# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 70179079-2f65-55a0-b2c3-cb03d7d6400c
**Source:** Graubünden (GR)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 
**Language:** de
**Title:** Graubünden Kantonsgericht Praxis des Kantonsgerichts 00.00.0000 PKG 2002 35
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/GR_Gerichte/GR_KG_001_PKG-2002-35_0000-00-00.pdf

## Full Text

PKG 2002

35 – Geschwindigkeit (Art. 32 SVG). Anforderungen an den 
Nachweis einer Geschwindigkeitsüberschreitung anhand
einer – lediglich ein rechnerisches Hilfsmittel darstellen- den 
– Bremswegberechnung.

Aus den Erwägungen:
3. Der Automobilexperte A. hält in seinem Privatgutachten vom

14. November 2001 fest, die Geschwindigkeit des Fahrzeuges von T. im rele- 
vanten Zeitpunkt lasse sich anhand des Bewegungsablaufs sowie der End- 
lage der beiden Unfallfahrzeuge für den relevanten Zeitpunkt rekonstru- 
ieren. Bei der Annahme eines Verzögerungswertes von 7,5 m/s 2 resultiere 
eine Ausgangsgeschwindigkeit von rund 79 km/h. Unter Berücksichtigung 
der Tatsache, dass durch den Aufprall auf das Fahrzeug von D. dieses mit fünf 
Personen besetzte schwere Fahrzeug um ca. 160 Grad abgedreht wurde; 
könne eine Restgeschwindigkeit von mindestens 20 bis 25 km/h angenom- 
men werden. Als Ausgangsgeschwindigkeit des Fahrzeuges von T. dürfte 
gemäss A. eine Geschwindigkeit von 90 km/h nicht weit von der Realität ab- 
weichen. Bei seinen Berechnungen ging der Automobilexperte von einer 
Brems- oder Blockierspur von 31,7 Meter aus. Auch der Beschwerdeführer 
legte seinen in der Beschwerdeschrift angeführten Berechnungen einen 
Brems- und Blockierweg von 31,7 Meter zu Grunde.

Eine genaue Betrachtung der Unfallskizze des Polizeirapportes vom
4. April 2001 zeigt, dass die Stoppspur des Personenwagens von T. 25,80 Me- 
ter beträgt. Die als Pneudruckspur bezeichnete Spur zwischen Kollisionsort 
und Endlage des Fahrzeuges von T. beträgt 5,90 Meter. Ob T. auch nach der 
Kollision bis zur Endlage ihres Fahrzeuges – also während der als Pneu- 
druckspur bezeichneten Strecke – durchgehend und mit der gleichen Inten- 
sität wie vor der Kollision die Bremse betätigte, ist aufgrund der allgemeinen 
Lebenserfahrungen zumindest fraglich. Wäre auch die Strecke zwischen 
Kollision und Endlage als Stoppspur anzusehen, so wäre sie im Polizeirap- 
port vom 4. April 2001 nicht als Pneudruckspur, sondern als Teil der Stopp- 
spur bezeichnet worden.

Folglich sind Stoppspur und Pneudruckspur aufgrund ihrer unter- 
schiedlichen Bedeutung klar auseinander zu halten. Dies gilt nun auch für 
die bei der Bremswegberechnung zu verwendenden Daten. Bei dieser Be- 
rechnung darf nur die im Polizeirapport als Stoppspur angegebene Länge 
von 25,80 Meter berücksichtigt werden. Denn der Bremsweg umfasst nur die 
während der Ansprech-, der Schwell- und der (Voll-) Bremszeit gefahrene 
Strecke (vgl. René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassen- 
verkehrsrechts, Bd. I, Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, Bern 1984,
N. 448). Der Automobilexperte A. und der Beschwerdeführer, welche beide 
in  ihren  Berechnungen  die  Pneudruckspur  in  ihrer  ganzen  Länge von

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31,70 Meter als Bremsweg einbezogen haben, sind somit offensichtlich von 
einer falschen Annahme ausgegangen.

4. In seinem Kurzgutachten legt der Automobilexperte A. seinen Be- 
rechnungen eine mittlere Verzögerung von 8 m/s 2 zu Grunde. Selbst bei der 
Annahme eines geringeren Verzögerungswertes von 7,5 m/s 2 würde für das 
Fahrzeug von T. eine Ausgangsgeschwindigkeit von rund 79 km/h resultie- 
ren. Nach René Schaffhauser (a.a.O., N. 450) wurde in repräsentativen Tests 
ermittelt, dass mit leichten Motorwagen auf trockenem Asphalt mit Gürtel- 
reifen 81 % der mittleren Bremsverzögerungswerte zwischen 7 und 9 m/s 2 
und 93 % aller Werte zwischen 6,5 und 9,5 m/s 2 liegen. Zugunsten der Ange- 
schuldigten müsste vorliegend von einem Verzögerungswert von 6,5 m/s 2 
ausgegangen werden. Die im Gutachten von A. verwendeten Verzögerungs- 
werte erscheinen in Anbetracht dieser Ausführungen als eindeutig zu hoch.

5. Die Berechnung der Länge des Bremsweges bei Annahme einer 
Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer  Bremsverzögerung  von 
6,5 m/s 2 ergibt einen Wert von 21,38 Meter. Aufgrund dieses Wertes hätte T. 
knapp vor dem Fahrzeug von D. anhalten können und es wäre nicht zu einer 
Kollision gekommen.

Hans Giger (Strassenverkehrsgesetz, 5. Aufl., Zürich 1996, S. 68) hält 
einen Verzögerungswert von 6,0 und 7,0 m/s 2 als sehr gut und Werte  von 
8,0 m/s 2 und mehr als praktisch nicht erreichbar. Bei trockener Fahrbahn 
und genügender Bremse nimmt Hans Giger einen Verzögerungswert von 5,0 
oder 5,5 m/s 2 an. Bei gleicher Ausgangsgeschwindigkeit und der Annahme 
eines nach Hans Giger minimalen Verzögerungswertes von 5,0 m/s 2 wäre ein 
rechtzeitiges Anhalten nicht mehr möglich und eine Kollision nicht mehr zu 
verhindern gewesen. Nach René Schaffhauser bedürfen allerdings diese 
Prädikate einer Revision (vgl. René Schaffhauser, a.a.O., N. 450).

Bei diesen unterschiedlichen Berechnungsergebnissen ist zu berück- 
sichtigen, dass es sich beim Bremsverzögerungswert lediglich um eine rech- 
nerische Hilfsgrösse handelt. Neben der Ausgangsgeschwindigkeit des Fahr- 
zeuges ist der Bremsweg von einer grossen Zahl von Faktoren abhängig 
(René Schaffhauser, a.a.O., N. 449). Im Vordergrund stehen die Intensität 
des Pedaldrucks und die Art der Bremsung (Vollbremsung, Stotterbrem- 
sung). Fahrbahnabhängige Faktoren sind die Art der Strassenoberfläche 
(Asphalt, Beton, Kopfsteinpflaster), ihre Griffigkeit (rau, glatt), ihr allge- 
meiner und momentaner Zustand sowie ihre Neigung. An Merkmalen des 
Fahrzeuges sind zu nennen seine Bauart (leichter, schwerer Motorwagen), 
Typ und Baujahr, die Federung, das Gesamtgewicht, die Achs- und Radbela- 
stung, die Bremsen (Art der Anlage [Luft-, Öldruck], Art der Bremsen 
[Trommel-, Scheibenbremsen, automatische Blockierverhinderer ABV bzw. 
ABS], Zustand der Bremsanlage, Einstellung der Bremsen, Steuerung und 
Verteilung der Bremskraft, Art und Zustand der Bremsbeläge) sowie die

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Reifen (Art, Typ, Gesamtzustand, Zustand der Lauffläche, Luftdruck). Von 
all diesen relevanten Faktoren sind nur wenige bekannt.

Da es sich bei der Bremswegberechnung lediglich um ein rechneri- 
sches Hilfsmittel handelt, kann letztlich offen gelassen werden, von welchem 
Wert vorliegend genau auszugehen wäre. Denn die unterschiedlichen Re- 
chenergebnisse zeigen, dass T. mit grosser Wahrscheinlichkeit rechtsgenüg- 
lich ein Fehlverhalten nicht nachgewiesen werden könnte.

6. Im Lichte der vorstehenden Ausführungen reichen die vorhande- 
nen Beweise für den Nachweis eines verkehrswidrigen Verhaltens nicht aus. 
Insbesondere kann aufgrund einer unsicheren Bremswegberechnung, wel- 
che lediglich als ein rechnerisches Hilfsmittel anzusehen ist, T. ein strafbares 
Verhalten nicht in rechtsgenüglicher Weise zur Last gelegt werden. Eine Ver- 
urteilung wäre folglich unwahrscheinlich, es wäre vielmehr ein Freispruch zu 
erwarten. Weitere Beweismittel, welche dieses Resultat in gegenteiligem 
Sinne beeinflussen könnten, sind nicht erkennbar. Insbesondere liegen keine 
Anhaltspunkte für eine Geschwindigkeit im rechtskritischen Bereich vor. 
Damit liegt ein entscheidungsreifes Beweisergebnis vor. Ist aber eine Verur- 
teilung von T. unwahrscheinlich und liegt ein entscheidungsreifes Beweiser- 
gebnis vor, erweist sich eine Einstellung der Untersuchung weder als unan- 
gemessen noch als rechtswidrig. Diese durfte daher vom Kreispräsidenten
X. ohne weiteres vorgenommen werden. Die Beschwerde ist folglich abzu-
weisen.
BK 01 52 Entscheid vom 16. Januar 2002

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