# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 888e0624-98a2-590a-96bf-b6aa550e0cf5
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2022-08-24
**Language:** de
**Title:** Projektfestsetzung betreffend Lärmsanierung
**Docket/Reference:** BRGE III Nr. 0141/2022
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/auszug_brge_iii_nr._141_2022_vom_24._august_2022_projektfestsetzung_betr._laermsanierung.pdf

## Full Text

Baurekursgericht 
des Kantons Zürich 

3. Abteilung 

G.-Nr. 
BRGE III Nr. 

R3.2022.00034 
0141/2022       

Entscheid vom 24. August 2022       

Mitwirkende 

Abteilungspräsident Felix Müller, Ersatzrichterin Gabriele Kisker, Baurichte-
rin Marlen Patt, Gerichtsschreiber Paul Wegmann     

in Sachen 

Rekurrenten 

1.  MM, […]  
2.  SR, […] 
3.  ML, […] 

alle vertreten durch […] 

gegen 

Rekursgegnerin 

1.  Baudirektion Kanton Zürich, Walchetor, Walcheplatz 2, Postfach, 

8090 Zürich  

Mitbeteiligte 

2.  Kantonspolizei Zürich, Verkehrstechnische Abteilung, Nordstrasse 44, 

Postfach, 8021 Zürich 1  

3.  Gemeinderat X, […] 

betreffend 

[…] Projektfestsetzung betreffend Lärmsanierung, […] 
______________________________________________________ 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
hat sich ergeben: 

A. 

Mit Verfügung Nr. 0588 vom 11. Januar 2022 setzte die Baudirektion Kanton 

Zürich  das  akustische  Projekt  Lärmsanierung  X  Teil  2  (A-Strasse  und  B-

Strasse, Ortsteil C) "gemäss den bei den Akten liegenden Projektunterlagen" 

fest (Dispositivziffer I) und entschied über die - unter anderem von den nach-

maligen Rekurrenten erhobenen - Einsprachen, soweit auf diese eingetreten 

wurde (Dispositivziffer II). Weiter verpflichtete die Baudirektion den Anlage-

halter, die provisorischen flankierenden Massnahmen auf der B-Strasse in 

X,  Bereich  C,  im  Rahmen  eines  separaten  Strassenprojekts  festzusetzen 

(Dispositivziffer III) und im Rahmen der nächsten Belagserneuerung einen 

lärmarmen Belag einzubauen (Dispositivziffer IV). Schliesslich wurden in Be-
zug auf die im akustischen Projekt X Teil 2 enthaltenen Gebäude für die be-

treffenden lärmrelevanten Strassenabschnitte im Sinne von Art. 14 der Lärm-

schutzverordnung  (LSV)  Erleichterungen  gewährt  (Dispositivziffer V)  und 

Anordnungen im Zusammenhang mit der Ausführung von Schallschutzfens-

tern (Dispositivziffer VI) sowie bezüglich bestimmter Aspekte der Kosten der 

Schallschutzmassnahmen getroffen (Dispositivziffer VII). 

Bereits mit Verfügung vom 7. Dezember 2021 hatte die Kantonspolizei Zü-

rich den - unter anderem von den nachmaligen Rekurrenten 1 und 2 gestell-

ten - Antrag auf Temporeduktion von 60 km/h auf 30 km/h auf der B-Strasse 

in X, Ortsteil C, abgewiesen (Dispositivziffer I), den Eventualantrag auf Tem-

poreduktion von 60 km/h auf 50 km/h gutgeheissen (Dispositivziffer II) und 

angeordnet, letztgenannte Temporeduktion werde signalisiert, sobald die mit 

dem Tiefbauamt vereinbarten provisorischen baulichen Massnahmen umge-

setzt seien (Dispositivziffer III). Gemäss Dispositivziffer V erfolgte die schrift-

liche Mitteilung dieser Verfügung an die Antragstellenden gleichzeitig mit der 

Festsetzung des Lärmsanierungsprojekts durch das Tiefbauamt. Als Rekurs-

instanz wurde in der Verfügung der Kantonspolizei die Sicherheitsdirektion 

des Kantons Zürich aufgeführt (Dispositivziffer IV). 

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Seite 2 

 
 
B. 

Gegen beide genannten Verfügungen erhoben MM, SR und ML mit gemein-

samer Eingabe vom 17. Februar 2022 fristgerecht Rekurs an das Baurekurs-

gericht des Kantons Zürich und stellten folgende Rechtsbegehren: 

  " 1.  Die angefochtenen Verfügungen seien im Sinne der nachstehenden 

Anträge abzuändern. 

    2.  Eventualiter seien sie mit entsprechenden Anweisungen zur neuen 
Beurteilung an den Rekursgegner [Baudirektion Kanton Zürich] und 
an die Beigeladene [Kantonspolizei Zürich, Verkehrstechnische Ab-
teilung] zurückzuweisen. 

    3.  Auf die Gewährung von Erleichterungen sei soweit möglich zu ver-

zichten. 

    4.  Auf dem betroffenen Abschnitt der B-Strasse sei Tempo 30 zu ver-
fügen. Der betroffene Abschnitt sei zudem bezüglich der T50 oder 
T30  Signalisation  zu  bestimmen:  bei  km  46.350  in  Fahrrichtung  Y 
bzw. beim D-Weg in umgekehrter Fahrrichtung. 

    5.  Es seien weitere flankierende bauliche und/oder betriebliche Mass-
nahmen zu ergreifen, die für die Einhaltung der reduzierten Höchst-
geschwindigkeit und der IGW sorgen. 

    6.  Die bestehende Erschütterungsproblematik sei im Rahmen der um-

fassenden Interessenabwägung zu berücksichtigen. 

    7. 

Für den Einbau des lärmarmen Belags seien ein verbindliches Zeit-
fenster sowie der voraussichtliche Typ und seine mindestens zu er-
reichende voraussichtliche Dämmwirkung am Ende seiner Lebens-
dauer  im  Dispositiv  der  Verfügung  selber  vorzugeben.  Zudem  sei 
eine periodische Überprüfung der Wirksamkeit des lärmarmen Be-
lags anzuordnen. 

    8.  Die Massnahmen seien mit dem Sanierungsprojekt der B-Strasse im 

Bereich C zu koordinieren. 

    9.  Alles  unter  Kosten-  und  Entschädigungsfolgen  zulasten  des  Staa-

tes." 

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Ausserdem stellten sie die folgenden Verfahrensanträge: 

  " 10.  Das Verfahren sei zwecks Gewährleistung der Verfahrens- und Be-
urteilungskoordination beim Baurekursgericht zu konzentrieren und 
die  Verkehrstechnische  Abteilung  der  Kantonspolizei  Zürich,  Post-
fach, 8021 Zürich, sei zum Verfahren beizuladen. 

    11.  Die Konzentration des Verfahrens sei mit der Sicherheitsdirektion als 
Empfängerin des vorsorglich erhobenen Rekurses gegen die Anord-
nung von Tempo 50 statt 30 zu koordinieren. 

    12.  Evt.  habe  das  Baurekursgericht  andere  nach  seinem  Ermessen 
zweckdienliche Massnahmen zu treffen, um die genannte Koordina-
tion zu gewährleisten." 

Schliesslich beantragten sie folgende vorsorgliche Massnahme: 

  " 13.  Die Temporeduktion von 60 km/h auf 50 km/h sowie die dafür erfor-
derlichen  und  geplanten  provisorischen  Massnahmen  seien  unab-
hängig vom laufenden Rekursverfahren umgehend umzusetzen." 

C. 

Mit  Präsidialverfügung  vom  18.  Februar  2022  wurde  vom  Rekurseingang 

Vormerk genommen und das Vernehmlassungsverfahren eröffnet. Die Kan-

tonspolizei Zürich, Verkehrstechnische Abteilung, sowie der Gemeinderat X 

wurden als Mitbeteiligte in das Rekursverfahren einbezogen. 

D. 

Mit Eingabe vom 25. Februar 2022 liess sich der Gemeinderat X sowohl zur 

beantragten vorsorglichen Massnahme als auch in der Hauptsache verneh-

men, ohne einen ausdrücklichen Antrag zu stellen. Mit Eingabe vom 25. Feb-

ruar 2022 liessen sich die Kantonspolizei Zürich, mit Eingabe vom 28. Feb-

ruar - unter Verweis auf den Mitbericht des Tiefbauamtes (TBA) vom 25. Feb-

ruar 2022 - die Baudirektion und mit Eingabe vom 10. März 2022 erneut die 

Rekurrenten zum Antrag betreffend vorsorgliche Massnahmen vernehmen. 

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E. 

Mit Vernehmlassung vom 16. März 2022 beantragte die Baudirektion - unter 

Verweis auf den Mitbericht des TBA vom 11. März 2022 - die Abweisung des 

Rekurses, wobei der Antrag im genannten Mitbericht dahingehend lautete, 

der Rekurs sei abzuweisen, soweit darauf einzutreten sei, unter Kostenfol-

gen  zulasten  der  Rekurrenten.  Mit  Vernehmlassung  vom  17. März  2022 

stellte die Kantonspolizei Zürich - nebst erneuter Antragstellung betreffend 

das Massnahmengesuch - die Anträge, auf den Rekurs "betreffend die An-

ordnung von Tempo 50" sei nicht einzutreten, eventualiter sei dieser abzu-

weisen, unter Kostenfolgen zulasten der Rekurrenten (Anträge 1 und 4). So-

dann wurde beantragt, die Rechtsmittelverfahren des Baurekursgerichts und 

der  Rekursabteilung  der  Sicherheitsdirektion  betreffend  die  beiden  ange-

fochtenen Verfügungen seien angemessen zu koordinieren, damit keine sich 

widersprechenden Entscheide ergehen würden (Antrag 2). 

F. 

Mit Replik vom 17. Februar 2022 und Duplik vom 29. April 2022 hielten die 

Rekurrenten - mit Ausnahme des Massnahmebegehrens -  und die Kantons-

polizei an ihren Anträgen fest. Die Baudirektion und der Gemeinderat X ver-

zichteten  stillschweigend  auf  Einreichung  einer  Duplik.  Mit  Eingabe  vom 

13. Juni 2022 liessen sich die Rekurrenten erneut vernehmen. 

G. 

Mit Begleitschreiben vom 21. Juni 2022 reichte die Baudirektion auf entspre-

chende  Aufforderung  durch  das  Baurekursgericht  hin  (vgl.  Protokoll  S. 5) 

Farbkopien der bereits im Recht liegenden Vernehmlassungs-Beilagen 2 bis 

4 (act. 22.2.1 bis 22.2.4, 22.3 und 22.4) ein (act. 35.1.1 bis 35.1.4, 35.2 und 
35.3), wovon die anderen Parteien in Kenntnis gesetzt wurden. 

H. 

Auf die Vorbringen der Parteien wird, soweit zur Entscheidbegründung erfor-

derlich, in den nachfolgenden Erwägungen Bezug genommen. 

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Es kommt in Betracht: 

1.1.1 

Die Rekurrenten fechten "aus Gründen der Verfahrenskoordination und der 

Durchsetzung eines einheitlichen Rechtsmittelwegs" neben der Projektfest-

setzung durch die Baudirektion ausdrücklich auch den Entscheid der Kan-

tonspolizei  betreffend Temporeduktion  beim Baurekursgericht  an  (weshalb 

der Betreff des vorliegenden Verfahrens entsprechend anzupassen ist). Le-

diglich sicherheitshalber erfolgt zugleich - in Übereinstimmung mit der fragli-

chen Rechtsmittelbelehrung - eine inhaltlich identische Anfechtung der Ver-

fügung  der  Kantonspolizei  bei  der  Sicherheitsdirektion.  Damit  ist  vorab  zu 

prüfen, ob das Baurekursgericht für die Behandlung der vorliegenden Streit-

sache umfassend zuständig ist. 

1.1.2 

Die Rekurrenten führen hierzu aus, nach aktueller Praxis würden im Kanton 

Zürich  Temporeduktionen  als  funktionelle  Verkehrsanordnungen,  soweit  - 

wie vorliegend - Staatsstrassen betroffen seien, durch die Kantonspolizei er-

lassen, wobei Rekursinstanz die Sicherheitsdirektion sei. Lärmarme Beläge 

neben weiteren baulichen Massnahmen seien dagegen Bestandteil eines im 

Verfahren  gemäss  Strassengesetz  (StrG)  festzusetzenden  Strassenpro-

jekts,  wobei  -  für  Staatsstrassen  -  die Baudirektion  zuständig  und Rekurs-

instanz das Baurekursgericht sei. Diese Kompetenzzuweisung mit entspre-

chender Gabelung des Rechtswegs lasse ausser Acht, dass Temporedukti-

onen und lärmarme Beläge sowie die allfällige Gewährung von Erleichterun-

gen ihre gesetzliche Grundlage im Bundesumweltrecht hätten und gestützt 

auf Letzteres im Rahmen einer umfassenden Interessenabwägung zu disku-

tieren seien. Dabei handle es sich um ein vom materiellen Bundesrecht ge-

fordertes eigenständiges Verfahren. Im Übrigen verlange auch Art. 33 Abs. 4 

des  Raumplanungsgesetzes  (RPG)  eine  einheitliche  Rechtsmittelinstanz, 

zumal es sich bei Entscheiden über die Sanierungspflicht um Verfügungen 

und nicht um Nutzungsplanungen handle. Alternativ biete sich auch eine An-

knüpfung über das Strassengesetz an, da die bundesrechtlich vorgegebene 

Lärmsanierung als eigenständiges Verfahren unter § 3 lit. d StrG ("strassen-

seitige Anlagen zum Schutze der Umgebung gegen unzumutbare Verkehrs-

einwirkungen") zu subsumieren sei, woraus über § 41 StrG die gesamthafte 

Zuständigkeit des Baurekursgerichts folge. 

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1.1.3 

Die Baudirektion entgegnet vernehmlassungsweise, sie habe sich beim Er-

lass  ihrer  Verfügung  an  die  gesetzlichen  Bestimmungen  bezüglich  ihrer 

Kompetenz gehalten. Von diesen dürfe sie nicht abweichen und Geschwin-

digkeitsreduktionen im Rahmen von Lärmsanierungsprojekten verfügen. Die 

aktuellen  Zuständigkeiten  und  Rechtsmittelwege  möchten  unbefriedigend 

erscheinen, aber abgewichen werden dürfe trotzdem nicht. Es werde an den 

zuständigen  Rechtsmittelinstanzen  liegen,  ihre  Entscheide  in  geeigneter 

Weise zu koordinieren. 

Die Kantonspolizei verweist ebenfalls auf die gesetzlichen Zuständigkeiten 

und hält dafür, die von ihr erlassene Verfügung sei gemäss § 19b Abs. 2 lit. b 

des Verwaltungsrechtspflegegesetzes (VRG) bei der Rekursabteilung der Si-

cherheitsdirektion  anzufechten.  Das  Baurekursgericht  sei  betreffend  die 

Temporeduktion nicht zuständig. Wie die Rechtsmittelinstanzen die notwen-

dige  Koordination  sicherstellen  würden,  sei  diesen  überlassen.  Die  unter-

schiedlichen Verfahren und Rechtsmittelwege im Kanton Zürich bei Lärmsa-

nierungsprojekten aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten für Tem-

poreduktionen und bauliche Massnahmen seien sowohl für die Behörden als 

auch  für  die  betroffenen  Bürger  umständlich.  Die  aktuelle  Rechtslage  und 

Rechtsprechung im Kanton Zürich liessen aber kein anderes Vorgehen zu. 

Aufgrund  der  unterschiedlichen  Zuständigkeiten  sei  der  Erlass  eines  Ent-

scheids durch eine einzige Behörde nicht möglich. Gemäss der verwaltungs-

gerichtlichen  Rechtsprechung  genüge  es,  wenn  Strassenprojekte  und  die 

dazugehörigen Verkehrsanordnungen unter sinngemässer Berücksichtigung 

von Art. 25a RPG koordiniert würden, wobei keine einheitlichen Rechtsmit-

telinstanzen verlangt würden. 

1.2.1 
Wie von den Parteien übereinstimmend und zutreffend dargelegt, wirkt sich 

die derzeit im Kanton Zürich - ausserhalb der Städte Zürich und Winterthur - 

geltende Zuständigkeitsordnung, wonach gemäss § 4 der Kantonalen Signa-

lisationsverordnung (KSigV; vgl. für Staatsstrassen Abs. 1) funktionelle Ver-

kehrsanordnungen - wie namentlich Temporeduktionen - durch die Kantons-

polizei verfügt werden, während die Festsetzung von Strassenprojekten für 

Staatsstrassen durch den Regierungsrat bzw. die Baudirektion, für Gemein-

destrassen durch den Gemeindevorstand erfolgt (vgl. § 15 StrG), dahinge-

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hend aus, dass bei Lärmsanierungsprojekten, welche Entscheide über ent-

sprechende Massnahmen - einerseits Temporeduktionen, andererseits Ein-

bau von lärmarmen Belägen und weitere (flankierende) bauliche Massnah-

men  -  enthalten,  erstinstanzlich  mehrere  Behörden  zuständig  sind.  Soweit 

der Rekurrent bereits diesen Umstand als problematisch erachtet, kann ihm 

nicht gefolgt werden. Es handelt sich insoweit um ein Koordinationsproblem, 

welches nach Massgabe von Art. 25a RPG zu lösen ist. Gemäss dieser Be-

stimmung ist bei Errichtung oder Änderung einer Baute oder Anlage, welche 

Verfügungen mehrerer Behörden erfordert, eine Behörde zu bezeichnen, die 

für ausreichende Koordination (Abs. 1) und dabei insbesondere für eine in-

haltliche Abstimmung sowie möglichst für eine gemeinsame oder gleichzei-

tige Eröffnung der Verfügungen (Abs. 2 lit. d) sorgt, wobei die Verfügungen 

keine Widersprüche  enthalten  dürfen  (Abs.  3).  Diese  Grundsätze  sind  auf 

das  Nutzungsplanverfahren  sinngemäss  anwendbar  (Abs.  4),  weshalb  sie 

auch in Konstellationen von Strassenprojektplänen - bei denen es sich um 

Sondernutzungspläne handelt - und damit verknüpften Verfügungen betref-

fend  funktionelle  Verkehrsanordnungen  zur  Anwendung  gelangen  (vgl.  in 

diesem Sinn für die Konstellation der Einführung einer Tempo-30-Zone und 

der  damit  einhergehenden  baulichen  Massnahmen  VB.2004.00558  vom 

7. April 2005, E. 2.4). Unabhängig davon, wie die streitbetroffene Projektfest-

setzung zu qualifizieren ist (vgl. dazu sogleich), ist somit jedenfalls von der 

(zumindest sinngemässen) Anwendbarkeit des in Art. 25a RPG statuierten 

Koordinationsgebots auszugehen. Ob vorliegend eine ausreichende Koordi-

nation erfolgt ist - was seitens der Rekurrenten bestritten wird -, ist nachste-

hend zu prüfen (vgl. E. 5). Sie ist aber jedenfalls grundsätzlich möglich, wobei 

über die materielle Koordination gerade auch die vom Bundesumweltrecht 

geforderte umfassende Interessenabwägung (vgl. näher E. 1.2.2) sicherge-

stellt werden kann. Entsprechend erweist sich die umschriebene kantonale 

Zuständigkeitsordnung auf Stufe der verfügenden Behörden nicht als bun-
desrechtswidrig. 

Anders zu beurteilen ist jedoch die Frage einer Aufspaltung der Rechtsmit-

telverfahren. Ausgangspunkt könnte insoweit zunächst Art. 33 Abs. 4 RPG 

bilden, wonach für die Anfechtung von Verfügungen kantonaler Behörden, 

auf welche Art. 25a Abs. 1 RPG Anwendung findet, einheitliche Rechtsmit-

telinstanzen vorzusehen sind. Zwar lässt sich diese Vorgabe einer eigentli-

chen  Verfahrenskonzentration  nicht  unbesehen  auf  nutzungsplanerische 

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Seite 8 

 
 
Verfahren übertragen (vgl. Heinz Aemisegger/Stephan Haag, in: Praxiskom-

mentar  RPG:  Baubewilligung,  Rechtsschutz  und  Verfahren,  Zürich/Ba-

sel/Genf 2020, Art. 33 Rz. 110). Indessen wird in der Lehre zu Recht darauf 

hingewiesen,  dass  Strassenlärmsanierungsprojekte  -  mit  Blick  auf  die  Ge-

währung  von  Sanierungserleichterungen  und  die  damit  unter  Umständen 

verknüpften Pflichten im Zusammenhang mit dem Einbau von Schallschutz-

fenstern - Verfügungscharakter (oder zumindest verfügungsähnlichen Cha-

rakter) aufweisen (Annette Dalcher, Robert Lauko und Salome Bérard, Lärm-

sanierungsrecht bei Strassen, PBG aktuell 1/2018, S. 11). Damit wäre Art. 33 

Abs. 4 RPG anwendbar und eine Aufspaltung des Rechtsmittelwegs unzu-

lässig. Dass der vorstehend zitierte, seitens der Kantonspolizei vernehmlas-

sungsweise  angerufene  VB.2004.00558  vom  7. April  2005  es  demgegen-

über als ausreichend erachtet, wenn zwischen mehreren Rechtsmittelbehör-

den eine Verfahrenskoordination erfolgt, steht hierzu nicht im Widerspruch, 

da  im  fraglichen  Verfahren  gerade  keine  Lärmsanierung  zur  Beurteilung 

stand. 

1.2.2 

Die Frage der Anwendbarkeit von Art. 33 Abs. 4 RPG kann jedoch letztlich 

offenbleiben. Als entscheidend erweist sich nämlich, dass sich die auf jeden 

Fall erforderliche Koordination im Rechtsmittelverfahren gar nicht rechtsge-

nügend herstellen liesse. Im Gegensatz zu den erstinstanzlich verfügenden 

Behörden, denen eine Diskussion der verschiedenen in Betracht fallenden 

Varianten einer Lärmsanierung, die gemeinsame Bestimmung der umzuset-

zenden Massnahmenkombination und entsprechend die Abstimmung der je-

weiligen Entscheide ohne weiteres möglich ist, stehen einer Abstimmung der 

Rechtsmittelentscheide  namentlich  die  einzuhaltenden  prozessualen  For-

men (und teilweise auch Beschränkungen der Kognition) entgegen (vgl. zu 

dieser  Problematik  auch  Aemisegger/Haag,  a.a.O.,  Art.  33  Rz.  109).  Be-
zeichnenderweise  beschränkt  sich  denn  auch  die  vorerwähnte  Rechtspre-

chung auf das blosse Postulat einer entsprechenden Koordination, ohne nä-

her zu spezifizieren, wie eine solche in prozessual korrekter Form umgesetzt 

werden könnte (vgl. VB.2004.00558 vom 7. April 2005, E. 2.4.3). 

Damit aber würde bei Aufspaltung des Rechtsmittelwegs letztlich die Anwen-

dung  des  Bundesumweltrechts  vereitelt.  Dieses  verlangt  im  Rahmen  von 

Lärmsanierungen eine ganzheitliche Betrachtung aller in Betracht fallenden 

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Seite 9 

 
 
und gegebenenfalls zu kombinierenden Sanierungsmassnahmen sowie - na-

mentlich  auch  im  Kontext  der  allfälligen  Gewährung  von  Erleichterungen  - 

eine  umfassende  Interessenabwägung  und  Verhältnismässigkeitsprüfung 

(vgl.  zum  Ganzen  auch  E.  7.2).  Eine  entsprechende  Prüfung  könnte  nun 

selbstredend von vornherein nicht erfolgen, wenn eine Rechtsmittelinstanz 

darauf beschränkt wäre, lediglich bezüglich einzelner der zur Verfügung ste-

henden Sanierungsmassnahmen zu überprüfen, ob deren Anordnung oder 

Nichtanordnung zulässigerweise erfolgt ist. Auch ist offenkundig, dass sich 

dabei angesichts des wechselseitigen Einflusses der verschiedenen Mass-

nahmen  entweder  die  Gefahr  widersprüchlicher  Entscheide  ergäbe  oder 

aber eine zeitliche Priorisierung des einen gegenüber dem anderen Rechts-

mittelverfahren erforderlich wäre, ohne dass aber bestimmt werden könnte, 

bezüglich welcher Massnahmen die primären Festlegungen erfolgen sollten. 

Eine mit dem materiellen Bundesumweltrecht kompatible Überprüfung von 

Lärmschutzprojekten  kann  mithin  lediglich  dadurch  sichergestellt  werden, 

dass das Rechtsmittelverfahren bei einer einzigen Instanz konzentriert wird. 

Entgegen dem Dafürhalten der Vorinstanzen steht dieses Ergebnis mit der 

im Kanton Zürich für die Rekursinstanzen geltenden Zuständigkeitsordnung 

nicht im Widerspruch. Gemäss § 329 des Planungs- und Baugesetzes (PBG) 

in der seit 1. Juli 2014 in Kraft stehenden Fassung ist das Baurekursgericht 

zuständig für  die  Behandlung  von  Rekursen  gegen Anordnungen, die  sich 

auf  das  RPG,  das  PBG  oder  das  Umweltschutzgesetz  (USG)  stützen.  Mit 

anderen Worten besteht aktuell unter anderem eine umfassende Zuständig-

keit des Baurekursgerichts in umweltrechtlichen Angelegenheiten, zu denen 

auch Anordnungen zählen, welche spezifisch in Anwendung der gestützt auf 

das USG erlassenen Verordnungen, vorliegend der LSV, ergangen sind. Die 

demgegenüber seitens der Kantonspolizei erwähnte Vorschrift, wonach die 

Direktion unter anderem bei Anordnungen einer Verwaltungseinheit der Di-
rektion Rekursinstanz sei (§ 19b Abs. 2 lit. b VRG), ist Teil der allgemeinen 

Zuständigkeitsordnung der Rekursinstanzen, die gemäss § 19b Abs. 3 VRG 

unter dem ausdrücklichen Vorbehalt abweichender gesetzlicher Regelungen 

- wie vorliegend § 329 PBG - steht. Während somit eine Konzentration der 

vorliegend in Frage stehenden Rekursverfahren bei der Sicherheitsdirektion 

ausgeschlossen wäre, da diese bezüglich des Rekurses gegen die von der 

Baudirektion verfügte Projektfestsetzung offensichtlich unzuständig ist, kann 

das Baurekursgericht seine Zuständigkeit zum einen bezüglich der genann-

ten Projektfestsetzung (im Sinne von § 15 ff. StrG) auf § 41 StrG, zum andern 

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Seite 10 

 
 
aber für sämtliche lärmrechtlichen Sanierungsmassnahmen unter Einbezug 

von funktionellen Verkehrsanordnungen auf seine umfassende umweltrecht-

liche Zuständigkeit gemäss § 329 PBG stützen. 

Dieses Verständnis wird entgegen der Vernehmlassung der Kantonspolizei 

auch  nicht  durch  die  bisherige  Rechtsprechung  in  Frage  gestellt.  Soweit 

diese von der fraglichen Aufspaltung des Rechtsmittelwegs - betreffend ei-

nerseits funktionelle Verkehrsanordnungen und andererseits bauliche Mas-

snahmen bzw. Strassenprojekte - in Konstellationen ausging, in denen Streit-

gegenstand  nicht  eine  Lärmsanierung  war  (so  namentlich  der  zitierte 

VB.2004.00558 vom 7. April 2005; vgl. auch BRGE I Nr. 0115/2015 in BEZ 

2015 Nr. 53), ergibt sich das massgebliche Kriterium der Differenzierung aus 

dem vorstehend zur umfassenden umweltrechtlichen Zuständigkeit und zur 

Problematik einer Vereitelung des materiellen Umweltrechts Ausgeführten. 

Wenn demgegenüber in BRGE I Nr. 0205/2011 in BEZ 2012 Nr. 15 im Zu-

sammenhang mit einer Strassenlärmsanierung (Verzicht sowohl auf bauliche 

als auch auf funktionelle Massnahmen) von der Unzuständigkeit des Baure-

kursgerichts  ausgegangen  worden  war,  ist  vorab  zu  berücksichtigen,  dass 

dieser Entscheid vor der vorstehend erwähnten, per 1. Juli 2014 in Kraft ge-

tretenen Neuregelung der baurekursgerichtlichen Zuständigkeit erging (wo-

bei aufgrund der damaligen Rechtslage im Übrigen auch bezüglich der bau-

lichen Massnahmen von der Unzuständigkeit des Baurekursgerichts ausge-

gangen wurde). Soweit der genannte Entscheid sodann festhält, Anlass für 

die Prüfung eines Sanierungsprojekts seien zwar die Sanierungsvorschriften 

gemäss LSV, das Sanierungsprojekt selbst bzw. der Verzicht hierauf habe 

seine Rechtsgrundlage jedoch nicht im PBG oder in den zugehörigen Erlas-

sen, sondern im Strassenverkehrsgesetz (SVG) bzw. der Signalisationsver-

ordnung (SSV) und im StrG, womit die sachliche Zuständigkeit des Baure-

kursgerichts  zu  verneinen  sei,  so  ist  hierzu  relativierend  Folgendes  zu  be-
merken:  Die  bei  Überprüfung  von  Lärmsanierungsprojekten  -  und  so  auch 

vorliegend - zu entscheidenden Fragen, welche Sanierungsmassnahmen er-

forderlich sind bzw. inwieweit Erleichterungen gewährt werden können, be-

urteilen sich unmittelbar nach Massgabe der einschlägigen Normen des Bun-

desumweltrechts, während die erwähnten Vorgaben von SVG und SSV bzw. 

des StrG primär bezüglich der Form der Umsetzung entsprechender Mass-

nahmen (und höchstens sekundär auch bezüglich gewisser Voraussetzun-

gen solcher Massnahmen; vgl. E. 7.2) relevant sind. Im Rahmen der Bestim-

R3.2022.00034 

Seite 11 

 
 
mung der sachlichen Zuständigkeit auf diesen nachgelagerten Aspekt abzu-

stellen, erscheint nicht sachgerecht, muss dafür doch vielmehr ausschlagge-

bend  sein,  welchem  Rechtsgebiet  die materiell  im  Vordergrund  stehenden 

Fragen - mithin der primär gestützt auf USG und LSV zu treffende Entscheid 

über die Erforderlichkeit bestimmter Sanierungsmassnahmen - zugehören. 

In Übereinstimmung mit dieser Sichtweise lässt sich denn auch konstatieren, 

dass  das  Baurekursgericht  in  anderen  Verfahren  -  in  denen  zwar  Anfech-

tungsobjekt lediglich die Projektfestsetzung war, die aber ihrerseits unter an-

derem den Verzicht auf Geschwindigkeitsbeschränkungen umfasste - ohne 

Weiterungen  die  Frage  der  Anordnung  entsprechender  funktioneller  Ver-

kehrsanordnungen  materiell  behandelt  hat  (so  namentlich  im  die  gleiche 

Streitsache  wie  das  vorliegende  Rekursverfahren  betreffenden  [vgl.  näher 

E. 3]  BRGE  III  Nr.  0088/2017  in  BEZ  2017  Nr.  37;  vgl.  auch  BRGE  III  Nr. 

0114/2018 in BEZ 2019 Nr. 39). 

Damit  ergibt  sich  zusammenfassend,  dass  das  Baurekursgericht  zur  Be-

handlung des vorliegenden Rekurses umfassend zuständig ist, ohne dass in 

diesem Zusammenhang näher auf den weiteren Begründungsansatz der Re-

kurrenten über eine angeblich umfassende Zuständigkeit auch gemäss StrG 

näher einzugehen wäre. 

2. 

Die  Rekurrenten  sind  Eigentümer  von  an  die  B-Strasse  angrenzenden 

Grundstücken im Ortsteil C, auf welchen sich die vorliegend strittigen Verfü-

gungen beziehen. Sie sind demnach gemäss § 338a PBG und § 21 Abs. 1 

VRG zur Rekurserhebung legitimiert. Da auch die übrigen Prozessvoraus-

setzungen erfüllt sind, ist auf den Rekurs einzutreten. Insbesondere haben 

die Rekurrenten ihre Anträge bereits im Einspracheverfahren gemäss § 17 
StrG vorgetragen. Da auch der Rekurrent 3 in diesem Zusammenhang unter 

anderem  die  Herabsetzung  der  Höchstgeschwindigkeit  auf  30  km/h  bean-

tragt hat (act. 3 S. 4), ist nicht entscheidend, dass er gemäss der Verfügung 

der Kantonspolizei nicht auch dieser gegenüber als Antragsteller aufgetreten 

ist. 

R3.2022.00034 

Seite 12 

 
 
3.1 

Das  angefochtene  Lärmsanierungsprojekt 

(Sanierungsregion E,  Ge-

meinde X, Teil 2) betrifft zum einen die A-Strasse 139-145, zum andern die 

B-Strasse im Ortsteil C (B-Strasse 147-197 und 156-184), wobei sich sowohl 

der Rekurs als auch die Verfügung der Kantonspolizei betreffend Tempore-

duktion einzig auf das zweitgenannte Gebiet beziehen. Die in diesem befind-

lichen Gebäude sind grösstenteils der Lärmempfindlichkeitsstufe ES III, ver-

einzelt - bezüglich eines Teilbereichs bestimmter südlich der B-Strasse ge-

legener Grundstücke - der ES II zugeteilt. Gemäss dem Anhang 3 zur LSV 

betragen  in der  ES III  die  massgeblichen Immissionsgrenzwerte  (IGW) für 

Strassenverkehrslärm tagsüber 65 dB(A) und während der Nacht 55 dB(A); 

in der ES II sind es tagsüber 60 dB(A) und nachts 50 dB(A). Bei der B-Strasse 

handelt es sich um eine Staatsstrasse (Kantonsstrasse). 

3.2 

Bereits mit Verfügung Nr. 2373 vom 31. Oktober 2016 hatte die Baudirektion 

Kanton Zürich für das Teilgebiet X 2 ein Lärmsanierungsprojekt (Kostenüber-

nahme für bzw. Beiträge an Schallschutzfenster) festgesetzt. Auf Rekurs ver-

schiedener  -  teilweise  mit  den  Rekurrenten  des  vorliegenden  Verfahrens 

identischen - Personen hob das Baurekursgericht diese Verfügung mit Ent-

scheid BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017 (= BEZ 2017 Nr. 37) auf 

und wies die Sache zur weiteren Untersuchung und zum Neuentscheid an 

die  Baudirektion  zurück.  Ausschlaggebend  war,  dass  seinerzeit  noch  gar 

keine gutachterlichen Abklärungen über das Lärmminderungspotential einer 

Temporeduktion  (Tempo  30  oder  Tempo  50)  im  Ortsteil  C  entlang  der  B-

Strasse durchgeführt worden waren, sondern die Baudirektion den Verzicht 

auf entsprechende Sanierungsmassnahmen unter Verweis auf die verkehrs-

technische Bedeutung der B-Strasse faktisch von vornherein für unverhält-

nismässig erklärt hatte (vgl. a.a.O., E. 8). 

4. 

Wie  erwähnt  stellten  die  Rekurrenten  in  der  Rekursschrift  den  Antrag,  die 

Temporeduktion  auf  50  km/h  und  die  korrespondierenden  provisorischen 

flankierenden Massnahmen seien im Sinne einer vorsorglichen Massnahme 

umgehend umzusetzen. Im Lichte des vorstehend zur Zuständigkeit in der 

Hauptsache  Dargelegten  (vgl.  E.  1)  ist  das Baurekursgericht  auch  zur  Be-

R3.2022.00034 

Seite 13 

 
 
handlung  dieses  - ebenfalls  die Lärmsanierung  betreffenden  -  Antrags  zu-

ständig. Nachdem die Baudirektion und die Kantonspolizei im Rahmen ihrer 

Vernehmlassungen zum Gesuch um Erlass vorsorglicher Massnahmen dar-

gelegt hatten, dass die entsprechenden Schritte - soweit von den gesetzli-

chen Vorgaben betreffend Auflage des fraglichen (separaten) Strassenpro-

jekts her überhaupt möglich - bereits unternommen worden seien, beantrag-

ten die Rekurrenten mit Eingabe vom 10. März 2022, der Antrag auf vorsorg-

liche Massnahmen sei zufolge zugesicherter zügiger Erfüllung durch die Ge-

genparteien als gegenstandslos geworden abzuschreiben. Aufgrund dieses 

Positionsbezugs und unter Berücksichtigung der schlüssigen und nachvoll-

ziehbaren  Ausführungen  der  Rekursgegnerschaft  ist  das  Rekursverfahren 

bezüglich des genannten Antrags somit als gegenstandslos geworden abzu-

schreiben. 

5.1 

Die Rekurrenten rügen, die beiden angefochtenen Verfügungen seien inhalt-

lich im zentralen Bereich der voraussichtlichen dauerhaften Lärmminderung 

durch Zusammenwirken der lärmarmen Beläge mit Tempo 50 oder 30 über-

haupt nicht kongruent (wobei sie hierfür auf Teile ihrer materiellen Begrün-

dung verweisen, in denen die Frage thematisiert wird, mit welcher Dämmwir-

kung des Belags im bisherigen Verfahren - und dabei insbesondere im Er-

gänzungsgutachten von F vom 13. Februar 2020 [act. 35.3] - gerechnet wor-

den sei). Es habe somit keine materielle Verfahrenskoordination stattgefun-

den, womit es auch an einer umfassenden und fehlerfreien Interessenabwä-

gung fehle. Zwar ergebe sich aufgrund eines Briefs des Baudirektors an die 

Rekurrenten, dass in formeller Hinsicht eine Verfahrenskoordination stattge-

funden habe, an welcher die Amtschefs des Tiefbauamts, der Kantonspolizei 

sowie des Amts für Mobilität beteiligt gewesen seien, welche vereinbart hät-
ten, dass im Abschnitt C mit der Sanierung der Strasse neu Tempo 50 ein-

geführt  und  gleichzeitig  ein  lärmarmer  Belag  eingesetzt  werden  solle  (vgl. 

act.  6.2).  Aufgrund  der  notorischen,  Temporeduktionen  ablehnenden  Hal-

tung von Sicherheitsdirektion und Volkswirtschaftsdirektion sei davon auszu-

gehen, dass dabei die Analyse der Ergebnisse nach intern-politischen und 

nicht nach rechtlichen sachlichen Kriterien erfolgt sei. Auch wird ein Verstoss 

gegen Art. 25a Abs. 2 und 3 RPG moniert. In diesem Zusammenhang wird 

schliesslich die Edition "des Protokolls der Koordinationssitzung unbekann-

ten Datums" beantragt. 

R3.2022.00034 

Seite 14 

 
 
Die Baudirektion entgegnet, die aufgrund des engen Sachzusammenhangs 

von Temporeduktion und Einbau eines lärmarmen Belags (die beide Teil des 

Lärmsanierungsprojekts bilden würden) gebotene Koordination sei gewähr-

leistet  worden,  indem  die  angefochtenen  Verfügungen  miteinander  abge-

sprochen und gleichzeitig eröffnet worden seien. Widersprüche in den Ver-

fügungen würden bestritten und von den Rekurrenten auch nicht dargelegt. 

Die Kantonspolizei äussert sich entsprechend. 

5.2 

Die Ausführungen der Rekurrenten sind nicht geeignet, eine Verletzung des 

Koordinationsgebots  (vgl.  zu  den  entsprechenden  Anforderungen  bereits 

E. 1.2.1) darzutun (vgl. zu einem weiteren, von den Rekurrenten nicht aufge-

griffenen Aspekt, nachstehend E. 6.2). Festzuhalten ist zunächst, dass eine 

formelle Koordination im Sinne der gleichzeitigen Eröffnung der Verfügungen 

offensichtlich stattgefunden hat, was denn auch die gleichzeitige Anfechtung 

der  fraglichen  Entscheide  ermöglicht  hat.  Aus  den  Verfügungen  und  den 

ihnen zugrundeliegenden Abklärungen, namentlich dem - die Frage der kom-

binierten Wirkung von Temporeduktion und lärmarmem Belag betreffenden 

- Ergänzungsgutachten vom 13. Februar 2020 (act. 35.3) sowie dem akusti-

schen Projekt (vgl. insb. act. 35.1.1), ergibt sich sodann, dass von den invol-

vierten Behörden übereinstimmend die Kombination einer Temporeduktion 

auf 50 km/h und des Einbaus eines lärmarmen Belags als vorliegend umzu-

setzende Lärmsanierungsmassnahmen festgelegt wurden, wobei wechsel-

seitig auf die jeweilige Massnahme Bezug genommen wird, indem das akus-

tische  Projekt  im  Hinblick  auf  die  erforderlichen  Schallschutzmassnahmen 

die Festlegung von Tempo 50 berücksichtigt, während in der Verfügung der 

Kantonspolizei  die  Ablehnung  von  Tempo  30  unter  Bezugnahme  auf  die 

kombinierte Wirkung  einer  Reduktion  auf  Tempo  50  und  eines  lärmarmen 

Belags begründet wird. Ob sodann der Entscheid für die fragliche Massnah-
menkombination  aufgrund  einer  umfassenden  Interessenabwägung  und 

nach den einschlägigen rechtlichen Kriterien erfolgt ist, betrifft nicht die Frage 

der Koordination, sondern die inhaltliche Beurteilung der angefochtenen Ver-

fügungen  (vgl.  dazu  insbesondere E. 7). Schliesslich  sind  -  mit  Ausnahme 

des in E. 6.2 Dargelegten - auch keine Widersprüche zwischen den Verfü-

gungen ersichtlich; namentlich ist nicht nachvollziehbar, inwiefern sich auf-

grund der - erneut die inhaltliche Beurteilung betreffenden - Frage, mit wel-

cher Dämmwirkung des lärmarmen Belags gerechnet wurde, ein solcher Wi-

derspruch ergeben soll, ist doch weder dargetan noch ersichtlich, dass die 

R3.2022.00034 

Seite 15 

 
 
angefochtenen  Verfügungen  sich  insoweit  unterschiedlicher  Berechnungs-

weisen bedienen würden. Was sodann die beantragte Edition eines allfälli-

gen Protokolls einer Koordinationssitzung anbelangt, so erweist sich diese 

als entbehrlich, zumal keine Pflicht zur entsprechenden formellen Dokumen-

tation der Koordination - die sich wie aufgezeigt bereits aus den angefochte-

nen Verfügungen und den ihnen zugrundeliegenden Abklärungen ergibt - be-

steht, so dass aus dem allfälligen Fehlen des fraglichen Protokolls nicht auf 

eine ungenügende Koordination geschlossen werden könnte. Entgegen den 

Rekurrenten werden damit auch nicht § 7 (Untersuchung von Amtes wegen) 

und § 8 (Akteneinsicht) VRG verletzt, da aufgrund des soeben Dargelegten 

kein Anlass für entsprechende Untersuchungshandlungen (beantragte Edi-

tion)  des  Gerichts  besteht  und  sich  die  Akteneinsicht  im  vorliegenden  Re-

kursverfahren  auf  die  in  den  Verfahrensakten  liegenden  Dokumente  be-

schränkt. 

6.1.1 

In  materieller  Hinsicht  beantragen  die  Rekurrenten  zunächst,  Dispositivzif-

fer IV  der  Verfügung  der  Baudirektion  betreffend  Einbau  eines  lärmarmen 

Belags sei präziser zu fassen. Da lediglich das Dispositiv der Verfügung in 

Rechtskraft erwachse und in diesem auch nicht auf die Erwägungen verwie-

sen werde, seien der voraussichtliche Typ des Lärmschutzbelags sowie die 

mindestens zu erreichende voraussichtliche Dämmwirkung am Ende der Le-

bensdauer des Belags ins Dispositiv aufzunehmen. In diesem Zusammen-

hang ziehen die Rekurrenten in Zweifel, dass mit dem in den Erwägungen 

der Verfügung der Baudirektion erwähnten Belagskennwert von mindestens 

-3  dB  der Wert am  Ende  der  Lebensdauer  -  womit  sie  sich  einverstanden 

erklären  würden  -  gemeint  sei;  soweit  es  sich  um einen  Durchschnittswert 

handle, würde in der zweiten Hälfte der Lebensdauer praktisch keine Schutz-
wirkung mehr existieren. Weiter verlangen die Rekurrenten, dass im Dispo-

sitiv  auch  der  voraussichtliche  Zeitpunkt  des  Einbaus  genauer  bezeichnet 

werde. Indem die angefochtene Verfügung lediglich vorsehe, dass der Ein-

bau  anlässlich  der  nächsten  Instandhaltung  im  Rahmen  eines  separaten 

Strassenprojekts bzw. Betriebskonzepts zu erfolgen habe, schweige sie sich 

über den mutmasslichen  Zeitpunkt  aus und wolle  die  Baudirektion  diesbe-

züglich freie Hand, was insbesondere mit Blick auf den Ablauf der bundes-

rechtlichen Sanierungsfristen im Jahr 2018 nicht hinzunehmen sei. 

R3.2022.00034 

Seite 16 

 
 
6.1.2 

Die Baudirektion führt in ihrer Vernehmlassung aus, gemäss aktuellem Zeit-

plan sei der Abschluss des Vorprojekts für 2023 und der Abschluss des Bau-

projekts für 2024 vorgesehen, während der Einbau des lärmarmen Belags 

für 2025/2026 geplant sei. Dieser Zeitplan könne durch Rechtsmittelverfah-

ren verzögert werden, was allerdings nicht im Machtbereich der Baudirektion 

stehe, weshalb sie keine weitergehenden verpflichtenden Angaben bezüg-

lich des Zeitpunkts des Einbaus abgeben könne. Der Belagstyp und dessen 

Wirkung von -3 dB (die sich auf den Zielwert am Ende der Lebensdauer be-

ziehe) stünden aufgrund der Erwähnung im akustischen Projekt (Belagstyp) 

bzw. in der angefochtenen Verfügung und im ergänzenden Gutachten vom 

13. Februar 2020 (Wirkung) verbindlich fest. Da gemäss Dispositivziffer I das 

akustische Projekt gemäss den bei den Akten liegenden Projektunterlagen 

festgesetzt  werde,  erübrige  sich  eine  Konkretisierung  des  Dispositivs. 

Schliesslich sei die Überprüfung der Wirkung selbstverständlich und müsse 

nicht ausdrücklich angeordnet werden. 

6.2 

Zwischen den Parteien ist im Rekursverfahren unbestritten, dass es sich bei 

dem in Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion angeordneten Ein-

bau eines lärmarmen Belags um eine lärmrechtliche Sanierungsmassnahme 

handelt.  Da  insbesondere  eine  allfällige  zeitliche  Spezifikation  von  dieser 

Qualifikation abhängt (vgl. E. 6.3), ist hierzu zunächst Folgendes zu bemer-

ken: Im akustischen Projekt, Bericht Schallschutzfenster (act. 35.1.1) wird im 

Rahmen der Umschreibung der Teil des Lärmsanierungsprojekts bildenden 

Massnahmen an der Quelle ausgeführt, im fraglichen Bereich sei der Einbau 

eines lärmarmen Belags vom Typ SDA 4-12 geplant; da diese Massnahme 

jedoch frühestens ab 2025 umgesetzt werde, werde die Wirkung des lärm-

armen Belags - im Gegensatz zur Wirkung der Reduktion auf Tempo 50 - im 
vorliegenden Lärmsanierungsprojekt nicht berücksichtigt (act. 35.1.1 S. 14). 

Entsprechend wurden denn auch die Notwendigkeit der Gewährung von Sa-

nierungserleichterungen und die Anspruchsberechtigung der betroffenen Ei-

gentümer betreffend Beiträge für Schallschutzfenster gestützt auf die Belas-

tungen im Szenario mit Einführung der genannten Temporeduktion, aber un-

ter Ausserachtlassung der lärmreduzierenden Wirkung des lärmarmen Be-

lags bestimmt (vgl. act. 35.1.1 S. 20 f., act. 35.1.2 und act. 35.1.3 S. 9 im 

Vergleich mit der Gebäudeliste in Anhang 2 zu act. 35.3, woraus - trotz bei 

R3.2022.00034 

Seite 17 

 
 
einzelnen  Gebäuden  feststellbaren  geringfügigen  Unterschieden  -  hervor-

geht, dass auf das Szenario mit Reduktion auf Tempo 50 ohne lärmarmen 

Belag abgestellt wurde; vgl. weiter den ausdrücklichen Hinweis in act. 3 S. 6). 

Damit  stellt  sich  die  Frage,  ob  der  Einbau  eines  lärmarmen  Belags  in  der 

Verfügung  der  Baudirektion  gar  nicht  im  rechtlichen  Sinn  als  Lärmsanie-

rungsmassnahme aufgefasst wurde, während umgekehrt die Verfügung der 

Kantonspolizei diese Massnahme vollumfänglich berücksichtigt, da der Ver-

zicht auf die Einführung von Tempo 30 gerade mit der kombinierten lärmre-

duzierenden Wirkung von Tempo 50 und lärmarmem Belag begründet wird 

(act.  4  S.  3).  Lägen  in  diesem  Sinn  widersprüchliche  Verfügungen  vor,  so 

wäre darin ein Verstoss gegen Art. 25a Abs. 3 RPG zu sehen (vgl. allgemein 

zum Koordinationsgebot E. 5). 

Indessen ist das Verständnis der Baudirektion offenkundig ein anderes: So 

hielt diese in ihrer Verfügung fest, dass unter anderem lärmarme Strassen-

beläge als Sanierungsmassnahmen an der Quelle untersucht worden seien 

(act. 3 S. 2) und verband mit der Anordnung des Einbaus eines solchen Be-

lags den Hinweis, dass eine entsprechende Einsprache - mit welcher nahe-

liegenderweise ein lärmarmer Belag uneingeschränkt als Sanierungsmass-

nahme  im  Sinne  des  Lärmrechts  verlangt  worden  war  -  gutzuheissen  sei 

(act. 3  S.  4).  Sodann  führte  die  Vorinstanz  in  ihrer  Vernehmlassung  aus-

drücklich aus, sowohl die Temporeduktion als auch der Einbau eines lärm-

armen Belags bildeten Teil des Lärmsanierungsprojekts und erreichten nur 

kombiniert eine optimale Wirkung. Gestützt auf die Verkehrsgutachten hätten 

die Baudirektion und die Kantonspolizei die Kombination von Tempo 50 und 

lärmarmem  Belag  als  die  geeignetste  Lärmschutzmassnahme  beurteilt 

(act. 21 Rz. 8 f.). Daraus erhellt, dass nicht nur die Kantonspolizei, sondern 

auch die Baudirektion den Einbau eines lärmarmen Belags - ungeachtet der 

fehlenden  Berücksichtigung  im  Rahmen  der  Festlegung  des  Umfangs  der 
Sanierungserleichterungen  und  der  Beiträge  an  Schallschutzfenster  -  als 

Lärmsanierungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV (vgl. 

dazu näher E. 7.2) versteht, worauf sie zu behaften ist. Zu berücksichtigen 

ist  dabei  auch,  dass  bei  einem  abweichenden  Verständnis  aufgrund  des 

dannzumal bestehenden - vorstehend skizzierten - Widerspruchs zwischen 

den angefochtenen Verfügungen deren umfassende Aufhebung unvermeid-

lich wäre, womit erneut über die Anordnung eines lärmarmen Belags als Sa-

nierungsmassnahme  befunden  und  eine  solche  gegebenenfalls  abgelehnt 

R3.2022.00034 

Seite 18 

 
 
werden könnte. Selbst wenn dabei Dispositivziffer IV von der Aufhebung aus-

genommen würde, hätte dies lediglich den einmaligen Einbau eines lärmar-

men  Belags  zur  Folge,  während  dessen  spätere  Erneuerung  -  da  es  sich 

nach diesem Verständnis gerade nicht um eine Lärmsanierungsmassnahme 

im rechtlichen Sinn handeln würde - nicht mehr durchgesetzt werden könnte. 

Damit aber würden die Rekurrenten, welche den in Dispositivziffer IV enthal-

tenen Grundsatzentscheid gerade nicht angefochten haben, schlechter ge-

stellt, als dies aufgrund des Sinns, den die Parteien - und dabei wie aufge-

zeigt insbesondere auch die Baudirektion - in diesem Punkt der angefochte-

nen Verfügung übereinstimmend beimessen, der Fall wäre, ohne dass aber 

die Voraussetzungen einer reformatio in peius (namentlich eine in dieser Hin-

sicht bestehende offensichtliche Unrichtigkeit der angefochtenen Verfügung) 

vorliegend erfüllt wären. Zusammenfassend ergibt sich somit, dass der Ein-

bau  eines  lärmarmen  Belags  uneingeschränkt  als  lärmrechtliche  Sanie-

rungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV aufzufassen 

ist. 

6.3 

Ausgehend von diesem Verständnis der in Dispositivziffer IV der Verfügung 

der Baudirektion getroffenen Anordnung ergibt sich bezüglich der beantrag-

ten  Präzisierungen  was  folgt:  Wie  sich  dem  vom  Bundesamt  für  Umwelt 

(BAFU) herausgegebenen Leitfaden Strassenlärm, Vollzugshilfe für die Sa-

nierung (Bern 2006; im Folgenden: Leitfaden Strassenlärm) - dem gemäss 

S.  12  der  Stellenwert  einer  Vollzugshilfe  zur  LSV  zukommt  -  entnehmen 

lässt, darf die Wirkung eines Belagsersatzes bei der Lärmsanierung nur be-

rücksichtigt werden, wenn der Belagsersatz entweder innerhalb der nächs-

ten  fünf  Jahre  erfolgt  oder  in  einem  verbindlichen  Programm  ("Entscheide 

und  Finanzierung  sichergestellt")  festgelegt  ist  (a.a.O.,  S.  23). Wie  vorste-

hend (E. 6.2) aufgezeigt, ist eine entsprechende Berücksichtigung zwar nicht 
in der Verfügung der Baudirektion, jedoch in derjenigen der Kantonspolizei 

erfolgt, was ausgehend vom übereinstimmenden Verständnis der Vorinstan-

zen zwar nicht zu beanstanden ist, jedoch die Einhaltung der referierten Vor-

gaben erforderlich macht. Da die Festsetzung eines Strassenprojekts für den 

Einbau des lärmarmen Belags derzeit noch aussteht, ist somit in Präzisie-

rung von Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion die Realisierung 

innert fünf Jahren verbindlich vorzugeben, wobei als Ausgangspunkt der ent-

sprechenden  Frist  der  Erlass  der  angefochtenen  Verfügung  zu  gelten  hat. 

Zwar ist davon auszugehen, dass der genannte Zeithorizont gestützt auf die 

R3.2022.00034 

Seite 19 

 
 
Vollzugshilfe auch ohne spezifische Erwähnung gelten würde, doch ist auf-

grund des Umstands, dass vorliegend ausdrücklich ein Einbau im Rahmen 

der  nächsten  Belagserneuerung  verlangt  wird  -  was  bei  Einhaltung  der  5-

Jahres-Frist zulässig erscheint -, eine Klarstellung der zeitlichen Vorgaben 

unabdingbar.  Demgegenüber  erscheint  ein  Vorbehalt  betreffend  allfällige 

Verzögerungen durch Rechtsmittelverfahren entbehrlich, da entsprechende 

Unwägbarkeiten - deren Berücksichtigung im Falle einer nicht abwendbaren 

Fristüberschreitung selbstverständlich ist - nichts daran ändern, dass die er-

forderliche Planung sich an einem eindeutig definierten Endtermin auszurich-

ten hat. 

Entgegen der Argumentation der Baudirektion vermag sodann der in Dispo-

sitivziffer I enthaltene Verweis auf die Unterlagen des akustischen Projekts 

die  geforderten  Spezifikationen  betreffend  Belagstyp  und  Dämmwirkung 

nicht zu ersetzen. Dies deshalb, weil im Sinne des in E. 6.2 Ausgeführten 

(wonach  die  Baudirektion  die Wirkung  des  lärmarmen  Belags  im  Rahmen 

des akustischen Projekts nicht berücksichtigte) zu wenig eindeutig ist, dass 

mit der genannten Dispositivziffer auch bezüglich des - notabene ausdrück-

lich in einer separaten Dispositivziffer aufgeführten - lärmarmen Belags ein 

entsprechender Verweis erfolgt ist. Zu beachten ist jedoch, dass hinsichtlich 

des Einbaus eines lärmarmen Belags als Lärmsanierungsmassnahme letzt-

lich einzig relevant ist, welche Dämmwirkung dieser aufweisen wird, während 

der zur Erreichung dieses Ziels konkret zu verwendende Belag nicht zwin-

gend  im  Voraus  festzulegen  ist.  Entsprechend  erübrigt  sich  die  geforderte 

Präzisierung  des  Belagstyps.  Die  Dämmwirkung  betreffend  ist  demgegen-

über  eine  entsprechende  Ergänzung  von  Dispositiv-Ziff.  IV  vorzunehmen. 

Dabei stimmt der Hinweis der Baudirektion, wonach es sich beim genannten 

Belagskennwert  von  mindestens  -3  dB  um  den  Zielwert  am  Ende  der  Le-

bensdauer handle, mit einem entsprechenden Hinweis im Leitfaden Stras-
senlärm (vgl. a.a.O., S. 23; vgl. auch Anhang 1b zum Leitfaden Strassenlärm, 

S. 4) überein, ganz abgesehen davon, dass die Baudirektion ohnehin auf die 

entsprechende Aussage zu behaften wäre. Letzteres gilt auch mit Blick da-

rauf, dass im von F verfassten Gutachten Temporeduktion B-Strasse, Orts-

teil  C,  Ergänzender  Bericht:  Temporeduktion  und  lärmarmer  Belag  vom 

13. Februar 2020 (act. 35.3; im Folgenden Ergänzender Bericht) zwar ein als 

massgeblich  erachteter  Belagskennwert  von  -3  dB  erwähnt,  zugleich  aber 

darauf  hingewiesen  wird,  in  Absprache  mit  der  Fachstelle  Lärmschutz 

R3.2022.00034 

Seite 20 

 
 
(FALS)  werde  für  die  nachfolgenden  Untersuchungen  von  einem  Belags-

kennwert von -2 dB ausgegangen (a.a.O., S. 3). Zur Klarstellung ist daher 

die am Ende der Lebensdauer des Belags mindestens zu erreichende lärm-

reduzierende  Wirkung  von  -3  dB  ausdrücklich  im  Dispositiv  festzuhalten. 

Nicht stattzugeben ist demgegenüber dem weiteren Antrag auf Präzisierung 

betreffend  periodisch  durchzuführende  Überprüfung  der  Wirksamkeit  des 

lärmarmen Belags, da sich die Verpflichtung zu einem entsprechenden Mo-

nitoring unmittelbar der Vollzugshilfe entnehmen lässt (vgl. a.a.O., S. 23 und 

36). 

7.1.1 

Die Rekurrenten wenden sich gegen den Verzicht auf eine Temporeduktion 

auf 30 km/h. Die Kantonspolizei hatte diesen in ihrer Verfügung - unter Ver-

weis auf den Ergänzenden Bericht vom 13. Februar 2020 - damit begründet, 

mit der Reduktion der Geschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h in Kombi-

nation mit einem lärmarmen Strassenbelag könne eine lärmmindernde Wir-

kung von 5 dB(A) erzielt werden. Eine weitere Reduktion auf 30 km/h würde 

hingegen  nur  noch  eine  zusätzliche,  für  das  menschliche  Ohr  nicht  wahr-

nehmbare Lärmminderung von 0,5 dB(A) bewirken. Somit sei eine Reduktion 

auf 30 km/h nicht zweck- und verhältnismässig im Sinne von Art. 108 SSV, 

zumal  auch  keine  Verkehrssicherheitsgründe  vorlägen,  die  eine  entspre-

chende Reduktion rechtfertigen könnten. 

7.1.2 

Dem halten die Rekurrenten entgegen, die Lärmreduktion bei Einführung von 

Tempo 30 wäre klar wahrnehmbar. Zwar enthalte das Ergänzungsgutachten 

durch Verwendung eines Belagskennwerts (KB) von -2 dB (vgl. dazu vorste-

hend  E.  6.3  am  Ende)  einen  gewissen  Risikozuschlag,  der  jedoch  die  auf 
möglichst lange Lebensdauer der Deckbeläge ausgerichtete Politik des Tief-

bauamts noch nicht ausreichend berücksichtige. Setze man den KB nicht auf 

-2 dB, sondern auf -1 dB, um die mit dem lärmarmen Belag verbleibenden 

Immissionen  während  der  letzten  Jahre  seiner  Lebensdauer  abzubilden, 

habe dies auch Auswirkungen auf das Verhältnis zwischen den Lärmreduk-

tionen aus lärmarmem Belag und Tempo 50 oder 30. Die - eine geringe zu-

sätzliche Wirkung von Tempo 30 in Kombination mit einem lärmarmen Belag 

ausweisenden - Berechnungen im Ergänzungsgutachten beruhten auf opti-

R3.2022.00034 

Seite 21 

 
 
malen Bedingungen, wie sie in der zweiten Hälfte des Lebenszyklus des Be-

lags nicht mehr zutreffen dürften. Zudem fänden sich in den eingeholten Gut-

achten (act. 35.2 und 35.3) keinerlei Überlegungen zum Einfluss von Tempo 

50 und 30 auf die jeweiligen Maximalpegel. Weiter seien die Annahmen des 

Ergänzungsgutachtens aufgrund der sich rasant entwickelnden Elektrifizie-

rung  des  Fahrzeugbestandes  in  der  Schweiz  demnächst  überholt;  in  den 

nächsten  fünf  Jahren  sei  mit  einem  Bestand  von  gegen  50  %  E-Autos  zu 

rechnen. Zu beachten sei weiter, dass aufgrund des ungewissen Realisie-

rungszeitpunkts des Einbaus eines lärmarmen Belags die Temporeduktion 

auf unbestimmte Zeit einzige Massnahme zur Lärmminderung an der Quelle 

sei. Schliesslich bringe Tempo 30 weitere ins Gewicht fallende Verbesserun-

gen für die Anwohnenden, namentlich bezüglich Verkehrssicherheit und Er-

schütterungen. 

7.1.3 

In ihrer Vernehmlassung hält die Kantonspolizei daran fest, die Wirkungsbe-

rechnungen im Gutachten vom 13. Februar 2020 seien korrekt ermittelt und 

belegt worden. Bei der Wirkung von -3 dB handle es sich um den Zielwert 

am Ende der Lebensdauer. Zu beachten sei sodann, dass die Wirkung eines 

lärmarmen Belags bei tiefen Geschwindigkeiten abnehme, was vor allem da-

von  abhängig  sei,  dass  der Einfluss  des  Antriebsgeräuschs bei Tempo  30 

nahezu gleich hoch sei wie der Einfluss des Rollgeräuschs. Das Gutachten 

basiere insbesondere auf dem Forschungsprojekt VSS, Grundlagen zur Be-

urteilung der Lärmwirkung von Tempo 30 vom Februar 2017, gemäss wel-

chem der semidichte Belag SDA 4 bei Tempo 30 nur noch 43 % seiner Wir-

kung, somit rund -1,5 dB, entfalte. Zu berücksichtigen sei zudem in beiden 

Fällen eine Reduktion von -1 dB, weil der bestehende alte Belag 1 dB lauter 

sei als ein neutraler Belag. Die Wirkung der Temporeduktion (ohne lärmar-

men Belag) von Tempo 60 auf Tempo 50 betrage rund -1 dB, diejenige von 
Tempo  60  auf Tempo  30  rund  -3  dB.  Im  Endeffekt  ergebe  sich  ein  Unter-

schied von rund 0,5 dB zwischen der Kombination von Tempo 50 mit lärm-

armem Belag SDA 4 und der Kombination von Tempo 30 mit entsprechen-

dem  lärmarmem  Belag. Weiter  habe  eine  mögliche  Erhöhung  des  E-Fahr-

zeugbestandes,  die  im  geltend  gemachten  Umfang  keineswegs  realistisch 

sei, keinen Einfluss auf die im Ergänzungsgutachten gemachten Ausführun-

gen. Bei den heutigen Personenwagen sei bereits ab 20 km/h das Reifenge-

räusch  lauter  als  das  Antriebsgeräusch.  Modellrechnungen  des  BAFU  mit 

R3.2022.00034 

Seite 22 

 
 
SonRoad18 würden zeigen, dass eine zu 100 % elektrifizierte Personenwa-

genflotte  bei  Tempo  30  weniger  als  1  dB  leiser  sei  als  eine  Flotte,  die  zu 

100 % aus Personenwagen mit Verbrennungsmotoren bestehe. Die von den 

Rekurrierenden genannten weiteren positiven Wirkungen von Tempo 30 be-

treffend  sei  festzuhalten,  dass  das  Unfallgeschehen  auf  dem  betroffenen 

Strassenabschnitt  seit  Jahren  unauffällig  sei  und  keine  Trennwirkung  der 

Strasse bestehe. Auch sei bei der Abwägung zu beachten, dass es sich bei 

der  B-Strasse  um  eine  verkehrsorientierte,  wichtige  Hauptverkehrsstrasse 

und eine wichtige Durchgangsachse zwischen Y und Z handle. Schliesslich 

hätte eine Temporeduktion auf 30 km/h auch einen Einfluss auf den öffentli-

chen Verkehr. 

7.1.4 

Die Rekurrenten führen in der Replik ergänzend insbesondere aus, das Er-

gänzungsgutachten verwende den von der FALS vorgegebenen KB von -2 

dB. Für die Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag gehe das Er-

gänzungsgutachten demnach von -1 dB(A) für die Temporeduktion von 60 

auf 50 km/h, -2 dB(A) für den Ersatz des abgenützten Belags durch einen 

(hypothetischen)  neutralen  Belag  und  -2  dB(A)  für  die  Verwendung  eines 

lärmarmen Belags aus. Bei der Beurteilung der Kombination von Tempo 30 

und lärmarmem Belag gehe der Leser des Ergänzungsgutachtens aber da-

von aus, dass die Abschätzung der Lärmminderung ausgehend von einem 

KB von -3 dB erfolgt sei. In diesem Fall beruhe aber der Vergleich der beiden 

Massnahmenkombinationen  auf  unterschiedlichen  KB-Werten.  Setze  man 

für die Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag ebenfalls den KB 

von -3 dB ein, ergebe sich eine Lärmminderung, die höher wäre als bei der 

Kombination von Tempo 30 und lärmarmem Belag. Eine genauere Analyse 

der  im Ergänzungsgutachten  verwendeten  Daten  zeige  nun,  dass am  dort 

vorgenommenen  Vergleich  der  Massnahmenkombinationen  folgende  Kor-
rekturen vorzunehmen seien: Bei der Kombination von Tempo 50 und lärm-

armem Belag sei ein KB von -3 dB einzusetzen, womit insgesamt eine lärm-

reduzierende  Wirkung  von  -6  anstatt  lediglich  -5  dB(A)  resultiere.  Bei  der 

Kombination von Tempo 30 und lärmarmem Belag, seien zum einen für die 

Wirkung des Belags -1,3 anstatt -0,8 dB(A) einzusetzen, entsprechend 43 % 

von - 3 dB. Weiter sei zu berücksichtigen, dass eine Reduktion von Tempo 

50 auf Tempo 30 zu einer Lärmminderung von -3 dB(A) führe. Das Ergän-

zungsgutachten zähle diese fälschlicherweise nicht mit der Wirkung der Re-

duktion von Tempo 60 auf Tempo 50 von -1 dB(A) zusammen, so dass für 

R3.2022.00034 

Seite 23 

 
 
die Reduktion von Tempo 60 auf Tempo 30 von insgesamt -4 anstatt bloss -

3  dB(A) auszugehen  sei.  Damit  ergebe  sich insgesamt  bei Tempo 30 und 

lärmarmem  Belag  eine  Lärmminderung  von  -7,3  anstatt  bloss  -5,8  dB(A). 

Das Ergänzungsgutachten sei demnach widerlegt und die Aussage, Tempo 

30 bringe keine wahrnehmbare zusätzliche Lärmreduktion beruhe auf Ver-

schleierung  und  Verfälschung.  Dem  Ergänzungsgutachten  sei  die  für  ein 

Gutachten erforderliche Qualität rundweg abzusprechen. 

Hinsichtlich der behaupteten Elektrifizierung des Fahrzeugparks verweisen 

die Rekurrenten sodann auf die Zunahme der Inverkehrsetzungen, wobei es 

aufgrund der bei Strassenlärmsanierungen längerfristigen Perspektive keine 

Rolle spiele, ob der Wert von 50 % E-Fahrzeugen bereits 2027 erreicht sei; 

2037 werde der Wert auf jeden Fall erreicht und sehr wahrscheinlich über-

troffen sein. Da es bei E-Fahrzeugen kein Motorengeräusch mehr gebe, son-

dern nur noch das Rollgeräusch, entfalte der lärmarme Belag bei Tempo 30 

die gleiche Wirkung wie bei Tempo 50, so dass der prozentuale Anteil der 

Belagswirkung steige und anstelle der vorstehend genannten -1,3 dB(A) eine 

Wirkung von -2 dB(A) erzielt werde. 

Die Kantonspolizei setzt sich in der Duplik nicht in substantiierter Weise mit 

den vorstehend referierten Ausführungen der Replik auseinander. 

7.2 

Gemäss Art. 16 USG müssen Anlagen, die den Vorschriften dieses Geset-

zes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, sa-

niert werden (Abs. 1), wobei der Bundesrat Vorschriften über die Anlagen, 

den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren 

erlässt (Abs. 2). Wäre eine Sanierung nach Art. 16 Abs. 2 USG im Einzelfall 

unverhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen, wobei jedoch 
der Alarmwert für Lärmimmissionen nicht überschritten werden darf (Art. 17 

USG). Art. 13 LSV statuiert, dass bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur 

Überschreitung  der  Immissionsgrenzwerte  beitragen,  die  Vollzugsbehörde 

nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen anord-

net (Abs. 1). Die Anlagen müssen (gemäss Abs. 2) so weit saniert werden, 

als  dies  technisch  und  betrieblich  möglich  sowie  wirtschaftlich  tragbar  ist 

(lit. a) und dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (lit. b). 

Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbe-

R3.2022.00034 

Seite 24 

 
 
hörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verrin-

gern,  den  Vorzug  gegenüber  Massnahmen,  die  lediglich  die  Lärmausbrei-

tung  verhindern  oder  verringern  (Abs.  3).  Gemäss  Art. 14  Abs.  1  LSV  ge-

währt die Vollzugsbehörde Erleichterungen, soweit die Sanierung unverhält-

nismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde (lit. a) 

oder  überwiegende  Interessen  namentlich  des  Ortsbild-,  Natur-  und  Land-

schaftsschutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtver-

teidigung der Sanierung entgegenstehen (lit. b). 

Die  Gewährung  von  Erleichterungen  zur  Überschreitung  der  Immissions-

grenzwerte  in  einer  bestimmten  Situation  ist  gemäss  bundesgerichtlicher 

Rechtsprechung eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonder-

fällen erfolgen soll und restriktiv gehandhabt werden muss (BGr 1C_45/2010 

vom 9. September 2010, E. 2.1; BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 

2.1; BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 3.1). Dabei 

ist  als  mögliche  Sanierungsmassnahme  auch  die  Herabsetzung  der  Ge-

schwindigkeit  im  Innerortsbereich,  unter  anderem  durch  Anordnung  von 

Tempo 30, zu prüfen, was selbst dann gilt, wenn es sich bei der fraglichen 

Strasse um  eine  Hauptstrasse handelt  (vgl.  BGr  1C_45/2010  vom  9.  Sep-

tember 2010, E. 2.4 und 2.5; BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 2.2; 

vgl. auch BRGE III Nr. 0088/2017, E. 7.3 und 7.4.1, in BEZ 2017 Nr. 37 [be-

treffend  Staatsstrassen]).  Da  entsprechende  Verkehrsbeschränkungen  re-

gelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind, besitzen 

die  zuständigen  Behörden  einen  erheblichen  Gestaltungsspielraum  (BGr 

1C_117/2017  und  1C_118/2017  vom  20.  März  2018,  E.  3.3;  BGr 

1C_11/2017 vom 2. März 2018, E. 2.4). 

Im  Sinne  spezifisch  strassenverkehrsrechtlicher  Vorgaben  hält  Art.  108 

Abs. 2  SSV  fest,  dass  die  allgemeinen  Höchstgeschwindigkeiten  herabge-
setzt  werden  können,  wenn  eine  Gefahr  nur  schwer  oder  nicht  rechtzeitig 

erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), bestimmte Strassenbenüt-

zer  eines  besonderen,  nicht  anders  zu  erreichenden  Schutzes  bedürfen 

(lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf ver-

bessert werden kann (lit. c) oder durch die Herabsetzung eine im Sinne der 

Umweltschutzgesetzgebung  übermässige  Umweltbelastung  (Lärm,  Schad-

stoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässig-

keit  zu  wahren  ist  (lit.  d)  (vgl.  zur  Alternativität  der  Voraussetzungen  bei-

spielsweise BGE 139 II 145, insb. E. 5, wo lediglich lit. a und b zur Diskussion 

R3.2022.00034 

Seite 25 

 
 
standen; vgl. auch die Formulierung in BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 

vom 20. März 2018, E. 5.2 ["eine der Voraussetzungen"]). Vorgängig ist auf-

grund eines Gutachtens abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und 

verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 108 

Abs. 4 Satz 1 SSV; vgl. auch Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes 

[SVG]).  Dabei  verlangt  die  Verhältnismässigkeitsprüfung  eine  gesamthafte 

Interessenabwägung unter Einbezug aller relevanten Umstände des Einzel-

falls, wozu alle zu erwartenden positiven oder negativen Auswirkungen einer 

Geschwindigkeitsbegrenzung in allen Bereichen (Lärm, Luft, Verkehrssicher-

heit, Verkehrsfluss usw.) gehören (BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, 

E. 2.2 und 6.4). 

Einem Fachgutachten kommt eine massgebliche Bedeutung zu. Zwar würdi-

gen die rechtsanwendenden Behörden das Ergebnis der Sachverhaltsfest-

stellung - und mithin auch die Stellungnahmen von Fachpersonen - frei (§ 7 

Abs. 4 VRG). Ein vollständiges, nachvollziehbares und schlüssiges von Be-

hörden eingeholtes Gutachten geniesst jedoch einen erhöhten Beweiswert. 

Aus  diesem  Grund  darf  von  einem  solchen  Gutachten  nicht  ohne  triftige 

Gründe abgewichen werden (BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 5). 

Ein Grund zum Abweichen liegt namentlich dann vor, wenn das Gutachten 

Irrtümer, Lücken oder Widersprüche enthält oder wenn die Schlüssigkeit ei-

nes  Gutachtens 

in  wesentlichen  Punkten 

zweifelhaft  erscheint 

(VB.2019.00731  vom  30.  April  2020,  E.  4.2  und  4.3;  VB.2016.00012  vom 

11. August 2016, E. 2.3; je mit weiteren Hinweisen). Eine Bindung besteht 

demnach nur, aber immerhin insoweit, als sich die im Gutachten getroffenen 

Feststellungen und Schlüsse nicht als mangelhaft erweisen und ihnen nicht 

eine zutreffendere Auffassung des Gerichtes entgegensteht. 

7.3.1 
Im  Rahmen  der  nach  Aufhebung  des  ursprünglichen  Lärmsanierungspro-

jekts (vgl. E. 3.2) vorgenommenen Abklärungen, wurde vorliegend - entspre-

chend der mit der Rückweisung erfolgten Vorgabe, wonach das Lärmminde-

rungspotential von Tempo 30 und Tempo 50 abzuklären sei, lärmarme Stras-

senbeläge aufgrund des damaligen Forschungsstandes aber (noch) nicht als 

effektive Massnahmen im Sinne von Art. 13 Abs. 3 LSV zu betrachten seien 

(vgl. BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017, E. 8.2 und 10) - zunächst ein 

Gutachten  zu  den  Auswirkungen  von  Temporeduktionen  eingeholt  (von  F 

R3.2022.00034 

Seite 26 

 
 
verfasstes Gutachten Temporeduktion B-Strasse, Ortsteil C und Präjudizwir-

kung für die weitere B-Strasse vom 31. Mai 2019; act. 35.2; im Folgenden: 

Gutachten). Das Gutachten kam zum Schluss, die Anordnung einer Höchst-

geschwindigkeit von 30 km/h auf der B-Strasse im Ortsteil C erfülle die recht-

lichen Voraussetzungen sowie die Grundsätze und besonderen Anforderun-

gen von Art. 108 Abs. 2 SSV und sei damit rechtmässig. Die Massnahme sei 

im Sinne der LSV und der SSV nötig, zweck- und verhältnismässig, indem 

sie eine Verminderung der Lärmbelastung und Verbesserung der Verkehrs-

sicherheit bewirke, die mit keinen anderen Massnahmen - namentlich nicht 

mit der blossen Reduktion auf Tempo 50 - bewirkt werden könne (act. 35.2 

S. 48 f.; vgl. auch S. 4 f.). Dabei wurde insbesondere darauf hingewiesen, 

ausgehend  von  -  bei  Tempo  60  -  einer  Zahl  von  30  sanierungspflichtigen 

Gebäuden (im Sinne einer Überschreitung der IGW), wovon zwei mit Über-

schreitungen des Alarmwerts, sei bei Tempo 50 mit einer wahrnehmbaren 

lärmreduzierenden Wirkung von ca. -1 dB und weiterhin 29 sanierungspflich-

tigen  Gebäuden  (wovon  keine  mit  Überschreitungen  des  Alarmwerts),  bei 

Tempo 30 mit einer Wirkung von ca. -3 dB und neu 21 sanierungspflichtigen 

Gebäuden zu rechnen (a.a.O., S. 10 f. und S. 18 f.). Spezifisch untersucht 

wurde sodann die präjudizierende Wirkung einer Einführung von Tempo 30 

im Ortsteil C auf die gesamte B-Strasse, wobei gestützt auf eine Typisierung 

sämtlicher Strassenabschnitte der B-Strasse letztlich ein Geschwindigkeits-

regime  als  das  zweckmässigste  eruiert  wurde  (keinerlei  Ausweichverkehr 

und Reisezeitverluste, hoher Grad an Lärmschutz und Verkehrssicherheit), 

bei welchem für das streitbetroffene Gebiet Tempo 30 gelten würde (a.a.O. 

S. 22. ff.). 

Ungeachtet dieses Ergebnisses holten die Volkswirtschaftsdirektion und die 

Baudirektion in der Folge den Ergänzenden Bericht zur Frage der kombinier-

ten Wirkung von Temporeduktion und lärmarmem Belag ein (act. 35.3). Die-
sem  lässt  sich  entnehmen,  dass  -  nach  Vorliegen  des  Gutachtens  -  nach 

Abgleich  der  Anträge  der  Amtsstellen  die  Umsetzung  von  Tempo  50  be-

schlossen  worden  sei.  Als  weitere  Massnahme  solle  ein  lärmarmer  Belag 

geprüft werden, obwohl das Baurekursgericht die Praxis, wonach lärmarme 

Beläge aktuell  nur  im Rahmen  der Testprogramme eingebaut  würden,  ge-

stützt  habe  (act.  35.3  S.  1).  Nachdem  die  Untersuchung  eines  lärmarmen 

Belags aufgrund der Ausführungen des Baurekursgerichts vorerst nicht wei-

terverfolgt worden sei, solle das Lärmminderungspotential nun aufgrund der 

R3.2022.00034 

Seite 27 

 
 
letztjährigen Fortschritte im Bereich der Testbeläge genauer untersucht wer-

den. Das Potential des lärmarmen Belags werde am Zustand mit einer Ge-

schwindigkeitsreduktion auf Tempo 50 aufgezeigt. Für den Zustand Tempo 

30 und lärmarmer Belag erfolge eine qualitative Aussage unter Berücksich-

tigung aktueller Forschungsergebnisse (a.a.O. S. 2 f.). Im Folgenden werden 

zusätzlich zu den bereits im Gutachten enthaltenen Berechnungen der Im-

missionen  für  den  Ausgangszustand  und  die  Szenarien  Tempo  50  und 

Tempo 30 (vgl. Anhang 1 zu act. 35.2) auch die Immissionen für das Szena-

rio Tempo 50 und lärmarmer Belag berechnet, wobei sich - ausgehend von 

einer emissionsseitigen Lärmminderung um 5 dB(A) - bezüglich der zu ver-

zeichnenden  IGW-Überschreitungen  eine  Reduktion  auf  12  sanierungs-

pflichtige Gebäude ergibt (act. 35.3 S. 7 sowie Anhänge 1 und 2 zu act. 35.3). 

Zur kombinierten Wirkung von Tempo 30 und lärmarmem Belag wird sodann 

ausgeführt, Strassenlärmemissionen setzten sich aus einer Antrieb- und ei-

ner  Rollgeräuschkomponente  zusammen.  Da  bei  tieferen  Geschwindigkei-

ten  die  Antriebsgeräusche  einen  deutlich  höheren  Anteil  am  Gesamtpegel 

lieferten, würden lärmarme Beläge bei Tempo 30 nur einen Teil der Wirkung 

im Vergleich zu einem Geschwindigkeitsregime von 50 km/h entfalten, wobei 

für einen Belag mit KB -3 dB bei einem - vorliegend massgeblichen - Anteil 

von 4 % LKW von einer Belagswirkung von 43 % gegenüber der Wirkung bei 

50 km/h und damit einer Wirkung von ca. 1,5 dB(A) auszugehen sei. Für den 

C in X resultiere somit ein Lärmminderungspotential von ca. 2,8 dB(A) bei 

Einsatz eines lärmarmen Belags mit KB -3 dB. Da für die Massnahmenkom-

bination  zusätzlich  die  mit  ca.  -  3  dB(A)  zu  veranschlagende Wirkung  der 

Geschwindigkeitsreduktion  von  60  auf  30  km/h  einzubeziehen  sei,  ergebe 

sich für diese Massnahmenkombination eine Lärmminderung von ca. 5 bis 6 

dB(A). Gegenüber der Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag sei 

somit ein zusätzliches Lärmminderungspotential von 0,5 dB(A) zu erwarten, 

wobei dennoch Gebäude mit Überschreitungen der IGW verblieben (a.a.O. 
S. 8 f.). 

7.3.2 

Die  von  den  erstinstanzlich  involvierten  Behörden  vorgenommenen  Abklä-

rungen  erweisen  sich in  mehrfacher  Hinsicht  als  problematisch:  Auffallend 

ist zunächst, dass die Ergänzung des Gutachtens hinsichtlich der Frage der 

kombinierten Wirkung von Temporeduktionen und lärmarmem Belag einge-

holt wurde, nachdem das zukünftige Temporegime intern und koordiniert be-

R3.2022.00034 

Seite 28 

 
 
reits bestimmt worden war. Eine ergebnisoffene Abklärung der lärmreduzie-

renden Wirkung einer Kombination von Tempo 30 und lärmarmem Belag war 

damit von vornherein nicht zu erwarten, war doch den Verfassern des Be-

richts die entsprechende Festlegung nachweislich bekannt und ihre Aufgabe 

insofern  faktisch  auf  den  Nachweis  der  lärmreduzierenden  Wirkung  einer 

Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag im Vergleich mit der ent-

sprechenden Wirkung von Tempo 30 (ohne lärmarmen Belag) beschränkt. 

Diese Vorgehensweise manifestiert sich sodann im Fehlen einer auf die bei 

den einzelnen Gebäuden zu erwartenden Immissionspegel bezogenen Be-

rechnung des Szenarios Tempo 30 und lärmarmer Belag (vgl. deren Fehlen 

im Anhang 2 zu act. 35.3), wofür - abgesehen von der erwähnten Vorgabe 

eines nicht mehr hinterfragbaren Temporegimes - keine sachlichen Gründe 

ersichtlich  sind.  Erst  eine  solche  Berechnung  würde  jedoch  eine  fundierte 

Aussage darüber erlauben, welche Anzahl von Gebäuden und Personen in 

welchem Ausmass von der genannten Kombination - mit unbestritten maxi-

maler  lärmreduzierender  Wirkung  -  profitieren  würden.  Insbesondere  lässt 

sich eine entsprechende Berechnung nicht einfach durch Angabe eines pau-

schalen  Werts  der  zu  erwartenden  emissionsseitigen  Auswirkungen  (im 

Sinne einer "qualitativen" Aussage) ersetzen. So zeigt sich namentlich beim 

Vergleich der Immissionspegel im Ausgangszustand mit den für die Kombi-

nation von Tempo 50 und lärmarmem Belag berechneten Pegeln (vgl. An-

hang 2 zu act. 35.3), dass die Reduktion nicht durchgehend mit den emissi-

onsseitig als pauschale Werte genannten -5 dB(A) für die fragliche Kombi-

nation übereinstimmt. Für eine abschliessende Beurteilung der lärmreduzie-

renden Wirkung der von den Rekurrenten beantragten Massnahmenkombi-

nation bedarf es somit einer vorgängigen Abklärung von deren Wirkungen, 

die den Abklärungen der anderen Szenarien entspricht, mithin zunächst mit-

tels des Lärmberechnungsmodells sonRoad bzw. neu sonRoad18 die Emis-

sionen  und  sodann  unter  Verwendung  des  Lärmberechnungsprogramms 
CadnaA  die  Immissionspegel  bei  den  fraglichen  Liegenschaften  ermittelt 

(vgl.  zu  dieser  Vorgehensweise  act.  35.3  S.  3  ff.  und  act.  35.2  S.  18  ff.). 

Schon  aus  diesem  Grund  sind  der  verfügte  Verzicht  auf  Anordnung  von 

Tempo 30 und die korrespondierenden Sanierungserleichterungen aufzuhe-

ben und die Sache zur weiteren Untersuchung und zu neuem Entscheid an 

die Baudirektion und die Kantonspolizei zurückzuweisen. Dieses Vorgehen 

drängt sich umso mehr auf, als auch die "qualitative" Aussage im Ergänzen-

den Bericht in verschiedener Hinsicht Unklarheiten aufweist, wie im Folgen-

den aufzuzeigen ist. 

R3.2022.00034 

Seite 29 

 
 
7.3.3 

Was zunächst den Aspekt betrifft, dass sich die Wirkung eines lärmarmen 

Belags bei gleichzeitiger Anordnung von Tempo 30 verkleinert, so ist dieser 

Zusammenhang  (der  auch  umgekehrt  im  Sinne  einer  geringeren  Wirkung 

von Tempo 30 bei leiseren Belägen formuliert wird) in der Forschung aner-

kannt (vgl. insbesondere das auch von den Parteien als massgeblich erach-

tete, auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrs-

fachleute [VSS] durch Grolimund + Partner AG verfasste Forschungsprojekt 

VSS 2012/2014 "Grundlagen zur Beurteilung der Lärmwirkung von Tempo 

30"  vom  Februar  2017 

[https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/the-

men/laerm/fachinformationen/massnahmen-gegen-laerm/massnahmen-ge-

gen-strassenlaerm/geschwindigkeitsreduktion.html;  zuletzt  besucht  am 

21. Juli 2022; im Folgenden: Grundlagen-Bericht], insbesondere S. 7, 57 ff., 

62, auch zum Folgenden). In vielen Fällen sei von einer Belagswirkung (bei 

Tempo  30  im  Vergleich  mit  Tempo  50)  von  ca.  50  %  auszugehen,  doch 

könne diese situationsabhängig zwischen 20 und 70 % variieren, wobei in 

Abhängigkeit des Belagskennwerts bei Tempo 30 mit zusätzlichen Wirkun-

gen von bis zu -2 dB gerechnet werden könne. Konkret wird unter anderem 

für  eine als Tempo  30-Strecke ausgebildete Strasse  mit  einem  lärmarmen 

Belag mit KB -3 dB und LKW-Anteil von 4 % ein prozentualer Anteil der Be-

lagswirkung (gegenüber der Wirkung bei Tempo 50) von 43 % ausgewiesen 

(a.a.O. S. 58). Entscheidend für den Zusammenhang von Geschwindigkeit 

und Wirkungsgrad des lärmarmen Belags ist der Umstand, dass in Abhän-

gigkeit von der Geschwindigkeit die Anteile des Antriebsgeräuschs und des 

Rollgeräuschs  an  den  Schallemissionen  variieren,  wobei  grundsätzlich  bei 

Steigerung der Geschwindigkeit der Anteil des Rollgeräuschs zunimmt (vgl. 

a.a.O., insb. S. 15 f.). Dabei hat sich aufgrund neuerer Entwicklungen in der 

Fahrzeugindustrie  mit  leiseren  Motoren  und  schwereren  Fahrzeugen  der 

Übergangsbereich, bei  dem  das  Rollgeräusch  das  Antriebsgeräusch  über-
wiegt, zu tieferen Geschwindigkeiten hin verschoben, weshalb die Berück-

sichtigung des aktuellen Fahrzeugparks für die zuverlässige Ermittlung von 

Tempo 30 als zentral erachtet wird (a.a.O. S. 61). 

Im Lichte dieser theoretischen Grundlagen ergibt sich bezüglich der vorlie-

gend umstrittenen Wirkung eines lärmarmen Belags was folgt: Die im Ergän-

zenden  Bericht  (S.  8)  dargestellten  Lärmreduktionen  bei  Kombination  mit 

Tempo 50 (-5 dB[A]) oder Tempo 30 (zwischen -5 und -6 dB[A]) enthalten 

zunächst einen Anteil für die Geschwindigkeitsreduktion von -1 bzw. -3 dB(A) 

R3.2022.00034 

Seite 30 

 
 
(vgl. zur Frage, ob dieser Wert für Tempo 30 zu tief ist nachstehend E. 7.3.4). 

Hinzu  kommt  -  entgegen  der  Argumentation  der  Kantonspolizei  (vgl.  aber 

auch die nachfolgende Präzisierung) - ein Abzug von -2 dB(A) aufgrund des 

Umstands,  dass  der  aktuelle  Belag  gegenüber  einem  akustisch  neutralen 

Belag einen Belagszuschlag von + 2 dB aufweist (act. 35.3 S. 3). Gemäss 

dem Ergänzenden Bericht verbleibt somit für den Anteil des lärmarmen Be-

lags an der gesamthaft ermittelten Lärmreduktion im Falle der Kombination 

mit Tempo 50 eine Senkung um -2 dB(A). Dies entspricht dem in act. 35.3 

S. 3 enthaltenen Hinweis, dass trotz eines KB von -3 dB in Absprache mit 

der FALS von einem Belagskennwert von -2 dB ausgegangen werde (wobei 

für die in der Rekursschrift vertretene Annahme eines noch tieferen Werts 

mit Blick auf das in E. 6.3 Ausgeführte keine Veranlassung besteht). Entge-

gen  der  Argumentation  der  Rekurrenten  stimmt  nun  aber  auch  der  für  die 

Kombination mit Tempo 30 ausgewiesene Wert mit dieser Vorgabe überein, 

resultiert doch bei Zugrundelegung eines Kennwerts von -2 dB und einem 

Wirkungsgrad von 43 % eine Reduktion um 0,86 dB(A), woraus sich in Kom-

bination mit den erwähnten -2 dB(A) aufgrund des Wegfalls des alten Belags 

näherungsweise der in act. 35.3 S. 8 erwähnte Wert eines Lärmminderungs-

potentials des Belags von ca. 2,8 dB(A) herleitet. Wäre demgegenüber von 

einem Belagskennwert von -3 dB ausgegangen worden, hätte - wie dies auch 

in der von den Rekurrenten erstellten Berechnung der Fall ist - eine Reduk-

tion von -1,3 dB(A) (bzw. zusammen mit dem Effekt des Wegfalls des alten 

Belags von -3,3 dB[A]) resultieren müssen, die aber im Ergänzenden Bericht 

gerade  nicht ausgewiesen  ist  (bzw.  -  soweit  die  grafische  Darstellung  und 

die  Erwähnung  eines zusätzlichen  Lärmminderungspotentials  von  lediglich 

0,5 dB[A] entsprechend interpretiert würden - jedenfalls nur unter gleichzei-

tiger  Reduktion  des  Zuschlags  für  den alten  Belag  auf  +  1  dB,  womit  -  im 

Sinne der Argumentation der Kantonspolizei - wiederum Kongruenz zur Her-

leitung des Werts der Kombination mit Tempo 50 hergestellt wäre). Mit an-
deren Worten trifft es nicht zu, dass die "qualitative" Aussage des Ergänzen-

den Berichts für die unterschiedlichen Szenarien verschiedene Belagskenn-

werte verwendet. Weiter zeigt sich, dass die Rekurrenten aus ihrem - in der 

Sache aufgrund des in E. 6 Ausgeführten berechtigten - Insistieren auf einer 

Berücksichtigung  des  Belagskennwerts  von  -3  dB(A)  im  vorliegenden  Zu-

sammenhang nichts zu ihren Gunsten ableiten können. Im Gegenteil ist auf-

grund des unbestritten reduzierten Wirkungsgrads des lärmarmen Belags bei 

tieferem Tempo die resultierende höhere lärmreduzierende Wirkung im Sze-

nario einer Kombination mit Tempo 50 umso grösser, je grösser die Wirkung 

R3.2022.00034 

Seite 31 

 
 
des Belags veranschlagt wird, so dass sie die an sich grössere lärmreduzie-

rende Wirkung der reinen Temporeduktion bei Tempo 30 umso eher aufzu-

wiegen  vermag.  So  würden  -  bei  ansonsten  identischen  Parametern  im 

Sinne  des  vorstehend  Ausgeführten  -  bei  KB  -3  dB  Reduktionen  von  -6 

(Tempo 50: 1 + 2 + 3) bzw. -6,3 (Tempo 30: 3 + 2 + 1,3) dB(A) resultieren; 

bei KB -2 dB wären es dagegen -5 gegenüber (gerundet) -5,9 dB(A), bei KB 

-1 dB sogar -4 gegenüber -5,4 dB(A). 

Bemerkenswert ist nun aber das Folgende: Nachdem der Ergänzende Be-

richt wie gesehen von einem Belagskennwert von -2 dB ausging und damit 

rechnerisch unter Zugrundelegung eines Wirkungsgrades von 43 % zu einer 

zusätzlichen lärmreduzierenden Wirkung von (gerundet) 0,9 dB(A) hätte ge-

langen müssen - was unter Umständen aufgrund der ganzzahligen Rundung 

bei  den  massgeblichen  immissionsseitigen Beurteilungspegeln  (vgl.  Leitfa-

den Strassenlärm S. 32) bereits für das Erreichen der als Schwelle der Wahr-

nehmbarkeit geltenden Differenz von 1 dB(A) ausgereicht hätte - ist jeden-

falls  zu  konstatieren,  dass  bereits  eine  geringfügige  Anpassung  des  Wir-

kungsgrades  auf  beispielsweise  50  %  zu  einem  abweichenden  Resultat 

hätte führen können. Dass nun der aus dem Grundlagen-Bericht übernom-

mene Wirkungsgrad von 43 % aufgrund der in den vergangenen fünf Jahren 

bereits  erfolgten  und  bis  zum  massgeblichen  Sanierungshorizont  noch  zu 

erwartenden  Veränderungen  des  Fahrzeugparks  zu  tief  sein  könnte,  er-

scheint  angesichts  der  zunehmenden  Elektrifizierung  naheliegend,  wird 

dadurch doch gerade die vorstehend umschriebene Verschiebung der jewei-

ligen Anteile von Antriebs- und Rollgeräusch an den Gesamtemissionen im 

Sinne einer Erhöhung des Anteils des Rollgeräuschs bewirkt, was wiederum 

den Wirkungsgrad  lärmarmer  Beläge  auch  bei  tieferen  Geschwindigkeiten 

steigert. Solchen Effekten wäre seitens der Gutachter Rechnung zu tragen 

gewesen, was im Rahmen einer Vervollständigung der Untersuchung nach 
erfolgter Rückweisung umso eher geschehen kann, als neu zur Berechnung 

der Emissionen das Modell sonRoad18 zur Verfügung steht, welches eine 

differenzierte  Berücksichtigung  hybrider  oder  rein  elektrisch  betriebener 

Fahrzeuge erlaubt (vgl. das vom BAFU herausgegebene Strassenlärm-Be-

rechnungsmodell sonROAD18, Bern 2021 [im Folgenden: Berechnungsmo-

dell sonROAD18], insbesondere S. 8 ff.). 

R3.2022.00034 

Seite 32 

 
 
7.3.4 

Schliesslich machen die Rekurrenten wie erwähnt geltend, im Rahmen der 

"qualitativen"  Aussage  des  Ergänzenden  Berichts,  sei  beim  Vergleich  der 

kombinierten Massnahmen für die Variante mit Tempo 30 zu Unrecht nur von 

einer Lärmminderung um -3 dB(A) ausgegangen worden, da diese der Wir-

kung einer Reduktion von Tempo 50 auf Tempo 30 entspreche, so dass die 

weitere Lärmminderung um -1 dB(A) aufgrund der Reduktion von Tempo 60 

auf  Tempo  50  unberücksichtigt  geblieben  sei.  Unzutreffend  ist  zunächst, 

dass im Ergänzenden Bericht insoweit gleichsam der Schritt der Reduktion 

auf  Tempo  50  unterschlagen  worden  wäre.  Im  Gegenteil  geht  der  Bericht 

ausdrücklich davon aus, dass gesamthaft für die Reduktion von Tempo 60 

auf  Tempo  30  eine  Lärmminderung  um  -3  dB(A)  resultiere  (vgl.  act.  35.3 

S. 8).  Diese  Einschätzung  geht  sodann  auf  das  Gutachten  zurück  (vgl. 

act. 35.2 S. 18), das sich wie erwähnt deutlich für die Einführung von Tempo 

30 aussprach, so dass ihm die von den Rekurrenten bezogen auf den Er-

gänzenden Bericht monierte "Verschleierung" und "Verfälschung" von vorn-

herein  nicht  entgegengehalten  werden  kann.  Auch  korrespondiert  die  ge-

nannte Einschätzung grundsätzlich mit der Berechnung der Immissionspe-

gel, die ebenfalls eine in einem entsprechenden Bereich liegende Wirkung 

nahelegen (vgl. Anhang 1 zu act. 35.2). Allerdings ändern diese Feststellun-

gen nichts daran, dass der damit ausgewiesene emissionsseitige Lärmmin-

derungseffekt  der  Temporeduktion  von  60  auf  30  km/h  im  Umfang  von  -3 

dB(A) in auffallender Weise mit den im Grundlagen-Bericht genannten Wer-

ten kontrastiert, welche für die blosse Reduktion von 50 auf 30 km/h entspre-

chende oder sogar höhere Lärmminderungseffekte (in dB) ausweisen (vgl. 

a.a.O., S. 53 f.). Die Aufklärung dieses Sachverhalts (soweit er sich beispiels-

weise auf unterschiedliche Messgrössen zurückführen lassen würde) kann 

ebenfalls im Rahmen der nach Rückweisung zusätzlich einzuholenden gut-

achterlichen  Abklärungen  vorgenommen  werden.  Bemerkungsweise  ist  zu 
ergänzen, dass - soweit tatsächlich eine Diskrepanz bestehen sollte - eine 

mögliche Erklärung mit Blick auf die Ausführungen im Gutachten zum einen 

darin liegen könnte, dass die effektiven Wirkungen der Lärmreduktion mittels 

Temporeduktion vom seinerzeit verwendeten Modell sonRoad (2004) offen-

bar unterschätzt werden (vgl. act. 35.2 S. 20), was durch erneute Berech-

nung  unter  Verwendung  des  Modells  sonRoad18  korrigiert  werden  kann. 

Zum andern unterscheidet das Gutachten zwischen den Geschwindigkeiten 

bei umfassender Einhaltung eines Temporegimes und den Geschwindigkei-

ten, die einem häufig festgestellten Fahrverhalten entsprechen, und hält fest, 

R3.2022.00034 

Seite 33 

 
 
die  Lärmwirkung  werde  mit  den  höheren  Werten  der  häufig  feststellbaren 

Geschwindigkeiten  überprüft,  um  eine  realistische  und  eher  konservative 

Wirkung abzubilden (act. 35.2 S. 16). Dies ist nicht angängig, nachdem im 

Gegenteil eine angeordnete Geschwindigkeitsreduktion mit allen zur Verfü-

gung stehenden Mitteln durchzusetzen ist, wie dies bereits im ersten Rück-

weisungsentscheid dargelegt wurde (BRGE III Nr. 0088/2017, E. 8.2, in BEZ 

2017 Nr. 37; vgl. auch BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 5.3.2; vgl. 

zur Massgeblichkeit der signalisierten Geschwindigkeit für den zukünftigen 

Zustand nun auch Berechnungsmodell sonROAD18, S. 15). Soweit nun sei-

tens der Gutachter im Rahmen der Werte des häufig festgestellten Fahrver-

haltens (vgl. zu sämtlichen Werten act. 35.2 S. 16) der Mittelwert Vm von 30 

(Tag) bzw. 32 (Nacht) km/h verwendet worden sein sollte, hätte sich das be-

anstandete  Vorgehen  im  Ergebnis  gar  nicht  bzw.  kaum  ausgewirkt.  Sollte 

jedoch stattdessen mit dem Wert V85 von 38 bzw. 40 km/h gerechnet worden 

sein, so wäre damit eine Unterschätzung der lärmmindernden Wirkung von 

Tempo 30 verbunden, die im Rahmen der nachzutragenden Untersuchun-

gen zu korrigieren wäre. 

7.3.5 

Abschliessend ist auf Folgendes hinzuweisen: Nach Durchführung der ange-

ordneten ergänzenden Untersuchungen werden - unter entsprechender Ko-

ordination - die Kantonspolizei erneut über die Anordnung von Tempo 30 als 

Lärmsanierungsmassnahme und die Baudirektion über die Gewährung all-

fälliger Sanierungserleichterungen zu entscheiden haben. Dabei wird auch 

eine umfassende Verhältnismässigkeitsprüfung vorzunehmen sein, welche 

bis anhin nicht erfolgt ist. Vielmehr beschränkte sich die Kantonspolizei wie 

vorstehend dargelegt im Wesentlichen auf die Feststellung einer fehlenden 

Wahrnehmbarkeit der zusätzlichen lärmreduzierenden Wirkung von Tempo 

30  bei  Kombination  mit  einem  lärmarmen  Belag  (im  Vergleich  zu  dessen 
Kombination mit Tempo 50). Nebst diesem - Gegenstand der ergänzenden 

Untersuchungen  -  bildenden  Aspekt  sind  jedoch  auch  weitere  positive  Ef-

fekte von Tempo 30, namentlich der Einfluss auf die Maximalpegel und die 

Flankensteilheit in die Verhältnismässigkeitsprüfung mit einzubeziehen (vgl. 

hierzu BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 6.2 ff.). Auch wird es nicht 

ausreichend  sein,  ohne  vertiefte  Auseinandersetzung  mit  dem  Gutachten 

und im Widerspruch zu dessen Ausführungen eine positive Wirkung auf die 

Verkehrssicherheit unsubstantiiert in Abrede zu stellen, vom Gutachter ver-

R3.2022.00034 

Seite 34 

 
 
neinte negative Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr ins Feld zu füh-

ren oder ungeachtet der differenzierten gutachterlichen Analyse zur Präju-

dizwirkung einer Temporeduktion im Ortsteil C bezüglich des Betrachtungs-

perimeters der gesamten B-Strasse pauschal auf die Qualifikation derselben 

als wichtige Durchgangsstrasse zu verweisen. 

7.4 

Naheliegende Konsequenz der vorstehend monierten fehlenden bzw. unge-

nügenden Abklärungen betreffend die lärmreduzierende Wirkung einer Kom-

bination von Tempo 30 und lärmarmem Belag wäre an sich eine vollständige 

Aufhebung der angefochtenen Entscheide und eine durch die Vorinstanzen 

vorzunehmende umfassende und ergebnisoffene Prüfung sämtlicher in Be-

tracht fallenden Sanierungsvarianten. Indessen ist dieses Vorgehen aus pro-

zessualen Gründen nicht möglich, würde es damit den Vor-instanzen doch 

insbesondere ermöglicht, auf den Grundsatzentscheid betreffend Einbau ei-

nes lärmarmen Belags zurückzukommen, was diese beispielsweise veran-

lassen könnte, namentlich aus Kostengründen die Variante einer Sanierung 

mit Tempo 30 ohne lärmarmen Belag anzuordnen. Nachdem diese aber be-

züglich  der  erzielten  lärmmindernden  Wirkung  für  die  Rekurrenten  klarer-

weise nachteilig wäre (vgl. Anhang 2 zu act. 35.3) und die Rekurrenten den 

Grundsatzentscheid betreffend Einbau eines lärmarmen Belags gar nicht an-

gefochten  haben,  erwiese  sich  ein  solches  Vorgehen  als  unzulässig  (vgl. 

auch E. 6.2). Aufzuheben sind daher lediglich der seitens der Kantonspolizei 

ausgesprochene Verzicht auf die Anordnung von Tempo 30 sowie damit kor-

respondierend die seitens der Baudirektion gewährten Sanierungserleichte-

rungen, wobei die Rückweisung entsprechend an beide genannten Behör-

den erfolgt, da beide - koordiniert - neue Entscheide zu den fraglichen Punk-

ten  zu  treffen  haben  werden,  wobei  im  Übrigen  hinsichtlich  der  zusätzlich 

vorzunehmenden Abklärungen aufgrund der primären Zuständigkeit betref-
fend Festsetzung von Lärmschutzprojekten die Führung bei der Baudirektion 

liegt. Verzichtet wird demgegenüber auf die Aufhebung der Dispositivziffern 

I, II, VI und VII der Verfügung der Baudirektion, obwohl aufgrund des derzeit 

ungeklärten Umfangs der mit der letztlich beschlossenen Massnahmenkom-

bination erzielten Wirkung an sich auch der Umfang der Schallschutzmass-

nahmen  bzw.  der  entsprechenden  Beiträge  nicht  abschliessend  bestimmt 

werden kann. Mit Blick auf die sehr lange Dauer des das vorliegende Lärm-

sanierungsprojekt sowie dessen Vorgängerprojekt betreffenden Verfahrens, 

den Ablauf der bundesrechtlichen Sanierungsfristen sowie die Ungewissheit 

R3.2022.00034 

Seite 35 

 
 
hinsichtlich des  Zeitpunkts  einer  definitiven Festlegung  der massgeblichen 

Massnahmenkombination erscheint es nicht angezeigt, die im vorliegenden 

Verfahren  nicht  thematisierte  Regelung  der  Schallschutzmassnahmen  re-

flexweise aufzuheben. Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass die Baudirek-

tion  bewusst  wesentlich  umfangreichere  Schallschutzmassnahmen  bzw. 

Beitragsleistungen ermöglicht hat, als sie bei Berücksichtigung des gleich-

wohl  als  Lärmsanierungsmassnahme  qualifizierten  Einbaus  eines  lärmar-

men Belags erforderlich gewesen wären (vgl. auch hierzu E. 6.2; zur Quan-

tifizierung der Diskrepanz vgl. Anhang 2 zu act. 35.3). Auch wenn dabei for-

mell eine abschliessende Festlegung der zu berücksichtigenden Sanierungs-

massnahmen bestanden haben mag, unterscheidet sich die Konstellation je-

denfalls materiell nicht massgeblich von der mit dem vorliegenden Entscheid 

geschaffenen. Es bleibt mithin der Baudirektion überlassen, ob sie es auf-

grund des vorliegenden Entscheids als erforderlich bzw. angezeigt erachtet, 

die  Anordnungen  betreffend  Schallschutzmassnahmen  gegebenenfalls  in 

Wiedererwägung zu ziehen. 

8. 

Die Rekurrenten machen Ausführungen zur Thematik der Erschütterungen, 

halten jedoch in der Replik ausdrücklich fest, sie hätten diesbezüglich keinen 

eigenständigen Antrag gestellt, sondern lediglich verlangt, dass die entspre-

chende Problematik im Rahmen der umfassenden Interessenabwägung zu 

berücksichtigen  sei.  Nachdem  im  vorliegenden  Verfahren  aufgrund  der 

Rückweisung zur Ergänzung der Untersuchung noch gar keine Interessen-

abwägung bzw. Verhältnismässigkeitsprüfung vorzunehmen ist, erübrigt es 

sich von vornherein, auf die fraglichen Ausführungen näher einzugehen. 

9. 

Zusammenfassend ergibt sich, dass der Rekurs teilweise gutzuheissen ist. 

Demgemäss sind Dispositivziffer V der Verfügung der Baudirektion Kanton 

Zürich Nr. 0588 vom 11. Januar 2022 und Dispositivziffer I der Verfügung der 

Kantonspolizei Zürich vom 7. Dezember 2021 aufzuheben und die Sache zur 

weiteren Untersuchung im Sinne der Erwägungen und zum Neuentscheid an 

die Baudirektion Kanton Zürich und an die Kantonspolizei Zürich zurückzu-

weisen. Weiter ist Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion Kanton 

R3.2022.00034 

Seite 36 

 
 
Zürich Nr. 0588 vom 11. Januar 2022 wie folgt abzuändern: "Der Anlagehal-

ter wird verpflichtet, im Rahmen der nächsten Belagserneuerung, spätestens 

aber innert fünf Jahren seit Erlass der Verfügung Nr. 0588 der Baudirektion 

Kanton Zürich, auf der B-Strasse in X im Bereich Ortsteil C einen lärmarmen 

Belag mit einer Wirkung  (Belagskennwert, KB)  am  Ende  der  Lebensdauer 

von mindestens -3 dB (Zielwert) einzubauen." Im Übrigen ist der Rekurs ab-

zuweisen, wobei darauf hinzuweisen ist, dass sowohl Antrag 5 -  soweit er 

sich  auf flankierende Massnahmen  im  Zusammenhang  mit  der  Einführung 

von Tempo 50 beziehen könnte - als auch Antrag 8 nicht näher begründet 

wurden, weshalb diesbezüglich keine Weiterungen angezeigt sind. 

10.1 

Die Rückweisung der Sache an die Vorinstanz zu erneuter Abklärung gilt in 

kosten-  und  entschädigungsmässiger  Hinsicht  als  volles  Obsiegen 

(BGr 1C_63/2016 vom 25. August 2016, E. 5.4 ff.). Nachdem das teilweise 

Unterliegen der Rekurrenten - primär betreffend einzelne Aspekte von Antrag 

7 - marginal erscheint und die Rekurrenten damit sowohl hinsichtlich der Ein-

tretensfrage als auch in sämtlichen massgeblichen materiellen Aspekten als 

vollständig obsiegend zu gelten haben, sind die Verfahrenskosten ausgangs-

gemäss je zur Hälfte der Baudirektion Kanton Zürich und der Kantonspolizei 

Zürich aufzuerlegen (§ 13 VRG). Für die Kostenverteilung nicht massgeblich 

ist  vorliegend  das  Gesuch  betreffend  vorsorgliche  Massnahmen  und  der 

hierzu  durchgeführte  Schriftenwechsel,  da  damit  für  das  Gericht  lediglich 

marginaler  zusätzlicher  Aufwand  verbunden  war,  nachdem  insbesondere 

kein entsprechender Zwischenentscheid gefällt werden musste. 

Nach § 338 Abs. 1 PBG bzw. § 2 der Gebührenverordnung des Verwaltungs-

gerichts (GebV VGr) legt das Baurekursgericht die Gerichtsgebühr nach sei-
nem Zeitaufwand, nach der Schwierigkeit des Falls und nach dem bestimm-

baren  Streitwert  oder dem  tatsächlichen  Streitinteresse fest.  Liegt  wie  hier 

ein Verfahren ohne bestimmbaren Streitwert vor, beträgt die Gerichtsgebühr 

in der Regel Fr. 500.-- bis Fr. 50'000.-- (§ 338 Abs. 2 PBG; § 3 Abs. 2 GebV 

VGr).  Bei  der  Bemessung  der  Gebührenhöhe  steht  der  Rekursinstanz  ein 

grosser  Ermessensspielraum  zu  (Kaspar  Plüss,  in:  Kommentar  VRG,  3. 

Aufl., Zürich/Basel/Genf 2014, § 13 Rz. 25 ff.). 

Demnach ist die Gerichtsgebühr vorliegend auf Fr. 6'000.-- festzusetzen. 

R3.2022.00034 

Seite 37 

 
 
10.2 

Gemäss § 17 Abs. 2 lit. a VRG kann im Rekursverfahren und im Verfahren 

vor dem Verwaltungsgericht die unterliegende Partei oder Amtsstelle zu ei-

ner  angemessenen  Entschädigung  für  die  Umtriebe  der  Gegenpartei  ver-

pflichtet werden, wenn die rechtsgenügende Darlegung komplizierter Sach-

verhalte und schwieriger Rechtsfragen besonderen Aufwand erforderte  oder 

den Beizug eines Rechtsbeistandes rechtfertigte. Die Bemessung der Um-

triebsentschädigung richtet sich nach § 8 GebV VGr. 

Der Beizug eines Rechtsbeistandes ist in aller Regel als Grund für die Zu-

sprechung  einer  Umtriebsentschädigung  einzustufen  (VB.2003.00093  vom 

16. Oktober 2003, E. 3.1.). Demnach ist vorliegend den Rekurrenten zulas-

ten der Baudirektion und der Kantonspolizei eine Umtriebsentschädigung zu-

zusprechen. Angemessen erscheint ein Betrag von insgesamt Fr. 1'800.-- (je 

Fr. 600.-- pro Rekurrent, die je hälftig durch die Baudirektion bzw. die Kan-

tonspolizei zu leisten sind). Da die Umtriebsentschädigung pauschal festge-

legt wird, entfällt die Zusprechung eines Mehrwertsteuerzusatzes von vorn-

herein (BRKE II Nrn. 0247 und 0248/2007 in BEZ 2007 Nr. 56; www.baure-

kursgericht-zh.ch).  Aus  dem  gleichen  Grund  erübrigt  es  sich,  auf  die  vom 

Rechtsvertreter  der  Rekurrenten  eingereichte  Kostennote  (act.  31)  näher 

einzugehen. 

10.3 

Es liegt ein Rückweisungsentscheid vor, der als Zwischenentscheid im Sinn 

von Art. 93 des Bundesgerichtsgesetzes (BGG) zu qualifizieren ist. Dessen 

Anfechtbarkeit richtet sich nach § 19a Abs. 2 VRG. 

R3.2022.00034 

Seite 38