# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 1bbf8875-1c1b-58fc-a563-c4d17464a777
**Source:** Zürich (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2018-12-04
**Language:** de
**Title:** Zürich Obergericht Strafkammern 04.12.2018 SB170072
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/ZH_Obergericht/ZH_OG_002_SB170072_2018-12-04.pdf

## Full Text

Obergericht des Kantons Zürich 
II. Strafkammer    
 
 

Geschäfts-Nr.: SB170072-O/U/hb 
 

Mitwirkend: die Oberrichter Dr. Bussmann, Präsident, und lic. iur. Ruggli sowie 

Ersatzoberrichterin lic. iur. Laufer und Gerichtsschreiberin lic. iur. 

Linder  

 

Urteil vom 4. Dezember 2018 

 

in Sachen 

 

Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland,  
vertreten durch Staatsanwalt lic. iur. Bertschy,  

Anklägerin und Berufungsklägerin 

 

gegen 

 

A._____,  
Beschuldigter und Berufungsbeklagter 

 

verteidigt durch Rechtsanwalt Dr. iur. X._____ 

 

betreffend fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs   
 
Berufung gegen ein Urteil des Bezirksgerichtes Bülach, Einzelgericht, vom 
7. Dezember 2016 (GG140060) 

 

 

-   2   - 

Anklage: 

Die Anklageschrift der Staatsanwaltschaft Winterthur / Unterland vom 25. Juli 

2014 ist diesem Urteil beigeheftet (Urk. 84).  

Urteil der Vorinstanz: 

1. Der Beschuldigte ist nicht schuldig und wird vom Vorwurf der fahrlässigen 

Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 2 StGB in 

Verbindung mit Art. 237 Ziff. 1 StGB freigesprochen. 

2. Die Entscheidgebühr fällt ausser Ansatz; die übrigen Kosten betragen: 

Fr.   2'000.00   Gebühr für die Strafuntersuchung 

Fr. 15'228.80   Auslagen Vorverfahren 

Fr.      391.00   Gutachtertätigkeit Gutachter B._____ 

Fr. 14'530.00   Gutachten C._____ 
 

3. Die Kosten der Strafuntersuchung (inklusive der Auslagen des Vorverfah-

rens sowie die Kosten des Gutachtens C._____) werden auf die Staats-

kasse genommen. 

4. Dem Beschuldigten wird für anwaltliche Verteidigung eine reduzierte Pro-

zessentschädigung von Fr. 109'458.10 (inkl. MwSt.) aus der Gerichtskasse 

zugesprochen. 

Berufungsanträge: 

a) Der Staatsanwaltschaft Winterthur/Unterland: 

(Urk. 96 S. 1) 

− Schuldigsprechung von A._____ im Sinne der Anklageschrift vom 
25. Juli 2014 

− Bestrafung mit einer Geldstrafe von 180 Tagessätzen zu Fr. 100.-- 
(entsprechend Fr. 18'000.--) 

-   3   - 

− Gewährung des bedingten Vollzugs der Geldstrafe unter Ansetzung 
einer Probezeit von 2 Jahren 

− Kostenauflage an den Beschuldigten 

b) Der Verteidigung des Beschuldigten: 

 (Urk. 97 S. 30) 

− Der Beschuldigte sei freizusprechen.  
− Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen des Staates. 

 

-   4   - 

INHALTSVERZEICHNIS 

I.  Prozessgeschichte            6 

II.  Schuldpunkt             7 

A.  Allgemeine rechtliche Ausführungen        7 

 1.  Tatbestand der Störung des öffentlichen Verkehrs      7 

 2.  Fahrlässigkeit             9 

B.  Anklagegrundsatz            12 

 1.  Umschreibung der Sorgfaltspflichtverletzung       12 

 2.  Umschreibung des Gefährdungserfolgs        13 

C.  Beweismittel             20 

 1.  Vorhandene Beweismittel          20 

 2.  Verwertbarkeit der Gutachten B._____        21 

 3.  Beweiswert der Privatgutachten         24 

D.  Sachverhalt              25 

 1.  Anerkannter äusserer Sachverhalt         25 

 2.  Anerkannter innerer Sachverhalt         27 

 3.  Fazit Sachverhalt            27 

E.  Rechtliche Würdigung           28 

 1.  Rechtlicher Vorwurf der Anklagebehörde        28 

 2.  Allgemeiner Standpunkt des Beschuldigten und Verteidigung    29 

 3.  Tathandlung             29 

 4.  Gefährdungserfolg            29 

 4.1.  Ausgangslage            29 
 4.2. Die Szenarien mit Gefährdungspotenzial        30 

  4.2.1.  Gefährdungspotenzial des tatsächlichen Startabbruchs 
von Flugzeug D._____         30 

-   5   - 

  4.2.2.  Zufälligkeit des tatsächlichen Startabbruchs  
von Flugzeug D._____         36 

  4.2.3.  Keine Zufälligkeit des Befehl des Beschuldigten  
zum Startabbruch von Flugzeug D._____     39 

  4.2.4.  Wahrscheinlichkeit eines hypothetischen Startabbruchs  
auf den Abbruchbefehl des Beschuldigten hin    42 

  4.2.5.  Gefährdungspotential eines Startabbruchs von D._____ 
auf Befehl des Beschuldigten  hin       45 

  4.2.6.  Gefährdungspotenzial bei einem fortgesetzten  
Startlauf beider Flugzeuge         49 

 4.3.  Fazit Gefährdungserfolg          54 

 5.  Sorgfaltspflichtverletzung          56 

 5.1.  Relevante Verhaltensnormen         56 
 5.2.  Pflichtwidriges Verhalten          57 

  5.2.1.  Verletzung der Pflicht gemäss ICAO Doc 4444 7.1.1.2   57 
  5.2.2.  Verletzung der Pflicht gemäss ICAO Doc 4444 7.9.3.1   78 

 5.3.  Fazit Sorgfaltspflichtverletzung         84 

 6.  Vorhersehbarkeit            85 

 7.  Vermeidbarkeit            87 

F.  Fazit Schuldpunkt            87 

III.  Sanktion              87 

IV.  Kostenfolge             90 

 

-   6   - 

I.  Prozessgeschichte 

1. Hinsichtlich der Vorgeschichte und der erstinstanzlichen Prozessgeschichte 

kann auf die Ausführungen der Vorinstanz verwiesen werden (Urk. 84 S. 5 f.). 

2. Mit dem vorstehend im Dispositiv wiedergegebenen Urteil der Vorinstanz vom 

7. Dezember 2016 wurde der Beschuldigte vom Vorwurf der fahrlässigen Stö-

rung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 StGB in Verbin-

dung mit Art. 237 Ziff. 2 StGB freigesprochen (Urk. 84). 

3. Mit Eingabe vom 7. Dezember 2016 (Datum Poststempel) meldete die 

Staatsanwaltschaft Berufung gegen dieses Urteil an (Urk. 77). Nach Erhalt 

des begründeten Entscheids am 2. Februar 2017 (Urk. 83) erfolgte mit Einga-

be vom 16. Februar 2017, hier eingegangen am 21. Februar 2017, fristge-

recht die Berufungserklärung der Staatsanwaltschaft, mit welcher die Schul-

digsprechung des Beschuldigten im Sinne der Anklageschrift und dessen Be-

strafung mit einer bedingten Geldstrafe von 180 Tagessätzen zu Fr. 100.– 

beantragt wird (Urk. 86).  

4. Der Beschuldigte verzichtete auf ein Rechtsmittel (vgl. Urk. 90). 

5. Im Berufungsverfahren liess der Beschuldigte die bereits vor Vorinstanz vor-

gebrachten Beweisanträge auf Einholung eines gerichtlichen Zweitgutachtens 

eines qualifizierten Sachverständigen zu den vorliegenden drei Privatgutach-

ten und auf Zeugeneinvernahme von Herrn Dr. E._____, … [Funktion] bei 

Skyguide, ausdrücklich erneuern bzw. "vorbehalten" (vgl. Urk. 90 und 97 

S. 15). Wie an gegebener Stelle zu zeigen ist (Rz 112), braucht es auf diese 

Beweisanträge nicht eingegangen zu werden. 

6. Am 27. November 2018 fand die Berufungsverhandlung unter Teilnahme des 

Beschuldigten und der Parteivertreter statt (Prot. II S. 3ff.). Der Fall erwies 

sich als spruchreif. Das Urteil wurde am 4. Dezember 2018 gefällt und am 

12. Dezember 2018 mündlich eröffnet (Prot. II S. 44f. und 46). 

-   7   - 

II.  Schuldpunkt 

A.  Allgemeine rechtliche Ausführungen 

1.  Tatbestand der Störung des öffentlichen Verkehrs 

1.1.  Gesetzesbestimmung 

7. Nach Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig den 

öffentlichen Verkehr, u.a. namentlich den Verkehr in der Luft hindert, stört  

oder gefährdet und dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt. 

1.2.  Tathandlung 

8. Der An- und Wegflug auf öffentlichen Flugplätzen gilt als öffentlicher Verkehr 

im Sinne von Art. 237 StGB (BGE 102 IV 26; vgl. ferner auch BStG SK 

2008.25 E. 2.3). Tatbestandsmässig ist jedes Verhalten, welches eine Erhö-

hung der dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge hat (Trechsel/Coninx, 

Praxiskommentar, 2018, Art. 237 StGB N. 10; BSK StGB - Fiolka, 2013, 

Art. 237 N. 18). 

1.3.  Gefährdungserfolg 

9. Der Erfolg besteht in der konkreten Gefährdung von Leib und Leben mindes-

tens eines Menschen. Im Unterschied zur wissentlichen Störung des öffentli-

chen Verkehrs macht der Fahrlässigkeitstatbestand keinen Unterschied zwi-

schen der Gefährdung von einem bzw. wenigen oder vielen Menschen. Die 

bundesgerichtliche Rechtsprechung verlangt, dass die in Art. 237 StGB vor-

ausgesetzte Gefährdung nicht bloss abstrakt besteht; vielmehr muss eine na-

he und ernstliche Wahrscheinlichkeit des Erfolgseintritts vorliegen. Ob eine 

solche konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen hat, ist anhand der Wür-

digung des Sachverhalts zu entscheiden. Dabei ist gemäss der bundesge-

richtlichen Rechtsprechung (135 IV 41; 6B_779/2009) als Ausgangslage 

massgebend, was sich tatsächlich ereignet hat und nichts hypothetisch ande-

res. Der direkte Bezug auf das reale Geschehen bei der Beurteilung der Ge-

-   8   - 

fährdung erfährt nach Lehre und bundesgerichtlicher Rechtsprechung jedoch 

eine Relativierung: wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs durch Zufall 

oder das Verhalten der Beteiligten verhütet wird, kann ein Beschuldigter sich 

nicht darauf berufen und daraus nichts zu seinen Gunsten ableiten; in diesem 

abgesteckten Rahmen ist es zulässig, Art. 237 StGB auch auf ein hypotheti-

sches Szenario anzuwenden (vgl. BGE 85 IV 136 E. 1 m.H., 6S.312/2003 

vom 1. Oktober 2003 E. 2.2). In einem älteren Entscheid hat das Bundesge-

richt angedeutet, dass jedenfalls bei vorsätzlicher Begehung beim Nachweis 

der Gefährdung die Anforderungen nicht zu überspannen seien (BGE 106 IV 

121 E. 3c). In einem neueren Entscheid hat es festgehalten, dass aus diesem 

älteren Entscheid jedoch nicht abzuleiten sei, dass bei fahrlässigen Taten ge-

nerell ein anderer, strengerer Massstab anzulegen wäre als bei vorsätzlicher 

Begehungsweise (6S.312/2003 E. 2.2). Das Tatbestandsmerkmal der ernstli-

chen Gefährdung ist deshalb nicht erst dann erfüllt, wenn die geschaffene Ge-

fahr besonders ernstlich und der Erfolgseintritt "höchst wahrscheinlich" und 

das Ausbleiben von Verletzungen oder Tötungen nur einem "ausserordentli-

chen Glücksfall" zuzuschreiben ist, sondern auch schon dann, "wenn die 

Möglichkeit, das durch die Störung geschaffene Risiko zu meistern, noch ge-

geben ist und hinterher nicht eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit der Ka-

tastrophe festgestellt werden kann" (BGE 106 IV 121 E. 3c). Auch die Lehre 

ist sich einig, dass sowohl bei der vorsätzlichen wie auch der fahrlässigen 

Störung des Verkehrs nicht ein besonders hoher Grad der Wahrscheinlichkeit 

eines konkreten Erfolgseintritts zu verlangen ist, sondern jede ernstzuneh-

mende Möglichkeit des Erfolgseintritts zu genügen hat (PK StGB - Trech-

sel/Coninx, Art. 237 N 13; BSK StGB - Fiolka, 2013, Art. 237 N 22; Straten-

werth/Bommer, Strafrecht BT II, 2013, § 32 N. 8 f.). 

10. Die Kasuistik zeigt, dass die Rechtsprechung das Merkmal der konkreten Ge-

fährdung im Sinne von Art. 237 StGB sehr weit fasst. So wurden in BGE 106 

IV 121 E. 3c als konkrete Gefahr auch „zusätzliche Risiken für alle Menschen 

in Flugzeugen“ erachtet, „die wegen dieser Störung nicht planmässig in Klo-

ten landen konnten“ und dadurch „das erhöhte Risiko eines Flugzeugabstur-

zes“ geschaffen wurde. In Urteil 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2 

-   9   - 

wurde bejaht, dass eine planmässige Behinderung des Verkehrsflusses auf 

einer Autobahn durch Demonstranten, das Risiko von Auffahrunfällen schafft 

und damit bereits eine ernstliche Gefahr für die Sicherheit der Verkehrsteil-

nehmer hervorruft. Dies unabhängig davon, ob und wie rasch die Polizei Vor-

kehrungen getroffen hat, um die Automobilisten vor dem durch die Demonst-

ranten verursachten Stau zu warnen, da unerheblich ist, dass der Eintritt ei-

nes schädigenden Ereignisses durch besonnenes Handeln von Beteiligten − 

hier der Polizei − verhindert worden ist. 

11. Die Frage, ob es zu einer konkreten Gefährdung für Leib und Leben von 

Flugzeuginsassen gekommen ist, ist keine solche des Sachverhalts; auch 

handelt es sich nicht um einen rein technischen Aspekt. Vielmehr ist sie eine 

vom Gericht zu beurteilende Rechtsfrage (BGer 6B_779/2009 vom 12. April 

2010, E. 2.3.1). 

2.  Fahrlässigkeit 

2.1.  Gesetzesbestimmung 

12. Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Un-

vorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat 

(Art. 12 Abs. 3 Satz 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der 

Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach 

seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 Satz 2 

StGB).  

2.2.  Sorgfaltspflichtverletzung 

13. Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Tötung setzt somit voraus, dass der Tä-

ter den tatbestandsmässigen Erfolg durch Verletzung einer Sorgfaltspflicht 

verursacht hat. Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, 

bestimmt sich das Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie 

nach diesen Vorschriften; das Gleiche gilt für entsprechende, allgemein aner-

kannte Verhaltensregeln, auch wenn diese von einem privaten oder halböf-

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fentlichen Verband erlassen wurden und keine Rechtsnormen darstellen 

(BGE 130 IV 7 E. 3.3).  

14. Das schliesst jedoch nicht aus, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf 

allgemeine Rechtsgrundsätze wie etwa den allgemeinen Gefahrensatz ge-

stützt werden kann. Denn einerseits begründet nicht jeder Verstoss gegen ei-

ne gesetzliche oder für bestimmte Tätigkeiten allgemein anerkannte Verhal-

tensnorm den Vorwurf der Fahrlässigkeit, und andererseits kann ein Verhal-

ten sorgfaltswidrig sein, auch wenn nicht gegen eine bestimmte Verhaltens-

norm verstossen wurde (vgl. BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.2). 

15. Eine Person verhält sich sorgfaltswidrig, wenn sie "zum Zeitpunkt der Tat auf-

grund der Umstände sowie [ihrer] Kenntnisse und Fähigkeiten die damit be-

wirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und 

müssen und wenn [sie] zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos über-

schritten hat" (vgl. BGE 130 IV 10 E. 3.2; PK STGB - Trechsel/Jean-Richard, 

2018, Art. 12 N 29). Für die Bemessung der geforderten Sorgfalt ist zwischen 

objektiven und subjektiven Kriterien zu unterscheiden. In objektiver Hinsicht 

sind insbesondere die äusseren Umstände zu berücksichtigen. Je näher ge-

mäss diesen die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung und je höher die zu be-

fürchtende Schädigung ist, desto grösser ist die zu beachtende Sorgfalt. Steht 

fest, dass die nach den objektiven Umständen geforderte Sorgfalt nicht auf-

gewendet wurde, ist aufgrund der persönlichen Verhältnisse des Täters zu 

prüfen, ob ihm auch in subjektiver Hinsicht eine Sorgfaltspflichtverletzung vor-

zuwerfen ist. Es ist danach zu fragen, "was ein gewissenhafter und besonne-

ner Mensch mit der Ausbildung und den individuellen Fähigkeiten des Ange-

schuldigten in der fraglichen Situation getan oder unterlassen hätte" 

(BGE 122 IV 307; PK STGB - Trechsel/Jean-Richard, 2018, Art. 12 N 32 und 

35). 

16. Das Mass der gebotenen Sorgfalt hängt auch davon ab, inwieweit die Mög-

lichkeit riskanten Fehlverhaltens Dritter (oder des Verletzten) in Rechnung zu 

stellen ist. Dies ist unter dem Gesichtspunkt des aus Art. 26 Abs. 1 SVG ent-

wickelten, allgemein geltenden Vertrauensgrundsatz zu beurteilen (BSK Straf-

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recht I-Niggli/Maeder, Art. 12 N 113 und 114). Von besonderer Bedeutung ist 

er bei arbeitsteiligen Zusammenwirken oder Zusammentreffen mehrerer Per-

sonen, weil und soweit jeder sich auf den anderen verlässt und verlassen 

können muss. Der Vertrauensgrundsatz unterliegt allerdings einer Reihe von 

Einschränkungen. So greift er (u.a.) von vorneherein dort nicht ein, wo (aber 

auch nur: soweit) Sorgfaltspflichten auf die Überwachung, Kontrolle oder Be-

aufsichtigung des Verhaltens anderer gerichtet sind, sie gerade deren Fehl-

verhalten entgegenwirken sollen. Auf fremde Sorgfalt darf sodann dort nicht 

mehr vertraut werden, wo konkrete Anzeichen auf das Gegenteil hinweisen 

(vgl. BSK Strafrecht I - Niggli/Maeder, Art. 12 N 115; Donatsch/Tag, Strafrecht 

I – Verbrechenslehre, 2006, S. 342 f.; PK STGB - Trechsel/Jean-Richard, 

Art. 12 N 33 f.). 

2.3.  Vorhersehbarkeit 

17. Eine Sorgfaltspflichtverletzung liegt nur vor, wenn die zum Erfolg führenden 

Geschehensabläufe für den Täter mindestens in ihren wesentlichen Zügen 

voraussehbar waren und der Täter eine Gefährdung der Rechtsgüter des Op-

fers hätte voraussehen beziehungsweise erkennen können und müssen. Für 

die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab der Adäquanz, wonach das 

Verhalten geeignet sein muss, um nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge 

und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen herbei-

zuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Vorhersehbarkeit der zu beur-

teilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen, wenn ganz ausserge-

wöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden eines Dritten oder Material-  

oder Konstruktionsfehler als Mitursache hinzutreten, mit denen schlechthin 

nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als 

wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolgs erscheinen und so 

alle anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das Verhalten des 

Angeschuldigten – in den Hintergrund drängen (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 

193 E. 7.3, jeweils mit Hinweisen). 

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2.4.  Vermeidbarkeit 

18. Damit der Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zu-

rückzuführen ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit nicht, sondern der Er-

folg muss auch vermeidbar gewesen sein. Anhand eines hypothetischen 

Kausalverlaufs ist zu prüfen, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten des 

Täters ausgeblieben wäre. Der tatbestandliche Erfolg ist dem Täter zuzurech-

nen, wenn sein Verhalten mindestens mit einem hohen Grad an Wahrschein-

lichkeit oder mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des 

Erfolges bildete (BGE 135 IV 56 E. 2.1; Urteil des Bundesgerichts 

6B_779/2009 vom 12. April 2010, E. 3.3.1, jeweils mit Hinweisen). 

B.  Anklagegrundsatz 

1.  Umschreibung der Sorgfaltspflichtverletzung 

19. Der Beschuldigte liess vor Vorinstanz rügen, dass die Anklageschrift vom 

24. Juli 2014 den Anklagegrundsatz insofern verletze, als dass sie dem Be-

schuldigten unter dem Titel "Missachtung einer Sorgfaltspflicht" vorwerfe, 

zwei Ziffern des Regelwerks ICAO Doc 4444 missachtet zu haben, nicht aber 

aufführe, welche der massgeblichen Bestimmungen der ATMMs er verletzt 

haben soll. Für den täglichen Betrieb seien nämlich nicht die Regelungen des 

ICAO Doc 4444 direkt anwendbar, sondern deren Umsetzung und Präzisie-

rung durch die Skyguide in internen Manuals, den sogenannten ATMMs 

(vgl. Urk. 35 S. 2 ff.). 

20. Die Vorinstanz hat zutreffend erwogen, dass die vom Beschuldigten vorge-

brachten Umstände zu keiner Verletzung des Anklageprinzips führen; auf de-

ren Erwägungen kann deshalb vorab verwiesen werden (Art. 82 Abs. 4 StPO, 

Urk. 84 S. 9 f.).  

21. Ergänzend kann festgehalten werden, dass dem Beschuldigten in der Ankla-

geschrift unter dem Titel "Missachtung einer Sorgfaltspflicht" konkret vorge-

worfen wird (vgl. Urk. 17 S. 3), dass er in der fraglichen Situation als Flugver-

kehrsleiter die ununterbrochene Beobachtung (continuous watch) nicht auf-

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rechterhalten habe und des weiteren der Besatzung des Flugzeugs D._____ 

die Startfreigabe erteilt habe, ohne hinreichend sichere Feststellung, dass die 

notwendige Separation (zum Flugzeug F._____) gegeben war. Diese Vorwür-

fe der Missachtung der ununterbrochenen Beobachtung und der Startfreigabe 

unter fehlender Prüfung der Separation sind auf der Ebene des Sachverhaltes 

hinreichend klar und deutlich formuliert. Ob überhaupt und innerhalb welcher 

exakter inhaltlicher Konturen Vorschriften zum continuous watch und zur Se-

paration vom Beschuldigten in seiner damaligen Situation missachtet wurden 

bzw. zu beachten gewesen wären, ist eine rechtliche Frage, die in der Ankla-

ge nicht näher umschrieben zu werden braucht. Ein Hinweis in der Anklage 

auf die massgeblichen Regelungen der ATMMs zu continuous watch und Se-

paration war deshalb entbehrlich.  

2.  Umschreibung des Gefährdungserfolgs  

22. Das dem Beschuldigten vorgeworfene Delikt gemäss Art. 237 StGB setzt als 

Erfolg die konkrete Gefährdung von Menschen an Leib und Leben voraus 

(vgl. vorstehend Rz 9). In der Anklageschrift vom 24. Juli 2014 ist dieser tat-

bestandsmässige Gefährdungserfolg wie folgt umschrieben:  

a. Zunächst wird in genereller Form festgehalten, dass das Verhalten des Be-

schuldigten – die kurz hintereinander erteilte Startfreigabe an die Flugzeu-

ge F._____ und D._____ – zur Folge hatte, dass es zwischen diesen zwei 

Flugzeugen zu einer gefährlichen Annäherung kam, die ein hohes Kollisi-

onsrisiko aufwies oder gar zu einer Kollision hätte führen können (Urk. 17 

S. 3 unten). 

b. Im anschliessenden Abschnitt mit dem Untertitel "Nahe und ernstliche 

Wahrscheinlichkeit des Erfolgs" wird die vorstehend generell genannte 

mögliche Folge des Kollisionsrisikos bzw. gar einer Kollision in zwei (hypo-

thetischen) Szenarien näher umschrieben (Urk. 17 S. 4):  

o So wird zum einen festgehalten, dass bei einer Fortsetzung des 

Startes beider Flugzeuge aufgrund der Einwirkung von Randwirbeln 

und Abgasstrahl des Flugzeugs F._____ das Potential eines Kon-

-   14   - 

trollverlustes des Flugzeugs D._____ entstanden wäre (was mit 

grosser Wahrscheinlichkeit die Verletzung oder Tötung von Men-

schen zur Folge gehabt hätte).  

o Zum anderen wird ausgeführt, dass es bei einer um 5 Sekunden 

früheren Einleitung des Startlaufs von Flugzeug D._____ (ohne 

Startabbruch) gar zu einer Kollision mit dem Flugzeug F._____ ge-

kommen wäre (was mit grösster Wahrscheinlichkeit die Verletzung 

oder Tötung von Menschen zur Folge gehabt hätte). 

23. Die Staatsanwaltschaft stellte sich in ihrer Berufungserklärung und anlässlich 

der Berufungsverhandlung auf den Standpunkt, dass den in der Anklage-

schrift aufgeführten zwei hypothetischen Varianten (vgl. oben Rz 22b) ledig-

lich beispielhafter Charakter zukomme. Diese würden exemplarisch aufzei-

gen, was unter Umständen hätte geschehen können, wobei diese Aufzählung 

nicht abschliessend sein könne, zumal niemand alle möglichen Folgen wahr-

sagen könne und diese immer von getroffenen Annahmen abhängen würde. 

Gestützt auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtes (die Staatsanwalt-

schaft beruft sich auf Urteil 6B_779/2009 vom 12. April 2010) bedürfe es in 

der Anklageschrift keiner Auflistung aller möglichen sich ergebenden Folgen, 

wenn eine konkrete Gefahr für das Rechtsgut Leib und Leben gegeben sei 

(Urk. 86 S. 18ff., Urk. 96 S. 27f.).  

24. Die Verteidigung widersprach in der Berufungsverhandlung dieser Rechtsauf-

fassung. Sie führte aus, dass dem Beschuldigten lediglich die in der Anklage-

schrift angegebenen Varianten des Gefährdungserfolgs vorgehalten werden 

dürfen. Zur Begründung führte sie aus, dass die Staatsanwaltschaft vor Vor-

instanz "klipp und klar" bestätigt habe, dass die Anklage die konkrete Gefähr-

dung "einzig und allein" mit den in der Anklageschrift aufgeführten Hypothe-

sen begründe (Urk. 97 S. 2 und 4 f.). Darauf, dass dem nicht so war, deutet 

allerdings der Umstand hin, dass der damalige Vertreter der Anklage die er-

wähnten Varianten des Gefährdungsablaufs lediglich als "denkbare Möglich-

keiten" bezeichnet hatte (Urk. 69 S. 3). Auch trifft die Darstellung der Verteidi-

gung nicht zu, wonach bereits die Vorinstanz die Anklageschrift "beim Wort" 

-   15   - 

genommen habe (a.a.O. S. 5), hat diese doch ebenso eine anklagefremde 

Variante des hypothetischen Gefährdungserfolgs abgehandelt (vgl. Urk. 84 

S. 18 ff., "Variante 1"). Wenn die Verteidigung in der aus ihrer Sicht von der-

jenigen des Anklagevertreters vor ersten Instanz abweichende Begründung 

der Staatsanwaltschaft vor Obergericht eine unzulässige Änderung der An-

klage sieht (a.a.O. S. 5ff.), so ist ihr nicht zu folgen; die Anklage bleibt unver-

ändert. Ebenso wenig besticht die weitere Auffassung der Verteidigung, wo-

nach trotz des Umstands, dass die Frage nach der konkreten Gefährdung ei-

ne Rechtsfrage sei, eine Anklageschrift dennoch eine kurze Umschreibung 

weiterer Sachverhaltselemente zum Geschehensablauf, der die Gefährdung 

ausmache, enthalten müsse (a.a.O. S. 6-9). Nachdem die Verteidigung selber 

keine entsprechenden Beispiele anführt, bleibt vorerst unklar, ob sie damit 

tatsächliche oder hypothetische Sachverhaltselemente meint. Zum anderen 

gilt folgendes: Gemäss dem Anklagegrundsatz hat die Anklage die dem Be-

schuldigten zur Last gelegten Delikte in ihrem Sachverhalt so präzise zu um-

schreiben, dass die Vorwürfe genügend konkretisiert sind und er sich ein Bild 

über die gegen ihn erhobenen Vorwürfe machen kann. Das Anklageprinzip 

bezweckt den Schutz der Verteidigungsrechte des Beschuldigten und dient 

dem Anspruch auf rechtliches Gehör. Das Gericht ist an den in der Anklage 

wiedergegebenen Sachverhalt gebunden, nicht aber an dessen rechtliche 

Würdigung durch die Anklagebehörde. Beim Tatbestand von Art. 237 StGB 

muss mindestens Leib oder Leben einer Person in konkreter Weise in Gefahr 

gebracht worden sein. Ob eine konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen 

hat, ist anhand einer Würdigung des Sachverhalts zu entscheiden. Sie ist ge-

geben, wenn nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge die Wahrscheinlichkeit 

oder nahe Möglichkeit der Verletzung des geschützten Rechtsguts besteht. 

Mit anderen Worten handelt es sich bei der Frage, ob eine "konkrete Gefahr" 

bestanden habe, um eine Rechtsfrage. Wie erwähnt, ist das Gericht nur an 

den in der Anklage wiedergegebenen Sachverhalt gebunden, nicht aber an 

dessen rechtliche Würdigung durch die Anklagebehörde. Das heisst, das Ge-

richt ist in der Beurteilung, ob das im angeklagten Sachverhalt umschriebene 

Verhalten des Beschuldigten eine konkrete Gefahr für mindestens eine Per-

-   16   - 

son zur Folge hatte, frei. Deshalb hat sich die Anklageschrift auf die Be-

schreibung des tatsächlichen Geschehens zu beschränken und es bedarf 

keiner zusätzlichen Darstellung von hypothetischen Szenarien des Erfolgsein-

tritts.  

25. Der Anklageschrift vom 25. Juli 2014 ist bezüglich des tatsächlichen Gesche-

hens zu entnehmen, dass der Beschuldigte in kurzem Abstand Startfreigaben 

an zwei Flugzeuge auf sich kreuzenden Pisten erteilt habe und sich die Ma-

schinen daraufhin während 42 Sekunden mit steigender Geschwindigkeit von 

zwei Seiten auf die Pistenkreuzung zubewegt haben; dies bis die Crew von 

D._____ die heikle Situation bemerkt und aus eigener Initiative den sofortigen 

Startabbruch eingeleitet hat. Die Verteidigung sieht im Sich-aufeinander-

zubewegen der Flugzeuge in Richtung Pistenkreuz lediglich eine abstrakte 

Gefährdung; eine konkrete Gefährdung ergebe sich daraus nicht zwingend 

(Urk. 97 S. 9). Aus der Schilderung des tatsächlichen Geschehens in der An-

klageschrift lässt sich jedoch ohne Weiteres bereits eine konkrete Gefährdung 

erschliessen. Der Auffassung, dass im vorliegenden Fall die Annahme einer 

konkreten Gefährdung weltfremd sei, da dies der "ausgeprägt vorhandenen 

Fehlerkultur" in technischen Berufen mit hohem Gefährdungspotential zuwi-

derlaufen würde, wie die Verteidigung behauptet (Urk. 97 S. 8ff.), kann nicht 

gefolgt werden. Auch dass bei Bejahung einer konkreten Gefahr die geübte 

Praxis nicht mehr aufrecht erhalten werden könne, dem Verkehr konfligieren-

de Freigaben zu erteilen, welche dann später wieder aufgelöst werden, be-

sticht in vorliegenden Fall nicht, hat der Beschuldigte als Lotse hier gerade 

nicht bewusst eine konfligierende Situation geschaffen, die er später wieder 

auflösen wollte. Dass der Beschuldigte die gefährliche Situation 44 Sekunden 

lang nicht realisiert hat, steht zwar nicht ausdrücklich in der Anklage, ist aber 

‒ entgegen der Auffassung der Verteidigung (a.a.O.) ‒ ohne Weiteres aus 

dem verzögerten Zeitpunkt seines Abbruchbefehls abzuleiten. Dass sodann 

das G._____-System nicht als Sicherheitssystem gelten konnte (worauf unter 

Rz 153 einzugehen ist), brauchte als Negativum, anders als es die Verteidi-

gung vermeint (a.a.O. S. 10), ebenfalls nicht ausdrücklich in der Anklage-

schrift zu stehen. Die Verteidigung weist im Übrigen auf die Einstellung der 

-   17   - 

ersten Strafuntersuchung gegen den Beschuldigten wegen eines Airprox hin 

(Prot. II S. 29, Ergänzungen 4 und 5); die Staatsanwaltschaft kann mit Bezug 

auf den vorliegenden Fall jedoch nicht darauf behaftet werden, dass es einen 

früheren Fall nicht zur Anklage gebracht hat. 

Im Ergebnis ist die Anklageschrift mit Bezug auf die Schilderung des tatsäch-

lichen Geschehens, selbst wenn sie durchaus besser hätte formuliert werden 

können, bei Ausserachtlassung der darin zusätzlich angeführten zwei Gefähr-

dungserfolgsvarianten als ausreichend anzusehen, um daraus eine konkrete 

Gefährdung im Sinne einer gefährlichen Annäherung, eines Kollisions-, Kon-

trollverlust- oder anderen Unfallrisikos herzuleiten. Entgegen der Auffassung 

der Verteidigung ist somit vom Inhalt der vorliegenden Anklageschrift besehen 

noch keine Verletzung ihrer Informationsfunktion (oder gar des Immutabili-

tätsgrundsatzes) und damit des Anklageprinzips festzustellen. 

26. Mit Bezug auf die Einschätzung der in der Anklageschrift angeführten beiden 

Gefährdungserfolgsvarianten ist sodann in Nachachtung des angerufenen 

Bundesgerichtsentscheids 6B_779/2009 der Staatsanwaltschaft zu folgen: 

Bei diesem höchstrichterlichen Entscheid ging es um einen Fall, hinsichtlich 

dessen die Anklage den Piloten eines Passagierflugzeugs vorgeworfen hatte, 

eine im Rahmen des Landeanflugs vollführtes Ausweichmanöver (Umfliegen 

eines Wolkenfetzens) nicht vorschriftsgemäss stabilisiert zu haben, weshalb 

notfallmässig durchgestartet werden musste. Die Anklageschrift formulierte 

alsdann vier Varianten der möglichen Verwirklichung des Gefährdungserfolgs 

zum Nachteil der Passagiere der einen oder andern Maschine oder beider 

Flugzeuge: a) die grosse Annäherung der beiden Flugzeuge, b) die unkontrol-

lierte Landung des ersten Flugzeugs, wäre es nicht durchgestartet, c) die ho-

he Wahrscheinlichkeit, dass beim Durchstarten die bereits leicht beschädigte 

Maschine noch mehr Schaden genommen hätte, d) die Gefahr für die zweite 

Maschine beim Starten wegen der Trümmerteile der ersten Maschine auf der 

Piste.  

Das Bundesstrafgericht erachtete all diese Varianten des Gefährdungserfolgs 

als nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit feststellbar (Urteil SK.2008.25 

-   18   - 

E. 2.5.2. in fine). Indes sah es einen im Sinne von Art. 237 StGB tatbe-

standsmässigen Gefährdungserfolg darin, dass nach dem Ausweichmanöver 

die Gefahr und hohe Wahrscheinlichkeit bestanden habe, dass das Flugzeug 

beim Durchstartmanöver aufsetze. Diesfalls hätten sich die Passagiere auf-

grund hoher Fliehkräfte und heftiger Stösse verletzt. Insbesondere seien ein 

Aufschlagen des Körpers und des Kopfes bei den bloss an den Hüften ange-

gurteten Passagieren nicht auszuschliessen gewesen (a.a.O., E. 2.5.3).  

Die beschuldigten Personen rügten vor Bundesgericht eine Verletzung des 

Anklagegrundsatzes, da die Vorinstanz ihrem Urteil einen anderen Sachver-

halt zugrunde lege, als einen der in der Anklage umschriebenen (BGE 

6B_779/2009 E. 1.2.1). Das Bundesgericht kam indes zum Schluss, dass sich 

die Vorinstanz an den in der Anklageschrift umschriebenen Sachverhalt halte, 

indem sie im Ausweichmanöver als solchem eine Gefährdung der Passagiere 

und Besatzung erblicke. Hypothesen, welche Verletzungen bei einem Absturz 

hätten entstehen können, seien als solche weder erforderlich noch entschei-

dend. Zur Tatbestandsmässigkeit von Art. 237 Ziff. 2 StGB reiche eine kon-

krete Gefahr für das Rechtsgut Leib und Leben aus, hingegen sei eine Verlet-

zung desselben nicht erforderlich. Es dürfe als bekannt vorausgesetzt wer-

den, dass aus einer missglückten Landung erhebliche Verletzungen resultie-

ren können. Folglich bedürfe es in der Anklageschrift keiner weiteren Ausfüh-

rungen zum hypothetischen Hergang mit den sich daraus ergebenden mögli-

chen Folgen (a.a.O., E. 1.2.3). 

27. Entsprechendes hat auch im vorliegenden Fall zu gelten: Die Anklage wirft 

dem Beschuldigten vor, dass es aufgrund der durch den Beschuldigten kurz 

hintereinander erteilten Startfreigaben an zwei Flugzeuge auf sich kreuzen-

den Pisten zu einer gefährlichen Annäherung derselben gekommen sei, die 

ein hohes Kollisionsrisiko aufgewiesen habe oder gar zu einer Kollision hätte 

führen können. Es darf auch hier als allgemein bekannt vorausgesetzt wer-

den, dass aus einer infolge zeitgleichen Startens zweier Flugzeuge auf sich 

kreuzenden Pisten ergebenden gefährlichen Annäherung bzw. aus einem da-

raus folgenden Unfallgeschehen erhebliche Verletzungen von Menschen re-

-   19   - 

sultieren können. Zur Tatbestandsmässigkeit von Art. 237 Ziff. 2 StGB reicht 

eine konkrete Gefahr für das Rechtsgut von Leib und Leben von Menschen 

aus, ohne dass es bereits zu Verletzungen kommen muss. Wenn demnach ‒ 

dem Bundesgericht folgend ‒ in der Anklageschrift Hypothesen über wie auch 

immer geartete Geschehensverläufe, die zu einem Unfall mit Menschenscha-

den führen könnten, weder erforderlich noch entscheidend sind ‒ auch die 

Verteidigung scheint solche Hypothesen bezüglich des konkreten Gefähr-

dungserfolgs als verpönt zu erachten (vgl. Prot. II S. 35) ‒ , so kann den bei-

den in der vorliegenden Anklageschrift ausformulierten Gefährdungsfolgevari-

anten für den Schuldvorwurf nur beispielhafter und nicht, wie die Verteidigung 

geltend macht, einschränkender Charakter zukommen. 

Der Beschuldigte hat sich deshalb ‒ entgegen der Auffassung der Verteidi-

gung ‒ auch andere als in der Anklage konkret angeführte hypothetische 

Hergangsfolgen vorhalten zu lassen, die sich objektiv aus der kurz hinterei-

nander erteilten Startfreigabe beider Flugzeuge und der daraus resultierenden 

Gefahr nach dem normalen Gang der Dinge naheliegenderweise hätten erge-

ben können. Allerdings ist wie bereits erwähnt (Rz 9) als Ausgangslage nur 

massgebend, was sich tatsächlich ereignet hat. Deshalb ist das hypothetische 

Szenario der Anklage hinsichtlich eines 5 Sekunden früheren (als der tatsäch-

lichen) Einleitung des Startlaufs von D._____ von vorneherein nicht zu prüfen. 

Gleiches gilt für das in der Berufungsverhandlung aufgeworfene, ebenfalls 

hypothetische Szenario eines um 5 Sekunden späteren Starts von F._____. 

28. Konkret darf gestützt auf die vorliegende Anklage jedoch – soweit die materi-

elle Voraussetzung der Zufälligkeit vorangehender Geschehensabläufe erfüllt 

ist – geprüft werden, welche Gefahrenlage entstanden wäre, wenn es erst auf 

den Befehl des Beschuldigten hin (und nicht schon vorher aufgrund der eige-

nen Reaktion der Crew von D._____) zu einem Startabbruch von D._____ 

gekommen wäre (hierzu nachstehend Ziff. 4.2.2. ff.).  

-   20   - 

C.  Beweismittel 

1.  Vorhandene Beweismittel 

29. Zur Verfügung stehen namentlich die folgenden Beweismittel: 

• Aussagen des Beschuldigten in der Untersuchung, vor Vorinstanz und vor 

Berufungsgericht (Urk. 4 und 5, Urk. 37, Prot. II S. 4ff. und 9ff.), 

• Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (Urk. 1), 

fortan zitiert als Schlussbericht SUST, 

• von der Staatsanwaltschaft eingeholtes Gutachten vom 12. Oktober 2012 

von B._____ (Urk. 7/6), fortan zitiert als Gutachten B._____, 

• Ergänzung zum Gutachten B._____ vom 10. September 2013 (Urk. 8/10), 

fortan zitiert als Ergänzung 1 zum Gutachten B._____; dieses Ergän-

zungsgutachten hat zum einen eine Beilage (CD mit Videosequenz; 

Urk. 8/11), fortan zitiert als CD B._____ und zum anderen einen angehefte-

ten Anhang "Trajectories Reconstruction" der H._____, fortan zitiert 

H._____-Gutachten,  

• Ergänzung zum Gutachten B._____ vom 16. Februar 2014 (Urk. 9/3), fort-

an zitiert als Ergänzung 2 zum Gutachten B._____,  

• vorinstanzliche Einvernahme des Gutachters B._____ vom 16. Dezember 

2014 (Urk. 36), fortan zitiert als Einvernahme B._____, 

• von der Vorinstanz eingeholtes Gutachten vom 8. Juli 2015 von C._____ 

vom Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL (Urk. 52), fortan zitiert als Gutachten 

C._____, 

• von der Staatsanwaltschaft eingeholter "Internal Operational Investigation 

Report" (IOIR) von Skyguide vom 6. Juli 2012 (Urk. 13/7), fortan zitiert als 

Report Skyguide, 

• von der Vorinstanz bei Skyguide angeforderte Fotoaufnahmen (Urk. 32/2-

3), fortan zitiert als Fotoaufnahmen Skyguide, 

-   21   - 

• vom Beschuldigten eingereichtes Gutachten vom 11. Dezember 2014 von 

Dr. I._____ (Urk. 33/2), fortan zitiert als Privatgutachten I._____, 

• vom Beschuldigten eingereichtes Gutachten "Response to expert opinion's 

commissioned by the public prosecutor's office […]"  von Skyguide vom 

8. Dezember 2014 (Urk. 33/4), also eine Antwort von Skyguide auf das 

Gutachten B._____, verfasst  von J._____, fortan zitiert als Privatgutachten 

J._____, 

• vom Beschuldigten eingereichtes Gutachten "Analysis for Potential Wake 

Turbulence an Jet Blast Hazards […]" vom 19. Oktober 2014 des Unter-

nehmens K._____ (K._____, Inc.) (Urk. 33/5), fortan zitiert als Privatgut-

achten K._____, 

• vom Beschuldigten anlässlich der Berufungsverhandlung eingereichte 4 

Unterlagen, u.a. 2 Service Order und ein fact sheet zur Umsetzung der Si-

cherheitsmassnahmen der Skyguide (Urk. 98/1-4). 

2.  Verwertbarkeit der Gutachten B._____  

30. Die Verteidigung bemängelte sowohl vor Vorinstanz wie auch im Berufungs-

verfahren die Qualität der drei Gutachten von B._____ (Gutachten B._____ 

sowie Ergänzungen 1 und 2 zum Gutachten B._____). Sie führte aus, dass 

diese die objektiven Qualitätskriterien, denen Gutachten generell zu genügen 

hätten, nicht erfüllt würden. Sie würden unter anderem eine unzureichende 

Methodik mit fehlender Abklärung entscheidender Fragen aufweisen (z.B. 

fehlten konkrete Berechnungen der vom Flugzeug F._____ ausgehenden 

Kräfte von wake turbulences und jet blast). Ferner würden sie zahlreiche un-

zulässige übermässige Vereinfachungen, Widersprüche und Abschwächun-

gen enthalten (so z.B. bezüglich Auswirkungen des Durchquerens der von 

Flugzeug F._____ verursachten Turbulenzen). Nicht zuletzt fehle es auch an 

einer Offenlegung der getroffenen Annahmen und die Gutachten seien man-

gels Dokumentation/Quellenangaben generell nicht hinreichend nachvollzieh-

bar. Dies würden auch die Privatgutachten J._____ und K._____ bestätigen. 

Aus letzterem Privatgutachten gehe insbesondere eindrücklich hervor, wie 

-   22   - 

sich konkrete Berechnungen zu Fragen des jet blast und der wake turbu-

lences im vorliegenden Fall machen liessen, derweil sich in den Gutachten 

B._____ keine Spur von solchen Berechnungen finden liessen. Hinzu komme, 

dass beim Gutachter der Anschein der Befangenheit bestehe, da er im Gut-

achten B._____ und in der Ergänzung 2 zum Gutachten B._____ je einen 

Vorfall (Teneriffa bzw. New York) erwähne, welche nachweislich nichts mit 

dem vorliegenden Fall zu tun hätten, indes der Schaffung negativer Stimmung 

gegen den Beschuldigten bezwecken würden. Aus all diesen Gründen könne 

auf die Gutachten B._____ nicht abgestellt werden. Die Einvernahme des 

Gutachters B._____ vom 16. Dezember 2014 vermöge an diesem Befund 

nichts zu ändern, im Gegenteil habe sich damit bestätigt und akzentuiert, 

dass der Gutachter nicht über die nötigen Qualifikationen verfüge, um die 

Thematiken Flugsicherung, wake turbulences und jet blast wissenschaftlich 

fundiert und gültig abhandeln zu können. Er sei Lehrer und Pilot gewesen, 

habe aber beispielsweise von den Berechnungsmodellen bezüglich wake tur-

bulences, wie sich gezeigt habe, keine Ahnung. Es spreche bereits für sich, 

dass es zwei Ergänzungsgutachten gebraucht habe, der Gutachter aber auch 

im zweiten Ergänzungsgutachten vage geblieben sei und sich in Widersprü-

che verstrickt habe (Urk. 71 S. 5 f.; vgl. Urk. 35 S. 6 ff.; Urk. 97 S. 11-14).  

31. Der Verteidiger stellt mit dieser Kritik offenbar nicht erst die Beweiskraft dieser 

drei Gutachten B._____ in Frage, sondern zieht damit, zumindest sinnge-

mäss, bereits die Verwertbarkeit derselben in Zweifel (vgl. Urk. 97 S. 15 

oben).  

32. Gutachter B._____ war 26 Jahre bei der Crossair sowie der Swiss als Pilot tä-

tig. Zudem war er Mitglied der erweiterten Geschäftsleitung, welche für den 

Flugbetrieb sowie die Flugsicherung tätig ist. Weiter war B._____ während 18 

Jahren als nebenamtlicher Untersuchungsleiter beim damaligen Büro für 

Flugunfall-Untersuchung, dem derzeitigen SUST, tätig. Nach seiner Darstel-

lung hat er als verantwortlicher Untersuchungsleiter Flugunfälle untersucht 

und zwar sowohl Unfälle mit Motor- wie auch mit Segelflugzeugen. U.a. habe 

er auch in Teamarbeit mit der Gruppe Airprox, also mit den Leuten der ATC, 

-   23   - 

Untersuchungen geführt und Berichte verfasst, wo es um Airprox-Fälle ge-

gangen sei. Im Jahr 2006 machte sich B._____ selbständig und bietet seither 

Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen an. 

Dabei verfasst er u.a. Gutachten insbesondere im Bereich der Flugsicherheit. 

Hinsichtlich Airprox habe er sicher 10 bis 15 Gutachten erstellt. Nach seiner 

Darstellung berät er zudem Flugunternehmen hinsichtlich der Frage, wie sie 

ihren Betrieb sicherer machen können (Einvernahme B._____, Urk. 36 S. 2 f. 

und S. 45; vgl. auch Urk. 7/2, die den detaillierten Lebenslauf B._____s ent-

hält).  

33. In Anbetracht seines beruflichen Werdegangs erweist sich der Gutachter 

B._____ – entgegen den Ausführungen der Verteidigung, welche dessen 

fachliche Kompetenz letztlich konkret ohnehin nur hinsichtlich der Beurteilung 

von Fragen des jet blast und der wake turbulences bestreitet – grundsätzlich 

als ein ausreichend qualifizierter Experte (im Sinne von Art. 183 Abs. 1 StPO) 

zum Thema Flugsicherheit. Dies gilt insbesondere was seine in casu relevan-

ten Feststellungen über die Gefährlichkeit von Startabbrüchen angeht (vgl. 

Rz 68 und 91), weist er als langjähriger Pilot in dieser Hinsicht doch unzwei-

felhaft ausreichende Erfahrung auf. Der Beschuldigte, welchem im Sinne von 

Art. 184 Abs. 3 Gelegenheit gegeben wurde, sich zur sachverständigen Per-

son zu äussern, war mit der staatsanwaltschaftlichen Bestellung von B._____ 

zum Gutachter einverstanden (Urk. 7/5). Der Gutachter B._____ steht in kei-

nem verwandtschaftlichen, freund- oder feindschaftlichen Verhältnis zum Be-

schuldigten (Urk. 36 S. 2); er war mit der vorliegenden Sache weder vorbe-

fasst, noch ist ersichtlich, dass er an dieser Sache ein persönliches Interesse 

hat. Dass der Gutachter im Gutachten B._____ auf der letzten Seite auf das 

Unglück auf dem Flughafen Teneriffa vom 27. März 1977 hinwies (Urk. 7/6 

S. 8) und in Ergänzung 2 zum Gutachten beispielhaft den Unfall auf dem John 

F. Kennedy Flughafen vom 12. November 2001 nannte (Urk. 9/3 S. 7), kann 

nicht als Stimmungsmache gegen den Beschuldigten interpretiert werden, 

merkte der Gutachter doch ausdrücklich an, dass mit solchen Hinweisen nicht 

etwa eine Analogie zum vorliegenden Fall aufgezeigt, sondern allein die 

Grössenordnung des Gefahrenpotenzials illustriert werden soll (Urk. 7/6 S. 8), 

-   24   - 

was nicht unzulässig ist. Der Anschein der Befangenheit und Voreingenom-

menheit des Gutachters ist deshalb zu verneinen. Eine generelle methodische 

Unzulänglichkeit, Widersprüchlichkeit, Unklarheit oder Unvollständigkeit kann 

in den Gutachten B._____ entgegen den sinngemässen Ausführungen des 

Verteidigers, dessen konkrete Kritik sich wie gesagt im Wesentlichen auf die 

gutachterlichen Ausführungen zu wake turbulences und jet blast beschränkt, 

nicht gesehen werden. Auch der Umstand, dass zwei Ergänzungen zum Gut-

achten von B._____ einzuholen waren und dieser zudem persönlich befragt 

wurde, spricht nicht dagegen, dass auf diese Gutachten grundsätzlich abge-

stützt werden darf. Die Möglichkeit der Ergänzung und Verbesserung eines 

Sachverständigengutachtens ist strafprozessual vorgegeben (vgl. Art. 189 

StPO).  

34. Nach dem Gesagten steht der Verwertbarkeit der drei Gutachten B._____ 

nichts im Wege. Auf die Detailkritik der Verteidigung an den Gutachten 

B._____ ist soweit erforderlich im Rahmen der Beweiswürdigung näher ein-

zugehen. Den drei Gutachten B._____ kommt im Rahmen der freien Beweis-

würdigung der gleiche Stellenwert zu (vgl. PK StPO - Schmid/Jositsch, 2018, 

Art. 189 N 2).  

3.  Beweiswert der Privatgutachten  

35. Sodann sind auch die seitens des Beschuldigten bzw. seines Verteidigers 

eingereichten Privatgutachten zu berücksichtigen, soweit sie zu anderen Er-

gebnissen kommen bzw. die Ergebnisse des amtlichen Gutachters B._____ 

als fraglich erscheinen lassen (vgl. PK StPO - Schmid/Jositsch, 2018, Art. 189 

N 2). Diesen kommt zwar grundsätzlich nur die Stellung von Parteibehaup-

tungen zu. Als solche stellen sie im Rahmen der freien Beweiswürdigung 

gleichwohl einen Beweis wie jeden anderen dar, der aber einer besonders 

vorsichtigen richterlichen Würdigung bedarf (vgl. PK StPO - Schmid/Jositsch, 

2018, Art. 182 N 7). 

 

-   25   - 

 

D.  Sachverhalt 

1.  Anerkannter äusserer Sachverhalt 

1.1.  Geständnis des Beschuldigten 

36. Der Beschuldigte hat den in der Anklageschrift festgehaltenen tatsächlichen 

Geschehensablauf seit Anbeginn des Strafverfahrens anerkannt (vgl. Urk. 4 

S. 22 ff. und S 6; Urk. 5 S. 2; Urk. 37 S. 6 ff.; Prot. II S. 9ff.), was mit den Ak-

ten übereinstimmt, namentlich mit den von der SUST im Rahmen ihrer Unter-

suchung festgestellten Untersuchungsergebnissen (vgl. Schlussbericht SUST, 

Urk. 1 S. 9 ff. und S. 48 sowie die Übersicht im Report Skyguide, Urk. 13/7 

S. 7). 

1.2.  Berichtigung des Sachverhalts der Anklage 

37. Die Vorinstanz (Urk. 84 S. 7) hat zutreffend erkannt, dass im eingeklagten 

Sachverhalt die Geschwindigkeiten der zwei Flugzeuge im Zeitpunkt 11:43:47 

UTC bzw. bei Startabbruch des Flugzeugs D._____ UTC aus offensichtlichem 

Versehen der Anklagebehörde vertauscht wurden.  

38. Es ist deshalb im Zeitpunkt 11:43:47 UTC bzw. bei Startabbruch von D._____ 

von einer Geschwindigkeit dieses Flugzeugs von 135 Knoten (entspricht 

250,02 km/h) und einer Geschwindigkeit von 162 Knoten (entspricht 300,02 

km/h) bei F._____ auszugehen, was vom Geständnis des Beschuldigten ge-

deckt ist. 

1.3.  Erstellter Sachverhalt 

39. Erstellt ist somit der folgende äussere Sachverhalt: 

• Am 15. März 2011 um 11:42:19 UTC in 8058 Zürich Flughafen erteilte der 

Beschuldigte als verantwortlicher Flugverkehrsleiter (ADC) dem Flugzeug 

F._____ (mit 8 Besatzungsmitgliedern und 127 Passagieren an Bord) – 

-   26   - 

welches am Einrollen in die Startposition auf Piste 16 war – die Freigabe 

zum Start. Die Besatzung der F._____ quittierte diese Freigabe und leitete 

um 11:43:12 UTC den Startlauf ein. 

• Um 11:43:05 UTC erteilte der Beschuldigte auch dem Flugzeug D._____ 

(mit 7 Besatzungsmitgliedern und 120 Passagieren an Bord) – das in der 

Startposition auf der Piste 28 wartete – die Startfreigabe. Die Besatzung 

von D._____ quittierte die Freigabe und leitete unmittelbar darauf den 

Startlauf ein.  

• Der Beschuldigte erteilte somit als verantwortlicher Flugverkehrsleiter dem 

Flugzeug D._____ auf Piste 28 die Startfreigabe, obwohl auf Piste 16 das 

Flugzeug F._____ noch im Begriffe war, seinen Startlauf einzuleiten, nach-

dem es vom Beschuldigten rund 53 Sekunden zuvor ebenfalls die Start-

freigabe erteilt erhalten hatte. 

• Während ihres Startlaufs bemerkte die Besatzung des Flugzeugs D._____ 

um 11:43:47 UTC die sich von rechts auf der Piste 16 nähernde F._____ 

und leitete unmittelbar darauf von sich aus den Startabbruch ein. Beim 

Startabbruch von Flugzeug D._____ wies dieses eine Geschwindigkeit 

von 135 Knoten (entspricht 250,02 km/h) und das Flugzeug F._____ eine 

Geschwindigkeit von 162 Knoten (entspricht 300,02 km/h) auf. [Zur Ver-

wechslung der Geschwindigkeitsdaten in der Anklage siehe Rz 37f.] Das 

Flugzeug D._____ befand sich bei Einleitung des Startabbruchs ca. 

550 Meter vor der Kreuzung der Pisten 16 und 28. Es kam in der Folge im 

Sicherheitsbereich der Piste 16 zum Stillstand. Die Besatzung des Flug-

zeugs F._____ bemerkte den Vorfall nicht (und setzte den Flug zum Be-

stimmungsort fort). 

• Ungefähr zwei Sekunden nachdem das Flugzeug D._____ die sich von 

rechts auf der Piste 16 nähernde F._____ bemerkt und unmittelbar darauf-

hin den Startabbruch bereits selber eingeleitet hatte, demnach um 

11:43:49 UTC befahl der Beschuldigte als Flugverkehrsleiter ADC der Be-

-   27   - 

satzung von D._____, den Start sofort abzubrechen (zu den tatsächlichen 

Details dieses Startabbruchs vgl. nachstehend Rz 52).  

2.  Anerkannter innerer Sachverhalt 

40. Der Beschuldigte erklärte anlässlich der Untersuchung und vor Gericht mehr-

fach, im Zeitpunkt der Startfreigabe für das Flugzeug D._____ das andere 

Flugzeug F._____ nicht mehr in seinem mentalen Bild gehabt zu haben (vgl. 

Urk. 5 S. 3, Urk. 37 S. 8, Prot. II S. 16f. und 22f., bzw. erstmals Urk. 4 S. 4, 

nachstehend zitiert): 

"Zu diesem Zeitpunkt [=Zeitpunkt der Startfreigabe von D._____] war 

aber F._____ auf Piste 16 noch nicht gestartet, ist das richtig? 

 Ja das ist richtig. 

War dies korrekt, D._____ auf der Piste 28 bereits zu diesem Zeit-

punkt die Starterlaubnis zu geben ? 

 Nein natürlich nicht. 

Weshalb habe Sie es dennoch getan? 

Weil in diesem Moment die F._____ nicht mehr in meinem Kopf war. Ich habe nicht mehr 

an sie gedacht."  

41. Auch der Schlussbericht SUST nennt dies als einer der Gründe für den Air-

prox (vgl. Urk. 1 S. 42 f. und S. 50), wobei diese Feststellung auf den Aussa-

gen des Beschuldigten basiert. 

42. Erstellt ist demnach, dass dem Beschuldigten im Zeitpunkt der Startfreigabe 

für das Flugzeug D._____ nicht bewusst war, dass sich das Flugzeug 

F._____ noch im Startlauf befand bzw. im Begriffe war, ihn einzuleiten. 

3.  Fazit Sachverhalt 

43. Der eingeklagte Geschehensverlauf ist somit anhand des Untersuchungser-

gebnisses und der Anerkennung durch den Beschuldigten in den wesentli-

chen Punkten erstellt.  

44. Vom Beschuldigten bestritten ist jedoch, dass es bei gleichzeitiger Fortset-

zung des Starts beider Flugzeuge beim Flugzeug D._____ mit grosser Wahr-

-   28   - 

scheinlichkeit zu einem Kontrollverlust respektive, dass es bei einem von 

D._____ um 5 Sekunden früher eingeleiteten Startlauf, welche Variante nicht 

zu prüfen ist (vgl. Rz 27, 2. Absatz), zu einer Kollision der Flugzeuge gekom-

men wäre. Zudem bestreitet er, dass bei beiden Varianten eine grosse Wahr-

scheinlichkeit für eine Verletzung oder Tötung vieler Menschen bestanden 

habe. Weiter bestreitet er, dass ein Verstoss gegen die Vorschriften gemäss 

ICAO Doc 4444 7.1.1.2 und 7.9.3.1 vorliege (Urk. 71 S. 2). Er stellt damit in 

Abrede, dass sein Verhalten sorgfaltspflichtwidrig gewesen sei und zu einer 

gefährlichen Annäherung der zwei Flugzeuge mit entsprechend hohem Unfall-

risiko geführt habe. 

45. Diese Bestreitungen des Beschuldigten betreffen zwar punktuell auch Tatsa-

chen, beschlagen aber überwiegend die rechtliche Qualifikation solcher Tat-

sachen und des vorstehend erstellten Sachverhalts. Sowohl die Frage der 

Gefährdung (vgl. vorstehend Ziff. 1.1.3.) als auch die Frage der Missachtung 

von Verhaltensvorschriften (vgl. vorstehend Ziff. 1.2.2.) stellen letztlich 

Rechtsfragen dar. Entsprechend ist auf diese Fragen und die entsprechenden 

tatsächlichen Bestreitungen und rechtlichen Einwände des Beschuldigten und 

seines Verteidigers im Rahmen der nachstehenden rechtlichen Würdigung 

einzugehen. 

E.  Rechtliche Würdigung 

1.  Rechtlicher Vorwurf der Anklagebehörde 

46. Mit der Anklage wird dem Beschuldigten vorgeworfen, dass er mit seinem 

Verhalten – d.h. mit seinen kurz hintereinander erteilten Startfreigaben an die 

Flugzeuge F._____ und D._____ – die Vorschriften des continuous watch und 

der Separation missachtet und damit eine gefährliche Annäherung der beiden 

Flugzeuge mit einem entsprechend hohen Kollisions- bzw. Kontrollverlustrisi-

ko verursacht habe, was mit grosser Wahrscheinlichkeit zur Verletzung oder 

Tötung von Menschen geführt hätte. Es wäre ihm bei pflichtgemässer Auf-

merksamkeit respektive korrektem Verhalten möglich gewesen, die dadurch 

-   29   - 

entstandene Gefährdung sowohl vorauszusehen als auch zu vermeiden 

(Urk. 17, vgl. auch die Urk. 69, 86 S. 35 und 96 S. 49f.).  

2.  Allgemeiner Standpunkt des Beschuldigten und seines Verteidigers 

47. Der Beschuldigte lässt zusammenfassend vorbringen, dass sein Verhalten 

weder den objektiven noch den subjektiven Tatbestand von Art. 237 Ziff. 1 

StGB in Verbindung mit Art. 237 Ziff. 2 StGB erfüllt habe. Wie bereits ausge-

führt stellt er sich mit seinem Verteidiger auf den Standpunkt, dass im Zeit-

punkt des anklagegegenständlichen Vorfalls weder eine konkrete Gefährdung 

von Leib oder Leben von Menschen objektiv vorgelegen habe, noch dem Be-

schuldigten eine Sorgfaltspflichtverletzung vorgeworfen werden könne 

(Urk. 71 S. 2). Im Übrigen vertrat er vor Vorinstanz die Auffassung, dass das 

System am Flughafen Zürich in der damaligen Zeit an der Grenze des Be-

herrschbaren resp. teilweise sogar unbeherrschbar war und es auch aus die-

sem Grund zum vorliegenden Vorfall gekommen sei. "Ich denke nicht, dass 

das Problem bei mir persönlich lag, sondern vielmehr im System" (Urk. 37 

S. 27). In der Berufungsverhandlung äusserte er sich in ähnlicher Weise 

(Prot. II S. 26). Auch die Verteidigung hielt sich vor Obergericht im Wesentli-

chen an ihre vorinstanzlichen Ausführungen (Urk. 97). Auf die einzelnen Ein-

wände ist nachfolgend an geeigneter Stelle einzugehen.  

3.  Tathandlung 

48. Dass die vom Beschuldigten kurz hintereinander erteilte Starterlaubnis an die 

Flugzeuge F._____ und D._____ zu einer Erhöhung der den Verkehrsvor-

gängen auf dem öffentlichen Flughafen Zürich immanenten Gefahren (vgl. 

vorstehend Rz 8) geführt hat, steht ohne Weiteres fest. 

4.  Gefährdungserfolg 

4.1.  Ausgangslage 

49. Im konkreten Fall hat letztlich keine Person Schaden genommen, was aber 

wie bereits gesagt nicht von vornherein ausschliessen lässt, dass eine ernst 

-   30   - 

zu nehmende Wahrscheinlichkeit der Verletzung oder Tötung von Insassen 

der Flugzeuge F._____ und/oder D._____ bestanden haben kann. 

50. Zu prüfen ist im Folgenden gemäss der dargelegten Rechtsprechung (Rz 9), 

ob die vom Beschuldigten kurz hintereinander erteilten Startfreigaben für die 

Flugzeuge F._____ und D._____ nach dem normalen Gang der Dinge die 

Verletzung von (zumindest eines) Menschen an Leib oder gar Leben ernstlich 

wahrscheinlich gemacht hat. Für diese Prüfung ist zunächst der Frage nach-

zugehen, welches Gefährdungspotential dem Geschehen innwohnte, so wie 

es sich – nach Erteilung dieser zwei Startfreigaben − tatsächlich abgespielt 

hat. Daraufhin ist zu fragen, ob einzelne Elemente dieses realen Geschehen-

sablaufs als Zufall zu qualifizieren sind. Wo immer dies zu bejahen ist, ist in 

der Folge zu prüfen, zu welchem Gefährdungspotential ein nach dem norma-

len Gang der Dinge zu erwartender, hypothetischer Geschehensablauf bei 

Ausbleiben dieses Zufalls geführt hätte.  

4.2.   Die Szenarien mit Gefährdungspotenzial 

4.2.1.  Gefährdungspotenzial des tatsächlichen Startabbruchs von Flugzeug 

D._____ 

51. Die kurz hintereinander erfolgte Erteilung der Starterlaubnis für die beiden 

Flugzeuge durch den Beschuldigten führte dazu, dass die Besatzung des 

Flugzeugs D._____ – als sie das sich von rechts nähernde Flugzeug F._____ 

auf der Piste 16 bemerkte – zu einem unmittelbaren Startabbruch gezwungen 

wurde bzw. sich zumindest dazu gezwungen sah. Zunächst stellt sich deshalb 

die Frage, ob es allenfalls auch durch diesen dem Verhalten des Beschuldig-

ten adäquat kausal zuzuordnenden Startabbruch als solchen zu einer konkre-

ten Gefährdung von Insassen des Flugzeugs D._____ gekommen ist. 

52. In tatsächlicher Hinsicht ist hinsichtlich dieses realiter erfolgten Startabbruchs 

das Folgende erstellt: Als der Kommandant des Flugzeugs D._____ das von 

rechts kommende Flugzeug F._____ bemerkte, rief er um 11:43:47 UTC aus 

"Was isch das?" und leitete gleichzeitig den Startabbruch ein: das Zurück-

-   31   - 

nehmen der Leistungshebel in den Leerlauf, das Applizieren der Bremsen und 

das Betätigen der Schubumkehr erfolgte innert zwei Sekunden. Bei Einleitung 

dieses Startabbruchs war das Flugzeug noch ca. 550 Meter von der Pisten-

kreuzung 16/28 entfernt und wies eine Geschwindigkeit 135 Knoten (ent-

spricht 250,02 km/h) auf. Diese Geschwindigkeit entsprach genau der für die-

ses Flugzeug massgeblichen sog. Entscheidungsgeschwindigkeit v1 (decision 

speed), d.h. jener Geschwindigkeit, bei welcher das Flugzeug – u.a. – noch 

fähig ist, den Start abzubrechen und dabei noch auf der Piste zum Stillstand 

zu kommen. Das Flugzeug D._____ kam schliesslich um 11:44:03 UTC direkt 

vor der Kreuzung der Pisten 16 und 28 zum Stillstand.  

53. All dies geht aus dem Schlussbericht SUST (Urk. 1 S. 14 und Anm. 3, S. 20 

und Anm. 4, S. 23 f., S. 26 und S. 76) hervor, dessen tatsächliche Feststel-

lungen seitens des Beschuldigten und seines Verteidigers nicht in Frage ge-

stellt werden (vgl. hiezu das Privatgutachten I._____, Urk. 33/2 S. 1: "Grund-

lage meiner [id est: des Gutachters I._____] Ausführungen ist der diesbezüg-

liche Untersuchungsbericht […] SUST, der in seiner Ausführlichkeit und Ge-

nauigkeit vorbildlich ist und kaum Fragen offen lässt", vgl. hiezu auch die 

Aussagen des Beschuldigten in Urk. 4 S. 6 und Urk. 5 S. 2, worin er den 

SUST-Bericht als zutreffend bezeichnet mit Ausnahme von dessen Schluss-

folgerungen bezüglich der Prioritätensetzung bzw. Aufmerksamkeitszuwen-

dung).  

54. Die Vorinstanz ist zum Schluss gekommen, dass durch diesen von der Besat-

zung D._____ eingeleiteten Startabbruch keine konkrete Gefahr im Sinne von 

Art. 237 StGB geschaffen worden sei (vgl. Urk. 84 S. 18-21 Ziff. 5.3.). 

55. Die Staatsanwaltschaft kritisiert die diesbezüglichen Ausführungen der Vor-

instanz (Urk. 86 S. 16-19; vgl. auch Urk. 96 S. 23-27). Sie zieht den Schluss, 

dass der Umstand, dass der vorliegende Startabbruch im Ergebnis noch ein-

mal glimpflich abgelaufen sei, nicht darüber hinwegtäuschen dürfe, dass 

Mensch (Besatzung) und Maschine bei einem Startabbruch im Bereich der 

Entscheidgeschwindigkeit v1 an ihre Belastungsgrenzen hätten gehen müs-

sen. Es sei bekannt, dass die Entscheidung über einen Startabbruch nahe der 

-   32   - 

Geschwindigkeit v1 zu den schwierigsten gehöre, mit denen ein Pilot konfron-

tiert werden könne. Diese Annäherung an die Belastungsgrenze berge eine 

Vielzahl an Risiken in sich, die das Manöver des Startabbruchs im Verhältnis 

zum 'normalen' Start als erheblich gefährlicher und risikoreicher erscheinen 

lasse. So könne es etwa zu einem Überhitzen der Bremsen und gestützt da-

rauf zu einem Platzen eines Reifens oder eines plötzlichen Druckverlustes ei-

nes oder mehrerer Reifen und deswegen zu einer Destabilisierung des Flug-

zeugs und damit verbunden allenfalls gar zu einem ungewollten Verlassen 

der Piste kommen. Auch könne es allenfalls zu anderen technischen Proble-

men und/oder Defekten kommen. Weiter könne es durch die während des 

Startabbruchs wirkenden Verzögerungskräfte zu einer Verletzung von Passa-

gieren durch Aufschlagen des Körpers bzw. Kopfes kommen. Solche aus dem 

Startabbruch möglicherweise resultierenden Folgen müssten gemäss der 

Rechtsprechung des Bundesgerichts (Urteil 6B_779/2009 E. 1.2.4.) nicht in 

der Anklageschrift aufgelistet werden. Im Ergebnis müsse damit eine konkrete 

Gefahr im Sinne von Art. 237 StGB bejaht werden. Es sei sachlich nicht zu 

rechtfertigen und logisch auch nicht nachvollziehbar, dies von noch ungünsti-

geren (namentlich meteorologischen) Umständen abhängig zu machen, wie 

dies die Vorinstanz verlangt habe (a.a.O. S. 18 f.).  

56. Die Argumentation der Staatsanwaltschaft hat einiges für sich, es kann ihr 

aber letztlich nicht gefolgt werden.  

57. Zwar ist sehr wohl davon auszugehen, dass der notfallmässige Startabbruch 

des Flugzeugs D._____ in Anbetracht der damit zweifellos verbundenen Ver-

zögerungskräfte (Bremskräfte) und/oder aufgrund theoretischerweise auftre-

tender technischer Defekte die Insassen dieses Flugzeugs einer um einiges 

grösseren Gefährdung bzw. höheren Verletzungsrisiko ausgesetzt hat, als 

dies bei einem normalen, konfliktlosen Durchstart der Fall gewesen wäre.  

58. Auch kann der Staatsanwaltschaft darin gefolgt werden, dass die von ihr auf-

gezählten möglichen Komplikationen und hypothetischen Verletzungsfolgen 

eines Startabbruchs (entgegen der Auffassung der Vorinstanz, Urk. 84 S. 21 

-   33   - 

Ziff. 5.3.4) grundsätzlich nicht in der Anklageschrift aufgelistet sein müssen, 

um sie dem Beschuldigten zum Vorwurf machen zu dürfen (vgl. Rz 26 f.).  

59. Nicht darzutun vermag die Staatsanwaltschaft indes, wie hoch die von ihr 

skizzierten Risiken eines oder mehrerer geplatzter Reifen und/oder anderer 

technischer Probleme und Defekte an der Maschine oder auch nur des Kopf-

aufschlagens einzelner Passagiere aufgrund der negativen Beschleunigungs-

kräfte im vorliegend zu beurteilenden Startabbruch tatsächlich waren. Zur 

Vornahme einer solchen Risikoeinschätzung braucht es Expertenwissen. 

60. Andererseits argumentiert die Vorinstanz ebenfalls weitgehend spekulativ 

(wenn ihrerseits auch zu Gunsten des Beschuldigten) und losgelöst von den 

zur Verfügung stehenden Expertenmeinungen, wenn sie ausführt, dass der 

Startabbruch des Flugzeugs D._____ zwar bei einer relativ hohen Geschwin-

digkeit von 135 kt/h und damit genau bei der massgeblichen Entscheidungs-

geschwindigkeit v1 vorgenommen worden sei, dieser Umstand alleine jedoch 

deshalb nicht rechtsgenügend auf eine konkrete Gefahr im Sinne von Art. 237 

StGB schliessen lasse, da eine solche allenfalls erst dann zu bejahen wäre, 

wenn zusätzlich die äusseren meteorologischen Umstände ebenfalls Gefah-

renpotential aufgewiesen hätten (Urk. 84 S. 19). Diese Begründung erscheint 

deshalb fragwürdig, da gemäss den Ausführungen im Schlussbericht SUST 

ein startendes Flugzeug bereits bei Geschwindigkeiten über 80 bis 100 kt/h 

nur noch dann einen Startabbruch vornehmen sollte, wenn bei Fortsetzung 

des Starts mit einer erheblichen Gefährdung (wie sie beispielsweise bei ei-

nem hohen Kollisionsrisiko oder durch unerwartet auftretende Hindernisse auf 

der Piste gegeben sein kann) gerechnet werden muss, wobei die genaue kri-

tische Geschwindigkeit, bei der ein Startabbruch noch mit vertretbarem Risiko 

möglich ist, je nach Flugzeugmuster, Startkonfiguration und Umweltfaktoren 

variiere (Urk. 1 S. 40). Daraus erhellt, dass einem Startabbruch als solchem 

bereits bei einer Geschwindigkeit über 100kt/h – ungeachtet des Flugzeug-

typs und der weiteren Umstände – ein gewisses Gefahrenpotential zukommt, 

und dieses nur ausnahmsweise, nämlich zur Abwendung einer noch grösse-

ren Gefährdung, eingegangen werden sollte. Im vorliegenden Fall geschah 

-   34   - 

der Startabbruch bei 135 kt/h und damit weit über den maximalen 100 kt/h 

gemäss Schlussbericht SUST. Dies spricht grundsätzlich dafür, dass dem 

Startabbruch des Flugzeugs D._____ ungeachtet der damals unproblemati-

schen Witterungsbedingungen schon per se ein jedenfalls nicht unerhebliches 

Gefahrenpotential zukam, dessen Inkaufnahme durch die Besatzung von 

D._____ allein deshalb gerechtfertigt war, weil es galt, ein sich abzeichnen-

des grösseres Risiko (einer möglichen Kollision mit dem Flugzeug F._____) 

auszuschalten. Indes ist auch mit dieser Überlegung noch nicht entschieden, 

ob das Gefährdungspotential des tatsächlich erfolgten Startabbruchs zu einer 

erst abstrakten oder bereits konkreten Gefährdung geführt hat.  

61. Eine nähere Quantifizierung der vom tatsächlich erfolgten Startabbruch aus-

gehenden Gefahr kann den Ausführungen des von der Staatsanwaltschaft 

zugezogenen Gutachters B._____ entnommen werden. Bereits in seinem ers-

ten Gutachten vom 20. Juli 2012 erachtet er es als nicht wahrscheinlich, dass 

Menschen durch den tatsächlich erfolgten Startabbruch des Flugzeugs 

D._____ zu Schaden kommen konnten (Gutachten B._____, Urk. 7/6 S. 5). 

Auch in seiner Befragung durch die Vorinstanz vom 16. Dezember 2014 führ-

te er aus, dass der Startabbruch per se kein Manöver sei, durch welches un-

mittelbar Leute gefährdet würden (Einvernahme B._____, Urk. 36 S. 20). 

Auch im Umstand, dass die Bremsen des Flugzeugs D._____ durch den 

Startabbruch heiss wurden und zur Kühlung derselben die Feuerwehr aufge-

boten werden musste, sah der Experte B._____ keine Gefahr für die Besat-

zung und die Passagiere des Flugzeugs D._____. Es sei normal, dass die 

Bremsen bei einem Startabbruch heiss würden, und das Aufbieten der Feu-

erwehr zur Kühlung derselben gehöre zur Routine, aber die Gefahr für Leib 

und Leben der Flugzeuginsassen sei als vernachlässigbar klein zu bezeich-

nen (Einvernahme B._____, Urk. 36 S. 44).  

62. Aufgrund dieser – zwar nicht näher begründeten, indes auch nicht widerleg-

baren – Experteneinschätzung kann in dem durch die Piloten eingeleiteten 

Startabbruch des Flugzeugs D._____ keine konkrete Gefährdung im Sinne 

von Art. 237 StGB gesehen werden. 

-   35   - 

63. Bereits an dieser Stelle ist darauf hinzuweisen, dass sich die vorstehend zi-

tierten Ausführungen des Gutachters B._____ auf den tatsächlich erfolgten 

Startabbruch, und damit einen Startabbruch beziehen, der vor Überschreiten 

der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 eingeleitet wurde. Wie es sich mit den 

Gefahren verhält, welche von einem Startabbruch ausgehen, der nach Errei-

chen dieser Grenzgeschwindigkeit v1 ausgeführt wird, ist nachstehend 

(Rz 89ff.) separat zu prüfen.  

64. Als weitere Frage stellt sich, ob die durch das Flugzeug F._____ verursachten 

Randwirbel und/oder Abgasstrahle allenfalls eine konkrete Gefahr für Leib 

und Leben der Insassen des den Start abbrechenden Flugzeugs D._____ 

darstellten. Die Vorinstanz (Urk. 84 S. 20 f.) hat zutreffend festgehalten, dass 

aus den in den Akten liegenden Gutachten – sowohl aus jenen des Gutach-

ters B._____ als auch aus den von der Verteidigung eingereichten Privatgut-

achten – zwar geschlossen werden könne, dass Luftbewegungen aufgrund 

von durch das Flugzeug F._____ verursachte Randwirbel und Abgasstrahle 

im Bereich der Pistenkreuzung der Pisten 16 und 28 vorhanden waren, sich 

den Akten indes keinerlei konkrete Anhaltspunkte entnehmen lassen, dass 

diese Luftbewegungen auf das unmittelbar vor dem Pistenkreuz zum Still-

stand gekommene Flugzeug D._____ relevante physikalische Kräfte auszu-

üben vermocht hätten. Ergänzend kann festgehalten werden, dass der Gut-

achter B._____ eine Gefährdung des den Start abbrechenden Flugzeugs 

D._____ durch Luftbewegungen des Flugzeugs F._____ zwar nicht expressis 

verbis, jedenfalls aber implizit eindeutig ausgeschlossen hat (vgl. das Gutach-

ten B._____, Urk. 7/6 S. 5 sowie die Einvernahme B._____, Urk. 36 S. 20, 

bes. a.a.O.: "Die Flugzeuge kamen sich nicht allzu nahe […]"). 

65. Im Fazit ist festzuhalten, dass der durch die Piloten des Flugzeugs D._____ 

durchgeführte Startabbruch nicht zu einer konkreten Gefährdung im Sinne 

von Art. 237 StGB geführt hat.  

 

 

-   36   - 

4.2.2.  Zufälligkeit des tatsächlichen Startabbruchs von Flugzeug D._____ 

66. Ob eine konkrete Gefährdung zu bejahen ist, beurteilt sich allerdings – wie 

bereits ausgeführt (Rz 9) – nicht allein nach dem, was schliesslich eingetreten 

ist. Vielmehr kommt es darauf an, ob das fragliche Vorkommnis nach dem 

normalen Gang der Dinge die Verletzung eines Menschen ernstlich wahr-

scheinlich gemacht hat, und bleibt aufgrund dessen Art. 237 StGB auch an-

wendbar, wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs durch Zufall oder das 

Verhalten der Beteiligten verhütet wird. Dass es im vorliegenden Fall nicht zu 

einer konkreten Verletzung von Menschen an Leib und Leben kam, ist (zu-

mindest auch) auf den realiter erfolgten Startabbruch des Flugzeugs D._____ 

zurückzuführen. Es ist deshalb zu prüfen, ob der um 11:43:47 UTC durch die 

Piloten des Flugzeugs D._____ eingeleitete Startabbruch als Zufall zu werten 

ist bzw. alleine aufgrund eines zufälligen, nicht erwartbaren Handelns der Be-

teiligten keine Fortsetzung des Startlaufs von D._____ erfolgte. 

67. Gemäss den Ausführungen im Schlussbericht SUST müssen der Komman-

dant und der Copilot eines Flugzeugs unmittelbar vor dem Startlauf mittels 

gegenseitiger verbaler Kommunikation die letzten Punkte der Prüfliste aus-

wendig abarbeiten und durchführen, was eine hohe Konzentration erfordert 

(vgl. Urk. 1 S. 41). Nach dem Anschieben der Schubhebel haben sich die bei-

den Piloten auf den Startlauf zu fokussieren, wobei sich der eine primär auf 

das Führen des Flugzeugs zu konzentrieren hat und der andere alle im Cock-

pit angezeigte Parameter zu überwachen hat. In der Phase, in der das Flug-

zeug abhebt, muss der mit der Führung des Flugzeugs betraute Pilot in Flug-

richtung blicken (a.a.O. S. 40 f.).  

68. Dass die Piloten eines Flugzeugs darüber hinaus während des Startlaufs 

auch die Geschehnisse seitlich ihrer Startbahn zu beobachten bzw. allfällig 

von der Seite herannahende Hindernisse wie ein auf einer kreuzenden Piste 

startendes Flugzeugs zu richten haben, wird im Schlussbericht SUST, aber 

auch in den übrigen Akten liegenden Gutachten und Privatgutachten nicht 

statuiert (vgl. insbesondere auch das seitens des Beschuldigten eingereichte 

Privatgutachten I._____, welches in Urk. 33/2 S. 12 f. und S. 27 f. der Besat-

-   37   - 

zung des Flugzeugs D._____ ausschliesslich eine Verletzung der Pflicht der 

dauernden Hörbereitschaft [continuous listening watch] vorwirft, auf welche 

später (Rz 163) einzugehen sein wird) und wird auch seitens der Verteidigung 

nicht geltend gemacht (vgl. Urk. 71, bes. S. 27 ff.).  

69. Dies erscheint denn auch als folgerichtig, ergibt sich dies doch aus dem ar-

beitsteiligen (hierarchischen) Zusammenwirken des Boden- und Luftpersonals 

an einem Flughafen. Es ist die Aufgabe der Flugsicherung, die Verkehrsflüsse 

am Flughafen zu überwachen, zu kontrollieren und zu beaufsichtigen. Sie hat 

somit – autoritativ – dafür zu sorgen, dass einem startenden Flugzeug kein 

anderes Flugzeug in die Quere kommt. Diese Kontroll- und Überwachungs-

aufgaben fielen im vorliegenden Fall dem Beschuldigten zu; er befand sich 

am Arbeitsplatz des Flugverkehrsleiters ADC und war zum Zeitpunkt des Air-

prox für die Überwachung aller drei Pisten (Nr. 10/28, 14/32 und 16/34) des 

Flughafens Zürich sowie des fliegenden Verkehrs in der Kontrollzone zustän-

dig (vgl. Report Skyguide, Urk. 13/7 S. 11: "During the incident a single ADC 

controller was responsible for all 3 runways and all airborne traffic in the 

CTR.", sowie die entsprechenden Aussagen des Beschuldigten, Urk. 4 S. 2: 

"Meine Aufgabe war die grundsätzliche Kontrolle aller Flugzeuge im Bereich 

Flughafen, startender, landender Verkehr. Weiter hatte ich den Transitverkehr 

im Luftraum zu kontrollieren und zudem den rollenden Verkehr auf der Pis-

te.").  

70. Die Besatzung eines Flugzeugs darf somit gestützt auf den Vertrauensgrund-

satz (vgl. Rz 16) grundsätzlich davon ausgehen, dass die Flugsicherung dafür 

gesorgt hat, dass keine Hindernisse auftreten. Die Flugsicherung darf umge-

kehrt nicht darauf vertrauen, dass die Besatzungen der von ihr überwachten 

Flugzeuge einen von ihr verursachten Fehler korrigieren würden. Ein Fehlver-

halten der am Verkehr beteiligten Personen, und damit auch der Flugsiche-

rung, ist allerdings jederzeit möglich, was aber nicht heisst, dass die Piloten 

einen möglichen Fehler der Flugsicherung zu antizipieren haben. Dies muss 

auch für die Piloten von Flugzeug D._____ geltend, weshalb nicht davon aus-

-   38   - 

gegangen werden kann, dass sie die äusseren Geschehnisse um sich herum 

aktiv beobachtet hatten.  

71. Auf fremde Sorgfalt darf erst dann nicht mehr vertraut werden, wenn konkrete 

Anzeichen auf das Gegenteil hinweisen. Die Besatzung des Flugzeugs 

D._____ hat sich während ihres Startlaufs diesem Grundsatz gemäss verhal-

ten und reaktionsschnell (vgl. Schlussbericht SUST, Urk. 1 S. 41) gehandelt, 

als das unerwartete Ereignis eines gleichzeitig startenden Flugzeugs auf der 

Gegenpiste aus rechter Richtung in ihr nach vorne gerichtetes Blickfeld geriet 

(vgl. hiezu die illustrative Abbildung 5 des Schlussberichts SUST, Urk. 1 S. 13 

aus dem tower simulator TOSUM).  

72. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 84 S. 24 Ziff. 5.5.2, S. 25 

Ziff. 5.5.3. und S, 31. Ziff. 5.6.) ist deshalb der von der Besatzung des Flug-

zeugs D._____ vorgenommene Startabbruch bereits an und für sich – und 

nicht erst hinsichtlich des Zeitpunkts seiner Einleitung (diesbezüglich kann 

den Ausführungen der Vorinstanz [Urk. 84 S. 26] wieder zugestimmt werden) 

– als ein blosser Zufall im Sinne der Rechtsprechung zu Art. 237 StGB zu 

qualifizieren. Die Besatzung von D._____ traf keine Pflicht, den Befehlen der 

Flugsicherung zu misstrauen, deren Startfreigabe zu hinterfragen und sich ei-

genständig zu vergewissern, dass sich auf der Gegenpiste kein gleichzeitig 

startendes Flugzeug befand. Ihr kam lediglich die Pflicht zu, adäquat zu rea-

gieren, falls sie eines unerwarteten Starthindernisses plötzlich gewahr würde. 

Umgekehrt durfte der Beschuldigte nicht darauf vertrauen, dass die Besat-

zung des Flugzeugs D._____ (oder auch des Flugzeugs F._____) eine allfäl-

lig von ihm geschaffene Gefahrensituation durch einen Startabbruch ent-

schärfen würden und könnten. Da die Besatzung sich auf den Startlauf zu 

konzentrieren und mit Hindernissen nicht zu rechnen hatte, bestand nach 

dem gewöhnlichen Lauf der Dinge eine erhebliche Wahrscheinlichkeit, dass 

sie das Flugzeug F._____ nicht von sich aus wahrgenommen, den Startlauf 

weiterhin fortgesetzt und die Notfallsituation erst aufgrund des zwei Sekunden 

später erfolgten Befehl des Beschuldigten zum Startabbruch erkannt hätten. 

Nicht nur der Zeitpunkt der Wahrnehmung des Hindernisses und der Reaktion 

-   39   - 

darauf durch die Crew von Flugzeug D._____, sondern diese Vorgänge über-

haupt sind deshalb nichts anderes als eine glückliche Fügung mit Zufallscha-

rakter. Daran ändert entgegen der Ansicht der Verteidigung (Prot. II S. 31) 

nichts, dass sich das Lagebild für die D._____ zur Erkennung des zweiten 

Flugzeugs tendenziell anders darstellte als dasjenige für die F._____.  

73. Aus dem Umstand, dass es im Verlaufe des tatsächlichen Geschehensab-

laufs bzw. aufgrund des realen Startabbruchs von D._____ zu keiner ernst-

haften Gefährdung von Menschen an Leib und Leben gekommen ist, lässt 

sich somit nichts zu Gunsten des Beschuldigten ableiten.  

4.2.3.  Keine Zufälligkeit des Befehls des Beschuldigten zum Startabbruch von 

Flugzeug D._____ 

74. Nachdem der tatsächlich erfolgte Startabbruch durch die Besatzung des 

Flugzeugs D._____ als Zufall zu bezeichnen ist, stellt sich im Anschluss die 

Frage, wie der realiter erfolgte Befehl des Beschuldigten zum Startabbruch im 

Rahmen der hypothetischen Beurteilung des normalen Gangs der Dinge zu 

qualifizieren ist.   

75. Der Beschuldigte war im Zeitpunkt des Vorfalls als Flugverkehrsleiter ADC für 

die Koordination der startenden und landenden Flugzeuge zuständig. Zur Er-

füllung dieser Aufgaben standen ihm gemäss dem Schlussbericht SUST ver-

schiedene technische Hilfsmittel zur Verfügung (zu diesen eingehender nach-

stehend unter Ziff. III. 6.4.5.), unter anderem das Kollisionswarnsystem 

G._____, welches die Flugverkehrsleiter bei der Überwachung der Bewegun-

gen von Flugzeugen und Fahrzeugen auf dem Pistensystem am Flughafen 

unterstützt. Dabei generiert das Warnsystem bei gefährlichen Annäherungen 

je nach Situation zwei unterschiedliche Arten von Warnungen. Ein Warnung 

der Stufe 1 (stage alert 1) weist visuell auf eine möglicherweise potentiell ge-

fährliche Situation hin, während eine Warnung der Stufe 2 (stage alert 2) so-

wohl visuell als auch akustisch auf eine sich entwickelnde oder gar bereits 

bestehende kritische Situation hinweist, die möglichweise eine sofortige Re-

aktion erfordert. Normalerweise geht einer Warnung der Stufe 2 (Alarm) eine 

-   40   - 

Warnung der Stufe 1 (Information) voraus, wobei es jedoch auch Situationen 

geben kann, in denen direkt ein Alarm der Stufe 2 ausgelöst wird (Schlussbe-

richt SUST, Urk. 1 S. 29).  

76. Vorliegend löste das G._____ aufgrund der Annäherung der Flugzeuge 

D._____ und F._____ um 11:43:40 UTC einen Alarm der Stufe 2 aus: Die 

blauen Etiketten der beiden Flugzeuge auf den L._____-Bildschirmen wech-

selten auf rot und der akustische Alarm (Warnruf) "G._____" ertönte 

(Schlussbericht SUST, Urk. 1 S. 11). Der Beschuldigte wurde gemäss seiner 

Aussage überrascht und glaubte im ersten Moment an einen "Fehlalarm", wo-

für die Wahrscheinlichkeit "sehr hoch" gewesen sei (Urk. 37 S. 18f.). Im Wei-

teren sagte er aus, dass das Flugzeug F._____ zu diesem Zeitpunkt nicht 

mehr in seinem mentalen Bild vorhanden gewesen sei (Urk. 4 S. 4). Er über-

prüfte, ob ein Fahrzeug in der Nähe der Pisten sei oder sich ein landendes 

Flugzeug auf Piste 16 befinde. Dann entdeckte er die beiden Flugzeuge 

F._____ und D._____, die sich gleichzeitig auf Piste 16 und 28 im Startlauf 

befanden, worauf er um 11:43:49 UTC der Besatzung des Flugzeugs 

D._____ den unmittelbaren Startabbruch befahl ("D'._____, stop immedia-

tely!"). Die Besatzung des Flugzeugs D._____, welche ihrerseits bereits zwei 

Sekunden vorher das startende Flugzeug F._____ auf Piste 16 wahrgenom-

men und einen sofortigen Startabbruch eingeleitet hatte, antwortete auf die-

sen Befehl nicht (Schlussbericht SUST, Urk. 1 S. 11 f.; Einvernahmen des 

Beschuldigten, Urk. 37 S. 15 und 18 f.). Der Befehl des Beschuldigten zum 

Startabbruch erfolgte demnach 9 Sekunden nach Auslösung des G._____-

Alarms bzw. 2 Sekunden nach Einleitung des Startabbruchs durch die Besat-

zung des Flugzeugs D._____.  

77. Der Befehl zum Startabbruch durch den Beschuldigten per se ist nicht auf ein 

zufälliges, nicht erwartbares Verhalten des Beschuldigten selber oder Drittbe-

teiligter zurückzuführen, sondern erfolgte in Reaktion auf den Alarm des 

G._____-Systems.  

78. Dieses basiert auf vorprogrammierten Algorithmen (vgl. SUST-Bericht Urk. 1 

S. 29). Es erscheint deshalb höchst unwahrscheinlich, dass der Alarm über-

-   41   - 

haupt nicht oder zu einem anderen Zeitpunkt hätte erfolgen können. Dass das 

G._____-System gemäss der übereinstimmenden Auffassung des Schlussbe-

richts SUST und dem Privatgutachten I._____ offenbar Sicherheitsdefizite 

aufweist bzw. zu spät reagiert und zudem neben echten auch Fehlalarme 

produziert (Urk. 1 S. 30 und 51 f. Urk. 33/2 S. 8 und 10), tangiert diese Fest-

stellung nicht. Es zeigt allerdings, dass sich der Beschuldigte auf das 

G._____-System nicht verlassen durfte (was bei der Prüfung der Sorgfalts-

pflichtverletzung näher auszuführen sein wird; vgl. Rz 153).  

79. Weder das Auftreten des Alarms als solcher noch dessen bestimmter Zeit-

punkt kann deshalb als Zufall bezeichnet werden. Der vom Beschuldigten ge-

gebene Befehl zum Startabbruch stellt eine Reaktion auf den computergene-

rierten G._____-Alarm dar und kann somit ebenfalls nicht als Zufall bezeich-

net werden.  

80. Im Unterschied zum Verhalten Dritter (wie beispielsweise der Startabbruch 

durch die Piloten des Flugzeugs D._____) oder sonstigen Ereignissen aus-

serhalb des Machtbereichs des Beschuldigten (wie etwa der G._____-Alarm) 

darf das Verhalten des Beschuldigten selber – soweit es nicht direkt von sol-

chen Drittereignissen abhängt – keinen hypothetischen Fragestellungen zu 

dessen Ungunsten unterworfen werden. Während hinsichtlich Dritthandlungen 

und -ereignissen – unter der Voraussetzung ihrer Vorhersehbarkeit und Adä-

quanz (vgl. Rz 17 und 193 ff.) – hypothetische (z.B. zeitliche) Varianten ge-

prüft und allenfalls auch zu Lasten des Beschuldigten berücksichtigt werden 

dürfen, kann dieser hinsichtlich seiner eigenen, von Drittereignissen unab-

hängigen Handlungen strafrechtlich selbstredend nur insoweit zur Verantwor-

tung gezogen werden, wie diese sich tatsächlich abgespielt haben und einge-

klagt sind. Fiktive Mutmassungen darüber, inwieweit eine allfällig längere Re-

aktionszeit des Beschuldigten auf den Alarm hin zu einer zeitlichen Verschie-

bung des Befehls zum Startabbruch geführt hätten, sind deshalb (entgegen 

der sinngemässen Auffassung der Vorinstanz, Urk. 84 S. 27) nicht vorzuneh-

men.  

-   42   - 

81. Zusammengefasst kann festgehalten werden, dass der Startabbruchbefehl 

des Beschuldigten nicht als Zufall bezeichnet werden kann und hinsichtlich 

dessen Zeitpunkts einzig auf den tatsächlichen Zeitpunkt, 11:43:49 UTC, ab-

gestellt werden darf.  

4.2.4.  Wahrscheinlichkeit eines hypothetischen Startabbruchs auf den Abbruch-

befehl des Beschuldigten hin 

82. In der Weiterverfolgung des (hypothetischen) Geschehensablaufs nach dem 

normalen Gang der Dinge ist an dieser Stelle deshalb die hypothetische Fra-

ge zu klären (in diesem Punkt kann der Vorinstanz, Urk. 84 S. 27 Ziff. 5.5.5, 

wieder gefolgt werden), inwieweit ein Startabbruch des Flugzeugs D._____ 

auch noch zum Zeitpunkt des Startabbruchbefehls des Beschuldigten möglich 

respektive wahrscheinlich gewesen wäre.  

83. Wie bereits ausgeführt erteilte der Beschuldigte der Besatzung von D._____ 

den Befehl zum Startabbruch rund 2 Sekunden nach dem von dieser bereits 

eingeleiteten Startabbruch. In Rechnung zu stellen ist weiter, dass der allfälli-

gen Einleitung des Startabbruchs die Reaktion der Besatzung auf den Ab-

bruchbefehl des Beschuldigten vorausgegangen wäre. Es ist von einer Reak-

tionszeit von rund 2 Sekunden auszugehen, wie sie auch beim tatsächlichen 

Startabbruch verstrich (vgl. Schlussbericht SUST, Urk. 1 S. 41). Der Startab-

bruch auf Befehl des Beschuldigten wäre somit zu einem Zeitpunkt eingeleitet 

worden, in welchem das Flugzeug D._____ seine massgeblichen Entschei-

dungsgeschwindigkeit v1 von 135 Knoten seit (nahezu) 4 Sekunden über-

schritten hätte.  

84. Der Gutachter B._____ gab anlässlich seiner Einvernahme vom 16. Dezem-

ber 2014 zu Protokoll, dass der Pilot des Flugzeugs D._____ zwei Sekunden 

nach dem bereits durch die Besatzung eingeleiteten Startabbruch – also im 

Zeitpunkt des Startabbruchbefehls durch den Beschuldigten – den Start nicht 

mehr hätten abbrechen können bzw. dies jedenfalls nicht mehr hätten ma-

chen sollen. Nach Erreichen der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 beschleu-

nige das Flugzeug permanent weiter bis es schliesslich die Rotationsge-

-   43   - 

schwindigkeit erreicht habe, bei welcher es vom Boden abheben sollte. So-

bald die Entscheidungsgeschwindigkeit v1 erreicht werde, dürfe der Start 

nicht mehr abgebrochen werden. In diesem Sinne sei die Geschwindigkeit v1 

eine ganz harte Schwelle, nach deren Erreichen der Start fortgesetzt und 

durchgeführt werde. In diesen zwei Sekunden (nach Erreichen der Geschwin-

digkeit v1) beschleunige das Flugzeug weiterhin kontinuierlich und befinde 

sich in einer Dauergleitphase. Am Ende dieser zwei Sekunden habe das 

Flugzeug schon eine Geschwindigkeit von 140 oder 145 Knoten. Auf die 

Nachfrage des Vorsitzenden des erstinstanzlichen Gerichts, ob der Pilot des 

Flugzeugs D._____, gleichwohl er den Start in diesem Zeitpunkt nicht mehr 

hätte abbrechen sollen, dies dennoch hätten tun können, antwortete der Gut-

achter B._____, dass dies dann in der vollen Verantwortung des Piloten gele-

gen wäre, beispielsweise für den Fall, dass das Flugzeug über das Pistenen-

de hinausrolle. Es seien Fälle bekannt, bei welchen der Start nach Erreichen 

der Geschwindigkeit v1 abgebrochen worden und es zu schweren Unfällen 

gekommen sei (Urk. 36 S. 21 f.). 

85. Gegen diese Ausführungen des Gutachters B._____ sind seitens der Vertei-

digung (vgl. deren Ergänzungsfragen anlässlich der Einvernahme B._____ 

[Urk. 36 S. 45 ff.] und deren Plädoyer [Urk. 71]) in erster Instanz keine Ein-

wände erhoben worden. Anlässlich der Berufungsverhandlung stellte sich die 

Verteidigung jedoch auf den Standpunkt, dass die Geschwindigkeit v1, anders 

als es der Gutachter B._____ festhält, kein "point of no return" sei; diese Ge-

schwindigkeit sei keine "fixe Grösse", und auch die SUST habe sich dazu 

nicht geäussert (Urk. 97 S. 22f.; Prot. II S. 34f.). Letzteres trifft nicht zu, hat 

die SUST in ihrem Schlussbericht doch die für das Flugzeug D._____ gelten-

de Geschwindigkeit v1 ausdrücklich mit 135 kt (entspricht  205 km/h) festge-

halten (Urk. 1 S. 20). Dass sodann ein Startabbruch bei über v1 in der Luft-

fahrt eine "Routineoperation" sei und sich die Belastung von Piloten und Ma-

terial dabei in Grenzen halte und keine ernstliche Gefahr begründe, wie die 

Verteidigung weiter geltend macht, ist durch die klaren gegenteiligen Feststel-

lungen des Gutachters B._____ widerlegt. In den von der Verteidigung einge-

-   44   - 

reichten Privatgutachten finden sich ebenfalls keine Ausführungen, die den 

Feststellungen des Gutachters B._____ widersprechen würden. 

86. Aus den Ausführungen des Gutachters B._____ geht nachvollziehbar und 

überzeugend hervor, dass ein Startabbruch nach Überschreiten der Entschei-

dungsgeschwindigkeit v1 grundsätzlich nicht mehr ausgeführt werden darf, 

bzw. andernfalls er mit gravierenden Risiken behaftet ist und zu schweren Un-

fällen führen kann. Aus diesen Gründen erachtete der Gutachter einen Start-

abbruch des Flugzeugs D._____ im Zeitpunkt des Abbruchbefehls des Be-

schuldigten als nicht mehr realisierbar bzw. mit hohen Unfallrisiken behaftet, 

was einleuchtet. Gestützt auf diese Experteneinschätzung erscheint es – ent-

gegen der Auffassung der Vorinstanz (Urk. 84 S. 28 ff.), welche diese gut-

achterlichen Aussagen nicht berücksichtigte, sondern eigene Berechnungen 

anstellte – höchst unwahrscheinlich, dass die Besatzung des Flugzeugs 

D._____ nach Erhalt des Befehls zum Startabbruch durch den Beschuldigten 

überhaupt noch in der Lage gewesen wären, einen risikoarmen Startabbruch 

durchzuführen. Mit der Staatsanwaltschaft (Urk. 86 S. 15) muss gesagt wer-

den, dass in einer solchen Situation die richtige Entscheidfällung für einen Pi-

loten offenkundig um ein Vielfaches schwieriger ist, als vor Erreichen der Ent-

scheidgeschwindigkeit v1.  

87. Aufgrund dieser Überlegungen muss davon ausgegangen werden, dass die 

Piloten vor dem folgenschweren und schwer entscheidbaren Dilemma ge-

standen hätten, den Start abzubrechen oder fortzusetzen, und dies innert Se-

kunden hätten entscheiden müssen. Es spricht einiges dafür, dass sie sich 

mit überwiegender Wahrscheinlichkeit für den Startabbruch entschieden hät-

ten. Aus ihrer Sicht wären sie offensichtlich davon ausgegangen, dass an-

dernfalls ein hohes Kollisionsrisiko (oder auch ein hohes Kontrollverlustrisiko 

infolge jet blast und wake turbulences) vorgelegen hätte, entschieden sie sich 

doch tatsächlich bereits 2 Sekunden früher, zu einem Startabbruch, um eine 

allfällige Katastrophe abzuwenden. Dass die Experten ex post an ihren 

Schreibtischen und vor ihren Computern in ausführlichen Gutachten zu einem 

anderen Resultat gelangten (hinsichtlich des Kollisionsrisiko) bzw. ihrerseits in 

-   45   - 

Meinungsverschiedenheiten gerieten (hinsichtlich des Kontrollverlustrisikos), 

spricht gerade nicht gegen diese Annahme, denn die Piloten hätten ihre Ent-

scheidung ex ante, innert kürzester Zeit, reflexartig, von blossem Auge und al-

lein vor dem Hintergrund ihrer Erfahrung treffen müssen. Sodann muss davon 

ausgegangen, dass in ihren Entscheid auch eingeflossen wäre, dass für den 

Fall einer Kollision nach Fortführung des Startlaufs mit noch weit gravierende-

re Folgen für Leib und Leben von weit mehr Menschen zu befürchten gewe-

sen wäre als für den Fall des auch schon hoch gefährlichen Startabbruchs bei 

einer Geschwindigkeit deutlich über v1. Ins Gewicht fällt schliesslich auch, 

dass ihr Entscheid auch massgeblich davon beeinflusst worden wäre, dass 

ihnen der Startabbruch seitens des Flugleiters autoritativ und dringlich befoh-

len wurde ("D'._____, stop immediately!").  

88. Aufgrund dessen ist an erster Stelle zu prüfen (nachstehend Ziff. 4.2.5., Rz 89 

ff.), zu welcher Gefahr ein Startabbruch, und an zweiter (Ziff. 4.2.6., Rz 100 

ff.), zu welcher Gefahr eine Fortsetzung des Startlaufs des Flugzeugs 

D._____ geführt hätte.  

4.2.5.  Gefährdungspotential eines Startabbruchs von D._____ auf den Befehl des 

Beschuldigten hin 

89. Hätte sich die Besatzung zu einem Startabbruch entschieden, hätte dies – im 

Unterschied zum zwei Sekunden zuvor selber eingeleiteten Startabbruch – 

mit grösster Wahrscheinlichkeit nicht zu einer Entschärfung des Risikos ge-

führt, welches zuvor durch den Beschuldigten mit den kurz hintereinander er-

teilten Startfreigaben geschaffen worden war. Vielmehr muss davon ausge-

gangen werden, dass die Einleitung eines Startabbruch der Besatzung von 

D._____ im Zeitpunkt des Abbruchbefehls des Beschuldigten zu einer erheb-

lichen Gefährdung der Insassen dieses Flugzeugs geführt hätte.  

90. Zwar kann ausgeschlossen werden, dass das Flugzeug über den Rand der 

Piste 28 hinausgekommen wäre, da diese Piste – nach der Kreuzung mit Pis-

te 26 – noch einmal mehr als 800 Meter lang ist (vgl. hiezu die im Ergebnis 

insofern zu teilenden Ausführungen der Vorinstanz in Urk. 84 S. 29 samt       

-   46   - 

Illustration). Dass sich diese Gefahr nicht realisiert hätte, ist aber im vorlie-

genden Fall (entgegen der Auffassung der Vorinstanz, a.a.O.) nicht entschei-

dend.  

91. Wesentlich ist vielmehr, dass einem Startabbruch nach Überschreiten der 

Schwelle der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 auch abgesehen von einem 

möglichen über die Piste-Hinausrollen ein hohes Unfallrisiko innewohnt, geht 

dies doch aus den entsprechenden, vorstehend erwähnten Ausführungen des 

Gutachters B._____ jedenfalls implizit hervor, hat dieser doch das Hinausrol-

len über das Pistenende nur beispielhaft als ein zu schweren Unfällen führen-

des Risiko genannt hat. Auch als technischer Laie darf im Lichte der gut-

achterlichen Ausführungen der Schluss gezogen werden, dass ein Flugzeug, 

das sich nach Erreichen von v1 in einer Dauergleitphase befindet und kurz 

davor ist, die Rotationsgeschwindigkeit zu erreichen und sich vom Boden ab-

zuheben, bei einem Startabbruch weit gravierenderen und weniger kontrol-

lierbaren Kräften ausgesetzt ist, als ein Flugzeug mit einer Geschwindigkeit 

(unmittelbar) vor diesem gutachterlich als "ganz harte Schwelle" bezeichneten 

Geschwindigkeitswert v1. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang 

auch, dass sich die vom Gutachter abgegebene Geschwindigkeitsschätzung 

von 140-145 Knoten auf den Zeitpunkt des Abbruchbefehls des Beschuldigten 

bezieht und deshalb für den rund 2 Sekunden späteren Zeitpunkt der Einlei-

tung des Startabbruches von einer noch höheren, entsprechend noch weiter 

über der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 liegenden Geschwindigkeit aus-

gegangen werden muss. Aufgrund des Gesagten ist zu folgern, dass bei ei-

nem Startabbruch unter solchen Umständen weit stärkere Kräfte auf Mensch 

und Material (Reifen) einwirken, als bei einem Startabbruch unmittelbar vor 

dieser Schwelle. Mit der Staatsanwaltschaft (vgl. Urk. 86 S. 16) muss deshalb 

davon ausgegangen werden, dass ein Startabbruch nach so einer deutlichen 

Überschreitung der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 mit grossen unwägba-

ren Risiken verbunden gewesen wäre.  

92. Die Argumentation der Vorinstanz (Urk. 84 S. 29 f.), wonach beim hypotheti-

schen Startabbruch auf Befehl des Beschuldigten hin eine konkrete Gefahr für 

-   47   - 

Leib und Leben der Passagiere deshalb ausgeschlossen werden könne, weil 

entsprechendes bereits bei der Beurteilung des tatsächlich erfolgten Startab-

bruchs zu verneinen gewesen sei, entbehrt deshalb der Logik. Dass der tat-

sächlich erfolgte Startabbruch zu keinen aktenkundigen Verletzungen der 

Passagiere und/oder einer Brandgefahr am Flugzeug geführt hat, heisst nicht, 

dass ein zwei Sekunden später erfolgter Startabbruch unter gravierenderen 

Voraussetzungen zum nämlichen Resultat geführt hätte. Die Auffassung der 

Verteidigung sodann, wonach die Geschwindigkeit v1 kein "point of no return" 

sei, ist ebenfalls widerlegt, wie bereits dargelegt worden ist (Rz 85). 

93. Der Gutachter unterscheidet in seinen Ausführungen klar zwischen dem tat-

sächlich erfolgten Startabbruch unmittelbar vor Erreichen des Schwellenwerts 

v1, den er als risikolos ansah (vgl. Rz 84 und 86), und dem hypothetisch zu 

beurteilenden Startabbruch über dieser Schwelle, den er als mit einem 

schweren Unfallrisiko behaftet erachtete.  

94. Art. 237 StGB verlangt nicht eine erhebliche, sondern lediglich eine ernsthafte 

Gefährdung. Entsprechend muss nicht bewiesen werden, dass es bei einem 

Startabbruch auf den Abbruchsbefehl des Beschuldigten hin mit besonders 

hoher Wahrscheinlichkeit zu einer Verletzung von Passagieren des Flugzeugs 

D._____ gekommen wäre. Ausreichend ist, wenn ernsthaft davon ausgegan-

gen werden muss, dass es zu Verletzungen hätte kommen können. Die An-

nahme, dass ein Startabbruch über der Entscheidungsgeschwindigkeit v1 

(zumindest) das ernstzunehmende Potential aufweist, die Flugzeuginsassen 

an Leib und Leben zu verletzen, darf und muss im Lichte der gutachterlichen 

Ausführungen getroffen werden, andernfalls das Aufstellen einer solch harten 

Schwelle bzw. die Statuierung des grundsätzlichen Verbots eines Startab-

bruchs hinter dieser Schwelle letztlich keinen Sinn machen würde.  

95. Das Vorliegen einer konkreten Gefahr ist deshalb zu bejahen für den hier ge-

prüften Fall, dass das Flugzeug D._____ einen Startabbruch auf den Ab-

bruchbefehl des Beschuldigten hin vorgenommen hätte.  

-   48   - 

96. Der Vorhalt an den Beschuldigten, dass ein auf seinen realen Abbruchbefehl 

getätigter hypothetischer Startabbruch naheliegenderweise zu einer konkre-

ten Gefährdung geführt hätte, darf gemacht werden, auch wenn er in der An-

klage nicht umschrieben ist, da er vom allgemein eingeklagten Vorwurf mit 

umfasst ist und der etwas früher erfolgte tatsächliche Startabbruch dem Zufall 

zu verdanken ist (vgl. Rz 27 f.).  

97. Ob dieser konkrete Gefährdungserfolg für den Beschuldigten vorhersehbar 

war, ist weiter unten zu prüfen (vgl. nachstehend Rz 194 ff.).    

98. Hinzu kommt im Übrigen, dass das Flugzeug D._____ bei einem Startabbruch 

auf Befehl des Beschuldigten hin – im Unterschied zum tatsächlich erfolgten 

Startabbruch – nicht vor der Pistenkreuzung zum Stillstand, sondern weit über 

das Pistenkreuz hinaus geraten wäre. Nach der Berechnung der Vorinstanz 

(Urk. 84 S. 28) wäre D._____ erst rund 300 Meter hinter dem Pistenkreuz 

zum Stehen gekommen. Wie exakt diese Rechnung letztlich ist, kann offen 

gelassen werden. Fest steht auf jeden Fall, dass durch das über die Pisten-

kreuzung Hinausgeraten zumindest ein gewisses Kollisionsrisiko für die Flug-

zeuge D._____ und F._____ bestanden hätte. Dieses Kollisionsrisiko hätte 

die Gefährdung für Leib und Leben der Insassen des Flugzeugs D._____, 

welche durch den Startabbruch geschaffen wurde und bereits per se als kon-

krete Gefährdung im Sinne von Art. 238 StGB zu qualifizieren ist, zusätzlich 

erhöht, und darüber hinaus auch eine gewisse Gefährdung für die Insassen 

des Flugzeugs F._____ geschaffen.  

99. Hinsichtlich dieses Kollisionsrisikos anlässlich eines Startabbruchs von 

D._____ auf Befehl des Beschuldigten hin kann vorerst weiter gesagt werden, 

dass es jedenfalls geringer gewesen wäre, als das Kollisionsrisiko, das be-

standen hätte, wenn der Startlauf des Flugzeugs D._____ fortgesetzt worden 

wäre, da dieses Flugzeug bei einem Startabbruch mit verzögerter Geschwin-

digkeit über das Pistenkreuz geraten wäre und damit eine grössere Entfer-

nung zwischen den zwei Flugzeugen bestanden hätte, als bei beidseitig fort-

gesetzten Startläufen.  

-   49   - 

4.2.6.  Gefährdungspotenzial bei einem fortgesetzten Startlauf beider Flugzeuge  

100. Zu prüfen ist nun, zu welchem Gefährdungspotenzial es gekommen wäre, 

wenn die Crew von Flugzeug D._____ den Startlauf nach Erhalt des Startab-

bruchbefehls des Beschuldigten nicht abgebrochen, sondern fortgesetzt hätte.  

101. Die Anklage wirft dem Beschuldigten für diesen hypothetischen Erfolgsfall, 

der ein entscheidungsrelevantes Szenario darstellt (vgl. Rz 27), vor, dass die 

Einwirkungen von Randwirbeln und des Abgasstrahls des Flugzeugs F._____ 

potenziell dazu hätten führen können, dass das startende Flugzeug D._____ 

ausser Kontrolle geraten wäre, wobei dieser Kontrollverlust mit grosser Wahr-

scheinlichkeit die Verletzung oder Tötung von Menschen zur Folge gehabt 

hätte (Urk. 17 S. 3). Sie stützt ihren Vorwurf auf das Gutachten B._____ und 

seine Ergänzungen.  

102. Im ursprünglichen Gutachten wird das Folgende ausgeführt (Gutachten 

B._____, Urk. 7/6 S. 5 f.): 

"Die Wahrscheinlichkeit, dass D._____, anders als passiert, aber ebenso korrekt, 

den Start fortgesetzt hätte, ist daher gegeben.  

Der genaue Zeitpunkt des Beginns des Startlaufes und damit der Nullpunkt der 

sich schneidenden Zeitachsen des Start von F._____ und D._____ fällt nicht mit 

der Erteilung der Startfreigabe durch den Verkehrsleiter zusammen. Für beide 

Startläufe muss darum aus der Sicht des Verkehrsleiters ein Zeitfenster als An-

fang des Startlaufs angenommen werden. 

Des weiteren muss die Extrapolation des resultierenden Flugweges von D._____ 

zwangsläufig eine Bandbreite aufweisen, da auch in der Phase des Abhebens 

und zu Beginn des Steigflugs variable Parameter vorhanden sind (Steuereingabe 

des Piloten, Steigrate, Zeitpunkt des Einfahrens des Fahrwerks etc.). 

Unter Berücksichtigung der Variablen muss für den Fall, dass beide Flugzeuge 

den Start fortgesetzt hätten, von einem hohen Kollisionsrisiko ausgegangen wer-

den. 

Selbst ohne physische Kollision hätten die Effekte der Randwirbel (Wake Vortex) 

und/oder Treibwerkstrahl (jet blast) der einen Maschine die andere in Gefahr brin-

gen können. Kurz nach dem Abheben befindet sich ein Flugzeug in seiner kriti-

-   50   - 

schen Flugphase; in der allerersten Beschleunigungsphase ist es nur sehr einge-

schränkt steuerbar, Ausweichmanöver sind praktisch unmöglich resp. sie bergen 

die Gefahr eines Kontrollverlustes. Die Folgen einer Kollision wären unabsehbar 

gewesen. Nicht nur hätten beide Maschinen abstürzen können. Trümmerteile hät-

ten rollende, abgestellte, leere oder besetzte Flugzeuge oder auch Gebäude tref-

fen können. Der projizierte Ort befindet sich im Bereich des Zentrums des Flugha-

fens."  

103. In seiner ersten Ergänzung zum Gutachten präzisiert der Gutachter B._____ 

(u.a.) seine Ausführungen wie folgt (Ergänzung 1 zum Gutachten B._____, 

Urk. 8/10 S. 3 f.): 

"aa) Es wäre bei beidseitiger Startfortsetzung nicht zur Kollision gekommen. 

[…] 

Die Flugzeuge hätten sich [im Falle des Szenarios aa) ‒ Urteilsredaktion] mit einer 

lateralen Distanz von 200 Metern (Flugzeugzentrum) und 40 Metern vertikalem 

Abstand gekreuzt. 

[…] 

Aus der Darstellung des Szenarios mit der Kreuzung von D._____ kurz hinter 

F._____ wird ersichtlich, dass […] D._____ mit grösster Wahrscheinlichkeit den