# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** e494b893-f481-5f7e-b753-1d086be23d2e
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2025-11-28
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 28.11.2025 AC.2024.0374
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-2024-0374_2025-11-28.html

## Full Text

TRIBUNAL CANTONAL

  COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

  
	
   

  	
  Arrêt du 28
  novembre 2025 

  
	
  Composition

  	
  M. François Kart, président;  M. Jean-Etienne Ducret,
  assesseur  et Mme Imogen Billotte, Juge;
  Mme Nadia Egloff, greffière. 

  

 

	
  Recourant

  	
   

  	
  A.________, à ********, représenté par Pierre-Xavier LUCIANI, Avocat, à
  Lausanne,  

  

   

	
  Autorité intimée

  	
   

  	
  Département des institutions,
  de la culture, des infrastructures et des, ressources
  humaines,  représenté par Direction générale de la mobilité et des routes
  DGMR, Division Finances et support, à Lausanne,

  

   

	
  Autorités concernées

  	
  1.

  	
  Direction générale
  de l'environnement, à Lausanne,

  	 

	
   

  	
  2.

  	
  Direction générale
  du territoire et du logement, Service
  juridique, à Lausanne,    

  	 

	
   

  	
  3.

  	
  Municipalité
  d'Assens, à Assens,   

  	 

	
   

  	
  4.

  	
  Municipalité de
  St-Barthélemy, à St-Barthélemy, 

  	 

	
   

  	
  5.

  	
  Municipalité
  d'Echallens, à Echallens.

  

   

 

	
  Objet

  	
  Plan routier           

  
	
   

  	
  Recours A.________ c/ décision du
  Département des infrastructures et des ressources humaines du 11 novembre
  2024 levant l'opposition formée et approuvant la partie du plan routier
  portant sur la RC 306/313

  

 

Vu les faits suivants:

A.                    
En octobre 2021, l'Etat de Vaud a publié un document intitulé:
"Stratégie cantonale de promotion du vélo-Horizon 2035 (ci-après: la
stratégie vélo 2035, la stratégie cantonale ou la stratégie). Cette stratégie
expose une vision d'un réseau cyclable qui permet de relier les principaux
pôles du canton sur des infrastructures sécurisées, continues, de haute qualité
et, pour la plupart, séparées physiquement du trafic automobile, en
complémentarité avec le réseau cantonal de transports publics. L'objectif est
de disposer d'une alternative réelle à la voiture pour les déplacements
quotidiens et pour les loisirs avec la construction d'une infrastructure
cyclable de qualité, sûre et disponible dans toutes les régions. Cette
stratégie s'inscrit également dans l'objectif climatique du Canton de Vaud. Il
est indiqué qu'elle répond à une forte demande sociale et politique avec
l'acceptation à plus de 86% par la population vaudoise en 2018 de l'arrêté
fédéral sur les voies cyclables. Alors que la stratégie de promotion du vélo à
l'horizon 2020 adoptée en 2010 par le Conseil d'Etat (ci-après: la stratégie
2010) utilisait uniquement les opportunités offertes par les rénovations
routières pour étendre et construire un réseau cyclable cantonal (avec un
nombre de kilomètres aménagés très modeste au regard de la taille du réseau
routier vaudois), la stratégie vélo 2035 propose que l'Etat joue un rôle plus
volontariste et proactif en matière de développement des infrastructures en
augmentant massivement le nombre de parcours sécurisés ainsi que la qualité et
la continuité des aménagements (stratégie p. 14). Il est relevé dans ce cadre
que l'essor du vélo à assistance électrique a considérablement élargi le champ
d'action et le potentiel de ce mode de transport et que les appels se sont
multipliés pour renforcer la continuité et la cohérence des itinéraires et
aménagements cyclables, améliorer la sécurité en séparant les vélos du trafic
motorisé tout en protégeant les piétons, systématiser et accélérer
l'aménagement du réseau routier pour les cycles ou encore améliorer les
possibilités d'embarquement des vélos dans les transports publics. La nouvelle
loi fédérale sur les voies cyclables qui a suivi l'inscription du vélo dans la
Constitution fédérale en 2018 (arrêté fédéral sur les voies cyclables adopté
par 73,6 % de la population suisse) fixe un cadre au soutien au vélo par les
autorités, en donnant aux cantons des obligations en matière de planification
cyclable et d'aménagement. La stratégie vélo 2035 relève que canton de Vaud
présente un retard important comparé à d'autres régions suisses. La part modale
du vélo dans les déplacements effectués dans le canton se situe ainsi très en
dessous de la moyenne nationale. Le Canton de Berne, dont les caractéristiques
territoriales sont comparables à celles du Canton de Vaud, fait cinq fois mieux
que ce dernier avec une part des routes cantonales aménagées pour les cyclistes
nettement plus élevée (environ 25% contre 3% dans le Canton de Vaud). La
stratégie relève que, dès lors que 40% des trajets effectués en voiture par les
pendulaires vaudois font moins de 10 kilomètres, des distances aisément
praticables à vélo ou vélo électrique, le potentiel de développement du vélo
est très important. Des enquêtes nationales (notamment l'enquête "Au
travail à vélo" de 2019) mettent toutefois en évidence le faible sentiment
de sécurité ressenti par les cyclistes sur les trajets domicile-travail
(stratégie p. 20). La stratégie vise à donner une nouvelle place au vélo à
l'horizon 2035, notamment pour les plus longues distances et dans les régions
périphériques pour offrir une alternative performante à la voiture. Il est
ainsi prévu qu'un espace physique lui sera consacré – dans les villes et
villages, entre ceux-ci, garantissant sécurité, efficacité, confort et plaisir
à ses utilisateurs, permettant une cohabitation apaisée entre modes de
transports (stratégie p. 27). L'objectif est d'augmenter à 10% au moins la part
modale du vélo en termes de déplacement à l'horizon 2035 (contre 2,2 % en 2015)
et de renforcer le rôle multifacette du vélo comme moyen de transport à part
entière au quotidien, comme objet de loisirs, ainsi que comme complément aux
autres modes de transport (stratégie p. 28). La stratégie vélo 2035 propose
notamment de planifier et équiper le réseau cyclable pour le vélo utilitaire
(par opposition au vélo de loisirs). L'action cantonale se concentre sur les
itinéraires présentant les enjeux les plus importants pour la pratique du vélo,
parce qu'ils sont susceptibles d'être fréquentés par un grand nombre de
cyclistes et en raison de leurs caractéristiques intéressantes pour les
déplacements à vélo (efficacité et/ou attractivité). Ce sont des itinéraires de
ce type qui constituent le réseau cyclable cantonal et qui sont visés en
priorité par l'aménagement d'infrastructures cyclables au niveau cantonal. 

Le réseau cyclable cantonal 2035 est ainsi composé
d'un réseau utilitaire et d'un réseau de loisirs (stratégie p. 32). Le réseau
utilitaire regroupe les itinéraires utilisés pour une pratique qualifiée de
quotidienne (travail, formation, achats, divertissements). Ces itinéraires
cherchent à optimiser l'efficacité du déplacement, en empruntant les chemins
les plus directs. Dès lors, ils se déploient avant tout sur les routes
cantonales, à la fois dans et hors des localités. Le réseau utilitaire est
composé de deux niveaux, le réseau utilitaire structurant et le réseau
utilitaire complémentaire, qui se distinguent essentiellement par leur
potentiel d'usagers.

Le réseau utilitaire structurant relie entre eux les
pôles présentant les plus grands potentiels de déplacements à vélo. Hors des
agglomérations, ces pôles sont définis en cohérence avec le Plan directeur
cantonal. Ils assurent des fonctions qui en font des origines ou des
destinations importantes à l'échelle cantonale, en termes d'habitat, d'emplois,
de formation, de tourisme ou de transport, en particulier les interfaces. Les
liaisons faisant partie du réseau structurant sont définies sur la base des distances
et des dénivelés (kilomètres-efforts praticables à vélo ou à vélo électrique),
en prenant en compte le nombre et la taille des localités intermédiaires
desservies, et le rôle spécifique du vélo dans les territoires les moins
densément desservis par les transports publics. Une attention particulière est
accordée à la fonction de rabattement vers les gares et arrêts d'une certaine
importance, pour prendre en compte l'intermodalité vélo-transports publics
(stratégie p. 32). Le maillage du réseau utilitaire structurant est arrêté,
dans sa densité, dans le cadre de la stratégie. Le tracés sont toutefois
indicatifs. Le cas échéant, le Département des infrastructures et des
ressources humaines (via la Direction générale de la mobilité et des routes –
DGMR) peut envisager des tracés alternatifs en concertation avec les communes
territorialement concernées. Les tronçons présentant des variantes feront
l'objet d'études sectorielles. La DGMR tient à jour et publie le réseau
structurant (stratégie p. 33). 

Le réseau utilitaire complémentaire complète le
maillage constitué par le réseau structurant. Les mêmes principes de
construction en guident l'établissement, mais les potentiels concernés sont
plus faibles. Ce réseau est indicatif et évolutif. Il sera notamment alimenté
par la planification des réseaux cyclables régionaux, à réaliser en
collaboration avec les associations régionales et les communes durant la 1ère
étape de mise en œuvre. La DGMR tient à jour et publie le réseau complémentaire
dont elle fixe les principes (stratégie p. 33). 

Le réseau de loisirs est prioritairement destiné aux
loisirs de proximité. Il est constitué d'itinéraires et boucles présentant une
attractivité intrinsèque, situés si possible à l'écart du trafic motorisé ou
sur des routes moins fréquentées, dans un environnement naturel de qualité. Ces
itinéraires desservent des points d'intérêt touristiques (culturels, sportifs
ou naturels) et leurs points de départ et d'arrivée sont accessibles en
transports publics. Le réseau de loisirs regroupe les itinéraires nationaux,
régionaux et locaux balisés et intégrés au réseau national "la suisse à
vélo" et "la Suisse à VTT". Il se déploie sur des routes ou
chemins aux revêtements divers (bitume, stabilisé, terre), en fonction des
usages (cyclotourisme, VTT) (stratégie p. 33). 

La stratégie cantonale vélo 2035 vise à réhausser
les standards d'équipement actuels du réseau cyclable cantonal afin d'améliorer
le niveau de sécurité et de confort pour les cyclistes de 8 à 80 ans et
d'augmenter significativement le rythme d'équipement en vue d'aménager 50% du
réseau cyclable cantonal à l'échéance 2035. Il y est relevé que le très faible
niveau d'aménagement actuel du réseau cyclable cantonal, en particulier hors
des agglomérations, montre l'étendue du chantier à mener, le besoin d'intervention
étant le plus fort sur le réseau cyclable utilitaire étant donné qu'il est
constitué d'itinéraires se déployant majoritairement le long des routes
cantonales présentant un trafic automobile important et un différentiel de
vitesse élevé. Quant au réseau de loisirs, il est construit à partir
d'itinéraires présentant une qualité intrinsèque de base déjà élevée
(itinéraires en très grande majorité sur des routes ou chemins à faible trafic)
et demandant moins d'aménagements supplémentaires (stratégie p. 38). 

La politique d'aménagement adoptée pour équiper le
réseau cyclable utilitaire vise à réaliser les potentiels différenciés du
territoire vaudois. Le réseau utilitaire structurant, dont le potentiel est le
plus grand en termes de pratique du vélo, fait l'objet d'une politique
d'aménagement proactive, renversant le paradigme de mise en œuvre précédent (au
gré des opportunités). Dans le but d'augmenter la part modale du vélo, la
stratégie cantonale vélo se donne pour ambition de réhausser significativement les
standards visés pour l'équipement du réseau cyclable cantonal (objectif de 80 %
de pistes cyclables pour les nouvelles réalisations cantonales hors localité
d'ici à 2035, contre environ 30% réalisée jusqu'en 2020). Les liaisons du
réseau complémentaire bénéficient d'une politique d'aménagement par
opportunité, notamment lors d'interventions d'entretien. Leur équipement est
jugé moins prioritaire par apport au réseau utilitaire. Les autres routes
cantonales, bien que cyclables, ne bénéficient pas de mesures d'aménagement.
Par définition, elles présentent de faibles potentiels cyclables et concernent
des routes à faible trafic (stratégie p. 38). 

La stratégie vélo 2035 relève qu'équiper l'ensemble
du réseau cantonal utilitaire est un travail de longue haleine. L'objectif est
de réaliser le réseau structurant en deux phases de 15 ans chacune. Des moyens
proportionnés seront demandés dans cette perspective et une priorisation devra
être effectuée. Le canton définira la priorisation des interventions dans une
planification pluriannuelle, communiquée aux communes et associations
régionales afin d'initier le plus souvent possible des projets et réalisations
conjointes.

Sous "besoin d'intervention et philosophie
d'aménagement", il est relevé que l'inscription d'un itinéraire dans le
réseau cyclable cantonal reconnaît le rôle particulier qu'il joue pour les
déplacements à vélo, mais n'en déclenche pas automatiquement l'aménagement. Le
besoin d'intervention – et le niveau de protection à apporter – sont déterminés
sur la base des facteurs suivants: volume de trafic et vitesse de circulation
le long de l'axe en question, conditions locales (accidentologie, topographie,
etc.), volume potentiel de cyclistes sur le tronçon, ou profil particulier des
cyclistes sur un tronçon (enfants ou autres usagers fragiles), accès important
à un pôle de transports publics, continuité à créer avec un projet
d'aménagement communal/régional (stratégie p. 38-39).

Sur le réseau utilitaire structurant, les standards
d'équipement visent une protection optimale des cyclistes, en principe grâce à
des aménagements séparés du trafic motorisé et, si possible, des piétons. Sur
le réseau complémentaire, les standards visés sont en général moins élevés, en
particulier en raison du potentiel plus faible de cyclistes concernés.
Lorsqu'un projet d'aménagement cyclable n'est pas possible du fait de
difficultés constructives, de son coût ou de pesée d'intérêts lui étant défavorables,
une diminution des vitesses de circulation peut être envisagée. Un différentiel
de vitesse réduit entre les différents usagers offre en effet des conditions de
sécurité plus favorables en l'absence d'aménagements cyclables spécifiques.

La stratégie vélo 2035 souligne encore que le
développement des infrastructures cyclables est soumis au principe de
proportionnalité et que des pesées d'intérêts seront nécessaires en lien avec
d'autres politiques publiques ou législations (stratégie p. 39).

B.                    
Le Département des institutions, de la culture, des infrastructures et
des ressources humaines (actuellement le Département de la culture, des
infrastructures et des ressources humaines, ci-après: le département) a soumis
à l'enquête publique du 31 mars au 2 mai 2023 un plan routier relatif aux
routes cantonales 306-B-P (entre Saint-Barthélémy et Echallens) et 313-C-S
(entre Bioley-Orjulaz et Saint-Barthélémy) (ci-après: les RC 306 et 313). Le
projet concerne par conséquent les communes d'Assens, de Saint-Barthélémy et
d'Echallens. Il impacte des surfaces agricoles, principalement des surfaces
d'assolement (ci-après: SDA) de qualité I. 

Il ressort d'un rapport technique du 31 mars 2022 de
la DGMR que le projet s'inscrit dans un cycle d'entretien du réseau cantonal.
Il y est précisé que l'état de vétusté de la chaussée entre les localités de
Bioley-Orjulaz, Saint-Barthélémy et Echallens nécessite un entretien lourd qui
se traduira par une réhabilitation des RC 306 et 313 afin d'y inclure des
aménagements de mobilité douce prévus dans la stratégie cantonale de promotion
du vélo. Compte tenu de la présence de SDA de qualité I, il est indiqué que
l'emprise sur ces surfaces est limitée au maximum avec un élargissement de la
route selon les standards actuels minimaux (p. 7). Pour ce qui est de la RC
306, le projet prévoit que la chaussée sera (en moyenne) élargie de 6 m à 7 m
afin de garantir le croisement des véhicules en sécurité et que sera ajoutée
une piste cyclable de 3 m sur le côté Est, séparée de la chaussée par un
terre-plein d'une largeur de 1,90 m. La plate-forme routière aura par
conséquent une largeur totale de 13,40 m. Sont également prévus un revêtement
permettant de garantir la sécurité des usagers, la réalisation de quais
compatibles LHand au droit des nouveaux arrêts de bus proches de la sortie
d'Echallens et la collecte et l'infiltration des eaux de la RC (les eaux de
chaussée seront collectées et infiltrées dans les tranchées d'infiltration
situées entre la piste cyclable et la chaussée).

Le projet implique des emprises sur les SDA
correspondant à 2’969 m2 sur le territoire de la Commune d’Echallens
et 5’924 m2 sur le territoire de la Commune de Saint-Barthélémy.
Aucune compensation n'est prévue. Par décision du 22 juin 2022, le Conseil
d'Etat a autorisé le projet avec les emprises sur les SDA.

Il ressort d'un rapport de la DGMR du 1er
avril 2022 "Surfaces d'assolement (SDA)-rapport explicatif" (ci-après:
le rapport SDA ou le rapport SDA du 1er avril 2022) que la RC 306
est un axe principal du réseau de base qui relie les localités de Saint-Barthélémy
à Echallens alors que la RC 113 est un axe secondaire du réseau complémentaire
qui relie les localités de Bioley-Orjulaz à Saint-Barthélémy. Ces routes sont
principalement utilisées pour le trafic local visant à relier Bioley-Orjulaz,
Saint-Barthélémy et Echallens ainsi que les différents villages environnants.
Un trafic pendulaire s'opère également pour le rabattement des usagers
(automobilistes et cyclistes) vers la gare LEB d'Echallens. La RC 306 est
empruntée par la ligne Car Postal 414 (Echallens-Bettens-Cossonay-Penthalaz).
En 2025, 5'800 véhicules/jour circulaient sur la RC 306 entre Saint-Barthélémy
à Echallens dont 90 poids-lourds et 20 deux-roues légers. Le rapport SDA
examine deux variantes, soit la variante "trottoir mixte" et la
variante "bande cyclable". Il écarte la première en raison de
problèmes de raccordement au réseau latéral existant, de sécurité pour les
usagers et de difficultés d'entretien. Tout en relevant que la variante
"bande cyclable" limite l'emprise sur les SDA et a un coût plus
avantageux, il l'écarte également dès lors qu'elle entraîne une insécurité pour
les cyclistes, un manque d'attractivité et n'est pas en adéquation avec la
stratégie vélo 2035. 

C.                    
A.________ a formulé une opposition le 24 avril 2023. Ce dernier est
propriétaire de la parcelle n° 221 de la Commune d'Echallens, d’une surface de
31'208 m2, colloquée principalement en
zone agricole (23'919 m2) et partiellement en zone intermédiaire 18
LAT (7'187 m2). La piste cyclable projetée empiète sur ce
bien-fonds, qui se situe à l'entrée Ouest du village d'Echallens et borde la RC
306 du côté Sud.

A.________ a été entendu lors d'une séance de
conciliation organisée le 27 novembre 2023.

D.                    
Par décision du 11 novembre 2024, le département a levé l'opposition de A.________
et a approuvé la partie du plan routier portant sur la RC 306. Cette décision
relève que le projet se base sur la stratégie cantonale de promotion du vélo
qui identifie l'axe Bioley-Orjulaz-Echallens comme un axe structurant de la
stratégie cantonale cyclable et doit être par conséquent doté d'aménagements de
mobilité douce. Il est également relevé que l'élargissement de la chaussée
répond à la mise à niveau de standards des routes cantonales, à savoir une
chaussée de 7 m pour les routes principales comme la RC 306.

E.                    
Par acte du 11 décembre 2024, A.________ (ci-après: le recourant) a
déposé un recours auprès de la Cour de droit administratif et public du
Tribunal cantonal (CDAP) contre la décision du département du 11 novembre 2024.
Il conteste la pesée d'intérêts qui a été réalisée, notamment en ce qui
concerne les SDA. Il soutient que, faute d'un intérêt public prépondérant, le
projet est contraire au principe de la proportionnalité et cause une atteinte
particulièrement grave à la garantie de la propriété dont il peut se prévaloir.
Il invoque le caractère incomplet du dossier sur plusieurs points, notamment en
relation avec la question des variantes. Il mentionne des problèmes de
sécurité. Il invoque enfin un problème de coordination en cas de collocation
future de sa parcelle en zone à bâtir. 

Le 13 janvier 2025, la Direction générale de
l'environnement (DGE) a indiqué qu'elle s'en remettait aux déterminations
figurant dans la synthèse CAMAC.

La DGMR a déposé des déterminations le 22 janvier
2025. 

La Direction générale du territoire et du logement
(DGTL) a déposé des déterminations le 17 février 2025. 

Le recourant et la DGMR ont déposé des observations
complémentaires.  

Le recourant a encore déposé des déterminations
spontanées le 15 mai 2025.

Le tribunal a tenu audience le 22 mai 2025. A cette
occasion, il a procédé à une vision locale. Le procès-verbal de l’audience a la
teneur suivante:

"L'audience
débute à 9h00 en face de la parcelle n° 221 d'Echallens, devant le Centre de
formation des métiers de la construction. Il est discuté du réseau cantonal
cyclable utilitaire structurant. Le président demande sur la base de quels
critères la liaison cycliste St-Barthélémy-Echallens a été considérée comme
pouvant appartenir à ce réseau. B.________ [de
la DGMR, responsable de l'Unité vélo] explique que l'idée est de relier
entre elles des centralités et des localités d'une certaine taille (nombre d'habitants
et d'emplois) et que la liaison Echallens- Bioley-Orjulaz remplit ces critères.
La question des étapes (Echallens - St-Barthélémy puis
St-Barthélémy-Bioley-Orjulaz) est discutée. B.________ indique que ce qui a été
pris en compte pour «rabattre» les cyclistes sur la centralité d'Echallens
depuis Bioley-Orjulaz au moyen d'une piste cyclable est le nombre d'habitants
ainsi que la distance d'environ 5 km. Elle précise que le réseau cycliste
structurant principal est visible sur le Guichet cartographique et qu'il a
aussi fait l'objet de la brochure «Stratégie cantonale de promotion du vélo –
Horizon 2035» qui comprend un plan établi en 2021, qu'elle présente brièvement.
Le président demande qu'un exemplaire de ce document soit transmis au tribunal.
Me Luciani demande également un exemplaire. C.________ [Municipal à Assens en charge des routes] confirme que le projet
de liaison entre Bioley-Orjulaz et St-Barthélémy est toujours d'actualité mais
est actuellement suspendu afin d'examiner la possibilité d'un déplacement
routier dans la localité de Bioley-Orjulaz. 

La question de savoir qui sont les
utilisateurs des plus de 5'000 véhicules empruntant la RC 306 quotidiennement
est discutée. C.________ évoque le trafic de la route
Yverdon-Echallens-Cheseaux, ainsi que celui en provenance de l'Ouest
lausannois, de l'arrière-pays et du canton de Fribourg pour rejoindre
l'autoroute. Il indique que cette route est aujourd'hui à quasi fort trafic,
avec une augmentation de 28%. D.________ [père
du recourant] s'étonne qu'aucune piste cyclable n'est envisagée entre
Bioley-Orjulaz, Boussens et Sullens. B.________ répond que tout le réseau ne
peut pas être équipé. Elle explique que l'objectif final est de réaliser une
liaison entre Bioley-Orjulaz, Echallens et Cossonay passant par St-Barthélémy
et que le détail des itinéraires doit encore être précisé. Elle relève que cela
doit se faire par étapes et d'entente avec les communes, de telle manière à
assurer une certaine cohérence et coordination par rapport à la continuité. 

Me Luciani souligne que la loi
fédérale sur les voies cyclables prévoit une obligation de planification, qui
ne paraît pas avoir été faite ici; il évoque un traitement du dossier selon la
tactique du «salami». B.________ répond que la planification a été faite
concernant la 1ère couche du réseau cantonal, en précisant qu'il
existe deux couches supplémentaires (liaisons additionnelles). Elle ajoute que
le projet de réseau cycliste structurant a été amorcé avant l'entrée en vigueur
de la loi fédérale sur les voies cyclables. En réponse au président, B.________
confirme qu'un projet de voie cyclable peut être déclenché par opportunité en
relation avec des travaux de réfection d'une route, mais également pour
répondre à un besoin. 

C.________ indique que selon les
informations lui ayant été transmises, pour ce qui est du rabattage vers les
gares du LEB, la piste cyclable apparaît plus utile pour St-Barthélémy que pour
Bioley-Orjulaz qui cherche plutôt à se rabattre sur la gare d'Assens. E.________
[Municipal à Saint-Barthélémy en charge des
routes] confirme au président que les enfants de St-Barthélémy vont à
l'école ou au Gymnase à Echallens. Le recourant note qu'ils ne s'y rendent
cependant pas à vélo. Me Luciani fait observer que depuis le début de
l'audience très peu de cyclistes sont passés en empruntant la route de
Cossonay. Il ajoute avoir évoqué ce point dans ses écritures et avoir documenté
les chiffres cités. Le recourant indique que la plupart des cyclistes, dont
lui-même, utilisent les chemins vicinaux, que cet itinéraire est plus
sécuritaire et autant rapide que celui passant par la route de Cossonay et
qu'il permet d'entrer directement dans le centre d'Echallens. B.________ relève
qu'il convient de distinguer entre loisirs et besoins utilitaires et que
certains cyclistes ne sont peut-être pas prêts à effectuer des détours, qui
plus est sur des chemins pas forcément bien entretenus, alors que l'entretien
des pistes/bandes cyclables est assuré par la DGMR. M. Ducret souligne qu'en
principe les agriculteurs ne s'opposent pas au passage des cyclistes sur les
chemins vicinaux. D.________ explique qu'à l'entrée d'Echallens la route est
étroite et dangereuse, à tel point que les vélos sont autorisés à circuler sur
les trottoirs. F.________ [pour la Municipalité
d'Echallens, Chef du Service de
l'urbanisme et de la police des constructions] confirme que l'entrée dans le village d'Echallens se fait sur
une route à 50 km/h. 

A la demande du président, B.________
confirme que la brochure «Stratégie cantonale de promotion du vélo – Horizon
2035» avec le plan établi en 2021 constituent la planification exigée à l'art.
5 de la loi fédérale sur les voies cyclables et qu'il n'y aura pas d'autres
documents formels. Elle souligne également que le plan directeur cantonal fait
référence à cette stratégie. Me Luciani maintient qu'on agit à tâtons sur la
stratégie. Il indique que faute d'explications convaincantes, le grief relatif
à l'absence de planification conformément aux exigences légales est maintenu. 

Il est discuté des emprises du
projet sur les surfaces d'assolement (SDA). Document à l'appui, G.________
indique qu'elles s'élèvent à 5'925 m2 pour St-Barthélémy et à 2'900
m2 pour Echallens. S'agissant de la variante proposée par le
recourant consistant à réaliser des bandes cyclables plutôt qu'une piste
cyclable, G.________ [pour la DGMR, ingénieur en charge du projet] explique qu'outre le fait que ces bandes
cyclables ne sont pas sécurisées, elles impliqueraient davantage d'emprises sur
les SDA, B.________ précisant que cela résulte du fait qu'elles sont
bidirectionnelles. Me Luciani admet que des bandes cyclables sur une route à 80
km/h présentent un danger résultant de cette vitesse. Pour ce qui est de la
proposition tendant à réaliser un trottoir mixte, le président relève qu'alors
que la DGMR a expliqué dans son rapport d'avril 2022 relatif aux SDA que cette
variante devait être écartée en raison de problèmes de raccordement au réseau
latéral, de sécurité et d'entretien, elle soutient dans sa réponse au recours
qu'une telle variante impliquerait davantage d'emprises sur les SDA. B.________
explique que la DGMR a cherché la solution avec le minimum d'emprises sur les
SDA. Concernant enfin la variante proposée par le recourant tendant à implanter
la piste cyclable côté Nord, G.________ expose que les emprises sur les SDA
seraient les mêmes et concerneraient d'autres agriculteurs, ce qu'admet A.________.
Ce dernier ajoute que la réalisation de la piste cyclable litigieuse implique
un gaspillage de terrain agricole dans la mesure où cette piste n'apparaît pas
nécessaire vu la faible circulation vélo. H.________ insiste sur le fait qu'une
implantation au Sud est plus sécurisante. A la demande de Mme Billotte, B.________
confirme que la piste cyclable bidirectionnelle prévue ne comporte pas de
trottoir. C.________ indique que selon les informations du canton, un
itinéraire cycliste empruntant les chemins AF impliquerait que l'entretien de
ces derniers serait à la charge des communes. 

Invité par le président à préciser
ses craintes quant à l'impact du projet litigieux sur son exploitation
agricole, le recourant indique qu'un problème d'accès pourrait se poser dès
lors qu'il n'est pas propriétaire de tous les terrains qu'il exploite et que
certains accès se font à bien plaire en passant chez des voisins. Il mentionne
aussi un poteau électrique dont on lui avait indiqué qu'il pouvait être démonté
et dont la Romande Energie demande maintenant la réinstallation à un endroit
pouvant poser un problème d'accès. G.________ relève que la question des accès
devra encore être étudiée mais qu'elle n'a jamais posé problème lors de la
réalisation des autres pistes cyclables. Le recourant indique avoir eu d'autres
échos. 

Le recourant évoque l'arrêt de bus
qui va être réalisé en empiétant sur sa parcelle n° 221 et qui va créer une «encasse»,
qui compliquera le travail de la terre. Il ajoute qu'il n'y a aucun sens à
réaliser un arrêt de bus de l'autre côté de la route. A.________ s'étonne du
fait que le centre de formation des métiers de la construction est en fonction
depuis trois ans et que personne n'a jusqu'à maintenant pensé à installer un
arrêt de bus. Il déplore que tous les aménagements qui ont été réalisés à
l'époque de la construction dudit centre, notamment la plantation d'arbres,
vont être démolis. G.________ confirme que le projet comprend l'aménagement de
deux arrêts de bus, un de chaque côté de la chaussée et dans l'axe de la route.
Me Luciani s'interroge sur le fait qu'aucun arrêt de bus ou aucune voie
cyclable n'ont été envisagés à l'époque de la construction du centre de
formation, alors que la stratégie vélos était déjà discutée. B.________ répond
que la stratégie vélos ne permet pas de régler tous les aménagements. Le
recourant indique qu'il serait plus logique que le bus fasse une boucle afin
que les usagers puissent être déposés du bon côté de la route, Me Luciani
ajoutant qu'il est question de jeunes qui devront traverser une route rapide. G.________
indique qu'il s'agira de bus «auto-bloquants» derrière lesquels les voitures
devront attendre.

G.________ explique qu'à l'endroit
où on se trouve, c'est une bande cyclable de chaque côté de la route qui va
être réalisée, et non une piste cyclable. D.________ relève que les cyclistes
seront obligés d'effectuer une traversée non sécurisée sur une route à 80 km/h.
G.________ répond que la vitesse passera à 60 km/h, point qui est discuté. B.________
indique qu'une piste cyclable sur chaque côté de la route impliquerait encore
plus d'emprises sur les SDA. S'agissant de la question de la pollution, G.________
explique que des bordures seront installées et les eaux récoltées. 

D.________ regrette de ne pas
pouvoir connaître maintenant le montant de l'indemnisation qu'il recevra dans
le cadre de la procédure d'expropriation. Il explique avoir à l'époque été
obligé d'acheter le terrain aux enchères à 16.80 fr./m2 et ne
souhaiterait ne pas recevoir moins. I.________ [juriste
à la DGMR] répond que cette question fera l'objet d'une procédure
distincte qui interviendra ultérieurement. 

Le président demande si, dans
l'hypothèse d'une renonciation à la piste cyclable, le projet d'élargissement
de la route serait maintenu. G.________ répond par l'affirmative, en expliquant
que la route doit être refaite et que c'est dans ce contexte qu'on a profité de
réaliser le projet litigieux. Me Luciani conteste ce qui précède, en relevant
que rien au dossier n'indique que cette route serait en mauvais état et qu'il
serait nécessaire de la refaire. G.________ répond que la route présente une
largeur de 6 m alors qu'elle devrait être de 7 m et qu'une distance de 1,80 m
supplémentaire sera ajoutée de chaque côté pour réaliser les deux bandes
cyclables. Il ajoute que ces travaux peuvent être optimisés en étant réalisés
en une seule fois, y compris les arrêts de bus qui devront de toute manière
être installés. F.________ confirme que l'arrêt de bus existant situé un peu
plus loin sera probablement supprimé. Le recourant indique qu'on pourrait aussi
envisager que les élèves fassent 50 m à pied depuis cet arrêt existant pour
arriver au centre de formation. Me Luciani déplore l'absence de stratégie
globale concernant les arrêts de bus. D.________ maintient qu'il est
incompréhensible qu'à l'époque un arrêt de bus n'ait pas été exigé devant le
centre de formation. Me Luciani attire encore l'attention sur le fait qu'il
ressort de certains passages de la synthèse CAMAC que le dossier n'est pas
complet, plusieurs points devant encore être complétés. Me Luciani renonce à
plaider. B.________ admet qu'à ce jour il n'y a que peu de passages de
cyclistes sur cet axe. Elle ajoute qu'il faut toutefois avoir une vision à long
terme, en expliquant que 95% des cyclistes se sentent à l'aise sur une piste
sécurisée, ce qui n'est actuellement pas le cas du tronçon concerné, où la vitesse
est de 80 km/h et qui est emprunté par un trafic important, sans aménagements
particuliers. Me Luciani indique que le projet a pour but de créer un besoin,
ce que B.________ conteste en se référant aux résultats de la votation
concernant l'aménagement de voies cyclables. 

Le président récapitule les
documents à produire par la DGMR, à savoir la brochure «Stratégie cantonale de
promotion du vélo – Horizon 2035», la DGMR étant également invitée à fournir
quelques explications s'agissant de l'approbation de ce document par le Conseil
d'Etat et du stade d'avancement des travaux devant le Grand conseil, dans un
délai de deux semaines en accord avec B.________." 

La DGMR et le recourant ont déposé des
déterminations finales en date des 2 septembre et 7 octobre 2025.

Considérant en droit:

1.                     
La décision attaquée concerne un plan cantonal pour un projet de
construction de route. Un tel plan est défini aux art. 11 ss de la loi sur les
routes (LRou; BLV 725.01) L'art. 13 al. 4 LRou prévoit l'application, par
analogie, des règles sur la procédure d'adoption des plans d'affectation cantonaux.
Il s'ensuit que la décision par laquelle le département statue sur le plan
routier et les oppositions peut faire l'objet d'un recours de droit
administratif au Tribunal cantonal avec libre pouvoir d'examen (art. 15 al. 2 de
la loi sur l'aménagement du territoire et les constructions du 4 décembre 1985
[LATC; BLV 700.11], actuel art. 43 al. 2 LATC). 

Le recours a été déposé en temps utile (art. 95 de
la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative [LPA-VD; BLV 173.36])
et il respecte les exigences légales de motivation (art. 76, 77 et 79 LPA-VD,
par renvoi de l'art. 99 LPA-VD). Le recourant, dont la propriété est touchée, a
manifestement qualité pour recourir au sens de l'art. 75 LPA-VD. Par
conséquent, il y a lieu d'entrer en matière. 

2.                     
Le projet litigieux, qui est un projet de construction de route cantonale,
est matériellement et formellement un plan d'affectation, même s'il contient
déjà l'autorisation de réaliser les travaux (cf. ATF 112 Ib 164). Pour la
réalisation de cet ouvrage, deux procédures successives pourraient être
nécessaires, celle du projet routier (art. 11 ss LRou) puis la procédure
d'expropriation, afin d'acquérir la surface de l'emprise. Le droit cantonal
prévoit expressément, lorsque des terrains doivent être acquis et qu'il n'est
pas possible de le faire de gré à gré ni par remaniement parcellaire, que
"les expropriations nécessaires à la réalisation de l'ouvrage font l'objet
d'une procédure distincte; la loi sur l'expropriation est applicable"
(art. 14 al. 2 LRou). Cette procédure subséquente comporte, le cas échéant, une
nouvelle décision, prise par le Département des finances, qui statue sur
l’intérêt public du projet et les emprises sur fonds privés nécessaires à sa
réalisation (art. 23 de la loi vaudoise sur l’expropriation du 25 novembre 1974
[LE; BLV 710.01]). Cette décision ne peut cependant pas modifier le projet de
construction adopté selon la procédure des art. 11 ss LRou. 

3.                     
Le recourant fait grief à l'autorité intimée d’avoir procédé à une
mauvaise appréciation des intérêts en présence. Il soutient qu'une piste
cyclable séparée de la route ne répond à aucune demande particulière de la part
des usagers du vélo puisque ces derniers utilisent des chemins vicinaux pour se
rendre de Saint-Barthélémy à la gare du LEB à Echallens. Il relève à cet égard
que l'itinéraire n°475 de Swiss Mobile (boucle champêtre du
Gros-de-Vaud) n'emprunte pas la RC 306. Il fait valoir que, selon une
étude réalisée en 2015, seuls 20 deux-roues légers utilisent quotidiennement la
RC 306 alors qu'il y a 5'800 passages de véhicules. Il doute ainsi que les
habitants de Saint-Barthélémy souhaitent se rendre à Echallens à vélo. Selon
lui, la piste cyclable litigieuse ne répondrait ainsi à aucun besoin. Il fait
valoir que, dans ces circonstances, des travaux devisés à plus de 10 millions
de francs ne se justifient pas, ceci d'autant plus compte tenu des récents
problèmes financiers du Canton de Vaud. Il soutient également que le dossier
est incomplet dans la mesure où il ne comporte pas d'étude de variantes portant
moins atteinte à ses intérêts. Il mentionne à cet égard la réalisation d'une
bande cyclable ou d'un trottoir mixte en lieu et place de la piste cyclable ou
la réalisation de la piste cyclable de l'autre côté de la route. Il invoque en
outre le caractère incomplet du dossier en ce qui concerne l'accès à sa
parcelle pour la réalisation des travaux agricoles, l'emprise de la surface
utilisée pour le stockage des matériaux et les modalités de stockage. Le
dossier serait également incomplet en ce qui concerne l'impact sur ses terres
agricoles, en raison de la déclivité, des matériaux de chantier, gravat, huiles
et substances salines. Le recourant soutient encore que le projet pose des
problèmes de sécurité, notamment en relation avec l'arrêt de bus qui va générer
des problèmes de visibilité et de passage des cyclistes. Il
invoque enfin l'absence d'un rapport technique sur les milieux naturels et le
paysage.

Pour ce qui est de l'intérêt public de la piste
cyclable, la DGMR se réfère à la stratégie vélo 2035 et relève que la liaison
entre Echallens et Bioley-Orjulaz par la RC 306 fait partie du réseau cyclable
structurant et nécessite par conséquent d'être aménagée de manière sécuritaire
pour le vélo. Elle relève que la piste cyclable projetée se situe entre des
zones urbanisées (Echallens et St-Barthélémy), raison pour laquelle la RC 306
fait partie du réseau structurant prévu dans la stratégie vélo 2035. Elle indique
que le réseau utilitaire structurant relie les pôles présentant les plus grands
potentiels en termes de déplacements à vélo. Ils assument des fonctions qui en
font des origines ou des destinations importantes à l'échelle cantonale en
termes d'habitat, d'emplois, de formation, de tourisme ou de transport, en
particulier les interfaces. Elle fait valoir que Saint-Barthélémy et, plus
particulièrement, Echallens assumeraient très clairement de telles fonctions.
Elle invoque l'art. 6 let. c de la loi fédérale du 18 mars 2022 sur les voies
cyclables (LVC; RS 705) en relevant que la RC 306 est une route cantonale avec
une vitesse de 80 km/h et un trafic de 5000 véhicules/jour. Se référant au
projet initial avec les deux tronçons entre Bioley-Orjulaz et Saint-Barthélémy
et entre Saint-Barthélémy et Echallens et à l'art. 6 let. b LVC, elle relève
que les itinéraires alternatifs à la route cantonale qui empruntent des routes
agricoles rallongent l'itinéraire d'au moins 700 m, alors que moins de 5 km
séparent Echallens de Bioley-Orjulaz par la route cantonale. Elle fait valoir
que le projet contribue à sécuriser les déplacements à vélo entre Echallens et
Bioley-Orjulaz selon les buts visés par la LVC, à offrir les conditions
nécessaires à une utilisation accrue du vélo dans le Gros-de-Vaud et à réduire
les émissions de gaz à effet de serre conformément au Plan climat vaudois. Elle
souligne que la création de pistes cyclables sur les routes cantonales a pour
objectif de permettre à tout un chacun d'accomplir de manière sécurisée la
plupart de leurs trajets de la vie quotidienne à vélo (pour se rendre à leur
travail, à leurs activités de loisirs, etc.) conformément à l'art. 3 LVC,
l'objectif étant notamment de motiver la population à utiliser le vélo à la
place de la voiture, ce qui réduira la pollution. Elle explique que la
réalisation d'une piste cyclable et non d'une bande cyclable se justifie afin
d'assurer la sécurité des usagers du vélo et que la variante du trottoir mixte
nécessite beaucoup plus d'emprises. Pour ce qui est du choix de réaliser la
piste cyclable du côté Sud de la route, elle explique qu'au niveau du giratoire
de Saint-Barthélémy, il est plus direct et sécurisant de passer par le Sud
plutôt que de faire traverser la route du Village au Nord du giratoire. Elle
indique en outre qu'une implantation côté Nord aurait nécessité un décalage de
l'axe de la route, y compris la reprise des raccordements au giratoire, ce qui
aurait eu un impact significatif sur un autre propriétaire. Pour ce qui
est de la sécurité aux arrêts de bus, elle explique que, à la demande de la
Commune d'Echallens, deux arrêts de bus ont été positionnés sur la chaussée
afin de réduire l'emprise, tout en restant dans l'axe de desserte. Elle précise
que, pour plus de sécurité, les arrêts de bus seront autobloquants afin de
garantir la sécurité du passage pour les piétons. Elle indique que l'accès à la
parcelle sera réalisé pendant les travaux en coordination avec le propriétaire
et les collaborateurs de la DGMR afin de prendre en considération les besoins
et les contraintes liées à l'exploitation des domaines agricoles et que les
accès existants seront conservés pour autant que les conditions de fluidité et
de sécurité du trafic soient garanties selon l'art. 32 LRou. Elle précise que
le stockage des matériaux n'a pas encore été défini et que les emprises
provisoires seront négociées avec les propriétaires et les exploitants lors de
la mise à l'enquête "expropriation". Elle indique enfin qu'il est
prévu de collecter les eaux superficielles de la chaussée à l'aide de grilles
ou de drains sur l'ensemble du tronçon et que, le long des parcelles nos
223 et 221, il est prévu de poser une bordure au bord de la chaussée afin de
diriger l'eau vers les grilles.

a) aa) Pour un propriétaire comme le recourant,
l'adoption du plan routier litigieux constitue une restriction du droit de
propriété, qui n'est admissible que si elle est justifiée par un intérêt public
et proportionnée au but visé (art. 36 al. 2 et 3 de la Constitution fédérale de
la Confédération suisse du 18 avril 1999 [Cst; RS 101] en relation avec l'art.
26 al. 1 Cst.). Cela implique, pour l'autorité qui adopte le plan, d'examiner
concrètement dans chaque cas quels sont les intérêts du propriétaire, et de les
mettre en balance avec l'intérêt public poursuivi (cf. notamment ATF 118 la 394
consid. 4-5, à propos de la création d'un chemin le long d'une rive de lac).
Pour les mesures d'aménagement du territoire, les art. 2 et 3 de l'ordonnance
fédérale du 28 juin 2000 sur l'aménagement du territoire (OAT; RS 700.1)
précisent les points qu'il incombe à l'autorité de planification d'examiner et
définissent le processus de pesée des intérêts. Ces règles sont applicables
dans le cas particulier, étant donné que le plan routier équivaut à un plan
d'affectation spécial (cf. TF 1C_330/2007 du 21 décembre 2007 consid. 8.2).

La pesée des intérêts comprend la détermination de
tous les intérêts, publics et privés, touchés par le projet (art. 3 al. 1 let.
a OAT). Il s'agit d'abord des intérêts poursuivis par la LAT elle-même
(notamment la préservation des terres cultivables, l'intégration des
constructions dans le paysage, la protection des rives, sites naturels et
forêts – art. 3 al. 2 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l’aménagement du
territoire [LAT; RS 700] –, la protection des lieux d'habitation – art. 3 al. 3
let. b LAT), mais aussi des autres intérêts protégés dans les lois spéciales,
sur la protection de l'environnement, des forêts, etc. Les intérêts privés des
propriétaires doivent être pris en compte, en ce qui concerne les empiétements
sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait la conséquence (ATF 129 II 63
consid. 3.1; 118 la 504 consid. 5a et b). L'autorité doit ensuite apprécier ces
intérêts notamment en fonction du développement spatial souhaité et des
implications qui en résultent (art. 3 al. 1 let. b OAT). La pesée des intérêts
proprement dite tient compte, dans la mesure du possible, de l'ensemble des
intérêts en présence, et doit être motivée car les autorités doivent exposer
leur pondération dans la motivation de leur décision (art. 3 al. 1 let. c et art.
3 al. 2 OAT; cf. ATF 129 II 63 consid. 3.1).     

bb) En vertu notamment de l'art. 2 al. 1 let. b OAT,
les autorités doivent en principe examiner, compte tenu du développement
spatial souhaité, quelles possibilités et variantes entrent en ligne de compte.
D'une manière générale, le principe de proportionnalité (art. 5 al. 2 Cst.),
qui prévaut pour l'ensemble de l'activité étatique, peut commander l'examen de
variantes au regard de la pesée d'intérêts qui lui est inhérente. Ce principe
est notamment concrétisé dans de nombreuses dispositions en matière d'aménagement
du territoire, du droit de l'environnement ou de la protection de la nature
(cf. TF 1C_208/2023 du 4 mars 2025 consid. 2.1 et les références; Pierre
Tschannen, Intrressenabwängung bei raumwiksamen Vorhaben, DEP 2018, p. 111 ss).
Bien que certains choix de l'autorité soient guidés par une logique de l'action
ou de l'opportunité, la concrétisation d'un projet doit quant à elle toujours
s'inscrire dans un cadre juridique, qui peut impliquer une réflexion sur les
variantes à envisager. Dans le cadre de la justification publique d’un ouvrage
nécessitant expropriation, l’autorité devra ainsi motiver, en application du
principe de proportionnalité, le choix de l’emplacement approprié de l’ouvrage
et si une modification du projet présenterait un coût ou des inconvénients
majeurs (Anne-Christine Favre, L’examen des variantes d’un projet en droit de
l’aménagement du territoire et de l’environnement – Entre opportunité et
légalité, Mélanges en l’honneur de Pierre Moor, Berne 2005, p. 687 ss). Dans le
cas particulier, le principe de la proportionnalité impose d’examiner
l’ensemble des solutions de nature à porter l’atteinte la moins grave aux
libertés et intérêts qui entrent en ligne de compte. Il incombe à l'autorité de
recours de contrôler le résultat de la pesée des intérêts, en fonction de ces
principes. Il s’agit là d’une question de droit (Heinz Aemisegger/Stephan Haag,
Commentaire LAT, 2010, n° 74 ad art. 33 LAT). Le droit fédéral
n'oblige toutefois pas, de façon générale, l'auteur du projet à élaborer des
projets alternatifs et il n'exige de toute manière pas une analyse des
variantes aussi détaillée que celle qui est faite pour le projet lui-même.
L'examen des variantes doit être d'autant plus détaillé que des normes
contraignantes protègent expressément des intérêts menacés par le projet, à
l'instar de l'art. 3 de la loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la
protection de la nature ( LPN; RS 451, cf. ATF 137 II 266 consid. 4) et de
l'art. 5 al. 2 let. a de la loi fédérale sur les forêts du 4 octobre 1991 (LFo;
RS 921.0) pour l'autorisation exceptionnelle de défrichement. Il s'impose
lorsque la législation exige un emplacement justifié par la destination du
projet (cf. TF 1C_208/2023 du 4 mars 2025 consid. 2.1 et les références). Il
s'agit notamment d'examiner s'il existe d'autres sites ou tracés plus
respectueux du paysage, des habitats, des sites construits et de la forêt.
L'autorité n'est toutefois tenue d'examiner plus en détail que les variantes
entrant sérieusement en ligne de compte; d'autres variantes peuvent déjà être
éliminées sur la base d'un examen sommaire (ATF 139 II 499 consid. 7.3.1 et les
références; TF 1C_208/2023 du 4 mars 2025 consid. 2.1 et les références).

Il faut encore rappeler que même lorsqu'il dispose
d'un plein pouvoir d'examen, le juge doit respecter la latitude de jugement
dont dispose l'autorité de planification dans le cadre d'une pesée des intérêts
en présence. Il doit certes rectifier une décision erronée, mais peut s'en
remettre au choix de l'autorité inférieure entre plusieurs solutions
appropriées (cf. TF 1C_97/2017 du 19 septembre 2017 consid. 5.1 et les
références). 

b) L'art. 1 let. a LVC prévoit que cette loi régit
les principes que les cantons et les communes doivent respecter en matière de
planification, d'aménagement et d'entretien des réseaux de voies cyclables.
Selon l'art. 2 LVC, les réseaux de voies cyclables sont des voies de
communication interconnectées et continues destinées aux cyclistes et dotées de
diverses infrastructures. L'art. 3 LVC prévoit que les réseaux de voies
cyclables pour la vie quotidienne se trouvent en règle générale à l'intérieur
des zones urbanisées ou entre celles ci (al. 1). Ils comprennent des routes,
des routes dotées de bandes cyclables, des voies express cyclables, des pistes
cyclables, des chemins, des parkings à vélos et d'autres infrastructures du
même type (al. 2). Ils desservent et relient notamment les zones
résidentielles, les lieux de travail, les écoles, les arrêts de transports
publics, les établissements publics, les commerces, les installations de
loisirs et sportives et les réseaux de voies cyclables pour les loisirs (al.
3). L'art. 6 LVC régit les principes en matière de planification des réseaux de
voies cyclables. Il a la teneur suivante: 

"
Art. 6 Principes en matière de planification

Les autorités responsables de la
planification des réseaux de voies cyclables veillent en principe:

a.       à
ce que les voies cyclables soient interconnectées et continues et desservent
notamment les lieux importants visés aux art. 3, al. 3, et 4, al. 3;

b.       à
ce que les réseaux soient suffisamment denses et à ce que les voies cyclables
suivent un tracé direct;

c.       à
ce que les réseaux disposent de voies cyclables sûres et séparent le trafic
cycliste du trafic motorisé et de la mobilité piétonne lorsqu’une telle
séparation est réalisable et opportune;

d.       à
ce que les réseaux soient dotés de voies cyclables de qualité homogène;

e.       à
ce que les réseaux soient attrayants et à ce que les réseaux de voies cyclables
pour les loisirs permettent aux cyclistes de bien se détendre."

c) En l’espèce, la piste cyclable est prévue entre
deux zones urbanisées (celle de St-Barthélémy et celle d'Echallens),
conformément à ce que prescrit l’art. 3 al. 1 LVC. Elle permettra aux habitants
de Saint-Barthélémy, notamment les enfants, de se rendre à vélo dans les
établissements scolaires (notamment le futur gymnase d’Echallens), à la gare,
dans les établissements publics, les commerces ainsi que les installations de
loisirs et sportives qui se trouvent à Echallens, ceci de manière plus directe
et aisée qu’en recourant à l’itinéraire utilisant les chemins vicinaux mentionné
par le recourant, étant encore relevé que la piste cyclable présente l’avantage
d’être entretenue par la DGMR (cf. procès-verbal de l’audience). Le projet
respecte ainsi l'art. 6 let. b LVC qui prévoit que les voies cyclables doivent
suivre un tracé "direct". Dans ces conditions, le recourant ne
saurait être suivi lorsqu’il soutient que le projet ne répond à aucun besoin. La
piste cyclable contribuera à offrir une alternative performante à la voiture et
à augmenter la part modale du vélo, ce qui participera à réduire la pollution
conformément au Plan climat.

Pour ce qui est de l’utilisation actuelle de la RC
306 par les cyclistes, le recourant soutient que ceux-ci sont très peu
nombreux. Le tribunal relèvera que ce constat n’est pas étonnant vu
l’importance du trafic (5'800 véhicules/jour), la limitation de vitesse à 80
km/h et la relative étroitesse de la route, éléments qui, à l’heure actuelle,
sont clairement dissuasifs pour les cyclistes. Le projet vise à remédier à ce
problème puisqu’il améliorera la sécurité de manière importante sur le tronçon
Saint-Barthélémy-Echallens en séparant les vélos de la chaussée.

Pour ce qui est de l’intérêt public du projet, il
ressort de la carte du réseau cantonal structurant figurant dans la stratégie
vélo 2035 que ce réseau vise notamment à relier d’une part Bioley-Orjulaz à
Echallens, d’autre part Echallens à Penthalaz en tenant compte des localités
intermédiaires, dont Saint-Barthélémy. Dans ces circonstances, il était
cohérent de profiter des travaux d’élargissement de la RC 306 (mise à niveau
aux standards des routes cantonales) pour réaliser un piste cyclable qui,
ultérieurement, pourra se connecter à d’autres tronçons en direction de Bioley-Orjulaz
et de Penthalaz et s’inscrira ainsi de manière logique dans le réseau cyclable
cantonal projeté. Cette piste cyclable aura également une fonction de
rabattement sur la gare LEB d’Echallens. Ceci répond clairement aux objectifs
de la stratégie cantonale 2035, qui a été avalisée par le Conseil d’Etat et le
Grand-Conseil. Cette stratégie fait partie du programme de législature du
Conseil d’Etat, qui prévoit de la mettre en œuvre en soutenant la réalisation
d’un réseau cantonal structurant en collaboration avec les régions, les
agglomérations et les commune. Or, c’est ce qui est fait en l’espèce, le projet
étant notamment soutenu par les trois communes concernées.

De manière générale, le tribunal relèvera que vu le
peu de pistes cyclables dans le canton de Vaud (notamment en comparaison
intercantonale et en particulier hors des agglomérations), la réalisation d'une
piste cyclable telle que celle qui est litigieuse répond à un intérêt public
important en tant que maillon du réseau qui est en cours de réalisation, le but
étant d'avoir à terme des voies interconnectées et continues (art. 2 LVC), ceci
permettant de répondre à l’objectif de promotion de la mobilité douce voulue
par le canton. On peut également rappeler que, selon la stratégie vélo 2035, le
besoin d'intervention est le plus fort sur le réseau cyclable utilitaire étant
donné qu'il est constitué d'itinéraires se déployant majoritairement le long
des routes cantonales présentant un trafic automobile important et un
différentiel de vitesse élevé, ce qui est précisément le cas du tronçon entre
Saint-Barthélémy et Echallens. La stratégie vélo 2035 mentionne également que,
sur le réseau utilitaire structurant, les standards d'équipement visent une
protection optimale des cyclistes, en principe grâce à des aménagements séparés
du trafic motorisé et, si possible, des piétons, ce qui est le cas du projet
litigieux. 

Pour ce qui est des intérêts publics en jeu, le
recourant invoque un problème de sécurité publique qui serait lié aux
emplacements choisis pour les arrêts de bus. Dès lors que ces derniers seront
autobloquants afin de garantir la sécurité du passage pour les piétons, cet
élément n’est pas déterminant dans la pesée des intérêts. Pour le surplus, le
projet litigieux ne porte pas atteinte à d’autres intérêts publics. La vision
locale a ainsi confirmé qu’il n'aura pas d’impact significatif sur les milieux
naturels et le paysage.

d) aa) Les éventuelles atteintes aux intérêts privés
du recourant concernent essentiellement les impacts du projet sur son
exploitation agricole. A cet égard, le tribunal (qui comprend un juge assesseur
agriculteur) relève, notamment sur la base des constatations faites lors de la
vision locale, qu’il n’y a a priori pas lieu de douter que l'accès à la
parcelle du recourant pour la réalisation des travaux agricoles pourra être
maintenu de manière satisfaisante. Il n’y a également a priori pas lieu
de douter que, le moment venu, des solutions seront trouvées pour que le
stockage des matériaux s’effectue sans porter excessivement atteinte à
l’exploitation agricole. Le même constat peut être fait en ce qui concerne
l'impact sur les terres agricoles en raison de la déclivité, des matériaux de
chantier, gravas, huiles et substances salines, problèmes qui devront être pris
en compte lors de la réalisation des travaux. Sur ces différents points, on
note qu’un éventuel risque d'impact dommageable de travaux relève du droit
civil et n'est pas déterminant s'agissant d’un recours contre une décision qui,
comme en l’espèce, a été délivrée en application du droit public (cf. CDAP
AC.2018.0390 du 3 juin 2019 consid. 4). 

bb) Pour ce qui est des variantes, la seule qui
pourrait entrer en ligne de compte serait la réalisation de la piste cyclable du
côté Nord de la RC 306. Celle-ci ne présente toutefois pas d’avantage
puisqu’elle impliquerait également des emprises sur des terrains agricoles, ce
que le recourant a au demeurant admis lors de l’audience. Pour le surplus, le
tribunal n’a pas de raison de mettre en cause les explications donnée par la
DGMR qui ont justifié le choix d’implanter la piste cyclable du côté Sud de la route,
explications de nature essentiellement techniques qui ne sont pas remises en
cause par le recourant.

Le tribunal n’a également pas de raison de mettre en
cause le choix de réaliser une piste cyclable plutôt qu’une bande cyclable ou
un trottoir mixte. La variante piste cyclable, qui sépare complètement le
trafic cycliste du trafic motorisé, est en effet clairement la plus favorable
au plan de la sécurité, ceci aussi bien pour les cyclistes que pour les
automobilistes. On note également que la piste cyclable projetée présente
l’avantage d’être bidirectionnelle et sur un seul côté de la route, ce qui
limite les emprises sur les SDA.

En conclusion, le tribunal relèvera qu’il n’existe
pas de variante qui serait clairement plus favorable au regard des intérêts
publics et privés en jeu.

e) Vu ce qui précède, la pesée d’intérêts effectuée
par l’autorité intimée ne prête pas le flanc à la critique, étant rappelé que
le juge doit respecter la latitude de jugement dont dispose l'autorité de
planification dans le cadre d'une pesée des intérêts en présence. 

Le tribunal relèvera en dernier lieu qu’on ne
saurait remettre en cause la pesée d’intérêts qui a été effectuée pour les
motifs financiers mis en avant par le recourant. La question du coût de
l’opération n’a en effet pas à être coordonnée dans le cadre de la procédure
d’adoption du plan routier et ne doit ainsi pas être prise en compte dans la
pesée d’intérêts qu.xige cette procédure.

4.                     
Le recourant soutient que c'est à tort que l'emprise sur les SDA a été
admise. Il invoque à cet égard l'absence d'un rapport de priorisation par le
Conseil d'Etat des emprises sur les SDA qui font l'objet d'une compensation.

La DGMR fait valoir sur ce point que, devant
l'impossibilité de compenser les emprises sur les SDA, elle a conclu à la
nécessité de prendre cette différence sur la marge cantonale et a par
conséquent demandé que le projet soit exempté de l'obligation de compensation.
Elle indique que le Conseil d'Etat s'est prononcé favorablement sur le principe
le 22 juin 2022. En relation avec la question des SDA, la DGTL constate pour sa
part que l'implantation des travaux de réaménagement et de sécurisation de la
RC 306 ne peut prendre place ailleurs qu'autour du tracé déjà existant de la RC
306. Elle fait valoir que l'intérêt public que constitue la protection des SDA
et les intérêts privés du recourant doivent, dans la balance des intérêts,
céder le pas aux intérêts publics prépondérants que constituent la mise à
niveau des standards des routes cantonales et la sécurité de tous les usagers
circulant sur cette route (à savoir la sécurité routière, mais également celle
des cyclistes circulant sur ce tronçon). Elle précise que le projet routier
fait partie de la liste des projets pouvant empiéter sur les SDA identifiés à
la mesure F12 du PDCn (celle-ci faisant expressément mention à la mesure A22
qui détaille les projets routiers). Elle indique ainsi avoir délivré
l'autorisation spéciale aux conditions que toutes les emprises en zone agricole
soient intégrées au domaine public des routes par élargissement de ceux-ci et
que le rapport explicatif sur les SDA ainsi qu'un plan des emprises soient
joint au dossier d'enquête publique.

a) aa) L'art.15 al. 3 LAT relatif aux zones à
bâtir prévoit que l'emplacement et la dimension des zones à bâtir doivent être
coordonnés par delà les frontières communales en respectant les buts et les
principes de l'aménagement du territoire. En particulier, il faut maintenir les
SDA et préserver la nature et le paysage. L’art. 3 LAT relatif aux principes
régissant l’aménagement prévoit que le paysage doit être préservé et qu’il
convient notamment de réserver à l’agriculture suffisamment de bonnes terres cultivables,
en particulier les SDA (art. 3 al. 2 let. a OAT). 

Selon l’art. 26 OAT, les SDA sont des parties du
territoire qui se prêtent à l'agriculture (art. 6 al. 2 let. a LAT) et qui
doivent être préservées en vertu de l'art. 3 al. 2 let. a OAT; elles se
composent des terres cultivables comprenant avant tout les terres ouvertes, les
prairies artificielles intercalaires et les prairies naturelles arables; elles
sont garanties par des mesures d’aménagement du territoire (al. 1). Les SDA
sont délimitées en fonction des conditions climatiques (période de végétation,
précipitations), des caractéristiques du sol (possibilités de labourer, degrés
de fertilité et d'humidité) ainsi que de la configuration du terrain
(déclivité, possibilité d'exploitation mécanisée). La nécessité d'assurer une
compensation écologique doit également être prise en considération (al. 2). Selon
l'art. 26 al. 3 OAT, une surface totale minimale d’assolement a pour but
d’assurer au pays une base d’approvisionnement suffisante, comme l’exige le
plan alimentaire, dans l’hypothèse où le ravitaillement serait perturbé (al. 3).

Sur la base des surfaces minimales arrêtées dans le
plan sectoriel de la Confédération (art. 29 OAT), les cantons définissent les
SDA dans leur plan directeur, dans le cadre de la délimitation des autres
parties du territoire qui se prêtent à l'agriculture (art. 28 OAT). Le plan
sectoriel des SDA de la Confédération de février 1992 (PSSDA 1992) exige du
Canton de Vaud qu'il garantisse une surface minimale de 75'800 ha (FF 1992 II
p. 1616). Cette exigence a été maintenue lors du remaniement du plan sectoriel
des SDA approuvé par le Conseil fédéral le 8 mai 2020 (FF 2020 p. 5615, PSSDA
2020, ch. 3.2 p. 11).  

bb) L'art. 30 al. 1 OAT
précise que les cantons veillent à ce que les SDA soient classées en zones
agricoles; ils indiquent dans leur plan directeur les mesures nécessaires à cet
effet. L'art. 30 al. 1bis OAT prévoit que des SDA ne peuvent être
classées en zone à bâtir que lorsqu'un objectif que le canton également estime
important ne peut pas être atteint judicieusement sans recourir aux SDA (let.
a) et lorsqu'il peut être assuré que les surfaces sollicitées seront utilisées
de manière optimale selon l'état des connaissances (let. b). L'art. 30 al. 1bis
OAT a pour but de tenir compte de la nécessité de maintenir les SDA (cf. art. 15 al. 3 LAT) en durcissant les exigences à satisfaire
lorsqu'il est question de recourir à des SDA pour créer des zones à bâtir.
Cette disposition s'applique lorsque les cantons disposent de réserves de SDA.
Elle impose de s'assurer que le sacrifice de SDA pour la création de zones à
bâtir est absolument nécessaire du point de vue du canton. L'autorité de
planification doit examiner quelles alternatives pourraient raisonnablement
entrer en considération (TF 1C_102/2019 du 17 août 2020 consid. 4.1; sur
l'ensemble de ce paragraphe, cf. ATF 145 II 32 consid. 7.2; TF 1C_389/2020,
1C_394/2020 du 12 juillet 2022 consid. 2.1). Selon l’art. 30 al. 2 OAT,
les cantons doivent s’assurer que leur part de la surface totale minimale
d’assolement soit garantie de façon durable. Selon le Tribunal fédéral (ATF 145
II 11 consid. 3), il en résulte que toute disparition de SDA portant leur aire
totale à un niveau inférieur au quota cantonal doit en principe être compensée.
Au vu de la marge cantonale existante, le Canton de Vaud n'est pas tenu de
prendre des mesures spécifiques pour assurer le maintien des SDA au sens de
l'art. 30 al. 2 OAT (TF 1C_546/2021 du 8 septembre 2023 consid. 7.3). Pour ce
qui est de cette marge cantonale, la CDAP a notamment relevé dans un arrêt du
12 septembre 2024 (soit à l’époque où la décision attaquée a été rendue) que
l'inventaire des SDA totalisait 76'070.94 hectares, soit une marge nette de
270.94 hectares par rapport au contingent à préserver (CDAP AC.2022.0357,
AC.2022.0370, AC.2022.0373 du 12 septembre 2024 consid. 13a/cc).

Ainsi, la jurisprudence n'exclut pas que des SDA
puissent être utilisées à des fins autres qu'agricoles. Toutefois, il convient
d'opérer une pesée d'intérêts complète (art. 3 OAT), tenant notamment compte du
fait que la part cantonale de SDA doit être garantie à long terme (art. 30 al.
2 OAT). Un examen des sites alternatifs doit avoir lieu (ARE, PSSDA, 8 mai
2020, principe P1, p. 12 et p. 16). Il y a lieu en outre d'évaluer dans quelle
mesure le terrain concerné pourrait à nouveau être cultivé et, lorsque la
surface minimale cantonale n'est pas atteinte ou ne l'est que de peu, une
compensation doit être opérée (ATF 145 II 18 consid. 4.1, 32 consid. 7.1;
134 II 217 consid. 3.3; voir aussi TF 1C_243/2020 du 8 septembre 2021
consid. 5.2; 1C_102/2019 du 17 août 2020 consid. 4.1; cf. aussi CDAP
AC.2023.0144 du 14 mars 2024 consid. 5a). Faute de base légale claire, une
obligation systématique de compensation n'est ainsi pas imposée lorsque le
canton dispose de réserves de SDA. Une telle compensation, totale ou partielle,
peut en revanche constituer un critère important pour juger de l'admissibilité
de l'opération (ATF 145 II 18 consid. 4.2, 32 consid. 7.2). 

cc) Au niveau cantonal, la mesure F12 du PDCn,
intitulée "Surfaces d'assolement", prévoit, à titre de mesure stricto
sensu (texte sur fond gris), en particulier que le canton et les communes
protègent durablement les SDA afin de les maintenir libres de constructions et
de préserver leur fertilité. Leur protection est intégrée dans toutes les
politiques sectorielles à incidence territoriale. En particulier, le
développement projeté des habitants et des emplois ainsi que des
infrastructures et des services correspondants se déploiera en priorité hors
des SDA. Les projets qui empiètent sur les SDA ne peuvent être réalisés que si
le potentiel des zones légalisées et des projets qui n'empiètent pas sur les
SDA ne permettent pas de répondre aux besoins dans le périmètre fonctionnel du
projet. Le contingent cantonal de 75'800 ha est garanti de manière durable et
en tout temps. Tout projet nécessitant d'empiéter sur les SDA doit apporter une
justification de cette emprise conformément à l'art. 30 OAT. Si la marge de manœuvre
n'est pas suffisante, le canton priorise les projets et peut suspendre si
nécessaire l'approbation des plans d'aménagement du territoire ou
l'autorisation des projets relevant de sa compétence. La rubrique "Principes
de mise en œuvre" de la mesure F12 prévoit que les objectifs que le canton
estime importants au sens de l'art. 30 OAT sont définis dans une liste,
qui précise également les conditions de son application pour chacune des
politiques concernées. L'appartenance d'un projet à une catégorie de la liste,
si elle constitue un indice, n'exempte pas les autorités de mener une pesée des
intérêts qui concrétise, explicitement, lors de la procédure d'affectation ou
du projet, en quoi le projet répond à un objectif que le canton estime
important. Il peut s'agir des projets nécessaires notamment à la mise en œuvre
d'une politique sectorielle à incidence territoriale fédérale ou cantonale.
Cette liste comprend la mesure A22, soit les réseaux routiers (avec comme
condition "selon la liste des projets prévus par la mesure A22") et
la mesure A23, soit les projets de mobilité douce (avec comme condition
"projets de mobilité douce"). 

b) En l'occurrence, Il n'est pas contesté que le
projet s'inscrit entièrement sur des SDA de qualité 1. Cela étant, la création
de la piste cyclable, en tant que projet de mobilité douce, est considérée
comme importante par le canton de Vaud puisqu'il l'a intégrée dans sa liste de
projets pouvant empiéter sur les SDA. La validation par le Conseil d'Etat de la
mise à disposition de la marge cantonale pour le projet démontre l'importance
qui lui est accordée. 

Le tribunal relèvera pour sa part une nouvelle fois que
vu le peu de pistes cyclables dans le canton de Vaud (notamment en comparaison
intercantonale et en particulier hors des agglomérations), la réalisation d'une
piste cyclable telle que celle qui est litigieuse répond à un intérêt public
important en tant que maillon du réseau qui est en cours de réalisation, le but
étant d'avoir à terme des voies interconnectées et continues (art. 2 LVC) afin
de répondre à l’objectif de promotion de la mobilité douce voulue par le canton
et de mettre en œuvre la stratégie vélo 2035. 

On ne voit au surplus pas comment une piste cyclable
reliant de manière directe Saint-Barthélémy à Echallens pourrait être réalisé
sans emprise sur les SDA, emprises qui sont limitées autant que possible. Il
n'existe pas de variantes concevables permettant de limiter les emprises sur
les SDA. Ainsi que cela ressort du rapport SDA du 1er avril 2022,
dont le tribunal n'a pas de raison de s'écarter, les variantes "trottoir
mixte" et "bande cyclable" n'entrent pas en considération dans
la mesure où elles ne garantissent pas la sécurité des cyclistes et ne sont pas
en adéquation avec la stratégie vélo 2035. Dans ces conditions, le projet
respecte les exigences de l'art. 30 al. 1bis OAT, étant rappelé que
l'art. 30 al. 2 OAT ne trouve pas application dès lors le canton dispose de
réserves de SDA. Une obligation de compensation ne saurait ainsi être exigée
dans le cas d'espèce.

5.                     
Le recourant soutient que le projet ne peut pas se fonder sur une base
légale suffisante. Il fait valoir dans ce cadre que celui-ci concerne une voie
cyclable pour les loisirs au sens de l'art. 4 LVC et non pas une voie cyclable
pour la vie quotidienne au sens de l'art. 3 LVC.

a) Une restriction à la garantie de la propriété
ancrée à l'art. 26 al.1 Cst. doit reposer sur une base légale. Lorsque
l'atteinte est grave, outre que la base légale doit être une loi au sens
formel, celle-ci doit être claire et précise (ATF 147 I 393 consid. 4.3.1).
L'atteinte au droit de propriété est tenue pour particulièrement grave lorsque
la propriété foncière est enlevée de force ou lorsque des interdictions ou des
prescriptions positives rendent impossible ou beaucoup plus difficile une
utilisation du sol actuelle ou future conforme à sa destination (ATF 140 I 168
consid. 4; 135 III 633 consid. 4.3).

b) Comme le relève la DGMR (cf. déterminations du 23
avril 2025), la création de pistes cyclables sur les routes cantonales a pour
objectif de permettre à tout un chacun d'accomplir de manière sécurisée la
plupart de leurs trajets de la vie quotidienne à vélo (pour se rendre à leur travail,
à leurs activités de loisirs, etc.). La piste cyclable projetée est par
conséquent destinée à faire partie du réseau de voies cyclables pour la vie
quotidienne au sens de l'art. 3 LVC et non pas du réseau de voies cyclables
pour les loisirs au sens de l'art. 4 LVC, étant souligné que, comme le relève
le recourant, un tel réseau existe déjà dans le secteur avec l'itinéraire n° 475
de Swiss Mobile (boucle champêtre du Gros-de-Vaud). Dans ces
conditions, on peut constater que la restriction aux droits fondamentaux du
recourant qu'implique la réalisation de la piste cyclable séparée de la route
est prévue dans une base légale au sens formel, soit les art. 1 let. a LVC, 2
LVC, 3 LVC et 6 (notamment let. b et c) LVC.

On peut encore relever que, mises à part les
dispositions de la LVC mentionnées ci-dessus, tout projet routier repose sur
une base légale formelle, soit l'art. 13 LRou, qui, on l'a vu, renvoie à la
procédure des plans d'affectation. Le grief relatif au défaut de base légale
n'est par conséquent pas fondé.

6.                     
Le recourant invoque une violation de l'art. 5 LVC. Il soutient que,
contrairement à ce qu'exige cette disposition, aucune planification des réseaux
de voies cyclables n'est disponible dans le Canton de Vaud et n'a été mise en
consultation. Il conteste que la stratégie vélo 2035 ou le PDCn constitue une
telle planification.

a) L'art. 5 LVC a la teneur suivante:

"
1 Les cantons veillent:

a.    à l’établissement des plans des réseaux, existants ou en projet,
de voies cyclables pour la vie quotidienne et les loisirs;

b.    à la révision périodique des
plans et, au besoin, à leur remaniement.

2 Les plans sont
contraignants pour les autorités. Les cantons en fixent les autres effets
juridiques et règlent la procédure relative à leur établissement et à leur
modification. S’ils délèguent la planification des réseaux de voies cyclables
communales à leurs communes, ils veillent à l’accomplissement des tâches visées
à l’al. 1.

3 Les personnes
concernées et les organisations intéressées doivent être associées à la
planification.

4 Les plans sont
publics. Ils doivent être accessibles en version électronique."

b) En l'occurrence, une planification du réseau
cyclable a d’ores et déjà été réalisée par le Canton de Vaud dans le cadre de
la stratégie vélo 2035. La question de savoir si ceci répond à l’exigence posée
à l’art. 5 LVC souffre de demeurer indécise. En effet, quoi qu’il en soit,
l'art. 19 LVC donne aux cantons un délai de 5 ans dès l'entrée en vigueur de la
loi (soit dès le 1er janvier 2023) pour établir les plans en
question, délai qui n’est pas échu. 

Pour le surplus, le recourant ne saurait être suivi lorsqu’il
prétend qu’aucune piste cyclable ne devrait être réalisée avant que la
planification requise par l'art. 5 LVC soit établie. Vu la planification
réalisée dans le cadre de la stratégie vélo 2035 (planification qui inclut le
tronçon litigieux), l’intérêt public que représente la mise en œuvre de cette
stratégie et le retard pris par le Canton de Vaud, il n’existe pas de
raison qui justifierait de retarder la mise en œuvre de cette stratégie. 

7.                     
Le recourant invoque une violation du principe de coordination prévu à
l'art. 7 LVC dès lors que le projet est suspendu en tant qu'il concerne la RC
313. Il mentionne également un problème de coordination dès lors que selon le
plan d'affectation communal (PACom) mis récemment en consultation une partie de
sa parcelle sera en zone intermédiaire 1, ce qui implique que cette partie
pourrait à l'avenir (environ une dizaine d'années) être colloquée en zone à
bâtir ou zone artisanale, ce qui posera selon lui un problème d'accès sur la
route cantonale.

a) L'art. 7 LVC a la teneur suivante:

"
Art. 7 Coordination

1 Les autorités
responsables des voies cyclables coordonnent leurs réseaux de voies cyclables.

2 Elles coordonnent
leur planification avec les tâches ayant une incidence sur l’aménagement du
territoire qui sont assumées par d’autres autorités."

Selon le commentaire des dispositions de la LVC
figurant dans le message du Conseil fédéral (FF 2021 1260, ci-après: le
Message), l'art. 7 al. 1 LVC signifie que la Confédération, les cantons et les
communes doivent se coordonner. On ne voit pas en quoi le projet pose problème
à cet égard.

Pour ce qui est de l'art. 7 al. 2 LVC, le Message
indique qu'il faut également veiller à ce que la Confédération, les cantons et
les communes coordonnent leur planification avec les autres autorités assumant
des tâches ayant des effets sur l'organisation du territoire conformément à
l'art. 2 LAT. Il est précisé que, dans la pratique, les voies cyclables sont
souvent affectées à plusieurs utilisations, par exemple parce que leur tracé
suit des routes, des cours d'eau ou des chemins agricoles ou forestiers. Il est
donc important que les autorités responsables de la planification des réseaux
de voies cyclables harmonisent leurs plans de réseau et les coordonnent avec
les autres plans qui ont une incidence sur l'aménagement du territoire, tels
que les plans routiers ou les plans de protection des eaux. 

En l'espèce, les exigences de l'art. 7 al. 2 LVC
sont respectées puisque les projets de réfection de la RC 306 et de réalisation
de la piste cyclable sont coordonnés et font l'objet d'un seul plan. 

On note au surplus que, selon les explications
données par la Commune d’Echallens, une collocation de la parcelle du recourant
en zone à bâtir n’est pas envisagée. Partant, le projet ne soulève également
pas de problème de coordination à cet égard. 

8.                     
Il ressort des considérants qui précèdent que le recours doit
être rejeté et la décision attaquée confirmée. Vu le sort du recours, les frais
de la cause sont mis à la charge du recourant. Il n’y a pas lieu d’allouer de
dépens dès lors qu’aucune des autres parties a procédé par l'intermédiaire d'un
mandataire professionnel.

 

Par ces motifs

la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

I.                      
Le recours est rejeté.

II.                     
La décision du Département de la culture, des infrastructures et des
ressources humaines du 11 novembre 2024 est confirmée.

III.                   
Un émolument de 3'000 (trois mille) francs est mis à la charge de A.________.

IV.                   
Il n’est pas alloué de dépens.

Lausanne, le 28 novembre 2025

 

 

Le président:                                                                                            La greffière: 

                                                                                                                  

Le présent arrêt est communiqué aux participants à la
procédure, ainsi qu'à l'Office fédéral du développement territorial (OFDT/ARE).

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa
notification, d'un recours au Tribunal fédéral (Tribunal fédéral suisse, 1000
Lausanne 14). Le recours en matière de droit public s'exerce aux conditions des
articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF - RS
173.110), le recours constitutionnel subsidiaire à celles des articles 113 ss
LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans une langue officielle,
indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé.
Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte attaqué viole le droit.
Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent être jointes au mémoire,
pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il en va de même de la
décision attaquée.