# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** d3459108-88e1-5565-a882-8a58aaabef85
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2014-03-13
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 13.03.2014 A-4836/2012
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-4836-2012_2014-03-13.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 

Entscheid bestätigt durch BGer mit  

Urteil vom 18.03.2016 (1C_232/2014) 

 
 
    
 

 

 

  

 
 Abteilung I 

A-4836/2012 

 

 

  U r t e i l  v o m  1 3 .  M ä r z  2 0 1 4  

Besetzung 

 
Richter André Moser (Vorsitz), 

Richter Christoph Bandli, Richterin Kathrin Dietrich,    

Gerichtsschreiberin Tanja Petrik-Haltiner. 

 

 
 

Parteien 

 
Flughafen Zürich AG, 

Postfach, Kloten, 8058 Zürich,   

vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller, 

Gfeller Budliger Rechtsanwälte, 

Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich, 

Anschlussbeschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin,  

 

gegen 

 

1. A._______, 

(…), 

2. B._______,    

vertreten durch C._______, 

(…) 

1 und 2 vertreten durch Rechtsanwalt Marco E. Vitali und 

Dr. Anne-C. Imhoff, 

Pestalozzi Rechtsanwälte, Löwenstrasse 1, 8001 Zürich, 

3. D._______, 

(…),   

4. E._______, 

(…), 

5. F._______, 

(…),   

6. G._______, 

(…),   

3-6 vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Peter Ettler und 

Rechtsanwalt Martin Looser, 

ettlersuter Rechtsanwälte, Grüngasse 31, Postfach, 

8026 Zürich,  

Anschlussbeschwerdegegner und Beschwerdeführende,   

 
 

 
und 

 

 
Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10, 

Minervastrasse 99, Postfach 1821, 8032 Zürich, 

Vorinstanz, 

 

Gegenstand 

 
Enteignung durch direkten Überflug und Enteignung nach-

barrechtlicher Abwehrbefugnisse infolge Fluglärms, ausge-

hend vom Landesflughafen Zürich-Kloten. 

 

 

A-4836/2012 

Seite 3 

Sachverhalt: 

A.  

A.a  Am 15. Dezember 2004 reichten D._______ und E._______, am 

10. März 2005 F._______ sowie am 19. Mai 2005 G._______ je ein Ent-

schädigungsbegehren für ihre Liegenschaften in Gockhausen bzw. Düben-

dorf bei der Flughafen Zürich AG ein. Dies je mit den Hauptanträgen, es 

sei das Verfahren bei der Eidgenössischen Schätzungskommission Kreis 

10 (ESchK) einzuleiten und sie seien aufgrund der Enteignung durch direk-

ten Überflug (neue Südanflüge) und wegen Enteignung nachbarrechtlicher 

Abwehrbefugnisse infolge Fluglärms und für die daraus resultierende Wert-

minderung ihrer Grundstücke angemessen zu entschädigen. Die Flugha-

fen Zürich AG überwies die Begehren am 10. Oktober 2005 an die ESchK 

mit dem Antrag, diese seien abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei. 

A.b  Mit Verfügung vom 29. April 2009 wurden die vorgenannten Fälle von 

der ESchK als Pilotfälle ausgewählt, anhand derer insbesondere das Vor-

liegen eines sogenannten "direkten Überflugs" beurteilt werden sollte. 

A.c  Die betroffenen Grundeigentümer beantragten in ihrer Eingabe vom 

29. Juni 2011 zusätzlich, die Flughafen Zürich AG sei auf jeden Fall zu ver-

pflichten, ihre Liegenschaften mit adäquaten Schallschutzmassnahmen 

auszustatten bzw. für allfällig bereits eingebaute Schallschutzfenster Rück-

erstattung zu leisten. Die von ihr dafür aufgewendeten Kosten seien als 

Realersatz von der Enteignungsentschädigung abzuziehen. Falls wider Er-

warten keine Entschädigung aufgrund des direkten Überflugs und/oder we-

gen Minderwerts zufolge Lärmbelastung ausgerichtet werde, sei die Flug-

hafen Zürich AG zu verpflichten, Schallschutzvorkehren anzubringen. 

A.d  Am 29. November 2011 führte die ESchK in Anwesenheit der Parteien 

bei den Liegenschaften an der (…) und am (…) je einen Augenschein zwi-

schen 06.00 Uhr und 06.50 Uhr durch. Bei den Liegenschaften an der (…) 

und der (…) fand am 19. Dezember 2011 je ein Augenschein statt. 

A.e  Anfang Dezember 2011 nahm die ESchK die Liegenschaften von 

A._______ sowie B._______ ebenfalls ins Pilotverfahren auf. Diese hatten 

am 31. August 2004 die Begehren eingereicht, es sei ihnen eine Entschä-

digung zuzusprechen, die dem Minderwert entspreche, der im Vergleich 

zum Verkehrswert am 30. April 2003 eingetreten sei. Für diese Liegen-

schaften wurde am 17. Januar 2012 je ein Augenschein durchgeführt. 

A-4836/2012 

Seite 4 

B.  

Mit Schätzungsentscheid vom 25. Juni 2012 wies die ESchK die Entschä-

digungsbegehren von A._______, D._______, E._______, F._______, 

G._______ und B._______ ab (Dispositiv-Ziffer 1). Die Verfahrenskosten 

wurden der Flughafen Zürich AG auferlegt (Dispositiv-Ziffer 2). Weiter 

wurde die Flughafen Zürich AG verpflichtet, D._______, E._______, 

F._______ und G._______ eine Parteientschädigung von Fr. 36'325.– zu-

züglich Mehrwertsteuer (MWST) sowie A._______ und B._______ eine 

Parteientschädigung von Fr. 28'940.– zuzüglich Mehrwertsteuer zu bezah-

len (Dispositiv-Ziffer 3). 

C.  

Per 13. September 2012 erheben A._______ und B._______ (nachfol-

gend: Beschwerdeführende 1 und 2 oder der Einfachheit halber Enteignete 

1 und 2) Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht und beantragen, der 

Schätzungsentscheid vom 25. Juni 2012 im Verfahren Nr. 2003-165P sei 

aufzuheben und die Streitsache sei zur Durchführung eines Einigungs- und 

Schätzungsverfahrens an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zurückzu-

weisen. 

D.  

Gleichentags erheben D._______, E._______, F._______ und G._______ 

(nachfolgend: Beschwerdeführende 3 bis 6 oder der Einfachheit halber 

Enteignete 3 bis 6) ebenfalls Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht 

und beantragen die Aufhebung von Dispositiv-Ziffer 1 des angefochtenen 

Schätzungsentscheids. Sie seien für den Verlust der Abwehrrechte gegen 

übermässigen Fluglärm und direkten Überflug sowie für die daraus resul-

tierende Wertminderung ihrer Grundstücke gemäss ihren individuellen 

Rechtsbegehren vor Vorinstanz angemessen zu entschädigen. Unabhän-

gig von der Zusprechung einer Minderwertentschädigung sei die Flughafen 

Zürich AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin oder der Einfachheit halber 

Enteignerin) auf jeden Fall zu verpflichten, ihre Liegenschaften mit adäqua-

ten Schallschutzmassnahmen auszustatten bzw. für allfällig bereits einge-

baute Schallschutzfenster Rückerstattung zu leisten. Die ihrerseits dafür 

aufgewendeten Kosten seien als Realersatz von der Enteignungsentschä-

digung abzuziehen. Für den Fall, dass wider Erwarten keine Minderwer-

tentschädigung ausgerichtet werde, sei die Beschwerdegegnerin zu ver-

pflichten, Schallschutzmassnahmen vorzukehren. Eventualiter sei Disposi-

tiv-Ziffer 1 des angefochtenen Entscheids aufzuheben und die Sache an 

die Vorinstanz zurückzuweisen mit der Verpflichtung, das Enteignungsver-

fahren fortzuführen und sie gemäss Hauptbegehren zu entschädigen. 

A-4836/2012 

Seite 5 

Weiter sei die Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren ge-

mäss Dispositiv-Ziffer 3 der angefochtenen Verfügung zu ihren Gunsten 

und zulasten der Enteignerin im gemäss ihrer vorinstanzlichen Stellung-

nahme vom 31. Mai 2012 geforderten Umfang zu erhöhen. Zudem sei die 

Enteignerin zu verpflichten, ihnen die Kosten der Lärmmessungen vom Mai 

2012 anteilsmässig im Umfang von Fr. 3'427.20 inkl. MWST zu ersetzen. 

In verfahrensrechtlicher Hinsicht beantragen die Beschwerdeführenden 3 

bis 6 die Durchführung eines Augenscheins unter der Landepiste eines von 

Kleinflugzeugen frequentierten Flugplatzes in einer Überflughöhe von 50 

m sowie zu Vergleichszwecken die Durchführung eines weiteren Augen-

scheins unter der Anflugschneise in Dübendorf (Ortsteile Gockhausen und 

Böszelg). Dies, da die optische Wirkung eines Grossflugzeugs auf rund 

350 m über Grund vergleichbar sei mit jenem eines Kleinflugzeugs auf rund 

50 m über Grund. 

E.  

Mit Zwischenverfügung vom 21. September 2012 werden die Beschwerde-

verfahren A-4836/2012 und A-4843/2012 vereinigt und unter der Verfah-

rensnummer A-4836/2012 weitergeführt. 

F.  

Die Beschwerdegegnerin erhebt mit Eingabe vom 3. Oktober 2012 An-

schlussbeschwerde (A-5177/2012; daher nachfolgend auch: Anschlussbe-

schwerdeführerin) und beantragt, Dispositiv-Ziffer 3 des angefochtenen 

Entscheids vom 25. Juni 2012 sei aufzuheben und die darin zugesproche-

nen Parteientschädigungen für das vorinstanzliche Verfahren seien ange-

messen zu reduzieren. 

Mit Zwischenverfügung vom 5. Oktober 2012 wird das Verfahren 

A-5177/2012 mit den bereits vereinigten Beschwerdeverfahren 

A-4836/2012 und A-4843/2012 vereinigt und unter der Verfahrensnummer 

A-4836/2012 weitergeführt. 

 

G.  

Mit Vernehmlassung vom 21. Oktober 2012 beantragt die Vorinstanz die 

vollständige Abweisung der Beschwerden und verweist auf die Erwägun-

gen im angefochtenen Entscheid. 

A-4836/2012 

Seite 6 

H.  

Mit Beschwerdeantwort vom 13. Dezember 2012 beantragt die Anschluss-

beschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin die Abweisung der Be-

schwerden, soweit darauf eingetreten werde. In prozessualer Hinsicht be-

antragt sie, auf die Durchführung eines Augenscheins sei zu verzichten. 

Falls ein solcher aber durchgeführt würde, sei zusätzlich ein Augenschein 

für Überflüge auf einer Höhe von rund 400 m durchzuführen. 

I.  

Die Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 1 und 2 be-

antragen mit Anschlussbeschwerdeantwort vom 13. Dezember 2012 die 

Abweisung der Anschlussbeschwerde und halten an den Rechtsbegehren 

gemäss Beschwerdeschrift vom 13. September 2012 fest. Weiter stellen 

sie den prozessualen Antrag, die Anschlussbeschwerdeführerin und Be-

schwerdegegnerin sei zur Offenlegung sämtlicher interner und externer 

Aufwendungen inklusive Angaben über verrechnete Leistungen und Hono-

raransätze ihrer Rechtsvertreter im Zusammenhang mit der Abwehr der 

vorliegenden Entschädigungsforderungen zu verpflichten. 

J.  

Mit Anschlussbeschwerdeantwort vom 20. Dezember 2012 beantragen die 

Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 3 bis 6 die Ab-

weisung der Anschlussbeschwerde vom 3. Oktober 2012 und stellen den 

Verfahrensantrag, vor Urteilsfällung zur Einreichung einer Honorarnote 

aufgefordert zu werden. 

K.  

Die Anschlussbeschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin stellt mit ihren 

Schlussbemerkungen vom 10. April 2013 den Antrag, ihre Anschlussbe-

schwerde sei gutzuheissen, während die Beschwerde der Beschwerdefüh-

renden und Anschlussbeschwerdegegner 3 bis 6 vom 13. September 2012 

betreffend Parteientschädigung abzuweisen sei. Ebenfalls abzuweisen sei 

der prozessuale Antrag der Beschwerdeführenden und Anschlussbe-

schwerdegegner 1 und 2 betreffend Offenlegung ihrer Kosten. 

L.  

Mit ihren Schlussbemerkungen vom 10. April 2013 halten die Beschwerde-

führenden und Anschlussbeschwerdegegner 1 und 2 an ihren Rechtsbe-

gehren gemäss Beschwerde vom 13. September 2012 fest und beantra-

gen erneut die Abweisung der Anschlussbeschwerde. 

A-4836/2012 

Seite 7 

M.  

Die Beschwerdeführenden und Anschlussbeschwerdegegner 3 bis 6 hal-

ten mit Stellungnahme vom 12. April 2013 vollumfänglich an ihren bisher 

gestellten Anträgen und Begründungen fest und beantragen insbesondere 

erneut die Gutheissung ihrer Beschwerde, die Abweisung der Anschluss-

beschwerde sowie in prozessualer Hinsicht die Durchführung des mit Be-

schwerdeschrift vom 13. September 2012 beantragten Augenscheins. 

N.  

Dem prozessualen Antrag der Anschlussbeschwerdegegner und Be-

schwerdeführenden 3 bis 6 auf Durchführung eines Augenscheins wird mit 

Instruktionsverfügung vom 2. Mai 2013 entsprochen. Mit gleichentags da-

tierter Eingabe nehmen die Beschwerdeführenden und Anschlussbe-

schwerdegegner 1 und 2 zu den Bemerkungen der Einteignerin vom 

10. April 2013 Stellung.  

O.  

Am 5. Juni 2013 findet von 5.50 Uhr bis 6.30 Uhr ein Augenschein bei der 

Liegenschaft der Anschlussbeschwerdegegnerin und Beschwerdeführerin 

4 an der (…) in Gockhausen statt. Am darauffolgenden Morgen wird von 

5.50 Uhr bis um 6.45 Uhr ein Augenschein in Opfikon durchgeführt. 

P.  

Die Parteien nehmen mit Eingaben vom 8. Juli 2013, 6. September 2013, 

9. und 30. September 2013 wechselseitig zu den Bemerkungen als auch 

zu den Protokollen der Augenscheine Stellung. Die Anschlussbeschwerde-

gegner und Beschwerdeführenden reichen ihre Kostennoten ein. 

Q.  

Auf weitere Vorbringen der Parteien und sich bei den Akten befindliche Do-

kumente wird – sofern entscheidrelevant – in den nachfolgenden Erwägun-

gen eingangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1  Nach Art. 77 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die 

Enteignung (EntG, SR 711) können Entscheide der Schätzungskommis-

A-4836/2012 

Seite 8 

sion beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bundes-

verwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorliegenden 

Beschwerden. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungsgerichts-

gesetz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG nichts an-

deres bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in seinem Art. 37 

ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 1968 

(VwVG, SR 172.021). 

1.2  Zur Beschwerdeerhebung sind gemäss Art. 78 Abs. 1 EntG in erster 

Linie die Hauptparteien, d.h. die Inhaber der enteigneten Rechte und die 

Enteignerin legitimiert. Als Nebenparteien werden die Grundpfandgläubi-

ger, Grundlastberechtigten und Nutzniesser erwähnt; sie sind zur Be-

schwerde berechtigt, soweit sie infolge des Entscheids der Schätzungs-

kommission zu Verlust gekommen sind. Im Übrigen gelten die allgemeinen 

Voraussetzungen gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG, wonach zur Beschwerde 

berechtigt ist, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat, durch 

den angefochtenen Entscheid besonders berührt ist und ein schutzwürdi-

ges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung hat. 

1.3  Betreffend die Beschwerdeführenden 2 ist Folgendes festzuhalten: 

Die Erbengemeinschaft als solche bildet eine Gesamthandschaft ohne ei-

gene Rechtspersönlichkeit; berechtigt und verpflichtet sind die einzelnen 

Erben (vgl. Art. 652 des Schweizerischen Zivilgesetzbuchs vom 10. De-

zember 1907 [ZGB, SR 210] i.V.m. Art. 602 ZGB und PETER C. SCHAUFEL-

BERGER/KATRIN KELLER LÜSCHER in : Honsell/Vogt/Geiser [Hrsg.], Basler 

Kommentar zum Zivilgesetzbuch II, Art. 457-977 ZGB, Art. 1-61 SchlT 

ZGB, 4. Aufl. Basel 2011, Art. 602 Rz. 9 ff.). Als Beschwerdeführende 

müssten demnach die einzelnen, parteifähigen Erben auftreten und dem-

entsprechend im Rubrum aufgeführt werden. Da die fragliche Liegenschaft 

jedoch exakt bestimmbar ist und sich anhand des bei den Akten liegenden 

Grundbuchauszugs vom 27. April 2004 eruieren lässt, welches die einzel-

nen Mitglieder der Erbengemeinschaft sind, kann von einer vertieften Prü-

fung der Beschwerdelegitimation abgesehen werden (vgl. in diesem Zu-

sammenhang auch Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-2434/2013 

und A-2064/2013 je vom 9. Dezember 2013 E. 1.2 betreffend Berichtigung 

der Parteibezeichnung). 

1.4  Auf die frist- und formgerecht eingereichten Beschwerden ist somit 

vollumfänglich einzutreten. 

A-4836/2012 

Seite 9 

2.  

Vertieft zu prüfen ist die Zulässigkeit der Anschlussbeschwerde der Enteig-

nerin vom 3. Oktober 2012. 

2.1  Gemäss Art. 78 Abs. 2 EntG kann die Gegenpartei innert zehn Tagen 

nach Empfang der Mitteilung von der Beschwerde beim Bundesverwal-

tungsgericht den Anschluss erklären und dabei selbständige Anträge stel-

len. Diese Anschlussbeschwerde ist der zivilprozessualen Anschlussberu-

fung nachgebildet. Sie ermöglicht es derjenigen Partei, die selber keine 

Beschwerde erhoben hat, sich den Anträgen des Hauptbeschwerdeführers 

nicht nur zu widersetzen, sondern eine Abänderung des angefochtenen 

Entscheids zu ihren Gunsten zu beantragen (vgl. dazu HEINZ HESS / HEIN-

RICH WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Band I, Bern 1986, 

Art. 78 Rz. 6 und Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-8536/2010 vom 

14. November 2013 E. 1.5 mit Hinweisen). 

2.2  Die Enteignerin beantragt in ihrer Anschlussbeschwerde, Dispositiv-

Ziffer 3 des angefochtenen Entscheids vom 25. Juni 2012 sei aufzuheben 

und die darin zugesprochenen Parteientschädigungen für das vorinstanz-

liche Verfahren seien angemessen zu reduzieren. In ihren Hauptbeschwer-

den beanstanden die Enteigneten allesamt die vorinstanzliche Abweisung 

ihrer Enteignungsentschädigungsbegehren. Einzig die Enteigneten 3 bis 6 

machen zusätzlich geltend, die zugesprochene Parteientschädigung sei zu 

tief ausgefallen und beantragen die Festsetzung einer angemessenen Par-

teientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren. Es stellt sich daher die 

Frage, ob die Anschlussbeschwerde betreffend die Höhe der zugesproche-

nen Parteientschädigung auch in Bezug auf die Enteigneten 1 und 2, wel-

che nur die Abweisung ihrer Enteignungsentschädigungsbegehren bean-

standen, zulässig ist. 

2.3  Solange noch das Bundesgesetz über die Organisation der Bundes-

rechtspflege vom 16. Dezember 1943 (BS 3 531 mit diversen Änderungen) 

in Kraft war, d.h. bis zum 31. Dezember 2006, waren Entscheide in Zivilsa-

chen grundsätzlich mit "Berufung" beim Bundesgericht anzufechten, wobei 

der Berufungsbeklagte den Anschluss erklären konnte. Diese Anschluss-

berufung war nicht auf die vom Hauptberufungskläger angefochtenen 

Punkte beschränkt, sondern konnte sich gegen den ganzen angefochtenen 

Entscheid richten, soweit der Anschlussberufungskläger durch diesen be-

schwert war (vgl. JEAN-FRANÇOIS POUDRET, Commentaire de la loi fédérale 

d'oranisation judiciaire, Volume II, Bern 1990, Art. 59/61 Ziff. 2.3). 

A-4836/2012 

Seite 10 

Was nun die enteignungsrechtliche Anschlussbeschwerde betrifft, weicht 

das Bundesgericht (nur) in einem Fall von dieser Betrachtungsweise ab, 

und zwar, wenn der Entscheid der Schätzungskommission mehrere Grund-

stücke des gleichen Enteigneten betrifft, die keine wirtschaftliche Einheit 

bilden: Bezieht sich hier die Hauptbeschwerde nur auf die für ein bestimm-

tes Grundstück zugesprochene Entschädigung, so kann der Beschwerde-

gegner mit der Anschlussbeschwerde nicht auch noch die Überprüfung der 

für die anderen Grundstücke zugesprochenen Entschädigung verlangen 

(vgl. BGE 97 I 766 E. 4). HESS und WEIBEL leiten aus dieser bundesge-

richtlichen Rechtsprechung ab, die Anschlussbeschwerde beschränke sich 

"auf den Gegenstand der Hauptbeschwerde" (vgl. HESS/WEIBEL, a.a.O., 

Art. 78 Rz. 9). 

2.4  Soweit ersichtlich hat sich das Bundesgericht nie im Speziellen mit der 

Frage befasst, wie hinsichtlich der Anfechtung der Parteienschädigung zu 

verfahren ist, die eine Enteignerin einem Enteigneten zu leisten hat. 

Richtet sich die Hauptbeschwerde bloss gegen die Höhe der Parteient-

schädigung, ist es der Gegenpartei nicht zuzugestehen, in ihrer Anschluss-

beschwerde zusätzlich die eigentliche Enteignungsentschädigung anzu-

fechten. Es kann nicht angehen, den Verfahrensgegenstand auf eine Ent-

eignungsentschädigung zu erweitern, die von der hauptbeschwerdeführen-

den Partei gar nicht beanstandet wurde (vgl. in diesem Sinn auch Urteil 

des Bundesverwaltungsgerichts A-8536/2010 vom 14. November 2013 

E. 7.1.5, wo vom Hauptbeschwerdeführenden lediglich die Verzinsung der 

Entschädigungssumme beanstandet wurde, während die Gegenpartei in 

der Folge unzulässigerweise eine Erhöhung der vorinstanzlich zugespro-

chenen Entschädigung verlangte). 

Falls sich die Hauptbeschwerde jedoch gegen die Enteignungsentschädi-

gung richtet, ist es der Gegenpartei zuzugestehen, in ihrer Anschlussbe-

schwerde zudem die Höhe der Parteientschädigung anzufechten. Denn 

grundsätzlich soll sich die Anschlussbeschwerde gegen den ganzen ange-

fochtenen Entscheid richten können. Die Höhe der Parteientschädigung – 

als Punkt, der in der Regel von vergleichsweise untergeordneter Bedeu-

tung ist – muss daher ebenfalls angefochten werden können. 

Die Anschlussbeschwerde der Enteignerin betreffend die Höhe der vor-in-

stanzlichen Parteientschädigungen ist demnach auch bezüglich der Ent-

eigneten 1 und 2 zulässig, weshalb auf sie einzutreten ist.  

A-4836/2012 

Seite 11 

3.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-

stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Aus-

übung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 

VwVG). 

4.  

Die Enteigneten 1 und 2 stellen den prozessualen Antrag, die Enteignerin 

habe sämtliche internen und externen Aufwendungen im Zusammenhang 

mit der Abwehr der Entschädigungsforderungen der Enteigneten offenzu-

legen.  

Im vorliegenden Verfahren ist im Rahmen der Anschlussbeschwerde zu 

prüfen, ob die von der Vorinstanz festgesetzte Parteientschädigung ange-

messen ist (vgl. dazu hinten E. 9). Das Innenverhältnis zwischen Rechts-

vertretung und Klientschaft wird dadurch nicht tangiert; es geht also nicht 

um die Frage, ob das von der Rechtsvertretung gegenüber ihrer Mandant-

schaft verlangte Honorar angemessen ist, sondern einzig um das Verhält-

nis zwischen den Parteien (Enteignerin-Enteignete; vgl. Art. 115 Abs. 1 

EntG) bzw. die zwischen ihnen geschuldete Parteientschädigung. Mit dem 

von den Enteigneten 1 und 2 gestellten Editionsbegehren könnte nur der 

Beweis erbracht werden, welche Leistungen und Stundenansätze die 

Rechtsvertretung der Enteignerin in Rechnung gestellt hat. Da sich aus 

diesen, die Enteignerin betreffenden Tatsachen nichts in Bezug auf die An-

gemessenheit der Parteientschädigung der Enteigneten 1 und 2 ableiten 

liesse – zumal die Angemessenheit auf der Grundlage des effektiv getätig-

ten Aufwandes sowie des in Rechnung gestellten Stundenansatzes zu be-

urteilen ist und deshalb von der jeweiligen Kostennote auszugehen ist – 

betrifft der Beweisantrag der Enteigneten 1 und 2 keine entscheidwesent-

liche Tatsache. Folglich kann – im Sinne einer antizipierten Beweiswürdi-

gung – von einer Beweisabnahme abgesehen werden und das Editionsbe-

gehren ist abzuweisen. Im Übrigen kann bei diesem Resultat offen bleiben, 

ob ein Editionsbegehren überhaupt auf den Grundsatz eines gerechten 

Verfahrens oder das Prinzip der Waffengleichheit gemäss Art. 29 Abs. 1 

der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 

18. April 1999 (BV, SR 101) abgestützt werden kann (vgl. zum Ganzen Ur-

teil des Bundesverwaltungsgerichts A—330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 

3.4). 

A-4836/2012 

Seite 12 

5.  

Im Zusammenhang mit den Immissionen, die durch den Betrieb der Lan-

desflughäfen verursacht werden, unterscheidet das Bundesgericht zwi-

schen Grundstücken, die in geringer Höhe von Flugzeugen überflogen 

werden (direkter Überflug, auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher 

Überflug") und Grundstücken, die sich ebenfalls in der Nachbarschaft des 

Flughafens befinden, aber nicht unmittelbar in der An- oder Abflugschneise 

und somit nicht direkt überflogen werden. Gestützt auf Art. 641 Abs. 2 ZGB 

i.V.m. Art. 667 Abs. 1 ZGB muss es ein Grundeigentümer – aus privatrecht-

licher Sicht – nicht dulden, dass durch direkte Überflüge in den Luftraum 

seines Grundstücks eingegriffen wird. Weiter stehen den Grundeigentü-

mern unabhängig von einem direkten Überflug an sich die nachbarlichen 

Abwehrrechte gegen übermässige Immissionen nach Art. 679 Abs. 1 ZGB 

i.V.m. Art. 684 Abs. 2 ZGB zu. Die Abwehrrechte des Privatrechts sowohl 

gegen direkten Überflug als auch gegen übermässige Immissionen kom-

men indessen nicht mehr zum Tragen, wenn die Einwirkungen vom bestim-

mungsgemässen Gebrauch eines öffentlichen Flugplatzes herrühren. An 

die Stelle der privatrechtlichen Klagen tritt in diesem Fall der Anspruch auf 

Enteignungsentschädigung (vgl. zum Ganzen BGE 129 II 72 [=Pra. 2003 

Nr. 137] E. 2.2 bis 2.4 mit Hinweisen). 

In einem ersten Schritt ist vorliegend zu prüfen, ob den Enteigneten ein 

Entschädigungsanspruch gestützt auf Abwehrrechte gegen einen direkten 

Überflug zusteht. Falls dies zu verneinen ist, ist in einem weiteren Schritt 

der Entschädigungsanspruch für die Unterdrückung nachbarlicher Abwehr-

rechte zu prüfen. Ausserdem machen die Enteigneten 3 bis 6 Schallschutz-

massnahmen bzw. Kostenersatz geltend. 

 

6.  

6.1  Nachbarliche Abwehrrechte nach Art. 684 Abs. 2 ZGB richten sich ge-

gen schädliche Einwirkungen, die sich nach Lage und Beschaffenheit der 

Grundstücke oder nach Ortsgebrauch nicht rechtfertigen lassen. Es han-

delt sich dabei um Immissionen, d.h. um mittelbare Folgen der Ausübung 

des Eigentums am Flughafengrundstück auf die benachbarten Grundstü-

cke (vgl. dazu nachfolgend E. 7). Ein enteignungsrechtlich relevanter "ei-

gentlicher Überflug" liegt dagegen vor, wenn durch den Flugbetrieb bzw. 

durch derart tief fliegende Flugzeuge direkt über dem Grundstück der nach 

Art. 667 Abs. 1 ZGB dem Grundeigentum zuzurechnende Luftraum von 

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aussen unmittelbar verletzt wird. Zwar berücksichtigt die bundesgerichtli-

che Rechtsprechung zum direkten Überflug, dass Grundstücke, die direkt 

und in geringer Höhe überflogen werden, neben Lärmimmissionen auch 

physischen Einwirkungen (Luftturbulenzen, herabfallende Flugzeugteile o-

der Eisbrocken) ausgesetzt sein können. Diese Gefahr genügt jedoch für 

sich alleine nicht, um eine Enteignungsentschädigung aufgrund eines di-

rekten Überflugs beanspruchen zu können. Vor-aussetzung ist vielmehr, 

dass das dem Grundeigentümer in Art. 667 Abs. 1 ZGB zugestandene In-

teresse an der Freihaltung des Luftraums verletzt wird. Dies setzt voraus, 

dass die Flugzeuge ganz oder teilweise (etwa mit einem Flügel) tatsächlich 

in die Luftsäule über dem fraglichen Grundstück eindringen und dies in ei-

ner derart geringen Höhe, dass seine schutzwürdigen Interessen an der 

ungestörten Nutzung seines Eigentums betroffen werden. Zudem wird eine 

gewisse Regelmässigkeit solchen Eindringens verlangt. Nur vereinzelte 

Überflüge lassen keinen ent-eignungsrechtlichen Entschädigungsan-

spruch entstehen. Charakteristisch für diesen Tatbestand ist die besondere 

Intensität des Eigentumseingriffs infolge "direkter Überflüge". Vorausset-

zung für die Verletzung des dem Grundeigentum zuzurechnenden Luft-

raums ist wie erwähnt, dass ein Grundstück regelmässig durch besonders 

tief fliegende Flugzeuge überflogen wird; dies bewirkt eine formelle Enteig-

nung von Abwehrrechten. Geht es um ein direktes Eindringen in das 

Grundeigentum und nicht um eine im Sinne von Art. 684 ZGB mit übermäs-

sigen Einwirkungen verbundene Nutzung eines Nachbargrundstücks, so 

spielen die in der Rechtsprechung für letzteren Fall aufgestellten, restrikti-

ven Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit und der Spezialität der Im-

missionen sowie der Schwere des Schadens keine Rolle (Urteile des Bun-

desgerichts 1C_284/2009 vom 8. Juni 2010 E. 12.2 mit Hinweisen = BGE 

136 II 263, nicht publ. Erwägung, 1E.12/2007 vom 28. April 2008 E. 4.1 f. 

und 1E.20/2007 vom 28. April 2008 E. 7.2 betreffend Regelmässigkeit; 

BGE 129 II 72 E. 2.3; ROLAND GFELLER, Immissions- und Überflugsenteig-

nungen am Beispiel des Flughafens Zürich, Diss. Zürich/Basel/Genf 2006, 

S. 69 mit Hinweisen und vgl. KASPAR PLÜSS, Enteignungsrechtliche Tatbe-

stände und Entschädigungskriterien - Analyse der Rechtsprechung und 

Kritik in Bezug auf verkehrslärmbedingte Eigentumseingriffe, in ZBl 

110/2009 S. 534 mit Hinweisen auf die bundesgerichtliche Rechtspre-

chung). 

6.2  

A-4836/2012 

Seite 14 

6.2.1  Die Enteignerin stellt sich bezüglich Festlegung des relevanten 

Überflugsektors auf den Standpunkt, ab einer Distanz von 2.5 m ab Pisten-

ende gelte nicht mehr – wie die Enteigneten beantragen – ein Toleranzwin-

kel von 1.25°, sondern bloss ein solcher von 0.5°. Die Grundstücke der 

Enteigneten würden nur teilweise im anerkannten Sektor liegen. Die Vo-

rinstanz führt mit Bezug auf die Liegenschaften der Enteigneten Folgendes 

aus: Diejenigen der Enteigneten 1, 3 und 4 befänden sich unbestrittener-

massen vollständig innerhalb des 0.5°-Sektors, diejenige der Enteigneten 

2 teilweise innerhalb des 0.5 -Sektors sowie vollständig im 1.25°-Sektor. 

Die Liegenschaft des Enteigneten 5 liege ausserhalb des 0.5 -Korridors, 

jedoch innerhalb des 1.25°-Korridors. Betreffend die Liegenschaft der Ent-

eigneten 6 hält sie fest, dass sich nur eine kleine Ecke des Gartens noch 

innerhalb des 1.25°-Sektors befinde, während das Gebäude selbst klar 

ausserhalb des 1.25°-Korridors liege. 

6.2.2  Ein direkter Überflug liegt wie erwähnt vor, wenn die Flugzeuge tat-

sächlich in die Luftsäule über dem Grundstück eindringen und die weiteren 

Bedingungen (geringe Überflughöhe, Regelmässigkeit) erfüllt sind (vgl. 

dazu BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1] mit Hinweisen und vorne E. 6.1). Das 

Bundesgericht hat sich bereits dazu geäussert, wie ein solcher Korridor im 

Fall von Instrumentenregelflügen festzulegen ist. Es hat dabei auch auf 

seine Rechtsprechung verwiesen, wonach die Entschädigung für direkten 

Überflug in gewisser Hinsicht mit einer Entschädigung für die zwangsweise 

Errichtung einer Dienstbarkeit (Überflugservitut) gleichgesetzt werden 

kann. Wie das Bundesgericht festgehalten hat, kann die entsprechende 

"Dienstbarkeit" klar auf den (als Korridor festgelegten) verhältnismässig 

schmalen Streifen Land beschränkt werden (vgl. BGE 131 II 137 E. 3.1.1 

und 3.1.3). Grundsätzlich kann der Grundeigentümer eine Entschädigung 

für direkten Überflug fordern, sobald ein Teil der betroffenen Parzelle inner-

halb des Überflugkorridors liegt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 

1C_284/2009 vom 8. Juni 2010 E. 12.2 mit Hinweis). Dies aber nur, sofern 

die übrigen kumulativen Voraussetzungen gegeben sind, was vorliegend – 

wie nachfolgend aufgezeigt wird – jedoch nicht der Fall ist. Demnach kann 

auf konkrete Ausführungen bezüglich des massgeblichen Anflugkorri-

dors/Überflugsektors verzichtet werden. 

6.3  

6.3.1  Zur Bejahung der gemäss Rechtsprechung geforderten Regelmäs-

sigkeit der Überflüge genügt die Tatsache, dass grundsätzlich täglich meh-

rere direkte Überflüge erfolgen. Dass die Überflüge während des ganzen 

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Tages andauern, wird nicht verlangt. Wohl sind die Überflüge hier zeitlich 

eingeschränkt, doch fallen sie gerade in die frühen Morgenstunden, in de-

nen das Bedürfnis nach Ruhe besonders ausgeprägt ist (vgl. Urteile des 

Bundesgerichts 1E.12/2007 E. 5.2 und 1.E.20/2007 E. 7.2, beide vom 28. 

April 2008). Dass die Voraussetzung der Regelmässigkeit gegeben ist, wird 

denn auch von keiner Partei bestritten. 

6.3.2  Strittig ist hingegen die Voraussetzung der geringen Überflughöhe: 

Konkret geht die Vorinstanz bei den Liegenschaften der Enteigneten von 

Überflughöhen zwischen 348 und 366 m aus, wobei sie auf die Höhe des 

ILS (Instrumentenlandesystem)-Leitstrahls abstellt. 

6.3.2.1  Die Enteigneten 1 und 2 monieren, genauso wenig, wie in der Ho-

rizontalen alleine auf die Centerline abgestellt werden könne, sondern mit 

dem Überflugsektor der seitlichen Streuung Rechnung getragen werde, sei 

es in der Vertikalen sachgerecht, auf die ILS-Ebene abzustellen. Ohne Be-

rücksichtigung der vertikalen Streuung würden die Liegenschaften der Ent-

eigneten in einer Höhe von rund 350 m überflogen. Würde die vertikale 

Streuung hingegen in die Berechnungen einbezogen, ergäbe sich eine 

Überflughöhe ab 320 m bzw. sei bei einem Abstand von über 8.5 km vom 

Pistenrand von einer lateralen Streuung von mindestens 15 m nach oben 

und unten auszugehen. Die Enteigneten 3 bis 6 fügen an, es sei durchaus 

möglich, dass bei Wetterlagen mit wenig Wind die ideale Flugspur abgeflo-

gen werde. Bei böigen Windverhältnissen oder mittelstarken bis starken 

Windlagen könne der Autopilot hingegen die Schwankungen nicht mehr 

vollständig ausgleichen und es komme zu grösseren lateralen Abweichun-

gen vom Leitstrahl. Indem die Vorinstanz es unterlassen habe, dem Aus-

mass der vertikalen Streuung nachzugehen, habe sie zulasten der Enteig-

neten den Sachverhalt unvollständig abgeklärt. 

6.3.2.2  Die Enteignerin hält dem entgegen, die ankommenden Flugzeuge 

würden in aller Regel auf dem ILS-Leitstrahl anfliegen, was schon aus si-

cherheitstechnischen Gründen nötig sei. Bei den Fluggesellschaften führe 

bereits eine horizontale Abweichung vom Leitstrahl von 0.5° zu einem Ab-

bruch des Landanflugs mittels Durchstart. In vertikaler Hinsicht kämen vom 

Leitstrahl aus betrachtet nach unten Abweichungen von bis zu 10 m vor, 

nach oben von 10 bis 20 m, wobei letztgenannte Fälle die Grundeigentü-

mer ohnehin besser stellen würden. Der grösste Teil der Flugzeuge fliege 

über Gockhausen noch im Autopilot, welcher das Flugzeug auf dem Leit-

strahl halte und grössere Abweichungen nach unten ohnehin sofort und 

automatisch korrigieren würde. Die Vorinstanz habe zu Recht festgehalten, 

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Seite 16 

dass vereinzelte Abweichungen in der Grössenordnung von 35 m am Er-

gebnis nichts änderten, wobei solch grosse Abweichungen nicht realistisch 

seien. 

6.3.2.3  Bei Überflügen im Rahmen von Starts ist die Streuung grösser als 

bei Landungen auf dem ILS-Leitstrahl (vgl. auch GFELLER, a.a.O., S. 78). 

So hält das Bundesgericht fest, dass es bei enteignungsrechtlichen Ver-

fahren im Unterschied zu zivilrechtlichen Verfahren gerechtfertigt sei, den 

Überflug im Rahmen von Starts zum einen und von Landungen zum ande-

ren unterschiedlich zu behandeln. Dies, da sich sowohl die horizontale als 

auch die vertikale Abweichung bei Landungen und Starts wesentlich unter-

scheiden würden. In der Endphase der Landung von Instrumentalflügen 

würden die Flugzeuge quasi auf dem ILS-Leitstrahl platziert. Der überflo-

gene Luftraum, in welchem sich die Flugbewegungen konzentrieren, könne 

daher klar begrenzt werden (BGE 131 II 137 E. 3.1.3, E. 3.2.1. und E. 

3.2.3). 

Die von der Enteignerin im vorinstanzlichen Verfahren eingereichte Doku-

mentation zum ILS-Leitstrahl (act. 9.1) zeigt im Einklang mit der vorge-

nannten bundesgerichtlichen Feststellung, dass horizontale Abweichun-

gen nur vereinzelt vorkommen und vernachlässigbar gering sind. Die Lan-

dungen auf dem ILS-Leitstrahl erfolgen ziemlich genau. Die Enteigneten 

zweifeln die Plausibilität und Representativität der von der Enteignerin mit 

der Beschwerdeantwort eingereichten Unterlagen an; die Enteigneten 1 

und 2 beantragen gar, diese Beilagen seien aus dem Recht zu weisen. Da 

im Beschwerdeverfahren vor Bundesverwaltungsgericht der Sachverhalt 

zum Zeitpunkt des Urteils massgeblich ist, dürfen im Rahmen des Streit-

gegenstands bisher noch nicht gewürdigte neue Beweismittel vorgelegt 

werden (ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessie-

ren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. Basel 2013, Rz. 2.204 mit 

Hinweisen). Demnach sind die eingereichten Unterlagen nicht aus dem 

Recht zu weisen. Die Enteignerin erklärt, die GPS 8 Global Positioning 

System )-Aufzeichnungen seien nicht – wie von den Enteigneten vermutet 

– vorwiegend bei ruhigen Wetterlagen gemacht worden. Die entsprechen-

den Flugzeuge seien ebenso wenig von speziell geschultem Personal ge-

flogen worden. Die Daten würden von verschiedenen Fluggesellschaften 

stammen und seien bei normalen Anflügen an durchschnittlichen, nicht 

speziell ausgewählten Tagen erhoben worden und daher repräsentativ. Es 

könnten bei Bedarf Berichte bei den betroffenen Fluggesellschaften einge-

holt werden. 

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Die Enteigneten 1 und 2 behaupten, die vertikale Streuung sei nur unwe-

sentlich kleiner als die laterale Streuung von rund 60 m. Die diesbezüglich 

eingereichten Radardaten betreffen jedoch zum einen nicht die Süd-, son-

dern die Ostanflüge und zeigen zum anderen die Streuung für Anflüge im 

Sommer 2003, welche im Unterschied zu vorliegenden Landungen noch 

ohne ILS-Leitstrahlsystem erfolgten. Sie sind daher bezüglich der vertika-

len Abweichung im vorliegenden Fall nicht aussagekräftig. Sie zeigen hin-

gegen, dass bei den Ostanflügen bereits damals nur vereinzelte Abwei-

chungen nach unten vorkamen. Es kann nicht ausgeschlossen werden, 

dass auch im Rahmen der Südanflüge vereinzelt tiefere Überflüge stattfin-

den. Da jedoch gestützt auf die zitierte bundesgerichtliche Rechtsprechung 

und die vorgenannten Ausführungen davon ausgegangen werden kann, 

dass es sich dabei um gelegentliche Einzelfälle handelt, bei welchen es 

bereits am Kriterium der Regelmässigkeit des Überflugs fehlt, durfte die 

Vorinstanz zu Recht darauf verzichten, weitere Abklärungen vorzunehmen. 

Die ihrem Entscheid gestützt auf die ILS-Ebene zugrunde gelegten Über-

flughöhen sind daher nicht zu beanstanden. 

6.4  

6.4.1  Die Vorinstanz führt im angefochtenen Entscheid aus, bereits die 

Höhe des Überflugs von ca. 350 m erscheine im Licht der bundesgerichtli-

chen Rechtsprechung zu den Voraussetzungen des direkten Überflugs als 

sehr hoch. Diese Einschätzung habe sich anlässlich der durchgeführten 

Augenscheine bestätigt: Alle bundesgerichtlichen Kriterien zur Bejahung 

eines direkten Überflugs seien als mässig bis gering bzw. nicht vorhanden 

eingestuft worden. Die Flugzeuge seien zwar deutlich sichtbar, es sei je-

doch trotz deren Grösse nicht der bedrohliche Eindruck eines Eindringens 

in den dem Grundstück zuzurechnenden Luftraum entstanden. Es hätten 

sich weder im Freien noch innerhalb der Räumlichkeiten bei geöffnetem 

Fenster – abgesehen von mässigem Lärm – störende Immissionen fest-

stellen lassen. Insbesondere seien keine Kerosindämpfe, Randwirbel-

schleppen oder Erschütterungen bemerkt worden und die Lichtimmissio-

nen seien im Innern trotz herrschender Dunkelheit nur sehr marginal bis 

gar nicht wahrnehmbar gewesen. Lärm sei zwar eine der möglichen Aus-

wirkungen eines direkten Überflugs und demnach in die Beurteilung des 

Einzelfalls einzubeziehen, sofern die Voraussetzungen für das Vorliegen 

eines Überflugs stricto sensu bejaht würden. Selbst ohrenbetäubender 

Lärm könne für sich allein jedoch nicht genügen, um das Vorliegen eines 

direkten Überflugs zu bejahen. Auch die Tatsache, dass sich die strittigen 

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Seite 18 

Überflüge vorwiegend auf die frühen Morgenstunden konzentrierten, wel-

che grundsätzlich im Hinblick auf allfällige Aufwachreaktionen als sensibel 

zu betrachten seien, sei mit Bezug auf die Frage des eigentlichen Über-

flugs, d.h. des effektiven Eindringens in den geschützten Luftraum über ei-

nem privaten Grundstück, nicht von zusätzlicher Relevanz. Die Lärmim-

missionen seien bei Bejahung eines Überflugs stricto sensu im Rahmen 

der Entschädigung zu berücksichtigen. 

Die Vorinstanz zieht nebst der soeben zitierten bundesgerichtlichen Recht-

sprechung die Regelung von Art. 49 Abs. 1 Bst. b der Verordnung des 

UVEK vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge (VVR, 

SR 748.121.11) als Anhaltspunkt herbei und verneint in der Folge das Vor-

liegen eines direkten Überflugs in einer Höhe von rund 350 m. Der mor-

gendliche Lärm sei damit nur noch unter den Voraussetzungen einer Ent-

eignung nachbarrechtlicher Abwehrrechte zu prüfen. 

6.4.2  

6.4.2.1  Die Enteigneten stellen sich auf den Standpunkt, die zweistufige 

vorinstanzliche Betrachtungsweise, wonach klar zwischen dem Eindringen 

in den Luftraum und dem Lärm als mittelbare Folge zu unterscheiden sei, 

lasse sich mit Art. 667 Abs. 1 ZGB und der bundesgerichtlichen Praxis nicht 

vereinbaren. Entscheidend für das Vorliegen eines Überflugs stricto sensu 

sei, dass die regelmässigen und senkrechten Überflüge in einer derart ge-

ringen Höhe erfolgten, dass sie die schutzwürdigen Interessen des Eigen-

tümers an der ungestörten Nutzung seines Eigentums betreffen würden. 

Die kritische Höhe richte sich deshalb nach dem unter den konkreten Um-

ständen zu ermittelnden, berechtigten Interesse des betroffenen Eigentü-

mers, störende oder beeinträchtigende Einwirkungen Dritter abzuwehren. 

Es seien dabei alle physischen und psychischen Immissionen gesamthaft 

und bezüglich der Nutzung und Lage des Grundstücks zu würdigen. Dabei 

spielten neben Licht- und Geruchs- auch Lärmimmissionen eine grosse 

Rolle, da in den frühen Morgenstunden Schlaf und Ruhe als schutzwürdige 

Interessen in den Vordergrund träten. Die Grundeigentümer hätten zwei-

fellos ein schutzwürdiges Interesse daran, die Überflüge, welche zu unzu-

mutbaren bzw. gesundheitsgefährdenden Aufwachreaktionen führten, ab-

zuwehren.  

Die Enteigneten 3 bis 6 führen weiter aus, aufgrund der bundesgerichtli-

chen Praxis sei klar, dass von Grossraumflugzeugen genutzte Anflug-

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Seite 19 

schneisen bis in weitaus grössere Höhen eine enteignungsrechtliche Ent-

schädigungspflicht auslösten, als dies bei Kleinflugzeugen der Fall sei. In-

terkontinentalflugzeuge seien nicht nur besonders laut, sondern bewirkten 

wegen ihres grossen Volumens und der grossen Flügelspannweite bei den 

Anwohnern eine grössere unterbewusste Angstreaktion als kleinere Flug-

zeuge. Die Interessensphäre des Grundeigentümers stehe auch in Abhän-

gigkeit zur Art und Intensität der Beeinträchtigung. Das Bundesgericht 

messe in diesem Zusammenhang auch der psychologischen Wirkung von 

direkten Überflügen besondere Bedeutung zu, d.h. der Bedrohlichkeit der 

Überflugsituation. 

6.4.2.2  Alle Enteigneten rügen in diesem Zusammenhang auch die man-

gelhafte bzw. willkürliche Beurteilung der Vorinstanz: Die anlässlich der 

Augenscheine, welche ohnehin nur einen einmaligen, nicht repräsentati-

ven Eindruck ergeben hätten, für einen Gesamtüberblick verwendeten Kri-

terienblätter würden die vom Bundesgericht für massgeblich beurteilten 

Kriterien nur teilweise abdecken und seien im vorliegenden Fall ungenü-

gend, da sie zur Beurteilung der über den Lärmschaden hinausgehenden 

Wertminderung beim Überflug entwickelt worden seien und nicht zur Beur-

teilung des schutzwürdigen Interesses an der Abwehr der Überflüge. Na-

mentlich unberücksichtigt geblieben sei die Lärmbelastung, welche zwei-

fellos auch zu den Auswirkungen des Überflugs zähle und vorliegend von 

grosser Relevanz sei. Die besondere Lärmart und Tonalität seien keine 

Gradmesser der Lautstärke (Lärmquantität), sondern der Lärmqualität. 

Hingegen spielten Kriterien wie die wahrgenommene Tiefe des Direktüber-

flugs, das Erscheinungsbild bzw. die Bedrohlichkeit der Flugzeuge vom 

Boden aus in der ersten Morgenstunde von 6.00 Uhr bis 7.00 Uhr kaum 

eine Rolle, da zu dieser Zeit die Mehrheit der Bevölkerung noch schlafe. 

Im Übrigen sei die vorinstanzliche Beurteilung der Flugzeuggrösse falsch 

bzw. stehe im Widerspruch zu den tatsächlichen Verhältnissen: In der ers-

ten halben Betriebsstunde seien überwiegend –nämlich zu 90 % – Gross-

flugzeuge mit einer Flügelspannweite ab 60 m gelandet, so dass die Wer-

tung "sehr stark" anstelle von "mässig" wie in Kloten, wo regelmässig nur 

kleinere und mittlere Verkehrsflugzeuge mit einer Flügelspannweite bis ca. 

40 m landen würden, hätte ausfallen müssen. Zweifelhaft sei auch die Wür-

digung des Erscheinungsbilds der Flugzeuge vom Boden aus. Die vo-

rinstanzlichen Augenscheine hätten im Winter bei Dunkelheit stattgefun-

den, so dass nur die Positionslichter und die nach vorne gerichteten Lan-

descheinwerfer deutlich sichtbar gewesen seien, nicht jedoch die Flug-

zeugsilhouette. Da die Flugzeuge entgegen den Behauptungen der Vo-

rinstanz demnach gar nicht deutlich wahrnehmbar bzw. sichtbar gewesen 

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Seite 20 

seien, sei eine seriöse und objektive Beurteilung des Erscheinungsbildes 

der Flugzeuge sowie deren Eindringen in den Luftraum nicht möglich ge-

wesen. Die Enteigneten 3 bis 6 fügen an, es wären ohnehin mehrere Au-

genscheine bei unterschiedlichen meteorologischen Verhältnissen zu un-

terschiedlichen Jahreszeiten erforderlich gewesen. Die Vorinstanz habe 

die Augenscheine im Spätherbst durchgeführt, wenn im Vergleich zu den 

verkehrsintensiveren Sommermonaten weniger Flüge abgewickelt würden 

und es auch nicht üblich sei, das Fenster in der Nacht mindestens spaltbreit 

offen zu lassen. Je nach Wetterlage sei die Störwirkung der Überflüge un-

terschiedlich; so träten Pfeifgeräusche nur bei bestimmten meteorologi-

schen Verhältnissen auf. 

Mit Bezug auf den von der Vorinstanz als Anhaltspunkt herangezogenen 

Art. 49 Abs. 1 Bst. b VVR halten die Enteigneten 3 bis 6 fest, das Bundes-

gericht verlange die Beurteilung der Voraussetzungen für eine Entschädi-

gung aufgrund der Enteignung von Abwehrrechten gegen einen direkten 

Überflug in jedem Einzelfall und wolle diese eben gerade nicht abstrakt 

festlegen.  

6.4.3  Die Enteignerin hält dem entgegen, die Augenscheine hätten an ver-

schiedenen Daten stattgefunden und die Vorinstanz hätte so eine allfällig 

vorhandene, unterschiedliche Belastungssituation je nach Wetterlage sehr 

wohl wahrnehmen können. Auf die subjektiven Angaben der jeweiligen Ent-

eigneten könne sicherlich nicht abgestellt werden. Es treffe nicht zu, dass 

das Winterhalbjahr weniger verkehrsintensiv als das Sommerhalbjahr sei. 

Zudem habe das Bundesverwaltungsgericht im Sommer bei prächtigem, 

windstillen Wetter Augenscheine durchgeführt, so dass eine allfällige Man-

gelhaftigkeit der vorinstanzlichen Augenscheine ohnehin geheilt wäre. Die 

Vorinstanz habe sich an der bisherigen bundesgerichtlichen Praxis betref-

fend die Überflughöhe orientiert und die Kriterienblätter primär zur Über-

prüfung ihrer bereits vorgenommenen Beurteilung verwendet. Gestützt auf 

die anlässlich der Augenscheine gewonnenen Erkenntnisse habe sich die 

vorgenommene Beurteilung bestätigt. Die Frage, ob ein Direktüberflug vor-

liege, müsse von derjenigen nach der gegebenenfalls zu bezahlenden Ent-

schädigung strikt getrennt werden. Im Rahmen Ersterer sei zu untersu-

chen, ob eine Liegenschaft innerhalb des Anflugkorridors liege, sowie ob 

sie ausreichend tief und regelmässig überflogen werde. Die Lärmbelastung 

und der Zeitpunkt der Überflüge seien dabei unbeachtlich, zumal sich die 

Lärmbelastung bei benachbarten Liegenschaften, welche nicht direkt über-

folgen würden, genau gleich auswirke. Diese Faktoren kämen erst im Rah-

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Seite 21 

men der Entschädigungsbemessung zum Tragen. Das zeige sich am Bei-

spiel eines Überflugs mit einem Segelflugzeug, wo der Lärm naturgemäss 

keine Rolle spiele und dennoch ein Überflug stricto sensu vorliegen könne. 

Im Übrigen würde auch eine Berücksichtigung des Fluglärms nichts daran 

ändern, dass Überflüge auf einer Höhe von rund 350 m weit davon entfernt 

seien, die Grenze des noch zu interessierenden Luftraums zu tangieren. 

Zunächst mehr oder weniger abstrakt eine Überflughöhe zu definieren, ent-

spreche der bundesgerichtlichen Praxis. 

6.5  Nach Art. 667 Abs. 1 ZGB erstreckt sich das Eigentum an Grund und 

Boden nach oben und unten auf den Luftraum und das Erdreich, soweit für 

die Ausübung des Eigentums ein Interesse besteht. Wie gross diese räum-

liche Ausdehnung ist, lässt sich gemäss bundesgerichtlicher Rechtspre-

chung nicht in allgemein gültiger Weise festlegen, sondern bestimmt sich 

von Fall zu Fall nach den konkreten Umständen und dem schutzwürdigen 

Interesse des Eigentümers, diesen Raum selbst zu nutzen oder zu beherr-

schen und das Eindringen anderer abzuwehren. Das Bundesgericht hat es 

daher stets abgelehnt, generell zu bestimmen, auf welcher Höhe ein Flug-

zeug in die Interessenssphäre der Grundeigentümer und damit in das 

Grundeigentum selbst eindringt. Dies hänge von der Nutzung und Lage der 

konkret betroffenen Liegenschaft, aber auch von der Art und Grösse der 

Flugzeuge und den entsprechenden Auswirkungen des Überflugs ab (vgl. 

statt vieler BGE 134 II 49 E. 5.3 mit Hinweisen). 

Indessen lässt sich aufgrund der bereits ergangenen Entscheide die kriti-

sche Höhe des Überflugs über Wohngebieten etwas eingrenzen: Überflüge 

sind bei landenden Grossraumflugzeugen bejaht worden, die Wohnliegen-

schaften in der Höhe von knapp 150 m oder darunter überqueren. Dagegen 

stellte das Bundesgericht fest, dass Überflüge solcher Maschinen in der 

Höhe von mindestens 400 m das Grundeigentum nicht verletzen würden; 

ebenso wenig vereinzelte Flüge kleinerer Maschinen in der Höhe von ca. 

220 bis 250 m (Urteile des Bundesgerichts 1E.12/2007 und 1.E.20/2007 je 

vom 28. April 2008 E. 4.3 mit Hinweisen und E. 7 [1.E.20/2007], BGE 131 

II 137 E. 3.1.2 und E. 3.2.2; BGE 134 II 49 E. 5.3 und BGE 122 II 349 E. 

4a/cc). Wie sich aus dem Folgenden ergibt, besteht hier kein Anlass, wei-

tere Abgrenzungen zu treffen. 

6.5.1  Das Bundesgericht hat festgehalten, direkt überflogene Grundstücke 

und nicht direkt überflogene Grundstücke würden in unterschiedlicher 

Weise beeinträchtigt: In beiden Fällen sei die Liegenschaft dem Lärm des 

Luftverkehrs ausgesetzt, aber wenn sie zudem direkt überflogen werde, 

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Seite 22 

unterliege sie noch weiteren Immissionen oder unerwünschten Wirkungen 

(BGE 129 II 72 E. 2.2). Dabei verwies es auf die früheren Entscheide 

"Jeanneret" und "Tranchet": Im Entscheid "Jeanneret" wurde ausgeführt, 

der durch den Lärm verursachte Schaden sei nicht merklich verschieden, 

ob die Quelle der Einwirkungen sich in der Senkrechte des betroffenen 

Grundstücks oder oberhalb der Nachbargrundstücke befinde. Es sei je-

doch nicht ausgeschlossen, dass die zusätzlichen Risiken, die mit der Lage 

einer Liegenschaft unter der Anflug- oder Startsenkrechten verbunden 

sind, eine gewisse Wertminderung des Grundstücks zur Folge haben. Er-

wähnt wird die erhöhte Gefahr, durch Wirbel oder das Herabfallen von Eis-

blöcken einen Schaden zu erleiden (vgl. BGE 121 II 317 [=Pra. 1996 

Nr. 165] E. 4b). Im Entscheid "Tranchet" wies das Bundesgericht zusätzlich 

darauf hin, der regelmässige Überflug in einer Höhe von ungefähr 100 m 

über ein Einfamilienhaus durch Maschinen, die deutlich grösser seien als 

das überflogene Gebäude, könne dessen Bewohner merklich stören oder 

beeinträchtigen (BGE 122 II 349 E. 4a/cc). Insgesamt zählte das Bundes-

gericht in BGE 129 II 72 "Luftwirbel, von den Motoren herrührender Ge-

stank, Gefühl von Furcht oder Unbehagen wegen einer sich über einem 

bewegenden bedeutenden Masse etc." zu den Einwirkungen, die von den 

überfliegenden Flugzeugen verursacht werden (BGE 129 II 72 E. 4). Zu-

sammenfassend hat das Bundesgericht in BGE 121 II 317 E. 5b darauf 

hingewiesen, dass Grundstücke, die beim Abflug oder bei der Landung in 

nur geringer Höhe überflogen werden, neben Lärmimmissionen auch wei-

teren physischen Einwirkungen ausgesetzt seien, die sogar zu Gebäude-

schäden führen können (Luft-Turbulenzen, von den Triebwerken herabfal-

lende Eisbrocken). Gegen solche Beeinträchtigungen – so führte es in BGE 

122 II 349 E. 4 weiter aus – könne sich der Grundeigentümer gestützt auf 

Art. 667 Abs. 1 ZGB zur Wehr setzen, soweit dieses Recht nicht durch öf-

fentlich-rechtliche Vorschriften, insbesondere der Luftfahrtgesetzgebung, 

eingeschränkt werde (vgl. zum Ganzen BGE 123 II 481 E. 8 und auch 

vorne E. 6.1). 

Voraussetzung für eine überflugbedingte Enteignung ist gemäss PLÜSS da-

her in der Regel, dass neben dem Fluglärm noch weitere unerwünschte 

Einwirkungen geduldet werden müssen, welche die Eigentums- und Si-

cherheitsinteressen der betroffenen Grundeigentümer tangieren. Die be-

sondere Intensität des Eingriffs in das Eigentum zeigt sich dabei in physi-

scher und psychischer Hinsicht, z.B. anhand von Luftwirbeln (sogenannte 

Randwirbelschleppen), Gebäudevibrationen, Lichtimmissionen, Kerosin-

dämpfen oder Angst- und Beklemmungsgefühlen angesichts der tiefflie-

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A-4836/2012 

Seite 23 

genden Maschinen (KASPAR PLÜSS, Öffentliche Interessen im Zusammen-

hang mit dem Betrieb von Flughäfen, Diss. Zürich/Basel/Genf 2007, S. 246 

mit Hinweisen). 

6.5.2  Gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung ergeben sich direkte 

Überflüge wegen der starken Linearität des Anflugs nur auf einem Korridor 

von 100 m bei 1 km Entfernung von der Pistenschwelle bzw. von 150 m bei 

einer Entfernung von 2 km, wobei der seitliche Toleranzwinkel bezogen auf 

den Aufsetzpunkt maximal 1.25° beträgt (BGE 131 II 137 E. 3.1.1 und E. 

3.1.3). Daraus folgern PLÜSS und GFELLER unter Hinweis auf BGE 123 II 

481 E. 8, dass in einer Entfernung von 3 km zum Pistenrand kein direkter 

Überflug mehr vorliegen könne (PLÜSS, a.a.O., Diss., S. 245 mit Hinweis; 

GFELLER, a.a.O., S. 70 mit Hinweisen). Diesen Schluss hat das Bundesge-

richt in besagtem Entscheid jedoch nicht gezogen, sondern einen Entschä-

digungsanspruch bezüglich der betreffenden Parzellen, welche gewerblich 

genutzt wurden, mit der Begründung abgewiesen, es sei nicht anzuneh-

men, dass bei einer Überflughöhe von 600 m physische Einwirkungen ent-

stünden. Auch psychisch wirkten Überflüge in dieser Entfernung erfah-

rungsgemäss zwar noch beeindruckend, aber nicht bedrohlich. Unter die-

sen Umständen könne nicht gesagt werden, dass durch den Flugverkehr 

in schützenswerte Interessen des Beschwerdeführers an der Freihaltung 

des Luftraumes eingegriffen werde. 

6.5.3  Die Vorinstanz konnte sich anhand der beigezogenen Kriterienblät-

ter, welche die vorbestehende Belastung aus anderen Lärmquellen, die 

wahrgenommene Tiefe der Überflüge, die Grösse der Flugzeugtypen, de-

ren Erscheinungsbild bzw. Bedrohlichkeit vom Boden aus sowie deren be-

sondere Lärmart und Tonalität, Lichtimmissionen, das Vorkommen von 

Randwirbelschleppen, Luftturbulenzen und Kerosindämpfen, Vibrationen 

im Gebäude als auch besondere Vorkommnisse wie herabfallende Teile 

berücksichtigen, einen Gesamtüberblick über allfällige nebst den Lärmim-

missionen bestehende physische und/oder psychische Einwirkungen des 

Überflugs verschaffen. Diese Vorgehensweise ist daher nicht zu beanstan-

den. 

Im vorliegenden Fall handelt es sich zwar um Liegenschaften, welche 

grösstenteils zu Wohnzwecken genutzt werden und dem Bereich der Emp-

findlichkeitsstufen (ES) II und III angehören, sowie überwiegend von 

Grossraumflugzeugen mit einer Flügelspannweite von ca. 60 m regelmäs-

sig überflogen werden; sie befinden sich jedoch 8 km und damit relativ weit 

vom Pistenrand entfernt. Anlässlich der vorgenommenen Augenscheine im 

A-4836/2012 

Seite 24 

Winter- und Sommerhalbjahr hat sich gezeigt, dass bei einer Überflughöhe 

von ca. 350 m nebst Fluglärmimmissionen keine weiteren physischen Ein-

wirkungen wie Randwirbelschleppen, Kerosindämpfe, herunterfallende 

Gegenstände und Vibrationen entstehen. Weiter wurde dabei in psychi-

scher Hinsicht festgestellt, dass die Silhouetten vor allem der Grossflug-

zeuge zwar eindrücklich, aber nicht bedrohlich wirkten. Die nicht lärmbe-

zogenen Aspekte des Direktüberflugs sind demnach nicht bzw. betreffend 

Lichtimmissionen der Landescheinwerfer allenfalls marginal vorhanden. 

Eine erhebliche Bedrohlichkeit der Überflugsituation geht damit nicht ein-

her. Diese Faktoren mindern die Wohnqualität, insbesondere die Nutzung 

des Aussenraums, vorliegend also nicht erheblich. Hinzu kommt, dass die 

Gesamtheit der Einwirkungen des Flugverkehrs im Vergleich zu den Au-

genscheinen in Opfikon, wo ein Überflug in geringer Höhe vorliegt, von an-

derer Qualität ist: Die Lärmeinwirkung (vgl. dazu nachfolgend E. 7 betref-

fend nachbarrechtliche Abwehrrechte und E. 8 betreffend Schallschutz-

massnahmen) erscheint insgesamt geringer und die nicht lärmbezogenen 

Aspekte sind vernachlässigbar. Gemäss Art. 49 Abs. 1 Bst. b VRR gilt 

grundsätzlich für Instrumentenflugregelflüge eine Mindestflughöhe von 300 

m über dem höchsten Hindernis, das in einem Umkreis von 9,3 km um den 

geschätzten Standort des Luftfahrzeuges liegt. Die Mindestflughöhen defi-

nieren gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung zwar nicht die räumli-

che Ausdehnung gemäss Art. 667 Abs. 1 ZGB, dessen ungeachtet könne 

in Betracht gezogen werden, dass sie so festgesetzt worden seien, dass 

eine Beeinträchtigung des Luftraums Privater durch Flugzeuge vermieden 

werde (BGE 122 II 349 E. 4 a/bb in fine). Im Einklang mit der bundesge-

richtlichen Rechtsprechung ist im Bereich der vorliegenden Überflughöhe, 

welche nahe an der vom Bundesgericht festgesetzten oberen Grenze von 

400 m liegt und in welcher die Grundeigentümer vergleichsweise geringen 

Einwirkungen ausgesetzt sind, nicht mehr von einem Überflug stricto sensu 

auszugehen. Die Beschwerden sind folglich in diesem Punkt abzuweisen. 

7.  

Weiter bleibt zu prüfen, ob eine entschädigungspflichtige Enteignung nach-

barrechtlicher Abwehransprüche vorliegt. 

Führt der Flugverkehr zu übermässigen, duldungspflichtigen Immissionen, 

so kann nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ein Entschädi-

gungsanspruch aufgrund einer immissionsbedingten Enteignung beste-

hen. Dabei handelt es sich laut Bundesgericht um eine formelle Enteignung 

infolge Unterdrückung der nachbarlichen Abwehrrechte gemäss Art. 679 

i.V.m. Art. 684 ZGB; der Entschädigungsanspruch wird aus Art. 5 Abs. 1 

https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F711%2F5&SP=9|rrvqsm

A-4836/2012 

Seite 25 

EntG abgeleitet. Nach der bundesgerichtlichen Praxis kommt eine Ent-

schädigung für die Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte nur unter 

restriktiven Bedingungen in Frage: Die Verkehrsimmissionen müssen ku-

mulativ speziell und unvorhersehbar sein sowie zu einem schweren Scha-

den führen (vgl. statt vieler: BGE 134 II 145 E. 5, BGE 130 II 394 E. 12 mit 

Hinweisen und BGE 123 II 481 E. 7b, vgl. auch vorne E. 6.1). 

7.1  

7.1.1  Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit der 

Fluglärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflug-

häfen auf den 1. Januar 1961 festgesetzt. Nach der bundesgerichtlichen 

Rechtsprechung musste die Allgemeinheit – und nicht nur Flugspezialisten 

oder Anwohner eines Flugplatzes – ab diesem Zeitpunkt um die Belastun-

gen durch Fluglärm in der Umgebung der Landesflughäfen wissen. Dabei 

komme es allein auf die Auswirkungen des Flugbetriebs an, unabhängig 

davon, auf welche konkreten Ursachen politischer, technischer, wirtschaft-

licher, betrieblicher oder anderer Natur Änderungen im Betrieb der Landes-

flughäfen zurückzuführen seien (BGE 136 II 263 E. 7.1 und BGE 131 II 137 

E. 2.3 je mit Hinweisen). Hat der Eigentümer – bzw. bei Erbgang oder Erb-

vorbezug der Erblasser – das Grundstück nicht vor diesem Datum erwor-

ben, besteht mangels Unvorhersehbarkeit kein Anspruch auf eine Entschä-

digung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte (vgl. BGE 131 

II 37 [= Pra. 2006 Nr. 3] E. 2.1 mit Hinweisen). Gestützt auf diese Praxis 

entschied das Bundesgericht, dass auch der sprunghafte Anstieg der Süd-

abflüge durch die Einführung der "4. Welle" der Swissair im Herbst 1996 

nicht zu einer Neufestsetzung des Stichdatums führe (BGE 130 II 394 E. 

12.1 und BGE 136 II 263 E. 7.2 mit Hinweisen). Auch hinsichtlich der Ost-

anflüge hat das Bundesgericht an diesem Stichtag festgehalten, obschon 

die konkreten Gründe für deren Einführung im Herbst 2001 aus Sicht der 

Grundeigentümer unvorhersehbar gewesen seien. Dies weil bei einem für 

den interkontinentalen Flugverkehr konzipierten Flughafen die Zunahme 

des Luftverkehrs vorhersehbar gewesen sei und damit habe gerechnet 

werden müssen, dass einmal festgelegte Start- und Landerichtungen wie-

der abgeändert werden könnten. Das Bundesgericht hat in gerichtlicher 

Lückenfüllung das Stichdatum für die Vorhersehbarkeit unter ausdrückli-

cher Berufung auf Art. 1 Abs. 2 ZGB aufgestellt. An dieser Rechtsprechung 

sei festzuhalten, solange der Gesetzgeber keine andere Regelung treffe  

(vgl. BGE 136 II 263 E. 7.3 ff. mit Hinweisen). Es hat diese allgemein und 

streng zu berücksichtigende Regel aufgestellt, die in allen Verfahren, in 

https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F711%2F5&SP=9|rrvqsm

A-4836/2012 

Seite 26 

welchen es um die Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche we-

gen Betriebs eines Landesflughafens geht, zur Anwendung kommt und von 

welcher im Einzelfall nicht abgewichen bzw. die nicht angepasst werden 

soll (BGE 131 II 137 E. 2.3).  

7.1.2  Die Enteigneten stellen sich auf den Standpunkt, die vom Bundes-

gericht im Rahmen der Ostanflüge angestellten Überlegungen liessen sich 

nicht auf die Südanflüge übertragen: Die für regelmässige Südanflüge er-

forderliche Infrastruktur sei erst 2003 genehmigt worden. Daher hätten sie 

jedenfalls gemäss Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008 vom 

26. Mai 2009 E. 8.1 ff. bis zum 22. Mai 2000 nicht mit einer zivilen Flug-

lärmbelastung rechnen müssen. Ihre Liegenschaften lägen hinter dem 

einstigen Sperrgebiet um den Militärflugplatz Dübendorf und seien u.a. 

deshalb bisher vom zivilen Luftverkehr weitgehend verschont geblieben. 

Die Enteigneten 3 bis 6 bringen zudem vor, 1978 habe der Kanton Zürich 

als damaliger Flughafenhalter in einer Broschüre ausgeführt, hindernis-

freies Gelände finde man in Kloten nur im nord- bzw. nordwestlichen Ab-

schnitt. Dies erkläre, dass alle Landeanflüge aus dieser Richtung kämen 

und nur auf den Pisten 14 oder 16 enden würden. Durch die damalige Auf-

klärung der Bevölkerung sei ein Vertrauenstatbestand gesetzt worden. 

7.1.3  Die vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL verfügte und vom Bun-

desgericht genehmigte vierte provisorische Änderung des Betriebsregle-

ments vom 23. Juni 2003 führte infolge Verschärfung der Anflugordnung 

über süddeutschem Gebiet durch Deutschland ab 30. Oktober 2003 mor-

gendliche Südanflüge auf der Piste 34 ein, und zwar von 6.00 Uhr bis 7.08 

Uhr werktags und bis 9.08 Uhr an Wochenenden und Feiertagen (vgl. BGE 

137 II 58 Sachverhalt B). Die Zürcher Richt- und Zonenplanung ging von 

einer Nordausrichtung des Flughafenbetriebs aus und sah keine Anflüge 

über das Siedlungsgebiet im Süden des Flughafens vor. Die von Deutsch-

land verfügte Überflugbeschränkung über deutsches Gebiet bewirkte je-

doch eine wesentliche Änderung der Sach- und Rechtslage, die ein Abwei-

chen von der bisherigen Planung rechtfertigt (BGE 137 II 58 E. 4.1.3 und 

E. 4.5.1). Der internationale Flugverkehr ist Gegenstand verschiedener 

multilateraler sowie zahlreicher bilateraler Luftverkehrsabkommen, und 

hängt von politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen und Entschei-

dungen ab, die dem Einflussbereich der schweizerischen Behörden und 

der Flughafen Zürich AG weitgehend entzogen sind. Dies gilt in besonde-

rem Mass für die Landesflughäfen Genf und Zürich, die beide nahe an der 

Landesgrenze liegen (BGE 136 II 263 E. 7.4). 

A-4836/2012 

Seite 27 

Gestützt auf die zitierte bundesgerichtliche Rechtsprechung, auf welche im 

bundesverwaltungsgerichtlichen Urteil A-1802/2013 vom 6. November 

2013 E. 4 detailliert verwiesen wurde, ist mit der Vorinstanz einig zu gehen, 

dass selbst bei dieser wesentlichen Änderung des Betriebsreglements aus 

politischen Gründen auch im Bereich der ursprünglich nicht vorgesehenen 

Südanflüge der 1. Januar 1961 als Stichtag gilt. Zürich unterliegt als inter-

nationaler Landesflughafen staatsvertraglichen Regelungen, welche durch 

die Vertragsparteien abgeändert oder aufgelöst werden können. Die wirt-

schaftliche und technische Entwicklung im Bereich der Luftfahrt liess mit 

vermehrtem oder neuem Fluglärm rechnen. Zudem bestand die theoreti-

sche Möglichkeit für Südanflüge seit Erstellung der Pisten, denn jede Piste 

kann grundsätzlich zweiseitig als Start- und Landepiste verwendet werden 

(vgl. auch GFELLER, a.a.O., S. 54). Die Enteigneten mussten daher wenn 

auch nicht konkret, so doch zumindest grundsätzlich damit rechnen, dass 

der Flughafen Zürich auch südlich angeflogen werden könnte, auch unge-

achtet des Betriebs des Militärflugplatzes Dübendorf. 

Die von den Enteigneten 3 bis 6 erwähnte, von der Arbeitsgruppe "IFZ In-

formationsdienst Flughafen Zürich" herausgegebene Informationsbro-

schüre von 1978 eignet sich nicht, einen Vertrauenstatbestand zu schaffen. 

Vertrauensgrundlage kann nämlich nur das Verhalten eines staatlichen Or-

gans bilden, das bei den Betroffenen bestimmte Erwartungen auslöst. Da 

die Broschüre keine behördliche Auskunft darstellt, taugt sie nicht als Ver-

trauensbasis (vgl. zum Vertrauensschutz allgemein: ULRICH HÄFE-

LIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 

6. Aufl. Zürich/St. Gallen 2010, Rz. 631 und 668 ff.). Im Übrigen wird darin 

das Pistenkonzept des Flughafens Zürich erläutert und es werden keine 

Zusicherungen für die Zukunft gemacht. 

7.1.4  Die Enteigneten 1 haben ihre Liegenschaft 1989, d.h. nach dem re-

levanten Stichtag vom 1. Januar 1961, erworben. Demnach ist ihr Entschä-

digungsanspruch gestützt auf die Enteignung nachbarrechtlicher Abwehr-

ansprüche zu verneinen und ihre Beschwerde auch in diesem Punkt abzu-

weisen. Der Enteignete 5 und die Enteignete 2 haben ihre Liegenschaften 

zumindest teilweise vor dem Stichtag erworben, aber erst danach über-

baut, so dass die Voraussetzung der Unvorhersehbarkeit jedenfalls für den 

Wert des unbebauten Grundstücks bzw. Grundstückteils erfüllt sein dürfte. 

7.2  Für die Enteigneten, welche die Liegenschaften vor dem 1. Januar 

1961 erworben haben, ist das Kriterium der Unvorhersehbarkeit erfüllt und 

A-4836/2012 

Seite 28 

es stellt sich in einem weiteren Schritt die Frage nach der Spezialität der 

Lärmimmissionen. 

7.2.1  Die Vorinstanz erklärt, die Grenzwerte des 16-Stunden-Leq seien 

vorliegend bei weitem nicht überschritten, wie aus den von der Enteignerin 

eingereichten Immissionsgrenzwertkurven ES II der Eidgenössischen Ma-

terial- und Forschungsanstalt EMPA ersichtlich sei. Die zu beurteilenden 

Liegenschaften lägen derart weit ausserhalb der Grenzwertkurven, dass 

auf die Fluglärmkarten der EMPA abgestellt werden könne und sich weitere 

Erhebungen erübrigen würden. Allfälliges morgendliches Aufwachen sei in 

die Gesamtwürdigung der Lärmimmissionen einzubeziehen, reiche aber 

nicht ohne weiteres aus, um die Voraussetzung der Spezialität zu bejahen. 

7.2.2  Die Enteigneten machen geltend, angesichts der Konzentration der 

Lärmbelastung auf die ersten Morgenstunden sei es unbeachtlich, ob die 

Grenzwerte gemäss 16-Stunden Leq im Bereich der Anflugschneise von 

Piste 34 überschritten seien oder nicht. Die erste Morgenstunde sei eine 

speziell sensible Tageszeit, während welcher das Bedürfnis der Bevölke-

rung nach Ruhe besonders ausgeprägt und sie anfällig für Störungen durch 

Fluglärm sei. Aus der Lärmstudie 2000 der ETH Zürich (MARK BRINK/RE-

GULA ROMETSCH/KATJA WIRTH/CHRISTOPH SCHIERZ, Dezember 2007, im 

Folgenden: Lärmstudie 2000) habe sich ergeben, dass bei acht Lärmereig-

nissen mit einem Maximalpegel von 60 dB(A) – wie sie in Gockhausen zwi-

schen 6.00 Uhr und 6.30 Uhr vorkämen – 63 % der Betroffenen mindestens 

einmal bedingt durch den Fluglärm spontan erwachen würden, 23 % sogar 

zwei- oder mehrmals. Bei gleichem Maximalpegel würden Geräusche von 

landenden Flugzeugen im Vergleich zu startenden Maschinen zu stärkeren 

physiologischen Reaktionen führen. Bei der Liegenschaft der Enteigneten 

1 handle es sich um ein Einfamilienhaus, welches ausschliesslich zu 

Wohnzwecken genutzt werde und welches in einer Zone läge, in der die 

Empfindlichkeitsstufe (ES) II gelte und störende Betriebe daher nicht zuge-

lassen seien. Im Fall der Enteigneten 2 gehe es um drei Mehrfamilienhäu-

ser, welche primär zu Wohnzwecken, teilweise aber auch gewerblich ge-

nutzt würden, und die sich in einer Zone befänden, wo die ES III gelte, 

weshalb mässig störende Betriebe zulässig seien. Messungen der Mühle-

bach Partner AG hätten gezeigt, dass einzelne Überflüge sogar einen Ma-

ximalpegel von knapp 80 dB(A) erreichten. Die Vorinstanz stelle einzig auf 

die Berechnungen der EMPA ab mit der Begründung, dass Messungen die 

Lärmbelastung zwar genauer widergeben könnten, aber bei grossflächigen 

Lärmbelastungen aus zeitlichen und finanziellen Gründen nicht in Frage 

A-4836/2012 

Seite 29 

kämen. So oder anders erreiche die Schallintensität am Ohr einer schla-

fenden Person knapp oder aber etwas mehr als 60 dB(A) und dies bei einer 

grösseren Anzahl von Lärmereignissen in enormer zeitlicher Dichte. Dies 

bedeute, dass die morgendlichen Landeanflüge bei deutlich über 60 % der 

Anwohner in Gockhausen zu spontanen Aufwachreaktionen führten, was 

nicht nur belästigend sei, sondern auch gesundheitsschädlich sein könne. 

Die auf die frühen Morgenstunden fallende Zusatzbelastung sei als über-

mässig zu qualifizieren, da sich mehr als 25 % bzw. an den Wochenenden 

ca. 50 % der Anwohner durch die landenden Flugzeuge im Schlaf stark 

gestört fühlten. Eine regelmässige frühmorgendliche Fluglärmbelastung, 

die bei einer grossen Anzahl der Betroffenen zu Aufwachreaktionen führe, 

erfülle das Kriterium der Spezialität ungeachtet des Erreichens der Grenz-

werte gemäss Anhang 5 zur Lärmschutzverordnung vom 15. Dezember 

1986 (LSV, SR 814.41). Um solche Aufwachreaktionen zu vermeiden, sei 

eine Gleichsetzung mit den Immissionsgrenzwerten (IGW) der letzten 

Nachtstunde erforderlich. Die Enteigneten untermauern ihre Aussagen mit 

diversen Werken aus der Lärmforschung, wonach bereits maximale Lärm-

pegel von 48 bzw. 45, 43 und 42 dB(A) am Ohr einer schlafenden Person 

zu Aufwachreaktionen führen könnten. Auch unterhalb der Aufwach-

schwelle seien durch den Fluglärm verursachte erhebliche Störungen der 

Schlafstruktur einschliesslich vegetativer Reaktionen zu verzeichnen, die 

sich langfristig negativ auf den Gesundheitszustand auswirkten. Die Zah-

len der EMPA würden keine Berechnungen der Spitzenpegel darstellen, 

sondern einen Dauerschallpegel (Ein-Stunden-Leq) betreffen, weshalb sie 

eigene Messungen in Auftrag gegeben hätten, welche die Vorinstanz je-

doch nicht berücksichtigt habe. Daraus, dass die verkehrs- und volkswirt-

schaftlichen Interessen im Verfahren zum vorläufigen Betriebsreglement 

(vBR) als überwiegend eingestuft worden seien und die Südanflüge des-

halb ab 6.00 Uhr praktiziert werden dürften, könne nicht geschlossen wer-

den, dass ab diesem Zeitpunkt kein schutzwürdiges Interesse der Anwoh-

ner an einer ungestörten Nachtruhe bestehe. Mit Bezug auf die Abhand-

lung der Spezialität bzw. die Beantwortung der Frage, ob die durch die 

Südanflüge verursachte Lärmbelastung üblich und zumutbar sei, komme 

der Aufteilung in Tag- und Nachtstunden gemäss LSV keine Bedeutung zu. 

So werde denn auch nicht die Schaffung einer zusätzlichen Nachtstunde 

beantragt. 

7.2.3  Die Enteignerin stellt sich auf den Standpunkt, die morgendlichen 

Südanflüge seien gesamthaft betrachtet nicht geeignet, das Kriterium der 

A-4836/2012 

Seite 30 

Übermässigkeit bzw. Unzumutbarkeit der Lärmeinwirkungen zu begrün-

den. Daran ändere auch das bundesgerichtliche Urteil zum vBR nichts, da 

die sich dort stellende Frage losgelöst von der enteignungsrechtlichen 

Problematik zu beurteilen gewesen sei und es sich bei der Aussage des 

Bundesgerichts, die von Südanflügen betroffene Bevölkerung sei über-

mässigem Lärm ausgesetzt, um eine reine Annahme handle. Im Übrigen 

sei die Ausgestaltung von Schallschutzmassnahmen noch ungeklärt. Auch 

die Südanflüge erfolgten verteilt, weshalb es sich rechtfertige, für die Beur-

teilung der Spezialität wie bis anhin auf die IGW gemäss 16-Stunden-Leq 

abzustellen. Ein morgendlicher Ein-Stunden-Leq sei gesetzlich nicht vor-

gesehen. Allfällige Aufwachreaktionen könnten für sich alleine nicht rele-

vant sein, sofern sie denn überhaupt für einen grösseren Teil der Bevölke-

rung erstellt wären, was gestützt auf die massgeblichen EMPA-Messdaten 

nicht der Fall sei. Die von den Enteigneten ins Recht gelegten Lärmmes-

sungen seien als reine Parteigutachten nicht ausschlaggebend. Zudem 

seien Fluglärmimmissionen gemäss Art. 38 Abs. 2 LSV grundsätzlich zu 

berechnen und nicht zu messen. Allfälligen Aufwachreaktionen sei in erster 

Linie durch Schallschutzmassnahmen und nicht mittels Geldzahlungen zu 

begegnen. Die Zusprechung von Schallschutzmassnahmen wegen nach-

gewiesener Aufwachreaktionen dürfe nicht bereits im heutigen Zeitpunkt 

zur Bejahung der enteignungsrechtlichen Spezialität führen. Vielmehr 

seien abgestützt auf Abklärungen von Lärmexperten allenfalls neue Belas-

tungsgrenzwerte festzulegen. 

7.2.4  Die Voraussetzung der Spezialität ist nach ständiger Praxis insbe-

sondere dann erfüllt, wenn die Lärmimmissionen eine Intensität erreichen, 

die das Mass des Üblichen und Zumutbaren übersteigt (vgl. statt vieler 

BGE 121 II 317 E. 8). Dies ist gemäss Rechtsprechung regelmässig anzu-

nehmen, wenn die in der eidgenössischen Umweltschutzgesetzgebung 

festgelegten IGW überschritten sind (vgl. BGE 134 II 164 E. 7 mit Hinwei-

sen und Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5262/2012 vom 21. Au-

gust 2013 E. 6.1 und 6.2.2.1 in fine; in casu vgl. jedoch hinten E. 7.2.7). 

Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der 

Bundesrat durch Verordnung Immissionsgrenzwerte fest (Art. 13 Abs. 1 

des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 [USG, SR 814.01]). Er 

berücksichtigt dabei auch die Wirkungen der Immissionen auf Personen-

gruppen mit erhöhter Empfindlichkeit, wie Kinder, Kranke, Betagte und 

Schwangere (Art. 13 Abs. 2 USG). Die IGW für Lärm sind so festzulegen, 

dass nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen 

A-4836/2012 

Seite 31 

unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden nicht er-

heblich stören (Art. 15 USG). Die IGW sind unabhängig von der techni-

schen Realisierbarkeit und wirtschaftlichen Tragbarkeit derart zu bestim-

men, dass ein ausreichender Schutz des Menschen und seiner Umwelt 

gewährleistet wird (Botschaft des Bundesrats vom 31. Oktober 1979 zum 

USG, BBl 1979 III 793 zu Art. 11). In der geltenden Fassung sieht Anhang 

5 zur LSV i.V.m. Art. 40 Abs. 1 LSV folgende IGW für die ES II gemäss Art. 

43 Abs. 1 Bst. b LSV, d.h. die Wohnzone und Zone für öffentliche Bauten 

und Anlagen, vor: Tagsüber (6.00 Uhr bis 22.00 Uhr) einen über 16 Stun-

den gemittelten Leq-Wert von 60 dB(A), für die Nachtstunden (22.00 bis 

23.00 Uhr, 23.00 bis 24.00 Uhr und 5.00 bis 6.00 Uhr) einen Leq-Wert über 

jeweils eine Stunde von 55 bzw. 50 dB(A). Die IGW für die ES III, wozu 

Wohn- und Gewerbezonen (Mischzonen) sowie Landwirtschaftszonen ge-

mäss Art. 43 Abs. 1 Bst. c LSV gehören, betragen tagsüber 65 dB(A) und 

nachts 55 dB(A). 

7.2.5  Das Entschädigungskriterium der Spezialität lässt sich damit recht-

fertigen, dass Art. 26 Abs. 2 BV eine Eigentumsbeschränkung voraussetzt, 

die einer Enteignung gleichkommt, so dass von einer gewissen Intensität 

des Eigentumseingriffs auszugehen ist. Ein Grossteil der Lehre hält die Vo-

raussetzung der Spezialität für erfüllt, wenn sich mit grosser Wahrschein-

lichkeit mehr als 25 % der betroffenen Bevölkerung durch die Immissionen 

stark gestört fühlen (vgl. PLÜSS, a.a.O., Diss. S. 251 mit Hinweisen). Zu 

Kritik in der Lehre Anlass geben die heute in den Anhängen 3-5 der LSV 

festgesetzten IGW für Verkehrslärm, die für die Beurteilung der Spezialität 

massgebend sind. Nach Art. 15 USG sollten die IGW wie erwähnt die Li-

mite markieren, ab welcher der Lärm bei der Bevölkerung zu erheblichen 

Störungen im Wohlbefinden führt. Laut dem Lärmbekämpfungsbericht des 

Bundesrates aus dem Jahr 2005 entsprechen jedoch die aktuell gültigen 

Lärmgrenzwerte nur noch teilweise den heutigen Ansprüchen der Bevölke-

rung an die Gesundheit und Lebensqualität (Bericht des Bundesrates über 

Stand und Perspektiven der Lärmbekämpfung in der Schweiz vom 26. Ok-

tober 2005, BBl 2005 6589, 6592). Zu hinterfragen seien insbesondere die 

für den Lärm von zivilen Flugplätzen festgelegten Belastungsgrenzwerte, 

die während des Tages über ein 16-Stunden-Intervall gemittelt werden. In 

der Nacht dauern die Lärmmittelungsintervalle nur jeweils eine Stunde (vgl. 

Anhang 5 zur LSV, Ziff. 22 und vorangehende E. 7.2.5). Die 16-stündige 

Lärmmittelung sei deshalb problematisch, weil beim Luftverkehr im Unter-

schied zum Landverkehr die Verkehrswege kurzfristig geändert werden 

können, indem für die An- und Abflüge mehrere, in verschiedene Himmels-

richtungen ausgerichtete Start- und Landepisten verwendet werden. Eine 

https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F101%2F26&SP=9|rrvqsm
https://www.swisslex.ch/LawDetail.mvc/Show?normalizedReferences=CH%2F814.01%2F15&SP=9|rrvqsm
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Verteilung des Lärms auf verschiedene Überfluggebiete ist für die Flughä-

fen insofern attraktiv, als sie zu einer Verminderung der Fläche führt, die – 

über 16 Stunden gemittelt – von übermässigem Lärm betroffen ist. So 

kommt es in den Regionen mit Südanflügen auf den Flughafen Zürich 

kaum zu Überschreitungen der IGW: Da die Anflüge "nur" während Tages-

randstunden erfolgen, erweist sich der über 16 Stunden gemittelte Lärm in 

der Regel nicht als übermässig. Laute Einzelschallereignisse, wie sie im 

Bereich des Fluglärms charakteristisch und zu Tagesrandstunden beson-

ders störend sind bzw. Aufwachreaktionen bewirken, bleiben bei der Mitte-

lung der Lärmwerte unberücksichtigt. In der Lehre wird daher verlangt, die 

Dauer und Häufigkeit der Schallereignisse sowie die Spitzenpegel ver-

mehrt zu beachten sowie zu lärmsensiblen Tagesrandstunden kürzere 

energieäquivalente Dauerschallpegel (Leq) einzuführen (z.B. ein Ein-Stun-

den-Leq von 6.00 Uhr bis 7.00 Uhr oder ein Drei-Stunden-Leq an Wochen-

enden von 6.00 Uhr bis 9.00 Uhr). Ab einer gewissen Intensität häufiger 

Spitzenpegel sei die Übermässigkeit der Lärmimmissionen zu Tagesrand-

stunden unabhängig vom Mittelungspegel zu bejahen. Betreffend Nacht-

lärm wird die Erfassung eines Maximalpegels gefordert, um die Wahr-

scheinlichkeit von Aufwachreaktionen beurteilen zu können. Der Anreiz zur 

Verteilung des Fluglärms stehe im Übrigen im Widerspruch zum umwelt- 

und raumplanungsrechtlichen Grundsatz, dass Immissionen auf möglichst 

kleinem Raum mit möglichst geringer Besiedlungsdichte zu konzentrieren 

sind. Teilweise wird mit Bezug auf die Südanflüge gefordert, die Vorausset-

zung der Spezialität bereits bei Überschreitung der Planungswerte zu be-

jahen, da der Betrieb mit der Öffnung des Südens neu geordnet worden 

sei und somit als Errichtung einer ortsfesten Anlage zu gelten habe (vgl. 

zum Ganzen: PLÜSS, a.a.O., ZBl S. 549 mit Hinweisen und PLÜSS, a.a.O., 

Diss. S. 172 und S. 251 mit Hinweisen; GFELLER, a.a.O., S. 62 f. mit Hin-

weisen sowie Lärmstudie 2000, S. 47 f. und 50). 

7.2.6  Vorliegend stellt sich die Frage, ob die in Anhang 5 zur LSV festge-

legten IGW bezüglich der morgendlichen Südanflüge mit Art. 15 USG 

(noch) vereinbar sind bzw. ist im Rahmen der Beurteilung der Spezialität 

der Fluglärmimmissionen die Anwendung der geltenden IGW gemäss An-

hang 5 LSV im Zusammenhang mit den Südanflügen zu prüfen. 

7.2.6.1  Das Bundesgericht hat zwar im Jahr 2000 bestätigt, dass die in der 

LSV statuierten IGW für zivile Flugplätze nach aktuellen wissenschaftli-

chen Erkenntnissen "im richtigen Bereich" lägen. Es sprach aber auch von 

einer "Tendenz zur Wahl zunehmend niedrigerer Grenzwerte" und er-

wähnte Studien, welche empfehlen, zusätzlich zum Mittelungspegel auch 

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das Kriterium des Maximalpegels zu beachten (BGE 126 II 522 E. 45 mit 

Hinweisen). 

7.2.6.2  Relevant für das vorliegende Verfahren ist vor allem das bundes-

gerichtliche Urteil zum vBR des Flughafens Zürich. In jenem Verfahren hat 

das Bundesgericht auf den ergänzenden Fachbericht der Eidgenössischen 

Kommission für Lärmbekämpfung EKLB hingewiesen, worin unter Beru-

fung auf zahlreiche wissenschaftliche Hinweise der Verdacht geäussert 

wurde, dass die IGW für Lärm in ihrer heutigen Form und Höhe den Schutz 

der Bevölkerung vor lästigem und schädlichem Lärm nicht mehr ausrei-

chend sicherstellen könnten. Die EKLB empfahl daher dem Bundesamt für 

Umwelt BAFU, die empirischen Grundlagen zur Lärmwirkung auf die 

Schweizer Bevölkerung zu aktualisieren und gestützt darauf die IGW einer 

Überprüfung zu unterziehen sowie anschliessend gegebenenfalls dem Eid-

genössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Komminka-

tion UVEK Empfehlungen für deren Neufestsetzung zu unterbreiten (BGE 

137 II 58 E. 5.3.2). In Übereinstimmung mit der in vorangehender Erwä-

gung 7.2.5 zitierten Lehre stellten sich die Städte Zürich und Winterthur 

sowie die Gemeinde Bassersdorf und Mitbeteiligte auf den Standpunkt, der 

über 16 Stunden gemittelte Leq werde der geballten Fluglärmbelastung zu 

den Tagesrandstunden nicht gerecht. Damit werde die Betroffenheit der 

Bevölkerung chronisch unterbewertet (BGE 137 II 58 E. 5.3.3). Im selben 

Sinn hat der Zürcher Regierungsrat im Jahr 2004 betont, dass die Bevöl-

kerung in den neuen Anflugrouten des Flughafens Zürich teilweise als 

übermässig empfundenen Lärmimmissionen ausgesetzt sei, obwohl die 

IGW gemäss LSV nicht überschritten würden (Regierungsrat des Kantons 

Zürich, Flughafenpolitik des Kantons Zürich, Beschluss vom 15. Septem-

ber 2004 [RRB Nr. 1407/2004], S. 5). 

Das Bundesgericht zitiert weiter die Schlussfolgerungen der Lärmstudie 

2000, wonach der Fluglärm am Morgen belästigender wirke und zu mehr 

selbstberichteten erinnerten Aufwachreaktionen führe, als Fluglärm am 

Abend. Die Auswertungen der physiologischen Daten lege nahe, dass der 

Schlaf zwischen 05.30 und 07.00 Uhr morgens bei Personen mit einem 

normalen Schlaf-Wach-Rhythmus speziell anfällig sei für Störungen durch 

Flugzeuggeräusche. Der Vergleich des Einflusses von Pegel und Häufig-

keit zeige, dass am Morgen die Erhöhung des Pegels von 50 auf 60 dB(A) 

einen stärkeren Einfluss auf die Belästigung gehabt habe als die Erhöhung 

der Anzahl von 8 auf 16 Überflüge. Ausserdem verursachten Geräusche 

von landenden Flugzeugen (wie sie direkt unter der Anflugschneise wahr-

genommen werden) bei gleichem Maximalpegel stärkere physiologische 

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Reaktionen als Geräusche von startenden Maschinen, deren Schallab-

strahlung zwar sehr gross ist, deren Schallleistung sich aber durch den ra-

schen Steigflug schneller auf eine grössere Bodenfläche verteilt und des-

halb einen regelmässigeren Pegelverlauf ergibt. Die Autoren der Studie 

vermuten daher, dass Personen, die dem Lärm von landenden Flugzeugen 

direkt unterhalb der Anflugschneise ausgesetzt sind, eine besonders kriti-

sche Gruppe von Immissionsempfängern darstellen, da die im Anflug sehr 

tief fliegenden Flugzeuge eine zwar kurz dauernde, dafür aber steilflankige, 

hochpegelige Lärmimmission verursachen (Lärmstudie 2000 S. 155 ff., 

160 f.; BGE 137 II 58 E. 5.3.4). 

Die geltenden Fluglärm-Grenzwerte gemäss Anhang 5 LSV beruhen auf 

dem Bericht der Kommission für die Beurteilung von Lärmimmissions-

grenzwerten "Belastungsgrenzwerte für den Lärm von Landesflughäfen" 

aus dem Jahre 1997. Als richtungsweisend für die Grenzwertfestsetzung 

erachtete die Kommission damals wissenschaftliche Untersuchungen, 

nach welchen die kritische Aufwachschwelle bei 60 dB(A) am Ohr der 

schlafenden Person liege. Mit zunehmender Höhe und Häufigkeit dieser 

Schwelle wachse die Zahl der Personen, die durch solche Ereignisse auf-

geweckt würden. Da die Begrenzung eines maximalen Spitzenpegels in 

der Praxis kaum kontrollierbar sei, wurde die Einführung eines Ein-Stun-

den-Leq vorgeschlagen. Durch die Verkürzung der Bezugszeit auf eine 

Stunde werde erreicht, dass der Spitzenpegel in ausreichendem Ausmass 

berücksichtigt werde und zugleich die stündliche Lärmdosis begrenzt 

bleibe. Die vom Bundesrat am 12. April 2000 festgelegten, vom Kommissi-

onsentwurf abweichenden höheren Grenzwerte für Fluglärm wurden vom 

Bundesgericht für gesetzeswidrig erklärt (BGE 126 II 522 E. 41 ff.). Schon 

damals äusserte das Bundesgericht Zweifel, ob die Störwirkung des Flug-

lärms allein mit dem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq erfasst 

werden könne (BGE 126 II 522 E. 45a/bb). Die aufgrund des bundesge-

richtlichen Urteils korrigierte heutige Fassung von Anhang 5 LSV sieht die 

Beurteilung mittels Ein-Stunden-Leq nur für die Nacht, d.h. für die Zeit zwi-

schen 22.00 und 06.00 Uhr vor, und schützt damit nicht vor Aufwachreak-

tionen in der Zeit vor 22.00 Uhr (insbesondere bei Kindern) und nach 06.00 

Uhr. In der ersten Morgenstunde (06.00 bis 07.00 Uhr) ist die Mehrheit der 

Bevölkerung noch nicht aufgestanden; an Wochenenden und Feiertagen 

liegt dieser Anteil noch höher. Die Resultate der Lärmstudie legten nahe, 

dass der Schlaf in den frühen Morgenstunden speziell anfällig sei für Stö-

rungen durch Fluglärm. Zwar korrespondiere der über 16 Stunden gemit-

telte Leq im Allgemeinen gut mit der Wahrscheinlichkeit einer starken Stö-

rung. Sofern sich der Fluglärm jedoch auf eine kurze Zeitspanne zu einer 

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besonders sensiblen Tageszeit konzentriere, schlage sich dies im 16-Stun-

den-Leq nicht nieder, obwohl der Lärm lästig und – insbesondere bei Auf-

wachreaktionen – sogar schädlich sein könne. Dies sei namentlich bei den 

Südanflügen auf Piste 34 der Fall, welche fast ausschliesslich zu den mor-

gendlichen DVO-Sperrzeiten erfolgten (von 06.00 bis 07.00 Uhr werktags 

und 06.00 bis 09.00 Uhr an Wochenenden und Feiertagen). Insofern er-

scheinen die geltenden Grenzwerte gemäss Bundesgericht ergänzungs-

bedürftig: Es sei davon auszugehen, dass insbesondere Personen, die un-

ter der Anflugschneise von Piste 34 und Piste 28 wohnen, durch frühmor-

gendlichen bzw. abendlichen Fluglärm in ihrem Wohlbefinden zum Teil er-

heblich gestört würden, selbst wenn der 16-Stunden-Leq die nach Anhang 

5 LSV massgeblichen IGW für die Tageszeit nicht überschreite. Immerhin 

führten die abendlichen Ostanflüge zu weiträumigen IGW-Überschreitun-

gen während der ersten Nachtstunde und würden insoweit in der umhül-

lenden Grenzwertkurve (Tag und Nacht) berücksichtigt. Dagegen sei dies 

für die frühmorgendlichen Südanflüge nicht der Fall. Der Anteil der durch 

Fluglärm gestörten Bevölkerung sei daher, vor allem im Süden des Flug-

hafens, grösser, als dies im Umweltverträglichkeitsbericht "Fachbericht 

Fluglärm" und den ergänzenden EMPA-Berichten zum Ausdruck komme 

(vgl. zum Ganzen BGE 137 II 58 E. 5.3.5 mit Hinweisen und betreffend 

Schallschutzmassnahmen im Bereich der Ostanflüge BGE 136 II 263 E. 

8.4 mit Hinweisen). 

In der Folge hält das Bundesgericht fest, dass auch die Schallschutzauf-

lage des vBR zum Schutz vor Schlafstörungen am frühen Morgen durch 

Südanflüge ergänzungsbedürftig erscheine, weil die Anwohner eben durch 

den geltenden 16-Stunden-Leq ungenügend vor Aufwachreaktionen ge-

schützt würden. Die Bevölkerung dürfe nicht auf längere Dauer übermäs-

sigem und schädlichem Lärm ausgesetzt werden, ohne in den Genuss von 

Schallschutzmassnahmen zu gelangen. Es erscheine daher geboten, den 

Anwohnern im Süden des Flughafens, die vom morgendlichen Anflugver-

kehr geweckt würden, noch unter der Geltung des vBR einen Anspruch auf 

passiven Lärmschutz einzuräumen, sofern sich keine erhebliche Änderung 

des Flugkonzepts abzeichne, z.B. eine Einigung mit Deutschland zustande 

komme oder der gekröpfte Nordanflug realisierbar werde. Zwar erscheine 

es naheliegend, in Anlehnung an Ziff. 22 Anhang 5 LSV passive Schall-

schutzmassnahmen an die Überschreitung eines Ein-Stunden-Leq für die 

erste Morgenstunde zu knüpfen. Denkbar seien aber auch andere Kriterien 

wie z.B. Maximalpegel. Weiter bestehe die Möglichkeit, den gebotenen 

passiven Schallschutz wirkungsbezogen zu definieren, anhand des 

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Schutzziels, Aufwachreaktionen am frühen Morgen zu verhindern. Ein sol-

cher Ansatz sei im Planfeststellungsbeschluss für die Erweiterung des 

Flughafens Leipzig/Halle gewählt worden. Es sei Sache der Flughafen Zü-

rich AG, ein entsprechendes Konzept auszuarbeiten. Dessen Grundzüge 

seien als Ergänzung des vBR bzw. der Genehmigungsverfügung vom 29. 

März 2005 vom BAZL zu genehmigen bzw. zu verfügen (BGE 137 II 58 

E. 7.4 mit Hinweisen). 

7.2.7  Das Bundesgericht hat die Gesetzeskonformität der geltenden 

Grenzwerte gemäss LSV bezüglich der morgendlichen Südanflüge in 

Übereinstimmung mit kritischen Stimmen aus der Lehre verneint, weshalb 

diese Werte für die Beurteilung der Spezialität vorliegend nicht als taugli-

che Richtlinien herangezogen werden können. 

7.2.7.1  Gemäss Ausführungen der Fachbehörden im vorgenannten bun-

desgerichtlichen Verfahren steht noch nicht fest, wie die Grenzwerte für 

Fluglärm nach Anhang 5 LSV ergänzt oder geändert werden müssen, um 

den Anforderungen von Art. 13 ff. USG gerecht zu werden. Hierfür sind of-

fenbar weitere Untersuchungen nötig. Es lasse sich insbesondere noch 

nicht absehen, ob weitere Ein-Stunden-Leq einzuführen oder ob andere 

Belastungsmasse vorzuziehen seien. Denkbar sei auch, dass neben oder 

anstelle von physikalischen Belastungsgrössen wirkungsbezogene Lär-

mindizes nach dem Vorbild des Zürcher Fluglärmindexes zur Anwendung 

kämen. Das Bundesgericht hat festgehalten, es sei Sache der Fachbehör-

den des Bundes, die notwendigen Abklärungen zu veranlassen und dem 

Bundesrat einen Vorschlag für die Anpassung bzw. Ergänzung der LSV zu 

unterbreiten (BGE 137 II 58 E. 5.3.5). 

Zum Zeitpunkt der Fällung dieses Entscheids ist nicht absehbar, ob und 

falls ja, wann die revidierten Verordnungsbestimmungen in Kraft treten wer-

den bzw. inwiefern die LSV ergänzt wird. 

7.2.7.2  Es stellt sich daher die Frage nach anderen geeigneten Kriterien, 

die den bundesgerichtlichen Vorgaben bzw. dem Schutzziel von Art. 15 

USG und konkret dem Ziel, schädliche Aufwachreaktionen vor allem in der 

ersten Morgenstunde zu vermindern bzw. zu vermeiden versuchen, genü-

gend Rechnung tragen. 

Der Schlussfolgerung der Vorinstanz, mangels Alternativen von den noch 

geltenden IGW auszugehen, kann angesichts der soeben zitierten bundes-

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gerichtlichen Rechtsprechung nicht gefolgt werden. Zwar hat sie im ange-

fochtenen Entscheid nicht unbesehen auf den geltenden 16-Stunden-Leq 

abgestellt, sondern sich mit den Werten gemäss Ein-Stunden-Leq für die 

erste Morgenstunde sowie mit den von der EMPA berechneten Pegelwer-

ten auseinandergesetzt, um der Häufung von Landungen von Grossraum-

flugzeugen während der ersten Morgenstunde Rechnung zu tragen. Je-

doch hat die Vorinstanz in der Folge u.a. auf die subjektiven Eindrücke der 

Kommissionsmitglieder anlässlich der Augenscheine abgestellt, welche 

den Lärm (im Wachzustand) als durchaus wahrnehmbar, aber insgesamt 

als gering eingestuft haben. Die Augenscheine vermögen wohl einen Ge-

samteindruck der Überflugsituation zu vermitteln (vgl. dazu vorne E. 6.5.3), 

in Bezug auf die Spezialität der Lärmimmission können sie aber kein zu-

verlässiges Ergebnis liefern. Vielmehr ist im Licht der vorgenannten bun-

desgerichtlichen Rechtsprechung von Bedeutung, ob der morgendliche 

Fluglärm – wie von den Betroffenen geltend gemacht – nachweislich zu 

Aufwachreaktionen oder anderen lästigen oder schädlichen Einwirkungen 

führt. Im speziellen Fall der morgendlichen Südanflüge schläft ein Grossteil 

der Bevölkerung während der ersten Morgenstunde noch und ist daher be-

sonders lärmanfällig (vgl. vorne E. 7.2.6.2), was im Rahmen der vorinstanz-

lichen Beurteilung der Spitzenpegel und des Ein-Stunden-Leq ungenügend 

berücksichtigt wurde. Lärmmessungen (als Ergänzung zu den berechne-

ten Lärmwerten bzw. zu deren Verifizierung) hat die Vorinstanz bei den ein-

zelnen betroffenen Pilotliegenschaften keine vorgenommen. Ebenso wenig 

wurden die von den Enteigneten in Auftrag gegebenen Messungen berück-

sichtigt. Die Vorinstanz hält fest, dass die von der EMPA berechneten 

Werte für die Jahre 2004 und 2006 von mehrheitlich 60.8 dB(A) in den 

Folgejahren bei allen Liegenschaften gesunken seien und der Ein-Stun-

den-Leq auch bei den am meisten vom Fluglärm betroffenen Liegenschaf-

ten nur noch wenig über 60 dB(A) und damit nur knapp über dem IGW des 

ganzen Tages (Leq16) nach Anhang 5 LSV liege. Die Landeanflüge wür-

den in der Regel nach 6.40 Uhr deutlich abnehmen, so dass nach diesem 

Zeitpunkt nur noch vereinzelte Landungen zu verzeichnen seien. Die Zeit-

spanne des Fluglärms verkürze sich so auf ca. 40 min, so dass auch der 

Ein-Stunden-Leq der Situation nicht vollständig gerecht werde und den 

Spitzenpegeln vermehrt Gewicht zukomme. Sehe man von den glaubhaft 

gemachten Aufwachreaktionen ab, erscheine die kurze morgendliche 

Lärmbelastung während maximal einer Stunde von 71 bis 75 dB(A) bei of-

fenem bzw. von 56 bis 60 dB(A) bei gekipptem Fenster – auch wenn sie 

nicht unerheblich sei – grundsätzlich nicht als übermässig oder unzumut-

bar. Allfällige Aufwachreaktionen bei offenem oder gekipptem Fenster 

könnten zwar sehr belästigend sein, würden aber gesamthaft betrachtet 

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nicht ausreichen, die Spezialität zu bejahen. Zudem sei anzunehmen, dass 

eine vergleichsweise sensible schlafende Person bei offenem Fenster um 

6.30 Uhr regelmässig durch anderweitigen Lärm (z.B. Strassenlärm) ge-

weckt werde. 

Dieser vorinstanzlichen Auffassung kann unter Hinweis auf die bundesge-

richtliche Rechtsprechung und Lehre, wonach die betroffenen Anwohner 

momentan im Bereich in der Südanflugschneise ungenügend vor schädli-

chen Aufwachreaktionen geschützt sind, nicht beigepflichtet werden. Die 

morgendlichen Südanflüge führen zu einer besonders einschneidenden 

Lärmbelastung, da sie zu Tagesrandzeiten stattfinden, in welchen die Be-

troffenen in der Regel zu Hause und teilweise noch schlafend sind.  

Anstelle der vorliegend keine Anwendung findenden Grenzwerte gemäss 

geltender LSV könnte auf die Kriterien der deutschen Fluglärmgesetzge-

bung abgestellt werden oder wie vom Bundesgericht erwähnt ein Ein-Stun-

den-Leq oder Spitzenpegel zur Beurteilung der Spezialität herangezogen 

werden. In Ermangelung konkreter geeigneter Methoden könnte sich aber 

auch die Festlegung eines bezüglich Lärmschutz adäquaten Perimeters, 

innerhalb dessen die übermässige Betroffenheit zu bejahen ist, anbieten. 

Zwischenzeitlich hat die Enteignerin dem BAZL das "Schallschutzkonzept 

Süd" vorgelegt, welches mit Verfügung vom 29. November 2013 unter Auf-

lagen genehmigt wurde. Gegen diese Verfügung wurden diverse Be-

schwerden erhoben; das ergänzende Schallschutzkonzept bildet demnach 

Gegenstand hängiger Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht (A-

391/2014 und damit vereinigt A-403/2014). Auf den darin festgelegten Pe-

rimeter kann deshalb schon mangels Rechtskraft des Konzepts nicht zu-

rückgegriffen werden, so dass sich die Prüfung seiner Geeignetheit zur Be-

urteilung der Spezialität im vorliegenden Verfahren erübrigt. 

7.3  Es kann nicht Sache des Bundesverwaltungsgerichts sein, diesbezüg-

lich umfangreiche Abklärungen im Rahmen des vorliegenden Verfahrens 

zu treffen und die allenfalls notwendigen Fachberichte einzuholen. Die Be-

schwerden sind daher in diesem Punkt gutzuheissen, Dispositiv-Ziffer 1 ist 

in Bezug auf die Enteigneten 2 bis 6 aufzuheben und das Verfahren an die 

Vorinstanz zur Überprüfung, welche Enteigneten unter Berücksichtigung 

der neusten bundesgerichtlichen Rechtsprechung und wissenschaftlichen 

Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung Anspruch auf Schallschutz-

massnahmen haben bzw. übermässig betroffen sind, zurückzuweisen. Im 

Rahmen der Rückweisung wird die Vorinstanz auch die übrigen Vorausset-

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Seite 39 

zungen für die Entschädigung der Enteignung nachbarrechtlicher Abwehr-

befugnisse genauer abzuklären haben. Betreffend die Vorhersehbarkeit 

wird also auch auf die Situation der Enteigneten 2 und 5 einzugehen sein 

(vgl. vorne E. 7.1.4). Das dritte Kriterium des schweren Schadens infolge 

der übermässigen Verkehrsimmissionen ist somit vorliegend nicht mehr zu 

prüfen, sondern es wird wie gesagt Aufgabe der Vorinstanz sein, sich damit 

im Rahmen ihres neuen Entscheids vertieft zu befassen. 

8.  

Die Enteigneten 3 bis 6 beantragen den Einbau von Schallschutzfenstern 

bzw. die Rückerstattung der Kosten für bereits vorgenommene Schall-

schutzvorkehren. 

8.1  

8.1.1  Ihr Anliegen begründen die Enteigneten 3 bis 6 wie folgt: Aufgrund 

der konstanten Praxis betreffend die Anrechnung von Schallschutzmass-

nahmen auf die Enteignungsentschädigung sei davon auszugehen, dass 

diese Realleistungen Teil der Enteignungsentschädigung bildeten und so-

mit in den entsprechenden Verfahren durchgesetzt werden könnten, sofern 

gleichzeitig eine darüber hinausgehende Entschädigung verlangt werde. 

Werde der Minderwert wegen direktem Überflug und / oder übermässiger 

Lärmeinwirkung entschädigt, so seien die von der Enteignerin zu ergreifen-

den Schallschutzmassnahmen an die Entschädigung anzurechnen. Auch 

falls wider Erwarten keine Enteignungsentschädigung zugesprochen wer-

den sollte, seien die Massnahmen bzw. deren Entschädigung entspre-

chend dem Schutzkonzept Süd geschuldet. Die Enteigneten 3 bis 6 ver-

weisen auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung, wonach die zuständi-

gen Behörden zu einer einzelfallbezogenen Betrachtung verpflichtet wer-

den. Daraus lasse sich ableiten, dass die notwendigen Massnahmen zum 

Schutz vor Fluglärm nicht nur im Plangenehmigungsverfahren angeordnet 

werden könnten, son