# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 00b438d8-0942-5071-96e1-fcdeb12f2fc5
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2018-08-29
**Language:** de
**Title:** Umweltrecht. Lärmrecht. Projektfestsetzung für Lärmschutzwand.
**Docket/Reference:** BRGE III Nr. 0114/2018
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/2019-39.pdf

## Full Text

BRGE III Nr. 114/2018 vom 29. August 2018 in BEZ 2019 Nr. 39 

II, 

Immissionsgrenzwerte 

Das vorliegend zu beurteilende Projekt betraf die bauliche Lärmsanierung 
eines  Strassenabschnittes,  bei  welchem  gemäss  dem  akustischen  Bericht  bei 
allen  angrenzenden  Gebäuden  die 
(IGW)  der 
Lärmempfindlichkeitsstufe  (ES) 
teilweise  sogar  die  Alarmwerte  (AW) 
überschritten waren. Als Sanierungsmassnahme war die Erstellung einer 120 m 
langen Lärmschutzwand aus Holzelementen zwischen Stahlstützen von 1 m bis 
2,20 m Höhe geplant. Die Lärmschutzwand sollte an drei Stellen gegenüber der 
Strasse um 1 m zurückversetzt werden, wobei die Bepflanzung dieser Nischen 
mit  Sträuchern  vorgesehen  war.  Für  die  Realisierung  der  Lärmschutzwand 
waren  bauliche  Massnahmen  auf  dem  privaten  Grund  der  angrenzenden 
Liegenschaften  notwendig,  die  betroffenen  Bereiche  sollten  nach  der 
Fertigstellung des Bauvorhabens jedoch wiederinstandgesetzt werden.  

Aus den Erwägungen: 

5.1  Ausgangspunkt  des  vorliegend  strittigen  Lärmsanierungsprojekts  für 
die A-Strasse bildet die Pflicht zur Sanierung ortsfester Anlagen, die wesentlich 
zur  Überschreitung  der  Immissionsgrenzwerte  beitragen  (Art.  13  Abs.  1 
Lärmschutzverordnung  [LSV]).  Sanierungspflichtige  Anlagen  müssen  so  weit 
saniert  werden,  als  dies  technisch  und  betrieblich  möglich  sowie  wirtschaftlich 
tragbar ist und dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Abs. 
2). Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, gibt die Vollzugsbehörde 
denjenigen  Massnahmen,  welche  die  Lärmerzeugung  verhindern  oder 
lediglich  die 
verringern,  den  Vorzug  gegenüber  Massnahmen,  die 
Lärmausbreitung verhindern oder verringern (Abs. 3). 

Gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV gewährt die Vollzugsbehörde Erleichterungen 
von  der  Sanierungspflicht,  soweit  die  Sanierung  unverhältnismässige 
Betriebseinschränkungen  oder  Kosten  verursachen  würde  oder  überwiegende 
Interessen  namentlich  des  Ortsbild-,  Natur-  und  Landschaftsschutzes,  der 
Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung der Sanierung 
entgegenstehen.  Bei  der  Gewährung  von  Erleichterungen  wird  die 
Überschreitung  der 
in  einer  bestimmten  Situation 
zugelassen. Es handelt sich um eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur 
in  Sonderfällen  erfolgen  soll.  Die  Gewährung  von  Erleichterungen  soll  nach 
dem  Willen  des  Gesetzgebers  restriktiv  gehandhabt  werden  (vgl.  BGr,  9. 
September 2010, 1C_45/2010 = URP 2010 S. 625 sowie BGr, 3. Februar 2016, 
1C_589/2014 = URP 2016 S. 319). 

Immissionsgrenzwerte 

Sanierungserleichterungen 

5.2  Die  Rekurrierenden  sind  (…)  der  Auffassung,  die  Vorinstanz  habe 
voreilig 
alle  möglichen 
Sanierungsmassnahmen  an  der  Quelle  zu  überprüfen.  Insbesondere  mit  der 
Herabsetzung  der  zulässigen  Höchstgeschwindigkeit  im  fraglichen  Abschnitt 
der  A-Strasse  scheine  sich  die  Vorinstanz  nicht  einmal 
im  Ansatz 
auseinandergesetzt  zu  haben.  Solange  jedoch  das  Lärmminderungspotential 
von  Tempo  30  nicht  ernsthaft  abgeklärt  worden  sei,  erweise  sich  die 
Gewährung  von  Sanierungserleichterungen  im  Lichte  der  bundesgerichtlichen 

gewährt, 

ohne 

 
 
- 2-  

Rechtsprechung  als  unhaltbar  (unter  Verweis  auf  BRGE  III  Nr.  0088/2017  = 
BEZ 2017 Nr. 37, www.baurekursgericht-zh.ch). 

Diese  Kritik  ist  begründet.  In  der  angefochtenen  Verfügung  finden  sich 
tatsächlich  keinerlei  Anhaltspunkte  dafür,  dass  die  Vorinstanz  eine 
Temporeduktion  als  Möglichkeit  zur  Verringerung  der Lärmbelastung  detailliert 
geprüft  hätte.  Soweit  ersichtlich,  hat  die  Vorinstanz  erst  im  Rahmen  des 
vorliegenden  Rekursverfahrens  dahingehende  Abklärungen  getätigt  und  eine 
sog.  Grobbeurteilung  durch  die  X  AG  vornehmen  lassen.  Gestützt  darauf  hat 
die  Vorinstanz  die  Einführung  einer  Tempo-30-Zone  auf  der  A-Strasse  von 
vornherein  als  ungeeignet  respektive  als  offensichtlich  unverhältnismässig 
abgetan.  Ein  solches  Vorgehen  ist  unzulässig.  Ohne  hinreichende  Kenntnis 
über  die  Auswirkungen  einer  Geschwindigkeitsherabsetzung  sinngemäss 
überwiegende Interessen an der Gewährung von Sanierungserleichterungen zu 
bejahen,  widerspricht  Art.  14  Abs.  1  LSV  (dazu  auch  BGr,  16.  Juli  2010, 
1C_496/2009,  E.  3.5).  Der  Umstand, 
dass  die  A-Strasse  ein 
Verkehrsaufkommen  von  25‘000  Fahrzeugen  pro  Tag  aufweist,  ändert 
entgegen  der Auffassung  der Baudirektion nichts  daran, dass  die  Behörde  die 
Verhältnismässigkeitsprüfung gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV erst vornehmen darf, 
nachdem  sie  die  Auswirkungen  einer  Geschwindigkeitsherabsetzung 
gutachterlich  abgeklärt  hat.  Das  Bundesgericht  bejahte  die  Abklärungspflicht 
etwa  auch  in  Bezug  auf  die  Grabenstrasse  in  Zug,  die  gemäss  den  Zuger 
Kantonsbehörden  ein  Verkehrsaufkommen  von  20‘000  Fahrzeugen  pro  Tag 
aufweist (vgl. BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 5.3.3 und 5.4). 

in  Verbindung  zu  setzen 

Richtigerweise  ist  in  einem  ersten  Schritt  das  Lärmminderungspotential 
von  Tempo 30  im fraglichen  Abschnitt der A-Strasse  ernsthaft und  umfassend 
abzuklären. Nachdem das Bundesgericht das Berechnungsmodell SonRoad für 
massgeblich erklärt hat (BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 5.5), wird ein 
unter  Verwendung  dieses  Programms  erstelltes  Verkehrsgutachten  im  Sinne 
von Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) in Verbindung mit Art. 
108  Abs.  2  lit.  d  und  Abs.  4  der  Signalisationsverordnung  (SSV)  einzuholen 
sein.  Um  Verzögerungen  des  Verfahrens  zu  vermeiden,  ist  der  Vorinstanz  zu 
empfehlen, sich im Zweifelsfalle von Anfang an mit dem Bundesamt für Umwelt 
(BAFU) 
respektive  die  dort  vertretene 
Expertenmeinung  zu  den  konkreten  Details  eines  Verkehrsgutachtens  nach 
Massgabe des Berechnungsmodells SonRoad in Erfahrung zu bringen. Weiter 
spräche  vieles  dafür,  sich  vor  einem  neuerlichen  Entscheid  mit  den 
Ergebnissen  des  Tempo  30-Versuchs  an  der  Grabenstrasse 
in  Zug 
auseinanderzusetzen  (BGr,  9.  September  2010,  1C_45/2010  und  BGr,  3. 
Februar  2016,  1C_589/2014).  Diese  liegen  mittlerweile  –  anders  als  zum 
Zeitpunkt  des  Urteils  BRGE  III  Nr.  0088/2017  (7.  Juni  2017)  –  vor.  Auf  den 
ersten  Blick  erscheinen  die  Ergebnisse,  insbesondere  bezüglich  der  Abnahme 
der  Lärmbelastung  am  Abend  und  in  der  Nacht,  jedenfalls  aufschlussreich. 
Gemäss der Mitteilung komme die Baudirektion (des Kantons Zug) «wohl nicht 
umhin»,  auf  der  Grabenstrasse  –  einer  wie  vorliegend  leistungsfähigen 
Hauptverkehrsachse  –  Tempo  30  einzuführen  (www.zg.ch  >  Behörden  > 
Baudirektion  >  Tiefbauamt  >  Aktuell  >  Resultate  der  Lärmmessungen  auf  der 
Grabenstrasse in Zug liegen vor; Meldung vom 19. April 2018; besucht am 10. 
August 2018).  

 
 
- 3-  

Diese  Empfehlungen  gründen  im  Umstand,  dass  es  nach  den  sehr 
deutlichen  Ausführungen  des  Bundesgerichts  zum  ultima  ratio-Charakter  der 
Bestimmung  von  Art.  14  Abs.  1  LSV  und  zu  den  Anforderungen  an  ein 
Verkehrsgutachten 
in  den  zwei  erwähnten  Leitentscheiden  äusserst 
unwahrscheinlich  erscheint,  dass  das  Bundesgericht  im  vorliegenden  Fall  eine 
Änderung 
zur 
lärmschutzrechtlichen  Sanierung  von  Strassen  mit  –  wie  auch  vorliegend  – 
quasi  flächendeckender  Überschreitung  der  Immissionsgrenzwerte  in  Betracht 
zöge. Ebenso ist offenkundig, dass das Bundesgericht – sollte es sich dereinst 
mit  der  hier  vorliegenden  Streitsache  beschäftigen  müssen  –  in  fachlicher 
Hinsicht ohnehin eine Stellungnahme des BAFU zu den allenfalls umstrittenen 
technischen Details des zu erstellenden Verkehrsgutachtens einholen würde. 

begründeten  Rechtsprechung 

seiner 

eben 

erst 

Erst  in  einem  zweiten  Schritt  und  nach  Vorliegen  der  Ergebnisse  des 
Verkehrsgutachtens  kann  eine  Verhältnismässigkeitsprüfung  –  wie  sie  die 
Vorinstanz  unzulässigerweise  vorweggenommen  hat  –  stattfinden.  Dabei 
werden  –  auch  dies  nach  Massgabe  der  Ausführungen  in  den  erwähnten 
Leit¬entscheiden  –  die  Begleitwirkungen  flankierender  Massnahmen  ernsthaft 
visuelle  Umgestaltung  des  Strassenraums, 
zu  prüfen 
Geschwindigkeitsindikatoren/Dialogdisplay «Speedy»).  

(z.B. 

sein 

bundesgerichtliche 

5.3 Zusammengefasst ergibt sich, dass die Vorinstanz mit ihrem Vorgehen 
zu 
(jüngste) 
die 
Geschwindigkeitsreduktionen 
nicht 
ausreichend  beachtet  hat.  Bereits  aus  diesem  Grund  ist  der  Rekurs  der 
ist  daher 
Rekurrierenden  gutzuheissen.  Die  angefochtene  Verfügung 
aufzuheben  und  die  Sache 
im  Sinne 
ist  zur  weiteren  Untersuchung 
vorstehender  Erwägungen  und  zum  Neuentscheid  an  die  Vorinstanz 
zurückzuweisen. 

lärmreduzierende  Massnahme 

Rechtsprechung 

als 

6.  Lediglich  der  Vollständigkeit  halber  ist  noch  kurz  zur  rekurrentischen 
Forderungen  nach  Anbringung  eines  lärmarmen  Belags  und  nach  Ergreifung 
von  Massnahmen  zur  Verflüssigung  des  Verkehrs  (z.B.  optimierte  Einstellung 
von  Lichtsignalanlagen  oder  Ersatz  von  Lichtsignal-  durch  Kreiselanlagen) 
Stellung zu nehmen.  

Ein  Belag  gilt  als  lärmarm,  wenn  über  seine  gesamte  Nutzungsdauer 
mindestens 1 Dezibel (dB) weniger Lärm entsteht als bei einer konventionellen 
Asphaltmischung.  Derzeit  werden  lärmarme  Beläge  im  Kanton  Zürich  im 
Rahmen  eines  Testprogramms  an  bestimmten,  ausgesuchten  Standorten 
eingesetzt und die belagstechnischen und akustischen Eigenschaften in einem 
Messprogramm überwacht. Nicht zu den Teststrecken gehört die A-Strasse. Die 
neuste  Generation  von  lärmarmen  Belägen  (semidichte  Asphalte)  weist  zwar 
eine  deutlich  verbesserte  akustische  Dauerhaftigkeit  auf,  es  besteht  jedoch 
weiterhin  ein  Optimierungs-  und  Forschungsbedarf  zur  Sicherstellung  sowohl 
der  akustischen  wie  auch  der  bautechnischen  Leistungsfähigkeit.  Untersucht 
und  getestet  wurden  in  erster  Linie  zwei  Belagstypen:  feinkörnigere  SDA-4-
Beläge  sowie  grobkörnigere  SDA-8-Beläge.  Die  bisherigen  Testergebnisse 
haben gezeigt, dass – je nach Zielvorstellung – die Prioritäten für die Wahl des 
Belagstypus  anders  ausfallen:  Während  bei  SDA-4-Belägen  die  akustische 

 
 
- 4-  

Wirkung äusserst positiv beurteilt wird (Lärmreduktionen bis zu 6 dB auch noch 
vier Jahre  nach  Einbau), entspricht  die  lärmreduzierende Wirkung  von  SDA-8-
Belägen noch nicht den Erwartungen. Dafür verfügen SDA-8-Beläge über eine 
höhere  mechanische  Beständigkeit.  Wo  also  erhebliche  Lärmreduktionen 
erforderlich sind, ist SDA-4-Belägen der Vorzug zu geben; wo hingegen höhere 
Anforderungen an die mechanische Beanspruchung gestellt werden (z.B. hoher 
Schwerverkehrsanteil,  Schneeketten,  Spikes,  Winterdienst),  bilden  SDA-8-
Beläge  eine  gute  Alternative  (vgl.  Schlussbericht  Forschungsprojekt  lärmarme 
Beläge  innerorts,  Teilprojekt  (TP)  3:  Langzeitmonitoring,  30.  März  2017,  S.  66 
ff.,  abrufbar  unter:  www.bafu.admin.ch  >  Themen  >  Thema  Lärm  > 
Fachinformationen  >  Massnahmen  gegen  Lärm  >  Strassenlärm  >  Lärmarme 
Beläge; zuletzt besucht am 3. August 2018).  

Die  Vorinstanz  hat  den  Einbau  eines  lärmarmen  Belages  im  fraglichen 
Abschnitt  der  A-Strasse  beim  heutigen  Stand  der  Technik  (noch)  nicht  als 
geeignete Lärmschutzmassnahme beurteilt. Zur Begründung macht sie geltend, 
der  streitbetroffene  Strassenabschnitt  befinde  sich 
im  Nahbereich  der 
Autobahnzufahrt,  wo  aufgrund  der  Brems-  und  Beschleunigungsvorgänge 
sowie  aufgrund  des  Ein-  und  Auslenkens  Scherkräfte  aufträten.  Bei  Knoten 
bestünden höhere Anforderungen an die Stabilität, Tragfähigkeit und Haltbarkeit 
eines  Belags  als  bei  geraden  Strecken,  insbesondere  wenn  –  wie  im 
vorliegenden  Fall  –  das  Verkehrsaufkommen  inkl.  der  Schwerverkehrsanteil 
im  Bereich  der 
sehr  hoch  sei.  Aus  materialtechnischer  Sicht  käme 
rekurrentischen  Liegenschaft  daher  nur  der  Einbau  eines  SDA-8-Belags  in 
Frage; da dieser jedoch seine akustische Wirksamkeit schnell verliere, stelle er 
noch  keine  dauerhaft  wirksame  Lösung  dar.  Diese  Ausführungen  überzeugen 
und  sind  vor  dem  Hintergrund  der  derzeit  noch  laufenden  Forschungs-  und 
Testprojekte nicht zu beanstanden.  

Gleiches  gilt  mit  Blick  auf  die  Ausführungen  der  Vorinstanz  bezüglich 
allfälliger  Massnahmen  zur  Verflüssigung  des  Verkehrs.  Die  Forderung  der 
Rekurrierenden  nach  einer  optimierten  Einstellung  der  Lichtsignalanlagen  wird 
bereits mit dem Strassenprojekt erfüllt. Das Projekt umfasst die Erweiterung von 
zwei  bestehenden  Lichtsignalanlagen  und  den  Neubau  einer  dritten 
Lichtsignalanlage,  wobei  alle  drei  Lichtsignalanlagen  teilverkehrsabhängig 
gesteuert  und  miteinander  koordiniert  werden  sollen,  sodass 
für  die 
Hauptverkehrsströme  ein  möglichst  optimaler  Verkehrsablauf  resultiert.  Auch 
die Argumentation der Vorinstanz, dass ein Kreisel im fraglichen Abschnitt der 
A-Strasse kein taugliches Mittel zur Verflüssigung des Verkehrs bildet, erscheint 
plausibel.  Ein  einspuriger  Kreisel  ist  angesichts  der  hohen  Verkehrsbelastung 
für  den  Bau  eines  mehrspurigen 
nicht  genügend 
Spezialkreisels  besteht  ein  erhöhter  (im  vorliegenden  Fall  nicht  vorhandener) 
Platzbedarf.  Überdies  bietet  ein  Kreisel  im  Bereich  der  Autobahnein-  und  -
ausfahrt  nicht  die  gleichen  Verkehrssteuerungsmöglichkeiten  wie  eine 
Lichtsignalanlage.  Insbesondere  kann  ein  Kreisel  nicht  gewährleisten,  dass 
immer nur so viel Verkehr ins System hineinfliesst, wie auch abfliesst, und sich  

leistungsfähig  und 

auf der Autobahn kein gefährlicher Rückstau bildet.