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**Case Identifier:** 0f7eb75f-0eec-5fc8-a6e3-13170a6fba71
**Source:** Genève (GE)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2018-12-04
**Language:** fr
**Title:** Genève Cour de justice (Cour de droit public) Chambre administrative 04.12.2018 A/1287/2016
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/GE_Gerichte/GE_CJ_013_A-1287-2016_2018-12-04.pdf

## Full Text

R É P U B L I Q U E  E T  
 

C A N T O N  D E  G E N È V E  

P O U V O I R  J U D I C I A I R E  
A/1287/2016-LCI ATA/1303/2018  

COUR DE JUSTICE 

Chambre administrative  

Arrêt du 4 décembre 2018 

3ème section 

   dans la cause 

 

Madame Janice et Monsieur Marc PICCINO 
représentés par Me Sébastien Fries, avocat  

contre 

DÉPARTEMENT DU TERRITOIRE - DGOU 

et 

DÉPARTEMENT DU TERRITOIRE – OAC 

et 

DÉPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES 

et 

COMMUNE DE PLAN-LES-OUATES 
représentée par Me Lucien Lazzarotto, avocat 

 
 
 

 A/1287/2016   

- 2 - 

 

_________ 

Recours contre le jugement du Tribunal administratif de première instance du 
18 septembre 2017 (JTAPI/976/2017) 

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EN FAIT 

1)  Le périmètre de La Chapelle-Les Sciers, situé entre les routes de  
Saint-Julien et de Saconnex-d’Arve sur les communes de Lancy et  
Plan-les-Ouates, constitue l'un des périmètres d’aménagement coordonné  
(ci-après : PAC) désignés par le plan directeur cantonal. Le plan directeur de 
quartier (ci-après : PDQ) La Chapelle-Les Sciers, adopté le 31 mai 2007, 
respectivement le 24 avril 2007 par les communes concernées, et approuvé par le 
Conseil d’État le 27 juin 2007, porte sur la réalisation, à terme, de plus de  
mille cinq cents logements.  

2)  Les développements actuels et le nouveau quartier de La Chapelle-Les 
Sciers rendent nécessaires la création d’un nouvel axe reliant Genève-Sud au 
centre-ville. Ainsi, le projet « Genève-Sud » vise notamment à réaliser une 
nouvelle infrastructure routière permettant de mieux collecter le trafic dans ce 
secteur et de le raccorder plus rapidement au réseau primaire, en lien avec la 
nouvelle jonction autoroutière de la Milice, prévue initialement à l’horizon 
2022-2023. 

  Le complément de jonction autoroutière de la Milice, qui permettra de 
rendre cet échangeur routier complet (entrée et sortie dans chaque sens), a quant à 
lui pour objectif d’absorber le trafic, d’une part, des communes du sud du canton 
et, d’autre part, du nouveau quartier de La Chapelle-Les Sciers. 

3)  Le projet « CEVA » consiste en la réalisation d’une infrastructure 
ferroviaire de 16 km reliant le réseau suisse au réseau français. Côté suisse, cinq 
stations jalonneront le parcours, soit Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, 
Champel-Hôpital, Genève-Eaux-Vives et Chêne-Bourg. En ce qui concerne la 
halte de Carouge-Bachet, les travaux ont commencé en février 2012. 

  La réalisation de l’infrastructure du CEVA a pour vocation de recevoir les 
rames du futur RER transfrontalier, nommé « Léman Express », dont la mise en 
service est en l'état prévue pour décembre 2019.  

4)  Les routes du Camp et de la Chapelle sont des voies cantonales appartenant 
au réseau secondaire, situées sur les communes de Plan-les-Ouates et de Lancy. 
Ces deux voies parallèles permettent de relier, au nord, la route de Saint-Julien 
(réseau cantonal primaire) et, au sud, la route de Saconnex-d’Arve (réseau 
communal de quartier). 

  Le chemin du Trèfle-Blanc, situé sur la commune de Lancy, fait quant à lui 
partie du réseau cantonal de quartier et permet de relier la jonction autoroutière de 
la Milice à la route de Saint-Julien. Jusqu’en février 2012, il permettait également 

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de rejoindre l’autoroute de contournement depuis la route de la Chapelle à travers 
le Parc et Relais (P + R) du Bachet-de-Pesay (cet accès a été supprimé pour toute 
la durée des travaux du CEVA). 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Actuellement, l'échangeur routier dit de la Milice ne permet l'accès à 
l'autoroute de contournement que dans un sens, à l'entrée de Plan-les-Ouates, 
c'est-à-dire en empruntant la route de Saint-Julien.  

5)  Le 17 avril 2015, l’État de Genève, soit pour lui la direction générale de 
l’office de l’urbanisme (ci-après : DGOU), a sollicité une autorisation de 
construire pour le « réaménagement des interfaces de la ligne CEVA, amélioration 
de l’intermodalité » sur diverses parcelles des communes de Lancy et Carouge 
situées dans le secteur de Carouge-Bachet. 

  Ce projet, qui vise l'aménagement des espaces publics de l’interface  
CEVA-Bachet, se compose de divers éléments (vélostation, place haute, place 
basse, couverts TPG, sortie sud TPG, sortie nord Stade, route de la Chapelle-
section basse, projet ferroviaire) et empiète sur l’actuel croisement entre la route 
de Saint-Julien et la route de la Chapelle. 

6)  Dans le cadre de l’instruction de cette demande, enregistrée sous la 
référence DD 107'833, les préavis suivants ont notamment été recueillis par 
l'office des autorisations de construire du département de l'aménagement, du 
logement et de l'énergie, devenu depuis le 1er juin 2018 le département du 
territoire (ci-après : DT) :  

- la commune de Carouge a préavisé favorablement le projet, demandant qu’un 
parcours adéquat en mobilité douce soit garanti en tout temps lors de la durée 
du chantier ;  

Trèfle blanc 

Giratoire de la Milice 

Parcelle n°  4’070 

Rte de la Chapelle 

Rte du Camp 

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- la direction générale des transports (ci-après : DGT) a émis un préavis 
favorable, sous diverses conditions. Il convenait notamment de coordonner 
l’autorisation avec l’arrêté de circulation visant à fermer à la circulation des 
véhicules motorisés, excepté bus et modes doux, le bas de la route de  
la Chapelle et une partie du chemin de Trèfle Blanc dans leur jonction avec la 
route de St Julien ;  

- le service de l’air, du bruit et des rayonnements non ionisants (ci-après : 
SABRA) a émis un préavis favorable, sous condition que les nouvelles 
installations fixes CVC-PAC (chauffage - ventilation - climatisation - pompe-
à-chaleur), génératrices de bruit, respectent les valeurs de planification ; 

- la commission d’urbanisme a émis un préavis favorable, « avec souhaits » ;  

- à la suite d’une séance tenue dans les locaux de la mairie de Lancy le 
14 décembre 2015, la DGT a émis une note de service le 21 décembre 2015 en 
réponse à une demande de compléments de ladite commune, aux termes de 
laquelle elle précisait notamment que dans le cadre de la DD 107'833, le 
schéma de circulation était modifié pour prendre en compte les nouvelles 
infrastructures (rails, boucle du tram, émergence et sortie CEVA) et des flux 
induits par cette halte CEVA, ainsi que par le développement urbain des 
quartiers alentours. Afin de garantir un fonctionnement optimal de cette 
infrastructure de transport et une sécurité maximale pour les différents 
mouvements de bus et modes doux, la priorité de ces deux modes de 
transports était mise en place autour de l’interface du Bachet. La proposition 
d’arrêté de circulation, en enquête publique depuis le 20 novembre 2015, 
proposait donc une fermeture du bas de la route de la Chapelle et le chemin du 
Trèfle Blanc au droit de la boucle ;  

- la commune de Lancy a déclaré ne pas avoir d’objection à formuler 
concernant le projet, sous réserve que les éléments formulés dans la note de 
service de la DGT du 21 décembre 2015 et le procès-verbal de la séance du 
14 décembre 2015 soient bien pris en compte et qu'elle soit intégrée dans les 
projets spécifiques. 

 Les autres instances consultées se sont déclarées favorables au projet, 
parfois sous conditions. 

7)  En parallèle, le département de l'environnement, des transports et de 
l'agriculture, devenu depuis le 1er juin 2018 le département des infrastructures  
(ci-après : DI), soit pour lui la DGT, a mis à l’enquête publique un projet de 
règlementation locale du trafic relatif aux mesures de circulation liées au 
réaménagement du périmètre de l’interface CEVA-Bachet, portant sur une portion 
du chemin de Trèfle-Blanc, la route de Saint-Julien, à la hauteur de la route de la 
Chapelle, et une portion de la route de la Chapelle. 

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  Le plan y annexé prévoyait notamment la fermeture partielle au transport 
individuel motorisé de la route de la Chapelle et du chemin du Trèfle-Blanc, dans 
leur jonction avec la route de Saint-Julien.  

8)  La commune de Plan-les-Ouates (ci-après : la commune) a fait part de ses 
observations à la DGT dans le cadre de cette enquête. 

  Elle soulignait notamment les nombreux inconvénients, en termes de 
mobilité et d’impact environnemental, découlant du projet de fermeture de la 
route de la Chapelle, en particulier pour les routes de Saconnex-d’Arve et du 
Camp situées sur son territoire. Elle s’interrogeait en particulier quant à la 
viabilité du schéma de circulation du périmètre proposé et la gestion du trafic 
jusqu’à la réalisation des infrastructures du secteur Genève-Sud comprenant le 
complément de jonction autoroutière de la Milice et les liaisons routières L1 
(entre la route de Saconnex-d’Arve et la route d’Annecy) et L2 (entre la route 
d’Annecy et la route de Pierre-Grand), prévus à l’horizon 2023-2024.  

9)  Dans sa réponse à la commune, la DGT a rappelé sa volonté de concertation 
entre les communes touchées par les infrastructures liées au Léman Express, ainsi 
que la longue durée et la complexité des études de mobilité autour de l’interface 
CEVA-Bachet, « liées à une urbanisation importante, des horizons différents et 
des projets d’infrastructure majeure pour le Sud du Canton ». Elle précisait 
notamment que la fermeture de la route de la Chapelle était une « mesure 
inévitable dès la réalisation des aménagements du secteur autour de l’interface ». 
Sa préoccupation principale concernait la période transitoire avant la mise en 
service des nouvelles infrastructures routières de Genève-Sud, programmée pour 
2022-2023. 

10)  Le 7 mars 2016, le DI a édicté un arrêté n° 2011-00801, publié dans la 
Feuille d’avis officiel de la République et canton de Genève (ci-après : FAO) du 
11 mars 2016, réglementant la circulation des véhicules sur le chemin du Trèfle-
Blanc et les routes de Saint-Julien et de la Chapelle, sur la commune de Lancy. 

  Cet acte, en regard de la DD 107'833 et du plan « Périmètre interface Bachet 
et mesures circulation 2011 00801 / DD107833 », contient les mesures suivantes : 

- sur le point de référence n° 1 du plan (accès du chemin de Trèfle-Blanc depuis 
la route de Saint-Julien), la circulation de tous les véhicules est interdite, à 
l’exception des riverains, des bus TPG et des cycles ;   

- sur le point de référence n° 2 du plan (chemin du Trèfle-Blanc), la circulation 
de tous les véhicules est interdite, à l’exception des bus TPG et des cycles ;  

- sur le point de référence n° 3 du plan (chemin du Trèfle-Blanc), la circulation 
de tous les véhicules est interdite, à l’exception des cycles ;  

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- sur le point de référence n° 4 du plan (chemin du Trèfle-Blanc), la circulation 
de tous les véhicules est interdite, à l’exception des bus, riverains et des 
cycles ;  

- sur le point de référence n° 5 du plan (chemin de Trèfle-Blanc, au droit du 
giratoire), la circulation de tous les véhicules est interdite, à l’exception des 
riverains, des bus TPG et des cycles ;  

- sur le point de référence n° 6 du plan (route de la Chapelle, après le chemin 
des Avanchis), la circulation de tous les véhicules est interdite, à l’exception 
des bus TPG, des taxis et des cycles ;  

- sur le point de référence n° 7 du plan (route de la Chapelle au droit du 
bâtiment des TPG), la circulation de tous les véhicules est interdite, à 
l’exception des bus TPG et des cycles ;  

- sur le point de référence n° 8 du plan, il est interdit de tourner à droite depuis 
la route de Saint-Julien sur la route de la Chapelle, à l’exception des cycles. 

11)  Par décision du même jour, l’office des autorisations de construire du DT, 
se référant en particulier à l’arrêté précité, a délivré l’autorisation de construire 
DD 107'833, également publiée dans la FAO du 11 mars 2016.  

12)  Par acte du 25 avril 2016, Madame Janice et Monsieur Marc PICCINO  
(ci-après : les époux PICCINO), propriétaires de la parcelle n° 4'070, feuille 36 de 
la commune de Plan-les-Ouates, sur laquelle est érigée leur maison (bâtiment 
n° 1'252) sise à l’adresse 5, route du Camp, ont recouru auprès du Tribunal 
administratif de première instance (ci-après : TAPI) contre l’autorisation de 
construire et l’arrêté de circulation précités, concluant à leur annulation et à la 
condamnation de l’État de Genève aux frais et dépens de l’instance.  

  Précisant que la route du Camp avait fait l’objet d’un assainissement contre 
le bruit routier en 2007 et que leur bâtiment avait fait l’objet d’une mesure 
d’allègement – les immissions résiduelles demeurant supérieures aux valeurs 
limites d’émissions (ci-après : VLI) prévues par les dispositions légales 
applicables –, ils se plaignaient principalement de l’augmentation de trafic induite 
sur la route du Camp de par la fermeture de la partie nord de la route de la 
Chapelle et d’une partie du chemin du Trèfle-Blanc.  

13)  Par acte du même jour, la commune a également recouru auprès du TAPI 
contre ces autorisation de construire et arrêté de circulation, concluant à leur 
annulation et à la condamnation du DT et du DI aux frais et dépens. 

14)  Invitée à se déterminer sur les recours, la DGOU a déclaré s’en rapporter 
aux faits, motifs et conclusions de la réponse que le DT déposerait en temps utile. 

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15)  Par décision du 16 juin 2016, les recours ont été joints par le TAPI sous le 
n° de cause A/1287/2016. 

16)  Dans sa réponse, le DI, soit pour lui la DGT, a conclu à l’irrecevabilité des 
recours et à leur rejet. 

17)  Le DT a préalablement conclu à la levée de l’effet suspensif attaché aux 
recours, à tout le moins s’agissant de l’autorisation de construire DD 107'833, et 
principalement au rejet de ceux-ci.  

18)  À l’appui de leurs écritures, les autorités intimées ont notamment produit un 
extrait du rapport d’étude du bureau B + S AG du 26 avril 2013, intitulé « Espace 
publics interface CEVA - Bachet/Mobilité douce », ainsi que le rapport d’étude du 
même bureau du 29 juillet 2013, intitulé « CEVA Carouge - Bachet / Scénarii 
d’aménagement du réseau viaire/Réaménagement du réseau des voies de 
circulation dans le secteur de Carouge Bachet (Ch. du Trèfle-Blanc, Ch. du Gui, 
Rte de la Chapelle) ».  

  Cette dernière étude chiffrait le report de trafic sur la route du Camp induit 
par la fermeture de la route de la Chapelle, du chemin de Trèfle-Blanc et de 
l’accès à l’autoroute via le P + R (désigné de manière erronée « chemin du Gui ») 
à + 10'733 véhicules par jour, dont + 4'000 véhicules par jour induits par la seule 
fermeture des tronçons concernés par l’arrêté litigieux, sur la base d’une charge de 
trafic estimée à 4'019 véhicules par jour sur la route du Camp. 

19)  Dans leurs détermination sur effet suspensif, les époux PICCINO et la 
commune ont indiqué consentir à la levée partielle de celui-ci, moyennant le 
respect de certaines conditions.  

20)  Par décision DITAI/437/2016 du 26 juillet 2016, le TAPI a levé 
partiellement l’effet suspensif attaché aux recours, s’agissant exclusivement de 
l’exécution des travaux visés par l’autorisation de construire DD 107'833, sous 
certaines conditions. 

21)  Dans leurs répliques et dupliques respectives, les parties recourantes et les 
autorités intimées ont persisté dans leurs conclusions. 

22)  Le 12 avril 2017, le TAPI a entendu les parties en audience de comparution 
personnelle.   

 a. Le DT a précisé que la construction de l’interface proprement dite et son 
fonctionnement n’étaient pas dépendants de l’arrêté de circulation. Cela étant, les 
mesures qu’il contenait étaient celles que le DT souhaitait en vue d’un 
fonctionnement optimal et pour favoriser le concept mis en place. 

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 b. La DGOU a expliqué qu’elle avait une obligation consistant à fournir des 
infrastructures fonctionnelles à fin décembre 2019 au plus tard, soit à l’entrée en 
fonction du CEVA. Il n’était pas possible de procéder à une mise en œuvre de 
l’interface CEVA en plusieurs étapes, en particulier en gardant ouvert pendant un 
certain temps le tronçon du P + R, dont la fermeture était inévitable, comme cela 
ressortait du rapport n° 114 de la Cour des comptes.  

 c. La DGT a indiqué que le début des travaux du projet de liaison entre le 
carrefour de la Milice et l’autoroute était envisagé à fin 2021, pour une mise en 
service en 2025 ; il aurait notamment pour effet de désengorger la route du Camp 
et permettrait l’absorption de deux à trois cents véhicules par heure au tourner à 
gauche sis chemin de Grange-Collon - route de Saint-Julien. Concernant l’arrêté 
litigieux, les mesures qui étaient prévues s’étaient d’emblée imposées et aucune 
alternative n’avait été étudiée, étant précisé que le projet de route provisoire 
envisagé entre le giratoire de la Milice et la route de Saconnex-d’Arve (route dite 
du Salève) n’avait pas abouti, faute de moyens. 

  Afin de fluidifier le trafic dans le secteur en direction de la route de  
Saint-Julien, un mandat avait été donné deux ans plus tôt à un bureau d’ingénieurs 
pour étudier les mesures d’accompagnement envisageables, en particulier 
s’agissant du carrefour entre la route de la Chapelle et le chemin des Avanchis. 
L’étude était aujourd’hui terminée et la DGT en était à la phase constructive. Ces 
mesures n’étaient pas à proprement parler liées aux effets des mesures prises dans 
l’arrêté litigieux. Aucune mesure particulière n’était prévue sur la route du Camp 
et la DGT n’envisageait pas d’en prendre. De l’avis de celle-ci, la réalisation de 
l’interface du CEVA était inenvisageable sans l’arrêté. Divers impératifs avaient 
dû être pris en compte, sans lesquels le fonctionnement de cette interface ne serait 
pas possible. En l’état, compte tenu des contraintes à prendre en considération, on 
ne voyait pas quelle autre mesure d’accompagnement que celle préconisée par le 
bureau d’études pourrait être mise en œuvre, étant précisé qu’avant la fermeture 
de la voie traversant le P + R pour rejoindre l’autoroute, le même bureau avait 
estimé le report du trafic sur la route du Camp à + 6'700 véhicules par jour, alors 
que dans les faits, ils avaient constaté un report de 3'500 véhicules par jour la 
première année et que depuis, le trafic n’avait cessé de décroître.  

  L’autorisation de construire ne pourrait pas être mise en œuvre sans l’arrêté 
ou moyennant un arrêté modifié, à moins d’une modification de l’autorisation de 
construire, en particulier s’agissant du tourner à droite. La DGT avait en effet 
deux types d’impératifs à respecter ; l’un, incontournable, relatif à la régulation du 
secteur primaire qu'était la route de Saint-Julien, l’autre relatif à la qualité de 
l’espace public et du transbordement multimodal. La DGT prévoyait que la 
situation sur la route du Camp après la mise en œuvre du Léman Express serait 
meilleure qu’actuellement, en raison notamment du transfert que permettrait ce 
nouveau système de transport. Actuellement, la situation était multi causale : le 

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trafic qui engorgeait le secteur n’avait pas qu’une seule origine et destination. Il 
était aussi à l’image de la situation qui prévalait sur l’autoroute et le résultat de 
l’insuffisance du réseau existant en termes de capacité. 

 d. Mme PICCINO a expliqué, photos à l’appui, que la route du Camp était 
totalement engorgée à l’heure actuelle, à tel point qu’elle ne pouvait l’emprunter à 
vélo et était obligée de circuler sur le trottoir. Cette situation perdurait depuis des 
années, mais était pire depuis la fermeture de la voie qui traversait le P + R.  

 e. La commune de Plan-les-Ouates a relevé que la liaison autoroutière 
envisagée était marginale et ne réglerait que très partiellement le problème en ce 
qui la concernait. En guise de mesure d’accompagnement, il serait par contre 
opportun de reprendre le projet de la route dite du Salève lequel avait été 
abandonné. Elle en avait fait part au canton, mais avait reçu une réponse négative. 

 f. La DGT a précisé que ce projet posait effectivement divers problèmes au 
niveau temporel, technique et procédural. Elle précisait que la présélection du 
tourner à droit actuelle devrait impérativement être abandonnée pour permettre les 
aménagements impératifs en termes de sécurité, notamment autour de la sortie de 
secours du train. 

23)  Faisant suite à la demande du TAPI, le DI a produit des extraits du rapport 
du bureau d'études mandaté par la DGT et les copies des échanges que celle-ci 
avait eu avec la commune de Plan-les-Ouates quant à la poursuite du projet de la 
route dite du Salève. 

24)  Dans leurs observations finales, les parties ont persisté dans leurs 
conclusions respectives. 

25)  Par jugement du 18 septembre 2017, le TAPI a rejeté les recours des époux 
PICCINO et de la commune de Plan-les-Ouates.  

  Les époux PICCINO, habitant au 5, route du Camp, soit à environ 400 m du 
projet litigieux, ne disposaient en soi pas de la qualité pour contester l’autorisation 
de construire. Toutefois, au vu du report de trafic sur la route du Camp, chiffré à 
plus de dix mille véhicules par jour, dont quatre mille induits par les seules 
mesures de circulation faisant l’objet de l’arrêté entrepris, il était vraisemblable 
que les nuisances engendrées par le projet conduiraient à une aggravation sensible 
de la situation actuelle, de sorte que les époux PICCINO devaient se voir 
reconnaître la qualité pour recourir, à tout le moins contre l’arrêté de circulation 
litigieux. La question de savoir si cette qualité devait également leur être reconnue 
s’agissant de l’autorisation de construire était sans incidence et sans portée 
pratique, de sorte qu’elle pouvait demeurer indécise.  

  Le TAPI a rejeté plusieurs griefs soulevés uniquement par la commune, qui 
n’a pas recouru et ne sont dès lors plus litigieux.  

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  Contrairement à ce que soutenaient les époux PICCINO, une étude d’impact 
sur l’environnement (ci-après : EIE) au sens des art. 1 et 2 de l’ordonnance 
relative à l’étude de l’impact sur l’environnement du 19 octobre 1988 
(OEIE - RS 814.011) n’était pas nécessaire, les voies de communication objet de 
l’arrêté de circulation entrepris, qui appartenaient au réseau secondaire et de 
quartier, n’entrant dans aucune des catégories d’installations soumises à une EIE.  

  Les mesures de restriction de la circulation querellées relevaient du large 
pouvoir d’appréciation de l’autorité intimée et n’étaient ni contraires au droit, ni 
disproportionnées. Les interdictions de circuler de part et d’autre de l’interface, en 
tant qu’elles visaient à tranquilliser et pacifier l’espace public, étaient conformes à 
la règle d’aptitude, dès lors qu’elles permettaient de garantir un fonctionnement 
optimal de la nouvelle infrastructure de transport, de privilégier les transports en 
commun et la mobilité douce et de répondre aux impératifs sécuritaires liés aux 
aménagements du CEVA. Le DI ne disposant pas d’alternative à la fermeture du 
tronçon nord de la route de la Chapelle au transport individuel motorisé, la règle 
de la nécessité était respectée. Il en était de même de la proportionnalité au sens 
étroit, au vu du but d’intérêt public primordial en termes de mobilité poursuivi par 
le projet CEVA.  

  En l’état, le TAPI ne pouvait constater une violation des dispositions de la 
loi fédérale sur la protection de l’environnement du 7 octobre 1983 (loi sur la 
protection de l’environnement, LPE - RS 814.01) ou de l’ordonnance sur la 
protection contre le bruit du 15 décembre 1986 (OPB - RS 814.41). En effet, il 
n’était pas acquis que les dépassements des VLI déjà constatés et pour lesquels 
une mesure d’allégement avait été accordée seraient encore augmentés une fois les 
mesures litigieuses mises en œuvre. S’il devait être constaté une augmentation 
sensible des nuisances sonores pour les riverains, laquelle ne pourrait être 
appréciée qu’une fois le nouveau schéma de circulation mis en place, l’autorité 
concernée pourrait être amenée à prendre d’éventuelles mesures en vue d’y 
remédier, à la suite par exemple d’une demande de réexamen de la décision 
d’allégement précitée.  

26)  Par acte du 19 octobre 2017, les époux PICCINO ont recouru à l’encontre 
du jugement précité auprès de la chambre administrative de la Cour de justice  
(ci-après : la chambre administrative), concluant préalablement à ce qu’il soit 
ordonné aux autorités intimées de produire toute étude concernant le respect des 
prescriptions de l’OPB en lien avec les actes attaqués ou d’indiquer qu’aucune 
étude n’avait été effectuée à ce titre, de produire la version complète des deux 
rapports d’étude du bureau B + S AG des 26 avril 2013 et 29 juillet 2013, 
principalement à l’annulation du jugement du TAPI, de l’arrêté de circulation et 
de l’autorisation de construire litigieux, et à la condamnation du DI et du DT aux 
frais de la procédure et au paiement d’une équitable indemnité en leur faveur.  

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  Ils avaient également qualité pour recourir contre l’autorisation de 
construire querellée – ce que le TAPI n’avait pas tranché –, les deux actes ayant 
été coordonnés et ne pouvant donc pas être distingués.  

  Les effets des actes attaqués sur la circulation entraînaient pour le moins une 
modification notable des installations nécessitant le respect des prescriptions de 
l’OPB. Une étude aurait donc dû être ordonnée et menée par les autorités intimées 
pour évaluer si les actes attaqués respectaient l’OPB et ses valeurs limites. On ne 
pouvait se contenter d’un examen a posteriori, comme le retenait le jugement 
entrepris. Or, aucune évaluation n’avait été faite et l’unique préavis du SABRA ne 
pouvait remplir cette fonction.  

  Si les intérêts poursuivis par les autorités intimées étaient non négligeables, 
ils restaient sans commune mesure avec le report de trafic et les conséquences 
nuisibles pour les recourants et l’ensemble des riverains des axes concernés. Les 
autorités intimées n’ayant pas tenu compte des intérêts de ces derniers, notamment 
en n’étudiant aucune alternative ou mesure d’accompagnement, le principe de 
proportionnalité avait été violé.  

27)  Par courrier du 27 octobre 2017, le TAPI a transmis son dossier à la 
chambre administrative, indiquant n’avoir pas d’observations à formuler.  

28)  Invité à se déterminer sur le recours, le DT a sollicité la levée de l’effet 
suspensif, invoquant le dommage considérable qu’il risquait de subir du fait du 
retard pris dans le déroulement des travaux de mise en œuvre des aménagements 
des interfaces CEVA Carouge-Bachet.  

29)  Dans leur détermination sur effet suspensif, les recourants ont indiqué qu’ils 
acceptaient une levée de l’effet suspensif aux conditions retenues dans la décision 
du TAPI du 26 juillet 2016 et à la condition supplémentaire que toutes les mesures 
nécessaires soient prises pour permettre le rétablissement après travaux de la 
liaison entre la route de la Chapelle et l’entrée/sortie de l’autoroute par la « route 
du P + R ». 

30)  Dans sa détermination au fond, le DT a conclu au rejet du recours et à la 
confirmation du jugement entrepris. 

  Si le TAPI avait reconnu un certain report de trafic dû aux mesures de 
circulation litigieuses, il ne le quantifiait pas et ne le qualifiait pas d’important. Il 
n’était en outre pas incompatible avec le statut de cette voirie. De surcroît, les 
prévisions de trafic n’étaient pas représentatives de la réalité future et 
constituaient des mesures amplifiées. Enfin, la circulation avait déjà tendance à 
diminuer sur la route du Camp depuis quelques années et le report de trafic ne 
serait que temporaire.  

- 13/24 - 

A/1287/2016 

  S’il devait être constaté une augmentation sensible des nuisances sonores 
pour les riverains en raison des mesures de circulation litigieuses, l’autorité 
concernée pourrait être amenée à prendre des mesures afin d’y remédier, dans le 
cadre d’une procédure distincte de réexamen de la décision d’allégement 
concernant la parcelle des recourants.  

  Le principe de la proportionnalité avait été pleinement respecté, les mesures 
de circulation litigieuses étant non seulement aptes à atteindre les buts d’intérêts 
publics visés par le projet, à savoir de favoriser l’utilisation des transports en 
commun et la mobilité douce dans le secteur, mais également nécessaires afin de 
les mettre en œuvre. Les différentes alternatives examinées par le DI étaient soit 
irréalisables, soit avaient dû être abandonnées en raison de recours à leur encontre. 

31)  Le DI, soit pour lui la DGT, a également conclu au rejet du recours et à la 
confirmation du jugement entrepris.  

  La DGT avait produit des extraits des rapports d’étude du bureau B + S AG 
afin de cibler les informations utiles et nécessaires à la compréhension de la 
problématique relative à la présente procédure, et non pas pour dissimuler des 
informations. Elle produirait, sur demande de la chambre administrative, les 
études dans leur ensemble. 

  La mise en balance des intérêts opposés défendue par les recourants était 
totalement déraisonnable. La question de la sortie de secours était indubitablement 
l’élément capital à prendre en considération pour justifier la fermeture du tronçon 
nord de la route de la Chapelle. Elle avait été imposée dans le cadre de la 
procédure fédérale d’approbation des plans liés aux infrastructures ferroviaires 
CEVA. Il ressortait également du rapport n° 114 de la Cour des comptes du mois 
de mars 2017 que la décision de fermer à la circulation le bas de la route de la 
Chapelle était presque devenue inévitable. Bien que le DI eût également cherché, 
étudié et présenté des solutions alternatives minimisant les impacts de la fermeture 
de la route de la Chapelle, il n’existait pas d’alternative moins incisive. La 
solution choisie répondait donc à l’exigence de proportionnalité.  

  Contrairement à ce que soutenaient les recourants, la situation particulière 
du cas d’espèce n’était pas réglée par le droit de la protection de l’environnement 
en termes de bruit secondaire.  

32)  Par décision du 9 février 2018, la chambre administrative a levé 
partiellement l’effet suspensif attaché aux recours, s’agissant exclusivement de 
l’exécution des travaux visés par l’autorisation de construire DD 107'833, aux 
mêmes conditions que celles retenues par le TAPI (ATA/131/2018). 

33)  Dans leur réplique, les recourants ont persisté dans leurs conclusions.  

- 14/24 - 

A/1287/2016 

34)  Par courrier du 5 mars 2018, la chambre administrative a informé les parties 
que la cause était gardée à juger. 

EN DROIT 

1)  Interjeté en temps utile devant la juridiction compétente, le recours est 
recevable (art. 132 de la loi sur l'organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - 
LOJ - E 2 05 ; art. 62 al. 1 let. a de la loi sur la procédure administrative du 
12 septembre 1985 - LPA - E 5 10). 

2)  L’argumentation du TAPI sur la qualité pour recourir des recourants n’est 
contestée par aucune des parties et ne prête en tout état de cause pas le flanc à la 
critique, de sorte qu’il y sera intégralement renvoyé.  

3) a. Les recourants concluent préalablement à ce qu’il soit ordonné aux autorités 
intimées de produire l’intégralité des études effectuées par le bureau B + S AG, 
ainsi que toute éventuelle étude menée au sujet du respect des prescriptions de 
l’OPB.  

 b. Tel qu’il est garanti par l’art. 29 al. 2 de la Constitution fédérale de la 
Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), le droit d’être entendu 
comprend notamment le droit pour l’intéressé d’offrir des preuves pertinentes, de 
prendre connaissance du dossier, d’obtenir qu’il soit donné suite à ses offres de 
preuves pertinentes (ATF 137 IV 33 consid. 9.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 
2C_265/2016 du 23 mai 2016 consid. 5.1 et les arrêts cités), de participer à 
l’administration des preuves essentielles ou à tout le moins de s’exprimer sur son 
résultat, lorsque cela est de nature à influer sur la décision à rendre  
(ATF 138 I 154 consid. 2.3.3 ; 137 II 266 consid. 3.2 ; arrêts du Tribunal fédéral 
2C_1060/2016 du 13 juin 2017 consid. 3.1 ; 2C_848/2016 du 26 septembre 2016 
consid. 6 et les arrêts cités). Le droit de faire administrer des preuves n’empêche 
cependant pas le juge de renoncer à l’administration de certaines preuves offertes 
et de procéder à une appréciation anticipée de ces dernières, en particulier s’il 
acquiert la certitude que celles-ci ne l’amèneront pas à modifier son opinion ou si 
le fait à établir résulte déjà des constatations ressortant du dossier (ATF 136 I 229 
consid. 5.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 2C_980/2016 du 7 mars 2017 
consid. 2.2.1. ; ATA/1111/2017 du 18 juillet 2017). Le droit d'être entendu ne 
contient pas non plus d’obligation de discuter tous les griefs et moyens de preuve 
du recourant ; il suffit que le juge discute ceux qui sont pertinents pour l'issue du 
litige (ATF 138 I 232 consid. 5.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 2C_983/2016 du 
20 février 2017 consid. 2.2). 

 c. En l’espèce, et contrairement à ce que soutiennent les recourants, le dossier 
contient l’intégralité de l’étude effectuée par le bureau B + S AG en juillet 2013 
(produite par le DT par-devant le TAPI à l’appui de sa réponse), qui porte 

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précisément sur le réaménagement du réseau des voies de circulation dans le 
secteur de Carouge Bachet et qui est donc pertinente. Il est par contre exact qu’il 
ne contient que des extraits de celle effectuée par ce même bureau en avril 2013 (à 
savoir l’introduction, la table des matières et la conclusion dudit rapport), qui a 
trait aux aménagements relatifs à la mobilité douce en lien avec l’interface 
CEVA-Bachet. Les recourants se contentent de soutenir que ces études seraient 
« indispensables », sans indiquer en quoi il serait effectivement utile de consulter 
cette deuxième étude dans son intégralité. Or, la chambre administrative dispose 
d’un dossier complet lui permettant de trancher les griefs soulevés en toute 
connaissance de cause, de sorte qu’il ne sera pas donné suite à l’offre de preuves 
des recourants.  

  S’agissant de l’éventuelle étude menée au sujet du respect des prescriptions 
de l’OPB, il ressort des déterminations des départements compétents qu’une telle 
étude n’a pas été ordonnée, au motif que les prescriptions de l’OPB ne 
trouveraient pas application au cas d’espèce. Cette question sera examinée  
ci-après. 

4)  Dans un premier grief au fond, les recourants invoquent une violation de la 
législation en matière de protection contre le bruit. Ils considèrent que les effets 
des actes attaqués sur la circulation seraient décisifs en regard de l’OPB. 

 a. La protection des personnes contre le bruit est réglée par la LPE et par ses 
ordonnances d’exécution fédérales et cantonales, parmi lesquelles l’OPB, la loi 
d'application de la loi fédérale sur la protection de l'environnement du 2 octobre 
1997 (LaLPE - K 1 70) et le règlement genevois sur la protection contre le bruit et 
les vibrations du 12 février 2003 (RPBV - K 1 70.10). L’OPB a pour but de 
protéger contre le bruit nuisible ou incommodant (art. 1 al. 1 OPB). 

  Les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont 
dénommés émissions au sortir des installations, immissions au lieu de leur effet 
(art. 7 al. 2 LPE). Par installations au sens de la LPE, on entend les bâtiments, les 
voies de communication ou autres ouvrages fixes ainsi que les modifications de 
terrain. Les outils, machines, véhicules, bateaux et aéronefs sont assimilés aux 
installations (art. 7 al. 7 LPE). Les installations fixes sont les constructions, les 
infrastructures destinées au trafic, les équipements des bâtiments et les autres 
installations non mobiles dont l'exploitation produit du bruit extérieur. En font 
notamment partie les routes (art. 2 al. 1 OPB). 

 b. Le chapitre 3 de l’OPB (art. 7 et ss.) se rapporte aux installations fixes 
nouvelles et modifiées : l’art. 7 OPB traite de la question de la limitation des 
émissions de nouvelles installations fixes, et l’art. 8 OPB de la limitation des 
émissions d’installations fixes modifiées. L’art. 9 OPB traite quant à lui de 
l’utilisation accrue des voies de communication, et stipule que l'exploitation 
d'installations fixes nouvelles ou notablement modifiées ne doit pas entraîner un 

https://intrapj/perl/JmpLex/K%201%2070.10

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A/1287/2016 

dépassement des VLI consécutif à l'utilisation accrue d'une voie de 
communication (let. a) ou la perception d'immissions de bruit plus élevées en 
raison de l'utilisation accrue d'une voie de communication nécessitant un 
assainissement (let. b). 

  L’art. 9 OPB constitue la seule disposition réglant la question des nuisances 
secondaires. Elle a uniquement trait aux incidences du trafic d’une installation 
nouvelle ou notablement modifiée sur les voies existantes (Anne-Christine 
FAVRE, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de 
l’environnement – Le système – Les particularités liées à l’aménagement du 
territoire, 2002, n. 13.1.2.3 p. 308) L’art. 9 let. b OPB permet d’augmenter la 
circulation sur une route aux environs de laquelle les VLI sont déjà dépassées, 
pour autant que cela ne soit pas perceptible (Anne-Christine FAVRE, op. cit., 
n. 5.1.3.5 p. 252 et n. 5.1.3.7 p. 155). La procédure relative à l’examen des 
questions traitées par l’art. 9 OPB doit être coordonnée avec l’autorisation propre 
à l’installation générant le trafic en question (ATF 122 II 165 consid. 16c ;  
Anne-Christine FAVRE, op. cit., n. 13.1.2.3 p. 310). 

 c. Selon l’art. 11 al. 2 LPE, indépendamment des nuisances existantes, il 
importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent 
l'état de la technique et les conditions d'exploitation et pour autant que cela soit 
économiquement supportable. Cette disposition concrétise le principe de 
prévention en droit de l’environnement (Anne-Christine FAVRE, op. cit., n. 4.2.1 
p. 109). 

  Selon le Tribunal fédéral, même si le principe de prévention n’est pas 
mentionné à l’art. 9 OPB, il s’applique aussi dans les situations qui y sont 
évoquées, et notamment aux immissions dues aux transports occasionnées par 
l’utilisation d’une installation sur les voies de communication publiques (arrêts du 
Tribunal fédéral 1C_506/2014 du 14 octobre 2015 consid. 7.3 = RDAF 2016 I 
p. 396 ; 1C_10/2011 du 28 septembre 2011 consid. 4.1).  

  Cependant, selon la doctrine, la pratique montre que les installations 
d’envergure peuvent le plus souvent se prévaloir d’un intérêt public leur 
permettant de déroger à la règle posée par l’art. 9 OPB : en effet, même si ce 
principe n’est pas expressément posé dans la LPE ou l’OPB, il découle du fait que 
tant l’art. 25 al. 3 LPE que les art. 17 LPE et 14 OPB permettent un dépassement 
des valeurs limites d’immission dans l’environnement des installations publiques 
ou concessionnaires, telles que les routes nationales, sans que des mesures actives 
de protection contre le bruit ne doivent être prises, même sur les tronçons de 
routes existants où le bruit augmenterait (Anne-Christine FAVRE, op. cit., 
n. 13.1.2.3 p. 309 et note de bas de page no 1308).  

 d. En l’espèce, il sied tout d’abord de relever que, s’il est exact que le TAPI a 
retenu que les mesures de circulation litigieuses induiront vraisemblablement un 

https://intrapj/perl/decis/122%20II%20165

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report de trafic sur la route du Camp, il n’a pas établi qu’il serait de + 10'000 
véhicules par jour, comme le soutiennent les recourants. Au considérant 7 de son 
jugement, le TAPI mentionne le chiffre de + 10'000 véhicules par jour, qu’il tire 
de l’étude effectuée par le bureau B + S, mais il précise que seuls 4'000 seraient 
induits par les mesures de circulation litigieuses. Ces chiffres sont par ailleurs 
articulés alors que le TAPI tranche la question de la qualité pour recourir des 
recourants, et qu’il doit simplement s’assurer que l’accroissement sensible des 
nuisances est à ce stade rendu vraisemblable. Lorsqu’il traite de la question de la 
prétendue violation des dispositions en matière de protection contre le bruit, le 
TAPI se garde de chiffrer le report de trafic réellement induit par les mesures de 
circulation litigieuse. Il ressort en effet des explications fournies par la DGT lors 
de l’audience de comparution personnelle et dans ses écritures, que le bureau 
B + S avait effectué ses analyses sur la base d’une méthode additive, qui avait par 
la suite montré ses limites dans ce projet complexe. Par exemple, ledit bureau 
avait surévalué le report de trafic sur la route du Camp dû à la fermeture de la voie 
traversant le P + R pour rejoindre l’autoroute (qui ne fait pas l’objet de l’arrêté 
litigieux) : alors que le report de trafic avait été estimé à + 6'733 véhicules par 
jour, les comptages effectués avaient mis en évidence un report de 3'448 véhicules 
par jour, et une constante baisse de ces chiffres depuis. La DGT a également 
indiqué que depuis 2012, le nombre de véhicules circulant sur la route du Camp 
ne cessait de diminuer. En l’état, il est donc probable que le report de trafic 
engendré par la fermeture d’une partie de la route de la Chapelle a été surévalué 
dans l’étude produite par les autorités intimées. Ces incertitudes sur l’ampleur du 
report de trafic sont dues à la difficulté de procéder à de telles estimations, et non 
au prétendu manque de sérieux des études effectuées, invoqué par les recourants.  

 e. Le jugement retient à juste titre que les routes sont des installations au sens 
des art. 7 al. 7 LPE et 2 al. 1 OPB. Toutefois, l’autorisation de construire et 
l’arrêté de circulation litigieux ne concernent pas directement la route du Camp, 
mais celle-ci est impactée par la nouvelle installation qu’est l’interface CEVA : 
ainsi, l’art. 8 OPB ne trouve pas application, contrairement à ce que soutiennent 
les recourants. Le bruit litigieux sur la route du Camp constitue en effet une 
nuisance secondaire due à l’exploitation de cette nouvelle installation. Par 
conséquent, et conformément à la doctrine et la jurisprudence susmentionnées, 
seul l’art. 9 OPB s’applique. Étant donné que la propriété des recourants a déjà 
fait l’objet d’une mesure d’allègement en raison du dépassement des VLI sur la 
route du Camp, seule la let. b de l’art. 9 OPB trouve ici application : le critère à 
prendre en considération est donc la perception d'immissions de bruit plus élevées.  

  Cependant, au vu du but d’intérêt public manifestement poursuivi par le 
projet dans son ensemble, une éventuelle augmentation perceptible du bruit sur la 
route du Camp resterait acceptable, ce d’autant plus que, comme analysé au 
considérant 5 ci-dessous, les mesures de restriction de circulation querellées ont 
été prises dans le respect du principe de proportionnalité, qu’aucune alternative à 

- 18/24 - 

A/1287/2016 

ces mesures de restriction de circulation n’est réellement envisageable, et que la 
situation ne sera que temporaire.  

  Par conséquent, les dispositions de l’OPB n’ont pas été violées par les 
mesures de circulation litigieuses. Mal fondé, ce grief sera rejeté.  

5)  Dans un deuxième grief, les recourants invoquent une violation du principe 
de proportionnalité, au vu du report de trafic induit par les mesures contestées et 
de ses conséquences pour eux-mêmes et l’ensemble des riverains des axes 
concernés. 

 a. Le principe de la proportionnalité, garanti par l’art. 5 al. 2 Cst., exige qu’une 
mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés et que ceux-ci ne 
puissent être atteints par une mesure moins incisive. En outre, il interdit toute 
limitation allant au-delà du but visé et exige un rapport raisonnable entre celui-ci 
et les intérêts publics ou privés compromis (ATF 142 I 49 consid. 9.1 et les 
références citées ; 126 I 219 consid. 2c). 

  Traditionnellement, le principe de la proportionnalité se compose des règles 
d’aptitude – qui exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé –, de 
nécessité – qui impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, l’on choisisse celui qui 
porte l’atteinte la moins grave aux intérêts privés – et de proportionnalité au sens 
étroit – qui met en balance les effets de la mesure choisie sur la situation de 
l’administré et le résultat escompté du point de vue de l’intérêt public (ATF 142 I 
76 consid. 3.5.1 ; 125 I 474 consid. 3 ; arrêt du Tribunal fédéral 1P. 269/2001 du 
7 juin 2001 consid. 2c ; ATA/779/2018 du 24 juillet 2018 consid. 7). 

 b. Conformément à l'art. 3 al. 2 de la loi fédérale sur la circulation routière du 
19 décembre 1958 (LCR - RS 741.01), les cantons sont compétents pour interdire, 
restreindre ou régler la circulation sur certaines routes et peuvent déléguer cette 
compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale. Les 
cantons peuvent interdire complètement ou restreindre temporairement la 
circulation des véhicules automobiles et des cycles sur les routes qui ne sont pas 
ouvertes au grand transit (al. 3) – à savoir des routes qui ne sont pas des 
autoroutes, des semi-autoroutes et des routes principales (art. 1 de l’ordonnance 
concernant les routes de grand transit du 18 décembre 1991 - RS 471.272). Ils 
peuvent également édicter d'autres limitations ou prescriptions lorsqu'elles sont 
nécessaires, notamment, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, 
ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales (al. 4).  

  À Genève, l’autorité compétente en matière de gestion de la circulation, 
notamment pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes 
est le DI (art. 2 al. 1 de la loi d'application de la législation fédérale sur la 
circulation routière du 18 décembre 1987 - LaLCR - H 1 05).  

https://intrapj/perl/decis/126%20I%20219
https://intrapj/Decis/TA/ata.tdb?L=21386&HL=

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A/1287/2016 

  À la différence de l'art. 3 al. 4 LCR qui fixe des conditions particulières et 
restrictives auxquelles l'autorité cantonale doit se soumettre pour édicter d'autres 
limitations ou prescriptions, l'art. 3 al. 3 LCR n'impose aux cantons ni restrictions 
ni conditions à leur pouvoir d'interdire complètement ou partiellement la 
circulation sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit. Les cantons 
sont donc libres d'agir comme ils l'entendent dans ce domaine. Les décisions 
d'interdiction qu'ils prennent, pour autant qu'elles émanent d'une autorité 
compétente et répondent aux exigences formelles de la loi, ne sauraient donc – 
sous réserve des droits constitutionnels des citoyens (art. 3 al. 2 2ème phrase LCR) 
– être critiquées ou revues, faute d'une norme fédérale les subordonnant au respect 
de certains critères de fond. Cela découle déjà de l'art. 37bis al. 2 Cst. C'est 
précisément en raison de cette disposition constitutionnelle que le législateur a 
distingué les interdictions et restrictions à la circulation, d'une part (art. 3  
al. 3 LCR), et les autres limitations ou prescriptions relatives à la façon de rouler, 
d'autre part (art. 3 al. 4 LCR ; cf. FF 1955 II 11, ad art. 4 al. 1 du projet de LCR; et 
Bull. stén. Conseil National 1956 p. 335, 336; Conseil des États 1958 p. 80,  
ATF 100 IV 63 consid. 1 c). 

  Il est souvent difficile de déterminer si une réglementation de la circulation 
relève de l'art. 3 al. 3 LCR ou de l'art. 3 al. 4 LCR, la jurisprudence n'étant pas non 
plus très claire à ce sujet (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan 
JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, Code suisse de 
la circulation routière commenté, 4ème éd., 2015, n. 4.6 ad art. 3 LCR). Cela étant, 
le Tribunal fédéral a déjà retenu qu'il faut distinguer les interdictions et les 
restrictions à la circulation d'une part (art. 3 al. 3 LCR), que les cantons, sous 
réserve de violation des droits constitutionnel des citoyens, sont libres d'édicter 
sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit et, d'autre part, les autres 
limitations ou prescriptions, relatives à la façon de rouler (art. 3 al. 4 LCR), qui 
sont soumises à des conditions particulières et restrictives (ATF 100 IV 63 
consid. 1c, rés. in JdT 1975 I 410 ; ATF 101 Ia 565 consid. 9 ; ATA/796/2018 du 
7 août 2018 consid. 4a).  

 c. Selon l'article 107 al. 5 de l’ordonnance sur la signalisation routière du 
5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21) qui rappelle le principe de la 
proportionnalité en matière de réglementation et de restriction de trafic, on optera 
parmi les mesures devant nécessairement être prises en ce domaine pour celle qui 
atteint son but en restreignant le moins possible la circulation, en d'autres termes 
pour celle qui se trouve dans un rapport raisonnable avec le but recherché et 
n'outrepasse pas le cadre qui lui est donné (RDAF 1999 I p. 205 consid. c ;  
ATF 101 Ia 176; RJN 1991, p. 81). 

  Les cantons peuvent ainsi adopter toutes les mesures que les prescriptions 
fédérales sur la circulation routière mettent à leur disposition et qui sont 
admissibles selon les principes, posés à l'art. 107 al. 5 OSR, de nécessité et de 

https://intrapj/perl/decis/100%20IV%2063
https://intrapj/perl/decis/1975%20I%20410
https://intrapj/perl/decis/101%20Ia%20565
https://intrapj/Decis/TA/ata.tdb?L=21416&HL=
https://www.swisslex.ch/doc/aol/975768ae-f94d-4ad8-9718-b28fe95ad945/5ab14ff0-db63-464d-8b0c-c4269eddbeeb/source/document-link
https://www.swisslex.ch/doc/aol/975768ae-f94d-4ad8-9718-b28fe95ad945/5ab14ff0-db63-464d-8b0c-c4269eddbeeb/source/document-link
https://www.swisslex.ch/doc/unknown/26e83b9d-9591-472e-b32b-b7f64212c0d2/citeddoc/d43f38f7-a426-4556-8437-fddda82120e1/source/document-link
https://www.swisslex.ch/doc/unknown/6a120414-97da-4994-a76a-990382ee3ecf/citeddoc/dc839e87-37e5-49f4-abe5-6c92dadc517e/source/document-link
https://www.swisslex.ch/doc/aol/975768ae-f94d-4ad8-9718-b28fe95ad945/5ab14ff0-db63-464d-8b0c-c4269eddbeeb/source/document-link

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proportionnalité (arrêts du Tibunal fédéral 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 
consid. 2.2 ; 2A.23/2006 du 23 mai 2006, consid. 3.1 cité in JdT 2007 I p. 490). 

 d. En l’espèce, la limitation de trafic litigieuse constitue une interdiction à la 
circulation temporaire sur des routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit telle 
que prévue à l’art. 3 al. 3 LCR. Par conséquent, et conformément à la 
jurisprudence susmentionnée, l’autorité compétente cantonale – en l’occurrence le 
DI – était libre de l’édicter, n’étant limitée que par le respect des principes 
constitutionnels. 

  Le projet dans son ensemble a pour but de développer le CEVA, de 
favoriser l’utilisation des transports en commun et la mobilité douce et, par 
conséquent, de réduire à terme la circulation privée, notamment dans le périmètre 
en question. Il poursuit donc un but d’intérêt public manifeste. Or, comme l’a à 
juste titre retenu le TAPI dans le jugement querellé, l’aménagement des espaces 
publics de l’interface CEVA implique une réorganisation du schéma de 
circulation autour de cet espace qui tienne compte des nouvelles infrastructures 
(rails, boucle du tram, émergences et sortie CEVA), ainsi que du développement 
urbain des quartiers alentours, afin de garantir une gestion optimale des divers 
flux induits par cette halte. 

 e. S’agissant des critères de l’aptitude et de la nécessité, les recourants 
soutiennent tout d’abord que les arguments sécuritaires avancés par les autorités 
intimées et retenus par le TAPI ne convaincraient pas, dans la mesure où l’espace 
important à disposition permettrait prétendument de gérer les flux de piétons et de 
cycles tout en conservant le trafic automobile, du moins en partie.  

  Les recourants avancent cet argument de la place prétendument disponible 
sans toutefois apporter le moindre élément de preuve. Par ailleurs, comme le 
relève à juste titre le DT dans ses écritures, la mise en place d’une piste cyclable et 
d’un trottoir pour les piétons le long de l’interface côté route de Saint-Julien est 
prévue en vue de favoriser la mobilité douce dans le secteur. Au vu de la présence 
des aménagements du CEVA (émergence, sortie de secours), qui ont été imposés 
dans le cadre de la procédure fédérale d’approbation des plans (PAP) liées aux 
installations ferroviaires, l’emplacement de la piste cyclable et du trottoir se 
trouve imposé sur l’actuelle voie de présélection. Ces éléments, qui dépendent des 
aménagements déjà autorisés au niveau fédéral, ne peuvent dès lors, contrairement 
à ce que suggèrent les recourant, pas être déplacés. Par ailleurs, la cohabitation 
entre les différentes mobilités (voitures, bus, tram, taxis, vélos et piétons) crée de 
nombreux conflits et fait de ces lieux des endroits peu sécurisés. Ainsi, la création 
d’une zone fermée à la circulation motorisée privée s’avère indispensable pour 
atteindre l’objectif de pacification de l’espace public. Il sied de relever, comme l’a 
fait la DGT dans ses écritures, que la Cour des comptes, dans le cadre de son 
rapport n° 114 de mars 2017 portant sur l’évaluation de la politique de mobilité 
douce, a mandaté le laboratoire de sociologie urbaine (ci-après : le laboratoire) de 

https://www.swisslex.ch/doc/unknown/634f5315-e55c-4bcf-9d5c-cede7368b3ff/citeddoc/faf83446-52af-4319-b354-e951ba220630/source/document-link

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l’École polytechnique fédérale de Lausanne (ci-après : EPFL) afin d’analyser dans 
quelle mesure la mobilité douce avait été intégrée au sein et autour des cinq 
stations du CEVA situées sur le territoire suisse : dans son rapport, annexé à celui 
de la Cour des comptes, le laboratoire a également estimé que la fermeture de la 
circulation sur le bas de la route de la Chapelle constituait une amélioration 
conséquente de la qualité des espaces dans le périmètre de la halte, et était presque 
devenue inévitable, au vu de la location de l’émergence de la station à l’angle de 
la route, mais également de l’émergence de la sortie de secours le long de la route 
de Saint-Julien.  

  Dans ces circonstances, l’on ne saurait suivre les recourants lorsqu’ils 
avancent que l’argument de la sécurité ne convaincrait pas : les mesures de 
circulation litigieuses sont non seulement aptes à atteindre les buts d’intérêt public 
visés, mais également pleinement nécessaires afin de garantir la gestion optimale 
et la plus sécurisée possible des divers flux induits par la halte CEVA.  

  Les recourants ne sauraient davantage être suivis lorsqu’ils invoquent que la 
circulation des cyclistes pourrait être assurée, comme actuellement, par des feux 
sur la passerelle des Sports et le passage sous la route de Saint-Julien. En effet, 
l’interface se trouve actuellement dans une phase de chantier où l’émergence et 
les quais des bus ne sont pas ouverts. À leur ouverture, la circulation piétonne et 
cyclable devra être rétablie sur la face nord de la sortie de secours, de telle sorte 
que la circulation telle qu’actuellement ne pourra être maintenue.  

 f. Les recourants soutiennent ensuite que les autorités intimées n’auraient pas 
étudié d’alternatives moins incisives à la fermeture partielle de la route de la 
Chapelle.  

  Comme la DGT l’avait déjà indiqué dans le cadre de la procédure de 
première instance ainsi que dans sa réponse aux observations des recourants dans 
le cadre de l’enquête publique, des études avaient été menées afin de trouver des 
solutions pour minimiser l’impact du nouveau schéma de circulation. Il s’agissait 
notamment des liaisons routières L1 (entre la route de Saconnex-d’Arve et la 
route d’Annecy) et L2 (entre la route d’Annecy et la route de Pierre-Grand), 
prévus à l’horizon 2023-2024, et de la création d’une route provisoire, appelée 
route du Salève, entre la route de Saconnex d’Arve et le giratoire de la Milice. Ce 
dernier projet a toutefois dû être abandonné en raison d’un recours de la commune 
de Plan-les-Ouates. Comme l’a à juste titre retenu le TAPI, une autre mesure 
d’accompagnement tendant au réaménagement du carrefour route de Saint-Julien / 
chemin de Grange-Collomb avait également été étudiée et permettra, dès la 
fermeture de la route de la Chapelle, d’améliorer la fluidité du trafic venant du sud 
de la route de la Chapelle en direction de Carouge ou de La Praille. Il ressort ainsi 
du dossier que les autorités intimées ont bel et bien cherché d’autres solutions 
ainsi que des mesures d’accompagnement, mais qu’elles n’ont pas trouvé 
d’alternatives moins incisives à la prise des mesures de circulation querellées, qui 

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sont les seules permettant d’assurer un fonctionnement optimal sur et aux abords 
de l’interface CEVA.  

  Les recourants suggèrent enfin qu’une réorganisation de la circulation 
pourrait s’organiser en deux phases : une première durant laquelle le confort des 
usagers de l’interface serait légèrement diminué et le trafic maintenu dans le 
respect de leurs droits, et une deuxième phase, après la réalisation des 
aménagements supplémentaires ou de la jonction de la Milice, où le confort des 
usagers serait optimal. Ce faisant, ils semblent ignorer que les mesures de 
circulation litigieuses ont été prises non pas pour le confort des futurs usagers, 
mais en raison des exigences de sécurité susmentionnées, liées notamment à la 
nécessité d’une sortie de secours, qui doivent primer sur les nuisances encourues 
par les recourants. Ainsi, cette organisation en deux phases n’est pas envisageable.  

 e. Au vu de tout ce qui précède, le TAPI n’a pas erré en considérant que le 
principe de proportionnalité a été respecté. La mesure de restriction de la 
circulation querellée est dans un rapport raisonnable avec l’atteinte aux droits des 
particuliers qu’elle entraîne. Tout d’abord, le report de trafic sur la route du Camp 
ne devrait être que temporaire, soit le temps que la jonction de la Milice soit 
opérationnelle (ce qui, au vu des éléments apportés par le DT, devrait 
effectivement arriver d’ici à 2025, comme l’avait retenu le TAPI). Par ailleurs, la 
mise en service du CEVA et la cadence plus fréquente des trams projetée auront 
pour conséquence de réduire le nombre d’usagers de la route et ainsi de décharger 
à terme le trafic sur le secteur. Ainsi, et comme l’a à juste titre retenu le TAPI, si 
la réalité des nuisances craintes par les recourants ne sauraient être niée et 
minimisée – étant toutefois précisé qu’ils sont les seuls habitants de la route du 
Camp à avoir recouru –, il appert que les mesures de restriction de circulation 
querellées, qui relèvent du large pouvoir d'appréciation de l'autorité intimée, 
n’apparaissent ni contraires au droit, ni disproportionnées, aux regards des 
différents intérêts en présence. 

6)  En tous points mal fondé, le recours sera rejeté. 

7)  Vu l'issue du litige, il sera mis à la charge des recourants, qui succombent, 
un émolument de CHF 1'500.- (art. 87 al. 1 LPA), et aucune indemnité ne leur 
sera allouée.  

 

* * * * * 
  

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PAR CES MOTIFS 

LA CHAMBRE ADMINISTRATIVE 

à la forme : 

déclare recevable le recours interjeté le 19 octobre 2017 par Madame Janice et 
Monsieur Marc PICCINO contre le jugement du Tribunal administratif de première 
instance du 18 septembre 2017 ; 

au fond : 

le rejette ; 

met un émolument de CHF 1'500.- à la charge de Madame Janice et Monsieur Marc 
PICCINO ;  

dit qu’il n’est pas alloué d’indemnité ; 

dit que, conformément aux art. 82 ss de la loi fédérale sur le Tribunal fédéral du 17 juin 
2005 (LTF - RS 173.110), le présent arrêt peut être porté dans les trente jours qui 
suivent sa notification par-devant le Tribunal fédéral, par la voie du recours en matière 
de droit public ; le mémoire de recours doit indiquer les conclusions, motifs et moyens 
de preuve et porter la signature du recourant ou de son mandataire ; il doit être adressé 
au Tribunal fédéral, 1000 Lausanne 14, par voie postale ou par voie électronique aux 
conditions de l’art. 42 LTF. Le présent arrêt et les pièces en possession du recourant, 
invoquées comme moyens de preuve, doivent être joints à l’envoi ; 

communique le présent arrêt à Me Sébastien Fries, avocat des recourants, au 
département du territoire - dgou et oac, au département des infrastructures, à Me Lucien 
Lazzarotto, avocat de la commune de Plan-les-Ouates ainsi qu’au Tribunal administratif 
de première instance. 

Siégeant : Mme Payot Zen-Ruffinen, présidente, MM. Thélin et Pagan, juges. 

Au nom de la chambre administrative : 

la greffière-juriste : 
 
 

S. Hüsler Enz 
 

 la présidente siégeant : 
 
 

F. Payot Zen-Ruffinen 
 

https://intrapj/perl/JmpLex/RS%20173.110

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Copie conforme de cet arrêt a été communiquée aux parties. 

 

Genève, le  
 
 
 
 
 

 la greffière :