# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 4adc915f-ecb0-52a3-a369-8da0f8e75902
**Source:** Zürich (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2017-06-07
**Language:** de
**Title:** Zürich Baurekursgericht 07.06.2017 BRGE III Nr. 0088/2017
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/ZH_Baurekurs/ZH_BRK_001_BRGE-III-Nr--0088-20_2017-06-07.pdf

## Full Text

BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017 in BEZ 2017 Nr. 37 

4. Bei dem von der Baudirektion festgesetzten und hier angefochtenen 
Strassenprojekt handelt es sich um einen Teil eines kantonsweiten Strassen-
lärm-Sanierungsprogrammes. Das Programm wurde für die Gemeinden Hom-
brechtikon, Männedorf, Oetwil am See, Stäfa und Uetikon am See mit 
Beschluss des Regierungsrates Nr. 61/2012 vom 25. Januar 2012 eingeleitet 
und wird seither von der Baudirektion sukzessive umgesetzt (www.tba.zh.ch > 
Lärm & Schall > Lärmsanierung > Strassenlärm; besucht am 19. Mai 2017). 

Vorliegend geht es um die Sanierung des Abschnitts A.-Strasse 139 bis 
145 sowie des Abschnitts B.-Strasse 147 bis 197 und 156 bis 184 (Ortsteil X). 
Die massgeblichen Lärmbelastungen und die Überschreitungen der 
Immissionsgrenzwerte wurden gemäss den Vorgaben von Art. 36 ff. der 
Lärmschutzverordnung (LSV) ermittelt. Alle Gebäude sind der Lärm-

empfindlichkeitsstufe (ES) II oder III zugeteilt. Gemäss dem Anhang 3 zur LSV 
betragen in der ES II die massgeblichen Immissionsgrenzwerte für Strassen-
verkehrslärm tagsüber 60 dB(A) und während der Nacht 50 dB(A); in der ES III 
sind es tagsüber 65 dB(A) und nachts 55 dB(A). Bei sämtlichen Gebäuden mit 
lärmempfindlichen Wohnräumen im hier massgeblichen Strassenabschnitt 
entlang der B.-Strasse werden die Immissionsgrenzwerte überschritten. Bei 
einigen Gebäuden liegen tagsüber gar Überschreitungen der Alarmwerte vor. 

5. Die Baudirektion hat in der angefochtenen Verfügung zusammengefasst 
festgehalten, dass im Rahmen des Lärmsanierungsprojekts keine Geschwindig-
keitsreduktionen im Sinne von Massnahmen an der Quelle vorgesehen seien. 
Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 30 km/h bzw. 50 
km/h auf der B.-Strasse im Bereich X würde eine unverhältnismässige 
Betriebseinschränkung verursachen. Deshalb würden Erleichterungen von der 
Sanierungspflicht im Sinne von Art. 14 Abs. 1 lit. a LSV gewährt. Auch 
lärmarme Beläge seien nicht vorgesehen. Diese gälten im Kanton Zürich nicht 
als Stand der Technik, weil ihre Lebensdauer deutlich geringer sei als diejenige 
von Standardbelägen, weil die akustische Wirkung infolge Verschmutzung 
relativ schnell abnehme und weil das Langzeitverhalten insbesondere im 
Hinblick auf die Tragfähigkeit bei hohen Verkehrsfrequenzen unklar sei. 
Solange keine neuen Erkenntnisse aus laufenden Untersuchungen vorlägen, 
würden im Kanton Zürich keine lärmarmen Beläge eingesetzt. Weiter könne 
auch eine Lärmschutzwand aus Gründen des Ortsbildschutzes nicht zur 
Realisierung vorgeschlagen werden. 

Es verbleibe als Ersatzmassnahme im Sinne von Art. 15 LSV der Einbau 
von Schallschutzfenstern. In diesem Sinne werde das Projekt für Schallschutz-
massnahmen an den Gebäuden im Teilgebiet Z (Kostenübernahme für bzw. 
Beiträge an Schallschutzfenster) festgesetzt. 

6. Die Rekurrierenden 2 bis 5 halten diese im Rahmen des Sanierungs-
projekts festgesetzten Massnahmen zusammengefasst für unzureichend, da sie 
dem Vorsorgeprinzip und dem Grundsatz der Sanierungspflicht übermässig 
lauter Anlagen keinerlei Rechnung trügen. Obwohl die Immissionsgrenzwerte 
bei allen Gebäuden und teilweise massiv überschritten seien, seien eine 

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Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wie auch der Einbau eines 
lärmarmen Strassenbelages sowie weitere bauliche und betriebliche Mass-
nahmen gar nicht erst in tatsächlich und rechtlich genügender Art und Weise 
abgeklärt worden. Dies widerspreche dem Ziel der Vermeidung von Lärm an 
der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg. 

Gründe für die Gewährung von Erleichterungen im Sinne von Art. 14 
Abs. 1 lit. a LSV seien nicht zu erkennen. Vielmehr könnten und müssten 
zusätzliche Massnahmen an der Quelle ergriffen werden. Insbesondere sei die 
signalisierte Höchstgeschwindigkeit im streitbetroffenen Bereich der B.-Strasse 
aufgrund der ausgewiesenen Überschreitung der Immissionsgrenzwerte von 60 
km/h auf 30 km/h, mindestens aber auf 50 km/h herabzusetzen; weiter sei ein 
lärmarmer Belag einzubauen. Sodann seien auch sämtliche technisch und 
betrieblich machbaren und wirtschaftlich tragbaren Massnahmen zur Reduktion 
der durch den Strassenverkehr erzeugten Erschütterungen anzuordnen. 

7.1 Ausgangspunkt des vorliegend strittigen Strassenprojekts ist die Pflicht 
zur Sanierung ortsfester Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der 
Immissionsgrenzwerte beitragen (Art. 13 Abs. 1 LSV). Von der 
Sanierungspflicht sind zahlreiche Staatsstrassen im Kanton Zürich betroffen. 
Sanierungspflichtige Anlagen müssen so weit saniert werden, als dies technisch 
und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die 
Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Abs. 2). Stehen keine 
überwiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbehörde den Mass-
nahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug 
gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder 
verringern (Abs. 3). 

Art. 14 LSV regelt Erleichterungen von der Sanierungspflicht. Die 
Vollzugsbehörde gewährt namentlich dann Erleichterungen, wenn die 
Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten 
verursachen würde (Abs. 1 lit. a). Erleichterungen werden auch gewährt, wenn 
überwiegende Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Landschafts-
schutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung 
der Sanierung entgegenstehen (Abs. 1 lit. b). 

Art. 15 LSV statuiert die ersatzweise Vornahme von Schallschutz-
massnahmen an lärmbelasteten, bestehenden Gebäuden, wenn wegen 
gewährter Erleichterungen im Sinne von Art. 14 LSV die Alarmwerte nicht 
eingehalten werden. 

Die Frist für die Durchführung von Sanierungen und Schallschutzmass-

nahmen läuft am 31. März 2018 ab (Art. 17 Abs. 4 lit. b LSV). 

7.2 Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit innerorts beträgt 50 km/h. Der 
hier massgebliche Abschnitt der B.-Strasse liegt innerorts und ist 
ausnahmsweise mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h signalisiert. 

Wie erwähnt hat die Baudirektion eine Reduktion der zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h oder allenfalls auch nur auf 50 km/h im 
Sinne einer Massnahme an der Quelle verworfen. Vielmehr gewährte die 

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Baudirektion gestützt auf Art. 14 Abs. 1 lit. a LSV Erleichterungen von der 
Sanierungspflicht, dies im Wesentlichen mit der Begründung, dass die 
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf der B.-Strasse im Bereich X von 
60 km/h auf 30 km/h oder nur schon auf 50 km/h eine unverhältnismässige 
Betriebseinschränkung verursache. Die B.-Strasse sei die einzige leistungs-
fähige Hauptverkehrsstrasse (…). Der Verkehrsfluss würde im Falle einer 
Geschwindigkeitsreduktion auf Tempo 30 in nicht hinnehmbarer Art und Weise 
beeinträchtigt. Eine Reduktion auf Tempo 50 führe gemäss den Einschät-
zungen der Kantonspolizei ohne Anpassungen am Erscheinungsbild der B.-
Strasse sodann zu einer Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit um 
lediglich 0 bis 4 km/h, was wiederum eine Lärmreduktion beim gesetzlich 
relevanten Mittelungspegel Leq von weniger als 1 dB(A) ergebe. 

7.3 Die sich vorliegend stellende Problematik einer Geschwindigkeits-
reduktion auf 30 km/h aus lärmsanierungstechnischen Gründen auf einer 

unstreitig leistungsfähigen Hauptverkehrsachse stellte sich bzw. stellt sich 
derzeit auch bei der Stadtkerndurchfahrt in der Stadt Zug (Grabenstrasse). 
Diesbezüglich sind bereits zwei Leitentscheide des Bundesgerichts ergangen 
(BGr 1C_45/2010 = URP 2010 S. 625 sowie BGr 1C_589/2014 = URP 2016 
S. 319).  

7.4.1 In BGr 1C_45/2010 vom 9. September 2010 führte das 
Bundesgericht unter anderem Folgendes aus: 

Bei der Gewährung von Erleichterungen im Sinne von Art. 14 Abs. 1 lit. a 
LSV handle es sich um eine Ausnahmebewilligung von der Sanierungspflicht. 
Die Erteilung solle nur in Sonderfällen erfolgen. Die Gewährung von 
Erleichterungen sei nach dem Willen des Gesetzgebers restriktiv zu hand-
haben. Der Argumentation des Verwaltungsgerichts Zug, wonach (weitere) 
Erhebungen über die lärmschutzrechtlichen Auswirkungen einer möglichen 
Geschwindigkeitsreduktion auf Tempo 30 unnötig seien, stehe die Auffassung 
des Bundesamts für Umwelt (BAFU) gegenüber, wonach Geschwindigkeits-
reduktionen innerorts zu einer Verkehrsberuhigung und damit zu einer Ver-
ringerung der Lärmbelastung führten, welche zusammen mit flankierenden 
Massnahmen wie beispielsweise Markierungen der Geschwindigkeit auf der 
Fahrbahn Pegelreduktionen von bis zu 3 dB(A) bewirkten. Die Möglichkeit einer 
Lärmverminderung mittels Geschwindigkeitsreduktion könne nicht ausge-
schlossen werden. Die Herabsetzung der Geschwindigkeit im Innerortsbereich 
sei daher als mögliche Sanierungsmassnahme zu prüfen. Der Hinweis der 
kantonalen Vorinstanzen auf teilweise auftretende Stausituationen zu Pendler-
zeiten genüge nicht, um die Massnahme generell als unwirksam zu betrachten. 

Das Bundesgericht erklärte weiter, die Argumentation des Verwaltungs-
gerichts Zug, wonach weitere Erhebungen über die Auswirkungen einer 
Geschwindigkeitsreduktion unnötig seien, verkenne, dass es in einem ersten 
Schritt nicht darum gehe, verbindliche Massnahmen anzuordnen, sondern 
zuerst abzuklären sei, ob eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu wirksamen 
Lärmreduktionen beitragen könne. Erst in einem zweiten Schritt sei zu 
beurteilen, ob eine Temporeduktion in Würdigung der gesamten konkreten 
Umstände auch verhältnismässig wäre. Ohne hinreichende Kenntnis über die 

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Auswirkungen einer Geschwindigkeitsherabsetzung sinngemäss überwiegende 
Interessen an der Gewährung von Erleichterungen zu bejahen, widerspreche 
Art. 14 Abs. 1 LSV. Daran ändere nichts, dass es sich beim fraglichen 
Strassenabschnitt um eine Hauptstrasse handle. Zwar seien im Grundsatz 
Tempo-30-Zonen nur auf Nebenstrassen mit möglichst gleichartigem Charakter 
zulässig (Art. 2a Abs. 5 der Signalisationsverordnung [SSV]). Ausnahmsweise 
und bei besonderen örtlichen Gegebenheiten könne aber auch ein 
Hauptstrassenabschnitt in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, nament-
lich in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet (Art. 2a Abs. 6 SSV). 
Gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV sei dies insbesondere zulässig, wenn 
dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umwelt-
belastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden könne; dabei sei der 
Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren. Vor der Festlegung von 
abweichenden Höchstgeschwindigkeiten sei durch ein Gutachten abzuklären, 
ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig sei oder ob andere 
Massnahmen vorzuziehen seien; zu prüfen sei auch, ob die Massnahme auf die 
Hauptverkehrszeiten beschränkt werden könne (Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese 
Prüfung setze die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen 
voraus. Bereits im Entscheid BGE 136 II 539 habe das Bundesgericht 
festgehalten, dass Tempo-30-Zonen unter den Voraussetzungen von Art. 108 
Abs. 2 SSV auch auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig seien. Weitere Erhe-
bungen zur Möglichkeit einer Geschwindigkeitsherabsetzung könnten darum 
nicht von vornherein mit dem Hinweis auf den Hauptstrassencharakter der 
Grabenstrasse verweigert werden. Auch die Baudirektion des Kantons Zug 
habe in ihrer Vernehmlassung einzig Mutmassungen über die Auswirkungen 
einer Temporeduktion angestellt, die aber nicht durch konkrete Abklärungen 
belegt seien. Ihre Ausführungen nähmen eine antizipierte Würdigung der 
Verhältnismässigkeit allfälliger Temporeduktionen vorweg, was nicht angezeigt 
sei. Es seien vielmehr weitere Abklärungen im Sinne der Anregungen durch das 
BAFU notwendig. Das Vorgehen der kantonalen Behörden lasse ausser Acht, 
dass Erleichterungen nach Art. 14 LSV nur im Ausnahmefall gewährt werden 
sollten. 

Mit dieser Begründung hiess das Bundesgericht die Beschwerde von 
Anwohnern der Grabenstrasse gut, hob das Urteil des Verwaltungsgerichts des 
Kantons Zug auf und wies die Sache im Sinne der Erwägungen an die 
Baudirektion des Kantons Zug zurück. 

7.4.2 In der Folge veranlasste das Tiefbauamt des Kantons Zug eine 
Untersuchung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit auf der Graben-
strasse und liess ein Verkehrsgutachten erstellen. Dieses kam zum Schluss, 
dass die mit der Signalisation von Tempo 30 auf der Grabenstrasse ohne 

flankierende Massnahmen erzielbare Lärmreduktion von 0,1 bis 0,2 dB(A) 
akustisch unbedeutend und lärmrechtlich irrelevant sei. Auch mit flankierenden 
Massnahmen sei eine Abnahme des Beurteilungspegels von nur 0,3 dB(A) bis 
0,8 dB(A) zu erwarten. Dies liege unter der Schwelle der Wahrnehmbarkeit von 
1 dB(A) und sei auch lärmrechtlich nicht bedeutsam, weil die Immissions-
grenzwerte bei den exponiertesten Gebäuden weiterhin deutlich überschritten 
blieben. Die Gutachter folgerten daraus, dass eine Geschwindigkeitsreduktion 
(sei es dauerhafter Art oder nur auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt) nicht 

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zu einer Verbesserung der Umweltbelastung führen würde. Gestützt auf dieses 
Gutachten verneinte die Baudirektion des Kantons Zug die Voraussetzungen für 
eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h und gewährte 
wiederum Sanierungserleichterungen im Sinne von Art. 14 Abs. 1 LSV. 

Das Verwaltungsgericht des Kantons Zug ging in der Folge davon aus, 
dass das Gutachten den relevanten Sachverhalt umfassend geprüft und die 
Bewertungen nach anerkannten Regeln vorgenommen habe; die Ergebnisse 
seien schlüssig. Dieselben Rekurrenten wie im ersten Fall gelangten hernach 
an das Bundesgericht. Das im bundesgerichtlichen Verfahren wiederum 
mitbeteiligte BAFU vertrat die Ansicht, dass das Verkehrsgutachten das Lärm-
minderungspotential von Tempo 30 unterschätzt habe. Das BAFU gelangte 
aufgrund einer vereinfachten Berechnung mit dem Lärmberechnungsmodell 
«SonRoad», basierend auf den tatsächlichen Angaben des Verkehrs-
gutachtens, zum Schluss, dass eine Geschwindigkeitsreduktion zu einer 

Reduktion des Beurteilungspegels nachts um rund 2 dB(A) führe. Jüngst 
durchgeführte Messungen in den Kantonen Aargau und Zürich hätten ein 
Lärmminderungspotential in dieser Grössenordnung bestätigt, wobei der 
Maximalpegel noch deutlich stärker reduziert worden sei als der 
Mittelungspegel. Weiter verwies das BAFU auf neuere Untersuchungen, die 
gezeigt hätten, dass die Geschwindigkeit allein durch Signalisation um 
erheblich mehr als die im Verkehrsgutachten angenommenen 0 bis 2 km/h 
habe gesenkt werden können. Ein Pilotversuch an der Kalchbühlstrasse in der 
Stadt Zürich habe die gefahrene Geschwindigkeit allein durch Signalisation um 
11 bis 13 km/h reduziert. Ohnehin müsse eine angeordnete Geschwindigkeits-
reduktion auch durchgesetzt werden; notfalls seien flankierende Massnahmen 
anzuordnen. 

Das Bundesgericht setzte sich mit den verschiedenen Rügen der 
Beschwerdeführenden auseinander und hielt zusammenfassend fest, dass 
aufgrund der Kritik der BAFU und der EMPA erhebliche Anhaltspunkte dafür 
vorlägen, dass das Verkehrsgutachten namentlich aufgrund des verwendeten 
und wohl veralteten Berechnungsmodells das Lärmminderungspotential von 
Tempo 30 unterschätzt habe. Wo das Lärmminderungspotential genau liege, 
lasse sich aber derzeit nicht zuverlässig beurteilen. Namentlich rechtfertige es 
sich aber, in einem neuen Verkehrsgutachten bzw. im Rahmen einer 
Versuchsanordnung (mit Messungen) neben dem Mitteilungspegel auch eine 
Senkung der Maximalpegel zu berücksichtigen. Weiter erklärte das Bundes-
gericht, dass die Beschwerdeführenden zu Recht rügten, es seien im 
vorinstanzlichen Verfahren keine flankierenden Massnahmen geprüft worden. 
Auch wenn der Handlungsspielraum aufgrund örtlicher Verhältnisse 
(Wohnüberbauungen, Einfriedungen) begrenzt sei, sei noch nicht belegt, dass 

keinerlei Massnahmen in Betracht fielen (z.B. visuelle Umgestaltung des 
Strassenraums; Geschwindigkeitsindikatoren/Dia-logdisplay «Speedy»). Not-
falls müsse die Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung auch durch 
Radargeräte kontrolliert werden. 

Insgesamt hiess das Bundesgericht die Beschwerde im Entscheid 
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 in Bezug auf Tempo 30 gut, hob das Urteil 
des Verwaltungsgerichts des Kantons Zug auf und wies die Sache zu neuer 

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Beurteilung im Sinne der Erwägungen an die Baudirektion des Kantons Zug 
zurück. Es führte aus, die damit verbundene Verlängerung des Verfahrens sei 
im Interesse der Gesundheit der Anwohner der Grabenstrasse in Kauf zu 
nehmen. Diese seien schon seit Jahrzehnten übermässigem Strassenv-
erkehrslärm ausgesetzt. Im Sanierungsverfahren werde angestrebt, zumindest 
die Immissionsgrenzwerte einzuhalten. Die Erteilung von Erleichterungen, die 
zur Folge hätten, dass die Anwohner auch künftig, auf unabsehbare Zeit 
hinaus, mit gesundheitsschädlichem Lärm leben müssten, sei ultima ratio. Sie 
setze voraus, dass alle möglichen und zumutbaren Sanierungsmassnahmen 
ausgeschöpft worden seien. Bestünden Zweifel an der Wirksamkeit einer 
Massnahme, wie namentlich der Einführung von Tempo 30, könne sich ein 
zeitlich begrenzter Versuch aufdrängen. Sollte ein Versuch aus wichtigen 
Gründen nicht möglich sein, wäre jedenfalls ein ergänzendes 
Verkehrsgutachten zur Neuberechnung der Lärmauswirkungen von Tempo 30 
in Auftrag zu geben. Ein solches Gutachten müsse sich auf das Berechnungs-
programm SonRoad stützen und der Kritik des BAFU (am ersten eingeholten 
Verkehrsgutachten) Rechnung tragen. Im Zweifelsfall sei die Abteilung 
Umweltakustik der EMPA zu konsultieren (Erwägung 5.5). 

Derzeit (Mai bis Oktober 2017) wird in Umsetzung des zweiten Entscheids 
des Bundesgerichts auf der Grabenstrasse in der Stadt Zug eine 
Versuchsanordnung mit Tempo 30 durchgeführt (www.zg.ch > Behörden > 
Baudirektion > Tiefbauamt > Aktuell > Tempo 30-Versuch auf der 
Grabenstrasse; besucht am 26. Mai 2017). 

8.1 Anders als im Fall Zug wurden vorliegend offenbar noch gar keine 
gutachterlichen Abklärungen über das Lärmminderungspotential von Tempo 30 
im Ortsteil X entlang der B.-Strasse in Z durchgeführt; dasselbe gilt in Bezug 
auf das Lärmminderungspotential von Tempo 50. Vielmehr hat die Baudirektion 
diese Massnahmen mit dem Verweis auf die verkehrstechnische Bedeutung der 
B.-Strasse faktisch von vornherein für unverhältnismässig erklärt. Mit den 
genannten Leitentscheiden des Bundesgerichts hat sich die Baudirektion weder 
in der Verfügung noch in der Vernehmlassung auseinandergesetzt, obgleich 
alle Rekurrierenden bereits im Einspracheverfahren auf diese Rechtsprechung 
hinwiesen. 

8.2 Diese Vorgehensweise ist nach Massgabe der vorstehend 
wiedergegebenen neueren bundesgerichtlichen Rechtsprechung unhaltbar. 
Richtigerweise muss es in einem ersten Schritt auch im Ortsteil X in Z darum 
gehen, das Lärmminderungspotential von Tempo 30 zunächst einmal ernsthaft 
abzuklären. Selbiges gilt vorliegend in Bezug auf Tempo 50, zumal Tempo 50 
innerorts ohnehin nur den Normalfall darstellen würde. Nachdem das 
Bundesgericht das Berechnungsprogramm SonRoad für massgeblich erklärt 
hat, wird ein unter Verwendung dieses Programms erstelltes Verkehrsgutachten 
im Sinne von Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) in 
Verbindung mit Art. 108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 SSV einzuholen sein. Um eine 
Verzögerung des Verfahrens zu vermeiden, ist der Baudirektion zu empfehlen, 
sich im Zweifelsfalle von Anfang an mit dem BAFU in Verbindung zu setzen 
respektive die dort vertretene Expertenmeinung zu den konkreten Details eines 
Verkehrsgutachtens nach Massgabe des Berechnungsprogramms SonRoad in 

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Erfahrung zu bringen. Weiter spräche vieles dafür, sich vor einem neuerlichen 
Entscheid mit den konkreten Ergebnissen des Tempo 30-Versuchs an der 
Grabenstrasse in Zug auseinanderzusetzen. Diese Empfehlungen gründen im 
Umstand, dass es nach den sehr deutlichen Ausführungen des Bundesgerichts 
zum ultima ratio-Charakter der Bestimmung von Art. 14 Abs. 1 LSV und zu den 
Anforderungen an ein Verkehrsgutachten in den zwei erwähnten Leitent-
scheiden äusserst unwahrscheinlich erscheint, dass das Bundesgericht im 
vorliegenden Fall eine Änderung seiner eben erst begründeten Rechtsprechung 
zur lärmschutzrechtlichen Sanierung von Strassen mit – wie auch vorliegend – 
quasi flächendeckender Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in Betracht 
zöge. Ebenso ist offenkundig, dass das Bundesgericht – solle es sich dereinst 
mit der hier vorliegenden Streitsache beschäftigen müssen – in fachlicher 
Hinsicht ohnehin eine Stellungnahme des BAFU zu den allenfalls umstrittenen 
technischen Details des zu erstellenden Verkehrsgutachtens einholen würde. 

Erst in einem zweiten Schritt und nach Vorliegen der Ergebnisse des 
Verkehrsgutachtens kann eine Verhältnismässigkeitsprüfung stattfinden. Dabei 
werden – auch dies nach Massgabe der Ausführungen in den erwähnten 
Leitentscheiden – die Begleitwirkungen flankierender Massnahmen ernsthaft zu 
prüfen sein. Schliesslich wird es auch vorliegend nicht angehen, einfach darauf 
zu verweisen, was nach Einschätzungen der Kantonspolizei bei einer wie auch 
immer definierten Geschwindigkeitsreduktion realistischerweise an tatsächlich 
gefahrenem Tempo (über der angeordneten Geschwindigkeit) zu erwarten sein 
wird. Eine solche Betrachtungsweise ist rechtsstaatlich unhaltbar. Wird eine 
Geschwindigkeitsreduktion angeordnet, ist sie grundsätzlich auch mit allen zur 
Verfügung stehenden Mitteln durchzusetzen. 

9. Zusammengefasst ist der Rekurs teilweise gutzuheissen. Die Sache ist zur 
weiteren Untersuchung im Sinne vorstehender Erwägungen und zum 
Neuentscheid an die Baudirektion zurückweisen.