# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 287a7495-3c6d-5552-bf41-f64cce6e1f67
**Source:** Bundesstrafgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2009-06-08
**Language:** de
**Title:** Bundesstrafgericht 08.06.2009 SK.2008.25
**Docket/Reference:** SK.2008.25
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BSTG_001_SK-2008-25_2009-06-08

## Full Text

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff.1, 2 StGB).;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff.1, 2 StGB).;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff.1, 2 StGB).;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff.1, 2 StGB).

Entscheid vom 8. Juni 2009 
Strafkammer 

Besetzung  Bundesstrafrichter Peter Popp, Einzelrichter, 
Gerichtsschreiber Thomas Held  

Parteien  
BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch  
Hansjörg Stadler, Staatsanwalt des Bundes, 
   
 

 gegen 

 
 1. A., erbeten verteidigt durch Fürsprecher 

Peter Häberli,   

2. B., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt 
Stefan Flachsmann,  

Gegenstand 
 

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs  
(Art. 237 Ziff.1, 2 StGB) 
 
 
 
 
 
 

B u n d e s s t r a f g e r i c h t   

T r i b u n a l  p é n a l  f é d é r a l  

T r i b u n a l e  p e n a l e  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  p e n a l  f e d e r a l  

Geschäftsnummer:  SK.2008.25 
 

 

 

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Anträge der Bundesanwaltschaft: 

1. A. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 StGB) 
schuldig zu sprechen. 

2. B. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 StGB) 
schuldig zu sprechen. 

3. A. sei zu verurteilen 

- zu 180 Tagessätzen Geldstrafe in vom Gericht zu bestimmender Höhe; der Voll-
zug sei bedingt aufzuschieben, unter Auferlegung einer Probezeit von zwei Jah-
ren. 

- zur Bezahlung der hälftigen Verfahrenskosten, ausmachend Franken 7 092.87, 
zuzüglich der Gerichtskosten. 

4. B. sei zu verurteilen 

- zu 120 Tagessätzen Geldstrafe in vom Gericht zu bestimmender Höhe; der Voll-
zug sei bedingt aufzuschieben, unter Auferlegung einer Probezeit von zwei Jah-
ren. 

- zur Bezahlung der hälftigen Verfahrenskosten, ausmachend Franken 7 092.87, 
zuzüglich der Gerichtskosten. 

Anträge der Verteidigung von A.: 

1. Der Angeklagte sei wegen angeblicher Erfüllung des Straftatbestandes von Arti-
kel 237 Ziffer 2 StGB von Schuld und Strafe freizusprechen. 

2. Die Verfahrenskosten seien dem Staat aufzuerlegen. 

3. Dem Angeklagten sei eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen. 

Anträge der Verteidigung von B.: 

1. Es sei Herr B. freizusprechen. 

2. Es seien die Verfahrenskosten auf die Staatskasse zu nehmen. 

3. Es sei Herr B. für die ihm aus dem Verfahren erwachsenen Kosten und Umtriebe 
angemessen zu entschädigen. 

- 3 - 

Sachverhalt: 

A. Am 21. Oktober 2004 pilotierten A. als Kommandant und B. als Copilot das Pas-
sagierflugzeug McDonnell Douglas DC-9-83, Immatrikulationsnummer 1, der D. 
AG von Zürich nach Pristina (Kosovo). An Bord der Maschine befanden sich ne-
ben den Piloten vier weitere Besatzungsmitglieder sowie 165 Passagiere. Die bei 
Erreichen des Zielflughafens herrschenden schlechten Wetterverhältnisse lies-
sen vorerst eine Landung nicht zu. Die Besatzung führte das Flugzeug daher in 
einen Warteraum nördlich des Flughafens. Als nach gut 20 Minuten eine Lan-
dung aus Norden immer noch nicht möglich war, zogen die Piloten einen Anflug 
aus südlicher Richtung in Betracht und erhielten von der Leitstelle die Erlaubnis, 
den Flughafen zu überfliegen, um die Sichtverhältnisse zu prüfen. Sie meldeten 
Sichtkontakt mit der südlichen Pistenschwelle und erbaten von der Leitstelle die 
Erlaubnis für eine Landung nach Sichtflugregeln. Nach deren Erhalt flogen sie in 
südöstlicher Richtung bis zu einer Distanz von rund 8 Meilen zum Radarfunkfeu-
er. Dieses befindet, sich aus Süden gesehen, rund 1 100 m hinter der Pisten-
schwelle und 350 m links neben der Pistenmitte. Sie vollzogen mit der Maschine 
eine Rechtskurve und flogen in einem annähernd direkten Kurs auf die Pisten-
schwelle zu. Um einem vor und unter ihnen liegenden Wolkenteil am Anfang der 
Piste auszuweichen, führten sie das Flugzeug im Anflug auf einem westlicheren 
Kurs als dem vorgegebenen Annährungskurs zum Funkfeuer und, ohne dass sie 
dies vorerst bemerkten, in Richtung eines auf dem Rollweg neben der Piste auf 
die Starterlaubnis wartenden Verkehrsflugzeugs des Typs Boeing 737 mit deut-
scher Immatrikulation. Als sie dieser Maschine gewahr wurden, kam es beim 
Bestreben, die DC-9 auf die Pistenachse zu bringen, zu starken Bewegungen 
um die Längsachse in zunehmend geringer Höhe. Schliesslich wurde ein Durch-
start eingeleitet. Das Flugzeug sank dabei bis auf eine Höhe von 6 ft (1.80 m) ab 
und touchierte mit der linken Tragflächenspitze die Landepiste, bevor es wieder 
an Höhe gewann. Hierbei wurde die Tragfläche beschädigt. 

Die deutsche Boeing erhielt die Starterlaubnis durch die Flugleitstelle und starte-
te ohne weitere Vorkommnisse von der Piste, auf der sich Teile der beschädig-
ten Tragfläche befanden. A. und B. landeten kurze Zeit nach dem Durchstart bei 
deutlich verbesserten Sichtbedingungen sicher mit einem Nordanflug auf dem 
Flughafen Pristina. 

B. Das Büro für Flugunfalluntersuchungen (im Folgenden „BfU“) des Eidgenössi-
schen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (im Fol-
genden „UVEK“) untersuchte den Vorfall und erstattete am 3. August 2005 sei-
nen Bericht. 

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C. Die Bundesanwaltschaft eröffnete am 9. September 2005 ein gerichtspolizeili-
ches Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts auf Störung des öffentlichen 
Verkehrs (Art. 237 StGB), Sachbeschädigung (Art. 144 Abs. 3 StGB) sowie Wi-
derhandlungen gegen Art. 90 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 
1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748.0). Mit Vereinigungsverfü-
gung des UVEK vom 8. November 2005 wurde die Strafverfolgung hinsichtlich 
allfälliger Übertretung im Sinne von Art. 91 LFG an die Bundesanwaltschaft de-
legiert. Nach Abschluss des gerichtpolizeilichen Ermittlungsverfahrens stellte die 
Bundesanwaltschaft beim Eidgenössischen Untersuchungsrichteramt den Antrag 
auf Einleitung einer Voruntersuchung wegen des Verdachts der Störung des öf-
fentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2, evtl. Ziff. 1 StGB) sowie weiterer Widerhand-
lungen gegen die Luftfahrtgesetzgebung und eventualvorsätzlicher Sachbeschä-
digung (Art. 144 Abs. 3 StGB). 

D. Mit Verfügung vom 22. Dezember 2006 eröffnete das Eidgenössische Untersu-
chungsrichteramt gegen A. und B. die Voruntersuchung, beschränkt auf den 
Verdacht der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs und von Wider-
handlungen gemäss Art. 91 LFG. Am 27. Oktober 2008 legte das Untersu-
chungsrichteramt den Schlussbericht vor und stellte der Bundesanwaltschaft An-
trag auf Erhebung der Anklage wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Ver-
kehrs nach Art. 237 Ziff. 2 StGB. 

E. Die Bundesanwaltschaft erhob am 22. Dezember 2008 beim Bundesstrafgericht 
Anklage gegen A. und B. wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs 
(Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff.1 StGB). 

F. Im Rahmen der Prozessvorbereitung holte das Gericht ein flugtechnisches Gut-
achten ein und veranlasste die Transkription sowie Übersetzung der Aufzeich-
nungen des Funkverkehrs zwischen der Flugzeugbesatzung und der Anflugleit-
stelle. Daneben wurden Steuerunterlagen und aktuelle Strafregisterauszüge bei-
gezogen. 

G. Die Hauptverhandlung vor dem Einzelrichter des Bundesstrafgerichts fand am 
27. und 28. Mai sowie am 8. Juni 2009 am Sitz des Gerichts statt. 

 

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Der Einzelrichter erwägt: 

1. Prozessuales 

1.1 Zuständigkeit  

Gemäss Art. 336 Abs. 3 StGB i.V.m. Art. 98 Abs. 1 LFG unterstehen die an Bord 
eines Luftfahrzeuges begangenen strafbaren Handlungen – unter Vorbehalt des 
hier nicht anwendbaren Absatzes 2 – der Bundesgerichtsbarkeit. 

Die Bundesanwaltschaft wirft den Angeklagten vor, durch Verletzung anerkann-
ter Regeln der Luftfahrt gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB fahrlässig den öffentlichen 
Flugverkehr gefährdet und dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr ge-
bracht zu haben. Gemäss Anklageschrift ist ein Fehlverhalten der Angeklagten 
beim Landeanflug auf den Flughafen Pristina Ursache des Zwischenfalls vom 
21. Oktober 2004. Das von den Angeklagten pilotierte Flugzeug wurde zum da-
maligen Zeitpunkt durch die D. AG betrieben und war unter dem Zeichen 1. im 
schweizerischen Luftfahrtregister eingetragen, weshalb es gemäss Art. 55 LFG 
als schweizerisches Luftfahrzeug gilt. Die Angeklagten begingen die ihnen als 
Tathandlung vorgeworfenen Flugmanöver als Piloten im Cockpit der Maschine 
und damit an Bord eines schweizerischen Luftfahrzeugs, so dass gemäss Art. 26 
lit. a SGG i.V.m. Art. 336 Abs. 3 und Art. 98 Abs. 1 LFG die Strafkammer des 
Bundesstrafgerichts zur Entscheidung im vorliegenden Fall zuständig ist. Gegen 
die dem Antrag der Bundesanwaltschaft entsprechende Beurteilung durch den 
Einzelrichter haben die Angeklagten nicht remonstriert (Art. 27 Abs. 1, 3 SGG). 

1.2 Anklagegrundsatz 

1.2.1 Der Angeklagte B. rügt, die Anklageschrift vom 22. Dezember 2008 genüge nicht 
den Anforderungen des Anklagegrundsatzes. Sie sei mangelhaft und verletze 
das Anklageprinzip. Dem Angeklagten sei kaum die Möglichkeit gegeben zu er-
kennen, aufgrund welcher Fakten die Bundesanwaltschaft zur Überzeugung ge-
langt sei, er habe den Tatbestand der fahrlässigen Störung des öffentlichen Ver-
kehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 StGB) erfüllt. Die Vorwürfe in der Anklage sei-
en insoweit lückenhaft und unpräzise. Die enthaltenen Ausführungen, namentlich 
zur Voraussehbarkeit und Vermeidbarkeit des angeklagten Verhaltens, be-
schränkten sich auf pauschale Behauptungen und die Bundesanwaltschaft habe 
nicht dargelegt, inwiefern es bei pflichtgemässem Verhalten der beiden Ange-
klagten nicht zum Vorfall vom 21. Oktober 2004 gekommen wäre. 

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1.2.2 Gemäss Art. 126 Abs. 1 BStP bezeichnet die Anklageschrift unter anderem das 
strafbare Verhalten, dessen der Angeklagte beschuldigt wird, nach seinen tat-
sächlichen und gesetzlichen Merkmalen (Ziff. 2). Das Gericht hat nur die Tat zu 
beurteilen, auf die sich die Anklage bezieht (Art. 169 Abs. 1 BStP). 

Der Anklagegrundsatz bestimmt, dass die Anklageschrift die dem Angeklagten 
zur Last gelegten strafbaren Handlungen in ihrem Sachverhalt so präzise zu um-
schreiben hat, dass die Vorwürfe im objektiven und subjektiven Bereich genü-
gend konkretisiert sind (BGE 120 IV 348 E. 2b; 126 I 19 E. 2a). Konkretisiert wird 
der Anklagegrundsatz im Wesentlichen durch die formellen Anforderungen, wel-
che das anwendbare Verfahrensrecht an die Anklageschrift stellt (Urteil des 
Bundesgerichts 6B_8/2008 vom 28. August 2008 E. 3.1). Die Anklageschrift hat 
eine doppelte Bedeutung: Sie dient einerseits der Bestimmung des Prozessge-
genstandes (Umgrenzungsfunktion), andererseits vermittelt sie dem Angeklagten 
die für die Durchführung des Verfahrens und die Verteidigung notwendigen In-
formationen (Informationsfunktion) und fixiert somit das Verfahrens- und Urteils-
thema (HAUSER/SCHWERI/HARTMANN, Schweizerisches Strafprozessrecht, 
6. Aufl., Basel/Genf/München 2005, § 50 N. 6 und 8). Nach bundesgerichtlicher 
Rechtsprechung muss sich aus der Anklageschrift ergeben, welches historische 
Ereignis, welcher Lebensvorgang, welche Handlung oder Unterlassung des An-
geklagten den Gegenstand der Beurteilung bilden soll, und welcher strafrechtli-
che Tatbestand in dieser Handlung zu finden ist. Die Tat ist zu individualisieren, 
das heisst „ihre tatsächlichen Verumständungen oder Tatbestandsmerkmale" 
sind anzugeben und es sind „die einzelnen rechtlichen Elemente des Delikts 
hervorzuheben" (BGE 120 IV 348 E. 3c; vgl. auch Art. 126 Abs. 1 Ziff. 2 BStP). 
Bei mehreren Angeklagten muss sich aus der Anklageschrift klar ergeben, wel-
che Tatbeiträge jedem einzelnen Angeklagten in welcher Beteiligungsform zur 
Last gelegt werden. Zu den gesetzlichen Merkmalen der strafbaren Handlung 
gehört neben den Tatbestandsmerkmalen die Schuldform, sofern vorsätzliches 
und fahrlässiges Verhalten strafbar ist. Bei Fahrlässigkeitsdelikten sind sämtliche 
tatsächlichen Umstände anzuführen, aus denen sich die Pflichtwidrigkeit des vor-
geworfenen Verhaltens sowie die Vorhersehbarkeit und Vermeidbarkeit des ein-
getretenen Erfolges ergeben sollen (BGE 116 Ia 455 E. 3a cc; 120 IV 38 E. 3c). 
Der eigentliche Beweis des dargestellten Sachverhalts ist indessen in der Haupt-
verhandlung und nicht in der Anklageschrift zu führen (BGE 120 IV 348 E. 3e). 

Die vorliegende Anklageschrift genügt diesen Voraussetzungen. Die den Ange-
klagten zur Last gelegte Tat wird genügend klar dargestellt und der Vorwurf in 
tatbestandlicher Hinsicht ausreichend konkretisiert. So beschreibt die Anklage-
schrift den Ablauf des Landeanflugs präzise, führt örtliche und zeitliche Hinweise 
auf, bezeichnet für jeden der beiden Angeklagten, worin seine Stellung (Kom-
mandant, Copilot), Aufgaben (z.B. Instrumentenüberwachung, Überwachung der 

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Aussenreferenzen, Flugentscheide) und Handlungen (z.B. Pilotieren der Maschi-
ne, Befehlserteilung, Einleitung eines Durchstarts) bestanden hätten; sie legt dar, 
über welche Kenntnisse (so betreffend Flugkunde, Orts- und Wetterkenntnisse) 
die Angeklagten verfügten, inwiefern ihr Tun pflichtwidrig (in Bezug auf Wahl und 
Durchführung des Landeanflugs unter Berücksichtigung der Vorschriften des 
Flughandbuchs sowie der Wetterverhältnisse) und für den Erfolg kausal (Fortset-
zung des nicht stabilisierten Landeanflugs unter Mindesthöhe und zu spät einge-
leiteter Durchstart) gewesen sei, inwiefern die Gefährdung der Passagiere und 
übrigen Besatzungsmitglieder voraussehbar (Flugausbildung und -erfahrung so-
wie Orts- und Wetterkenntnisse), eine alternative Handlungsweise zumutbar 
(Zuwarten mit bzw. Abbruch des Landeanflugs in einem früheren Stadium) und 
der Erfolg damit vermeidbar gewesen seien. Die Rüge der Verletzung des An-
klagegrundsatzes ist demnach unbegründet. 

1.3 Anwendbares Recht 

1.3.1 Gemäss Art. 97 Abs. 1 LFG gilt das schweizerische Strafrecht auch für Taten, 
die an Bord eines schweizerischen Luftfahrzeugs ausserhalb der Schweiz verübt 
werden. Das betrifft alle Straftatbestände, namentlich auch Art. 237 StGB (Urteil 
des Bundesgerichts 1B_267/2008 vom 5. Februar 2009). Das den Angeklagten 
laut Anklageschrift zur Last fallende Fehlverhalten wurde an Bord eines schwei-
zerischen Flugzeugs (E. 1.1) begangen. Die Voraussetzungen zur Anwendung 
des schweizerischen Strafrechts sind demnach vorliegend erfüllt. Das ausländi-
sche Recht ist, anders als bei sonstigen Auslandstaten von Inländern 
(Art. 7 Abs. 3 StGB [Art. 6 Ziff. 1 aStGB]), nicht zu berücksichtigen. 

1.3.2 Die den Angeklagten vorgeworfenen Straftaten wurden vor dem 1. Januar 2007, 
mithin vor Inkrafttreten des revidierten Allgemeinen Teils des Strafgesetzbuches 
begangen. Somit würde unter Berücksichtigung des strafrechtlichen Rückwir-
kungsverbots grundsätzlich das alte Recht gelten. Art. 2 Abs. 2 StGB sieht je-
doch vor, dass das neue Recht anwendbar ist, wenn es das mildere als das zum 
Zeitpunkt der Tat geltende (lex mitior) ist. Die Umschreibung des Tatbestands 
der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs hat keine inhaltliche Ände-
rung erfahren (Art. 237 Ziff. 2, 1 i.V.m. Art. 12 Abs. 3 StGB; Art. 237 Ziff. 2, 1 
i.V.m. Art. 18 Abs. 3 aStGB). Es wurden lediglich die Strafandrohungen an das 
neue Sanktionssystem angepasst, ohne dass der damit verbundene Vorwurf er-
schwert beziehungsweise der Strafrahmen erweitert worden wäre (vgl. BGE 134 
IV 82 E. 5). Die Entscheidung des anwendbaren Rechts stellt sich demnach erst 
im Rahmen der Strafzumessung (E. 3). 

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2. Störung des öffentlichen Verkehrs 

2.1 Gemäss Art. 237 StGB macht sich strafbar, wer vorsätzlich den öffentlichen Ver-
kehr, namentlich den Verkehr auf der Strasse, auf dem Wasser oder in der Luft 
hindert, stört oder gefährdet und dadurch wissentlich Leib und Leben von Men-
schen in Gefahr bringt. Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Freiheits-
strafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe (Ziff. 2). Dementsprechend müssen für 
eine fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs folgende drei Voraussetzun-
gen kumulativ gegeben sein: (1) ein pflichtwidrig unsorgfältiges Handeln (in Form 
einer Störung des öffentlichen Verkehrs), (2) eine Gefährdung an Leib oder Le-
ben von Menschen, die am öffentlichen Verkehr teilnehmen, und (3) ein adäqua-
ter Kausalzusammenhang zwischen Unsorgfalt und Gefahr (BGE 134 IV 255 
E. 4.1). 

2.1.1 Öffentlich ist der Verkehr, wenn er in einem – jedermann beziehungsweise ei-
nem unbestimmten Personenkreis – zugänglichem Bereich stattfindet, welcher 
nicht nur dem privaten Gebrauch dient (BGE 101 IV 173 S. 175; 105 IV 41 
E. 2a). 

2.1.2 Das tatbestandsmässige Handeln besteht im Hindern, Stören oder Gefährden 
des öffentlichen Verkehrs. Unter Hinderung ist die zeitweilige Verunmöglichung 
des normalen Verkehrsablaufs, unter Störung dessen Beeinträchtigung und un-
ter Gefährdung die Herbeiführung eines Zustandes, der eine solche Auswirkung 
auf den Verkehr haben könnte, zu verstehen (STRATENWERTH/WOHLERS, Straf-
gesetzbuch – Handkommentar, 2. Aufl., Bern 2009, Art. 237 StGB N. 3). Das da-
zu führende Verhalten kann beliebiger Art sein (SCHWAIBOLD, Basler Kommentar, 
2. Aufl., Art. 237 StGB N. 15). Es genügt jede Einwirkung, die eine Erhöhung der 
dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge hat (TRECHSEL/FINGERHUTH, 
Schweizerisches Strafgesetzbuch, Praxiskommentar, Zürich/St. Gallen 2008, 
Art. 237 StGB N. 10). Ob und wieweit Art. 237 StGB den öffentlichen Verkehr als 
solchen schützt, ist umstritten. Einigkeit besteht jedoch darüber, das die persön-
lichen Güter der am Verkehr teilnehmenden Personen geschützt sind 
(BGE 134 IV 255 E. 4.1; Urteil des Bundesgerichts 1B_267/2008 vom 5. Februar 
2009 E. 2.4.1; STRATENWERTH/WOHLERS, a.a.O., Art. 237 StGB N. 1; TRECHSEL/ 
FINGERHUTH, a.a.O., Art. 237 StGB N. 2). Dementsprechend bildet die Verkehrs-
störung nicht den tatbestandsmässigen Erfolg, sondern umschreibt eine in ihrer 
Erscheinungsform beschränkte Verursachung von Gefahr für Leib und Leben 
dieser Personen. Innerhalb desselben erfasst der Tatbestand jedes menschliche 
Verhalten, das das Leben oder die körperliche Unversehrtheit der Verkehrsteil-
nehmer gefährdet (so auch BGE 134 IV 255 E. 4.1).  

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2.1.3 Der Erfolg besteht in der Gefährdung von Leib und Leben mindestens eines 
Menschen. Konkrete Gefährdung bedeutet eine nahe und ernsthafte Wahr-
scheinlichkeit, dass es zur Tötung oder Verletzung von Personen kommt (BGE 
134 IV 255 E. 4.1; STRATENWERTH/BOMMER, Strafrecht BT II, 6. Aufl., Bern 2008, 
§ 32 N. 8). Demgegenüber versteht man unter abstrakter Gefahr die theoretische 
Wahrscheinlichkeit für den Eintritt einer solchen Wahrscheinlichkeit oder gar ei-
nes solchen Erfolges (BGE 123 IV 88 E. 3a). Das Bundesgericht hat bisher als 
Tatbestandsmerkmal von Art. 237 StGB nur eine konkrete Gefahr gelten lassen 
(zuletzt etwa Urteil 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003, E. 2.2; wohl auch BGE 
134 IV 255 E. 4.1). Ob diese Einschränkung aufrecht erhalten werden muss, 
kann solange offen bleiben, als sich der Unterschied praktisch daran misst, ob 
sich im Wirkungsbereich einer theoretischen Gefahrenlage ein potentielles Opfer 
befindet oder nicht (JEANNERET, Les dispositions pénales de la Loi sur la circula-
tion routière, Bern 2007, Art. 90 SVG N. 26). Diesen Bereich fasst die Recht-
sprechung sehr weit: So wurden in BGE 106 IV 121 E. 3c als Gefahr im Sinne 
von Art. 237 StGB auch „zusätzliche Risiken für alle Menschen in Flugzeugen“ 
erachtet, „die wegen dieser Störung nicht planmässig in Kloten landen konnten“. 
Was die tatbestandsmässige Wahrscheinlichkeit von Tötung oder Verletzung 
angeht, verlangt das Bundesgericht in diesem Entscheid kein Höchstmass an 
Gefährdung, also das Ausbleiben des Erfolgs wegen eines „ausserordentlichen 
Glücksfalls“, sondern lässt es genügen, dass das durch die Störung entstandene 
Risiko gemeistert werden konnte „und hinterher nicht eine besonders hohe 
Wahrscheinlichkeit der Katastrophe festgestellt werden kann“. In einem anderen 
Urteil bejaht es die Gefahr auch dort, wo der Erfolg durch Zufall oder „besonne-
nes Handeln von Beteiligten“ abgewendet werden konnte (6S.312/2003, a.a.O.). 

Die objektive Zurechnung des Gefährdungserfolgs geschieht nach dem Mass-
stab der adäquaten Kausalität, das heisst, das angeklagte Verhalten muss ge-
eignet gewesen sein, nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der allgemei-
nen Lebenserfahrung einen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder 
mindestens zu begünstigen. Die Adäquanz der zu beurteilenden Ursache für den 
Erfolg ist nur zu verneinen, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände als Mitur-
sachen hinzutreten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden musste und 
die derart schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ur-
sache des Erfolges erscheinen und so alle anderen mitverursachenden Faktoren 
– namentlich das Verhalten anderer Täter oder Dritter – in den Hintergrund drän-
gen (zum Ganzen BGE 121 IV 10 E. 3). 

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2.1.4 Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvor-
sichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat (Art. 12 
Abs. 3 S. 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die Vor-
sicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen persönli-
chen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 S. 2 StGB). Wo besondere 
Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der dabei 
zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften. Das schliesst 
jedoch nicht aus, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine 
Rechtsgrundsätze wie etwa den allgemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann 
(BGE 129 IV 282 E. 2.1; 121 IV 10 E. 3, jeweils mit Hinweisen). 

2.2 Den von der Bundesanwaltschaft den Angeklagten zur Last gelegten Sachver-
halt, so wie in der Anklageschrift vom 22. Dezember 2008 geschildert, anerken-
nen die Angeklagten im Wesentlichen und bestreiten ihn nur in Einzelheiten; sie 
halten sich aber für nicht strafbar. Sie räumen ein, Regeln des Flugverkehrs 
missachtet zu haben (Angeklagter A.: cl. 3, pag. 13.2.001, Z. 19 ff.; 
pag. 13.2.008, Z.14 ff.; Angeklagter B.: cl. 3, pag. 13.1.006, Z. 9 ff. und 40-42; 
Hauptverhandlungsprotokoll (im Folgenden „HV-Protokoll“), cl. 9, 
pag. 9.910.004), jedoch hätten sie dadurch weder eine Gefahr für die Insassen 
der vom ihnen geführten DC-9 noch der am Haltepunkt wartenden Boeing verur-
sacht. Für die strafrechtliche Beurteilung der den Angeklagten zur Last gelegten 
Handlungen ist nach dem Anklagevorwurf ausschliesslich auf den Landeanflug 
abzustellen. 

2.3 Der Landeanflug am 21. Oktober 2004 wurde von den Angeklagten auf dem 
Flughafen von Pristina durchgeführt. Dieser steht sämtlichen Flugzeugen, die 
dort starten und landen wollen und somit einem unbestimmten Personenkreis zur 
Verfügung. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung gilt der An- und Wegflug 
zu öffentlichen Flugplätzen als öffentlicher Verkehr im Sinne von Art. 237 StGB 
(BGE 102 IV 26 S. 28). Das von den Angeklagten eingeleitete und abgebroche-
ne Anflugverfahren stellt demnach eine Teilnahme am öffentlichen Verkehr dar. 

2.4 Im Folgenden ist zunächst zu prüfen, ob die Angeklagten pflichtwidrig unsorgfäl-
tig gehandelt haben. 

2.4.1 Was die Handlung betrifft, so wird der normale Ablauf des Flugverkehrs be-
stimmt durch staatliche Normen des Luftrechts, internationale Normen mit inner-
staatlicher Verbindlichkeit, betriebsinterne Regeln sowie die in Art. 6 und 7 der 
Verordnung der Rechte und Pflichten eines Kommandanten eines Luftfahrzeu-
ges vom 22. Januar 1960 (SR 748.225.1) genannten „anerkannten Regeln der 
Luftfahrt“. Für den gewerbsmässigen Lufttransport waren zur Tatzeit internatio-
nale Normen, die VJAR-OPS 1 (Verordnung über den Betrieb von Flugzeugen 

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im gewerbsmässigen Lufttransport vom 8. September 1997, VJAR-OPS 1; 
SR 748.127.8, ausser Kraft getreten am 1. Oktober 2008), als Betriebsgrundlage 
vorgeschrieben. In diesem Regelwerk finden sich Regeln über das Pilotieren der 
Flugzeuge, namentlich im Abschnitt D (JAR-OPS 1.195 ff.), darunter auch für 
das Anflugverfahren (JAR-OPS 1.400 ff.). Zur Hauptsache sind die von den Pilo-
ten zu beobachtenden Regeln jedoch in dem Betriebshandbuch enthalten, wel-
ches unter damaligem Recht für die Erteilung des Betriebszeugnisses vorge-
schrieben war (JAR-OPS 1.200 und 1.1045 samt Anhang). Die D. hatte ein der-
artiges Reglement, das „Operation Manual-A (OM-A)“ (cl. 2, pag. 7.1.021–
7.1.310). In diesem sind unter anderem die Landeanflüge in einzelnen Verfahren 
in Abhängigkeit von der technischen Ausrüstung, den Wetterbedingungen und 
der Flugzeugklasse standardisiert sowie die Voraussetzungen und Abläufe der 
Landeverfahren definiert.  

Im konkreten Fall ist wesentlich, dass die Angeklagten bei der Flugleitstelle um 
Erlaubnis ersuchten, nach einem bestimmten Verfahren zu landen, nämlich mit 
einem „visuellen rechts Anflug“, auf welchem sie auf „VOR/DME primär drei fünf 
zu stabilisieren“ vorhatten (cl. 9, pag. 9.450.109). Die Erlaubnis hierzu wurde ih-
nen erteilt, nachdem sich die Flugleitstelle vergewissert hatte, dass die Besat-
zung Sicht zum Boden hatte; gleichzeitig wurde die Freigabe erteilt, im passen-
den Moment auf den „Queranflug (zu) drehen“ (cl. 9, pag. 9.450.109). Der 
VOR/DME-Anflug ist kein Präzisionsanflug, sondern ein instrumentengestütztes 
Landeverfahren, in welchem die anfliegende Besatzung sich lateral sowie in der 
Distanz nach den Signalen eines in Pistennähe befindlichen Funkdrehfeuers 
ausrichtet; bezüglich der Höhe orientieren sich die Piloten an den eigenen Mess-
instrumenten. Dies erlaubt ihnen, das Flugzeug auf einem in der Anflugkarte nä-
her definierten Flugweg zu halten (cl. 5, pag. 7.3.086). Zu den Charakteristika 
des im konkreten Fall erfragten und bewilligten Anfluges gehört eine minimale 
Wolkenuntergrenze von 700 ft („ceiling 700“) und eine minimale Sicht auf die Pis-
te von 2 000 m (RVR, für die entsprechende Flugzeugkategorie; vgl. dazu auch 
Gutachten des Experten Eder vom 19. April 2009 [nachstehend „Gutachten  
Eder“] S. 3; cl. 9, pag. 9.450.127). Der vorgezeichnete Flugweg entfernt sich zu-
nächst 15 nautische Meilen (NM) in südöstlicher Richtung vom Flugplatz und 
führt dann in zwei Rechtskurven auf einem Kurs von 345° zum Funkfeuer, auf 
welchem kontinuierlich bis in Pistennähe abgesunken wird. Dieser Weg ist zur 
Pistenachse um ein sogenanntes „offset“ von 8° versetzt („Note: FAT offset 8° 
from RCL“, cl. 5, pag. 7.3.086). Dies bedeutet, dass der Endanflugkurs um die-
sen Wert von der Pistenmittelachse abweicht und in diesem Ausmass in der 
Endphase nach rechts geändert werden muss, um das Flugzeug auf die Piste 
auszurichten. Das Funkfeuer befindet sich gut 1 100 m hinter der Pistenschwelle 
und rund 350 m links der Pistenmitte, das heisst in einem Winkel von rund 18° 
zur Pistenachse an der Pistenschwelle (= arc tg 350/1100): Wird das Flugzeug 

- 12 - 

folglich auf den vorgesehenen Kurs von 345° geführt, der zur Pistenachse den 
kleineren „offset“-Wert von 8° aufweist, so erreicht es die die Verlängerung der 
Pistenachse bereits in einer Distanz von rund 1 400 m zur Schwelle (cl. 2, 
pag. 7.3.083). Das ist in einer Höhe von 350 bis 400 ft über Grund (Aussage des 
Experten Eder, Protokoll der Konfrontationseinvernahme vom 27. Mai 2009 
[nachstehend „KE-Protokoll“] S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037). Damit bleibt genügend 
Raum und Zeit, die Maschine durch Kurskorrektur auf die Pistenachse auszu-
richten, bevor aufgesetzt wird. 

2.4.2 Die Anklageschrift behauptet nicht, die Angeklagten hätten sich über die meteo-
rologischen Voraussetzungen für das ausgewählte Landeverfahren hinwegge-
setzt. Im Übrigen lassen sich die bei Einleitung des Landeanflugs vorherrschen-
den Wetterbedingungen auch nicht rekonstruieren. Die Voraussetzungen für ei-
nen Instrumentenanflug waren um 7:55.16 Uhr nicht gegeben (cl. 9, 
pag. 9.450.108; BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.027 f.; vgl. auch Gutachten Eder, 
cl. 9, pag. 9.450.128). Was sich daran bis zur Erlaubniserteilung um 08:00.48 
Uhr beziehungsweise bis zum Beginn des ersten Landeanflugs um 08:10.48 Uhr 
änderte, ist gemäss dem Gutachten des Sachverständigen Eder offen (cl. 9, 
pag. 9.450.128). Die Besatzung meldete laut Transkript unmittelbare Sicht auf 
die Pistenschwelle und die Flugleitstelle erteilte die Landeerlaubnis (cl. 9, 
pag. 9.450.109); dies deutet nach Ansicht des Sachverständigen Eder darauf 
hin, dass die Bedingungen für einen VOR/DME-Anflug bei dessen Einleitung ge-
geben waren (cl. 9, pag. 9.450.128). Zugunsten der Angeklagten ist davon aus-
zugehen, dass bei Einleitung des Landeanflugs die diesbezüglich erforderlichen 
Wetterbedingungen herrschten, so dass das Landemanöver nach den geltenden 
Flugregeln begonnen werden durfte. Ein regelwidriges Verhalten liegt diesbezüg-
lich nicht vor. 

2.4.3 Die Bundesanwaltschaft macht den Angeklagten keinen Vorwurf daraus, dass 
sie den bewilligten Anflug nicht über die volle Distanz ausführten und früher auf 
den Annäherungskurs zur Piste einschwenkten. Das war ihnen nach den Ausfüh-
rungen des Experten Eder auch erlaubt. Es entspreche zwar nicht der üblichen 
Vorgehensweise, sei jedoch nichts Ungewöhnliches und gemäss OM-A der D. 
zulässig. Voraussetzung für ein frühzeitiges Einschwenken und die Positionie-
rung auf dem VOR/DME-Anflug sei Sichtkontakt zum Boden, um so die Boden-
freiheit nach Sichtreferenzen zu gewährleisten (KE-Protokoll S. 3; cl. 9, 
pag. 9.910.022). Die Angeklagten äusserten in der Hauptverhandlung und in ih-
ren vorherigen Einvernahmen, dass bei Einleitung des Landeanflugs Sichtver-
hältnisse geherrscht hätten (KE-Protokoll S. 3; cl. 9, pag. 9.910.022). Da sich die 
herrschenden Sichtverhältnisse nicht mehr rekonstruieren lassen (E. 2.4.2) und 
für das Gericht insoweit keine gegenteiligen Anhaltspunkte bestehen, ist zu 
Gunsten der Angeklagten davon auszugehen, dass Sichtflugbedingungen 

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herrschten. Die Abkürzung der offiziellen Anflugroute stellte keine Verkehrsstö-
rung im Sinne von Art. 237 StGB dar. 

2.4.4 Die Bundesanwaltschaft legt den Angeklagten vorschriftswidriges Verhalten beim 
Absinken unter die Mindesthöhe vor, welche für das durchgeführte Landeverfah-
ren mit 700 ft über Grund definiert ist. An diesem Punkt hätte der Angeklagte A. 
die Steuerung der Maschine übernehmen und der Angeklagte B., nachdem dies 
nicht geschehen sei, einen Durchstart einleiten müssen (Anklageschrift S. 2–3; 
cl. 9, pag. 9.100.002 f.); auf diese Weise sei Ziff. 8.3.2.41 OM-A von beiden Pilo-
ten missachtet worden (Anklageschrift S. 5–6; cl. 9, pag. 9.100.005 f.). 

Die Angeklagten räumen sowohl den ihnen von der Bundsanwaltschaft zur Last 
gelegten Sachverhalt, sprich das Fortsetzen des Landeanflugs durch den Ange-
klagten B. unter die Entscheidhöhe von 700 ft, als auch den damit verbundenen 
Verstoss gegen OM-A-Vorschriften ein (Angeklagter A.: cl. 3, pag. 13.2.008, Z. 
14 ff.; pag. 13.2.001, Z. 19 ff.; Angeklagter B.: cl. 3, pag. 13.1.006, Z. 9 ff. und 
40-42; HV-Protokoll S. 4; cl. 9, pag. 9.910.004). 

Gemäss Ziff. 8.3.2.41 OM-A der D. AG handelt es sich beim „split approach“ um 
ein Instrumentenanflugverfahren, welches zur Anwendung kommt, wenn die 
Wetterbedingungen am Minimum für eine Landung liegen. Der Copilot steuert als 
„pilot flying“ die Maschine ausschliesslich nach Instrumenten. Der Kommandant 
hält als „pilot not flying“ nach Sichtreferenzen im Aussenbereich Ausschau und 
überwacht von Zeit zu Zeit die Fluginstrumente. Sobald genügend Sichtreferen-
zen gegeben sind, übernimmt der Kommandant das Flugzeug mit dem Aus-
spruch „my control“ – jedoch nur, wenn ein stabilisierter Sicht-Endanflug und ei-
ne kontrollierte Landung gewährleistet sind. Solange der Ausruf „my control“ 
durch den Kommandanten nicht erfolgt, bleibt der Copilot fliegender Pilot. Der 
Experte Eder präzisierte, dass der Copilot den Sinkflug nur bis zum Erreichen 
der Mindesthöhe fortführen darf; diese lag für einen Instrumentenflug laut An-
flugkarte bei 2 460 ft über Meer (cl. 5, pag. 7.3.086), was einer Höhe von knapp 
700 ft über Grund entspricht (bei einer Höhenlage der Landebahn von rund 
1 790 ft über Meer [BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.029; KE-Protokoll S. 4; pag. 
9.910.023]). Übernimmt der Kommandant die Steuerung auf dieser Flughöhe 
nicht, kann der Copilot unter Beibehaltung der Mindesthöhe bis maximal zum 
„missed approach point (MAP)“ weiterfliegen. Übernimmt der Kommandant auch 
an diesem Punkt das Flugzeug nicht, muss der Copilot selbständig einen Durch-
start („go around“) vollziehen (Aussage des Experten Eder, KE-Protokoll S. 7 
und 8; cl.9, pag. 9.910.026 und 9.910.027). 

Der Anflug erfolgte nicht nach diesen Vorgaben: Der Angeklagte A. erteilte viel-
mehr auf 700 ft dem das Flugzeug pilotierenden Angeklagten B. den Befehl „con-

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tinue, tuesch mer än no uf d’Centerline“, woraufhin dieser den Sinkflug unter die 
Mindesthöhe fortsetzte und vom Instrumenten- auf Sichtflug wechselte. Dies 
stellt einen Verstoss gegen Ziff. 8.3.2.41 OM-A dar, wie auch der Experte Eder 
schliesst (KV-Einvernahme, S. 19; cl. 9, pag. 9.910.038). 

2.4.5 Weiterhin soll den Angeklagten zum Vorwurf gereichen, dass sie auf Kurs 345° 
(gemeint ist zum Funkfeuer) weiter sanken und in einer Höhe von 120 ft links der 
verlängerten Pistenachse flogen, um einen rechts zwischen Flugzeug und Pis-
tenachse befindlichen Wolkenfetzen zu umfliegen (Anklageschrift S. 4; cl. 9, 
pag. 9.100.004). Der Angeklagte B. sei dafür als fliegender Pilot verantwortlich, 
der Angeklagte A., weil er dies als Kommandant geduldet und keinen Durchstart 
befohlen habe (Anklageschrift S. 6–7; cl. 9, pag. 9.100.006 f.). 

Beide Angeklagten sprachen im Vorverfahren davon, dass ein Wolkenfetzen um-
flogen worden sei. Das Ausweichen beziehungsweise Umfliegen der Wolke wur-
de von den Angeklagten jedoch nicht deckungsgleich geschildert. Der Angeklag-
te A. erklärte gegenüber dem BfU, die Besatzung sei beim Anflug in diese Wolke 
geraten (cl. 5, pag. 7.3.189), obwohl man bestrebt gewesen sei, ihr (gemeint ist 
wohl nach links) auszuweichen (cl. 5, pag. 7.3.187). In seiner Einvernahme vor 
dem Untersuchungsrichter äusserte er sich dahingehend, dass zu einem Aus-
weichen kein Grund bestanden habe. Der Copilot (der Angeklagte B.) sei der 
Wolke jedoch „reflexartig“ ausgewichen, ohne dass er (der Angeklagte A.) hierzu 
den Befehl erteilt hätte (cl. 3, pag. 13.2.009, Z. 21 ff.; 13.2.010, Z. 42 ff.). In der 
Hauptverhandlung sagte der Angeklagte A., dass wegen des unerwarteten Ver-
schiebens der Wolkenfetzen ein Ausweichmanöver erforderlich gewesen sei 
(KE-Protokoll S. 7; cl. 9, pag. 9.910.026). Hierdurch sei das Flugzeug nicht mehr 
exakt auf die Pistenachse ausgerichtet gewesen, sondern habe nach links der 
Pistenachse in Richtung der am Haltepunkt stehenden Boeing gezeigt (KE-
Protokoll S. 9 und 22; cl. 9, pag. 9.910.028 und 9.910.041). Der Angeklagte B. 
erklärte gegenüber dem BfU, er sei dem Wolkenfetzen ausgewichen, um auf die 
Pistenachse zu gelangen und bei einem Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk auf 
der Piste zu bleiben (cl. 5, pag. 7.3.192). In der Hauptverhandlung äusserte er 
sich dahin gehend, dass er vom vorgegebenen Anflugkurs mit einer Linkskurve 
abgewichen sei, um die Rechtskurve, die erforderlich ist, um das „offset“ von 8° 
auszugleichen und auf die Pistenachse einzuschwenken, möglichst früh ausfüh-
ren zu können. Hierdurch habe er sich das kurzfristige Einschwenken nahe der 
Pistenschwelle ersparen wollen, für welches aufgrund der schlechten Sichtver-
hältnisse nur wenig Zeit zur Verfügung gestanden habe (KE-Protokoll S. 21; 
cl. 9, pag. 9.910.040). Die Wolke habe auf einer Höhe von ungefähr 220 ft rechts 
am Pistenanfang gelegen und 2-3 % der sichtbaren Piste verdeckt. Die Wolke 
habe sich unerwartet verschoben, weshalb ein Ausweichmanöver erforderlich 
gewesen sei (KE-Protokoll S. 7 und 19 f.; cl. 9, pag. 9.910.026 und 9.910.038 f.). 

- 15 - 

Die Aussagen des Angeklagten A. sind hinsichtlich des Anlasses für das Aus-
weichmanöver nicht kohärent, stimmen aber überein und decken sich mit denen 
des Angeklagten B. im Umstand, dass vom direkten Anflug gemäss Flugverfah-
ren abgewichen wurde, um der Wolke auszuweichen. 

So wie der konkrete Anflug definiert ist, befindet sich ein Flugzeug während der 
ganzen Annäherung rechts der verlängerten Pistenachse unter einem Winkel 
von 345° zum Funkfeuer und wird erst in einiger Distanz zur Pistenschwelle auf 
diese eingedreht (cl. 5, pag. 7.3.083-7.3.086; vgl. auch E. 2.4.1). Die Werte des 
Flugdatenschreibers (nachstehend „FDR“) weisen aus, dass die Maschine auf 
einer Höhe zwischen 1 000 ft bis 150 ft über Grund ein „heading“ (das heisst die 
Ausrichtung der Flugzeuglängsachse, Richtung Cockpit) zwischen 341° und 327° 
aufwies (cl. 5, pag. 7.3.079 ff.). Zwar zeichnet der FDR nicht den wahren Kurs 
der Maschine über Grund auf, jedoch herrschte zur fraglichen Zeit praktisch 
Windstille (BfU-Bericht, cl. 5, pag. 9.450.028), so dass angenommen werden 
muss, „heading“ und wahrer Kurs hätten übereingestimmt. Andererseits ist der 
wahre Kurs ein absoluter Wert und sagt nichts darüber aus, unter welchem Win-
kel das Flugzeug sich dem Funkfeuer nähert, in Bezug auf welches das Anflug-
verfahren hier einen Annäherungskurs von 345° definiert. So ist denkbar, dass 
es mit einem wahren Kurs von beispielsweise 330° direkt auf das Funkfeuer zu-
fliegt, nämlich wenn es bei der Annährung zur Piste enger eingedreht worden 
wäre, als es das Design des Verfahrens vorsieht. Es ist aber auch möglich, dass 
es nach dem Eindrehen am vorgesehenen Ort mit wahrem Kurs 330° auf einen 
Punkt links des Funkfeuers ausgerichtet wird, um die Verlängerung der Pisten-
achse früher zu erreichen. Jedenfalls zeigt der FDR – wie der Kompass – an, auf 
welchem Kurs die Maschine liegt, während das Anflugdesign den Kurs der Ma-
schine zum Funkfeuer vorgibt, der im Cockpit gesondert angezeigt, aber vom 
FDR nicht aufgezeichnet wird. So besagt das „heading“ (tatsächlich geflogener 
Kurs) nichts darüber, auf welcher Höhe und in welcher Entfernung das Flugzeug 
die Verlängerung der Pistenachse erreicht und ob es sich auf dem nach dem An-
flugdesign vorgeschriebenen Anflugpfad befindet. Aus dem Gesagten ergibt sich 
aufgrund der FDR-Daten nicht mit hinlänglicher Sicherheit, ob und inwieweit die 
Angeklagten von dem für das gewählte Verfahren vorgeschriebenen Flugweg la-
teral abgewichen sind, um sich von einer Dunst- oder Wolkenbank zur ihrer 
Rechten frei zu halten. Darüber hinaus ist auch keine Flugvorschrift ersichtlich, 
welche den Flugweg in dieser Phase der Annäherung verbindlich vorschreibt, da 
der im Verfahrensprofil eingezeichnete Kurs von 345° zum Funkfeuer nur eine 
Navigationshilfe ist, um rechtzeitig auf die Verlängerung der Pistenachse zu ge-
langen und einen gradlinigen Kurs zur Pistenschwelle einzuschlagen. Das frühe 
Auflinieren der Angeklagten bei Wahl eines von der offiziellen Anflugroute leicht 
nach links versetzten Anflugweges stellte keine Verkehrsstörung im Sinne des 
Art. 237 StGB dar. Hiervon zu unterscheiden ist die Frage, ob die Maschine 

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rechtzeitig für die beabsichtigte Landung stabilisiert wurde oder in eine nicht sta-
bilisierte Lage während des Endanflugs geriet (dazu nachfolgend E. 2.4.6).  

2.4.6 Den Angeklagten wird schliesslich angelastet, sie hätten auf einer Höhe von rund 
100 ft eine Rechtskurve geflogen, um auf die Pistenachse zu kommen, seien  
aber über diese hinaus geraten und hätten deshalb nach links korrigieren müs-
sen und hätten währenddessen auf einer Höhe von nur 10 ft einen Durchstart 
eingeleitet (Anklageschrift S. 4; cl. 9, pag. 9.100.004). Dabei sei das Flugzeug 
spätestens ab der Rechtskurve in eine übermässige Querlage und deshalb ge-
fährliche Situation geraten (Anklageschrift S. 6; cl. 9, pag. 9.100.006). Dem An-
geklagten B. wird vorgeworfen, er habe reflexartig nach rechts gesteuert, weil er 
durch die am Haltepunkt des Rollwegs stehende Boeing überrascht worden sei; 
er habe die Stabilisierung der Maschine verloren und erst verspätet den Durch-
start eingeleitet (Anklageschrift S. 7; cl. 9, pag. 9.100.007). Dem Angeklagten A. 
wird zur Last gelegt, er habe die Querlage nicht realisiert, das Steuer nicht über-
nommen und den Durchstart zu spät befohlen (Anklageschrift S. 6; cl. 9, 
pag. 9.100.006). 

Die Angeklagten gaben in der Hauptverhandlung an, das Ausweichmanöver 
nach rechts sei durch das plötzliche Auftauchen der am Haltepunkt stehenden 
Boeing erforderlich gewesen. Diese sei bei einer Flughöhe von ca. 120 ft über 
Grund völlig überraschend in Sicht gekommen (KE-Protokoll, S. 9; cl. 9, 
pag. 9.910.028). Der Angeklagte A. erklärte, dass ihr Funkverkehr mit dem Flug-
platz nicht auf der Frequenz des Towers abgewickelt worden sei, auf welcher die 
Boeing verkehrte; auch seien sie von der Anflugleitstelle nicht auf die Maschine 
hingewiesen worden. Die Pistenbeleuchtung habe nur eine bessere Sicht auf die 
Landebahn ermöglicht; hingegen seien die nicht beleuchteten Bereiche erst nach 
und nach in Sicht gekommen, so auch die Boeing. Diese sei insbesondere we-
gen ihrer weissen Farbe und der schwachen Positionslichter im Bodendunst lan-
ge Zeit nicht sichtbar gewesen. Aufgrund des Überraschungsmoments habe kei-
ne Zeit für eine Analyse der neuen Situation bestanden (KE-Protokoll S. 11; cl. 9, 
pag 9.910.030). Das von den Angeklagten pilotierte Flugzeug habe bei einer Ge-
schwindigkeit von 152 Knoten in der für das Erfassen der neuen Situation erfor-
derlichen Zeit von ca. 5 Sekunden rund 360 m Weg zurückgelegt, weshalb der 
Angeklagte B. die Rechtskurve reflexartig ausgeführt habe (KE-Protokoll S. 9 
und 20 ff.; cl. 9, pag. 9.910.028 und 9.910.039 ff.). Der Angeklagte B. gab zu 
Protokoll, dass er aufgrund der unerwartet auftauchenden Maschine reflexartig 
ausgewichen sei und dass die Gegenbewegung aus den kurzen Reaktionszeiten 
resultiert habe (KE-Protokoll S. 11 f. und 20 ff.; cl. 9, pag. 9.910.030 f. und 
9.910.039 ff.). Beide Angeklagten führten aus, das Ausweichmanöver sei durch 
den Angeklagten B. korrekt und kontrolliert ausgeführt worden (KE-Protokoll, 
S. 11 und 12; pag. 9.910.030 und 9.910.031). 

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Im Gutachten Eder wird als Zweck der Endphase des Anfluges bezeichnet, „das 
Flugzeug mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln in eine für die Landung 
günstige Position zu bringen (…). Muss von diesem Unterfangen abgewichen 
werden (z.B. um nicht die nötigen Sichtreferenzen zu verlieren), ist ein Durch-
start einzuleiten“ (cl. 9, pag. 9.450.130). Ausdruck dieser Anforderungen ist das 
Obligatorium eines sogenannten stabilisierten Anfluges. Diesbezüglich bestimmt 
Ziff. 8.3.2.34 OM-A für die Nichtpräzisionsanflüge Grenzwerte der horizontalen 
Ausrichtung des Flugzeuges zur Pistenachse („lateral line-up“), zum Gleitweg 
(glide path“) und zur Sollgeschwindigkeit („speed“); kann das Flugzeug nicht in-
nerhalb dieser Grenzen gebracht oder darin gehalten werden, so ist durchzustar-
ten (Ziff. 8.3.2.44 OM-A). 

Der FDR zeichnete während des Absinkens von 120 ft auf 70 ft über Grund eine 
markante Änderung im „heading“ der Maschine von 17° nach rechts auf; damit 
ging eine Querlage von bis zu 18,5° nach rechts einher (cl. 5, pag. 7.3.081 f.; 
siehe auch die Zeilenerklärung in cl. 9, pag. 9.450.011). Anschliessend wurde 
ein Linkskurs eingeschlagen, wiederum mit sehr starken Querneigungen von bis 
zu  -18.8°. Dabei sank das Flugzeug bis auf 6 ft über Boden ab, um dann konti-
nuierlich an Höhe zu gewinnen und sich wieder um die Längsachse zu stabilisie-
ren. Weiter ist anhand der FDR-Aufzeichnungen ersichtlich, dass die Schubhebel 
der beiden Triebwerke bei einer Höhe von 7 ft auf Leistung gebracht wurden und 
sich deren Drehzahl rasch bis zum Maximum erhöhte (cl. 5, pag. 7.3.079). Es 
lässt sich nicht mit Bestimmtheit sagen, ob die Besatzung das Flugzeug durch 
diese Manöver zunächst aus einer zur Pistenmittelachse leicht nach links ver-
setzten Position auf diese zurückführen wollte oder ob es um das Eindrehen aus 
dem Annäherungskurs auf die Pistenachse ging, welches das „offset“ von 8° er-
fordert (E. 2.4.5). Auch lässt sich nicht rechtsgenüglich erstellen, ob die in 
Ziff. 8.3.2.44 OM-A genannten Grenzen überschritten wurden, weil die Flugzeug-
instrumente der Besatzung zwar die erforderlichen Werte liefern, diese aber nicht 
mittels FDR aufgezeichnet werden (vgl. die Auskunft des Experten Eder, KE-
Protokoll S. 5; cl. 9, pag. 9.910.021); auch die Angeklagten haben sich hinsicht-
lich (etwaiger) Abweichungen von den Anflugtoleranzen nicht festgelegt. Zwar 
muss nach Ziff. 8.3.2.34 OM-A der Flug spätestens bei einer relativen Flughöhe 
von 500 ft innerhalb der genannten Grenzen liegen, jedoch ist zu beachten, dass 
der Anflug nach seinem Design ein „offset“ von 8° enthält (E. 2.4.1) und damit 
eine grössere Abweichung von der Pistenachse aufweist, als die in Ziff. 8.3.2.32 
OM-A maximal tolerierten +/- 5°. Dieses „offset“ ist nach Aussage des Experten 
Eder in einer Höhe von 350 bis 400 ft über Grund auszugleichen (KE-Protokoll 
S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037), die in einer Entfernung von etwa 2,2 NM oder 
knapp 4,1 km vom Funkfeuer beziehungsweise knapp 3 km von der Pisten-
schwelle erreicht wird (cl. 5, pag. 7.3.86). Das Anflugdesign der Flugkarte sieht 
vor, dass das Eindrehen aus dem „offset“ bei einer Distanz von weniger als 2 km 

- 18 - 

vor der Pistenschwelle erfolgen soll (E. 2.4.1). Aus dem Gesagten ergibt sich, 
dass bei einer Landung nach den Vorgaben der Flugkarte zu diesem Verfahren 
der Endanflug kaum, jedenfalls nicht permanent, ab einer Höhe von 500 ft über 
Grund nach den in Ziff. 8.3.2.34 OM-A vorgeschriebenen Werten stabilisiert ist. 
Anders verhält es sich hingegen mit der einzuhaltenden Anfluggeschwindigkeit 
für das Landeverfahren. Die Sollgeschwindigkeit beträgt nach Aussagen des Ex-
perten Pfister 139 Knoten (KE-Protokoll S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037). Der FDR 
weist für eine absolute Flughöhe zwischen 250 und 120 ft eine Überschreitung 
des Grenzwertes von etwas mehr als 10 Knoten aus (151–152 Knoten; cl. 5, 
pag. 7.3.079 ff.). Diese Abweichung wurde in der Anklageschrift nicht themati-
siert und dürfte darüber hinaus zu gering sein, um einen Durchstart zwingend zu 
gebieten. Eine Verletzung der spezifischen Vorschrift des Handbuchs über den 
stabilisierten Endanflug ist daher nicht hinlänglich erstellt. 

Allerdings wurden die Piloten beim Landeanflug durch die in der Nähe der Pis-
tenschwelle wartende Boeing, über die sie von der Flugleitstelle Pristina nicht in-
formiert worden waren, überrascht. Sie hatten von der Boeing im Funkverkehr 
nichts gehört, weil sie auf der Frequenz der Flugleitstelle und nicht des Tower 
waren. Aufgrund der gegebenen reduzierten Sichtverhältnisse und der weissen 
Rumpffarbe kam die Maschine für die Angeklagten spät in Sicht, nämlich erst auf 
einer Höhe von rund 120 ft (KE-Protokoll, S. 9; cl. 9, pag. 9.910.028). Die Boeing 
befand sich in korrekter Halteposition rund 75 m links der Pistenmitte, wenige 
Meter hinter der Pistenschwelle (cl. 4, pag. 18.1.027; BfU-Bericht, cl. 9, 
pag. 9.450.021) und demnach ausserhalb der Gefahrenzone für eine auf dem 
vorgeschriebenen Anflugpfad aus Süden landende Maschine. Indessen ist für 
die Angeklagten durch dieses überraschende Element auf der linken Seite ihres 
Flugwegs eine unvorbereitete Situation entstanden, die noch dadurch erschwert 
wurde, dass sich zu ihrer Rechten eine sichtbehindernde Wolke befand. Wie der 
Angeklagte A. einräumte, blieb bei dem gegebenen Tempo keine Zeit, um die 
neuen räumlichen Gegebenheiten zu erfassen und zu analysieren (KE-Protokoll 
S. 11; cl. 9, pag 9.910.030). Die Flugmanöver, die der Angeklagte B. vollzog, um 
die Maschine zwischen diesen Elementen hindurch auf die Pistenmitte zu steu-
ern, fielen denn auch abrupt aus, wie sich aus den hohen und schnell wechseln-
den Querlagen ergibt (cl. 5, pag. 7.3.079 ff.). Nach Auskunft des Experten Eder 
sind, rein technisch gesehen, Querlagen bis 15° tolerabel. Deren einmaliges 
Überschreiten stellt keinen Anflugfehler dar, der dazu führt, dass die Landevor-
aussetzungen nicht mehr erfüllt sind. Freilich erachtet der Experte Eder sie als 
Indikator für die Notwendigkeit eines Abbruchs des Landeanflugs (KE-Protokoll 
S. 5 und 18; cl. 9, pag. 9.910.024 und 9.910.038). Auch wenn die erheblichen 
Querlagen von über 18° nach Aussage des Experten Pfister durch eine erhöhte 
Geschwindigkeit ausgeglichen wurden (KE-Protokoll S. 18; cl. 9, 
pag. 9.910.037), so bilden sie doch das äussere Abbild davon, dass die Maschi-

- 19 - 

ne nicht mehr im Einklang mit der geometrischen Beziehung zur Landebahn war 
und deshalb nicht mehr vorausschauend und ruhig geführt werden konnte. Tat-
sächlich wurde sie denn auch durch eine Kurskorrektur vom fremden Flugzeug 
weg nach rechts zur Pistenmitte geführt. Diese Korrektur fiel aber derart stark 
aus, dass anschliessend eine Gegenkorrektur nach links erforderlich wurde. Die-
ses Gegenmanöver erfolgte nicht durch einen Schwenker der Flugzeugnase, 
sondern durch einen mittels Querlage erzeugten seitlichen Versatz über Grund 
nach links (cl. 5, pag. 7.3.081). Die Einlassung des Angeklagten B. in der Haupt-
verhandlung, es habe sich um kontrollierte Bewegungen gehandelt, ist in diesem 
Sinne zu relativieren: Die im Voraus nicht geplanten und im Mass nicht präzisen 
Flugbewegungen bei sehr geringer Flughöhe sowie das hohe Anfluggewicht des 
Flugzeuges (BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.026), ferner die frühere Entscheidung 
der Angeklagten, eine pflichtwidrige Aufgabenteilung beizubehalten (E. 2.4.4), 
welche der Kommandant erst in einer Höhe von 50 ft, also 15 m über dem Bo-
den, aufzulösen gedachte (KE-Protokoll S. 9; pag. 9.910.028) und die nach Aus-
sagen des Experten Eder eine deutliche Erschwernis in der Führung der Ma-
schine für den Angeklagten B. bedeutete (KE-Protokoll S. 8; cl. 9, 
pag. 9.910.027), was dieser bestätigte (cl. 3, pag. 13.1.006 f.), all dies schuf 
nach dem unerwarteten Auftauchen der Boeing das signifikante Risiko, das ei-
gene Flugzeug nicht mehr sicher auf der Piste aufsetzen und abbremsen zu 
können. In dieser Lage war es geboten, den weiteren Landeanflug sofort abzu-
brechen und durchzustarten. Die Pflichtwidrigkeit beruht also nicht darauf, dass 
die vordefinierten Grenzwerte für einen stabilen Anflug überschritten wurden, 
sondern dass mit dem überraschenden Auftauchen der anderen Maschine die 
für einen solchen Landeanflug, insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen, 
essentielle Planungs- und Aktionsfreiheit wegfiel und die hohe, unvorhergesehe-
ne Nervenanspannung – „Adrenalin pur“ nach den Worten des Angeklagten A. 
(cl. 3, pag. 13.2.007) – die gebotene vorausschauende und ruhige Führung des 
Flugzeuges im unmittelbar bevorstehenden heiklen Moment der Landung nicht 
mehr erlaubte. Beide Sachverständigen haben denn auch übereinstimmend er-
klärt, man hätte durchstarten müssen, als die fremde Maschine ein Ausweich-
manöver provoziert habe, respektive als es eingeleitet worden sei (KE-Protokoll 
S. 24; cl. 9, pag. 9.910.043). Der Experte Eder gab zusätzlich zu verstehen, die 
erhöhte Querlage bilde einen „Indikator dafür, dass die Fluglage einen Abbruch 
geboten hätte“ (KE-Protokoll S. 5; cl. 9, pag. 9.910.021). 

Mit dem Durchstart, einem standardisierten Manöver, hätte die Situation sofort 
vollständig entschärft werden können. Dazu war der Angeklagte B. als fliegender 
Pilot unmittelbar verpflichtet, während der Angeklagte A. als Kommandant ver-
pflichtet war, den Durchstart zu befehlen. Freilich ist B. später effektiv durchge-
startet und hat A. den Befehl dazu erteilt. Dies geschah aber erst in einem Mo-
ment, da die Maschine weiter bis unmittelbar vor Bodenkontakt abgesunken war 

- 20 - 

und dadurch sowie durch die bei diesem Absinken durchgeführten Manöver die 
Gefahr stark gestiegen war, dass das Flugzeug beim Aufsetzen beschädigt 
würde und/oder nicht völlig abgebremst werden könnte. 

2.4.7 Zusammenfassend lassen sich demnach zwei pflichtwidrige Verkehrsverstösse 
der Angeklagten während des Landeanflugs festhalten: (1) die regelwidrige Auf-
gabenverteilung (Angeklagter B. als „pilot flying“) bei Unterschreiten der Ent-
scheidhöhe und (2) die Flugmanöver anstatt des sofortigen Durchstarts nach 
dem unerwarteten Auftauchen der Boeing. 

2.5 Weiter ist zu prüfen, ob durch dieses pflichtwidrige Handeln Menschen an Leib 
oder Leben konkret gefährdet worden sind. Im konkreten Fall hat keine Person 
Schaden genommen, weshalb sich die Angeklagten nur strafbar gemacht haben, 
wenn eine ernst zu nehmende Wahrscheinlichkeit der Verletzung oder Tötung 
der Flugzeuginsassen bestand (E. 2.1.3). Dabei ist es eine Tatfrage, in welcher 
Situation sich die Maschine und damit ihre Passagiere sowie Besatzung befan-
den, während die massgebliche Intensität des Risikos eine vom Richter zu beur-
teilende Rechtsfrage darstellt. 

2.5.1 Für die erste Phase, das heisst die nach Unterschreitung der Mindestanflughöhe 
regelwidrig beibehaltene Aufgabenteilung (E. 2.4.4), erklärte der Experte Eder in 
der Hauptverhandlung, es sei ungewiss, ob durch diese Regelverletzung eine 
konkrete Gefahr für die Flugzeuginsassen entstanden sei. Es habe sich aber 
zumindest ein gewisses Risiko und eine deutliche Erschwernis für die Weiterfüh-
rung des Fluges ergeben, weil der Copilot auf die weitere Steuerung mental nicht 
vorbereitet gewesen sei (KE-Protokoll S. 8; cl. 9, pag. 9.910.027), was durch die 
Aussage des Angeklagten B. in der Einvernahme vor der Bundesanwaltschaft 
bestätigt wird (cl. 3, pag. 13.1.006 f.). Die Maschine befand sich laut Aufzeich-
nungen des FDR beim Erreichen der Entscheidhöhe von 700 ft noch auf einem 
kontrollierten Landeweg und in ausreichender Distanz zum Boden (cl. 5, 
pag. 7.3.079–7.3.082). Zwar waren die Sichtverhältnisse durch eine Dunst-
schicht und Wolken eingeschränkt (KE-Protokoll S. 19; cl. 9, pag. 9.910.038), je-
doch war die räumliche Orientierung aufgrund der Anflug- und Pistenbefeuerung 
in dieser Höhe gegeben. Anormale Steuerbewegungen sind ebenfalls nicht zu 
verzeichnen (cl. 5, pag. 7.3.079 ff.). Nach dem Gesagten hat die Tatsache, dass 
der Angeklagte B. und nicht der Angeklagte A. den Landeanflug unter die Min-
desthöhe nach Sichtflugregeln fortführte, für sich alleine keine (konkrete) Ge-
fährdung der Insassen nach sich gezogen. 

2.5.2 Bezüglich des gewählten Anflugpfads zur Piste fehlt es jedenfalls bis auf eine 
relative Höhe von ca. 120 ft nicht nur an einem Regelverstoss (E.2.4.5), sondern 
auch an einer konkreten Gefahr für die Insassen, denn in dieser Flughöhe hätten 

- 21 - 

die Angeklagten noch problemlos einen Durchstart einleiten können. Die Daten 
des FDR zeigen nämlich, dass beim später vorgenommenen Durchstart die Ma-
schine höchstens noch um ein paar ft sank, nachdem die Leistungshebel der 
Triebwerke verschoben worden waren (cl. 5, pag. 7.3.079-7.3.082). Es wäre da-
her auch bei einem auf 120 ft über Grund eingeleiteten Durchstart zu einem ra-
schen Wiederanstieg gekommen, selbst wenn man berücksichtigt, dass die 
Flugzeugnase dort etwas weniger steil über die Waagerechte hinaus zeigte, als 
in jenem späteren Moment des effektiven Durchstarts (+3.5° gegenüber +4.4° 
[cl. 5, pag. 7.3.079, Spalte 3]). Auch wies das Flugzeug in dieser Phase Querla-
gen von weniger als 15° auf, welche nach Darstellung des Experten Eder die 
Manövrierfähigkeit nicht beeinträchtigten (KE-Protokoll S. 5; cl. 9, 
pag. 9.910.021). 

Die Bundesanwaltschaft wirft den Angeklagten zusätzlich vor, die Insassen der 
eigenen und wartenden Boeing gefährdet zu haben, weil sie zu dieser Maschine 
auf Kollisionskurs geraten und ihr nahe gekommen seien (Anklageschrift S. 5; 
cl. 9, pag. 9.100.05). Zwar ist erstellt, dass die Angeklagten aufgrund des von ih-
nen gewählten Anflugpfades der Boeing mit einer abrupten Rechtskurve auswi-
chen; ob hierdurch jedoch eine konkrete Gefahr der Flugzeuginsassen im Sinne 
von Art. 237 StGB eingetreten war, lässt sich nicht mit hinreichender Wahr-
scheinlichkeit feststellen, da sich aufgrund der Daten des FDR weder die genaue 
Bewegung, noch der exakte Flugweg des von den Angeklagten pilotierten Flug-
zeugs, noch dessen Relation zu Boeing rekonstruieren lassen. 

2.5.3 Was die Manöver nach dem Auftauchen der wartenden Boeing betrifft, hatte sich 
ein tatbestandsmässiges Risiko nur dann aktualisiert, wenn das Flugzeug mit 
signifikant höherer Vertikalgeschwindigkeit als für das Fahrwerk ausgelegt zu 
Boden gekommen wäre und/oder in einer Lage, welche keine gleichmässige und 
vollständige Verzögerung des Flugkörpers bis zum Stillstand respektive zur Roll-
geschwindigkeit auf der Piste erlaubt hätte. 

Im gegebenen Fall sind keine Anzeichen dafür ersichtlich, dass sich die Maschi-
ne der Piste mit einer übermässigen Sinkgeschwindigkeit näherte. Der FDR 
zeichnet dieses Element nur in grösseren Abständen auf und gibt als letzten 
Wert rund 900 ft pro Minute auf einer Höhe von 100 ft oder rund 30 Meter über 
Grund an (cl. 5, pag. 7.3.079). Anschliessend blieben die Leistungshebel bis auf 
eine relative Höhe von 30 ft respektive rund 10 m konstant, und der Anstellwinkel 
der Maschine war, bis auf eine kurze Zwischenphase, stets leicht positiv. Daraus 
ist unschwer abzulesen, dass die Maschine sich mit etwa konstanter Sinkge-
schwindigkeit von ca. einem halben Meter pro Sekunde dem Boden näherte. Ein 
anderes Bild zeigen die Bewegungen um die Längs- und Hochachsen sowie die 
Ausrichtung der Maschine im Verhältnis zur Pistenachse: zwar hat nach Feststel-

- 22 - 

lung des Experten Eder im schriftlichen Gutachten (cl. 9, pag. 9.450.132) die Be-
schädigung der linken Flügelspitze – Folge der starken Querneigung in gerings-
ter Höhe – keine Gefährdung impliziert, da der Bodenkontakt auf der harten Piste 
und nicht im angrenzenden weichen Terrain stattfand. Auch der Experte Pfister 
verneinte eine Funktionsstörung durch diese Beschädigung (KE-Protokoll, S. 16; 
cl. 9, pag. 9.910.035), weshalb davon ausgegangen werden kann, dass aufgrund 
der Beschädigungen am Flugzeug keine strukturelle Gefahr für die Passagiere 
eintrat. Hiervon zu unterscheiden ist die Gefahr, die durch die Flugmanöver ge-
schaffen wurde. Bei einem weiteren Absinken hätte das Hauptfahrwerk, welches 
die senkrechten Kräfte auffangen muss, einseitig aufgesetzt und wäre dadurch 
übermässig beansprucht worden, was zu einem heftigen Schlag auf den Rumpf 
hätte führen können. Ausserdem war der Flugkörper unter einer relativen Höhe 
von 70 ft (rund 23 m) nicht auf die Pistenachse ausgerichtet (cl. 5, pag. 7.3.081 
und 7.3.082); auf dieser Höhe sind ebenfalls starke Ausschläge des Seitenruders 
aufgezeichnet. Die Maschine befand sich auch nicht auf Pistenmitte, sondern er-
heblich rechts davon (BfU-Bericht, cl. 9, pag. 9.450.22 und 9.450.042), was 
durch die Aussage des Angeklagten B. in der Hauptverhandlung bestätigt wurde 
(KE-Protokoll S. 22; cl. 9, pag. 9.910.041). Das Flugzeug war also nicht in einer 
Lage, die es erlaubte, es auf der Piste zu behalten und gleichmässig auf Rollge-
schwindigkeit abzubremsen. Stellt man in Rechnung, dass eine über 60 Tonnen 
schwere Maschine mit einer erhöhten Geschwindigkeit – 152 Knoten (rund 
290 km/h) statt der für die Landung vorgeschriebenen Sollgeschwindigkeit von 
139 Knoten (KE-Protokoll S. 18; cl. 9, pag. 9.910.037; cl. 5, pag. 7.3.079 ff.) – 
auf den Boden gekommen wäre, so hätte es entschiedener Lenkmanöver be-
durft, um sie auf der Piste zu behalten. Durch diese selbst, und erst recht bei ih-
rem Scheitern – dafür bestand wegen der Fluglage ein nicht geringes Risiko –, 
hätten sich naheliegenderweise starke Kräfte des Rumpfes bemächtigt. Das hät-
te erfahrungsgemäss im Innenraum heftige Fliehkräfte und Stösse hervorgeru-
fen, die zwar nicht zwingend das Leben der Insassen in Gefahr gebracht, aber 
eine ernst zu nehmende Wahrscheinlichkeit geschaffen hätten, dass sich diese 
verletzen. Dies zu verhindern sind die Passagiere an festen Sitzen angegurtet – 
aber schon die allgemeine Lebenserfahrung aufgrund von Unfällen im Strassen-
verkehr zeigt, dass Hüftgurte die Körper nur ungenügend zurückhalten und ein 
Aufschlagen des Körpers, besonders des Kopfes, auf festen Teilen des Fahr-
zeuges nicht ausschliessen. Das Verletzungsrisiko ist umso grösser, solange 
sich ein Flugzeug mit Aufsetzgeschwindigkeit bewegt, denn die Möglichkeiten 
gegenzusteuern sind geringer, und wegen der im Quadrat höheren kinetischen 
Energie werden die dämpfenden Flugzeugelemente mehr beansprucht. 

Hier ist es zu solchen naheliegenden Folgen nicht gekommen, weil die Ange-
klagten tatsächlich einen Durchstart einleiteten und einwandfrei zu Ende führten. 
Es war letztlich nur dem glücklichen Zufall zuzuschreiben, dass der Durchstart 

- 23 - 

auf einer in Flugzeugmitte gemessenen Höhe von gerade noch rund 2 m über 
Grund erfolgte, denn die Angeklagten hatten eine völlig falsche Einschätzung 
von Höhe, Position und Geschwindigkeit des Flugzeug: So gab der Angeklagte 
A. in seinem Rapport vom 23. Oktober 2005 (cl. 5, pag. 7.3.023) und vor dem 
BfU (cl. 5, pag. 7.3.188) zu Protokoll, er habe den Befehl zum Durchstart auf 
80 ft erteilt. Er habe die (tatsächliche) Position des Flugzeugs nicht als so tief 
empfunden und nicht daran gedacht, es in diesem Zeitpunkt zu übernehmen. 
Der Angeklagte B. gab vor dem BfU die Höhe der Maschine beim Durchstart mit 
40 ft an; ihm sei nicht bewusst gewesen, wie nahe die Piste tatsächlich war, 
Masse und Annährungsgeschwindigkeit an den Boden hätten ihn überrascht 
(cl. 5, pag. 7.3.192). Für ein Aufsetzen war folglich eine hohe Wahrscheinlichkeit 
eingetreten, zumal aufgrund des nicht vorgesehenen „continue“-Befehls eine 
Kommunikationsunsicherheit im Cockpit entstanden war, die zu einer deutlichen 
Erschwernis für die Weiterführung des Fluges für den Copiloten führte (cl. 3, 
pag. 13.1.006 f.; KE-Protokoll S. 8; cl. 9, pag. 9.910.027). Bei einem Aufsetzen 
der Maschine wären die dargelegten ernstlichen Risiken für die Insassen einge-
treten. Die tatbestandsmässige Gefahr hat sich damit verwirklicht. 

2.5.4 Die Bundesanwaltschaft hält eine Gefährdung auch der Insassen der Boeing für 
gegeben und zwar nicht infolge Kollision mit der anfliegenden, von den Ange-
klagten pilotierten Maschine, sondern weil durch deren Bodenkontakt Teile abge-
rissen wurden, die auf der Piste liegen blieben und damit einen Gefahrenherd 
beim späteren Abflug der Boeing dargestellt hätten. 

Der Zeuge G. war während der Landung des von den Angeklagten pilotierten 
Flugzeugs als Lotse des Flughafens eingesetzt. Er erklärte bei seiner Einver-
nahme durch die kosovarische Untersuchungsrichterin, dass das deutsche Flug-
zeug gestartet sei, nachdem die DC-9 mit dem Flügel die Piste touchiert hatte 
und die Angeklagten den Anflug abgebrochen hatten. Beim Start hätten von der 
Schweizer Maschine abgesplitterte Teile auf der Piste gelegen. Fotografische 
Aufnahmen zeigen diese auf der Fahrbahn (cl. 8, pag. 18.1.053a, Fotos Nr. 1–3); 
sie wurden zu den Akten genommen (cl. 4, pag. 18.1.053; cl. 8). Bei dieser 
Sachlage ist erstellt, dass die vom Flügel abgetrennten Teile auf der Piste lagen, 
wodurch der Flugverkehr beeinträchtigt wurde. Die Zeugen G. und H. äusserten 
die Vermutung, die deutsche Boeing sei durch die auf der Piste liegenden 
Wrackteile gefährdet gewesen (cl. 4, pag. 18.1.039 und 18.1.046 f.). Hätte die 
Leitstelle davon gewusst, wäre der Boeing die Starterlaubnis nicht erteilt worden 
(cl. 4, pag. 18.1.039). 

Die Position der herumliegenden Teile auf der Piste sowie der Startweg der 
Boeing lassen sich nicht rekonstruieren, so dass nicht feststeht, ob überhaupt die 
Möglichkeit einer Berührung der Wrackteile und somit einer Beschädigung des 

- 24 - 

Flugzeugs bestand. Zudem äusserte sich der SachverständigePfister in der 
Hauptverhandlung (KE-Protokoll S. 14; cl. 9, pag. 9.910.033) dahingehend, dass 
ein Kontakt mit den herumliegenden Teilen keine konkrete Gefahr für die star-
tende Boeing bedeutet hätte. Ein funktionaler Schaden, ausgehend von solchen 
Splitterteilen, sei gering. Das Flugfahrwerk bestehe aus mehreren Rädern, so 
dass sowohl Start als auch Landung selbst bei einer Beschädigung der Reifen in 
der Regel problemlos verliefen. Es komme immer wieder vor, dass Reifen wäh-
rend des Fluges oder bei Start- und Landemanövern platzten. Vielfach weise 
eine Anzeige im Cockpit auf einen Druckabfall im Reifen hin, so dass schlimms-
tenfalls der Start abgebrochen werde könne. Eine gewisse Bedeutung mass der 
Experte Pfister allenfalls Teilen zu, welche durch einen Reifenschaden abgelöst 
werden könnten. Diese gefährdeten aber die Flugsicherheit „in der Regel“ nicht. 
Er verneinte ausdrücklich Parallelen mit dem verheerenden Unfall einer Concor-
de auf dem Pariser Flughafen im Jahr 2000, bei dem 113 Menschen starben 
(KE-Protokoll S. 16; cl. 9, pag. 9.910.035). Ein hinreichend wahrscheinliches 
Ver-letzungsrisiko der Insassen der Boeing bestand demnach nicht.  

2.6 Strafbarkeit setzt ferner natürliche und adäquate Kausalität zwischen dem pflicht-
widrigen Verhalten und der Gefährdung voraus. Der natürliche Zusammenhang 
ist nach dem in E. 2.5.3 Gesagtem gegeben. Der adäquate Kausalzusammen-
hang ist ebenfalls zu bejahen: Beim Einleiten der Rechtskurve war die von den 
Angeklagten geführte Maschine in einer so grossen Nähe zu der wartenden 
Boeing, zur Wolkenbank und zur Piste, dass mit einem heftigen Aufsetzen 
und/oder mit einem stark beeinträchtigten Abbremsen zu rechnen war, wenn die 
Besatzung von einem sofortigen Durchstart absehen und es stattdessen zu einer 
Landung kommen würde – dies wegen der subjektiven Unmöglichkeit, sicher und 
von anderen Objekten unbeeinflusst zu fliegen und wegen der objektiven Un-
möglichkeit, die Maschine so auf der Piste aufzusetzen, dass ein kontrolliertes 
Abbremsen möglich gewesen wäre. Die Folgen für die körperliche Integrität der 
Insassen bei nicht planmässig verlaufenden Landungen gehören zum Ausbil-
dungs- und Erfahrungswissen der Piloten. Hier kam hinzu, dass die Angeklagten 
bereits eine Vielzahl von gemeinsamen Anflügen auf Pristina im „split approach“-
Verfahren durchgeführt hatten und bestens mit den örtlichen Gegebenheiten so-
wie den Wetterbedingungen vertraut waren. Dass sie von der Flugleitstelle 
Pristina nicht über die vorschriftsmässig am Haltepunkt links der Piste wartende 
Boeing informiert wurden, vermag ebenfalls den Kausalverlauf nicht zu unterbre-
chen. Der Angeklagte B. räumte in der Hauptverhandlung ein, dass er damit hät-
te rechnen müssen, dass sich am Haltpunkt ein wartendes Flugzeug befindet 
(KE-Protokoll S. 22; cl. 9, pag. 9.90.041).  

2.7 Schliesslich ist auch der Risikozusammenhang zu bejahen. Die Gefährdung von 
Leib und Leben der Passagiere und übrigen Besatzungsmitglieder ist die Aus-

- 25 - 

wirkung des zu spät vollzogenen Durchstarts und vom Schutzzweck des 
Art. 237 StGB, welcher die Gefährdung von Leib und Leben von Menschen im 
öffentlichen Verkehr verhindern will, umfasst. Das von den Angeklagten gewählte 
„split approach“-Verfahren dient dazu, durch Orientierung auf Sicht und an den 
Instrumenten die Sicherheit des Flugzeugs und seiner Insassen zu gewähren. 
Der Endanflug und die ihn festlegenden Vorschriften dienen dazu, das Flugzeug 
mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln in eine für die Landung günstige Posi-
tion zu bringen, das heisst lateral in die Verlängerung der Pistenachse – mög-
lichst ohne seitliche Abweichungen – sowie vertikal auf den Anflugwinkel von  
idealerweise 3° Grad (Gutachten Eder S. 6; cl. 9, pag. 9.450.130). 

2.7.1 Damit erfüllen beide Angeklagten den Tatbestand von Art. 237 Ziff. 2 StGB. 

3. Strafzumessungserwägungen 

3.1 Anwendbares Recht 

3.1.1 Die Angeklagten haben die von ihnen begangene Störung des öffentlichen Ver-
kehrs vor Inkrafttreten der Revision des Allgemeinen Teils des Strafgesetzbu-
ches am 1. Januar 2007 begangen. Das aktuelle Recht ist nur dann anwendbar, 
wenn es im Vergleich zum bisherigen das mildere ist (Art. 2 Abs. 2 StGB). Dies 
entscheidet sich nicht aufgrund einer abstrakten Betrachtungsweise, sondern 
nach objektiven Massstäben in Bezug auf den konkret zu beurteilenden Fall 
(Grundsatz der konkreten Vergleichsmethode). Massgebend ist allein, welches 
die nach dem Gesetz gefundene, objektiv günstigere Rechtslage darstellt; sub-
jektive Gesichtspunkte, welche Sanktion dem Täter persönlich als vorteilhafter 
erscheint, bleiben ausser Betracht (BGE 134 IV 82 E. 6.2.2 S. 88, mit Hinwei-
sen). Entscheidend ist somit die konkret ermittelte Sanktion und der damit ver-
bundene Eingriff in die persönliche Freiheit des Täters. Die Eingriffsintensität 
wird anhand eines Stufensystems ermittelt und ergibt sich zunächst aus der 
Qualität der Strafart (1), sodann aus den Strafvollzugsmodalitäten (2), anschlies-
send aus dem Strassmass (3) und letztlich aus der Berücksichtigung allfälliger 
Nebenstrafen (4). Die Freiheitsstrafe gilt immer als einschneidender als die 
Geldstrafe, unabhängig von den persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen 
des Betroffenen. Busse und Geldstrafe sind qualitativ gleichwertig, denn beide 
Sanktionen treffen den Täter im Rechtsgut Vermögen. Sie unterscheiden sich je-
doch im System ihrer Bemessung (Geldsummensystem bei der Busse und Ta-
gessatzsystem bei der Geldsstrafe) sowie dadurch, dass nur die Geldstrafe, 
nicht aber die Busse, bedingt oder teilbedingt verhängt werden kann. Die Geld-
strafe errechnet sich als Multiplikation von Zahl und Höhe der Tagessätze. Sie 
kann höchstens Fr. 1 080 000.– betragen (Art. 34 Abs. 1 und 2 StGB), während 

- 26 - 

früher der Höchstbetrag der Busse für Verbrechen und Vergehen im Regelfall 
Fr. 40 000.– betrug (Art. 48 Ziff. 1 aStGB). Im direkten Vergleich sind die konkret 
ermittelte Höhe des Geldbetrags und die Möglichkeit des bedingten Vollzugs für 
die Frage des milderen Rechts entscheidend (zum Ganzen BGE 134 IV 82 
E. 7.1–7.2.4 S. 89–92). 

3.1.2 Art. 237 StGB hat im Rahmen der Revision des Allgemeinen Teils des Strafge-
setzbuches lediglich sprachliche Änderungen erhalten, der Strafrahmen der 
Norm wurde weder für vorsätzliches noch fahrlässiges Handeln verändert. Nach 
altem Recht war die Strafe gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB für fahrlässiges Handeln 
Gefängnis oder Busse. Die Gefängnisstrafe betrug mindestens 3 Tage und 
längstens 3 Jahre (Art. 36 aStGB). Seit dem 1. Januar 2007 ist die fahrlässige 
Störung des öffentlichen Verkehrs mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder 
Geldstrafe bedroht. Die Freiheitsstrafe beträgt in der Regel mindestens sechs 
Monate (Art. 40 Satz 1 StGB), die Geldstrafe höchstens 360 Tagesätze 
(Art. 34 Abs. 1 StGB). 

Die Strafzumessung durch den Richter erfolgt sowohl nach altem Recht 
(Art. 63 aStGB) als auch nach neuem Recht (Art. 47 StGB) nach dem Verschul-
den des Täters. Die zu Art. 63 aStGB entwickelte Praxis kommt auch im Rahmen 
von Art. 47 StGB zur Anwendung (BGE 134 IV 17 E. 2.1). 

Da sich gezeigt hat, dass das neue Strafrecht im unteren und mittleren Bereich 
für den Täter häufig das mildere darstellt, erscheint es angezeigt, die Strafe für 
die Angeklagten zunächst nach neuem Recht vorzunehmen und anschliessend 
mit einer auszufällenden Strafe nach altem Recht zu vergleichen. 

3.2  
3.2.1 Gesetzliche Strafschärfungsgründe liegen nicht vor, insbesondere findet 

Art. 237 Ziff. 1 Abs. 2 StGB nur bei vorsätzlicher Störung des öffentlichen Ver-
kehrs Anwendung. 

3.2.2 Gemäss Art. 48 lit. e StGB mildert das Gericht die Strafe, wenn das Strafbedürf-
nis in Anbetracht der seit der Tat verstrichenen Zeit deutlich vermindert ist und 
der Täter sich in dieser Zeit wohl verhalten hat. Verhältnismässig lange Zeit im 
Sinne dieser Vorschrift ist nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung auf jeden 
Fall dann verstrichen, wenn zwei Drittel der Verjährungsfrist erreicht sind. Der 
Richter kann diese Zeitspanne unterschreiten, um Art und Schwere der Tat 
Rechnung zu tragen (BGE 132 IV 1 E. 6.2.1). Damit hat sich in Bezug auf den 
Milderungsgrund des Ablaufs verhältnismässig langer Zeit gemäss 
Art. 48 lit. e StGB im Vergleich zu Art. 64 Abs. 8 aStGB der Sache nach nichts 

- 27 - 

verändert (Urteil des Bundesgerichts 6B_521/2008 vom 26. November 2008, 
E. 6.4). 

a) Für Störungen des öffentlichen Verkehrs im Sinne des Art. 237 StGB beträgt 
die Verjährungsfrist nach neuem Recht sieben Jahre, was 84 Monaten entspricht 
(Art. 97 Abs. 1 lit. c i.V.m. 98 lit. a StGB). Im Zeitpunkt der Urteilsverkündung wa-
ren bereits 55 Monate und 2 ½ Wochen seit Begehung der Tathandlung verstri-
chen, das heisst, die nach neuerer Rechtsprechung erforderliche 2/3-Grenze von 
56 Monaten noch nicht ganz erreicht. Es stellt sich die Frage, ob diese Grenze 
absolut zu verstehen ist. Dabei gilt es zu beachten, dass man sich unter frühe-
rem, bis September 2002 geltendem Recht an der sogenannten relativen Verjäh-
rungsfrist orientierte, welche 5 Jahre (60 Monate) dauerte (Art. 70 Abs. 4 
aStGB). Milderung war dann möglich, wenn im Zeitpunkt der Urteilsausfällung 
9/10 dieser Frist erreicht waren (BGE 92 IV 201 E. d). Nachdem der Gesetzge-
ber das System von relativer und absoluter Verjährung, welche maximal das An-
derthalbfache der relativen betrug (Art. 72 Ziff. 2 Abs. 2 aStGB), zugunsten einer 
einzigen Verjährungsfrist aufgegeben hatte, die im Wesentlichen der alten abso-
luten entsprach, behielt die Praxis die bisherige relative Verjährungsfrist als Be-
zugspunkt bei und setzte diesen arithmetisch auf 2/3 der neuen Verjährungsfrist 
fest, ohne auch dies als starre Grenze zu verstehen (Urteil des Bundesgerichts 
6P.39/2006 vom 30. August 2006, E. 9.1). Eine günstigere Betrachtung ist ins-
besondere angezeigt, um die altrechtliche Untergrenze von 9/10 weiter gelten zu 
lassen. Diese wäre im vorliegenden Fall bereits nach 54 Monaten überschritten 
worden. Demnach erscheint es angezeigt, bei Ablauf von mehr als 55 Monaten 
im vorliegenden Fall die zeitliche Voraussetzung der Milderung zu bejahen. 

b) Die Angeklagten A. und B. haben sich beide nach der Tat nichts zur Schul-
den kommen lassen; ihre Strafregisterauszüge (Angeklagter A.: cl. 9, 
pag. 9.231.003; Angeklagter B.: cl. 9, pag. 9.232.003) weisen keine Einträge auf. 
Sie haben sich demnach wohl verhalten im Sinne von Art. 48 lit. e StGB, so dass 
die Voraussetzungen der gesetzlichen Strafmilderung vorliegend erfüllt sind. Es 
handelt sich um eine gesetzlich obligatorische Strafmilderung nach freiem Er-
messen des Richters. 

c) Mildert das Gericht die Strafe, so ist es nicht an die angedrohte Mindeststra-
fe gebunden. Es kann auf eine andere als die angedrohte Strafart erkennen, ist 
aber an das gesetzliche Höchst- und Mindestmass der Strafart gebunden 
(Art. 48a StGB). Der Richter kann das für den betreffenden Tatbestand vorgese-
hene Strafmindestmass bis auf die für die einzelnen Strafarten festgesetzten Mi-
nima gemäss Art. 35, 36 und 39 StGB herabsetzen sowie – ebenfalls unter Be-
achtung der gesetzlichen Grenzen – eine leichtere als die vorgeschriebene 
Strafart wählen (WIPRÄCHTIGER, Basler Kommentar, 2. Aufl., Art. 48a StGB N.1 

- 28 - 

mit Hinweisen). Vorliegend kommt somit neben Freiheitsstrafe bis zu 3 Jahren 
und Geldstrafe auch Busse in Betracht. Da vorliegend die gemäss 
Art. 48 lit. e StGB erforderliche Zeitspanne nur knapp erreicht ist, kommt nur eine 
geringe Reduktion in Frage, für welche das ordentliche Minimum der Geldstrafe 
genügend Spielraum gibt. 

3.3 Das Gericht bemisst die Strafe nach dem Verschulden des Täters und berück-
sichtigt dessen Vorleben und persönliche Verhältnisse sowie die Wirkung der 
Strafe auf sein Leben (Art. 47 Abs. 1 StGB). Das Verschulden bestimmt sich 
nach der Schwere der Verletzung oder Gefährdung des betroffenen Rechtsguts, 
nach der Verwerflichkeit des Handelns, den Beweggründen und Zielen des Tä-
ters sowie danach, wie weit der Täter nach den inneren und äusseren Umstän-
den in der Lage war, die Tat zu vermeiden (Art. 47 Abs. 2 StGB). 

3.3.1 Das Tatverschulden der beiden Angeklagten ist erheblich. Zwar muss innerhalb 
des für vorsätzliches und fahrlässiges Handeln identischen Strafrahmens den 
Angeklagten zu Gute gehalten werden, dass sie nur die leichteste Schuldform 
verwirklichten, auch wenn ihnen bewusst war, dass sie durch ihre Flugweise ge-
gen die für das gewählte Landeverfahren geltenden Vorschriften verstiessen; al-
lerdings gilt eine Landung in Pristina allgemein als fliegerisch anspruchsvoll. Die 
während des Flugs herrschenden schlechten Wetter- und Sichtverhältnisse er-
schwerten die Landung zusätzlich. Diese Umstände werden jedoch dadurch auf-
gewogen, dass die Angeklagten über eine grosse Erfahrung mit gerade dem von 
ihnen gewählten Landeverfahren für den Flughafen Pristina verfügten und seit 
langem zusammen flogen. So flog der Angeklagte A. vor dem gegenständlichen 
Zwischenfall den Flughafen Pristina mehr als 100 mal an (cl. 3, pag. 13.2.006), 
der Angeklagte B. sogar mehr als 400 mal, wovon alleine 150 Flüge für die D. 
getätigt wurden (cl. 3, pag. 13.1.005). Der überwiegende Teil der Landungen 
wurde – wie im vorliegend zu beurteilenden Fall – als Nicht-Präzisionsanflug 
(„non precision approach“) durchgeführt, häufig aus Richtung Süden (cl. 3, 
pag. 13.1.006 und 13.2.006). Im konkreten Fall haben die Angeklagten beim 
Landeanflug jedoch in grober Weise essentielle Regeln der Luftfahrt und ver-
bindliche Vorschriften der D. für das gewählte Anflugverfahren missachtet und 
die Insassen der von ihnen geführten Maschine absolut unnötigerweise in eine 
unsichere Lage gebracht. Die gesamte Durchführung des Landeanflugs ist nach 
Einschätzung des Sachverständigen Eder als „eher sportlich“ und „wenig zweck-
mässig“ zu beurteilen (cl. 9, pag. 9.450.130). Den Angeklagten wäre es auch oh-
ne Weiteres möglich gewesen, mit der Landung noch zuzuwarten: Zum einen 
verfügten sie über ausreichend Treibstoff, zum anderen wussten sie, dass sich 
die Wetterverhältnisse in Pristina im Laufe des Vormittags regelmässig deutlich 
und schnell verbessern und dass nach einer geringen Wartezeit eine gefahrlose 
Landung unter guten Sichtbedingungen möglich ist. Dies hat sich auch am 

- 29 - 

21. Oktober 2004 bewahrheitet, denn nach dem Durchstart konnte die Landung 
wenig später problemlos von Norden her durchgeführt werden. Hinzu kam, dass 
die von den Angeklagten verursachte Gefahr für die übrigen Besatzungsmitglie-
der und 165 Passagiere nicht abrupt entstanden ist, sondern sich im Laufe des 
Landeanflugs immer deutlicher herauskristallisierte und steigerte. Die Angeklag-
ten hatten während des Landeanflugs lange Zeit die Möglichkeit und die indivi-
duelle Verpflichtung, einen Durchstart einzuleiten. Dass sie dies nicht taten, 
zeigt, dass sie die Maschine um jeden Preis auf Anhieb landen wollten. Hierbei 
wiegt das Verschulden des Angeklagten A. schwerer als das des Angeklagten 
B., denn er hat den Befehl gegeben, den Landeanflug fortzusetzen. Auch lag die 
Verantwortung, einen Durchstart einzuleiten oder zu befehlen, sobald die Vor-
aussetzungen für eine sichere Landung nach Sichtreferenzen nicht mehr gege-
ben waren, in erster Linie beim Angeklagten A. als Kommandanten. In dieser 
Funktion hatte er eine gesteigerte Sorgfaltspflicht gegenüber den Passagieren 
und den übrigen Besatzungsmitgliedern. Er übte die Befehlsgewalt aus und hatte 
die letzte Entscheidungskompetenz (Art. 6–8 der Verordnung über die Rechte 
und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges [SR 748.225.1]). Auch 
seiner Vorbildfunktion als Flottenchef MD 83 der D. ist er nicht gerecht worden. 
Dies lässt aber nicht die Möglichkeit und Pflicht des Angeklagten B. entfallen, ei-
genverantwortlich einen Durchstart einzuleiten: Sie ergibt sich aus seiner  
Funktion als fliegender Pilot (Ziff. 8.3.2.38 und 8.3.2.41 OM-A). Für die Sicher-
heitsbelange hatte er eine erhöhte Sensibilität wahrzunehmen, denn er musste 
als Flugsicherheitsverantwortlicher der D. für die Beachtung der Sicherheitsvor-
schriften besondere Sorge tragen (cl. 3, pag. 13.1.004). Letztlich trifft ihn ein 
Verschulden von etwas geringerem Ausmass als den Angeklagten A. 

3.3.2 Der 33-jährige Angeklagte A. ist schweizerischer Staatsangehöriger und in Chur 
aufgewachsen. Er hat einen drei Jahre älteren Bruder. Seit frühester Kindheit ist 
der Angeklagte sehr sportbegeistert und hat lange Zeit semi-professionell Ski-
rennsport betrieben. Im Alter von 12 Jahren verlor er plötzlich und unerwartet 
seinen Vater, zu dem er ein inniges Verhältnis hatte. Er schloss seine Schulaus-
bildung mit der Matura (Typus E) ab. Nach dem Militärdienst entschied sich der 
Angeklagte A. für eine Karriere in der Zivilluftfahrt und erwarb mehrere seiner 
Fluglizenzen in den USA. Er arbeitete anschliessend für die Fluggesellschaften 
I., die J. und bis zum 30. April 2005 für die D., bei der er aufgrund des Flugzwi-
schenfalls vom 21. Oktober 2004 ausscheiden musste; vom 1. Januar 2004 bis 
zu seinem Weggang war er dort zusätzlich als Flottenchef MD 83 tätig. Nach 
seinem Ausscheiden bei der D. arbeitete der Angeklagte A. zunächst rund ein 
Jahr im Fuhrunternehmen seines Bruders, bevor er im Februar 2006 eine Stelle 
als Kapitän MD/80 und MD/90 bei der K. antrat. Ab November 2006 arbeitete er 
für rund zwei Jahre als Kommandant MD/90 für das Unternehmen L. in Basel, 
wo er ein Netto-Einkommen von rund Fr. 8 000.– im Monat verdiente (cl. 1, 

- 30 - 

pag. 3.1.004 f.). Seit dem 1. Dezember 2008 ist der Angeklagte A. als Vollzeitpi-
lot für eine private Fluggesellschaft tätig. Sein monatliches Nettoeinkommen be-
trägt momentan ca. Fr. 9 500.– (EV-Protokoll S. 2; cl. 9, pag. 9.910.015). Der 
Angeklagte A. ist nicht vorbestraft (cl. 9, pag. 9.231.003). Er hat sich von Anfang 
an dem Strafverfahren gestellt und den ihm zur Last gelegten Sachverhalt im 
Wesentlichen eingeräumt, jedoch eine strafrechtliche Verantwortung stets 
bestritten. 

Das Vorleben und die persönlichen Verhältnisse des Angeklagten A. wirken sich 
weder positiv noch negativ auf die Strafzumessung aus. Mit Bezug auf die Täter-
komponente ist jedoch strafmindernd zu berücksichtigen, dass der Vorfall den 
Angeklagten A. getroffen hat: Seine beruflichen Ehre als Pilot wurde tangiert, er 
verlor seinen Arbeitsplatz und hatte Nachteile bei der Fortsetzung seiner berufli-
chen Karriere. Die vorstehenden Faktoren wirken sich nicht unerheblich auf die 
Strafempfindlichkeit des Angeklagten aus. In seinem Schlusswort während der 
Hauptverhandlung brachte er nochmals glaubhaft sein ernsthaftes Bedauern 
über den Zwischenfall zum Ausdruck. Insgesamt haben die Täterkomponenten 
leicht strafmindernden Einfluss. 

3.3.3 Der Angeklagte B. ist 39 Jahre alt und schweizerischer Staatsbürger. Er ist zu-
nächst im Kanton Zürich und ab seinem elften Lebensjahr im Kanton Schaffhau-
sen aufgewachsen. Er hat eine ältere Schwester. Nach Abschluss der Realschu-
le hat er erfolgreich eine Lehre als Werkzeugmacher absolviert. Diesen Beruf 
übte er bis Ende 1992 in seiner Lehrfirma aus und absolvierte anschliessend die 
Rekruten- und Unteroffiziersschule. Von 1992-1996 studierte der Angeklagte B. 
Maschinenbau am Technikum Winterthur; das Studium schloss er mit dem Inge-
nieurs-Diplom ab. Anschliessend arbeitete er ein Jahr als Vermessungs-
ingenieur. Seit 1996 fliegt er aktiv. Ein Jahr später gelangte er zur Flugschule M. 
Seine Berufspilotenausbildung bei der J. schloss er 1998 erfolgreich ab. 
Daneben flog er noch für die I. und die D., bei der er seit dem 1. September 2003 
zusätzlich als Flugsicherheitsverantwortlicher tätig war (zum Ganzen cl. 1, pag. 
3.2.004). Aufgrund des Zwischenfalls vom 21. Oktober 2004 kündigte der Ange-
klagte Mitte Januar 2005 sein Anstellungsverhältnis bei der D. Nach seinem 
Ausscheiden beim Unternehmen legte er eine Flugpause ein, um zum 
15. Februar 2005 bei der K. wieder als Copilot zu beginnen (cl. 3, pag. 13.1.004 
f.). Dort verdiente er zunächst € 4 600.– brutto im Monat, wobei er seine Sozial-
versicherungsbeiträge in der Schweiz leistete. Für die Fahrten zur Arbeit musste 
er selbst aufkommen. 2007 wurde er zum Kommandanten und Flight Safety Ma-
nager befördert und verfügte über ein Bruttoeinkommen von rund € 7 800.– im 
Monat. Ende Januar 2008 meldete die K. Konkurs an. Seitdem ist der Angeklag-
te B. arbeitssuchend. Er ist seit 1995 verheiratet und hat zwei Kinder. Seine Frau 
arbeitet als Lehrerin; ihr Arbeitspensum beträgt 60% und ihr Bruttojahresein-

- 31 - 

kommen beläuft sich auf Fr. 56 550.– (13 Monatsgehälter zu Fr. 4 350.–). Die 
Eheleute B. haben Fr. 65 000.– ausstehende Schulden für Aus- und Weiterbil-
dungen (EV-Protokoll S. 4 f.; cl. 9, pag. 9.910.017). Der Angeklagte B. ist nicht 
vorbestraft. Im Vorverfahren hat er umfassend von seinem Aussageverweige-
rungsrecht Gebrauch gemacht, äusserte sich aber in der Hauptverhandlung zur 
Sache. 

Das Vorleben und die persönlichen Verhältnisse des Angeklagten B. geben zu 
keinen Bemerkungen Anlass. Strafmindernd ist zu berücksichtigen, dass der 
Vorfall den Angeklagten B. schwer beschäftigt hat: Um den Zwischenfall zu ver-
arbeiten und mit sich ins Reine zukommen, ist er aufgrund seiner Verantwortung 
freiwillig bei der D. ausgeschieden und legte anschliessend eine Flugpause ein. 
Die negativen Folgen für seine berufliche Karriere und die damit einhergehende 
erhöhte Strafempfindlichkeit wirken sich ebenfalls strafmindernd aus. Zusam-
menfassend sind die Täterkomponenten leicht strafmindernd zu berücksichtigen. 

3.4 Im Rahmen der Strafzumessung sind ebenfalls die Verfahrensdauer und deren 
Wirkung auf die Angeklagten zu berücksichtigen. Das in Art. 29 BV, Art. 6 Abs. 1 
EMRK und Art. 14 Ziff. 3 lit. c UNO-Pakt II festgeschriebene Beschleunigungs-
gebot verpflichtet die Behörden, das Strafverfahren zügig voranzutreiben, um 
den Beschuldigten nicht unnötig über die gegen ihn erhobenen Vorwürfe im Un-
klaren zu lassen. Dies gilt für die Dauer des gesamten Strafverfahrens. Die Beur-
teilung der Verfahrensdauer entzieht sich starren Regeln. Welche Zeitspanne 
angemessen ist, hängt von den Umständen des Einzelfalls ab, die in ihrer Ge-
samtheit zu würdigen sind. Dabei sind insbesondere die Komplexität des Falles, 
das Verhalten des Beschuldigten, die Behandlung des Falles durch die Behör-
den und dessen Bedeutung für den Beschuldigten zu berücksichtigen (BGE 130 
IV 54 E. 3.3.3; Urteil des Bundesgerichts 6S.335/2004 vom 23. März 2005, 
E. 6.4). Während die absolute Verfahrensdauer im Rahmen von Art. 48 lit. e 
StGB Berücksichtigung findet, wird Verfahrenverzögerungen, die aus einem vor-
übergehenden Verfahrensstillstand oder mangelnder Verfahrensintensität resul-
tieren, eigenständig Rechnung getragen. Es kann auch eine Häufung einzelner 
Verfahrensabschnitte, deren jeweilige Dauer isoliert betrachtet noch angemes-
sen ist, insgesamt als unangemessen erscheinen (Urteil des Bundesgerichts 
6S.98/2003 vom 22. April 2004, E. 2.3 mit Hinweisen). Der zu beurteilende Zeit-
raum beginnt mit der Einleitung der Strafuntersuchung gegen den Betroffenen. In 
der Regel ist dies der Tag der Mitteilung an den Angeschuldigten. Verfahrens-
verzögerungen oder eine überlange Verfahrensdauer können nicht mehr geheilt 
werden und führen deshalb nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung in der 
Regel zu einer Strafreduktion, gegebenenfalls zu einem Verzicht auf Bestrafung 
oder sogar zu einer Verfahrenseinstellung (BGE 130 IV 54 E. 3.3.1).  

- 32 - 

3.4.1 Der Zwischenfall vom 21. Oktober 2004 wurde umgehend vom BfU untersucht. 
Nach Auswertung des Untersuchungsberichts überwies das Bundesamt für Zivil-
luftfahrt (BAZL) das Verfahren wegen Verdachts des Verstosses gegen Art. 237 
StGB mit Schreiben vom 26. August 2005 an die Bundesanwaltschaft, verbun-
den mit der Bitte, die Widerhandlungen gegen 91 LFG aufgrund des Sachzu-
sammenhangs mitzubeurteilen. Die Angeklagten wurden gleichentags mit Kopie 
über die ihnen zur Last gelegten Widerhandlungen orientiert. Nach Abschluss 
des gerichtspolizeilichen Ermittlungsverfahrens eröffnete das Untersuchungsrich-
teramt am 22. Dezember 2006 (cl. 1, pag. 1.4.004 f.) auf Antrag der Bundesan-
waltschaft die Voruntersuchung. Der Schlussbericht des Untersuchungsrichters 
datiert vom 27. Oktober 2008 (cl. 4, pag. 24.1.001 ff.). Am 22. Dezember 2008 
erhob die Bundesanwaltschaft Anklage beim Bundesstrafgericht. Mit Beweisver-
fügung vom 24. Februar 2009 gab der Einzelrichter mehrere Gutachten in Auf-
trag und führte weitere Beweiserhebungen durch. Die Hauptverhandlung fand 
am 27. und 28. Mai sowie am 8. Juni 2009 statt; am letzten Verhandlungstag 
wurde den Angeklagten das Urteil eröffnet und durch den Einzelrichter mündlich 
begründet. Das Verfahren dauerte somit von der ersten Orientierung der Ange-
klagten über die ihnen zur Last gelegten Widerhandlandlungen bis zur Mitteilung 
des schriftlichen begründeten Urteils 3 Jahre und 11 ½ Monate. 

3.4.2 Deutlich zuviel Zeit verstrich zwischen Eröffnung und Abschluss der Vorunter-
suchung. Zwar ist zu berücksichtigen, dass die Einvernahme der Angeklagten 
mehrmals verschoben werden musste, jedoch lässt sich den Verfahrensakten 
entnehmen, dass das „Verfahren wegen anderer Priorität [vom Untersuchungs-
richteramt] bis mindestens Ende August/September [2007] zurückgestellt werden 
musste“ (cl. 4, pag. 16.0.001). Die erste untersuchungsrichterliche Tätigkeit ab 
Einleitung der Voruntersuchung am 22. Dezember 2006 war die Anfertigung 
einer Aktennotiz mit Datum vom 21. November 2007 (cl. 4, pag. 16.0.011 und 
24.1.004 f.). Auch wenn von den Behörden nicht verlangt werden kann, dass sie 
sich ständig einem einzigen Fall widmen, ist es mit dem Beschleunigungsgebot 
unvereinbar, wenn ein Organ der Strafrechtspflege den Fall während 11 Mona-
ten nicht an die Hand nimmt. Dies insbesondere, da die Bundesanwaltschaft im 
vorliegenden Fall vor Eröffnung der Voruntersuchung in erheblichem Umfang 
Vorabklärungen getroffen, Zeugen vernommen und sämtliche Ermittlungstätig-
keiten im Rahmen der internationalen Rechtshilfe mit dem Kosovo durchgeführt 
hatte. Das Verfahren wurde vorliegend während mindestens 9 Monate ungenü-
gend vorangetrieben. 

3.4.3 Die Verletzung des prozessualen Beschleunigungsgebots ist im Rahmen von 
Art. 47 StGB strafmindernd zu berücksichtigen. Ist sie neben den Voraussetzun-
gen von Art. 48 lit. e StGB erfüllt, so ist bei der Strafzumessung beiden Redukti-
onsgründen Rechnung zu tragen (Urteile des Bundesgerichts 6S.98/2003 vom 

- 33 - 

20. April 2004, E. 2.3; 6B_14/2007 vom 17. April 2007, E. 6.8). Dies bedeutet je-
doch nicht, dass der Zeitablauf gleichsam nach beiden Bestimmungen im Sinne 
einer Addition kumuliert wird. Die Länge der Verfahrensverzögerung ist in ihrer 
Intensität qualitativ zu würdigen. Vorliegend ist die Verfahrensverzögerung von 
9 Monaten in nicht unerheblichem Mass strafmindernd zu berücksichtigen. Ein 
Verzicht auf Bestrafung oder eine Verfahrenseinstellung sind aufgrund des Ge-
wichts der Tat sowie der Dauer der Verfahrensverzögerung nicht angebracht. 

4. Das Ergebnis der vorstehenden Erwägungen zur Sanktionsbestimmung ist ein 
erhebliches, beim Angeklagten A. leicht überwiegendes Tatverschulden und eine 
je geringfügige Strafreduktion in Hinsicht auf die Täterkomponenten und die Ge-
samtdauer des Verfahrens sowie eine etwas stärker ins Gewicht fallende Reduk-
tion wegen zeitweiligen Verfahrensstillstandes. In ihrer Gesamtheit lassen es 
diese Faktoren nicht als angezeigt erscheinen, auf eine Freiheitsstrafe von sechs 
Monaten oder mehr zu erkennen, andererseits auch nicht auf eine blosse Busse. 
Infolgedessen ist eine Geldstrafe angezeigt. In dieser Weise ist das neue Recht 
den Angeklagten günstiger als das frühere, denn unter diesem hätte eine Ge-
fängnisstrafe ausgesprochen werden müssen; das neue Recht bildet daher die 
Urteilsgrundlage (vgl. E. 3.1.1–3.1.2).  

5. Die Geldstrafe beträgt höchstens 360 Tagessätze bei einem gesetzlichen Maxi-
mum von Fr. 3 000 pro Tagessatz (Art. 34 Abs. 1 und 2 StGB). Die Anzahl be-
stimmt das Gericht nach dem Verschulden, die Höhe des Tagessatzes an Hand 
der persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnisse des Täters nach dem soge-
nannten Nettoeinkommensprinzip. Ausgangspunkt für die Bemessung bildet das 
Einkommen, das dem Täter durchschnittlich an einem Tag zufliesst, ganz gleich, 
aus welcher Quelle die Einkünfte stammen. Massgebend ist somit dessen tat-
sächliche wirtschaftliche Leistungsfähigkeit. Was vom Täter gesetzlich geschul-
det ist oder diesem wirtschaftlich nicht zufliesst, ist abzuziehen, so namentlich 
die laufenden Steuern, die Beiträge an die obligatorische Kranken- und Unfall-
versicherung, sowie die notwendigen Berufsauslagen bzw. bei Selbständiger-
werbenden die branchenüblichen Geschäftsunkosten. Weitergehende Abzüge 
sind nicht möglich; so können namentlich weder der monatliche Mitzins noch 
gewöhnliche Schulden bei der Berechnung der Tagessatzhöhe berücksichtigt 
werden (zum Ganzen BGE 134 IV 60 E. 6.1–6.4 mit Hinweisen). 

5.1 Das für die Anzahl der Tagessätze wesentliche Verschulden wurde bereits er-
örtert (E. 3.3). Auf der zur Verfügung stehenden Strafskala von 1 bis 360 Tages-
sätzen ist die Schwere der Tat im mittleren Bereich anzusiedeln. Der Einzelrich-
ter zieht jedoch in Erwägung, dass er sich mit dem auszusprechenden Strafmass 

- 34 - 

auch im Rahmen dessen halten muss, was für vergleichbare Taten verhängt 
worden ist. Die Rechtsprechung zu Art. 237 StGB bezog sich traditionellerweise 
auf den Strassenverkehr (BGE 106 IV 121 E. 3c). Bei der zur Gefährdung des öf-
fentlichen Verkehrs auf dem Wasser und in der Luft sowie zur Störung des Ei-
senbahnverkehrs (Art. 238 StGB) ergangenen neueren Rechtsprechung traten 
regelmässig tateinheitlich neben das jeweilige abstrakte Gefährdungsdelikt die 
Erfolgsdelikte der fahrlässigen Tötung (Art. 117 StGB) und/oder der fahrlässigen 
(schweren) Körperverletzung (Art. 125 StGB). Deren Strafrahmen ist identisch 
mit dem des Art. 237 StGB, wodurch der Gesetzgeber zum Ausdruck bringt, 
dass er den Erfolg der konkreten Verkehrsgefährdung als ebenso strafwürdig er-
achtet wie fahrlässig begangene Körperverletzungen und fahrlässige Tötungen. 
Trotz des identischen Strafrahmens werden im Rahmen von Art. 237 StGB in  
aller Regel geringe Strafen verhängt (vgl. Nachweise bei Schwaibold, a.a.O., 
Art. 237 StGB N. 30). Indessen hat neuerdings in den unteren Instanzen eine 
Sensibilisierung im Umgang mit Taten nach Art. 237 und 238 StGB stattgefun-
den, was des Öfteren zur Verhängung bedingter Freiheitsstrafen geführt hat; 
allerdings wurden sie nicht selten im Berufungsverfahren auf relativ milde peku-
niäre Sanktionen oder auf Freiheitsstrafen deutlich unter 6 Monaten reduziert 
(vgl. die Sachverhalte in BGE 126 IV 13; 134 IV 255 sowie in den Urteilen des 
Bundesgerichts 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003, 6S.448/2005 vom 5. April 
2006 und 6P.40/2006 vom 30. August 2006;). 

Diese Gesichtspunkte lassen eine Geldstrafe von 90 Tagessätzen für den Ange-
klagten A. und von 65 Tagessätzen für den Angeklagten B. als angemessen er-
scheinen. 

5.2 Die Höhe der Tagessatzanzahl wird aufgrund der wirtschaftlichen Verhältnisse 
der Angeklagten bestimmt (Art. 34 Abs. 1 StGB). Dazu hat der Staatsanwalt An-
trag zu stellen (Ar. 167 Ab. 1 BStP), was auch nach richterlicher Einladung nicht 
geschehen ist. 

5.2.1 Die Höhe des Tagessatzes für den Angeklagten A. wird aufgrund des ihm zur 
Verfügung stehenden Nettoeinkommens berechnet. Er erzielt bei seiner aktuel-
len Anstellung als Vollzeitpilot für ein privates Unternehmen einen Nettoverdienst 
von Fr. 9 500.– im Monat, das heisst ein Jahreseinkommen von Fr. 114 000.–. 
Die Vermögenswerte der Eheleute betrugen 2006 rund Fr. 34 700.– und 2007 
Fr. 42 000.–; daraus dürften Zinsen von Fr. 100.– anfallen. In Abzug zu bringen 
sind rund Fr. 8 000.– Berufsauslagen im Jahr (EV-Protokoll S. 2 f.; cl. 9, 
pag. 9.9110.015 f.). Die Krankenkassenprämien für die ganze Familie fallen jähr-
lich mit Fr. 8 000.– ins Gewicht, wobei lediglich der auf den Angeklagten ent-
fallende Teil von geschätzten Fr. 3 600.– jährlich in Abzug gebracht werden 
kann. Seine Ehefrau kümmert sich hauptsächlich um die Betreuung der 14 Mo-

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nate alten Tochter und arbeitet nur auf Abruf (EV-Protokoll, S. 2; cl. 9, 
pag. 9.910.015). Sie verfügt gemäss Steuererklärung über ein Jahreseinkommen 
von rund Fr. 26 000.– (cl. 9, pag. 9.271.014) und ist somit auf finanzielle Unter-
stützung durch den Angeklagten angewiesen. Die Aufwendungen des Angeklag-
ten A. für den Familienunterhalt können unter Berücksichtigung des Einkommens 
der Ehefrau mit 1/3 der Nettoeinkünfte festgesetzt werden. Die Steuerbelastung 
bezifferte der Angeklagte mit jährlich Fr. 8 000.– (EV-Protokoll, S. 3; cl. 9, 
pag. 9.910.016). Der monatliche Mietzins von Fr. 2 600.– kann nicht in Abzug 
gebracht werden. Die vorstehenden Einkommensverhältnisse basieren auf den 
Akten sowie den glaubhaften Aussagen des Angeklagten A. Unter Berücksichti-
gung der teils ausgewiesenen, teils nur der Schätzung zugänglichen Einkom-
mensfaktoren, stehen dem Angeklagten A. demnach täglich Fr. 175.– zur Verfü-
gung; auf diesen Betrag wird die Tagessatzhöhe festgesetzt. 

5.2.2 Der Angeklagte B. hat nicht infolge mangelnder Leistung, sondern des Konkur-
ses der K. anfangs dieses Jahres seine Stelle als Pilot verloren (E. 3.3.3). Es ist 
daher zu erwarten, dass er einen gleichen, wenn nicht sogar besseren Arbeits-
vertrag antreten wird. Wie sich der Angeklagte in der Hauptverhandlung äusser-
te, steht ein Stellenantritt offensichtlich kurz bevor (EV-Protokoll S. 4; cl. 9, 
pag. 9.910.017). Seine wirtschaftliche Leistungsfähigkeit ist folglich nach den an 
der letzten Stelle erreichten Zahlen zu bestimmen. Er verdiente ab 2007 rund 
€ 7 800.– brutto im Monat. Von diesem Betrag wurden ihm monatlich ca. 
€ 1 600.– an Sozialbeiträgen abgezogen, was einem Nettoarbeitseinkommen 
von Fr. 115 000.– ([7 8000–1 600]x12x1.55) entspricht (EV-Protokoll, S. 4 f.; cl 9, 
pag. 9.910.017 f.). Seine weiteren Berufsauslagen können mit Fr. 15 000.– pro 
Jahr festgesetzt werden. Er bezifferte die monatlichen Kosten für Kinderbetreu-
ung mit Fr. 1 500.–. Unter Berücksichtigung, dass seine Ehefrau ein Bruttomo-
natseinkommen von Fr. 4 350.– erzielt, was in etwa 50% des Nettoeinkommens 
des Angeklagten B. entspricht (EV-Protokoll S. 5; cl. 9, pag. 9.910.018), kann 
sein Beitrag zur Kinderbetreuung mit jährlich Fr. 15 000.– festgesetzt werden. 
Die Krankenkassenkosten belaufen sich jährlich auf rund Fr. 7 500.– für die gan-
ze Familie (cl. 9, pag. 9.272.102). Der nach dem gleichen Verhältnis der Ein-
kommen zu berücksichtigende Anteil des Angeklagten B. beträgt Fr. 5 000.–. Die 
Ehefrau des Angeklagten B. ist wegen ihres Eigenverdienstes nicht unterstüt-
zungsbedürftig. Die jährliche Steuerlast der Familie B. beträgt Fr. 12 000.–, wo-
bei der auf den Angeklagten B. entfallende Anteil nach den Einkommenspropor-
tionen auf Fr. 8 000.– geschätzt werden kann. Aufgrund der durch den Angeklag-
ten B. glaubhaft dargelegten Einkommensverhältnisse sowie der teils aus-
gewiesenen und teils nur der Schätzung zugänglichen Einkommensfaktoren er-
gibt sich ein Tagessatz von Fr. 200.–. 

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5.3 Das Gesetzt erlaubt, den Vollzug der Geldstrafe bedingt (Art. 42 StGB) oder teil-
bedingt (Art. 43 StGB) auszusprechen. Bei Geldstrafe ist der bedingte Vollzug 
der Regelfall (BGE 134 IV 60 E. 6.5.1 S. 72). 

Vorliegend bestehen keine Anhaltspunkte für eine negative Bewährungsaussicht 
der beiden Angeklagten. Sie sind bis jetzt strafrechtlich nicht in Erscheinung ge-
treten. Das deliktische Verhalten stellt in ihrer bisherigen Lebensführung eine 
einmalige Verfehlung dar. Darüber hinaus waren die durch das Fehlverhalten 
ausgelösten Konsequenzen (Strafverfahren, Verlust des Arbeitsplatzes, Karriere-
rückschlag) einschneidend und haben deutliche Spuren bei den Angeklagten 
hinterlassen. Es kann davon ausgegangen werden, dass das gegenwärtige 
Strafverfahren beiden Angeklagten eine nachhaltige Lehre ist und sie sich in Zu-
kunft wohl verhalten werden. Es ist ihnen daher