# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 9b4990f7-1b80-5473-827a-dd5c8a8a4912
**Source:** St. Gallen (SG)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2010-05-27
**Language:** de
**Title:** St.Gallen Verwaltungsrekurskommission 27.05.2010 IV-2009/140
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/SG_Gerichte/SG_VWEK_001_IV-2009-140_2010-05-27.pdf

## Full Text

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St.Galler Gerichte

Fall-Nr.: IV-2009/140

Stelle: Verwaltungsrekurskommission

Rubrik: Verkehr

Publikationsdatum: 06.08.2019

Entscheiddatum: 27.05.2010

Entscheid Verwaltungsrekurskommission, 27.05.2010
Art. 10 Abs. 1 und 2 BSG (SR747.201, Art. 93 Abs. 1, Art. 96 Abs. 1, Art. 123 
BSV (SR 747.201.1). Der Brennstoffbehälter eines Motorschiffes 
(Vergnügungsfahrzeug) gilt dann als freistehend, wenn auf ihn keine Kräfte 
oder Deformationen des Schiffskörpers übertragen werden können. Ist der 
Brennstoffbehälter eingeschäumt oder einlaminiert, gilt er nicht als 
freistehend, und ein Schiffsausweis kann nicht ausgestellt werden 
(Verwaltungsrekurskommission, Abteilung IV, 27. Mai 2010, IV-2009/140).

Präsident Urs Gmünder, Mitglieder Urs Früh und Beat Fritsche; Gerichtsschreiber 

Thomas Scherrer

X, Rekurrent,

vertreten durch Dr.iur. Flurin Von Planta, Rechtsanwalt, Masanserstrasse 40, 

7000 Chur,

gegen

Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt, Abteilung Schifffahrt, Kornhaus, 

9401 Rorschach, Vorinstanz,

betreffend

Umbau einer Bootstankanlage

Sachverhalt:

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A.- X ist Eigentümer des Motorschiffs "Doriff 609", Baujahr 1994 (Schale Nr. 93497), 

mit einer Länge von 6,1 Metern und einem 4-Takt-Innenbord-Benzinmotor "Volvo 

Penta" mit 99 kW (146 PS) Leistung. Das Boot wurde erstmals am 22. März 1994 in 

Verkehr gesetzt. Es wurde am 1. Juli 2002 im Kanton Freiburg geprüft. Am 29. Juni 

2007 stellte der Kanton Graubünden für das Boot einen Schiffsausweis aus. Nach der 

Überführung in den Kanton St. Gallen beantragte X am 3. April 2009 beim 

Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt des Kantons St. Gallen die Zulassung des 

Bootes als Vergnügungsfahrzeug (Erstzulassung in der Schweiz vor dem 31. Dezember 

2001). Anlässlich der vom Schifffahrtsamt angeordneten periodischen Nachprüfung 

vom 11. Juni 2009 wurde unter anderem der nicht freistehende Benzintank 

beanstandet. Da bei der Nachkontrolle am 9. September 2009 die gleichen 

Einbauverhältnisse vorgefunden wurden, verweigerte das Schifffahrtsamt mit 

Verfügung vom 19. Oktober 2009 die Zulassung.

B.- Gegen diese Verfügung erhob X mit Eingabe vom 29. Oktober 2009 (Poststempel: 

30.10.09) Rekurs bei der Verwaltungsrekurskommission mit dem sinngemässen Antrag, 

die angefochtene Verfügung sei aufzuheben und für das Boot "Doriff 609" (Schale 

Nr. 93497) sei ein Schiffsausweis auszustellen. Der Rekurrent liess durch seinen 

mittlerweile beigezogenen Rechtsvertreter zusammen mit zusätzlichen Eingaben vom 

11. und vom 25. November 2009 weitere Beweismittel einreichen. Die Vorinstanz 

beantragte mit Vernehmlassung vom 7. Dezember 2009 die Abweisung des Rekurses. 

Auf die Ausführungen der Verfahrensbeteiligten zur Begründung ihrer Anträge wird, 

soweit erforderlich, in den Erwägungen eingegangen.

Erwägungen:

1.- Die Eintretensvoraussetzungen sind von Amtes wegen zu prüfen. Die 

Verwaltungsrekurskommission ist zum Sachentscheid zuständig (vgl. Art. 41 lit. i des 

Gesetzes über die Verwaltungsrechtspflege, sGS 951.1, abgekürzt: VRP, in Verbindung 

mit Art. 13 Abs. 2 lit. b der Verordnung über die Organisation der 

Verwaltungsrekurskommission, sGS 941.113, sowie Art. 58 Abs. 2 des 

Bundesgesetzes über die Binnenschifffahrt, SR 747.201, abgekürzt: BSG, und Art. 1 

Abs. 1 der Schifffahrtsverordnung, sGS 714.11). Die Befugnis zur Rekurserhebung ist 

gegeben. Der Rekurs vom 30. Oktober 2009 (Poststempel) ist rechtzeitig eingereicht 

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worden. Er erfüllt in formeller und inhaltlicher Hinsicht die gesetzlichen Anforderungen 

(Art. 45, 47 und 48 VRP). Auf den Rekurs ist einzutreten.

2.- Im Rekurs ist umstritten, ob die Art des Einbaus des Treibstofftanks beim 

Motorschiff "Doriff 609" der Zulassung als Vergnügungsschiff oder Sportboot 

entgegensteht.

a) Gemäss Art. 10 BSG müssen Schiffe so gebaut, ausgerüstet und unterhalten sein, 

dass die Verkehrsregeln befolgt werden können und die Personen an Bord, die 

Schifffahrt und andere Benützer der Gewässer nicht gefährdet werden (Abs. 1). Schiffe 

dürfen nur verkehren, wenn sie betriebssicher sind und den Vorschriften entsprechen 

(Abs. 2). Nach Art. 11 BSG erlässt der Bundesrat Vorschriften über Bau, Ausrüstung 

und Eichung der Schiffe, wobei er die Erfordernisse des Gewässer- und 

Umweltschutzes berücksichtigt (Abs. 1). Schiffe dürfen nur mit einem Schiffsausweis 

verkehren. Dieser wird nur erteilt, wenn das Schiff den Vorschriften entspricht und die 

vorgeschriebene Haftpflichtversicherung besteht (Art. 13 Abs. 1 und 2 BSG). Vor der 

Erteilung des Schiffsausweises ist das Schiff amtlich zu prüfen, wobei in regelmässigen 

Zeitabständen Nachprüfungen vorzunehmen sind (Art. 14 Abs. 1 und 3 lit. a BSG).

Gemäss Art. 93 Abs. 1 der Verordnung über die Schifffahrt auf schweizerischen Ge­

wässern (Binnenschifffahrtsverordnung; SR 747.201.1, abgekürzt: BSV) werden 

Schiffsausweise unter anderem für die ordentliche Zulassung von Schiffen ausgestellt 

(lit. a), wobei gemäss Abs. 2 insbesondere zwischen Schiffen mit Maschinenantrieb 

(Motorschiff, Dampfschiff usw.; lit. a) und anderen Schiffen und schwimmenden 

Geräten (lit. b-e) unterschieden wird. Der Schiffsausweis wird nach Art. 96 Abs. 1 BSV 

erteilt, wenn das Schiff den Bauvorschriften entspricht (lit. a), der 

Haftpflichtversicherungsnachweis vorliegt (lit. b), der schweizerische Ursprung des 

Schiffes, die Zollveranlagung oder die Zollbefreiung nachgewiesen (lit. c) und das Schiff 

geprüft worden ist (lit. d). Bei zugelassenen Schiffen sind nach Art. 101 Abs. 1 BSV in 

regelmässigen Zeitabständen Nachprüfungen vorzunehmen, wobei sich aus lit. c für 

Schiffe mit Maschinenantrieb eine Frist von drei Jahren ergibt.

Im Rahmen der Baubestimmungen schreibt Art. 123 BSV unter dem Randtitel 

Brennstoffanlagen unter anderem vor, dass Brennstofftanks freistehend, sicher 

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befestigt und, wenn nötig, mit Schwallwänden versehen sein müssen (Abs. 2 Satz 2; in 

der Fassung vom 11. September 1991, in Kraft seit 1. Januar 1992, mit der Änderung 

vom 8. April 1998 wurde lediglich der frühere Begriff des "Brennstoffbehälters" durch 

jenen des "Brennstofftanks" ersetzt; vgl. AS 1991 S. 233 und 240, AS 1998 S. 1479). 

Schwallwände betreffen den Ausbau des Tanks im Innern. Sie unterteilen den Behälter 

in zwei oder mehrere Abschnitte, um dem Aufschaukeln der Ladung (sog. 

Schwallwirkung) bei Fahrzeugbewegungen, wie beispielsweise Anfahr- oder 

Bremsmanövern, entgegenzuwirken (vgl. www.de.wikipedia.org). Brennstoffbehälter 

sind nach der Richtlinie Nr. 104 der Vereinigung der kantonalen Schifffahrtsämter vom 

22. März 1996 dann freistehend, wenn auf sie keine Kräfte oder Deformationen des 

Schiffskörpers übertragen werden können. Brennstoffbehälter, die eingeschäumt oder 

einlaminiert sind, gelten nicht als freistehend im Sinn der Richtlinie (Ziff. 5.3.1). Die Zu- 

oder Frischluft muss ungehindert um den gesamten Behälter zirkulieren können, so 

dass allfällige Gase abgeführt und Kondensation vermieden wird (Ziff. 5.3.3 und 5.3.4). 

Sie müssen derart befestigt werden, dass sie keine Decks, Schotten oder andere 

integrale Schiffsteile abstützen und dürfen nicht auf fest eingebauten 

Antriebsmaschinen montiert sein (Ziff. 5.3.2). Sie müssen so eingebaut sein, dass 

Inspektion und Wartung möglich sind und die Behälterenden sowie der tiefste Punkt 

des Raumes, an dem sich im Leckfall Brennstoff ansammelt, einsehbar sind 

(Ziff. 5.3.5).

b) Der Brennstofftank ist bei der "Doriff 609" unbestrittenermassen mit dem Boot, dem 

Motorschott und den Motorfundamenten festlaminiert (vgl. insbesondere die Auskunft 

des Herstellers vom 12. August 2009, act. 2/2). Die Vorinstanz beurteilte diese 

Bauweise als nicht zulässig, weil der Tank nicht freistehe. Bei einer allfälligen Kollision 

oder zusätzlichen Belastungen könne über Risse im Kunststoff Benzin austreten, was 

Personen an Leib und Leben gefährden könne. Im Rekurs wird demgegenüber 

vorgebracht, die Tankanlage sei weder bei der Zulassung als Neuschiff in der Schweiz 

im Jahr 1994 noch am 1. Juli 2002 im Kanton Freiburg beanstandet worden. Beim 

Treibstofftank handle es sich um einen eigenständigen Bauteil in Form eines separaten 

Kunststofftanks aus chemikalienbeständigem Polyester. Laut Herstellerbestätigung 

werde Art. 123 BSV Genüge getan. Die Aussenhaut des Rumpfes sei nicht zugleich 

Tankwand. Wie Fotos und Querschnittzeichnungen zeigten, bestehe zwischen Tank 

und Rumpf ein Abstand. Vom betreffenden Bootstyp seien über 1'000 Einheiten nach 

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EU-Richtlinien gebaut worden. Mehrere baugleiche Boote seien in der Schweiz 

zugelassen und unterwegs. Der Bootstyp werde so auch heute noch gebaut und 

verkauft. Der geforderte Umbau sei unverhältnismässig. Die Vorinstanz hält dem unter 

Verweis auf die Richtlinie Nr. 104 der Vereinigung der kantonalen Schifffahrtsämter 

entgegen, die in der Querschnittzeichnung eingezeichneten Spaltmasse von ca. 3,5 cm 

seien in Tat und Wahrheit nicht erkennbar. Die angetroffene Bauweise könne mit der 

nachgereichten Zeichnung (act. 10/3) nicht in Übereinstimmung gebracht werden. Aus 

den Fotos gehe deutlich hervor, dass der Tank im Rumpf einlaminiert sei. Das Laminat 

sei in der Ausführung dauerhaft und könne nicht ohne mechanische Trennmittel 

entfernt werden. Mit dieser dauerhaften Verbindung werde der Tank zu einem 

Bestandteil des Rumpfes. Kräfte und Deformationen des Schiffskörpers könnten 

übertragen und der Tank als Einzelteil nicht überprüft werden. Wäre die Tankanlage 

entsprechend der Skizze ausgeführt, würden die Spaltmasse eine visuelle Kontrolle 

erlauben und eine Übertragung von Kräften des Schiffskörpers auf den Tank eher 

ausschliessen. Wären die entsprechenden Spaltmasse unter dem Laminat gegeben, 

wäre eine Freistellung des Tanks mit relativ geringem Aufwand zu realisieren.

c) Die Vorschriften in Art. 123 Abs. 2 BSV und die Praxisanweisungen in der Richtlinie 

Nr. 104 der Vereinigung der kantonalen Schifffahrtsämter zum Einbau der 

Kraftstoffbehälter in Schiffen sind klar und eindeutig. Insbesondere aus der 

Profilzeichnung in der Richtlinie wird ersichtlich, dass zwischen Behälter und 

Schiffsrumpf allseitig ein Freiraum eingehalten werden muss und sich Behälter und 

Rumpf nur punktuell über Auflagen und Fixierungen berühren dürfen (vgl. Abb. 18 der 

Richtlinie Nr. 104 zu Ziff. 5.3.1). Die Ausführungsbestimmungen in der Verordnung und 

die Praxisanweisungen in der Richtlinie bewegen sich innerhalb der gesetzlichen 

Vorgaben zu den Bau- und Ausrüstungsvorschriften. Nach Art. 10 Abs. 1 BSG müssen 

Schiffe so gebaut, ausgerüstet und unterhalten sein, dass die Personen an Bord, die 

Schifffahrt und andere Benützer der Gewässer nicht gefährdet werden. Der Bundesrat 

ist in Art. 11 Abs. 1 BSG zum Erlass von Vorschriften über Bau, Ausrüstungen und 

Eichung der Schiffe ermächtigt, wobei er die Erfordernisse des Gewässer- und 

Umweltschutzes berücksichtigt. Dass sich Brennstofftank und Schiffsrumpf aus 

physikalischen Gründen nur punktuell berühren sollen, ist nachvollziehbar. Damit wird 

die Möglichkeit der Übertragung von Spannungen, die aufgrund äusserer Einwirkungen 

im Schiffsrumpf entstehen können, auf den Tank und die Gefahr von Rissen erheblich 

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eingeschränkt. Risse in einem Benzintank führen zum Austritt von Benzindämpfen und 

damit zu einer hohen Explosionsgefahr. Zudem stellt das Ausfliessen von Benzin auch 

eine Gefährdung für Lebewesen und die Umwelt dar. Deshalb ist es gerechtfertigt, im 

Interesse des Schutzes von Mensch und Umwelt die Bauvorschriften so 

auszugestalten, dass eine Beschädigung des Brennstoffbehälters möglichst vermieden 

und die Unversehrtheit – der eine Bauweise nach Abbildung 18 der Richtlinie am 

Besten dient – mit geringem Aufwand regelmässig überprüft werden kann.

Die Vorinstanz hat sodann die Vorschriften richtig angewendet. Wie ausgeführt, geht 

auch die Werft davon aus, dass der Benzintank im Schiffsrumpf einlaminiert ist. Als 

Laminat wird ein Produkt bezeichnet, das aus zwei oder mehreren flächig miteinander 

verklebten Schichten besteht (vgl. www.de.wikipedia.org). Daraus und aus den 

Fotografien ist zu schliessen, dass der Brennstoffbehälter zumindest teilweise flächig 

mit anderen Bauteilen, insbesondere mit dem Rumpf des Bootes verklebt ist. Damit 

werden Spannungen im Schiffsrumpf leichter auf den Tank übertragen, was die Gefahr 

von Rissen erhöht. Dass Schiffsrumpf und Tankwand nicht identisch sind, sondern es 

sich um einen separaten Behälter handelt, ändert deshalb an dieser Gefahr nichts. Da 

der Tank nicht einfach aus dem Schiffsrumpf heraus zu heben ist, ist es zudem nicht 

möglich, dessen Unversehrtheit mit geringem Aufwand und ohne die Gefahr einer 

Beschädigung zu überprüfen. Risse können deshalb über längere Zeit unerkannt 

bleiben. Bei einer solchen Beschädigung können sich die Dämpfe in allfälligen, von 

aussen nicht sichtbaren Räumen zwischen Tank und Rumpf ansammeln, was eine 

beträchtliche Explosionsgefahr nach sich zieht.

Selbst wenn die Behörden anderer Kantone für das Boot des Rekurrenten einen 

Schiffsausweis ausstellten und allenfalls Boote des gleichen Bautyps in anderen 

Kantonen zum Verkehr zugelassen sind, kann der Rekurrent daraus nicht einen 

Anspruch auf Zulassung seines Bootes durch die st. gallischen Behörden ableiten. Die 

st. gallischen Behörden waren entsprechend Art. 101 Abs. 1 BSV befugt, bei der 

Zulassung im Kanton St. Gallen eine Nachprüfung vorzunehmen. Das in Art. 8 Abs. 1 

der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft (SR 101, abgekürzt: 

BV) verankerte Gebot der Rechtsgleichheit bezieht sich grundsätzlich nur auf den 

Zuständigkeitsbereich ein und derselben Gebietskörperschaft. Aus der föderalistischen 

Struktur ergibt sich, dass die Kantone in ihrem Zuständigkeitsbereich unterschiedliche 

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Regelungen treffen und Bundesrecht unterschiedlich anwenden können (vgl. R. 

Schweizer, St. Galler Kommentar zu Art. 8 BV, Rz. 24 mit Hinweis insbesondere auf 

BGE 124 IV 44). Dass die Vorinstanz den gleichen Schiffstyp bei anderen Bootshaltern 

zum Verkehr zugelassen hätte und dem Rekurrenten deshalb unter Umständen ein 

Anspruch auf Gleichbehandlung im Unrecht zukommen könnte, wird im Rekurs nicht 

geltend gemacht.

d) Schliesslich bleibt zu prüfen, ob dem Rekurrenten aufgrund des europäischen 

Rechts ein Anspruch auf Zulassung des Bootes zum Verkehr zukommt. Dabei ist zu 

klären, inwieweit das europäische Recht überhaupt anwendbar ist (vgl. dazu 

nachfolgend E. 2d/aa) und falls ja, zu welchem Ergebnis dessen Anwendung führt (vgl. 

dazu nachfolgend E. 2d/bb).

aa) Der Rekurrent hat bei der Vorinstanz die Zulassung des im Jahr 1994 in 

Deutschland erbauten Bootes "Doriff 609" als Vergnügungsfahrzeug (Erstzulassung in 

der Schweiz vor dem 31. Dezember 2001) und nicht als CE-zertifiziertes Sportboot 

(Erstzulassung nach dem 1. Mai 2001) beantragt (vgl. act. 13-5.6). Die Vorinstanz 

vertritt den Standpunkt, das Schiff sei im Jahr 1994 als Neuschiff erstmals in der 

Schweiz zugelassen worden. Damals wie heute falle es deshalb unter die 

Bestimmungen der Binnenschifffahrtsverordnung und gelte, auch unter 

Berücksichtigung der Übergangsbestimmungen von Art. 166 BSV, nicht als Sportboot 

im Sinn der Richtlinie 94/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 

16. Juni 1994 zur Angleichung der Rechts- und Verwaltungsvorschriften der 

Mitgliedstaaten über Sportboote (Amtsblatt Nr. L 164 vom 30. Juni 1994 S. 15 ff., 

nachfolgend: EG-Sportbootrichtlinie).

Die Kategorie der "Sportboote" im Sinn der EG-Sportbootrichtlinie (Art. 2 lit. l  BSV) 

und die für sie geltenden besonderen Zulassungsregeln (Art. 148g ff. BSV) wurden mit 

der Änderung der Binnenschifffahrtsverordnung vom 9. März 2001 (AS 2001 S. 1089 

ff., in Kraft getreten am 1. Mai 2001) geschaffen. Das Boot des Rekurrenten wurde 

gemäss Boots-Zertifikat (act. 13-5.10) am 31. März 1994 dem Eigner übergeben. Es 

unterstand damit noch nicht den Regeln der EG-Sportbootrichtlinie, die von den 

Mitgliedstaaten gemäss deren Art. 13 Abs. 1 ab 16. Juni 1996 anzuwenden waren. 

Dementsprechend geht die Vorinstanz zu Recht davon aus, das Boot des Rekurrenten 

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unterstehe den Vorschriften der Binnenschifffahrtsverordnung. Es bleibt deshalb auch 

kein Raum für die Anwendung der Übergangsbestimmung gemäss Art. 166 Abs. 12 

BSV, wonach Sportboote, welche vor dem 1. Mai 2001 erstmals in der Schweiz in 

Verkehr gebracht wurden, den Anforderungen des Abschnittes 46 (Art. 148g ff. BSV) 

nicht entsprechen müssen, soweit nicht Mängel festgestellt werden, welche die 

Umwelt, die Gesundheit der Benützer oder anderer Personen nachteilig beeinflussen 

können. Abgesehen davon ist der festgestellte Mangel – wie dargelegt – geeignet, zu 

einer Gefährdung von Personen und der Umwelt zu führen.

bb) Nach Auffassung der Vorinstanz müsste die Tankanlage als nicht konform beurteilt 

werden, selbst wenn das Schiff des Rekurrenten als Sportboot behandelt würde. In der 

angefochtenen Verfügung geht sie davon aus, Behälter, in denen flüssiger Kraftstoff mit 

einem Flammpunkt unter 55 °C gelagert werde, dürfe nicht Teil des Rumpfes sein. 

Beim Boot des Rekurrenten sei jedoch der Benzintank klar als Teil des Rumpfes 

ausgeführt. In der Vernehmlassung ergänzt die Vorinstanz, die Konformitätserklärung 

des Germanischen Lloyds beziehe sich nur auf die Prüfung von Stabilität und Freibord 

sowie von Auftrieb und Schwimmfähigkeit. Die Kraftstoffanlage sei nicht Bestandteil 

dieser Erklärung. Massgebend sei für die Tankanlage die Norm ISO 10088. Danach 

wird für nichtmetallische Tanks der Nachweis der Feuerwiderstandsfähigkeit und eine 

Druckprüfung gefordert. Die Produkte unterlägen der Kennzeichnungspflicht und am 

beanstandeten Tank finde sich keine entsprechende Plakette.

Art. 96 BSV regelt die Voraussetzungen für die Erteilung des Schiffsausweises. Nach 

Art. 96 Abs. 1  BSV – in Kraft seit 1. Dezember 2007 (AS 2007 S. 2275) – gilt bei 

Sportbooten die Konformitätserklärung nach Art. 148j oder 148k BSV zusammen mit 

der Bescheinigung über das Ergebnis der amtlichen Prüfung nach Art. 100 Abs. 2 BSV 

als Nachweis, dass die Bauvorschriften erfüllt sind. Die seit 1. Mai 2001 geltenden 

besonderen Bestimmungen für Motorboote (vgl. AS 2001 S. 1089) regeln die 

Voraussetzungen für die neue Zulassung eines Bootes in der Schweiz (Art. 148j BSV), 

die Konformitätsbewertung nach Bauausführung (Art. 148k BSV) und die nachträgliche 

Kontrolle im Sinn der Marktüberwachung (Art. 148l BSV). Nach Art. 148l BSV können 

Sportboote, die in Verkehr gebracht werden, durch die zuständigen Behörden 

nachträglich auch ausserhalb der in Art. 101 BSV vorgeschriebenen Fristen kontrolliert 

werden. Die Kontrollen stellen sicher, dass diese in Verkehr gebrachten Produkte den 

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Vorschriften dieser Verordnung entsprechen (Abs. 1). Zum Nachweis der Konformität 

kann die zuständige Behörde insbesondere die erforderlichen Unterlagen und 

Informationen verlangen (Abs. 2 lit. a). Bringt der Inverkehrbringer die verlangten 

Unterlagen innerhalb der festgesetzten Frist nicht oder nicht vollständig bei, so kann 

die zuständige Behörde eine Überprüfung des Sportbootes anordnen (Abs. 4). Nach 

Art. 148j Abs. 1 BSV hat, wer ein Sportboot neu in Verkehr bringt, die 

Konformitätserklärung nach Anhang 31 BSV vorzulegen, aus der hervorgeht, dass das 

Sportboot den grundlegenden Anforderungen in Bezug auf Entwurf und Bau von 

Sportbooten nach Anhang I (Teil A) der EG-Richtlinie entspricht und ein 

Konformitätsbewertungsverfahren nach Art. 148h BSV durchgeführt worden ist. 

Letzteres richtet sich nach Anhang 20 BSV.

In Anhang I regelt die EG-Sportbootrichtlinie die grundlegenden 

Sicherheitsanforderungen an Auslegung und Bau von Sportbooten. Im Zusammenhang 

mit dem Einbau des Kraftstoffsystems bestimmt dessen Ziff. 5.2.2, dass 

Kraftstoffbehälter fest anzubringen und von allen grösseren Hitzequellen getrennt 

einzubauen oder abzuschirmen sind, wobei flüssiger Kraftstoff mit einem Flammpunkt 

unter 55° C in Behältern aufzubewahren ist, die nicht Teil des Rumpfes und vom 

Motorraum oder von jeder anderen Entflammungsquelle und von den Wohnräumen 

isoliert sind (Abs. 2). Flüssiger Kraftstoff mit einem Flammpunkt von mindestens 55° C 

kann in Behältern aufbewahrt werden, die Teil des Rumpfes sind (Abs. 3). Der 

Flammpunkt von Benzin liegt unter 55° C. Der Brennstofftank für den Benzinmotor des 

Motorbootes des Rekurrenten darf deshalb nicht Teil des Rumpfes sein. Dass sich die 

Bescheinigung der Konformität des Germanischen Lloyd vom 7. Juli 2000 einzig auf die 

Ziff. 3.2 (Stabilität und Freibord) und 3.3 (Auftrieb und Schwimmfähigkeit) des Anhangs 

I der EG-Sportbootrichtlinie bezieht, weist darauf hin, dass die Art des Einbaus des 

Treibstoffbehälters den Anforderungen der EG-Sportbootrichtlinie nicht entspricht. Dies 

ist mit Blick auf die dargestellten Anforderungen an den Einbau nach dem 

schweizerischen Recht nachvollziehbar. Auch wenn es sich – insoweit als Tank- und 

Rumpfwände nicht identisch sind – um einen separaten Treibstoffbehälter handelt, ist 

er mit dem Schiffsrumpf doch derart verleimt, dass er einen Teil des Rumpfes bildet.

3.- Dementsprechend ist der Rekurs abzuweisen. Dem Verfahrensausgang 

entsprechend sind die amtlichen Kosten dem Rekurrenten aufzuerlegen (Art. 95 Abs. 1 

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VRP). Eine Entscheidgebühr von Fr. 1'000.-- ist angemessen (vgl. Art. 13 Ziff. 522 des 

Gerichtskostentarifs, sGS 941.12). Der Kostenvorschuss von Fr. 1'000.-- ist zu 

verrechnen.

Entscheid:

1. Der Rekurs wird abgewiesen.

2. Der Rekurrent bezahlt die amtlichen Kosten von Fr. 1'000.-- unter Verrechnung 

des Kostenvorschusses von Fr. 1'000.--.

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