# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** a621403e-2c5c-5167-bfd0-6271e337db64
**Source:** Bundesgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2000-12-08
**Language:** de
**Title:** Bundesgericht I. öffentlich-rechtliche Abteilung 08.12.2000 1A.282/1999
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BGer/CH_BGer_001_1A-282-1999_2000-12-08.html

## Full Text

[AZA 1/2] 

1A.282-283-284-285-286-287-288-289-290-292-293-294-295-296- 

297-298-299-301-302-303-304-305-306-335/1999/err 

 

I. OEFFENTLICHRECHTLICHE ABTEILUNG 

********************************** 

 

8. Dezember 2000 

 

Es wirken mit: Bundesrichter Aemisegger, Präsident der I. öffentlichrechtlichen Abteilung, Bundesrichter Aeschlimann, Féraud, Catenazzi, Favre und Gerichtsschreiberin Schilling. 

 

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In Sachen 

 

1A.282/1999 

1. Politische Gemeinde B a c h s, vertreten durch den 

Gemeinderat, 

2. Politische Gemeinde B u c h b e r g, vertreten durch 

den Gemeinderat, 

3. Politische Gemeinde G l a t t f e l d e n, vertreten 

durch den Gemeinderat, 

4. Politische Gemeinde H o c h f e l d e n, vertreten 

durch den Gemeinderat, 

5. Politische Gemeinde H e n g g a r t, vertreten durch 

den Gemeinderat, 

6. Einwohnergemeinde K a i s e r s t u h l, vertreten 

durch den Stadtrat, 

7. Gemeinde R ü d l i n g e n, vertreten durch den 

Gemeinderat, 

8. Politische Gemeinde S t a d e l, vertreten durch den 

Gemeinderat, 

9. Politische Gemeinde T h a l h e i m, vertreten durch 

den Gemeinderat, 

10. Politische Gemeinde W e i a c h, vertreten durch den 

Gemeinderat, 

11. Werner E b n ö t h e r, Leestrasse 29, Weiach, 

12. Rino K e l l e r, Buckweg 1, Hochfelden, 

13. Hans M e i e r - Forster, Neurebenstrasse 16, Weiach, 

14. Karl W e b e r, Bergstrasse 37, Stadel bei Niederglatt, 

15. Peter W u n d e r l i, Leestrasse 1, Weiach, 

Beschwerdeführer, alle vertreten durch Advokat Dr. Heinrich 

Ueberwasser, Moosweg 70, Riehen, 

 

1A.283/1999 

1. Gemeinde H o h e n t e n g e n am Hochrhein (D), vertreten 

durch Bürgermeister Martin Benz, 

2. Gemeinde K l e t t g a u (D), vertreten durch Bürgermeister 

Hubert Roth, 

3. Gemeinde K ü s s a b e r g (D), vertreten durch Bürgermeister 

Alexander Fink, 

4. Anton S t e p p e l e r, Hans Engel-Strasse 26, 

Hohentengen a.H. (D), 

5. Ilse B o l l e r, Hans Engel-Strasse 11, Hohentengen 

a.H. (D), 

6. Lisbeth B o g n a r, Stationsstrasse 7, Hohentengen 

a.H. (D), 

7. Barbara S o i k a, Im Kehlhof 6, Klettgau (D), 

8. Rosmarie H a r t m a n n, Dorfstrasse 9, Klettgau (D), 

9. Marga H o p k i n s o n, Unterer Kehlhof 4, Klettgau 

(D), 

10. Rolf M a r k o w, In der Bütze 41, Klettgau (D), 

Beschwerdeführer, alle vertreten durch Advokat Dr. Heinrich 

Ueberwasser, Moosweg 70, Riehen, 

 

1A.284/1999 

Landkreis W a l d s h u t (D), vertreten durch Landrat 

Dr. Bernard Wütz, Beschwerdeführer, vertreten durch Rechtsanwalt 

Thomas F. Weber, Limmatquai 72, Postfach 727, Zürich, 

 

1A.285/1999 

Gemeinde B a s s e r s d o r f, vertreten durch den 

Gemeinderat, Beschwerdeführerin, vertreten durch Rechtsanwalt 

Dr. Peter Ettler, Grüngasse 31, Postfach 1138, 

Zürich, 

 

1A.286/1999 

Politische Gemeinde R ü m l a n g, vertreten durch den 

Gemeinderat, Beschwerdeführerin, vertreten durch Rechtsanwalt 

Dr. Peter Ettler, Grüngasse 31, Postfach 1138, 

Zürich, 

 

1A.287/1999 

Politische Gemeinde O b e r g l a t t, vertreten durch den 

Gemeinderat, Beschwerdeführerin, vertreten durch Rechtsanwalt 

Dr. Peter Ettler, Grüngasse 31, Postfach 1138, 

Zürich, 

 

1A.288/1999 

Gemeinde D i e t l i k o n, vertreten durch den Gemeinderat, 

Beschwerdeführerin, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Peter Ettler, Grüngasse 31, Postfach 1138, Zürich, 

 

1A.289/1999 

Gemeinde W a l l i s e l l e n, vertreten durch den Gemeinderat, 

Beschwerdeführerin, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Peter Ettler, Grüngasse 31, Postfach 1138, Zürich, 

 

1A.290/1999 

1. Politische Gemeinde O e t w i l a n d e r L i m m a t, 

vertreten durch den Gemeinderat, 

2. Primarschulgemeinde O e t w i l - G e r o l d s w i l, 

vertreten durch die Schulpflege, 

3. Urs und Astrid A c k e r, Böhnäckerstrasse 3, Oetwil an der Limmat, 

4. Albert M a r k w a l d e r, Reservoirstrasse 6, Oetwil an der Limmat, 

5. Jan H. M a e d e r, Hüttikerstrasse 33, Oetwil an der Limmat, 

6. Peter O h n s o r g, Bösgrütstrasse 11, Oetwil an der Limmat, 

Beschwerdeführer, alle vertreten durch Rechtsanwalt Ludwig A. Minelli, Hans Roellistrasse 14, Postfach 10, Forch, 

 

1A.292/1999 

Stadt O p f i k o n, vertreten durch den Stadtrat, 

Beschwerdeführerin, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Peter 

Ettler, Grüngasse 31, Postfach 1138, Zürich, 

 

1A.293/1999 

Politische Gemeinde E g l i s a u, vertreten durch den Gemeinderat, Beschwerdeführerin, 

 

1A.294/1999 

Gemeinde W e t t i n g e n, handelnd durch den Gemeinderat, 

Beschwerdeführerin, 

 

1A.295/1999 

V e r k e h r s - C l u b d e r S c h w e i z VCS, Aarbergerstrasse 61, Postfach, Bern, vertreten durch Verkehrs-Club der Schweiz, Sektion Zürich, Zypressenstrasse 76, Postfach 1179, Beschwerdeführer, vertreten durch Rechtsanwalt Martin Pestalozzi, Seefeldstrasse 9a, Rüti, 

 

1A.296/1999 

1. S A i r G r o u p, Hirschengraben 84, Zürich, 

2. S w i s s a i r Schweizerische Luftverkehr-AG, Balz Zimmermann Strasse, Kloten, 

3. C r o s s a i r AG, Balz Zimmermann Strasse, Kloten, 

4. B a l a i r - C T A L e i s u r e AG, Balz Zimmermann Strasse, Kloten, 

Beschwerdeführer, alle vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Roland Hürlimann, Bahnhofplatz 9, Postfach 7535, Zürich, 

 

1A.297/1999 

Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich (SBFZ), Dorfstrasse 17, Postfach 325, Niederhasli, Beschwerdeführer, 

vertreten durch die Rechtsanwälte Dr. Peter Ettler, Grüngasse 31, Postfach 1138, Zürich, und Dr. Werner Beeler, Glattalstrasse 156, Rümlang, 

 

1A.298/1999 

Walter K a p p e l e r, Haus zur Salzi, Klotenerstrasse 28, Bassersdorf, Beschwerdeführer, 

 

1A.299/1999 

1. Vereinigung für erträglichen Fluglärm, Sektion Baden- Wettingen, c/o Damir Bratoljic, Neustrasse 66, Wettingen, 

2. Peter S c h u h m a c h e r, Schönbühlstrasse 38A, Wettingen, 

Beschwerdeführer, vertreten durch Advokat Philippe Zogg, Claragraben 78, Postfach 718, Basel, 

1A.301/1999 

1. Kurt H a r t m a n n, Schaffhauserstrasse 124, Glattbrugg, 

 

2. Josefine L e b a n, Pfändwiesenstrasse 9, Opfikon, 

Beschwerdeführer, vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Peter Ettler, Grüngasse 31, Postfach 1138, Zürich, 

 

1A.302/1999 

1. Elisabeth Z b i n d e n, Buechenweg 5, Winkel, 

2. Hendrik F. B r o k k i n g, Buechenweg 11, Winkel, 

3. Paul M a t h y s, Buechenweg 9, Winkel, 

4. Heinz M e i e r, Buechenstrasse 9, Winkel, 

5. Hans S i e g r i s t, Buechenweg 3, Winkel, 

6. Hans-Ulrich S t ä h l i, Lufingerstrasse 7, Winkel, 

7. Otto S t ä h l i, Lufingerstrasse 8, Winkel, 

8. Willi W e t t s t e i n, Buechenweg 2, Winkel, 

Beschwerdeführer, alle vertreten durch Rechtsanwalt Ludwig 

A. Minelli, Hans Roellistrasse 14, Postfach 10, Zürich, 

 

1A.303/1999 

Ernst R e u t i m a n n, Wiesenweg 4, Bassersdorf, 

Beschwerdeführer, 

 

1A.304/1999 

Fritz K a u f, Brunnenstrasse 6, Bassersdorf, 

Beschwerdeführer, 

 

1A.305/1999 

Werner B e e l e r, Leberbäumlistrasse 7, Rümlang, 

Beschwerdeführer, 

 

1A.306/1999 

Berta B e e l e r - Steinemann, Leberbäumlistrasse 9, 

Rümlang, Beschwerdeführerin, 

 

1A.335/1999 

Margrit S t u t z, Gerlisbergstrasse 58, Bassersdorf, 

Beschwerdeführerin, 

 

gegen 

 

Kanton Z ü r i c h, vertreten durch die Volkswirtschaftsdirektion, 

diese vertreten durch Rechtsanwalt Roland Gfeller, Florastrasse 44, Postfach 1709, Zürich, 

 

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), 

 

betreffend 

5. Ausbauetappe des Flughafens Zürich-Kloten (Baukonzessionen für die Projekte Dock Midfield, Rollwege, Bereitstellungsflächen und Vorfeld Midfield, Flughafenkopf landside/Bahnhofterminal, Flughafenkopf landside/Parkhaus C, Aufstockung Parkhäuser B und F, landseitiger Verkehrsanschluss mit Rodungsbewilligung), 

hat sich ergeben: 

(Inhaltsübersicht s. Anhang) 

 

A.- Der Sachverhalt bis zur Verleihung der Rahmenkonzession für den Ausbau des Flughafens Zürich (5. Bauetappe) lässt sich dem bundesgerichtlichen Urteil vom 24. Juni 1998 (BGE 124 II 293 ff.) entnehmen. 

 

B.- Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (EVED, heute: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, UVEK) erteilte dem Kanton Zürich als Halter des Flughafens Zürich- Kloten mit der Rahmenkonzession vom 5. Februar 1997 die grundsätzliche Bewilligung für die 5. Bauetappe. Zentraler Bestandteil des Ausbauvorhabens bildet ein neues Abfertigungsgebäude, das sog. Dock Midfield, das vom bisherigen Baukomplex losgelöst innerhalb des Pisten-Dreiecks des Flughafens erstellt werden soll. Dieses künftige Dock wird durch zwei Tunnels mit dem Flughafenkopf sowie durch zusätzliche Rollwege mit dem heutigen Pistensystem verbunden werden. Weiter soll als Drehscheibe für die Flugpassagiere ein neues Airside Center zwischen den bestehenden Terminals A und B eingerichtet werden. Zur 5. Bauetappe gehören auch verschiedene Projekte für den landseitigen Verkehr. Geplant sind insbesondere ein Bahnhofterminal, ein Bushof und ein zusätzliches Parkhaus sowie die Aufstockung der Parkhäuser B und F. Die Strassenverkehrsanlagen werden ebenfalls neu an den Flughafenkopf angeschlossen werden. Zudem sollen die Anlagen für die Frachtabfertigung sowie der Werkhof ausgebaut und neu erschlossen werden. 

 

Die vom EVED erteilte Rahmenkonzession wurde von verschiedenen Privaten, Organisationen sowie von schweizerischen und deutschen Gemeinwesen mit eidgenössischer Verwaltungsgerichtsbeschwerde angefochten. Das Bundesgericht hiess diese Beschwerden mit Urteil vom 24. Juni 1998 teilweise gut, soweit auf sie eingetreten werden konnte. Das Bundesgericht stellte im Wesentlichen fest, dass die dem Umweltverträglichkeitsbericht zu Grunde gelegte Prognose über den künftigen Flugverkehr angesichts der inzwischen eingetretenen Entwicklung als eindeutig und in erheblichem Ausmass unzutreffend bezeichnet werden müsse. Dieser Mangel bei der Feststellung des Sachverhalts müsse im nachfolgenden Verfahrensschritt - also in den Baukonzessionsverfahren - behoben werden. Das bedeute, dass die Umweltverträglichkeitsprüfung in den folgenden Verfahren in all jenen Bereichen, in denen sie direkt oder indirekt auf der Flugverkehrs-Prognose beruhe, zu wiederholen bzw. zu ergänzen sei und allenfalls neue Bedingungen und Auflagen für den geplanten Ausbau zu formulieren seien. Dementsprechend hob das Bundesgericht Dispositiv Ziffer 1.2 der angefochtenen Konzession auf, wonach Belange, über welche in der Rahmenkonzession endgültig entschieden werde, für Behörden und Dritte verbindlich und in den folgenden Baukonzessionsverfahren nicht mehr zu prüfen seien. Die in Dispositiv Ziffern 3.5.2 und 3.6 umschriebenen Auflagen wurden zum Teil neu formuliert. Im Übrigen nahm das Gericht aus prozessökonomischen Gründen zu verschiedenen von den Beschwerdeführern aufgeworfenen Fragen Stellung (vgl. BGE 124 II 293 E. 16 ff. S. 327 ff.). 

 

C.- Für die Erlangung der Baukonzessionen teilte der Kanton Zürich sein Ausbauvorhaben in folgende Teilprojekte 

auf: 

 

- Dock Midfield 

- Rollwege und Vorfeld Midfield 

- Anlagen für die Reinigung der Enteiserabwässer 

- Übergeordnete Bauinstallationsplätze 

- Strassentunnel inkl. Gepäcktunnel und Medienkanal 

- Landseitiger Verkehrsanschluss 

- Airside Center 

- Flughafenkopf landside/Parkhaus C/Bahnhofterminal 

- Personen-Transport-System (PTS) mit Tunnel 

- Aufstockung Parkhäuser B und F 

- Standplätze West 

- Zufahrt Werkhof 

 

Später wurde das Verfahren für das Projekt "Flughafenkopf landside/Parkhaus C/Bahnhofterminal" nochmals unterteilt. 

 

Die Baukonzessionsgesuche, die bereits vor dem bundesgerichtlichen Entscheid über die Rahmenkonzession eingereicht worden waren, wurden im Nachgang an diesen überarbeitet und ergänzt. Zudem liess der Kanton Zürich verschiedene Ergänzungsberichte zum Umweltverträglichkeitsbericht (erster Stufe) erstellen, denen die vom Bundesgericht verlangte neue Flugverkehrsprognose zu Grunde gelegt wurde (Fachbericht Luft, Fachbericht Landseitiger Verkehr, Fachbericht Fluglärm, Kartensatz Fluglärm, Technischer Anhang Fluglärm, Synthesebericht). 

 

Nach der neu angestellten Prognose über den Flugverkehr, die auf der Angebotskapazität des Flughafens beruht, ist für den Ausgangszustand im Jahre 2010 (ohne Ausbau) insgesamt mit 316'000 Flugbewegungen und für den Betriebszustand im Jahr 2010 (mit Ausbau) mit 421'000 Flugbewegungen zu rechnen. Diese Zunahme des Flugverkehrs wirkt sich gemäss den ergänzten Unterlagen am deutlichsten auf dem Gebiet der Lufthygiene aus, bewirkt sie doch ein Ansteigen der NOx-Emissionen von rund 1'800 t im Ist-Zustand (1997) auf 2'620 t im Ausgangszustand und auf 3'440 t im Betriebszustand. Die Lärmbelastung wird nach den neuen Berechnungen in der Nacht ebenfalls erheblich verstärkt, am Tag dagegen nur leicht zunehmen. 

 

D.- Das Baukonzessionsgesuch für die Standplätze West wurde vorweg am 20. Oktober 1998 im Bundesblatt veröffentlicht (BBl 1999 S. 4827) und in den kantonalen Publikationsorganen angezeigt. Gegen dieses Gesuch wandte der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich (SBFZ) ein, der Bau der geplanten Standplätze gehöre zur 5. Bauetappe und dürfe nicht unternommen werden, bevor die zusätzliche, vom Bundesgericht verlangte Umweltverträglichkeitsprüfung abgeschlossen sei. Nach Durchführung einer Einigungsverhandlung mit dem Schutzverband erteilte das UVEK am 9. April 1999 dem Kanton Zürich die verlangte Baukonzession (vgl. BBl 1999 S. 2818), die unangefochten blieb. 

 

E.- Die weiteren Ausschreibungen der Baukonzessionsgesuche erfolgten in der ersten Hälfte des Jahres 1999. Am 12. Januar 1999 veröffentlichte das UVEK das Gesuch für den Anschluss Werkhof (BBl 1999 S. 287). Am 23. Februar 1999 folgte das Baukonzessionsgesuch für das Dock Midfield, gemeinsam mit den Gesuchen für die übergeordneten Bauinstallationsplätze, für neue Rollwege und ein neues Vorfeld, für den landseitigen Verkehrsanschluss und für die Anlagen zur Reinigung der Enteiserabwässer (BBl 1999 S. 1128). 

 

In der Anzeige des Gesuchs für das Dock Midfield wurde auf die Aufteilung des Gesamtprojektes in Teilprojekte aufmerksam gemacht und bekanntgegeben, dass mit dem Baukonzessionsgesuch auch die vom Bundesgericht geforderten Ergänzungsberichte zum Umweltverträglichkeitsbericht erster Stufe (Rahmenkonzession) sowie die Unterlagen zu allen projektübergreifenden Umweltbelangen aufgelegt würden. Weiter wurde vermerkt, dass das UVEK den Landkreis Waldshut, die Kantone Aargau, Thurgau, Schaffhausen und Zürich anhöre. Der Landkreis und die Kantone hörten ihrerseits die interessierten Gemeinden sowie die übrigen Betroffenen in ortsüblicher Weise an. 

 

Das Baukonzessionsgesuch für den Strassen- und Medientunnel wurde im Bundesblatt am 2. März 1999 publiziert (BBl 1999 S. 1477), die Gesuche für die Aufstockung der Parkhäuser B und F, für das Personen-Transport-System, den Flughafenkopf landside/Bahnhofterminal/Parkhaus C sowie für das Airside Center am 13. Mai 1999 (BBl 1999 S. 2819 ff.). 

 

F.- Im Anschluss an die Publikation des Baukonzessionsgesuches für das Dock Midfield gingen bei der Flughafendirektion Zürich rund 2000 Stellungnahmen von Gemeinwesen, Organisationen und Privatpersonen ein. Vereinzelt beteiligten sich Drittpersonen auch an den übrigen Anhörungsverfahren. 

 

Mit Eingabe vom 30. April 1999 nahm das Ministerium für Umwelt und Verkehr Baden-Württemberg zum Baukonzessionsgesuch sowie zu den Ergänzungen zum Umweltverträglichkeitsbericht erster Stufe (Rahmenkonzession) Stellung. Im Mai 1999 äusserten sich die Kantone Aargau, Schaffhausen, Thurgau und der Landkreis Waldshut zum Vorhaben, wobei der Kanton Schaffhausen und der Landkreis Waldshut die Auffassung vertraten, die Baukonzession sei jedenfalls zur Zeit zu verweigern. Die Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich setzte sich in ihren Eingaben vom 20. Mai und 12. Juli 1999 mit dem Ergebnis der Anhörung auseinander. 

 

G.- Neben den kantonalzürcherischen Fachstellen liessen sich die interessierten Bundesbehörden - insbesondere das Bundesamt für Raumplanung und das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft als eidgenössische Umweltschutzfachstelle - zu den Baukonzessionsgesuchen vernehmen. 

 

Das Bundesamt für Raumplanung (BRP) unterstrich in seiner Stellungnahme vom 5. Juli 1999 die Problematik einer weiteren wesentlichen Entwicklung des Flugverkehrs, die sich nachteilig auf die umliegenden Siedlungsräume auswirken werde. Die maximal zulässige Zahl der Flugbewegungen dürfe nicht allein aus der Angebotskapazität hergeleitet, sondern müsse anhand der Lärmbelastungsgrenzwerte für Landesflughäfen und der geltenden Nutzungspläne der umliegenden Gebiete bestimmt werden. Die erforderliche Abstimmung zwischen dem Ausbau des Flughafens und der Siedlungsentwicklung sei daher erst möglich, wenn die Lärmbelastungsgrenzwerte festgelegt worden seien, wenn Lösungen der planerischen Konflikte im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) aufgezeigt worden seien und die Revision der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt abgeschlossen sei. Im Übrigen sei die Vereinbarkeit des Vorhabens mit dem Richtplan des Kantons Zürich nicht nachgewiesen. Schliesslich erklärte sich das BRP ausser Stande, dem Antrag des Kantons Zürich betreffend die Anpassung des Mindestumfangs an Fruchtfolgeflächen aufgrund der vorliegenden Unterlagen zuzustimmen. 

 

Das Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) äusserte sich im Baukonzessionsverfahren Dock Midfield zunächst provisorisch am 19. Februar 1999 zum Problemkreis Biosphäre und am 16. März 1999 zum landseitigen Verkehr. In drei Eingaben vom 8. Juli 1999 beurteilte es gewisse Ergänzungen zum Umweltverträglichkeitsbericht, das Schallschutzkonzept Fluglärm sowie nochmals den Bericht über den landseitigen Verkehr und das Konzept zur Erreichung des "Modalsplit"-Ziels. Am 22. Juli 1999 vervollständigte das Bundesamt seine Stellungnahme zum Bereich Natur und Landschaft. In seiner Eingabe vom 23. Juli 1999 nahm das BUWAL schliesslich eine umfassende Beurteilung der Ergänzungen zum Umweltverträglichkeitsbericht Rahmenkonzession vor. Es wies insbesondere darauf hin, dass gemäss korrigierter Luftverkehrsprognose nach dem Flughafenausbau nicht mit jährlich 240'000 Flugbewegungen, sondern mit 421'000 Starts und Landungen zu rechnen sei. Diese mögliche Entwicklung des Flugverkehrs könne hinsichtlich der Lärmsituation und der Lufthygiene nicht mehr als umweltverträglich gelten, da die Immissionsgrenzwerte weiträumig und auf unabsehbare Zeit hin überschritten würden. Demzufolge sei die Baukonzession nur unter gewissen Auflagen zu gewähren. Einerseits dürften die Stickoxidemissionen von Flugbetrieb und Abfertigung innerhalb des erweiterten Perimeters ab dem Jahre 2010 den Plafond von 2'200 t pro Jahr nicht übersteigen. Andererseits seien die Nachtflugbewegungen so festzulegen, dass keine Überschreitungen der Alarmwerte aufträten, was ungefähr 5'000 Nachtflugbewegungen pro Jahr entspreche. Diese Betriebseinschränkungen könnten jedoch nur als Kompromisslösung gelten, welche sich allein mit Rücksicht auf die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich rechtfertigen lasse. Weiter stellte das BUWAL die Anträge, dass die Fluglärmkarten zu aktualisieren seien, sobald der Bundesrat die Belastungsgrenzwerte festgelegt habe, und dass die Massnahmen zur präziseren Führung des Flugbetriebs - wie das Flight Management System - konsequent weiterzuführen seien. 

 

Der Bericht des BUWAL vom 23. Juli 1999 ist vom 17. bis 31. August 1999 öffentlich aufgelegt worden. Es gingen dazu zahlreiche Stellungnahmen ein. Anschliessend erhielt der Kanton Zürich nochmals Gelegenheit, sich zu den wichtigsten Vorbringen zu äussern. 

 

H.- Mit separaten Entscheiden vom 17. August 1999 erteilte das UVEK dem Kanton Zürich je eine Baukonzession für die Projekte Zufahrt Werkhof und Strassentunnel mit Gepäcktunnel und Medienkanal sowie für die übergeordneten Bauinstallationsplätze. 

 

Am gleichen Tag erliess das UVEK in den drei Baukonzessionsverfahren für das Dock Midfield, für die Rollwege und das Vorfeld Midfield sowie für das Personen-Transport- System eine Verfügung, mit der die Bauvorhaben "teilweise bewilligt" bzw. gewisse Vorarbeiten freigegeben wurden. Bewilligt wurden insbesondere das Abhumusieren der für das Dock Midfield, die Rollwege und das Vorfeld benötigten Flächen sowie die Rodung von 13'744 m2 Wald und eine Ersatzaufforstung von 17'100 m2. 

 

Gegen die Baukonzessionen und die Verfügung vom 17. August 1999 haben die Gemeinde Adlikon und Mitbeteiligte sowie die deutsche Gemeinde Hohentengen am Hochrhein zusammen mit weiteren Beteiligten je eine Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben und um Gewährung der aufschiebenden Wirkung ersucht (1A.218/1999 und 1A.219/1999). Mit Präsidialverfügung vom 8. Oktober 1999 wurde den Verwaltungsgerichtsbeschwerden insoweit aufschiebende Wirkung beigelegt, als sie sich gegen die Baukonzession für den Strassentunnel sowie die Verfügung betreffend Abhumusierung, Rodung und Ersatzaufforstung richteten. Die aufschiebende Wirkung ist in dem Sinne eingeschränkt worden, als nur Vollziehungshandlungen bzw. Vorkehren unterbleiben müssten, die nicht wieder rückgängig gemacht werden könnten. Zudem ist festgelegt worden, dass die aufschiebende Wirkung bei der Erteilung der Baukonzession für das Projekt Dock Midfield dahinfalle. 

 

Mit Urteil vom 9. November 1999 wies das Bundesgericht die beiden Verwaltungsgerichtsbeschwerden ab, soweit sie nicht gegenstandslos geworden waren. In den Erwägungen wurde allerdings festgestellt, dass die Einwendungen der Beschwerdeführer gegen den Baubeginn vor abgeschlossener Umweltverträglichkeitsprüfung und vor dem Entscheid über das Hauptprojekt des Flughafenausbaus hätten gutgeheissen werden müssen, wenn dieser Entscheid nicht inzwischen ergangen wäre. 

 

I.- Mit Verfügung vom 5. November 1999 erteilte das UVEK dem Kanton Zürich die Baukonzession für das Dock Midfield unter zahlreichen Auflagen. 

 

Das Dispositiv der Verfügung ist in sechs Ziffern bzw. Abschnitte unterteilt (1. Bauprojekt, 2. Auflagen, 3. Frist, 4. Parteientschädigung, 5. Gebühr und 6. Rechtsmittelbelehrung). In Ziffer 1 wird neben der Aufzählung der massgebenden Pläne und Unterlagen unter anderem entschieden, dass den Erleichterungsanträgen stattgegeben werde (Ziffer "1.6 Lärm"). In Ziffer "1.7 Raumplanung" genehmigt das Departement den Lärmbelastungskataster. Die in Ziffer 2 umschriebenen Auflagen lauten - soweit hier interessierend - wie folgt: 

 

"2.1 Massnahmen gemäss UVB 

 

Die in den Umweltverträglichkeitsberichten und übergeordneten Konzepten aufgeführten Massnahmen sind zu erfüllen. In Ergänzung dazu werden folgende Auflagen verfügt: 

 

2.2 Lärm 

 

2.2.1 Die im Umweltverträglichkeitsbericht erwähnten Massnahmen zur präziseren Führung des Flugbetriebs - wie das Flight Management System - sind konsequent weiterzuführen. 

 

2.2.2Mit der nächsten Erneuerung der Betriebskonzession bzw. des Betriebsreglementes, spätestens jedoch im Jahr 2001, sind folgende Änderungen vorzunehmen: 

- Die Nachtflugsperre ist von 5.00 Uhr auf 5.30 Uhr auszudehnen. 

- Der Start von geplanten Charterflügen ist bereits ab 22.00 Uhr zu verbieten. 

 

2.2.3Mit der Umsetzung des Schallschutzkonzepts ist nach Eintritt der Rechtskraft dieses Entscheides zu beginnen und es ist ohne Verzug auszuführen. Dem UVEK ist jährlich ein Bericht über den Stand der Umsetzung vorzulegen. Im übrigen ist der Vollzug Aufgabe des Kantons Zürich. 

 

Das Schallschutzkonzept ist nach der definitiven Festsetzung der Lärmbelastungsgrenzwerte anzupassen. 

 

2.2.4Der Flughafenhalter hat im Zusammenhang mit dem Schallschutzkonzept die technische Machbarkeit und die finanziellen Auswirkungen des Einbaus von selbstschliessenden bzw. zwangsbelüfteten Fenstern zu prüfen und dem UVEK innert sechs Monaten nach Eintritt der Rechtskraft dieses Entscheides hierzu einen Bericht vorzulegen. Das UVEK entscheidet über die Realisierung der Massnahme. 

 

2.3 Luft 

 

2.3.1Der Flughafenhalter hat die am 4. Oktober 1999 dem Regierungsrat des Kantons Zürich eingereichten Massnahmen 1 - 4 umzusetzen. 

 

2.3.2Der Kanton Zürich hat den kantonalen Massnahmenplan zur Verbesserung der Luftqualität konsequent umzusetzen und gegebenenfalls zu verschärfen. 

 

2.3.3In der Umgebung des Flughafens ist ein verfeinertes Immissionsmessnetz zur Messung der NO2-Werte aufzubauen, um die Entwicklung der Belastung der Bevölkerung zu verfolgen. 

 

2.3.4Der Flughafenhalter hat jährlich zu berechnen, welche NOx-Emissionen sich aus Luftverkehr und Abfertigung ergeben. Die Resultate sind dem AWEL und dem BAZL jährlich einzureichen. 

 

2.3.5Der Flughafenhalter hat ab sofort sämtliche technisch und betrieblich möglichen sowie wirtschaftlich tragbaren Massnahmen, die den Ausstoss von NOx in den Bereichen Flugbetrieb und Abfertigung reduzieren, zu ergreifen. Ergeben die Berechnungen jährliche Emissionen von 2'400 t NOx aus Luftverkehr und Abfertigung, so hat der Flughafenhalter dem UVEK innert 3 Monaten eine Situationsanalyse über die NO2-Belastung der Umgebung des Flughafens und ein Massnahmenpaket vorzulegen. Darin ist darzulegen, wie ein weiteres Ansteigen der Stickoxidbelastung verhindert werden kann. Das UVEK entscheidet über die zu ergreifenden Massnahmen. 

 

2.3.6Die Verpflichtungen gemäss Ziffer 2.3.4 und 2.3.5 sind in die nächste Änderung des Betriebsreglementes, die spätestens im Jahr 2001 zu erfolgen hat, aufzunehmen. 

 

2.4 Raumplanung 

 

Der Lärmbelastungskataster ist nach der definitiven Festsetzung der Lärmbelastungsgrenzwerte anzupassen. 

 

2.5 Landseitiger Verkehr 

 

2.5.1Das Modalsplit-Konzept vom Juli 1998 ist umzusetzen. Zusätzlich zu den bis 2004 vorgesehenen Massnahmen sind 

- benützungsabhängige Parkplatzgebühren für Flughafenangestellte und 

- Frühbusse für Schichtangestellte aus dem nördlichen Einzugsgebiet des Flughafen einzuführen. 

 

2.5.2Wird das Modalsplit-Ziel bis 2004 nicht erreicht, sind dem UVEK Massnahmen 

- zur Einführung einer Maut und 

- zur Beschränkung des Vorabend-Check-Invorzulegen. 

 

2.5.3Innert eines Jahres ab Rechtskraft dieses Entscheides ist dem UVEK ein Controlling- Konzept zur Genehmigung vorzulegen." 

 

Im Weiteren wird die Konzession mit allgemeinen Bauauflagen, zoll- und sicherheitsrelevanten Auflagen sowie Auflagen zum Brand- und Bodenschutz und zu den Bauabfällen verbunden. Auf dem Gebiet des Natur- und Heimatschutzes werden folgende Auflagen formuliert: 

 

"2.12.1Es ist eine kompetente, weisungsbefugte ökologische Baubegleitung einzusetzen, die den zuständigen Naturschutzfachstellen regelmässig Bericht erstattet. 

 

2.12.2Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmassnahmen sind mit den Naturschutzfachstellen zu planen 

und zu realisieren. 

 

2.12.3Die Detailprojekte der Dachbegrünung und der Wassereinleitungen in das Naturschutzgebiet nördlich von Dock/Bereitstellung sind dem AWEL und der Fachstelle Naturschutz des ALN vor Baubeginn vorzulegen." 

 

Im Rahmen der Auflagen zum Gewässerschutz wird unter anderem bestimmt (Ziffer 2.13.5), dass der Flughafenhalter die umweltgerechte Entsorgung der Enteiserabwässer sicherzustellen hat. Die Inbetriebnahme des Docks Midfield dürfe erst erfolgen, wenn die umweltgerechte Behandlung der Winterdienstabwässer des Vorfeldes, der neuerstellten Rollwege und der Enteiserplätze sichergestellt sei. Abschliessend umschreibt das UVEK in seiner Verfügung Auflagen zur Materialbewirtschaftung und zur Baulogistik, die als verbindliche Vorgaben für die Submission zu gelten hätten. 

 

Die Erteilung der Baukonzession für das Dock Midfield wurde im Bundesblatt vom 9. November 1999 angezeigt (BBl 1999 S. 8992). Gleichzeitig machte das UVEK bekannt, dass am 9. November 1999 auch die Baukonzession für das Projekt Rollwege, Bereitstellungsflächen und Vorfeld Midfield sowie - in zwei separaten Verfügungen - die Konzessionen für den Bau des Bahnhofterminals und des Parkhauses C gewährt worden seien (BBl 1999 S. 8991, 8993 f.). Schliesslich erteilte das Bundesamt dem Kanton Zürich mit Verfügungen vom 16. November 1999 die Baukonzessionen für die Aufstockung der Parkhäuser B und F sowie für den landseitigen Verkehrsanschluss (BBl 1999 S. 9080 f.) und mit Verfügungen vom 14. Dezember 1999 die Konzessionen für den Bau des Airside Centers und des Personen-Transport-Systems mit Tunnel (BBl 1999 S. 9669, 9672). Damit waren - mit Ausnahme der geplanten Anlagen für die Reinigung der Enteiserabwässer, die erst am 7. Februar 2000 bewilligt worden sind - alle Projekte der 5. Bauetappe zur Ausführung freigegeben. 

 

K.- Gegen die genannten Baukonzessionen, gegen die Baukonzession für das Dock Midfield allein oder gegen das im Rahmen dieser Konzession erstellte Schallschutzkonzept haben zahlreiche Private, Organisationen und öffentliche Gemeinwesen Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhoben. 

 

1A.282/1999 

Die Gemeinden Bachs, Buchberg, Glattfelden, Hochfelden, Henggart, Kaiserstuhl, Rüdlingen, Stadel, Thalheim und Weiach, die zusammen mit fünf Eigentümern von Grundstücken in diesen Gemeinden alle im November 1999 erteilten Baukonzessionen anfechten, beantragen in ihrer gemeinsamen Beschwerde Folgendes: 

 

"1a.Die Baukonzessionen seien im Sinne der Begründung zur Neuprüfung an die Beschwerdegegner zurückzuweisen. Mit der Rückweisung sind auch die unter 1c und d) beantragten Auflagen zu verbinden. 

 

Vor einer Entscheidung über die Baukonzessionen sind die in der Begründung angesprochenen Zusatzabklärungen vorzunehmen, insbesondere: 

 

(1)Welche Auswirkungen hat die 5. Ausbauetappe auf die kantonale Richtplanung und die kommunalen Nutzungsplanung bzw. auf die darin zum Ausdruck gebrachten Planungsziele und Rahmenbedingungen? 

 

(2)Welche Auswirkungen hat die 5. Ausbauetappe auf den Wert des Grundeigentums der betroffenen Bevölkerung und Gemeinden? Welche Folgerungen sind für die Steuer- und Eigenmietwerte zu ziehen? Was ergibt sich daraus für die Steuereinnahmen von Bund, Kanton und betroffenen Gemeinden? 

 

(3)Hat die Flughafenexpansion Auswirkungen auf die Gesundheit und das Wohlbefinden der Bevölkerung? 

 

(4)Zusatzabklärungen zum Bachsertal, d.h. zu dem durch die Verordnung zum Schutze des Bachsertals vom 3. Juli 1969 [LS 702.625] umschriebenen Gebiet und den dort genannten Gemeinden: 

 

a)Wie wirkt sich die Expansion des Flughafens Zürich-Kloten auf Tiere und Vegetation im Bachsertal aus, insbesondere auf gefährdete Arten von Tieren und Pflanzen? 

 

b)Wieweit wirkt sich die Flughafenexpansion auf das Wachstum und die wirtschaftliche, steuerliche, Versorgungs- und Infrastrukturentwicklung der von der Verordnung zum Schutze des Bachsertals vom 3. Juli 1969 betroffener Gemeinden aus? Welche finanziellen Ausfälle oder finanzieller Mehraufwand entstehen den betroffenen Gemeinden des Bachsertals? 

 

c) Sind noch andere besonders schutzwürdige Gebiete betroffen? 

 

1b.Eventualiter, bei (grundsätzlicher) Nichtaufhebung der Baukonzessionen, sei/seien 

 

a) (betreffend Raumplanung) 

aa) Ziffer 1.6 und 1.7 im Dispositiv zur Baukonzession Dock Midfield aufzuheben. 

bb) die Beschwerdegegner anzuweisen, den Lärmkataster genau zu bezeichnen (Welches sind die rechtsverbindlichen Pläne, Karten und Berechnungsgrundlagen?) und erneut aufzulegen, sobald die Belastungsgrenzwerte für Landesflughäfen festgelegt sind. 

cc) festzustellen, dass die Verjährungsfrist für alle Enteignungsansprüche in den beschwerdeführenden Gemeinden erst mit der Rechtskraft eines gemäss Art. 37 LSV festgesetzten Lärmkatasters für den Flughafen Zürich-Kloten beginnt. 

 

b) (betreffend Lärm) 

im Betriebsreglement mindestens der auf Seite 30 der Dock Midfield-Baukonzession erwähnte Antrag 4 des BUWAL verbindlich festzulegen, der wie folgt lautet: 

'Die Nachtflugbewegungen seien so festzulegen, dass keine Überschreitungen des Alarmwertes auftreten'. 

 

c) (betreffend Schallschutz) 

aa)das Schallschutzkonzept zur Überarbeitung zurückzuweisen. 

 

bb) der Flughafenhalter zu verpflichten, sämtliche Kosten für die Schallisolation der betroffenen Gebäude zu tragen, welche notwendig sind, damit sie den technischen Anforderungen an den Schutz gegen Aussenlärm gemäss SIA-Norm 181 genügen. 

cc)die Schallschutzmassnahmen in der Priorität 1 und 2 vor Erreichen eines zu bestimmenden Lärmpegels abzuschliessen. 

 

1c.Subeventualiter seien (bei Schutz der Baukonzessionen) folgende Auflagen festzulegen: 

 

(1)Festlegung einer Maximalzahl für die Flugbewegungen. 

 

(2)Die Benutzung der Piste 14 für Starts nach Norden und Landungen von Norden darf einen Sechstel der gesamten Flugbewegungen nicht überschreiten. 

 

(3)Die Benutzung der Piste 16 für Starts nach Norden und Landungen von Norden darf einen Sechstel der gesamten Flugbewegungen nicht überschreiten. 

 

(4)Festlegung von täglich einzuhaltenden lärmfreien "Zeitfenstern" pro Pistenende von mindestens zwei Stunden Dauer zwischen 0700 und 2200 Uhr. 

 

(5)Die Nachtflugsperrordnung ist gesetzlich zu verankern 

- mit folgendem verbindlichen Inhalt: 

- Zwischen 2300 und 0530 Uhr finden keine Starts und Landungen statt - kein Aufsetzen und kein Abheben. 

-Zwischen 2200 und 2300 Uhr sowie zwischen 0530 und 0600 dürfen auf den Pisten 14 und 16 nur Landungen stattfinden. 

 

(6)Die Grenzwerte der Luftreinhalteverordnung sind einzuhalten. 

 

(7)Einvernehmliche Ausarbeitung eines Gesamtkonzepts für die Einführung belastungsrelevanter Betriebsänderungen 

- dafür Stopp aller isolierter Einzelmassnahmen. 

 

(8)Einvernehmliche Einführung vertrauensbildender Massnahmen. 

 

(9)Optimierung des Masses zur Ermittlung der Lärmbelastung: 

Es soll neben dem 'Leq' auch die Störung sowie ein zeitbezogenes Kriterium wie beispielsweise den Zeitanteil der Flugzeuge mit über 65 Dezibel enthalten. 

 

(10) Ab Ende 2001 werden keine Einzelereignisse mit Schallpegeln über 92 Dezibel an allen Messstellen rund um den Flughafen mehr toleriert. 

 

(11) Eine Verlängerung der Piste 16 nach Norden wird - auch für die Zukunft - ausgeschlossen. 

 

2. Der vorliegenden Beschwerde sei aufschiebende Wirkung zuzuerkennen. 

 

3. Die im Rahmen des Verfahrens zum Urteil des Bundesgerichts vom 9. November 1999 (1A.219/1999) mit Präsidialverfügung vom 8. Oktober 1999 verfügte aufschiebende Wirkung zu den dort genannten Baukonzessionen und die Verfügung betreffend Abhumusierung usw. sei bis zum rechtskräftigen Entscheid über das vorliegende Verfahren aufrecht zu erhalten. 

 

4. Es sei vom Bundesgericht zu konkretisieren, welche Bauarbeiten 'ohne weiteres rückgängig gemacht werden können', ob solche Bauarbeiten überhaupt aus der Staatskasse bezahlt werden dürfen und wie sich die Beschwerdeführer über die Einhaltung einer Verfügung betreffend aufschiebende Wirkung vergewissern können. 

 

5. Feststellungsbegehren: 

Es sei durch das Bundesgericht folgendes festzustellen: 

 

'Die Grundeigentümer in den beschwerdeführenden Gemeinden, insbesondere diejenigen ausserhalb der direkten An- und Abfluglinien, konnten das Wachstum und die Auswirkungen des Flughafens Zürich-Kloten nicht voraussehen. Dementsprechend waren auch die Vermögenseinbussen bei Grundstücken nicht vorhersehbar. Erst recht kann nicht davon gesprochen werden, dass die Grundeigentümer sie in Kauf genommen hätten'. 

 

Erst seit dem Bekanntwerden der heute aktuellen Flugprognosen, ja sogar erst seit der Bekanntgabe der Ergebnisse der Ergänzungen zum UVB Rahmenkonzession der 5. Bauetappe, also seit 23. Februar 1999 ist mit diesen Auswirkungen zu rechnen - auch wenn sie rechtswidrig sind. 

 

Dies bedeutet: Nicht nur Menschen haben Anspruch auf Entschädigung, die ihr Haus vor 1978, 1961 oder noch früher gebaut oder gekauft haben, sondern all jene, die vor Februar 1999 gekauft, gebaut oder wertvermehrend investiert haben. 

 

Es sei damit implizite auch festzuhalten, dass die von der Zürcher Kantonsregierung im Vorfeld der Volksabstimmung zur 5. Bauetappe und noch bei der mündlichen Anhörung vor Bundesgericht zur Rahmenkonzession gemachte Behauptung, das Wachstum der Flugbewegungen über 240'000-270'000 Flugbewegungen pro Jahr sei für niemanden vorhersehbar und in Kauf genommen gewesen, auch für die Einwohner gilt. Es ist also unstatthaft zu verlangen, dass die Bürger mehr wissen als ihre (zürcherische) Regierung. 

 

6. Es sei eine Anhörung der Beschwerdeführer (natürlichen Personen) und eine mündliche Parteiverhandlung (evtl. statt eines zweiten Schriftenwechsels durchzuführen). 

 

7. Unter Kosten- und Parteientschädigungsfolge zulasten der Beschwerdegegner". 

1A.283/1999 

Die deutschen Gemeinden Hohentengen am Hochrhein, Klettgau und Küssaberg sowie sieben Einwohner dieser Gemeinden, die sich ebenfalls gegen alle im November 1999 gewährten Baukonzessionen wenden, stellen folgende Begehren: 

 

"1.Die Baukonzession 'Dock Midfield' und die anderen als Anfechtungsobjekte genannten Baukonzessionen seien aufzuheben. 

 

2. Der vorliegenden Beschwerde sei aufschiebende Wirkung zuzuerkennen. 

 

3.Eventualiter seien die Baukonzessionsgesuche zur Ergänzung und Neuauflage an die Gesuchstellerin zurückzuweisen, mit der Pflicht, die sog. "Lärmkatasterpläne" klar zu bezeichnen und die mit der Baukonzession mitgenehmigten raumplanerischen Auswirkungen im Dispositiv zu umschreiben und zu begrenzen. 

 

4. In jedem Fall sind für den Fall der Erteilung der Baukonzessionen oder für die Rückweisung an die Gesuchstellerin folgende Auflagen zu verfügen: 

 

a)Die Nachtruhe in Deutschland sei zu wahren. 

 

b) Der Betrieb des Flughafens Zürich darf in Hohentengen a.H., Klettgau und Küssaberg weder schweizerische noch deutsche Lärm- und Schadstoffgrenzwerte überschreiten. 

 

c)Der Flugbetrieb darf nur in dem Ausmass über deutsches Gebiet führen, als die Schädigung der Gesundheit nachweislich ausgeschlossen ist. 

 

d)Der Flugbetrieb darf weder die Familie, die Wohnung, die Privatsphäre, die Ausübung der Religion (insbesondere Beerdigungen), noch soziale Kontakte beeinträchtigen. 

 

5.Unter Kosten- und Parteientschädigungsfolge." 

 

1A.284/1999 

In seiner sich gegen die Baukonzession für das Dock Midfield richtenden Beschwerde verlangt der Landkreis Waldshut: 

 

"1.Der Entscheid des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 5. November 1999 für das Projekt Dock Midfield sei aufzuheben, und es sei die Angelegenheit zur Neubeurteilung im Sinne der nachfolgenden Begründung an die Vorinstanz zurückzuweisen. 

 

2.Eventualiter sei der Entscheid des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 5. November 1999 für das Projekt Dock Midfield aufzuheben, und das Departement sei anzuweisen, das Verfahren betreffend Baukonzession Dock Midfield bis zum Abschluss der Staatsvertragsverhandlungen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Bundesrepublik Deutschland zu sistieren. 

 

3.Subeventualiter sei der Entscheid des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 5. November 1999 für das Projekt Dock Midfield aufzuheben, und das Departement sei anzuweisen, über das Projekt Dock Midfield gleichzeitig mit der ausstehenden Betriebskonzession für den Flughafen Zürich zu befinden. 

 

4.Subeventualiter sei Dispositiv-Ziffer 2.2.2 des Entscheids des Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 5. November 1999 für das Projekt Dock Midfield wie folgt abzuändern und zu ergänzen: 

 

- Die Baukonzession Dock Midfield gibt dem Flughafenhalter keinen Anspruch auf Bewilligung eines uneingeschränkten Betriebs der Anlage. 

 

- Der Flughafenhalter wird im Sinne des Abkommens zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland vom 17. September 1984 (SR 0.748.131.913.6) verpflichtet, konsequent dafür zu sorgen, dass die Landebahnen 14 und 16 in einem ausgewogenen Verhältnis benutzt werden. 

 

5.Es sei eine öffentliche Verhandlung im Sinne von Art. 6 Ziff. 1 EMRK durchzuführen. 

 

6. Es sei der verwaltungsgerichtlichen Beschwerde die aufschiebende Wirkung zu erteilen. 

 

7. Es seien die vollständigen Akten beim Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation beizuziehen. 

 

8. Die Gerichtskosten seien auf die Staatskasse zu nehmen, und es sei dem Landkreis Waldshut eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen." 

1A.285/1999, 1A.286/1999, 1A.287/1999, 1A.288/1999, 

1A.289/1999, 1A.292/1999 

Die Gemeinden Bassersdorf, Rümlang, Oberglatt, Dietlikon, Wallisellen und die Stadt Opfikon stellen in ihren separaten Verwaltungsgerichtsbeschwerden Anträge, die grösstenteils - nämlich in folgenden Punkten - gleich lauten: 

 

"1. Im Sinne von Ziff. III Ingress der angefochtenen Baukonzession Dock Midfield sei dem Kanton Zürich zwar die Baukonzession für das Bauvorhaben zu erteilen, aber nur unter Einbezug der nachstehend beantragten weitergehenden Auflagen und Bedingungen. Abs. 2 des Ingresses sei insoweit aufzuheben. 

 

2. Den Erleichterungsanträgen Lärm sei nur soweit stattzugeben, als ihnen die nachstehenden Anträge nicht widersprechen (Ziff. 1.6). 

 

3. Die effektive Lärmbelastung durch das Ausbauvorhaben im Süden des Flughafens (Abflug Piste 16) sei als unerlässliche Entscheidgrundlage unverzüglich durch den Flughafenhalter in Nachbesserung des Umweltverträglichkeitsberichtes zu ermitteln. 

 

4. Es sei zur doppelten Privilegierung des Fluglärms und deren Rechtsverträglichkeit mit Art. 13 und 15 USG eine Expertise durch die Eidgenössische Kommission für die Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten (= Eidg. Lärmkommission) einzuholen, 

 

- bezüglich des Ausbaus des Leq zum Lr durch Einbau eines Korrekturfaktors und zwar sowohl zum vom UVEK favorisierten Modell eines Korrekturfaktors von -2 als auch zum Modell des Beschwerdeführers mit Korrekturfaktor in Abhängigkeit von der zunehmenden Verkehrsfrequenz; 

 

-zur beabsichtigten auch zahlenmässigen Anhebung der Belastungsgrenzwerte um 2 und mehr dB(A)Leq 

 

- insbesondere zur massiven Anhebung der Nachtbelastungsgrenzwerte 

 

- sowie zur Frage der Gesundheitsschädlichkeit von Fluglärm und zur Wechselwirkung zwischen Schädlichkeit und Lästigkeit von Lärm. 

 

5. Es sei festzustellen, dass die von der Vorinstanz in die Vernehmlassung gegebenen Belastungsgrenzwerte für Flughäfen die Anforderungen von Art. 13 und 15 USG nicht erfüllen. Sofern diese Belastungsgrenzwerte im Zeitpunkt des Entscheids bereits in Kraft gesetzt sein sollten, seien sie im akzessorischen Überprüfungsverfahren aufzuheben. Anstelle derselben sei auf die im Bericht Belastungsgrenzwerte für den Lärm der Landesflughäfen von der Eidg. Lärmkommission vorgeschlagenen Belastungsgrenzwerte zurückzugreifen unter Einführung von angemessenen Korrekturfaktoren für Flughäfen mit Frequenzen über 200'000 Bewegungen/a. 

 

6. Es seien im Sinne von Art. 12 USG und unter Einbezug raumplanerischer Aspekte lärmbedingte Betriebsbeschränkungen tags im Sinne eines individuellen, für jede Ortschaft im Nahbereich des Flughafens oder pro An- und Abflugschneise zu ermittelnden Lärmplafond in Lr mit Korrekturfaktor im Sinne von Antrag 5, welcher in einem Monat nicht überschritten werden darf, oder im Sinne einer Begrenzung der Bewegungszahlen für den Flughafen insgesamt oder pro benutzter Piste festzulegen. Die Einhaltung dieser Vorgaben sei durch striktes Monitoring zu gewährleisten. 

 

7. Zusätzlich seien Kompensationen für die im Rahmen der 5. Ausbauetappe flächendeckend zunehmenden übermässigen Lärmeinwirkungen tags vorzusehen: 

 

- den Nord-, West-, Ost- und Südgemeinden seien in wechselndem und rechtzeitig im voraus bekanntzugebenden Turnus täglich drei mal zwei Stunden Ruhe vor Überflügen im Zeitraum von 0700-2200 Uhr Ortszeit einzuräumen. 

 

- der maximale Schalldruckpegel pro Einzelüberflug sei ab Ende 2001, evt. ab Ende 2005 auf 92 dB(A) über überflogenen Ortschaften zu begrenzen. Flugzeuge, welche diese Bedingung nicht erfüllen, seien auf dem Flughafen Zürich nicht mehr zuzulassen. 

 

8.In Ergänzung von Ziff. 2.2.2 sei für die Flugbewegungen in den Nachtrandstunden (22.00 bis 24.00 [bei Verspätungen 24.30] Uhr sowie 05.30 bis 06.00 (nur Landungen) ein jährlicher Plafond von 5000 Bewegungen festzusetzen. 

 

9.Zur Nachtzeit seien nur die Flugzeuge der jeweiligen besten Lärmklasse zum Verkehr auf dem Flughafen Zürich zuzulassen. 

 

10.In Abänderung von Ziff. 2.3.5 Abs. 2 sei bezüglich der NOx-Emissionen aus Luftverkehr und Abfertigung ein Jahresplafond von 2'200 t NOx mit temporären Überschreitungsmöglichkeiten um 200 t/a im Sinne des Antrages des BUWAL festzusetzen. 

 

11.Vorinstanz und Beschwerdegegner seien zu verpflichten, eine RPG-konforme Koordination unter den beteiligten Planungsträgern nachträglich durchzuführen. In dieser seien die Interessen am beabsichtigten Wachstum des Flughafens und diejenigen am Erhalt der gewachsenen RPG-konformen Strukturen gegeneinander abzuwägen. Der Entscheid über die Baukonzession und damit über das raumverträgliche Wachstum des Flughafens sei bis zum Abschluss dieses Konfliktbereinigungsverfahrens auszusetzen. Kommt keine Einigung zustande, sei den Parteien zu ermöglichen, dem Bundesgericht ihre Standpunkte in einem ergänzenden Schriftenwechsel darzulegen. Evt., für den Fall der Verwerfung dieses Konfliktbereinigungsmodells wird Rückweisung an die Vorinstanz beantragt, damit ein RPG-konformes Koordinationsverfahren durchgeführt werden kann. 

 

12.Die Genehmigung des Lärmbelastungskatasters sei aufzuheben (Ziff. 1.7). Das Verfahren sei an die Vorinstanz evt. an den Beschwerdegegner (bzw. an seinen allfälligen Rechtsnachfolger), zurückzuweisen mit der für diesen verbindlichen Weisung, den Flughafenhalter zu verpflichten, umgehend das Enteignungsverfahren im Sinne des BG vom 20. Juni 1930 über die Enteignung (EntG) mit ordentlichen Planauflagen und ordentlichen öffentlichen Anzeigen für sämtliche von den übermässigen Immissionen des Flughafens Zürich betroffenen Eigentümer, insbesondere auch für diejenigen, welche vom Schallschutzkonzept betroffen sind, einzuleiten. 

 

13. In Abänderung von Ziff. 2.4 habe vor der definitiven Festsetzung des Lärmbelastungskatasters eine Abstimmung der raumwirksamen Tätigkeiten des Flughafens und der Gemeinden in dessen Einzugsbereich stattzufinden unter Einbezug der betroffenen Gemeinden. Der Lärmbelastungskataster und die rechtsgültig nach RPG erlassenen Richt- und Nutzungspläne von Kanton und Gemeinden seien aufeinander abzustimmen. Der Lärmbelastungskataster habe den Ergebnissen dieses Verfahrens Rechnung zu tragen und sei für den Betrieb des Flughafens im Sinne einer Betriebsbeschränkung nach Art. 12 USG verbindlich zu erklären. 

 

14.Die raumplanerischen Folgekosten seien gemäss Verursacherprinzip vom Luftverkehr zu tragen. 

 

15.Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolge zu Lasten des Beschwerdegegners 2, und zwar auch im Falle eines allfälligen Unterliegens des Beschwerdeführers." 

 

Die Gemeinde Bassersdorf erhebt zusätzlich folgende Begehren: 

 

"16.Der Beschwerdegegner sei zu verpflichten, im Raume der Beschwerdeführerin ein Verkehrsmanagementsystem samt Controlling zu realisieren, welches das Ausweichen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) von den überlasteten Autobahnen auf die Kantons- und Gemeindestrassen verhindert. 

 

17. Die Stadtbahn für das Glattal sei zwingend zusammen mit der 5. Ausbauetappe zu realisieren, der Flughafenhalter sei zu verpflichten, attraktive Verkehrsleistungen bei ihr zu bestellen und sie sei im Sinne einer besseren Anbindung des Flughafens über die Endstation Grindel (Stadt Kloten) bis nach Bassersdorf zu verlängern." 

 

Die Gemeinde Oberglatt formuliert folgenden An- trag 16: 

 

"Nach dem Vorliegen des im Sinne von Antrag 13 vorstehend zu überarbeitenden Lärmbelastungskatasters seien 

- sämtliche Bauzonen mit Einschluss der Industrie- und Gewerbezonen und der Mischzonen (Kernzonen, Wohnzonen mit Gewerbeerleichterung) und zwar unbenommen der Lärmvorbelastung und der unterschiedlichen Empfindlichkeitsstufen, in den Schallschutzperimeter einzubeziehen; 

 

- sämtliche Bauten mit lärmempfindlichen Räumen innerhalb des erweiterten Schallschutzperimeters als 'schallschutzberechtigt' zulasten der Anlageninhaberin zu erfassen." 

 

Die Gemeinde Dietlikon verlangt mit ihrem Beschwerdeantrag 16 folgende zusätzliche Lärmuntersuchungen: 

 

"Die aus dem Lärm des Flughafens Zürich und demjenigen des Militärflugplatzes Dübendorf in Dübendorf, Wallisellen und Dietlikon resultierende Lärmbelastung sei koordiniert und ohne Bonus für den Militärfluglärm im Lärmbelastungskataster darzustellen und das Schallschutzkonzept sei auf diese gesamthaft zu betrachtenden 

Einwirkungen auszurichten." 

 

Die Stadt Opfikon ersucht schliesslich ergänzend zum oben wiedergegebenen Antrag 8 darum, dass eine Benützung der Piste 16 zum Start über Opfikon in den Nachtstunden verboten werde. Weiter sei in Anbetracht der schweren Lärmbelastung im ganzen Gemeindegebiet der Stadt Opfikon der Schallschutzperimeter auf das ganze Gemeindegebiet auszudehnen, und zwar auch für die der Empfindlichkeitsstufe III zugewiesenen Gebäude (Zusatz zu Antrag 13). Ausserdem stellt sie die gleichen zusätzlichen Anträge hinsichtlich des Verkehrsmanagementsystems und der gleichzeitigen Realisierung der Stadtbahn für das Glattal wie die Gemeinde Bassersdorf. 

 

1A.297/1999, 1A. 298/1999, 1A.301/1999 

Der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich (SBFZ) erhebt die nämlichen gleichlautenden Begehren wie die soeben genannten Gemeinden. Kurt Hartmann, Glattbrugg, und Josefine Leban, Opfikon, haben sich diesen Begehren ebenfalls angeschlossen und auch die Zusatzanträge der Stadt Opfikon übernommen. Walter Kappeler übernimmt seinerseits die vom SBFZ gestellten Anträge und verlangt in seiner Rechtsschrift - die er sowohl als Verwaltungsgerichtsbeschwerde als auch als staatsrechtliche Beschwerde bezeichnet - im Weiteren, in Ziffer 2.5.1 der Baukonzession Dock Midfield sei ergänzend die Bedingung aufzunehmen, dass die Finanzierung der fehlenden kantonalen Autobahnverbindung zwischen dem Zürcher Oberland und dem Landesflughafen Zürich vor Inangriffnahme des Flughafenausbaus sicherzustellen sei. 

 

1A.290/1999 

Die Politische Gemeinde Oetwil an der Limmat stellt gemeinsam mit der Primarschulgemeinde Oetwil-Geroldswil und fünf Einwohnern von Oetwil die materiellrechtlichen Anträge: 

 

"1. Die angefochtene Verfügung des UVEK für eine Baukonzession für den Kanton Zürich für das Dock Midfield sei aufzuheben. 

 

Eventualiter 

 

2.Die angefochtene Verfügung des UVEK für eine Baukonzession für den Kanton Zürich für das Dock Midfield sei aufzuheben, und die Sache sei an die Vorinstanz zurückzuweisen mit der Auflage, es sei das Verfahren durch einen Bericht darüber zu ergänzen, welcher Bereich des Kantons Zürich und des süddeutschen Raumes von Bevölkerung geräumt werden muss, weil der vorgesehene Betrieb des Flughafens Zürich mit dem Kerngehalt der Grundrechte der in diesen Gebieten ansässigen Bevölkerung unvereinbar ist. 

 

Subeventualiter 

 

3.Die angefochtene Verfügung sei aufzuheben und die Sache an die Vorinstanz zurückzuweisen mit den Auflagen 

 

3.1.Es seien die Ergänzungen zum UVB Rahmenkonzession (1. Stufe) zur Neuüberarbeitung an den Beschwerdegegner 1 im Sinne der nachstehenden Anträge 3.2- 3.10 zurückzuweisen und sodann erneut aufzulegen. 

 

3.2. Es sei von den Beschwerdegegnern der Nachweis zu erbringen, dass die für den Betriebszustand prognostizierten Bewegungen mit dem vorhandenen Pisten- sowie Flugroutensystem in der TMA Zürich sowie im angrenzenden kontrollierten Luftraum flugsicherungsmässig sicher abgewickelt werden können. 

 

3.3.Allfällige notwendige Verstärkungen des Dispositivs für den Katastrophenschutz seien auszuweisen oder es sei zu begründen, weshalb sich solche Verstärkungen erübrigen. 

 

3.4.Die LSV-relevanten Auswirkungen des durch das Ausbauvorhaben ermöglichten massiven Wachstumsschubs seien korrekt darzustellen: 

 

- durch Einbezug von Vergleichen mit dem Ist- bzw. Ausgangs-Zustand gemäss ursprünglichem Rahmenkonzessions-UVB 1995 bei allen umweltrechtsrelevanten Parametern; 

 

- durch Anrechnung zwischenzeitlich ohne UVP vorgenommener faktischer Veränderungen im Pistenbenützungskonzept (weitgehende Freigabe der Piste 16 für Starts) zulasten des Ausbauvorhabens. 

 

3.5.In Ermangelung rechtskräftiger Festsetzungen haben die dem UVB zugrunde gelegten Belastungsgrenzwerte den Vorschlägen der Eidgenössischen Lärmkommission sowie den Weisungen des Bundesgerichts im Rahmenkonzessionsentscheid und nicht Arbeitshypothesen der beteiligten Bundesämter zu folgen. Die Eidg. Lärmkommission habe eine Expertise zur Einführung eines Korrekturfaktors K in Abhängigkeit von steigenden Überflugsfrequenzen zu verfassen und entsprechend seien die vom Ausbauvorhaben bewirkten Lärmbelastungen neu zu berechnen. 

 

3.6.Den Berechnungen bezüglich Lärm- und Luftbelastung sei ein realistischer Flottenmix zugrunde zu legen. 

 

3.7. Weder der Leq noch der AsgP seien als alleiniges Mass für die Beurteilung der Störwirkung zu definieren. Vielmehr seien bei der Gewährung von Erleichterungen die neuesten Erkenntnisse der Lärmforschung heranzuziehen und der Anzahl und Dauer der Schallereignisse z.B. durch Einführung eines Korrekturfaktors K für diese Parameter, vermehrt Beachtung zu schenken. Bei der Ermittlung der Anzahl stark gestörter Personen zur Nachtzeit sei nicht auf den AsgP zu greifen. Insoweit sei die Abschätzung der Anzahl stark gestörter Personen zu korrigieren. 

 

3.8. Die widersprüchlichen Angaben bezüglich NOx-Emissionen und -Belastung seien zu klären jeweilen auch unter Angabe von möglichen Fehlerbandbreiten. Die bestehenden Differenzen zwischen den Emissionen im alten und neuen UVB, insbesondere aus dem Flugbetrieb, bei ungefähr derselben Anzahl Bewegungen seien zu begründen. 

 

3.9. Der UVB sei um eine Folgenabschätzung des übermässigen und weiter stark zunehmenden Stickstoffeintrags auf die Lebensgemeinschaften der Flachmoore von nationaler Bedeutung im Flughafengebiet zu ergänzen sowie um eine entsprechende Studie betreffend die Auswirkungen der stetigen massiven Überschreitung des Immissionsgrenzwertes für NO2 auf die Moore. 

 

3.10.Die Verkehrsdaten des landseitigen Verkehrs seien zu aktualisieren. Die Widersprüche zwischen den Verkehrs- und den darauf beruhenden Emissionsdaten einerseits sowie den Immissionsdaten in den Fachberichten Landseitiger Verkehr und Luft seien zu klären. Ebenso seien die Differenzen bei den verwendeten Parkplatzbilanzen in den Fachberichten Luft, dem Management Summary und dem Parkplatzbewirtschaftungskonzept zu klären. 

 

sub-subeventualiter 

 

4.Es sei die Beschwerde teilweise gutzuheissen und die vom 

UVEK erteilte Konzession mit folgenden zusätzlichen Auflagen 

zu versehen: 

 

4.1. Die vom Flughafen verlangten Erleichterungen seien nicht auf die revidierte Verkehrsprognose und die dahinter stehenden wirtschaftlichen Interessen auszurichten, sondern in Abwägung dieser Interessen mit denjenigen am Bevölkerungs- und Umweltschutz sowie an der Erhaltung der gemäss RPG festgesetzten und gewachsenen Siedlungsstrukturen festzusetzen. 

 

4.2.Daher seien im Sinne von Art. 12 USG lärmbedingte Betriebsbeschränkungen im Sinne einer Begrenzung der Bewegungszahlen, welche beispielsweise auch in Form von verbindlichen Anweisungen über die Verteilung des Luftverkehrs auf die drei Landesflughäfen oder über die Verlagerung von Kurzstreckenverkehr auf die Bahn erfolgen kann, festzulegen. 

 

4.3.Es seien die folgenden Kompensationen für die im Rahmen der 5. Ausbauetappe flächendeckend noch zunehmenden übermässigen Lärmeinwirkungen tagsüber vorzusehen: 

 

- den Nord-, West-, Ost- und Südgemeinden seien in wechselndem und rechtzeitig im voraus bekanntzugebenden Turnus täglich drei mal zwei Stunden Ruhe vor Überflügen im Zeitraum von 07.00- 22.00 Uhr Ortszeit einzuräumen; 

 

- der maximale Schalldruckpegel pro Einzelüberflug sei ab Ende 2001 auf 92 dB(A) über überflogenen Ortschaften zu begrenzen. Flugzeuge, welche diese Bedingung nicht erfüllen, seien auf dem Flughafen Zürich nicht mehr zuzulassen. 

 

4.4.Die Nachtflugsperrordnung gemäss Betriebsreglement vom 29.8.1992 inkl. Randstundenbeschränkung (Randstunden neu: 0500 bis 07.00 und 22.00 bis 00.30 Uhr) sei vollumfänglich zu respektieren. Die Bewegungen zur Nachtzeit seien auf dem Stand von 1994 einzufrieren und es seien nur die Flugzeuge der jeweiligen besten Lärmklasse zum Verkehr auf dem Flughafen Zürich zuzulassen. Die Nachtflugsperrordnung sei gesetzlich zu verankern. 

 

4.5.Es sei für Starts und für Landungen zwischen 22.00 und 00.30 sowie 05.00 und 07.00 Uhr - vorbehältlich ökonometrischer Abschätzung der Lenkungswirksamkeit - ein spezieller Nachtlärmzuschlag von 500 % des heutigen höchsten Lärmzuschlags unabhängig von der Lärmklasse des Verursachers zu erheben. Dieser Zuschlag sei pro Bewegung zu erheben. 

 

4.6.Neue Flugrouten oder die Verteilung von Überflügen über eine grössere Fläche im Sinne des sogenannten Fluglärmmanagements seien nicht zu bewilligen. In Ausnahmefällen seien im Rahmen einer UVP 3. Stufe die Folgen solcher Massnahmen im Detail abzuklären. In der vorliegenden UVP 1. (evt. 2.) Stufe seien keine entsprechenden Entscheide zu fällen. 

 

4.7.Die maximalen Bewegungszahlen oder ein Gesamtemissionsplafond für NOx und PM10 seien so festzulegen, dass das Luftprogramm 1996 eingehalten werden kann und dass der Moorschutz uneingeschränkt gewährleistet ist. 

 

4.8.Die raumplanerischen Folgekosten seien gemäss Verursacherprinzip vom Luftverkehr zu tragen. 

 

4.9. Die Baukonzession sei nur unter der Auflage zu erteilen, dass der Kanton Zürich von Eigentümern von Grundstücken in Gebieten, in welchen aufgrund der Bestimmungen des Umweltschutzgesetzes und seiner Verordnungen zufolge der Überschreitung von Richtwerten bezüglich Lärm oder Luftreinhaltung 

für unbebaute Flächen Bauverbote erlassen werden müssen, vorgängig eines Baubeginns sämtliche nachbar- und persönlichkeitsrechtlichen Abwehrrechte gegenüber dem Flughafenhalter enteignet und diese dafür voll entschädigt hat. 

 

4.10.Mit der nächsten Erneuerung der Betriebskonzession bzw. des Betriebsreglementes, spätestens jedoch im Jahr 2001, sei die folgende Änderung vorzunehmen: 

 

- Die Zahl der täglichen Überflüge über die Gemeinde Oetwil an der Limmat ist auf 100 zu beschränken. 

 

unter Kosten- und Entschädigungsfolgen." 

 

In prozessualer Hinsicht ersucht die Gemeinde Oetwil an der Limmat um aufschiebende Wirkung der Beschwerde und stellt verschiedene Sistierungsanträge. 

 

1A.302/1999 

Elisabeth Zbinden und sieben weitere Einwohner von Rüti-Winkel stellen gemeinsam Begehren, die weitgehend mit jenen der Gemeinde Oetwil a.L. übereinstimmen, nämlich die oben wiedergegebenen Anträge in Ziffer 1 (Hauptantrag), in den Ziffern 3, 3.1, 3.5 bis 3.7 (Eventualanträge) sowie in den Ziffern 4, 4.1 bis 4.6 und 4.9 (Subeventualanträge). Zudem verlangen sie, dass die erforderlichen Beurteilungen im Sinne von Art. 8 USG nachzuholen seien, soweit sie bisher unterblieben seien. Weiter sei - eventualiter und subeventualiter - das Gebiet Rüti (Winkel) in den Perimeter einzubeziehen, innerhalb dessen Anspruch auf den Einbau von Einrichtungen gegen Schalleinwirkungen des Flughafens bestehe, und müsse dabei vorgesehen werden, dass in diesem Gebiet eine permanente Lärm-Messstelle errichtet werde. Die Beschwerdeführer ersuchen ebenfalls um aufschiebende Wirkung ihrer Beschwerde und um Sistierung des Verfahrens. 

 

1A.295/1999 

Vertreten durch die Sektion Zürich ficht der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) die Baukonzessionen für die Projekte Dock Midfield, Rollwege und Vorfeld Midfield, landseitiger Verkehrsanschluss, Flughafenkopf landside/Parkhaus C sowie Aufstockung Parkhäuser B und F an, und zwar mit folgenden Anträgen: 

 

"1.Es seien die angefochtenen Baukonzessionsentscheide aufzuheben. 

 

2.Es sei die Baukonzession für das Projekt Dock Midfield und, damit verbunden, die anderen angefochtenen Baukonzessionen zu verweigern. 

 

3. Es seien eventualiter die Baukonzessionen für die Projekte Parkhaus C und Aufstockung der Parkhäuser B und F auch dann zu verweigern, wenn die Baukonzession für das Projekt Dock Midfield erteilt werden sollte, und es sei als Auflage in der Baukonzession für das Projekt Dock Midfield die Plafonierung der Parkplätze auf dem Stand der heute baurechtlich korrekt bewilligten Parkplätze zu verfügen. 

 

4. Soweit die Baukonzessionen nicht verweigert werden, seien eventualiter die Baukonzessionsgesuche im Sinne der nachfolgenden Ausführungen zur neuen Entscheidung aufgrund der bundesgerichtlichen Erwägungen an die Vorinstanz zurückzuweisen. 

 

5. Subeventualiter seien durch das Bundesgericht folgende Bedingungen und Auflagen anzuordnen 

 

5.1.Es sei Dispositiv-Ziff. 2.3.5 Abs. 2 der Baukonzession für das Projekt Dock Midfield wie folgt neu zu fassen: Luftverkehr und Abfertigung dürfen jährlich Emissionen von maximal 2'200 t NOx gemäss Berechnung nach Dispositiv Ziff. 2.3.4 verursachen. Die zur Vermeidung einer Überschreitung dieser Grenze notwendigen Massnahmen sind rechtzeitig anzuordnen; insbesondere ist nötigenfalls die Zahl der Flugbewegungen entsprechend zu begrenzen. 

 

5.2.Es sei verbindlich vorzuschreiben, dass der Modalsplit zwischen öffentlichem Verkehr und motorisiertem Individualverkehr zu gewährleisten hat, dass künftiges Wachstum des Flughafens Zürich gegenüber dem heutigen Zustand ohne zusätzlichen motorisierten Individualverkehr erfolgt, und es seien die für die Realisierung dieses (bzw. subeventualiter des gemäss bisheriger UVP angestrebten) Modalsplit notwendigen Massnahmen rechtlich und finanziell verbindlich so zu sichern, dass ihre Umsetzung spätestens auf den Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Dock Midfield gewährleistet ist, insbesondere hinsichtlich: 

 

5.2.1.der zu verbessernden Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr; 

 

5.2.2.der Verpflichtung des Flughafenhalters, die zur Erreichung des Modalsplit-Ziels notwendigen zusätzlichen Transportleistungen der Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs auf eigene Kosten zu bestellen und zu bezahlen; 

 

5.2.3.sofortiger Umsetzung aller jener Massnahmen, welche nur vorgesehen sind, falls das Modalsplit-Ziel gemäss UVB nicht erreicht werden sollte; 

 

5.2.4.der Verpflichtung aller involvierter Entscheidungsträger, die für die langfristige Entwicklung des landseitigen Verkehrs zentralen Punkte gemäss Auflistung im Management Summary (S. 30) sofort einzuleiten und konsequent umzusetzen; 

 

5.2.5.der Einführung einer Maut für die Vorfahrt als Bedingung für die Inbetriebnahme des Dock Midfield. 

 

5.3.Zum Parkplatzbewirtschaftungskonzept im Speziellen: 

 

5.3.1.Es sei die Zahl der (baurechtlich bewilligten und unbewilligten) Parkplätze im Parkplatzbewirtschaftungskonzept präzise zu erfassen, welche sich ausserhalb des Flughafenkopfs befinden, jedoch in einem Zusammenhang mit den Flughafenfunktionen bzw. der SAir Group stehen, und es seien alle diese Parkplätze in die Massnahmen des Parkplatzbewirtschaftungskonzepts einzubeziehen. 

 

5.3.2.Es seien die notwendigen Massnahmen gegen wildes Parkieren und gegen die Verschiebung von Fahrzeugen auf Parkflächen ausserhalb des Flughafens anzuordnen. 

 

5.3.3.Es seien die Kurzzeitparkplätze sofort auszugliedern und mengenmässig weitestgehend zu begrenzen. 

 

5.3.4.Es seien geeignete bauliche und/oder betriebliche Massnahmen zur verbindlichen Zuordnung der den einzelnen Nutzungen zustehenden Anzahl Parkplätze und zur wirksamen Verhinderung von Zweckentfremdung durch andere Nutzungskategorien anzuordnen. 

 

5.3.5.Es sei die restriktive Zuteilung der MitarbeiterInnenparkplätze sofort umzusetzen. 

 

5.3.6.Es sei die Erhebung benutzungsunabhängiger Parkgebühren mit degressiver Gebührenstruktur und spürbarem Lenkungscharakter zugunsten des Umsteigens auf den öffentlichen Verkehr verbindlich anzuordnen. 

 

5.3.7.Es seien Massnahmen zur Förderung des Car- Poolings für MitarbeiterInnen anzuordnen. 

 

5.4.Es sei das Vorabend-Check-in zu verbieten bzw. zumindest subsubeventualiter mit marktwirtschaftlichen Instrumenten weitestgehend einzudämmen. 

 

5.5.Es sei insbesondere für den Bereich Kommerz verbindlich vorzuschreiben, dass der von diesem Segment induzierte landseitige motorisierte Individualverkehr gegenüber dem Istzustand 1994 keinesfalls zunehmen darf. 

 

5.6.Es seien die Dispositive der Baukonzessionen für die Projekte Parkhaus C und Aufstockung der Parkhäuser B und F sowie landseitiger Verkehrsanschluss dahingehend zu ergänzend, dass die formelle und materielle Koordination mit den in der Baukonzession für das Projekt Dock Midfield verfügten Auflagen sichergestellt ist. 

 

6.Der Beschwerde sei die aufschiebende Wirkung zu erteilen. 

 

7. Es sei der Beschwerdeführer im Verwaltungsgerichtsbeschwerdeverfahren der SAir Group gegen die Vorinstanz betreffend die hier angefochtenen Baukonzessionen formell beizuladen bzw. es sei dem Beschwerdeführer eventualiter diesbezüglich zumindest das rechtliche Gehör zu gewähren. 

 

8. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten des Beschwerdegegners." 

 

1A.293/1999 

Die Gemeinde Eglisau beantragt in ihrer Beschwerde gegen die Baukonzession für das Projekt Dock Midfield: 

 

"1.Die angefochtene Verfügung des UVEK sei mit Bezug auf Dispositiv Ziffer 1.7 Raumplanung (Genehmigung des Lärmbelastungskatasters) und Dispositiv Ziffer 2.4 Raumplanung (Pflicht zur Anpassung des Lärmbelastungskatasters nach der definitiven Festsetzung der Lärmbelastungsgrenzwerte) aufzuheben. 

 

2.Sollte der vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) auf Grund der definitiven Lärmbelastungsgrenzwerte zu erlassende Lärmbelastungskataster unabdingbare Voraussetzung für die Erteilung der Baukonzession für das Projekt Dock Midfield sein, sei die Baukonzession vollumfänglich aufzuheben. 

 

3.Der Verwaltungsgerichtsbeschwerde sei aufschiebende Wirkung zu erteilen. 

4. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Gegenpartei." 

 

1A.294/1999 

Handelnd durch den Gemeinderat verlangt die Gemeinde Wettingen, dass die Baukonzession für das Projekt Dock Midfield bis zur Erteilung der Betriebskonzession aufgeschoben werde. Allenfalls sei die Anflugroute G 10 aufzuheben. 

 

1A.299/1999 

Die "Vereinigung für erträglichen Fluglärm, Sektion Baden-Wettingen" und der in Wettingen wohnhafte Peter Schuhmacher melden in ihrer gemeinsamen, gegen die Baukonzession Dock Midfield gerichteten Beschwerde folgende Begehren an: 

 

"1.Die angefochtene Baukonzession sei aufzuheben und es sei die Angelegenheit zur Vornahme der Ergänzungen und Präzisierungen gemäss den nachfolgenden Anträgen an die Beschwerdebeklagte 1 zurückzuweisen. 

 

a. Lärm 

 

aa. Die Massnahmen gemäss UVB (Ziff. 2.1./2.2.1 der angefochtenen Verfügung) seien um die in den übergeordneten Konzepten des Kantons Aargau vorgesehenen zu ergänzen und im Sinne eines verbindlichen Katalogs einzeln aufzulisten und es sei ein verbindlicher Zeitrahmen für ihre Umsetzung festzulegen. 

 

bb. Es seien weitere konkrete Massnahmen zur Emissionsbegrenzung an der Quelle anzuordnen. Die Gesuchstellerin sei zu verpflichten, über das Ergebnis dieser Kontrollen regelmässig zu berichten. 

 

cc.Das Schallschutzkonzept sei in folgender Hinsicht zu überarbeiten: 

- präzisere Feststellung der Überschreitung von Lärmgrenzwerten mittels Monitoring-Messungen, soweit das Lärmmodell ungenau ist, insbesondere auch im aargauischen Limmattal. 

 

-Es sei der Flughafenhalter zu verpflichten, die technische Machbarkeit und die finanziellen Auswirkungen von Schallschutzmassnahmen an der gesamten Hülle der betroffenen Gebäude zu prüfen und über das Ergebnis im Sinne von Ziff. 2.2.4 der angefochtenen Verfügung im Hinblick auf den Entscheid des UVEK zu berichten. 

 

-Der Flughafenhalter sei zum Nachweis der Finanzierbarkeit der obigen Massnahmen zu verpflichten, dies auch für den Fall des Inkrafttretens der tieferen Grenzwerte gemäss dem Entwurf der Expertenkommission. 

 

dd.Der Flughafenhalter sei zu verpflichten, das Schallschutzkonzept jährlich zu überarbeiten und anhand der Ergebnisse von Monitoring-Lärmmessungen, bzw. im Hinblick auf allfällige technische Neuerungen bezüglich des Schallschutzes zu ergänzen und zu Handen der Betroffenen im Hinblick auf die Geltendmachung von Ansprüchen zu publizieren. 

 

ee.Die Bestimmungen von Art. 39 VIL seien durch Auflagen bezüglich der maximalen Lärmbelastung durch die Plafonierung der Gesamtzahl der Flugbewegungen bzw. den Erlass von Kriterien für die Bewilligung von Nachtflügen zu konkretisieren. 

 

ff.Es sei die Überschreitung der Lärmgrenzwerte in zeitlicher, örtlicher und quantitativer Hinsicht zu beschränken. 

 

gg.Der Gesuchsteller sei zu verpflichten, auf die neue Flugroute G 10 zu verzichten, eventuell sei deren Nutzung in quantitativer Hinsicht zu limitieren. 

 

b. Luft 

 

Die Konzession sei erst nach Vorliegen von Massnahmeplänen der Kantone Zürich und Aargau zu erteilen, die eine Unterschreitung der Immissionsgrenzwerte für NO2 und anderer vom Flugbetrieb ausgehender Schadstoffe gewährleisten. 

 

2.Die konzessionsgebende Behörde sei zu verpflichten, vor dem Erlass der Konzession ein Gutachten über die wirtschaftlichen Vor- und Nachteile des geplanten Flughafenausbaus unter Einbezug der Auswirkungen auf die von den Immissionen des Flugverkehrs betroffenen Gebiete sowie bezüglich der Nachhaltigkeit des Projekts einzuholen, bzw. einholen zu lassen. 

 

3.Die konzessionsgebende Behörde sei zu verpflichten, die Baukonzession erst nach Vorliegen der definitiven Lärmgrenzwerte und zusammen mit der Betriebskonzession zu erteilen. 

 

4.Eventuell sei die angefochtene Konzession im Sinne der gestellten Anträge abzuändern. 

 

5.Es sei eine Parteiverhandlung durchzuführen. 

 

6. Die Verfahrenskosten seien der Gesuchstellerin aufzuerlegen. 

 

7.Der Beschwerdeführerin und den Beschwerdeführern sei eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen." 

 

1A.303/1999 

Der in Bassersdorf wohnhafte Ernst Reutimann ersucht das Bundesgericht um Folgendes: 

 

"Die Baubewilligung für die 5. Ausbauetappe - insbesondere das "Dock-Midfield" - soll nur unter den nachfolgenden, die Gesundheit nicht schädigenden Bedingungen erteilt werden: 

 

- Wiederholte Beschallungspausen, d.h. der Schallteppich muss täglich mindestens einige Male für mindestens zwei Stunden unterbrochen werden 

 

- Absolutes Nachtflugverbot (Ausnahmen nur für Notfälle) von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr (gesetzliche Verankerung von mindestens 7 Stunden Nachtruhe) 

 

- Einschränkung der Flüge ab 22.00 Uhr (wann sollen dann unsere Kinder schlafen?) 

 

- Verteilung des Fluglärmes sowie der Schadstoffe in alle Richtungen und nicht konzentriert über Rümlang, Opfikon oder Bassersdorf (alle profitieren vom Flughafen, somit sollen auch alle den Lärm und die Schadstoffe ertragen) 

 

- Über das Wochenende sollte nicht bereits morgens früh während längerer Zeit und im 1 1/2-Minuten Takt mit ohrenbetäubendem Lärm über unsere Köpfe hinweg - über unsere Wohnungen - gestartet werden 

 

- Lärm und Schadstoffe sind auf ein gesundheitlich noch ertragbares Mass zu reduzieren". 

1A. 304/1999 

Fritz Kauf, Bassersdorf, erhebt hinsichtlich Lärmschutz, Lufthygiene und Sicherheit nachstehende Forderungen: 

 

"-Eine Plafonierung der Bewegungen soll über Lärm-, Schadstoff- und Startindexpunkte gesteuert werden und muss sich an den bei der Abstimmung von 1995 angegebenen 250'000 pro Jahr orientieren. Die Bevölkerung ist bei der Abstimmung von dieser Zahl ausgegangen. Qualität vor Quantität ist das Motto. 

 

- Die Anpassung der betrieblichen Abläufe, z.B. Gleichwertigkeit der Pisten 16 und 28 für Starts dürfen nicht umgesetzt werden (Besiedelungsdichte im Süden). 

 

- Die Bewegungen sollen möglichst "gerecht" verteilt werden. Nebst der neuen Abflugroute 16 straight (SID- Route S16) soll auch der 16 right turn als Abflugroute festgelegt werden. 

 

- Es müssen täglich mehrere verbindliche lärmfreie Zeitfenster für die Süd-, West-, Ost- und Nordgemeinden festgelegt werden (Beschallungspausen). 

 

- Absolutes Nachtflugverbot (Ausnahme nur für Notfälle) von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr, d.h. eine gesetzliche Verankerung von mindestens 7 Stunden Nachtruhe. 

 

- Die Randstundenbewegungen sind so festzulegen, dass keine Überschreitungen der Alarmwerte auftreten d.h. in der Zeit zwischen 2200 bis 0600 Uhr ist die maximal zugelassene Anzahl Flugbewegungen auf 5000 zu plafonieren (heutiger Stand). Die Konzession ermöglicht bis zu 18'000 Randstundenbewegungen. 

 

- Die rein rechnerisch erfassten Lärm-Belastungszahlen sind für die Bevölkerung nicht verständlich und müssen mit realen Messstationen (auch in Bassersdorf) laufend erhoben werden. Die Werte sowie die aufgezeichneten Flugkorridore müssen der Bevölkerung zugänglich gemacht werden. 

 

- Die Stickoxidemissionen von Flugbetrieb und Abfertigung innerhalb des erweiterten Perimeters dürfen den Plafond von 2'200 t/J nie übersteigen. 

 

- In der erweiterten Umgebung des Flughafens ist ein gegenüber heute verfeinertes Immissionsnetz aufzubauen, um die Entwicklung der Belastung der Bevölkerung zu verfolgen. Die Resultate werden der Bevölkerung laufend zugänglich gemacht. - Es muss ein Mindestabstand für Start- und Landeintervalle (Bewegungen) durch eine unabhängige Organisation festgelegt werden. Es besteht eine grosse Unsicherheit bei Fachleuten über gekreuzte Pistenkonstrukte und damit verbundene Kapazitätszahlen. 

 

- Die Abflug- und Anflugrouten müssen fortlaufend aufgezeichnet werden und über geeignete Mittel der Bevölkerung zugänglich gemacht werden. 

 

- Die Toleranzgrenzen der Abflugrouten sollen von heute 3 1/2 km halbiert werden. 

 

- Unangemeldete Stichkontrollen von Flugzeugen sollen täglich durchgeführt werden. 

 

- Eine Startgewichtsbeschränkung muss dort durchgesetzt werden, wo die Flugzeuge nicht eine gewisse Höhe über Grund erreichen. 

 

- Der gesamte zusätzliche (landseitige) Verkehr muss über den öffentlichen Verkehr abgewickelt werden. 

 

- Die zusätzlichen Parkierungsanlagen sind ersatzlos zu streichen." 

 

1A.305/1999, 1A.306/1999 

Werner Beeler und Berta Beeler-Steinemann, beide wohnhaft in Rümlang, wenden sich mit folgenden Anträgen gegen die Baukonzession Dock Midfield und die ergänzte Umweltverträglichkeitsprüfung erster Stufe: 

 

"1. Es sei die Baukonzession einschliesslich der darin enthaltenen Genehmigungen bezüglich Lärmkataster und Schallschutzkonzept zu verweigern. 

 

2. Eventualiter sei die Baukonzession unter zusätzlichen Auflagen und Bedingungen zu erteilen, mit denen die Einhaltung der umweltschutzrechtlichen und raumplanerischen Vorschriften gewährleistet und sichergestellt werden. Insbesondere sei 

a) die Zahl der Flugbewegungen tags und nachts so zu plafonieren, dass in den bestehenden und raumplanerisch ausgeschiedenen Wohngebieten in Flughafennähe die im Jahre 1995 bestandenen Belastungen mit Lärm und Schadstoffen nicht überschritten werden, und 

b) Flugbewegungen, die in bewohntem Gebiet zu Lärmereignissen über 92 dB(A) führen, zu untersagen. 

 

3. Es sei festzustellen, dass die von der Vorinstanz zugrunde gelegten Belastungsgrenzwerte und der Lärmkataster sowie das im angefochtenen Entscheid festgelegte Schallschutzkonzept dem verfassungsmässigen Rechtsgleichheitsgebot und den Anforderungen von Art. 13 und 15 USG sowie der Lärmschutzverordnung nicht genügen und es seien die entsprechenden Genehmigungen aufzuheben. 

 

4.Der Beschwerde sei aufschiebende Wirkung zuzuerkennen. 

 

5. Kosten und Entschädigungsfolge zu Lasten des Beschwerdegegners 2 - und zwar auch im Falle eines allfälligen Unterliegens der Beschwerdeführer." 

 

1A.335/1999 

Margrit Stutz ficht als Eigentümerin einer Liegenschaft in Bassersdorf die Baukonzession Dock Midfield mit folgenden Rechtsbegehren an: 

 

"1.Die vom UVEK verfügten Umweltauflagen im angefochtenen Baukonzessionsentscheid seien aufzuheben und wieder durch die ursprünglichen Auflagen des BUWAL in seiner Stellungnahme vom 8. Juli 1999 zu ersetzen. 

 

2. Das vom UVEK im angefochtenen Baukonzessionsentscheid verfügte Schallschutzkonzept sei zurückzuweisen und unter Verwendung verifizierter Flugbewegungsdaten und den Lärmgrenzwertvorschlägen der eidgenössischen Expertenkommission vom September 1997 auf Basis eines vorgängig erarbeiteten rechtskräftigen Lärmkatasters vollständig neu zu erarbeiten. 

 

3. Für den Fall, dass der Erlass eines künftigen Lärmkatasters für mein Grundstück zu Nutzungseinschränkungen führt, die einer materiellen Enteignung gleichkommen, melde ich eine Rechtsverwahrung für künftige Entschädigungsforderungen nach eidgenössischem Enteignungsrecht an. 

 

4. Eventuell sei das vom UVEK im angefochtenen Baukonzessionsentscheid verfügte Schallschutzkonzept zurückzuweisen und unter Verwendung der dannzumal rechtskräftigen Lärmgrenzwerte, der korrekten Radarkoordinaten und der korrekten Flugbewegungsdaten von 1999 vollständig neu zu erarbeiten. 

 

5. Eventuell sei meine Liegenschaft bezüglich den im Schallschutzkonzept verwendeten Schallschutzsanierungsprioritäten der 2. Sanierungspriorität zuzuweisen. 

 

Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolge." 

 

1A.296/1999 

Die SAir Group, die Swissair Schweizerische Luftverkehr-AG, die Crossair AG für europäischen Regionalluftverkehr sowie die Balair-CTA Leisure AG fechten mit gemeinsamer Beschwerde die Baukonzession Dock Midfield an und stellen folgende Anträge: 

 

"1. In Gutheissung der Beschwerde sei Auflage 2.2.2 ersatzlos zu streichen. 

 

2.In Gutheissung der Beschwerde sei Auflage 2.3.5 und 2.3.6 zu streichen und durch folgende Bestimmung zu ersetzen: 

 

'Der Flughafenhalter hat die technisch und betrieblich möglichen sowie wirtschaftlich tragbaren und ökologisch effizienten Massnahmen, die den Ausstoss von NOx in den Bereichen Flugbetrieb und Abfertigung reduzieren, zu ergreifen.' 

 

Eventualiter seien Auflagen 2.3.5 und 2.3.6 durch fol- gende Bestimmung zu ersetzen: 

 

'Der Flughafenhalter hat die technisch und betrieblich möglichen sowie wirtschaftlich tragbaren und ökologisch effizienten Massnahmen, die den Ausstoss von NOx in den Bereichen Flugbetrieb und Abfertigung reduzieren, zu ergreifen. Ergeben die Berechnungen jährliche Emissionen von 3'011 Tonnen NOx aus Luftverkehr und Abfertigung, so hat der Flughafenhalter dem UVEK innert 3 Monaten eine Situationsanalyse über die NO2-Immissionsbelastung der Umgebung des Flughafens und ein Massnahmenpaket vorzulegen. Darin ist darzulegen, wie ein weiteres Ansteigen der Stickoxidemissionen verhindert werden kann. Das UVEK stimmt die zu ergreifenden Massnahmen mit dem Flughafenhalter und mit den Beschwerdeführern ab.' 

 

3.In Gutheissung der Beschwerde sei Auflage 2.3.1 zu streichen und durch folgende Bestimmung zu ersetzen: 'Der Flughafenhalter hat die am 4. Oktober 1999 dem Regierungsrat des Kantons Zürich eingereichten Massnahmen 1, 2 und 4 (L1 Erweiterung der emissionsabhängigen Landegebühr mit einer verstärkten Lenkungskomponente zu einem Bonus-Malus-System; L2Optimieren der Flugzeugbewegungen innerhalb des immissionswirksamen Emissionsperimeters; L4 Optimieren des Abfertigungs-/Unterhaltsverkehrs am Flughafen mit technischen und betrieblichen Massnahmen) umzusetzen. Auf die Realisierung von Massnahme L3 (Installation von stationären Flugzeugenergiesystemen für 400 Hz auf offenen Standplätzen) wird verzichtet.' 

 

4. In Gutheissung der Beschwerde sei Auflage 2.5.1 zu streichen und durch folgende Bestimmung zu ersetzen: 

 

'Das Modalsplit-Konzept vom Juli 1998 ist umzusetzen. Zusätzlich zu den bis 2004 vorgesehenen Massnahmen sind Frühbusse für Schichtangestellte aus dem nördlichen Einzugsgebiet des Flughafens einzuführen. Auf die Einführung benutzungsunabhängiger Parkplatzgebühren für Flughafenangestellte wird verzichtet.' 

 

5. In Gutheissung der Beschwerde sei Auflage 2.5.2 ersatzlos zu streichen. 

 

6. Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen." 

 

L.- Neben den genannten Rechtsschriften sind beim Bundesgericht weitere 42 Verwaltungsgerichtsbeschwerden eingegangen, in welchen ausschliesslich das Schallschutzkonzept beanstandet wird (1A.293/1999, 1A.300/1999, 1A.308-334/1999, 1A.336-348/1999). In einem Fall ist der Rückzug erklärt worden (1A.348/1999). Zurückgezogen worden ist auch eine zusätzliche Beschwerde der Politischen Gemeinde Opfikon-Glattbrugg, die sich gegen die Schliessung der Westpiste während des Baus des zum Dock Midfield führenden Tunnels richtete (1A.291/1999). Zwei weitere Beschwerden sind im Verfahren nach Art. 36a OG vorweg erledigt worden (1A.307/1999, 1A.349/1999). 

 

M.- In seiner Vernehmlassung vom 17. Januar 2000 zu den Gesuchen um aufschiebende Wirkung der Beschwerden und um Sistierung der Verfahren hat der Kanton Zürich die Anträge gestellt, die Begehren um Suspensiv-Wirkung seien grundsätzlich abzuweisen; die Sistierungsgesuche seien abzuweisen, soweit sie nicht gegenstandslos geworden seien. Der Kanton präzisierte hiezu, dass er sich den Gesuchen um Gewährung der aufschiebenden Wirkung insoweit nicht widersetze, als sie sich auf den Lärmbelastungskataster (Ziffern 1.7 und 2.4 der Baukonzession Dock Midfield) und auf die Baukonzession für das Parkhaus C bezögen. Einerseits seien die gegen den Lärmbelastungskataster gerichteten Rügen - insbesondere jene betreffend die Nichtbeachtung von formellen Auflagevorschriften - nicht von vornherein von der Hand zu weisen. Andererseits solle der Bau des Parkhauses C ohnehin erst im März 2002 in Angriff genommen werden. Dagegen sei den gestellten Sistierungsanträgen nicht stattzugeben, da sie teils gegenstandslos geworden seien und es ihnen im Übrigen an einer stichhaltigen Begründung fehle. 

 

Das UVEK hat mit Eingabe vom 17. Januar 2000 verlangt, dass sowohl die Gesuche um aufschiebende Wirkung als auch die Sistierungsanträge abgewiesen würden. 

 

Mit Präsidialverfügung vom 26. Januar 2000 ist den Verwaltungsgerichtsbeschwerden insoweit aufschiebende Wirkung beigelegt worden, als sie sich gegen die Baukonzession für das Projekt "Flughafenkopf landside/Parkhaus C" richten. Im Übrigen sind die Gesuche um Suspensiveffekt zur Zeit abgewiesen worden. Ebenfalls zur Zeit abgewiesen worden sind die Gesuche um Sistierung der Verfahren, soweit sie nicht bereits gegenstandslos geworden waren. Schliesslich ist auch das Begehren des VCS um Beiladung zum Verfahren 1A.296/1999 (SAir Group und Mitbet.) abgewiesen worden. 

 

In der Präsidialverfügung wird zu den Gesuchen um aufschiebende Wirkung im Wesentlichen ausgeführt, dass nach den Darlegungen des Flughafenhalters ein erhebliches Interesse daran bestehe, die heutigen baulichen und betrieblichen Engpässe so rasch als möglich zu beheben. Die Dringlichkeit der Inangriffnahme der Bauarbeiten dürfe bejaht werden. Da sich die eingereichten Verwaltungsgerichtsbeschwerden nicht gegen die geplanten Bauten an sich richteten, sondern gegen den Mehrverkehr, der infolge des Ausbaus zu erwarten sei, könne auch die Gefahr einer Präjudizierung ausgeschlossen werden. Der Kanton Zürich baue auf eigenes Risiko; es erwachse ihm selbst nach dem Baubeginn oder der Fertigstellung der projektierten Bauten kein Anspruch darauf, die geschaffene Mehrkapazität in jedem Fall voll zu nutzen. Die Gesuche um aufschiebende Wirkung der Beschwerden bzw. um Bauaufschub seien daher - mit einer Ausnahme hinsichtlich des Parkhauses C - abzuweisen. Abzuweisen sei auch das Begehren der Gemeinde Eglisau, die raumplanerischen Wirkungen des Lärmkatasters vorläufig aufzuschieben. Es erschiene nämlich als wenig sinnvoll, dass in Gebieten, in denen aufgrund des Umweltschutzrechts das Wohnen möglicherweise eingeschränkt werden müsse, noch während der Dauer des bundesgerichtlichen Verfahrens neue Wohnmöglichkeiten geschaffen würden. 

 

N.- In der Sache selbst hat das UVEK in seiner Stellungnahme vom 31. Januar 2000 in allen Verfahren beantragt, die Beschwerden seien abzuweisen. Das Departement beruft sich im Wesentlichen auf die Begründung der Baukonzessionsentscheide, insbesondere auf die zur Baukonzession für das Dock Midfield angestellten Erwägungen. Zusätzlich hält es zu den erhobenen Rügen unter anderem fest, die Einwendung, die Baukonzessionen dürften nur zusammen mit der neuen Betriebskonzession bzw. dem neuen Betriebsreglement erteilt werden, gehe fehl. Die 5. Bauetappe sei aufgrund des überarbeiteten und ergänzten Umweltverträglichkeitsberichtes nicht nur in all ihren baulichen, sondern auch den betrieblichen Auswirkungen vollumfänglich geprüft und beurteilt worden. Dementsprechend seien in die Baukonzession für das Dock Midfield auch Auflagen aufgenommen worden, die bei der Erneuerung der Betriebskonzession und der Genehmigung des Betriebsreglementes zu übernehmen seien. Den Antrag, es sei eine Expertise der Eidgenössischen Kommission für die Beurteilung von Lärm- Immissionsgrenzwerten zur Gesetzmässigkeit der im Umweltverträglichkeitsbericht angewendeten Grenzwerte einzuholen, weist das UVEK zurück, da diese Grenzwerte - abgesehen von den Auswirkungen einer Änderung des Berechnungsmodells - jenen der Expertenkommission entsprächen. Hinsichtlich der Luftreinhaltung betont das Departement, dass der in der Baukonzession für das Dock Midfield festgelegte Emissionsplafond zur Erreichung der Ziele der eidgenössischen Luftreinhaltepolitik unabdingbar sei. Dagegen brauche heute noch nicht entschieden zu werden, welche Massnahmen zu ergreifen seien, wenn der Plafond erreicht werde. In Bezug auf den Lärm weist das UVEK die Begehren all jener Beschwerdeführer zurück, die eine Berücksichtigung sämtlicher Lärmeinwirkungen aus allen Quellen (Strasse, Eisenbahn, Luftverkehr) verlangen. Eine Beurteilung der Störwirkung des Gesamtlärms sei zur Zeit nicht möglich. Es fehle sowohl an den wissenschaftlichen Grundlagen als auch an den technischen Vorgaben. Im Übrigen wären weitere dem Lärmschutz dienende Betriebsbeschränkungen als die angeordneten unverhältnismässig; der Flughafen Zürich könne seine Funktion als interkontinentaler Hub nur erhalten, wenn der Flugverkehr sowohl tagsüber als auch in den Nachtrandstunden anwachsen könne. 

 

O.- Innert verlängerter Frist hat sich der Kanton Zürich mit Eingabe vom 29. März 2000 zu den Beschwerden gegen das Schallschutzkonzept sowie mit Eingabe vom 7. April 2000 zu allen anderen Einwendungen geäussert. 

 

Mit der Beschwerdeantwort vom 29. März 2000 ersucht der Kanton um vollumfängliche Abweisung der Beschwerden gegen das Schallschutzkonzept, soweit in Einzelfällen nicht etwas Abweichendes beantragt werde. Zur Begründung wird hiezu im Wesentlichen ausgeführt, das vom Kanton eingereichte Schallschutzkonzept dürfe nicht mit dem Lärmbelastungskataster verwechselt werden, den das UVEK ohne entsprechenden Antrag des Flughafenhalters festgelegt habe. Über den passiven Schallschutz sei zu Recht im Baukonzessionsverfahren entschieden worden, die Begehren um Eröffnung eines Enteignungsverfahrens gingen in diesem Zusammenhang fehl. Das Schallschutzkonzept sei entgegen der Meinung gewisser Beschwerdeführer auch rechtsgenüglich eröffnet worden. Dass angesichts der noch fehlenden definitiven Belastungsgrenzwerte eine gewisse Rechtsunsicherheit herrsche, stehe der Rechtmässigkeit des Konzepts, das dereinst noch anzupassen sei, nicht entgegen. Nicht zu beanstanden seien auch gewisse Abrundungen bei den errechneten Lärmbelastungen, die vorgenommene Perimeterabgrenzung sowie die Behandlung der der Empfindlichkeitsstufe III zugewiesenen Wohnliegenschaften. Zurückgewiesen wird weiter die Kritik an der Regelung betreffend die Rückerstattung der Kosten für die Schallschutzmassnahmen. Dagegen räumt der Kanton Zürich ein, dass die Berechnung der Fluglärmbelastungen wegen unrichtiger Radarpositionsdaten teilweise fehlerhaft sei, was sich in gewissen Gebieten auf die Perimeterabgrenzung ausgewirkt habe. Die von diesem Fehler betroffenen Liegenschaften seien provisorisch in den Schallschutz-Perimeter aufzunehmen. 

 

In der Beschwerdeantwort vom 7. April 2000 stellt der Kanton Zürich in materieller Hinsicht den Antrag, die Beschwerden seien abzuweisen, soweit darauf eingetreten werden könne; eventuell seien der vom UVEK festgesetzte Lärmbelastungskataster sowie allenfalls auch das Schallschutzkonzept aufzuheben. Diesen Eventualantrag begründet der Kanton zunächst damit, dass bei einer Begrenzung der Flugbewegungszahl der Lärmbelastungskataster und damit auch das Schallschutzkonzept automatisch zur Makulatur würde. Im Weiteren legt er jedoch auch dar, dass die Meinung gewisser Beschwerdeführer, der festgesetzte Lärmbelastungskataster sei gesetzwidrig, nicht von vornherein von der Hand gewiesen werden könne. Falls diesem lediglich richtplanerische Funktion zukomme und er nur behördenverbindlich sei, so könne zwar gegen die vorgenommene Festsetzung nichts eingewendet werden. Lege er aber die zulässige Nutzung für jeden einzelnen Grundeigentümer parzellenscharf und grundeigentümerverbindlich mit den entsprechenden Rechtsfolgen fest, so sei die Rechtmässigkeit des Vorgehens fraglich, zumal ein solcher Kataster wohl kaum lediglich mit einer Verordnungsänderung eingeführt werden könne. Auch frage sich, ob der Lärmbelastungskataster nicht hätte öffentlich aufgelegt und publiziert werden müssen. Die Aufhebung des Katasters sowie eine Wiederholung des Festsetzungsverfahrens seien also allenfalls unvermeidlich. 

 

Im Übrigen bezeichnet der Kanton Zürich die Rügen der Beschwerdeführer - wie in den nachfolgenden Erwägungen aufzuzeigen ist - als unbegründet. 

 

P.- Im Laufe des bundesgerichtlichen Verfahrens ist am 1. Januar 2000 das Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren vom 18. Juni 1999 in Kraft getreten. Durch dieses Gesetz sind unter anderem die Art. 36, 37, 37a und 37b des Bundesgesetzes über die Luftfahrt aufgehoben und durch zahlreiche neue Normen ersetzt worden (vgl. AS 1999 S. 3112 ff.). Die neuen Bestimmungen führen anstelle des Baukonzessionsverfahrens ein Plangenehmigungsverfahren für Flugplatzanlagen ein und umschreiben den Inhalt der Betriebskonzession und des Betriebsreglementes nunmehr auf Gesetzesstufe. Ein Rahmenkonzessionsverfahren wird nicht mehr vorgesehen. 

 

Am 1. März 2000 hat die Verordnung zum Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung von Entscheidverfahren vom 2. Februar 2000 Geltung erlangt (AS 2000 S. 703 ff.). Sie bringt auf dem Gebiete der Luftfahrt neue, in die Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt eingefügte Ausführungsvorschriften zum Plangenehmigungsverfahren, zum Betriebskonzessionsverfahren und zur Genehmigung des Betriebsreglementes. Zudem werden die Anhänge 14.1, 14.2 und 14.3 der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung insofern geändert, als die Umweltverträglichkeitsprüfung in das Plangenehmigungsverfahren und in das Genehmigungsverfahren für das Betriebsreglement verwiesen wird. 

 

Im Zusammenhang mit der Festlegung der Belastungsgrenzwerte für die Landesflughäfen sind am 12. April 2000 die Lärmschutz-Verordnung sowie erneut auch die Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt geändert worden (vgl. AS 2000 S. 1388 ff.). Letztere enthält nun in den Artikeln 39 bis 39c ein im Einzelnen umschriebenes Nachtflugverbot. Die Teilrevision der Lärmschutz-Verordnung dient einerseits dem Wechsel vom System der luftfahrtrechtlichen Lärmzone zum umweltschutzrechtlichen Institut des Lärmbelastungskatasters. Andererseits sind in Anhang 5 der Verordnung neu die Belastungsgrenzwerte für den Lärm aller ziviler Flugplätze festgesetzt worden, und zwar getrennt für den Lärm des Verkehrs von Kleinluftfahrzeugen sowie für den Lärm des Gesamtverkehrs von Kleinluftfahrzeugen und Grossflugzeugen. Dabei gelten für die Landesflughäfen teils höhere Werte und ist für die Bestimmung des Beurteilungspegels für den Tag eine (negative) Korrektur vorzunehmen. 

 

Mit Schreiben vom 22. Mai 2000 hat das deutsche Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen die "Regelung für An- und Abflüge zum/vom Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet" vom 17. September 1984 (SR 0.748.131.913.6) auf den 31. Mai 2001 gekündigt. Dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) ist gleichzeitig eine neue Regelung für die Nutzung des deutschen Luftraums zugestellt worden, die das Bundesministerium auf den 1. Juni 2000 in Kraft setzen wolle. Das Bundesministerium hat sich zu Gesprächen über die neue Regelung bereit erklärt, doch müssten diese vor Erneuerung der Betriebskonzession für den Flughafen Zürich am 31. Mai 2001 abgeschlossen sein. 

 

Q.- Am 25. Mai 2000 hat das Bundesgericht eine öffentliche Verhandlung durchgeführt, an welcher jene Beschwerdeführer Gelegenheit zur mündlichen Stellungnahme erhalten haben, denen gemäss Art. 6 EMRK Anspruch hierauf zusteht. Die Vertreter des Kantons Zürich und des UVEK haben sich ebenfalls äussern können. 

 

R.- Mit Präsidialverfügung vom 31. Mai 2000 ist den Parteien und dem UVEK die Möglichkeit gegeben worden, zur Änderung der Lärmschutz-Verordnung und der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt vom 12. April 2000 sowie zur Kündigung der "Regelung zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland über die An- und Abflüge zum/vom Flughafen Zürich über deutsches Hoheitsgebiet" Stellung zu nehmen. 

 

Alle Beteiligten haben von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht. Verschiedene haben um aufschiebende Wirkung ihrer Beschwerde und um Sistierung des Verfahrens ersucht oder ihre bereits gestellten Begehren erneuert. Die Gemeinde Hohentengen am Hochrhein und die Mitbeteiligten stellen Antrag auf Durchführung einer nicht-öffentlichen Instruktionsverhandlung, an welcher die schweizerische und die deutsche Verhandlungsdelegation über den Inhalt und den Stand der laufenden Staatsvertragsverhandlungen zu befragen wären. Einige Beschwerdeführer haben zusätzliche materielle Begehren formuliert: 

 

Die Gemeinden Bassersdorf, Rümlang, Oberglatt, Dietlikon, Wallisellen, die Stadt Opfikon und der Schutzverband der Bevölkerung um den Flughafen Zürich sowie Kurt Hartmann und Josefine Leban beantragen ergänzend, das Verfahren sei an die Vorinstanz zurückzuweisen, damit diese die erforderlichen Sachverhaltsabklärungen vornehmen, insbesondere neue Nutzungsszenarien erstellen könne. Weiter sei im Rückweisungsentscheid die Gesetzwidrigkeit der vom Bundesrat festgesetzten Belastungsgrenzwerte für Lärm festzustellen. Die Gemeinde Oetwil an der Limmat und Elisabeth Zbinden, je mit den Mitbeteiligten, stellen für den Fall, dass ihrem Sistierungsgesuch nicht stattgegeben werde, folgende zusätzliche Eventualbegehren: 

 

"4. die Sache sei an die Vorinstanz mit folgenden Auflagen zurückzuweisen: 

 

4.1die Umweltverträglichkeitsprüfung sei unter Zugrundelegung der von Deutschland anlässlich der Kündigung der Verwaltungsvereinbarung genannten Bedingungen für den Abschluss einer neuen Vereinbarung zu ergänzen; 

 

4.2die Ergänzung der Umweltverträglichkeitsprüfung habe die möglichen Anflug- und Abflugverfahren zugrunde zu legen, die sich unter Respektierung der deutschen Forderungen ergeben; 

 

4.3die Ergänzung der Umweltverträglichkeitsprüfung habe als Grenzwerte jene Werte zu berücksichtigen, welche die eidgenössische Kommission für die Beurteilung von Lärm-Immissionsgrenzwerten in ihrem 6. Teilbericht vom September 1997 auf Seite 6 vorgeschlagen hat; 

 

4.4 die Ergänzung der Umweltverträglichkeitsprüfung habe neben der Darstellung der Lärmbelastung mit dem bisher verwendeten Lämbelastungsmass Leq ausserdem zu zeigen, wie sich die Lärmbelastungen unter Zugrundelegung der Lärmmasse 

a) "Kosten-Index B", wie er in den Niederlanden verwendet wird, und 

b) "Störindex Q", wie er in Deutschland verwendet wird, und zwar unter Zugrundelegung der vorgesehenen verschärften Bedingungen, wie sie in der Novelle zum deutschen Fluglärmgesetz enthalten sind, 

darzustellen; 

 

4.5die Ergänzung der Umweltverträglichkeitsprüfung habe zu zeigen, welche Konsequenzen für die lärmbelasteten Gebiete resultieren würden, wenn auf sie die Normen der Niederlande bzw. die verschärften Normen des deutschen Fluglärmgesetzes angewandt würden; 

 

4.6die Ergänzung der Umweltverträglichkeitsprüfung habe ausserdem zu zeigen, mit welcher Gestaltung der Landegebühren die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Flughafen Zürich-Kloten wirksam eingeschränkt werden könne, ohne den Grundsatz der allgemeinen Zugänglichkeit des Flughafens zu tangieren; 

 

4.7die Ergänzung der Umweltverträglichkeitsprüfung habe auch zu untersuchen, ob allenfalls ein Betriebssystem auf dem Flughafen Zürich-Kloten möglich ist, in welchem beispielsweise in der Regel wöchentlich andere Gebiete belärmt werden, so dass sich die jeweils betroffene Bevölkerung während einer gewissen Zeit zu erholen vermag; 

4.8die Ergänzung der Umweltverträglichkeitsprüfung habe nicht nur die Belastungen durch Überfluglärm, sondern auch jene durch Start- und Landelärm in der unmittelbaren Umgebung des Flughafens aufzuzeigen, wobei auch in diesem Bereich ein Vergleich mit den niederländischen und den verschärften deutschen Normen möglich zu machen ist; 

 

sub-eventualiter 

 

5.im Verfahren vor dem Bundesgericht sei eine mündliche 

Verhandlung durchzuführen, in deren Verlauf den Par- 

teien Gelegenheit gegeben wird, die folgenden Experten 

zu befragen: 

 

a) Dr. Robert Hofmann, Physiker, Mitglied der Eidg. Expertenkommission zur Beurteilung von Lärmimmissionsgrenzwerten, früherer Chef der Abteilung Akustik und Lärmbekämpfung an der Eidg. Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA), Wallisellen; 

 

b)einen noch zu benennenden niederländischen Experten für Fluglärm; 

 

c) einen noch zu benennenden deutschen Experten für Fluglärm." 

 

Ernst Reutimann hat zusätzlich folgende Anträge gestellt: 

 

"3.1Die Dezibel-Grenze ist für Wohngebiete gemäss Vorschlag der Expertenkommission zu reduzieren oder mindestens so tief zu halten, dass keine Dauerbeschallungen und mindestens mehrere 2-stündige Unterbrüche entstehen. Für die Nachtstunden sind auch hier die Vorschläge der Expertenkommission von ca. 50 Dezibel zu übernehmen bzw. mindestens so tief zu setzen, dass der Schlaf nicht unterbrochen wird. 

 

3.2Auch als Folge der Kündigung des Flughafenvertrages Schweiz/Deutschland ist das "Hub-Horror-Szenario" des Flughafens zu stoppen, d.h. die Flugbewegungen/Fluglärm/Luftverschmutzung zu reduzieren und laut Vorschlag des Schutzverbandes zu plafonieren. Der UVB ist überholt und muss neu erstellt werden. 

 

3.3Soeben kann der Presse entnommen werden, dass auch der Luftfrachtverkehr mit der Eröffnung des neuen Luftfrachtzentrums Cargologic Hub ins Unermessliche gesteigert werden soll. Auch dies ist zu verhindern. 

 

3.4Die sog. 4. Welle ist nach Genf zurückzuverlegen." 

 

Die Ergänzungsbegehren von Fritz Kauf lauten wie folgt: 

 

"3.1Es sind die Belastungsgrenzwerte der Expertenkommission in unveränderter Weise zu übernehmen. 

 

3.2 Ein korrekter Belästigungsindex muss eingeführt werden: Die Lärmintensität muss gekoppelt werden mit der Dauer und den Abständen zwischen den einzelnen Lärmereignissen. 

 

3.3Der Artikel 39 der Nachtflugordnung muss wesentlich 'griffiger' ausgestaltet werden. 

 

- Starts und Landungen zwischen 23:00 und 06:00 sind auf Landesflughäfen nicht erlaubt. 

 

- Zur Gewährung einer ausreichenden Nachtruhe sind die Bewegungen in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:00 und 06:00 bis 07:00 pro Jahr auf maximal 5000 zu beschränken. 

 

- In den Nachtrandstunden dürfen keine Bewegungen mit Ereigniswerten über 88 dB durchgeführt werden. 

 

3.4 Es muss eine Obergrenze der Bewegungszahl festgelegt werden. Diese Zahl sollte sich an das für nach dem Flughafenausbau vorgesehene