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**Case Identifier:** fbf43353-3bd6-54ba-97e3-544f415767f9
**Source:** Genève (GE)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2017-10-03
**Language:** fr
**Title:** Genève Cour de justice (Cour de droit public) Chambre administrative 03.10.2017 A/1300/2016
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/GE_Gerichte/GE_CJ_013_A-1300-2016_2017-10-03.pdf

## Full Text

R É P U B L I Q U E  E T  
 

C A N T O N  D E  G E N È V E  

P O U V O I R  J U D I C I A I R E  

A/1300/2016-DOMPU  ATA/1348/2017  

COUR DE JUSTICE 

Chambre administrative  

Arrêt du 3 octobre 2017 

 

   dans la cause 

 

VILLE DE GENÈVE 
  

contre 

INTERMOBILITY SA 
représenté par Me Urs Portmann, avocat 

_________ 

Recours contre le jugement du Tribunal administratif de première instance du 
12 décembre 2016 (JTAPI/1293/2016) 

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EN FAIT 

1.  Intermobility SA, dont le siège se trouve à Bienne, est une société ayant 
notamment pour but « le développement et la commercialisation du système de 
vélos en libre-service « Vélospot ». […] ». 

2.  Le système Vélospot consiste en la mise à disposition de vélos en  
libre-service (ci-après : VLS), contre paiement d'un abonnement, disposés à des 
stations implantées sur des surfaces privées, publiques ou des places de 
stationnement de vélos existantes. Attachés à une borne, ces vélos communiquent 
avec un serveur central via la station, par onde radio et GSM. Un cadenas, intégré 
à chaque vélo, est relié au réseau sans fil à l'aide de boîtiers-relais (« cube de 
communication ») positionnés, par exemple à l'intérieur des vitrines de 
commerçants ou autres voisins des emplacements de stationnement des vélos. Les 
utilisateurs du système peuvent déverrouiller les cadenas des vélos à l'aide d'une 
carte d'abonnement, d'un smartphone ou d'un code SMS et ainsi les emprunter 
pour circuler. Les abonnements sont disponibles auprès des communes ou de 
l'association Vélo-Public Genève.  

3.  Le 27 mai 2015, l’association Vélo-Public Genève, regroupant la section du 
Touring Club Suisse Genève (ci-après : TCS) et Intermobility SA, a annoncé par 
voie de presse, le lancement à Genève à partir du 1er juin 2015, d'une phase 
« démonstration/test » de son projet de VLS par le système Vélospot. 
L'achèvement du déploiement complet du dispositif était prévu pour le printemps 
2016, comptant au minimum mille cent vélos et cent vingt-cinq stations, répartis 
sur les communes de Genève (soixante stations), Carouge, Lancy, Onex, Meyrin 
et Vernier. Lors de la phase de déploiement, chaque station comprenait environ 
quatre à cinq vélos. En raison d'une installation rapide et légère des stations, ne 
nécessitant pas de travaux particuliers pour la mise en œuvre de l'infrastructure, 
l'utilisation des places de stationnements sur le domaine public ou privé était 
facilitée.  

4.  Par courrier du 29 juillet 2015, le Conseil administratif de la Ville de 
Genève a informé Intermobility SA qu'il tolérait à bien plaire l'exploitation du 
réseau Vélospot sur le domaine public, à condition qu'aucune station 
complémentaire ne soit installée à partir de ce jour-là sur le territoire communal et 
que toutes les installations, y compris les vélos, soient enlevées du domaine public 
à première demande. 

  Dans la mesure où le réseau du système Vélospot occupait en partie le 
domaine public, son exploitation était soumise à permission, laquelle n'avait pas 
été requise. En outre, Intermobility SA savait qu'un réseau cantonal public de VLS 
était à l'étude, en coordination avec l'État de Genève, TPG Vélo SA et plusieurs 

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communes suburbaines. Elle conservait d'ailleurs la possibilité de présenter une 
offre lors de la mise en concurrence dudit marché. 

5. a. Le 3 novembre 2015, la procédure de mise en concurrence pour le projet 
« Geroule », soit l'attribution d'une concession d'occupation du domaine public en 
vue de l'exploitation d'un système de VLS, a été ouverte. Les candidats 
disposaient d'un délai au 12 janvier 2016 pour adresser leurs dossiers. Le 
périmètre de la concession s'étendait aux communes de Genève, Carouge, Lancy, 
Onex, Plan-les-Ouates et Vernier.  

 b. Le 13 novembre 2015, Intermobility SA a saisi la chambre administrative de 
la Cour de justice (ci-après : la chambre administrative) d’un recours tendant à 
l’annulation de cet appel à candidatures. 

  Le 30 juin 2016 (arrêt 2C_82/2016 consid. 2.2), le Tribunal fédéral a déclaré 
irrecevable le recours interjeté contre l'arrêt de la chambre administrative du 
22 décembre 2015 (ATA/1382/2015) statuant sur effet suspensif, en rappelant 
notamment à titre liminaire que les dispositions relatives à l'utilisation du domaine 
public étaient applicables en l'espèce. 

  Quant au fond, la procédure est actuellement pendante par-devant le 
Tribunal fédéral, le recours d'Intermobility SA ayant été déclaré irrecevable par la 
chambre administrative (ATA/34/2017 du 17 janvier 2017). 

6.  Par jugement du 30 novembre 2015 (JTAPI/1399/2015), le Tribunal 
administratif de première instance (ci-après : TAPI) a admis le recours 
d'Intermobility SA contre la décision précitée du 29 juillet 2015, l'annulant au 
motif que son droit d'être entendue n'avait pas été respecté par la Ville de Genève. 

  Non contesté, ce jugement est entré en force.  

7.  Le 13 janvier 2016, la Ville de Genève a derechef écrit à Intermobility SA. 

  Bien qu'elle eût renoncé à recourir contre ce jugement, la violation retenue 
était contestée. Vu l'occupation du domaine public par une partie du réseau 
Vélospot, cette exploitation était soumise à permission. Faute pour 
Intermobility SA d'en avoir requis une, elle n'entendait plus tolérer le maintien des 
vélos et installations du réseau Vélospot situés sur le domaine public. Vu son 
intention de lui notifier une décision ordonnant leur enlèvement immédiat, un 
délai de sept jours lui était imparti pour faire valoir son droit d'être entendue. 
Enfin, Intermobility SA avait eu la possibilité de répondre à l'appel à candidatures 
susmentionné. 

8.  Après l'octroi d'une prolongation de délai sollicitée, Intermobility SA a 
répondu le 27 janvier 2016 à la Ville de Genève, en lui proposant une inspection 
locale et l'audition de son représentant. 

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  La Ville de Genève ne pouvait se fonder sur le jugement du 30 novembre 
2015 pour révoquer la tolérance accordée dans sa décision du 29 juillet 2015. 
L'absence de motivation dans sa missive constituait une violation de ses garanties 
de procédure. Cela étant dit, il était injustifié d'interdire le stationnement de vélos 
sur le domaine privé et les emplacements prévus à cet effet sur le domaine public. 
Aucun intérêt public ne s'opposait à une telle activité, compatible avec les 
objectifs de mobilité douce. L'intérêt du projet Vélospot résidait dans l'absence 
d'infrastructure permettant de parquer les vélos sur des emplacements publics 
existants. Cela n'excédait en aucun cas l'usage commun et n'empêchait nullement 
les autres utilisateurs d'y déposer leurs vélos. Plusieurs utilisateurs du système 
Vélospot se partageant un vélo, moins de vélos privés, utilisés par une seule 
personne, occuperaient les emplacements de stationnement du domaine public. 
L'installation du « boîtier relais » se faisait sur le domaine privé. En l'absence de 
construction ou d'installation permanente ou non permanente sur le domaine 
public, il n'y avait pas matière à permission, ni utilisation du domaine public à des 
fins commerciales. Rien ne justifiait que le réseau cantonal exclue toute autre 
forme de concurrence. La liberté économique ne pouvait être restreinte que par un 
intérêt public ou la protection d'un droit fondamental d'autrui, proportionné au but 
visé. Aucune raison prépondérante ne justifiait l'enlèvement des vélos, d'autant 
plus que l'équilibrage des stations afin d'assurer des places de stationnement 
disponibles pour les particuliers était prévu. Empêcher l'extension de ce réseau ou 
enlever les vélos seraient illicites et violeraient ses droits fondamentaux. 

9.  Le 18 mars 2016, une rencontre entre les représentants de la Ville de 
Genève et ceux d'Intermobility SA a eu lieu. 

10.  À la suite de cette entrevue, Intermobility SA a réitéré par écrit du jour 
même sa requête tendant à procéder à une inspection locale de deux stations 
Vélospot. 

11.  Selon décision du 22 mars 2016, adressée par pli recommandé, la Ville de 
Genève a ordonné à Intermobility SA de supprimer toutes les stations de prêt et 
d'enlever tous vélos et installations lui appartenant situés sur le domaine public. 
Interdiction lui était également faite de procéder à toute nouvelle création de 
stations de prêt et/ou installation de vélos sur le domaine public. À cet égard, la 
décision était déclarée exécutoire nonobstant recours, étant précisé que selon le 
site internet d'Intermobility SA, treize stations étaient opérationnelles au 21 mars 
2016 en ville de Genève. Cas échéant, les mesures prescrites aux art. 77 ss de la 
loi sur les routes du 28 avril 1967 (LRoutes - L 1 10) seraient mises en œuvre.  

  L'inspection sur place était inutile puisqu'Intermobility SA avait eu 
l'occasion de fournir les renseignements nécessaires sur le système Vélospot. En 
outre, les représentants de la Ville de Genève en avaient une parfaite 
connaissance. En dépit des échanges du mois de janvier 2016, Intermobility SA 
n'avait pas cessé le développement illicite de son réseau sur le domaine public. La 

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création de stations de prêt et/ou l'installation de vélos sur le domaine public 
étaient considérées comme une utilisation subordonnée à permission. La location 
des vélos moyennant paiement et leur stationnement sur des places publiques 
engendrait une utilisation à des fins commerciales de celles-ci.  

12.  Par courrier du 27 avril 2016, la Ville de Genève, se référant à sa décision 
du 22 mars 2016, a ordonné à Intermobility SA de supprimer deux stations 
nouvellement installées. Elle se réservait également le droit de lui notifier une 
amende administrative au sens de l'art. 85 LRoutes. 

13.  Par acte du 27 avril 2016, Intermobility SA a interjeté recours auprès du 
TAPI contre la décision précitée du 22 mars 2016, en concluant à son annulation, 
« sous suite de frais et dépens ». À titre de mesures provisionnelles, elle 
demandait la restitution de l'effet suspensif au recours et qu'il soit fait interdiction 
à la Ville de Genève d'enlever les vélos du système Vélospot, stationnés sur les 
emplacements prévus à cet effet.  

  Reprenant en substance les arguments développés dans son courrier du 
27 janvier 2016, elle invoquait en outre un vice formel entachant la décision 
querellée, ainsi qu'une violation du principe de l'égalité de traitement entre les 
personnes circulant en ville avec des vélos privés ou loués à l'association 
Genèveroule, aux chemins de fer fédéraux suisses (ci-après : CFF) ou à Rent a 
Bike, et les utilisateurs de Vélospot.  

14.  Le 11 mai 2016, la Ville de Genève s'est déterminée sur la demande de 
restitution de l'effet suspensif.  

15.  Par décision du 17 mai 2016, précisée par jugement sur demande 
d'interprétation du 16 juin 2016, le TAPI a confirmé l'effet suspensif du recours 
concernant uniquement l'ordre donné à Intermobility SA de procéder à la 
suppression de toutes les stations de prêt et à l'enlèvement de tous vélos et/ou 
installations lui appartenant situés sur le domaine public de la Ville de Genève.  

16.  Dans sa réponse du 29 juin 2016, la Ville de Genève a conclu au rejet du 
recours en persistant dans sa position. 

  Au surplus, la décision avait été valablement notifiée par le conseiller 
administratif en charge du département compétent en la matière. Le droit d'être 
entendue d'Intermobility SA avait été respecté. Quant à l'utilisation du domaine 
public à des fins commerciales, en dépit de l'absence de bornes d'attaches, 
l'obligation de restituer les vélos sur les places de stationnement publiques 
engendrait la privatisation de celles-ci par Vélospot. Vu leur saturation, la création 
de nouveaux emplacements, spécifiques aux VLS, était nécessaire. La densité de 
stations étant un élément essentiel du succès d'un VLS, le fonctionnement 
simultané de plusieurs systèmes impliquerait une perte de performance et 

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d'attractivité pour chacun d'eux, de même qu'un encombrement excessif de 
l'espace public. De plus, l'implantation éventuelle de différents exploitants aurait 
pour conséquence d'augmenter considérablement les surfaces occupées sur le 
domaine public. Il s'agissait d'une utilisation rationnelle du sol et des intérêts des 
usagers à disposer d'un système cohérent et organisé répondant à des exigences de 
qualité et d'intégration dans l'environnement urbain. 

17.  Le 10 novembre 2016, les parties ont été entendues par-devant le TAPI. 

 a. Les représentants d'Intermobility SA ont indiqué que celle-ci développait 
son réseau dans plusieurs villes de Suisse, ainsi que dans huit communes 
genevoises. Dans toutes ces localités, ses vélos pouvaient être parqués tant sur le 
domaine public que privé. Aucune d'elles, à l'exception de Genève, ne lui avait 
demandé de solliciter une autorisation pour exploiter son système, sous réserve 
des cas dans lesquels les « cubes de communication » avaient été installés sur des 
infrastructures existantes sur le domaine public, ce qui n'était pas le cas à Genève, 
ou lors de la suppression de places de parc pour les voitures. Aucune des 
communes genevoises concernées, concertées auparavant, ne s'était opposée à 
l'implantation du réseau Vélospot sur son territoire, ni n'avait avancé la nécessité 
d'obtenir une permission pour l'utilisation des places destinées aux vélos sur le 
domaine public. Cela étant dit, le système n'avait pas été implanté dans les 
communes de Vernier et Carouge à la suite du retrait de la permission de la 
première d'installer un « cube de communication ».  

  En ville, Intermobility SA envisageait d'implanter cent dix stations, 
comprenant quatre vélos chacune, réparties entre les domaines public, à raison de 
2/3, et privé, pour 1/3. Le système permettant d'observer l'utilisation des vélos, le 
service technique était informé de la nécessité de les déplacer pour équilibrer les 
stations. À terme, l'objectif était de supprimer les stations à Genève afin de 
permettre aux utilisateurs de garer leurs vélos sur toutes les places de parc 
publiques disponibles. 

  Selon des études, l'utilisation de Vélospot contribuerait à la diminution de 
l'usage des vélos privés en ville. Les VLS étaient utilisés en moyenne deux fois 
par jour. Ils demeuraient néanmoins stationnés plus longtemps qu'ils ne 
circulaient. À Paris, où l'utilisation de VLS était la plus importante au monde, la 
durée moyenne quotidienne de circulation était de quarante-cinq minutes, 
considérant une durée moyenne de location de six minutes à une fréquence 
d'environ sept fois par jour. 

  Les représentants d'Intermobility SA ont également déposé des brochures 
concernant Vélospot, mises à disposition dans les communes où ce réseau était 
mis en place. 

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 b. Monsieur Bernard WIDMER, ingénieur en matière de transports auprès de 
la Ville de Genève, a précisé qu'il existait sur le domaine public cinq mille places 
pour vélos équipées d'un arceau, situées sur la chaussée et les trottoirs, et dix mille 
places destinées au deux-roues délimitées par un marquage au sol. Ces places 
étaient actuellement saturées, notamment par les deux-roues motorisés. Selon une 
estimation, 80 % des ménages du canton disposaient d'au moins un vélo. Il existait 
une planification cantonale de la mobilité, comportant un volet relatif aux places 
de stationnement. De nouvelles places destinées aux vélos étaient réalisées dans le 
cadre des projets de construction ou d'aménagement des rues et des places. 

 c. La représentante de la Ville de Genève a précisé que la création de 
nouvelles places pour vélos était difficile dans la mesure où elle impliquait la 
suppression de places pour voitures. À sa connaissance, la Ville de Carouge avait 
refusé l'installation de Vélospot sur son domaine public.  

18.  Par courrier du 16 novembre 2015, Intermobility SA a encore relevé qu'il 
s'agissait, en l'occurrence, de déterminer si l'interdiction prononcée par la Ville de 
Genève était licite, sans tenir compte de la position des autres communes 
genevoises. En ville de Genève, le « cube de communication » n'était pas installé 
sur le domaine public, mais exclusivement sur le domaine privé, auprès de 
particuliers. Cette situation était comparable à celle d'un signal d'une installation 
Wifi d'une personne privée, pouvant être capté depuis le domaine public.  

19.  Le même jour, la Ville de Genève a confirmé par écrit que le conseiller 
administratif en charge du département des constructions et de l'aménagement 
avait la compétence pour prendre la décision querellée du 22 mars 2016. En tant 
que de besoin, le Conseil administratif la ratifiait. 

20.  Par jugement du 12 décembre 2016, le TAPI a admis le recours 
d'Intermobility SA. 

  La Ville de Genève n'avait pas violé le droit d'être entendue d'Intermobility 
SA, étant donné qu'elle lui avait permis de transmettre ses observations et de 
produire toutes les pièces utiles, disposant ainsi d'un dossier complet. La décision 
querellée avait été valablement prononcée par le conseiller administratif 
compétent.  

  Sur le fond, le stationnement sur les emplacements pour vélos situés sur le 
domaine public n'était soumis à aucune réglementation particulière, à Genève. 
Chacun pouvait ainsi librement garer son vélo sur les places disponibles, en tout 
temps et pour une durée indéterminée, sans être amendable ou en risquer 
l'enlèvement. En permettant à ses usagers d'emprunter des vélos et de les déposer, 
après utilisation, sur l'une des places pour vélos existantes sur le domaine public, 
pour autant qu'elle soit libre, le système Vélospot correspondait à une utilisation 
conforme à la destination de ces emplacements. L'obligation de restituer les vélos 

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dans l'une des stations désignées à cette fin par Intermobility SA n'avait pas pour 
effet de privatiser l'espace public, puisque les places de stationnement en question 
n'étaient ni réservées ni garanties aux utilisateurs de Vélospot. Chacun pouvait en 
user de manière égale. Le fait de disposer de nombreuses stations situées à des 
intervalles d'environ 300 m assurait un tournus régulier des vélos. Le système de 
gestion de la flotte visant à réguler la durée de stationnement et le nombre de 
vélos permettait également d'éviter les risques d'encombrement de ces stations par 
les vélos Vélospot. Il n'y avait donc pas lieu de craindre que le parcage des vélos 
des autres usagers soit considérablement entravé ou perturbé par la mise à 
disposition de quatre cent quarante vélos Vélospot, répartis sur cent dix stations, 
dont un tiers situé sur le domaine privé. Les vélos des particuliers n'étaient au 
demeurant pas limités par le nombre d'emplacements pour cycles, d'autant plus 
qu'ils pouvaient se garer sur les trottoirs, pour autant que leur largeur le permette. 
Le problème de saturation des emplacements devait être relativisé. La volonté de 
développer un autre réseau de VLS en partenariat avec certaines communes 
genevoises ne constituait pas non plus à ce stade un motif valable d'opposition à 
l'implantation de Vélospot, d'autant plus que les stations du projet « Geroule » 
seraient installées à des emplacements spécifiques, en dehors des places de 
stationnement existantes. L'exploitation du système Vélospot ne constituait donc 
pas un usage accru du domaine public, nécessitant une permission. Il n'y avait pas 
non plus d'utilisation du domaine public à des fins commerciales, puisque seule 
l'utilisation des vélos était payante et non pas leur stationnement, lequel restait 
libre et gratuit pour tous.  

21.  Par acte du 26 janvier 2017, la Ville de Genève a interjeté recours auprès de 
la chambre administrative contre le jugement précité, concluant à son annulation, 
« sous suite de frais et dépens ».  

 a. Les autorités cantonales et municipales s'étaient dotées de divers 
instruments tendant à résoudre les problèmes de stationnement, en particulier pour 
les deux-roues, et les rationaliser. Les objectifs des plans en question visaient 
notamment à développer une offre de stationnement pour deux-roues non 
motorisés répondant à l'augmentation de la demande et à améliorer le réseau 
cyclable. La question du stationnement des deux-roues non motorisés constituait 
ainsi un enjeu majeur, imposant une planification concertée entre les divers 
intervenants concernés. La procédure d'octroi d'une concession d'occupation du 
domaine public en vue de l'exploitation du projet « Geroule » était actuellement 
suspendue en raison d'un recours interjeté par Intermobility SA. Cette concession 
permettait notamment la mise en œuvre d'un système organisé et cohérent de 
VLS, sans induire une quelconque augmentation de l'occupation des 
emplacements de stationnements existants pour deux-roues, en prévoyant des 
emplacements spécifiques, en dehors de ceux déjà existants. Ce futur réseau 
devait être complémentaire à celui des transports publics existants.  

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  À sa connaissance, il n'existait aucune étude confirmant que la mise en 
œuvre d'un réseau de VLS diminuait l'usage des vélos privés en ville. 
Intermobility SA n'en apportait d'ailleurs pas la preuve. Le raisonnement relatif au 
système des voitures en libre partage, dont les réseaux bénéficiaient 
d'autorisations annuelles et n'impliquaient pas l'affectation de places de 
stationnement spécifiques, n'était pas non plus pertinent, les propriétaires de 
véhicules privés devant assumer des frais relativement conséquents, contrairement 
aux propriétaires de vélos. Le réseau de VLS était principalement destiné aux 
personnes qui ne disposaient pas de bicyclette, voire aux personnes de passage 
dans la Ville de Genève. La situation de l'association Genèveroule ou des CFF 
avec Rent a Bike SA n'était pas comparable à celle d'Intermobility SA. La 
première bénéficiait d'une permission de la Ville de Genève portant sur 
l'installation des containers et la surface sur laquelle les engins étaient alignés 
pendant les heures d'exploitation, l'utilisation de ses vélos étant entièrement 
gratuite pendant les quatre premières heures et sans abonnement. Les seconds 
entreposaient les vélos dans la gare elle-même et non sur le domaine public. 

  L'usage des places de stationnement pour vélos qu'entendait faire le système 
Vélospot n'était pas non plus comparable à celui d'un cycliste n'utilisant qu'un seul 
vélo à la fois. Intermobility SA, soit une seule et même entité, entreposait 
plusieurs centaines de vélos sur des emplacements publics, destinés à un usage 
individuel. En outre, elle entravait l'utilisation par des particuliers, en occupant 
entre 30 % et 50 % des emplacements de stationnements sur lesquels ses stations 
étaient implantées, selon des relevés effectués au mois de janvier 2017 par un 
bureau d'ingénieurs ayant calculé le taux d'occupation par type de places et 
d'occupants. Contrairement à l'usage commun de chaque cycliste, les vélos des 
stations Vélospot devaient être impérativement stationnés dans un périmètre 
prédéfini, afin d'être capté ou reconnu par la borne de détection pour être 
valablement restitués. De plus, compte tenu d'une utilisation journalière moyenne 
de douze minutes, les vélos de Vélospot demeuraient stationnés pendant plus de 
vingt-trois heures et trente minutes. L'utilisation de ces emplacements pour vélos 
ne restait donc globalement pas possible pour tout un chacun de manière égale. La 
création de nombreuses stations engendrerait l'installation de plusieurs centaines 
de vélos supplémentaires, ce qui aggraverait l'encombrement. Le système de 
gestion de flotte d'Intermobility SA permettait uniquement de rééquilibrer les 
stations en cas de sur ou sous-occupation, mais pas de réguler la durée du 
stationnement ni le problème de saturation des emplacements généré. Les 
propriétaires de cycles privilégiaient l'utilisation des emplacements ad hoc, 
équipés adéquatement, afin d'appuyer leurs vélos de plus en plus dépourvus de 
béquilles et de les cadenasser à une installation fixe afin d'éviter le vol. Il s'agissait 
aussi de garantir à l'ensemble de la population un domaine public convivial, qui ne 
soit pas encombré de deux-roues stationnés hors cases. Quant à l'encouragement 
d'entreprises à promouvoir la mobilité douce en mettant à disposition des 
bicyclettes pour les déplacements de leurs employés, une permission leur serait 

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demandée dans l'hypothèse où elles souhaiteraient installer sur le domaine public 
des vélos à un emplacement déterminé.  

  Dans la mesure où le projet « Geroule » visait à promouvoir la mobilité 
douce dans le cadre d'une gestion saine et cohérente du domaine public, en 
application de la planification cantonale et municipale y relative, les 
emplacements de stationnement destinés à l'exploitation de ce réseau faisaient 
l'objet d'autorisation de construire ad hoc. La presse s'était fait l'écho des 
conséquences désastreuses que pouvait générer l'implantation désorganisée et non 
planifiée de réseaux de VLS. Si le jugement entrepris devait être confirmé, 
d'autres opérateurs de vélos en libre-service pourraient sans autre déployer 
librement leur réseau sur des emplacements de stationnement déjà saturés. Ainsi, 
l'exploitation du système Vélospot, par l'occupation qu'il faisait des places de 
stationnement sur le domaine public, constituait un usage accru de celui-ci, 
nécessitant une permission.  

  Concernant l'exploitation commerciale du domaine public, le principe du 
réseau de VLS, contrairement au système traditionnel de location de vélos, 
reposait sur l'installation, à de nombreux emplacements de stations de vélos où ces 
derniers pouvaient être empruntés, puis déposés. Le service global, objet de 
l'abonnement souscrit par les usagers, comprenait la mise à disposition, à des 
emplacements déterminés par Vélospot, de vélos avec la possibilité de circuler 
avec et de choisir un autre endroit pour le déposer. L'abonnement comportait donc 
manifestement le droit d'emprunter des vélos sur le domaine public, de sorte que 
l'utilisation de celui-ci était bien effectuée à des fins commerciales. 

 b. À l'appui de ses écritures, la Ville de Genève a notamment produit les 
documents suivants : 

 -  une liste des vingt-trois stations de VLS en ville de Genève autorisées par le 
département de l’aménagement, du logement et de l’énergie (ci-après : DALE), 
état au 24 janvier 2017, et les plans y relatifs ; 

 -  une copie de la permission n° 204626 délivrée le 11 avril 2016 par le service 
de la sécurité et de l'espace publics à Genèveroule pour une période limitée 
concernant l'utilisation du domaine public par l'installation de quatre containers de 
location de vélos et une surface sur laquelle ceux-ci étaient alignés pendant les 
heures d'exploitation ; 

 -  un relevé du stationnement des deux-roues sur les places de stationnement 
sur lesquelles les sites Vélospot étaient implantés, effectué les 18, 19 et 23 janvier 
2017, constatant un taux d'occupation supérieur à 80 % pour onze emplacements 
sur treize sur lesquels se trouvaient entre deux à sept vélos du réseau Vélospot ; 

 -  des photographies de plusieurs stations Vélospot. 

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22.  Le 13 février 2017, le TAPI a transmis son dossier, sans formuler 
d'observations. 

23.  Après l'octroi de plusieurs prolongations de délai sollicitées, 
Intermobility SA a répondu le 18 avril 2017, concluant au rejet du recours, à la 
confirmation du jugement entrepris et à la condamnation de la Ville de Genève 
aux « dépens », y compris une indemnité de procédure. À titre provisionnel, elle 
demandait le retrait de l'effet suspensif au recours. 

 a. À cet égard, le blocage du développement de son réseau engendrerait sa 
saturation, en raison de l'impossibilité de répondre à une augmentation de la 
demande par rapport à l'offre. Une insatisfaction de celle-ci allait causer un 
dommage substantiel et irréparable à son image, de même qu'économique, 
dissuadant les utilisateurs actuels et potentiels de recourir au VLS. Aucun intérêt 
public ne s'y opposait, le système Vélospot contribuant à favoriser la mobilité 
douce.  

 b. Les problèmes liés au stationnement des deux-roues en ville de Genève 
provenaient de l'utilisation des emplacements prévus pour les vélos par les deux-
roues motorisés. Ce n'était pas le nombre de vélos, mais celui de deux-roues 
motorisés qui causait des problèmes de gestion du domaine public. Le système 
Vélospot combinait un stationnement sécurisé, un entretien et une surveillance des 
vélos avec une infrastructure minimale. Il n'y aurait plus de vélos abandonnés, ni 
de vélos épaves ou stationnés sauvagement. 

  De manière générale, le plan directeur cantonal avait pour but de 
promouvoir l'usage du vélo comme moyen de transport. Ce n'était pas le 
stationnement des vélos, deux-roues non motorisés, qui imposait une planification 
concertée, mais la promotion de la mobilité douce en général. S'agissant de la 
décision d'attribution d'une concession d'occupation du domaine public, l'autorité 
concédante n'aurait pas dû respecter la garantie d'appel d'offre publique. La 
démarche choisie par la Ville de Genève n'était pas conforme aux plans du 
stationnement. Cette dernière faisait un amalgame entre vélos privés des 
particuliers et ceux appartenant à un réseau de partage, alors que ces deux types et 
leur fonctionnement en termes de sécurité, d'entretien et d'utilisation n'étaient pas 
comparables. L'utilisation d'un VLS n'augmentait pas l'occupation des 
emplacements de stationnement, puisque l'utilisateur concerné ne stationnerait pas 
un éventuel vélo privé dans la rue. Pour justifier cette approche, elle produisait des 
statistiques d'utilisation de son réseau biennois, dont il ressortait un nombre 
maximum de courses par vélo par jour de 3,3. L'utilisation d'un VLS dépendait de 
la densité du réseau et du nombre de stations. La valeur probante de l'expertise 
privée produite par la Ville de Genève était contestée. 

  Le plan des emplacements concédés montraient que l'utilisation faite du 
domaine public n'était pas judicieuse. Ce système imposait des attaches fixes qui 

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seraient inutilisées et auxquels les vélos privés ne pourraient pas être attachés, tel 
que l'illustraient des photographies de stations sises dans d'autres cantons. Il était 
de notoriété publique que la mise à disposition d'un moyen de transport collectif 
diminuait l'utilisation des moyens de transport privés. Il était faux de prétendre 
que les VLS ne s'adressaient qu'à des touristes, la majorité des personnes 
abonnées à ce système habitant la ville dans laquelle il était en place. Les voitures 
privées et les voitures en libre-service connaissaient le même régime de 
stationnement. Le vélo partagé pouvait être parqué indifféremment dans une des 
stations à disposition. Aucun des autres services de location mentionnés par la 
Ville de Genève ne disposait d'une autorisation permettant aux utilisateurs des 
vélos loués de les stationner, pour une durée plus ou moins longue, sur les 
nombreux emplacements prévus à cet effet. En exiger une de sa part violait le 
principe de l'égalité. L'utilisateur du vélo partagé ne payait pas pour stationner son 
vélo mais pour rouler avec. Selon les conditions des abonnements et tarifs 
produites, les trente premières minutes de la location étaient gratuites. Chaque 
tranche de trente minutes supplémentaires coûtait CHF 2.-, le prix maximal 
journalier étant de CHF 20.-. L'abonnement annuel revenait à CHF 80.- et la carte 
journalière à CHF 10.-. Le système Vélospot comprenait trois cents abonnés, 
n'utilisant que cinquante-huit vélos. Les implantations dans les autres communes 
genevoises avaient pu se faire de concert avec les autorités concernées, ce que la 
Ville de Genève avait catégoriquement refusé. Il ne pouvait être interdit aux 
utilisateurs des vélos partagés des autres communes de venir les stationner en ville 
de Genève, sous peine de créer une inégalité de traitement par rapport aux vélos 
des particuliers.  

  Les autorités ne disposaient d'une importante liberté d'appréciation que 
lorsqu'il y avait matière à autorisation, ce qui n'était pas le cas en l'occurrence. Les 
utilisateurs du système Vélospot n'entravaient pas les particuliers dans le 
stationnement de leurs vélos. Ce réseau Vélospot utilisait nettement moins de 
place que le système officiel. La seule installation nécessaire pour le système de 
Vélospot, à savoir celle d'un boîtier relais, se faisait sur le domaine privé. Il n'y 
avait donc ni construction ni installation permanente ou non permanente sur le 
domaine public, de sorte qu'il n'y avait pas matière à permission. Il n'y avait pas 
non plus d'utilisation du domaine public à des fins commerciales, puisque 
l'utilisateur payait la location lorsqu'elle dépassait trente minutes et que les 
stations du système Vélospot ne se trouvaient pas toutes sur le domaine public. En 
menaçant d'enlever les vélos du système Vélospot, la Ville de Genève procédait à 
une discrimination injustifiée avec les vélos privés. Une telle interdiction viendrait 
à empêcher les utilisateurs du système Vélospot des autres communes genevoises 
de se rendre au centre-ville avec un vélo partagé, faute de pouvoir l'y stationner.  

24.  Le 8 mai 2017, la Ville de Genève s'est prononcée sur la requête de retrait 
de l'effet suspensif. 

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  En commençant à implanter son réseau de VLS sur le domaine public en 
s'affranchissant de toute autorisation, selon des modalités décidées par elle seule 
et en faisant abstraction de tout impératif de planification du stationnement des 
deux-roues, Intermobility SA demandait à pouvoir poursuivre cette implantation 
sans attendre que la justice tranche le litige y relatif. Elle avait également recouru 
contre le cahier des charges relatif à l'appel à candidature pour l'attribution de la 
concession en vue de la mise en œuvre du projet « Geroule », en prétendant 
qu'elle ne serait pas en mesure d'y participer pour des raisons techniques. Et ce, 
alors qu'elle était en réalité partenaire d'un candidat qui avait déposé une offre, tel 
que l'attestait un courrier du 19 décembre 2015 adressé par Intermobility SA à 
l'entreprise Tracetel. Elle y précisait que son engagement à collaborer avec ce 
candidat était soumis à la condition que celui-ci obtienne la concession. La 
stratégie d'Intermobility SA consistait donc à imposer l'implantation de son réseau 
sur le domaine public de la Ville de Genève, tout en retardant autant que possible 
la mise en œuvre du réseau cantonal de VLS. Intermobility SA se contentait 
d'invoquer un prétendu dommage économique, sans fournir le moindre chiffre. Il 
en allait de même du dommage à l'image invoqué, lequel ne serait que le résultat 
d'une communication inadéquate d'Intermobility SA annonçant un déploiement 
non autorisé en ville de Genève. Intermobility SA n'alléguait pas avoir fait un 
quelconque investissement en vue de la poursuite de l'installation du réseau sur le 
territoire de la Ville de Genève. Quand bien même tel avait été le cas, elle ne 
pouvait s'en prévaloir, la Ville de Genève lui ayant constamment interdit de 
s'installer sur son domaine public et des procédures judiciaires étant en cours 
depuis plusieurs mois. En revanche, il existait un intérêt public prépondérant à ce 
qu'elle ne soit pas autorisée à poursuivre le développement de son réseau jusqu'à 
droit jugé. L'installation envisagée par Intermobility SA viendrait aggraver la 
saturation des places de stationnement des deux-roues. Autoriser un tel 
déploiement de façon anticipée créerait une importante incertitude juridique. Seul 
le maintien de l'effet suspensif permettait de garantir que la situation existante soit 
conservée pendant la procédure.  

25.  Dans sa réplique du 7 juin 2017, la Ville de Genève a persisté dans ses 
conclusions en requérant diverses mesures d'instruction, à savoir la tenue d'une 
audience de comparution personnelle des parties et la production par 
Intermobility SA des statistiques d'utilisation et le taux de rotation du réseau 
Vélospot déployé dans les communes du canton de Genève, notamment en ville 
de Genève.   

  Contrairement aux allégations d'Intermobility SA, la présente procédure ne 
visait pas à déterminer si les vélos appartenant aux pendulaires étaient stationnés 
plus longtemps qu'ils ne circulaient. Il s'agissait d'examiner si le système Vélospot 
aboutissait à un usage accru du domaine public. Lorsque les privés n'utilisaient 
pas leurs vélos, ils les stationnaient généralement sur le domaine privé. Dans le 
cas contraire, ils les utilisaient certainement plus que quinze minutes par jour. Elle 

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produisait également un courrier du 24 mai 2017 de la commune de Meyrin, 
confirmant que les vélos du système Vélospot étaient très peu utilisés et « ne 
bougeaient que rarement ». Les statistiques du réseau biennois produites par 
Intermobility SA ne prouvaient pas que la mise en œuvre d'un réseau de VLS 
réduisait le nombre de vélos privés. En revanche, il résultait d'études menées en 
France que les déplacements en VLS ne se substitueraient pas, mais s'ajouteraient 
aux déplacements à vélos préexistants. Il s'agissait ainsi d'une offre de transport 
supplémentaire et incitative. Quant au prétendu avantage d'éviter les vélos épaves 
ou stationnés sauvagement, les premières constatations le contredisaient déjà dans 
les stations existantes, puisqu'en cas de saturation, les vélos étaient laissés sur le 
trottoir. L'utilisation des places de stationnement pour les deux-roues par les vélos 
du réseau Vélospot privait les particuliers d'autant de places et le cas échéant, les 
contraignait à se garer en dehors de ces cases. Au demeurant, Intermobility SA ne 
contestait pas que la demande en places de stationnement des deux-roues était en 
forte croissance et que ces places étaient saturées. En l'état actuel de la législation, 
les places de stationnement étaient toutefois les mêmes pour les deux-roues 
motorisés ou non, sauf marquage particulier. Ces problématiques étaient donc 
intimement liées, sans qu'il y ait de confusion.  

  La délivrance de permissions pour occuper le domaine public permettait à 
l'autorité compétente d'assurer une saine et adéquate gestion de celui-ci, 
notamment au regard de l'ensemble de la planification. À l'évidence, admettre 
qu'un opérateur privé tel qu'Intermobility SA pouvait être autorisé à installer des 
centaines de vélos sur ces mêmes places de stationnement, selon sa libre 
appréciation et sans avoir à requérir une autorisation de l'autorité compétente en la 
matière, serait contraire aux plans adoptés par le canton et la Ville de Genève, et 
aurait pour effet d'aggraver la situation de saturation de ces places et 
d'encombrement de l'espace public. Le présent litige portait sur l'admissibilité de 
l'installation du réseau d'Intermobility SA sur les places de stationnement 
publiques pour vélos et non sur la pertinence de créer des stations vélos fixes sur 
le domaine public, à des emplacements spécifiquement destinés à cet effet. Il était 
précisé que les comptages du rapport produit, contestés par Intermobility SA, 
avaient été réalisés durant les jours ouvrables entre 9 h 15 et 11 h 45, et entre 14 h 
30 et 16 h.  

  Si une concertation avait été opérée avec les autres communes du canton de 
Genève, Intermobility SA avait décidé d'imposer son réseau à la Ville de Genève, 
à défaut d'avoir obtenu son accord. Elle n'avait donc pas agi contrairement au 
principe de la bonne foi en lui notifiant la décision querellée afin de faire respecter 
la législation applicable en la matière. Finalement, Intermobility SA avait déployé, 
à ses risques et périls, un réseau de VLS dans diverses communes en sachant que 
la Ville de Genève y était opposée. La situation en ville de Genève et celle dans 
les autres cantons n'étaient pas comparables, notamment en matière de saturation 
des places de stationnement des deux-roues.  

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26.  Sur quoi, les parties ont été informées que la cause était gardée à juger. 

EN DROIT 

1.  Interjeté en temps utile devant la juridiction compétente, le recours est 
recevable (art. 132 de la loi sur l'organisation judiciaire du 26 septembre 2010 - 
LOJ - E 2 05 ; art. 62 al. 1 let. a de la loi sur la procédure administrative du 
12 septembre 1985 - LPA - E 5 10). 

2.  La recourante sollicite la tenue d'une audience de comparution personnelle 
des parties, ainsi que la production par l'intimée des statistiques d'utilisation et le 
taux de rotation du réseau Vélospot déployé dans les communes du canton de 
Genève, notamment en ville de Genève. 

 a. Le droit d'être entendu, garanti par les art. 29 al. 2 de la Constitution 
fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101) et 41 LPA, 
comprend, en particulier, le droit pour la personne concernée de s'expliquer avant 
qu'une décision ne soit prise à son détriment, celui de fournir des preuves quant 
aux faits de nature à influer sur le sort de la décision, celui d'avoir accès au 
dossier, celui de participer à l'administration des preuves, d'en prendre 
connaissance et de se déterminer à leur propos. En tant que droit de participation, 
le droit d'être entendu englobe donc tous les droits qui doivent être attribués à une 
partie pour qu'elle puisse faire valoir efficacement son point de vue dans une 
procédure (ATF 132 II 485 consid. 3.2 ; 129 II 497 consid. 2.2 et les références 
citées). 

  Le droit d’être entendu ne comprend pas le droit d'être entendu oralement 
(ATF 134 I 140 consid. 5.3 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_551/2015 du 22 mars 
2016 consid. 2.2) ni celui d'obtenir l’audition de témoins (ATF 130 II 425 
consid. 2.1 ; ATA/356/2016 du 26 avril 2016). 

  Le droit de faire administrer des preuves découlant du droit d’être entendu 
garanti par l’art. 29 al. 2 Cst. n’empêche pas l’autorité de mettre un terme à 
l’instruction lorsque les preuves administrées lui ont permis de former sa 
conviction et que, procédant d’une manière non arbitraire à une appréciation 
anticipée des preuves qui lui sont encore proposées, elle a la certitude qu’elles ne 
pourraient l’amener à modifier son opinion (ATF 140 I 285 consid. 6.3.1 ; 134 I 
140 consid. 5.3). 

 b. En l'occurrence, l'audition des parties n'apporterait pas d'éléments 
supplémentaires, les documents nécessaires, expliquant leur système respectif de 
VLS et les enjeux y relatifs ayant été versés à la procédure. Les parties se sont en 
outre déterminées par écrit sur les faits de la cause. La chambre administrative 

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dispose ainsi d’un dossier complet lui permettant de se prononcer sur les griefs 
soulevés par la recourante en toute connaissance de cause. 

  Il ne sera dès lors pas donné suite à la requête d'instruction. 

3.  Le litige porte sur la question de savoir si l'exploitation du système Vélospot 
en ville de Genève, par l'intimée, constitue un usage accru du domaine public à 
des fins commerciales, nécessitant la délivrance d'une permission par la 
recourante.  

4. a.  L’utilisation du domaine public communal, en l’occurrence celui de la Ville 
de Genève dont les voies publiques communales dès leur affectation par l’autorité 
compétente à l’usage commun, est régie par la loi sur le domaine public du 24 juin 
1961 (LDPu - L 1 05), par le règlement concernant l’utilisation du domaine public 
du 21 décembre 1988 (RUDP - L 1 10.12) ainsi que, notamment, par la LRoutes. 

 b.  Selon l’art. 12 LDPu, chacun peut, dans les limites des lois et des 
règlements, utiliser le domaine public conformément à sa destination et dans le 
respect des droits d’autrui (art. 12 LDPu), y compris les voies publiques  
(art. 55 LRoutes). L’art. 13 LDPu subordonne à permission – à concession s’ils 
sont assortis de dispositions contractuelles – l’établissement de constructions ou 
d’installations permanentes sur le domaine public, son utilisation à des fins 
industrielles ou commerciales ou toute autre utilisation de celui-ci excédant 
l’usage commun. Les permissions, délivrées à titre précaire (art. 19 al. 1 LDPu), 
sont accordées par l’autorité communale qui administre le domaine public, 
laquelle en fixe les conditions (art. 15 et 17 LDPu). La compétence communale 
résulte en outre des art. 56 et 57 LRoutes et de l’art. 1 al. 1 let. b RUDP, lesquels 
disposent que toute utilisation du domaine public excédant l’usage commun au 
sens de l’art. 13 LDPu fait l’objet d’une autorisation délivrée par l’autorité 
communale (ATA/554/2014 du 17 juillet 2014 consid. 4 et les références citées). 
Sont visées toutes les situations aboutissant à un usage accru, voire privatif du 
domaine public (Thierry TANQUEREL, Manuel de droit administratif, 2011, 
p. 69 n. 210 et p. 72 n. 218), notamment tout empiétement, occupation, travail, 
installation, dépôt ou saillie sur ou sous la voie publique dont les modalités sont 
fixées par le règlement d'application (art. 56 al. 2 LRoutes). 

 c. La jurisprudence et la doctrine connaissent trois types d’usage du domaine 
public. Est considérée comme usage commun du domaine public l’utilisation que 
toute personne peut en faire gratuitement et conformément à sa destination, sans 
que cet usage n’entrave ou n’exclue un usage similaire. L’usage accru se 
caractérise par l’exclusion de l’usage commun pour les tiers d’une certaine partie 
du domaine public, pour une durée déterminée ; à l’opposé de l’usage commun, 
cette utilisation va à l’encontre de la destination ordinaire de la chose et est 
soumise à autorisation (ATF 135 I 302 consid. 3.2). Enfin, l’usage privatif a une 
intensité et une durée supérieure à tout autre usage ; il n’est pas conforme à la 

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destination ordinaire de la chose et s’oppose de manière absolue à l’usage 
commun ou à l’usage accru. Il est soumis à concession et crée en faveur de son 
titulaire des droits acquis (ATA/63/2012 du 31 janvier 2012 consid. 6b et les 
références citées). 

 d. La jurisprudence a ainsi déjà été retenu que la pose d’affichettes sur les 
lampadaires et les poteaux de signalisation lumineuse constituait un usage accru 
du domaine public, celle-ci s'appropriant une partie de la chose publique en 
l'accaparant. Ce procédé ne constituait pas un usage commun et conforme à sa 
destination de ce bien public. Le placardage généralisé de la ville auquel pourrait 
conduire l’affichage libre (hors réclame) finirait par souiller, voire endommager 
les supports appartenant au domaine public, et en favoriserait la pollution, ce qui 
se heurterait, dans son principe, aux exigences de propreté et de salubrité. 
L’intérêt public résidait ainsi dans la nécessité pour l’État de conserver la maîtrise 
de la chose publique (ATA/510/2009 du 3 août 2010). 

  Le parcage temporaire de taxis sur des places réservées dans l'attente du 
chargement de clients implique également un usage accru du domaine public 
(François BELLANGER, Commerce et domaine public in François 
BELLANGER/Thierry TANQUEREL, Pratique du droit administratif, Le 
domaine public, 2004, p. 48 et les références citées). 

  Il en va de même d'une manifestation nécessitant la fermeture du Pont des 
Bergues, destiné en temps normal à la circulation des piétons et des cyclistes 
(Philippe THELIN, La jurisprudence récente en matière de domaine public in 
François BELLANGER/Thierry TANQUEREL, op. cit., p. 148 s. et les références 
citées). 

  En matière d'utilisation du patrimoine administratif, il a été considéré que 
l'exercice d'une activité commerciale de voiturier, de manière permanente et en 
dehors de toute procédure d'autorisation ou de concession, occupant un étage d'un 
parking appartenant à un établissement de droit public ne correspondait pas à un 
usage ordinaire ou conforme des places de stationnement par rapport à leur 
destination (ATA/672/2015, ATA/673/2015, ATA/674/2015 et ATA/676/2015 du 
23 juin 2015). 

 e.  Concernant en particulier le stationnement des cycles, cyclomoteurs et 
motocycles, l'art. 32 LDPu dispose que l’autorité compétente peut permettre aux 
marchands de cycles, cyclomoteurs ou motocycles d’occuper une partie 
déterminée du trottoir ou de la chaussée pour le stationnement de ces véhicules, 
pour autant que la largeur du domaine public et les conditions générales de la 
circulation le permettent. Le préavis du département de l’environnement, des 
transports et de l’agriculture (ci-après : DETA) est requis pour toute occupation de 
la chaussée (al. 1). Tout autre dépôt de même que tous travaux de réparation et 

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d’entretien de véhicules sont interdits (al. 2). Les véhicules doivent être enlevés 
dès la fermeture obligatoire du commerce, sauf dérogation (al. 3). 

5.  L’art. 15 LDPu constitue une base légale suffisante pour limiter les libertés 
(ATA/646/2014 du 19 août 2014 ; ATA/63/2012 du 31 janvier 2012 ; 
ATA/417/2007 du 28 août 2007). 

  En matière de gestion du domaine public communal, plus particulièrement 
dans l’octroi ou le refus de permissions d’utilisation excédant l’usage commun, 
les communes genevoises jouissent, en vertu du droit cantonal, d’une importante 
liberté d’appréciation (arrêts du Tribunal fédéral 2C_118/2008 du 21 novembre 
2008 consid. 4.3 ; 2P.69/2006 du 5 juillet 2006 consid. 2.2 ; 2P.107/2002 du 
28 octobre 2002 consid. 2.2 ; ATA/596/2015 du 9 juin 2015 consid. 6b ; 
ATA/646/2014 du 19 août 2014).  

  Dans ce cadre, il est dans la nature des choses que les questions d’ordre 
culturel, d’aménagement du territoire, d’esthétique et de besoins du 
consommateur local entrent en considération dans la pondération des intérêts en 
présence (arrêt du Tribunal fédéral 2C_819/2014 du 3 avril 2015 consid. 5.2). 
Cela étant, la pratique administrative en matière d’autorisation ne doit pas vider de 
leur substance les droits fondamentaux, en particulier le principe d’égalité de 
traitement, ni de manière générale, ni au détriment de certains citoyens 
(ATF 121 I 279 consid. 2a).    

6. a. Selon l’art. 8 al. 1 Cst., tous les êtres humains sont égaux devant la loi. Une 
décision viole le principe de l’égalité de traitement consacré par cette disposition 
lorsqu’elle établit des distinctions juridiques qui ne se justifient par aucun motif 
raisonnable au regard de la situation de fait à réglementer ou qu’elle omet de faire 
des distinctions qui s’imposent au vu des circonstances (ATF 137 V 121 
consid. 5.3 ; 134 I 23 consid. 9.1 ; arrêts du Tribunal fédéral 1D_6/2014 du 7 mai 
2015 consid. 3.1 ; 1C_223/2014 du 15 janvier 2015 consid. 4.5.1). Il y a 
notamment inégalité de traitement lorsque l’État accorde un privilège ou une 
prestation à une personne, mais qu’elle les dénie à une autre qui se trouve dans 
une situation comparable (ATF 140 I 201 consid. 6.5.1 ; arrêt du Tribunal fédéral 
1C_223/2014 précité consid. 4.5.1). 

 b. Le principe d’égalité de traitement découle également de la liberté 
économique, garantie par l’art. 27 Cst., qui comprend notamment le libre choix de 
la profession, le libre accès à une activité économique lucrative privée et son libre 
exercice et protège toute activité économique privée, exercée à titre professionnel 
et tendant à la production d’un gain ou d’un revenu (ATF 128 I 19 consid. 4c/aa). 
Ainsi, la liberté économique englobe le principe de l’égalité de traitement entre 
personnes appartenant à la même branche économique, en vertu duquel les 
mesures étatiques qui ne sont pas neutres sur le plan de la concurrence entre les 
concurrents directs sont prohibées (arrêts du Tribunal fédéral 2C_123/2013 du 

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16 décembre 2013 consid. 6.3 ; 2C_116/2011 du 29 août 2011 consid. 7.1). Ce 
principe offre une protection plus étendue que l’art. 8 Cst. (ATF 130 I 26 
consid. 6.3.3.1 ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_123/2013 précité consid. 6.3 ; 
2C_763/2009 du 28 avril 2010 consid. 6.1). L’égalité de traitement entre 
concurrents n’est toutefois pas absolue et autorise des différences, à condition que 
celles-ci reposent sur une base légale, qu’elles répondent à des critères objectifs, 
soient proportionnées et résultent du système lui-même (ATF 125 I 431 
consid. 4b/aa ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_123/2013 précité consid. 6.3 ; 
4C_2/2013 du 10 juillet 2013 consid. 3.1 ; 2C_727/2011 du 19 avril 2012 
consid. 3.2 non publié in ATF 138 II 191 ; 2C_116/2011 précité consid. 7.1). 

 c. Le principe de la légalité de l’activité administrative prévaut en principe sur 
celui de l’égalité de traitement. En conséquence, le justiciable ne peut 
généralement pas se prétendre victime d’une inégalité devant la loi lorsque celle-
ci est correctement appliquée à son cas, alors qu’elle aurait été faussement, voire 
pas appliquée du tout, dans d’autres cas (ATF 136 V 390 consid. 6a ; arrêt du 
Tribunal fédéral 2C_490/2014 du 26 novembre 2014 consid. 3.2). Cette situation 
présuppose cependant, de la part de l’autorité dont la décision est attaquée, la 
volonté d’appliquer correctement à l’avenir les dispositions légales en question. 
Le citoyen ne peut prétendre à l’égalité dans l’illégalité que s’il y a lieu de prévoir 
que l’administration persévérera dans l’inobservation de la loi (ATF 136 I 65 
consid. 5.6 ; arrêts du Tribunal fédéral 2C_490/2014 précité consid. 3.2 ; 
2C_442/2012 du 14 décembre 2012 consid. 5.5 ; 1C_482/2010 du 14 avril 2011 
consid. 5.1). Il faut encore que l’autorité n’ait pas respecté la loi selon une 
pratique constante et non pas dans un ou quelques cas isolés (ATF 132 II 485 
consid. 8.6 ; 127 I 1 consid. 3a ; 126 V 390 consid. 6a), et qu’aucun intérêt public 
ou privé prépondérant n’impose de donner la préférence au respect de la légalité 
(ATF 123 II 248 consid. 3c ; 115 Ia 81 consid. 2). C’est seulement lorsque toutes 
ces conditions sont remplies que le citoyen est en droit de prétendre, à titre 
exceptionnel, au bénéfice de l’égalité dans l’illégalité (ATF 136 I 78 consid. 5.6 ; 
132 II 510 consid. 8.6 ; 131 V 9 consid. 3.7 ; 127 I 1 consid. 3a ; 125 II 152 
consid. 5 ; 122 II 446 consid. 4a ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_423/2011 du 
2 avril 2012 consid. 5.1 ; 1C_434/2011 du 2 février 2012 consid. 6.1 ; 
ATA/206/2015 du 24 février 2015). 

7.  L’autorité compétente, soit en l'occurrence la commune, peut ordonner 
diverses mesures lorsque l’état d’une voie publique ou privée, de ses ouvrages 
d’art ou de ses dépendances, n’est pas conforme aux prescriptions légales  
(art. 78 LRoutes), à savoir notamment un mode particulier d’utilisation ou 
l’interdiction d’utiliser une installation ou une chose (art. 77 let. c LRoutes), la 
remise en état, la réparation et la modification d’une installation ou d’une chose 
(art. 77 let. d LRoutes) et la suppression d’une installation ou d’une chose (art. 77 
let. e LRoutes). 

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  L’autorité compétente notifie aux intéressés, par lettre recommandée, les 
mesures qu’elle ordonne. Elle fixe un délai pour leur exécution, à moins qu’elle 
n’invoque l’urgence (art. 80 LRoutes). 

8.  L'intimée n'étant pas au bénéfice d'une permission, il s'agit d'examiner si 
l'utilisation qu'elle fait des places de stationnement publiques réservées aux  
deux-roues, en particulier les vélos, correspond à un usage commun du domaine 
public ou non. 

 a. Le 27 mai 2015, l'intimée a annoncé le déploiement complet de son réseau 
Vélospot pour le printemps 2016. Au 21 mars 2016, ce dispositif concernait treize 
stations opérationnelles en ville de Genève, installées sur les emplacements 
réservés aux deux-roues, comprenant chacune entre quatre à cinq VLS. Deux 
autres ont été installées ultérieurement. Ainsi, depuis le printemps 2016, environ 
septante-cinq vélos du système Vélospot sont stationnés sur le territoire 
communal genevois. À ces VLS, s'ajoutent ceux du réseau Vélospot en 
provenance d'autres communes du canton dans lesquelles ce système a également 
été mis en place. Le nombre de vélos par stations en ville de Genève en est donc 
potentiellement augmenté d'autant.  

  De prime abord, cette activité peut paraître conforme à la destination des 
emplacements prévus pour les deux-roues, s'agissant du stationnement d'une 
bicyclette sur un espace prévu à cet effet. 

  Cependant, l'un des représentants de l'intimée a confirmé que, même dans 
une ville comme Paris où le réseau de VLS est le plus performant, ceux-ci ne 
circulent qu'au maximum quarante-cinq minutes par jour. Les bicyclettes restent 
ainsi stationnées quasiment toute la journée. À Bienne, où le réseau Vélospot est 
le plus développé et utilisé, les statistiques produites par l'intimée indiquent 
uniquement qu'un vélo effectue au maximum 3,3 courses par jour, sans en préciser 
la durée. En appliquant la moyenne de six minutes par course admise en rapport 
avec les constats effectués à Paris, il est confirmé que le temps de circulation 
quotidien des vélos du réseau Vélospot n'est que de trente minutes au plus. En 
d'autres termes, cela signifie concrètement que sur les quinze stations sises en 
ville de Genève, au moins quatre à cinq places de stationnement sont occupées de 
manière quasi-permanente uniquement par des vélos du réseau Vélospot dans 
chaque station. 

  Cette quantité théorique doit toutefois être parfois rectifiée, puisqu'il a été 
constaté jusqu'à sept VLS sur certains emplacements. Selon les relevés effectués 
au mois de janvier 2017, soit à une période où l'utilisation du vélo comme moyen 
de transport est certainement la plus faible, étayés par des photographies, le taux 
d'occupation de ces espaces par les vélos Vélospot se situait entre 30 % et 50 %. 
Bien que l'intimée critique ces observations, elle ne produit aucun document 
permettant de les contredire. En dépit de l'absence d'installations fixes, ces 

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chiffres illustrent néanmoins une forme d'appropriation quasi-permanente des 
places de stationnement prévus pour les deux-roues, sur lesquelles sont implantées 
des stations Vélospot. Celle-ci s'oppose à un usage temporaire favorisant un taux 
de rotation permettant d'assurer la disponibilité de ces emplacements pour tout un 
chacun dans le cadre de ses déplacements quotidiens. Les relevés du bureau 
d'ingénieurs démontrent également que le système d'équilibrage des stations 
invoqué apparaît déjà insuffisant, tandis que le réseau Vélospot n'a pas encore 
atteint sa capacité finale en regard de l'objectif fixé par rapport au nombre de 
vélos en circulation projeté. 

  En parallèle, l'intimée n'étaye pas davantage l'éventuelle réduction du 
nombre de vélos privés en raison de la mise à disposition de VLS, qu'elle avance. 
Au contraire, il apparaît peu crédible qu'un particulier, possédant un vélo 
personnel, dont il peut disposer en toute liberté et requérant de faibles coûts 
d'entretien, paie un abonnement pour utiliser un VLS qu'il a l'obligation de 
restituer dans une des stations établies. La stratégie de l'intimée, révélée dans ses 
propres écritures, consistant à s'arroger le droit d'imposer unilatéralement à la 
population l'utilisation de VLS au détriment de l'usage de ses propres bicyclettes, 
en s'accaparant certains des emplacements publics de stationnement à disposition 
des citoyens, apparaît pour le moins choquante dans le cadre d'un régime 
constitutionnel garantissant les libertés individuelles.  

  Retenir que les particuliers peuvent garer leurs cycles ou motocycles sur les 
trottoirs, lorsque la largeur de ceux-ci le permet, afin que l'intimée puisse occuper 
à sa guise des places de stationnement prévues spécifiquement pour les premiers, 
ne paraît pas davantage être une alternative satisfaisante à la saturation notoire 
desdits emplacements. D'une part, si les particuliers ne sont pas limités par le 
nombre de places de stationnement réservées aux deux-roues, ils le sont 
néanmoins par l'espace à disposition sur le domaine public. D'autre part, une telle 
approche occulte la réalité d'une constante augmentation du nombre de deux-roues 
en circulation, de même que la nécessité de préserver la sécurité et la cohérence 
du domaine public, en particulier des voies de circulation.  

  Ainsi, l'impact du réseau Vélospot – détenu par une seule entité juridique – 
dont les deux tiers occupent de manière quasi-permanente et exclusive le domaine 
public, ne saurait être assimilée à l'usage commun que les particuliers font de ces 
places de stationnements, en y parquant leurs vélos personnels pour leurs trajets 
quotidiens, tel que se rendre à leurs domiciles, lieux de travail ou de loisirs, ou 
encore à des rendez-vous ou pour faire des commissions. 

 b. S'agissant des commerçants de vélos, la loi leur accorde la possibilité de les 
disposer devant leurs vitrines aux heures d'ouverture sous certaines conditions et 
pour autant qu'ils bénéficient d'une permission en ce sens. Les éléments versés à la 
procédure démontrent d'ailleurs que le cas de l'association Genèveroule entre dans 
cette catégorie. L'exercice de leur activité étant strictement encadré par des 

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exigences visant à délimiter un espace et une durée restreints, il n'apparaît en rien 
comparable à l'encombrement quasi-permanent de places de stationnement que 
génère le réseau Vélospot, sans avoir sollicité préalablement de permission à cette 
fin. Il en va de même de la comparaison avec les entreprises mettant à disposition 
des voitures en libre-service, si tant est que celle-ci soit adaptée compte tenu des 
différences entre les moyens de transport en question, dans la mesure où leur 
exploitation est également soumise à l'obtention d'autorisations spécifiques. 

  Quant au traitement égal des utilisateurs du système Vélospot par rapport 
aux particuliers circulant avec leur propre vélo en ville de Genève, rien n'empêche 
les premiers de parquer les VLS empruntés de manière temporaire sur les places 
de stationnement réservés aux deux-roues, au même titre que le feraient les 
seconds. Cet aspect est ainsi tout à fait indépendant de la problématique de la 
restitution du VLS au terme de son utilisation, à une station prévue à cet effet. Il 
démontre effectivement que le procédé tendant à stocker des vélos sur la voie 
publique en les parquant sur les places de stationnement se distingue 
indéniablement de la location journalière de bicyclettes pour se déplacer en ville 
avant leur retour à l'entrepôt.  

  Il en résulte également que le coût payé par les utilisateurs du réseau 
Vélospot pour circuler avec ces VLS, que ce soit par le biais d'un abonnement 
annuel ou de tarifs horaire ou journalier, vise à rétribuer la mise à disposition 
globale de ceux-ci, laquelle comprend tant l'usage pour circuler que le 
stationnement. L'intimée tire donc un avantage financier du stationnement de ses 
vélos sur les emplacements réservés aux deux-roues. En ces circonstances, il lui 
revient d'assumer son choix d'avoir installé son réseau Vélospot sur le territoire 
communal genevois sans s'être assurée au préalable de la nécessité ou non 
d'obtenir une permission pour ce faire. 

 c. Au vu ce qui précède, force est de constater que le réseau Vélospot mis en 
place par l'intimée sur le territoire communal genevois consacre un usage accru de 
ce domaine public. L'exigence d'une rétribution pour en user concrétise la finalité 
commerciale de cette entreprise. Cela étant dit, cette dernière condition apparaît 
accessoire, dès lors que la seule utilisation excédant l'usage commun est déjà 
légalement subordonnée à permission. 

  Retenir le contraire équivaudrait à permettre le développement d'une 
multitude de réseaux indépendants à l'image de celui de l'intimée, tendant à 
encombrer les places de stationnement pour deux-roues, ce qui laisserait présager 
d'une désorganisation importante des voies publiques. Tant les principes 
susrappelés que le bon sens imposent donc de préserver l'intérêt public, résidant 
dans la nécessité pour la recourante de conserver la maîtrise de la chose publique. 
Finalement, il appartient aux seules autorités publiques d'apprécier l'adéquation 
des réseaux de transport aux plans dont elles se sont dotées dans la perspective 

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d'encourager la mobilité douce tout en préservant la sécurité et la convivialité de 
l'espace public. 

9.  Le recours sera donc admis. Le jugement du TAPI du 12 décembre 2016 
sera annulé et la décision du 22 mars 2016 de la recourante confirmée. Celle-ci ne 
mentionnant aucun délai d'exécution, la cause sera retournée à la recourante pour 
fixation. 

10.  Le présent arrêt au fond rend sans objet la demande de restitution de l’effet 
suspensif formulée par l'intimée. 

11.  Vu l’issue de la procédure, un émolument de CHF 1'000.- sera mis à la 
charge de l’intimée (art. 87 al. 1 LPA) et aucune indemnité de procédure ne sera 
allouée (art. 87 al. 2 LPA). 

 

* * * * * 

PAR CES MOTIFS 

LA CHAMBRE ADMINISTRATIVE 

à la forme : 

déclare recevable le recours interjeté le 1er février 2017 par la Ville de Genève contre le 
jugement du Tribunal administratif de première instance du 12 décembre 2016 ; 

au fond : 

l’admet ; 

annule le jugement du Tribunal administratif de première instance du 12 décembre 
2016 ; 

rétablit la décision de la Ville de Genève du 22 mars 2016 ; 

renvoie la cause à la Ville de Genève pour fixation d'un délai d'exécution au sens des 
considérants ; 

met un émolument de CHF 1'000.- à la charge d'Intermobility SA ; 

dit qu’il n’est pas alloué d’indemnité de procédure ; 

dit que, conformément aux art. 82 ss de la loi fédérale sur le Tribunal fédéral du 
17 juin 2005 (LTF - RS 173.110), le présent arrêt peut être porté dans les trente jours 
qui suivent sa notification par-devant le Tribunal fédéral, par la voie du recours en 

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matière de droit public ; le mémoire de recours doit indiquer les conclusions, motifs et 
moyens de preuve et porter la signature du recourant ou de son mandataire ; il doit être 
adressé au Tribunal fédéral, 1000 Lausanne 14, par voie postale ou par voie 
électronique aux conditions de l’art. 42 LTF. Le présent arrêt et les pièces en possession 
du recourant, invoquées comme moyens de preuve, doivent être joints à l’envoi ;  

communique le présent arrêt à de la Ville de Genève, à Me Urs Portmann, avocat 
d'Intermobility SA ainsi qu’au Tribunal administratif de première instance. 

Siégeant : Mme Junod, présidente, MM. Thélin et Verniory, Mmes Payot Zen-Ruffinen 
et Krauskopf, juges. 

 

Au nom de la chambre administrative : 

la greffière-juriste : 
 
 

S. Hüsler Enz 
 

 la présidente siégeant : 
 
 

Ch. Junod 
 

 

Copie conforme de cet arrêt a été communiquée aux parties. 

 
Genève, le  

 

  
la greffière :