# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** d720e119-8169-5fbd-9fe2-e1a7b641cbed
**Source:** Bundesstrafgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2021-09-17
**Language:** de
**Title:** Bundesstrafgericht 17.09.2021 CA.2021.5
**Docket/Reference:** CA.2021.5
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BSTG_001_CA-2021-5_2021-09-17

## Full Text

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
(Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB).
Berufung (vollumfänglich) vom 4. März 2021 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2020.38 vom 18. Dezember 2020
;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
(Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB).
Berufung (vollumfänglich) vom 4. März 2021 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2020.38 vom 18. Dezember 2020
;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
(Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB).
Berufung (vollumfänglich) vom 4. März 2021 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2020.38 vom 18. Dezember 2020
;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs
(Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB).
Berufung (vollumfänglich) vom 4. März 2021 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2020.38 vom 18. Dezember 2020

Urteil vom 17. September 2021 
Berufungskammer 

Besetzung  Richter Andrea Blum, Vorsitzende 
Marcia Stucki und Petra Venetz 
Gerichtsschreiber Ömer Keskin  

Parteien  BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Staatsanwältin 
des Bundes Simone Meyer-Burger, 
 

Berufungsführerin / Anklagebehörde  
  

 
gegen 

  A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Philipp Per-
ren,  
 

Berufungsgegner / Beschuldigter  
  

Gegenstand 
 

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs 
(Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB) 
 
Berufung (vollumfänglich) vom 4. März 2021 gegen das 
Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts 
SK.2020.38 vom 18. Dezember 2020 

  

B u n d e s s t r a f g e r i c h t   

T r i b u n a l  p é n a l  f é d é r a l  

T r i b u n a l e  p e n a l e  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  p e n a l  f e d e r a l  

 

Geschäftsnummer: CA.2021.5 

- 2 - 

Sachverhalt: 

A. Prozessgeschichte und erstinstanzliches Urteil 

A.1 Vom […] 2016 fand auf dem Flugplatz Z. der vom K. durchgeführte jährliche Flug-
vorführungs- und Verbandsflugkurs statt. Dieser diente den Piloten der Ausbil-
dung respektive der Vertiefung der Kenntnisse zur Durchführung von Flugvorfüh-
rungen. Am […] 2016 führte der Berufungsgegner als Pilot des einmotorigen 
Doppeldeckers Boeing Stearman, eingetragen als B., einen Verbandsflug zu-
sammen mit zwei propellerturbinengetriebenen Flugzeugen, eingetragen als C. 
und D., vom Flugplatz Z. aus. Im Rahmen dieses Verbandsfluges übernahm der 
Berufungsgegner die Rolle des Verbandsführers («leader»). Kurz nach dem Start 
der Formation kam es zu einer Streifkollision des linken, oberen Flügels der Ste-
arman («leader») mit der rechten Flügelspitze der C. («wingman» links), wobei 
beide Piloten unverletzt wieder auf dem Flugplatz Z. landen konnten. 

A.2 Der Vorfall wurde durch die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle 
(nachfolgend: SUST) untersucht. Der entsprechende Schlussbericht Nr. 1 wurde 
am 26. Mai 2019 erstattet (nachfolgend SUST-Bericht; BA pag. 11-01-0002 ff.). 

A.3 Die Bundesanwaltschaft (nachfolgend: BA) eröffnete am 7. August 2019 gestützt 
auf den SUST-Bericht eine Strafuntersuchung gegen «Unbekannt» wegen Stö-
rung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 StGB i.V.m. Art. 98 Abs. 1 LFG 
(BA pag. 01-01-0001). 

A.4 Mit Ausdehnungsverfügung der BA vom 18. September 2019 wurde die Strafun-
tersuchung gegen den Berufungsgegner weitergeführt (BA pag. 01-00-0002). 

A.5 Gegen den von der BA am 10. Dezember 2019 gegen ihn erlassenen Strafbefehl 
erhob der Berufungsgegner am 19. Dezember 2019 fristgerecht Einsprache (BA 
pag. 03-00-0001 ff. und 0005). Nach Ergänzung der Untersuchung gemäss 
Art. 355 Abs. 1 StPO (Einvernahmen des Berufungsgegners, einer Auskunfts-
person und eines Zeugen) erliess die BA am 6. August 2020 einen neuen Straf-
befehl gegen den Berufungsgegner, mit welchem sie ihn wegen fahrlässiger Stö-
rung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 1 Abs. 1 und Ziff. 2 StGB zu 
einer bedingten Geldstrafe von 50 Tagessätzen zu je Fr. 290.00 unter Ansetzung 
einer Probezeit von 2 Jahren und zu einer Busse von Fr. 2’500.00 verurteilte (BA 
pag. 03-00-008 ff.). Dagegen erhob der Berufungsgegner am 19. August 2020 
wiederum fristgerecht Einsprache (BA pag. 03-00-0011 f.). 

A.6 Mit Schreiben vom 31. August 2020 überwies die BA gestützt auf Art. 355 Abs. 3 
lit. a und d StPO die Verfahrensakten der Strafkammer des Bundesstrafgerichts 

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(hiernach Strafkammer) zur Durchführung des Hauptverfahrens, wobei der Straf-
befehl vom 6. August 2020 gemäss Art. 356 Abs. 1 StPO als Anklageschrift gilt 
(TPF pag. 2.100.001 ff.). 

A.7 Mit Eingabe vom 13. Oktober 2020 beantragte der Berufungsgegner beim Ein-
zelrichter der Strafkammer die Einstellung des Verfahrens in Anwendung von 
Art. 53 StGB wegen erfolgter Wiedergutmachung, eventualiter die Rückweisung 
des Verfahrens an die Vorinstanz zur Einstellung des Verfahrens. Subeventuali-
ter beantragte er, es sei von einer weiteren Strafverfolgung gemäss Art. 8 StPO 
i.V.m. Art. 53 StGB abzusehen; unter Kosten-/Entschädigungsfolgen zu Lasten 
der Staatskasse (TPF pag. 2.521.004 ff.). Mit Verfügung des Einzelrichters vom 
23. Oktober 2020 wurden die Anträge abgewiesen (TPF pag. 2.255.001 ff.). 

A.8 Die Hauptverhandlung vor dem Einzelrichter der Strafkammer fand am 4. De-
zember 2020 in Anwesenheit des Berufungsgegners und der Verteidigung statt, 
wobei die BA auf eine Teilnahme verzichtet hatte. Mit Urteil SK.2020.38 vom 
18. Dezember 2020, das gleichentags im Dispositiv schriftlich eröffnet wurde 
(TPF pag. 2.930.001 ff.), wurde der Berufungsgegner von der Strafkammer vom 
Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 
Ziff. 1 Abs. 1 und Ziff. 2 StGB freigesprochen (TPF pag. 2.930.033). 

A.9 Nach Berufungsanmeldung durch die BA vom 23. Dezember 2020 wurde das 
schriftlich begründete Urteil SK.2020.38 am 12. Februar 2021 an die Parteien 
versandt und von diesen am 15. Februar 2021 postalisch in Empfang genommen 
(TPF pag. 2.930.035 f.). 

B. Verfahren vor der Berufungskammer des Bundesstrafgerichts 

B.1 Mit Berufungserklärung vom 4. März 2021 stellte die BA folgende Anträge (CAR 
pag. 1.100.040 f.): 
1. A. sei unter Gutheissung der Berufung wegen fahrlässiger Störung des 

öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB) schuldig zu 
sprechen. 

2. A. sei mit einer Geldstrafe von 50 Tagessätzen zu je CHF 290.00, ent-
sprechend CHF 14'500.00, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei 
aufzuschieben, unter Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren. 

3. A. sei zudem mit einer Busse von CHF 2'500.00 zu bestrafen; bei 
schuldhaftem Nichtbezahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 9 
Tagen. 

4. Die Kosten des Verfahrens in der Höhe von CHF 1'000.00, zzgl. der erst- 
und zweitinstanzlichen Verfahrenskosten, seien A. aufzuerlegen. 

5. Der Kanton Glarus sei mit dem Vollzug der Strafe zu beauftragen 
(Art. 74 StBOG i.V.m. Art. 31 ff. StPO). 

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B.2 Der Berufungsgegner verzichtete innert Frist auf die Beantragung des Nichtein-
tretens und die Erklärung der Anschlussberufung.  

B.3 Mit Verfügung über Beweismassnahmen vom 14. April 2021 wurden unter ande-
rem die Einvernahme des Berufungsgegners als beschuldigte Person (von Ge-
setzes wegen) und des Zeugen G. (von Amtes wegen) sowie die Edition der Un-
terlagen bzw. Auskünfte zu den persönlichen und finanziellen Verhältnissen des 
Berufungsgegners veranlasst (CAR pag. 6.200.001 f.).  

B.4 Anlässlich der Berufungsverhandlung vom 9. September 2021, welche in Anwe-
senheit des Berufungsgegners, dessen Verteidigung und der BA stattfand (vgl. 
CAR pag. 7.200.002), wurde dieser als beschuldigte Person sowie G. als Zeuge 
befragt (CAR pag. 7.400.001 ff. bzw. 7.601.001 ff.). Die BA stellte folgende An-
träge (CAR pag. 7.200.004): 
1. A. sei unter Gutheissung der Berufung wegen fahrlässiger Störung des öf-

fentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB) schuldig zu spre-
chen. 

2. A. sei mit einer Geldstrafe von 50 Tagessätzen zu je CHF 290.00, entspre-
chend CHF 14'500.00, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzu-
schieben, unter Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren. 

3. A. sei zudem mit einer Busse von CHF 2'500.00 zu bestrafen; bei schuld-
haftem Nichtbezahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 9 Tagen. 

4. Die Kosten des Verfahrens in der Höhe von CHF 1'000.00, zzgl. der erst- 
und zweitinstanzlichen Verfahrenskosten, seien A. aufzuerlegen. 

Der Berufungsgegner stellte folgende Anträge (CAR pag. 7.200.011): 
1. Es sei auf die Berufung gar nicht einzutreten. 
2. Es sei der Beschuldigte freizusprechen. 
2.1 Eventualiter sei das Verfahren wegen erfüllter Wiedergutmachung einzu-

stellen. 
2.2 Subeventualiter sei das Verfahren an die Vorinstanz zurückzuweisen, zur 

Rückweisung an die Bundesanwaltschaft, mit dem Auftrag, das Verfahren 
wegen erfüllter Wiedergutmachung einzustellen. 

2.3 Sub-subeventualiter sei von einer Bestrafung abzusehen. 
3. Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten der Staatskasse. 

B.5 Das Urteil wurde den Parteien schriftlich im Dispositiv eröffnet (CAR pag. 
11.100.001 ff.). 
 
 
 

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Die Berufungskammer erwägt: 

I. Formelle Erwägungen 

1. Zuständigkeit und Eintreten 

1.1 Die Berufungsanmeldung und -erklärung der BA erfolgten jeweils unter Fristen-
wahrung (Art. 399 Abs. 1-3 StPO; CAR pag. 1.100.033 sowie 1.100.040 f.). 

1.2 Die Berufung richtet sich gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafge-
richts SK.2020.38 vom 18. Dezember 2020, mit dem das Verfahren betreffend 
fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs ganz abgeschlossen wurde (vgl. 
Art. 398 Abs. 1 StPO). Mit diesem Urteil wurde der Berufungsgegner vom Vorwurf 
der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 1 Abs. 1 
und Ziff. 2 StGB freigesprochen. Die BA ist im vorliegenden Strafverfahren durch 
den vorinstanzlichen Freispruch beschwert bzw. an dessen Aufhebung interes-
siert und entsprechend zur Anhebung der Berufung legitimiert (Art. 104 Abs. 1 
lit. c und Art. 381 Abs. 1 StPO). 

1.3 Gemäss Art. 98 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die 
Luftfahrt (LFG, SR 748.0) unterstehen die an Bord eines Luftfahrzeuges began-
genen strafbaren Handlungen der Bundesgerichtsbarkeit. Die zu beurteilende 
Tat wurde angeblich an Bord des als B. eingetragenen Motorflugzeuges Boeing 
Stearman E75 begangen. Das angeklagte Delikt fällt gestützt auf Art. 98 
Abs. 1 LFG sowie Art. 23 Abs. 2 StPO in die Bundesgerichtsbarkeit. Die Beru-
fungskammer des Bundesstrafgerichts ist in der Besetzung mit drei Richterper-
sonen für die Beurteilung der vorliegenden Berufung örtlich und sachlich zustän-
dig (Art. 21 Abs. 1 lit. a StPO; Art. 33 lit. c, Art. 38a und Art. 38b StBOG). 

1.4 Der Berufungsgegner beantragte anlässlich der Berufungsverhandlung vom 
9. September 2021 das Nichteintreten auf die Berufung. Dies sinngemäss mit der 
Begründung, dass die Berufungserklärung der BA ungenügend sei. Es gehe nicht 
an, mit der Berufungsbegründung «im jetzigen Zeitpunkt» auf das Stellen von 
Beweisanträgen zu verzichten bzw. sich das Stellen von weiteren Beweisanträ-
gen zu einem späteren Zeitpunkt vorzubehalten. Zudem sei seines Erachtens die 
Erklärung, dieselben mit Berufungserklärung gestellten materiellen Begehren le-
diglich «voraussichtlich» an der Berufungsverhandlung stellen zu wollen, unzu-
lässig. Dies stelle eine flagrante Verletzung des Anklageprinzips dar (CAR pag. 
7.300.009). Hinsichtlich der Rüge des Berufungsgegners, es sei unzulässig, dass 
die BA sich vorbehalte, zu einem späteren Zeitpunkt weitere Beweisanträge zu 
stellen, gilt es festzuhalten, dass gemäss Art. 345 StPO i.V.m. Art. 405 
Abs. 1 StPO für die Parteien die Gelegenheit, Beweisanträge zu stellen, bis vor 

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Abschluss des Beweisverfahrens besteht. Hinsichtlich des Einwands des Beru-
fungsgegners betreffend die Erklärung der BA, dass an der Berufungsverhand-
lung voraussichtlich eine Reihe von gleichlautenden Anträgen gestellt würden, 
ist darauf hinzuweisen, dass die BA – wie das Gericht auch – an die mit Beru-
fungserklärung gestellten materiellen Begehren nicht gebunden ist. Diese sind 
von Gesetzes wegen erst nach Abschluss des Beweisverfahrens zu stellen und 
zu begründen (Art. 346 Abs. 1 Satz 1 StPO i.V.m. Art. 379 StPO sowie Art. 405 
Abs. 1 StPO) und können entsprechend vorher geändert werden (Urteil des Bun-
desgerichts 6B_63/2013 vom 4. März 2013 E. 1.3; Urteil des Bundesgerichts 
6B_651/2013 vom 23. Januar 2014 E. 5.3.). Entsprechend erweist sich der Hin-
weis der BA, dass voraussichtlich eine Reihe von gleichlautenden Anträgen ge-
stellt würden, als unschädlich. Verfahrenshindernisse liegen keine vor. Folglich 
ist unter Abweisung des Antrags Ziff. 1 des Berufungsgegners (vgl. oben E. B.4) 
auf die Berufung einzutreten. 

2. Verfahrensgegenstand und Kognition  

2.1 Die vorliegende Berufung richtet sich gegen das Urteil der Strafkammer des Bun-
desstrafgerichts SK.2020.38 vom 18. Dezember 2020. Sie ist vollumfänglich, d.h. 
das vorinstanzliche Urteil ist sowohl im Schuld- als auch im Strafpunkt sowie hin-
sichtlich der Kosten- und Entschädigungsfolgen angefochten (vgl. Anträge oben 
E. B.2). 

2.2 Das in Art. 391 Abs. 2 StPO verankerte Prinzip des Verbots der «reformatio in 
peius» (Verschlechterungsverbot [vgl. BGE 139 IV 282 E. 2.3.1]) greift zugunsten 
der beschuldigten Person, wenn das Rechtsmittel nur zu deren Gunsten ergriffen 
worden ist. Vorliegend hat die Bundesanwaltschaft das freisprechende Urteil der 
Vorinstanz mit Berufung angefochten. Der Berufungsgegner hat weder Berufung 
noch Anschlussberufung erklärt und somit kein Rechtsmittel zu seinen Gunsten 
ergriffen. Gestützt auf Art. 391 Abs. 2 StPO e contrario liegt in casu keine Be-
schränkung der gerichtlichen Überprüfungsbefugnis im Sinne eines Verschlech-
terungsverbots vor. 

  

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II. Materielle Erwägungen 

1. Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 StGB) 

1.1 Anklagevorwurf und vorinstanzliches Urteil 

1.1.1 Der Anklagevorwurf der BA lautet zusammengefasst dahingehend, dass der Be-
rufungsgegner am […] 2016 in Z. (GL) bei einem Übungsverbandsflug eine Streif-
kollision verursacht habe, indem er als «leader» nach Trennung des Verbandes 
mit dem Befehl «Grande» den Steigflug einzig in Sichtkontakt mit dem «wing-
man» rechts der D. fortgeführt habe, ohne dabei sicherzustellen, dass auch der 
«wingman» links der C. über ihm keine Kollisionsgefahr mehr darstellen würde, 
wodurch auf einer Flughöhe von rund 1'200 ft (Fuss) über dem Flugplatz Z. der 
linke obere Flügel der B. (Flugzeug des «leaders») mit der rechten Flügelspitze 
der C. kollidiert sei. Im Weiteren sei auch die Flugvorbereitung mangelhaft gewe-
sen, da der aufgrund der Bauweise und Lage der Flugzeuge zu erwartende Sicht-
verlust im Vorfeld ungenügend thematisiert worden sei. Durch dieses pflichtwid-
rige Verhalten (d.h. die Verletzung der Sorgfaltspflicht) des Berufungsgegners 
als «leader» habe eine konkrete Gefährdung von Leib und Leben der jeweiligen 
Besatzung bestanden (Strafbefehl vom 6. August 2020 [BA pag. 03-00-0008 ff.]). 

1.1.2 Die Vorinstanz erblickte im Verhalten des Berufungsgegners während des Ver-
bandsflugs zusammengefasst keine Sorgfaltspflichtverletzung und sprach ihn 
vom Anklagevorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 
StGB) vollumfänglich frei. Es habe nämlich nicht in seiner Verantwortung gele-
gen, die Kollision mit einem hinter ihm fliegenden Flugzeug, welches er nicht 
habe sehen können, zu vermeiden. Das von ihm vollzogene Hochziehen zwecks 
Separierung im Hinblick auf das anschliessende Fliegen eines «wingovers» 
stelle keine Sorgfaltspflichtverletzung dar, sofern nicht ein anderes Manöver ver-
einbart gewesen sei – was nicht bewiesen sei. Im Übrigen habe er nach erfolgter 
Streifkollision alle Massnahmen ergriffen, um die Gefahr für Leib und Leben der 
anderen Flugteilnehmer zu verhindern (Urteil SK.2020.38 E. 5 ff., insb. 5.3.4 und 
5.4). 

1.2 Zum massgeblichen Sachverhalt  

1.2.1 Beweisverwertbarkeit des SUST-Berichts vom 26. Mai 2019 

1.2.1.1 Die Vorinstanz hält zum Schlussbericht Nr. 1 der Schweizerischen Sicherheits-
untersuchungsstelle über den Unfall zwischen den Flugzeugen Boeing Stearman 
E75, B., und Pilatus PC-7, C., vom […] 2016 (hiernach SUST-Bericht) fest, dass 
dieser grundsätzlich verwertbar sei, wobei Erkenntnisse nur soweit verwertet 

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werden dürften, als sich diese nicht auf Aussagen der darin befragten Personen 
stützen. Begründet wurde diese Einschränkung damit, dass die im Untersu-
chungsverfahren der SUST einvernommenen Personen keine Einverständniser-
klärung nach Art. 24 VSZV betreffend die Verwendung ihrer Auskünfte im Straf-
verfahren abgegeben hätten. Im vorliegenden Strafverfahren ebenfalls nicht ver-
wertbar sei mangels Einverständniserklärung gemäss Art. 24 VSZV die sich in 
den Akten der SUST befindliche Aktennotiz zum Telefonat zwischen dem Unter-
suchungsbeamten der SUST, E., und Oberstleutnant F., […], vom 1. März 2018, 
13:40 Uhr bis 14:10 Uhr (Urteil SK.2020.38 E. 1.4.2.4). Schliesslich zählt die Vo-
rinstanz auf der Grundlage dieser Erkenntnisse auf, welche Teile des SUST-Be-
richts verwertbar bzw. nicht verwertbar sind (Urteil SK.2020.38 E. 1.4.3). 

1.2.1.2 Gegen diese Begründung der Vorinstanz bringt die BA sinngemäss vor, dass die 
schweizerischen Strafverfolgungsbehörden (Bundesanwaltschaft und Gerichte) 
die sicherheitstechnischen Untersuchungen der SUST und deren Ergebnisse 
(u.a. den besagten Schlussbericht) im Strafverfahren grundsätzlich verwenden 
könnten. Dies entspreche dem von der Schweiz angebrachten Vorbehalt zur 
Ziff. 5.4.1 (recte: Ziff. 5.12) des Anhangs 13 des Übereinkommens über die inter-
nationale Zivilluftfahrt (ICAO-Übereinkommen; SR 0.748.0), wonach «(…) tous 
les documents soient mis à disposition des autorités juridiques et des autorités 
aéronautiques» (CAR pag. 7.200.005). Insofern sei die Feststellung der Vor-
instanz, wonach die sicherheitstechnischen Untersuchungen der SUST und de-
ren Ergebnisse (insbesondere der Schlussbericht) im Rahmen eines parallel ge-
führten, strafrechtlichen Vorverfahrens grundsätzlich berücksichtigt beziehungs-
weise verwendet werden dürften, korrekt (CAR pag. 7.200.006).  

Die durch die Vorinstanz lancierte Thematik der Verwertbarkeit der SUST-Akten 
(inkl. Schlussbericht) sei dennoch faktisch eine Diskussion über den von der 
Schweiz formulierten Vorbehalt zum ICAO-Übereinkommen. Es sei eine Frage 
von nationaler Tragweite, die weit über das vorliegende Strafverfahren hinaus-
gehe, weshalb sich auch ein Blick zurück auf das Gesetzgebungsverfahren der 
VSZV (insb. die Ämterkonsultation) lohne. Im Vorentwurf der VSZV sei die Rede 
von Auskünften des Beschuldigten oder den durch die SUST erhobenen Beweis-
mittel gewesen, wobei deren Verwendung die Zustimmung des Beschuldigten 
benötigen würde. Die BA habe im Rahmen der Ämterkonsultation unter anderem 
gesagt, dass die Einvernahmen der SUST mit den Betroffenen für die spezifi-
schen Bedürfnisse im Strafverfahren mit den entsprechenden Formalien unter 
Berücksichtigung der Teilnahmerechte wiederholt würden. Anderweitig durch die 
SUST erhobene Beweismittel und Unterlagen im Zusammenhang mit dem abzu-
klärenden Sachverhalt müssten demgegenüber im Strafverfahren ohne Zustim-
mung der betroffenen Person im SUST-Verfahren verwendet werden können. 
Weiter habe die BA damals festgehalten, dass technische Abklärungen durch die 

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bzw. im Auftrag der SUST die Betroffenen oft nur indirekt tangieren würden und 
dass es kaum bestimmbar wäre, welche Personen ihre Zustimmungen für die 
Weiterverwendung solcher Daten im Strafverfahren geben müssten. Schliesslich 
sei ganz klar festgehalten worden, dass der im Entwurf verwendete Begriff der 
beschuldigten Person anzupassen sei, da es in einem SUST-Verfahren keine 
Beschuldigten im strafrechtlichen Sinne gebe. Diese Stellungnahme der BA sei 
im heutigen Art. 24 VSZV übernommen worden. Entsprechend sei die «ratio le-
gis» von Art. 24 VSZV, die Auskünfte der später im Strafverfahren beschuldigten 
Person zu schützen (CAR pag. 7.200.006). 

Weiter weist die BA darauf hin, dass ein SUST-Bericht publiziert und dadurch die 
Ursache eines Vorfalls oder eines Unfalls öffentlich bekannt werde. Aus einem 
SUST-Bericht selber sei dann nicht bzw. nicht ohne weiteres ersichtlich, wann 
sich die SUST auf Aussagen von Befragten berufe oder eben eigene Feststel-
lungen/Erkenntnisse in den Berichten einfliessen lasse. Die Vorinstanz habe 
diesbezüglich festgehalten, dass anhand der den Strafverfolgungsbehörden vor-
liegenden SUST-Akten gefolgert werden müsse, welche Stellen im SUST-Bericht 
im Strafverfahren verwendet werden könnten. Dies sei aber gar nicht möglich, 
weil die Aussagen ohne Einverständniserklärung ja nicht Bestandteil der Akten 
seien. Gegebenenfalls hätte dies zur Konsequenz, dass weder die Analyse der 
SUST noch deren Schlussfolgerung jemals benutzbar wären, sobald auch nur 
irgendwo ein Hinweis auf Aussagen von Befragten ohne Vorliegen deren Einver-
ständniserklärung nach Art. 24 VSZV zu finden sei. Dies würde von einer Straf-
verfolgungsbehörde zwingend eigene Fachkenntnisse verlangen, um einzig an-
hand der technischen Ausführungen der SUST und eventuell weiteren Aufzeich-
nungen die Ursache des Vorfalls oder eines Unfalls feststellen zu können. Inso-
fern müsste die BA jedes Mal ein Gutachten in Auftrag geben, mit der Konse-
quenz, dass sämtliche Beweismittel bzw. sämtliche Aufzeichnungen durch die 
BA bis zum rechtskräftigen Abschluss eines Verfahrens beschlagnahmt würden. 
Die SUST hätte somit während dieser ganzen Zeit keinen Zugriff auf irgendein 
Beweismittel. Nur so wäre eine strikte wortgetreue Umsetzung von Art. 28 Abs. 1 
VSZV (wonach die Strafverfolgungsbehörde entscheide, wer Zutritt zur Unfall-
stelle habe) garantiert. Im Ergebnis würde alles durch die BA (Strafverfolgungs-
behörde) blockiert und die SUST hätte erst später Zugriff, um ihre sicherheitsge-
danklichen Überlegungen anzustellen. Dieser Ablauf würde klar dem von der 
Schweiz angebrachten Vorbehalt zum Anhang 13 des ICAO-Übereinkommens 
zuwiderlaufen, dessen Ziel es sei, die Koordination zwischen den beiden Behör-
den zu regeln, wobei die Ursachenermittlung an erster Stelle komme, ohne dass 
die Strafverfolgung eingeschränkt werde. Die einzig logische Auslegung könne 
daher eigentlich nur sein, dass der Beizug von SUST-Akten in einem Strafver-
fahren, inklusive des Schlussberichts und der darin festgehaltenen Untersu-
chungsergebnisse, möglich sein müsse (CAR pag. 7.200.007). 

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Die BA bemängelt die Begründung der Vorinstanz betreffend die Verwertbarkeit 
des SUST-Berichts im konkreten Fall. So sei im Hinblick auf die Befragungspro-
tokolle mit den Betroffenen korrekt festgestellt worden, dass es an deren Einver-
ständniserklärung nach Art. 24 VSZV fehle. Deshalb habe die SUST diese Be-
fragungsprotokolle der BA auch gar nicht zugestellt, womit sie auch nicht Be-
standteil der Strafakten seien. Wie die Vorinstanz richtig festgestellt habe, seien 
diese zu keinem Zeitpunkt im Strafverfahren berücksichtigt oder dem Berufungs-
gegner vorgehalten worden. Mit anderen Worten habe die BA überhaupt keine 
Kenntnis von diesen Aussagen, weil sie nicht ins Strafverfahren Eingang gefun-
den hätten. Insofern sei es für die BA unmöglich zu wissen, ob überhaupt Aus-
sagen der Betroffenen in den SUST-Bericht eingeflossen seien und ob diese al-
lenfalls Einfluss auf die Schlussfolgerungen der SUST gehabt haben könnten. 
Selbst wenn diese Aussagen eingeflossen sein sollten, sei es unmöglich diese 
herauszufiltern, weil sie schlichtweg unbekannt seien (CAR pag. 7.200.006). 

Ferner sei die vorinstanzlich begründete Unverwertbarkeit der Aktennotiz zum 
Telefonat zwischen den Untersuchungsbeamten der SUST und F. vom 1. März 
2018 unter Berücksichtigung der «ratio legis» von Art. 24 VSZV gemäss BA nicht 
erklärbar. Diese Bestimmung sei ausschliesslich auf Befragungen von beteiligten 
Personen anwendbar. Das bedeute, dass der Begriff der Auskünfte sich auf die 
Aussagen von Betroffenen beziehen müsse, die während der Befragung durch 
die SUST erfolgen würden. Der Grund hierfür sei in der Wahrung der strafpro-
zessualen Rechte des Beschuldigten zu erblicken. Vorliegend sei die Aktennotiz 
aber eben gerade weder im strafrechtlichen noch im verwaltungsrechtlichen 
Sinne eine Befragung. Es handle sich lediglich um eine Notiz hinsichtlich eines 
Erfahrungs-/Meinungsaustausches und nicht um eine durch die SUST durchge-
führte Befragung, für deren Verwendung im Strafverfahren die Zustimmung nach 
Art. 24 VSZV erforderlich wäre. Die Aussage von F. vor der Vorinstanz unter-
stütze dies (CAR pag. 7.200.006 f.). 

1.2.1.3 Der Berufungsgegner macht geltend, die BA würde verkennen, dass der spezifi-
sche SUST-Bericht zu diesem Zwischenfall als Basis für einen Strafbefehl ganz 
besonders ungeeignet gewesen sei (CAR pag. 7.300.006). Die BA hätte den 
Zweck eines SUST-Berichts nicht verstanden (CAR pag. 7.300.015 ff.). Dieser 
sei weltweit in der Frage zu erblicken, welche Lehren aus einem Zwischenfall 
bzw. Unfall – auch bei glimpflichem Ausgang – gezogen werden könnten. Diese 
Haltung entspreche der sog. «just culture» bzw. der Redlichkeitskultur, die im 
Bereich der Aviatik gepflegt werde. Bei dieser gehe es darum, dass es jeder in 
der Aviatik tätigen Person bewusst sei, dass für andere Akteure hilfreiche 
Schlüsse aus ihren Handlungen und Unterlassungen gezogen werden könnten. 
Im Zentrum stehe die Suche nach Lehren und nicht Schuldzuweisungen, was bei 

- 11 - 

SUST-Berichten generell und so auch in Bezug auf den vorliegenden SUST-Be-
richt der Fall sei (CAR pag. 7.300.018 f.) und von der BA verkannt werde. Mit 
ihrem Aktivismus, aus jedem SUST-Bericht einen Strafrechtsfall zu machen und 
selbst blosse Begegnungen in der Luft strafrechtlich ahnden zu wollen, setze sie 
alle unter Druck, verhindere die Suche nach Lösungen und ersticke das Melde-
wesen im Keim, was sich im Ergebnis für die in der Aviatik gepflegte sog. «just 
culture» als kontraproduktiv erweise (CAR pag. 7.300.019 f.). So werde sich künf-
tig jeder Unfallbeteiligte hüten, der SUST gegenüber Aussagen zu machen (CAR 
pag. 7.200.014). 

Zur Verwertbarkeit des streitbaren SUST-Berichts in concreto äusserte der Be-
rufungsgegner sinngemäss dahingehend, dass dieser nur aus strafverfahrens-
technisch nicht verwertbaren Aussagen bestanden habe (CAR pag. 7.300.006). 
Zum Verhältnis zwischen Art. 23 und 24 VSZV hielt er sinngemäss fest, dass 
Art. 24 VSZV «lex specialis» zu Art. 23 VSZV sei (CAR pag. 7.200.014). Die 
Frage, ob dieses auf dem von der Schweiz angebrachten Vorbehalt zum Anhang 
13 des ICAO-Übereinkommens beruhenden Verhältnis verändert werden solle, 
stehe nicht im Belieben der BA, sondern sei vom Gesetzgeber zu entscheiden 
(CAR pag. 7.200.016). Art. 24 VSZV bedeute, dass nicht nur eine beschuldigte 
Person, sondern jede befragte Person die Verwendung ihrer Aussagen in einem 
Strafverfahren verweigern könne (CAR pag. 7.200.014). Sämtliche Auskunfts-
personen – namentlich der Berufungsgegner, die Zeugen G. und H. sowie auch 
der Fachmann F. – hätten die Verwendung ihrer Aussagen ausserhalb des Straf-
verfahrens gemäss Art. 24 VSZV ausdrücklich verweigert. Derartige Aussagen 
würden gemäss den Ausführungen der SUST in einem separaten Dossier, wel-
ches den Strafbehörden nicht zugänglich sei, abgelegt. Dass der Untersuchungs-
leiter in casu die Aussagen des Berufungsgegners und der beiden Zeugen in 
einer eigenen tabellarischen Aufstellung zusammengestellt und so in die Unter-
suchungsakten eingeführt habe und dass er die Aussage des Fachmanns F. als 
Telefonnotiz in die Akten einbracht habe, ändere nichts daran, dass es an der 
Einverständniserklärung gemäss Art. 24 VSZV fehle und diese somit nicht ins 
Strafverfahren hätten einfliessen dürfen. F. habe gegenüber der Vorinstanz denn 
auch explizit erklärt, dass seine Aussage fälschlicherweise, d.h. wider seinen Wil-
len in die Untersuchungsakten gekommen sei. Die Feststellung der Vorinstanz 
betreffend die Unverwertbarkeit sämtlicher Aussagen sei zu recht erfolgt (CAR 
pag. 7.300.020; vgl. auch CAR pag. 7.200.015). 

Schliesslich erwähnt der Berufungsgegner, dass die im SUST-Bericht wiederge-
gebenen Aussagen von F. inhaltlich falsch seien. Insofern erwähne der SUST-
Bericht basierend auf der inhaltlich falschen Telefonnotiz mit F., dass der «lea-
der» angeblich für die Separation der Flugwege verantwortlich sei. Gestützt da-
rauf habe die BA den Strafbefehl erlassen und daselbst festgehalten, dass der 

- 12 - 

«leader» für die Separation der Flugwege bzw. für die Kollisionsvermeidung sor-
gen müsse. F. habe jedoch gegenüber der Vorinstanz ausgesagt, dass das eben 
gerade nicht so sei (CAR pag. 7.300.006). 

1.2.1.4 Bei der SUST handelt es sich um eine ausserparlamentarische Kommission nach 
Art. 57a–57g des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgesetzes (RVOG, 
SR 172.010; Art. 6 VSZV). Sie untersucht u.a. Ereignisse in der Luftfahrt nach 
den Vorgaben der VSZV. Die Untersuchungen der SUST bestehen aus einer un-
abhängigen Abklärung der technischen, betrieblichen und menschlichen Um-
stände und Ursachen, die zu einem Ereignis bzw. Unfall oder Zwischenfall ge-
führt haben. Sie haben zum Ziel, die Sicherheit im Verkehrswesen zu verbessern, 
d.h., ähnliche Vorfälle in der Zukunft zu vermeiden. 

Dagegen ist die Klärung einer allfälligen Straftat klar nicht Aufgabe der SUST. 
Bereits eingangs des SUST-Berichts wird darauf hingewiesen, dass der alleinige 
Zweck der Untersuchung eines Flugunfalls oder eines schweren Vorfalls durch 
die SUST auf die (künftige) Verhütung von Unfällen oder schweren Vorfällen ziele 
(BA pag. 11-01-0003). Die rechtliche Würdigung der Umstände und Ursachen 
von Flugunfällen und schweren Vorfällen ist ausdrücklich nicht Gegenstand der 
Flugunfalluntersuchung. Schuld und Haftung sind ebenfalls nicht Gegenstand 
der Untersuchung der SUST (vgl. Art. 24 Abs. 2 LFG), weshalb der Bericht der 
SUST auch nicht bezweckt, ein (strafrechtliches) Verschulden festzustellen oder 
(zivilrechtliche) Haftungsfragen zu klären (vgl. Urteil des Bundesstrafgerichts 
SK.2016.42 vom 12. Januar 2017 E. 2.3.2). 

Grundsätzlich steht die Standardregel Ziff. 5.12 des Anhangs 13 des ICAO-Über-
einkommens (im vorinstanzlichen Urteil wird fälschlicherweise auf Ziff. 5.4.1 des 
Anhangs 13 des ICAO-Übereinkommens Bezug genommen), wonach (sinnge-
mäss) aus Unfalluntersuchungen erlangte Informationen nur zum Zwecke der 
Unfallprävention beigezogen werden dürfen, einem Aktenbeizug durch eine Stra-
funtersuchungsbehörde entgegen (abrufbar auf der Webseite des BAZL als PDF-
Datei unter https://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/fachleute/regulation-und-
grundlagen/rechtliche-grundlagen-und-richtlinien/anhaenge-zur-konvention-der-
internationalen-zivilluftfahrtorgani.html [zuletzt konsultiert am 12. Januar 2022]). 
Allerdings hat die Schweiz zu Ziff. 5.12 des Anhangs 13 des ICAO-Übereinkom-
mens den folgenden Vorbehalt angebracht: «Swiss legislation requires that infor-
mation not given to the STSB under the protection of Art. 24 OSITI [Ordinance 
on the Safety Investigation of Transport Incidents; SR 742.161] be made 
available to judicial authorities and aviation authorities» (in der systematischen 
Rechtssammlung des Bundes nicht publiziert, erhältlich auf Anfrage beim BAZL, 
vgl. CAR pag. 4.101.004; vgl. zum Ganzen Beschluss des Bundesstrafgerichts 

- 13 - 

BB.2017.180 vom 15. März 2018 E. 4.3 ff.). Gestützt auf diesen Vorbehalt kön-
nen die schweizerischen Strafverfolgungsbehörden (namentlich die Bundesan-
waltschaft und Gerichte) die sicherheitstechnischen Untersuchungen der SUST 
und deren Ergebnisse (inkl. Schlussbericht) im Strafverfahren grundsätzlich ver-
wenden. Sie stellen mithin sachliche Beweismittel im Sinne von Art. 139 i.V.m. 
Art. 192 ff. StPO dar und unterliegen im Gerichtsverfahren – unter Vorbehalt der 
Verwertbarkeit – der freien richterlichen Beweiswürdigung (Art. 10 Abs. 2 StPO). 

1.2.1.5 Art. 141 StPO regelt die Verwertbarkeit rechtswidrig erlangter Beweise im Straf-
prozess. Für Beweise, die durch verbotene Beweiserhebungsmethoden erlangt 
werden sieht Art. 141 Abs. 1 Satz 1 StPO ein absolutes Beweisverwertungsver-
bot vor. Dasselbe gilt, wenn das Gesetz einen Beweis als unverwertbar bezeich-
net (Art. 141 Abs. 1 Satz 2 StPO). Zwar spricht Art. 141 Abs. 1 Satz 2 StPO von 
«diesem» Gesetz, dennoch sind keine Gründe ersichtlich, weshalb sich das Ver-
wertungsverbot lediglich auf die StPO beziehen soll (vgl. BGE 146 IV 226), sehen 
doch auch andere Gesetze die Unverwertbarkeit eines Beweismittels vor (GLESS, 
Basler Kommentar, 2. Aufl. 2014, Art. 141 StPO N. 62). Zu nennen sind etwa 
Art. 47 Abs. 3 SKV (vgl. Urteil des Bundesstrafgerichts SK.2020.25 vom 1. De-
zember 2020 E. 4.3.15), Art. 369 Abs. 7 Satz 2 StGB und eben Art. 24 VSZV. 

Gemäss Art. 24 VSZV dürfen die von einer Person im Rahmen einer Sicherheits-
untersuchung erteilten Auskünfte in einem Strafverfahren nur mit deren Einver-
ständnis verwendet werden. Erkenntnisse der SUST, welche vom Beschuldigten 
nicht anerkannt sind, können daher im Strafverfahren nicht zu dessen Nachteil 
herangezogen werden. Ausserdem erfolgen die Befragungen der SUST einer si-
cherheitstechnischen Untersuchung entsprechend nicht nach den Grundsätzen 
und Gepflogenheiten der Strafprozessordnung. Zwar werden die Befragten über 
ihre Rechte als «Auskunftspersonen» belehrt und auf die Möglichkeit des Aus-
sageverweigerungsrechts hingewiesen. Es handelt sich dabei jedoch um eine auf 
verwaltungsrechtlichen Grundsätzen basierende Befragung und nicht um strafpro-
zessuale Rechtsbelehrungen für die beschuldigte Person nach Art. 157 ff. StPO 
bzw. in Nachachtung des nemo tenetur-Grundsatzes, den Zeugen nach Art. 162 
ff. StPO oder die Auskunftsperson nach Art. 178 ff. StPO. Entsprechend nicht zu 
überzeugen vermag die BA, soweit sie ausführt, dass die «ratio legis» von 
Art. 24 VSZV darin bestehe, die Auskünfte der später im Strafverfahren beschul-
digten Person zu schützen. Wie der Berufungsgegner richtig hervorhebt, steht 
einer solchen engen Auslegung bereits der Wortlaut von Art. 24 VSZV entgegen. 
Schliesslich erforderte diese Auslegung auch, dass die SUST bereits in ihrem 
Untersuchungsverfahren wissen bzw. ahnen müsste, welche Person womöglich 
in einem allfälligen Strafverfahren als beschuldigte Person – einer dem Untersu-
chungsverfahren vor der SUST unbekannte Rechtsstellung, wie die BA selber in 
der Ämterkonsultation zum Erlass der VSZV festhielt – infrage kommen könnte, 

- 14 - 

weil nur eine solche Person die Verwendung ihrer Aussage im Strafverfahren 
verweigern könnte. Dies birgt das offensichtliche Risiko von Fehleinschätzungen 
durch die SUST, welche wiederum zu neuen Verwertbarkeitsproblematiken im 
Strafverfahren führen würden. Weiter fehlen bei einer Befragung in der Sicher-
heitsuntersuchung die strafbewehrten Hinweise wegen falscher Anschuldigung 
(Art. 303 StGB), Irreführung der Rechtspflege (Art. 304 StGB) und Begünstigung 
(Art. 305 StGB). Entsprechende Beweise sind unter Berücksichtigung dieser bei-
den Gesichtspunkte von der zuständigen Behörde in Beachtung der strafpro-
zessualen Normen zu erheben (Art. 141 Abs. 1 und 2 StPO). Diese unterschei-
den sich von den für die SUST massgebenden Vorgaben (VSZV bzw. VFU) ent-
scheidend (vgl. etwa Art. 147 Abs. 4 und Art. 182 ff. StPO). Unter Vorbehalt von 
schweren Straftaten sind Beweise, die den gesetzlichen Gültigkeitsvorschriften 
nicht entsprechen, im Strafverfahren nicht verwertbar (Art. 141 Abs. 2 StPO; vgl. 
Urteil des Bundesstrafgerichts SK.2016.42 vom 12. Januar 2017 E. 2.4.2). 

1.2.1.6 Am 27. Mai 2016 wurden sämtliche in den Vorfall vom […] 2016 involvierten Per-
sonen, d.h. die drei Piloten sowie deren jeweiligen Passagiere (sog. «backsea-
ters»), durch den Untersuchungsbeauftragten der SUST unter Hinweis auf 
Art. 24 VSZV befragt. Sämtliche Personen erklärten, dass sie bereit seien, Aus-
sagen zu machen, diese indes ausschliesslich im Rahmen der Sicherheitsunter-
suchung – und somit nicht im vorliegenden Strafverfahren – verwendet werden 
dürften (BA pag. 11-01-0022). Mangels Einverständniserklärung gemäss Art. 24 
VSZV ist auch die sich in den Akten der SUST befindliche Aktennotiz zum Tele-
fonat zwischen dem Untersuchungsbeauftragten der SUST und F. vom 1. März 
2018 im vorliegenden Strafverfahren unverwertbar. Die Aktennotiz wurde als 
«vertraulich» gekennzeichnet und beinhaltet die Erkenntnisse des «Erfahrungs-
Meinungsaustausches mit einem sehr erfahrenen Piloten im Bereich Display- 
und Formations-Flight bezüglich des Split/Grande bei dem der Unfall mit der B. 
und der C. am […] 2016 passiert ist». Daraus ergibt sich, dass F. weder sein 
Einverständnis nach Art. 24 VSZV erteilt hat noch überhaupt wusste, dass seine 
Aussagen im Rahmen einer Sicherheitsuntersuchung Verwendung finden wür-
den – ging er doch von einem informellen Meinungsaustausch unter erfahrenen 
Piloten aus (TPF pag. 2.762.004 f. Z. 13 ff.). Sofern die BA ausführt, dass die 
Aktennotiz aber eben gerade weder im strafrechtlichen noch im verwaltungs-
rechtlichen Sinne eine Befragung sei, ist ihr zu entgegnen, dass ein ordentliches 
Befragungsprotokoll der SUST selbst bei Einhaltung sämtlicher formeller Voraus-
setzungen aufgrund der Verweigerung der Einverständniserklärung nach Art. 24 
VSZV im Strafverfahren unberücksichtigt bleiben muss. Demnach muss dies 
umso mehr gelten, wenn die formellen Voraussetzungen einer Befragung nicht 
erfüllt sind und der befragten Person überdies nicht die Gelegenheit gewährt 
wurde, sich gemäss Art. 24 VSZV zur Verwendung ihrer Aussagen zu äussern. 

- 15 - 

Ebenfalls im Strafverfahren nicht verwertbar sind Feststellungen und Erkennt-
nisse im Untersuchungsbericht der SUST, sofern sie auf Aussagen von nicht ein-
willigenden Personen basieren (vgl. Urteil des BStGer CA.2019.29 vom 25. Mai 
2021 E. 1.2.2.2). Der SUST-Bericht wurde unter anderem gestützt auf die im 
Strafverfahren nicht verwertbaren Aussagen der involvierten Piloten sowie die im 
Strafverfahren ebenfalls nicht verwertbare Aktennotiz zum Telefonat zwischen 
dem Untersuchungsbeauftragten der SUST und F. vom 1. März 2018 erstellt. Er 
beruht damit entgegen den Ausführungen der Vorinstanz nicht nur teilweise, son-
dern im Hinblick auf das Strafverfahren in den wesentlichen Teilen auf unver-
wertbaren Beweismitteln. Dies geht zum einen aus dem SUST-Bericht hervor, 
worin festgehalten wird, dass die Beschreibung von Vorgeschichte und Flugver-
lauf auf den Aussagen der beteiligten Personen und des Kursleiters des Flugvor-
führungs- und Verbandsflugkurses sowie von Augenzeugen basiere (BA pag. 11-
01-0022). Zum anderen ist dem Berufungsgegner darin zuzustimmen, dass die 
SUST-Akte auch die (als Aktennotiz abgelegte) tabellarische Übersicht über die 
«zeitliche Abfolge wesentlicher Ereignisse» umfasst, in welcher die wesentlichen 
Informationen der Aussagen zusammengetragen und jeweils den befragten Per-
sonen zugewiesen sind, sodass gewisse Rückschlüsse auf den Inhalt des SUST-
Berichts möglich sind. Demnach erweist sich der diesbezügliche Einwand der 
BA, dass es für sie nicht nachvollziehbar sei, ob und auf welchen Aussagen der 
befragten Personen die Feststellungen und Erkenntnisse der SUST allenfalls be-
ruhen würden, als nicht stichhaltig. Der Möglichkeit, dass die im Rahmen der 
SUST-Untersuchung gemachten Aussagen des Berufungsgegners und der wei-
teren Piloten im SUST-Schlussbericht sowie die in der Telefonnotiz vom 1. März 
2018 festgehaltenen Aussagen von F. berücksichtigt worden sein könnten, ohne 
durchwegs als solche erkenntlich gemacht worden zu sein, womit die Ergebnisse 
fälschlicherweise als Resultate der SUST-Abklärungen erscheinen könnten, 
muss demnach gebührend Rechnung getragen werden. Insofern ist der Vo-
rinstanz im Ergebnis beizupflichten, dass der SUST-Bericht grundsätzlich ver-
wertbar ist, wobei Erkenntnisse nur insoweit verwendet werden dürfen, als sich 
diese nicht auf Aussagen der befragten Personen stützen. 

Es ist der Vorinstanz im Ergebnis zuzustimmen, dass die einführende Zusam-
menfassung auf S. 3, die Angaben zu den Flugzeugen unter Ziff. 1.2 auf S. 7 f. 
und jene zur Meteorologie unter Ziff. 1.3, S. 8, verwertbar sind. Gleiches gilt für 
die Ausführungen gemäss den Ziff. 1.4.1 Allgemeines zum Verbandflug, 1.4.3 
Kommunikation und 1.4.4 Ausbildung auf S. 8 ff. Die Ausführungen zur Vorge-
schichte (Ziff. 1.1.2) und zum Flugverlauf (Ziff. 1.1.3) ab S. 4 ff. basieren indes 
(gemäss den Bemerkungen unter Ziff. 1.1.1, S. 4) auf den Aussagen der betei-
ligten Personen, des Kursleiters sowie von Augenzeugen, mitunter also auf Aus-
sagen von befragten Personen, die ihre Zustimmung nach Art. 24 VSZV nicht 

- 16 - 

erteilt hatten. Somit sind diese unverwertbar. Hiervon ausgenommen sind wiede-
rum die zum Abschnitt betreffend den Flugverlauf (Ziff. 1.1.3) dazugehörigen Ab-
bildungen auf S. 7 des Berichts. Diese Aufnahmen zeigen die Schäden der an 
der Kollision beteiligten Flugzeuge und stellen damit einen von den Aussagen 
der beteiligten Personen unabhängigen Beweis dar. Ferner basieren die Anga-
ben zur Aufgabenverteilung auf S. 9 unter Ziff. 1.4.2 zumindest grösstenteils auf 
den unverwertbaren Ausführungen von F., womit auch Ziff. 1.4.2 des SUST-Be-
richts unverwertbar ist. Im Weiteren sind auch die Ausführungen zur Erfahrung 
der Piloten in Ziff. 1.4.5, S. 10, zum Kollisionswarnsystem Flarm und Transpon-
der in Ziff. 1.4.6., S. 11, die Analyse auf S. 12 ff. sowie die Schlussfolgerungen 
ab S. 14 nicht verwertbar, da sie sich auf die Aussagen der Beteiligten stützen 
und darauf basierend Schlussfolgerungen gezogen wurden. Dies gilt auch für die 
Sicherheitsempfehlungen gemäss Ziff. 4, da diese auf den vorhergehenden, un-
verwertbaren Ausführungen des SUST-Berichts basieren. 

1.2.1.7 Die BA bemängelt schliesslich, dass die Folgerung der angeblichen Unverwert-
barkeit des SUST-Berichts, wo er sich auf die Aussagen der befragten Personen 
stütze, dem von der Schweiz zu Ziff. 5.12 des Anhangs 13 des ICAO-Überein-
kommens angebrachten Vorbehalt zuwiderlaufe. Diesbezüglich ist festzuhalten, 
dass bereits der Wortlaut des streitbetroffenen Vorbehalts einem solchen Ein-
wand entgegensteht. Der von der Schweiz angebrachte Vorbehalt weist aus-
drücklich auf den Schutz von Art. 24 VSZV hin und sieht entsprechend sinnge-
mäss vor, dass der SUST und den schweizerischen Strafverfolgungsbehörden 
lediglich Informationen, welche der SUST nicht in Berufung auf den Schutz von 
Art. 24 VSZV gegeben wurden, gleichermassen zur Verfügung stehen sollen. Ein 
in der Argumentation der BA angedeuteter Konflikt zwischen Völkerrecht und 
Landesrecht liegt somit nicht vor. Im Übrigen kann offenbleiben, inwiefern es zwi-
schen einer rechtsmodifizierenden bzw. -befreienden Vorbehaltserklärung der 
Schweizerischen Eidgenossenschaft (vgl. Definition des Vorbehaltsbegriffs in 
Art. 2 Ziff. 1 lit. d des Wiener Übereinkommens über das Recht der Verträge [SR 
0.111]) und einer ausführenden Norm des Landesrechts, die gerade auf dem aus 
der rechtsbefreienden Wirkung des Vorbehalts resultierenden Ermessenspiel-
raum gründet, überhaupt zu einer Kollision kommen kann. 

  

- 17 - 

1.2.2 Beweismittel 

1.2.2.1 Aussagen des Berufungsgegners 

Nach Aussagen des Berufungsgegners im Untersuchungsverfahren und vor der 
Vorinstanz ereignete sich der massgebliche Formationsflug auf einer Vorführung 
in Y. (SG) anlässlich eines lokalen Motorsportanlasses. Er habe mit G., dem für 
diesen Kurs zuständigen Coach (nachfolgend: G. [«wingman» links]), das 
geometrische Design von Y., einem hügeligen Gelände, in den Vorführraum von 
Z. gelegt und diesen Flug mit ihm «gebrieft» (vgl. BA pag. 12-01-0009 Z. 5 ff.; 
TPF pag. 2.731.005 Z. 17 ff.; 2.731.006 Z. 17 ff.). Am Briefing hätten alle 
involvierten Piloten, auch H. (nachfolgend: H. [«wingman» rechts]), 
teilgenommen (TPF pag. 2.731.006 Z. 6 f.). Beim Briefing seien die 
Sequenzierung der Flugelemente mit der geografischen Anordnung, die 
entsprechenden Flughöhen und das Energiemanagement aufgrund der 
unterschiedlichen Performances besprochen worden (BA pag. 13-01-0009 f. Z. 
32 ff.). Ein möglicher Sichtverlust sei am Briefing vor dem Flug jedoch nicht 
angesprochen worden (BA pag. 13-01-0011 Z. 1 ff.). Ein solcher sei nicht geplant 
gewesen bzw. hätte gar nicht entstehen müssen, da die Ausgangssituation im 
Formationsflug «tiefgestaffelt» gewesen sei und der PC DUE (gemeint 
«wingman» links [C.]) sich am «leader» orientieren, d.h. diesen sehen müsse, 
um seine Position zu diesem richtig einschätzen zu können (BA pag. 13-01-0010 
Z. 27 ff.; TPF pag. 2.731.007 Z. 3 ff.). Ein «leader» sei für die räumliche, 
horizontale und vertikale Lage der Formation und das Energiemanagement 
zuständig. Er sei dafür verantwortlich, dass der Flugweg der Formation nicht in 
Konflikt mit dem Gelände oder einem anderen Flugobjekt komme und habe 
insgesamt die sichere Durchführung der Gesamtformation zu garantieren (BA 
pag. 13-01-0008 Z. 10 ff.; TPF pag. 2.731.004 f. Z. 40 ff.). 

Die Kollision habe sich wie folgt ereignet: Sie seien kurz nach 17:00 Uhr Lokalzeit 
in einer Dreierformation – er als «leader» in der Stearman, die zwei anderen Pi-
loten als «wingmen» in den zwei PC-7 – in Z. «in Sequenz» nacheinander ge-
startet. Erst seien sie nach Norden gestiegen und hätten sich in der Formation 
«Pfeil» gesammelt, die Stearman in der Mitte hoch und die beiden PC-7 zurück 
und tief. Nach einigen Manövern sei der Verband in der Formation Pfeil in die 
Vorführzone über dem Flugplatz Z. geflogen. Über Funk habe er als Verbands-
leader das Kommando für die nächste Formation «Racetrack» gegeben. Dabei 
fliege das Flugzeug eine halbe Umkehrkurve («wingover») nach links. Wegen 
des Performanceunterschieds der Flugzeuge hätten die PC-7 dabei einen grös-
seren Weg zu fliegen als die Stearman. Es sei geplant gewesen, dass die Flug-
zeuge gleichzeitig steigen, wodurch sich die Stearman verlangsame, während 
die beiden PC-7 beschleunigen würden. Die PC-7 DUE (gemeint «wingman» 

- 18 - 

links) sei dann hinter die Stearman auf gleiche Höhe, d.h. auf deren Flugebene, 
gekommen, habe beschleunigt und dabei hätten sich die Stearman und die PC-
7 am Flügel berührt (BA pag. 13-01-0006 f. Z. 11 ff.; TPF pag. 2.731.007 Z. 29 
ff.; 2.731.008 f. Z. 43 ff., 2.731.011 Z. 2 ff.). Geplant gewesen sei, dass der PC-
7 DUE unter der Stearman durchfliege (BA pag. 13-01-0017 Z. 3). Hinsichtlich 
des Sichtverlustes erklärte der Berufungsgegner, dass die «wingmen» den «lea-
der» generell immer zu sehen hätten (BA pag. 13-01-0011 Z 15 ff.) und ein Sicht-
verlust nicht geplant gewesen sei (TPF pag. 2.731.008 Z. 36 ff.). Zur Kommuni-
kation im Falle eines Sichtverlustes, erwähnte er die Pflicht zum «blind-call» des-
jenigen, der den Sichtverlust habe (TPF pag. 2.731.008 Z. 25 f.). Zur Kollision sei 
es gekommen, weil es eine Sichtverlustsituation mit anschliessendem konvergie-
rendem Vektor gegeben habe (TPF pag. 2.731.009 Z. 23 f.). Die PC-7 DUE habe 
aufgrund der Cockpitsituation und der Position der Flügel die Stearman nicht se-
hen können, und er als «leader» habe die PC-7 DUE nicht mehr sehen können, 
weil sich diese in einem toten Winkel befunden habe. Letzteres sei seiner Ansicht 
nach so nicht geplant gewesen (BA pag. 13-01-0010 Z. 5 ff.; BA pag. 13-01-0016 
Z. 31 ff.). Er habe beim Hochziehen die PC-7 TRE, d.h. den «wingman» rechts, 
gesehen, habe aber primär beobachten müssen, wo die Formation sich hinbe-
wege und ob der Luftraum frei sei (BA pag. 13-01-0010 Z. 18 ff.). Seines Erach-
tens liege ein «honest mistake» vor (BA pag. 13-01-0010 Z. 14 f.). 

Anlässlich der Berufungsverhandlung vom 9. September 2021 bestätigte und 
präzisierte der Berufungsgegner seine bisherigen Aussagen im Wesentlichen. Er 
sei nach wie vor der Auffassung, dass der Programmablauf in Bezug auf diese 
Frage nicht kritisch gewesen sei und dass der geplante Ablauf gemäss der Flug-
vorbereitung und dem Briefing, das vor dem Flug stattgefunden habe, an sich 
korrekt gewesen seien. Ein Sichtverlust in dieser Phase sei nicht notwendig und 
auch nicht zu erwarten gewesen (CAR pag. 7.401.003 Z. 24 ff.; vgl. auch CAR 
pag. 7.401.006 Z. 17 ff.). Das Programm habe er gemeinsam mit G. («wingman» 
links) vorbereitet. Dieser habe das Programm «designed» und ihm erklärt, wie er 
die räumlichen Elemente sehe und wie sie das in den Trainingsraum verlegen 
würden (CAR pag. 7.401.005 Z. 19 ff.). Die Aufzeichnung des Programms habe 
insofern stattgefunden, als auf der Briefingnotiz (standardisiertes Formular) die 
«sequence of events», die Höhe, die Einleitungsgeschwindigkeit, die Komman-
dos, die Frequenzen und die «contingency procedures» eingetragen würden 
(CAR pag. 7.401.006 Z. 12 ff.). Der Sichtverlust sei nicht thematisiert worden und 
es habe sich auch gezeigt, dass der «wingman» rechts ebenfalls nicht von einem 
Sichtverlust ausgegangen sei (CAR pag. 7.401.006 Z. 10 ff.). Seine bisher getä-
tigten Aussagen zu den Verantwortlichkeiten der Piloten im Formationsflug 
(Sichtkontakt, Flugweg, Position etc.) bestätigte der Berufungsgegner vollum-
fänglich. Man könne ja nicht nach vorne fliegen und nach hinten schauen und 
von hinten kommenden Flugzeugen ausweichen. Rückspiegel habe es auch 

- 19 - 

keine (CAR pag. 7.401.008 Z. 17 ff.). Auch bestätigte er seine bisherigen Aussa-
gen betreffend Sichtverlust (Reaktion) (CAR pag. 7.401.006 Z. 30 ff.). Insofern 
komme es auf das Geplante an. Er habe einen Sichtverlust stets progressiv ge-
meldet (CAR pag. 7.401.006 Z. 38 ff.). Schliesslich bestätigte er seine bereits 
getätigten Aussagen zur Kollisionsursache. So sei der Vektor des Flugzeuges G. 
(«wingman» links) im Moment des Formationswechsels konvergierend mit dem 
Vektor des vom Berufungsgegner pilotierten Flugzeugs gewesen. Dies habe 
dazu geführt, dass die beiden Separationsebenen horizontal und vertikal gleich-
zeitig nicht mehr eingehalten worden seien, was die Berührung erst möglich ge-
macht habe. Normalerweise seien die Flugzeuge zweidimensional, d.h. lateral 
und vertikal, separiert, sodass eine Separationsunterschreitung in einer Dimen-
sion keine Auswirkung habe (CAR pag. 7.401.005 Z. 6 ff.). Weshalb es zu einer 
gewissen Überschneidung der Flugwege der beiden Flugzeuge kam, konnte sich 
der Berufungsgegner nicht erklären (CAR pag. 7.401.008 Z. 30 ff.). 

1.2.2.2 Aussagen des Zeugen G. 

Im Untersuchungsverfahren und vor Vorinstanz bestätigte G., das Programm die-
ses Formationsflugs zusammengestellt zu haben – das Briefing hätte er zusam-
men mit dem Berufungsgegner gemacht (BA pag. 12-01-0008 Z. 1 ff.). Dieses 
sei standardmässig abgelaufen. Es seien die Startreihenfolge, die Flugwege, die 
Formationen, die Landung und die Funkfrequenz thematisiert worden (BA pag. 
12-01-0008 Z. 15 ff.). Sämtliche involvierten Piloten – auch H. – hätten am be-
sagten Briefing teilgenommen (BA pag. 12-01-0008 Z. 7 ff.). Er hätte sich damals 
genau überlegt, wo die Schwierigkeiten bezüglich der Boeing Stearman – der 
vom Berufungsgegner als «leader» gesteuerte Doppeldecker – liegen würden 
und ein entsprechend «sicheres Programm» zusammengestellt (TPF pag. 
2.761.010 Z. 12 ff.). Zum Sichtverlust hielt er fest, dass es bei der Separation 
eine Phase gegeben habe, in der er aufgrund der Position die Stear-man nicht 
mehr gesehen habe, umgekehrt jedoch schon. Er habe mit der anderen PC-7 so 
Blickkontakt gehabt, so dass sie sich gegenseitig gesehen hätten und zusammen 
gestiegen seien. Der Sichtverlust sei ihm zuvor klar bewusst gewesen (BA pag. 
12-01-0009 Z. 9 ff.; TPF pag. 2.761.006 Z. 27 ff.), weshalb man anlässlich des 
Briefings nicht speziell darauf eingegangen sei. Ein ungeplanter Sichtverlust 
werde generell gemeldet. Im Flugverband würden Sichtverluste jedoch immer 
wieder eingeplant und seien dann entsprechend nicht zu melden (TPF pag. 
2.761.006 Z. 34 ff.). Für ihn sei der Sichtverlust hier geplant gewesen, weshalb 
er ihn auch nicht gemeldet habe (TPF pag. 2.761.007 Z. 9 ff.). Seiner Auffassung 
nach habe im Nachhinein betrachtet diesbezüglich ein Missverständnis vorgele-
gen (BA pag. 12-01-0010 Z. 3; TPF pag. 2.761.007 f. Z. 39 ff.).  

- 20 - 

Bezüglich Aufgabenverteilung habe der «leader» immer die Verantwortung zur 
Führung des Verbands. Die Aufgabe des «wingmans» sei es, dem «leader» zu 
folgen, diesem nicht zu nahezukommen und keine kritischen Situationen zu er-
lauben (TPF pag. 2.761.004 Z. 7 ff). Der «wingman» müsse dem «leader» in 
sicherer Distanz nachfliegen und dürfe diesen nicht touchieren. In der Formation 
müsse der Sichtkontakt immer gewährleistet sein (BA pag. 12-01-0009 Z. 1 ff.). 
Die Ausgangslage sei die Formation «Pfeil» gewesen. Die Flugzeuge hätten 
dann begonnen zu steigen, wobei geplant gewesen sei, dass die schnelleren 
Flieger («wingmen») langsam steigend an der Stearman vorbeifliegen würden, 
so dass der Pilot der Stearman die «wingmen» hätte sehen können. In dieser 
Phase habe er den Blickkontakt zur Stearman verloren, weil diese durch die Flü-
gel der PC-7 abgedeckt gewesen sei. Die Stearman sei dann von unten gekom-
men und habe seinen rechten Flügel touchiert (BA pag. 12-01-0006 f. Z. 12 ff.; 
BA pag. 12-01-0009 Z. 10 ff.). Das Aufsteigen sei zeitgleich, aber höhenmässig 
und geschwindigkeitsmässig versetzt geplant gewesen (TPF pag. 2.761.007 Z. 
22 ff.). Der Befehl für dieses Flugmanöver sei nicht ein «Grande», sondern ein 
«Separe», gewesen (TPF pag. 2.761.006 Z. 1 f.). Zur Kollision sei es seines Er-
achtens (rückblickend) gekommen, weil eben dieses Missverständnis bezüglich 
Sichtverlust vorgelegen habe und der «leader» das vertikale Manöver wahr-
scheinlich zu früh eingeleitet habe (TPF pag. 2.761.009 Z. 1 ff.). Im Rahmen der 
Flugvorbereitung habe er aber nicht merken können, dass etwas falsch verstan-
den worden sei (BA pag. 12-01-0010 Z. 1 ff.).  

Anlässlich der Berufungsverhandlung vom 9. September 2021 bestätigte und 
präzisierte G. seine bisherigen Aussagen. Beim Briefing hätten sich alle ihre No-
tizen gemacht (CAR pag. 7.601.004 Z. 14 ff.). Es sei vorgesehen gewesen, dass 
die leistungsstärkeren Flugzeuge seitlich langsam wegsteigen würden (CAR pag. 
7.601.004 f. Z. 42 ff.). Bei diesem Manöver sei nicht geplant gewesen, dass sich 
Flugzeuge in die Quere kommen würden (CAR pag. 7.601.005 Z. 14 ff.). Es sei 
eine klare Trennung der beiden, total unterschiedlichen Flugzeuge gewesen. In 
der ersten Phase habe man die drei Flugzeuge in der Enveloppe des Doppelde-
ckers gezeigt. Dann seien die Leistungsstarken weggestiegen. Mit der Höhe, die 
man in der Zwischenzeit gewinne für den Doppeldecker und den beiden PC-7, 
sei angedacht gewesen, dass dann der Doppeldecker sein SoIoprogramm fliege. 
In der Zwischenzeit würden sich die beiden PC-7 formieren und hätten ihr ge-
meinsames Programm weiterfliegen wollen. Es sei eine klare Separation der un-
terschiedlichen Flugzeuge gewesen (CAR pag. 7.601.005 Z. 20 ff.). Anscheinend 
sei es zu einem Sichtverlust gekommen (CAR pag. 7.601.005 Z. 37 ff.). Ein Sicht-
verlust werde nur gemeldet, wenn man wegen schlechten Wetters jemanden in 
der Formation verloren habe, aber kurzfristiges Nichtsehen komme immer wieder 
vor. Es sei aber kein Grund zur Panik, denn dann sei das normal (CAR pag. 
7.601.006 Z. 5 ff.). Aus seiner Sicht hätte es keinen Sichtverlust geben sollen und 

- 21 - 

er habe einen solchen auch nicht erwartet (CAR pag. 7.601.006 Z. 23 ff.). Zu den 
Verantwortlichkeiten des «leaders» und «wingman» im Formationsflug erklärte 
G., dass im Prinzip sich beide immer sehen sollten, aber man müsse wissen, wo 
sich die anderen in der Formation jeweils befinden würden (CAR pag. 7.601.006 
Z. 43 ff.). Die hinterherfliegenden Piloten könnten nicht gesehen werden, aber 
man müsse wissen, wo sie jeweils fliegen würden. Am Flugzeug gäbe es keine 
Rückspiegel und der Pilot sehe nur das, was sich in seinem Blickwinkel befinde 
(CAR pag. 7.601.007 Z. 1 ff.). Das Ganze sei seines Erachtens ein Missverständ-
nis gewesen (CAR pag. 7.601.007 Z. 15 f.). 

1.2.2.3 Aussagen des Zeugen H. 

H., im Formationsflug in der Rolle des «wingman» rechts (BA pag. 12-02-0009 f. 
Z. 1 ff.), konnte sich im Vorverfahren nicht mehr an die Details des Briefings vor 
dem Flug erinnern. An einem Briefing bespreche man den Ablauf, den Einstieg, 
das Funken, den Start, den Flugablauf, die Landung, auch Sperrzonen und Ge-
fahren (BA pag. 12-02-0010 Z. 15 ff.; BA pag. 12-02-0011 Z. 2 ff.). Er dementierte 
die Feststellung im SUST-Bericht, er habe am Briefing nicht teilgenommen (BA 
pag. 12-02-0010 Z. 19 ff.; BA pag. 12-02-0012 Z. 15 ff.). Die Frage, ob er durch-
gehend Sichtkontakt zu den beiden anderen Flugzeugen gehabt habe, bejahte 
er und gab an, dass dies eine Grundregel des Formationsfluges sei und man 
sofort per Funk melden müsse, wenn man Sichtkontakt verliere (BA pag.12-02-
0011 Z. 24 ff.). Zu den Aufgaben eines «wingmans» gehöre es ausserdem, die 
Position zum «leader» oder «underleader» zu halten (BA pag. 12-02-0011 Z 18 
ff.). 

1.2.2.4 Aussagen des Zeugen F. 

Der Zeuge F. erklärte vor der Vorinstanz, dass der «leader» die Formation führe 
und die Flügelmänner hinterher fliegen würden. Der «leader» sei verantwortlich 
für die Flugeinteilung, das Energiemanagement und den Flugweg (TPF pag. 
2.762.005 Z. 9 ff.). Der «leader» sei generell für die Separation zum Gelände 
verantwortlich, weil die Flügelmänner ja immer auf ihn schauen würden. Die an-
deren Piloten hätten aber auch eine Verantwortung, so müsse der «underleader» 
sicherstellen, die Position des «leaders» zu kennen (TPF pag. 2.762.008 Z. 22 
ff.). Das Manöver «Pfeil» werde normalerweise «Höhen-separiert» geflogen, wo-
bei die Flügelmänner zwei Meter gestuft nach unten die Formation mitfliegen 
würden, während der «leader» vorne wegfliege (TPF pag. 2.762.007 f. Z. 33 ff.). 
Die Auflösung aus der Formation «Pfeil» würde er so gestalten, dass der «lea-
der» in die Vertikale gehe und die anderen Flugzeuge mehr oder weniger weiter-
fliegen würden, damit es für die Zuschauer attraktiv ausschaue (TPF pag. 
2.762.008 Z. 12 ff.). Eine Trennung des Verbandes, wie es im vorliegenden Fall 

- 22 - 

im Raume stehe, kenne er indes nur Im Hinblick auf Landemanöver, wobei sich 
da die Flugzeuge jeweils einzeln aus dem Verband nach oben steigend lösen 
und dann auf eine Seite drehen würden (TPF pag. 2.762.006 Z. 8 ff.). 

1.2.3 Beweisergebnis 

1.2.3.1 Zu den allgemeinen Umständen des Übungsflugs für eine Flugvorführung vom 
[…] 2016 gilt es zunächst festzuhalten, dass der Berufungsgegner im Besitz der 
für die Flugdurchführung erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen war (BA 
pag. 11-01-0004). Der fliegerische Leumund gibt keinen Anlass zu Bemerkungen 
(TPF pag. 2.662.002 f.). Beide Luftfahrzeuge waren ordnungsgemäss zum Ver-
kehr zugelassen und im Zeitpunkt des Unfalls in technisch einwandfreiem Zu-
stand (BA pag. 11-01-0022). Zu den Witterungsverhältnissen am Unfalltag gilt es 
festzuhalten, dass die Sicht rund 40 km betrug. Das Wetter war trocken und wind-
schwach. Quellwolken und Felder von Altocumuli bedeckten den Himmel etwa 
hälftig (BA pag. 11-01-0009). Was die menschliche Sehfähigkeit anbelangt, so 
machte der Berufungsgegner zu keinem Zeitpunkt des Strafverfahrens geltend, 
aus anderen gesundheitlichen Gründen oder wegen Sonnenblendung eine ein-
geschränkte Sicht gehabt und infolgedessen die C. nicht gesehen zu haben. Es 
ist daher von einem weder gesundheitlich noch anderweitig eingeschränkten 
Verkehrsteilnehmer in der Luft auszugehen. 

1.2.3.2 Hinsichtlich der Flugvorbereitung ist der Vorinstanz zuzustimmen, dass ange-
sichts der besonderen Ausgangslage des Flugvorführungs- und Verbandsflug-
kurses in Z. unklar ist, inwieweit der Berufungsgegner vom (für die Zusammen-
stellung des Programms verantwortlichen) Coach G. nicht nur in der Planung des 
Verbandsfugs, sondern auch im Briefing unterstützt wurde. Gemäss den über-
einstimmenden Aussagen kann indes davon ausgegangen werden, dass die 
Flugvorbereitung, d.h. sowohl die Planung als auch das Briefing, vom Berufungs-
gegner zusammen mit dem Coach vorgenommen wurde. Erstellt ist ferner, dass 
– entgegen dem SUST-Bericht – nicht nur der Berufungsführer und G., sondern 
auch H., der «wingman» rechts, und wohl auch die «backseater» an diesem Brie-
fing teilgenommen haben. Der exakte Inhalt des Briefings kann anhand der vor-
liegenden (verwertbaren) Beweismittel nicht vollständig rekonstruiert werden. Die 
Aussagen sämtlicher einvernommener Personen hierzu sind zu vage, was mit 
Blick auf die seit dem Vorfall vergangenen Zeit nachvollziehbar erscheint. Nach 
den dargelegten übereinstimmenden Aussagen ist davon auszugehen, dass das 
Briefing im Sinne der zutreffenden vorinstanzlichen Annahme zugunsten des Be-
rufungsgegners dem praxisgemässen Standard entsprochen hat. 

1.2.3.3 In Bezug auf das geplante Flugmanöver gilt in Übereinstimmung mit der 
Vorinstanz festzuhalten, dass nicht mehr ermittelbar ist, welches Manöver kurz 

- 23 - 

vor der Streifkollision geplant war. Dies lässt sich aufgrund der vagen und 
differierenden Aussagen der einvernommenen Personen nicht (mehr) eindeutig 
feststellen. Ebenso wenig ist erstellt, ob überhaupt Einigkeit hinsichtlich des 
geplanten Manövers bestanden hat oder ob bereits ein Missverständnis 
hinsichtlich des Manövers respektive des Ablaufs der Trennung des Verbandes 
herrschte. Der Berufungsgegner ging nämlich aufgrund der tiefgestaffelten 
Ausgangsformation davon aus, dass die beiden PC-7 unter der Stearman 
durchfliegen würden, während G. überzeugt war, dass diese steigend an der 
Stearman vorbeiziehen würden. Unstrittig ist, dass es bei diesem Übungsflug für 
eine Flugvorführung zu einer Berührung zwischen der vom Berufungsgegner 
pilotierten Stearman und der von G. gesteuerten PC-7 gekommen ist. Ebenfalls 
unbestritten ist, dass beide Flugzeuge aufgrund der Kollision Schäden 
davontrugen. Die Stearman erlitt gemäss den verwertbaren Fotografien der 
SUST (vgl. supra E. II.1.2.1.6) einen Schaden am linken oberen Aussenflügel, 
der nach unten abgeknickt ist. Die von G. gesteuerte PC-7 wies nach der 
Kollision am äusseren Rand des rechten Flügels Beschädigungen vor. Der 
Berufungsgegner gab an, dass die Stearman nach der Kollision weiterhin 
steuerbar gewesen sei. Nach dem Vorfall konnten sämtliche Piloten 
nacheinander landen und keine der beteiligten Personen kam zu Schaden. 

1.2.3.4 Zum allfälligen Sichtverlust ergibt sich aufgrund der vorliegenden (verwertbaren) 
Beweismittel kein eindeutiges Bild. Es gilt zunächst festzuhalten, dass dieser an-
lässlich der wohl praxisgemäss erfolgten Flugvorbereitung nicht speziell thema-
tisiert wurde, ging doch einzig G. von einem solchen aus, während sowohl der 
Berufungsgegner als auch H. keinen Sichtverlust erwartet hatten. Während der 
Berufungsgegner und H. stets Sichtkontakt zueinander und Letzterer auch zu G. 
hatte, verloren der Berufungsgegner als «leader» und G. als «wingman» links 
den Sichtkontakt, als sie zeitgleich, aber höhenmässig versetzt, den Steigflug 
einleiteten. Es ist der Vorinstanz beizupflichten, dass sich dabei der Flugweg der 
tiefgestaffelten, von G. gesteuerten PC-7 mit der Flugebene des «leaders» 
kreuzte, wobei es aufgrund des Performanceunterschieds letztlich zur Streifkolli-
sion kam. Es bleibt unklar, weshalb einzig der Sichtkontakt zwischen «leader» 
und «wingman» links unterbrochen wurde, nicht aber zwischen den übrigen Be-
teiligten. Nicht erstellt ist weiter, ob die beiden «wingmen» parallel zueinander 
flogen und ob sämtliche Piloten ihre Flugrouten wahrten, hätte diesfalls doch die 
Sichtbarkeit zwischen «leader» und «wingman» links auch gewährleistet sein 
müssen. 

1.2.3.5 Die Frage, weshalb es letztlich zu einer Kollision zwischen der vom Berufungs-
gegner pilotierten Stearman und der von G. gesteuerten PC-7 kam, lässt sich im 
Lichte der vorausgehenden Ausführungen vorliegend nicht abschliessend er-
gründen. Der Berufungsgegner gibt als unmittelbaren Grund für die Kollision der 

- 24 - 

beiden Flugzeuge deren konvergierende Flugwege in einer Situation an, in wel-
cher zwischen ihm und G. ein Sichtverlust herrschte. Weshalb es zu einer gewis-
sen Überschneidung der Flugwege der beiden Flugzeuge kam, kann er sich aber 
nicht erklären. Er bezeichnet den Vorfall schliesslich als einen «honest mistake». 
G. dagegen sieht den unmittelbaren Kollisionsgrund darin, dass der «leader» 
wahrscheinlich das vertikale Manöver zu früh eingeleitet hat, schätzt dieselbe 
Situation jedoch auch als Missverständnis ein. 

1.2.3.6 Die Frage bezüglich der Verantwortungsbereiche von Piloten mit verschiedenen 
Rollen im Formationsflug bildet eine Rechtsfrage, auf die nochmals zurückzu-
kommen sein wird (vgl. infra E. II.1.4.4). Die diesbezüglichen Aussagen der be-
fragten Personen sind in diesem Zusammenhang zu würdigen. 

1.3 Tatbestandselemente 

1.3.1 Nach Art. 237 Ziff. 1 Abs. 1 i.V.m. Ziff. 2 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig 
den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr in der Luft hindert, stört oder 
gefährdet und dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt. 

1.3.2 Der Tatbestand von Art. 237 StGB kann nur erfüllt werden, sofern sich das inkri-
minierte Verhalten im öffentlichen Verkehr zugetragen hat. Öffentlich ist der Ver-
kehr, wenn er sich an Orten abwickelt, die nicht bloss dem privaten Gebrauch 
dienen, sondern einem unbestimmten Benutzerkreis geöffnet sind (BGE 101 IV 
173, S. 175 m.w.H.). Dabei ist unwesentlich, wenn die Benützung nach Art und 
Zweck eingeschränkt ist, sofern nur allgemeine Zugänglichkeit gegeben ist 
(BGE 102 IV 26, S. 28; BGE 105 IV 41 E. 2b; FIOLKA, Basler Kommentar, 4. Aufl. 
2019, Art. 237 StGB N. 11). Der Luftraum, der im Flugrecht als frei von Privatei-
gentum, d.h. im Gemeingebrauch stehend betrachtet wird, steht dem Flugver-
kehr allgemein offen. Vorbehältlich klar umschriebener Ausnahmen ist der ganze 
Luftraum dem öffentlichen Verkehr zugänglich (Art. 1 LFG) und es kann daher 
grundsätzlich überall in der Luft der Tatbestand von Art. 237 StGB erfüllt werden 
(BGE 102 IV 26, S. 27 m.w.H.; BGE 105 IV 41 E. 2.a). Bei Start und Landung 
von Flugzeugen im Bereich des erdnahen beanspruchten Luftraumes ist aller-
dings zwischen Flughäfen und Flugfeldern zu unterscheiden. Flugplätze nach 
Art. 36 ff. LFG dienen dem öffentlichen Verkehr, unterstehen einem allgemeinen 
Zulassungszwang und sind ihrer Natur nach einem unbestimmbaren Kreis von 
Nutzern zugänglich, womit auch der An- und Wegflug als öffentlicher Verkehr im 
Sinne von Art. 237 StGB zu gelten hat. Steht das Starten und Landen von Flug-
zeugen indes nicht einem unbestimmten Benutzerkreis zur Verfügung, so han-
delt es sich um ein Flugfeld. Diesfalls fallen An- und Wegflug nicht unter den 
Begriff des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 StGB (vgl. BGE 102 IV 
26, S. 27 f.). 

- 25 - 

1.3.3 Der Tatbestand von Art. 237 StGB schützt das Leben und die körperliche Unver-
sehrtheit der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Personen (BGE 106 IV 370 
E. 2a; BGE 100 IV 55 E. 5). Tatbestandsmässig ist jedes Verhalten, welches eine 
Erhöhung der dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge hat (TRECH-
SEL/CONINX, Praxiskommentar, 4. Aufl. 2021, Art. 237 StGB N. 10; FIOLKA, 
a.a.O., Art. 237 StGB N. 18). Der Erfolg besteht in der konkreten Gefährdung von 
Leib und Leben mindestens eines Menschen. Konkrete Gefährdung bedeutet 
eine nahe und ernsthafte Wahrscheinlichkeit, dass es zur Tötung oder Verletzung 
von Personen kommt. Was die tatbestandsmässige Wahrscheinlichkeit von Tö-
tung oder Verletzung angeht, verlangt das Bundesgericht kein Höchstmass an 
Gefährdung, also das Ausbleiben des Erfolgs wegen eines «ausserordentlichen 
Glücksfalls», sondern lässt es genügen, dass das durch die Störung entstandene 
Risiko gemeistert werden konnte «und hinterher nicht eine besonders hohe 
Wahrscheinlichkeit der Katastrophe festgestellt werden kann». Ob eine konkrete 
Gefährdung zu bejahen ist, beurteilt sich nicht allein nach dem, was schliesslich 
eingetreten ist, sondern es kommt darauf an, ob das fragliche Vorkommnis nach 
dem normalen Gang der Dinge die Verletzung eines Menschen ernstlich wahr-
scheinlich gemacht hat. Art. 237 StGB ist deshalb auch anwendbar, wenn der 
Eintritt eines schädigenden Erfolgs, durch Zufall oder durch das Verhalten der 
Beteiligten, verhütet wird (BGE 134 IV 255 E. 4.1; BGE 106 IV 121 E. 3c; Urteile 
des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 2.2.1 sowie 
6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2). 

1.3.4 Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvor-
sichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat (Art. 12 
Abs. 3 Satz 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die 
Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen persön-
lichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 Satz 2 StGB). Wo besondere 
Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der dabei 
zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften; das Gleiche gilt 
für entsprechende allgemein anerkannte Verhaltensregeln, auch wenn diese von 
einem privaten oder halböffentlichen Verband erlassen wurden und keine 
Rechtsnormen darstellen (BGE 130 IV 7 E. 3.3). Das schliesst jedoch nicht aus, 
dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine Rechtsgrundsätze wie 
etwa den allgemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann (BGE 135 IV 56 
E. 2.1; BGE 134 IV 193 E. 7.2). Eine Sorgfaltspflichtverletzung liegt nur vor, wenn 
die zum Erfolg führenden Geschehensabläufe für den Täter mindestens in ihren 
wesentlichen Zügen voraussehbar waren und der Täter eine Gefährdung der 
Rechtsgüter des Opfers hätte voraussehen beziehungsweise erkennen können 
und müssen. Für die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab der Adäquanz, 
wonach das Verhalten geeignet sein muss, um nach dem gewöhnlichen Lauf der 

- 26 - 

Dinge und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen her-
beizuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Vorhersehbarkeit der zu beur-
teilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen, wenn ganz aussergewöhn-
liche Umstände, wie das Mitverschulden eines Dritten oder Material- oder Kon-
struktionsfehler als Mitursache hinzutreten, mit denen schlechthin nicht gerech-
net werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste 
und unmittelbarste Ursache des Erfolgs erscheinen und so alle anderen mitver-
ursachenden Faktoren – namentlich das Verhalten des Beschuldigten – in den 
Hintergrund drängen (BGE 135 IV 56 E. 2.1; BGE 134 IV 193 E. 7.3, jeweils mit 
Hinweisen). Damit der Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des 
Täters zurückzuführen ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit nicht, sondern 
der Erfolg muss auch vermeidbar gewesen sein. Anhand eines hypothetischen 
Kausalverlaufs ist zu prüfen, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten des 
Täters ausgeblieben wäre. Der tatbestandliche Erfolg ist dem Täter zuzurechnen, 
wenn sein Verhalten mindestens mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit 
oder mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolges 
bildete (BGE 135 IV 56 E. 2.1; Urteil des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 
12. April 2010 E. 3.3.1, jeweils mit Hinweisen). 

1.4 Subsumtion 

1.4.1 Gemäss dem Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) ist der Flugplatz Z. ein 
ehemaliger Militärflugplatz und gilt (zumindest im Tatzeitpunkt) als Flugfeld (vgl. 
Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Luftfahrt vom 2. September 2020, 15. Serie, 
GL-1, S. 1, abrufbar unter: […] [zuletzt konsultiert am 12. Januar 2021]). Dem-
nach ist der Flugplatz Z. ein privates Flugfeld und darf von auswärtigen Piloten 
nur mit einer Anflugbewilligung angeflogen werden (Betriebskonzept und Konfor-
mitätsüberprüfung Flugplatz Z., März 2009, S. 14, abrufbar unter: […] [zuletzt kon-
sultiert am 12. Januar 2022]). Damit wird anderen Flugzeugen das Landen und 
Starten nur auf Gesuch hin erlaubt. Insofern ist – was die Beanspruchung des 
erdnahen, bei Landung und Start beanspruchten Luftraumes auf dem Flugfeld Z. 
betrifft – nicht von öffentlichem Verkehr im Sinne von Art. 237 StGB auszugehen 
(vgl. BGE 102 IV 26, S. 27). Im zu beurteilenden Fall kam es in einer Flughöhe 
von rund 1200 ft (Fuss) über dem Flugplatz Z. zur Streifkollision und damit ge-
rade nicht im Bereich des erdnahen beanspruchten Luftraumes bei Start und 
Landung. Der Luftraum steht schon naturgemäss einem unbestimmten Benut-
zerkreis offen, ist allgemein zugänglich und hat somit als öffentlich zu gelten. Dies 
gilt auch für den Luftraum über dem Flugplatz Z., sofern es nicht den erdnahen, 
bei Start und Landung beanspruchten Luftraum betrifft. Daran vermag auch 
nichts zu ändern, dass während des Flugvorführungskurses eine sog. «danger 
area» publiziert wurde, diente diese doch lediglich dazu, auswärtige Luftraumbe-

- 27 - 

nutzer auf die Trainingstage aufmerksam zu machen. Dies vermindert die Zu-
gänglichkeit des Luftraums aber nicht (vgl. BA pag. 13-01-0018). Die diesbezüg-
lichen Einwände des Berufungsgegners laufen deshalb ins Leere. Nach dem Ge-
sagten befanden sich die beiden Luftfahrzeuge (B. [«leader»]; C. [«wingman» 
links]) im Zeitpunkt der Kollision in dem, dem öffentlichen Verkehr zugänglichen 
Luftraum (vgl. Art. 1 Abs. 1 LFG; BGE 105 IV 41 E. 2a m.w.H.). 

1.4.2 Hinsichtlich der dem Berufungsgegner vorgeworfenen Sorgfaltspflichtverletzun-
gen bringt die BA Folgendes vor: 

1.4.2.1 Die Vorinstanz widerspreche sich, wenn sie zuerst festhalte, dass der exakte In-
halt des Briefings anhand der vorliegenden, verwertbaren Beweismittel nicht voll-
ständig rekonstruiert werden könne, weil die Aussagen sämtlicher einvernomme-
nen Personen hierzu zu vage seien, um im Anschluss dann festzustellen, dass 
nach übereinstimmenden Aussagen davon auszugehen sei, dass das Briefing 
dem praxisgemässen Standard entsprochen habe. Die Vorinstanz habe eben-
falls festgehalten, dass ein möglicher Sichtverlust anlässlich des Briefings nicht 
speziell thematisiert worden sei. Die Vorinstanz komme dann zur Schlussfolge-
rung, dass der Sichtverlust nicht geplant gewesen sei und deshalb die Kollisions-
vermeidung auch nicht generell in die Verantwortung des «leaders» gestellt wer-
den könne, sondern das vielmehr die Verantwortung bei den «wingmen» gelegen 
habe. Offensichtlich sei es nicht nur zu einem Missverständnis bezüglich Voraus-
sehbarkeit des Sichtverlustes gekommen, sondern zwangsläufig auch betreffend 
die diesbezügliche Kommunikation. Die Schlussfolgerung der Vorinstanz sei 
nicht nachvollziehbar (CAR pag. 7.200.008). Zur Planung des Flugmanövers kri-
tisiert die BA, dass die Vorinstanz festgehalten habe, es sei unklar gewesen, wel-
ches Flugmanöver vor der Streifkollision geplant gewesen sei. Gemäss Vo-
rinstanz lasse sich das geplante Flugmanöver aufgrund vager und differierender 
Aussagen der einvernommenen Personen nicht mehr eindeutig feststellen. Die 
Vorinstanz habe ebenfalls festgehalten, dass es auch nicht erstellt sei, ob über-
haupt Einigkeit hinsichtlich des geplanten Manövers bzw. dem Ablauf der Tren-
nung des Verbandes geherrscht habe. Es bleibe daher schleierhaft, wie die Vo-
rinstanz davon ausgehen könne, dass der Berufungsgegner eine vollständige 
Flugvorbereitung durchführt habe. Vielmehr sei aufgrund der Aussagen des Zeu-
gen G. der Eindruck entstanden, dass das Manöver, das sie zuvor noch nie ge-
flogen seien, nur ungenügend abgesprochen worden sei (da alle eine unter-
schiedliche Wahrnehmung gehabt hätten). Demnach sei gar nicht so klar gewe-
sen, was in der Luft, wie, wann, wo geflogen werden sollte. Somit könne von 
einer vollständigen Flugvorbereitung keine Rede sein (vgl. Parteivortrag [CAR 
pag. 7.200.008]). 

- 28 - 

1.4.2.2 Hinsichtlich des Fliegens der Manöver weist die BA darauf hin, dass gemäss Vo-
rinstanz die Kollisionsvermeidung mit den anderen Flugzeugen nicht per se in 
der Verantwortung des «leaders» liege, sondern dass eben die «wingmen» für 
die Einhaltung ihrer Position zum «leader» verantwortlich seien, wie auch für eine 
genügende Separation der Flugwege. Diese Bemerkungen der Vorinstanz wür-
den sich auf die nach ihrer Ansicht unverwertbaren Aktennotiz, in welcher die 
Aussagen des Zeugen F. zusammenfassen würden, stützen (CAR pag. 
7.200.008). Die Vorinstanz gehe sodann davon aus, dass keine klaren Regelun-
gen zu den Verantwortlichkeiten des «leaders» bestehen würden, allerdings 
ohne eigene Verifizierungen durch die allgemeinen geltenden Regeln in der Luft-
fahrt oder falls nötig durch den Beizug eines Experten durchgeführt zu haben. 
Gehe nämlich die Vorinstanz von der Unverwertbarkeit der Angaben des Zeugen 
F. in der Aktennotiz zum Telefonat zwischen dem Untersuchungsbeauftragten 
der SUST und F. vom 1. März 2018 aus, hätte sie die Informationen, wer denn 
für die eine Kollisionsvermeidung verantwortlich sei, zwingend andernorts einho-
len müssen. Die Vorinstanz sei befugt, ein ergänzendes Beweisverfahren durch-
zuführen, was sie auch gemacht habe, jedoch lediglich in unvollständiger Art und 
Weise. Dessen ungeachtet seien die Aussagen der Beteiligten bezüglich der Ver-
antwortlichkeit des «leaders» eigentlich in den wesentlichen Punkten überein-
stimmend. Insbesondere die Aussage des Berufungsgegners bei der BA, der 
«leader» sei unter anderem dafür verantwortlich, dass der Flugweg der Forma-
tion nicht in Konflikt mit anderen Flugobjekten komme, müsse wohl auch inner-
halb einer Formation gelten. Es stelle sich daher die Frage, wie die Vorinstanz 
von einer standardgemässen Flugvorbereitung und korrekt geflogenen Manö-
vern ausgehen könne, wenn drei erfahrene Piloten einen Verbandsflug mit un-
terschiedlichen «mental pictures» starten würden. Vielmehr sei der Eindruck ent-
standen, dass die beteiligten Piloten einfach einmal gestartet seien und geschaut 
hätten, was passieren werde (vgl. Parteivortrag [CAR pag. 7.200.009]). 

1.4.2.3 In rechtlicher Hinsicht verkenne die Vorinstanz, dass anhand der geltenden ge-
setzlichen Bestimmungen sehr wohl nachvollzogen werden könne, wer letztlich 
für die Flugvorbereitung, d.h. die Planung der Manöver als auch des Briefings, 
zuständig gewesen sei. Art. 11 Verordnung des UVEK über die Verkehrsregeln 
für Luftfahrzeuge (VRV-L; SR 748.121.11) i.V.m. SERA.3135 Bst. c) (SERA = 
Standardised European Rules of the Air [Standardisierte europäische Flugver-
kehrsregeln]; vgl. Bestimmungen des Anhangs der Durchführungsverordnung 
(EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 zur Festlegung ge-
meinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfah-
ren der Flugsicherung und zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 
Nr. 1035/2011 sowie der Verordnungen (EG) Nr. 1265/2007, (EG) 
Nr. 1794/2006, (EG) Nr. 730/2006, (EG) Nr. 1033/2006 und (EU) Nr. 255/2010) 

- 29 - 

sehe vor, dass die Staffelung zwischen den Luftfahrzeugen im Verband der Ver-
antwortung des Verbandführers unterliege. Die Verantwortung der Piloten er-
gebe sich auch aus SERA.2010 Bst. a) sowie b). Indem der Berufungsgegner als 
verantwortlicher Pilot der Stearman und Verbandsleader die Flugvorbereitung, 
d.h. vor allem bezüglich des Sichtverlusts und der Planung der Flugmanöver, 
mangelhaft durchgeführt habe und sich daher durch das Hochziehen des Flug-
zeuges einem seiner «wingman» aufgrund der Performanceunterschiede so an-
genähert habe, dass es zu einer Kollision kam, habe er sowohl gegen 
SERA.2010 Bst. a) und b), SERA.3135 Bst. a), SERA.3201 und SERA.3205 wie 
auch gegen die allgemein gültigen Regeln der Luftfahrt, welche in der Aktennotiz 
zum Telefonat zwischen dem Untersuchungsbeamten der SUST und F. vom 1. 
März 2018 dargelegt seien, verstossen (vgl. Parteivortrag [CAR pag. 7.200.010]). 

1.4.3 Es ist beweismässig erstellt, dass die Flugvorbereitung, d.h. sowohl die Planung 
als auch das Briefing, vom Berufungsgegner zusammen mit seinem damaligen 
Coach G. vorgenommen wurde, wobei nicht vollständig nachvollzogen werden 
kann, wer letztlich für die Flugvorbereitung, d.h. die Planung der Manöver als 
auch des Briefings, im Einzelnen zuständig war. Ungewiss bleibt zudem der 
exakte Inhalt des Briefings, welcher mittels der verwertbaren Beweismittel nicht 
vollständig rekonstruiert bzw. objektiviert werden kann. Die Aussagen der befrag-
ten Personen hierzu verbleiben im vagen Bereich. Dementsprechend muss zu-
gunsten des Berufungsgegners davonausgegangen werden, dass das Briefing 
dem praxismässigen Standard folgte (vgl. supra E. II.1.2.3.2). An dieser Vermu-
tung zugunsten des Berufungsgegners ändert der Umstand, dass der Sichtver-
lust anlässlich des Briefings nicht speziell thematisiert wurde – entgegen der Vor-
bringen der BA – nichts. Aufgrund des Beweisergebnisses kann festgehalten 
werden, dass einzig G. von einem Sichtverlust ausging, während sowohl der Be-
rufungsgegner als auch H., der «wingman» rechts, keinen Sichtverlust erwartet 
hatten (vgl. supra E. II.1.2.3.4). Es erschliesst sich dem Gericht nicht, inwiefern 
die Ursache für die von G. verinnerlichte Vorstellung des Flugablaufs mit zu er-
wartendem Sichtverlust bzw. für den tatsächlich eingetretenen beidseitigen 
Sichtverlust in einem allfälligen Fehlverhalten des Berufungsgegners anlässlich 
des Briefings, für die im Übrigen nicht nur er allein, sondern auch G. verantwort-
lich war, liegen würde. Diesbezüglich verbleibt die Argumentation der BA biswei-
len zu pauschal. Aufgrund der dem Gericht zur Verfügung stehenden verwertba-
ren Beweise ist hinsichtlich des zu erwartenden Eintretens bzw. des zu erwar-
tenden Nichteintretens eines Sichtverlusts von einem Missverständnis der invol-
vierten Personen auszugehen, welches dem Berufungsgegner nicht zum Vorwurf 
gereicht werden kann. Nach dem Gesagten kann dem Berufungsgegner eine 
mangelhafte Flugvorbereitung somit weder hinsichtlich der Planung, die dieser 
nicht alleine vorgenommen hatte, noch hinsichtlich des Briefings, welches dem 

- 30 - 

üblichen Standard entsprach, vorgeworfen werden. Die mangelnde Thematisie-
rung des Sichtverlusts kann ihm ebenso wenig vorgeworfen werden, da er (bei 
dem von ihm vorgestellten Manöver) von einem solchen gerade nicht ausgehen 
musste. 

1.4.4 Der Berufungsgegner agierte im Rahmen des hier interessierenden Verbands-
übungsfluges als Verbandsführer, sog. «leader». Gemäss Art. 11 VRV-L gelten 
für Flüge im Verband nur die in SERA.3135 vorgesehenen Bedingungen. Ge-
mäss SERA.3135 lit. a wird in einem Verbandsflug einer der verantwortlichen 
Piloten als Verbandsführer benannt. Gemäss SERA.3135 lit. c unterliegt die Staf-
felung zwischen den Luftfahrzeugen im Verband der Verantwortung des Ver-
bandsführers und der verantwortlichen Piloten der anderen Luftfahrzeuge des 
Verbandes und hat Übergangszeiträume zu umfassen, in denen die Luftfahr-
zeuge zur Erreichung ihrer eigenen Staffelung innerhalb des Verbandes und 
während der Bildung und der Auflösung des Verbands manövrieren. Es ist der 
Vorinstanz beizupflichten, dass es keine weiteren Regelungen zur Aufgabe eines 
«leaders» im Verbandsfluges gibt (vgl. Art. 11 VRV-L). Die von der BA zitierten 
SERA.2010 Bst. a) und b), SERA.3135 Bst. a), SERA.3201 und SERA.3205 be-
gründen für einen Verbandsführer keine weitergehenden Verpflichtungen, son-
dern betreffen die Verantwortlichkeiten eines jeden Piloten eines Luftfahrzeuges. 
Dies lässt sich bereits der Terminologie dieser luftfahrtrechtlichen Bestimmungen 
entnehmen, womit das diesbezüglich Vorbringen der BA ins Leere stösst. Das 
Verständnis der Beteiligten betreffend die Verantwortlichkeiten eines Verbands-
führers deckt sich im Übrigen weitestgehend mit den in Art. 11 VRV-L i.V.m. 
SERA.3135 lit. a bzw. lit. c verankerten Verpflichtungen. Demnach ist der «lea-
der» zur Kollisionsvermeidung mit dem Gelände, mit Hindernissen oder anderen 
Flugobjekten auf dem Flugweg verantwortlich. Sofern die BA einwendet, dass 
der «leader» darüber hinaus auch innerhalb der Formation für Kollisionsvermei-
dung verantwortlich sei, vermag sie nicht zu überzeugen. Aufgrund des Beweis-
ergebnisses ist der Vorinstanz darin zuzustimmen, dass der «leader» zur Kollisi-
onsvermeidung mit den anderen Flugzeugen im Verband nicht per se verantwort-
lich ist. Der Berufungsgegner und sämtliche andere befragten Personen gaben 
an, dass vielmehr die «wingmen» für die Einhaltung ihrer Position zum «leader» 
und für eine genügende Separation der Flugwege verantwortlich sind. Dies ergibt 
sich bereits aus dem Umstand, dass der «leader» in seiner Funktion den Ver-
bandflug anführt und regelmässig vorne wegfliegt und über keine Spiegel oder 
andere (visuelle) Hilfsinstrumente verfügt, um die Vorgänge im Bereich hinter 
seinem Flugzeug zu erblicken. Kommt hinzu, dass die «wingmen» in der Forma-
tion «Pfeil» dem Verbandsführer links und rechts tieferversetzt folgen, womit er 
Erstere nicht immer im Sichtfeld hat. Es kann somit nicht im Verantwortungsbe-
reich des «leaders» liegen, Kollisionen durch die ihm hinterherfliegenden Flug-
zeuge zu vermeiden. 

- 31 - 

1.4.5 Hinsichtlich des Flugmanövers gilt es zunächst festzuhalten, dass es beweis-
mässig unklar geblieben ist, welches Flugmanöver kurz vor der Streifkollision 
wirklich geplant war. Ebenfalls ist ungewiss, ob bei den beteiligten Piloten dar-
über Einigkeit oder ob bereits ein Missverständnis hinsichtlich des Manövers res-
pektive des Ablaufs der Trennung des Verbandes herrschte. Der Berufungsgeg-
ner und der Zeuge G. hatten unterschiedliche Vorstellungen, wie die Trennung 
der Formation geflogen werden sollte. Der Berufungsgegner ging aufgrund der 
tiefgestaffelten Ausgangsformation davon aus, dass die beiden PC-7 unter der 
Stearman durchfliegen würden, während G. überzeugt war, dass diese steigend 
an der Stearman vorbeiziehen würden. Weiter gilt es anzumerken, dass es keine 
einheitliche Regelung für eine Separation bzw. eine Trennung des Verbands res-
pektive die Einleitung eines anderen Manövers im Verbandsflug gibt. Da sowohl 
der Berufungsgegner als auch G. von einem zeitgleichen Hochsteigen der drei 
Flugzeuge sprachen, kann im eigentlichen Flugmanöver, d.h. dem Einleiten des 
Steigfluges selbst, keine Sorgfaltspflichtverletzung gesehen werden. Dies gilt 
umso mehr, als es auch der als Zeuge einvernommene F. für ein gangbares Vor-
gehen hielt, wenn der «leader» steigend aus der Formation herauszieht. Das Be-
weisergebnis lässt auch hinsichtlich des Sichtverlusts kein eindeutiges Bild er-
kennen. Während der Berufungsgegner und der Zeuge H., «wingman» rechts, 
einen Sichtverlust nicht erwarteten, ging G., «wingman» links, aufgrund seiner 
Erfahrung gerade von einem solchen aus. Der gegenseitige Sichtverlust erfolgte 
sodann zwischen dem Berufungsgegner als «leader» sowie G., «wingman» links, 
als sie zeitgleich, aber höhenmässig versetzt, den Steigflug einleiteten. Dagegen 
hatten der Berufungsgegner und H. stets Sichtkontakt zueinander und Letzterer 
auch zu G.. Es bleibt unklar, weshalb die Sicht zwischen dem Berufungsgegner 
und G. verloren ging (vgl. supra E. II.1.2.3.4). Als sich die Flugwege der beiden 
Flugzeuge kreuzten, streiften sich die Stearman und die von G. gesteuerte PC-
7, wobei es wohl aufgrund des Leistungsunterschieds der Maschinen zur Kolli-
sion kam. Ungeklärt geblieben ist, ob die beiden «wingmen» parallel zueinander 
flogen und ob sämtliche Piloten ihre Flugrouten wahrten, hätte diesfalls doch die 
Sichtbarkeit zwischen «leader» und «wingman» links auch gewährleistet sein 
müssen. Bei diesem Beweisergebnis kann der Sichtverlust nicht als geplant an-
gesehen werden, womit die Kollisionsvermeidung im Sinne der vorinstanzlichen 
Erkenntnisse nicht etwa generell beim «leader», sondern vielmehr bei den bei-
den «wingmen» gelegen hätte. Offensichtlich bestanden indes nicht nur unter-
schiedliche Vorstellungen in Bezug auf die Voraussehbarkeit des Sichtverlusts, 
sondern auch hinsichtlich einer diesbezüglichen Kommunikation. Denn während 
der «leader» mit keinem Sichtverlust gerechnet und somit einen Funkspruch bei 
Sichtverlust erwartet hätte, ging der «wingman» links gerade von einem geplan-
ten Sichtverlust aus, den er infolge Voraussehbarkeit gerade nicht zu melden 
hätte. 

- 32 - 

1.4.6 Vor diesem Hintergrund kann dem Berufungsgegner nicht vorgeworfen werden, 
er habe seine Funktion als «leader» im Verbandsflug und die damit einherge-
hende Verantwortung und Sorgfalt verletzt, lag es doch nicht in seiner Verant-
wortung, die Kollision mit einem hinter ihm fliegenden Flugzeug, welches er nicht 
sehen konnte, zu vermeiden. Das vom Berufungsgegner vorgenommene Hoch-
ziehen, sei es um sich zu separieren, sei es um danach einen «wingover» zu 
fliegen, stellt keine Sorgfaltspflichtverletzung dar. Es war gemäss den überein-
stimmenden Aussagen der Beteiligten gerade geplant, dass die Flugzeuge zeit-
gleich, räumlich und geschwindigkeitsmässig versetzt hochgezogen werden. 

1.4.7 Insgesamt erachtet das Gericht aufgrund der vorliegend verwertbaren Beweise 
die dem Berufungsgegner vorgeworfene Sorgfaltspflichtverletzung als nicht 
rechtsgenüglich erstellt. Er hat im Übrigen nach erfolgter Streifkollision alle 
Massnahmen ergriffen, um die Gefahr für Leib und Leben der anderen 
Flugteilnehmer zu verhindern, instruierte er doch seine Mitinsassin über einen 
allfälligen Absprung mit dem Notfallschirm. Er konnte das Flugzeug letztlich aber 
steuern und sicher landen. Mangels Sorgfaltspflichtverletzung ist der 
Berufungsgegner vom Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen 
Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 1 Abs. 1 i.V.m. Ziff. 2 StGB freizusprechen. Die 
Berufung der BA wird entsprechend abgewiesen. 

2. Kosten und Entschädigung 

2.1 Gerichtsgebühr 

Laut Art. 428 Abs. 1 StPO tragen die Kosten des Rechtsmittelverfahrens die Par-
teien nach Massgabe ihres Obsiegens oder Unterliegens. Die Berufung der BA 
wird in der Hauptsache vorliegend abgewiesen. Die Gerichtsgebühr wird i.S.v. 
Art. 7bis BStKR auf Fr. 4'000.00 (inkl. Zeugenentschädigung von Fr. 273.50) fest-
gelegt und geht gemäss Art. 423 Abs. 1 StPO zulasten der Staatskasse. 

2.2 Entschädigung 

Wird die beschuldigte Person ganz oder teilweise freigesprochen oder wird das 
Verfahren gegen sie eingestellt, so hat sie Anspruch auf Entschädigung ihrer 
Aufwendungen für die angemessene Ausübung ihrer Verfahrensrechte (Art. 429 
Abs. 1 lit. a StPO) und der wirtschaftlichen Einbussen, die ihr aus ihrer notwen-
digen Beteiligung am Strafverfahren entstanden sind (Art. 429 Abs. 1 lit. b StPO), 
sowie auf Genugtuung für besonders schwere Verletzungen ihrer persönlichen 
Verhältnisse, insbesondere bei Freiheitsentzug (Art. 429 Abs. 1 lit. c StPO). Die 
Strafbehörde prüft den Anspruch von Amtes wegen. Sie kann den Beschuldigten 
auffordern, seine Ansprüche zu beziffern und zu belegen (Art. 429 Abs. 2 StPO). 

- 33 - 

2.2.1 Entschädigung der erbetenen Verteidigung 

2.2.1.1 Bei der Entschädigung nach Art. 429 Abs. 1 lit. a StPO geht es primär um die 
Kosten der frei gewählten Verteidigung, die zu vergüten sind, wenn der Anwalts-
beizug angesichts der beweismässigen oder rechtlichen Komplexität des Falls so-
wie der persönlichen Umstände geboten war, auch wenn kein Fall notwendiger oder 
amtlicher Verteidigung vorlag. Diese Kosten bemessen sich nach dem anwendba-
ren Anwaltstarif. Sie müssen verhältnismässig und angemessen sein (SCHMID/JO-
SITSCH, Praxiskommentar, 3. Aufl. 2018, Art. 429 StPO N. 7 m.w.H.). 

2.2.1.2 Die Entschädigung richtet sich nach dem Reglement des Bundesstrafgerichts 
über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren vom 
31. August 2010 (BStKR; SR 173.713.162). Auf die Berechnung der Entschädi-
gung der Wahlverteidigung sind die Bestimmungen über die Entschädigung der 
amtlichen Verteidigung anwendbar (Art. 10 BStKR). Die Anwaltskosten umfas-
sen das Honorar und die notwendigen Auslagen, namentlich für Reise, Verpfle-
gung und Unterkunft sowie Porti und Telefonspesen (Art. 11 Abs. 1 BStKR). Das 
Honorar wird nach dem notwendigen und ausgewiesenen Zeitaufwand bemes-
sen. Der Stundenansatz beträgt mindestens Fr. 200.00 und höchstens Fr. 300.00 
(Art. 12 Abs. 1 BStKR). Bei Fällen im ordentlichen Schwierigkeitsbereich, d.h. für 
Verfahren ohne hohe sachliche oder rechtliche Komplexität, beträgt der Stunden-
ansatz gemäss ständiger Praxis der Straf- und Berufungskammer Fr. 230.00 für 
Arbeitszeit und Fr. 200.00 für Reise- und Wartezeit (Beschluss des Bundesstraf-
gerichts BK.2011.21 vom 24. April 2012 E. 2.1; Urteil des Bundesstrafgerichts 
SN.2011.16 vom 5. Oktober 2011 E. 4.1; Urteil des Bundesstrafgerichts 
CA.2019.24 vom 5. Juni 2020 E. 5.1.4). Der Stundenansatz für Praktikanten be-
tragt praxisgemäss Fr. 100.00 (Urteil des Bundesstrafgerichts SK.2010.28 vom 
1. Dezember 2011 E. 19.2; Urteil des Bundesstrafgerichts SK.2010.3 vom 5. Mai 
2010 E. 8.4; Urteil des Bundesgerichts 6B_118/2016 vom 20. März 2017 
E. 4.4.1). Die Auslagen werden im Rahmen der Höchstsätze aufgrund der tat-
sächlichen Kosten vergütet (Art. 13 BStKR). Bei besonderen Verhältnissen kann 
ein Pauschalbetrag vergütet werden (Art. 13 Abs. 4 BStKR). Gemäss Art. 14 
BStKR kommt die Mehrwertsteuer zum Honorar und den Auslagen hinzu. 

2.2.1.3 Rechtsanwalt Perren beziffert sein Honorar mit 60.50 Stunden Arbeitszeit à Fr. 
270.00 und 6.67 Stunden Reisezeit à Fr. 200.00, Spesen von Fr. 370.25 sowie 
eine Pauschale für Barauslagen von 4 % bzw. Fr. 663.55, somit mit insgesamt 
Fr. 18'979.03 inkl. MWST (Honorarnote vom 14. September 2021 [CAR pag. 
9.102.005 ff.]). 

2.2.1.4 Anlass zu Bemerkungen gibt zunächst der von Rechtsanwalt Perren geltend ge-
machte Stundenansatz von Fr. 270.00. Zur Begründung wird ausgeführt, dass er 

- 34 - 

über technisches Wissen und fliegerische Kenntnisse verfüge, ohne die der Auf-
wand höher ausgefallen wäre, weshalb eine Erhöhung des Stundenansatzes an-
gemessen sei (CAR pag. 7.300.026). Im vorliegenden Berufungsverfahren war 
über Fragen zu befinden, welche jedoch weder in tatsächlicher noch rechtlicher 
Hinsicht übermässig komplex waren. So war der Beizug eines Aviatikexperten 
als Gehilfe des Gerichts zur Einordnung der Vorgänge nicht erforderlich. Deshalb 
ist der vorliegende Fall im ordentlichen Schwierigkeitsbereich einzuordnen. Der 
ständigen Praxis der Berufungskammer entsprechend ist auf die Leistungen von 
Rechtsanwalt Perren der Stundenansatz von Fr. 230.00 anzuwenden. Im Weite-
ren sei darauf hingewiesen, dass Aufwendungen, die nicht der Wahrung der 
Rechte im Strafverfahren dienten, wie interne Doppelspurigkeiten, interne Be-
sprechungen, oder blosse administrative Tätigkeiten, nicht zu entschädigen sind. 
Abklärungen und der Austausch mit anderen Rechtsanwälten sind ebenfalls nicht 
von der Eidgenossenschaft zu tragen (Beschluss des Bundesstrafgerichts 
BB.2013.54 vom 15. Oktober 2013 E. 6.4; Urteil des Bundesstrafgerichts 
SK.2018.32 vom 25. März 2019 E. 6.5). Vorliegend handelt es sich beim Manda-
ten der Verteidigung prozessual um den Berufungsgegner. Dessen Verteidigung 
hatte erst ab der Zustellung des begründeten erstinstanzlichen Urteils, d.h. erst 
ab 15. Februar 2021, Aufwand, welcher für die sorgfältige Wahrnehmung des 
Mandats notwendig war. Entsprechend sind die vor diesem Datum durch Rechts-
anwalt Perren generierten Aufwendungen, nämlich die Positionen «Memo der 
Verhandlung anfertigen, Kontakte mit dem Gericht, Aktensortieren und Ablegen» 
vom 14. Dezember 2020, «Kostennote anpassen und ans Gericht senden» vom 
15. Dezember 2020, «Urteil AS/JS, Tels und Mails mit Klient, Press research» 
vom 21. Dezember 2020, «Tels und Mails mit CAP» vom 21. Dezember 2021 
sowie «Tel und Mail mit Aviatikexperten» vom 11. Januar 2021, im Umfang von 
insgesamt 10.5 Arbeitsstunden unberücksichtigt zu lassen. Ebenfalls nicht zu 
vergüten sind die Positionen «Mails CAP» vom 17. Februar 2021, «BE mit PP» 
vom 24. Februar 2021, «Mail» vom 4. März 2021, «Recherche re Spruchkörper» 
vom 15 März 2021, «Mail CAP» vom 24. März 2021, «Termine und Beweisver-
fügung weiterleiten» vom 16. April 2021, «Mail re Versicherung beantworten und 
weiterleiten» vom 6. Juni 2021 sowie «Akten sortieren und File wieder komplet-
tieren» vom 9. September 2021. Bei diesen Aufwendungen im Umfang von 4.33 
Arbeitsstunden handelt es sich um interne Besprechungen bzw. Kontakte mit Ex-
perten, deren Kosten nicht von der Eidgenossenschaft zu tragen sind, administ-
rative Tätigkeiten sowie um Tätigkeiten, welche in unzureichender Weise be-
schrieben sind (vgl. Leistung «Mail» vom 4. März 2021). Von Amtes wegen hin-
zuzufügen ist eine Stunde für die Nachbesprechung des begründeten Urteils mit 
dem Berufungsgegner. Im Hinblick auf die Arbeitszeit ergibt sich deshalb ein zu 
entschädigender Gesamtaufwand von 47 Stunden. 

- 35 - 

2.2.1.5 Die als Reisezeit angegebene Position «Fahrt ans Gericht und zurück ins Hotel» 
im Umfang von 0.66 Stunden ist als für die Mandatswahrnehmung nicht erforder-
licher Aufwand zu streichen. Schliesslich ist die mit 3.5 Stunden veranschlagte 
Position «Mittagessen und Rückreise ins Büro» vom 9. September 2021 – ge-
meint ist wohl aber das Abendessen nach der Berufungsverhandlung – um die 
Stunde, welche nicht für die Reise selber, sondern für die Einnahme des Nacht-
essens verwendet wurde, zu kürzen. Für die Reisezeit resultiert demnach ein zu 
entschädigender Gesamtaufwand von 5 Stunden. 

2.2.1.6 Hinsichtlich den von Rechtsanwalt Perren geltend gemachten Spesen gilt zu-
nächst festzuhalten, dass die Berufungsverhandlung um 9.30 Uhr begann mit 
dem Ziel, dem Berufungsgegner sowie den zwei nebenamtlichen Mitgliedern des 
Gerichts die An- und Abreise am selben Tag zu ermöglichen. Für den im Raum 
X. wohnhaften Berufungsgegner und dessen in derselben Region tätigen Vertei-
digung wäre eine Anreise am selben Tag zumutbar gewesen. Dennoch gewährt 
das Gericht ausnahmsweise die Entschädigung für die Übernachtungskosten der 
Verteidigung in der Höhe von Fr. 179.75 angesichts des Umstands, dass die Vo-
rinstanz eine solche bereits im Hinblick auf die vorinstanzliche Verhandlung gut-
hiess. Dagegen erscheinen die geltend gemachten Spesenausgaben für das 
Nachtessen am 8. September 2021 in der Höhe von Fr. 27.50 sowie für die zwei 
Taxifahrten vom 9. September 2021 zwischen Gericht und Hotel von insgesamt 
Fr. 36.00 als nicht notwendig, weshalb sie unberücksichtigt zu lassen sind. 
Schliesslich gibt auch die mit 4 % bzw. Fr. 663.55 angegebene Pauschale für 
Barauslagen Anlass zu Bemerkungen. Gemäss Art. 13 Abs. 1 BStKR werden die 
Spesen aufgrund der tatsächlichen Kosten vergütet. Der der Kostennote beige-
legte Leistungsnachweis lässt nahelegen, dass die Leistungen von Rechtsanwalt 
Perren die angegebenen Spesenausgaben in dieser Höhe gar nicht konkret aus-
lösen hätten können. Der geltend gemachte Betrag für Barauslagen wie Kopien, 
Porti, Telefonie usw. erscheint deswegen als deutlich zu hoch angesetzt, wes-
halb er ermessensgemäss auf Fr. 50.00 herabzusetzen ist. Im Übrigen sind die 
geltend gemachten Auslagen nicht zu beanstanden. 

2.2.1.7 Nach dem Gesagten ist dem Berufungsgegner für die Aufwendungen seines 
Rechtsvertreters im Berufungsverfahren eine Entschädigung von insgesamt 
Fr. 13'103.60 (d.h. 47 Stunden Arbeitszeit à Fr. 230.00 = Fr. 10'810.00; 5 Stun-
den Reisezeit à Fr. 200 = Fr. 1'000.00 zuzüglich Spesen von Fr. 356.75 sowie 
Mehrwertsteuer von 7.7% [Fr. 936.85]) zuzusprechen. 

2.2.2 Entschädigung für die wirtschaftlichen Einbussen 

2.2.2.1 Die freigesprochene beschuldigte Person hat gemäss Art. 429 Abs. 1 lit. b StPO 
auch Anspruch auf Entschädigung der wirtschaftlichen Einbussen, die ihr aus 

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ihrer notwendigen Beteiligung am Strafverfahren entstanden sind. Bei den wirt-
schaftlichen Einbussen geht es in erster Linie um Lohn- und Erwerbseinbussen 
sowie Reisekosten, verursacht durch Haft oder Teilnahme am Verfahren 
(SCHMID/JOSITSCH, Praxiskommentar, 3. Aufl. 2018, Art. 429 StPO N. 8; WEH-
RENBERG/FRANK, Basler Kommentar, 2. Aufl. 2014, Art. 429 StPO N. 23). 

2.2.2.2 Der Berufungsgegner beantragt die Entschädigung der ihm im Berufungsverfah-
ren entstandenen Auslagen (in derselben Höhe wie diejenigen seiner Verteidi-
gung). Der Berufungsgegner macht damit die Entschädigung der Reisespesen 
im Betrag von Fr. 124.20, die Kosten für das Mittagessen infolge Berufungsver-
handlung von Fr. 27.50 und die Kosten für die Übernachtung vor der Hauptver-
handlung von Fr. 179.75, insgesamt ausmachend Fr. 331.45, geltend (vgl. CAR 
pag. 9.102.005 ff.). 

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