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**Case Identifier:** 5c2765c1-b58f-5c4a-948b-cbf3f228f1f8
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2014-10-07
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 07.10.2014 AC.2011.0323
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-2011-0323_2014-10-07.html

## Full Text

TRIBUNAL CANTONAL

  COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

  
	
   

  	
  Arrêt du 7 octobre 2014 

  
	
  Composition

  	
  M. Eric Brandt, président; Mme  Dominique von der Mühll et M.
  Claude Bonnard, assesseurs;  Mme Leticia
  Blanc, greffière. 

  

 

	
  Recourants

  	
  1.

  	
  Jacques-François THURY, Richard
  THURY, Aimé GIRIENS, et Maurice GIRIENS, tous à Etoy et représentés
  par Me Marc-Etienne FAVRE, avocat, à Lausanne,  

  

 

 

 

   

	
  Autorité intimée

  	
   

  	
  Département de l'intérieur, représenté
  par Me Alain MAUNOIR, avocat, à Genève    

  

   

	
  Autorités concernées

  	
  1.

  	
  Municipalité de Saint-Prex, représentée
  par Me Benoît BOVAY, avocat, à Lausanne,   

  

 

	
   

  	
  2.

  	
  Municipalité d'Etoy,  à Etoy

  

 

 

	
   

  	
  4.

  	
  Direction générale de
  l’environnement, à Lausanne  

  

 

	
   

  	
  5.

  	
  Direction générale de la mobilité et
  des routes, représentée par Me Alain MAUNOIR, avocat, à Genève,   

  

   

	
  Tiers intéressés

  	
  1.

  	
  PFISTER MEUBLES SA, p.a. Arco
  Immobilien Management AG, à Suhr, représentée par Me Patrice GIRARDET, avocat,
  à Lausanne,  

  

 

	
   

  	
  2.

  

  

  3.

  4.

  5.

  	
  Municipalité de Buchillon, à
  Buchillon, représentée
  par Me Daniel PACHE, avocat, à Lausanne,  

  Léopoldine Amaudruz, à
  Sainte-Croix

  Juanita Amaudruz, à
  Sainte-Croix

  Sonia Aguet, à Féchy

  

   

 

	
  Objet

  	
  plan d'affectation           

  
	
   

  	
  Recours Jacques-François THURY, Richard THURY, Aimé
  GIRIENS, Maurice GIRIENS c/ décision du Département de l'économie du 10
  novembre 2011 (approuvant le plan d'affectation cantonal n° 299 bis
  "Littoral Parc" et rejetant les oppositions)

  

Vu les faits suivants

A.                    
a) L'ancien Département des travaux publics de l'aménagement et des
transports a approuvé le 12 décembre 1996 le plan d'affection cantonal n° 299
désigné "Littoral Parc" (ci-après : PAC 299). Le périmètre du
plan s'étend sur les territoires des communes d'Aubonne, d'Allaman, d'Etoy et
de Saint-Prex. 

Le site faisait
partie des pôles de développement faisant l’objet du décret du Grand Conseil du
11 novembre 1996 créant un fonds de soutien pour la mise en œuvre de la
promotion des pôles de développement économique (BGC novembre 1996 p. 4117).

b) Le périmètre du PAC 299 s’étend sur une
superficie totale de 112 hectares.   Il est divisé en trois périmètres de
développement distinct, à savoir: le périmètre « Pré-neuf », desservi
directement par la jonction d’Aubonne et de la route nationale N1 Genève - Lausanne
(ci-après : l’autoroute), comprenant la gare d'Allaman et le commerce de
meubles IKEA; le périmètre « Etoy » situé de part et d'autre de la
route cantonale (RC) 1a Genève-Lausanne (route Suisse), qui s’étend au Nord
jusqu'à la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (ci-après : voie ou
ligne CFF), et enfin, le périmètre « Etoy – Saint-Prex » enserré
entre l'autoroute et la voie CFF. Le périmètre « Pré Neuf » est
séparé du périmètre « Etoy » par le vallon de l’Aubonne. Le périmètre
« Etoy» situé comme indiqué de part et d'autre de la route Suisse, et le
périmètre « Etoy – Saint-Prex », sont desservis depuis la jonction
autoroutière d'Aubonne par la route cantonale (RC) 54b (route d'Allaman) qui
rejoint, par le carrefour de Roveray, la route cantonale (RC) 55b, désignée
route d'Aubonne, laquelle longe en descendant le vallon de l’Aubonne en passant
sous l'autoroute et la voie CFF pour rejoindre le carrefour du Coulet et la
route suisse. Le périmètre « Etoy » ainsi que le périmètre « Etoy
– Saint-Prex » sont aussi accessibles depuis la route Suisse par la
jonction de Morges-Est et la traversée de Saint-Prex. 

c) L'analyse des questions de circulation a été
confiée au bureau Transitec qui a élaboré un rapport le 28 août 1994 (ci-après:
rapport Transitec 1994) qui a été joint au rapport de présentation du 31 mai
1996, lequel constituait à la fois le rapport d’aménagement selon l’ancien art.
26 OAT et le rapport d'impact sur l'environnement (ci-après: rapport de présentation).
Le rapport Transitec de 1994 mentionnait les problèmes d'exploitation du réseau
de l'époque, notamment en ce qui concernait la jonction autoroutière d'Aubonne,
qui absorbait à l’époque un trafic de 11'000 véhicules/jour, avec une réserve
de capacité d'environ 3’000 à 4’000 véhicules/jour, réserve qui était déjà
utilisée quelques jours par année. Le rapport relevait que le carrefour du
Roveray, reliant la route d'Allaman et la route d'Aubonne, avait une capacité
utilisée à 85% sur son mouvement déterminant et qu'un réaménagement du
carrefour deviendrait vite indispensable. 

Le rapport relevait aussi que le carrefour formé par
la route d'Aubonne et la route Suisse avait une géométrie non adaptée à son
importance hiérarchique et qu’il nécessitait, même sans augmentation de trafic,
un réaménagement pour des questions de sécurité. Le rapport mentionnait encore
que la jonction de Morges-Ouest absorbait quelque 18'000 véhicules/jour et
était proche de la saturation aux heures de pointe. Dans son exploitation de
l’époque, la jonction ne pouvait certainement pas absorber plus de 2'000
véhicules supplémentaires par jour. En ce qui concerne les problèmes liés à la
protection contre le bruit, le rapport mentionnait notamment la traversée de
Saint-Prex, où les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées. 

d) Pour déterminer la charge de trafic admissible
dans le réseau liée à la réalisation du PAC 299, le rapport mentionnait les
deux points déterminants suivants: d’une part, la traversée de Saint-Prex avec
le respect de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre
1986 (OPB; RS 814.41), et d’autre part, la capacité de la jonction autoroutière
d’Aubonne. 

aa) Le trafic admissible en traversée de Saint-Prex
était limité par les exigences de l'OPB. Le rapport relevait à ce sujet que les
valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées sur la traversée de
Saint-Prex. Toutefois, selon le potentiel d'assainissement de la route Suisse,
une augmentation du trafic de l'ordre de 25 à 50% était admissible selon l'avis
de l’ancien Service de lutte contre les nuisances du canton. Comme la charge de
trafic à l'époque variait entre 9'000 et 14'000 véhicules/jour suivant les
tronçons concernés (avant ou après le carrefour principal), il avait été admis
qu’un trafic supplémentaire entre 3'000 et 6'000 véhicules dans la traversée de
Saint-Prex par jour était encore possible dans le cadre d’un assainissement de
la route cantonale. Mais ces hypothèses ne pouvaient de toute façon être
confirmées ou infirmées que dans le cadre d'une étude
sur le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex
(rapport Transitec 1994 p. 3). 

bb) Du point de vue de la
capacité du réseau, la jonction d'Aubonne, avec le projet de réaménagement
proposé par le bureau d'études, pourrait absorber quelques 30'000 véhicules/jour.
Quant à la jonction autoroutière de Morges-Ouest, une amélioration de son
exploitation permettrait d'absorber au maximum un trafic supplémentaire de
4'000 à 5’000 véhicules/jour. Le rapport précisait encore que les carrefours de Roveray (route
d'Aubonne et d'Allaman) et du Coulet (route d'Aubonne et route Suisse) nécessitaient de toute
manière un réaménagement, mais qu’ils n’étaient pas des points déterminants
pour apprécier la capacité du système des accès (rapport Transitec 1994 p. 3). 

cc) Ainsi, le bureau Transitec arrivait à la
conclusion que les maillons déterminants pour fixer la charge de trafic
admissible sur le périmètre étaient, d'une part, la jonction d'Aubonne, qui
pouvait offrir une réserve de capacité de 19'000 véhicules/jour en tenant
compte du projet de réaménagement, augmentant la capacité totale à 30'000
véhicules/jour - le trafic étant à l’époque de 11'000 véhicules/jour - et
d’autre part, la traversée de Saint-Prex, où la capacité de réserve variait
entre 3’000 et 6’000 véhicules/ jour selon le potentiel d'assainissement de la
route Suisse en traversée de Saint-Prex. Enfin, la jonction de Morges-Ouest,
avec le projet de réaménagement, offrait une réserve de capacité de 5'000 TJM, soit
un potentiel estimé à 22'000 TJM avec le projet de réaménagement de la
jonction, sous déduction du trafic existant de 17'000 TJM compté en 1993
(rapport Transitec 1994 fig. 3). 

dd) Le bureau Transitec a
par ailleurs estimé que le potentiel total de génération de trafic
supplémentaire pour la réalisation complète du PAC 299 était de quelque 40'000
mouvements de véhicules/jour répartis à raison de 40 % en direction de l’ouest
(16'000), 50 % en direction de l’est (20'000) et 10 % en direction du pied du
Jura (4'000). Du point de vue de la répartition géographique, le périmètre
« Pré Neuf » d’IKEA pouvait générer un trafic supplémentaire de
15'000 véhicules/jour et les périmètres « Etoy » et «Etoy – Saint-Prex »
présentaient un potentiel de trafic supplémentaire de 24'000 véhicules/jour;
enfin, la zone industrielle d’Aubonne, desservie par la route d’Allaman, avait
aussi été prise en compte et pouvait générer un trafic supplémentaire de 1000
véhicules/jour (rapport Transitec 1994 fig 5). 

e) Le bureau Transitec
estimait qu'un développement complet du pôle interrégional dépassait les
limites de capacité du réseau routier aussi bien sur la jonction autoroutière
de Morges-Ouest qu'en traversée de localité à Saint-Prex. En effet, en fonction
des hypothèses de répartition du trafic admises, le développement complet de la
zone entraînait un trafic supplémentaire de 6'000 véhicules/jour sur la
jonction de Morges-Ouest (alors que la réserve potentielle en cas de
réaménagement était de 5'000 véhicules/jour) et de 7'500 véhicules/jour sur la
RC1 en traversée de localité de Saint-Prex (alors que la capacité de réserve en
tenant compte du projet d’assainissement s’élevait entre 3'000 et 6'000
véhicules/jour). 

aa) Le bureau d'études a
alors examiné les capacités du réseau selon trois étapes de développement: en
première étape (E1), le bureau a pris en considération le développement des
terrains déjà légalisés pour lesquels un projet était en cours ou déjà connu.
Selon les estimations du bureau d’études, le réseau pouvait facilement absorber
le développement à la première étape (E1). La deuxième étape (E2) prenait en
compte le développement complet des terrains occupés à plus de 75% ainsi que le
développement des terrains légalisés qui étaient à l’époque pas ou peu occupés.
Mais déjà en deuxième étape, les limites de capacité du réseau routier étaient
dépassées en traversée de Saint-Prex ainsi que sur la jonction autoroutière de
Morges (rapport Transitec 1994 p. 7). Pour l'étape 2, le rapport relevait que
les augmentations de trafic sur les maillons déterminants du système d’accès
s'élevaient à 10'000 véhicules/jour sur la jonction d'Aubonne, à 5'600
véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest et à 6'700 véhicules/jour sur la
route Suisse en traversée de Saint-Prex. Ainsi, l'analyse montrait que le
réseau actuel ne pouvait absorber que le développement de l’étape 1 alors que
déjà dans l'étape 2, et sans compter les disponibilités en zone intermédiaire
de l’étape 3 (E3), les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées
à la fois en traversée de Saint-Prex et sur la jonction autoroutière de
Morges-Ouest. 

bb) Toutefois, les
réaménagements de certains éléments du réseau routier de l’époque permettaient
d'absorber les développements prévus avec le réaménagement envisagé pour la
jonction d'Aubonne et les carrefours de Roveray et du Coulet. Mais la route
Suisse en traversée de Saint-Prex, ainsi que la jonction autoroutière de
Morges-Ouest ne pouvaient pas faire l'objet d’un réaménagement en vue
d'augmenter les capacités disponibles. En revanche, le bureau Transitec a émis
l'idée de créer une demi-jonction autoroutière sur l'aire de repos de
Saint-Prex permettant de soulager la traversée de Saint-Prex et la jonction de
Morges-Ouest d'environ 5'500 véhicules/jour, qui représentait le trafic généré
par le développement complet du périmètre « Etoy » et de celui « Etoy
- Saint-Prex ». Le rapport comporte une annexe 3 mentionnant la génération
de trafic maximale admissible dans les différents périmètres prévus par le PAC 299.
Ce schéma englobe également la zone industrielle sise au sud d'Aubonne et
totalise les 40'000 mouvements de véhicules/jour pour un développement complet
de l'ensemble du périmètre du PAC 299 "Littoral Parc". 

f) Le règlement du PAC 299 contient à son chapitre 3
un calcul des capacités constructives, fixées par un indice de trafic (IT), qui
détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour
chaque bien-fonds; le règlement fixe aussi un coefficient de génération de
trafic qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface
utilisable (SU) pendant une journée. Le coefficient de génération de trafic
(GT) est fixé à 5 pour l'industrie et l'artisanat, à 10 pour l'administration
et les services, à 40 pour les commerces à faible génération de trafic
(articles d'équipement), à 70 pour les commerces à forte génération de trafic
(articles d'alimentation) et à 10 pour de l'agri-tourisme. Ainsi, le trafic
journalier moyen admissible est déterminé par la surface du bien-fonds
considéré, multiplié par l'indice de trafic. La surface utile de plancher se
détermine alors par le trafic journalier moyen admissible pour le terrain
considéré, pondéré avec le coefficient de génération
de trafic. Par exemple, pour un commerce à faible génération de trafic (GT 40)
prévu sur un terrain d'une surface d'un hectare (ST) avec un indice de trafic
(IT) de 0.15, le trafic journalier moyen admissible (TJM) s’élève à 1'500 mouvements
de véhicules/jour (un hectare x 0.15) et l'application de l'indice de génération
de trafic (GT) donne une surface utile de plancher de 3700 m2 (1500 / 40 x 100),
soit un coefficient d’utilisation du sol (CUS) de 0.37. Si, pour le même
terrain, le projet prévoit un bâtiment destiné à l’artisanat (GT 5), la surface
utile de plancher s’élève à 30'000 m2 (1500 / 5 x 100), ce qui correspond un
CUS de 3.0. 

Le chapitre 5 du règlement
du PAC 299 définit, pour chacun des secteurs compris dans le périmètre du plan,
l'indice de trafic et le TJM en fonction de la surface de chacun de ces secteurs
ainsi que le taux admissible d’utilisation de l’indice en fonction des étapes
de développement. Le règlement limite le nombre d’étapes à deux. La condition
de réalisation de la totalité de la capacité constructive en deuxième étape est
fixée de manière différenciée selon les parties. Pour le périmètre « Pré
Neuf », comprenant la gare d’Aubonne et IKEA (secteurs 1 à 7), la
condition de l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est la réalisation du
réaménagement de la jonction autoroutière d’Aubonne. Pour les deux autres périmètres
(« Etoy » et « Etoy – Saint-Prex »), l’utilisation du
potentiel de l’étape 2 est liée à la mise en service d’une nouvelle
demi-jonction autoroutière. 

Le périmètre du PAC 299
est divisé en 30 secteurs différents; les sept premiers secteurs sont situés dans
le premier périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d'Aubonne et le
commerce de meubles IKEA construit en 1979 (secteurs 1 à 7 totalisant 17,8 ha).
Le PAC 299 permet un trafic journalier moyen admissible de 21'500 mouvements de
véhicules/jour, compte tenu des indices de trafic applicables à chaque secteur
qui varient entre 0,8 et 0,15. Les secteurs 3, 4, 5 et 7 peuvent être exploités
d'emblée à 100% dans l'étape 1 alors que les secteurs 1, 2 et 6 sont exploités
à 40% dans l'étape 1 et à 100% dans l'étape 2. La condition pour réaliser
l'étape 2 est la modification de la jonction d'Aubonne pour en augmenter la
capacité. 

Les secteurs 8 à 21 du deuxième périmètre
« Etoy », et les secteurs 22 à 30 du troisième périmètre « Etoy
– Saint-Prex » présentent une surface totale de 72,1 ha. Le PAC 222 permet
un trafic journalier moyen qui s'élève à 70'400 véhicules/jour pour l’ensemble
de ces secteurs. Cette capacité peut d'emblée être utilisée à 100% pour les
secteurs 8 à 11, 13 à 17 et 21; elle est limitée à 50% en étape 1 et peut
atteindre le 100% lors de l'étape 2 pour les secteurs 12, et 18 à 20. Pour les
secteurs 22 à 29, la capacité constructible peut être utilisée seulement à 30%
en première étape et à 100% en étape 2, qui est liée à la mise en service du
nouveau raccordement à l'autoroute N1 sur la Commune de Saint-Prex. Enfin, le
secteur 30 ne peut être utilisé qu’en étape 2. 

Le rapport d'impact comporte en outre un tableau
récapitulatif qui montre que le TJM de l'ensemble des différents secteurs du
PAC 299 s'élève à 91'900 véhicules/ jour, chiffre que se décompose de la
manière suivante : 54'250 véhicules/jour pour l’étape 1, 37'650 véhicules/jour
pour l’étape 2, ainsi que le TJM existant s'élevant à 16'000 véhicules/jour. Le
rapport Transitec de 1994 mentionne toutefois un accroissement admissible en
pleine capacité de développement du PAC 299 de 40'000 véhicules/jour; or, la
réglementation du PAC 299 autorise un TJM, en plein développement de la zone,
de 91'900 véhicules/jour, desquels il faut déduire le trafic existant de 16'000
véhicules/jour, ce qui laisse subsister un accroissement réglementaire du
trafic de 75'900 de trajet de véhicules/jour comme potentiel de développement
dans le périmètre du PAC 299. 

Ainsi, en tenant compte de la réserve de capacité
estimée à 40'000 véhicules/jour par le bureau Transitec, le règlement du PAC
299 prévoit un TJM de 75'900, dépassant de 35'000 unités la capacité admissible
du réseau avec un développement complet du PAC 299. Les auteurs du rapport
Transitec de 1994 font toutefois l’hypothèse que les capacités constructives
fixées par l’indice de trafic ne seraient utilisées qu'en moyenne à 70%, pour
tenir compte de la complémentarité des projets et de la « non-utilisation
de la totalité des potentiels de développement ». Le rapport de
présentation fait état d'une volonté politique d'ouverture des affectations
possibles dans le périmètre du PAC, notamment pour le commerce, et précise que
ce type d’affectation a en général tendance à être un fort générateur de
trafic. Il est encore indiqué que les chiffres mentionnés dans le rapport ne
tiennent pas compte d’un facteur de "simultanéité" qui pourrait être
appliqué au sein du périmètre du PAC 299 lors de l'implantation de grands
commerces, pour tenir compte d’un effet de synergie, dans le sens où les
clients pourraient se rendre d'un commerce à l'autre en une seule visite dans
le périmètre. Le rapport de présentation précise ainsi que les affectations
commerciales généreraient un fort trafic à l'intérieur du périmètre du PAC 299,
mais qu’elles ne seraient pas répercutées sur l'ensemble du réseau routier
environnant. 

B.                    
a) Le territoire compris dans le PAC 299 a connu un développement
important. Entre 1996 et 2008, la plus grande partie des projets qui se sont
implantés dans le périmètre concernait des établissements commerciaux; dans le
périmètre « Pré Neuf » il s’est construit le « Littoral
centre » avec la Coop, le Centre Outlet d'Aubonne et le dépôt-vente d'IKEA.
Dans le périmètre « Etoy », situé de part et d’autre de la route
Suisse, on peut relever l'implantation du Centre commercial pour bricolage et
jardinage Hornbach avec son dépôt, ainsi que les enseignes Micasa, Migros et
Interio parmi les plus importantes. Enfin, le périmètre « Etoy – Saint-Prex »
a connu un développement plus récent par l'implantation de sièges de sociétés
multinationales, en particulier le siège européen de la société Parker
Hannifin, le siège international de la société Vale international SA, le siège
mondial de la société japonaise Sunstar, ainsi que le siège mondial de la
société Ferring International Center SA, qui a réalisé un bâtiment polyvalent
réunissant à la fois les activités de l'administration et celles de la
production. Par ailleurs, d’importantes améliorations du réseau routier ont été
réalisées depuis l’année 2000; dans le périmètre « Pré Neuf », il y a
la correction de la jonction d’Aubonne par la création de deux giratoires, la
réalisation de la liaison nord d’IKEA et de son nouveau giratoire (route et
giratoire d’Es-Bon), l’aménagement du carrefour giratoire de Roveray et la
création de deux giratoires dans le secteur d’IKEA pour fluidifier le trafic et
améliorer l’accès au parking ; dans les périmètres « Etoy » et  « Etoy
– Saint-Prex », on peut relever l’aménagement et la régulation du
carrefour du Coulet, ainsi que la requalification de la route Suisse avec
l’achèvement de trois giratoires dans le périmètre « Etoy ».

b) Dès l'automne 2005, des discussions
ont été engagées entre le Service du développement territorial et le Comité de
l'association "Littoral Parc" en vue d'une révision du PAC 299. Les
objectifs généraux de la révision tendaient à promouvoir une mixité des
affectations permettant d’assurer une meilleure gestion du trafic, de renforcer
la qualité des espaces publics et l’identité paysagère du site, encourager la
mobilité douce pour les déplacements courts et mettre à profit la desserte en
transports publics. La révision devait aussi permettre d’adapter les indices de
trafic à la situation existante, en renonçant aux extensions prévues en étape 2
pour les périmètres « Etoy » et  « Etoy – Saint-Prex».

c) Parallèlement aux discussions
concernant la révision du PAC 299, le bureau Transitec a été mandaté pour réaliser
différentes études de trafic, notamment une étude d’accès à « Littoral
Parc » dont le rapport final date d’août 2010 (ci-après: étude
d’accès). L’étude visait à identifier les disfonctionnements actuels et futurs
en terme de circulation et à analyser les variantes de solutions possibles.
L’étude est fondée sur des comptages réalisés en mars 2010 (avant l’ouverture
du magasin d’IKEA à Vernier (GE) le 15 septembre 2010). 

aa) Les charges de trafic mesurées s’élevaient
à 17'700 véhicules/jour sur la route d’Allaman (entre le giratoire d’Es-Bon et
le carrefour de Roveray), à 11'100 véhicules/jour entre les carrefours de
Roveray et du Coulet, à 16'100 véhicules/jour sur la route Suisse entre le
carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299, et à 11'430
véhicules/jour sur la route Suisse entre « Littoral Parc » et
Saint-Prex. La jonction d’Aubonne absorbait un trafic moyen de 23'000
véhicules/jour. La situation correspondait à une augmentation du trafic de
l’ordre de 2,5% par an sur l’autoroute et sur la route d’Allaman, de 5% par an
sur la route Suisse et de 7% par an sur la route d’Aubonne (entre les
carrefours de Roveray et du Coulet). Des comptages ont en outre été effectués à
l’heure de pointe le jeudi soir, de 17h30 à 18h30, ainsi qu’à l’heure de pointe
du samedi après midi, de 15h00 à 16h00. Aucune file d’attente n’a été constatée
le jeudi soir alors que de nombreuses files d’attente été ont été observées le
samedi après-midi. L’analyse de la situation révélait que la nouvelle route
d’Es Bon, permettant l’accès à IKEA depuis Lausanne, était sous-utilisée
(seulement 25% du trafic), notamment en raison de la distance supérieure de cet
itinéraire (890 m.) par rapport à celui passant par la gare d’Aubonne (490 m)
et de la signalisation peu claire. 

bb) Par ailleurs, pour déterminer la
génération de trafic maximale admissible, le rapport constate au préalable que
les prévisions qui limitaient le développement des parcelles à seulement 70%
des capacités offertes par le PAC 299 de 1996, se sont révélées trop optimistes
et que la demande en terrains constructibles tend vers une occupation de 100%
des terrains, dont un grand nombre de surfaces commerciales. 

En tenant compte d’une limitation des
affectations commerciales, le bureau d’études prévoit une augmentation prévisible
de 16'500 véhicules/jour sur l’ensemble du périmètre, ce qui correspond à une
augmentation de 35% des charges existantes. Le potentiel de développement se
répartit de la manière suivante: 5'100 véhicules/jour pour le périmètre
« Pré Neuf » d’IKEA, 5'530 véhicules/jour pour le périmètre «Etoy »
et 5'800 véhicules/jour pour le périmètre  « Etoy – Saint-Prex. »
L’étude d’accès prend en compte également le trafic pouvant résulter de
l’augmentation prévisible de la population des communes se trouvant dans la
zone d’influence de la jonction, sur une période allant de 2007 à 2022. Il en
résulterait une augmentation de 1'900 à 2'000 véhicules/jour. Ainsi, les
charges de trafic futures sont estimées à 32'000 véhicules/jour sur la jonction
d’Aubonne, à 25'000 véhicules/jour sur la route d’Allaman et à 23'600
véhicules/jour sur la route Suisse, entre le carrefour du Coulet et le
périmètre « Etoy » du PAC 299. Enfin, le trafic sur la route Suisse
en direction de Saint-Prex est estimé à 13'800 véhicules/jour. Le rapport
comporte la synthèse suivante:

« Durant
la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter
en raison du développement du secteur tertiaire. Les flux associés à ces
développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura
vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de
pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray
(…) sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les
problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur.
Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone,
les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

cc) Après avoir analysé différentes
variantes de solutions, le bureau d’études recommande quelques modifications à
court terme destinées à améliorer l’utilisation de la route d’Es-Bon pour
accéder à IKEA depuis Lausanne, soit la modification de la signalisation
« ZI Pré Neuf », et la réalisation d’un by-pass à la sortie de la
bretelle d’autoroute en venant de Lausanne pour faciliter l’accès à la route
d’Es-Bon. Le bureau propose à court ou moyen terme d’inverser le sens de
circulation du stationnement IKEA. A moyen terme, il propose d’ajouter des
voies de circulation entre le giratoire nord de la jonction d’Aubonne et le
giratoire d’accès à la route d’Es-Bon et d’élargir à deux voies le giratoire de
Roveray en créant un by-pass en direction de la route Suisse. Enfin, à long terme,
le bureau suggère la réalisation d’une jonction partielle au niveau de l’aire
de repos de Saint-Prex.

d) Une autre étude a encore été
réalisée par le bureau Transitec qui a abouti à la présentation d’un rapport
technique daté d’octobre 2010, intitulé : « Révision du PAC 299 "Littoral Parc". Aspects "déplacements
- mobilité" » (ci-après: rapport révision PAC
299). Le but de l’étude consistait à fournir les éléments
utiles en termes de mobilité pour mettre à jour le règlement du PAC et apporter
les réflexions nécessaires aux mesures d’accompagnement. 

aa) Le rapport analyse les charges de
trafic en 2008 et effectue une comparaison entre la génération de trafic admise
par le règlement du PAC 299 et le trafic actuel. Il est relevé que pour les
secteurs 1 à 4, le règlement actuel du PAC 299 autorisait pour les commerces
existants 11'062 trajets-véhicules/jour sur un total réglementaire de 11'900,
ce qui laissait une réserve disponible d’environ 840 trajets/jour pour les
terrains susceptibles d’être mis en valeur. Or, la génération de trafic des
secteurs 1 à 4, mesurée sur une semaine au mois de mai 2008, s’élevait en TJM à
9'400 trajets-véhicules/jour, soit 1'222 trajets véhicules/jour de moins que le
trafic autorisé par le PAC. Mais les charges générées le samedi étaient 70%
plus élevées que les charges journalières moyennes, soit 16'672
trajets-véhicules/jour. Le rapport relevait que les problèmes de saturation de
la jonction étaient clairement générés par cette affluence du samedi. Le bureau
d’études a procédé aussi à une analyse de l’offre en transports publics, notamment
en ce qui concerne les trains RegioExpress (RE), la ligne 3 du RER vaudois
(ligne REV S4) et les lignes de bus régionales, ainsi qu’à une analyse de la
qualité des liaisons cyclables et des cheminements pour piétons.

bb) Le bureau d’études a procédé
ensuite à une comparaison entre la génération de trafic maximale admissible
selon le règlement du PAC 299, et la génération de trafic actuelle en fonction
des exploitations existantes et des permis de construire délivrés (appelés
« coups partis »). Dans le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA,
la génération maximale admissible est de 21'500 trajets-véhicules/jour et la
génération actuelle de 16'662, ce qui donne un potentiel de génération
supplémentaire de 4'849 trajets-véhicules/jour. Dans le périmètre « Etoy »,
la génération maximale admissible est de 25’750 trajets-véhicules/jour, et la
génération actuelle de 20’470, ce qui donne un potentiel de génération
supplémentaire de 5’280 trajets-véhicules/jour. Enfin, pour le périmètre « Etoy
– Saint-Prex » la génération maximale admissible est de 10’600
trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de 6’700, ce qui donne un
potentiel de génération supplémentaire de 3’900 trajets-véhicules/jour. Le
bureau d’études a aussi procédé à la même estimation que celle faite dans
l’étude d’accès sur les effets de l’augmentation de la population des communes
environnantes entre 2007 et 2022 pour arriver à la conclusion que la charge de
trafic supplémentaire sur la jonction d’Aubonne serait d’environ 1'900 à 2000
véhicules/jour. 

cc) Compte tenu de ces réserves de
capacité et de l’évolution générale du  trafic existant, le bureau d’études
arrive à la conclusion que le développement à 100% de la zone d’activités
entraînera une saturation quotidienne de la jonction d’Aubonne (limite de
capacité de 30'000 véhicules/jour) et que le potentiel d’assainissement de la
route Suisse en traversée de Saint-Prex (17'000 à 20'000 véhicules/jour) sera
atteint et même dépassé (p. 40 du rapport révision PAC 299). 

Afin de prévenir ces problèmes, le
bureau d’études estime que la révision du PAC 299 devrait avoir comme objectif
principal de maîtriser l’augmentation du trafic individuel en orientant le
développement du périmètre vers des affectations à faible génération de trafic,
et en favorisant d’autres modes de déplacements. Le bureau d’études propose en
outre les mêmes améliorations du réseau routier que celles mentionnées dans
l’étude d’accès. Il formule différentes propositions de modifications du
règlement du PAC 299, en proposant d’interdire l’implantation de nouveaux
commerces, les commerces existants pour lesquels les seuils de génération de
trafic admissibles fixés par le PAC n’ont pas été atteints seraient autorisés à
s’étendre dans le respect des règles en vigueur. Il est aussi proposé que le
remplacement de commerces existants soit autorisé uniquement si le coefficient
de génération de trafic de la nouvelle activité est égal ou inférieur à
l’activité préexistante. Il est proposé de prévoir des parkings d’échange à
proximité des deux gares d’Etoy et d’Aubonne, de prévoir des dispositions
concernant les parcours pour cycles et piétons, ainsi que pour le stationnement
des vélos et une disposition concernant  les plans de mobilité, prévoyant que
l’organisme de gestion du plan devrait veiller à leur application. 

e) Par ailleurs, en mars 2009, le
Comité de gestion de l’Association « Littoral Parc » a mandaté le
bureau Transitec pour l’établissement d’un plan de mobilité du site, qui a
donné lieu à un deuxième rapport technique déposé en octobre 2010 (ci-après:
rapport mobilité). Ce rapport comporte un diagnostic de la situation actuelle,
qui peut être résumé comme suit :

·        
La
zone d’activités regroupe de nombreux établissements commerciaux à forte
fréquentation, mais le tissu économique se diversifie par l’arrivée
d’entreprises du secteur tertiaire avec une forte croissance du nombre
d’employés (de 2'500 actuellement pour atteindre 4'700 à 4'800 employés)
spécialement dans le secteur Etoy-St-Prex, qui peut représenter à terme le 70%
des emplois.

·        
L’organisme
de gestion du PAC 290 (Association Littoral Parc) regroupe les communes
territoriales et les autorités cantonales concernées; elle constitue un facteur
favorable au développement d’un plan de mobilité, mais il n’existe pas
d’associations d’entreprises fédérant les sociétés implantées dans la zone.

·        
L’accessibilité
de la zone repose largement sur des infrastructures routières, mais pose des
problèmes de saturation observés au niveau de la jonction d’Aubonne les samedis
et certains soirs de la semaine; avec la poursuite du développement, ces
problèmes devraient devenir quotidiens.

·        
L’offre
de stationnement est segmentée en une multitude de parkings répondant aux
besoins spécifiques de chaque bâtiment et elle est actuellement suffisante. Le
parking d’IKEA (900 places) est le plus chargé avec un taux d’occupation entre
90% et 100% le samedi après-midi. Il en va de même du parking de la société
Hornbach avec un taux d’occupation de 90 à 95%. Mais des réserves de capacité
subsistent à proximité immédiate d’IKEA (parking Outlet) et de Hornbach
(parking Pfister Meubles).

·        
L’accessibilité
de la zone en transports publics est de qualité moyenne, mais d’importantes
améliorations de l’offre sont projetées à court terme. 

·        
En
ce qui concerne la mobilité des employés, l’usage de la voiture est prédominant
pour les déplacements « domicile-travail » et représente une part de
70% des employés, la part des trajets effectués en transports publics s’élève à
21%. Le covoiturage (4%) et les modes doux (3%) sont marginaux.

·        
En
ce qui concerne la mobilité des clients, l’usage de la voiture reste largement
prépondérant et représente une part de 94%, alors que l’usage des transports
publics est très minoritaire (4%).

Le rapport mobilité relève que le
développement de la zone à 100%, et sans mesures correctrices, entraînerait des
problèmes de saturation de la jonction d’Aubonne qui ne seraient plus limités
au samedi et causés par les déplacements des clients, mais pourraient devenir
quotidiens en raison de la croissance des emplois; le potentiel
d’assainissement du bruit généré en traversée de localité de Saint-Prex serait
ainsi atteint et même dépassé. Le rapport suggère de prévenir ces problèmes,
d’une part, par des mesures visant à fluidifier le trafic dans le secteur de la
jonction d’Aubonne, et d’autre part, par des mesures visant à maîtriser
l’augmentation du trafic motorisé individuel dans le cadre du plan de mobilité
de la zone d’activités. Le rapport mobilité propose cinq axes d’action
prioritaires, à savoir :

·        
« l’amélioration
des conditions cadres institutionnelles nécessaires à la mise en œuvre
du plan, au financement des mesures et à son suivi sur le long terme,

·        
l’encouragement
à utiliser les transports publics (TC),

·        
la
promotion du covoiturage,

·        
la
promotion de l’usage des modes doux, en particulier les deux-roues non
motorisés (vélo, vélo à assistance électrique), en accès à « Littoral
Parc » et en complémentarité avec le train ;

·        
la
mise en œuvre d’une gestion du stationnement des employés plus
contraignante. »

aa) En ce qui concerne l’amélioration
des conditions cadres institutionnelles, le rapport propose la création
d’une association des entreprises de « Littoral Parc » (mesure 1) et
la création d’un poste de coordinateur du plan de mobilité (mesure 2). 

bb) Pour l’encouragement à utiliser
les transports publics, le rapport mobilité prévoit six mesures
différentes, à savoir: la communication des horaires et informations sur
l’offre TC (mesure 1), la contribution de l’entreprise à l’achat des
abonnements TC (mesure 2), l’amélioration de l’offre du RER vaudois (mesure 3),
l’amélioration de l’offre RE (mesure 4), l’amélioration des lignes de bus
régionales (mesure 5) et la mise en place d’un bus navette entre Allaman et
Etoy (mesure 6).

cc) Le rapport constate que la part
modale du covoiturage s’élève actuellement à 5% alors que la part
potentielle est estimée à 10%. Le concept d’accès en covoiturage comprend
« une incitation à la formation d’équipes de covoitureurs, selon une
logique de regroupement par bassins versants et de rabattement sur l’autoroute
ou sur « Littoral Parc » avec des places de stationnement réservées
au covoiturage dans les parkings d’entreprise. » Le concept ne prévoit pas
de parkings d’échange pour les covoitureurs, notamment aux jonctions
autoroutières, mais de telles infrastructures pourraient venir compléter le
dispositif si leur opportunité était démontrée.

dd) En ce qui concerne la promotion
des modes doux, le rapport relève que la part actuelle est de 3% et la
part modale potentielle de 6%. Le concept d’accès en deux-roues légers comprend
d’une part, l’aménagement de liaisons cyclables d’accès à « Littoral Parc »,
attractives et sûres depuis les principaux pôles d’habitation situés à
proximité, et d’autre part, l’aménagement de liaisons cyclables favorisant la
complémentarité entre le train et le vélo, soit une liaison inter-pôles entre
les gares d’Allaman et d’Etoy et des liaisons rayonnant depuis la gare d’Etoy
en direction des différentes activités. Le concept prévoit aussi l’aménagement
de places de stationnement sécurisées pour les vélos aux gares et à l’entrée
des entreprises.

ee) Pour la gestion du stationnement
des employés, le rapport émet une hypothèse selon laquelle la croissance des
effectifs des entreprises tertiaires aurait probablement pour corollaire des
problèmes de saturation de l’offre de stationnement et que des mesures de
gestion de l’offre de stationnement ainsi qu’une maîtrise de la demande
seraient nécessaires. Le rapport propose deux types de mesures, tout d’abord,
la définition de critères d’attribution des droits de stationner ainsi qu’une
tarification du stationnement dans les entreprises à adapter aux particularités
de la zone d’activités.

Le rapport propose enfin un plan
d’actions, qui reprend les mesures des cinq axes d’actions prioritaires
mentionnés ci-dessus (conditions cadres institutionnelles, transports
collectifs, covoiturage, modes doux et gestion du stationnement des employés) 
et ajoute un sixième axe concernant les mesures ciblées sur la clientèle. Le
rapport mentionne deux mesures ciblées: tout d’abord, le E-commerce et les
livraisons à domicile; il s’agit d’encourager la pratique des achats
électroniques, ou par correspondance, pour limiter les besoins en déplacement
ainsi que de développer et d’encourager les livraisons à domicile pour limiter
le besoin de se rendre à « Littoral Parc » en voiture. La deuxième
mesure concerne les offres promotionnelles pour les clients utilisant les
transports en commun; il s’agit d’inciter ces clients à se rendre à
« Littoral Parc » en transports publics et d’attirer les clients habitués
à utiliser les transports publics. Le plan d’action est ainsi décliné sous la
forme d’un catalogue de 22 mesures complémentaires à mettre en oeuvre selon les
six axes d’actions mentionnés ci-dessus, chaque mesure faisant l’objet d’une
fiche décrivant l’objectif de la mesure, le degré de priorité, le public cible
de la mesure, les principes de mise en œuvre de la mesure et les actions à
réaliser. 

C.                    
a) Un projet de nouveau plan d'affectation cantonal
(PAC 299 bis) a été soumis à l'examen préalable du Service du développement
territorial, qui a transmis son rapport le 29 septembre 2009 avec le préavis
des différents services concernés des administrations cantonale et fédérale. Le
projet a ensuite fait l'objet d'un rapport d'examen préalable complémentaire le
26 mars 2010. Le nouveau plan du PAC 299 bis prévoit les modifications
suivantes par rapport à l'ancien plan de 1996: les cordons boisés longeant la
limite nord du périmètre du PAC ont été supprimés, de même que les balises
prévues par l'ancienne réglementation, les dispositions sur la voie urbaine et
les limites des constructions. Seul le front obligatoire des constructions
prévues de part et d'autre de la route Suisse dans le périmètre « Etoy »
a été maintenu. Une nouvelle limite prévue pour les projets d'extension du
réseau CFF a été ajoutée, tout comme le projet d'une interface marchandise à la
gare d'Aubonne et l'indication de parcours pour les cycles et piétons. En
outre, afin d'éviter une confusion entre les secteurs de l'ancien PAC 299 et
ceux du nouveau PAC 299 bis, la numérotation a été remplacée par des lettres.
Ainsi, les anciens secteurs numérotés de 1 à 30 ont été remplacés par une
désignation allant de A à Y. Le secteur S, qui touchait les anciens secteurs
18, 19 et 20 a été divisé en trois sous- secteurs: S1, S2 et S3.

b) Une modification relativement
importante du projet du nouveau PAC 299 bis consiste en la création d'aires
d'arborisation structurante. Le PAC 299 en vigueur introduisait des zones de
prolongement destinées à des aménagements à prédominance végétale, mais la
réglementation autorisait toutefois sur ces zones des bâtiments enterrés, des
parties de bâtiments constituant des avant-corps, des équipements et
installations de services ouverts, des places de stationnement pour véhicules
et des voies de circulation ainsi que des cheminements piétonniers (art. 2.2).
Ces zones de prolongement étaient juxtaposées à des plantations en rangées, qui
devaient être constituées d'une seule et même essence pour l'ensemble du PAC.
Or, il est apparu que les zones de prolongement n'étaient ni suffisamment
contraignantes ni organisées correctement et elles ont donné lieu à un résultat
décevant, disparate, avec quelques arbres menacés de disparition. Pour palier
au manque d'identité paysagère du PAC 299 sur le site et réaffirmer le concept
de structure verte « longitudinale », une aire d’arborisation
structurante a été prévue. Chaque structure verticale est composée d'une seule
et même essence. Des plans de référence sont annexés au rapport d'aménagement
(art. 47 OAT) pour en faciliter la réalisation. L'implantation des différentes
aires d'arborisation structurante se superpose aux anciennes zones de
prolongement avec un sensible renforcement dans la largeur notamment. 

c) En ce qui concerne la capacité
constructive, la limitation de l'utilisation du sol fixée par un TJM est
maintenue, de même que le coefficient de génération de trafic avec un nouveau
coefficient fixé à 3 pour les affectations au logement. En revanche, l'indice
de trafic pour les secteurs dont l'étape 2 était soumise à la réalisation de la
nouvelle jonction de Saint-Prex voient leurs capacités limitées à ce qui était
prévu en étape 1 (E1). C'est ainsi que pour le secteur 12, l'indice de 0.12,
limité à 50 % en première étape, est réduit à 0.06. Le secteur 12 est par
ailleurs compris à cheval entre les secteurs M et N du nouveau PAC. Pour les
secteurs 18, 19 et 20 comprenant un indice de trafic de 0.10, limité à 50 % en
première étape (E1), celui-ci est réduit à 0.05, ces secteurs correspondent aux
nouveaux secteurs Q, R, S et T du nouveau PAC 299 bis. Enfin, pour les secteurs
22 à 30, englobés dans le périmètre « Etoy – Saint-Prex, » entre la
voie CFF et l'autoroute, l'indice de trafic 0.12, limité à 30 % en première
étape (E1), est réduit à 0.04. Ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs
V, W, X et Y.

d) Les modifications du PAC traitent
aussi des affectations. Les négociations avec la Commune d'Etoy ont débouché
sur la possibilité de créer une zone mixte et de prévoir un potentiel d'accueil
maximum de 400 habitants dans les secteurs S1, S2 et S3 qui étaient réservés
jusque-là aux activités. Dans la zone d'activités, qui correspond à l'ancienne
zone de construction du PAC 299, l'implantation de nouveaux commerces, y
compris les show-rooms et les sites d'exposition, n'est plus autorisée de même
que les activités fortement gênantes. Une zone industrielle comprenant le
secteur F (anciennement 6), au sud de la gare d’Aubonne, permet l'implantation
d'activités fortement gênantes et englobe le développement de l'usine Cornaz.
Une zone d'utilité publique est prévue en remplacement d'une zone de verdure
entre la route Suisse et la voie CFF à l'est de la gare d'Etoy. Une zone de
verdure est prévue entre les secteurs S1 et S2 et sur le secteur S3 dans le
prolongement des aires d'arborisation au nord. Concernant la mobilité douce, le
nouveau PAC 299 bis introduit des parcours pour cycles et piétons que les
propriétaires sont tenus de réaliser, mais les liaisons figurent à titre
indicatif sur le plan. En outre, deux  types de plans de mobilité sont
introduits. Tout d'abord, un plan de mobilité pour l’ensemble du périmètre doit
être mis en œuvre, son contrôle étant assuré par l'organisme de gestion du PAC.
Puis, l’adoption de plans de mobilité par les entreprises est encouragée. Elle
peut donner lieu, dans un projet d'extension, à une augmentation de la capacité
constructive, qui ne permettra pas toutefois la réalisation de places de
stationnement supplémentaires. Le nouveau PAC 299 bis permet en outre une
augmentation des hauteurs; la limite asymétrique à 434 m à l'ouest de l'Aubonne
étant maintenue dans les secteurs A à G. En revanche, pour les autres secteurs
la limite à la hauteur varie entre 13 et 15 m, soit 13 m pour les secteurs H à
V, correspondant au périmètre « Etoy », situé de part et d'autre de
la route Suisse, et à 15 m pour les secteurs W à Y correspondant au secteur « Etoy
– Saint-Prex » compris entre la voie ferrée et l'autoroute.

D.                    
a) Le projet du nouveau PAC 299 bis avec son
règlement et le rapport sur le processus d'aménagement (art. 47 OAT) ont été
mis à l'enquête publique auprès des greffes municipaux des communes d'Allaman,
d'Aubonne, d'Etoy et de Saint-Prex du 26 octobre au 25 novembre 2010. Cette
mise à l’enquête publique a suscité 28 oppositions, dont celle de Jacques-François
Thury, Richard Thury, Aimé Giriens et Maurice Giriens. Dans leur
opposition du 24 novembre 2010, ils critiquent la création de la zone mixte, permettant
d’accueillir jusqu’à 400 habitants supplémentaires sur la Commune d’Etoy. Selon
eux, un tel accroissement de la population communale serait inopportun et ne
tiendrait pas compte des besoins réels de la commune pour les quinze prochaines
années. Ils estiment que le développement des habitations devrait se faire en
tenant compte d’un développement harmonieux pour l’ensemble du territoire
communal.

b) Les 9 et 28 juin 2011, le représentant du
Département de l’économie, actuellement le Département du territoire et de l’environnement
(ci-après : le département), a entendu des opposants, groupes d’opposants
ou représentants de municipalités, dans le cadre des séances de conciliation.

c) Par décision du 10 novembre 2011, le département a
rejeté, dans la mesure où elle était recevable, l’opposition déposée par
Jacques-François Thury, Richard Thury, Aimé Giriens et Maurice Giriens et a
approuvé, sous réserve des droits des tiers, le plan d’affectation cantonal n°
299 bis « Littoral Parc », sis sur le territoire des Communes d’Allaman,
d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex. Il a relevé que compte tenu du fait que la
région de La Côte manque de logements, la réalisation de nouvelles surfaces
d’habitation correspond à un besoin réel, en précisant que ces surfaces sont
déjà placées en zone à bâtir. Le département a considéré en outre que les
surfaces de logement prévues sont placées de manière adéquate, du point de vue
de leur proximité avec la gare d’Etoy, ainsi qu’avec les autres habitations
situées au sud de la route de la Plantay. Il a également estimé que le PAC
299bis favorise la mixité fonctionnelle et assure ainsi un développement
d’affectations moins dépendantes du trafic motorisé individuel, surtout aux
heures de pointe des commerces de grande distribution.

E.                    
a) Jacques-François Thury, Richard Thury, Aimé Giriens et
Maurice Giriens (ci-après : les recourants) ont contesté la décision du
département par un recours auprès de la Cour de droit administratif et public
du Tribunal cantonal (ci-après : le tribunal), déposé le 14 décembre 2011.
Ils contestent tout d’abord le caractère inadéquat du pouvoir d’opportunité laissé
au département au sujet de la zone mixte sise dans le secteur S du projet du
nouveau PAC 299 bis et des possibilités d’affecter cette zone pour
l’habitation. Selon eux, le contrôle
en opportunité n’a pas pu être fait en toute indépendance, puisque ce sont les
mêmes personnes qui ont, d’une part, préparé la planification, puis instruit
les oppositions et finalement établi les projets de décisions en vue de les
lever. Ils précisent que le fait que l’instruction des oppositions ait été
confiée à un mandataire externe à l’administration cantonale ni change rien
dans la mesure où celui-ci ne disposait d’aucune indépendance ou marge
d’autonomie. Ils contestent ensuite le contrôle en légalité, tel qu’il a été effectué
par le département, en faisant valoir que ce dernier n’a pas tenu compte de
certains de leurs arguments. Les recourants invoquent également une violation
de leur droit d’être entendus. Ils ont conclu, avec suite
de frais et dépens, à ce que la décision du département levant leurs
oppositions quant à la modification du plan et du règlement du plan
d’affectation cantonal n° 299 « Littoral Parc » et approuvant le plan
d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral Parc » soit annulée.

b) La Municipalité d’Etoy a déposé ses
déterminations le 11 janvier 2012 en concluant, à titre principal, à
l’irrecevabilité du recours pour défaut de qualité pour agir des recourants; et
subsidiairement au rejet du recours. La Municipalité de Saint-Prex s’est
déterminée sur le recours le 16 janvier 2012 en déclarant s’en remettre à
justice quant au sort de celui-ci. Elle a précisé que les arguments soulevés
par les recourants, quant au caractère inadéquat du pouvoir en opportunité
laissé au département, étaient justifiés et que l’examen en opportunité des
plans d’affectation cantonaux devait également être confié au tribunal. Le
Service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN) s’est déterminé sur le
recours le 16 janvier 2012 en renvoyant à son préavis préalable figurant dans
le document du département intitulé «Préavis des services » du 26 mars
2010.

c) En date du 29 février 2012, le département a
déposé sa réponse au recours. Il conclut à ce que le recours soit déclaré
irrecevable, faute de qualité pour agir; et dans l’hypothèse où il serait
recevable, à son rejet et à ce que les décisions rendues le 10 novembre 2011 en
relation avec la modification du Plan d’affectation cantonal n° 299
« Littoral Parc » soient confirmées. Le 16 mai 2012, les recourants
ont déposé un mémoire complémentaire. Ils ont requis que l’Office fédéral des
routes soit interpellé et conclu au maintien des conclusions de leur recours du
14 décembre 2011. Le département a déposé le 30 mai 2012 un mémoire duplique. Il
a fait savoir qu’il persistait dans les termes et les conclusions de ses
écritures de réponse du 29 février 2012. Le tribunal a tenu une audience à Etoy
le 22 mai 2013, en présence des parties et de leurs conseils. Le procès-verbal
d’audience comporte les précisions suivantes :

« (…) Les
recourants, par la voix de Me Favre, dénoncent le surdimensionnement de la zone
de Littoral Parc tant du point de vue de sa conception que des nuisances
engendrées par le trafic. Ils craignent un épuisement du potentiel de développement
par une densification dans le sud du village au détriment de sa partie nord.
Pour eux, la croissance du village doit être pensée de manière globale ce qui
implique notamment de revoir l’affectation mixte des terrains longeant la route
cantonale telle que le permet le plan d’affectation litigieux. En terme
d’infrastructures, la construction de logements dans cette partie du territoire
communal excentrée pourrait selon eux aboutir à une forme de ghettoïsation. Ils
plaident pour une affectation des terrains disponibles à une utilisation
exclusivement administrative ou commerciale, voire à une requalification de
ceux-ci en zone agricole avec une indemnisation correspondante des
propriétaires concernés, conformément à l’esprit de la nouvelle LAT. 

Le président
s’interroge sur la nécessité de recourir à une planification cantonale pour
zoner de futurs quartiers d’habitation. Pour Me Maunoir, il convient de
considérer la planification de la zone dans son ensemble et de tenir compte du
fait que celle-ci fait suite à une première démarche visant la création d’un
pôle de développement d’importance régionale. Du point de vue de l’aménagement
du territoire, il ferait sens de prévoir des surfaces mixtes potentiellement
destinées au logement en complément des emplois créés dans le périmètre du
plan. 

Le Syndic
souligne à ce titre que l’habitat est déjà présent dans le sud du territoire
communal, en limite de la commune de Buchillon, puisque environ 20% de la
population locale y réside. Dans les années 1960, il était même question d’en
faire une zone d’habitation collective. Suite à l’approbation du plan de
quartier Etoy-Sud, légalisé en 1975, le développement de ce secteur s’est
plutôt orienté vers l’habitat individuel et ce mouvement se poursuit
actuellement puisqu’un projet est sur le point de démarrer sur l’une des
dernières parcelles encore vierge de la zone (propriété de la commune de
Buchillon). 

Le Syndic
s’oppose à la vision selon laquelle ce quartier constituerait un ghetto et
souligne la présence de nombreuses infrastructures (écoles, terrains de sport),
de services de proximité (migros, poste) ainsi que le faible éloignement de la
gare. Pour Me Favre, le développement de l’habitat au sud du territoire
communal pourrait immanquablement accentuer la césure de celui-ci. Il est,
selon lui, regrettable que cette réflexion sur le choix de la localisation du
développement de la commune soit menée à l’échelon de la planification
cantonale et non à l’échelon communal. Le rapport 47 OAT accompagnant le plan
contesté ne dit notamment rien des conditions d’accueil des quelques 400
nouveaux habitants attendus et des nuisances auxquelles ceux-ci seront exposés.

Le Syndic
reconnaît que, selon les directives en la matière, la municipalité ne pourra
pas développer l’ensemble de la zone intermédiaire au nord et au sud du village
si la zone mixte se développe pour de l’habitat. Quand bien même des
négociations sont actuellement en cours avec l’administration cantonale quant à
la possibilité de qualifier le village de centre régional et d’augmenter ainsi
son potentiel de croissance, il estime que le développement de l’habitat dans
le périmètre de Littoral Parc constitue une fenêtre d’opportunité à saisir dans
la mesure où le processus de planification y est déjà bien avancé. Il relève en
outre qu’une densification au nord du village pourrait se heurter à des
résistances d’ordre politique alors même que les infrastructures nécessaires à
l’accueil des nouveaux habitants seraient d’ores et déjà à disposition. Selon
lui, une croissance portant le nombre d’habitants de la commune à 4'000 ou
5'000 peut être absorbée sans problème. Me Favre maintient que le plan
litigieux constitue le mauvais instrument pour faire du logement dans la mesure
où il ne permet pas de tenir compte des facteurs locaux. Il souligne qu’avant
la planification cantonale, se secteur était entièrement classé en zone
industrielle et commerciale et non pas dévolue à l’habitat. 

Le président
s’interroge sur l’opportunité d’exclure les parcelles affectées à une utilisation
mixte du plan litigieux. Le Syndic s’y oppose en soulignant que cela
nécessiterait une nouvelle planification de la zone avec tous les risques de
retard que cela comporte. Me Maunoir relève qu’une telle démarche conduirait à
créer une discontinuité dans un espace largement bâti, équipé et bien relié aux
transports en commun, en contradiction avec tous les préceptes actuels en
matière d’aménagement du territoire. Me Favre ne voit quant à lui pas
d’incompatibilité à réaffecter ces terrains en zone agricole dans la mesure où
cela permettrait de créer une césure avec les zones d’habitation avoisinantes
et de les protéger ainsi des nuisances. Il maintient que la planification de
cette zone devrait faire l’objet d’une réflexion menée au niveau local et non au
niveau cantonal. Me Maunoir relève à ce titre que la planification litigieuse
n’a pas fait l’objet d’un diktat du canton mais découle bien d’une concertation
avec les collectivités locales concernées. La Municipalité confirme cette
vision tout en précisant qu’elle avait initialement proposé que les parcelles
litigieuses soient réparties en deux zones ; celles situées le long de la
route cantonale étant réservées aux activités tertiaires et celles situées au
sud étant réservées à l’habitat. L’urbaniste en charge de la planification a
néanmoins préféré laisser une marge de manœuvre plus importante aux futurs
investisseurs. Le représentant de la direction générale de l’environnement
relève à ce titre que, compte tenu d’un trafic de 12'000 à 13'000 véhicules par
jour sur la route cantonale, les valeurs d’alarmes sont dépassées à une
distance de 12 à 13 mètres et les valeurs limites d’immissions à 30 mètres de
celle-ci sauf mesures particulières prises sur les bâtiments à réaliser.  

Pour Me Favre,
l’implantation d’immeubles destinés à l’habitat sur les parcelles litigieuses
hypothèque le développement du centre du village. Il plaide pour un renvoi du
plan à l’autorité intimée en ce qui concerne les parcelles affectées à un usage
mixte. Maurice Girien souligne quant à lui que, contrairement aux arguments
avancés en cours d’audience, les personnes qui résideront dans cette zone ne
seront pas nécessairement celles qui y travaillent actuellement. Il évoque
également un danger de trépidations du fait de la présence de la ligne de
chemin de fer et souligne que la desserte en bus instaurée dans ce périmètre
est peu intéressante pour les habitants du centre du village. Le syndic évoque
quant à lui l’existence d’une autre ligne de bus reliant Saint-Livres à la gare
d’Etoy qui dessert le centre du village à une cadence à la demi-heure calquée
sur l’horaire des trains. La part de financement cantonal a récemment augmenté
du fait de la bonne fréquentation de la ligne. (…) ».

Les recourants se sont déterminés sur le procès-verbal
d’audience le 4 juillet 2013 ; le département s’est quant à lui déterminé
en date du 5 août 2013. La Municipalité d’Etoy a fait part de ses observations
le 6 août 2013. La société Pfister Meubles SA (AC.2011.0327) ainsi que la
Commune de Buchillon (AC.2011.0322) ont été associées au recours de Jacques-François
Thury et crt. en qualité de tiers intéressés. Pfister Meubles SA a déposé ses
observations en date du 16 août 2013 en précisant qu’elle pourrait accepter un
développement en logements sur ses parcelles nos 661 et 662, comprises pour
l’essentiel dans le secteur S3. Les recourants se sont déterminés le 5
septembre 2013 sur les observations de la société Pfister Meubles SA. La
Municipalité d’Etoy a, quant à elle, fait part de ses remarques le 12 septembre
2013. La Direction générale de l’environnement (DGE) a indiqué, en date du 24
septembre 2013, ne pas avoir d’observations complémentaires à apporter. Par
lettre du 27 septembre 2013, la société Pfister Meubles SA a encore précisé que
ses parcelles nos 661 et 662 étaient difficilement exploitables comme surfaces
d’exposition, raison pour laquelle ses terrains pourraient être affectés au
logement.

d) Par la suite, et à la demande du tribunal, le Comité
de gestion de l’Association « Littoral Parc » a produit, le 3 mars
2014, un inventaire des disponibilités des différents secteurs du
PAC 299 bis et il a précisé quel était l’état d’avancement de la mise en œuvre
du plan de mobilité. Il ressort de ces informations que le 85% des capacités du
plan a été utilisé et que le potentiel encore disponible s’élève au 15%. 

En ce qui concerne le plan de mobilité
du site « Littoral Parc », le Comité de gestion a précisé qu’une
association des entreprises comprises dans le périmètre du PAC a bien été
constituée, mais elle manque de dynamisme. En ce qui concerne les transports
collectifs, les mesures 3 à 5 ont été mises en œuvre avec succès (amélioration
de l’offre en transports publics, soit les trains RER et Regioexpress et les
lignes de bus). Les autres mesures (covoiturage, modes doux et stationnement)
connaissent soit un début de concrétisation, soit n’ont pas encore été mises en
œuvre.

e) En date du 19 mai 2014, le tribunal
a interpellé les propriétaires de la parcelle 660, prévue d’être classée en
zone mixte avec les parcelles de la société Pfister Meubles SA situées dans les
secteurs S1, S2 et S3, qui ont déclaré s’en remettre à justice.

f) En date du 27 juin 2014, le
tribunal a encore demandé aux parties de se déterminer sur les relevés du
capteur passif VD_31 situé entre les commerces IKEA et Littoral Centre, qui ont
enregistré une moyenne annuelle d’immissions de dioxyde d’azote de 43.4 µg/m3 en 2012, alors que la valeur
limite est fixée à 30 µg / m3. Le département s.st déterminé le 14 juillet
2014, en reproduisant la prise de position de l’ancien service de
l’environnement et de l’énergie (SEVEN) lors de l’examen préalable du PAC
299bis, selon laquelle il approuvait les nouveaux éléments introduits dans le
règlement du PAC pour favoriser la mobilité douce à l’intérieur du périmètre et
dans une moindre mesure pour accéder à « Littoral Parc ». Il relevait
aussi qu’un arrêt de l’implantation d’activités commerciales au profit d’autres
activités, conduisant à une mixité, constituait un élément majeur de la
révision du PAC.

La Direction générale de
l’environnement (DGE), Division support stratégique, s’est également déterminée
le 14 juillet 2014. Elle relève que le capteur VD_37 se situe à proximité
immédiate d’une route à fort trafic et dans un vallon limitant la dispersion
des polluants essentiellement émis par le trafic routier. La combinaison de ces
deux éléments (émissions élevées et mauvaise dispersion) entraîne ainsi des
concentrations de dioxyde d’azote localement supérieures aux valeurs limites.
Mais cette situation ne serait pas représentative de l’ensemble du périmètre,
comme en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont
mieux ventilés et dont les relevés permettent de constater un respect des
valeurs limites malgré la présence d’un trafic important.  La DGE précise
encore ce qui suit :

« Depuis 2001,
aucune amélioration de la qualité de l’air n’est observée par la DGE au capteur
VD_37. Les concentrations semblent stables, voire en légère augmentation. Le
PAC 299 bis devrait contribuer à la maîtrise des charges de trafic sur les axes
d’accès et de ce fait réduire les concentrations de dioxyde d’azote. Toutefois,
la DGE estime que seule une diminution massive du trafic automobile permettrait
de respecter la valeur limite d’immission. »

Les propriétaires de la parcelle 660
se sont déterminés le 3 juillet 2014 et considèrent qu’un élément important n’a
pas été pris en compte dans l’élaboration du rapport sur le processus
d’aménagement, qui s’en trouverait ainsi gravement affecté. Enfin, le département
s’est déterminé le 14 juillet 2014 en reproduisant l’avis du SEVEN formulé en
septembre 2009 et en mars 2010 lors de l’examen du projet de PAC 299 bis.
L’avis admet un dépassement des valeurs limites d’immissions pour les
particules fines (PM-10) et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il
relève aussi qu’une part significative du trafic généré par les développements
prévus dans le périmètre de « Littoral Parc » se déversera sur
l’autoroute A1 et sur la RC 1 en direction de Lausanne, aggravant ainsi la
situation dans des zones critiques du point de vue de la pollution de l’air,
telle que la traversée de Morges, par exemple dont elle ralentit
l’assainissement. Le SEVEN estime en conclusion qu’une action forte sur le
choix des nouvelles activités en fonction de leur mobilité induite pourrait
rendre compatible le développement de la zone avec les objectifs en matière de
protection de l’air. 

Le département estime en conclusion
que la mise en œuvre du PAC 299 bis devrait être considérée comme participant
de manière déterminante aux mesures visant à réduire les immissions excessives.

Considérant en droit

1.                     
Le département et la Municipalité d’Etoy contestent la qualité pour
recourir des recourants. Ils relèvent qu’ils ne sont pas propriétaires de terrains
situés dans le périmètre du PAC révisé ni d’ailleurs à proximité, et qu’ils
n’auraient ainsi pas un intérêt digne de protection à contester la décision
cantonale.

a) L’art. 89 al. 1 de la loi sur le Tribunal fédéral
du 17 juin 2005 (LTF; RS 173.110) reconnaît la qualité pour recourir à
quiconque ayant pris part à la procédure devant l’autorité précédente ou ayant
été empêché de le faire (let. a), étant "particulièrement" atteint
par la décision attaquée (let. b) et ayant un intérêt digne de protection à
l’annulation ou à la modification de celle-ci (let. c). L’art. 75 al. 1 let. a
de la loi sur la procédure administrative du 28 octobre 2008 (LPA-VD; RSV
173.36) reconnaît la qualité pour former recours à toute personne physique ou
morale ayant pris part à la procédure devant l'autorité précédente ou ayant été
privée de la possibilité de le faire, qui est atteinte par la décision attaquée
et qui dispose d'un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou
modifiée. Le législateur cantonal n’a pas repris la condition d’une atteinte
spéciale ou particulière de l’art. 89 al. 1 let. b LTF dans le but d’éviter que
le tribunal ne procède à un examen de la qualité pour recourir grief par grief
(BGC séance du 30 septembre 2008, p. 33). Sous cette réserve, le tribunal
peut donc se référer à la jurisprudence fédérale relative à l’art. 89 al. 1 LTF
pour définir la qualité pour recourir.

b) Selon la jurisprudence fédérale, le recourant
doit se trouver dans une relation spéciale, étroite et digne d'être prise en
considération avec l'objet de la contestation. Le voisin direct de la
construction ou de l'installation litigieuse a en principe la qualité pour
recourir (ATF 121 II 171 consid. 2b p. 174; 115 Ib 508 consid. 5c p. 511). La
qualité pour recourir peut être reconnue même en l'absence de voisinage direct,
lorsqu'une distance relativement faible sépare l'immeuble du ou des recourants
de la construction litigieuse (cf. ATF 121 II 171 consid. 2b p.174 et la
jurisprudence citée, où il est fait référence à des distances de 45 m, 70 m ou
120 m). Le critère de la distance n'est pas le seul déterminant; s'il est
certain ou très vraisemblable que l'installation ou la construction litigieuse
sera à l'origine d'immissions - bruit, poussières, vibrations, lumière, fumée -
atteignant spécialement les voisins, même situés à une certaine distance, ces
derniers peuvent avoir qualité pour recourir (ATF 136 II 281 consid.
2.3.1 p. 285; 133 II 249 consid. 1.3.1 p. 252, 468 consid. 1 p. 470 ; 125 II 10 consid. 3a
p. 15). Il doit en outre retirer un avantage pratique de l'annulation ou de la
modification de la décision contestée qui permette d’admettre qu'il est touché
dans un intérêt personnel se distinguant nettement de l'intérêt général des
autres habitants de la collectivité concernée de manière à exclure l'action
populaire (ATF 137 II 30 consid.
2.2.3 p. 33).

c) En l’espèce, Le recourant Jacques-François Thury
était propriétaire de la parcelle 760 du cadastre de la commune d’Etoy,
comprise dans le périmètre du PAC, au lieu dit « La Tuillière » au
moment du dépôt du recours et jusqu’au 24 mai 2012, date à laquelle le bien-fonds
a été vendu à Chiaravalloti Teodoro. Mais le recourant Richard Thury est
propriétaire de la parcelle 1409 du cadastre de la commune d’Etoy, comprise
dans le secteur « X » du périmètre « Etoy - Saint-Prex » du
PAC révisé 299 bis. Par ailleurs, le recourant Jacques-François Thury est propriétaire
de la parcelle 580, qui est juste séparée du périmètre du PAC 299 bis révisé
par l’autoroute. En tout état de cause, dès lors que l’un des recourants est
propriétaire du terrain compris dans le périmètre du PAC 299 bis révisé, la
qualité pour recourir doit lui être reconnue pour contester la décision
d’approbation de ce plan. Par ailleurs, lorsqu'un ou
plusieurs des recourants agissant en consorts par l'intermédiaire du même
conseil ont qualité pour recourir, il n'est pas nécessaire de déterminer si les
autres recourants auraient individuellement qualité pour recourir (voir
notamment l’arrêt AC.2007.0038 du 19 décembre 2007 consid. 1d, ainsi que l’ ATF
non publié 1A.352/1996 du 30 octobre 1997 cons. 5d).

2.                     
Les griefs soulevés par le recours renvoient à des questions liées à la
mise en œuvre des buts et principes fondamentaux de l’aménagement du
territoire, sur lesquelles il apparaît nécessaire de revenir en préalable. 

a) Le mandat constitutionnel de l’aménagement du
territoire tend à assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol, ainsi
qu’une occupation rationnelle du territoire (art. 75 al. 1 Cst.). L’utilisation
mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire impliquent avant tout
d’éviter une forme d’urbanisation dispersée provoquant des besoins accrus en
transports individuels et entraînant une détérioration des conditions de vie
par les effets secondaires négatifs dus au trafic (voir publication du
Département fédéral de justice et police, délégué à l’aménagement du territoire
concernant la conception directrice de l’aménagement du territoire CK 73 de
novembre 1973). Les buts et principes régissant l’aménagement du territoire,
tels qu’ils sont définis aux art. 1 et 3 de la loi fédérale sur l’aménagement
du territoire du 22 juin 1979 (LAT), favorisent précisément un développement
plus équilibré par une répartition judicieuse des lieux d’habitation et des
lieux de travail en les dotant d’un réseau de transports suffisant (art. 3 al.
3 let. a LAT). L’utilisation mesurée du sol tend aussi à créer et maintenir un
milieu bâti harmonieusement aménagé et favorable à l’habitat ainsi qu’à
l’exercice des activités économiques (art. 1 al. 2 let. b LAT). 

b) Le premier plan directeur cantonal adopté en
application de l’art. 8 LAT, par décret du 20 mai 1987, rappelle ce but dans le
chapitre relatif à l’organisation de l’espace, en précisant qu’il convient
d’utiliser l’espace rationnellement et d’aménager des conditions de
développement favorables aux diverses activités humaines et à la nature
(objectif 1.0.a) et de lutter contre le gaspillage du sol en maintenant des
espaces homogènes non construits (objectif 1.0.b). Pour atteindre ces objectifs,
le plan directeur cantonal préconisait de favoriser l’implantation des
activités économiques dans les centres ou dans des aires déterminées, à
proximité des jonctions des voies de communication existantes ou projetées
(objectif 1.0.e). En ce qui concerne le chapitre relatif au réseau urbain, le
plan directeur cantonal de 1987 tend à faciliter l’accès aux services et aux
biens de consommation pour l’ensemble de la population et à favoriser le
maintien ou le développement d’une gamme suffisante de prestations dans les
centres du réseau urbain cantonal (objectif 1.2.a). Dans ce but, il prévoit de
soutenir le rôle dévolu au centre, notamment par la concentration d’activités
économiques et de services diversifiés, et par la densification de l’habitat (objectif
1.2.b). L’application de ces différents principes impose de localiser les
surfaces commerciales d’une certaine importance dans les centres du réseau
urbain et à proximité de dessertes performantes en transports publics. 

c) Le rapport du Conseil fédéral sur les grandes
lignes de l’organisation du territoire du 22 mai 1996 confirmait les objectifs
déjà retenus par le plan directeur cantonal du canton de Vaud, en encourageant
un développement à proximité de nœuds ferroviaires importants. Le rapport précise
notamment que : « l’une des conditions préalables à la mise en place
d’un réseau de villes relié par le rail est de pouvoir disposer, dans les
quartiers proches des nœuds ferroviaires importants, de possibilités de
création ou d’extension de grands centres d’affaires et de bureaux. »
(Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 568). Ainsi, il est proposé de
limiter l’extension débordante des agglomérations en utilisant le réseau des
transports publics comme colonne vertébrale du développement (FF 1996 III p.
571-572). Enfin, le rapport 2005 sur le développement territorial mentionne
également, parmi les orientations prioritaires, une meilleure coordination
entre l’urbanisation et les transports, notamment par une urbanisation
prioritaire des secteurs bien desservis par les transports publics et une
densification des secteurs proches des gares. Est préconisée également une
urbanisation vers l’intérieur, c’est-à-dire une utilisation des réserves
cachées par une reconversion de friches industrielles. En revanche, pour les
entreprises qui requièrent des surfaces étendues et des facilités d’accès pour
les poids lourds et les véhicules (par exemple, les centres de distribution,
les entrepôts, les marchés spécialisés et les commerces de meubles), les emplacements
proches des autoroutes avec un raccordement au réseau ferroviaire pour le
trafic marchandises est prévu (voir le rapport du Conseil fédéral sur les
grandes lignes et l’organisation du territoire suisse - FF 1996 chiffre III p.
573 - ). 

d) Le nouveau plan directeur cantonal, adopté par le
Grand Conseil au mois de juin 2007, prévoit aussi de localiser l’urbanisation
dans les centres. En ce qui concerne les installations à forte fréquentation,
le plan directeur cantonal prévoit de définir, avec les communes et les milieux
concernés, une stratégie en matière d’implantation, qui a notamment pour but de
minimiser le trafic individuel motorisé, l’objectif étant d’implanter de telles
installations à proximité des bassins de clientèle et des transports publics
(mesure D 13). Ainsi, le développement de l’urbanisation en liaison avec les
principaux axes de transports publics constitue l’une des conditions
essentielles de la bonne exécution du mandat constitutionnel relatif à
l’utilisation judicieuse et mesurée du sol et l’occupation rationnelle du
territoire. 

3.                     
Les recourants critiquent au fond la mixité prévue par le PAC 299 bis,
et en particulier la zone mixte des secteurs S1, S2 et S3, destinée à accueillir
environ 400 nouveaux habitants. Ils estiment, en substance, que le
développement de la commune devrait se réaliser de manière plus proche du
village où des investissements importants avaient été consentis pour en
améliorer l’équipement, notamment en transports publics. Ils soutiennent que la
mixité serait avant tout destinée à résoudre les problèmes de trafic rencontrés
dans le cadre du développement du PAC 299 « Littoral Parc ». De leur
point de vue, il s’agirait de « parquer les habitants là où on ne veut
plus de nouvelles surfaces commerciales. » 

Les recourants soutiennent aussi que la mixité ne
résoudra pas les problèmes de trafic, en se référant aux différentes études de
Transitec. Selon les recourants, il aurait fallu rechercher quels étaient les
moyens permettant véritablement d’améliorer les problèmes de trafic dans le
secteur, et de choisir dans tous les cas des solutions moins dommageables du
point de vue de l’aménagement du territoire, avec une pesée de tous les
intérêts en présence, dont celui de la Commune d’Etoy et de ses habitants afin
qu’elle puisse se développer en offrant une qualité de vie élevée aux nouveaux
arrivants. Les recourants ne comprennent pas enfin pourquoi une affectation
réservée à des bureaux, voire à des show-rooms, ne serait pas préférable à l’habitation
pour éviter d’augmenter encore la fréquentation du samedi.

Les recourants reprochent aussi au département de
n’avoir pas répondu aux arguments qu’ils ont soulevés dans leur opposition. Ils
ont notamment fait valoir qu’une zone mixte au sud du village, permettant une
augmentation de la population de 400 habitants, épuiserait toute autre
possibilité de développement de l’habitation dans la zone à bâtir du village,
qui bénéfice pourtant d’une infrastructure en transports publics ainsi que d’écoles.
Les recourants avaient aussi soulevé la question des nuisances de la zone
commerciale existante qui serait incompatible avec de l’habitat.  Ils avaient
enfin soulevé la question de la conformité au plan directeur cantonal,
s’agissant de la limite fixée à la croissance des villages hors centre.

Dans sa réponse du 11 janvier 2012, la Municipalité
d’Etoy précise que la révision du plan avait été initiée d’entente entre les
communes et le canton et qu’elle avait pour objectif de stopper l’installation
de nouvelles activités commerciales ainsi que d’introduire la mixité au sud de
la RC1, à Etoy, et au sud de la gare d’Allaman-Aubonne, à Allaman. C’est le
canton qui avait souhaité limiter le potentiel d’habitants à 400 dans le
périmètre du PAC. La mixité avait pour but d’offrir des logements à proximité
des emplois pour ceux qui le désiraient. Le but de la mixité souhaitée par la
Commune d’Etoy était de transformer la route de la Plantay en rue résidentielle,
en implantant des logements au nord de la rue en relation avec ceux existant au
sud. La Municipalité d’Etoy relève aussi que le quartier est proche de la gare
et de tous les services, mais qu’elle souhaite aussi, tout comme les recourants,
continuer le développement du village. Elle précise que la commune a passé de
890 habitants en 1980 à 2’810 habitants en 2010, qu’elle dispose d’environ 2’000
places de travail avec un potentiel de doublement dans les années à venir et
que la commune ne devrait pas être considérée comme une commune « hors
centre ». 

Dans sa réponse du 29 février 2012, le département
rappelle que la modification du PAC 299 de 1996 consiste essentiellement à
limiter les difficultés de gestion du trafic routier, ainsi qu’à introduire une
certaine mixité des affectations et à renforcer l’identité paysagère du site. Il
relève que plusieurs communes directement touchées par le PAC 299, en
particulier les communes d’Allaman et de Saint-Prex, avaient émis à maintes
reprises, et depuis plusieurs années, des plaintes au sujet du trafic routier
du samedi, qu’elles estiment trop intense. Ces communes avaient aussi souvent
mentionné les difficultés qu’éprouvent leurs habitants pour se rendre à la gare
d’Allaman ou emprunter l’autoroute A1. Le dispositif mis en place par le
nouveau PAC allait dans le sens d’une meilleure maîtrise du trafic routier lors
des périodes de pointe commerciale. Il relève aussi que la région de la Côte
manquerait de logements et que les secteurs S1, S2 et S3 seraient bien situés
pour du logement collectif, ce d’autant plus qu’ils sont déjà situés dans une
zone à bâtir. La mixité des affectations répondrait à un besoin et serait
encouragée par le plan directeur cantonal lorsque les circonstances le
permettent. La possibilité de créer des surfaces d’habitation à proximité du
village avait bien été étudiée, mais cette solution avait finalement été
écartée. La zone mixte serait placée de manière adéquate du point de vue de sa proximité
avec la gare d’Etoy, et des autres habitations situées au sud de la route de la
Plantay et serait proche aussi de commerces d’alimentation (Migros MM) et de la
poste. Le département estime qu’il serait exagéré d’affirmer que les activités
exercées dans la partie commerciale seraient incompatibles avec l’habitat en
raison des nuisances engendrées. Le département estime que les options retenues
seraient enfin compatibles avec le plan directeur cantonal, qui limite la croissance
des villages hors centres, en précisant qu’Etoy continue d’être considéré comme
tel. 

Le tribunal a examiné plus en
détail les études de trafic qui ont conduit à l’adoption du PAC 299 en 1996 et
aussi les instruments de planification utilisés pour définir le mode
d’utilisation du sol, en liaison avec le trafic admissible, pour mieux
comprendre l’origine des difficultés liées à la saturation du trafic aux heures
de pointe des commerces de grande distribution. Dans l’arrêt concernant le
recours formé par la Commune de Buchillon (AC.2011.0322), le tribunal a
constaté que l’art. 5.1 de l’ancien règlement du PAC 299 de 1996 (aRPAC) avait
légalisé des indices de trafic qui dépassaient très largement les propositions
du bureau d’études spécialisé en matière de trafic (arrêt AC. 2011.0322 du 7
octobre 2011consid. 3c). 

Les options de développement du
PAC 299 ont ainsi conduit à des effets négatifs à la fois sur la gestion du
trafic aux heures de pointe des commerces de grande distribution, et sur
l’environnement, en particulier sur le trafic en transit dans l’agglomération
de Morges. Le PAC 299 est toutefois en vigueur depuis 17 ans et il est exploité
à près de 85% de sa capacité; il est désormais en grande partie réalisé et des
motifs tendant à la sécurité du droit et à la stabilité des plans justifient de
maintenir les indices de trafic repris par la modification du nouveau PAC 299
bis révisé (arrêt AC.2011.0322 du 7 octobre 2014 consid. 3 f).

4.                     
a) Il convient d’examiner le grief des recourants concernant les
possibilités de construire des logements pour une capacité de 400 habitants
prévues par le PAC 299 bis dans la zone mixte du secteur S. La commune de
Buchillon (AC.2011.0322) a également soulevé le même grief. Par ailleurs, la
Société Pfister Meubles SA (AC.2011.0327), ainsi que les communes d’Allaman,
d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex (AC.2011.0329) ont contesté les deux zones
de verdure prévues dans la zone mixte du secteur S. 

b) La contestation sur la zone mixte et sur les deux
zones de verdure dans les secteurs S1, S2 et S3 remet en cause les objectifs de
la planification sur l’ensemble du secteur S; il convient donc d’examiner si la
mesure de planification est conforme aux buts et principes régissant
l’aménagement du territoire. La zone mixte est réglementée de la manière
suivante :

« Art. 8   Zone mixte

Les dispositions de l’art. 6 s’appliquent à cette
zone, à l’exception de l’habitation collective, qui y est autorisée. Les activités
doivent en outre y être compatibles avec l’habitation.

Pour le secteur S (S1, S2 et S3), au maximum 55% des
droits à bâtir peuvent être affectés pour de l’habitation. Aucune voie d’accès
destinée aux activités n’y sera réalisée depuis le Sud, ces dernières ne devant
générer aucun trafic sur la route de Plantay (domaine public 80 et 51). »

La zone de verdure, quant à elle, est régie par
l’art. 11 RPAC dont la teneur est la suivante :

« Art. 11 Zone de verdure

La zone de verdure est destinée à des aménagements
essentiellement végétalisés.

Peuvent y être autorisés les installations et
aménagements à ciel ouvert destinés au sport, aux loisirs, ou à la détente dans
la mesure où ils ont un statut de dépendance d’un bâtiment ou d’une
installation implantée dans la zone adjacente. Les constructions souterraines
peuvent y être autorisées dans les limites de l’art. 27.

Les
plantations se feront essentiellement par des essences indigènes et une large
place sera donnée aux surfaces végétalisées aménagées et entretenues de manière
extensive. Des aménagements favorables à la faune, tels des murs en pierre
sèche seront effectués. »

Par ailleurs, le rapport sur le processus
d’aménagement (art. 47 OAT) apporte les précisions suivantes concernant
l’aménagement de ce secteur :

« Les négociations entre la commune d’Etoy et le
Canton ont débouché sur la possibilité de prévoir un potentiel d’accueil
maximal de 400 habitants dans le périmètre du PAC à Etoy.

Après prise en compte des transferts déjà effectués au
profit du projet Migros Interio de 768 TJM et des zones de verdure nouvellement
introduites,  il reste 1063 TJM disponibles pour l’entier de la zone.

En
allouant 50 m2 par habitant, 20'000 m2 de SU (surface utile) sont nécessaires à
l’accueil de 400 habitants, soit, après pondération avec le solde attribué aux
activités, le 55 % de la surface utile disponible. Ainsi le règlement précise
qu’au maximum 55% des droits pourront être affectés à de l’habitation pour le
secteur S (qui comprend les trois sous-secteurs S1, S2 et S3). (…). »

Un tableau montre ensuite plus en détail la
répartition des TJM avec l’application de l’indice de trafic de 0.05 à la
surface du secteur S, sous déduction des surfaces classées en zone de verdure
et des TJM accordés au projet Migros / Interio (768 TJM). Le potentiel
disponible en surface utile pour le logement, avec un indice de génération de
trafic (GT) de 3, s’élève à 19'493 m2 (soit un TJM de 585), et le potentiel
disponible pour les activités, avec un indice de génération de trafic (GT) de 10,
s’élève à 4'785 m2 (soit un TJM de 478). 

Par ailleurs, la notice d’impact concernant le bruit
routier relève que le niveau sonore d’émissions sur la RC 1, au niveau des
tronçons « Coulet-Plantay » et « Etoy - La Plantay »,
s’élève à 82.8 dB(A). La notice comporte un tableau des distances critiques 
par rapport au bruit routier en fonction des valeurs d’exposition applicables.
Dans le secteur S, avec un degré de sensibilité III, le respect des valeurs de
planification impose une distance de 198 m pour les valeurs de jour et de 234 m
pour les valeurs de nuit. Pour les valeurs d’immissions, en degré de
sensibilité III, la distance est de 63 m pour les valeurs de jour et 74 m pour
les valeurs de nuit. 

c) La zone mixte du secteur S est ainsi exposée à
des nuisances dépassant à la fois les valeurs de planification et d’immissions
pour la construction d’habitations. Or, l’un des principes majeurs de la loi
fédérale sur l’aménagement du territoire tend à préserver autant que possible
les lieux d'habitation des atteintes nuisibles ou incommodantes, telles que la
pollution de l'air, le bruit et les trépidations (art. 3 al. 3 let. b LAT).
Cette règle a pour conséquence qu’il faut prendre en compte les exigences de la
protection de l’environnement dans le cadre des mesures d’aménagement du
territoire (ATF 121 II 72 consid. 1d p.76 et consid. 3 p. 79). Elle exige que
les affectations bruyantes soient éloignées des zones d’habitation ou que
celles-ci en soient protégées, et inversément, que les zones d’habitation
soient éloignées des affectations bruyantes ou en soient protégées. C’est
pourquoi, il importe de tenir compte constamment des principes de protection de
l’environnement du début à la fin de l’élaboration des plans d’aménagement
(Commentaire LAT, Tscahannen, art.
3 N. 56). Il convient donc d’examiner si la planification du secteurs S est
conforme à l’art. 3 al. 3 let. b LAT. 

d) Le secteur S (S1, S2 et S3), d’une superficie
d’environ 4.8 hectares, constitue en effet un périmètre particulièrement
sensible. C’est le seul où le PAC 299 bis introduit une mixité effective, avec
une surface maximale pouvant être affectée au logement à une population de 400
habitants sur environ 20'000 m2 de surface de plancher. Il se situe à la frange
d’un secteur d’habitation déjà construit sur les territoires des communes
d’Etoy et plus au sud de Buchillon; les quartiers d’habitation les plus proches
sur la commune d’Etoy sont formés de villas jumelles, d’habitations
individuelles groupées et de logements collectifs de faible densité. Les
secteurs S1 et S2 sont entourés à l’ouest par le dépôt du commerce Hornbach, au
nord par la route Suisse au-delà de laquelle on trouve les centres de vente de
Pfister Meubles SA et de Hornbach avec leurs parkings respectifs, et à l’est,
par la façade arrière du commerce Interio. Le secteur S3 est formé par une
bande de terrain plus étroite, comprise entre les commerces Migros et Interio
et leurs parkings au nord et la route de la Plantay au sud. 

La réglementation du secteur S est basée
essentiellement sur un indice de trafic de 0.05, soit 500 TJM par hectare (art.
17 al. 2 RPAC). Une surface d’environ 1.2 hectare est prévue en zone de verdure
et une surface de 3.6 hectares en zone mixte. L’indice de trafic permet une
génération de trafic totale d’environ 1800 TJM (500 x 3.6), sous déduction des
TJM accordés au projet Interio-Migros (768 TJM). Le coefficient de génération
de trafic, qui détermine le nombre de mouvements de véhicules/jour pour 100 m2
de surface utile est de 3 pour l’habitation et de 10 pour l‘administration et
les services (art. 17 al. 3 RPAC). Dans le secteur S3, la zone de verdure
occupe une bande de terrain de plus de 100 m de long entre la route de la
Plantay et les parkings de Migros et d’Interio (5610 m2). Entre les secteurs S1
et S2, la zone de verdure occupe une bande de terrain de plus de 60 m de large
entre la route Suisse et la route de la Plantay (8081 m2). 

En l'état, une telle réglementation ne garantit pas
une qualité suffisante pour l'habitation; en particulier, la protection contre
le bruit est d'autant moins assurée que la localisation de la zone de verdure accolée
à la route Suisse (RC 1) hypothèque la possibilité de réaliser des aménagements
ou des constructions protégeant les logements des nuisances. De plus, ces deux
zones de verdure empêchent de construire des logements dans les parties du
secteur S les mieux situées le long de la route de la Plantay, que ce soit dans
les secteurs S1 et S2 ou dans le secteur S3. Ces zones de verdure, tout comme
l’aire d’arborisation structurante qui les accompagne, apparaissent inutilement
contraignantes au regard des avantages potentiels pour les futurs habitants de
ce secteur. 

e) Il découle des exigences de l’art. 3 al. 3 let. b
LAT que l’étude d’un plan d’aménagement doit être réalisée en tenant compte de
la nécessité de préserver autant que possible les lieux d'habitation des
atteintes nuisibles ou incommodantes, telles que la pollution de l'air et le
bruit. Il incombe à l’autorité de planification de fixer les affectations,
d’organiser les espaces, de définir l’implantation, la forme et les volumes des
constructions et leurs aménagements ainsi que l’organisation des accès de telle
manière que les logements soient protégés des atteintes nuisibles comme le
bruit. L’aménagement du territoire a dans ce sens une fonction proche et
comparable à celle du principe de prévention (art. 1 al. 2 et 11 al. 1 LPE),
étant précisé que les valeurs limites d’exposition applicables doivent en tout
état de cause être respectées (voir les art. 22 LPE, 31 OPB et 15 RPAC, voir
aussi l’ATF 1C_331/2011 du 30 novembre 2011 consid. 7.3.2, résumé in RDAF 2013,
p. 499 ss, ainsi que l’ATF 1C_191/2013 du 27 août 2013 consid. 3.3 et 3.4).
L’art. 13 al. 4 let. b OPB montre à cet égard l’importance des tâches de
planification qui permettent, par un plan relevant du droit de l’aménagement du
territoire, mais étudié de manière judicieuse en tenant compte des contraintes
environnementales, de respecter les valeurs limites d’exposition par des
mesures de planification, d'aménagement ou de construction. Une telle
planification s’insère dans l’exécution du mandat constitutionnel de
l’aménagement du territoire visant à assurer une utilisation « judicieuse »
et mesurée du sol (art. 75 al. 1 Cst.) et constitue l’un des objectifs essentiel
de l’art 3 al. 3 let. b LAT.

Ainsi, la réglementation de la zone mixte prévue
dans le secteur S du PAC 299 bis ne permet pas de tenir compte des exigences de
l’art. 3 al. 3 let. b LAT. Elle se limite à définir des surfaces de plancher en
fonction de l’indice de trafic et des coefficients de génération de trafic,
tout en délimitant des zones de verdure sans prendre en considération les
nuisances de l’environnement, la compatibilité des destinations entre elles et
les transitions avec le contexte bâti. La localisation des zones de verdure
devrait résulter de choix urbanistiques quant à l’implantation, la destination
et la volumétrie des futures constructions, en tenant compte des impératifs de
protection de l’environnement, en particulier de la lutte contre les nuisances
dues au trafic sur la route Suisse, ce que permettrait une étude plus fine, que
ce soit par le moyen d’un plan de quartier (art. 64 al. 1 et 69 al. 2 LATC) ou
d’un plan partiel d’affectation cantonal ou communal (art. 44 let. b, c et d, 45
al. 2 let. b et 47 al. 2 ch. 4 LATC). 

f) L’indice de trafic de 0.05 applicable au secteur
S (art. 17 al. 2 RPAC), pondéré par un coefficient de génération de trafic de 3
pour l’habitation (art. 17 al. 3 RPAC), permet la construction de 16'500 m2 de
surface de plancher habitable par hectare, ce qui correspond à un cœfficient
d’utilisation du sol (CUS) de l’ordre de 1.6. Le plan directeur cantonal
prévoit une certaine densification dans les périmètres compacts des centres
régionaux, pour lesquels il est prévu un indice d’utilisation du sol (CUS) d’au
moins de 0.625 (voir la mesure A11 du plan directeur cantonal et le guide
d’application des mesures A11 et A12 du plan directeur cantonal approuvé par le
Conseil d’Etat le 26 janvier 2011). Par ailleurs, la troisième révision du plan
directeur cantonal tend à introduire une mixité des affectations dans les pôles
de développement (mesure D11) et le guide d’application des mesures A11 et A12
mentionne un CUS de 1.2 pour les sites stratégiques. Mais le département a
précisé, dans sa réponse au recours, que ni le plan directeur cantonal, ni les
projets d’agglomération régionaux (en particulier le PALM) ne prévoient à Etoy
une croissance dépassant les critères usuels. Le PAC 299 bis révisé ne fait pas
partie des sites stratégiques à développer pour le logement, ce qui s’explique
probablement par les caractéristiques de son environnement.

Le site « Littoral Parc » reste cependant un
pôle stratégique de développement économique pour lequel l’autorité de
planification vise un objectif d’introduction de la mixité. Le secteur S est
relativement proche de la gare d’Etoy qui est desservie actuellement par une
desserte RER à la demi-heure, ce qui semble correct, quand bien même le
tribunal a jugé qu’une offre en transports publics de deux bus par heure dans
chaque direction ne suffisait pas à justifier un effort de densification
particulier à Montpreveyres (AC.2013.0042 du 29 janvier 2014 consid. 8a). Une
desserte par le train offre en effet des avantages plus conséquents que l’offre
constituée par une simple ligne de bus. Cette situation particulière du secteur
S peut donc justifier une certaine densification. 

La détermination du coefficient d’utilisation du sol
doit aussi tenir compte de la densité des zones d’habitation voisines du
secteur S au sud, qui sont des zones d’habitat individuel groupé de très faible
densité et des zones d’habitat collectif de faible densité. La jurisprudence du
Tribunal fédéral a en effet précisé que la densification ne saurait avoir lieu
de manière désordonnée et que les nouvelles constructions doivent s’intégrer au
milieu bâti existant afin de ne pas lui porter préjudice (ATF 113 Ia 266
consid. 3a p. 269). Or, un coefficient d’utilisation du sol de l’ordre de 1.6
correspond à une zone d’habitat de forte à très forte densité, que l’on
retrouve notamment dans les zones de centres villes et contraste fortement avec
les secteurs d’habitations déjà bâti de faible densité au sud de la route de la
Plantay. Par ailleurs, le cœfficient de génération de trafic très élevé de 3
pour de l’habitat semble aussi avoir été destiné avant tout à compenser les
pertes d’indice résultant de la création des zones de verdure sur plus de
11'000 m2. Mais, l’indice d’utilisation du sol devrait être évalué plus
précisément dans le cadre d’une étude plus fine, mentionnée ci-dessus, prenant
en considération la nécessité de protéger les futures habitations des nuisances
de la route Suisse, et celle aussi d’assurer une transition et une intégration
au milieu bâti existant.

g) En définitive, le recours de Jacques-François
Thury et crt., en tant qu’il est dirigé contre la zone mixte du secteur S, doit
donc être admis sur ce point. L’admission du recours ne signifie pas que toute
forme d’habitat doit être exclue du secteur S, car la mixité en elle-même
répond à un intérêt public important (mesure B 33 du plan directeur cantonal),
mais que l’urbanisation de ce secteur en vue d’une affectation au logement doit
faire l’objet d’une étude soignée, conforme aux buts et principes régissant l’aménagement
du territoire (art. 3 al. 3 let. b LAT) et aux mesures légales de protection de
l’environnement à prendre dans un contexte de nuisances avéré. 

5.                     
Les recourants ont encore développé une longue argumentation sur
l’étendue du pouvoir d’examen du tribunal dans les recours dirigés contre des
décisions d’approbation des plans d’affectation cantonaux. Comme l’arrêt du
Tribunal fédéral cité par les recourants le relève, un contrôle en opportunité
dans l’examen d’un recours contre un plan d’affectation cantonal n’est pas
exclu par l’art. 74 al. 3 LATC (ATF 1C_348/2007 du 21 décembre 2007, consid. 4.3.2),
mais il n’est pas nécessaire de trancher cette question en l’espèce, puisque
même dans le cadre d‘un contrôle en légalité de la décision attaquée, le recours
doit être admis. 

Le contrôle en légalité s’étend aux différents
points devant faire l’objet du rapport de planification au sens de l'art. 47 de l'ordonnance sur l'aménagement du territoire
du 28 juin 2000 (OAT ; RS 700.1). Il s'agit notamment d'examiner la
conformité du plan d'affectation au plan directeur (art. 26 al. 2 LAT), aux
conceptions et plans sectoriels de la Confédération (art. 13 LAT), aux buts et
principes de l’aménagement du territoire (art. 1 et 3 LAT), au processus de
participation de la population (art. 4 al. 2 LAT), ainsi qu’aux exigences
découlant des autres dispositions du droit fédéral, notamment la législation
sur la protection de l'environnement au sens large ayant trait à la protection
du patrimoine naturel et culturel et en particulier la protection de la
nature, du paysage, des forêts et des monuments historiques (art. 47 al. OAT,
arrêt AC.2005.0136 du 28 décembre 2006 consid. 2a ; ATF 134 II 117 consid.
6.2 ). L'autorité d'approbation du plan doit aussi s'assurer dans un
contrôle en légalité que les principes de planification posés aux art. 2 et 3
OAT sont respectés et que la mesure s'intègre au programme d'équipement (BGC
janvier-février 2003 p. 6565; arrêts AC.2006.0058 du 22 juin 2006 consid. 2a et
AC.2004.0299 du 22 décembre 2006 consid. 2a).

6.                     
a) Les recourants se plaignent d’une violation du droit d’être entendu
en reprochant au département de n’avoir pas examiné les arguments présentés
dans l’opposition; ils se plaignent aussi que les mesures d’instruction
requises n’ont pas été ordonnées. La jurisprudence a déduit du droit d’être
entendu, prévu à l'art. 29 al. 2 Cst., le devoir pour l'autorité de motiver sa
décision, afin que le destinataire puisse la comprendre, la contester utilement
s'il y a lieu et que l'autorité de recours puisse exercer son contrôle. Pour
répondre à ces exigences, il suffit que l'autorité mentionne au moins
brièvement les motifs qui l'ont guidée et sur lesquels elle a fondé sa
décision; elle n'a toutefois pas l'obligation d'exposer et de discuter tous les
arguments invoqués par les parties (ATF 129 I 232 consid.
3.2 p. 236; 126 I 97 consid. 2b p.
102 s.). 

b) Tel qu'il est garanti par l'art. 29 al. 2 Cst.,
le droit d’être entendu comprend aussi le droit pour l'intéressé d'offrir des
preuves pertinentes, d'obtenir qu'il soit donné suite à ses offres de preuves
pertinentes, de participer à l'administration des preuves essentielles ou à
tout le moins de s'exprimer sur son résultat lorsque cela est de nature à
influer sur la décision à rend