# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** e9be4e4a-63b4-5ee5-9744-c71ed29853a5
**Source:** Ticino (TI)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2023-12-06
**Language:** it
**Title:** Tessin Tribunale cantonale amministrativo 06.12.2023 90.2022.23
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/TI_Gerichte/TI_TCA_001_90-2022-23_2023-12-06.html

## Full Text

Incarto n.

  90.2022.23

   

  	
  Lugano

  6
  dicembre 2023        

   

  	
  In nome

  della Repubblica e Cantone

  Ticino

  
	
  Il Tribunale cantonale amministrativo

  
	
   

  
	
   

  
					

 

	
  composto dei giudici:

  	
  Flavia Verzasconi, presidente,

  Matea Pessina, Fulvio Campello

  

 

	
  vicecancelliera:

  	
  Laura Bruseghini

  

 

 

statuendo sul ricorso del 1° giugno
2022 del

 

 

	
   

  	
  RI
  1   

  patrocinato
  da:   PR 1   

   

  
	
   

  	
  contro

  	 

 

	
   

  	
  la risoluzione del 27 aprile 2022 (n. 2150) con cui
  il Consiglio di Stato ha approvato la variante del piano regolatore di
  Monteceneri, sezione Rivera, concernente il "Comparto __________";

  

 

 

ritenuto,                         in
fatto

 

A.   a. Il piano regolatore
del Comune di Monteceneri, sezione Rivera, approvato dal Consiglio di Stato con
risoluzione del 21 giugno 2000 (n. 2619), e segnatamente il suo piano del
traffico, attribuisce la porzione di via L__________, compresa fra via alla C__________
e l'intersezione con via alla Co__________, a due tipi di categorie stradali: il
primo tratto (mapp. __________ di proprietà del Comune), che va fino all'intersezione
con via Li__________, è qualificato come strada di servizio SS (calibro
esistente e arretramento di 4.0 m sui due lati) mentre quello successivo (mapp.
__________ pure di proprietà comunale) come SS2 (calibro di 4.50 m e
arretramento di 4.0 m sui due lati). 

 

b. Nella seduta del 19
dicembre 2018 il Consiglio comunale di Monteceneri ha adottato la variante del
piano regolatore, sezione Rivera, denominata "Comparto __________",
che concerne l'area situata ad ovest della stazione ferroviaria di Rivera,
attribuita alla zona residenziale semi intensiva R3. La variante mira a
ridefinire e potenziare l'infrastruttura viaria posta all'interno del comparto, suddiviso in due sottozone (A e B), attualmente
sottodimensionata, in sintonia con lo sviluppo edilizio previsto. Anche le
destinazioni d'uso sono precisate, privilegiando la componente residenziale (cfr.
art. 39 delle norme di applicazione del piano regolatore di Monteceneri,
sezione Rivera [NAPR], nella nuova versione). In particolare alla tratta di via
L__________ descritta in precedenza è attribuita la funzione di strada di
raccolta SR1. Secondo il rapporto di pianificazione dell'ottobre 2018
(Rapporto), essa costituirà l'arteria principale del nuovo sistema viario con
un calibro di 5.00 m (3.50 m di carreggiata e 1.50 m di marciapiede previsto
a livello, cfr. pag. 12).

 

c. Avverso tale
variante sono stati inoltrati dodici ricorsi, di cui cinque rivolti (anche)
contro la prevista strada di raccolta SR1 (__________, __________, __________, __________
e __________).

 

 

B.   Con risoluzione del 27
aprile 2022 (n. 2150) il Consiglio di Stato ha approvato nel complesso la
variante, a eccezione della citata strada, ritenuta insoddisfacente dal profilo
del suo calibro, non atto ad assicurare la sua funzione di raccolta. In
particolare il Governo ha escluso la possibilità per i veicoli in fase di
incrocio di invadere il marciapiede, poiché indispensabile per la sicurezza dei
pedoni. In quanto rivolti contro la strada, i cinque ricorsi di cui sopra sono
stati accolti. 

 

 

C.   Avverso tale decisione
il Comune di Monteceneri insorge presso il Tribunale cantonale amministrativo,
postulandone l'annullamento, nella misura in cui non approva la strada di raccolta
SR1 e accoglie, integralmente o parzialmente, i ricorsi. Invocando un
accertamento inesatto dei fatti giuridicamente rilevanti e una lesione della
sua autonomia, esso rimprovera al Governo di aver emanato una decisione
arbitraria, lesiva dei principi dell'interesse pubblico e della proporzionalità
e di quelli più specifici che reggono la concezione delle strade. Esso adduce
anzitutto che, al di là della sua classificazione (formale) in strada di
raccolta, che non sarebbe determinante, il calibro previsto dalla variante, che
corrisponde in sostanza a quello attuale, debitamente e (minimamente)
adattato, permette di far fronte in modo soddisfacente alle esigenze del
traffico veicolare e pedonale nel comparto tramite l'impiego di una fascia
riservata ai pedoni, che può essere invasa in caso di incrocio saltuario di
veicoli, così come indica la linea guida
cantonale Concezione dello spazio stradale all'interno delle località -
Dimensionamento, moderazione, arredo e segnaletica del gennaio 2017.
Infatti, come attesta il conteggio effettuato il 23 maggio 2022 dal Municipio,
il traffico all'interno del comparto sarebbe molto ridotto e circoscritto ai
(soli) veicoli leggeri, salvo rare ed episodiche eccezioni, vista la prevalenza
di contenuti residenziali. Postula pertanto l'esperimento di un sopralluogo. A
torto il Governo avrebbe dunque ritenuto, in base alle norme VSS 640 201 e 202,
che il calibro dovesse ammontare ad almeno 5.2 m per permettere l'incrocio di
un'automobile e un veicolo pesante a 30 km/h. Determinante sarebbe invece, per
il dimensionamento dell'area stradale, l'incrocio fra due automobili. Peraltro
la variante seguirebbe le indicazioni fornite dal Dipartimento del territorio
in sede di esame preliminare, che aveva osteggiato il tracciato previsto ex
novo per la parte iniziale della strada, situata in zona agricola, e che
aveva ritenuto sufficiente un calibro di 4.8 m, atto a permettere l'incrocio
fra un'automobile e un veicolo pesante a 20 km/h. Rimprovera infine al Governo
di aver mantenuto in vigore per la strada in questione il precedente piano del
traffico, rispettivamente di non aver evaso le critiche sollevate da __________,
__________, da __________, da __________ e da __________ attinenti alla
medesima, di cui chiede la chiamata in causa. 

D.   a. In sede di risposta
la Sezione dello sviluppo territoriale (Sezione) postula la reiezione del
gravame con argomenti di cui si dirà, se necessario, nei seguenti considerandi.

 

b. Con la replica il
Comune contesta gli argomenti della Sezione, ribadendo le sue tesi e domande. Con
la duplica la Sezione puntualizza taluni aspetti, confermando integralmente la
sua precedente comparsa scritta. 

 

 

Considerato,                in
diritto

 

1.    1.1. La
competenza del Tribunale cantonale amministrativo è data e il ricorso è
tempestivo (art. 30 cpv. 1 della legge sullo sviluppo territoriale del 21
giugno 2011; LST; RL 701.100). Certa è inoltre la legittimazione attiva del
ricorrente (art. 30 cpv. 2 lett. a LST). 

 

1.2. Il ricorso è
dunque ricevibile in ordine e può essere giudicato sulla base degli atti senza
istruttoria (art. 25 cpv. 1 della legge sulla procedura amministrativa del 24
settembre 2013; LPAmm; RL 165.100). Ai fini del presente giudizio, la
situazione dei luoghi emerge con sufficiente chiarezza dai piani e dalle fotografie
agli atti, integrati con le immagini visibili su Google Maps e Street View (cfr.,
a quest'ultimo riguardo, STF 1C_382/2015 del 22 aprile 2016 consid. 6.5,
1C_138/2014 del 3 ottobre 2014 consid. 2.3, 1C_326/2011 del 22 marzo 2012
consid. 2.1). Il sopralluogo sollecitato dall'insorgente non appare idoneo a
portare ulteriori elementi rilevanti ai fini del giudizio.

 

                                         1.3.
In considerazione dell'esito della vertenza, non occorre coinvolgere nella
procedura __________, __________, __________, __________ e __________.

 

 

2.   2.1. In campo pianificatorio il comune
ticinese fruisce di autonomia. Questa non è,
però, assoluta. Secondo l'art. 33 cpv. 3 lett. b della legge federale sulla pianificazione del territorio del 22 giugno 1979 (LPT; RS
700), il diritto cantonale deve garantire il riesame completo del piano
regolatore da parte di almeno un'istanza di ricorso. Nel Cantone Ticino tale
autorità è il Consiglio di Stato (art. 37 cpv. 1 della legge cantonale
di applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23
maggio 1990; LALPT; BU 1990, 365; in vigore sino al 31 dicembre 2011; dal 1°
gennaio 2012, art. 29 cpv. 1 LST), che approva il piano - e decide i ricorsi -
con pieno potere cognitivo: questo significa controllo non solo della legalità
ma anche dell'opportunità delle scelte pianificatorie comunali. Le autorità
incaricate di compiti pianificatori badano tuttavia
di lasciare alle autorità loro subordinate il margine d'apprezzamento
necessario per adempiere i loro compiti (art. 2 cpv. 3 LPT). Il Consiglio di
Stato non può dunque semplicemente sostituire il proprio apprezzamento a quello
del comune, ma deve rispettare il diritto di questo di scegliere tra più
soluzioni adeguate quella ritenuta più appropriata, ragionevole o opportuna.
Esso non può però limitarsi a intervenire nei soli casi in cui la soluzione
comunale non poggi su alcun criterio oggettivo e sia manifestamente
insostenibile. Deve al contrario rifiutare l'approvazione di quelle soluzioni
che disattendono i principi e gli scopi pianificatori
fondamentali del diritto federale o non danno loro sufficiente attuazione,
rispettivamente che non tengono adeguatamente conto della pianificazione di
livello cantonale, segnatamente dei dettami del piano direttore (cfr. anche l'art.
26 cpv. 2 LPT). L'autorità governativa verificherà segnatamente che sia
stata effettuata in modo corretto la ponderazione globale degli interessi
richiesta dall'art. 3 dell'ordinanza sulla pianificazione del territorio del 28
giugno 2000 (OPT; RS 700.1; RtiD II-2017 n. 9 consid. 3.2 con rinvii, II-2016
n. 43 consid. 4.1 con rinvii). 

 

2.2. Il potere
cognitivo del Tribunale cantonale amministrativo è invece circoscritto alla
violazione del diritto (art. 38 cpv. 2 LALPT; dal 1° gennaio 2012, art. 30 cpv.
3 LST e relativo rinvio agli art. 69 segg. LPAmm; RtiD
II-2017 n. 9 consid. 3.2, II-2016 n. 43 consid. 4.2 con rinvii).
Fanno eccezione - per poter ossequiare l'art. 33 cpv. 3 lett. b LPT - i
casi in cui il Tribunale interviene quale unica autorità di ricorso a livello
cantonale (DTF 114 Ib 81 consid. 3, 109 Ib
121 consid. 5; Bernhard Waldmann/Peter Hänni,
Raumplanungsgesetz, Berna 2006, n. 64 ad art. 33), segnatamente quindi i casi
in cui sono impugnati un diniego di approvazione rispettivamente una modifica d'ufficio
del piano regolatore disposti dal Consiglio di Stato (Raffaello Balerna, La protezione giuridica in materia di
piani regolatori, in: RtiD I-2015, pag. 203 segg., 214).

 

 

3. 

3.1. L'art. 19 cpv. 1
LPT prescrive che un fondo è urbanizzato se, ai fini della
prevista utilizzazione, vi è accesso sufficiente. Tale disposto rientra
nelle disposizioni che definiscono lo scopo e il contenuto dei piani di
utilizzazione. La legge sulla pianificazione del territorio collega
l'urbanizzazione ai piani di utilizzazione, consentendo il rilascio della
licenza edilizia soltanto se il fondo è urbanizzato (cfr. art. 22 cpv. 2 lett.
b LPT). I piani di utilizzazione determinano l'uso ammissibile del suolo e i
piani di urbanizzazione costituiscono, specialmente per le zone edificabili, un
elemento di questa pianificazione, servendo quindi ad attuarla (DTF 127 I 103
consid. 7d). L'accesso sufficiente ai sensi dell'art. 19 cpv. 1 LPT, non
necessariamente carrozzabile fino al fondo da edificare o ai singoli edifici,
comprende anche il collegamento dalla strada pubblica (DTF 121 I 65 consid.
3c), deve essere sicuro sotto il profilo della circolazione stradale e tenere
conto delle possibilità edificatorie della relativa zona di utilizzazione (DTF
136 III 130 consid. 3.3.2), richiedendo l'urbanizzazione di zone differenti la
soddisfazione di esigenze diverse (DTF 127 I 103 consid. 7d).

 

                                         3.2. Secondo l'art.
21 LST, il piano dell'urbanizzazione - che costituisce uno
dei documenti vincolanti di cui si compone il piano regolatore (cfr. art. 19
cpv. 2 lett. b LST) - stabilisce i vincoli della rete delle vie di
comunicazione (strade, percorsi pedonali, percorsi ciclabili, posteggi pubblici
ecc.) con le relative linee d'arretramento (cfr. anche art. 28 del regolamento
della legge sullo sviluppo territoriale del 20 dicembre 2011; RLst; RL 701.110).
Come già sotto l'egida della LALPT, la norma non contiene una definizione delle
varie categorie di strade, che sono però indicate nella linea guida cantonale Piano
dell'urbanizzazione/Programma di urbanizzazione del dicembre 2014 (Linea
guida Urbanizzazione), che ha sostituito il Manuale per la redazione dei
piani del traffico del dicembre 2002 a cura del Dipartimento del territorio,
che riprendeva quelle elencate all'art. 5 della legge sulle strade del 23 marzo 1983 (LStr: RL 725.100), nella versione in
vigore sino al 30 novembre 2012 (BU 2012, 554), rispettivamente nella norma VSS
640.040 b. In particolare, a pag. 19 della Linea guida Urbanizzazione, sono
elencati gli oggetti stradali, distinti secondo la loro funzione (autostrada,
strada principale, strada di collegamento, strada di raccolta, strada di
servizio). La strada di raccolta è quella che raccoglie e distribuisce il
traffico a livello locale. La linea guida non indica invece i calibri
corrispondenti ai vari tipi di strade se non a titolo esemplificativo all'allegato
H. Enuncia, però, a pag. 18, i criteri per definire la rete viaria. Dopo aver
illustrato gli obiettivi generali, essa spiega che:

                                         Dal
profilo materiale la definizione della rete viaria deve essere:

                                         °     dimensionata
tenendo conto del fabbisogno presumibile di mobilità generato dal
progressivo sviluppo del comparto di territorio di riferimento, secondo le
destinazioni d'uso previste dal piano regolatore.

                                         A tale scopo
è necessario valutare il volume di traffico indotto presumibile, a pieno
sfruttamento delle zone di PR, da cui discende il dimensionamento teorico degli
assi stradali, tenuto conto della quota parte assorbita dal trasporto pubblico;

                                         °     dimensionata
tenendo conto della compatibilità del traffico indotto presumibile
(quantità, velocità, inquinamento fonico e atmosferico) con le altre
funzioni specifiche delle strade quali quelle pedonali, ciclabili o di uso
del sedime pubblico per scopi d'aggregazione sociale e delle altre funzioni,
in particolare quella residenziale.

                                         A
tale scopo è necessario valutare il volume e la velocità massima del traffico
che si reputa essere compatibile con l'ambito urbano di riferimento. Volume e
velocità massima che influenzeranno le scelte definitive relative al calibro
stradale e all'andamento planimetrico delle strade.

                                         Per il dimensionamento del
calibro stradale fanno dunque stato le norme VSS 640 201 e 202. Di norma la
larghezza necessaria della carreggiata si calcola a partire dalla dimensione
dei veicoli ritenuti determinanti a livello di incrocio (auto-auto, auto-camion
o camion-camion) e dai relativi margini laterali di sicurezza e di movimento
(che dipendono dalla velocità autorizzata o di progetto; cfr. linea guida
cantonale Concezione dello spazio stradale all'interno delle località -
Dimensionamento, moderazione, arredo e segnaletica del gennaio 2017 [Linea
guida concezione spazio], Capitolo B.2, pag. 1).

 

3.3. Le ordinanze amministrative, quali sono le
predette direttive, non costituiscono norme giuridiche (DTF 121 II 478 consid.
2b). Non stabilendo alcun diritto o obbligo per i cittadini, esse obbligano
unicamente le autorità subordinate a quella che le ha rilasciate, al fine di
regolarne il comportamento interno. Le direttive sono perciò vincolanti per
l'amministrazione, ma non per il giudice, il quale può farvi ricorso nei casi
in cui concernono questioni di ordine tecnico o se servono a precisare il
contenuto di nozioni contemplate da leggi e ordinanze, nella prospettiva di
assicurarne un'applicazione uniforme nei confronti degli amministrati (DTF 127
V 57, 122 V 19; Ulrich Häfelin/Georg
Müller/Felix Uhlmann, Allgemeines Verwaltungsrecht, VIII ed., Zurigo/San
Gallo 2020, n. 81 segg.).

 

 

4.   4.1. In concreto la variante persegue il duplice
scopo di definire da un lato una nuova infrastruttura urbana in grado di
determinare e sostenere l'auspicato sviluppo edilizio del comparto, e dall'altro
l'ubicazione e la proporzione delle destinazioni d'uso (cfr. Rapporto, pag. 1).
Infatti attualmente la struttura insediativa all'interno del comparto si
presenta come segue (cfr. Rapporto, pag. 5): 

Oggi l'area in oggetto presenta una situazione molto
complessa e ricca di contraddizioni ma anche poco chiara, sia per quanto
concerne la struttura urbana dell'intero comprensorio, sia per le destinazioni
d'uso in essa contenute.

La struttura urbana è caratterizzata da edifici che
presentano forti differenze tra di loro, sia dal punto di vista delle
dimensioni volumetriche, che della tipologia.

Non
solo, anche l'infrastruttura viaria sembra essere poco chiara e
sottodimensionata: difatti essa non riesce a servire tutte le zone del comparto
e non può, così com'è oggi, essere di supporto ad un futuro sviluppo urbano.

Il concetto generale della proposta pianificatoria si
basa su un nuovo disegno insediativo che prevede una nuova organizzazione del
sistema viario e una scalarità delle destinazioni d'uso (cfr. Rapporto, pag. 10,
e nuovo art. 39 NAPR che vieta nel comparto A l'uso artigianale e commerciale, prescrivendo
la residenza per almeno il 70% e i servizi per al massimo il 30%, e che vieta
nel comparto B l'uso artigianale, prescrivendo, accanto alla residenza e ai
servizi, un uso commerciale per al massimo il 20%). 

 

4.2. In
relazione alla struttura viaria, il Rapporto, pag. 10, spiega in termini
generali che: 

La struttura viaria in previsione è formata da una
rete di nuove connessioni stradali e pedonali che si intrecciano tra loro e
servono in maniera più efficiente l'intero comparto.

Essa è formata da:

° Una nuova strada di raccolta, arteria
interna dell'intero comparto.

° Nuove strade di servizio, che
connettono tutte le aree del comparto.

° Nuovi percorsi ciclo-pedonali

Questa
nuova struttura viaria permetterà inoltre di inserire anche comparti sottoposti
a regime di zona 30km/h.

Per
quanto attiene specificamente la strada di raccolta SR1, essa viene così
descritta (cfr. Rapporto, pag. 12): 

L'arteria principale di tale struttura è rappresentata
dalla nuova strada di raccolta SR1 che si inserisce da nord ovest sfruttando
largamente percorsi già esistenti.

In questo modo l'accesso al centro del comparto
risulta essere funzionalmente più adatto ad una Zona R3-R4 in forte sviluppo.
Con ciò si riesce a definire chiaramente l'accesso all'intero comparto e nel
contempo si riesce a rivalutare il meglio possibile il resto della rete, già
esistente, senza dover procedere ad allargamenti eccessivi (vedi capitoli
successivi).

Essa è
proposta con una larghezza 5.00 m., 3,50 m di carreggiata e 1.50 di
marciapiede, che potrà anche essere previsto a livello, sulla base di un
progetto di zona 30km/h. Ciò permette di far incrociare due veicoli o anche un
veicolo ed un autocarro (pompieri, nafta, traslochi), ma a velocità ridotta.
Oltre alla rete, si migliora dunque la sicurezza, innestando un percorso
pedonale sicuro e continuo.

Il forte sviluppo della zona R3 e anche R4, che
il Rapporto include nell'analisi, perché facente parte dell'intero comparto,
nella logica infrastrutturale, è comprovato dal calcolo della
contenibilità, esposto a pag. 15, secondo cui il confronto con la situazione
odierna (dati forniti dal municipio), mostra che la contenibilità complessiva
permetterebbe, rispetto al 2015, un aumento percentuale dell'ordine del 63% (da
746 a 1'219 unità insediative).

 

4.3. Il Governo, nella decisione impugnata, condivisa la
nuova impostazione viaria della SR1 per il suo tratto iniziale che attraversa
la zona agricola, ha tuttavia ritenuto che, dal profilo tecnico, essa, nel
complesso, non ottemperasse le norme VSS 640 201 e 202, secondo le quali il
calibro necessario per permettere l'incrocio di un'automobile ed un veicolo
pesante a 30 km/h è di 5.20 m, concludendo che il calibro di 5 m previsto, all'interno
del quale ricavare un marciapiede di 1.5 m ed una carreggiata di 3.5 m, non
permettesse di assicurare la funzione di strada di raccolta, in quanto il
marciapiede non avrebbe potuto essere utilizzato dai veicoli per rendere
possibile l'incrocio. Ha concluso indicando che il Comune, a dipendenza dei
flussi di traffico che interessano il comparto, potrà riconsiderare il
cambiamento della funzione della strada risolvendo le problematiche evidenziate
in questa sede, fermo restando la definizione del marciapiede che in un
contesto come quello in oggetto (vicinanza a importanti infrastrutture viarie e
di svago), risulta indispensabile per la sicurezza dei pedoni. In proposito
si considera quanto segue.

 

4.3.1. Come esposto in narrativa, secondo il piano del
traffico in vigore il primo tratto di via L__________ che giunge fino all'intersezione
con via Li__________ (mapp. __________), è attribuito alla categoria strada di
servizio SS (calibro esistente e arretramento di 4.0 m sui due lati) mentre quello
successivo (mapp. __________) alla categoria strada di servizio SS2 (calibro di
4.50 m e arretramento di 4.0 m sui due lati). Come spiega il Comune nel ricorso
e come emerge dalle fotografie agli atti e dalle immagini reperibili su Google
Maps, attualmente la strada, priva di marciapiede, presenta complessivamente
una larghezza variante tra i 3.0 e i 4.0 m, giungendo in alcuni tratti ai 5 m,
grazie agli accordi conclusi con i rispettivi proprietari. Per stessa
ammissione del ricorrente, essa appare manifestamente sottodimensionata per
rapporto agli obiettivi perseguiti dalla variante. La sua riqualifica in strada
di raccolta SR1 è dunque finalizzata a permettere l'accesso al centro del
comparto in modo funzionalmente più adatto ad una zona R3-R4 in forte
sviluppo, che secondo le citate previsioni, comporterà un aumento
percentuale dell'ordine del 63% delle unità insediative. Non a caso ad essa
è stata attribuita la funzione di strada di raccolta, di modo che, diversamente
da quanto adduce ora il Comune, contraddicendosi, la sua qualifica, alla luce
degli obiettivi di urbanizzazione perseguiti, è corretta, non potendo la stessa
benissimo mantenere la denominazione di strada di servizio, poiché atta esclusivamente
a servire i fondi che la costeggiano. Infatti essa prende avvio da una strada di
raccolta (via alla C__________), penetra nel comparto come asse principale e
verrebbe a congiungersi con un'altra strada di raccolta, la SR2, se non fosse
che, come spiega il ricorrente, intenzionalmente il tratto circa 70 m che
precede l'incrocio con quest'ultima, è stato attribuito alla categoria delle
strade di servizio per evitare un traffico di attraversamento indesiderato
(parassitario) all'interno del quartiere. 

 

4.3.2. Alla luce di queste premesse, a giusto titolo
il Governo non ha approvato la SR1. Infatti, come osserva la Sezione, anzitutto
il Rapporto non fornisce indicazioni circa i criteri utilizzati per definirne
il calibro, né tanto meno esamina il presumibile volume di traffico indotto a
pieno sfruttamento delle zone R3 e R4, che rappresenta uno dei criteri
fondamentali per determinarlo secondo la citata Linea guida Urbanizzazione, a
cui in concreto nulla osta fare ricorso, posto peraltro che il Comune, seppur
riferendosi alla Linea guida concezione spazio, ne cita i contenuti a sostegno
delle sue tesi. Sotto questo profilo la variante si rivela dunque gravemente lacunosa.
Non pone rimedio a questa mancanza il conteggio dei veicoli effettuato dal
Comune il 23 maggio 2022 nell'ora di punta della mattina, che, oltre a non
essere rappresentativo, si riferisce alla situazione del traffico attuale nel
quartiere e non a quella futura. Già per questi motivi la maggior parte degli argomenti
addotti dal Comune cadono nel vuoto, in quanto riferiti esclusivamente alla
situazione attuale del traffico. In assenza di ulteriori elementi concreti,
premature appaiono di conseguenza anche le disquisizioni circa il calibro (corretto)
che dovrebbe presentare la SR1 e circa la necessità di eseguire o non un vero e
proprio marciapiede (invalicabile) o solo una fascia pedonale, che può essere
invasa. Soluzione che dipenderà anche dalla valutazione del volume del traffico
lento (ciclabile e pedonale) nel quartiere e/o in provenienza o in direzione
delle aree di richiamo, quali __________, le telecabine __________ ecc., in
merito al quale il Rapporto non dà indicazioni. Ad ogni modo non si può che
convenire con il Governo sul fatto che, in base alle norme VSS 640 201 e 202, il
calibro necessario per permettere l'incrocio di un'automobile ed un veicolo
pesante a 30 km/h - necessità indicata proprio nel Rapporto, secondo cui ciò
permette di far incrociare due veicoli o anche un veicolo ed un autocarro (pompieri,
nafta, traslochi), ma a velocità ridotta - è di 5.20 m, e che, anche a
dipendenza degli esiti degli ulteriori approfondimenti che il Comune è chiamato
a effettuare, pretenderne il rispetto non appare lesivo del principio della
proporzionalità.  

 

4.4. Pretestuosi appaiono infine gli argomenti
riferiti alle indicazioni contenute nell'esame preliminare del 16 marzo 2017
come pure i rimproveri mossi al Governo per aver decretato il mantenimento in
vigore dell'attuale piano del traffico per la tratta in questione. Per quanto
attiene al primo aspetto, infatti, se da un lato il tracciato della SR1
previsto a nord, che si dipartiva secondo il piano sottoposto al Dipartimento, dallo
svincolo d'ingresso dell'autostrada, aveva l'evidente svantaggio di frammentare
la zona agricola, dall'altro, a pag. 5, l'Autorità aveva esplicitamente
indicato che, per il tratto a sud, la larghezza della carreggiata di 3.5 m +
1.5 m era comunque insufficiente. In relazione al secondo aspetto occorre
invece rilevare che la pretesa di veder comunque approvata la strada SR1,
imponendo al Comune di ampliarla in seguito, tramite la presentazione di una
variante, oltre a scontrarsi con il chiaro tenore dell'art. 29 cpv. 1 LST,
sembra ignorare la possibilità per il Municipio di far capo, se del caso, alla
decisione sospensiva (art. 62 LST) laddove venissero presentate domande di
costruzione che interferiscono con la pianificazione in itinere.

 

 

5.   
5.1. Per tutti questi motivi il
ricorso è respinto.

 

5.2. Non si preleva tassa di giustizia (art. 47 cpv. 1
e 6 LPAmm). Non si assegnano ripetibili (art. 49 cpv. 1 e 2 LPAmm).

 

 

 

Per
questi motivi,

 

decide:

 

1.   Il ricorso è
respinto.

 

 

2.   Non si
prelevano spese né tassa di giudizio.

 

 

3.   Contro la
presente decisione è dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale
federale a Losanna entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art.
82 segg. della legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS
173.110).

 

 

	
  4.   Intimazione
  a:

  	
   

  

 

 

 

Per
il Tribunale cantonale amministrativo

La
presidente                                                         La vicecancelliera