# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 9b7c0e61-c29e-5c1c-9b3a-a3be5cb83521
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2016-10-19
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 19.10.2016 GE.2015.0136
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_GE-2015-0136_2016-10-19.html

## Full Text

TRIBUNAL CANTONAL

  COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

  
	
   

  	
  Arrêt du 19 octobre 2016 

  
	
  Composition

  	
  M. Eric Brandt, président; Mmes Claude-Marie Marcuard et Silvia Uehlinger,
  assesseurs; Mme Mathilde Kalbfuss, greffière. 

  

 

	
  Recourants

  	
  1.

  2.

  3.

  4.

  5.

  6.

  7.

  8.

  9.

  10.

  11.

  12.

  13

  14.

  	
  A.________
  et B.________, à St-Sulpice,

  C.________
  et D.________, à St-Sulpice,

  E.________
  et F.________, à St-Sulpice,

  G.________,
  à St-Sulpice,

  H.________
  et I.________, à St-Sulpice,

  J.________,
  à St-Sulpice,                                                   

  K.________
  et L.________, à St-Sulpice,

  M.________,
  N.________, O.________ et P.________, à St-Sulpice,

  Q.________
  et R.________, à St-Sulpice,

  S.________,
  à St-Sulpice,

  T.________,
  à St-Sulpice,

  U.________
  et V.________, à St-Sulpice,

  W.________,
  à St-Sulpice,

  X.________
  et Y.________, à St-Sulpice,

  tous
  représentés par R.________, à St-Sulpice,

  

   

	
  Autorité intimée

  	
   

  	
  Municipalité de St-Sulpice,  

  

   

	 
	
  Autorités concernées

  	
  1.

  	
  Direction générale de la mobilité
  et des routes (DGMR), à Lausanne,

  
	
   

  	
  2.

  	
  POLICE OUEST LAUSANNOIS, à Prilly.

  	 

							

   

 

	
  Objet

  	
       
  Signalisation routière    

  
	
   

  	
  Recours R.________ et consorts c/ décision de la
  Municipalité de St-Sulpice du 23 juin 2015 concernant le stationnement au
  chemin ********

  

Vu les faits suivants

A.                    
En mai 2004, le département cantonal compétent a autorisé la création de
diverses zones 30 et d’une zone de rencontre sur le territoire de la Commune de
St‑Sulpice. L’une des zones 30 comprenait le chemin ********. La légalisation
de ces différentes mesures résulte d'une notice technique d'octobre 2003 du bureau
AA.________, ingénieur-conseil à Lausanne. La sous-commission pour les
limitations de la vitesse et la Commission consultative de circulation avaient
donné un préavis favorable les respectivement 10 décembre 2003 et 26 avril
2004. Les mesures de signalisation nécessaires ont été publiées dans la
Feuilles des avis officiels du 25 mai 2004.

B.                    
a) En date du 3 octobre 2014, Police Ouest lausannois a adressé le
rapport de renseignements suivant à la Municipalité de St-Sulpice (ci-après: la
municipalité):

"La conception et la
réalisation du chemin ******** présentent une situation ambigüe. En effet, il
est difficile de déterminer si l'espace dévolu aux piétons est un trottoir ou non.
Le fait qu'il y ait une bordure de pavés de biais, et d'une hauteur de 2 centimètres
seulement, semble laisser croire que cet aménagement a justement été fait pour
laisser monter les véhicules.

Des mesures ont été faites et ont
permis de déterminer que la largeur est insuffisante pour un croisement des
véhicules sur la chaussée (espace dévolu strictement à la circulation
automobile). Le stationnement d'une voiture pose évidemment le même problème. 

Concernant les places de parc déjà
balisées en bas du chemin, elles présentent une largeur insuffisante compte
tenu des normes en vigueur. La largeur de la chaussée à cet endroit est
également insuffisante. 

Toutefois, et cela concerne
l'ensemble du chemin, si l'on incluait le "trottoir" à la chaussée,
la largeur ainsi obtenue permettrait le maintien/création de places de parc. Il
s'agit donc de déterminer quel usage doit être fait de la zone où cheminent les
piétons. 

Si l'on veut
y limiter la circulation des véhicules, il s'agira de ne pas créer de places de
parc, de supprimer celles qui existent et, afin de renforcer la mesure,
d'apposer des signaux "Interdiction de stationner des deux côtés"."

b) Le 1er décembre 2014, un des habitants
du chemin ******** a adressé le message suivant sur le site internet de la
Commune, à l’attention du Syndic Z.________:

"Depuis
quelque temps, une personne vient se garer, nuit et jour, devant notre
propriété (ch. ********), ce qui rend souvent plus difficile l’accès à notre
propriété et affecte la visibilité d’une manière générale. Nous sommes très
sensibles à ce dernier point, étant parents d’un petit garçon de neuf mois. La
personne qui se gare devant chez nous n’habite pas au chemin ******** et
utilise la place de facto comme une zone blanche.

Est-il possible de remédier à cette situation
gênante ?"

En date du 23 juin 2015, la municipalité a fait
publier dans la Feuille des avis officiels la mesure suivante concernant le
chemin ********:

"Suppression des 4 places de
parc au profit du signal OSR 2.50 "Interdiction de parquer", sur tout
le chemin, des deux côtés."

C.                    
a) La grande majorité des riverains du chemin ********, à savoir A.________
et B.________, C.________ et D.________, E.________, F.________, G.________, H.________
et I.________, J.________, K.________ et L.________, M.________, N.________, O.________
et P.________, Q.________ et R.________, S.________, T.________, U.________ et V.________,
W.________, ainsi que X.________ et Y.________, ont contesté la décision
communale en déposant un recours auprès de la Cour de droit administratif et
public du Tribunal cantonal (ci-après: le tribunal) en date du 13 juillet
2015, par l'intermédiaire de R.________, au bénéfice d'une procuration.

b) La municipalité s'est déterminée sur le recours
le 18 août 2015 en concluant à son rejet et la Direction générale de la
mobilité et des routes a déposé des observations le 20 août 2015. Les
recourants ont déposé un mémoire complémentaire le 21 septembre 2015, sur
lequel la municipalité s'est prononcée le 6 octobre 2015.

c) Le tribunal a tenu une audience en date du 1er
décembre 2015 et il a procédé à une inspection locale. La possibilité a été
donnée aux parties de se déterminer sur le compte-rendu résumé de l'audience.
Par ailleurs, à la suite de celle-ci, Police Ouest lausannois a produit les
résultats du comptage et des mesures de vitesse effectuées sur le chemin ********
du 3 au 10 décembre 2015. 

Considérant en droit

1.                     
a) L'art. 3 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation
routière (LCR; RS 741.01) donne aux cantons la souveraineté sur les routes,
dans les limites du droit fédéral (al. 1). Les cantons sont compétents pour
interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils
peuvent déléguer cette compétence aux communes, sous réserve de recours à une
autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des
cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les
routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit (al. 3, 1ère
phrase). 

b) L'art. 3 al. 4 LCR prévoit que d'autres
limitations ou prescriptions que l'interdiction générale de circuler peuvent
être édictées par les cantons lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les
habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit
et la pollution de l'air, ou pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la
circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à
d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons,
la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale,
notamment dans les quartiers d'habitation. S'il est nécessaire d'ordonner une
réglementation locale du trafic, l'autorité doit opter pour la mesure qui
atteint son but en restreignant le moins possible la circulation (art. 107 al.
5 de l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière -
OSR; RS 741.21). Ainsi, les cantons et les communes bénéficient d'une grande
marge d'appréciation, mais les décisions prises sur la base de l'art. 3 al. 4
LCR doivent respecter le principe de la proportionnalité (arrêts GE.2005.0144
du 12 juin 2006 consid. 3 et GE.2004.0177 du 13 juin 2005 consid. 5 et les réf.
citées). Les mesures doivent être  fondées sur des motifs objectifs sérieux et
raisonnablement justifiées par la situation à régler (voir A. Bussy & B. Rusconi, Code suisse de la circulation routière, Lausanne
1996, commentaire ad art. 3 ch. 4.4.1).

c) Les mesures prises en matière de circulation
routière font en outre partie des activités qui doivent être coordonnées dans
le cadre des plans d'aménagement du territoire au sens de l'art. 2 de la loi
fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire (LAT; RS 700), en
particulier, les plans directeurs communaux qui portent notamment sur les
réseaux et les voies de communication, les équipements techniques et les
transports (art. 36 de la loi vaudoise du 4 décembre 1985 sur
l'aménagement du territoire et les constructions [LATC; RSV 700.11] et arrêt
GE.2001.0090 du 15 juillet 2002 consid. 3).

d) Les impératifs posés par la sécurité des piétons font
naturellement partie des motifs justifiant des mesures de signalisation
routière; ils font l’objet de  la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les
chemins pour piétons et les chemins de randonnée pédestre (LCPR; RS 704). Le
Conseil fédéral relevait dans son message que plus d'un tiers de la population
se déplaçait exclusivement à pied et que "la forte proportion de
piétons, en particulier d'enfants et de personnes âgées, tués ou blessés dans
des accidents de la circulation nécessitait d'urgence et partout une protection
accrue" (Message concernant une loi fédérale sur les chemins pour
piétons et les chemins de randonnée pédestre du 26 septembre 1983, FF 1983
IV p. 4). 

C'est ainsi que les réseaux de chemins pour piétons
doivent permettre à ceux‑ci de se déplacer sans danger entre leur
quartier d'habitation et leur lieu de travail, sur les chemins de l'école ainsi
que vers les principaux services publics. Comme il n'est pratiquement pas
possible d'aménager un réseau de chemins complètement séparé de la circulation
routière, celui-ci peut notamment prendre la forme de rues résidentielles,
remplacées par les zones de rencontre depuis le 1er janvier
2002 (FF 1983 IV p. 8). 

Les exigences du droit fédéral en matière de sécurité
des piétons répondent à un intérêt de niveau constitutionnel (art. 88 de la
Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 - Cst.; RS
101) et les mesures nécessaires de sécurité doivent être mises en œuvre partout
où les dangers existent par une signalisation appropriée et/ou par des
aménagements adéquats de modération du trafic permettant d'assurer le respect
effectif des limitations de vitesse (FF 1983 IV p. 4). L’application de la LCPR
nécessite encore l’adoption d’une législation cantonale d’exécution pour fixer
notamment les effets juridiques des plans des réseaux de chemins et régler la
procédure d’établissement de ces plans (art. 4 al. 2 LCPR). Le canton de Vaud
n’a pas encore adopté une législation d’exécution mais les principes matériels
de la LCPR doivent être pris en considération pour déterminer si des mesures de
sécurité suffisantes sont prises ou prévues à l'endroit des cheminements
piétonniers régulièrement utilisés par les enfants pour se rendre à l'école ou
le long de ceux qui relient les commerces, services publics et habitations aux
arrêts de transports publics (Jomini,
Commentaire LAT art. 19 N. 25; voir aussi arrêt AC.2008.0073 du 31 octobre 2008
consid. 3b).

2.                     
a) Le chemin ******** présente les caractéristiques d'une route de
desserte. La norme de l'Association suisse des professionnels de la route et
des transports VSS 640 045, désignée "Projet, bases; types de routes:
routes de desserte", distingue trois types de routes de desserte, à
savoir les routes de desserte de quartier, les routes d'accès et les chemins
d'accès, qui présentent les caractéristiques suivantes: 

	
   

  	
  Nombre maximum de logements
  desservis

  	
  Trafic
  horaire déterminant (THD) maximum

  
	
  Route de desserte

  de quartier

  	
  300

  	
  150

  
	
  Route d'accès

  	
  150

  	
  100

  
	
  Chemin d'accès

  	
  30

  	
  50

  

Selon les comptages
produits par Police Ouest lausannois, le trafic total sur le chemin ********
pendant une période de sept jours (du 3 au 9 décembre 2015) s'élève à 1'223
véhicules, ce qui représente un trafic journalier moyen (TJM) de 175 véhicules
par jour. Selon la norme VSS 640 016a désignée  "trafic
déterminant", le trafic horaire déterminant (THD) est évalué en
pourcentage du trafic journalier moyen (TJM). Pour le trafic pendulaire et le
trafic local, qui représente l’essentiel du trafic sur les routes de desserte,
la valeur moyenne retenue par la norme pour le THD est de 10 % TJM (voir tableau
1 de la norme VSS 640 016a). La jurisprudence a retenu la valeur de 10 %
du TJM pour le calcul du trafic horaire déterminant (voir arrêt AC.2013.0251 du
30 mars 2015 consid. 2b, et AC.2008.0311 du 31 mars 2010 consid. 3b). Il
en résulte que le THD sur le chemin ******** peut être estimé à 18 véhicules
par heure, ce qui correspond à la catégorie des chemins d'accès. Le dossier ne
comporte pas de données sur le nombre précis de logements desservis par le
chemin ********. Toutefois, si on se réfère au plan produit par la municipalité
à l'échelle 1:1'000, qui permet de déterminer le nombre de bâtiments desservis
par cet accès, on constate que le nombre de logements devrait être légèrement
supérieur à 30. Ainsi, le chemin ******** présente les caractéristiques du
chemin d'accès en ce qui concerne le THD et celles d’une route d’accès en ce
qui concerne le nombre de logements desservis et la longueur de la voie (la
longueur du chemin d’accès ne devrait pas dépasser 80 mètres). 

b) La norme VSS 640 045, prévoit que les routes de
desserte doivent répondre aux principes de techniques de circulation suivants :

"(…)

Le tracé des routes de desserte
n'est établi qu'en fonction des caractéristiques géométriques des véhicules.
Pour cela on évitera de longs tronçons presque rectilignes, susceptibles
d'inciter à rouler à des vitesses élevées. 

(…)

Les routes de desserte sont
ouvertes à tous les usagers. Elles servent aussi d'espace convivial, de loisirs
et de jeux. 

(…)"

Aussi, en ce qui concerne les exigences relatives à
l'urbanisation et la technique de l'environnement, la norme précise que
l'aménagement de la route doit être conçu pour de faibles vitesses et doit
permettre de bien intégrer la route dans le tissu urbain. Il est encore précisé
ceci:

"Les caractéristiques du
principe du profil en travers, ainsi que les conditions de visibilité, qui
déterminent l'image visuelle de la route, doivent agir comme des modérateurs de
vitesse. Pour cela, il est souvent utile de briser la régularité et
l'uniformité dans le sens longitudinal et de diversifier les abords de la
route.

L'aménagement doit montrer que les usagers motorisés et les usagers non
motorisés sont mis sur le même pied. Cela revient à valoriser des objectifs non
liés à la circulation (rencontres, loisirs, jeux)."

Pour le type de desserte qualifié de chemin d'accès,
la norme VSS 640 045 prévoit que ce type de route est en quelque sorte un
chemin piétonnier, prévu pour être occasionnellement parcouru par des véhicules
à moteur, et donc que la superstructure est dimensionnée en conséquence. Pour
les rares cas de croisement/dépassement entre des véhicules à moteur, on peut
utiliser les accotements et les autres espaces libres (norme VSS 640 045 p. 3 in
fine). Pour la catégorie spéciale de la route d'accès, la norme recommande,
en plus des mesures de modération du trafic, un aménagement urbain tel que les
rues résidentielles ou zones de rencontre. La norme VSS 640 045 précise que l'instauration
du signal "zone de rencontre", qui accorde la priorité aux
piétons, peut s’avérer une solution adéquate pour l’aménagement de routes
d’accès (norme VSS 640 045 p. 3). Selon l'art. 22b OSR, le signal "zone
de rencontre" (2.59.5) désigne des routes situées dans des quartiers
résidentiels ou commerciaux, sur lesquelles les piétons et les utilisateurs
d'engins assimilés à des véhicules peuvent utiliser toute l'aire de
circulation; ils bénéficient de la priorité mais ne doivent toutefois pas gêner
inutilement les véhicules (al. 1). La vitesse maximale est fixée à 20 km/h (al.
2). Le stationnement n'est autorisé qu'aux endroits désignés par des signaux ou
des marques; les règles régissant le parcage s'appliquent au stationnement des
cycles (al. 3). 

Il est vrai que les normes VSS concernant les types
de routes traitent des quartiers nouveaux où il s'agit d'éviter la création de
situations dangereuses, et elles n’abordent pas les situations existantes
(arrêt AC.1995.0050 du 8 août 1996); elles servent toutefois de référence pour
effectuer la pesée des intérêts requise par l’art. 3 al. 4 LCR, et
correspondent à l’état actuel de la technique et aux conceptions généralement
admises en matière d’aménagement routier et d’urbanisme. Leur portée est comparable
à celle d’un avis d’expert (arrêt AC.2001.0099 du 18 avril 2002). 

c) En l'espèce, la suppression du stationnement sur
le chemin ******** a pour effet de créer un long tronçon rectiligne sans aucun
obstacle d'une longueur de 380 m environ sur 6 m de large. Le profil et la
géométrie d'une telle configuration va directement à l'encontre des
recommandations  de la norme VSS 640 045 pour les routes de desserte et
provoque un danger accru pour les piétons. Une telle mesure apparaît contraire
aux impératifs de sécurité des piétons tels qu’ils résultent des exigences de
la LCPR. L'interdiction de stationnement a pour effet de créer une voie droite
sur un long tronçon sans obstacle, qui incite à la vitesse et provoque un
danger concret et important pour les piétons, en particulier pour les enfants sur
le chemin de l'école. 

d) La jurisprudence du tribunal a déjà précisé que
la suppression du stationnement sur une route d'accès, qui avait pour effet de créer
une route rectiligne de 5 m de large sur une longueur de plus de 120 m,
n'était pas conforme aux principes d'aménagement des voies de desserte en
créant exactement la situation de danger que la norme VSS 640 045 tend à éviter
(arrêt GE.2009.0056 du 27 janvier 2010 consid. 4c). Dans cette affaire, le
tribunal avait admis le principe d'une interdiction de stationner pour le motif
que la géométrie et la configuration de la voie ne permettaient pas le
croisement d'une voiture stationnée et d'un véhicule lourd de 2.50 m de large,
comme les véhicules du service du feu. Il a toutefois lié l'interdiction de
stationnement à des mesures d'accompagnement de modération du trafic
simultanées comme la pose de milieu urbain ou la création d'une zone de
rencontre, permettant d'éviter les vitesses excessives que pouvait provoquer
l'interdiction de stationnement par la création d'un profil rectiligne d'une
longueur supérieure à 100 m (arrêt GE.2009.0056 du 27 janvier 2010 consid. 4).

e) La situation du chemin ******** est différente en
ce sens que la largeur de la voie publique est de 6 m et permet aisément le
croisement d'un véhicule stationné et d'un véhicule lourd par l'empiétement sur
la bande marquée par un pavage d'une hauteur de 2 cm. Ainsi, aucun motif
technique lié aux exigences de croisement des véhicules n'impose la suppression
du stationnement sur le chemin ********. La norme VSS 640 291a désignée "Stationnement
Disposition et géométrie des installations de stationnement" définit
en particulier la géométrie des cases de stationnement longitudinales (lettre D
ch. 11). Selon cette norme, une chaussée large de 5 m permet, dans des cas
exceptionnels, de disposer de cases de stationnement longitudinales pour autant
que ses côtés ne soient pas des parois. S'agissant de la largeur de la case de
stationnement, la norme prévoit une largeur de 1.90 m à laquelle il convient
d'ajouter 30 cm pour la surface de débord lorsque la place longe une
paroi, soit une largeur totale de 2.20 m. Par ailleurs, selon la norme VSS 640
201, "Profil géométrique type - Dimensions de base et gabarit des
usagers de la route", la largeur minimale pour le passage de camions
est de 3.10 m. Cette largeur découle de l'addition de la largeur d'un camion de
2.50 m et des deux marges de sécurité de 30 cm. En l'espèce, le plan de
situation à l'échelle 1:1'000 produit par la municipalité montre que les
limites du domaine public dans lequel s'inscrit le chemin ******** présente une
largeur de 6 m sur toute sa longueur. Compte tenu du fait que la largeur minimale
d'une place de parc longeant une haie, une clôture ou un mur est de 2.20 m, la
largeur disponible varie entre 4.70 m et 4.80 m, ce qui est largement suffisant
pour permettre le croisement d'un camion d'une largeur de 2.50 m, notamment les
véhicules du service du feu, les bus des transports publics ou les camions de
ramassage des ordures. 

f) Il n'en demeure pas moins que l'organisation du
stationnement et l'aménagement du chemin ******** doivent faire l'objet d'une
étude soignée pour éviter les situations de danger dont a fait état l'un des
habitants du chemin ******** dans le message email adressé à la commune en date
du 1er décembre 2014. Mais la solution visant à interdire le
stationnement sur toute la longueur du chemin aggrave clairement les dangers
pour les piétons et particulièrement pour les enfants en bas âge. Il apparaît
que la solution la mieux adapt. consiste en la création d'une zone de
rencontre définissant de manière précise les stationnements possibles sur le
chemin ******** et prévoyant les aménagements qui assurent la sécurité des
piétons sur cette voie, en particulier celle des enfants, et permettant ainsi
d'améliorer la qualité de vie dans le quartier en bénéficiant d'un espace
public adapté à l'importance du trafic et aux fonctions dévolues aux routes
d'accès et aux chemins d'accès selon la norme VSS 640 045. En l'état, la mesure
d'interdiction de stationnement ne peut en aucune manière être admise telle
qu'elle a été proposée par la municipalité en raison des dangers qu'elle crée
pour les piétons utilisant cette voie. 

3.                     
Il résulte des considérants qui précèdent que le recours doit être admis
et la décision attaquée annulée. Compte tenu du fait que l'autorité de
surveillance en matière de signalisation routière n'a pas rendu la municipalité
attentive aux dangers que pouvait représenter une telle mesure de
signalisation, il convient de laisser les frais de justice à la charge de
l'Etat. Il n'y a en outre pas lieu d'allouer de dépens. 

 

Par
ces motifs

 la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

 

I.                      
Le recours est admis.

II.                     
La décision de la Municipalité de St-Sulpice ordonnant sur le chemin ********
la suppression de 4 places de parc au profit du signal OSR 2.50
"Interdiction de parquer", des deux côtés, sur tout le chemin ********,
est annulée.

III.                   
Il n'est pas perçu de frais de justice ni alloué de dépens.

 

Lausanne, le 19 octobre 2016

 

Le président:                                                                                             La
greffière:

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de
l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa
notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit
public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur
le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire
à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans
une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de
preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte
attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent
être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il
en va de même de la décision attaquée.