# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** e08f11eb-d9c5-5cab-88fb-b27bd012c201
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2003-08-12
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 12.08.2003 AC.2000.0039
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-2000-0039_2003-08-12.html

## Full Text

CANTON DE VAUD

TRIBUNAL ADMINISTRATIF

Arrêt

du 12 août 2003

sur le recours interjeté par Anne-Claude
BRICCAFIORI, Marianne JUON, Martine MUHLEMANN, Jacques DOVAT, Jean-Pierre DOVAT,
tous représentés par Me Albert J. Graf, avocat à Nyon

et

sur le recours interjeté par Roger PASQUIER,
représenté par Me Philippe Reymond, avocat à Lausanne

contre

les décisions du 2 mars 2000 du Département
des infrastructures (DINF) levant leurs oppositions au plan fixant la
limite des constructions en relation avec un projet de route de la "Grande
Ceinture" sur le territoire de la Commune de Nyon.

* * * * * * * * * * * * * * * *

Composition de la section: M. Jean-Claude
de Haller, président; M. Rolf Ernst et M. Renato Morandi, assesseurs.

Vu les faits suivants:

A.                     Anne-Claude
Briccafiori, Marianne Juon, Martine Muhlemann, Jacques Dovat et Jean-Pierre
Dovat sont propriétaires ou copropriétaires des parcelles nos 887, 479, 1088,
2248, 2250, 1944 et 890 du cadastre de la Commune de Nyon, au lieu-dit "Le
Viez". Ces parcelles sont construites notamment d'une habitation rurale -
bâtiment ECA 1249 et 1250 - et sont soit partiellement comprises dans l'emprise
réservée par le PPA "La Grande Ceinture", soit situées en bordure des
limites de construction projetées pour cette dernière. Quant à Roger Pasquier,
il est propriétaire de la parcelle no 116 dudit cadastre, sur laquelle est
construite sa maison ECA 2537, route de Bourgogne, à quelque 150 mètres à l'est
du périmètre du projet de plan de quartier "La Petite Prairie" (voir
le dossier AC 2000/0159). Cette parcelle est également proche du tracé projeté
pour la "Grande Ceinture", dont le plan fixe la limite des
constructions et fait partie du réseau routier lié notamment au plan de
quartier précité.

B.                    Le territoire de la
Commune de Nyon est régi par un plan directeur adopté par le Conseil d'Etat le
9 juillet 1986. La Commune de Nyon a un plan des zones approuvé par le Conseil
d'Etat le 16 novembre 1984.

C.                    Le projet de route de la
"Grande Ceinture" a fait l'objet de deux plans partiels d'affectation
- Secteur I "En Manguette" et Secteur II "Le Viez, A la
Billetaz, A Changins" - qui fixent la limite des constructions et l'espace
libre nécessaire afin d'empêcher toute construction sur le tracé de la route
projetée, dont la réalisation est prévue dans une étape ultérieure, par le
biais d'une, voire de plusieurs nouvelles procédures portant sur les tronçons
successifs du tracé projeté. D'une longueur d'environ 1'600 mètres, ce dernier
relie, sur le territoire communal de Nyon, la route de Morâche (ci-après :
route Blanche) à la route de Duillier, en limite du territoire de la Commune de
Prangins et constitue le réseau concentrique externe de la Ville de Nyon, dans
le prolongement de la route de la Gravette. Le projet de "Grande
Ceinture" vise à reprendre une partie du trafic qui s'écoule actuellement
dans certaines artères de la ville et à permettre l'écoulement du trafic qui
sera généré par les futurs quartiers d'habitation prévus en bordure de cet axe.

D.                    Ce projet s'inscrit en
particulier dans le cadre de l'urbanisation du secteur du Reposoir situé à
l'entrée au nord-ouest de la Ville de Nyon, à proximité de la jonction
autoroutière de Nyon, délimité par la route Blanche et des zones mixtes (centre
commercial, zones d'habitat individuel ou groupé) à l'ouest, l'axe route des
Eules - route d'Oulteret au sud, la zone viticole "Le Viez" et une
bande de verdure au nord, et une zone de villas comprise entre le chemin de
Bourgogne et la route de Saint-Cergue à l'est. Le secteur du Reposoir est
partiellement construit dans sa partie septentrionale et orientale (villas,
zone d'utilité publique et zone industrielle). Actuellement, ce secteur
comprend une importante surface non construite, en forme de triangle et faisant
l'objet d'une exploitation agricole, qui est affectée à la zone de villas selon
le plan des zones de 1984, de même qu'il a fait l'objet d'un "Schéma
directeur du Reposoir - La Petite Prairie", puis notamment du plan de
quartier "La Petite Prairie" adopté par la Commune de Nyon le 30 juin
1997, également litigieux devant le Tribunal administratif (AC 2000/0159). 

E.                    Le plan directeur de
1978 régissant la Commune de Nyon comprend un plan directeur des circulations
et il ne prévoit pas, en limite nord du territoire communal, le développement
des constructions au delà du secteur réservé par les limites de construction de
la "Grande Ceinture". Le schéma directeur des circulations y relatif
propose de compléter le maillage du réseau routier, notamment au niveau
"horizontal", dès lors que le seul élément de ce réseau
"horizontal", qui relie les quatre voies radiales de Nyon, est formé
par l'axe chemin des Eules - route d'Oulteret. Le schéma prévoit de compléter
le maillage du réseau routier en limite nord par la "Grande Ceinture"
qui aurait pour fonction de reprendre une part du trafic est-nord, de
distribuer d'une part le trafic de et à destination de la jonction de Nyon et
d'autre part celui à l'origine ou à destination de Nyon, ainsi qu'à offrir une
accessibilité aux zones de développement du nord de la commune en offrant une
bonne desserte à l'urbanisation nord de la commune.

F.                     La planification
relative à la Ville de Nyon et à sa région, plus particulièrement en ce qui
concerne le développement de l'urbanisme et du réseau routier, est examinée
dans le plan directeur cantonal et dans un plan directeur régional.

                        En premier lieu, le
plan directeur cantonal du 9 juillet 1986 considère la Commune de Nyon comme un
centre régional de premier niveau qui forme une agglomération avec la Commune
de Prangins et celle de Gland comme un centre local (fig. 1.2.8, p. 56). Selon
l'objectif 1.2.b (p. 59), il faut tendre à soutenir le rôle dévolu aux centres,
notamment par la concentration des activités économiques et de services
diversifiés, par la densification de l'habitat et par l'offre d'habitations
groupées collectives ou individuelles. Dans le domaine des transports, le plan
directeur cantonal ne mentionne aucun projet précis pour la Commune de Nyon
mais prévoit de corriger des tronçons existants en vue d'éviter le centre de la
ville.

                        En second lieu, un
plan directeur régional a été établi par l'association pour l'aménagement de la
région de Nyon (ci-après : ARN), fondée en 1990 par 31 communes du district.
Selon la charte constitutive de celle-ci (art. 4), qui se réfère au dossier du
plan directeur régional du district de Nyon, (Partie I), les grandes options
régionales et le plan directeur régional devraient permettre aux communes de
faire passer l'idée régionale dans les faits, au besoin en modifiant ou
complétant leur propre plan de zones. Le plan directeur régional a été mis à
l'enquête publique du 14 septembre au 13 octobre 1993 en vue d'être adopté par
les conseils communaux et généraux et d'être approuvé par le Conseil d'Etat,
qui l'a approuvé en octobre 1994. Son concept directeur d'aménagement du
territoire, qui catalogue les secteurs de la région en un centre régional
tripolaire (Nyon, Prangins et Gland) et des centres ou pôles intermédiaires,
indique que la ville de Nyon est le pôle régional principal. Il précise à cet
égard que le renforcement et l'extension de la zone urbaine de Nyon doit
assurer le développement de la ville et de ses fonctions centrales. Il s'agit
de favoriser systématiquement l'habitat collectif, l'implantation d'activité
tertiaires et de développer les fonctions centrales, soit les équipements
privés (commerces spécialisés, succursales de grandes surfaces, etc.), ainsi
que les équipements publics (administration, établissements d'enseignement
supérieur et professionnel, équipements sociaux, sanitaires, culturels). Il
prévoit que ce développement urbain pourra se faire en priorité selon l'axe du
NStCM (Nyon-St-Cergues-Morez) par une densification de secteurs actuellement en
zone et une extension du tissu urbain.

G.                    Dans les annexes au PDR
(partie III), des plans sectoriels visent à donner une vue synthétique par
domaine d'intervention (urbanisation, activités, transports, etc.).  La fiche
no 2.1.3 se rapporte au projet de "Grande Ceinture" qui a pour objectifs
d'assurer une distribution périphérique du trafic lié à l'agglomération
Eisins-Nyon-Prangins et d'assurer la desserte de l'aire régionale d'activité de
Nyon et de la zone industrielle d'Eysins. Enfin dans la fiche communale de
Nyon, il lui recommandé de densifier autant que possible les zones à bâtir
disponibles ou faiblement occupées.

                        S'agissant des
transports individuels, le PDR prévoit d'aménager le réseau routier régional
principal en fonction des besoins nouveaux et de la qualité du cadre de vie. A
cet égard, le développement de Nyon et de Prangins justifie, selon ce document,
la réalisation d'une grande ceinture routière dont les fonctions sont de
délester le centre de Nyon, d'assurer une meilleure relation avec l'autoroute
vers l'ouest pour Prangins, d'assurer l'accessibilité à l'aire régionale
d'activité et au développement urbain du Nord de Nyon. Cette réalisation est à
considérer en complément au réaménagement de la jonction d'autoroute à Nyon.
Est encore mentionnée, en relation avec cette nouvelle voie, la réservation et
la réalisation d'un tracé routier reliant la grande ceinture routière de Nyon à
la ceinture ouest de Gland (pt 2.6.2. p. 15 du PDR). Ces deux tracés figurent
sur le plan inclus à la fin du document précité. S'agissant de la ligne NStCM,
le PDR (p. 10) invite les communes à densifier les secteurs bien situés par
rapport aux haltes de ce transport collectif.

H.                    A la demande, en 1994,
du Service de lutte contre les nuisances (depuis lors Service de
l'environnement et de l'énergie : ci-après : SEVEN) et de la Commune de Nyon,
un rapport intitulé "Nyon et périphérie, Coordination urbanisme -
Transports - Environnement, Rapport technique synthétique" a été dressé,
en mai 1995. Il contient la synthèse de diverses études ponctuelles antérieures
pour divers projets d'extension du centre-ville, en tenant compte notamment de
nouvelles options urbanistiques et de transports structurantes, dont notamment
le chemin de fer Nyon-St-Cergue, la réalisation de la Grande et de la Petite
Ceinture et la restructuration des circulations dans les secteurs Etraz -
Perdtemps. Ce rapport se réfère également aux options du PDR du district de Nyon
(rapport, p. 1). 

                        S'agissant de la
structure routière actuelle, ce rapport indique qu'elle est essentiellement
radiale, notamment avec l'axe principal formé par la route Blanche - route de
Signy et, qu'outre la RN1, la seule route horizontale est constituée par l'axe
de la route des Tattes-d'Oies-chemin des Eules - route d'Oulteret (rapport, p.
4). Selon ce rapport, à terme, le poids de l'urbanisation, et par voie de
conséquence de la génération de trafic, se déplacera de plus en plus vers le
plateau Nord (rapport, p. 8).

                        S'agissant de la
situation actuelle de la protection contre le bruit, le rapport relève qu'elle
est critique le long des grands axes routiers et en particulier au centre de
Nyon où les valeurs limites des niveaux sonores, généralement supérieures à 65
dB(A), sont dépassées, de sorte qu'un assainissement, en terme de bruit,
devrait être entrepris, conformément aux exigences de l'OPB (rapport, p. 16).

                        De même, s'agissant de
la situation actuelle de la protection de l'air, le rapport mentionne que les
immissions moyennes annuelles dépassent, dans le centre-ville, la valeur limite
des 30 (ug/m³) définie dans l'OPair, le niveau moyen étant compris entre 35 et
40 (ug/m³), alors que le niveau des immissions moyennes est égal ou inférieur à
30 (ug/m³) dans les autres secteurs de la ville (rapport, p. 18).

                        L'étude prévoit les
potentialités et trafic futurs se fondant sur deux termes de prévisions, la
première prévision dite "maximaliste" prenant en compte la
réalisation complète de tous les projets d'urbanisme connus, dont les projets
d'urbanisation de "La Petite Prairie" et du "Reposoir",
tandis que la seconde prévision dite "réaliste" ne prend en
considération que la réalisation partielle des plans de quartiers (étude, p.
20-21). Selon la prévision maximaliste, la population de la Ville de Nyon et le
nombre d'emplois seraient portés respectivement à 22'500 habitants à 11'400
emplois, alors que selon la prévision réaliste, qui tient compte de la
réalisation de la moitié du projet de "La Petite Prairie" et renonce
à la réalisation du projet dans le secteur du "Reposoir", la
population de la Ville de Nyon se situerait entre 18'000 et 19'000 habitants et
le nombre d'emplois s'élèveraient à 10'000. S'agissant du réseau routier, le
rapport prévoit, dans les deux hypothèses considérées, la réalisation de la
"Grande Ceinture" entre la route Blanche et le carrefour giratoire de
la Zima et les projets à plus long terme que sont le complément de jonction
autoroutière à Eysins et le prolongement de la "Grande Ceinture" sur
un itinéraire d'évitement de Prangins (rapport, p. 24 et 25, fig. 12). Selon la
prévision maximaliste, le réseau routier projeté ne supporterait pas les
charges de trafic prévisibles, ce qui nécessiterait l'évaluation de solutions
plus importantes de réaménagement de voiries ou la mise en oeuvre d'une
politique plus volontariste en vue de limiter l'importance de l'usage de
transport individuel (p. 32). Dans la prévision réaliste, le rapport indique en
outre que le réseau routier projeté serait à même de supporter les
augmentations de trafic prévisibles moyennant quelques aménagements ponctuels
de calibrage (p. 30).

                        Ce rapport contient
ensuite une analyse des niveaux sonores dues aux charges de trafic futures,
dans les deux prévisions susmentionnées, l'effet des projets de nouveaux axes
étant qualifié de positif, en terme de bruit, l'effet étant identique dans
l'une comme dans l'autre hypothèse. Selon la prévision "maximaliste",
les accroissements généralisés et, dans de nombreux cas, les importants niveaux
sonores générés suite à la réalisation de l'ensemble des projets de
développement, sont de nature à entraîner des efforts considérables en vue d'un
assainissement de la situation en matière de protection contre le bruit et
paraissent difficilement acceptables en regard de l'OPB (rapport, p. 36). Dans
la prévision "réaliste", le rapport prévoit un accroissement des
niveaux sonores inférieur à 2 dB(A) sur le réseau existant, cette augmentation
se produisant en grande partie le long d'axes où les niveaux sonores existants
atteignent ou dépassent les valeurs limites d'immissions présumées. Les
nouveaux tronçons routiers projetés conduiraient à un abaissement important des
niveaux sonores dans deux secteurs, à savoir l'axe chemin des Eules - route
d'Oulteret (réduction de 2 à 4 dB(A)) et le secteur de la rue St-Jean
(réduction de 10 dB(A)). Cette réduction devrait permettre de respecter les
valeurs limites de l'OPB pour la majorité des bâtiments bordant les axes
considérés, les nouveaux tronçons projetés devant par ailleurs respecter les
valeurs limites d'exposition au bruit pour les bâtiments riverains,
conformément à l'OPB, ces contraintes figurant dans les études d'impact
relatifs à ces projets (rapport, p. 34 s.).

                        Enfin, s'agissant de
la pollution de l'air, en particulier dans le secteur litigieux, le rapport
évalue les immissions futures (à l'horizon 2005) en observant que les exigences
de l'OPair seraient respectées, tant dans la prévision "maximaliste"
que "réaliste", les immissions moyennes annuelles de NO respectant la valeur limite d'immission de 30 ug/m³ définie dans
l'OPair, ce niveau d'immission moyennes étant inférieur d'environ 2 ug/m³ dans
la variante réaliste (p. 38). Dans certains des autres secteurs, le rapport
prévoit quelques dépassements des valeurs d'immissions selon la prévision
maximaliste, à savoir le long de la route Blanche et de la route de l'Etraz, à
la place de la Gare, l'avenue Viollier et l'avenue de Perdtemps. Selon la prévision
réaliste, le niveau d'immission devrait se situer autour de la valeur limite de
30 ug/m³, des dépassements n'étant pas à exclure (rapport, p. 38 s.).

I.                      En mars 1996, l'ARN a
chargé un bureau d'ingénieurs-conseils d'établir le premier volet d'une étude
du Schéma Directeur des Transports de la région de Nyon. Dans un rapport de
synthèse sur le "Volet 1 : diagnostic général et analyse des projets",
qui présente le projet de la "Grande Ceinture" et en recommande la
réalisation comme une mesure indispensable pour desservir l'urbanisation dans
le secteur nord de la ville et absorber l'ensemble du trafic généré et pour
permettre les mesures d'accompagnement de dissuasion de transit au centre de
Nyon. Enfin, il ressort du "Tableau d'opportunité et de mise en
oeuvre" des projets en fonction de leur importance pour la région, qu'il
s'agit d'un projet à réaliser à court terme qui a une fonction au niveau du
réseau régional structurant et qu'il sied, à moyen terme, de procéder au
réaménagement de la jonction autoroutière de Nyon et à la réalisation de la
demi-jonction d'Eysins.

J.                     Se réfère également à
la "Grande Ceinture" le projet de plan de quartier "La Petite
Prairie" (ci-après : PQ 2) et le règlement y afférent (RPQ 2), qui a fait
l'objet d'un rapport de conformité, selon l'art. 26 OAT du 2 février 1995 (désormais
art. 47 OAT), de même que d'un rapport d'impact sur l'environnement (RIE) du 9
février 1995. Le projet de PQ 2 prévoit une rue de desserte du quartier
principale, côté Jura, parallèle au tracé projeté pour la "Grande
Ceinture", ainsi qu'une rue de desserte en peigne et une rue de desserte
arrière pour les secteurs bordant la "Grande Ceinture". S'y ajoutent
une rue de quartier, qui doit permettre notamment d'assurer le passage des bus
et enfin une voie de débord de la route Blanche destinée à garantir la desserte
des activités du front bâti de celle-ci. Le principe de desserte du secteur par
les transports publics est également prévu et repris du schéma directeur y
relatif. Dans les premières phases de réalisation et dans l'attente de la
réalisation de la "Grande Ceinture", le projet réserve un accès
directement depuis le giratoire existant entre la route Blanche et la route de
la Gravette (RIE "La Petite Prairie", synthèse, p. V). Les besoins en
places de stationnement, évalués selon la norme VSS 641'400, représentent
environ 1'200 places, à savoir 800 pour les habitants, 200 pour les visiteurs
et 200 pour les clients/visiteurs, qui génèrent quelques 8'100 puis 6'300
mouvements de véhicules par jour respectivement au stade antérieur puis
postérieur au développement des transports publics (RIE "La Petite
Prairie", synthèse, p. VI). Quant aux effets du projet de PQ 2 sur le
réseau routier, une augmentation de la circulation de 3'300 véhicules par jour
(v/j) sur la route Blanche, de 1'600 v/j sur la rue A. Cortot et de 1'600 v/j
sur le chemin des Eules est prévue (RIE, synthèse, p. VII). 

                        Selon ledit rapport,
la réalisation de l'entier du PQ 2 n'est possible que pour autant qu'une
liaison directe avec la route de St-Cergue (à savoir la 1ère étape de la Grande
Ceinture) soit mise en place afin de décharger notamment le chemin des Eules, à
défaut de quoi une saturation du trafic serait provoquée à certains carrefours
du réseau. Il est encore mentionné que la part de réalisation du PQ 2 qui
pourrait être réalisée avant la mise en place du premier tronçon de la
"Grande Ceinture" est difficile à évaluer, dès lors que la génération
de trafic dépend également d'autres réalisations devant intervenir par étapes
(transports publics; échéances d'autres projets d'urbanisme) (RIE, synthèse, p.
VII-VIII). 

                        S'agissant de l'impact
environnemental, le rapport prévoit que même si le PQ 2 était réalisé avant la
"Grande Ceinture", ce dernier respecte les exigences légales en
matière de bruit et de pollution de l'air (ibid., p. VIII et IX), à l'exception
de la bordure de la route Blanche pour ce qui est des immissions de dioxyde
d'azote (NO). Ce rapport indique en outre qu'en cas de
mise en service de la "Grande Ceinture", des mesures de modération du
trafic devraient être prises sur la route de St-Cergue afin d'éviter une
augmentation des niveaux sonores.

K.                    Dans le cadre de la mise
en oeuvre et de la promotion des pôles de développement économique du Canton de
Vaud, une étude intitulée "Analyse des données de base" a été
élaborée le 7 mai 1998, relative au pôle Nyon, à son réseau routier et à sa région,
et plus spécialement encore, au projet de "Grande Ceinture".
S'agissant du site 1b (Nyon-Signy-Grens), cette étude indique qu'il est bien
situé par rapport à la route Blanche, les routes cantonales RC 96 et 17 offrent
aussi des possibilités d'accès et de desserte et que le raccordement à la route
suisse (RC 1a) est donné par la ceinture de Nyon existante à l'ouest et au sud.
S'agissant du lien entre ce site et le projet de "Grande Ceinture",
il est écrit que sa connexion à la route de l'Etraz - route cantonale
principale RC 30b - ne serait donnée que lors de la réalisation de la ceinture
nord et est de Nyon (p. 6 et vu-graphe T2), le prolongement de cette ceinture
vers l'est étant admis vu que toutes les études effectuées en démontrent la
nécessité dans le cadre de l'assainissement de l'air et du bruit ainsi que la
desserte des plans de quartiers envisagés (p. 8 et vu-graphe T8). La première
conclusion de cette analyse est que le pôle Nyon, plus spécialement le site 1b
profitera de la réorganisation du réseau routier, dans la mesure où des
réserves de capacité seront dégagées des routes au voisinage immédiat des sites
composant le pôle, le site devant être occupé au rythme des améliorations du
réseau de transports envisagés à court terme (p. 9).

L.                     Un rapport dit
"Rapport intermédiaire" a été élaboré le 30 octobre 1998 au sujet du
pôle Nyon. Il relève que le réseau interne aux localités de Nyon et Gland
(artères cantonales et communales) est particulièrement chargé en raison de la
structure actuelle de ces réseaux, où l'absence d'artères de distribution
assumant une fonction de ceinture et de collectrices contournant le tissus bâti
oblige à passer par le centre. Ce rapport préconise, au titre de mesure urgente
et indispensable pour le site 1b, l'adaptation de la jonction autoroutière de
Nyon (p. 28), tandis que les autres projets tels que celui de la route des
campagnards et la Ceinture de Nyon ne sont pas dictés par le développement des
sites 1b et 1c, mais sont conçus pour améliorer la situation sur le plan de
l'environnement et pour permettre le développement local, notamment s'agissant
de la création de nouveaux quartiers d'habitation. Selon ce rapport, la
"Grande ceinture" apparaît comme une mesure indispensable pour
absorber l'ensemble du trafic généré par l'urbanisation projetée dans le
secteur nord de la ville de Nyon, et pour permettre des mesures
d'accompagnement dissuadant le transit par le centre et enfin pour contribuer à
l'assainissement de la situation sur le plan environnemental, en particulier
des immissions sonores. Ce projet répond aux besoins de développement de la Commune
de Nyon et sera indispensable à court ou moyen terme, vu la situation
environnementale actuelle, pour absorber le trafic d'échange généré à terme
entre le pôle et les différents quartiers de Nyon. La "Grande
Ceinture" n'a pas qu'un intérêt communal, puisque sa création permettrait
une meilleure mise en réseau des artères communale avec le réseau cantonal
environnant, soit toutes les radiales convergeant sur la ville.

M.                    Un rapport d'impact sur
l'environnement (RIE) a été élaboré relativement au projet de "Grande
Ceinture" et conjointement au PPA. L'étude d'impact, confiée à deux
bureaux d'ingénieurs, a débuté en 1993 et a donné lieu au RIE, approuvé en mars
1994 par la Commission interdépartementale de coordination de la protection de
l'environnement (CIPE), avec certaines réserves, le RIE ayant été finalisé en
juin 1995. Se référant au schéma directeur des circulations du plan directeur
communal, le RIE mentionne que le rôle de la "Grande Ceinture" est de
délester le centre-ville d'une partie du trafic automobile en améliorant la
distribution du trafic de transit et d'origine ou à destination de celui-ci.
Selon le RIE, ce rôle ne peut être complètement atteint que si des mesures
d'accompagnement (réorganisation des circulations, récupération d'espace pour
les transports collectifs, les piétons et les deux-roues,...) sont prises en
parallèle au centre-ville, ces mesures devant être définies et étudiées lors
d'une prochaine révision du Plan directeur des circulations (RIE, p. 15). Le
RIE examine les effets de la réalisation de ce projet de "Grande
Ceinture" en tenant compte de différents projets urbanistiques (PQ
"Les Fontaines", PQ "Chêne", PQ "Cortot-Cossy",
PQ "Martinet-Morâche", et le schéma directeur du "Reposoir").
Il prévoit que la "Grande Ceinture" accueillerait 14'500 véhicules
par jour dans son tronçon le plus chargé, à savoir entre la route Blanche et
l'accès au secteur du "Reposoir" et quelques 11'100 véhicules par
jour dans le secteur compris entre le chemin de Bourgogne et la route de
St-Cergue dans lequel sont situées les propriétés de Mmes Briccafiori, Juon,
Muhlemann et MM. Dovat et Pasquier. L'axe intermédiaire chemin des Eules -
route d'Oulteret (soit la "Moyenne Ceinture") serait moins chargé
qu'actuellement. Quant à la route Blanche, qui subirait une très importante
augmentation de trafic du fait de la réalisation des projets d'urbanisme, de
plus de 10'000 véhicules par jour, cela pourrait engendrer des problèmes
importants de fonctionnement de la jonction autoroutière nécessitant des études
spécifiques (p. 22 s. et fig. no 8).

                        Pour ce qui est de la
protection contre le bruit, le RIE relève que le projet de "Grande
Ceinture" amène un soulagement le long de l'axe chemin des Eules - route
d'Oulteret (- 2 dB(A)) avec les projets urbanistiques par rapport à la
situation actuelle. Des mesures de protection antibruit doivent être prises le
long de deux tronçons, dont celui situé entre la voie ferrée Nyon-St-Cergue et
la route de St-Cergue en bordure duquel sont situées les propriétés de Mmes
Briccafiori, Juon, Muhlemann et MM. Dovat et Pasquier, où il est envisagé de
faire élever une paroi antibruit d'une hauteur de 2 mètres afin de protéger les
habitations existantes, afin de respecter les valeurs de planification (p. 43 à
45 et fig. no 13).

                        Concernant la
pollution de l'air, le rapport d'impact établit, à partir de simulations des
immissions futures (horizons 2000), que le projet a pour effet de déplacer les
émissions de polluants vers des lieux moins habités. Les immissions de NO devraient en particulier être réduites sur le chemin des Eules avec la
réalisation du projet routier seul. Selon le RIE, elles seraient augmentées sur
le tracé de la "Grande Ceinture" (+ 1 à + 1,4 (ug/m³)) et encore plus
sensiblement dans le cas de la réalisation également des projets urbanistiques
(+2,9 à + 3,9 (ug/m³)). Si la valeur limite d'émission de 30 ug/m³ n'est pas
dépassée en ces endroits (21.5 et 23.5 (ug/m³)), elle le serait à d'autres
lieux, comme au carrefour route Blanche - route de la Gravette (site 5 : 37
(ug/m³)), tout en diminuant par rapport à l'état initial sans projet (45
ug/m³). De façon générale, c'est le trafic généré par les nouveaux quartiers
qui, selon le RIE, induit une notable augmentation des émissions dans le
périmètre concerné, les bonnes conditions de ventilation favorisant toutefois
la dispersion des polluants et empêchant ainsi une hausse notable des
immissions (p. 56).

                        Le RIE analyse aussi
les autres domaines de protection du droit tels que la protection du paysage,
de la faune et de la flore, et des eaux de surface et de ruissellement, de même
que pour ce qui est de l'emprise sur les sols.

N.                    Le PPA et une enquête
préliminaire d'impact ont fait l'objet d'un examen préalable par les services
cantonaux concernés, dont les avis ont été repris dans le rapport de synthèse
du 8 mai 1995. Les avis sont favorables à la réalisation de ce projet, sous réserve
de quelques points devant être complétés, notamment au sujet de la protection
de la forêt, de la faune et de la nature, des nuisances sonores, de l'air, et
de la protection contre les accidents majeurs.

                        Le PPA, un plan fixant
la limite forestière ainsi que le REI ont fait l'objet d'une mise à l'enquête
publique du 30 juin au 31 juillet 1995, laquelle a suscité 9 oppositions dont 2
collectives émanant de 76 personnes, au nombre desquelles figure la signature
de Anne-Claude Briccafiori, Marianne Juon, Martine Muhlemann, Jacques et
Jean-Pierre Dovat. Les motifs invoqués à l'appui des oppositions se rapportent
en particulier à la justification de la route réservée par le plan, la
proximité du tracé avec les habitations existantes, ainsi qu'aux conséquences
environnementales du projet, en particulier s'agissant des nuisances sonores et
de la pollution de l'air, au sujet desquelles le rapport d'impact est considéré
comme insuffisant.

O.                    Il ressort du préavis no
67 du 4 mars 1996 de la municipalité que la population a connu une croissance
importante et constante, comprise entre 6,2 et 10,8 % à chaque
quinquennat. Cette croissance a nécessité une adaptation des infrastructures
routières, notamment s'agissant de la réalisation de la transversale du
centre-ville, de la "Petite-Ceinture" (liaison route de Divonne -
chemin du Canal - route de l'Etraz) et de la "Moyenne Ceinture"
(liaison route des Tattes d'Oie - avenue des Eules - route d'Oulteret). Quant à
la "Grande Ceinture", qui en réalité n'est pas une route d'évitement,
elle a diverses fonctions, à savoir, d'une part, permettre la desserte des
nouveaux quartiers situés au nord de la commune, et qui devraient accueillir 40
% des futurs nouveaux habitants, soit 3'500 à 4'000 habitants et, d'autre part,
distribuer le trafic de et à destination de l'autoroute de Nyon, en soulageant
les secteurs densément urbanisés bordant la route d'Oulteret, à l'avenue des
Eules et la route de Signy, où les valeurs limites d'émissions sonores sont
déjà dépassées, des nuisances du trafic de transit généré par la Commune de
Prangins, la ZYMA et dans une moindre mesure la route de l'Etraz. Enfin, cette
route a pour fonction de mieux distribuer le trafic à l'origine ou à
destination de Nyon, en déchargeant le principal axe d'entrée en ville, route
Blanche - Morâche - pour mieux desservir les zones périphériques à l'est de la
ville et pour faciliter l'accès à des zones d'accueil situées à l'est du
centre-ville, en complétant ainsi la jonction giratoire Gravette - route de
Divonne déjà réalisée à l'ouest de la ville. Partant, la municipalité considère
la localisation de cette route justifiée et logique, dès lors qu'elle se situe
dans le prolongement de la route de la Gravette et se poursuit en direction de
la route de Duillier en suivant le chemin de Changins, qu'elle est à proximité
immédiate des zones d'urbanisation nouvelles, à la limite voulue entre la zone
affectée à la construction et la zone agricole, qu'elle suit la ligne à haute
tension qui constitue une coupure visuelle du territoire et enfin qu'elle
traverse l'Asse là où le cordon boisé est le plus étroit afin de limiter au
strict minimum les surfaces à déboiser. La Municipalité de Nyon a proposé
d'adopter la planification proposée et de rejeter les oppositions.

P.                    Dans sa séance du 28
octobre 1996, le Conseil communal de Nyon a adopté les plans fixant la
limite des constructions, les projets de réponses aux opposants et la décision
finale d'impact.

Q.                    Par mémoires de recours
des 20 et 21 novembre 1996, Anne-Claude Briccafiori, Marianne Juon, Martine
Muhlemann, Jacques et Jean-Pierre Dovat, de même que Roger Pasquier, se sont
pourvus contre la décision précitée auprès du Département des infrastructures
(DINF).

R.                    Dans le cadre de
l'instruction du recours, une vision locale a eu lieu en présence des parties,
de leurs conseils, des représentants des autorités intimées, au cours de
laquelle un témoin, Philippe Guyot, architecte, a été entendu et a produit un
document relatif à une alternative de la "Grande Ceinture", sise plus
au nord.

                        Par décision du 2 mars
2000, le DINF a rejeté les recours et a approuvé les PPA considérant que
ceux-ci et leur règlement ne heurtent ni la loi, ni la réglementation
communale, ni les objectifs d'aménagement du territoire proprement dit.

S.                    Un nouveau plan
directeur communal de 1998 (ci-après : PDC 1998) a été mis en consultation
publique du 6 novembre au 6 décembre 1999. Il contient un dossier de gestion,
de compétence municipale, qui décrit et localise les mesures d'aménagement
constituant le programme d'action permettant la réalisation des objectifs
qualitatifs et quantitatifs adoptés par le conseil communal qui sont décrit
dans le dossier de présentation. La "Grande Ceinture" figure au
nombre des mesures prévues dont le but est de collecter et de distribuer
l'ensemble du trafic en provenance des communes voisines et de l'autoroute sur
les différentes radiales. Selon ledit plan, cette nouvelle organisation de la
circulation doit permettre de rééquilibrer la fréquentation de chaque radiale
et de réduire au minimum le trafic sur les transversales des Tattes d'Oie, des
Eules et d'Oulteret (PDC 1998, p. 89 ss., sp. p. 97).

T.                     Les 23 mars et 27 mars
2000, Anne-Claude Briccafiori, Marianne Juon, Martine Muhlemann, Jacques et
Jean-Pierre Dovat ainsi que Roger Pasquier ont interjeté recours contre la
décision précitée auprès du Tribunal administratif, les premiers recourants
concluant, avec suite de frais et dépens, préliminairement à ce que l'effet
suspensif soit accordé au recours, principalement à l'annulation voire la
constatation de nullité de cette décision, à ce qu'une étude d'impact complète
sur l'environnement relative au tracé et à la construction de la "Grande
Ceinture" à Nyon soit entreprise, une expertise étant confiée à un bureau
d'envergure fédérale et à ce que les variantes proposées par les recourants et
par les experts à nommer soient insérées dans la pesée globale des intérêts et
comparées au tracé de la "Grande Ceinture" proposé. Subsidiairement,
ils concluent à ce que toutes mesures propres à prouver les faits et moyens
allégués en procédure, de même qu'une vision locale soient ordonnés. Le
recourant Pasquier a conclu, avec suite de frais et dépens, principalement à
l'admission du recours, à l'annulation de la décision entreprise, à ce que
l'opposition soit admise et subsidiairement à ce que la décision attaquée soit
réformée en ce sens que le dossier est renvoyé au DINF, éventuellement à la
Municipalité de Nyon, pour procéder à une expertise des variantes de la
"Grande Ceinture" et au contrôle des données et conclusions du RIE,
le périmètre de l'EIE étant agrandi pour comprendre les territoires des communes
de Prangins, de Signy et d'éventuelles autres communes voisines ainsi que la
jonction autoroutière et le "Pôle Nyon". A l'appui de leurs recours,
il font valoir des griefs relatifs à l'arbitraire dont est entachée la décision
entreprise, à la violation du droit d'être entendu (art. 29 al. 2 Cst), à la
violation des principes de l'aménagement du territoire et du droit de
l'environnement, notamment ceux de coordination et de prévention (art. 1, 2 al.
1 et 2, 3 al. 2 lit. b LAT, 2, 3 et (26) 47 OAT; art. 1 al. 2 LPE), au
caractère lacunaire, insuffisant et incomplet du RIE (art. 8, 9 al. 2 LPE, art.
8 al. 3, 9 al. 2 et 3 et 14 OEIE), au caractère injustifié et inopportun de ce
projet, à l'atteinte à l'environnement, à la violation de l'art. 5 a al. 3 LATC,
aux nuisances sonores dues à la circulation et au stationnement des véhicules
(art. 40 al. 1 OPB), à l'atteinte à la législation routière (art. 8 al. 2 LR),
de même qu'à l'atteinte aux milieux naturels, eau, forêts, faune et flore (art.
85 LPNMS) et enfin à l'atteinte portée à l'unité territoriale du domaine
agricole Dovat.

                        Les recourants ont
effectué en temps utile l'avance de frais requise à hauteur de 5'000 francs
pour les premiers et de 5'000 francs pour le second.

U.                    Par courrier du 27 avril
2000, le Service de conservation de la faune et de la nature, constatant que
les recours reprennent, pour les domaines le concernant, les considérations
formulées dans les recours déposés au DINF, a renoncé à déposer des déterminations
sur les recours, se référant à celles déposées le 27 février 1997 (sous le nom
de Service des forêts, de la faune et de la nature) dans le cadre du premier
recours auprès du DINF.

                        Dans ses
déterminations du 2 mai 2000, la municipalité a conclu, avec suite de frais et
dépens, au rejet des recours.

                        Le SR s'est déterminé
le 4 mai 2000 concluant à ce que les recours soient rejetés dans la mesure où
ils sont irrecevables.

                        Par courrier du 8 mai
2000, le SAT a renoncé à déposer une réponse au recours, se référant à ses
déterminations déposées dans le cadre du premier recours. Le SAT a indiqué que
le Service de justice, de l'intérieur et des cultes (SJIC), a également renoncé
à se déterminer, se référant intégralement à la décision attaquée.

                        Le SEVEN s'est
déterminé le 10 mai 2000. 

                        Le SEVEN s'est
également déterminé le 10 mai 2000 dans le cadre de la procédure AC 2000/0159
sur les nuisances sonores eu égard à l'accroissement de la circulation
routière, pour ce qui a trait à la "Grande Ceinture", pour laquelle
il rappelle que la fixation cas par cas du degré de sensibilité au bruit, de
III au lieu de II, pour le plan de quartier "La Petite Prairie" selon
l'art. 44 al. 3 OPB, permet de constater que le seuil atteint de 65 dB(A) pour
les riverains de la route Blanche est conforme avec les exigences de l'art. 9
lit. a OPB. S'agissant de la protection de l'air, le SEVEN se réfère à la
valeur de concentration moyenne de dioxyde d'azote mesurée en ville de Nyon,
qui est inférieure à 25 ug/m³. Par ailleurs, selon lui, avec le développement
projeté de la région de Nyon, l'assainissement de divers axes routiers est
nécessaire, en particulier s'agissant de la route Blanche.

                        Il reste à mentionner
que dans le cadre de la procédure AC 2000/0159, le SESA a déposé des
déterminations en date du 24 octobre 2000, se référant à ses écritures du 25
septembre 1997 adressées au SJIC, dans lesquelles, sous point 5, ch. 3, p. 17,
le PGEE du territoire communal était requis à titre de mesure d'instruction. Le
PGEE étant en voie d'élaboration, le SESA a indiqué, dans ses déterminations
qu'il ferait parvenir le PALT à première réquisition du tribunal et, le cas
échéant, le PGEE s'ils ont été approuvés dans l'intervalle.

V.                     Par décision du 27
février 2001, le juge instructeur a rejeté les requêtes d'effet suspensif et de
mesures provisionnelles.

                        Par arrêt incident du
6 septembre 2000 (RE 2000/0020), la chambre des recours du Tribunal
administratif a rejeté le recours interjeté par Roger Pasquier contre la
décision présidentielle précitée.

W.                   Les parties se sont
encore déterminées quant à l'administration de preuves.

X.                     Par avis du 9 janvier
2002, les parties ont été informées d'un changement dans la composition du
tribunal, en raison d'une surcharge et de l'organisation du travail. Puis les
parties ont présenté des réquisitions quant à l'administration de preuves de même
qu'elles se sont déterminées.

Z.                     Le Tribunal
administratif a statué sans débats ni vision locale après en avoir avisé les
parties. Il a notifié le dispositif de son arrêt le 3 juillet 2003.

Considérant en droit:

1.                     Interjeté dans le délai
et la forme prévus par la loi (art. 31 LJPA) auprès de l'autorité cantonale
compétente (art. 61 al. 1 bis LATC), le recours est recevable à la forme.

2.1                   Le Tribunal
administratif examine d'office la recevabilité des recours, en particulier
s'agissant de la qualité pour recourir. Selon l'art. 37 al. 1 LJPA, le droit de
recours appartient à "toute personne physique ou morale qui est
atteinte par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce
qu'elle soit annulée ou modifiée". Cette définition correspond à celle
de l'art. 103 lit. a de la loi fédérale d'organisation judiciaire (OJ), selon
laquelle la qualité pour recourir est reconnue à "quiconque est atteint
par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit
annulée ou modifiée". Selon la jurisprudence rendue par le Tribunal
fédéral à propos de l'art. 103 lit. a OJ, directement applicable à l'art. 37
al. 1 LJPA, l'intérêt digne de protection peut être de fait ou de droit; il
permet au recourant de faire valoir ses droits lorsqu'il est menacé, par la
décision contestée, dans ses intérêts de nature matérielle, économique, idéale
ou autre; il peut en outre invoquer la violation de dispositions de droit
public qui n'ont pas pour but de protéger ses intérêts, sous réserve de
l'action populaire, qui est prohibée, le recourant devant être dans un rapport
spécial, digne d'intérêt et particulièrement étroit avec l'objet du litige
(voir notamment les ATF 121 II 174 consid. 2b; 120 Ib 51-52 consid. 2a; 119 Ib
183-184 consid. 1c; 116 Ib 323-324 consid. 2a; 113 Ib 228 consid. 1c; 112 Ib
158-159 consid. 3; 111 Ib 159-160 consid. 1b, 291-292 consid. 1b; 110 Ib 100 et
ss consid. 1; 108 Ib 93 et ss consid. 3b; 107 Ib 45-46 consid. 1c, ainsi que
l'arrêt de principe ATF 104 Ib 248 et ss consid. 5 à 7).

2.2                   Le voisin a en principe
qualité pour recourir au sens de l'art. 103 lit. a OJ, et donc de l'art. 37 al.
1 LJPA, lorsque son terrain se trouve à proximité du lieu de construction et
s'il subit des inconvénients liés à la réalisation du plan contesté; par
exemple, une augmentation du trafic sur les voies d'accès à son bien-fonds, ou
les immissions provenant de la nouvelle construction (bruit, odeurs, fumée,
etc.) ou encore la perte d'un dégagement ou d'une vue sur un site dont le
voisin pourrait jouir sans l'édification du bâtiment en cause (arrêt AC
1998/005 du 30 avril 1999). Le propriétaire voisin direct et immédiat du
périmètre d'un plan de quartier contesté doit avoir au surplus formé opposition
à celui-ci, ce qui est une condition de la qualité pour recourir, selon la
jurisprudence du Tribunal administratif (arrêts AC 2000/0160 du 18 septembre
2001; AC 1995/0002 du 21 mars 1995; AC 1994/0077 du 7 septembre 1994; voir
également lorsque le voisin est locataire, les arrêts AC 2000/001 du 30 mars
2001; AC 1997/010 du 2 avril 1997 et AC 1997/179 du 24 juillet 1998).

2.3                   En l'espèce, les
recourants sont propriétaires, respectivement copropriétaires, de bien-fonds
sis à proximité immédiate du périmètre du plan contesté et ont formé opposition
à l'encontre de celui-ci. La réalisation de ce plan engendrerait sans conteste
une augmentation du trafic, de même que des immissions diverses provenant de la
"Grande Ceinture" et des nouvelles constructions projetées en bordure
de celle-ci (bruit, pollution, etc.), de telle sorte qu'ils apparaissent
touchés dans une mesure et avec une intensité plus grandes que quiconque, de
façon spéciale et directe et qu'ils présentent ainsi un intérêt digne d'être
pris en considération, au sens de l'art. 37 al. 1 LJPA. Les recours sont
recevables.

3.1                   La décision dont est
recours est fondée sur l'art. 9 de la loi sur les routes du 10 décembre 1991
(LR), sur l'art. 3 du règlement d'application du 25 avril 1990 de l'OEIE (REIE)
et sur l'art. 61 al. 1 LATC, le DINF ayant approuvé la planification du projet
de "Grande Ceinture" en levant les oppositions formées à l'encontre
de ce projet. Il sied de préciser qu'il s'agit d'un plan d'affectation fixant
la limite de constructions, la procédure visant la légalisation de celui-ci
étant soumise au titre V de la LATC (art. 43 ss) par renvoi de l'art. 9 al. 3
LR. Cette procédure ne se rapporte qu'à la planification elle-même et constitue
la première étape avant que ne soit établi le projet de construction lui-même,
la procédure d'adoption de ce dernier devant également faire l'objet d'une mise
à l'enquête, lors de la deuxième étape. Le plan fixant la limite de
construction a pour fonction de réserver l'espace nécessaire à la construction
de la route, étant entendu que la phase de réalisation de la route doit encore
faire l'objet d'une seconde procédure, soumise aux art. 57 à 62 LATC et dont la
finalité est l'adoption du projet de construction et à la délivrance du permis
de construire. Le projet de route doit comporter le tracé et les ouvrages
nécessaires, notamment les points d'accès et de croisements ainsi que les
raccordements aux routes existantes et dont le contenu doit être conforme aux
prescriptions du règlement du 19 janvier 1994 de la LR (ci-après : RLR) (voir,
pour le contenu du projet de route, les art. 11 et 12 LR) et qui permet de
coordonner si besoin, toute procédure d'expropriation, la déclaration d'intérêt
public faisant l'objet d'une procédure distincte tant par le droit applicable
(art. 12 ss de la loi sur l'expropriation du 25 novembre 1974 ; ci-après : LE)
que par l'autorité compétente en la matière, à savoir le département des
finances (DFIN). Cette seconde procédure de réalisation est celle prévue à
l'art. 13 LR, qui a un caractère mixte ou double. Le projet de route est mis à
l'enquête publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial au sens de
l'art. 14 LAT; il établit le tracé de la route, donne aux terrains sur lesquels
cette planification spéciale exerce son empire une affectation spéciale
distincte de celle des territoires traversés par l'ouvrage routier (ATF 112 Ib
p. 166, 167 consid. 2b) et a aussi matériellement la portée d'un projet de
construction, car s'il est approuvé et s'il entre en force, il implique
l'octroi d'une autorisation de construire (ATF 116 Ib 162-163 consid. 1a).

                        Cette procédure
spécifique résulte du fait que la construction d'une nouvelle route est une
activité qui a des influences sur l'organisation du sol au sens de la
législation fédérale sur l'aménagement du territoire (art. 1 al. 1, 2 et 8 LAT)
et qui est ainsi soumise aux règles de planification (art. 14, 18 et 21 LAT) de
coordination (art. 25a LAT) et de protection juridique (art. 33 LAT) prévues
par cette législation (voir Brandt/Moor, Commentaire LAT, ad art. 18 n°153 à
159). Il convient de relever à cet égard que l'obligation de coordination
prévue à l'art. 25a LAT impose que le projet de construction de routes tienne
compte également des aspects relatifs à la protection contre le bruit, ce qui
nécessite l'établissement d'un pronostic de bruit pour les secteurs situés à
proximité de locaux à usage sensibles au bruit (ATF 116 Ib 159 ss); il y a donc
lieu de consulter aussi le SEVEN (voir l'arrêt AC 2000/0101 du 18 octobre 2000).

3.2                   Lorsque le plan
d'affectation spécial est suffisamment précis et qui comprend des mesures
détaillées applicables à un projet dont il est possible de définir l'ampleur et
la nature de l'impact environnemental, l'EIE est mise en oeuvre dès
l'élaboration du plan, auquel cas la procédure d'adoption et d'approbation du
plan, soumise aux règles des art. 56 à 62 LATC, est la procédure décisive (art.
3 al. 2 REIE). L'art. 5 al. 3 OEIE dispose en effet que, dans tous les cas où
les cantons prévoient l'établissement d'un plan d'affectation spécial, c'est
cette procédure qui est considérée comme décisive, à condition qu'elle permette
de procéder à une EIE exhaustive. L'art. 3 al. 2 REIE prévoit que, dans ce
dernier cas, l'EIE peut s'effectuer en deux étapes et se limiter, dans une
première étape, aux éléments déterminants pour la procédure d'approbation du
plan. Quant à la deuxième étape, l'art. 5 al. 1 REIE prévoit 

qu'elle porte sur les données et informations
qui n'ont pas pu être prises en considération lors de la première étape. Il
résulte enfin de l'art. 6 OEIE que lorsque l'EIE doit être effectuées par
étapes, c'est-à-dire comprendre plusieurs procédures successives, chacune de
ces procédures doit permettre à l'autorité compétente d'obtenir toutes les informations
dont elle a besoin pour pouvoir se prononcer au terme de la procédure en
question. Ce fractionnement des procédures est admis tant par la jurisprudence
que par la doctrine, lorsque des éléments importants d'un projet sont fixés
dans le plan d'affectation spécial, mais que celui-ci n'est pas suffisamment
détaillé pour permettre une évaluation exhaustive des atteintes à
l'environnement (ATF 121 Ib 436; a contrario, ATF 123 II 88; Théo Loretan,
Klaus Vallender et Jean-Baptiste Zufferey, La loi sur la protection de
l'environnement : jurisprudence de 1990 à 1994, in DEP 1996, p. 24).

3.3                   Dans ses déterminations du 4 mai 2000, le SR observe,
d'une part, que les recours sont prématurés, dès lors qu'ils sont dirigés
contre un projet de construction routière alors qu'il s'agit de la légalisation
d'un plan fixant les limites de construction au sens de l'art. 9 LR. D'autre
part, il soutient qu'une procédure en deux étapes repose en droit sur les art.
9 et 13 LR, que ce type de procédure en deux étapes se justifie au surplus par
un principe général de l'aménagement du territoire qui veut que la
planification va du général au particulier, ce qui favorise en outre les
opposants qui peuvent faire valoir leurs objections aux différents stades de la
planification. 

3.4                   En l'espèce, il n'est
pas contesté que le PPA "La Grande Ceinture" est un plan fixant la
limite de constructions, seule la question de la mise en oeuvre de l'EIE en
deux étapes étant critiquée. Le PPA litigieux apparaît pourtant bel et bien comme
étant la première étape, de planification, qui n'est alors pas contraignante et
qui est soumise aux exigences résultant des principes de la LAT et de la LPE,
mais dans une moindre mesure, à ce stade, l'EIE devant être approfondie voire
complétée dans la seconde phase par des éléments nouveaux. La phase de
planification n'a ainsi pas à faire l'objet d'une pesée des intérêts
exhaustive, dès lors que les plans fixant la limite des constructions ne sont
pas contraignants et que tous les critères déterminants pour l'analyse de
l'impact environnemental ne sont pas encore connus et dès lors que L'EIE est
vouée à être complétée et affinée, dans la mesure utile et aux conditions
posées par la LAT, la LPE et l'OEIE, lors de la phase de réalisation. Il y a
ainsi lieu d'examiner les griefs des recourants dans la seule mesure où ils
feraient obstacle à la planification de ce projet et non dans l'optique où la
réalisation de la route en dépendait. 

4.                     A l'appui de leurs
recours, les recourants font valoir des griefs relatifs à l'arbitraire dont est
entachée la décision entreprise, à la violation du droit d'être entendu (art.
29 al. 2 Cst), à la violation des principes de l'aménagement du territoire et
du droit de l'environnement, notamment ceux de coordination et de prévention (art.
1, 2 al. 1 et 2, 3 al. 2 lit. b LAT, 2, 3 et (26) 47 OAT; art. 1 al. 2 LPE), au
choix d'une procédure en deux étapes (art. 9 et 13 LR), au caractère lacunaire,
insuffisant et incomplet du RIE (art. 8, 9 al. 2 LPE, art. 8 al. 3, 9 al. 2 et
3 et 14 OEIE), au caractère injustifié et inopportun de ce projet, à l'atteinte
à l'environnement, à la violation de l'art. 5 a al. 3 LATC, aux nuisances
sonores dues à la circulation des véhicules (art. 40 al. 1 OPB), à l'atteinte à
la législation routière (art. 8 al. 2 LR), de même qu'à l'atteinte aux milieux
naturels, eau, forêts, faune et flore (art. 85 LPNMS) et enfin à l'atteinte
portée à l'unité territoriale du domaine agricole Dovat.

5.1                   L'aménagement du
territoire vise avant tout l'utilisation mesurée du sol (art. 1er al. 1 LAT)
qui implique la protection des bases naturelles de la vie tels que le sol,
l'air, l'eau, la forêt et le paysage (art, 1er al. 2 let. a) et la création ou
le maintien d'un milieu bâti favorable à l'habitat et à l'exercice des
activités économiques (art. 1 al. 2 let. b). La loi fédérale sur la protection
de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour but essentiel de protéger les
hommes des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1er al. 1 LPE); elle tend
à limiter à titre préventif les émissions de polluants et à éviter, ou à
réduire si nécessaire les atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1 al. 2 et
11 LPE). Pour atteindre les buts fix¿ par ces deux législations sur
l'aménagement du territoire et sur la protection de l'environnement, les
cantons établissent des plans directeurs en veillant à définir le développement
souhaité de manière à réduire à un minimum les atteintes à l'environnement
(art. 6 al. 3 et 8 LAT; art. 2 al. 1 lit. d OAT; Alfred Kutler, Protection de
l'environnement et aménagement du territoire, mémoire ASPAN no 54 p. 2 et 3;
voir aussi l'ATF 116 Ib 268 consid. 4c). Les communes jouissent d'un pourvoir
d'appréciation suffisamment étendu pour que l'on puisse leur reconnaître une
autonomie pour autant que leurs décisions soient compatibles avec les buts de
la LAT et de la LATC (voir, par exemple, les arrêts AC 2001/006 du 30 octobre
2001; AC 1999/099 du 18 novembre 1999; ATF 106 Ia 70, JdT 1982 I 552; ATF 104
Ia 139, JdT 1980 I 243).

5.2                   Les recourants soulèvent
des griefs relatifs à l'exigence de justification du projet de "Grande
Ceinture", contestée, le recourant Pasquier déplorant en particulier que
l'autorité de planification n'ait pas examiné diverses variantes au projet litigieux,
en particulier celles proposées par les recourants, sises plus au nord, raison
pour laquelle ils ont demandé qu'une étude complète d'impact sur
l'environnement relative au tracé et à la construction de la "Grande
Ceinture" à Nyon soit entreprise, une expertise étant confiée à un bureau
d'envergure fédérale et à ce que les variantes proposées par leurs soins et par
les experts à nommer soient insérées dans la pesée globale des intérêts et
comparées au tracé de la "Grande Ceinture" proposé.

                        Comme le relève le SR
dans ses déterminations du 4 mai 2000 au sujet de l'absence de variante et la
demande d'expertise, il résulte de la jurisprudence relative aux projets soumis
à une étude d'impact que ni l'art. 9 LPE, ni l'OEIE n'exige la présentation de
variantes dans le rapport d'impact ou, le cas échéant, dans le dossier
d'accompagnement lors de la mise à l'enquête. Le Tribunal fédéral a précisé que
les opposants à une installation dans une procédure de permis de construire et
d'approbation des plans ne peuvent, en principe, conformément au principe de la
prévention (art. 11 al. 2 LPE), exiger qu'une optimalisation du projet en
question du point de vue de l'environnement, à l'exclusion d'une planification
alternative, à moins que cette dernière ne soit exigée pour une justification
suffisante du projet (arrêt dit de "Bramois" du 20 janvier 1993, in
DEP 1993 p. 440; DEP 1997 p. 519; DEP 1998 p. 729). 

5.3                   En l'espèce, force est
de constater que la justification du projet a été largement examinée et exposée
de 1978 à nos jours, la pertinence et la nécessité de compléter le réseau
routier de Nyon par le projet de "Grande Ceinture" figurant déjà dans
le plan directeur cantonal des circulations de 1978, dans le schéma directeur
des circulations y relatif, selon lequel il s'agit de compléter le maillage du
réseau routier en limite nord par la "Grande Ceinture" qui aurait
pour fonction de reprendre une part du trafic est-nord, de distribuer d'une
part le trafic de et à destination de la jonction de Nyon et d'autre part celui
à l'origine ou à destination de Nyon, ainsi qu'à offrir une accessibilité aux
zones de développement du nord de la commune en offrant une bonne desserte à
l'urbanisation nord de la commune. Le plan directeur régional qui fixe les
objectifs de ce projet, indique que le développement de Nyon et de Prangins
justifie la réalisation d'une grande ceinture routière dont les fonctions sont
de délester le centre de Nyon, d'assurer une meilleure relation avec
l'autoroute vers l'ouest pour Prangins, d'assurer l'accessibilité à l'aire
régionale d'activité et au développement urbain du Nord de Nyon. Cette
réalisation est à considérer en complément au réaménagement de la jonction
d'autoroute à Nyon. Est encore mentionnée, en relation avec cette nouvelle
voie, la réservation et la réalisation d'un tracé routier reliant la grande
ceinture routière de Nyon à la ceinture ouest de Gland (pt 2.6.2. p. 15 du
PDR). La nécessité de ce tronçon ressort également des diverses études de
coordination effectuées, synthétisées dans le rapport "Nyon et périphérie,
Coordination urbanisme - Transports - Environnement, Rapport technique
synthétique" de mai 1995, qui décrit la situation routière actuelle. Puis,
en mars 1996, l'ARN a chargé un bureau d'ingénieurs-conseils d'établir le
premier volet d'une étude du Schéma Directeur des Transports de la région de
Nyon. Dans son rapport de synthèse sur le "Volet 1 : diagnostic général et
analyse des projets", qui présente le projet de la "Grande
Ceinture" et en recommande la réalisation comme une mesure indispensable
pour desservir l'urbanisation dans le secteur nord de la ville et absorber
l'ensemble du trafic généré et pour permettre les mesures d'accompagnement de
dissuasion de transit au centre de Nyon. De même, le rapport intermédiaire du
30 octobre 1998 qualifie-t-il ce projet de mesure indispensable, tandis que
l'étude intitulée "Analyse des données de base" du 7 mai 1998, puis
le préavis no 67 du 4 mars 1996 de la municipalité exposent que la localisation
de cette route est justifiée et logique, dès lors qu'elle se situe dans le
prolongement de la route de la Gravette et se poursuit en direction de la route
de Duillier en suivant le chemin de Changins, qu'elle est à proximité immédiate
des zones d'urbanisation nouvelles, à la limite voulue entre la zone affectée à
la construction et la zone agricole, qu'elle suit la ligne à haute tension qui
constitue une coupure visuelle du territoire et enfin qu'elle traverse l'Asse
là où le cordon boisé est le plus étroit afin de limiter au strict minimum les
surfaces à déboiser. La justification du projet litigieux est également exposée
dans le RIE et dans le rapport de synthèse du 8 mai 1995. Enfin, il reste à
mentionner que le nouveau plan directeur de 1998 reprend ce projet tel quel, le
considérant également comme une mesure indispensable. L'importance de ce projet
est également démontrée dans le cadre du projet de PQ 2 "La Petite
Prairie", dont le RIE considère ce tronçon comme une mesure indispensable
à la réalisation du PQ 2. De même, le schéma directeur des transports de
janvier 1997 montre que le projet litigieux permet de soulager certains axes
routiers qui servent actuellement de routes de transit pour l'accès à
l'autoroute (l'axe Eules - Oulteret serait soulagé d'environ 6'000 véhicules
par jour, p. 44) et d'autres axes excessivement surchargé (la route Blanche
serait soulagée d'environ 5'000 véhicules par jour, fig. 25).

5.4                   Il résulte de ce qui
précède que, dans son principe, le projet litigieux de la "Grande
Ceinture" a été établi conformément à l'objectif énoncé dans le plan
directeur de 1978, de même que le PDR et le PDC de 1998, ce développement
devant intervenir en priorité eu égard à la jonction autoroutière de Nyon, le
réseau de ceintures routières et l'axe du NStCM (Nyon-St-Cergues-Morez).
Partant, il apparaît non seulement conforme aux buts et aux principes régissant
l'aménagement du territoire, qui tendent notamment à une utilisation mesurée du
sol (art. 1 al. 2 lit. b et 3 LAT), mais il répond également aux objectifs
fixés dans la planification cantonale, régionale et communale visant à
améliorer les accès routiers. De plus, dès lors que des prévisions ont été
effectuées en matière de protection contre le bruit, de protection de l'air et
de la nature, déjà au stade de la planification, ce projet répond aux exigences
posées par le principe de prévention (art. 1er al. 2 LPE). Il échappe ainsi, de
ce point de vue, à cette critique. Quant à la justification du projet, force
est de constater qu'elle a été largement examinée, de 1978 jusqu'à nos jours,
par le biais de nombreuses études et rapports qui ont tous démontré la
nécessité de construire ce tronçon pour absorber l'ensemble du trafic généré
par l'urbanisation projetée au nord de la ville et pour dissuader le trafic par
le centre de la ville. Le grief l'absence de justification du projet soulevé
par le recourant Pasquier doit dès lors être écarté, de même que le grief lié
au refus par l'autorité de planification, de prendre en compte des variantes
proposées par les recourants, le DINF ayant du reste procédé à l'examen approfondi
de ce dernier grief, dans la décision entreprise, mais en opportunité.

6.1                   Selon les recourants, la
planification développée heurte également les exigences de concordance et de
coordination posées par l'art. 2 al. 1 LAT, qui n'a pas été assurée par la
CIPE, contrairement à ce que prévoit l'art. 7 lit. e OEIE. Ils se plaignent également
d'un développement non coordonné (art. 25 a LAT) eu égard aux travaux
préparatoires qui ne tiennent pas compte d'autres projets, tels que celui de la
"Petite Prairie", qui a son propre RIE, ce qui vident les principes
découlant des art. 1 et 2 LAT de leur substance. 

6.2                   Selon la jurisprudence
du Tribunal fédéral, en vertu du principe de la coordination des procédures,
rappelé notamment aux art. 2 et 25a LAT, l'autorité compétente doit prendre en
compte, dans le cadre de l'adoption du plan d'affectation, tous les éléments
déterminants du point de vue de la protection de l'environnement et de
l'aménagement du territoire qui sont objectivement en relation les uns avec les
autres (ATF 123 II 88 consid. 2a et les arrêts cités). Elle doit notamment
appliquer de manière coordonnée les dispositions du droit de la protection de
l'environnement et du droit de l'aménagement du territoire qui se trouvent en
relation si étroite qu'elles ne peuvent être appliquées de manière indépendante
les unes des autres (ATF 121 II 72 consid. 3). Lorsque les plans d'affectation
sont si précis qu'ils permettent d'appréhender les problèmes de trafic, ils
doivent répondre aux exigences de la protection de l'environnement (ATF 121 II
72 consid. 1d; ATF 120 Ib 436 consid. 2d et les arrêts cités), ce qui implique
une analyse précise des nuisances provoquées par l'augmentation du trafic
motorisé (ATF 116 Ib 159 consid. 6b). Il ne suffit donc pas d'attribuer les
degrés de sensibilité au bruit dans le cadre de la procédure de planification
pour répondre aux exigences du droit fédéral de la protection de
l'environnement à ce stade. De même, les prescriptions des art. 11 ss. LPE sur
la limitation des nuisances doivent être observées à l'occasion de la
planification et de la construction d'installations nouvelles, par quoi l'on
entend notamment les bâtiments, les voies de communication, ainsi que d'autres
ouvrages fixes (ATF 120 Ib 436 consid. 2a/aa). Parmi ces mesures figurent
notamment les prescriptions en matière de construction ou d'équipement (art. 12
al. 1 lit. b LPE) ou des prescriptions en matière de trafic ou d'exploitation
(art. 12 al. 1 lit. c LPE) (voir l'ATF du 31 mars 2000 1A.56/1999 et 1P.166/1999,
consid. 6, confirmant l'arrêt AC 1996/0154 du 9 février 1999).

                        Les recourants
émettent divers griefs contre la planification nyonnaise, mais sans étayer ses
affirmations, à la lecture desquelles on ne voit notamment pas en quoi le plan
de route litigieux serait mal coordonné avec les autres planifications en cours
sur le territoire de la Commune de Nyon et on ne voit pas plus en quoi la
coordination ne serait pas assurée, en particulier s'agissant de la
"Petite Prairie" (AC 2000/0159). Le tribunal de céans ne peut que se
rallier à l'opinion selon laquelle il y a bel et bien eu une coordination, la
réalisation du PQ 2 et celle de la "Grande Ceinture" étant
interdépendante, la seconde étant du reste qualifié comme une mesure
d'assainissement indispensable à la première (Rapport d'EIE PQ 2, synthèse, p.
VII-VIII). Il apparaît en effet que les différentes autorités concernées ont
été consultées et que leurs avis ont été donnés avec une vue globale, les deux
projets précités ainsi que d'autres ayant été traités en parallèles, notamment
s'agissant de la prise en compte de deux variantes pour les prévisions des
immissions nuisibles tant au niveau de la pollution de l'air que du bruit, pour
le PQ 2 précité, l'une prenant en compte les divers projets en cours et l'autre
se limitant au PQ 2. Il apparaît en l'espèce que la municipalité a mis en
oeuvre tous les moyens à sa disposition et qu'elle a sollicité le préavis des
divers services cantonaux concernés, pour coordonner les projets et pour que
des prévisions les plus réalistes possibles soient faites pour ajuster les
projets les uns par rapport aux autres et veiller à ce qu'ils ne portent pas
d'atteintes excessives à l'environnement. Les exigences de coordination et de
concordance, tant formelle que matérielle, posées par la jurisprudence du
Tribunal fédéral sont largement satisfaites au stade actuel de la procédure de
planification du projet de PPA "La Grande Ceinture", de sorte que ce
grief doit être écarté.

7.                     Les recourants se
plaignent ensuite du rapport d'impact et des atteintes à l'environnement,
invoquant en droit les art. 8 et 9 al. 1 LPE, les art. 5 al. 1 et 9 al. 3 OEIE
et l'art. 5 a al. 3 LATC. Les recourants mettent d'abord en cause le manque
d'indépendance des deux bureaux ayant effectué les différentes études tout au
long de la mise en oeuvre des divers projets dont celui de la "Grande
Ceinture" et de "La Petite Prairie", lesquels se fondent sur des
études du début des années 1990, qui n'offrent pas une approche objective et
indépendante des questions soulevées et se réfèrent à des données surannées
tant s'agissant du trafic, des nuisances sonores que de la pollution de l'air.
Ils rappellent qu'ils ont requis à maintes reprises qu'une expertise soit
confiée à un tiers indépendant. Les recourants soutiennent qu'il y a là une
violation de l'art. 5 a al. 3 LATC.

                        De façon générale, le
juge apprécie librement la valeur et la portée d'une expertise; toutefois, il
est tenu d'indiquer les motifs de sa conviction lorsqu'il s'écarte des
conclusions de l'expert. Telle est la solution adoptée en procédure civile (v.
Poudret/Wurzburger/Haldy, Procédure civile vaudoise, 2ème édition, Lausanne
1996, ad art. 243 CPC, note 1, références jurisprudentielles citées). Ce
principe est applicable en procédure administrative dans laquelle le juge
s'impose également une certaine retenue dans l'examen des questions de nature
technique, notamment à l'égard des préavis de services cantonaux spécialisés
assimilés dans une certaine mesure à des avis d'experts (v. ATF 119 Ib 492, consid.
5b, cc; 117 Ib 114, consid. 4b; 112 Ib 424, consid. 3; v. aussi RDAF 1992, p.
193 et ss, not. 200).

                        Le RIE de la
"Grande Ceinture" a été élaboré par deux bureaux d'ingénieurs, qui
ont débuté l'EIE en 1993, RIE ayant été approuvé en mars 1994 par la Commission
interdépartementale de coordination de la protection de l'environnement (CIPE),
avec certaines réserves, puis finalisé en juin 1995. Comme on le verra dans les
considérants ci-dessous, le tribunal n'a aucune raison de s'écarter en
l'occurrence des conclusions du RIE et en particulier s'agissant des
déterminations du SEVEN, quand bien même les recourants ont produit des
documents portant sur des alternatives au projet de "Grande
Ceinture", lesquelles n'ont pas à être prises en compte, comme cela a été
dit plus haut. Le SEVEN a émis un préavis favorable sur la base de rapports
détaillés, prévoyant des conditions et réservant des mesures, qu'il y aura lieu
de préciser dans l'EIE de la seconde étape, de telle sorte que rien ne peut en
l'espèce amener le tribunal à douter des prévisions du SEVEN, les valeurs
limites qu'il a envisagées pouvant de toute manière être rectifiées dans la
phase ultérieure.

8.1                   Les recourants se
plaignent ensuite des nuisances sonores dues à la circulation engendrée par le
projet litigieux. Ils contestent la suffisance et le bien-fondé des prévisions
faites dans le RIE ne sont que diurnes, contrairement à ce que prescrivent l'art.
40 al. 1 OPB et l'annexe 3 de l'OPB et se plaignent de ce que les mesures
d'assainissement à prendre ne sont pas fixées, mais seulement envisagées, si ce
n'est au sujet de la pose de murs antibruit. Les recourants soutiennent de plus
que les valeurs limites d'immission ne seront pas respectées pour un degré de
sensibilité III. Le rapport d'EIE se fonde selon eux sur des données qui ne
sont plus d'actualité, remontant à 1994 et minimise grossièrement les nuisances
en retenant des valeurs qui correspondrait à la limite de l'OPair. Ces chiffres
ne prenant pas en considération les autres projets, ils ne sauraient de toute
manière être réalistes, d'où la nécessité d'une expertise pour vérifier les
données actuelles en toute indépendance (art. 9 al. 6 LPE).

8.2                   Comme cela a déjà été
relevé ci-dessus, le RIE mentionne que le rôle de la "Grande
Ceinture" est de délester le centre-ville d'une partie du trafic
automobile en améliorant la distribution du trafic de transit et d'origine ou à
destination de celui-ci. Selon le RIE, ce rôle ne peut être complètement
atteint que si des mesures d'accompagnement (réorganisation des circulations,
récupération d'espace pour les transports collectifs, les piétons et les
deux-roues,...) sont prises en parallèle au centre-ville, ces mesures devant
être définies et étudiées lors d'une prochaine révision du plan directeur des
circulations (RIE, p. 15). Le RIE examine les effets de la réalisation du
projet de "Grande Ceinture" en tenant compte de différents projets
urbanistiques (PQ "Les Fontaines", PQ "Chêne", PQ
"Cortot-Cossy", PQ "Martinet-Morâche", et le schéma
directeur du "Reposoir"); il prévoit que la "Grande
Ceinture" accueillerait 14'500 véhicules par jour dans son tronçon le plus
chargé, à savoir entre la route Blanche et l'accès au secteur du
"Reposoir" et quelques 11'100 véhicules par jour dans le secteur
compris entre le chemin de Bourgogne et la route de St-Cergue dans lequel sont
situées les propriétés des recourants. L'axe intermédiaire chemin des Eules -
route d'Oulteret (soit la "Moyenne Ceinture") serait moins chargé
qu'actuellement. Quant à la route Blanche, qui subirait une très importante
augmentation de trafic du fait de la réalisation des projets d'urbanisme, de
plus de 10'000 véhicules par jour, cela pourrait engendrer des problèmes
importants de fonctionnement de la jonction autoroutière nécessitant des études
spécifiques (p. 22 s. et fig. no 8).

                        Le RIE relève que le
projet de "Grande Ceinture" amène un soulagement le long de l'axe
chemin des Eules - route d'Oulteret (- 2 dB(A)) avec les projets urbanistiques
par rapport à la situation actuelle. Il indique que des mesures de protection
antibruit devront être prises le long de deux tronçons, dont celui situé entre
la voie ferrée Nyon-St-Cergue et la route de St-Cergue en bordure duquel sont
situées les propriétés de Mmes Briccafiori, Juon, Muhlemann et MM. Dovat et
Pasquier, où il est envisagé de faire élever une paroi antibruit d'une hauteur
de 2 mètres afin de protéger les habitations existantes et de respecter les
valeurs de planification (p. 43 à 45 et fig. no 13).

                        De son côté, le SEVEN
s'est déterminé, dans ses écritures du 10 mai 2000, en ce sens que les
exigences en matière de protection contre le bruit n'ont pas évolué depuis
1995, de même que les méthode de mesures de bruit n'ont pas changé depuis 1993,
de sorte que les bases normatives du REI et les mesures de bruit faites en 1993
sont encore d'actualité. De son point de vue, le projet de la "Grande
Ceinture" permet de réduire dans une proportion appréciable le trafic sur
divers axes routiers existants tout en respectant les valeurs de planification
le long de l'axe projeté. Toutefois, pour respecter les valeurs de
planification prévues par l'art. 7 OPB, des mesures devront être prises, mais
elles ne peuvent pas encore être proposées de manière précise à ce stade de la
planification. Le SEVEN ajoute que même avec une augmentation de 50 % sur la
route de Duillier, les prévisions de charges sonores sur les bâtiments voisins
de ce tronçon ne dépasseraient pas les valeurs limites d'immission définies par
l'OPB. Enfin, le SEVEN rappelle que s'il est vrai que seuls les pronostics
diurnes ont été présentés, l'absence de prévisions nocturnes n'est pas à même
de modifier les conclusions de faisabilité du projet. L'approche faite dans le
REI permet de définir la variation de charge sonore le long du réseau routier
existant. Les facteurs proposés dans l'annexes 3 chiffre 33 de l'OPB permettent
de déterminer avec suffisamment de précision les trafics horaires diurne et
nocturne. Un variation de 12 % du trafic déterminant ayant une influence sur la
charge sonore d'environ 0,5 dB(A).

8.3                   Le tribunal de céans ne
saurait, ici encore, reprocher au DINF d'avoir outrepassé le pouvoir
d'appréciation qui est le sien en considérant que les valeurs de planification
seront respectées, compte tenu des mesures de protection adéquates, dont
l'étude est réservée pour la seconde étape, ce qui assure le respect des art.
25 al. 3 LPE et 7 OPB. Le RIE respecte le principe de prévention de l'art. 11
al. 2 LPE. 

9.                     Sur le plan de la
protection de l'air, les recourants déplorent le fait qu'ils n'ont pas pu
prendre connaissance d'un plan des mesures, à ce stade, qui devrait prendre en
compte les effets conjugués des divers projets de plans de quartier, d'une part
et du développement local comprenant l'important Centre commercial de Signy et
le "Pôle Nyon". Les recourants ajoutent qu'il ne suffit pas que des
mesures soient envisagées pour la protection de l'air, mais il faut que
celles-ci soient prises et susceptibles d'exécution, au sens de l'art. 11 al. 2
LPE. Or, la construction de la "Grande Ceinture" n'est pas une mesure
appropriée, pas plus qu'elle n'est effective, étant contestée, ni suffisante
pour résoudre les graves problèmes de protection de l'air existant et, a
fortiori, ceux générés par les plans de quartiers, de sorte qu'un plan des
mesures précis devrait être établi (art. 44a LPE; art. 31 ss. OPair; RDAF 1999
I p. 610). 

                        Concernant la
pollution de l'air, le rapport d'impact établit, à partir de simulations des
immissions futures (horizons 2000), que le projet a pour effet de déplacer les
émissions de polluants vers des lieux moins habités. Les immissions de NO devraient en particulier être réduites sur le chemin des Eules avec la
réalisation du projet routier seul. Selon le RIE, elles seraient augmentées sur
le tracé de la "Grande Ceinture" (+ 1 à + 1,4 (ug/m³)) et encore plus
sensiblement dans le cas de la réalisation également des projets urbanistiques
(+2,9 à + 3,9 (ug/m³)). Si la valeur limite d'émission de 30 ug/m³ n'est pas
dépassée en ces endroits (21.5 et 23.5 (ug/m³)), elle le serait à d'autres
lieux, comme au carrefour route Blanche - route de la Gravette (site 5 : 37
(ug/m³)), tout en diminuant par rapport à l'état initial sans projet (45
ug/m³). De façon générale, c'est le trafic généré par les nouveaux quartiers
qui, selon le RIE, induit une notable augmentation des émissions dans le
périmètre concerné, les bonnes conditions de ventilation favorisant toutefois
la dispersion des polluants et empêchant ainsi une hausse notable des immissions
(p. 56).

                        Dans ses
déterminations du 10 mai 2000, le SEVEN observe que les exigences légales n'ont
pas été modifiées depuis 1995, de sorte que les bases normatives du REI sont
encore d'actualité. Quant à l'évolution du trafic, le SEVEN indique que le REI
du mois de juin 1995 s'est basé sur des projections qui sont dans l'ensemble
confirmés par les diagrammes d'écoulement produits dans le cadre du plan
directeur des circulations, dans ses variantes minimales et maximales avec
données actualisées en juillet 1998, les valeurs prises en compte dans le REI
étant proches de celles ressortant du diagramme d'écoulement (variante
maximale) du plan directeur, Partant, le SEVEN considère que les simulations
des immissions futures telles qu'effectuées dans le REI restent valables et
sont suffisamment précises à ce stade la planification.

                        Dans le cas d'espèce,
où il n'existe pas de plan de mesures, la Ville de Nyon ne faisant pas partie
de la liste des communes dépassant les valeurs limites de pollution, il n'est
pas indispensable de connaître les prévisions dans toutes les hypothèses
envisageables (Liliane Subilia-Rouge, Pollution atmosphérique et construction,
in RDAF 1999 I p. 1 ss., sp. p. 8 ss). De plus, il sied de rappeler encore que
dans l'hypothèse selon laquelle les immissions de NO devaient pour une raison ou pour une autre accroître, des mesures plus
restrictives pourraient alors être imposées, sur la base de l'art. 11 al. 3
OPair, une fois un plan des mesures adopté. Ainsi, il apparaît que le dossier
est suffisant, en l'état, étant donné que des mesures de limitation desdites
émissions sont d'emblée réservées. On ne saurait ainsi suivre l'argumentation
des recourants lorsqu'il soutiennent que le projet de construction de la
"Grande Ceinture" n'est pas adéquat pour limiter ces immissions. En
l'espèce, il est clairement établi que les valeurs actuelles et les valeurs
prenant en compte la réalisation de la "Grande Ceinture" ne dépassent
pas le seuil fixé à 30 ug/m³ par l'OPair. C'est dès lors à bon droit que le
DINF a considéré que le projet ne porte pas atteinte à l'OPair. Les griefs
soulevés par les recourants lié à la protection de l'air sont dès lors mal
fondés.

10.1                 Les recourants soulèvent
ensuite divers griefs liés aux atteintes que porteraient le projet litigieux, -
dont le tracé de la route traverse le vallon de l'Asse et recouvre la zone de
verdure, en limite de la zone agricole -, aux milieux naturels, eau, forêt,
faune et flore, au sujet desquels seules quelques pages du RIE se prononcent,
ce qui est insuffisant, tant s'agissant de la protection des eaux, de la
protection du site du vallon de l'Asse, de la protection de la faune et la
flore et de la protection de la forêt. 

                        Les recourants se
plaignent en premier lieu de ce que le RIE, de même que le rapport
préliminaire, n'ont que réservé des études d'infiltration des eaux fluviales
ainsi que des recherches sur les données existantes sur le niveau de la nappes.
Le RIE examine cette question en réservant une étude hydro-géologique qui devra
être effectuée dans la deuxième étape dans le but d'examiner les différentes
possibilités d'infiltration et de rétention des eaux pluviales (p. 58 ss.).
Comme le tribunal l'a relevé ci-dessus, le choix d'une procédure d'EIE en deux
étapes permet précisément de remettre l'étude détaillée de ces questions à la
seconde phase, ce qui ne saurait remettre en cause la faisabilité du projet à
ce titre. 

10.2                 En second lieu, les
recourants soutiennent que le site comportant le cordon boisé et le cours de
l'Asse, lequel figure à l'inventaire des monuments naturels et des sites du
Canton de Vaud, devrait être porté à l'inventaire fédéral IFP ou à l'inventaire
cantonal CPN. Selon eux, une expertise devrait être confiée à une commission
spéciale pour en faire ressortir les vertus et qualités (art. 85 LPNMS). De
même, s'agissant de la protection de cette zone de verdure et du paysage, dont
la prise en considération repose sur l'art. 3 al. 4 lit. c LAT, qui n'a fait
l'objet que de deux pages dans le RIE, ils considèrent que la balance des
intérêts doit privilégier le maintien de cette zone de verdure (ATF 124 II 157
et les réf. cit.). De même, quant au défrichement envisagé, il ne justifierait
pas non plus, au regard de l'art. 5 al. 2 LFO et de la jurisprudence du
Tribunal fédéral rendue à ce sujet, qui aurait dû, selon les recourants,
conduire l'autorité compétente en la matière à rendre une décision de refus de
défrichement (ATF 122 II 81 consid. 6 d. p. 91 s.). Selon eux il doit résulter
de la balance des intérêts qu'aucune atteinte ne devrait être portée à la zone
forestière.

                        Il appartient à
l'autorité d'approbation du plan de veiller à la coordination des différentes
autorisations cantonales requises par le projet de route, notamment en ce qui
concerne l'autorisation de défrichement (sur cette dernière question voir
Brandt/Moor, Commentaire LAT ad art. 18, no. 87 à 89). Selon la jurisprudence
du Tribunal fédéral, à laquelle se réfère le recourant Pasquier, qui concerne
le cas d'un projet de chemin de fer nécessitant notamment des défrichements,
notre Haute Cour a posé des exigences sévères, quant à la détermination des
zones de forêt à abattre et quant à la pesée des intérêts, minutieuse, qui doit
être accomplie, laquelle doit être faite en principe dès la phase d'élaboration
du plan partiel d'affectation, lorsque cela est possible. Toutefois, lorsque
tel n'est pas le cas, la pesée des intérêts peut également n'être mise en
oeuvre que dans une procédure ultérieure, savoir celle aboutissant à
l'autorisation de construire (ATF 124 II 146 consid. 4c p. 156). 

                        En l'espèce, Il
ressort tant du RIE (p. 62 s. et p. 70 ss.) que des déterminations du 27
février 1997 du service des forêts, de la faune et de la nature (auquel le
service de conservation de la faune et de la nature s'est référé dans ses
écritures du 27 avril 2000), que le projet implique effectivement diverses
atteintes au cordon boisé bordant le cours de l'Asse et au paysage. La valeur
écologique de ce site n'apparaît cependant pas exceptionnelle, mais est plutôt
faible, tant en ce qui concerne la flore que la faune (voir RIE p. 63). Au
stade la planification, le tribunal de céans ne peut que suivre l'avis du
service des forêts, de la faune et de la flore, dont l'avis est que les atteintes
portées à ce site apparaissent pas suffisamment dommageable pour remettre en
cause le projet, compte tenu du fait que la commission pour la protection de la
nature prévue par la loi (art. 79 LPNMS) sera mise en oeuvre dans la seconde
étape et qu'il s'agira alors de procéder à une pesée circonstanciée des
intérêts en présence, conformément à la jurisprudence du Tribunal fédéral
précitée. Il s'ensuit que ces griefs ne résistent pas non plus à l'examen.

10.3                 La même conclusion
s'impose ici quant à la protection des forêts, l'EIE de première étape ne
pouvant en l'espèce pas être exhaustive, en l'absence d'un projet routier. Dès
lors, seule la question de savoir s'il est admissible ou non d'envisager le
défrichement peut et doit être résolue, comme cela ressort des déterminations
précités du 27 février 1997 du service des forêts, de la faune et de la nature.
Il relève en effet que le projet traverse la berge dans un des secteurs les
plus étroits, là où l'impact sur le milieu forestier peut être considéré comme
raisonnable. Selon ledit service, l'évaluation de certains impacts ne pourra
intervenir que dans la deuxième phase, à savoir lorsque le projet de route
indiquera les données techniques du projet de construction de la "Grande
Ceinture" (ATF 124 II 146 consid. 4c p. 156). Ce service a considéré que
dans la mesure où le projet fixant les alignements est justifié et réalisable,
il n'est pas implanté dans un secteur à priori incompatible avec la législation
sur la faune, les forêts et le paysage, de telle sorte qu'il a accepté le
projet de PPA et le RIE de première étape. Aucun motif ne saurait conduire le
tribunal de céans à s'écarter de ce point de vue, les griefs des recourants
étant mal fondés.

10.4                 Les recourants se
plaignent également de l'absence de mesures de protection contre les accidents
majeurs (LPAM). Le SEVEN s'est déterminé le 10 mai 2000 sur cette question, en
observant que qu'il n'est pas encore possible de définir l'assujettissement de
la "Grande Ceinture" à l'OPAM, seule une première évaluation des
risques pouvant être faite, telle l'évaluation préliminaire déjà effectuée
selon l'OPAM à la demande du SEVEN, ce qui correspond du reste aux instructions
de l'OFEFP. Il résulte de ce qui précède que là encore, les précautions visant
à la protection contre les accidents majeurs ont été réservées, dans la mesure
satisfaisante, au stade de la planification, ces mesures devant être prises en
seconde étape, lorsque la classification de la route sera connue.

                        Quant à la critique
formulée concernant le domaine Dovat, que la "Grande Ceinture"
traverse et aux éventuelles restrictions au droit de bâtir inhérentes à la
limite de construction, elle est pour l'heure prématurée, au stade de la
planification, et pourra être examinée par le biais des procédures distinctes
d'expropriation formelle ou matérielle.

11.                   Le recourant Pasquier se
plaint enfin de la violation du droit d'être entendu (art. 29 al. 2 Cst ; art.
4 aCst). Il allègue avoir requis la transmission du procès-verbal de l'unique
audience qui s'est tenue, sous la forme d'une inspection locale, par l'autorité
inférieure de recours. Cette dernière lui ayant précisé qu'elle n'avait tenu
qu'un procès-verbal interne, qui ne pouvait pas lui être transmis, il considère
qu'il y a violation de son droit d'être entendu, également réalisé par le refus
d'ordonner une expertise.

                        Le droit d'être
entendu garanti par l'art. 29 al. 2 Cst. (art. 4 aCst.) comprend le droit pour
l'intéressé de prendre connaissance du dossier, d'obtenir l'administration des
preuves pertinentes et valablement offertes, de participer à l'administration
des preuves essentielles et de se déterminer sur son résultat lorsque cela est
de nature à influer sur la décision à rendre. Selon la jurisprudence récente du
Tribunal fédéral, le droit d'être entendu confère également aux parties le
droit d'obtenir que les déclarations de parties, de témoins ou d'experts qui
sont importantes pour l'issue du litige soient consignées dans un
procès-verbal, tout au moins dans leur teneur essentielle, la consignation des
déclarations dans une note du dossier ou dans les considérants de la décision
ne pouvant pallier l'absence de procès-verbal. La verbalisation des
déclarations pertinentes vise notamment à permettre aux parties de participer à
l'administration des preuves et, surtout, de se prononcer effectivement sur
leur résultat. L'obligation de dresser un procès-verbal doit aussi permettre à
l'autorité de recours de contrôler, s'il y a lieu, que les faits ont été
constatés correctement par l'autorité inférieure (ATF 124 V 389 consid. 3 et 4,
commenté par Bernard Abrecht in: JdT 1999 178; ATF 125 11377 consid. 1, en
matière de détention administrative en vue du refoulement; ATF 126 115 consid.
2 concernant la procédure pénale vaudoise, arrêt reproduit également au JdT
2000 III p. Il ss; cf. aussi L. Moreillon et D. Tappy, Verbalisation des
déclarations de parties, de témoins ou d'experts en procédure pénale et en
procédure civile, in: JdT 2000 III p. 18 ss, plus spéc. p. 25 et Michele
Albertini, Der verfassungsmassige Anspruch auf rechtliches Gehor im
Verwaltungsverfahren des modernen Staates. Bine Untersuchung über Sinn und
Gehalt der Garantie unter besonderer Berücksichtigung der bundesgerichtlichen
Rechtsprechung, thèse Berne 1999, p. 255 ss et 355. Voir encore les arrêts non
publiés du 6 janvier 2000 en la cause Do c. canton de Soleure, consid. 1 et du
14 janvier 2000 en la cause Oezen c. canton de Soleure, consid. 3; ATF non
publié du 15 août 2000 2A 227/2000 en la cause TA PE 1999/0125).

                        En l'espèce, il est
constant que l'autorité chargée de trancher l'affaire au fond n'a pas consigné
dans un procès-verbal les déclarations des parties et en particulier la
déposition du témoin Philippe Guyot, architecte, recueillie lors de la vision
locale, mais qu'elle s'est bornée à tenir un procès-verbal interne et le
résultat de l'appréciation de du témoignage dans la décision elle-même. Le
recourant ne motive pas son recours sur ce point en ne précisant pas quels
faits pertinents auraient dû, selon lui, être portés sur le procès-verbal.
Selon la décision entreprise, le témoin précité a été entendu sur une variante
à la "Grande Ceinture", sise plus au nord, et il a produit un
document établi par l'Atelier Vidourle S.A. à cette occasion. Le tribunal de
céans relève qu'il n'y a pas de base légale dans la LJPA ni de disposition dans
le règlement du 22 octobre 1997 sur la procédure de recours devant les
autorités administratives inférieures, visant à garantir la tenue d'un
procès-verbal pouvant être communiqué aux parties. Le recourant n'a dès lors
pas agi de manière contraire aux règles de la bonne foi en n'ayant pas exigé,
lors de la séance, ladite verbalisation. Il résulte de la décision attaquée que
la vision locale s'est déroulée en présence des parties accompagnées de leurs
mandataires et des représentants des autorités concernées, de même que du
témoin Guyot (voir la décision attaquée, ch. 14, p. 16). S'il y a lieu de
retenir que les parties et leurs représentants ont tous pu largement exposer
leurs points de vue dans le cadre de la procédure de recours écrite devant le
DINF, donc avant et après la séance, il n'en va pas de même du témoin entendu,
dans l'hypothèse toutefois où le contenu de ses déclarations est susceptible
d'influer sur la résolution du litige. Le recourant ne le prétend du reste pas.
Par référence à la décision entreprise, il y a lieu de retenir que le
témoignage a porté sur la présentation d'une variante, avec un document à
l'appui qui a été versé au dossier. L'examen de cette variante a été faite par
le DINF, dans la décision attaquée, mais il s'agit d'un examen en opportunité,
qui échappe à la cognition du tribunal de céans (voir infra consid. 6), de
telle sorte que l'on peut exclure l'hypothèse énoncée ci-dessus de la violation
du droit d'être entendu. Il s'ensuit que ce dernier grief n'est pas non plus
fondé.

12.                   Le tribunal de céans
considère que le DINF a examiné minutieusement les griefs des recourants et
qu'il n'a ni outrepassé, ni abusé de son pouvoir d'appréciation, pas plus qu'il
n'a donné une interprétation erronée de faits pertinents, ni n'est tombé dans
l'arbitraire. La décision dont est recours doit dès lors être maintenue. 

                        Les considérants qui
précèdent conduisent au rejet des recours, aux frais de leurs auteurs,
déboutés, qui supporteront le paiement de l'émolument d'arrêt. Les recourants
verseront en outre une indemnité de dépens à la Commune de Nyon, assistée par
un avocat (art. 55 LJPA).

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

I.                      a) Le recours
interjeté par Anne-Claude Briccafiori et consorts est rejeté.

                        b) Le recours
interjeté par Roger Pasquier est rejeté.

II.                     La décision du
Département des infrastructures du 2 mars 2000 rejetant leur recours contre la
décision du Conseil communal de Nyon levant leurs oppositions au plan fixant la
limite des constructions en relation avec un projet de route de la "Grande
Ceinture" est confirmée.

III.                     a) Un
émolument d'arrêt de 3'000 (trois mille) francs est mis à la charge des
recourants Anne-Claude Briccafiori et consorts, solidairement entre eux.

                        b) Un
émolument d'arrêt de 3'000 (trois mille) francs est mis à la charge de Roger
Pasquier.

IV.                    a) Une
indemnité de dépens de 2'000 (deux mille) francs est allouée à la Commune de
Nyon à la charge des recourants Anne-Claude Briccafiori et consorts,
solidairement entre eux.

                        b) Une
indemnité de dépens de 2'000 (deux mille) francs est allouée à la Commune de
Nyon à la charge du recourant Roger Pasquier.

Lausanne, le 12 août 2003

                                                          Le
président:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le présent arrêt est communiqué aux
destinataires de l'avis d'envoi ci-joint

Pour ce qui a trait à l'application du
droit fédéral, le présent arrêt peut faire l'objet, dans les trente jours dès
sa notification, d'un recours de droit administratif au Tribunal fédéral. Le
recours s'exerce conformément aux art. 103 ss de la loi fédérale d'organisation
judiciaire (RS 173.110)