# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** d79dee64-dc6f-5571-b23c-f3936f2677d4
**Source:** Bundesstrafgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2024-12-18
**Language:** it
**Title:** Bundesstrafgericht 18.12.2024 SK.2024.31
**Docket/Reference:** SK.2024.31
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BSTG_001_SK-2024-31_2024-12-18

## Full Text

Perturbamento della circolazione pubblica per negligenza (art. 237 cifra 2 CP in relazione all'art. 98 LNA) e pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 LNA);;Perturbamento della circolazione pubblica per negligenza (art. 237 cifra 2 CP in relazione all'art. 98 LNA) e pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 LNA);;Perturbamento della circolazione pubblica per negligenza (art. 237 cifra 2 CP in relazione all'art. 98 LNA) e pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 LNA);;Perturbamento della circolazione pubblica per negligenza (art. 237 cifra 2 CP in relazione all'art. 98 LNA) e pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 LNA)

Sentenza del 18 dicembre 2024  
Corte penale 

Composizione  Giudice penale federale Fiorenza Bergomi,  

Giudice unico, 

Cancelliera Aline Talleri  

Parti  MINISTERO PUBBLICO DELLA CONFEDERAZIONE,  

rappresentato dal Procuratore federale Sergio Mastroianni, 

  

 

contro 

  A., difeso dall'avv. di fiducia Maurizio Pagliuca, 

 

Oggetto 

 

Perturbamento della circolazione pubblica per negligenza e 

pericoli cagionati in navigazione per negligenza 

B u n d e s s t r a f g e r i c h t  

T r i b u n a l  p é n a l  f é d é r a l  

T r i b u n a l e  p e n a l e  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  p e n a l  f e d e r a l  

 

 

Numero dell ’ incarto: SK.2024.31 

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SK.2024.31 

Fatti: 

A. Dal rapporto di costatazione del 17 aprile 2019 della Polizia cantonale del Can-

tone Ticino (act. MPC 10-01-0001 e segg.) risulta che il 3 dicembre 2018, verso 

le ore 14:35, l’elicottero Eurocopter 1 immatricolato come B., di proprietà della 

società C. SA, durante la fase di decollo e salita, nei pressi di U./V., è andato a 

collidere contro una fune di guardia della linea dell’alta tensione, spezzandola. A 

seguito dell’impatto, l’aeromobile ha dovuto effettuare un atterraggio di emer-

genza.  

Ai comandi del velivolo vi era il pilota di elicotteri A.; al suo fianco vi era l’assi-

stente di volo D. Entrambi hanno riportato ferite lievi. 

L’elicottero ha subito gravi danni, e sulla linea dell’alta tensione si è verificato un 

cortocircuito che ha causato un blackout di diverse ore in vaste aree del Cantone 

Ticino. 

B. La dinamica dei fatti accaduti il 3 dicembre 2018 è stata esaminata dal Servizio 

d’inchiesta svizzero sulla sicurezza (di seguito: SISI). Il relativo rapporto finale è 

stato pubblicato il 12 dicembre 2023 (act. MPC 11-01-0003 e segg. e act. SK 

2.662.002 e segg.).  

C. Il 12 maggio 2022, il Ministero pubblico della Confederazione (di seguito: MPC) 

ha aperto un’istruzione penale nei confronti di A. e di D. per titolo di perturba-

mento della circolazione pubblica giusta l’art. 237 del Codice penale svizzero 

(CP; RS 311.0) in relazione all’art. 98 della Legge federale sulla navigazione ae-

rea (LNA; RS 748.0) (act. MPC 01-00-0001). 

Il MPC, in data 12 febbraio 2024, ha esteso l’inchiesta nei confronti di A. al reato 

di pericoli cagionati in navigazione per negligenza ai sensi dell’art. 90 cpv. 2 LNA 

(act. MPC 01-00-0002).  

D. Con decreto d’accusa del 23 aprile 2024, il MPC ha ritenuto A. autore colpevole 

del reato di perturbamento della circolazione pubblica per negligenza (art. 237 n. 

2 CP) e di pericoli cagionati in navigazione per negligenza (art. 90 cpv. 2 LNA) 

(act. MPC 03-02-0001 e segg.). 

Nei confronti di D., il MPC ha emanato, in data 23 aprile 2024, un decreto di 

abbandono (act. MPC 03-01-0003 e segg.). 

E. Il 2 maggio 2024, il difensore di A., avv. Maurizio Pagliuca (di seguito: avv. Pa-

gliuca) ha interposto opposizione avverso il citato decreto d’accusa (act. MPC 

16-01-0067).  

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SK.2024.31 

F. Con scritto del 28 maggio 2024, il MPC ha confermato il decreto d’accusa ex art. 

355 cpv. 3 lett. a CPP e trasmesso il fascicolo al Tribunale penale federale (di 

seguito: TPF) per lo svolgimento della procedura dibattimentale (art. 356 cpv. 1 

CPP) (act. SK 2.100.001 e seg.). 

G. Mediante missiva del 2 luglio 2024, la Corte penale del TPF (di seguito: Corte o 

Corte Penale ) ha invitato le parti a presentare eventuali istanze probatorie entro 

il 12 agosto 2024, indicando nel contempo che avrebbe richiesto d’ufficio 

l’estratto aggiornato del casellario svizzero dell’imputato, l’estratto dell’ufficio 

esecuzione e fallimenti aggiornato relativo all’imputato, la compilazione del for-

mulario sulla sua situazione personale e patrimoniale, come pure la documenta-

zione fiscale dal 2021 in avanti, nonché proceduto all’interrogatorio dell’imputato 

(act. SK 2.400.001 e seg.).  

Con scritto del 9 agosto 2024, il MPC ha comunicato di non avere istanze proba-

torie da presentare. La difesa di A., dopo avere richiesto e ottenuto una proroga 

del termine, in data 29 agosto 2024 ha presentato un’istanza probatoria (act. SK 

2.521.002 e seg.).  

H. Con decreto dell’11 settembre 2024, la Direzione della procedura, oltre alle prove 

già anticipate con lo scritto del 2 luglio 2024, ha deciso di ordinare d’ufficio l’au-

dizione al dibattimento di D., in qualità di testimone. La Corte ha inoltre accolto 

l’istanza probatoria della difesa, di acquisire agli atti da C. SA, il Manuale dell’as-

sistente di volo del dipendente D. (act. SK 2.250.003 e segg.).  

I. C. SA, in data 27 settembre 2024, ha comunicato alla Corte penale che il ma-

nuale 2010 dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (di seguito: UFAC) non è più 

in uso e ha trasmesso uno storico dei corsi seguiti da D. (act. SK 2.661.003 e 

segg.).  

L’estratto dell’ufficio di esecuzione di Lugano e la documentazione fiscale sono 

pervenuti al TPF il 2 ottobre 2024 (act. SK 2.231.2.002 e segg. e 2.231.3.002). 

Il 14 ottobre 2024, il difensore di A. ha trasmesso il formulario sulla situazione 

personale e patrimoniale dell’imputato compilato e firmato (act. SK 2.231.4.005 

e segg.). Infine, l’estratto del casellario giudiziale è stato rilasciato il 21 ottobre 

2024 (act. SK 2.231.1.001). 

J. In data 26 settembre 2024, le parti sono state citate a comparire al dibattimento 

previsto per il 18 novembre 2024, nonché il 19 novembre 2024 quale giorno di 

riserva. La data della comunicazione del dispositivo della sentenza è stata fissata 

al 18 dicembre 2024. La Corte, sempre il 26 settembre 2024, ha pure citato per 

il 18 novembre 2024 il testimone D. 

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K. Con scritto del 30 settembre 2024, la Corte penale ha invitato le parti a trasmet-

tere eventuali questioni pregiudiziali ai sensi dell’art. 339 cpv. 2 CPP (act. SK 

2.400.005). 

Le parti, con rispettivi scritti del 14 ottobre 2024 (MPC) e 29 ottobre 2024 (impu-

tato), hanno comunicato di non avere questioni pregiudiziali (act. SK 2.510.002 

e 2.521.005),  

L. I pubblici dibattimenti hanno avuto luogo il 18 novembre 2024 a Bellinzona, 

presso la sede del TPF. Il MPC e l’imputato, assistito dal difensore di fiducia, si 

sono regolarmente presentati in aula. La Corte ha proceduto all’audizione di A. e 

del testimone D. Le parti hanno avuto l’occasione di porre delle domande sia 

all’imputato che al testimone. Durante il dibattimento, sono, inoltre, stati acquisti 

agli atti due filmati del tragitto del volo, estrapolati dal tablet di volo munito di GPS 

in uso all’imputato, prodotti in aula dalla difesa (act. SK 2.720.004 e segg. e 

2.721.046).  

M. In esito al dibattimento, le parti hanno formulato le conclusioni seguenti: 

M1. Il MPC ha chiesto (act. SK 2.721.007 e segg.): 

− la conferma della condanna di A. alla pena pecuniaria di 80 aliquote giorna-

liere a CHF 30.– cadauna, ammontante a CHF 2'400.–, sospesa per un pe-

riodo di prova di due anni e alla multa di CHF 700.–, già formulata con il 

decreto d’accusa; 

− la condanna di A. al pagamento delle spese procedurali sostenute dal MPC, 

pari a CHF 500.–, oltre alle spese per il presente procedimento. 

M2. La difesa dell’imputato ha postulato quanto segue (cfr. memoriale di difesa, con-

clusioni, act. SK 2.721.021 e segg.): 

− In via principale 

 L’integrale proscioglimento di A. dai capi d’imputazione di cui al decreto d’ac-

cusa, nonché l’accoglimento dell’istanza ex art. 429 CPP e meglio la rifu-

sione all’imputato delle spese di difesa indicate nell’istanza. 

− In via subordinata 

 Il parziale proscioglimento dell’imputato per quanto concerne l’art. 237 CP, 

limitatamente alla messa in pericolo delle altre persone nella zona, con con-

testuale riduzione della pena, nonché l’accoglimento parziale dell’istanza ex 

art. 429 CPP. 

N. Il dispositivo della sentenza è stato letto in udienza pubblica in data 18 dicembre 

2024, con motivazione orale ai sensi dell’art. 84 cpv. 1 CPP, alla presenza 

dell’imputato. 

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O. Con scritto del 19 dicembre 2024, la difesa ha presentato annuncio d’appello ai 

sensi dell’art. 399 cpv. 1 CPP contro la sentenza, chiedendo allo stesso tempo 

la motivazione scritta della medesima (act. SK 2.940.001).  

Il MPC, in data 20 dicembre 2024, ha postulato unicamente la notifica alle parti 

della sentenza motivata (act. SK 2.510.003). 

P. Ulteriori precisazioni relative ai fatti saranno riportate, nella misura del necessa-

rio, nei considerandi che seguono. 

 

La Corte considera in diritto: 

 

I. Sulle questioni formali  

1. Competenza 

1.1 La Corte deve esaminare d’ufficio la propria competenza in virtù dell’art. 35 della 

legge federale del 19 marzo 2010 sull’organizzazione delle autorità penali della 

Confederazione (LOAP; RS 173.71) e degli art. 23 e 24 CPP che enumerano le 

infrazioni che sottostanno alla giurisdizione federale (TPF 2005 142 consid. 2; 

2007 165 consid. 1; sentenza del Tribunale penale federale SK.2014.13 del 25 

agosto 2014 consid. 1).  

Giusta l’art. 98 cpv. 1 LNA, i reati commessi a bordo di un aeromobile soggiac-

ciono alla giurisdizione penale federale, con riserva di quanto disposto all’art. 98 

cpv. 2 LNA, che non si applica, però, alla presente fattispecie.  

1.2 In concreto, i reati rimproverati all’imputato di perturbamento della circolazione 

pubblica e pericoli cagionati in navigazione, entrambi commessi per negligenza, 

si riferiscono a fatti accaduti mentre l’imputato era ai comandi di un velivolo a 

motore immatricolato in Svizzera ai sensi dell’art. 55 LNA. È pertanto data la 

competenza federale.  

La competenza del giudice unico della Corte penale fonda sull’art. 19 cpv. 2 lett. 

b CPP in relazione con l’art. 36 cpv. 2 LOAP. 

 

 

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2. Diritto applicabile 

2.1 La procedura che qui ci occupa si inserisce nel contesto degli artt. 352 e segg. 

CPP. Il 1° gennaio 2024 sono entrate in vigore le modifiche del Codice di diritto 

processuale penale svizzero (CPP; RS 312.0), che concernono, tra le altre cose, 

anche la procedura del decreto d’accusa di cui agli artt. 352 e segg. CPP. 

Il decreto d’accusa nei confronti di A. è stato emanato in data 23 aprile 2024. 

Considerato che le norme di procedura sono rette dal principio tempus regis ac-

tum, che le rende applicabili sin dalla loro entrata in vigore, alla presente fattispe-

cie si applicano le nuove norme di procedura penale in vigore dal 1° gennaio 

2024. 

2.2 I fatti risalgono al 3 dicembre 2018; occorre pertanto stabilire il diritto materiale 

applicabile. 

Alla presente fattispecie si applica il diritto svizzero, essendo i fatti accaduti in 

uno spazio aereo che sovrasta la Svizzera (art. 11 LNA). 

Ai sensi dell’art. 1 cpv. 1 LNA, l’uso dello spazio aereo svizzero da parte di aero-

mobili o di ordigni balistici, è autorizzato entro i limiti della LNA stessa, della legi-

slazione federale in generale e degli accordi internazionali che vincolano la Sviz-

zera. 

2.2.1 A livello internazionale, nel 1944 è stata fondata l'Organizzazione dell’aviazione 

civile internazionale (OACI), al fine di sviluppare e definire standard vincolanti per 

l'aviazione civile internazionale a livello mondiale. L'OACI stabilisce principi e me-

todi tecnici per l'aviazione internazionale e promuove la pianificazione e lo svi-

luppo del trasporto aereo internazionale con l'obiettivo di garantire sicurezza, ef-

ficienza economica e compatibilità ambientale. Per questi motivi, il 7 dicembre 

1944 a Chicago, è stata conclusa la Convenzione sull'aviazione civile internazio-

nale, ratificata dalla Svizzera il 6 febbraio 1944 ed entrata in vigore il 4 aprile 

1947 (Convenzione OACI; RS 0.748.0). La Convenzione OACI è composta da 

disposizioni e regolamenti in materia di aviazione e (attualmente) da 19 allegati. 

Nel caso in esame, sono applicabili solo quelle in vigore al momento dei fatti 

(ossia al 3 dicembre 2018). 

Vi è poi il Regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 della Commissione eu-

ropea del 26 settembre 2012 (vincolante per la Svizzera conformemente al nu-

mero 5 dell’allegato dell’accordo del 21 giugno 1999 tra la Svizzera e la Comunità 

europea sul trasporto aereo), che stabilisce regole dell’aria comuni e disposizioni 

operative concernenti servizi e procedure della navigazione aerea. 

 

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2.2.2 Sul piano nazionale, sono applicabili: le disposizioni del CP; della LNA; l’ordi-

nanza sulla navigazione aerea (ONA; RS 748.01); l’ordinanza del 22 gennaio 

1960 su i diritti e i doveri del comandante d’aeromobile (RS 748.225.1); l’ordi-

nanza sui decolli e gli atterraggi di aeromobili fuori degli aerodromi (Ordinanza 

sugli atterraggi esterni OAEs; RS 748.132.3); l’ordinanza del DATEC concer-

nente le norme di circolazione per aeromobili (ONCA; RS 748.121.11). 

2.3 Secondo la regola della lex mitior di cui all’art. 2 cpv. 2 CP, il diritto penale mate-

riale si applica alle infrazioni commesse prima della data della sua entrata in vi-

gore se l’autore è giudicato posteriormente e il nuovo diritto gli è più favorevole 

della legge in vigore al momento dei fatti. 

La determinazione del diritto più favorevole si effettua paragonando il vecchio e 

il nuovo diritto, valutandoli però non in astratto ma nella loro applicazione nel 

caso di specie (DTF 119 IV 145 consid. 2c; sentenza del Tribunale federale 

6S.449/2005 del 24 gennaio 2006 consid. 2; RIKLIN, Revision des Allgemeinen 

Teils des Strafgesetzbuches – Fragen des Übergangsrechts, AJP/PJA 2006, 

pag. 1473). Qualora la condotta fosse punibile sia in virtù delle previgenti legisla-

zioni che di quella in vigore, bisognerebbe comparare le differenti sanzioni con-

template nella vecchia e nella nuova legge, la pena massima comminabile es-

sendo tuttavia di rilevanza decisiva (DTF 135 IV 113 consid. 2.2). Il nuovo diritto 

trova applicazione se obiettivamente esso comporta un miglioramento della po-

sizione del condannato (principio dell’obiettività), a prescindere quindi dalle per-

cezioni soggettive di quest’ultimo (DTF 114 IV 1 consid. 2a; sentenza del Tribu-

nale federale 6B_202/2007 del 13 maggio 2008 consid. 3.2). In ossequio al prin-

cipio dell’alternatività, il vecchio ed il nuovo diritto non possono venire combinati 

(sentenza del Tribunale federale 6B_312/2007 del 15 maggio 2008 consid. 4.3). 

In questo senso, non si può ad esempio applicare per il medesimo fatto, da un 

lato, il vecchio diritto per determinare l’infrazione commessa e, dall’altro, quello 

nuovo per decidere le modalità della pena inflitta. Se entrambi i diritti portano allo 

stesso risultato, si applica il vecchio diritto (DTF 134 IV 82 consid. 6.2; 126 IV 5 

consid. 2c; sentenza del Tribunale federale 6B_442/2012 dell’11 marzo 2013 

consid. 3.1).  

2.3.1 L’art. 237 CP ha subito una modifica a far tempo dal 1° luglio 2023. La norma 

vigente al momento dei fatti presupponeva, quale elemento costitutivo oggettivo, 

la messa in pericolo della vita o dell’integrità delle persone. Con la modifica, il 

presupposto della messa in pericolo è adempiuto anche con la messa in pericolo 

della proprietà altrui. Non essendo la nuova normativa più favorevole all’imputato, 

la stessa non costituisce una lex mitior e, in concreto, si applica il diritto previ-

gente. 

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Per tutte le altre norme applicabili al caso di specie, considerato che, per quanto 

qui di rilievo, le stesse non hanno subito modifiche, fa stato la versione in vigore 

al momento dei fatti, ossia al 3 dicembre 2018. 

3. Validità del decreto d’accusa e dell’opposizione 

Ai sensi dell’art. 356 cpv. 2 CPP, il tribunale di primo grado statuisce sulla validità 

del decreto d’accusa e dell’opposizione. 

Il decreto d’accusa, emesso il 23 aprile 2024 nei confronti di A., adempie ai re-

quisiti elencati all’art. 353 cpv. 1 CPP. Inoltre, la pena pecuniaria e la multa pro-

poste dal MPC rientrano nella gamma di sanzioni possibili nell’ambito della pro-

cedura del decreto d’accusa (art. 352 cpv. 1 lett. a e b CPP). Il decreto d’accusa 

è pertanto valido. 

L’opposizione del 2 maggio 2024 dell’imputato (act. MPC 16-01-0067) è valida, 

in quanto presentata tempestivamente, ossia entro il termine di 10 giorni, e nella 

dovuta forma scritta (art. 354 cpv. 1 CPP).  

Il decreto d’accusa del 23 aprile 2024 è quindi considerato come atto d’accusa 

(art. 356 cpv. 1 CPP). 

4. Principi generali sulla valutazione delle prove  

4.1 Giusta l’art. 139 cpv. 1 CPP, per l’accertamento della verità, il giudice – così come 

le altre autorità penali – si avvale di tutti i mezzi di prova leciti e idonei secondo 

le conoscenze scientifiche e l’esperienza. Questo disposto – che concretizza il 

principio della libera valutazione delle prove previsto all’art. 10 cpv. 2 CPP e 

quello della verità materiale di cui all’art. 6 cpv. 1 CPP – conferma come gli 

strumenti per l’accertamento della verità non siano soltanto quelli indicati agli art. 

142 e segg. CPP – e, cioè, gli interrogatori dell’imputato (art. 157 e segg. CPP), 

dei testi (art. 162 e segg. CPP), delle persone informate sui fatti (art. 178 e segg. 

CPP), le perizie (art. 182 e segg. CPP) e i mezzi di prova materiali  

(art. 192 e segg. CPP) – ma anche tutti quelli che, secondo l’evoluzione tecnica 

e scientifica, sono idonei a provarla.  

Secondo l’art. 10 cpv. 2 CPP, il giudice valuta liberamente le prove secondo il 

convincimento che trae dall’intero procedimento. Così come precisato dalla 

dottrina, il principio della libera valutazione delle prove non significa che i fatti 

possano venire accertati secondo il «buon volere del giudice» o secondo sue 

soggettive convinzioni. Esso significa, invece, che chi giudica non è vincolato a 

regole scritte o non scritte riguardanti il valore delle prove, ma statuisce 

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esclusivamente sulla scorta di un esame coscienzioso, dettagliato e fondato su 

criteri oggettivi di tutti gli elementi probatori in atti e di tutte le circostanze a carico 

e a scarico senza essere vincolato da norme sul valore probante astratto dei 

diversi mezzi di prova (DTF 133 I 33 consid. 2.1; 117 Ia 401 consid. 1c/bb; 

BERNASCONI, Codice svizzero di procedura penale, Commentario, 2010, n. 15 e 

16 ad art. 10 CPP; JOSITSCH/SCHMID, Schweizerische Strafprozessordnung, 

Praxiskommentar, 4a ediz. 2023, n. 5 e 6 ad art. 10 CPP; VERNIORY, 

Commentaire romand, op. cit., n. 27 e segg. ad art. 10 CPP). Semplicemente, 

dunque, il principio della libera valutazione delle prove significa che non vi è una 

gerarchia dei mezzi di prova: per esempio, la deposizione di un teste non ha, di 

regola, maggior valore probante di quella di una persona informata sui fatti, di 

quella dello stesso imputato o di quella della parte lesa (sentenze del Tribunale 

federale 6B_936/2010 del 28 giugno 2011 consid. 5; 6B_10/2010 del 10 maggio 

2010 consid. 1.2-1-4; 6B_1028/2009 del 23 aprile 2010 consid. 2.3; BERNASCONI, 

op. cit., n. 21 ad art. 10 CPP; PIQUEREZ, Traité de procédure pénale suisse, 2a 

ediz. 2006, n. 744 ad § 100). Così, il giudice deve sempre formare il proprio 

convincimento unicamente sulla valutazione approfondita e oggettiva – di un 

determinato mezzo di prova (SCHMID, op. cit., n. 6 ad art. 10 CPP). 

Nell’accertamento dei fatti e nella valutazione delle prove – di cui deve dare conto 

in sentenza con una congrua motivazione (sentenza del Tribunale federale 

6B_10/2010 del 10 maggio 2010 consid. 1.2) – il giudice dispone di un ampio 

potere di apprezzamento (DTF 129 I 8 consid. 2.1; 118 Ia 28 consid. 1b; sentenza 

del Tribunale federale 6P.218/2006 del 30 marzo 2007 consid. 3.4.1).  

4.2 Nel caso di specie, durante la procedura preliminare, A. è stato interrogato in due 

occasioni. Egli è stato sentito la prima volta in data 4 dicembre 2018 e, nuova-

mente, il 4 marzo 2024.  

Questo Giudice rileva che le dichiarazioni rese nei due verbali non presentano 

significative divergenze. Come si vedrà meglio in seguito, a differenza della prima 

audizione del 4 dicembre 2018, l’interrogatorio del 4 marzo 2024 contiene delle 

dichiarazioni spontanee rese da A. in merito alle risultanze e alle prove agli atti 

dell’inchiesta (con particolare riferimento al rapporto finale del SISI), nonché ul-

teriori chiarimenti. In quella sede egli ha confermato la cronologia dei fatti e le 

dinamiche contenute sia nel rapporto finale del SISI che nel rapporto di consta-

tazione della polizia cantonale e ha invocato alcune circostanze a sua discolpa. 

Sempre in data 4 marzo 2024, l’imputato ha, inoltre, confermato parte delle pre-

cedenti dichiarazioni da lui rese in precedenza, cioè al 4 dicembre 2018 (cfr. infra 

consid. II.7.5.1).  

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A. è stato poi sentito al dibattimento, dove ha espressamente confermato le sue 

precedenti dichiarazioni e ha fornito ulteriori specifiche sulla dinamica dei fatti 

(act. SK 2.731.001 e segg.). 

 

II. Sull’accusa di perturbamento della circolazione pubblica per negligenza 

 

1.  

1.1 L’art. 237 n. 1 in combinato disposto con il n. 2 CP (nella sua versione in vigore 

al momento dei fatti, ossia al 3 dicembre 2018, applicabile alla presente fattispe-

cie) dispone che, chiunque, per negligenza, impedisce, perturba o pone in peri-

colo la circolazione pubblica, in modo particolare la circolazione sulle strade, 

sull’acqua, nell’aria o su rotaia, e mette con ciò in pericolo la vita o l’integrità delle 

persone, è punito con una pena detentiva sino a tre anni o una pena pecuniaria. 

1.2 La norma mira a proteggere la vita e l’integrità fisica delle persone che parteci-

pano alla circolazione pubblica (DTF 134 IV 255 consid. 4.1; 106 IV 370 consid. 

2a).  

1.3 Per circolazione pubblica s’intende lo spostamento di persone o di beni mediante 

qualsiasi mezzo, in qualsiasi luogo (superficie o spazio) accessibile a tale scopo 

a un numero indeterminato di persone e non è destinato quindi esclusivamente 

all’uso privato. È irrilevante se il tipo e lo scopo dell'utilizzo sono limitati, purché 

vi sia un'accessibilità generale (DTF 102 IV 26; 105 IV 41). In particolare, la cir-

colazione pubblica non si limita al trasporto pubblico (come auto e filobus, tram, 

voli di linea o imbarcazioni di linea), ma comprende anche i veicoli utilizzati da 

privati per scopi privati (DTF 105 IV 41).  

Fatte salve eccezioni chiaramente definite, l'intero spazio aereo è accessibile alla 

circolazione pubblica (art. 1 LNA) e pertanto il reato di cui all'art. 237 CP può 

essere commesso in linea di principio ovunque nell'aria (DTF 105 IV 41 consid. 

2a). 

1.4 È punibile qualsiasi comportamento atto ad aumentare i pericoli intrinseci del 

traffico (FIOLKA, Basler Kommentar, 4a ediz. 2019, n. 18 ad art. 237 CP). Ciò 

comprende qualsiasi azione umana che metta in pericolo la vita o l'integrità fisica 

degli utenti della circolazione pubblica, di modo che la condotta punibile sia de-

terminata dai suoi effetti e non da un particolare comportamento (ATF 134 IV 255 

consid. 4.1; RODIGARI, Commentaire romand, 2017, n. 13 ad art. 237 CP). La 

semplice messa in pericolo dei beni non è presa in considerazione (DTF 75 IV 

122; FIOLKA, op. cit., n. 22 ad art. 237 CP).  

- 11 - 

SK.2024.31 

1.5 Secondo la giurisprudenza, è sufficiente che l’atto abbia messo in pericolo la vita 

o l’integrità fisica di una singola persona; non è necessario che la messa in peri-

colo sia di natura collettiva (DTF 105 IV 41 consid. 3; 100 IV 54 consid. 5). D’altra 

parte, la messa in pericolo deve essere concreta; una lesione deve essere seria-

mente probabile.  

1.6 Il reato di perturbamento della pubblica circolazione per negligenza si configura 

in presenza di tre elementi costitutivi: una negligenza commessa dall’autore, la 

messa in pericolo concreta della vita o dell’integrità fisica di una persona che 

partecipa alla circolazione pubblica, un nesso di causalità naturale e adeguato 

tra la negligenza e la messa in pericolo (DTF 134 IV 255 consid. 4.1). Se il com-

portamento dell’autore è stato tale da causare il pericolo effettivo, il nesso di cau-

salità è dato, anche se il pericolo è stato scongiurato per puro caso o dall'inter-

vento di un terzo (DTF 85 IV 136 consid. 1). 

1.7 Il reato di cui all’art. 237 CP può essere commesso anche per omissione, qualora 

l'autore sia rimasto passivo in spregio a un obbligo giuridico che gli imponeva di 

agire per evitare il risultato (cfr. art. 11 CP). Qualsiasi obbligo giuridico non è 

sufficiente. Esso deve sorgere da una posizione di garante; l'autore del reato 

deve essersi trovato in una situazione che lo obbligava a proteggere un determi-

nato bene da pericoli non specificati (dovere di protezione), o a prevenire la rea-

lizzazione di rischi noti a cui un determinato bene era esposto (dovere di sorve-

glianza) tali che la sua omissione può essere equiparata al fatto di aver provocato 

il risultato con un comportamento attivo (DTF 134 IV 255 consid. 4.2.1; RODIGARI, 

op. cit., n. 25 ad art. 237 CP). Tali doveri possono derivare, in particolare da 

norme di comportamento contenute nella LNA (FIOLKA, op. cit., n. 28 ad art. 237 

CP; RODIGARI, op. cit., n. 25 ad art. 237 CP).  

1.8 L'autore del reato è punibile solo se per lui era oggettivamente possibile compiere 

l'atto richiesto dalle circostanze. Perché ciò avvenga, il pericolo deve essere stato 

per lui riconoscibile ed egli deve essere stato consapevole delle opzioni a sua 

disposizione (RODIGARI, op. cit., n. 26 ad art. 237 CP). 

 

Secondo un principio generale dell'ordinamento giuridico, chiunque abbia creato, 

mantenuto o incrementato uno stato di fatto suscettibile di mettere in pericolo altri 

è tenuto ad adottare tutte le misure richieste dalle circostanze per evitare il veri-

ficarsi di un danno o, se del caso, l'aggravarsi di un danno già causato (DTF 101 

IV 28 consid. 2b e riferimenti citati).  

 

 

 

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SK.2024.31 

2.  

2.1 Ai sensi dell’art.12 cpv. 3 CP, commette per negligenza un crimine o un delitto 

colui che, per un’imprevidenza colpevole, non ha scorto le conseguenze del suo 

comportamento o non ne ha tenuto conto. L’imprevidenza è colpevole se l’autore 

non ha usato le precauzioni alle quali era tenuto secondo le circostanze e le sue 

condizioni personali. 

2.2 Perché vi sia negligenza occorre, in primo luogo che l’autore violi i doveri di pru-

denza che gli incombevano secondo le circostanze al fine di non eccedere i limiti 

di un rischio ammissibile (VILLARD/CORBOz, Commentaire romand, 2a ediz. 2021 

n. 134 ad art. 12 CP).  

 

Un comportamento viola il dovere di prudenza, allorquando l’autore, al momento 

dei fatti, tenuto conto delle sue conoscenze e capacità, avrebbe potuto scorgere 

le conseguenze del suo comportamento (DTF 121 IV 10 consid. 3). La portata 

del dovere di diligenza viene esaminata in funzione della situazione personale 

dell’autore, e meglio delle sue conoscenze e capacità. La prevedibilità soggettiva 

è quindi determinante perché, se l’agente dispone di particolari conoscenze, 

esperienze o capacità, si può, a maggior ragione, esigere che egli rispetti i doveri 

di diligenza (TRECHSEL/JEAN-RICHARD, in Trechsel/Pieth (curatori), Praxiskom-

mentar StGB, 3a ediz. 2018, n. 35 ad art. 12 CP). Per determinare i limiti del 

dovere di prudenza, occorre chiedersi se una persona ragionevole, nella mede-

sima situazione e con le stesse attitudini dell’autore, avrebbe potuto prevedere 

almeno a grandi linee il corso degli eventi – questione esaminata alla luce della 

teoria della causalità adeguata se l’autore non è un esperto dal quale ci si poteva 

aspettare di più – e, se del caso, quali misure poteva adottare per evitare la rea-

lizzazione dell’evento dannoso (DTF 127 IV 34 consid. 2a; 126 IV 13 consid. 

7a/bb). Qualora siano state emanate disposizioni legali o amministrative allo 

scopo di prevenire gli infortuni, o se disposizioni analoghe, emanate da enti spe-

cializzati sono generalmente riconosciute, la loro violazione fa presumere la vio-

lazione di un dovere di prudenza (sentenza del Tribunale penale federale 

SK.2017.53 del 21 marzo 2018 consid. 2.2; GRAVEN/STRAÜLI, L’infraction pénale 

punissable, Berne 1995, pag. 222 e seg.). 

2.3 In secondo luogo, perché vi sia negligenza, la violazione del dovere di prudenza 

deve essere colpevole; in altre parole, si deve poter rimproverare all’autore, con-

siderate le sue condizioni personali, una mancata attenzione o una reprensibile 

mancanza di sforzi (DTF 135 IV 56 consid. 2.1; 134 IV 255 consid. 4.2.3). È 

quindi necessario che l’autore non abbia prestato la necessaria attenzione, ri-

spettivamente non abbia intrapreso tutti gli sforzi necessari che si potevano esi-

gere da lui per l’adempimento dei propri doveri.  

 

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SK.2024.31 

2.4 Affinché si configuri il reato per negligenza, è necessario che il nesso di causalità 

tra l’atto e il risultato dannoso (nel caso dell’art. 237 CP, la messa in pericolo 

concreta) sia dato dalla violazione di un dovere di diligenza, e non dalla condotta 

complessiva dell'autore. Non è quindi sufficiente che l’azione commessa dall'au-

tore sia di per sé in un rapporto di causalità naturale con il danno. In linea di 

principio, occorre stabilire con un elevato grado di probabilità che, se l'autore del 

reato avesse agito in conformità con il suo dovere di diligenza, a parità di altre 

condizioni, il risultato (nel caso di specie, la messa in pericolo concreta) non si 

sarebbe prodotto, e ciò, non per ragioni fortuite, ma per motivi legati allo scopo 

protettivo della regola di diligenza violata (ATF 133 IV 158 consid. 6.1 e riferimenti 

citati; sentenza del Tribunale federale 6B_1132/2017 del 3 ottobre 2018 consid. 

1.7). 

 

Il principio generale dell'ordinamento giuridico, che impone all'autore di un atto 

pericoloso (che crea un rischio) di impedire attivamente il verificarsi del danno 

prevedibile (cfr. supra consid. II.1.8), è una delle implicazioni del dovere generale 

di diligenza di comportarsi in modo da non mettere in pericolo i beni altrui, dovere 

che è alla base delle regole di diligenza. Di conseguenza, una persona che ri-

mane passiva dopo aver creato un rischio ai sensi dell'art. 11 cpv. 2 lett. d CP 

viola il dovere di diligenza. Commette quindi una negligenza, ai sensi dell'art. 12 

cpv. 3 CP, se la sua inazione non deriva da un'accettazione delle conseguenze 

prevedibili dell'atto precedente, ma da una disattenzione o da una reprensibile 

mancanza di sforzi. 

D'altra parte, un atto è causa adeguata del risultato dannoso (rispettivamente 

della messa in pericolo concreta) se il comportamento era in grado, secondo il 

corso ordinario delle cose e l'esperienza generale della vita, di portare a un risul-

tato analogo a quello che si è verificato. La causalità adeguata può essere 

esclusa, e la catena di eventi perde la sua portata giuridica, se un'altra causa 

concomitante – ad esempio un evento naturale, il comportamento della vittima o 

di un terzo – costituisce una circostanza del tutto eccezionale o appare così 

straordinaria da non essere prevedibile. L'imprevedibilità di un atto concomitante 

non è di per sé sufficiente a interrompere il rapporto di causalità. È comunque 

necessario che questo atto abbia un'importanza tale da imporsi come la causa 

più probabile e immediata dell'evento in questione, relegando in secondo piano 

tutti gli altri fattori che hanno contribuito a produrlo, in particolare la condotta 

dell'autore (DTF 133 IV 158 consid. 6.1 e riferimenti citati).  

 

 

- 14 - 

SK.2024.31 

3. Decollo e andamento del volo secondo il rapporto d’inchiesta del SISI del 12 di-

cembre 2023  

3.1 Secondo il rapporto del SISI (act. MPC 11-01-0003 e segg. e act. SK 2.662.002 

e segg.), il 3 dicembre 2018, A. (pilota libero professionista), era in servizio, uni-

tamente all’assistente di volo D., per conto di C. SA presso l’eliporto di W. Il pro-

gramma di quel giorno prevedeva 7 missioni, per un totale di 37 rotazioni (ossia 

voli di andata e ritorno dal punto di carico a quello di scarico), tutte con carico 

sospeso, da effettuarsi entro un raggio di 30 km intorno a W.  

Al termine dell’ultima missione, alle ore 14:35 il pilota e l’assistente di volo, che 

si trovava accanto a lui sul sedile anteriore sinistro, è decollato con l’elicottero 

dal punto di carico ubicato nei pressi di U. per far rientro alla base di W. L’equi-

paggio non era collegato con il sistema di comunicazione di bordo (intercom). 

L’assistente di volo D. indossava un casco con una cuffia collegata alla sua rice-

trasmittente portatile. Dopo il decollo, l’elicottero, che a terra era rivolto a nord-

est, si è dapprima alzato in volo perpendicolarmente al suolo, ruotando di 270° 

intorno all’asse verticale verso sinistra, dopo di che, A. ha accelerato in volo 

ascensionale in direzione sud-est. Egli ha indicato di avere scelto una traiettoria 

di volo sul versante orientale sinistro della valle, al fine di evitare un eventuale 

traffico aereo militare proveniente da X. Durante questa manovra, il pilota ha ef-

fettuato, via radio, una trasmissione alla cieca (ossia, una comunicazione alla 

quale normalmente nessuno risponde, a meno che non vi sia qualcuno in volo 

nella zona) sulla frequenza dell’aerodromo di X., comunicando che stava par-

tendo da U. in direzione di W. In questa fase, A. ha riferito di avere visto un vei-

colo sulla strada cantonale che si era fermato e dal quale erano scesi due agenti 

in uniforme.  

Sin dal momento in cui erano partiti, D. teneva d’occhio la linea dell’alta tensione 

che incrociava la loro traiettoria di volo. Si è assicurato che il pilota guardasse 

avanti. Qualche secondo più tardi si è reso conto che l’impatto con la linea 

dell’alta tensione era diventato inevitabile e un attimo prima dell’impatto ha av-

vertito A. con un grido.  

Alle ore 14:36, l’elicottero si è scontrato con la fune di guardia di detta linea 

dell’alta tensione, in corrispondenza di una sfera di segnalazione arancione fis-

sata su di essa. Prima che la fune di guardia si spezzasse, il velivolo è stato 

bruscamente frenato e, divenuto ormai manovrabile solo in misura limitata, ha 

iniziato a perdere quota. Compiuta una virata di 180° a sinistra, 22 secondi dopo 

l’urto, l’elicottero è atterrato in un prato situato direttamente lungo l’asse di pro-

lungamento della traiettoria di volo. L’atterraggio è avvenuto traslando a una ve-

locità di avanzamento di circa 40 Km/h.  

- 15 - 

SK.2024.31 

Entrambi gli occupanti (ossia A. e D.) sono rimasti leggermente feriti, mentre l’ae-

romobile è stato gravemente danneggiato. Inoltre, sulla linea dell’alta tensione si 

è verificato un cortocircuito che ha causato un blackout di diverse ore in vaste 

aree del Cantone Ticino. 

3.2 Dal rapporto finale del SISI emerge che l’incidente (urto della fune di guardia di 

una linea dell’alta tensione e conseguente atterraggio di emergenza) è dovuto al 

fatto che il pilota (quindi A.) non ha percepito l’ostacolo a causa di una limitata 

consapevolezza della situazione, che può essere spiegata da diversi fattori (sin-

golarmente o cumulativamente), e meglio: 

− minore attenzione e vigilanza da parte dell’equipaggio, trattandosi del volo 

di rientro alla base, relativamente meno impegnativo; 

− non aver fatto mente locale sulla situazione degli ostacoli nella direzione di 

decollo prima della partenza dell’elicottero; 

− errata definizione delle priorità in fase di decollo; 

− mancanza di segnalazione acustica da parte di un sistema anticollisione, 

non essendone istallato alcuno sull’elicottero; 

− un Crew Resource Management (CRM) che non ha funzionato. 

Quale fattore di rischio (factor to risk), il rapporto ha segnalato degli errori siste-

mici nella banca dati degli ostacoli alla navigazione aerea dell’ufficio federale 

dell’aviazione civile UFAC (act. MPC 11-01-0021 e act. SK 2.662.020). Al ri-

guardo, si precisa che, come meglio verrà specificato in seguito (cfr. infra consid. 

II.7.8.1), stando al rapporto, la linea dell’alta tensione, in questione, era stata re-

gistrata nella banca dati dell’UFAC con un’imprecisione laterale di oltre 26 metri 

in corrispondenza di Y.  

3.3 La descrizione dei fatti contenuta nel rapporto finale del SISI è stata effettuata 

sulla base delle informazioni fornite dal pilota A. e dall’assistente di volo D., non-

ché delle registrazioni della traiettoria di volo da parte di un tablet munito di GPS 

su cui era installata un’applicazione di navigazione specifica con banca dati degli 

ostacoli alla navigazione aerea (act. MPC 11-01-0006 e act. SK 2.662.005). 

L’imputato e la sua difesa non hanno contestato il contenuto di tale rapporto. 

 

  

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4. Imputazione 

L’imputato è accusato di avere, in data 3 dicembre 2018, in qualità di pilota di 

elicotteri per la società C. SA, perturbato la circolazione aerea effettuando una 

manovra di decollo e salita in maniera negligente, che ha portato alla collisione 

contro una fune di guardia della linea dell’alta tensione, di cui l’imputato non si 

era accorto, spezzandola, e al conseguente atterraggio dell’elicottero, divenuto, 

a seguito dell’impatto, manovrabile in maniera limitata. Con il suo agire negli-

gente, l’imputato avrebbe cagionato leggere lesioni a sé stesso e all’assistente 

di volo D., mettendo concretamente in pericolo la vita e l’integrità fisica dell’assi-

stente di volo e di altre persone presenti sul luogo dell’incidente.  

5. Tesi difensiva  

5.1 A. ha confermato la cronologia dei fatti riportata nel rapporto finale del 12 dicem-

bre 2023 del SISI (cfr. verbale d’interrogatorio in qualità di imputato del 4 marzo 

2024, act. MPC 13-01-0005 e seg.), ma ha contestato le imputazioni a suo carico, 

in quanto, a suo dire, non corrisponderebbero alla realtà (verbale d’interrogatorio 

dibattimentale act. SK 2.731.006). 

5.2 Il difensore, in arringa, ha chiesto il proscioglimento del suo assistito indicando 

che non può essergli rimproverata alcuna negligenza nell’incidente accaduto il 3 

dicembre 2018 e che non sarebbe neppure dato il nesso di causalità naturale e 

adeguato tra quanto posto in essere dall’imputato e il risultato (act. SK 2.721.033 

e seg.).  

In particolare, a scagionare A., vi sarebbe la circostanza secondo la quale vi era 

un errore nella banca dati; la mappa degli ostacoli utilizzata per tracciare la via 

del volo, infatti, riportava quell’ostacolo (ossia la linea dell’alta tensione contro la 

cui fune di guardia, l’imputato ha colliso) con uno scarto d’errore finanche di 26 

metri (act. SK 2.721.034). A detta della difesa, dal rapporto del SISI emergerebbe 

come, la non percezione dell’ostacolo da parte dell’imputato, sia di sicuro la con-

seguenza dell’errore nella banca dati (act. SK 2.721.043). 

Inoltre, stando al difensore, l’assistente di volo D. non avrebbe avvisato per 

tempo l’imputato della presenza dell’ostacolo. 

5.3 Dopo avere iniziato la propria arringa, indicando che A. era un pilota con una 

solida esperienza ed era altamente prudente e responsabile, il difensore ha so-

stenuto come pilotare un elicottero sia un’attività complessa e come un pilota 

debba concentrarsi su numerose operazioni. A suo dire, oltre ad avere entrambe 

le mani e i piedi impegnati, egli deve segnatamente: sorvegliare il pannello stru-

menti, verificare che in cabina sia tutto in ordine, che lo spazio aereo sia libero e 

deve comunicare via radio. Stando alla difesa, nel caso concreto, neppure 

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SK.2024.31 

sarebbe trascurabile l’arrivo dalla pattuglia della polizia, circostanza che avrebbe 

implicato per A. il fatto di dover comprendere se gli agenti fossero lì per caso o 

se fosse accaduto qualcosa e volessero interagire con lui, data l’assenza di un 

assistente di volo a terra (act. SK 2.721.023 e segg.).  

Dal video acquisito agli atti al dibattimento e prodotto da A. (cfr. supra Fatti lett. 

L), risulta che, tra il decollo e l’impatto sarebbero trascorsi pochi secondi (tra i 20 

e i 30, come anche confermato dalla difesa nel verbale dibattimentale act. SK 

2.720.006). In questo breve lasso di tempo, l’imputato – che aveva  impostato la 

sua manovra di salita in verticale, calcolando la rotta aerea in base alla mappa 

e, quindi, come se il cavo non rappresentasse un ostacolo sulla sua rotta perché 

doveva essere spostato di 26 metri – avrebbe i ) avvistato gli agenti e ragionato 

su cosa stesse accadendo, ii ) mandato il segnale alla cieca nonché iii ) aggirato 

il promontorio (tutto questo mentre aveva le mani e i piedi impegnate e vedeva 

che non vi fossero spie accese o altri mezzi in volo) e poi si sarebbe trovato 

davanti il cavo contro il quale ha impattato (act. SK 2.721.038).  

La difesa ha altresì sostenuto che non è possibile contestare all’imputato di non 

avere intrapreso una rotta differente. Infatti, A., in quelle circostanze di tempo e 

di luogo, non avrebbe potuto fare nulla di diverso e, qualsiasi altro pilota, in quella 

situazione (ossia, con un tracciamento della rotta sbagliata a causa dell’errore 

sulla mappa degli ostacoli, impegnato nelle manovre di decollo, impossibilitato a 

vedere sin da subito i fili, in quanto dietro un promontorio, disturbato dalla pre-

senza di agenti di polizia, con un aiuto volo che non lo ha avvisato tempestiva-

mente) si sarebbe comportato allo stesso modo e avrebbe colliso con i cavi. Il 

difensore ha poi sostenuto che non è neppure possibile prendere in analisi cosa 

ha visto l’assistente di volo, in quanto quest’ultimo era seduto a sinistra e aveva 

una visione totalmente diversa. Inoltre, D. non stava pilotando e non era quindi 

impegnato in tutte le attività con cui, invece, era confrontato A.; il compito dell’as-

sistente di volo, però, era quello di vedere l’ambiente circostante e segnalare gli 

ostacoli, cosa che egli non avrebbe fatto (act. SK 2.721.038 e seg. e 2.720.008).  

6. Considerazioni preliminari 

6.1 A. ha dichiarato di avere conseguito la licenza di pilota d’elicottero professionista 

commerciale nel 1989 e di avere, da allora, pilotato svariati modelli di elicottero 

per varie ditte; dal 2009 con carico esterno (act. MPC 10-01-0046 e act. SK 

2.731.006). Al dibattimento, ha riferito di avere effettuato anche altre formazioni, 

come quella di meccanico sugli elicotteri, di quality manager e di safety officer 

(delegato per la sicurezza nelle operazioni di volo). Dal 2000 egli si è dedicato 

unicamente all’attività di pilota di elicotteri, fino agli inizi del 2006 quando, dopo 

avere perso il posto di lavoro fisso, ha iniziato a fornire le sue prestazioni come 

pilota freelance (act. SK 2.731.002). Al momento dell’incidente, lavorava come 

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SK.2024.31 

libero professionista, su chiamata, per C. SA e per un’altra compagnia della sviz-

zera tedesca.  

Egli disponeva della licenza di pilota professionale per elicotteri (Commercial Pi-

lot Licence Helicopter – CPL[H]) secondo l’Agenzia dell’unione europea per la 

sicurezza aerea (European Union Aviation Safety Agency – EASA), rilasciata 

dall’UFAC (act. MPC 11-01-0005 e act. SK 2.662.004). 

L’imputato aveva una solida e decennale esperienza come pilota di elicotteri, an-

che sul modello Airbus Helicopters 1. Infatti, il rapporto finale del SISI ha indicato, 

per il pilota A., un totale di 7'197 ore di volo (209 ore negli ultimi 90 giorni), di cui 

2'571 ore con il modello di aeromobile dell’incidente (209 ore negli ultimi 90 

giorni) (act. MPC 11-01-0005 e act. SK 2.662.004). A., al dibattimento, ha pure 

dichiarato di avere al suo attivo 45'000 decolli, seguiti da altrettanti atterraggi (act. 

SK 2.731.012 e seg.). Inoltre, ha riferito di avere sempre effettuato i necessari 

corsi di formazione continua per i piloti; mentre le sue competenze venivano ve-

rificate semestralmente da esperti (act. SK 2.731.007). Egli è stato inoltre, per tre 

anni, membro della commissione d’inchiesta d’infortuni aeronautici, occupandosi 

di diversi incidenti con aeroplani, alianti ed elicotteri (act. SK 2.731.017). 

6.2 Al momento della collisione, l’elicottero si trovava in uno spazio aereo accessibile 

alla pubblica circolazione (art. 1 cpv. 1 LNA; cfr. DTF 105 IV 41 consid. 2a) e 

l’imputato era un utente della circolazione. 

6.3 Secondo l’art. 3 cpv. 1 dell’Ordinanza su i diritti e doveri del comandante d’aero-

mobile, se a bordo di un aeromobile non c’è che un pilota, questo è considerato 

comandante. 

A. era l’unico pilota a bordo dell’aeromobile, essendo D. solo un assistente di 

volo. Egli era pertanto il comandante dell’elicottero e responsabile del volo. Tale 

circostanza è stata pure confermata dall’imputato (cfr. verbale d’interrogatorio del 

4 marzo 2024 act. MPC 13-01-0007 e verbale d’interrogatorio dibattimentale act. 

SK 2.731.013 e 020).  

L’elicottero non disponeva neppure di un doppio comando; l’assistente di volo 

non aveva quindi nessuna possibilità di interferire nel pilotaggio (act. MPC 10-

01-0047 e 13-01-0007).  

6.4 L’elicottero 1 era omologato per circolare secondo le regole del volo a vista (Vi-

sual Flight Rules – VFR).  

 Il velivolo non disponeva di un sistema anticollisione e non era dotato di taglia-

cavi, entrambi non obbligatori (act. MPC 10-01-0009 e act. SK 2.662.008).  

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SK.2024.31 

6.5 L’aeromobile, al momento della collisione con la fune di guardia della linea 

dell’alta tensione, era in perfette condizioni tecniche. Dall’indagine del SISI non 

sono infatti emersi indizi di anomalie preesistenti che avrebbero potuto causare 

o influenzare l’incidente (act. MPC 11-01-0016 e act. SK 2.662.015).  

6.6 Anche le condizioni metereologiche erano favorevoli il giorno dell’incidente. Non 

vi era alcun pericolo e non risulta che il pilota A. sia stato abbagliato dal sole.  

In particolare, dal rapporto del SISI risulta che le condizioni erano le seguenti: 

tempo prevalentemente soleggiato con letti di altocumuli; nubi 3/8 - 4/8 a 12 000 

ft AGL; visibilità 30 Km; vento 170°.1 kt; temperatura / punto di rugiada 9°C / 5 °; 

pressione atmosferica (QNH) 1012 hPa (pressione ridotta al livello del mare, cal-

colata con i valori dell'Atmosfera standard OACI); pericoli nessuno, posizione del 

sole azimut 212° - altezza 15°. Il rapporto indica che, durante un volo di ricostru-

zione effettuato alla stessa ora, il giorno successivo all’incidente, in condizioni 

metereologiche analoghe, l’equipaggio non è stato abbagliato dal sole durante il 

decollo (act. MPC 11-01-0011 e 17; act. SK 2.662.010). 

Lo stesso A., come pure l’assistente di volo D., hanno dichiarato che il tempo era 

bello (sereno e soleggiato) e non spirava vento percettibile (cfr. verbali d’interro-

gatorio del 4 dicembre 2018 act. MPC 10-01-0047 e 10-01-65), la visibilità buona 

e il cielo scoperto (cfr. verbale d’interrogatorio del 4 marzo 2024 act. MPC 13-01-

0008). 

Sulla base degli atti e in considerazione delle dichiarazioni di cui sopra, la Corte 

è giunta alla conclusione che le condizioni meteorologiche, non hanno avuto al-

cun impatto sull’incidente. 

6.7 Per quanto riguarda le capacità visive umane, A., durante l’inchiesta, non ha mai 

affermato di non avere visto il cavo della linea dell’alta tensione a causa di una 

disabilità visiva, di una patologia oculare esistente, di una mancanza di acutezza 

visiva o per altre ragioni di salute. In occasione del suo interrogatorio del 4 di-

cembre 2018, e ancora al dibattimento, egli ha dichiarato di non sapersi spiegare 

il motivo per il quale non abbia visto il cavo, dal momento che la rotta era diritta 

e che lui stava guardando in avanti (act. MPC 10-01-0048 e act. SK 2.731.017).  

Si deve pertanto presumere che ai comandi dell’elicottero vi fosse una persona 

in buona salute. 

7. Violazione dei doveri di diligenza 

7.1 L'incidente aereo è dovuto essenzialmente al fatto che l’imputato non ha scorto, 

o ha scorto troppo tardi, un cavo della linea dell’alta tensione.  

- 20 - 

SK.2024.31 

In questo contesto, il MPC accusa A. di aver agito con negligenza e in violazione 

dei suoi doveri in qualità di pilota responsabile del volo. 

La difesa, dal canto suo, contesta che il suo assistito abbia avuto un comporta-

mento negligente (cfr. supra consid. II.5.2). 

Alla luce dell’imputazione, occorre innanzitutto verificare se A. abbia o meno 

agito con negligenza e in violazione dei suoi doveri. 

7.2 Secondo il Regolamento di esecuzione (UE) n. 923/2012 che regola la circola-

zione degli aeromobili (applicabile in virtù dell’art. 1 lett. a ONCA), il pilota re-

sponsabile di un aeromobile, è responsabile del rispetto delle regole dell’aria 

nell’effettuazione delle operazioni. Il pilota può discostarsi dal rispetto delle sud-

dette regole solo nel caso in cui il mancato rispetto si renda assolutamente ne-

cessario per ragioni di sicurezza. Sempre ai sensi del suddetto regolamento n. 

923/2012, un aeromobile non deve essere condotto in modo negligente o impru-

dente tale da mettere a repentaglio la vita o i beni di terzi.  

Il comandante prende, nei limiti delle prescrizioni legali, delle istruzioni date 

dall’esercente dell’aeromobile e delle regole riconosciute della navigazione ae-

rea, tutte le misure adatte a tutelare gli interessi dei passeggeri, dell’equipaggio, 

degli aventi diritto al carico e del tenutario dell’aeromobile (art. 6 cpv. 1 Ordinanza 

su i diritti e i doveri del comandante d’aeromobile). Inoltre, il comandante ri-

sponde della condotta dell’aeromobile in conformità delle disposizioni legali, delle 

prescrizioni contenute nelle pubblicazioni d’informazione aeronautica (AIP), delle 

regole riconosciute della navigazione aerea e delle istruzioni dell’esercente (art. 

7 Ordinanza su i diritti e i doveri del comandante d’aeromobile).  

7.3 Come metodo di prevenzione delle collisioni è stata adottata la regola generale 

applicabile al traffico aereo “see and avoid ” (“vedi ed evita”). 

Secondo l’Annex 2 Rules of the air (capitolo 3.2, Avoidance of collisions) della 

Convenzione dell’OACI, 10a ediz. luglio 2005, “Avoidance of collisions - It is im-

portant that vigilance for the purpose of detecting potential collisions be not re-

laxed on board an aircraft in flight, regardless of the type of flight or the class of 

airspace in which the aircraft is operating, and while operating on the movement 

area of an aerodrome." (liberamente tradotto: Evitamento delle collisioni - È im-

portante che a bordo di un aeromobile sia esercitata la vigilanza per individuare 

potenziali collisioni, indipendentemente dal tipo di volo o dalla classe di spazio 

aereo in cui l'aeromobile sta operando opera e durante le operazioni nell'area di 

movimento di un aerodromo). 

Secondo l’European General Aviation Safety Team (di seguito: EGAST), il “see 

and avoid ” (“vedi ed evita”) è riconosciuto come il metodo principale che un pilota 

utilizza per ridurre al minimo il rischio di collisione quando vola in condizioni 

- 21 - 

SK.2024.31 

meteorologiche a vista. È parte integrante della “consapevolezza situazionale” di 

un pilota, in altre parole l'abilità di guardare fuori dalla cabina di pilotaggio o dalla 

cabina di volo e di rendersi conto di ciò che accade intorno all'aeromobile (cfr. 

EGAST, Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 3, gennaio 2010).  

7.4 Le regole del volo a vista (Visual Flight Rules, VFR), sono l'insieme delle norme 

e procedure cui un pilota deve attenersi per condurre in sicurezza un volo, utiliz-

zando principalmente la propria vista, ossia senza la necessità di affidarsi a ra-

dioassistenze per la navigazione. La navigazione a vista permette al pilota di vo-

lare separandosi da altri aeromobili, dal terreno e dagli ostacoli e di determinare 

la posizione e l'assetto dell'aeromobile utilizzando riferimenti visivi esterni. 

In condizioni di volo a vista, il pilota è responsabile di evitare le collisioni (cfr. 

Convenzione dell’OACI, Annex 2 Rules of the air [capitolo 3.2, Avoidance of col-

lisions], 10a ediz., luglio 2005). Per evitare le collisioni è necessario effettuare 

una scansione efficace dal momento in cui il velivolo si muove fino all'arresto al 

termine del volo. I rischi di collisione sono presenti al suolo, a bassa quota in 

prossimità degli aeroporti e a livello di crociera (EGAST, Collision Avoidance, 

Safety Promotion Leaflet, S. 3, gennaio 2010, pag. 10). Più si guarda fuori, mi-

nore è il rischio di collisione. Guardare bene in avanti per individuare le condizioni 

meteorologiche e le funzioni di navigazione pianificate può essere d'aiuto.  

7.5  

7.5.1 In merito alle circostanze dell’incidente, A., in sede di verbale del 4 dicembre 

2018, ha dichiarato che, inconsciamente o per automatismo, volendo rientrare a 

W., è rimasto sulla parte sinistra della valle, quindi più vicino al pendio, in quanto, 

a metà valle, spesso vi è traffico aereo, anche militare. Ha poi riferito che, a meno 

di un minuto di volo, improvvisamente, D. ha urlato nella cuffia di volo “Atten-

zione!”. A quel punto l’imputato, che in quel momento stava guardando avanti, 

ha visto davanti a sé, a distanza di una decina di metri, un pallone di segnala-

zione attaccato a un cavo (dichiarazioni queste, confermate in seguito al 4 marzo 

2024). Egli ha reagito tirando verso di sé la leva del ciclico con la mano destra, 

al fine di inclinare il muso verso l’alto. Tuttavia, l’aeromobile ha urtato detto cavo 

scoperchiandosi. A. ha dichiarato di essersi accorto che l’elicottero era ancora 

parzialmente manovrabile, anche se con notevoli sforzi fisici, ma che perdeva 

velocità e quota, mantenendo però la direzione iniziale. Egli ha quindi cercato di 

tenere e accompagnare il velivolo, che già autonomamente perdeva quota e ten-

deva verso sinistra, diminuendo la velocità e riuscendo a farlo atterrare su un 

prato, strisciando per alcuni metri (verbale d’interrogatorio del 4 dicembre 2018, 

act. MPC 10-01-0047 e seg.).  

A. ha pure riferito di non avere visto il cavo della linea dell’alta tensione che ha 

urtato e di non sapersi spiegare il motivo per il quale non lo abbia scorto, dal 

https://it.wikipedia.org/wiki/Radioassistenza
https://it.wikipedia.org/wiki/Radioassistenza

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SK.2024.31 

momento che la rotta era diritta e che egli stava guardando in avanti. L’imputato 

ha indicato di non avere “cercato” quella linea perché probabilmente, inconscia-

mente, riteneva di essere sufficientemente in alto, avendo effettuato un decollo 

più ripido del solito. Ha specificato di avere volato diverse volte in quella zona, 

ma di non ricordare di essere già decollato da quel preciso punto per rientrare a 

W.; a suo dire, quella era la prima volta (act. MPC 10-01-0048). Anche queste 

dichiarazioni sono state confermate nel verbale successivo del 4 marzo 2024.  

7.5.2 In occasione del suo interrogatorio del 4 marzo 2024, A., dopo avere riletto le sue 

precedenti dichiarazioni, ha riferito che l’urto con la fune di guardia è stato per lui 

una sorpresa. A suo dire, la traiettoria seguita al momento dell’incidente, non era 

stata eseguita prima nel corso della giornata. Nella sua carriera non si era mai 

ritrovato ad alzarsi da quel punto per recarsi a W. Al momento del decollo, egli 

ha impostato la modalità di decollo ripido, che consisteva nel guadagnare quota 

il più presto possibile. Mentre era in volo, ha sentito l’assistente di volo esclamare 

“Oh!” (non ricorda che D. abbia urlato “Attenzione!”); in seguito, egli ha visto la 

palla presente sulla linea dell’alta tensione e avrebbe cercato di evitarla, senza 

però riuscire a evitare l’impatto che è stato immediato. L’esclamazione di D., a 

mente dell’imputato, è avvenuta una frazione di secondo prima della collisione e 

non era umanamente possibile evitarla; malgrado egli abbia tentato di reagire, 

non vi sarebbe stato il tempo per correggere la traiettoria (act. MPC 13-01-0005 

e seg.).  

Egli ha inoltre dichiarato che, sul tablet di volo montato alla sinistra dei comandi, 

su una carta geografica nazionale svizzera, erano riportati gli ostacoli. Quelli a 

una certa altezza che rappresentavano un pericolo, erano marcati con una linea 

rossa. L’imputato ha indicato che, di regola, al momento del decollo, si osservano 

gli ostacoli imminenti, prestando attenzione soprattutto a quelli segnati in rosso. 

Stando alle sue affermazioni, nel caso di specie, la linea dell’alta tensione oggetto 

dell’urto, sul tablet, era rappresentata con il colore blu ed era inserita in maniera 

errata e più lontano rispetto alla distanza effettiva. Per A. la linea non rappresen-

tava un pericolo immediato, in quanto, così come indicata nel tablet, non avrebbe 

dovuto essere sulla sua traiettoria ed egli avrebbe dovuto superarla senza pro-

blemi (act. MPC 13-01-0006 e seg.). 

L’imputato ha pure riferito che, se D., il cui compito era quello di assisterlo e 

segnalargli eventuali ostacoli, lo avesse avvisato per tempo, l’impatto sarebbe 

stato evitato. A. avrebbe sempre detto ai propri assistenti di volo di segnalargli 

qualunque cosa. A suo dire, infatti, ogni pilota di elicottero ha un campo visivo 

limitato e l’assistente di volo deve aiutare il pilota per garantire anche la propria 

incolumità (act. MPC 13-01-0007).  

- 23 - 

SK.2024.31 

Infine, l’imputato ha indicato che i palloni arancioni che si trovavano sui cavi non 

sono sempre visibili dall’alto, siccome i colori sullo sfondo possono richiamare il 

medesimo colore (act. MPC 13-01-0011). 

7.5.3 Al dibattimento, A., espressamente interpellato, ha sostanzialmente confermato 

le dichiarazioni rese nei suoi precedenti verbali (act. SK 2.731.007).   

Egli ha inoltre riferito che la modalità di decollo e la rotta di volo da lui scelte erano 

le uniche praticabili, a livello di sicurezza, in quel punto e in quel momento. In 

quella zona vi era infatti una confluenza di linee dell’alta tensione, la strada can-

tonale e un possibile traffico aereo militare in provenienza dall’aeroporto di Z. 

Tecnicamente sarebbe stato possibile effettuare un altro tipo di manovra, ad 

esempio prendere quota e ruotare più in alto, ma qualsiasi altra modalità di de-

collo, in quel punto preciso, era inappropriata e rappresentava un’assunzione di 

rischio superiore. Stando all’imputato, nessun altro pilota dotato di buon senso 

avrebbe eseguito una rotta diversa, soprattutto un decollo verticale verso il pen-

dio (act. SK 2.731.011 e segg.). 

A. ha poi affermato di avere scelto la tecnica di volo sulla base delle informazioni 

di cui disponeva quando era ancora a terra, ossia la cartografia contenuta nel 

suo tablet, che però (egli avrebbe scoperto dopo), presentava degli errori, ovvero 

un discostamento di 26 metri della linea dell’alta tensione contro la quale egli poi 

ha colliso. Secondo l’imputato, la modalità di volo scelta e impostata sulla base 

di questa informazione, gli avrebbe permesso di sorvolare l’ostacolo tranquilla-

mente. Egli ha anche riferito di avere notato la linea dell’alta tensione sul suo 

tablet, ma di non avere né guardato meglio né fatto delle verifiche più approfon-

dite (act. SK 2.731.016). 

 

L’imputato ha pure dichiarato che, dalla posizione in cui si trovava a terra con 

l’elicottero, la linea dell’alta tensione non era per lui fisicamente visibile. Lo sa-

rebbe divenuta soltanto dopo che egli ha effettuato una rotazione e sorvolato il 

promontorio, trovandosela di fronte (act. SK 2.731.008). A quel momento gli ri-

manevano pochi secondi per scorgere l’ostacolo ed evitarlo. Nel frattempo, e per 

buona parte del volo, egli è stato assorbito, come pilota, da una miriade di altre 

informazioni che doveva tenere sotto controllo, per la sua sicurezza e quella delle 

altre persone: in primis i parametri del motore, ma anche quanto accadeva sotto 

di lui, in quanto vi era la strada cantonale. Non da ultimo, egli ha riferito di avere 

scorto un’auto della polizia e di essersi quindi focalizzato sul cercare di compren-

dere se la polizia fosse lì per lui o per altre ragioni (act. SK 2.731.008 e seg.). A 

suo dire, quindi, tutte queste attività a cui egli ha dovuto pensare, hanno fatto in 

modo che la sua vista non gli concedesse di scorgere l’ostacolo e, quando è 

arrivato vicino alla linea, convinto, erroneamente, che sarebbe stato in grado di 

sorvolarla, molto probabilmente il suo occhio non l’ha vista, altrimenti non gli sa-

rebbe andato addosso (act. SK 2.731.016). A. ha pure precisato che l’ostacolo, 

- 24 - 

SK.2024.31 

ai tempi, non era visibile come lo è oggi e i palloni di segnalazione (che nel frat-

tempo sono stati sostituiti), erano molto sbiaditi di colore (act. SK 2.731.009). 

 

Egli ha anche ipotizzato, per la prima volta in aula, che, durante l’ultima fase di 

volo, la linea dell’alta tensione poteva essere nascosta dalla carrozzeria dell’eli-

cottero, dal momento che detta linea non era orizzontale davanti a lui, ma saliva 

verso il pendio (act. SK 2.731.010). 

 

Ad ogni modo, l’imputato non è riuscito a spiegarsi per quali ragioni non ha visto 

il cavo dell’alta tensione; egli ritiene, però, non essersi trattato di una distrazione, 

in quanto, da parte sua, vi era la massima concentrazione. Il fatto che non fosse 

distratto e fosse pronto a reagire è dimostrato dalla circostanza che, dopo l’im-

patto, egli è riuscito, coscientemente, a pilotare l’elicottero fino a terra. Ciò, mal-

grado la collisione, avvenuta a 150 Km/h, avesse causato un importante sposta-

mento d’aria, un forte rumore, e vi erano frantumi/detriti ovunque (act. SK 

2.731.017 e seg.). 

7.6  

7.6.1 L’assistente di volo D., interrogato il 4 dicembre 2018, ha dichiarato che, quando 

l’elicottero è decollato da U. per rientrare alla base a W. (ultimo volo della gior-

nata), A. ha eseguito una virata (da nord a sud) verso il centro della valle, alzan-

dosi in quota, e si è poi diretto verso sud rimanendo sulla parte sinistra della valle. 

Dopo circa 30 secondi, al massimo un minuto, di volo, il velivolo è andato a col-

lidere contro il cavo superiore della linea dell’alta tensione. D. ha riferito che, 

malgrado l’impatto e gli importanti danni subiti dall’elicottero, A. è comunque riu-

scito a governare il velivolo atterrando in un prato sottostante. L’assistente di volo 

ha precisato di avere notato i cavi dell’alta tensione già durante il volo di andata 

verso U., per queste ragioni, quando lui e A. sono ripartiti in direzione sud, il suo 

sguardo era rivolto anche su questo ostacolo. Dato che l’elicottero stava pren-

dendo quota, D. era convinto che, prima di raggiungere detto ostacolo, sarebbe 

stato ad un’altezza superiore. Egli ha poi indicato che, a circa una cinquantina di 

metri dal cavo, nel vedere che l’aeromobile non prendeva più quota come in pre-

cedenza, ha iniziato a preoccuparsi e ha rivolto lo sguardo verso A., che stava 

guardando in avanti e, a detta di D., era attento. Essendo sicuro che anche il 

pilota avesse notato i cavi, dal momento che gli stessi erano di fronte a loro e che 

A. stava guardando in quella direzione, D. non gli ha detto nulla, anche per una 

sorta di “rispetto” e fiducia nel pilota. Giunti circa a 15/20 metri di distanza, l’assi-

stente di volo, avendo compreso che A. non aveva scorto l’ostacolo, lo ha quindi 

avvisato del pericolo; l’imputato, stando all’assistente di volo, ha quindi cercato 

di alzarsi per oltrepassare l’ostacolo senza però riuscire nell’intento. A detta di D. 

quella tratta era conosciuta sia da lui, che da A., come pure la presenza dei fili 

dell’alta tensione. Egli non ha saputo spiegare per quali ragioni l’imputato non li 

- 25 - 

SK.2024.31 

abbia scorti, dal momento che lui li aveva notati sin dal decollo (act. MPC 10-01-

0065 e segg.). 

7.6.2 Interrogato in occasione del dibattimento in qualità di testimone, D. ha sostan-

zialmente confermato le sue precedenti dichiarazioni (act. SK 2.761.003).  

Egli ha precisato che, data anche la sua inesperienza, dava tutta la fiducia al 

pilota e avrebbe quindi aspettato troppo ad avvisare A. dell’ostacolo. Questo an-

che perché prima, per recarsi a U. erano passati sopra quell’ostacolo, quindi, gli 

sembrava quasi superfluo annunciarlo (act. SK 2.761.003). 

D. ha poi ribadito di avere visto bene i cavi, più o meno dall’inizio alla fine, anche 

perché, quando li avevano sorvolati poco prima, li aveva notati e si era detto 

“Quando ridecolliamo, devo tenerli d’occhio”. Egli, quindi, intuiva, immaginava 

che anche A. avesse visto i cavi (act. SK 2.761.004).  

7.7 Si osserva innanzitutto come A., data la sua lunga esperienza come pilota di 

elicotteri e le tante ore di volo effettuate anche con carico sospeso (cfr. supra 

consid. II.6.1), non poteva non essere a conoscenza dei doveri di diligenza de-

scritti in precedenza, doveri che gli incombevano in qualità di pilota di aeromobile 

e comandante del volo (cfr. supra consid. II.7.2, 7.3 e 7.4). 

7.8 Per quanto concerne la riconoscibilità e la visibilità della fune di guardia della 

linea dell’alta tensione, dagli atti è emerso quanto qui di seguito.  

7.8.1 Secondo il rapporto finale del SISI, la linea dell’alta tensione oggetto della colli-

sione partiva dal fondovalle nei pressi di UU. (circa 240m/M) e saliva lungo il 

pendio della montagna in direzione est-sud-est fino a Y. (circa 840 m/M). In pros-

simità del luogo in cui è avvenuto l’impatto, l’altezza dal suolo è stata calcolata in 

circa 95 m. La fune di guardia era del diametro di 26 mm ed era costituita da un 

cavo d’acciaio a trefoli, al cui interno passavano i cavi in fibra ottica per la tra-

smissione dei dati. Al momento dell’incidente, la fune di guardia era munita di 

sfere di segnalazione montate a una distanza di 40 m l’una dall’altra. Si precisa 

che la fune di guardia è un conduttore elettrico collegato a terra, installato al di 

sopra delle linee dell’alta tensione allo scopo di proteggerle dalle scariche dirette 

dei fulmini (cfr. act. SK 2.662.004, nota n. 2).  

Dagli atti è pure emerso che la collisione è avvenuta (circa 500 metri dopo il 

decollo) in una zona più vicina a UU. che a Y. (cfr. rapporto finale del SISI figura 

1 a pagina 5 act. MPC 10-01-0012 e SK 2.662.006).   

La linea dell’alta tensione era registrata nella banca dati degli ostacoli alla navi-

gazione aerea dell’UFAC, ma in una posizione che, in corrispondenza di Y. 

(luogo distante dal luogo del decollo e dell’impatto), si discostava lateralmente di 

oltre 26 metri dalla reale posizione (cfr. rapporto finale del SISI, figura 7 a pag. 

- 26 - 

SK.2024.31 

11 act. SK 2.662.012). La stessa linea dell’alta tensione era pure segnata sulle 

carte nazionali dell’Ufficio federale di topografia con una linea tratteggiata, la cui 

posizione coincideva con l’immagine satellitare e la situazione reale, ossia la vera 

posizione dell’ostacolo della realtà (act. MPC 11-01-0013 e act. SK 2.662.012).  

L’assistente di volo D. ha affermato di averla vista bene dall’inizio alla fine, sia 

perché era visibile, sia perché egli l’aveva notata nel precedente volo di andata 

al punto di carico (cfr. supra consid. II.7.6.2).  

7.8.2 La Corte ritiene che, almeno dal momento in cui, dopo essersi alzato in volo per-

pendicolarmente al suolo, A. ha ruotato l’aeromobile di 270° e ha accelerato in 

volo ascensionale in direzione sud-est, la fune era sulla traiettoria dell’elicottero, 

come si vede anche dal tragitto indicato in rosso alla figura 1 a pagina 5 del rap-

porto finale del SISI (act. SK 2.662.006), nonché dal filmato acquisito agli atti al 

dibattimento. La stessa, per di più munita di sfere di segnalazione arancioni, po-

sizionate ad una distanza di 40 cm l’una dall’altra, era quindi ben visibile a occhio 

nudo – tant’è che l’assistente di volo l’aveva notata – oltre che essere segnalata 

sul tablet di cui A. disponeva.  

L’imputato, inoltre, non ha mai affermato di non avere visto la fune di guardia a 

causa di un possibile deficit visivo o di una patologia oculare esistente (cfr. supra 

consid. II.6.7). Anche le condizioni metereologiche e la visibilità erano buone per 

un volo a vista. Non risulta neppure che l’imputato sia stato abbagliato dal sole 

(cfr. supra consid. II.6.6). Egli si è limitato ad affermare di non sapersi spiegare 

le ragioni per le quali non l’abbia scorta. 

7.8.3 Le dichiarazioni di A. (rese il 4 marzo 2024), secondo cui i palloni arancioni che 

si trovano sui cavi non sono sempre visibili dall’alto, siccome i colori sullo sfondo 

possono richiamare il medesimo colore (cfr. supra consid. II.7.5.2 e act. MPC 13-

01-0011), come pure quelle rese al dibattimento secondo cui i palloni non erano 

visibili come lo sono oggi (cfr. supra consid. II.7.5.3), non trovano riscontro negli 

atti. Dalle immagini scattate dalla polizia scientifica, intervenuta sui luoghi dell’in-

cidente, non risulta infatti che il colore arancione si potesse confondere con i 

colori delle montagne presenti sullo sfondo (cfr. figura 3, documentazione foto-

grafica allegata al rapporto di costatazione del 17 aprile 2019, act. MPC 10-01-

0014). Inoltre, come già indicato, l’assistente di volo D. ha affermato di avere 

notato il cavo sin dal decollo e anche prima, durante il volo di andata da W. al 

punto di carico a U. 

Neppure possono essere ritenute, nel caso di specie, le affermazioni dell’impu-

tato (rese sempre il 4 marzo 2024), secondo le quali ogni pilota di elicottero ha 

un campo visivo limitato, dal momento che, come visto, la fune della linea dell’alta 

tensione si trovava diritta davanti all’elicottero, sulla sua traiettoria. Lo stesso A. 

- 27 - 

SK.2024.31 

ha affermato di non sapersi spiegare le ragioni per le quali egli non abbia scorto 

la fune, malgrado la rotta fosse diritta ed egli stava guardando in avanti.  

Anche, quanto riferito dall’imputato al dibattimento (per giustificare di non avere 

scorto il cavo dell’alta tensione) circa il fatto che un pilota deve prestare atten-

zione anche ad altre cose e non può concentrarsi solo su un singolo oggetto nello 

spazio (act. SK 2.731.010), non può trovare tutela. Secondo l’EGAST, infatti, una 

corretta scansione dello spazio aereo richiede di condividere l'attenzione con altri 

compiti di pilotaggio (EGAST, Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 

3, gennaio 2010, pag. 12). Ne consegue che tutte le attività descritte da A. in 

aula, fanno parte dei compiti che un pilota è chiamato a svolgere normalmente 

quando è in volo.  

7.8.4 Alla luce di quanto sopra esposto, si può quindi concludere che la fune della linea 

dell’alta tensione era segnalata e ben visibile. La stessa era quindi riconoscibile 

da A. 

7.9 Quando prepara il volo, un pilota deve essere consapevole delle aree attraverso 

le quali passerà il volo pianificato (si veda il rapporto dell'UFAC Les limites des 

capacités de perception humaines: De l’utilité de la règle « voir et éviter » pour 

prévenir les collisions, su https://www.bazl.admin.ch). 

7.9.1 Dalle dichiarazioni di A., rispettivamente, da quanto riportato anche nel rapporto 

finale del SISI, si evince che l’imputato conosceva l’area in cui si è verificato l’in-

cidente, avendo egli, in precedenza, già volato in quella zona (anche se non da 

quel preciso punto di carico). Egli era anche a conoscenza della presenza delle 

linee dell’alta tensione, in particolare di quella oggetto dell’urto (cfr. verbale d’in-

terrogatorio dibattimentale, act. SK 2.731.011). Nel luglio del 2018, egli aveva 

infatti effettuato dei trasporti di materiali e vernici in occasione dei lavori di tinteg-

giatura proprio dei tralicci di quella linea dell’alta tensione (act. SK 2.662.005); 

inoltre, il giorno dell’incidente, aveva sorvolato tali cavi in fase di avvicinamento 

al punto di carico (act. MPC 11-01-0017 e act. SK 2.662.016). L’imputato stesso, 

al dibattimento, ha dichiarato di avere visto sul suo tablet la linea contro la quale 

ha poi colliso (act. SK 2.731.016).   

7.9.2 A., che era al comando dell’aeromobile ed era il responsabile del volo, nel deci-

dere di intraprendere la traiettoria di volo che ha portato alla collisione, avrebbe 

dovuto prestare maggiore attenzione allo spazio aereo prima e durante il decollo 

e avere una maggiore consapevolezza della situazione, dal momento che, 

stando alle sue dichiarazioni, si trovava in uno spazio aereo particolare e che la 

linea dell’alta tensione gli era nota ed era visibile, oltre a essere segnalata sulle 

cartine. Egli, in aula, ha riferito che, benché egli l’avesse notata sul tablet, non ha 

fatto ulteriori verifiche e non ha guardato meglio (act. SK 2.731.016). Si osserva 

che, se A. avesse verificato meglio, si sarebbe accorto della reale posizione 

https://www.bazl.admin.ch/

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SK.2024.31 

dell’ostacolo e avrebbe potuto, se del caso, (1) scegliere una diversa traiettoria 

di volo, dato che, per sua stessa ammissione, era tecnicamente possibile (act. 

SK 2.731.012 e 020); rispettivamente, e indipendentemente dalla scelta di un’al-

tra traiettoria – visto che la linea dell’alta tensione era visibile (supra consid. II.7.8 

e segg.) – (2) fare in modo di evitare l’impatto. La collisione era pertanto preve-

dibile ed evitabile.  

7.10 Come indicato dal SISI, si trattava dell’ultimo volo della giornata, ossia quello di 

rientro alla base di W.; era un volo poco impegnativo effettuato in una zona a lui 

famigliare. È verosimile che A. non abbia più prestato la medesima attenzione e 

vigilanza dimostrata nei voli precedenti con carico sospeso.  

Questo Giudice rileva che, come emerge dal rapporto finale del SISI: 

• prima del decollo il pilota non ha fatto mente locale sulla situazione degli 

ostacoli in quella direzione; 

• poco dopo la partenza e mentre l’elicottero era in fase di accelerazione, il 

pilota è stato distratto da un veicolo che si era fermato e dal quale erano 

scesi due agenti in uniforme. Questa percezione, memorizzata nei minimi 

dettagli, avvalora l’ipotesi che in questa fase si sia prestata troppa poca at-

tenzione allo svolgimento effettivo del volo;  

• dopo il decollo il pilota ha scelto deliberatamente una rotta sul versante orien-

tale della valle, onde evitare un eventuale traffico aereo militare proveniente 

da X., e ha effettuato via radio una trasmissione alla cieca (alla quale, di 

regola, si risponde se nella zona vi è qualcuno in volo) corrispondente. Pur 

trattandosi di una procedura fondamentalmente prudente, non era una prio-

rità in fase di decollo iniziale. Si rileva inoltre che, stando alle dichiarazioni di 

A. (act. MPC 10-01-047), nessuno ha risposto a tale comunicazione, ciò che 

sta a significare che, nessun altro velivolo era stato segnalato in quel mo-

mento e in quella zona. 

Tutte le motivazioni citate, singolarmente o cumulativamente, possono spiegare 

la palese riduzione della consapevolezza situazionale del pilota in fase di decollo, 

tale da fargli scegliere una traiettoria di volo che ha portato alla collisione con la 

linea dell’alta tensione, peraltro nota (act. MPC 11-01-0017 e act. SK 2.662.014). 

7.11 Per i motivi sopra esposti, tenuto conto del rapporto finale del SISI, delle dichia-

razioni di A. e di D., nonché delle raccomandazioni dell’UFAC e dell’EGAST, non-

ché della regola “see and avoid ” (“vedi ed evita”), la Corte è giunta alla conclu-

sione che A. non ha avuto un comportamento adeguato per quanto attiene alla 

vigilanza attiva dello spazio aereo e non avesse la necessaria consapevolezza 

della situazione. L’imputato, in qualità di comandante responsabile dell’aeromo-

bile, ha omesso di sorvegliare lo spazio aereo, prima della collisione; ciò in di-

spregio dei propri doveri, ritenuto altresì che si trattava di un volo a vista, in cui, 

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SK.2024.31 

come visto, i piloti usano la propria vista come metodo principale per navigare ed 

evitare gli ostacoli (cfr. supra consid. II.7.4). Non da ultimo, egli, non era attento 

su quanto accadeva davanti a lui, poiché, durante il decollo è stato distratto 

dall’arrivo di una pattuglia della polizia. Tenuto conto del fatto che la linea dell’alta 

tensione era stata sorvolata poco prima, che la stessa era segnalata sul tablet 

ed era sulla sua traiettoria di volo e ben visibile, ad A. bastava davvero poco per 

rendersi conto della reale situazione e fare in modo di evitare la collisione.  

7.12 In arringa, la difesa ha sostenuto che, nelle circostanze di tempo e di luogo in cui 

si trovava, A. non avrebbe potuto fare nulla di diverso e anche un altro pilota, in 

quella situazione, avrebbe colpito i cavi dell’alta tensione (act. SK 2.721.038 e 

segg. e supra consid. II.5.3). L’imputato, al dibattimento, ha indicato che la rotta 

da lui impostata per il decollo era l’unica praticabile in quella situazione e che 

qualsiasi altra tecnica di decollo in quel punto preciso era inappropriata (act. SK 

2.731.012 e seg. e supra consid. II.7.5.3). Egli, puntualmente interpellato, ha però 

anche dichiarato più volte che, tecnicamente, era possibile effettuare un altro tipo 

di manovra, come ad esempio salire in verticale prendendo quota evitando la 

rotazione appena dopo il decollo (cf. act. SK 2.731.012 e seg., domande no. 48, 

50, 52, e righe 10-11 a pag. 13). Inoltre, A., a precisa domanda della pubblica 

accusa, ha affermato che sarebbe stato possibile rialzarsi in volo e tornare verso 

la destinazione senza collidere con i cavi (act. SK 2.731.020). 

Già solo per il fatto che, per stessa ammissione dell’imputato, una diversa tecnica 

di volo era possibile, l’argomento della difesa cade nel vuoto. 

La Corte rammenta ad ogni modo che, come indicato anche nel rapporto finale 

del SISI, A., a causa della riduzione della consapevolezza situazionale in fase di 

decollo (dovuta a diversi fattori, tra i quali una minore attenzione e vigilanza, il 

non aver fatto mente locale sulla situazione degli ostacoli e un’errata definizione 

delle priorità), ha scelto una traiettoria di volo che ha portato alla collisione con la 

linea dell’alta tensione, peraltro nota (act. MPC 11-01-0017, act. SK 2.662.014 e 

supra consid. II.7.10 in fine).  

7.13 Alla luce di tutto quanto precede, A. ha violato il proprio dovere generale di dili-

genza, come pure i propri obblighi di comandante, che avrebbero dovuto indurlo 

ad adottare una condotta di volo la più sicura possibile. In quanto pilota adde-

strato e autorizzato a pilotare l’aeromobile accidentato, egli doveva rispettare le 

disposizioni di legge e le regole aeronautiche atte a prevenire gli incidenti e che 

egli, data la sua esperienza, doveva conoscere. L'inosservanza di tali norme 

deve essergli imputata. Egli non ha intrapreso tutto quanto si poteva esigere da 

lui quale pilota prudente e diligente, al fine di evitare l’incidente. Ne consegue 

che è data la negligenza per il reato di perturbamento della circolazione pubblica.  

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8. Messa in pericolo concreta della vita e dell’integrità fisica 

8.1 Occorre poi esaminare se la vita e l’integrità fisica delle persone siano state ef-

fettivamente messe in pericolo dal comportamento tenuto da A. in violazione dei 

propri doveri di diligenza.  

Si rammenta che, affinché sia dato il presupposto oggettivo della messa in peri-

colo concreta, è necessario che le lesioni o la morte della vittima /delle vittime 

non siano solo una lontana possibilità, ma la loro realizzazione deve apparire 

come altamente probabile (RODIGARI, op. cit., n. 17 ad art. 237 CP). 

8.2 A seguito della collisione, nessuna persona è stata gravemente ferita. Si rileva 

infatti che sia l’imputato, che l’assistente di volo D. hanno riportato ferite di lieve 

entità. A. è rimasto leggermente ferito alla fronte, mentre D. ha riportato lievi ferite 

alla fronte e alla mano destra. Nessun’altra persona è stata ferita a seguito dell’at-

terraggio di emergenza, rispettivamente dalla caduta a terra dei due capi della 

fune di guardia tranciata.  

Ne consegue che, l’imputato è perseguibile unicamente qualora vi sia stata una 

seria probabilità di lesione o morte degli occupanti dell’aeromobile o di persone 

a terra (DTF 134 IV 255 consid. 4.1). 

8.3 In occasione del suo verbale d’interrogatorio del 4 marzo 2024, A. ha dichiarato 

che, nell’atterraggio dopo l’impatto, avrebbe mirato un luogo atto a mettere al 

sicuro se stesso e il suo assistente di volo. Malgrado l’elicottero avesse una ma-

novrabilità ridotta, egli ritiene di avere fatto il possibile per garantire la loro inco-

lumità (act. MPC 13-01-0014). Dopo essere atterrato, egli avrebbe avvisato su-

bito l’azienda, la cui unità di crisi ha poi gestito l’evento. Egli ha riferito di non 

avere avuto conseguenze fisiche gravi (solo contusioni e lividi), grazie anche al 

fatto che portava il casco. D., dopo l’accaduto era, a mente dell’imputato, co-

sciente ma spaventato e aveva una mano leggermente ferita (act. MPC 13-01-

0009 e seg.).  

A. ha poi indicato che la collisione del 3 dicembre 2024 ha rappresentato un pe-

ricolo per la propria incolumità e per quella di D.; mentre, in quel momento, egli 

non si era reso conto del potenziale pericolo per terze persone. Egli ha dichiarato 

di essersi reso conto, con il senno di poi, che l’incidente ha rappresentato un 

rischio anche per altre persone. Egli ha addotto di essere cosciente del fatto che 

poteva esservi stata un’esposizione a rischio per terzi non coinvolti direttamente 

nell’incidente (act. MPC 13-01-0014). 

Al dibattimento, l’imputato ha ribadito di avere reagito immediatamente e di es-

sere riuscito, coscientemente, a riportare l’elicottero a terra, malgrado il forte im-

patto, a seguito del quale l’aeromobile è stato danneggiato in maniera importante 

e i cui comandi rispondevano solo in parte (act. SK 2.731.017 e seg.). 

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SK.2024.31 

8.4 D., interrogato il 4 dicembre 2018, ha dichiarato che la collisione, fortunatamente, 

grazie alla reazione di A., era avvenuta con la parte frontale dell’elicottero (e non 

con il rotore che, stando a D., avrebbe fatto precipitare l’elicottero) e contro il 

cavo superiore, quindi in un punto rivelatosi “non fatale”. Stando alle dichiarazioni 

dell’assistente di volo, il cavo della linea dell’alta tensione aveva infranto il plexi-

glas frontale, entrando nella cabina proprio sopra le loro teste. Inoltre, sempre a 

detta di D., anche dopo l’impatto, l’imputato era comunque stato in grado di go-

vernare l’elicottero, riuscendo a effettuare un atterraggio di emergenza “da ma-

nuale”, sui pattini (act. MPC 10-01-0066 e seg.).  

8.5 Dal rapporto finale del SISI, si evince che i caschi indossati dai due membri 

dell’equipaggio presentavano segni di graffi dovuti all’impatto con la fune di guar-

dia. Inoltre, in fase di urto, il casco dell’assistente di volo è stato scagliato via 

dalla testa (act. MPC 11-01-0010 e act. SK 2.662.009). Secondo quanto riportato 

nel citato rapporto, grazie all’uso del casco, il pilota e l’assistente di volo hanno 

riportato solo ferite leggere. Senza il casco le lesioni sarebbero state presumibil-

mente molto più gravi e avrebbero potuto portare persino a un’improvvisa e totale 

inabilità al volo (il SISI, nel suo rapporto, scrive di Incapacitation, ovvero, l’inca-

pacità del pilota è il termine utilizzato per descrivere l'incapacità di un pilota, che 

fa parte dell'equipaggio operativo, di svolgere le sue normali mansioni a causa 

dell'insorgere, durante il volo, degli effetti di fattori fisiologici, cfr. Pilot Incapacita-

tion | SKYbrary Aviation Safety consultato il 30.10.2024) del pilota (act. MPC 11-

01-0019 e act. SK 2.662.018).  

Dalle foto di cui al rapporto di costatazione del 17 aprile 2019 risulta che l’impatto 

è stato violento; la parte superiore dell’elicottero (parabrezza e abitacolo) è stata 

danneggiata in modo importante dal cavo urtato, proprio sopra le teste dei due 

occupanti e l’abitacolo è stato in buona parte scoperchiato (act. MPC 10-01-0028 

e segg.).  

8.6 La Corte ritiene, sulla base della descrizione dei fatti e della documentazione 

fotografica agli atti, che A. abbia messo in concreto pericolo la vita e l’integrità 

fisica del suo assistente di volo D.  

Anche se, un attimo prima dell’impatto, l’imputato ha reagito cercando di evitare 

l’ostacolo, il suo agire in dispregio dei doveri di diligenza che gli incombevano in 

qualità di pilota e comandante dell’aeromobile, ha causato la collisione (cfr. supra 

consid. II. 7.9-7.13). 

8.7 Dagli atti non sono però emersi elementi per ritenere che la vita o l’integrità fisica 

di altre persone a terra sia stata concretamente messa in pericolo. 

Il prato sul quale è atterrato l’elicottero si trovava nei pressi della strada cantonale 

e della ferrovia a sud dell’abitato di U. e, vicino al luogo di atterraggio, vi erano 

delle industrie. Ciò nonostante, dall’inchiesta non risulta che, al momento 

https://skybrary.aero/articles/pilot-incapacitation
https://skybrary.aero/articles/pilot-incapacitation

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SK.2024.31 

dell’incidente (e della conseguente rottura del cavo e atterraggio dell’elicottero), 

vi fossero delle persone a terra la cui vita o integrità fisica sia stata messa con-

cretamente in pericolo dal comportamento negligente dell’imputato.  

Il dipendente della G. SA, E., che al momento della collisione si trovava sul piaz-

zale esterno della ditta a circa 100/150 metri dalla linea dell’alta tensione, nel suo 

interrogatorio del 16 gennaio 2019 ha dichiarato che: “Andando con ordine pre-

ciso che quel pomeriggio, verso le ore 14.30, mi trovavo sul piazzale esterno 

della ditta intento a telefonare ad un cliente. Da nord (U.) ho sentito un elicottero 

che in volo si stava avvicinando verso la mia posizione, nel momento in cui ho 

alzato gli occhi al cielo ho notato il velivolo collidere frontalmente contro i cavi 

dell'alta tensione. A domanda dell'interrogante rispondo che non sono in grado 

di indicare con esattezza quale parte dell'elicottero abbia colliso contro i cavi, 

credo comunque che l'urto sia avvenuto contro la cabina dell'elicottero. Preciso 

pure che la collisione è avvenuta contro il cavo più alto, sul quale sono fissati i 

palloni di segnalazione. A domanda rispondo che l'elicottero si stava dirigendo a 

sud tenendo la parte sinistra della valle, grosso modo sorvolava l'inizio del pendio 

/ il lato contro montagna della strada cantonale. Non sono in grado di quantificare 

la velocità di volo. Dalla mia posizione non ho notato delle brusche manovre o un 

cambio di velocità prima della collisione contro i cavi. A domanda rispondo che 

la linea dell'alta tensione che attraversa la strada cantonale si trova a circa 

100/150 m dal piazzale della nostra ditta. Dopo la collisione ho visto l'elicottero 

che si è spostato sulla destra e si è abbassato, a mio modo di vedere ha anche 

preso velocità. Il pilota si è diretto verso i depositi di terra e ghiaia della F. e con 

una virata è rientrato verso nord, atterrando infine sul prato sottostante. L'elicot-

tero dopo la collisione volava in modo instabile, nonostante ciò, si è fortunata-

mente posato a terra sui pattini. I due occupanti li ho visti uscire sulle proprie 

gambe e questo mi ha fatto tirare un grosso sospiro di sollievo” (act. MPC 10-01-

0071 e seg.). Da tali affermazioni, non si evince che egli si sia trovato in una 

situazione concreta di pericolo. Dalla sua descrizione dei fatti, emerge che è ri-

masto a osservare la dinamica dell’incidente, ma senza alcun pericolo per la sua 

incolumità fisica. Egli è apparso solo preoccupato per l’integrità degli occupanti 

dell’elicottero.  

Agli atti non vi sono altre testimonianze di persone che, al momento dell’inci-

dente, si trovavano a terra nei pressi dei luoghi in cui è avvenuta la collisione e 

l’atterraggio dell’elicottero.  

Visto quanto precede, non appare che gli effetti provocati dalla collisione contro 

la fune di guardia siano stati tali da costituire un pericolo concreto per la vita o 

per l’integrità fisica di persone a terra. 

  

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9. Nesso di causalità 

9.1 La responsabilità penale di A. presuppone che tra il suo comportamento negli-

gente e la messa in pericolo concreta, vi sia un nesso di causalità naturale e 

adeguato.  

9.2 Un comportamento è la causa naturale di un risultato (nel caso di specie di una 

concreta messa in pericolo della vita e dell’integrità fisica), se costituisce una 

delle condizioni sine qua non del risultato, ossia se, senza di esso, il risultato non 

si sarebbe verificato; si tratta di una questione di fatto (DTF 133 IV 158 consid. 

6.1; 125 IV 195 consid. 2b; DONATSCH, Basler Kommentar, 4a ediz. 2018, n. 

26 ad art. 12 CP).  

Nel caso di specie, la collisione dell’elicottero con la fune di guardia della linea 

dell’alta tensione è avvenuta a causa della violazione, da parte di A. del proprio 

dovere di diligenza (cfr. supra consid. II.7.9-7.13). Il nesso di causalità naturale 

è dunque pacificamente dato. 

9.3 Il nesso di causalità è adeguato quando il comportamento contrario ai doveri di 

prudenza è idoneo, secondo l'andamento ordinario delle cose e l'esperienza ge-

nerale della vita, a produrre o a favorire un evento simile a quello realizzatosi 

(DTF 131 IV 145 consid. 5.1).  

Tuttavia, la causalità adeguata viene meno, il concatenamento dei fatti perdendo 

in tal modo la sua rilevanza giuridica, allorché un'altra causa concomitante, quale 

ad esempio una forza naturale, l'atteggiamento della vittima o quello di un terzo, 

costituisca una circostanza del tutto eccezionale o appaia così straordinaria che 

non poteva essere prevista. L'imprevedibilità dell'atto concomitante non è però 

sufficiente per interrompere il nesso di causalità adeguato: occorre ancora che lo 

stesso rivesta un'importanza tale da imporsi come la causa più probabile ed im-

mediata dell'evento considerato, relegando in secondo piano tutti gli altri fattori 

che hanno contribuito a provocarlo, segnatamente il comportamento dell'agente 

(DTF 134 IV 255 consid. 4.4.2, 133 IV 158 consid. 6.1, 131 IV 145 consid. 5.2 e 

rinvio).  

In concreto, è stato accertato che, se A. avesse dato prova della diligenza richie-

sta dalle circostanze e avesse adeguatamente monitorato lo spazio aereo e pre-

stato la necessaria attenzione, la collisione avrebbe potuto essere evitata (cfr. 

supra consid. II.7.9-7.13). 

9.3.1 Come visto, la difesa, in arringa, ha postulato il proscioglimento di A., indicando 

che vi era un errore nella banca dati e l’assistente di volo non lo ha avvisato 

dell’ostacolo per tempo (cfr. supra consid. II.5.2 e 5.3).  

https://www.bger.ch/ext/eurospider/live/de/php/aza/http/index.php?lang=de&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F131-IV-145%3Ade&number_of_ranks=0#page145
https://www.bger.ch/ext/eurospider/live/de/php/aza/http/index.php?lang=de&type=show_document&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F134-IV-255%3Ade&number_of_ranks=0#page255

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SK.2024.31 

La Corte ha quindi analizzato se i fattori invocati dal difensore dell’imputato ab-

biano portato alla rottura del nesso di causalità. 

9.3.1.1 Per quanto attiene alla circostanza, invocata dall’imputato e dalla sua difesa, se-

condo cui sul tablet di cui disponeva A., la linea dell’alta tensione era segnalata 

con un colore diverso e in posizione diversa da dove si trovava realmente, si 

osserva quanto segue. 

A. aveva con sé un tablet portatile con ricevitore GPS, su cui era caricata un’ap-

plicazione con cartografia elettronica che mostrava la linea dell’alta tensione con-

tro cui l’aeromobile si è scontrato. L’applicazione non aveva nessuna funzione di 

allerta visiva o acustica in casi di avvicinamento di ostacoli (cfr. rapporto finale 

del SISI, act. MPC 11-01-0014 e act. SK 2.662.013).  

Il SISI, nel rapporto finale, ha indicato che nella banca dati dell’UFAC, la linea 

dell’alta tensione in disamina, in corrispondenza del traliccio di Y. (quindi lontano 

dal punto di collisione), si discostava lateralmente di oltre 26 metri (26.63 metri 

per l’esattezza) dalla reale posizione (act. SK 2.662.012).  

Guardando la figura 7 a pagina 11 del rapporto finale del SISI, lo scostamento 

della linea in prossimità del punto d’impatto, avvenuto nei pressi della strada can-

tonale, più vicino a UU. che non a Y. (cfr. foto 1 e 2 act. MPC 10-01-0012 e seg.), 

risulta, in realtà, essere di molto inferiore, quasi nullo (act. MPC 11-01-0012 e 

act. SK 2.662.012).  

Inoltre, sempre dal medesimo rapporto si evince anche che la tolleranza relativa 

ai dati di posizione di un ostacolo è di 50 metri in direzione orizzontale e di 30 

metri in direzione verticale (cfr. Allegato 14 OACI e act. MPC 11-01-00013 e act. 

SK 2.662.012, nota marginale n. 12).  

Ne consegue che, la differenza, in fatto di distanza, tra quanto indicato sul tablet 

di A. e la reale posizione della linea dell’alta tensione, oltre che rientrare nella 

tolleranza prescritta di 30 metri (in orizzontale), era, nel punto di collisione, co-

munque di molto inferiore ai 26 metri se non pressoché inesistente. L’imputato 

non può pertanto avvalersi di questa circostanza per giustificare il proprio com-

portamento negligente. Anzi, il fatto che esista un margine di tolleranza relativo 

ai dati di posizione di un ostacolo, doveva indurre un pilota con la formazione e 

l’esperienza di A. ad essere ancora più prudente. 

A mente di questa Corte, è, ad ogni modo, di rilievo che sul tablet la linea era 

segnata e l’imputato, avendola notata, doveva prestarvi maggiore attenzione e, 

di conseguenza, impostare la tecnica di volo adatta alle circostanze, al fine di 

evitare qualsiasi impatto. 

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SK.2024.31 

Il fatto che il SISI abbia rilevato che gli errori nella banca dati dell’UFAC siano 

numerosi e di natura sistemica e li abbia indicati come fattore di rischio (cfr. supra 

consid. II.3.2), non è sufficiente per ritenere, come pretende la difesa, che questa 

circostanza sia la causa più probabile ed immediata dell'evento.  

 La Corte precisa innanzitutto che il fattore di rischio, per definizione, non è un 

agente causale, come sostenuto in arringa dalla difesa, bensì un indicatore di 

probabilità. 

 Ciò detto, si osserva che, A. era consapevole che il GPS di cui disponeva non 

aveva nessuna funzione di allerta acustica o visiva. Alla luce dei doveri di pru-

denza che gli incombevano, non poteva limitarsi a fare affidamento a quanto ve-

deva sul tablet, il quale è un mero ausilio tecnico che non lo dispensa dal rispet-

tare le regole del volo a vista. Nulla impone infatti che a bordo dei velivoli predi-

sposti per il volo a vista siano (anche) installati tali strumenti. Dal momento che 

la fune di guardia della linea dell’alta tensione era ben visibile a occhio nudo, se 

l’imputato avesse dato prova della diligenza imposta dalle circostanze, l’avrebbe 

scorta ed evitata, questo indipendentemente dal fatto che la stessa fosse segna-

lata su un dispositivo elettronico. Anzi, a maggior ragione, il fatto che la linea 

dell’alta tensione fosse presente sulla cartina del tablet, doveva indurre A. a mo-

nitorare concretamente la situazione osservando lo spazio aereo di fronte a lui. 

Operazione che, visto l’esito, lui non ha effettuato.  

9.3.1.2 La Corte ha poi esaminato se, come sostenuto dall’imputato e dal suo difensore, 

il fatto che l’assistente di volo D., il cui compito è quello di assistere il pilota e 

segnalargli eventuali ostacoli (act. MPC 13-01-0007), malgrado avesse scorto il 

cavo sin dal decollo, non abbia avvisato prima A., sia interruttivo del nesso di 

causalità. 

Il rapporto finale del SISI ha menzionato quale fattore che ha contribuito alla ri-

duzione della consapevolezza situazionale, un Crew Resource Management 

(CRM) che non ha funzionato (cfr. supra consid. II.3.2 e act. MPC 11-01-0021). 

Il CRM è un corso di formazione per i piloti che mira a sensibilizzare sul fatto che 

la dimensione interpersonale è un fattore decisivo per la sicurezza del volo. A. 

risulta avere eseguito un corso online in ambito di CRM nel maggio del 2018 (act. 

MPC 11-01-0011 e act. SK 2.662.010). 

Nel caso di specie, a bordo dell’elicottero vi erano un pilota esperto, con alle 

spalle diversi anni di esperienza e ore di volo, e un assistente di volo relativa-

mente inesperto. D. ha infatti dichiarato di avere iniziato a fare l’assistente di volo, 

nella primavera del 2017, con C. SA (act. SK 2.761.003).  

Va poi osservato che un assistente di volo, come lo era D., non è formalmente 

considerato né un membro dell’equipaggio tecnico, né fa parte dell’equipaggio di 

cabina (act. MPC 11-01-0019). Il MPC, infatti, in data 23 aprile 2024, ha emanato 

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SK.2024.31 

nei suoi confronti un decreto di abbandono, ritenendo che egli non abbia avuto 

alcun ruolo attivo nella co-conduzione dell’elicottero coinvolto nella collisione 

(act. MPC 03-01-0003 e segg. e act. SK 2.662.018). 

Ciò detto, si rileva come il manuale dell’assistente di volo agli atti (act. MPC 15-

03-0025 e segg.), alla lezione 13 (act. MPC 15-03-0061), prevede che l’assi-

stente di volo sia in grado di individuare ostacoli di volo classici e stimarne la 

distanza.  

 D., conformemente a quanto prevedeva il suo mansionario, ha correttamente 

scorto l’ostacolo sin dal decollo dell’elicottero, contrariamente ad A., che era il 

pilota e comandante dell’aeromobile e quindi l’unico responsabile del volo. Tut-

tavia, il fatto che D. non abbia avvisato per tempo l’imputato dell’ostacolo non 

può essere considerata la causa principale della collisione.  

D., in sede di interrogatorio del 4 dicembre 2018, ha infatti dichiarato che:  

“inizialmente, quando ci trovavamo a circa 50 m dai cavi, non ho avvisato il pilota 

poiché ero convinto che li avessi visti. Erano proprio di fronte a noi, lui sembrava 

attento, il suo sguardo era rivolto proprio in quella direzione e l'elicottero nell'a-

vanzare stava ancora prendendo quota. Non gli ho detto nulla anche per una 

sorta di “rispetto” e fiducia nel pilota”. 

Al dibattimento, l’assistente di volo ha sostanzialmente confermato le sue prece-

denti dichiarazioni, precisando, alla domanda:  

 

“Era evidente per lei che c’erano i cavi perché li aveva visti prima e quindi 

era evidente anche per il signor A.? 

Sì, anche perché, quando ci siamo passati sopra prima, li ho notati e ci ho pen-

sato. Mi sono detto: “Quando ridecolliamo, devo tenerli d’occhio”. 

 

Ed ancora: 

 

“Conferma le sue precedenti dichiarazioni?  

Non confermo che ero sicuro che li avesse visti. Intuivo, immaginavo che A. 

avesse visto i cavi.” 

 Dal momento che la linea