# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 26404a5c-c06e-57ce-9ab0-6c2f209172c7
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2014-04-01
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 01.04.2014 A-2132/2012
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2132-2012_2014-04-01.pdf

## Full Text

3 /  B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
 
 

 

 

  

 
 Abteilung I 

A-2132/2012 

 

 

  U r t e i l  v o m  1 .  A p r i l  2 0 1 4  

Besetzung 

 
Richter Christoph Bandli (Vorsitz), 

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot, 

Richter André Moser, 

Gerichtsschreiber Andreas Meier. 

 

 
 

Parteien 

 
1. Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich, 

2. Kanton Zürich, Baudirektion, Immobilienamt, 

Abteilung Landerwerb, Postfach, 8090 Zürich, 

beide vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller 

und Rechtsanwalt Dr. iur. Daniel Kunz, Gfeller Budliger 

Rechtsanwälte, Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich,  

Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2, 

 
 

 
gegen 

 

 
A._______ und B._______, 

vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Urs Jordi, 

Lägernstrasse 2, 8302 Kloten, 

Beschwerdeführende 2 und Beschwerdegegner 1, 

 

und 

 

Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10, 

Hofackerstrasse 40, Postfach, 8032 Zürich, 

Vorinstanz, 

 

Gegenstand 

 
Entschädigung für Direktüberflüge ausgehend vom Betrieb 

des Landesflughafens Zürich-Kloten (Landeanflug Piste 28, 

sog. Ostanflug). 

 

A-2132/2012 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

A._______ und B. _______ erwarben (…) 1985 Stockwerkeigentum an 

der Liegenschaft Grundregisterblatt (…), Kataster-Nr. (…), in Kloten. Ih-

nen steht das Sonderrecht an der Wohnung Nr. (…) zu (4½-Zimmer-

Wohnung im 2. Obergeschoss). Im Oktober 2001 wurden die sogenann-

ten "Ostanflüge" auf die Piste 28 des Flughafens Zürich eingeführt. Die 

Liegenschaft befindet sich im Bereich dieser Ostanflüge. Wie eine Viel-

zahl von Grundeigentümern aus der betroffenen Region gelangten A. 

_______ und B. _______ daher an die Flughafen Zürich AG: Am 

25. Oktober 2002 ersuchten sie um Enteignung des Stockwerkeigentums 

gegen Vergütung des vollen Verkehrswerts per 1. Januar 2001, eventuell 

um eine Entschädigung für den eingetretenen Minderwert. Die Eidgenös-

sische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend: ESchK) leitete im 

August 2003 für sämtliche Begehren aus der Gemeinde Kloten ein Sam-

melverfahren ein. 

B.  

Am 2. März 2005 beschränkte die ESchK den Gegenstand des Sammel-

verfahrens vorerst auf die Frage der Unvorhersehbarkeit der Fluglärm-

immissionen. Bei der Unvorhersehbarkeit handelt es sich um eine der 

Anspruchsvoraussetzungen für eine Entschädigung wegen Unterdrü-

ckung nachbarlicher Abwehrrechte. Hingegen hängt ein allfälliger Ent-

schädigungsanspruch für direkten Überflug nicht von der Unvorherseh-

barkeit ab. Am 17. Dezember 2007 kam die ESchK zum Schluss, mass-

geblicher Stichtag für die Unvorhersehbarkeit sei der 1. Januar 1961. Sie 

wies daher die Begehren all jener ab, die ihr Grundeigentum seit diesem 

Datum erworben hatten und auch nicht von einem direkten Überflug be-

troffen sind. Ab Herbst 2009 nahm die ESchK dann diejenigen Enteig-

nungsverfahren aus der Gemeinde Kloten wieder an Hand, in denen von 

direkten Überflügen auszugehen ist; darunter auch das vorliegende Ver-

fahren. Sie stellte den betroffenen Parteien die baldige Durchführung der 

Schätzungen in Aussicht. 

C.  

Vorliegend führte die Referentin am 24. August 2010 bei der betroffenen 

Liegenschaft einen Augenschein durch und nahm darauf eine Schätzung 

vor. Von der Flughafen Zürich AG wird ein direkter Überflug der betroffe-

nen Liegenschaft grundsätzlich nicht bestritten. 

A-2132/2012 

Seite 3 

D.  

Am 10. Februar 2011 wurde die Leitung sämtlicher Enteignungsverfahren 

betreffend anerkannte Direktüberflüge in Kloten dem damaligen Vizeprä-

sidenten der Schätzungskommission übertragen. In der Folge wurden 

Kommissionsaugenscheine bei den betroffenen Liegenschaften durchge-

führt, vorliegend am 29. September 2011. Diese Augenscheine fanden 

zwischen 21 und 23 Uhr abends statt und dienten der Beurteilung der 

Überflugsituation, d.h. der Wahrnehmung der Überflüge. 

Schliesslich wurden im November und Dezember 2011 kombinierte Eini-

gungs- und Schätzungsverhandlungen durchgeführt. Der vorliegende Fall 

wurde am 15. November 2011 verhandelt. A. _______ und B. _______ 

hielten an ihrem Hauptbegehren um Enteignung des Stockwerkeigentums 

nicht fest und beschränkten sich auf ihr Begehren um Entschädigung für 

den eingetretenen Minderwert. Eine Einigung über die Höhe der Ent-

schädigung kam nicht zustande. Im Rahmen der Schätzungsverhandlung 

machten A. _______ und B. _______ unter anderem geltend, bei der Be-

stimmung des Minderwerts sei auf die Belastungswerte gemäss dem un-

terdessen rechtskräftigen "vorläufigen Betriebsreglement" für den Flugha-

fen Zürich (vBR) abzustellen, eventuell auf die Belastungswerte des Jah-

res 2007. Für den Fall, dass die ESchK die Entschädigung dennoch auf 

Basis der Fluglärmbelastung des Jahres 2002 festsetzt, machten  

A. _______ und B. _______ eine nachträgliche Entschädigungsforderung 

im Sinne von Art. 41 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die 

Enteignung (EntG, SR 711) geltend. 

E.  

Der Entscheid der ESchK vom 15. November 2011 wurde den Parteien 

am 7. März 2012 zugestellt. Das Dispositiv lautet wie folgt: 

"1. Vom Rückzug des sinngemäss gestellten Ausdehnungsbegehrens sowie 

der Begehren um Sicherheitsleistung und Abschlagszahlung wird Vor-

merk genommen und das Verfahren insoweit als erledigt abgeschrieben. 

2. In teilweiser Gutheissung des Begehrens des Ehepaars A. _______ (…) 

und B. _______ (…) wird die Entschädigung für den Minderwert aus Di-

rektüberflügen ausgehend vom Landesflughafen Zürich-Kloten an der 

Stockwerkeinheit Nr. (…), Wohnung 2. Obergeschoss rechts, (…) ge-

samthaft auf Fr. 117'460.– festgesetzt, zuzüglich Zins seit dem 1. Januar 

2002 zum Zinsfuss gemäss den vom Bundesgericht und vom Bundes-

verwaltungsgericht festgelegten Zinssätzen, die in E. 11.4 dieses Ent-

scheids umschrieben werden. Die weiter gehenden Entschädigungsfor-

derungen der Enteigneten werden abgewiesen. Ihnen steht eine zusätz-

A-2132/2012 

Seite 4 

liche Entschädigung für übermässigen Fluglärm aus Nachbarrecht nicht 

zu. 

3. An die Entschädigung gemäss Dispositiv Ziffer 2 sind die Kosten der 

Flughafen Zürich AG für Schallschutzmassnahmen an der 2. Oberge-

schosswohnung rechts, (…), gemäss Schallschutzkonzept vBR anzu-

rechnen. 

4. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, den bei Dispositiv Ziffer 2 ge-

nannten Betrag von Fr. 117'460.– und den dort festgelegten Zins innert 

20 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Entscheids an das Grund-

buchamt Bassersdorf zuhanden des Ehepaars A. _______ und  

B. _______ zu bezahlen. 

5. Das Grundbuchamt wird eingeladen, der Schätzungskommission den 

Zahlungseingang mitzuteilen und das Verteilungsverfahren aufzuschie-

ben, bis ein Entscheid der Schätzungskommission über die Höhe der auf 

die Entschädigung anzurechnenden Sachleistungen gemäss Dispositiv 

Ziffer 3 ergangen ist. 

 Vorbehalten bleibt, dass die Schätzungskommission bereits vor Eintritt 

der Rechtskraft des vorliegenden Entscheids, auf Gesuch der Flughafen 

Zürich AG, die Höhe der auf die Entschädigung anzurechnenden Sach-

leistungen gemäss Dispositiv Ziffer 3 festgelegt hat. Diesfalls reduziert 

sich der Betrag von Fr. 117'460.– entsprechend und ein Aufschub des 

Verteilungsverfahrens erübrigt sich. 

6. Es wird angeordnet, dass das Grundbuchamt Bassersdorf die Entschä-

digungszahlung nach deren Eingang mit folgendem Wortlaut (…) anzu-

merken hat: 'erfolgte Entschädigung für direkte Überflüge ausgehend 

vom Flughafen Zürich'. 

7. Die angemeldete Entschädigungsforderung der Enteigneten gemäss 

Art. 41 des Bundesgesetzes über die Enteignung (…) wird zuständig-

keitshalber an die Präsidentin der Schätzungskommission überwiesen. 

8. Die Kosten dieses Verfahrens werden der Flughafen Zürich AG aufer-

legt. Die Rechnungsstellung an die kostenpflichtige Partei erfolgt im 

Rahmen der periodischen Zwischenabrechnungen. 

9. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, dem Ehepaar A. _______ und 

B. _______ eine Parteientschädigung von Fr. 10'220.– auszurichten." 

Die Minderwertentschädigung setzt sich gemäss dem von der ESchK 

gewählten Vorgehen aus einer Komponente "lärmverursachter Minder-

wert" und einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs 

abgilt, zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die ESchK, 

da selbst genutztes Wohneigentum betroffen ist, anhand des hedoni-

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Seite 5 

schen Bewertungsmodells "MIFLU I". Entgegen dem Antrag von  

A. _______ und B. _______ erfolgte die Berechnung (nachdem als 

Schätzungsstichtag der 1. Januar 2002 festgelegt wurde) auf Basis der 

Lärmdaten des Jahres 2002. Der Zuschlag für nicht lärmbezogene As-

pekte des Direktüberflugs beruht jeweils auf einer Würdigung der Über-

flugssituation und wird als Prozentsatz auf dem Landwert festgelegt. 

Bei der Komponente "lärmverursachter Minderwert" nahm die ESchK ei-

nen Abzug "aus Billigkeitsgründen" vor, da bereits beim Erwerb des 

Stockwerkeigentums einem zufolge Fluglärms geänderten Ortsgebrauch 

Rechnung getragen worden sei. 

F.  

Am 20. April 2012 erheben die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zü-

rich (Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2; nachfolgend: 

Enteigner) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen den Ent-

scheid vom 15. November 2011 (Beschwerdeverfahren A-2132/2012). Sie 

beantragen, die Ziffern 2, 4 und 5 des Dispositivs seien, was die Höhe der 

Entschädigung betrifft, aufzuheben, und die Entschädigung sei auf höchs-

tens Fr. 24'037.– zu reduzieren; eventuell sei die Sache zur neuen Fest-

setzung der Entschädigung an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zu-

rückzuweisen. Ferner wird beantragt, Ziff. 9 des Dispositivs sei aufzuhe-

ben und die Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren sei 

pauschal auf Fr. 4'000.–, eventuell Fr. 6'000.– festzusetzen. 

Die Enteigner machen unter anderem geltend, die Vorinstanz habe den 

mittels "MIFLU I" anhand der Lärmwerte bestimmten Minderwert zu Un-

recht um einen Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte des Direktüber-

flugs erhöht. Weiter sei die zum Zeitpunkt des Erwerbs des Stockwerkei-

gentums vorbestehende Immissionsbelastung zu berücksichtigen, indem 

vom Minderwert per Schätzungsstichtag der Minderwert per Erwerbszeit-

punkt abgezogen werde. Der sich daraus ergebende Entschädigungsbe-

trag sei aufgrund des späten Erwerbszeitpunkts weiter zu reduzieren. 

G.  

Am 23. April 2012 erheben auch A. _______ und B. _______ (Beschwer-

deführende 2 und Beschwerdegegner 1; nachfolgend: Enteignete) Be-

schwerde gegen den Entscheid vom 15. November 2011 (Beschwerde-

verfahren A-2200/2012). 

A-2132/2012 

Seite 6 

Die Beschwerde richtet sich zunächst gegen die Höhe der Entschädi-

gung: Die Enteigneten beantragen, der Entscheid sei diesbezüglich auf-

zuheben und die Sache sei zu neuer Entscheidung an die Vorinstanz zu-

rückzuweisen; eventuell sei die von der Vorinstanz zugesprochene Ent-

schädigung zu erhöhen. Zusammengefasst bringen die Enteigneten vor, 

bei der Bestimmung des lärmbedingten Minderwerts sei auf die Belas-

tungswerte gemäss vBR abzustellen, eventuell auf die Belastungswerte 

des Jahres 2007. Die verwendete Version von "MIFLU I" sei zudem an 

die besondere Abend- und Nachtlärmbelastung im Bereich der Ostanflü-

ge anzupassen. Weiter sei der Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte 

nicht bloss auf dem relativen Landwert mit Fluglärm, sondern auf dem 

Gebäude- und Landwert ohne Fluglärm zu gewähren. Der ermittelte rela-

tive Landwert sei zudem zu Unrecht gekürzt worden. 

Sodann richtet sich die Beschwerde gegen die in Ziff. 3 des Dispositivs 

vorgesehene Anrechnung der Kosten für Schallschutzmassnahmen: Die 

Enteigneten beantragen, die Anrechnung sei auf einen Maximalbetrag zu 

beschränken, der 10% des auf das Gebäude entfallenden lärmbedingten 

Minderwerts entspricht. 

H.  

Am 8. Mai 2012 reichen die Enteigneten zusätzlich eine Anschlussbe-

schwerde zur Beschwerde der Enteigner ein und beantragt, es sei die 

von der Vorinstanz zugesprochene Parteientschädigung angemessen zu 

erhöhen. 

I.  

Mit Verfügung vom 7. Juni 2012 vereinigt der Instruktionsrichter die bei-

den Beschwerdeverfahren unter der Nummer A-2132/2012. 

J.  

Die Vorinstanz teilt in ihrer Vernehmlassung vom 9. Juli 2012 mit, sie hal-

te an ihrem Entscheid fest. 

K.  

Die Enteigner beantragen in ihrer Stellungnahme vom 26. September 

2012, die Beschwerde der Enteigneten sei abzuweisen (soweit darauf 

einzutreten sei); auf die Anschlussbeschwerde sei nicht einzutreten, 

eventuell sei sie abzuweisen. 

L.  

Die Enteigneten beantragen in ihrer Stellungnahme vom 17. Oktober 

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Seite 7 

2012, die Beschwerde der Enteigner sei abzuweisen. Weiter stellen sie 

ein Gesuch um Abschlagszahlung. 

M.  

Die Enteigner nehmen mit Eingabe vom 6. Dezember 2012 zum Gesuch 

der Enteigneten um Abschlagszahlung Stellung. 

N.  

Die Vorinstanz nimmt in ihrer Eingabe vom 16. Januar 2013 (berichtigte 

Fassung vom 17. Januar 2013) zur Kürzung des ermittelten relativen 

Landwerts Stellung. 

O.  

Mit Eingabe vom 30. Januar 2013 äussern sich die Enteigner zur Not-

wendigkeit ergänzender Schallschutzmassnahmen an der betroffenen 

Liegenschaft. Sie reichen ferner ergänzende Unterlagen betreffend Flug-

bewegungszahlen und Fluglärmwerte ein. 

P.  

Mit Zwischenverfügung vom 25. Februar 2013 spricht der Instruktionsrich-

ter den Enteigneten eine an die Enteignungsentschädigung anzurech-

nende Abschlagszahlung von Fr. 12'000.– zu. 

Q.  

Am 14. März 2013 reichen die Enteigner eine weitere Stellungnahme ein. 

Sie bestätigen die gestellten Anträge. 

R.  

Die Enteigneten halten in ihrer weiteren Stellungnahme vom 2. April 2013 

an ihren Anträgen ebenso fest. 

S.  

Am 15. Mai 2013 (Poststempel) reichen die Enteigneten eine letzte Stel-

lungnahme ein. Sie halten an ihren Anträgen wiederum fest. 

T.  

Die Enteigner halten in ihrer letzten Stellungnahme vom 16. Mai 2013 ih-

re Anträge ebenfalls aufrecht. 

U.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

A-2132/2012 

Seite 8 

findlichen Schriftstücke wird, soweit erforderlich, in den nachfolgenden 

Erwägungen eingegangen. 

V.  

Es sind 20 weitere Schätzungsentscheide betreffend anerkannte Direkt-

überflüge in Kloten beim Bundesverwaltungsgericht angefochten. Die 

entsprechenden Beschwerdeverfahren werden separat geführt. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Nach Art. 77 Abs. 1 EntG können Entscheide der Schätzungskom-

mission beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bun-

desverwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorlie-

genden Beschwerden. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungs-

gerichtsgesetz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG 

nichts anderes bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in sei-

nem Art. 37 ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 

20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021). 

1.2 Zur Beschwerdeerhebung sind nach Art. 78 Abs. 1 EntG zunächst die 

Hauptparteien (d.h. die Inhaber der enteigneten Rechte bzw. der Enteig-

ner) legitimiert. Als Nebenparteien werden die Grundpfandgläubiger, 

Grundlastberechtigten und Nutzniesser erwähnt; sie sind zur Beschwerde 

berechtigt, soweit sie infolge des Entscheids der Schätzungskommission 

zu Verlust gekommen sind. Im Übrigen gelten die allgemeinen Vorausset-

zungen gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG, wonach zur Beschwerde berechtigt 

ist, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat, durch den an-

gefochtenen Entscheid besonders berührt ist und ein schutzwürdiges In-

teresse an dessen Aufhebung oder Änderung hat (vgl. hierzu Urteil des 

Bundesverwaltungsgerichts A-5101/2011 vom 5. März 2012 E. 1.2 mit 

Hinweis). 

1.2.1 Die Flughafen Zürich AG ist seit 1. Juni 2001 Inhaberin der Be-

triebskonzession für den Flughafen Zürich, womit ihr gemäss Art. 36a 

Abs. 4 des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) 

das Enteignungsrecht zusteht. Hinsichtlich der Ostanflüge, die erst nach 

Erteilung der Konzession eingeführt wurden, ist daher die Flughafen Zü-

rich AG, und nicht etwa der Kanton Zürich, zur Leistung allfälliger enteig-

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Seite 9 

nungsrechtlicher Entschädigungen verpflichtet. Die Flughafen Zürich AG 

ist damit, wie auch die Enteigneten, ohne Weiteres zur Beschwerde be-

rechtigt. 

1.2.2 Beim Kanton Zürich handelt es sich nicht um eine der in Art. 78 

Abs. 1 EntG erwähnten Parteien, weshalb sich seine Beschwerdelegiti-

mation allein nach Massgabe von Art. 48 Abs. 1 VwVG bestimmt: Der 

Kanton Zürich wurde von der Vorinstanz auf entsprechendes Gesuch hin 

als Partei ins Verfahren einbezogen. Dies, weil er gestützt auf § 11 des 

kantonalen Gesetzes über den Flughafen Zürich vom 12. Juli 1999 (Flug-

hafengesetz, Zürcher Loseblattsammlung [LS] 748.1) für jene Lärmver-

bindlichkeiten, die ihren Entstehungsgrund vor dem 1. Juni 2001 haben, 

auf die Flughafen Zürich AG Rückgriff nehmen kann, er sich aber vertrag-

lich verpflichtet hat, diese "alten" Fluglärmverbindlichkeiten vorzufinanzie-

ren, sollten die voraussichtlichen Fluglärmkosten den Betrag von 

1.1 Milliarden Franken übersteigen. Damit spielt die Gesamtsumme aller 

Fluglärmverbindlichkeiten im Innenverhältnis zwischen der Flughafen Zü-

rich AG und dem Kanton Zürich eine Rolle. Der angefochtene Entscheid 

hat Auswirkungen auf diese Gesamtkosten. Insofern ist der Kanton Zürich 

durch den Entscheid in seinen vermögensrechtlichen Interessen betrof-

fen. Allerdings ist fraglich, ob damit bereits ein schutzwürdiges Interesse 

an der Änderung des Entscheids im Sinne von Art. 48 Abs. 1 VwVG be-

jaht werden kann. Da die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich 

gemeinsam auftreten, braucht dies indessen nicht näher geprüft zu wer-

den. Denn in einem solchen Fall genügt es für die Zulassung der Be-

schwerde, dass zumindest ein Beteiligter legitimiert ist (vgl. Urteil des 

Bundesgerichts 1A.115/1998 vom 7. September 1998 E. 2, publiziert in: 

Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl], 

Band 101 [2000] S. 83 ff.; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-3762/2010 vom 25. Januar 2012 E. 2.3 mit Hinweisen). 

1.2.3 Die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich werden der Ein-

fachheit halber auch im Folgenden gemeinsam als "Enteigner" bezeich-

net. 

1.3 Die Enteigner beantragen, auf das Begehren der Enteigneten, die An-

rechnung der Kosten für Schallschutzmassnahmen auf einen bestimmten 

Maximalbetrag zu beschränken, sei nicht einzutreten. Die Höhe der Anre-

chenbarkeit allfälliger Sachleistungen sei im angefochtenen Entscheid 

noch ausdrücklich offen gelassen worden und könne somit gar nicht 

Streitgegenstand sein. 

A-2132/2012 

Seite 10 

Die Enteigner übersehen, dass in Ziff. 3 des Dispositivs festgehalten wird, 

"die Kosten" (d.h. die gesamten Kosten) der Flughafen Zürich AG für 

Schallschutzmassnahmen gemäss Schallschutzkonzept vBR seien anzu-

rechnen (entsprechend auch E. 11.2 f. des angefochtenen Entscheids). 

Zwar war zum Entscheidzeitpunkt unklar, ob gemäss dem erwähnten 

Konzept überhaupt noch (ergänzende) Schallschutzmassnahmen zu er-

greifen sind (vgl. E. 11.2 des Entscheids), weshalb die Vorinstanz die 

Flughafen Zürich AG aufgefordert hat, "beförderlich eine Verfügung der 

kantonalen Baudirektion betreffend Notwendigkeit ergänzender Schall-

schutzmassnahmen einzuholen" (vgl. E. 11.3 des Entscheids). Darauf 

wird die Vorinstanz "die Höhe der auf die Entschädigung anzurechnenden 

Sachleistungen" in einem separaten Entscheid festlegen (vgl. Ziff. 5 des 

Dispositivs). In diesem Entscheid kann es aber nur noch um die Feststel-

lung gehen, ob und in welcher Höhe Kosten für Schallschutzmassnah-

men gemäss Schallschutzkonzept vBR anfallen. Hingegen ist im vorlie-

genden Beschwerdeverfahren darüber zu entscheiden, ob die Kosten le-

diglich bis zu einem bestimmten Maximalbetrag an die Entschädigung 

anzurechnen sind und die Flughafen Zürich AG allfällige darüber hinaus-

gehende Kosten zusätzlich zu tragen hat. 

Zu beachten ist immerhin, dass von einem Beschwerdeführer gestützt auf 

Art. 48 Abs. 1 VwVG ein aktuelles praktisches Interesse an der Überprü-

fung des angefochtenen Entscheids zu verlangen ist; fehlt dieses Interes-

se schon bei Einreichung der Beschwerde, ist auf diese nicht einzutreten, 

entfällt es während des Verfahrens, so wird dieses infolge Gegenstands-

losigkeit abgeschrieben (vgl. BVGE 2007/12 E. 2.1 mit Hinweisen). Die 

Enteigner haben bei der kantonalen Baudirektion kein Verfahren zur An-

ordnung ergänzender Schallschutzmassnahmen eingeleitet, aber gewis-

se Abklärungen bei der Fachstelle Lärmschutz getroffen. Die Parteien 

scheinen sich einig zu sein, dass an der betroffenen Liegenschaft keine 

Schallschutzmassnahmen gemäss Schallschutzkonzept vBR zu ergreifen 

sind. Gemäss den Enteignern könnte die Entschädigung daher – entge-

gen Ziff. 5 des Dispositivs – nach rechtskräftiger Festsetzung sofort aus-

bezahlt werden (vgl. Eingabe vom 30. Januar 2013). Solange der von der 

Vorinstanz in Aussicht gestellte separate Entscheid über die Höhe der 

Sachleistungen noch nicht ergangen ist, besteht jedoch ein aktuelles und 

praktisches Interesse der Enteigneten an der Überprüfung der in Ziff. 3 

des Dispositivs angeordneten Anrechnung. 

A-2132/2012 

Seite 11 

1.4  Auf die frist- und formgerecht eingereichten Beschwerden der Ent-

eigner vom 20. April 2012 und der Enteigneten vom 23. April 2012 ist da-

mit vollumfänglich einzutreten. 

2.  

Vertieft zu prüfen wäre die Zulässigkeit der Anschlussbeschwerde der 

Enteigneten vom 8. Mai 2012. Mit dieser wird indes allein die Erhöhung 

der von der Vorinstanz zugesprochenen Parteientschädigung beantragt. 

Da der angefochtene Entscheid teilweise aufzuheben und das vorinstanz-

liche Verfahren wieder aufzunehmen ist, erübrigt es sich, über die Höhe 

der vorinstanzlichen Parteientschädigung und damit über die Zulässigkeit 

der Anschlussbeschwerde zu befinden (vgl. unten E. 19). 

3.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger 

Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der 

Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 

VwVG). Es kann eine Beschwerde auch aus einem anderen als den gel-

tend gemachten Gründen gutheissen (vgl. Art. 62 Abs. 4 VwVG) oder den 

angefochtenen Entscheid mit einer Begründung bestätigen, die von jener 

der Vorinstanz abweicht (vgl. BVGE 2007/41 E. 2 mit Hinweisen). Jedoch 

ist es nicht Sache des Bundesverwaltungsgerichts, über die tatsächlichen 

Vorbringen der Parteien hinaus den Sachverhalt vollkommen neu zu er-

forschen und nach allen möglichen Rechtsfehlern zu suchen. Für ent-

sprechende Fehler müssen sich mindestens Anhaltspunkte aus den Par-

teivorbringen oder den Akten ergeben (vgl. ANDRÉ MOSER / MICHAEL 

BEUSCH / LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwal-

tungsgericht, 2. Auflage, Basel 2013, Rz. 1.52 und 1.55 mit Hinweisen; 

vgl. auch BVGE 2007/27 E. 3.3; zum Ganzen zudem Urteil des Bundes-

verwaltungsgerichts A-287/2013 vom 28. Mai 2013 E. 2 mit weiteren Hin-

weisen). 

4.  

Nachfolgend wird geprüft, auf welcher Grundlage die Enteigneten eine 

Entschädigung geltend machen können (Anspruchsgrundlage, E. 5 und 

6) und aus welchen Komponenten sich die Entschädigung zusammen-

setzt (Umfang der Entschädigung, E. 7; Entschädigungskomponenten, 

E. 8). Sodann wird im Einzelnen auf die Bestimmung der Komponente 

"lärmverursachter Minderwert" (Modell "MIFLU I", E. 9; Schätzungsstich-

tag und massgebliche Lärmwerte, E. 10 und 11; Vorbestehende Lärmbe-

A-2132/2012 

Seite 12 

lastung, E. 12 bis 14) sowie auf die Bestimmung des Zuschlags für nicht 

lärmbezogene Aspekte eingegangen (E. 15). Schliesslich wird geprüft, ob 

ein Grundstückserwerb nach dem 1. Januar 1961 eine Entschädigungs-

kürzung zur Folge haben kann (Berücksichtigung des späten Erwerbs-

zeitpunkts, E. 16) und ob die Kosten allfälliger Schallschutzmassnahmen 

an die Entschädigung anzurechnen sind (E. 17). 

Anspruchsgrundlage 

5.  

Zunächst ist zu prüfen, auf welcher Grundlage eine Entschädigung gel-

tend gemacht werden kann. 

5.1 Im Zusammenhang mit den Immissionen, die durch den Betrieb der 

Landesflughäfen verursacht werden, unterscheidet das Bundesgericht 

zwischen Grundstücken, die in geringer Höhe von Flugzeugen überflogen 

werden (direkter Überflug, auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher 

Überflug"), und Grundstücken, die sich ebenfalls in der Nachbarschaft 

des Flughafens befinden, aber nicht direkt überflogen werden. Gestützt 

auf Art. 641 Abs. 2 des Schweizerischen Zivilgesetzbuchs vom 10. De-

zember 1907 (ZGB, SR 210) muss es ein Grundeigentümer – aus privat-

rechtlicher Sicht – nicht dulden, dass durch direkte Überflüge in den Luft-

raum seines Grundstücks eingegriffen wird. Weiter stehen den Grundei-

gentümern unabhängig von einem direkten Überflug an sich die nachbar-

lichen Abwehrrechte gegen übermässige Immissionen nach Art. 679 

Abs. 1 i.V.m. Art. 684 ZGB zu. Die Abwehrrechte des Privatrechts sowohl 

gegen direkten Überflug als auch gegen übermässige Immissionen kom-

men indessen nicht mehr zum Tragen, wenn die Einwirkungen vom be-

stimmungsgemässen Gebrauch eines öffentlichen Flugplatzes herrühren. 

An die Stelle der privatrechtlichen Klagen tritt in diesem Fall der Anspruch 

auf Enteignungsentschädigung (vgl. zum Ganzen BGE 129 II 72 

[=Pra. 2003 Nr. 137] E. 2.2 bis 2.4 mit Hinweisen). 

Ein Entschädigungsanspruch für eine Unterdrückung nachbarlicher Ab-

wehrrechte setzt voraus, dass kumulativ die drei Bedingungen der Un-

vorhersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezialität der Immissionen 

sowie der Schwere des immissionsbedingten Schadens gegeben sind 

(vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 12 mit Hinweisen). Geht es hingegen um di-

rekte Überflüge, so spielen die Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit, 

der Spezialität und der Schwere keine Rolle (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 [vor 

E. 5.1] sowie BGE 129 II 72 E. 2.5 mit Hinweisen). 

A-2132/2012 

Seite 13 

5.2 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit der 

Fluglärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landes-

flughäfen auf den 1. Januar 1961 festgesetzt. Hat der Eigentümer – bzw. 

bei Erbgang oder Erbvorbezug der Erblasser – das Grundstück nicht vor 

diesem Datum erworben, besteht mangels Unvorhersehbarkeit kein An-

spruch auf eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Ab-

wehrrechte (vgl. BGE 136 II 263 E. 7.1 und BGE 131 II 137 [=Pra. 2006 

Nr. 3] E. 2.1 je mit Hinweisen). Auch hinsichtlich der Ostanflüge hat das 

Bundesgericht an diesem Stichtag festgehalten (vgl. BGE 136 II 263 

E. 7.2 ff.). 

6.  

Im vorliegenden Fall erwarben die Enteigneten das betreffende Stock-

werkeigentum erst nach dem 1. Januar 1961. Sie können eine Entschä-

digung damit nur unter dem Titel "direkter Überflug" geltend machen. 

Umfang der Entschädigung 

7.  

Eine Enteignung kann nur gegen volle Entschädigung erfolgen (vgl. 

Art. 26 Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossen-

schaft vom 18. April 1999 [BV, SR 101] und Art. 16 EntG). Bei der Fest-

setzung der Entschädigung sind alle Nachteile zu berücksichtigen, die 

dem Enteigneten aus der Entziehung oder Beschränkung seiner Rechte 

erwachsen (Art. 19 EntG). Die Entschädigung für eine Enteignung von 

nachbarlichen Abwehrrechten unterliegt den Regeln, die bei einer Teilent-

eignung im Sinne von Art. 19 Bst. b EntG zur Anwendung gelangen. Sie 

berechnet sich nach der Differenzmethode, die darin besteht, vom Ver-

kehrswert der Liegenschaft ohne Immissionen denjenigen der Liegen-

schaft mit den Immissionen abzuziehen (vgl. dazu BGE 122 II 337 

[=Pra. 1997 Nr. 4] E. 4c sowie HEINZ HESS / HEINRICH WEIBEL, Das Ent-

eignungsrecht des Bundes, Band I, Bern 1986, Art. 19 Rz. 154 f., je mit 

Hinweisen). Der entsprechende Minderwert wird in der Regel in Prozen-

ten des Verkehrswerts des unbelasteten Grundstücks ausgedrückt (vgl. 

dazu BGE 134 II 49 E. 11). Die Entschädigung für direkten Überflug, wel-

che in gewisser Hinsicht mit einer Entschädigung für die zwangsweise Er-

richtung einer Dienstbarkeit (Überflugsservitut) gleichgesetzt werden 

kann, wird ebenfalls nach den Regeln über die Teilenteignung, d.h. nach 

der Differenzmethode, bestimmt (vgl. dazu BGE 129 II 72 E. 2.8 sowie 

Urteil des Bundesgerichts 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 2.2.2). 

Sind die Voraussetzungen für eine Entschädigung wegen direktem Über-

A-2132/2012 

Seite 14 

flug erfüllt, ist bereits aus diesem Grund eine Enteignungsentschädigung 

geschuldet, die den gesamten Schaden einschliesslich des lärmbeding-

ten Schadens vollumfänglich deckt (vgl. BGE 129 II 72 E. 4 und BGE 131 

II 137 E. 1.2). 

Entschädigungskomponenten 

8.  

Die von der Vorinstanz vorliegend zugesprochene Minderwertentschädi-

gung setzt sich aus einer Komponente "lärmverursachter Minderwert" und 

einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs abgelten 

soll, zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die Vorin-

stanz, da vorliegend eine Entschädigung für selbst genutztes Wohneigen-

tum festzulegen war, anhand des hedonischen Bewertungsmodells 

"MIFLU I". Bei den nicht lärmbezogenen Aspekten des Direktüberflugs 

geht es gemäss den Ausführungen der Vorinstanz zunächst um die er-

höhte Gefahr des Herunterfallens einzelner Teile bzw. Eisbrocken vom 

Flugzeug "oder gar des ganzen Flugzeugs bei einem allfälligen Absturz". 

Damit einher gehe eine erhebliche Bedrohlichkeit der Überflugssituation. 

Weiter seien mit dem direkten Überflug besondere Unannehmlichkeiten 

verbunden, die bei Vorbeiflügen nicht oder nur marginal auftreten würden, 

wie Luftturbulenzen (Randwirbelschleppen), Kerosindämpfe und bei Dun-

kelheit die Lichtimmissionen der Landescheinwerfer. Diese Faktoren min-

derten ebenfalls die Wohnqualität, insbesondere was die Nutzung des 

Aussenraums betreffe. 

8.1 Die Enteigner führen aus, der Zuschlag für nicht lärmbezogene As-

pekte des Direktüberflugs entbehre jeglicher Grundlage. Er führe zu einer 

Überentschädigung, da es an einem ausgewiesenen "zusätzlichen" über-

flugbedingten Minderwert fehle. Der Zuschlag sei immobilienökonomisch 

nicht ansatzweise erklärbar, zumal die betreffenden Aspekte gar nicht iso-

liert bewertet werden könnten und eine entsprechende Wertminderung 

nicht evident sei. Die Vorinstanz räume selber ein, dass es schwer falle, 

den Minderwert aus den nicht lärmbezogenen Aspekten nach Marktkrite-

rien zu schätzen. Es sei denn auch in allererster Linie der infolge der sehr 

tiefen Überflüge bewirkte gesteigerte Lärmeinfluss, der letztlich für die 

Wertminderung verantwortlich sei. Die von der Vorinstanz erwähnte "Zu-

satzbeeinträchtigung" der Wohnqualität werde daher bereits mit der Zu-

sprechung einer Entschädigung für die Lärmimmissionen abgedeckt. Es 

seien daher allein die hedonischen Modelle "MIFLU I" bzw. "ESchK" an-

zuwenden, welche die gesamten Auswirkungen der direkten Überflüge 

A-2132/2012 

Seite 15 

auf die einzig machbare Weise abbildeten, nämlich anhand der Lärmbe-

lastung. 

8.2 Die Enteignungsentschädigung dient allein dem Ersatz von Vermö-

gensschäden (vgl. dazu HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 16 Rz. 6 und Art. 19 

Rz. 195 f.). Daher können sich nicht lärmbezogene Faktoren nur insoweit 

auf die Höhe der Entschädigung auswirken, als sie – neben den Lärm-

immissionen – zu einer Minderung des Verkehrswerts des betroffenen 

Grundstücks führen. 

8.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 129 II 72 festgehalten, die direkt 

überflogenen Grundstücke und die nicht direkt überflogenen Grundstücke 

würden in unterschiedlicher Weise beeinträchtigt: In beiden Fällen sei die 

Liegenschaft dem Lärm des Luftverkehrs ausgesetzt, aber wenn sie zu-

dem überflogen werde, unterliege sie noch weiteren Immissionen oder 

unerwünschten Wirkungen (BGE 129 II 72 E. 2.2). Dabei verwies es auf 

die früheren Entscheide "Jeanneret" und "Tranchet": Im Entscheid 

"Jeanneret" wurde ausgeführt, der durch den Lärm verursachte Schaden 

sei nicht merklich verschieden, ob die Quelle der Einwirkungen sich in der 

Senkrechte des betroffenen Grundstücks oder oberhalb der Nachbar-

grundstücke befinde. Es sei jedoch nicht ausgeschlossen, dass die zu-

sätzlichen Risiken, die mit der Lage einer Liegenschaft unter der Anflug- 

oder Startsenkrechten verbunden sind, eine gewisse Wertminderung des 

Grundstücks zur Folge haben. Erwähnt wird die erhöhte Gefahr, durch 

Wirbel oder das Herabfallen von Eisblöcken einen Schaden zu erleiden 

(vgl. BGE 121 II 317 [=Pra. 1996 Nr. 165] E. 5b). Im Entscheid "Tranchet" 

wies das Bundesgericht zusätzlich darauf hin, der regelmässige Überflug 

in einer Höhe von ungefähr 100 Metern über ein Einfamilienhaus durch 

Maschinen, die deutlich grösser sind als das überflogene Gebäude, kön-

ne dessen Bewohner merklich stören oder beeinträchtigen (BGE 122 II 

349 E. 4a/cc). Insgesamt zählte das Bundesgericht in BGE 129 II 72 

"Luftwirbel, von den Motoren herrührender Gestank, Gefühl von Furcht 

oder Unbehagen wegen einer sich über einem bewegenden bedeutenden 

Masse etc." zu den Einwirkungen, die von den überfliegenden Flugzeu-

gen verursacht werden (BGE 129 II 72 E. 4). Kurze Zeit darauf äusserte 

sich das Bundesgericht zu einem Fall, in dem die Schätzungskommission 

zu Unrecht bloss eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarli-

cher Abwehrrechte zugesprochen hatte. Der aufgrund der Lärmimmissio-

nen eingetretene Minderwert war von der Schätzungskommission auf 

25% des Verkehrswerts ohne Immissionen beziffert worden. Das Bun-

desgericht hielt fest, die Schätzungskommission habe dem Überflug nicht 

A-2132/2012 

Seite 16 

Rechnung getragen. Es setzte den Minderwert unter Berücksichtigung 

"der Lärmimmissionen und des Überflugs stricto sensu" neu fest, und 

zwar auf 30% des Verkehrswerts ohne Immissionen (vgl. Urteil des Bun-

desgerichts 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 8.1). 

In Anbetracht der bundesgerichtlichen Rechtsprechung durfte die Vorin-

stanz somit zum Schluss kommen, die mit den direkten Überflügen ver-

bundenen, über den Lärm hinausgehenden Immissionen sowie die Be-

drohlichkeit der Überflugssituation beeinflussten den Verkehrswert der 

betroffenen Grundstücke. 

8.2.2 Im Einzelnen zog die Vorinstanz in Erwägung, die mit den direkten 

Überflügen verbundenen Gefahrenmomente (bzw. die potentiellen Schä-

den) liessen sich an sich über die Haftpflicht- und Sozialversicherungen 

abdecken. Relevant seien aber die psychologischen Momente, d.h. die 

Bedrohlichkeit der Überflugssituation. Die mit den direkten Überflügen 

verbundenen besonderen Immissionen beeinträchtigten die Wohnqualität 

bei einem Aufenthalt im Aussenraum (Balkon, Garten etc.) sodann weiter. 

Die Ostanflüge fänden zudem zu Tagesrandzeiten statt. Gerade dann 

seien die Betroffenen in der Regel zu Hause. Zwar könne der Aussen-

raum an sich witterungsbedingt nur eingeschränkt zu Wohnzwecken ge-

nutzt werden. Die Ostanflüge wirkten sich aber gerade auch bei schönem 

Wetter auf eine solche Nutzung aus, wenn diese möglich und erwünscht 

sei. Ein Rückzug ins Wohnungsinnere während der Überflugszeiten min-

dere zudem in keiner Weise die bedrohliche Wirkung der Flugzeuge über 

dem eigenen Dach. Auch die Lichtimmissionen wirkten sich noch im Ge-

bäudeinnern aus. Die nicht lärmbezogenen Aspekte des Direktüberflugs 

bildeten daher eine eigenständige Komponente, die sich nach der Le-

benserfahrung in einem zusätzlichen Preisabschlag auswirke. 

8.2.3 Diesen überzeugenden Überlegungen ist an sich nichts hinzuzufü-

gen. Was die Enteigner dagegen vorbringen, verfängt nicht: Sie stellen 

sich auf den Standpunkt, die direkten Überflüge wirkten sich primär über 

die anfallenden Immissionen aus, wobei der Lärm klar im Vordergrund 

stehe; es sei nicht davon auszugehen, dass Faktoren wie Abgase, Turbu-

lenzen, das Unbehagen vor herunterfallenden Eisbrocken usw. neben 

dem Lärm noch einen massgeblichen Einfluss auf den Minderwert ausüb-

ten. Zwar ist tatsächlich anzunehmen, dass der Lärm stärker ins Gewicht 

fällt als die nicht lärmbezogenen Aspekte. Dies bedeutet aber nicht, dass 

Letztere keinen wesentlichen Einfluss mehr auf den Verkehrswert aus-

üben. Zu diesem Ergebnis ist auch WIPFLI nicht gelangt, auf dessen Dis-

A-2132/2012 

Seite 17 

sertation die Enteigner verweisen. Dieser hält lediglich fest, es sei soweit 

ersichtlich noch nie versucht worden, eine allfällige Wertminderung we-

gen direktem Überflug (bzw. wegen der damit verbundenen nicht lärmbe-

zogenen Faktoren) aus immobilienökonomischer Sicht objektiv, transpa-

rent und nachvollziehbar zu quantifizieren (vgl. OTTO WIPFLI, Bemessung 

immissionsbedingter Minderwerte von Liegenschaften, Zürich/Basel/Genf 

2007, S. 122). 

8.2.4 Es ist somit davon auszugehen, dass neben dem Lärm zusätzlich 

auch die Bedrohlichkeit der Überflugssituation sowie die mit den direkten 

Überflügen verbundenen besonderen Immissionen den Verkehrswert ei-

nes von direkten Überflügen betroffenen Grundstücks grundsätzlich min-

dern. 

8.3 Die Enteigner führen indessen weiter aus, die hedonischen Modelle 

dokumentierten eindrücklich, dass bereits der aufgrund der sehr tiefen 

Über- oder Vorbeiflüge gesteigerte Lärmeinfluss zu einer starken Wert-

minderung führe; mithin sei die "Zusatzbeeinträchtigung" aufgrund der 

nicht lärmbezogenen Aspekte bereits mit der Zusprechung der Entschä-

digung für die Lärmimmissionen abgedeckt. Sie tönen damit an, die Aus-

wirkungen der nicht lärmbezogenen Aspekte auf den Verkehrswert seien 

in der Komponente "lärmverursachter Minderwert", die vorliegend auf 

MIFLU I basiert, ohnehin bereits enthalten (vgl. zu diesem Modell die spä-

teren Ausführungen in E. 11). 

Von einer solchen Mitberücksichtigung der nicht lärmbezogenen Aspekte 

ist jedoch nicht auszugehen: Während hohe Lärmwerte sowohl innerhalb 

als auch ausserhalb des Überflugkorridors auftreten, sind von den nicht 

lärmbezogenen Aspekten bloss Liegenschaften im Bereich des Korridors 

betroffen. Da der Überflugkorridor jeweils sehr schmal ist, dürften sich 

von den Transaktionsdaten, auf denen MIFLU I basiert, deutlich weniger 

auf fluglärmbelastete Liegenschaften innerhalb eines Überflugkorridors 

beziehen als auf solche ausserhalb. Daher ist nicht davon auszugehen, 

MIFLU I bilde über die Fluglärm-Variablen de facto auch die Entwertung 

ab, die sich aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte ergibt. 

8.4 Zu beurteilen bleibt das von der Vorinstanz für die Entschädigungs-

bemessung gewählte Vorgehen, wonach die Komponente "lärmverur-

sachter Minderwert" und der Zuschlag für die nicht lärmbezogenen As-

pekte je separat beziffert werden. 

A-2132/2012 

Seite 18 

8.4.1 Das Bundesgericht hat bei der Festsetzung der Entschädigung für 

direkten Überflug jeweils nicht separat einen "Lärmanteil" und einen zu-

sätzlichen "Überfluganteil" ermittelt, sondern in einem Schritt eine Ent-

schädigung für die Gesamtheit der Einwirkungen festgesetzt (vgl. BGE 

122 II 349 E. 4b). Als die entsprechenden Entscheide ergangen sind, 

standen allerdings die hedonischen Modelle noch nicht zur Verfügung, 

wie sie nun in den Fällen betreffend den Landesflughafen Zürich-Kloten 

zur Ermittlung des lärmbedingten Minderwerts herangezogen werden. 

Das Bundesgericht hat sich zu diesen Modellen zwar bereits geäussert, 

allerdings nicht in Fällen mit direktem Überflug (vgl. aber immerhin BGE 

134 II 49 E. 19, wo angemerkt wird, dass unter anderem in diesen Fällen 

"höhere Entschädigungen" zugesprochen worden sind). 

8.4.2 Dass die hedonischen Modelle auch in Fällen mit direktem Überflug 

heranzuziehen sind, wird an sich von keiner der Parteien bestritten. Es 

drängt sich auf, den mit diesen Modellen ermittelten Minderwert, was die 

nicht lärmbezogenen Aspekte betrifft, um eine weitere, nach wie vor nach 

Schätzungsermessen zu bestimmende Komponente zu erhöhen. Solange 

über diese Bestandteile der Entschädigung im Rahmen einer gesamthaf-

ten Betrachtung und gleichzeitig entschieden sowie im Schätzungsent-

scheid eine Gesamtentschädigung festgelegt wird, lässt sich dies mit dem 

Grundsatz der Einheit der Enteignungsentschädigung ohne Weiteres ver-

einbaren (vgl. in diesem Zusammenhang HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 19 

Rz 14 f.). 

8.4.3 Den Enteignern hilft dabei auch der Hinweis auf die Ausführungen 

von SCHILLING nicht weiter, wonach "eine getrennte Entschädigungsbe-

messung für die Benutzung des zum Grundeigentum gehörenden Luft-

raums einerseits und für übermässige Immissionen aus der Nachbar-

schaft andererseits" nicht durchführbar sei (vgl. MARGRIT SCHILLING, Ent-

eignungsrechtliche Folgen des zivilen Luftverkehrs, Zeitschrift für schwei-

zerisches Recht [ZSR], Band 125 [2006] I, S. 26). Denn im Aufsatz von 

SCHILLING wird im Wesentlichen die bis 2006 ergangene Rechtsprechung 

zusammengefasst. Es wird nicht auf die hedonischen Modelle Bezug ge-

nommen, sondern noch davon ausgegangen, die Bestimmung der lärm-

bedingten Minderwerte liege weitgehend im Schätzungsermessen (vgl. 

SCHILLING, a.a.O., S. 25). Und es wird auch nicht näher ausgeführt, inwie-

fern eine getrennte Bemessung nicht möglich sein soll. Das Bundesge-

richt jedenfalls hat lediglich festgehalten, es sei nicht angebracht resp. es 

bestehe kein Anlass, die Entschädigung für direkten Überflug unabhängig 

von der Entschädigung für die Lärmimmissionen zu berechnen ("il n'y a 

A-2132/2012 

Seite 19 

pas lieu de calculer le montant de cette indemnité indépendamment de 

celle qui est due en raison des immissions de bruit": BGE 122 II 349 

E. 4c). Zwar verweist das Bundesgericht in einem jüngeren Entscheid auf 

die Formulierung von SCHILLING (vgl. BGE 136 II 165 E. 1.1). Doch zeigt 

es in der entsprechenden Erwägung lediglich auf, dass das Verweigern 

einer Entschädigung für direkten Überflug unter Vorbehalt einer Entschä-

digung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte keinen Teilent-

scheid darstellt, sondern damit eine von zwei materiellen Anspruchs-

grundlagen ausgeschlossen wird. Wie bereits dargelegt, kommt eine "ge-

trennte Entschädigungsbemessung" im Sinne einer isolierten Festlegung 

von Entschädigungsbestandteilen in verschiedenen Teilentscheiden denn 

auch prinzipiell nicht in Frage. Ob sich die (Gesamt-)Entschädigung für 

direkten Überflug aus verschiedenen, im Rahmen einer gesamthaften Be-

trachtung bestimmten Komponenten zusammensetzen kann, war für das 

Bundesgericht hingegen nicht relevant. Es hat sich mit dieser Frage da-

her auch nicht auseinandergesetzt. 

8.4.4 Immerhin ist nicht von der Hand zu weisen, dass die Bemessung 

eines Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte mit besonderen Schwie-

rigkeiten verbunden ist. So sieht WIPFLI kaum lösbare Probleme im Zu-

sammenhang mit der Berücksichtigung entsprechender Faktoren und be-

fürchtet intransparente und nicht nachvollziehbare Entscheide (vgl. 

WIPFLI, a.a.O., S. 121). Auch die Vorinstanz führt aus, es falle schwer, 

den aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte eingetretenen Minderwert 

nach Marktkriterien zu schätzen. Ein eigentlicher Markt für direkt überflo-

gene Liegenschaften sei nicht auszumachen, weil der Kreis der betroffe-

nen Objekte dafür zu klein sei. Sie hat den Zuschlag gemäss ihren Aus-

führungen daher in Analogie zur Regelung nach Art. 42 Abs. 2 des Obli-

gationenrechts vom 30. März 1911 (OR, SR 220) festgesetzt, wonach der 

nicht ziffernmässig nachweisbare Schaden nach Ermessen des Richters 

mit Rücksicht auf den gewöhnlichen Lauf der Dinge abzuschätzen ist. 

Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass diese Problematik seit jeher be-

standen hat. Dennoch hat das Bundesgericht die nicht lärmbezogenen 

Faktoren bei der Entschädigungsbemessung ausdrücklich mitberücksich-

tigt. Wird die entsprechende Entschädigungskomponente weiterhin nach 

Schätzungsermessen bestimmt, stellt dies zumindest keinen Rückschritt 

dar. Die Komponente muss aber gestützt auf einheitliche und nachvoll-

ziehbare Kriterien festgelegt werden. 

A-2132/2012 

Seite 20 

8.4.5 Damit ist nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz einerseits eine 

Komponente "lärmverursachter Minderwert" und andererseits einen Zu-

schlag für nicht lärmbezogene Aspekte beziffert hat. 

8.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass auch die nicht lärmbezoge-

nen Aspekte der Direktüberflüge den Verkehrswert der betroffenen Lie-

genschaften mindern und deshalb ein entsprechender Zuschlag zu 

bestimmen ist. 

Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert" 

MIFLU I 

9.  

Die Vorinstanz hat den lärmbedingten Minderwert des Stockwerkeigen-

tumsanteils anhand des hedonischen Modells "MIFLU" ermittelt. Dieses 

wurde eigens zur Bestimmung fluglärmbedingter Minderwerte bei selbst 

genutztem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und Stockwerkeigentum) 

entwickelt. Der Auftrag zur Erarbeitung des Modells ging von der Flugha-

fen Zürich AG aus; die Entwicklung erfolgte durch die Zürcher Kantonal-

bank (ZKB) unter Begleitung durch ein Expertengremium. Das Bundesge-

richt hat dieses Modell in den Verfahren betreffend Starts ab Piste 16 für 

anwendbar erklärt (vgl. zum Ganzen BGE 134 II 49 E. 16-18). Das Modell 

wird unterdessen allgemein als "MIFLU I" bezeichnet, zur klaren Abgren-

zung vom Modell "MIFLU II", das die Flughafen Zürich AG zur Bestim-

mung der Minderwerte von Ertragsliegenschaften (Mehrfamilienhäusern) 

entwickeln liess. 

Bei MIFLU I handelt es sich um ein sog. hedonisches Bewertungsmodell. 

Solche Modelle werden zur Untersuchung verschiedener Gütermärkte 

(Immobilien-, Auto-, Kunstmarkt usw.) eingesetzt. Ihnen ist im Wesentli-

chen gemeinsam, dass sie die auf dem Markt bestehenden Preisunter-

schiede über die spezifischen Gütereigenschaften erklären, die dem Nut-

zer oder Eigentümer in mehr oder weniger grossem Ausmass Genuss 

verschaffen und dementsprechend die Zahlungsbereitschaft bestimmen. 

Ein Produkt bzw. eine Immobilie wird demnach als Bündel von Eigen-

schaften betrachtet, von denen jede ihren Preis hat und welche gesamt-

haft den Wert des Gutes bilden. Die verschiedenen preisbestimmenden 

Eigenschaften werden anhand zahlreicher Vergleichsobjekte, die auf dem 

freien Markt gehandelt worden sind, durch ein statistisches Verfahren 

(Regressionsverfahren) ermittelt und quantifiziert (vgl. BGE 134 II 49 

A-2132/2012 

Seite 21 

E. 16.1 mit Hinweisen). Wie das Bundesgericht festgehalten hat, erlaubt 

die hedonische Methode als einzige der heute bekannten Schätzungsme-

thoden, auf einer weitgehend objektivierten Basis das Vorhandensein 

oder Fehlen eines bestimmten Liegenschaftenmerkmals direkt mit einem 

entsprechenden Preisaufschlag oder -abzug zu verbinden, wodurch eine 

gleichmässige Bewertung in einer Grosszahl von Fällen ermöglicht wird 

(BGE 134 II 49 E. 16.4). 

Der Fluglärm bildet in MIFLU I eines von acht Merkmalen der Mikrolage. 

Andere solche Merkmale sind z.B. der Strassenlärm, die Sicht und die 

Hangneigung. Weiter berücksichtigt das Modell fünf Merkmale der Makro-

lage, wie etwa die Steuerkraft der Gemeinde oder die Fahrzeit nach Zü-

rich, sowie 17 bis 18 Merkmale der Liegenschaft selbst, wie das Alter und 

die Substanz des Gebäudes, die Anzahl Zimmer, die Anzahl Nasszellen 

etc. (vgl. Bericht der ZKB "Entwicklung eines hedonischen Bewertungs-

modells für fluglärmbelastete Liegenschaften: Dokumentation zuhanden 

des Expertengremiums [V. 3.0]" vom 18. November 2005 [nachfolgend: 

Bericht ZKB], S. 22 f.; vgl. auch BGE 134 II 49 E. 17.1). Dem Modell lie-

gen Transaktionsdaten der ZKB von 7'484 Freihandverkäufen von Einfa-

milienhäusern bzw. Stockwerkeigentum im Kanton Zürich aus den Jahren 

1995 bis 2005 zu Grunde (vgl. dazu Bericht ZKB, S. 2 f.).  

MIFLU I ist als hybrider Prozess ausgestaltet, d.h. es wird zwingend von 

einem Schätzer ein Augenschein vorgenommen. Dieser kann sein Er-

messen bei der Verkehrswertbemessung einbringen. Das Modell ermittelt 

zwar hilfsweise einen Verkehrswert, doch kann der Schätzer diesen Wert 

ohne Weiteres korrigieren und etwa einen Abzug wegen Entwertung oder 

einen Zuschlag für Erneuerung vornehmen. Dagegen erfolgt die Ermitt-

lung des fluglärmbedingten Minderwerts (ausgedrückt in Prozenten des 

Verkehrswerts ohne Fluglärm) unter Ausschluss eines weiteren Schät-

zungsermessens (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 17.1 und 18.5.1). 

9.1 Die Enteigneten rügen zunächst, in den vorliegenden Fällen sei 

MIFLU I in der Version 4.5 verwendet worden. In dieser Version werde 

neben der Fluglärm-Grundbelastung (Leq16h [6-22 Uhr]) die Belastung 

während der ersten, zweiten und letzten Nachtstunde berücksichtigt 

(Leq1h [22-23 Uhr], Leq1h [23-24 Uhr] und Leq1h [5-6 Uhr]). Die enor-

men Lärmwerte in den letzten zwei Abendstunden zwischen 20 und 22 

Uhr würden demnach nur über die Grundbelastung (also den Mittelungs-

pegel über alle 16 Tagesstunden) berücksichtigt, wo sie sich aber zu we-

nig niederschlagen würden. In der vom Bundesgericht "abgesegneten" 

A-2132/2012 

Seite 22 

Version habe MIFLU I denn auch zusätzlich die Spitzenbelastung (max. 

Leq1h zwischen 7 und 21 Uhr) sowie die Belastung während der Stunde 

von 21 bis 22 Uhr (Leq1h [21-22h]) berücksichtigt. Es sei unverständlich, 

dass an diesen gerade im Zusammenhang mit den Ostanflügen so zent-

ralen Parametern nicht festgehalten worden sei. 

9.1.1 Die ins Modell MIFLU I einbezogene Fluglärmbelastung beruht auf 

Lärmwerten, die von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und For-

schungsanstalt (Empa) mit dem Simulationsmodell "FLULA" flächen-

deckend auf den Hektar genau berechnet worden sind (vgl. Bericht ZKB, 

S. 4). Die Fluglärmbelastung wurde in der Modellversion 3.0 über drei Va-

riablen abgebildet (vgl. Bericht ZKB, S. 5 f., 11): 

– Grundbelastung: Leq16h (6-22 Uhr) über 50 dB 

– Spitzenbelastung: sofern Leq16h (6-22 Uhr) > 50 dB: höchster Leq1h 

zwischen 7 und 21 Uhr abzüglich Leq16h (6-22 Uhr) 

– Tagesrandbelastung: bei Minderwertberechnungen für die Jahre ab 

2002: höchster der folgenden Werte: Leq1h (21-22 Uhr) über 50 dB, 

Leq1h (22-23 Uhr) über 50 dB, Leq1h (23-24 Uhr) über 47 dB. 

 

Das Bundesgericht bezog sich in seinem Entscheid auf diese Modellver-

sion (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 18.5.2). 

9.1.2 Bei der Grundbelastung beträgt der "Entwertungssatz" (Betrag des 

mittleren Koeffizienten, entspricht der Wertreduktion bei einem Einfamili-

enhaus an mittlerer Lage) in dieser Modellversion 0.81% pro dB. Die Be-

rechnung des Minderwerts erfolgt dabei multiplikativ, d.h. wie bei einer 

Zinseszinsrechnung, und nicht additiv. Beträgt der Leq16h (6-22 Uhr) z.B. 

64 dB, womit er 14 dB über der Schwelle von 50 dB liegt, ist also vier-

zehn Mal ein Abschlag von 0.81% auf dem jeweils schon reduzierten Ver-

kehrswert anzubringen. Bei der Spitzenbelastung – die Variable bildet die 

Anzahl dB über Grundbelastung ab – beträgt der Entwertungssatz 0.65% 

pro dB, wobei auf dem durch die Grundbelastung schon reduzierten Wert 

angesetzt wird. Bei der Tagesrandbelastung beträgt der Entwertungssatz 

0.80% pro dB (vgl. zum Ganzen Bericht ZKB, S. 6, 11 f.). 

9.1.3 In den vorliegenden Fällen kam MIFLU I in der Version 4.5 vom 

20. April 2010 zur Anwendung. Auf den entsprechenden Datenblättern 

werden neben dem Leq16h (6-22 Uhr) lediglich die Leq1h-Werte der ers-

ten und zweiten Nachtstunde (22-23 bzw. 23-24 Uhr) aufgeführt. Der 

Spitzenwert für die Stunden zwischen 7 und 21 Uhr sowie der Wert für die 

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Stunde von 21 bis 22 Uhr fehlen. Dafür wird der Leq1h der letzten Nacht-

stunde (5-6 Uhr) ausgewiesen, welcher in MIFLU I gar keine Berücksich-

tigung findet. Die Enteigneten haben daraus geschlossen, dass die Mo-

dellparameter gegenüber der Version 3.0 angepasst worden sind. 

Die Vorinstanz hat, nachdem sie vom Bundesverwaltungsgericht um Ver-

nehmlassung ersucht worden war, eine Auskunft der ZKB zu den Unter-

schieden zwischen der Version 4.5 und den früheren Versionen eingeholt. 

In der entsprechenden Stellungnahme vom 4. Juli 2012 führt die ZKB 

aus, die MIFLU-I-Versionen 3.0b und 4.5 würden sich in Bezug auf die 

Modell-Parameter und den Berechnungsprozess nicht unterscheiden. 

Weder an der Modell- noch an der Lärmspezifikation hätten Anpassungen 

stattgefunden. Für beide Versionen gelte somit, dass die Spitzenbelas-

tung für das gesamte Zeitfenster von 1995 bis 2005 berücksichtigt werde, 

die Tagesrandbelastung jedoch nicht vor 2001. Bei der Darstellung der 

Ergebnisse seien auf Wunsch der Flughafen Zürich AG zwischen der 

Version 3.0b und der Version 4.5 die folgenden Änderungen vorgenom-

men worden: 

– "Auflistung der 'Fluglärmbelastung gemäss Lärmschutzverordnung' im 

Output (ohne Folgen für die Minderwertermittlung)" 

– "Rundung der Werte auf Fr. 1'000.– (statt 10'000.–)" 

– "Einfügen einer Korrekturzeile für die Verkehrswertbestimmung (ohne 

Einfluss auf den prozentualen Minderwert)". 

 

Die Enteigner führen in ihrer Stellungnahme vom 26. September 2012 er-

gänzend aus, bereits in der Zwischenversion 4.2 habe eine Korrektur des 

Verkehrswerts vorgenommen werden können. Was die Darstellung der 

Lärmwerte und die Rundungen betreffe, habe die Zwischenversion aber 

noch der Version 3.0 entsprochen. Weiter legen die Enteigner ihrer Stel-

lungnahme das Datenblatt einer Minderwertberechnung mit der Version 

3.0b bei. Daraus ist ersichtlich, dass bei einer Berechnung mit dieser Ver-

sion, genauso wie bei der Version 4.5, ein Minderwert wegen Fluglärms 

per Stichjahr 2002 von 15.5% resultiert. 

9.1.4 Damit steht fest, dass hinsichtlich der Berechnung des Minderwert-

Prozentsatzes und, abgesehen von der anderen Rundung, auch bei der 

Verkehrswertermittlung keine Unterschiede zwischen der Version 4.5 und 

der vom Bundesgericht beurteilten Version bestehen. Die Vorinstanz durf-

te ihren Entscheid daher auf die mit der Version 4.5 erfolgten Berechnun-

gen stützen. Anzumerken bleibt, dass die Flughafen Zürich AG durchaus 

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Anlass gehabt hätte, proaktiver über die erfolgten Anpassungen zu infor-

mieren. Denn erstens ist kein überzeugender Grund ersichtlich, auf dem 

Datenblatt plötzlich andere als die für die Berechnung relevanten Werte 

auszuweisen, und zweitens resultieren in absoluten Zahlen aufgrund der 

genaueren Rundung von Verkehrs- und Minderwert leicht unterschiedli-

che Minderwerte. 

9.2 Die Enteigneten sind allerdings der Ansicht, MIFLU I trage auch in der 

unveränderten Spezifikation der auf den Abend konzentrierten Lärmbe-

lastung durch die Ostanflüge zu wenig Rechnung. 

Erstens wird ihres Erachtens die Lärmbelastung zwischen 20 und 21 Uhr 

nur ungenügend berücksichtigt, obschon der Leq1h (20-21 Uhr) über die 

Spitzenbelastungs-Variable in die Minderwertberechnung einfliesse. Die-

sen Standpunkt begründeten die Enteigneten anfangs damit, dass ein 

Entwertungssatz von 0.65% pro dB angesichts der hohen Lärmsensibilität 

der Bevölkerung zur abendlichen Erholungszeit zu tief sei. Nach Einrei-

chung ergänzender Unterlagen betreffend Flugbewegungszahlen und 

Fluglärmwerte durch die Enteigner modifizierten sie ihre Argumentation 

sodann. Sie führen nun aus, in der Stunde zwischen 20 und 21 Uhr fän-

den Ostanflüge grundsätzlich nur an Wochenenden und Feiertagen statt, 

an denen tendenziell ein höheres Ruhebedürfnis bestehe. Der Leq1h (20-

21 Uhr) werde aber übers ganze Jahr gemittelt und damit "verwässert". Er 

vermöge den Einfluss der auf die Wochenenden und Feiertage konzent-

rierten Lärmbelastung nicht sachgerecht abzubilden. 

Zweitens bestreiten die Enteigneten, dass dem Modell eine genügende 

Datenbasis zur Beurteilung der Minderwerte im Osten des Flughafens zu 

Grunde liege. Die Anzahl von Transaktionsdaten aus dem Osten des 

Flughafens bzw. von Objekten mit Abendbelastung sei unklar. 

9.2.1 Das Bundesgericht hat sich in BGE 134 II 49 eingehend mit MIFLU I 

auseinandergesetzt. Es verweist in seinem Entscheid unter anderem auf 

die Beurteilung von Professor Dr. Kugler, Fachmitglied des Expertengre-

miums, wonach MIFLU I eine verlässliche Schätzung der fluglärmbeding-

ten Marktwertminderung von Immobilien im Kanton Zürich liefere, es in 

seiner Fülle von Mikrolagefaktoren die gängigen Standards für hedoni-

sche Bewertungsmodelle bei weitem übertreffe und das Vorgehen bei Er-

arbeitung des Modells der "best practice" in der ökonometrischen Analyse 

entspreche (vgl. BGE 134 II 49 E. 18.3). Das Bundesgericht sah keinen 

Grund, von dieser Einschätzung abzuweichen (vgl. BGE 134 II 49 

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Seite 25 

E. 18.6). Festzuhalten ist weiter, dass bei der Entwicklung des Modells 

bewusst auch auf eine Anwendung im Osten des Flughafens fokussiert 

wurde – eben darum wird die Tagesrandbelastung bei Minderwertberech-

nungen für die Jahre ab 2002 berücksichtigt (vgl. dazu Bericht ZKB, S. 6). 

MIFLU I ist damit auch in den vorliegenden Fällen anzuwenden. 

An dieser Beurteilung vermögen die Vorbringen der Enteigneten nichts zu 

ändern. Nachdem dem Modell bereits ein hoher wissenschaftlicher Stan-

dard attestiert wurde, ist nicht daran zu zweifeln, dass für dessen Ausrich-

tung auf die Situation im Osten des Flughafens eine ausreichende Da-

tenbasis gegeben war. So wurde denn auch die Morgenbelastung, wie sie 

insbesondere im Bereich der Südanflüge auftritt, im Modell nicht berück-

sichtigt, weil dafür tatsächlich nicht genügend Transaktionen vorhanden 

waren (vgl. Bericht ZKB, S. 5 Fn. 5). Weiter ist die Argumentation der 

Enteigneten nicht überzeugend, wonach die Lärmbelastung in der Stunde 

von 20 bis 21 Uhr nur ungenügend berücksichtigt werde. Es trifft zwar zu, 

dass an Wochenenden und Feiertagen bereits ab 20 Uhr und nicht erst 

ab 21 Uhr generell auf Ostanflüge umgestellt wird, und dass die Lärmbe-

lastung der Stunde zwischen 20 und 21 Uhr allenfalls über die Spitzenbe-

lastung in die Minderwertberechnung einfliesst, ansonsten aber nicht ge-

sondert berücksichtigt wird. Darin ist aber kein Anlass zu sehen, die Mo-

dellspezifikation in Frage zu stellen. Denn erstens geht es bei der Ent-

wicklung eines solchen Modells darum, aussagekräftige Lärmvariablen zu 

definieren, die jedoch nie alle möglichen Variationen der Lärmbelastung 

abbilden können bzw. müssen. Und zweitens wirkt sich der Umstand, 

dass die Lärmbelastung am späteren Abend und in den ersten Nacht-

stunden besonders gross ist, aufgrund der speziellen Berücksichtigung 

der ab 21 Uhr gegebenen "Tagesrandbelastung" ja unbestreitbar auf die 

Höhe der Minderwerte aus. 

9.2.2 Es bestehen somit keine Anhaltspunkte dafür, dass MIFLU I der Si-

tuation im Osten des Flughafens nicht ausreichend Rechnung trägt. Auf 

die Offenlegung weiterer Modellgrundlagen durch die ZKB und die Einho-

lung eines Gutachtens kann verzichtet werden. 

9.3 Zusammenfassend hat die Vorinstanz den lärmbedingten Minderwert 

zu Recht anhand von MIFLU I in der Version 4.5 vom 20. April 2010 er-

mitteln lassen. 

  

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Seite 26 

Schätzungsstichtag und massgebliche Lärmwerte (inkl. Werte gem. vBR) 

10.  

10.1 Die Einführung der Ostanflüge geht darauf zurück, dass Deutsch-

land am 22. Mai 2000 die schweizerisch-deutsche Vereinbarung von 

1984 über die An- und Abflüge zum bzw. vom Flughafen Zürich über 

deutsches Hoheitsgebiet kündigte. Im Herbst 2001 einigten sich die Par-

teien auf einen Staatsvertrag, mit dessen Umsetzung – voranwendungs- 

und schrittweise – sogleich zu beginnen war. Daher wurde am 19. Okto-

ber 2001 ein neues, den deutschen Luftraum entlastendes Nachtflugre-

gime eingeführt; die Landungen, die bis dahin von Norden erfolgt waren, 

wurden auf die Piste 28 verlegt, mit Anflug aus Osten. Weitere Ostanflüge 

wurden eingeführt, als am 27. Oktober 2002 die neue staatsvertragliche 

Wochenend- und Feiertagsregelung zu greifen begann. Dem bloss vor-

läufig angewandten, aber noch nicht ratifizierten Staatsvertrag erwuchs 

im schweizerischen Parlament Widerstand; am 18. März 2003 scheitere 

er dort endgültig. Die Beschränkungen des Staatsvertrags entfielen je-

doch nicht, da sie von Seiten Deutschlands in einer einseitigen Durchfüh-

rungsverordnung (DVO) verankert wurden. Diese wurde sukzessive ver-

schärft (vgl. zu diesem Sachverhalt Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 E. 6.7 und BGE 136 II 263 Sachver-

halt A). 

Die notwendigen Anpassungen des Anflugregimes waren jeweils durch 

provisorische Änderungen des damaligen Betriebsreglements erfolgt. Am 

31. Dezember 2003 legte die Flughafen Zürich AG dem Bundesamt für 

Zivilluftfahrt (BAZL) sodann ein "vorläufiges Betriebsreglement" für den 

Flughafen Zürich (vBR) vor, das die verschiedenen Provisorien ersetzt 

und solange gelten soll, bis nach Abschluss des Sachplanverfahrens 

(Revision des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt [SIL]) ein "definitives 

Betriebsreglement" erlassen werden kann. Mit Verfügung vom 29. März 

2005 genehmigte das BAZL das vBR teilweise und mit diversen Auflagen 

(vgl. dazu BGE 137 II 58 Sachverhalt A-D). Das Bundesverwaltungsge-

richt hiess die gegen diese Verfügung erhobenen Beschwerden mit Urteil 

A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 (publiziert in BVGE 2011/19) teil-

weise gut und hob Teile der Genehmigung vollständig auf oder änderte 

sie. Dieser Entscheid wurde vom Bundesgericht mit Urteil 1C_58/2010 

vom 22. Dezember 2010 (publiziert in BGE 137 II 58) im Wesentlichen 

bestätigt. Mit Verfügung vom 15. April 2011 genehmigte das BAZL die an-

hand der ursprünglichen Genehmigungsverfügung und den beiden Ge-

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Seite 27 

richtsurteilen überarbeiteten Fassungen von Betriebsreglement und An-

hängen. Die entsprechende Version des vBR wurde von der Flughafen 

Zürich AG als "Betriebsreglement für den Flughafen Zürich vom 30. Juni 

2011" in Kraft gesetzt. Die im vBR festgelegte Verlängerung der Nacht-

flugsperre war zudem bereits auf den 29. Juli 2010 mittels Publikation im 

Luftfahrthandbuch (AIP) umgesetzt worden. 

10.2 Nach Art. 19
bis

 Abs. 1 EntG ist für die Festsetzung der Entschädi-

gung der Verkehrswert des abgetretenen Grundstücks im Zeitpunkt der 

Einigungsverhandlung massgebend. Auf dieses Datum ist für die Frage 

abzustellen, welche rechtliche und welche tatsächliche Situation der Be-

wertung des enteigneten Grundstücks zugrundezulegen sei (vgl. BGE 

112 Ib 531 E. 3; vgl. auch BGE 129 II 470 E. 5 und BGE 134 II 49 E 13.1). 

Wie das Bundesgericht festgehalten hat, ist die Regelung von Art. 19
bis

 

Abs. 1 EntG indessen auf Verfahren mit öffentlicher Planauflage und per-

sönlicher Anzeige zugeschnitten. Finde dagegen, wie häufig beim nach-

träglichen Auftreten übermässiger Immissionen, kein öffentliches Auflage-

verfahren statt und könnten die Entschädigungsansprüche bis zum Eintritt 

der Verjährung über einen längeren Zeitraum geltend gemacht werden, 

rechtfertige es sich, für alle Verfahren den nämlichen Schätzungszeit-

punkt zu wählen. Der Schätzungsstichtag sei in diesen Fällen in Würdi-

gung der gegebenen Umstände festzusetzen und dürfe auf den Zeitpunkt 

gelegt werden, in dem die Lärmbetroffenen durch öffentliche Auflage der 

Lärmbelastungspläne und öffentliche Bekanntmachung zur Anmeldung ih-

rer Entschädigungsansprüche hätten aufgefordert werden können (vgl. 

BGE 134 II 49 E. 13.1 mit Hinweis). Im Fall der Ostanflüge hat die Vorins-

tanz in Anwendung dieser Rechtsprechung den 1. Januar 2002 als 

Schätzungsstichtag (dies aestimandi) festgelegt. Für die Minderwertbe-

rechnung wurden die Lärmwerte des Jahres 2002 herangezogen. 

11.  

Die Enteigneten haben im vorinstanzlichen Verfahren verlangt, bei der 

Minderwertberechnung sei auf die Belastungswerte gemäss vBR abzu-

stellen, eventuell auf die Belastungswerte des Jahres 2007. Die Vorin-

stanz hält im angefochtenen Entscheid fest, die Enteigneten forderten 

damit sinngemäss eine Verschiebung des Schätzungsstichtags auf ein 

späteres Jahr. Diesem Ersuchen sei jedoch nicht nachzukommen. Bereits 

im Herbst 2001 sei aufgrund der (schliesslich nicht ratifizierten) staatsver-

traglichen Regelungen absehbar gewesen, dass es zu einer Ausdehnung 

der Ostanflüge kommen würde. Die heutige Anflugregelung gemäss vBR 

sei nach wie vor durch die Überflugbeschränkungen über deutschem Ge-

A-2132/2012 

Seite 28 

biet bestimmt. Es lasse sich umso mehr vertreten, auf den Lärmzustand 

im Jahr 2002 abzustellen, da sich in der Folge auch gewisse Entlastun-

gen ergeben hätten, nämlich in der letzten Nachtstunde von 5 bis 6 Uhr 

und am frühen Morgen (aufgrund der Einführung der Südanflüge im 

Herbst 2003) sowie durch die zeitliche Ausdehnung der Nachtflugsperre 

unter dem vBR. Jedenfalls aber sei, selbst wenn die Lärmbelastung 2007 

insgesamt grösser gewesen sein sollte, der Rahmen der ursprünglichen 

Zweckbestimmung der Überflugdienstbarkeit und der dabei zulässigen 

Schwankungen in der Benutzung nicht verlassen worden. Weiter komme 

ein Abstellen auf die vBR-Lärmkarten nur schon deshalb nicht in Frage, 

weil die Minderwertbestimmung gemäss MIFLU I auf den in diesem Pro-

gramm abgespeicherten Lärmdaten beruhe und ein Abstellen auf Lärm-

daten ausserhalb dieses Programms vorliegend systemwidrig wäre. 

Die nachträgliche Entschädigungsforderung nach Art. 41 EntG, welche 

die Enteigneten für den Fall geltend gemacht hatten, dass die Entschädi-

gung auf Basis der Fluglärmbelastung des Jahres 2002 festgelegt wird, 

wurde mit dem Schätzungsentscheid an die Präsidentin der Schätzungs-

kommission überwiesen. Dies, weil der verfahrensleitende Vizepräsident 

nur für die Behandlung der ihm von der Präsidentin überwiesenen Ge-

schäfte zuständig sei. Mit Verfügung der Präsidentin der Schätzungs-

kommission vom 20. Juni 2012 wurde die nachträgliche Forderung so-

dann nicht zugelassen. Ein entsprechendes Beschwerdeverfahren ist am 

Bundesverwaltungsgericht unter der Verfahrensnummer A-6019/2012 

hängig, wurde aber sistiert. 

11.1 Die Enteigneten führen in ihrer Beschwerde vom 23. April 2012 aus, 

es gehe nicht darum, den Schätzungsstichtag verschieben zu wollen. 

Sondern es gehe um die Frage, welche Tatsachen der Beurteilung des 

Entschädigungsanspruchs per Schätzungsstichtag zugrunde gelegt wer-

den müssten. Hingegen werde nicht verlangt, den Schaden auf einem 

anderen Verkehrswert als jenem per 1. Januar 2002 zu berechnen. 

Zur Begründung seines Standpunkts bringen die Enteigneten vor, dass 

die Vorinstanz gerade deshalb nicht auf die Fluglärmbelastung des Ka-

lenderjahres 2002 hätte abstellen dürfen, weil sie davon ausgegangen 

sei, am Schätzungsstichtag sei die Ausdehnung der Ostanflüge und im 

Wesentlichen auch die heutige Anflugregelung gemäss vBR bereits ab-

sehbar gewesen. Dies umso weniger, als der Vorinstanz bekannt gewe-

sen sei, dass die Lärmbelastung noch während des laufenden Schät-

zungsverfahrens markant zugenommen habe. Die Enteigneten hätten im 

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Seite 29 

vorinstanzlichen Verfahren mehrfach aufgezeigt und belegt, dass sich die 

Ostanflüge seit 2002 mehr als verdoppelt hätten und entsprechend auch 

die Lärmbelastung zugenommen habe. Von einer blossen Fluglärm-

schwankung, wie es die Vorinstanz darstelle, könne keine Rede sein. Um 

dem voraussehbaren, jedenfalls aber dem im Zeitpunkt der kombinierten 

Einigungs- und Schätzungsverhandlung bereits bekannten Lärmzuwachs 

Rechnung zu tragen, hätte die Vorinstanz deshalb, so die Enteigneten, im 

Mindesten die von ihr selber ins Verfahren eingebrachten Lärmwerte aus 

dem Jahr 2007 der Entschädigungsbemessung zu Grunde legen müssen. 

Die von der Vorinstanz angeführten Entlastungen seien in diesen Lärm-

werten bereits enthalten. Aufgrund der sich klarerweise abzeichnenden 

weiteren Entwicklung hätte die Vorinstanz, so die Enteigneten weiter, den 

lärmbedingten Minderwert sogar auf Basis der Belastungswerte des vBR 

bestimmen sollen. Dass es sich dabei noch nicht um die tatsächliche 

Lärmbelastung handle, stehe dem nicht entgegen. 

11.2 In einem ersten Schritt ist zu prüfen, unter welchen Bedingungen 

wesentliche Änderungen der Immissionsbelastung, die nach dem festge-

legten Schätzungsstichtag eingetreten sind, von der Schätzungskommis-

sion noch zu berücksichtigen sind. 

11.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 134 II 49 unter Hinweis auf die vom 

Gesetzgeber in Art. 19 Bst. c und Art. 20 Abs. 1 EntG getroffenen Rege-

lungen festgehalten, als einer der enteignungsrechtlichen Grundsätze 

dürfe gelten, dass bei der Schadensermittlung und Entschädigungsbe-

messung nur Tatsachen zu berücksichtigen sind, die im Schätzungszeit-

punkt bereits gegeben sind oder die sich mit Sicherheit oder grösster 

Wahrscheinlichkeit in naher Zukunft ergeben bzw. ergeben hätten, wenn 

keine Enteignung stattfinden würde. Demnach seien nach dem Stichtag 

eintretende Änderungen der tatsächlichen Situation, die sich werterhö-

hend oder wertvermindernd auswirken könnten, bei der Entschädigungs-

bemessung nur insoweit zu berücksichtigen, als sie sich im Schätzungs-

zeitpunkt im Verkehrswert des von der Enteignung betroffenen Objektes 

schon niedergeschlagen haben oder mit hinreichender Sicherheit in 

nächster Zukunft niederschlagen werden (vgl. BGE 134 II 49 E. 13.3). 

In den vorliegenden Verfahren wird von einem Teil der Enteigneten gel-

tend gemacht, das Bundesgericht verwende in dieser Erwägung die Be-

griffe "Schätzungsstichtag" und "Schätzungszeitpunkt" nicht synonym. 

Genau dies ist nach Lesart des Bundesverwaltungsgerichts jedoch der 

Fall. Jedenfalls drückt das Bundesgericht an anderer Stelle im selben 

A-2132/2012 

Seite 30 

Entscheid nochmals klar aus, was es meint: Demnach können spätere 

Entwicklungen die Entschädigungsbemessung nur beeinflussen, "wenn 

sie sich am Stichtag schon im Verkehrswert des von der Enteignung be-

troffenen Objektes niedergeschlagen haben oder bereits voraussehbar 

waren und in relativ kurzer Zeit auch eingetreten sind" (BGE 134 II 49 

E. 18.5.3, Hervorhebung durch das Bundesverwaltungsgericht). 

11.2.2 In BGE 134 II 164 wurde das Erfordernis der konkreten Voraus-

sehbarkeit am Schätzungsstichtag indes relativiert. Entgegen den Vor-

bringen der Enteigner ist dieser Entscheid einschlägig, auch wenn sich 

die Frage einer vorübergehenden Enteignung stellte. Denn das Bundes-

gericht beschränkte seine Überlegungen nicht auf diese Konstellation. 

Dem Bundesgericht genügte es in BGE 134 II 164, dass es sich bei der 

dortigen Lärmabnahme um eine Tatsache handelte, "die sich aus Sicht 

des Schätzungszeitpunkts in naher Zukunft – noch während des Schät-

zungsverfahrens – ergeben hat". Auf die Frage, inwiefern die Lärmab-

nahme am Schätzungsstichtag bereits voraussehbar gewesen war, ging 

es nicht ein (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.2). Für diese Relativierung spre-

chen mehrere Gründe: Erstens ist die Festlegung eines einheitlichen (frü-

hen) Schätzungsstichtags primär dadurch motiviert, dass bei der Ver-

kehrswertermittlung in allen Fällen auf den gleichen Zeitpunkt abgestellt 

werden soll (vgl. dazu BGE 121 II 350 E. 6c). Einer Berücksichtigung der 

weiteren Entwicklung der Immissionsbelastung steht insofern aber nichts 

entgegen. Zweitens könnte man die Enteigneten für den Fall einer am 

Stichtag nicht voraussehbaren Erhöhung der Immissionen wohl auf den 

Weg einer nachträglichen Entschädigungsforderung nach Art. 41 Abs. 1 

Bst. b EntG verweisen. Doch steht zunächst gar nicht fest, auf welches 

Datum der Stichtag gesetzt wird, und die Enteigneten können während 

laufendem Verfahren auch nicht wissen, welche Entwicklungen die 

Schätzungskommission schliesslich als voraussehbar betrachten wird 

und welche nicht. Drittens sollte es auch möglich sein, eine am Stichtag 

nicht voraussehbare Abnahme der Immissionen zu berücksichtigen. Aus 

diesen Gründen ist die Berücksichtigung von Entwicklungen, die noch 

während des Verfahrens eingetreten sind, nicht von der Voraussehbarkeit 

am Schätzungsstichtag abhängig zu machen. 

Was die von einer Partei geltend gemachte zukünftige (d.h. während des 

Verfahrens noch nicht eingetretene) Entwicklung anging, hat das Bun-

desgericht in BGE 134 II 164 festgehalten, es könne "im vorliegenden 

Verfahren" nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen wer-

A-2132/2012 

Seite 31 

den, dass die behauptete Änderung der Lärmbelastung eintreten werde. 

Davon, dass solche zukünftigen Entwicklungen bereits rückwirkend per 

Schätzungsstichtag voraussehbar gewesen sein müssen, sprach das 

Bundesgericht aber ebenfalls nicht mehr (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.1). 

Nach dem oben Gesagten wäre es denn auch inkonsequent, bei der Ein-

schätzung zukünftiger Entwicklungen alle Informationen auszublenden, 

die erst nach dem Schätzungsstichtag gewonnen werden konnten. Zu-

künftige Entwicklungen sind daher gestützt auf die Erkenntnisse zum 

Entscheidzeitpunkt zu beurteilen. 

11.2.3 Somit hat die Schätzungskommission wesentliche Änderungen der 

Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten Schätzungsstich-

tag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind, bei ihrem Ent-

scheid generell zu berücksichtigen. Betreffend die von den Parteien ange-

rufenen zukünftigen Entwicklungen ist darauf abzustellen, ob diese mit 

hinreichender Sicherheit in nächster Zukunft eintreten werden. 

Sollte die Fluglärmbelastung nach Abschluss des Verfahrens dennoch 

über das bei der Entschädigungsbemessung berücksichtigte Mass hinaus 

anwachsen, steht es den Enteigneten sodann frei, eine nachträgliche 

Entschädigungsforderung im Sinn von Art. 41 Abs. 1 Bst. b EntG geltend 

zu machen (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 18.5.3, letzter Satz). 

11.3 In einem zweiten Schritt ist somit zu prüfen, ob vorliegend während 

des Verfahrens eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetre-

ten ist, d.h. ob die Entwicklung der Belastung Anlass dazu gibt, nicht auf 

die Lärmwerte des Jahres 2002, sondern auf diejenigen eines anderen 

Jahres abzustellen. 

11.3.1 Die Enteigner haben dem Bundesverwaltungsgericht auf entspre-

chende Aufforderung hin eine Tabelle "Lärmwerte 2002 / 2007 / 2011 

ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar 2013 eingereicht 

(im Verfahren A-2132/2012 als act. 27/14 zu den Akten genommen). Die-

se Tabelle weist die ins Bewertungsmodell MIFLU I einbezogene Lärmbe-

lastung aus. Daraus geht hervor, dass die Grundbelastung, d.h. der Mitte-

lungspegel über alle Tagesstunden von 6 bis 22 Uhr (Leq16h [6-22 Uhr]), 

keinen allzu grossen Schwankungen unterworfen war. Als Beispiele seien 

folgende Werte aufgeführt (Angaben in dB[A]): 

A-2132/2012 

Seite 32 

 2002 2007 2011 

(Adresse 1) 58.1 60.4 59.6 

(Adresse 2) 58.9 61.8 60.9 

(Adresse 3) 59.1 62.2 61.2 

Das Gleiche gilt auch noch für die von MIFLU I zusätzlich berücksichtigte 

Spitzenbelastung zwischen 7 und 21 Uhr (höchster Leq1h zwischen 7 

und 21 Uhr): 

 2002 2007 2011 

(Adresse 1) 60.9 61.9 62.4 

(Adresse 2) 60.9 63.5 63.0 

(Adresse 3) 60.9 63.9 63.4 

In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass die MIFLU-I-

Variable "Spitzenbelastung" lediglich die Anzahl dB über Grundbelastung 

abbildet: Hat die Grundbelastung z.B. um 2.1 dB zugenommen und die 

Spitzenbelastung um 2.5 dB, fliessen also auch bei diesem Modell nicht 

"zusätzliche" 4.6 dB in die Minderwertberechnung ein, sondern lediglich 

2.1 dB (über die Variable "Grundbelastung") und 0.4 dB (über die Variable 

"Spitzenbelastung"). Der Effekt der Spitzenbelastung setzt dabei auf dem 

durch die Grundbelastung schon reduzierten Wert an. Veränderungen der 

Grund- und der Spitzenbelastung dürfen daher gedanklich nicht addiert 

werden. 

11.3.2 In BGE 134 II 164 hat das Bundesgericht einer seit dem Schät-

zungsstichtag eingetretenen Reduktion der Grundbelastung um 4.2 dB 

Rechnung getragen (vgl. BGE 134 II 164 E. 7 und nicht veröffentlichte 

E. 5). Allerdings war durch diese Reduktion der Immissionsgrenzwert von 

65 dB unterschritten worden und damit das in jenem Fall relevante Krite-

rium der Spezialität nicht mehr erfüllt, was selbstredend zu berücksichti-

gen war. Vorliegend lässt sich daraus demnach nichts ableiten. Im Fall 

von BGE 134 II 49 hielt das Bundesgericht denn auch eine seit dem 

Stichtag eingetretene Reduktion der Grundbelastung um rund 5 dB für 

nicht beachtlich. Es folgte dabei der Argumentation des betreffenden Ent-

eigneten, wonach der Rückgang nur vorübergehend sei, da sich der 

Flugverkehr erneut in vollem Wachstum befinde und die Piste 16 gemäss 

vBR eine der Haupt-Startpisten bleibe. Auch die Enteigner hätten einge-

räumt, so das Bundesgericht, "dass das Verkehrsaufkommen möglicher-

weise wieder zunehmen könnte" (vgl. BGE 134 II 49 E. 13 [vor E. 13.1] 

A-2132/2012 

Seite 33 

und E. 13.4). Entsprechend bleibt unklar, ob das Bundesgericht auch eine 

Zunahme der Grundbelastung um 5 dB als unwesentlich erachtet hätte. 

Zur Beantwortung der Frage, bei welcher Änderung der Lärmsituation 

nicht mehr auf die Werte des Stichjahrs abgestellt werden kann, bestehen 

bisher also wenig Anhaltspunkte. Doch lässt sich aus BGE 134 II 49 im-

merhin ableiten, dass ein gewisser Toleranzbereich bestehen muss. 

In den vorliegenden Fällen sind Grund- und Spitzenbelastung, wie so-

eben aufgezeigt, seit dem Stichjahr 2002 zwar gestiegen, die Differenzen 

sind aber auch 2007 in einem Bereich deutlich unter 5 dB geblieben. Ver-

gleicht man die Werte 2002 mit den Werten 2011, beträgt die Zunahme 

der Grundbelastung maximal 2.2 dB (Adresse 4) und diejenige der Spit-

zenbelastung maximal 2.7 dB (ebenfalls [Adresse 4]). Schwankungen in-

nerhalb eines solchen Bereichs haben bereits einen relevanten Einfluss 

auf die Minderwerte, die mit den hedonischen Modellen ermittelt werden. 

Jedoch sind sie nicht als aussergewöhnlich zu betrachten, weshalb sie 

noch zu tolerieren sind. 

11.3.3 Betrachtet man jedoch die Lärmwerte der einzelnen Abend- bzw. 

Nachtstunden zwischen 21 und 24 Uhr, die bei MIFLU I im Rahmen der 

Tagesrandbelastung berücksichtigt werden, ergibt sich ein anderes Bild 

(Leq1h [21-22 Uhr], Leq1h [22-23 Uhr], Leq1h [23-24 Uhr]; der bei 

MIFLU I über die Variable "Tagesrandbelastung" in die Minderwertbe-

rechnung einfliessende Wert ist jeweils fett): 

  2002 2007 2011 

(Adresse 1) 21-22 55.4 66.7 66.8 

22-23 59.0 63.4 63.7 

23-24 49.7 54.4 52.9 

(Adresse 2) 21-22 57.0 68.4 68.7 

22-23 60.7 65.1 65.5 

23-24 51.3 56.1 54.7 

(Adresse 3) 21-22 57.3 68.8 69.1 

22-23 61.0 65.4 65.9 

23-24 51.6 56.4 55.0 

Damit waren insbesondere die Lärmwerte der Stunde von 21 bis 22 Uhr 

in den Jahren 2007 und 2011 markant höher als 2002. Erklären lässt sich 

dies damit, dass ab dem 19. Oktober 2001 zwar die staatsvertragliche 

Nachtflugregelung vorläufig angewandt wurde, wobei diese Regelung An-

A-2132/2012 

Seite 34 

flüge über deutschem Gebiet jedoch erst ab 22 Uhr untersagte. Erst ab 

dem 27. Oktober 2002 galt die staatsvertragliche Wochenendregelung, 

die an Samstagen, Sonntagen und baden-württembergischen Feiertagen 

Anflüge über deutschem Gebiet bereits ab 20 Uhr nicht mehr zuliess (vgl. 

dazu die Botschaft des Bundesrats vom 8. März 2002 zum damals unter-

zeichneten Staatsvertrag [BBl 2002 3375, S. 3376 und 3393). Und erst 

mit der DVO liess Deutschland Anflüge auch Werktags nur noch bis 

21 Uhr zu. Die entsprechende zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge wur-

de vom BAZL am 16. April 2003 im Sinne einer vorsorglichen Massnahme 

genehmigt (vgl. BGE 137 II 58 Sachverhalt B; vgl. auch BVGE 2011/19). 

Diese Ereignisse lassen sich anhand der Flugbewegungszahlen gut 

nachvollziehen (vgl. dazu Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 

8. Januar 2013 [act. 27/13 im Verfahren A-2132/2012] sowie die Lärmbul-

letins der Flughafen Zürich AG [act. 27/1-12 im Verfahren A-2132/2012]). 

Die Zahlen entwickelten sich wie folgt (Anzahl Landungen auf Piste 28 im 

jeweiligen Kalenderjahr): 

 00-20 h 20-21 h 21-22 h 22-23 h 23-24 h Total 

2002 4'564 543 652 1'575 180 7'514 

2003 6'819 1'606 4'798 1'265 119 14'607 

2004 4'743 1'917 6'828 2'272 185 15'945 

2005 2'006 1'748 7'983 2'847 207 14'791 

2006 2'550 1'713 7'550 2'661 284 14'758 

2007 7'781 2'021 7'850 3'349 413 21'414 

(…)       

2011 4'150 1'989 7'928 3'707 283 18'057 

Für die Stunde von 21 bis 22 Uhr lässt sich nach 2002 ein sprunghafter 

Anstieg der Flugbewegungszahlen ausmachen. Weniger ausgeprägt gilt 

dies auch für die Stunde von 20 bis 21 Uhr (die nicht im Rahmen der Ta-

gesrandbelastung berücksichtigt wird). Dies ist offensichtlich auf die Ein-

führung der Wochenendregelung Ende 2002 und die generelle Vorverle-

gung der deutschen Nachtflugbeschränkung in der ersten Hälfte 2003 zu-

rückführen (Letzteres betrifft nur die Stunde von 21 bis 22 Uhr). Insge-

samt lag die Gesamtzahl der Landungen auf Piste 28 im Jahr 2004 mehr 

als doppelt so hoch wie noch 2002, wobei der Zuwachs nahezu vollstän-

dig in den Stunden nach 20 Uhr stattfand. Wesentliche oder nachhaltige 

Entlastungen sind in diesen Stunden nicht mehr eingetreten. 

11.3.4 Gegenüber dieser ab 20 Uhr auftretenden Mehrbelastung sind die 

von der Vorinstanz erwähnten Entlastungen in der letzten Nachtstunde 

A-2132/2012 

Seite 35 

von 5 bis 6 Uhr und am frühen Morgen gering. Tatsache ist, dass auf-

grund der staatsvertraglichen Regelungen ab dem 19. Oktober 2001 auch 

von 5:30 bis 6:08 Uhr Ostanflüge stattfanden, ab dem 27. Oktober 2002 

an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen sogar bis 09:08 Uhr, nach Än-

derung des Betriebsreglements vom 16. April 2003 zudem auch Werktags 

bis 7:08 Uhr. Mit Einführung der Südanflüge per 30. Oktober 2003 und 

der gleichzeitigen Ausdehnung der Nachtflugsperre bis 06:00 Uhr entfie-

len diese morgendlichen Ostanflüge wieder (vgl. BGE 137 II 58 Sachver-

halt B und D sowie Urteil des Bundesgerichts 1A.247/2003 vom 31. März 

2004 Sachverhalt A und D). Diese Ereignisse lassen sich wiederum an-

hand der Flugbewegungszahlen nachvollziehen (zu beachten ist dabei, 

dass die Bewegungszahlen von 0 bis 6 Uhr nachts neben den Landungen 

von 05:30 bis 06:00 Uhr auch die Landungen im Rahmen des Verspä-

tungsabbaus von 00:00 bis 00:30 Uhr beinhalten): 

 (00-06 h) 06-07 h 07-09 h 

2002 (61) 240 496 

2003 (367) 2'435 2'443 

2004 (31) 143 283 

(…)    

2007 (41) 148 659 

(…)    

2011 (16) 73 162 

Die Zahl der morgendlichen Ostanflüge war im Jahr 2002 noch klein, 

während 2003 eine klare Spitze besteht – aufgrund des vom 27. Oktober 

2002 (bzw. von April 2003) bis Oktober 2003 geltenden Anflugregimes.  

Die Enteigner machen mit einem gewissen Recht geltend, durch den 

Wegfall der morgendlichen Ostanflüge sei eine besonders einschneiden-

de Lärmbelastung entfallen. Die Vorinstanz hat ihrem Entscheid bekannt-

lich aber die Lärmwerte 2002 zugrunde gelegt. Regelmässige Landungen 

zwischen 6 und 9 Uhr sind in diesen Werten erst ganz am Rande enthal-

ten. Ein Hinweis auf Entlastungen, die sich gegenüber der "Spitze" im 

Jahr 2003 ergeben haben, geht insofern an der Sache vorbei. Was den 

Zeitraum von 05:30 Uhr bis 06:08 Uhr betrifft, waren Ostanflüge zwar be-

reits ab Ende 2001 vorgesehen. Dabei handelt es sich aber lediglich um 

eine (wenn auch sehr sensible) gute halbe Stunde mit wenigen Flugbe-

wegungen. Dass diese bis 6 Uhr morgens bestehende Fluglärmbelastung 

vollständig entfallen ist, vermag die Zunahme der Lärmbelastung ab 

20 Uhr daher bei weitem nicht aufzuwiegen. 

A-2132/2012 

Seite 36 

11.3.5 Die von der Vorinstanz zusätzlich erwähnte Ausdehnung der 

Nachtflugsperre unter dem vBR betrifft sodann den Zeitraum ab 23 Uhr 

nachts (Nachtflugsperre ab 23:00 Uhr statt vorher 24:00 Uhr, Verspä-

tungsabbau bis 23:30 Uhr statt vorher 0:30 Uhr; vgl. BGE 137 II 58 Sach-

verhalt D). Sie wurde, wie erwähnt, auf den 29. Juli 2010 umgesetzt. Wie 

aus der Übersicht weiter oben hervorgeht, lagen die Lärmwerte der Stun-

de von 23 bis 24 Uhr im Jahr 2011 jedoch höher als 2002. 

11.3.6 Es ist somit festzuhalten, dass seit dem 19. Oktober 2001, als das 

neue, den deutschen Luftraum entlastende Nachtflugregime eingeführt 

wurde, von eigentlichen "Ostanflügen" gesprochen werden kann. Insbe-

sondere ist unbestritten, dass ab diesem Zeitpunkt die Regelmässigkeit 

der Anflüge auf Piste 28 gegeben war. Damit waren die Ostanflüge, wie 

sie heute stattfinden, aber noch nicht "vollständig" eingeführt. Dies erfolg-

te, wie aufgezeigt, in zwei weiteren Schritten im Oktober 2002 und April 

2003. Unter diesen Umständen hätte es sich auch gerechtfertigt, den 

Schätzungsstichtag auf den 1. Januar 2004 zu legen und "automatisch" 

die Lärmwerte des Jahres 2004 heranzuziehen. Die Enteigneten bean-

standen die Festlegung des Stichtags jedoch zu Recht nicht. Denn das 

Bundesgericht lässt der Vorinstanz dabei, wie bereits aufgezeigt, einen 

grossen Ermessenspielraum. Bereits im Fall der Starts ab Piste 16 hat 

die Vorinstanz den 1. Januar des Jahres als Stichtag festgesetzt, das auf 

die Entstehung des Entschädigungsanspruchs folgt (vgl. dazu BGE 134 II 

49 E. 21). Insofern ist es nicht zu beanstanden, wenn sie dies nun – im 

Sinne einer einheitlichen Praxis – auch in den vorliegenden Fällen tat. 

11.3.7 Obschon der 1. Januar 2002 als Schätzungsstichtag festgelegt 

wurde, hätte die Vorinstanz aber – aufgrund der dargestellten weiteren 

Entwicklung der Lärmbelastung – gleichwohl nicht auf die Lärmwerte des 

Jahres 2002 abstellen dürfen. Dies gilt, obschon eine Zunahme von 

Grund- und Spitzenbelastung, die in einem Bereich deutlich unter 5 dB 

blieb, grundsätzlich noch zu tolerieren ist. Denn hinzu kommt vorliegend 

die markante Zunahme der Lärmbelastung in den Stunden nach 20 Uhr, 

die sich in der Grund- und in der Spitzenbelastung nur begrenzt nieder-

schlägt. 

Die Enteigner machen zwar geltend, von der Zunahme der Flugbewe-

gungen seien im Wesentlichen die zwei letzten Abendstunden zwischen 

20 und 22 Uhr betroffen. Die entsprechende Lärmbelastung werde ge-

mäss der heute in Kraft stehenden gesetzlichen Regelung (d.h. gemäss 

Anhang 5 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV, 

A-2132/2012 

Seite 37 

SR 814.41]) mit dem Leq16h (6-22 Uhr) erfasst. Es müsse für den ge-

samten Zeitraum von 6 bis 22 Uhr auf diesen Wert abgestellt werden. 

Doch erstens hat das Bundesgericht in BGE 137 II 58 ausgeführt, die 

Grenzwerte der LSV für Fluglärm würden den Anforderungen von Art. 

13 ff. des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) 

nicht gerecht und seien ergänzungsbedürftig; insbesondere Personen, 

die unter der Anflugschneise von Piste 34 und Piste 28 wohnten, würden 

durch frühmorgendlichen bzw. abendlichen Fluglärm in ihrem Wohlbefin-

den zum Teil erheblich gestört, selbst wenn der 16-Stunden-Leq die nach 

Anhang 5 LSV massgeblichen Immissionsgrenzwerte für die Tageszeit 

nicht überschreite (vgl. BGE 137 II 58 E. 5.3.5). Und zweitens ist in erster 

Linie darauf abzustellen, wie sich die Zunahme der Lärmbelastung auf die 

lärmbedingten Minderwerte ausgewirkt hat. Dies sehen an sich auch die 

Enteigner so, sprechen sie doch davon, die Zunahme wirke sich nicht 

dramatisch aus, "vor allem nicht auf den in den vorliegenden Verfahren 

letztlich allein massgebenden Minderwert". 

Die Zunahme der Lärmbelastung am späten Abend und in den ersten 

Nachtstunden wird wenigstens bei MIFLU I speziell berücksichtigt und 

wirkt sich dort – entgegen den Vorbringen der Enteigner – auch erheblich 

auf die Minderwertberechnung aus: Wie aufgezeigt (vgl. die entsprechen-

de Tabelle weiter oben) liegen die bei MIFLU I über die Variable "Tages-

randbelastung" in die Berechnung einfliessenden Werte in den Jahren 

2007 und 2011 um 7 bis 8 dB höher als im Jahr 2002. Der Entwertungs-

satz bei der Tagesrandbelastung beträgt 0.80% pro dB und ist damit na-

hezu gleich hoch wie derjenige bei der Grundbelastung (0.81% pro dB). 

Damit ist die Zunahme der Tagesrandbelastung als erheblich zu betrach-

ten. Aus diesem Grund liegt die Entwicklung der Lärmbelastung nicht 

mehr im Rahmen des Tolerierbaren. 

11.3.8 Immerhin ist der Vorinstanz darin beizupflichten, dass nicht einfach 

das für die Grundeigentümer optimale Jahr für die Minderwertberechnung 

heranzuziehen ist. Die Enteigner machen geltend, in keinem anderen 

Jahr seien mehr Anflüge auf Piste 28 zu verzeichnen gewesen als im 

Jahr 2007, was sich auch in den Lärmwerten niederschlage. Aus den bis-

herigen Ausführungen ergibt sich denn auch nicht, dass gerade die Werte 

des Jahres 2007 heranzuziehen wären. Vielmehr ist auf die Lärmwerte 

eines möglichst frühen Jahres abzustellen, welche die Belastungssitua-

tion, wie sie seit 2004 insgesamt gegeben ist, aber ausreichend repräsen-

tativ abbilden müssen. Soweit sich dies aus den Flugbewegungszahlen 

herleiten lässt, sollten entsprechend die Lärmwerte des Jahres 2004 in 

A-2132/2012 

Seite 38 

Frage kommen. Allenfalls ist aber auch auf die Werte eines späteren, re-

präsentativeren Jahres abzustellen. 

11.3.9 Somit ist festzuhalten, dass seit 2002 eine wesentliche Änderung 

der Lärmbelastung eingetreten ist und die Vorinstanz aus diesem Grund 

die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres zur Ermitt-

lung der lärmbedingten Minderwerte hätte heranziehen müssen. 

Damit ist also eine Verkehrswertermittlung per Stichjahr 2002 mit einer 

Minderwertberechnung zu kombinieren, die sich auf die Lärmdaten eines 

späteren Jahres stützt. Bei einem Abstellen auf die Lärmwerte des Jahres 

2006 oder eines späteren Jahres wäre zu prüfen, ob MIFLU I, wie von 

den Enteignern geltend gemacht, "falsche Ergebnisse" liefert und daher 

anzupassen ist. 

11.4 Es bleibt auf die Vorbringen der Enteigneten einzugehen, wonach 

aufgrund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Entwicklung sogar 

auf die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen ist. Gemeint ist die im 

Umweltverträglichkeitsbericht zum vBR und dem ergänzenden Empa-

Bericht vom 22. März 2005 dargestellte Lärmbelastung für den Betriebs-

zustand Zt+ (Flugbetrieb im Jahr 2010 gemäss vBR mit prognostizierten 

350'000 Flugbewegungen jährlich; vgl. dazu BGE 137 II 58 E. 5.2). Die 

entsprechenden Lärmkurven werden in den kantonalen Planungs- und 

Baubewilligungsverfahren herangezogen (vgl. Kreisschreiben der Baudi-

rektion Kanton Zürich vom 31. August 2011 S. 1 und 3 sowie Urteil des 

Bundesgerichts 1C_456/2009 vom 5. August 2010 E. 2; vgl. zum Ganzen 

auch Urteil des Bundesgerichts 1C_451/2010 vom 22. Juni 2011 E. 4.5). 

11.4.1 Wie bereits festgehalten, ist betreffend die von den Parteien ange-

rufenen zukünftigen (d.h. während des Verfahrens noch nicht eingetrete-

nen) Entwicklungen darauf abzustellen, ob diese mit hinreichender Si-

cherheit in nächster Zukunft eintreten werden. 

11.4.2 Die Enteigneten argumentieren, bei allen drei Betriebsvarianten 

gemäss Entwurf zum SIL-Objektblatt "Flughafen Zürich" müsse von einer 

grösseren Lärmbelastung des Ostens ausgegangen werden als unter 

dem vBR. Dies gehe aus der im vorinstanzlichen Verfahren eingereichten 

Karte der umhüllenden Fluglärmkurven nach vBR und nach den drei Be-

triebsvarianten hervor (act. 12.5 der Vorakten […]). Wie weiter der Presse 

habe entnommen werden können, rechne die Flughafen Zürich AG damit, 

dass keine dieser Varianten die prognostizierte Nachfrage werde befriedi-

A-2132/2012 

Seite 39 

gen können. Demnach, so die Enteigneten, gehe selbst die Flughafen Zü-

rich AG davon aus, dass die Lärmbelastung in Kloten in naher Zukunft 

das Belastungsniveau gemäss vBR überschreiten und mittelfristig das für 

die drei erwähnten Betriebsvarianten prognostizierte Niveau erreichen 

werde. Zudem sei eine Lockerung der deutschen Anflugbeschränkungen 

nicht absehbar. Daher sei es durchaus sachgerecht, das in naher Zukunft 

erreichte Belastungsniveau gemäss vBR heranzuziehen. Nötigenfalls 

seien hierzu bei der Empa die parzellengenau berechneten Werte einzu-

holen. 

11.4.3 Die Belastungswerte gemäss vBR beruhen, wie erwähnt, auf einer 

Prognose von 350'000 Flugbewegungen pro Jahr. Diese Zahl ist bis jetzt 

nicht erreicht worden (2010: 268'832; 2011: 279'013; 2012: 270'028). Es 

trifft zwar zu, dass sich die Flughafen Zürich AG gemäss Aussagen ihres 

CEO auf die Prognosen der Intraplan Consult GmbH stützt, wonach im 

Jahr 2020 die Kapazitätsgrenze von 350'000 Bewegungen erreicht werde 

und im Jahr 2030 eine Nachfrage nach gut 400'000 Bewegungen beste-

hen würde (vgl. Neue Zürcher Zeitung [NZZ] vom 21. April 2012, S. 17, 

"In zehn Jahren drohen Engpässe"; vgl. auch NZZ vom 22. März 2012, 

S. 16, "Flughafen in einem 'Jahr der Entscheidungen'"). Solche Progno-

sen treffen aus enteignungsrechtlicher Sicht aber nicht mit hinreichender 

Sicherheit zu. Gemäss einem anderen in der NZZ erschienenen Artikel 

sollen die Prognosen denn auch ungenau sein. Das Wachstum der Zahl 

der Flugbewegungen sei, zumindest kurzfristig, massiv überschätzt wor-

den. Die Verkehrsexperten hätten insbesondere den Trend zu grösseren 

Flugzeugen mit höherem Passagiervolumen unterschätzt. Wie aus dem 

Artikel weiter hervorgeht, sehen die Urheber der Prognosen für die Lang-

frist-Planung zwar keinen Anpassungsbedarf, halten es aber immerhin für 

denkbar, dass die prognostizierten Bewegungszahlen wenige Jahre spä-

ter erreicht würden als erwartet (vgl. NZZ vom 11. Januar 2013, S. 15, 

"Bund hält an strittiger Prognose fest"). An der Seriosität der Prognosen 

ist zwar nicht zu zweifeln. Doch kann nicht mit hinreichender Sicherheit 

ausgeschlossen werden, dass sich die Nachfrage anders entwickeln wird 

als prognostiziert und wenigstens in nächster Zukunft die Zahl von 

350'000 Flugbewegungen nicht erreicht wird. 

11.4.4 Hinzu kommt, dass über das ab 2020 geltende An- und Abflugre-

gime nach wie vor keine Klarheit besteht: Bereits in BGE 134 II 164 hat 

das Bundesgericht ein Abstellen auf die Belastungswerte gemäss vBR 

mit der Begründung abgelehnt, angesichts des immer noch nicht abge-

schlossenen Sachplanverfahrens stehe noch keineswegs fest, wie sich 

A-2132/2012 

Seite 40 

der künftige Betrieb abspielen werde (BGE 134 II 164 E. 7.1). Unterdes-

sen liegt zwar der von den Enteigneten erwähnte Entwurf vom 16. August 

2010 zum SIL-Objektblatt "Flughafen Zürich" vor. Doch ist dieser bereits 

wieder überholt, da am 4. Dezember 2012 ein neuer Staatsvertrag mit 

Deutschland unterzeichnet wurde. Dieser umfasst folgende Eckwerte: 

– Nordanflüge über deutschem Staatsgebiet an Werktagen von 6:30 bis 

18:00 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen von 09:00 bis 18:00 Uhr 

– gekröpfter Nordanflug über Schweizer Gebiet als Option 

– Übergangsfrist bis Ende 2019, um die erforderlichen Infrastrukturaus-

bauten des Flughafens zu realisieren. 

 

Keine der drei Varianten gemäss dem Entwurf von 16. August 2010 erfüllt 

die Rahmenbedingungen dieses neuen Staatsvertrags. Der Entwurf 

musste daher angepasst werden (vgl. zum Ganzen den Bericht des BAZL 

"SIL-Prozess: Anpassung des Objektblatt-Entwurfs aufgrund des Staats-

vertrags mit Deutschland" vom 5. Oktober 2012 [nachfolgend: Bericht 

BAZL], S. 4 f.). Alle sechs Betriebsvarianten, die vom BAZL für den Zeit-

raum ab 2020 neu zur Diskussion gestellt worden sind, hätten am Abend 

eine zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge zur Folge. Konkret würde be-

reits um 18 Uhr auf das Ostkonzept umgestellt (bei der vom BAZL am 

wenigsten favorisierten Variante 5 um 19 Uhr). Für die Morgenstunden 

stehen gemäss dem Bericht BAZL hingegen Varianten mit Südanflügen 

bzw., sofern realisierbar, mit gekröpftem Nordanflug im Vordergrund (vgl. 

dazu Bericht BAZL, S. 54 ff.). Bereits mit Inkrafttreten des Vertrags müss-

ten die Ostanflüge werktags von 21 auf 20 Uhr vorverlegt werden (vgl. 

Bericht BAZL, S. 52 f.). 

In der Schweiz hat unterdessen nach dem Ständerat auch der Nationalrat 

den neuen Staatsvertrag genehmigt (vgl. NZZ vom 7. Juni 2013, S. 11, 

"Parlament stimmt Luftverkehrs-Vertrag ohne Euphorie zu"). In Deutsch-

land hingegen wurde der Ratifikationsprozess bereits vor längerer Zeit 

gestoppt (vgl. NZZ vom 27. November 2012, S. 1, "Kühle Reaktion auf 

deutschen Dämpfer"). Was das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich 

betrifft, hat der Bundesrat daher eine Etappierung beschlossen: Am 

26. Juni 2013 verabschiedete er jene Festlegungen, die nicht von der Ra-

tifizierung des Staatsvertrags abhängen. Sie entsprechen weitgehend 

dem heutigen Betrieb auf dem bestehenden Pistensystem. Die Anpas-

sungen am Objektblatt, die sich aus der betrieblichen Umsetzung des 

Staatsvertrags ergeben, sollen im Rahmen einer zweiten Etappe verab-

schiedet werden (vgl. <www.bazl.admin.ch> > Themen > Luftfahrtpolitik > 

A-2132/2012 

Seite 41 

Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt > SIL-Prozess Flughafen Zürich, be-

sucht am 23. August 2013). 

Solange aber nicht bekannt ist, welche Regelung im Einzelnen mit 

Deutschland (bzw. allenfalls einseitig von Deutschland) getroffen wird, 

und nicht wenigstens das SIL-Objektblatt dieser Regelung angepasst ist, 

steht weiterhin nicht fest, wie sich der Flugbetrieb ab 2020 abspielen wird. 

Was die Ostanflüge betrifft, zeichnet sich konkret zwar keine zeitliche 

Einschränkung ab, sondern grundsätzlich eher das Gegenteil. Doch be-

steht durchaus die Möglichkeit, dass es im Osten des Flughafens auch zu 

Entlastungen kommen wird. So würden die "Südstarts geradeaus" im vor-

liegend betroffenen Gebiet tagsüber zu einer Entlastung führen. Sie wur-

den im laufenden Sachplanverfahren verworfen. Der Bericht BAZL hält 

jedoch fest: "Es ist indes nicht ausgeschlossen, dass später einmal, wenn 

eine neue Generation von Flugzeugen bedeutend weniger Lärm erzeugt, 

dieses Konzept in Erwägung gezogen wird" (vgl. Bericht BAZL, S. 65; vgl. 

auch Bericht BAZL, S. 6). Und es sind durchaus Stimmen laut geworden, 

welche die Südstarts geradeaus (aus Sicherheitsgründen oder zur Entlas-

tung des Ostens) bereits heute forcieren wollen (vgl. dazu NZZ vom 

22. Februar 2013, S. 19, "Sicher, aber nicht sicher genug"). Dieses Bei-

spiel zeigt, dass auch für die Gebiete im Osten des Flughafens noch nicht 

ausreichend klar ist, wie sich der zukünftige Betrieb abspielen wird. 

11.4.5 Somit kann nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen 

werden, dass in nächster Zukunft eine Entwicklung eintreten wird, die ein 

Abstellen auf die Belastungswerte gemäss vBR rechtfertigen würde. 

11.5 Zusammenfassend hat die Schätzungskommission wesentliche Än-

derungen der Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten 

Schätzungsstichtag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind, 

bei ihrem Entscheid generell zu berücksichtigen. Vorliegend hätte die Vor-

instanz daher die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres 

zur Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte heranziehen müssen. Die 

von den Enteigneten angerufene zukünftige Entwicklung ist jedoch nicht 

zu berücksichtigen, da diese nicht mit hinreichender Sicherheit in nächs-

ter Zukunft eintreten wird. 

  

A-2132/2012 

Seite 42 

Vorbestehende Lärmbelastung (Stock