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**Case Identifier:** 6c94f697-7966-5d8a-b011-60a9febd732c
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2014-10-16
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 16.10.2014 A-4925/2013
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-4925-2013_2014-10-16.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 
 Abteilung I 

A-4925/2013 

 

 

  U r t e i l  v o m  1 6 .  O k t o b e r  2 0 1 4  

Besetzung 

 
Richterin Salome Zimmermann (Vorsitz), 

Richterin Kathrin Dietrich, Richter André Moser,    

Gerichtsschreiberin Susanne Raas. 

 

 
 

Parteien 

 
A._______, …, 

vertreten durch lic. iur. Daniel Frech,  

Beschwerdeführer,  

 
 

 
gegen 

 

 
Engadin Airport AG,  

Plazza Aviatica 2, 7503 Samedan,    

Vorinstanz.  

 

Gegenstand 

 
Staatshaftung (Genugtuung). 

 

 

A-4925/2013 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

Am 19. Dezember 2010 kurz nach 15:00 Uhr (Zeitangaben beziehen sich 

auf die Ortszeit) stürzte ein Flugzeug Raytheon 390, eingetragen als  

D-IAYL (nachfolgend: Raytheon), beim Anflug auf den Flughafen Same-

dan ab. Die beiden Insassen, der Pilot B._______ und der Copilot 

C._______, kamen dabei ums Leben. Die Ereignisse bis zum Absturz 

stellten sich wie folgt dar: 

A.a Die Raytheon war in Zagreb zu einem gewerbsmässigen Flug nach 

Instrumentenflugregeln (instrument flight rules, IFR) unter einem ATC-

Flugplan Y (Flugpläne, die an die Flugverkehrsleitung [air traffic control, 

ATC] gerichtet sind und den ersten Teil des Fluges nach Instrumenten-

flugregeln und den Abschluss des Fluges, inklusive Landung, nach Sicht-

flugregeln vorsehen) nach Samedan gestartet. Um 14:53:09 Uhr wurde 

der IFR-Flugplan annulliert und der Flug nach Sichtflugregeln (visual flight 

rules, VFR) fortgesetzt. Um 14:57:12 Uhr teilte die Besatzung dem Flug-

verkehrsleiter von Zurich sector south mit, dass sie nun die Frequenz (zu 

Samedan information) wechseln würde. 

A.b Als sich die Besatzung einer Piaggio 180 um 14:58:40 Uhr beim flight 

information service officer (FISO) von Samedan information nach dem 

Wetter erkundigte («the condition for inbound still ok?»), antwortete die 

Besatzung der Raytheon um 14:58:46 Uhr, noch bevor der FISO antwor-

ten konnte, die Bedingungen seien im Moment gut («for the moment good 

condition»). Auf Frage teilte der FISO der Besatzung der Raytheon um 

14:59:27 Uhr mit, die Sichtweite betrage drei oder vier Kilometer. Betref-

fend Wolkenuntergrenze gebe es bei zweitausend Fuss einige Wolken 

und bei fünf- bis sechstausend Fuss sei es bedeckt («visibility three or 

four kilometres cloud base few at two thousand feet and overcast at five 

thousand or six thousand feet.»). Die Raytheon befand sich über Madu-

lain, als der FISO um 14:59:46 Uhr mitteilte, dass sie auf eigene Verant-

wortung/nach eigenem Ermessen landen könne («land at own discre-

tion»), was von der Besatzung mit «own discretion» bestätigt wurde. Un-

mittelbar darauf erhöhte die Besatzung die Sinkrate auf über 2200 Fuss 

pro Minute (feet per minute, ft/min) und behielt diese bis auf die zuletzt 

aufgezeichnete Funkhöhe (radio altitude, RA) von knapp 250 ft, welche 

sie über der Pistenschwelle 21 erreichte, bei.  

A.c In der Folge leitete die Besatzung einen Steigflug auf eine RA von 

rund 600 ft ein, drehte etwas nach links und flog dann parallel zur Pisten-

A-4925/2013 

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achse. Das Fahrwerk war ausgefahren und die Landeklappen standen 

mit grosser Wahrscheinlichkeit auf 20 Grad. Am Ende der Piste 21 leitete 

die Besatzung eine Rechtskurve auf die Gegengerade ein, wobei die Ma-

schine bis zu 55 Grad Querlage erreichte. Die Geschwindigkeit wurde 

dabei von 110 auf 130 Knoten erhöht. Die Funkfrequenz blieb während 

rund 20 Sekunden blockiert. 

A.d  Der FISO informierte die Besatzung danach, dass sie jederzeit auf 

Piste 21 landen könne. Auf der Höhe der Pistenschwelle 21 drehte die 

Besatzung in den Queranflug auf die Piste 21 ein. Die Querlage in dieser 

Kurve betrug bis zu 62 Grad, ohne dass die Geschwindigkeit merklich er-

höht wurde. In der Folge geriet das Flugzeug in Rückenlage und stürzte 

beinahe senkrecht ab. Unfallzeitpunkt war 15:02 Uhr. 

B.  

Am 19. Dezember 2011 liess A._______, der Vater des beim Unfall ver-

storbenen Copiloten, bei der Engadin Airport AG, der Betreiberin des 

Flughafens (nachfolgend auch nur als Betreiberin oder Vorinstanz be-

zeichnet), gestützt auf das Bundesgesetz vom 14. März 1958 über die 

Verantwortlichkeit des Bundes sowie seiner Behördenmitglieder und Be-

amten (VG, SR 170.32) ein Gesuch um Schadenersatz und Genugtuung 

einreichen. Am 18. Januar 2013 ersuchte er zusätzlich um Edition zweier 

Schreiben zwischen der Betreiberin und dem Bundesamt für Zivilluftfahrt 

(BAZL) vom 19. August 2009 (Gesuch der Betreiberin betreffend Ände-

rung der Luftraumklassifizierung) bzw. 8. Oktober 2009 (Entscheid des 

BAZL). 

C.  

Mit Verfügung vom 25. Juni 2013 wies die Vorinstanz sowohl das Edi-

tionsgesuch als auch das Gesuch um Schadenersatz und Genugtuung 

ab. 

D.  

Gegen diese Verfügung lässt A._______ (nachfolgend: Beschwerdefüh-

rer) am 2. September 2013 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht 

erheben. Die Abweisung des Schadenersatzbegehrens ficht er ausdrück-

lich nicht an. Er verlangt eine angemessene Genugtuung von mindestens 

Fr. 20'000.--, eventualiter die Rückweisung der Sache an die Vorinstanz 

zur weiteren Untersuchung und Neubeurteilung. Weiter beantragt er – wie 

bereits im Gesuch vom 18. Januar 2013 – die Edition der beiden Schrei-

ben zwischen der Betreiberin und dem BAZL und die Ansetzung einer 

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Seite 4 

Frist zur Stellungnahme zu diesen Schreiben. Schliesslich seien die Kos-

ten des Verfahrens auf die Staatskasse zu nehmen und es sei ihm eine 

angemessene Prozessentschädigung für das Beschwerdeverfahren so-

wie das vorinstanzliche Verfahren zuzusprechen. 

E.  

Das Bundesverwaltungsgericht hiess mit Verfügung vom 26. September 

2013 das Gesuch um Edition der beiden Schreiben gut und forderte die 

Vorinstanz gleichzeitig zur Einreichung einer Vernehmlassung auf. 

F.  

In ihrer Vernehmlassung vom 25. Oktober 2013 beantragt die Vorinstanz, 

die Beschwerde abzuweisen. 

G.  

Mit Verfügung vom 31. Oktober 2013 wurden dem Beschwerdeführer die 

edierten Schreiben sowie die Vernehmlassung unter Ansetzung einer 

Frist zur Stellungnahme zugestellt. 

H.  

In seiner Stellungnahme vom 2. Dezember 2013 hielt der Beschwerde-

führer an seinem Begehren um Zusprechung einer Genugtuung fest. 

I.  

Die Vorinstanz hielt ihrerseits am 6. Januar 2014 an ihrem Antrag fest. 

Auf die Begründungen in den Eingaben der Parteien wird – soweit sie 

entscheidwesentlich sind – im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen 

eingegangen. 

 

  

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Seite 5 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Bundes-

gesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundesverwaltungsgericht (VGG, 

SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundesge-

setzes vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungsverfahren (VwVG, 

SR 172.021), sofern sie von Behörden erlassen wurden, die gemäss 

Art. 33 VGG als Vorinstanzen gelten, und keine Ausnahme nach Art. 32 

VGG vorliegt. 

Mit der vorliegenden Beschwerde wird eine Verfügung der Engadin Air-

port AG angefochten, die gestützt auf Art. 19 Abs. 1 Bst. a und Abs. 3 VG 

über ein gegen sie gerichtetes Begehren um Schadenersatz entschieden 

hat. Art. 19 Abs. 1 Bst. a VG bestimmt, dass für den Schaden, den ein 

Organ oder ein Angestellter einer mit öffentlich-rechtlichen Aufgaben des 

Bundes betrauten und ausserhalb der Bundesverwaltung stehenden Or-

ganisation in Ausübung der mit diesen Aufgaben verbundenen Tätigkeit 

Dritten widerrechtlich zufügt, primär die Organisation nach den Art. 3–6 

VG haftet (vgl. zum Anwendungsbereich von Art. 19 VG allgemein BGE 

106 Ib 273 E. 2a sowie das Urteil des Bundesgerichts 2A.675/2005 vom 

12. Juli 2006 E. 4 und 5; JOST GROSS/VOLKER PRIBNOW, Schweizerisches 

Staatshaftungsrecht, Ergänzungsband zur 2. Aufl., 2013, S. 9 Rz. 23). 

Über streitige Ansprüche Dritter gegen die Organisation erlässt sie eine 

Verfügung (Art. 19 Abs. 3 erster Satz VG). 

1.2  

1.2.1 Gemäss Art. 36a Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 

1948 über die Luftfahrt (LFG, SR 748.0) nimmt ein Flughafenhalter mit 

dem Betrieb eines dem öffentlichen Verkehr dienenden Flughafens eine 

öffentliche Aufgabe des Bundes wahr (vgl. Art. 87 der Bundesverfassung 

der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV, SR 

101]; BGE 129 II 331 E. 2.3.1; Urteil des Bundesgerichts 2C_715/2008 

vom 15. April 2009 E. 3.3; BVGE 2010/4 E. 1.1, 2008/41 E. 6.4; Urteile 

des Bundesverwaltungsgerichts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 1.2 

[auch zum Folgenden], A-137/2008 vom 21. August 2008 E. 5.1, 

A-5237/2008 vom 15. Juli 2009 E. 1.4.1). 

1.2.2 Die Vorinstanz betreibt den Flughafen Samedan gewerbsmässig. 

Hierfür hat ihr das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, 

Energie und Kommunikation (UVEK) gestützt auf Art. 36a Abs. 1 LFG ei-

ne Betriebskonzession erteilt (vgl. BGE 129 II 331). Unerheblich ist, dass 

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Seite 6 

sie als Aktiengesellschaft nach Art. 620 des Obligationenrechts vom 

30. März 1911 (OR, SR 220) konstituiert und damit privatrechtlich organi-

siert ist. Art. 19 VG findet bei einer entsprechenden Übertragung öffent-

licher Aufgaben auch auf juristische Personen des Privatrechts An-

wendung, sofern die Schädigung im Einzelfall anlässlich dieser Aufga-

benerfüllung erfolgte (vgl. BVGE 2010/4 E. 1.1; TOBIAS JAAG, Staats- und 

Beamtenhaftung, in: Koller/Müller/Rhinow/Zimmerli [Hrsg.], Schweizeri-

sches Bundesverwaltungsrecht, Bd. I, Organisationsrecht, Teil 3, 2. Aufl., 

2006, Rz. 219; GERHARD SCHMID/NAOKI D. TAKEI, Haftung von externen 

Trägern öffentlicher Aufgaben, in: Schaffhauser/Bertschinger/Poledna 

[Hrsg.], Haftung im Umfeld des wirtschaftenden Staates, 2003, S. 97 ff., 

S. 108; BALZ GROSS, Die Haftpflicht des Staates, 1996, S. 100). Un-

bestritten ist die Vorinstanz eine Organisation im Sinn von Art. 19 VG, die 

der Haftung nach dem Verantwortlichkeitsgesetz untersteht. 

1.2.3 Die Vorinstanz zählt demnach zu den in Art. 33 Bst. h VGG genann-

ten Organisationen ausserhalb der Bundesverwaltung, die in Erfüllung ih-

nen übertragener öffentlich-rechtlicher Aufgaben des Bundes verfügen 

(BVGE 2010/4 E. 1.1, 2008/41 E. 6.5; vgl. auch Urteile des Bundesver-

waltungsgerichts A-7171/2008 vom 12. Mai 2009 E. 2, A-5237/2008 vom 

15. Juli 2009 E. 1.4.1). 

1.2.4 Zudem ist der vom Beschwerdeführer geltend gemachte Schaden 

im Rahmen des Betriebs des Flughafens Samedan durch die Vorinstanz 

eingetreten, weshalb die allgemeine Staatshaftung gemäss Verantwort-

lichkeitsgesetz – ungeachtet des Vorbehalts anderer Haftpflichtbestim-

mungen in Art. 3 Abs. 2 VG – zivilrechtlichen Sonderhaftungstatbestän-

den (so etwa auch der Werkeigentümerhaftung nach Art. 58 OR) vorgeht 

(vgl. dazu BGE 115 II 237 E. 2c und 2d, vgl. auch BGE 139 III 110 

E. 2.2.2 f.; JAAG, a.a.O., Rz. 22 ff.; NADINE MAYHALL, Aufsicht und Staats-

haftung, 2008, S. 218 f.; vgl. auch GROSS/PRIBNOW, a.a.O., S. 57 

Rz. 167).  

1.2.5 Eine Ausnahme, was das Sachgebiet angeht, ist gemäss Art. 32 

VGG nicht gegeben. Das Bundesverwaltungsgericht ist daher zur Beurtei-

lung der vorliegenden Beschwerde zuständig (vgl. auch Art. 19 Abs. 3 VG 

i.V.m. Art. 2 Abs. 3 der Verordnung vom 30. Dezember 1958 zum Verant-

wortlichkeitsgesetz [SR 170.321]). Das Verfahren vor dem Bundesverwal-

tungsgericht richtet sich nach dem VwVG, soweit das VGG nichts ande-

res bestimmt (vgl. Art. 37 VGG). 

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Seite 7 

1.3 Der Beschwerdeführer ist durch die angefochtene Verfügung be-

schwert und damit zur vorliegenden Beschwerde berechtigt (vgl. Art. 48 

Abs. 1 VwVG). Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde 

(vgl. Art. 50 und Art. 52 VwVG) ist daher einzutreten. 

1.4 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit unein-

geschränkter Kognition. Gerügt werden kann die Verletzung von Bundes-

recht, einschliesslich Überschreitung und Missbrauch des Ermessens 

(Art. 49 Bst. a VwVG), die unrichtige beziehungsweise unvollständige 

Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts (Art. 49 Bst. b VwVG) 

sowie die Unangemessenheit des angefochtenen Entscheides (Art. 49 

Bst. c VwVG). 

2.  

Vorweg ist auf die Rüge des Beschwerdeführers einzugehen, die Vorin-

stanz habe in zweifacher Hinsicht das rechtliche Gehör verletzt. Zum ei-

nen habe sie die Begründungspflicht verletzt, indem sie nicht auf den vom 

Beschwerdeführer angerufenen Gefahrensatz eingegangen sei, zum an-

deren habe sie den Antrag auf Edition zweier Schreiben zwischen ihr (der 

Vorinstanz) und dem BAZL verweigert (zu Letzterem vgl. Sachverhalt 

Bst. B und C). 

2.1 Der Anspruch auf rechtliches Gehör, welcher als selbständiges 

Grundrecht in der Bundesverfassung verankert ist (Art. 29 Abs. 2 BV) und 

sich für das Verfahren vor Bundesbehörden aus den Art. 26 ff. VwVG er-

gibt, umfasst unter anderem das Recht der Partei auf Akteneinsicht 

(Art. 26 VwVG). Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist formeller Natur, 

was bedeutet, dass eine Verletzung desselben grundsätzlich zur Aufhe-

bung des Entscheids führt, ungeachtet der Erfolgsaussichten der Be-

schwerde in der Sache selbst. In der Praxis ist die Heilung einer – nicht 

besonders schwer wiegenden – Gehörsverletzung aber dann möglich, 

wenn die Beschwerdeinstanz in denjenigen Fragen, in denen das rechtli-

che Gehör verletzt worden ist, dieselbe Überprüfungsbefugnis hat wie die 

Vorinstanz und entsprechend das Versäumte nachholen kann (BGE 135 I 

279 E. 2.6.1, 127 V 437 E. 3d/aa mit Hinweisen; Urteile des Bundesver-

waltungsgerichts A-1586/2013 vom 23. Juli 2014 E. 3.1 f., A-6949/2010 

vom 22. Juli 2014 E. 5.1 f., A-5432/2013 vom 23. April 2014 E. 3.1, 

A-5276/2013 vom 11. Februar 2014 E. 4.1). 

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Seite 8 

Auf die Verweigerung der Edition der Schreiben muss hier demnach nicht 

weiter eingegangen werden, nachdem das Bundesverwaltungsgericht auf 

Antrag des Beschwerdeführers diesem die Schreiben mittlerweile zuge-

stellt hat und er sich dazu äussern konnte (Sachverhalt Bst. G).  

2.2 Damit bleibt, auf den Vorwurf, die Vorinstanz habe die Begründungs-

pflicht verletzt, einzugehen. 

2.2.1 Aus dem Grundrecht auf rechtliches Gehör und dessen Konkretisie-

rung für das Bundesverwaltungsverfahren ergibt sich das Recht bzw. die 

Pflicht, dass die verfügende Behörde von den Äusserungen der Parteien 

Kenntnis nimmt, sich damit auseinandersetzt (Art. 32 VwVG) und ihre 

Verfügung begründet (Art. 35 Abs. 1 VwVG). Der Anspruch auf Berück-

sichtigung gebietet, dass die Behörde die rechtserheblichen Vorbringen 

der Betroffenen auch tatsächlich hört, sorgfältig und ernsthaft prüft und in 

der Entscheidfindung berücksichtigt. Ob im konkreten Fall die Äusserung 

einer Partei tatsächlich zur Kenntnis genommen worden ist, lässt sich re-

gelmässig nur anhand der Verfügungsbegründung beurteilen, weshalb 

sich eine allfällige Missachtung von Art. 32 VwVG häufig in einer Verlet-

zung der Begründungspflicht gemäss Art. 35 VwVG äussert (BERNHARD 

WALDMANN/JÜRG BICKEL, in: Waldmann/Weissenberger (Hrsg.), Praxis-

kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren [VwVG], 

2009, Art. 32 Rz. 21). 

2.2.2 Welchen Anforderungen eine Begründung im Einzelnen zu genügen 

hat, hält Art. 35 VwVG nicht fest. Sie muss jedoch zumindest so abge-

fasst sein, dass der Betroffene den Entscheid sachgerecht anfechten 

kann. Dies ist nur möglich, wenn sowohl er als auch die Rechtsmit-

telinstanz sich über die Tragweite des Entscheides ein Bild machen kön-

nen. In diesem Sinn müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt 

werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf welche sie ihren 

Entscheid stützt. Demgegenüber ist nicht erforderlich, dass sich die Be-

hörde ausdrücklich mit jeder tatbeständlichen Behauptung und jedem 

rechtlichen Einwand des Rechtsuchenden auseinandersetzt. Vielmehr 

kann sie sich auf die für ihren Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte 

beschränken und in der Begründung bloss diejenigen Argumente auffüh-

ren, die tatsächlich ihrem Entscheid zugrunde liegen (BGE 134 I 83 

E. 4.1; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-1586/2013 vom 23. Juli 

2014 E. 3.2 mit zahlreichen Hinweisen, A-5614/2013 vom 2. April 2014 

E. 4.2). 

A-4925/2013 

Seite 9 

2.3 Der angefochtene Entscheid erfüllt diese Voraussetzungen. Es wer-

den jene Überlegungen genannt, von denen sich die Vorinstanz leiten 

liess. Zwar nennt sie den Gefahrensatz in der angefochtenen Verfügung 

nur ganz kurz – womit klar ist, dass sie dieses Vorbringen des Beschwer-

deführers nicht einfach übersehen hat –, sie macht aber geltend, dass sie 

nicht befugt gewesen sei, weitergehende Sicherungsmassnahmen wie 

die Erhöhung der Sichtminima oder die Erteilung von Weisungen an die 

Flugzeugbesatzungen umzusetzen. Auch treffe das Flughafenpersonal 

keine Schuld. Damit hält die Vorinstanz fest, dass ihrer Meinung nach die 

Massnahmen, deren Erforderlichkeit der Beschwerdeführer unter ande-

rem mit Anrufung des Gefahrensatzes begründet, nicht umsetzbar waren. 

Dass sie sich dabei nicht explizit dazu äusserte, ob der Gefahrensatz ih-

rer Meinung nach zum Tragen komme, ändert nichts daran, dass dem 

Beschwerdeführer die sachgerechte Anfechtung der Verfügung möglich 

war. Die Vorinstanz hat demnach die Begründungspflicht nicht verletzt. 

3.  

Der Beschwerdeführer hat die Abweisung seines Schadenersatzbegeh-

rens ausdrücklich nicht angefochten. Er verlangt nunmehr einzig noch ei-

ne Genugtuung. Die entsprechenden gesetzlichen Grundlagen sind im 

Folgenden darzustellen. 

3.1 Eine Organisation im Sinn von Art. 19 VG haftet für den einem Dritten 

zugefügten Schaden nach den Art. 3-6 VG (Art. 19 Abs. 1 Bst. a VG; vgl. 

E. 1.1). Eine Schadenersatzpflicht der Organisation besteht demnach oh-

ne Rücksicht auf ein Verschulden seiner Organe und Angestellten (Art. 3 

Abs. 1 VG; anders bei der Genugtuung, s. E. 3.2.1). Sie wird bejaht, 

wenn – kumulativ – folgende Voraussetzungen erfüllt sind (vgl. statt vieler 

BVGE 2010/4 E. 3 auch zum Folgenden; Urteile des Bundesverwaltungs-

gerichts A-353/2014 vom 24. Juli 2014 E. 2.1, A-6735/2011 vom 30. April 

2013 E. 5.1, A-3924/2012 vom 18. Februar 2013 E. 4.1 je mit zahlreichen 

Hinweisen): 

– (quantifizierter) Schaden; 

– Verhalten (Tun oder Unterlassen) eines Organs oder Angestellten der 

Organisation in Ausübung der mit den übertragenen öffentlich-

rechtlichen Aufgaben verbundenen Tätigkeit; 

– adäquater Kausalzusammenhang zwischen diesem Verhalten und 

dem Schaden sowie 

– Widerrechtlichkeit des Verhaltens. 

A-4925/2013 

Seite 10 

Die Haftungsvoraussetzungen Schaden, Widerrechtlichkeit und adäqua-

ter Kausalzusammenhang stimmen in ihrer Bedeutung mit den entspre-

chenden Begriffen im privaten Haftpflichtrecht überein (vgl. BGE 123 II 

577 E. 4d/bb; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-535/2014 vom 

24. Juli 2014 E. 2.1, A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 2; JAAG, a.a.O., 

Rz. 33, 51 und 97; differenziert: JOST GROSS, Schweizerisches Staatshaf-

tungsrecht, 2. Aufl., Bern 2001, S. 212 und 238 f.; GROSS/PRIBNOW, 

a.a.O., S. 11 ff. Rz. 29 ff. auch zum Folgenden; MAYHALL, a.a.O., S. 267; 

HEINZ REY, Ausservertragliches Haftpflichtrecht, 4. Aufl., 2008, Rz. 117). 

3.2  

3.2.1 Bei Tötung eines Menschen oder Körperverletzung kann die zu-

ständige Behörde unter Würdigung der besonderen Umstände, sofern 

das Organ oder den Angestellten der Organisation ein Verschulden trifft, 

dem Verletzten (im Fall der Körperverletzung) oder den Angehörigen des 

Getöteten eine angemessene Geldsumme als Genugtuung zusprechen 

(Art. 6 Abs. 1 i.V.m. Art. 19 Abs. 1 Bst. a VG). Wird eine solche Genug-

tuung verlangt, muss demnach zusätzlich zu den in E. 3.1 aufgezählten 

Voraussetzungen ein Mensch sein Leben verloren haben (bzw. es muss 

zu einer Körperverletzung gekommen sein), es müssen besondere Um-

stände vorliegen und es muss ein Verschulden des handelnden Organs 

oder Angestellten der Organisation nachgewiesen werden (vgl. JAAG, 

a.a.O., Ziff. 168; HARDY LANDOLT, Stand und Entwicklung des Genug-

tuungsrechts, in: Haftung und Versicherung/Responsabilité et assurance 

[HAVE/REAS] 2009 S. 125 ff., S. 125 Ziff. 16). Hingegen wird das Vorlie-

gen eines Schadens, wie es bei einem Schadenersatzbegehren voraus-

gesetzt wird, nicht verlangt. Dieser Schaden wird durch die den Angehö-

rigen durch den Tod der betreffenden Person (bzw. durch die bei der  

Körperverletzung zugefügte) moralische Unbill ersetzt. 

3.2.2 Der Begriff der Genugtuung wird – abgesehen von der Vorausset-

zung, dass das handelnde Organ oder den Angestellten ein Verschulden 

treffen muss – im Verantwortlichkeitsrecht analog dem Privatrecht (insbe-

sondere Art. 47 OR) verwendet. Rechtsprechung und Lehre zum Privat-

recht können demnach analog herangezogen werden (JOST GROSS, 

a.a.O., S. 248). Es handelt sich um eine vom Schadenersatz unabhängi-

ge Leistung des Verursachers an den Verletzten (vgl. Urteil des Bundes-

verwaltungsgerichts A-5588/2007 vom 10. August 2012 E. 10.2; FRANZ 

WERRO, in: Thévenoz/Werro (Hrsg.), Comentaire romand, Code des obli-

gations I, Art. 47 OR Rz. 1 ff.; JOST GROSS, a.a.O., S. 248).  

A-4925/2013 

Seite 11 

Auf die einzelnen Elemente wird im Folgenden eingegangen. 

3.3 Die besonderen Umstände hängen mit der Schwere des zugefügten 

Leids zusammen (FRANZ WERRO, La responsabilité civile, 2011, S. 50 

Rz. 152 und 152 f., S. 51 f. Rz. 158 f.). Im Fall des Todes eines Menschen 

haben demnach dessen Angehörige einen eigenen Anspruch auf Wieder-

gutmachung der immateriellen Leiden, die sie durch den Tod erlitten ha-

ben. Bei der Zusprechung einer Genugtuung sind insbesondere die enge 

und harmonische Beziehung zwischen dem Verstorbenen und dem Ge-

schädigten, ebenso das Alter des Verstorbenen und jener, die ihn über-

lebt haben, oder die gesundheitlichen Probleme, die Letztere wegen des 

Versterbens eines Angehörigen erlitten haben, zu beachten (BVGE 

2011/55 E. 10.1.1; ROLAND BREHM, Berner Kommentar, Obligationen-

recht: Die Entstehung durch unerlaubte Handlungen, Art. 41 – 61 OR, 

4. Aufl., 2006, Art. 49 OR Rz. 19 ff.). 

3.4 Die Widerrechtlichkeit kann in einer Handlung oder einer Unterlas-

sung liegen (vgl. WERRO, La responsabilité civile, S. 94 Rz. 302; BREHM, 

Art. 41 OR Rz. 56 ff.; s.a. E. 3.5.2 a.E.). Ein Verschulden ist nur bei vor-

sätzlichem oder fahrlässigem Verhalten der schädigenden Person zu be-

jahen (PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS MÜLLER, Allgemei-

nes Verwaltungsrecht, 3. Aufl., Bern 2009, § 61, Rz. 13). 

3.5  

3.5.1 Ein rechtlich relevanter – adäquater – Kausalzusammenhang zwi-

schen einem schädigenden Verhalten und dem eingetretenen Schaden 

(bzw. hier der immateriellen Unbill) besteht nicht bereits dann, wenn das 

in Frage stehende Verhalten – im Sinn der natürlichen Kausalität – eine 

notwendige Bedingung (eine conditio sine qua non) für den Eintritt des 

Schadens ist. Vielmehr ist zusätzlich erforderlich, dass das betreffende, 

natürlich kausale Verhalten nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und 

der allgemeinen Lebenserfahrung an sich geeignet war, den eingetrete-

nen Erfolg zu bewirken, so dass der Eintritt dieses Erfolgs als durch die 

fragliche Tatsache allgemein begünstigt erscheint. Die Adäquanz beurteilt 

sich aufgrund einer objektiv-retrospektiven Betrachtung (zum Ganzen: 

BGE 129 II 312 E. 3.3, 123 III 110 E. 3a; Urteile des Bundesgerichts 

2C_936/2012 vom 14. Januar 2013 E. 2.3, 6P.98/2006, 6S.206/2006, 

6P.107/2006 und 6S.205/2006 vom 20. Oktober 2006 E. 2.4 f., 

4C.343/2003 vom 13. Oktober 2004 6.1; BVGE 2010/4 E. 4.1; Urteile des 

Bundesverwaltungsgerichts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 3.3.2; 

A-4925/2013 

Seite 12 

JAAG, a.a.O., Rz. 143; JOST GROSS, a.a.O., S. 194 f.; REY, a.a.O., Rz. 525 

ff.). 

3.5.2 Bei Unterlassungen kann nicht im gleichen Sinn von Kausalität ge-

sprochen werden wie bei Handlungen, da es bei Unterlassungen nur um 

eine Kausalität der nicht erfolgten Handlung gehen kann, die hypothetisch 

zum eingetretenen Erfolg in Beziehung gesetzt wird. Es handelt sich mit 

anderen Worten um einen hypothetischen Kausalzusammenhang, der nur 

dann gegeben ist, wenn die erwartete Handlung nicht hinzugedacht wer-

den kann, ohne dass der Erfolg höchstwahrscheinlich entfiele (BGE 132 

III 305 E. 3.5, 115 II 440 E. 4c und 5b; JAAG, a.a.O., Rz. 144; JOST 

GROSS, a.a.O., S. 197; REY, a.a.O., Rz. 595 f.). Das Werturteil, welches 

sonst bei der Beurteilung der Adäquanz zu fällen ist und auf der allgemei-

nen Lebenserfahrung basiert, fliesst bei der Feststellung des hypotheti-

schen Kausalzusammenhangs in die Gesamtbetrachtung des Unterlas-

sens ein (vgl. BGE 132 III 715 E. 2.3, 115 II 440 E. 5a; Urteile des Bun-

desgerichts 4A_48/2010 vom 9. Juli 2010 E. 7.2, 2C_834/2009 vom 

19. Oktober 2010 E. 2.3; BVGE 2010/4 E. 4.2.2; Urteil des Bundesverwal-

tungsgerichts A-1269/2008 vom 13. November 2009 E. 3.3.2; REY, a.a.O., 

Rz. 599). 

Eine Unterlassung ist allerdings nur dann als Ursache eines Schadens zu 

betrachten, wenn eine entsprechende Pflicht zum Handeln besteht. Die 

Prüfung des hypothetischen Kausalzusammenhangs vollzieht sich damit 

in zwei Schritten. Zunächst ist abzuklären, ob sich aus einer bestimmten 

Verhaltensnorm eine Pflicht zum schadensverhindernden Handeln ergibt; 

eine solche lässt sich nicht nur aufgrund der Verletzung von Normen des 

geschriebenen Rechts, sondern auch mit Hilfe des Gefahrensatzes fest-

stellen (vgl. BGE 132 II 305 E. 4.1; unten E. 3.5.4). Eine auf diese Weise 

ermittelte pflichtgemässe – im konkreten Einzelfall aber unterlassene – 

Handlung ist im Weiteren auf ihre Beziehung zum eingetretenen Erfolg zu 

untersuchen: Hätte die Handlung, die bei Beachtung der Verhaltensnorm 

vorzunehmen gewesen wäre, den Erfolg höchstwahrscheinlich verhindert, 

wird daraus der Schluss gezogen, die Unterlassung sei hypothetisch kau-

sal für den Schaden (zum Ganzen: Urteile des Bundesverwaltungsge-

richts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 3.3.2, A-1269/2008 vom 13. No-

vember 2009 E. 4.3; REY, a.a.O., Rz. 593 und 602; JOST GROSS, a.a.O., 

S. 197; UELI KIESER/HARDY LANDOLT, Unfall – Haftung – Versicherung, 

2011, Rz. 493, 539 ff.). In diesen Fällen folgt aus der Verletzung der 

Pflicht zum schadensverhindernden Handeln gleichzeitig bereits die Wi-

A-4925/2013 

Seite 13 

derrechtlichkeit des entsprechenden Verhaltens (vgl. REY, a.a.O., 

Rz. 596; JOST GROSS, a.a.O., S. 175 f. und 183). 

3.5.3 Nach ständiger Rechtsprechung gilt für den Nachweis des natürli-

chen Kausalzusammenhangs das Beweismass der überwiegenden Wahr-

scheinlichkeit. Dies bedeutet, dass nicht ein strikter und absoluter Beweis 

erforderlich ist. Vielmehr hat sich das Gericht mit derjenigen Gewissheit 

zufrieden zu geben, die nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der 

Lebenserfahrung verlangt werden kann (vgl. dazu, je mit Hinweisen, 

BGE 132 III 715 E. 3.2, 128 III 271 E. 2b/aa, 121 III 358 E. 5, 107 II 269 

E. 1b; Urteile des Bundesgerichts 8C_747/2013 vom 18. März 2014 

E. 3.2 f., 4A_633/2011 vom 23. Februar 2012 E. 2; Urteile des Bundes-

verwaltungsgerichts A-5588/2007 vom 10. August 2012 E. 9.4.2, 

A-2526/2011 vom 7. August 2012 E. 8.1.5; BREHM, a.a.O., Art. 41 OR 

Rz. 117). Der Beweis gilt als erbracht, wenn für die Richtigkeit der Sach-

behauptung nach objektiven Gesichtspunkten derart wichtige Gründe 

sprechen, dass andere denkbare Möglichkeiten nicht massgeblich in Be-

tracht fallen. Bei der Frage, ob nicht nur ein natürlicher, sondern auch ein 

adäquater Kausalzusammenhang gegeben ist, handelt es sich hingegen 

um eine Rechtsfrage. 

3.5.4  

3.5.4.1 Der Gefahrensatz besagt, dass derjenige, der einen gefährlichen 

Zustand schafft oder unterhält, der einen anderen schädigen könnte, die 

zur Vermeidung eines Schadens erforderlichen Vorsichtsmassnahmen zu 

ergreifen hat. Der Gefahrensatz ist bei der Verletzung von absoluten 

Rechtsgütern – im Gegensatz zu reinen Vermögensschäden (BGE 124 III 

297 E. 5b, 119 II 127 E. 3 mit Hinweisen) – geeignet, bei Fehlen einer 

spezifischen Schutznorm die Widerrechtlichkeit zu begründen. Er dient 

einerseits der Beurteilung des Kausalzusammenhangs zwischen einer 

Unterlassung und dem eingetretenen Schaden, andererseits ist ihm zu 

entnehmen, dass eine Vernachlässigung der gebotenen Schutzmass-

nahmen eine Verletzung der Verkehrssicherungspflicht resp. Sorgfalts-

pflicht darstellt (BGE 126 III 113 E. 2a/aa; Urteile des Bundesgerichts 

4A_104/2012 vom 3. August 2012 E. 2.1, 4A_520/2007 vom 31. März 

2008 E. 2.1, 4C.119/2000 vom 2. Oktober 2000 E. 2b, 4C.280/1999 vom 

28. Januar 2000 E. 1a, je mit Hinweisen; Urteil des Bundesverwaltungs-

gerichts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 4.3.2.3; vgl. auch HEINRICH 

HONSELL/BERNHARD ISENRING/MARTIN A. KESSLER, Schweizerisches Haft-

pflichtrecht, 5. Aufl., 2013, § 4 N. 35; REY, a.a.O., Rz. 753). Im vorliegen-

A-4925/2013 

Seite 14 

den Zusammenhang interessiert einzig seine Funktion im Rahmen des 

hypothetischen Kausalzusammenhangs. 

3.5.4.2 Inwiefern solche Verkehrssicherungspflichten bestehen und wie 

weit sie im Einzelnen reichen, hängt von den Umständen des Einzelfalls 

ab, wobei als Massstab insbesondere gesetzliche Sicherheitsvorschriften 

für den Betrieb einer spezifischen Anlage heranzuziehen sind (Urteil des 

Bundesgerichts 4A_22/2008 vom 10. April 2008 E. 15.1). Das Bundesge-

richt hat sich detailliert zu den Voraussetzungen und den Grenzen der 

Verletzung des Gefahrensatzes resp. von Verkehrssicherungspflichten 

geäussert (z.B. BGE 130 III 193 E. 2.3; Urteil des Bundesgerichts 

4A_235/2007 vom 1. Oktober 2007 E. 5.2 auch zum Folgenden). Die 

Verkehrssicherungspflicht verlangt, dass der Benutzer einer Anlage vor 

nicht ohne weiteres erkennbaren Gefahren, die sich als eigentliche Fallen 

erweisen und die auch bei vorsichtigem Verhalten nicht vermieden wer-

den können, geschützt werden muss. Grundsätzlich wird davon ausge-

gangen, dass eine Sache oder Anlage gemäss ihrer Bestimmung benutzt 

wird. Nicht jede Gefahrenquelle stellt auch einen Mangel dar, dem durch 

den Verantwortlichen im Rahmen seiner Verkehrssicherungspflichten 

Rechnung getragen werden müsste (BGE 123 III 306 E. 3b/aa; Urteil des 

Bundesgerichts 4A_612/2010 vom 14. Februar 2011 E. 2.3). Die Grenze 

der Verkehrssicherungspflicht bildet die Zumutbarkeit, wobei Schutz-

massnahmen nur im Rahmen des nach der Verkehrsübung Erforderlichen 

und Möglichen verlangt werden können. Eine weitere Schranke der Ver-

kehrssicherungspflicht liegt gemäss Bundesgericht in der Selbstverant-

wortung des Einzelnen. Der Verantwortliche ist nicht dazu verpflichtet,  

alle erdenklichen Sicherheitsvorkehren zu treffen, um eine drohende Ge-

fahr schadlos abzuwenden. Erwartet wird, was besondere Vorschriften 

explizit verlangen oder was sich aufgrund allgemein gebotener Vorsichts-

regeln und nach Lage der Verhältnisse als erforderliche, zweckmässige 

und zumutbare Sicherheitsmassnahme erweist. Dabei hängt der Umfang 

der Schutzpflicht auch von den Kenntnissen bzw. der Schutzbedürftigkeit 

der beteiligten Personen ab. Je grösser die Schutzbedürftigkeit und je 

grösser das Risiko einer eintretenden Gefahr, desto umfangreicher sind 

auch die zu treffenden Vorsichtsmassnahmen auszugestalten. Von der 

geschädigten Person kann jedoch immer auch verlangt werden, dass sie 

die den Umständen und ihren Kenntnissen entsprechende und im Durch-

schnitt übliche Sorgfalt anwendet (BGE 123 III 306 E. 3b; Urteil des Bun-

desgerichts 4A_612/2010 vom 14. Februar 2011 E. 2.3; zum Ganzen: Ur-

teil des Bundesverwaltungsgerichts A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 

E. 4.3.2.4 f.; TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O., § 62 Rz. 40 f.) und 

A-4925/2013 

Seite 15 

sich der seiner Tätigkeit inhärenten Gefahren bewusst ist (vgl. Urteile des 

Bundesgerichts 4A_612/2010 vom 14. Februar 2011 E. 5.3, 4A_235/2007 

vom 1. Oktober 2007 E. 5.2; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-7918/2010 vom 4. Juni 2012 E. 4.3.2.5). 

3.5.5 Im Rahmen der Kausalitätsprüfung ist auch zu untersuchen, ob ein 

Unterbrechungsgrund vorliegt (kritisch zum Ausdruck «Unterbrechung» 

der Adäquanz BREHM, a.a.O., Art. 41 OR Rz. 136 mit Nachweisen). Zu 

den Unterbrechungsgründen gehören höhere Gewalt, schweres Drittver-

schulden oder schweres Selbstverschulden (vgl. Urteile des Bundesge-

richts 2C_843 vom 19. Oktober 2010 E. 2.3, 6P.98/2006, 6S.206/2006, 

6P.107/2006 und 6S.205/2006 vom 20. Oktober 2006 E. 2.4.2, 

5C.63/2004 vom 9. Juni 2004 E. 3.1.1; Urteile des Bundesverwaltungsge-

richts A-5588/2007 vom 10. August 2012 E. 9.3, A-1432/2011, 

A-1449/2011 und A-1470/2011 vom 1. September 2011 E. 7.3 mit Nach-

weisen). Letzteres liegt vor, wenn das Selbstverschulden so schwerwie-

gend ist, dass die andere Handlung völlig in den Hintergrund tritt (vgl. 

BGE 130 III 182 E. 5.4 mit Hinweisen; JOST GROSS, a.a.O., S. 349). 

Leichtes Selbstverschulden ist bei der Bemessung der Genugtuung als 

Reduktionsgrund zu berücksichtigen (vgl. Art. 4 VG; vgl. Art. 43 Abs. 1 

OR; JOST GROSS, a.a.O., S. 349; TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O., 

S. 580 § 62 Rz. 17). 

4.  

4.1 Für den Betrieb eines Flugplatzes, der dem öffentlichen Verkehr dient, 

ist eine Betriebskonzession erforderlich, welche vom UVEK erteilt wird 

(Art. 36a Abs. 1 LFG). Mit dieser Konzessionierung wird das Recht verlie-

hen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben und insbesondere 

Gebühren zu erheben. Der Konzessionär hat die Pflicht, den Flughafen 

für alle Luftfahrzeuge im nationalen und internationalen Verkehr zur Ver-

fügung zu stellen – dies unter Vorbehalt der im Betriebsreglement festge-

legten Einschränkungen. Zudem hat er einen ordnungsgemässen, siche-

ren Betrieb zu gewährleisten und für die dafür erforderliche Infrastruktur 

zu sorgen (Art. 36a Abs. 2 LFG). 

4.1.1 Der Flugplatzhalter (nachfolgend E. 4.1.2) ist verpflichtet, das so-

eben genannte Betriebsreglement zu erlassen (Art. 36c Abs. 1 LFG), wel-

ches dem BAZL zur Genehmigung zu unterbreiten ist (Art. 36c Abs. 3 

LFG). In diesem Reglement sind die im Sachplan Infrastruktur der Luft-

fahrt, in der Konzession oder in der Betriebsbewilligung sowie in der 

Plangenehmigung vorgegebenen Rahmenbedingungen konkret auszu-

A-4925/2013 

Seite 16 

gestalten (Art. 36c Abs. 2 LFG; TOBIAS JAAG/JULIA HÄNNI, Luftverkehrs-

recht Teil I: Infrastruktur der Luftfahrt, in: Müller [Hrsg.], Schweizerisches 

Bundesverwaltungsrecht, Bd. IV, Verkehrsrecht, 2008, S. 364 ff. Rz. 65 

ff.). 

4.1.2 Flugplätze müssen so ausgestaltet, organisiert und geführt sein, 

dass der Betrieb geordnet ist und die Sicherheit für Personen und Sachen 

bei der Bereitstellung von Luftfahrzeugen, beim Ein- und Aussteigen, 

beim Beladen und Entladen, beim Rollen mit Flugzeugen oder Boden-

fahrzeugen, bei Starts und Landungen sowie bei An- und Abflügen stets 

gewährleistet ist (Art. 3 Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994 

über die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL, SR 748.131.1]). Zur Erfüllung die-

ser Aufgabe ernennt der Flughafenhalter einen Flugplatzleiter, dem die 

Verantwortung insbesondere für die Sicherheit auf dem Flughafen und für 

die Organisation des Flughafens obliegt (vgl. Art. 29c ff. VIL und die Flug-

platzleiterverordnung vom 13. Februar 2008 [SR 748.131.121.8]). Das 

An- und Abflugverfahren sowie der Schutz der Flughafenbenutzer vor Un-

fällen und Gefahren der Technik und des Betriebs sind insbesondere 

durch Benutzungsvorschriften im Betriebsreglement (vgl. Art. 23 Bst. c 

und d VIL) sicherzustellen (zum Ganzen: BVGE 2010/4 E. 4.3; 

JAAG/HÄNNI, a.a.O., S. 351 Rz. 19 und S. 372 Rz. 89). 

4.1.3 Für Flugplätze, Luftfahrthindernisse, das Vermessen des Geländes 

und den Bau von Flugsicherungsanlagen sind die Normen und Empfeh-

lungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) in den An-

hängen 3, 4, 10, 11, 14 und 15 zum Übereinkommen vom 7. Dezember 

1944 über die Internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0; IZÜ) sowie die da-

zugehörigen technischen Vorschriften unmittelbar anwendbar (Art. 3 

Abs. 1bis VIL). 

4.1.4 Gemäss Ziff 1.1 des Anhangs 14 zum IZÜ (nachfolgend: Anhang 14; 

http://www.bazl.admin.ch  Dokumentation  Anhänge zur Konvention 

der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO)  ICAO Annex 14, 

Aerodromes, Volume I - Aerodrome Design and Operations [letztmals be-

sucht am 6. Oktober 2014]) ist das Safety management system (SMS)  

«A systematic approach to managing safety including the necessary or-

ganizational structure accountabilities, policies and procedures». Flughä-

fen sollen nur zertifiziert werden, wenn ein Manual, in dem unter anderem 

ein SMS festgehalten wird, eingereicht wird (Ziff. 1.4.4 Anhang 14). Als 

Minimalkriterien werden festgelegt (Ziff. 1.5.3 Anhang 14): «a) identifies 

safety hazards; b) ensures the implementation of remedial action neces-

A-4925/2013 

Seite 17 

sary to maintain agreed safety performance; c) provides for continuous 

monitoring and regular assessment of the safety performance; and 

d) aims at a continuous improvement of the overall performance of the 

safety management system.» 

Anhang 7 zu Anhang 14 (im gleichen Dokument wie Anhang 14 enthal-

ten) befasst sich eingehender mit dem SMS. Das Rahmenprogramm 

setzt sich aus vier Komponenten mit insgesamt zwölf Elementen zusam-

men. Die Umsetzung dieses Rahmenprogramms soll dabei der Grösse 

der Organisation und der Komplexität der angebotenen Leistungen ent-

sprechen. Allerdings finden sich hier vor allem allgemein gehaltene Emp-

fehlungen. 

4.1.5 Art. 29e VIL hält fest, dass der – vom Flughafenhalter ernannte und 

vom BAZL zugelassene (Art. 29c VIL) – Flugplatzleiter oder die Flugplatz-

leiterin die technische und die betriebliche Organisation des Flugplatzes 

regelt (Abs. 1), den Betrieb freigibt oder einschränkt und die entspre-

chende Bekanntmachung veranlasst (Abs. 2) und dafür sorgt, dass die 

Luftfahrtinformationen über den Flugplatz korrekt sind, und gegebenen-

falls die erforderlichen Publikationen veranlasst (Abs. 3). Art. 29g Abs. 1 

VIL bestimmt zudem, dass alle Personen auf dem Flugplatz die Anwei-

sungen des Flugplatzleiters oder der Flugplatzleiterin zu befolgen haben.  

4.1.6 Regelungen, die nicht durch die Flughafenhalter zu treffen (und 

durch das BAZL zu genehmigen) sind (neben dem Betriebsreglement ha-

ben Flughafenhalter beispielsweise die Sicherheitszonenpläne festzule-

gen), werden durch das BAZL erlassen, so z.B. ergänzende Weisungen 

und Richtlinien zur Gewährleistung eines hohen Sicherheitsstandards 

sowie Hindernisbegrenzungskataster (JAAG/HÄNNI, a.a.O., S. 366 Rz. 73). 

4.2  

4.2.1 Der Luftraum der Klasse G gehört zum nicht überwachten Luftraum 

(Art. 1 VVR, Stichwort «kontrollierter Luftraum» e contrario). Art. 38 Abs. 1 

VVR bestimmt, dass in einem Luftraum der Klasse G bei Tag Flüge nach 

VFR so durchzuführen sind, dass folgende Mindestwerte für Flugsicht 

und Abstand von den Wolken eingehalten werden können (vgl. auch RO-

LAND MÜLLER, Recht der Luftfahrt, 8. Aufl. 2007, Kapitel 4-7, S. 1): 

– Ausserhalb von Wolken muss mit ständiger Sicht auf den Boden oder 

das Wasser geflogen werden können. 

A-4925/2013 

Seite 18 

– Die Flugsicht muss grundsätzlich 5 km betragen, darf aber bis 1,5 km 

betragen, sofern die Fluggeschwindigkeit jederzeit eine Umkehrkurve 

innert Sichtweite gestattet und andere Luftfahrzeuge oder Hindernisse 

rechtzeitig erkannt werden können. 

Diese Regeln richten sich an den Kommandanten eines Luftfahrzeuges 

(Art. 5 Abs. 1 VVR). Sie sind bei Flügen nach VFR in der Luftraumklas-

se G in jedem Fall einzuhalten (Art. 39 Abs. 3 VVR). 

4.2.2 Vor Antritt eines Fluges ist dieser vom Kommandanten entspre-

chend vorzubereiten. Dazu hat sich der Kommandant mit allen dafür 

massgebenden und verfügbaren Unterlagen vertraut zu machen (Art. 8 

Abs. 1 VVR). Insbesondere hat er bei VFR-Flügen über die Umgebung 

eines Flugplatzes hinaus oder bei IFR-Flügen die neusten verfügbaren 

Wetterinformationen sorgfältig zu prüfen sowie einen Ausweichplan und 

eine genügende Treibstoffreserve vorzusehen für den Fall, dass der Flug 

nicht wie erwartet beendigt werden kann (Art. 8 Abs. 2 VVR). Auch in der 

Fluginformationszone, in der ein Flugplatzinformationsdienst geboten 

wird, bleibt der Luftfahrzeugführer allein für den sicheren Verlauf des Flu-

ges und die Übermittlung der Flugabsichten verantwortlich (MÜLLER, 

a.a.O., Kapitel 4-2 S. 6). Die letzte Kurve vor der Landung ist nach links 

auszuführen, sofern nicht im Luftfahrthandbuch (Aeronautical Information 

Publication, AIP) eine andere Volte publiziert ist oder über Funk bzw. Bo-

densignale eine andere Weisung erfolgt (MÜLLER, a.a.O., Kapitel 4-3, 

S. 7). 

4.2.3 Weiter ist unter anderem zu beachten, dass die Piloten, um sich im 

dreidimensionalen Raum zurechtfinden zu können, ihre Flughöhe kennen 

müssen. Diese wird mit einem Höhenmesser (Altimeter) gemessen. Die 

Anzeige ist (abgesehen vom Spezialfall eines Radarhöhenmessers) ab-

hängig von der richtigen Einstellung des aktuellen Luftdrucks (MÜLLER, 

a.a.O., Kapitel 4-1, S. 1).  

5.  

Im vorliegenden Fall ist strittig, ob (fehlende) Sicherheitsmassnahmen auf 

dem Flughafen Samedan und insbesondere die vom Flughafenpersonal 

an die Piloten der Raytheon übermittelten Wetterinformationen einen Ein-

fluss auf den Absturz des Flugzeuges hatten und wenn ja, ob dieser eine 

rechtlich relevante Ursache für den Absturz war. 

A-4925/2013 

Seite 19 

5.1 Der Beschwerdeführer wirft der Betreiberin zusammengefasst vor, 

auch nach mehreren Unfällen (bei denen auch Tote und Verletzte zu be-

klagen waren) und Beinaheunfällen in der Vergangenheit, habe sie es un-

terlassen, die (wohl schon länger bekannten) Sicherheitsmängel zu be-

heben und insbesondere die Sichtminima für Flugzeuge zu erhöhen bzw. 

bei Unterschreitung dieser Flugsicht den Flughafen zu schliessen. Zudem 

seien die Wetterinformationen, die am Tag des Absturzes der Flugzeug-

besatzung mitgeteilt worden seien, zu optimistisch gewesen. Hätten die 

Piloten gewusst, wie schlecht es um die Sicht tatsächlich bestellt war, hät-

ten sie aller Wahrscheinlichkeit nach gar nicht versucht, in Samedan zu 

landen, sondern wären gleich zu ihrem Ausweichflughafen weitergeflo-

gen.  

Gesetzliche Bestimmungen sowie der Gefahrensatz würden eine Hand-

lungspflicht der Vorinstanz begründen. Diese hätte wirkungsvolle Sicher-

heitsmassnahmen ergreifen und umsetzen müssen. Der Beschwerdefüh-

rer nennt Art. 36a Abs. 2 LFG i.V.m. Art. 3 Abs. 1 und Art. 29e und 

Art. 29g VIL. In der Replik fügt der Beschwerdeführer betreffend den Ge-

fahrensatz hinzu, dieser sei entgegen der von der Vorinstanz in der Ver-

nehmlassung geäusserten Ansicht anwendbar: Indem der Flughafen-

betreiber einen Landeplatz zur Verfügung stelle und den anfliegenden Pi-

loten mitteile, die Landung sei dort möglich, schaffe er eine Gefahr, wenn 

das Risiko in Tat und Wahrheit das üblicherweise akzeptierte Mass über-

schreite und der allgemein erwartete Sicherheitsstandard nicht eingehal-

ten werde. 

Zwar seien Piloten bezüglich der Wettersituation und deren Gefährlichkeit 

sensibilisiert, insbesondere ortsunkundige Crews bzw. solche mit erst 

wenigen Anflügen seien dennoch auf die korrekte Weitergabe von Wet-

terangaben angewiesen. Sie müssten sich dabei auf die Informationen 

und Angaben des Flughafens verlassen können und müssten auch davon 

ausgehen können, dass der Flughafen bei risikoreichen Wetterbedingun-

gen einen Anflug untersage. Im Unfallzeitpunkt wäre angesichts der teil-

weise marginalen Sichtbedingungen eine Schliessung des Flughafens 

notwendig gewesen. Zudem seien zu optimistische Wetterinformationen 

mitgeteilt worden bzw. Wetterinformationen nicht weitergegeben worden. 

Die Vorinstanz sei sich bewusst gewesen, dass die Sicherheit nicht opti-

mal und die Sichtminima zu tief gewesen seien. Sie habe diese Probleme 

als dringlich eingestuft. Soweit die Vorinstanz festgehalten habe, sie ver-

füge über ein genügendes SMS, handle es sich um eine unrichtige Sach-

verhaltsfeststellung. Die Vorinstanz habe auf einer unzutreffenden 

A-4925/2013 

Seite 20 

Rechtsauffassung (nämlich jener, dass sie selber keine weiteren Ein-

schränkungen des Flugbetriebs vornehmen dürfe) beharrt. Das BAZL  

habe die Vorinstanz darauf hingewiesen, dass ein konzessionierter Flug-

platz rechtlich gesehen die Möglichkeit habe, den Flugbetrieb unter be-

stimmten Bedingungen einzuschränken und bspw. die Piste für bestimm-

te Flugzeugkategorien zu sperren. 

Der Schlussbericht Nr. 2140 der Schweizerischen Unfalluntersuchungs-

stelle SUST über den Unfall des Flugzeuges Raytheon 390, D-IAYL, vom 

19. Dezember 2010 in Bever/GR (nachfolgend: Schlussbericht) gehe da-

von aus, dass die primäre Ursache des Unfalls im risikoreichen Verhalten 

der Besatzung zu finden sei. Er mache aber auch deutlich, dass weitere 

Sicherheitsmängel bestünden, welche entweder zum Unfall beigetragen 

oder dessen Entstehung begünstigt hätten. Diese Mängel stünden im Zu-

sammenhang mit der Weitergabe von Informationen über die Wetter- und 

Sichtverhältnisse an die anfliegenden Piloten bzw. beträfen die Sichtmi-

nima an sich, welche gemäss Darstellung im Schlussbericht das Einge-

hen von beträchtlichen Risiken zugelassen hätten. Es handle sich dabei 

um diejenigen Informationen bzw. Grenzwerte, welche für die Piloten ge-

rade in einer topographisch und meteorologisch höchst anspruchsvollen 

Umgebung für den Entscheid, ob der Landeanflug fortgesetzt oder ab-

gebrochen werden solle, von absolut zentraler Bedeutung sei. Eine fal-

sche Vorstellung über die bei der Landung und im Landeanflug vorherr-

schenden Witterungsbedingungen – aufgrund ungenügender Information 

seitens des Flughafens – könne zu einem zusätzlichen Stressfaktor beim 

Landeanflug werden, welcher das Begehen von Fehlern begünstige. 

Bei allen bisherigen Unfällen in Samedan hätte das schlechte Wetter eine 

Rolle gespielt. Für Luftfahrzeuge der Anflugkategorie B, worunter die Un-

glücksmaschine gefallen sei, habe das BAZL die Anhebung der meteoro-

logischen Mindestwerte nur vier Tage nach dem Unfall auf eine Sicht von 

5 km und eine Hauptwolkenuntergrenze von 2200 ft angehoben. Bei 

Nichterfüllung dieser Werte werde die Piste für die entsprechende Kate-

gorie von Luftfahrzeugen geschlossen. Dieses Vorgehen zeige, dass die 

meteorologischen Mindestwerte im Zeitpunkt des Unfalls aus der Sicht 

des BAZL zu tief gewesen seien. 

Die Sichtbedingungen seien von der Vorinstanz zu optimistisch wieder-

gegeben worden, würden doch pessimistischere Zeugenaussagen vorlie-

gen. Ohnehin erscheine fraglich, ob bei diesen Verhältnissen jederzeit ei-

ne Umkehrkurve innert Sichtweite möglich gewesen wäre, was erst eine 

A-4925/2013 

Seite 21 

minimale Flugsicht von 1,5 km erlaubt hätte. Die Vorinstanz könne sich 

auch nicht darauf berufen, sie hätte das Wetter im Anflugsektor nicht be-

urteilen können und müssen, da sich die Minima auch auf den Unfallort 

direkt neben dem Flughafen bezogen hätten. 

Das Selbstverschulden der Piloten dränge die Pflichtverletzung der Vorin-

stanz nicht derart in den Hintergrund, dass der Kausalzusammenhang 

zwischen der Unterlassung der Vorinstanz und dem Unfall unterbrochen 

worden wäre. 

5.2 Die Vorinstanz macht geltend, eine Schädigung durch Unterlassen 

komme nur in Betracht, wenn eine Rechtspflicht zum Handeln bestanden 

habe. Soweit der Beschwerdeführer Anhang 14 erwähne, mache er nicht 

geltend, welche konkrete Vorschrift sie (die Vorinstanz) verletzt haben 

sollte. Es sei denn auch keine solche Vorschrift ersichtlich. 

Der Flughafen befinde sich im nicht kontrollierten Luftraum der Klasse G, 

in dem die Sichtflugregeln gelten würden. Dies bedeute insbesondere, 

dass Luftfahrzeuge auf eigene Verantwortung fliegen und landen müss-

ten. Der Flughafen sei nicht befugt, dem Piloten irgendwelche Anweisun-

gen zu erteilen. Die im Rahmen des Flughafeninformationsdienstes  

(Aerodrome Flight Information Service, AFIS) eingesetzten FISO könnten 

den Piloten nur Informationen zur Verfügung stellen, insbesondere zum 

Flugverkehr und zu den Wind- und Wetterbedingungen. Sie seien aber – 

anders als Flugverkehrsleiter – nicht befugt, den Besatzungen Weisungen 

zu erteilen (Art. 1 VVR). 

Adressaten der Bestimmungen über Sichtminima seien nicht die Flug-

plätze, sondern die Besatzungen der Luftfahrzeuge. Für die Einhaltung 

sei der Kommandant verantwortlich. Es könne nicht Sache der Flugplätze 

sein, von den Verkehrsregeln des Bundes und der ICAO abweichende 

Flugverkehrsregeln aufzustellen. Es dürfe davon ausgegangen werden, 

dass die von der ICAO und vom Bund erlassenen Vorschriften der Si-

cherheit hinreichend Rechnung trügen. Auch seien die Flughäfen gar 

nicht befugt, abweichende Vorschriften aufzustellen. Die Kompetenz für 

den Erlass der Verkehrsregeln liege in der Schweiz beim UVEK. Dadurch, 

dass sie (die Vorinstanz) das Landen auf dem Flughafen Samedan nicht 

von strengeren Sichtminima abhängig gemacht habe, habe sie keinerlei 

Rechtspflichten verletzt. Der Flughafenbetreiber dürfe grundsätzlich da-

von ausgehen, dass die Kommandanten ihre Verantwortung wahrnäh-

men, und habe daher keinen Anlass, den Flughafen oder Pisten zu 

A-4925/2013 

Seite 22 

schliessen, weil eine Besatzung die Flugverkehrsregeln betreffend die 

Sichtminima missachten könnte. Die Sichtminima seien im Übrigen nicht 

unterschritten worden. Auch habe keine Pflicht des FISO bestanden, die 

Meldung des Piloten eines anderen Flugzeugs bezüglich der Sichtver-

hältnisse weiterzuleiten. Der Anflug des Unfallflugzeugs sei 25 Minuten 

später erfolgt. In dieser Zeit könnten sich im Gebirge die Wetterverhält-

nisse wesentlich ändern. Zudem seien Angaben der Piloten naturgemäss 

Momentaufnahmen und eine nicht überprüfbare Einschätzung eines Drit-

ten. Zudem habe die Besatzung des Unfallflugzeuges der Besatzung ei-

nes anderen Flugzeuges unaufgefordert gemeldet, dass die Anflugbedin-

gungen gut seien. 

Die Zulassung von Piloten zum Flugverkehr sei ebenfalls im Detail ge-

setzlich geregelt. Es liege nicht in der Kompetenz der Flughäfen, zusätzli-

che Anforderungen zu stellen. Somit könne kein rechtswidriges Unterlas-

sen darin gesehen werden, dass sie (die Vorinstanz) das Landen auf dem 

Flughafen Samedan nicht von zusätzlichen Anforderungen abhängig ge-

macht habe. 

Die vom Beschwerdeführer genannten Unfälle seien alle auf Pilotenfehler 

zurückzuführen. Nach den Unfällen von 2009 habe sie (die Vorinstanz) 

beim BAZL zudem einen Antrag auf Umklassierung der Luftraumklasse 

von Luftraum G auf Luftraum E beantragt, was die Erhöhung der Sichtmi-

nima auf 5 km beinhaltet hätte. Dem Gesuch sei nicht entsprochen wor-

den, was zeige, dass das SMS der Vorinstanz genüge. Ein Flughafen-

betreiber könne zudem davon ausgehen, dass ein Flugbetrieb, der den 

gesetzlichen Anforderungen des Bundes sowie der ICAO entspreche, der 

Sicherheit hinreichend Rechnung trage. Demzufolge könne darin, dass 

sie (die Vorinstanz) die vom Beschwerdeführer genannten Sicherheits-

massnahmen nicht ergriffen habe, kein schuldhaftes und widerrechtliches 

Unterlassen gesehen werden. Daher könne offenbleiben, ob solche 

Massnahmen den Unfall verhindert hätten. 

6.  

Die Parteien sind sich einig, dass der Sachverhalt, wie er im Schlussbe-

richt dargestellt ist, korrekt ist. Der oben wiedergegebene Sachverhalt 

(Bst. A) wurde daher dem Schlussbericht (insb. der Kurzdarstellung sowie 

Ziff. 1.1.4) entnommen. Auch nachfolgend wird auf diesen verwiesen. 

Vorwegzunehmen ist, dass der Schlussbericht dem Zweck dient, weitere 

Unfälle zu verhindern. Ausdrücklich nicht Zweck dieses Berichtes ist es, 

ein Verschulden festzustellen oder Haftungsfragen zu klären (S. 3 

A-4925/2013 

Seite 23 

Schlussbericht; vgl. Art. 24 Abs. 2 Satz 2 LFG). Auf Feststellungen über 

den Sachverhalt und Schlussfolgerungen in technischer Hinsicht kann im 

Folgenden aber abgestellt werden. 

6.1 Was die Frage nach dem Vorliegen eines rechtlich relevanten Kausal-

zusammenhangs als Voraussetzung der Haftbarkeit der Vorinstanz nach 

Art. 19 VG (E. 3.1) anbelangt, ist zu unterscheiden, ob der Unfall (bei 

dem unter anderem der Sohn des Beschwerdeführers ums Leben kam, 

was bei letzterem zur so genannten moralischen Unbill führte) auf eine 

aktive Handlung oder eine Unterlassung zurückzuführen ist. Diese Unter-

scheidung ist – wie vorne erwähnt – bedeutsam, weil sie Auswirkungen 

auf die Anforderungen an einen rechtlich relevanten Kausalzusammen-

hang hat, ist doch bei der Prüfung der hypothetischen Kausalität von Un-

terlassungen – anders als bei aktiven Handlungen – vorausgesetzt, dass 

eine Pflicht zum Handeln besteht (E. 3.5.2). 

6.2 In der Übermittlung von – allenfalls – zu optimistischen Wetterkonditi-

onen im Anflugsektor lässt sich eine aktive Handlung sehen, die als Ursa-

che für den Unfall in Betracht kommt. Die Übermittlung solcher Informati-

onen kann die Piloten dazu verleiten, die Bedingungen nicht selbst genau 

zu prüfen. Nachfolgend gilt es zu beurteilen, ob zwischen dieser Übermitt-

lung von – allenfalls – zu optimistischen Wetterbedingungen und dem Ab-

sturz der Maschine ein natürlicher (E. 6.2.1) und ein adäquater (E. 6.2.2) 

Kausalzusammenhang besteht. Die Frage, ob die vom FISO übermittel-

ten Wetterbedingungen wirklich besser waren als die effektiven, wird  

bewusst offen gelassen und kann auch offen gelassen werden, wie im 

Folgenden zu zeigen sein wird (E. 6.2.3). Allerdings darf von einer Flug-

hafenbetreiberin erwartet werden, dass sie dafür sorgt, dass Wettermel-

dungen korrekt und aktuell sind. 

6.2.1 Fraglich ist bereits, ob ein natürlicher Kausalzusammenhang zwi-

schen einer allenfalls zu optimistischen Einschätzung und Übermittlung 

der Wetterlage durch den FISO und dem Absturz besteht. Für die An-

nahme, dass die – allenfalls – zu optimistischen Wettermeldungen eine 

Fehlbeurteilung der Landemöglichkeiten durch die Piloten verursacht hät-

te, die so gravierend war, dass sie zum Absturz führte, müssen entspre-

chend dem Beweismass der überwiegenden Wahrscheinlichkeit nach ob-

jektiven Gesichtspunkten derart wichtige Gründe sprechen, dass alle an-

deren denkbaren Möglichkeiten nicht massgebend in Betracht fallen 

(E. 3.5.3). Solche anderen Möglichkeiten sind im vorliegenden Fall, dass 

sich die Piloten der Unrichtigkeit der Meldung aus eigener Wahrnehmung 

A-4925/2013 

Seite 24 

des Wetters bewusst waren und sich dennoch entschlossen, die Landung 

zu versuchen, sodass die Meldung effektiv gar nicht zum Unfall beitrug. 

Denkbar ist weiter, dass die Besatzung der Raytheon aufgrund eigener  

Beobachtungen davon ausging, dass die Bedingungen für eine Landung 

zumindest ausreichend waren; nur rund drei Minuten vor dem Absturz 

hatte sie nämlich dem Piloten eines anderen Flugzeugs auf dessen (an 

den FISO gerichtete) Frage hin unaufgefordert geantwortet, es herrschten 

im Moment gute Bedingungen (Sachverhalt Bst. A.b). Weiter ist möglich, 

dass die Piloten nicht wussten, dass der circling approach auf dem Flug-

hafen Samedan nicht vorgesehen ist und dieses Unwissen zum Absturz 

führte. Es kann auch sein, dass sie – was der Beschwerdeführer implizit 

vorbringt – unter Druck ihrer Auftraggeber standen und deswegen mög-

lichst unabhängig von den Wetterbedingungen landen wollten. Eine wei-

tere Möglichkeit ist, dass sie sich der gefährlichen Lage nach der ersten 

Rechtskurve zwar bewusst, jedoch unfähig waren, darauf zu reagieren. 

Dass sie nämlich in dieser Phase möglicherweise überfordert waren, 

könnte daraus geschlossen werden, dass sie die Sprechtaste des Funk-

geräts während mehr als 20 Sekunden gedrückt hielten, ohne etwas zu 

sagen. Von welchen Überlegungen sich die Piloten tatsächlich leiten lies-

sen, lässt sich auch deshalb nicht erstellen, weil der Voice Recorder, der 

die Gespräche im Cockpit aufgenommen hätte, nicht auffindbar (und 

möglicherweise gar nicht vorhanden) war (Schlussbericht Ziff. 1.11.2). 

Dass für die vom Beschwerdeführer favorisierte Ursache – nämlich die 

(allenfalls) falschen Wetterinformationen – nach objektiven Gesichtspunk-

ten derart wichtige Gründe sprechen, dass alle anderen aufgezählten 

Möglichkeiten nicht massgeblich in Betracht fallen, hält das Bundesver-

waltungsgericht nicht für gegeben.  

Ob ein natürlicher Kausalzusammenhang gegeben ist, kann aber – wie 

erwähnt – mit Blick auf das Ergebnis offenbleiben (E. 6.2.3). 

6.2.2 Die weitere (Rechts)frage, ob ein solcher natürlicher Kausalzusam-

menhang – sofern er bejaht wird – auch adäquat wäre, kann ebenfalls 

nicht zweifelsfrei bejaht werden. Nachvollziehbar ist zwar, dass eine zu 

optimistische Meldung über die Wetter- bzw. Sichtverhältnisse auf dem 

Flughafen die Flugzeugbesatzung dazu verleiten kann, den Flughafen 

anzufliegen. Ob es aber immer noch dem gewöhnlichen Lauf der Dinge 

und der allgemeinen Lebenserfahrung entspricht, dass die Landung – 

selbst wenn der Pilot beim Anflug die schlechten Bedingungen direkt sel-

ber wahrnimmt – trotzdem versucht oder gar erzwungen wird, weil zuvor 

bessere Wettermeldungen mitgeteilt wurden, ist mehr als fraglich, dies 

A-4925/2013 

Seite 25 

insbesondere auch, weil sich der Flughafen Samedan im unkontrollierten 

Luftraum der Klasse G befindet und nur nach VFR angeflogen werden 

kann (Schlussbericht 1.10.1; vgl. E. 4.2.1). Nach diesen sind die Piloten 

und insbesondere der Kommandant für sämtliche Entscheidungen selbst 

verantwortlich. Nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der allge-

meinen Lebenserfahrung entscheiden Piloten durchzustarten, wenn sie 

feststellen, dass die Sichtverhältnisse für eine Landung ungenügend sind. 

Anhaltspunkt für die mangelnde Adäquanz ist auch der Umstand, dass 

am Tag des Unfalls gemäss dem Schlussbericht neun von 13 angemelde-

ten Flugzeugen den Anflug entweder frühzeitig abbrachen oder erst gar 

nicht versuchten, den Flughafen Samedan anzufliegen (Schlussbericht 

Ziff. 1.1.2.3). Wie viele der Flugzeuge die Landung frühzeitig abbrachen, 

ist dem Schlussbericht nicht zu entnehmen, doch dass dies überhaupt 

vorkam, zeigt, dass es möglich war, die Landung abzubrechen, und dies 

andere Piloten am Unfalltag auch taten. Ob ein adäquater Kausalzusam-

menhang zu bejahen ist, kann aber wiederum mit Blick auf das Ergebnis 

offenbleiben (E. 6.2.3). 

6.2.3 Wird angenommen, der adäquate Kausalzusammenhang sei 

grundsätzlich gegeben, stellt sich die Frage, ob er durch grobes Selbst-

verschulden (E. 3.5.5) der Piloten unterbrochen wurde. 

6.2.3.1 Hinzuweisen ist hier zunächst auf die Verantwortung des Kom-

mandanten, dem letztlich die Entscheidung, ob eine Landung erfolgen 

soll oder nicht, obliegt. Dieser Verantwortung kann er sich auch nicht 

durch Hinweis auf angeblich unzutreffende Wettermeldungen bzw. Mel-

dungen über Sichtverhältnisse entziehen. Sollten die Sichtverhältnisse 

zum Unfallzeitpunkt so schlecht gewesen sein – und verschiedene Zeu-

genaussagen und Wettermeldungen deuten tatsächlich auf schlechte 

Sichtverhältnisse hin, wobei hier offenbleiben kann, wie schlecht sie wa-

ren – so hätte dies dem Kommandanten spätestens beim Landeanflug 

bewusst werden müssen und er hätte einen weiteren Landeversuch un-

terlassen, durchstarten und zum Ausweichflughafen weiterfliegen müssen 

(dass dies möglich gewesen wäre, wurde bereits erwähnt; E. 6.2.2). Die 

Einhaltung der Sichtminima bleibt in der Verantwortung des Kommandan-

ten. Dazu gehört auch die Einschätzung, ob eine Umkehrkurve innert 

Sichtweite möglich ist und ob Hindernissen ausgewichen werden kann 

(E. 4.2.1). Die Berechnungen im Schlussbericht zeigen denn auch, dass 

der Weiterflug zum Ausweichflughafen, insbesondere was den Treibstoff 

betrifft, möglich gewesen wäre (Schlussbericht Ziff. 1.1.2.1, 1.1.3, 1.6.1 

A-4925/2013 

Seite 26 

und 2.2.2.2). Dass eine Rechtskurve geflogen und die Landung erneut 

versucht wurde, stellt ein grobes Selbstverschulden dar. 

Zudem ist, was die Flugplanung betrifft (E. 4.2.2), auf die Flugwettervor-

hersage für die allgemeine Luftfahrt (general aviation forecast, GAFOR) 

hinzuweisen. Im am Unfalltag von 13:00 bis 19:00 Uhr gültigen GAFOR 

wurde zu den Flugrouten 92 (Ragaz-Samedan) und 93 (Samedan-

Lugano) festgehalten, dass der Sichtflug unmöglich sei. Der Unfallort liegt 

an diesen GAFOR-Routen (Schlussbericht Ziff. 1.7.6.2). Da die Raytheon 

um 14:01 Uhr in Zagreb startete (Schlussbericht Ziff. 1.1.4), kann davon 

ausgegangen werden, dass dieses den Piloten bekannt sein musste. 

Dass die Piloten trotz dieser Meldung eine Landung im Sichtflug versuch-

ten, stellt ebenfalls ein grobes Selbstverschulden dar. 

Nicht gemildert wird dieses im Übrigen durch den «menschlichen» Faktor. 

Von einem Piloten wird verlangt, dass er dem etwaigen Zeitdruck von Ar-

beit- oder Auftraggebern oder einer Stresssituation durch einen miss-

glückten Landeversuch standhalten kann. Er muss also trotz eines etwai-

gen äusseren Drucks in der Lage sein, die Landung abzubrechen, wenn 

die Bedingungen für eine solche seiner Meinung nach nicht erfüllt sind 

(siehe auch E. 6.3.2.4). Sollte eine solche Stresssituation vorgelegen und 

sich die Piloten darin falsch entschieden haben, wäre auch dies als weite-

res Selbstverschulden zu werten. 

Demnach ist das Bundesverwaltungsgericht der Auffassung, dass der 

Kausalzusammenhang zwischen der Übermittlung von – allenfalls – zu 

optimistischen Wettermeldungen und dem Absturz des Flugzeugs – so-

fern dieser Zusammenhang überhaupt besteht (E. 6.2.1 f.) – dadurch un-

terbrochen wurde, dass der Kommandant seine ihm von Gesetzes wegen 

zukommende Eigenverantwortung nicht wahrgenommen hat, was ein 

grobes Selbstverschulden darstellt. 

6.2.3.2 BGE 116 II 519, 524 (den der Beschwerdeführer als Beleg dafür 

anführt, dass das Verhalten des Geschädigten oder eines Dritten im 

Normalfall den adäquaten Kausalzusammenhang zwischen Schaden und 

Verhalten des Schädigers nicht zu beseitigen vermag) erweist sich als 

nicht einschlägig. Die beiden Verfahren sind nicht vergleichbar. Im Urteil 

des Bundesgerichts ging es um besorgte Eltern, die sich hilfesuchend an 

den Arzt wandten und denen von dessen Gehilfin untersagt worden war, 

während der nächsten drei Tage erneut anzurufen (BGE 116 II 519 Sach-

verhalt Bst. A und E. 2a). Vorliegend tragen allein die Piloten die Verant-

A-4925/2013 

Seite 27 

wortung dafür, wie und ob das Flugzeug fliegt bzw. landet. Die Piloten 

müssen über die zur Beurteilung der Lage erforderliche Erfahrung verfü-

gen. 

6.2.3.3 Nur der Vollständigkeit halber ist auf weitere Unstimmigkeiten hin-

zuweisen, die für eine unzureichende Flugplanung sprechen, welche ein 

weiteres Selbstverschulden der Piloten darstellt. So wurde gemäss dem 

Untersuchungsbericht (Ziff. 1.16.5.3) bei den Instrumenten der Raytheon 

der Luftdruck nicht korrekt eingestellt, was dazu führte, dass das Altimeter 

eine nicht korrekte Flughöhe angab (vgl. E. 4.2.3). Unklar ist auch, wes-

halb eine Rechtskurve geflogen wurde, obwohl einerseits das wohl ange-

strebte Verfahren auf dem Flughafen Samedan nicht vorgesehen ist 

(Schlussbericht Ziff. 2.2.2.2) und andererseits die letzte Kurve vor der 

Landung in der Regel eine Linkskurve ist (E. 4.2.2). Zwar liesse sich das 

damit erklären, dass der Copilot die Landung durchführen wollte – der so 

Sicht auf die Landebahn gehabt hätte (Schlussbericht Ziff. 2.2.2.1) –, 

doch ändert dies nichts daran, dass eine Rechtskurve nicht vorschrifts-

gemäss war. An Bord der Maschine befanden sich zudem nicht die 

Checklisten des Herstellers für Start und Landung, sondern geänderte 

Checklisten (Schlussbericht Ziff. 1.17.1.4). 

6.2.4 Zusammenfassend ist somit festzustellen, dass, selbst wenn zwi-

schen der (allenfalls) zu günstigen Wetterdurchsage des FISO und dem 

Absturz der Maschine ein natürlicher und sogar ein adäquater Kausalzu-

sammenhang zu bejahen wäre, dieser durch grobes Selbstverschulden 

der Piloten unterbrochen worden wäre.  

6.3 Damit ist auf eine weitere vom Beschwerdeführer geltend gemachte 

Ursache des Absturzes einzugehen, nämlich die Nichteinführung von 

(weiteren) Sicherheitsmassnahmen seitens der Flughafenbetreiberin. 

Hierbei wird eine Unterlassung geltend gemacht. Entsprechend dem in 

E. 3.5.2 Ausgeführten ist bei der Prüfung, ob ein hypothetischer Kausal-

zusammenhang gegeben ist, zuerst abzuklären, ob eine Rechtspflicht der 

Vorinstanz bestanden hätte, die vom Beschwerdeführer beanstandeten 

unterlassenen Sicherheitsmassnahmen zu ergreifen (E. 6.3.1 f.). Sollte 

sich ergeben, dass eine solche Pflicht bestanden hat, ist zu prüfen, ob 

dieser Pflicht entsprechendes Handeln den Absturz der Raytheon verhin-

dert hätte (E. 6.3.3). 

6.3.1 Keiner weiteren Begründung bedarf, dass der Unfall nicht passiert 

wäre, wenn der Flughafen geschlossen gewesen wäre. 

A-4925/2013 

Seite 28 

6.3.2 Nun ist zu prüfen, ob für die Flughafenbetreiberin eine Rechtspflicht 

bestanden hätte, einerseits höhere Sichtminima einzuführen und ande-

rerseits – falls diese nicht erfüllt gewesen wären – im fraglichen Zeitpunkt 

den Flughafen zu schliessen. Dabei ist zunächst auf die vom Beschwer-

deführer angerufenen besonderen (Gesetzes- und Verordnung-)Bestim-

mungen einzugehen (E. 6.3.2.1) und anschliessend auf den ebenfalls an-

gerufenen, bereits erwähnten Gefahrensatz (E. 6.3.2.2 ff.). 

6.3.2.1 Der Beschwerdeführer beruft sich auf Art. 36a Abs. 2 LFG i.V.m. 

Art. 3 Abs. 1 und Art. 29e und Art. 29g VIL.  

Diese Bestimmungen sind allgemein gehalten, weshalb sie in einem Be-

triebsreglement zu konkretisieren sind (E. 4.1 und 4.1.1). Aus diesen Be-

stimmungen selbst lässt sich für den konkreten Fall keine Handlungs-

pflicht ableiten. Die Sichtminima für die Luftraumklasse G sind in der VVR 

klar festgehalten (E. 4.2.1). Dass und unter welchen Voraussetzungen ei-

ne Pflicht der Betreiberin bestehen soll, diese nach eigenem Ermessen 

anzuheben, ist nicht ersichtlich. Auch im internationalen Recht, insbeson-

dere im vom Beschwerdeführer angerufenen Anhang 14 zum IZÜ 

(E. 4.1.4) lassen sich keine entsprechenden Pflichten finden. Die gelten-

den Sichtminima waren zudem – soweit sich das rekonstruieren lässt 

(Schlussbericht Ziff. 1.7) – zum Unglückszeitpunkt nicht unterschritten. 

Waren die Sichtminima nicht unterschritten und mussten diese auch nicht 

von der Betreiberin nach oben korrigiert werden, so gab es auch für die 

Schliessung des Flughafens diesbezüglich keinen Grund. Zu wiederholen 

ist zudem, dass die Einhaltung von Sichtminima in erster Linie in der Ver-

antwortung des Kommandanten liegt (E. 4.2.1 und 6.2.3.1). 

Nicht geltend gemacht wird, dass sich aus dem Betriebsreglement eine 

Handlungspflicht ergeben könnte und eine solche lässt sich diesem auch 

nicht entnehmen. Demnach ergibt sich aus den besonderen rechtlichen 

Bestimmungen keine Handlungspflicht der Vorinstanz. 

6.3.2.2 Weiter ruft der Beschwerdeführer den Gefahrensatz als Grundla-

ge einer Pflicht zum Handeln an. Indem der Flughafenbetreiber einen 

Landeplatz zur Verfügung stelle und den anfliegenden Piloten mitteile, die 

Landung sei dort möglich, schaffe er eine Gefahr, wenn das Risiko in Tat 

und Wahrheit das üblicherweise akzeptierte Mass überschreite und der 

allgemein erwartete Sicherheitsstandard nicht eingehalten werde. 

A-4925/2013 

Seite 29 

6.3.2.3 Die Rechtsprechung hat sich mit der Verkehrssicherungspflicht, 

die sich auch im Rahmen der ausservertraglichen Haftpflicht aus dem 

Gefahrensatz ergibt, insbesondere im Zusammenhang mit Unfällen auf 

Skipisten befasst. Sie hat dabei festgestellt, dass Pistenbenützer zum ei-

nen vor nicht ohne weiteres erkennbaren, sich als eigentliche Fallen er-

weisenden Gefahren geschützt werden müssen (BGE 130 III 193 E. 2.3, 

121 III 358 E. 4a). Zum andern ist dafür zu sorgen, dass Pistenbenützer 

vor Gefahren bewahrt werden, die selbst bei vorsichtigem Fahrverhalten 

nicht vermieden werden können (BGE 130 III 193 E. 2.3, 121 III 358 

E. 4a). Die Grenze der Verkehrssicherungspflicht bildet die Zumutbarkeit. 

Schutzmassnahmen können nur im Rahmen des nach der Verkehrs-

übung Erforderlichen und Möglichen verlangt werden, wenn auch ein 

Mindestmass an Schutz immer gewährleistet sein muss (BGE 130 III 193 

E. 2.3, 121 III 358 E. 4a). Eine weitere Schranke der Verkehrssiche-

rungspflicht liegt in der Selbstverantwortung des einzelnen Pistenbenüt-

zers. Gefahren, die dem Schneesport inhärent sind, soll derjenige tragen, 

der sich zur Ausübung des Schneesports entschliesst (BGE 130 III 193 

E. 2.3, 111 IV 15 E. 2). Auch das Fehlverhalten eines Pistenbenützers, 

der in Verkennung seines Könnens und der vorgegebenen Pisten- und 

Wetterverhältnisse oder in Missachtung von Signalisationen fährt, stürzt 

und dabei verunfallt, ist der Selbstverantwortung zuzurechnen (BGE 130 

III 193 E. 2.3, 117 IV 415 E. 5a). Wie weit die Verkehrssicherungspflicht 

im Einzelnen reicht, hängt von den Gegebenheiten des Einzelfalles ab 

(BGE 130 III 193 E. 2.3). 

Die Kriterien, dass vor nicht ohne weiteres erkennbaren, sich als eigentli-

che Fallen erweisenden Gefahren und vor Gefahren geschützt werden 

muss, welche selbst bei vorsichtiger Benutzung nicht vermieden werden 

können (E. 3.5.4), können auch für die Verkehrssicherungspflicht auf 

Flugplätzen übernommen werden. Besondere Bedeutung erhält aber in 

diesem Zusammenhang die Eigenverantwortlichkeit des Piloten (E. 4.2.1) 

und dessen Fachkunde: Der Umfang der Schutzpflicht hängt – wie  

erwähnt (E. 3.5.4.2) – nämlich auch von den Kenntnissen bzw. der 

Schutzbedürftigkeit der beteiligten Personen ab. Je grösser die Schutz-

bedürftigkeit und je grösser das Risiko einer eintretenden Gefahr, desto 

umfangreicher sind auch die zu treffenden Vorsichtsmassnahmen auszu-

gestalten. Von der geschädigten Person kann jedoch immer auch ver-

langt werden, dass sie die den Umständen und ihren Kenntnissen ent-

sprechende und im Durchschnitt übliche Sorgfalt anwendet und sich der 

ihrer Tätigkeit inhärenten Gefahren bewusst ist. 

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A-4925/2013 

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6.3.2.4 Durch schlechtes Wetter hervorgerufene schlechte Sichtverhält-

nisse, wie sie im Unfallzeitpunkt geherrscht haben, können nicht als Fal-

len gelten; damit, dass es nicht nur gute Wetter- und Sichtverhältnisse 

gibt und sich diese auch ändern, muss gerechnet werden. Sich ändernde 

Wetter- und Sichtverhältnisse sind dem Fliegen überhaupt und insbeson-

dere dem Fliegen im Gebirge immanent. Zudem mussten die schwierigen 

Wetterverhältnisse den Piloten der Raytheon aus dem GAFOR 

(E. 6.2.3.1) sowie spätestens nach dem ersten Landeversuch aus eigener 

Wahrnehmung bekannt gewesen sein. Weiter kann davon ausgegangen 

werden, dass sich der Absturz bei vorsichtigem Verhalten der Piloten 

nicht ereignet hätte: Wie bereits erwähnt (E. 6.2.2), haben neun von 13 

angemeldeten Flugzeugen den Anflug entweder frühzeitig abgebrochen 

oder erst gar nicht versucht, den Flughafen Samedan anzufliegen. Dem-

zufolge liegt keine Gefahr vor, die sich selbst bei vorsichtiger Benützung 

manifestiert hätte. Die Vorinstanz durfte auf die Eigenverantwortung der 

Piloten zählen. 

Insoweit geltend gemacht wird, die Betreiberin habe durch die Mitteilung 

einer – allenfalls – zu optimistischen Wetterlage eine Gefahrenlage ge-

schaffen, ist, wie bereits mehrmals, darauf zu verweisen, dass die Ver-

antwortlichkeit für den Entscheid zu landen oder durchzustarten und  

einen Ausweichflughafen anzufliegen, allein bei den Piloten lag. Ein 

Durchstart in Pistenrichtung wäre mit diesem Flugzeugtyp möglich gewe-

sen (Schlussbericht Ziff. 2.2.2.2) und auch Treibstoff war – wie erwähnt 

(E. 6.2.3.1) – genügend vorhanden (vgl. Schlussbericht Ziff. 1.1.2.1, 1.1.3 

und 1.6.1). Als allgemein erfahrene Piloten, die zusätzlich beide bereits 

früher in Samedan gelandet waren (Schlussbericht Ziff. 1.5.1.1.1, 

1.5.1.2.1 und 3.1.2), mussten sie auch darum gewusst haben, dass der 

Flughafen Samedan wegen seiner Lage als schwierig anzufliegen gilt. 

Dies musste ihnen auch aufgrund der Flugplanung bewusst sein. Mit 

Hinweis auf die Eigenverantwortung der Piloten ist auch der Kritik des 

Beschwerdeführers am SMS zu begegnen. 

In Anlehnung an die erwähnte Rechtsprechung zu den Skipisten 

(E. 4.3.2.2) ist auch ein allfälliges Fehlverhalten der Piloten, aufgrund 

dessen sie in Verkennung ihres Könnens die zweite Rechtskurve angin-

gen, der Selbstverantwortung zuzurechnen. 

6.3.3 Mangels einer Rechtspflicht, die bestehenden Sichtminima zu erhö-

hen bzw. weitere Sicherheitsmassnahmen einzuführen, entfällt der zweite 

Schritt der Prüfung, ob ein hypothetischer Kausalzusammenhang gege-

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ben ist. Es muss nicht mehr geprüft wird, ob höhere Sichtminima bzw. 

weitere Sicherheitsmassnahmen den Unfall verhindert hätten (E. 3.5.2). 

Das schlechte Wetter erweist sich demnach – trotz einer wohl zu optimis-

tischen Einschätzung durch den FISO – nicht als Umstand, welcher die 

Piloten mit einer abwegigen, fallenartigen Gefahr überraschte und die 

Vorinstanz dazu verpflichtet hätte, besondere Sicherheitsvorkehrungen zu 

treffen. Der hypothetische Kausalzusammenhang zwischen der unterlas-

senen Anhebung der Sichtminima bzw. der Schliessung des Flughafens 

und dem Absturz der Raytheon bzw. der daraus resultierenden morali-

schen Unbill ist nicht gegeben.  

6.3.4 Auch die übrigen vom Beschwerdeführer in diesem Zusammenhang 

vorgebrachten Argumente sind unbehelflich: 

6.3.4.1 Am Gesagten ändert nichts, dass der FISO den Hinweis auf 

schlechte Sichtverhältnisse, die er rund 25 Minuten vor der versuchten 

Landung der Raytheon von einer anderen Maschine erhalten hatte, nicht 

an die Besatzung der Raytheon weiterleitete. Einerseits ist der Vorinstanz 

Recht zu geben, wenn sie darauf hinweist, in den Bergen könnten sich 

die Wetterverhältnisse rasch verändern, andererseits hatte die Besatzung 

der Raytheon kurz vor dem ersten Landeversuch einer anderen Flug-

zeugbesatzung gute Bedingungen gemeldet (Sachverhalt Bst. A.b), wel-

che somit aktueller waren als die nicht weitergeleiteten. 

6.3.4.2 Dasselbe gilt für den Umstand, dass es der FISO unterlassen hat-

te, der Besatzung der Raytheon beim ersten Funkkontakt die Wettermel-

dungen zu übermitteln (Schlussbericht Ziff. 1.17.3.3, auch Ziff. 2.2.3.2). 

Auch diese Wettermeldungen sind durch spätere und die eigenen Wahr-

nehmungen der Besatzung überholt worden.  

6.3.4.3 Auch dafür, dass zusätzliche Anforderungen für Piloten, die in 

Samedan landen wollten, gestellt wurden, finden sich keine Anhaltspunk-

te. Mittels geeigneter Regeln wird zwar versucht, Situationen von Druck 

oder Stress bei den Piloten entgegenzuwirken (was wohl mit ein Grund 

dafür war, dass das BAZL kurz nach dem Unfall, nämlich am 

23. Dezember 2010, die Sichtminima erhöhte, Schlussbericht Ziff. 4.2.1), 

doch begründet der Wunsch nach einer Entlastung der Piloten – z.B. von 

Druck seitens der Auftraggeber – noch keine Handlungspflicht der Flug-

hafenbetreiberin. Insofern kann auch nicht von einem mangelnden SMS 

gesprochen werden. 

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6.3.4.4 Anzumerken ist, dass die weiteren, vom Beschwerdeführer ge-

nannten Unfälle auf dem Flughafen Samedan bei schlechten meteorolo-

gischen Bedingungen geschahen, weshalb durchaus nachvollziehbar ist, 

dass er der Auffassung ist, die Betreiberin habe vermehrte Vorkehrungen 

treffen müssen. Den in den Verfahrensakten vorhandenen Untersu-

chungsberichten ist jedoch auch zu entnehmen, dass bei allen Unfällen 

teils gravierende Pilotenfehler hauptursächlich waren. 

6.4 Allfällige Strafverfahren in derselben Sache, hier das von den Partei-

en erwähnte Verfahren vor dem Bundesstrafgericht, sind im vorliegenden 

Verfahren nicht präjudizierend. Der Haftung des Staates (bzw. die Zu-

sprechung einer Genugtuung) liegen andere Voraussetzungen zugrunde 

als einer strafrechtlichen Verantwortung. Allerdings kann hier festgehalten 

werden, dass das Bundesstrafgericht im Beschluss vom 13. Dezember 

2011 (BB.2011.83), mit dem es eine Beschwerde gegen die Einstellungs-

verfügung der Bundesanwaltschaft guthiess, erwog, die kantonale 

Staatsanwaltschaft bzw. die Bundesanwaltschaft könne nach Art. 323 

Abs. 1 der Schweizerischen Strafprozessordnung vom 5. Oktober 2007 

(StPO, SR 312.0) die Wiederaufnahme des Verfahrens verfügen, sofern 

der Schlussbericht oder – falls dieser gefunden werde – die Auswertung 

des Voice Recorders Erkenntnisse hervorbrächten, welche auf ein straf-

bares Verhalten schliesse liessen. Mit Eingabe vom 19. Dezember 2013 

hat der Beschwerdeführer bei der Staatsanwaltschaft Graubünden die 

Wiederaufnahme des Strafverfahrens verlangt. Dieses ist noch pendent. 

6.5 Nach dem Gesagten fehlt es im vorliegenden Fall an einer Grundvor-

aussetzung für die Verantwortlichkeit der Vorinstanz (E. 3.1), nämlich an 

einem adäquaten Kausalzusammenhang zwischen der Handlung des  

FISO und dem Absturz der Raytheon bzw. an einem hypothetischen Kau-

salzusammenhang zwischen der behaupteten Unterlassung der Flugha-

fenbetreiberin und dem Absturz der Raytheon (und damit der für die Ge-

nugtuung entscheidenden materiellen Unbill), weshalb die Beschwerde 

abzuweisen ist. 

6.6 Nicht mehr einzugehen ist daher auf die Frage, ob die qualifizieren-

den Merkmale der Genugtuung, namentlich besondere Umstände oder 

schuldhaftes Handeln des Organs oder der angestellten Person der Or-

ganisation, erfüllt wären (E. 3.2.1). 

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7.  

7.1 Ausgangsgemäss sind die Verfahrenskosten dem Beschwerdeführer 

aufzuerlegen (Art. 63 Abs. 1 VwVG). Diese sind auf Fr. 2'000.-- festzuset-

zen (Art. 1 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und 

Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, 

SR 173.320.2]). Der in gleicher Höhe geleistete Kostenvorschuss ist zur 

Bezahlung derselben zu verwenden. 

Dem Beschwerdeführer ist keine Parteientschädigung zuzusprechen 

(Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 Abs. 1 VGKE). Der Vorinstanz ist trotz 

Obsiegens gemäss Art. 7 Abs. 3 VGKE keine Parteientschädigung zuzu-

sprechen (vgl. ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, 

Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl., Basel 2013, 

Rz. 4.48, 4.66).  

 

(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.) 

  

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Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerde wird abgewiesen. 

2.  

Die Verfahrenskosten in Höhe von Fr. 2'000.-- werden dem Beschwerde-

führer auferlegt. Der einbezahlte Kostenvorschuss wird zur Bezahlung 

der Verfahrenskosten verwendet. 

3.  

Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen. 

4.  

Dieses Urteil geht an: 

– den Beschwerdeführer (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Gerichtsurkunde) 

 

Die vorsitzende Richterin: Die Gerichtsschreiberin: 

  

Salome Zimmermann Susanne Raas 

 

Rechtsmittelbelehrung: 

Entscheide des Bundesverwaltungsgerichts auf dem Gebiet der Staats-

haftung können beim Bundesgericht angefochten werden, wenn der 

Streitwert mindestens Fr. 30'000.– beträgt oder wenn sich eine Rechts-

frage von grundsätzlicher Bedeutung stellt (Art. 85 Abs. 1 Bst. a und 

Abs. 2 BGG). Steht die Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegen-

heiten offen, kann sie innert 30 Tagen nach Eröffnung dieses Entscheides 

beim Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, erhoben werden (Art. 82 ff., 90 

ff. und 100 BGG). Die Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen 

und hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel 

und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die 

Beweismittel sind, soweit sie die beschwerdeführende Partei in Händen 

hat, beizulegen (vgl. Art. 42 BGG). 

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