# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** ffd6a946-ff95-5b47-b83a-cd3c68c0162c
**Source:** Bundesgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 1990-10-31
**Language:** de
**Title:** Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) Bundesrat 31.10.1990 JAAC 55.33
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_VB/CH_VB_008_JAAC-55-33--_1990-10-31.pdf

## Full Text

JAAC 55.33

Entscheid des Bundesrates vom 31. Oktober 1990

Horaire des CFE.

Art. 48 let. a PA. Intérêt digne de protection à ce que le Conseil fédéral
examine une demande de modification d’un horaire dont la validité est
échue au cours de la procédure de recours.

Art. 3 LCFF. Art. 2 Mandat de prestations 1987. La réalisation de la
conception des trains Intercity (IC), qui couvre les frais et répond aux
intérêts de l’économie nationale et de l’économie de marché dans le
domaine du transport de voyageurs sur de longues distances, prime sur
les intérêts régionaux à un arrêt des trains IC supplémentaires à Olten,
même si cet arrêt encourageait les usagers à préférer les transports
publics.

SBB-Fahrplan.

Art. 48 Bst. a VwVG. Schutzwürdiges Interesse daran, dass der
Bundesrat ein Gesuch um Änderung eines Fahrplans prüft, dessen
Gültigkeit im Laufe des Beschwerdeverfahrens verfallen ist.

Art. 3 SBBG. Art. 2 Leistungsauftrag 1987. Der Verwirklichung
des kostendeckenden Konzepts der Intercity (IC) Züge, welches
den volks- und marktwirtschaftlichen Interessen im Bereich des
Personenfernverkehrs entspricht, kommt Vorrang zu gegenüber den
regionalen Interessen an einem Halt der zusätzlichen IC Züge in Olten,
auch wenn dieser Halt das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr
förderte.

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Orario FFS.

Art. 48 lett. a PA. Interesse degno di protezione a che il Consiglio
federale esamini una domanda di modifica di un orario la cui validità
è scaduta durante la procedura di ricorso.

Art. 3 LFFS. Art. 2 Mandato di prestazioni 1987. La realizzazione del
concetto dei treni Intercity (IC), che copre le spese e risponde agli
interessi della popolazione e dell’economia di mercato nell’ambito
del traffico viaggiatori su lunga distanza, ha priorità sugli interessi
regionali riguardanti una fermata dei treni IC supplementari a Olten,
anche se questa fermata incoraggiasse l’impiego dei mezzi di trasporto
pubblici.

I

A. In einer Eingabe an die Generaldirektion der Schweizerischen
Bundesbahnen (GD-SBB) vom 12. September 1986 zum Fahrplan 1987/89
stellte der Regierungsrat des Kantons Solothurn unter anderem das Begehren,
die zusätzlichen Intercity (IC)-Züge Bern - Zürich sollten im Sinne des
Halbstundentakts in Olten halten. Er erklärte gleichzeitig in Absprache mit der
Stadt Olten den Verzicht, den ablehnenden Beschwerdeentscheid des EVED
vom 14. August 1986 betreffend den Halt der (stündlichen) IC-Züge in Olten
weiterzuziehen.

In einer weiteren Eingabe an die GD-SBB vom 9. Dezember 1986 wiederholte
der Regierungsrat des Kantons Solothurn sein Begehren. Da die GD-SBB dieses
ablehnte, erhob der Regierungsrat des Kantons Solothurn am 10. Februar 1987
beim Bundesamt für Verkehr (BAV) Beschwerde, welche dieses am 27. Februar
1987 abwies.

Gegen diesen Entscheid erhob der Regierungsrat des Kantons Solothurn am
23. März 1987 beim EVED Beschwerde. Das EVED wies diese am 23. August
1988 ab.

B. Gegen den Entscheid des EVED reichte der Regierungsrat des Kantons
Solothurn am 19. September 1988 beim Bundesrat Verwaltungsbeschwerde
ein. Am 16. Mai 1989 stellte der Regierungsrat des Kantons Solothurn das
Begehren, das Beschwerdeverfahren bis auf weiteres zu sistieren. Das
Bundesamt für Justiz hat das Verfahren aufgrund dieses Gesuches bis zum
29. September 1989 sistiert. Gestützt auf weitere Gesuche ist das Verfahren
bis zum 30. November 1989 beziehungsweise 31. Januar 1990 sistiert worden.
Aufgrund eines entsprechenden Gesuches ist dem Regierungsrat des Kantons
Aargau Gelegenheit zu einer Stellungnahme gegeben worden. Diese ist am
11. Juni 1990 eingegangen.

Der Beschwerde sowie den verschiedenen Eingaben und Vernehmlassungen
ist als Begründung der Beschwerde folgendes zu entnehmen:

- die Anstrengungen des Kantons Solothurn zur Förderung der Standort- und
Verkehrsgunst von Olten, wie sie im «Leitbild 86» dokumentiert seien, würden
durch die SBB mit den verkehrspolitischen Entscheiden des vergangenen

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Jahrzehnts zu wenig unterstützt; seit 1950 habe sich Olten zu einer der
grössten Städte innerhalb des Städtefünfecks Basel-Biel-Bern-Luzern-Zürich
entwickelt, wofür der wesentliche Grund die ausserordentlich gute
Verkehrslage gewesen sei; für den Halt der zusätzlichen IC-Züge in Olten
sprächen daher regionalpolitische und volkswirtschaftliche Argumente;

- der Halt der zusätzlichen IC-Züge in Olten werde von den Kantonen Luzern,
Basel-Land und Aargau unterstützt;

- der Verzicht auf eine Beschwerde gegen den Beschwerdeentscheid des
EVED vom 14. August 1986 sei in Verbindung mit dem Gesuch um Halt der
zusätzlichen IC-Züge in Olten zu sehen;

- der Halt der zusätzlichen IC-Züge in Olten stelle keine Komforteinschränkung
dar;

- der dadurch verursachte Zeitverlust könne angesichts der für diese Züge
verwendeten, kurzen Kompositionen wieder eingeholt werden;

- ein Halt der zusätzlichen IC-Züge in Olten hätte auf weitere Begehren keine
präjudizielle Wirkung;

- in ihrer Betrachtungsweise würden die SBB von einem falschen Verständnis
der Marktwirtschaft ausgehen;

- das Angebot in Olten müsse qualitativ verbessert werden;

- das IC-Konzept müsse mit attraktiven Umsteigebedingungen die
West-Ost-Achse mit der Nord-Süd-Achse verbinden;

- der Leistungsauftrag gelte nicht nur für die IC-Strecken, sondern auch für die
Umsteigestrecken;

- IC-Züge böten höheren Komfort und kürzere Fahrzeiten; eine qualitative
Verbesserung des Angebots sei Anreiz zum Umsteigen auf den öffentlichen
Verkehr und führe so zu zunehmenden Frequenzen; die zusätzlichen Halte in
Aarau belegten dies klar;

- die zusätzlichen IC-Züge seien nur schwach belegt, was durch einen Halt in
Olten ausgeglichen werden könnte;

- der Halt in Olten stelle für die zusätzlichen IC-Züge keinen
Attraktivitätsverlust dar;

- Halte von IC-Zügen auf der Strecke Bern-Zürich Flughafen gebe es ausser in
Aarau auch in Altstetten und Oerlikon;

- auch andere Orte mit geringerer Bedeutung als Olten würden mit IC- und
Eurocity (EC)-Zügen bedient, so Bülach, Thalwil, Wädenswil, Pfäffikon SZ und
Bad Ragaz;

- auch Freiburg verfüge über ein besseres IC-Angebot als Olten.

C. Das EVED beantragte die Abweisung der Beschwerde. Dem
Beschwerdeentscheid und den Stellungnahmen des EVED sind folgende
Argumente gegen den Halt der zusätzlichen IC-Züge in Olten zu entnehmen:

- das Konzept der IC-Züge Genf-Lausanne-Bern-Zürich-St.Gallen, das
einerseits die grossen Zentren auf der West-Ost-Achse des Landes und
andererseits die West- und Ostschweiz zeitlich und komfortmässig attraktiv

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miteinander verbinden solle, gehe davon aus, dass die Befriedigung der
Verkehrsbedürfnisse über mittlere Distanzen einer der Bereiche sei, in dem
die Bahn mit der Strasse wettbewerbsfähig bleibe, sofern sie vergleichsweise
kurze Reisezeiten anzubieten vermöge;

- das mit der Einführung des Taktfahrplans verstärkte Angebot von IC-Zügen
auf dieser Linie sei vom Markt sehr rasch akzeptiert worden; die hier erreichte
Verkehrszunahme sei in keiner anderen Relation feststellbar;

- der kürzestmöglichen Reisezeit unter Ausnützung der technischen
Möglichkeiten einerseits und der Führung ohne Zwischenhalt andererseits
kämen deshalb marktwirtschaftlich erstrangige Bedeutung zu;

- es handle sich hier um einen kostendeckenden Verkehr, der wesentlich dazu
beitragen könne, das im BB vom 9. Oktober 1986 über den Leistungsauftrag
1987 an die Schweizerischen Bundesbahnen und über die Abgeltung ihrer
gemeinwirtschaftlichen Leistungen (im folgenden BB, SR 742.37) gesetzte Ziel
der vollen Kostendeckung im Personenfernverkehr zu erreichen;

- die IC-Züge wiesen gerade im Abschnitt Bern-Zürich die grössten Frequenzen
auf, weshalb sich eine qualitativ ebenbürtige Entlastung derselben aufdränge;
die zusätzlichen IC-Züge dienten der Konsolidierung des Grundkonzepts;

- Olten verfüge bereits über optimale Verbindungen mit Bern und Zürich; von
einer Benachteiligung von Olten könne daher nicht gesprochen werden;

- Die IC-Halte in Altstetten und Oerlikon seien vorübergehender Natur und in
Verbindung mit dem Bau der Zürcher S-Bahn zu sehen;

- die SBB hätten der Volkswirtschaft insgesamt zu dienen, was aus Art. 3 des
BG vom 23. Juni 1944 über die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB-Gesetz
[SBBG], SR 742.31) hervorgehe und durch den Leistungsauftrag präzisiert sei;

- bei den zusätzlichen IC-Zügen der West-Ost-Achse bestehe gar kein Anschluss
zu Zügen der Nord-Süd-Achse;

- fahrplanmässig sei Olten bereits effizient in das Konzept Bahn 2000
eingeflochten;

- Olten sei quantitativ und qualitativ überdurchschnittlich bedient;

- zusätzliche Halte bedeuteten mehr Passagiere, mehr Passagiere erforderten
mehr Wagen, was wiederum bedeute, dass der Zug langsamer werde;

- der Vergleich mit Freiburg sei nicht stichhaltig, weil in Freiburg ein
genügendes alternatives Angebot fehle;

- der Markt verlange eine halbstündliche Nonstop-Verbindung zwischen Bern
und Zürich;

- zum Teil handle es sich bei den zusätzlichen IC-Zügen um EC-Züge; dies
werde in Zukunft noch mehr der Fall sein; auch deshalb könne nicht davon
gesprochen werden, die zusätzlichen IC-Züge seien kurz und könnten so den
Zeitverlust eines Haltes in Olten ohne weiteres wieder aufholen;

- eine Benachteiligung von Olten gegenüber Aarau liege nicht vor;

- gemäss Konzept Bahn 2000 werde Olten sowohl Richtung Bern wie auch
Richtung Zürich halbstündlich mit Schnellzügen bedient werden.

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…

II

1. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das BGer ist unzulässig (Art. 99
Bst. c OG).

Der angefochtene Entscheid stellt eine Verfügung im Sinne von Art. 5 Abs. 1
Bst. c VwVG dar. Nach Art. 72 ff. VwVG ist die Beschwerde an den Bundesrat
zulässig.

1.1. Der Beschwerdeführer ist nach Art. 8 Abs. 2 und Art. 10 Abs. 1 der
Fahrplanverordnung vom 2. September 1970 (SR 742.151.4) in Verbindung mit
Art. 48 Bst. a und b VwVG zur Beschwerde berechtigt.

1.2. Der Umstand, dass die Beschwerde einen Fahrplan betrifft, welcher
bereits nicht mehr in Kraft ist, macht die Beschwerde nicht gegenstandslos.

Das BAV hat in seiner Verfügung vom 27. Februar 1987 festgehalten,
eine eventuell gutgeheissene Beschwerde gegen seine Verfügung könnte
für den Fahrplanwechsel vom 31. Mai 1987 nicht mehr berücksichtigt
werden. Art. 10 der Fahrplanverordnung erklärt für den Entscheid über
Änderungsbegehren das VwVG für anwendbar. Ein endgültiger Entwurf
setzt die Berücksichtigung der nach Art. 9 und 10 der Fahrplanverordnung
vorzunehmenden Änderungen voraus. Das VwVG hält nun als Grundsatz fest,
dass der Verwaltungsbeschwerde aufschiebende Wirkung zukommt (Art. 55
VwVG). Der Entscheid des BAV enthält - auch wenn dies nicht ausdrücklich
gesagt wird und in der Folge auch von der Vorinstanz nicht aufgegriffen
worden ist - eine Verfügung auf Entzug der aufschiebenden Wirkung. Da
der angefochtene Fahrplan heute nicht mehr in Kraft ist, braucht die Frage der
aufschiebenden Wirkung der Beschwerde nicht mehr entschieden zu werden.

Fahrplanbeschwerden können - da meist ein Grund für den Entzug der
aufschiebenden Wirkung der Beschwerde vorliegt - praktisch nie vom
Bundesrat beurteilt werden, bevor der Fahrplan in Kraft ist. Wenn sie mit
dem Inkrafttreten des angefochtenen Fahrplans gegenstandslos würden, wäre
dem Bundesrat eine Beurteilung solcher Beschwerden generell verunmöglicht.
Es besteht indessen ein schätzenswertes Interesse der Beschwerdeführer
an einem Entscheid des Bundesrates; dieser muss sich zu den dem Fahrplan
zugrundeliegenden Grundsätzen, welche auch für zukünftige Fahrpläne von
Bedeutung sind, äussern können (vgl. VPB 47.51 mit Hinweisen).

1.3. Obwohl dem Regierungsrat des Kantons Aargau Gelegenheit zu einer
Stellungnahme gegeben wurde, ist dieser nicht Partei (Art. 6 VwVG) und
daher auch nicht antragsberechtigt. Er ist zwar durch den Fahrplan 1987/89
betroffen, doch hat er diesen nicht angefochten.

1.4. (Formelles)

2. Der Bundesrat hat am 14. Januar 1981 eine Beschwerde des Kantons
Solothurn gegen einen Beschwerdeentscheid des EVED vom 18. April
1980 abgewiesen (VPB 45.17). Der Kanton Solothurn hatte beantragt,

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alle Städteschnellzüge hätten in Olten zu halten. Insoweit die damaligen
Ausführungen den heutigen Verhältnissen noch entsprechen, wird auf diesen
Entscheid verwiesen werden.

3. Art. 3 Abs. 1 SBBG besagt, dass die Bundesbahnen der Volkswirtschaft
und der Landesverteidigung zu dienen haben. Bei der Tarif- und
Fahrplangestaltung haben sie auf die volkswirtschaftlichen Bedürfnisse
Rücksicht zu nehmen, soweit ihre finanziellen Mittel es gestatten. Laut
Abs. 2 sind die Bundesbahnen nach betriebswirtschaftlichen Grundsätzen
zu verwalten und zu betreiben. Sie sind dauernd in gutem Zustand zu erhalten
und haben sich den Erfordernissen des Verkehrs und den Fortschritten der
Technik anzupassen.

Diese Grundsätze werden im BB vom 9. Oktober 1986 präzisiert. Nach Art. 2
Abs. 1 Bst. a BB gehört der Personenfernverkehr zu den marktwirtschaftlichen
Leistungen. Bei diesen haben die Bundesbahnen mindestens die
Aufwendungen für den Betriebsbereich zu decken (Art. 2 Abs. 2 BB). Die
Bundesbahnen tragen zudem einen Teil des Infrastrukturaufwandes. Der
Bundesrat legt diesen Teil so fest, dass die Bundesbahnen zu grössten
unternehmerischen Anstrengungen gezwungen sind (Art. 2 Abs. 3 BB).

Diese Bestimmungen bilden die massgebliche Richtschnur zur Beurteilung des
Begehrens nach einem Halt der zusätzlichen IC-Züge in Olten.

4. Der Fahrplan der SBB stellt in vielen Punkten das Ergebnis der
Abwägung von Interessen verschiedener Regionen dar. Art. 3 SBBG und
der den SBB gegebene Leistungsauftrag machen klar, dass im Bereich des
Personenfernverkehrs volkswirtschaftlichen und marktwirtschaftlichen
Interessen gegenüber regional-politischen Interessen Vorrang zukommt.

Es ist verständlich, dass sich jede Region für bestmögliche Verkehrsanschlüsse
einsetzt. Bei einem ausgewogen erarbeiteten Gesamtkonzept birgt jedoch
jede nachträgliche Änderung die Gefahr von Anschlussbegehren anderer
Regionen. Im Bereich des Personenfernverkehrs wird so das Erfüllen des
Leistungsauftrages gefährdet. Dass die Gefahr von Anschlussbegehren
realistisch ist, zeigt das vorliegende Beschwerdeverfahren. Der Kanton
Aargau anerkennt zwar die vom Kanton Solothurn dargestellten Vorteile der
halbstündlichen direkten Schnellzugsverbindungen mit Zürich, doch macht er
gleichzeitig ein entsprechendes Interesse in der Richtung Bern geltend.

Wie der Bundesrat bereits am 14. Januar 1981 festgehalten hat (VPB 45.17)
verschafft die bahngeographisch äusserst günstige Lage Olten ein gutes
Schnellzugsnetz in alle Richtungen. Die Städte Zürich, Basel, Bern, Luzern
und Biel können in optimaler Kadenz erreicht werden. In der Zwischenzeit
sind die Anschlüsse in Olten noch verbessert worden; weitere Verbesserungen
sind im Konzept Bahn 2000 vorgesehen.

5. Das EVED hat das Argument des Beschwerdeführers, ein Halt in
Olten beeinträchtige das IC-Konzept der SBB nicht, stichhaltig entkräftet.
Verschiedene zusätzliche IC-Züge werden zum Teil bereits heute als EC-Züge
geführt und stellen somit keine kurzen, schnell zu beschleunigenden
Zugskompositionen dar. Weitere zusätzliche IC-Züge sollen in Zukunft als
EC-Züge geführt werden. Dazu kommt, dass zusätzlicher Verkehr den Bedarf
nach zusätzlichem Rollmaterial mit sich bringt, womit die Zugskompositionen
wiederum länger werden. Zum Erfolg des IC-Konzepts tragen verschiedene

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Komponenten bei, zum Beispiel der erhöhte Komfort der IC-Züge und die
Zeitersparnis infolge der kürzeren Fahrzeiten. Dieses Konzept würde durch
einen zusätzlichen Halt in Olten beeinträchtigt.

6. Aus dem Verzicht auf eine Beschwerde gegen den Entscheid des EVED vom
14. August 1986 kann nichts abgeleitet werden. Der Verzicht war unbedingt.
Eine Verpflichtung des EVED, das Gesuch des Beschwerdeführers um Halt der
zusätzlichen IC-Züge in Olten gutzuheissen, besteht nicht.

7. Die vom Beschwerdeführer angeführten Vergleiche mit anderen Stationen
halten einem näheren Vergleich nicht stand.

7.1. Wie das EVED in seiner Vernehmlassung vom 9. Februar 1990 einlässlich
darlegt, verfügt Aarau insgesamt nicht über bessere Verbindungen als Olten.
Es ist unzulässig, nur einzelne Verbindungen miteinander zu vergleichen
und dort Vorteile anderer Stationen auszumachen, ohne auch die in anderen
Bereichen bestehenden Vorteile in Rechnung zu stellen. Übrigens sind sogar
die Verbindungen zwischen Olten und Zürich beziehungsweise Aarau und
Zürich gesamthaft gesehen identisch. Dass von Olten im Gegensatz zu Aarau
keine IC-Verbindung nach Zürich besteht, wird dadurch aufgewogen, dass
Aarau im Gegensatz zu Olten keine IC-Verbindung nach Bern zur Verfügung
steht.

7.2. Die Halte der IC-Züge in Altstetten und Oerlikon sind Übergangslösungen
infolge des Baus der S-Bahn in Zürich. Sie können daher nicht zum Vergleich
herangezogen werden.

7.3. Freiburg wiederum besitzt in vielen Bereichen schlechtere Verbindungen
als Olten. Auch hier darf nicht bloss mit den IC-Halten verglichen werden.
Es ist zu beachten, dass Freiburg im Gegensatz zu Olten ein genügendes
alternatives Angebot fehlt. Dies wird mit vermehrten IC-Halten kompensiert.
Zudem liegt Freiburg nicht auf der meistfrequentierten Strecke Bern-Zürich.

7.4. Letzteres gilt auch für die übrigen Stationen, welche von EC-Zügen bedient
werden (Bülach, Thalwil, Wädenswil, Pfäffikon SZ und Bad Ragaz). Zudem sind
die Verbindungen dieser Orte mit jenen von Olten hinsichtlich Qualität und
Quantität in keiner Weise vergleichbar.

8. Im Rahmen des Leistungsauftrages ist es den SBB nicht verwehrt,
Schwerpunkte in der Förderung des öffentlichen Verkehrs zu setzen.
Vorliegend kommt dazu, dass dies ohne Beeinträchtigung der Interessen des
Beschwerdeführers geschieht. Zudem ist geplant, dass Olten im Rahmen
des Konzepts Bahn 2000 halbstündliche Schnellzugsverbindungen mit
Zürich erhalten wird. Ein Anspruch, dass diese Verbindungen zugleich
IC-Verbindungen sein müssen, besteht nicht. Es ist Sache der SBB, zu prüfen,
inwieweit sich Begehren wie das vorliegende mit dem Leistungsauftrag in
Einklang bringen lassen.

Es wird nicht verkannt, dass ein Halt der zusätzlichen IC-Züge in Olten eine
qualitative Verbesserung des Angebots in Olten und einen zusätzlichen Anlass
zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr darstellte, doch hat das EVED
überzeugend dargelegt, dass dies das IC-Konzept in Frage stellte und somit
die Erfüllung des Leistungsauftrages erschwerte. Schliesslich ist zu beachten,

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dass die zusätzlichen IC-Züge Entlastungszüge der IC-Züge sind; für sie gelten
die gleichen Grundsätze wie für die IC-Hauptverbindungen. Auch dies spricht
gegen einen Halt der zusätzlichen IC-Züge in Olten.

9. Der angefochtene Entscheid ist daher nicht bundesrechtswidrig und auch
nicht unangemessen. Zudem liegt auch keine unvollständige oder unrichtige
Feststellung des Sachverhaltes vor.

10. Die Beschwerde ist daher abzuweisen.. .

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

JAAC 55.33 - Entscheid des Bundesrates vom 31. Oktober 1990

In Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione

Jahr 1991
Année

Anno

Band 55
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	Entscheid des Bundesrates vom 31. Oktober 1990
	I
	II