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**Case Identifier:** 34f3204a-7ad4-5b94-a3d8-8844426d6962
**Source:** Aargau Gerichte (AG)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2022-12-07
**Language:** de
**Title:** Aargau Obergericht Verwaltungsgericht 07.12.2022 WBE.2022.215
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/AG_Gerichte/AG_OG_006_WBE-2022-215_2022-12-07.pdf

## Full Text

Verwaltungsgericht 

3. Kammer 

 

 

WBE.2022.215 / sr / wm 
(2022-000458/459)  

Art. 136 

 

 

 

Urteil vom 7. Dezember 2022 
 
 

Besetzung  Verwaltungsrichter Winkler, Vorsitz  

Verwaltungsrichterin Lang  

Verwaltungsrichterin Schöb-Talerico  

Gerichtsschreiberin Ruchti      

 

 
   

Beschwerde-

führer  

 A._____,   

vertreten durch Dr. iur. HSG Philipp Laube, Rechtsanwalt, 

Schwertstrasse 1, 5401 B._____    

 

gegen 

 

  Regierungsrat des Kantons Aargau, Regierungsgebäude, 5000 Aarau   

handelnd durch den Departement Bau, Verkehr und Umwelt, 

Rechtsabteilung, Entfelderstrasse 22, Buchenhof, 5001 Aarau    

 

Beigeladene  Einwohnergemeinde U._____,   

handelnd durch den Stadtrat 

 
 

   

Gegenstand  Beschwerdeverfahren betreffend Strassenbauprojekt (Gemeinde U._____ 

[V._____] IO K aaa, Umbau Bushaltestelle "W._____") 

 

- Einwendungsentscheid des Regierungsrats vom 6. April 2022 

  (Nr. 2022-000458) 

- Genehmigungsentscheid des Regierungsrats vom 6. April 2022 

  (Nr. 2022-000459) 

  

 - 2 - 

 

 

 

 
   

Das Verwaltungsgericht entnimmt den Akten: 

 

A. 

1. 

Vom 16. August 2021 bis 14. September 2021 legte das Departement Bau, 

Verkehr und Umwelt (BVU), Abteilung Tiefbau, das kantonale Strassenbau-

projekt Gemeinde U. IO K aaa, Anpassung der Bushaltestelle "V. W." 

(BHS-mmm) an das BehiG (Bundesgesetz über die Beseitigung von 

Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen [Behinderten-

gleichstellungsgesetz, SR 151.3]), auf der Stadtverwaltung U. öffentlich 

auf. Dagegen erhob unter anderem A., Eigentümer der Parzelle Nr. bbb, 

Einwendung. 

 

Das BVU, Abteilung Tiefbau, nahm am 2. November 2021 zur Einwendung 

Stellung. Eine Einwendungsverhandlung wurde nicht durchgeführt. 

 

2. 

2.1. 

Der Regierungsrat entschied über die Einwendung von A. an der Sitzung 

vom 6. April 2022 wie folgt (RRB Nr. 2022-000458): 

 

1. 
Die Einwendung von A. wird abgewiesen. 
 
2. 
Verfahrenskosten werden keine auferlegt und Parteikosten keine zuge-
sprochen. 
 
3. 
Die Staatskanzlei wird beauftragt, den Parteien diesen Einwendungsent-
scheid zusammen mit dem Entscheid über das Projekt zuzustellen. 

 

2.2. 

Gleichentags entschied der Regierungsrat auch über die Genehmigung 

des Strassenbauprojekts (RRB Nr. 2022-000459): 

 

1. 
Das Projekt "U. (V.) IO; K aaa, Umbau Bushaltestelle "W.", Anpassung an 
Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen 
mit Behinderungen (Behindertengleichstellungsgesetz, BehiG) wird 
gutgeheissen. 

 
2. 
Das genehmigte Strassenbauprojekt in der Fassung vom 16. August 2021 
gilt als Enteignungstitel (§ 132 Abs. 1 lit. b Gesetz über Raumentwicklung 
und Bauwesen [Baugesetz, BauG]). 

 
3. 

 - 3 - 

 

 

 

Die Staatskanzlei wird beauftragt, den Parteien diesen Entscheid über das 
Projekt zusammen mit den Einwendungsentscheiden zuzustellen. 

 

B. 

1. 

Gegen die am 11. April 2022 versandten und am Folgetag (12. April 2022) 

zugestellten Entscheide des Regierungsrats erhob A. am 24. Mai 2022 

Beschwerde beim Verwaltungsgericht, mit den Anträgen: 

 

1. 
In Gutheissung der Verwaltungsgerichtsbeschwerde seien die Regie-
rungsratsbeschlüsse Nr. 2022-000458 und Nr. 2022-000459 vom 6. April 
2022 aufzuheben und das vorliegende Bauprojekt sowie die darin vorge-
sehenen Massnahmen abzuweisen und nicht zu bewilligen. 
 
2. 
Eventualiter sei, anstelle der vollständigen Abweisung, auf die in der Land-
erwerbstabelle unter der Bauplan Nr. 4 in Bezug auf Parzelle bbb vorge-
sehene vorübergehende Beanspruchung von 61 m2 sowie die Abtretung 
einer Landfläche von 30 m2 an die Parzelle nnn des Staats Aargaus er-
satzlos zu verzichten und die Sache zur Neubeurteilung an die Vorinstanz 
zurückzuweisen. 
 
3. 
Subeventualiter sei das Bauprojekt baulich dahingehend anzupassen, 
dass auf eine Landbeanspruchung verzichtet werden kann oder es sei auf 
andere Weise dafür zu sorgen, dass die bestehende Nutzung und die künf-
tigen Nutzungsmöglichkeiten der Parzelle bbb im bisherigen Rahmen ge-
währleistet bleiben. 
 
4. 
Es seien dem Beschwerdeführer im Zusammenhang mit der Realisierung 
des vorliegenden Bauprojekts (z.B. im Zuge eines Beitragsplanes) keine 
Kosten aufzuerlegen. 
 
5. 
Es sei der Verwaltungsgerichtsbeschwerde die aufschiebende Wirkung zu 
gewähren. 
 
6. 
Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen unter solidarischer Haftbarkeit 
zu Lasten der Beschwerdegegner 1 und 2 (zuzüglich gesetzlicher Mehr-
wertsteuer). 

 

2. 

Mit Verfügung des instruierenden Verwaltungsrichters vom 3. Juni 2022 

wurde die Einwohnergemeinde U. zum Verfahren beigeladen. 

 

3. 

Mit Beschwerdeantwort vom 11. Juli 2022 beantragte das BVU, Rechtsab-

teilung, namens des Regierungsrats die kostenfällige Abweisung der Be-

schwerde. Die Gemeinde U. liess sich nicht vernehmen. 

 

 - 4 - 

 

 

 

4. 

In der Replik vom 14. September 2022 hielt der Beschwerdeführer an sei-

nen Anträgen fest. Das BVU reichte keine Duplik ein. 

 

C. 

Das Verwaltungsgericht hat den Fall am 7. Dezember 2022 beraten und 

entschieden. 

 

 
   

Das Verwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

 

I. 

1. 

Gemäss § 95 Abs. 4 Satz 3 des Gesetzes über Raumentwicklung und Bau-

wesen vom 19. Januar 1993 (Baugesetz, BauG; SAR 713.100) ist gegen 

Entscheide des Regierungsrats über die Einwendungen und die bereinig-

ten Bauprojekte für Kantonsstrassen die Beschwerde an das Verwaltungs-

gericht zulässig. Das Verwaltungsgericht ist somit für die Beurteilung der 

vorliegenden Beschwerde zuständig. 

 

2. 

Der Beschwerdeführer ist Eigentümer der Parzelle Nrn. bbb, von welcher 

für das Strassenbauprojekt Land abgetreten werden soll. Die Vorinstanz 

hat die vom Beschwerdeführer gegen das Strassenbauprojekt erhobene 

Einwendung abgewiesen. Letzterer hat deshalb ein schutzwürdiges eige-

nes Interesse an der Aufhebung bzw. Änderung der angefochtenen Ent-

scheide, womit seine Beschwerdebefugnis nach § 42 lit. a des Gesetzes 

über die Verwaltungsrechtspflege vom 4. Dezember 2007 (Verwaltungs-

rechtspflegegesetz, VRPG; SAR 271.200) zu bejahen ist. 

 

3. 

Gemäss § 43 Abs. 2 VRPG muss die Beschwerdeschrift einen Antrag so-

wie eine Begründung enthalten; auf Beschwerden, die diesen Anforderun-

gen nicht entsprechen, ist nicht einzutreten. Mit der Formulierung dieser 

Bestimmung wurde faktisch die unter Geltung des Gesetzes über die Ver-

waltungsrechtspflege vom 9. Juli 1968 (aVRPG) geltende Praxis kodifiziert 

(Botschaft des Regierungsrats des Kantons Aargau an den Grossen Rat 

vom 14. Februar 2007, Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege, 07.27 

[Botschaft VRPG], S. 56 f.). Mit der Begründung ist darzulegen, in welchen 

Punkten nach Auffassung des Beschwerdeführers der angefochtene Ent-

scheid Mängel aufweist (Aargauische Gerichts- und Verwaltungsent-

scheide [AGVE] 2009, S. 275). 

 

Der Beschwerdeführer begründet seine Beschwerde ausschliesslich damit, 

dass die angeordnete Landabtretung ab seiner Parzelle Nr. bbb für die 

Zwecke des Strassenbauprojekts bzw. des Ausbaus der Bushaltestelle "V. 

 - 5 - 

 

 

 

W." Fahrtrichtung U. unrechtmässig sei respektive einen 

ungerechtfertigten, insbesondere unverhältnismässigen Eingriff in die Ei-

gentumsgarantie gemäss Art. 26 der Bundesverfassung der Schweizeri-

schen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV; SR 101) darstelle. Be-

züglich des Ausbaus der auf der gegenüberliegenden Strassenseite gele-

genen Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung X. beschränkt er sich auf die 

Behauptung, dass sich seine Argumente gegen die Bushaltestelle in 

Fahrtrichtung U. auch auf diejenige in Fahrtrichtung X. übertragen liessen 

(vgl. Replik, S. 4, Rz. 5).  

 

Dieser Sichtweise kann wegen unterschiedlicher Situationen und Verhält-

nisse auf den an die beiden Bushaltestellen angrenzenden Grundstücken 

nicht beigepflichtet werden. Auch der Argumentation, das Strassenbaupro-

jekt könne wegen des Grundsatzes der Einheit des Baubewilligungsverfah-

rens nur als Ganzes bewilligt bzw. genehmigt oder abgewiesen werden, 

Anpassungen an der südlichen Haltestelle (in Fahrtrichtung U.) könnten 

auch Auswirkungen auf die nördliche Haltestelle (in Fahrtrichtung X.) haben 

und eine Teilbetrachtung sei insofern unzulässig, kann in der vorliegenden 

Konstellation nicht gefolgt werden. Aufgrund der örtlichen Verhältnisse ist 

es durchaus möglich, nur die südliche Haltestelle anders, beispielsweise 

als Fahrbahnhaltestelle, auszugestalten und die nördliche Haltestelle un-

verändert als Busbucht an der dafür vorgesehenen Stelle zu belassen. Eine 

gesonderte Betrachtung der beiden Haltestellen ist demnach entgegen der 

Auffassung des Beschwerdeführers möglich und der Grundsatz der Einheit 

der Baubewilligung (vgl. dazu statt vieler den Entscheid des Verwaltungs-

gerichts WBE.2019.218 vom 19. Februar 2020, Erw. II/5.1 mit weiteren 

Hinweisen) lässt sich nicht in jedem Fall 1:1 auf ein Strassenbauprojekt, 

das sich über viele Kilometer erstrecken kann, übertragen. Gerade im Falle 

von Einwendungen und Rügen, die – wie hier – nur einen lokal begrenzten 

Bereich eines Strassenbauprojekts betreffen, erscheint es sachlich nicht 

geboten, das gesamte Strassenbauprojekt wegen lokal begrenzter Anpas-

sungen, die sich nicht auf das restliche Projekt auswirken, scheitern zu las-

sen.  

 

Indem der unangefochtene oder unbegründet angefochtene Teil des Stras-

senbauprojekts rechtskräftig wird, ist auch der Rechtssicherheit am besten 

gedient. Andernfalls liesse sich ein Strassenbauprojekt mit mehreren Ein-

wendenden, deren Einwendungen sich nur teilweise als begründet erwei-

sen, kaum mehr innerhalb vernünftiger Frist rechtskräftig genehmigen und 

realisieren. Mit jeder Projektanpassung müsste das gesamte Strassenbau-

projekt wieder neu öffentlich aufgelegt werden und die zurückgezogenen 

oder abgewiesenen Einwendungen könnten wiederholt werden, weil sie im 

ersten Umgang nicht rechtskräftig abgeurteilt worden wären. Derlei Konse-

quenzen aus dem Grundsatz der Einheit der Baubewilligung, der für Bau-

vorhaben entwickelt wurde, die wegen des Koordinationsgrundsatzes 

(Art. 25a des Bundesgesetzes über die Raumplanung vom 22. Juni 1979 

 - 6 - 

 

 

 

[Raumplanungsgesetz, RPG; SR 700]) eine gesamtheitliche Betrachtung 

erheischen, sind bei teilbaren Strassenbauprojekten mit Projektbestandtei-

len, deren Anpassung sich nicht auf die anderen Bereiche des Projekts 

auswirkt, als der Rechtssicherheit in hohem Masse abträglich abzulehnen. 

 

Folglich ist auf Antrag 1 mangels hinreichender Begründung der Anfech-

tung der gegenüberliegenden Bushaltestelle in Fahrtrichtung X. – wie von 

der Vorinstanz beantragt – nur insoweit einzutreten, als damit die Ge-

nehmigung der Bushaltestelle in Fahrtrichtung U. angefochten wird. Das 

Strassenbauprojekt ist im vorliegenden Fall teilbar und die dafür erteilte 

Genehmigung der Vorinstanz lässt sich zu einem Teil aufheben und zum 

anderen Teil schützen, falls nur eine Bushaltestelle nicht bewilligungsfähig 

ist und angepasst werden muss. 

  

4. 

Gemäss einem allgemeinen Rechtsgrundsatz ist das Rechtsbegehren so 

bestimmt zu formulieren, dass es bei Gutheissung des Rechtsmittels zum 

Urteil erhoben werden kann (vgl. BGE 137 III 617, Erw. 4.3; Urteile des 

Bundesgerichts 2C_206/2019 vom 25. März 2021, Erw. 4.1, und 

4A_686/2014 vom 3. Juni 2015, Erw. 4.3.1). 

 

Diese Voraussetzung trifft auf das vom Beschwerdeführer formulierte Sub-

eventualbegehren (Antrag 3) nicht zu. Daraus erhellt weder, in welcher 

Weise das Strassenbauprojekt angepasst werden soll (damit kein zusätzli-

ches Land beansprucht werden muss), noch, welche Massnahmen anstelle 

einer Anpassung des Strassenbauprojekts zu ergreifen wären, um die be-

stehenden Nutzungsmöglichkeiten der Parzelle Nr. bbb künftig zu ge-

währleisten. Entsprechend kann auf Antrag 3 schon mangels genügender 

Bestimmtheit des Rechtsbegehrens nicht eingetreten werden. Abgesehen 

davon liegen mögliche Alternativmassnahmen zur Gewährleistung der bis-

herigen Nutzungsmöglichkeiten der Parzelle Nr. bbb, wie beispielsweise 

die Festlegung von die gesetzlichen Abstände verringernden Baulinien im 

Verfahren der allgemeinen Nutzungsplanung oder der Sondernutzungspla-

nung (Erschliessungsplanung) oder die Erteilung von Ausnahmebewilligun-

gen zur Unterschreitung der gesetzlichen Strassen- und Grenzabstände, 

nach zutreffender Einschätzung des BVU, Rechtsabteilung (vgl. Beschwer-

deantwort, S. 2), ausserhalb des Streitgegenstands des vorliegenden Be-

schwerdeverfahrens und, was die genannten Beispiele anbetrifft, auch aus-

serhalb des (erstinstanzlichen) Zuständigkeitsbereichs der Vorinstanz.  

 

5.  

Ebenfalls nicht eingetreten werden kann mangels Streitgegenständlichkeit 

auf Antrag 4 der Beschwerde. Mit den hier angefochtenen Entscheiden des 

Regierungsrats wird der Beschwerdeführer nicht zur Beteiligung an irgend-

welchen Kosten für das vorliegende Strassenbauprojekt verpflichtet und 

solcherlei ist gemäss Verlautbarung der Vorinstanz auch nicht vorgesehen. 

 - 7 - 

 

 

 

Es ist nicht zulässig, sich gewissermassen vorsorglich gegen eine befürch-

tete Kostenbeteiligung (vgl. dazu Beschwerde, S. 24, Rz. 83–85) zur Wehr 

zu setzen.  

 

6. 

Die weiteren Sachurteilsvoraussetzungen geben zu keinen Bemerkungen 

Anlass. Mit den vorerwähnten Ausnahmen (Antrag 1 mit Bezug auf die Auf-

hebung des vorinstanzlichen Genehmigungsentscheids für den Projektbe-

standteil Haltestelle in Fahrtrichtung X.; Anträge 3 und 4) ist auf die form- 

und fristgerecht eingereichte Beschwerde einzutreten. 

 

7. 

Mit der Beschwerde können die unrichtige oder unvollständige Feststellung 

des Sachverhalts sowie Rechtsverletzung geltend gemacht werden, ein-

schliesslich Ermessensmissbrauch und -überschreitung (vgl. § 55 Abs. 1 

VRPG). Nach § 55 Abs. 3 lit. f VRPG ist die Rüge der Unangemessenheit 

namentlich dann zulässig, wenn dies nach Bundesrecht vorgeschrieben ist. 

Das trifft hier zu: Wenn der Regierungsrat Projektgenehmigungsbehörde 

ist, kann die von Art. 33 Abs. 3 lit. b des Bundesgesetzes vom 22. Juni 

1979 über die Raumplanung (RPG; SR 700) geforderte unabhängige Be-

schwerdeinstanz mit voller Überprüfungsbefugnis nur das Verwaltungsge-

richt sein, weshalb es den angefochtenen Entscheid mit umfassender Kog-

nition zu überprüfen hat. Volle Überprüfung bedeutet dabei auch die Beur-

teilung der Frage, ob das Planungsermessen richtig und zweckmässig aus-

geübt worden ist. Die Rüge der Unangemessenheit des zu beurteilenden 

Strassenbauprojekts ist also zu hören und in diesem Zusammenhang auch 

zu prüfen, ob die gewählte Planvariante zweckmässig ist.  

 

Freilich ist eine gewisse Zurückhaltung insoweit angebracht, als es um lo-

kale Angelegenheiten geht; die Beschwerdebehörde ist Rechtsmittel- und 

nicht Planungsinstanz. Ein Planungsentscheid ist zu schützen, wenn er 

sich als zweckmässig erweist, unabhängig davon, ob sich weitere, ebenso 

zweckmässige Lösungen erkennen lassen (AGVE 2004, S. 183 ff.; statt 

vieler: Entscheide des Verwaltungsgerichts WBE.2019.425 vom 24. Au-

gust 2020, Erw. I/3, WBE.2017.54 vom 1. November 2017, Erw. I/3, und 

WBE.2005.21 vom 25. April 2006, Erw. I/1.2). 

 

8. 

Gemäss § 46 Abs. 1 VRPG kommt der Verwaltungsgerichtsbeschwerde 

von Gesetzes wegen aufschiebende Wirkung zu. Eine gegenteilige Anord-

nung besteht hier nicht. § 28 BauG, der sich auf Genehmigungsentscheide 

des Regierungsrats in Planungsverfahren bezieht, ist auf die Genehmigung 

von Strassenbauprojekten nicht anwendbar, auch nicht analog. Antrag 5 

der Beschwerde stösst somit ins Leere. 

 

 - 8 - 

 

 

 

II. 

1. 

Die geplanten Bushaltestellen "V. W." liegen an der Kantonsstrasse K aaa 

(Y-Strasse), die von U. über den Q. nach X. führt und im 

Kantonsstrassennetz als Hauptverkehrsstrasse (HVS) klassiert ist (vgl. den 

Beschluss des Grossen Rates vom 8. Juni 2021 betreffend die 

Neuklassierung des Kantonsstrassennetzes, GR 21.91, und die Übersicht 

über das Kantonsstrassennetz im Richtplankapitel M2.2, S. 3). Die 

Bushaltestellen befinden sich im Innerortsbereich mit einer signalisierten 

Geschwindigkeit von 50 km/h. Im Jahr 2007 betrug der durchschnittliche 

tägliche Verkehr (DTV) auf der K aaa an der den Bushaltestellen na-

hegelegenen Zählstelle Nr. ooo 8'477 Fahrzeuge (Strassenbelastungsplan 

auf dem Geoportal des Geographischen Informationssystems des Kantons 

Aargau [AGIS]). 

 

Das am 1. Januar 2004 in Kraft getretene BehiG, das die Verhinderung, 

Verringerung oder Beseitigungen von Benachteiligungen bezweckt, denen 

Menschen mit Behinderungen ausgesetzt sind (Art. 1 Abs. 1 BehiG), ver-

langt namentlich, dass bestehende Bauten und Anlagen sowie Fahrzeuge 

für den öffentlichen Verkehr spätestens nach 20 Jahren nach dem Inkraft-

treten dieses Gesetzes (d.h. bis 1. Januar 2024) behindertengerecht sein 

müssen (Art. 22 Abs. 1 BehiG). Behindertengerecht bedeutet bei Bushalte-

stellen, dass ein niveaugleicher Einstieg zu gewährleisten und die Halte-

kante mit einer Höhe von 22 cm auszuführen ist. Wo ein geradliniges An-

fahren ohne Überstreichen mit dem Heck des Fahrzeugs nicht möglich ist, 

kann die Kantenhöhe auf 16 cm reduziert werden. Anzustreben ist gemäss 

der VSS-Norm SN 640 075 "Fussgängerverkehr; Hindernisfreier Verkehrs-

raum" vom Dezember 2014 die Maximallösung mit niveaugleichem Ein-

stieg (auf 22 cm Höhe) an allen Türen. Ist dies nicht möglich, so ist dort die 

schrittweise Prüfung der zu realisierenden Kantenhöhe (evtl. unter Verkür-

zung des 22-cm-Bereichs) definiert ("Empfehlungen Bushaltestellen" des 

BVU, Abteilung Tiefbau, vom 26. März 2020, S. 10). Die dazugehörige 

Checkliste im Dokument IMS 222.316 wird auf S. 4 des Technischen Be-

richts zum vorliegenden Strassenbauprojekt (nachfolgend: Technischer 

Bericht) wiedergegeben. Danach kann die Haltekante auch nur teilweise, 

auf einer möglichst grossen Länge (mindestens 5,4 m) mit einer Höhe von 

22 cm und der Rest mit einer Höhe von 16 cm ausgeführt werden, wenn 

sich eine Haltekantenhöhe von 22 cm über die ganze Plattformlänge (min-

destens 15 m) auch mittels Verschieben der Haltestelle nicht realisieren 

lässt. Die Mindestlänge von 5,4 m bei der Teillösung gewährleistet einen 

niveaugleichen Einstieg wenigstens an einer Türe (Empfehlungen Bushal-

testellen, Anhang 1.4).  

 

Die bestehende Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung U. ist nicht 

normgerecht organisiert und weist ungenügende bauliche Elemente wie 

den vertikal abgesetzten Warteraum auf. Der Bus hält in einer verkürzten 

 - 9 - 

 

 

 

Busbucht. Die Haltekante weist einen Absatz von lediglich 8 cm zum 

Fahrbahnniveau auf. Zudem sind keine taktil-visuellen Markierungen vor-

handen, die für blinde und sehbehinderte Personen den Bereich der Ein-

stiegsstelle bei der Vordertüre des Busses durch ein Aufmerksamkeitsfeld 

kennzeichnen (vgl. dazu Empfehlungen Bushaltestellen, S. 14 f.). Der vor-

handene Unterstand verfügt über einen 8 cm hohen Absatz zum Gehweg 

und ist deshalb nicht für alle Personen nutzbar. Schliesslich ist der Belag 

des Gehwegs stellenweise beschädigt (Risse) und weist diverse Fugen auf 

(Technischer Bericht, S. 5 f.). 

 

Neu soll die Haltekante auf einer Länge von 9,6 m auf eine Höhe von 22 cm 

angehoben werden, damit das Einstiegsniveau bei zwei Bustüren erreicht 

wird. Die Standardlösung mit niveaugleichem Einstieg an allen Türen kann 

aus Platzgründen nicht realisiert werden. Eine Verschiebemöglichkeit für 

die Busbucht konnte nicht gefunden werden. Des Weiteren sind gewisse 

bauliche Anpassungen an der Querungsinsel in der Strassenmitte, an der 

Strassenentwässerung und am Buswartehäuschen, ein neuer Belag an der 

Haltestelle sowie das Anbringen von taktil-visuellen Markierungen vorge-

sehen (Technischer Bericht, S. 6; Plan Situation 1:200). Für die mit der Er-

höhung der Haltekante einhergehende Verlängerung der Busbucht müssen 

von Privaten 31 m2, davon 30 m2 ab der Parzelle Nr. bbb des Beschwer-

deführers, und von der Gemeinde 19 m2 Land erworben werden. Vorüber-

gehend beansprucht werden von privater Seite 74 m2, davon 61 m2 von der 

Parzelle Nr. bbb des Beschwerdeführers, und von der Gemeinde 24 m2 

(Technischer Bericht, S. 7; Plan Landerwerb 1:200, Landerwerbstabelle). 

 

2. 

2.1. 

Die Vorinstanz erachtet das Strassenbauprojekt als recht- und zweckmäs-

sig. Die Eigentumsgarantie werde nicht verletzt. Das Projekt und der damit 

verbundene Eingriff in die Eigentumsrechte des Beschwerdeführers durch 

Landabtretung beruhten mit den §§ 90 ff. und 132 Abs. 1 lit. b BauG auf 

einer gesetzlichen Grundlage, seien durch das gewichtige öffentliche Inte-

resse an der Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behin-

derungen bzw. deren Gleichstellung mit Menschen ohne Behinderungen 

gerechtfertigt und auch verhältnismässig. Es falle keine mildere Massnah-

me als eine Erhöhung der Haltekante auf einer Länge von 9,6 m in Betracht. 

Eine Fahrbahnhaltestelle scheide auf einer Hauptverkehrsstrasse mit ei-

nem für das Jahr 2040 prognostizierten Verkehrsaufkommen in der Grös-

senordnung von 12'000 Fahrzeugen pro Tag und an einer Haltestelle mit 

einer mehr als geringen Nutzungsdichte, die von drei Buslinien bedient wer-

de, aus Gründen der Sicherstellung der Netzsicherheit und des Verkehrs-

flusses aus. Die vom Beschwerdeführer verlangte Verschiebung der Bus-

bucht nach Osten würde den Landbedarf (zu Lasten Privater) insgesamt 

erhöhen und die Nachbarparzelle Nr. ggg stärker tangieren, da die Bus-

haltestelle sehr nahe an das dort bestehende Wohnhaus zu liegen käme. 

 - 10 - 

 

 

 

Die Verkehrssicherheit und die Fahrplanstabilität könnten mit einer Bus-

bucht, die sich bei Bedarf zu einer gesteuerten Busschleuse umfunktionie-

ren lasse (gestützt auf das Konzept Verkehrsmanagement U. Regio sei die 

Inbetriebnahme einer Busschleuse für einen späteren Zeitpunkt geplant), 

ebenso gut wie mit einer Fahrbahnhaltestelle gewahrt werden, womit eine 

Busbucht im vorliegenden Fall unter allen Aspekten die beste Lösung sei. 

Wie das umstrittene Projekt zeige, fehle es auch nicht an Platz für eine 

Busbucht. Die bestehende Überbauung und Ortsbildschutzgründe (Eintrag 

im ISOS als Ortsbild von regionaler Bedeutung und die Kernzonen-

vorschriften der Bau- und Nutzungsordnung [BNO] der Stadt U. vom 

22. November 2019) stünden einer solchen nicht entgegen. Aus den vom 

Beschwerdeführer angeführten Beispielen mit (geplanten) Fahrbahnhalte-

stellen, etwa an der D-Strasse im Gebiet Z., könne aufgrund des 

derzeitigen Planungsstadiums und mangels Vergleichbarkeit nichts zu 

seinen Gunsten abgeleitet werden. Zudem sei dem Beschwerdeführer eine 

Landabtretung im Umfang von 30 m2 zumutbar. Die Nutzbarkeit seiner 

Parzelle werde dadurch im Vergleich zum heutigen Zustand nur un-

wesentlich stärker eingeschränkt. Entsprechend sei das Interesse am Er-

halt seines Eigentums als weniger gewichtig einzustufen als das öffentliche 

Interesse daran, Menschen mit Behinderungen den Alltag zu erleichtern. 

 

2.2. 

Der Beschwerdeführer rügt, die ab seiner Parzelle Nr. bbb für die Verlän-

gerung der Busbucht benötigte Fläche von 30 m2 liege ausgerechnet im 

westlichen Bereich, der sich aufgrund der gegen Osten zusammenlaufen-

den Form des Grundstücks am besten für eine Überbauung eigne. Durch 

den Verlust eines Landstreifens von bis zu 2,4 m Breite bei der Einmün-

dung M-Strasse werde ihm eine bauliche Nutzung seiner Parzelle stark 

erschwert oder gar verunmöglicht. Für die Realisierung einer behinderten-

gerechten Bushaltestelle gebe es geeignetere und zweckmässigere Lösun-

gen, die mit wesentlich geringeren Eingriffen in seine Eigentumsrechte zu 

bewerkstelligen wären. Insofern stelle das Strassenbauprojekt einen über-

mässigen Eingriff in die Eigentumsgarantie dar, der obendrein den raum-

planungsrechtlichen Anliegen der haushälterischen Bodennutzung und der 

baulichen Verdichtung widerspreche. Mit einer Fahrbahnhaltestelle und 

einer Erhöhung der Haltekante auf der gesamten Plattformlänge werde 

dem öffentlichen Interesse an Behindertengleichstellung letztlich besser 

Rechnung getragen, ohne übermässig in die Eigentumsrechte des Be-

schwerdeführers einzugreifen. Deshalb sei die gewählte Variante weder 

durch ein überwiegendes öffentliches Interesse gerechtfertigt oder sinnvoll 

noch verhältnismässig. 

  

Es fehle in den vorinstanzlichen Entscheiden und im von der Vorinstanz 

eingeholten Fachbericht an einer ausreichenden Begründung dafür, wes-

halb im konkreten Fall eine Fahrbahnhaltestelle nicht infrage komme. Die 

Nutzungsdichte der Haltestelle sei gemäss den Angaben im Fachbericht 

 - 11 - 

 

 

 

mit 74 ein- und aussteigenden Personen auf 72 Kursen pro Tag sowie den 

eigenen Erhebungen des Beschwerdeführers mit zehn Bushalten und 24 

ein- und aussteigenden Personen in der morgendlichen Hauptverkehrszeit 

nicht hoch und die Fahrplanstabilität lasse sich durch eine Fahrbahnhalte-

stelle optimal gewährleisten. Dafür bedürfe es keiner mit Zusatzkosten ver-

bundenen und für technische Störungen anfälligen Busschleuse, die der-

zeit ohnehin nicht als notwendig erachtet werde, was wiederum zeige, dass 

der Verkehrsfluss durch eine Fahrbahnhaltestelle nicht erheblich gestört 

würde. Aufgrund der eigenen Erhebungen des Beschwerdeführers sei von 

einer eher geringen Verkehrsfrequenz auf der K aaa auszugehen und die 

auf den DTV-Daten aus dem Jahr 2007 basierenden Verkehrsprognosen 

hätten sich offenbar nicht bewahrheitet. Andernfalls würde schon heute ein 

Bedarf für eine Busschleuse bestehen. Die Vorteile einer solchen gegen-

über einer Fahrbahnhaltestelle seien nicht ersichtlich. Die Netzsicherheit 

(Redundanz) werde durch eine Fahrbahnhaltestelle ebenfalls nicht gefähr-

det. Die (künftige) Zugehörigkeit des Haltestellenbereichs zu einem Ver-

kehrsmanagementraum, die engen Platzverhältnisse und die Lage im Ge-

biet eines geschützten Ortsbilds (ISOS) liessen sich hier als Gründe für die 

ausnahmsweise Genehmigung einer Fahrbahnhaltestelle an einer Haupt-

verkehrsstrasse anführen. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien Fahr-

bahnhaltestellen, die verkehrsberuhigend wirkten, gegenüber Busbuchten 

zu bevorzugen, was aus Empfehlungen der Beratungsstelle für Unfallver-

hütung (bfu) hervorgehe. An anderen Orten in U. vermöchten Fahr-

bahnhaltestellen nach Ansicht der Behörden den Anforderungen zu genü-

gen. Die unterschiedliche Beurteilung im vorliegenden Fall verletze den An-

spruch auf Gleichbehandlung. Obwohl für die Zentrumsentwicklung Z. in U. 

erst eine Machbarkeitsstudie vorliege, sei darauf abzustellen, dass die 

darin enthaltenen Aussagen ernstgemeint seien. Zur angeblich fehlenden 

Vergleichbarkeit sei anzufügen, dass die Strassenbelastung auf der D-

Strasse im Vergleich zur Y-Strasse doppelt so hoch sei. Weitere 

Fahrbahnhaltestellen auf Kantonsstrassen seien auf der deutlich stärker 

frequentierten E-Strasse (K ccc) in B., auf der ungefähr gleich stark 

befahrenen G-Strasse (K ddd) in N. oder der K-Strasse (K fff) in O. 

anzutreffen. 

 

Alternativ liesse sich die Übermässigkeit des Eingriffs in die Eigentums-

rechte des Beschwerdeführers durch eine Verschiebung der Busbucht auf 

ein vertretbares Mass reduzieren. Durch eine Verschiebung nach Osten 

könnte die Busbucht in den östlichen, faktisch ohnehin nicht überbaubaren 

Bereich der Parzelle Nr. bbb verlegt werden. Weshalb ein dafür zusätzlich 

benötigter Landerwerb ab der östlichen Nachbarparzelle Nr. ggg einen 

stärkeren Eingriff in die Eigentumsgarantie darstellen sollte als der geplante 

Landerwerb ab der Parzelle Nr. bbb, sei nicht nachvollziehbar und mit dem 

Gleichbehandlungsgebot nicht zu vereinbaren. Die Nutzung der schon 

überbauten Parzelle Nr. ggg würde durch eine Abtretung von Land im 

 - 12 - 

 

 

 

Strassenraum höchstens geringfügig tangiert. Auf die höheren Erstellungs-

kosten wegen Stützmassnahmen auf dieser Parzelle komme es bei der In-

teressenabwägung und Verhältnismässigkeitsprüfung nicht an. 

 

3. 

3.1. 

Strassen, Wege und Plätze sind ihrer Zweckbestimmung entsprechend 

möglichst flächensparend zu erstellen, zu ändern und zu erneuern. Dabei 

sind insbesondere die Auswirkungen auf Anwohner, Natur, Landschaft und 

Ortsbild sowie wirtschaftliche Gesichtspunkte zu berücksichtigen (§ 92 

Abs. 1 BauG). Da die zulasten des Beschwerdeführers verfügte Landabtre-

tung für diesen eine öffentlich-rechtliche Eigentumsbeschränkung darstellt, 

sind auch die Art. 26 und Art. 36 BV und § 21 der Verfassung des Kantons 

Aargau vom 25. Juni 1980 (KV; SAR 110.000) zu beachten. Ein Eingriff in 

die durch die verfassungsmässige Eigentumsgarantie geschützten Rechte 

ist mit der darin enthaltenen Bestandesgarantie nur vereinbar, wenn er auf 

einer gesetzlichen Grundlage beruht, im öffentlichen Interesse liegt und 

verhältnismässig ist (vgl. Art. 36 BV; § 8 Abs. 1, § 21 Abs. 2 KV; vgl. auch 

ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwal-

tungsrecht, 8. Auflage, Zürich/St. Gallen 2020, Rz. 2344 ff.; PIERRE 

TSCHANNEN/MARKUS MÜLLER/MARKUS KERN, Allgemeines Verwaltungs-

recht, 5. Auflage, Bern 2022, § 63 N 1784 ff.). Die für die Beurteilung der 

Verhältnismässigkeit eines Eingriffs erforderliche Abwägung zwischen di-

vergierenden Interessen fordert auch § 92 Abs. 1 BauG. 

 

3.2. 

Das Erfordernis einer genügenden gesetzlichen Grundlage für das vorlie-

gende Strassenbauprojekt mit Landabtretung ab Grundstücken, welche an 

die Kantonsstrasse K aaa angrenzen, ist gegeben (§ 92 BauG; vgl. auch 

§§ 130 ff. BauG, namentlich § 132 Abs. 1 lit. b BauG) und wird vom Be-

schwerdeführer auch nicht bestritten. 

 

3.3. 

Ausgewiesen ist sodann ein gewichtiges öffentliches Interesse an den pro-

jektierten Strassenbaumassnahmen, die darauf ausgerichtet sind, die bei-

den Bushaltestellen "V. W." behindertengerecht auszugestalten. Dabei 

handelt es sich, wie gesehen, um eine Verpflichtung nach dem BehiG, die 

gemäss Art. 22 Abs. 1 BehiG bis spätestens Ende Dezember 2023 

umzusetzen ist (vgl. dazu schon Erw. 1 vorne). Der Beschwerdeführer stellt 

das öffentliche Interesse an der Realisierung von behindertengerechten 

Bushaltestellen und dessen hohe Bedeutung nicht in Frage. Er kritisiert 

einzig, es bestehe kein überwiegendes öffentliches Interesse an den 

konkret projektierten baulichen Massnahmen für eine behindertengerechte 

Ausgestaltung der Bushaltestellen "V. W.", für die es in seinen Augen 

bessere und mildere, mithin ihn weniger stark belastende und ihm deshalb 

eher zumutbare Alternativen gibt, mit denen seine Eigentumsrechte nicht 

 - 13 - 

 

 

 

oder weniger geschmälert würden. Diese Interessenabwägung mit 

Beantwortung der aufgeworfenen Fragen nach geeigneteren oder gleich 

geeigneten, milderen und ihm zumutbareren Ersatzlösungen bildet aller-

dings Gegenstand der nachfolgenden Verhältnismässigkeitsbeurteilung. 

Ein öffentliches Interesse an behindertengerechten Bushaltestellen auch 

am vorgesehenen Ort (V. W.) besteht allemal. 

 

3.4. 

3.4.1. 

Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit verlangt, dass eine Massnahme 

zur Erreichung des angestrebten Ziels geeignet und erforderlich ist und das 

verfolgte Ziel in einem vernünftigen Verhältnis zu den eingesetzten Mitteln 

steht (vgl. statt vieler: BGE 140 I 2, Erw. 9.2.2; 136 I 87, Erw. 3.2; HÄFELIN/ 

MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 514, 521 ff., 2352 ff.; TSCHANNEN/MÜLLER/ 

KERN, a.a.O., § 21 N 453 ff., § 63 N 1787 f.). 

 

3.4.2. 

3.4.2.1. 

Das Element der Geeignetheit dient der Prüfung der Präzision staatlichen 

Handelns. Ungeeignet ist eine Massnahme dann, wenn sie am Ziel vorbei-

schiesst, d.h. keinerlei Wirkungen im Hinblick auf den angestrebten Zweck 

entfaltet oder die Erreichung dieses Zwecks gar erschwert oder verhindert. 

Zu prüfen ist somit die Zwecktauglichkeit einer Massnahme 

(BGE 144 I 126, Erw. 8.1; 138I 256, Erw. 6.2 f.; HÄFELIN/MÜLLER/ 

UHLMANN, a.a.O., Rz. 522; TSCHANNEN/MÜLLER/KERN, a.a.O., § 21 N 456). 

 

Dass die geplante Erhöhung der Haltekante der bestehenden Busbucht 

von heute 8 cm auf 22 cm auf einer Länge von 9,6 m (sowie auf 16 cm auf 

einer Länge von 7 m) samt den dafür notwendigen Niveauausgleichen auf 

einer Gesamtlänge von 8,25 m und einer Senkung der Haltekante auf 3 cm 

auf einer Länge von 4,75 m, welche Änderungen eine Verlängerung der 

Busbucht und dadurch die genehmigte Landabtretung ab der Parzelle 

Nr. bbb des Beschwerdeführers bedingen, zusammen mit weiteren Mass-

nahmen, gegen die sich der Beschwerdeführer nicht explizit wendet (An-

passung des Buswartehäuschens auf der Parzelle Nr. iii, Anbringung von 

taktil-visuellen Markierungen, Belagsverbesserungen etc.), mit Bezug auf 

die Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung U. eine behindertengerechtere 

Nutzung als im heutigen Zustand erlauben, scheint unbestritten zu sein. 

Demnach eignen sich die erwähnten strassenbaulichen Massnahmen, um 

das damit verfolgte Ziel der Beseitigung von Nachteilen für Menschen mit 

Behinderungen zu erreichen. Eine andere Frage ist, ob es andere 

Massnahmen gäbe, die sich für die Erreichung desselben Ziels noch 

besser eignen würden, beispielsweise eine Fahrbahnhaltestelle mit einer 

Haltekantenhöhe von 22 cm auf der gesamten Länge der Plattform bzw. an 

allen Türen des haltenden Busses. Eine Busbucht mit Vollausbau (vier 

niveaugleichen Einstiegen auf 22 cm Höhe; vgl. dazu die Empfehlungen 

 - 14 - 

 

 

 

Bushaltestellen, Anhang 1.1) ist am vorgesehenen Ort bekanntlich aus 

Platzgründen nicht möglich. Die bessere Eignung einer Ausbauvariante, 

die zudem gar nicht oder weniger stark in die Eigentumsrechte des Be-

schwerdeführers eingreifen würde, macht die gewählte Ausbaumassnah-

me (Busbucht Teilausbau mit zwei niveaugleichen Einstiegen; vgl. dazu die 

Empfehlungen Bushaltestellen, Anhang 1.3) indessen nicht ungeeignet. 

Fraglich ist in einem solchen Fall vielmehr die Erforderlichkeit des damit 

bewirkten Eingriffs in die Eigentumsgarantie. 

 

3.4.2.2. 

Eine Strassenbaumassnahme hat zu unterbleiben, wenn eine (mindestens) 

gleich geeignete, aber mildere, d.h. den davon in seinen Eigentumsrechten 

Betroffenen weniger belastende Massnahme für den angestrebten Erfolg 

ausreichen würde. Das Element der Erforderlichkeit dient der Prüfung der 

Intensität staatlichen Handelns. Das Gebot der Erforderlichkeit wird auch 

als Prinzip der "Notwendigkeit", des "geringstmöglichen Eingriffs", der 

"Zweckangemessenheit" oder als "Übermassverbot" bezeichnet (vgl. 

HÄFELIN/MÜLLER/ UHLMANN, a.a.O., Rz. 527 f.; TSCHANNEN/MÜLLER/KERN, 

a.a.O., § 21 N 458). Mildere Massnahmen finden sich mit etwas Fantasie 

fast immer. Entscheidend ist der Eignungsnachweis der Massnahmenalter-

native. Eine mildere Massnahme fällt als ungeeignet ausser Betracht, wenn 

sie eine geringere Zwecktauglichkeit als die ursprüngliche ins Auge gefass-

te Vorkehrung aufweist. Gleiches gilt, wenn die mildere Massnahme zwar 

zwecktauglich wäre, das Gemeinwesen dafür aber einen grossen Mehrauf-

wand in Kauf zu nehmen hätte (TSCHANNEN/MÜLLER/KERN, a.a.O., § 21 

N 459).  

 

Der Beschwerdeführer hält eine Fahrbahnhaltestelle mit einer auf der ge-

samten Plattformlänge durchgehend auf 22 cm erhöhten Haltekante, für 

deren Bau er kein Land ab seiner Parzelle Nr. bbb an den Kanton bzw. die 

Strassenparzelle Nr. nnn abtreten müsste, für geeigneter zur Herstellung 

der Behindertentauglichkeit als der projektierte Teilausbau der beste-

henden Busbucht (mit nur zwei anstelle von vier niveaugleichen Einstiegs-

möglichkeiten). Dem wäre zuzustimmen, wenn es einzig darum ginge, die 

Bushaltestelle möglichst behindertengerecht auszugestalten. Zu berück-

sichtigen sind jedoch zusätzlich die Aspekte des Verkehrsflusses, der Netz-

sicherheit, der Verkehrssicherheit und der Fahrplanstabilität. Während die 

Fahrplanstabilität mit einer Fahrbahnhaltestelle mindestens so gut gewähr-

leistet werden kann wie mit einer Busbucht, die bei Bedarf (hohem Ver-

kehrsaufkommen) zu einer gesteuerten Busschleuse umfunktioniert wird, 

bei welcher das Herausfahren aus der Haltestelle für den Bus mit einer 

Lichtsignalanlage erleichtert wird (vgl. dazu die Empfehlungen Bushalte-

stellen, S. 9), hängt die Gewährleistung der Verkehrssicherheit von den 

strassenbaulichen Gegebenheiten vor Ort ab. In der Empfehlung BM.020-

2017 "Verkehrstechnik" der BFU (Beschwerdebeilage 13) werden zwar für 

den Innerortsbereich prinzipiell Fahrbahnhaltestellen empfohlen, die den 

 - 15 - 

 

 

 

Vorteil hätten, dass der haltende Bus als "natürliche Verkehrsberuhigung" 

wirke, hinter welchem der motorisierte Individualverkehr seine Fahrt ver-

langsamen und warten müsse. Zudem habe der Bus nach dem Halt freie 

Fahrt, womit dieser Haltestellentyp als echte Busbevorzugung wirke 

(a.a.O., S. 2). Aus Verkehrssicherheitsgründen gegenüber Busbuchten zu 

priorisieren sind jedoch Fahrbahnhaltestellen nur unter der Voraussetzung, 

dass die Fahrzeuge des motorisierten Individualverkehrs tatsächlich ge-

zwungen sind, hinter dem haltenden Bus zu warten. Besteht hingegen eine 

Überholungsmöglichkeit und könnten durch unbedachte Überholmanöver 

die Teilnehmenden des Gegenverkehrs gefährdet werden, würde die Ver-

kehrssicherheit durch eine Fahrbahnhaltestelle tendenziell stärker beein-

trächtigt als durch eine Busbucht. Das machen auch die Ausführungen der 

BFU auf S. 3 der erwähnten Empfehlungen klar, wonach gleich hinter dem 

(mit einer Zickzacklinie markierten) Wartebereich des Busses eine Mittelin-

sel zu errichten sei, mit welcher das Überholen des wartenden Busses ver-

hindert werde. Bei der Haltestelle "V. W." Fahrtrichtung U. besteht nun aber 

bereits eine solche Mittelinsel als Querungshilfe für Fussgänger. Der 

Wartebereich des Busses könnte bei einer Fahrbahnhaltestelle durchaus 

so angelegt werden, dass die hinter dem haltenden Bus wartenden 

Fahrzeuge diesen wegen der Mittelinsel nicht überholen könnten. Damit 

wäre eine Fahrbahnhaltestelle der geplanten Busbucht aus Sicht der 

Verkehrssicherheit mindestens ebenbürtig. Die gegenteilige Einschätzung 

der Fachperson Verkehr, die in der Stellungnahme vom 8. Juli 2022 auf 

eine erhöhte Kollisionsgefahr zwischen Radfahrern und auf der Fahrbahn-

haltestelle haltenden Bussen hinweist (a.a.O., S. 3), kann nicht vorbehalt-

los geteilt werden. Ein aus der Busbucht herausfahrender Bus könnte von 

Radfahrern ebenso oder sogar noch wahrscheinlicher übersehen werden 

als ein bereits auf der Fahrbahn stehender Bus.  

 

Anders präsentiert sich die Lage beim Verkehrsfluss, der durch eine Fahr-

bahnhaltestelle klar stärker beeinträchtigt würde als durch eine Busbucht. 

Das gilt selbst dann, wenn die Busbucht dereinst zu einer gesteuerten Bus-

schleuse umfunktioniert würde, was daran liegt, dass das Herausfahren 

aus der Busbucht tendenziell weniger Zeit beansprucht, während welcher 

der sich hinter dem Bus befindliche motorisierte Individualverkehr aufge-

halten wird, als der Haltevorgang für Ein- und Aussteigende aus dem Bus 

(die zum Teil vielleicht sogar noch eine Fahrkarte lösen müssen) samt 

nachfolgender Anfahrt. Eine stärkere Beeinträchtigung des Verkehrsflus-

ses kann auch negative Auswirkungen auf die Netzsicherheit haben, was 

im Fachbericht der Abteilung Verkehr des BVU, Sektion Verkehrsplanung, 

vom 31. Januar 2022 (Vorakten, act. 40–42) schlüssig aufgezeigt wird. 

Weil die Kantonsstrasse K aaa als ehemalige Hauptverbindung zwischen 

dem X-Tal und U. als Ersatzroute für die Nationalstrasse A3 zwischen X. 

und P. dient, könnte das Verkehrsaufkommen auf der Kantonsstrasse im 

Falle eines Ereignisses auf der Nationalstrasse vorübergehend stark 

zunehmen. Eine zusätzliche Beeinträchtigung des dadurch gebremsten 

 - 16 - 

 

 

 

Verkehrsflusses durch anhaltende Busse auf einer Fahrbahnhaltestelle 

würde daher die Netzsicherheit nachteilig beeinflussen. Relativierend bleibt 

diesbezüglich anzufügen, dass bei sehr dichtem Verkehr oder sogar sto-

ckendem Kolonnenverkehr die von einer Fahrbahnhaltestelle ausgehende 

Beeinträchtigung des Verkehrsflusses höchstens marginal zusätzlich ins 

Gewicht fiele. Es ist trotzdem nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz 

respektive die projektierende Behörde der Sicherstellung des Verkehrsflus-

ses und der Netzsicherzeit neben der behindertengerechten Ausgestaltung 

von Bushaltestellen ein gleich oder ähnlich hohes Gewicht einräumt und im 

Grundsatz die Strategie verfolgt, entlang des übergeordneten Strassennet-

zes (HVS und RVS [Regionalverbindungsstrassen]) Busbuchten zu erstel-

len, die es erlauben, dass der übrige Verkehr ungehindert am wartenden 

Bus vorbeifahren kann, und von dieser Strategie nur in Ausnahmefällen 

(z.B. bei fehlenden Flächen für eine Busbucht wegen bestehender Gebäu-

de oder Haltestellen in einem geschützten Ortsbild) abweicht (vgl. dazu den 

erwähnten Fachbericht, S. 2; Empfehlungen Bushaltestellen, S. 5).  

 

Mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von beinahe 8'500 

Fahrzeugen an der Zählstelle Nr. ooo im Jahr 2007 – diese Zahl dürfte zwi-

schenzeitlich infolge eines allgemein gesteigerten Verkehrsvolumens noch 

deutlich angestiegen sein, selbst wenn die gemäss kantonalem Verkehrs-

modell prognostizierte jährliche Wachstumsrate (vgl. dazu den Fachbe-

richt, S. 1 f.) zu hoch angesetzt sein sollte – ist die Kantonsstrasse K aaa 

eine mittelstarkbelastete Strasse, die mehr noch als sehr stark belastete 

Strassen, auf denen es vor allem an den Hauptverkehrszeiten regelmässig 

zu Staus kommt, empfindlich auf Verkehrsflussstörungen reagiert, wie sie 

von auf Fahrbahnhaltestellen wartenden Bussen ausgehen. Der Beschwer-

deführer selber berichtet im Zusammenhang mit einer nicht repräsentativen 

Zählung, die er an einem Freitag (27. August 2021) vorgenommen hat, von 

bis zu zehn Fahrzeugen, die an den wartenden Bussen vorbeigefahren 

seien und bei einem Bushalt auf einer Fahrbahnhaltestelle hätten anhalten 

müssen. Auch wenn die Wartezeit dabei regelmässig nur zwischen 12 Se-

kunden und einer halben Minute oder durchschnittlich rund 20 Sekunden 

betragen sollte (Beschwerde, S. 17) und nicht jeder Bus der drei Buslinien, 

welche die Haltestelle zu den Hauptverkehrszeiten im Halbstundentakt und 

zu den Nebenverkehrszeiten im Stundentakt mit gesamthaft 72 Kursen be-

dienen (Fachbericht, S. 2), bei der Haltestelle "V. W." Fahrtrichtung U. 

anhalten muss (Beschwerde, S. 18), die Nutzungsdichte von Seiten der 

Buspassagiere insgesamt also nicht besonders hoch oder eher gering ist, 

wäre die Beeinträchtigung des Verkehrsflusses im Falle einer 

Fahrbahnhaltestelle mit Sicherheit vor allem während den Hauptverkehrs-

zeiten spürbar und würde zu gewissen Behinderungen führen. Insofern 

lässt sich nicht sagen, eine Fahrbahnhaltestelle sei gegenüber der geplan-

ten Verlängerung der Busbucht eine für den Beschwerdeführer mildere und 

mindestens gleich geeignete bzw. in jeder Hinsicht (nicht nur mit Blick auf 

 - 17 - 

 

 

 

die Behindertentauglichkeit der Haltestelle, sondern auch auf die Gewähr-

leistung des Verkehrsflusses und der Netzsicherheit) gleichwertige Va-

riante. Mit einer Busbucht kann der übrige Verkehr einen wartenden Bus 

ausserhalb des Schleusenbetriebs ungehindert passieren. Und selbst im 

Falle des Schleusenbetriebs mit verkürzten Verkehrsflussunterbrüchen 

(durch herausfahrende Busse), der ohnehin nur bei dichterem Verkehr, mit-

hin reduziertem Verkehrsfluss zum Einsatz käme, um die Anschlusssicher-

heit und Fahrplanstabilität zu gewährleisten, könnten die übrigen Fahr-

zeuge ungehinderter passieren als bei einem Bushalt auf einer Fahrbahn-

haltestelle.  

 

In einer Gesamtbetrachtung, welche die Behindertentauglichkeit von Bus-

haltestellen und das öffentliche Interesse an einem möglichst ungehinder-

ten Verkehrsfluss einbezieht, erweist sich die vom Beschwerdeführer be-

vorzugte Fahrbahnhaltestelle demnach nicht als mildere Massnahme im 

Vergleich zur geplanten (verlängerten) Busbucht, die sämtliche Zwecktaug-

lichkeitskriterien mindestens gleich gut oder besser erfüllt. Dass eine Fahr-

bahnhaltestelle in mancher Hinsicht, etwa punkto Ortsbildverträglichkeit, al-

lenfalls auch Vorteile gegenüber einer Verlängerung der Busbucht und der 

damit einhergehenden Ausdehnung von Verkehrsflächen aufweisen und 

deshalb eine Ausnahme vom Grundsatz der Erstellung von Busbuchten auf 

Hauptverkehrsstrassen erheischen könnte, wird im Rahmen der Interes-

senabwägung bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Massnahme zu 

prüfen sein. 

 

Eine örtliche Verschiebung der geplanten (verlängerten) Busbucht in östli-

che Richtung (um 14 bis 15 m) würde zwar für den Beschwerdeführer, der 

in diesem Fall nur noch Land im nicht überbaubaren östlichen Bereich sei-

ner Parzelle Nr. bbb für die Zwecke des Strassenausbaus abgeben müss-

te, einen milderen Eingriff in seine Eigentumsrechte darstellen, gleichzeitig 

jedoch neu auch den Eigentümer der östlichen Nachbarparzelle Nr. ggg 

relativ stark belasten. Dieser müsste für eine entsprechend verschobene 

Busbucht noch mehr Land abtreten als der Beschwerdeführer mit einer Flä-

che von 25 m2 im östlichen Bereich, so dass der Landbedarf ab privaten 

Grundstücken signifikant steigen würde. Hinzu kämen ein durch die Ver-

schiebung entstehender erheblicher bautechnischer Mehraufwand für den 

behindertengerechten Ausbau der Bushaltestelle, nicht zuletzt aufgrund 

der Notwendigkeit einer aufwändigen Stützkonstruktion auf der Parzelle 

Nr. ggg, der nach dem oben Gesagten entgegen der Auffassung des Be-

schwerdeführers auch in die Evaluation verschiedener Ausbauvarianten 

einfliessen darf, sowie die Verringerung des Strassenabstands des beste-

henden Gebäudes auf der Parzelle Nr. ggg von heute ca. 4 m auf nur noch 

ca. 1,7 m (vgl. Stellungnahme der Abteilung Verkehr vom 8. Juli 2022, 

S. 4). Die Nachteile für den Eigentümer der Parzelle Nr. ggg beschränken 

sich folglich nicht auf den reinen Verlust von Vorgartenland und die dadurch 

bedingte Einbusse an Nutzungsreserven, sondern beinhalten auch eine 

 - 18 - 

 

 

 

unmittelbar feststellbare Einbusse bei der Wohnqualität im bestehenden 

Gebäude. Über alles betrachtet kann somit eine vom vorgesehenen Stand-

ort nach Osten verschobene Busbucht nicht als milderer Eingriff in die Ei-

gentumsrechte von privaten Strassenanstössern gelten. Dem Gleichbe-

handlungsgrundsatz kommt in Planungsfragen so oder so nur abge-

schwächte Bedeutung zu (vgl. BGE 142 I 162, Erw. 3.7.2; die Urteile des 

Bundesgerichts 1C_530/2021 vom 23. August 2022, Erw. 6.3, und 

1C_241/2019 vom 19. August 2019, Erw. 3.2). Abgesehen davon liegt kei-

ne Verletzung desselben vor, wenn – wie hier – sachliche Gründe für eine 

bestimmte Ausbauvariante sprechen, auch wenn dadurch ein Grundeigen-

tümer im Vergleich zu anderen ungleich stärker belastet wird oder die Last 

sogar alleine tragen muss. Noch weiter östlich könnte eine Busbucht nach 

der plausiblen und insoweit unbestritten gebliebenen Darstellung der Ab-

teilung Verkehr in der Stellungnahme vom 8. Juli 2022 (S. 4), wenn über-

haupt, frühestens im Bereich der Parzellen Nrn. eee und hhh, mithin in 

einer Distanz von rund 200 m zum bestehenden Standort errichtet werden. 

Eine Verschiebung der Busbucht in westliche Richtung scheitert gemäss 

Abteilung Verkehr ebenfalls an mangelnden Platzverhältnissen oder be-

fände sich zu nahe bei der Bushaltestelle an der Abzweigung S. (Kan-

tonsstrasse K ppp).  

 

Nicht diskutiert und in Erwägung gezogen wurde im vorinstanzlichen Ver-

fahren offenbar die Umgestaltung der bestehenden Busbucht in eine soge-

nannte Teilbucht (oder Halbbucht), die sich dadurch auszeichnet, dass sich 

ein Teil des Wartebereichs der Busse auf der Fahrbahn befindet, der an-

dere in einer Ausbuchtung ausserhalb des Fahrbahnbereichs (siehe dazu 

die Empfehlungen Bushaltestellen, S. 4). Eine solche Teilbucht könnte im 

Vergleich zur projektierten normalen Busbucht möglicherweise mit weniger 

Landfläche ab der Parzelle Nr. bbb des Beschwerdeführers (und auch ab 

der Parzelle Nr. jjj [Strassenparzelle M-Strasse] der Gemeinde U.) 

behindertengerecht ausgestattet werden. Zudem würde der Verkehrsfluss 

durch eine Teilbucht, die gemäss den Empfehlungen Bushaltestellen (S. 5) 

so zu bemessen wäre, dass das Vorbeifahren am haltenden Bus ermöglicht 

würde, weniger beeinträchtigt als durch eine reine Fahrbahnhaltestelle. 

Aufgrund der bestehenden Fahrbahnbreite von 3,25 m bis zur Mittelinsel 

bzw. 4,5 m bis zur Mittellinie (vgl. Plan Situation 1:200) bliebe im Falle einer 

Teilbucht mit einem ca. einen Meter in die Fahrbahn ragenden 

Buswartebereich allenfalls genügend Platz, damit wenigstens gängige 

Fahrzeuge bis zu einer Breite von 2 m an wartenden Bussen vorbeifahren 

könnten. Die auf S. 13 der Empfehlungen Bushaltestellen angegebene mi-

nimale Durchfahrtsbreite von 3 m wäre lediglich auf Höhe der hinter dem 

Buswartebereich zurückversetzten Mittelinsel punktuell tangiert, danach 

aber voll gewährleistet. Die Beeinträchtigung des Verkehrsflusses wäre 

aber immerhin noch grösser als im Falle einer normalen Busbucht, weil 

grundsätzlich immer damit gerechnet werden muss, dass Fahrzeuglenker 

 - 19 - 

 

 

 

die Überholmöglichkeit gegenüber einem teilweise auf der Fahrbahn hal-

tenden Bus nicht nutzen. Wird sie dennoch genutzt, könnte dies der Ver-

kehrssicherheit abträglich sein, weil durch die Fokussierung auf den Ge-

genverkehr und den wartenden Bus den Fussgängern, welche die Fahr-

bahn bei der Mittelinsel überqueren, weniger Beachtung geschenkt werden 

könnte. So gesehen erfüllt auch eine Teilbucht nicht sämtliche Zwecktaug-

lichkeitskriterien in gleichem Masse wie eine normale Busbucht, indem sie 

den Verkehrsfluss stärker beeinträchtigt als eine solche und die Verkehrs-

sicherheit Einbussen erfahren könnte. 

 

Dementsprechend ist die Erforderlichkeit der geplanten Verlängerung der 

Busbucht ausgewiesen. Es gibt keine mildere Massnahme, mit der sich das 

damit verfolgte Ziel einer behindertengerechten Ausgestaltung der Bushal-

testelle "V. W." Fahrtrichtung U. ebenso gut erreichen liesse, ohne 

gleichzeitig unerwünschte Abstriche bei der Sicherstellung des 

Verkehrsflusses und der Netzsicherheit hinnehmen zu müssen. 

  

3.4.2.3. 

Zumutbar ist eine Strassenbaumassnahme, wenn sie ein vernünftiges Ver-

hältnis zwischen dem angestrebten Ziel und dem Eingriff (in die Eigentums-

rechte), den sie für den von einer dafür notwendigen Landabtretung Betrof-

fenen bewirkt, wahrt. Verlangt ist eine angemessene Zweck-Mittel-Rela-

tion. Es ist deshalb eine wertende Abwägung vorzunehmen, welche im kon-

kreten Fall das öffentliche Interesse an einer Massnahme und die durch 

ihre Wirkungen beeinträchtigten privaten Interessen miteinander vergleicht. 

Die Massnahme muss durch ein das private Interesse überwiegendes öf-

fentliches Interesse gerechtfertigt sein. Nur in diesem Fall ist sie dem Be-

troffenen zumutbar. Für die Interessenabwägung massgeblich ist also ei-

nerseits die Bedeutung der verfolgten öffentlichen Interessen und anderer-

seits das Gewicht der betroffenen privaten Interessen. Eine Massnahme, 

an der nur ein geringes öffentliches Interesse besteht, die aber tiefgreifende 

Auswirkungen auf die Rechtsstellung des betroffenen Privaten hat, soll un-

terbleiben. Die Bedeutung bzw. das Gewicht der involvierten öffentlichen 

und privaten Interessen kann dabei nicht in abstrakter Weise bestimmt wer-

den, sondern ist anhand der konkreten Umstände im Einzelfall zu beleuch-

ten (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 556 ff.; vgl. auch TSCHANNEN/ 

MÜLLER/KERN, a.a.O., § 21 N 468).  

 

Das öffentliche Interesse an der behindertengerechten Ausgestaltung von 

Bushaltestellen ist mit der Vorinstanz hoch zu gewichten, und zwar unab-

hängig davon, wie gut eine Haltestelle (von Personen mit einer Behinde-

rung) frequentiert ist. Die Benützung einer Haltestelle durch Personen mit 

einer Behinderung lässt sich ohnehin nie oder höchstens in speziell gela-

gerten Ausnahmefällen vollständig ausschliessen. Weil sich jedoch die 

Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung U., wie gesehen (vgl. dazu die 

Ausführungen in Erw. 3.4.2.2 vorstehend), auch mit einem weniger starken 

 - 20 - 

 

 

 

Eingriff in die Eigentumsrechte des Beschwerdeführers behindertengerecht 

ausgestalten liesse, durch die Wahl eines anderen Haltestellentyps (Fahr-

bahnhaltestelle oder Teilbucht), steht bei der aufgrund der konkreten Um-

stände im Einzelfall vorzunehmenden Interessenabwägung im Vorder-

grund, ob das öffentliche Interesse an der Sicherstellung des Verkehrsflus-

ses und der Netzsicherheit, das durch eine Fahrbahnhaltestelle oder eine 

Teilbucht nicht im gleichen Masse gewährleistet werden kann wie durch die 

projektierte normale Busbucht, das private Interesse des Beschwerdefüh-

rers an einer ungeschmälerten Nutzung seiner Parzelle Nr. bbb überwiegt. 

Je schwerer die Nutzungseinschränkungen durch die vorgesehene 

Landabtretung im Umfang von 30 m2 für den Beschwerdeführer wiegen und 

je geringfügiger die von einer Fahrbahnhaltestelle oder einer Teilbucht aus-

gehenden nachteiligen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss und die Netz-

sicherheit sind, desto eher ist die Zumutbarkeit der von der Vorinstanz ge-

nehmigten normalen Busbucht, die den Beschwerdeführer im Vergleich mit 

anderen Haltestellentypen maximal belastet, zu verneinen. 

 

Der Beschwerdeführer erleidet durch die Landabtretung ab seiner Parzelle 

Nr. bbb im Umfang von 30 m2 für die geplante Verlängerung der Busbucht 

eine erhebliche Nutzungseinschränkung. Das Gewicht dieses Eingriffs in 

seine Eigentumsrechte lässt sich auch nicht damit relativieren, dass seine 

Parzelle Nr. bbb schon im heutigen Zustand schwer überbaubar sei, nach-

dem die Parzelle im Zuge früherer Strassenausbaumassnahmen (Erweite-

rung des östlichen Einmündungsradius der M-Strasse, Errichtung der 

bestehenden Busbucht und Abparzellierung des Grundstücks Nr. iii für die 

Errichtung des Buswartehäuschens) schon mehrfach durch Landabtre-

tungen für Zwecke des Strassenbaus verkleinert und ungünstig verformt 

wurde (siehe dazu den Plan zum am 7. April 1967 beurkundeten Dienst-

barkeitsvertrag [Vorakten, act. 36–39] im Vergleich zum aktuellen Plan der 

amtlichen Vermessung, abrufbar auf dem Geoportal AGIS). Sollte die Vor-

instanz annehmen, das Interesse des Beschwerdeführers an einer unge-

schmälerten Nutzung seiner Parzelle Nr. bbb wiege vergleichsweise ge-

ring, weil das Grundstück seit Jahrzehnten als Bauzone ausgeschieden 

und nicht bzw. nur mit einem kleinen Geräteraum überbaut worden sei (Be-

schwerdeantwort des BVU, Rechtsabteilung, S. 2), kann dem nicht gefolgt 

werden. Vielmehr ist bei der Beurteilung von Eigentums- und Nutzungsbe-

schränkungen jeglicher Art in erster Linie auf die objektiven Nutzungsmög-

lichkeiten, nicht auf die subjektiven Absichten des jeweiligen Eigentümers 

abzustellen (vgl. dazu das Urteil des Bundesgerichts 1C_653/2017 vom 

12. März 2019, Erw. 4.4). Eine Auszonung des Grundstücks ist aufgrund 

seiner zentralen Lage ohnehin nicht in Betracht zu ziehen. Folglich ist des-

sen Überbaubarkeit nach Möglichkeit zu gewährleisten. 

 

Wegen der sich gegen Osten verschmälernden Grundstücksform ist die 

Parzelle Nr. bbb tatsächlich am ehesten im westlichen Bereich überbaubar, 

 - 21 - 

 

 

 

wo die horizontale Überbauungsmöglichkeit durch die streitgegen-

ständliche Landabtretung mit einer Breite von bis zu 2,4 m (an der Grenze 

zur Strassenparzelle Nr. jjj) weiter eingeschränkt würde. Unter Einhaltung 

der gesetzlichen Strassenabstände von 6 m zur Kantonsstrasse aaa und 

4 m zur kommunalen M-Strasse (§ 111 Abs. 1 lit. a BauG) bliebe der 

Parzelle Nr. bbb nur eine relativ kleine überbaubare Gebäudegrundfläche 

mit einer Maximalbreite (im Westen) von ca. 11 m, falls dort bis an die 

Grenze zur Parzelle Nr. kkk gebaut werden dürfte. Die BNO U. legt zwar 

für die Kernzone, in welcher die Parzelle Nr. bbb liegt, keine (bestimmten) 

Grenzabstände fest (vgl. § 13 Abs. 1 BNO), was aber noch nicht bedeutet, 

dass die Parzelle Nr. bbb auf jeden Fall bis zur Grenze der Parzelle Nr. kkk 

überbaut werden dürfte, zumal zum bestehenden Gebäude auf der Parzelle 

Nr. kkk, das beinahe an die Grenze zur Parzelle Nr. bbb gebaut ist, wohl 

ein minimaler Gebäudeabstand einzuhalten wäre, der einen referenzierten 

kleinen Grenzabstand von 4 m nicht allzu stark unterschreiten dürfte (vgl. 

§ 77 i.V.m. § 13 Abs. 1 BNO). Ein Zusammenbau mit dem Gebäude auf der 

Parzelle Nr. kkk (geschlossene Bauweise) käme zwar aus rechtlicher Sicht 

infrage (vgl. § 18 Abs. 1 BNO), würde aber eine Kooperation zwischen den 

Eigentümern der Grundstücke Nrn. bbb und kkk erfordern, die nicht als 

selbstverständlich vorausgesetzt werden darf. Östlich des Gebäudes auf 

der Parzelle Nr. kkk dürfte der Grenzabstand, den eine Baute auf der 

Parzelle Nr. bbb gegenüber jenem Grundstück einzuhalten hat, aufgrund 

privatrechtlicher Vereinbarung wohl nicht unterhalb der Marke von 3 m 

festsetzbar sein. Der Dienstbarkeitsvertrag vom 7. April 1967 (Vorakten, 

act. 36–39) zwischen den damaligen Eigentümern der Vorgängerparzellen 

der heutigen Grundstücke Nrn. bbb und kkk sieht nämlich für den dortigen 

Bereich ein Näherbaurecht mit einem Abstand von 3 m zur gemeinsamen 

Parzellengrenze auf einer Länge von 8 m vor. Wegen der ungünstigen 

Form der Parzelle Nr. bbb würde sich die im Westen maximal realisierbare 

Gebäudebreite von 11 m schnell sehr stark verringern und nach einer 

Gebäudelänge von 10 m nur noch rund 3,6 m betragen (vgl. 

Beschwerdebeilage 9). Ein Landstreifen entlang der Kantonsstrasse K aaa 

von bis zu 2,4 m Breite mehr oder weniger fallen bei solchen Verhältnissen 

für die Überbaubarkeit der Parzelle Nr. bbb schon ins Gewicht. 

 

Soweit die Vorinstanz und die Abteilung Verkehr den Beschwerdeführer auf 

die Möglichkeit zur Unterschreitung der gesetzlichen Strassenabstände 

verweisen, ist ihnen entgegenzuhalten, dass dafür eine Ausnahmebewilli-

gung gemäss § 67 Abs. 1 BauG erforderlich wäre, die nur unter restriktiven 

Bedingungen erteilt werden darf. Auch wenn die Chancen für die Erteilung 

einer Ausnahmebewilligung aufgrund der konkreten Verhältnisse (ungüns-

tige Grundstücksform und mehrmalige Landenteignungen) intakt erschei-

nen, lässt sich eine solche nicht mit hundertprozentiger Sicherheit vorweg-

nehmen. Ebenfalls mit Unsicherheiten behaftet wäre die von der Abteilung 

Verkehr vorgeschlagene Festsetzung von Baulinien zur Verringerung der 

 - 22 - 

 

 

 

gesetzlichen Strassenabstände, die erst noch im Verfahren der allgemei-

nen Nutzungs- oder der Sondernutzungsplanung zu beschliessen wären 

und denen überwiegende öffentliche Interessen (beispielsweise der Ver-

kehrssicherheit und des Lärmschutzes) entgegenstehen könnten. Über-

haupt bedürfte es für eine Sondernutzungsplanung (Erschliessungs- oder 

Gestaltungsplanung) auch zwecks anderer Abweichungen von der Regel-

bauweise wiederum des Zusammenwirkens des Beschwerdeführers mit 

den Eigentümern von Nachbarparzellen. Weil die benachbarten Grundstü-

cke weitgehend überbaut und auf keine neuen Erschliessungsmassnah-

men angewiesen sind, dürfte der Anreiz für einen Erschliessungs- oder Ge-

staltungsplan gegenwärtig und in absehbarer Zukunft gering sein. Ein Son-

dernutzungsplan allein für die Parzelle Nr. bbb dürfte ausser Betracht fal-

len. 

 

Die vertikale Überbauungsmöglichkeit der Parzelle Nr. bbb ist trotz des 

offenen Gehalts von § 13 Abs. 1 BNO, der für die Kernzone keine Festle-

gungen zur Anzahl Vollgeschosse, zur Ausnützung und zur Gesamthöhe 

trifft, sondern den Entscheid darüber dem Stadtrat im Einzelfall überlässt, 

keineswegs unbegrenzt. Nach der Praxis des Verwaltungsgerichts ist die 

rechtsanwendende Behörde in Fällen mit sehr offen gehaltenen Normen 

und dadurch eröffnetem grossen Ermessensspielraum gehalten, nach ob-

jektiven Kriterien und in Anlehnung an das bestehende Recht Regeln zu 

erarbeiten, die der Verallgemeinerung fähig sind. Es braucht in solchen Fäl-

len Leitplanken zur Begrenzung der Entscheidungsfreiheit, nicht zuletzt 

zum Schutz der Nachbarn. Von Bedeutung sind dabei insbesondere die 

allgemeinen Bestimmungen der Bau- und Zonenordnung einerseits und die 

speziellen Bestimmungen der angrenzenden Zonen sowie jener Zonen, in 

welchen ein Bauvorhaben der fraglichen Art am ehesten zu realisieren wä-

re (sogenannte Referenzzonen), andererseits. Von den auf diese Weise 

gewonnenen Kriterien darf nur insoweit abgewichen werden, als dies auf-

grund einer Abwägung der konkret in Betracht fallenden öffentlichen und 

privaten Interessen begründet erscheint und die Grundmassstäblichkeit der 

geltenden Ordnung insgesamt nicht erheblich gestört wird (AGVE 2002, 

S. 232 ff. mit Hinweisen; Entscheide des Verwaltungsgerichts 

WBE.2019.286 vom 11. Mai 2020, Erw. II/3.1, WBE.2017.525 vom 4. Sep-

tember 2018, Erw. II/6.2.1, und WBE.2015.201 vom 5. April 2016, 

Erw. II/3.3). Die Parzelle Nr. bbb ist von Bauten umgeben, die zwei oder 

höchstens drei Geschosse aufweisen (vgl. dazu die Bildaufnahmen auf 

GoogleMaps [Streetview]). Von der Bewilligung einer Baute mit wesentlich 

mehr Geschossen kann somit nicht ausgegangen werden. Insofern vermö-

gen die ebenfalls limitierten vertikalen Nutzungsmöglichkeiten die durch die 

streitige Landabtretung bedingte Einschränkung der horizontalen Überbau-

ungsmöglichkeit des Grundstücks nicht massgeblich zu kompensieren. Die 

ohnehin schon schwierige Überbaubarkeit der Parzelle wird durch das vor-

liegende Strassenbauprojekt zusätzlich akzentuiert und die Grenze zum 

 - 23 - 

 

 

 

faktischen Entzug der Überbauungsmöglichkeit ist nicht mehr allzu weit 

entfernt. 

 

Neben dem aufgrund der vorstehenden Ausführungen als gewichtig einzu-

stufenden privaten Interesse des Beschwerdeführers am ungeschmälerten 

respektive nicht weiter zu schmälernden Erhalt seines Eigentums durch 

Verzicht auf die streitige Landabtretung, welche die Überbauungsmöglich-

keit der Parzelle Nr. bbb noch stärker einschränken würde, sprechen zu-

dem Ortsbildschutzgründe und das wichtige raumplanerische Interesse an 

innerer baulicher Verdichtung gegen einen Haltestellenausbau zulasten 

der Parzelle Nr. bbb. Dem schützenswerten Ortsbild von V. kommt – wie 

bereits von der Vorinstanz erwähnt – zwar keine nationale Bedeutung zu 

(vgl. dazu den Anhang 1 zur Verordnung über das Bundesinventar der 

schützenswerten Ortsbilder der Schweiz vom 13. November 2019 [VISOS; 

SR 451.12]). Immerhin wird dem Ortsbild, ISOS-basiert, eine regionale Be-

deutung zuerkannt. Entsprechend ist es im ISOS verzeichnet. Bei der Be-

wertung des Ortsbildes im regionalen Vergleich (O-Blatt) werden dem "klei-

nen, ehemaligen Bauerndorf" keine besonderen Lagequalitäten, aber ge-

wisse räumliche und architekturhistorische Qualitäten zugeschrieben, unter 

Hinweis auf den von traufständig aufgereihten Bauernhäuser gut begrenz-

ten Strassenraum und die relativ intakte bäuerliche Bausubstanz mit Kirche 

und Pfarrhaus aus dem 18. Jahrhundert. Die Parzelle Nr. bbb liegt am 

Rand des Gebiets 1 "Dorf", für welches gemäss L-Blatt bei Aufnahmekate-

gorie A (Gebiet mit ursprünglicher Substanz, d.h. die Mehrheit der Bauten 

und Räume hat historisch die gleiche epochenspezifische oder regionalty-

pische Bedeutung) das Erhaltungsziel A (Erhalten der Substanz: Alle Bau-

ten, Anlageteile und Freiräume integral erhalten, störende Eingriffe beseiti-

gen) gilt. Die Vorinstanz erwog, mit der Zuweisung dieses Gebiets zur 

Kernzone sei das ISOS umgesetzt worden. Aus dem Umstand, dass der 

geplante Ausbau der Busbucht nicht gegen die Kernzonenvorschriften 

verstosse, scheint wiederum darauf geschlossen zu werden, dass der Aus-

bau das Ortsbild nicht beeinträchtige, zumal nur eine kleinere, marginale 

sowie vom Dorfkern optisch abgesetzte Fläche der Kernzone davon betrof-

fen sei und einzig Infrastrukturanlagen in Form von Tiefbauten vorgesehen 

seien. Bei dieser Argumentation blendet die Vorinstanz aus, dass auch die 

Ausdehnung von Verkehrsflächen (Tiefbauten) zulasten von Bauland in ei-

ner Kernzone ein Ortsbild, das sich wie im Fall von V. durch eine relativ 

lockere Bebauung mit grosszügigen Freiräumen auszeichnet und damit 

einen typischen ländlichen Charakter aufweist, durchaus störend aus-

wirken kann, auch wenn sich das Störungspotenzial hier in Grenzen hält, 

weil die Freiraumqualitäten der Parzelle Nr. bbb im Falle einer Überbauung 

ohnehin mit dem östlichen Bereich des Grundstücks zu gewährleisten 

wären, wo nur 4 m2 Land für die Verlängerung der Busbucht abgetreten 

werden müssten. Im Allgemeinen eignen sich Kernzonen auch sehr gut für 

eine innere bauliche Verdichtung der Siedlungsfläche im Sinne von Art. 1 

Abs. 2 lit. abis und Art. 3 Abs. 3 lit. abis RPG, wobei dieses Anliegen durch 

 - 24 - 

 

 

 

das Interesse an der Erhaltung des schützenswerten Ortsbildes von V. 

nicht vorrangig dort zu realisieren ist. Indessen verleiht der im All-

gemeinwohl liegende Verdichtungsgrundsatz dem privaten Interesse des 

Beschwerdeführers daran, dass die Überbaubarkeit seiner Parzelle Nr. bbb 

nicht noch einmal weiter eingeschränkt wird, ein zusätzliches Gewicht.  

 

Auf der anderen Seite handelt es sich bei der Sicherstellung des Verkehrs-

flusses und der Netzsicherheit ebenfalls um gewichtige öffentliche Interes-

sen, die durch eine Fahrbahnhaltestelle oder eine Teilbucht anstelle der 

geplanten normalen Busbucht tangiert wären. Allerdings ist hier aufgrund 

der in Erw. 3.4.2.2 vorne beschriebenen Situation mit einer nicht besonders 

hohen Fahrplandichte und einer eher geringen Dichte der Busnutzung ins-

besondere zu den Nebenverkehrszeiten zwar mit gewissen Wartezeiten für 

den motorisierten Individualverkehr zu rechnen, wenn die Bushaltestelle als 

Fahrbahnhaltestelle oder als Teilbucht ausgestaltet würde, jedoch eher 

nicht mit schwerwiegenden Störungen des Verkehrsflusses und der Netz-

sicherheit. Unter diesen Umständen erscheint dem Beschwerdeführer die 

von der Vorinstanz genehmigte Landabtretung im Umfang von 30 m2 mit 

klaren Nachteilen für die Überbaubarkeit seiner Parzelle Nr. bbb höchstens 

dann zumutbar, wenn sich die Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung U. 

aufgrund der örtlichen Verhältnisse nicht oder nur mit einer erheblichen 

Verschlechterung der Verkehrssicherheit zu einer behindertengerecht 

ausgestalteten Teilbucht ausbauen liesse. Als zusätzliche Voraussetzung 

für die Zumutbarkeit einer Teilbucht müsste der Landverlust für den 

Beschwerdeführer bedeutend geringer ausfallen als mit der geplanten 

Vollbucht, ansonsten wiederum eine Fahrbahnhaltestelle ins Auge zu 

fassen wäre. Wegen zu geringer Gewichtung des privaten Interesses des 

Beschwerdeführers im vorinstanzlichen Verfahren muss die Interessenab-

wägung mit Blick auf alle möglichen Haltestellentypen, die das Grundstück 

des Beschwerdeführers weniger belasten als die projektierte Vollbucht, 

wiederholt werden. 

 

Weil sich erst aufgrund eines ausgearbeiteten Projekts zu einer Teilbucht 

definitiv beurteilen lässt, ob und gegebenenfalls wie stark der Verkehrsfluss 

durch einen entsprechenden, alternativen Haltestellenumbau beeinträch-

tigt würde und wie viel Land ab der Parzelle Nr. bbb des Beschwerdefüh-

rers für eine solche Ausbauvariante in Anspruch genommen werden müss-

te, was für die Interessenabwägung und die Einschätzung der Zumutbarkeit 

der Massnahme im vorliegenden Fall wesentlich sein könnte, sind die vor-

instanzlichen Entscheide (der Genehmigungsentscheid teilweise mit Bezug 

auf die Haltestellung in Fahrtrichtung U.) aufzuheben und die Sache ist zur 

Vervollständigung des Sachverhalts und neuen Beurteilung an die Vor-

instanz zurückzuweisen. Anhand einer Ergänzung des Strassenbaupro-

jekts um die für den Beschwerdeführer möglicherweise vorteilhaftere Aus-

bauvariante in der Form einer Teilbucht sind die verschiedenen auf dem 

 - 25 - 

 

 

 

Spiel stehenden Interessen noch einmal sorgfältig gegeneinander abzuwä-

gen mit vertiefter Prüfung dessen, ob die mit einer Teilbucht oder einer 

Fahrbahnhaltestelle zu befürchtenden Störungen des Verkehrsflusses und 

der Netzsicherheit eine Landabtretung mit erheblicher Erschwerung der 

Überbaubarkeit eines Bauzonengrundstücks rechtfertigen. 

 

Aus der Errichtung von Fahrbahnhaltestellen an anderen Orten auf Kan-

tonsstrassen kann jedoch der Beschwerdeführer grundsätzlich nichts zu 

seinen Gunsten ableiten. Auf S. 3 der Stellungnahme vom 8. Juli 2022 er-

örtert die Abteilung Verkehr nachvollziehbar, weshalb die Situation mit Be-

zug auf die dort genannten, schon realisierten Fahrbahnhaltestellen nicht 

1:1 mit den hier zu beurteilenden Verhältnissen vergleichbar ist; bezüglich 

der auf der D-Strasse angedachten Fahrbahnhaltestelle besteht erst eine 

Entwicklungsstudie mit noch unsicherer Umsetzung in der Planung. Was 

der Beschwerdeführer dagegen vorbringt, vermag nicht zu überzeugen. 

Namentlich kann eine höhere Strassenbelastung als auf der Kan-

tonsstrasse K aaa auch für Fahrbahnhaltestellen sprechen, wenn der Ver-

kehrsfluss (zu den Hauptverkehrszeiten) bereits aufgrund eines sehr hohen 

Verkehrsaufkommens stark eingeschränkt ist. Sodann muss es immer 

möglich sein, die Eignung der verschiedenen Haltestelletypen für be-

stimmte Situationen neu zu überdenken und zu anderen Schlüssen zu ge-

langen als bei bereits realisierten Projekten. Schliesslich darf der Gewähr-

leistung des Verkehrsflusses je nach Strassenkategorie und Bedürfnissen 

der Funktionsfähigkeit ein unterschiedliches Gewicht beigemessen wer-

den. 

 

4. 

Zusammenfassend sind in teilweiser Gutheissung der vorliegenden Be-

schwerde die vorinstanzlichen Entscheid aufzuheben, der Genehmigungs-

entscheid jedoch nur mit Bezug auf die Bushaltestelle "V. W." Fahrtrichtung 

U., und die Angelegenheit ist zur Ergänzung des Sachverhalts bzw. zur 

ergänzenden Interessenabwägung mit Prüfung von für den 

Beschwerdeführer vorteilhafteren Haltestellenausbauvarianten mit mil-

derem Eingriff in seine Eigentumsrechte und neuem Entscheid im Sinne 

der vorstehenden Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. Im Üb-

rigen ist die Beschwerde abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist. 

 

III. 

1. 

Nach den §§ 31 Abs. 2 und 32 Abs. 2 VRPG werden im Beschwerdever-

fahren die Verfahrens- und Parteikosten in der Regel nach Massgabe des 

Obsiegens und Unterliegens auf die Parteien verlegt. Den Behörden wer-

den jedoch Verfahrenskosten nur auferlegt, wenn sie schwerwiegende Ver-

fahrensfehler begangen oder willkürlich entschieden haben (§ 31 Abs. 2 

 - 26 - 

 

 

 

Satz 2 VRPG). Eine solche Privilegierung der Behörden findet bei den Par-

teikosten nicht statt. 

 

Gemäss neuerer Praxis des Verwaltungsgerichts (Entscheide des Verwal-

tungsgerichts WBE.2019.324 vom 12. März 2020, Erw. II/2, 

WBE.2018.126 vom 18. Oktober 2018, Erw. III/1.2, und WBE.2017.79 vom 

1. November 2017, Erw. II/2.3.3), die derjenigen des Bundesgerichts folgt 

(BGE 141 V 281, Erw. 11.1; 137 V 210, Erw. 7.1; 132 V 215, Erw. 6.1; Ur-

teile des Bundesgerichts 4A_571/2016 vom 23. März 2017, Erw. 6, 

1C_597/2014 vom 1. Juli 2015, Erw. 6.1, und 2C_845/2013 vom 28. April 

2014, Erw. 3 und 4.1), ist bei Rückweisung mit offenem Verfahrensausgang 

von einem vollständigen Obsiegen des Beschwerdeführers auszugehen. 

 

Folglich gilt der Beschwerdeführer als obsiegende und der Regierungsrat 

als unterliegende Partei, dem allerdings weder schwerwiegende Verfah-

rensfehler noch Willkür in der Sache vorzuwerfen sind. Somit sind die ver-

waltungsgerichtlichen Verfahrenskosten auf die Staatskasse zu nehmen. 

 

2. 

Der Beschwerdeführer hat sodann Anspruch auf den Ersatz seiner Partei-

kosten für seine anwaltliche Vertretung vor Verwaltungsgericht, der sich 

gemäss § 8a Abs. 1 des Dekrets über die Entschädigung der Anwälte vom 

10. November 1987 (Anwaltstarif; SAR 291.150) am Streitwert bemisst. 

 

In Bausachen geht das Verwaltungsgericht praxisgemäss von einer vermö-

gensrechtlichen Streitsache aus, wobei der Streitwert in der Regel 10% der 

Bausumme beträgt (vgl. AGVE 1992, S. 398; 1989, S. 284 f.; 1983, 

S. 250). Für den umstrittenen Haltestellenausbau werden gemäss techni-

schem Bericht (S. 7) Kosten von Fr. 150'000.00 veranschlagt. Entspre-

chend beläuft sich der Streitwert auf weniger als Fr. 20'000.00, was zu einer 

Parteientschädigung von Fr. 600.00 bis Fr. 4'000.00 berechtigt (§ 8a Abs. 1 

lit. a Ziff. 1 Anwaltstarif). Innerhalb dieser Rahmenbeträge richtet sich die 

Entschädigung nach dem mutmasslichen Aufwand des Anwaltes sowie 

nach der Bedeutung und Schwierigkeit des Falles (§ 8a Abs. 2 Anwaltsta-

rif). Der anwaltliche Aufwand sowie die Bedeutung des Falles für den Be-

schwerdeführer sind als hoch einzustufen, wobei kein ausserordentlicher 

Aufwand im Sinne von § 8b Abs. 1 Anwaltstarif angenommen werden kann 

(vgl. dazu auch § 7 Abs. 1 Anwaltstarif), der zu einer Überschreitung des 

Rahmens nach § 8a Abs. 1 lit. a Anwaltstarif (um bis zu 50%) berechtigen 

würde. Die Parteientschädigung des Beschwerdeführers ist demnach auf 

Fr. 4'000.00 zu bemessen. In diesem Gesamtbetrag sind Auslagen und 

Mehrwertsteuer enthalten (§ 8c Anwaltstarif). 

 

 
  

 - 27 - 

 

 

 

 
   

Das Verwaltungsgericht erkennt: 

 

1. 

1.1. 

In teilweiser Gutheissung der Beschwerde werden die Regierungsratsbe-

schlüsse (RRB) Nrn. 2022-000458 und 2022-000459 vom 6. April 2022 

aufgehoben, letzterer jedoch nur in Bezug auf die Bushaltestelle "V. W." 

Fahrtrichtung U. Die Angelegenheit wird zur Ergänzung des Sachverhalts 

bzw. zur ergänzenden Interessenabwägung mit Prüfung von für den 

Beschwerdeführer vorteilhafteren Ausbauvarianten der Haltestelle "V. W." 

Fahrtrichtung U. mit milderem Eingriff in seine Eigentumsrechte und neuem 

Entscheid im Sinne der vorstehenden Erwägungen an die Vorinstanz 

zurückgewiesen. 

 

1.2. 

Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen, soweit darauf eingetreten 

wird. 

 

2. 

Die verwaltungsgerichtlichen Verfahrenskosten gehen zu Lasten des Kan-

tons. 

 

3. 

Der Regierungsrat wird verpflichtet, dem Beschwerdeführer die vor Verwal-

tungsgericht entstandenen Parteikosten in Höhe von Fr. 4'000.00 zu erset-

zen. 

 

 
 

   

Zustellung an: 
 

den Beschwerdeführer (Vertreter) 

den Regierungsrat 

den Stadtrat U. 

 

Mitteilung an: 

das BVU, Rechtsabteilung 

das BVU, Abteilung Tiefbau 

 

  

 - 28 - 

 

 

 

 
   

Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten 

 

Dieser Entscheid kann wegen Verletzung von Bundesrecht, Völkerrecht, 

kantonalen verfassungsmässigen Rechten sowie interkantonalem Recht 

innert 30 Tagen seit der Zustellung mit Beschwerde in öffentlich-rechtli-

chen Angelegenheiten beim Schweizerischen Bundesgericht, 

1000 Lausanne 14, angefochten werden. Die Frist steht still vom 7. Tag vor 

bis und mit 7. Tag nach Ostern, vom 15. Juli bis und mit 15. August und 

vom 18. Dezember bis und mit 2. Januar. Die unterzeichnete Beschwerde 

muss das Begehren, wie der Entscheid zu ändern sei, sowie in gedrängter 

Form die Begründung, inwiefern der angefochtene Akt Recht verletzt, mit 

Angabe der Beweismittel enthalten. Der angefochtene Entscheid und als 

Beweismittel angerufene Urkunden sind beizulegen (Art. 82 ff. des Bun-

desgesetzes über das Bundesgericht [Bundesgerichtsgesetz, BGG; 

SR 173.110] vom 17. Juni 2005). 

 

 
 

   

Aarau, 7. Dezember 2022 

 

Verwaltungsgericht des Kantons Aargau 

3. Kammer 

Vorsitz: Gerichtsschreiberin:  

 

 

 

Winkler Ruchti