# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** aae6ee15-881d-5fdb-bb9e-428cc99299d7
**Source:** Aargau Gerichte (AG)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2025-02-20
**Language:** de
**Title:** Aargau Obergericht Verwaltungsgericht 20.02.2025 WBE.2023.375/-384
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/AG_Gerichte/AG_OG_006_WBE-2023-375--384_2025-02-20.pdf

## Full Text

Verwaltungsgericht 

3. Kammer 

 

WBE.2023.375 – 384 / sr / jb 
(2023-001197/001199/001202/001205/001208/001211-12/001215-18)  

Art. 22 

 

Urteil vom 20. Februar 2025 
 

Besetzung  Verwaltungsrichter Winkler, Vorsitz 

Verwaltungsrichterin Lang  

Verwaltungsrichterin Steiger  

Gerichtsschreiberin Ruchti      

 

Beschwerde-

führerin 1.1 

 A._____ 

 

Beschwerde-

führer 1.2 

 B._____ 

 

Beschwerde-

führer 2 

 C._____ 

 

Beschwerde-

führer 3 

 D._____ 

 

Beschwerde-

führer 4 

 E._____ 

 

Beschwerde-

führerin 5 

 F._____ 

 

Beschwerde-

führerin 6 

 G._____ 

 

Beschwerde-

führer 7 

 H._____ 

 

Beschwerde-

führerin 8.1 

 I._____ 

 

Beschwerde-

führer 8.2 

 J._____ 

 

Beschwerde-

führerin 9.1 

 K._____ 

 

Beschwerde-

führer 9.2 

 L._____ 

 - 2 - 

 

 

 

Beschwerde-

führerin 10.1 

 M._____ 

 

Beschwerde-

führer 10.2 

 N._____ 

 

alle vertreten durch Martin Looser und/oder Alexander Lueger, 

Rechtsanwälte, Klausstrasse 43, Postfach, 8034 Zürich  

 

gegen 

 

Beigeladene  Stadt Q._____ 

handelnd durch den Stadtrat 

 

und 

 

Vorinstanz  Regierungsrat des Kantons Aargau, Regierungsgebäude, 5000 Aarau 

handelnd durch das Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 

Rechtsabteilung, Entfelderstrasse 22, 5000 Aarau 

 

Gegenstand  Beschwerdeverfahren betreffend Strassenbauprojekt (Stadt Q._____; K 

aaa, Sanierung QR-Strasse) 

 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001199) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001216) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001197) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001205) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001212) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001215) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001211) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001208) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001217) 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001202) 

- Genehmigungsentscheid des Regierungsrats vom 27. September 2023 

  (Nr. 2023-001218) 

  

 - 3 - 

 

 

 
   

Das Verwaltungsgericht entnimmt den Akten: 

 

A. 

1. 

Vom 13. Januar 2020 bis 13. Februar 2020 wurde das kantonale Strassen-

bauprojekt "Q._____, K aaa, Sanierung QR-Strasse" auf der Stadt-

/Gemeindeverwaltung Q._____ öffentlich aufgelegt. 

 

2. 

Dagegen erhoben diverse Anwohner, darunter A._____ und B._____, 

C._____, D._____, E._____, die F._____, G._____, H._____, I._____ und 

J._____, K._____ und L._____ sowie M._____ und N._____, je separat 

Einwendungen. 

 

B. 

1. 

Der Regierungsrat hiess an der Sitzung vom 27. September 2023 einen 

Teil der Einwendungen der genannten Anwohner gut und machte in diesem 

Zusammenhang Zusicherungen. Im Übrigen wies er die Einwendungen ab, 

soweit er darauf eintrat (RRB Nrn. 2023-001197; 2023-001199; 2023-

001202; 2023-001205; 2023-001208; 2023-001211; 2023-001212; 2023-

001215; 2023-001216; 2023-001217). 

 

2. 

Gleichentags fällte der Regierungsrat den folgenden Projektgenehmi-

gungsentscheid (RRB Nr. 2023-001218): 

 

1. 
1.1 
Die Änderungen gemäss dem Plan "Stadt Q._____, Sanierung QR-
Strasse, Liegenschaft R-Strasse 4, Schutz vor Oberflächenwasser, 1:100, 
Ausschnitt aus Plan Nr. 1176.111B" werden zum Beschluss erhoben. 
 
1.2 
Im Bereich des vorliegenden Strassenbauprojekts wird wiederkehrend, 
temporär ein Lärmdisplay genutzt. 
 
1.3 
Die Zusicherung gemäss Stellungnahme des Departements Bau, Verkehr 
und Umwelt (Abteilung Tiefbau) vom 23. Dezember 2020 ist Bestandteil 
des Projekts. Sie beinhaltet was folgt: 
 
"Der neue Brunnen AC-Platz wird als sechseckiger Brunnen aus Beton mit 
Kalksteinzusatz und mit gestockter Oberfläche analog der geplanten 
Mauer im AD-Strasse gemäss Beilage (Ausschnitt Plan 415_3_1201 (Re-
gister B) Details rev. Brunnen) realisiert." 

  

 - 4 - 

 

 

 
1.4 
Die Stützmauer entlang der Parzelle bbb wird um max. 50 cm auf ungefähr 
die Höhe des aktuellen Fusswegs erhöht. Die genauen Ausführungsdetails 
werden im Rahmen des Landerwerbsverfahrens definiert. Die Änderung 
ist im Plan "Gestaltung Stützmauer", Plan Nr. 415_3_1222 B, dargestellt. 
 
Der Zaun entlang der östlichen Grenze der Parzelle bbb wird auf Kosten 
des Projekts ersetzt oder entschädigt, soweit er durch den Bau der neuen 
Mauer entfernt werden muss. Der Umfang und die Ausführungsdetails 
werden im Rahmen des Landerwerbsverfahrens als sogenannte Sachleis-
tungen vereinbart. 
 
Wenn sich der Öltank im Bereich des Aushubs für die Erstellung der Mauer 
befindet, wird er auf Kosten des Projekts entfernt. 
 
Im Rahmen des Landerwerbsverfahrens können die Einwendenden den 
Treppenaufgang in die Parzelle bbb gemäss den Varianten in den Plänen 
"Übersicht" 1:500, "Situation" 1:200, "Querprofile" 1:100, insb. "Profil 5", 
alle Stand 8. Februar 2021 wählen (bei Variante 3 unter der Vorausset-
zung der Zustimmung der Eigentümerin der östlichen Nachbarparzelle). 
Die Treppe wird in einer Breite von 1.5 m, die seitlichen Mauern wie die 
Stützmauer aus Beton mit gestockter Oberfläche ausgeführt. 
 
Die östliche Rondelle wird auf Kosten des Projekts zurückversetzt. Die 
Ausführungsdetails werden im Rahmen des Landerwerbsverfahrens defi-
niert, wo auch Sachleistungen vereinbart werden. 
 
Nach dem Bau der Mauer wird die westliche Rondelle wieder instandge-
setzt. Für die bestehende Lärche werden für den Bau der Mauer nach 
Möglichkeit Schutzmassnahmen getroffen. Sollte es nicht möglich sein, 
den Baum zu schützen, oder wenn der Baum Schaden nimmt, wird eine 
neue Lärche auf Kosten des Projekts gesetzt. 
 
Im Rahmen des Landerwerbsverfahrens, in welchem auch Sachleistungen 
vereinbart werden, wird für die bestehende Bepflanzung, auch wenn sich 
diese im Bereich der Parzelle ccc, bbb und ddd auf der Strassenparzelle 
befindet, auf Kosten des Projekts ersetzt oder entschädigt. Für die Rotbu-
che wird nach Möglichkeit ein ökologischer Ersatz im Rahmen des geplan-
ten Ausbaus der K aaa zwischen S._____ und U._____ geleistet. 
 
1.5 
Die Stützmauer entlang der Parzelle ccc wird auf Seite W-Strasse und T-
Strasse um maximal 50 cm auf ungefähr die Höhe des aktuellen Fusswegs 
erhöht. Die genauen Ausführungsdetails werden im Rahmen des 
Landerwerbsverfahrens definiert. Die Änderung ist im Plan "Gestaltung 
Stützmauer", Plan Nr. 415_3_1222 B, dargestellt. 
 
Auf der Parzelle ccc wird die bestehende Flügelmauer an die neue Mauer 
angepasst. Sollte die Flügelmauer für den Bau der neuen Mauer abgeris-
sen werden, wird sie wieder mit gleicher Materialisierung aufgebaut. 
 
Auf der Parzelle ccc wird hinter dem vorgesehenen Maschendrahtzaun 
und der Rabatte für Kletterpflanzen eine Hecke auf Kosten des Projekts 
realisiert. Die genaue Ausführung wird im Rahmen des Landerwerbsver-
fahrens vereinbart. 
 

 - 5 - 

 

 

Sollte der Schacht auf der Parzelle des Einwendenden tangiert werden, 
wird er wieder Instand gesetzt und allfällig betroffene Leitungen wiederher-
gestellt, wenn dies vom Einwendenden gewünscht wird. 
 
1.6 
Die Mauer wird im Bereich Vorstadtgarten gemäss dem Schreiben der 
Abteilung Tiefbau vom 23. Dezember 2020 und dem Ausschnitt Plan 
415_3_1222 Parz. Nr. 36_37 (Register B) angepasst. Die Projektände-
rungen enthalten neu einen Schopf respektive Gartenhaus, eine Mauerhö-
he, die in etwa der heutigen Höhe entspricht, sowie die Integration des 
Felssporns in der Mauer. Zudem wird auf eine Absturzsicherung in Form 
eines Maschendrahtzauns verzichtet. Die Absturzsicherung wird entweder 
mit einer Geländeanpassung oder mit einer Drahtkonstruktion auf der 
Mauer gewährleistet. Im Rahmen der Ausführung kann von den Einwen-
denden entschieden werden, welche Variante zur Ausführung kommt. Die 
Mauerkrone wird mit Muschelkalkplatten abgedeckt. Der Vorstadtgarten 
wird anschliessend wieder instand gestellt, damit er weiterhin bewirtschaf-
tet werden kann. 
 
2. 
Das Projekt "Q._____, K aaa, Sanierung QR-Strasse" wird gutgeheissen. 
 
3. 
Das genehmigte Strassenbauprojekt in der Fassung vom 25. Oktober 
2019, mit Änderungen vom 23. Dezember 2020 und 8. Februar 2021, gilt 
als Enteignungstitel (§ 132 Abs. 1 lit. b Gesetz über Raumentwicklung und 
Bauwesen [Baugesetz, BauG]). 
 
4. 
[Zustellung]  

 

C. 

1. 

Gegen die frühestens am 29. September 2023 zugestellten Einwendungs-

entscheide (Versand: 28. September 2023 oder am 4. Oktober 2023 zu-

sammen mit dem Projektgenehmigungsentscheid) und den frühestens am 

5. Oktober 2023 zugestellten Projektgenehmigungsentscheid reichten 

A._____ und B._____, C._____, D._____, E._____, die F._____, G._____, 

H._____, I._____ und J._____, K._____ und L._____ sowie M._____ und 

N._____ am 30. Oktober 2023 gemeinsam Beschwerden beim Ver-

waltungsgericht ein, mit den Anträgen in der Sache: 

 

1. 
Es seien die Regierungsratsbeschlüsse Nrn. 2023-001218, 2023-001199, 
2023-001216, 2023-001197, 2023-001205, 2023-001212, 2023-001215, 
2023-001211, 2023-001208, 2023-001217, 2023-001202 in Gutheissung 
der Beschwerde insoweit aufzuheben als damit die Herabsetzung der 
zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf dem Projektperimeter von 50 km/h 
auf 30 km/h abgewiesen wurde. 

  

 - 6 - 

 

 

 
2. 
Es sei auf die Gewährung von Erleichterungen i.S.v. Art. 17 Abs. 1 USG 
und Art. 14 Abs. 1 LSV zu verzichten und es seien folgende Massnahmen 
anzuordnen: 
a) Es sei die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf dem Projektperimeter 

von 50 km/h auf 30 km/h herabzusetzen. 
b) Soweit zur Durchsetzung der herabgesetzten zulässigen Höchstge-

schwindigkeit gemäss Rechtsbegehren 2a erforderlich, seien neben 
der nötigen Signalisation (Strassenschilder und Bodenmarkierungen) 
geeignete flankierende, verkehrsberuhigende und -verflüssigende so-
wie den Langsamverkehr schützende Massnahmen zu ergreifen. 

 
3. 
Zudem seien die in Rechtsbegehren 1 genannten Regierungsratsbe-
schlüsse insoweit aufzuheben als damit auf die Einholung eines Verkehrs-
gutachtens i.S.v. Verfahrensantrag 1 sowie eines Gutachtens der Eidge-
nössischen Natur- und Heimatschutzkommission i.S.v. Verfahrensantrag 
2 verzichtet wurde. 
 
4. 
Eventualiter sei die Sache unter Aufhebung der unter Rechtsbegehren 1 
genannten Regierungsratsbeschlüsse an den Beschwerdegegner zurück-
zuweisen mit der Auflage, im Sinne der nachstehenden Verfahrensanträge 
1 und 2 die erforderlichen Fachgutachten einzuholen sowie ergänzende 
Sachverhaltsabklärungen vorzunehmen und gestützt darauf neu zu ent-
scheiden. 
 
5. 
Unter Kosten- und Entschädigungsfolge (zzgl. MWST) zulasten des Be-
schwerdegegners. 
 

Zudem stellten die Beschwerdeführer die folgenden Verfahrensanträge: 

 

1. 
Es sei für alle Strassenabschnitte des Projektperimeters ein Gutachten 
i.S.v. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV einzuholen. 
a) In diesem Rahmen sei das mit den Massnahmen gemäss Rechtsbe-

gehren 2 verbundene Lärmminderungspotential auf dem Projektperi-
meter sowohl hinsichtlich Dauerschall- als auch hinsichtlich Maximal-
pegel und Flankensteilheit – jeweils unter Darlegung des Ist-Zustands 
und des Beurteilungszustands in 25 Jahren – konkret abzuklären und 
darzustellen. 

b) Dabei sei insbesondere 

− die Lärmbelastung morgens zwischen 5.00 und 7.00 Uhr und 
abends nach 20.00 Uhr mit die Aufweckschwelle überschreiten-
den Lärmereignissen separat zu untersuchen und darzustellen; 

− aufzuzeigen, 

− wie sich eine Herabsetzung der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit gemäss Rechtsbegehren 2a auf den Ver-
kehrsablauf, insbesondere auch auf die durchschnittliche 
Fahrzeit der Verkehrsteilnehmer konkret auswirkt; 

− wie sich eine Herabsetzung der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit gemäss Rechtsbegehren 2a auf die Sicher-
heit der Verkehrsteilnehmer, insbesondere des Langsam-

 - 7 - 

 

 

verkehrs (strassenquerende Fussgänger und Velofahrer), 
auswirkt; 

− wie die Auswirkungen einer Herabsetzung der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit gemäss Rechtsbegehren 2a auf die 
Luftschadstoffbelastung zu beurteilen sind. 

2. 
Es sei ein Gutachten der Eidgenössischen Natur- und Heimatschutzkom-
mission zu den Auswirkungen des Strassenbauprojekts auf die Schutz-
objekte des Bundesinventars der Landschaften und Naturdenkmäler 
(BLN), des Bundesinventars der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz 
von nationaler Bedeutung (ISOS) und des Bundesinventars der histori-
schen Verkehrswege der Schweiz (IVS) einzuholen. 
 
3. 
Es sei das Road Safety Audit betreffend den Projektperimeter beim Be-
schwerdegegner zu edieren und den Beschwerdeführenden zur Stellung-
nahme zuzustellen. 
 
4. 
Es seien die vollständigen Verfahrensakten des Beschwerdegegners bei-
zuziehen und diese den Beschwerdeführenden zur Einsichtnahme zuzu-
stellen. 

 

2. 

Mit Verfügung vom 17. November 2023 vereinigte der instruierende Ver-

waltungsrichter die für die Beschwerden gegen jeden Einwendungsent-

scheid separat eingeleiteten Verfahren WBE.2023.375–384 miteinander 

und lud die Stadt Q._____ zum Verfahren bei. 

 

3. 

Mit Beschwerdeantwort vom 25. März 2024 beantragte das Departement 

Bau, Verkehr und Umwelt (BVU), Rechtsabteilung, im Namen des Regie-

rungsrats die kostenfällige Abweisung der Beschwerde, soweit darauf ein-

zutreten sei. Der Stadtrat der beigeladenen Stadt Q._____ liess sich nicht 

vernehmen. 

 

4. 

Im zweiten Schriftenwechsel (Replik vom 8. Juli 2024; Duplik vom 28. Au-

gust 2024) hielten die Parteien an ihren Anträgen fest.  

 

5. 

Am 10. September 2024 reichten die Beschwerdeführer eine Noveneinga-

be ein. Dazu liess sich das BVU, Rechtsabteilung, mit Eingabe vom 3. Ok-

tober 2024 vernehmen. Die Beschwerdeführer reichten am 17. Oktober 

2024 eine weitere Stellungnahme ein. 

 

D. 

Das Verwaltungsgericht hat den Fall auf dem Zirkularweg entschieden (§ 7 

des Gerichtsorganisationsgesetzes vom 6. Dezember 2011 [GOG; 

SAR 155.200]).  

 - 8 - 

 

 

 
   

Das Verwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

 

I. 

1. 

Gemäss § 95 Abs. 4 Satz 3 des Gesetzes über Raumentwicklung und Bau-

wesen vom 19. Januar 1993 (Baugesetz, BauG; SAR 713.100) ist gegen 

Entscheide des Regierungsrats über die Einwendungen und die bereinig-

ten Bauprojekte für Kantonsstrassen die Beschwerde an das Verwaltungs-

gericht zulässig. Das Verwaltungsgericht ist für die Beurteilung der vorlie-

genden Beschwerde somit zuständig. 

 

2. 

Die Beschwerdeführer sind Eigentümer von Parzellen oder Stockwerkein-

heiten, die entweder unmittelbar an den Projektperimeter der umzubauen-

den K aaa (T-Strasse und QR-Strasse) angrenzen (Nrn. eee, fff und hhh, 

iii, kkk, lll, mmm und bbb), oder nicht weit (ca. 30 m) davon entfernt liegen 

(Nrn. nnn und ooo). Sie sind dadurch von den Auswirkungen des streitigen 

Strassenbauprojekts speziell betroffen und weisen die erforderliche 

Beziehungsnähe zum Streitgegenstand auf. Zudem wurden ihre Ein-

wendungen teilweise, namentlich in Bezug auf die von allen Beschwerde-

führern (inklusive den Beschwerdeführern 9.1 und 9.2; vgl. dazu Vorakten 

KL._____, act. 2, Antrag 4) verlangte Herabsetzung der signalisierten 

Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h auf dem streitbetroffenen 

Streckenabschnitt abgewiesen. Insofern sind die Beschwerdeführer nicht 

nur materiell, sondern durch ihre Teilnahme am vorinstanzlichen Verfahren 

und die (teilweise) Abweisung ihrer dort gestellten Begehren auch formell 

beschwert. Ihre Beschwerdebefugnis nach § 42 lit. a des Gesetzes über 

die Verwaltungsrechtspflege vom 4. Dezember 2007 (Verwaltungsrechts-

pflegegesetz, VRPG; SAR 271.200) ist somit ausgewiesen. Eine andere, 

nachfolgend zu behandelnde Frage ist, ob ihre Antragstellung im vorliegen-

den Beschwerdeverfahren vor Verwaltungsgericht (zum Teil) über diejeni-

ge im erstinstanzlichen Projektgenehmigungsverfahren hinausgeht und 

den Streitgegenstand – wie vom BVU, Rechtsabteilung, geltend gemacht 

(Beschwerdeantwort, S. 2 f.) – unzulässig erweitert. 

 

3. 

3.1. 

Vorauszuschicken gilt es, dass nach verwaltungsgerichtlicher Rechtspre-

chung der Streitgegenstand im Nutzungsplanungs- und Baubewilligungs-

verfahren nicht schon durch die Anträge in den Einwendungen gegen die 

Planung oder ein Bauvorhaben dergestalt festgelegt wird, dass in der da-

rauffolgenden Beschwerde gegen den beschlossenen Plan oder die Bau-

bewilligung keine zusätzlichen Anträge mehr gestellt werden dürfen. Nach 

aargauischem Baurecht ist die Beschwerdebefugnis nicht auf den Gegen-

stand der Einwendung beschränkt und eine solche (für Rechtsmittel typi-

 - 9 - 

 

 

sche) Präklusionswirkung – die vor Erlass der erstinstanzlichen Verfügung 

erhobene Einwendung stellt kein Rechtsmittel dar, sondern dient der for-

malisierten Wahrung des Gehörsanspruchs – wäre mit Rücksicht auf das 

(in Materialien dokumentierte) Bestreben des Gesetzgebers, die formellen 

Anforderungen an eine Einwendung (laientauglich) eher tief zu halten und 

nicht zu überspannen, auch nicht erwünscht (Aargauische Gerichts- und 

Verwaltungsentscheide [AGVE] 2008, S. 153 ff., Entscheide des Verwal-

tungsgerichts WBE.2020.247 vom 21. Juni 2021, Erw. I/3.3, und 

WBE.2017.397 vom 22. Februar 2019, Erw. I/2.2). Die Gesetzmässigkeit 

von § 60 Abs. 2 BauV, der vorsieht, dass die im Einwendungsverfahren ge-

stellten Anträge später nicht mehr erweitert werden dürfen, ist insofern zu 

verneinen (Entscheid des Verwaltungsgerichts WBE.2020.247 vom 21. Ju-

ni 2021, Erw. I/3.3; vgl. auch MARTIN GOSSWEILER, in: Kommentar zum 

Baugesetz des Kantons Aargau, Bern 2013, N. 31 zu § 4). Damit ist dem 

Einwand des BVU, Rechtsabteilung, wonach bestimmte Anträge (seitens 

einzelner Beschwerdeführer) nicht schon im Einwendungsverfahren ge-

stellt worden und daher vor Verwaltungsgericht unzulässig seien (indem sie 

den Streitgegenstand erweiterten), von Vornherein die Grundlage entzo-

gen. 

 

3.2. 

Ganz abgesehen davon erweitern neue prozessuale Anträge oder Beweis-

anträge wie die Anträge auf die Einholung von Gutachten (der Eidgenössi-

schen Natur- und Heimatschutzkommission [ENHK] oder gemäss Art. 32 

Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; 

SR 741.01] i.V.m. Art. 108 der Signalisationsverordnung vom 5. Septem-

ber 1979 [SSV; SR 741.21]) den Streitgegenstand nicht, solange damit 

nicht eine Erweiterung der Anträge in der Sache einhergeht oder das bishe-

rige Beschwerdefundament im Wesentlichen ausgewechselt wird (vgl. 

MICHAEL MERKER, Rechtsmittel, Klage und Normenkontrollverfahren nach 

dem aargauischen Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege [vom 9. Juli 

1968], Kommentar zu den §§ 38–72 [a]VRPG, Diss, Zürich 1998, N. qqq 

zu § 39).  

 

Wie bereits in Erw. 2 vorne gesehen, haben sämtliche Beschwerdeführer 

schon in ihren Einwendungen zumindest sinngemäss den Antrag gestellt, 

dass auf dem vom streitgegenständlichen Strassenbauprojekt betroffenen 

Streckenabschnitt die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 

30 km/h herabzusetzen sei. Der Verfahrensantrag auf Einholung eines Gut-

achtens gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV dient dem Beweis 

dessen, dass die in den betreffenden Gesetzesbestimmungen angeführten 

Voraussetzungen für die bereits im erstinstanzlichen Verfahren beantragte 

Temporeduktion hier vorliegen, und damit der Durchsetzung des entspre-

chenden Sachantrags (auf Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit). Der 

Antrag auf die Einholung eines solchen Gutachtens wäre deshalb auch 

dann zulässig, wenn er erstmalig im Verfahren vor Verwaltungsgericht ge-

 - 10 - 

 

 

stellt worden wäre, was jedoch in Bezug auf die Beschwerdeführer 1.1, 1.2 

und 2 ohnehin nicht zutrifft. Deren Rechtsvertreter hatten bereits in der Ein-

gabe vom 19. April 2021 mit Verweis auf Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 

SSV gefordert, dass eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit als 

Lärmsanierungsmassnahme nötigenfalls anhand zusätzlicher Abklärungen 

zu prüfen sei (Vorakten AB._____, act. 20). In einer freigestellten 

Rückäusserung vom 30. November 2022 (Vorakten AB._____, act. 182 ff.) 

wurde explizit die Einholung eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG 

i.V.m. Art. 108 SSV beantragt (Antrag 5). 

 

Die Einholung eines Gutachtens der ENHK wurde zumindest von einem 

Teil der Beschwerdeführenden schon im erstinstanzlichen Verfahren ver-

langt (vgl. Beschwerdeantwort, S. 3), weshalb an sich offenbleiben kann, 

ob der betreffende Verfahrensantrag bei anderen Beschwerdeführenden 

eine Erweiterung des Streitgegenstands bewirken würde. Eine Änderung 

von Sachanträgen ist mit diesem Verfahrensantrag obendrein (bislang) 

nicht verbunden. Das BVU, Rechtsabteilung, moniert sogar, dass diesbe-

züglich Sachanträge gänzlich fehlten, weil keine (spezifischen) Projektän-

derungen, beispielsweise ein Verzicht auf den Abbruch der bestehenden 

Mauer (auf der Nordseite der T-Strasse) oder die Rückversetzung der 

ersatzweise geplanten Stützmauer beantragt würden (Beschwerdeantwort, 

S. 3 f.). Dieser Argumentation (fehlender Sachanträge) kann insofern nicht 

gefolgt werden, als sich aus Sicht der Beschwerdeführer erst anhand des 

beantragten Gutachtens der ENHK abschliessend klären lässt, ob und in-

wiefern das Strassenbauprojekt bzw. Elemente davon Objekte beeinträch-

tigen, die in Inventaren des Bundes von Objekten mit nationaler Bedeutung 

(ISOS, BLN, IVS) verzeichnet sind. Entsprechend können sie sich zu von 

ihnen gewünschten Projektänderungen erst nach Vorliegen des beantrag-

ten Gutachtens fundiert äussern und dazu konkrete Projektänderungsan-

träge stellen (die Befugnis dazu könnte ebenfalls erst dann beurteilt wer-

den). Bis dahin beantragen sie die Aufhebung der angefochtenen Entschei-

de auch insoweit, als von der Vorinstanz auf die Einholung eines Gutach-

tens der ENHK verzichtet wurde (Antrag 3), was vorerst einen genügenden 

Sachantrag bildet, mit dem der Streitgegenstand angesichts der bereits im 

Einwendungsverfahren von einzelnen Beschwerdeführern beantragten 

Einholung eines solchen Gutachtens nicht ausgedehnt wird.  

 

4. 

Auf das Rückweisungsbegehren in Antrag 4 soll nach dem Dafürhalten des 

BVU, Rechtsabteilung, nicht eingetreten werden können, weil mit einem 

Eventualantrag nicht mehr als mit dem Hauptantrag verlangt werden könne 

und Alternativanträge unstatthaft seien, weil diesfalls nicht mehr klar sei, 

was die beschwerdeführende Partei wolle (Beschwerdeantwort, S. 5). 

 

Anhand der Rechtsbegehren der Beschwerdeführer ist völlig klar, was sie 

in erster Linie wollen, nämlich, dass das Verwaltungsgericht die angefoch-

 - 11 - 

 

 

tenen Entscheide mit einem reformatorischen Entscheid teilweise aufhebt 

respektive dahingehend abändert, dass gestützt auf ein (vom Verwaltungs-

gericht einzuholendes) Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. 

Art. 108 SSV (vgl. Verfahrensantrag 1) zusätzlich zu den bereits von der 

Vorinstanz beschlossenen Massnahmen (insb. Einbau eines lärmarmen 

Belags) als weitere (Lärm-)Sanierungsmassnahme auf dem umzubauen-

den Strassenabschnitt eine Temporeduktion auf 30 km/h angeordnet und 

signalisiert wird, nötigenfalls mit flankierenden (baulichen) Massnahmen, 

und dass gestützt auf ein Gutachten der ENHK die darin empfohlenen Pro-

jektanpassungen allenfalls verfügt werden. Eventualiter soll das Verwal-

tungsgericht die betreffenden Gutachten nicht selbst einholen, sondern die 

angefochtenen Entscheide aufheben und die Sache zur Ergänzung des 

Sachverhalts (Einholung der verlangten Gutachten) und zu neuem Ent-

scheid an die Vorinstanz zurückweisen. Inwiefern dieser Eventualantrag 

(Antrag 4) über die Hauptanträge (Anträge 1 bis 3) hinausgehen soll, er-

schliesst sich nicht. Auch wenn Beschwerdeführer mit ihren Begehren nur 

auf eine teilweise Abänderung des angefochtenen Entscheids abzielen, 

wird dieser regelmässig, allenfalls sogar von Amtes wegen (falls kein ent-

sprechender Antrag gestellt wird), ganz aufgehoben, wenn die Rechtsmit-

telinstanz anstelle eines reformatorischen Entscheids einen kassatorischen 

Entscheid fällt, weil beispielsweise noch zusätzliche Sachverhaltsabklärun-

gen erforderlich sind, mit denen aus Sicht der Rechtsmittelinstanz die unte-

re Instanz betraut werden soll. Immerhin können diese ergänzenden Sach-

verhaltsabklärungen bzw. die daraus gewonnenen Erkenntnisse bewirken, 

dass die Vorinstanz den neuen Entscheid weitergehend als von den Be-

schwerdeführern beantragt abändern will, was unter dem Vorbehalt der 

Bindungswirkung des Rückweisungsentscheids (vgl. dazu MERKER, a.a.O., 

N. 62 zu § 38) und unter Beachtung des Grundsatzes der Reformatio in 

peius (Verschlechterungsverbot; vgl. § 48 Abs. 1 VRPG; MERKER, a.a.O., 

N. 14 zu § 43) auch zulässig und sinnvoll ist (um eine ganzheitliche Beur-

teilung des Projekts im Lichte der neuen Erkenntnisse zu ermöglichen). 

 

5. 

5.1. 

Das BVU, Rechtsabteilung, stellt sich sodann auf den Standpunkt, die Be-

schwerdeführenden hätten ihren Verfahrensantrag 2 (auf Einholung eines 

Gutachtens der ENHK) mit dem Pauschalverweis auf ihre Ausführungen im 

Einwendungsverfahren nur unzureichend begründet. 

 

5.2. 

Gemäss § 43 Abs. 2 VRPG (i.V.m. § 4 Abs. 1 BauG) muss die Beschwer-

deschrift einen Antrag sowie eine Begründung enthalten; auf Beschwer-

den, die diesen Anforderungen nicht entsprechen, ist nicht einzutreten. Mit 

der Formulierung dieser Bestimmung wurde faktisch die unter Geltung des 

Gesetzes über die Verwaltungsrechtspflege vom 9. Juli 1968 (aVRPG) gel-

tende Praxis kodifiziert (Botschaft des Regierungsrats des Kantons Aargau 

 - 12 - 

 

 

an den Grossen Rat vom 14. Februar 2007, 07.27, S. 56 f.). Fehlt Antrag 

oder Begründung oder beides (trotz vollständiger Rechtsmittelbelehrung) 

vollständig und ergibt sich der Antrag bei Laienbeschwerden auch nicht aus 

der Begründung, ist ohne Nachfrist auf Nichteintreten zu erkennen (vgl. 

Botschaft des Regierungsrats des Kantons Aargau an den Grossen Rat 

vom 14. Februar 2007, 07.27, S. 56 f.).  

 

Mit der Begründung ist darzulegen, in welchen Punkten nach Auffassung 

des Beschwerdeführers der angefochtene Entscheid Mängel aufweist. Eine 

stereotype Wiederholung der bereits gegen die vorvorinstanzliche Verfü-

gung vorgebrachten Rügen ohne Bezugnahme auf die Erwägungen im an-

gefochtenen Entscheid reicht nicht aus; in derartigen Fällen ist auf die Be-

schwerde nicht einzutreten. Dasselbe gilt, wenn pauschal auf vorangegan-

gene Rechtsschriften verwiesen wird (AGVE 2009, S. 275 f.; 2001, S. 375; 

MERKER, a.a.O., N. 39 zu § 39).  

 

Auch nach der Praxis des Bundesgerichts muss die Begründung in der Be-

schwerdeschrift selbst enthalten sein. Eine Beschwerde, in welcher zur Be-

gründung der Rechtsbegehren lediglich auf die bei den Vorinstanzen einge-

reichten Rechtsschriften verwiesen wird, erfüllt die Begründungsanforde-

rungen nicht, weshalb das Bundesgericht in solchen Fällen auf das Rechts-

mittel nicht eintritt (vgl. BGE 133 II 399 f.; Urteil des Bundesgerichts 

2C_567/2009 vom 4. März 2010, Erw. 3.4). 

 

5.3. 

5.3.1. 

Die Vorinstanz lehnte die Einholung eines Gutachtens der ENHK im We-

sentlichen mit der Begründung ab, dass die Befürchtung, Q._____ als 

Objekt des Bundesinventars der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz 

von nationaler Bedeutung (ISOS) könnte durch das umstrittene 

Strassenbauprojekt wesentlich beeinträchtigt werden, nicht gerechtfertigt 

sei. Dazu verwies sie unter anderem auf die Ausführungen der Kantonalen 

Denkmalpflege in deren Bericht vom 17. Mai 2021, worin diese zum 

Schluss gelangte, dass sich am eigentlichen Charakter des Ortsbildes im 

Gebiet 2 (Bebauung am nördlichen Flussufer, vorwiegend 19./20. 

Jahrhundert) mit Erhaltungsziel C (Erhalten des Charakters) nur wenig 

ändere bzw. der nördliche Brückenkopf durch die strassenseitig 

vorgesehenen Massnahmen (ausgedehnte gepflästerte Vorzonen) sogar 

aufgewertet werde. Vom Erhaltungsziel A (Substanzerhalt) der Baugruppe 

2.1 (QR-Strasse, nördlicher Brückenkopf, ehemals befestigt) werde primär 

die speziell erwähnte alte Häuserfront als markanter Querriegel an der 

nördlichen Brückenausfahrt erfasst, nicht hingegen die durch das Projekt 

zu ersetzenden strassenbegleitenden Mauern. Im Übrigen – so die 

Vorinstanz weiter – sei nicht ersichtlich und werde von den Einwendenden 

auch nicht näher begründet, dass und weshalb das vorliegende Projekt das 

im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler (BLN) 

 - 13 - 

 

 

enthaltene Objekt BLN ppp W-Schlucht._____ in Q._____ tangiere oder 

gar beeinträchtige. Demzufolge könne offengelassen werden, ob es sich 

beim vorliegenden Strassenbauprojekt um eine Bundesaufgabe handle, 

was zu bezweifeln sei (vgl. Vorakten G._____, act. 253 f.).  

 

5.3.2. 

Dem halten die Beschwerdeführer entgegen, das streitbetroffene Projekt 

tangiere die Schutzobjekte mehrerer Bundesinventare (BLN-Inventarobjekt 

ppp W-Schlucht._____ in Q._____, ISOS-Inventarobjekt qqq Stadt 

Q._____, IVS-Inventarobjekte AG rrr Strecke Q._____-T._____ und AG sss 

Strecke Q._____-V._____). Aus den von den Beschwerdeführenden 

bereits vor der Vorinstanz vorgebrachten Gründen sei eine erhebliche 

Beeinträchtigung der erwähnten Inventarobjekte nicht mit Sicherheit 

auszuschliessen. Es sei der Abbruch einer verputzten Bruchsteinmauer 

geplant, die in einem ISOS-Bereich mit dem Erhaltungsziel A liege und 

wenigstens in Teilen allenfalls erhalten werden könnte. Die Beschaffenheit 

der Mauer sei auf der ganzen Länge als IVS-relevante Objektsubstanz zu 

werten. An ihre Stelle trete eine neue, um 3 m zurückversetzte 

Betonmauer. Deren Erscheinungsbild und die mit der Rückversetzung 

verbundene Ausweitung des Strassenraums und Verkleinerung der 

bergseitigen Vorgärten könnten die für das Jahr 2024 geplante 

Überarbeitung des ISOS-Inventarobjekts qqq negativ präjudizieren. Es 

drohe dadurch ein Verlust der Tiefe und Bedeutung der Vorgärten und eine 

Entkoppelung der QR-Strasse, was auch zu einer Beeinträchtigung des 

BLN-Schutzziels 3.7 (Erhaltung der historischen Verkehrswege in ihrer 

Substanz und Einbettung in die Landschaft) führe. Auf der gegen-

überliegenden Strassenseite werde mit der Versetzung der Betonbrüstung 

um 30 cm in Richtung W-Schlucht._____ direkt in die Uferschutzzone des 

BLN-Inventarobjekts eingegriffen. Durch den Ersatz der Betonbrüstung mit 

einem Geländer sei zudem mit einer Zunahme der Lichtverschmutzung in 

der W-Schlucht._____ durch den nächtlichen Verkehr zu rechnen, was sich 

auf den Lebensraum der dortigen Fauna auswirke. Auch gelange vermehrt 

belastetes Spritzwasser des Verkehrsraums in die Schlucht. Der Bau einer 

Kantonsstrasse, die vom Bund mitfinanziert werde, stelle eine Bundesauf-

gabe dar. 

 

5.3.3. 

Aus diesen Ausführungen ergibt sich eine genügende Auseinandersetzung 

der Beschwerdeführer mit den vorinstanzlichen Erwägungen hinsichtlich 

der Frage einer möglichen Beeinträchtigung von in Bundesinventaren ver-

zeichneten Schutzobjekten durch das streitgegenständliche Strassenbau-

projekt. Auch wenn zu dieser Fragestellung vorab auf die Ausführungen in 

den Einwendungen (der Beschwerdeführer 1.1 und 1.2, des Beschwerde-

führers 2 und der Beschwerdeführerin 6) verwiesen wurde, machten die 

Beschwerdeführer weitere Ausführungen dazu, inwiefern die für die fragli-

chen Inventarobjekte formulierten Schutzziele durch strassenseitige Aus-

 - 14 - 

 

 

baumassnahmen beeinträchtigt werden könnten. Dabei liessen sie es nicht 

bei der stereotypen Wiederholung von bereits in ihren Einwendungen ent-

haltenen Vorbringen bewenden. Aus ihren Ausführungen erhellt auch, dass 

die gegenteilige Ansicht der kantonalen Denkmalpflege im Hinblick auf 

mögliche Beeinträchtigungen des ISOS-Inventarobjekts qqq Stadt Q._____ 

nicht geteilt wird. Zwecks Begründung des Verfahrensantrags auf Einho-

lung eines Gutachtens der ENHK (nicht etwa eines Sachantrags auf die 

Ergreifung bestimmter Schutzmassnahmen oder des Verzichts auf geplan-

te Änderungen), das bereits einzuholen ist, wenn durch (bauliche) Ände-

rungen an oder bei Schutzobjekten eine Beeinträchtigung von Schutzzielen 

nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden kann (vgl. JÖRG LEIMBACHER, 

in: Kommentar NHG, 2. Auflage 2019, N. 6 zu Art. 7), genügen die Ausfüh-

rungen der Beschwerdeführer den Begründungsanforderungen von § 43 

Abs. 2 VRPG allemal. Wie plausibel die von den Beschwerdeführern vor-

gebrachte mögliche Beeinträchtigung von Schutzzielen ist, bildet Gegen-

stand der Beurteilung der materiellen Begründetheit des Verfahrensantrags 

auf Einholung eines Gutachtens der ENHK (siehe dazu Erw. II/4 hinten). 

 

6. 

Nicht zugestimmt werden kann sodann der Auffassung des BVU, Rechts-

abteilung, der Verfahrensantrag 1 auf Einholung eines Gutachtens im Sin-

ne von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV sei durch die Einholung der 

Stellungnahmen (von verschiedenen kantonalen Fachstellen zu Fragen der 

Umweltbelastung, der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs) in der 

Beilage zur Beschwerdeantwort gegenstandslos geworden (Beschwerde-

antwort, S. 5). Aus Sicht der Beschwerdeführer genügen diese Stellung-

nahmen den Anforderungen an das verlangte Gutachten klar nicht. Viel-

mehr handle es sich dabei um parteiische Stellungnahmen zur Abwehr der 

von den Beschwerdeführern vorgebrachten Rügen. Da sich die Stellung-

nahmen darüber hinaus auf punktuelle Streitfragen des vorliegenden Ver-

fahrens beschränkten und spekulativ blieben, fehle es ihnen auch an der 

erforderlichen Vollständigkeit, Tiefe und Gesamtsicht (vgl. Replik, S. 8 f.). 

Ob diese Einschätzung zutrifft oder nicht, ist wiederum eine Frage der ma-

teriellen Begründetheit des Verfahrensantrags, an dessen Beurteilung die 

Beschwerdeführer zweifellos weiterhin ein Interesse haben. 

 

7. 

Die weiteren Sachurteilsvoraussetzungen geben zu keinen Bemerkungen 

Anlass. Auf die form- und fristgerecht eingereichten Beschwerden ist voll-

umfänglich einzutreten. 

 

8. 

Mit der Beschwerde können die unrichtige oder unvollständige Feststellung 

des Sachverhalts sowie Rechtsverletzung geltend gemacht werden, ein-

schliesslich Ermessensmissbrauch und -überschreitung (vgl. § 55 Abs. 1 

VRPG). Nach § 55 Abs. 3 lit. f VRPG ist die Rüge der Unangemessenheit 

 - 15 - 

 

 

namentlich dann zulässig, wenn dies nach Bundesrecht vorgeschrieben ist. 

Das trifft hier zu: Wenn der Regierungsrat Projektgenehmigungsbehörde 

ist, kann die von Art. 33 Abs. 3 lit. b des Bundesgesetzes vom 22. Juni 

1979 über die Raumplanung (RPG; SR 700) geforderte unabhängige Be-

schwerdeinstanz mit voller Überprüfungsbefugnis nur das Verwaltungsge-

richt sein, weshalb es den angefochtenen Entscheid mit umfassender Kog-

nition zu überprüfen hat. Volle Überprüfung bedeutet dabei auch die Beur-

teilung der Frage, ob das Planungsermessen richtig und zweckmässig aus-

geübt worden ist. Die Rüge der Unangemessenheit des zu beurteilenden 

Strassenbauprojekts ist also zu hören und in diesem Zusammenhang auch 

zu prüfen, ob die gewählte Projektvariante zweckmässig ist.  

 

Freilich ist eine gewisse Zurückhaltung insoweit angebracht, als es um lo-

kale Angelegenheiten geht; die Beschwerdebehörde ist Rechtsmittel- und 

nicht Planungsinstanz. Ein Planungsentscheid ist zu schützen, wenn er 

sich als zweckmässig erweist, unabhängig davon, ob sich weitere, ebenso 

zweckmässige Lösungen erkennen lassen (AGVE 2004, S. 183 ff.; statt 

vieler: Entscheide des Verwaltungsgerichts WBE.2019.425 vom 24. Au-

gust 2020, Erw. I/3, WBE.2017.54 vom 1. November 2017, Erw. I/3, und 

WBE.2005.21 vom 25. April 2006, Erw. I/1.2). 

 

II. 

1. 

Die Kantonsstrasse K aaa ist eine kantonale Hauptverkehrsstrasse, die von 

Q._____ (über die X-Berg-Strasse) nach T._____ führt. Das 

streitgegenständliche Strassenbauprojekt beinhaltet die Sanierung der 

Fahrbahn sowie Anpassungen und Verbesserungen bezüglich Betrieb und 

Gestaltung im Projektperimeter, der am nördlichen Rand der Altstadt liegt 

und von der Einmündung der R-Strasse in die U-Strasse (östliche 

Projektgrenze) bis zur Einmündung des N._____ in die T-Strasse 

(westliche Projektgrenze) reicht.  

 

Auf einer Strecke von 443 m Länge werden unter Belassung der bestehen-

den Kofferung, soweit dies die Standfestigkeit und die Höhenverhältnisse 

zulassen, der Strassenoberbau der Fahrbahn und – teilweise – der Gehwe-

ge erneuert sowie Teile der Beleuchtung ersetzt. Die Strassenentwässe-

rung wird komplett neu erstellt und an die ebenfalls zu sanierende Kanali-

sation angeschlossen. Der Gehwegbereich innerhalb der ehemaligen 

Stadtmauern sowie die Zufahrt zur Altstadt (via V-Strasse) werden mit einer 

behindertengerechten Bodenpflästerung (Guber "Moderna") erstellt. Auf 

der T-Strasse wird bergseitig Platz geschaffen für einen Radstreifen und 

einen neuen Gehweg. Dazu wird die bestehende Stützmauer zurückgebaut 

und weiter hinten neu erstellt. Die Bushaltestelle in Richtung S._____ wird 

neu (als Fahrbahnhaltestelle) gestaltet und Platz für zwei Gelenkbusse 

geschaffen. Die Bushaltestelle in Richtung AF-Strasse wird ca. 150 m in 

Richtung S._____ verschoben und liegt neu im Bereich vor der Kreuzung 

 - 16 - 

 

 

V-Strasse. Die Ein- und Ausstiegsbereiche werden gestalterisch 

aufgewertet. Auf der T-Strasse beträgt die Fahrbahnbreite 7,5 m (je 3 m 

breite Fahrbahnen und ein bergseitiger Fahrstreifen von 1,5 m); in der QR-

Strasse ist eine Kernfahrbahn mit einer minimalen Breite von 7 m vor-

gesehen. Die Gehwege sind grundsätzlich 2 m, an einigen Engnissen min-

destens 1,5 m breit. Im westlichen Kreuzungsbereich der V-Strasse ist ein 

neuer Fussgängerstreifen geplant; der bestehende Fussgängerstreifen im 

östlichen Bereich soll beibehalten werden. Deren Querung wird mittels 

Lichtsignal geregelt. Das Lichtsignal übernimmt auch Schleusenfunktion für 

den Busverkehr. 

 

Zu den Zielen des Strassenbauprojekts gehören die Anbindung der QR-

Strasse an die Altstadt mit gestalterischen Elementen, die Verbesserung 

der Betriebssicherheit und die Reduktion des Strassenverkehrslärms durch 

den Einbau eines lärmreduzierenden Belags. Durch die gestalterischen 

Massnahmen im Kreuzungsbereich der V-Strasse sowie durch das Weg-

lassen der Leitlinie der Kernfahrbahn im Bereich QR-Strasse wird eine 

Reduktion der projektierten Geschwindigkeit (generell 50 km/h 

Innerortsbereich) mit zusätzlichem Lärmminderungspotenzial erwartet. Die 

Fussverkehrssituation erfährt eine deutliche Verbesserung durch den 

Neubau des bergseitigen Gehwegs auf der T-Strasse, die Erstellung einer 

Gehwegüberfahrt auf der Einfahrt W-Strasse und den zweiten 

Fussgängerstreifen im Kreuzungsbereich der V-Strasse (vgl. zum Ganzen 

den Technischen Bericht zum Strassenbauprojekt "Q._____, K aaa, 

Sanierung QR-Strasse", erstellt am 25. Oktober 2019 [nachfolgend: 

Technischer Bericht]).  

 

2. 

Mit einigen untergeordneten Projektanpassungen, die für das vorliegende 

Beschwerdeverfahren nicht von Relevanz sind, genehmigte die Vorinstanz 

das oben beschriebene Strassenbauprojekt und wies die von den Be-

schwerdeführern dagegen erhobenen Einwendungen weitestgehend ab. 

Abgewiesen wurden namentlich die Anträge auf Herabsetzung der projek-

tierten Geschwindigkeit im Projektperimeter von 50 km/h auf 30 km/h und 

auf Einholung eines Gutachtens der ENHK zur Verträglichkeit des Stras-

senbauprojekts mit den Schutzzielen des ISOS-Inventarobjekts qqq Stadt 

Q._____ und des BLN-Inventarobjekts ppp W-Schlucht._____ in Q._____. 

  

3. 

3.1. 

Die Beschwerdeführer rügen zunächst, als Projektgenehmigungsbehörde 

habe die Vorinstanz ihre Pflicht zur gutachterlichen Abklärung dessen ver-

letzt, ob zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im 

Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung 

oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs die allgemeine Höchstge-

schwindigkeit im Projektperimeter von 50 km/h auf 30 km/h herabzusetzen 

 - 17 - 

 

 

sei. Der im Einwendungsverfahren eingeholte Fachbericht Lärm der 

O._____ AG vom 6. April 2022 (Vorakten AB._____, act. 92 ff.; 

nachfolgend: Fachbericht Lärm) vermöge ein fachliches Gutachten gemäss 

Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 SSV nicht zu ersetzen, weil er neben 

(unzuverlässigen) Lärmberechnungen und Lärmmessungen lediglich eine 

Grobbeurteilung verkehrlicher Aspekte beinhalte und sich erklärtermassen 

nicht im Detail damit befasse, ob die von den Beschwerdeführern 

beantragte Massnahme (Geschwindigkeitsreduktion) notwendig, zweck- 

und verhältnismässig sei oder andere Massnahmen vorzuziehen seien. 

Des Weiteren habe die Vorinstanz gegen ihre Pflicht nach Art. 36 der 

Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) zur 

Ermittlung der Aussenlärmimmissionen einer ortsfesten Anlage im Falle 

einer mutmasslichen Überschreitung der massgebenden Belastungsgrenz-

werte verstossen, indem sie auf den Fachbericht Lärm abstelle, dessen 

methodische Korrektheit in verschiedener Hinsicht zweifelhaft sei, ohne 

weitere Abklärungen zum massgeblichen Beurteilungspegel (Lr) zu treffen. 

Eine korrekte Bestimmung des Beurteilungspegels sei im vorliegenden Fall 

von besonderer Bedeutung, weil die von der O._____ AG ermittelten Werte 

bei zahlreichen Liegenschaften im Projektperimeter exakt dem maximal 

zulässigen Immissionsgrenzwert entsprächen, so dass bereits bei 

geringfügigen Korrekturen eine Überschreitung resultieren könnte. 

 

Zur Ergreifung von (Sanierungs-)Massnahmen gegen eine übermässige 

Umweltbelastung seien die Behörden verpflichtet, wenn Anlagen den Vor-

schriften des Bundesgesetzes über den Umweltschutz vom 7. Oktober 

1983 (Umweltschutzgesetz, USG; SR 814.01) oder den Umweltvorschrif-

ten anderer Bundesgesetze nicht genügten (Art. 16 Abs. 1 USG). Auch 

Strassen als ortsfeste Anlagen müssten bei einer Überschreitung der Im-

missionsgrenzwerte bis zu deren Einhaltung saniert werden, soweit dies 

technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar sei (Art. 13 

Abs. 1 und 2 LSV). Erleichterungen bzw. Ausnahmen von der Sanierungs-

pflicht im Sinne von Art. 17 USG und Art. 14 LSV dürften nur mit grösster 

Zurückhaltung, als "ultima ratio" gewährt werden, nach Ausschöpfung aller 

möglichen und zumutbaren Sanierungsmassnahmen, zu denen auch eine 

Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gehöre (Urteile des Bundesge-

richts 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020, Erw. 4.1, und 1C_589/2014 vom 

3. Februar 2016, Erw. 2.1 und 5.5).  

 

Ein Umbau oder eine Erweiterung einer sanierungsbedürftigen Anlage sei 

sodann nur dann zulässig, wenn die Anlage gleichzeitig saniert werde, wo-

bei bereits erteilte Erleichterungen eingeschränkt oder aufgehoben werden 

könnten (Art. 18 USG). Art. 8 LSV unterscheide dabei zwischen unwesent-

lichen Änderungen, die keine Sanierungspflicht für die bestehenden Anla-

geteile auslösten (Abs. 1), und wesentlichen Änderungen, bei denen die 

Lärmemissionen der gesamten Anlage so weit zu begrenzen seien, dass 

die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Abs. 2). Die Vorin-

 - 18 - 

 

 

stanz sei in Bezug auf die geplanten Strassenbaumassnahmen zu Unrecht 

von einer unwesentlichen Änderung ausgegangen und habe sich hilfsweise 

auf den Standpunkt gestellt, der betreffende Strassenabschnitt sei bereits 

im Jahr 2013 lärmsaniert worden, unter Gewährung von Erleichterungen, 

die mangels zwischenzeitlicher veränderter Verhältnisse nicht aufzuheben 

seien. Tatsächlich liege auch gemäss dem Fachbericht Lärm mindestens 

eine wesentliche Änderung, allenfalls sogar eine neubauähnliche Ände-

rung im Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung (BGE 133 II 181, 

Erw. 7.2; Urteile des Bundesgerichts 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015, 

Erw. 3.3.3, und 1C_544/2008, 1C_548/2008, 1C_550/2008 vom 27. Au-

gust 2009, Erw. 8.1) vor, bei der anstelle der Immissionsgrenzwerte ge-

mäss Art. 7 Abs. 1 lit. b LSV sogar die Planungswerte einzuhalten wären. 

Und angesichts der Erheblichkeit der geplanten Änderung, bei der unter 

beträchtlichem finanziellen Aufwand mit hoher Intensität in die Bausub-

stanz eingegriffen werde, seien die im Jahr 2013 gewährten Erleichterun-

gen in Wiedererwägung zu ziehen und zu widerrufen; dies rechtfertige sich 

hier umso mehr, als bei der letzten Sanierung eine Geschwindigkeitsreduk-

tion (als Lärmminderungsmassnahme) nur oberflächlich geprüft worden sei 

und sich seit deren öffentlichen Auflage (vom 13. August 2012 bis 13. Sep-

tember 2012) neue Erkenntnisse ergeben hätten betreffend die Gesund-

heitsschädlichkeit des Strassenverkehrslärms, die systematische Unter-

schätzung des Lärmminderungspotenzials von Temporeduktionen als Fol-

ge eines für niedrige Geschwindigkeiten ungeeigneten Strassenlärmbe-

rechnungsmodells (StL-86+) und die wesentliche Reduktion nicht nur des 

Durchschnittpegels gemäss LSV (Lr), sondern auch der Maximalpegel, der 

Flankensteilheit und der Zahl besonders lauter Einzelereignisse durch die 

Einführung von Tempo 30. In zahlreichen seither durchgeführten Untersu-

chungen, unter anderem auf der Grabenstrasse in Zug (von Ende Mai bis 

Oktober 2017), habe sich die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 

30 km/h als sehr wirksame Lärmsanierungsmassnahme bestätigt. Deswe-

gen habe das Bundesgericht seine Praxis hinsichtlich der Gewährung von 

Erleichterungen verschärft (Urteile 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020, 

Erw. 4.1, und 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 5.5) und wiederholt 

die Prüfung einer Temporeduktion als Sanierungsmassnahme verlangt 

(Urteile 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.4, 1C_589/2014 vom 3. Fe-

bruar 2016, Erw. 2.2, und 1C_45/2010 vom 9. September 2010, Erw. 2.3), 

auch wenn die genehmigten Belastungspegel nicht dauerhaft und wesent-

lich von den zulässigen Belastungsgrenzwerten abweichen; für den Wider-

ruf der Erleichterungen lasse es eine erhebliche Veränderung der tatsäch-

lichen und rechtlichen Verhältnisse genügen (Urteil 1C_574/2020 vom 

9. März 2023, Erw. 6.3 ff. und 8).  

 

Es sei unbestritten, dass im Ist-Zustand der Immissionsgrenzwert bei 

17 Liegenschaften im Projektperimeter nicht eingehalten werde. Durch den 

geplanten Einbau eines lärmarmen Belags (SDA 4-12) würden die Immis-

sionsgrenzwerte weiterhin bei mindestens vier Liegenschaften überschrit-

 - 19 - 

 

 

ten, vorausgesetzt die O._____ AG habe den Beurteilungspegel (Lr) 

korrekt ermittelt, was bestritten werde. Demgegenüber sei die akustische 

Wirkung von Tempo 30 auch gemäss Fachbericht Lärm klar höher. Eine 

Kombination der beiden Massnahmen würde dazu führen, dass bei 

sämtlichen Liegenschaften im Projektperimeter die Immissionsgrenzwerte 

gewahrt würden. Daraus erhelle, dass eine übermässige Umweltbelastung 

im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV anzunehmen sei, die eine Reduktion 

der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erheische, und zwar selbst dann, 

wenn der geplante lärmarme Belag eingebaut werde. Dabei gehe es nicht 

nur um die Senkung des Mittelungspegels (Lr), sondern auch der Maximal-

pegel (Lärmspitzen) und der Flankensteilheit (lästige Beschleunigungsge-

räusche, schnell fahrende grosse Fahrzeuge). Die Beachtung von Maxi-

malpegel und Flankensteilheit ziele insbesondere auf den Schutz des un-

gestörten Schlafs ab; die Problematik der Aufwachreaktionen lasse sich 

nicht anhand eines über mehrere Stunden gemittelten Durchschnittspegels 

beurteilen, der je nach Belastungssituation nicht einmal übermässig sein 

müsse (Urteil des Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, 

Erw. 6.2). Wegen der Schädlichkeit solcher Aufwachreaktionen gelte es zu 

berücksichtigen, ob sich mit einer Geschwindigkeitsreduktion auch der Ma-

ximalpegel und die Flankensteilheit senken liessen. Anders als die Vorin-

stanz annehme, eigne sich die Einführung von Tempo 30 im Allgemeinen 

wesentlich besser zur Reduktion des Maximalpegels und der Flankensteil-

heit als der Einbau eines lärmarmen Belags, dessen Vorzüge diesbezüglich 

nicht ausgewiesen seien. Dass schon die in der QR-Strasse vorgesehene 

Ausgestaltung der K aaa als Kernfahrbahn eine Geschwindigkeitsreduktion 

und dadurch eine Senkung der Maximalpegel und der Flankensteilheit er-

warten lasse, sei rein spekulativ und betreffe ohnehin nur einen Teil der 

umzubauenden Strassenstrecke.  

 

Neben der Senkung der Lärmbelastung, die für eine Anwendung von 

Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV nicht notwendigerweise die Erheblichkeits- oder 

Wahrnehmbarkeitsschwelle erreichen müsse (BGE 139 II 145, Erw. 5.7; 

Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018, Erw. 4.3.1, und 

1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 6.3), könnte die Herabsetzung 

der Höchstgeschwindigkeit auch der Verkehrssicherheit zuträglich sein 

(Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Die Feststellung eines diesbezüglichen Defizits 

dürfe nicht davon abhängig gemacht werden, dass sich bereits Verkehrsun-

fälle ereignet hätten (BGE 139 II 145, Erw. 5.6; Urteile des Bundesgerichts 

1C_618/2018 vom 20. Mai 2019, Erw. 4.3, und 1C_11/2017 vom 2. März 

2018, Erw. 5.3). Mit zunehmender Geschwindigkeit steige die Wahrschein-

lichkeit von Unfällen und die Schwere von Verletzungen. Effektiv hätten 

sich auf dem fraglichen Streckenabschnitt zwischen 2011 und 2022 16 re-

gistrierte Verkehrsunfälle mit Personen- oder Sachschaden ereignet. Hinzu 

kämen weitere Unfälle vom 16. Mai 2024, 9. August 2024, bei welchem 

sich die Beschwerdeführerin 6 lebensbedrohliche Verletzungen zugezogen 

habe (vgl. Noveneingabe vom 10. September 2024 samt Beilage), und vom 

 - 20 - 

 

 

15. Oktober 2024 (vgl. Noveneingabe vom 17. Oktober 2024). Unfallträch-

tig sei die Strecke nicht zuletzt deshalb, weil die Sichtweiten bei Ausfahrten 

und Einmündungen gemäss Fachbericht der Abteilung Tiefbau, BVU, zum 

Thema Geschwindigkeitssignalisation (Vorakten AB._____, act. 32 ff. 

[nachfolgend: Fachbericht Geschwindigkeitssignalisation) ungenügend 

seien. Weitere Sicherheitsdefizite seien in der in der QR-Strasse geplanten 

Kernfahrbahn, die sich nicht für Strecken mit einem täglichen 

Durchschnittsverkehr (DTV) von über 10'000 Fahrzeugen eigne und eine 

hier nicht überall gegebene Minimalbreite des Radstreifens von 1,5 m erfor-

dere, in der gut frequentierten und staubegünstigenden Busfahrbahnhalte-

stelle Richtung AF-Strasse sowie in der Verengung der Fahrbahnbreite 

(inklusive Radstreifen) wegen der geplanten Querungshilfe bei der Einmün-

dung W-Strasse zu erblicken. 

 

Der Schutz besonders bedürftiger Strassenbenützer wie Kinder und alte 

Leute sei ein weiterer Grund für die Herabsetzung der allgemeinen Höchst-

geschwindigkeit (Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV). Der umzubauende Strassen-

abschnitt diene vielen Kindern als Schulweg, worauf die Vorinstanz mit 

keinem Wort eingegangen sei, wohingegen der Fachbericht Geschwindig-

keitssignalisation die alleinige Verantwortung für die Schulwegsicherheit 

unzulässigerweise dem Schulträger zuweise. Ferner lasse sich mit der Ge-

schwindigkeitsreduktion der Verkehrsablauf verbessern (Art. 108 Abs. 2 

lit. c SSV). Die Vorinstanz habe der Einführung von Tempo 30 auf den Ver-

kehrsfluss fälschlicherweise kaum einen Einfluss zugemessen, während 

das Bundesgericht schon mehrfach von einer durch Tempo 30 bewirkten 

Verflüssigung des Verkehrs ausgegangen sei (BGE 136 II 539, Erw. 3.4; 

Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.5, und 

1C_11/2017 vom 2. März 2018, Erw. 4.4.1). Schliesslich lasse sich mit der 

Geschwindigkeitsreduktion auch die Luftschadstoffbelastung (mit Stick-

stoffdioxid, Feinstaub und elementarem Kohlenstoff) verringern, was na-

mentlich eine Folge der Verflüssigung des Verkehrs bei Tempo 30 sei.  

 

Unter Verhältnismässigkeitsaspekten erweise sich eine Temporeduktion 

nicht nur als wirksamere, sondern in aller Regel als nachhaltigere und deut-

lich günstigere Massnahme als der Einbau eines lärmarmen Belags, zumal 

dessen akustische Wirkung bereits nach wenigen Jahren stark nachlasse 

und der Belag entsprechend periodisch erneuert werden müsse. Dies gelte 

auch dann, wenn zur Durchsetzung von Tempo 30 flankierende bauliche 

Massnahmen erforderlich seien (Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 

vom 7. Juli 2023, Erw. 3.4.4.3 und 3.7, und 1C_11/2017 vom 2. März 2018, 

Erw. 4.3.4 und 5.2). Indem die Vorinstanz trotzdem den Einbau eines lärm-

armen Belags bevorzuge, verkenne sie, dass die Temporeduktion erforder-

lich, weil zwecktauglicher, und den betroffenen Strassenbenützern im hö-

herwertigen Interesse der Senkung der Umweltbelastung und der Verbes-

serung der Verkehrssicherheit zumutbar sei. Dabei sei in Erinnerung zu ru-

fen, dass der Ermessensspielraum der Vorinstanz angesichts der im USG 

 - 21 - 

 

 

und in der LSV verankerten Sanierungspflicht begrenzt sei. Der Einwand 

der Vorinstanz, eine im Projektperimeter isoliert geltende Geschwindig-

keitsreduktion sei für die Verkehrsteilnehmenden nicht nachvollziehbar, 

verfange nicht, grenze doch ein Strassenabschnitt mit herabgesetzter Ge-

schwindigkeit immer an einen solchen mit Tempo 50. Andernfalls hätte das 

Bundesgericht die Anordnung von Tempo 30 auf der Grabenstrasse in Zug 

(Urteil 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016), der Seevogelstrasse (Urteil 

1C_11/2017 vom 2. März 2018) oder der Feldbergstrasse in Basel (Urteil 

1C_513/2022 vom 7. Juli 2023) nicht geschützt. Die Volksabstimmung vom 

tt.mm.jjjj, in welcher die Q._____er Stimmbevölkerung einen Kredit für die 

Umsetzung von Tempo 30 auf Gemeindestrassen abgelehnt habe, betreffe 

nicht das vorliegende kantonale Strassenbauprojekt. Abgesehen davon 

könne das kommunale oder kantonale Stimmvolk nicht über die 

Anwendung oder Nichtanwendung von Bundes(umwelt)recht auf dem ei-

genen Gebiet bestimmen. Die Charakterisierung der K aaa als (verkehrs-

orientierte) Hauptverkehrsstrasse stehe der Einführung von Tempo 30 ge-

mäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung (Urteil des Bundesgerichts 

1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.5 mit Hinweisen, 1C_589/2014 vom 

3. Februar 2016, Erw. 5, und 1C_45/2010 vom 9. September 2010, 

Erw. 2.5) nicht grundsätzlich entgegen. Eine Verlagerung des Verkehrs auf 

Gemeinde- und Quartierstrassen sei gemäss Fachbericht Lärm aufgrund 

der Lage des Strassenabschnitts nicht zu erwarten. Weshalb und welche 

baulichen Massnahmen mit einer Temporeduktion zwingend einhergehen 

müssten, um die Einhaltung von Tempo 30 zu gewährleisten, werde von 

der Vorinstanz nicht näher erläutert. Gemäss Fachbericht Lärm bestehe 

dafür aufgrund der konkreten Gegebenheiten keine Notwendigkeit. Allen-

falls könne auch mit einer blossen Signalisation (mit Tafeln und Bodenmar-

kierungen) eine effektive Absenkung der gefahrenen Geschwindigkeit er-

reicht werden, vor allem wenn – wie hier – der wiederholte temporäre Ein-

satz eines Lärmdisplays geplant sei. Ein erheblicher Zeitverlust mit finan-

ziellen Folgen für den öffentlichen Verkehr sei nicht zu befürchten. Im 

Gegenteil sei durch die Verstetigung des Verkehrs (weniger Handorgelef-

fekte und "Stop-and-Go" bei Tempo 30) mit einer Steigerung der Leistungs-

fähigkeit der Strasse zu rechnen (BGE 136 II 539, Erw. 3.4 mit Hinweisen; 

Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023, Erw. 3.5, und 

1C_11/2017 vom 2. März 2018, Erw. 4.4.1). 

 

3.2. 

3.2.1. 

Gemäss Art. 8 Abs. 2 LSV müssen bei einer wesentlichen Änderung einer 

ortsfesten Anlage die Lärmimmissionen der gesamten Anlage mindestens 

so weit begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschrit-

ten werden. Art. 8 Abs. 3 LSV sieht vor, dass als wesentliche Änderung 

Umbauten, Erweiterungen und vom Inhaber der Anlage verursachte Ände-

rungen des Betriebs gelten, wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst 

oder die Mehrbeanspruchung bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar 

 - 22 - 

 

 

stärkere Lärmimmissionen erzeugen. Der Wiederaufbau von Anlagen gilt 

in jedem Fall als wesentliche Änderung. Nach bundesgerichtlicher Recht-

sprechung ist jedoch Art. 8 Abs. 3 LSV nicht abschliessend zu verstehen 

und die Erhöhung der Lärmimmissionen bildet demnach nicht das einzige 

Kriterium für eine wesentliche Änderung einer ortsfesten Anlage. Weitere 

Kriterien seien gemäss Doktrin Arbeiten von grossem Ausmass, welche die 

Anlage in ihrer Substanz ändern oder erhebliche Kosten verursachen 

(Urteil des Bundesgerichts 1C_372/2009 vom 18. August 2010, Erw. 3.2). 

Im amtlich publizierten Urteil 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015  

(= BGE 141 II 483) schloss sich das Bundesgericht definitiv diversen Lehr-

meinungen an, wonach sich die gleichzeitige Sanierung einer Anlage 

zwecks Kostenersparnis und zur Verhinderung von Fehlinvestitionen auch 

dann rechtfertige, wenn das Ausmass der Änderung – unabhängig von der 

Erhöhung der Lärmimmissionen – erheblich sei, weil sie die Bausubstanz 

stark verändere oder erhebliche Kosten verursache (a.a.O., Erw. 4.3). Hin-

ter der Verpflichtung zur gleichzeitigen Sanierung von Anlagen steht die 

Überlegung, dass die Kosten für die Sanierung deutlich niedriger sind, 

wenn diese in einem Zug mit einem Umbau oder einer Erweiterung durch-

geführt werden können. Es wäre demgegenüber nicht sachgerecht und wi-

derspräche den Absichten des Gesetzgebers, wenn eine Anlage vor Ablauf 

der Sanierungsfrist umfassend erneuert würde, ohne dass gleichzeitig die 

eigentlich notwendige Lärmsanierung durchgeführt werden müsste. Wird 

bereits mit hohen Kosten in die Bausubstanz eingegriffen und damit die 

Funktionsfähigkeit der Anlage durch Baustellen über längere Zeit beein-

trächtigt, müssen gleichzeitig die notwendigen Sanierungsmassnahmen 

vorgenommen werden (BGE 141 II 483, Erw. 4.4). Verfolgt ein Strassen-

bauprojekt mehrere Ziele und umfasst Änderungs- und Sanierungsmass-

nahmen, erscheint es ohnehin methodisch unzulässig, eine wesentliche 

Änderung mangels Erhöhung der Lärmimmissionen auszuschliessen 

(BGE 141 II 483, Erw. 4.5). Entsprechend können die Lärmauswirkungen 

eines Strassenbauprojekts auch unter diesem Gesichtspunkt nicht das ein-

zige Kriterium für die Annahme einer wesentlichen Änderung (mit Sanie-

rungspflicht) sein. Erforderlich ist eine gesamthafte Betrachtung, ob die Än-

derung gewichtig genug ist, um als "wesentlich" qualifiziert und den Rechts-

folgen von Art. 18 USG i.V.m. Art. 8 Abs. 2 LSV unterstellt zu werden. Da-

bei sind insbesondere der Umfang der baulichen Massnahmen und die 

Kosten zu berücksichtigen. Kommen diese einem Neubau nahe, so ist die 

Änderung in der Regel als wesentlich einzustufen, auch wenn die Anlage 

gleichzeitig saniert wird und damit die Lärmimmissionen reduziert werden. 

Eine wesentliche Änderung ist in der Regel auch dann anzunehmen, wenn 

das Projekt die Lebensdauer der Gesamtanlage erheblich verlängert 

(BGE 141 II 83, Erw. 4.6). 

 

 - 23 - 

 

 

3.2.2. 

3.2.2.1. 

Die Vorinstanz befand, zwar gingen folgende mit dem umstrittenen Projekt 

vorgesehenen Änderungen über den reinen Strassenunterhalt hinaus: Sa-

nierung der Fahrbahn sowie Anpassungen und Verbesserungen bezüglich 

Betrieb und Gestaltung; teilweise Erneuerung des Strassenoberbaus der 

Fahrbahn und der Gehwege auf einer Länge von 440 m; Ersatz der Stras-

senentwässerung und Teile der Beleuchtung; Erstellung eines neuen Rad-

streifens bergseitig auf der T-Strasse; Rückbau der bestehenden Stütz-

mauer (entlang der T-Strasse) und Neubau weiter bergwärts auf einer 

Länge von 120 m; Neugestaltung der Bushaltestellen; teilweiser Belagser-

satz der Gehwege; Neuerstellung des Gehwegs auf Seiten AD-Strasse; 

Neugestaltung AC-Platz. Um wesentliche Änderungen handle es sich bei 

diesen baulichen Massnahmen aber deshalb nicht, weil nur die obersten 

Schichten des Oberbaus (Deck-, Binder- und Tragschicht) sowie die Planie 

ersetzt würden, wohingegen die Fundationsschicht nach Möglichkeit belas-

sen werde. Das Projekt verursache weder eine Verkehrszunahme noch 

eine Erhöhung der Lärmimmissionen; im Gegenteil würden die Immissio-

nen massiv gesenkt. Trotz Einbaus eines lärmarmen Belags habe das Pro-

jekt keine Lärmsanierung zum Ziel. Die Funktion der Strasse bleibe unver-

ändert, der Verkehrsraum werde nicht neu organisiert. Die teilweise Ver-

breiterung des Strassenraums diene ausschliesslich dem Langsamver-

kehr, nicht dem motorisierten Individualverkehr. Zudem handle es sich nur 

um eine kurze Teilstrecke, keinen abgeschlossenen, selbständigen Teil 

des Verkehrsnetzes (vgl. dazu das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-2575/2013 vom 17. September 2014, Erw. 4.2 ff.).  

 

3.2.2.2. 

Die Beschwerdeführer erwidern, gemäss Projektgenehmigungsentscheid 

bezwecke das Strassenbauprojekt zunächst die Gewährleistung der Be-

triebssicherheit durch eine Sanierung der sich am Ende ihrer durchschnitt-

lichen Lebenserwartung befindenden Strassenbeläge. Die nicht mehr den 

heutigen Anforderungen entsprechenden Schichten (Deckschicht, Trag-

schicht, Binderschicht) würden vollständig ersetzt. Gleichzeitig würden die 

Werkleitungen saniert und neue Leitungen verlegt. Das Projekt beschränke 

sich somit nicht auf die "obersten Schichten des Oberbaus", wie die Vorin-

stanz ausführe. Die umfangreichen Eingriffe in den Strassenkörper beträ-

fen die Entfernung der Randabschlüsse und auch der Gehbereiche. Des-

halb müssten sämtliche Abschlüsse und Beläge der Trottoirs ersetzt wer-

den. Die erforderlichen Baustellen würden die Funktionsfähigkeit der Stras-

senbereiche für eine wesentliche Zeitdauer beeinträchtigen. Die Umbauar-

beiten beschränkten sich also weder auf die obersten Schichten des Ober-

baus noch auf die Fahrbahn allein. Vielmehr beschlügen sie den gesamten 

Strassenraum und reichten soweit in die Tiefe, dass auch Sanierungen und 

Neuverlegungen von Werkleitungen vorgenommen werden könnten. Be-

reits angesichts dieser kostenintensiven baulichen Änderungen, der damit 

 - 24 - 

 

 

verbundenen hohen Eingriffsintensität in die Bausubstanz sowie der länger 

anhaltenden Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit der Strasse, liege zu-

mindest eine wesentliche Änderung vor. Dazu komme eine Vielzahl an bau-

lichen Gestaltungsmassnahmen (Pflästerung des Gehbereichs in der QR-

Strasse und auf der V-Strasse; Übernahme der Altstadtbeleuchtung; Ver-

besserung der Sicht auf die Altstadtbauten und die W-Schlucht._____; Bau 

mehrerer Brunnen und Pflanzung von markanten Bäumen zur 

Auflockerung des Erscheinungsbilds), mit denen auf die Anbindung der 

QR-Strasse an die Altstadt als Kernanliegen des streitgegenständlichen 

Strassenbauprojekts abgezielt und insofern eine Zweckänderung bewirkt 

werde. Ein weiteres wesentliches Ziel des Strassenbauprojekts sei die 

Verbesserung der Verkehrssituation für den öffentlichen Verkehr sowie den 

Fussgänger- und Veloverkehr anhand diverser Massnahmen (Verlagerung 

der Bushaltestelle Richtung S._____ von der bisherigen Bucht auf die 

Fahrbahn; bergseitiger Radstreifen auf der T-Strasse, der zur 

Verbreiterung der Strasse um 1,5 m führe und die Rückversetzung der 

Stützmauer notwendig mache; Kernfahrbahn zwischen R-Strasse und V-

Strasse; rot eingefärbter Wartebereich für Fahrräder bei der Kreuzung V-

Strasse; Leitinsel in Richtung AF-Strasse; 2 m breites Trottoir im Bereich 

AD-Strasse; Ausbau der Trottoirflächen im Bereich AH-Strasse und 

Kantonsstrasse; zusätzliche barrierefreie Fussgängerstreifen und 

Querungshilfen). Mit diesen Anpassungen sei eine umfassende 

Reorganisation des Strassenraums angedacht, indem diesen 

Nutzungsarten (gegenüber dem motorisierten Individualverkehr) ein 

deutlich stärkeres Gewicht verliehen werde. Für den Busbetrieb werde eine 

Kapazitätserweiterung ermöglicht. Schliesslich sei das Projekt mit Kosten 

von brutto Fr. 5,275 Mio. verbunden, worin die Kosten für die geplanten 

Erneuerungen der Werkleitungen (durch die Stadt Q._____) noch nicht 

enthalten seien. 

 

3.2.2.3. 

Unzutreffend oder unpräzise ist vorab die Darstellung der Vorinstanz, dass 

mit dem vorliegenden Strassenbauprojekt nur die oberste Schicht des 

Strassenoberbaus ersetzt werde. Ersetzt werden gemäss Technischem 

Bericht, S. 7, und Projektgenehmigungsentscheid, S. 2, Ziff. 2.3, die Deck-

schicht und die Tragschichten (einschliesslich der Binderschicht für stark 

beanspruchte Strassen), die den gesamten Oberbau einer Strasse (nicht 

nur dessen oberste Schicht) bilden. Zusätzlich wird das Planum bzw. die 

Planie (Schicht zwischen Oberbau und Unterbau) ersetzt und bis zu einer 

Tiefe von 600 mm oder 0,6 m in die Fundationsschicht eingegriffen (vgl. 

dazu auch die Normalprofile 1:50 für die Bereiche mit Stützmauer, und Zu-

fahrt Hauptstrasse/Altstadt). Der von der Vorinstanz vermittelte Eindruck, 

dass der Strassenkörper nur oberflächlich angetastet und saniert werde, 

stimmt somit nicht. Vielmehr handelt es sich um einen fundamentalen Ein-

griff, mit dem wesentliche Bestandteile des bestehenden Strassenkörpers 

gegen neues Material ausgewechselt werden, wodurch auch die Lebens-

 - 25 - 

 

 

dauer der Gesamtanlage, deren Lebenserwartung gemäss Projektgeneh-

migungsentscheid bereits überschritten ist, erheblich verlängert wird. Es 

kann insofern offenbleiben, inwieweit der bestehende Strassenkörper zu-

sätzlich wegen des Einbaus von neuen Werkleitungen (durch die Stadt 

Q._____ und die P._____) abgegraben werden muss. Immerhin müssen 

gleichzeitig die Kanalisation und die Hausanschlüsse erneuert oder saniert 

werden. Um die Brunnenabläufe vom Schmutzwasser abtrennen zu 

können ist auch über einen längeren Bereich der Neubau von 

Sauberwasserleitungen vorgesehen. Ferner plant die P._____ einen 

Ersatz von Wasser-, Elektrizitäts- und Gasleitungen (Technischer Bericht, 

S. 16 f.). Es mag zutreffen, dass all diese Werkleitungen mit Ausnahme von 

Einlaufschächten für die Strassenentwässerung nicht Bestandteil des 

Strassenbauprojekts bilden und nicht dessen Kosten belasten (vgl. 

Beschwerdeantwort, S. 9), was aber nicht heisst, dass deren Einbau und 

Sanierung keine weitergehenden Eingriffe in den Strassenkörper als bei 

einer oberflächlichen Fahrbahnsanierung erfordert. Die Verlegung eines 

Medienrohrs auf einer Länge von 350 m (vgl. Technischer Bericht, S. 16) 

bedingt auch Eingriffe in den südlichen Gehbereich auf einer Länge von 40 

m am westlichen Projektende und rund 150 m im östlichen Bereich 

(Beschwerdeantwort, S. 9). Gemäss Projektgenehmigungsentscheid, S. 2, 

Ziff. 2.3, erfordert die Sanierung und Neuverlegung der Werkleitungen die 

Entfernung und den Ersatz sämtlicher Randabschlüsse und Trottoirbeläge. 

In der T-Strasse wird der Strassenraum zur Schaffung eines neuen 

Radstreifens und Gehwegs um teilweise über 3 m ausgeweitet, mit 

Rückversetzung und Neubau der dortigen bergseitigen Stützmauer. 

Aufgrund all dieser baulichen Massnahmen und den neuen 

Gestaltungselementen (allen voran der Pflästerung des Gehbereichs in der 

QR-Strasse und der V-Strasse) ist mit einer längeren Bauzeit mit 

verkehrlichen Einschränkungen zu rechnen. Über die Länge der Bauphase 

äussert sich der Technische Bericht zwar nicht, er hält aber fest, dass der 

Verkehr grösstenteils einspurig durch die Baustelle geführt werden muss 

(a.a.O., S. 9).  

 

Dagegen ändern sich die Funktion des Strassenabschnitts sowie die Art 

und Weise der Benutzung nach dem Umbau nicht wesentlich; eine Kapazi-

tätserweiterung findet (auch durch die Verlängerung der Bushaltestelle in 

Richtung S._____ und die für den Langsamverkehr reservierte Ausweitung 

des Strassenraums) nicht statt und die Umorganisation des Verkehrsraums 

beschränkt sich auf eine weitgehende Aufgabe des Mischverkehrssystems 

zwischen den motorisierten Verkehrsteilnehmenden und den Radfahrern. 

Es wird jedoch eine Verbesserung der Betriebssicherheit durch verschie-

dene Massnahmen für den Langsamverkehr sowie eine Verkehrsberuhi-

gung durch die Ausgestaltung der Strasse als Kernfahrbahn im Bereich 

QR-Strasse, die offenere Gestaltung des AC._____ und die Einrichtung 

einer Busschleuse an der Lichtsignalanlage bei der V-Strasse angestrebt. 

Dass das Projekt keine Lärmsanierung beabsichtige, erscheint dem 

 - 26 - 

 

 

Verwaltungsgericht mit Blick auf den Einbau einer lärmarmen Deckschicht 

(SDA 4 B) unzutreffend, zumal auch im Projektgenehmigungsentscheid, 

S. 2, Ziff. 2.3, die Sanierungsbedürftigkeit des Strassenabschnitts unter 

anderem damit begründet wird, dass die Anlage den Anforderungen 

bezüglich Lärmschutz nicht entspreche. Die Projektkosten sind mit rund 

Fr. 5 Mio. vergleichsweise bescheiden, was jedoch angesichts der 

geringen Länge des umzubauenden Strassenabschnitts zu relativieren ist.  

 

In einer Gesamtbetrachtung ist daher primär wegen der intensiven Eingriffe 

in die bauliche Substanz des bestehenden Strassenkörpers und diversen 

neuen Gestaltungselementen (letztere auch mit erheblichem Einfluss auf 

das Erscheinungsbild des Strassenabschnitts), weniger aufgrund einer 

funktionellen Betrachtungsweise von einer wesentlichen Änderung einer 

ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 18 USG i.V.m. Art. 8 Abs. 2 LSV auszu-

gehen. Im Technischen Bericht wurde das Vorliegen einer wesentlichen 

Änderung mit dem Hinweis darauf verneint, dass das Projekt nicht zu einer 

Erhöhung des Beurteilungspegels führe (a.a.O., S. 18). Wie gesehen (sie-

he Erw. 3.2.1 vorne), stellt die höchstrichterliche Rechtsprechung insbe-

sondere bei Strassenbauprojekten, die – wie hier – mitunter auf eine Ver-

besserung der Lärmsituation abzielen und insofern naheliegenderweise 

nicht mit einer Erhöhung der Lärmbelastung verbunden sind, nicht mehr in 

erster Linie auf dieses Kriterium ab. Auch die Erhöhung des Verkehrsvolu-

mens, eine geänderte Linienführung oder eine über den vorliegenden Pro-

jektperimeter hinausreichende minimale Streckenlänge sind keine notwen-

digen Voraussetzungen für die Annahme einer wesentlichen Änderung. 

Eine wesentliche Änderung wird aufgrund der Eingriffstiefe in die Bausub-

stanz im Übrigen auch im Fachbericht Lärm angenommen (Vorakten 

AB._____, act. 100 f. und 154). 

 

3.2.3. 

Hingegen liegt kein neubauähnlicher Umbau im Sinne der bundesgerichtli-

chen Rechtsprechung (BGE 133 II 181, Erw. 7.2; 141 II 483, Erw. 3.3.3, 

und 1C_544/2008, 1C_548/2008, 1C_550/2008 vom 27. August 2009, 

Erw. 8.1) vor, dessentwegen der umzubauende Strassenabschnitt als neue 

Anlage einzustufen wäre, die gemäss Art. 25 Abs. 1 USG und Art. 7 Abs. 1 

lit. b LSV die Planungswerte einhalten muss. Als neubauähnlich gilt nach 

den oben zitierten Entscheiden ein Umbau oder eine Erweiterung, wenn 

eine bestehende Anlage in konstruktiver oder funktionaler Beziehung so-

weit verändert wird, dass das, was von der bisherigen Anlage weiterbe-

steht, von geringerer Bedeutung erscheint als der erneuerte Teil; für die 

Abgrenzung sind vor allem ökologische Kriterien, im Speziellen des Lärm-

schutzes, und generell die dem Gesetz zu Grunde liegende Zielsetzung der 

Vorsorge massgeblich. Eine bestehende Anlage wird jedoch nur dann zu 

einer neuen Anlage, wenn gemäss Art. 2 Abs. 2 LSV ihr Zweck vollständig 

geändert wird oder wenn es sich um eine übergewichtige Erweiterung einer 

Anlage handelt. Die Praxis geht von einer übergewichtigen Erweiterung 

 - 27 - 

 

 

aus, wenn eine bestehende Anlage baulich oder betrieblich derart weitge-

hend verändert wird, dass das Bestehende in lärmmässiger Hinsicht im 

Vergleich zum Neuen nur noch von untergeordneter Bedeutung ist.  

 

Das trifft auf das streitgegenständliche Strassenbauprojekt in verschiede-

ner Hinsicht nicht zu. Für das Projekt wird der vorbestehende Strassen-

raum genutzt, der lediglich für den Langsamverkehr erweitert wird, weshalb 

– wie bereits erwähnt – keine Kapazitätserweiterung für den in lärmmässi-

ger Hinsicht massgeblichen motorisierten Verkehr erfolgt. Eine wesentli-

che, geschweige denn eine vollständige Funktions- oder Zweckänderung 

liegt ohnehin nicht vor. Und trotz umfangreicher und aufwändiger baulicher 

Massnahmen erfährt der Strassenabschnitt dadurch keine Steigerung der 

Benutzerfrequenz. Die neuen Gestaltungselemente und das dadurch ge-

schaffene neue Erscheinungsbild vor allem im Bereich des AC._____ so-

wie die Verbesserung der Verkehrssituation für den öffentlichen Verkehr 

und den Langsamverkehr haben bestenfalls positive, mit Sicherheit aber 

keine nachteiligen Auswirkungen auf die ökologischen Kriterien. Der Stras-

senverkehrslärm wird durch den Einbau eines lärmarmen Belags und allen-

falls auch durch eine gewisse Verkehrsberuhigung gegenüber dem Aus-

gangszustand zumindest in den Anfangsjahren nach dem Umbau wahr-

nehmbar reduziert (vgl. dazu das Urteil des Bundesgerichts 1C_544/2008, 

1C_548/2008, 1C_550/2008 vom 27. August 2009, Erw. 8.3 ff.).  

 

3.2.4. 

Als Folge der Qualifizierung des Strassenbauprojekts als wesentliche Än-

derung nach Art. 18 USG i.V.m. Art. 8 Abs. 2 LSV sind die Lärmemissionen 

der K aaa im umzubauenden Streckenabschnitt soweit zu begrenzen, dass 

die Immissionsgrenzwerte in der Umgebung eingehalten werden. Gegen 

diese grundsätzliche Sanierungspflicht lässt sich nicht einwenden, der be-

treffende Strassenabschnitt sei vor einigen Jahren (2013) schon einmal im 

Rahmen des abgeschlossenen Strassenlärmsanierungsprojekts der K aaa 

(und weiterer Kantonsstrassen) lärmsaniert worden. Dies gilt umso mehr, 

als die damalige Lärmsanierung keinerlei Massnahmen zur Emissionsbe-

grenzung an der Quelle beinhaltete, sondern sich auf die Gewährung von 

Erleichterungen gemäss Art. 14 LSV für betroffene 27 Gebäude und drei 

Bauparzellen mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte und den mehr-

heitlich auf Kosten der Vollzugsbehörde erfolgten Einbau von Schallschutz-

fenstern bzw. Schalldämmlüftern an 22, nach dem 1. Januar 1985 errich-

teten Gebäuden beschränkte. Die Vorinstanz anerkennt denn auch, dass 

eine Sanierungspflicht nach Art. 18 USG (als Daueraufgabe) auch dann 

bestehen kann, wenn bereits ein Lärmsanierungsprojekt durchgeführt wur-

de (Einwendungsentscheid AB._____, Erw. 3.2.3). Sie besteht jedoch 

darauf, dass eine erneute Sanierung in ihrem Ermessen liege, zumal die 

Lärmimmissionen mit dem vorliegenden Strassenbauprojekt bereits durch 

den Einbau eines lärmarmen Fahrbahnbelags abnähmen und sich der 

 - 28 - 

 

 

relevante Sachverhalt seit Abschluss der letzten Sanierung nicht we-

sentlich verändert habe. 

 

Letzterem kann nicht beigepflichtet werden. Die Beschwerdeführer verwei-

sen zu Recht auf neue Erkenntnisse in der Lärmforschung in den vergange-

nen Jahren. So wurde etwa die von den Beschwerdeführern erwähnte 

SiRENE-Studie mit neuen Erkenntnissen zur Gesundheitsschädlichkeit 

unter anderem des Strassenverkehrslärms zwischen 2014 und 2020, mit-

hin nach der letzten Lärmsanierung der K aaa im Jahr 2013 durchgeführt. 

Zudem bestätigen mittlerweile mehrere Studien, dass gesundheitsschädli-

che Lärmwirkungen auch bei Personen auftreten, die sich nicht belästigt 

fühlen (vgl. dazu auch das Urteil des Bundesgerichts 1C_574/2020 vom 

9. März 2023, Erw. 6.4; Empfehlungen der Eidgenössischen Kommission 

für Lärmbekämpfung EKLB, Bern 2021, S. 26 f.). Des Weiteren hat sich 

zwischenzeitlich ergeben, dass Lärmberechnungen gestützt auf das aus 

den 1980er-Jahren stammende Modell StL-86+, das auch für die Berech-

nung der Beurteilungspegel im Rahmen der Lärmsanierung der K aaa im 

Jahr 2013 (durch die AA._____ AG im Technischen Bericht vom 

14. Oktober 2011 [Beschwerdebeilage 25]) verwendet wurde, aufgrund der 

Entwicklung von Wissenschaft und Technik sowie neuerer Forschungser-

gebnisse in vielerlei Hinsicht nicht mehr als aktuell bezeichnet werden 

können (vgl. das Urteil des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni 

2020, Erw. 4.3.4), weil es unter anderem nicht für Geschwindigkeiten unter 

50 km/h konzipiert ist und zu einer klaren Unterschätzung des Pegelminde-

rungspotenzials bei einer Geschwindigkeitsreduktion von 50 auf 30 km/h 

führt (Urteil des Bundesgericht 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, 

Erw. 5.1; vgl. auch Urteil des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni 

2020, Erw. 4.3.4). Eine neuere Erkenntnis, die sich im Jahr 2013 noch nicht 

im heutigen Ausmass durchgesetzt hatte, stellt sodann das Wissen darüber 

dar, dass sich mit der Einführung von Tempo 30 als Lärmsanierungsmass-

nahme nicht nur der Durchschnittspegel gemäss LSV (Lr), sondern auch 

der Maximalpegel, die Flankensteilheit (Anstieg des Schalldruckpegels bei 

einer Vorbeifahrt) und die Zahl besonders lauter Einzelereignisse wesent-

lich reduzieren lassen, wodurch sich eine geringere Belästigung ergibt (Ur-

teil des Bundesgerichts 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 6.2). Auf-

grund dessen wählte das Bundesgericht im zitierten Entscheid vom 3. Fe-

bruar 2016 erstmals den Ansatz, dass bei der nach Art. 108 Abs. 2 lit. d 

und Abs. 4 SSV für die Prüfung der Verhältnismässigkeit einer die Umwelt-

belastung senkenden Massnahme verlangten gesamthaften Interessenab-

wägung neben der Reduktion des Mittelungspegels auch Veränderungen 

der Maximalpegel oder der Flankensteilheilt des Schallpegels einzubezie-

hen und zu berücksichtigen sind, die sich auf das Wohlbefinden der Anwoh-

ner auswirken, jedenfalls dann, wenn mit einer Verbesserung der Schlaf-

qualität oder -dauer zu rechnen ist (a.a.O., Erw. 6.4). Seitherige Untersu-

chungen unter anderem an der Grabenstrasse in Zug zwischen Ende Mai 

und Oktober 2017 haben die bezüglich der Reduktion von störenden Ein-

 - 29 - 

 

 

zelgeräuschen und der Abnahme der Flankensteilheit gute Wirksamkeit der 

Einführung von Tempo 30 bestätigt (Bericht "Kantonsstrasse 25, Lärmsa-

nierung Grabenstrasse, Zug, Versuch Tempo 30" der Basler & Hofmann 

AG vom 29. März 2018). Mit den neueren Erkenntnissen zum Lärmminde-

rungspotenzial von Geschwindigkeitsreduktionen ging schliesslich auch 

eine Weiterentwicklung der höchstrichterlichen Praxis für die restriktive Ge-

währung von Erleichterungen nach Art. 17 USG und Art. 14 LSV einher 

(Urteile des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020, Erw. 4.1, 

1C_117/2017 vom 20. März 2018, Erw. 3.1, 1C_11/2017 vom 2. März 

2018, Erw. 2.1, und 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, Erw. 2.1). Somit 

haben sich die tatsächlichen und rechtlichen Verhältnisse seit dem Sanie-

rungs- und Erleichterungsentscheid im Jahr 2013 erheblich geändert, was 

den Beschwerdeführern gestützt auf Art. 29 der Bundesverfassung der 

Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV; SR 101) 

einen Anspruch auf dessen Wiedererwägung und die Neubeurteilung von 

(weitergehenden) Lärmsanierungsmassnahmen verleiht (vgl. Urteil des 

Bundesgerichts 1C_574/2020 vom 9. März 2023, Erw. 6). 

 

3.2.5. 

3.2.5.1. 

Gemäss Fachbericht Lärm kann die vollständige Einhaltung der Immis-

sionsgrenzwerte im Projektperimeter durch den Einbau eines lärmarmen 

Fahrbahnbelags allein zumindest nach Ablauf einer bestimmten Betriebs-

dauer nicht bewerkstelligt werden. Im Bereich der QR-Strasse (QR-Strasse 

2 und 6) betrage die IGW-Überschreitung an der Frontfassade nachts 1 

dB(A). An der Frontfassade der Liegenschaft T-Strasse 1 werde der Immis-

sionsgrenzwert sowohl am Tag als auch in der Nacht um 3 dB(A) über-

schritten (Vorakten AB._____, act. 107). Nach übereinstimmender 

Parteidarstellung wird der Immissionsgrenzwert zudem bei der Liegen-

schaft QR-Strasse 19 (AI._____) überschritten (und zwar um 1 dB[A] am 

Tag bzw. 2 dB[A] in der Nacht), weil diese entgegen der Annahme im 

Fachbericht Lärm keinen Betriebsraum beherbergt, für den gemäss Art. 42 

Abs. 1 LSV um 5 dB(A) höhere Immissionsgrenzwerte (von 70 dB[A] an-

statt 65 dB[A] am Tag und 60 dB[A] anstatt 55 dB[A] in der Nacht; siehe 

dazu Vorakten AB._____, act. 144) gelten würden. Es sind also spätestens 

nach Ablauf des fünften Betriebsjahrs, ab welchem das Lärm-

minderungspotenzial des lärmarmen Belags auf den Endwert von –3dB(A) 

sinkt, mindestens vier Liegenschaften von einer Überschreitung der Immis-

sionsgrenzwerte betroffen (Vorakten AB._____, act. 108 f.). Bei weiteren 

zehn Liegenschaften werden die Immissionsgrenzwerte gerade so 

eingehalten, an der QS-Strasse 1, an der R-Strasse 2 und 4 sowie an der 

QR-Strasse 1, 3, 4, 9, 11, 15 und 30 (Vorakten AB._____, act. 144). Bereits 

eine sehr geringfügig erhöhte Lärmbelastung würde auch hier zu einer 

Überschreitung der Immissionsgrenzwerte führen. Umso mehr Bedeutung 

ist diesbezüglich der Verlässlichkeit der Lärmbeurteilung der O._____ AG 

beizumessen. In diesem Zusammenhang weisen die Beschwerdeführer 

 - 30 - 

 

 

auf mehrere Unzulänglichkeiten/Unstimmigkeiten hin, die zum Teil nicht 

ohne weiteres von der Hand zu weisen sind. 

 

3.2.5.2. 

So würden die im Fachbericht Lärm auf S. 53 aufgeführten Beurteilungs-

pegel Lr im Ist-Zustand (2021) von den Werten gemäss Fachkarte Stras-

senlärm auf dem Geoportal des Aargauischen Geografischen Informations-

systems (AGIS) nach unten abweichen. Eine Gegenüberstellung der Werte 

für die Liegenschaften an der T-Strasse 8 und 11, am QS-Strasse 1 sowie 

an der QR-Strasse 30 ergebe Differenzen von bis zu 8 dB(A). Der blosse 

Hinweis der Vorinstanz, wonach die Daten im AGIS aufgrund der seinerzei-

tigen Anwendung des zwischenzeitlich überholten Lärmberechnungsmo-

dells StL86+ nicht mehr aktuell seien, überzeuge nicht. Der durchschnittli-

che tägliche Verkehr (DTV) im Jahr 2009 habe sich nicht in einem Ausmass 

verändert, das Abweichungen von bis zu 8 dB(A) erklären würde. Zudem 

seien die Werte im AGIS für das Jahr 2021 hochgerechnet worden, was für 

deren Aktualität spreche. Auch mit dem blossen Wechsel des Lärmberech-

nungsmodells liessen sich die eklatanten Unterschiede nicht befriedigend 

erklären, zumal den Test-Szenarien des Bundesamtes für Umwelt (BAFU) 

zum neuen Berechnungsmodell sonROAD 18 vom Mai 2020 (Beschwerde-

beilage 23) zu entnehmen sei, dass das neue Modell tendenziell rund 

1,5 dB(A) leiser rechne als das Vorgängermodell. Die Vollzugshilfe 3.31, 

Fragen und Antworten zum Modell sonROAD, von Cercle bruit vom 15. De-

zember 2022 (Beschwerdebeilage 24), S. 3, Ziff. 6, sehe vor, dass die Voll-

zugsbehörde die Ergebnisse aus dem Lärmgutachten mit dem Lärmbelas-

tungskataster abzugleichen habe und wesentliche Abweichungen durch 

den Gutachter zu begründen seien, was hier nicht geschehen sei. 

  

In der Stellungnahme vom 4. März 2024 der Abteilung Tiefbau, Sektion 

Realisierung (Beschwerdeantwortbeilage), auf welche die Beschwerdeant-

wort, S. 6, verweist, wird dazu ausgeführt, dass sich die hohen Pegeldiffe-

renzen sehr wohl aufgrund des Wechsels des Berechnungsmodells erklä-

ren liessen. Die Fachstelle Lärmsanierung sei gegenwärtig daran, die 

Lärmkatasterdaten im AGIS zu aktualisieren.  

 

Effektiv weist die Fachkarte Strassenlärm auf dem Geoportal des AGIS für 

die Liegenschaften an der T-Strasse 8 und 11, an der QS-Strasse 1 und an 

der QR-Strasse 30 aktuell weniger hohe Beurteilungspegel als noch am 

30. November 2022 (vgl. dazu Beschwerdebeilage 22) aus: Bei der Liegen-

schaft an der T-Strasse 8 sind es noch 63,3 dB(A) am Tag und 52,9 dB(A) 

in der Nacht, gegenüber 68 dB(A) am Tag und 58 dB(A) in der Nacht per 

30. November 2022, was um 4,7 dB(A) bzw. 5,1 dB(A) tieferen Werten 

entspricht. Bei der Liegenschaft an der T-Strasse 11 sind es noch 64,5 

dB(A) am Tag und 54 dB(A) in der Nacht, gegenüber 67 dB(A) am Tag und 

58 dB(A) in der Nacht per 30. November 2022, was um 2,5 dB(A) bzw. 

4 dB(A) tieferen Werten entspricht. Bei der Liegenschaft an der QS-Strasse 

 - 31 - 

 

 

1 sind es noch 69 dB(A) am Tag und 58,5 dB(A) in der Nacht, gegenüber 

72 dB(A) am Tag und 63 dB(A) in der Nacht per 30. November 2022, was 

um 3 dB(A) bzw. 4,5 dB(A) tieferen Werten entspricht. Bei der Liegenschaft 

an der QR-Strasse 30 sind es noch 69,1 dB(A) am Tag und 58,6 dB(A) in 

der Nacht, gegenüber 70 dB(A) am Tag und 61 dB(A) in der Nacht per 

30. November 2022, was um 0,9 dB(A) bzw. 2,4 dB(A) tieferen Werten ent-

spricht. Zwischen diesen tieferen, aktualisierten AGIS-Werten und den von 

der O._____ AG berechneten Beurteilungspegeln sind somit die 

Differenzen mit neu 0,7 dB(A) und 1,1 dB(A) (T-Strasse 8), 5,5 dB(A) und 

4 dB(A) (T-Strasse 11), 2 dB(A) und 0,5 dB(A) (QS-Strasse 1) und 2,1 

dB(A) und 0,6 dB(A) (QR-Strasse 30) teilweise deutlich weniger hoch, aber 

dennoch speziell mit Blick auf die weiterhin grossen Differenzen von 5,5 

dB(A) und 4 dB(A) betreffend die Liegenschaft an der T-Strasse 11 nach 

wie vor erklärungsbedürftig, zumal für diese Differenzen definitiv nicht mehr 

ein unterschiedliches Lärmberechnungsmodell ursächlich sein kann.  

 

3.2.5.3. 

Ähnlich hohe Pegeldifferenzen ergäben sich aus dem Vergleich der von der 

O._____ AG für die Liegenschaften an der T-Strasse 8 und 11, an der QS-

Strasse 1 und an der QR-Strasse 30 berechneten Beurteilungspegel mit 

denjenigen, welche die AA._____ AG im Technischen Bericht vom 

14. Oktober 2011 zum Strassenlärm-Sanierungsprojekt Q._____ K aaa, 

D ttt und K jjj (Beschwerdebeilage 25) berechnet habe, obwohl den 

damaligen Berechnungen ein vergleichbarer DTV zugrunde gelegen habe. 

Und auch hier seien die teilweisen massiven Abweichungen bis zu 8 dB(A) 

nicht mit dem Wechsel des Lärmberechnungsmodells erklärbar. 

 

Gemäss Abteilung Tiefbau, Sektion Realisierung, hätten Modellvergleiche 

des BAFU und interne Vergleiche des Kantons Aargau gezeigt, dass es im 

Vergleich zwischen Berechnungen mit dem Lärmberechnungsmodell 

StL86+ und sonROAD 18 vereinzelt zu Pegeldifferenzen von bis zu 8 dB(A) 

kommen könne. Eine grosse Rolle dürfte dabei das mit sonROAD 18 ver-

wendete Ausbreitungsmodell ISO 9613-2 spielen, insbesondere im Zu-

sammenhang mit komplexen Schallausbreitungssituationen. Bezüglich der 

Liegenschaft an der T-Strasse 11 dürfte die Hinderniswirkung der be-

stehenden Betonmauer in diesem Bereich in den Berechnungen der 

AA._____ AG von 2009 anhand des Berechnungsmodells STL86+ im 

Vergleich zum Berechnungsmodell sonROAD18 ungenügend abgebildet 

sein. 

 

Unter Verweis auf ihre Zusammenstellung mit Vergleich der von der 

AA._____ AG und der O._____ AG berechneten Lärmbeurteilungspegel in 

Replik-Beilage 4 halten die Beschwerdeführer fest, dass es nicht nur 

vereinzelt, sondern bei mehreren (11) Liegenschaften zu erheblichen Pe-

geldifferenzen (> 3 dB[A]) komme. Dies lässt an der Verlässlichkeit der in 

beiden Berichten enthaltenen Beurteilungspegel in der Tat gewisse Zweifel 

 - 32 - 

 

 

aufkommen. Hinzu kommt, dass nicht plausibel erscheint, weshalb die nicht 

sehr hohe Betonmauer im Bereich der Liegenschaft an der T-Strasse 11 

das Berechnungsergebnis der AA._____ AG derart verfälscht haben 

könnte, dass die Werte um 8 dB(A) am Tag und 7 dB(A) in der Nacht zu 

hoch ausfielen, zumal die T-Strasse von Mauern gesäumt ist und die 

berechneten Pegeldifferenzen bei anderen Liegenschaften (z.B. an der T-

Strasse 3) trotzdem deutlich weniger hoch sind.  

 

3.2.5.4. 

Der Fachbericht Lärm stelle für die Ermittlung der Emissionspegel Le an-

statt auf die massgebliche signalisierte Höchstgeschwindigkeit auf die im 

Projektperimeter angeblich gefahrene Geschwindigkeit von 45 km/h am 

Tag und 47 km/h in der Nacht ab, wobei die Daten aus dem TomTom-Da-

tensatz 2017–2018 stammten. Gemäss Anwendungshilfen des BAFU zum 

Lärmberechnungsmodell sonROAD18 (Beschwerdebeilagen 26–28) dürfe 

jedoch nur in zu begründenden Ausnahmefällen die akustisch relevante 

Geschwindigkeit in Form der mittleren Geschwindigkeit (Vm) in das Modell 

eingegeben werden. Dieser Begründungspflicht werde weder im Fachbe-

richt Lärm noch von der Vorinstanz nachgekommen. Unklar sei sodann 

weiterhin, ob es sich bei den verwendeten Geschwindigkeiten um die mitt-

lere Geschwindigkeit Vm oder um diejenige Geschwindigkeit handle, die 

von 50% der Fahrzeuge eingehalten werde (V50). Ausserdem führe der Bei-

zug der mittleren Geschwindigkeit zu einer Unterschätzung des effektiven 

Dauerschallpegels Leq, zu dem einzelne sehr laute Schallereignisse den 

grösseren Schalldruckpegelbeitrag leisteten als der Durchschnitt der etwas 

langsamer fahrenden Fahrzeuge. 

 

Die Vorinstanz rechtfertigt das Abstellen auf die mittlere gefahrene Ge-

schwindigkeit mit der Anzahl der den Verkehrsfluss im betroffenen Bereich 

hemmenden Umstände (Fussgänger- und Fahrradübergänge, Bushalte-

stellen, Einfahrten W-Strasse und R-Strasse sowie Knoten T-Strasse und 

AF-Strasse). Aus der Stellungnahme der Abteilung Tiefbau, Sektion 

Realisierung, geht derweil hervor, dass bei der Lärmberechnung auf die 

aufgerundeten Medianwerte (V50), die über der mittleren gefahrenen Ge-

schwindigkeit (Vm) lägen, abgestellt worden sei, und mit einer Zugrundele-

gung der signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h für den Tages-

zeitraum nur um 0,5 dB(A) und für den Nachtzeitraum 0,3 dB(a) höhere 

Werte resultieren, was nicht wahrnehmbar sei. 

 

Dem ist mit den Beschwerdeführern entgegenzuhalten (vgl. Replik, S. 38), 

dass bei zahlreichen Liegenschaften, bei welchen die Immissionsgrenz-

werte nach Ablauf einer fünfjährigen Betriebsdauer des lärmarmen Belags 

gerade so eingehalten werden (vgl. dazu schon Erw. 3.2.5.1 vorne), die 

Immissionsgrenzwerte mit einer entsprechend leicht erhöhten Lärmbelas-

tung überschritten würden. Auf die Wahrnehmbarkeitsschwelle kommt es 

insofern nicht an. Zudem stellt das Abstellen auf den Medianwert (V50) oder 

 - 33 - 

 

 

die mittlere Geschwindigkeit (Vm) anstelle der signalisierten Höchstge-

schwindigkeit mit Rücksicht auf die Empfehlungen des BAFU (Beschwer-

debeilage 26, S. 15; Beschwerdebeilage 27, S. 8; Beschwerdebeilage 28, 

S. 12) ohne das Vorliegen einer dort geschilderten Ausnahmesituation 

einen methodischen Fehler dar. Die zwei Fussgängerüberquerungen im 

Projektperimeter sind mit einer Lichtsignalanlage gesichert und dürften da-

her nicht zu einer generell langsameren Fahrweise führen. Dasselbe gilt für 

die nicht permanent bedienten Bushaltestellen sowie für die vortrittsbelas-

teten Einfahrten W-Strasse und R-Strasse. Eine das Abweichen von der 

signalisierten Höchstgeschwindigkeit rechtfertigende Ausnahmesituation 

dürfte deshalb eher nicht gegeben sein. 

 

3.2.5.5. 

Für die Lärmberechnung dürfe nicht – wie im Fachbericht Lärm geschehen 

– der DTV im Jahr 2021 herangezogen werden. Stattdessen sei der hoch-

gerechnete Wert am Ende des Prognosehorizonts von 20 Jahren massge-

bend, um der zukünftigen Entwicklung der Lärmemissionen und -immissio-

nen Rechnung zu tragen. Das Fazit auf S. 43 des Fachberichts sowie der 

vom BAFU herausgegebene und der O._____ AG verfasste Leitfaden 

"Strassenlärm" (Beschwerdebeilage 29), S. 16, würden die 

Massgeblichkeit eines 20-jährigen Prognosehorizonts für die Lärmbeurtei-

lung bestätigen. Unter Berücksichtigung einer Reserve von fünf Jahren, die 

es vom Beginn der Planung bis zur Realisierung eines Strassenbauprojekts 

in der Regel brauche, betrage der Planungshorizont sogar 25 Jahre. In 

25 Jahren werde der Verkehr im Projektperimeter um rund 40,26% zuneh-

men, was sich deutlich auf den Beurteilungspegel Lr auswirken würde. 

Dasselbe gelte für einen Sanierungshorizont von 20 Jahren mit einer Ver-

kehrszunahme um 31,08%. Aber auch nur eine Hochrechnung des DTV bis 

zum Zeitpunkt des (geplanten) Belagsersatzes nach zehn Jahren ab Rea-

lisierung sei nicht erfolgt. Dieses methodisch nicht korrekte Vorgehen lasse 

sich entgegen der Annahme der Vorinstanz nicht damit rechtfertigen, dass 

die Verkehrsentwicklung in den nächsten zehn oder 15 Jahren (Steigerung 

um 17,5% bzw. 22,5%) zu keiner wahrnehmbaren Lärmpegelzunahme  

(> 1 dB[A]) führe. Dort, wo die Immissionsgrenzwerte gerade so eingehal-

ten seien, führte bereits eine geringe Mehrbelastung zu einer Grenzwert-

überschreitung. Es treffe ferner nicht zu, dass Elektro- und Hybridfahrzeuge 

leiser seien. Bei Tempo 50 sei der Unterschied zu Fahrzeugen mit fossilen 

Brennstoffen vernachlässigbar. 

 

Die Vorinstanz sieht hingegen keinen Grund für die Berücksichtigung eines 

Sanierungshorizonts von 20 oder 25 Jahren gerechnet ab der Planung des 

vorliegenden Strassenbauprojekts. Vielmehr bestehe aufgrund des letzten 

Lärmsanierungsprojekts im Jahr 2013 bereits ein Sanierungshorizont bis 

2029, der durch das vorliegende Strassenbauprojekt nicht abgeändert wer-

de. Dass bei einer wesentlichen Änderung einer Altanlage ein (neuer) 

Sanierungshorizont festzulegen wäre, ergebe sich weder aus Art. 18 Abs. 2 

 - 34 - 

 

 

USG noch dem von den Beschwerdeführern zitierten Leitfaden "Strassen-

lärm", der ausschliesslich für Sanierungen von Altanlagen gelte (Beschwer-

deantwort, S. 7). Der Stellungnahme der Abteilung Tiefbau, Sektion Reali-

sierung, vom 4. März 2024, ist ergänzend zu entnehmen, dass die Lärmbe-

lastungen im Jahr 2041 bei der prognostizierten Entwicklung des DTV um 

1 dB(A) zunehmen würde.   

 

Mit der Festlegung des Sanierungshorizonts soll sichergestellt werden, 

dass zukünftige (Strassenlärm-)Sanierungen nachhaltig wirksam sind, was 

die Berücksichtigung der zukünftigen Lärmemissionen, basierend auf ent-

sprechenden Siedlungs- und Verkehrsprognosen, bedingt. Dabei soll die 

Sanierung nicht auf einen fixen Planungshorizont, sondern projektspezi-

fisch und im Sinne der Vorsorge auf ein zum Zeitpunkt des Projektstarts 

festgelegtes zukünftiges Prognoseszenario erfolgen. Dieses Beurteilungs-

szenario soll die absehbare Entwicklung der Emissionen für eine Planungs-

periode von mindestens 15 Jahren ab dem Zeitpunkt der Realisierung bein-

halten. Da vom Planungsstart bis zum Realisierungszeitpunkt häufig ca. 

fünf Jahre vergehen, ist gerechnet ab dem Planungsstart ein Sanierungs-

horizont von 20 Jahren vorzusehen (Leitfaden "Strassenlärm", S.16). 

Weshalb diese Vorgaben nur für die erstmalige Sanierungen von (vor dem 

1. Januar 1985 errichteten) Altanlagen, nicht hingegen für spätere Lärmsa-

nierungen (im Rahmen einer wesentlichen Änderung einer allenfalls bereits 

sanierten Altanlage) gelten sollten, mit denen der Zustand weiter verbes-

sert oder zumindest erhalten wird, leuchtet in keiner Weise ein. Dergleichen 

ist aus dem Leitfaden nicht ersichtlich, weder aus der Abbildung auf S. 13 

noch andernorts. Auch spätere Sanierungsmassnahmen sind im Sinne der 

umweltrechtlichen Vorsorge möglichst nachhaltig auszugestalten. Im Fach-

bericht Lärm wird deshalb richtigerweise darauf abgestellt, dass das vorlie-

gende Strassenbauprojekt einen neuen Sanierungshorizont von 20 Jahren 

auslöst, der aufgrund des Planungsbeginns im Herbst 2016 im Jahr 2036 

ablaufen würde. Anders lassen sich darin enthaltene Aussagen nicht inter-

pretieren (S. 43: "Das Strassenbauprojekt 'Sanierung QR-Strasse' ist aus 

lärmtechnischer Sicht ein sehr wirksames Projekt, das mit der Realisierung 

von geeigneten Lärmschutzmassnahmen die heutige Lärmbelastungssi-

tuation für die Anwohnenden in dem betrachteten Zeitraum von 20 Jahren 

deutlich verbessern wird." und S. 51: "Entwicklung der Belagswirkung von 

SDA 4 über 20 Jahre in Abhängigkeit vom Belagsalter und unter der An-

nahme, dass der SDA 4 entsprechend den kantonalen Vorgaben zehn Jah-

re nach Einbau ersetzt wird."). Trotzdem wurde den Lärmberechnungen 

der DTV im Jahr 2021 zugrunde gelegt (vgl. Fachbericht, S. 13), obschon 

bis ins Jahr 2036 mit einer Verkehrszunahme des DTV um über 30% (bei 

von der Vorinstanz angenommenen 7% im Zeitraum von fünf Jahren) zu 

rechnen ist, was inkonsequent erscheint. Und würden höhere Verkehrszah-

len bei den Beurteilungspegeln auch nur zu Korrekturen von 1 dB(A) füh-

ren, würden bei mindestens zehn weiteren Liegenschaften im Projektperi-

meter auch bzw. zusätzlich aus diesem Grund (nicht nur wegen Anrech-

 - 35 - 

 

 

nung einer zu tiefen Geschwindigkeit) Grenzwertüberschreitungen resultie-

ren (vgl. dazu schon die Ausführungen in Erw. 3.2.5.1 und 3.2.5.4 vorne). 

 

3.2.5.6. 

Zwischen der im Fachbericht Lärm berechneten und der von der O._____ 

AG an einigen Liegenschaften vor Ort gemessenen Lärmbelastung 

bestünden erneut erhebliche Abweichungen, was aus der Tabelle auf S. 39 

des Berichts ersichtlich sei. Diese Abweichungen würden unzureichend 

bzw. – mit Bezug auf den Messpunkt 4 (R-Strasse 2) – gar nicht begründet. 

Die von der Vorinstanz angegebenen Störgeräusche, die zum Teil zudem 

einzig den Messpunkt 2 beträfen, fielen nicht ins Gewicht. Noch grösser 

(bis zu 7 dB[A] nachts) fielen die Abweichungen aus, wenn man die 

gemessenen Leq-Werte anstatt mit den berechneten Leq-Werten mit den 

Beurteilungspegeln Lr für die betreffenden Liegenschaften vergleiche. Dies 

deute auf eine starke Lärmunterschätzung durch die berechneten 

Beurteilungspegel hin, die eine Korrektur nach sich ziehen müsste. Dass 

die im Vergleich zur Lärmberechnung deutlich höhere Lärmmessung 

schlichtweg ignoriert werde, gehe nicht an. Lärmmessungen dienten na-

mentlich dazu, die Berechnung der Beurteilungspegel Lr zu validieren. Da-

von entbinde auch die Verwendung des neuen Lärmberechnungsmodells 

sonROAD18 nicht. Darüber hinaus sei zumindest fraglich, ob die von den 

Gutachtern eingesetzten, nicht geeichten Lärmlogger die Anforderungen 

nach Art. 38 Abs. 3 i.V.m. Anhang 2 LSV i.V.m. der Messmittelverordnung 

vom 15. Februar 2006 (MessMV; SR 941.210) und der entsprechenden 

Ausführungsvorschriften des Eidgenössischen Justiz- und Polizeideparte-

ments erfüllten.  

 

In der Beschwerdeantwort wird der Nutzen und die Bedeutsamkeit von 

Lärmmessungen generell stark relativiert, mit Verweis auf Ausführungen im 

Bericht "Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen – Einsatzgrenzen und Um-

setzung" zum Forschungsprojekt SVI (Schweizerische Verkehrsingenieure 

und Verkehrsexperten) 2014/004 vom Oktober 2019, S. 99, worin empfoh-

len wird, mangels Aussagenschärfe von Lärmmessungen sich künftig auf 

Lärmberechnungen zu stützen. Diese Aussage wurde allerdings im Hin-

blick auf den Nachweis der Wirkung einer Temporeduktion getätigt. Dazu 

wurde festgehalten, dass auf empirischen und modernen Modellen beru-

hende Berechnungen als Aussage zu Veränderungen verlässlichere Re-

sultate lieferten als Lärmmessungen, vorausgesetzt, den Berechnungen 

werden die bei den Messungen erhobenen Parameter (Verkehrsmenge, 

durchschnittliche Fahrgeschwindigkeiten und Verkehrszusammensetzung) 

zugrunde gelegt. Als Gründe dafür, dass Lärmmessungen mit etlichen Un-

sicherheiten behaftet seien, werden unter anderem die Beeinflussung 

durch Störgeräusche und die Verzerrung des Resultats durch einzelne 

überlaute Fahrzeuge (insbesondere Motorräder und Lastwagen) bei klei-

nen Verkehrsmengen genannt. Dass die gemessenen Immissionen durch 

Reflexionen und Position des Messpunktes beeinflusst werden, hat indes-

 - 36 - 

 

 

sen lediglich zur Folge, dass sich die am Messpunkt gemessenen Werte 

nicht unbesehen auf die übrigen Empfangspunkte umrechnen lassen.  

 

Im vorliegenden Fall werden die grösseren Abweichungen zwischen den 

Mess- und den Berechnungsresultaten bei den Liegenschaften an der QR-

Strasse 17 (richtig offenbar 19) und an der R-Strasse 2 (Messpunkte 3 und 

4) nicht oder jedenfa