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**Case Identifier:** c40c9759-4174-586c-8ddf-beb3523c9638
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2025-02-24
**Language:** fr
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 24.02.2025 A-1185/2022
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-1185-2022_2025-02-24.pdf

## Full Text

B u n d e s v e r w a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b un a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 
 

 

  

 

 Cour I 

A-1185/2022 

 

 
 

  A r r ê t  d u  2 4  f é v r i e r  2 0 2 5  

Composition 
 Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège), 

Maurizio Greppi, Jürg Marcel Tiefenthal, juges, 

Jérôme Gurtner, greffier. 
 

 
 

Parties 
 1. A._______, 

2. B._______, 

3. C._______, 

4. Commune de Lutry, 

Le Château, 1095 Lutry, 

représentée par 

Maître Jean-Samuel Leuba, 

HCML Etude d’avocats, Galerie Saint-François A,  

Case postale 6451, 1002 Lausanne, 

 

 
recourants, 

 
 contre 

 

Office fédéral des routes OFROU, 

3003 Berne, 

intimé, 

 

Département fédéral de l'environnement, des transports, 

de l'énergie et de la communication DETEC, 

Palais fédéral nord, 3003 Berne, 

autorité inférieure. 

 

 
 

Objet 
 Routes nationales ; approbation des plans 

N09 Vennes-Chexbres AP TP3-TP4-TP5. 

A-1185/2022 

Page 3 

Faits : 

A.  

A.a Le 13 juillet 2018, l’Office fédéral des routes (ci-après : l’OFROU) a 

soumis pour approbation au Département fédéral de l’environnement, des 

transports, de l’énergie et de la communication (ci-après : le DETEC) les 

plans portant sur le projet « N09 Vennes-Chexbres AP TP3-TP4-TP5 sur 

les communes de Lutry, Bourg-en-Lavaux, Puidoux et Chexbres » 

(ci-après : le projet). 

A.b Le projet traite notamment des nouveaux aménagements de la route 

nationale N09 entre les jonctions de Lausanne-Vennes et Chexbres entre 

le kilomètre 14.030 et le kilomètre 20.400. Ce tronçon, mis en service en 

1974, traverse le territoire des communes vaudoises de Lutry, Bourg-en-

Lavaux, Puidoux et Chexbres. Situé à flanc de coteau, il comprend les 

tunnels de Chauderon, de la Criblette et du Flonzaley ainsi que différents 

ponts, estacades, passages supérieurs, passages inférieurs et voûtages. 

A.c Le projet est composé de différents projets partiels (ci-après : TAP IX 

à TAP XVI) : 

– TAP IX : accès et installations de chantier sur les Communes de Lutry 

et Bourg-en-Lavaux ; 

– TAP X : nouveaux aménagements pour les tunnels de Chauderon et 

de la Criblette ; 

– TAP XI : projet de protection contre le bruit sur la Commune de Bourg-

en-Lavaux (secteur ouest) ; 

– TAP XII : projet de protection contre le bruit sur les Communes de 

Bourg-en-Lavaux (secteur est), Puidoux et Chexbres ; 

– TAP XIII : nouveaux aménagements pour le secteur du tunnel de 

Flonzaley ; 

– TAP XIV : système d’évacuation et de traitement des eaux de chaussée 

sur la Commune de Puidoux ; 

– TAP XV : accès et installations de chantier sur les Communes de 

Puidoux et Chexbres ; 

– TAP XVI : installations d’évacuation et de traitement des eaux de 

chaussée sur la Commune de Lutry. 

B.  

B.a Pendant le délai de mise à l’enquête publique, à savoir du 28 août au 

28 septembre 2018, 44 oppositions, dont celles de A._______ et 

B._______, de C._______ et de la Commune de Lutry, sont parvenues au 

DETEC. 

A-1185/2022 

Page 4 

B.b Le canton de Vaud a transmis sa prise de position quant au projet 

définitif le 30 novembre 2018. L’inspection fédérale des installations à 

courant fort (ci-après : l’ESTI), l’Office fédéral des transports (ci-après : 

l’OFT), l’Office fédéral de l’aviation civile (ci-après : l’OFAC) et l’Office 

fédéral de l’environnement (ci-après : l’OFEV) se sont prononcés sur le 

projet entre le 9 janvier et le 18 février 2019. 

B.c Le 12 avril 2019, l’OFROU a transmis au DETEC sa prise de position 

sur les oppositions et requis l’approbation partielle du TAP XV. Après avoir 

entendu les offices fédéraux concernés et le canton de Vaud entre le 

21 octobre et le 13 novembre 2019, le DETEC a rendu une décision 

partielle d’approbation des plans pour le projet partiel TAP XV, aucun des 

opposants n’étant concerné par ce projet. Aucun recours n’a été formé 

contre cette décision. 

B.d Par courrier du 27 mai 2020, l’OFROU a transmis au DETEC son avis 

sur les TAP IX, X, XIII, XIV et XIV. Les offices fédéraux concernés et le 

canton de Vaud ont remis leur prise de position entre le 19 juin et le 

30 septembre 2020. Par courrier du 30 octobre 2020, l’OFROU a encore 

remis son avis final partiel sur les TAP XI et XII. 

B.e Le 8 décembre 2020, l’OFROU a versé au dossier une expertise sur la 

proportionnalité d’une réduction de vitesse entre le restoroute de Lavaux 

et Chexbres, datée du 12 octobre 2020. Les offices fédéraux concernés et 

le canton de Vaud se sont encore déterminés entre le 23 décembre 2020 

et le 5 mars 2021. Enfin, l’OFEV a précisé ses diverses prises de position 

par courriel du 23 avril 2021. 

B.f Par courrier du 28 mai 2021, l’OFROU a requis l’approbation partielle 

des projets TAP IX, X, XIII, XIV et XVI. Le DETEC l’a rejetée le 2 juin 2021 

pour des motifs d’économie de procédure. 

B.g Entre le 9 juin 2021 et le 31 août 2021 tous les opposants ont eu la 

possibilité de formuler des remarques finales. 

C.  

Par décision du 15 février 2022, le DETEC a approuvé les plans 

concernant le projet, rejetant notamment les oppositions de A._______ et 

B._______, de C._______ et de la Commune de Lutry. Le DETEC a 

également assorti son approbation de nombreuses charges, accordé 

notamment un allégement sur la parcelle de A._______ et B._______ et 

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fixé les immissions maximales admissibles ainsi que les mesures à prendre 

en cas de dépassement. 

D.  

D.a Le 11 mars 2022, A._______ et B._______ (ci-après : les recourants 1 

et 2) ont formé recours contre cette décision devant le Tribunal administratif 

fédéral. Ils concluent, en substance, à ce que des mesures 

supplémentaires correctives soient entreprises en raison des nuisances 

sonores provoquées par le passage du trafic sur le pont des Daillettes, 

caractérisées par un double claquement au passage des pneumatiques 

sur un joint de dilatation. 

D.b Par mémoire du 17 mars 2022, C._______ (ci-après : le recourant 3) 

a également formé recours contre cette décision devant le Tribunal 

administratif fédéral. Il conclut, avec suite de frais et dépens, à l’annulation 

de la décision attaquée et, subsidiairement, à ce que la cause soit 

transmise à l’autorité compétente en matière d’expropriation afin de faire 

valoir ses prétentions en indemnisation. En substance, il estime que 

l’OFROU n’aurait pas entrepris tout ce qui est possible et économiquement 

supportable pour diminuer l’impact du bruit provoqué par le passage des 

pneumatiques sur un joint de dilatation du pont des Daillettes. A titre de 

mesures d’instruction, il requiert l’audition de l’OFROU, ainsi qu’une vision 

locale. 

D.c Enfin, le 18 mars 2022, la Commune de Lutry (ci-après : la 

recourante 4), représentée par son mandataire, a également interjeté 

recours contre la décision du DETEC. Elle conclut, avec suite de frais et 

dépens, en substance, à ce que la décision attaquée soit réformée en ce 

sens que la vitesse doit être réduite à 100 km/h, de jour comme de nuit, 

sur l’ensemble du secteur situé à l’ouest du tunnel de Chauderon (jusqu’au 

tunnel de Belmont) et que ce secteur soit muni d’un revêtement phono-

absorbant de type SDA 4 (ch. II). Subsidiairement, elle conclut à 

l’annulation de la décision attaquée et au renvoi de la cause au DETEC, 

pour jonction avec le dossier concernant le projet « Lausanne-Vennes – 

Restoroute de Lavaux », avec mise en œuvre de toutes les mesures 

d’instruction nécessaires pour permettre d’établir la proportionnalité d’une 

réduction de la vitesse de circulation dans le secteur allant du tunnel de 

Belmont au tunnel de Chauderon, de jour comme de nuit, et la pose d’un 

revêtement phono-absorbant de type SDA 4 (ch. III). 

A-1185/2022 

Page 6 

La recourante 4 requiert une inspection locale, ainsi que différentes 

mesures d’instruction concernant la limitation de vitesse et les revêtements 

routiers. 

D.d Par ordonnance du 26 avril 2022, le Tribunal administratif fédéral a 

ordonné la jonction des procédures A-1185/2022, A-1355/2022 et 

A-1358/2022 sous le numéro A-1185/2022. 

E.  

Le 25 mai 2022, l’OFROU (ci-après également : l’intimé) a déposé trois 

prises de position distinctes. Il conclut au rejet des recours et à ce que la 

décision attaquée soit confirmée, toutes les demandes d’indemnité et de 

frais étant rejetées. Il conclut en outre, à titre incident, principalement, à ce 

que l’effet suspensif au recours soit retiré pour les TAP IX, X, XII, XIII, XIV 

et XVI, subsidiairement, à ce que la décision entre partiellement en force 

pour les TAP IX, X, XII, XIII, XIV et XVI. Enfin, selon l’OFROU, il y a lieu de 

renoncer aux moyens de preuve et mesures d’instruction requis par les 

recourants 3 et 4. 

F.  

Le 27 mai 2022, le DETEC (ci-après également : l’autorité inférieure) a 

conclu au rejet des recours 1 à 4. Il a toutefois renoncé à formuler des 

remarques supplémentaires et renvoyé aux considérants de la décision 

attaquée. 

Le 3 juin 2022, il a encore conclu à ce que la requête de l’intimé tendant 

au retrait de l’effet suspensif pour les TAP IX, X, XII, XIII, XIV et XVI soit 

approuvée. 

G.  

Par courrier du 9 juin 2022, la recourante 4, par l’intermédiaire de son 

mandataire, a indiqué ne pas s’opposer à la levée partielle de l’effet 

suspensif concernant le secteur allant du tunnel de Criblette à la sortie 

autoroutière de Chexbres, dans la mesure où son opposition concernait la 

partie la plus à l’ouest du secteur et non pas l’intégralité de celui-ci. Elle 

insiste cependant sur le fait que la levée de l’effet suspensif doit être 

assortie de la réserve que les travaux qui seront entrepris ne soient pas 

invoqués par l’OFROU pour justifier un rejet des griefs formulés par les 

recourants. Quant aux recourants 1 à 3, ils ne se sont pas déterminés sur 

la requête de l’intimé. 

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Page 7 

H.  

Par décision incidente du 22 juin 2022, le Tribunal administratif fédéral a 

admis la requête de l’intimé et retiré l’effet suspensif aux recours pour les 

projets partiels TAP IX, X, XII, XIII, XIV et XVI. Il l’a toutefois maintenu pour 

le projet partiel TAP XI. Aucun recours n’a été formé contre cette décision. 

I.  

Invitée à déposer d’éventuelles observations finales, la recourante 4 a 

indiqué par courrier du 10 octobre 2022 ne pas avoir d’observations 

complémentaires à formuler. Les recourants 1 à 3 n’ayant formulé aucune 

remarque dans le délai imparti, le Tribunal administratif fédéral leur a 

indiqué que la cause était gardée à juger. 

J.  

Invité à se déterminer, l’OFEV a transmis sa prise de position par courrier 

électronique du 5 octobre 2023. 

K.  

Invité à se déterminer, le recourant 3 a déposé sa prise de position le 

8 novembre 2023. Il a en substance indiqué « saluer la position de [l’OFEV] 

en faveur d’une limitation de vitesse sur le tronçon litigieux ». Il s’est pour 

le surplus référé à ses griefs formulés à l’appui de son recours du 17 mars 

2022. 

L.  

Invitée à prendre position, la recourante 4 a déposé ses observations le 

17 novembre 2023. Elle a en substance relevé que l’expertise ECOPLAN 

doit être écartée, car elle ne tient pas compte de la jurisprudence récente 

du Tribunal fédéral. Selon elle, le Tribunal administratif fédéral « doit arriver 

à la conclusion qu’un abaissement de la vitesse peut être ordonné de nuit 

mais également de jour, en particulier sur le secteur allant du kilomètre 

12.400 au kilomètre 14.800, comme préconisé par l’OFEV ». Elle a enfin 

indiqué, à titre subsidiaire, que si le Tribunal administratif fédéral devait ne 

pas s’estimer en mesure d’ordonner une telle réduction de vitesse, une 

nouvelle expertise devrait être ordonnée. 

M.  

Interpellé par l’intimé par courrier du 17 avril 2024, le Juge instructeur lui a 

répondu par lettre du 22 avril 2024 qu’un arrêt ne pourra pas intervenir 

avant la période août-septembre 2024. 

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Page 8 

N.  

Les autres faits et arguments des parties seront repris, pour autant que 

nécessaire, dans la partie consacrée au droit. 

 

Droit : 

1.  

La procédure devant le Tribunal administratif fédéral est régie par la loi 

fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA, 

RS 172.021), sauf disposition contraire de la loi du 17 juin 2005 sur le 

Tribunal administratif fédéral (LTAF, RS 173.32) ou d’autres lois spéciales. 

1.1 Le Tribunal administratif fédéral est compétent pour statuer sur les 

présents recours (art. 31, 32, 33 let. d LTAF, 5 PA et 26 de la loi fédérale 

du 8 mars 1960 sur les routes nationales [LRN, RS 725.11]). 

1.2 Selon l’art. 48 al. 1 PA, a qualité pour recourir quiconque a pris part à 

la procédure devant l’autorité inférieure ou a été privé de la possibilité de 

le faire (let. a), est spécialement atteint par la décision attaquée (let. b) et 

a un intérêt digne de protection à son annulation (let. c). En l’occurrence, 

les recourants 1 et 2 sont propriétaires de la parcelle (…) de la commune 

(…), située à environ 15 mètres du bord de la route nationale N09. De plus, 

l’autorité inférieure concède dans sa décision un allègement à l’endroit de 

leur parcelle. Le recourant 3, quant à lui, est propriétaire des biens-fonds 

(…) de la commune (…), situés respectivement à environ 10 mètres et 

35 mètres du bord de la route nationale N09. Par conséquent, la qualité 

pour recourir doit être reconnue aux recourants 1, 2 et 3. 

La qualité pour recourir de la recourante 4 appelle quelques remarques. A 

l’appui de son recours, la recourante 4 soutient qu’elle est légitimée à 

recourir s’agissant du secteur situé entre les kilomètres 14.030 et 20.400, 

soit sur l’objet de la décision attaquée. Elle ajoute que le point 14.030 se 

situe sur son territoire et ce, jusqu’au kilomètre 14.380. Ainsi, selon elle, le 

projet d’aménagement autoroutier porte sur son territoire sur à tout le 

moins 350 mètres. Elle précise par ailleurs qu’une partie de son territoire 

est englobée dans le projet TAP IX. Elle souligne également que le trafic 

de l’autoroute, sur le territoire de la commune de Bourg-en-Lavaux, à son 

extrémité ouest (entre les kilomètres 14.380 et 14.800), génère des 

nuisances qui sont perceptibles sur son territoire, qui jouxte celui de la 

Commune de Bourg-en-Lavaux. Elle relève enfin, en substance, que les 

mesures qu’elle a sollicitées, à savoir une diminution de la vitesse sur 

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Page 9 

l’autoroute et la pose d’un revêtement phono-absorbant de haute qualité, 

nécessitent une approche globale sur l’ensemble du secteur concerné. En 

particulier, une diminution de la vitesse ne doit pas être circonscrite aux 

limites politiques d’une commune ou aux limites d’un projet telles que 

décidées par l’intimé. En conclusion, elle estime qu’elle doit être reconnue 

comme légitimée à contester la décision attaquée. 

De son côté, dans sa prise de position du 25 mai 2022, l’intimé fait valoir 

que la recourante 4 n’est pas concernée par les projets partiels contre le 

bruit sur la commune de Bourg-en-Lavaux (TAP XI) et sur les communes 

de Bourg-en-Lavaux, Puidoux et Chexbres (TAP XII). Il ajoute que l’aspect 

bruit la concernant est en effet traité dans l’autre procédure relative au 

tronçon adjacent contre laquelle elle a fait opposition le 21 décembre 2016 

(TP2/TP3, TAP VIII Projet de protection contre le bruit Lutry). Selon l’intimé, 

sur son territoire et dans le cadre de la présente procédure, la recourante 4 

est uniquement touchée par un système d’évacuation et de traitement des 

eaux de chaussée (SETEC) (TAP XVI) et des installations de chantier 

(TAP IX), contre lesquels elle n’a fait valoir aucun grief. Il souligne qu’il 

s’agit de déterminer en quoi la recourante 4 a un intérêt digne de protection 

à l’annulation ou à la modification de la décision attaquée s’agissant des 

mesures qu’elle sollicite, à savoir la pose d’un revêtement phono-

absorbant et la réduction de la vitesse de circulation, étendue du kilomètre 

14.380 au kilomètre 14.800 (soit sur les tronçons routiers situés sur la 

Commune de Bourg-en-Lavaux). En résumé, l’intimé considère que la 

recourante 4 n’est pas concernée par les projets partiels de protection 

contre le bruit sur la commune de Bourg-en-Lavaux (TAP XI), de sorte que 

l’issue de la procédure et les griefs qu’elle formule n’auront aucun effet, 

juridique ou de fait, sur sa situation concrète. 

En l’occurrence, il est vrai que les projets partiels de protection contre le 

bruit sur la commune de Bourg-en-Lavaux (TAP XI) sont éloignés de 

plusieurs kilomètres de la recourante 4. Il n’en demeure pas moins que la 

route nationale N09 passe sur le territoire de la recourante 4. Comme cette 

dernière l’a relevé, le projet d’aménagement autoroutier porte sur son 

territoire sur à tout le moins 350 mètres et le trafic qui circule sur 

l’autoroute, sur le territoire de la Commune de Bourg-en-Lavaux, à son 

extrémité ouest, soit entre les kilomètres 14.380 et 14.800, est susceptible 

de générer des nuisances qui sont perceptibles sur son territoire. Dans ces 

conditions, la recourante 4 est particulièrement atteinte par la décision 

attaquée et a un intérêt digne de protection à son annulation ou à sa 

modification. 

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Page 10 

1.3 Au surplus, les dispositions relatives à la représentation, au délai de 

recours, à la forme du mémoire, ainsi qu’à l’avance de frais (art. 11 al. 1, 

50 al. 1, 52 al. 1 et 63 al. 4 PA) sont respectées. Par conséquent, les 

recours sont recevables. 

2.  

Le recours peut être formé pour violation du droit fédéral, y compris l’excès 

ou l’abus du pouvoir d’appréciation, pour constatation inexacte ou 

incomplète des faits pertinents, ainsi que pour inopportunité, sauf si une 

autorité cantonale a statué comme autorité de recours (art. 49 PA). 

2.1 Le Tribunal administratif fédéral fait cependant preuve d’une certaine 

retenue dans l’exercice de son pouvoir d’examen, lorsque la nature des 

questions litigieuses qui lui sont soumises l’exige, singulièrement lorsque 

leur analyse nécessite des connaissances spéciales ou encore lorsqu’il 

s’agit de circonstances locales que l’autorité qui a rendu la décision connaît 

mieux (cf. ATF 131 II 680 consid. 2.3.3 ; arrêt du TAF A-379/2016 du 

8 septembre 2016 consid. 2.2). Dans le cadre de la procédure 

d’approbation des plans, le pouvoir de l’autorité est important, 

spécialement sur des questions techniques, pour lesquelles elle dispose 

des connaissances nécessaires (cf. ATF 135 II 296 consid. 4.4.2 ; arrêt du 

TF 1C_121/2018 du 8 mai 2019 consid. 2.1 ; arrêt du TAF A-7192/2018 du 

29 octobre 2020 consid. 2.3.3 ; A-1524/2015 du 19 novembre 2015 

consid. 2). Des compléments de preuves, tels que des expertises, ne 

doivent être ordonnés qu’exceptionnellement, lorsque de tels 

éclaircissements sont vraiment nécessaires à une correcte application de 

la loi (cf. arrêt du TF 1E.1/2006 du 2 juillet 2008 consid. 5 ; ATAF 2012/23 

consid. 4 ; arrêt du TAF A-5197/2020 du 30 novembre 2021 consid. 2.1). 

Le Tribunal doit se limiter à examiner si l’autorité n’a pas outrepassé les 

pouvoirs qui lui étaient délégués par la loi lorsqu’elle a approuvé les plans. 

Si les réflexions de l’autorité apparaissent pertinentes, si elle a examiné les 

éléments essentiels à la base de la décision et si elle a mené les 

investigations nécessaires de manière approfondie et détaillée, le Tribunal 

n’empiétera pas sur son pouvoir d’appréciation (cf. ATF 142 II 451 

consid. 4.5.1 et 138 II 77 consid. 6.4 ; arrêt du TAF A-4973/2019 du 

30 juillet 2021 consid. 2.3). En revanche, le Tribunal vérifiera librement si 

l’autorité inférieure a établi complètement et exactement les faits pertinents 

et, sur cette base, correctement appliqué la législation applicable en 

matière d’approbation de plans, sans se laisser guider par des motifs 

étrangers aux normes appliquées (cf. ATF 123 V 150 consid. 2 ; 

ATAF 2008/23 consid. 3.3 ; 2008/18 consid. 4 ; 2007/37 consid. 2.2). 

A-1185/2022 

Page 11 

2.2 La procédure fédérale est essentiellement régie par la maxime 

inquisitoire, ce qui signifie que l’autorité administrative constate les faits 

d’office et procède, s’il y a lieu, à l’administration de preuves par les 

moyens idoines (art. 12 PA). La maxime inquisitoire doit cependant être 

relativisée par son corollaire : le devoir de collaborer des parties 

(cf. arrêt du TF 2C_895/2012 du 5 mai 2015 consid. 5.2.1 ; arrêts du 

TAF A-957/2019 du 9 décembre 2019 consid. 1.4.2 ; A-2888/2016 du 

16 juin 2017 consid. 2.2 ; A-6691/2012 du 23 juillet 2014 consid. 3.1). La 

procédure de recours devant le Tribunal administratif fédéral est également 

régie par la maxime inquisitoire en vertu de l’art. 37 LTAF. Celle-ci est 

cependant quelque peu tempérée, notamment en raison du fait qu’il ne 

s’agit, dans ce cas, pas d’un établissement des faits ab ovo. Il convient de 

tenir compte de l’état de fait déjà établi par l’autorité inférieure. En ce sens, 

le principe inquisitoire est une obligation de vérifier d’office les faits 

constatés par l’autorité inférieure plus que de les établir (cf. arrêts du 

TAF A-957/2019 précité consid. 1.4.2 ; A-2888/2016 précité consid. 2.3 ; 

A-704/2012 du 27 novembre 2013 consid. 3.3). 

2.3 Le Tribunal administratif fédéral applique le droit d’office, sans être lié 

par les motifs invoqués (art. 62 al. 4 PA), ni par l’argumentation juridique 

développée dans la décision attaquée (cf. arrêt du TF 1C_214/2005 du 

6 novembre 2015 consid. 2.2.2 ; ATAF 2014/24 consid. 2.2 et 2009/77 

consid. 1.2). Il se limite en principe aux griefs soulevés et n’examine les 

questions de droit non invoquées que dans la mesure où les arguments 

des parties ou le dossier l’y incitent (cf. ATF 135 I 91 consid. 2.1 ; 

ATAF 2014/24 consid. 2.2). 

3.  

L’objet du litige porte sur la décision d’approbation des plans du DETEC du 

15 février 2022 pour le projet « N09 Vennes-Chexbres, AP TP3-TP4-TP5 » 

concernant des travaux d’entretien, de renouvellement et d’assainissement 

du secteur situé entre le kilomètre 14.380 et le kilomètre 20.400 (cf. Faits, 

let. A.b et A.c supra). 

3.1 Il convient de préciser que, dans une procédure séparée parallèle, le 

DETEC a également approuvé, le 2 août 2022, les plans du projet « N09 

Vennes-Chexbres, AP TP2-TP3 » portant sur des aménagements sur le 

secteur situé entre le kilomètre 7.188 et le kilomètre 14.480. Cette 

procédure fait également l’objet d’une procédure de recours parallèle 

pendante devant le Tribunal de céans sous le numéro de classement 

A-3934/2022. 

A-1185/2022 

Page 12 

3.2 L’arrêt en question, rendu également ce jour par le même collège, a fait 

l’objet d’une coordination matérielle de la part du Tribunal administratif 

fédéral. 

4.  

La recourante 4 reproche à l’autorité inférieure d’avoir séparé de manière 

arbitraire le périmètre visé par la décision attaquée. Elle se plaint ainsi, 

implicitement, d’une violation de l’art. 28 al. 2 LRN et du principe de 

coordination des procédures. 

4.1  

4.1.1 A l’appui de son recours, la recourante 4 soutient que l’autorité 

inférieure a divisé ce secteur, qui va du kilomètre 11.800 (sortie est du 

tunnel de Belmont) au kilomètre 14.800 (côté est du restoroute de Lavaux), 

« de manière relativement arbitraire », par une limite de projet au 

kilomètre 14.380. Elle estime que, tant en ce qui concerne la réduction de 

vitesse que de la pose d’un revêtement phono-absorbant, le secteur précité 

devrait être appréhendé comme un tout. Selon elle, l’ensemble de ce 

secteur présente un lien spatial et topographique homogène et cohérent. 

Elle ajoute qu’en raison du fractionnement opéré par l’autorité inférieure, 

on perd de vue l’unité présentée par ce secteur et on court le risque de 

décisions contradictoires. Elle indique, à cet égard, que l’autorité inférieure 

a fait procéder à deux expertises distinctes. La recourante considère ainsi 

que la décision attaquée doit être annulée et que la présente procédure 

doit être jointe à celle concernant le secteur situé entre Lausanne-Vennes 

et le restoroute de Lavaux. Toujours selon elle, seule une telle jonction 

permettrait de coordonner et d’appréhender de manière cohérente le 

secteur situé entre le kilomètre 11.800 et le kilomètre 14.800. 

4.1.2 Dans sa prise de position du 25 mai 2022, l’autorité inférieure se 

borne à relever que les griefs invoqués par la recourante concernant le 

périmètre de la décision attaquée et la demande de jonction des 

procédures sont irrecevables. Elle précise, en se référant à l’art. 27d LRN, 

qu’en procédure fédérale d’approbation des plans, toutes les objections 

pouvant être formulées pendant la mise à l’enquête doivent être soulevées 

dans la procédure d’opposition. L’objet du litige est ainsi limité aux griefs 

soulevés en procédure d’opposition et il ne peut plus être étendu dans la 

procédure contentieuse subséquente. Elle constate ainsi que dans son 

opposition du 14 septembre 2018, la recourante ne lui a pas reproché 

d’avoir fixé le périmètre visé par la décision attaquée de façon arbitraire. 

La décision attaquée n’a du reste pas traité de ces éléments. 

A-1185/2022 

Page 13 

4.2  

4.2.1 Comme relevé (cf. consid. 1.2 supra), conformément à l’art. 48 al. 1 

let. a PA, le recourant doit avoir participé à la procédure de première 

instance. Cette exigence a été introduite par la loi fédérale du 18 juin 1999 

sur la coordination et la simplification des procédures (LCoord, RO 1999 

3071, FF [Feuille fédérale] 1998 2221), loi qui a modifié tout l’iter 

procédural pour les procédures d’approbation de plans (ou décisions 

assimilées) des infrastructures soumises au droit fédéral et de la 

compétence des autorités fédérales (cf. à ce propos, PIERMARCO ZEN-

RUFFINEN/CHRISTINE GUY-ECABERT, Aménagement du territoire, 

construction, expropriation, Berne 2001, p. 295 ss). Elle existait toutefois 

auparavant et se déduisait du principe de la bonne foi (cf. ATF 133 II 181 

consid. 3.2). 

4.2.2 En ce qui concerne la LRN, l’exigence d’avoir participé à la procédure 

de première instance se trouve à l’art. 27d al. 1 in fine : « toute personne 

qui n’a pas fait opposition est exclue de la suite de la procédure ». Selon 

la pratique du Tribunal de céans, cette exigence de lésion formelle 

(formelle Beschwer) ne se limite pas au simple fait d’avoir interjeté 

opposition dans le cadre de la procédure de première instance. Elle porte 

également sur les griefs présentés, griefs qui définiront de fait l’objet du 

litige. Or, ce dernier ne peut plus être étendu une fois écoulés les délais 

pour présenter lesdits griefs, dans le cas d’espèce, le délai d’opposition. 

Cela garantit, dans l’intérêt de la concentration des procédures, l’examen 

en même temps, par la même autorité, de toutes les objections au cours 

de l’élaboration de la décision d’approbation des plans (cf. arrêt du 

TAF A-7192/2018 du 29 octobre 2020 consid. 2.3.1). En revanche, la 

motivation qui sous-tend les griefs peut quant à elle être modifiée, mais à 

la condition qu’elle n’étende pas l’objet du litige ou qu’elle ne doive pas être 

reconduite à une conduite défaillante de la procédure ou à une attitude 

dilatoire (cf. ATF 133 II 30 consid. 2.2 ; ATAF 2012/23 consid.  2.1 ; arrêt 

du TAF A-592/2014 du 9 mars 2015 consid. 2.1.2). 

4.3  

4.3.1 Selon l’art. 9 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse 

du 18 avril 1999 (Cst., RS 101), toute personne a le droit d’être traitée par 

les organes de l’Etat sans arbitraire et conformément aux règles de la 

bonne foi. 

4.3.2 D’après la jurisprudence, une décision est arbitraire lorsqu’elle est 

manifestement insoutenable, méconnaît gravement une norme ou un 

principe juridique clair et indiscuté, ou heurte de manière choquante le 

A-1185/2022 

Page 14 

sentiment de la justice et de l’équité (cf. ATF 139 III 334 consid. 3.2.5). Il 

ne suffit pas qu’une autre solution paraisse concevable, voire préférable 

(cf. ATF 129 I 8 consid. 2.1). Pour que cette décision soit annulée, encore 

faut-il qu’elle se révèle arbitraire, non seulement dans ses motifs, mais 

aussi dans son résultat (cf. ATF 141 IV 369 consid. 6.3 ; 131 I 217 

consid. 2.1). 

4.4  

4.4.1 En matière de protection contre le bruit, l’art. 28 al. 2 LRN est 

concrétisé par l’art. 8 de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection 

de l’environnement (Loi sur la protection de l’environnement, LPE, 

RS 814.01) qui consacre le principe de l’évaluation globale des atteintes. 

4.4.2 Selon la jurisprudence, le principe de l’évaluation globale des 

atteintes exige que les atteintes atmosphériques et sonores d’une 

installation soient évaluées globalement (cf. ATF 146 II 36 consid. 3.3 ; 131 

II 103 consid. 2.1.2). Il impose, en particulier dans le domaine de la 

limitation des émissions, d'évaluer ensemble toutes les installations qui 

apparaissent comme une installation unique d’un point de vue spatial, 

temporel et fonctionnel (cf. ATF 146 II 36 consid. 3.4). Il permet de tenir 

compte du fait que différentes atteintes à l’environnement, en soi 

négligeables, peuvent, en se cumulant, conduire à des atteintes 

significatives. Il s’agit dès lors de tenir compte de ces effets cumulés sans 

s’arrêter aux limites spatiales, temporelles ou matérielles du projet 

(cf. ATF 142 II 517 consid. 3.3 ; arrêts du TF 1C_628/2019 du 22 décembre 

2021 consid. 3.3 ; 1C_685/2013 du 6 mars 2015 consid. 6.3). L’art. 8 LPE 

n’empêche toutefois pas la réalisation d’un projet par étapes pour autant 

qu’une évaluation d’ensemble puisse avoir lieu (cf. ATF 118 Ib 76 

consid. 2b ; arrêt du TF 1C_97/2017 du 19 septembre 2018 consid. 2.1). 

4.4.3 Il découle du principe d’évaluation globale que l’étude d’impact doit 

s’étendre à toutes les parties qui forment ensemble une installation unique 

(cf. ATF 142 II 20 consid. 3.1). La question de savoir s’il existe un rapport 

suffisamment étroit entre différents projets au sens de l’art. 8 LPE est une 

question juridique (cf. ATF 146 II 36 consid. 3.4). L’art. 9 al. 3 de 

l’ordonnance du 19 octobre 1988 relative à l’étude de l’impact sur 

l’environnement (OEIE, RS 814.011) confirme que le rapport d’impact doit 

rendre compte de tous les aspects de l’impact sur l’environnement 

imputables à la réalisation du projet et les évaluer aussi bien isolément que 

collectivement et dans leur action conjointe. Aucune de ces dispositions 

n’exige en revanche que des projets clairement distincts soient mis à 

l’enquête simultanément (cf. arrêt du TF 1C_628/2019 précité consid. 3.3). 

A-1185/2022 

Page 15 

Les exigences de liens fonctionnel et spatial pour pouvoir retenir une 

installation globale sont cumulatives et non alternatives (cf. ATF 146 II 36 

consid. 3.5 ; arrêt du TF 1C_381/2012 du 4 juin 2013 consid. 2.1). Ces 

liens existent en présence d’un faisceau d’indices, tels que la propriété 

d’une entité, l’interaction au moins partielle au-delà de ce que prévoient les 

prescriptions officielles, la soumission à une planification commune ou 

encore la proximité géographique ou temporelle (cf. ATF 146 II 36 

consid. 3.5 ; 142 II 20 consid. 3.1 et 3.5 ; arrêts du TF 1C_381/2012 précité 

consid. 2.3 ; 1A.129/2005 du 23 août 2005 consid. 3.2 ; pour une 

casuistique, cf. arrêt du TAF A-2021/2021 du 9 mars 2023 consid. 5.6.4). 

4.4.4 Dans le cadre de l’exploitation d’une installation liée à des effets sur 

l’environnement qui varient dans l’espace, telle que des infrastructures 

linéaires comme les routes nationales, il convient selon la jurisprudence de 

nuancer cette question de l’évaluation globale (cf. arrêt du 

TF 1C_409/2008 du 8 avril 2009 consid. 2 non publié à l’ATF 135 II 238 ; 

arrêt du TF 1C_506/2014 du 14 octobre 2015 consid. 7.3 non publié à 

l’ATF 141 II 483 ; arrêt du TAF A-1251/2012 du 15 janvier 2014 consid. 40). 

Dans la pratique, il est usuel de subdiviser de telles infrastructures en 

tronçons pour leur rénovation et leur assainissement du point de vue du 

droit de l’environnement (cf. ATAF 2021 II/1 consid. 20.3.5), conformément 

à l’art. 28 al. 2 LRN. En effet, l’autorité d’approbation des plans et l’office 

requérant sont les mêmes et chaque autorité dispose d’une vue 

d’ensemble. Le regroupement de tous les projets autoroutiers se trouvant 

dans le même canton ou dans la même région étendrait quant à lui de 

manière démesurée le périmètre d’un projet. Cela alourdirait et ralentirait 

la procédure et surchargerait l’administration de manière contraire aux 

principes de célérité et de l’économie de la procédure. 

4.5  

4.5.1 En l’espèce, dans son opposition, la recourante n’a jamais reproché 

à l’intimé d’avoir fixé le périmètre visé par la décision attaquée de façon 

arbitraire, ni demandé que le projet litigieux mis à l’enquête publique le 

28 août 2018 soit traité de façon conjointe, dans une même procédure, 

avec le projet parallèle d’aménagement du secteur, mis à l’enquête quant 

à lui le 18 novembre 2016. L’intimé n’a donc pas examiné ce grief dans sa 

réponse et l’autorité inférieure n’a, à juste titre, pas traité ces éléments 

dans sa décision. C’est dans le cadre de son recours, près de quatre ans 

et demi après la mise à l’enquête publique du projet litigieux et près de 

six ans et demi après la mise à l’enquête publique du projet parallèle, que 

la recourante 4 a pour la première fois soutenu que le secteur était divisé 

de façon arbitraire ; elle ne le conteste d’ailleurs pas. 

A-1185/2022 

Page 16 

La recourante, qui était déjà représentée par un mandataire professionnel 

dans le cadre de la procédure d’opposition, n’explique pas pourquoi il ne 

lui a pas été possible d’invoquer ces griefs dans son opposition du 

14 septembre 2018. Il est douteux que des griefs invoqués pour la 

première fois près de quatre ans et demi après la fin de la mise à l’enquête 

du projet, une fois qu’il est manifestement trop tard pour rectifier le tir, sans 

reprendre à zéro l’intégralité du projet, puissent être considérés comme 

recevables. Il est manifeste qu’une telle manière de procéder contrevient 

aux principes de la bonne foi, de la sécurité juridique et de l’économie de 

procédure. La question de savoir si ces griefs doivent être déclarés 

irrecevables en l’espèce peut toutefois demeurer indécise, dès lors qu’ils 

doivent de toute manière être intégralement rejetés sur le fond, comme on 

le verra ci-dessous. 

4.5.2 En l’occurrence, le projet global porte sur l’assainissement du tronçon 

autoroutier Vennes-Chexbres. Approuvé en deux étapes majeures, il porte 

essentiellement sur des travaux d’entretien et de renouvellement de cet 

axe, comprenant notamment la mise à niveau des installations destinées à 

la protection contre le bruit. Une première étape a débuté par l’ouverture 

de la procédure d’approbation des plans pour le projet parallèle « N09 

Vennes-Chexbres, AP TP2-TP3 » portant sur le secteur situé entre le 

kilomètre 7.188 et le kilomètre 14.480. La seconde étape est intervenue le 

13 juillet 2018 avec la procédure relative au présent projet « N09 

Vennes-Chexbres, AP TP3-TP4-TP5 » portant sur le secteur situé entre le 

kilomètre 14.380 et le kilomètre 20.400. 

Il ne fait guère de doute que les deux projets sont liés sur le plan spatial et 

temporel, puisque les deux secteurs susmentionnés sont adjacents. 

Cependant, d’un point de vue fonctionnel, ce lien doit être relativisé. Si les 

deux projets portent sur des travaux d’entretien et de renouvellement de 

cette portion de route, seul le projet parallèle induit une transformation plus 

importante du tronçon concerné. Celle-ci résulte de la réaffectation 

temporaire de la bande d’arrêt d’urgence R-BAU, de l’élargissement des 

tunnels de Belmont, du réaménagement des portails et de l’adaptation de 

la route et de la signalisation (cf. sur ce point également l’arrêt du 

TAF rendu ce jour dans la cause parallèle A-3934/2022). En ce sens, les 

deux projets poursuivent des objectifs différents. Dans ces circonstances, 

la séparation opérée par l’autorité intimée au kilomètre 14.480 repose sur 

des considérations objectives qui n’ont rien d’arbitraire et une évaluation 

séparée des projets sous l’angle de l’art. 8 LPE n’était pas contestable. 

A-1185/2022 

Page 17 

De plus, les deux projets ont été développés sur les mêmes bases et les 

données utilisées se fondent sur l’évolution prévisible du trafic à l’horizon 

2030, respectivement 2040, intégrant les autres projets de grande ampleur 

de l’OFROU. L’autorité d’approbation des plans, l’office requérant et les 

diverses autorités cantonales et fédérales entendues sont les mêmes. Il 

n’en va pas autrement de l’autorité de recours qui rend d’ailleurs également 

ce jour son arrêt dans la cause parallèle. Toutes ces autorités ont une vision 

d’ensemble des deux projets et disposent des mêmes données. Partant, il 

n’y a pas de risque de décisions contradictoires. La recourante n’a par 

ailleurs pas démontré qu’une approbation des projets en deux étapes 

affecterait l’évaluation de l’ensemble du projet ni que l’évaluation des 

impacts en serait modifiée de manière contraire à la loi. Ainsi, la recourante 

ne saurait reprocher à l’autorité inférieure d’avoir séparé de manière 

arbitraire le périmètre visé par la décision attaquée. 

Au demeurant, on rappellera que l’art. 28 al. 2 LRN, qui prévoit que le 

département peut (Kannvorschriften) approuver des projets par étapes 

pour autant que ce traitement n’affecte pas l’évaluation de l’ensemble, 

confère à l’autorité, qui dispose des connaissances techniques 

nécessaires, un large pouvoir d’appréciation que le Tribunal de céans ne 

revoit qu’avec retenue (cf. consid. 2.1 supra). 

4.6 Il s’ensuit que les griefs de la recourante 4, selon lesquels l’autorité 

inférieure aurait séparé de manière arbitraire le périmètre visé par la 

décision attaquée, doivent être intégralement rejetés dans la mesure de 

leur recevabilité. 

5.  

L’objet du présent litige porte sur la question de savoir si l’autorité inférieure 

a approuvé à juste titre le projet définitif de l’intimé « N09 Vennes-Chexbres 

AP TP3-TP4-TP5 sur les communes de Lutry, Bourg-en-Lavaux, Puidoux 

et Chexbres ». Dès lors que les griefs invoqués par les recourants se 

rapportent essentiellement au non-respect des exigences en matière de 

protection contre le bruit, le Tribunal de céans présentera d’abord les 

dispositions applicables en matière de protection contre le bruit 

(cf. consid. 6 infra), avant d’examiner en détail les différents griefs qui ont 

été soulevés (cf. consid. 7 ss infra). 

6.  

6.1 La LPE a pour but de protéger les hommes, les animaux et les plantes, 

leurs biocénoses et leurs biotopes contre les atteintes nuisibles ou 

incommodantes et de conserver durablement les ressources naturelles, en 

A-1185/2022 

Page 18 

particulier la diversité biologique et la fertilité du sol. Les atteintes qui 

pourraient devenir nuisibles ou incommodantes seront réduites à titre 

préventif assez tôt (cf. art. 1 LPE). La LPE a donc pour but de protéger les 

êtres humains, les animaux et les plantes, ainsi que les endroits où ils 

vivent d’atteintes nuisibles ou incommodantes. Par atteintes nuisibles, il 

faut comprendre des atteintes susceptibles de mettre en danger la vie, la 

santé physique ou psychique de l’être humain ou susceptibles de 

provoquer des dommages à son environnement naturel. La LPE impose 

ainsi comme principe de ne pas mettre en danger la vie ou la santé. Les 

atteintes incommodantes sont celles qui sont susceptibles de porter 

atteinte au bien-être des personnes. Le critère du bien-être est à la base 

des limites fixées en matière de bruit, de vibrations et d’émissions d’odeurs 

(cf. art. 14 et 15 LPE ; arrêts du TAF A-566/2014 du 3 décembre 2015 

consid. 4.1 ; A-3713/2008 du 15 juin 2011 consid. 15 ; GRIFFEL 

ALAIN/RAUSCH HERIBERT, in : Vereinigung für Umweltrecht (édit.), 

Kommentar zum Umweltschutzgesetz, vol. complémentaire à la 2e éd., 

Zurich 2011, N. 14 ad art. 1 LPE ; PIERRE TSCHANNEN, in : Vereinigung für 

Umweltrecht/Helen Keller (édit.), Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 

2e éd., Zurich 2004, N. 18 et 19 ad art. 1 LPE et les réf. cit.). 

6.2 Les immissions de bruit générées par la construction et l’exploitation 

d’installations sont des atteintes au sens des art. 1 al. 1 et 7 al. 1 LPE. Aux 

termes de l’art. 11 al. 1 LPE, les émissions de bruit doivent être limitées par 

des mesures prises à la source (limitation des émissions). 

Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de 

limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique 

et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit 

économiquement supportable (art. 11 al. 2 LPE). Les émissions seront 

limitées plus sévèrement s’il appert ou s’il y a lieu de présumer que les 

atteintes, eu égard à la charge actuelle de l’environnement, seront 

nuisibles ou incommodantes (art. 11 al. 3 LPE). 

6.3 L'art. 15 LPE prescrit que les valeurs limite d’immission (ci-après : VLI) 

s’appliquant au bruit et aux vibrations sont fixées de manière à ce que, 

selon l’état de la science et l’expérience, les immissions inférieures à ces 

valeurs ne gênent pas de manière sensible la population dans son bien-

être. A teneur de l’art. 13 LPE, le Conseil fédéral a été chargé de fixer par 

voie d’ordonnance les VLI applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles 

ou incommodantes. Le législateur l’a également chargé de procéder à cette 

évaluation en tenant compte de l’effet des immissions sur des catégories 

de personnes particulièrement sensibles, telles que les enfants, les 

malades, les personnes âgées et les femmes enceintes. 

A-1185/2022 

Page 19 

Sur cette base, le Conseil fédéral a édicté l’ordonnance du 15 décembre 

1986 sur la protection contre le bruit (OPB, RS 814.41), laquelle prévoit 

des VLI en fonction de l’installation en cause et en fonction de degrés de 

sensibilité attribués à la zone dans laquelle se trouvent des personnes à 

protéger. L’OPB a pour but d’objectiver un effet (celui du bruit) qui par 

définition est ressenti de manière subjective ; c’est pourquoi on ne prend 

pas en considération le sentiment de l’un ou l’autre voisin, mais l’on fixe 

des valeurs reflétant la tolérance objectivée de l’ensemble de la population 

(cf. ATF 133 II 292 consid. 3.3 ; 126 II 300 consid. 4c/aa ; 123 II 325 

consid. 4d/bb ; 115 Ib 446 consid. 3b ; arrêt du TAF A-566/2014 du 

3 décembre 2015 consid. 4.2). 

Les valeurs limite d’immissions déterminantes pour le bruit routier sont 

fixées dans l’Annexe 3 OPB. S’agissant de zones à degré de sensibilité II 

et III, elles se présentent comme suit : 

Degré de 

sensibilité 

Valeur de 

planification 

 Valeur limite 

d’immission 

 Valeur 

d’alarme 

 

 Jour Nuit Jour  Nuit Jour Nuit 

II 55 45 60 50 70 65 

III 60 50 65 55 70 65 

 

6.4 Les installations fixes existantes, telles que les routes nationales 

(cf. art. 2 al. 1 OPB), qui ne satisfont pas aux prescriptions légales – dont 

les art. 11 al. 2 et 3 LPE ainsi que celles précisant les exigences en matière 

de protection contre le bruit – doivent être assainies (cf. art. 16 al. 1 LPE ; 

ATF 126 II 480 consid. 3a ; 126 II 366 consid. 2b ; arrêt du TF 1C_366/2017 

du 21 novembre 2018 consid. 4.1 ; arrêt du TAF A-2786/2018 du 11 mai 

2021 consid. 5.3 [confirmé par le TF dans l’arrêt 1C_207/2023 du 1er février 

2024]), dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et 

de l’exploitation et économiquement supportable, et de telle façon que les 

VLI ne soient plus dépassées (cf. art. 13 al. 2 OPB). Des allégements 

peuvent être accordés si l’assainissement entrave de manière excessive 

l’exploitation ou entraîne des frais disproportionnés ou si des intérêts 

prépondérants, notamment dans les domaines de la protection des sites, 

de la nature et du paysage, de la sécurité de la circulation et de 

l’exploitation ainsi que de la défense générale, s’opposent à 

A-1185/2022 

Page 20 

l’assainissement (cf. art. 17 LPE et 14 OPB ; ATF 141 II 483 consid. 3.2 ; 

138 II 379 consid. 5 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_183/2019 du 17 août 

2020 consid. 4.1 et 4.2 ; 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.2). 

Cela présuppose une pesée complète des intérêts en présence. 

L’octroi d’allégements permettant le dépassement des VLI dans une 

situation concrète a pour conséquence que les riverains devront vivre à 

l’avenir aussi avec des nuisances sonores nocives pour la santé, ce pour 

une durée indéterminée, et constitue l’ultima ratio (cf. arrêt du 

TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 5.5, in DEP 2016 p. 319). Il 

constitue une autorisation dérogatoire, qui ne peut être délivrée que dans 

des cas particuliers et qui doit être appliquée de manière restrictive 

(cf. ATF 138 II 379 consid. 5 ; arrêts du TF 1C_183/2019 précité 

consid. 4.2 ; 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.1 ; 1C_117/2017, 

1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 3.1 ; 1C_589/2014 précité 

consid. 2.1 ; arrêts du TAF A-2587/2018 du 20 février 2019 consid. 4.1 et 

4.2 ; A-1619/2011 du 20 décembre 2011 consid. 6.2 ; A-6594/2010 du 

29 avril 2011 consid. 5.2). Elle présuppose que toutes les mesures 

d’assainissement entrant en considération, qui ne présentent pas de 

désavantages majeurs et qui n’apparaissent pas manifestement 

disproportionnées, ainsi que leurs effets doivent être suffisamment étudiés 

(cf. arrêts du TF 1C_74/2012 du 19 juin 2012 consid. 3.1, non publié dans 

l’ATF 138 II 379 ; 1C_183/2019 précité consid. 4.2 ; 1C_350/2019 précité 

consid. 4.1). 

6.5 L’appréciation complète d’un projet et la pesée des intérêts doivent 

avoir lieu dans une seule procédure et être intégrées dans une décision 

globale (cf. ATAF 2019 II/1 consid. 4.3.1 ; 2016/35 consid. 3.3 et les réf. 

cit. ; arrêts du TAF A-3197/2014 du 22 février 2016 consid. 3.1 ; 

A-6798/2013 du 5 novembre 2014 consid. 3.2). Lors de la pesée des 

intérêts, les intérêts touchés doivent dans un premier temps être 

déterminés. Seuls des intérêts pertinents et reconnus juridiquement, soit 

par la constitution, la loi, une ordonnance ou par une planification doivent 

être pris en considération. Les intérêts ainsi identifiés doivent, dans un 

deuxième temps, être évalués dans le cadre d’une discussion présentant 

les conséquences des possibilités de décisions et des alternatives. 

L’appréciation effectuée par le législateur, les conséquences économiques, 

les risques de dommage ainsi que la possibilité de limiter ou d’annuler des 

répercussions indésirables entrent en ligne de compte comme éléments 

de la pondération à effectuer (cf. ATF 134 II 97 consid. 3.1 ; 129 II 63 

consid. 3.1 ; arrêt du TF 1C_96/2018 du 11 octobre 2018 consid. 3.3.1 ; 

ATAF 2019 II/1 consid. 4.3.1 ; 2016/35 consid. 3.4 ; arrêts du 

A-1185/2022 

Page 21 

TAF A-6753/2016 du 1er février 2018 consid. 3.4 ; A-4930/2011 du 

26 janvier 2012 consid. 4.1). Finalement, il s’agit de pondérer ces différents 

intérêts le plus complètement possible et de présenter cette pondération 

dans la motivation du jugement (cf. ATF 134 II 97 consid. 3.1 ; arrêts du 

TAF A-1351/2017 du 25 juillet 2017 consid. 4.3 ; A-1251/2012 précité 

consid. 27.2). 

6.6 S’agissant d’une question de droit, le Tribunal administratif fédéral 

examine en principe librement si la pesée des intérêts en présence a été 

effectuée correctement. Cependant, le Tribunal n’est ni l’autorité de 

planification supérieure de la Confédération pour la construction et 

l’aménagement des routes nationales ni l’autorité de surveillance pour les 

questions de protection de l’environnement. Il doit respecter les 

compétences et le pouvoir d’appréciation des autorités chargées de la 

planification des routes nationales. La tâche du Tribunal est de juger si la 

pondération des intérêts a été effectuée dans le respect du droit fédéral et, 

en particulier, si tous les aspects pertinents de l’affaire et les alternatives 

envisagées ont été examinés et si les clarifications nécessaires ont été 

effectuées soigneusement et de manière complète (cf. arrêts du 

TF 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 5.1 ; 1E.16/2005 du 14 février 

2006 consid. 3 ; arrêts du TAF A-2947/2017 du 20 juin 2019 consid. 5.2 et 

5.3 ; A-1251/2012 précité consid. 27.3). 

7.  

Les recourants 1, 2 et 3 se plaignent d’un double claquement d’une forte 

intensité provoqué par le passage du trafic routier sur le joint de dilatation 

du pont des Daillettes. Ils estiment que d’autres mesures auraient dû être 

prises pour limiter ces nuisances et se plaignent, implicitement, d’une 

violation des art. 16 ss LPE. Le recourant 3 fait également valoir que l’art. 8 

OPB ne serait pas respecté. 

7.1  

7.1.1 Concernant les recourants 1 et 2, l’autorité inférieure constate dans 

sa décision attaquée qu’en dépit de toutes les mesures prévues et 

économiquement supportables, il subsiste un dépassement des VLI à 

l’horizon 2040 au droit de leur propriété. Elle précise qu’étant donné que la 

propriété des recourants 1 et 2 est située à 30 m du joint de dilatation 

litigieux, l’OFROU a appliqué une correction de niveau additionnelle de 

+1 dB(A) au droit de leur bâtiment. Elle souligne ainsi qu’à l’horizon 2040 

assaini, les valeurs limites d’immission sont dépassées de 5 dB(A) le jour 

et de 8 dB(A) la nuit au droit de leur parcelle. Elle ajoute que sans le 

présent projet, les niveaux d’évaluation s’élèvent à 67 dB(A) le jour et à 

A-1185/2022 

Page 22 

58 dB(A) la nuit. Selon l’autorité inférieure, un assainissement plus poussé 

entraînerait des frais disproportionnés au sens de l’art. 14 al. 1 let. a OPB 

et l’allègement demandé par l’OFROU doit être accordé. 

S’agissant du recourant 3, l’autorité inférieure précise dans sa décision 

attaquée que l’OFROU a appliqué une correction à l’immission de +2 dB(A) 

en raison de la proximité du joint au niveau du pont des Daillettes. Elle 

souligne que les niveaux d’évaluation s’élèvent à 54 dB(A) de jour et 

48 dB(A) de nuit pour le bâtiment sis (…) pour un degré de sensibilité II 

(parcelle […]), alors que pour le bâtiment sis (…) (parcelle […]), les niveaux 

d’évaluation s’élèvent à 60 dB(A) le jour et 53 dB(A) la nuit pour un degré 

de sensibilité III à l’horizon 2040 assaini. En substance, l’autorité inférieure 

considère, comme pour les recourants 1 et 2, que l’OFROU a envisagé 

l’ensemble des mesures d’aménagement réalisables sur le plan de la 

technique et de l’exploitation et économiquement supportables pour limiter 

les immissions sonores conformément à l’art. 17 LPE en lien avec l’art. 13 

OPB. 

En résumé, tant en ce qui concerne les recourants 1 et 2 que 3, l’autorité 

inférieure considère que l’OFROU a envisagé l’ensemble des mesures 

d’aménagement réalisables sur le plan de la technique et de l’exploitation 

et économiquement supportables pour limiter les immissions sonores 

conformément à l’art. 17 LPE en lien avec l’art. 13 OPB. 

7.1.2 A l’appui de leur recours, les recourants 1 et 2 expliquent être 

exposés à ces nuisances depuis 1996 et que l’impulsivité du bruit au 

passage des pneumatiques sur le joint est un facteur de gêne manifeste. 

Selon eux, ce phénomène sonore ne correspond pas au bruit routier usuel. 

Ils estiment qu’il est légitime de demander à l’OFROU d’entreprendre des 

mesures supplémentaires correctives. Ils ajoutent que les nombreuses 

démarches entreprises auprès de l’OFROU n’ont abouti à aucun 

soulagement. De son côté, le recourant 3 se plaint de la perception 

d’immissions de bruit plus élevées qui seraient causées par le changement 

du joint du pont des Daillettes en 2014. Il soutient également que 

l’art. 8 OPB et le principe de la proportionnalité au sens de l’art. 5 al. 2 Cst. 

ne seraient pas respectés. Il produit à l’appui de son recours une étude 

acoustique du 11 juillet 2016 réalisée à sa demande par la société 

D._______. Il sollicite enfin l’audition de l’OFROU et l’organisation d’une 

vision locale. 

7.1.3 Dans sa prise de position du 25 mai 2022, l’OFROU énumère et 

détaille toutes les mesures qu’il a mises en œuvre en ce qui concerne le 

A-1185/2022 

Page 23 

joint de dilatation litigieux. Il ressort de cette prise de position, à laquelle il 

est renvoyé, que l’OFROU a effectué de nombreuses mesures et 

corrections entre 2015 et 2022. Sans entrer dans tous les détails, il a 

notamment effectué un microfraisage pour corriger un défaut de planéité 

dans la zone du joint, installé une membrane phonique sous le joint, érigé 

deux parois antibruit sur la voie Lac le long de la voie de dépassement, 

complété l’isolation phonique sous le joint à son extrémité côté Lac et, 

enfin, procédé au changement des peignes du joint. A l’issue des 

interventions précitées, l’OFROU arrive à la conclusion suivante : 

« L’évaluation de l’effet des différentes mesures précitées n’a pas montré de 

modification significative des niveaux d’évaluation mesurés à l’immission, en 

raison du caractère impulsif du bruit du joint qui n’émerge pas du niveau 

sonore moyen (Leq) mesuré. En revanche, le changement des peignes du 

joint a permis une réduction des émissions de bruit à la source lors du passage 

des véhicules sur le joint, qui est de l’ordre de -1 dB(a) pour le niveau sonore 

équivalent (Leq) et de -2 dB(A) pour le pic relevé (Lpeak). L’amplitude du pic 

a également été réduite d’environ -1.5 dB(A) pour le passage des véhicules 

légers (quel[le] que soit la voie de circulation) et d’environ -1.0 dB(A) pour les 

poids lourds. Si le changement des peignes n’a pas d’effet notable sur le 

niveau sonore moyen à l’immission, une réduction de la gêne peut être 

attendue suite à la diminution de l’amplitude des pics sonores à l’émission, au 

passage des véhicules (réduction de l’émergence du bruit au passage sur le 

joint par rapport au fond sonore causé par le trafic usuel des véhicules sur la 

route nationale). » 

L’OFROU estime ainsi qu’à l’énoncé des différentes mesures qu’il a mises 

en œuvre au droit du joint du pont des Daillettes, « on peut difficilement lui 

reprocher de ne pas avoir entrepris toutes les mesures techniquement et 

économiquement envisageables pour limiter la gêne dont les riverains de 

son installation se plaignent ». 

Enfin, en ce qui concerne l’étude acoustique diligentée par le recourant 3 

au (…), l’OFROU relève que les mesures réalisées dans le cadre de cette 

étude – qui s’élèvent à 58,2 dB(A) de jour et 52,6 dB(A) de nuit – ont été 

effectuées sur la façade nord-est du bâtiment, au droit de la porte d’entrée 

de l’un des appartements situés au 1er étage. Il explique que selon l’art. 39 

al. 1 OPB, les immissions de bruit seront déterminées au milieu des 

ouvrants, typiquement une fenêtre, des locaux à usage sensible au bruit 

(LUSB). Selon l’OFROU, la porte d’entrée de l’appartement ne remplit pas 

cette fonction. Ainsi, selon lui, il n’est pas conforme à l’OPB de tenir compte 

de la valeur mesurée précitée pour affirmer qu’il y a un dépassement de la 

valeur limite d’immission nocturne au droit du bâtiment en raison du bruit 

autoroutier. Il précise que, dans le cadre du projet d’assainissement qu’il a 

A-1185/2022 

Page 24 

réalisé, le point d’évaluation a été disposé au niveau des ouvrants donnant 

sur des LUSB, en façade sud-ouest du bâtiment (orientés vers le lac). 

7.1.4 Dans sa prise de position du 5 octobre 2023, l’OFEV relève que, 

comme un nouveau revêtement phono-absorbant est prévu sur le pont des 

Daillettes notamment, au niveau du km 14.650 en direction du Valais, il 

serait pertinent d’examiner des alternatives au type de joint de dilatation 

actuel et la proportionnalité de leur mise en place, car cette mesure 

constitue également une mesure de réduction des émissions au sens de 

la législation fédérale sur la protection contre le bruit. Il ajoute que c’est ce 

que l’OFROU s’est engagé à faire, en plus des nombreux travaux entrepris, 

afin d’améliorer la situation jusqu’ici. Ainsi, selon lui, il n’existe pas de 

violation de l’art. 8 al. 1 OPB. 

7.2  

7.2.1 L’art. 18 LPE pose comme principe que la transformation ou 

l’agrandissement d’une installation sujette à assainissement est 

subordonnée à l’exécution simultanée de celui-ci (al. 1) ; les allégements 

prévus à l’art. 17 LPE peuvent être limités ou supprimés (al. 2). 

7.2.2 L’art. 8 OPB concrétise l’art. 18 LPE et distingue si la modification est 

notable ou non notable. La modification non notable n’entraîne pas 

d’obligation d’assainir les éléments d’installation existants qui restent 

soumis aux articles 16 et 17 LPE, en relation avec les articles 14 et 15 

OPB. Seules les émissions de bruit des éléments d'installation nouveaux 

ou modifiés doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur 

le plan de la technique et de l'exploitation, et économiquement supportable 

(art. 8 al. 1 OPB ; cf. ATF 141 II 483 consid. 3.3.1 ; arrêt du 

TAF A-2575/2013 du 17 septembre 2014 consid. 4.1). 

Lorsque la modification est notable, les émissions de bruit de l’ensemble 

de l’installation devront au moins être limitées de façon à ne pas dépasser 

les VLI (art. 8 al. 2 OPB). Les transformations, agrandissements et 

modifications d'exploitation provoqués par le détenteur de l’installation sont 

considérés comme des modifications notables lorsqu’il y a lieu de 

s’attendre à ce que l'installation même ou l’utilisation accrue des voies de 

communication existantes entraînera la perception d’immissions de bruit 

plus élevées. La reconstruction d’installations est considérée dans tous les 

cas comme une modification notable (art. 8 al. 3 OPB). Lorsqu’une 

installation fixe existante est modifiée d’un point de vue constructif ou 

fonctionnel dans une mesure telle que la partie restante de l’installation 

apparaît d’importance moindre par rapport à la partie rénovée, la 

A-1185/2022 

Page 25 

modification est assimilée à une nouvelle installation et les valeurs de 

planification (VP) doivent être respectées (cf. ATF 141 II 483 consid. 3.3.3 

et les réf. cit. ; 116 Ib 435 consid. 5d/bb ; arrêts du TF 1C_104/2017 du 

25 juin 2018 consid. 6.4 ; 1C_544/2008 du 27 août 2009 consid. 8.1 et 

8.5 ; arrêts du TAF A-1017/2015 du 9 mai 2016 consid. 5.1.1 ; A-2575/2013 

du 17 septembre 2014 consid. 4.1). 

7.3  

7.3.1 S’agissant du recourant 3, le Tribunal de céans relève qu’il n’y a pas 

d’obligation d’assainissement au sens de l’art. 13 OPB de la part de 

l’OFROU, car les niveaux sonores calculés au droit de ses propriétés sont 

inférieurs aux valeurs limites d’immission. L’OFROU a par ailleurs expliqué, 

de manière convaincante, que les valeurs qui ressortent de l’expertise 

privée produite par le recourant 3 n’ont pas été mesurées conformément à 

l’OPB, de sorte qu’il n’y a pas lieu d’en tenir compte. Enfin, comme on l’a 

vu plus haut (cf. consid. 7.1.1), pour mesurer l’effet du joint litigieux, les 

chiffres concernant l’évaluation des immissions ont été augmentés par 

l’OFROU, conformément au manuel du bruit routier. L’examen du Tribunal 

de céans pourrait s’arrêter là en ce qui concerne les griefs invoqués par le 

recourant 3. On ajoutera encore ce qui suit, par surabondance et afin de 

répondre à ses arguments, dans la mesure où il n’est pas représenté par 

un mandataire professionnel. 

7.3.2 En ce qui concerne le grief invoqué par le recourant 3 au sujet de la 

perception d’immissions de bruit plus élevées qui seraient causées par le 

changement de joint du pont des Daillettes en 2014, le Tribunal de céans 

partage la position de l’OFROU. 

Le recourant 3 se trompe lorsqu’il affirme que le changement de joint en 

2014 constitue une modification de l’installation au sens de l’art. 8 al. 1 

OPB. Les travaux réalisés en octobre 2014 par l’OFROU, à savoir le 

changement du joint existant du point des Daillettes côté Vevey, pour des 

raisons de sécurité, ne correspondent de toute évidence pas à la 

construction d’un nouvel ouvrage autoroutier. Comme l’a retenu l’OFROU, 

le changement de joint ne constitue pas une modification de l’installation, 

en l’occurrence la route nationale, au sens de l’art. 8 al. 1 OPB. Ainsi, les 

griefs invoqués par le recourant 3 concernant l’éventuel non-respect de 

l’art. 8 al. 1 OPB par l’autorité inférieure doivent être écartés. 

On notera par ailleurs que l’OFROU a constaté que la valeur mesurée 

effective au droit de la propriété du recourant 3 ([…]) était de 58,4 dB(A) le 

15 juillet 2016, soit une valeur inférieure à la valeur limite d’immission de 

A-1185/2022 

Page 26 

jour et quasiment équivalente à la valeur mesurée en avril 2014 avant le 

changement de joint. Dès lors que l’effet du changement du joint du pont 

des Daillettes en octobre 2014 n’est pas perceptible, selon les calculs 

effectués par l’OFROU, c’est à bon droit que ce dernier en déduit qu’une 

modification notable de l’installation au sens de l’art. 8 al. 2 OPB doit 

également être exclue. 

Enfin, on peut douter que le grief précité, invoqué par le recourant 3 plus 

de 8 ans après les travaux effectués sur le joint litigieux, puisse être 

considéré comme recevable. Ce point peut quoi qu’il en soit demeurer 

indécis, dès lors que l’art. 8 OPB n’est de toute manière pas applicable 

dans le cas d’espèce et que les niveaux sonores calculés au droit des 

propriétés du recourant 3 sont inférieurs aux valeurs limites d’immission 

(cf. consid. 7.1.1 et 7.3.1 supra). Au demeurant, le Tribunal de céans ne 

discerne aucune violation du principe de la proportionnalité au sens de 

l’art. 5 al. 2 Cst., si tant est que ce grief ait suffisamment été motivé par le 

recourant 3. 

7.3.3 Par appréciation anticipée des moyens de preuve, le Tribunal de 

céans rejette la requête du recourant 3 demandant l’audition de l’OFROU 

et l’organisation d’une vision locale. Le dossier en possession du Tribunal 

est en effet suffisamment complet pour qu’il puisse se prononcer en toute 

connaissance de cause. 

7.3.4 Il découle de ce qui précède que les griefs invoqués par le 

recourant 3 sont rejetés, dans la mesure de leur recevabilité. La requête 

demandant l’audition de l’OFROU et l’organisation d’une vision locale est 

également rejetée. 

7.4  

7.4.1 S’agissant ensuite des recourants 1 et 2 pour lesquels il subsiste un 

dépassement des valeurs limites d’immission à l’horizon 2040 au droit de 

leur propriété, le Tribunal de céans considère ce qui suit. En l’occurrence, 

quoi qu’en disent les recourants 1 et 2, force est d’admettre qu’à la lecture 

des nombreuses mesures entreprises par l’OFROU (cf. consid. 7.1.3 

supra), on peut difficilement lui reprocher de ne pas avoir effectué tout ce 

qui était techniquement et économiquement réalisable pour limiter les 

nuisances provoquées par le passage des véhicules sur le joint de 

dilatation litigieux. Ils n’expliquent pas en quoi ces mesures n’ont pas 

permis de diminuer la gêne occasionnée par le passage des véhicules sur 

le joint en question. Ils se limitent bien plus à alléguer que les nuisances 

générées ne seraient pas caractéristiques du bruit routier, mais perdent 

A-1185/2022 

Page 27 

cependant de vue que de tels joints sont, de l’avis des autorités 

spécialisées et des experts consultés dans le cadre de l’élaboration du 

projet, nécessaires pour assurer la sécurité de l’ouvrage d’art. Le réseau 

routier national comprend d’ailleurs un grand nombre de ces joints. 

Dans ces circonstances, les griefs invoqués par les recourants 1 et 2 dans 

le cadre de la procédure de recours se limitent à des critiques générales. 

Ils se bornent à soutenir que les mesures mises en œuvre seraient 

insuffisantes, sans toutefois expliquer en quoi ce serait le cas. Ils n’ont pas 

davantage développé leurs griefs dans le cadre de l’instruction de la cause 

et ont renoncé à exercer leur droit d’être entendus après le dépôt de leur 

recours. Or, comme indiqué, les calculs par rapport aux variantes ont été 

documentés dans le dossier et analysés de façon détaillée. Les résultats 

obtenus pour les calculs de l’indice WTI sont plausibles et aucun élément 

ne permettrait de les mettre en doute. Par ailleurs, l’autorité inférieure a 

expliqué en détail et de manière convaincante quelles mesures avaient 

déjà été entreprises et quels effets ces mesures avaient eus sur les 

nuisances perceptibles au droit de la parcelle des recourants 1 et 2. Son 

raisonnement apparaît crédible et se fonde sur les avis des autorités 

spécialisées du canton, des experts, ainsi que sur les mesures effectuées 

in situ par l’OFROU. De plus, comme on l’a vu plus haut (cf. consid. 7.1.1), 

les chiffres concernant l’évaluation des immissions ont été augmentés par 

l’OFROU pour mesurer l’effet du joint litigieux, conformément au manuel 

du bruit routier. 

Rien n’abonde donc en faveur des recourants 1 et 2. Leurs critiques ne 

résistent pas aux explications fouillées de l’autorité inférieure et de l’intimé 

et on ne voit pas que des mesures d’instruction complémentaires eussent 

été nécessaires. C’est donc à juste titre que l’autorité inférieure a retenu 

que l’ensemble des mesures d’aménagement réalisables sur le plan de la 

technique et de l’exploitation avaient déjà été entreprises pour limiter les 

immissions à l’endroit de la parcelle des recourants 1 et 2. Elle a également 

eu raison de considérer que les mesures supplémentaires envisagées 

n’étaient pas économiquement supportables et qu’elles n’étaient donc pas 

proportionnées au sens de la LPE. Elle a donc pu accorder à l’intimé 

l’allégement demandé. Elle s’est au demeurant fondée sur un état de fait 

complet et exact. 

7.4.2 En résumé, le Tribunal de céans ne décèle aucune violation des 

art. 16 ss LPE, ni de l’OPB dans le choix des VLI déterminantes pour juger 

des dépassements et des mesures à prendre. Les griefs invoqués par les 

recourants 1 et 2 étant mal fondés, ils doivent, pour ces motifs, être rejetés. 

A-1185/2022 

Page 28 

8.  

La recourante 4 se plaint d’une violation des art. 16 et 17 LPE, ainsi que 

de l’art. 13 OPB, en raison du choix du type de revêtement phono-

absorbant à installer. 

8.1  

8.1.1 A l’appui de sa décision attaquée du 15 février 2022, l’autorité 

inférieure indique que les revêtements phono-absorbants de catégorie III, 

par exemple de type SDA-4 comme le cite la recourante 4, sont 

performants du point de vue acoustique. Elle ajoute qu’ils ont en revanche 

une durée de vie beaucoup plus courte et résistent moins bien aux services 

hivernaux. Leur capacité de charge n’est par ailleurs pas suffisante et les 

épaisseurs pour ces enrobés sont limitées à 20-35 mm. Elle se réfère à 

l’avis de l’OFROU à teneur duquel « de tels revêtements ne sont pas 

recommandés sur les routes nationales avec des vitesses allant à 

120 km/h » et ne « permettent d’ailleurs pas d’avoir une période de 15 ans 

sans intervention de travaux de renouvellement ». Elle considère ainsi que 

le SDA8-12 est le seul revêtement phono-absorbant qui réponde aux 

besoins des routes nationales, dans les secteurs exposés au bruit. 

8.1.2 Dans sa prise de position du 27 mai 2022, l’autorité inférieure conclut 

au rejet des recours, tout en renvoyant à la motivation figurant dans sa 

décision attaquée. 

8.2  

8.2.1 A l’appui de son recours du 18 mars 2022, la recourante 4 considère 

que la pose de revêtements phono-absorbants de type ACMR 8 et SDA-4 

permettrait de diminuer les nuisances sonores. Elle demande également 

que des mesures d’instruction soient ordonnées pour analyser, dans le 

cadre d’une expertise, les différents types de revêtements disponibles, 

leurs performances, ainsi que leurs avantages et inconvénients. 

8.2.2 Dans sa prise de position du 17 novembre 2023, la recourante 4 

indique qu’elle ne peut se rallier à l’ensemble des considérations formulées 

par l’OFEV concernant le revêtement. Elle ajoute que, dans tous les cas, il 

faut constater que les réserves émises par l’OFEV ne sont en aucun cas 

applicables à la bretelle autoroutière de Lutry-Belmont, puisque sur cette 

bretelle la vitesse est limitée à 80 km/h et le nombre de véhicules n’est pas 

plus élevé que sur une route cantonale. Selon elle, les réserves exprimées 

par l’OFEV concernant la vitesse des véhicules et la quantité de trafic ne 

sauraient s’opposer à la pose d’un revêtement silencieux de type SDA-4, 

à tout le moins sur cette bretelle. 

A-1185/2022 

Page 29 

8.3  

8.3.1 Dans sa prise de position du 25 mai 2022, l’OFROU rappelle qu’un 

revêtement phono-absorbant de catégorie I a déjà été installé sur le 

tronçon de manière anticipée. Il précise à ce sujet ce qui suit : 

« En effet, un revêtement phono-absorbant SDA8-12 a été posé en 2014 du 

km 14.030 au km 14.980 en direction de Lausanne et du km 14.030 au 

km 14.400 en direction de Sion et en 2015 du km 14.980 au km 19.765 en 

direction de Lausanne et du km 14.400 au km 19.765 en direction de Sion. De 

plus, en 2014 un revêtement SDA-8-12 a été posé sur l’ensemble du tracé 

entre la jonction de la Croix et Corsy du km 2.300 au km 3.400. En 2020, dans 

le cadre des travaux d’entretien, un revêtement phono-absorbant SDA8-12 a 

été posé entre le km 11.800 et le km 14.030 dans les deux directions, ainsi 

que le pont de la Bretelle de la Lutrive du km 2.950 au km 3.400. Il s’agit d’une 

mesure de protection contre le bruit prévue par le présent projet, présentant 

une diminution acoustique de 2 dB(A) par rapport au revêtement précédent. » 

L’OFROU répète par ailleurs ce qui avait déjà été souligné par l’autorité 

inférieure, à savoir que les revêtements phono-absorbants de catégorie III, 

par exemple de type SDA-4, sont performants du point de vue acoustique, 

mais qu’ils ont une durée de vie beaucoup plus courte et résistent moins 

bien aux services hivernaux. Il ajoute qu’ils ne sont « pas recommandés 

sur les routes nationales avec des vitesses de 120 km/h » et qu’ils ne 

« permettent pas d’avoir une période de 15 ans sans intervention de 

renouvellement ». Il confirme également que les SDA8-12 sont les 

revêtements standards préconisés pour les routes nationales dans les 

secteurs exposés au bruit et qu’il s’agit actuellement « du seul revêtement 

phono-absorbant qui réponde aux besoins des routes nationales ». 

8.3.2 Dans sa prise de position du 5 octobre 2023, l’OFEV précise que la 

pratique a démontré que la pose d’un revêtement silencieux de type semi-

dense 4 mm (SDA-4) n’est pas adéquate pour les routes à fort débit de 

trafic et vitesses élevées. Il ajoute que si ce type de revêtement apporte 

effectivement, en raison de sa structure, une réduction plus importante du 

bruit qu’un revêtement semi-dense 8 mm (SDA-8) proposé par l’OFROU, 

« il le fait au détriment de sa robustesse technique ». L’OFEV explique en 

effet qu’un revêtement de type SDA-4 supporte mal les contraintes plus 

fortes liées à la vitesse, à la quantité de trafic qui l’emprunte et doit de ce 

fait être remplacé après dix ans pour rester efficace et efficient 

acoustiquement. Cela n’est toutefois pas en cohérence avec les 

conditions-cadres de travail d’entretien sur les autoroutes basées sur un 

cycle de 15 ans. L’OFEV en conclut donc que le choix de revêtement opéré 

par l’autorité inférieure répond à cet objectif de durabilité, tout en assurant 

A-1185/2022 

Page 30 

une protection efficace contre les nuisances sonores et en respectant les 

exigences légales en la matière. 

8.4  

8.4.1 En l’espèce, le Tribunal de céans ne voit aucune raison de s’écarter 

des avis unanimes et concordants exprimés par l’autorité inférieure, 

l’OFROU et l’OFEV. Ces autorités indiquent en effet que le revêtement 

phono-absorbant que la recourante 4 préconise n’est pas adapté aux 

routes à fort débit de trafic et vitesses élevées. Ce revêtement supporte en 

effet mal de telles contraintes et devrait être remplacé après dix ans pour 

rester efficace et efficient acoustiquement. Sans entrer dans des détails 

techniques, on comprend aisément qu’un revêtement de 8 mm (SDA-8) est 

plus résistant qu’un revêtement de 4 mm (SDA-4). Or comme l’expliquent 

les autorités, de manière compréhensible, les conditions-cadres de travail 

d’entretien sur les autoroutes sont basées sur un cycle de 15 ans. Ces 

explications sont convaincantes ; il est évident qu’une route nationale doit 

être considérée comme une route à fort débit de trafic et qu’une vitesse de 

100 ou 120 km/h doit être considérée comme élevée. L’affirmation de la 

recourante 4, présentée pour la première fois dans ses déterminations du 

17 novembre 2023, selon laquelle le nombre de véhicules circulant sur la 

bretelle autoroutière de Lutry-Belmont ne serait pas plus élevé que sur une 

route cantonale n’est au demeurant aucunement démontrée, si tant est que 

ce grief soit recevable en raison de sa tardiveté. D’une manière générale, 

la recourante 4 se borne à contester l’avis des autorités spécialisées en la 

matière, sans apporter le moindre élément qui permettrait au Tribunal de 

céans de douter de la pertinence du choix du revêtement phono-absorbant 

opéré par les autorités en question. 

Par une appréciation anticipée des moyens de preuve, le Tribunal de céans 

rejette enfin les trois mesures d’instruction requises par la recourante 4 à 

l’appui de son recours en ce qui concerne le revêtement phono-absorbant. 

En particulier, les autorités concernées disposant des compétences 

techniques requises pour juger du choix du revêtement phono-absorbant à 

installer, la « mise en œuvre d’une expertise indépendante pour analyser 

l’ensemble des revêtements phono-absorbants pouvant être posés sur 

l’autoroute A9 ainsi que les avantages et inconvénients de chacun de ces 

revêtements » n’entre pas en ligne de compte. Il peut, pour le surplus, être 

renvoyé aux explications des autorités. 

8.4.2 Mal fondés, les griefs invoqués par la recourante 4 sont rejetés, dans 

la mesure de leur recevabilité, de même que les différentes mesures 

d’instruction requises. 

A-1185/2022 

Page 31 

9.  

La recourante 4 se plaint d’une violation des art. 16 et 17 LPE, ainsi que 

de l’art. 13 OPB, en raison de la non-prise en compte de la mesure de 

réduction de la vitesse de circulation, de jour comme de nuit, à 100 km/h à 

tout le moins, sur la partie du tronçon la plus densément peuplée, du 

km 12.400 au km 14.800. Elle soutient qu’une telle mesure réduirait le bruit 

à la source et respecterait le principe de proportionnalité. Elle précise 

encore que des allègements sont accordés, alors que des mesures 

d’assainissement apparaissent réalisables. 

9.1  

9.1.1 A l’appui de sa décision attaquée du 15 février 2022, l’autorité 

inférieure s’est déterminée sur la demande du 5 mars 2021 formulée par 

l’OFEV consistant à ce que l’OFROU réduise « la limitation de vitesse 

maximale du km 14.380 au km 14.800 dans les deux sens de circulation 

pour la phase de nuit (22h – 6h) » (décision attaquée, consid. 2.9.2, p. 25 

à 34). Elle considère en substance qu’il convient de rejeter la demande 

précitée, en tant qu’elle n’est pas conforme au principe de proportionnalité 

et qu’elle viole, dans le cas d’espèce, l’art. 108 al. 4 OSR. Sa position 

repose en particulier sur les motifs développés dans les considérants 

suivants (cf. consid. 9.1.2 à 9.1.7). 

9.1.2 Elle souligne, à titre liminaire, que les routes nationales « sont des 

axes de transports à l’origine conçus principalement pour des vitesses 

allant à 120 km/h » (décision attaquée, p. 26). Selon elle, le but d’une 

autoroute est, d’une part, de permettre aux usagers de la route de circuler 

à très grande vitesse en un temps attractif vers des destinations clés sans 

pour autant que leur sécurité ne s’en trouve mise en danger, et d’autre part, 

de desservir par la mise à disposition de grands axes routiers nationaux 

les cités à fort développement économique. Elle ajoute qu’il faut garder à 

l’esprit, dans le cas d’espèce, qu’ordonner des réductions de vitesse, 

jusqu’à présent essentiellement ordonnées pour des raisons de sécurité 

lorsque la topographie du lieu, la géométrie ou l’infrastructure en elle-

même ne permettaient pas la vitesse maximale sur les routes nationales, 

peut avoir pour conséquence de ne plus remplir le but premier d’une 

autoroute, en ce sens que les usagers se « rabattraient » alors sur le 

réseau secondaire annexe. 

9.1.3 L’autorité inférieure indique ensuite que le tronçon s’étend sur une 

distance de 5,3 kilomètres depuis le restoroute de Lavaux jusqu’à 

Chexbres et qu’il s’agit d’un axe routier hautement fréquenté. Elle estime 

qu’en raison du trafic routier, de la sécurité routière et des dispositions en 

A-1185/2022 

Page 32 

matière de bruit (bruit de freinage et d’accélération), plusieurs 

changements courts et successifs de régime de vitesse sont à éviter au 

maximum. Selon elle, une limitation de vitesse devrait ainsi être accordée 

sur tout le tronçon ou sur une grande partie de celui-ci, avec les 

conséquences que cela implique sur le temps de trajet des usagers de la 

route. Elle ajoute par ailleurs que des limitations importantes de vitesse 

entraîneraient un risque de report du trafic sur le réseau secondaire 

cantonal et communal, et causeraient ainsi indubitablement un 

déplacement des immissions sonores et polluantes au sein des localités. 

Elle relève également qu’au regard des oppositions qui lui sont parvenues, 

elle constate que ce qui gêne les riverains de la route nationale n’est pas 

tant la vitesse de circulation sur l’autoroute à proprement parler, mais plutôt 

le bruit causé par le roulement des véhicules circulant à grande vitesse, et 

ce en particulier sur le pont des Daillettes (chaussée Lac direction Valais) 

en raison du bruit de claquement provenant du joint de dilatation. Elle 

précise que sur les routes nationales où la vitesse légale est fixée à 

120 km/h, le bruit causé par le caoutchouc sur l’asphalte devient la 

principale source du bruit routier. Ainsi, selon elle, une réduction de la 

vitesse à 100 km/h, voire à 80 km/h, ne serait pas suffisante pour 

empêcher la propagation de ce bruit très caractéristique, si l’on considère 

une diminution de 1,5 à 2 dB(A) par tranche de 20 km/h en moins. Au 

niveau du joint de dilatation sur le pont des Daillettes, une réduction de la 

vitesse n’aurait ainsi qu’un effet minime, étant donné qu’elle n’est pas la 

cause primaire du bruit de claquement. 

9.1.4 Elle relève que dans un arrêt du 18 janvier 2010 concernant un projet 

définitif de protection contre le bruit sur la commune de Seuzach dans le 

canton de Zurich, le Tribunal de céans a jugé qu’une réduction de 3 dB(A) 

était disproportionnée par rapport à la faible amélioration de la situation au 

niveau du bruit (cf. arrêt du TAF A-3092/2009 du 18 janvier 2010). Selon 

l’autorité inférieure, en s’appuyant sur cette jurisprudence, il n’y a pas de 

raison objective d’abaisser de manière permanente la vitesse sur ce 

tronçon autoroutier à des fins de protection contre le bruit. 

9.1.5 L’autorité inférieure ajoute que, selon sa pratique, il faut « des 

circonstances toutes particulières pour ordonner une réduction de la 

vitesse maximale autorisée (p. ex. abaissement d’une limitation de vitesse 

déjà existante dans les zones fortement peuplées) ». Elle précise que, 

hormis de rares cas, elle a en principe toujours refusé de réduire la vitesse 

sur de tels tronçons uniquement pour des raisons liées au bruit. Elle 

souligne que l’expertise ECOPLAN examine cinq variantes de réduction de 

vitesse sous l’angle de la nécessité, de l’opportunité et de la 

A-1185/2022 

Page 33 

proportionnalité : pendant la journée de 6h00 à 22h00 à 100 km/h et 

80 km/h et la nuit de 22h00 à 6h00 à 100, à 80 et 60 km/h. Elle indique, en 

résumé, que selon l’expertise en question, les coûts supplémentaires 

résultant de la perte de temps de parcours sont 6 à 20 fois supérieurs à 

l’avantage, de sorte que les variantes considérées ne respectent pas le 

principe de la proportionnalité. 

9.1.6 Elle met en évidence l’importance de la voie de communication 

concernée dans le cas d’espèce et estime que la perte de temps de trajet 

pour l’automobiliste peut tout à fait être prise en compte dans l’évaluation. 

Elle considère que les demandes de réduction de la vitesse maximale 

autorisée à 100 km/h, à 80 km/h ou à 60 km/h pour des raisons de 

protection contre le bruit sont disproportionnées, y compris pour la période 

de nuit. Elle ajoute que la réduction de vitesse du kilomètre 14.380 au 

kilomètre 14.800 souhaitée par l’OFEV pour des motifs de protection 

contre le bruit « irait à l’encontre de la volonté du législateur qui impose de 

limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4 OSR) ». Selon elle, la 

mesure ne peut par conséquent pas être ordonnée sur l’ensemble du 

tronçon en question à de seules fins de protection contre le bruit. Elle 

rappelle qu’une grande partie du tronçon n’est pas habitée. L’autorité 

inférieure estime que l’avantage qui en résulterait pour la population – tout 

au plus une réduction de 1,5 à 2 dB(A) pour un abaissement de la vitesse 

de 20 km/h – serait minime par rapport à la perte liée au temps de parcours, 

si l’on considère qu’une réduction sonore ne devient perceptible par l’oreille 

humaine qu’à partir de 1 dB(A). Elle souligne également que, dans le cas 

d’espèce, elle a examiné plusieurs variantes de mesures de protection 

contre le bruit et n’a retenu que celles qui étaient économiquement 

supportables, à l’exclusion de celles qui ne l’étaient pas, et a prévu leur 

mise en œuvre dans le cadre du présent projet. Elle reconnaît cependant 

que malgré les mesures projetées et celles déjà mises en œuvre, il 

subsiste encore des dépassements des valeurs limites d’immission à 

l’horizon 2040, raison pour laquelle elle a demandé des allègements pour 

les parcelles concernées. Elle précise également que la situation dans la 

région de Lavaux est particulière, dans la mesure où elle ne se prête pas 

bien à la mise en place de mesures de protection contre le bruit 

susceptibles d’atténuer le bruit de l’autoroute de manière perceptible en 

raison de la topographie du lieu. Selon elle, un revêtement phono-

absorbant de type SDA8-12, adapté aux routes nationales et d’une durée 

de vie de 15 ans minimum, est la seule mesure proportionnée au cas 

d’espèce, en sus de l’habillage phono-absorbant sur les portails des 

tunnels de Chauderon et de la Criblette. 

A-1185/2022 

Page 34 

9.1.7 En s’appuyant enfin sur l’arrêt A-5149/2020 du 18 novembre 2021 

(consid. 4.7.2 ss), l’autorité inférieure considère qu’une limitation de 

vitesse n’est en l’espèce pas proportionnée. Elle précise que le système 

d’harmonisation des vitesses et d’avertissement des dangers, prévu dans 

le cadre de la procédure parallèle intitulée Vennes-Chexbres TP2-TP3 

(également pendante devant le Tribunal de céans) et touchant le tronçon 

litigieux, permettra, une fois mis en œuvre, de fluidifier le trafic sur le 

tronçon et assurera de ce fait une meilleure prévention des embouteillages 

en limitant la vitesse durant les heures de pointe à 100 km/h, voire à 

80 km/h. L’autorité inférieure ajoute que dans la mesure où elle n’a pas 

encore été mise en place sur le tronçon, il peut être parti du principe que 

cette mesure aura indirectement une influence sur les immissions sonores. 

Elle considère donc qu’il convient de rejeter la demande de limitation de 

vitesse, dès lors qu’elle n’est pas conforme au principe de la 

proportionnalité et qu’elle viole l’art. 108 al. 4 OSR. 

9.2  

9.2.1 De son côté, la recourante 4, dans son recours du 18 mars 2022, 

conclut à ce que la décision attaquée soit réformée, en ce sens que la 

vitesse doit être réduite à 100 km/h, de jour comme de nuit, sur l’ensemble 

du secteur situé à l’ouest du tunnel de Chauderon (jusqu’au tunnel de 

Belmont). A titre subsidiaire, elle conclut à l’annulation de la décision 

attaquée et au renvoi du dossier à l’autorité inférieure pour mettre en 

œuvre toutes les mesures d’instruction nécessaires, y compris les 

expertises indépendantes devant permettre d’établir la proportionnalité 

d’une réduction de vitesse de circulation dans le secteur allant du tunnel 

de Belmont au tunnel de Chauderon, de jour comme de nuit. 

9.2.2 La recourante 4 relève que l’expertise mentionnée aux art. 32 al. 3 

LCR et 108 al. 4 OSR doit porter sur les questions déterminantes. Or selon 

elle, les rapports d’ECOPLAN établis à la demande de l’OFROU n’ont pas 

examiné la proportionnalité d’une mesure de limitation de vitesse qui ne 

s’étendrait que sur le secteur allant du tunnel de Belmont au tunnel de 

Chauderon, soit du kilomètre 12.100 au kilomètre 14.380. Elle indique que 

le rapport d’expertise d’ECOPLAN concernant le secteur restoroute de 

Lavaux-Chexbres a pris en considération une réduction de la vitesse sur 

tout le tronçon allant du kilomètre 14.380 au kilomètre 19.700, soit sur 

5,320 km. La recourante 4 est d’avis que seule une petite partie de cette 

portion, soit celle allant du kilomètre 14.380 jusqu’à la limitation à 100 km/h 

avant le tunnel de Chauderon (soit au kilomètre 14.800), mériterait d’être 

limitée à 100 km/h. Cela représente 420 mètres pour le tronçon qui fait 

l’objet de la présente procédure. Elle rappelle également que le secteur 

A-1185/2022 

Page 35 

véritablement habité n’est que de 2,7 km (du kilomètre 12.100 au kilomètre 

14.800), ce qui réduit très largement la durée du temps de parcours et 

donc, la perte économique estimée. Elle ajoute que si l’on examine les 

rapports d’ECOPLAN, c’est en raison de cette perte économique générée 

par un allongement du temps de parcours que les mesures de réduction 

de la vitesse de circulation ne seraient pas proportionnées. Elle estime 

ainsi que dans un examen et une expertise technique précise, il n’est pas 

possible d’écarter une mesure d’assainissement et d’autoriser des 

allègements, conformément aux art. 16 et 17 LPE. La recourante 4 se 

réfère enfin à l’expertise du 2 mars 2021 établie par l’OFEV concernant la 

réduction de vitesse (N09 Vennes – Chexbres AP TP3 – TP4 – TP5), qui 

demande à l’OFROU de réduire la limitation de vitesse maximale du 

km 14.380 au km 14.800 dans les deux sens de circulation pour la phase 

de nuit (22h – 6h). 

9.2.3 Dans sa prise de position du 17 novembre 2023, la recourante 4 se 

réfère aux déterminations de l’OFEV du 5 octobre 2023 (cf. consid. 9.4 

infra) et relève que l’expertise à laquelle a procédé l’OFROU (expertise 

ECOPLAN) ne tient pas compte des critères posés par la jurisprudence du 

Tribunal fédéral (cf. arrêts du TF 1C_27/2022, 1C_33/2022 du 20 avril 

2023). Elle souligne qu’il convient de procéder à une étude globale qui 

tienne compte de toutes les circonstances, parmi lesquelles figurent, 

notamment, la longueur du tronçon, la densité de la population touchée, le 

volume du trafic, le nombre d’entrées et de sorties d’autoroute. Elle relève 

que le Tribunal fédéral lui-même s’interroge sur une durée de la limitation 

de nuit jusqu’à 7h00 du matin. Selon la recourante, l’expertise ECOPLAN 

apparaît insuffisante, car elle « ne répond pas à une telle appréciation et 

accorde un poids inacceptable à la prétendue perte économique ». Elle 

estime ainsi que cette expertise doit être écartée et que le Tribunal de 

céans doit arriver à la conclusion qu’un abaissement de vitesse peut être 

ordonné de nuit, mais également de jour, en particulier sur le secteur allant 

du kilomètre 12.400 au kilomètre 14.800, comme préconisé par l’OFEV. 

Elle relève en outre que si le Tribunal de céans ne devait pas s’estimer en 

mesure d’ordonner une telle réduction de vitesse, une nouvelle expertise 

devrait être ordonnée. 

9.3  

9.3.1 En ce qui concerne la limitation de vitesse, l’OFROU considère que 

la demande de la recourante tendant à mettre en œuvre une expertise 

indépendante et multicritère pour déterminer la proportionnalité de 

mesures de réduction de vitesse du kilomètre 12.100 au kilomètre 14.800 

doit être rejetée. Selon lui, il y a lieu de se référer aux motifs développés 

A-1185/2022 

Page 36 

par l’autorité inférieure dans la décision attaquée pour écarter les 

arguments et conclusions de la recourante 4 et à l’expertise ECOPLAN. Il 

rappelle que, selon ce rapport, les réductions de vitesse supplémentaires 

ne sont pas proportionnelles dans les 5 variantes étudiées. Il ajoute que 

cela s’applique avec certitude aux trois variantes avec une réduction de 

vitesse nocturne. De son point de vue, il serait théoriquement envisageable 

(mais peu probable) que les résultats non évalués conduisent à un résultat 

positif pour les deux variantes diurnes, étant toutefois précisé que 

l’évaluation de l’opportunité (cf. chapitre 2 de l’étude ECOPLAN) a déjà 

révélé qu’une réduction de vitesse le jour n’avait aucun effet sur les 

dépassements des valeurs limites et n’était donc pas opportune (cf. étude 

ECOPLAN, p. 37). 

9.3.2 L’OFROU souligne également qu’en s’appuyant sur la jurisprudence 

du Tribunal de céans relative à un cas similaire dans le canton de Zurich 

(cf. arrêt du TAF A-5149/2020 du 18 novembre 2021 consid. 4.7.2 ss), 

l’autorité inférieure retient dans la décision attaquée qu’une limitation de 

vitesse n’est en l’espèce pas proportionnée. Il ajoute également que le 

système d’harmonisation des vitesses et d’avertissement des dangers, 

prévu dans le cadre de la procédure parallèle intitulée Vennes-Chexbres 

TP2-TP3 actuellement pendante devant l’autorité inférieure et touchant le 

tronçon litigieux, permettra, une fois mis en œuvre, de fluidifier le trafic sur 

le tronçon et assurera de ce fait une meilleure prévention des 

embouteillages en limitant la vitesse durant les heures de pointe à 

100 km/h, voire à 80 km/h. 

9.4  

9.4.1 Dans ses déterminations du 5 octobre 2023, l’OFEV indique que les 

principales mesures de réduction des nuisances sonores en matière de 

trafic routier consistent en un abaissement de la limitation générale de 

vitesse et en la pose d’un revêtement phono-absorbant. Il ajoute que ces 

mesures ne peuvent être refusées et que des allègements peuvent être 

prononcés uniquement si le respect des valeurs limites d’immission 

entraîne une charge disproportionnée pour le projet et si l’intérêt public à 

la modification ou à l’exploitation de l’installation l’emporte sur les intérêts 

à la protection contre le bruit. 

9.4.2 L’OFEV rappelle qu’une limitation générale de vitesse implique une 

expertise (art. 32 al. 3 LCR), afin de savoir si la mesure est nécessaire, 

opportune et si elle respecte le principe de proportionnalité au sens strict, 

ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures (art. 108 al. 4 

OSR). A cet égard, il insiste sur le fait qu’il n’est pas « satisfait de la 

A-1185/2022 

Page 37 

méthodologie appliquée dans le dossier pour évaluer la proportionnalité de 

la mesure de réduction de vitesse, car la pondération des coûts liés à la 

perte de temps est jugée trop importante » (détermination de l’OFEV du 

5 octobre 2023, ch. 3.2.1). Il souligne que, dans le cadre du tronçon TP7 

considéré, il a demandé une réduction de vitesse maximale de nuit à 

100 km/h du kilomètre 14.380 au kilomètre 14.800 (secteur le plus 

densément peuplé du périmètre de la procédure). Il précise qu’en tenant 

compte de la procédure relative au TP6 pour laquelle il a également requis 

une réduction de vitesse à 100 km/h la nuit, cela correspond à une 

demande globale de réduction de la vitesse à 100 km/h du 

kilomètre 12.400 au kilomètre 14.800, tronçon qui, en partie, est également 

considéré dans cette procédure. 

9.4.3 L’OFEV se réfère ensuite à l’arrêt du TF 1C_27/2022, 1C_33/2022 

précité. Il souligne que le Tribunal fédéral rappelle dans cet arrêt que 

l’examen de l’abaissement de la limite générale de vitesse présuppose une 

pesée complète des intérêts, dans laquelle tous les effets de la mesure 

doivent être considérés (consid. 10.4). Il ajoute que le Tribunal fédéral a 

retenu que les réductions de vitesse sont en principe considérées comme 

possibles, pour autant que des critères qualitatifs non monétisables soient 

suffisamment pris en compte (tels que les impacts à l’image du site, les 

atteintes au paysage et à l’environnement, la qualité de l’habitat, la sécurité 

routière, etc.). Il indique que le Tribunal fédéral a en particulier souligné que 

la nuit, il s’agit le plus souvent de trafic de loisir et que, par conséquent, le 

temps perdu par la réduction de vitesse ne peut engendrer la même perte 

économique que le jour (consid. 9.3.4 et 10.5). Par ailleurs, il rappelle que 

le Tribunal fédéral confirme la nécessité, même lors de l’évaluation de la 

réduction de vitesse en tant que mesure de protection contre le bruit sur 

les autoroutes, de compléter le résultat de l’analyse coût/bénéfices, qui est 

essentiellement déterminé par les pertes de temps de trajet, par une 

évaluation globale, en tenant compte des circonstances particulières du 

cas d’espèce (consid. 10.5). Il indique également que, selon le Tribunal 

fédéral, si les pertes de temps de parcours doivent être prises en compte, 

elles ne doivent pas être pondérées de manière à ce que les limitations de 

vitesse pour des raisons de protection contre le bruit sur les routes 

nationales soient exclues (consid. 10.5). Cela aurait pour conséquence de 

s’écarter du principe selon lequel la réduction des émissions doit se faire 

en premier lieu par des mesures à la source (art. 11 al. 1 LPE). L’OFEV 

relève en outre que, dans cette affaire, le Tribunal fédéral a notamment 

estimé que des critères tels que la longueur du tronçon, la densité de 

population touchée, le volume de trafic, le nombre d’entrées/sorties 

d’autoroute et la préexistence d’une installation de réduction de vitesse 

A-1185/2022 

Page 38 

variable selon le trafic (installation GH/GW) jouent un rôle dans 

l’appréciation de la proportionnalité d’une mesure de réduction de vitesse 

sur les routes nationales (consid. 11). L’OFEV insiste sur le fait que le 

Tribunal fédéral souligne que la limitation de vitesse peut être mise en 

œuvre sans coûts notables de construction, qu’elle peut apporter une 

réduction supplémentaire du bruit perceptible et profiter alors à un grand 

nombre de personnes (consid. 11.2). Il note enfin que dans la jurisprudence 

précitée, le Tribunal fédéral a également posé la question d’un 

rallongement de la durée de limitation de la vitesse jusqu’à 7 heures du 

matin, afin de protéger le repos des riverains aux moments les plus 

sensibles. 

9.4.4 L’OFEV en conclut ainsi que la méthode de calcul de monétisation 

de la perte de temps (voir l’expertise ECOPLAN) n’est ni adaptée ni 

suffisante, d’autant plus que le besoin de repos et de sommeil des 

personnes est particulièrement important la nuit (déterminations de l’OFEV 

du 5 octobre 2023, p. 4 et la réf. cit.). Par ailleurs, il souligne qu’à l’horizon 

de planification, avec les mesures de protection contre le bruit existantes, 

ce sont, selon ses estimations, 182 bâtiments et 11 parcelles non-bâties 

qui sont concernés par un dépassement des valeurs limites d’immission, 

dont 1 bâtiment et 4 parcelles se trouvent au-dessus des valeurs d’alarme. 

Il relève également que malgré le revêtement silencieux prévu, un nombre 

important de personnes (538) est encore touché par un dépassement des 

valeurs limites d’immission après assainissement. 

9.4.5 Toujours selon l’OFEV, une limitation de vitesse de 120 km/h à 

100 km/h sur cette partie de la route nationale entraînerait notamment 

« une réduction des émissions sonores de 1,4 dB(A) ». Il estime qu’il s’agit 

d’une réduction perceptible du bruit qui permettrait une amélioration 

certaine de la situation. Il ajoute que dans le cas d’espèce cette réduction 

du bruit de 1,4 dB(A) pendant la nuit sur cette partie des tronçons TP6 et 

TP7 signifie que le nombre de personnes concernées par des 

dépassements des valeurs limites d’immission passerait de 538 à 433. 

Ainsi, selon lui, les valeurs limites d’immission en vigueur pourraient être 

respectées pour 105 personnes supplémentaires, soit 44 personnes par 

kilomètre. Il souligne également que la situation sur tout l’axe litigieux, en 

particulier sur la partie la plus densément peuplée du tronçon TP7, soit du 

kilomètre 12.400 au kilomètre 14.800 entre les tunnels de Belmont et de 

Chauderon, présente selon lui des similitudes avec l’arrêt du 

TF 1C_27/2022, 1C_33/2022 précité : en particulier, le tronçon est court 

(2,4 km) et possède déjà une installation de réglage automatique de la 

vitesse (GH/GW) sur l’ensemble du tronçon. 

A-1185/2022 

Page 39 

9.4.6 L’OFEV estime ainsi que la réduction de la vitesse maximale de 

120 km/h à 100 km/h sur la partie du tronçon la plus densément peuplée 

(km 12.400 au km 14.800) pendant la nuit est opportune, nécessaire et 

raisonnable. Elle est opportune, car elle permet de diminuer les émissions 

sonores à la source de manière perceptible et par là le nombre de 

personnes encore impactées par un dépassement des valeurs limites 

d’immission, lequel reste très important même après la réalisation de 

diverses mesures de protection contre le bruit (elle permet effectivement 

de protéger 105 personnes supplémentaires). Elle est également 

nécessaire, car il n’existe pas d’autre mesure moins contraignante (à celles 

déjà prévues) permettant d’obtenir une protection antibruit au moins 

équivalente. Par ailleurs, selon l’OFEV, la mesure doit être qualifiée de 

raisonnable (proportionnée au sens strict), car tout en profitant à un grand 

nombre de personnes, elle peut être réalisée à moindre coût sans que 

d’autres intérêts prépondérants ne s’y opposent. Il souligne au surplus que 

l’opportunité d’une limitation de la vitesse à 100 km/h de jour également, 

comme requise par la recourante 4, pourrait faire l’objet d’un examen 

détaillé. En définitive, l’OFEV conclut en relevant que la perte de temps 

d’environ 14 secondes sur la distance en question est, selon lui, acceptable 

compte tenu du grand avantage environnemental de la mesure. 

9.5  

9.5.1 L’installation de fenêtres antibruit n’est pas une mesure 

d’assainissement à la source (art. 11 al. 1 LPE), mais seulement une 

mesure de remplacement qui ne protège pas contre les immissions 

excessives à l’intérieur du bâtiment lorsque les fenêtres sont ouvertes, pas 

plus qu’à l’extérieur (cf. ALAIN GRIFFEL, Umweltrecht in a Nutshell, 2e éd., 

2019, p. 123). Si les valeurs limites d’immissions sont dépassées et 

qu’aucune autre possibilité de limiter le bruit à la source ou sur la voie de 

transmission n’est envisageable, les limitations de vitesse doivent êt