# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 9ae0054b-ed5a-5849-a008-ebd82bd8c8cb
**Source:** Bundesgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2021-01-18
**Language:** de
**Title:** Bundesstrafgericht 18.01.2021 CA.2020.6
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BSTG/CH_BSTG_001_CA-2020-6_2021-01-18.pdf

## Full Text

Urteil vom 18. Januar 2021 
Berufungskammer 

Besetzung  Richter Olivier Thormann, Vorsitzender, 

Andrea Blum und Petra Venetz, 

Gerichtsschreiber Sandro Clausen  

Parteien  BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Staatsanwalt 

des Bundes Carlo Bulletti, 

 

Berufungsführerin und Anschlussberufungsgegnerin  

 

B.,  

 

Privatklägerschaft 

 

gegen 

  A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Daniel Ri-

ner, 

 

Berufungsgegner und Anschlussberufungsführer  

 

 

Gegenstand 

 

Fahrlässige Körperverletzung (Art. 125 Abs. 1 StGB) 

und fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs 

(Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Satz 1 StGB) 

 

Berufung (teilweise) vom 11. März 2020 und An-

schlussberufung (vollumfänglich) vom 1. September 

B u n d e s s t r a f g e r i c h t   

T r i b u n a l  p é n a l  f é d é r a l  

T r i b u n a l e  p e n a l e  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  p e n a l  f e d e r a l  

 

 

Geschäftsnummer:  CA.2020.6 

 

- 2 - 

2020 gegen das Urteil der Strafkammer des Bun-

desstrafgerichts SK.2019.67 vom 6. März 2020 

  

- 3 - 

Sachverhalt: 

A. Prozessgeschichte und erstinstanzliches Urteil  

A.1 Am 25. August 2017 ereignete sich auf dem Landeplatz Neufallenbach in Wol-

fenschiessen ein Gleitschirmunfall. A. (nachfolgend Beschuldigter) führte an-

lässlich seines Prüfungsfluges im Rahmen seiner Ausbildung zum Biplace-

Gleitschirmpiloten einen Tandem-Flug durch, bei dem er B. (nachfolgend Pri-

vatkläger) als Passagier mitnahm. Während des Landeanfluges stürzte der 

Gleitschirm ab und Pilot und Passagier prallten auf den Boden, wobei sich der 

Privatkläger mehrere Verletzungen zuzog. Der Privatkläger stellte am 20. No-

vember 2017 Strafantrag gegen den Beschuldigten wegen fahrlässiger Kör-

perverletzung und konstituierte sich gleichzeitig als Privatkläger (BA 

pag. 15.01.0002). Am 4. Mai 2018 eröffnete die Staatsanwaltschaft Nidwalden 

eine Strafuntersuchung gegen den Beschuldigten wegen fahrlässiger Körper-

verletzung (BA pag. 01.01.0001). Am 23. November 2018 erliess die Staats-

anwaltschaft Nidwalden einen Strafbefehl gegen den Beschuldigten und be-

strafte ihn wegen fahrlässiger einfacher Körperverletzung im Sinne von 

Art. 125 Abs. 1 StGB mit einer bedingten Geldstrafe von 30 Tagessätzen zu 

je Fr. 125.– und einer Busse von Fr. 600.– (BA pag. 03.01.0001 ff.). Gegen 

den Strafbefehl erhob der Beschuldigte Einsprache und machte unter ande-

rem geltend, die Staatsanwaltschaft Nidwalden sei zur Strafuntersuchung 

nicht zuständig gewesen (BA pag. 03.01.0007 und BA pag. 03.01.0009 ff.). 

A.2 Am 19. Dezember 2018 unterbreitete die Staatsanwaltschaft Nidwalden der 

Bundesanwaltschaft eine Anfrage betreffend sachliche Zuständigkeit (BA 

pag. 02.01.0001), woraufhin die Bundesanwaltschaft das Verfahren in Bun-

deskompetenz weiterführte (BA pag. 02.01.0002). Mit Verfügung vom 4. März 

2019 dehnte die Bundesanwaltschaft das Verfahren gegen den Beschuldigten 

auf den Tatbestand der Störung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 

StGB aus (BA pag. 01.01.0002). Am 5. April 2019 sprach die Bundesanwalt-

schaft den Beschuldigten wegen fahrlässiger Körperverletzung gemäss 

Art. 125 StGB und wegen Störung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 

StGB schuldig und verurteilte ihn zu einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu 

je Fr. 125.–, unter Aufschub des Strafvollzuges und Ansetzung einer Probezeit 

von 3 Jahren, sowie mit einer Busse von Fr. 1'500.– (BA pag. 03.01.015 ff.). 

Der Beschuldigte erhob am 23. April 2019 Einsprache gegen den Strafbefehl 

(BA pag. 03.01.0019 ff.). Mit Strafbefehl vom 2. Oktober 2019 erklärte die 

Bundesanwaltschaft den Beschuldigten wiederum der fahrlässigen Körperver-

letzung im Sinne von Art. 125 Abs. 1 StGB und der fahrlässigen Störung des 

öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 2 Satz 1 StGB 

für schuldig und bestrafte ihn mit einer bedingten Geldstrafe von 60 Tages-

- 4 - 

sätzen zu je Fr. 120.– und einer Busse von Fr. 1'500.-- (BA 

pag. 03.01.0022 ff.). Dagegen liess der Beschuldigte mit Eingabe vom 8. Ok-

tober 2019 wiederum Einsprache erheben (BA pag. 03.01.0025). 

A.3 Die Bundesanwaltschaft hielt am Strafbefehl fest und überwies diesen am 

31. Oktober 2019 als Anklageschrift an die Strafkammer des Bundesstrafge-

richts zur Durchführung eines ordentlichen Verfahrens (TPG pag. 2.100.001). 

Die Vorinstanz liess von Amtes wegen ein Gutachten zu relevanten Fragen 

zum Gleitschirmfliegen einholen, das am 5. Februar 2020 von D., Experte des 

E.-Verbandes, erstattet wurde (TPF pag. 2.264.1.021 ff.). Für die Hauptver-

handlung wurde zudem die Einvernahme von C. als Zeuge angeordnet (TPF 

pag. 2.361.001 f.). Der Privatkläger liess aktuelle Arztberichte einreichen (TPF 

pag. 2.551.002 ff.). Im Übrigen stellten die Verfahrensbeteiligten keine Be-

weisanträge (TPF pag. 2.510.001; TPF pag. 2.521.001) 

A.4 Am 6. März 2020 fand die Hauptverhandlung vor der Strafkammer statt, an 

welcher der Beschuldigte und sein Verteidiger teilnahmen (TPF 

pag. 2.720.002). Sowohl Bundesanwaltschaft als auch Privatklägerschaft hat-

ten auf eine Teilnahme verzichtet (TPF pag. 2.100.002; TPF pag. 2.551.001). 

Im Rahmen des Beweisverfahrens erfolgte die Befragung des Beschuldigten 

und die Zeugeneinvernahme von C. (TPF pag. 2.720.003 f.; TPF 

pag. 2.731.001 ff.; TPF pag. 2.761.001 ff.). Daraufhin erfolgte die Erstattung 

der Parteivorträge und des Schlusswortes des Beschuldigten (TPF 

pag. 2.720.004 ff.). 

A.5 Im Anschluss an die Hauptverhandlung fällte die Strafkammer (Einzelrichter) 

das nachfolgende Urteil, welches dem Beschuldigten mündlich eröffnet und 

summarisch begründet wurde (TPF pag. 2.930.001 f.): 

«1.  A. wird der fahrlässigen einfachen Körperverletzung im Sinne von Art. 125 

Abs. 1 StGB schuldig gesprochen. 

 2.  A. wird bestraft mit einer Geldstrafe von 25 Tagessätzen zu je Fr. 120.--, be-

dingt vollziehbar bei einer Probezeit von 2 Jahren. 

 3.  Die Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 4'833.75 (Kosten des Vorverfah-

rens: Fr. 900.--; Gerichtsgebühr: Fr. 1'500.--; Auslagen des Gerichts: 

Fr. 2'433.75) werden A. auferlegt. 

  Wird seitens A. keine schriftliche Urteilsbegründung verlangt, so reduziert sich 

die Gerichtsgebühr um die Hälfte. 

 4.  Es wird keine Entschädigung ausgerichtet. 

 5.  Allfällige Zivilforderungen werden auf den Zivilweg verwiesen.» 

 

- 5 - 

Das Urteilsdispositiv wurde dem Beschuldigten anlässlich der Hauptverhand-

lung vom 6. März 2020 ausgehändigt (TPF pag. 2.720.006) sowie der Bun-

desanwaltschaft und dem Privatkläger postalisch zugestellt (TPF 

pag. 2.930.005; TPF pag. 2.930.006). Mit Eingabe vom 11. März 2020 er-

suchte der Beschuldigte um schriftliche Begründung des Urteils (TPF 

pag. 2.521.012). Ebenfalls mit Eingabe vom 11. März 2020 meldete die Bun-

desanwaltschaft Berufung an (TPF pag. 2.940.001). Das vollständig begrün-

dete Urteil wurde am 28. Juli 2020 versandt und von der Bundesanwaltschaft 

am 30. Juli 2020 in Empfang genommen (CAR pag. 1.100.044). 

B. Verfahren vor der Berufungskammer des Bundesstrafgerichts 

B.1 Gegen das im Dispositiv am 10. März 2020 schriftlich eröffnete Urteil der Straf-

kammer meldete die Bundesanwaltschaft mit Eingabe vom 11. März 2020 Be-

rufung an (TPF pag. 2.940.001). In ihrer Berufungserklärung vom 14. August 

2020 stellte die Bundesanwaltschaft den Antrag, der Beschuldigte sei zusätz-

lich der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs nach Art. 237 StGB 

schuldig zu sprechen, im Übrigen sei das erstinstanzliche Urteil zu bestätigen 

(CAR pag. 1.100.046 ff.). 

B.2 Mit Schreiben vom 18. August 2020 wurde dem Beschuldigten und dem Pri-

vatkläger je ein Exemplar der Berufungserklärung zugestellt, um gegebenen-

falls Anschlussberufung zu erheben oder ein Nichteintreten auf die Berufung 

zu beantragen. Gleichzeitig wurde den Parteien Gelegenheit gegeben, zur 

Durchführung eines schriftlichen Verfahrens Stellung zu nehmen (CAR 

pag. 2.100.001). Die Bundesanwaltschaft und der Beschuldigte erklärten sich 

mit der Durchführung des schriftlichen Verfahrens einverstanden (CAR 

pag. 2.100.003; vgl. auch CAR pag. 1.100.048; CAR pag. 2.100.005). Mit Ein-

gabe vom 1. September 2020 liess der Beschuldigte Anschlussberufung er-

heben und die Aufhebung des erstinstanzlichen Urteils sowie seine vollum-

fängliche Freisprechung beantragen (CAR pag. 2.100.004). Der Privatkläger 

liess sich nicht vernehmen. 

B.3 Mit Verfügung vom 21. September 2020 ordnete die Verfahrensleitung das 

schriftliche Verfahren an. Zugleich wurde der Bundesanwaltschaft Frist zur 

Begründung der Berufung sowie dem Beschuldigten Frist zur Begründung der 

Anschlussberufung angesetzt (CAR pag. 2.100.006 f.). Mit Eingabe vom 

12. Oktober 2020 erklärte die Bundesanwaltschaft hinsichtlich der Anschluss-

berufung ihren Verzicht auf die Beantragung des Nichteintretens (CAR 

pag. 2.100.008).  

- 6 - 

B.4 Mit Berufungsbegründung vom 15. Oktober 2020 stellte die Bundesanwalt-

schaft folgende Anträge (CAR pag. 2.100.11): 

 

«1. A. sei unter Gutheissung der Berufung der fahrlässigen Körperverlet-

zung (Art. 125 Abs. 1 StGB) und der fahrlässigen Störung des öffentli-

chen Verkehrs (Art. 237 StGB) schuldig zu sprechen (Ziff. 1 des Dispo-

sitivs). 

 2. Im Übrigen sei das Urteil vom 6. März 2020 (SK.2019.67) zu bestäti-

gen. 

 3. Die weiteren Verfügungen seien von Amtes wegen zu treffen.» 

B.5 Mit Anschlussberufungsbegründung vom 16. Oktober 2020 stellte der Be-

schuldigte folgende Anträge (CAR pag. 2.100.013): 

 

«1. Es sei das Urteil des Bundesstrafgerichts vom 6. März 2020 aufzuhe-

ben und es sei Herr A. von Schuld und Strafe kostenlos freizuspre-

chen. 

 2.  Unter o/e Kostenfolgen. Es seien dem Anschlussberufungskläger für 

die Verfahren vor dem Bundesstrafgericht und der Berufungskammer 

Parteientschädigungen gemäss der bereits eingereichten und der mit 

der vorliegenden Begründung eingereichten Honorarnoten jeweils zu-

züglich Mehrwertsteuer zuzusprechen.» 

B.6 Mit Verfügung vom 3. Dezember 2020 wurde dem Beschuldigten und dem Pri-

vatkläger Gelegenheit zur Stellungnahme zur Berufungsbegründung sowie 

der Bundesanwaltschaft Gelegenheit zur Stellungnahme zur Anschlussberu-

fungsbegründung eingeräumt. Der Vorinstanz schliesslich wurde es freige-

stellt, eine Stellungnahme zur Berufung und Anschlussberufung einzureichen 

(CAR pag. 2.100.028 f.). Die Bundesanwaltschaft verzichtete mit Eingabe 

vom 16. Dezember 2020 auf eine Stellungnahme zur Begründung der An-

schlussberufung (CAR pag. 2.100.030). Der Beschuldigte nahm mit Eingabe 

vom 18. Dezember 2020 Stellung zur Berufungsbegründung der Bundesan-

waltschaft (CAR pag. 2.100.031 f.). Privatkläger und Vorinstanz liessen sich 

nicht vernehmen. Die Eingaben von Bundesanwaltschaft und Beschuldigtem 

wurden abschliessend zur Kenntnisnahme mitgeteilt (CAR pag. 2.100.033). 

- 7 - 

Die Berufungskammer erwägt: 

I. Formelle Erwägungen 

1. Eintreten / Fristen 

Die Berufung der Bundesanwaltschaft ist formgemäss und unter Fristwahrung 

angemeldet und erklärt worden (Art. 399 Abs. 1-3 StPO). Auch die Anschluss-

berufung des Beschuldigte erfolgte fristgerecht (vgl. Art. 399 Abs. 1-3 StPO). 

Die Berufung und die Anschlussberufung richten sich gegen das Urteil der 

Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2019.67 vom 6. März 2020, mit dem 

das Verfahren ganz abgeschlossen wurde (vgl. Art. 398 Abs. 1StPO). Mit die-

sem Urteil wurde der Beschuldigte der fahrlässigen einfachen Körperverlet-

zung im Sinne von Art. 125 Abs. 1 StGB schuldig befunden, vom Vorwurf der 

fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs hingegen freigesprochen (TPF 

pag. 2.930.034). Gemäss Art. 381 Abs. 1 StPO kann die Staatsanwaltschaft 

ein Rechtsmittel zugunsten oder zuungunsten der beschuldigten oder verur-

teilten Person ergreifen. Die Rechtsmittellegitimation der Staatsanwaltschaft 

ist – im Unterschied zu derjenigen der privaten Parteien – nicht an den Nach-

weis eines rechtlich geschützten Interesses gebunden, sondern leitet sich di-

rekt aus dem staatlichen Strafanspruch ab, den sie zu vertreten hat (Urteil des 

Bundesgerichts 6B_85/2017 vom 16. Oktober 2017 E. 1; BGE 134 IV 36 E. 

1.4.3; vgl. OBERHOLZER, Grundzüge des Strafprozessrechts, 4. Aufl. 2020, 

N. 2035). Insofern liegt bei der Staatsanwaltschaft immer eine Beschwer vor, 

wenn der Verdacht besteht, ein Entscheid verletze materielles  

oder formelles Strafrecht (LIEBER, in: Donatsch/Hansjakob/Lieber (Hrsg.), 

Kommentar zur Schweizerischen Strafprozessordnung, 2. Aufl., 2014, 

Art. 381 StPO N. 2). Damit ist die Bundesanwaltschaft ohne Weiteres auch zur 

Berufungsführung legitimiert, wenn sie das Rechtsmittel – wie vorliegend (vgl. 

CAR pag. 1.100.047) – ausdrücklich auf den Schuldpunkt beschränkt, ohne 

gleichzeitig eine höhere Sanktion zu beantragen. Der Beschuldigte ist durch 

die teilweise Verurteilung im vorinstanzlichen Entscheid beschwert und hat ein 

rechtlich geschütztes Interesse an deren anschlussberufungsweise beantrag-

ten Aufhebung. Die übrigen Eintretensvoraussetzungen geben zu keinen Be-

merkungen Anlass, womit auf die Berufung und die Anschlussberufung einzu-

treten ist. 

2. Schriftliches Verfahren 

2.1  Das Berufungsverfahren ist grundsätzlich mündlich (Art. 405 StPO). Die  

Voraussetzungen zur Durchführung schriftlicher Berufungsverfahren, die nach 

- 8 - 

dem Bestreben des Gesetzgebers die Ausnahme bleiben sollen, sind ab-

schliessend in Art. 406 StPO geregelt (BGE 139 IV 290 E. 1.1 mit Hinweisen). 

Gemäss Art. 406 Abs. 1 lit. a StPO kann das Berufungsgericht die Berufung 

unter anderem in einem schriftlichen Verfahren behandeln, wenn ausschliess-

lich Rechtsfragen zu entscheiden sind. Die Bundesanwaltschaft macht gel-

tend, dass der Beschuldigte sich auch der Störung des öffentlichen Verkehrs 

schuldig gemacht habe, weil der Privatkläger durch einen Sturz aus acht Me-

tern Höhe in einem Masse gefährdet gewesen sei, welches deutlich über eine 

einfache Körperverletzung hinausgehe (CAR pag. 1.100.048). Die bundesge-

richtliche Rechtsprechung verlangt, dass die in Art. 237 StGB vorausgesetzte 

Gefährdung nicht bloss abstrakt besteht, sondern vielmehr eine nahe und 

ernstliche Wahrscheinlichkeit des Erfolgseintritts vorliegt (vgl. statt vieler: Ur-

teil des Bundesgerichts 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2). Ob 

eine solche konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen hat, ist anhand einer 

Würdigung des Sachverhaltes zu entscheiden. Aufgrund der Einwände der 

Bundesanwaltschaft hat sich die Berufungskammer sowohl zu Tat- als auch 

zu Rechtsfragen zu äussern. Dies gilt erst recht, nachdem der Beschuldigte in 

seiner Anschlussberufung den vorinstanzlichen Schuldspruch wegen fahrläs-

siger einfacher Körperverletzung im Sinne von Art. 125 Abs. 1 StGB ange-

fochten hat (CAR pag. 2.100.013). Es ist im Berufungsverfahren somit nicht 

nur über Rechtsfragen zu entscheiden.  

2.2  Mit dem Einverständnis der Parteien kann die Verfahrensleitung nach Art. 406 

Abs. 2 StPO das schriftliche Verfahren zudem anordnen, wenn die Anwesen-

heit der beschuldigten Partei nicht erforderlich ist (lit. a) oder Urteile eines Ein-

zelgerichts Gegenstand der Berufung sind (lit. b), wobei es sich dabei nach 

der neuesten bundesgerichtlichen Rechtsprechung um kumulative Kriterien 

handelt (Urteil des Bundesgerichts 6B_973/2019 vom 28. Oktober 2020 

E. 2.2.2). Vorliegend sind die Parteien mit der Durchführung eines schriftlichen 

Verfahrens einverstanden. Zudem erscheint die Anwesenheit des Beschuldig-

ten nicht erforderlich, da dieser sich in der Strafuntersuchung und anlässlich 

der persönlichen Einvernahme in der vorinstanzlichen Hauptverhandlung zu 

allen relevanten Sachverhaltsaspekten ausführlich äussern konnte. Die bishe-

rigen Akten bilden ohne Weiteres eine hinreichende Grundlage für eine sach-

gerechte Entscheidung der Berufungskammer. Es bestand damit keine Ver-

anlassung zur Durchführung einer mündlichen Verhandlung. Die Berufung war 

daher in Anwendung von Art. 406 Abs. 2 StPO im schriftlichen Verfahren zu 

behandeln. 

- 9 - 

3.  Verfahrensgegenstand und Kognition/Verschlechterungsverbot 

Gemäss Art. 402 StPO hat die Berufung im Umfang der Anfechtung aufschie-

bende Wirkung und wird die Rechtskraft des angefochtenen Urteils dement-

sprechend gehemmt. Das Berufungsgericht überprüft somit das erstinstanzli-

che Urteil – von hier nicht zutreffenden Ausnahmen abgesehen (vgl. Art. 404 

Abs. 2 StPO) – nur in den angefochtenen Punkten (Art. 404 Abs. 1 StPO). In 

ihrer Berufungserklärung vom 14. August 2020 teilte die Bundesanwaltschaft 

mit, dass sich ihre Berufung gegen den vorinstanzlichen Freispruch vom Vor-

wurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs richte (CAR 

pag. 1.100.048). In der Berufungsbegründung beantragt die Bundessanwalt-

schaft einen entsprechenden Schuldspruch (CAR pag. 2.100.010). Der Be-

schuldigte hat mit seiner Anschlussberufung einen Freispruch beantragt, wes-

halb das vorinstanzliche Urteil als vollumfänglich angefochten zu gelten hat. 

Gemäss Art. 398 Abs. 2 StPO kann das Berufungsgericht das Urteil in allen 

angefochtenen Punkten umfassend überprüfen. Im Berufungsverfahren ist 

das vorinstanzliche Urteil demnach als Ganzes zu überprüfen. Nach Art. 391 

Abs. 2 StPO darf die Rechtsmittelinstanz Entscheide nicht zum Nachteil der 

beschuldigten oder verurteilten Person abändern, wenn das Rechtsmittel nur 

zu deren Gunsten ergriffen worden ist. Gleiches muss gelten, wenn das nicht 

zu Gunsten des Beschuldigten erhobene Rechtsmittel – wie hier – auf einzelne 

Teile des angefochtenen Erkenntnisses beschränkt bleibt. Die Bundesanwalt-

schaft hat die Strafzumessung trotz der Beantragung eines zusätzlichen 

Schuldspruchs wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs nicht an-

gefochten (vgl. CAR pag. 1.100.048 und CAR pag. 2.100.011: «Aufgrund der 

gesamten Umstände, […], verzichtet die Bundesanwaltschaft jedoch, eine Er-

höhung der Strafe zu beantragen.»), sondern abgesehen von der Frage des 

Schuldspruchs ausdrücklich die Bestätigung des vorinstanzlichen Erkenntnis-

ses beantragt (CAR pag. 2.100.011). Daran ändert nichts, dass bei einem zu-

sätzlichen Schuldspruch zwangsläufig eine neue Strafzumessung vorzuneh-

men wäre. Eine Strafschärfung zulasten des Beschuldigten ist dem Beru-

fungsgericht aufgrund des Verschlechterungsverbots selbst im Falle der Be-

stätigung des vorinstanzlichen und der Ausfällung des berufungsweise bean-

tragten zusätzlichen Schuldspruchs verwehrt. 

- 10 - 

II.  Materielle Erwägungen 

1.  Anklagevorwurf, vorinstanzliches Urteil und Standpunkte der Verfah-

rensbeteiligten im Berufungsverfahren 

1.1  Im zur Anklageschrift gewordenen Strafbefehl wird dem Beschuldigten einmal 

als fahrlässige Körperverletzung nach Art. 125 StGB vorgeworfen, am 25. Au-

gust 2017 im Rahmen des Übergangs vom Quer- zum Landeanflug den Ab-

sturz eines Gleitschirmes verursacht zu haben, bei dem der Privatkläger als 

Passagier verletzt und in einem Masse gefährdet worden sei, dass die erlitte-

nen Verletzungen überstiegen habe. Im Queranflug soll der Beschuldigte an 

beiden Bremsleinen ziehend bereits stark abgebremst und dann die Links-

kurve eingeleitet haben, um vom Quer- in den Landeanflug zu fliegen, indem 

er die linke Bremsleine noch stärker gezogen habe. Aufgrund einer zu gerin-

gen Geschwindigkeit sei es zu einem Strömungsabriss gekommen, was zum 

einseitigen Einklappen des Schirms und schliesslich zum Absturz geführt 

habe. Für den Beschuldigten sei vorhersehbar gewesen, dass sein sorgfalts-

widriges Verhalten zu einem Strömungsabriss führen könne, wodurch der 

Gleitschirm einseitig eingeklappt werde, und dass ein Strömungsabriss in der-

art geringer Flughöhe nicht mehr rechtzeitig abgefangen werden könne. Ent-

sprechend sei der Unfall und somit auch die Verletzung des Privatklägers ver-

meidbar gewesen, falls der Beschuldigte die Landung entsprechend seinem 

Können eingeleitet hätte, nämlich den Gleitschirm weniger stark abgebremst 

und weniger heftig an der linken Leine gezogen hätte. Hätte der Beschuldigte 

so gehandelt, hätte er den Gleitschirm in den Landeanflug bringen können, 

ohne einen Strömungsabriss und den anschliessenden Absturz zu verursa-

chen (TPF pag. 2.100.003 f.). Die Vorinstanz erachtete den Anklagesachver-

halt als erstellt und erkannte den Beschuldigten der fahrlässigen einfachen 

Körperverletzung im Sinne von Art. 125 StGB schuldig (TPF pag. 2.930.027). 

Der Beschuldigte bestreitet den in der Anklageschrift umschriebenen Sach-

verhalt im Grunde nicht, macht im Berufungsverfahren wie schon vor Vo-

rinstanz jedoch geltend, dass ihm keine strafrechtlich relevante Sorgfalts-

pflichtverletzung vorgeworfen werden könne (CAR pag. 2.100.027). 

1.2.1 Die Anklageschrift wirft dem Beschuldigten zweitens vor, sich auch der fahr-

lässigen Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 2 StGB 

schuldig gemacht zu haben (TPF pag. 03-01-0023). Die Vorinstanz hat den 

Beschuldigten ohne ausdrückliche Erwähnung im Urteilsdispositiv von diesem 

Vorwurf freigesprochen (TPF pag. 2.930.027). Dagegen wehrt sich die Bun-

desanwaltschaft in ihrer Berufung und beantragt die Schuldigsprechung des 

Beschuldigten im Sinne von Art. 237 Ziff. 2 StGB (CAR pag. 1.100.048). Im 

angefochtenen Entscheid wird zur Begründung ausgeführt, dass die Frage, ob 

- 11 - 

zwischen der fahrlässigen Körperverletzung nach Art. 125 StGB und fahrläs-

siger Störung des öffentlichen Verkehrs nach Art. 237 StGB echte oder un-

echte Konkurrenz angenommen werde, umstritten sei und davon abhänge, ob 

die Gefährdung über die Verletzung hinausgehe (TPF pag. 2.930.027 mit Hin-

weis auf FIOLKA, Basler Kommentar, 4. Aufl. 2019, Art. 237 StGB N. 29 und 

WEDER, StGB-Kommentar, Schweizerisches Strafgesetzbuch mit V-StGB-

MStG und JStG, 20. Aufl. 2018, Art. 237 StGB N. 20). Um echte Konkurrenz 

anzunehmen, müssten – so die Vorinstanz weiter – gemäss bundesgerichtli-

cher Rechtsprechung weitere Personen konkret gefährdet worden sein, wobei 

eine lediglich abstrakte Gefährdung nicht ausreiche (TPF pag. 2.930.027 un-

ter Hinweis auf Urteil des Bundesgerichts 6P.40/2006 vom 30. August 2006 

E. 10). Wenn durch das vom Gericht zu beurteilende Ereignis keine weiteren 

Personen an Leib und Leben gefährdet würden, werde der Straftatbestand der 

fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs durch die fahrlässige Körper-

verletzung konsumiert (TPF pag. 2.930.027). Fallbezogen hält die Vorinstanz 

fest, dass durch den Flugfehler des Beschuldigten ausschliesslich der Privat-

kläger gefährdet und am Körper verletzt worden sei. Weder aus den Befra-

gungen der involvierten Personen noch aus den übrigen Verfahrensakten 

ergäben sich Anhaltspunkte, wonach weitere Personen gefährdet worden 

seien. Dementsprechend habe vorliegend einzig eine Verurteilung wegen 

fahrlässiger Körperverletzung zu erfolgen (TPF pag. 2.930.027). 

1.2.2 Die Anklageschrift führt zum Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen 

Verkehrs aus, dass der Privatkläger beim fraglichen Absturz in einem Masse 

gefährdet worden sei, welche die erlittenen Verletzungen übersteige (TPF 

pag. 2.100.003). Die Bundesanwaltschaft bestreitet nicht, dass das Verhalten 

des Beschuldigten neben dem Privatkläger keine weiteren Personen gefähr-

det habe. Im Berufungsverfahren bringt sie hingegen vor, dass gemäss Lehre 

und Rechtsprechung zwei Fallkonstellationen bestünden, bei welchen zwi-

schen der fahrlässigen Körperverletzung und der Störung des öffentlichen 

Verkehrs echte Konkurrenz angenommen werde, nämlich wenn nebst der ver-

letzten Person weitere Verkehrsteilnehmer gefährdet würden oder wenn die 

Gefährdung über die konkrete Verletzung hinausgehe. Die Bundesanwalt-

schaft schliesst sich dem vorinstanzlichen Entscheid dahingehend an, dass 

nebst dem Privatkläger keine weiteren Personen gefährdet worden seien. Hin-

gegen wird in der Berufungserklärung beanstandet, dass die Vorinstanz auf 

die andere Fallkonstellation von echter Konkurrenz nicht eingegangen sei. 

Mangels diesbezüglichen Ausführungen müsse geschlossen werden, dass die 

Vorinstanz davon ausgehe, die Gefährdung des Privatklägers sei nicht über 

eine einfache Körperverletzung hinausgegangen, sondern habe sich in der er-

littenen Verletzung erschöpft. Dieser Annahme könne nicht gefolgt werden, da 

- 12 - 

ein Mensch durch einen Sturz aus acht Metern Höhe in einem Masse gefähr-

det werde, das deutlich über eine einfache Körperverletzung hinausgehe. Auf-

grund des Vorliegens echter Konkurrenz sei der Beschuldigte nebst der fahr-

lässigen einfachen Körperverletzung im Sinne von Art. 125 Abs. 1 StGB auch 

wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 

StGB schuldig zu sprechen (CAR pag. 1.100.048; CAR pag. 2.100.010). Der 

Beschuldigte macht geltend, sich nicht der fahrlässigen Störung des öffentli-

chen Verkehrs schuldig gemacht zu haben (CAR pag. 2.100.031 f.). 

2.  Vorwurf der fahrlässigen Körperverletzung (Art. 125 StGB) 

2.1 Rechtliche Ausführungen 

Wer fahrlässig einen Menschen am Körper oder an der Gesundheit schädigt, 

wird, auf Antrag, mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft 

(Art. 125 Abs. 1 StGB). Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens 

aus pflichtwidriger Unvorsichtigkeit nicht bedenkt oder darauf nicht Rücksicht 

nimmt. Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die Vorsicht nicht 

beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen persönlichen Ver-

hältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 StGB). Ein Schuldspruch wegen fahr-

lässiger Körperverletzung setzt zunächst eine Tathandlung, einen Taterfolg 

und die natürliche Kausalität zwischen Tathandlung und Taterfolg voraus. Die 

Tathandlung beinhaltet sodann typischerweise die Verletzung einer Sorgfalts-

pflicht, wobei der Taterfolg für den Täter vorhersehbar sein musste. Das Ver-

halten des Täters braucht daher nicht die einzige oder unmittelbare Ursache 

der Schädigung zu sein. Unerheblich ist dagegen, ob der Täter bedacht hat 

oder hätte bedenken können und sollen, dass sich die Ereignisse gerade so 

zutragen werden, wie sie sich konkret abgespielt haben (BGE 130 IV 7 E. 3.2 

und Urteil des Bundesgerichts 6B_604/2012 vom 16. Januar 2014 E. 4.3.2). 

Damit der Eintritt des Taterfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters 

zurückzuführen ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit aber nicht. Weitere 

Voraussetzung ist vielmehr, dass der Taterfolg auch vermeidbar war. Dabei 

wird ein hypothetischer Kausalverlauf untersucht und – aufgrund aller im Zeit-

punkt ex post bekannten Umstände – geprüft, ob der Taterfolg bei pflichtge-

mässem Verhalten des Täters ausgeblieben wäre. Einen Fahrlässigkeitsvor-

wurf trifft denjenigen, der «nach seinen persönlichen Verhältnissen» imstande 

gewesen wäre, mit grösserer Sorgfalt vorzugehen, als er es getan hat (Urteil 

des Bundesgerichts 6B_1031/2016 vom 23. März 2017 E. 6.1). Die Vorsicht, 

zu der ein Täter verpflichtet ist, wird letztlich durch die konkreten Umstände 

und seine persönlichen Verhältnisse bestimmt, weil naturgemäss nicht alle tat-

sächlichen Gegebenheiten in Vorschriften gefasst werden können (BGE 133 

IV 158 E. 5.1; BGE 130 IV 7 E. 3.2; BGE 127 IV 62 E. 2d). Wo besondere, der 

- 13 - 

Unfallverhütung und der Sicherheit dienende Normen ein bestimmtes Verhal-

ten gebieten, richtet sich das Mass der im Einzelfall zu beachtenden Sorgfalt 

in erster Linie nach diesen Vorschriften (BGE 135 IV 56 E.2.1 und Urteil des 

Bundesgerichts 6B_509/2010 vom 14. März 2011, E. 3.3.2).  

2.2 Erstellung des Anklagesachverhalts 

2.2.1 Beweisgrundsätze 

 Das Gericht legt seinem Urteil denjenigen Sachverhalt zugrunde, den es nach 

seiner freien, aus der Hauptverhandlung und den Untersuchungsakten ge-

schöpften Überzeugung als verwirklicht erachtet. Das Gericht würdigt die Be-

weise frei nach seiner aus dem gesamten Verfahren gewonnenen Überzeu-

gung (Art. 10 Abs. 2 StPO). Ist ein Sachverhalt umstritten, ist es die Aufgabe 

des Gerichts, den Fakten verpflichtet und unter Einbezug aller im Einzelfall 

relevanten Umstände zu prüfen, ob es sich von einer bestimmten Sachver-

haltsdarstellung überzeugt zeigen kann. Das Gericht geht von der für die be-

schuldigte Person günstigeren Sachlage aus, wenn unüberwindliche Zweifel 

an der Erfüllung der tatsächlichen Voraussetzungen der angeklagten Tat be-

stehen (Art. 10 Abs. 3 StPO). Diese Bestimmung kodifiziert den Grundsatz «in 

dubio pro reo», der ebenso durch Art. 32 Abs. 1 BV und Art. 6 Abs. 2 EMRK 

gewährleistet ist (BGE 45 IV 156 E. 1.1; Urteil des Bundesgerichts 

6B_335/2020 vom 7. September 2020 E. 2.2). Wenngleich in einem Strafpro-

zess an den Beweis von Täterschaft und Schuld besonders hohe Anforderun-

gen zu stellen sind, hat ein Schuldspruch auch dann zu erfolgen, wenn hin-

sichtlich der Tatsachenfeststellung keine absolute Sicherheit besteht. Es liegt 

in der Natur der Sache, dass mit menschlichen Erkenntnismitteln keine abso-

lute Sicherheit in der Beweisführung erreicht werden kann. Überzeugung ist 

erreicht, wenn vernünftigerweise und nach der Erfahrung des Lebens ein ge-

genteiliger Sachverhalt keine oder nur eine geringe Wahrscheinlichkeit für sich 

hat und erhebliche Zweifel demzufolge nicht oder nicht mehr bestehen. Bei 

der Beweiswürdigung muss sich das Gericht letztlich zu einer subjektiven Ge-

wissheit und Wahrheit durchringen können (BSK StPO I-HOFER, Art. 10 StPO 

N. 60 f.; Urteile des Bundesgerichts 6P.155/2006 und 6S.363/2006 vom 

28. Dezember 2006, E. 4.1; BGE 127 I 38, E. 2a; BGE 120 Ia 31, E. 2d). Die 

Überzeugung des Gerichts muss freilich auf einem einleuchtenden Schluss 

beruhen und für den unbefangenen Beobachter nachvollziehbar sein (HAU-

SER/SCHWERI/HARTMANN, Schweizerisches Strafprozessrecht, 6. Aufl. 2005, 

S. 247 Rz. 11). 

- 14 - 

2.2.2 Beweismittel 

 Zur Erstellung des Sachverhalts stehen als Beweismittel die Aussagen des 

Beschuldigten im Vorverfahren (BA pag. 13-01-0001 ff.) und vor Vorinstanz 

(TPF pag. 2.731.001 ff.), die Aussagen des Privatklägers in der Strafuntersu-

chung (BA pag. 12-01-0001 ff.), die Aussagen von F. in der Untersuchung (BA 

pag. 12-02-0001 f.) und die Aussagen von C. im Vorverfahren (BA pag. 12-

03-0001 ff.) und anlässlich der vorinstanzlichen Hauptverhandlung (TPF 

pag. 2.761.001 ff.) sowie das von der Vorinstanz bei D. veranlasste Gutachten 

(TPF pag. 2.264.1.021 ff.) sowie mehrere medizinische Unterlagen zu den 

Verletzungen des Privatklägers (BA pag. 11-01-0001 ff.; TPF 

pag. 2.551.003 ff.) zur Verfügung. Uneingeschränkt verwertbar sind neben 

den Aussagen des Beschuldigten selber auch die Aussagen von C., nachdem 

dieser von der Vorinstanz im Beisein des Beschuldigten als Zeuge einvernom-

men wurde und jenem Gelegenheit zur Stellung von Ergänzungsfragen ein-

geräumt wurde (TPF pag. 2.761.009). Bezüglich der Würdigung der Aussagen 

der im Verlauf des Strafverfahrens weiter einvernommenen Personen ist zu 

berücksichtigen, dass die entsprechenden Befragungen nicht kontradiktorisch 

erfolgten. Allerdings konnte sich der Beschuldigte zu den Ergebnissen dieser 

Befragungen äussern und wurde seitens der Verteidigung auch keine Wieder-

holung der Einvernahmen verlangt. Einwendungen gegen die Verwertung des 

prozessrechtskonform erhobenen Gutachtens wurden nicht erhoben und sol-

che sind auch nicht ersichtlich. Das Gutachten ist daher ebenfalls beweiswer-

tig. Im Berufungsverfahren wurden keine Beweisanträge gestellt. Anlass für 

Beweisvorkehrungen von Amtes wegen besteht nicht. 

2.2.3 Beweiswürdigung 

2.2.3.1 In Würdigung der Aussagen des Beschuldigten und des Zeugen C. sowie der 

gutachterlichen Feststellungen und der übrigen Sachumstände erachtet die 

Vorinstanz den angeklagten Sachverhalt als vollumfänglich erstellt. In tatsäch-

licher Hinsicht hält die Vorinstanz zunächst fest, es sei unbestritten, dass der 

Beschuldigte angesichts der in der Luft verspürten leichten Unruhe den 

Schirm im Queranflug mit Bremsbewegungen stabilisiert habe und abge-

bremst geflogen sei. Strittig sei, ob der Beschuldigte in jener Phase der Lan-

devolte noch in angemessenen Tempo unterwegs gewesen sei. Gestützt auf 

die Zeugenaussagen des damaligen Prüfungsexperten C. geht die Vorinstanz 

davon aus, dass der Beschuldigte im Queranflug zu sehr bremste, was den 

einseitigen Strömungsabriss beim Eindrehen in den Endanflug begünstigt 

habe. Für ein fehlendes Bewusstsein des Beschuldigten bezüglich der Flug-

geschwindigkeit im Queranflug sprächen auch seine Aussagen vor Gericht, 

wonach er infolge der Konzentration auf das Landemanöver nicht mehr sagen 

- 15 - 

könne, ob er mit zu viel Bremse geflogen sei. Hinsichtlich der Drehung vom 

Quer- in den Endanflug sei gemäss Gutachten und den Aussagen des Be-

schuldigten davon auszugehen, dass der Beschuldigte die Linkskurve mit zu-

sätzlichem Zug an der linken Leine eingeleitet habe. Nach der Einschätzung 

des Gutachters sei dieser Zug angesichts der Tatsache, dass der Beschul-

digte bereits mit viel Bremse unterwegs gewesen sei, zu stark gewesen, wes-

halb es sehr wenig gebraucht habe, dass der Schirm abreisse. Der Gutachter 

habe dieses Einlenken durch Zug an der linken Bremse bei bereits zu langsa-

mem Flug als hauptsächliche Erklärung für den Absturz genannt. Hinweise, 

dass es im Zeitpunkt des Unfalls relevante Luftbewegungen gegeben habe, 

gäbe es nicht. Es bestünden – so das vorinstanzliche Fazit – nach Würdigung 

der Beweise keine ernsthaften Zweifel, dass der Beschuldigte bereits im Quer-

flug sehr langsam geflogen sei, sich dessen angesichts der Umstände aber 

nicht bewusst gewesen sei. Es sei dem Beschuldigten in diesem Moment nicht 

bewusst gewesen, dass er zu langsam geflogen sei, denn er habe die letzte 

Linkskurve mit zusätzlichem Zug der linken Bremse eingeleitet, um in den 

Endanflug einzudrehen. Dadurch habe sich die linke Flügelseite derart ver-

langsamt, dass dort die Strömung einseitig abzureissen begonnen habe. Der 

Beschuldigte habe sofort die Bremsen gelöst, als er den Strömungsabriss er-

kannt habe, doch habe die verbleibende Flughöhe nicht mehr ausgereicht, um 

den Schirm wieder zu beschleunigen und um einen Absturz zu verhindern. 

Der Beschuldigte und der Privatkläger als sein Passagier seien deshalb aus 

ca. 8 Metern unsanft auf dem Boden aufgeschlagen (Urteil SK.2019.67 

E. 4.7.1 – 4.7.2 [TPF pag. 2.930.019 ff.]). 

2.2.3.2 Der Beschuldigte rügt in verschiedener Hinsicht eine unrichtige Feststellung 

des Sachverhalts und die Verletzung des Grundsatzes «in dubio pro reo» und 

macht insbesondere geltend, die Vorinstanz gehe zu Unrecht davon aus, die 

ihm vorgeworfene Sorgfaltspflichtverletzung sei für ihn voraussehbar und da-

mit strafrechtlich relevant gewesen. Soweit den Sachverhalt und nicht die 

rechtliche Würdigung betreffend, bringt der Beschuldigte im Berufungsverfah-

ren vor, die Vorinstanz sei fälschlicherweise davon ausgegangen, dass er be-

reits im Queranflug Anzeichen eines bevorstehenden Strömungsabrisses be-

merkt habe. Im Queranflug sei er angebremst, aber normal und geradeaus 

geflogen. In dieser Flugphase sei der Schirm nicht «weich» geworden und der 

Bremsdruck habe sich nicht so verringert, dass Hinweise auf einen bevorste-

henden Strömungsabriss bestanden hätten. Erst als er in den Endanflug habe 

eindrehen wollen und dazu die linke Bremsleine gezogen habe, sei der Schirm 

«weich» geworden und in einen Strömungsabriss geraten. Vor der Einleitung 

der Kurve habe er damit noch keine Anzeichen feststellen können, dass ein 

Strömungsabriss bevorstehe. Die Vorinstanz stelle bei seiner Sachverhalts-

feststellung auf den chronologischen Wortlaut der Einvernahmeprotokolle 

- 16 - 

über seine Aussagen ab. Die genaue zeitliche Reihenfolge der Ereignisse 

könne diesem Protokoll aber nicht entnommen werden. Es sei Fakt, dass der 

Beschuldigte beide Bremsen sofort gelöst habe, als er gemerkt habe, dass der 

Schirm «weich» werde (CAR pag. 2.100.014). Weiter hätte die Vorinstanz 

nach der Auffassung des Beschuldigten zu seinen Gunsten davon ausgehen 

müssen, dass eine Turbulenz oder eine Windböe unerwartet die Flugge-

schwindigkeit gegenüber der Umgebungsluft verringert habe, was den Eintritt 

des Strömungsabrisses verursacht oder zumindest begünstigt habe. Dieser 

für ihn günstigere Sachverhalt werde von den Experten als «eher unwahr-

scheinlich», aber nicht als ausgeschlossen oder höchst unwahrscheinlich be-

zeichnet. Es liege demnach ein typischer Fall einer «in dubio pro reo-Konstel-

lation vor (CAR pag. 2.100.016 ff.). 

2.2.3.3 Die Anklage geht davon aus, dass sich der Strömungsabriss beim Übergang 

vom Quer- zum Landeanflug ereignet habe (TPF pag. 2.100.003). Gemäss 

Anklageschrift soll es zu diesem Strömungsabriss gekommen sein, weil der 

Beschuldigte bereits im Queranflug stark abgebremst habe und dann die linke 

Bremsleine noch stärker gezogen habe, um eine Linkskurve einzuleiten und 

vom Quer- in den Landeanflug zu fliegen (TPF pag. 2.100.004). Auch für die 

Vorinstanz steht fest, dass der Beschuldigte bereits im Queranflug sehr lang-

sam geflogen sei (CAR pag. 2.930.021). Die Verfahrensbeteiligten gehen da-

rin einig, dass sich der vorliegend zur Diskussion stehende Unfall ereignet hat, 

weil der vom Beschuldigten gesteuerte Biplace-Gleitschirm in der letzten 

Linkskurve im Endanflug in einen Strömungsabriss geriet. Für die Ermittlung 

der Ursache für diesen Strömungsabriss stützte sich die Vorinstanz schwer-

gewichtig auf die Aussagen von C., der für den Unfallflug vom 25. August 2017 

Prüfungsexperte war und den Beschuldigten bereits als seinen Flugschüler 

betreute (TPF pag. 2.761.002 und TPF pag. 2.761.003). Als Zeuge gab C. auf 

Frage nach der Absturzursache an, nach seiner Beobachtung habe der Be-

schuldigte beim Eindrehen in den Endanflug eine Bremse zu stark gezogen 

und so einen einseitigen Strömungsabriss verursacht. Der Beschuldigte habe 

das sofort bemerkt und die Bremse auch wieder losgelassen (TPF pag. 

2.761.005). Die vom Zeugen C. im Verlauf der Strafuntersuchung und des vo-

rinstanzlichen Verfahrens konstant deponierten Aussagen sind klar und nach-

vollziehbar. Es bestehen keine Zweifel daran, dass es sich bei seinen Ausfüh-

rungen um eine authentische Schilderung seiner eigenen Wahrnehmungen 

am Prüfungstag handelt. Dabei ist besonders zu beachten, dass C. als Prü-

fungsexperte fungierte und seine Aufmerksamkeit und Beobachtungen natur-

gemäss auf das Flugverhalten des Beschuldigten fokussiert waren. Die Aus-

sagen von C. wirken in der Sache ausserdem zurückhaltend und hinterlassen 

keineswegs den Eindruck, er habe dem Beschuldigten übermässiges Fehlver-

halten ankreiden wollen. Solches wird denn auch vom Beschuldigten zu Recht 

- 17 - 

nicht geltend macht. Insbesondere war es C. erkennbar ein Anliegen, den dar-

gestellten Flugfehler zu relativieren bzw. als bei Flugschülern häufig vorkom-

mend zu bezeichnen und auf prüfungsbedingte Stressfaktoren zurückzufüh-

ren (TPF pag. 2.761.006). Auf die Aussagen von C. kann abgestellt werden. 

2.2.3.4 Gestützt auf die ihm zur Verfügung stehenden Akten hat D. als Gutachter den 

Unfallhergang rekonstruiert. Als wahrscheinlichster Ablauf erschien dem Gut-

achter, dass der Beschuldigte vor dem Queranflug eher etwas hoch geflogen 

sei und deshalb mittels beidseitigem Bremseinsatz seine Gleitleistung verrin-

gert habe, um ein Überfliegen des Landekreises zu verhindern. Im Queranflug 

habe der Beschuldigte eine unruhigere Luft festgestellt, was dazu geführt ha-

ben wird, dass er den Schirm stabilisiert habe, indem er seine beiden Bremsen 

zusätzlich gezogen habe. Es könne aufgrund der angespannten Prüfungssi-

tuation und der vollen Konzentration auf den Landekreis vermutet werden, 

dass dem Beschuldigten in diesem Moment nicht bewusst gewesen sei, zu 

langsam zu fliegen. Da der Beschuldigte die letzte Linkskurve wie üblich mit 

zusätzlichem Zug der linken Bremse eingeleitet habe, habe sich die linke Flü-

gelseite so sehr verlangsamt, dass dort die Strömung abzureissen begonnen 

habe, was sich durch ein «weich werden» der Tragfläche, durch einen schwä-

cher werdenden Bremsdruck und durch Abnahme der Windgeräusche ange-

zeigt habe. Offensichtlich habe der Beschuldigte dies sofort wahrgenommen, 

habe er doch die Bremsen sofort gelöst, sodass der Schirm durch Vorschies-

sen und Abtauchen sofort wieder Fahrt aufgenommen habe. Leider habe die 

noch vorhandene Höhe nicht ausgereicht, um dieses Abfangen ganz abzu-

schliessen, sodass Passagier und Pilot unsanft auf dem Boden aufgeschlagen 

hätten (TPF pag. 2.264.1.033 f. und TPF pag. 2.264.1.037 f.). Für die Vo-

rinstanz waren die Ausführungen des Gutachters ein zusätzlicher Hinweis da-

für, dass der Beschuldigte bereits im Queranflug sehr langsam geflogen sein 

müsse. Die gutachterlichen Schlussfolgerungen werden vom Beschuldigten 

weder als solche noch in der Rezeption durch die Vorinstanz beanstandet. 

Das Gutachten ist inhaltlich breit abgestützt und in seinen Erkenntnissen 

schlüssig und plausibel. Die gutachterlichen Folgerungen untermauern den 

vom Zeugen C. geschilderten Eindruck, wonach der Beschuldigte schon im 

Queranflug vor der letztlich verhängnisvollen zusätzlichen Bremsung langsam 

geflogen sei. 

2.2.3.5 Die Einwände des Beschuldigten erweisen sich insofern als berechtigt, als 

dass die in diesem Zusammenhang beanstandete Erwägung im angefochte-

nen Urteil, wonach der Beschuldigte nach akustischer Wahrnehmung eines 

«Weichwerdens» des Schirmes bei pflichtgemässer Aufmerksamkeit hätte er-

kennen müssen, dass er zu langsam geflogen sei (CAR pag. 2.100.014), in 

den Akten keine hinreichende Grundlage findet. Es lässt sich nicht erstellen, 

- 18 - 

dass und inwiefern akustische Auffälligkeiten dem Beschuldigten hätten An-

lass sein sollen, die zu geringe Fluggeschwindigkeit zu erkennen. Gegenteils 

ging der Gutachter davon aus, dass der Beschuldigte sich gerade nicht be-

wusst gewesen sei, zu langsam zu fliegen (TPF pag. 2.264.1.034; so denn 

auch die Vorinstanz in Erwägung 4.7.2 [TPF pag. 2.264.1.021]). Des Weiteren 

stellte der Gutachter fest, dass der Beschuldigte unvermittelt reagiert habe, 

als er aufgrund abnehmender Windgeräusche den beginnenden Abriss der 

Strömung bemerkt habe (TPF pag. 2.264.1.034). Die Rüge beschlägt indes-

sen ohnehin die Frage nach der rechtlichen Qualifikation. Betreffend den 

Sachverhalt ist demgegenüber vor allem die Tatsache relevant, dass der vom 

Beschuldigten gesteuerte Gleitschirm bereits mit einer so geringen Geschwin-

digkeit unterwegs war, dass die durch Abbremsung vor der letzten Kurve vor 

der Landung reduzierte Geschwindigkeit für die Aufrechterhaltung des Auftrie-

bes nicht mehr ausreichte. Dahingehend lautet schliesslich auch der Anklage-

vorwurf (vgl. TPF pag. 2.100.004). Der Beschuldigte bringt nichts vor, was in 

dieser Hinsicht die geschilderten Beobachtungen des Zeugen C. oder die 

diese bekräftigenden Feststellungen des Gutachters erschüttern könnte. Der 

Beschuldigte bestreitet nicht, dass er bereits im Queranflug angebremst ge-

flogen sei, und stellt auch nicht in Abrede, die letzte Linkskure mit zusätzli-

chem Zug auf der Bremse geflogen zu sein (vgl. CAR pag. 2.100.015). Es ist 

bei dieser Sachlage nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz zur Überzeu-

gung gelangt, der Beschuldigte sei bereits im Queranflug sehr langsam geflo-

gen. Die Aussagen des Zeugen sowie die gutachterlichen Beurteilungen legen 

dies ohne Weiteres nahe. 

2.2.3.6 Daran anknüpfend ist die weitere sachverhaltsbezogene Rüge des Beschul-

digten zu behandeln, wonach die Vorinstanz die herrschenden Witterungsver-

hältnisse als Ursache für den Strömungsabriss nicht hätte ausschliessen dür-

fen (CAR pag. 2.100.016 f.). Im angefochtenen Urteil wird dieser bereits vor 

Vorinstanz erhobene Einwand berechtigterweise verworfen. Zunächst ist da-

rauf hinzuweisen, dass die Aussagen des Beschuldigten in diesem Zusam-

menhang keineswegs konstant sind und eher konstruiert erscheinen. Es fällt 

namentlich auf, dass der Beschuldigte diese Unfallursache erst im Laufe des 

Strafverfahrens ins Spiel brachte, als er in der Einvernahme vom 24. August 

2018 erklärte, er habe gespürt, dass die Luft unruhig gewesen sei, und habe 

Bewegungen am Schirm gespürt (BA pag. 13-01-007). Das könne verschie-

dene Ursachen gehabt haben. Er habe den Schirm wieder stabilisieren kön-

nen. Als er in den Endanflug habe übergehen wollen, habe er gemerkt, wie 

der Schirm weich geworden sei und gegen vorne beschleunigt habe. Das 

Ganze sei sehr überraschend gewesen. Er habe in den Ohren auch gehört, 

dass der Fahrtwind weniger geworden sei. Dann habe er nach links eingelenkt 

und dann gemerkt, dass er in der linken Bremse keinen Druck mehr gehabt 

- 19 - 

habe. Er habe gespürt, dass er links keinen Widerstand mehr gehabt habe, 

was ein Zeichen für einen Strömungsabriss gewesen sei (BA pag. 13-01-

0008). Demgegenüber gab der Beschuldigte in einer ersten protokollarischen 

Befragung am Unfalltag des 25. August 2017 zur Unfallursache an, er habe 

vermutlich beim Übergang vom Queranflug in den Landeanflug zu stark ein-

gelenkt. Er habe dann gemerkt, dass der Schirm einknicke, und habe dann 

wieder die Bremse gelöst, was zur Folge gehabt habe, dass der Schirm gegen 

vorne abgetaucht sei und sie «praktisch» in einen freien Fall hineingefallen 

und in der Folge ca. 8 Meter zu Boden gestürzt seien (BA pag. 13-01-0002). 

In der Einvernahme vom 22. Dezember 2017 bestätigte der Beschuldigte die 

Richtigkeit dieser Angaben, ohne Korrekturen anzubringen (BA pag. 13-01-

0004). Es ist nicht einzusehen, weshalb der Beschuldigte gerade in der dem 

Unfallereignis zeitlich am nächsten liegenden Befragung unerwartete Luftbe-

wegungen nicht hätte erwähnen sollen, wenn solche aus seiner Sicht tatsäch-

lich den Strömungsabriss bewirkt haben könnten. Das gilt umso mehr, als ge-

mäss dem vom Gutachter beigelegten Auszug aus einem Flughandbuch 

«massivste Turbulenzen» einen kurzzeitigen Strömungsabriss verursachen 

können (TPF pag. 2.264.1.041) und die vom Beschuldigten angesprochenen 

Windböen wohl von einiger Heftigkeit gewesen sein müssten. 

2.2.3.7 Auch nach dem übrigen Aktenstand ergeben sich keine gewichtigen Anhalts-

punkte dafür, dass aussergewöhnliche Windstösse den absturzverursachen-

den Strömungsabriss ausgelöst haben könnten. Einerseits weisen die als 

glaubhaft gewürdigten Aussagen des Zeugen C. – wie gesagt – offenkundig 

auf einen Flugfehler des Beschuldigten als Ursache des Strömungsabrisses 

hin. Dass der Privatkläger – wie der Beschuldigte zu bedenken gibt (CAR 

pag. 2.100.016) – keinen Flugfehler feststellen konnte, vermag daran nichts 

zu ändern. C. konnte zwar thermische Bedingungen wie einen unerwarteten 

Windstoss als Unfallursache nicht gänzlich ausschliessen. Der Zeuge gab 

aber bei der vorinstanzlichen Befragung an, es sei davon auszugehen, dass 

es eher «ruhig» gewesen sei, weil der Prüfungsflug irgendwann am Vormittag 

stattgefunden habe (TPF pag. 2.761.005). Weiter führte C. aus, dass gemäss 

seinem handschriftlichen Protokoll zum Unfalltag «absolut perfekte» Bedin-

gungen geherrscht hätten (TPF pag. 2.761.005; vgl. auch BA pag. 12-03-

0001 f.). Der vom Beschuldigten thematisierte Unfallhergang widerspricht zu-

dem den Schlussfolgerungen im eingeholten Gutachten. Zu konzedieren ist, 

dass gutachterlicherseits eine entsprechende Ursache für den Strömungs-

abriss nicht ausgeschlossen werden konnte (TPF pag. 2.264.1.035). Diese 

Ausführungen erfolgten jedoch im Zusammenhang mit der Frage, ob der Be-

schuldigte die bereits sehr tiefe Fluggeschwindigkeit erkannt habe oder über-

haupt hätte erkennen können (vgl. TPF pag. 2.264.1.035). Präzisierender äus-

- 20 - 

serte sich der Gutachter bei der Beantwortung der von der Verteidigung ge-

stellten Ergänzungsfrage nach Luftbewegungen, die einen einseitigen Strö-

mungsabriss verursachen oder begünstigen können. Dort führte der Gutachter 

aus, dass sich Luftbewegungen durch thermische Aufwinde oder zum Beispiel 

durch Häuser, Bäume oder Geländekanten abgelenkte Luft nicht direkt auf die 

Umströmungsgeschwindigkeit auswirkten, jedoch dazu führen könnten, dass 

sich die Position des Piloten zum Schirm verändere. Diese Veränderung führe 

dann dazu, dass sich der Anstellwinkel der Tragfläche vergrössere, mithin die 

Nase der Tragfläche gehoben und etwas langsamer werde. Dies wiederum 

bewirke, dass der Pilot nach vorne pendle und damit den Anstellwinkel erhöhe, 

was schlussendlich zu einer langsameren Strömungsgeschwindigkeit führe 

(TPF pag. 2.264.1.045). Aus den weiteren Darlegungen des Gutachters ergibt 

sich schliesslich, dass die angesprochenen Luftbewegungen an sich nur dann 

einen Strömungsabriss bewirken können, wenn darauf nicht adäquat reagiert 

wird. Denn wie die Vorinstanz zutreffend darlegt (TPF pag. 2.930.022), han-

delt es sich dabei nach Auffassung des Gutachters um einen nicht ungewöhn-

lichen Vorgang, dem der Pilot mit Freigeben der Bremse begegnen könne, 

damit der Schirm wieder Fahrt aufnehme (vgl. TPF pag. 2.264.1.045). Von 

besonderer Relevanz ist schliesslich, dass der Gutachter die Möglichkeit von 

einen Strömungsabriss verursachenden oder begünstigenden Luftbewegun-

gen ausdrücklich diskutiert hat und sich dennoch nicht zu einer anderen Ein-

schätzung hinsichtlich der Absturzursache veranlasst sah. 

2.2.4 Beweisergebnis 

 In ihrer Gesamtheit lassen die vorhandenen Beweismittel keinen Raum für 

eine für den Beschuldigten günstige Deutung des Geschehens. Die  

Vorinstanz hat eine ausführliche Beweiswürdigung vorgenommen, sich dabei 

mit den relevanten Aussagen auseinandergesetzt und auch die übrigen Be-

weismittel in ihre Erwägungen einbezogen. Insbesondere durfte die  

Vorinstanz die vom Beschuldigten als Auslöser des unfallverursachenden 

Strömungsabrisses ins Spiel gebrachten Windverhältnisse ohne Verletzung 

des Beweiswürdigungsgrundsatzes «in dubio pro reo» als Unfallursache aus-

schliessen. Die bei der gegebenen Beweislage lediglich theoretische Möglich-

keit, dass solches geschehen sein könnte, musste und muss nicht als Entlas-

tungsgrund unterstellt werden. Beweismässig ist damit aber auch davon aus-

zugehen, dass die Geschwindigkeit bereits vor Einleitung der letzten Links-

kurve vor der Landung so gering gewesen sein musste, dass sie sich durch 

die zusätzliche Anbremsung während des Kurvenfluges auf ein Mass redu-

zierte, die den für einen sicheren Flug erforderlichen Auftrieb nicht mehr ge-

währleistete. Steht in diesem Sinne fest, dass der Beschuldigte jedenfalls zu 

langsam flog, braucht auf die von der Verteidigung aufgeworfene Frage, ob er 

- 21 - 

«langsam» oder «sehr langsam» flog (vgl. CAR pag. 2.100.019), nicht mehr 

eingegangen zu werden. Es ist zusammenfassend vom Anklagesachverhalt 

auszugehen, soweit er von der Vorinstanz erstellt wurde. 

2.3 Rechtliche Würdigung 

2.3.1 Sorgfaltspflichtverletzung 

2.3.1.1 Es steht unstreitig fest, dass der Privatkläger beim Gleitschirmunfall vom 

25. August 2017 eine rechtlich relevante Körperverletzung erlitten hat (TPF 

pag. 2.930.024). Betreffend den Fahrlässigkeitsvorwurf und zunächst zur Ver-

letzung einer Sorgfaltspflicht erwägt die Vorinstanz, das Mass der bei einem 

Tandemgleitschirmflug zu beachtenden Sorgfalt ergebe sich aus den gesetz-

lichen Bestimmungen über die Luftfahrt, den Weisungen des E.-Verbands 

über die Fähigkeitsprüfung für Gleitschirm-Piloten (Doppelsitzer Stufe 1) vom 

1. September 2015, den für die Prüfung ausgehändigten Theorieunterlagen 

sowie den persönlichen Kenntnissen und Fähigkeiten des Piloten. Art. 5a VLK 

verweise auf die Bestimmungen des Anhangs der Durchführungsverordnung 

(EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012 (Standardised 

European Rules of the Air, SERA). Diese Verordnung gelte auch für Hänge-

gleiter. Gemäss Ziffer 31010 SERA dürften Luftfahrzeuge bzw. Gleitschirme 

nicht in fahrlässig (oder vorsätzlich) riskanter Weise so betrieben werden, 

dass Menschenleben oder Sachen Dritter gefährdet würden. Da Hängegleiter 

bzw. Gleitschirme gemäss Art. 6 lit. a i.V.m Art. 1 VLK zu den Luftfahrzeugen 

zählten, seien für Gleitschirmpiloten nebst der Verordnung des UVEK über die 

Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge vom 20. Mai 2015 auch die Vorschriften der 

Verordnung über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahr-

zeuges vom 22. Januar 1960 (KdtV) anwendbar. Befinde sich nur ein Luftfahr-

zeugführer an Bord, so gelte dieser gemäss Art. 3 Abs. 1 KdtV als Komman-

dant. Er habe nach Art. 6 Abs. 1 KdTV alle erforderlichen Massnahmen zu 

treffen, um die Interessen der Fluggäste, der Besatzung, der an der Ladung 

Berechtigten und des Luftfahrzeughalters zu wahren. Der Kommandant sei für 

die Führung des Luftfahrzeuges namentlich nach den gesetzlichen Bestim-

mungen, den anerkannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen des Hal-

ters verantwortlich. Diese anerkannten Regeln der Luftfahrt würden für die Fä-

higkeitsprüfung für Gleitschirmpiloten in den Weisungen E.-VERBANDS wei-

ter konkretisiert. Gemäss Ziffer 4.8 Bst. c habe der Landeanflug luvseitig des 

Landepunktes auf der Seite des Gegenanfluges zu erfolgen, wo der Abbau 

überschüssiger Höhe in der vom Sachverständigen vorgängig festgelegten 

Voltendrehrichtung zu erfolgen habe. Nach dem Gegenanflug erfolge eine 

Kurve, dann der Queranflug, wieder eine Kurve und schliesslich der Endan-

- 22 - 

flug. Der Queranflug könne bei mangelnder Höhe entfallen oder bei über-

schüssiger Höhe durch Kurven von maximal 200° wiederholt werden. Im End-

anflug könnten S-Kurven geflogen werden, die maximal 90° von der Endan-

flugachse abwichen, wobei sie 5 Sekunden vor dem Aufsetzen geradlinig er-

folgen müssten. Entsprechend Ziffer 4.8 Bst. d müsse die Landung gegen die 

Windrichtung und in einem markierten Kreis von 30 Metern Durchmesser ein-

wandfrei gestanden erfolgen (TPF pag. 2.930.024 f.). Die Vorinstanz gelangt 

zum Schluss, der Beschuldigte habe gegen die vorerwähnten anerkannten 

Regeln der Luftfahrt verstossen, indem er beim Landeanflug in tiefer Höhe bei 

bereits zu geringer Geschwindigkeit zu stark an den linken Bremsen gezogen 

habe (TPF pag. 2.930.026). 

2.3.1.2 Der Beschuldigte bestreitet weder Anwendbarkeit noch Inhalt der für die Gleit-

schirmfliegerei massgeblichen Verhaltensanweisungen. Er macht aber gel-

tend, keine Sorgfaltspflichten verletzt zu haben (CAR pag. 2.100.027). Ge-

mäss erstelltem Sachverhalt flog der Beschuldigte bereits im Queranflug zu 

langsam; dabei handelte es sich um die eigentliche Unfallursache. Entschei-

dend wirkt sich in rechtlicher Sache aus, dass vom Beschuldigten eine adä-

quate Einschätzung der Fluggeschwindigkeit erwartet werden konnte und 

musste. Wie der beigezogene Gutachter festhielt, ist das Erfliegen des siche-

ren Geschwindigkeitsbereichs und die Problematik der Minimalfluggeschwin-

digkeit in der Ausbildung sowohl zum Solopiloten als auch zum Tandempiloten 

Gegenstand theoretischer und praktischer Schulung (TPF pag. 2.264.1.038). 

Der Beschuldigte anerkennt im Berufungsverfahren, dass die Problematik ei-

nes Strömungsabrisses jedem Piloten eines Flächen-Fluggeräts bekannt und 

bewusst sei (CAR pag. 2.100.023). Demnach wusste der Beschuldigte auch, 

dass eine zu geringe Fluggeschwindigkeit die Gefahr eines Strömungsabris-

ses erhöht. So gab der Beschuldigte an, die Gefahr eines Strömungsabrisses 

bei der Landung sei einem Piloten bewusst und immer präsent (BA pag. 13-

01-0022). Von daher gesehen befand sich der Beschuldigte beim fraglichen 

Gleitschirmflug nicht in einer aussergewöhnlichen Lage, die ihn als Piloten von 

vornherein überbeanspruchten. Es ist weder festgestellt noch auch nur gel-

tend gemacht, dass der kritische Geschwindigkeitsverlust schlechthin nicht re-

alisierbar gewesen wäre. Dass der Beschuldigte mit seinen tatsächlichen 

Kenntnissen und Fähigkeiten in der konkreten Flugsituation womöglich über-

fordert war, bedeutet nicht, dass ihm keine Sorgfaltspflichtverletzung angelas-

tet werden könnte. Es mag richtig sein, dass einem diese Fähigkeiten – um in 

der Wortwahl der Verteidigung zu sprechen (CAR pag. 2.100.022) – nicht «in 

die Wiege gelegt» werden. Von einem zu einem Prüfungsflug antretenden 

Kandidaten müssen indessen die minimalen Fähigkeiten zur Risikoeinschät-

zung und Risikobeherrschung verlangt werden. Unbehelflich ist daher der Hin-

weis der Verteidigung, dass der Beschuldigte vor dem Prüfungsflug die für die 

- 23 - 

Zulassung zur Prüfung minimal vorausgesetzte Anzahl Flugstunden absolviert 

habe (CAR pag. 2.100.023). Entgegen einem weiteren Einwand der Verteidi-

gung (vgl. CAR pag. 2.100.022) könnte es den Beschuldigten selbst dann 

nicht entlasten, wenn durch die vom Prüfungsexperte vorgenommen Beurtei-

lung einer Prüfung als «nicht bestanden» tatsächlich erwiesen wäre, dass ein 

Prüfungskandidat den Prüfungsstoff noch nicht genügend beherrsche. Es 

kann sich nicht auf einen mangelnden Ausbildungsstand oder Erfahrungsho-

rizont berufen, wer sich auf eine Tätigkeit einlässt, die bekanntermassen be-

sondere Kenntnisse und Fähigkeiten erfordert (vgl. NIGGLI/MAEDER, Basler 

Kommentar, 4. Aufl. 2019, Art. 12 StGB N. 102). Es wäre dem Beschuldigten 

unbenommen gewesen, seine pilotischen Fähigkeiten durch weitere Übungs-

flüge zu verifizieren und gegebenenfalls zu vertiefen. Der vom Beschuldigten 

verschiedentlich vorgebrachte Einwand, er habe es einfach «nicht besser ge-

konnt» (vgl. etwa CAR pag. 2.100.024), geht insofern an der Sache vorbei. 

Der wiederholte Hinweis auf eine gewisse Prüfungsnervosität schliesslich (vgl. 

etwa CAR pag. 2.100.026) spricht nicht gegen die Annahme einer Sorgfalts-

widrigkeit, sondern beeinflusst allenfalls das Mass der Vorwerfbarkeit dersel-

ben. Inwiefern der Umstand, dass dem Privatkläger als Passagier bewusst 

gewesen sei, dass er mit einem Flugschüler auf einem Prüfungsflug mitfliege 

und dieser wenig Erfahrung auf Tandemgeräten habe (CAR pag. 2.100.026), 

die Sache des Beschuldigten in einem günstigeren Licht erscheinen liesse, ist 

nicht zu erkennen. Daraus gewisse Abstriche bezüglich der Sorgfaltsanforde-

rungen ableiten zu wollen, erscheint angesichts der schwerwiegenden Folgen 

des Unfalls für den Privatkläger nicht angebracht. 

2.3.1.3 Ist die Sorgfaltspflichtverletzung des Beschuldigten darin begründet, dass er 

die vor dem Landeanflug tatsächlich geflogene Geschwindigkeit falsch einge-

schätzt und in der Folge zusätzlich angebremst hat, braucht dem Beschuldig-

ten entgegen seinem Dafürhalten (CAR pag. 2.100.024) nicht nachgewiesen 

zu werden, er sei sich im Klaren darüber gewesen, im Queranflug im untersten 

Geschwindigkeitsbereich geflogen zu sein. Der rechtlich bedeutsame Vorwurf 

lautet nicht dahingehend, er sei sich über die geflogene Geschwindigkeit nicht 

im Klaren gewesen, weshalb darüber kein Beweis geführt werden muss. Aus-

schlaggebend ist, dass der Beschuldigte sich in Beachtung der erforderlichen 

Sorgfalt über die geflogene Geschwindigkeit hätte im Klaren sein müssen und 

entsprechend auf ein zusätzliches Betätigen der Bremse hätte verzichten 

müssen. In diesem Zusammenhang macht die Verteidigung unter Hinweis auf 

bundesgerichtliche Rechtsprechung und die Kommentarliteratur schliesslich 

geltend, das Vorliegen einer Sorgfaltspflichtverletzung sei zu verneinen, weil 

der Beschuldigte durch sein Flugmanöver kein unerlaubtes Risiko geschaffen 

habe (CAR pag. 2.100.024 f.). Der Einwand erweist sich als unbegründet. 

- 24 - 

Denn die Schaffung eines solchen «unerlaubten» Risikos, welches das Hand-

lungsunrecht fahrlässigen Verhaltens begründet, beurteilt sich nach der im 

Einzelfall zu beachtenden Sorgfalt und damit in erster Linie nach den je gel-

tenden Sorgfaltsanforderungen (vgl. NIGGLI/MAEDER, Basler Kommentar, 4. 

Aufl. 2019, Art. 12 StGB N. 98). Dabei kann im Bereich der Gleitschirmfliegerei 

wiederum auf die gemäss dem E.-Verband anerkannten Verhaltensregeln ab-

gestellt werden. Danach hat ein Gleitschirmpilot jederzeit darauf zu achten, 

die Mindestfluggeschwindigkeit nicht zu unterschreiten, um keinen Strö-

mungsabriss zu provozieren. Es ergibt sich einerseits, dass der Fluggeschwin-

digkeit erhöhte Aufmerksamkeit zu schenken ist. Andererseits ist offenkundig, 

dass mit der Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit eine zusätzliche Ge-

fahr für die Flugsicherheit verbunden ist. Vor diesem und dem weiteren Hin-

tergrund, dass die Verursachung eines Strömungsabrisses nach den Prü-

fungsrichtlinien des einschlägigen Sportverbandes mit dem Nichtbestehen der 

Prüfung sanktioniert wird, kann nicht in Frage gestellt werden, dass der Be-

schuldigte mit dem fehlbaren Flugmanöver ein letztlich «unerlaubtes» Risiko 

geschaffen hat. Wie die Vorinstanz zutreffend ausgeführt hat (TPF pag. 

2.930.025 f.), wurde das Flugverhalten des Beschuldigten von Gutachter und 

Prüfungsexperten übereinstimmend als «gefährlich» eingestuft. Dass dem 

nicht so sei, wird vom Beschuldigten nicht behauptet. Für die Verwirklichung 

der dem von ihm geschaffenen Risiko zurechenbaren Gefahren hat der Be-

schuldigte strafrechtlich einzustehen. Daran ändert nichts, dass der Gleit-

schirmsport von seiner Natur her stets gewisse Restrisiken birgt und nie völlig 

gefahrenfrei ausgeübt werden kann. Nach den vorstehenden Erwägungen ist 

ein pflichtwidriges Verhalten des Beschuldigten zu bejahen. Der Beschuldigte 

hat sich eine Sorgfaltspflichtverletzung im Sinne von Art. 12 Abs. 3 StGB vor-

werfen zu lassen. 

2.3.2 Vorhersehbarkeit 

2.3.2.1 Grundvoraussetzung für das Bestehen einer Sorgfaltspflichtverletzung und 

mithin für die Fahrlässigkeitshaftung bildet die Vorhersehbarkeit des Erfolgs. 

Die zum Erfolg führenden Geschehensabläufe müssen für den konkreten Tä-

ter mindestens in ihren wesentlichen Zügen voraussehbar sein. Zunächst ist 

daher zu fragen, ob der Täter die Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers 

hätte voraussehen bzw. erkennen können und müssen. Für die Beantwortung 

dieser Frage gilt der Massstab der Adäquanz. Danach muss das Verhalten 

geeignet sein, nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen 

des Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindes-

tens zu begünstigen. Die Adäquanz ist nur zu verneinen, wenn ganz ausser-

gewöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden des Opfers bzw. eines Dritten 

oder Material- oder Konstruktionsfehler, als Mitursache hinzutreten, mit denen 

- 25 - 

schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, 

dass sie als wahrscheinliche und unmittelbarste Ursache des Erfolges er-

scheinen und so alle anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das 

Verhalten des Beschuldigten in den Hintergrund drängen (BGE 135 IV 56 E. 

2.1; BGE 134 IV 193 E. 7.3, jeweils mit Hinweisen). Die Vorhersehbarkeit des 

Erfolgs (vorliegend Verletzungserfolg) bildet nach dem Massstab der Adä-

quanz ein weiteres Kardinalkriterium zur Bejahung einer fahrlässigen Tatbe-

gehung.  

2.3.2.2 Die Vorinstanz prüft, ob der Beschuldigte habe voraussehen können, dass er 

während der Landung mit zu geringer Geschwindigkeit geflogen sei und somit 

fälschlicherweise erneut die linke Bremse betätigt und dadurch den Absturz 

provoziert habe (TPF pag. 2.930.026). Dazu führt sie aus, dem Beschuldigten 

sei aufgrund der Prüfungssituation und des damit verbundenen Prüfungsstres-

ses und der Nervosität während des Landeanfluges ein Manövrierfehler un-

terlaufen. Der Beschuldigte habe sich zu stark auf eine korrekte Landung im 

Landekreis konzentriert und deswegen den Geschwindigkeitsverlust nicht be-

merkt. Von Bedeutung sei, dass der Beschuldigte zum Unfallzeitpunkt bereits 

200 Soloflüge und 39 «Biplace»-Flüge absolviert habe. Ihm sei daher das Phä-

nomen der zu langsamen Strömungsgeschwindigkeit bekannt gewesen und 

er hätte dies auch erkennen müssen, auch wenn ihm dies angesichts der bis-

herigen Flugerfahrung bei Tandemflügen und aufgrund der Prüfungssituation 

schwerer gefallen sein dürfte. Letzterer Umstand sei jedoch nicht derart be-

deutend, dass er das Fehlverhalten des Beschuldigten in den Hintergrund 

drängen könnte. Ebenso hätte der Beschuldigte wissen und erkennen müs-

sen, dass er den Schirm zusätzlich verlangsamen würde, wenn er die linke 

Bremse ziehe. Folglich sei es für den Beschuldigten vorhersehbar gewesen, 

dass eine falsche Einschätzung seiner Geschwindigkeit in Kombination mit 

dem erwähnten Manövrierfehler zu einem (einseitigen) Strömungsabriss füh-

ren könne (TPF pag. 2.930.026). 

2.3.2.3 Diese Erwägungen und insbesondere die daraus gezogene Schlussfolgerung, 

wonach die dem Beschuldigten vorwerfbare Sorgfaltspflichtverletzung für ihn 

voraussehbar gewesen sei (TPF pag. 2.930.026), sind stellenweise missver-

ständlich. Das Element der Vorhersehbarkeit bezieht sich nicht auf die Sorg-

faltspflichtverletzung als solche, sondern auf die durch diese selbst ausgelös-

ten und letztlich zum tatbestandsmässigen Erfolg führenden Kausalverläufe. 

So kann die nach Ansicht der Vorinstanz beim Beschuldigten noch nicht in 

ausgeprägtem Masse vorhandene Erfahrung nicht zu einer Unterbrechung 

des Kausalverlaufs führen, sondern allenfalls das Mass der vom Beschuldig-

ten zu erwartenden Vorsicht bestimmen. Wie schon dargelegt, rechtfertigen 

der Ausbildungs- und Erfahrungsstand des Beschuldigten die Annahme eines 

- 26 - 

nicht sorgfaltswidrigen Verhaltens nicht. Dem bereits unter dem Gesichtspunkt 

der Sorgfaltspflichtverletzung Gesagten (vgl. Erwägung II./2.3.1.2 hiervor) ist 

diesbezüglich nichts beizufügen. Die Vorinstanz trifft sodann den eigentlichen 

Kern der Frage nach der Vorhersehbarkeit, wenn sie darlegt, es sei für den 

Beschuldigten vorhersehbar gewesen, dass eine falsche Einschätzung der 

Geschwindigkeit zusammen mit dem ihm unterlaufenen Manövrierfehler zu ei-

nem (einseitigen) Strömungsabriss führen könne (TPF pag. 2.930.026). In die-

sen Erwägungen sind entgegen dem Einwand der Verteidigung (CAR 

pag. 2.100.024) weder ein Widerspruch noch eine Inkonsistenz zu erblicken. 

Der Fahrlässigkeitsvorwurf selber liegt gerade in der falschen Einschätzung 

der Geschwindigkeit, die naturgemäss unbewusst war. Wäre dem Beschuldig-

ten bewusst gewesen, dass er zu langsam geflogen ist, wäre der strafrechtli-

che Vorwurf ein schwerwiegenderer. Die aerodynamischen Zusammenhänge 

zwischen der Geschwindigkeit und der auf das Fluggerät wirkenden Auftriebe 

wurden dem Beschuldigten im Rahmen seiner Ausbildung hinreichend vermit-

telt und waren ihm eigenem Bekunden nach auch bekannt. Für den Beschul-

digten war daher voraussehbar, dass das Unterschreiten der Minimalflugge-

schwindigkeit zu einem Ausfall der Auftriebskräfte und damit zu einem Strö-

mungsabriss führen kann. Für den Beschuldigten war ebenfalls voraussehbar, 

dass ein Strömungsabriss gerade in Bodennähe allenfalls nicht mehr ausge-

glichen werden und in der Folge nahezu unweigerlich den Absturz des Gleit-

schirms verursachen kann. Schliesslich hätte der Beschuldigte eine Gefähr-

dung oder Verletzung der Rechtsgüter des Privatklägers auch erkennen kön-

nen und müssen. Der Gleitschirmsport zeichnet sich gerade durch eine auf 

die Fallhöhe zurückzuführende Anfälligkeit für erhebliche Schädigungen aus. 

Es gehört zum Allgemeinwissen, dass ein ungebremster Sturz aus einigen 

Metern Höhe Verletzungen verursachen kann, die mindestens den Schwere-

grad einer einfachen Körperverletzung erreichen. Das Verhalten des Beschul-

digten war demnach geeignet, einen Erfolg wie den vorliegend eingetretenen 

herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen. Die aufgezeigten Wirkungs-

zusammenhänge und Geschehensabläufe waren für den Beschuldigten min-

destens in den groben Zügen voraussehbar. Mit Recht hat die Vorinstanz das 

Kriterium der Vorhersehbarkeit im Ergebnis bejaht. 

2.3.3 Vermeidbarkeit 

2.3.3.1 Die letzte Voraussetzung einer strafrechtlichen Fahrlässigkeitshaftung bildet 

das Kriterium der Vermeidbarkeit. Damit der Eintritt des Erfolgs auf das pflicht-

widrige Verhalten des Täters zurückzuführen ist, genügt seine blosse Vorher-

sehbarkeit nicht, sondern der Erfolg muss auch vermeidbar gewesen sein. An-

hand eines hypothetischen Kausalverlaufs ist zu prüfen, ob der Erfolg bei 

- 27 - 

pflichtgemässem Verhalten des Täters ausgeblieben wäre. Der tatbeständli-

che Erfolg ist dem Täter zuzurechnen, wenn sein Verhalten mindestens mit 

einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit oder mit an Sicherheit grenzender 

Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolges bildete (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 

Urteil des Bundesgerichts 6B_611/2011 vom 31. Januar 2012 E. 3.1; Urteil 

des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 3.3.1). Die Vorinstanz 

bejaht die Frage, ob der eingetretene Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten 

des Beschuldigten vermeidbar gewesen wäre. Der Beschuldigte – so führt die 

Vorinstanz dazu aus – hätte die letzte Linkskurve durch das Einlösen der rech-

ten Bremse einleiten können, anstatt zusätzlich an der linken Bremse zu zie-

hen. Alternativ hätte der Beschuldigte auch bereits vor der Kurve durch ein 

leichtes Lösen der Bremsen wieder beschleunigen können. Mit beiden Hand-

lungsalternativen hätte der Unfall bzw. Absturz vermieden werden können 

(TPF pag. 2.930.026 f.). 

2.3.3.2 Bei der Beurteilung der Vermeidbarkeit ist zunächst relevant, dass das sorg-

faltswidrige Handeln des Beschuldigten für den Absturz des Gleitschirms und 

damit für die Körperverletzung des Privatklägers als ursächlich anzusehen ist. 

Es ergibt sich aus dem von der Vorinstanz beigezogenen Gutachten und ist 

im Grunde unbestritten, dass der Beschuldigte konkret entweder durch ein 

Lösen der linken Bremse vor der Kurve hätte Geschwindigkeit aufnehmen  

oder die fragliche Linkskurve durch Einlösung der rechten Bremse hätte ein-

leiten können (TPF pag. 2.264.1.034). Die Sachumstände und gutachterlichen 

Erkenntnisse lassen es nicht nur als möglich, sondern als höchstwahrschein-

lich erscheinen, dass der Absturz des Gleitschirms und damit die vom Privat-

kläger erlittenen Verletzungen ausgeblieben wären, wenn der Beschuldigte 

die Geschwindigkeit des Fluggeräts sorgfaltskonform eingeschätzt und den 

Landeanflug nicht mit zusätzlicher Bremsung ausgeführt hätte. Die Vorinstanz 

ist zutreffend zum Schluss gelangt, dass der Absturz und die vom Privatkläger 

erlittenen Verletzungen bei Beachtung der massgeblichen Sorgfaltspflichten 

mit einem genügenden Grad an Wahrscheinlichkeit hätten abgewendet wer-

den können. Damit wäre der Unfall mit den eingetretenen Verletzungsfolgen 

in rechtlicher Hinsicht vermeidbar gewesen. 

- 28 - 

2.4 Ergebnis 

 Das Verhalten des Beschuldigten erfüllt nach dem Dargelegten sämtliche Tat-

bestandselemente der fahrlässigen Körperverletzung im Sinne von Art. 125 

Abs. 1 StGB. Der Beschuldigte ist entsprechend schuldig zu sprechen. 

3. Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 

Ziff. 2 StGB) 

3.1 Rechtliche Ausführungen 

3.1.1  Nach Art. 237 Ziff. 1 Abs. 1 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren 

oder Geldstrafe bestraft, wer vorsätzlich den öffentlichen Verkehr, namentlich 

den Verkehr auf der Strasse, auf dem Wasser oder in der Luft hindert, stört 

oder gefährdet und dadurch wissentlich Leib und Leben von Menschen in Ge-

fahr bringt. Bringt der Täter dadurch wissentlich Leib und Leben vieler Men-

schen in Gefahr, so kann auf Freiheitsstrafe von einem Jahr bis zu zehn Jah-

ren erkannt werden (Art. 237 Ziff. 1 Abs. 2 StGB). Handelt der Täter fahrlässig, 

so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe (Art. 237 

Ziff. 2 StGB). Art. 237 StGB bezweckt, das Leben und die körperliche Integrität 

der Personen, die am öffentlichen Verkehr teilnehmen, zu schützen. Der Tat-

bestand der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs ist erfüllt, wenn 

drei konstitutive Elemente vereinigt sind: eine durch den Täter begangene 

Fahrlässigkeit, die konkrete Gefährdung des Lebens oder der körperlichen In-

tegrität einer am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Person und ein natürli-

cher und adäquater Kausalzusammenhang zwischen der Fahrlässigkeit und 

der Gefährdung (BGE 134 IV 255 E. 4.1; Urteil des Bundesgerichts 

6B_1341/2018 vom 16. April 2019 E. 2.1; Urteil des Bundesgerichts 

6B_1132/2017 vom 3. Oktober 2018 E. 1.3). Das strafbare Verhalten besteht 

darin, den öffentlichen Verkehr zu hindern, zu stören oder in Gefahr zu brin-

gen. Davon erfasst ist somit jede menschliche Handlung, die das Leben oder 

die körperliche Integrität der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Personen 

gefährdet, so dass das strafbare Verhalten durch seine Wirkungen, nicht 

durch eine charakteristische Verhaltensart bestimmt wird. Gemäss der Recht-

sprechung genügt es, dass die Handlung das Leben oder die körperliche In-

tegrität einer einzelnen Person in Gefahr gebracht hat; es ist nicht nötig, dass 

die Gefährdung einen kollektiven Charakter hat. Die Gefährdung muss hinge-

gen hinreichend konkret, das heisst naheliegend und ernsthaft, sein (BGE 134 

IV 255 E. 4.1). Ob eine konkrete Gefahr im Rechtssinne vorgelegen hat, ist 

anhand einer Würdigung des Sachverhalts zu entscheiden. Sie ist gegeben, 

wenn nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge die Wahrscheinlichkeit oder 

- 29 - 

nahe Möglichkeit der Verletzung des geschützten Rechtsguts besteht. Mass-

gebend für die konkrete Gefahr ist nicht, was alles hätte geschehen können, 

sondern einzig, was sich tatsächlich ereignet hat (BGE 135 IV 37 E. 2.4.2; 

Urteil des Bundesgerichts 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2; Urteil 

des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 2.2.1). Es kommt 

aber nicht darauf an, dass sich die Gefahr verwirklicht. Der Tatbestand ist auch 

dann erfüllt, wenn der Eintritt des schädigenden Erfolges durch Zufall oder das 

Verhalten der Beteiligten verhindert worden ist; es genügt die blosse Gefähr-

dung (FIOLKA, Basler Kommentar, 4. Aufl. 2019, Art. 237 StGB N. 23; Urteil 

des Bundesgerichts 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2 mit Hinweisen 

auf BGE 106 IV 121 E. 3c; 85 IV 136 E. 1; 73 IV 183). Die Frage, ob es zu 

einer konkreten Gefahr für Menschen gekommen ist, betrifft weder den Sach-

verhalt noch eine rein technische Frage, sondern ist eine Rechtsfrage (Urteil 

des Bundesgerichts 6B_1220/2018 vom 27. Juni 2019 E. 2.1 f.; Urteil des 

Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 2.3.1). 

3.1.2  Der vorliegend zu beurteilende Sachverhalt gibt Anlass zu einer vertieften 

Auseinandersetzung mit dem sachgerechten Anwendungsbereich der Straf-

norm der Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 StGB. Wie 

in den einleitenden rechtlichen Ausführungen (vgl. Erwägung II./3.1.1 hiervor) 

bemerkt, pönalisiert Art. 237 StGB grundsätzlich Fehlverhalten im Zusammen-

hang mit dem öffentlichen Verkehr. Art. 237 StGB befindet sich – mit verein-

zelten Änderungen im Wortlaut und unter verschiedener Nummerierung seit 

Inkrafttreten des Schweizerischen Strafgesetzbuches im Gesetz. Das Gesetz 

ist in erster Linie aus sich selbst heraus auszulegen, d.h., nach dem Wortlaut, 

Sinn und Zweck und den ihm zugrunde liegenden Wertungen auf der Basis 

einer teleologischen Verständnismethode. Die Gesetzesauslegung hat sich 

vom Gedanken leiten zu lassen, dass nicht schon der Wortlaut die Norm dar-

stellt, sondern erst das an Sachverhalten verstandene und konkretisierte Ge-

setz. Gefordert ist die sachlich richtige Entscheidung im normativen Gefüge, 

ausgerichtet auf ein befriedigendes Ergebnis der ratio legis. Dabei befolgt das 

Bundesgericht einen pragmatischen Methodenpluralismus und lehnt es na-

mentlich ab, die einzelnen Auslegungselemente einer hierarchischen Priori-

tätsordnung zu unterstellen. Die Gesetzesmaterialien sind zwar nicht unmit-

telbar entscheidend, dienen aber als Hilfsmittel, um den Sinn der Norm zu 

erkennen. Bei der Auslegung neuerer Bestimmungen kommt den Materialien 

eine besondere Stellung zu, weil veränderte Umstände oder ein gewandeltes 

Rechtsverständnis eine andere Lösung weniger nahelegen (BGE 144 I 242 E. 

3.1.2; 142 IV 401 E. 3.3 S. 404, 1 E. 2.4.1; je mit Hinweisen). 

3.1.3 Die Analyse von Strafnormen beginnt gemeinhin mit der Darstellung des ge-

schützten Rechtsgutes. Das von einem Straftatbestand geschützte Rechtsgut 

- 30 - 

ist der zentrale Bezugspunkt für die Auslegung von Strafbestimmungen. 

Art. 237 StGB befindet sich systematisch im Siebenten Titel des Zweiten Bu-

ches des Strafgesetzbuches mit der Marginalie «Gemeingefährliche Verbre-

chen und Vergehen». Die gesetzessystematische Zuordnung legt an sich die 

Annahme nahe, den Schutzbereich der Strafnorm in einem überindividuellen 

Bereich zu verorten. Von «gemeingefährlichen» Straftaten sind nach landläu-

figem Verständnis Handlungen erfasst, durch die Leben, Gesundheit oder Ei-

gentum einer unbestimmten Anzahl von (allenfalls auch unbeteiligten) Men-

schen gefährdet werden. Es handelt sich in diesem Sinne um strafwürdiges 

Verhalten, das eine Gefahr nicht nur für einzelne bestimmte Personen, son-

dern für die Allgemeinheit darstellt. Eine solche Gefahr kann sich namentlich 

bei Eingriffen in der Allgemeinheit zugänglichen Einrichtungen und Betrieben 

wie dem öffentlichen Verkehr ergeben. Der in Art. 237 StGB erwähnte Verkehr 

wird nach einhelliger Meinung dann als «öffentlich» bezeichnet, wenn die Flä-

che, auf der er sich abspielt, oder der Raum, in dem er stattfindet, einem un-

bestimmbaren Personenkreis zur Verfügung steht (vgl. statt vieler STRATEN-

WERTH/BOMMER, Schweizerisches Strafrecht, Besonderer Teil II: Straftaten 

gegen Gemeininteressen, 7. Aufl. 2013, § 32 N. 6). In diese Richtung weisen 

– soweit ersichtlich – auch die Gesetzesmaterialien. So führten die Berichter-

statter der Kommisionsmehrheit im Nationalrat und der parlamentarischen 

Kommission im Ständerat seinerzeit in den parlamentarischen Beratungen 

aus, die Strafbestimmung solle «den nötigen Schutz gegen die mit der Störung 

des Verkehrs verbundenen Gefahr bringen» (Nationalrat, Stenographisches 

Bulletin der Bundesversammlung, Schweizerisches Strafgesetzbuch, Frühjahr 

1928-Frühjahr 1930, S. 550; Ständerat, Stenographisches Bulletin der Bun-

desversammlung, Frühjahr 1931-Frühjahr 1932, S. 550). Aus diesen Darle-

gungen ergibt sich, dass ursprünglich der Verkehr als solcher vom Schutzgeh-

alt der Norm zumindest insoweit mitumfasst war, als es den von Eingriffen in 

einen Verkehrsbetrieb drohenden Gefahren zu begegnen galt. 

3.1.4.1 Das soeben ansatzweise skizzierte Zweckverständnis lag ursprünglich auch 

der Rechtsprechung zugrunde. Nachdem das Bundesgericht in BGE 75 IV 

122 ff. (Urteil vom 24. Juni 1949) noch ausgeführt hatte, Schutzobjekt von 

Art. 237 StGB sei die «Sicherheit von Menschen» und im öffentlichen Verkehr 

sei bloss das Tatmittel zu sehen (BGE 75 IV 124 E. 3), erwog es in einem im 

Folgejahr ergangenen Urteil, dass Art. 237 StGB die Sicherheit aller gewähr-

leisten wolle, die am öffentlichen Verkehr teilnehmen, und in diesem Sinne 

eine zum Schutz der Allgemeinheit erlassene Vorschrift sei (BGE 76 IV 124 

E. 2 [Urteil vom 5. Mai 1950]). Art. 237 StGB wolle in erster Linie den öffentli-

chen Verkehr schützen, obwohl er nur anwendbar sei, wenn Leib und Leben 

eines Menschen konkret gefährdet würden. Die Verletzung des Rechtsgutes 

- 31 - 

des ungestörten öffentlichen Verkehrs werde durch die Strafe wegen Körper-

verletzung oder Tötung nicht abgegolten. Daran ändere die Überlegung 

nichts, dass Art. 237 StGB nur jene Fälle erfasse, in denen die Hinderung, 

Störung oder Gefährdung des Verkehrs sich in einer Gefährdung von Leib und 

Leben auswirke. Durch dieses Merkmal würden bloss die bedeutenden An-

griffe auf den Verkehr von den unbedeutenden, durch Art. 237 StGB straflos 

gelassenen unterschieden. Dass der Verkehr als solcher unmittelbares und 

selbstständiges Schutzobjekt sei, werde dadurch nicht widerlegt. Daher sei 

Art. 237 StGB selbst dann anzuwenden, wenn der Angriff auf die mittelbar mit-

geschützten Rechtsgüter von Leib und Leben durch Anwendung einer ande-

ren Bestimmung gesühnt werde, weil diese Rechtsgüter verletzt worden seien. 

Selbstverständlich sei, dass bei Abwägung der Schuld und Bemessung der 

Strafe die Verletzung von Leib oder Leben und die Gefährdung, die zu ihr ge-

führt habe, nicht zugleich in die Waagschale geworfen werden dürften. Dage-

gen sei der Richter berechtigt, ja sogar verpflichtet, Schuld und Strafe nicht 

nur nach der eingetretenen Verletzung, sondern auch nach der Gefahr zu be-

messen, welcher der Täter den Verletzten darüber hinaus ausgesetzt habe. 

Es sei als erschwerend zu berücksichtigen, wenn beispielsweise ein bloss 

leicht Verletzter Gefahr gelaufen habe, schwerer verletzt oder getötet zu wer-

den. Auch die Gefahr für Leib und Leben nicht verletzter Drittpersonen sei 

schuld- und straferhöhend, wie endlich auch der Angriff auf das Rechtsgut des 

öffentlichen Verkehrs zu Ungunsten des Täters ins Gewicht falle (BGE 76 IV 

126 E. 3). In BGE 82 IV 29 ff. (Urteil vom 17. Februar 1956) schützte das Bun-

desgericht den Schuldspruch wegen fahrlässiger schwerer Körperverletzung 

und fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs für einen Beschuldigten, 

der einen unbeleuchteten Anhängerwagen auf der Strassenseite parkiert hatte 

und mit dem ein Motoroller mit Beifahrersitz kollidierte, wobei sich Fahrer und 

Beifahrerin beim Zusammenstoss erheblich verletzten (BGE 82 IV 35 E. 2b). 

Auch in diesem Entscheid schien das Bundesgericht die verursachte Ver-

kehrsstörung und die eingetretenen Körperverletzungen als je eigenständig zu 

sanktionierende Rechtsgüterverletzung zu betrachten. In BGE 83 IV 35 ff. (Ur-

teil vom 14. Februar 1957) hatte das Bundesgericht die Schuldsprüche wegen 

fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs gegen 

einen Automobilisten zu beurteilen, der einen Fussgänger auf der Fahrbahn 

mit zu geringem Abstand kreuzte und diesen nach einem Abschwenken des 

Fussgängers erfasste und tödlich verletzte. Das Bundesgericht erwog, der Be-

schuldigte habe durch die Verletzung der Pflicht, beim Kreuzen einen ange-

messenen Abstand einzuhalten, die Ursache für den Tod des Fussgängers 

verursachenden Zusammenstoss gesetzt und den öffentlichen Verkehr ge-

stört (BGE 83 IV 38). Das Bundesgericht folgerte unter Hinweis auf BGE 76 

IV 124, der Beschuldigte sei mit Recht sowohl nach Art. 117 StGB als auch 

nach Art. 237 Ziff. 2 StGB bestraft worden, da die Störung des öffentlichen 

- 32 - 

Verkehrs durch die Strafe wegen fahrlässiger Tötung nicht abgegolten werde 

(BGE 83 IV 39). 

3.1.4.2 In BGE 100 IV 54 ff. (Urteil vom 19. April 1974) änderte das Bundesgericht 

seine Rechtsprechung, was das Schutzobjekt des Tatbestandes der Störung 

des öffentlichen Verkehrs anbelangt. Es erwog dazu, dass zur Sicherung der 

eigentlichen Verkehrsabläufe die Übertretungstatbestände der Nebenstrafge-

setzgebung genügten und die schweren Strafen des Art. 237 StGB Leib und 

Leben von Menschen, die sich im öffentlichen Verkehr befinden, schützten. 

Deswegen sei Art. 237 StGB auch anwendbar, wenn der Täter Leib und Leben 

mitfahrender Personen gefährde. Es sei, fuhr das Bundesgericht fort, in der 

Tat nicht einzusehen, warum diese weniger schutzwürdig seien als andere 

Verkehrsteilnehmer. Zwar finde sich Art. 237 StGB unter dem Titel «Verbre-

chen und Vergehen gegen den öffentlichen Verkehr». Aber abgesehen davon, 

dass der Titel neben dem Sinn der einzelnen Bestimmungen keine ausschlag-

gebende Bedeutung habe, gelte die genannte Überschrift auch für Art. 238 

StGB, der für den Eisenbahnverkehr insoweit eine dem Art. 237 StGB durch-

aus analoge Regelung enthalte, als es um die Gefährdung von Leib und Leben 

von Menschen gehe. Wie Art. 237 StGB spreche auch Art. 238 StGB allge-

mein von der durch die Störung des technischen Eisenbahnbetriebes bewirk-

ten Gefährdung von Leib und Leben von Menschen, ohne deren Kreis irgend-

wie zu begrenzen. Für Art. 238 StGB sei jedoch stets anerkannt worden, dass 

auch die transportierten Personen geschützt seien. Warum es beim Verkehr 

auf der Strasse, auf dem Wasser und in der Luft anders sein sollte, sei nicht 

ersichtlich. Auch Mitfahrer nähmen am Verkehr teil, und es wäre wirklichkeits-

fremd, den Führer eines Passagierschiffes oder den Piloten eines Linienflug-

zeugs im Personenverkehr, der in grobfahrlässiger Weise seine Führerpflicht 

verletze und dadurch Leib und Leben seiner Passagiere schwer gefährde, ein-

zig deswegen nicht wegen Gefährdung des öffentlichen Verkehrs zu bestra-

fen, weil er sich dabei fern eines anderen Wasser- und Luftfahrzeuges gehal-

ten habe (BGE 100 IV 54 f. E.5). Seither hatte das Bundesgericht keine Ver-

anlassung, auf die im zitierten Urteil dargelegte Gesetzesinterpretation zu-

rückzukommen. Es hält in ständiger Rechtsprechung an der Auffassung fest, 

dass Art. 237 StGB nicht den öffentlichen Verkehr, sondern Leib und Leben 

der Verkehrsteilnehmer schütze (BGE 106 IV 371 E. 2; BGE 134 IV 259 E. 4.1; 

Urteile des Bundesgerichts 6B_689/2015 vom 26. Mai 2016 E. 1.1; 

6B_1150/2015 vom 30. August 2016 E. 4.1; 6B_402/2016 vom 28. November 

2017 E.1.3.1 mit der eher beiläufigen Ergänzung «protège accessoirement la-

dite circulation»; 6B_1132/2017 vom 3. Oktober 2018 E. 1.3; 6B_1220/2016 

vom 27. Juni 2019 E. 2.2; 6B_332/2019 vom 29. Oktober 2019 E. 2.1.2). 

- 33 - 

3.1.4.3 Die Änderung der Rechtsprechung betreffend das von Art. 237 StGB ge-

schützte Rechtsgut blieb auch für den Anwendungsbereich der Norm nicht 

ohne Folgen. Gewandelt hat sich auch die Ansicht darüber, was als «öffentli-

cher Verkehr» im Sinne des Tatbestandes zu gelten hat. In BGE 76 IV 122 ff. 

(Urteil vom 5. Mai 1950) hatte das Bundesgericht dazu noch ausgeführt, «öf-

fentlich» sei vom Täter aus gesehen nur der Verkehr der Allgemeinheit, das 

heisst irgendeines Dritten, nicht auch der Verkehr, den der Täter selber 

schafft, indem er sich auf der Strasse, auf dem Wasser oder in der Luft fortbe-

wege oder aufhalte. Personen, die sich jemandem für eine Fahrt oder einen 

Flug anvertrauen, seien deshalb ihrem Führer gegenüber durch die Bestim-

mung von Art. 237 StGB nicht geschützt. Sie seien im Verhältnis zu ihm nicht 

«Allgemeinheit». Das bedeute nicht, dass straflos bliebe, wer Personen ge-

fährde oder verletze, die sich in einem vom ihm selbst geführten Fahrzeug 

befänden, stehe der Täter hierfür doch unter den Strafandrohungen für Über-

tretungen der Verkehrsvorschriften, für vorsätzliche Gefährdung des Lebens, 

für Körperverletzung oder für Tötung (BGE 76 IV 125). Demgegenüber hielt 

das Bundesgericht in BGE 100 IV 54 ff. (Urteil vom 19. April 1974) – wie oben 

gesehen – dafür, es sei nicht einzusehen, weshalb Personen, die sich jeman-

dem für eine Fahrt oder einen Flug anvertrauten, weniger schutzwürdiger 

seien als andere Verkehrsteilnehmer, wenn der Täter ihr Leib und Leben be-

drohe. Die ursprüngliche Rechtsprechung des Bundesgerichts befasste sich 

vorwiegend mit der Verletzung von Verkehrsmitteln, die auf den Transport von 

mehreren Personen ausgerichtet sind und von deren Störung mehrere Perso-

nen potentiell betroffen sind. Während das Bundesgericht in seiner früheren 

Rechtsprechung dementsprechend verlangt hat, dass der gefährdete Einzelne 

gewissermassen die Allgemeinheit repräsentiere und es bloss vom Zufall ab-

hängen müsse, wer konkret gefährdetes oder verletztes Opfer sei, soll nach 

der aktuellen Rechtsprechung jede Gefährdung von Insassen eines – öffentli-

chen oder privaten – Verkehrsmittels unabhängig von der Beziehung zum Tä-

ter vom Tatbestand von Art. 237 StGB erfasst sein (STRATENWERTH/BOMMER, 

Schweizerisches Strafrecht, Besonderer Teil II: Straftaten gegen Gemeininte-

ressen, 7. Aufl., 2013, § 32 N. 9). 

3.1.5.1 Die bis heute gültige Rechtsprechung wird in der Wissenschaft nicht ausgiebig 

kommentiert, sondern mehrheitlich unreflektiert übernommen. Der bundesge-

richtlichen Auslegung stimmen etwa TRECHSEL/CONINX zu, die eine Gemein-

gefahr für nicht erforderlich erachten und weiter festhalten, der «Verkehr» sei 

kein von Art. 237 StGB geschütztes Rechtsgut (in: Trechsel/Pieth [Hrsg.], 

Schweizerisches Strafgesetzbuch, Praxiskommentar, 3. Aufl. 2018, Art. 237 

StGB N. 2 und N. 12). Der überwiegende Teil der zustimmenden Autoren gibt 

ohne inhaltliche Auseinandersetzung im Wesentlichen den Inhalt der bundes-

- 34 - 

gerichtlichen Rechtsprechung wieder. So legen DUPUIS ET AL. unter Bezu-

gnahme auf mehrere Bundesgerichtsurteile dar, die Bestimmung von Art. 237 

StGB «tend à protéger la vie et l’intégrité corporelle des personnes qui se trou-

vent dans la circulation publicque» (Petit commentaire du Code pénal, 2. Aufl. 

2017, Art. 237 StGB N. 1; mit identischem Wortlaut ebenso CORBOZ, Les 

infractions en droit suisse, Volume II, 3. Aufl. 2010, S. 152; ebenso RODIGARI, 

Commentaire romand, 2017, Art. 237 StGB N. 17). Auch WEDER hält fest, 

dass die Bestimmung von Art. 237 StGB das Leben und die körperliche Integ-

rität der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Personen schütze und sich 

die ernsthaft wahrscheinliche konkrete Gefährdung des Lebens oder der kör-

perlichen Integrität auch nur auf eine einzelne Person beziehen könne, die 

Gefährdung also keinen kollektiven Charakter haben müsse (in: Donatsch 

[Hrsg.], StGB/JStG Kommentar, 20. Aufl. 2018, Art. 237 StGB N. 1 und N. 10). 

Ohne eigene Stellungnahme führen auch WOHLERS/GODENZI/SCHLEGEL aus, 

es sei nicht erforderlich, dass die gefährdete Person ein zufällig ausgewählter 

Repräsentant der Allgemeinheit sei (Schweizerisches Strafgesetzbuch, Hand-

kommentar, 4. Aufl. 2020, Art. 237 StGB N. 4; ebenso DUPUIS ET AL., Petit 

commentaire du Code pénal, 2. Aufl. 2017, Art. 237 StGB N. 18 mit weiteren 

Rechtsprechungshinweisen). 

3.1.5.2 Gewichtige Äusserungen in der Literatur fallen jedoch durchaus kritisch aus. 

DEMARMELS/VONWIL schliessen sich der bundesgerichtlichen Auffassung zum 

geschützten Rechtsgut nicht an und sprechen sich unter Verweis auf die Ge-

setzessystematik dafür aus, dass der «öffentliche Verkehr» auch als solcher 

geschützt sei, auch wenn die tatbestandsmässige Handlung der Gefährdung 

keinen kollektiven Charakter haben müsse (in: Graf [Hrsg.], StGB Annotierter 

Kommentar, Bern 2020, Art. 237 StGB N. 1 und N. 6). STRATENWERTH/BOM-

MER halten fest, dass der in der bundesgerichtlichen Rechtsprechung verwen-

dete Begriff des «öffentlichen Verkehrs» zu weit gehe, und weisen auf die Ge-

fahr einer zu ausgedehnten Strafbarkeit hin. Werde jede Individualgefährdung 

als tatbestandsmässig angesehen, brauche das eigentlich zu schützende 

Rechtsgut des «öffentlichen Verkehrs» gar nicht mehr berührt zu sein und 

würde der Anwendungsbereich der Vorschrift uferlos (Schweizerisches Straf-

recht, Besonderer Teil II: Straftaten gegen Gemeininteressen, 7. Aufl., 2013, 

§ 32 N. 9). Diese Ansicht teilt FIOLKA, der anmerkt, dass sich das vom Bun-

desgericht ursprünglich bemühte Erfordernis, wonach der Einzelne gewisser-

massen die Allgemeinheit repräsentiere und insbesondere nicht mit einem 

Passagier identisch sein dürfe, in der jüngeren Rechtsprechung praktisch in 

Luft aufgelöst habe und zugleich die Bezugnahme auf das Rechtsgut des öf-

fentlichen Verkehrs nicht mehr konkret zu sehen sei. Die Kritik von STRATEN-

WERTH/BOMMER sei ernstzunehmen, lasse sich doch nur so eine übermässige 

Ausdehnung des Tatbestands vermeiden, durch welche es schwer würde, 

- 35 - 

eine sinnvolle Abgrenzung zum Delikt der Gefährdung des Lebens zu finden. 

Es sei damit – und gegen die herrschende, von der neueren Lehre geteilten 

Bundesgerichtspraxis – weiterhin eine über die konkrete Individualgefährdung 

hinausgehende latente oder abstrakte Gemeingefahr zu verlangen, welche al-

lein der systematischen Stellung der Bestimmung und den Absichten des his-

torischen Gesetzgebers entspreche (Basler Kommentar StGB, 4. Aufl. 2018, 

N. 24 mit Verweis auf ISCHER, ZStR 1946, 102-106 und ZWICKY, Der Straf-

schutz der schweizerischen Eisenbahnen nach dem Inkrafttreten des StGB, 

Diss. ZH, Glarus 1946, S. 7-10). Das heisse, dass der konkret Gefährdete 

oder Verletzte als Repräsentant der Allgemeinheit, als ein Zufallsopfer er-

scheinen müsse. Wer ein bestimmtes Risiko wissentlich auf sich genommen 

habe, scheide jedenfalls aus: Wer sich zu einem wagemutigen Stuntfahrer ins 

Auto setze, sei keiner solchen Gemeingefahr ausgesetzt, wer an einen Taxi-

fahrer mit selbstmörderischen Fahrpraktiken gerate, dagegen schon (Basler 

Kommentar StGB, 4. Aufl. 2018, N. 24). Schliesslich bezeichnen auch Do-

NATSCH/THOMMEN/WOHLERS als Schutzobjekt ganz allgemein den öffentlichen 

Verkehr, soweit Leib und Leben Dritter gefährdet werden, und wenden sich 

gegen die bundesgerichtliche Rechtsprechung zum Gefährdungserfolg, weil 

darin nicht berücksichtigt werde, dass der Zweck der Norm auch darin be-

stehe, den öffentlichen Verkehr zu schützen. Entsprechend müsse – so die 

Autoren weiter – an sich vorausgesetzt werden, dass nicht nur Leib und Leben 

von Personen, sondern auch der öffentliche Verkehr gefährdet werde (Straf-

recht IV Delikte gegen die Allgemeinheit, 5. Aufl. 2017, S. 90 f.). Auch nach 

der Auffassung von FAVRE/PELLET/STOUDMANN ist das von Art. 237 StGB ge-

schützte Rechtsgut der öffentliche Verkehr (Code pénale annoté, 3. Aufl. 

2011, S. 581). 

3.1.6.1 Die von verschiedenen Stimmen in der Literatur vertretene Ansicht zur einge-

schränkten Anwendbarkeit der Strafbestimmung von Art. 237 StGB über-

zeugt. Es ist zunächst von der systematischen Stellung der Strafnorm und de-

ren Genese auszugehen. Gestützt darauf ist anzunehmen, dass dem «öffent-

lichen Verkehr» als geschütztes Rechtsgut ein eigenständiger und von be-

troffenen Individualinteressen nicht umfasster Gehalt zugeschrieben werden 

sollte. Um die zusätzliche Strafbarkeit zu begründen, muss gerade die Verlet-

zungen dieses zusätzlichen Rechtsgutgehalts vorliegen. Diese Ansicht wurde 

denn auch in den Jahren nach Erlass des Strafgesetzbuches in der Literatur 

vertreten (vgl. die bei FIOLKA, Basler Kommentar StGB, 4. Aufl. 2018, N. 24 

zitierten Autoren). Dem historischen Auslegungselement mag angesichts des 

Alters der fraglichen Strafbestimmung keine vorrangige Bedeutung beigemes-

sen werden. Im Gegenzug darf der eruierbare Wille des Gesetzgebers indes-

sen auch nicht ganz unbeachtet gelassen werden, zumal sich dieser mit den 

aus der systematischen Auslegung resultierenden Erkenntnissen deckt. Die 

- 36 - 

vom Bundesgericht diesbezüglich bemühte Analogie zum Tatbestand der Stö-

rung des Eisenbahnverkehrs nach Art. 238 StGB (BGE 100 IV 55 E. 5) er-

scheint nicht überzeugend gewählt, ist doch der Eisenbahnverkehr bestim-

mungsgemäss auf die Beförderung einer unbestimmten Vielzahl von Passa-

gieren ausgerichtet. Zweck der Strafbestimmung von Art. 238 StGB war es, 

im Zusammenhang mit dem öffentlichen Verkehr die Schaffung von Gefähr-

dungen zu sanktionieren, die über die individuelle Betroffenheit des Einzelnen 

hinausgehen. Es ist deshalb anzunehmen, dass Art. 237 StGB neben den 

Rechtsgütern von Leib und Leben auch den öffentlichen Verkehr schützt. In 

der früheren Rechtsprechung wurde insofern ein hinreichender Bezug zum 

Schutzzweckgedanken von Art. 237 StGB hergestellt. Entgegen der aktuellen 

bundesgerichtlichen Rechtsprechung kann die tatbestandsmässige Gefähr-

dung folglich nicht losgelöst vom konkret betroffenen Personenkreis betrachtet 

werden, soll der Strafvorschrift nicht ein nahezu unbegrenzter Anwendungs-

bereich eröffnet werden, der zudem keine klare Grenzziehung zu gewissen 

Individualrechtsgüter schützenden Straftatbeständen mehr zuliesse. Wie 

STRATENWERTH/BOMMER illustrativ aufzeigen, würde die Anwendung von 

Art. 237 StGB in Einzelfällen von nicht sachgerechten Umständen abhängen 

(Schweizerisches Strafrecht, Besonderer Teil II: Straftaten gegen Gemeinin-

teressen, 7. Aufl., 2013, § 32 N. 9 mit dem Beispiel eines Autofahrers, der sein 

Fahrzeug zum Angriff auf eine andere Person benutzt und für dessen Straf-

barkeit es darauf ankomme, ob sich der Vorfall auf einer öffentlichen Strasse 

oder einem privaten Vorplatz ereignet hat). Solche sachlich nicht nachvollzieh-

baren Inkonsistenzen liessen sich auflösen, wenn – wie in der ursprünglichen 

Bundesgerichtspraxis – verlangt wird, dass es bloss vom Zufall abhängen 

darf, wer das konkret gefährdete oder verletzte Opfer ist. An diesem strafbar-

keitslimitierenden Sachverhaltselement ist daher festzuhalten. Es kann nicht 

belanglos sein, in welcher Beziehung Täter und Opfer zueinander stehen. Die 

rechtsgüterbezogene Auslegung der Strafbestimmung legt eine solch restrik-

tive Anwendung nahe. Der Schutz von Individualrechtsgütern mag bei Art. 237 

StGB im Vordergrund stehen, letztlich ist es aber die überindividuelle Betrof-

fenheit der Allgemeinheit, welche die zusätzliche Pönalisierung eines Indivi-

dualrechtsgüter gefährdenden oder verletzenden Verhaltens legitimiert. 

3.1.6.2 Nach dem Gesagten kann die vom Bundesgericht in BGE 100 IV 54 ff. und 

seither vertretene Rechtsansicht nicht uneingeschränkt geteilt werden. Sie 

wird den in der Normgenese begründeten Motive der Gesetzgebung und in 

der Konsequenz letztlich auch den Bedürfnissen des strafrechtlichen Be-

stimmtheitsgebots zu wenig gerecht. Damit soll nicht gesagt werden, dass 

sämtliche der referierten Urteile des Bundesgerichts in den konkret zu beur-

teilenden Sachverhalten zu ungerechtfertigten Ergebnissen geführt haben. 

Bei näherer Betrachtung ergibt sich vielmehr, dass sich das gleiche Ergebnis 

- 37 - 

auch auf der Grundlage der hier bevorzugten Gesetzesauslegung hätte her-

stellen lassen. So etwa bezüglich des Falles des sich auf der Strasse einem 

Fahrzeug entgegenstellenden und dieses zum Halten auffordernden Polizis-

ten, der im Urteil BGE 106 IV 370 ff. zu behandeln war. Weder bestand zwi-

schen Autofahrer und Polizeibeamten vorgängig irgendein Kontakt, noch lässt 

sich sagen, es würde sich bei einem Polizisten aus Sicht des Autolenkers nicht 

um einen zufälligen Verkehrsteilnehmer handeln. Beim am öffentlichen Ver-

kehr teilnehmenden Polizisten handelte es sich gewiss um eine zufällig invol-

vierte und insofern die Allgemeinheit repräsentierende Einzelperson. Bei die-

ser Sachlage hätte sich ein Schuldspruch wegen Störung des öffentlichen Ver-

kehrs auch nach Massgabe einer restriktiveren Gesetzesanwendung aufge-

drängt. Das Gleiche gilt für die strafrechtliche Aufarbeitung eines Unfalls an-

lässlich einer Riverrafting-Exkursion («excursion en radeau») auf der Rhone 

mit mehreren Jugendlichen, der BGE 134 IV 255 ff. zugrunde lag und bei wel-

chem eine Passagierte verstarb und eine andere Passagierin schwer verletzt 

wurde (vgl. BGE 134 IV 257 Sachverhalt). Angesichts der Opfer und der Viel-

zahl der darüber hinaus gefährdeten Personen kann nicht zweifelhaft sein, 

dass au