# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 2ee418a5-0179-5109-b31f-a581ae0d87ae
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2023-09-28
**Language:** fr
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 28.09.2023 A-3366/2020
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-3366-2020_2023-09-28.pdf

## Full Text

B u n d e s v e r w a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b un a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
  
 
 

 

  

 

 Cour I 

A-3366/2020 

 

 
 

  A r r ê t  d u  2 8  s e p t e m b r e  2 0 2 3  

Composition 
 Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège),  

Jérôme Candrian, Jürg Marcel Tiefenthal, juges ; 

Manuel Chenal, greffier.  
 

 
 

Parties 
 3. A._______, (…),  

4. B._______, (…), 

5. C._______, (…), 

représentés par  

Société rurale d'assurance de protection juridique FRV SA, 

Avenue des Jordils 1,  

Case postale 1080,  

1001 Lausanne,  

 

11. D._______,  

(…), 

12. E._______,  

(…), 

représentés par  

Maître Daniel Guignard,  

Gross & Associés Avocats,  

Avenue des Mousquines 20,  

Case postale 805, 1001 Lausanne,  

  
 

 
contre 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  

 
 

 

 

 

 TRAVYS - Transports Vallée-de-Joux - Yverdon-les-

Bains - Ste-Croix SA,  

Quai de la Thièle 32,  

Case postale 387,  

1401 Yverdon-les-Bains, 

représentée par  

Maître Elodie Surchat,  

Pragma Lex Sàrl,  

Rue Nicolas-Glasson 7,  

Case postale,  

1630 Bulle,  

intimée,  

 

Office fédéral des transports OFT,  

Division Infrastructure, 3003 Bern,  

autorité inférieure.  

  
 

 
 

Objet 
 Infrastructure ferroviaire ; approbation des plans ligne Orbe - 

Chavornay. 

 

 

 

A-3366/2020 

Page 3 

Faits : 

A.  

Par demande du 30 juin 2016, la société des Transports Vallée de Joux - 

Yverdon-les-Bains - Sainte-Croix SA (Travys ou la requérante) a soumis à 

l’Office fédéral des transports (OFT) pour approbation des plans un projet 

visant à moderniser la ligne Orbe-Chavornay.  

Ce projet est principalement composé des six sous-objets suivants : 

- Adaptation des installations ferroviaires en gare de Chavornay ; 

- Nouvelle infrastructure de raccordement Travys à Chavornay (du signal 

d'entrée en gare de Chavornay jusqu'au canal d'Entreroches, tronçon 

en double voie) ;  

- Changement d'électrification et modernisation des installations de sé-

curité sur toute la ligne ; 

- Corrections géométriques et adaptations ferroviaires ; 

- Mise en conformité de la halte de St-Eloi et de la gare Les Granges 

ainsi qu’un renouvellement d'infrastructures ferroviaires en gare 

d'Orbe. 

Pour permettre la réalisation de ces aménagements et infrastructures fer-

roviaires, le projet a dû également intégrer, en matière d’infrastructure rou-

tière, la création d’un passage supérieur franchissant la route cantonale 

293. 

B.  

En date du 18 août 2016, l'OFT a ouvert une procédure ordinaire d'appro-

bation des plans. Il a été demandé au canton de Vaud de procéder à l'en-

quête publique et de prendre position sur le projet. Le dossier a également 

été remis à l'Office fédéral de l'environnement (OFEV), à l'Office fédéral du 

développement territorial (ARE), à l'Office fédéral de la culture (OFC) et à 

l’Inspection fédérale des pipelines (IFP) pour consultation. 

C.  

Le projet a été mis à l'enquête publique dans les communes d'Orbe et de 

Chavornay, du 23 septembre au 24 octobre 2016. Durant ce délai, 25 op-

positions ont été formées par des particuliers, des associations et des auto-

rités. 

D.  

Le 21 décembre 2016, le canton de Vaud a remis un préavis favorable au 

projet assorti de certaines réserves concernant son empiètement sur les 

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surfaces d’assolement (SDA). Le canton de Vaud a ensuite été amené à 

prendre plusieurs fois position en cours de procédure.  

E.  

Du 23 janvier au 13 mars 2017, l’OFEV, l’ARE, l’OFC et l’IFP ont déposé 

leur préavis au projet. Ces autorités ont ensuite été amenées à prendre 

plusieurs fois position en cours de procédure. 

F.  

Les 20 mars, 17 mai et 22 juin 2017, Travys a transmis à l'OFT des com-

pléments techniques ainsi qu'une demande de modification du projet visant 

à abandonner la réalisation d'un nouvel ouvrage en halte de St-Eloi. 

G.  

Travys s’est prononcé sur les oppositions ainsi que les prises de position 

des autorités précitées en date du 28 juin 2017. La position de Travys a été 

transmise par l’OFT aux différents intéressés le 20 juillet 2017. A._______, 

B._______ et C._______, d’une part, ainsi que D._______ et E._______, 

d’autre part, les respectivement 24 et 30 août 2017, ont formulé des re-

marques complémentaires. 

H.  

Le 17 juillet 2018, le canton de Vaud a préavisé positivement le projet.  

I.  

Par décision du 29 mai 2020, l’OFT (l’autorité inférieure) a approuvé les 

plans du projet de Travys du 30 juin 2016, modifié le 22 juin 2017. L’autorité 

inférieure a assorti son approbation de plusieurs charges. 

J.  

Le 1er juillet 2020, A._______ (recourant 3), B._______ (recourant 4) et 

C._______ (recourant 5) ont formé conjointement recours contre cette dé-

cision devant le Tribunal administratif fédéral (TAF). Ils concluent, sous 

suite de frais et dépens, à l’annulation de la décision attaquée et au rejet 

du projet de Travys.  

Les recourants 3-5 se prévalent d’une violation de leur droit d’être entendus 

et font valoir que le projet devait préalablement faire l’objet d’un plan sec-

toriel, qu’il est lacunaire, qu’aucune pesée des intérêts effectuée par le 

canton de Vaud ne figure au dossier, que les dispositions relatives aux SDA 

n’ont pas été respectées, que le projet litigieux viole le principe de la 

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proportionnalité et qu’une variante par bus, plus opportune, n’a pas été 

examinée à suffisance.  

K.  

Le même jour, D._______ (recourant 11) et E._______ (recourant 12) ont 

formé conjointement recours contre cette décision devant le TAF. Ils con-

cluent, sous suite de frais et dépens, à l’annulation de la décision attaquée.  

Les recourants 11-12 font valoir que le projet litigieux est dépourvu de base 

légale, qu’il n’est pas nécessaire dès lors qu’un reformatage des infrastruc-

tures actuelles suffirait, qu’il enfreint les dispositions relatives aux SDA de 

même qu’il viole le principe de la proportionnalité, enfin que la variante pas 

bus n’a pas été examinée de manière suffisamment approfondie.  

L.  

Par ordonnance du 4 août 2020, le Tribunal a ordonné la jonction des dif-

férents recours formés contre la décision de l’OFT du 29 mai 2020, soit 

sept recours au total, et leur traitement sous le numéro de procédure 

A- 3363/2020. 

M.  

Dans sa prise de position du 30 septembre 2020, l’autorité inférieure a émis 

des doutes quant à la recevabilité des recours. Sur le fond, elle a conclu à 

leur rejet.  

N.  

Par mémoire de réponse du 16 octobre 2020, Travys (l’intimée) a conclu 

au rejet des recours. 

O.  

Le 14 juillet 2021, le Tribunal a tenu une séance d’instruction sur place en 

présence des parties. A Chavornay, le Tribunal s’est rendu au terminus ac-

tuel de la ligne Orbe-Chavornay, à la zone industrielle ainsi qu’au point de 

raccordement projeté du nouveau tracé aux lignes CFF. Il a également ins-

pecté le tracé projeté, soit en particulier celui de la boucle de raccordement, 

et les emprises correspondantes sur les parcelles des recourants ainsi que 

le chemin traversant la réserve naturelle du Creux de Terre. Les parties ont 

eu l’occasion de s’exprimer sur les constats de faits, de présenter leur point 

de vue et de poser des questions. 

P.  

Entre le 27 septembre 2021 et le 12 octobre 2021, les parties ont eu 

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l’occasion de faire part de leurs observations sur le procès-verbal de la 

séance d’instruction. Les recourants 3-5 et 11-12, par courriers des 18 et 

19 août 2021, ont indiqué n’avoir aucune remarque à formuler. Les recou-

rants 3-5 ont requis l’édition de tous documents faisant état des études de 

variantes antérieures à celles figurant dans le rapport d’impact sur l’envi-

ronnement (RIE) du 24 juin 2016.  

Q.  

Par requête du 3 mars 2022, plusieurs fois modifiée, la dernière en date du 

10 novembre 2022, l’intimée a soumis à l’OFT une demande de modifica-

tion du projet concernant la revitalisation du canal oriental et la consolida-

tion de certaines mesures de compensation environnementale.  

R.  

Par décision du 8 décembre 2022, l’autorité inférieure d’approbation des 

plans a approuvé la demande de modification du projet de l’intimée.  

S.  

Par ordonnance de disjonction du 25 avril 2023, le Tribunal a ordonné que 

les causes des recourants 3-5 et 11-12, objet de la présente procédure, 

soient traitées ensemble mais séparément des autres causes sous le nu-

méro de procédure A-3366/2020. 

T.  

Par courrier du 26 juin 2023, les recourants 3-5 ont renoncé à déposer des 

observations finales et renvoyé à leur recours du 1er juillet 2020. 

U.  

Les recourants 11-12 n’ont pas déposé d’observations finales dans le délai 

imparti.  

V.  

Les autres faits et arguments pertinents des parties seront repris en tant 

que besoin dans les considérants en droit du présent arrêt. 

 

 

 

 

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Page 7 

Droit : 

1.  

1.1 La procédure de recours est régie par la loi fédérale sur la procédure 

administrative (PA, RS 172.021), pour autant que la loi sur le Tribunal ad-

ministratif fédéral (LTAF, RS 173.32) n'en dispose autrement (art. 37 

LTAF). Le Tribunal examine d'office et librement sa compétence (art. 7 PA), 

ainsi que la recevabilité des recours qui lui sont soumis. 

1.2 Sous réserve des exceptions – non pertinentes en l'espèce – prévues 

à l'art. 32 LTAF, le Tribunal de céans connaît, en vertu de l'art. 31 LTAF, des 

recours contre les décisions au sens de l'art. 5 PA prises par les autorités 

mentionnées à l'art. 33 LTAF. L'acte ici entrepris est bien une décision au 

sens de l'art. 5 PA. L’OFT est une autorité dont les décisions sont suscep-

tibles de recours (art. 33 let. d LTAF en lien avec le ch. B. VII 1.2 de l'an-

nexe 1 de l'ordonnance sur l'organisation du gouvernement et de l'admi-

nistration [OLOGA, RS 172.010.1] par renvoi de son art. 8 al. 1 let. a). 

Le TAF est dès lors compétent pour connaître du recours dirigé contre la 

décision prise par l'OFT en matière d'approbation de plans sur la base de 

l'art. 18 de la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF, RS 742.101). 

1.3 La qualité pour recourir doit être reconnue aux recourants 

(art. 48 al. 1 PA). Les dispositions relatives à la représentation, au délai de 

recours, à la forme et au contenu du mémoire de recours (art. 11 al. 1, 50 

et 52 al. 1 PA) sont en outre respectées. 

Les recours sont partant recevables. 

2.  

Le recours peut être formé pour violation du droit fédéral, y compris l’excès 

ou l’abus du pouvoir d’appréciation, pour constatation inexacte ou incom-

plète des faits pertinents, ainsi que pour inopportunité, sauf si une autorité 

cantonale a statué comme autorité de recours (art. 49 PA). 

2.1 Le Tribunal administratif fédéral fait cependant preuve d’une certaine 

retenue dans l’exercice de son pouvoir d’examen, lorsque la nature des 

questions litigieuses qui lui sont soumises l’exige, singulièrement lorsque 

leur analyse nécessite des connaissances spéciales ou encore lorsqu’il 

s’agit de circonstances locales que l’autorité qui a rendu la décision connaît 

mieux (cf. ATF 131 II 680 consid. 2.3.3 ; arrêt du TAF A-379/2016 du 8 sep-

tembre 2016 consid. 2.2). Dans le cadre d’approbations de plans, le pou-

voir d’appréciation de l’autorité d’approbation est important, spécialement 

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sur des questions techniques, pour lesquelles elle dispose des connais-

sances nécessaires (cf. ATF 135 II 296 consid. 4.4.2 ; arrêt du TF 

1C_121/2018 du 8 mai 2019 consid. 2.1 ; arrêt du TAF A-7192/2018 du 29 

octobre 2020 consid. 2.3.3 et A-1524/2015 du 19 novembre 2015 con-

sid. 2). Il découle également de ce qui précède que des compléments de 

preuves, tels que des expertises, ne doivent être ordonnés qu’exception-

nellement, lorsque de tels éclaircissements sont vraiment nécessaires à 

une correcte application de la loi (cf. arrêt du TF 1E.1/2006 du 2 juillet 2008 

consid. 5 ; ATAF 2012/23 consid. 4 ; arrêt A-7192/2018 précité con-

sid. 2.3.3). Le Tribunal doit donc se limiter à examiner si l’autorité n’a pas 

outrepassé les pouvoirs qui lui étaient délégués par la loi lorsqu’elle a ap-

prouvé les plans. Si les réflexions de l’autorité apparaissent pertinentes, si 

elle a examiné les éléments essentiels à la base de la décision et si elle a 

mené les investigations nécessaires de manière approfondie et détaillée, 

le Tribunal n’empiétera pas sur son pouvoir d’appréciation (cf. ATF 142 II 

451 consid. 4.5.1 et 138 II 77 consid. 6.4 ; arrêt du TAF A-4973/2019 du 30 

juillet 2021 consid. 2.3). En revanche, le Tribunal vérifiera librement si 

l'autorité inférieure a établi complètement et exactement les faits pertinents 

et, sur cette base, correctement appliqué la législation applicable en ma-

tière d’approbation de plans, sans se laisser guider par des motifs étran-

gers aux normes appliquées (cf. ATF 123 V 150 consid. 2 ; ATAF 2008/23 

consid. 3.3, 2008/18 consid. 4 et 2007/37 consid. 2.2 ; ANDRÉ MOSER/MI-

CHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesver-

waltungsgericht, 3e éd. 2022, no 2.154 ss). 

2.2 La procédure fédérale est essentiellement régie par la maxime inquisi-

toire, ce qui signifie que l’autorité administrative constate les faits d’office 

et procède, s’il y a lieu, à l’administration de preuves par les moyens 

idoines (art. 12 PA). La maxime inquisitoire doit cependant être relativisée 

par son corollaire : le devoir de collaborer des parties (art. 13 PA ; cf. CLÉ-

MENCE GRISEL, L’obligation de collaborer des parties en procédure admi-

nistrative, 2008, no 142). La procédure de recours devant le Tribunal admi-

nistratif fédéral est également régie par la maxime inquisitoire en vertu de 

l’art. 37 LTAF. Celle-ci est cependant quelque peu tempérée, notamment 

en raison du fait qu’il ne s’agit, dans ce cas, pas d’un établissement des 

faits ab ovo. Il convient de tenir compte de l’état de fait déjà établi par 

l’autorité inférieure. En ce sens, le principe inquisitoire est une obligation 

de vérifier d’office les faits constatés par l’autorité inférieure plus que de 

les établir (cf. arrêts du TAF A-2946/2021 du 31 janvier 2022 consid. 2.2 et 

TAF A-1843/2021 du 6 décembre 2021 consid. 2.2). 

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2.3 Le Tribunal administratif fédéral applique le droit d’office, sans être lié 

par les motifs invoqués (art. 62 al. 4 PA), ni par l’argumentation juridique 

développée dans la décision attaquée (cf. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, 

op. cit., no 2.165). Il se limite, en principe, aux griefs soulevés et n’examine 

les questions de droit non invoquées que dans la mesure où les arguments 

des parties ou le dossier l’y incitent (cf. ATF 135 I 91 consid. 2.1 ; 

ATAF 2014/24 consid. 2.2.). 

3.  

3.1 L'objet du litige est défini par les conclusions du recours, lesquelles 

doivent rester dans le cadre de l'acte attaqué. Partant, les recourants ne 

peuvent que réduire l'objet du litige par rapport à l'objet de la contestation, 

puisque son élargissement ou sa modification mènerait à une violation de 

la compétence fonctionnelle de l'autorité supérieure (ATF 136 II 457 con-

sid. 4.2 ; ATF 136 II 165 consid. 5 ; arrêt du TAF A-5197/2020 du 30 no-

vembre 2021 consid. 4.1; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, op. cit., n° 2.7 ss). 

A cela s'ajoute qu'en procédure fédérale d'approbation des plans, toutes 

les objections pouvant être formulées pendant la mise à l'enquête doivent 

être soulevées dans la procédure d'opposition, en l'espèce conformément 

à l'art. 18f LCdF. L'objet du litige est ainsi limité aux griefs soulevés en pro-

cédure d'opposition et il ne peut plus être étendu dans la procédure con-

tentieuse subséquente. En revanche, la motivation qui sous-tend les griefs 

peut quant à elle être modifiée, mais à la condition qu'elle n'étende pas 

l'objet du litige (ATF 133 II 30 consid. 2.2 ; ATAF 2012/23 consid. 2.1). 

En l’espèce, la recevabilité de la plupart des griefs des recourants 3-5 est 

douteuse, dès lors que ceux-ci non pas été – pas clairement à tout le moins 

– soulevés lors du délai d’opposition. En effet, dans leur recours du 1er 

juillet 2020, les recourants 3-5 exposent que le projet approuvé par l’auto-

rité inférieure devait, en raison de ses impacts sur l’aménagement du terri-

toire, figurer dans un plan sectoriel. Or, les recourants n’ont pas évoqué, 

dans leur opposition du 24 octobre 2016, cet argument, soulevé pour la 

première fois en procédure de recours. Les recourants 3-5 font également 

valoir que d’autres variantes ferroviaires, envisagées mais écartées par 

l’expropriante, seraient préférables à celle retenue et approuvée. La déci-

sion attaquée violerait ainsi le principe de la proportionnalité qui commande 

de retenir la variante qui lèse le moins les intérêts en cause, en l’espèce la 

préservation des SDA. Certes, dans leur opposition du 24 octobre 2016, 

les recourants ont argué que le projet était disproportionné par rapport à 

l’intérêt qu’il présente et qu’une juste pesée des intérêts doit amener à une 

reconsidération du tracé envisagé. Toutefois, ils ont exclusivement fait va-

loir que le tracé actuel pourrait être modernisé ou qu’une variante par bus 

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aurait dû être plus sérieusement examinée. Ils n’ont en revanche jamais 

prétendu que les variantes ferroviaires écartées par l’intimée auraient dû 

être retenues ou approfondies.  

La question de la recevabilité desdits griefs peut néanmoins rester ouverte, 

ceux-ci devant en tout état de cause être rejetés au fond. 

3.2 Est attaquée la décision du 29 mai 2020, par laquelle l’OFT a approuvé 

le projet de l’intimée du 30 juin 2016, modifié le 22 juin 2017, concernant 

la modernisation de la ligne Orbe-Chavornay. Comme exposé ci-avant 

(consid. R), la décision a été partiellement reconsidérée par l’autorité de 

première instance en date du 8 décembre 2022. Cette décision doit égale-

ment être considérée comme objet des recours, vu la teneur de l‘art. 58 

al. 3 PA, pour autant que la reconsidération en question ait changé quoi 

que ce soit pour les recourants. Ce n’est pas le cas pour les recourants 3 

à 5 et 11-12 dont les griefs concernent une autre partie du projet que celle 

qui a fait l’objet de cette décision de reconsidération. 

3.2.1 Ce projet vise à moderniser la ligne ferroviaire Orbe-Chavornay afin 

de permettre son intégration au réseau RER vaudois ainsi que l’augmen-

tation des capacités en transport de voyageurs et de marchandises. Il im-

plique la création d’une boucle de raccordement permettant à la ligne 

Travys de rallier directement les voies CFF, de sorte à assurer une liaison 

directe Orbe-Lausanne, soit sans transbordement à Chavornay comme 

c’est le cas actuellement. Cette boucle de raccordement, qui comprend 

deux voies destinées à l’exploitation du trafic de voyageurs et de marchan-

dises, empiète sur différentes parcelles qui sont inscrites à l’inventaire can-

tonal des surfaces d’assolement (SDA) et traverse plusieurs dessertes 

agricoles, impliquant la réorganisation de ces dernières.  

3.2.2 Le projet litigieux porte directement atteinte aux droits de propriété 

des recourants, puisqu’il prévoit l’expropriation de certaines parties de leur 

parcelle. Concrètement, le projet prévoit des emprises définitives de 

142 m2, respectivement 455 m2, sur les parcelles n° 180 et n° 253 du re-

courant 3, d’une surface totale de respectivement 11'540 m2 et 16'196 m2. 

Le recourant 4, propriétaire de la parcelle n° 179 d’une surface totale de 

14'526 m2, sera exproprié de 1’047m2. Sur les parcelles n° 151 et n° 254 

du recourant 5, d’une surface totale de respectivement 10'531 m2 et 

25'181 m2, le projet prévoit des emprises définitives de 1’207 m2, respecti-

vement 467 m2. Les recourants 11 et 12, propriétaires de la parcelle n° 177 

d’une surface de 11'469 m2, seront expropriés de 1’424 m2. Par ailleurs, le 

projet prévoit des emprises provisoires sur ces différentes parcelles, soit 

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de 186 m2 sur la parcelle n°180 du recourant 3, de 368 m2 sur la parcelle 

n° 179 du recourant 4, de 240 m2 sur la parcelle n° 151 du recourant 5 et 

de 282 m2 sur la parcelle n° 177 des recourants 11-12. 

3.3 Les recourants font principalement valoir que leur droit d’être entendu 

a été violé (consid. 4), que le projet litigieux ne repose sur aucune base 

légale (consid. 5), qu’il devait, préalablement à son approbation, faire l’ob-

jet d’un plan sectoriel (consid. 6), qu’il ne poursuit pas de véritables intérêts 

publics (consid. 7), qu’il ne respecte pas les dispositions protectrices des 

SDA (consid. 8), qu’il enfreint le principe de la proportionnalité (consid. 9), 

qu’il viole la garantie de la propriété (consid. 10) et qu’il est lacunaire (con-

sid. 11).  

4.  

Les recourants 3-5 se plaignent d’abord d’une violation du droit d’être en-

tendu. Ils font valoir que l’autorité inférieure ne s’est pas déterminée sur 

certains arguments qu’ils avaient soulevés dans le cadre de la procédure 

de première instance. Ces arguments ont trait à la réorganisation des des-

sertes agricoles entraînée par le projet litigieux. Concrètement, les recou-

rants font valoir que la "suppression partielle des chemins d’amélioration 

foncière [AF] est inadéquate [et] qu’il est indispensable de maintenir le sens 

d’exploitation des cultures dans l’axe ouest-est des parcelles n°240, 241, 

242, 243, 238, 1766 et 170 ainsi que de maintenir un accès aux parcelles 

n°180 et 179 pour des motifs liés au sens des cultures". Les recourants ont 

proposé de prolonger le chemin DP 198 de quelques mètres ou de prévoir 

un accès au sud en prolongeant et rectifiant le tracé du chemin DP 196. 

4.1 Le droit d’être entendu comprend l’obligation pour l’autorité de motiver 

sa décision (art. 35 al. 1 PA) de façon à ce que le destinataire puisse saisir 

sa portée et l’attaquer en connaissance de cause. Elle a pour corolaire de 

permettre à l’autorité de recours d’effectuer son contrôle (cf. ATF 135 V 65 

consid. 2.6 et 134 I 83 consid. 4.1). Pour satisfaire à cette exigence, il suffit 

cependant que l’autorité mentionne au moins brièvement les motifs qui l’ont 

guidée et sur lesquels elle a fondé sa décision (cf. ATF 142 II 154 con-

sid. 4.2). L’autorité n’est ainsi pas tenue de discuter de manière détaillée 

tous les arguments soulevés par les parties, ni de statuer séparément sur 

chacune des conclusions qui lui sont présentées. Elle peut se limiter à 

l’examen des questions décisives pour l’issue du litige ; il suffit que le jus-

ticiable puisse apprécier correctement la portée de la décision l’attaquer à 

bon escient (cf. ATF 137 II 266 consid. 3.2, 136 I 229 consid. 5.2 et 134 I 

83 consid. 4.1).  

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4.2 En l’espèce, il n’est pas contesté que la boucle de raccordement du 

projet litigieux traverse certaines dessertes agricoles, nécessitant ainsi leur 

réorganisation. L’autorité d’approbation des plans n’est toutefois pas com-

pétente pour se prononcer sur la prolongation ou la rectification desdits 

chemins agricoles cantonaux que demandent les recourants 3-5. Cette 

question relève de compétence du canton. A cet égard, un syndicat d’amé-

lioration foncière (SAF) – déclaré obligatoire par le Conseil d’Etat du canton 

de Vaud – et été constitué pour traiter de ces problématiques. La procédure 

y relative, de rang cantonal, est juridiquement indépendante de la procé-

dure fédérale d’approbation des plans (cf. à cet égard les art. 702 et 703 

de Code Civil Suisse, du 10 décembre 1907, [CCS, RS 210] ainsi que la 

loi cantonale vaudoise du 29 novembre 1961 sur les améliorations fon-

cières [LAF, RS VD 913.11]). Ainsi, et dès lors que les griefs soulevés par 

les recourants ne sont pas du ressort de l’autorité inférieure, on ne saurait 

reprocher à celle-ci de ne pas les avoir traités. Ils sont extrinsèques à la 

procédure d’approbation des plans.  

4.3 Au demeurant, l’autorité de première instance a indiqué ce qui précède 

dans l’acte attaqué. S’agissant de l’argumentation – au demeurant formu-

lée de manière très vague par les recourants – que leurs droits de proprié-

taires seraient mis en péril par le projet et la réorganisation des dessertes 

agricoles qui en découle, l’autorité de première instance a considéré que 

« l’OFT constate que les atteintes aux droits de propriété des opposants 

restent proportionnées […] Ainsi, l’OFT considère que les intérêts publics 

importants portés par le projet s’avèrent être prépondérants par rapport 

aux droits de propriété des opposants […] Pour ce qui est des demandes 

d’indemnisation pour expropriation […], cet aspect du projet sera, au be-

soin, traité ultérieurement par la CFE, voire devant le syndicat d’améliora-

tion foncière". Par conséquent, l’autorité inférieure a bel et bien traité cette 

question, dans les limites de ses compétences, en estimant – à juste titre 

ainsi qu’on le verra ci-après dans le considérant idoine (consid. 10 ss) – 

que l’atteinte au droit de propriété des recourants, que ce soit sous forme 

d’expropriation, soit sous forme d’atteinte à l’exploitation – selon que les 

parties qui n’ont pas été formellement expropriées ne seraient plus exploi-

tables économiquement suite à la réorganisation des dessertes agricoles 

– ne pouvait faire obstacle à l’approbation du projet et devrait faire l’objet, 

cas échéant, d’une procédure d’indemnisation ou d’aménagement devant 

les autorités compétentes.  

4.4 Pour le reste, le raisonnement ayant conduit l’autorité inférieure à ap-

prouver le projet litigieux est parfaitement clair – ainsi que cela ressort des 

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Page 13 

considérants qui suivent –, de sorte que les recourants ont pu efficacement 

exercer leur droit de recours.  

Il résulte de ce qui précède que la décision attaquée ne prête pas flanc à 

la critique sous l’angle du droit d’être entendu.  

5.  

Les recourants 11-12 font valoir que le projet ne repose sur aucune base 

légale.  

5.1 La base légale pertinente est la LCdF, laquelle, selon son art. 1 al. 1 

s'applique à la construction et l’exploitation des chemins de fer. A teneur de 

l’art. 5 LCdF, quiconque veut construire et exploiter une infrastructure fer-

roviaire doit disposer d’une concession d’infrastructure (al. 1). L’entreprise 

ferroviaire concessionnaire a l’autorisation et l’obligation de construire et 

d’exploiter l’infrastructure ferroviaire conformément à la législation ferro-

viaire et à la concession (al. 2). L’art. 3 al. 1 LCdF dispose que le droit 

d’expropriation au sens de la loi fédérale du 20 juin 1930 sur l’expropriation 

(LEx, RS 711) peut être exercé pour la construction et l’exploitation d’un 

chemin de fer. Selon l’art. 4 let. a LEx, le droit d’expropriation peut être 

exercé, notamment, pour l’exécution, la transformation, l’entretien et l’ex-

ploitation de travaux, ainsi que pour l’extension future de ceux-ci. A cette 

fin et en vertu de l’art. 5 LEx, peuvent faire l’objet de l’expropriation les 

droits réels immobiliers, les droits résultant des dispositions sur la propriété 

foncière en matière de rapports de voisinage, en outre les droits personnels 

des locataires ou fermiers de l’immeuble à exproprier (al. 1). Ces droits 

peuvent être supprimés ou restreints soit définitivement, soit temporaire-

ment (al. 2).  

5.2 En l’espèce, les recourants 11-12 reconnaissent expressément que la 

requérante dispose d’une concession d’infrastructure ferroviaire relative à 

la ligne Orbe-Chavornay. Celle-ci exploite d’ailleurs déjà, et depuis de nom-

breuses années, ladite ligne dont le projet litigieux prévoit simplement la 

modernisation et l’aménagement. Par conséquent, la LCdF et, dans la me-

sure de son applicabilité, la LEx, constituent les bases légales en vertu 

desquelles l’intimée est légitimée à construire et exploiter l’infrastructure 

ferroviaire en cause, cas échéant à procéder aux expropriations néces-

saires. Pour le surplus, l’entier du dossier fait référence à différentes bases 

légales afin de justifier le projet et ses effets sur l’environnement et les tiers, 

dont aucune n’est remise en cause par les recourants. 

Mal fondé, le grief des recourants 11-12 est rejeté.  

A-3366/2020 

Page 14 

6.  

Les recourants 3-5 font valoir que le projet litigieux doit figurer dans un plan 

sectoriel en raison de ses impacts considérables sur l’environnement, con-

formément à l’art. 18 al. 5 LCdF. Plus généralement, les activités du canton 

ne seraient pas suffisamment coordonnées avec celles de la Confédéra-

tion. 

6.1 Deux plans sectoriels peuvent être mentionnés à propos de ce grief, 

soulevé pour la première fois au stade du recours. Le plan sectoriel des 

transports et le plan sectoriel des surfaces d’assolement. 

6.1.1 L’art. 18 al. 5 LCdF dispose qu’en règle générale, l’approbation des 

plans des projets ayant des effets considérables sur l’aménagement du 

territoire et sur l’environnement présuppose qu’un plan sectoriel conforme 

à la loi du 22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire ait été établi. Cette 

disposition concrétise, en matière ferroviaire, l’obligation générale de pla-

nifier de la Confédération. 

La Confédération a adopté le plan sectoriel des transports qui vise, pour 

l’essentiel, à assurer la coordination de l’ensemble des modes de transport 

entre eux et avec le développement territorial. Ce plan fixe le cadre à long 

terme pour le développement du système global des transports en Suisse, 

ainsi que les parties infrastructurelles qui assurent sa mise en œuvre. Il 

constitue la base pour la coordination entre les infrastructures d’importance 

nationale et le développement territorial souhaité.  

La Partie "Infrastructure rail" du plan sectoriel des transports traite des in-

frastructures destinées au trafic ferroviaire qui sont de la compétence de la 

Confédération. Elle fournit les bases d’aménagement sur lesquelles s’ap-

puient la planification, la construction, l’exploitation, l’entretien et l’utilisa-

tion ferroviaire d’importance nationale. Elle-même est basée sur la législa-

tion fédérale et sur les décisions de politique des transports du Parlement 

et du Conseil fédéral. Elle forme une base pour les décisions, notamment 

lors de l’élaboration de dossiers relevant des transports publics. En ré-

sumé, elle explicite les décisions de projets concrets, livre l’état de la pla-

nification et de la coordination d’importants projets (cf. Plan sectoriel des 

transports, Partie Infrastructure rail SIS, p. 5, disponible sur bav.admin.ch 

> Thèmes généraux > Thèmes spécialisés > Coordination territoriale > 

Plan sectoriel des transports, partie Infrastructure rail SIS, consulté le 2 

mai 2023). 

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Page 15 

6.1.2 Le plan sectoriel des surfaces d’assolement remanié de la Confédé-

ration (PSSDA 2020) a été approuvé par le Conseil fédéral le 8 mai 2020 

(FF 2020 5615). À la différence des autres plans sectoriels de la Confédé-

ration, le PSSDA 2020 ne planifie pas de projets, mais détermine la surface 

totale minimale d’assolement et sa répartition entre les cantons. Il spécifie 

également les prescriptions applicables à la garantie des SDA et en fixe 

les principes (pour plus de détails, cf. consid. 8ss infra). Le principe 13 du 

PSSDA 2020 prévoit que lorsqu’un projet fédéral nécessite plus de 5 ha de 

surfaces d’assolement inventoriées, il doit faire l’objet d’un plan sectoriel 

(PSSDA 2020, principe 13).  

Le PSSDA 2020 remanié de la Confédération a été approuvé par le Conseil 

fédéral un moins avant la décision attaquée. Le seuil à partir duquel la con-

sommation de SDA par un projet fédéral doit faire l’objet d’un plan sectoriel, 

fixé à 5 ha, n’est à l’évidence par rempli en l’espèce, puisque la boucle de 

raccordement du projet litigieux empiète sur 3 ha de SDA. Si ce chiffre n’est 

pas négligeable, il est très clairement en deçà du seuil de 5 ha. Les recou-

rants n’expliquent pas quels autres impacts dudit projet devraient être qua-

lifiés de considérables. Ils ne ressortent pas davantage du dossier. Parmi 

les différentes autorités spécialisées – en matière d’environnement notam-

ment – qui ont été consultées en cours de procédure (consid. 6.3.2 infra), 

aucune n’a revendiqué préalablement l’établissement d’un plan sectoriel. 

Le Tribunal ne voit aucune raison qui justifierait une autre appréciation.  

6.2 On observera en marge que l’obligation d’établir un plan sectoriel pour 

les projets ayant des effets considérables sur l’environnement n’est pas 

absolue, le législateur ayant introduit, lors de la révision de 

l’art. 18 al. 5 LCdF du 18 juin 1999, l'adjonction de l'expression "en règle 

générale", afin de permettre de s'écarter exceptionnellement de l'exigence 

du plan sectoriel, notamment lorsqu'il apparaît visiblement peu raisonnable 

d'envisager un tel plan pour un seul projet. En pareil cas, l'adéquation du 

projet avec les exigences de l'aménagement du territoire doit être exami-

née dans le cadre de la procédure d'approbation des plans (FF 1998 III 

2250). Or, en l’espèce, il s’agit de la modernisation et de l’aménagement 

d’une infrastructure préexistante. En outre, celle-ci ne porte pas sur un 

grand axe ferroviaire à l’échelon fédéral qui nécessiterait un besoin de 

coordination spécifique. Aussi, l’adéquation du projet avec les exigences 

de l'aménagement du territoire a pu être examinée dans le cadre de la 

procédure d’approbation des plans.  

Il ressort de ce qui précède que le projet litigieux n’était pas soumis à l’obli-

gation de figurer dans un plan sectoriel. 

A-3366/2020 

Page 16 

6.3 Pour le reste, les recourants 3-5 n’expliquent pas concrètement en quoi 

le projet souffrirait d’un défaut de coordination.  

6.3.1 Or, les règles en la matière ont pleinement été observées. En effet, 

en adoptant la LCoord (cf. FF 1998 2221), le législateur fédéral a opté pour 

le modèle de la concentration, à savoir que la décision est aux mains d'une 

seule autorité, en l'espèce l'OFT (cf. art. 18 al. 2-4 LCdF). Cette autorité 

doit toutefois, avant de statuer, consulter les autorités cantonales spéciali-

sées (cf. art. 18d al. 1 LCdF) et les autorités fédérales concernées ; d'éven-

tuelles divergences avec des dernières doivent être éliminées dans le 

cadre de la procédure définie à l'art. 62b de la loi fédérale du 21 mars 1997 

sur l'organisation du gouvernement et de l'administration (art. 18g LCdF). 

Aussi, l’autorité d’approbation des plans doit prendre en compte le droit 

cantonal dans la mesure où il n’entrave pas de manière disproportionnée 

l’accomplissement des tâches de l’entreprise ferroviaire 

(art. 18 al. 4 LCdF).  

6.3.2 En l’espèce, il ressort du dossier que les autorités cantonales spécia-

lisées et les autorités fédérales concernées ont été consultées. Ainsi, au 

niveau fédéral, l’OFEV, l’IFP, l’ARE et l’OFC ont été amenées à se déter-

miner (consid. E). L’ARE a d’ailleurs pris deux fois positions – en date des 

23 janvier et 16 août 2017 – et l’OFEV trois fois – en date des 13 mars et 

24 août 2017 ainsi que le 19 mai 2020. Le canton de Vaud a été amené à 

consulter ses services concernés à trois reprises ; il a remis les résultats 

desdites consultations à l’OFT en date des 21/22 décembre 2016, 25 sep-

tembre 2017 et 17 juillet 2018.  

Enfin, on observera en marge que la planification fédérale et cantonale 

sont coordonnées, puisque le plan directeur vaudois prévoit expressément, 

en lien avec les infrastructures ferroviaires, la création d’un nouveau rac-

cordement à Chavornay pour améliorer la desserte d’Orbe et que l’arrêté 

fédéral sur l’étape d’aménagement 2035 de l’infrastructure ferroviaire pré-

voit l’augmentation des prestations et l’extension de capacité de la ligne 

Lausanne-Orbe (consid. 7.4 infra). 

Il résulte de ce qui précède que le grief pris du défaut de coordination est 

mal fondé.  

7.  

Certains des recourants invoquent ensuite une absence d'intérêt public du 

projet. Les recourants 11-12 contestent également l’utilité de la création 

d’une boucle de raccordement.  

A-3366/2020 

Page 17 

7.1 L'intérêt public est une condition générale régissant toute activité éta-

tique, conformément à l'art. 5 al. 2 de la Constitution fédérale (Cst, RS 101). 

C'est une notion juridique indéterminée qui laisse à l'autorité administrative 

une certaine latitude de jugement quant à son interprétation. La présence 

d'un intérêt public est en outre, une condition nécessaire à toute restriction 

des droits fondamentaux (art. 36 al.2 Cst ; cf. consid. 10 infra).  

7.2 En l’espèce, le projet litigieux vise notamment à répondre à l’accrois-

sement du besoin en transport de voyageurs et de marchandises engendré 

par l’augmentation du nombre d’habitants et le développement écono-

mique de la région Orbe-Chavornay. A cet égard, le RIE du 24 juin 2016 

indique qu’entre 2003 et 2015, la fréquentation à l’année de la ligne Travys 

est passée de 158'000 voyageurs à 321'000 ; en 2030, 750'000 voyageurs 

sont attendus à l’année. En outre, le RIE précise que dite ligne permet, en 

l’état, le transport d’environ 300'000 tonnes de marchandises par an alors 

qu’en 2030, le besoin en la matière devrait atteindre les 500’000 tonnes. 

Or, le projet litigieux doit précisément permettre d’augmenter les capacités 

en transport de voyageurs et de marchandises, en offrant, pour ces deux 

types de convois, 3 courses par heure à l’heure de pointe. Par conséquent, 

le projet répond à un véritable besoin et sert à l’évidence le but d’intérêt 

public poursuivi.  

7.3 Concernant la boucle de raccordement, celle-ci s’avère nécessaire 

pour atteindre différents objectifs du projet exposés par l’intimée et qui res-

sortent du dossier ainsi que de la décision attaquée, et que les recourants 

ne contestent pas, pas concrètement à tout le moins. L’intimée a expliqué 

que la courbe actuellement extrêmement serrée en gare de Chavornay 

oblige à dételer les attelages pour les wagons de marchandises et ne per-

met pas le passage de matériel roulant moderne pour les trains voyageurs. 

La création d’une boucle de raccordement doit ainsi permettre de créer un 

tracé dont la courbe est plus généreuse et qui, en outre, respecte le rayon 

minimal de 185 mètres prescrit par les nouvelles dispositions d’exécution 

de l’ordonnance sur les chemins de fer (DE-OCF, RS 742.141.11). Le RIE 

du 24 juin 2016 montre, illustration à l’appui, que le tracé actuel ne respecte 

pas cette exigence et qu’il n’est pas possible de l’adapter sans créer de 

boucle de raccordement, sauf à traverser un quartier d’habitation et des 

infrastructures routières. 

Le RIE indique également que le quai actuel de Chavornay, court et en 

courbe, ne peut pas simplement être adapté, afin de répondre aux normes 

LHand, ce que les recourants ne contestent au demeurant pas. Ainsi, le 

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Page 18 

projet permet de mettre aux normes LHand les infrastructures actuelles 

afin de garantir leur accès aux personnes à mobilité réduite. 

La boucle de raccordement permet en outre de raccorder la ligne Travys 

au réseau CFF, de sorte à assurer la liaison Lausanne-Orbe sans trans-

bordement. Enfin, la boucle de raccordement retranche le trafic ferroviaire 

de la zone industrielle et favorise ainsi l’accès à celle-ci.  

7.4 Plus généralement, le projet litigieux met en œuvre le plan directeur 

cantonal du canton de Vaud (PDCn, 4ème adaptation, état au 31 janvier 

2018 ; la nouvelle version approuvée par la Confédération dans l’intervalle, 

soit le 11 novembre 2022, a la même teneur sur les points présentement 

litigieux [PDCn, 4ème adaptation quater, état au 11 novembre 2022]) ainsi 

que l’arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement 2035 de l’infrastructure fer-

roviaire approuvé par l’Assemblée fédérale le 21 juin 2019 (RS 742.140.5). 

En effet, le plan directeur, qui se donne notamment pour objectif l’augmen-

tation de l'offre en transports publics afin de diminuer la part des transports 

individuels motorisés, prévoit expressément, à cette fin, la création d’un 

nouveau raccordement ferroviaire à Chavornay pour améliorer la desserte 

d’Orbe (Mesure A21 du PDCn). En outre, le plan directeur définit Chavor-

nay et Orbe comme des centres régionaux. Or, un des objectifs que se 

donne le canton dans son plan directeur est précisément le renforcement 

de la vitalité des centres sur l'ensemble du territoire en créant des noyaux 

dynamiques disposant de services et d'équipements de niveau régional ou 

suprarégional attractifs (Mesure B11 du PDCn).  

Quant à l’arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement 2035 de l’infrastructure 

ferroviaire, il prévoit, à son art. 1 al. 2 let. b ch. 3, l’augmentation des pres-

tations et l’extension de capacité de la ligne Lausanne-Orbe. Or, le projet 

doit précisément permettre de raccorder la ligne Travys au réseau CFF afin 

de permettre une liaison directe, sans transbordement, entre Lausanne et 

Orbe, ainsi qu’une augmentation des capacités de transport sur la ligne 

Orbe-Chavornay (consid. 3.2). 

Il résulte de ce qui précède que le projet poursuit des buts d’intérêt public. 

8.  

Les recourants 3-5 font également valoir différents griefs en lien avec les 

surfaces d’assolement (SDA). En substance, ils estiment que l’utilisation 

de SDA à des fins non agricoles n’est autorisée qu’aux conditions fixées à 

l’art. 30 de l’ordonnance sur l’aménagement du territoire (OAT, RS 700.1) 

lesquelles ne seraient, en l’espèce, pas remplies. Comme déjà considéré 

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Page 19 

ci-dessus (consid. 6.1.2), la boucle de raccordement du projet litigieux em-

piète sur environ 3 ha de SDA. 

8.1 Les surfaces d'assolement sont des parties du territoire qui se prêtent 

à l'agriculture et qui doivent être préservées (cf. art. 3 al. 2 let. a et 6 al. 2 

let. a de la loi sur l’aménagement du territoire [LAT, RS 700]). Selon 

l'art. 26 OAT, elles se composent des terres cultivables comprenant avant 

tout les terres ouvertes, les prairies artificielles intercalaires et les prairies 

naturelles arables. Elles sont garanties par des mesures d'aménagement 

du territoire (al. 1). Une surface totale minimale d'assolement a pour but 

d'assurer au pays une base d'approvisionnement suffisante, comme l'exige 

le plan alimentaire, dans l'hypothèse où le ravitaillement serait perturbé 

(al. 3), cela conformément à l'art. 1 al. 2 let. d LAT. La Confédération a 

adopté un plan sectoriel au sens de l'art. 13 al. 1 LAT définissant la surface 

totale minimale d'assolement du territoire suisse et sa répartition entre les 

cantons (cf. art. 29 OAT). Sur la base des surfaces minimales arrêtées 

dans celui-ci, les cantons définissent les surfaces d'assolement dans leur 

plan directeur, dans le cadre de la délimitation des autres parties du terri-

toire qui se prêtent à l'agriculture (cf. art. 28 OAT ; arrêts du TF 

1C_389/2020 du 12 juillet 2022 consid. 2.1, 1C_394/2020 du 12 juillet 2022 

consid. 2.1, 1C_102/2019 du 17 août 2020 consid. 4.1, 1C_96/2019 du 27 

mai 2020 consid. 3.1). 

8.2 Le plan sectoriel des surfaces d'assolement de la Confédération de fé-

vrier 1992 (PSSDA 1992) exige du canton de Vaud qu'il garantisse une 

surface minimale de 75'800 ha (cf. Arrêté du Conseil fédéral concernant le 

plan sectoriel des surfaces d'assolement : Surface minimale et répartition 

entre les cantons du 8 avril 1992, FF 1992 II 1616). Cette exigence a été 

maintenue lors du remaniement du plan sectoriel des SDA approuvé par le 

Conseil fédéral le 8 mai 2020 (cf. Arrêté du Conseil fédéral concernant le 

plan sectoriel des surfaces d'assolement : détermination de la surface to-

tale minimale d'assolement et de sa répartition entre les cantons, FF 2020 

5615 ; PSSDA 2020, ch. 3.2 p. 11). 

8.3 Selon l'art. 30 al. 1bis OAT, des surfaces d'assolement ne peuvent être 

classées en zone à bâtir que lorsqu'un objectif que le canton également 

estime important ne peut pas être atteint judicieusement sans recourir aux 

surfaces d'assolement (let. a) et lorsqu'il peut être assuré que les surfaces 

sollicitées seront utilisées de manière optimale selon l'état des connais-

sances (let. b). Cette disposition s'applique lorsque les cantons disposent 

de réserves de SDA. Dans le cas contraire, l'art. 30 al. 2 OAT s'applique et 

empêche en principe un tel classement à moins qu'il soit compensé, 

A-3366/2020 

Page 20 

exigeant la création de zones réservées afin de garantir durablement la 

surface d'assolement attribuée à chaque canton (cf. DETEC/ARE, Rapport 

explicatif relatif au projet mis en consultation de révision partielle de l'OAT, 

août 2013, p. 8). L'art. 30 al. 1bis OAT impose de s'assurer que le sacrifice 

de SDA pour la création de zones à bâtir est absolument nécessaire du 

point de vue du canton. L'autorité de planification doit examiner quelles 

alternatives pourraient raisonnablement entrer en considération (parmi 

d’autres : arrêt du TF 1C_389/2020 précité consid. 2.1). 

8.4 Les projets fédéraux n’impliquent en principe pas un classement des 

surfaces d’assolement en zone à bâtir, de sorte que l’art. 30 OAT n’est pas 

directement applicable. Cependant, la surface d’assolement totale mini-

male du canton doit tout de même être préservée (cf. art. 3 al. 2 let. a LAT, 

art. 26 al. 3 OAT ; arrêt du TAF A-2021/2021 du 9 mars 2023 consid. 8.8.1). 

En effet, même au niveau fédéral, les services dont les activités touchent 

des SDA doivent tenir compte du plan sectoriel (cf. p. 16 du plan sectoriel 

des surfaces d’assolement du 8 mai 2020 [PSSDA]). Partant, même s’il est 

de la compétence de chaque canton, et non de la Confédération, de ga-

rantir à long terme les contingents cantonaux de SDA, il importe néanmoins 

de minimiser la consommation de SDA également lors de la réalisation de 

projets fédéraux et de tenir compte du plan sectoriel (cf. p. 11 PSSDA).  

 

L’art. 14 du PSSDA de 2020 prévoit "qu’en cas de consommation de SDA 

lors de la réalisation de projets fédéraux, toutes les SDA consommées ins-

crites dans un inventaire cantonal seront en principe compensées par des 

surfaces de superficie équivalente […] avec le soutien des cantons concer-

nés". A cette fin, la collaboration des cantons est indispensable (PSSDA, 

rapport explicatif de l’ARE du 8 mai 2020, p. 22). L’obligation de compen-

sation n’est toutefois pas absolue. A cet égard, le bilan de la consultation 

et de la participation de la population du 9 avril 2020 indique que, même si 

certaines entités proposaient sa suppression, l’expression "en principe" a 

été maintenue, notamment pour faire face au cas où "une compensation 

n’est pas possible en raison de surfaces de réhabilitation manquantes […]. 

L’obligation de compensation ne doit pas empêcher la réalisation d’un pro-

jet" (op. cit., p. 18).  

 

Enfin, la consommation de SDA pour la réalisation d’un projet doit appa-

raître nécessaire. Tel n’est pas le cas s’il existe une ou plusieurs variantes 

qui permettraient d’atteindre les buts d’intérêts publics visés par le projet 

sans recourir à des SDA et sans porter atteinte à d’autres intérêts légitimes 

(PSSDA, rapport explicatif de l’ARE du 8 mai 2020, p. 20 ; cf. art. 2 al. 1 

let. b OAT). Le droit fédéral n'oblige toutefois pas, de façon générale, 

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Page 21 

l'auteur du projet à élaborer des projets alternatifs et il n'exige de toute 

manière pas une analyse des variantes aussi détaillée que celle qui est 

faite pour le projet lui-même ; en particulier, il n'impose pas une étude de 

l'impact sur l'environnement pour chaque variante (parmi d’autres : arrêt 

du TF 1C_330/2007 du 21 décembre 2007 consid. 9.4).  

 

8.5 En l’espèce, il n’est pas contesté que la boucle de raccordement du 

projet litigieux empiète sur environ 3 ha de SDA. Par conséquent, il con-

vient d’examiner successivement si la préservation du contingent vaudois 

en SDA est menacée (consid. 8.6), si l’intimée a satisfait à ses devoirs de 

minimiser l’impact sur les SDA, cas échéant d’essayer de compenser les-

dites surfaces consommées (consid. 8.7), et si le projet a été approuvé 

ensuite d’un examen suffisant des variantes (consid. 8.8). 

8.6 Concernant le contingent cantonal de SDA, il apparaît que, depuis 

2016 où la réserve était approximativement de 61 ha seulement (arrêt du 

TF du 12 juillet 2022 1C_389/2020 consid. 2.2), le canton de Vaud a amé-

lioré sa marge de manœuvre (Plan directeur du canton de Vaud, Adapta-

tion 4ter, seconde partie, Rapport d’examen de l’ARE du 29 juin 2022, 

p. 12 ; arrêt précité du TAF A-2021/2021 consid. 8.8.1). Lors de la séance 

du Conseil d’Etat du 19 août 2020, il a été indiqué que celle-ci s’élevait à 

196.2 ha (pièce n° 17 de de la réponse de l’intimée du 16 octobre 2020, 

disponible sur www.vd.ch > Toutes les actualités > Conseil d’Etat > Déci-

sions du Conseil d’Etat > Séance du Conseil d’Etat du 29 août 2020, con-

sulté le 3 mars 2023). Le rapport d’examen du 29 juin 2022 de l’ARE con-

cernant l’adaptation 4ter, seconde partie, du plan directeur du canton de 

Vaud – approuvée par le DETEC le 7 juillet 2022 (FF 2022 1800) – indique 

que "l’inventaire présenté par le canton fait apparaître une marge nette de 

187 ha par rapport à la part minimale de SDA de 75'800 ha dévolue au 

canton, et une marge brute de 390.69 ha, comprenant en sus les emprises 

des projets réalisés mais non décomptés dans l’inventaire cantonal, les 

réservations pour les emprises des projets cantonaux priorisés mais non 

encore réalisés ou faisant l'objet de recours, ainsi que pour les projets fé-

déraux ayant fait l’objet d’un préavis cantonal positif". Or, le projet fédéral 

présentement litigieux a été préavisé favorablement par le canton le 17 

juillet 2018, de sorte ses emprises sur des SDA ont déjà été comptabilisées 

dans la marge nette résiduelle précitée (cf. également le courriel de la Di-

rection générale du territoire et du logement du canton de Vaud du 20 août 

2020 adressé à l’intimée, pièce n° 19 de la réponse de l’intimée du 16 oc-

tobre 2020). Le Tribunal ne voit aucune raison de mettre en doute ces 

chiffres.  

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Page 22 

Partant, le présent projet n’empiète pas sur la surface totale minimale d’as-

solement du canton de Vaud.  

8.7 Concernant les obligations de minimiser la consommation de SDA 

(consid. 8.7.1 infra), cas échéant de les compenser (consid. 8.7.2 infra), on 

observera ce qui suit.  

8.7.1 L’intimée, afin de minimiser la consommation de SDA et pour ne pas 

toucher à la réserve naturelle du Creux de Terre, a limité le rayon de cour-

bure de la boucle de raccordement au minimum permis par les dispositions 

d’exécution de l’OCF, soit un rayon minimum de 185 mètres. Par ailleurs, 

pour faire face aux impacts du projet litigieux, un SAF a été constitué (con-

sid. 4.1). Une étude réalisée par la commission de classification (CCL) du 

SAF, financée par l’intimée, visant non seulement à réorganiser les terres 

agricoles touchées par le projet mais également à minimiser les impacts 

de celui-ci sur les SDA, indique que le projet d’amélioration foncière permet 

une augmentation nette de 0.4 ha de SDA, réduisant ainsi la consomma-

tion de SDA de 3.2 ha à 2.8 ha (rapport de la CCL, février 2019, p. 23 ss). 

Par conséquent, l’intimée a cherché de manière effective à minimiser l’im-

pact du projet ferroviaire sur les SDA, satisfaisant ainsi à son devoir en la 

matière.  

8.7.2 Concernant l’obligation de compenser les SDA utilisées, elle a été 

introduite dans le cadre du remaniement du PSSDA, approuvé par le Con-

seil fédéral le 8 mai 2020, soit moins d’un mois avant la décision attaquée. 

Par conséquent, durant pratiquement l’entier de la procédure de première 

instance, qui a duré presque 4 ans, était applicable le PSSDA de la Confé-

dération de février 1992, lequel était moins strict et ne prescrivait pas d’obli-

gation de compenser les SDA utilisées par la réalisation de projets fédé-

raux. Cette obligation de compenser introduite par le remaniement du 8 

mai 2020 n’est toutefois pas absolue, ainsi qu’il l’a été précisé ci-avant 

(consid. 8.4). En particulier, l’obligation de compenser ne doit pas empê-

cher la réalisation d’un projet, à tout le moins pas lorsque le contingent 

cantonal est respecté.  

En l’espèce, le canton de Vaud, après 2016 où la situation était critique, a 

amélioré sa marge en SDA par rapport à sa surface minimale contrai-

gnante, d’une part et, d’autre part, a préavisé favorablement le projet liti-

gieux et soustrait les SDA consommées par celui-ci de la marge augmen-

tée (consid. 8.6). Ainsi, il y a non seulement eu une imputation des SDA 

consommées par le projet sur la marge cantonale, mais également, durant 

cette période, la constitution, respectivement l’identification, de nouvelles 

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SDA. Par conséquent, les SDA consommées par le projet ont été compen-

sées.  

Il résulte de ce qui précède que l’intimée s’est conformée à ses obligations 

de minimiser la consommation de SDA, respectivement de les compenser. 

8.8 Il convient encore d’examiner si d’autres variantes, plus respectueuses 

des SDA, n’auraient pas dû être préférées au projet litigieux, comme le font 

valoir les recourants. Ces derniers estiment que la variante par bus n’a pas 

été examinée à suffisance (consid. 8.8.1), que la variante consistant en un 

simple "reformatage" du tracé actuel était plus opportune que le projet re-

tenu (consid. 8.8.2), de même que les variantes ferroviaires B à D étudiées 

dans le RIE du 24 juin 2016 (consid. 8.8.3). Il n’est pas contesté que ces 

différentes variantes, à l’inverse du projet litigieux, ne consomment pas de 

SDA.  

8.8.1 Concernant tout d’abord l’opportunité d’une variante par bus, les re-

courants argumentent que durant toute la phase des travaux, soit pendant 

près d’un an, il est prévu d’assurer la liaison entre Orbe et Chavornay par 

bus, en garantissant la même cadence et les mêmes horaires de transport, 

de sorte que cette variante serait réaliste. En outre, il serait possible de 

limiter le trajet en bus à la liaison reliant la gare CFF et la gare industrielle 

de Chavornay, et de moderniser le tracé depuis la zone industrielle jusqu’à 

la gare d’Orbe. Ces deux variantes par bus ne consomment pas de SDA. 

Ainsi, le projet serait lacunaire en ce qu’il ne comprend pas l’examen ap-

profondi de la variante par bus.  

8.8.1.1 Les recourants ne sauraient être suivis. En effet, il n’appartient pas 

à l’exploitante de la ligne ferroviaire, cas échéant à l’autorité d’approbation 

des plans, d’examiner si des variantes par bus seraient plus opportunes. 

Ce choix politique revient au canton et à la Confédération, dans leurs do-

maines de compétences respectives. Or, le projet litigieux repose sur une 

base légale fédérale et l’intimée bénéficie d’une concession ferroviaire afin 

d’exploiter la ligne Orbe-Chavornay, ainsi qu’il l’a été exposé plus haut 

(consid. 5). L’argument des recourants 11-12 selon lequel cette concession 

est ancienne n’est pas pertinent. En effet, cette concession n’a pas été 

révoquée – et il n’est à l’évidence pas de la compétence de l’autorité d’ap-

probation des plans ni du Tribunal de céans d’y procéder, ce que les re-

courants ne prétendent au demeurant pas – de sorte que l’intimée peut 

continuer à s’en prévaloir. On observera en marge que le présent projet 

s’inscrit dans le cadre de la planification directrice cantonale et fédérale 

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Page 24 

récente et que l’intérêt public à faire usage de la présente concession fer-

roviaire, manifeste, a été démontré plus haut (consid. 7). 

8.8.1.2 A titre purement superfétatoire, on observera qu’il paraît d’emblée 

évident que, sous l’angle des intérêts publics en cause, la variante par bus 

ne peut concurrencer la variante ferroviaire. Tout d’abord, la diminution de 

la part des transports individuels motorisés par l’augmentation de l’offre en 

transports publics – intérêt public important, au demeurant expressément 

consacré par le plan directeur (consid. 7.4) – n’est guère compatible avec 

une variante par bus. En effet, pour les usagers susceptibles de se dépla-

cer en voiture, le transport par bus constituerait, en soi, une alternative 

moins attractive que le transport par train. En outre, les variantes par bus 

nécessiteraient, pour les passagers voyageant sur la ligne Lausanne-Orbe, 

un transbordement à Chavornay, ce qui rendrait l’usage des transports pu-

blics beaucoup moins intéressants et s’inscrirait contre un des buts princi-

paux poursuivi par le projet. La variante consistant à rallier par bus unique-

ment la gare CFF à la gare industrielle de Chavornay et à moderniser la 

suite du tracé occasionnerait même un double transbordement pour un tra-

jet très court, ce qui constituerait une péjoration de l’offre actuelle difficile-

ment admissible. L’attractivité du présent projet serait finalement considé-

rablement réduite. Par ailleurs, la variante par bus est de nature à impacter 

défavorablement la fluidité du trafic routier. Enfin, au vu du développement 

économique et en habitant – qualifié d’ascensionnel par le RIE du 24 juin 

2016 – d’Orbe et de Chavornay, d’une part, et du fait que le canton les 

définit comme centres régionaux, d’autre part, l’intérêt à ce que ces com-

munes bénéficient d’infrastructures ferroviaires attractives est évident.  

8.8.2 Concernant la variante consistant à "reformater" l’infrastructure ac-

tuelle, le RIE du 24 juin 2016 montre, illustration à l’appui, que le tracé 

actuel ne respecte pas l’exigence des dispositions d’exécutions de l’OCF 

selon lesquelles le rayon des voies ferrées doit être de 185 mètres au mi-

nimum, respectivement qu’il n’est pas possible d’adapter ledit tracé sans 

créer de boucle de raccordement, sauf à traverser un quartier d’habitation 

et les infrastructures routières dans un secteur où celles-ci forment un car-

refour dense. Le RIE indique également que le quai actuel de Chavornay, 

court et en courbe, ne peut pas simplement être adapté, ou "reformaté", 

afin de répondre aux normes LHand. Les recourants 11-12, qui font pé-

remptoirement valoir, sans argumentation, que le tracé actuel pourrait être 

reformaté, ne contestent aucun des éléments précités. Aussi, ceux-ci res-

sortent-ils avec suffisamment de clarté du dossier. Par conséquent, il est 

évident pour le Tribunal que cette variante ne peut entrer en ligne de 

compte.  

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Page 25 

8.8.3 Concernant les variantes ferroviaires qui ont été étudiées dans le RIE 

du 24 juin 2016 et approfondies dans la "notice complémentaire pour les 

emprises sur des SDA du 18 juillet 2018", les recourants 3-5 estiment que 

les variantes B, C et D sont préférables dès lors qu’elles ne consomment 

pas de SDA. Ces variantes se distinguent par leur tracé. Par rapport au 

projet litigieux, lesdites variantes consistent à faire transiter la boucle de 

raccordement plus au sud, en traversant la zone industrielle de Chavornay, 

avant de se raccordent aux voies Travys existantes.  

 

8.8.4 L’autorité inférieure a identifié de nombreux inconvénients concer-

nant les variantes B, C et D. En premier lieu, elle a rappelé que les dispo-

sitions applicables imposent que le rayon minimum des courbes, pour les 

nouvelles implantations ferroviaires, soit de 185 mètres. Or, les variantes 

B, C et D ne respecteraient pas cette exigence. Ensuite, ces variantes tra-

versent la zone industrielle de Chavornay, ce qui constituerait un frein à 

son développement. En outre, la réalisation de ces variantes impliquerait 

la destruction de plusieurs bâtiments, dont certains sont récents. Par ail-

leurs, les tracés de ces variantes traversent la rue de l’industrie, ce qui 

nécessiterait la création d’un ouvrage complexe.  

 

Concernant spécifiquement la variante B, celle-ci ne passe pas par la gare 

de Chavornay, qui ne serait ainsi pas desservie par le train qui vient de 

Lausanne pour Orbe. 

Concernant spécifiquement les variantes C et D, il ressort également du 

RIE du 24 juin 2016 qu’elles nécessitent le rebroussement des trains voya-

geurs sur la relation Orbe-Lausanne. En outre, ces variantes impliquent 

une jonction sur la ligne CFF en plein milieu des voies de marchandises, 

ce qui entraînerait une perte importante de capacité ferroviaire incompa-

tible avec le développement du trafic prévu dans la zone. Enfin, l’intimée a 

souligné que leurs points de jonction se trouvent près des quais voyageurs, 

de sorte qu’une exploitation en combinaison avec les RER Lausanne-Yver-

don ne serait pas possible.  

8.8.5 Parmi ces différents inconvénients ayant justifié l’exclusion des va-

riantes B à D, les recourants 3-5 remettent en cause le bien-fondé de cer-

tains d’entre eux. En particulier, ils contestent que le tracé desdites va-

riantes ne respecte pas le rayon minimal de 185 mètres (consid. 8.8.5.1) 

et qu’il entrave le développement de la zone industrielle de Chavornay 

(consid. 8.8.5.2), de même qu’ils remettent en cause que le rebroussement 

du train en gare de Chavornay soit constitutif d’un véritable inconvénient 

(consid. 8.8.5.3). Ils émettent également des réserves sur le constat que la 

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Page 26 

variante D nécessiterait la démolition de plusieurs bâtiments (con-

sid. 8.8.5.4). Les autres inconvénients ne sont en revanche pas contestés. 

Aussi ressortent-ils avec suffisamment de clarté du dossier. Ils sont tenus 

pour établis par le Tribunal. 

 

8.8.5.1 Concernant tout d’abord la courbure décrite par la voie ferrée, les 

recourants ne contestent pas que celle-ci doit avoir un rayon minimal de 

185 mètres selon les dispositions d’exécution de l’OCF. Ils contestent en 

revanche que les tracés B à D ne puissent respecter cette exigence. A cet 

égard, ils se contentent d’affirmer qu’au regard des schémas figurant dans 

le RIE, "lorsque l’on examine le tracé D, la boucle apparaît de même en-

vergure que celle de la variante A", soit la variante retenue. Cette allégation 

toute générale n’est pas suffisante. Différentes entités spécialisées ont ad-

mis que les tracés B, C et D ne pouvaient pas respecter le rayon minimal 

de 185 mètres, soit notamment l’intimée, [la société] qui a réalisé le RIE du 

24 juin 2016 et l’OFT. Si les recourants voulaient contester ce fait, il leur 

appartenait au moins d’étayer un tant soit peu leur allégation. Représentés 

par un mandataire professionnel, il leur était en particulier loisible de pro-

duire un plan ou une carte – figurant au dossier ou provenant d’internet – 

et de tracer, à l’échelle, une courbe démontrant ou accréditant que l’exi-

gence pouvait être respectée. Par conséquent, le Tribunal n’a aucune rai-

son de s’écarter du constat des autorités spécialisées et tient pour établi 

que le tracé des variantes B, C et D ne respecte pas le rayon minimal de 

185 mètres.  

8.8.5.2 Les recourants contestent également que les variantes B à D, en 

traversant la zone industrielle de Chavornay, entraveraient le développe-

ment de celle-ci. Ils font valoir qu’une activité commerciale pourrait parfai-

tement se développer le long de la voie de chemin de fer.  

Certes, le fait qu’une voie ferrée traverse une zone industrielle n’empêche 

pas tout développement d’activité industrielle ou commerciale environ-

nante. Toutefois, il paraît évident qu’une telle infrastructure constitue une 

contrainte au développement de la zone. En empiétant sur celle-ci, l’im-

plantation d’une infrastructure ferroviaire réduit sa surface disponible. De 

plus et surtout, en la coupant en deux, elle rend beaucoup moins aisé le 

trafic à l’intérieure de la zone, cas échéant la création d’éventuelles syner-

gies entre les différents pôles de celle-ci. Enfin, certaines entreprises ou 

certaines activités ont besoin de grands locaux ou de grands espaces. Or, 

les possibilités de trouver une implantation dans une surface donnée est 

évidemment réduite si la surface est coupée en deux par une voie ferrée. 

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Page 27 

Ainsi, il faut admettre que les variantes B à D constituent une contrainte au 

développement de la zone industrielle.  

8.8.5.3 Les recourants 3-5 ne contestent pas que les variantes C et D né-

cessiteraient un rebroussement du train en gare de Chavornay sur la ligne 

Orbe-Lausanne. Ils font valoir qu’il s’agit là d’un moindre mal. Le Tribunal 

ne partage pas ce point de vue. Certes, un remboursement n’est pas in-

concevable. Toutefois, un rebroussement implique une perte de temps qui 

rendrait l’offre ferroviaire moins attractive. Au-delà de l’intérêt intrinsèque à 

diminuer la durée du trajet, il y a un intérêt public à promouvoir et rendre 

attrayant les transports publics afin notamment de réduire l’utilisation de la 

voiture – intérêt au demeurant expressément consacré par le plan directeur 

cantonal (consid. 7.4). Plus généralement, le projet litigieux vise à per-

mettre de rallier Orbe-Lausanne sans transbordement, à accroitre la capa-

cité ferroviaire de la ligne et son attractivité (consid. 7ss). Par conséquent, 

le rebroussement du train imposé par les variantes C et D s’inscrit en faux 

contre le projet.  

8.8.5.4 Concernant la destruction de certains immeubles, l’autorité infé-

rieure renvoie, dans sa décision attaquée, à la position de l’OFEV qui in-

dique que les variantes B à D "nécessitent la démolition de bâtiments in-

dustriels construits récemment". Dans leur recours du 1er juillet 2020, les 

recourants 3-5 rétorquent que "lorsque l’on examine le tracé D sur la carte, 

on s’aperçoit qu’il nécessiterait la destruction d’un ou deux bâtiments, tout 

au plus trois". Ainsi, il n’est pas contesté que les variantes B et C impliquent 

la démolition de bâtiments récents. Concernant la variante D, les recou-

rants n’apportent aucun élément concret de nature à remettre en cause le 

constat de l’autorité inférieure. Par ailleurs, lors de l’inspection locale du 14 

juillet 2021, le Tribunal s’est rendu à l’endroit du tracé desdites variantes. 

Il a pu se rendre compte que la zone comporte de nombreuses construc-

tions, de sorte qu’il paraît d’emblée évident que plusieurs bâtiments de-

vraient être démolis pour réaliser l’une de variantes en question, y compris 

la variante D (voir en particulier les photos 2 et 3 du procès-verbal de l’ins-

pection locale du 14 juillet 2021). 

8.8.6 Il ressort de ce qui précède que les différentes variantes ferroviaires 

dont se prévalent les recourants ne sont pas aptes à atteindre efficacement 

les buts d’intérêt public poursuivis par le projet litigieux, qu’elles lèsent gra-

vement d’autres intérêts, publics et privés, et, enfin, qu’elles ne respectent 

pas les dispositions topiques.  

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Page 28 

En effet, concernant tout d’abord les intérêts publics visés par le projet liti-

gieux, la variante B ne permet pas de desservir Chavornay, de sorte qu’elle 

est d’emblée incompatible avec le projet qui vise à permettre une liaison 

directe entre Lausanne-Chavornay-Orbe. Les variantes C et D nécessitent 

quant à elles, par assurer la liaison Orbe-Lausanne, un rebroussement en 

gare de Chavornay. En outre, ces deux dernières variantes occasionne-

raient une perturbation du trafic de marchandises. Enfin, dès lors que leurs 

points de jonction se trouvent près des quais voyageurs, une exploitation 

en combinaison avec les RER Lausanne-Yverdon n’est pas possible.  

Concernant ensuite les intérêts privés et publics lésés par les variantes en 

cause, celles-ci nécessitent la destruction de plusieurs bâtiments récents 

– au moins deux – ce qui n’est guère admissible. En outre, en traversant 

la zone industrielle de Chavornay, les variantes B à D constituent une con-

trainte au développement économique de la zone. Au contraire, le projet 

litigieux, dont la boucle de raccordement ne traverse pas la zone indus-

trielle, permet lui d’améliorer l’accès routier à celle-ci.  

Enfin, concernant le respect des dispositions applicables, aucune des va-

riantes ne respecte l’exigence prévue par les dispositions d’exécution de 

l’OCF selon lesquelles les tracés ferroviaires doivent avoir une courbure 

minimale de 185 mètres.  

Vu ce qui précède, il est évident pour le Tribunal qu’aucune des variantes 

dont se prévalent les recourants, bien qu’elles aient l’avantage de ne con-

sommer aucune SDA, ne peut raisonnablement entrer en ligne de compte 

et concurrencer le projet retenu. Il en résulte que c’est à juste titre que les 

variantes au projet litigieux ont été écartées.  

8.8.7 Les raisons pour lesquelles l’autorité inférieure a estimé que les va-

riantes préconisées par les recourants n’étaient pas opportunes ressortent, 

pour l’essentiel mais de manière succincte, de la décision attaquée elle-

même (voir en particulier les p. 41-42 de la décision attaquée). Pour le 

surplus, l’autorité inférieure a fait sien l’examen des variantes figurant dans 

le RIE du 24 juin 2016 et dans la notice complémentaire du 18 juillet 2018 

et y a renvoyé. Cette manière de faire ne prête pas flanc à la critique. Dès 

lors que l’autorité inférieure partageait l’examen figurant au dossier qui lui 

était soumis, elle pouvait se limiter à le mentionner et à y renvoyer. Ce qui 

importe est que les recourants puissent aisément suivre le raisonnement 

ayant conduit à la décision attaquée, cas échéant s’y reporter, ce qui est à 

l’évidence le cas en l’espèce. Il s’ensuit que le reproche selon lequel 

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Page 29 

l’autorité inférieure ne se serait pas véritablement ou suffisamment pronon-

cée sur les variantes envisagées, ou pas clairement, est mal fondé.  

8.8.8 En cours de procédure de recours, les recourants 3-5 ont requis, 

sans motivation, "l’édition de tous documents faisant état des études de 

variantes antérieures à celles figurant dans le RIE". Dans le cadre d'une 

appréciation anticipée des preuves, le Tribunal – comme l’autorité infé-

rieure – peut renoncer à l'administration d'une preuve offerte, s'il appert 

qu'elle porte sur des considérations sans rapport pertinent avec le litige ou 

qu'elle n'est pas de nature à emporter sa conviction, au vu du dossier à sa 

disposition (cf. art. 12 et 33 al. 1 PA ; ATF 131 I 153 consid. 3).  

En l’espèce, il ressort clairement des documents figurant au dossier que 

les autres variantes ferroviaires ne permettent pas d’atteindre les buts d’in-

térêt public poursuivis, ou seulement en portant plus gravement atteinte à 

d’autres intérêts légitimes (consid. 8.8.2 ss supra). Concernant la variante 

par bus, elle est extrinsèque à l’objet du présent litige ; en outre, il apparaît 

d’emblée qu’elle n’est pas en mesure de concurrencer, sous l’angle de l’in-

térêt public, la variante par train (consid. 8.8.1 ss supra). En conséquence, 

les pièces demandées ne sont pas de nature à modifier l’issue de la cause, 

de sorte que la requête des recourants 3-5 doit être rejetée par apprécia-

tion anticipée des preuves. 

9.  

Les recourants se prévalent également d’une violation du principe de la 

proportionnalité en lien avec les SDA. En particulier, l’intérêt à la préserva-

tion des SDA n’aurait pas été suffisamment pondéré. Les recourants 3-5 

arguent également qu’une pesée des intérêts effectuée par le canton de 

Vaud afin de déterminer si le projet poursuit des intérêts suffisamment im-

portants pour justifier la consommation de SDA fait défaut.  

A titre liminaire, il y a lieu de considérer et constater que les règles évo-

quées ci-dessus – et qui sont respectées comme déjà considéré (consid. 

8 supra) – en matière de limitation de surfaces utilisées pour la réalisation 

d’un projet constituent déjà l’expression du principe de proportionnalité de 

sorte que l’examen de cette question est en principe simplifiée. Toutefois 

et par abondance de motifs, le Tribunal considérera ce qui suit. Il convient 

également de rappeler que la question de la proportionnalité devait et doit 

être examinée, en vertu du principe de la coordination des procédures, par 

l’autorité fédérale compétente et non par les autorités cantonales vau-

doises, lesquelles ont dûment été entendues dans le cadre de la présente 

procédure (consid. E et 6.3.2). 

A-3366/2020 

Page 30 

9.1 Le principe de la proportionnalité, ancré à l’art. 5 al. 2 Cst, a trois com-

posantes: la règle de l'aptitude selon laquelle le moyen choisi doit être apte 

à atteindre les buts poursuivis; la règle de la nécessité qui veut qu'entre 

plusieurs mesures qui permettent d'atteindre les objectifs prévus, soit choi-

sie celle qui porte l'atteinte la moins grave aux intérêts publics ou privés 

opposés; la règle de la proportionnalité proprement dite (ou au sens étroit), 

qui exige un rapport raisonnable entre le but d'intérêt public visé, le moyen 

choisi pour l'atteindre et la liberté impliquée (cf. ATF 136 IV 97 consid. 

5.2.2).   

9.1.1 Concernant le critère de l’aptitude, la construction de la boucle de 

raccordement projetée, qui empiète sur 3 ha de SDA, est apte à la réalisa-

tion du projet litigieux. Ainsi qu’il l’a été expliqué ci-avant, dite boucle per-

met, entre autres, de raccorder la ligne Orbe-Chavornay au réseau CFF, 

afin notamment d’assurer une liaison Orbre-Lausanne sans transborde-

ment à Chavornay (consid. 7.3). Elle permet également d’adapter le tracé 

afin que le rayon de courbure minimal soit respecté et de mettre l’infras-

tructure actuelle aux normes LHand (consid. 7.3 et 8.8.2). Le projet dans 

son ensemble met en œuvre différents intérêts publics, dont plusieurs sont 

consacrés par le plan directeur cantonal (consid. 7.4). Par conséquent, le 

projet litigieux en général et la création de la boucle de raccordement en 

particulier respectent la règle de l’aptitude.  

9.1.2 Concernant le critère de la nécessité, il a été démontré ci-avant que 

les variantes au projet qui ne consommeraient pas de SDA ne permettent 

pas d’atteindre les buts d’intérêt public poursuivis, ou seulement en portant 

plus gravement atteinte à d’autres intérêts légitimes et en enfreignant les 

dispositions topiques (consid. 8.8.6). Par conséquent, le projet litigieux 

s’avère être la mesure la moins incisive pour atteindre les buts d’intérêt 

public visés. Il répond ainsi au critère de la nécessité. 

9.2 Concernant le principe de la proportionnalité au sens étroit, il s’agit de 

mettre en balance les intérêts publics poursuivis par le projet avec l’intérêt 

à la préservation des SDA (consid. 9.2.2). Il convient au préalable de traiter 

l’argument des recourants selon lequel il ne figurerait au dossier aucune 

pesée des intérêts effectuée par le canton de Vaud (consid. 9.2.1).  

9.2.1 Les recourants semblent fonder leur argumentaire sur l’art. 30 al. 1bis 

let. a OAT qui dispose que des surfaces d'assolement ne peuvent être clas-

sées en zone à bâtir que lorsqu'un objectif que le canton également estime 

important ne peut pas être atteint judicieusement sans recourir aux sur-

faces d'assolement. Or, ainsi qu’il l’a été vu plus haut (consid. 8.4), cette 

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Page 31 

disposition ne s’applique pas en l’espèce dès lors que la réalisation du pro-

jet litigieux n’entraîne ni ne nécessite, à proprement parler, aucun classe-

ment en zone à bâtir. Par ailleurs, dès lors qu’il s’agit d’un projet fédéral, il 

n’appartient pas au canton mais bien à l’autorité fédérale compétente – en 

l’occurrence l’OFT – d’effectuer la pesée des intérêts nécessaire pour sta-

tuer sur la demande d’approbation des plans, cas échéant de déterminer 

s’il est admissible de recourir à des SDA pour réaliser le projet en cause. 

L’art. 18 LCdF prévoit expressément que l’approbation des plans couvre 

toutes les autorisations requises par le droit fédéral (al. 3) et qu’aucune 

autorisation ni aucun plan relevant du droit cantonal ne sont requis (al. 4). 

A cet égard, la coordination adoptée par le législateur est aussi bien for-

melle – une seule autorité est compétente – que matérielle – c’est cette 

autorité unique qui tranche de la conformité d’une demande à toutes les 

lois applicables, procédant, le cas échéant à la pesée des intérêts néces-

saires (consid. 6.3.1 supra ; arrêt du TAF A-3713/2008 du 15 juin 2011 con-

sid. 13.4 et les réf). Certes, le canton, respectivement ses services spécia-

lisés, doivent être consultés en amont, dans le cadre de la procédure, avant 

que l’autorité d’approbation des plans ne rende sa décision (art. 18d al. 1 

LCdF). Or, tel a été le cas ainsi qu’en l’a vu ci-avant (consid. 6.3.2). En 

outre, à teneur des préavis cantonaux des 21 décembre 2016 et 17 juillet 

2018, il est évident que le canton de Vaud estime, pour sa part, que le 

projet litigieux – qui, au demeurant, met en œuvre plusieurs objectifs du 

plan directeur cantonal (consid. 7.4) – poursuit des intérêts importants qui 

sont prépondérants par rapport aux intérêts antagonistes, y compris la pré-

servation des SDA. Par conséquent, le grief est mal fondé. 

9.2.2 Concernant la mise en balance des intérêts, il est vrai que le projet 

litigieux porte atteinte à environ 3 ha de SDA. Bien qu’il faille accorder une 

grande importance à la préservation des SDA, le Tribunal estime que les 

intérêts publics poursuivis par le projet sont prépondérants. A cet égard, il 

faut noter que la surface consommée par le projet litigieux, soit environ 

3 ha, bien que non négligeable, n’est pas considérable. Aussi, les disposi-

tions protectrices des SDA sont respectées et le contingent cantonal n’est 

pas menacé (consid. 8 ss). Surtout, au regard du développement attendu 

de la population d’Orbe et de Chavornay et des besoins en mobilité ainsi 

engendrés (consid. 7.2), l’intérêt public à ce que cette région soit dotée 

d’une offre ferroviaire attractive est évident et apparaît prépondérant. 

Aussi, si l’on veut bien considérer que, en l’état actuel, l’attractivité de la 

ligne est modeste, d’une part, et que, d’autre part, les infrastructures ne 

respectent plus les normes sur plusieurs aspects, notamment en matière 

de géométrie des voies, d’accessibilité pour les personnes en situation de 

handicap (consid. 7ss) et en matière de sécurité, l’allégation de l’intimée 

A-3366/2020 

Page 32 

selon laquelle la poursuite de l’exploitation de la ligne Orbe-Chavronay dé-

pend de la réalisation du projet litigieux paraît hautement crédible. Enfin, le 

projet litigieux s’inscrit pleinement dans la stratégie fédérale visant à déve-

lopper les infrastructures ferroviaires (consid. 7.4). Il en résulte que le projet 

litigieux respecte la règle de la proportionnalité au sens étroit.  

Au vu de ce qui précède, le grief pris de la violation du principe de la pro-

portionnalité est mal fondé.  

10.  

Les recourants se plaignent également de l’expropriation de leur parcelle. 

Le projet prévoit en effet des emprises définitives sur une partie de celles-

ci, dans les proportions qui ont été rappelées ci-avant (consid. 3.2.2). 

10.1 A teneur de l'art. 26 Cst, la propriété est garantie (al. 1) et une pleine 

indemnité est due en cas d'expropriation ou de restriction de la propriété 

équivalant à l'expropriation (al. 2). Cette disposition consacre un droit fon-

damental et garantit ainsi une liberté que le particulier peut faire valoir 

contre toute atteinte du fait de l'Etat (AUER/MALINVERNI/ HOTELIER, Droit 

constitutionnel suisse, Berne, 2013, p. 374ss; JEAN-FRANÇOIS AU-

BERT/PASCAL MAHON, Petit commentaire de la Constitution fédérale de la 

Confédération suisse du 18 avril 1999, Zurich, Bâle, Genève, 2003, ad art. 

26 Cst, p. 220ss). Une mesure d'expropriation – en particulier d'expropria-

tion définitive – constitue une atteinte grave à la garantie de la propriété 

ancrée à l'art. 26 Cst. Selon l'art. 36 Cst, une telle atteinte à un droit fonda-

mental doit reposer sur une loi (al. 1), être justifiée par un intérêt public 

(al. 2) et être proportionnée au but poursuivi (al. 3; cf. art. 5 al. 1 et 2 Cst.).  

10.2 Il a déjà été démontré que le projet litigieux, y compris l’expropriation 

des recourants, repose sur une base légale suffisante (consid. 5) et qu’il 

est justifié par un intérêt public (consid. 7).  

10.3 En vertu du principe de la proportionnalité, la mesure étatique doit 

respecter les règles de l’aptitude, de la nécessité et satisfaire au principe 

de la proportionnalité au sens étroit (consid. 9.1 supra pour plus de détail). 

10.3.1 Il a déjà été démontré ci-avant que le projet concrétise différents 

intérêts publics (consid. 9.1.1), de sorte que la règle de l’aptitude est satis-

faite. En outre, dès lors qu’aucune autre variante ne permet d’atteindre les 

buts visés, ou seulement très imparfaitement et en portant plus gravement 

atteinte à d’autres intérêts légitimes (consid. 9.1.2), le projet litigieux est 

nécessaire. 

A-3366/2020 

Page 33 

10.3.2 Concernant la proportionnalité au sens étroit, il s’agit de mettre en 

balance les intérêts publics poursuivis par le projet litigieux avec les intérêts 

privés des recourants. Bien que ces derniers ne soient pas négligeables, 

le Tribunal estime que les intérêts publics, détaillés plus haut (consid. 7), 

sont en l’espèce prépondérants. A cet égard, on observera, concernant l’in-

térêt privé des recourants, qu’il ne s’agit pas d’expropriations totales de 

leurs parcelles, mais de parts qui atteignent au maximum 1/8ème de celles-

ci. Concernant les conséquences de ces expropriations sur l’exploitation 

des surfaces agricoles restantes, un SAF a été constitué afin d’essayer de 

trouver des solutions satisfaisantes (consid. 8.7.1). Quoiqu’il en soit, il 

s’agit de conséquences purement économiques qui pourront, cas échéant 

et aux conditions légales, être indemnisées dans le cadre de la procédure 

en estimation devant la CFE.  

Au vu des considérations qui précèdent, l’expropriation des parcelles des 

recourants repose sur une base légale suffisante, poursuit un intérêt public 

et respecte le principe de la proportionnalité. Par conséquent, elle est con-

forme à l’ordre juridique et ne viole pas la garantie de la propriété, toute 

indemnisation étant réservée. L'expropriation définitive et temporaire des 

parcelles des recourants selon les plans approuvés doit être confirmée et 

le recours rejeté sur ces points. 

11.  

Les recourants 3-5 font valoir que le projet approuvé par l’autorité inférieure 

est lacunaire. Avec les 26 charges figurant dans la décision attaquée, le 

projet ne serait pas suffisamment abouti et ne pourrait pas être réalisé se-

lon les prescriptions, de sorte que les art. 18b LCdF et 6 al. 2 de l’ordon-

nance sur la construction et l’exploitation des chemins de fer (OCF, RS 

742.141.1) seraient violés. L’autorité aurait dû préalablement inviter l’inti-

mée à modifier son projet.  

En guise de motivation, les recourants, qui se contentent de rapporter 

presque textuellement certains considérants de la décision attaquée en 

lien avec certaines charges, exposent que le projet présente un risque 

d’instabilité de la voie en cas de fortes températures des rails, que la lar-

geur des deux rampes d’accès au quai est inférieure à la valeur minimale 

(charge 2.3), que "les profils en travers du passage supérieur RC 293 avec 

la ligne de contact dessous" sont manquants (charge 2.6), que le projet 

nécessite des adaptations dans les installations de sécurité (charge 2.9), 

que le rapport de sécurité ne fournit pas suffisamment d’informations sur 

la gestion de la sécurité pour la réalisation de l’installation pour les travaux 

prévus, qui nécessitent des interventions majeures sur les installations de 

A-3366/2020 

Page 34 

sécurité existantes (charge 2.11) ou encore que les informations contenues 

dans le rapport d’impact environnemental se réfèrent aux résultats du 

screening 2011 au lieu de celui de 2014, de sorte que le chapitre est à 

revoir dans son ensemble car il contient plusieurs erreurs et incohérences 

(charge 2.15). 

11.1 Selon l’art. 18b LCdF, la demande d’approbation des plans doit être 

adressée avec les documents requis à l’autorité compétente. Cette der-

nière vérifie si le dossier est complet et, au besoin, le fait compléter. L’art. 

3 al. 2 de l’ordonnance sur la procédure d’approbation des plans des ins-

tallations ferroviaires (OPAPIF, RS 742.142.1) énumère les documents de-

vant être joints à une demande d’approbation des plans. L’art. 6 al. 2 OCF 

prescrit qu’en approuvant les plans, l’OFT constate que les documents ap-

prouvés permettent de construire les ouvrages et les installations confor-

mément aux prescriptions. 

11.2 La charge est une obligation que la décision impose à l’administré 

accessoirement au droit ou à l’obligation qui en est son objet même 

(MOOR/POLTIER, Droit administratif, Vol. II, Les actes administratifs et leur 

contrôle, Berme 2011, p. 90ss). Elle fait partie intégrante de la décision. 

L'inexécution d'une charge peut constituer un cas de révocation de la dé-

cision (ATF 129 II 361, consid. 6.2; arrêt du TAF A-566/2014 du 3 décembre 

2015 consid. 3.2).  

11.3  Dans le cadre de projets d’infrastructures ferroviaires, lesquels pré-

sentent en principe une certaine complexité, les charges et réserves per-

mettent de lier à l'autorisation de construire des obligations d'agir, de tolérer 

ou de s'abstenir. L'inscription d'une ou de plusieurs charges dans une dé-

cision d'approbation des plans ne signifie en aucun cas que le projet serait 

irréalisable. Au contraire, les charges sont souvent nécessaires et assurent 

bien davantage la sécurité ou la perfection d'un ouvrage ; elles démontrent 

un examen approfondi du dossier et sont inhérentes aux décisions d'ap-

probation des plans (cf. ATAF 2012/23 consid. 11.3). Dans le domaine 

technique par exemple, les charges sont émises en général pour con-

traindre au respect d'un niveau de sécurité exigé ou pour préciser un as-

pect du projet dont l'étude détaillée n'était pas opportune au stade de la 

mise à l'enquête. De même, les charges permettent à l'autorité d'approba-

tion de corriger certaines erreurs dans les plans et rapports produits et ainsi 

contraindre le requérant à tenir compte de corrections qui ne justifient pas 

une nouvelle mise à l'enquête (arrêt du TAF A-2465/2016 du 2 février 2018 

consid. 6.10.2). 

A-3366/2020 

Page 35 

11.4 Selon l’art. 18i al. 2 LCdF, les plans de détail élaborés sur la base d’un 

projet déjà approuvé sont soumis à la procédure simplifiée, auquel cas la 

demande n’est ni publiée ni mise à l’enquête ; l’autorité chargée de l’ap-

probation des plans soumet alors le projet aux intéressés, qui peuvent faire 

opposition dans un délai de 30 jours. Par conséquent, il faut également 

admettre que l’autorité puisse requérir, par le bais d’une charge, des plans 

de détail pour approbation (arrêt précité du TAF A-3713/2008 con-

sid. 12.3.1).   

11.5 En revanche, si le projet initial subit des changements importants 

pendant la procédure d'approbation des plans, le projet modifié doit être 

de nouveau soumis aux intéressés pour avis ou, le cas échéant, mis à 

l'enquête publique (art. 5 al. 1 OPAPIF).  

 

11.6 L'art. 3 al. 2 let. l OPAPIF exige que la demande d'approbation des 

plans soit assortie d'un rapport de sécurité (cf. également 

art. 8a al. 2 OCF). Concernant en revanche non pas le rapport de sécurité, 

mais les dossiers de sécurité - distinction susceptible, il est vrai, de prêter 

à confusion -, l'OFT peut, en approuvant les plans, en exiger la production 

en lien avec certaines installations ou ouvrages particuliers (cf. art. 6 

al. 4 OCF). Au regard de la systématique de la loi et des ordonnances, la 

présentation d'un dossier de sécurité n'intervient qu'après l'approbation 

des plans, le cas échéant, après la réalisation de l'installation (cf. art. 8a 

al. 3 OCF, qui confère à l'OFT la faculté de contrôler le dossier de sécurité 

en vérifiant les installations), en préambule à la délivrance de l'autorisation 

d'exploiter (cf. art. 8 al. 3 OCF). L'art. 18w LCdF est d'ailleurs sans 

équivoque: il dispose en effet que l'OFT octroie l'autorisation d'exploiter 

lorsque l'entreprise requérante a fourni le dossier de sécurité et que le 

projet répond aux exigences (arrêt du TF 1C_121/2018 du 8 mai 2019 

consid. 6).  

11.7 En l’espèce, et dans la mesure où les recourants semblent notam-

ment se plaindre d’une prétendue incomplétude du dossier, il sied de pré-

ciser qu'il ne s'agit pas de juger, dans la présente cause, de la question de 

savoir si le dossier mis à l'enquête était complet ou non, mais si la décision 

entreprise est conforme à la loi (arrêt précité du TAF A- 2465/2016 con-

sid. 6.10.3, ATAF 2012/23 consid. 11.3). 

11.8 Concernant le nombre de charges, même si celui-ci devait être quali-

fié d’important – ce qui n’est pas le cas – il ne suffirait aucunement à dé-

montrer que le projet ne serait pas réalisable. Au contraire, les charges 

permettent d’affiner certains points secondaires et d’assurer un suivi de la 

A-3366/2020 

Page 36 

réalisation du projet. A cet égard, plusieurs charges imposées dans la dé-

cision attaquée prévoient que des documents devront être adressés à 

l’OFT, pour examen ou pour approbation, ce qui assure précisément un tel 

suivi. Par ailleurs, dans le cadre de l’approbation d’un projet ferroviaire, il 

est pratiquement inévitable que certaines charges soient imposées au re-

quérant. Cela tient notamment au fait qu’une autorité unique est compé-

tente pour statuer sur une demande qui requiert l’examen de la conformité 

à toutes les lois applicables et qui portent sur des domaines techniques 

parfois très variés (consid. 9.2.1 supra). Pour ce faire, dite autorité est ame-

née à consulter les autorités cantonales concernées ainsi que des autorités 

fédérales spécialisées (consid. 6.3.1 supra), lesquelles pourront faire valoir 

différentes remarques, d’ordre technique en particulier, qui pourront, cas 

échéant, justifier l’imposition de charges. Enfin, le nombre de 26 charges 

de la décision présentement attaquée est en réalité particulièrement mo-

deste. Le TF a estimé, dans un cas portant sur l’approbation de plans fer-

roviaires à Lausanne, que les 200 charges dont était assortie la décision 

entreprise ne permettaient pas de conclure que le projet avait subi d’impor-

tantes modifications ou encore qu’il serait incomplet (TF 1C_121/2018 pré-

cité, consid. 4.2.1). Le TAF a tenu, en substance, le même raisonnement 

dans le cas de l’approbation des plans du projet ferroviaire CEVA où la 

décision d’approbation des plans comportait plus de 300 charges (arrêt 

précité du TAF A-3713/2008 consid. 11.1). Certes, les deux projets précités 

étaient d’une envergure, respectivement d’une complexité, autrement plus 

conséquente que le présent projet. Il reste que le nombre de 26 charges, 

même pour un projet ferroviaire de moindre ampleur, est pleinement ad-

missible.  

11.9 Pour le reste, les recourants n’expliquent nullement en quoi les 

charges imposées par l’OFT consisteraient en un changement substantiel 

du projet nécessitant une nouvelle mise à l’enquête publique conformé-

ment à l’art. 5 al. 1 OPAPIF. Or, il est manifeste que les charges en question 

portent sur des points secondaires du projet – ce qui ne signifie bien sûr 

pas qu’ils puissent être négligés.  

11.9.1 En effet, les charges dont se plaignent expressément les recourants 

– au même titre que celles qu’ils ne mentionnent pas, au demeurant – sont 

de nature technique et/ou concernent la phase de réalisation du projet. 

Elles portent toutes sur des points accessoires du projet. Ainsi, la charge 

2.3 prévoit que l’intimée doit élargir les deux rampes d’accès au quai de la 

Halte de St-Eloi, à Orbe, pour respecter la valeur minimale, respectivement 

que le plan modifié doit être transmis à l’OFT pour examen 6 mois avant le 

début des travaux concernés. Selon la charge 2.6, l’intimée doit soumettre 

A-3366/2020 

Page 37 

les profils en travers du passage supérieur RC 293 avec la ligne de contact 

dessous à l’OFT pour examen 2 mois avant le début des travaux. A teneur 

de la charge 2.9, l’intimée doit soumettre pour approbation à l’OFT un pro-

jet de détail pour certaines modifications en lien avec les installations de 

sécurité et des PN au plus tard 6 mois avant le début des travaux concer-

nés. Dans le considérant correspondant, il est précisé que le projet de dé-

tail devra porter sur "l’interface entre l’enclenchement actuel des CFF et le 

nouvel enclenchement Travys", sur "le dispositif de déraillement", pour le-

quel l’OFT "propose de reconsidérer l’emplacement des sabots de dérail-

lement", sur "les temps de blocages des PN", jugés en l’état actuel du pro-

jet conformes aux dispositions d’exécution de l’OCF mais que l’OFT pro-

pose néanmoins d’optimiser, sur "le signal annonciateur de voie libre" et, 

enfin, sur "la signalisation d’entrée dans une gare en cul-de-sac". La 

charge 2.11 prévoit que l’intimée, en collaboration avec les CFF, doit docu-

menter la planification complète de l’établissement du rapport de sécurité 

– phase réalisation (délais, activités, responsabilités, compétences et in-

dépendance) dans la preuve de sécurité (phase réalisation) du projet.  

Ainsi, aucune de ces charges ne portent sur des éléments substantiels du 

projet. Il en résulte que l’imposition desdites charges est licite.  

11.9.2 Concernant la charge 2.15, celle-ci prévoit que l’intimée "doit revoir 

le chapitre relatif à l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM) du RIE 

dans son ensemble", respectivement que le RIE actualisé doit être envoyé 

à l'OFT pour examen 6 mois avant le début des travaux afin de définir si 

des mesures de sécurité selon l'OPAM sont nécessaires, auquel cas ces 

dernières devront être mises en place dans le cadre des travaux. Dans le 

considérant correspondant, l'OFT constate "que les informations conte-

nues dans le chapitre "Prévention contre les accidents majeurs" du RIE se 

réfèrent aux résultats du screening 2011 alors qu'il y a lieu de se référer 

aux résultats du screening 2014 et que le chapitre est à revoir dans son 

ensemble, car il contient plusieurs erreurs et incohérences. […] Si des me-

sures de sécurité sont nécessaires, elles devront être mises en place selon 

les procédures que demanderont lesdites mesures". 

11.9.2.1 L’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM, RS 814.012) a 

pour but de protéger la population et l’environnement des graves dom-

mages résultant d’accidents majeurs (art. 1 al. 1 OPAM), soit des dom-

mages qui surviennent à la suite d’un évènement extraordinaire sortant de 

l’exploitation normale de l’installation. De manière très résumée, l’art. 5 

al. 2 OPAM prévoit que le détenteur d’une voie de communication est tenu 

de remettre à l’autorité d’exécution un rapport succincte contenant 

A-3366/2020 

Page 38 

certaines indications, dont une brève description de la construction et de 

l’équipement de la voie de communication, un plan de situation et des in-

formations sur le voisinage (let. a), des indications sur le volume et la struc-

ture du trafic, sur le type et la fréquence des accidents survenus sur la voie 

de communication (let. b), des indications sur les mesures de sécurité 

(let. c) et une estimation de la probabilité d’occurrence d’un accident ma-

jeur entraînant de graves dommages pour la population ou l’environnement 

(let. d). Selon l’art. 6 OPAM, l’autorité d’exécution doit alors vérifier le rap-

port succinct (al.1) et déterminer s’il est possible d’admettre que la voie de 

communication présente une probabilité d’accident majeur entraînant de 

graves dommages suffisamment faible (al. 3 let. b OPAM). Si tel n’est pas 

le cas, elle ordonne au détenteur de procéder à une étude de risque (al. 4). 

A teneur de l’art. 7 OPAM, l’autorité d’exécution examine l’étude de risque 

et détermine si le risque est acceptable (al. 1). L’art. 8 OPAM prévoit que 

si le risque n’est pas acceptable, l’autorité d’exécution ordonne les me-

sures supplémentaires qui s’imposent (al. 1). Elle est également en droit, 

au besoin, de restreindre l’exploitation ou la circulation, voire de l’interdire 

(al. 2). Les annexes 2 et suivantes prévoient certaines mesures de sécu-

rité.  

11.9.2.2 En l’espèce, l’OPAM ne trouve pas directement à s’appliquer, ainsi 

que l’ont notamment relevé le canton de Vaud et l’OFEV dans leur courrier 

des respectivement 21 décembre 2016 et 13 mars 2017, dès lors que les 

critères d’application, fixés à l’annexe 1.2a de dite ordonnance, par renvoie 

de l’art. 1 al. 2 let. c OPAM, ne sont pas remplis. L’art. 1 al. 3 OPAM permet 

toutefois à l’autorité d’exécution d’étendre, au cas par cas, l’application de 

l’ordonnance si, en raison du danger potentiel que présente l’installation, 

elle pourrait porter gravement atteinte à la population ou à l’environnement. 

Par conséquent, il apparaît que l’OFT souhaite bénéficier d’informations 

supplémentaires afin de déterminer s’il souhaite faire usage de la préroga-

tive que lui confère l’art. 1 al. 3 OPAM. Or, s’il relève de la libre appréciation 

de l’OFT – certes dans les limites des grands principes – de décider 

d’étendre l’application de dite ordonnance dans un cas d’espèce, il s’ensuit 

que l’OFT est également libre de demander des renseignements supplé-

mentaires au concerné par le biais d’une charge, cas échéant de décider 

s’il veut faire usage de cette prérogative. Déjà pour cette raison, la charge 

en question est admissible. 

11.9.2.3 Par ailleurs, il faut relever que l’OPAM vise à faire face aux dom-

mages qui surviennent à la suite d’un évènement extraordinaire sortant de 

l’exploitation normale de l’installation. Les mesures de sécurité qui concer-

nent l’exploitation ordinaire de l’installation ferroviaire ont été abordées 

A-3366/2020 

Page 39 

dans le rapport de sécurité, partant le seront dans le dossier de sécurité 

(consid. 11.6). L’OPAM vise donc à faire face à des dommages peut prévi-

sibles. En conséquence, les mesures qu’elles préconisent ne sont pas vé-

ritablement, sauf dans des cas rares, de nature à affecter substantiellement 

le projet. Ainsi, les mesures figurant à l’annexe 2 consistent notamment à 

veiller à la formation du personnel et à l’information des tiers, à définir les 

modalités pour l’établissement et l’évaluation des scénarios d’accidents 

majeurs possibles, à définir les modalités de planification et de mise en 

œuvre des mesures, à prévoir la surveillance, l’entretien et la vérification 

des parties importantes de l’installation, à définir les modalités pour l’éta-

blissement du plan d’intervention, à concevoir la construction de la voie de 

communication de manière à ce que les sollicitations escomptées en cas 

d’accident majeur ne génèrent pas d’atteintes graves supplémentaires, à 

doter la voie de communication des équipements de sécurité nécessaires 

et prendre les m