# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** f1a22994-208b-593a-8809-e0a6cfccc448
**Source:** Uri (UR)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2017-07-07
**Language:** de
**Title:** Uri Obergericht Verwaltungsrechtliche Abteilung 07.07.2017 2017_OG V 16 43
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/UR_Gerichte/UR_OG_004_2017-OG-V-16-43_2017-07-07.pdf

## Full Text

Strassenverkehrsrecht. Art. 29 Abs. 2 BV. Art. 13 Abs. 2 KV. Art. 32 Abs. 3 SVG. 
Art. 108 SSV. Art. 19 Abs. 1 lit. a VRPV. Verkehrsbeschränkung: Tempo-30-
Zone auf der Klausenstrasse im Dorfkern von Bürglen. Allgemeinverfügung. 
Beschwerdeberechtigung natürlicher Personen. Rechtliches Gehör. Eine 
Verkehrsbeschränkung im Sinne einer Herabsetzung der allgemeinen 
Höchstgeschwindigkeit von innerorts 50 km/h ist nur gestützt auf ein 
vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig, welches belegt, dass diese 
Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen 
Massnahmen vorzuziehen sind. Fachgutachten unterliegen der freien 
Beweiswürdigung. Das Gericht weicht in Fachfragen aber nicht ohne triftige 
Gründe vom Gutachten ab. Ein Gutachten stellt namentlich dann keine 
rechtsgenügliche Grundlage dar, wenn gewichtige, zuverlässig begründete 
Tatsachen oder Indizien seine Überzeugungskraft ernstlich erschüttern. 
Privatgutachten haben nicht den gleichen Stellenwert wie von Behörden oder 
Gerichten eingeholte Gutachten. Privatgutachten sind als Bestandteil der 
Parteivorbringen aber darauf hin zu prüfen, ob sie die Schlussfolgerungen des 
behördlich bestellten Gutachtens derart zu erschüttern vermögen, dass davon 
abzuweichen ist. Im konkreten Fall kam das Gericht zum Schluss, dass die 
eingeholten Fachgutachten schlüssig, widerspruchsfrei und vollständig sind. 
Sie besagen, dass die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit 
von 50 km/h auf 30 km/h auf dem streitbetroffenen Strassenabschnitt 
notwendig, zweck- und verhältnismässig ist und die für die Festsetzung 
abweichender Höchstgeschwindigkeiten erforderlichen Voraussetzungen 
erfüllt sind. Der Beschwerdeführer konnte keine triftigen Gründe gegen diese 
Einschätzung aufzeigen. Der Entscheid der Vorinstanz war zudem ausreichend 
begründet und die Vorinstanz durfte in antizipierter Beweiswürdigung auf die 
Erhebung von weiteren Beweisen verzichten. Eine Verletzung des rechtlichen 
Gehörs lag nicht vor. Abweisung der Verwaltungsgerichtsbeschwerde. 
 
Obergericht, 7. Juli 2017, OG V 16 43 
 
  
Aus den Erwägungen: 

 
 1. a) Der Strassenabschnitt, auf welchem die streitbetroffene Verkehrsbeschränkung 
gelten soll, befindet sich in Bürglen UR innerorts auf der Klausenstrasse. Dabei handelt es 
sich um eine Kantonsstrasse (Art. 1 Abs. 1 Landratsbeschluss über die Klasseneinteilung 
der Strassen i.V.m. Landratsbeschluss über die Klasseneinteilung der Strassen Anhang [RB 
50.1151]). Die Baudirektion Uri ist die für die Anordnung dieser Verkehrsbeschränkung 
zuständige kantonale Behörde (Art. 3 Abs. 4 SVG i.V.m. Art. 104 Abs. 1, Art. 1 Abs. 2 
Signalisationsverordnung [SSV, SR 741.21] und Art. 16 Abs. 1 lit. a Verordnung über den 
Strassenverkehr [RB 50.1311] i.V.m. Art. 28 lit. b Reglement über die Organisation der 
Regierungs- und der Verwaltungstätigkeit [Organisationsreglement, ORR, RB 2.3322]). 
Gegen die im Amtsblatt veröffentlichte Verkehrsbeschränkung steht die 
Verwaltungsbeschwerde an die Vorinstanz offen (Art. 107 Abs. 1 lit. a SSV i.V.m. Art. 17 
Abs. 2 Verordnung über den Strassenverkehr und Art. 44 Abs. 1 VRPV). Das Verfahren 
richtet sich grundsätzlich nach der VRPV (Art. 26 Verordnung über den Strassenverkehr). 
Gegen den Entscheid der Vorinstanz ist die Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das 
Obergericht des Kantons Uri (Verwaltungsrechtliche Abteilung) zulässig (Art. 54 Abs. 2 lit. a 
VRPV). Diese zwingende Zuständigkeitsordnung ist eingehalten. Der Vollständigkeit halber 
sei angemerkt, dass sich eine Bundeszuständigkeit für die Anordnung der hier strittigen 
Verkehrsbeschränkung nicht ergibt, da es sich bei der Klausenstrasse klarerweise nicht um 
eine Nationalstrasse handelt (vergleiche Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz 

Anhang [SR 725.113.11]; vergleiche zur Zuständigkeit des ASTRA: Art. 104 Abs. 3 SSV). 
Daran ändert nichts, dass die Klausenstrasse eine Durchgangsstrasse gemäss 
Durchgangsstrassenverordnung ist (vergleiche Ziff. 17 Durchgangsstrassenverordnung 
Anhang 2 [SR 741.272]). Soweit der Beschwerdeführer im Rahmen seiner Ausführungen 
zum rechtlichen Gehör eine fehlende Zuständigkeit der kantonalen Behörden geltend 
machen wollte, wäre die diesbezügliche Rüge unbegründet (vergleiche 
Verwaltungsgerichtsbeschwerde vom 03.11.2016, S. 9 Ziff. 2.3). 
 
   b) Bei der angeordneten Verkehrsbeschränkung handelt es sich um eine 
Allgemeinverfügung (vergleiche BGE 125 I 316 E. 2a, 101 IA 74 E. 3a). Ihrer Konkretheit 
wegen werden die Allgemeinverfügungen in der Regel den gewöhnlichen Verfügungen 
gleichgestellt, das heisst, jene sind wie diese zulässige Anfechtungsobjekte (BGE 125 I 317 
E. 2b). Zur Beschwerde berechtigt ist allerdings nur, wer durch die Verfügung berührt ist und 
ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Art. 64 i.V.m. Art. 46 
Abs. 1 lit. a VRPV). Erforderlich ist, dass der Beschwerdeführer mehr als jedermann 
betroffen ist, er über eine spezifische Beziehungsnähe zur Streitsache verfügt und einen 
praktischen Nutzen aus der Aufhebung oder Änderung des angefochtenen Entscheids zieht. 
Die Behauptung allein, jemand sei von den Folgen einer Verkehrsanordnung betroffen, 
genügt nicht, um die Beschwerdebefugnis zu begründen. Vielmehr muss aufgrund des 
konkreten Sachverhalts das besondere Berührtsein und das schutzwürdige Interesse 
glaubhaft erscheinen, ansonsten jedermann, der eine unzutreffende Behauptung aufstellt, 
die Beschwerdeberechtigung zustünde. Dies liefe im Ergebnis auf eine unzulässige 
Popularbeschwerde hinaus. (vergleiche zum Ganzen: BGE 2C_888/2015 vom 23.05.2016 E. 
2.1, 1C_40/2010 vom 09.03.2010 E. 2.2). Bei Verkehrsanordnungen kommt das 
Beschwerderecht namentlich den Anwohnern einer von einer Verkehrsanordnung 
betroffenen Strasse zu, ferner Anwohnern anderer Strassen, die wegen 
Verkehrsverlagerungen Nachteile erleiden könnten. Schliesslich sind zur Beschwerde 
Personen berechtigt, die die von der Beschränkung berührte Strasse mehr oder weniger 
regelmässig benützen (BGE 1C_54/2007 vom 06.11.2007 E. 3.1). Wie bereits ausgeführt, 
reicht es nicht aus, eine Betroffenheit einfach zu behaupten. Es ist Sache der 
Beschwerdeführer, das Vorhandensein der Beschwerdebefugnis darzulegen, sofern diese 
nicht offensichtlich ist (Art. 64 i.V.m. Art. 49 Abs. 1 VRPV; vergleiche BGE 2C_360/2012 vom 
17.08.2012 E. 1.1). Es ist jedenfalls nicht Sache des Gerichts in den Akten auf die Suche 
nach möglichen Beschwerdeführern zu gehen. Der Beschwerdeführer (X) wohnt in 
Unterschächen, einer Nachbargemeinde von Bürglen. Die Klausenstrasse verbindet die 
Wohnsitzgemeinde des Beschwerdeführers mit dem Kantonshauptort Altdorf. Auf dieser 
Strecke befindet sich auch die strittige Verkehrsbeschränkung. Es erscheint glaubhaft, dass 
der Beschwerdeführer den streitbetroffenen Strassenabschnitt regelmässig benützt. Die 
Beschwerdelegitimation des Beschwerdeführers ist damit gegeben. Wie es sich mit der 
Beschwerdelegitimation von nicht näher spezifizierten „970 Personen aus dem Kanton Uri 
und weiteren Kantonen“ verhält, kann, nachdem jedenfalls die Beschwerdebefugnis des 
Beschwerdeführers gegeben ist, offenbleiben (vergleiche BGE 116 Ib 336 E. 1c). Damit kann 
ebenso offenbleiben, ob die 970 Beschwerdeführer hinsichtlich ihrer Beschwerdebefugnis 
überhaupt ihrer Substantiierungsobliegenheit nachkommen. 
 
   c) Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde erfolgte formgerecht (Art. 49 Abs. 1 
VRPV). Die Frist wurde eingehalten (Art. 59 Abs. 1 VRPV). Der Gerichtskostenvorschuss 
wurde fristgerecht geleistet. Auf die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist nach dem Gesagten 
einzutreten. 
 
   d) Die Kognition des Gerichtes beschränkt sich auf Rechts- und 
Sachverhaltskontrolle (Art. 57 Abs. 1, 2 und 3 VRPV). Unangemessenheit kann nicht gerügt 
werden (Art. 57 Abs. 4 VRPV). 
 
 2. a) Der Beschwerdeführer rügt zunächst eine Verletzung des rechtlichen Gehörs 
durch die Vorinstanz. Diese habe sich zu zahlreichen Einwänden nicht geäussert. Die 

Vorinstanz habe namentlich keine eigenen Beweiserhebungen durchgeführt, sich nicht zur 
regionalen und nationalen Bedeutung der Klausenstrasse geäussert und habe es 
unterlassen auf Art. 2a Abs. 6 SSV Bezug zu nehmen und die weiteren Vorbringen des 
Beschwerdeführers zu prüfen. Die formelle Rüge der Verletzung des rechtlichen Gehörs ist 
vorab zu behandeln. 
 
   b) Aus dem Anspruch auf rechtliches Gehör (Art. 29 Abs. 2 BV; Art. 13 Abs. 2 KV 
[RB 1.1101]) folgt, dass Entscheide zu begründen sind (BGE 134 I 88 E. 4.1, 133 III 445 E. 
3.3). In Konkretisierung dieses Anspruchs sieht denn auch Art. 19 Abs. 1 lit. a VRPV vor, 
dass Verfügungen die Tatsachen, die Rechtssätze und die Gründe, auf die sie sich stützen, 
enthalten müssen. Dabei ist es nicht erforderlich, dass sich die Behörde mit allen 
Parteistandpunkten einlässlich auseinandersetzt und jedes einzelne Vorbringen ausdrücklich 
widerlegt. Vielmehr kann sie sich auf die für den Entscheid wesentlichen Punkte 
beschränken. In diesem Sinne müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt werden, 
von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf die sich ihr Entscheid stützt (BGE 134 I 
88 E. 4.1, 133 III 445 E. 3.3). Richtschnur für die Wahrung des Anspruchs auf rechtliches 
Gehör muss sein, dass die betroffene Partei erkennen kann, von welchen Überlegungen sich 
die Behörde hat leiten lassen, damit sie sich über die Tragweite des Entscheids 
Rechenschaft geben und ihn in voller Kenntnis der Sache an die höhere Instanz 
weiterziehen kann (BGE 134 I 88 E. 4.1, 133 III 445 E. 3.3). 
 
   c) Ausgehend von Art. 108 SSV legt die Vorinstanz dar, unter welchen rechtlichen 
Voraussetzungen eine Verkehrsbeschränkung im Sinne einer Herabsetzung der allgemeinen 
Höchstgeschwindigkeit erfolgen kann. Erforderlich sei ein vorgängig zu erstellendes 
Gutachten, welches aufzuzeigen habe, dass die Massnahme nötig, zweck- und 
verhältnismässig sei und keine anderen Massnahmen vorzuziehen seien (angefochtener 
Entscheid, E. 4.3 f.). Die Vorinstanz zitiert in der Folge ausführlich aus dem bei der 
TEAMverkehr.zug AG eingeholten Fachgutachten und erwägt, dieses sei stimmig und 
widerspruchsfrei und äussere sich zu allen relevanten Fragestellungen (angefochtener 
Entscheid, E. 6 und 8). Ebenso würdigt die Vorinstanz die Wirkungsanalyse der 
verkehrsteiner AG vom 14. Januar 2016, welche im Zusammenhang mit einer 
versuchsweisen Geschwindigkeitsherabsetzung auf 40 km/h erstellt wurde. Die Vorinstanz 
äussert sich in der Folge zu den Einwänden der Beschwerdeführer (Anzahl Unfälle [E. 9], 
Geeignetheit der vorgesehenen Temporeduktion auf 30 km/h [E. 10 und 11], Gestalterische 
Umsetzung der vorgesehenen Tempo-30-Zone [E. 12], Vollständigkeit des Gutachtens [E. 
13], Störung des Verkehrsflusses [E. 14], Entfernung des Fussgängerstreifens [E. 15], 
Unabhängigkeit der Gutachter [E. 16], Einbezug einer Durchgangsstrasse in eine Tempo-30-
Zone [E. 18]) und kommt zum Schluss, dass diese unbegründet sind.  
 
   d) Entgegen den Ausführungen des Beschwerdeführers begründet die Vorinstanz 
ihren Entscheid ausführlich und sorgfältig. Von welchen Überlegungen sich die Vorinstanz 
hat leiten lassen, ist erkennbar. Eine sachgerechte Anfechtung des Entscheides war 
möglich. Dass die Vorinstanz sich nicht mit allen Parteistandpunkten einlässlich 
auseinandersetzt und nicht jedes einzelne Vorbringen ausdrücklich widerlegt, bedeutet nicht, 
dass eine Verletzung des Anspruchs auf rechtliches Gehör vorläge (vergleiche E. 2b hievor). 
Dass sich die Vorinstanz zu Art. 2a Abs. 6 SSV nicht geäussert haben sollte, ist ferner sogar 
aktenwidrig: In E. 18 ihres Entscheides äussert sich die Vorinstanz unter Nennung der 
entsprechenden Verordnungsbestimmung ausführlich zur Problematik. Dass der 
Beschwerdeführer die diesbezügliche und die weitere Beurteilung der Vorinstanz nicht teilt, 
ist keine Frage des rechtlichen Gehörs. Ob die von der Vorinstanz gegebene Begründung 
inhaltlich zutrifft, wäre vielmehr Gegenstand einer konkreten Rüge in der Sache.  
 
   e) Zum Anspruch auf rechtliches Gehör gehört unter anderem auch das Recht des 
Betroffenen auf Abnahme der rechtzeitig und formrichtig angebotenen rechtserheblichen 
Beweismittel (BGE 134 I 148 E. 5.3, 127 I 56 E. 2b). Der im vorliegenden Verfahren geltende 
Untersuchungsgrundsatz gebietet ferner, dass die Behörde von Amtes wegen den 

Sachverhalt ermitteln und Beweise erheben muss (Art. 14 Abs. 1 VRPV). Das bedeutet indes 
nicht, dass die Behörde verpflichtet wäre, sämtlichen Beweisergänzungsbegehren 
stattzugeben und zu sämtlichen Sachverhaltsfragen eigene Beweiserhebungen 
durchzuführen. Die Behörde kann auf die Abnahme von Beweisen verzichten, wenn sie 
aufgrund bereits abgenommener Beweise ihre Überzeugung gebildet hat und ohne Willkür 
annehmen kann, ihre Überzeugung werde durch weitere Beweiserhebungen nicht geändert 
(antizipierte Beweiswürdigung, statt vieler: BGE 134 a.a.O. E. 5.3). Im konkreten Fall führt 
die Vorinstanz aus, entscheidend sei, dass die Behörden die erforderlichen Informationen 
besässen, um zu beurteilen, ob die Voraussetzungen für eine 
Geschwindigkeitsherabsetzung gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV gegeben seien. Die Vorinstanz 
würdigt in der Folge die vorhandenen Beweise (insbesondere das Fachgutachten der 
TEAMverkehr.zug AG vom 16.04.2014, die Wirkungsanalyse der verkehrsteiner AG vom 
14.01.2016 und die Vorgeschichte des Projekts) und gelangt zum Schluss, dass sich die 
Sach- und Gefahrenlage umfassend aus den Akten ergebe. Aus diesen Gründen und auch, 
weil der Vorinstanz der fragliche Strassenabschnitt bestens bekannt sei, erübrige sich die 
Durchführung eines Augenscheins (angefochtener Entscheid, E. 19). Was der 
Beschwerdeführer gegen diese Einschätzung vorbringt, ist nicht geeignet, eine Verletzung 
des rechtlichen Gehörs oder des Untersuchungsgrundsatzes zu belegen. Inwiefern welche 
Beweiserhebungen trotz umfangreicher Untersuchungen (Fachgutachten, versuchsweise 
Geschwindigkeitsherabsetzung auf 40 km/h inklusive Wirkungsanalyse mit Radarmessungen 
und Videoauswertung, diverse Fotos) zwingend hätten durchgeführt werden müssen, legt 
der Beschwerdeführer nicht substantiiert dar. Dass es nach Auffassung des 
Beschwerdeführers der Behörde „stets erlaubt“ sei, eigene Sachverhaltsabklärungen 
durchzuführen und es – ohne nähere Begründung – zwingend „angebracht“ gewesen wäre, 
weitere Beweismassnahmen zu ergreifen, reicht jedenfalls nicht aus. Für das Gericht ist nicht 
ersichtlich, zu welchen konkreten (weiteren) Untersuchungshandlungen die Vorinstanz hätte 
verpflichtet sein sollen. 
 
   f) Nachdem die Vorinstanz ihren Entscheid hinreichend begründete und nicht 
ersichtlich ist, welche weiteren Sachverhaltsabklärungen sie hätte vornehmen müssen, liegt 
als Zwischenfazit keine Verletzung des rechtlichen Gehörs vor. Die diesbezüglichen Rügen 
des Beschwerdeführers sind unbegründet. 
 
 3. In der Sache ist die Anordnung einer Tempo-30-Zone auf dem betroffenen 
Strassenabschnitt im Dorfkern von Bürglen strittig (vergleiche Bst. A hievor). 
 
 4. a) Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt unter günstigen 
Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen innerorts 50 km/h (Art. 4a Abs. 1 lit. a 
Verkehrsregelnverordnung [VRV, SR 741.11]). Eine Herabsetzung der allgemeinen 
Höchstgeschwindigkeit ist nur unter einer der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV 
zulässig. Die Gründe, welche eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit 
erforderlich machen können, werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend aufgezählt: Eine 
Gefahr ist nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben (lit. a); 
bestimmte Strassenbenützer bedürfen eines besonderen, nicht anders zu erreichenden 
Schutzes (lit. b); es kann auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf 
verbessert (lit. c) oder es kann eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige 
Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden (lit. d). In Art. 108 Abs. 5 SSV 
werden für jede Strassenkategorie die zulässigen abweichenden Höchstgeschwindigkeiten 
genannt. Innerorts sind unter anderem Tempo-30-Zonen zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). 
Einzelheiten zu den Anforderungen an Tempo-30-Zonen hat das Eidgenössische 
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) in der Verordnung 
über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) geregelt (zum 
Ganzen: BGE 1C_206/2008 vom 09.10.2008 E. 2.1). Tempo-30-Zonen sind grundsätzlich 
auch auf als Durchgangsstrassen bezeichneten Hauptstrassen zulässig (BGE 136 II 545 E. 
2.2; zur Klausenstrasse als Durchgangsstrasse vergleiche E. 1a hievor). 
 

   b) Zulässig ist die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten nur 
gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten, welches belegt, dass diese 
Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen 
vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Art. 3 Verordnung über 
die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen umschreibt den Inhalt des zu erstellenden 
Gutachtens näher. Danach handelt es sich um einen Kurzbericht, der namentlich folgende 
Punkte umfasst: Die Umschreibung der Ziele, die mit der Anordnung der Zone erreicht 
werden sollen (lit. a); einen Übersichtsplan mit der auf Grund des Raumplanungsrechts 
festgelegten Hierarchie der Strassen einer Ortschaft oder von Teilen einer Ortschaft (lit. b); 
eine Beurteilung bestehender und absehbarer Sicherheitsdefizite sowie Vorschläge für 
Massnahmen zu deren Behebung (lit. c); Angaben zum vorhandenen 
Geschwindigkeitsniveau (50-Prozent-Geschwindigkeit V50 und 85-Prozent-Geschwindigkeit 
V85) (lit. d); Angaben zur bestehenden und angestrebten Qualität als Wohn-, Lebens- und 
Wirtschaftsraum, einschliesslich der Nutzungsansprüche (lit. e); Überlegungen zu möglichen 
Auswirkungen der geplanten Massnahme auf die ganze Ortschaft oder auf Teile der 
Ortschaft sowie Vorschläge zur Vermeidung allfälliger negativer Folgen (lit. f); eine 
Aufzählung und Umschreibung der Massnahmen, die erforderlich sind, um die angestrebten 
Ziele zu erreichen (lit. g). Zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen 
Informationen kann auch auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden. Entscheidend ist, 
dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt um zu beurteilen, ob 
eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- 
und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Insofern spielt auch 
die Vorgeschichte des Projektes eine Rolle (BGE 1C_370/2011 vom 09.12.2011 E. 2.5, 
1C_206/2008 vom 09.10.2008 E. 2.2). 
 
   c) Das Gericht und ebenso die Vorinstanz entscheiden in freier Würdigung der 
Beweise (Art. 18 VRPV). Sie sind somit nicht an Beurteilungen in Fachgutachten gebunden. 
Vielmehr haben sie zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen 
der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen 
aufdrängen. In Fachfragen werden das Gericht und die Vorinstanz aber nicht ohne triftige 
Gründe vom Gutachten abweichen. Ein Gutachten stellt namentlich dann keine 
rechtsgenügliche Grundlage dar, wenn gewichtige, zuverlässig begründete Tatsachen oder 
Indizien seine Überzeugungskraft ernstlich erschüttern (BGE 136 II 548 E. 3.2, 130 I 346 E. 
5.4.2; 6B_1029/2016 vom 27.04.2017 E. 2.1). Privatgutachten haben nicht den gleichen 
Stellenwert wie von Behörden oder Gerichten eingeholte Gutachten. Privatgutachten bilden 
bloss Bestandteil der Parteivorbringen, ihnen kommt nicht die Qualität von Beweismitteln zu. 
Wie bei jeder substantiiert vorgebrachten Einwendung ist das Gericht aber verpflichtet zu 
prüfen, ob das Privatgutachten die Schlussfolgerungen des behördlich bestellten Gutachters 
derart zu erschüttern vermag, dass davon abzuweichen ist (BGE 141 IV 373 f. E. 6.2; 
6B_148/2017 vom 14.06.2017 E. 2.3.3). 
 
 5. a) Im konkreten Fall erwägt die Vorinstanz, das eingeholte Gutachten der 
TEAMverkehr.zug AG vom 16. April 2014 sowie die zusätzlich erstellte Wirkungsanalyse der 
verkehrsteiner AG vom 14. Januar 2016 stellten Expertisen von auf Verkehrsplanung, die 
Verkehrsprojektierung und die Verkehrstechnik spezialisierten Fachunternehmen dar. Das 
Gutachten und die Wirkungsanalyse seien in sich stimmig und widerspruchsfrei. Das 
Gutachten der TEAMverkehr.zug AG würde sich zu allen gemäss Art. 3 Verordnung über die 
Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen aufgelisteten Fragestellungen äussern und sei 
insofern als vollständig zu qualifizieren. Die Vorinstanz behandelt die von den 
Beschwerdeführern erhobenen Einwände (vergleiche E. 2c hievor) und resümiert, dass sich 
aus den Vorbringen der Beschwerdeführer keine ernsthaften Einwände gegen die 
Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen ergäben. Diese kämen zum Schluss, dass die 
Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h notwendig, 
zweck- und verhältnismässig sei und die für die Festsetzung abweichender 
Höchstgeschwindigkeiten erforderlichen Voraussetzungen erfüllt seien. Es liege daher keine 
Bundesrechtsverletzung vor, wenn die Baudirektion gemäss den Feststellungen des 

Gutachtens die Voraussetzungen für die Anordnung einer Tempo-30-Zone auf dem 
fraglichen Strassenabschnitt als erfüllt beurteilt habe. 
 
   b) Der Beschwerdeführer bringt vor, die angeordnete Verkehrsbeschränkung sei 
weder notwendig noch zweck- und verhältnismässig. Ein Zugewinn an Sicherheit könne 
eindeutig «auch – oder sogar besser –» realisiert werden, wenn Änderungen an der 
vorhandenen Infrastruktur unter Beibehaltung des Tempo 50-Regimes vorgenommen 
würden. Der Beschwerdeführer reichte im vorliegenden Verfahren eine Dokumentation ein, 
in welcher 19 Massnahmen baulicher und verkehrstechnischer Art im Dorfkernbereich 
Bürglens umschrieben werden. Mit dieser Dokumentation möchte der Beschwerdeführer 
aufzeigen, dass es auch alternative Lösungen für Verbesserungsmassnahmen gebe, ohne 
eine Tempo-30-Zone einrichten zu müssen. Ferner reicht der Beschwerdeführer eine 
«Analyse der Abteilung Verkehrssicherheit des Touring Clubs Schweiz (TCS)» ein 
(vergleiche Bst. H hievor). Darin nimmt der TCS Stellung zum Gutachten der 
TEAMverkehr.zug AG und zu den vorgeschlagenen Alternativmassnahmen des 
Beschwerdeführers. 
 
 6. a) Zwischen den Beteiligten ist unbestritten, dass es auf dem fraglichen 
Strassenabschnitt Sicherheitsdefizite und besonders schutzbedürftige Strassenbenützer gibt 
(Schulkinder, Bewohner des nahegelegenen Altersheims, vergleiche 
Verwaltungsgerichtsbeschwerde vom 03.11.2016, S. 11 Ziff. 2.5; Dokumentation des 
Beschwerdeführers vom 11.02.2017 [nachfolgend: Dokumentation], S. 10/15 Massnahmen 
Nr. 05/10; zu den Sicherheitsdefiziten vergleiche E. 6b hernach). Der Beschwerdeführer 
schlägt selber diverse verkehrstechnische Massnahmen mit dem Ziel der Behebung der 
Defizite vor. Die Notwendigkeit einer Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit 
von 50 km/h ist dabei zwischen den Beteiligten im Grunde nicht mehr bestritten. So 
anerkennt mittlerweile auch der Beschwerdeführer, dass eine Temporeduktion notwendig ist. 
Anstelle der vorgesehenen Temporeduktion auf 30 km/h soll allerdings nur eine 
Herabsetzung auf 40 km/h erfolgen (Dokumentation, S. 24 Massnahme Nr. 19). In 
Kombination mit 18 weiteren Massnahmen soll dies die vorgesehene Tempo-30-Zone 
ersetzen. 
 
   b) Wie sich aus den Fachgutachten der TEAMverkehr.zug AG vom 16. April 2014 
(nachfolgend: Fachgutachten) und der Wirkungsanalyse der verkehrsteiner AG vom 14. 
Januar 2016 (nachfolgend: Wirkungsanalyse) sowie der Dokumentation ergibt, bestehen auf 
dem Abschnitt der Klausenstrasse im Ortskern von Bürglen, auf welchem die Tempo-30-
Zone vorgesehen ist (Teilstrecke Stotzigweg - Schulgasse), an mehreren Stellen 
Sicherheitsdefizite. Die Linienführung der Klausenstrasse ist auf der fraglichen Strecke 
kurvenreich, woraus sich kurze Sichtweiten auf die Fahrbahn ergeben. Besonders akut ist 
die Problematik im Bereich des Fussgängerstreifens unterhalb der «Adler-Kurve». Die 
Unübersichtlichkeit dieser Fussgängerquerungsstelle stellt ein erhebliches Sicherheitsrisiko 
dar, weil Fussgänger erst spät erkennbar sind (vergleiche Fachgutachten, S. 14; 
Wirkungsanalyse, S. 13 f., Dokumentation, S. 10 f.). An dieser Stelle ergibt sich auch eine 
Häufung der Unfälle, wobei einer dieser Unfälle Todesfolgen nach sich zog (Fachgutachten, 
S. 27 f.). Unübersichtlich sind gemäss Fachgutachten auch die «Meierturm-Kurve», welche 
aus Fahrtrichtung Altdorf herkommend auf das Plateau im Bereich des Hotels Tell führt (S. 
12 f.), die dortigen senkrecht zur Fahrbahn angeordneten Parkplätze (S. 16), der 
Knotenpunkt Kirchplatz/Klausenstrasse (S. 15), die Parkierung bei der Urner Kantonalbank 
(S. 17) sowie die Ein-/Ausfahrt im Bereich Raiffeisenbank (S. 20 f.). Dem Gericht ist ferner 
bekannt, dass sich erst kürzlich auf der Meierturm-Kurve ein weiterer Unfall ereignet hat: 
Eine Motorradfahrerin kollidierte mit einem Postauto (Medienmitteilung Kantonspolizei Uri Nr. 
102/2017 vom 01.07.2017, abrufbar: http://www.ur.ch/dl.php/de/5957c297998ff/MM_102-
2017_Verkehrsunfall-Postauto_Motorrad_eine_Person_verletzt.pdf; zur Notorietät von 
öffentlich zugänglichen Publikationen: BGE 135 III 89 f. E. 4.1). Unter Sicherheitsaspekten 
ungenügend ist auch die Trottoirsituation. Auf keiner Seite der Ortsdurchfahrt ist ein 
durchgängiges Trottoir vorhanden. Einzelne Trottoirabschnitte fehlen ganz, so etwa im 

Bereich der Parkplätze beim Hotel Tell, oder sie weisen eine ungenügende Breite auf, wie 
etwa in der Meierturm-Kurve bergseits. Exemplarisch für die engen Trottoirverhältnisse ist 
auch die Situation beim Sportgeschäft Imholz: Wie aus der Wirkungsanalyse ersichtlich ist, 
müssen sich die Fussgänger auf einem schmalen Streifen zwischen dem Verkehr der 
Klausenstrasse und den parkierten Fahrzeugen beim Sportgeschäft bewegen (S. 14 
Abbildung 3). Sicherheitsdefizite ergeben sich auch im Zusammenhang mit dem öffentlichen 
Verkehr. Die Linienbusse müssen aufgrund der schmalen Fahrbahn im Bereich der Adler- 
und der Meierturm-Kurve die Gegenfahrbahn oder das Trottoir überschleppen. Es ergeben 
sich häufig Konfliktsituationen mit dem Gegenverkehr (Wirkungsanalyse, S. 14, 16). Der 
Postplatz oberhalb der Adler-Kurve dient ferner als Bushaltestelle in beide Fahrtrichtungen. 
Dies führt in diesem Bereich zu entsprechenden Fahrmanövern der Busse. So muss 
beispielsweis der von Altdorf herkommende Bus für einen Halt beim Postplatz die 
Gegenfahrbahn queren. Wie die Wirkungsanalyse zeigt, kommt es bisweilen auch vor, dass 
der Altdorfer Bus auf seiner Fahrbahn anhält, weil die Bushaltestelle (der Postplatz) besetzt 
ist (S. 14 Abbildung 3). Der Postplatz wird auch von anderen Verkehrsteilnehmern genutzt 
(zum Beispiel von Automobilisten als Wendeplatz), sodass insgesamt in diesem Bereich von 
einer regen gemischten Verkehrsnutzung auszugehen ist, welche zu Konflikten auf dem 
Platz und beim Einmünden auf die Klausenstrasse führen kann (vergleiche Fachgutachten, 
S. 19). Zu bedenken sind ferner die häufigen freien Fussgängerquerungen zwischen dem 
Parkplatz bei der Raiffeisenbank und der vis-à-vis gelegenen Bäckerei (Wirkungsanalyse, S. 
18 und 28 Abbildung 3). Hier stimmt die Lage des Fussgängerstreifens beim Postplatz oft 
nicht mit der Wunschlinie der Fussgänger überein. Eine grosse Anzahl Bäckereikunden, 
welche auf den Parkplätzen der Raiffeisenbank parkiert, wählt offenbar den direkten Weg 
über die Strasse (vergleiche Dokumentation, S. 15). Insgesamt ergeben sich auf dem 
fraglichen Strassenabschnitt, welcher durch den Ortskern von Bürglen führt und auf welchem 
sich diverse Verkehrsteilnehmer (Fussgänger [Schulkinder, ältere Leute, Kunden der 
Geschäfte im Ortskern, Kirchenbesucher], Automobilisten, Busse) auf engem Raum 
begegnen, erhebliche Sicherheitsdefizite, die nach geeigneten (Gegen-)Massnahmen rufen. 
 
 7. a) Das eingeholte Fachgutachten äussert sich zu den bestehenden 
Sicherheitsdefiziten und auch zu den weiteren relevanten Fragestellungen (vergleiche E. 4b 
hievor). Es kommt im Wesentlichen zum Schluss, dass bauliche Massnahmen zur 
Verminderung oder Behebung der Sicherheitsdefizite aufgrund der örtlichen Verhältnisse 
entweder unverhältnismässig oder aber alleine nicht ausreichend wären. So bringe 
beispielsweise erst eine Verlegung der Fussgängerquerungsstelle beim Gasthof „Adler“ in 
Kombination mit einer Temporeduktion auf 30 km/h eine wesentliche Verbesserung der 
Sicherheit (S. 14). Um insgesamt und an den einzelnen Gefahrenstellen die 
Verkehrssicherheit zu verbessern, sei eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 
km/h notwendig (S. 35; zur Notwendigkeit von Tempo 30 in Bezug auf die einzelnen 
Gefahrenstellen vergleiche: S. 13, 15, 16, 17, 19, 20, 21). Die Einrichtung einer Tempo-30-
Zone sei auch zweckmässig. Sie stärke das Bewusstsein der Fahrzeuglenker für die 
Gefahren im Dorfkern und erhöhe dadurch ihre Aufmerksamkeit (S. 35). Der Dorfkern 
Bürglen besitze ferner eine lokale Zentrumsfunktion. Er umfasse Versorgungsgebiete mit 
Einkauf und Gewerbe, Verwaltung, Restaurants und kulturell bedeutenden Bauten. 
Besondere örtliche Verhältnisse für den Einbezug einer Hauptstrasse in eine Tempo-30-
Zone seien gegeben (S. 33). Die Wirkungsanalyse kommt zum Schluss, dass die 
Temporeduktion auf 40 km/h zwar in die richtige Richtung gehe, aber noch keine 
ausreichende Verbesserung bringe (S. 8). Eine weitergehende Reduktion der 
Geschwindigkeiten im engeren Ortskern sei aufgrund der schlechten Sichtweiten, der 
Konflikte von Bussen in der zu engen Kurve, der anspruchsvollen Zu- und Wegfahrt vom 
Postplatz und diversen weiteren (Kunden-)Parkplätzen und der vielen freien 
Fussgängerquerungen (zwischen Bäckerei und Raiffeisenbank) nach wie vor sehr angezeigt 
(S. 29). 
 
   b) Das Gericht erachtet die Einschätzung im Fachgutachten und der 
Wirkungsanalyse insgesamt als schlüssig, widerspruchsfrei und vollständig. Es kann insofern 

auf die zutreffenden Erwägungen der Vorinstanz verwiesen werden (angefochtener 
Entscheid, E. 8.1). Die örtlichen Verhältnisse im Dorfkern von Bürglen sind in der Tat 
dergestalt, dass bauliche Massnahmen entweder aufgrund von 
Verhältnismässigkeitsüberlegungen nicht umsetzbar sind oder aber alleine nicht ausreichen, 
um den Sicherheitsdefiziten zu begegnen. Bei der Adler-Kurve beispielsweise würde der 
Abbruch des historischen Gebäudes, in welchem sich der Gasthof „Adler“ befindet, die 
Sichtweiten beim besonders problematischen Fussgängerstreifen unterhalb der Kurve 
wesentlich verbessern. Diese Massnahme wäre aber offensichtlich unverhältnismässig. 
Genauso kommt eine Verlegung oder Verbreiterung der Kurve aufgrund der 
Siedlungsstruktur (historische Gebäude im Ortskern) oder aber aufgrund anderer 
schutzwürdiger Interessen (Parkierungsmöglichkeit bei der Urner Kantonalbank) nicht in 
Betracht (vergleiche dazu Fachgutachten, S. 14, 18). Bei der Meierturm-Kurve sind 
baulichen Massnahmen zur Verbesserung der Sichtweiten ebenfalls Grenzen gesetzt. Die 
bergseitige Mauer und der historische Meierturm lassen sich nicht entfernen. Wenn die 
Vorinstanz unter diesen Voraussetzungen die Verbreiterung der Fahrbahn unter Hinweis auf 
den Ortsbild- und Denkmalschutz insgesamt als unverhältnismässig einstuft und insoweit der 
Einschätzung der Gutachter folgt (angefochtener Entscheid, E. 13.4), ist dies nicht zu 
beanstanden.  
 
   c) Was die Verlegung des Fussgängerstreifens unterhalb der Adler-Kurve betrifft, 
erwägt die Vorinstanz, die blosse Verlegung der Fussgängerstreifen sei nicht als 
gleichwertige Alternative zur Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu werten 
(angefochtener Entscheid, E. 13.3). Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden. Der 
Verlegung der Fussgängerquerungsstelle unterhalb der Adler-Kurve sind schon aufgrund der 
örtlichen Verhältnisse und des tatsächlichen Fussgängerstroms Grenzen gesetzt. Eine 
Verschiebung der Querungsstelle Richtung Altdorf kann aufgrund der bestehenden 
Parkplätze und der geplanten Tiefgaragenein-/ausfahrt nicht beliebig, sondern höchstens um 
einige Meter erfolgen (siehe Fachgutachten, S. 16). Ausserdem mündet der Verbindungsweg 
vom Postplatz an der gegebenen Stelle in die Klausenstrasse. Aus naheliegenden Gründen 
entspricht es denn auch der Wunschlinie der Fussgänger, die Strasse ungefähr im Bereich 
des heutigen Fussgängerstreifens zu queren, wenn sie vom Postplatz zum Kirchplatz 
gelangen wollen (siehe dazu Wirkungsanalyse, S. 18). Eine mögliche Verlegung der 
Querungsstelle um maximal einige Meter Richtung Altdorf ändert mit anderen Worten nichts 
daran, dass ungefähr im Bereich des heutigen Fussgängerstreifens auch in Zukunft mit 
Fussgängerquerungen zu rechnen ist. Eine Verlegung der Querungsstelle einige Meter in 
Richtung Altdorf würde die Sichtweiten somit zwar etwas verbessern. So wäre damit zu 
rechnen, dass die heutige Sichtweite von 17 m im Warteraum auf der Seite des Gasthofs 
Adler nach links (vergleiche Wirkungsanalyse, S. 26) um einige Meter zunehmen würde. Die 
Sichtweite wäre jedoch bei einem Geschwindigkeitsregime von 50 km/h, aber auch bei 
einem solchen von 40 km/h, weiterhin klar ungenügend, bei 30 km/h hingegen akzeptabel. 
Der Schluss im Fachgutachten (S. 15), eine wesentliche Verbesserung der Sicherheit könne 
nur mit einer Kombination von Verlegung der Querungsstelle und Herabsetzung der 
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h erreicht werden, und der vorinstanzliche Schluss, die 
blosse Verlegung der Querungsstelle sei alleine nicht eine gleichwertige Alternative, 
erweisen sich damit als nachvollziehbar. Im Gutachten ist diesbezüglich – entgegen der 
Auffassung des Beschwerdeführers – auch kein Widerspruch vorhanden. Vorgesehen ist, 
den heutigen Fussgängerstreifen zu demarkieren. Die Gutachter schlagen zudem vor, auf 
Seiten des Gasthofs Adler eine Absperrung anzubringen, sodass die Fussgänger die 
Fahrbahn einige Meter weiter in Richtung Altdorf queren (Fachgutachten, S. 37). Mit der 
vorgesehenen Demarkierung des heutigen Fussgängerstreifens ist somit keineswegs 
beabsichtigt, die Fussgängerquerungsstelle komplett aufzuheben. Die Behauptung des 
Beschwerdeführers, die Gutachter würden mit der Demarkierung des heutigen 
Fussgängerstreifens gleichzeitig die Aufhebung der Fussgängerquerungsstelle empfehlen 
und verhielten sich insoweit widersprüchlich, entbehrt der Grundlage. 
 

   d) Was die beschwerdeweise behauptete Störung des Verkehrsflusses betrifft, 
erwägt die Vorinstanz mit Bezug auf das Fachgutachten, dass keine negativen 
Auswirkungen zu erwarten seien. Erfahrungsgemäss würden Tempo-30-Zonen zu einem 
ruhigeren Fahrverhalten und grundsätzlich auch zu einer Verbesserung des Verkehrsflusses 
führen. In der Tempo-30-Zone sei weder mit abrupten Bremsungen noch mit raschem 
Beschleunigen durch die Verkehrsteilnehmer zu rechnen. Weshalb die Anordnung der 
Tempo-30-Zone zu schwerwiegenden Störungen des Verkehrsflusses führen sollte, sei nicht 
ersichtlich (angefochtener Entscheid, E. 14). Triftige Gründe gegen die gutachterliche 
Einschätzung, wonach keine negativen Auswirkungen zu erwarten sind, oder substantiierte 
Einwände gegen die vorinstanzliche Beurteilung liegen nicht vor. Lediglich zu behaupten, es 
sei „realitätsfremd“ anzunehmen, die Einrichtung einer Tempo-30-Zone würde zu keinen 
schwerwiegenden Störungen des Verkehrsflusses führen, reicht nicht aus. Dem Gericht 
erschliesst sich auch nicht, was der Beschwerdeführer aus dem durchschnittlichen täglichen 
Verkehr im Zentrum des Kantonshauptorts Altdorf für den Verkehrsfluss in der Gemeinde 
Bürglen zu seinen Gunsten ableiten will. Wie der Beschwerdeführer im Übrigen selber 
mehrmals betont, sind die gefahrenen Geschwindigkeiten auf dem betroffenen 
Strassenabschnitt schon heute relativ tief (näheres dazu E. 7f cc hernach). Die 
Wirkungsanalyse kommt zum Schluss, dass bei Einrichtung der Tempo-30-Zone von 
Verlustzeiten im Bereich von 2 - 5 Sekunden ausgegangen werden könne (S. 19). 
Gewichtige oder gar überwiegende Nachteile für die Fahrzeuglenker oder den Verkehrsfluss 
sind unter diesen Umständen nicht zu erwarten. 
 
   e) Auch die 19 verkehrstechnischen Massnahmen, welche der Beschwerdeführer 
vorschlägt (E. 5b und 6a hievor), vermögen die gutachterlichen Einschätzungen nicht 
ernstlich zu erschüttern: Wie der Beschwerdeführer selber ausführt, sind die meisten 
vorgeschlagenen Massnahmen unabhängig vom Temporegime. Das heisst, dass die 
einzelnen Massnahmen zwar durchaus sinnvoll sein können, dies aber nicht zwingend zum 
Schluss führen müsste, dass die Tempo-30-Zone dadurch überflüssig würde. So ist etwa die 
vorgeschlagene rückwärtige Anlieferung der Bäckerei Schillig (Massnahme Nr. 12) 
womöglich eine sinnvolle Lösung, welche die Sicherheit auf der Klausenstrasse im Bereich 
der Bäckerei zusätzlich erhöhen könnte. Die Problematik mit den freien 
Fussgängerquerungen zwischen der Raiffeisenbank und der Bäckerei ist damit aber nicht 
gelöst. Genausowenig wird die Adler-Kurve dadurch übersichtlicher oder werden die 
Gefahren im Zusammenhang mit der Verkehrssituation beim Postplatz behoben. Die 
rückwärtige Anlieferung der Bäckerei ist somit eine Massnahme, welche ergänzend zur 
Einrichtung einer Tempo-30-Zone hinzutreten könnte, diese aber nicht obsolet werden 
liesse. Genauso verhält es sich mit der Massnahme Nr. 6: Eine Verbesserung der Ein-
/Ausfahrt Kirchplatz/Klausenstrasse wäre durchaus angezeigt, um die Sicherheit zu erhöhen. 
Es ergibt sich hier insofern auch kein Widerspruch zum Fachgutachten (vergleiche S. 15). 
Auch mit baulichen und gestalterischen Verbesserungen wird dieser Knoten aber eine 
Gefahrenstelle bleiben. Eine ergänzende Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 
km/h erscheint – selbst unter Annahme von allfälligen Verbesserungen – jedenfalls nicht 
unnötig. Eine Reihe von Massnahmen liegt ferner ausserhalb des Bereiches, in welchem die 
Tempo-30-Zone errichtet werden soll. So die Massnahmen Nr. 1, 14, 15, 16, 17 und 18. 
Diese Massnahmen sind deshalb nicht geeignet, die Beurteilung der Gutachter, wonach im 
engeren Dorfkern eine Tempo-30-Zone eine Verbesserung der Sicherheit bringen soll, 
ernstlich zu erschüttern. Die möglicherweise sinnvolle Verbesserung der Ein-/Ausfahrt beim 
Schulhaus (Massnahme Nr. 16) ausserhalb des Dorfkerns und weit ausserhalb der 
vorgesehenen Tempo-30-Zone vermag beispielsweise nicht zu belegen, dass eine 
Temporeduktion auf 30 km/h im Dorfkern überflüssig würde. Was die vorgeschlagene 
Temporeduktion auf 40 km/h anstatt 30 km/h betrifft (Massnahme Nr. 19), ist dem 
Beschwerdeführer entgegenzuhalten, dass diese Massnahme während des vorinstanzlichen 
Verfahrens unter Begleitung von Fachleuten getestet und die Temporeduktion auf 40 km/h 
als nicht ausreichend beurteilt wurde (vergleiche E. 7a hievor). Wenn der Beschwerdeführer 
im gerichtlichen Beschwerdeverfahren dafürhält, Tempo 40 km/h sei für die Erhöhung der 
Sicherheit besser geeignet als eine Tempo-30-Zone, übergeht er die abweichenden 

gutachterlichen Einschätzungen und die vorinstanzlichen Erwägungen, ohne aufzuzeigen, 
weshalb triftige Gründe gegen diese Beurteilungen vorliegen sollten. Lediglich die 
gegenteilige Überzeugung zu bekunden, reicht jedenfalls nicht aus, solche Gründe 
nahezulegen. 
 
   f) Die eingereichte «Analyse der Abteilung Verkehrssicherheit des Touring Clubs 
Schweiz (TCS) auf Basis von Dokumenten» vom 10. März 2017 führt zum Unfallgeschehen 
aus, es sei sehr gewagt anzunehmen, die Unfallgefahr lasse sich auf dem fraglichen 
Strassenabschnitt durch die Herabsetzung auf 30 km/h verbessern. Die gefahrenen 
Geschwindigkeiten bei den benannten Gefahrenstellen seien heute schon tief.  
 
   aa) Dem Fachgutachten lässt sich im Zusammenhang mit der besonders 
unübersichtlichen Fussgängerquerungsstelle bei der Adler-Kurve entnehmen, dass die 
Geschwindigkeitsreduktion zur Verkürzung des Bremsweges und Erhöhung der 
Aufmerksamkeit der Fahrzeuglenker führe. Zudem könne eine genügende 
Fussgängersichtweite erreicht werden (S. 15). Im Bereich der Adler-Kurve könne eine 
Unfallhäufung festgestellt werden. Mit der Tempo-30-Zone könnten Unfälle zwar nicht 
ausgeschlossen werden, jedoch sinke mit den Geschwindigkeiten die Unfallschwere und der 
Anhalteweg der Fahrzeuge verkürze sich überproportional gegenüber 50 km/h. In einer 
Tempo-30-Zone seien sich die Fahrzeuglenker der besonderen Situation bewusst und 
passten ihre Fahrgeschwindigkeit entsprechend an. Deshalb werde durch eine Tempo-30-
Zone die Unfallschwere reduziert sowie die Sicherheit für den Langsamverkehr erhöht 
(Fachgutachten, S. 28 f.). Die Tempo-30-Zone stärke das Bewusstsein der Fahrzeuglenker 
für die Gefahren im Dorfkern und erhöhe dadurch die Aufmerksamkeit (Fachgutachten, S. 
35). Aus der Wirkungsanalyse ergibt sich, dass mit der Reduktion auf Tempo 30 km/h im 
Vergleich zu einer Reduktion auf 40 km/h eine wesentliche Verbesserung der 
Sichtweitenproblematik erreicht werden kann (S. 26; vergleiche auch E. 7c hievor).  
 
   bb) Die Einschätzung des TCS vermag die gutachterlichen Schlüsse nicht zu 
erschüttern (vergleiche E. 4c hievor). Es ist erstellt, dass es auf dem Strassenabschnitt, auf 
welchem die Tempo-30-Zone errichtet werden soll, zu einer Häufung von Unfällen 
gekommen ist und es Sicherheitsdefizite gibt (E. 6b hievor). Das Gericht erachtet es als 
schlüssig, dass durch die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h eine 
Verkürzung der Anhaltewege erreicht werden kann und die Einrichtung einer Tempo-30-
Zone die Fahrzeuglenker für die Gefahren im Dorfkern zusätzlich sensibilisiert. Es mag sein, 
dass der eine oder andere Unfall auch mit einer Tempo-30-Zone nicht hätte verhindert 
werden können, wie der TCS vorbringt. Dies haben aber auch die Gutachter berücksichtigt, 
wenn sie festhalten, mit der Tempo-30-Zone könnten Unfälle nicht ausgeschlossen werden. 
Anderseits ist es nicht unwahrscheinlich, dass es unter den Unfällen auch solche gegeben 
hat, welche sich mit den nun vorgesehenen Massnahmen hätten verhindern lassen (Unfall 
Nr. 9, Aufprall auf stehendes Fahrzeug; Unfall Nr. 1, Kollision mit anderen 
Verkehrsteilnehmern [inklusive Fussgänger]; Unfall vom 01.07.2017, vergleiche E. 6b 
hievor). Jedenfalls vermag das Hervorheben von einzelnen Unfällen an der Schlüssigkeit der 
gutachterlichen Beurteilung nichts zu ändern. In diesem Zusammenhang kann auch auf die 
zutreffenden Erwägungen der Vorinstanz verwiesen werden, wonach die Herabsetzung der 
Höchstgeschwindigkeit nicht erst dann zulässig ist, wenn sich auf dem betreffenden 
Strassenabschnitt eine bestimmte Anzahl Unfälle einer bestimmten Art und Schwere 
ereignet haben. Vielmehr müssen Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 
auch präventiv ergriffen werden, wenn erhebliche Sicherheitsdefizite bestehen 
(angefochtener Entscheid, E. 9).  
 
   cc) Der TCS führt weiter aus, die gemessenen Geschwindigkeitswerte seien weit 
über denen, welche in einer Tempo-30-Zone erwünscht seien, betont demgegenüber 
mehrmals, dass die gefahrenen Geschwindigkeiten bei den Gefahrenstellen im Dorfkern 
heute schon tief (das heisst nahe bei 30 km/h) seien. Im Fachgutachten (S. 29) wird 
ausgeführt, der Zielwert V85 = 38 km/h gelte als Zielwert für eine funktionierende Tempo-30-

Zone. Der Wert V85 bezeichne dabei die Geschwindigkeit, die von 85 Prozent der 
Fahrzeuge unterschritten oder erreicht würde (S. 6). Erfahrungen würden zeigen, dass 
bereits durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone die Geschwindigkeiten um 2 - 3 km/h 
reduziert werden könnten. Deshalb dürfe die aktuelle Geschwindigkeit des erhobenen 
Wertes höchstens bei 41 km/h liegen, damit der Zielwert von V85 = 38 km/h ohne bauliche 
Massnahmen erreicht werden könne. Zu bedenken sei, dass sich diese Werte auf 
siedlungsorientierte Strassen bezögen. Auf der Klausenstrasse seien sie lediglich eine 
Orientierungshilfe. Die Gutachter der TEAMverkehr.zug AG haben bei der Messstelle bei der 
Meierturm-Kurve eingangs des Plateaus im Bereich des Hotels Tell einen V85-Wert von 46 
km/h gemessen (Fachgutachten, S. 30). An derselben Stelle haben die Gutachter der 
verkehrsteiner AG einen V85-Wert von 41 km/h gemessen (Messstandort 4, 
Wirkungsanalyse, S. 21). Dies bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. 
Bei einer Signalisation von 40 km/h wurden an dieser Stelle 38 km/h beziehungsweise 37 
km/h (Winter) gemessen (Wirkungsanalyse, S. 21). Im Bereich der Fussgängerquerung beim 
Gasthof Adler wurde bei einer Signalisation von 50 km/h ein V85-Wert von 31 km/h 
gemessen. Oberhalb der Kurve ein solcher von 37 km/h. Die Signalisation auf 40 km/h hat 
im Bereich der Fussgängerquerung beim Gasthof Adler keine Veränderung gebracht, der 
V85-Wert blieb bei 31 km/h. Beim Messstandort oberhalb der Kurve ergab sich bei 
Signalisation 40 km/h ein um 2 km/h tieferer V85-Wert von 35 km/h. Die gemessenen Werte 
liegen entgegen der Einschätzung des TCS nicht «weit» über den erwünschten Werten in 
einer Tempo-30-Zone. Zwar ist der V85-Wert von 46 km/h bei der Messstelle Meierturm-
Kurve und von 47 km/h bei der Messstelle Bäckerei Schillig/Raiffeisenbank 5 
beziehungsweise 6 km/h über dem idealen Wert von 41 km/h. Diese Werte wurden aber nur 
bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gemessen. Bemerkenswert ist 
demgegenüber, dass bereits die blosse Signalisation auf 40 km/h bei der ganz 
überwiegenden Anzahl Messstandorten eine Reduktion des V85-Wertes brachte. Der V85-
Wert von 47 km/h bei der Bäckerei Schillig/Raiffeisenbank ist insofern zu relativieren. Im 
Bereich der Meierturm-Kurve wurde bei der zweiten Messung trotz Signalisation 50 km/h 
sogar ein V85-Wert von nur noch 41 km/h gemessen und es trat überdies bei Signalisation 
40 km/h eine weitere Reduktion des V85-Werts um 3 km/h auf 38 km/h ein. Dieser letzte 
Wert entspricht auch dem im Fachgutachten genannten Zielwert. Umgekehrt ist der Zielwert 
– wie auch der TCS anerkennt – vor und nach der Adler-Kurve gut zu erreichen, nachdem er 
bereits heute sehr tief ist. Unter diesen Umständen erscheint die Beurteilung der Gutachter, 
auf der betreffenden Strecke liessen sich auch ohne bauliche Massnahmen akzeptable 
Geschwindigkeiten erreichen, als nachvollziehbar. Es ergeben sich für das Gericht jedenfalls 
auch hier keine triftigen Gründe, um von den gutachterlichen Einschätzungen abzuweichen.  
 
   dd) Soweit der TCS auf Seite 8 seiner Analyse den Gutachtern Behauptungen 
unterstellt, indem er lediglich die jeweiligen Fazite des Fachgutachtens zitiert, übergeht er, 
dass die Gutachter in den 34 Seiten davor auf die relevanten Fragestellungen eingegangen 
sind. Auch diese Ausführungen des TCS sind daher nicht geeignet, triftige Gründe gegen die 
gutachterlichen Einschätzungen aufzuzeigen. Soweit der TCS einzelne der vom 
Beschwerdeführer vorgeschlagenen verkehrstechnischen Massnahmen bewertet, kann auf 
das vorstehend Ausgeführte verwiesen werden (E. 7e hievor). Wie der TCS überdies 
einräumen muss, ist die fachliche Beurteilung der Situation schwierig, ohne vor Ort die 
Situation zu besichtigen. Im Gegensatz dazu haben die beauftragten Gutachter die örtlichen 
Verhältnisse kennengelernt, eingehend untersucht und die Verhältnisse schlüssig beurteilt. 
 
 8. Zusammenfassend ergibt sich, dass der Verwaltungsgerichtsbeschwerde kein 
Erfolg beschieden ist. Das rechtliche Gehör des Beschwerdeführers wurde nicht verletzt und 
triftige Gründe gegen die schlüssigen und vollständigen Einschätzungen der Fachgutachter 
konnten nicht aufgezeigt werden. Der Entscheid der Vorinstanz, welcher die Einrichtung 
einer Tempo-30-Zone auf dem streitbetroffenen Strassenabschnitt im Dorfkern von Bürglen 
unter Zugrundelegung der eingeholten Fachexpertisen schützt, ist nicht zu beanstanden. Die 
Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist abzuweisen.