# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 6dbfffb3-acc5-5e5e-a5ae-51a40613903b
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2020-09-23
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 23.09.2020 A-3266/2019
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-3266-2019_2020-09-23.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-3266/2019 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  2 3 .  S e p t e m b e r  2 0 2 0  

Besetzung 
 Richterin Christine Ackermann (Vorsitz), 

Richterin Richter Jérôme Candrian,  

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot,    

Gerichtsschreiber Andreas Kunz. 
 

 
 

Parteien 
 1. A._______ , 

2. B._______,  

3. C._______, 

4. D._______, 

5. E._______, 

6. F._______, 

alle vertreten durch  

Dr. iur. Mike Gessner, Rechtsanwalt, 

Fürer Partner Advocaten,  

Rheinstrasse 16, Postfach 128, 8501 Frauenfeld,  

Beschwerdeführende,  

 
 

 
gegen 

 
 

Frauenfeld-Wil-Bahn AG, 

Infrastruktur, 

St. Gallerstrasse 53, Postfach, 9101 Herisau,   

vertreten durch  

lic. iur. Markus Joos, Rechtsanwalt, Scheiwiler & Partner, 

Marktplatz 4, Postfach 646, 9004 St. Gallen,  

Beschwerdegegnerin,  

 

 

Bundesamt für Verkehr BAV,  

3003 Bern,    

Vorinstanz.  

 
 

 
 

Gegenstand 
 Plangenehmigung, Sicherung Bahnübergang Nr. 77 

"Stettfurterstrasse", Gemeinde Matzingen. 

 

 

 

A-3266/2019 

Seite 3 

Sachverhalt: 

A.  

Die Frauenfeld-Wil-Bahn (nachfolgend: FWB) ist eine Meterspurbahn, wel-

che das Murgtal im Kanton Thurgau im Halbstundentakt mit Frauenfeld und 

Wil verbindet. Betreiberin ist die Frauenfeld-Wil-Bahn AG (nachfolgend: 

FWB AG). Die Bahnstrecke führt unter anderem durch die Gemeinde 

Matzingen. Sie verläuft dort parallel zur Kantonsstrasse Frauenfelder-

strasse resp. St. Gallerstrasse (Namenswechsel auf der Kreuzung mit der 

Stettfurterstrasse).  

B.  

In Matzingen befindet sich bei km 11.370 der Bahnübergang «Stettfur-

terstrasse» (nachfolgend: BUe Stettfurterstrasse). Dieser ist mit Wech-

selblinklichtsignalen und Andreaskreuzen gesichert. Die Stettfurterstrasse 

kreuzt an jener Stelle aus nordöstlicher Richtung kommend die Gleise der 

FWB und mündet anschliessend in die südöstlich verlaufende Frauenfel-

der- bzw. St. Gallerstrasse. Zudem mündet kurz vor dem Bahnübergang 

von Norden her die Altholzstrasse in die Stettfurterstrasse. Die Altholz-

strasse dient als Ortsverbindung zwischen Dingenhart und Matzingen, wird 

aber auch von den Verkehrsteilnehmenden aus dem Südquartier von Frau-

enfeld (Quartier Huben) als Abkürzung genutzt, um zur Autobahn A1 zu 

gelangen. Entgegenkommende Züge kreuzen sich beim Bahnhof Matzin-

gen, welcher in geringer Entfernung westlich des BUe Stettfurterstrasse 

liegt. Infolgedessen ist dieser alle 30 Minuten zweimal während 45 Sekun-

den geschlossen und dazwischen für ca. 30 Sekunden geöffnet. 

Der Bereich um den BUe Stettfurterstrasse ist als Zentrumsknoten Matzin-

gen bekannt. Dieser erweist sich verkehrstechnisch als komplex und ver-

ursacht in den Spitzenzeiten oftmals Stau. Der Grund für den Stau liegt 

unter anderem an blockierten Linksabbiegern auf der Stettfurterstrasse, 

welche in die Altholzstrasse einbiegen möchten. Täglich befahren rund 

13'000 Fahrzeuge die Frauenfelder- bzw. St. Gallerstrasse und ca. 1'100 - 

1'500 die Altholzstrasse. 

C.  

Am 3. Juli 2010 organisierte der Gemeinderat Matzingen einen Workshop 

zum Thema «Verkehrskonzept und Dorfzentrumsgestaltung», zu welchem 

die Bevölkerung von Matzingen eingeladen war. Das Tiefbauamt des Kan-

tons Thurgau war ebenfalls anwesend. Haupttraktandum bildete die si-

chere und rasche Verkehrssicherung des Zentrumsknotens Matzingen. Die 

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Seite 4 

Teilnehmenden wünschten sich kurzfristig eine Kreisellösung im Zentrum 

von Matzingen und langfristig eine Umfahrung.  

D.  

Die Bahnübergänge auf der Strecke der FWB müssen infolge gesetzlicher 

Vorgaben saniert werden. Zu diesem Zweck liess die FWB ein generelles 

Projekt ausarbeiten, welches für den BUe Stettfurterstrasse zwei Halb-

schranken sowie Lichtsignalanlagen samt den entsprechenden Bodenmar-

kierungen vorsah. Im Juli 2010 stellte die FWB AG dem Tiefbauamt des 

Kantons Thurgau die verschiedenen Bahnübergangssanierungskonzepte 

für die Strecke Münchwilen bis Frauenfeld vor. 

E.  

Aufgrund der Bahnübergangssanierungsabsichten der FWB AG und dem 

Wunsch der Gemeinde Matzingen, den Zentrumsknoten mittels eines Krei-

sels umzubauen, initiierte das Tiefbauamt des Kantons Thurgau ein umfas-

sendes Verkehrsprojekt zum Zentrumsknoten Matzingen. Zu diesem 

Zweck beauftragte es das Ingenieurbüro X._______ AG mit der Überprü-

fung des Sanierungsprojekts aus verkehrstechnischer Sicht. Im Speziellen 

sollten das damalige Verkehrsaufkommen beim Knoten erhoben, die Kno-

tenströme für das Jahr 2020 prognostiziert und die Leistungsfähigkeit über-

prüft werden. Untersucht werden sollte eine typische Spitzenstunde am 

Abend. Dabei wurde angenommen, dass die Bahnschranken zukünftig alle 

30 Minuten für die Durchfahrten der Züge aus beiden Richtungen für zwei 

Minuten (sog. Tiefhaltung) geschlossen bleiben würden.  

F.  

Am 24. Februar 2011 besprach das Tiefbauamt des Kantons Thurgau die 

Untersuchungsergebnisse, die Knotenvarianten und die Verkehrssimula-

tionen mit der Gemeinde Matzingen und der FWB AG. Daraufhin wurde 

eine gemeinsame Zusammenarbeit im Projekt Zentrumsknoten Matzingen 

beschlossen. 

G.  

In der Folge erstellte die X._______ AG im Auftrag des Tiefbauamts des 

Kantons Thurgau einen zweiten Bericht zur Überprüfung der Verkehrsqua-

lität beim Zentrumsknoten Matzigen. In diesem wurde neu ein Verkehrs-

kreiselprojekt aus dem Jahr 2003 in den Variantenvergleich miteinbezogen. 

Mit Bericht zur Überprüfung der Verkehrsqualität vom 19. Mai 2011 emp-

fahlen die Verfasser eine T-Knotenlösung mit verkehrsabhängiger Lichtsig-

nalanlage. Zudem sollte die Einführung eines Linksabbiegeverbots aus der 

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Stettfurter- in die Altholzstrasse geprüft werden, um die Problematik einer 

blockierten Einfahrt und den allfälligen Rückstau zurück in die Frauenfel-

der- / St. Gallerstrasse zu vermeiden. 

H.  

Gestützt auf diesen zweiten Bericht fällte der Gemeinderat Matzingen Ende 

April 2011 in Rücksprache mit dem Tiefbauamt des Kantons Thurgau einen 

ersten Vorentscheid für die Ausgestaltung des Zentrumsknotens Matzin-

gen. Man entschied sich für eine modifizierte T-Kreuzung mit Vorsortier-

spuren und einer verkehrsabhängigen Lichtsignalanlagesteuerung inkl. 

Linksabbiegeverbot in die Altholzstrasse. Entsprechend dem Variantenent-

scheid erarbeitete die FWB AG das Auflageprojekt zur Sanierung des BUe 

Stettfurterstrasse. 

I.  

Mit Gesuch vom 21. Dezember 2011 reichte die FWB AG dem Bundesamt 

für Verkehr BAV eine mit «Gemeinde Matzingen, Sanierung von Bahnüber-

gängen zwischen Bahn-km 11.035 FW und Bahn-km 12.596 FW» betitelte 

Planvorlage zur Genehmigung in einem ordentlichen eisenbahnrechtlichen 

Plangenehmigungsverfahren ein. Gegenstand dieser Planvorlage bildeten 

14 Teilprojekte, welche die Sanierung (Aufhebung oder Anpassung) von 14 

Bahnübergängen auf dem Gebiet der Gemeinde Matzingen beinhalteten, 

unter anderem die Sanierung des BUe Stettfurterstrasse (Teilprojekt Nr. 77 

«Stettfurterstrasse»). 

J.  

Am 18. Januar 2012 eröffnete das BAV das ordentliche eisenbahnrechtli-

che Plangenehmigungsverfahren. Während der öffentlichen Planauflage 

wurden verschiedene Einsprachen eingereicht, unter anderem gegen das 

Teilprojekt Nr. 77 «Stettfurterstrasse». Die diesbezüglichen Einsprachen 

richteten sich im Wesentlichen gegen das Linksabbiegeverbot in die Alt-

holzstrasse. In der Folge nahm die FWB AG Verhandlungen mit den Ein-

sprechenden auf. Die weiteren Teilprojekte konnten bereinigt und durch 

das BAV abschliessend genehmigt werden. Die betreffenden Plangeneh-

migungsverfügungen sind in Rechtskraft erwachsen. 

K.  

Auf Wunsch der Gemeinde Matzingen beauftragte das Tiefbauamt des 

Kantons Thurgau im Namen der FWB AG die X._______ AG um Erhebung 

des Ziel-, Quell- und Durchgangsverkehrs auf der Altholz- und Ober-

dorfstrasse. Die Oberdorfstrasse verläuft mehr oder weniger parallel zur 

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Altholzstrasse und dient als Sammelstrasse für diverse Quartierstrassen. 

Von der Altholzstrasse zweigt sie ca. 500 m vor deren Einmündung in die 

Stettfurterstrasse in östliche Richtung ab. Nach ca. 450 m mündet sie in 

die Thundorferstrasse, welche ihrerseits in die Stettfurterstrasse mündet. 

Die Distanz zwischen der Einmündung Thundorferstrasse und der Einmün-

dung Altholstrasse beträgt ca. 80 m. Die Erhebungen ergaben einen durch-

schnittlichen Durchgangsverkehr auf der Altholzstrasse von 64% in Fahrt-

richtung Frauenfeld und von 67% in Richtung Matzingen (Morgenspitzen 

von 72% bzw. 81%). Auf der Oberdorfstrasse betrug der Durchgangsver-

kehr ca. 28% in Fahrtrichtung Norden und ca. 14% in Fahrtrichtung Süden.  

L.  

Mit Schreiben vom 8. Mai 2013 kündigte die FWB AG dem BAV unter Ver-

weis auf die Zustimmung der Einsprechenden eine Überarbeitung der 

Planvorlage zum Teilprojekt Nr. 77 «Stettfurterstrasse» an. Diese beinhal-

tete im Wesentlichen als Kompromisslösung zum Linksabbiegeverbot die 

Unterbrechung des südlichen Teils der Altholzstrasse mittels versenkbaren 

Pollern und Sackgasstafeln sowie verkehrsberuhigenden Massnahmen in 

der Oberdorfstrasse zur Verhinderung allfälligen Schleichverkehrs (Ram-

pen, Lastwagenverbot, zwei Signale «Vortritt bei Fahrbahnverengung» bei 

bestehenden Engnis).  

M.  

Die FWB AG reichte dem BAV mit Eingabe vom 1. Oktober 2013 das 

Planänderungsgesuch zum Teilprojekt Nr. 77 «Stettfurterstrasse» ein. 

Nach erfolgter Überarbeitung wurde es öffentlich aufgelegt. Dagegen gin-

gen insgesamt 13 Einsprachen ein. Mitunter die gemeinsam erhobene Ein-

sprache von A._______, B._______, C._______, O._______, P._______, 

D.______ und E._______ sowie die Einsprache der F._______. Die beiden 

Einsprachen richteten sich im Wesentlichen gegen die teilweise Sperrung 

der Altholzstrasse und die dadurch zu erwartende Verkehrsverlagerung in 

die Oberdorfstrasse. Unter anderem wurde gerügt, dass das BAV für die 

Genehmigung der Sackgasstafeln und der Poller in der Altholzstrasse so-

wie die verkehrsberuhigenden Massnahmen in der Oberdorfstrasse sach-

lich nicht zuständig sei. 

N.  

Anschließend liess das Tiefbauamt des Kantons Thurgau ein Audit zur 

Strassenverkehrssicherheit, ein sog. Road Safety Audit, zum vorgesehe-

nen Projekt durchführen. Die beauftragte X._______ AG stellte den Bericht 

am 24. November 2014 fertig. Dieser hielt fest, dass die Planänderung eine 

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Reduktion der Anzahl Linksabbieger in die Altholzstrasse um rund 75% und 

eine Verlagerung von täglich max. 850 - 1000 Fahrzeugen von der Altholz- 

in die Oberdorfstrasse zur Folge hätte. 

O.  

Nach durchgeführtem Augenschein und (wiederholter) Anhörung der Ein-

sprechenden, der FWB AG und des Kantons Thurgau genehmigte das BAV 

das überarbeitete Teilprojekt Nr. 77 «Stettfurterstrasse» mit Plangenehmi-

gung vom 24. Mai 2019 unter Auflagen. Die dagegen erhobenen Einspra-

chen wies es ab, soweit es auf diese eintrat und diese nicht gegenstands-

los geworden waren.  

P.  

Mit Schreiben vom 26. Juni 2019 lassen A._______, B._______, 

C._______, D._______, E._______ sowie die F._______ (nachfolgend: 

Beschwerdeführende) gemeinsam beim Bundesverwaltungsgericht Be-

schwerde gegen die Plangenehmigung vom 24. Mai 2019 des BAV (nach-

folgend: Vorinstanz) führen. Sie beantragen die Aufhebung der Plangeneh-

migungsverfügung und die Abweisung bzw. Nichtgenehmigung der Plan-

vorlage der FWB AG. Eventualiter sei die Angelegenheit zum erneuten Ent-

scheid im Sinne der Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. Die 

Beschwerdeführenden rügen wiederum die sachliche Unzuständigkeit der 

Vorinstanz für die Genehmigung der vorgesehenen Signalisations- und 

Baumassnahmen in der Altholz- und Oberdorfstrasse. Für den Fall, dass 

die diesbezügliche Zuständigkeit der Vorinstanz bejaht würde, machen sie 

zudem eine Verletzung ihres rechtlichen Gehörs und die fehlende Verhält-

nismässigkeit der Massnahmen geltend.  

Q.  

Sowohl die Vorinstanz als auch die FWB AG (nachfolgend: Beschwerde-

gegnerin) beantragen mit Vernehmlassung vom 9. August 2019 bzw. mit 

Beschwerdeantwort vom 6. September 2019 die Abweisung der Be-

schwerde. 

R.  

Der Kanton Thurgau fordert mit Schreiben vom 7. Oktober 2019 ebenfalls 

die Abweisung der Beschwerde. 

S.  

Die Gemeinde Matzingen lässt sich mit Schreiben 14. Oktober 2019 ver-

lauten. In der Sache stellt sie keinen Antrag. 

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T.  

Die Beschwerdeführenden halten mit Replik vom 23. Dezember 2019 voll-

umfänglich an ihrer Beschwerde fest. 

U.  

Die Gemeinde Matzingen reicht mit Schreiben vom 14. Januar 2020 eine 

Stellungnahme zur Replik der Beschwerdeführenden ein.  

V.  

Mit Dupliken vom 28. Januar 2020 bzw. 6. Februar 2020 halten die Be-

schwerdegegnerin und der Kanton Thurgau ebenfalls an ihren Anträgen 

fest. 

W.  

Auf die weiteren Vorbringen der Verfahrensbeteiligten und die sich bei den 

Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit relevant – in den nachfol-

genden Erwägungen eingegangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-

tungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügun-

gen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021), 

sofern eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 VGG entschieden hat und 

keine Ausnahme nach Art. 32 VGG gegeben ist. 

Die angefochtene Plangenehmigung ist eine Verfügung im genannten Sinn 

und ist von einer zulässigen Vorinstanz gemäss Art. 33 Bst. d VGG erlas-

sen worden. Da keine Ausnahme gemäss Art. 32 VGG vorliegt, ist das Bun-

desverwaltungsgericht zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zu-

ständig. 

1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach 

dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 

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1.3 Die Beschwerdeführenden haben sich am vorinstanzlichen Verfahren 

beteiligt und sind als Adressaten der angefochtenen Verfügung sowohl for-

mell als auch materiell beschwert, weshalb sie zur Beschwerde legitimiert 

sind (vgl. Art. 48 Abs. 1 VwVG). 

1.4 Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde ist somit einzu-

treten (vgl. Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG). 

2.  

Das Bundesverwaltungsgericht stellt den Sachverhalt unter Vorbehalt der 

Mitwirkungspflicht der Parteien von Amtes wegen fest (Art. 12 und Art. 13 

VwVG). Es überprüft die angefochtene Verfügung auf Rechtsverletzungen 

– einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Feststellung des rechts-

erheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Ausübung des Ermes-

sens – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). 

3.  

Die Beschwerdeführenden anerkennen, dass die Vorinstanz für die Geneh-

migung der Massnahmen zur Sicherung des Bahnübergangs selbst (Bahn-

schranke, Einbezug der Sicherung des Bahnübergangs in die Lichtsignal-

anlage der Strasse, Strassensignalisation und Strassenmarkierung) sach-

lich zuständig ist. Diese bilden somit nicht Streitgegenstand des vorliegen-

den Beschwerdeverfahrens. Hingegen bestreiten sie die Zuständigkeit der 

Vorinstanz als Plangenehmigungsbehörde für die teilweise Unterbrechung 

der Altholzstrasse (zwei Sackgasstafeln mit Zusatztafeln 170 m resp. 

310 m, drei Poller) und die damit zusammenhängenden verkehrsberuhi-

genden Massnahmen in der Oberdorfstrasse (Vortrittsregelung beim Eng-

nis [Anbringung der Signale 3.09 / 3.10], Verengung Einlenker ab der Thun-

dorferstrasse und zwei Strassenerhöhungen um 8 cm mit einer «Länge» 

von 80 cm, teilweise Erneuerung von Randabschlüssen und Anpassung 

der Strassenentwässerung, Versetzung der Signalisation Lastwagenverbot 

von der Altholz- zur Oberdorfstrasse mit Zusatztafel 500 m). 

4.  

4.1 Die Beschwerdeführenden machen geltend, dass die Gemeinde 

Matzingen für die Erschliessung des Baugebiets verantwortlich sei. Stras-

senprojekte würden sich nach dem kantonalen Gesetz über Strassen und 

Wege richten. Die Vorinstanz sei nur für jene Bauten und Anlagen zustän-

dig, die ganz oder überwiegend dem Bau und Betrieb einer Eisenbahn die-

nen würden. Die strittigen Signalisations- und Baumassnahmen, welche 

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teils mehr als 350 m vom Bahnübergang Stettfurterstrasse entfernt seien, 

würden weder Eisenbahnanlagen noch Teile einer Mischbaute darstellen. 

Mithin ginge es gerade nicht um den Kreuzungs- und den dortigen Nahbe-

reich (und dessen Sicherung mit Schranken, Lichtsignalen sowie Verkehrs-

anordnungen), sondern um eingreifende Verkehrsmassnahmen am kom-

munalen Strassennetz (u. a. Signalisations- und Baumassnahmen an der 

Oberdorfstrasse) hunderte von Metern entfernt von der genannten Kreu-

zung. Diese könnten von vornherein nicht Gegenstand eines eisenbahn-

rechtlichen Plangenehmigungsverfahren sein.  

4.2 Zur Zuständigkeitsfrage verweist die Vorinstanz auf ihre Plangenehmi-

gung. In dieser führte sie aus, dass sich die Planvorlage im Wesentlichen 

aus den Massnahmen zur Sicherung des Bahnübergangs selbst (Bahn-

schranke, Einbezug der Sicherung des Bahnübergangs in die Lichtsignal-

anlage der Strasse, Strassensignalisation und Strassenmarkierung) im Be-

reich der Kreuzung der Bahn im Einmündungsbereich der Stettfur-

terstrasse / Altholzstrasse in die St. Galler- bzw. Frauenfelderstrasse sowie 

den Massnahmen zur Sicherstellung der gesamtheitlichen Verkehrssicher-

heit (Bahn und Strasse, Reduktion der Konfliktstellen mit Ausgestaltung der 

Altholzstrasse zu einer Sackgasse für den Durchgangsverkehr und ver-

kehrsberuhigenden und -sichernden Massnahmen in der Oberdorfstrasse) 

zusammensetze. Die besondere örtliche Situation beim Zentrumsknoten 

Matzingen führe dazu, dass die Sanierung des Bahnübergangs nicht für 

sich alleine erfolgen könne, sondern nur im Gesamtzusammenhang und 

unter Einbezug der Regelung des Strassenverkehrs. Die Sanierung des 

Bahnübergangs müsse daher auch die Verkehrsregelung umfassen (ge-

mischte Anlage). Sie bedinge aufgrund ihrer Abhängigkeit von der Ver-

kehrsregelung beim Zentrumsknoten Matzingen ergänzende Massnahmen 

in der Altholzstrasse und damit, aufgrund deren Auswirkungen, auch  

Massnahmen in der Oberdorfstrasse (insbesondere zur Erhöhung der Si-

cherheit und zur Reduktion der Attraktivität für einen Ausweichverkehr bzw. 

eine teilweise, faktische Verkehrsverlagerung).  

Im Mittelpunkt der Gesamtlösung stehe die Sanierung des BUe «Stettfur-

terstrasse» und damit verbunden die Ermöglichung eines störungsfreien 

Eisenbahnverkehrs, nicht zuletzt im Hinblick auf eine künftige Einführung 

eines Viertelstundentakts und unter Berücksichtigung des massiven Ver-

kehrsaufkommens beim Zentrumsknoten Matzingen. Die Schranke werde 

als Absperrung einen zusätzlichen Einfluss auf die Verkehrssituation und 

den Verkehrsfluss ausüben. Damit sei auch voraussehbar, dass bei einer 

Stausituation für Strassenfahrzeuge weniger Möglichkeiten zur Räumung 

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des Bahntrassees bestehen würden und die Gefahr der Störung des Ei-

senbahnverkehrs und der Fahrplanstabilität – insbesondere zu Stosszeiten 

und in Stausituationen – erhöht werde. Zentral für einen Eisenbahnbetrieb 

sei nebst der Vermeidung von Unfällen auch die rechtzeitige Räumung ei-

nes Bahnübergangs. Daher habe dessen Sicherung und rechtzeitige Räu-

mung aufgrund der konkreten örtlichen Verhältnisse mit der Regelung des 

Strassenverkehrs in seiner Gesamtheit abgestimmt zu sein.  

Aus den dargelegten Gründen bestehe ein unbedingter sachlicher und 

räumlicher Zusammenhang zwischen der Sanierung des BUe «Stettfur-

terstrasse» und den für den Strassenverkehr vorzunehmenden Massnah-

men. Die Durchführung getrennter Bewilligungsverfahren für die bahnsei-

tigen Massnahmen in einem eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsver-

fahren und die strassenseitigen in einem kantonalen Verfahren sei nicht 

zielführend, da aufgrund der konkreten örtlichen Verhältnisse die Signali-

sation des Bahnübergangs in die Strassenverkehrsregelung zu integrieren 

sei und die Wahrscheinlichkeit von Störungen des Bahnverkehrs grösser 

wäre bei einer alleinigen Sanierung des Bahnübergangs. Zusammenge-

fasst diene die geänderte Planvorlage in ihrer Gesamtheit und aufgrund 

der besonderen, ortsspezifischen Gegebenheiten überwiegend dem Ei-

senbahnverkehr, womit die Voraussetzungen für deren Bewilligung in ei-

nem einzigen Bewilligungsverfahren gegeben seien. Ihre Zuständigkeit für 

die strassenseitigen Massnahmen sei daher zu bejahen. 

4.3 Die Beschwerdegegnerin bemerkt, dass gemäss Art. 24 Abs. 1 des Ei-

senbahngesetzes (EBG, SR 742.101) neue Kreuzungen sowie die Ände-

rung oder Verlegung bestehender Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und 

öffentlichen oder privaten Strassen und Wegen die Genehmigung der Vor-

instanz benötigen würden. Dabei seien Art. 18 - 18i und 18m EBG anwend-

bar. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung würden bei gemischten 

Bauwerken, zu welchen Kreuzungen i.S.v. Art. 24 Abs. 1 EBG gehören 

würden, nie zwei parallele Verfahren durchgeführt. Vielmehr seien diese 

Bauwerke entsprechend ihrer überwiegend bahnbetrieblichen oder ande-

ren Zwecksetzung im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren 

oder im massgeblichen kantonalen Verfahren zu bewilligen. 

Die Verhältnisse und die Verkehrsflüsse an der Kreuzung «Stettfur-

terstrasse» seien komplex. Die Massnahmen zur Sicherung des Bahnüber-

gangs und die künftige Einführung eines Viertelstundentaktes auf der Stre-

cke der FWB mit den sich daraus ergebenden Sperrzeiten des Bahnüber-

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Seite 12 

ganges hätten erhebliche Auswirkungen auf den Verkehrsfluss und die Ver-

kehrssicherheit auf den zahlreichen betroffenen Strassen, welche teilweise 

ein hohes Verkehrsaufkommen aufweisen würden. Infolgedessen seien 

auch auf dem Strassennetz der Gemeinde Matzingen Massnahmen zu-

gunsten der Verkehrssicherheit der verschiedenen Verkehrsteilnehmer und 

des Verkehrsflusses unumgänglich. Ausgangs- und Schwerpunkt des vor-

liegenden Verfahrens würden aber die Sanierung des Bahnübergangs und 

dessen Sicherung mit Schranken bilden. Infolgedessen sei die Vorinstanz 

ausschliesslich zuständig und habe über alle Aspekte des Projekts im ei-

senbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren zu entscheiden. Die 

Durchführung eines separaten kommunalen Gestaltungsplanverfahrens, 

wie die Beschwerdeführenden es verlangen würden, sei gesetzeswidrig 

und stehe im Widerspruch zur bundesgerichtlichen Rechtsprechung. In ei-

nem publizierten Urteil vom 8. Mai 2019 habe das Bundesgericht entschie-

den, dass das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren sogar die 

Schaffung einer neuen Erschliessungsstrasse umfassen könne. 

4.4  

4.4.1 Gemäss Art. 17 Abs. 4 EBG sind die Bahnunternehmen für den si-

cheren Betrieb der Bahnanlagen und Fahrzeuge verantwortlich. Sie sind 

verpflichtet, die Vorkehren zu treffen, die zur Sicherheit des Baus und Be-

triebs der Bahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen und Sa-

chen notwendig sind (Art. 19 Abs. 1 EBG). Gemäss Art. 83f Abs. 1 der Ei-

senbahnverordnung (EBV, SR 742.141.1) sind sämtliche Bahnübergänge, 

die den Art. 37a–37d EBV nicht entsprechen, aufzuheben oder anzupas-

sen (sog. "Sanierung"). 

4.4.2 Bahnübergänge sind höhengleiche Kreuzungen von Bahngleisen auf 

unabhängigem Bahnkörper mit Strassen oder Wegen (Art. 37 EBV). Nach 

Art. 37b Abs. 1 EBV sind Bahnübergänge entsprechend der Verkehrsbe-

lastung und der Gefahrensituation entweder aufzuheben oder so mit Sig-

nalen oder Anlagen auszurüsten, dass sie sicher befahren und betreten 

werden können. Die Modalitäten der Signalisation von Bahnübergängen 

sowie die gesetzlich vorgesehenen Sicherungsmassnahmen (Schranken- 

oder Halbschrankenanlagen, Blinklichtsignalanlagen, Bedarfsschranken-

anlagen, Lichtsignalanlagen, Andreaskreuze etc.) sind in Art. 37c EBV auf-

geführt (zum Ganzen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts [BVGer] 

A-5292/2017 vom 10. April 2019 E. 6.2). 

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4.4.3 Neue Kreuzungen sowie die Änderung oder Verlegung bestehender 

Kreuzungen zwischen Eisenbahnen und öffentlichen oder privaten Stras-

sen und Wegen bedürfen der Genehmigung des BAV. Die Artikel 18–18i 

und 18m sind anwendbar (Art. 24 Abs. 1 EBG). Gemäss bundesgerichtli-

cher Rechtsprechung stellt Art. 24 Abs. 1 EBG trotz seiner Formulierung 

keine Sonderbestimmung dar, welche bei Bauvorhaben im Zusammen-

hang mit Kreuzungen die Zuständigkeitsregelungen des Art. 18 und 

Art. 18m EBG verdrängt. Die Frage, ob das Projektgenehmigungs- und 

Enteignungsverfahren für den Bau oder die Änderung einer Kreuzung von 

Bahn und Strasse nach eidgenössischem und/oder nach kantonalem 

Recht durchzuführen ist, beantwortet sich stets aufgrund von Art. 18 und 

18m EBG (BGE 127 II 227 E. 3; STALDER/TSCHIRKY, in: Griffel/Lini-

ger/Rausch/Thurneer [Hrsg.], Fachhandbuch Öffentliches Baurecht [nach-

folgend FHB ÖB], 2016, N 2.148). 

4.4.4 Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Bau und Be-

trieb einer Eisenbahn dienen (Eisenbahnanlagen), dürfen nur mit einer 

Plangenehmigung erstellt oder geändert werden (Art. 18 Abs. 1 EBG). Als 

«Bauten» werden gemeinhin Gebäude oder gebäudeähnliche Objekte so-

wie Fahrnisbauten, die über einen längeren Zeitraum verwendet werden 

sollen, verstanden, wogegen als «Anlagen» technische oder andere Ein-

richtungen gelten, die geeignet sind, sich auf Raum und/oder Umwelt aus-

zuwirken (STALDER/TSCHIRKY, in: FHB ÖB, a.a.O., N 2.89). Genehmi-

gungsbehörde ist das BAV (Art. 18 Abs. 2 EBG). Mit der Plangenehmigung 

werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt 

(Art. 18 Abs. 3 EBG). Kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erfor-

derlich. Das kantonale Recht ist zu berücksichtigen, soweit es das Eisen-

bahnunternehmen in der Erfüllung seiner Aufgaben nicht unverhältnismäs-

sig einschränkt (Art. 18 Abs. 4 EBG). Die Erstellung und Änderung von 

Bauten und Anlagen, die nicht ganz oder überwiegend dem Eisenbahnbe-

trieb dienen (Nebenanlagen), unterstehen dem kantonalen Recht (vgl. 

Art. 18m Abs. 1 EBG).  

4.4.5 Die Abgrenzung zwischen Art. 18 EBG und Art. 18m EBG gründet in 

der verfassungsrechtlichen Aufgabenteilung. Gemäss Art. 75 der Bundes-

verfassung (BV, SR 101) obliegt die Raumplanung (in den Grenzen bun-

desrechtlicher Grundsatzbestimmungen) den Kantonen, während Art. 87 

BV die Gesetzgebung über den Eisenbahnverkehr zur Sache des Bundes 

erklärt. Art. 87 BV vermittelt dem Bund eine umfassende Kompetenz. Sach-

lich umschliesst sie auch die Planung und den Bau von Eisenbahnanlagen; 

A-3266/2019 

Seite 14 

insofern verfügt der Bund über eine sektorielle Bau- und Planungskompe-

tenz (vgl. TSCHANNEN/MÖSCHING, Bauen auf Bahnarealen, Die Abgren-

zung der Bau- und Planungshoheit von Bund und Kantonen im Bereich der 

Eisenbahnen, in: Raum & Umwelt Nr. 6/2009 S. 1 ff., 2; LENDI/UHLMANN, 

in: Die schweizerische Bundesverfassung, Kommentar, 3. Aufl. 2014, Rz. 

33 zu Art. 87; zum Ganzen Urteil BVGer A-3837/2018 vom 20. Mai 2019 

E. 3.4.1). Abgesehen von Nationalstrassen hat der Bund keine Kompetenz 

im Strassenbau (Art. 82 f. BV). Das BAV darf nur im Rahmen seiner eige-

nen Befugnisse Einfluss auf strassenseitig auftretende Verkehrsprobleme 

nehmen, weil es die jeweilige Hoheit über die Kantonsstrassen bzw. Ge-

meindestrassen in jedem Fall zu beachten hat (Urteil BVGer A-4708/2018 

vom 15. Oktober 2019 E. 4.1.8 m.H.). Für eine Bundesbehörde besteht 

kein Anlass, sich im eisenbahnrechtlichen Verfahren über das Erforderliche 

hinaus mit einem Bereich wie dem kommunalen Planungs- und Baurecht 

zu befassen. Die kommunalen und kantonalen Behörden sind, was die ge-

naue Ausgestaltung des Strassen- und Wegnetzes und die Abklärung be-

stehender Dienstbarkeiten und anderer Rechtsverhältnisse angeht, we-

sentlich besser mit den lokalen Gegebenheiten vertraut (Urteile BVGer 

A-3341/2013 vom 17. März 2014 E. 7.4.5 und A-4435/2012 vom 26. März 

2013 E. 6.4).  

4.4.6 Gemäss herrschender Lehre ist der Begriff der Eisenbahnanlage eng 

auszulegen (vgl. CHRISTOPH BANDLI, Neue Verfahren im Koordinationsge-

setz: Ausgleich von Schutz und Nutzen mittels Interessenabwägung, Um-

weltrecht in der Praxis [URP] 2001, S. 511, 521 m.w.H.). Massgebend ist 

die verfassungsrechtliche Aufgabe der Bahn, ausgerichtet auf ihre eigent-

liche und – weil Bau und Betrieb von Eisenbahnen raumplanerische Wir-

kung haben – eng umschriebene Funktion (ALEXANDER RUCH, Eisenbahn-

recht des Bundes und Raumordnungsrecht der Kantone, Überlegungen zu 

einem unerschöpflichen Thema, in: Schweizerisches Zentralblatt für 

Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl] 90/1989, S. 523, 525 f.). Die Abgren-

zung zwischen Eisenbahn- und Nebenanlagen hat auf Grund einer funkti-

onellen Betrachtung zu erfolgen. Entscheidend ist stets der Verwendungs-

zweck der Baute oder Anlage oder des betroffenen Teils, nicht die Baute 

als solche. Es kommt auch nicht darauf an, ob ein Bahngrundstück in An-

spruch genommen wird. Von einer ganz oder überwiegend dem Bahnbe-

trieb dienenden Anlage kann nur gesprochen werden, wenn sachlich und 

räumlich ein notwendiger, enger Zusammenhang derselben mit dem Bahn-

betrieb besteht. Betriebsbedingt ist von vornherein nur ein Nutzungszweck, 

der für den Bahnbetrieb notwendig ist. Die blosse Zweckmässigkeit oder 

A-3266/2019 

Seite 15 

Nützlichkeit genügt nicht. Dies gilt namentlich auch bei gemischten Nut-

zungen (BGE 145 II 218 E. 4.1 und 127 II 227 E. 4; Urteile des Bundesge-

richts [BGer] 1C_593/2019 vom 19. August 2020 E. 4.1 und 1C_221/2019 

vom 17. April 2020 E. 3; Urteile BVGer A-3837/2018 vom 20. Mai 2019 

E. 3.4.2 und A-1182/2017 vom 25. März 2019 E. 4.3; STALDER/TSCHIRKY, 

in: FHB ÖB, a.a.O., N 2.134; BANDLI, a.a.O., S. 521 ff; RUCH, a.a.O., S. 526 

f.). 

4.4.7 Als gemischte Nutzungen werden Bauten und Anlagen bezeichnet, 

die sowohl bahnbetriebliche als auch betriebsfremde Elemente enthalten. 

Sei es, dass im gleichen Gebäude betriebsdienliche und betriebsfremde 

Räume vorkommen, sei es, dass einzelne Gebäudeteile oder Räume so-

wohl dem Bahnbetrieb als auch betriebsfremden Aktivitäten dienen 

(TSCHANNEN/MÖSCHING, a.a.O., S. 13 m.H; BGE 116 Ib 400 E. 5). Erschei-

nen gemischte Bauten in baulicher und funktioneller Hinsicht als Einheit, 

sind sie entsprechend ihrer überwiegenden bahnbetrieblichen oder ande-

ren Zwecksetzung im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren 

oder im massgeblichen kantonalen Verfahren zu beurteilen, mithin in ei-

nem einzigen Verfahren. Hängen die Teile der gemischten Baute hingegen 

weder funktionell noch betrieblich voneinander ab und können sie nicht als 

Gesamtbauwerk verstanden werden, rechtfertigt es sich nicht, sie im sel-

ben Verfahren zu behandeln (BGE 145 II 218 E. 4.1, 133 II 49 E. 6.4 und 

127 II 227 E. 4.c; Urteile BVGer A-2795/2017 vom 27. November 2017 

E. 4.1 und A-3837/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4.3; Urteil des Verwaltungs-

gerichts Bern VGE 100.2015.2 vom 31. März 2016 E. 4.2 f., in: Bernische 

Verwaltungsrechtsprechung [BVR] 2016 S. 402 ff.). Namentlich die bauli-

che Verbindung zwischen einer grundsätzlich als Nebenanlage einzuord-

nenden Baute oder Anlage und einer Eisenbahnanlage macht noch nicht 

eine Gesamtbaute aus. Zwar besteht ein „bautechnischer Ansatz“ zur Er-

mittlung des zutreffenden Verfahrens, es müssen jedoch neben der bauli-

chen Verbindung weitere Voraussetzungen erfüllt sein, damit die Neben-

anlage als Teil der Gesamtbaute zu betrachten ist. Für eine Gesamtbaute 

spricht insbesondere die gegenseitige Abhängigkeit der verschiedenen 

Bauteile. Eine gesonderte Behandlung der Bauteile ist demgegenüber in 

Betracht zu ziehen, wenn sie baulich und funktionell einen gewissen Grad 

an Selbstständigkeit aufweisen, welche ihnen ein eigenes, vom Gesamt-

bauwerk unabhängiges baurechtliches Schicksal ermöglichen würde (BGE 

127 II 227 E. 5 und 122 II 265 E. 5; A-3837/2018 vom 20. Mai 2019 

E. 3.4.3; Urteil des Verwaltungsgerichts Bern VGE 100.2015.2 vom 31. 

März 2016 E. 5.2 ff; TSCHANNEN/MÖSCHING, a.a.O., S. 14; STÜCKELBER-

A-3266/2019 

Seite 16 

GER/HALDIMANN, Schienenverkehrsrecht, in: Georg Müller [Hrsg.], Schwei-

zerisches Bundesverwaltungsrecht, Band IV: Verkehrsrecht, 2008, S. 251 

ff. Rz. 36; Jean-Pierre Kälin, Das Eisenbahn-Baupolizeirecht, Diss. Zürich 

1976, S. 67 f.). 

4.4.8 Kreuzungen zwischen Bahn und Strasse dienen naturgemäss zu-

gleich dem Bahnbetrieb wie auch dem Strassenverkehr. Es handelt sich 

dabei stets um sog. gemischte Anlagen, enthalten sie doch regelmässig 

sowohl bahnbetriebliche als auch bahnbetriebsfremde Teile (BGE 127 II 

227 E. 4 f.). Eine derartige Kreuzung gilt indes nur insoweit als Gesamt-

bauwerk, als dass deren einzelnen Elementen keine Selbstständigkeit zu-

kommt. So schloss das Bundesgericht z.B. im Zusammenhang mit der Sa-

nierung des Verkehrsknotens Steinegg im Kanton Appenzell Innerrhoden 

auf ein Gesamtbauwerk, weil die baulichen Veränderungen der bestehen-

den Strassen- und Bahnanlagen in einem direkten Zusammenhang ge-

standen hätten. So habe die neue Strassenführung zwingend die Verle-

gung der Gleise sowie eine Neugestaltung der Anlagen der Haltestelle be-

dingt. Diese Neuanlagen hätten ihrerseits einen Abtausch von Verkehrs- 

und Parkierungsflächen nötig gemacht (BGE 127 II 227 E. 5). In diesem 

Sinne beurteilte das Bundesverwaltungsgericht auch die Anpassung des 

Verkehrsknotenpunkts Zürich Central (strassenseitiger Spurabbau und Er-

richtung des Velosacks waren unmittelbare Konsequenzen des eisenbahn-

rechtlichen Projekts, vgl. Urteil BVGer A-5160/2014 vom 14. Juli 2015 

E. 4.5) und des Escher-Wyss-Platzes (Umbau des Escher-Wyss-Platzes 

war durch das Tramprojekt bedingt, vgl. Urteil BVGer A-4122/2007 vom 27. 

Oktober 2008 E. 7.2.2 bestätigt durch Urteil BGer 1C_544/2008 vom 27. 

August 2009 E. 7.2). 

4.5 Nachfolgend ist in einem ersten Schritt zu prüfen, ob es sich bei den 

Massnahmen zur Sicherstellung der gesamtheitlichen Verkehrssicherheit 

(Ausgestaltung der Altholzstrasse zu einer Sackgasse für den Durchgangs-

verkehr sowie verkehrsberuhigende und -sichernde Massnahmen in der 

Oberdorfstrasse) um Eisenbahnanlagen i.S.v. Art. 18 Abs. 1 EBG handelt. 

4.5.1 Die Sackgasstafeln und die versenkbaren Poller in der Altholzstrasse 

sowie die Rampen und Signale in der Oberdorfstrasse sind geeignet, um 

sich auf Raum und Umwelt auszuwirken. So dürften sie einerseits zu einem 

geringeren Verkehrsaufkommen auf der Altholzstrasse und zu einem ver-

mehrten auf der Oberdorfstrasse führen. Andererseits dürfte gemäss dem 

Road Safety Audit der X._______ AG vom 24. November 2014 der erwar-

A-3266/2019 

Seite 17 

tete Rückgang der Linksabbieger auf der Stettfurterstrasse in die Altholz-

strasse um 75% zu weniger Rückstau über die Bahnlinie sowie eine Erhö-

hung der Verkehrssicherheit zur Folge haben (grundsätzlich weniger Auf-

fahr- und Abbiegeunfälle). Insofern handelt es sich bei diesen Massnah-

men um Anlagen (vgl. oben E. 4.4.4). Ob diese Anlagen als Eisenbahnan-

lagen zu qualifizieren sind, beurteilt sich danach, ob ihre prognostizierten 

Auswirkungen auf den Strassenverkehr ganz oder überwiegend dem Bau 

und Betrieb der FWB dienen (E. 4.4.6). 

4.5.2 Die Beschwerdegegnerin legte im Rahmen ihres generellen Projekts 

vom 14. Juni 2010 dar, wie sie die Sicherung des BUe Stettfurterstrasse 

gewährleisten möchte. Dieses sah im Wesentlichen zwei Halbschranken 

sowie Lichtsignalanlagen samt den entsprechenden Bodenmarkierungen 

vor. Hingegen waren weder die Anbringung eines Linksabbiegeverbots in 

die Altholzstrasse noch die Anbringung von Sackgasstafeln in der Altholz-

strasse geplant. Mit anderen Worten erachtete die Beschwerdegegnerin 

solche Massnahmen nicht für notwendig, um den BUe Stettfurterstrasse zu 

sichern. Der Bericht zur Überprüfung der Verkehrsqualität vom 19. Mai 

2011 der X._______ AG bestätigt denn auch, dass die Räumung des 

Bahntrassees bei Einfahrt des Zuges nur dann nicht gewährleistet wäre, 

wenn zusätzlich zu den Halbschranken keine Lichtsignalanlage installiert 

würde. Mit einer Lichtsignalanlage, welche – wie vorliegend projektiert – 

durchgängig in Betrieb sei, seien hingegen kaum Sicherheitsdefizite zu er-

warten. Zudem ist der Einbau einer Raumüberwachung zur Erkennung von 

Strassenfahrzeugen auf den Gleisen geplant. Zur Verhinderung von Kolli-

sionen zwischen Bahn und Strassenverkehr bedarf es somit keiner weite-

ren strassenseitigen Massnahmen. Nachdem die Räumung des Bahntras-

sees mit der vorgesehenen bahngesteuerten Lichtsignalanlage gewähr-

leistet sein dürfte, ist entgegen den Ausführungen der Vorinstanz und der 

Beschwerdegegnerin auch nicht davon auszugehen, dass die Bahn ohne 

die Sackgasstafeln in der Altholzstrasse regelmässig vor offenen Schran-

ken infolge blockierter Motorfahrzeugen warten müsste, wie es die den Ak-

ten beigelegte Computersimulation suggeriert. Die Beschwerdegegnerin 

führte in ihrer Projektbeschreibung zur Planänderung vom 12. November 

2013 selber aus, dass damit nur im Extremfall zu rechnen sei. Im Übrigen 

sollen die in Art. 37c EBV vorgesehenen verschiedenen Sicherungsmass-

nahmen derartige Situationen gerade verhindern. Es ist deshalb anzuneh-

men, dass keine weiteren, nicht in der Verordnung vorgesehenen Mass-

nahmen anzuordnen sind, um einen Bahnübergang zu sichern bzw. um die 

Räumung des betreffenden Bahntrassees sicherzustellen. 

A-3266/2019 

Seite 18 

Unbesehen davon können auf jedem Bahnübergang Motorfahrzeuge blo-

ckiert werden. Eine solche Situation ist jedoch nicht auf eine ungenügende 

Sicherung des Bahnübergangs zurückzuführen, sondern auf Verkehrsre-

gelverletzungen der Strassenverkehrsteilnehmenden: So haben diese bei 

stockendem Verkehr so lange vor dem Übergang zu warten, bis sich die 

Fahrzeugkolonne so weit fortbewegt hat, dass man den Übergang vollstän-

dig und in ununterbrochener Fahrt überqueren kann (Art. 28 des Strassen-

verkehrsgesetzes [SVG, SR 741.01] i.V.m. Art. 24 Abs. 2 der Verkehrsre-

gelnverordnung [VRV, SR 741.11]; PHILIPPE WEISSENBERGER, in: Kom-

mentar Strassenverkehrsgesetz und Ordnungsbussengesetz, 2015, Rz. 2 

zu Art. 28 SVG; HANS GIGER, SVG Kommentar, 2014, Rz. 6 zu Art. 28 

SVG). 

4.5.3 Im Ergebnis dient die angestrebte Reduktion der Linksabbieger in die 

Altholzstrasse um 75% weder ganz noch überwiegend dem Bau oder Be-

trieb der FWB, sondern, wie es die Vorinstanz selber betont, der Sicher-

stellung der gesamtheitlichen Verkehrssicherheit auf dem Zentrumsknoten 

Matzingen und dabei insbesondere dem Fluss und der Sicherheit des 

Strassenverkehrs. Sie wäre zwar auch für den Bahnbetrieb nützlich, nach-

dem dadurch die bereits geringe Wahrscheinlichkeit eines durch Strassen-

verkehrsfahrzeuge blockierten Bahntrassees noch weiter reduziert werden 

könnte. Notwendig für den Bahnbetrieb ist sie jedoch nicht. Der Bericht zur 

Überprüfung der Verkehrsqualität vom 19. Mai 2011 der X._______ AG, 

welcher das ursprüngliche Linksabbiegeverbot empfahl, begründete die-

ses denn auch bezeichnenderweise nicht mit den Bedürfnissen des Bahn-

betriebs, sondern mit der Problematik einer blockierten Einfahrt und dem 

allfälligen Rückstau zurück in die Frauenfelder-/St. Gallerstrasse. Es han-

delt sich somit bei den vorgesehenen Massnahmen in der Altholz- und 

Oberdorfstrasse nicht um Eisenbahnanlagen i.S.v. Art. 18 Abs. 1 EBG, die 

ganz oder überwiegend dem Bau und Betrieb einer Eisenbahn dienen.  

4.6 Es bleibt zu prüfen, ob die Massnahmen in der Altholz- und der Ober-

dorfstrasse als Teil einer gemischten Anlage betrachtet werden können. 

4.6.1 Im Zentrum des Projekts steht unbestrittenermassen die Sanierung 

des Bahnübergangs. Zu diesem Zweck ist der Abbruch der alten und die 

Erstellung der neuen Fahrleitungsmasten, die Umhängung der Fahrleitung, 

die Erstellung von Fundamenten und die Montage zweier Halbschranken 

samt diverser Lichtsignale, der Abbruch der alten Wechselblinklichtsignale 

mit Blitzleuchten und Andreaskreuzen, die Anbringung eines akustischen 

A-3266/2019 

Seite 19 

Signals, der Einbau einer Raumüberwachung zur Erkennung von Stras-

senfahrzeugen sowie das Setzen von Steuerschränken samt Verkabe-

lungsarbeiten vorgesehen. Diese bahnseitigen Massnahmen bedingen 

strassenseitig die Verbreiterung der Stettfurterstrasse sowie die Verkleine-

rung der St. Gallerstrasse beim Bahnübergang und die Anbringung der den 

bahngesteuerten Lichtsignalanlagen entsprechenden Bodenmarkierungen 

(neue Aufspurungen, Mittelstreifen, Haltebalken usw.). Mithin kommen die-

sen strassenseitigen Massnahmen keine Selbstständigkeit zu. Vielmehr 

stehen sie in baulicher, betrieblicher und funktioneller Abhängigkeit zum 

eigentlichen Bahnübergangssanierungsprojekt; sie müssen realisiert wer-

den, damit die für die Bahnübergangssicherung notwendige Lichtsignalan-

lage ihren Zweck erfüllen kann. Insofern bilden diese Massnahmen zusam-

mengenommen eine gemischte Anlage im Sinne der bundesgerichtlichen 

Rechtsprechung. Nachdem dabei die bahnbetriebliche Zwecksetzung 

überwiegt, unterstehen sie dem eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungs-

verfahren, was unbestritten ist.  

4.6.2 Auf den ersten Blick scheint die eine Sackgasstafel in der Altholz-

strasse aufgrund ihrer räumlichen Nähe zur Kreuzung ebenfalls dazu zu 

gehören. Bei näherer Betrachtung muss jedoch festgestellt werden, dass 

diese, die dazugehörenden Poller sowie die Folgemassnahmen in Form 

der Signalisationen und Rampen in der Oberdorfstrasse keine bauliche 

Verbindung zu den übrigen Massnahmen aufweisen. Deren Realisierung 

ist weder eine baulich-physische Voraussetzung für die in E. 4.6.1 be-

schriebenen Massnahmen noch deren zwangsläufige Folge. Weiter be-

steht kein funktioneller Zusammenhang zu den Halbschranken und der 

Lichtsignalanlage. Deren Funktionieren ist nicht vom Bestand einer Sack-

gasstafel in der Altholzstrasse abhängig. Ein betrieblicher Zusammenhang 

besteht lediglich insofern, als dass die Wahrscheinlichkeit eines Staus auf 

der Kreuzung zu Spitzenzeiten reduziert werden könnte. Dies allein genügt 

jedoch nicht, um bereits als Teil einer gemischten Anlage zu gelten (vgl. 

oben E. 4.4.7). Im Ergebnis kommen den Massnahmen in der Altholz- und 

Oberdorfstrasse vielmehr Selbstständigkeit zu. Sie könnten jederzeit und 

unabhängig von der Sanierung des BUe Stettfurterstrasse zur Entlastung 

des Zentrumsknotens Matzingen angeordnet und wieder entfernt werden. 

Deshalb können sie nicht als Teil einer gemischten Anlage wie oben um-

schrieben gesehen werden.  

4.6.3 Dies ergibt sich im Übrigen auch aus der Verfahrensgeschichte: Dem 

Tiefbauamt des Kantons Thurgau war es offenbar ein Anliegen, den 

A-3266/2019 

Seite 20 

Wunsch der Bevölkerung nach mehr Verkehrssicherheit beim Zentrums-

knoten Matzingen mit dem zeitgleichen Bahnübergangssanierungsvorha-

ben der Beschwerdegegnerin zu kombinieren. Infolgedessen wurde im 

Februar 2011 die Zusammenarbeit zwischen der Beschwerdegegnerin, der 

Gemeinde Matzingen und dem Tiefbauamt des Kantons Thurgau be-

schlossen, um die Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität des Zentrums-

knotens insgesamt zu verbessern. Die Absichten der Beschwerdegegnerin 

wurden dann zum Anlass genommen, die ohnehin geplanten strassensei-

tigen Verbesserungen zu realisieren. Aus bahnbetrieblicher Sicht wäre dies 

indes nicht notwendig gewesen. Anlass für die Bahnübergangssanierung 

war nicht das problematische Verkehrsaufkommen, sondern die gesetzli-

che Verpflichtung dazu (vgl. oben E. 4.4.1). Zwar erscheint es zweckmäs-

sig und sinnvoll, die strassen- und bahnseitigen Massnahmen bei der Op-

timierung eines Verkehrsknotens in etwa gleichzeitig anzugehen. Reine 

Zweckmässigkeitsüberlegungen genügen jedoch nicht, um die Zuständig-

keit der Vorinstanz für jede strassenseitige Massnahme in einem erweiter-

ten Kreuzungsbereich begründen zu können (vgl. oben E. 4.4.6 f.). Das 

Bundesgericht betonte kürzlich auch, dass die blosse Vorteilhaftigkeit ei-

nes einzigen Verfahrens dafür nicht genügt. Koordinations- und Kostenfra-

gen sind zwar zu berücksichtigen, sie vermögen jedoch nicht die Natur ei-

ner Nebenanlage zu ändern. Das Koordinationsprinzip verlangt nicht die 

Durchführung eines einzelnen Verfahrens, sondern die Koordination des 

eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren mit den in der Stras-

sengesetzgebung vorgesehenen kantonalen Verfahren (Urteil BGer 

1C_593/2019 vom 19. August 2020 E. 4.5.5 mit Verweis auf Art. 25a des 

Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 [RPG, SR 700]). 

4.6.4 Das eigentliche Problem für die zeitweise Überlastung des Zentrums-

knotens Matzingen durch Linksabbieger in die Altholzstrasse ist sodann 

nicht ursächlich im Bahnübergang, sondern im Umstand, dass die Bewoh-

ner des Frauenfelder Quartiers Huben oder Besucher des Kantonsspitals 

über die Altholzstrasse in Richtung Autobahn A1 fahren, anstatt die dafür 

vorgesehene Kantonsstrasse zu benützen (vgl. auch SAMUEL KOCH, 

Matzinger Rössli-Kreuzung nimmt Umweg über Bundesverwaltungsgericht 

in St.Gallen, Tagblatt vom 28.09.2019, abrufbar unter: https://www.tag-

blatt.ch/ostschweiz/frauenfeld/matzinger-roessli-kreuzung-nimmt-umweg-

ueber-bundesverwaltungsgericht-in-stgallen-ld.1155701 [besucht am 

04.09.2020]). Deswegen beabsichtigte die Gemeinde Matzingen bereits im 

Jahr 2011, den Durchgangsverkehr auf der Altholzstrasse zu unterbinden 

(THOMAS WUNDERLIN, Matzingen bremst Frauenfelder, Tagblatt vom 

22.09.2011, abrufbar unter: https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/frauenfeld-

A-3266/2019 

Seite 21 

munchwilen/matzing-bremst-frauenfelder-ld.912584 [besucht am 

04.09.2020]). Die Massnahmen zur Reduktion des strassenseitigen Drucks 

der Altholzstrasse auf den Zentrumsknoten Matzingen müssen nach dem 

Gesagten auf kantonaler und kommunaler Ebene angegangen werden. 

Unvereinbarkeiten mit der unbestrittenen Bahnübergangssicherung sind 

zudem keine ersichtlich, nachdem deren Betrieb nicht von der Höhe des 

Verkehrsaufkommens und dem Erstellungszeitpunkt allfälliger verkehrsbe-

ruhigender Massnahmen, welche den Zentrumsknoten Matzingen entlas-

ten würden, abhängig ist. 

4.6.5 Daran vermag die Rechtsprechung des Bundesgerichts (BGE 145 II 

218), auf welche die Beschwerdegegnerin verweist, nichts zu ändern. Der 

Bau der dort erwähnten Erschliessungsstrasse wurde als notwendig erach-

tet, damit die geplante Tramstrecke, welche die Schliessung gewisser 

Strassenachsen für den Strassenverkehr nach sich ziehen würde, über-

haupt realisiert werden konnte. Es sollte damit einer drohenden Sätti-

gungsgefahr des Strassenverkehrs entgegengewirkt werden (E. 4.3.1). 

Vorliegend ist die Realisierung der vorgesehenen Massnahmen in der Alt-

holz- und Oberdorfstrasse nicht eine notwendige Voraussetzung, damit der 

BUe Stettfurterstrasse gesichert und weiterhin befahren werden kann; sie 

wären bloss wünschbar. Ausserdem rührt die Überlastung des Zentrums-

knotens Matzingen zu Spitzenzeiten vom Strassenverkehr her; dass die 

FWB hauptsächlich dafür verantwortlich sei, wird nirgends behauptet und 

ist aufgrund der kurzen Dauer, für welche sie den Bahnübergang jeweils 

pro Stunde beansprucht, auch nicht ersichtlich. Es ist daher nicht davon 

auszugehen, dass sich daran mit der Installation der Halbschranken und 

der Lichtsignalanlage etwas ändert. Gemäss dem Bericht zur Überprüfung 

der Verkehrsqualität vom 19. Mai 2011 der X._______ AG wäre der Bahn-

übergang alle 30 Minuten durchgehend für zwei Minuten, mithin vier Minu-

ten pro Stunde geschlossen. Dies ist gerade einmal eine Minute pro Stunde 

länger als heute. Ein allfälliger Rückstau von der Stettfurterstrasse auf die 

Kantonsstrasse zurück wäre vor diesem Hintergrund nach wie vor nicht 

dem Bahnbetrieb anzulasten, sondern den durch den entgegenkommen-

den Strassenverkehr blockierten Linksabbieger auf der Stettfurterstrasse 

in die Altholzstrasse. Im Übrigen wäre dies selbst bei einer allfälligen Ein-

führung eines Viertelstundentaktes im Jahr 2026 der Fall (Schliessung des 

Bahnübergangs acht Mal pro Stunde für je 45 Sekunden), nachdem dieses 

Szenario gemäss Bericht zur Überprüfung der Verkehrsqualität vom 

19. Mai 2011 der X._______ AG für den Verkehrsfluss als günstiger bewer-

tet wird. Anders als im besagten BGE (E. 4.3.3) besteht ferner nicht die 

Gefahr eines mit der Bahnübergangssanierung unvereinbaren kantonalen 

A-3266/2019 

Seite 22 

Entscheids; ob und wie der strassenseitige Druck auf dem Verkehrsknoten 

Matzingen in den Abendstunden reduziert wird, tangiert die Funktion des 

Bahnübergangs nicht (vgl. oben E. 4.5.3).  

4.7 Zusammengefasst sind die in der Altholz- und Oberdorfstrasse geplan-

ten Massnahmen weder Eisenbahnanlagen noch sind sie Teil einer ge-

mischten Anlage, welche dem eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungs-

verfahren untersteht. Die Vorinstanz war deshalb für deren Genehmigung 

nicht zuständig. In Gutheissung der Beschwerde ist die Verfügung aufzu-

heben, soweit sie die Genehmigung der geplanten Massnahmen in der Alt-

holzstrasse (zwei Sackgasstafeln mit Zusatztafeln 170 m resp. 310 m, drei 

Poller) und die damit zusammenhängenden verkehrsberuhigenden Mass-

nahmen in der Oberdorfstrasse (Vortrittsregelung beim Engnis [Anbringung 

der Signale 3.09 / 3.10], Verengung Einlenker ab der Thundorferstrasse 

und zwei Strassenerhöhungen um 8 cm mit einer «Länge» von 80 cm, teil-

weise Erneuerung von Randabschlüssen und Anpassung der Strassenent-

wässerung, Versetzung der Signalisation Lastwagenverbot von der Altholz- 

zur Oberdorfstrasse mit Zusatztafel 500 m) betrifft. Bei diesem Ausgang 

braucht auf die gerügte Gehörsverletzung sowie die bemängelte Verhält-

nismässigkeit dieser Massnahmen nicht eingegangen zu werden. 

5.  

Es bleibt, über die Kosten und Entschädigungen des Beschwerdeverfah-

rens zu befinden. 

5.1 Das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren richtet sich 

nach dem EBG und subsidiär nach dem Bundesgesetz über die Enteig-

nung (EntG, SR 711; vgl. Art. 18a EBG). Entscheidet die Vorinstanz im 

Plangenehmigungsverfahren über eine enteignungsrechtliche Einsprache 

(sog. kombiniertes Verfahren), gelten im Verfahren vor dem Bundesverwal-

tungsgericht die enteignungsrechtlichen Spezialbestimmungen zu den 

Kosten- und Entschädigungsfolgen, soweit die Beschwerde ihrerseits als 

enteignungsrechtliche Einsprache zu qualifizieren ist (statt vieler Urteil 

BVGer A-3837/2018 vom 20. Mai 2019 E. 4.2 m.H.). Im vorliegenden Fall 

wurde kein kombiniertes Plangenehmigungsverfahren durchgeführt. Dem-

nach sind die Kosten und Entschädigungen nach den allgemeinen Regeln 

des Verwaltungsverfahrensgesetzes zu verlegen. Der unterliegenden Be-

schwerdegegnerin sind somit sowohl die Verfahrenskosten (vgl. Art. 63 

Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 VwVG; MICHAEL BEUSCH, in: Kommentar zum Bundes-

gesetz über das Verwaltungsverfahren (VwVG), 2019, Rz. 12 zu Art. 63 

A-3266/2019 

Seite 23 

VwVG) als auch die an die obsiegenden Beschwerdeführenden zu entrich-

tende Parteientschädigung aufzuerlegen (vgl. Art. 64 Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 

VwVG), zumal sie sich mit eigenen Anträgen am Beschwerdeverfahren be-

teiligte und finanziell in der Lage sein dürfte, eine Parteientschädigung zu 

entrichten (vgl. Art. 64 Abs. 3 VwVG). 

5.2 Gestützt auf die obigen Erwägungen werden die Verfahrenskosten von 

Fr. 2'500.-- der Beschwerdegegnerin auferlegt. Den Beschwerdeführenden 

ist der geleistete Kostenvorschuss von Fr. 2'500.-- zurückzuerstatten. 

5.3 Da keine Kostennote eingereicht wurde, ist die Parteientschädigung 

aufgrund der Akten festzusetzen (vgl. Art. 14 Abs. 2 des Reglements über 

die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht 

[VGKE, SR 173.320.2]). Unter Berücksichtigung der Schwierigkeit des Fal-

les und des mutmasslichen Zeitaufwandes erachtet das Bundesverwal-

tungsgericht eine Parteientschädigung von Fr. 4'000.-- (inkl. Auslagen und 

Mehrwertsteuerzuschlag im Sinne von Art. 9 Abs. 1 Bst. b und c VGKE) als 

angemessen. Die Beschwerdegegnerin ist zu verpflichten, den Beschwer-

deführenden eine Parteientschädigung in dieser Höhe auszurichten. 

 

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerde wird im Sinne der Erwägungen gutgeheissen (vgl. E. 4.7). 

Die Plangenehmigung vom 24. Mai 2019 wird aufgehoben, soweit diese 

die geplanten Massnahmen in der Altholz- und Oberdorfstrasse betrifft. 

2.  

Die Verfahrenskosten von Fr. 2'500.-- werden der Beschwerdegegnerin 

auferlegt. Dieser Betrag ist innert 30 Tagen nach Eintritt der Rechtskraft 

des vorliegenden Urteils zugunsten der Gerichtskasse zu überweisen. Die 

Zustellung des Einzahlungsscheins erfolgt mit separater Post. 

3.  

Den Beschwerdeführenden wird der geleistete Kostenvorschuss von 

Fr. 2'500.-- nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zurücker-

stattet. Hierzu haben sie dem Bundesverwaltungsgericht ihre Post- oder 

Bankverbindung anzugeben. 

A-3266/2019 

Seite 24 

4.  

Die Beschwerdegegnerin wird verpflichtet, den Beschwerdeführenden 

nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils eine Parteientschä-

digung von Fr. 4'000.-- zu bezahlen. 

5.  

Dieses Urteil geht an: 

– die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde) 

– die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Ref-Nr. […]; Einschreiben) 

– das UVEK (Gerichtsurkunde) 

– die Gemeinde Matzingen z.K. 

– den Kanton Thurgau, Rechtsdienst z.K. 

 

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. 

 

Die vorsitzende Richterin: Der Gerichtsschreiber: 

  

Christine Ackermann Andreas Kunz 

  

A-3266/2019 

Seite 25 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-

desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-

legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Frist ist 

gewahrt, wenn die Beschwerde spätestens am letzten Tag der Frist beim 

Bundesgericht eingereicht oder zu dessen Handen der Schweizerischen 

Post oder einer schweizerischen diplomatischen oder konsularischen Ver-

tretung übergeben worden ist (Art. 48 Abs. 1 BGG). Die Rechtsschrift hat 

die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Un-

terschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel 

sind, soweit sie die beschwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen 

(Art. 42 BGG). 

 

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