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**Case Identifier:** 4f2e3691-cb48-5560-ae1c-96df874a6576
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2023-07-17
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 17.07.2023 A-486/2021
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-486-2021_2023-07-17.pdf

## Full Text

B u n d e s v e r w a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b un a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-486/2021 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  1 7 .  J u l i  2 0 2 3  

Besetzung 
 Richterin Christine Ackermann (Vorsitz), 

Richter Jérôme Candrian,  

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot,    

Gerichtsschreiber Andreas Kunz. 
 

 
 

Parteien 
 1. A._______, 

2. B._______, 

beide vertreten durch  

David Gruner, Rechtsanwalt und Notar,  

Beschwerdeführer,  

  
 

 
gegen 

 
 

Bundesamt für Strassen ASTRA, 

3003 Bern, 

 

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, 

Energie und Kommunikation UVEK,  

Bundeshaus Nord, 3003 Bern,       

Vorinstanz,   
 

 
 

Gegenstand 
 Nationalstrassen; Plangenehmigung 6-Streifen-Ausbau  

zwischen Luterbach und Härkingen. 

A-486/2021 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

Der vierspurige, 21.9 Kilometer lange Abschnitt der Nationalstrasse N01 

(nachfolgend: N01) zwischen den Verzweigungen Luterbach und Härkin-

gen wurde in den Jahren 1966/1967 eröffnet. Er ist hauptsächlich von 

Landwirtschaftsflächen umgeben und beeinträchtigt auf dem Gemeindege-

biet von Wangen an der Aare (a. A.) den überregionalen Wildtierkorridor 

«BE-09/SO-06-Wangen a. A.» (nachfolgend: BE9/SO6). An der Strecke lie-

gen zudem die diagonal auseinanderliegenden Autobahnraststätten Deitin-

gen Süd und Nord. Die Raststätte Deitingen Süd ist für ihre denkmalge-

schützte Überdachung der Benzin-Zapfstellen des Ingenieurs Heinz Isler 

bekannt. Diese besteht aus zwei ca. 10 – 12 cm dicken Betonschalen, die 

bei einer Spannweite von 30 Metern auf je drei Punktstützen ruhen (vgl. 

SAMUEL RUTISHAUSER, Die Isler-Schalen in Deitingen oder wie eine Tank-

stelle über Nacht zum Kulturdenkmal wird, NIKE-Bulletin, Band 14 [1999], 

Heft 3, S. 12).  

B.  

Der Abschnitt ist von regelmässigen Kapazitätsüberlastungen betroffen, 

entspricht nicht mehr den umweltgesetzlichen Vorgaben und ist sanie-

rungsbedürftig. Um der weiteren Verkehrszunahme entgegenzuwirken und 

die Verkehrssicherheit zu erhöhen, soll er auf sechs Fahrstreifen erweitert 

werden. Am 18. Dezember 2015 genehmigte der Bundesrat ein entspre-

chendes generelles Projekt. Er entschied sich zwischen km 32.360 bis 

km 34.000 für eine Linienführung, die die Raststätten nicht wesentlich tan-

giert (Variante «S» + 6-Streifen Ausbau, nachfolgend: Variante «S»). Im 

Vergleich zur anderen geprüften Variante (Variante «heute» + 6-Streifen 

Ausbau, nachfolgend: Variante «heute»), bei der die Stammachse unver-

ändert bliebe, nimmt deren Realisierung 0.8 ha mehr Land in Anspruch. 

Zudem wurde im Rahmen des generellen Projekts festgehalten, dass der 

Wildtierkorridor BE9/SO6 mit dringendem Handlungsbedarf reaktiviert und 

für Wildtiere passierbar gemacht werden müsse. Daneben beschloss der 

Bundesrat die grundsätzliche Kompensationspflicht der durch das Projekt 

in Anspruch genommenen Fruchtfolgeflächen. 

C.  

Das Bundesamt für Strassen (ASTRA) ersuchte am 3. April 2018 das Eid-

genössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunika-

tion (UVEK) um Genehmigung des Ausführungsprojekts «N01 Luterbach – 

Härkingen: 6 Streifen Ausbau». Im Bereich der Raststätten Deitingen Nord 

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und Süd basiert die projektierte Linienführung auf der Variante «S». Um 

den Wildtierkorridor BE9/SO6 zu reaktivieren, sieht das Projekt den Bau 

einer Wildtierunterführung vor. Dafür muss unter anderem die Streckenfüh-

rung eines Wanderwegs geändert werden. Am 6. April 2018 leitete das 

UVEK das ordentliche Plangenehmigungsverfahren ein.  

D.  

A._______ ist Eigentümer von landwirtschaftlich bewirtschafteten Grund-

stücken sowie Waldflächen. Diese werden durch das Ausführungsprojekt 

tangiert. Mit Schreiben vom 7. Juni 2018 liess er dagegen Einsprache er-

heben. Darin stellte er mitunter folgende Rechtsbegehren: 

1. Das Ausbauprojekt der N01 auf 6-Streifen zwischen Luterbach-Härkingen 

sei im geplanten Umfang abzuweisen. 

2. Eventualiter sei das Ausbauprojekt der N01 auf 6-Streifen zur Überarbei-

tung und Redimensionalisierung an das Bundesamt zurückzuweisen, mit 

der Auflage, dass weniger Kulturland beansprucht wird. 

3. Von der bereits bestehenden Strassenachse sei im Projektperimeter 

km 32.360 bis km 34.000 nicht abzuweichen. 

4. Die Kronenbreite sei im Projektperimeter km 32.360 bis km 34.000 zu mi-

nimieren. 

5. […] 

6. Der geplante Wildtierkorridor (BE-09/SO-06-Wangen a. A.) sei aufzuhe-

ben und die Kunstbaute Wildtierunterführung (km 34.200) sei aus dem 

Projekt zu entfernen. 

7. Der südliche Wanderweg sei entlang der Aare zu belassen. 

8. […] 

9. […] 

10. Der vorgesehene dauerhafte Landerwerb in diesem Umfang sei abzuwei-

sen. 

11. Eventualiter sei der gesamte durch den Ausbau der N01 entstehende Flä-

chenverlust des Einsprechers mit Realersatz vollständig zu entschädigen. 

Der Realersatz sei zu erfolgen, dass die Parzellenanzahl des landwirt-

schaftlichen Gewerbes des Einsprechers nicht vergrössert wird und die 

Grösse der einzelnen Parzellen eine zeitgemässe Bewirtschaftung ermög-

lichen. 

A-486/2021 

Seite 4 

12. Sämtliche weitere im Zusammenhang mit dem Ausbau der N01 entste-

henden Nachteile seien zu bewerten und durch eine Mehrzuteilung an 

Nutzland abzugelten.  

13. […] 

14. […] 

15. Unter Kosten- und Entschädigungsfolge. 

E.  

Mit Verfügung vom 22. Dezember 2020 genehmigte das UVEK das Aus-

führungsprojekt unter Auflagen. Soweit es auf die Einsprache von 

A._______ eintrat, hiess es diese in Dispositivziffer 5.42 in den Punkten 5, 

8, 9 und 15 gut. Zudem ordnete das UVEK die Weiterleitung der Einspra-

che an die zuständige eidgenössische Schätzungskommission (ESchK) 

nach Eintritt der Rechtskraft der Plangenehmigung an. 

F.  

Gegen die Plangenehmigung des UVEK (nachfolgend: Vorinstanz) liess 

A._______ gemeinsam mit B._______, der ebenfalls eine Einsprache ein-

gereicht hatte (nachfolgend: Beschwerdeführer), mit Schreiben vom 

30. Januar 2021 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht erheben. 

Sie verlangen die Aufhebung des Plangenehmigungsentscheids, soweit 

die Vorinstanz in Dispositivziffer 5.42 die Anträge 1, 2, 3, 4, 6, 7, 10, 11 und 

12 der Einsprache von A._______ abgewiesen habe. Zudem sei das Aus-

führungsprojekt für die notwendigen weiteren Abklärungen betreffend die 

Linienführung im Projektperimeter km 32.360 bis km 34.000 und der Um-

setzung Kunstbaute Wildtierunterführung (km 34.200) sowie zur Überar-

beitung im Sinne ihrer Erwägungen an die Vorinstanz, eventualiter an den 

Gesuchsteller zurückzuweisen. In prozessualer Hinsicht beantragen sie 

die Durchführung eines Augenscheins. 

G.  

Die Vorinstanz beantragt mit Vernehmlassung vom 9. März 2021 die Ab-

weisung der Beschwerde, soweit darauf eingetreten werden könne. 

H.  

Mit Schreiben vom 11. März 2021 fordert das ASTRA die Abweisung der 

Beschwerde. Zudem ersuchte es um Entzug der aufschiebenden Wirkung 

der Beschwerde für die baulichen Massnahmen am bestehenden Rohrlei-

tungsnetz der Erdgashochdruckleitung sowie für die Realisierung der 16 

Reptilienlebensräume.  

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Seite 5 

I.  

Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) bestätigt mit Fachbericht vom 26. April 

2021 die Bundesrechtskonformität des Wildtierkorridors BE9/SO6.  

J.  

Das prozessuale Gesuch des ASTRA vom 11. März 2021 hiess das Bun-

desverwaltungsgericht mit Zwischenverfügung vom 20. Mai 2021 gut (die 

Beschwerdeführer hatten keine Einwände). Es entzog der Beschwerde die 

aufschiebende Wirkung im beantragten Umfang. 

K.  

In seinem Fachbericht vom 26. Mai 2021 erachtet das Bundesamt für 

Raumentwicklung (ARE) die Plangenehmigung aus raumplanungsrechtli-

cher und raumplanerischer Sicht als bundesrechtskonform.  

L.  

Die Beschwerdeführer halten in ihrer Replik vom 9. August 2021 an ihren 

Rechtsbegehren fest. Neu beantragten sie die Zustellung der im Rahmen 

des generellen Projekts erstellten Variantenevaluation samt stufengerech-

ter Interessenabwägung betreffend Linienführung zur Einsicht. Die von der 

Vorinstanz daraufhin eingereichte Dokumentation leitete das Bundesver-

waltungsgericht mit Verfügung vom 16. September 2021 den Beschwerde-

führern weiter.  

M.  

In ihren Schlussbemerkungen vom 15. November 2021 halten die Be-

schwerdeführer an ihren Begehren und ihrem Antrag auf Durchführung ei-

nes Augenscheins fest.  

N.  

Auf die weiteren Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und die sich bei den 

Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit relevant – in den nachfol-

genden Erwägungen eingegangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Beim angefochtenen Entscheid handelt es sich um eine Verfügung ge-

mäss Art. 5 VwVG, die von einer Vorinstanz im Sinne von Art. 33 Bst. d 

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Seite 6 

VGG erlassen wurde. Da keine Ausnahme nach Art. 32 VGG vorliegt, ist 

das Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der Beschwerde zuständig. 

1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach 

dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 

1.3 Die Beschwerdeführer beteiligten sich am vorinstanzlichen Verfahren 

und sind als Adressaten der angefochtenen Plangenehmigung sowohl for-

mell als auch materiell beschwert (vgl. Art. 48 Abs. 1 VwVG). Zwar richtet 

sich die Beschwerde gegen deren Dispositivziffer 5.42, die nur die Einspra-

che von A._______ (nachfolgend: Beschwerdeführer 1) betrifft. Ob 

B._______ zur Beschwerde gegen die in Dispositivziffer 5.42 getroffenen 

Entscheide legitimiert ist, ist deshalb zweifelhaft, kann jedoch offen bleiben. 

Praxisgemäss braucht die besondere Nähe zur Streitsache nicht bei allen 

Personen gegeben zu sein, wenn mehrere Personen gemeinsam eine Be-

schwerde einreichen (statt vieler Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

[BVGer] A-2877/2020 vom 11. November 2020 E. 3.2). Beim Beschwerde-

führer 1 ist diese hinsichtlich der Dispositivziffer 5.42 gegeben. Zumindest 

seine Beschwerdelegitimation kann bejaht werden. 

1.4 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde 

(Art. 50 und Art. 52 VwVG) ist einzutreten. 

2.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-

stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Aus-

übung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). 

Bei der Angemessenheitsprüfung auferlegt sich das Bundesverwaltungs-

gericht eine gewisse Zurückhaltung und greift nicht ohne Not in den Beur-

teilungsspielraum der rechtsanwendenden Behörde ein, wenn diese den 

örtlichen und technischen Verhältnissen nähersteht als die Beschwer-

deinstanz. Dies ist namentlich dann der Fall, wenn die zu überprüfende 

Verfügung die Beurteilung von Fachfragen durch die sachkundige Vor-

instanz voraussetzt und deren Entscheid mit Amtsberichten bzw. Stellung-

nahmen von Fachstellen des Bundes übereinstimmt. In solchen Fällen 

weicht das Bundesverwaltungsgericht nicht ohne zwingenden Grund von 

der Auffassung der Vorinstanz ab. Voraussetzung dafür ist, dass keine An-

haltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sach-

verhalts bestehen, die Vorinstanz alle für den Entscheid wesentlichen Ge-

sichtspunkte prüfte, sich von sachgerechten Erwägungen leiten liess und 

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ihre Abklärungen sorgfältig und umfassend vornahm. Was insbesondere 

Amtsberichte und Stellungnahmen von Fachstellen des Bundes betrifft, so 

überprüft das Bundesverwaltungsgericht diese nur dann inhaltlich und 

weicht bei der Prüfung naturwissenschaftlicher und technischer Fragen nur 

dann davon ab, wenn stichhaltige Gründe, etwa offensichtliche Mängel 

oder innere Widersprüche, dafür vorliegen (BGE 139 II 185 E. 9.3; Urteil 

des Bundesgerichts [BGer] 1E.1/2006 vom 12. April 2006 E. 5; Urteile 

BVGer A-3242/2020 vom 5. August 2021 E. 2.2 und A-1625/2018 vom 

4. Januar 2019 E. 2). 

3.  

In formeller Hinsicht rügen die Beschwerdeführer eine Verletzung ihres 

rechtlichen Gehörs. 

3.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, die bundesgerichtliche Recht-

sprechung messe dem Kulturlandschutz und der Fruchtfolgeflächensiche-

rung grosses Gewicht zu. Eine Abweichung von diesem Grundsatz müsse 

anhand einer Interessenabwägung begründet werden. Immerhin führe die 

vorgesehene Linienführung zwischen km 32.360 bis km 34.000 auf einer 

Strecke von nicht einmal zwei Kilometern zu einem Kulturlandverlust von 

12'000 m2. Dieser Begründungspflicht sei die Vorinstanz nicht ausreichend 

nachgekommen. Es werde lediglich darauf hingewiesen, dass die auf meh-

reren Variantenstudien basierende Linienführung im Rahmen des generel-

len Projekts festgelegt worden sei. Ihnen lägen diese Studien nicht vor und 

seien ihnen nie zur Stellungnahme unterbreitet worden. Eine Auseinander-

setzung damit sei deswegen unmöglich. Darüber hinaus fielen die materi-

ellen Ausführungen im Plangenehmigungsentscheid äusserst knapp aus, 

ohne auf ihre Begehren näher einzugehen. Die Vorinstanz verweise haupt-

sächlich auf die Ausführungen des ASTRA. Diese seien sehr vage und un-

vollständig. Welche Anstrengungen für den Kulturlandschutz unternommen 

worden seien, könne daraus nicht nachvollzogen werden. Ob das Ausfüh-

rungsprojekt alle Interessen ausreichend berücksichtige, könnten sie bei 

einer solchen Sachlage nicht beurteilen. Eine sachgerechte Anfechtung sei 

dadurch erschwert. Die Vorinstanz äussert sich nicht zu diesem Vorwurf. 

3.2  

3.2.1 Verfügungen sind zu begründen (vgl. Art. 35 Abs. 1 VwVG). Die Be-

gründungspflicht ist Bestandteil des verfassungsmässigen Anspruchs auf 

rechtliches Gehör im Sinne von Art. 29 Abs. 2 BV (statt vieler BGE 142 II 

324 E. 3.6). Welchen Anforderungen eine Begründung hinsichtlich Dichte 

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Seite 8 

und Qualität zu genügen hat, ist im Einzelfall anhand der konkreten Um-

stände und der Interessen der Betroffenen zu bestimmen. Die Entscheid-

gründe müssen in der Verfügung selbst nicht noch einmal genannt werden, 

wenn sie den Betroffenen bereits bekannt sind, etwa aufgrund vorange-

gangener Verhandlungen oder eines Schriftenwechsels. Die Vorinstanz hat 

sich jedoch insgesamt mit den verschiedenen rechtlich relevanten Ge-

sichtspunkten auseinanderzusetzen und darzutun, aus welchen Gründen 

sie den Vorbringen einer Partei folgt oder diese ablehnt. Die Begründung 

muss – im Sinne einer Minimalanforderung – so abgefasst sein, dass sich 

der Betroffene über deren Tragweite Rechenschaft geben und die Verfü-

gung sachgerecht anfechten kann (statt vieler Urteil BVGer A-1088/2018 

vom 16. Oktober 2019 E. 5.2 m.w.H.). 

3.2.2 In Plangenehmigungsverfahren darf die Leitbehörde weder den Ge-

nehmigungsentscheid noch die Prüfung der gegen das Ausführungsprojekt 

erhobenen Einwände vollständig aus der Hand geben. Sie darf zwar zur 

Beurteilung von Einsprachen in fachlicher Hinsicht auf die Beurteilung der 

Planungs- und der übrigen Fachbehörden des Bundes abstellen. Gleich-

zeitig ist die Leitbehörde verpflichtet, die Vorbringen der Beschwerdefüh-

renden und der involvierten Behörden einander gegenüberzustellen, diese 

selbst anhand der anwendbaren Rechtsnormen zu würdigen sowie auf ihre 

Plausibilität hin zu prüfen und so der Plangenehmigung ihre eigenen (recht-

lichen) Überlegungen zu Grunde zu legen (Urteile BVGer A-1251/2012 

vom 15. Januar 2014 E. 6.3.3 und A-1851/2012 vom 8. Juli 2013 E. 8.2 

m.w.H.). 

3.2.3 Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist formeller Natur. Seine Verlet-

zung führt ungeachtet der materiellen Begründetheit des Rechtsmittels zur 

Gutheissung der Beschwerde und zur Aufhebung des angefochtenen Ent-

scheids. Eine nicht besonders schwerwiegende Verletzung des rechtlichen 

Gehörs kann ausnahmsweise als geheilt gelten, wenn die betroffene Per-

son die Möglichkeit erhält, sich vor einer Rechtsmittelinstanz zu äussern, 

die den Sachverhalt und die Rechtslage frei überprüfen kann (statt vieler 

BGE 142 II 218 E. 2.8.1). Die Gehörsverletzung ist in einem solchen Fall 

bei den Kosten- und Entschädigungsregelungen angemessen Rechnung 

zu tragen (BGE 136 II 214 E. 4.4; Urteile BVGer A-1040/2020 vom 8. Feb-

ruar 2021 E. 3.1.2 und A-6754/2016 vom 10. September 2018 E. 3.2.3). 

  

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Seite 9 

3.3  

3.3.1 Zumindest der Beschwerdeführer 1 rügte in seiner Einsprache, er 

wisse nicht, welche Varianten hinsichtlich der Linienführung geprüft worden 

seien und aus welchen Gründen der Entscheid auf die im Ausführungspro-

jekt gewählte Variante gefallen sei. Er könne nicht eruieren, ob bezüglich 

des Verlusts an Landwirtschaftsflächen eine ausreichende Interessenab-

wägung vorgenommen worden sei.  

3.3.2 Das ASTRA wies in seiner Stellungnahme vom 30. November 2018 

im Wesentlichen darauf hin, die Linienführung sei Gegenstand des gene-

rellen Projekts gewesen. Die geometrischen Randbedingungen und die 

normgemässe Verlängerung der Ein- und Ausfahrten der Raststätten gä-

ben die Grundlage zur Trassierung. Das unter Schutz stehende Dach der 

Raststätte Deitingen Süd, die Konzessionsgebiete der beiden Raststätten 

sowie die bestehenden Kunstbauten stellten Zwangspunkte in der Trassie-

rung der Autobahn dar. Deswegen habe die Strassenachse angepasst wer-

den müssen. Eine Verschiebung der Linienführung zur Reduktion von Kul-

turland würde zum Abbruch der Raststätten führen, was als unverhältnis-

mässig erachtet werde. Die Vorinstanz gab in der Plangenehmigung haupt-

sächlich die Stellungnahme des ASTRA wieder. Es bestünden keine 

Gründe, um auf den Entscheid des Bundesrates zurückzukommen. 

3.3.3 Raumwirksame Vorhaben, die – wie z.B. Nationalstrassen (vgl. dazu 

unten E. 4.5.1) – mehrere Planungsetappen durchlaufen, erfordern stufen-

gerechte Interessenabwägungen. «Stufengerecht» heisst, dass ein und 

dieselbe Frage im Zuge einer Entscheidfolge nur einmal bearbeitet und be-

gründet wird. Wurde die Linienführung bereits früher definiert, so soll es im 

Plangenehmigungsverfahren nicht mehr um grundsätzliche Alternativen 

gehen. Die zu erreichende Grenzlinie liegt beim Bereich dessen, was ent-

scheidoffen bleiben darf (vgl. PIERRE TSCHANNEN, Interessenabwägung bei 

raumwirksamen Vorhaben, Umweltrecht für die Praxis [URP] 2018, S. 111, 

121 f.). Die Linienführung einer Nationalstrasse wird im generellen Projekt 

durch den Bundesrat festgelegt. Dieser führt die diesbezügliche Interes-

senabwägung durch (vgl. dazu unten E. 4.5.1 und 4.5.3). Vor diesem Hin-

tergrund ist es grundsätzlich nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz im 

Plangenehmigungsentscheid diese Interessenabwägung nicht nochmals 

durchführt. Gleichwohl können Private das generelle Projekt im Zusam-

menhang mit dem Ausführungsprojekt kritisieren; jedenfalls soweit letzte-

res im Bereich ihrer Grundstücke nicht bundesrechtskonform ist. Dafür 

müssen sie jedoch darlegen, inwiefern die der generellen Projektgenehmi-

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Seite 10 

gung zugrundeliegende Prüfung krass mangelhaft ist (vgl. unten E. 4.5.2). 

Dies ist aber nur möglich, wenn sie die vom Bundesrat durchgeführte Inte-

ressenabwägung nachvollziehen können. Das ASTRA offenbarte den Be-

schwerdeführern lediglich ein paar Eckpunkte dieser Interessenabwägung. 

Die Vorinstanz gab in ihrem Plangenehmigungsentscheid im Wesentlichen 

die Ausführungen des ASTRA wieder; mit den Argumenten der Beschwer-

deführer befasste sie sich nicht. Erst als die Vorinstanz auf Geheiss des 

Bundesverwaltungsgerichts die Variantenevaluation des Bundesrates zu 

den Akten reichte, konnten sich die Beschwerdeführer damit auseinander-

setzen. Indem die Vorinstanz den Beschwerdeführern diese Evaluation 

nicht von sich aus während des Plangenehmigungsverfahrens zugestellt 

hatte, verletzte sie deren rechtliches Gehör. Durch die den Beschwerde-

führern im Beschwerdeverfahren gewährte Möglichkeit zur Stellungnahme 

dazu ist diese Gehörsverletzung als geheilt anzusehen. Einen Einfluss auf 

die Kostenfolge hat diese Feststellung nicht, da den Beschwerdeführern 

ohnehin keine Verfahrenskosten aufzuerlegen sind (vgl. dazu unten 

E. 14.1). Hingegen wird die Gehörsverletzung bei der Höhe der Parteient-

schädigung, die den Beschwerdeführern grundsätzlich zuzusprechen ist 

(vgl. ebenda), berücksichtigt. 

4.  

Die Beschwerdeführer wenden sich in materieller Hinsicht zunächst gegen 

die im Ausführungsprojekt vorgesehene Linienführung der N01 von 

km 32.360 bis km 34.000.  

4.1  

4.1.1 In Bezug auf die Variantenevaluation des Bundesrats bemängeln die 

Beschwerdeführer im Wesentlichen das Fehlen einer ganzheitlichen Be-

trachtungsweise. Umweltkriterien, finanzielle Auswirkungen, Schutz von 

Kulturland, allfällige bauliche Synergien zwischen Raststätten und Auto-

bahn, Einbezug von bestehendem Bundesland usw. seien im Varianten-

vergleich nicht berücksichtigt worden. Ansonsten wäre beispielsweise in 

die Bewertung eingeflossen, dass die ins Alter gekommenen Raststätten 

in absehbarer Zeit umgebaut werden müssten, um diese an die heutigen 

verkehrstechnischen Anforderungen anzupassen. Ausserdem werde die 

Wichtigkeit von Treibstofftanks aufgrund der Elektromobilität abnehmen. 

Dies werde bauliche Anpassungen nach sich ziehen. Bereits aus diesen 

beiden Tatsachen biete sich die Chance an, Synergien zwischen dem Au-

tobahnbau sowie den baulichen Tätigkeiten auf dem Konzessionsgebiet 

der Raststätten zu nutzen, was die Linienführung beeinflussen könnte. Mit 

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Seite 11 

der Renaturierung des Russbachs entstehe überdies die Möglichkeit, auf 

der Parzelle Deitingen Gbbl. Nr. 628 die Autobahnraststätte Deitingen Nord 

zu erweitern. Einerseits wären dadurch Parkplätze, Tanksäulen etc. nicht 

an den heutigen Standort gebunden. Andererseits würde dadurch eine 

bauliche Veränderung der Autobahnraststätte Deitingen Süd nicht zwin-

gend notwendig. Eine solche Variante würde wiederum die Linienführung 

entschärfen und den Kulturlandverlust minimieren, zumal das bestehende 

Bundesland zwischen Autobahn und Aare für den Ausbau benutzt werden 

könnte. Jedenfalls sei die Variantenevaluation lückenhaft und genüge für 

einen Variantenentscheid nicht als Grundlage. 

4.1.2 Des Weiteren sei das Bewertungssystem einseitig und nicht nach-

vollziehbar. So ziele die Bewertung nicht auf die Vor- und Nachteile der 

Linienführung ab, sondern stelle das Konzessionsgebiet der Raststätten in 

den Vordergrund. Daraus ergebe sich beispielsweise folgende Ungereimt-

heit. So werde die Reduktion der Nutzfläche der Raststätten von 500 m2 

mit (--) bewertet, wobei der grössere Landbedarf für die neue Linienführung 

von 13'000 m2 ebenfalls mit (--) beurteilt werde. Anscheinend sei der 

«Wert» von 13'000 m2 Kulturland gleichbedeutend mit 500 m2 Konzessi-

onsgebiet. 

4.1.3 Ferner könnten sie sich nicht erklären, weshalb das denkmalge-

schützte Dach sowie die Konzessionsgebiete der beiden Raststätten als 

Zwangspunkte definiert worden seien. Eine Ausübung der Konzession 

werde mit der Beibehaltung der bisherigen Linienführung nicht verunmög-

licht. Es erfolgten einzig technische Beeinträchtigungen, die mit geringen 

Investitionen behoben werden könnten. Die Investitionen Dritter würden in 

der Studie mit einem einstelligen Millionenbetrag beziffert, was im Verhält-

nis zu den effektiven Kosten des Projekts eher unbedeutend sei. Sodann 

sei das Dach geschützt, nicht der Standort. Es sei prüfenswert, ob das 

Dach verschoben oder aus dem Denkmalschutz entlassen werden könnte. 

Ohnehin sei nicht erstellt, ob die Beibehaltung der Linienführung zu einem 

Abbruch der bestehenden Raststätten führen würde. Ausserdem sei nicht 

nachvollziehbar, inwiefern ein Abbruch überhaupt unverhältnismässig sei, 

solange die Konzession nicht verunmöglicht werde. Bei einem Abbruch 

könnten die Raststätten auf den Konzessionsgebieten wieder aufgebaut 

werden. Das Recht der Konzessionsnehmer werde dadurch höchstens 

 vorübergehend geschmälert. Gegen einen allfälligen Abbruch sprächen 

somit alleine die zusätzlich anfallenden Baukosten für Abbruch und Ver-

schiebung. Diese dürften in einer Interessenabwägung nicht höher gewich-

tet werden, als der Schutz von Kulturland und die Sicherung von 

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Seite 12 

Fruchtfolgeflächen. Die Definition der beiden Raststätten als Zwangs-

punkte diene einzig dazu, eine allfällige gerichtliche Auseinandersetzung 

mit den Konzessionsnehmern zu vermeiden. Dies stelle keinen hinreichen-

den Ausnahmegrund dar, um den Kulturlandschutz zu vernachlässigen. 

Aus wirtschaftlicher Sicht könnten zudem die Kosten gesenkt werden, da 

diverse Anpassungsarbeiten (Versetzung von Strommasten, Aufschüttun-

gen der Bankette, Versetzung der Nebenstrassen, Versetzung des Mittel-

streifens, geringerer Landerwerb etc.) nicht in diesem Ausmass ausgeführt 

werden müssten oder ganz wegfielen. Alsdann sprächen ökologische 

Gründe für die Beibehaltung der Linienführung. Bei einem prognostizierten 

Verkehrsaufkommen im Jahr 2030 von über 120'000 Fahrzeugen täglich 

bringe jede verkürzte Strecke eine Entlastung der Umwelt mit sich. Auch 

hinsichtlich sicherheitstechnischer Aspekte bestünden keine Gründe, um 

von der bestehenden Strassenachse abzuweichen. Denn mit der Einfüh-

rung einer Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h in diesem 

Projektperimeter könnte bei einer direkten Verkehrsführung eine Verlang-

samung des Verkehrsflusses (auch hinsichtlich Zufahrt in den Wangener-

Stutz) erreicht werden. Zusammengefasst sei weder im generellen Projekt 

noch im Ausführungsprojekt eine hinreichende Interessensabwägung vor-

genommen worden. 

4.2 Die Vorinstanz entgegnet, dass sie das Ausführungsprojekt auf dessen 

Konformität mit dem (Umwelt-)Recht überprüft habe. Es seien keine zwin-

genden Gründe ersichtlich gewesen, um auf die Linienführung zurückzu-

kommen. Letztere sei im Rahmen des generellen Projekts durch den Bun-

desrat festgelegt worden und müsse insbesondere aufgrund der bestehen-

den Raststätten mit der normgemässen Verlängerung der Ein- und Aus-

fahrten in der projektierten Form umgesetzt werden. Ein Abbruch und die 

Verschiebung der Raststätten wäre unverhältnismässig und würde an ei-

nem anderen Ort zu einem Verlust von Kulturland führen.  

4.3 Das ASTRA verweist auf seine Stellungnahme vom 30. November 

2018 (vgl. oben E. 3.3.2). Ergänzend bemerkt es, eine Reduktion der sig-

nalisierten Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h könne den Verbrauch von 

Kulturland nicht reduzieren, weil die Parameter durch die Zwangspunkte 

nicht verändert werden könnten. Im Übrigen würden die Beschwerdeführer 

nicht darlegen, inwiefern die Beibehaltung der bestehenden Linienführung 

ohne Abbruch oder nur mit einem kleinen Eingriff in die Substanz der Rast-

stätten technisch machbar wäre.  

A-486/2021 

Seite 13 

4.4 Das ARE bemerkt, in Bezug auf die Linienführung sei eine stufenge-

rechte Interessenabwägung durchgeführt worden. Eine Optimierung im 

Hinblick auf den Schutz von Fruchtfolgeflächen sei erfolgt. Die verbrauch-

ten Fruchtfolgeflächen würden grundsätzlich kompensiert.  

4.5  

4.5.1 Die Bundesversammlung trifft die grundlegenden Entscheide über 

die allgemeine Linienführung der einzelnen Nationalstrassen (vgl. Art. 11 

des Bundesgesetzes über die Nationalstrassen vom 8. März 1960 [NSG, 

SR 725.11]). Nach diesen Festlegungen sind die Nationalstrassen in gene-

rellen Projekten darzustellen, aus denen insbesondere die ober- und un-

terirdische Linienführung der Strassen ersichtlich sein müssen (vgl. Art. 12 

NSG i.V.m. Art. 10 Abs. 1 der Nationalstrassenverordnung vom 7. Novem-

ber 2007 [NSV, SR 725.111]). Generelle Projekte werden vom Bundesrat 

genehmigt (Art. 20 Abs. 1 NSG). Sie bilden die Grundlage für die Ausarbei-

tung der Ausführungsprojekte, die Aufschluss über Art, Umfang und Lage 

des Werks samt allen Nebenanlagen, die Einzelheiten seiner bautechni-

schen Gestaltung und die Baulinien zu geben haben (vgl. Art. 21 Abs. 1 

NSG). Das NSG statuiert somit eine gewisse Bindungswirkung der voran-

gegangenen für die nachfolgenden Entscheide (vgl. BGE 125 II 18 E. 4). 

Mithin sind die eidgenössischen Departemente und Bundesämter bei der 

Ausführungsprojektierung an die generellen Projekte und die damit ge-

troffene Wahl zwischen den möglichen Varianten weitgehend gebunden. 

Sie sind sogar dem Grundsatz nach der gerichtlichen Überprüfung entzo-

gen, da Bundesratsentscheide – soweit das Gesetz nicht ausdrücklich Aus-

nahmen vorsieht – der Verwaltungsgerichtsbarkeit nicht unterliegen (vgl. 

BGE 118 Ib 206 E. 8b).  

4.5.2 Objekt einer Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht kann für 

Private allein das Ausführungsprojekt bzw. der betreffende Einspracheent-

scheid bilden. Am generellen Projekt, insbesondere an der darin festgeleg-

ten Linienführung, kann er nicht unter Geltendmachung allgemeiner öffent-

licher Interessen Kritik üben. Von der direkten Anfechtung ausgeschlossen 

wird damit nicht nur der Inhalt des Genehmigungsbeschlusses, sondern 

auch dessen Zustandekommen, das heisst das vom Bundesrat durchge-

führte Bereinigungs- und Genehmigungsverfahren. Nur mit der Be-

schwerde gegen das Ausführungsprojekt kann er die im generellen Projekt 

festgelegte Linienführung beanstanden. Dabei hat der Private konkret auf-

zuzeigen, inwiefern das Ausführungsprojekt im Bereich seines Grund-

stücks gegen Bundesrecht verstösst (vgl. BGE 118 Ib 206 E. 8b ff., 117 Ib 

A-486/2021 

Seite 14 

285 E. 7c, 111 Ib 26 E. 3a und 97 I 573 E. 1.a). Das Gericht hat dabei das 

Ermessen, das bei der Bestimmung der Linienführung von Strassen be-

steht, zu berücksichtigen und sich Zurückhaltung aufzuerlegen, wenn da-

mit technische Fragen verbunden sind (vgl. BGE 97 I 573 E 4.a). Eine ge-

gen das Ausführungsprojekt gerichtete gutgeheissene Einsprache kann 

zwar mittelbar eine Änderung des generellen Projekts nach sich ziehen. 

Ein Verzicht auf die Ausführung eines genehmigten generellen Projektes 

könnte jedoch als Folge der Beurteilung der Umweltverträglichkeit des Aus-

führungsprojekts nur in Betracht fallen, wenn die der generellen Projektge-

nehmigung zugrundeliegenden Prüfungen krass mangelhaft wären und 

nachträglich festgestellt werden müsste, ein mit der Umweltschutzgesetz-

gebung vereinbares Projekt lasse sich nicht erstellen. Es wäre Sache des 

Bundesrates, die nötigen Konsequenzen hinsichtlich des Widerrufs oder 

der Änderung seines Genehmigungsbeschlusses zu ziehen. Kann dage-

gen von einer derartigen Mangelhaftigkeit der für das generelle Projekt ge-

troffenen Abklärungen nicht gesprochen werden, so käme es einer Verlet-

zung des Grundsatzes der Gesetzmässigkeit des Verwaltungshandelns 

gleich, wenn auf die abgeschlossenen Stufen vorbehaltlos zurückgekom-

men würde (vgl. BGE 118 Ib 206 E. 8d und 117 Ib 285 E. 7d; Urteil BVGer 

A-5466/2008 vom 3. Juni 2009 E. 3.4.4). 

4.5.3 Soweit sich zwischen den öffentlichen Interessen am Nationalstras-

senbau und anderer schutzwürdigen Interessen Konflikte ergeben, sind 

diese – wie in Art. 5 Abs. 2 NSG festgehalten – von den zuständigen In-

stanzen im Rahmen einer Interessenabwägung zu lösen (vgl. BGE 118 Ib 

206 E. 8a). Dabei ist es nicht Sache des Gerichts zu untersuchen, ob die 

von den verantwortlichen Planungsbehörden getroffene Lösung die beste 

unter mehreren möglichen ist. Es hat nur zu prüfen, ob bei der Genehmi-

gung des Ausführungsprojekts unter anderem in dem Sinne entgegen den 

Vorschriften von Art. 5 NSG, Art. 3 des Bundesgesetzes über den Natur- 

und Heimatschutz vom 1. Juli 1966 (NHG, SR 451) und Art. 9 des Bundes-

gesetzes über die Enteignung vom 20. Juni 1930 (EntG, SR 711; [betrifft 

die vorliegend nicht relevanten Naturschönheiten]) vorgegangen worden 

ist, als wichtige Interessen unberücksichtigt geblieben sind, öffentliche An-

liegen klar unrichtig gewichtet worden sind oder die Planungsbehörden das 

ihnen zustehende Ermessen missbraucht oder überschritten haben (Ur-

teile BGer 1E.5/2000 vom 25. April 2001 E. 8 und 1E.16/2005 vom 14. Feb-

ruar 2006 E. 3; Urteile BVGer A-1851/2012 E. 8.1 und A-4832/2012 vom 

1. Mai 2013 E. 6.3). In die Abwägung sind alle Interessen einzubeziehen, 

die vom Feld der denkbaren Standortfestlegungen betroffen sind; und zu 

diskutieren sind sie in einer Tiefe, die es erlaubt, die rechtliche 

A-486/2021 

Seite 15 

Realisierbarkeit des Vorhabens am schliesslich priorisierten Ort trotz seiner 

noch unsicheren Konturen zumindest plausibel erscheinen zu lassen 

(PIERRE TSCHANNEN, a.a.O., S. 122; BGE 148 II 36 E. 2.1).  

4.5.4 Nationalstrassen haben hohen verkehrstechnischen Anforderungen 

zu genügen; sie sollen insbesondere eine sichere und wirtschaftliche Ab-

wicklung des Verkehrs gewährleisten (Art. 5 Abs. 1 NSG). Stehen diesen 

Anforderungen andere schutzwürdige Interessen entgegen, wie insbeson-

dere die Erfordernisse der militärischen Landesverteidigung und der wirt-

schaftlichen Nutzung des Grundeigentums, die Anliegen der Landespla-

nung oder des Gewässer‑, Natur- und Heimatschutzes, so sind die Interes-

sen gegeneinander abzuwägen (Art. 5 Abs. 2 NSG). Schutzwürdige private 

Interessen sind dabei ebenfalls zu berücksichtigen (vgl. BGE 97 I 573 E. 4; 

Urteil A-1251/2012 E. 18.2). Bei der Erteilung von Plangenehmigungen 

sind kantonale Bewilligungen und Pläne nicht erforderlich. Das kantonale 

Recht ist jedoch zu berücksichtigen, soweit es Bau und Betrieb der Natio-

nalstrassen nicht unverhältnismässig einschränkt (vgl. Art. 26 Abs. 1 und 2 

NSG). 

4.6 Gemäss der Planunterlage k.5 «Landerwerbs- / Enteignungsplan 

km 32.200 – km 33.500» würde der Beschwerdeführer 1 durch die Erwei-

terung der N01 einen dauernden Verlust an Landwirtschafts- und Waldflä-

chen von 5’145 m2 erleiden (3'980 m2 auf Grundstück Wangen a. A. GB 

Nr. […], 545 m2 auf Grundstück Wangen a. A. GB Nr. […], 80 m2 auf Grund-

stück Wangen a. A. Nr. […], 540 m2 auf Grundstück Wangen a. A. Nr. […]). 

Der drohende Landverlust ist eine mittelbare Folge der im Rahmen des 

generellen Projekts grundsätzlich definierten Linienführung, auf welcher 

das Ausführungsprojekt basiert. Der Beschwerdeführer 1 ist daher befugt, 

diese – soweit sie seine Grundstücke anbelangt – in Frage zu stellen.  

4.7 Der Bundesrat prüfte bezüglich der Linienführung der N01 zwischen 

km 32.360 bis km 34.000 vertieft die Varianten «heute» und «S» (vgl. oben 

Bst. B). Die Variante «heute» sah gemäss dem «Variantenstudium mit 

Empfehlung Linienführung Raststätten Deitingen» den symmetrischen 

Ausbau der bestehenden Achse auf sechs Fahrspuren vor. Diese Variante 

hätte einen Eingriff in den «Perimeter» der Raststätten zur Folge gehabt, 

verbunden mit möglichen Forderungen seitens der Konzessionäre sowie 

Verzögerungen beim Genehmigungsverfahren, bei der Projektierung und 

der Ausführung. Es wurde deshalb eine zusätzliche Variante geprüft, mit 

dem Ziel, betriebliche Beeinträchtigungen der zwei Raststätten möglichst 

zu vermeiden. Dabei sollte eine Verlängerung der Beschleunigungs- und 

A-486/2021 

Seite 16 

Verzögerungsstreifen bei den Ein- und Ausfahrten gemäss heutigen Richt-

linien und Normen als Pflichtauflage übernommen und in jeder Variante 

realisiert werden. Die daraufhin erarbeitete Variante «S» sieht gemäss 

technischem Bericht des Ausführungsprojekts eine Achsverschiebung zwi-

schen km 32.360 und km 34.000 auf einer Länge von ca. 1.64 km durch 

eine geometrische Anpassung der bestehenden langgezogenen S-Kurve 

vor. Bei der Raststätte Deitingen-Süd soll die Achsverschiebung in Rich-

tung Norden und bei der Raststätte Deitingen-Nord in Richtung Süden er-

folgen, jeweils von den Raststätten-Arealen weg. Die maximalen Achsver-

schiebung soll in Richtung Norden ca. 4.8 m, in Richtung Süden ca. 15.0 m 

betragen.  

4.8 Die Beschwerdeführer bringen sinngemäss vor, wichtige Interessen 

seien bei der Gegenüberstellung dieser beiden Varianten nicht berücksich-

tigt worden. 

4.8.1 Beim Variantenvergleich wurden folgende Punkte miteinbezogen: 

«Denkmalschutz», «Technische Auswirkungen Trassee», «Technische Be-

einträchtigungen Raststätte Deitingen Süd», «Technische Beeinträchtigun-

gen Raststätte Deitingen Nord», «Umwelt», «Investitionskosten N1 (inkl. 

Landerwerb)», «Investitionskosten Dritte» und «Landbedarf, Flächenbean-

spruchung».  

4.8.2 Soweit die Beschwerdeführer geltend machen, Umweltkriterien, fi-

nanzielle Auswirkungen sowie der Schutz von Kulturland seien beim Vari-

antenvergleich nicht berücksichtigt worden, kann ihnen nicht gefolgt wer-

den.  

4.8.2.1 Unter dem Punkt «Umwelt» wurde die Verlängerung der Brücke 

über den Russbach thematisiert, die bei der Variante «heute» anfallen 

würde. Zwar verlangen die Beschwerdeführer die Berücksichtigung der ge-

ringeren Umweltbelastung, die sich durch die Beibehaltung der heutigen 

Linienführung im Vergleich zu der Variante «S» ergeben würde. Die Ver-

schiebungen der Achse um 4.8 bzw. 15 m auf einer Länge von 1.6 km sind 

jedoch äusserst gering. Daraus dürfte eine vernachlässigbare Verlänge-

rung der Strecke resultieren, die nicht als relevantes Kriterium in die Inte-

ressenabwägung einbezogen werden musste. Darüber hinaus legen die 

Beschwerdeführer nicht dar, inwiefern der Variantenvergleich andere, 

durch die Umweltschutzgebung geschützte Güter (Biotope, Gewässer, ge-

schützte Tierarten etc.) berücksichtigen müsste. Solche sind in den 

A-486/2021 

Seite 17 

Planunterlagen denn auch nicht ersichtlich. Selbst das BAFU als Umwelt-

fachbehörde verlangt nicht den Einbezug weiterer Punkte.  

4.8.2.2 Die finanziellen Auswirkungen der beiden Varianten wurden klar 

beziffert («Investitionskosten N1 (inkl. Landerwerb)», «Investitionskosten 

Dritte») und der Schutz der Kulturflächen wird unter dem Punkt «Landbe-

darf, Flächenbeanspruchung» berücksichtigt. Obwohl nicht als «Kultur-

land» bezeichnet, ergibt sich aus den kantonalen Geoinformationen ohne 

Weiteres, dass es sich bei der 0.8 ha grossen Fläche, die bei der Variante 

«S» zusätzlich in Anspruch genommen werden müsste, zur Hauptsache 

um Kulturland handeln dürfte (vgl. https://geo.so.ch/map > Karte: Landwirt-

schaftliche Kulturflächen). Die Beachtung der übrigen Punkte kritisieren die 

Beschwerdeführer zu Recht nicht.  

4.8.3 Es trifft zu, dass «bauliche Synergien zwischen Raststätte und Auto-

bahn» als Punkt in der Interessenabwägung nicht berücksichtigt wurden. 

In eine Interessenabwägung sind indes lediglich alle rechtlich anerkannten 

Interessen aufzunehmen (vgl. BVGE 2016/13 E. 8.2). Inwiefern die Rast-

stätten nicht mehr den heutigen (rechtlichen) verkehrstechnischen Anfor-

derungen entsprechen würden (vgl. dazu Art. 6 NSV), ist nicht ersichtlich 

und wird von den Beschwerdeführern nicht substantiiert dargelegt. Daran 

vermag der Umstand, dass die Bedeutung von Treibstofftanks möglicher-

weise mittel- bis längerfristig abnehmen wird, nichts zu ändern. 

4.8.4 Was den Miteinbezug von Land im Eigentum des Bundes anbelangt, 

scheinen die Beschwerdeführer einem Missverständnis zu unterliegen. 

Das Land zwischen der Autobahn und der Aare im Bereich der Raststätte 

Deitingen Nord gehört nicht dem Bund, sondern gemäss der Planunterlage 

k4 «Landerwerbs- / Enteignungsplan, km 32.200 - km 33.500» dem Kanton 

Solothurn. Es bestand somit keine Grundlage, um bestehendes Bundes-

land in die Interessensabwägung miteinzubeziehen. 

4.8.5 Schliesslich ist gemäss technischem Bericht die Begrenzung der 

Höchstgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf 100 km/h erst im Be-

reich der «Wangener S-Kurve», die an den strittigen Bereich anschliesst, 

vorgesehen. Für letzteren bestanden somit bei beiden Varianten keine Si-

cherheitsbedenken hinsichtlich einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. 

Diese dürften umso weniger bei einer Beibehaltung der übersichtlicheren 

heutigen Linienführung vorhanden sein. Den Aspekt der Sicherheit in die 

Interessenabwägung miteinzubeziehen, war vor diesem Hintergrund nicht 

notwendig.  

A-486/2021 

Seite 18 

4.8.6 Zusammengefasst beachtete der Bundesrat die wesentlichsten Inte-

ressen, die bei der Festlegung der Linienführung in diesem Perimeter rele-

vant sind. 

4.9 Überdies monieren die Beschwerdeführer eine unrichtige Gewichtung 

der berücksichtigten Interessen. 

4.9.1 Ausgehend vom heutigen Zustand wurden die Abweichungen der Va-

rianten «heute» und «S» qualitativ von + + (plus plus) bis - - (minus minus) 

beurteilt. Keine Veränderungen wurden mit 0 bewertet.  

Bezüglich des Denkmalschutzes würde die Variante «S» das Dach der 

Raststätte Deitingen Süd nicht tangieren (0), währenddem es bei der Vari-

ante «heute» beseitigt werden müsste (- -). Technische Auswirkungen auf 

das Trassee beträfen bei der Variante «S» die Verschiebung des Hoch-

spannungsmasts km 33'680 (-), was bei der Variante «heute» nicht der Fall 

wäre (0). Bei der Raststätte Deitingen Süd würden bei der Variante «S» die 

Tankstelle (0) und die Längsparkplätze erhalten bleiben, wobei zusätzlich 

der Umbau auf Querparkplätze möglich wäre (+). Ausserdem würde sich 

die Nutzfläche der Raststätte minimal vergrössern (0). Demgegenüber 

müsste bei der Variante «heute» die Tankstelle umgebaut werden (-), die 

Längsparkplätze würden entfallen, da kein Umbau möglich wäre (-) und die 

Nutzfläche der Raststätte würde sich um ca. 200 m2 reduzieren (-). Sodann 

würden bei der Raststätte Deitingen Nord durch die Variante «S» die PW-

Parkplätze ausserhalb Tor, längs Aare (0), die Tankstelle inkl. Zu- und Aus-

fahrt (0) sowie die Treibstofftanks (0) bestehen bleiben. Das Gleiche gilt für 

die Längsparkplätze, wobei ebenfalls der Umbau auf Querparkplätze mög-

lich wäre (+). Darüber hinaus würde die Nutzfläche der Raststätte um ca. 

600 m2 grösser (+). Dagegen hätte die Variante «heute» den Wegfall der 

PW-Parkplätze ausserhalb Tor, längs Aare (-) sowie der Längsparkplätze 

(kein Umbau möglich) zur Folge (0). Die Tankstelle, inkl. Dach, Leitungen, 

Zu- und Ausfahrt (- -), und die Treibstofftanks (- -) müssten abgebrochen 

und umgebaut werden. Die Reduktion der Nutzfläche der Raststätte würde 

500 m2 betragen (- -). Was die Umwelt anbelangt, müsste bei der Variante 

«heute» die Brücke Russbach Richtung Zürich und Richtung Bern um ca. 

4 m verlängert werden (-); bei der Variante «S» nicht (0). Die Kosten für die 

Variante «heute» von Fr. 24 Mio. und die Variante «S» von Fr. 25.3 Mio. 

werden beide gleich negativ bewertet (-). An Investitionskosten von Dritten 

fallen bei der Variante «heute» jene für den Umbau der Tankstellen und 

Parkplätze Richtung Zürich (--) sowie für den Ersatz der unterirdischen 

Tankanlage (--), der Tankstelle und der Parkplätze Richtung Bern (--) an. 

A-486/2021 

Seite 19 

Bei der Variante «S» müssten Dritte keine solchen Kosten tragen (0). 

Schliesslich beträgt der Landbedarf für die Umsetzung der Variante «S» 

ca. 1.3 ha (--), bei der Variante «heute» 0.5 ha (-).  

4.9.2 Die Beschwerdeführer beanstanden die Definition des denkmalge-

schützten Dachs der Raststätte Deitingen Süd als Zwangspunkt. Mithin 

machen sie sinngemäss geltend, die Gewichtung dieses Aspekts sei zu 

hoch ausgefallen. 

4.9.2.1 Der Bund nimmt bei der Erfüllung seiner Aufgaben Rücksicht auf 

die Anliegen des Natur- und Heimatschutzes. Er schont Landschaften, 

Ortsbilder, geschichtliche Stätten sowie Natur- und Kulturdenkmäler; er er-

hält sie ungeschmälert, wenn das öffentliche Interesse es gebietet (Art. 78 

Abs. 2 BV; Art. 3 Abs. 1 NHG). Unter Erfüllung einer Bundesaufgabe in die-

sem Sinne fällt unter anderem die Planung, Errichtung, Veränderung sowie 

die Bewilligung von Nationalstrassen (vgl. Art. 2 Abs. 1 Bst. a und b NHG). 

Der Bund erfüllt seine Pflicht, indem er mitunter eigene Bauten und Anla-

gen entsprechend gestaltet und unterhält oder gänzlich auf ihre Errichtung 

verzichtet sowie Konzessionen und Bewilligungen nur unter Bedingungen 

oder Auflagen erteilt oder verweigert (vgl. Art. 3 Abs. 2 Bst. a und b NHG). 

Diese Pflicht gilt unabhängig davon, ob es sich beim heimatlichen Land-

schafts- und Ortsbild, den geschichtlichen Stätten sowie den Natur- und 

Kulturdenkmälern um Objekte von nationaler, regionaler oder lokaler Be-

deutung handelt (vgl. Art. 3 Abs. 3 i.V.m. Art. 4 NHG). Der Bundesrat er-

stellt nach Anhören der Kantone Inventare von Objekten von nationaler Be-

deutung (vgl. Art. 5 Abs. 1 NHG). Durch die Aufnahme eines Objektes von 

nationaler Bedeutung in ein Inventar des Bundes wird dargetan, dass es in 

besonderem Masse die ungeschmälerte Erhaltung, jedenfalls aber unter 

Einbezug von Wiederherstellungs- oder angemessenen Ersatzmassnah-

men die grösstmögliche Schonung verdient (Art. 6 Abs. 1 NHG). Ein Ab-

weichen von der ungeschmälerten Erhaltung im Sinne der Inventare darf 

bei Erfüllung einer Bundesaufgabe nur in Erwägung gezogen werden, 

wenn ihr bestimmte gleich- oder höherwertige Interessen von ebenfalls na-

tionaler Bedeutung entgegenstehen (Art. 6 Abs. 2 NHG).  

4.9.2.2 Eine gesetzliche Definition des (Kultur-)Denkmalbegriffs existiert 

auf Bundesebene nicht. Grundsätzlich stellt ein Denkmal ein von Men-

schenhand geschaffenes Objekt dar, welches für seine Entstehungszeit 

charakteristisch, von einem bedeutenden kulturellen, historischen, wissen-

schaftlichen, gesellschaftlichen, typologischen oder ästhetischen Wert und 

deshalb erhaltenswürdig ist, wie z.B. Baudenkmäler. Darunter können 

A-486/2021 

Seite 20 

Verkehrsanlagen fallen (vgl. ANNINA NAOMI FEY, Die Interessenabwägung 

im Denkmalschutzrecht, Luzerner Beiträge zur Rechtswissenschaft, 2023, 

S. 7 f. m.w.H; EHRENZELLER/ENGELER, Handbuch Heimatschutzrecht, 

2020, S. 51). Das NHG dient dem Schutz von Natur- und Kulturgütern in 

einem umfassenden Sinn, wobei es vor allem den raum- und artenschutz-

bezogenen Natur- und Heimatschutz regelt. Gewisse Aspekte des Natur- 

und Kulturgüterschutzes finden sich ausserhalb des NHG-Rechts, wie z.B. 

im Bundesgesetz über den Schutz der Kulturgüter bei bewaffneten Konflik-

ten, bei Katastrophen und in Notlagen vom 20. Juni 2014 (KGSG, 

SR 520.3; ARNOLD MARTI, Kommentar NHG, 2. Aufl. 2019 [nachfolgend: 

Kommentar NHG], S. 62 f.). Das KGSG regelt unter anderem die Mass-

nahmen zum Schutz von Kulturgütern bei bewaffneten Konflikten, bei Ka-

tastrophen und in Notlagen (Art. 1 Abs. 1 Bst. a KGSG). Das Bundesamt 

für Bevölkerungsschutz (BABS) führt zu diesem Zweck ein Kulturgüter-

schutzinventar (KGS-Inventar), legt es dem Bundesrat zur Genehmigung 

vor und veröffentlicht es (vgl. Art. 4 Bst. d KGSG). Die darin verzeichneten 

Kulturgüter werden in Kulturgüter von nationaler (A-Objekte), regionaler (B-

Objekte) und lokaler (C-Objekte) Bedeutung eingeteilt (Art. 3 Abs. 5 KGSG 

i.V.m. Art. 1 Abs. 1 der Verordnung über den Schutz der Kulturgüter bei be-

waffneten Konflikten, bei Katastrophen und in Notlagen vom 29. Oktober 

2014 [KGSV, SR 520.31]). Das KGS-Inventar des Bundes ist kein allge-

meines Denkmalschutzinventar und insbesondere kein Bundesinventar 

i.S.v. Art. 5 NHG, welches den besonderen Schutzwirkungen nach Art. 6 

NHG unterliegt. Die Anwendung des KGS-Inventars beschränkt sich 

grundsätzlich auf den ereignisorientierten Kulturgüterschutz im Sinne von 

Art. 1 KGSG. Indes bietet das KGS-Inventar als bewertete Zusammenstel-

lung von Objekten wertvolle Informationen für den allgemeinen Denkmal-

schutz, die in strittigen Denkmalschutz- oder Baubewilligungsfällen im 

Sinne einer Arbeitshilfe beigezogen werden können (MARTI, Kommentar 

NHG, a.a.O., S. 86 f; FREY, a.a.O., S. 22; Botschaft des Bundesrates vom 

12. November 1965 zum Entwurf eines Bundesgesetzes über den Natur- 

und Heimatschutz, BBl 1965 III 89, 95). 

4.9.2.3 Es ist in erster Linie Sache der Kantone darüber zu befinden, wel-

che Objekte schützenswert, also Denkmäler sind (BGE 120 Ia 270 E. 3b; 

Urteil BGer 1C_267/2014 vom 18. November 2014 E. 3.1). In den Kanto-

nen werden üblicherweise (kommunale oder kantonale) Denkmalverzeich-

nisse (Inventare) mit jeweils unterschiedlichen Rechtswirkungen geführt. 

Nur eine Auswahl der darin geführten Objekte wird in das KGS-Inventar 

aufgenommen (ALEXANDER REY, Fachhandbuch Öffentliches Baurecht, 

2016, S. 339 f.). Im Kanton Solothurn können Kulturdenkmäler, wie 

A-486/2021 

Seite 21 

öffentliche und private Bauwerke, vom Kanton oder von den Gemeinden 

unter Schutz gestellt werden, soweit ein überwiegendes öffentliches Inte-

resse an deren Erhaltung besteht (§ 2 Abs. 2 Bst. a i.V.m. § 3 Abs. 1 der 

Verordnung über den Schutz der historischen Kulturdenkmäler vom 

19. Dezember 1995 des Kantons Solothurn [nachfolgend: KDV, 

SR 436.11]). Der Schutz bezweckt die Erhaltung und die schonende Nut-

zung der historischen Kulturdenkmäler und deren Umgebung (§ 3 Abs. 2 

KDV). Kanton und Gemeinden treffen ihre Massnahmen unter anderem 

durch den Erlass von Schutzverfügungen (§ 3 Abs. 3 KDV). Die vom Kan-

ton mit Verfügung geschützten Kulturdenkmäler sind im Verzeichnis der 

geschützten historischen Kulturdenkmäler (Schutzverzeichnis) einzutra-

gen (§ 15 Abs. 1 i.V.m. §19 Abs. 1 KDV). Geschützte historische Kultur-

denkmäler sind vom Eigentümer so zu erhalten, dass ihr Bestand gesichert 

ist (vgl. § 14 Abs. 1 Satz 1 KDV). 

4.9.2.4 Die Raststätte Deitingen Süd befindet sich in der solothurnerischen 

Gemeinde Flumenthal. Deren Dach wurde ins Schutzverzeichnis des Kan-

tons aufgenommen (vgl. www.so.ch > Verwaltung > Bau- und Justizdepar-

tement > Amt für Denkmalpflege und Archäologie > Denkmalpflege > 

Schutzverzeichnis des Kantons Solothurn > Flumenthal.pdf > S. 2, abge-

rufen am 27.04.2023). Gleichermassen liegt es in der alleinigen Kompe-

tenz des Kantons, zu prüfen, ob die Schalen aus dem Denkmalschutz wie-

der entlassen werden sollen; von der Vorinstanz oder dem Bundesverwal-

tungsgericht kann dies nicht verlangt werden (vgl. oben E. 4.9.2.3). Vorlie-

gend ist entscheidend, dass das kantonale Recht dieses Bauwerk als er-

haltenswert erachtet, was von Gesetzes wegen zu berücksichtigen ist (vgl. 

oben E. 4.5.4). Insofern ist es nicht zu beanstanden, wenn der Erhalt des 

Dachs in der Interessensabwägung als positiv bewertet wurde. Dazu 

kommt, dass das Dach gemäss KGS-Inventar als Kulturgut von nationaler 

Bedeutung (A-Objekt) eingestuft ist (vgl. https://www.babs.admin.ch > Wei-

tere Aufgabenfelder > Der Kulturgüterschutz in der Schweiz > KGS-Inven-

tar > S_KGS_Inventar_2023.pdf, abgerufen am 27.04.2023). Die Forde-

rung nach dem Schutz dieses Dachs erhält damit zusätzliches Gewicht. 

Darüber hinaus ist zu bedenken, dass Ende der neunziger Jahre des letz-

ten Jahrhunderts der damalige Betreiber der Raststätte wegen eines Neu-

baus bereits einmal das Dach abreissen wollte. Daraufhin entbrannte zu-

mindest in der Deutschschweiz eine medial begleitete Debatte über die 

Schutzwürdigkeit der Tankstelle als Kulturgut. In der Folge liess der Betrei-

ber von seinen Plänen ab und das Dach der Raststätte wurde unter Denk-

malschutz gestellt (vgl. RUTISHAUSER, a.a.O., S. 14). Vor diesem 

A-486/2021 

Seite 22 

Hintergrund kann ein tatsächliches öffentliches Interesse am Erhalt dieses 

Bauwerks nicht von der Hand gewiesen werden.  

4.9.2.5 Angesichts der dargelegten Umstände ist es nachvollziehbar, dass 

der Bundesrat das Interesse am Erhalt des Dachs der Raststätte Deitingen 

Süd als hoch einstufte und einen allfälligen Abbruch als sehr negativ (- -) 

bewertete. Eine klar unrichtige Gewichtung ist darin nicht zu erkennen. Ob 

darin geradezu ein Zwangspunkt bei der Interessenabwägung zu sehen 

ist, kann dahingestellt bleiben. 

4.9.3 Im gleichen Sinne beanstanden die Beschwerdeführer den Erhalt der 

«Konzessionsgebiete» der Raststätten als Zwangspunkte. 

4.9.3.1 Nebenanlagen mit Zu- und Wegfahrten und allfällige Erschlies-

sungswege gelten als Bestandteil der Nationalstrasse (Art. 2 Bst. d NSV). 

Als Nebenanlagen sind Versorgungs-, Verpflegungs- und Beherbergungs-

betriebe (Raststätten) und Tankstellen sowie die dazugehörigen Parkplätze 

zu qualifizieren. Die Parkplätze müssen in einer der Kapazität der Anlage 

genügenden Anzahl für alle Motorfahrzeugkategorien vorhanden sein. 

Tankstellen sowie Raststätten können je allein errichtet oder örtlich mitei-

nander verbunden werden (vgl. Art. 7 Abs. 1 NSG i.V.m. Art. 6 Abs. 1 NSV). 

Raststätten dienen – vorab im Interesse einer sicheren Abwicklung des 

Verkehrs – der Erholung und Verpflegung der Strassenbenützer sowie de-

ren Ausstattung mit Treibstoffen für die Weiterführung der Fahrt. Der Be-

stand und Erhalt von genügend grossen Raststätten sind deshalb von öf-

fentlichem Interesse (vgl. analog zu den Rastplätzen Urteil BVGer 

A-2332/2014 vom 18. Januar 2016 E. 5.3). Unter Vorbehalt der bundes-

rechtlichen Bestimmungen und der Projektgenehmigung durch die zustän-

digen Bundesbehörden ist die Erteilung der erforderlichen Rechte für den 

Bau, die Erweiterung und die Bewirtschaftung der Nebenanlagen Sache 

der Kantone (Art. 7 Abs. 3 NSV). Zu diesem Zweck können die Kantone 

als Eigentümer der Raststätten z.B. Baurechtsverträge mit Privaten ab-

schliessen. In diesem Fall wird für den Betrieb einer Raststätte oder Tank-

stelle als Nebenanlage eine eigenständige Liegenschaft im Sinne des pri-

vaten Sachenrechts geschaffen (vgl. BGE 145 II 282 E. 2; vgl. Botschaft 

des Bundesrates betreffend Änderung des Bundesgesetzes über die Nati-

onalstrassen vom 28. April 1971, BBl 1971 I 1104, 1106). Das Baurecht ist 

die Dienstbarkeit, auf einem fremden Grundstück ein Bauwerk zu errichten 

(vgl. Art. 779 Abs. 1 ZGB). Letzteres steht im Eigentum des Bauberechtig-

ten (vgl. Art. 675 Abs. 1 ZGB).  

A-486/2021 

Seite 23 

4.9.3.2 Die Umsetzung der Variante «heute» hätte den Verlust von Park-

plätzen und Nutzflächen der Raststätten zur Folge (vgl. oben E. 4.9.1). 

Gleichzeitig wird sich mit dem Ausbau der N01 auf sechs Spuren die Stras-

senkapazität erhöhen und damit den Kundenkreis der Raststätten vergrös-

sern dürfen (vgl. dazu BGE 145 II 282 E. 6.3). Der Abbau der Parkplätze 

und Nutzflächen steht dazu im Widerspruch und gefährdet die gesetzliche 

Verpflichtung, genügend Parkplätze auf den Raststätten zur Verfügung zu 

stellen (vgl. oben E. 4.9.3.1). Dass dieser Aspekt negativ bewertet wird, ist 

ebenso nachvollziehbar wie die diesbezüglich positive Bewertung bei der 

Variante «S», die die Nutzflächen erweitern und die Anzahl Parkplätze er-

höhen würde. Dabei stellt der Umstand, dass die Reduktion der Nutzfläche 

um 500 m2 bei der Raststätte Deitingen Nord gleichermassen negativ be-

wertet wurde (- -), wie der höhere Landbedarf von 1.3 ha wegen der «S»-

Linienführung, nicht eine klar unrichtige Gewichtung dar. Es ist zu beden-

ken, dass lediglich 49 Raststätten in der Schweiz existieren (vgl. 

www.astra.admin.ch > Dokumentation > Strassen und Verkehr 2022 > 

Strassen und Verkehr 2022 – Entwicklungen, Zahlen, Fakten.pdf > S. 39, 

abgerufen am 27.04.2023). Angesichts der geringen Gesamtfläche aller 

Raststätten fällt ein Flächenverlust von 500 m2 mehr ins Gewicht, als bei 

Flächen, die nicht einer bestimmten Nutzung unterstehen oder reichlich 

vorhanden sind. Sodann lässt sich der Planunterlage k4 «Landerwerbs- / 

Enteignungsplan, km 32.200 - km 33.500» entnehmen, dass der Kanton 

Solothurn Eigentümer der beiden Raststätten ist und über diese mit zwei 

Unternehmen Baurechtsverträge abgeschlossen hat. Weiter ist aufgrund 

der heutigen Lage der N01 offensichtlich, dass deren Verbreiterung bei 

gleichzeitiger Beibehaltung der Linienführung die Nutzflächen und Bausub-

stanz der beiden Raststätten tangieren würde. So grenzt die Tankanlage 

an die Einfahrt der Raststätte Deitingen Süd. Mit dem zusätzlichen Fahr-

streifen und der Verschiebung des Pannenstreifens sowie der Einfahrts-

strasse wären diese Bauten klar betroffen. Bei der Raststätte Deitingen 

Nord ist die überdachte Tankanlage ebenfalls so nahe an die bestehende 

Fahrbahn gebaut, dass sie und die Treibstofftanks bei einer Erweiterung 

der Fahrbahn weichen müssten. Die Umsetzung der Variante «heute» 

hätte somit einen grösseren Eingriff in das Eigentum des Kantons und der 

beiden Unternehmen zur Folge. Die Beschwerdeführer behaupten zwar, 

dass eine Erweiterung der Fahrbahn ohne wesentliche Beeinträchtigung 

der Raststätten technisch machbar sei. Einer Erklärung bleiben sie indes 

schuldig. Ferner rechtfertigt es sich nicht, die Kosten Dritter von mindes-

tens einer Million Franken anhand der Gesamtkosten des Projekts zu rela-

tivieren. Für die Betroffenen sind diese beträchtlich. Jedenfalls leuchtet es 

ein, dass die Variante «heute» einen erheblichen Nachteil für die mit den 

A-486/2021 

Seite 24 

Raststätten involvierten Personen und deren Interessen darstellt, auch 

wenn die Ausübung des Baurechts grundsätzlich möglich bleiben würde. 

Zudem sprechen ökologische Gründe dafür, den energieintensiven Auf- 

und Umbau dieser Anlagen negativ zu werten. Insofern ist auch die vorge-

schlagene Verschiebung des denkmalgeschützten Dachs keine Alterna-

tive, da dadurch die Tankanlagen ebenfalls mitverschoben werden müss-

ten.  

4.9.3.3 Zusammengefasst bestehen sowohl erhebliche private wie auch öf-

fentliche Interessen am unverminderten Erhalt dieser beiden Raststätten. 

Ob letzteres als Zwangspunkt in der Interessenabwägung anzusehen ist, 

kann wiederum offen bleiben. Es reicht die Feststellung, dass die hohe Ge-

wichtung dieser Interessen durch den Bundesrat nicht klar unrichtig ist. Ins-

besondere kann nicht – wie die Beschwerdeführer sinngemäss geltend 

machen – im Ergebnis gesagt werden, dass der Bundesrat willkürlich den 

ungeschmälerten Erhalt der beiden Raststätten in den Vordergrund gestellt 

hätte.  

4.9.4 Die Gewichtungen der übrigen Punkte (Technische Auswirkungen 

Trassee [Hochspannungsmast], Umwelt [Brücke Russbach], Investitions-

kosten N 1, Landbedarf/Flächenbedarf) sind nicht umstritten und geben zu 

keinen Bemerkungen Anlass. 

4.10 Schliesslich kritisieren die Beschwerdeführer, die Interessensabwä-

gung sei zu Unrecht zulasten von Kulturland und der Sicherung von Frucht-

folgeflächen ausgefallen. 

4.10.1 Bund, Kantone und Gemeinde sorgen dafür, dass der Boden haus-

hälterisch genutzt wird (vgl. Art. 1 Abs. 1 des Bundesgesetzes über die 

Raumplanung [RPG, SR 700]). Sie unterstützen mit Massnahmen der 

Raumplanung insbesondere die Bestrebungen, die ausreichende Versor-

gungsbasis des Landes zu sichern (Art. 1 Abs. 2 Bst. d RPG). Die mit Pla-

nungsaufgaben betrauten Behörden müssen darauf achten, die Land-

schaft zu schonen; insbesondere sollen der Landwirtschaft genügende Flä-

chen geeigneten Kulturlandes, insbesondere Fruchtfolgeflächen, die be-

sonderen Schutz verdienen, erhalten bleiben (vgl. Art. 3 Abs. 2 Bst. a RPG; 

Art. 26 ff. der Raumplanungsverordnung vom 28. Juni 2000 [RPV, 

SR 700.1]; BGE 134 II 217 E. 3.3 m.H.; Urteile BGer 1C_408/2016 vom 

3. April 2017 E. 2.3 und 1C_562/2013 vom 21. September 2016 E. 12.2). 

Der Bund legt im Sachplan Fruchtfolgeflächen den Mindestumfang der 

Fruchtfolgeflächen und deren Aufteilung auf die Kantone fest (Art. 13 

A-486/2021 

Seite 25 

Abs. 1 RPG i.V.m. Art. 29 RPV). Es ist zwar nicht von vornherein ausge-

schlossen, Fruchtfolgeflächen zu anderen als landwirtschaftlichen Zwe-

cken in Anspruch zu nehmen, wenn dies durch entgegenstehende, höher 

zu gewichtenden Interessen gerechtfertigt erscheint. Hierfür ist jedoch eine 

umfassende Abwägung aller privaten und öffentlichen Interessen erforder-

lich (vgl. Art. 3 RPV). Dies setzt grundsätzlich den Nachweis der Prüfung 

von Alternativen ohne oder mit weniger Beanspruchung von Fruchtfolge-

flächen (einschliesslich Kompensationsmöglichkeiten) voraus. Weiter 

muss sichergestellt sein, dass der Anteil des Kantons am Mindestumfang 

der Fruchtfolgeflächen dauernd erhalten bleibt (vgl. Art. 30 Abs. 2 RPV; 

BGE 134 II 217 E. 3.3; Urteile 1C_408/2016 E. 2.4 und 1C_562/2013 

E. 12.2).  

4.10.2 Das grosse öffentliche Interesse am Ausbau der N01 auf sechs 

Fahrstreifen zwischen Luterbach und Härkingen wird zu Recht nicht in 

Frage gestellt. Angesichts der starken Überlastung der Strecke mit seinen 

Folgewirkungen (Staukosten, Sicherheit etc.) ist dieses ausgewiesen. Wei-

ter wird vom Projekt zwangsläufig eine grosse Anzahl an Fruchtfolgeflä-

chen tangiert. So grenzt nach dem Umweltverträglichkeitsbericht der heu-

tige Nationalstrassenperimeter, mit Ausnahme der Siedlungsfläche und der 

Waldgebiete, fast im ganzen Projektperimeter an Landwirtschaftsflächen, 

welche, bis auf einzelne Ausnahmen, als Fruchtfolgeflächen ausgeschie-

den sind. Durch das Vorhaben werden denn auch Fruchtfolgeflächen im 

Umfang von rund 44 ha beansprucht. Davon sind ca. 32.8 ha temporär und 

ca. 11.18 ha (umgerechnet auf 100% FFF: 10.87 ha) permanent betroffen. 

Im Projektperimeter km 32.400 bis km 34.000, der sowohl im Kanton Solo-

thurn als auch im Kanton Bern liegt, führt die Umsetzung der Variante «S» 

zu einem Landverlust von 1.3 ha gegenüber 0.5 ha bei der Variante 

«heute». Zugunsten der Beschwerdeführer wird hier davon ausgegangen, 

dass es sich bei der Differenz von 0.8 ha um Fruchtfolgeflächen handelt.  

4.10.3 Gemäss aktuellem Sachplan Fruchtfolgeflächen sind schweizweit 

ein Mindestumfang von 438'460 ha Fruchtfolgeflächen zu sichern. Der 

Kanton Solothurn hat dazu mindestens 16'200 ha und der Kanton Bern 

mindestens 82'200 ha beizutragen (vgl. Bundesratsbeschluss vom 8. Mai 

2020, Sachplan Fruchtfolgeflächen: Festsetzung des Mindestumfanges 

der Fruchtfolgeflächen und deren Aufteilung auf die Kantone, BBl 2020 

5787). Es ist weder ersichtlich noch wird behauptet, dass mit dem Projekt 

generell oder mit den zusätzlichen 0.8 ha die festgesetzten Mindestmen-

gen an Fruchtfolgeflächen in den Kantonen unterschritten würde. Im Ge-

genteil beschloss der Bundesrat im Rahmen des generellen Projekts, dass 

A-486/2021 

Seite 26 

die vom Ausbau der N01 beanspruchten Fruchtfolgeflächen zu kompensie-

ren sind, allenfalls mittels Aufwertung von Landwirtschaftsflächen. Diesbe-

züglich lässt sich den Akten entnehmen, dass im Planungsperimeter drei 

Teilgebiete festgelegt wurden, die mit einer Kompensationsfläche von ge-

samthaft 42 ha – und somit weit mehr als die zu kompensierenden 11.2 ha 

– zur Aufwertung sicher zur Verfügung stehen (mehr dazu unten in 

E. 11.4.1 ff.). Aus Sicht der Landesplanung ist das Projekt somit nicht nach-

teilig, auch in Bezug auf die zusätzlichen 0.8 ha bei der Variante «S» nicht. 

Diese machen zudem einen relativ geringen Anteil von ca. 7.1% der zu 

kompensierenden Gesamtfläche von 11.2 ha aus. Absolut gesehen halten 

sich die 0.8 ha in Grenzen, hat doch das Bundesgericht den Verlust einer 

unwesentlich kleineren Fruchtfolgefläche von 0.46 ha – die nicht einmal 

kompensiert wurde – als geringfügig erachtet (vgl. Urteil BGer 

1C_556/2013 vom 21. September 2016 E. 15.3).  

4.10.4 Was die privaten Interessen des Beschwerdeführers 1 anbelangt, 

so wird die Variante «S» gemäss dem Enteignungsplan zu einem dauern-

den Verlust von 0.398 ha auf dem Landwirtschaftsgrundstück Wangen a. 

A. GB Nr. (…) führen. Seine übrigen Grundstücke sind entweder nicht per-

manent betroffen oder Waldgrundstücke. Die Fläche des Grundstücks be-

trägt ca. 5.45 ha (vgl. www.maps.geo.admin > Zeichnen & Messen auf der 

Karte > Linie). Der Verlust von 0.398 ha macht damit einen Anteil von ca. 

7.3 %. Dies ist nicht wenig, aber auch nicht übermässig viel. Die Bewirt-

schaftung der Restfläche dürfte mutmasslich möglich bleiben. Letzteres 

dürfte nach den Enteignungsplänen für die übrigen Grundeigentümer 

grundsätzlich ebenfalls gelten, deren Kulturland im Projektperimeter 

km 32.400 bis UH-km 34.000 an die N01 grenzt. 

4.10.5 Zusammengefasst ist die Inanspruchnahme der zusätzlichen 0.8 ha 

an Landwirtschaftsflächen für die Umsetzung der Variante «S» ein Nach-

teil. Aus Sicht der Landesversorgung wird dieser jedoch aufgrund der vor-

gesehenen Kompensationen stark relativiert. Die privaten Interessen der 

Grundeigentümer werden zwar in einem stärkeren Mass tangiert. Es wird 

allerdings nur ein relativ kleiner Landstreifen entlang der N01 zusätzlich in 

Anspruch genommen, der die Bewirtschaftungsmöglichkeiten nicht we-

sentlich einschränken dürfte. Von eher untergeordnetem Nachteil sind bei 

der Variante «S» zudem die Verschiebung eines Hochspannungsmasts so-

wie die um ca. Fr. 1.3 Mio. höheren Projektkosten, die sich aus den von 

den Beschwerdeführern aufgezählten Anpassungsarbeiten zusammenset-

zen dürften. Demgegenüber kann mit der Variante «S» das Dach der Rast-

stätte Deitingen Süd, an dessen Schutz zu Recht ein hohes Interesse 

A-486/2021 

Seite 27 

besteht (vgl. oben E. 4.9.2.5), erhalten werden. Überdies führt die Variante 

«S» zu keinem Verlust der ohnehin begrenzten Nutzflächen der Raststät-

ten. Im Gegenteil können diese sogar vergrössert werden, was angesichts 

des stetig wachsenden Verkehrsaufkommens von Vorteil ist (vgl. oben 

E. 4.9.3.2). Weiter hätte die Variante «heute» ebenfalls einen Eingriff in das 

Eigentum Privater zur Folge, der jedoch zusätzlich ökologisch wenig sinn-

volle Um- und Abbauten diverser Anlagen zur Folge hätte. Schliesslich 

müsste auch die Brücke Russbach Richtung Zürich und Bern um ca. 4 m 

verlängert werden, was ein zusätzlicher, wenn auch eher untergeordneter 

Nachteil wäre. In der Summe erweist sich die Variante «S» unter Berück-

sichtigung der korrekt gewichteten Interessen als klar vorteilhafter im Ver-

gleich zur Variante «heute». Die Frage, ob im Direktvergleich die Höhe der 

Baukosten für Abbruch und Verschiebung der Raststätten höher zu ge-

wichten sind als der Schutz von Kulturland und Fruchtfolgeflächen, kann 

angesichts der gesamthaft überwiegenden Nachteile der Variante «heute» 

offen bleiben.  

4.10.6 Im Ergebnis erweist sich die Interessenabwägung des Bundesrats 

als ausgewogen und stimmig. Ein Ermessensmissbrauch oder eine Ermes-

sensüberschreitung bei der Festsetzung der Linienführung kann nicht fest-

gestellt werden. Insbesondere erweist sich die Inanspruchnahme von 

0.8 ha mehr Kulturland angesichts der überwiegenden Vorteile der Variante 

«S» als verhältnismässig. 

4.11 Zuletzt ist auf die Rüge der Beschwerdeführer einzugehen, wonach 

die Variantenevaluation insofern lückenhaft sei, als sie nicht die freiwerden-

den Flächen durch die Renaturierung des Russbachs und die damit mög-

liche Verschiebung der Raststätte Deitingen Nord unter Beibehaltung der 

heutigen Linienführung berücksichtige. 

4.11.1 Bei Bau- und Strassenprojekten sind regelmässig mehrere geeig-

nete Varianten denkbar. Der Entscheid, welche davon umgesetzt wird, liegt 

grundsätzlich im Ermessen der Planungsbehörde und wird regelmässig 

durch die politischen Entscheidungsträger vorgeprägt. Dieser Ermessens-

entscheid wird im gerichtlichen Verfahren zurückhaltend überprüft (Urteile 

BGer 1C_556/2013 E. 5.2 und 1C_582/2013 vom 25. September 2014 

E. 4.4). Bestehen bezüglich eines Auflageprojekts Abänderungswünsche, 

sind diese im Einspracheverfahren möglichst genau und umfassend vorzu-

bringen; die Vorinstanz ist nicht verpflichtet, von sich aus alle denkbaren, 

ausserhalb des üblichen Rahmens liegenden Varianten zu prüfen. Insbe-

sondere geht es nicht an, erst im Beschwerdeverfahren neue, bis anhin 

A-486/2021 

Seite 28 

unbekannte Varianten einzubringen. Für die Vorinstanz gilt jedoch wie für 

das Bundesverwaltungsgericht grundsätzlich der Untersuchungsgrund-

satz. Es ist deshalb in jedem Fall zu prüfen, ob die Behörde verpflichtet 

gewesen wäre, andere Varianten (näher) in Betracht zu ziehen (vgl. Urteil 

BGer 1C_137/2009 vom 7. September 2009 E. 1; BVGE 2016/13 E. 1.3.4 

und 2011/33 E. 3; Urteile BVGer A-2947/2017 vom 20. Juni 2019 E. 1.2.3.1 

und A-2332/2014 E. 1.3.1). Betrifft eine neue Variante die in einem gene-

rellen Projekt festgelegte Linienführung, wäre diese nur dann in Erwägung 

zu ziehen, wenn das offizielle Projekt an einem erheblichen Mangel leidet 

oder die vorgeschlagene Variante bedeutende, mit keinen Nachteilen ver-

bundene Vorteile aufweist und deshalb bei der Interessenabwägung ge-

mäss Art. 5 NSG den Vorzug vor dem offiziellen Projekt verdient (vgl. BGE 

97 I 573 E. 5).  

4.11.2 In den Einsprachen der Beschwerdeführer wurde die Versetzung 

von Parkplätzen und Tanksäulen der Raststätte Deitingen Nord auf die Par-

zelle Deitingen Gbbl. Nr. 628 unter Beibehaltung der ursprünglichen Lini-

enführung der N01 nicht als Variante vorgebracht. Die diesbezüglichen 

Vorbringen im Rahmen des Beschwerdeverfahrens erweisen sich deshalb 

als verspätet. Unbesehen davon wäre die Vorinstanz bzw. der Bundesrat 

nicht gehalten gewesen, diese Variante von sich aus in Betracht zu ziehen. 

Die Variante «S» leidet an keinem erheblichen Mangel (vgl. oben 

E. 4.10.6). Demgegenüber weist die vorgeschlagene Variante keine be-

deutenden Vorteile auf. Zwar müsste dadurch mutmasslich weniger Kultur-

land südlich der N01 in Anspruch genommen werden. Der Abbruch und 

Aufbau der erwähnten Anlagen wären jedoch ebenfalls kostenintensiv, 

ökologisch nachteilig und eine Belastung für die Konzessionsinhaber. Dar-

über hinaus befinden sich auf der Parzelle Nr. 628 ebenfalls landwirtschaft-

liche Kulturflächen (vgl. www.geo.so.ch > Karte: Landwirtschaftliche Kul-

turflächen). Deren Überbauung hätte somit ebenfalls einen Verlust von Kul-

turflächen zur Folge. Zwar handelt es sich dabei nicht um Fruchtfolgeflä-

chen, jedoch immerhin um ökologisch wertvolle extensive Wiesen mit über-

winternden Rückzugsstreifen (vgl. ebenda). Einen bedeutenden Vorteil 

stellt dies nicht dar. Ferner wird von den Beschwerdeführern nicht darge-

legt, weshalb durch die Beibehaltung der Linienführung bei der Raststätte 

Deitingen Nord keine baulichen Veränderungen bei der Raststätte Deitin-

gen Süd notwendig würden. Und selbst wenn die vorgeschlagene Variante 

eine nur schon annähernd gleichwertige Lösung darstellen würde, läge der 

Entscheid für die Variante «S» im Ermessen des Bundesrates und wäre 

deshalb nicht zu beanstanden (vgl. dazu BGE 97 I 573 E. 5). Der Vollstän-

digkeit halber ist darauf hinzuweisen, dass auf der Parzelle Nr. 628 gemäss 

A-486/2021 

Seite 29 

technischem Bericht nach der Verlegung des Russbachs der Bau von 

LKW-Parkplätzen im Rahmen eines separaten Plangenehmigungsverfah-

rens vorgesehen ist. Diese haben bereits Eingang in den Sachplan Verkehr 

– Teil Infrastruktur Strasse des Bundes gefunden (vgl. map.geo.admin.ch 

> Karte: SP Infrastruktur Strasse > Objektblatt 4.5 Oensigen). 

4.12 Im Ergebnis verletzt es kein Bundesrecht, die erheblichen öffentlichen 

und private Interessen, insbesondere am ungeschmälerten Erhalt der 

denkmalgeschützten Isler Schalen sowie der beiden Raststätten stärker zu 

gewichten als die berechtigten privaten Interessen der Beschwerdeführer 

am Erhalt der Fruchtfolgeflächen. Deren Vorbringen gegen die im generel-

len Projekt festgelegte Linienführung erweisen sich als unbegründet.  

5.  

Als Nächstes kritisieren die Beschwerdeführer die projektierte Kronen-

breite der N01.  

5.1 Die Beschwerdeführer bemerken, die vorgesehene Kronenbreite bzw. 

das Normalprofil von einer Breite von 34 m sei nicht hinreichend optimiert 

worden. Das ASTRA stütze sich in seiner Planung auf seine eigene Richt-

linie und somit weder auf ein Gesetz im materiellen noch im formellen Sinn. 

Weder im NSG noch auf Verordnungsstufe bestünden Vorgaben, wie die 

Dimensionierung eines Normalprofils in einem Ausbauprojekt sein müsse. 

Daher seien die in der Richtlinie vorgesehenen Standardbreiten nur als 

Empfehlung zu betrachten. Es dürfe davon abgewichen werden. Zusam-

men mit flankierenden Massnahmen, wie ein Lastwagenüberholverbot 

oder die Einführung einer Höchstgeschwindigkeit, sei eine Reduktion des 

Normalprofils möglich, ohne dass die Verkehrssicherheit sowie die effizi-

ente Durchführung des Unterhalts eingeschränkt würden. Beispielsweise 

könnten die beiden Pannenstreifen von der Sonder- auf die Standardbreite 

reduziert werden. 

5.2 Das ASTRA erwidert, das Ausbauprojekt sei bezüglich der Beanspru-

chung von Kulturland durch die über die geltenden Normen und Richtlinien 

hinausgehende Reduktion der vorgesehenen Bankettbreiten zu Lasten des 

Betriebs der Nationalstrasse bestmöglich optimiert worden. Eine weitere 

Reduktion des Normalprofils sei aus Gründen der Verkehrssicherheit und 

aus betrieblichen Gründen (laufender Unterhalt wie Schneeräumung, 

Grünpflege etc.) nicht möglich. Dies würde dem eigentlichen Ziel des Pro-

jekts in Bezug auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit zuwiderlaufen. Aus 

Sicherheitsgründen müsste der Mittelstreifen gemäss inzwischen gültiger 

A-486/2021 

Seite 30 

Richtlinie sogar noch breiter ausgestaltet werden. Bei der Festlegung des 

Normalprofils sei ferner eine künftige Instandsetzung zu beachten, die im 

vorhandenen Strassenraum unter Betrieb und ohne Reduktion von Fahr-

streifen vorgenommen werde müsse.  

5.3  

5.3.1 Nationalstrassen müssen eine sichere Abwicklung des Verkehrs ge-

währleisten (vgl. Art. 5 Abs. 1 NSG). Sie sind nach den neuesten Erkennt-

nissen der Strassenbautechnik und nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten 

zu erstellen (vgl. Art. 41 Abs. 1 NSG). Für den Ausbau von Nationalstras-

sen gelten die Bestimmungen über die Ausarbeitung und die Genehmigung 

der generellen Projekte und der Ausführungsprojekte sowie die Bestim-

mungen über den Bau der Nationalstrassen (Art. 28 NSV). Soweit der Voll-

zug nicht dem UVEK übertragen ist, vollzieht das ASTRA die NSV und er-

lässt verbindliche Weisungen und Richtlinien (vgl. Art. 54 Abs. 1 NSV; Ur-

teil A-2332/2014 E. 4.3).  

5.3.2 Vorgaben zu den Normalprofilen von Nationalstrassen enthält die 

Richtlinie «Normalprofile - Nationalstrassen 1. und 2. Klasse mit Richtungs-

trennung» (ASTRA 11001). Im Zeitpunkt der Plangenehmigung war die 

Ausgabe 2017 V1.10 in Kraft (nachfolgend: RL ASTRA). Das Normalprofil 

einer Nationalstrasse besteht aus der Fahrbahn, die sich aus den Fahr-

streifen zusammensetzt, dem Pannenstreifen, dem Mittelstreifen und dem 

Bankett (vgl. Ziff. 4.1.1 RL ASTRA). Auf der freien Strecke beträgt bei 

dreistreifigen Fahrbahnen die Standardbreite für die rechte Fahrspur 

3.75 m und jene der beiden Überholstreifen je 3.50 m (vgl. Ziff. 4.2.1 RL 

ASTRA). Das reduzierte Profil setzt sich dagegen aus einer rechten Fahr-

spur von 3.50 m, und je einem Überholstreifen von 3.50 m und 3.25 m zu-

sammen. Anzustreben ist das Standardprofil; das reduzierte stellt den Min-

deststandard dar (vgl. Ziff. 4.2.3 RL ASTRA). Die Anpassung an das Stan-

dardprofil ist unter anderem notwendig bei hohem Verkehrsaufkommen 

(vgl. Ziff. 4.3.3 RL ASTRA). Bei den Pannenstreifen wird zwischen Stan-

dard-, Mindest- und Sonderbreiten unterschieden. Die Mindestbreite von 

2.50 m kommt bei Streckenabschnitten ohne besondere Auffälligkeiten im 

Unfallgeschehen und ohne besondere Häufung von Pannenereignissen 

zur Anwendung. Bei einer Standardbreite von 3.25 m können Lastwagen 

und Personenwagen im Falle einer Panne sicher anhalten. Der betriebliche 

Unterhalt ist tagsüber im Normalfall ohne Spurabbau möglich (vgl. 

Ziff. 4.1.3 RL ASTRA). Bei besonderen Anforderungen kann eine Anpas-

sung an die Sonderbreite von 3.50 m erforderlich sein. Das ist der Fall, 

A-486/2021 

Seite 31 

wenn der betriebliche Unterhalt ohne Einschränkungen für den fliessenden 

Verkehr möglich sein soll, eine 4+0 Verkehrsführung unter bestimmten Vo-

raussetzungen zu berücksichtigen ist oder Vorkehrungen für eine Pannen-

streifenumnutzung zu treffen sind. Bei Neu- und Ausbaumassnahmen ist 

der Pannenstreifen mit der Standardbreite oder der Sonderbreite auszu-

führen (vgl. Ziff. 4.1.3 und 6.1.3 RL ASTRA). Der Mittelstreifen dient der 

baulichen Trennung der beiden Richtungsfahrbahnen und der Unterbrin-

gung verschiedener baulicher und verkehrstechnischer Einrichtungen. Die 

Standardbreite des Mittelstreifens liegt bei 3.00 m, die Sonderbreite bei 

3.50 m und die reduzierte Breite bei 2.50 m. Bei der Festlegung der Mittel-

streifenbreite sind alle massgebenden Nutzungsanforderungen zu erfas-

sen und zu berücksichtigen. In begründeten Ausnahmefällen kann eine 

Mittelstreifenbreite von 2.00 m zur Anwendung kommen (vgl. Ziff. 4.1.4 RL 

ASTRA). Das Bankett ist in Fahrtrichtung rechts neben dem Pannenstrei-

fen angeordnet. Die Standardbreite des Banketts beträgt 1.50 m, jedoch 

mindestens 1.00 m (vgl. Ziff. 4.1.5 RL ASTRA). Aus den Vorgaben für die 

verschiedenen Elemente des Normalprofils definieren sich Standardprofile, 

die bei Neubauprojekten grundsätzlich und bei Ausbauprojekten nach 

Möglichkeit angewendet werden. Das Standardprofil einer dreistreifigen 

Richtungsfahrbahn setzt sich aus einem Fahrstreifen von 3.75 m, zwei 

Überholstreifen à je 3.50 m, einem Pannenstreifen von 3.25 m, einem Mit-

telstreifen von 3.00 m sowie einem Bankett von 1.50 m zusammen (vgl. 

Ziff. 5.1.1 RL ASTRA).  

5.3.3 Verwaltungsverordnungen, zu denen Richtlinien zählen, statuieren 

keine neuen Rechte und Pflichten für Private, sondern bezwecken, Gewähr 

für eine einheitliche und rechtsgleiche Auslegung und Anwendung der Ge-

setze und Verordnungen durch die Verwaltung zu bieten. In Nachachtung 

dieses Zwecks berücksichtigen die Gerichte Verwaltungsverordnungen bei 

der Auslegung des inländischen Rechts, obschon Verwaltungsverordnun-

gen für die Gerichte an sich nicht verbindlich sind. Vorausgesetzt wird da-

bei, dass die betroffene Verwaltungsverordnung eine dem Einzelfall ange-

passte und gerecht werdende Auslegung der anwendbaren gesetzlichen 

Bestimmungen zulässt. Ohne triftigen Grund weichen die Gerichte nicht 

von Verwaltungsweisungen ab, wenn diese eine überzeugende Konkreti-

sierung der rechtlichen Vorgaben darstellen (statt vieler BGE 148 V 385 

E. 5.2 und 146 I 105 E. 4.1). Verwaltungsverordnungen sind weiter insofern 

beachtlich, als sie Ausdruck des Wissens und der Erfahrung bewährter 

Fachstellen sind, das wiedergeben, was den Regeln der Kunst entspricht 

und für eine angemessene Rechtsanwendung notwendig erscheint (vgl. 

Urteil BVGer A-6121/2007 vom 3. April 2008 E. 6.1; zum Ganzen MOSER, 

A-486/2021 

Seite 32 

et al., Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 3. Aufl. 2022, 

S. 113 f. Rz. 2.173 f.). 

5.3.4 Auf der freien Strecke, an der die Grundstücke des Beschwerdefüh-

rers 1 liegen, ist gemäss technischem Bericht zu den bestehenden vier 

Fahrstreifen von je 3.50 m der Zubau von je einem zusätzlichen Fahrstrei-

fen von 3.75 m vorgesehen. Dazu kommen je zwei Pannenstreifen von 

3.50 m. Ausserhalb des Pannenstreifens würden beidseitig Bankette zwi-

schen 1.00 m bis 2.00 m Breite angelegt. In Bereichen, wo Bankettbreiten 

von 2.00 m keine Erhöhung des dauernden Landerwerbs und der Bean-

spruchung von Fruchtfolgeflächen zur Folge haben, würden die Bankett-

breiten von 2.00 m beibehalten. Die Breite des Mittelstreifens würde von 

4.00 m auf 2.50 m Breite reduziert. 

5.3.5 Für die Fahrbahn wurde offensichtlich das Standardprofil gewählt. 

Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens erscheint dies notwendig, zu-

mal die Strecke zwischen den Verzweigungen Luterbach und Härkingen 

einer der Schwerpunkte im Stauaufkommen auf dem Nationalstrassennetz 

darstellt (vgl. ASTRA, Verkehrsentwicklung und Verkehrsfluss 2021, Aus-

gabe 2021 V1.10, S. 34). Bei den Pannenstreifen fiel die Wahl auf die Son-

derbreite, was das ASTRA sinngemäss und aufgrund des hohen Verkehrs-

aufkommens nachvollziehbar mit dem betrieblichen Unterhalt und zukünf-

tigen Instandsetzungsarbeiten, bei denen der Pannenstreifen als zusätzli-

che Fahrbahn genutzt werden kann, begründet. Der Mittelstreifen ist von 

reduzierter Breite. Inwiefern die Nutzungsanforderungen ausnahmsweise 

eine Breite von sogar nur 2.00 m zuliessen, legen die Beschwerdeführer 

nicht dar. Schliesslich beträgt die Bankettbreite zum Schutz der Fruchtfol-

geflächen 1.00 m, was bereits die Mindestgrösse darstellt. Das vorgese-

hene Normalprofil lässt sich im Ergebnis mit der RL ASTRA vereinbaren. 

5.3.6 Was die Beschwerdeführer dagegen vorbringen, überzeugt nicht. Die 

RL ASTRA konkretisiert die gesetzliche Pflicht zur Erstellung von sicheren 

Nationalstrassen (vgl. oben E. 5.3.1). Die Wahl des Normalprofils hat in 

erster Linie vor diesem Hintergrund und unter Beachtung der konkreten 

Verkehrsbedingungen zu geschehen. In diesem Zusammenhang ist nicht 

ersichtlich, wieso die Bestimmungen der RL ASTRA bezüglich der Dimen-

sionierung der Nationalstrassen keine überzeugenden Konkretisierungen 

der gesetzlichen Vorgaben darstellen würden. Die anzuwendenden Masse 

bei den Normalprofilen erscheinen aufgrund der Grösse der heutigen Fahr-

zeuge und den Geschwindigkeiten nicht als offensichtlich überdimensio-

niert. Als gesetzeswidrig können sie nicht betrachtet werden. Der 

A-486/2021 

Seite 33 

Optimierung des Kulturlandverlusts wird bereits mit der reduzierten Ausge-

staltung des Banketts und des Mittelstreifens Rechnung getragen. Eine 

weitergehende Reduktion der Breiten der Fahrstreifen und des Pannen-

streifens ist aus den dargelegten Sicherheits- und Unterhaltsüberlegungen 

und angesichts des relativ bescheidenen möglichen Zugewinns an Kultur-

land nicht angezeigt (vgl. oben E. 5.2). Die von den Beschwerdeführern 

geforderte Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sowie ein 

Überholverbot für Lastwagen wäre im Übrigen nur zur prüfen, wenn das 

Normalprofil weder dem Standardprofil noch dem reduzierten Profil ent-

sprechen würde (vgl. Ziff. 6.1.4 RL ASTRA), was nicht der Fall ist. 

5.4 Zusammengefasst verletzt das im Ausführungsprojekt vorgesehene 

Normalprofil der N01 kein Bundesrecht. Die dagegen gerichtete Rüge ist 

unbegründet. 

6.  

Alsdann stellen die Beschwerdeführer die Qualifikation des Wildtierkorri-

dors BE9/SO6 als schützenswerten Lebensraum in Frage, weshalb dieser 

im Richtplan des Kantons Bern «aufzuheben» sei.  

6.1 Die Beschwerdeführer monieren, der Wildtierkorridor sei im Richtplan 

des Kantons Bern aufgenommen worden, ohne in einer Detailstudie das 

genaue Erschliessungspotential, die Funktion sowie die Reichweite seiner 

Auswirkungen zu eruieren. Zwar bilde der Richtplan vorliegend nicht An-

fechtungsobjekt. Dennoch beeinflusse dieser das Verfahren aufgrund sei-

ner Behördenverbindlichkeit enorm. Der Wildtierkorridor verlaufe im Ab-

schnitt Attiswil-Wangen-Wangenried durch Siedlungs- und Landwirt-

schaftsgebiet und mache deshalb keinen Sinn. Einerseits werde der Korri-

dor südlich der N01 von der Kantonsstrasse Wangen-Deitingen und der 

Bahnlinie Olten-Biel durchquert. Beide Strecken seien äusserst frequen-

tiert. Andererseits verlaufen nördlich der N01 ebenfalls eine Kantons-

strasse sowie eine Bahnlinie. Vor allem bestünden in diesem Korridor we-

nig Strukturen, die den Wildtieren auch tagsüber Deckung und Rückzugs-

möglichkeiten gewährten. Stattdessen sei das Gebiet äusserst landwirt-

schaftlich, ohne wesentliche Waldstrukturen, geprägt. Schliesslich könnten 

durch das Schwarzwild bedeutende wirtschaftliche Schäden – durch Land-

schaden und der Gefahr von Krankheiten – entstehen. Dies belaste die 

wirtschaftliche Existenz der Landwirtschaftsbetriebe zusätzlich. 

6.2 Aus Sicht der Vorinstanz ist der Wildtierkorridor BE9/SO6 geeignet, die 

zerschnittenen Gebiete für Wildtiere wieder passierbar zu machen und 

A-486/2021 

Seite 34 

damit die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten. Das ASTRA ergänzt, dass 

Wildtierkorridore durch das BAFU in Zusammenarbeit mit den jeweiligen 

Standortkantonen aufgrund bekannter Wanderrouten der Wildtiere sowie 

an die heutige Landschaftstypologie angepasst ausgeschieden würden. 

Als Ergebnis dieser Festsetzung sei der Wildtierkorridor auf nationaler 

Ebene behördenverbindlich festgelegt und in der Folge in den Richtplan 

des Standortkantons aufgenommen worden. Das BAFU bekräftigt die sehr 

grosse Bedeutung des Wildtierkorridors. 

6.3  

6.3.1 Das NHG bezweckt mitunter den Schutz der einheimischen Tier- und 

Pflanzenwelt sowie ihre biologische Vielfalt und ihren natürlichen Lebens-

raum (vgl. Art. 1 Bst. d NHG). Dem Aussterben einheimischer Tier- und 

Pflanzenarten ist durch die Erhaltung genügend grosser Lebensräume (Bi-

otope) und andere geeignete Massnahmen entgegenzuwirken. Bei diesen 

Massnahmen ist schutzwürdigen land- und forstwirtschaftlichen Interessen 

Rechnung zu tragen (Art. 18 Abs. 1 NHG). Besonders zu schützen sind 

Standorte, die eine ausgleichende Funktion im Naturhaushalt erfüllen oder 

besonders günstige Voraussetzungen für Lebensgemeinschaften aufwei-

sen (vgl. Art. 18 Art. 1bis NHG). Wildtierkorridore sind Teilbereiche in den 

Bewegungsachsen von Wildtieren, die innerhalb des Verbreitungsareals 

einer Art der grossräumigen Vernetzung von Tierpopulationen dienen. Sie 

haben die Funktion, verschiedene Biotope miteinander zu verbinden. Ohne 

solche Verbindungen können gegebenenfalls Schutzziele von Biotopen 

von nationaler Bedeutung nicht nachhaltig sichergestellt werden. Wildtier-

korridore sind deshalb den Biotopen gleichzustellen (Urteil BGer 

1A.173/2000 vom 5. November 2001 E. 4b [nicht publiziert in BGE 128 II 

1]; Urteil BVGer A-2997/2020 vom 18. Juli 2022 E. 11.3 und A-6319/2011 

vom 17. September 2012 E. 5 und 7.3.1). Der Bundesrat bezeichnet nach 

Anhören der Kantone die Biotope von nationaler, die Kantone jene von re-

gionaler und lokaler Bedeutung (vgl. Art. 18a Abs. 1 NHG und Art. 18b 

Abs. 1 NHG). Weil die Schutzwürdigkeit eines Biotops von seiner Qualität 

und Funktion abhängt, bildet die fachliche Bewertung der infrage stehen-

den Lebensräume die entscheidende Grundlage für die Bezeichnung 

(KARL-LUDWIG FAHRLÄNDER, Kommentar NHG, 2. Aufl. 2019, Rz. 22 zu 

Art. 18 NHG; Urteil BGer 1A.29/2003 vom 9. Juli 2003 E. 5.2). Welche 

Wildtierkorridore als besonders schützenswerte Lebensräume gelten, hat 

die Vogelwarte Sempach in Zusammenarbeit mit dem Amt für Jagd und 

Fischerei im Rahmen des Projekts des Bundesamtes für Wald, Landschaft 

und Umwelt (BUWAL, heute BAFU) "Wildtierkorridore Schweiz" für die 

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Seite 35 

gesamte Schweiz ermittelt, indem sie Wildtierkorridore von überregionaler 

Bedeutung ausgeschieden hat (OTTO HOLZGANG ET AL., Korridore für Wild-

tiere in der Schweiz, in: Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft 

[Hrsg.], Schriftenreihe Umwelt Nr. 326 [nachfolgend: Bericht BUWAL 

Nr. 326], abrufbar unter: http://www.bafu.admin.ch/ > Themen > Biodiversi-

tät > Ökologische Infrastruktur > Wildtierkorridore > Korridore für Wildtiere 

in der Schweiz, abgerufen am 01.05.2023; Urteil A-6319/2011 E. 7.3.1). 

Der Schutz und Unterhalt aller schutzwürdigen Biotope obliegen als Bun-

desaufgabe den Kantonen (vgl. Art. 18a Abs. 2 NHG bzw. Art. 18b Abs. 1 

NHG). Primäres Instrument, um Biotope von nationaler, regionaler oder lo-

kaler Bedeutung zu schützen, ist die kantonale und kommunale Richt- und 

Nutzungsplanung (FAHRLÄNDER, Kommentar NHG, a.a.O., Rz. 7 und 22 zu 

Art. 18 NHG; Urteil A-6319/2011 E. 9.2). 

6.3.2 Mittels Richtplänen bestimmen die Kantone Gebiete, die besonders 

schön, wertvoll, für die Erholung oder als natürliche Lebensgrundlage be-

deutsam sind (vgl. Art. 6 Abs. 2 Bst. b RPG). Zu diesem Zweck sind Zu-

stand, Funktionen und Gefährdungen schützenswerter Landschaften so-

wie natürlicher Lebens- und Erholungsräume mit Einschluss des Waldes 

sowie der Gewässer und ihrer Ufer zu untersuchen (PIERRE TSCHANNEN, 

Praxiskommentar RPG: Richt- und Sachplanung, 2019 [nachfolgend: PK 

RPG], Rz. 20 zu Art. 6 RPG). Der Bundesrat genehmigt die Richtpläne und 

ihre Anpassungen (vgl. Art. 11 Abs. 1 RPG). Richtpläne sind für die Behör-

den verbindlich (Art. 9 Abs. 1 RPG). Sie binden Bund und Kantone gleich-

ermassen; in erster Linie die Regierungen mitsamt den unterstellten Ver-

waltungsbehörden. Bedeutung erlangt der Richtplan insbesondere im 

Zuge sachgesetzlicher Plangenehmigungen (vgl. TSCHANNEN, PK RPG, 

a.a.O., Rz. 15 ff. zu Art. 9 RPG). Die Bindungswirkung eines Richtplans ist 

indes von rechtlich und sachlich beschränkter Tragweite. Zum einen be-

zieht sich der Bindungsbereich des Richtplans auf das gesetzlich verfasste 

Ermessen. Der Richtplan ändert allgemeinverbindliche Vorschriften nicht 

aus eigener Kraft ab; er zeigt lediglich an, in welcher Weise von Handlungs-

spielräumen Gebrauch gemacht werden soll, die das Recht zu Verfügung 

stellt. Mithin formuliert dieser lediglich Ermessensdirektiven. Aus ihm las-

sen sich keine Befugnisse oder Bindungen, Pläne oder Entscheide ablei-

ten, die nicht schon durch das anwendbare Sachgesetz gestützt wären 

(vgl. TSCHANNEN, PK RPG, a.a.O., Rz. 24 f. zu Art. 9 RPG m.w.H; Urteil 

BGer 1C_98/2012 vom 7. August 2012 E. 5.1; Urteil A-1251/2012 E. 18.2). 

Zum anderen äussert sich der Richtplan allein zu räumlichen Anliegen des 

Gemeinwesens. Die im Einzelfall notwendige Abwägung mit weiteren (pri-

vaten und nicht-räumlichen öffentlichen Interessen) bleibt noch 

A-486/2021 

Seite 36 

vorzunehmen. Der Richtplan füllt die Ermessensspielräume des anwend-

baren Rechts somit nicht umfassend aus, sondern belegt davon nur einen 

sachlichen Teilaspekt (TSCHANNEN, PK RPG, a.a.O., Rz. 27. zu Art. 9 RPG; 

vgl. Urteil BGer 1A.154/2002 vom 22. Januar 2003 E. 4.2; Urteil BVGer 

A-1112/2012 vom 27. Mai 2013 E. 7.4). Private können Richtpläne nicht 

direkt gerichtlich anfechten (vgl. statt vieler Urteil BGer 1C_275/2014 vom 

1. Oktober 2014 E. 1.2). Im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens kön-

nen sie jedoch eine vorfrageweise Überprüfung des kantonalen Richtplans 

verlangen. Dabei wird insbesondere geprüft, ob die bei der Richtplanfest-

setzung vorgenommene Interessenabwägung, die einer Baubewilligung 

zugrunde liegt, bundesrechtskonform ist, d.h. hinreichend umfassend und 

sachgerecht erfolgte (HEINZ AEMISEGGER, Praxiskommentar RPG: Baube-

willigung, Rechtsschutz und Verfahren, 2020, Rz. 35 zu Art. 34 RPG; vgl. 

Urteil 1A.154/2002 E. 4.2; Urteil A-1112/2012 E. 7.4). 

6.4  

6.4.1 Der Wildtierkorridor BE9/SO6 wurde im Anhang 3 des Berichts BU-

WAL Nr. 326 als Wildtierkorridor von überregionaler Bedeutung ausge-

schieden. Der Korridor dient den Zielarten Wildschwein, Luchs und poten-

tiell Rothirsch. Er verbindet den Jura und den Oberaargau über die Aare 

und unter der N01 hindurch, gilt jedoch als beeinträchtigt (vgl. Bericht BU-

WAL Nr. 326, S. 84). Zur langfristigen Erhaltung des grossräumigen Ver-

netzungssystems wurde empfohlen, die betreffende Wildtierkorridore in 

der Richt- und Nutzungsplanung zu berücksichtigen (vgl. ebenda, S. 11). 

Die ursprünglich auf einer Karte im Massstab 1:200’000 erstellten Daten 

wurden auf eine Karte im Massstab 1:25’000 übertragen und im Rahmen 

des Validierungsprozesses mit den Kantonen überprüft (vgl. BUWAL, Na-

tionales ökologisches Netzwerk REN, Schriftenreihe Umwelt Nr. 373, Bern, 

2004 [nachfolgend: Bericht BUWAL Nr. 373], S. 33). Auf einem entspre-

chenden Objektblatt des BAFU ist die Lage des Korridors BE9/SO6 ersicht-

lich (abrufbar unter www.maps.geo.admin.ch > Suchfeld: Wildtierkorridore 

Überregional > Objekt BE-09_SO-06).  

6.4.2 Der Kanton Bern erarbeitete zudem das «Konzept zum Abbau von 

Verbreiterungshindernissen für Wildtiere im Kanton Bern (2007; nachfol-

gend: Konzept Bern)», das auszugsweise zu den Akten gereicht wurde. 

Dem Objekt Nr. 3 «Wangen a. d. A.», das von dessen Lage her dem Wild-

tierkorridor BE9/SO6 entspricht, wird dabei sehr grosse Bedeutung zuge-

schrieben, zumal es als zentrale – und im Oberaargau einzige – Wech-

selmöglichkeit zwischen dem Jura und dem Mittelland gilt (vgl. Konzept 

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Seite 37 

Bern, S. 18). Das Konzept Bern sowie die Berichte BUWAL Nrn. 326 und 

373 dienten als Grundlage für die Richtplanung im Kanton Bern betreffend 

die Massnahme «Überregionale Verbreitungshindernisse für Wildtiere ab-

bauen» (vgl. Richtplan des Kantons Bern, Richtplan 2030, Stand: 21. De-

zember 2022, Massnahmenblatt E_03). Das Objekt Nr. 3 ist darin als Wild-

tierkorridor von überregionaler Bedeutung kartographisch verzeichnet. Die 

Gesamtbeurteilung des Handlungsbedarfs wird als hoch betrachtet. 

6.4.3 Aufgrund der Qualifikation des Wildtierkorridors BE9/SO6 als Wild-

tierkorridor von überregionaler Bedeutung im Bericht BUWAL Nr. 326 

kommt diesem die Stellung eines besonders schützenswerten Lebens-

raums zu (vgl. oben E. 6.3.1). Dessen Aufnahme in den Richtplan des Kan-

ton Berns ist eine zwingende Folge dieser auch vom Kanton geteilten Fest-

stellung; Spielraum für einen ermessensweisen Verzicht darauf bzw. des-

sen «Aufhebung» im Richtplan besteht nicht (vgl. oben E. 6.3.2). Daran 

vermögen die Entgegnungen der Beschwerdeführer nichts zu ändern. 

Dass der besagte Landstreifen den Zielarten zur Migration dient bzw. nach 

dem Abbau der Hindernisse vermehrt genutzt würde, fusst auf der Auffas-

sung von Fachleuten. Diese wird vom BAFU geteilt. Es gibt keinen Anlass, 

von dieser Beurteilung abzuweichen. Unbesehen davon führt der Korridor 

von den Flanken des Jurahöhenzugs bis zum Deitingerwald nicht durch 

dichtes Siedlungs-, sondern hauptsächlich durch Landwirtschaftsgebiet. 

Letzteres wird bloss von Siedlungen gesäumt und dürfte für die Zielarten 

kein Hindernis darstellen. Das Gleiche gilt für die erwähnten Kantonsstras-

sen und Bahnlinien, die den Satellitenaufnahmen zufolge nicht umzäunt 

sind. So existieren Wildtierkorridore, die Kantonsstrassen und Bahnlinien 

queren und dennoch als intakt gelten (vgl. z.B. Objekt SZ 10 / ZG 12 [Rot-

henturm] auf www.maps.geo.admin > Karte: Wildtierkorridore Überregio-

nal). Soweit die Beschwerdeführer mit dem Verweis auf die zu erwartenden 

Schäden durch Schwarzwild ein überwiegendes privates Interesse gegen 

das ausgewiesene erhebliche öffentliche Interesse an der Reaktivierung 

des Wildtierkorridors geltend machen, ist ihnen nicht zu folgen. Ein Wild-

schweinwechsel wurde im Korridor zum Teil bereits nachgewiesen (vgl. Be-

richt BUWAL Nr. 326, S. 84). Das Risiko von Schäden durch Schwarzwild 

besteht demnach bereits heute. Und selbst wenn es zu einem höheren 

Aufkommen von Schwarzwild und damit einhergehenden Schäden kom-

men sollte, so werden diese durch die staatliche Entschädigungspflicht re-

lativiert (vgl. Art. 5 Abs. 1 Bst. b i.V.m. Art. 13 Abs. 1 des Bundesgesetzes 

über die Jagd und den Schutz wildlebender Säugetiere und Vögel vom 20. 

Juni 1986 [JSG, SR 922.0]).  

A-486/2021 

Seite 38 

6.5 Zusammengefasst ist die Berücksichtigung des Wildtierkorridors 

BE9/SO6 im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens als besonders 

schützenswerten Lebensraum im Sinne des NHG nicht zu beanstanden. 

7.  

Des Weiteren wenden sich die Beschwerdeführer gegen den Standort der 

projektierten Wildtierunterführung. 

7.1 Die Beschwerdeführer weisen darauf hin, es bestünden keine ausrei-

chenden und fundierten Grundlagen, die die Zweckmässigkeit der Unter-

führung am vorgesehenen Standort stärkten. Im Nahbereich der Aarebrü-

cke sei das nördliche Aareufer sehr steil und mit Gehölz bestockt, was den 

Tieren den Einstieg erschweren werde. Zudem würde es für die Wildtiere 

nicht möglich sein, die Aare aufgrund der starken Strömung vor der Auto-

bahnbrücke zu durchqueren. Sie würden von der Strömung mitgerissen 

und auf derselben Autobahnseite wieder ankommen. Daran änderten die 

geplanten abgeflachten Einstiege an den beiden Ufern nichts. Vielmehr 

könnte sich die starke Strömung aufgrund der neuen Brückenpfeiler der 

dritten Aarebrücke und den flachen Einstiegen akzentuieren. Zu beachten 

sei ferner, dass sich auf beiden Seiten der Aare ein Naherholungsgebiet 

befinde. Die teilweise Verlegung des Uferwegs sowie die geplanten Infor-

mationstafeln würden nichts an dessen Attraktivität ändern und zwingend 

zu Konflikten führen. Trotz der vorgesehenen Abmessung sowie den Tritt-

steinen in Form von Kleinstrukturen könne bezweifelt werden, ob die Wild-

tiere durch dunkle, unbewachsene und doch sehr lärmige Unterführungen 

durchgingen. Generell würde die Unterführung bei Regen aufgrund ihrer 

vorgesehenen vertieften Lage überschwemmt und damit teilweise unpas-

sierbar.  

7.2 Das ASTRA bringt vor, dass sich die Ausbildung der Wildtierunterfüh-

rung aus der Hochlage der Autobahn ergebe. Diese sei von Wildtierspezi-

alisten als funktionstüchtig erklärt worden. Erfolgskontrollen an der seit 10 

Jahren in Gebrauch stehenden Wildtierunterführung Baregg (N01) hätten 

ergeben, dass das Bauwerk durch die ansässige Fauna gut angenommen 

und rege genutzt werde. Der Lärm stelle kein wesentliches Problem dar, 

weil die Tiere deutlich tiefer stünden als die Lärmquelle. Ausserdem stelle 

der Damm, auf dem die Autobahn verlaufe, eine gewisse Abschirmung dar. 

Ebenso wenig sei das fehlende Licht problematisch, da das Bauwerk in der 

Regel in der Dämmerung oder in der Nacht benutzt werde. 

A-486/2021 

Seite 39 

7.3 Gemäss dem BAFU ist der Bau einer Wildtierpassage im Rahmen des 

Ausbaus der N01 für eine Wiederherstellung der Lebensraumvernetzung 

zwingend erforderlich. Der Standort für die Wildtierunterführung im Wald 

sei der bestmögliche. Der Wald diene auf beiden Seiten des Bauwerks als 

Warteraum für Wildtiere. Zur Verbesserung der Längs- und Quervernet-

zung werde ergänzend zum Bau der Wildtierunterführung das Aareufer 

oberhalb der dritten Aarebrücke beidseitig abgeflacht. Dies ermögliche 

eine verbesserte und vereinfachte Querung der Aare für Wildtiere. Im Üb-

rigen erfülle die Wildtierunterführung die Anforderungen der verschiedenen 

geltenden Richtlinien. Eine allfällige Überschwemmung der Unterführung 

stelle die Funktionalität der Unterführung nicht in Frage. Der maximale 

Grundwasserstand werde nur bei seltenen Ereignissen erreicht. Zudem 

wäre eine allfällige Beeinträchtigung durch eine Überschwemmung zeitlich 

limitiert, da der Naturbelag des Bodens einen guten Abfluss ermögliche.  

7.4 Dem ARE zufolge begrenzt die Wildtierunterführung den Flächenver-

brauch auf ein Minimum und erweist sich als geeignete Massnahme für 

den Schutz des Kulturlandes und von Fruchtfolgeflächen. 

7.5 Lässt sich eine Beeinträchtigung schutzwürdiger Lebensräume durch 

technische Eingriffe unter Abwägung aller Interessen nicht vermeiden, so 

hat der Verursacher für besondere Massnahmen zu deren bestmöglichem 

Schutz, für Wiederherstellung oder ansonst für angemessenen Ersatz zu 

sorgen (Art. 18 Abs. 1ter NHG i.V.m. Art. 14 Abs. 7 der Verordnung über den 

Natur- und Heimatschutz [NHV, SR 451.1]). Wird ein Wildtierkorridor durch 

eine Nationalstrasse unterbrochen oder beeinträchtigt, so kommt der Bau 

eines Werks, das deren Überwindung ermöglicht und den Korridor reakti-

viert, solchen Massnahmen gleich. Derartige Werke – wie z.B. eine Wild-

tierunterführung – gelten als Bestandteile der Nationalstrasse (vgl. Urteil 

A-6319/2011 E. 7.2.1) und unterliegen einer Interessenabwägung im Sinne 

von Art. 5 Abs. 2 NSG (vgl. bereits oben E. 4.5.4). Eine Wildtierunterfüh-

rung muss tatsächlich geeignet sein, einen W