# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 776f8ccc-4a3b-5d69-ab49-234ccd77e865
**Source:** Basel-Landschaft (BL)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2023-12-13
**Language:** de
**Title:** Basel-Land Kantonsgericht Abteilung Verfassungs- und Verwaltungsrecht 13.12.2023 810 2022 174 (810 22 174)
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/BL_Gerichte/BL_KG_003_810-2022-174_2023-12-13.pdf

## Full Text

Entscheid des Kantonsgerichts Basel-Landschaft, Abteilung Verfassungs- und 

Verwaltungsrecht 

 

vom 13. Dezember 2023 (810 22 174) 

____________________________________________________________________ 

 

 

 

Strassen und Verkehr 

 

 

Verkehrspolizeiliche Anordnung von Tempo 30 auf der Kantonsstrasse in der Gemeinde 

Bottmingen   

 

 
Besetzung Präsidentin Franziska Preiswerk-Vögtli, Kantonsrichter Niklaus 

Ruckstuhl, Markus Clausen, Daniel Noll, Kantonsrichterin Ana Dettwi-
ler, Gerichtsschreiber Marius Wehren 
 
 

Beteiligte 1. A.____, Beschwerdeführer 
 
2. B.____, Beschwerdeführer 
 
3. C.____, Beschwerdeführer 
 
4. D.____, Beschwerdeführer 
 
5. E.____, Beschwerdeführer 
 
Beschwerdeführer 2 - 5 vertreten durch A.____ 

  
 
gegen 
 
 

 Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft, 4410 Liestal,  
Vorinstanz 
 

 Einwohnergemeinde Bottmingen, Schulstrasse 1, 4103 Bottmingen, 
Beigeladene 

  
 

Betreff Verkehrspolizeiliche Anordnung auf der Kantonsstrasse in der Gemein-
de Bottmingen (Tempo 30) (RRB Nr. 1246 vom 23. August 2022) 

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A. Am 7. Dezember 2021 erliess die Sicherheitsdirektion des Kantons Basel-Landschaft 
mit Zustimmung der Bau- und Umweltschutzdirektion des Kantons Basel-Landschaft in der 
Gemeinde Bottmingen folgende verkehrspolizeiliche Anordnung: 
 
 Örtlichkeit: 4103 Bottmingen 
   Therwilerstrasse, Mittelinsel südlich Talholzstrasse bis Kreisel 
   Schlossgasse, Mittelinsel westlich Birsigstrasse bis Kreisel 
   Baslerstrasse, Höhe Haus Nr. 15 bis und mit Kreisel 
   Bruderholzstrasse, Höhe Haus Nr. 26 bis Kreisel 
   (Kantonsstrassen) 
 Massnahme: Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Zonensignalisation)  
 
Zur Begründung wurde auf das verkehrstechnische Gutachten der F.____ AG vom 12. Novem-
ber 2021 (nachfolgend: Gutachten) verwiesen und ausgeführt, dass die vorgesehene Mass-
nahme die bundesrechtlichen Anforderungen nach Art. 108 SVV erfülle. Die Publikation erfolgte 
im Amtsblatt Nr. 03 vom 20. Januar 2022. 
 
B. Gegen diese verkehrspolizeiliche Anordnung erhoben A.____ sowie B.____, C.____, 
D.____ und E.____, letztere vertreten durch A.____, mit Eingabe vom 31. Januar 2022 Be-
schwerde beim Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft mit dem Antrag auf Aufhebung 
der Massnahme.  
 
C. Mit Entscheid des Regierungsrats vom 23. August 2022 wurde die Beschwerde abge-
wiesen.  
 
D. Gegen diesen Entscheid erhoben A.____ sowie B.____, C.____, D.____ und E.____, 
letztere vertreten durch A.____, mit Eingabe vom 31. August 2022 Beschwerde beim Kantons-
gericht Basel-Landschaft, Abteilung Verfassungs- und Verwaltungsrecht. Sie stellen das Begeh-
ren, es seien der angefochtene Entscheid und demzufolge die verkehrspolizeiliche Anordnung 
auf Kantonsstrassen in der Gemeinde Bottmingen (Tempo 30), publiziert im Amtsblatt des Kan-
tons Basel-Landschaft Nr. 03 vom 20. Januar 2022, vollumfänglich aufzuheben (Ziff. 1). Unter 
o/e-Kostenfolge (Ziff. 2). Am 4. November 2022 reichten die Beschwerdeführer die Beschwer-
debegründung ein. 
 
E. Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung vom 6. Januar 2023, es sei die Be-
schwerde unter o/e-Kostenfolge abzuweisen.  
 
F. Am 28. März 2023 stellten die Beschwerdeführer unter Hinweis auf die vom Landrat 
überwiesene Motion "Tempo 30 nur mit demokratischer Legitimation" (2022/214) das Gesuch 
um Sistierung des Verfahrens, welches mit Verfügung vom 30. März 2023 abgewiesen wurde.  
 
G. Mit Replik vom 5. April 2023 und Duplik vom 7. Juni 2023 hielten sowohl die Be-
schwerdeführer als auch die Vorinstanz an ihren Begehren fest. 
 
H. Mit Verfügung vom 5. Juli 2023 wurde der Fall der Kammer zur Beurteilung überwie-
sen. Es wurde angeordnet, dass die Beschwerden betreffend verkehrspolizeiliche Anordnungen 

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auf Kantonsstrassenabschnitten in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und Therwil zusam-
men behandelt werden.               
 
I. Anlässlich der Parteiverhandlung vom 6. Dezember 2023 mit vorgängigem Augen-
schein vor Ort hielten die Parteien an den gestellten Begehren fest.  
 
 
Das Kantonsgericht zieht  i n  E r w ä g u n g : 
 
1.1 Gemäss § 43 Abs. 1 des Gesetzes über die Verfassungs- und Verwaltungsprozess-
ordnung (VPO) vom 16. Dezember 1993 ist gegen Verfügungen und Entscheide des Regie-
rungsrats die verwaltungsgerichtliche Beschwerde beim Kantonsgericht zulässig. Da weder ein 
Ausschlusstatbestand nach § 44 VPO noch ein spezialgesetzlicher Ausschlusstatbestand vor-
liegen, ist die Zuständigkeit des Kantonsgerichts, Abteilung Verfassungs- und Verwaltungs-
recht, zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde gegeben.      
 
1.2.1 Nach § 47 Abs. 1 lit. a VPO ist zur Beschwerde befugt, wer durch die angefochtene 
Verfügung oder den angefochtenen Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an 
der Änderung oder Aufhebung hat.  
 
1.2.2 Zur Anfechtung von Verkehrsanordnungen berechtigt ist nach der bundesgerichtlichen 
Rechtsprechung, wer die mit der Beschränkung belegte Strasse regelmässig benützt, wie das 
bei Anwohnenden oder Pendlerinnen und Pendlern der Fall ist; dagegen genügt das bloss ge-
legentliche Befahren der Strasse nicht (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1; Urteil des Bundesgerichts 
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 1.1). Praxisgemäss kann auch ein Verband, der als juristi-
sche Person konstituiert ist, die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl seiner Mitglieder 
mit Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu seinen statutarischen Aufgaben 
gehört und eine Vielzahl seiner Mitglieder ihrerseits beschwerdebefugt wären (vgl. Urteil des 
Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 1.3 mit Hinweisen; sog. "egoistische Ver-
bandsbeschwerde"). Dabei muss ein enger, unmittelbarer Zusammenhang zwischen dem statu-
tarischen Vereinszweck und dem Gebiet bestehen, in welchem die fragliche Verfügung erlassen 
worden ist (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1).   
 
1.2.3 Der Beschwerdeführer 1 ist als Verein und somit als juristische Person konstituiert. 
Gemäss seinen Statuten bezweckt er namentlich die Wahrung und den Schutz der Rechte und 
Interessen seiner Mitglieder im Strassenverkehr sowie den Zusammenschluss von Automobilis-
ten zur Wahrung der verkehrspolitischen und allen weiteren mit dem Automobilismus zusam-
menhängenden Interessen (Art. 2 der Statuten des A.____ vom 30. Mai 2023). Die strittige 
Massnahme hat die Anordnung von Tempo 30 auf Abschnitten von Kantonsstrassen in Bott-
mingen zum Gegenstand. Mit Blick auf die Bedeutung dieser Strassen als vielbefahrene Haupt-
verkehrsstrassen ist davon auszugehen, dass eine Vielzahl von Mitgliedern des Beschwerde-
führers 1 die betroffenen Strassenabschnitte regelmässig befährt und damit zur Beschwerde 
berechtigt ist. Ebenfalls besteht ein enger Zusammenhang zwischen dem statutarischen Ver-
einszweck und dem Streitgegenstand des vorliegenden Verfahrens (E. 1.2.2 hiervor). Die Be-

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schwerdebefugnis des Beschwerdeführers 1 ist somit zu bejahen. Im Weiteren kann angenom-
men werden, dass die Beschwerdeführer 2-4 als Einwohner der Gemeinde Bottmingen und der 
Beschwerdeführer 5 als Pendler die fraglichen Strassenabschnitte regelmässig befahren, wes-
halb ihre Legitimation ebenfalls zu bejahen ist. Da auch die weiteren formellen Voraussetzun-
gen erfüllt sind, ist auf die Beschwerde einzutreten. 
 
2. Mit der verwaltungsgerichtlichen Beschwerde können gemäss § 45 Abs. 1 lit. a und b 
VPO Rechtsverletzungen einschliesslich Überschreitung, Unterschreitung oder Missbrauch des 
Ermessens sowie die unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts gerügt wer-
den. Die Beurteilung der Angemessenheit ist dem Kantonsgericht dagegen – abgesehen von 
hier nicht vorliegenden Ausnahmefällen – untersagt (§ 45 Abs. 1 lit. c VPO).  
 
3.1.1 Die Beschwerdeführer rügen in formeller Hinsicht eine Verletzung des rechtlichen Ge-
hörs. Sie erblicken eine solche darin, dass sich die Vorinstanz im angefochtenen Entscheid 
nicht rechtsgenüglich mit ihren Argumenten auseinandergesetzt habe. Vielmehr habe der Re-
gierungsrat pauschal und ohne weitere Erläuterungen auf das Gutachten verwiesen und eben-
so pauschal festgehalten, dass keine Gründe ersichtlich seien, um die gutachterlichen Feststel-
lungen in Frage zu stellen. 
 
3.1.2 Aus dem in Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossen-
schaft (BV) vom 18. April 1999 verankerten Anspruch der Betroffenen auf rechtliches Gehör 
ergibt sich als Teilgehalt unter anderem die grundsätzliche Pflicht der Behörden, ihren Ent-
scheid zu begründen. Die Begründung muss so abgefasst sein, dass der Betroffene den Ent-
scheid gegebenenfalls sachgerecht anfechten kann. Die Begründung muss kurz die wesentli-
chen Überlegungen nennen, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf die sich ihr 
Entscheid stützt. Nicht erforderlich ist hingegen, dass sich der Entscheid mit allen Parteistand-
punkten einlässlich auseinandersetzt und jedes einzelne Vorbringen ausdrücklich widerlegt  
(vgl. BGE 133 III 439 E. 3.3; 129 I 232 E. 3.2; 126 I 97 E. 2b; je mit Hinweisen).   
 
3.1.3 Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer hat sich die Vorinstanz im angefoch-
tenen Entscheid einlässlich mit ihren Argumenten auseinandergesetzt. Dies gilt namentlich in 
Bezug auf die Erwägungen zum Gutachten (E. 5.4 ff.), auf welchem die strittige Verkehrsanord-
nung beruht. Die Vorinstanz ist auf die wesentlichen Feststellungen des Gutachtens eingegan-
gen und hat dargelegt, dass und aus welchen Gründen sie dieses als schlüssig erachtet. Von 
einem pauschalen Verweis auf das Gutachten kann in diesem Zusammenhang nicht gespro-
chen werden. Entsprechend ist nicht ersichtlich, inwiefern die Beschwerdeführer nicht in der 
Lage gewesen sein sollen, den Entscheid der Vorinstanz sachgerecht anzufechten. Die Vor-
instanz ist ihrer Begründungspflicht hinreichend nachgekommen und die Rüge der Verletzung 
des rechtlichen Gehörs erweist sich als unbegründet.   
 
3.2 Unter dem Titel "Demokratischer Einbezug des Volkswillens" führen die Beschwerde-
führer aus, die Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsachsen stelle eine einschneidende 
Massnahme mit ungewissem Nutzen dar, weshalb es zu deren Legitimation eines Beschlusses 
der Gemeindeversammlung oder des Einwohnerrates bedürfe. Inwiefern sich die strittige Ver-

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kehrsanordnung unter diesem Gesichtspunkt als rechtswidrig erweisen soll, wird von den Be-
schwerdeführern indes nicht näher dargelegt. Die Beschwerdeführer räumen vielmehr ein, dass 
ein Einbezug des Volkswillens im vorgenannten Sinn gesetzlich nicht vorgesehen ist. Auf ihre 
diesbezüglichen Ausführungen ist daher nicht weiter einzugehen.     
 
4. In der Sache ist strittig, ob die Anordnung von Tempo 30 auf den verfahrensgegen-
ständlichen Strassenabschnitten aus Gründen des Lärmschutzes rechtmässig ist.  
 
5.1 Bestehende Anlagen – zu denen auch Strassen gehören –, die den gesetzlichen Vor-
gaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 des Bundesgesetzes über den Um-
weltschutz [USG] vom 7. Oktober 1983), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich 
möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist; dabei müssen grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte 
eingehalten werden (Art. 13 Abs. 2 der Lärmschutz-Verordnung [LSV] vom 15. Dezember 
1986). Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verur-
sachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt 
werden (Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Dies setzt eine gesamthafte Interessenabwägung  
voraus. Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in 
einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen 
erfolgen darf und die restriktiv gehandhabt werden muss. Sie setzt voraus, dass die in Betracht 
kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft wurden  
(vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 E. 4.1; 1C_11/2017 vom  
2. März 2018 E. 2.1; jeweils mit Hinweisen).    
 
5.2 Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften 
(Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbin-
dung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie 
kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt 
werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte 
Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 
1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder 
einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit  
Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, 
wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist 
(lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden 
Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss 
verbessert werden kann (lit. c) oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzge-
bung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann; dabei ist der 
Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d).  
 
5.3 Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein 
vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme 
nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind  
(Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der 
freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen 

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Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich 
stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der 
übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüs-
sigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 
E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).  
 
5.4 Zu beachten gilt, dass Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art re-
gelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind. Die zuständigen Behörden 
besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile des 
Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017  
E. 3.4.2).   
 
6.1.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, die Strassennetzhierarchie bzw. die Untertei-
lung in verkehrs- und siedlungsorientierte Strassen sei eine Voraussetzung, um den Durch-
gangsverkehr auf den dafür vorgesehenen Hauptverkehrsachsen zu kanalisieren und mit Tem-
po 50 abzuwickeln. Die von der Anordnung von Tempo 30 betroffenen Strassen seien allesamt 
kantonale Hauptverkehrsstrassen, auf welchen gemäss Gutachten täglich zwischen 9'000 bis 
17'000 Fahrzeuge und diverse Buslinien verkehrten. Es handle sich mithin um verkehrsorien-
tierte Strassen, welche primär eine Durchleitungs- und Verbindungsfunktion aufwiesen und 
grosse Verkehrsmengen zu bewältigen hätten. Demgegenüber hätten siedlungsorientierte 
Strassen des untergeordneten Netzes lediglich geringe Verkehrsmengen zu bewältigen. Diese 
Strassennetzhierarchie sei die elementare Voraussetzung, um einerseits den Durchgangsver-
kehr auf den dafür vorgesehenen Hauptverkehrsachsen zu kanalisieren und möglichst flüssig 
abzuwickeln, und anderseits die Wohnquartiere von Verkehr zu entlasten.  
 
6.1.2  Nach ständiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung steht die Charakterisierung als 
Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse der Einführung von Tempo 30 nicht 
grundsätzlich entgegen. Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spür-
bar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen 
würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einho-
lung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig 
(vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom  
2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei 
Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im 
konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässig-
keit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der betroffenen Strassen als 
Hauptverkehrsstrassen grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden. 
 
6.2.1 Im Weiteren machen die Beschwerdeführer geltend, die im Gutachten vorgenommene 
Beurteilung der Lärmsituation beruhe insofern auf einer veralteten Datenbasis, als auf die Daten 
aus dem Emissionskataster 2011 abgestellt worden sei. Zusätzlich seien Verkehrszählungen 
vor Ort durchgeführt worden, welche anschliessend hochgerechnet worden seien. Modelle sei-
en jedoch per se mit Fehlern behaftet, was für Hochrechnungen auf Basis von 11 Jahre alten 
Daten umso mehr gelte. Selbst für den Fall, dass die Datenbasis als vertrauenswürdig angese-

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hen werden könnte, stehe ausser Frage, dass die darauf basierenden Modellierungen und 
Hochrechnungen mit einer erheblichen Unsicherheit behaftet seien, welche die behauptete 
übermässige Umweltbelastung nicht zu belegen vermöchten.  
 
6.2.2 Die Vorinstanz wendet dagegen ein, die Datenbasis sei entgegen der Behauptung der 
Beschwerdeführer nicht veraltet. Die Berechnungen seien auf die Lärmsanierungsprojekte 2020 
für die Schlossgasse bzw. 2018 für die Therwilerstrasse abgestützt worden. Die Grundlagen 
seien zudem im Rahmen der Gutachtenserarbeitung durch die Fachleute an vier Standorten in 
Bottmingen mit Erhebungen der Verkehrsmenge im Jahr 2020 validiert worden. Eine 100%ige 
Garantie für die Richtigkeit von Daten könne im Übrigen nie gegeben werden.  
 
6.2.3 Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer wurde zur Ermittlung der Lärmimmis-
sionen nicht auf das Emissionskataster 2011 abgestellt. Wie die Vorinstanz zutreffend festhält, 
wurden die Berechnungen im Gutachten vielmehr anhand der Kenndaten der Lärmsanierungs-
projekte von 2018 und 2020 vorgenommen (Gutachten, S. 34, Anhang 1). Im Rahmen der Gut-
achtenserstellung wurden zudem im August 2020 Verkehrserhebungen (Geschwindigkeitsni-
veau und Verkehrsmenge) auf den betrachteten Strassenabschnitten durchgeführt, welche das 
den Lärmsanierungsprojekten zugrundeliegende Verkehrsaufkommen im Wesentlichen bestä-
tigten (Gutachten, S. 31 f.). Auch die Beschwerdeführer verweisen an anderer Stelle auf das 
entsprechende Verkehrsaufkommen in der Schlossgasse und der Therwilerstrasse, welche ei-
nen durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von rund 9'000 bzw. 17'000 Fahrzeugen auf-
weisen (E. 6.1.1 hiervor). Der Einwand der Beschwerdeführer, die Datenbasis des Gutachtens 
sei veraltet und stelle keine verlässliche Entscheidungsgrundlage dar, erweist sich als unbe-
gründet. 
 
6.2.4 Ebenfalls ist das im Gutachten gewählte Vorgehen, die Lärmimmissionen anhand von 
Berechnungen zu ermitteln, nicht zu beanstanden. Nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 
2 der LSV können Lärmimmissionen sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen 
ermittelt werden. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend 
in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als 
Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 
2023 E. 3.2; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.4). Daran ändert der Umstand nichts, dass 
sich im Einzelfall zwischen Messung und Berechnung jeweils Unterschiede ergeben können. 
Entsprechend können die Beschwerdeführer auch aus dem anlässlich der Parteiverhandlung im 
Parallelverfahren 810 22 175 eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde 
Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abwei-
chende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Ver-
gleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls 
nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissi-
onen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte. Dass die Berechnung der Lärmimmis-
sionen bzw. der Lärmmasse als solche im Gutachten nicht korrekt erfolgt ist, wird von den Be-
schwerdeführern nicht substantiiert geltend gemacht und es liegen dafür auch keine Anhalts-
punkte vor. 
 

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6.2.5 Gemäss Gutachten werden die Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm der 
massgeblichen Lärmempfindlichkeitsstufe III in den betrachteten Strassenabschnitten im Ist-
Zustand sowohl am Tag als auch in der Nacht bei fast allen Gebäuden überschritten. Teilweise 
wird auch der Alarmwert überschritten (Gutachten, S. 34 ff., Anhang 1). Damit ist festzustellen, 
dass eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt. 
 
6.3.1 Die Beschwerdeführer bestreiten, dass die im Gutachten angenommene Reduktion 
des Mittelungspegels in der Schlossgasse und der Therwilerstrasse, welche im Durchschnitt 
weniger als 3 dB (A) betrage, mit der Anordnung von Tempo 30 erreicht werden könne. Die 
betroffenen Strassenabschnitte würden nicht in eine Tempo-30-Zone einbezogen, sondern 
Tempo 30 werde nur mit dem Signal "Höchstgeschwindigkeit" nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV 
angezeigt. Entsprechend kämen die Vorgaben zur Gestaltung des Strassenraums, wie sie für 
Tempo-30-Zonen gelten würden, nicht zur Anwendung. Das strittige Tempolimit sei somit nicht 
"lesbar" und es sei davon auszugehen, dass Tempo 30 nicht eingehalten werde. Das massge-
bliche Geschwindigkeitsniveau V85 liege zudem bereits heute sowohl in der Schlossgasse als 
auch in der Therwilerstrasse unter der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Die 
Lärmminderung werde somit wesentlich tiefer ausfallen als im Gutachten angenommen. Im un-
günstigsten Fall könne infolge Einführung von Tempo 30 die Geschwindigkeit in der Schloss-
gasse lediglich um 6 km/h (Tag) bzw. 8 km/h (Nacht) und in der Therwilerstrasse lediglich um  
9 km/h (Tag) bzw. 10 km/h (Nacht) reduziert werden. Hinzu komme, dass die angenommene 
Reduktion der Geschwindigkeiten einen Schwankungsbereich von 100 % aufweise, weshalb die 
entsprechenden Berechnungen nicht als Entscheidungsgrundlage taugten. 
 
6.3.2 Im Gutachten wird für die Schlossgasse von einer Ausgangsgeschwindigkeit (V85) von 
43 km/h am Tag und 47 km/h in der Nacht ausgegangen. Aufgrund der Einführung von Tempo 
30 wird mit einer Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus um 6 bis 12 km/h (Tag) und 8 bis 14 
km/h (Nacht) gerechnet. Darauf basierend kann gemäss Gutachten durch die Einführung von 
Tempo 30 in der Schlossgasse eine Reduktion des Mittelungspegels um 1.3 bis 2.6 dB (A) am 
Tag und 1.7 bis 3.0 dB (A) in der Nacht erreicht werden. Für die Therwilerstrasse wird von einer 
Ausgangsgeschwindigkeit (V85) von 49 km/h (Tag) und 52 km/h (Nacht) ausgegangen und an-
genommen, dass die Anordnung von Tempo 30 zu einer Reduktion des Geschwindigkeitsni-
veaus von 9 bis 16 km/h am Tag und 10 bis 17 km/h in der Nacht führt. Damit kann gemäss 
Gutachten eine Reduktion des Mittelungspegels um 2.0 bis 3.4 dB (A) am Tag und 2.2 bis 3.6 
dB (A) in der Nacht erreicht werden. Auf den weiteren betrachteten Strassenabschnitten wird 
von Reduktionen des Mittelungspegels von 1.3 bis 2.4 dB (A) am Tag und 1.5 bis 3.0 dB (A) in 
der Nacht (Bruderholzstrasse) bzw. 1.0 bis 2.1 dB (A) am Tag und 1.3 bis 2.4 dB (A) in der 
Nacht (Baslerstrasse) ausgegangen (Gutachten, S. 41 f.). Bezüglich der angenommenen Ge-
schwindigkeitsreduktionen wird im Gutachten ausgeführt, dass die Wirkung einer reinen Signa-
lisation der abweichenden Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h unter anderem vom heute vor-
handenen Geschwindigkeitsniveau, vom Erscheinungsbild der Strasse sowie von weiteren Ein-
flussfaktoren abhänge. Die zu erwartenden Veränderungen wiesen eine recht grosse Spann-
weite auf, womit sichergestellt werde, dass die gesamte Bandbreite der möglichen Auswirkun-
gen auf die Lärmsituation dargestellt und in die Beurteilung miteinbezogen werde. Die angege-

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benen Spannweiten deckten die Erkenntnisse aus aktuellen Forschungen ab (Gutachten,  
S. 40).  
 
6.3.3 Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Vorausset-
zungen von Artikel 108 Absätze 1, 2 und 4 die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so 
kann dieser Abschnitt gemäss Art. 2a Abs. 6 SSV in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. 
Wie die Vorinstanz zutreffend ausführt, beschränkt sich der Einbezug dabei auf die Signalisati-
on. Die Vorgaben der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungs-
zonen vom 28. September 2001 kommen auf dem verkehrsorientierten Strassenabschnitt der 
Tempo-30-Zone nicht zur Anwendung (vgl. Bundesamt für Strassen [ASTRA], Tempo 30 auf 
Hauptverkehrsstrassen – Einsatzgrenzen und Umsetzung, Forschungsprojekt SVI 2015/004, 
Oktober 2019 [nachfolgend: Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen], S. 38). Vorliegend werden 
die betroffenen Strassenabschnitte im obgenannten Sinn in die umliegenden, bereits bestehen-
den Tempo-30-Zonen einbezogen. Sie behalten dabei insofern ihre übergeordnete verkehrliche 
Funktion bei, als weder bauliche Massnahmen vorgesehen noch Rechtsvortritt eingeführt oder 
Fussgängerstreifen aufgehoben werden müssen.  
 
6.3.4 Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer bestehen keine Anhaltspunkte, 
dass die Anordnung von Tempo 30 ohne flankierende bauliche Massnahmen die prognostizier-
te Wirkung nicht entfalten könnte. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist vielmehr 
anerkannt, dass die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten allein durch die Signalisation von 
Tempo 30 erheblich gesenkt werden können. Bei einem Pilotversuch in Zürich habe sich die 
gefahrene Geschwindigkeit allein durch Signalisation um 11 bis 13 km/h und durch Einsatz ei-
nes Geschwindigkeitsanzeigers um weitere 3 km/h gesenkt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2.1). Auch gemäss neueren Untersuchungen, auf welche 
im Gutachten verwiesen wird, kann auf verkehrsorientierten Strassen eine deutliche Geschwin-
digkeitsreduktion und grösstenteils die Einhaltung von Tempo 30 erreicht werden. Dies gilt so-
wohl bei verkehrsorientierten Strassen mit hoher Ausgangsgeschwindigkeit als auch in Situatio-
nen mit tiefer Ausgangsgeschwindigkeit (vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O.,  
S. 50 f.; Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen – es geht auch einfach, in: Strasse und 
Verkehr, 6/2020, S. 12). Die im Gutachten getroffenen Annahmen über die Reduktion der Ge-
schwindigkeit und damit verbunden der Lärmimmissionen tragen den unterschiedlichen Aus-
gangsgeschwindigkeiten am Tag und in der Nacht Rechnung. Sie erweisen sich mit Blick auf 
die dargelegten Erkenntnisse aktueller Forschungen ungeachtet der Tatsache, dass in den be-
troffenen Strassenabschnitten keine baulichen Massnahmen vorgesehen sind, als schlüssig. 
Ergänzend ist festzustellen, dass die Einhaltung der neuen Geschwindigkeitsbegrenzung mit-
tels Wirkungskontrollen überprüft werden soll. Im Bedarfsfall können somit flankierende Mass-
nahmen (visuelle Umgestaltung des Strassenraums, Radargeräte zur Geschwindigkeitskontrol-
le etc.) getroffen werden (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018  
E. 4.2.2).  
 
6.3.5 Zu berücksichtigen ist schliesslich, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für eine 
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV bereits dann erfüllt 
sind, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels 

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und damit der Umweltbelastung bewirken kann. Dies im Gegensatz zur früheren Version von 
Art. 108 SSV, welche noch eine erhebliche Senkung der übermässigen Umweltbelastung ver-
langt hatte (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1; 
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).   
 
6.4.1 Die Beschwerdeführer machen weiter geltend, der Einbau eines lärmmindernden Be-
lags würde entgegen den Feststellungen im Gutachten dazu führen, dass die Immissions-
grenzwerte in der Schlossgasse und der Therwilerstrasse eingehalten werden könnten. Ge-
mäss dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) könnten lärmmindernde Beläge im Neuzustand in-
nerorts den Lärm um etwa 8 dB (A) und selbst am Ende der Nutzungsdauer noch um rund  
3 dB (A) reduzieren. Entsprechend sei nicht einzusehen, weshalb im Gutachten der geringste 
Reduktionswert und nicht ein Durchschnittswert angewendet worden sei. Hinzu komme, dass 
es mit einem neuen Unterhaltskonzept des Kantons Basel-Landschaft möglich sei, der Abnah-
me der Lärmminderung entgegenzuwirken und den Lärm erneut um bis zu 3 dB (A) zu reduzie-
ren. Die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte könne damit auch längerfristig gesichert werden.  
 
6.4.2 Die Vorinstanz entgegnet, die lärmreduzierende Wirkung eines lärmmindernden Belags 
sei anfangs grösser und werde mit den Jahren geringer. Gemäss dem Leitfaden Strassenlärm 
des BAFU und des ASTRA solle deshalb nicht mit dem Effekt des Belags in den ersten Jahren 
gerechnet werden. Massnahmen würden für eine Planungsperiode von mindestens 15 Jahren 
ab Realisierung betrachtet, mit einer Reserve von 5 Jahren betrage der Sanierungshorizont  
20 Jahre. Bei den SDA 4-Belägen sei gemäss BAFU und ASTRA mit einer Lebensdauer von  
10 Jahren und einer lärmreduzierenden Wirkung von -3 dB (A) zu rechnen. Ausserdem zeigten 
Messungen der G.____ AG aus den Jahren 2018 bis 2021 für die SDA 4-Beläge eine durch-
schnittliche Wirkung von -6 dB (A) nach einem Jahr, von -4 dB (A) nach 3 Jahren und von -3 dB 
(A) nach 10 Jahren. Die Berechnungen im Gutachten mit -3 dB (A) am Lebensende des Belags 
SDA 4-12 seien somit korrekt. Das von den Beschwerdeführern erwähnte Unterhaltskonzept für 
lärmmindernde Strassenbeläge, welches die Lebensdauer und die lärmmindernde Wirkung der 
Beläge verlängern könne (periodische Reinigung der Belagsoberfläche, sog. Grinding bzw. 
Feinfräsen der Strassenoberfläche um wenige Millimeter), sei zurzeit in der Feinausarbeitung. 
Es lägen dazu noch keine Langzeiterfahrungen vor und das Konzept müsse sich in der Zukunft 
erst noch bewähren. Mit dem neuen Unterhaltskonzept werde der Versuch unternommen, die 
lärmreduzierende Wirkung (-3 dB [A]) über eine längere Dauer aufrechtzuerhalten.  
 
6.4.3 Im Gutachten wird bei der Berechnung der Lärmimmissionen bzw. Lärmmasse nebst 
dem Ist-Zustand (ZO) ein Zustand ausgewiesen, welcher vom Einbau eines lärmmindernden 
Belags (SDA 4-12 bzw. SDA 8-12) ausgeht (ZO*). Diesbezüglich wird ausgeführt, gemäss kan-
tonaler Lärmschutzstrategie sei als erste Massnahme zur Lärmminderung an der Basis der Ein-
bau eines lärmarmen Belags vorgesehen (Gutachten, S. 34). Die Wirkung des lärmmindernden 
Belags SDA 4-12 wird dabei mit -3 dB (A), diejenige des Belags SDA 8-12 mit -1 dB (A) ange-
nommen. Die im Ist-Zustand festgestellten Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte bleiben 
gemäss Gutachten in den betroffenen Strassenabschnitten auch unter Berücksichtigung eines 
lärmarmen Belags bestehen (Gutachten, S. 34 ff., Anhang 1). 
 

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6.4.4 Lärmmindernde Beläge weisen am Anfang eine hohe Wirkung auf, welche jedoch mit 
zunehmendem Alter abnimmt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018  
E. 4.3.3). Bei der Ermittlung der lärmmindernden Wirkung von lärmarmen Belägen ist entgegen 
der Argumentation der Beschwerdeführer nicht auf einen "Durchschnittswert", sondern auf die 
Langzeitwirkung abzustellen (vgl. Leitfaden Strassenlärm – Vollzugshilfe für die Sanierung, 
BAFU und ASTRA, Stand: 2006, Anhang 1b, Belagskennwerte – Anwendungshilfe für die Be-
lagsakustik, Version: 10.03.2022, S. 6). Wie die Vorinstanz zutreffend festhält und von den Be-
schwerdeführern nicht substantiiert bestritten wird, gehen die Empfehlungen des BAFU und des 
ASTRA bei den SDA 4-Belägen von einem Belagskennwert von -3 dB (A) und bei den SDA 8-
Belägen von einem solchen von -1 dB (A) aus. Zudem wird für die SDA 4-Beläge mit einer – 
gegenüber den SDA 8-Belägen kürzeren – Lebensdauer von 10 Jahren gerechnet (vgl. Leitfa-
den Strassenlärm, Anhang 1b, S. 4). Auch aus dem von der Vorinstanz eingereichten Bericht 
der G.____ AG geht hervor, dass die lärmmindernde Wirkung von SDA 4-Belägen nach 10 Jah-
ren noch bei -3 dB (A) liegt (Vernehmlassung, Beilage 2). Der Hinweis der Beschwerdeführer 
auf die Liste des BAFU der besten leisen Beläge innerorts in der Schweiz erweist sich insofern 
als unbehelflich, als die darin aufgeführten Belagsgütewerte eine Momentaufnahme darstellen 
und aufgrund der fehlenden Langzeitwerte nicht direkt im Rahmen von Strassenlärm-
Sanierungsprojekten eingesetzt werden können (vgl. Leitfaden Strassenlärm, Anhang 1b, S. 5). 
Ebenfalls können die Beschwerdeführer aus dem Verweis auf ein neues Unterhaltskonzept des 
Kantons nichts zu ihren Gunsten ableiten, zumal das fragliche Konzept gemäss den schlüssi-
gen und unbestrittenen Ausführungen der Vorinstanz lediglich dazu dienen soll, die lärmredu-
zierende Wirkung der lärmarmen Beläge über eine längere Dauer aufrechtzuerhalten bzw. de-
ren (akustische) Lebensdauer zu verlängern. Zum Konzept liegen im Übrigen noch keinerlei 
Langzeiterfahrungen vor, weshalb die damit angestrebte Wirkung nicht gesichert ist. Nach dem 
Gesagten erweist sich das Gutachten hinsichtlich der angenommenen lärmmindernden Wirkung 
eines lärmarmen Belags als schlüssig und der Argumentation der Beschwerdeführer, die vor-
handenen Immissionsgrenzwertüberschreitungen könnten mit dem Einbau eines solchen Be-
lags beseitigt werden, kann nicht gefolgt werden.  
 
6.5.1 Weiter bringen die Beschwerdeführer vor, dass geräuschoptimierte Reifen und elektri-
sche Fahrzeuge dazu beitragen würden, den Lärmpegel zu senken. Dasselbe gelte hinsichtlich 
des Umstands, dass Motorfahrzeuge von Gesetzes wegen kontinuierlich leiser würden. Diese 
Entwicklung führe zu einer generellen Reduktion des Strassenlärms. Schliesslich sei auf die 
Fluglärmimmissionen zu verweisen, welche wesentlich grösser seien als die Lärmimmissionen 
des Strassenverkehrs. Solange die Flugroute über die betroffenen Strassen führe, könne die 
Lärmsituation nicht nachhaltig verbessert werden.  
 
6.5.2 Die Vorinstanz erwog, nicht alle Fahrzeuge würden in den nächsten 10 Jahren mit 
lärmreduzierenden Reifen ausgerüstet sein, zumal dies in der Schweiz nicht vorgeschrieben 
sei. Zudem würden Fahrzeuge zunehmend schwerer und mit breiteren, lärmigeren Reifen aus-
gestattet, was die Rollgeräusche verstärke. Bereits ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h über-
töne das Rollgeräusch die anderen Lärmquellen, was insbesondere bei Fahrzeugen mit elektri-
schem Antrieb der Fall sei. Der Verweis der Beschwerdeführer auf verschärfte gesetzliche 
Lärmgrenzwerte für Motorfahrzeuge gelte lediglich für neu immatrikulierte Fahrzeuge und werde 

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in den nächsten 10 bis 15 Jahren keine hörbare Verbesserung des Lärms nach sich ziehen. 
Was die geltend gemachten Fluglärmimmissionen betreffe, so würden diese bei der Betrach-
tung des Strassenlärms nicht mitberücksichtigt und führten nicht dazu, dass in Bezug auf den 
Strassenlärm von Massnahmen abgesehen werden dürfe.    
 
6.5.3 Im Lichte der schlüssigen Ausführungen der Vorinstanz ist nicht dargetan, dass der 
vermehrte Einsatz geräuschoptimierter Reifen in den kommenden 10 bis 15 Jahren zu einer 
generellen Lärmreduktion führen wird, welcher im Gutachten hätte Rechnung getragen werden 
müssen. Dass geräuschoptimierte Reifen einen Beitrag zur Reduktion der Lärmimmissionen 
leisten können, wird von der Vorinstanz nicht bestritten. Sie verweist jedoch zu Recht auf den 
Umstand, dass der Einsatz solcher Reifen nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, weshalb unklar 
ist, in welchem Ausmass damit eine Lärmreduktion erreicht werden kann. Mit der Vorinstanz ist 
zudem auf den Trend zu immer schwereren Fahrzeugen mit breiteren Reifen hinzuweisen, was 
mit Blick auf die damit einhergehende Verstärkung der Rollgeräusche zu einer Erhöhung der 
Lärmimmissionen führt. Aus diesem Grund ist auch nicht erstellt, dass die zunehmende Verbrei-
tung von Elektrofahrzeugen und die Senkung der gesetzlichen Lärmgrenzwerte für neu immat-
rikulierte Fahrzeuge zu einer Reduktion des Strassenlärms führen werden. Was den Verweis 
der Beschwerdeführer auf Fluglärmimmissionen betrifft, so erschliesst sich nicht, inwiefern die-
se zu einer Dispensation des Strasseneigentümers von der umweltrechtlichen Sanierungspflicht 
(Art. 13 Abs. 1 LSV) führen sollen.     
 
7.1 Strittig und zu prüfen ist weiter, ob sich die angeordnete Herabsetzung der Höchstge-
schwindigkeit im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung unter Einbezug aller rele-
vanten Umstände des Einzelfalls als verhältnismässig erweist.  
 
7.2.1 Die Beschwerdeführer erachten den Nutzen der Anordnung von Tempo 30 auf den 
betroffenen Strassenabschnitten als gering, zumal der Mittelungspegel gemäss Gutachten im 
Durchschnitt um weniger als 3 dB (A) gesenkt werden könne. 
 
7.2.2 Von einer wahrnehmbaren Reduktion der Lärmimmissionen wird ausgegangen, wenn 
diese 1 dB (A) oder mehr beträgt (vgl. Leitfaden Strassenlärm, S. 42; Urteil des Bundesgerichts 
1C_513/2022 E. 3.4.2). Eine Reduktion des Lärms um 1 dB (A) entspricht akustisch der Verrin-
gerung der Verkehrsmenge um 25 % und eine solche um 3 dB (A) einer Halbierung des Ver-
kehrs (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_139/2017 vom 6. Februar 2018 E. 1.5.1; 
1C_352/2019 vom 27. Mai 2020 E. 3.2). Mit der Anordnung von Tempo 30 auf den betroffenen 
Strassenabschnitten kann gemäss Gutachten eine Reduktion des Mittelungspegels um durch-
schnittlich 2.0 dB (A) am Tag und 2.4 dB (A) in der Nacht (Schlossgasse) bzw. 2.7 dB (A) am 
Tag und 2.9 dB (A) in der Nacht (Therwilerstrasse) erreicht werden. Eine vergleichbare Reduk-
tion ergibt sich für die Bruderholz- und Baslerstrasse (E. 6.3.2 hiervor). Dabei handelt es sich 
entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer nicht um eine lediglich geringfügige, son-
dern um eine relevante Lärmminderung. Hinzu kommt, dass die Abnahme der Maximalpegel 
gemäss Gutachten noch höher zu erwarten ist, was mit einer Reduktion gesundheitsschädlicher 
Aufwach- und Stressreaktionen verbunden ist (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 
2. März 2018 E. 4.3.5). Der Nutzen, welcher den Anwohnenden der betroffenen Strassenab-

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schnitte aus der Anordnung von Tempo 30 erwächst, ist hinsichtlich der in Frage stehenden 
Lärmminderung entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer als erheblich zu qualifizie-
ren.   
 
7.3.1 Die Beschwerdeführer bringen bezüglich des im Gutachten angeführten Nutzens im 
Bereich der Raumqualität vor, dass es sich dabei nicht um einen gültigen Herabsetzungsgrund 
gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a-d SSV handle. In Bezug auf die Verkehrssicherheit sei das Gut-
achten zum Schluss gekommen, dass es keine Gefahrensituationen gebe, welche die Einfüh-
rung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit begründen könnten. Die Kriterien der Raum-
qualität und der Verkehrssicherheit taugten somit nicht zur Begründung der Herabsetzung der 
Höchstgeschwindigkeit.  
 
7.3.2 Die strittige Anordnung von Tempo 30 erfolgte aufgrund der übermässigen Lärmbelas-
tung bzw. gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV und nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit 
(Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Das bedeutet indes nicht, dass den Auswirkungen der Temporeduk-
tion auf die Verkehrssicherheit – ebenso wie die Aufenthaltsqualität – bei der Verhältnismässig-
keitsprüfung, welche eine gesamthaft vorzunehmende Interessenabwägung beinhaltet, nicht 
Rechnung zu tragen wäre. Gemäss Gutachten ergeben sich aufgrund des tieferen Geschwin-
digkeitsniveaus hinsichtlich der Verkehrssicherheit Verbesserungen, indem die Unfallgefahr 
durch einen verkürzten Bremsweg leicht abnehme und die Unfallfolgen etwas weniger schwer-
wiegend ausfielen. Somit könne auf allen betrachteten Abschnitten von einer leichten Verbesse-
rung der Verkehrssicherheit ausgegangen werden, wobei die grösste Wirkung aufgrund des 
heute vorhandenen Unfallgeschehens auf der Therwilerstrasse zu verzeichnen sein dürfte 
(Gutachten, S. 44). Gestützt auf diese schlüssigen Ausführungen ist dargetan, dass die Einfüh-
rung von Tempo 30 mit einem Nutzen für die Verkehrssicherheit einhergeht. Es ist denn auch 
allgemein anerkannt, dass bei tieferen Geschwindigkeiten mit dem kürzeren Anhalteweg (Reak-
tionszeit und Bremsvorgang) und der tieferen Aufprallgeschwindigkeit die Unfallschwere grund-
sätzlich abnimmt (vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O., S. 57). Was die Auswir-
kungen auf die Aufenthaltsqualität anbelangt, so kann diese gemäss Gutachten mit einer Tem-
poreduktion verbessert werden. Die Wirkung sei dort am grössten, wo viele publikumsorientierte 
Nutzungen vorhanden seien und sich dadurch viele Menschen im Strassenraum bzw. in an-
grenzenden Bereichen bewegten. Im Betrachtungsperimeter könne mit einer Herabsetzung der 
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h in der Therwilerstrasse sowie im östlichen Bereich der 
Schlossgasse die grösste Verbesserung der Raumqualität erreicht werden. In diesen Bereichen 
seien einige publikumsorientierte Nutzungen vorhanden und es bestünden viele Interaktionen 
zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmern (Gutachten, S. 42 f.). Wie anlässlich des 
gerichtlichen Augenscheins ersichtlich war, ist die Therwilerstrasse im betroffenen Abschnitt 
durch eine grössere Anzahl publikumsorientierter Nutzungen (Gastronomie, Verkaufsgeschäfte 
etc.) gekennzeichnet. Ebenfalls ist im östlichen Bereich der Schlossgasse – mit Blick auf die 
stark frequentierte Haltestelle "Bottmingen Schloss" und die unmittelbar angrenzende Schloss-
anlage – von positiven Auswirkungen auf die Raumqualität auszugehen. Die gutachterliche Be-
urteilung, wonach die genannten Strassenabschnitte ein grosses Potenzial zur Verbesserung 
der Raumqualität aufweisen, erweist sich vor diesem Hintergrund als schlüssig.  
 

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7.4.1 Die Beschwerdeführer stellen sich auf den Standpunkt, mit der Anordnung von Tempo 
30 in der Therwilerstrasse und der Schlossgasse würden diese ihre Sog- und Entlastungswir-
kung für die Quartiere verlieren. Die Gutachter führten aus, eine Verlagerung auf das unterge-
ordnete Strassennetz infolge Einführung von Tempo 30 sei kaum zu erwarten. Eine Verkehrs-
verlagerung auf das untergeordnete Netz habe allerdings – auch wenn sie nur in geringem 
Masse stattfinde – negative Konsequenzen in den Quartieren, dies nicht nur bezüglich Luftqua-
lität und Ruhe, sondern insbesondere auch in Bezug auf die Sicherheit.  
 
7.4.2 Die Gefahr von unerwünschtem Ausweichverkehr hängt nach aktuellem Stand der For-
schung weniger stark von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab als vielmehr vom Verkehrs-
fluss auf dem übergeordneten Strassennetz. Tritt auf den übergeordneten Strassen Stau auf, 
weichen Fahrzeuge in die Quartiere aus, und zwar unabhängig davon, ob auf den übergeordne-
ten Strassen Tempo 50 oder Tempo 30 gilt. Für die Umsetzung von Tempo 30 auf Hauptver-
kehrsstrassen ist deshalb wichtig, dass diese Strassen weiterhin als übergeordnete Strassen 
erkennbar bleiben. Eine abschnittsweise Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeiten beein-
trächtigt in der Regel die Verbindungsfunktion des Hauptstrassennetzes nicht. Allenfalls sind 
flankierende Massnahmen in den Quartieren notwendig, um Ausweichverkehr zu unterbinden 
(vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O., S. 52). Gemäss Gutachten ist eine Verlage-
rung auf das untergeordnete Strassennetz von Bottmingen kaum zu erwarten, was mit den vor-
handenen Tempo-30-Zonen auf dem umliegenden Strassennetz und der vorhandenen Netz-
struktur zu begründen sei. Auf dem Kantonsstrassennetz sei von lediglich geringen grossräumi-
gen Verlagerungen auszugehen (Gutachten, S. 43). Im Einklang mit der gutachterlichen Beur-
teilung ist davon auszugehen, dass die betroffenen Strassenabschnitte ungeachtet der Anord-
nung von Tempo 30 ihre Durchleitungsfunktion beibehalten bzw. ihre Sogwirkung nicht verlie-
ren. Die fraglichen Abschnitte werden gegenüber den einmündenden Nebenstrassen nach wie 
vor vortrittsberechtigt geführt. Zudem ist das Geschwindigkeitsniveau in den Hauptverkehrszei-
ten bereits im aktuellen Zustand tief und es fallen insofern kaum zusätzliche Zeitverluste an. 
Nach dem Gesagten ist nicht davon auszugehen, dass die Einführung von Tempo 30 auf den 
betroffenen – wenige hundert Meter langen – Strassenabschnitten zu einer massgeblichen Ver-
kehrsverlagerung bzw. negativen Auswirkungen auf das untergeordnete Strassennetz führen 
wird. Die Ausführungen der Beschwerdeführer zu den negativen Auswirkungen einer Verkehrs-
verlagerung gehen insofern an der Sache vorbei. Die Vorinstanz verweist im Übrigen zu Recht 
auf die Möglichkeit flankierender Massnahmen (Einbahnstrassen, Zubringerdienstregelung, 
bauliche Massnahmen etc.), mit welchen allfälliger Ausweichverkehr auf Quartierstrassen un-
terbunden und die Strassennetzhierarchie durchgesetzt werden kann.  
 
7.5.1 Im Weiteren machen die Beschwerdeführer geltend, die Anordnung von Tempo 30 
führe zu negativen Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr in Form von Reise-
zeitverlängerungen. Selbst wenn der potentielle Zeitverlust durch die Temporeduktion gemäss 
den Ausführungen der Vorinstanz für jeden Einzelnen nur relativ gering sei, ergebe sich unter 
Berücksichtigung des Verkehrsvolumens von täglich rund 17'000 Fahrzeugen auf der Therwi-
lerstrasse und rund 9000 Fahrzeugen auf der Schlossgasse ein volkswirtschaftlicher Schaden 
in beträchtlichem Ausmass. Bediene man sich eines durchschnittlichen Stau-Kostensatzes, 
ergebe sich ein volkswirtschaftlicher Schaden von mehr als Fr. 730'000.-- pro Jahr. Als weiterer 

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Nachteil seien die negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr zu nennen. Die unwei-
gerlich entstehenden Zeitverluste infolge des geplanten Tempo-30-Regimes in den betroffenen 
Strassenabschnitten führten zu einer Verschlechterung der ÖV-Stabilität, sodass zur Einhaltung 
der Fahrplanqualität zusätzliche Kurse notwendig werden könnten, verbunden mit entsprechen-
den Mehrkosten für die Steuerzahler. Schliesslich stelle Tempo 30 auf Hauptverkehrsachsen 
auch für Blaulichtorganisationen wie Feuerwehr und Sanität ein grosses Problem dar und könne 
zur Folge haben, dass bei lebensbedrohlichen Situationen Hilfe zu spät komme. 
 
7.5.2 Hinsichtlich der Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr wird im Gutach-
ten ausgeführt, dass sich aus der Anordnung von Tempo 30 sehr geringe Reisezeitveränderun-
gen ergeben würden, da die Reisezeiten grösstenteils durch den Kreisel sowie die verschiede-
nen Lichtsignalanlagen und den Bahnübergang bestimmt seien. Beispielsweise würde sich auf 
der gesamten Länge der Schlossgasse insgesamt eine Verlängerung im Bereich von ca. 10 
Sekunden ergeben (Gutachten, S. 44). Für den öffentlichen Verkehr seien ebenfalls nur geringe 
Veränderungen zu erwarten, da die Reisezeiten analog zum motorisierten Individualverkehr 
durch den Kreisel und den Bahnübergang bestimmt seien. Die Reisezeitverlängerungen auf-
grund der Anordnung von Tempo 30 in den betroffenen Strassenabschnitten werden im be-
trachteten Gesamtperimeter für vier Buslinien (34, 37, 47, 59) auf maximal rund 4 Sekunden 
und für eine Buslinie (60) auf maximal rund 11 Sekunden beziffert. In Bezug auf letztere gilt 
indes zu berücksichtigen, dass der massgebliche Streckenabschnitt Schlossgasse-
Bruderholzstrasse lediglich rund zur Hälfte von der Verkehrsanordnung betroffen ist (Schloss-
gasse Ost und kleiner Abschnitt Bruderholzstrasse). Diesbezüglich steht gemäss Gutachten – 
auch unter Einbezug des Tempo 30-Abschnitts in Oberwil – somit ebenfalls lediglich eine sehr 
geringe Reisezeitverlängerung in Frage (Gutachten, S. 45 f.). In Rücksprache mit dem Amt für 
Raumplanung, Abteilung öffentlicher Verkehr, würden die Fahrzeitverlängerungen als unkritisch 
beurteilt (Gutachten, S. 44 ff.). Gestützt auf diese schlüssige Beurteilung, welche von den Be-
schwerdeführern nicht substantiiert in Frage gestellt wird, ist von lediglich geringfügigen Auswir-
kungen auf den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr auszugehen. Was 
die geltend gemachten volkswirtschaftlichen Kosten anbelangt, so verweisen die Beschwerde-
führer auf einen Auszug aus einer Staukostenstudie aus dem Jahr 2007, welche sich auf die 
Berechnung von Stauzeitkosten auf Autobahnen bezieht. Dabei ist einerseits unklar, inwiefern 
die fragliche Berechnung von Staukosten auf die Anordnung von Tempo 30 auf verkehrsorien-
tierten Strassen übertragbar ist. Anderseits beschränken sich die Beschwerdeführer mit den 
Zeitkosten auf einen einzelnen Kostenfaktor, während anderweitige durch Lärm verursachte 
externe Kosten (Wertminderung von exponierten Liegenschaften, Gesundheitskosten aufgrund 
Lärmbelastung etc.) ausgeblendet werden. Die Ausführungen der Beschwerdeführer sind daher 
nicht geeignet, einen volkswirtschaftlichen Schaden durch die Einführung von Tempo 30 nach-
zuweisen. Im Zusammenhang mit der geltend gemachten Behinderung von Blaulichtfahrzeugen 
verweist die Vorinstanz zu Recht auf den Umstand, dass die Temporeduktion nicht mit bauli-
chen Massnahmen bzw. Hindernissen verbunden ist und die Notfalldienste bei dringlichen oder 
taktisch notwendigen Dienstfahrten nicht an das vorgegebene Tempolimit gebunden sind. Vor 
diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, inwiefern es durch die Anordnung von Tempo 30 zu 
einer Beeinträchtigung der Notfalldienste kommen soll.       
 

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7.6 Eine Gesamtbetrachtung der dargelegten Interessen ergibt Folgendes: Die Anordnung 
von Tempo 30 bewirkt eine wesentliche Reduktion des Mittelungspegels und damit verbunden 
eine spürbare Entlastung der Anwohnenden von Lärm. Zusätzlich kann eine Verminderung der 
Maximalpegel und damit einhergehend eine Verringerung der besonders störenden Lärmspit-
zen erreicht werden. Die Geschwindigkeitsreduktion hat darüber hinaus positive Auswirkungen 
auf die Verkehrssicherheit und führt zu einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität in der Therwi-
lerstrasse und der Schlossgasse. Die positiven Wirkungen von Tempo 30 sind insgesamt als 
gewichtig zu bezeichnen. Diesen positiven Auswirkungen stehen lediglich geringfügige Nachtei-
le gegenüber. Die Zeitverluste für den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Ver-
kehr werden im Gutachten als gering und unproblematisch bezeichnet. Ebenfalls ist nicht von 
einer massgeblichen Verkehrsverlagerung auf das untergeordnete Strassennetz auszugehen, 
welcher zudem im Bedarfsfall mit flankierenden Massnahmen begegnet werden könnte. Die 
Vorinstanz ist unter Würdigung der gesamten Umstände zu Recht zum Schluss gelangt, dass 
die strittige Verkehrsanordnung verhältnismässig ist. 
 
8. Nach dem Gesagten sind die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 
SSV zur Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30 in den betroffe-
nen Strassenabschnitten erfüllt. Die Beschwerde erweist sich diesbezüglich als unbegründet. 
 
9.1 Die Beschwerdeführer beanstanden schliesslich den vorinstanzlichen Kostenentscheid. 
Sie machen geltend, für ihre Beschwerden hätten sie ohne sachlichen Grund dreimal mehr be-
zahlen müssen als H.____, welcher in derselben Angelegenheit Beschwerde beim Regierungs-
rat erhoben habe. Der einzige Unterschied habe darin bestanden, dass H.____ gegen die An-
ordnung von Tempo 30 in den Gemeinden Therwil, Oberwil und Bottmingen mit einer einzigen 
Beschwerde und nicht – wie die Beschwerdeführer – mit drei verschiedenen, individuell be-
gründeten Beschwerden an den Regierungsrat gelangt sei. Weil die Entscheide im Gegensatz 
zu den Beschwerden jedoch nicht individuell begründet worden seien, rechtfertige sich eine im 
Ergebnis dreifach höhere Gebühr nicht. Indem der Regierungsrat seine Entscheide betreffend 
die drei genannten, individuell begründeten Beschwerden der Beschwerdeführer sowie den 
Entscheid betreffend die Beschwerde des H.____ im Grundsatz gleich begründet, im Ergebnis 
jedoch unterschiedlich hohe Gebühren erhoben habe, habe er das Rechtsgleichheitsgebot ge-
mäss Art. 8 Abs. 1 BV verletzt. 
 
9.2 Nach § 20a Abs. 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes Basel-Landschaft (VwVG BL) 
vom 13. Juni 1988 werden die Verfahrenskosten in der Regel der unterliegenden Partei in an-
gemessenem Ausmass auferlegt. Dem Regierungsrat kommt gestützt auf diese Bestimmung 
bei der Festsetzung und Verlegung der Verfahrenskosten ein Ermessensspielraum zu. Die 
Ausübung dieses Ermessens kann durch das Kantonsgericht nur bei rechtsverletzenden Er-
messensfehlern korrigiert werden (§ 45 Abs. 1 lit. a VPO). Davon ist praxisgemäss auszugehen, 
wenn sich der Ermessensentscheid auf sachfremde Überlegungen stützt, unverhältnismässig 
ist oder als willkürlich erscheint (vgl. Urteil des Kantonsgerichts, Abteilung Verfassungs- und 
Verwaltungsrecht [KGE VV], vom 20. März 2013 [810 12 98/57] E. 4.3; KGE VV vom 9. No-
vember 2005 [810 04 506/810 05 223] E. 2). 
 

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9.3 Der Beschwerdeführer 1 reichte im Zusammenhang mit den verkehrspolizeilichen An-
ordnungen von Tempo 30 in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und Therwil gemeinsam mit 
betroffenen Privatpersonen jeweils separate Beschwerden ein, welche von der Vorinstanz in 
separaten Entscheiden behandelt wurden. Demgegenüber reichte H.____ eine einzige Be-
schwerde gegen die genannten Anordnungen ein, über welche ein einziger Entscheid ergangen 
ist. Während die Vorinstanz die Gebühr für den vorliegend angefochtenen Entscheid sowie die 
beiden vom Beschwerdeführer 1 und betroffenen Privatpersonen angefochtenen Entscheide 
betreffend die Gemeinden Oberwil und Therwil auf jeweils Fr. 500.-- festsetzte, wurde für das 
H.____ betreffende Beschwerdeverfahren eine Gebühr von insgesamt Fr. 500.-- erhoben. Eine 
unzulässige Ungleichbehandlung kann darin indes nicht erblickt werden. Die vom Beschwerde-
führer 1 und betroffenen Privatpersonen eingereichten Beschwerden sind im Vergleich zur Be-
schwerde des H.____ deutlich umfangreicher und umfassen substantiierter vorgetragene Rü-
gen. Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer ist die Vorinstanz auf die entspre-
chenden Rügen eingegangen und hat ihre Entscheide insofern "individuell" begründet. Dass die 
Entscheide jeweils gemeinsame Elemente enthalten, ändert daran nichts und liegt angesichts 
der Identität des Anfechtungsgegenstands vielmehr in der Natur der Sache. Die Gebühr von  
Fr. 500.-- für den angefochtenen Entscheid ist nicht zu beanstanden.          
 
10. Die Beschwerde erweist sich nach dem Gesagten unter sämtlichen Gesichtspunkten 
als unbegründet und ist demnach abzuweisen. 
 
11. Es bleibt über die Kosten zu befinden. Gemäss § 20 Abs. 1 VPO ist das Verfahren vor 
dem Kantonsgericht kostenpflichtig. Die Verfahrenskosten umfassen die Gerichtsgebühren und 
die Beweiskosten und werden in der Regel der unterliegenden Partei in angemessenem Aus-
mass auferlegt (§ 20 Abs. 3 VPO). Soweit die Beschwerdeführer entsprechend ihrer Argumen-
tation zur Kostenverlegung im vorinstanzlichen Verfahren auch in Bezug auf das kantonsge-
richtliche Verfahren eine (drohende) Ungleichbehandlung gegenüber H.____ geltend machen, 
kann ihnen aus den obgenannten Gründen nicht gefolgt werden (E. 9.3 hiervor). Wie bereits im 
vorinstanzlichen Verfahren reichten der Beschwerdeführer 1 und betroffene Privatpersonen im 
Zusammenhang mit den Verkehrsanordnungen in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und 
Therwil jeweils drei separate Beschwerden ein, während H.____ eine einzige, deutlich weniger 
umfangreiche Beschwerde einreichte. Entsprechend rechtfertigt es sich, die Verfahrenskosten 
in den jeweiligen Verfahren auf Fr. 1'500.-- festzusetzen. Den Beschwerdeführern sind somit 
ausgangsgemäss Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 1'500.-- aufzuerlegen. Die Parteikosten 
sind wettzuschlagen (§ 21 Abs. 1 VPO). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Seite 18 http://www.bl.ch/kantonsgericht 

Demgemäss wird  e r k a n n t : 
 
 
://: 1. Die Beschwerde wird abgewiesen. 
   
 2. Die Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 1'500.-- werden den Be-

schwerdeführern auferlegt und mit dem geleisteten Kostenvorschuss in 
der Höhe von Fr. 2'000.-- verrechnet.  
Der zuviel gezahlte Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 500.-- wird den 
Beschwerdeführern zurückerstattet. 

   
 3. Die Parteikosten werden wettgeschlagen. 
 
 
 
 
Präsidentin 
 
 
 
 
 
 

Gerichtsschreiber