# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** c08356e6-65a1-5a07-b222-190ad945f196
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2017-10-16
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 16.10.2017 A-2415/2016
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2415-2016_2017-10-16.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 

Entscheid bestätigt durch BGer mit  

Urteil vom 14.05.2019 (1C_662/2017) 

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-2415/2016 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  1 6 .  O k t o b e r  2 0 1 7  

Besetzung 
 Richterin Kathrin Dietrich (Vorsitz), 

Richter Christoph Bandli, Richterin Christine Ackermann, 

Gerichtsschreiber Oliver Herrmann. 
 

 
 

Parteien 
 1.1 Stadt Dübendorf, 

Stadtverwaltung, Usterstrasse 2, 8600 Dübendorf, 

1.2 Politische Gemeinde Egg, 

Forchstrasse 143, 8132 Egg b. Zürich, 

1.3 Politische Gemeinde Erlenbach, 

Seestrasse 59, 8703 Erlenbach ZH, 

1.4 Gemeinde Fällanden, 

Schwerzenbachstrasse 10, 8117 Fällanden, 

1.5 Politische Gemeinde Greifensee, 

Im Städtli 3, 8606 Greifensee, 

1.6 Gemeinde Herrliberg, 

Forchstrasse 9, 8704 Herrliberg, 

1.7 Gemeinde Männedorf, 

Gemeinderat, 8708 Männedorf, 

1.8 Gemeinde Maur, 

Gemeinderat, Zürichstrasse 8, 8124 Maur, 

1.9 Gemeinde Meilen, 

Gemeinderat, Dorfstrasse 100, 8706 Meilen, 

1.10 Gemeinde Schwerzenbach, 

Gemeinderat, Bahnhofstrasse 16, 8603 Schwerzenbach, 

1.11 Gemeinde Stäfa, 

Goethestrasse 16, Postfach 535, 8712 Stäfa, 

1.12 Stadt Uster, 

Stadtrat, Bahnhofstrasse 17, 8610 Uster, 

1.13 Gemeinde Wangen-Brüttisellen, 

Gemeinderat, Stationsstrasse 10, 8306 Brüttisellen, 

1.14 Gemeinde Zollikon, 

Gemeinderat Bauabteilung, 

Bergstrasse 20, Postfach 280, 8702 Zollikon, 

1.15 Gemeinde Zumikon, 

Gemeinderat, Dorfplatz 1, 8126 Zumikon, 

1.16 Gemeinde Küsnacht, 

Gemeinderat, Obere Dorfstrasse 32, 8700 Küsnacht ZH, 

alle vertreten durch 

Rechtsanwalt Dr. Oliver Bucher, Baur Hürlimann AG, 

Bahnhofplatz 9, Postfach 1175, 8021 Zürich 1, 

Beschwerdeführende 1, 

2.1 Verein Flugschneise Süd – Nein (VFSN), 

Postfach 103, 8117 Fällanden, 

2.2 Verein IG pro zürich 12, 

c/o Esther Haas, Kalkbreitestrasse 2, 8003 Zürich, 

2.3 Stiftung gegen den Fluglärm, 

c/o Adolf Spörri, Florastrasse 49, 8008 Zürich, 

alle vertreten durch 

Rechtsanwalt lic. iur. Christopher Tillman, LL.M., 

Legis Rechtsanwälte AG, 

Forchstrasse 2, Postfach 1467, 8032 Zürich, 

Beschwerdeführende 2, 

 
 

 
gegen 
 

 
 

Flughafen Zürich AG, 

Rechtsdienst, Postfach, 8058 Zürich, 

vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller 

und Rechtsanwältin Nora Michel, 

GFELLER BUDLIGER KUNZ, 

Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich, 

Beschwerdegegnerin, 

 

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, 

Energie und Kommunikation UVEK, 

Bundeshaus Nord, 3003 Bern, 

Vorinstanz. 

 
 

 
 

Gegenstand 
 Plangenehmigung Flughafen Zürich, 

Schnellabrollwege Pisten 28 und 34. 

A-2415/2016 

Seite 3 

Sachverhalt: 

A.  

Auf Gesuch der Flughafen Zürich AG erteilte das Eidgenössische Depar-

tement für Umwelt, Energie und Kommunikation UVEK am 17. September 

2007 die Plangenehmigung für die Erstellung von je zwei Schnellabrollwe-

gen ab Piste 28 und Piste 34 des Flughafens Zürich. Diese sollten es Flug-

zeugen erlauben, die Pisten nach der Landung möglichst schnell zu ver-

lassen. 

B.  

Auf Beschwerde verschiedener Gemeinwesen, Vereinigungen und Privat-

personen gegen dieses und ein weiteres Bauvorhaben sowie gegen die 

vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL im Juni 2003 und im März 2005 er-

lassenen Verfügungen betreffend das Betriebsreglement für den Flughafen 

Zürich hob das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil A-1936/2006 vom 

10. Dezember 2009 (teilweise publiziert in: BVGE 2011/19) die Plangeneh-

migung bezüglich der Schnellabrollwege ab Piste 28 auf. Es hielt fest, die-

ses Projekt könne zu einer Kapazitätserhöhung führen. Damit ein solches 

Vorhaben genehmigt werden könne, sei eine Festlegung im entsprechen-

den Objektblatt des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) erforderlich. 

Das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich (nachfolgend: Objektblatt) lag 

damals indessen noch nicht vor (E. 31.8.2.2). Die Beschwerden gegen die 

beiden zusätzlichen Schnellabrollwege ab Piste 34 wies das Bundesver-

waltungsgericht mit gleichem Urteil ab. 

Das Bundesgericht bestätigte mit Urteil 1C_58/2010 vom 22. Dezember 

2010 (teilweise publiziert in: BGE 137 II 58) die Aufhebung der Plangeneh-

migung für die Erstellung der Schnellabrollwege ab Piste 28 und hob zu-

sätzlich die Plangenehmigung für die Erstellung der Schnellabrollwege ab 

Piste 34 auf. Es hielt fest, dass "Infrastrukturmassnahmen, die nicht abso-

lut notwendig sind, nicht bewilligt werden [können], bevor das SIL-Objekt-

blatt für den Flughafen Zürich vorliegt", und die Gefahr bestehe, dass ein 

Ausbau der Piste 34 mit Schnellabrollwegen die damals hängige Sachpla-

nung präjudiziere. Es erscheine für den Flughafen Zürich zumutbar, die 

Kapazitätseinbusse durch Nichtgenehmigung der neuen Schnellabroll-

wege hinzunehmen. Diese Einbusse sei auf wenige Flüge pro Stunde be-

schränkt und bedeute nur während einer Stunde am Wochenende eine ef-

fektive Einschränkung. "Sollte das SIL-Objektblatt die neuen Schnellabroll-

A-2415/2016 

Seite 4 

wege vorsehen", könne die Flughafen Zürich AG ein neues Plangenehmi-

gungsgesuch noch vor Erlass des definitiven Betriebsreglements einrei-

chen (E. 4.3.2). 

C.  

Am 26. Juni 2013 verabschiedete der Bundesrat das Objektblatt Flughafen 

Zürich (SIL 1), wobei einstweilen nur diejenigen Sachverhalte festgelegt 

wurden, welche die Vorgaben der einseitig von Deutschland erlassenen 

Durchführungsverordnung (Zweihundertzwanzigste Durchführungsverord-

nung zur Luftverkehrs-Ordnung [Festlegung von Flugverfahren für An- und 

Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Zürich] vom 

10. März 2005 [BAnz. 2005 Nr. 53 S. 4021], LuftVODV 220; nachfolgend: 

DVO) einhalten und die unabhängig vom Inhalt des zwischen der Schweiz 

und Deutschland am 4. September 2012 abgeschlossenen, aber noch 

nicht ratifizierten Staatsvertrages über die Nutzung des süddeutschen Luft-

raums für An- und Abflüge vom und zum Flughafen Zürich (Vertrag zwi-

schen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik 

Deutschland über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafens Zürich 

auf das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland, BBl 2013 557, 

nachfolgend: Staatsvertrag) geregelt werden konnten. Zu den "Rahmenbe-

dingungen zur Infrastruktur" enthält das Objektblatt die Festlegung, dass 

"zur Verbesserung der Sicherheit und der betrieblichen Abläufe […] das 

Rollwegsystem und die übrigen Infrastrukturanlagen zu überprüfen und bei 

Bedarf den Anforderungen anzupassen" sind. "Wo möglich [sind] Mass-

nahmen am Rollwegsystem vorzusehen, um die Pistenbelegungsdauer zu 

minimieren. Die abschliessende Güterabwägung mit den Interessen der 

Raumplanung und des Umweltschutzes erfolgt in den jeweiligen Genehmi-

gungsverfahren nach Luftfahrtgesetz" (S. 22). In den dazugehörigen Erläu-

terungen wird ausgeführt, die Festlegungen zur Infrastruktur setzten den 

Rahmen zur baulichen Entwicklung des Flughafens. Sie stünden mit den 

Festlegungen zum Betrieb in Einklang und beruhten ebenfalls auf den Er-

gebnissen der Koordination gemäss Schlussbericht zum SIL-Prozess vom 

2. Februar 2010. Die Infrastrukturanlagen seien in Abbildung 3 dargestellt 

(S. 33). Auf der genannten Abbildung des Flughafens und seiner Umge-

bung ("Infrastruktur und Perimeter") sind die Schnellabrollwege als "Erwei-

terungen Rollwegsystem" eingetragen (S. 55; Objektblatt und Anpassun-

gen sind abrufbar unter < http://www.bazl.admin.ch/sil_zuerich >, abgeru-

fen am 26.09.2017). 

A-2415/2016 

Seite 5 

D.  

Im Herbst 2013 reichte die Flughafen Zürich AG beim BAZL zuhanden des 

UVEK ein neues Gesuch für den Bau von je zwei Schnellabrollwegen ab 

den Pisten 28 und 34 ein. Zugleich reichte die Flughafen Zürich AG ein 

Gesuch für die Betriebsreglementsänderung 2014 ein, das vom BAZL in 

einem noch hängigen, separaten Verfahren behandelt wird. Die Auswirkun-

gen des Baus der Schnellabrollwege und der Betriebsreglementsänderung 

werden in einem gemeinsamen Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) be-

leuchtet. 

Während der öffentlichen Auflage des Plangenehmigungsgesuchs gingen 

zahlreiche Einsprachen gegen den Bau der Schnellabrollwege ein. 

E.  

Am 18. September 2015 passte der Bundesrat das Objektblatt in Bezug 

auf das "Gebiet mit Lärmauswirkungen" aufgrund vertiefter sicherheits-

technischer Erkenntnisse an. Gleichentags genehmigte er mit geringfügi-

gen Anpassungen den Beschluss des Zürcher Kantonsrates vom 18. März 

2014 über die Teilrevision des kantonalen Richtplans (Kapitel 4.7.1 "Flug-

hafen Zürich"; LS 701.1) betreffend die Änderungen in Abstimmung mit 

dem SIL, Objektblatt Flughafen Zürich (BBl 2015 7480). 

F.  

Am 18. März 2016 erteilte das UVEK die Plangenehmigung für den Bau 

von je einem Schnellabrollweg ab Piste 28 nach Norden und Süden sowie 

zwei Schnellabrollwegen nach Osten ab der Piste 34, für die geringfügige 

Anpassung des Rollwegs ECHO, die Anpassungen der Befeuerungsanla-

gen der Rollwege im Projektperimeter und Terrainanpassungen gemäss 

den aviatischen Sicherheitsvorschriften. Zudem verfügte das UVEK ver-

schiedene Auflagen bezüglich luftfahrtspezifischer Anforderungen, bezüg-

lich des Baus, der Elektroanlagen, der Kantonspolizei und der Zollorgane, 

des Brandschutzes, des Umweltschutzes, des ökologischen Ersatzes, der 

Entwässerung und Abwasserbehandlung sowie der biologischen Sicher-

heit. Entgegenstehende Anträge aus Einsprachen und Stellungnahmen 

wies das UVEK ab. 

G.  

Mit Eingabe vom 20. April 2016 erheben 16 Gemeinden (nachfolgend: Be-

schwerdeführende 1) gegen die Plangenehmigungsverfügung des UVEK 

(nachfolgend: Vorinstanz) vom 18. März 2016 Beschwerde beim Bundes-

verwaltungsgericht und beantragen die Aufhebung der Verfügung und die 

A-2415/2016 

Seite 6 

Verweigerung der Plangenehmigung, eventualiter die Aufhebung der Ver-

fügung und die Rückweisung der Angelegenheit an die Vorinstanz (Verfah-

ren A-2415/2016). Zusätzlich stellen sie den prozessualen Antrag, das Ver-

fahren bis zu einem rechtskräftigen Entscheid über die hängige Betriebs-

reglementsänderung 2014 zu sistieren. 

H.  

Am 3. Mai 2016 erheben die Vereine Flugschneise Süd – Nein und Inte-

ressengemeinschaft (IG) pro zürich 12, beide mit Mitbeteiligten, sowie die 

Stiftung gegen Fluglärm (nachfolgend: Beschwerdeführende 2) gemein-

sam eine weitere Beschwerde gegen die Verfügung vom 18. März 2016 

und beantragen im Wesentlichen die Aufhebung der Plangenehmigung, 

soweit diese die Schnellabrollwege ab Piste 34 betrifft (Verfahren 

A-2774/2016). 

I.  

Mit Zwischenverfügung vom 19. Mai 2016 vereinigt das Bundesverwal-

tungsgericht die Beschwerdeverfahren A-2415/2016 und A-2774/2016 un-

ter der erstgenannten Verfahrensnummer. 

J.  

Das Bundesamt für Umwelt BAFU beurteilt die Plangenehmigungsverfü-

gung vom 18. März 2016 in seinem Fachbericht vom 30. Juni 2016 als kon-

form mit der Lärmschutzgesetzgebung des Bundes. Die von der Flughafen 

Zürich AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) genannte zusätzliche Ka-

pazität von 2'184 Landungen pro Jahr sei plausibel. Der davon verursachte 

zusätzliche Fluglärm bzw. der Immissionspegel nehme gegenüber dem 

Jahr 2011 je nach Zeit und Piste zwischen 0.4 dB(A) und 0.7 dB(A) zu, was 

klar unter 1 dB(A) liege und damit nicht wahrnehmbar sei. Das Gleiche er-

gebe sich, wenn als Grundlage die Berechnung des zulässigen Lärms ge-

mäss vorläufigem Betriebsreglement verwendet werde. Gemäss Lärm-

schutzrecht handle es sich um eine unwesentliche Änderung einer beste-

henden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 1 der Lärmschutz-Ver-

ordnung (LSV, SR 814.41) mit der Folge, dass eine allenfalls erforderliche 

Sanierung der gesamten Anlage nicht gleichzeitig mit der Änderung erfol-

gen müsse. Das streitgegenständliche Projekt stehe daher nicht im Wider-

spruch mit der Sanierungspflicht. Eine Verletzung des Vorsorgeprinzips sei 

im Übrigen nicht ersichtlich. 

A-2415/2016 

Seite 7 

K.  

Das Bundesamt für Raumentwicklung ARE führt in seinem Fachbericht 

vom 14. Juli 2016 aus, mit dem Objektblatt, das die Schnellabrollwege er-

wähne und auf einer Abbildung in konkreter und wahrnehmbarer Form dar-

stelle, bestehe eine genügende sachplanerische Grundlage für ihre Ge-

nehmigung. Die Schnellabrollwege seien ungeachtet einer möglichen ka-

pazitätserhöhenden Wirkung bei Vorliegen der gesetzlichen Voraussetzun-

gen gemäss Art. 27d Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994 über 

die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL, SR 748.131.1) bewilligungsfähig. Das 

ARE weist zudem darauf hin, dass die Vorinstanz zwar eine umweltrechtli-

che Beurteilung und Güterabwägung vorgenommen habe, eine hinrei-

chende raumplanungsrechtliche Güterabwägung unter Berücksichtigung 

der Planungsziele im Sinne von Art. 1 des Raumplanungsgesetzes (RPG, 

SR 700) und der Planungsgrundsätze im Sinne von Art. 3 RPG hingegen 

fehle. Der angefochtene Entscheid sollte daher seiner Ansicht nach dies-

bezüglich ergänzt werden. 

L.  

Die Beschwerdegegnerin beantragt mit Beschwerdeantwort vom 19. Juli 

2016 die Abweisung der Beschwerden, soweit darauf überhaupt eingetre-

ten werden könne. Eventualiter sei das Verfahren auf die Schnellabroll-

wege der Piste 34 zu beschränken und die Teilrechtskraft der Plangeneh-

migung vom 18. März 2016 festzustellen, damit die Schnellabrollwege der 

Piste 28 realisiert werden könnten. 

M.  

Die Vorinstanz hält in ihrer Vernehmlassung vom 20. Juli 2016 an ihrer Ver-

fügung fest und beantragt die Abweisung der Beschwerden, soweit darauf 

eingetreten werde. 

N.  

Mit Zwischenverfügung vom 25. Juli 2016 weist das Bundesverwaltungs-

gericht das Sistierungsgesuch der Beschwerdeführenden 1 vom 20. April 

2016 ab. 

O.  

Die Beschwerdeführenden 1 und 2 halten mit Repliken vom 17. Oktober 

2016 an ihren Anträgen fest; ebenso die Vorinstanz und die Beschwerde-

gegnerin mit Dupliken vom 7. bzw. 13. Dezember 2016. 

A-2415/2016 

Seite 8 

P.  

Das BAFU reicht am 19. Januar 2017 einen zweiten Fachbericht zu den 

Akten. Es führt an, im Nachgang zu den Urteilen des Bundesverwaltungs-

gerichts vom 10. Dezember 2009 und vom Bundesgericht vom 22. Dezem-

ber 2010 habe das BAZL die zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a 

LSV des Flughafens Zürich im Zusammenhang mit dem vorläufigen Be-

triebsreglement neu festgesetzt. Sie gälten auch für die beantragten 

Schnellabrollwege und blieben mit deren Bau allein unverändert. Allfällige 

Kapazitätssteigerungen, die zu mehr Betrieb und damit auch zu einer hö-

heren Lärmbelastung führten, seien nur zulässig, wenn dieser Rahmen 

nicht überschritten werde. Da die Schnellabrollwege die Landekapazität 

werktags grundsätzlich nur zwischen 06:00 und 07:00 Uhr sowie zwischen 

21:00 und 23:00 Uhr (deutsche Sperrzeiten) beeinflussten, entspreche die 

Abschätzung in der Stellungnahme des BAFU vom 30. Juni 2016 zur mög-

lichen Erhöhung der Lärmimmissionen durch das streitgegenständliche 

Projekt einem "worst case"-Szenario. 

Q.  

Das ARE führt in einem weiteren Fachbericht vom 27. Januar 2017 an, die 

mit den Schnellabrollwegen möglichen zusätzlichen Landungen seien ge-

samthaft in die Kapazitätsberechnungen, die dem vorläufigen Betriebsreg-

lement zugrunde lägen, einbezogen worden, jedoch nicht separat darstell-

bar. Die Vorinstanz habe sodann in ihrer Stellungnahme vom 7. Dezember 

2016 aufgezeigt, welche Überlegungen der Schlussfolgerung zugrunde ge-

legt worden seien, die sach- und raumplanerischen Voraussetzungen für 

die Genehmigung der Schnellabrollwege seien mit dem Objektblatt ge-

schaffen worden. Damit werde ersichtlich, dass eine Interessenabwägung 

in raumplanungsrechtlicher Hinsicht im Rahmen des Plangenehmigungs-

verfahrens vorgenommen worden sei. Auch inhaltlich sei die vorinstanzli-

che Interessenabwägung nicht zu beanstanden. 

R.  

Am 14. und 17. Februar sowie 8. und 10. März 2017 reichen die Beschwer-

degegnerin und die Vorinstanz sowie die Beschwerdeführenden 1 und die 

Beschwerdeführenden 2 ihre Schlussbemerkungen ein. 

S.  

Weitere Eingaben der Parteien datieren vom 22. März, 21. April, 22. Juni 

und 6. Juli 2017 (Beschwerdegegnerin) sowie vom 5. April, 12. Juni, 

16. Juni und 30. Juni 2017 (Beschwerdeführende 2). 

A-2415/2016 

Seite 9 

T.  

Am 23. August 2017 genehmigte der Bundesrat die zweite SIL-Etappe für 

den Flughafen Zürich bzw. die entsprechende Anpassung des Objekt-

blatts (SIL 2). Mit ihr soll der Flughafen Zürich die raumplanerischen Leit-

planken für die betriebliche Entwicklung des Flughafens erhalten und sol-

len die Grundlagen für weitere bauliche und betriebliche Entwicklungs-

schritte des Flughafens gelegt werden (vgl. dazu die Medienmitteilung des 

BAZL vom 23. August 2017, < http://www.bazl.admin.ch/bazl/de/home/

aktuell/Medienmitteilungen.msg-id-67812.html >, abgerufen am 26.09.2017). 

Mit dieser Anpassung des Objektblatts ist namentlich erstmals eine Kapa-

zitätsvorgabe – von 70 Flugbewegungen pro Stunde (beim Einsatz des 

Nord- und des Ostkonzepts im Tagbetrieb) – festgelegt (vgl. S. 21) sowie 

das bisher als Zwischenergebnis festgehaltene "Gebiet mit Lärmauswir-

kungen" definitiv festgesetzt worden (vgl. S. 23). 

Was die Festlegungen zu den Schnellabrollwegen anbelangt, blieb das Ob-

jektblatt unverändert (vgl. die Rahmenbedingungen zur Infrastruktur, S. 24, 

und die Abbildung 3, S. 59). In den Erläuterungen wird jedoch neu unter 

anderem festgehalten, die grundsätzliche Interessenabwägung mit den 

umgebenden Nutzungen und Schutzgebieten sei erfolgt, wobei gleichzeitig 

weiterhin die abschliessende Beurteilung im Rahmen der Plangenehmi-

gungsverfahren vorbehalten bleibe (S. 36). 

U.  

Die Beschwerdeführenden 2 reichen am 11. September 2017 eine weitere 

Stellungnahme ein. 

V.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

findlichen Dokumente wird – soweit entscheidrelevant – in den nachfolgen-

den Erwägungen eingegangen. 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Bei der angefochtenen Plangenehmigung handelt es sich um eine Ver-

fügung im Sinne von Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, 

SR 172.021), die von einer Vorinstanz im Sinne von Art. 33 Bst. d des Ver-

waltungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) erlassen wurde. Da keine 

A-2415/2016 

Seite 10 

Ausnahme gemäss Art. 32 VGG vorliegt, ist das Bundesverwaltungsgericht 

zur Beurteilung der Beschwerden zuständig (Art. 31 VGG und Art. 44 

VwVG). 

Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach dem 

VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 

1.2 Gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG ist zur Beschwerde berechtigt, wer vor 

der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-

nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders 

berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung 

oder Änderung hat (Bst. c). 

1.2.1 Die Beschwerdeführenden haben sich als Einsprechende am vorin-

stanzlichen Verfahren beteiligt (vgl. dazu Art. 37f Abs. 1 Satz 2 des Luft-

fahrtgesetzes [LFG, SR 748.0]) und sind dort mit ihren Anträgen nicht 

durchgedrungen. Sie sind daher formell beschwert. 

1.2.2 Vorinstanz und Beschwerdegegnerin bestreiten die Beschwerdelegi-

timation der Beschwerdeführenden 1 mit Bezug auf die Schnellabrollwege 

der Piste 28. Aufgrund ihrer geografischen Lage seien die betroffenen Ge-

meinden einzig von den Südanflügen auf die Piste 34 besonders berührt. 

Die Beschwerdegegnerin erachtet die Beschwerdeberechtigung der Be-

schwerdeführenden 1 (ebenfalls mit Bezug auf die Schnellabrollwege der 

Piste 34) und zudem der Beschwerdeführenden 2 auch deshalb nicht als 

gegeben, weil das streitgegenständliche Vorhaben zu keiner wahrnehmba-

ren Steigerung des Fluglärms führe und daher die Beschwerdeführenden 

nicht besonders berühre. 

1.2.3 Im Bereich von Flugplätzen und im Zusammenhang mit Fluglärm an-

erkennt die Rechtsprechung, dass – ein unmittelbares Berührtsein voraus-

gesetzt – ein sehr weiter Kreis von Betroffenen zur Beschwerde legitimiert 

sein kann, ohne dass bereits eine Popularbeschwerde vorliegt. So können 

Anwohner eines Flugplatzes Beschwerde führen, die den vom interessie-

renden Flugplatz ausgehenden Lärm deutlich hören können und dadurch 

in ihrer Ruhe gestört werden. Dies trifft nach ständiger Praxis auf alle Per-

sonen zu, die in der Nachbarschaft eines Flugplatzes oder im Bereich der 

An- und Abflugschneisen wohnen bzw. dort Grundstückseigentümer sind. 

Dabei ist es für die Umschreibung des Kreises der zur Beschwerdeführung 

befugten Personen unerheblich, ob die Lärmgrenzwerte überschritten sind 

A-2415/2016 

Seite 11 

oder nicht. Ebenso wenig spielt es eine Rolle, ob eine bereits vorbeste-

hende Belastung durch die strittige Änderung grösser wird, gleich bleibt 

oder gar abnimmt (zum Ganzen Urteile des Bundesverwaltungsgerichts 

[BVGer] A-7589/2015 vom 14. November 2016 E. 1.2 und 1.2.3, 

A-3339/2015 vom 22. August 2016 E. 1.3.1.1 und A-7248/2014 vom 

27. Juni 2016 E. 1.2.2, je m.w.H.). 

Bei einer gemeinsam erhobenen Beschwerde reicht es nach der Praxis 

des Bundesverwaltungsgerichts aus, wenn zumindest ein Beteiligter zur 

Beschwerde legitimiert ist (Urteile des BVGer A-7589/2015 vom 14. No-

vember 2016 E. 1.2.3, A-3595/2015 vom 21. September 2016 E. 1.3.3 und 

A-391/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 1.2, je m.w.H.). 

1.2.4 Die Rechtsprechung lässt Gemeinden, die im Umkreis eines Flug-

platzes bzw. unter den jeweiligen Flugschneisen liegen, zur Beschwerde-

führung zu, soweit sie als Grundeigentümerinnen gleich oder ähnlich wie 

Private immissionsbelastet sind, durch die Lärmeinwirkungen in hoheitli-

chen Befugnissen betroffen werden oder wenn es ihnen um spezifische 

öffentliche Anliegen geht, etwa den Schutz der Einwohner vor Immissionen 

(BGE 141 II 161 E. 2.1 und 124 II 293 E. 3b; BVGE 2016/20 E. 7.2; Urteil 

des BVGer A-391/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 1.2; je m.w.H.). Im Übri-

gen sind genehmigte Flugplatzanlagen nicht völlig isoliert, sondern im Hin-

blick auf ihren Zweck und ihre spätere Benutzung zu betrachten. Selbst 

wenn parallel zur Plangenehmigung ein Verfahren betreffend die Änderung 

des Betriebsreglements hängig ist, das die Einzelheiten der Benutzung der 

Flugplatzanlage regelt, müssen die Auswirkungen des Betriebs, den diese 

Anlage ermöglicht, bei der Überprüfung der Legitimation der Beschwerde-

führenden, die die Genehmigung der Flugplatzanlage anfechten, ebenfalls 

berücksichtigt werden (Urteile des BVGer A-7589/2015 vom 14. November 

2016 E. 1.2.3 und A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 3.3 m.w.H.). 

Die Beschwerdeführenden 1 sind Gemeinden, deren Gebiete im Süden 

und Südosten des Flughafens Zürich liegen. Zumindest was die Schnell-

abrollwege der (von Süden nach Norden verlaufenden) Piste 34 anbelangt, 

sind sie daher als beschwerdeberechtigt zu betrachten. Hinsichtlich der 

(von Osten nach Westen verlaufenden) Piste 28 ist ihre Beschwerdelegiti-

mation fraglicher, jedenfalls aber nicht offensichtlich zu verneinen. Diese 

Frage kann letztlich offenbleiben, da die Beschwerden ohnehin abzuwei-

sen sind, wie noch zu zeigen sein wird. 

A-2415/2016 

Seite 12 

1.2.5 Macht eine juristische Person gestützt auf das allgemeine Beschwer-

derecht von Art. 48 Abs. 1 VwVG die Interessen der Mehrheit oder zumin-

dest einer Grosszahl ihrer Mitglieder geltend, ist ihre Beschwerdelegitima-

tion zu bejahen, wenn die Wahrung der in Frage stehenden Interessen zu 

ihren statutarischen Aufgaben gehört und eine Vielzahl ihrer Mitglieder 

selbst beschwerdebefugt wäre (statt vieler BGE 142 II 80 E. 1.4.2; Urteil 

des BVGer A-6015/2015 vom 10. Januar 2017 E. 2.2; je m.w.H.). 

Bei den Beschwerdeführenden 2, die sich nur gegen die Schnellabrollwege 

der Piste 34 wehren, handelt es sich um zwei Vereine im Sinne von 

Art. 60 ff. des Zivilgesetzbuches (ZGB, SR 210) und eine Stiftung im Sinne 

von Art. 80 ff. ZGB. Es ist davon auszugehen, dass es sich bei der Mehrheit 

der Mitglieder der beiden Vereine um Personen mit (Wohn-)Sitz im Süden 

des Flughafens Zürich bzw. in den entsprechenden An- und Abflugschnei-

den handelt. Ebenso ist anzunehmen, dass eine Vielzahl der Destinatäre 

der Stiftung ihren Wohnsitz in Flughafennähe hat. Der VFSN verfolgt den 

statutarischen Zweck, "Überflüge der südlichen Region des Flughafens 

Kloten durch zivile Flugzeuge zu verhindern". Zweck des Vereins IG pro 

zürich 12 ist es, "die Interessen der Wohnbaugenossenschaften in Zü-

rich 12/Schwamendingen, ihrer Bewohnerschaft und, so weit angebracht, 

weitere Anliegen der Wohnbevölkerung gemeinschaftlich zu vertreten". Die 

Interessengemeinschaft wehrt sich namentlich gegen Südanflüge. Die Stif-

tung gegen den Fluglärm schliesslich verfolgt das Ziel, die Bevölkerung vor 

gesundheitsschädlichen Immissionen des Flugbetriebs zu schützen. Die 

Beschwerdeführenden 2 sind demnach zur Beschwerde legitimiert. 

1.3 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichten Beschwerden 

(vgl. Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 VwVG) ist demnach – unter Vorbehalt der 

Ausführungen in Erwägung 1.2.4 – einzutreten. 

2.  

2.1 Das Bundesverwaltungsgericht stellt den rechtserheblichen Sachver-

halt, unter Vorbehalt der Mitwirkungspflicht der Parteien (vgl. Art. 13 und 

52 VwVG), von Amtes wegen fest (Art. 12 VwVG) und wendet das Recht 

grundsätzlich frei an, ohne an die rechtlichen Begründungen der Parteien 

gebunden zu sein (Art. 62 Abs. 4 VwVG). Von den Verfahrensbeteiligten 

nicht aufgeworfene Rechtsfragen prüft es indes nur, wenn hierzu aufgrund 

der Parteivorbringen oder anderer sich aus den Akten ergebender Anhalts-

punkte hinreichender Anlass besteht (statt vieler Urteil des BVGer 

A-6111/2016 vom 26. Juli 2017 E. 2.1 m.H.). 

A-2415/2016 

Seite 13 

2.2 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-

schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf Rechts-

verletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Feststellung 

des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Ermessens-

ausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). 

Es auferlegt sich allerdings namentlich dann eine gewisse Zurückhaltung, 

wenn die zu überprüfende Verfügung die Beurteilung von Fachfragen 

durch die sachkundige Vorinstanz voraussetzt und deren Entscheid mit 

Amtsberichten bzw. Stellungnahmen von Fachstellen des Bundes überein-

stimmt. In solchen Fällen weicht es nicht ohne Not bzw. zwingenden Grund 

von der Auffassung der Vorinstanz ab. Voraussetzung dafür ist allerdings, 

dass keine Anhaltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige Feststel-

lung des Sachverhalts bestehen und die Vorinstanz alle für den Entscheid 

wesentlichen Gesichtspunkte prüfte bzw. alle berührten Interessen ermit-

telte und beurteilte, sich von sachgerechten Erwägungen leiten liess und 

ihre Abklärungen sorgfältig und umfassend vornahm. Was insbesondere 

Amtsberichte und Stellungnahmen von Fachstellen des Bundes betrifft, so 

überprüft das Bundesverwaltungsgericht diese nur dann inhaltlich und 

weicht bei der Prüfung naturwissenschaftlicher und technischer Fragen nur 

dann davon ab, wenn stichhaltige Gründe, etwa offensichtliche Mängel 

oder innere Widersprüche, dafür vorliegen (zum Ganzen Urteile des BVGer 

A-6544/2016 vom 1. Mai 2017 E. 2 und A-6015/2015 vom 10. Januar 2017 

E. 5, je m.w.H.; ferner Urteil des BVGer A-321/2016 vom 31. Januar 2017 

E. 2.3 m.w.H. und insb. zur Beurteilung behördlich bestellter Gutachten Ur-

teil des BVGer A-3666/2015 vom 7. September 2017 E. 3.1 m.w.H.). 

3.  

Die Vorinstanz hat im Plangenehmigungsverfahren die Stellungnahmen 

der Behörden und der Beschwerdegegnerin zu den Eingaben der Einspre-

chenden diesen Letzteren, namentlich den Beschwerdeführenden, nicht 

zugestellt und diese nicht individuell bzw. persönlich zum Einreichen von 

Schlussbemerkungen eingeladen, sondern eine solche Aufforderung statt-

dessen im Bundesblatt (BBl 2015 7039) und im Amtsblatt des Kantons Zü-

rich (Nr. 38/2015 S. 18) veröffentlicht. Die Beschwerdeführenden 1 bean-

standen dieses Vorgehen als Verletzung ihres Anspruchs auf rechtliches 

Gehör. 

3.1 Der in Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfassung (BV, SR 101) verankerte 

Grundsatz des rechtlichen Gehörs besagt, dass niemand in seiner Rechts-

stellung beeinträchtigt werden darf, ohne vorher angehört worden zu sein, 

A-2415/2016 

Seite 14 

und umfasst alle Befugnisse, die einer Partei einzuräumen sind, damit sie 

in einem Verfahren ihren Standpunkt wirksam zur Geltung bringen kann. 

Das rechtliche Gehör dient einerseits der Sachaufklärung und stellt ande-

rerseits ein persönlichkeitsbezogenes Mitwirkungsrecht dar. Der Anspruch 

umfasst diverse Teilgehalte, so unter anderem die Möglichkeit sich zu äus-

sern, bevor entschieden wird, und dabei angehört zu werden, das Recht 

auf Akteneinsicht, das Recht auf Prüfung aller vorgebrachten rechtserheb-

lichen Anträge und Stellungnahmen durch die entscheidende Instanz so-

wie auf einen begründeten Entscheid (statt vieler BGE 143 V 71 E. 4.1; 

Urteil des BVGer A-3085/2016 vom 26. Juni 2017 E. 3.1; je m.w.H.). 

3.1.1 Einen Teilgehalt des rechtlichen Gehörs stellt auch das sogenannte 

Replikrecht dar, das heisst das Recht, von allen eingereichten Stellungnah-

men Kenntnis zu erhalten und sich dazu äussern zu können, unabhängig 

davon, ob die Eingaben neue und/oder wesentliche Vorbringen enthalten. 

Es ist Sache der Parteien zu beurteilen, ob eine Entgegnung erforderlich 

ist oder nicht (statt vieler BGE 139 I 189 E. 3.2; Urteil des Bundesgerichts 

[BGer] 8C_840/2015 vom 17. Mai 2016 E. 3.2; je m.w.H.). Damit die Par-

teien ihr Replikrecht auch tatsächlich wahrnehmen können, muss ihnen die 

fragliche Eingabe vor Erlass des Entscheides zumindest zur Information 

zugestellt werden. Nur so können sie sich darüber schlüssig werden, ob 

sie sich dazu äussern wollen. In diesem Sinn ist den Parteien die konkrete 

Möglichkeit zu einer effektiven Replik einzuräumen (statt vieler Urteile des 

BGer 5D_113/2017 vom 19. Juli 2017 E. 2.1 und 5D_81/2015 vom 4. April 

2016 E. 2.3.2, je m.w.H.). 

Das Replikrecht gilt jedoch nach konstanter Rechtsprechung lediglich im 

gerichtlichen Verfahren umfassend. Im erstinstanzlichen Verwaltungsver-

fahren besteht ein Anspruch auf Stellungnahme nur, wenn die betreffende 

Eingabe rechtserhebliche Noven enthält (vgl. BGE 138 I 154 E. 2.3 ff.; Ur-

teile des BGer 2C_742/2016 vom 26. Januar 2017 E. 10.1 a.E. und 

2C_66/2013 vom 7. Mai 2013 E. 3.2.1; Urteile des BVGer A-3273/2016 

vom 7. Februar 2017 E. 5.2 und A-7097/2013 vom 25. Juni 2015 E. 8.2.3). 

3.1.2 Das Verwaltungsverfahrensgesetz regelt den Anspruch auf rechtli-

ches Gehör in den Art. 29 ff. näher. Gemäss Art. 30 Abs. 1 VwVG hört die 

Behörde die Parteien an, bevor sie verfügt. In gewissen im Gesetz genann-

ten – vorliegend nicht einschlägigen – Fällen kann sie darauf verzichten 

(Art. 30 Abs. 2 VwVG). Für besondere Einwendungsverfahren sieht 

Art. 30a Abs. 1 VwVG vor, dass die Behörde vor Erlass ihrer Verfügung das 

A-2415/2016 

Seite 15 

Gesuch oder die beabsichtigte Verfügung ohne Begründung in einem amt-

lichen Blatt veröffentlichen sowie gleichzeitig das Gesuch oder die beab-

sichtigte Verfügung mit Begründung öffentlich auflegen und den Ort der 

Auflage bekanntmachen kann, wenn von einer Verfügung wahrscheinlich 

zahlreiche Personen berührt sind oder sich die Parteien ohne unverhältnis-

mässigen Aufwand nicht vollzählig bestimmen lassen. Die Behörde hört die 

Parteien in diesem Fall an, indem sie ihnen eine angemessene Frist für 

Einwendungen setzt (Art. 30a Abs. 2 VwVG). 

Verfügungen sind den Parteien bzw. ihren Vertretern grundsätzlich persön-

lich zuzustellen (vgl. Art. 34 Abs. 1 VwVG). Ausnahmsweise kann die Er-

öffnung durch Publikation in einem amtlichen Blatt erfolgen, namentlich in 

einer Sache mit zahlreichen Parteien (Art. 36 Bst. c VwVG) oder in einer 

Sache, in der sich die Parteien ohne unverhältnismässigen Aufwand nicht 

vollzählig bestimmen lassen (Art. 36 Bst. d VwVG). 

3.1.3 Die formalisierte Gewährleistung des rechtlichen Gehörs in Form ei-

nes Einwendungs- bzw. Einspracheverfahrens analog zu Art. 30a VwVG 

sehen auch die bundesrechtlichen Spezialgesetze für Plangenehmigungs-

verfahren vor (vgl. Urteil des BVGer A-1836/2006 vom 12. Februar 2007 

E. 6.2; WALDMANN/BICKEL, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], VwVG 

Praxiskommentar, 2. Aufl. 2016, Art. 30a N 8 f.; PATRICK SUTTER, in: Auer/

Müller/Schindler [Hrsg.], Kommentar VwVG, 2008, Art. 30a N 7). Dazu ge-

hört ebenfalls das luftfahrtrechtliche Plangenehmigungsverfahren gemäss 

Art. 37 ff. LFG (vgl. Art. 37f LFG). Solche spezialgesetzlichen Vorschriften 

verdrängen die Regelung von Art. 30a VwVG und gehen dieser als leges 

speciales vor (Art. 4 VwVG; WALDMANN/BICKEL, a.a.O., Art. 30a N 7). 

Bezüglich dieser Einspracheverfahren mit formalisiertem Äusserungsrecht 

hat das Bundesverwaltungsgericht bereits mehrfach entschieden, dass mit 

der Einsprachemöglichkeit dem rechtlichen Gehör der Einsprechenden im 

erstinstanzlichen Verwaltungsverfahren spezialgesetzlich Genüge getan 

sei. Bis zum Entscheid der Plangenehmigungsbehörde nähmen Letztere 

untereinander und gegenüber der Gesuchstellerin nicht den Status einer 

Gegenpartei im Sinne von Art. 31 VwVG ein, weshalb die Genehmigungs-

behörde nicht verpflichtet sei, den Einsprechenden Gelegenheit zu geben, 

sich zu den Vorbringen der anderen Verfahrensbeteiligten zu äussern (vgl. 

Urteile des BVGer A-4089/2015 vom 18. November 2016 E. 5.2.3, 

A-1014/2010 vom 30. November 2011 E. 5.2, A-594/2009 vom 10. Novem-

ber 2009 E. 2.2 und A-4010/2007 vom 27. Oktober 2008 E. 3.2.2). 

A-2415/2016 

Seite 16 

Differenzierter und eingehender äusserte sich das Bundesverwaltungsge-

richt im Urteil A-1251/2012 vom 15. Januar 2014. Auch dort hat es (mit Hin-

weis auf das Urteil des BVGer A-3762/2010 vom 25. Januar 2012 E. 5.4) 

festgehalten, dass die übrigen Parteien am behördeninternen Bereini-

gungsverfahren nach Art. 62a des Regierungs- und Verwaltungsorganisa-

tionsgesetzes (RVOG, SR 172.010), in dessen Rahmen Fachstellen des 

Bundes Stellung nehmen, grundsätzlich nicht beteiligt werden müssten. 

Dienten die Stellungnahmen der Fachbehörden und der Gesuchstellerin 

indes mit als Entscheidgrundlage, sei die zuständige Behörde verpflichtet, 

den Parteien den Beizug der genannten Stellungnahmen anzuzeigen, an-

sonsten sie deren Anspruch auf rechtliches Gehör verletze. Es sei aller-

dings Sache der Genehmigungsbehörde, Art und Weise der Orientierung 

zu bestimmen, wobei zu beachten sei, dass die Parteien ihre Mitwirkungs-

rechte ausüben und ihren Standpunkt im Verfahren wirksam zur Geltung 

bringen könnten (E. 4.3). In der Folge erwog das Bundesverwaltungsge-

richt auch in diesem Entscheid, dem Anspruch auf rechtliches Gehör bzw. 

dem Recht auf Stellungnahme sei mit der Möglichkeit zur Einsprache und 

damit einem einfachen Schriftenwechsel grundsätzlich Genüge getan. 

Über einen zweiten Schriftenwechsel entscheide die zuständige Behörde 

nach pflichtgemässem Ermessen. Insofern erscheine das formalisierte 

rechtliche Gehör im Sinne von Art. 27d Abs. 1 des Bundesgesetzes über 

die Nationalstrassen (NSG, SR 725.11) – der inhaltlich Art. 37f Abs. 1 LFG 

entspricht – bzw. Art. 30a Abs. 2 VwVG gewissermassen als Minimalstan-

dard für Verfahren, in denen sehr vielen Personen Parteistellung zu-

komme. Über die genaue Tragweite des Anspruchs auf rechtliches Gehör 

sei sodann anhand der konkreten Umstände und der berührten Interessen 

im Einzelfall zu entscheiden und die spezialgesetzliche Regelung insofern 

verfassungskonform auszulegen (E. 5.2). Schliesslich hielt das Bundesver-

waltungsgericht fest, die Parteien sollten sich mit gleicher Wirksamkeit am 

Verfahren beteiligen können, weshalb den Einsprechenden bereits im 

Plangenehmigungsverfahren und nicht erst im Beschwerdeverfahren vor 

dem Bundesverwaltungsgericht ein Recht auf Kenntnisnahme von und 

Stellungnahme zu Eingaben der übrigen Verfahrensbeteiligten zuzugeste-

hen sei. So könne in einem möglichst frühen Verfahrensstadium auf Inte-

ressenkonflikte und Schwachstellen am Projekt hingewiesen werden, was 

unnötige Verfahrensverzögerungen und Kosten zu vermeiden helfe 

(E. 5.3). 

Zusammengefasst wird dem Anspruch der Einsprechenden auf rechtliches 

Gehör mit dem Einspracherecht Genüge getan. Äussert sich jedoch die 

Gesuchstellerin in einer weiteren Eingabe und mit neuen Vorbringen zu 

A-2415/2016 

Seite 17 

den Einsprachen, ist grundsätzlich auch den Einsprechenden das Recht 

auf eine weitere Stellungnahme einzuräumen (so wohl auch das Bundes-

gericht im Urteil 1C_155/2015 vom 19. Januar 2016 E. 2.1.6 m.w.H.; ähn-

lich WALDMANN/BICKEL, a.a.O., Art. 30a N 35). Holt die zuständige Behörde 

Fachberichte ein und legt sie diese nicht schon zusammen mit den Projekt-

unterlagen auf, so müssen sie den Einsprechenden zugestellt oder muss 

diesen zumindest Gelegenheit zur Einsicht- und Stellungnahme gegeben 

werden (Urteile des BGer 1C_597/2014 vom 1. Juli 2015 E. 3.6.2 und 

1C_159/2014 vom 10. Oktober 2014 E. 4.4, je m.w.H.). 

3.2 Im vorliegenden Fall hat die Vorinstanz den Beschwerdeführenden die 

Möglichkeit gegeben, sich zu den Eingaben der übrigen Verfahrensbetei-

ligten zu äussern, indem sie im Bundesblatt und im Amtsblatt des Kantons 

Zürich die Aufforderung zur Einreichung von Schlussbemerkungen publi-

zierte und die Akten zur Einsichtnahme auflegte. Fraglich ist, ob sie damit 

namentlich den Beschwerdeführenden das rechtliche Gehör rechtsgenüg-

lich gewährte. 

Dies ist zu bejahen. Gemäss Vorinstanz beteiligten sich am Plangenehmi-

gungsverfahren "mehrere Hundert", nach Darstellung der Beschwerdegeg-

nerin "über 1'000" Einsprechende. Die Beschwerdeführenden 1 bestreiten 

diese Zahl nicht grundsätzlich, äussern aber immerhin gewisse Zweifel, in-

dem sie ausführen, die Vorinstanz schlüssele nicht auf, wie viele Einspra-

chen tatsächlich gegen das streitgegenständliche Plangenehmigungsge-

such eingegangen seien. Es sei unklar, ob bei den mehreren Hundert Ein-

sprachen auch diejenigen berücksichtigt worden seien, die ausschliesslich 

das Verfahren betreffend die Betriebsreglementsänderung 2014 beträfen. 

Aus der angefochtenen Plangenehmigungsverfügung (Dispositiv-Ziff. 5 

und Anhang) ergibt sich aber jedenfalls, dass allein schon die einsprechen-

den Gemeinden und Organisationen sowie die anwaltlich vertretenen Ge-

meinwesen und Personen rund hundert Einsprechende ergeben (selbst 

wenn die durch einen gemeinsamen Rechtsvertreter vertretenen Parteien 

– wie etwa die Beschwerdeführenden 1 und 2 – nur als eine einsprechende 

Partei berücksichtigt werden). Hinzu kommen die übrigen Einsprechenden, 

denen der Plangenehmigungsentscheid in Anwendung von Art. 36 Bst. c 

VwVG durch Publikation im Bundesblatt (BBl 2016 1810) und im Amtsblatt 

des Kantons Zürich (Nr. 12/2016 S. 15) zur Kenntnis gebracht wurde. Bei 

einer so grossen Anzahl von Einsprechenden ist ohne Weiteres von "zahl-

reichen" Personen bzw. Parteien im Sinne von Art. 30a Abs. 1 bzw. Art. 36 

Bst. c VwVG auszugehen, ohne dass entschieden werden müsste, ob da-

bei auf den in Art. 11a Abs. 1 VwVG (welche Bestimmung zusammen mit 

A-2415/2016 

Seite 18 

Art. 30a und der Änderung von Art. 36 Bst. c VwVG ins Gesetz aufgenom-

men wurde, vgl. AS 1992 337 Art. 2 Bst. b sowie BBl 1991 II 577 f.) veran-

kerten Grenzwert von 20 Personen abzustellen ist (vgl. dazu die Botschaft 

des Bundesrates vom 18. März 1991 betreffend die Änderung des Bundes-

gesetzes über die Organisation der Bundesrechtspflege […], BBl 1991 II 

536 f., wo in den Ausführungen zu Art. 30a und Art. 36 Bst. c VwVG auf die 

Ausführungen zu Art. 11a VwVG verwiesen wird; bejahend UHLMANN/

SCHILLING-SCHWANK, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], VwVG Praxis-

kommentar, 2. Aufl. 2016, Art. 36 N 23 ff., insb. N 26; LORENZ KNEUBÜH-

LER, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], Kommentar VwVG, 2008, Art. 36 

N 10). 

Die Vorinstanz war demnach berechtigt, die Einladung zur Stellungahme 

zu den Eingaben der weiteren Verfahrensbeteiligten im Sinne von Art. 36 

Bst. c VwVG in amtlichen Blättern zu veröffentlichen. 

3.3 Die von den Beschwerdeführenden 1 erhobene Rüge der Verletzung 

des Anspruchs auf rechtliches Gehör erweist sich demnach als unbegrün-

det und ist abzuweisen. 

Eine allfällige Gehörsverletzung wäre im Übrigen mit dem vorliegenden Be-

schwerdeverfahren geheilt worden (vgl. zu den entsprechenden Voraus-

setzungen statt vieler BGE 142 II 218 E. 2.8.1; Urteil des BVGer 

A-662/2017 vom 31. August 2017 E. 4.2.1; je m.w.H.; ferner Urteil des 

BGer 6B_986/2016 vom 20. September 2017 E. 1.4.1 m.w.H., zur Publika-

tion vorgesehen): Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefoch-

tene Verfügung betreffend die von der behaupteten Gehörsverletzung be-

troffenen Fragen mit voller Kognition (vgl. vorstehend E. 2.2; zur Proble-

matik der zurückhaltenden Prüfung trotz voller Kognition: Urteil des BVGer 

A-3423/2016 vom 26. April 2017 E. 5.3 a.E.), die Beschwerdeführenden 

erhielten im Rahmen des Beschwerdeverfahrens die Möglichkeit, sich um-

fassend zu den Eingaben der Beschwerdegegnerin und der Fachbehörden 

im vorinstanzlichen Verfahren zu äussern und eine Rückweisung an die 

Vorinstanz fällt aus prozessökonomischen Gründen ausser Betracht. Das-

selbe gilt im Übrigen auch, soweit die Beschwerdeführenden 1 rügen, die 

Vorinstanz habe ihr rechtliches Gehör verletzt, indem sie sich in der ange-

fochtenen Plangenehmigung nicht mit ihrer Berechnung in der Einsprache 

zur Anzahl zusätzlicher Flugbewegungen auseinandergesetzt habe. 

A-2415/2016 

Seite 19 

4.  

4.1 Bauten und Anlagen, die ganz oder überwiegend dem Betrieb eines 

Flugplatzes dienen (Flugplatzanlagen, vgl. zum Begriff auch Art. 2 Bst. e 

VIL), dürfen nur mit einer Plangenehmigung erstellt oder geändert werden 

(Art. 37 Abs. 1 Satz 1 LFG; vgl. auch Art. 27a VIL). Die Plangenehmigung 

für Vorhaben, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt 

grundsätzlich einen Sachplan nach Art. 13 RPG und Art. 14 ff. der Raum-

planungsverordnung (RPV, SR 700.1) voraus (Art. 37 Abs. 5 LFG). Um ei-

nen solchen Sachplan handelt es sich beim SIL (vgl. Art. 2 Bst. g VIL), der 

gemäss Art. 3a Abs. 1 VIL die Ziele und Vorgaben für die Infrastruktur der 

Zivilluftfahrt der Schweiz für die Behörden verbindlich festlegt. Er bestimmt 

sodann für die einzelnen dem zivilen Betrieb von Luftfahrzeugen dienen-

den Infrastrukturanlagen insbesondere den Zweck, das beanspruchte 

Areal, die Grundzüge der Nutzung, die Erschliessung sowie die Rahmen-

bedingungen zum Betrieb. Er stellt zudem die Auswirkungen auf Raum und 

Umwelt dar (Art. 3a Abs. 2 VIL). 

Der SIL besteht aus zwei Teilen, dem Konzeptteil und dem Objektteil. Der 

Konzeptteil enthält generelle Ziele und Vorgaben zur Infrastruktur der 

schweizerischen Zivilluftfahrt. Er legt das Gesamtnetz mit den Standorten 

und den Funktionen der einzelnen Flugplätze fest. Der Objektteil konkreti-

siert die Vorgaben aus dem Konzeptteil für die einzelnen Flugplätze. In den 

einzelnen Objektblättern werden für jeden Flugplatz der Zweck, das bean-

spruchte Areal, die Grundzüge der Nutzung, die Erschliessung sowie die 

Rahmenbedingungen zum Betrieb festgelegt. Zudem werden die Auswirkun-

gen auf Raum und Umwelt aufgezeigt (vgl. < http://www.bazl.admin.ch/sil >, 

abgerufen am 26.09.2017). 

4.2 Sachpläne sind für die Behörden grundsätzlich verbindlich (Art. 22 

Abs. 1 RPV; vgl. ferner Art. 3a Abs. 1 VIL). Eine Festsetzung bindet die Be-

hörden allerdings nur insoweit, als sich die damit verbundenen Auswirkun-

gen auf Raum und Umwelt anhand der Sachplangrundlagen und des Stan-

des der Planungen von Bund und Kantonen im Zeitpunkt der Festsetzung 

beurteilen lassen (Art. 22 Abs. 3 RPV). Dies setzt voraus, dass sich die 

Sachplanbehörde mit einem Interessenkonflikt im Sachplan ausdrücklich 

auseinandergesetzt und sich klar für den Vorrang des einen oder anderen 

Interesses entschieden hat (BGE 139 II 499 E. 4.2). Die Sachplanfestset-

zungen sind auf Beschwerde von Privaten und Gemeinden hin im Plange-

nehmigungsverfahren vorfrageweise auf ihre Bundesrechtskonformität zu 

A-2415/2016 

Seite 20 

überprüfen. Der dem Bundesrat zustehende Ermessens- bzw. Beurtei-

lungsspielraum ist dabei zu respektieren (BGE 139 II 499 E. 4.1). 

4.3 Gemäss Art. 15 Abs. 3 RPV darf ein konkretes Vorhaben erst im Sach-

plan festgesetzt werden, wenn ein Bedarf dafür besteht (Bst. a), eine Prü-

fung von Alternativstandorten stattgefunden hat und das Vorhaben auf den 

betreffenden Standort angewiesen ist (Bst. b), sich die wesentlichen Aus-

wirkungen des Vorhabens auf Raum und Umwelt in einer der Planungs-

stufe entsprechenden Weise beurteilen lassen (Bst. c) und das Vorhaben 

mit der massgeblichen Gesetzgebung voraussichtlich vereinbar ist (Bst. d). 

4.4 Art. 27d Abs. 1 VIL bestimmt, dass die Plangenehmigung erteilt wird, 

wenn das Projekt den Zielen und Vorgaben des SIL entspricht (Bst. a) und 

die Anforderungen nach Bundesrecht erfüllt, namentlich die luftfahrtspezi-

fischen und technischen Anforderungen sowie die Anforderungen der 

Raumplanung, des Umwelt-, Natur- und Heimatschutzes (Bst. b). 

4.5 Die Beschwerdeführenden erheben im Zusammenhang mit dem SIL 

bzw. dem entsprechenden Objektblatt für den Flughafen Zürich sowie den 

Voraussetzungen für die Erteilung der angefochtenen Plangenehmigung 

verschiedene Rügen, die nachfolgend im Einzelnen zu prüfen sind. 

5.  

Die Beschwerdeführenden beanstanden das Fehlen einer genügenden 

Grundlage für die geplanten Schnellabrollwege im Objektblatt. 

5.1 Nach Ansicht der Beschwerdeführenden 1 sind die Schnellabrollwege 

nicht genehmigungsfähig, da sie im Objektblatt nicht in konkretisierter, 

wahrnehmbarer Form vorgesehen seien und den vom Bundesgericht in 

BGE 137 II 58 aufgestellten Anforderungen nicht genügten. 

Die Beschwerdeführenden 2 machen ergänzend geltend, nach den ein-

schlägigen gesetzlichen Bestimmungen setze die angefochtene Plange-

nehmigung einen abgeschlossenen SIL-Prozess bzw. ein (einziges) ge-

samtes Objektblatt voraus. Dasselbe lasse sich BGE 137 II 58 entnehmen. 

Der SIL-Prozess für den Flughafen Zürich sei jedoch noch nicht abge-

schlossen. Ohne rechtsgültiges vollständiges Objektblatt dürften keine be-

trieblichen und baulichen Änderungen mit erheblichen Auswirkungen auf 

Raum und Umwelt, das heisst insbesondere keine solchen mit beachtli-

chen Auswirkungen auf die An- und Abflugverfahren sowie auf die (Start- 

und Lande-)Kapazitäten des Flughafens, genehmigt werden. Nachdem der 

"Objektblatt Teil 3" noch immer fehle, habe daher auch der vom Bundesrat 

A-2415/2016 

Seite 21 

am 18. September 2015 genehmigte Zürcher Richtplan noch nicht mit die-

sem Teil des Objektblatts koordiniert und abgeschlossen werden können. 

Bis zu einem gesamthaften Objektblatt dürfe nur das Notwendigste geneh-

migt werden und seien daher die von der Beschwerdegegnerin beantrag-

ten Ausbauwünsche abzulehnen. 

5.2  

5.2.1 Das Objektblatt enthält die Festlegung, zur Verbesserung der Sicher-

heit und der betrieblichen Abläufe seien das Rollwegsystem und die übri-

gen Infrastrukturanlagen zu überprüfen und bei Bedarf den Anforderungen 

anzupassen. Wo möglich seien Massnahmen am Rollwegsystem vorzuse-

hen, um die Pistenbelegungsdauer zu minimieren. Auf der Abbildung, wel-

che die bestehenden und geplanten Infrastrukturanlagen zeigt, sind die 

streitgegenständlichen Schnellabrollwege dargestellt (vgl. vorstehend 

Bst. C). 

5.2.2 Die streitgegenständlichen Schnellabrollwege sind somit im Objekt-

blatt und damit im SIL in genügend konkretisierter Form vorgesehen. In 

den gesetzlichen Bestimmungen ist zwar nur von einem SIL die Rede und 

pro Flugplatz soll es grundsätzlich nur ein Objektblatt geben. Ebenfalls ist 

in BGE 137 II 58 von dem (einen) Objektblatt für den Flughafen Zürich die 

Rede (vgl. vorstehend Bst. B). Daraus kann aber entgegen der Ansicht der 

Beschwerdeführenden nicht gefolgert werden, dass der entsprechende 

SIL-Prozess bereits vollständig abgeschlossen worden sein muss, um den 

von Gesetz und Bundesgericht verlangten Anforderungen zu genügen. 

Entscheidend ist, dass der SIL-Prozess für die in Frage stehende Luftfahrt-

anlage abgeschlossen ist und diese im SIL-Objektblatt deshalb erwähnt 

wird. Ist in den einschlägigen Vorschriften und in BGE 137 II 58 nur von 

einem (einzigen) Sachplan bzw. SIL-Objektblatt die Rede, dann einzig des-

halb, weil in der Regel nur ein einziges SIL-Objektblatt erstellt wird und zum 

damaligen Zeitpunkt auch mit Blick auf den Flughafen Zürich nichts ande-

res absehbar war. Bei genauer Betrachtung liegt für den Flughafen Zürich 

aber ohnehin nur ein Objektblatt vor, das allerdings bereits zweimal ange-

passt worden ist (was im Übrigen kein aussergewöhnlicher Vorgang ist, 

vgl. Art. 17 Abs. 4 RPV). In der aktuell geltenden Fassung des Objektblatts 

sind zwar nur Sachverhalte definitiv festgesetzt, welche die Vorgaben der 

DVO einhalten und unabhängig vom Inhalt des Staatsvertrages geregelt 

werden können. Das Objektblatt wird deshalb – im Hinblick auf eine Um-

setzung des Staatsvertrages – allenfalls ein weiteres Mal anzupassen sein 

A-2415/2016 

Seite 22 

(vgl. Objektblatt in der Fassung vom 23. August 2017 S. 14). Die streitge-

genständlichen Schnellabrollwege sind davon aber nicht betroffen; sie wur-

den bereits als Festsetzung im Sinne von Art. 22 Abs. 3 RPV in den SIL 

bzw. das Objektblatt aufgenommen. 

5.2.3 Daran ändert auch der Umstand nichts, dass die staatsvertraglich re-

levanten Teile mit betrieblich wichtigen Festlegungen im Objektblatt fehlen 

und insoweit noch keine abschliessende Koordination erfolgen konnte. Ab-

gesehen davon, dass eine Ratifizierung des Staatsvertrages durch 

Deutschland momentan nicht absehbar ist, ist eine solche abschliessende 

Koordination für die Genehmigung allein der Schnellabrollwege nicht not-

wendig. Das Objektblatt sieht den Flugbetrieb auf dem bestehenden Pis-

tensystem vor, mit Ost- und Südanflügen auf die Pisten 28 und 34, Letztere 

insbesondere während der von Deutschland einseitig erlassenen Sperrzei-

ten für die süddeutschen Gebiete und bei gewissen meteorologischen Be-

dingungen. An dieser Grundlage auf Sachplanebene dürfte auch die er-

hoffte, aber nicht absehbare beidseitige Ratifizierung des Staatsvertrages 

nur wenig ändern, sieht doch dessen Artikel 1 ebenfalls Sperrzeiten vor, 

die Nordanflüge verunmöglichen. Sodann sind Flugbetriebskonzepte bzw. 

Anflugrouten nicht vom Bestand der Schnellabrollwege abhängig. Diese 

führen ihrerseits nicht zu einer Änderung der An- und Abflugverfahren. Sie 

können unter Einhaltung des derzeit geltenden Betriebsreglements 2011 

(BR 2011) realisiert und betrieben werden. Eine Änderung oder Anpassung 

des Betriebsreglements ist wegen des Baus der Schnellabrollwege nicht 

erforderlich. Deren Erstellung begründet zudem auch keinen Anspruch der 

Beschwerdegegnerin auf eine spätere Beibehaltung der Ost- und Südan-

flüge und damit auf eine weitere Nutzung und Amortisation der Schnellab-

rollwege, falls sich die Rahmenbedingungen ändern. Vielmehr trägt die Be-

schwerdegegnerin die damit verbundenen wirtschaftlichen Risiken. 

5.3 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Schnellabrollwege im Ob-

jektblatt rechtsgenüglich und wie vom Bundesgericht in BGE 137 II 58 für 

die Einleitung eines Plangenehmigungsverfahrens gefordert vorgesehen 

sind. 

6.  

Die Beschwerdeführenden 2 bestreiten den notwendigen Bedarf für die 

Schnellabrollwege im Sinne von Art. 15 Abs. 3 Bst. a RPV. 

6.1 Sie führen an, das vorliegende Verfahren betreffe weder die Sicherung 

des Flugbetriebs im Gefolge der DVO noch die Sicherheit. Sodann seien 

A-2415/2016 

Seite 23 

die beiden Schnellabrollwege der Piste 34 auch nicht nötig, um durch die 

DVO bedingte Kapazitätseinbussen zu kompensieren. 

Zum Verspätungsabbau seien die Schnellabrollwege nicht geeignet, da die 

Verspätungen in den Spitzenzeiten von der unrealistisch dichten Vergabe 

von Slots (Zeitnischen für Starts oder Landungen) herrührten und also viel-

mehr diese Praxis angepasst werden müsse. Überdies sei kein Zusam-

menhang zum eigentlichen Verspätungsabbau – der nicht mit "allgemei-

nen" Verspätungen zu verwechseln sei – in der zweiten Nachtstunde (zwi-

schen 23:00 und 23:30 Uhr) erkennbar, da spätestens ab 22:30 Uhr kein 

Engpass mehr bestehe für Landungen auf den Pisten 28 und 34. 

6.2 Die Beschwerdegegnerin bringt vor, die Schnellabrollwege seien nicht 

nur sinnvoll, sondern auch wichtig, damit der Flughafen Zürich seinen im 

SIL festgelegten Auftrag als Landesflughafen auch künftig wettbewerbsfä-

hig erfüllen könne. Der Flughafen Zürich könne seine Stellung als Dreh-

kreuz (Hub) mittel- und langfristig nur halten, wenn es gelinge, dem Markt 

die erforderlichen Stundenkapazitäten in den Spitzenzeiten am Morgen, 

Mittag und Abend zur Verfügung zu stellen. Der Flughafen Zürich verliere 

zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit, da die Nachfrage nach Landeslots 

in Spitzenzeiten die angebotene Kapazität übersteige. Dies belege die im 

Auftrag des BAZL erstellte Studie "Monitoring der Wettbewerbsfähigkeit 

der Luftfahrt in der Schweiz 2015" (vgl. < http://www.bazl.admin.ch/bazl/de/

home/das-bazl/studien-und-berichte.html >, abgerufen am 26.09.2017). 

Mit dem Bau von Schnellabrollwegen würden – wie dies das Objektblatt 

ausdrücklich verlange – die Pistenbelegungszeiten verkürzt, da die landen-

den Flugzeuge die Piste schneller verlassen und diese für das nächste 

Flugzeug freigeben könnten. Dies sei in den Spitzenzeiten, vor allem bei 

wetterbedingten Ost- bzw. Südanflügen ausserhalb der deutschen Sperr-

zeiten, unabdingbar, um einen stabilen, wettbewerbsfähigen und gleichzei-

tig auch sicheren Flugbetrieb gewährleisten zu können. Auf diese Weise 

würden Verspätungen vermieden und es müsse insbesondere in den sen-

siblen Nachtstunden weniger Verspätungsabbau erfolgen. 

6.3  

6.3.1 Gemäss der "Zweckbestimmung" im Objektblatt (Festlegung 1) soll 

der Flughafen Zürich die Voraussetzungen schaffen, damit die Fluggesell-

schaften möglichst gute Direktverbindungen in Europa und zu den wichti-

gen Zentren weltweit anbieten und im Wettbewerb mit ihrer Konkurrenz auf 

A-2415/2016 

Seite 24 

anderen Flughäfen bestehen können. Ein Drehkreuzbetrieb soll möglich 

sein. Der Flughafen soll im Interesse des Wirtschaftsstandortes Schweiz 

die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen abdecken, soweit dies mit den 

Grundsätzen der Nachhaltigkeit vereinbar ist. Er soll eine leistungsfähige 

Infrastruktur und betriebliche Rahmenbedingungen bereitstellen, die seiner 

Funktion und dem internationalen Standard entsprechen, sowie eine auf 

diese Funktion ausgerichtete Kapazität, soweit dies im Rahmen der ge-

setzlichen Bestimmungen und der Festlegungen im SIL zum Betrieb und 

zur Infrastruktur möglich ist. Das An- und Abflugregime im Tagesverlauf soll 

in diesem Rahmen so organisiert sein, dass ein sicherer und leistungsfähi-

ger Flugbetrieb möglich ist und die für die Abwicklung des Verkehrsaufkom-

mens erforderlichen Stundenkapazitäten zur Verfügung stehen (S. 20). 

Das Objektblatt legt eine Kapazitätsvorgabe von 70 Flugbewegungen pro 

Stunde beim Einsatz des Nord- und des Ostkonzepts im Tagbetrieb fest 

(S. 21; aktuelle Kapazität: ca. 60 [Ostkonzept] bzw. 66 [Nordkonzept] Flug-

bewegungen pro Stunde, vgl. die Broschüre "Zahlen und Fakten 2016", 

S. 23, abrufbar unter < http://www.flughafen-zuerich.ch/unternehmen/

flughafen-zuerich-ag/zahlen-und-fakten >, abgerufen am 26.09.2017). 

Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass die Schnellabrollwege zu einer 

– wenn auch nicht erheblichen (vgl. dazu nachfolgend E. 7.3.3) – Zunahme 

an Flugbewegungen führen können. Diese zumindest theoretische Mög-

lichkeit, die Anzahl der Starts und Landungen (leicht) zu erhöhen, ermög-

licht bzw. erleichtert es der Beschwerdegegnerin, den Anforderungen ge-

mäss Zweckbestimmung im Objektblatt nachzukommen und verschafft ihr, 

auch im Hinblick auf ein neues Betriebsreglement, mehr Flexibilität. Dabei 

ist insbesondere auch von Bedeutung, dass die aufgrund des Pistensys-

tems des Flughafens Zürich theoretisch mögliche Kapazität aufgrund der 

DVO erheblich eingeschränkt ist. 

6.3.2 Gemäss den "Rahmenbedingungen zum Betrieb" (Festlegung 2 im 

Objektblatt) hat die Beschwerdegegnerin zusammen mit der Flugsicherung 

und den Fluggesellschaften alle betrieblich möglichen und wirtschaftlich 

tragbaren Anstrengungen zu unternehmen, um verspätete Starts und Lan-

dungen zwischen 23:00 und 23:30 Uhr zu verringern. Dazu zählen nament-

lich auch Massnahmen zur Kapazitätsverbesserung im Rahmen der nach-

folgenden Festlegungen zum Betrieb und zur Infrastruktur des Flughafens 

(S. 20). 

A-2415/2016 

Seite 25 

Die Beschwerdegegnerin verweist zu Recht auf die Möglichkeit, dank der 

Schnellabrollwege Verspätungen, die sich wegen des dichten Verkehrsauf-

kommens auf den Pisten 28 und 34 insbesondere in der Zeit zwischen 

21:00 und 22:00 Uhr ergeben, früher abbauen zu können. Mit dem Bau der 

Schnellabrollwege werden die Pistenbelegungszeiten unbestrittenermas-

sen verkürzt, da landende Flugzeuge die Pisten schneller verlassen und 

für das nächste Flugzeug freigeben können. Mit den zusätzlichen Lande-

kapazitäten wird es eher möglich sein, den Verspätungsabbau bereits bis 

zum Ende des ordentlichen Flugbetriebs um 23:00 Uhr zu beenden, ohne 

dazu die ausschliesslich für den Verspätungsabbau vorgesehene Zeit zwi-

schen 23:00 und 23:30 Uhr zu beanspruchen (vgl. Anhang 1 Art. 12 

BR 2011). Dass nach 23:00 Uhr in der Regel keine Landungen mehr statt-

finden, ist auch im Interesse der Beschwerdeführenden bzw. den von ihnen 

vertretenen Personen. 

6.3.3 Dank der Schnellabrollwege werden sodann weniger Flugzeuge bis 

zum Pistenende rollen müssen, womit sich die Rollwege und -zeiten der 

Flugzeuge nach der Landung verkürzen. Bei Landungen auf der Piste 28 

verlässt zwar ein Grossteil der Flugzeuge die Piste bis anhin noch vor dem 

Pistenkreuz. Wegen der – in beiden Fällen – rechtwinklig anschliessenden 

Abrollwege ist aber ein starkes Abbremsen bis beinahe zum Stillstand und 

ein nachfolgendes Beschleunigen erforderlich (vgl. UVB S. 53; Plangeneh-

migung S. 43 f.). Dies kann mit den Schnellabrollwegen weitgehend ver-

mieden werden und wirkt sich – wie kürzere Rollwege und -zeiten – positiv 

auf den Treibstoffverbrauch und die Lärmemissionen aus. 

6.3.4 Gemäss den im Objektblatt erwähnten Rahmenbedingungen zur Inf-

rastruktur (Festlegung 7) hat der Flughafen Zürich sodann eine Infrastruk-

tur bereitzustellen, die seiner Funktion als Drehkreuz und dem internatio-

nalen Standard entspricht. Dass Schnellabrollwege bei Flughäfen ver-

gleichbarer Grösse dem internationalen Standard entsprechen und bei den 

Hauptlandepisten 14 und 16 bereits seit Jahren bestehen, bestreiten auch 

die Beschwerdeführenden nicht. 

6.3.5 Schliesslich ist zwar grundsätzlich unbestritten, dass die Schnellab-

rollwege nicht allein aus Sicherheitsgründen erstellt werden sollen. Zumin-

dest falls die Landefrequenzen unverändert bleiben, resultiert durchaus ein 

Sicherheitsgewinn: Können die gelandeten Flugzeuge die Piste schneller 

verlassen, erhöht sich dadurch der Abstand zum nachfolgenden Flugzeug, 

womit wiederum das Kollisionsrisiko verringert wird. Schnellabrollwege und 

damit plan- und berechenbare Abläufe reduzieren auch die Gefahr von 

A-2415/2016 

Seite 26 

Durchstarts erheblich. Der Bedarf an den genehmigten Schnellabrollwegen 

ist deshalb – auch aus diesem Grund – zu bejahen. 

Im Übrigen hat die Beschwerdegegnerin gemäss Art. 36a Abs. 2 LFG und 

Art. 3 Abs. 1 VIL zwar einen ordnungsgemässen und sicheren Betrieb zu 

gewährleisten sowie die dazu notwendige Infrastruktur bereitzustellen. We-

der aus Art. 15 Abs. 3 Bst. a RPV noch Art. 27d VIL lässt sich indes ablei-

ten, dass der erforderliche Bedarf eines Bauvorhabens nur dann bejaht 

werden kann, wenn es in jedem Fall (auch) zur Erhöhung der Sicherheit 

beiträgt. 

7.  

7.1 Die Beschwerdeführenden 1 monieren, der Umweltverträglichkeitsbe-

richt sei unvollständig, es fehle eine Darstellung der Auswirkungen der 

Schnellabrollwege auf den Fluglärm. Sie machen geltend, der Umweltver-

träglichkeitsbericht äussere sich nur zum Betriebslärm auf dem Gelände 

des Flughafens bzw. innerhalb des Flughafenperimeters. Falls der durch 

die Schnellabrollwege verursachte Fluglärm in den Fluglärmberechnungen 

zum (noch nicht genehmigten) "Betriebsreglement 2014" enthalten sein 

sollte, so genüge das nicht. Würden die Schnellabrollwege unter dem gel-

tenden Betriebsreglement 2011 in Betrieb genommen und genutzt, sei zu 

überprüfen, ob die Fluglärmzunahme zufolge der Schnellabrollwege nach 

diesem Betriebsreglement wahrnehmbar und zulässig sei. 

7.2 Die Beschwerdegegnerin bringt vor, Bau und Betrieb der neuen 

Schnellabrollwege führten zu keiner wahrnehmbaren Zunahme der Flug-

lärmbelastung in der Umgebung des Flughafens. Diese Feststellung sei 

zwar auf Grundlage der Betriebskonzepte gemäss beantragter Betriebs-

reglementsänderung 2014 gemacht worden, habe jedoch auch unter dem 

geltenden Betriebsreglement 2011 seine Gültigkeit, da die Kapazitätsstei-

gerung in beiden Fällen maximal zwei Landungen pro Stunde betrage. Eine 

separate Darstellung der lärmmässigen Auswirkungen der Schnellabroll-

wege sei wegen der kleinen Anzahl von zusätzlichen Flugbewegungen 

nicht seriös durchführbar. 

7.3  

7.3.1 Ein Umweltverträglichkeitsbericht muss alle Angaben enthalten, die 

zur Prüfung des betroffenen Vorhabens nach den Vorschriften über den 

Schutz der Umwelt nötig sind (Art. 10b Abs. 2 Satz 1 des Umweltschutzge-

setzes [USG, SR 814.01]). Dazu zählen insbesondere sämtliche Angaben, 

A-2415/2016 

Seite 27 

welche die zuständige Behörde benötigt, um das Projekt gemäss Art. 3 der 

Verordnung vom 19. Oktober 1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung 

(UVPV, SR 814.011) auf seine Umweltverträglichkeit bzw. Konformität mit 

den Vorschriften über den Schutz der Umwelt prüfen zu können (Art. 9 

Abs. 2 UVPV). 

7.3.2 Der vorliegende Umweltverträglichkeitsbericht äussert sich ausführ-

lich zum durch die Schnellabrollwege verursachten Betriebslärm und ge-

langt insoweit zum Ergebnis, die Lärmbelastung in der Umgebung des 

Flughafens Zürich liege unter der Wahrnehmbarkeit und die Belastungs-

grenzwerte an den relevanten Empfangspunkten würden weiterhin einge-

halten (S. 51 ff., insb. S. 54). 

Hinsichtlich des Fluglärms lässt sich mit unmittelbarem Bezug auf die 

Schnellabrollwege lediglich der Relevanzmatrix auf Seite 6 entnehmen, 

dass von ihnen keine bzw. nicht relevante Auswirkungen ausgehen. Wie 

die Verfasser zu diesem Ergebnis gelangten, geht allerdings nicht aus dem 

Umweltverträglichkeitsbericht hervor. Eingehend behandelt wird der Flug-

lärm dagegen im Zusammenhang mit dem beantragten "Betriebsregle-

ment 2014". Als Ausgangszustand wird das heutige Flugregime (ohne 

Schnellabrollwege) mit den für 2020 prognostizierten Flugbewegungen 

verwendet, als Betriebszustand das neue Flugregime gemäss beantragter 

Betriebsreglementsänderung 2014 mit den Schnellabrollwegen (S. 29 ff.). 

7.3.3 Gemäss Anhang 1 Art. 22 BR 2011 erfolgen Landungen (Instrumen-

tenanflüge bei Einschränkungen durch die DVO) in der Zeit von 21:00 bis 

23:00 Uhr und von 06:00 bis 07:08 Uhr grundsätzlich auf die Piste 28 oder 

die Piste 34. Dasselbe gilt zusätzlich an Wochenenden und den gesetzli-

chen Feiertagen gemäss DVO in der Zeit von 07:08 bis 09:08 Uhr und von 

20:00 bis 21:00 Uhr. Ausgehend von einer Kapazitätssteigerung von zwei 

zusätzlichen Landungen pro Stunde führen die Schnellabrollwege gemäss 

Angaben der Beschwerdegegnerin zu einer jährlichen Erhöhung der theo-

retischen Kapazität von 2'184 Landungen. Diese Berechnung bezeichnet 

die Vorinstanz in der angefochtenen Plangenehmigung als "plausibel", 

ebenso das BAFU in seinem Fachbericht vom 30. Juni 2016. Die Be-

schwerdeführenden 1 dagegen rechnen – unter dem geltenden Betriebs-

reglement 2011 – mit rund 5'616 möglichen zusätzlichen Flugbewegungen 

(Starts und Landungen). Sie verweisen ferner darauf, dass das Bundes-

verwaltungsgericht im Urteil vom 10. Dezember 2009 von einer zusätzli-

chen Erhöhung der Stundenkapazität durch die Schnellabrollwege von 

zwei bis vier Landebewegungen ausgegangen war (BVGE 2011/19 

A-2415/2016 

Seite 28 

E. 31.8.2.2), was das Bundesgericht "nicht als offensichtlich unrichtig" be-

trachtete (BGE 137 II 58 E. 4.3.1). Es sei daher auf eine jährliche Kapazi-

tätssteigerung von bis zu 11'232 Flugbewegungen abzustellen. Die Be-

schwerdeführenden 2 gehen bezüglich der Piste 34 von einer Kapazitäts-

steigerung von mindestens 1'144 Landungen pro Jahr aus. 

Insgesamt sind sich die Parteien einig, dass sich die Kapazität des Flug-

hafens Zürich mit den Schnellabrollwegen um wenige Tausend Landungen 

pro Jahr erhöhen wird. Die Berechnung der exakten Zahl ist – mangels 

klarer Kalkulationsgrundlagen – kaum möglich, aber ohnehin nicht notwen-

dig: Im Jahr 2016 fanden auf dem Flughafen 269'160 Flugbewegungen 

statt (vgl. S. 21 des Geschäftsberichts 2016 der Beschwerdegegnerin, abruf-

bar unter < http://www.flughafen-zuerich.ch/unternehmen/investor-relations/

finanzergebnis-und-berichte/geschaeftsbericht-und-halbjahresbericht >, 

abgerufen am 26.09.2017). Im Betriebszustand 2020 – zu einem früheren 

Zeitpunkt werden die Schnellabrollwege kaum in Betrieb genommen wer-

den können – wird bei allen konkret in Frage kommenden Betriebsvarian-

ten mit rund 310'000 Flugbewegungen gerechnet (vgl. Objektblatt in der 

Fassung vom 18. September 2015 S. 13 [das Objektblatt in der Fassung 

vom 23. August 2017 enthält nur noch eine Prognose für das Jahr 2030] 

und UVB S. 20). Die aufgrund der Schnellabrollwege zu erwartende Kapa-

zitätszunahme beläuft sich demnach – je nach zugrunde gelegter Berech-

nung – auf 0.7 bis maximal rund 3.6 Prozent. 

7.3.4 Gemäss dem Bericht der Eidgenössischen Materialprüfungs- und 

Forschungsanstalt EMPA vom 30. Oktober 2013 zur Betriebsreglements-

änderung 2014 basiert die mengenmässige und typenspezifische Bele-

gung von Flugrouten auf Prognosen. Eine Unsicherheit von zehn Prozent 

im Verkehrsaufkommen verändere die Lärmbelastung um rund 0.5 dB. 

Dieser Wert werde als Prognoseunsicherheit der Anzahl Flugbewegungen 

angesehen und dieselbe Unsicherheit werde auch für die Prognose betref-

fend den Flottenmix angenommen. Die verschiedenen Unsicherheitskom-

ponenten führten im Mittel zu Standardunsicherheiten in den berechneten 

Fluglärmprognosen von 1.0 dB am Tag und 1.5 dB in der Nacht (S. 12). 

Diese Ausführungen im EMPA-Bericht werden auch von den Beschwerde-

führenden nicht in Frage gestellt. 

7.3.5 Dem Fachbericht des BAFU vom 30. Juni 2016 lässt sich entnehmen, 

dass eine Lärmzunahme von weniger als 1 dB(A) nicht wahrnehmbar ist. 

Die neuere Rechtsprechung lässt sich umgekehrt grundsätzlich von der 

A-2415/2016 

Seite 29 

Erfahrungsregel leiten, dass eine Erhöhung des Beurteilungspegels von 

1 dB(A) gerade noch wahrnehmbar ist (Urteil des BGer 1C_204/2012 vom 

25. April 2013 E. 4; Urteile des BVGer A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 

E. 8.5.1 und A-2575/2013 vom 17. September 2014 E. 6.2). Bei einer er-

heblichen Veränderung der Verkehrszusammensetzung oder bei geringen 

Verkehrsmengen ist die Grenze der Wahrnehmbarkeit allenfalls bei einem 

tieferen Dezibel-Wert anzusetzen (zum Ganzen Urteile des BGer 

1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.4 und 1C_395/2012 vom 23. April 

2013 E. 2.4; Urteil des BVGer A-6015/2015 vom 10. Januar 2017 E. 2.4.1; 

je m.w.H.). Bei vorbestehender Lärmbelastung ist eine Lärmzunahme we-

niger schnell wahrnehmbar als in einer ruhigen Umgebung (vgl. Urteil des 

BGer 1C_751/2013 vom 4. April 2014 E. 2.4; Urteil des BVGer A-7248/2014 

vom 27. Juni 2016 E. 8.5.4.5). 

Im vorliegenden Fall ist von einer maximal möglichen Verkehrszunahme 

aufgrund der Schnellabrollwege von rund 3.6 Prozent auszugehen (vgl. 

vorstehend E. 7.3.3). Dieser Wert liegt klar unterhalb der grundsätzlichen 

Prognoseunsicherheit von 10 Prozent, die wiederum zu einer Veränderung 

der Lärmbelastung von rund 0.5 dB – deutlich weniger als der oben ge-

nannte Erfahrungswert von 1 dB für die Wahrnehmbarkeit einer Lärmzu-

nahme – führt. Selbst für den Fall einer erheblichen Änderung der Ver-

kehrszusammensetzung – wofür es zurzeit keine Anzeichen gibt – ist da-

von auszugehen, dass die mit dem Bau der Schnellabrollwege einherge-

hende Erhöhung der Kapazität nicht zu einer wahrnehmbaren Zunahme 

der Lärmimmissionen führt. 

Auf die Behauptung der Beschwerdeführenden 1, die zusätzlich möglichen 

Flugbewegungen führten zu einer Lärmzunahme von klar über 1 dB(A), ist 

mangels Substanziierung nicht näher einzugehen. 

7.3.6 Da die mit den Schnellabrollwegen verbundene Kapazitätserhöhung 

nicht zu einer wahrnehmbaren Zunahme des Fluglärms führt, durfte im Um-

weltverträglichkeitsbericht auf eine separate Beurteilung der Auswirkungen 

des Baus der Schnellabrollwege auf den Fluglärm verzichtet werden. Die 

Vorinstanz war auch ohne diese Angaben in der Lage zu prüfen, ob das 

Projekt den Lärmschutzvorschriften entspricht. Die Beschwerdeführenden 

weisen zwar zu Recht darauf hin, dass zusätzliche Flugbewegungen als 

Einzelereignisse zu mehr Lärm führen. Wegen des gemittelten Dauer-

schallpegels bzw. Mittelungspegels Leq, der den Fluglärm über eine bzw. 

16 Stunden mittelt (vgl. dazu Anhang 5 Ziff. 221 f. und Ziff. 31 LSV), ist die 

A-2415/2016 

Seite 30 

Kapazitätszunahme aber zu gering, als dass die Veränderung der Flug-

lärmbelastung in den Lärmberechnungen ausgewiesen werden könnte und 

zu einer Verschiebung der Lärmkurven führte. 

7.3.7 Die für den Flughafen Zürich zulässigen Lärmimmissionen gemäss 

Art. 37a LSV hat das BAZL mit Verfügung vom 27. Januar 2015 festge-

setzt; sie werden mit der angefochtenen Plangenehmigung nicht geändert. 

Eine mit den Schnellabrollwegen verbundene und zu einer höheren Lärm-

belastung führende Kapazitätssteigerung ist daher nur zulässig, wenn die-

ser vorgegebene Rahmen nicht überschritten wird. 

7.4 Der Umweltverträglichkeitsbericht erweist sich demnach mit Blick auf 

den Fluglärm als rechtskonform und eine diesbezüglich unvollständige 

Feststellung des Sachverhalts durch die Vorinstanz ist zu verneinen. 

8.  

8.1 Die Beschwerdeführenden machen weiter geltend, in der angefochte-

nen Plangenehmigung fehle die gemäss Objektblatt zwingend verlangte 

abschliessende Güterabwägung mit den Interessen der Raumplanung und 

des Umweltschutzes. 

8.2 Die Beschwerdegegnerin führt an, aus Art. 14 ff. RPV gehe hervor, 

dass eine umfassende raumplanerische Interessenabwägung bereits vor 

dem Plangenehmigungsverfahren auf Stufe Bund erfolge, da die Verab-

schiedung eines SIL-Objektblatts ohne eine solche Güterabwägung nicht 

denkbar sei. Der Sachplan sei für die Vorinstanz gemäss Art. 22 RPV ver-

bindlich, für eine nochmalige raumplanerische Interessenabwägung be-

stehe kein Platz. Der Verweis im Objektblatt auf eine abschliessende Gü-

terabwägung im Plangenehmigungsverfahren beziehe sich auf kleinräumi-

gere Themen wie Umwelt-, Natur- und Heimatschutz. Diese seien von der 

Vorinstanz in der Plangenehmigung behandelt worden. 

8.3  

8.3.1 Vorab ist festzuhalten, dass der Ansicht der Beschwerdeführenden 2, 

die Interessenabwägung sei bereits mit der gerichtlichen Beurteilung des 

vorläufigen Betriebsreglements erfolgt und habe ihren Niederschlag im gel-

tenden revidierten vorläufigen Betriebsreglement 2011 gefunden, das bis 

zur Genehmigung des neuen definitiven Betriebsreglements abschlies-

send gelte, nicht gefolgt werden kann. Dafür gibt es weder im Urteil des 

A-2415/2016 

Seite 31 

Bundesverwaltungsgerichts vom 10. Dezember 2009 noch in demjenigen 

des Bundesgerichts vom 22. Dezember 2010 Hinweise. 

8.3.2 Die Bewilligung von betrieblichen und baulichen Änderungen des 

Flughafens, die sich erheblich auf Raum und Umwelt auswirken, setzt 

grundsätzlich das Vorliegen eines Sachplans voraus (vgl. vorstehend 

E. 4.1). Damit soll sichergestellt werden, dass wichtige Ermessensent-

scheide von der Sachplanbehörde (bzw. vom Bundesrat) getroffen werden, 

die über die erforderliche Distanz verfügt und befähigt ist, auf übergeord-

neter Stufe in einer Gesamtschau die betroffenen Interessen abzuwägen, 

ohne die Gefahr der Verengung des Blickwinkels auf bestimmte fachspezi-

fische Interessen (Art. 14 Abs. 2 RPV; BGE 139 II 499 E. 4.2, 137 II 58 

E. 3.3). 

8.3.3 Es trifft somit zu, dass eine erste Interessenabwägung bezüglich der 

Schnellabrollwege bereits auf Stufe Sachplan erfolgte. Die abschliessende 

Güterabwägung mit den Interessen der Raumplanung und des Umwelt-

schutzes hatte die Vorinstanz jedoch im Plangenehmigungsverfahren vor-

zunehmen. Implizit hat sie das getan und die raumplanerischen Aspekte 

rechtsgenüglich beurteilt. Allerdings hat sie es unterlassen, diese in der an-

gefochtenen Plangenehmigungsverfügung explizit genügend zu begrün-

den, weshalb sie insofern das rechtliche Gehör der Beschwerdeführenden 

verletzt hat (vgl. zur Begründungspflicht statt vieler Urteil des BVGer 

A-1351/2017 vom 25. Juli 2017 E. 3.2 m.w.H.). 

8.3.4 Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführenden 2 und mit der Be-

schwerdegegnerin ist allerdings aus prozessökonomischen Gründen da-

von auszugehen, dass diese Unterlassung als Gehörsverletzung im Be-

schwerdeverfahren geheilt worden ist (zu den entsprechenden Vorausset-

zungen vgl. vorstehend E. 3.3). Immerhin ist dem Umstand der fehlenden 

ausdrücklichen Interessenabwägung in der Plangenehmigungsverfügung 

im vorliegenden Beschwerdeverfahren bei der Regelung der Kosten- und 

Entschädigungsfolgen angemessen Rechnung zu tragen (vgl. Urteil des 

BGer 2C_980/2013 vom 21. Juli 2014 E. 11; Urteile des BVGer A-3666/2015 

vom 7. September 2017 E. 8.1 und A-6700/2016 vom 19. Juni 2017 E. 3, 

je m.w.H.). 

8.3.5 Wie bereits festgehalten wurde, führt eine allfällige Zunahme der 

Flugbewegungen aufgrund der Schnellabrollwege nicht zu einem wesent-

lich grösseren Verkehrsaufkommen und der verursachte Fluglärm ist ins-

A-2415/2016 

Seite 32 

gesamt nicht wahrnehmbar (vgl. vorstehend E. 7.3.5). Die Schnellabroll-

wege bewirken auch keine Veränderung der Belastungsgrenzwerte ge-

mäss Lärmschutz-Verordnung und führen nicht zu (zusätzlichen) Über-

schreitungen dieser Werte in den betroffenen Nutzungszonen. Wie die 

Vorinstanz in ihrer Duplik vom 7. Dezember 2016 richtig ausführt, haben 

die Schnellabrollwege deshalb keinen Einfluss auf die Möglichkeiten der 

Einzonung, Erschliessung und Bebauung in den an den Flughafen angren-

zenden Nachbargemeinden. 

Die Interessen am Bau der Schnellabrollwege sind demgegenüber be-

trächtlich und überwiegen jedenfalls die entgegenstehenden umweltrecht-

lichen und planerischen Interessen. Mit den Schnellabrollwegen können 

Verspätungen vermieden werden, die in Form von Verspätungsabbau zu 

zusätzlichen Lärmimmissionen in den sensiblen Nachtstunden führen. Die 

dank der Schnellabrollwege kürzeren Pistenbelegungs- und Rollzeiten füh-

ren sodann zu einer Verminderung von Treibstoff- und Lärmemissionen. 

Kurze Pistenbelegungszeiten minimieren überdies Kollisionsrisiken (vgl. 

zum Ganzen vorstehend E. 6.3). 

8.3.6 Soweit die Beschwerdeführenden in ihren Rechtsschriften noch be-

mängelt hatten, das "Gebiet mit Lärmauswirkungen" sei im Objektblatt nur 

als Zwischenergebnis im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Bst. b RPV festgehalten, 

ist festzustellen, dass sich dies mit der zweiten Anpassung des Objektblatts 

geändert hat und eine entsprechende Festsetzung im Sinne von Art. 5 

Abs. 2 Bst. a RPV nun vorliegt. Diese stimmt weitgehend mit dem als Zwi-

schenergebnis festgelegten "Gebiet mit Lärmauswirkungen" gemäss Ob-

jektblatt-Anpassung vom 18. September 2015 überein. Das Gebiet wurde 

aufgrund einer aktualisierten Luftverkehrsprognose für 2030 definitiv fest-

gesetzt und insbesondere im Nordosten des Flughafens (Raum Dägerlen) 

erweitert, dafür in dessen Nordwesten (Raum Lengnau AG) reduziert (vgl. 

Objektblatt in der Fassung vom 18. September 2015, Karte 1 S. 43, und in 

der Fassung vom 23. August 2017, Karte 2 S. 47). Mit Bezug auf die Inte-

ressenabwägung hat sich die Situation daher nicht massgeblich verändert, 

sind die betroffenen Gebiete doch ähnlich dicht besiedelt. 

8.4 Zusammenfassend ergibt sich, dass die in der Plangenehmigung feh-

lende Güterabwägung im vorliegenden Beschwerdeverfahren nachgeholt 

werden konnte und gezeigt hat, dass die vielfältigen Interessen am Bau 

der Schnellabrollwege die gegenüberstehenden Interessen der Raumpla-

nung und des Umweltschutzes überwiegen. 

A-2415/2016 

Seite 33 

9.  

Die Beschwerdeführenden 1 bringen vor, die Beschwerdegegnerin sei 

"hinsichtlich ihrer Lärmauswirkungen sanierungspflichtig". Die Sanierungs-

pflicht, der die Beschwerdegegnerin noch nicht umfassend nachgekom-

men sei, ergebe sich ohne Weiteres aus der Fluglärmberechnung. Erst da-

nach könne die Kapazität erhöht werden. 

9.1 Die Beschwerdegegnerin führt dazu aus, der Flughafen Zürich könne 

und müsse unter dem geltenden Betriebsreglement nicht weiter saniert 

werden. Es seien ihr im Verfahren zur Genehmigung des vorläufigen Be-

triebsreglements gestützt auf Art. 17 USG in Verbindung mit Art. 8 und 10 

LSV Erleichterungen gewährt worden. Solche würden nur gewährt, wenn 

sich eine Sanierungspflicht im Einzelfall als unverhältnismässig heraus-

stelle, mithin aus Verhältnismässigkeitsüberlegungen keine weiteren Sa-

nierungsmassnahmen mehr verlangt werden könnten bzw. die Sanierung 

abgeschlossen sei. Da es sich bei der Erstellung der Schnellabrollwege 

nicht um eine wesentliche Änderung einer bereits bestehenden ortsfesten 

Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV handle, werde eine erneute Sanie-

rungspflicht auch nicht durch das Einreichen des streitgegenständlichen 

Plangenehmigungsgesuchs ausgelöst. 

9.2  

9.2.1 Anlagen, die den Vorschriften des Umweltschutzgesetzes oder den 

Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, müssen sa-

niert werden (Art. 16 Abs. 1 USG). Wäre eine Sanierung im Einzelfall un-

verhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen (Art. 17 Abs. 1 

USG). Eine sanierungsbedürftige Anlage darf nur umgebaut oder erweitert 

werden, wenn sie gleichzeitig saniert wird (Art. 18 Abs. 1 USG). 

Wird eine bestehende ortsfeste Anlage geändert, so müssen die Lärm-

emissionen der neuen oder geänderten Anlageteile nach den Anordnungen 

der Vollzugsbehörde so weit begrenzt werden, als dies technisch und be-

trieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (sog. Vorsorgeprinzip; 

Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 8 Abs. 1 LSV). Wird die Anlage wesentlich ge-

ändert, so müssen die Lärmemissionen der gesamten Anlage mindestens 

so weit begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschrit-

ten werden (Art. 8 Abs. 2 LSV). Als wesentliche Änderungen ortsfester An-

lagen gelten gemäss Art. 8 Abs. 3 Satz 1 LSV Umbauten, Erweiterungen 

und von der Inhaberin der Anlage verursachte Änderungen des Betriebs, 

wenn zu erwarten ist, dass die Anlage selbst oder die Mehrbeanspruchung 

A-2415/2016 

Seite 34 

bestehender Verkehrsanlagen wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen 

erzeugen. Zudem können grössere bauliche Veränderungen, erhebliche 

Kosten, bedeutende Modernisierungen oder Kapazitätserweiterungen ei-

ner wesentlichen Änderung gleichkommen, selbst wenn sie nicht wahr-

nehmbar stärkere Lärmimmissionen bewirken (BGE 141 II 483 E. 4.4; Ur-

teil des BGer 1C_751/2013 vom 4. April 2014 E. 2.2 m.w.H.). 

Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG. Nach der Rechtsprechung des Bun-

desgerichts gilt Art. 18 Abs. 1 USG nur für wesentlich geänderte Altanla-

gen. Unwesentliche Änderungen oder Erweiterungen lösen dagegen keine 

Sanierungspflicht für die bestehenden Anlageteile aus (BGE 141 II 483 

E. 3.3 f.). Eine allenfalls notwendige Sanierung der gesamten Anlage muss 

mithin nicht gleichzeitig mit einer nicht wesentlichen Änderung der Anlage 

erfolgen. Vielmehr sind lediglich die Vorschriften zur vorsorglichen Emissi-

onsbegrenzung zu beachten (Urteil des BGer 1C_751/2013 vom 4. April 

2014 E. 2.5). 

9.2.2 Mit dem BAFU ist davon auszugehen, dass es sich beim Bau der 

streitgegenständlichen Schnellabrollwege um eine unwesentliche Ände-

rung einer bestehenden ortsfesten Anlage im Sinne von Art. 8 Abs. 1 LSV 

handelt. Der Flughafen Zürich wird mit diesem Vorhaben weder massge-

blich verändert oder erweitert noch führt es zu verhältnismässig hohen 

Kosten oder einer erheblichen Kapazitätserweiterung. Entgegen den Be-

schwerdeführenden 1 ist überdies insgesamt nicht mit wahrnehmbar stär-

keren Lärmimmissionen im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV zu rechnen (vgl. 

vorstehend E. 7.3.5). 

Eine Verletzung des Vorsorgeprinzips, das im Fall einer unwesentlichen 

Änderung einer bestehenden ortsfesten Anlage zu beachten ist, rügen die 

Beschwerdeführenden nicht. 

9.3 Eine allfällige Sanierungspflicht des Flughafens Zürich (vgl. dazu auch 

BGE 137 II 58 E. 5.1 und 6) steht dem streitgegenständlichen Vorhaben 

somit nicht entgegen. 

10.  

Nach Ansicht der Beschwerdeführenden 2 verstösst der "vorgezogene" 

Bau der Schnellabrollwege gegen Treu und Glauben und das Rechtsmiss-

brauchsverbot (Art. 5 Abs. 3 und Art. 9 BV), gegen das umweltrechtliche 

Prinzip der gesamthaften Betrachtung gemäss Art. 8 USG sowie gegen 

das Koordinationsgebot gemäss Art. 25a RPG. 

A-2415/2016 

Seite 35 

10.1 Art. 8 USG bestimmt, dass Einwirkungen sowohl einzeln als auch ge-

samthaft und nach ihrem Zusammenwirken beurteilt werden. Dieses soge-

nannte Prinzip der ganzheitlichen Betrachtungsweise verlangt – insbeson-

dere für den Bereich der Emissionsbegrenzung – eine gesamthafte Beur-

teilung aller Anlagen, die aufgrund ihres räumlichen, zeitlichen und funkti-

onalen Zusammenhangs als Gesamtanlage erscheinen. Daraus wird ge-

folgert, dass sich die Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung auf alle Teile 

erstrecken muss, die zusammen eine Gesamtanlage in diesem Sinn bilden 

(zum Ganzen BGE 142 II 20 E. 3.1; Urteil des BVGer A-680/2016 vom 

2. November 2016 E. 5; je m.w.H.). 

Vorliegend wurde ein Umweltverträglichkeitsbericht betreffend die bean-

tragte Betriebsreglementsänderung 2014 und die streitgegenständlichen 

Schnellabrollwege erstellt. Er kam zu Recht zum Schluss, dass die durch 

Letztere verursachte Zunahme der Lärmemissionen bzw. -immissionen 

insgesamt, das heisst unter Berücksichtigung des bereits existierenden 

Verkehrsaufkommens, nicht wahrnehmbar ist. Den Anforderungen von 

Art. 8 USG ist damit Genüge getan. 

10.2 Der von den Beschwerdeführenden 2 genannte Art. 25a RPG ist auf 

Bauprojekte, die der Bewilligungspflicht des Bundes unterstehen, nicht (di-

rekt) anwendbar (Urteil des BVGer A-4122/2007 vom 27. Oktober 2008 

E. 6.1; WALDMANN/HÄNNI, Stämpflis Handkommentar zum RPG, 2006, 

Art. 25a N 21; je m.w.H.). Nach der Rechtsprechung muss indes auch für 

solche Vorhaben die Rechtsanwendung materiell koordiniert, das heisst in-

haltlich abgestimmt werden, wenn für die Verwirklichung eines Projekts 

verschiedene materiellrechtliche Vorschriften anzuwenden sind und zwi-

schen diesen Vorschriften ein derart enger Sachzusammenhang besteht, 

dass sie nicht getrennt und unabhängig voneinander angewendet werden 

dürfen. In solchen Fällen ist die Anwendung des materiellen Rechts über-

dies in formeller, verfahrensmässiger Hinsicht in geeigneter Weise zu ko-

ordinieren, um sich widersprechende Entscheide zu vermeiden (BGE 137 

II 182 E. 3.7.4.1; Urteil des BGer 1C_236/2013 vom 4. Februar 2014 

E. 3.1; Urteil des BVGer A-7589/2015 vom 14. November 2016 E. 3.4; je 

m.w.H.). 

Vorliegend ist nicht ersichtlich und wird von den Beschwerdeführenden 2 

nicht näher dargetan, inwiefern die Vorinstanz das Koordinationsgebot ver-

letzt haben soll. Sie hat – soweit das überhaupt notwendig war – eine in-

haltliche und verfahrensmässige Koordination vorgenommen und mit der 

A-2415/2016 

Seite 36 

Plangenehmigung alle für den Bau der Schnellabrollwege notwendigen Be-

willigungen erteilt. 

10.3 Aus den dargelegten Gründen ist auch kein Verstoss gegen den 

Grundsatz von Treu und Glauben und das Rechtsmissbrauchsverbot er-

kennbar. Das Vorgehen der Vorinstanz war rechtmässig. 

11.  

Soweit die Beschwerdeführenden 2 schliesslich einen Verstoss gegen § 10 

und § 19 Abs. 2 des kantonalzürcherischen Gesetzes über den Flughafen 

Zürich (Flughafengesetz, LS 748.1) geltend machen, ist auf Art. 49 Bst. a 

VwVG zu verweisen, wonach das Bundesverwaltungsgericht nur die Ver-

letzung von Bundesrecht prüft. Auch diese Rüge der Beschwerdeführen-

den 2 erweist sich somit als unbegründet, zumal sie in diesem Zusammen-

hang keine Verletzung des Willkürverbots (Art. 9 BV) geltend machen (vgl. 

dazu Urteil des BVGer A-3823/2016 vom 14. Juni 2017 E. 5.3.1 m.H.) und 

keine der Voraussetzungen für die ausnahmsweise Überprüfung der An-

wendung des kantonalen Rechts erfüllt ist (vgl. dazu Urteil des BVGer 

B-2067/2015 vom 25. April 2017 E. 2.1.1 m.w.H.). Aus demselben Grund 

ist auch nicht näher auf den sogenannten Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) 

bzw. dessen Überschreitung einzugehen. 

12.  

Aus den vorangehenden Erwägungen ergibt sich, dass die Beschwerden 

abzuweisen sind. 

Bei diesem Ergebnis erübrigt es sich, auf den Eventualantrag der Be-

schwerdegegnerin, das Verfahren auf die Schnellabrollwege der Piste 34 

zu beschränken und die Teilrechtskraft der angefochtenen Plangenehmi-

gung festzustellen, näher einzugehen. Der Antrag ist als gegenstandslos 

geworden abzuschreiben. 

13.  

13.1 Die unter Berücksichtigung der aus der Vereinigung der Verfahren re-

sultierenden Synergieeffekte auf Fr. 5'000.– festzusetzenden Verfahrens-

kosten sind grundsätzlich den unterliegenden Beschwerdeführenden 1 

und Beschwerdeführenden 2 je zur Hälfte aufzuerlegen (Art. 63 Abs. 1 

VwVG und Art. 1 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten 

und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, 

SR 173.320.2]). 

A-2415/2016 

Seite 37 

Vorliegend ist zumindest mit Bezug auf die Beschwerdeführenden 1 von 

einer nicht vermögensrechtlichen Streitigkeit über ideelle Inhalte auszuge-

hen, die letztlich keinen wirtschaftlichen Zweck verfolgt (vgl. BGE 139 II 

404 E. 12.1; BVGE 2011/19 E. 59.2; Urteil des BVGer A-5926/2012 vom 

9. April 2013 E. 6). Entsprechend haben die Beschwerdeführenden 1 keine 

Verfahrenskosten zu tragen (vgl. Art. 63 Abs. 2 VwVG). 

Die Beschwerdeführenden 2 dagegen sind kostenpflichtig. Angesichts der 

fehlenden Begründung der Interessenabwägung in der angefochtenen 

Plangenehmigung sind die Verfahrenskosten um einen Fünftel zu reduzie-

ren und ihnen im Umfang von Fr. 2'000.– aufzuerlegen (vgl. vorstehend 

E. 8.3.4, ferner Art. 6 Bst. b VGKE). Sie sind dem von ihnen geleisteten 

Kostenvorschuss zu entnehmen. Der Restbetrag von Fr. 1'000.– ist ihnen 

nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zurückzuerstatten. 

Im Übrigen sind die Verfahrenskosten auf die Staatskasse zu nehmen. 

13.2 Obsiegende Parteien haben Anspruch auf eine Parteientschädigung 

für die ihnen erwachsenen notwendigen und verhältnismässig hohen Kos-

ten (Art. 64 Abs. 1 VwVG und Art. 7 Abs. 1 und 2 VGKE). Die Parteient-

schädigung umfasst die Kosten der Vertretung sowie allfällige weitere Aus-

lagen der Partei; unnötiger Aufwand wird nicht entschädigt (Art. 8 VGKE). 

13.2.1 Die Beschwerdeführenden 1 haben entsprechend ihrer fehlenden 

Kostentragungspflicht von vornherein keinen Anspruch auf eine Parteient-

schädigung (Art. 7 Abs. 3 VGKE; Urteil des BVGer A-651/2016 vom 

24. Mai 2016 E. 5.2.2 m.w.H.). 

13.2.2 Den Beschwerdeführenden 2 ist infolge der fehlenden Begründung 

der Interessenabwägung in der angefochtenen Plangenehmigung trotz ih-

res Unterliegens eine reduzierte Parteientschädigung zuzusprechen (vgl. 

vorstehend E. 8.3.4). Ihr anwaltlicher Rechtsvertreter hat mit Schreiben 

vom 16. Juni 2017 eine Kostennote in der Höhe von rund Fr. 56'000.– ein-

gereicht, der verschiedene Honorarnoten an die Klientschaft zugrunde lie-

gen. 

Für die in der Honorarnote vom 12. Dezember 2014 ausgewiesenen und 

im erstinstanzlichen Plangenehmigungsverfahren angefallenen Kosten 

von rund Fr. 10'000.– besteht mangels spezialgesetzlicher Grundlage von 

vornherein kein Anspruch auf Parteientschädigung (vgl. statt vieler Urteil 

des BVGer A-4005/2016 vom 27. Juni 2017 E. 9.2.3 m.H.). 

A-2415/2016 

Seite 38 

Bei der Beurteilung, ob es sich beim geltend gemachten Aufwand um not-

wendige Kosten handelt, steht dem Bundesverwaltungsgericht ein erhebli-

cher Ermessensspielraum zu. Neben der Komplexität der Streitsache ist 

etwa in Betracht zu ziehen, ob der Rechtsvertretung die Sach- und Rechts-

lage bereits bekannt war. Zu einer Reduktion der Parteientschädigung füh-

ren sodann Wiederholungen in Rechtsschriften und Eingaben. Gelangt das 

Bundesverwaltungsgericht zum Ergebnis, dass die Kostennote zu reduzie-

ren ist, kürzt es sie in pauschaler Weise und ohne einlässliche Berechnung 

(Urteile des BVGer A-385/2017 vom 21. August 2017 E. 4.2.1 und 

A-5664/2014 vom 18. November 2015 E. 10.2.1.2 m.w.H.). 

Der Rechtsvertreter der Beschwerdeführenden 2, der bereits am Verfahren 

A-1936/2006 als Rechtsvertreter beteiligt war, ist mit der streitgegenständ-

lichen Sach- und Rechtslage bestens vertraut. Zudem enthalten seine 

Rechtsschriften viele Wiederholungen. Umgekehrt fällt bei der gleichzeiti-

gen Vertretung von drei Parteien naturgemäss ein Mehraufwand an. Zu 

berücksichtigen ist indes vor allem, dass mit der zuzusprechenden Partei-

entschädigung (nur) die fehlende Interessenabwägung durch die Vorin-

stanz in der Plangenehmigung sanktioniert werden soll, weshalb lediglich 

der zur Rüge dieser Rechtsverletzung bei den Beschwerdeführenden 2 

entstandene, notwendige Aufwand zu ersetzen ist (vgl. Urteile des BGer 

8C_843/2014 vom 18. März 2015 E. 11, 4A_263/2012 vom 22. Oktober 

2012 E. 4.2.1 und 9C_68/2012 vom 30. März 2012 E. 3.1, je m.w.H.). Ins-

gesamt rechtfertigt es sich, den Beschwerdeführenden 2 eine Parteient-

schädigung von Fr. 5'000.– zuzusprechen. Sie ist dem Verursacherprinzip 

folgend der Vorinstanz zur Bezahlung aufzuerlegen (vgl. Art. 64 Abs. 2 

VwVG sowie Art. 66 Abs. 3 des Bundesgerichtsgesetzes [BGG, 

SR 173.110] und Art. 5 VGKE analog; Urteile des BGer 4A_612/2013 vom 

25. August 2014 E. 8 und 2C_1093/2012 vom 26. April 2013 E. 3; Urteil 

des BVGer A-2121/2013 vom 27. Januar 2015 E. 6.1.3). 

13.2.3 Der obsiegenden, anwaltlich vertretenen Beschwerdegegnerin ist 

eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen. Sie wird vom Bun-

desverwaltungsgericht aufgrund der Akten auf Fr. 15'000.– (inkl. Auslagen) 

festgesetzt, nachdem die Beschwerdegegnerin bzw. ihre Rechtsvertretung 

keine Kostennote eingereicht hat (Art. 14 Abs. 2 VGKE). Die Parteient-

schädigung wird je zur Hälfte den Beschwerdeführenden 1 und den Be-

schwerdeführenden 2 zur Bezahlung auferlegt (vgl. Art. 64 Abs. 3 VwVG). 

A-2415/2016 

Seite 39 

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerden werden abgewiesen. 

2.  

Der Antrag der Beschwerdegegnerin, die Teilrechtskraft der Plangenehmi-

gungsverfügung der Vorinstanz vom 18. März 2016 festzustellen, wird als 

gegenstandslos geworden abgeschrieben. 

3.  

Die Verfahrenskosten werden auf Fr. 5'000.– festgesetzt. Sie werden im 

Umfang von Fr. 2'000.– den Beschwerdeführenden 2 auferlegt und dem 

von ihnen geleisteten Kostenvorschuss entnommen. Der Restbetrag von 

Fr. 1'000.– wird den Beschwerdeführenden 2 nach Eintritt der Rechtskraft 

des vorliegenden Urteils zurückerstattet. Sie haben dem Bundesverwal-

tungsgericht hierzu einen Einzahlungsschein zuzustellen oder eine Konto-

verbindung mitzuteilen. 

4.  

Die Vorinstanz hat den Beschwerdeführenden 2 nach Eintritt der Rechts-

kraft des vorliegenden Urteils eine Parteienentschädigung von Fr. 5'000.– 

zu bezahlen. 

Die Beschwerdeführenden 1 und die Beschwerdeführenden 2 werden ver-

pflichtet, der Beschwerdegegnerin nach Eintritt der Rechtskraft des vorlie-

genden Urteils eine Parteientschädigung von insgesamt Fr. 15'000.– zu 

bezahlen. 

  

A-2415/2016 

Seite 40 

5.  

Dieses Urteil geht an: 

– die Beschwerdeführenden 1 (Gerichtsurkunde) 

– die Beschwerdeführenden 2 (Gerichtsurkunde) 

– die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Ref-Nr. 361.21-LSZH/00043; Gerichtsurkunde) 

– das ARE 

– das BAFU 

 

 

Die vorsitzende Richterin: Der Gerichtsschreiber: 

  

Kathrin Dietrich Oliver Herrmann 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-

desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-

legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechts-

schrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren 

Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. 

Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die be-

schwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG). 

 

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