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**Case Identifier:** 9154103b-e4a0-5518-becd-02726cc749d2
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2014-10-07
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 07.10.2014 AC.2011.0322
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-2011-0322_2014-10-07.html

## Full Text

TRIBUNAL CANTONAL

  COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

  
	
   

  	
  Arrêt du 7 octobre
  2014 

  
	
  Composition

  	
  M. Eric Brandt, président;  M. Claude Bonnard, assesseur  et Mme Dominique von der Mühll, assesseur ; Mme Leticia Blanc, greffière. 

  

 

	
  Recourante

  	
   

  	
  Commune de
  Buchillon, représentée par sa Municipalité, au
  nom de qui agit Me Daniel PACHE, avocat, à Lausanne,  

  

   

	
  Autorité intimée

  	
   

  	
  Département de
  l'intérieur, représenté par Me Alain MAUNOIR, avocat,
  à Genève 12,   

  

   

	
  Autorités concernées

  	
  1.

  	
  Municipalité
  d'Allaman, représentée par Me Philippe-Edouard
  JOURNOT, avocat, à Lausanne,   

  

 

	
   

  	
  2.

  	
  Municipalité
  d'Etoy,  

  

 

	
   

  	
  3.

  	
  Municipalité de Saint-Prex, représentée par Me Benoît BOVAY, avocat, à Lausanne,   

  

 

	
   

  	
  4.

  	
  Direction générale
  de la mobilité et des routes, représenté par Me
  Alain MAUNOIR, avocat, à Genève 12,   

  

 

 

	
   

  	
  5.

  	
  Direction générale
  de l'environnement, à Lausanne,   

  

   

	
  Tiers intéressé

  	
  1.

  	
  PFISTER MEUBLES SA,
  p.a. Arco Immobilien Management AG, à Suhr, représentée par Me Patrice
  GIRARDET, avocat, à Lausanne,  

  
	
   

  	
  2.

  3.

  4.

  	
  Léopoldine
  Amaudruz, à Sainte-Croix

  Juanita Amaudruz, à Sainte-Croix

  Sonia Aguet, à Féchy

  

   

 

	
  Objet

  	
  plan d'affectation           

  
	
   

  	
  Recours Commune de Buchillon c/ décision
  du Département de l'économie du 10 novembre 2011 (approuvant le plan
  d'affectation cantonal n° 299 bis "Littoral Parc" et levant les
  oppositions)

  

 

Vu les faits suivants

A.                               
a) L'ancien Département des travaux publics de
l'aménagement et des transports a approuvé le 12 décembre 1996 le plan
d'affection cantonal n° 299 désigné "Littoral Parc" (ci-après PAC
299). Le périmètre du plan s'étend sur les territoires des communes d'Aubonne,
d'Allaman, d'Etoy et de Saint-Prex.

Le
site faisait partie des pôles de développement faisant l’objet du décret du
Grand Conseil du 11 novembre 1996 créant un fonds de soutien pour la mise en
œuvre de la promotion des pôles de développement économique (BGC novembre 1996
p. 4117).

b) Le périmètre du PAC 299 s’étend
sur une superficie totale de 112 hectares.   Il est divisé en trois périmètres
de développement distinct, à savoir: le périmètre « Pré-neuf »,
desservi directement par la jonction d’Aubonne et de la route nationale N1
Genève - Lausanne (ci-après : l’autoroute), comprenant la gare d'Allaman
et le commerce de meubles IKEA; le périmètre «Etoy» situé de part et d'autre de
la route cantonale (RC) 1a Genève-Lausanne (route Suisse), qui s’étend au Nord
jusqu'à la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (ci-après : voie ou
ligne CFF), et enfin, le périmètre « Etoy-Saint-Prex » enserré entre
l'autoroute et la voie CFF. Le périmètre « Pré Neuf » est séparé du
périmètre « Etoy » par le vallon de l’Aubonne. Le périmètre «Etoy»
situé comme indiqué de part et d'autre de la route Suisse, et le secteur
« Etoy - Saint-Prex », sont desservis depuis la jonction autoroutière
d'Aubonne par la route cantonale (RC) 54b (route d'Allaman) qui rejoint, par le
carrefour de Roveray, la route cantonale (RC) 55b, désignée route d'Aubonne,
laquelle longe en descendant le vallon de l’Aubonne en passant sous l'autoroute
et la voie CFF pour rejoindre le carrefour du Coulet et la route suisse. Le
périmètre « Etoy » ainsi que le périmètre « Etoy – Saint-Prex »
sont aussi accessibles depuis la route Suisse par la jonction de Morges-Est et
la traversée de Saint-Prex. 

c) L'analyse des questions de
circulation a été confiée au bureau Transitec qui a élaboré un rapport le 28
août 1994 (ci-après: rapport Transitec 1994) qui a été joint au rapport de
présentation du 31 mai 1996, lequel constituait à la fois le rapport
d’aménagement selon l’ancien art. 26 OAT et le rapport d'impact sur
l'environnement (ci-après: rapport de présentation). Le rapport Transitec de
1994 mentionnait les problèmes d'exploitation du réseau de l'époque, notamment
en ce qui concernait la jonction autoroutière d'Aubonne, qui absorbait à
l’époque un trafic de 11'000 véhicules/jour, avec une réserve de capacité
d'environ 3’000 à 4’000 véhicules/jour, réserve qui était déjà utilisée
quelques jours par année. Le rapport relevait que le carrefour du Roveray,
reliant la route d'Allaman et la route d'Aubonne, avait une capacité utilisée à
85% sur son mouvement déterminant et qu'un réaménagement du carrefour
deviendrait vite indispensable. 

Le rapport relevait aussi que le
carrefour formé par la route d'Aubonne et la route Suisse avait une géométrie
non adaptée à son importance hiérarchique et qu’il nécessitait, même sans
augmentation de trafic, un réaménagement pour des questions de sécurité. Le
rapport mentionnait encore que la jonction de Morges-Ouest absorbait quelque
18'000 véhicules/jour et était proche de la saturation aux heures de pointe.
Dans son exploitation de l’époque, la jonction ne pouvait certainement pas
absorber plus de 2'000 véhicules supplémentaires par jour. En ce qui concerne
les problèmes liés à la protection contre le bruit, le rapport mentionnait
notamment la traversée de Saint-Prex, où les valeurs limites d’immissions
étaient déjà dépassées. 

d) Pour déterminer la charge de
trafic admissible dans le réseau liée à la réalisation du PAC 299, le rapport
mentionnait les deux points déterminants suivants: d’une part, la traversée de
Saint-Prex avec le respect de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du
15 décembre 1986 (OPB; RS 814.41), et d’autre part, la capacité de la jonction
autoroutière d’Aubonne. 

aa) Le trafic admissible en
traversée de Saint-Prex était limité par les exigences de l'OPB. Le rapport
relevait à ce sujet que les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées
sur la traversée de Saint-Prex. Toutefois, selon le potentiel d'assainissement
de la route Suisse, une augmentation du trafic de l'ordre de 25 à 50% était
admissible selon l'avis de l’ancien Service de lutte contre les nuisances du
canton. Comme la charge de trafic à l'époque variait entre 9'000 et 14'000
véhicules/jour suivant les tronçons concernés (avant ou après le carrefour
principal), il avait été admis qu’un trafic supplémentaire entre 3'000 et 6'000
véhicules dans la traversée de Saint-Prex par jour était encore possible dans
le cadre d’un assainissement de la route cantonale. Mais ces hypothèses ne
pouvaient de toute façon être confirmées ou infirmées que dans le cadre d'une
étude sur le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de
Saint-Prex (rapport Transitec 1994 p. 3). 

bb) Du point de vue de la capacité
du réseau, la jonction d'Aubonne, avec le projet de réaménagement proposé par
le bureau d'études, pourrait absorber quelques 30'000 véhicules/jour. Quant à
la jonction autoroutière de Morges-Ouest, une amélioration de son exploitation
permettrait d'absorber au maximum un trafic supplémentaire de 4'000 à 5’000
véhicules/jour. Le rapport précisait encore que les carrefours de Roveray
(route d'Aubonne et d'Allaman) et du Coulet (route d'Aubonne et route Suisse)
nécessitaient de toute manière un réaménagement, mais qu’ils n’étaient pas des
points déterminants pour apprécier la capacité du système des accès (rapport
Transitec 1994 p. 3). 

cc) Ainsi, le bureau Transitec
arrivait à la conclusion que les maillons déterminants pour fixer la charge de
trafic admissible sur le périmètre étaient, d'une part, la jonction d'Aubonne,
qui pouvait offrir une réserve de capacité de 19'000 véhicules/jour en tenant
compte du projet de réaménagement, augmentant la capacité totale à 30'000
véhicules/jour - le trafic étant à l’époque de 11'000 véhicules/jour - et
d’autre part, la traversée de Saint-Prex, où la capacité de réserve variait
entre 3’000 et 6’000 véhicules/ jour selon le potentiel d'assainissement de la
route Suisse en traversée de Saint-Prex. Enfin, la jonction de Morges-Ouest,
avec le projet de réaménagement, offrait une réserve de capacité de 5'000 TJM,
soit un potentiel estimé à 22'000 TJM avec le projet de réaménagement de la
jonction, sous déduction du trafic existant de 17'000 TJM compté en 1993
(rapport Transitec 1994 fig. 3). 

dd) Le bureau Transitec a par
ailleurs estimé que le potentiel total de génération de trafic supplémentaire
pour la réalisation complète du PAC 299 était de quelque 40'000 mouvements de
véhicules/jour répartis à raison de 40 % en direction de l’ouest (16'000), 50 %
en direction de l’est (20'000) et 10 % en direction du pied du Jura (4'000). Du
point de vue de la répartition géographique, le périmètre « Pré Neuf »
d’IKEA pouvait générer un trafic supplémentaire de 15'000 véhicules/jour et les
périmètres « Etoy » et «Etoy – Saint-Prex » présentaient un
potentiel de trafic supplémentaire de 24'000 véhicules/jour; enfin, la zone
industrielle d’Aubonne, desservie par la route d’Allaman, avait aussi été prise
en compte et pouvait générer un trafic supplémentaire de 1000 véhicules/jour
(rapport Transitec 1994 fig 5). 

e) Le bureau Transitec estimait
qu'un développement complet du pôle interrégional dépassait les limites de
capacité du réseau routier aussi bien sur la jonction autoroutière de
Morges-Ouest qu'en traversée de localité à Saint-Prex. En effet, en fonction
des hypothèses de répartition du trafic admises, le développement complet de la
zone entraînait un trafic supplémentaire de 6'000 véhicules/jour sur la
jonction de Morges-Ouest (alors que la réserve potentielle en cas de
réaménagement était de 5'000 véhicules/jour) et de 7'500 véhicules/jour sur la
RC1 en traversée de localité de Saint-Prex (alors que la capacité de réserve en
tenant compte du projet d’assainissement s’élevait entre 3'000 et 6'000
véhicules/jour). 

aa) Le bureau d'études a alors
examiné les capacités du réseau selon trois étapes de développement: en
première étape (E1), le bureau a pris en considération le développement des
terrains déjà légalisés pour lesquels un projet était en cours ou déjà connu.
Selon les estimations du bureau d’études, le réseau pouvait facilement absorber
le développement à la première étape (E1). La deuxième étape (E2) prenait en
compte le développement complet des terrains occupés à plus de 75% ainsi que le
développement des terrains légalisés qui étaient à l’époque pas ou peu occupés.
Mais déjà en deuxième étape, les limites de capacité du réseau routier étaient
dépassées en traversée de Saint-Prex ainsi que sur la jonction autoroutière de
Morges (rapport Transitec 1994 p. 7). Pour l'étape 2, le rapport relevait que
les augmentations de trafic sur les maillons déterminants du système d’accès
s'élevaient à 10'000 véhicules/jour sur la jonction d'Aubonne, à 5'600
véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest et à 6'700 véhicules/jour sur la
route Suisse en traversée de Saint-Prex. Ainsi, l'analyse montrait que le
réseau actuel ne pouvait absorber que le développement de l’étape 1 alors que
déjà dans l'étape 2, et sans compter les disponibilités en zone intermédiaire
de l’étape 3 (E3), les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées
à la fois en traversée de Saint-Prex et sur la jonction autoroutière de Morges-Ouest.

bb) Toutefois, les réaménagements
de certains éléments du réseau routier de l’époque permettaient d'absorber les
développements prévus avec le réaménagement envisagé pour la jonction d'Aubonne
et les carrefours de Roveray et du Coulet. Mais la route Suisse en traversée de
Saint-Prex, ainsi que la jonction autoroutière de Morges-Ouest ne pouvaient pas
faire l'objet d’un réaménagement en vue d'augmenter les capacités disponibles.
En revanche, le bureau Transitec a émis l'idée de créer une demi-jonction autoroutière
sur l'aire de repos de Saint-Prex permettant de soulager la traversée de
Saint-Prex et la jonction de Morges-Ouest d'environ 5'500 véhicules/jour, qui
représentait le trafic généré par le développement complet du périmètre
« Etoy » et de celui « Etoy – Saint-Prex ». Le rapport
comporte une annexe 3 mentionnant la génération de trafic maximale admissible
dans les différents périmètres prévus par le PAC 299. Ce schéma englobe
également la zone industrielle sise au sud d'Aubonne et totalise les 40'000
mouvements de véhicules/jour pour un développement complet de l'ensemble du
périmètre du PAC 299 "Littoral Parc". 

g) Le règlement du PAC 299 contient
à son chapitre 3 un calcul des capacités constructives, fixées par un indice de
trafic (IT), qui détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour
chaque bien-fonds; le règlement fixe aussi un coefficient de génération de
trafic qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface utilisable (SU) pendant une
journée. Le coefficient de génération de trafic (GT) est fixé à 5 pour
l'industrie et l'artisanat, à 10 pour l'administration et les services, à 40
pour les commerces à faible génération de trafic (articles d'équipement), à 70
pour les commerces à forte génération de trafic (articles d'alimentation) et à
10 pour de l'agri-tourisme. Ainsi, le trafic journalier moyen admissible est
déterminé par la surface du bien-fonds considéré, multiplié par l'indice de
trafic. La surface utile de plancher se détermine alors par le trafic
journalier moyen admissible pour le terrain considéré, pondéré avec le
coefficient de génération de trafic. Par exemple, pour un commerce à faible
génération de trafic (GT 40) prévu sur un terrain d'une surface d'un hectare
(ST) avec un indice de trafic (IT) de 0.15, le trafic journalier moyen
admissible (TJM) s’élève à 1'500 mouvements de véhicules/jour (un hectare x
0.15) et l'application de l'indice de génération de trafic (GT) donne une
surface utile de plancher de 3700 m2 (1500 / 40 x 100), soit un coefficient d’utilisation du sol (CUS)
de 0.37. Si, pour le même terrain, le projet prévoit un bâtiment destiné à
l’artisanat (GT 5), la surface utile de plancher s’élève à 30'000 m2 (1500 / 5
x 100), ce qui correspond un CUS de 3.0. 

Le chapitre 5 du règlement du PAC
299 définit, pour chacun des secteurs compris dans le périmètre du plan,
l'indice de trafic et le TJM en fonction de la surface de chacun de ces
secteurs ainsi que le taux admissible d’utilisation de l’indice en fonction des
étapes de développement. Le règlement limite le nombre d’étapes à deux. La
condition de réalisation de la totalité de la capacité constructive en deuxième
étape est fixée de manière différenciée selon les parties. Pour le périmètre
« Pré Neuf », comprenant la gare d’Aubonne et IKEA (secteurs 1 à 7),
la condition de l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est la réalisation du
réaménagement de la jonction autoroutière d’Aubonne. Pour les deux autres périmètres
(« Etoy » et « Etoy - Saint-Prex ») l’utilisation du
potentiel de l’étape 2 est liée à la mise en service d’une nouvelle
demi-jonction autoroutière. 

Le périmètre du PAC 299 est divisé
en 30 secteurs différents; les sept premiers secteurs sont situés dans le
premier périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d'Aubonne et le
commerce de meubles IKEA construit en 1979 (secteurs 1 à 7 totalisant 17,8 ha).
Le PAC 299 permet un trafic journalier moyen admissible de 21'500 mouvements de
véhicules/jour, compte tenu des indices de trafic applicables à chaque secteur
qui varient entre 0,8 et 0,15. Les secteurs 3, 4, 5 et 7 peuvent être exploités
d'emblée à 100% dans l'étape 1 alors que les secteurs 1, 2 et 6 sont exploités
à 40% dans l'étape 1 et à 100% dans l'étape 2. La condition pour réaliser
l'étape 2 est la modification de la jonction d'Aubonne pour en augmenter la
capacité. 

Les secteurs 8 à 21 du deuxième
périmètre « Etoy », et les secteurs 22 à 30 du troisième périmètre
« Etoy – Saint-Prex » présentent une surface totale de 72,1 ha. Le
PAC 222 permet un trafic journalier moyen qui s'élève à 70'400 véhicules/jour
pour l’ensemble de ces secteurs. Cette capacité peut d'emblée être utilisée à
100% pour les secteurs 8 à 11, 13 à 17 et 21; elle est limitée à 50% en étape 1
et peut atteindre le 100% lors de l'étape 2 pour les secteurs 12, et 18 à 20.
Pour les secteurs 22 à 29, la capacité constructible peut être utilisée seulement
à 30% en première étape et à 100% en étape 2, qui est liée à la mise en service
du nouveau raccordement à l'autoroute N1 sur la Commune de Saint-Prex. Enfin,
le secteur 30 ne peut être utilisé qu’en étape 2. 

Le rapport d'impact comporte en
outre un tableau récapitulatif qui montre que le TJM de l'ensemble des
différents secteurs du PAC 299 s'élève à 91'900 véhicules/ jour, chiffre que se
décompose de la manière suivante : 54'250 véhicules/jour pour l’étape 1,
37'650 véhicules/jour pour l’étape 2, ainsi que le TJM existant s'élevant à
16'000 véhicules/jour. Le rapport Transitec de 1994 mentionne toutefois un
accroissement admissible en pleine capacité de développement du PAC 299 de
40'000 véhicules/jour; or, la réglementation du PAC 299 autorise un TJM, en
plein développement de la zone, de 91'900 véhicules/jour, desquels il faut
déduire le trafic existant de 16'000 véhicules/jour, ce qui laisse subsister un
accroissement réglementaire du trafic de 75'900 de trajet de véhicules/jour
comme potentiel de développement dans le périmètre du PAC 299. 

Ainsi, en tenant compte de la
réserve de capacité estimée à 40'000 véhicules/jour par le bureau Transitec, le
règlement du PAC 299 prévoit un TJM de 75'900, dépassant de 35'000 unités la
capacité admissible du réseau avec un développement complet du PAC 299. Les
auteurs du rapport Transitec de 1994 font toutefois l’hypothèse que les
capacités constructives fixées par l’indice de trafic ne seraient utilisées
qu'en moyenne à 70%, pour tenir compte de la complémentarité des projets et de
la « non-utilisation de la totalité des potentiels de
développement ». Le rapport de présentation fait état d'une volonté
politique d'ouverture des affectations possibles dans le périmètre du PAC,
notamment pour le commerce, et précise que ce type d’affectation a en général
tendance à être un fort générateur de trafic. Il est encore indiqué que les
chiffres mentionnés dans le rapport ne tiennent pas compte d’un facteur de
"simultanéité" qui pourrait être appliqué au sein du périmètre du PAC
299 lors de l'implantation de grands commerces, pour tenir compte d’un effet de
synergie, dans le sens où les clients pourraient se rendre d'un commerce à l'autre
en une seule visite dans le périmètre. Le rapport de présentation précise ainsi
que les affectations commerciales généreraient un fort trafic à l'intérieur du
périmètre du PAC 299, mais qu’elles ne seraient pas répercutées sur l'ensemble
du réseau routier environnant. 

B.                              
a) Le territoire compris dans le PAC 299 a connu
un développement important. Entre 1996 et 2008, la plus grande partie des
projets qui se sont implantés dans le périmètre concernait des établissements
commerciaux; dans le périmètre « Pré Neuf » il s’est construit le
« Littoral centre » avec la Coop, le Centre Outlet d'Aubonne et le
dépôt-vente d'IKEA. Dans le périmètre « Etoy », situé de part et
d’autre de la route Suisse, on peut relever l'implantation du Centre commercial
pour bricolage et jardinage Hornbach avec son dépôt, ainsi que les enseignes
Micasa, Migros et Interio parmi les plus importantes. Enfin, le périmètre
« Etoy – Saint-Prex » a connu un développement plus récent par
l'implantation de sièges de sociétés multinationales, en particulier le siège
européen de la société Parker Hannifin, le siège international de la société
Vale international SA, le siège mondial de la société japonaise Sunstar, ainsi
que le siège mondial de la société Ferring International Center SA, qui a réalisé
un bâtiment polyvalent réunissant à la fois les activités de l'administration
et celles de la production. Par ailleurs, d’importantes améliorations du réseau
routier ont été réalisées depuis l’année 2000; dans le périmètre « Pré
Neuf », il y a la correction de la jonction d’Aubonne par la création de
deux giratoires, la réalisation de la liaison nord d’IKEA et de son nouveau
giratoire (route et giratoire d’Es-Bon), l’aménagement du carrefour giratoire
de Roveray et la création de deux giratoires dans le secteur d’IKEA pour
fluidifier le trafic et améliorer l’accès au parking ; dans les périmètres
« Etoy » et  « Etoy – Saint-Prex », on peut relever
l’aménagement et la régulation du carrefour du Coulet, ainsi que la requalification
de la route Suisse avec l’achèvement de trois giratoires dans le périmètre
« Etoy ».

b) Dès l'automne 2005, des
discussions ont été engagées entre le Service du développement territorial et
le Comité de l'association "Littoral Parc" en vue d'une révision du
PAC 299. Les objectifs généraux de la révision tendaient à promouvoir une
mixité des affectations permettant d’assurer une meilleure gestion du trafic,
de renforcer la qualité des espaces publics et l’identité paysagère du site,
encourager la mobilité douce pour les déplacements courts et mettre à profit la
desserte en transports publics. La révision devait aussi permettre d’adapter
les indices de trafic à la situation existante, en renonçant aux extensions
prévues en étape 2 pour les périmètres « Etoy » et  «Etoy –
Saint-Prex.».

c) Parallèlement aux discussions
concernant la révision du PAC 299, le bureau Transitec a été mandaté pour
réaliser différentes études de trafic, notamment une étude d’accès à
« Littoral Parc » dont le rapport final date d’août 2010 (ci-après: étude
d’accès). L’étude visait à identifier les disfonctionnements actuels et futurs
en terme de circulation et à analyser les variantes de solutions possibles.
L’étude est fondée sur des comptages réalisés en mars 2010 (avant l’ouverture
du magasin d’IKEA à Vernier (GE) le 15 septembre 2010). 

aa) Les charges de trafic mesurées
s’élevaient à 17'700 véhicules/jour sur la route d’Allaman (entre le giratoire
d’Es-Bon et le carrefour de Roveray), à 11'100 véhicules/jour entre les
carrefours de Roveray et du Coulet, à 16'100 véhicules/jour sur la route Suisse
entre le carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299, et
à 11'430 véhicules/jour sur la route Suisse entre « Littoral Parc »
et Saint-Prex. La jonction d’Aubonne absorbait un trafic moyen de 23'000 véhicules/jour.
La situation correspondait à une augmentation du trafic de l’ordre de 2,5% par
an sur l’autoroute et sur la route d’Allaman, de 5% par an sur la route Suisse
et de 7% par an sur la route d’Aubonne (entre les carrefours de Roveray et du
Coulet). Des comptages ont en outre été effectués à l’heure de pointe le jeudi
soir, de 17h30 à 18h30, ainsi qu’à l’heure de pointe du samedi après midi, de
15h00 à 16h00. Aucune file d’attente n’a été constatée le jeudi soir alors que
de nombreuses files d’attente été ont été observées le samedi après-midi.
L’analyse de la situation révélait que la nouvelle route d’Es Bon, permettant
l’accès à IKEA depuis Lausanne, était sous-utilisée (seulement 25% du trafic),
notamment en raison de la distance supérieure de cet itinéraire (890 m.) par
rapport à celui passant par la gare d’Aubonne (490 m) et de la signalisation
peu claire. 

bb) Par ailleurs, pour déterminer
la génération de trafic maximale admissible, le rapport constate au préalable
que les prévisions qui limitaient le développement des parcelles à seulement
70% des capacités offertes par le PAC 299 de 1996, se sont révélées trop
optimistes et que la demande en terrains constructibles tend vers une
occupation de 100% des terrains, dont un grand nombre de surfaces commerciales.

En tenant compte d’une limitation
des affectations commerciales, le bureau d’études prévoit une augmentation
prévisible de 16'500 véhicules/jour sur l’ensemble du périmètre, ce qui
correspond à une augmentation de 35% des charges existantes. Le potentiel de
développement se répartit de la manière suivante: 5'100 véhicules/jour pour le
périmètre « Pré Neuf » d’IKEA, 5'530 véhicules/jour pour le périmètre
«Etoy » et 5'800 véhicules/jour pour le périmètre  « Etoy – Saint-Prex. »
L’étude d’accès prend en compte également le trafic pouvant résulter de
l’augmentation prévisible de la population des communes se trouvant dans la
zone d’influence de la jonction, sur une période allant de 2007 à 2022. Il en
résulterait une augmentation de 1'900 à 2'000 véhicules/jour. Ainsi, les
charges de trafic futures sont estimées à 32'000 véhicules/jour sur la jonction
d’Aubonne, à 25'000 véhicules/jour sur la route d’Allaman et à 23'600
véhicules/jour sur la route Suisse, entre le carrefour du Coulet et le périmètre
« Etoy » du PAC 299. Enfin, le trafic sur la route Suisse en
direction de Saint-Prex est estimé à 13'800 véhicules/jour. Le rapport comporte
la synthèse suivante:

« Durant
la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter
en raison du développement du secteur tertiaire. Les flux associés à ces
développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura
vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de
pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray
(…) sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les
problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur.
Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone,
les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

cc) Après avoir analysé différentes
variantes de solutions, le bureau d’études recommande quelques modifications à
court terme destinées à améliorer l’utilisation de la route d’Es-Bon pour
accéder à IKEA depuis Lausanne, soit la modification de la signalisation
« ZI Pré Neuf », et la réalisation d’un by-pass à la sortie de la
bretelle d’autoroute en venant de Lausanne pour faciliter l’accès à la route
d’Es-Bon. Le bureau propose à court ou moyen terme d’inverser le sens de
circulation du stationnement IKEA. A moyen terme, il propose d’ajouter des
voies de circulation entre le giratoire nord de la jonction d’Aubonne et le
giratoire d’accès à la route d’Es-Bon et d’élargir à deux voies le giratoire de
Roveray en créant un by-pass en direction de la route Suisse. Enfin, à long
terme, le bureau suggère la réalisation d’une jonction partielle au niveau de
l’aire de repos de Saint-Prex.

d) Une autre étude a encore été
réalisée par le bureau Transitec qui a abouti à la présentation d’un rapport
technique daté d’octobre 2010, intitulé : « Révision du PAC 299
"Littoral Parc". Aspects "déplacements - mobilité" »
(ci-après: rapport révision PAC 299). Le but de l’étude consistait à fournir
les éléments utiles en termes de mobilité pour mettre à jour le règlement du
PAC et apporter les réflexions nécessaires aux mesures d’accompagnement. 

aa) Le rapport analyse les charges
de trafic en 2008 et effectue une comparaison entre la génération de trafic
admise par le règlement du PAC 299 et le trafic actuel. Il est relevé que pour
les secteurs 1 à 4, le règlement actuel du PAC 299 autorisait pour les
commerces existants 11'062 trajets-véhicules/jour sur un total réglementaire de
11'900, ce qui laissait une réserve disponible d’environ 840 trajets/jour pour
les terrains susceptibles d’être mis en valeur. Or, la génération de trafic des
secteurs 1 à 4, mesurée sur une semaine au mois de mai 2008, s’élevait en TJM à
9'400 trajets-véhicules/jour, soit 1'222 trajets véhicules/jour de moins que le
trafic autorisé par le PAC. Mais les charges générées le samedi étaient 70%
plus élevées que les charges journalières moyennes, soit 16'672
trajets-véhicules/jour. Le rapport relevait que les problèmes de saturation de
la jonction étaient clairement générés par cette affluence du samedi. Le bureau
d’études a procédé aussi à une analyse de l’offre en transports publics,
notamment en ce qui concerne les trains RegioExpress (RE), la ligne 3 du RER
vaudois (ligne REV S4) et les lignes de bus régionales, ainsi qu’à une analyse
de la qualité des liaisons cyclables et des cheminements pour piétons.

bb) Le bureau d’études a procédé
ensuite à une comparaison entre la génération de trafic maximale admissible
selon le règlement du PAC 299, et la génération de trafic actuelle en fonction
des exploitations existantes et des permis de construire délivrés (appelés
« coups partis »). Dans le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA,
la génération maximale admissible est de 21'500 trajets-véhicules/jour et la
génération actuelle de 16'662, ce qui donne un potentiel de génération
supplémentaire de 4'849 trajets-véhicules/jour. Dans le périmètre
« Etoy », la génération maximale admissible est de 25’750
trajets-véhicules/jour, et la génération actuelle de 20’470, ce qui donne un
potentiel de génération supplémentaire de 5’280 trajets-véhicules/jour. Enfin,
pour le périmètre « Etoy – Saint-Prex » la génération maximale
admissible est de 10’600 trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de
6’700, ce qui donne un potentiel de génération supplémentaire de 3’900
trajets-véhicules/jour. Le bureau d’études a aussi procédé à la même estimation
que celle faite dans l’étude d’accès sur les effets de l’augmentation de la
population des communes environnantes entre 2007 et 2022 pour arriver à la
conclusion  que la charge de trafic supplémentaire sur la jonction d’Aubonne
serait d’environ 1'900 à 2000 véhicules/jour. 

cc) Compte tenu de ces réserves de
capacité et de l’évolution générale du  trafic existant, le bureau d’études
arrive à la conclusion que le développement à 100% de la zone d’activités
entraînera une saturation quotidienne de la jonction d’Aubonne (limite de
capacité de 30'000 véhicules/jour) et que le potentiel d’assainissement de la
route Suisse en traversée de Saint-Prex (17'000 à 20'000 véhicules/jour) sera
atteint et même dépassé (p. 40 du rapport révision PAC 299). 

Afin de prévenir ces problèmes, le
bureau d’études estime que la révision du PAC 299 devrait avoir comme objectif
principal de maîtriser l’augmentation du trafic individuel en orientant le
développement du périmètre vers des affectations à faible génération de trafic,
et en favorisant d’autres modes de déplacements. Le bureau d’études propose en
outre les mêmes améliorations du réseau routier que celles mentionnées dans
l’étude d’accès. Il formule différentes propositions de modifications du
règlement du PAC 299, en proposant d’interdire l’implantation de nouveaux
commerces, les commerces existants pour lesquels les seuils de génération de
trafic admissibles fixés par le PAC n’ont pas été atteints seraient autorisés à
s’étendre dans le respect des règles en vigueur. Il est aussi proposé que le
remplacement de commerces existants soit autorisé uniquement si le coefficient
de génération de trafic de la nouvelle activité est égal ou inférieur à
l’activité préexistante. Il est proposé de prévoir des parkings d’échange à
proximité des deux gares d’Etoy et d’Aubonne, de prévoir des dispositions
concernant les parcours pour cycles et piétons, ainsi que pour le stationnement
des vélos et une disposition concernant  les plans de mobilité, prévoyant que
l’organisme de gestion du plan devrait veiller à leur application. 

e) Par ailleurs, en mars 2009, le
Comité de gestion de l’Association « Littoral Parc » a mandaté le
bureau Transitec pour l’établissement d’un plan de mobilité du site, qui a
donné lieu à un deuxième rapport technique déposé en octobre 2010 (ci-après:
rapport mobilité). Ce rapport comporte un diagnostic de la situation actuelle,
qui peut être résumé comme suit :

·        
La zone
d’activités regroupe de nombreux établissements commerciaux à forte
fréquentation, mais le tissu économique se diversifie par l’arrivée
d’entreprises du secteur tertiaire avec une forte croissance du nombre d’employés
(de 2'500 actuellement pour atteindre 4'700 à 4'800 employés) spécialement dans
le secteur Etoy-St-Prex, qui peut représenter à terme le 70% des emplois.

·        
L’organisme de
gestion du PAC 290 (Association Littoral Parc) regroupe les communes
territoriales et les autorités cantonales concernées; elle constitue un facteur
favorable au développement d’un plan de mobilité, mais il n’existe pas
d’associations d’entreprises fédérant les sociétés implantées dans la zone.

·        
L’accessibilité
de la zone repose largement sur des infrastructures routières, mais pose des
problèmes de saturation observés au niveau de la jonction d’Aubonne les samedis
et certains soirs de la semaine; avec la poursuite du développement, ces
problèmes devraient devenir quotidiens.

·        
L’offre de stationnement
est segmentée en une multitude de parkings répondant aux besoins spécifiques de
chaque bâtiment et elle est actuellement suffisante. Le parking d’IKEA (900
places) est le plus chargé avec un taux d’occupation entre 90% et 100% le
samedi après-midi. Il en va de même du parking de la société Hornbach avec un
taux d’occupation de 90 à 95%. Mais des réserves de capacité subsistent à
proximité immédiate d’IKEA (parking Outlet) et de Hornbach (parking Pfister
Meubles).

·        
L’accessibilité
de la zone en transports publics est de qualité moyenne, mais d’importantes
améliorations de l’offre sont projetées à court terme. 

·        
En ce qui
concerne la mobilité des employés, l’usage de la voiture est prédominant pour
les déplacements « domicile-travail » et représente une part de 70%
des employés, la part des trajets effectués en transports publics s’élève à
21%. Le covoiturage (4%) et les modes doux (3%) sont marginaux.

·        
En ce qui
concerne la mobilité des clients, l’usage de la voiture reste largement
prépondérant et représente une part de 94%, alors que l’usage des transports
publics est très minoritaire (4%).

Le rapport mobilité relève que le
développement de la zone à 100%, et sans mesures correctrices, entraînerait des
problèmes de saturation de la jonction d’Aubonne qui ne seraient plus limités
au samedi et causés par les déplacements des clients, mais pourraient devenir
quotidiens en raison de la croissance des emplois; le potentiel
d’assainissement du bruit généré en traversée de localité de Saint-Prex serait
ainsi atteint et même dépassé. Le rapport suggère de prévenir ces problèmes,
d’une part, par des mesures visant à fluidifier le trafic dans le secteur de la
jonction d’Aubonne, et d’autre part, par des mesures visant à maîtriser
l’augmentation du trafic motorisé individuel dans le cadre du plan de mobilité
de la zone d’activités. Le rapport mobilité propose cinq axes d’action
prioritaires, à savoir :

·        
« l’amélioration
des conditions cadres institutionnelles nécessaires à la mise en œuvre
du plan, au financement des mesures et à son suivi sur le long terme,

·        
l’encouragement
à utiliser les transports publics (TC),

·        
la promotion du covoiturage,

·        
la promotion de
l’usage des modes doux, en particulier les deux-roues non motorisés
(vélo, vélo à assistance électrique), en accès à « Littoral Parc » et
en complémentarité avec le train ;

·        
la mise en œuvre
d’une gestion du stationnement des employés plus contraignante. »

aa) En ce qui concerne
l’amélioration des conditions cadres institutionnelles, le rapport propose la
création d’une association des entreprises de « Littoral Parc »
(mesure 1) et la création d’un poste de coordinateur du plan de mobilité
(mesure 2). 

bb) Pour l’encouragement à utiliser
les transports publics, le rapport mobilité prévoit six mesures différentes, à
savoir: la communication des horaires et informations sur l’offre TC (mesure
1), la contribution de l’entreprise à l’achat des abonnements TC (mesure 2),
l’amélioration de l’offre du RER vaudois (mesure 3), l’amélioration de l’offre
RE (mesure 4), l’amélioration des lignes de bus régionales (mesure 5) et la
mise en place d’un bus navette entre Allaman et Etoy (mesure 6).

cc) Le rapport constate que la part
modale du covoiturage s’élève actuellement à 5% alors que la part potentielle
est estimée à 10%. Le concept d’accès en covoiturage comprend « une
incitation à la formation d’équipes de covoitureurs, selon une logique de
regroupement par bassins versants et de rabattement sur l’autoroute ou sur
« Littoral Parc » avec des places de stationnement réservées au
covoiturage dans les parkings d’entreprise. » Le concept ne prévoit pas de
parkings d’échange pour les covoitureurs, notamment aux jonctions
autoroutières, mais de telles infrastructures pourraient venir compléter le
dispositif si leur opportunité était démontrée.

dd) En ce qui concerne la promotion
des modes doux, le rapport relève que la part actuelle est de 3% et la part
modale potentielle de 6%. Le concept d’accès en deux-roues légers comprend
d’une part, l’aménagement de liaisons cyclables d’accès à « Littoral
Parc », attractives et sûres depuis les principaux pôles d’habitation
situés à proximité, et d’autre part, l’aménagement de liaisons cyclables
favorisant la complémentarité entre le train et le vélo, soit une liaison
interpôles entre les gares d’Allaman et d’Etoy et des liaisons rayonnant depuis
la gare d’Etoy en direction des différentes activités. Le concept prévoit aussi
l’aménagement de places de stationnement sécurisées pour les vélos aux gares et
à l’entrée des entreprises.

ee) Pour la gestion du
stationnement des employés, le rapport émet une hypothèse selon laquelle la
croissance des effectifs des entreprises tertiaires aurait probablement pour
corollaire des problèmes de saturation de l’offre de stationnement et que des
mesures de gestion de l’offre de stationnement ainsi qu’une maîtrise de la
demande seraient nécessaires. Le rapport propose deux types de mesures, tout
d’abord, la définition de critères d’attribution des droits de stationner ainsi
qu’une tarification du stationnement dans les entreprises à adapter aux
particularités de la zone d’activités.

Le rapport propose enfin un plan
d’actions, qui reprend les mesures des cinq axes d’actions prioritaires
mentionnés ci-dessus (conditions cadres institutionnelles, transports
collectifs, covoiturage, modes doux et gestion du stationnement des employés) 
et ajoute un sixième axe concernant les mesures ciblées sur la clientèle. Le
rapport mentionne deux mesures ciblées: tout d’abord, le E-commerce et les
livraisons à domicile; il s’agit d’encourager la pratique des achats
électroniques, ou par correspondance, pour limiter les besoins en déplacement
ainsi que de développer et d’encourager les livraisons à domicile pour limiter
le besoin de se rendre à « Littoral Parc » en voiture. La deuxième
mesure concerne les offres promotionnelles pour les clients utilisant les
transports en commun; il s’agit d’inciter ces clients à se rendre à
« Littoral Parc » en transports publics et d’attirer les clients
habitués à utiliser les transports publics. Le plan d’action est ainsi décliné
sous la forme d’un catalogue de 22 mesures complémentaires à mettre en oeuvre
selon les six axes d’actions mentionnés ci-dessus, chaque mesure faisant
l’objet d’une fiche décrivant l’objectif de la mesure, le degré de priorité, le
public cible de la mesure, les principes de mise en œuvre de la mesure et les
actions à réaliser. 

C.                              
a) Un projet de nouveau plan d'affectation
cantonal (PAC 299 bis) a été soumis à l'examen préalable du Service du
développement territorial, qui a transmis son rapport le 29 septembre 2009 avec
le préavis des différents services concernés des administrations cantonale et
fédérale. Le projet a ensuite fait l'objet d'un rapport d'examen préalable
complémentaire le 26 mars 2010. Le nouveau plan du PAC 299 bis prévoit les
modifications suivantes par rapport à l'ancien plan de 1996: les cordons boisés
longeant la limite nord du périmètre du PAC ont été supprimés, de même que les
balises prévues par l'ancienne réglementation, les dispositions sur la voie
urbaine et les limites des constructions. Seul le front obligatoire des
constructions prévues de part et d'autre de la route Suisse dans le périmètre
« Etoy » a été maintenu. Une nouvelle limite prévue pour les projets
d'extension du réseau CFF a été ajoutée, tout comme le projet d'une interface
marchandise à la gare d'Aubonne et l'indication de parcours pour les cycles et
piétons. En outre, afin d'éviter une confusion entre les secteurs de l'ancien
PAC 299 et ceux du nouveau PAC 299 bis, la numérotation a été remplacée par des
lettres. Ainsi, les anciens secteurs numérotés de 1 à 30 ont été remplacés par
une désignation allant de A à Y. Le secteur S, qui touchait les anciens
secteurs 18, 19 et 20 a été divisé en trois sous- secteurs: S1, S2 et S3.

b) Une modification relativement
importante du projet du nouveau PAC 299 bis consiste en la création d'aires
d'arborisation structurante. Le PAC 299 en vigueur introduisait des zones de
prolongement destinées à des aménagements à prédominance végétale, mais la
réglementation autorisait toutefois sur ces zones des bâtiments enterrés, des
parties de bâtiments constituant des avant-corps, des équipements et
installations de services ouverts, des places de stationnement pour véhicules
et des voies de circulation ainsi que des cheminements piétonniers (art. 2.2).
Ces zones de prolongement étaient juxtaposées à des plantations en rangées, qui
devaient être constituées d'une seule et même essence pour l'ensemble du PAC.
Or, il est apparu que les zones de prolongement n'étaient ni suffisamment
contraignantes ni organisées correctement et elles ont donné lieu à un résultat
décevant, disparate, avec quelques arbres menacés de disparition. Pour palier
au manque d'identité paysagère du PAC 299 sur le site et réaffirmer le concept
de structure verte « longitudinale », une aire d’arborisation
structurante a été prévue. Chaque structure verticale est composée d'une seule
et même essence. Des plans de référence sont annexés au rapport d'aménagement
(art. 47 OAT) pour en faciliter la réalisation. L'implantation des différentes
aires d'arborisation structurante se superpose aux anciennes zones de
prolongement avec un sensible renforcement dans la largeur notamment. 

c) En ce qui concerne la capacité
constructive, la limitation de l'utilisation du sol fixée par un TJM est
maintenue, de même que le coefficient de génération de trafic avec un nouveau
coeffic4ient fixé à 3 pour les affectations au logement. En revanche, l'indice
de trafic pour les secteurs dont l'étape 2 était soumise à la réalisation de la
nouvelle jonction de Saint-Prex voient leurs capacités limitées à ce qui était
prévu en étape 1 (E1). C'est ainsi que pour le secteur 12, l'indice de 0.12,
limité à 50 % en première étape est réduit à 0.06. Le secteur 12 est par
ailleurs compris à cheval entre les secteurs M et N du nouveau PAC. Pour les
secteurs 18, 19 et 20 comprenant un indice de trafic de 0.10, limité à 50 % en
première étape (E1), celui-ci est réduit à 0.05, ces secteurs correspondent aux
nouveaux secteurs Q, R, S et T du nouveau PAC 299 bis. Enfin, pour les secteurs
22 à 30, englobés dans le périmètre « Etoy – Saint-Prex, » entre la
voie CFF et l'autoroute, l'indice de trafic 0.12, limité à 30 % en première
étape (E1), est réduit à 0.04. Ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs
V, W, X et Y.

d) Les modifications du PAC
traitent aussi des affectations. Les négociations avec la Commune d'Etoy ont
débouché sur la possibilité de créer une zone mixte et de prévoir un potentiel
d'accueil maximum de 400 habitants dans les secteurs S1, S2 et S3 qui étaient
réservés jusque-là aux activités. Dans la zone d'activités, qui correspond à
l'ancienne zone de construction du PAC 299, l'implantation de nouveaux
commerces, y compris les show-rooms et les sites d'exposition, n'est plus autorisée
de même que les activités fortement gênantes. Une zone industrielle comprenant
le secteur F (anciennement 6), au sud de la gare d’Aubonne, permet
l'implantation d'activités fortement gênantes et englobe le développement de
l'usine Cornaz. Une zone d'utilité publique est prévue en remplacement d'une
zone de verdure entre la route Suisse et la voie CFF à l'est de la gare d'Etoy.
Une zone de verdure est prévue entre les secteurs S1 et S2 et sur le secteur S3
dans le prolongement des aires d'arborisation au nord. Concernant la mobilité
douce, le nouveau PAC 299 bis introduit des parcours pour cycles et piétons que
les propriétaires sont tenus de réaliser, mais les liaisons figurent à titre
indicatif sur le plan. En outre, deux  types de plans de mobilité sont
introduits. Tout d'abord, un plan de mobilité pour l’ensemble du périmètre doit
être mis en œuvre, son contrôle étant assuré par l'organisme de gestion du PAC.
Puis, l’adoption de plans de mobilité par les entreprises est encouragée. Elle
peut donner lieu, dans un projet d'extension, à une augmentation de la capacité
constructive, qui ne permettra pas toutefois la réalisation de places de
stationnement supplémentaires. Le nouveau PAC 299 bis permet en outre une
augmentation des hauteurs; la limite asymétrique à 434 m. à l'ouest de
l'Aubonne étant maintenue dans les secteurs A à G. En revanche, pour les autres
secteurs la limite à la hauteur varie entre 13 et 15 m., soit 13 m. pour les
secteurs H à V, correspondant au périmètre « Etoy », situé de part et
d'autre de la route Suisse, et à 15 m. pour les secteurs W à Y correspondant au
secteur « Etoy – Saint-Prex » compris entre la voie ferrée et
l'autoroute.

D.                              
a) Le projet du nouveau PAC 299 bis avec son
règlement et le rapport sur le processus d'aménagement (art. 47 OAT) ont été
soumis à l'enquête publique auprès des greffes municipaux des Communes
d'Allaman, d'Aubonne, d'Etoy et de Saint-Prex du 26 octobre au 25 novembre
2010. Cette enquête publique a suscité 28 oppositions, dont celle de la
Municipalité de Buchillon (ci-après : la municipalité).

b) Dans son opposition du 25
novembre 2010, la municipalité s’est plainte que les effets du PAC 299 bis sur
son territoire communal n’aient pas été examinés, alors que celui-ci allait engendrer
une augmentation de l’occupation du sol et donc du trafic. Elle a également mis
en évidence le fait que plusieurs axes et carrefours extérieurs au PAC sont
déjà engorgés et que les infrastructures en transports publics sont
déficientes. La municipalité a, en outre, fait valoir que les aires de verdure
et celles d’arborisation structurante ont été conçues sans tenir compte de la
réalité du terrain, raison pour laquelle elle a recommandé qu’une hauteur de
terre suffisante soit prévue au-dessus des constructions souterraines, sans quoi
aucun arbre ne pourra y être planté et maintenu. Elle a encore relevé, d’une
part, que les surfaces à bâtir ne devraient pas être plus importantes que ce
qu’autorisait le PAC de 1996, il ne devrait ainsi pas être possible de rendre
habitables ou utilisables des étages sous toiture, ni comptabiliser dans le
calcul des droits à bâtir les surfaces de stockage; qu’il serait, d’autre part,
plus cohérent de relier la route de la Plantay uniquement depuis le giratoire
« Hornbach », en précisant qu’il serait absurde d’abaisser le
coefficient de génération de trafic puisque les clients utilisent leur voiture
pour aller d’un commerce à l’autre, et enfin qu’il serait inadmissible de
permettre un dépassement des procédés de réclames par rapport aux bâtiments,
les enseignes lumineuses ne devant pas être visibles depuis le sud et les
bâtiments d’habitation.

c) Les 9 et 28 juin 2011, le
représentant du Département de l’économie, actuellement le Département du
territoire et de l’environnement (ci-après : le département), a entendu
sept opposants, groupes d’opposants ou représentants de municipalités, dans le
cadre des séances de conciliation.

d) Par décision du 10 novembre
2011, le département a rejeté, dans la mesure où elle était recevable,
l’opposition déposée par la municipalité et il a approuvé, sous réserve des
droits des tiers, le plan d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral
Parc », sis sur le territoire des Communes d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et
de Saint-Prex. Il a relevé que les motifs invoqués par l’opposante ne
conduisaient pas à modifier le projet de PAC, tel qu’il a été mis à l’enquête
publique.

E.                              
a) La Commune de Buchillon (ci après: la
commune) a contesté la décision du département par un recours auprès de la Cour
de droit administratif et public du Tribunal cantonal (ci-après : le
tribunal), déposé le 14 décembre 2011. Elle fait essentiellement valoir que la
planification ne tient pas compte de la proximité et de la taille de la Commune
de Buchillon, qui compte seulement 600 habitants, alors que le nombre
d’habitants supplémentaires s’élèverait a 400 environ dans le secteur S, avec
un coefficient d’utilisation du sol supérieur à 1,6. Elle se plaint du fait
qu’une grande partie des futurs habitants, ainsi que les clients des commerces,
utiliseront les infrastructures de la commune, alors que les secteurs de loisirs,
en particulier la plage, sont déjà surchargés. La commune se plaint aussi de
n’avoir pas du tout été associée aux travaux de révision de la planification.
Elle considère qu’une étude complémentaire portant sur l’influence de
l’augmentation du trafic sur le territoire de la commune aurait dû être
entreprise. Elle estime enfin que les mesures prévues par le département dans
le cadre de la révision du PAC seraient insuffisantes ou inadaptées. La recourante
conclut, avec suite de frais et dépens, à l’annulation de la décision attaquée,
le dossier étant renvoyé au département pour complément d’instruction,
notamment pour étude complémentaire Transitec et étude complémentaire 47 OAT.

b) La Municipalité d’Etoy a fait
part de ses observations le 11 janvier 2012 en considérant que les études
complémentaires requises par la recourante apparaissaient superflues, elle
conclut au rejet du recours. Le 16 janvier 2012, la Municipalité de Saint-Prex
s’est déterminée sur le recours en déclarant s’en remettre à justice quant au
sort de celui-ci. Le Service de l’environnement et de l’énergie (actuellement :
Direction générale de l’environnement: DGE) a déposé ses déterminations sur le
recours le 16 janvier 2012, en indiquant ne pas avoir d’éléments
complémentaires à apporter à son préavis préalable figurant dans le document du
département intitulé « Préavis des services » du 26 mars 2010. Il a
relevé qu’au vu du rapport technique de Transitec, de mai 2009, un dépassement
des capacités routières est inévitable, de sorte que l’implantation d’activités
à forte génération de trafic ne devrait plus être autorisée par le PAC. Selon
lui, la modification des affectations serait l’outil le plus efficace pour
limiter l’augmentation des charges de trafic sur les axes d’accès à
« Littoral Parc » ; l’arrêt de l’implantation d’activités
commerciales au profit d’autres activités favoriserait en effet la mixité.

e) La Municipalité d’Allaman a fait
part de ses observations le 29 février 2012, en indiquant qu’il conviendrait de
donner aux entreprises commerciales, qui sont déjà implantées, les moyens leur
permettant d’exercer de manière complète leurs activités. Selon elle, les sites
d’exposition, tels que les show-rooms, devraient être autorisés. Elle a
également indiqué avoir sollicité la création d’une zone à options au sens de
l’art. 48 a LATC sur la parcelle F, car ce type de zone permettrait, en cas de
cessation d’activités industrielles sur cette parcelle, de prolonger la zone G,
pour laquelle une affectation mixte est prévue. La Municipalité d’Allaman a
encore relevé qu’elle n’avait pas été associée à la procédure dès son début et
qu’elle requérait dès lors la jonction des causes pendantes devant le tribunal relatives
aux recours contre les décisions du département du 10 novembre 2011 approuvant
le plan d’affectation cantonal n° 299 bis « Littoral Parc » et levant
les oppositions. 

f) En date du 29 février 2012, le
département a déposé sa réponse au recours. Il conclut à ce que le recours de
la commune de Buchillon soit déclaré irrecevable, faute de qualité pour agir;
et dans l’hypothèse où il serait recevable, à son rejet, avec suite de frais et
dépens, et à ce que les décisions rendues le 10 novembre 2011 par le département
en relation avec la modification du Plan d’affectation cantonal n° 299
« Littoral Parc » soient confirmées. La recourante a déposé, le 30
avril 2012, un mémoire complémentaire et s’est déterminée sur la requête de
retrait d’effet suspensif et de mesures provisionnelles présentée par le
département. Elle a conclu au maintien des conclusions prises dans le cadre de
son recours du 14 décembre 2011. Le département a fait part de ses observations
le 30 mai 2012 au sujet du mémoire complémentaire déposé par la recourante en
date du 30 avril 2012. Il a fait savoir qu’il persistait dans les termes et les
conclusions de ses écritures de réponse du 29 février 2012.

g) Le 30 avril 2013, la société
Pfister Meubles SA a fait part de ses observations sur le recours déposé par la
recourante. Elle a conclu, avec suite de frais et dépens, à la libération des
conclusions prises par la recourante dans son recours du 14 décembre 2011.

h) Le tribunal a tenu une audience
à Buchillon le 22 mai 2013, en présence des parties et de leurs conseils. Le
procès-verbal d’audience comporte les précisions suivantes :

« (…).
Me Pache relève que la Municipalité de Buchillon déplore l’absence d’étude sur
les conséquences de la révision du PAC pour la commune. Il rappelle que le
secteur délimité par le PAC jouxte la commune de Buchillon.

A
la demande du président, M. Fischer répond qu’aucune étude n’a été effectuée
sur ce point. Il indique que quand bien même les équipements scolaires se
trouvent sur le territoire de la commune de Buchillon, ils ne vont pas créer de
mouvements supplémentaires dans le village de Buchillon. Me Pache indique que
les nouveaux habitants qui viendront s’établir dans le secteur et les clients
des commerces utiliseront forcément les infrastructures de la commune de
Buchillon. M. Fischer explique que la plage attire déjà un bassin de population
plus large que celui du seul cadre communal. Il précise que ces questions ont
été évaluées de manière intuitive. Me Pache relève que le réseau d’accès situé
autour de la jonction d’Aubonne comptabilise déjà un trafic journalier de
30'000 véhicules réparti en TJM.

M.
de Preux précise que cette révision du PAC n’apporte aucune valeur ajoutée, au
contraire elle engendrerait à son avis un désastre au niveau de la circulation
sur tout le territoire et en particulier sur le territoire de la commune de
Buchillon. La venue de 400-500 habitants ne se fera certes pas sur le
territoire de la commune de Buchillon, mais juste en face, ce qui provoquerait
de gros problèmes car il ne serait pas possible d’absorber la venue de ces
nouveaux habitants pour une petite commune de la taille de Buchillon.

Me
Maunoir admet que le PAC présente des inconvénients en matière de gestion du
trafic. Il souligne qu’il faut trouver des solutions afin que cette
problématique ne s’aggrave pas. Selon lui, l’instauration d’une zone mixte est
une bonne solution. L’arrivée de 400-500 habitants est gérable. M. Merle
précise que l’habitation a été introduite car elle permet une complémentarité
des mouvements avec des heures de pointes différentes afin que la réserve
disponible pour l’heure de pointe des activités de bureau soit aussi
entièrement exploitée, comme avec les commerces. 

Me
Journot indique que pour la Municipalité d’Allaman ce qui fait problème c’est
l’art. 6 al. 2 du PAC, mais ce point n’est pas l’objet du recours. 

Me
Girardet estime qu’il ne faudrait pas exclure les sites et salles d’exposition
(showrooms) du PAC. Il souligne qu’il ne s’agirait pas d’un lieu de vente, mais
d’un lieu d’exposition servant à vérifier une commande. Pour les commerces il
s’agit d’une amélioration qui n’a pas pour incidence d’augmenter le trafic, au
contraire.

Le
président informe les parties que le tribunal a visité trois salles
d’expositions (matelas Elite SA, matériaux Cornaz et Gétaz Romang SA). 

Me
Girardet indique que sa cliente, Pfister meubles SA, est propriétaire foncier.
Elle est dans une logique d’entrepreneur, à savoir qu’elle souhaite pouvoir
développer son commerce et défendre sa position de propriétaire. Il estime
qu’en l’espèce le PAC porte atteinte à un droit fondamental de sa cliente, soit
la liberté économique de cette dernière. 

Me
Pache demande si les autorités cantonales se sont posé la question de savoir si
cette augmentation de la population était gérable pour la commune de Buchillon.
Il précise qu’actuellement déjà ça ne va pas et que par conséquent ça ne
pourrait aller mieux.

M.
de Preux s’étonne que les autorités cantonales n’aient pas envisagé le gel de
la situation. Il relève que l’intérêt général est un élément important en
matière d’aménagement du territoire : la venue de 400-500 nouveaux
habitants correspond aux 2/3 de la population actuelle de Buchillon (qui compte
environ 600 habitants). M. de Preux souligne que l’essentiel du trafic se fera
par la voiture et que les conducteurs pourraient être tentés d’emprunter les
routes de la commune de Buchillon. 

M.
Roulet fait observer que les 400-500 nouveaux habitants viendront s’installer
sur la commune d’Etoy, dont la population s’élève actuellement à 1'300
habitants. Il souligne que les deux communes partagent déjà des infrastructures
intercommunales et qu’une hausse de la population serait gérable. M. de Preux
relève que le problème ne se situe pas seulement au niveau du nombre de
véhicules empruntant les routes communales, mais également au niveau des accès
à celles-ci. Il ajoute qu’une école privée internationale va voir prochainement
le jour dans le périmètre litigieux, ce qui va engendrer une augmentation du
trafic. Selon lui, il est indispensable de réétudier toutes ces questions. M.
Merle déclare que la création de l’école privée internationale a été prise en
compte dans les comptages et précise que ce qui pose fondamentalement problème
c’est le trafic lié aux heures de pointes commerciales. M. Fischer souligne que
la création de l’école privée n’est pas un élément nouveau qui impliquerait une
nouvelle étude.

Me
Pache relève qu’en 2006 déjà, la commune de Buchillon avait demandé à être
entendue dans le cadre de la révision du PAC, ce qui lui a été refusé. Me Pache
requiert que le tribunal ordonne une expertise portant sur les effets de la
zone mixte sur la commune de Buchillon. Selon lui, si cette expertise n’est pas
effectuée alors le droit d’être entendu de sa cliente aura été violé. Me
Maunoir déclare que si la commune de Buchillon souhaite qu’il soit procédé à
une étude sur la circulation affluant sur son réseau routier, il est
envisageable de confier un tel mandat à Transitec, le cas échéant à un bureau
d’ingénieurs trafic indépendant. M. Roulet indique que de nouveaux comptages
seront effectués prochainement, les derniers ayant été faits en 2009.

Les
premières réunions du COPIL pour la révision du PAC auraient débuté en
2004-2005. M. Roulet indique qu’à l’époque les représentants des autorités
cantonales lui avaient dit qu’il n’y avait pas lieu d’inclure la commune de
Buchillon dans les discussions car elle ne se trouvait pas territorialement sur
le secteur délimité par le PAC.

M.
Fischer rappelle qu’en 1995, le premier PAC ne prévoyait pas d’habitations. Il
ajoute que les maximas ont été calculés sans réfléchir à la question de l’heure
de pointe commerciale sur la non-simultanéité des mouvements
(activités/habitats).

Selon
Me Pache, le transfert modal n’est pas envisageable. M. Merle relève qu’une
desserte toutes les 30 minutes serait une bonne desserte et qu’en l’espèce le
système serait cohérent.

Le
président demande aux représentants des autorités cantonales si lors de la
définition des objectifs de la révision du PAC il avait été envisagé d’exclure
toute extension à l’avenir. M. Fischer indique que l’option de geler toute
extension n’a pas été prise en compte car le territoire peut absorber la
situation.

M.
de Preux relève qu’il a récemment soumis au SDT une requête tendant à une
modification d’un plan de quartier situé juste à côté du PAC. Il s’agissait
d’un projet qui visait à rendre des combles habitables, soit une légère
extension des surfaces habitables existantes. Sa requête a été refusée au motif
qu’il est interdit de procéder à toute augmentation du nombre d’habitations sur
le territoire de la commune de Buchillon. Suite à cette décision, il s’étonne
que les autorités cantonales autorisent la construction, de l’autre côté de la
route, de logements pouvant accueillir 400-500 habitants. Me Pache souligne
qu’il serait temps de mettre un terme à ce développement extraordinaire.

Le
président demande quelles sont les intentions du tiers intéressé Pfister
Meubles SA sur sa stratégie de développement à Etoy. Me Girardet indique que sa
cliente ne peut pour l’heure rien planifier. Mme Jenni précise qu’ils n’ont
rien décidé compte tenu du fait que le statut des parcelles litigieuses est
bloqué.

Me
Pache déclare que la commune de Buchillon souhaite qu’il soit procédé à un gel
de la situation. A défaut, il indique que sa cliente préfère la solution qui
consiste à autoriser une affectation commerciale dans la zone mixte plutôt que
d’autoriser la création de logements permettant d’accueillir 400-500 nouveaux
habitants.

Me Maunoir fait
remarquer que pour éviter une saturation complète du périmètre, il faut
privilégier la zone mixte. M. Fischer rappelle que le PAC n’empêche pas la
création de places de parc, sauf sur les zones de verdures. (…) ».

La Municipalité d’Etoy s’est
déterminée sur le procès-verbal d’audience le 25 juin 2013. Le département
s’est déterminé en date du 5 août 2013. La commune recourante s’est déterminée
sur le procès-verbal les 7 et 8 août 2013; elle relève que le procès-verbal
d’audience confirmait ce qui avait été dit lors de l’audience. La société
Pfister Meubles SA a apporté, par lettre du 16 août 2013, quelques précisions
au procès-verbal, s’agissant des show-rooms et des sites d’exposition. La
Direction générale de l’environnement (DGE) a indiqué, en date du 27 août 2013,
ne pas avoir d’observations complémentaires à apporter suite aux déterminations
de la société Pfister Meubles SA.

e) A la demande du tribunal, le Comité
de l’Association « Littoral Parc » a produit le 3 mars 2014 un
inventaire des disponibilités des différents secteurs du PAC 299 bis en précisant
quel était l’état d’avancement de la mise en œuvre du plan de mobilité. Il
ressort de ces informations que le 85% des capacités du plan a été utilisé et
que le potentiel encore disponible s’élève à 15%. En ce qui concerne le plan de
mobilité, une association des entreprises comprises dans le périmètre du PAC a
bien été constituée, mais elle manque de dynamisme. En revanche, les mesures 3,
4 et 5 ont été mises en œuvre avec succès (amélioration de l’offre en
transports publics, soit les trains RER et Regioexpress et les lignes de bus).
Les autres mesures (covoiturage, modes doux et stationnement) connaissent soit
un début de concrétisation, soit n’ont pas encore été mises en œuvre.

f) En date du 19 mai 2014, le
tribunal a interpellé les propriétaires de la parcelle 660, située dans le
secteur S2, que le PAC 299 bis révisé prévoit de la classer en zone mixte, avec
les parcelles de la société Pfister Meubles SA situées dans les secteurs S1, S2
et S3. Les propriétaires de la parcelle 660 ont déclaré s’en remettre à
justice.

g) En date du 27 juin 2014, le
tribunal a encore demandé aux parties de se déterminer sur les relevés du
capteur passif VD_31 situé entre les commerces IKEA et Littoral Centre, qui ont
enregistré une moyenne annuelle d’immissions de dioxyde d’azote de 43.4 µg/m3
en 2012, alors que la valeur limite est fixée à 30 µg / m3. Le département
s’est déterminé le 14 juillet 2014, en reproduisant la prise de position de
l’ancien Service de l’environnement et de l’énergie (SEVEN) lors de l’examen
préalable du PAC 299bis, selon laquelle il approuvait les nouveaux éléments
introduits dans le règlement du PAC pour favoriser la mobilité douce à
l’intérieur du périmètre et dans une moindre mesure pour accéder à « Littoral
Parc ». Il relevait aussi qu’un arrêt de l’implantation d’activités
commerciales au profit d’autres activités, conduisant à une mixité, constituait
un élément majeur de la révision du PAC.

La DGE, Division support
stratégique, s’est également déterminée le 14 juillet 2014. Elle relève que le
capteur VD_37 se situe à proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans
un vallon limitant la dispersion des polluants essentiellement émis par le
trafic routier. La combinaison de ces deux éléments (émissions élevées et
mauvaise dispersion) entraîne ainsi des concentrations de dioxyde d’azote
localement supérieures aux valeurs limites. Mais cette situation ne serait pas
représentative de l’ensemble du périmètre, comme en témoigneraient d’autres
capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux ventilés et dont les
relevés permettent de constater un respect des valeurs limites malgré la
présence d’un trafic important.  La DGE précise encore ce qui suit :

« Depuis 2001,
aucune amélioration de la qualité de l’air n’est observée par la DGE au capteur
VD_37. Les concentrations semblent stables, voire en légère augmentation. Le
PAC 299 bis devrait contribuer à la maîtrise des charges de trafic sur les axes
d’accès et de ce fait réduire les concentrations de dioxyde d’azote. Toutefois,
la DGE estime que seule une diminution massive du trafic automobile permettrait
de respecter la valeur limite d’immission. »

La Municipalité d’Allaman s’est
également déterminée le 14 juillet 2014 en estimant que les dépassements de la
valeur limite de dioxyde d’azote de plus de 40% n’étaient pas admissibles et
devaient être pris en compte dans le cadre de la révision du PAC 299 bis. Les
propriétaires de la parcelle 660 se sont déterminés le 3 juillet 2014 et ils considèrent
qu’un élément important n’a pas été pris en compte dans l’élaboration du
rapport sur le processus d’aménagement, qui s’en trouverait ainsi gravement
affecté.  Enfin, le département s’est déterminé le 14 juillet 2014 en
reproduisant l’avis du SEVEN formulé en septembre 2009 et en mars 2010 lors de
l’examen du projet de PAC 299 bis. L’avis admet un dépassement des valeurs
limites d’immissions pour les particules fines (PM-10) et pour le dioxyde
d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part significative du
trafic généré par les développements prévus dans le périmètre de « Littoral
Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1 en direction de
Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques du point de vue
de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges, dont elle ralentit
l’assainissement. Le SEVEN estimait en conclusion qu’une action forte sur le
choix des nouvelles activités en fonction de leur mobilité induite pourrait
rendre compatible le développement de la zone avec les objectifs en matière de
protection de l’air. Le département estime en conclusion que la mise en œuvre
du PAC 299 bis devrait être considérée comme participant de manière
déterminante aux mesures visant à réduire les immissions excessives.  

Considérant
en droit

1.                               
Le département conteste la qualité pour recourir
de la Commune de Buchillon pour le motif que le périmètre du PAC 299 bis
n’empiète pas sur le territoire communal et que les compétences communales n’en
seraient nullement entravées. Le département soutient aussi que la Commune de
Buchillon, dans son recours, n’expliquerait pas précisément en quoi son
autonomie communale serait atteinte par les dispositions du plan. Il relève encore
que la commune n’invoque pas les dispositions du droit fédéral de la protection
de l’environnement.

a) Le Tribunal fédéral a ouvert aux
communes la possibilité de former un recours en matière de droit public
lorsqu’elles invoquent leur autonomie (ATF 124 I 223 consid. 1
pp. 224 à 226). La jurisprudence a ainsi reconnu à l’autonomie communale
la portée d’un droit constitutionnel non écrit, repris à l’art. 50 de la
Constitution fédérale du 18 avril 1999 (Cst. ; RS 101). Le tribunal doit
donc reconnaître la qualité pour recourir aux communes, au moins dans les mêmes
limites que celles du recours en matière de droit public au Tribunal fédéral
pour violation de l’autonomie communale (arrêts AC.2001.0220 du 17 février
2004, AC.2000.0165 du 19 février 2002). 

Selon l'art. 50 al. 1 Cst.,
l'autonomie communale est garantie dans les limites fixées par le droit
cantonal. Une commune bénéficie de la protection de son autonomie dans les
domaines que le droit cantonal ne règle pas de façon exhaustive, mais qu'il
laisse en tout ou partie dans la sphère communale, conférant par là aux
autorités municipales une liberté de décision relativement importante.
L'existence et l'étendue de l'autonomie communale dans une matière concrète
sont déterminées essentiellement par la constitution et la législation
cantonales (ATF 133 I 128 consid.
3.1 p. 131; 129 I 410 consid. 2.1
p. 413; et les arrêts cités). Il n'est pas nécessaire que la commune soit
autonome pour l'ensemble de la tâche communale en cause; il suffit qu'elle soit
autonome dans le domaine litigieux (ATF 133 I 128 consid.
3.1; 122 I 279 consid. 8b
p. 290; et les arrêts cités). 

b) L’art. 139 de la Constitution
vaudoise du 14 avril 2003 (Cst VD; RSV 100.01) prévoit que les communes
disposent d’autonomie, en particulier dans l’aménagement local du territoire
(let. d). La loi cantonale sur l’aménagement du territoire et des constructions
du 4 décembre 1985 (LATC; RSV 700.11), entrée en vigueur le 1er janvier 1987,
laisse en effet aux communes un espace de décision relativement important
plusieurs fois reconnu par la jurisprudence en matière d’aménagement et de
police des constructions (ATF 115 Ia 114 consid.
3d p. 118 s., 363 consid. 3b p. 367; 108 Ia 74 consid. 2b
p. 76 s.; arrêts 1P.402/2006 du 6 mars 2007, consid. 3, 1P.167/2003 consid. 3
publié in RDAF 2004 p. 114). Les communes peuvent établir des plans directeurs
(art. 35 à 38b LATC) et des plans d'affectation (art. 45 al. 1 LATC) ainsi que
des règlements complétant la loi cantonale (art. 5 et 47 LATC), ce qui leur
laisse une marge d'appréciation importante. Mais les compétences reconnues aux
communes dans les tâches d'aménagement du territoire s'exercent sous le
contrôle de l'Etat lors de la procédure d’examen préalable et d'approbation des
plans et règlements d'affectation communaux (art. 56 al. 1 et 60 LATC). Ce
contrôle de l’Etat est limité à un contrôle en légalité (art. 56 al. 2 LATC) et
il comprend notamment l’examen de la conformité de la planification communale
au plan directeur cantonal prévu par l’art. 26 al. 2 LAT (sur la portée du
contrôle en légalité, voir l’arrêt AC. 2006.0058 du 22 juin 2006 consid. 1d).
La faculté des communes d'aménager leur territoire est aussi limitée par la
faculté reconnue à l'Etat d'établir lui-même des plans et règlements
d'affectation cantonaux qui, dans les zones où ils sont applicables,
l'emportent en cas de conflit sur les règles communales (art. 44 lit. b et 45
al. 2 LATC). 

Les communes vaudoises bénéficient donc
d'une liberté d'appréciation suffisamment importante dans l'élaboration et
l'adoption des plans d'affectation et des règlements de construction pour
qu'une autonomie protégée par le droit constitutionnel leur soit reconnue. En
particulier, les communes ont la faculté de modifier l'affectation d'une zone,
de prévoir dans leurs plans d'affectation et leurs règlements les prescriptions
relatives aux conditions de construction dans les différentes zones qu'ils
délimitent (art. 43 al. 1 et 47 let. a LATC); elles peuvent notamment définir
les coefficients d'occupation et d'utilisation du sol, les distances aux
limites ou entre bâtiments, l'implantation, les dimensions et la forme des
bâtiments et des toitures (art. 47 let. i LATC) et arrêter le périmètre des
plans de quartier (art. 67 LATC), même si ces compétences s’exercent dans le
cadre fixé par le plan directeur cantonal (art. 48 al. 2 LATC). C’est la raison
pour laquelle l’art. 139 Cst. VD accorde aux communes la garantie
constitutionnelle de la protection de leur autonomie dans le domaine de
l’aménagement local du territoire (let. d). 

c) Le département relève toutefois que
lorsque les conditions permettant à l’Etat d’intervenir dans la planification
communale par le moyen d’un plan d’affectation cantonal selon l’art. 45 al. 2
LATC sont remplies, les compétences communales en matière de planification sont
réduites au seul droit prévu par l’art. 73 al. 1 LATC de fournir leurs
déterminations avant l’enquête publique. Selon le département, de telles
déterminations n’ont pas d’effets juridiques attribuant des compétences propres
à la commune en matière de planification, s’agissant seulement d’un droit de procédure
permettant de formuler un avis consultatif avant l’enquête publique.
L’instrument du plan d’affectation cantonal est en effet conçu pour primer et
l’emporter sur la planification communale en cas de conflit sur le mode
d’utilisation du sol (art. 74 LATC). 

d) La jurisprudence reconnaît aussi
à une commune la qualité pour se plaindre par la voie du recours pour violation
de son autonomie lorsqu'elle est touchée par une décision en tant que
détentrice de la puissance publique (ATF 135 I 43 consid. 1.2. p. 45; 129 I 313
consid. 4.2. p. 319). L'art. 44 LATC prévoit que l'affectation du sol peut être
définie soit par un plan général d'affectation communal portant sur l'ensemble
du territoire, soit par un plan partiel d'affectation limité à une partie du territoire
d'une commune ou de plusieurs communes, ou encore, par un plan de quartier
(let. a, b, et c). En l’espèce, la commune recourante est détentrice de la
puissance publique pour l’exécution de ces tâches, qu’elle exerce sur
l’ensemble de son territoire. La commune recourante a en effet élaboré et
adopté son plan général d’affectation, qui a été approuvé les 28 mars 1990 et
25 septembre 1992. Elle a adopté aussi plusieurs plans partiels d’affectation. Elle
reste compétente pour établir de nouveaux plans partiels d’affectation ou pour
modifier les plans existants sur l’ensemble du territoire communal. 

En vertu de l'art. 2 al. 1 LAT, la
Confédération, les cantons et les communes veillent à faire concorder les
différents plans d'aménagement, c'est-à-dire à éviter les entraves réciproques
et les contradictions entre les plans des territoires voisins (voir Tschannen, Commentaire LAT art. 2 N. 52;
voir aussi DFJP OFAT, étude relative à la LAT, Berne, 1981, n° 4 ad art. 2 et
n° 18 ad art. 1). Cette obligation de coordination, reprise par le droit
cantonal (art. 2 LATC), a comme conséquence que les plans d'une commune voisine
approuvés par l'autorité cantonale peuvent exercer dans une certaine mesure des
effets sur la planification locale de la commune opposante car cette dernière
devra en tenir compte lors de l'élaboration de sa propre planification. La
commune est donc touchée dans ses attributions de puissance publique par les
décisions d'approbation des plans touchant une commune voisine, et la qualité
pour recourir peut lui être reconnue sur la base de la protection de
l’autonomie communale (ATF 114 1a 466 consid. 3, p. 467-468, voir aussi
AC.2011.0177 du 31 juillet 2012, consid. 2). Il en va de même lorsque les
décisions concernant la planification sur le territoire de la commune voisine
sont prises dans le cadre d’un plan d’affectation cantonal au sens de l’art. 44
let. b et 45 al. 2 LATC. En effet, la planification cantonale sur le territoire
de la commune voisine peut également avoir des effets sur les propres tâches de
planification de la commune recourante. C’est d’ailleurs bien de quoi se plaint
la Commune de Buchillon en expliquant que l’arrivée de 400 nouveaux habitants à
proximité directe de la frontière communale va entraîner un déséquilibre dans
l’utilisation de ses infrastructures, alors que la population communale s’élève
à 600 habitants environ. Mais, la jurisprudence du tribunal a encore précisé
qu’il ne suffit pas que la commune recourante se limite à formuler l'allégation
selon laquelle le projet litigieux entraînerait des incidences sur la
planification de son territoire. Encore faut-il que de telles incidences soient
démontrées ou au moins rendues vraisemblables (AC.2005.0224 du 24 août 2006
consid. 1c).

e) En l’espèce, le projet de PAC
299 bis révisé prévoit de créer une zone mixte sur le secteur S dans lequel il
est prévu la réalisation de logements permettant d’accueillir environ 400
habitants. Le secteur S est limité au nord par la route Suisse (RC 1), au sud
par la route de la Plantay, à l’ouest par le dépôt du commerce Hornbach
(parcelle 654) et à l’est par le secteur T, comprenant les commerces Interio et
Migros. Il est séparé du territoire de la Commune de Buchillon par une bande de
terrain comprise entre la route de la Plantay et la route des Deux-Communes,
d’une profondeur de 130 m environ. Cette bande de terrain fait déjà l’objet
d’une urbanisation par la Commune d’Etoy pour l’habitat individuel groupé
(villas jumelles) et le logement collectif de faible densité. Dans ses
déterminations du 11 janvier 2012, la Municipalité d’Etoy précise en effet que
les plans de quartier de la « Plantay » et de la
« Chenalette », légalisés sur ce secteur, hébergent déjà une
population de plus de 600 habitants. 

Il n’en demeure pas moins que
l’arrivée de 400 nouveaux habitants à proximité directe du territoire de la
Commune de Buchillon aura nécessairement des effets sur ses tâches de
planification. La commune recourante soutient à cet égard que les nouveaux
habitants utiliseront ses infrastructures – elle pense en premier lieu aux
équipements de loisirs, en particulier la plage – déjà surchargées à certaines
périodes de l’année. Il est par ailleurs vraisemblable que l’arrivée de
nouveaux élèves nécessite une collaboration intercommunale et la planification
de nouvelles infrastructures scolaires. Le fait que la commune d’Etoy ait déjà
urbanisé une partie de la bande de terrain entre la route de la Plantay et la
route des Deux Communes ne signifie pas que l’arrivée de 400 nouveaux habitants
sera sans incidences pour la Commune de Buchillon. Le tribunal arrive ainsi à
la conclusion que le PAC 299 bis révisé, en permettant d’accueillir environ 400
nouveaux habitants à proximité directe du territoire de la commune recourante, la
touchera dans ses attributions de droit public, notamment dans ses tâches
d’aménagement du territoire, et que la qualité pour recourir doit lui être
reconnue pour ce motif.

2.                               
Les griefs soulevés par le recours renvoient à
des questions liées à la mise en œuvre des buts et principes fondamentaux de
l’aménagement du territoire, sur lesquelles il apparaît nécessaire de revenir
en préalable. 

a) Le mandat constitutionnel de
l’aménagement du territoire tend à assurer une utilisation judicieuse et
mesurée du sol, ainsi qu’une occupation rationnelle du territoire (art. 75 al.
1 Cst.). L’utilisation mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire
impliquent avant tout d’éviter une forme d’urbanisation dispersée provoquant
des besoins accrus en transports individuels et entraînant une détérioration
des conditions de vie par les effets secondaires négatifs dus au trafic (voir
publication du Département fédéral de justice et police, délégué à
l’aménagement du territoire concernant la conception directrice de
l’aménagement du territoire CK 73 de novembre 1973). Les buts et principes
régissant l’aménagement du territoire, tels qu’ils sont définis aux art. 1 et 3
de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT),
favorisent précisément un développement plus équilibré par une répartition
judicieuse des lieux d’habitation et des lieux de travail en les dotant d’un
réseau de transports suffisant (art. 3 al. 3 let. a LAT). L’utilisation mesurée
du sol tend aussi à créer et maintenir un milieu bâti harmonieusement aménagé
et favorable à l’habitat ainsi qu’à l’exercice des activités économiques (art.
1 al. 2 let. b LAT). 

b) Le premier plan directeur
cantonal adopté en application de l’art. 8 LAT, par décret du 20 mai 1987,
rappelle ce but dans le chapitre relatif à l’organisation de l’espace, en
précisant qu’il convient d’utiliser l’espace rationnellement et d’aménager des
conditions de développement favorables aux diverses activités humaines et à la
nature (objectif 1.0.a) ainsi que de lutter contre le gaspillage du sol en
maintenant des espaces homogènes non construits (objectif 1.0.b). Pour
atteindre ces objectifs, le plan directeur cantonal préconisait de favoriser
l’implantation des activités économiques dans les centres ou dans des aires
déterminées, à proximité des jonctions des voies de communication existantes ou
projetées (objectif 1.0.e). En ce qui concerne le chapitre relatif au réseau
urbain, le plan directeur cantonal de 1987 tend à faciliter l’accès aux
services et aux biens de consommation pour l’ensemble de la population et à
favoriser le maintien ou le développement d’une gamme suffisante de prestations
dans les centres du réseau urbain cantonal (objectif 1.2.a). Dans ce but, il
prévoit de soutenir le rôle dévolu au centre, notamment par la concentration
d’activités économiques et de services diversifiés, et par la densification de
l’habitat (objectif 1.2.b). L’application de ces différents principes impose de
localiser les surfaces commerciales d’une certaine importance dans les centres
du réseau urbain et à proximité de dessertes performantes en transports
publics. 

c) Le rapport du Conseil fédéral
sur les grandes lignes de l’organisation du territoire du 22 mai 1996
confirmait les objectifs déjà retenus par le plan directeur cantonal du canton
de Vaud, en encourageant un développement à proximité de nœuds ferroviaires
importants. Le rapport précise notamment que : « l’une des conditions
préalables à la mise en place d’un réseau de villes relié par le rail est de
pouvoir disposer, dans les quartiers proches des nœuds ferroviaires importants,
de possibilités de création ou d’extension de grands centres d’affaires et de
bureaux. » (Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 568). Ainsi, il
est proposé de limiter l’extension débordante des agglomérations en utilisant
le réseau des transports publics comme colonne vertébrale du développement (FF
1996 III p. 571-572). Enfin, le rapport 2005 sur le développement territorial
mentionne également, parmi les orientations prioritaires, une meilleure
coordination entre l’urbanisation et les transports, notamment par une
urbanisation prioritaire des secteurs bien desservis par les transports publics
et une densification des secteurs proches des gares. Est préconisée également
une urbanisation vers l’intérieur, c’est-à-dire une utilisation des réserves
cachées par une reconversion de friches industrielles. En revanche, pour les
entreprises qui requièrent des surfaces étendues et des facilités d’accès pour
les poids lourds et les véhicules (par exemple, les centres de distribution,
les entrepôts, les marchés spécialisés et les commerces de meubles), les
emplacements proches des autoroutes avec un raccordement au réseau ferroviaire
pour le trafic marchandises est prévu (voir le rapport du Conseil fédéral sur
les grandes lignes et l’organisation du territoire suisse - FF 1996 chiffre III
p. 573 - ). 

d) Le nouveau plan directeur
cantonal, adopté par le Grand Conseil au mois de juin 2007, prévoit aussi de
localiser l’urbanisation dans les centres. En ce qui concerne les installations
à forte fréquentation, le plan directeur cantonal prévoit de définir, avec les
communes et les milieux concernés, une stratégie en matière d’implantation, qui
a notamment pour but de minimiser le trafic individuel motorisé, l’objectif
étant d’implanter de telles installations à proximité des bassins de clientèle
et des transports publics (mesure D 13). Ainsi, le développement de
l’urbanisation en liaison avec les principaux axes de transports publics
constitue l’une des conditions essentielles de la bonne exécution du mandat
constitutionnel relatif à l’utilisation judicieuse et mesurée du sol et
l’occupation rationnelle du territoire. 

a) L’un des griefs de la commune
recourante au fond tient précisément au fait que le PAC 299 bis permet
l’établissement de 400 nouveaux habitants dans un secteur proche de la
frontière communale et que ces nouveaux habitants utiliseraient les
infrastructures de la Commune de Buchillon, alors que les secteurs de loisirs,
en particulier la plage, seraient déjà surchargés à certaines périodes de
l’année. La recourante relève qu’une partie des clients des commerces implantés
dans le périmètre du PAC utilise déjà les infrastructures de Buchillon. Elle craint
que les futurs habitants ne se considéreraient pas comme des villageois d’Etoy,
mais plutôt comme des habitants dont les centres d’intérêts pourraient être
orientés du côté de Buchillon, pour le motif que le village d’Etoy, bien plus
au nord est séparé du site par l’autoroute, alors que les infrastructures de la
Commune de Buchillon sont à proximité du secteur S. La recourante se plaint du
fait que l’autorité de planification n’a pas examiné quels seraient les effets
de la modification du PAC sur le village de Buchillon, et en particulier,
qu’aucune étude de trafic n’ait été réalisée sur une éventuelle augmentation du
trafic liée à la révision du PAC 299. 

La recourante reproche au
département d’avoir comparé l’augmentation des possibilités de bâtir et les
augmentations possibles de trafic selon le PAC actuel avec les augmentations
possibles selon le projet de PAC 299 bis révisé en soutenant que ce mode de
raisonnement serait erroné. Elle estime qu’il faudrait raisonner en prenant en
compte la saturation déjà existante et, à partir de ce constat, examiner si des
mesures d’aménagement du territoire sont aptes à pallier aux problèmes actuels.
La commune critique en particulier l’art. 6 du règlement du PAC 299 bis, qui
permet l’extension des commerces existants. Elle reproche à l’autorité de
planification d’avoir utilisé des méthodes de calcul de trafic qui se sont
révélées erronées, puisque les indices de trafic utilisés pour le PAC actuel
seraient maintenus. La commune recourante craint en particulier que le trafic
supplémentaire ne soit dévié en partie sur les routes communales, en particulier
sur la route des Bruyères et sur la route des Deux-Communes. 

b) Dans sa réponse, le département
relève que le problème des transports lié aux activités déployées dans le périmètre
du PAC a fait l’objet d’analyses par le bureau Transitec. Une étude d’un plan
de mobilité du site, dont la mise en œuvre est en cours, a été réalisée
parallèlement au processus de révision du PAC 299 et de manière coordonnée. Il
relève encore qu’une étude d’accès routier au périmètre de « Littoral
Parc » a également été menée par le bureau Transitec. Le département
insiste sur le fait que l’un des objectifs majeurs de la révision du PAC 299
consiste à limiter les nuisances, mais qu’il n’est guère possible de supprimer
totalement toute possibilité de construire. Il relève aussi que les problèmes
de trafic seraient liés aux heures de pointe de fréquentation des commerces. Il
en découlerait que la mise en place d’une mixité entre différents types
d’activités (industrie, bureaux, artisanat et commerces) ne produirait pas le
même effet. L’objectif recherché, en termes d’affectations, consiste à éviter
d’augmenter l’attractivité du site de « Littoral Parc » lors des
périodes de haute fréquentation des commerces de grande distribution. Mais,
d’autres affectations restent possibles, en particulier le logement, qui ne représenterait
qu’un faible générateur de trafic. Enfin, les commerces existants, qui ont fait
l’objet de permis de construire entrés en force, bénéficieraient de droits
acquis et les possibilités d’extension des commerces existants seraient
relativement modestes.

Il convient de revenir plus en
détail sur les études de trafic qui ont conduit à l’adoption du PAC 299 en 1996
et aussi sur les instruments de planification utilisés pour définir le mode
d’utilisation du sol en liaison avec le trafic admissible pour mieux comprendre
l’origine ou la cause des difficultés liées à la saturation du trafic aux heures
de pointe des commerces de grande distribution. 

c) Le PAC 299 de 1996 fixe la
mesure d'utilisation du sol par un indice de génération du trafic. La
possibilité d'introduire une mesure d'utilisation du sol par un indice de
génération du trafic dans les plans d'affectation a été expressément prévue
lors de la révision de la loi sur l'aménagement du territoire et les constructions
du 4 décembre 1985 (LATC; RSV 700.11) du 4 février 1998. L'exposé des motifs du
Conseil d'Etat précisait que l'indice de génération du trafic est défini par le
rapport entre le trafic journalier moyen admissible généré par la zone et la
surface totale constructible de la zone; cet indice s'appliquant en fonction de
la surface de chaque parcelle (BGC janvier 1998 p. 7216 ss). L'art. 47 al. 1
LATC a ainsi été modifié pour préciser que "la mesure d'utilisation
s'exprime par le coefficient du sol, ou par le coefficient de masse, ou par la
référence au volume construit par la génération de trafic, ou par tout autre
disposition permettant de la déterminer".  

aa) L'étude de trafic réalisée par
le bureau Transitec pour l'adoption du PAC 299 de 1996 fixait un accroissement
de trafic potentiel pour l'ensemble du périmètre du PAC à 40'000 véhicules/jour
avec une occupation à 100% des parcelles, ce qui impliquait l’amélioration du
réseau routier par la création d’une demi-jonction à Saint-Prex et par le
réaménagement de la jonction d’Aubonne Allaman. Ce chiffre était divisé entre
15'000 véhicules/jour pour le périmètre « Pré Neuf » (IKEA et gare
Aubonne-Allaman) et 24'000 véhicules/jour pour le périmètre « Etoy »
(de part et d'autre de la route Suisse) et le périmètre « Etoy – Saint-Prex »
(entre la voie CFF et l'autoroute); 1000 véhicules/jour étaient encore pris en
compte pour le développement de la zone industrielle au sud du village
d’Aubonne. Le PAC 299 de 1996 n'a toutefois pas respecté cette limite de 40'000
véhicules/jour. En effet, l’art. 5.1 de l’ancien règlement du PAC 299 de 1996
(aRPAC) permettait, avec une occupation à 100% des parcelles constructibles, un
trafic journalier moyen de 91'900 véhicules/jour. Si on déduit de ce chiffre le
trafic existant à l’époque de 16'000 véhicules/jour (commerces IKEA et Pfister
meubles SA déjà construits), on constate que le règlement autorisait un
accroissement de trafic de 75'900 véhicules/jour, dépassant ainsi de plus de
35'000 véhicules/jour la limite définie par le bureau Transitec. 

bb) Il est vrai que l'étude de
Transitec mentionnait que seul le 70 % du potentiel de génération de trafic
supplémentaire serait affecté sur le réseau pour tenir compte de la
complémentarité des projets et de la non-utilisation de la totalité des
potentialités de développement. Toutefois, cette estimation n'était pas
documentée et le PAC 299 était le premier plan à introduire un indice de
génération de trafic dans le canton. Les études de trafic effectuées
ultérieurement ainsi que les expériences acquises par les communes dans
l’octroi des autorisations de construire dans le périmètre du PAC 299 de 1996
ont permis de constater que c'était bien le 100 % des potentiels de génération
de trafic qui a été utilisé et qui s’est reporté sur le réseau routier (voir
étude d’accès d’août 2010 p. 32). 

cc) Par ailleurs, le bureau
Transitec avait mentionné dans son étude de trafic que pour les terrains sans
projet connu, l'indice de trafic devait être fixé à 0,08 pour l'affectation
commerciale, coefficient qui correspondait à 800 mouvements de véhicules/jour
par hectare, à 0,04 pour les affectations de l'artisanat, de l'industrie et des
services (400 mouvements de véhicules/jour par hectare), et à 0,02 pour les
affectations liées au tourisme, aux activités agro-industrielles et aux
équipements publics, soit 200 mouvements de véhicules/jour et par hectare. Or,
l’art. 5.1 aRPAC fixe dans le périmètre « Pré Neuf » des coefficients
allant de 0.10 à 0.15, seul le secteur 6 (usine Cornaz) a un coefficient de
0.08. Dans le périmètre « Etoy », des coefficients allant de 0.10 à
0.12 sont attribués à la plupart des secteurs (sous réserve des secteurs 8 à 11
et 16-17 qui ont un coefficient de 0.05). Enfin, pour le périmètre « Etoy
– Saint-Prex » (entre la voie CFF et l’autoroute), le coefficient de 0.12
est attribué à l’ensemble des secteurs (22 à 30). Ainsi, seuls les secteurs 8 à
11 et 16-17 ont un indice de trafic de 0.05 alors que pour l'ensemble des
autres secteurs, l'indice varie entre 0.10, 0.12 et 0.15, soit une génération
de trafic largement supérieure à celle du coefficient de 0.08 mentionné par le
bureau Transitec pour les affectations commerciales. 

d) Ainsi, les indices de trafic
légalisés par le PAC 299 de 1996 favorisent très clairement les exploitations
commerciales. Le rapport de présentation de l’époque (art. 26 aOAT), précisait
ce qui suit à ce sujet: 

« Ces
chiffres sont le reflet d’une volonté politique d’ouverture des affectations
possibles dans le périmètre du PAC, notamment pour le commerce; affectation
qui, en général a tendance à être un fort générateur de trafic. »

On ne sait pas si le bureau
Transitec a procédé à une vérification de la capacité du réseau à l’heure de
pointe commerciale du samedi après-midi. Le rapport de présentation (art. 26
aOAT) ne fait pas mention d’une telle vérification, qui paraissait pourtant
indispensable à l’époque déjà pour déterminer si les accès étaient suffisants.
Mais à supposer même que le bureau d’études ait effectué une telle vérification
à l’interne, sans le mentionner dans le rapport, elle était alors fondée sur le
pronostic d’accroissement du trafic de 40'000 véhicules/jour, retenu par le
bureau d’études et non pas sur celui de 75'000 véhicules/jour, légalisé par le
plan. 

Ainsi, on peut penser que les
difficultés survenues dans la gestion du trafic dans le cadre du développement
du PAC 299 de 1996 résultaient probablement du dépassement des limites du
potentiel de génération de 40'000 à 75'000 véhicules/jour, et aussi, de la
fixation d’indices de trafic supérieurs aux indices généralement admis pour les
activités commerciales et recommandés par le bureau Transitec. Le règlement du
PAC 299 de 1996 comportait ainsi en lui-même les excès qui ont conduit à la
saturation du trafic à la jonction d’Aubonne, notamment à l’heure de pointe des
commerces de grande distribution. 

e) Par ailleurs, à l’époque de la
légalisation du PAC 299, le rapport du Conseil fédéral sur les grandes lignes
de l’organisation du territoire du 22 mai 1996 mettait l’accent sur la
nécessité de limiter l’extension débordante des agglomérations et de canaliser
le développement à l’intérieur des agglomérations et du tissu bâti, en
utilisant le réseau des transports publics comme colonne vertébrale du
développement (Rapport sur les grandes lignes FF 1996 III p. 571-572). Le
rapport de présentation du PAC 299 ne mentionne pourtant pas la possibilité
d’utiliser les transports publics pour le développement de la zone. A l’époque
de l’élaboration du PAC, le réseau de transports publics d’Etoy et d’Allaman ne
permettait probablement pas au périmètre de répondre aux objectifs de
« nœud ferroviaire important » ou de « secteur bien desservi par
les transports publics » visés par le rapport du Conseil fédéral (voir
consid. 1c ci-dessus), et il ne semblait alors pas prévu de l’améliorer.
Concernant le développement économique, le rapport du Conseil fédéral sur les
grandes lignes de 1996 mentionnait le remploi de zones d’activités désaffectées
ou de prévoir de nouvelles possibilités d’implantation attractives, surtout
bien desservies par les transports publics pour les grands centres d’affaires
et de bureaux (Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 570). Le rapport
précisait aussi qu’il fallait répondre à la demande de bureaux en prévoyant une
offre appropriée dans les centres locaux à proximité des nœuds ferroviaires.
Finalement, pour les entreprises qui nécessitaient des surfaces étendues et des
facilités d’accès pour les poids lourds et les véhicules, par exemple les
centres de distribution, les entrepôts, les marchés spécialisés et les
commerces de meubles, il convenait de prévoir des emplacements proches des
autoroutes (Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 573). 

f) Les options de développement du
PAC 299 ont conduit à des effets négatifs sur l’environnement, accentués par la
légalisation de capacités constructives permettant l’implantation de commerces
avec des indices de trafic dépassant les pronostics de trafic du bureau
d’études spécialisé. Le PAC 299 est en vigueur depuis 17 ans et de nombreux
commerces se sont implantés dans la zone, générant ainsi les problèmes de
trafic déjà prévisibles à l’époque. Dans un tel contexte, et dans la mesure où
le PAC 299 bis maintient le principe d’un indice de trafic pour fixer la mesure
de l’utilisation du sol sans en examiner ses effets sur l’environnement, on
peut s’interroger sur la compatibilité de cet instrument avec le droit fédéral
de la protection de l’environnement.

La loi fédérale sur la protection
de l’environnement du 7 octobre 1983 (LPE; RS 814.01) prévoit en effet à l’art.
11 al. 2 et 3 LPE un concept de limitation des émissions à deux niveaux; dans
la première étape de limitation des émissions,
il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure
que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation, pour
autant que ce soit économiquement supportable (art. 11 al. 2 LPE). Dans la
deuxième étape, si les atteintes restent nuisibles ou incommodantes, malgré les
mesures de limitation prises en première étape conformément à l'art. 11 al. 2
LPE, les émissions seront limitées plus sévèrement (sur le concept de
limitation des émissions en deux étapes, voir l’ ATF 128 II 378 consid.
6.2 p. 384; voir aussi les ATF 119 Ib 480 consid.
5a, 118 Ib 26 consid. 5d, ainsi que les ATF 1C_92/2008 du 16 décembre 2008
consid. 3.1; 1A_45/2006 du 10 janvier 2006 consid. 3.4; 1A_191/2006 du 3 avril
2007 consid. 3; 1A_15/2005 du 11 novembre 2005 cionsid. 5; 1A_68/2005 du 26
janvier 2006 consid. 3.2; 1A_109/2005 du 6 décembre 2005 consid. 4.2;
1A_121/2005 du 28 novembre 2005 consid. 2.1; 1A_233/2002 du 23 janvier 2004
consid. 2.1). 

Il pourrait ainsi se poser la
question de savoir si l’instrument de l’indice de trafic est compatible avec le
principe de limitation des émissions à deux niveaux. En effet, l’examen de
l’offre en cases de stationnement intervient en principe dans la première étape
de limitation des émissions (art. 11 al. 2 LPE) et il influence de manière
déterminante le trafic généré par le projet de construction et ses effets sur
l’environnement, alors que l’indice de trafic fixe d’emblée la génération de
trafic en fonction de la surface du terrain considéré. Il n’est toutefois pas
nécessaire de trancher cette question pour la révision du PAC 299 de 1996. En
effet, selon le rapport du Comité de gestion de l’association « Littoral
Parc » du 3 mars 2014, le PAC 299 est exploité à près de 85% de sa
capacité et il est désormais en grande partie réalisé. Les réserves de
capacité, de l’ordre de 15% concernent d’une part les secteurs H et S
relativement peu ou pas construits, et d’aut