# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** f54ef2cf-afa6-55ae-8620-63c4d556bda3
**Source:** Basel-Stadt (BS)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2016-06-15
**Language:** de
**Title:** Basel-Stadt Appellationsgericht 15.06.2016 SB.2015.66 (AG.2016.616)
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/BS_Omni/BS_APG_001_SB-2015-66_2016-06-15.html

## Full Text

Appellationsgericht

  
  des Kantons Basel-Stadt

  

  Ausschuss

   

  

 

SB.2015.66

 

URTEIL

 

vom 15.
Juni 2016

 

 

Mitwirkende

 

lic. iur. Eva Christ (Vorsitz), Dr.
Caroline Cron , Dr. Andreas Traub     

und
Gerichtsschreiberin Dr. Patrizia Schmid Cech 

 

 

Beteiligte

 

Staatsanwaltschaft Basel-Stadt                                    Berufungsklägerin

Binningerstrasse 21, 4001
Basel

 

gegen

 

A____ , geb. [...]                                                                  Berufungsbeklagter

[...]                                                                                                   Beschuldigter

vertreten durch [...], Advokat, 

[...]

 

Privatkläger

[...]         

alle vertreten durch lic. iur. [...],
Advokat, 

[...]   

 

Gegenstand

 

Berufung gegen ein Urteil des
Einzelgerichts in Strafsachen vom

8. Mai 2015 

 

betreffend Freispruch von der
Anklage der mehrfachen fahrlässigen

Tötung

Sachverhalt

 

A____ wurde mit
Urteil des Einzelgerichts in Strafsachen vom 8. Mai 2015 von der Anklage der
mehrfachen fahrlässigen Tötung kostenlos freigesprochen. Ebenfalls
freigesprochen wurde der Mitangeschuldigte B____. Die Schadenersatzforderungen
von C____ und D____ wurden auf den Zivilweg verwiesen. Eine Parteientschädigung
wurde ihnen nicht zugesprochen.

 

Gegen dieses
Urteil hat die Staatsanwaltschaft am 5. August 2015 Berufung erklärt und
begründet. Sie verlangt die Aufhebung des Urteils in Bezug auf den Beschuldigten
A____ und die Verurteilung des Berufungsbeklagten zu einer Geldstrafe von 180
Tagessätzen à CHF 30.–, mit bedingtem Vollzug bei einer Probezeit von zwei Jahren.
Am 20. August 2015 wurden der Verteidigung des Berufungsbeklagten antragsgemäss
das Protokoll der erstinstanzlichen Verhandlung samt Plädoyernotizen der Staatsanwaltschaft
sowie die entsprechende Audioaufnahme zugestellt. Mit Verfügung vom 9.
September 2015 hat die instruierende Appellationsgerichtspräsidentin
festgestellt, dass weder der Berufungsbeklagte noch die Privatkläger
Anschlussberufung erklärt oder Nichteintreten auf die Berufung beantragt haben.
Mit Eingabe vom 5. Oktober 2015 hat der Verteidiger des Berufungsbeklagten
seine Berufungsantwort und die Honorarnote eingereicht sowie die CD-ROM
retourniert. Er beantragt die kostenfällige Abweisung der Berufung. Die
Privatkläger haben sich nicht mehr geäussert. 

 

Mit Verfügung
vom 7. April 2016 wurden die Staatsanwaltschaft sowie der Berufungsbeklagte per
15. Juni 2016 zur Hauptverhandlung geladen. Die Ladung der Privatkläger
erfolgte fakultativ. Weiter wurde der Termin der Verhandlung zur Kenntnisnahme B____
und [...] bzw. ihren jeweiligen Vertretern sowie Dr. [...] als Vertreter der […]
mitgeteilt. Mit nämlichem Datum wurde der vom Berufungsbeklagten vorsorglich
gestellte Antrag auf Durchführung eines Augenscheins gestützt auf Art. 389 StPO
in antizipierter Beweiswürdigung abgewiesen, vorbehältlich eines anders
lautenden Entscheids des erkennenden Gerichts auf erneuten Antrag. 

 

An der Verhandlung
des Appellationsgerichts vom 15. Juni 2015 ist der Berufungsbeklagte befragt worden
und sind sein Verteidiger sowie der Staatsanwalt zum Vortrag gelangt. Für
sämtliche Ausführungen wird auf das Verhandlungsprotokoll verwiesen. Die
Einzelheiten der Standpunkte ergeben sich, soweit sie für den vorliegenden
Entscheid von Bedeutung sind, aus den nachfolgenden Erwägungen. 

 

 

 

Erwägungen

 

1.

1.1      Gegen
Urteile des Strafgerichts kann gemäss Art. 398 Abs. 1 der
Schweizerischen Strafprozessordnung (StPO, SR. 312.0) Berufung erhoben werden.
Zur Beurteilung der Berufung ist gemäss § 18 Abs. 1 des Gesetzes über die
Einführung der Schweizerischen Strafprozessordnung (EG StPO, SG.257.100) in
Verbindung mit § 73 Ziff. 1 des Gerichtsorganisationsgesetzes (GOG, SG
154.100) der Ausschuss des Appellationsgerichts zuständig. 

 

1.2      Gemäss
Art. 381 Abs. 1 StPO steht das Rechtsmittel der Berufung auch der
Staatsanwaltschaft zu. Die Berufung ist form- und fristgerecht eingereicht
worden, so dass darauf einzutreten ist. 

 

2.

Die Verteidigung
hat einen vorsorglichen Antrag auf Augenschein gestellt, den die
Instruktionsrichterin vorbehältlich eines anderen Entscheids des Gesamtgerichts
auf erneuten Antrag abgelehnt hat. Die Verteidigung hat keinen neuen Antrag
gestellt. Das Gericht ist denn auch der Meinung, dass ein Augenschein
vorliegend nicht erforderlich ist: Die Verteidigung beantragt diesen, um
entgegen den Erwägungen der Vorinstanz die Länge des Bugschattens von über 400
Metern – wie ihn das Gutachten festgelegt hat – zu bestätigen. Wie zu zeigen
sein wird, folgt jedoch zum einen das Appellationsgericht der Vorinstanz in
ihren Überlegungen, welche zur Anzweiflung der im Gutachten festgestellten
Länge führen sollen, ohnehin nicht (s. dazu unten E. 3.3). Zum anderen erachtet
es die genaue Länge des Bugschattens auch als nicht ausschlaggebend für die
Frage, ob dem Beschuldigten in casu eine Sorgfaltspflichtverletzung zur Last
gelegt werden kann oder nicht (s. dazu unten E. 5.2). Aus diesen Gründen sind
weitere Beweiserhebungen wie der Augenschein zur Frage der Bugschattenlänge
vorliegend nicht notwendig und ist der vorsorgliche Antrag abzulehnen.

 

3. 

3.1      Dem
vorliegenden Fall liegt folgender Sachverhalt zu Grunde, welcher – soweit
eruiert und angeklagt – unbestritten ist: Das Gütermotorschiff „E____“ kollidierte
am 31. August 2012 auf dem Rhein bei der Fahrt flussaufwärts auf der Höhe des Betriebskilometers
164.500 mit einem zwischen Kraftwerk und Schwarzwaldbrücke Vermessungen
durchführenden Kleinboot. Dabei wurde dieses unter die Wasseroberfläche
gedrückt und schlug mit dem Heck auf dem Grund auf. Als Folge des Unfalls
verstarben zwei der vier Besatzungsmitglieder des Vermessungsboots. 

 

Die
Anklageschrift wirft dem Berufungsbeklagten – welcher zum fraglichen Zeitpunkt
als Lotse auf der „E____ fungierte – vor, er habe dem Vermessungsboot, als er
es erstmals auf Höhe der Wettsteinbrücke gesehen habe, keine grössere
Aufmerksamkeit geschenkt und es als Rheintaxi eingeschätzt, welches sich nicht
in seine Fahrrinne begeben würde. Weiter habe er es aus Mangel an Vorsicht und
Aufmerksamkeit sowie unter Verkennung der gegenwärtigen Gefahr und Missachtung
der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RhSchPVo) unterlassen, einen Ausguck im
Bugbereich einzusetzen, obwohl der Bugschatten des Schiffes seine Sicht auf
400m massiv eingeschränkt habe und in einer solcher Konstellation zwingend ein
Ausguck vorgeschrieben sei. Er habe sodann weder zwecks Gefahrenabwehr per Funk
mit dem Vermessungsboot Kontakt aufgenommen noch per Schallzeichen auf sich
aufmerksam gemacht. Die Staatsanwaltschaft kommt zum Schluss, durch sein
mehrfach pflichtwidrig unvorsichtiges Verhalten und seine pflichtwidrigen
Unterlassungen habe der Berufungsbeklagte das Vermessungsboot übersehen, was
zur Kollision und dem Tod der beiden Besatzungsmitglieder geführt habe.

 

3.2      Die
Vorinstanz hat ihren Freispruch folgendermassen begründet: Sie hat erwogen, die
Staatsanwaltschaft leite die von ihr erblickten angeblichen Pflichtverletzungen
des Berufungsbeklagten explizit aus dem Vorhandensein einer Bugschattenlänge
von 400m ab. Da sich jedoch die Berechnung dieser Länge durch den Gutachter G____
nicht nachvollziehen lasse und vielmehr „anhand eigener Berechnungen via ,Google
Maps‘ “ eine Bugschattenlänge von weniger als 400m – nämlich lediglich 344m – resultiere
(erstinstanzliches Urteil, S. 9), könne die fragliche Länge nicht als bewiesen
erachtet werden. Diese müsse darum offen bleiben. Damit seien auch die aus der
Bugschattenlänge resultierenden Pflichtverletzungen nicht nachgewiesen und
müsse ein Freispruch erfolgen.

 

Die Vorinstanz
hat im Folgenden erwogen, es hätte zwar laut Aktenlage durchaus auch andere
Gründe als die Grösse des Sichtschattens gegeben, aus welchen sich für den
Berufungsbeklagten eine Pflicht zur erhöhten Aufmerksamkeit und zum Ergreifen
von Vorsichtsmassnahmen ergeben hätte, etwa die Tatsache, dass es sich bei der
Unfallstelle um städtisches Flussgebiet handle, dass dort eine Verengung des
Rheins wegen einer Baustelle bestand und dass Einbahnverkehr herrschte im
Unfallzeitpunkt. Diese Vorwürfe würden jedoch in der Anklageschrift nicht
erwähnt. Die Vorinstanz führt aus, die erwähnten anderen Gründe für eine
mögliche pflichtwidrige Unvorsichtigkeit des Berufungsbeklagten seien „derart
offensichtlich“ bzw. es hätte sich „geradezu aufgedrängt“, sie in die
Anklageschrift zu integrieren, dass aus der gegenteiligen Tatsache geschlossen werden
müsse, die Staatsanwaltschaft habe bewusst darauf verzichtet (erstinstanzliches
Urteil, S. 9). Eine Rückweisung an die Staatsanwaltschaft sei deswegen nicht
gerechtfertigt, zumal eine solche auch für den Beschuldigten nicht zumutbar und
das Strafbedürfnis aufgrund der Tatsache, dass durchaus auch Hinweise für ein
Selbstverschulden der Besatzung des Vermessungsschiffes bestünden, nicht
besonders gross sei (erstinstanzliches Urteil, S. 10). Nicht zuletzt stünde den
Privatklägern für ihre Forderungen auch der Zivilweg offen. 

 

3.3      Dieser
Argumentation der Vorinstanz kann nicht gefolgt werden. Richtig ist, dass die
von der Vorinstanz genannten Faktoren nicht in der Anklageschrift thematisiert
werden. Auf diese kommt es jedoch für die Frage der Strafbarkeit auch nicht an
(s. dazu unten E. 5). Die Staatsanwaltschaft wirft dem Berufungsbeklagten zudem
durchaus andere, unabhängig von der Bugschattenlänge bestehende
Pflichtverletzungen vor. Sie führt aus, er habe es einerseits
unterlassen, einen „in solchen Konstellationen“ – gemeint ist der Bugschatten –
zwingend vorgeschriebenen Ausguck einzusetzen, und andererseits, mit dem
Boot Funkkontakt aufzunehmen, und fährt fort, des Weiteren habe
er es unterlassen, ein Schallzeichen zu geben. Mit Ausnahme des Ausgucks sind
die Vorwürfe somit nicht an die Bugschattenlänge angeknüpft. Diese Vorwürfe
wurden von der Vorinstanz jedoch alle nicht geprüft. Es kann daher schon aus
diesen Gründen nicht allein aus der für die Vorinstanz zweifelhaften Bugschattenlänge
auf einen Freispruch geschlossen werden. Des Weiteren hätte die Vorinstanz,
wenn sie denn tatsächlich die Bugschattenlänge als ausschliesslich massgebend
und von der Messung her unklar erachtet hat, weitere Beweiserhebungen zur
Ermittlung derselben tätigen bzw. veranlassen müssen. Sie führt denn auch nicht
aus, die Länge des Bugschattens sei grundsätzlich nicht ermittelbar, sondern hält
lediglich fest, ihre eigene Ermittlung via „Google-Maps“ stelle das Ergebnis
des Gutachtens grundsätzlich in Frage. Es müsse somit offenbleiben, wie viel
die Länge tatsächlich betragen habe. Damit wäre grundsätzlich eine Rückweisung
an die Staatsanwaltschaft zur nochmaligen Berechnung des Bugschattens – anstatt
eines Freispruchs – indiziert gewesen. 

 

Wie erwogen ist
jedoch eine neue Messung des Bugschattens vorliegend nicht notwendig, erscheint
doch die eigene Berechnung der Vorinstanz – aufgrund welcher sie das Ergebnis
des Gutachtens in Frage stellt – zumindest zweifelhaft: So bringt sie von der
von ihr errechneten Länge des Schleusenvorhafens die Länge des gesamten Schiffes
in Abzug, um den Bugschatten zu berechnen. Wie sich aus den Akten und den
Angaben des Experten G____ in der erstinstanzlichen Verhandlung ergibt, wurde
bei der Expertise jedoch der Steuerstand auf die Höhe des Beginns des Vorhafens
gebracht bzw. zum Beginn des Ausgangspunkts der Messungen gemacht (s. dazu
unten E. 4.1.2), so dass angenommen werden muss, dass korrekterweise nicht die
gesamte Länge des Schiffes, sondern lediglich die Länge vom Bug bis zum
Steuerstand abgezogen werden müsste. Der Teil des Schiffes vom Heck bis zum
Steuerstand müsste somit beim Ergebnis der Vorinstanz wieder dazugezählt
werden. Gleicht man die Rechnung der Vorinstanz entsprechend an, resultiert
somit ein Bugschatten von deutlich mehr als den von ihr errechneten 344m,
nämlich relativ genau den im Gutachten gemessenen 400m. Die Schlussfolgerungen
der Vorinstanz reichen somit nicht aus, um die Berechnung des Bugschattens in
der Expertise anzuzweifeln. Es ist deshalb im Folgenden von den in der
Expertise gemessenen rund 400m Bugschatten auszugehen.

 

3.4      Zusammenfassend
ist somit zum einen festzuhalten, dass entgegen den Erwägungen der Vorinstanz das
Akkusationsprinzip nicht verletzt wurde. Zum anderen lässt sich jedoch auch der
Freispruch der Vorinstanz mit ihrer Argumentation zum Vornherein nicht halten.
Fraglich und zu prüfen ist somit im Folgenden, ob dem Berufungsbeklagten ein
Verhalten nachzuweisen ist, mit dem er fahrlässig den Tod der beiden
Besatzungsmitglieder des Vermessungsbootes verursacht hat.

 

4.         

In der Folge sind
zunächst die verschiedenen Berichte, welche zum Unfallhergang erstellt wurden, sowie
die Aussagen der beteiligten Personen zusammenzufassen und entsprechend zu
würdigen. 

 

4.1      

4.1.1   Der
unmittelbar nach dem Vorfall erstellte Unfallbericht der Polizei vom 6. September
2012 (act. 146ff.) hält Folgendes fest: „Beim Fahrmanöver bemerkte
Motorbootsführer F____ das bergwärtsfahrende Gütermotorschiff A____ zu spät. In
der Folge wurde das Motorboot bei der Kollision unter das Gütermotorschiff A____
gezogen und von diesem überrollt.“ Auf dem Formular betreffend Angaben zu den
Verkehrsbedingungen wird unter der Rubrik „Vortrittsregelungen“ festgehalten:
„Vortritt Grossschifffahrt“ (act. 149). 

 

4.1.2   Der
in der Folge von G____ erstellte Bericht der Schifffahrtspolizei (SPH) erhebt
unter dem Titel „Anmerkungen in eigener Sache aus Sicht der Grossschifffahrt“
diverse Vorwürfe an den Beschuldigten, wobei ohne weitere Erklärungen
festgehalten wird, die Angaben des Schiffsführers erschienen „glaubwürdig“, die
des Lotsen „eher nicht“ (act. 418). In diesem Zusammenhang ist vorab darauf
hinzuweisen, dass G____ zum einen dem ehemaligen Mitangeschuldigten B____
unterstellt war, und dass zum anderen der Bericht von B____ selbst visiert wurde.
Die aus dem Bericht resultierenden Schlussfolgerungen bzw. Vorwürfe an die
Adresse des Berufungsbeklagten sind deshalb mit Vorbehalt zu betrachten. Der
Bericht wirft dem Lotsen A____ insbesondere vor, er hätte, „wie in § 1.07 der
Rheinschiffahrtspolizeiverordnung (RhSchPV) vorgesehen“, einen Ausguck
einsetzen müssen, was eine frühzeitige Erkennung des Messboots und eine
Verhinderung des Zusammenstosses zur Folge gehabt hätte (act. 419). Diesbezüglich
ist bereits hier festzuhalten, dass sich eine derartige Pflicht aus der
genannten Verordnung nicht entnehmen lässt (s. dazu unten E. 5.2.5). Unter dem
Titel „Schifffahrtspolizeiliche Massnahmen“ wird sodann geschildert, wie der
Sichtschatten der E____ gemessen wurde: Das Schiff sei bis zur Ausfahrt des
Schleusenvorhafens zurückgeholt worden. Als das Steuerhaus „rechtwinklig auf
gleicher Höhe wie der Molenkopf der Einfahrt“ sei, könne der Lotse den zu
diesem Zweck im Wasser treibenden Rettungsring nicht mehr erkennen. Die entsprechende
Messung ergebe dann einen Sichtschatten von über 400m (act. 419). Auch an der
erstinstanzlichen Hauptverhandlung hat der Experte G____ die vorgenommene
Messung genau so erklärt (erstinstanzliches Protokoll S. 16, act. 1205). 

 

4.1.3   Der
von B____ persönlich erstellte Sonderuntersuchungsbericht der
Schifffahrtsuntersuchungskommission (SUK) hält zunächst eine Kurskorrektur des
Vermessungsbootes nach Backbord statt Steuerbord für erwiesen (act. 619/620, s.
dazu unten E 4.5). Weiter führt er aus, da kein Funkgespräch stattgefunden habe
und auch keine Schallzeichen gegeben worden seien, sei anzunehmen, dass die
sich anbahnende gefährliche Situation von der Besatzung der E____ nicht
erkannt worden sei (act. 621, Hervorhebung im Original). Sodann führt er unter
Verweis auf § 1.07 RhSchPVo aus, dass bei einem Sichtschatten von über 400m für
Brückenfahrten „zwingend“ ein Ausguck auf das Vorschiff gehöre, der „in
ständiger Verbindung“ mit dem Steuerhaus sei (a.a.O.). Darauf ist, wie gesagt,
zurückzukommen (unten 5.2.4). Abschliessend hält der Bericht fest, das
Herannahmen der E____ sei vom Vermessungsboot mit Sicherheit nicht bemerkt
worden, ansonsten dieses ausgewichen wäre. Grundsätzlich müsse gemäss § 6.02
RhSchPV das als Kleinfahrzeug einzustufende Boot allen übrigen Fahrzeugen den
für deren Kurs notwendigen Raum lassen. Auch die Vorschriften betreffend das
Überholen seien relevant.

 

4.1.4   Der
Gutachter der H____ wird zwar von beiden Seiten nicht als Experte anerkannt, dennoch
sind dessen Schlussfolgerungen im Zusammenhang mit den anderen Gutachten von
gewisser Relevanz: Es entlastet nämlich den Berufungsbeklagten für die Havarie vollständig,
und zwar mit der Begründung, da dieser über die ausgeführten
Vermessungsarbeiten nicht orientiert gewesen sei, habe er nach der erfolgten
Freigabe der Brückendurchfahrt durch die Schleusenwartin (s. dazu unten E. 4.6)
mit keinem Gegenverkehr rechnen müssen. Vielmehr wird tendenziell die
Schleusenwartin belastet, welche freie Fahrt gab, sowie der Schiffsführer des
Vermessungsbootes, welcher ein unerwartetes Manöver gemacht habe (s. dazu unten
E 4.7). Der Gutachter kommt zum Schluss, eine nautische Information des Lotsen
über die Vermessungsarbeiten wäre nicht nur von Vorteil, sondern absolut notwendig
gewesen – wobei er festhält, für diese sei vermutlich B____ zuständig gewesen
(act. 781 f.). Darauf ist zurückzukommen.

 

4.2      Der
Berufungsbeklagte selbst schilderte den Unfallhergang bei der ersten Einvernahme
folgendermassen: Er sei am Hafen an Bord gegangen, um das Schiff nach
Birsfelden zu fahren. Da dieses leer gewesen sei, habe es einen „extrem grossen
toten Winkel“ gehabt bei der Sicht nach vorne. Er sei zusammen mit dem Kapitän
im Führerstand gewesen. Da dieser kein Hochrheinpatent habe, dürfe der Kapitän
die Strecke auf dem Rhein gar nicht fahren. Die Verantwortung für die Fahrt auf
dem Rhein habe ausschliesslich er, der Berufungsbeklagte, getragen. Es sei
alles ruhig gewesen, keine Fähre oder Schwimmer im Rhein. Lediglich in der
Ferne, ca. 1,5 km weit weg, habe er ein kleines Boot gesehen. Er habe sich
nicht so genau geachtet (act. 333). Auf Nachfrage gab er an, er habe gemeint,
es sei ein Rheintaxi. Diese hätten keinen Funk, so dass auch eine
Kontaktaufnahme per Funk nicht möglich gewesen wäre. Die Frage, ob er das Licht
des Boots nicht gesehen habe, verneinte er und gab an, so etwas sei auf diese
Distanz bei Tageslicht nicht erkennbar (act. 335). 

 

Der
Berufungsbeklagte sagte weiter aus, nach der Wettsteinbrücke habe er sich bei
der Schleuse gemeldet. Die Schleusenwartin habe ihm Bescheid gegeben, dass er
freie Fahrt habe und weiterfahren könne. Aufgrund einer Baustelle sei dort
Einbahnverkehr gewesen. Er sei dann unter der Schwarzwaldbrücke durchgefahren
und zwar, weil es sehr schmal sei dort, genau in der Mitte. Als er mit dem
Vorschiff unter der Brücke durch gewesen sei, habe er eine leichte
Erschütterung realisiert. Er habe zuerst gedacht, der hintere Stückpfahl bzw.
Ankerstab sei auf den Grund gefallen. Er habe dann den Motor gestoppt. Erst als
das Schiff wegen der Strömung rheinabwärts getrieben sei, habe er zwei
Schwimmer und das Wrack des Vermessungsbootes ca. 50 Meter hinter seinem Schiff
gesehen. Er habe sofort per Funk gemeldet, dass er ein Boot überfahren habe und
die Feuerwehrrettung verlangt. Weil er nicht gewusst habe, ob sich noch
Menschen unter seinem Schiff befänden, habe er dieses weiter rheinabwärts
treiben lassen. Auf die Frage, warum es seiner Meinung nach zum Unfall kam,
antwortete er: „Wir haben schlicht und einfach das Schiff weder links noch
rechts noch vorne gesehen. Dies obwohl wir im Führerhaus sogar standen, um
bessere Sicht zu haben“ (act. 334).

 

In einer zweiten
Einvernahme zum Vorhalt befragt, warum er aufgrund des Bugschattens keine Hilfsperson
beigezogen habe, gab der Berufungsbeklagte an, er glaube, dass die Kameras
gelaufen seien. Die Sicht der Kameras sei aber dieselbe wie vom Führerstand
aus, so dass diese eigentlich nicht dazu geeignet seien, die Fahrt zu
überwachen. Sie würden mehr zum Anlegen und Manövrieren benutzt. Auf die
Vortrittsregelung auf dem Rhein angesprochen gab er an, die Grossschifffahrt
habe immer Vorrang. An der Unfallstelle sei es zudem so gewesen, dass
Einbahnverkehr geherrscht habe. Er habe von der Schleuse freie Fahrt erhalten.
Auf die Frage, ob er als Lotse Informationen über Arbeiten wie diejenige des
Vermessungsboots erhalte, gab er an: „Vom Hafenamt resp. der Revierzentrale
müssten wir Informationen über Arbeiten auf dem Rhein erhalten“ (act. 341). Es
gebe immer wieder Taucher oder andere Arbeiten, bei denen sie die Stelle
langsamer durchfahren müssten. Es habe aber auch schon mehrmals Situationen
gegeben, wo er nicht darüber informiert worden sei. Er habe den Eindruck, die Informationen
würden „je nach Lust und Laune“ mitgeteilt. Auf die konkrete Frage, ob er
darüber informiert worden sei, dass am Unfalltag Tag Vermessungen auf dem Rhein
durchgeführt würden, antwortete er: „ Nein, keiner von uns Lotsen. Niemand von
uns fünf Lotsen wusste vom Vermessungsboot.“ (act. 343).

 

Auf die Frage,
ab wann eine Hilfsperson bei einem Bugschatten vorgeschrieben sei bzw. aber
welcher Bugschattengrösse, antwortete der Berufungsbeklagte, eine solche
Vorschrift gebe es nicht. Wenn im Sommer viele Schwimmer im Rhein seien, würden
sie meistens einen Ausguck am Bug aufstellen. Vorliegend habe er aber keine
Veranlassung dazu gehabt, eine Hilfsperson vorne am Bug aufzustellen. Er habe
ja keine Meldung über spezielle Arbeiten auf dem Rhein erhalten und auch nichts
vom Vermessungsboot gewusst. Wenn er davon gewusst hätte, hätte er den Matrosen
entsprechend eingesetzt. Abschliessend gab er an, jedes grössere Schiff habe,
wenn es leer sei, einen grossen toten Winkel. Dies sei das normale Vorgehen. Nur
wenn zwei Schiffe aneinander gekoppelt seien, dann sei eine Länge von 110
Metern gegeben und ein Ausguck obligatorisch. Dies seien dann aber
Sonderfahrten (act. 346). 

 

An der
Einvernahme vom 5. Dezember 2013 wurde der Berufungsbeklagte mit dem nun
vorliegenden Bericht der SUK konfrontiert. Zur Frage, ob er das Messboot schon
vor dem Unfalltag auf dem Rhein gesehen habe, gab er an, nein, er habe ja keine
Ahnung gehabt, wie dieses Schiff aussehe – er habe wie gesagt auch nicht
gewusst, dass dieses überhaupt da sei und Messungen mache. Das sei ein klarer
Fehler des Hafenamtes gewesen, welches jedoch freigesprochen worden sei (act.
667). Auf Vorhalt, er habe das Vermessungsschiff doch nach eigenen Angaben
schon vor dem Unfall gesehen, sagte er, er habe lediglich weit entfernt ein
Boot gesehen. Wie gesagt habe er gedacht, es sei ein Rheintaxi. In der Folge
bestätigte er noch einmal, es gebe keine gesetzliche Vorschrift, welche einen
Ausguck bei einem Bugschatten von 400m vorsehe. Dies sei lediglich bei einer
Überlänge des Schiffes der Fall, welche aber in casu nicht vorgelegen habe (act.
668). Im Übrigen sei die SUK-Kommission befangen, würden doch genau diejenigen
Personen, welche eine Unterlassung der Information verschuldet hätten, die
Untersuchung gegen ihn führen (act. 670).

 

An der
erstinstanzlichen Hauptverhandlung hat der Berufungsbeklagte bestätigt, dass er
das Schiff gesehen und für ein Rheintaxi gehalten habe und wiederum ausgeführt,
er sei nicht informiert worden über die Messarbeiten, auch nicht von der
Revierzentrale, obwohl diese eine entsprechende Pflicht gehabt hätte (erstinstanzliches
Protokoll  S. 4, act. 1193). Auch habe er sich bei der Schleuse gemeldet und
die Erlaubnis bekommen zu fahren, was für ihn zu 100% heisse, dass er freie
Fahrt habe. Es sei die Aufgabe der Schleuse, zu sagen, ob da ein Kleinboot sei
– wenn auch nicht gesetzlich, so sei es doch stets so gehandhabt worden (erstinstanzliches
Protokoll S. 5, act. 1194).

 

An der
zweitinstanzlichen Verhandlung bestätigte der Berufungsbeklagte, jedes
Güterschiff, das leer „wieder runterfahre“, habe das Problem mit dem Bugschatten.
Dies sei der Normalfall, damit müsse man „einfach klarkommen“
(zweitinstanzliches Protokoll S. 2). Weiter gab er wiederum an, erst ab der
Länge eines Schiffes von 125m sei ein Ausguck obligatorisch. Vorliegend sei das
Schiff aber nur 85m lang gewesen. Grundsätzlich habe die Grossschifffahrt zudem
immer Vorfahrt, die Kleinen müssten auch schauen. Auf Frage gab er an, das
Boot, das er gesehen habe, sei „winzig klein“ gewesen, er habe nichts erkennen
können. Das Problem sei, dass er nicht informiert worden sei. Wenn er vom Vermessungsboot
gewusst hätte, hätte er einen Ausguck organisiert und speziell deswegen mit der
Schleuse Kontakt aufgenommen. Die Schleuse hätte dem Boot auch sagen müssen,
dass da ein Grossschiff komme (a.a.O.). 

 

4.3      Die
überlebenden Opfer der Havarie I____ und J____ gaben anlässlich ihrer
Einvernahme an, sie seien quer zum Rhein gestanden und hätten Vermessungen
gemacht, als sie plötzlich eine schwarze Wand vor sich gesehen hätten. Jemand habe
noch „Scheisse“ geschrien. Unmittelbar darauf sei ihr Boot seitlich vom Bug des
Containerfrachters gerammt worden und innert Sekunden voll Wasser gelaufen und
gekippt. Nach den Verkehrsregeln auf dem Rhein befragt, gaben sie an, diese
seien auf alle Fälle F____ bekannt gewesen, ihnen selbst aber nicht (act. 319).
I____ gab an, er glaube sich zu erinnern, dass sie die Schleuse informiert
hätten. Wenn jemand telefoniert habe, sei das sicher K____ gewesen. Er wisse auch
nicht, ob und welcher Funkkanal eingeschaltet gewesen sei. Nach der Aufgabenverteilung
befragt gaben sie an, F____ sei der Kapitän gewesen und K____ der Verantwortliche,
der gesagt habe, was gemacht werde. Das orange Drehlicht auf dem Dach sei in
jedem Fall an gewesen (act. 327 f).  

 

4.4      Der
ursprünglich mitbeschuldigte B____ bestätigte bei seiner ersten Einvernahme am
3. September 2014, er sei damals der nautische Sachverantwortliche gewesen. Im
Weitern gab er jedoch an, die Verantwortung für die Havarie sei vollumfänglich
bei der Besatzung der „E____“ gelegen, und wies erneut auf die Bestimmung in
der RhSchPVo hin, gemäss welcher ein Ausguck zu stellen gewesen sei, welcher
die Kollision hätte verhindern können (act. 815). Dazu befragt, ob der Lotse
nicht hätte benachrichtigt werden müssen darüber, dass sich ein Messboot auf
seiner Strecke befinde, gab er an, im Nachhinein könne man sagen, dass dies
„vielleicht besser gewesen wäre“, aber der Schiffsführer müsse sich jederzeit
vergewissern, dass seine Fahrt sicher durchgeführt werden könne (a.a.O.). Der
Lotse habe die Information zwar nicht bekommen, sie aber auch nicht gebraucht.
Durch einen Ausguck hätte er es ja gesehen (act. 816). Auf Vorhalt, auch die
Revierzentrale sei nicht informiert gewesen, gab er an diese hätten
„grundsätzlich gewusst“, dass das Messboot im Einsatz war. Über die einzelnen detaillierten
Messfahrten sei aber nicht informiert worden, weil man es nicht für notwendig
befunden habe (act 816). Aufgrund der Erfahrung vom Vorjahr, wo sich das
Gleiche abgespielt habe und es keine Probleme gegeben hätte, habe er die
Information an die Schifffahrt als „nicht erforderlich und übertrieben“ erachtet.
Für ihn sei ausschlaggebend gewesen, dass das Boot mit einem Drehlicht versehen
sei. Dafür habe er gesorgt und das habe er für ausreichend befunden (act. 817).
Diese Angaben hat B____ an der erstinstanzlichen Hauptverhandlung bestätigt.
Auf Vorhalt gab er an, es sei nicht nötig gewesen, zu informieren, habe es sich
doch um ein Kleinfahrzeug gehandelt, welches die Grossschifffahrt nicht behindere.
Seit der Havarie würden Messfahrten von der Revierzentrale mitgeteilt, dies sei
aber freiwillig und es gebe keine Pflicht dazu (erstinstanzliches Protokoll S.
10, act. 1199). 

 

4.5      L____
von der Revierzentrale sagte anlässlich seiner Befragung aus, grundsätzlich
gäben sie alle Informationen, die ihnen gemeldet würden, an die Lotsen weiter.
Ob der zum Unfallzeitpunkt diensthabende Mitarbeiter der Revierzentrale konkret
gewusst habe, wo das Messboot am Peilen gewesen sei, sei ihm nicht bekannt. Im
Übrigen sei es Ermessenssache, ob ein Ausguck eingesetzt werde. Üblich sei dies
bei Ein- und Ausfahrten, auf offener Strecke aber nicht. Der zum Zeitpunkt der
Havarie Diensthabende der Revierzentrale M____ gab an, er habe am Unfallmorgen
persönlich Kontakt mit K____ gehabt. Dieser habe ihn informiert, dass sie in
den nächsten 30 Minuten direkt beim Hinterhaus der Revierzentrale Messungen
machen würden. Auf die Frage, ob man ihm melden solle wenn z.B. ein anderes
Schiff aus dem Hafenbecken komme oder gehe, habe K____ gesagt, nein, sie würden
den Funk überwachen (act. 711). Sie hätten sich aber weder am Unfallmorgen noch
die Tage zuvor über Funk gemeldet. Da er nicht gewusst habe, wo das Boot
Messungen vornehme, habe er auch den Berufungsbeklagten nicht informiert. Er
habe nicht damit gerechnet, dass das Boot vom Hinterhaus auf einmal
rheinaufwärts bis zum Unfallort fahren werde. Er habe es weder gesehen noch
gehört (act. 712 f.). Dieses hätte sich bei ihm via Funk melden müssen, dann
hätte er sofort den Lotsen informiert – insbesondere wenn er gewusst hätte,
dass das Vermessungsboot auch die Grossschifffahrtsrinne befahren werde (act.
714).

 

4.6      Die
an der erstinstanzlichen Verhandlung befragte Schleusenwartin gab an, die
Besatzung des Vermessungsbootes habe sie am betreffenden Tag angerufen, um zu
sagen, sie kämen „hoch“, um die Vermessungen zu machen. Auf die Frage, wieso
sich das Boot bei ihr überhaupt anmeldete, gab sie an: „Einfach um mich
aufmerksam zu machen, dass sie da am Arbeiten sind“. Sie habe dies zur Kenntnis
genommen. Dann habe sich die „E____“ gemeldet an der Wettsteinbrücke, sie sei
zu Berg. Sie habe gesagt „lass kommen“, wobei sie gesehen habe in den Kameras,
dass das Messboot unterhalb der Eisenbahnbrücke in Talfahrt gewesen sei. Für
sie aber habe in dem Moment keine Gefahrensituation vorgelegen (erstinstanzliches
Protokoll, S. 18/19). Kurze Zeit später habe sie der Lotse über Funk gerufen
und gesagt, er habe etwas überfahren. Auf Vorhalt, warum sie den Lotsen nicht
über die Anwesenheit des Messboots informiert habe, gab sie an, sie melde keine
Kleinfahrzeuge den Grossschiffen. Diese müssten „selber schauen“. Ein Grossschiff
könne auch nicht damit rechnen, dass sie es auf ein Kleinschiff aufmerksam
mache, wenn sie von Vornherein sehe, dass keine Gefahrensituation vorliege (erstinstanzliches
Protokoll S. 20, act. 1210). 

 

4.7      
Der Schiffsführer der „E____“, N____, gab bei seiner Befragung an, er habe das
Vermessungsboot gesehen und auch als solches erkannt, dies aber nicht dem Lotsen
mitgeteilt (act. 380). Danach habe er sich nicht mehr weiter geachtet (381). An
der erstinstanzlichen Verhandlung wollte er sich nicht mehr äussern. 

 

Die Passanten O____
und P____, welche den Unfall beobachtet hatten, sagten bei ihrer Einvernahme
übereinstimmend aus, das zuvor nicht mehr sichtbare Vermessungsboot sei
plötzlich hinter dem Mittelpfeiler der alten Eisenbahnbrücke aufgetaucht und in
der Schifffahrtsrinne gefahren. Die Distanz zwischen den Schiffen habe zu
diesem Zeitpunkt etwa 10 Meter betragen. Das Vermessungsboot habe unmittelbar
vor dem Zusammenstoss noch einen Haken nach links geschlagen, anstatt nach
rechts auszuweichen. Damit habe es sich genau vor den Bug der „E____“
katapultiert. Vermutlich sei der Schiffsführer durch das Auftauchen des
Frachters erschrocken und habe deshalb dieses unverständliche Manöver
ausgeführt. Die Mannschaft des Frachters habe in dieser Situation keine Chance
gehabt, das Vermessungsboot wahrzunehmen (act. 398 ff, 403 ff). 

 

Q____
schliesslich, welcher die Aufgabe hatte, die Wehre für das Vermessungsboot zu
sperren, bestätigte bei seiner Befragung zum einen, dass das Vermessungsboot ein
gelbes Drehlicht montiert gehabt habe. Weiter gab er an, vor dem Unfall sei
dieses in der Grossschifffahrtsrinne gestanden. Ein auffälliges unfallkausales
Manöver des Vermessungsbootes habe er nicht feststellen können. Diese Angaben
hat er an der erstinstanzlichen Verhandlung bestätigt (erstinstanzliches Protokoll
S. 13, act. 1203).

 

4.8      Nach
dem Gesagten spricht alles dafür, dass der Berufungsbeklagte das Boot gesehen
und als Rheintaxi eingestuft bzw. nicht weiter beachtet hat. Fest steht weiter,
dass er vom toten Winkel des Frachtschiffs wusste, aber bewusst keine
Hilfsperson eingesetzt hat – weil er davon ausging, dass dazu keine gesetzliche
Verpflichtung bestand. Nach eigenen Angaben hätte er eine Hilfsperson
eingesetzt, wenn er über die Vermessungsarbeiten auf der von ihm befahrenen
Strecke informiert gewesen wäre. Dies war jedoch unbestrittenermassen nicht der
Fall: Der Berufungsbeklagte ist weder von Hafenamt noch von der Revierzentrale oder
der Schleuse und auch nicht vom Kapitän seines Schiffes über das Messboot und
dessen Tätigkeit informiert worden – wobei bei der Revierzentrale unklar ist,
ob und wie detailliert diese selbst informiert war. Jedenfalls wird von der damals
diensthabenden Person eine spezifische Information über den Ort der
Messarbeiten in Abrede gestellt und existieren dazu keine Funkkontakte. Da für
eine Meldung die beiden verstorbenen Opfer des Vermessungsschiffes zuständig gewesen
wären, kann dieser Punkt  nicht mehr abschliessend eruiert werden. In jedem
Fall erfolgt ist jedoch eine Meldung des Vermessungsbootes an die Schleuse.
Auch das Hafenamt war unbestrittenermassen über die Messarbeiten informiert.
Wieso diese Information nicht weiter ging an den Lotsen, ist nicht
nachvollziehbar. Nicht zuletzt hat auch der Kapitän der „E____“ das Boot
gesehen und als Vermessungsboot erkannt, ohne dies dem Lotsen mitzuteilen. 

 

Unklar ist, ob das
Messboot selbst ein fatales Fahrmanöver vorgenommen hat, welches unfallkausal
war. Die diesbezüglichen Aussagen der Passanten O____ und P____ vermögen
angesichts der divergierenden Aussagen des Zeugen Q____ nicht zu genügen, so
dass dieser Punkt offen gelassen werden muss. Schliesslich fragt sich, ob eine
gesetzliche Vorschrift existiert, welche einen Ausguck bei einem Bugschatten
von 400m vorschreibt. Darauf ist zurückzukommen. 

 

5.         

Zu prüfen ist im
Folgenden, ob der Berufungsbeklagte durch sein Verhalten den Tatbestand der fahrlässigen
Tötung erfüllt hat. 

 

5.1      In
objektiver Hinsicht steht ausser Zweifel, dass die beiden Opfer der
Havarie aufgrund der Kollision mit dem Frachtschiff verstorben sind und die
natürliche Kausalität somit vorliegt. Fraglich ist aber, ob der Tod der Beiden
dem Berufungsbeklagten auch im Sinne einer adäquaten Kausalität zuzurechnen ist
(vgl. BGE 125 IV 195 E. 2b; BGer 6B_174/2013 vom 20. Juni 2013 E. 3.4.1). Diese
könnte dann ausgeschaltet sein, wenn durch ein Verhalten eines Dritten –
vorliegend ist etwa an B____ oder die Besatzung des Vermessungsbootes zu denken
– eine derart schwerwiegende Ursache gesetzt wurde, dass es zu einer
eigentlichen Unterbrechung der Kausalität zum Verhalten des Berufungsbeklagten
kam. 

 

Wie bereits
vorne erwogen (E 4.8) ist jedoch nicht erstellt, dass das Vermessungsboot durch
ein ungeschicktes Fahrmanöver erst in letzter Sekunde vor den Frachter gelangte
und somit durch sein eigenes Verhalten die Kausalität in Bezug auf die Kollision
unterbrach – ähnlich wie es der Fall wäre, wenn ein Fussgänger unvermittelt auf
die Fahrbahn vor ein heranfahrendes Auto springt. Ob sich die Besatzung des
Vermessungsbootes selbst falsch verhalten und die Regeln der Schifffahrt
missachtet hat bzw. inwieweit es sich auswirkt, dass sie das Boot in die
Fahrrinne der Grossschifffahrt gesteuert haben, ist sodann – mit den
allgemeinen Fragen zur Adäquanz – im Kontext mit der Vorhersehbarkeit und der
Sorgfaltspflichtverletzung durch den Berufungsbeklagten zu prüfen (s. dazu
unten E 5.2.2). Gleiches gilt für das Verhalten anderer Personen, insbesondere des
ehemaligen Mitbeschuldigten B____. 

 

5.2      In
subjektiver Hinsicht ist erforderlich, dass der Berufungsbeklagte fahrlässig
gehandelt hat. 

 

5.2.1   Fahrlässiges
Handeln setzt voraus, dass die Folgen eines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvorsichtigkeit
nicht bedacht werden, wobei der Erfolg durch die Verletzung der
Sorgfaltspflicht verursacht worden sein muss (Art. 12 StGB).
Sorgfaltspflichtwidrig ist eine Handlungsweise, wenn der Täter zum Zeitpunkt
der Tat aufgrund der Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkeiten die damit
bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und müssen
und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos überschritten hat (BGer
6B_1341/2015 vom 25. Februar 2016, E. 4.3.1; 6B_333/2015 vom 20. Juli 2015, E.
2.2). 

 

Wo besondere,
der Unfallverhütung und der Sicherheit dienende Normen ein bestimmtes Verhalten
gebieten, bestimmt sich das Mass der im Einzelfall zu beachtenden Sorgfalt in
erster Linie nach diesen Vorschriften (BGE 135 IV 56, e. 2.1; 134 IV 26 E.
3.2.3; 130 IV 7 E. 3.3; BGer 6B_ 333/2015 vom 20. Juli 2015 E. 2.2). Das
Gleiche gilt für entsprechende allgemein anerkannte Verhaltensregeln in Form von
Richtlinien etc., auch wenn diese keine Rechtsnormen darstellen (BGE 134 IV 193
E. 7.2; 118 IV 130 E. 3a m.H; BGE 126 IV 13 E. 7a/bb und 127 IV 62 E. 2d-e). Fehlen
solche speziellen Regelungen, sei es in Gesetzesform oder auch als
Verhaltensregeln, kann Fahrlässigkeit dennoch begründet werden, nämlich durch
den sog. allgemeinen Gefahrensatz (BGE 135 IV 56, E. 2.1 m.H.; 134 IV 193, E.
7.2). Gemäss diesem hat derjenige, welcher eine gefährliche Handlung ausführt,
alles Zumutbare vorzukehren, damit die Gefahr nicht zu einer Verletzung fremder
Rechtsgüter führt. Es kann somit auch ein Verhalten sorgfaltswidrig sein, wenn
nicht gegen eine bestimmte Verhaltensnorm verstossen wurde. Die Vorsicht, zu
der der Täter verpflichtet ist, wird letztlich durch die konkreten Umstände und
seine persönlichen Verhältnisse bestimmt, weil „naturgemäss nicht alle
tatsächlichen Gegebenheiten in Vorschriften gefasst werden können“ (BGE 135 IV
56 E. 2.1, 133 IV 158 E. 5.1; 130 IV E. 3.2; BGer 6B_134/2015 vom 25. Februar
2016, E. 4.3.1). 

 

5.2.2   Grundvoraussetzung
für das Bestehen einer Sorgfaltspflichtverletzung und für die Fahrlässigkeitshaftung
bildet die Vorhersehbarkeit des Erfolgs. Die zum Erfolg führenden
Geschehensabläufe müssen für den konkreten Täter mindestens in den wesentlichen
Zügen voraussehbar sein. Zunächst ist daher zu fragen, ob der Täter eine
Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte voraussehen beziehungsweise
erkennen können und müssen. Für die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab
der Adäquanz. Danach muss das Verhalten geeignet sein, nach dem gewöhnlichen
Lauf der Dinge und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den
eingetretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Adäquanz ist
nur zu verneinen, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden
des Opfers beziehungsweise eines Dritten oder Material- oder
Konstruktionsfehler, als Mitursache hinzutreten, mit denen schlechthin nicht
gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als
wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolgs erscheinen und so alle
anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das Verhalten des
Angeschuldigten – in den Hintergrund drängen (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 131 IV 145
E. 5.1. und 2; BGer 6B_333/2015 vom 20. Juli 2015 E. 2.2). 

 

Damit der
Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zurückzuführen
ist, genügt allerdings seine Voraussehbarkeit nicht. Weitere Voraussetzung ist,
dass der Erfolg auch vermeidbar war. Dabei wird ein hypothetischer
Kausalverlauf untersucht und geprüft, ob der Erfolg bei pflichtgemässem
Verhalten des Täters ausgeblieben wäre. Für die Zurechnung des Erfolgs genügt,
wenn das Verhalten des Täters mindestens mit einem hohen Grad an
Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolgs bildete (BGE 135 IV 56 E. 2.1. m.
H., 134 IV 26 E. 3.2.3, 131 IV 145 E. 5.1 und 2; 130 IV 7 E. 3.2; 128 IV 49 E.
2b; 127 IV 62 E. 2d, BGer 6B_333/2015 vom 20. Juli 2015 E. 2.2).

 

Ob eine Handlung
im Sinne der Adäquanztheorie nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und nach der
allgemeinen Lebenserfahrung geeignet ist, einen Erfolg von der Art des eingetretenen
herbeizuführen oder zu begünstigen, muss sodann ex ante, d.h. vom Zeitpunkt des
Handelns aus, entschieden werden; denn die nachträgliche (bessere) Kenntnis der
Zusammenhänge kann nicht darüber entscheiden, ob eine Handlung im Zeitpunkt
ihrer Vornahme erlaubt oder verboten war (Stratenwerth,
Strafrecht AT I, 4. Auflage Bern 2011, § 9 N 26). Demgegenüber ist die für die
Erfolgszurechnung ebenfalls wesentliche Frage, aus welcher Gefahr der Erfolg
hervorgegangen ist, ob sich mithin im Erfolg gerade die vom Täter geschaffene
oder gesteigerte Gefahr verwirklicht hat, unter Auswertung aller ex post bekannten
Umstände zu beantworten (BGE 116 IV 306 E. 2c, mit Hinweisen; Stratenwerth, a.a.O., § 9 N 42).
Der Erfolg ist dem Täter zuzurechnen, wenn dessen Verhalten mindestens mit
einem hohen Grad der Wahrscheinlichkeit oder mit an Sicherheit grenzender
Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolgs bildete (BGE 130 IV 7 E. 3.2, 121 IV
286 E. 3, je m.H.; BGer 6B_1341/2015 vom 25. Februar 2016 E. 4.3.2).

 

Schliesslich
ist, wie gesagt, das erlaubte Risiko zu beachten: Nach dem Prinzip des
erlaubten Risikos lässt sich eine Gefährdung fremder Rechtsgüter, die über das
allgemeine Lebensrisiko nicht hinausgeht, nicht verbieten, sondern gefordert
werden kann nur die Einhaltung eines bestimmten Mindestmasses an Sorgfalt und
Rücksichtnahme. Beim erlaubten Risiko tritt an die Stelle des Verbots jeglicher
Gefährdung das Gebot, die Gefahr auf dasjenige Minimum einzuschränken, das gar
nicht oder nur mit unverhältnismässigem Aufwand ausgeschlossen werden kann,
wenn man die entsprechende Tätigkeit überhaupt zulassen will. Dabei geht es um
die Frage, welche Risiken allgemein in Kauf zu nehmen sind, und nicht um eine
Ermässigung der Sorgfaltsanforderungen (BGE 117 IV 58 E. 2b, 129 IV 290; Trechsel, Praxiskommentar StGB 12 N 32; Stratenwerth, a.a.O., § 9 N 34 und 37).

 

5.2.3   Vorliegend
ist festzuhalten, dass eine Havarie mit tödlichem Ausgang grundsätzlich
vorhersehbar ist, wenn ein Frachtschiff zufährt, obwohl sich vor ihm in
derselben Fahrrinne ein kleines Motorboot befindet. Fraglich ist jedoch, ob der
Berufungsbeklagte bei seiner ohne besondere Vorsichtsmassnahmen durchgeführten
Fahrt massgebliche Sorgfaltsanforderungen verletzt und dabei auch die Grenzen
des erlaubten Risikos überschritten hat. Zu prüfen ist zudem, ob der
Schiffsführer des Vermessungsbootes mit seinem eigenen Verhalten im Sinne eines
Mitverschuldens eine derart schwerwiegende Mitursache für den Unfall gesetzt
hat, dass mit ihr schlechthin nicht gerechnet werden musste bzw. die als
wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolgs erscheint und so das
Verhalten des Berufungsbeklagten in den Hintergrund drängt. Dieselbe Frage
stellt sich in Bezug auf ein allfälliges Drittverschulden, insbesondere durch
den ehemaligen Mitbeschuldigten B____.

 

5.2.4   Die
Staatsanwaltschaft hat dem Berufungsbeklagten in der Anklageschrift
vorgeworfen, er habe „aus Mangel an Vorsicht und Aufmerksamkeit sowie
Verkennung der gegenwärtigen Gefahr und unter Missachtung der
Rheinschifffahrtspolizeiverordnung“ die Havarie verursacht. Diese Formulierung
scheint wenig präzise. Insbesondere geht daraus nicht hervor, welche Bestimmungen
der RhSchPVo genau tangiert sein sollen. Wie zu zeigen sein wird, wurde denn
auch in casu gar keine Gesetzes- oder Verordnungsbestimmung verletzt. 

 

Der Vorwurf der
Staatsanwaltschaft ergibt sich offenbar insbesondere aus der Tatsache, dass
vorliegend ein Bugschatten von rund 400m bestanden und die Sicht des
Berufungsbeklagten massiv eingeschränkt hat. Die Staatsanwaltschaft verweist in
ihrer Anklageschrift auf diesen Umstand und hat dies dem Berufungsbeklagten
auch in der zweiten Einvernahme so vorgehalten. Auch die Erwägungen der
Vorinstanz lassen den Eindruck entstehen, dass an eine Bugschattenlänge von
über 350m  bestimmte Sorgfaltspflichten geknüpft wären. Angesichts des Berichts
der SPH ist diese Auffassung auch verständlich, hält dieser doch fest, dass der
Matrose, wenn er, „wie in § 1.07 der RhSchPVo vorgeschrieben“, als Ausguck an
Vorderdeck gestanden, hätte er „wahrscheinlich das Boot frühzeitig erkennen und
den Lotsen mittels Sprechverbindung wahrschauen können (act. 419).“ Auch der
SUK-Bericht hält fest, es hätte aufgrund des Bugschattens „zwingend ein Ausguck
auf das Vorderschiff gehört, siehe § 1.07 RhSchPVo“. Wie erwogen ist jedoch zum
einen festzuhalten, dass der Bericht der SPH mit Vorsicht zu würdigen ist, da
er einerseits von B____ visiert und zum anderen offensichtlich eher zu Lasten
des Berufungsbeklagten verfasst worden ist. Gleiches gilt in noch höherem Masse
für den von B____ selbst verfassten Bericht in seiner Funktion als
stellvertretender Präsident der SUK. Wie sich weiter ergibt, lässt sich aus der
zitierten Bestimmung im Übrigen auch gar keine entsprechende Pflicht des Berufungsbeklagten
ableiten (s. dazu gleich nachfolgend). 

 

5.2.5   Massgeblich
in Bezug auf das anwendbare Recht für die Schifffahrt auf dem Rhein sind, neben
der bereits zitierten RhSchPVo, das Binnenschifffahrtsgesetz (BSG) und die dazu
gehörige Binnenschifffahrtsverordnung (BSV) – wobei gemäss Art. 1 BGS die
RhSchPVo vorgeht – sowie die Verordnung des UVEK über die Inkraftsetzung der Schifffahrtspolizeiverordnung
Basel-Rheinfelden. 

 

Der zur Debatte
stehende § 1.07 der RhSchPVo hält in Ziff. 2 Abs. 1 fest: „Die freie Sicht darf
durch die Ladung oder die Trimmlage des Fahrzeugs nicht weiter als 350m vor dem
Bug eingeschränkt werden“. Daraus erhellt, dass zwar ein Bugschatten von über
350m nicht zulässig ist, allerdings nur, wenn dieser „durch eine Ladung oder
durch Trimmlage“ –  die Schwimmlage auf dem Wasser, gemessen anhand der
Querlage – verursacht wird. Dies war vorliegend nicht der Fall: der
Bugschatten resultierte vielmehr aus der Tatsache, dass das Schiff gerade nicht
beladen war. Dass ein Bugschatten von über 400m per se unzulässig sein
soll, wurde im Übrigen auch von niemandem, auch von keinem Experten, je geltend
gemacht oder behauptet. Es ist unbestritten, dass das Schiff vorliegend einen
Bugschatten von über 400m hatte, ohne dass dies dem Lotsen je zum Vorwurf
gemacht worden wäre. Wie vorne erwogen, ist ein solcher Bugschatten bei leeren
Frachtern denn auch durchaus üblich. Ein allgemeines Verbot des Führens eines
Schiffes mit Bugschatten über 350m lässt sich aus der genannten Bestimmung jedenfalls
nicht ableiten. 

 

Abs. 3 von Ziff.
2 des § 1.07 der RhSchPVo sagt sodann: „Ist beim Durchfahren von Brücken oder
Schleusen infolge der Ladung keine ausreichende unmittelbare Sicht nach vorne
möglich, kann dies während der Durchfahrt durch den Einsatz von
Flachspiegelperiskopen, Radargeräten oder eines Ausgucks, der in ständiger
Verbindung mit dem Steuerhaus steht, ausgeglichen werden.“ Damit wird das vielgenannte
Erfordernis eines Ausgucks zwar erwähnt. Dazu ist aber zu sagen, dass diese
Massnahme zum einen als „Kann-Vorschrift“ formuliert, also nicht obligatorisch
ist. Zum anderen wird das Aufstellen eines Ausgucks gar nicht an die Länge des
Bugschattens geknüpft, sondern an die „Durchfahrung von Brücken und Schleusen“,
wobei auch dort nur ein Ausguck eingesetzt werden muss, wenn infolge der
Ladung keine oder nur ungenügende Sicht nach vorne besteht. Dies war hier
wie gesagt gerade nicht der Fall. Dass mit der Formulierung „keine ausreichende
Sicht nach vorne“ auch nach der Ratio der Vorschrift ganz offensichtlich nicht
der Bugschatten gemeint ist, ergibt sich daraus, dass sich dieser ja beim
Durchfahren einer Brücke oder Schleuse nicht ändert.   

 

Zusammenfassend
lässt sich somit aus der zitierten Bestimmung nicht der Vorwurf ableiten, der
Berufungsbeklagte wäre wegen des Bugschattens von etwa 400m zum Einsatz eines
Ausgucks verpflichtet gewesen. Es gibt somit, entgegen der unklaren Formulierung
in der Anklageschrift, keine konkrete Bestimmung der RhSchPVo, gegen welche der
Berufungsbeklagte mit den ihm vorgeworfenen Handlungen bzw. Unterlassungen
verstossen hat. 

 

5.2.6   Fraglich
und zu prüfen ist im Folgenden, ob den Berufungsbeklagten eine
Sorgfaltspflichtverletzung im Sinne des allgemeinen Gefahrensatzes trifft. 

 

Eine allgemeine
Sorgfaltspflicht wird in § 1.04 der RhSchPVo statuiert. Danach hat der
Schiffsführer über die Verordnung hinaus „alle Vorsichtsmassnahmen zu treffen,
welche die allgemeine Sorgfaltspflicht und die Übung der Schifffahrt gebieten,
um insbesondere die Gefährdung von Menschenleben (….) zu vermeiden.“ Eine
identische Bestimmung findet sich in Art. 22 Binnenschifffahrtsgesetz und Art.
5 Binnenschifffahrtsverordnung. 

 

Wie bereits
mehrfach erwähnt, war der Bugschatten – welcher bei einem Schiff nichts anderes
als einen toten Winkel bedeutet – vorliegend mit rund 400m sehr gross und
befand sich das Vermessungsboot unglücklicherweise in diesem toten Winkel, als
es vom Frachter gerammt wurde. Wie lange es sich bereits in diesem toten Winkel
befand, ist aufgrund der vorhandenen Beweismittel nicht eruierbar. Wie oben
erwogen hatte der Lotse jedoch keinen Anlass, einen Ausguck wegen
unzureichender Sicht einzusetzen – zumal er auch nicht damit rechnen musste,
dass sich in seiner Fahrrinne ein Kleinboot aufhalten könnte. Wesentlich
erscheint dabei folgende Überlegung, die den Fokus auf die Vortrittsregelungen
auf der befahrenen Strecke legt: Gemäss § 6.02 Ziff. 1 RhSchPVo müssen
Kleinfahrzeuge allen übrigen Fahrzeugen den für deren Kurs und zum Manövrieren
notwendigen Raum lassen. Gemäss § 6. 02 Ziff. 2 RhSchPVo werden zudem für
Kleinfahrzeuge sämtliche ansonsten geltenden Regelungen zum Begegnen und
Überholen ausgeschlossen. Dies hat im Übrigen auch B____ erkannt, wenn er in
seinem SUK-Bericht festhält, ein Kleinschiff habe einem Grossfahrzeug aus dem
Weg zu gehen und besitze keinerlei Vortrittsrechte. Art. 44 BSV hält ebenfalls
fest, dass beim Begegnen und Überholen alle Schiffe den Güterschiffen
auszuweichen haben. 

 

Das
Bundesgericht hat sich schon vielfach mit Unfällen infolge Verletzung von
Vortrittsregelungen befassen müssen. Diese bilden auch den
Hauptanwendungsbereich für das Vertrauensprinzip, welches im SVG aus Art. 26 abgeleitet
wird, indessen als allgemeine Grenze der Fahrlässigkeitshaftung auch ausserhalb
des Strassenverkehrs gilt – stets dort, wo es um Koordinierung der
Verhaltensweisen verschiedener Personen geht (Trechsel,
Praxiskommentar 2. A. Art. 12 StGB N 33, m.w.H.). Das Vertrauensprinzip besagt,
dass solange keine besonderen Anzeichen dagegen sprechen, darauf vertraut werden
darf, dass sich Dritte rechtmässig verhalten. Es soll grundsätzlich nur dem zu
Gute kommen, der sich selbst ordnungsgemäss verhält. Das Bundesgericht hält
jedoch regelmässig fest, dass nicht jedes Fehlverhalten das Vertrauensprinzip
abschneidet und betont, dass sich der Vortrittsberechtigte auf die
Respektierung der Vortrittsregelung durch den Vortrittsbelasteten verlassen
darf - selbst dann, wenn er seinerseits ein wenig zu schnell gefahren ist (vgl.
u.a. BGer 6B_509/2010 vom 14. März 2011 E. 3.5: Der Beschwerdegegner – er hatte
in casu die zugelassene Geschwindigkeit um ca. 10% überschritten – durfte „sich
im Interesse einer klaren Vortrittsregelung darauf verlassen, dass das Opfer
ihm den Vortritt gewähren würde, weil er selbst nicht übermässig zu schnell
fuhr; (vgl. Art. 26 Abs. 1 SVG; BGE 129 IV 282 E. 2.2.1 m. H.))“. 

 

Für die
Situation im vorliegenden Fall gilt Analoges: Das Vermessungsboot war als
Kleinfahrzeug an der Unfallstelle gegenüber dem Güterschiff vortrittsbelastet.
Es befand sich in der Grossschifffahrtsrinne, welche der Berufungsbeklagte mit
seinem Frachter korrekt befuhr. Der Berufungsbeklagte konnte und musste aufgrund
des ihm zukommenden Vortrittsrechts nicht voraussehen, dass sich in seiner
Schifffahrtsrinne ein anderes Boot aufhalten bzw. ihm den Weg abschneiden
könnte. Damit spielen auch die von B____ im SUK- Bericht erwähnten Regelungen
zum Überholen keine Rolle: Der Berufungsbeklagte sah das Schiff gar nicht und
konnte es deswegen auch nicht bewusst überholen. Vielmehr durfte er sich darauf
verlassen, dass ihm die Grossschifffahrtsrinne zur Verfügung stehe und von
Kleinschiffen gar nicht befahren werde, oder aber, dass sich Kleinschiffe,
welche diese Rinne wie hier ausnahmsweise doch befahren müssten sehr sorgfältig
vergewisserten, dass sie freie Fahrt hätten und keinem Grossschiff in die Quere
kämen – wobei die Aussagen der Überlebenden und der Augenzeugen der Havarie
eher darauf schliessen lassen, dass die Besatzung auf dem Vermessungsboot es
diesbezüglich an der erforderlichen Aufmerksamkeit hat fehlen lassen (s. vorne E.
4.3/4.5). Ob dies der Fall war, weil die Besatzung ihrerseits davon ausging,
ihrer Informationspflicht mit der Meldung an das Hafenamt und die Schleuse –
und allenfalls der Revierzentrale – Genüge getan zu haben, muss hier
offenbleiben, da die Verantwortlichen nicht mehr dazu befragt werden können. Es
ist, wie zu zeigen sein wird, für die Frage des Verschuldens des
Berufungsbeklagten jedoch auch nicht relevant. Gleiches gilt für die Frage, ob
das Boot tatsächlich im letzten Moment noch ein ungünstiges Manöver ausführte.

 

5.2.7   Zu
prüfen ist im Folgenden, ob den Lotsen vorliegend trotz seiner Vortrittsberechtigung
eine Sorgfaltspflichtverletzung trifft bzw. er nicht auf die allgemeine Vortrittsregelung
vertrauen durfte – etwa, weil er das Vermessungsboot vorher gesehen hatte, oder
weil er über dessen Arbeiten informiert gewesen war. 

 

Es ist davon
auszugehen, dass der Berufungsbeklagte das Vermessungsboot zu einem früheren
Zeitpunkt auf dem Rhein gesehen hat – wenn auch aus grosser Entfernung und an
einer anderen Stelle als zum Unfallzeitpunkt. Gemäss eigenen Angaben hat er das
Boot für ein Rheintaxi gehalten und ihm keine grössere Beachtung geschenkt.
Festzuhalten ist, dass auch Rheintaxis eine gelbe Lampe auf dem Dach führen
(Gutachten H____, act. 784). Das Vermessungsboot seinerseits hatte zur Kennzeichnung
ebenfalls ein gelbes Licht, allerdings ein Blinklicht auf dem Dach. Vorliegend
gab der Berufungsbeklagte an, er habe überhaupt kein Licht gesehen (vorne E.
4.2). Nach dem Gesagten wäre jedoch auch eine Verwechslung von Drehlicht und
Stehlicht auf so eine grosse Distanz plausibel, sodass daraus keine
Sorgfaltspflichtverletzung abzuleiten ist – zumal, wie zu zeigen sein wird, der
Lotse gar nicht damit rechnen musste, dass an diesem Tag auf dem Rhein ein
Vermessungsboot unterwegs war. Bei einem Rheintaxi aber durfte der Lotse darauf
vertrauen, dass sich dieses nicht in seiner Fahrrinne bewegen würde. Auch von
Schallzeichen musste er bei einem Rheintaxi keinen Gebrauch machen, und ebenso
wenig kann ihm ein fehlender Funkkontakt mit dem Boot vorgeworfen werden – zum
einen gab es dafür keinen Anlass, und zum andern verfügen Rheintaxis gar nicht
über Funk.

 

Wie sich aus den
vorstehenden Erwägungen zum Sachverhalt ergibt, war der Lotse sodann nicht darüber
informiert, dass am fraglichen Tag auf dem Rhein Vermessungsarbeiten
durchgeführt wurden. Sowohl B____ als auch die Schleusenwartin und nicht
zuletzt der Kapitän N____ haben zwar zugegeben, von dem Vermessungsboot gewusst
bzw. dieses gesehen zu haben – sie alle haben es jedoch nicht für nötig
befunden, den im Führerstand stehenden Lotsen darüber zu informieren. Was die
Meldung bei der Revierzentrale betrifft, so ist festzuhalten, dass jedenfalls
gemäss Aussagen der damals diensthabenden Person keine bzw. keine genügende Information
durch das Team des Vermessungsbootes erfolgte und auch keine Funksprüche dazu vorhanden
sind. Ob und wie sich das Team dort gemeldet hat, kann wie gesagt mangels
Befragungsmöglichkeit der dafür zuständigen verstobenen Opfer nicht mehr abschliessend
eruiert werden. Fakt und massgebend ist, dass der Berufungsbeklagte von keiner
Seite und zu keinem Zeitpunkt über die Vermessungsarbeiten informiert worden
war. In dieser Situation trifft ihn keine Sorgfaltspflichtverletzung, wenn er
nicht damit rechnet, dass sich in der von ihm rechtmässig befahrenen
Schifffahrtsrinne für Grossschiffe ein Kleinboot aufhält. 

 

5.2.8   Zusammenfassend
kann dem Berufungsbeklagten somit weder der Vorwurf gemacht werden, er hätte
aufgrund des Bugschattens einen Ausguck aufstellen oder andere
Vorsichtsmassnahmen ergreifen müssen, noch kann ihm aus der Tatsache, dass er sich
auf sein Vortrittsrecht verlassen hat, eine Verletzung seiner Sorgfaltspflicht
angelastet werden. Er durfte sich vielmehr gemäss dem Vertrauensprinzip darauf
verlassen, dass sich die weiteren Schiffe auf dem Rhein vorschriftsgemäss
verhalten und nicht in seiner Schifffahrtsrinne aufhalten würden. Sein
Freispruch ist somit im Ergebnis – wenn auch mit anderer Begründung – zu Recht
erfolgt.

 

6. 

Bei diesem Ausgang
des Verfahrens sind keine Kosten zu erheben und ist dem Berufungsbeklagten eine
Parteientschädigung zuzusprechen. Die Verteidigung macht in ihrer Honorarnote einen
Aufwand von 12,6 Stunden à CHF 300.– , zuzüglich Hauptverhandlung und
Nachbesprechung, sowie Auslagen in Höhe von CHF 65.80 geltend. Dies erscheint
angemessen, so dass dem Berufungsbeklagten eine Parteientschädigung gemäss
Aufstellung, zuzüglich 4 Stunden Aufwand für die zweitinstanzliche Verhandlung
inkl. Nachbesprechung, auszurichten ist. 

 

 

Demgemäss erkennt das Appellationsgericht (Ausschuss):

 

://:        Es wird festgestellt, dass folgende
Punkte des Urteils des Einzelgerichts in Strafsachen vom 8. Mai 2015 mangels
Anfechtung in Rechtskraft erwachsen sind:

 

-           Verfügung über die beschlagnahmten
Gegenstände

-           Verweisung der Schadenersatzforderung der
Privatkläger auf den Zivilweg und Entscheid betreffend Parteientschädigung der
Privatkläger

-           Zusprechung der Parteientschädigung an B____

 

A____ wird von der Anklage der mehrfachen
fahrlässigen Tötung kostenlos freigesprochen.

 

            A____ wird für das erstinstanzliche
Verfahren eine Parteientschädigung von CHF 17‘265.85 und für das
zweitinstanzliche Verfahren eine solche von CHF 5‘045.80 (inkl. Auslagen),
zuzüglich MWST von CHF 403.70, zugesprochen.

 

Mitteilung an: 

-     Strafgericht

-      Staatsanwaltschaft

-      Berufungsbeklagter

-      Privatkläger

 

APPELLATIONSGERICHT BASEL-STADT

 

Die Präsidentin                                                         Die
Gerichtsschreiberin

 

 

lic. iur. Eva Christ                                                      Dr.
Patrizia Schmid Cech

 

 

 

 

Rechtsmittelbelehrung

 

Gegen diesen Entscheid
kann unter den Voraussetzungen von Art. 78 ff. des Bundesgerichtsgesetzes (BGG)
innert 30 Tagen seit schriftlicher Eröffnung Beschwerde in Strafsachen
erhoben werden. Die Beschwerdeschrift muss spätestens am letzten Tag der Frist
beim Bundesgericht (1000 Lausanne 14) eingereicht oder zu dessen Handen der
Schweizerischen Post oder einer diplomatischen oder konsularischen Vertretung
der Schweiz im Ausland übergeben werden (Art. 48 Abs. 1 BGG). Für die Anforderungen
an den Inhalt der Beschwerdeschrift wird auf Art. 42 BGG verwiesen. Über die
Zulässigkeit des Rechtsmittels entscheidet das Bundesgericht.

 

Die amtliche
Verteidigung und die unentgeltliche Vertretung der Privatklägerschaft können
gegen einen allfälligen Entscheid betreffend ihre Entschädigung für das
zweitinstanzliche Verfahren gemäss Art. 135 Abs. 3 lit. b der
Strafprozessordnung (StPO) innert 10 Tagen seit schriftlicher Eröffnung Beschwerde
beim Bundesstrafgericht (Viale Stefano Franscini 7, Postfach 2720, 6501
Bellinzona) erheben (vgl. dazu Urteil des Bundesgerichts 6B_360/2014 vom 30.
Oktober 2014).