# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 2e5483f2-e869-5100-9fe2-fc43473647d5
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2016-11-29
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 29.11.2016 A-2450/2016
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2450-2016_2016-11-29.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-2450/2016 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  2 9 .  N o v e m b e r  2 0 1 6  

Besetzung 
 Richter Christoph Bandli (Vorsitz), 

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot, 

Richter Jürg Steiger, 

Gerichtsschreiber Andreas Meier. 
 

 
 

Parteien 
 1. Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich, 

2. Kanton Zürich, Baudirektion, Immobilienamt, 

Abteilung Landerwerb, Postfach, 8090 Zürich, 

beide vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller 

und Rechtsanwalt Dr. iur. Daniel Kunz, Gfeller Budliger Kunz 

Rechtsanwälte, Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich, 

Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2, 

 
 

 
gegen 

 
 

Politische Gemeinde Kloten, 

vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Urs Jordi, 

Lägernstrasse 2, 8302 Kloten, 

Beschwerdeführerin 2 und Beschwerdegegnerin 1, 

 

und 

 

Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10, 

Administration Flughafenfälle, Postfach 1813, 8032 Zürich, 

Vorinstanz. 

 
 

 
 

Gegenstand 
 Entschädigung für Direktüberflüge ausgehend vom Betrieb 

des Landesflughafens Zürich-Kloten (Landeanflug Piste 28, 

sog. Ostanflug); Rückweisung durch das Bundesgericht. 

 

A-2450/2016 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

Die Gemeinde Kloten ist Eigentümerin der Liegenschaft Grundregister-

blatt 588, Kat.-Nr. 3465, in Kloten. Die Parzelle ist mit zwei Mehrfamilien-

häusern überbaut. Im Oktober 2001 wurden die sogenannten "Ostanflüge" 

auf die Piste 28 des Flughafens Zürich eingeführt. Die Liegenschaft befin-

det sich im Bereich dieser Ostanflüge. Wie eine Vielzahl von Grundeigen-

tümern aus der betroffenen Region gelangte die Gemeinde Kloten daher 

an die Flughafen Zürich AG: Am 19. Mai 2005 ersuchte sie um Enteignung 

des Grundstücks gegen Vergütung des vollen Verkehrswerts per 1. Januar 

2001, eventuell um eine Entschädigung für den eingetretenen Minderwert. 

Die Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend: 

ESchK) leitete in der Folge ein entsprechendes Enteignungsverfahren ein. 

B.  

Der Entscheid (...) der ESchK vom 22. November 2011 wurde den Parteien 

am 7. März 2012 zugestellt. Das Dispositiv lautet wie folgt: 

"1. Vom Rückzug des sinngemäss gestellten Ausdehnungsbegehrens sowie 

der Begehren um Sicherheitsleistung und Abschlagszahlung wird Vor-

merk genommen und das Verfahren insoweit als erledigt abgeschrieben. 

2. In teilweiser Gutheissung des Begehrens der Politischen Gemeinde Klo-

ten (Enteignete) wird die Entschädigung für den Minderwert aus Direkt-

überflügen ausgehend vom Landesflughafen Zürich-Kloten an der Lie-

genschaft Kat.-Nr. 3465, (…), Kloten (GR-Bl. 588) auf Fr. 3'460.– festge-

setzt, zuzüglich Zins seit dem 1. Januar 2007 zum Zinsfuss gemäss den 

vom Bundesgericht und vom Bundesverwaltungsgericht festgelegten 

Zinssätzen, die in E. 11.4 dieses Entscheids umschrieben werden. Die 

weiter gehenden Entschädigungsforderungen der Enteigneten werden ab-

gewiesen. Ihr steht eine zusätzliche Entschädigung für übermässigen 

Fluglärm aus Nachbarrecht nicht zu. 

3. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, den bei Dispositiv Ziffer 2 ge-

nannten Betrag von Fr. 3'460.– und den dort festgelegten Zins innert 20 

Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Entscheids an das Grundbuchamt 

Bassersdorf zuhanden der Politischen Gemeinde Kloten zu bezahlen. Das 

Grundbuchamt wird eingeladen, das Verteilungsverfahren durchzuführen. 

4. Es wird angeordnet, dass das Grundbuchamt Bassersdorf die Entschädi-

gungszahlung nach deren Eingang mit folgendem Wortlaut (…) anzumer-

ken hat: 'erfolgte Entschädigung für direkte Überflüge ausgehend vom 

Flughafen Zürich'. 

A-2450/2016 

Seite 3 

5. Die angemeldete Entschädigungsforderung der Enteigneten gemäss 

Art. 41 des Bundesgesetzes über die Enteignung (…) wird zuständigkeits-

halber an die Präsidentin der Schätzungskommission überwiesen. 

6. Die Kosten dieses Verfahrens werden der Flughafen Zürich AG auferlegt. 

Die Rechnungsstellung an die kostenpflichtige Partei erfolgt im Rahmen 

der periodischen Zwischenabrechnungen. 

7. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, der Politischen Gemeinde eine 

Parteientschädigung von Fr. 10'220.– für den vorliegenden Fall auszu-

richten." 

C.  

Am 23. April 2012 erhebt die Gemeinde Kloten (Beschwerdeführerin 2 und 

Beschwerdegegnerin 1; nachfolgend: Enteignete) beim Bundesverwal-

tungsgericht Beschwerde gegen den Entscheid vom 22. November 2011 

(Beschwerdeverfahren A-2181/2012). Sie beantragt, der Entscheid sei be-

züglich der Höhe der Entschädigung aufzuheben und die Sache zu neuer 

Entscheidung an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zurückzuweisen; 

eventuell sei die von der Vorinstanz zugesprochene Entschädigung zu er-

höhen. 

D.  

Am 7. Mai 2012 reichen die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich 

(Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2; nachfolgend: Enteig-

ner) eine Anschlussbeschwerde ein. Das Bundesverwaltungsgericht nimmt 

die Behandlung der Anschlussbeschwerde unter der Verfahrensnummer 

A-2553/2012 an Hand. Die Enteigner beantragen, die Ziffern 2 und 3 des 

Dispositivs des Entscheids vom 22. November 2011 seien, was die Höhe 

der Entschädigung betrifft, aufzuheben, und es sei von der Zusprechung 

einer Entschädigung abzusehen. Ferner wird beantragt, Ziffer 7 des Dis-

positivs sei aufzuheben und die Parteientschädigung für das vorinstanzli-

che Verfahren sei auf Fr. 4'000.–, eventuell auf Fr. 6'000.– festzusetzen. 

E.  

Mit Verfügung vom 11. Juni 2012 vereinigt der Instruktionsrichter die bei-

den Beschwerdeverfahren unter der Nummer A-2553/2012. 

F.  

Am 29. Oktober 2012 stellt die Enteignete ein Gesuch um Abschlagszah-

lung. Der Instruktionsrichter weist dieses Gesuch mit Zwischenverfügung 

vom 25. Februar 2013 ab. 

A-2450/2016 

Seite 4 

G.  

Mit Urteil A-2553/2012 vom 1. April 2014 heisst das Bundesverwaltungs-

gericht die Beschwerde der Enteigneten und die Anschlussbeschwerde der 

Enteigner teilweise gut (nachfolgend: "Urteil A-2553/2012"). 

Gegen dieses Urteil erheben die Enteigner Beschwerde ans Bundesge-

richt. Dieses heisst die Beschwerde mit Urteil 1C_256/2014 vom 17. März 

2016 (publiziert in BGE 142 II 136) teilweise gut, hebt das Urteil des Bun-

desverwaltungsgerichts auf und weist diesem die Sache zur Neubeurtei-

lung zurück (nachfolgend: "Urteil vom 17. März 2016" oder "Urteil des BGer 

vom 17. März 2016"). 

H.  

Das Bundesverwaltungsgericht nimmt das Verfahren unter der Nummer 

A-2450/2016 wieder auf. Gleichzeitig werden gestützt auf das Urteil vom 

17. März 2016 sieben weitere Verfahren wieder aufgenommen. Sie werden 

weiterhin unter separaten Verfahrensnummern geführt. 

I.  

Am 23. Juni 2016 führt der Instruktionsrichter eine Instruktionsverhandlung 

mit den Parteien der acht Verfahren durch. Diese dient der Planung des 

weiteren Vorgehens in diesen Verfahren. Der Instruktionsrichter bespricht 

mit den Parteien die weiteren Instruktionsmassnahmen und die Möglichkeit 

der vergleichsweisen Erledigung von Verfahren. Die Enteigner reichen im 

Verlauf der Verhandlung bereits verschiedene Unterlagen ein. 

J.  

Am 19. Juli 2016 teilen die Parteien dem Bundesverwaltungsgericht mit, 

dass sie sich in sämtlichen acht Verfahren jeweils auf den Verkehrswert 

geeinigt hätten, von dem bei der Entschädigungsberechnung auszugehen 

sei. Im August 2016 erzielen die Parteien in vier der acht Verfahren sodann 

einen Vergleich über die Höhe der Enteignungsentschädigung. 

K.  

Im vorliegenden Verfahren reichen die Enteigner am 30. August 2016 eine 

Stellungnahme zur Sache ein. 

L.  

Die Enteignete nimmt am 31. August 2016 zur Sache Stellung. Sie präzi-

siert ihr Rechtsbegehren dahingehend, dass die von der Vorinstanz zuge-

sprochene Entschädigung neu auf Fr. 798'174.– zuzüglich Zins festzuset-

zen sei. 

A-2450/2016 

Seite 5 

M.  

Die Enteignete und die Enteigner äussern sich am 12. September 2016 

bzw. am 11. Oktober 2016 zur jeweiligen Stellungnahme der Gegenpartei. 

N.  

Auf die Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten befindlichen 

Schriftstücke wird, soweit relevant, in den nachfolgenden Erwägungen ein-

gegangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

Mit dem Urteil vom 17. März 2016 hat das Bundesgericht das Urteil A-2553/ 

2012 aufgehoben und die Sache zur Neubeurteilung ans Bundesverwal-

tungsgericht zurückgewiesen. Die gegen den Schätzungsentscheid vom 

22. November 2011 erhobenen Beschwerden sind damit wieder beim Bun-

desverwaltungsgericht hängig. 

Die Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts zur Behandlung von Be-

schwerden gegen Entscheide der Vorinstanz ergibt sich aus Art. 77 Abs. 1 

des Bundesgesetzes über die Enteignung (EntG, SR 711). Das Verfahren 

richtet sich nach dem Verwaltungsgerichtsgesetz (VGG, SR 173.32), so-

weit das EntG nichts anderes bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG 

verweist in seinem Artikel 37 ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensge-

setz (VwVG, SR 172.021). 

2.  

Vorab ist zu prüfen, ob auf die Anschlussbeschwerde der Enteigner voll-

umfänglich einzutreten ist. Im Urteil A-2553/2012 hat das Bundesverwal-

tungsgericht diese Frage noch offen gelassen (vgl. Urteil A-2553/2012 

E. 2). 

2.1 Während sich die Beschwerde der Enteigneten allein auf die Enteig-

nungsentschädigung bezieht, richtet sich die Anschlussbeschwerde der 

Enteigner auch gegen die Parteientschädigung. Die Enteignete beantragt, 

es sei insoweit auf die Anschlussbeschwerde nicht einzutreten. Sie macht 

geltend, eine Anschlussbeschwerde sei auf den Gegenstand der jeweiligen 

Hauptbeschwerde beschränkt. Da sie, die Enteignete, den vorinstanzli-

chen Entscheid bezüglich der Parteientschädigung nicht angefochten 

habe, könne auf die Anschlussbeschwerde der Enteigner in diesem Punkt 

A-2450/2016 

Seite 6 

nicht eingetreten werden (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 29. Ok-

tober 2012 Rz. 49 f.). 

2.2 Gemäss Art. 78 Abs. 2 EntG kann die Gegenpartei innert zehn Tagen 

nach Empfang der Mitteilung von der Beschwerde beim Bundesverwal-

tungsgericht den Anschluss erklären und dabei selbständige Anträge stel-

len. Diese Anschlussbeschwerde ist der zivilprozessualen Anschlussberu-

fung nachgebildet. Sie ermöglicht es derjenigen Partei, die selber keine 

Beschwerde erhoben hat, sich den Anträgen des Hauptbeschwerdeführers 

nicht nur zu widersetzen, sondern eine Abänderung des angefochtenen 

Entscheids zu ihren Gunsten zu beantragen (vgl. dazu HEINZ HESS / HEIN-

RICH WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, Band I, Bern 1986, 

Art. 78 Rz. 6). 

2.3 In Anlehnung an die zivilprozessuale Anschlussberufung ist die An-

schlussbeschwerde nicht auf die mit der Hauptbeschwerde angefochtenen 

Punkte beschränkt, sondern kann sich gegen den ganzen angefochtenen 

Entscheid richten (vgl. dazu Urteile des BVGer A-2153/2012 vom 1. April 

2014 E. 2.3 und A-4836/2012 vom 13. März 2014 E. 2.3). 

Der mögliche Gegenstand der Anschlussbeschwerde ist allerdings dann 

eingeschränkt, wenn der Entscheid der Schätzungskommission mehrere 

Grundstücke des gleichen Enteigneten betrifft, die keine wirtschaftliche 

Einheit bilden: Bezieht sich hier die Hauptbeschwerde nur auf die für ein 

bestimmtes Grundstück zugesprochene Entschädigung, so kann der Be-

schwerdegegner mit der Anschlussbeschwerde nicht auch noch die Über-

prüfung der für die anderen Grundstücke zugesprochenen Entschädigung 

verlangen (vgl. BGE 101 Ib 217 E. 3 und BGE 97 I 766 E. 4). 

2.4 Hinsichtlich der Anfechtung der Parteientschädigung lässt sich daraus 

Folgendes ableiten: 

Richtet sich die Hauptbeschwerde bloss gegen die Höhe der Parteient-

schädigung, ist es dem Beschwerdegegner nicht zuzugestehen, in seiner 

Anschlussbeschwerde auch noch die eigentliche Enteignungsentschädi-

gung anzufechten. Es kann hier – genauso wie im Fall mehrerer, unter sich 

wirtschaftlich unabhängiger Grundstücke – nicht angehen, den Verfahrens-

gegenstand auf eine Enteignungsentschädigung zu erweitern, die vom 

Hauptbeschwerdeführer gar nicht beanstandet wurde (vgl. Urteile des 

BVGer A-2153/2012 vom 1. April 2014 E. 2.4 und A-4836/2012 vom 

13. März 2014 E. 2.4). 

A-2450/2016 

Seite 7 

Richtet sich die Hauptbeschwerde hingegen gegen die Enteignungsent-

schädigung, ist es dem Beschwerdegegner zuzugestehen, in seiner An-

schlussbeschwerde auch noch die Höhe der Parteientschädigung anzu-

fechten. Denn grundsätzlich soll sich die Anschlussbeschwerde ja gegen 

den ganzen angefochtenen Entscheid richten können. Die Höhe der Par-

teientschädigung – als Punkt, der in der Regel von vergleichsweise unter-

geordneter Bedeutung ist – muss daher ebenfalls angefochten werden 

können (vgl. Urteile des BVGer A-2153/2012 vom 1. April 2014 E. 2.4 und 

A-4836/2012 vom 13. März 2014 E. 2.4; vgl. auch Urteil des BVGer 

A-3465/2015 vom 15. September 2016 E. 2.1). 

2.5 Somit ist auf die Anschlussbeschwerde der Enteigner auch insoweit 

einzutreten, als die Höhe der Parteientschädigung beanstandet wird. 

Anspruch auf Enteignungsentschädigung 

3.  

Im Zusammenhang mit dem Betrieb der Landesflughäfen unterscheidet 

das Bundesgericht zwischen der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte 

gegen übermässige Immissionen und der Enteignung durch direkten Über-

flug. Ein Entschädigungsanspruch für die Enteignung nachbarlicher Ab-

wehrrechte nach Art. 679 Abs. 1 i.V.m. Art. 684 ZGB besteht, wenn die Vo-

raussetzungen der Unvorhersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezia-

lität dieser Immissionen und der Schwere des immissionsbedingten Scha-

dens erfüllt sind. Ein enteignungsrechtlich relevanter "direkter Überflug" 

liegt vor, wenn durch den Flugbetrieb der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem 

Grundeigentum zuzurechnende Luftraum verletzt wird; an die Stelle der 

Klage gemäss Art. 641 Abs. 2 ZGB tritt ebenfalls der Anspruch auf Enteig-

nungsentschädigung (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 2 und Ur-

teil A-2553/2012 E. 5). 

Vorliegend ist unbestritten, dass ein "direkter Überflug" gegeben ist. Hin-

gegen besteht kein Entschädigungsanspruch für die Enteignung nachbar-

licher Abwehrrechte, hat die Enteignete die Liegenschaft doch nach dem 

1. Januar 1961 erworben. Es fehlt damit an der Voraussetzung der Unvor-

hersehbarkeit der Immissionen (vgl. BGE 136 II 263 E. 7). Die Enteignete 

kann eine Entschädigung damit unter dem Titel "direkter Überflug", nicht 

jedoch unter dem Titel "Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte" geltend 

machen. 

A-2450/2016 

Seite 8 

4.  

Es bleibt näher darauf einzugehen, in welchem Umfang ein Entschädi-

gungsanspruch besteht. 

4.1 Wird eine Liegenschaft direkt überflogen, hat der Grundeigentümer An-

spruch auf Abgeltung des gesamten Schadens, unabhängig davon, ob die 

Voraussetzungen für eine Entschädigung wegen Enteignung nachbarlicher 

Abwehrrechte ebenfalls gegeben wären. Dies gilt auch dann, wenn die 

Flugzeuge nur am Rand in die Luftsäule der Liegenschaft eindringen (Teil-

überflug). Auch in diesem Fall ist grundsätzlich der Minderwert des gesam-

ten Grundstücks unter Einbezug aller mit dem Überflug verbundenen 

Nachteile zu ermitteln (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 3.4 und 

3.5 sowie Urteil A-2553/2012 E. 7 und 9.2). 

Allerdings hat das Bundesgericht im Urteil vom 17. März 2016 festgehal-

ten, es erscheine unter dem Blickwinkel der Rechtsgleichheit problema-

tisch, eine Entschädigung auch für Bauten zuzusprechen, die vollständig 

ausserhalb des Überflugkorridors lägen, nur weil diese sich auf derselben 

Parzelle befänden wie direkt überflogene Bauten (Urteil des BGer vom 

17. März 2016 E. 3.6 [vor E. 3.6.1]). Die Gesamtliegenschaft sei in einem 

solchen Fall gedanklich in mehrere Parzellen aufzuteilen, die je eines der 

Gebäude plus das umgebende Land umfassten, und eine Entschädigung 

nur für den Minderwert derjenigen gedachten Parzellen zuzusprechen, die 

zumindest teilweise im Überflugkorridor lägen (vgl. Urteil des BGer vom 

17. März 2016 E. 3.6 [vor E. 3.6.1] i.V.m. E. 3.1). 

4.2 Im vorliegenden Fall ist gemäss dem Bundesgericht eine solche ge-

dankliche Aufteilung geboten: Die Parzelle der Enteigneten werde (ausge-

hend vom Überflugkorridor entsprechend dem ILS-Strahl +/-1.25°) nur auf 

11 m2 am nördlichen Grundstückzipfel überflogen. Sie sei mit zwei anei-

nandergebauten Mehrfamilienhäusern überstellt. Es rechtfertige sich eine 

gedankliche Aufteilung in zwei Parzellen entlang der Mauer zwischen den 

beiden Mehrfamilienhäusern (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 

E. 3.6.1 und 3.6.3). Da die Enteignete keinen Anspruch auf eine Entschä-

digung wegen Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte hat (vgl. E. 3), ist 

für die südliche gedachte Parzelle, die nicht direkt überflogen wird, keine 

Entschädigung zu leisten (vgl. dazu Urteil des BGer vom 17. März 2016 

E. 8.1). 

  

A-2450/2016 

Seite 9 

Überflugkorridor in Flughafennähe (inkl. südliche Ausdehnung) 

5.  

Allerdings betont das Bundesgericht in seinem Urteil, es sei noch der Ein-

wand der Enteigneten zu prüfen, wonach der Überflugkorridor erweitert 

werden müsse, weil die Liegenschaft seit Inbetriebnahme des Instrumen-

tenlandesystems (ILS) tagsüber, bei Westwindlage, regelmässig von 

Grossraumflugzeugen mit grösseren Spannweiten überflogen werde (vgl. 

Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 3.6.3). Das Bundesverwaltungsge-

richt hat die Frage nach der Breite des Korridors in seinem Urteil offen ge-

lassen, da es Entschädigungskürzungen wegen Teilüberflugs von Vornhe-

rein ablehnte (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 10). 

Die Vorinstanz hat den Überflugkorridor anhand des seitlichen Toleranz-

winkels für Instrumentenanflüge (Pistenachse bzw. ILS-Leitstrahl +/-1.25°) 

festgelegt (vgl. zu diesem Vorgehen BGE 131 II 137 E. 3.1.1). Nachfolgend 

ist zu prüfen, ob auch Bereiche ausserhalb des so festgelegten Korridors 

direkt überflogen werden und dieser daher zu erweitern ist. Zu beachten 

ist dabei, dass das Bundesgericht eine gewisse Regelmässigkeit des Ein-

dringens in den zum Grundeigentum gehörenden Luftraum verlangt ("pas-

sage régulier"); nur vereinzelte Überflüge ("atteinte trop occasionnelle") 

lassen keinen Anspruch auf Enteignungsentschädigung entstehen (vgl. 

BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1] mit Hinweisen). 

6.  

Die Enteignete macht in ihrer Beschwerde zunächst geltend, der festge-

legte Korridor sei im Süden um gut 30 m zu ergänzen (vgl. Beschwerde 

vom 23. April 2012 Rz. 38 ff.). Wie sich eine solche Erweiterung auswirken 

würde, kann anhand des von den Enteignern eingereichten Situationsplans 

"Überflugkorridor Kloten" (Massstab 1:1'500) nachvollzogen werden (vgl. 

für diesen Plan act. 11/1 im Verfahren A-2444/2016). Danach würde ein im 

Süden um 30 m ergänzter Korridor vorliegend auch in die südliche ge-

dachte Parzelle hineinragen (um die entsprechende Korridorgrenze abzu-

bilden, ist die untere orange Linie um 2 cm parallel zu verschieben). Ent-

sprechend wäre der Enteigneten der Minderwert der gesamten Liegen-

schaft zu ersetzen. 

6.1 Die Enteignete hat bereits im vorinstanzlichen Verfahren geltend ge-

macht, dass der Korridor im Süden zu erweitern sei. Sie begründete dies 

mit dem bis zur Inbetriebnahme des ILS am 26. Oktober 2006 praktizierten 

Anflugverfahren. Dieses habe dazu geführt, dass sich die Flugzeuge im 

A-2450/2016 

Seite 10 

Raum Kloten im Mittel rund 30 m südlich der Pistenachse bewegt hätten. 

Die Vorinstanz hielt dem entgegen, aus den eingeholten Auskünften des 

Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) lasse sich folgern, dass sich die Flug-

zeuge in der Regel auch damals vollständig innerhalb des festgelegten 

Korridors bewegt hätten. Zudem gelte es zu bedenken, dass bereits im 

Jahr 2006 der Wechsel zum ILS-Verfahren erfolgt sei. 

In ihrer Beschwerde führt die Enteignete aus, die Vorinstanz habe die Aus-

künfte des BAZL falsch interpretiert. Dieses habe lediglich dargelegt, dass 

sich der Mittelpunkt der aufgezeichneten Radarspuren noch innerhalb des 

festgelegten Korridors befinde. Bei näherer Betrachtung bestehe durchaus 

Anlass, den Korridor im Süden um gut 30 m zu ergänzen. Da das fragliche 

Anflugverfahren vom 19. Oktober 2001 (Einführung der Ostanflüge) bis 

zum 26. Oktober 2006 (Inbetriebnahme ILS) angewandt worden sei, könne 

nicht mehr von einer vorübergehenden Enteignung gesprochen werden. 

Gemäss Art. 6 Abs. 1 EntG dürfe sich eine solche höchstens auf die Dauer 

von fünf Jahren erstrecken (vgl. Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 38 ff.). 

Die Enteigner halten dem entgegen, auch beim damaligen Anflugverfahren 

hätten sich die Flugzeuge im Raum Kloten genau in der Verlängerung der 

Pistenachse befunden. Aus den angeführten Radardaten lasse sich nichts 

anderes ableiten, seien diese doch mit einer relativ hohen Messungenau-

igkeit behaftet. Weiter treffe es nicht zu, dass in Fällen wie dem Vorliegen-

den eine starre Grenze von fünf Jahren für die Bejahung einer vorüberge-

henden Enteignung bestehe (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 

26. Oktober 2012 Rz. 21 ff.). 

6.2 Zunächst ist auf den Umstand einzugehen, dass der im Süden er-

gänzte Korridor, selbst wenn man den Ausführungen der Enteigneten folgt, 

nur bis zum 26. Oktober 2006 "gültig" war. Liegenschaften bzw. gedachte 

Parzellen, die sich zwar im ergänzten, nicht jedoch im von der Vorinstanz 

festgelegten Korridor befinden, wären somit nur bis zu diesem Zeitpunkt 

von direkten Überflügen betroffen gewesen. Dem ist im Rahmen des vor-

liegenden Entscheids Rechnung zu tragen (vgl. dazu analog Urteil A-2553/ 

2012 E. 13.2). 

6.2.1 Geht es um eine zeitlich beschränkte Enteignung nachbarlicher Ab-

wehrrechte, besteht nicht ohne Weiteres ein Entschädigungsanspruch. So 

hat das Bundesgericht in einem Urteil betreffend den Flughafen Zürich fest-

gehalten, dass es den Nachbarn öffentlicher Werke in der Regel zugemutet 

A-2450/2016 

Seite 11 

werden darf, vorübergehende übermässige Einwirkungen während länge-

rer Zeit entschädigungslos hinzunehmen (vgl. BGE 134 II 164 E. 8). Diese 

Überlegungen lassen sich allerdings nicht auf den Fall einer zeitlich be-

schränkten Enteignung durch direkten Überflug übertragen: Bei einem di-

rekten Überflug kann der Entschädigungsanspruch weder vom Mass der 

Immissionen noch von der Höhe des Schadens abhängig gemacht werden 

(vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 9.2.2 [letzter Absatz]). Er ergibt sich allein 

daraus, dass durch den Flugbetrieb der nach Art. 667 Abs. 1 ZGB dem 

Grundeigentum zuzurechnende Luftraum verletzt wird (vgl. dazu Urteil des 

BGer vom 17. März 2016 E. 2.2 und BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1]). Geht 

es um eine Enteignung durch direkten Überflug, besteht somit unabhängig 

von der Dauer der Enteignung ein Anspruch auf Entschädigung. 

6.2.2 Es stellt sich indes die Frage, wie die Enteignungsentschädigung im 

Fall einer zeitlich beschränkten Enteignung zu bemessen ist. In dieser Hin-

sicht ist nicht zwischen Enteignungen durch direkten Überflug und Enteig-

nungen nachbarlicher Abwehrrechte zu unterscheiden. Auch im Fall direk-

ter Überflüge ist daher auf die Rechtsprechung abzustellen, die im Zusam-

menhang mit der Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte ergangen ist: 

Ist für eine zeitlich beschränkte Enteignung nachbarlicher Abwehrrechte 

eine Entschädigung zu leisten, hat diese den dadurch tatsächlich entstan-

denen Schaden zu decken; sie entspricht in diesem Fall im Wesentlichen 

einer Inkonvenienzentschädigung nach Art. 19 Bst. c EntG (vgl. BGE 132 

II 427 [=Pra. 2007 Nr. 76] E. 6.2, unter Hinweis auf HESS/WEIBEL, a.a.O., 

Art. 19 Rz. 39, 42 und 158; vgl. auch Urteil des BVGer A-3465/2015 vom 

15. September 2016 E. 12.2.1). Dies gilt auch dann, wenn die in Art. 6 

Abs. 1 EntG für eine vorübergehende Enteignung festgelegte Grenze von 

fünf Jahren überschritten wird (vgl. BGE 132 II 427 E. 6.2). Zu berücksich-

tigen sind insbesondere allfällige Ertragseinbussen (Mietzinsausfälle), die 

der Grundeigentümer während der Dauer der Enteignung erleidet (vgl. 

dazu BGE 132 II 427 E. 6.3 bis 6.5 und Urteil des BVGer A-3465/2015 vom 

15. September 2016 E. 12.2.1). Erst ab einer Dauer von 50 Jahren dürfte 

es in Frage kommen, eine Minderwertentschädigung zuzusprechen, ohne 

der beschränkten Dauer der Enteignung Rechnung zu tragen (vgl. dazu 

Urteil des BVGer A-3465/2015 vom 15. September 2016 E. 12.2.3). 

Auch wenn es zutreffen sollte, dass der Korridor für den Zeitraum vom 

19. Oktober 2001 bis zum 26. Oktober 2006 im Süden um 30 m zu ergän-

zen ist, wäre der Enteigneten für die südliche gedachte Parzelle demnach 

A-2450/2016 

Seite 12 

keine eigentliche Minderwertentschädigung zuzusprechen. Es wären ihr 

einzig die in diesem Zeitraum erlittenen Mietzinsausfälle zu ersetzen. 

6.2.3 Gestützt auf die vorhandenen Informationen ist nicht davon auszuge-

hen, dass die Enteignete einen entsprechenden Schaden belegen könnte. 

Dies aus folgenden Gründen: 

Das Bundesgericht hat ausgeführt, nach der Lebenserfahrung werde sich 

bei Mietobjekten, die Wohnzwecken dienen, die Ertragslage bei Mehrlärm 

nur langsam verschlechtern. Die meisten Mieter scheuten die Mühen und 

Kosten eines Umzugs. Alteingesessene Mieter würden ihre Wohnungen 

nicht leicht aufgeben. Mieterwechsel und Leerstände würden sich daher 

erst allmählich, im Laufe mehrerer Jahre, häufen. Mietzinsreduktionen in-

folge Immissionsbeeinträchtigungen seien in der Praxis nur schwer durch-

setzbar. Die Mietzinse würden daher häufig noch einige Jahre gleichgehal-

ten. Dies könne etwa dadurch berücksichtigt werden, dass eine zu leis-

tende Entschädigung nicht schon ab dem Schätzungsstichtag (genauer: 

ab dem Tag der Besitzergreifung) zu verzinsen sei. Dem Eigentümer 

müsse jedoch Gelegenheit gegeben werden, eine sofortige Ertragsein-

busse nachzuweisen (vgl. BGE 134 II 160 E. 13 und 14.2; vgl. auch Urteil 

des BVGer A-2150/2012 vom 1. April 2014 E. 22.2). Vorliegend hat die 

Vorinstanz festgehalten, die Enteignete habe diesen Nachweis nicht er-

bracht. Sie hat die Verzinsung der Entschädigung daher um fünf Jahre auf-

geschoben und festgelegt, diese sei ab dem 1. Januar 2007 zu verzinsen. 

Die Enteignete hätte also bereits im Zusammenhang mit der Frage der Ver-

zinsung Anlass gehabt, allfällige Mietzinsausfälle nachzuweisen, die bis 

Ende 2006 eingetreten sind. Sie beanstandet die Feststellung der Vorin-

stanz, wonach dieser Nachweis nicht erbracht wurde, in ihrer Beschwerde 

jedoch nicht und beantragt keine Änderung des Zinsenlaufs. 

6.2.4 Festzuhalten ist somit, dass hinsichtlich von Liegenschaften bzw. ge-

dachten Parzellen, die sich allein im ergänzten Korridor befänden, keine 

eigentliche Minderwertentschädigung geschuldet wäre. Es wären einzig 

die im massgeblichen Zeitraum erlittenen Mietzinsausfälle zu ersetzen. 

Vorliegend dürfte die Enteignete keinen entsprechenden Schaden belegen 

können. 

6.3 Den Ausführungen der Enteigneten, wonach der Überflugkorridor auf-

grund der Gegebenheiten vor Inbetriebnahme des ILS im Süden ergänzt 

A-2450/2016 

Seite 13 

werden muss, ist indes ohnehin nicht zu folgen. Dies gilt es nachfolgend 

näher darzulegen. 

6.3.1 Vor Inbetriebnahme des ILS erfolgte der Endanflug auf Piste 28 nach 

Sicht. Im Einzelnen wurden die Anflüge zunächst im VOR/DME-Verfahren 

und ab dem 2. September 2004 im CANPA-Verfahren abgewickelt. Die 

Ausgangslage ist bei beiden Verfahren im Grundsatz dieselbe. Sie lässt 

sich anhand folgender schematischer Darstellung veranschaulichen, die 

von der Enteigneten erstellt wurde (in der Horizontalen stark gestauchte, 

nicht winkeltreue Darstellung): 

 

Die Flugzeuge folgten zunächst dem VOR-Funkstrahl (Radial 095). Da die 

VOR-Antenne nicht genau auf der Pistenachse, sondern zu dieser versetzt 

platziert war, wich der Funkstrahl um rund 1° von der Pistenachse ab. Er 

schnitt diese in einer Entfernung von 6'122 m zur Pistenschwelle. Beim 

VOR/DME-Verfahren befanden sich die Flugzeuge an dieser Stelle auf ei-

ner vorgesehenen Flughöhe von 2'796 Fuss. Spätestens bei einer Höhe 

von 2'390 Fuss hatten sie auf die Pistenachse einzuschwenken. Spätes-

tens zu diesem Zeitpunkt musste die Piste also klar zu erkennen sein, so-

dass nach Sicht darauf zugesteuert werden konnte. War dies nicht der Fall, 

hatten die Flugzeuge durchzustarten. Das CANPA-Verfahren unterschied 

sich davon insofern, als es einen flacheren Anflugwinkel aufwies und die 

Flugzeuge die Entscheidungshöhe von neu 2'360 Fuss ca. 900 m weiter 

von der Pistenschwelle entfernt erreichten (vgl. zum Ganzen Eingabe der 

Enteigner vom 21. September 2011 [allg. Vorakten 1, act. 43] sowie Stel-

lungnahmen des BAZL vom 20. Juli 2011 und vom 4. November 2011 [allg. 

Vorakten 1, act. 23 bzw. 66]). 

6.3.2 Die Enteignete geht davon aus, dass die Flugzeuge regelmässig der 

im Schema rot durchgezogenen Linie gefolgt sind (vgl. Beschwerde vom 

23. April 2012 Rz. 40). Wie sie im vorinstanzlichen Verfahren geltend ge-

macht hat, haben sich die Flugzeuge bei Erreichen der Höhe von 2'390 

Fuss, bei der nach dem VOR/DME-Verfahren auf die Pistenachse einge-

A-2450/2016 

Seite 14 

schwenkt werden musste, theoretisch bereits ca. 60 m südlich der Pisten-

achse befunden. Für den Raum Kloten, der rund um die Hälfte näher beim 

Aufsetzpunkt liege, sei entsprechend noch von einer südlichen Abwei-

chung von ca. 30 m (zuzüglich Streuung) auszugehen (vgl. Stellungnahme 

der Enteigneten vom 13. Oktober 2011 zuhanden der Vorinstanz, S. 19 f.). 

Die Enteigner stellen sich auf den Standpunkt, die Flugzeuge seien grund-

sätzlich der grün eingezeichneten Route gefolgt: Bei normalen Sichtver-

hältnissen, d.h. in aller Regel, seien sie vom Schnittpunkt des VOR-Funk-

strahls mit der Pistenachse direkt auf der Pistenachse weitergeflogen. Nur 

bei schlechter Witterung, d.h. in Ausnahmefällen, seien sie (längstens bis 

zum Erreichen der Entscheidungshöhe) weiter dem VOR-Funkstrahl ge-

folgt. Zudem hätten die Piloten in letzterem Fall eine sofortige Korrektur 

geflogen, hätten sich also entlang der rot gepunkteten und nicht etwa der 

rot durchgezogenen Linie bewegt (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 

26. Oktober 2012 Rz. 21 ff.; vgl. auch Stellungnahme der Enteigner vom 

4. November 2011 zuhanden der Vorinstanz [allg. Vorakten 2, act. 67] 

Rz. 32). 

6.3.3 Wie das BAZL darlegte, behielt der Pilot, wenn er dem im Luftfahrt-

handbuch (AIP) dargestellten Verfahren folgte, beim Schnittpunkt die Rich-

tung des Funkstrahls bei und flog somit leicht südlich der Pistenachse. Das 

BAZL hielt aber auch fest, falls der Pilot die Piste früher als auf der Ent-

scheidungshöhe habe sehen können, habe er sie von dort aus direkt an-

geflogen (vgl. Stellungnahmen des BAZL vom 4. November 2011 [allg. 

Vorakten 1, act. 66]). Die Ausführungen des BAZL als Fachbehörde bestä-

tigen damit weder die Version der Enteigner, wonach die Flugzeuge grund-

sätzlich vom Schnittpunkt aus direkt auf der Pistenachse weitergeflogen 

sind, noch jene der Enteigneten, wonach sie regelmässig erst ab Erreichen 

der Entscheidungshöhe auf die Piste zugesteuert sind. Allein aufgrund von 

abstrakten Überlegungen lässt sich somit nicht sagen, ob der Korridor im 

Süden zu ergänzen ist. 

6.3.4 In ihrer Beschwerde argumentiert die Enteignete denn auch in erster 

Linie mit den von der Flughafen Zürich AG zur Verfügung gestellten Radar-

spuren von VOR/DME-Anflügen (Teil der allg. Vorakten 1a). Das BAZL hat 

hierzu festgehalten, der Mittelpunkt der aufgezeichneten Radarspuren 

liege leicht südlich der verlängerten Pistenachse, aber innerhalb des Be-

reichs von 1.25° zum ILS-Leitstrahl (vgl. Stellungnahmen des BAZL vom 

4. November 2011 [allg. Vorakten 1, act. 66]). Die Enteignete führt aus, 

A-2450/2016 

Seite 15 

zwar befinde sich die Mittellinie der Anflüge damit noch innerhalb des fest-

gelegten Korridors. Im vorliegend relevanten Bereich weise sie einen Ab-

stand von ca. 30 m zur Pistenachse bzw. einen solchen von rund 15 m zur 

südlichen Grenze des Korridors auf. Doch sei die seitliche Streuung zu be-

rücksichtigen. Der Streubereich reiche – selbst wenn man von einer gleich 

kleinen Streuung wie beim ILS-Verfahren ausgehe – bis zur südlichen Kor-

ridorgrenze. Die Flugzeuge seien also auch beim VOR-Anflug innerhalb 

des nach internationalen Standards zulässigen seitlichen Toleranzwinkels 

von 1.25° geblieben, aber eben an dessen südlicher Begrenzung. Weil die 

Flugzeuge somit regelmässig auch auf der südlichen Korridorgrenze geflo-

gen seien, sei der Korridor um eine halbe Spannweite zu ergänzen. Da 

unter anderem auch Anflüge von Grossraumflugzeugen mit Spannweiten 

von rund 60 m stattgefunden hätten, habe die Ergänzung gut 30 m zu be-

tragen (vgl. Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 41 ff.). 

Die Enteigner wenden unter anderem ein, die Radardaten seien mit einer 

relativ hohen Messungenauigkeit behaftet. Die Abweichung könne über 

100 m betragen. Dies führe zu einer vermeintlichen Streuung der Anflüge, 

die in Tat und Wahrheit gar nicht vorhanden gewesen sei. So betrage die 

Streuung der aufgezeichneten Radarspuren auch kurz vor dem Aufsetz-

punkt noch rund 130 m, wobei die Piste aber nur 60 m breit sei. Würden 

die Aufzeichnungen eins zu eins zutreffen, hätte also ein grosser Teil der 

Flugzeuge neben der Piste aufgesetzt (vgl. Stellungnahme der Enteigner 

vom 26. Oktober 2012 Rz. 22). Dieser Einwand vermag indes nicht zu 

überzeugen. Denn zu beachten ist, dass zahlreiche Anflüge ausgewertet 

wurden. Auch wenn die einzelnen Radarspuren eine gewisse Ungenauig-

keit aufweisen sollten, müsste der Mittelpunkt aller Spuren daher gleich-

wohl aussagekräftig sein. Gemäss den unbestritten gebliebenen Ausfüh-

rungen der Enteigneten (Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 42) ist der 

Mittelpunkt an jener Stelle, an der die Flugzeuge die Entscheidungshöhe 

erreichen, denn auch am weitesten von der Pistenachse entfernt, um sich 

in Richtung Aufsetzpunkt der Pistenachse anzunähern. Dies ist plausibel 

und deutet nicht auf eine Zufälligkeit hin. Schliesslich hat sich auch das 

BAZL zur Lage des Mittelpunkts geäussert, ohne dass es Vorbehalte hin-

sichtlich der Genauigkeit der Messdaten angebracht hätte. Die aufgezeich-

neten Radarspuren können damit nicht ohne Weiteres ausser Acht gelas-

sen werden. 

6.3.5 Der Enteigneten ist demnach einzuräumen, dass sich die Flugzeuge 

vor Inbetriebnahme des ILS im Mittel leicht südlich der Pistenachse bewegt 

A-2450/2016 

Seite 16 

haben dürften. Folgt man ihren Ausführungen, betrug der Abstand der Mit-

tellinie der Anflüge zur südlichen Grenze des Korridors im hier interessie-

renden Bereich bloss rund 15 m. 

Wie aufgezeigt, macht die Enteignete in ihrer Beschwerde nicht geltend, 

dass die Flugzeuge regelmässig einen seitlichen Winkel von 1.25° über-

schritten haben. Sie fordert aber eine Ergänzung des Korridors um eine 

halbe Spannweite. Ein Wert von gut 30 m ergibt sich dabei jedoch nur, 

wenn man von der Spannweite von Grossraumflugzeugen ausgeht. So 

weisen die Langstreckenflugzeuge A 330, A 340 und Boeing 777 Spann-

weiten von bis zu 65 m auf (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 11. Ok-

tober 2016, S. 7). Zu erwähnen ist daher, dass die Einführung der abendli-

chen Ostanflüge nicht zu regelmässigen Landungen von Grossraumflug-

zeugen geführt hat, sondern lediglich zu solchen von kleineren und mittle-

ren Verkehrsflugzeugen mit Spannweiten bis ca. 40 m (vgl. unten E. 7.2). 

Zu einer erheblichen Zahl von morgendlichen Ostanflügen, die Landungen 

von Langstreckenflugzeugen mit sich brachten, kam es lediglich zwischen 

dem 27. Oktober 2002 und dem 30. Oktober 2003 (vgl. für Einzelheiten Ur-

teil A-2553/2012 E. 13.3.4). 

Weiter ist zu beachten, dass sich die Ausführungen der Enteigneten auf 

das VOR/DME-Verfahren beziehen. Auch die aufgezeichneten Radarspu-

ren bilden den Zustand unter diesem Verfahren ab. Wie erwähnt, galt ab 

dem 2. September 2004 das CANPA-Verfahren, bei dem die Entschei-

dungshöhe ca. 900 m weiter von der Pistenschwelle entfernt erreicht 

wurde. Gemäss den Ausführungen des BAZL dürften die Flugspuren daher 

näher an der Pistenachse gelegen haben (vgl. Stellungnahmen des BAZL 

vom 4. November 2011 [allg. Vorakten 1, act. 66]). 

Unter diesen Umständen lässt sich nicht sagen, dass der Korridor für den 

gesamten Zeitraum vom 19. Oktober 2001 bis zum 26. Oktober 2006 um 

30 m zu ergänzen ist. Vielmehr wären, auch wenn man den Ausführungen 

der Enteigneten im Grundsatz folgt, in zeitlicher bzw. räumlicher Hinsicht 

weitere Abstufungen vorzunehmen. Es ist nicht zu beanstanden, dass die 

Vorinstanz unter diesen Umständen gänzlich auf eine Ergänzung des Kor-

ridors verzichtet hat. Angesichts der beschränkten enteignungsrechtlichen 

Folgen einer solchen Ergänzung (vgl. E. 6.2) ist darin eine zulässige Sche-

matisierung zu sehen. 

A-2450/2016 

Seite 17 

6.3.6 Es ergibt sich somit, dass sich die Flugzeuge vor Inbetriebnahme des 

ILS zwar leicht weiter südlich bewegt haben dürften, die Vorinstanz ange-

sichts der Umstände aber auf eine temporäre Ergänzung des Korridors 

verzichten durfte. 

6.4 Zusammengefasst macht die Enteignete zu Unrecht geltend, dass der 

Korridor im Süden um 30 m zu ergänzen ist. Sie übersieht zudem, dass für 

die betroffenen Liegenschaften bzw. gedachten Parzellen keine eigentliche 

Minderwertentschädigung geschuldet gewesen wäre, sondern lediglich die 

im massgeblichen Zeitraum erlittenen Mietzinsausfälle hätten ersetzt wer-

den müssen. 

7.  

Die Enteignete macht in ihrer Beschwerde weiter geltend, die Breite des 

Korridors sei auf mindestens 100 m festzusetzen (vgl. Beschwerde vom 

23. April 2012 Rz. 48 ff.). Wie aus dem Situationsplan "Überflugkorridor 

Kloten" (Massstab 1:1'500) hervorgeht, würde vorliegend allerdings auch 

ein auf 100 m verbreiterter Korridor nicht in die südliche gedachte Parzelle 

hineinragen. Es wäre der Enteigneten also weiterhin nur der Minderwert 

der nördlichen gedachten Parzelle zu ersetzen. Doch ist die Frage nach 

der Breite des Überflugkorridors auch für die Bestimmung des Zuschlags 

für nicht lärmbezogene Aspekte relevant (vgl. unten E. 14.5). Sie ist daher 

dennoch zu prüfen. 

7.1 Die Enteignete hat im vorinstanzlichen Verfahren geltend gemacht, ne-

ben dem seitlichen Toleranzwinkel von 1.25° sei bei der Festlegung des 

Korridors auch die Spannweite der Flugzeuge zu berücksichtigen. Die 

Vorinstanz hielt dazu fest, das Bundesgericht gehe davon aus, dass sich 

beim ILS-Endanflug jeweils das ganze Flugzeug (inklusive der Flügel) in-

nerhalb des Bereichs von +/-1.25° zur Pistenachse befinde. Für eine ge-

nerelle Verbreiterung des entsprechenden Korridors bestehe daher kein 

Anlass. Aufgrund der fortschreitenden Verjüngung des Korridors in Rich-

tung Piste könne sich dieser kurz vor dem Aufsetzpunkt aber als zu schmal 

erweisen. Bei der hier interessierenden Liegenschaft sei dies indes nicht 

der Fall, weise der Korridor an dieser Stelle doch noch eine Breite von gut 

80 m auf. Abends, wenn die Piste 28 als Hauptlandepiste diene, landeten 

dort lediglich kleinere und mittlere Verkehrsflugzeuge mit Spannweiten bis 

ca. 40 m. Gelegentliche Landungen von Langstreckenflugzeugen, wie sie 

bei Westwindlagen vorkommen würden, erfüllten das Kriterium der Regel-

mässigkeit nicht. 

A-2450/2016 

Seite 18 

Im Beschwerdeverfahren führt die Enteignete aus, es treffe zu, dass 

abends ab 21 Uhr ausschliesslich kleinere und mittlere Verkehrsflugzeuge 

mit Spannweiten bis ca. 40 m auf Piste 28 landeten. Bis 2006 hätten Ost-

anflüge nur ausnahmsweise zu Tageszeiten stattgefunden, zu denen auch 

Grossraumflugzeuge landen würden (abgesehen von den vorübergehen-

den morgendlichen Ostanflügen im Jahr 2003). Mit Inbetriebnahme des 

ILS im Herbst 2006 hätten sich die Bewegungen mit Grossraumflugzeugen 

jedoch derart gehäuft, dass ihnen die Regelmässigkeit nicht mehr abge-

sprochen werden könne (vgl. Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 48 ff. 

und Stellungnahme der Enteigneten vom 10. April 2013 Rz. 37 ff.). 

Die Enteigner halten dem entgegen, Langstreckenflugzeuge benutzten die 

Piste 28 nur vereinzelt, nämlich bei Westwind, und auch in diesem Fall nur 

bei geringer Beladung und trockener Piste. Daran habe auch die Inbetrieb-

nahme des ILS nichts geändert. Die Landungen von Langstreckenflugzeu-

gen auf Piste 28 seien daher mangels Regelmässigkeit für die Bestimmung 

des Überflugkorridors nicht relevant. Allfällige Entschädigungsansprüche 

wegen Überflügen von Grossraumflugzeugen seien zudem verjährt, fän-

den Landungen von solchen Flugzeugen bei Westwind doch schon seit 

Jahrzehnten statt (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 26. Oktober 2012 

Rz. 24 ff., mit Hinweis auf die Stellungnahme der Enteigner vom 4. Novem-

ber 2011 zuhanden der Vorinstanz [allg. Vorakten 2, act. 67] Rz. 28; vgl. 

weiter Stellungnahme der Enteigner vom 12. Juni 2013 Rz. 17). 

7.2 Vor der Einführung der Ostanflüge erfolgten Landungen auf Piste 28 

grundsätzlich nur bei Westwindlagen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 19.1). Ab 

dem 19. Oktober 2001 konnten nach 22 Uhr jedoch keine Anflüge mehr 

über deutschem Gebiet abgewickelt werden, weshalb die Landungen ab 

22 Uhr auf Piste 28 verlegt wurden (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.3). Es 

ist unbestritten, dass ab diesem Zeitpunkt die Regelmässigkeit der Anflüge 

auf Piste 28 gegeben war (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.6). Führt man 

sich die entsprechenden Kriterien vor Augen (vgl. E. 5), ist dies denn auch 

plausibel: Vor dem 19. Oktober 2001 erfolgten Landungen auf Piste 28 nur, 

wenn eine besondere Wetterlage (Westwind) dies erforderte. Es handelte 

sich insofern um "atteintes occasionnelles". Seit diesem Datum gelten Lan-

dungen auf Piste 28 zu gewissen Tageszeiten hingegen als Regel, von der 

lediglich noch bei besonderen Wetterlagen abgewichen wird. Insofern han-

delte es sich nun also um "passages réguliers". 

Im Oktober 2002 und im April 2003 wurden die abendlichen Ostanflüge 

weiter ausgedehnt. Seither wird bereits ab 21 Uhr (werktags) bzw. ab 20 

A-2450/2016 

Seite 19 

Uhr (an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) auf Piste 28 gelandet (vgl. Ur-

teil A-2553/2012 E. 13.3.3). Dies bis zum Beginn der Nachtflugsperre bzw. 

längstens bis zum Ende des Verspätungsabbaus (vgl. dazu Urteil A-2553/ 

2012 E. 13.3.5). Es ist grundsätzlich unbestritten, dass in den betreffenden 

Abend- bzw. Nachtstunden nur kleinere und mittlere Verkehrsflugzeuge mit 

Spannweiten bis ca. 40 m landen. In den Tagesstunden vor 20 Uhr, in de-

nen auch Langstreckenflugzeuge verkehren, hat sich nichts Grundlegen-

des geändert: Landungen auf Piste 28 finden in diesen Stunden weiterhin 

nur bei Westwindlagen statt (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 19.1). Die Einfüh-

rung der abendlichen Ostanflüge hat somit nicht dazu geführt, dass regel-

mässig Grossraumflugzeuge auf Piste 28 landen. 

7.3 Zu prüfen bleibt, ob die Schwelle zur Regelmässigkeit in jenen Tages-

stunden, in denen auch Langstreckenflugzeuge verkehren, unterdessen 

dennoch überschritten wurde. 

7.3.1 Gemäss einer unbestritten gebliebenen Zusammenstellung der Ent-

eigneten (Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 49 [2. Tabelle]) erfolgten in 

den Jahren 1981 bis 1990 zwischen ca. 1'000 und 2'500 Landungen pro 

Jahr auf Piste 28. In den Jahren 1991 bis 2000 erfolgten zwischen ca. 

1'500 und 5'500 Landungen pro Jahr. 

Im Jahr 2000 fanden 3'247 Anflüge auf Piste 28 statt. Es erweist sich damit 

als repräsentativ für den Zustand in den zehn Jahren vor Einführung der 

Ostanflüge. Schlüsselt man die Bewegungszahlen dieses Jahres auf die 

Stunden vor 20 Uhr und jene nach 20 Uhr auf, ergibt sich folgendes Bild 

(vgl. Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 8. Januar 2013 [act. 27/13 

im Verfahren A-2132/2012]): 

 00-20 h 20-24 h Total 

2000 1'909 1'338 3'247 

 

Nach der "vollständigen" Einführung der Ostanflüge im Jahr 2003 entwi-

ckelte sich die Zahl der jährlichen Landungen auf Piste 28 wie folgt (vgl. 

dazu Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 8. Januar 2013 [act. 27/13 

im Verfahren A-2132/2012] sowie die Lärmbulletins der Flughafen Zürich 

AG [act. 27/1-12 im Verfahren A-2132/2012]): 

A-2450/2016 

Seite 20 

 00-20 h 20-24 h Total 

2004 4'743 11'202 15'945 

2005 2'006 12'785 14'791 

2006 2'550 12'208 14'758 

2007 7'781 13'633 21'414 

2008 5'618 13'422 19'040 

2009 5'127 12'490 17'617 

2010 2'811 13'503 16'314 

2011 4'150 13'907 18'057 

 

Die Bewegungszahlen zeigen damit das erwartete Bild: In den Stunden vor 

20 Uhr, in denen auch Grossraumflugzeuge verkehren, hat die Anzahl der 

Landungen auf Piste 28 mit der Einführung der Ostanflüge nicht zugenom-

men. So lag sie in den Jahren 2000 und 2005 fast gleich hoch. Massiv 

zugenommen haben die Anflüge hingegen in den besonders sensiblen 

Stunden nach 20 Uhr. Dies bestätigt, dass die abendlichen Ostanflüge als 

regelmässig zu qualifizieren sind. Doch verkehren in diesen Stunden keine 

Grossraumflugzeuge. 

7.3.2 Die Enteignete weist indes darauf hin, vor Inbetriebnahme des ILS im 

Herbst 2006 habe die Zahl der jährlichen Ostanflüge konstant bei ca. 

15'000 gelegen. Seit 2007 schwanke die Zahl der jährlichen Anflüge hin-

gegen zwischen rund 18'000 bis 19'000 pro Jahr (mit einem Ausreisser 

nach oben im Jahr 2007 und einem solchen nach unten im Jahr 2010). Die 

Zunahme entfalle dabei weitestgehend auf die Stunden zwischen 6 und 20 

Uhr. In diesem Zeitfenster erfolge mittlerweile ein Vielfaches der Bewegun-

gen, die in den 80er- und 90er-Jahren auf den ganzen Tag verteilt stattge-

funden hätten. Ganz offensichtlich habe das ILS dazu geführt, dass bei 

Westwindlagen vermehrt von Osten gelandet werde. Dies auch zwischen 

6 und 7 Uhr, wenn hauptsächlich Langstreckenflugzeuge landen würden 

(vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 10. April 2013 Rz. 37 ff.). 

7.3.3 Diesen Ausführungen der Enteigneten ist zu widersprechen: Wie aus 

obiger Tabelle hervorgeht, handelte es sich 2004 und 2005 um 4'743 bzw. 

2'006 Anflüge, die in den Stunden vor 20 Uhr erfolgten. In den Jahren 2010 

und 2011 handelte es sich um 2'811 bzw. 4'150 Anflüge vor 20 Uhr. Ledig-

lich im "Spitzenjahr" 2007 und in den zwei folgenden Jahren wurden hö-

here Werte erreicht. Es bestehen damit keine Anzeichen, dass die Inbe-

triebnahme des ILS einen relevanten Einfluss auf die Bewegungszahlen 

vor 20 Uhr gehabt hat. 

A-2450/2016 

Seite 21 

Letztlich gelingt der Enteigneten somit bloss der Nachweis, dass abgese-

hen von den bestehenden starken Schwankungen – die auf Wechsel im 

allgemeinen Verkehrsaufkommen und eine unterschiedliche Anzahl West-

windtage zurückgehen dürften – eine generelle Tendenz zu mehr Anflügen 

auf Piste 28 besteht. Damit fehlt es aber an einem Ereignis, an dem man 

den Eintritt der Regelmässigkeit festmachen könnte. 

Auch eine Zahl von gegen 8'000 Bewegungen in den Stunden vor 20 Uhr, 

wie sie im "Spitzenjahr" 2007 erreicht wurde, stellt zudem keine derartige 

Belastung dar wie die abendlichen Ostanflüge. So entfielen auch im Jahr 

2007 lediglich 148 Landungen auf die Stunde zwischen 6 und 7 Uhr bzw. 

807 auf die drei Stunden zwischen 6 und 9 Uhr. Die abendlichen Ostan-

flüge umfassen demgegenüber ca. 11'000 bis 14'000 Landungen pro Jahr, 

die sich auf die Stunden nach 20 Uhr konzentrieren. 

7.3.4 An diesen Überlegungen vermag auch der Hinweis der Enteigneten 

auf die Urteile des Bundesgerichts vom 28. April 2008 nichts zu ändern: 

Das Bundesgericht hat in jenen Urteilen im Hinblick auf die Südanflüge 

ausgeführt, es genüge zur Bejahung der geforderten Regelmässigkeit 

("passage régulier"), dass grundsätzlich täglich mehrere direkte Überflüge 

erfolgten. Es werde nicht verlangt, dass diese während des ganzen Tages 

andauerten. Wohl seien die Südanflüge zeitlich eingeschränkt, doch wür-

den sie gerade in die frühen Morgenstunden fallen, in denen das Bedürfnis 

nach Ruhe besonders ausgeprägt sei (vgl. Urteile des BGer 1E.12/2007 

vom 28. April 2008 E. 5.2 und 1E.20/2007 vom 28. April 2008 E. 7.2). Die 

Enteignete macht geltend, es sei in jenen Fällen um 13 bis 17 Landungen 

pro Tag gegangen. Ausgehend davon könne auch den Anflügen auf 

Piste 28 zwischen 6 und 20 Uhr die Regelmässigkeit nicht mehr abgespro-

chen werden. In diesem Zeitfenster fänden mittlerweile regelmässig über 

5'000 Landungen pro Jahr bzw. durchschnittlich rund 15 Landungen pro 

Tag statt (vgl. Beschwerde vom 23. April 2012 Rz. 49 i.V.m. Stellungnahme 

der Enteigneten vom 10. April 2013 Rz. 38). 

In den erwähnten Urteilen ging es um den Fall, in dem die direkten Über-

flüge "grundsätzlich täglich" erfolgen, aber auf eine bestimmte Zeitspanne 

beschränkt sind. Das Bundesgericht hat klargestellt, dass es sich auch in 

einem solchen Fall um eine "passage régulier" handelt. Dies jedenfalls 

dann, wenn es um eine besonders sensible Zeitspanne geht. Wie aufge-

zeigt, erfüllen die abendlichen Ostanflüge denn auch unbestrittenermassen 

das Kriterium der Regelmässigkeit. Vor 20 Uhr finden Landungen auf 

A-2450/2016 

Seite 22 

Piste 28 hingegen nicht "grundsätzlich täglich" statt, sondern nur bei West-

windlagen. Hinzu kommt, dass jeweils nur wenige Bewegungen auf die be-

sonders sensiblen Stunden zwischen 6 und 9 Uhr entfallen. Für den vorlie-

genden Fall lässt sich aus den Urteilen des Bundesgerichts demnach 

nichts ableiten. 

Würde man der Argumentation der Enteigneten folgen, wonach auf den 

Durchschnitt der täglichen Landungen abzustellen ist, wäre im Übrigen Fol-

gendes zu beachten: Gemäss der Enteigneten sind seit 1986 in jedem Jahr 

mindestens 1'500 Landungen auf Piste 28 erfolgt, was durchschnittlich vier 

Landungen pro Tag entspricht (vgl. wiederum die Angaben in der Be-

schwerde vom 23. April 2012 Rz. 49 [2. Tabelle]). Spätestens seit 1986 wä-

ren die in den zwei Urteilen erwähnten "mehreren direkten Überflüge" pro 

Tag also gegeben gewesen. Der Enteignungstatbestand "direkter Über-

flug" wäre damit schon lange vor Einführung der abendlichen Ostanflüge 

erfüllt gewesen. Es würde sich daher die Frage nach der (teilweisen) Ver-

jährung der geltend gemachten Entschädigungsansprüche stellen (vgl. zur 

Verjährung Urteil des BVGer A-2151/2012 vom 1. April 2014 E. 8.1). Was 

den Zeitraum vor der Einführung der Ostanflüge betrifft, hat die Enteignete 

somit kein Interesse daran, dass auf den Durchschnitt der täglichen Lan-

dungen abgestellt wird. Es kann ihr jedoch nicht zugestanden werden, al-

lein in Bezug auf den Zeitraum nach Einführung der Ostanflüge entspre-

chend zu argumentieren. 

7.3.5 In ihrer Stellungnahme vom 31. August 2016 weist die Enteignete zu-

sätzlich auf die Entwicklung nach dem Jahr 2011 hin. Sie macht geltend, 

das Betriebsreglement für den Flughafen Zürich vom 30. Juni 2011 ent-

halte betreffend die tagsüber erfolgenden Landungen auf Piste 28 keine 

Einschränkungen mehr. Offensichtlich würden seither – wohl aufgrund des 

Drucks aus Deutschland – Landungen auf Piste 16 vermieden und statt-

dessen vermehrt die Piste 28 benutzt (vgl. Stellungnahme der Enteigneten 

vom 31. August 2016, S. 7 oben). Letztere Ausführungen stützt die Enteig-

nete auf folgende, von der Flughafen Zürich AG erstellte Tabelle (abrufbar 

unter <www.flughafen-zuerich.ch> > Das Unternehmen > Lärm, Politik & 

Umwelt > Lärmmanagement > Flugbewegungen > Bewegungsstatistik > 

Dokument "Entwicklung der Flugbewegungen", abgerufen am 25. Oktober 

2016): 

A-2450/2016 

Seite 23 

 

Gemäss Art. 21 Anhang 1 des Betriebsreglements für den Flughanfen Zü-

rich vom 30. Juni 2011 (Stand am 1. August 2016) erfolgen die Landungen 

bei Instrumentenanflügen von 07:00 Uhr bis 21:00 Uhr in der Regel auf die 

Piste 14 oder auf die Piste 16; auf der Piste 28 darf nur gelandet werden, 

wenn die Pisten 14 und 16 aus Sicherheitsgründen – namentlich aus tech-

nischen oder meteorologischen Gründen – nicht benutzt werden können 

(an welchen Tagen bereits ab 20 Uhr auf Piste 28 gelandet wird, ist in 

Art. 22 Anhang 1 des Reglements definiert). Es trifft somit nicht zu, dass 

Landungen auf Piste 28 vor 20 Uhr keinen Einschränkungen mehr unter-

liegen. Gestützt auf die erwähnte Bestimmung sind solche Landungen 

nach wie vor im Wesentlichen auf Westwindlagen beschränkt. Die Enteig-

ner halten denn auch fest, die leichte Erhöhung der Landebewegungen auf 

Piste 28 ab 2011 habe nichts damit zu tun, dass weniger von Norden her 

angeflogen werde. Es sei lediglich zu einer Verschiebung von Landungen 

von der Piste 16 auf die Piste 14 gekommen (vgl. Stellungnahme der Ent-

eigner vom 11. Oktober 2016, S. 6). Angesichts der klaren Regelung des 

Betriebsreglements besteht kein Anlass, an diesen Ausführungen zu zwei-

feln. 

7.3.6 Zusammengefasst besteht eine Tendenz zu mehr Anflügen auf 

Piste 28 in den Stunden vor 20 Uhr. Es fehlt aber an einem Ereignis, an 

dem man den Eintritt der Regelmässigkeit dieser Anflüge festmachen 

könnte. So gelten sie weiterhin nicht als Regel, sondern erfolgen nur, wenn 

eine besondere Wetterlage (Westwind) dies erfordert. Zudem stellen sie 

keine derartige Belastung dar wie die abendlichen Ostanflüge. Es gilt daher 

festzuhalten, dass die die Schwelle zur Regelmässigkeit in jenen Tages-

stunden, in denen auch Langstreckenflugzeuge verkehren, nach wie vor 

nicht überschritten wurde. 

7.4 Allerdings macht die Enteignete in ihrer Stellungnahme vom 31. August 

2016 geltend, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen, an denen die abend-

lichen Ostanflüge bereits ab 20 Uhr stattfänden, lande unterdessen täglich 

ein Airbus A 380 der Fluggesellschaft Emirates auf Piste 28. Dieser weise 

eine Spannweite von 80 m auf (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 

A-2450/2016 

Seite 24 

31. August 2016, S. 5). Die Enteigner halten fest, es treffe nicht zu, dass 

die zwischen 20 und 21 Uhr geplante Landung eines A 380 der Emirates 

an Samstagen, Sonn- und Feiertagen stets auf Piste 28 erfolge. Diese sei 

bei Nässe für die Landung von Grossraumflugzeugen grundsätzlich zu kurz 

und deshalb wenig geeignet. Daher hätten an den 76 Wochenend- und 

Feiertagen von Januar bis August 2016 mit dem A 380 lediglich 33 Lan-

dungen auf Piste 28 zwischen 20 und 21 Uhr stattgefunden (vgl. Stellung-

nahme der Enteigner vom 11. Oktober 2016, S. 4). 

Es kann offen gelassen werden, ob in solchen Konstellationen allein auf 

die geplanten Landungen abzustellen oder auch dem Umstand Rechnung 

zu tragen ist, dass diese in der Praxis oftmals auf anderen Pisten stattfin-

den. Auch wenn man auf die geplanten Landungen des besagten A 380 

abstellt, ist nicht von regelmässigen Überflügen zu sprechen: Weder finden 

diese "grundsätzlich täglich" statt noch handelt es sich an den betreffenden 

Tagen um "mehrere" direkte Überflüge (vgl. dazu E. 7.3.4). Auch die Lan-

dungen des A 380 der Emirates führen also nicht dazu, dass Anflüge von 

Grossraumflugzeugen auf Piste 28 als Regel gelten könnten. 

7.5 Die Enteignete macht in ihrer Stellungnahme vom 31. August 2016 zu-

dem geltend, es sei eine Öffnung der Piste 28 für weitere Ostanflüge ab-

sehbar. Mit Inkrafttreten des neuen Staatsvertrags mit Deutschland vom 

4. September 2012 müsse das Anflugregime nämlich dahingehend ange-

passt werden, dass auch werktags bereits ab 20 Uhr auf Piste 28 gelandet 

werde. Sobald die erforderliche Infrastruktur zur Verfügung stehe, spätes-

tens aber ab dem 1. Januar 2020, gälten die deutschen Anflugbeschrän-

kungen sodann bereits ab 18 Uhr. Zu den notwendigen baulichen Mass-

nahmen gehöre insbesondere eine Verlängerung der Piste 28. Ein erster 

Entwurf des "SIL 2" (Anpassung des Objektblatts "Flughafen Zürich" des 

Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt [SIL]) sehe eine solche Verlängerung 

denn auch vor (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 31. August 2016, 

S. 8 f.). 

7.5.1 Die Enteigner halten dem entgegen, eine Öffnung der Piste 28 für 

weitere Ostanflüge sei keineswegs beschlossene Sache. So mache 

Deutschland keine Anstalten, den Staatsvertrag zu ratifizieren. Vielmehr 

habe Verkehrsminister Dobrindt betont, er lehne den Staatsvertrag in der 

bestehenden Form ab. Es verbiete sich daher, die in diesem Vertrag vor-

gesehene Vorverlegung der Ostanflüge auf 20 bzw. 18 Uhr oder eine all-

fällige Verlängerung der Piste 28 in die heutige Betrachtung miteinzubezie-

hen (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 11. Oktober 2016, S. 7). 

A-2450/2016 

Seite 25 

7.5.2 Das Bundesverwaltungsgericht hat im Urteil A-2553/2012 bereits auf 

den neuen Staatsvertrag vom 4. September 2012 hingewiesen. Es hat be-

reits damals festgehalten, der Ratifikationsprozess sei in Deutschland vor 

längerer Zeit gestoppt worden. Da somit nicht bekannt sei, welche Rege-

lung im Einzelnen mit Deutschland (bzw. allenfalls einseitig von Deutsch-

land) getroffen werde, stehe nicht fest, wie sich der Flugbetrieb ab 2020 

abspielen werde (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.4.4). Die Enteignete legt 

nicht dar, inwiefern sich daran unterdessen etwas geändert haben soll. 

Neues hat sich lediglich hinsichtlich der Anpassung des SIL-Objektblatts 

"Flughafen Zürich" ergeben: Der Bundesrat hat bisher nur jene Festlegun-

gen verabschiedet, die nicht von der Ratifizierung des Staatsvertrags ab-

hängen. Die Anpassungen am Objektblatt, die sich aus der betrieblichen 

Umsetzung des Staatsvertrags ergeben, sollten im Rahmen einer zweiten 

Etappe verabschiedet werden (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.4.4). Obschon 

die Ratifizierung des Staatsvertrags weiterhin aussteht, hat das BAZL un-

terdessen aber einen Entwurf für die zweite Etappe der Anpassung des 

Objektblatts ("SIL 2") vorgelegt (Entwurf vom 26. September 2016 für die 

Anhörung der Behörden und die Mitwirkung der Bevölkerung). Wie das 

BAZL darlegt, sollen mit der zweiten Etappe nunmehr die raumplaneri-

schen Leitplanken für weitere wichtige Entwicklungsschritte des Flugha-

fens festgesetzt werden. Im Vordergrund stehe dabei die Umsetzung von 

Massnahmen aus der Sicherheitsüberprüfung bei gleichzeitiger Optimie-

rung des Betriebs. Wesentliche Elemente seien der Betrieb auf verlänger-

ten Pisten 28 und 32 sowie Südabflüge geradeaus bei Bise und bei Nebel 

(vgl. <www.bazl.admin.ch> > Politik > Luftfahrtpolitik > Sachplan Infrastruk-

tur der Luftfahrt > SIL-Prozess Flughafen Zürich > SIL Objektblatt Anpas-

sung [SIL 2], abgerufen am 26. Oktober 2016). 

Obschon der erwähnte Entwurf eine Optimierung des Betriebs und insbe-

sondere eine Verlängerung der Piste 28 vorsieht, enthält er hinsichtlich der 

Landungen auf dieser Piste noch keine grundlegenden Änderungen: Sol-

che sollen weiterhin abends ab 21 Uhr bzw. 20 Uhr und im Übrigen nur bei 

starkem Westwind stattfinden (vgl. Entwurf vom 26. September 2016, Ob-

jektblatt, S. 9, 34 und 51). Es wird lediglich festgehalten, im Hinblick auf 

eine Umsetzung der mit Deutschland vereinbarten Bestimmungen zur Nut-

zung des süddeutschen Luftraums seien diese Rahmenbedingungen an-

zupassen (vgl. Entwurf vom 26. September 2016, Objektblatt, S. 10). Auch 

wenn das Objektblatt im Sinne des Entwurfs abgeändert werden sollte, 

liesse sich demnach noch nicht näher bestimmen, wie sich der Betrieb auf 

Piste 28 in Zukunft abspielen wird. 

A-2450/2016 

Seite 26 

7.5.3 Betreffend die von den Parteien angerufenen zukünftigen Entwick-

lungen ist darauf abzustellen, ob diese mit hinreichender Sicherheit in 

nächster Zukunft eintreten werden (vgl. dazu analog Urteil A-2553/2012 

E. 13.2). Nach dem Gesagten kann vorliegend nicht mit hinreichender Si-

cherheit davon ausgegangen werden, dass die Ostanflüge auf 20 bzw. 18 

Uhr vorverlegt werden. Die Flughafen Zürich AG muss es sich daher nicht 

gefallen lassen, dass bereits heute von einer solchen Vorverlegung ausge-

gangen wird. 

7.6 Es bleibt somit dabei, dass für die Festlegung des Überflugkorridors 

nur die Überflüge von kleineren und mittleren Verkehrsflugzeugen mit 

Spannweiten bis ca. 40 m massgeblich sind. Zwar ist die seitliche Streuung 

der Anflüge zu berücksichtigen. An der hier interessierenden Stelle, an der 

die Breite des Korridors noch gut 80 m beträgt, steht eine Verbreiterung 

unter diesen Umständen aber nicht zur Diskussion. 

Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert" 

Verkehrswert 

8.  

Beim vorliegenden Grundstück handelt es sich um eine Ertragsliegen-

schaft. Der lärmbedingte Minderwert wird daher mit dem Modell ESchK zu 

bestimmen sein (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 4 und 8.2). 

Anders als das Modell "MIFLU I", das bei selbst genutztem Wohneigentum 

zur Anwendung kommt, unterstützt das Modell ESchK den Schätzer nicht 

bei der Ermittlung des Verkehrswerts. Es ermittelt allein den Minderwert-

Prozentsatz (Minderwert ausgedrückt in Prozenten des Verkehrswerts 

ohne Fluglärm; vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 11.1 und 14 [vor E. 14.1]). 

Die Vorinstanz hat den Verkehrswert daher konventionell nach der Ertrags-

wertmethode bestimmt (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 15.1). 

8.1 Das Bundesverwaltungsgericht hat im Urteil A-2553/2012 beanstandet, 

dass die Vorinstanz die Erträge aus der Vermietung der Parkplätze nicht 

berücksichtigt hat: Gemäss den Ausführungen der Vorinstanz würden sich 

die mit dem Modell ESchK berechneten Minderwert-Prozentsätze auf den 

Verkehrswert des gesamten Objekts beziehen, sofern der Geschäfts- bzw. 

Gewerbeanteil nicht mehr als 30% ausmache. In anderen Fällen habe die 

Vorinstanz die Erträge aus der Vermietung der Parkplätze zu diesem Ge-

schäfts- und Gewerbeanteil geschlagen und entsprechend berücksichtigt 

A-2450/2016 

Seite 27 

(vgl. Urteil A-2553/2012 E. 15.2). Weiter kam das Bundesverwaltungsge-

richt zum Schluss, der Mietwert sei neu zu bestimmen (vgl. Urteil A-2553/ 

2012 E. 15.3). Es wies die Sache unter anderem aus diesen Gründen an 

die Vorinstanz zurück (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 23.2). 

8.2 Die Parteien haben die Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts 

zum Verkehrswert vor Bundesgericht nicht beanstandet. Dieses hat sich 

daher nicht dazu geäussert. Doch ist das Bundesverwaltungsgericht nun-

mehr aufgefordert, soweit immer möglich ohne Rückweisung an die Vorin-

stanz zu entscheiden (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 8 [vor 

E. 8.1]). Auf Anregung des Instruktionsrichters haben sich die Parteien da-

her auf einen Verkehrswert geeinigt. Sie legten einen Verkehrswert mit 

Fluglärm von Fr. 3'800'000.– fest (vgl. Schreiben der Enteigneten vom 

12. Juli 2016 [act. 13/1] und der Enteigner vom 19. Juli 2016 [act. 13]). 

8.3 Auf diesen Verkehrswert kann ohne Weiteres abgestellt werden: Die 

Enteignungsentschädigung unterliegt der Disposition der Parteien. Daraus 

folgt unter anderem, dass Vergleiche nicht genehmigungsbedürftig sind, 

sondern vom Gericht grundsätzlich nur zur Kenntnis genommen werden 

(vgl. dazu MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundes-

verwaltungsgericht, 2. Auflage 2013, Rz. 3.217 [in fine], 3.218 [inkl. 

Fn. 717] und 3.221, sowie Urteil des BVGer A-7097/2013 vom 25. Juni 

2015 E. 3.1 f.). Entsprechend steht es den Parteien auch frei, einen ent-

schädigungsrelevanten Sachverhalt anzuerkennen. Beim Verkehrswert 

handelt es sich um einen solchen Sachverhalt. Aus prozessrechtlicher Per-

spektive wurde der erwähnte Betrag von beiden Parteien unter dem Vor-

behalt der Gegenseitigkeit anerkannt. 

8.4 Es ist somit von einem Verkehrswert mit Fluglärm von Fr. 3'800'000.– 

auszugehen. Da der festgelegte Überflugkorridor nicht erweitert werden 

muss, ist für die südliche gedachte Parzelle indessen keine Entschädigung 

zu leisten (vgl. oben E. 4). Gemäss dem Bundesgericht ist dem Rechnung 

zu tragen, indem die Entschädigung um die Hälfte gekürzt wird (vgl. Urteil 

des BGer vom 17. März 2016 E. 3.6.3 und 8.1). Der Wert der nördlichen 

gedachten Parzelle, für die eine Entschädigung geleistet wird, ist also auf 

die Hälfte des Werts der Gesamtliegenschaft zu veranschlagen. Der Ver-

kehrswert mit Fluglärm dieser Parzelle beträgt damit Fr. 1'900'000.–. 

  

A-2450/2016 

Seite 28 

Massgebliche Lärmwerte 

9.  

Wie soeben erwähnt, sind die lärmbedingten Minderwerte von Ertragslie-

genschaften (Mehrfamilienhäusern) mit dem Modell ESchK zu ermitteln 

(vgl. wiederum Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 4 und 8.2). Bei selbst 

genutztem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und Stockwerkeigentum) 

kommt das Modell "MIFLU I" zur Anwendung (vgl. Urteil A-2553/2012 

E. 11). Beide Modelle basieren auf Lärmwerten, die von der Eidgenössi-

schen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (Empa) mit dem Simulati-

onsmodell "FLULA" flächendeckend auf den Hektar genau berechnet wor-

den sind (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 11.2 und 14 [vor E. 14.1]). Im Fall der 

Ostanflüge hat die Vorinstanz die Minderwerte anhand der Lärmbelastung 

des Jahres 2002 berechnet. Seitens der verschiedenen Enteigneten wurde 

gefordert, es sei auf die Belastungswerte des Jahres 2007 abzustellen. 

9.1 Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil festgehalten, die 

Schätzungskommission habe wesentliche Änderungen der Immissionsbe-

lastung, die zwar nach dem festgelegten Schätzungsstichtag (vorliegend 

dem 1. Januar 2002), aber noch während des Verfahrens eingetreten 

seien, bei ihrem Entscheid zu berücksichtigen. Betreffend die von den Par-

teien angerufenen zukünftigen Entwicklungen sei darauf abzustellen, ob 

diese mit hinreichender Sicherheit in nächster Zukunft eintreten würden 

(vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.2). 

9.2 Entsprechend prüfte das Bundesverwaltungsgericht, ob während des 

Verfahrens eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetreten ist. 

Es führte hierzu Folgendes aus: 

Bei den von den Ostanflügen betroffenen Liegenschaften in Kloten sei die 

Grundbelastung (Leq16h [6-22 Uhr]) seit dem Stichjahr 2002 jeweils ge-

stiegen, die Differenzen seien aber auch im "Spitzenjahr" 2007 in einem 

Bereich deutlich unter 5 dB geblieben. Das Gleiche gelte, wenn man (al-

ternativ) die Spitzenbelastung zwischen 7 und 21 Uhr (höchster Leq1h zwi-

schen 7 und 21 Uhr) betrachte. Schwankungen innerhalb eines solchen 

Bereichs hätten bereits einen relevanten Einfluss auf die Minderwerte, die 

mit den hedonischen Modellen ermittelt würden. Doch seien sie nicht als 

aussergewöhnlich zu betrachten, weshalb sie noch zu tolerieren seien (vgl. 

Urteil A-2553/2012 E. 13.3.1 und 13.3.2). Betrachte man allerdings die 

Lärmwerte der einzelnen Abend- bzw. Nachtstunden zwischen 21 und 24 

A-2450/2016 

Seite 29 

Uhr, die von MIFLU I über die Variable "Tagesrandbelastung" berücksich-

tigt würden, ergebe sich ein anderes Bild (Leq1h [21-22 Uhr], Leq1h [22-

23 Uhr], Leq1h [23-24 Uhr]; der bei MIFLU I über die Variable "Tagesrand-

belastung" in die Minderwertberechnung einfliessende Wert ist jeweils fett): 

  2002 2007 2011 

(Adresse 1) 21-22 55.4 66.7 66.8 

22-23 59.0 63.4 63.7 

23-24 49.7 54.4 52.9 

(Adresse 2) 21-22 57.0 68.4 68.7 

22-23 60.7 65.1 65.5 

23-24 51.3 56.1 54.7 

(Adresse 3) 21-22 57.3 68.8 69.1 

22-23 61.0 65.4 65.9 

23-24 51.6 56.4 55.0 

 

Wie aus dieser Tabelle hervorgehe, seien insbesondere die Lärmwerte der 

Stunde von 21 bis 22 Uhr in den Jahren 2007 und 2011 markant höher 

gewesen als 2002. Erklären lasse sich dies damit, dass die Ostanflüge, wie 

sie heute stattfänden, am 19. Oktober 2001 noch nicht "vollständig" einge-

führt worden seien. Dies sei in zwei weiteren Schritten im Oktober 2002 

und April 2003 erfolgt (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.3 und 13.3.6). Ange-

sichts der weiteren Entwicklung der Lärmbelastung nach dem Schätzungs-

stichtag vom 1. Januar 2002 könne daher nicht auf die Lärmwerte des Jah-

res 2002 abgestellt werden (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.7). 

Gestützt auf diese Beurteilung machte das Bundesverwaltungsgericht der 

Vorinstanz die Vorgabe, zur Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte die 

Lärmwerte des Jahres 2004 oder allenfalls eines späteren, repräsentative-

ren Jahres heranzuziehen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.8). 

9.3 Die Parteien haben diese Erwägungen des Bundesverwaltungsge-

richts vor Bundesgericht nicht beanstandet (vgl. Urteil des BGer vom 

17. März 2016 E. 2.4). Es bleibt aber zu entscheiden, ob die Lärmwerte 

des Jahres 2004 oder jene eines späteren Jahres heranzuziehen sind. 

10.  

Die Enteigner sprechen sich für die Lärmwerte des Jahres 2004 aus. Die 

Enteignete macht geltend, die Werte dieses Jahres seien nicht repräsen-

tativ. In den Fällen, in denen das Modell ESchK zur Anwendung komme, 

A-2450/2016 

Seite 30 

sei auf den Durchschnitt der Minderwerte der Jahre 2007 bis 2015 abzu-

stellen. 

10.1 Die Enteigner weisen darauf hin, die Vorinstanz habe sich in drei Nü-

rensdorfer Pilotfällen bereits für das Lärmjahr 2004 ausgesprochen. Auch 

seien bereits zahlreiche Fälle aus dem Osten mit Vergleichen abgeschlos-

sen worden, die auf dem Lärmjahr 2004 basierten. Die grosse Zahl der 

abgeschlossenen Vergleiche zeige, dass dieses Lärmjahr eine angemes-

sene und taugliche Entschädigungsgrundlage darstelle. Auch aus Gründen 

der Rechtsgleichheit dränge es sich auf, diese Ordnung weiterzuführen 

(vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 30. August 2016, S. 2 f.). 

10.1.1 Die Enteignete hält dem entgegen, Vergleiche seien stets ein Ge-

ben und Nehmen. Die Flughafen Zürich AG sei nur unter der Bedingung 

zum Abschluss von Vergleichen bereit gewesen, dass bei der Schadens-

berechnung das Lärmjahr 2004 herangezogen worden sei. Es gehe nicht 

an, aus dieser eigenen Bedingung für den Abschluss von Vergleichen nun 

eine allgemeingültige Regel zu machen (vgl. Stellungnahme der Enteigne-

ten vom 12. September 2016). 

10.1.2 Bei Abschluss eines Vergleichs haben die Parteien regelmässig 

noch keine Anhaltspunkte, wie die zuständigen Instanzen entscheiden wür-

den. Jede Partei hat in einem solchen Fall die Chance, durch den Vergleich 

mehr erreicht zu haben als bei einer Fortführung des Verfahrens, trägt aber 

auch das Risiko, weniger erreicht zu haben. Erzielt in einem konkreten Fall 

eine Partei, die das Verfahren fortführt, ein besseres Resultat als eine an-

dere, die sich verglichen hat, ist dies unter dem Gesichtspunkt der Rechts-

gleichheit daher nicht problematisch. 

Auch die Parteien des erstinstanzlichen Enteignungsverfahrens können 

die Streitigkeit durch den Abschluss eines Vergleichs erledigen (vgl. Urteil 

des BVGer A-4357/2012 vom 24. Juni 2014 E. 6.3.1). Der Enteignete kann 

seine Zustimmung zur Vereinbarung dabei davon abhängig machen, dass 

den übrigen Enteigneten im Rahmen des erstinstanzlichen Verfahrens 

nicht wesentlich mehr zugestanden wird (sog. "vorläufigen Verständigung"; 

vgl. Urteil des BVGer A-4357/2012 vom 24. Juni 2014 E. 6.3.2). Mit dem 

Abschluss des Vergleichs verzichtet er aber darauf, die umstrittenen mate-

riellen Fragen noch dem Bundesverwaltungsgericht vorlegen zu können 

(vgl. dazu Urteil des BVGer A-4357/2012 vom 24. Juni 2014 E. 6.5). Nach 

dem Gesagten liegt es in der Natur der Sache, dass ein Enteigneter, der 

A-2450/2016 

Seite 31 

sich nicht vergleicht und beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde 

führt, jeweils die Chance hat, ein besseres Resultat zu erzielen. 

Die Enteigner können aus den abgeschlossenen Vergleichen somit nichts 

zu ihren Gunsten ableiten. Insofern ist auch der von den Enteignern ange-

führten Lehrmeinung (HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 19 Rz. 86) zu widerspre-

chen, wonach die vom Enteigner in anderen Fällen vergleichsweise be-

zahlten Preise bei der Verkehrswertermittlung mitberücksichtigt werden 

dürfen. 

10.1.3 Durchaus zu berücksichtigen ist hingegen, dass die Vorinstanz in 

den drei Nürensdorfer Pilotfällen auf die Lärmwerte des Jahres 2004 ab-

gestellt hat. Sie führte aus, angesichts der Tatsache, dass die Ostanflüge 

Ende 2003 vollständig eingeführt gewesen seien, und unter Berücksichti-

gung des Umstands, dass MIFLU I in der derzeit zur Verfügung stehenden 

Fassung ohnehin nur bis 2004 oder 2005 verlässliche Werte liefere, recht-

fertige es sich, auf die Lärmwerte des Jahres 2004 abzustellen (vgl. u.a. 

Schätzungsentscheid der Vorinstanz vom 6. Juni 2016 im Verfahren […] 

E. 5 [vgl. Beschwerdeverfahren A-4221/2016]). Dies entbindet das Bun-

desverwaltungsgericht allerdings nicht davon, die Argumente zu prüfen, die 

von der Enteigneten vorliegend vorgebracht werden. 

10.2 Die Enteignete begründet ihren Standpunkt, wonach die Lärmwerte 

des Jahres 2004 nicht repräsentativ sind, folgendermassen: In allen rele-

vanten Zeitfenstern seien Ostanflüge in den Jahren seit 2007 konstant er-

heblich häufiger erfolgt als 2004. Entsprechend habe auch die Lärmbelas-

tung in all diesen Jahren – sogar in den von der Flughafen Zürich AG ver-

schiedentlich als "Krisenjahre" bezeichneten Jahren 2008 und 2009 – zu 

allen Tageszeiten deutlich höher gelegen als 2004. Daher sei auch der Min-

derwert in jedem dieser Jahre höher gewesen als 2004. 

10.2.1 Wie aus den Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts im Urteil 

A-2553/2012 hervorgeht, ist zwischen dem festgelegten Schätzungsstich-

tag vom 1. Januar 2002 und dem 1. Januar 2004 eine wesentliche Ände-

rung der Lärmbelastung eingetreten und daher nicht auf die Belastung des 

Jahres 2002, sondern auf die ab 2004 gegebene Belastung abzustellen. 

Bei der vom Gericht ebenfalls erwähnten "Repräsentativität" der verwen-

deten Lärmwerte geht es nicht darum, der Entwicklung der Immissionsbe-

lastung noch genauer Rechnung zu tragen. Das Gericht wollte einzig ver-

meiden, dass innerhalb der an sich zu tolerierenden Schwankungen aus-

gerechnet ein "Ausreisser" nach oben oder nach unten berücksichtigt wird. 

A-2450/2016 

Seite 32 

Im Einzelnen hat das Bundesverwaltungsgericht ausgeführt, es sei auf die 

Lärmwerte eines möglichst frühen Jahres abzustellen, welche die Belas-

tungssituation, wie sie seit 2004 insgesamt gegeben sei, aber ausreichend 

repräsentativ abbilden müssten. Soweit sich dies aus den Bewegungszah-

len herleiten lasse, sollten entsprechend die Lärmwerte des Jahres 2004 

in Frage kommen. Allenfalls sei aber auch auf die Werte eines späteren, 

repräsentativeren Jahres abzustellen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 13.3.8). 

10.2.2 Betrachtet man allein die Grundbelastung (Leq16h [6-22 Uhr]), die 

beim Modell ESchK massgeblich ist, erweisen sich die Werte des Jahres 

2004 ohne Weiteres als ausreichend repräsentativ. Dies soll am Beispiel 

der Liegenschaft (Adresse 3) aufgezeigt werden, die eher hohe Lärmwerte 

und daher auch eher grosse Differenzen zwischen den Werten verschie-

dener Jahre aufweist (vgl. Tabelle "Lärmbelastung 1987 bis 2015 inkl. Min-

derwerte gemäss Modell ESchK" [eingereicht von den Enteignern am 

4. Juli 2016]): 

Im Jahr 2004 betrug die Grundbelastung bei dieser Liegenschaft 60.5 dB. 

In den Jahren 2005 und 2006 lag sie sodann leicht tiefer bei 60.1 bzw. 

60.3 dB. Im darauf folgenden "Spitzenjahr" 2007 wurden 62.2 dB erreicht. 

Damit handelt es sich beim Wert des Jahres 2004 weder um einen einma-

ligen Tiefstwert noch um einen einmaligen Höchstwert. Zudem liegt auch 

der "Spitzenwert" des Jahres 2007 lediglich 1.7 dB höher. Es spricht damit 

nichts gegen ein Abstellen auf die Grundbelastung des Jahres 2004. 

An diesem Resultat ändert sich auch nichts, wenn man weitere Jahre in die 

Beurteilung miteinbezieht: Nach 2007 sank die Grundbelastung bis 2010 

wieder, allerdings nur bis auf 60.9 dB. Ab 2010 stieg sie wieder an, um im 

Jahr 2015 erneut 62.2 dB zu erreichen. Nach wie vor liegt der "Spitzenwert" 

somit lediglich 1.7 dB höher als der Wert des Jahres 2004. Zwar ist eine 

Tendenz zu eher höheren Werten auszumachen. Wie sich aus den vorste-

henden Ausführungen ergibt, geht es beim Kriterium der "Repräsentativi-

tät" jedoch nicht darum, jede Entwicklung, auch wenn diese keine wesent-

liche Änderung der Lärmbelastung mit sich bringt, genauestens zu berück-

sichtigen. 

10.2.3 Im Hinblick auf MIFLU I sind indes auch die Spitzen- und die Tages-

randbelastung zu betrachten (vgl. für diese Werte Tabelle "Lärmwerte 

2002 / 2007 / 2011 ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar 

2013 [act. 27/14 im Verfahren A-2132/2012] und Tabelle "Lärmwerte 2004 

A-2450/2016 

Seite 33 

ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 16. Juni 2016 [act. 11/4 im 

Verfahren A-2444/2016]). 

Die Spitzenbelastung (höchster Leq1h zwischen 7 und 21 Uhr) lag bei der 

Liegenschaft (Adresse 3) im Jahr 2004 bei 62.4 dB, im "Spitzenjahr" 2007 

bei 63.9 dB und im Jahr 2011 bei 63.4 dB. Es gilt hinsichtlich der Spitzen-

belastung im Grundsatz damit dasselbe wie in Bezug auf die Grundbelas-

tung. 

Über die Variable "Tagesrandbelastung" berücksichtigt MIFLU I die Leq1h-

Werte der Stunden zwischen 21 und 24 Uhr. Zwecks besserer Übersicht 

ist die in E. 9.2 wiedergegebene Tabelle um die Werte des Jahres 2004 zu 

ergänzen. Sie präsentiert sich entsprechend wie folgt (die bei MIFLU I über 

die Variable "Tagesrandbelastung" in die Minderwertberechnung einflies-

senden Werte sind wiederum fett): 

  2002 2004 2007 2011 

(Adresse 1) 21-22 55.4 65.2 66.7 66.8 

22-23 59.0 60.5 63.4 63.7 

23-24 49.7 49.7 54.4 52.9 

(Adresse 2) 21-22 57.0 66.9 68.4 68.7 

22-23 60.7 62.2 65.1 65.5 

23-24 51.3 51.4 56.1 54.7 

(Adresse 3) 21-22 57.3 67.2 68.8 69.1 

22-23 61.0 62.5 65.4 65.9 

23-24 51.6 51.7 56.4 55.0 

 

Im Durchschnitt stiegen die Leq1h-Werte der Stunden zwischen 21 und 24 

Uhr von 2004 bis 2011 um 2.7 dB ([Adresse 1]), 2.8 dB ([Adresse 2]) und 

2.9 dB ([Adresse 3]). Auch der Anstieg der Lärmbelastung in den Stunden 

zwischen 21 und 24 Uhr blieb also in einem Bereich deutlich unter 5 dB 

und damit innerhalb der an sich zu tolerierenden Schwankungen. Aller-

dings ist die Differenz zwischen den Werten des Jahres 2004 und jenen 

des "Spitzenjahrs" 2007 höher als bei der Grundbelastung. Ein Blick auf 

die Bewegungszahlen der Stunden zwischen 21 und 24 Uhr (vgl. Urteil 

A-2553/2012 E. 13.3.3 [2. Tabelle]) zeigt denn auch, dass diese im Jahr 

2004 leicht tiefer lagen als in den Jahren 2005 und 2006. Es ist der Enteig-

neten daher einzuräumen, dass das Jahr 2004 innerhalb des Zeitraums 

von 2004 bis heute eine tiefe Belastung aufgewiesen haben dürfte. Grund-

sätzlich könnte man dies zum Anlass nehmen, nicht auf die Lärmwerte des 

Jahres 2004, sondern auf jene eines späteren Jahres abzustellen. Dies, 

A-2450/2016 

Seite 34 

zumal auch die Tendenz zu höheren Werten stärker ausgeprägt zu sein 

scheint als bei der Grundbelastung. So wurden der Leq1h (21-22 Uhr) und 

der Leq1h (22-23 Uhr) des "Spitzenjahrs" 2007 auch im Jahr 2011 erreicht 

bzw. leicht überschritten. 

10.2.4 Wie erwähnt, hat die Vorinstanz in den Nürensdorfer Pilotfällen un-

ter anderem deshalb auf die Lärmwerte des Jahres 2004 abgestellt, weil 

MIFLU I in der derzeit zur Verfügung stehenden Fassung ohnehin nur bis 

2004 oder 2005 verlässliche Werte liefere. Im Einzelnen geht es darum, 

dass MIFLU I auf Daten von Immobilien-Transaktionen basiert, die im Zeit-

raum von 1995 bis Mitte 2005 stattgefunden haben. Die Modell-Koeffizien-

ten, die für die Berechnung des Verkehrs- bzw. Minderwerts relevant sind, 

gelten daher grundsätzlich für den Zeitraum von 1995 bis 2005. In den fol-

genden Jahren wurden zwar Neukalibrierungen des Modells vorgenom-

men, um Verkehrs- bzw. Minderwertberechnungen auch für die Jahre 2006 

bis 2008 zu ermöglichen. Während Berechnungen für die Jahre 1995 bis 

2005 weiterhin aufgrund der ursprünglichen Koeffizienten erfolgen, kämen 

für die Jahre 2006 bis 2008 also neue Koeffizienten zur Anwendung. Es 

hat sich jedoch gezeigt, dass die Minderwerte, die MIFLU I gestützt darauf 

für die Jahre 2006 bis 2008 ermittelt, nicht verwendbar sind (vgl. zum Gan-

zen Stellungnahme der Zürcher Kantonalbank [ZKB] vom 30. Juni 2014 

zuhanden der Flughafen Zürich AG [Beilage 4 zur Stellungnahme der Ent-

eigner vom 11. Oktober 2016] und Schätzungsentscheid der Vorinstanz 

vom 6. Juni 2016 im Verfahren […] E. 5). 

Die Enteignete im Parallelverfahren A-2447/2016 macht indes geltend, es 

gehe in den vorliegenden Verfahren lediglich darum, den Minderwert per 

Schätzungsstichtag vom 1. Januar 2002 zu bestimmen, indem der Ver-

kehrswert per 1. Januar 2002 mit den Lärmwerten eines späteren Jahres 

kombiniert werde. Eine Bewertung für ein Stichdatum nach 2005 solle nicht 

erfolgen. Das Problem liege also einzig darin, dass die MIFLU-I-Applikation 

die Möglichkeit nicht vorsehe, einem bestimmten Stichjahr die Lärmwerte 

eines anderen Jahres zuzuweisen. Aufgrund der weitgehend bekannten 

Modell-Parameter könne der Minderwert aber auch in der vorliegenden 

Konstellation ohne Weiteres ziemlich genau bestimmt werden (vgl. Stel-

lungnahme vom 31. August 2016 im Verfahren A-2447/2016, S. 14 f.). Die 

Enteigner halten dem entgegen, es verbiete sich, die ursprünglichen Mo-

dell-Koeffizienten von MIFLU I zu belassen und mit späteren Lärmdaten 

der Empa zu kombinieren. Genauso wie andere Daten würden sich die 

A-2450/2016 

Seite 35 

verschiedenen in MIFLU I implementierten Koeffizienten mit der Zeit ver-

ändern und wandeln (vgl. Stellungnahme der Enteigner vom 11. Oktober 

2016, S. 12). 

Zutreffend ist zunächst, dass in den vorliegenden Fällen der Verkehrswert 

am festgelegten Schätzungsstichtag vom 1. Januar 2002 relevant ist. Der 

Verkehrswert ist also in jedem Fall mit MIFLU I in der ursprünglichen Kon-

figuration zu ermitteln. Die Tatsache, dass nicht auf die Lärmwerte des Jah-

res 2002 abgestellt werden kann, liegt sodann darin begründet, dass zwi-

schen dem 1. Januar 2002 und dem 1. Januar 2004 eine wesentliche Än-

derung der Lärmbelastung eingetreten ist. Gemäss den Ausführungen des 

Bundesverwaltungsgerichts im Urteil A-2553/2012 ist die Entwicklung der 

Lärmbelastung in einem solchen Fall unabhängig davon zu berücksichti-

gen, ob sie sich am Stichtag schon im Verkehrswert niedergeschlagen 

hatte bzw. bereits voraussehbar war (vgl. wiederum Urteil A-2553/2012 

E. 13.2). Zumindest die weitere Entwicklung der Lärmbelastung nach dem 

1. Januar 2004 war am Schätzungsstichtag vom 1. Januar 2002 denn auch 

nicht konkret voraussehbar. Der entsprechende Minderwert war zu diesem 

Zeitpunkt also noch nicht eingetreten. Die Enteigner machen daher zu 

Recht geltend, dass die Minderwertberechnung anhand der Koeffizienten 

zu erfolgen hätte, die für das betreffende "Lärmjahr" gelten. Wie dargelegt, 

sind die entsprechenden Koeffizienten allerdings nicht definiert. 

10.2.5 Das Bundesgericht hat im Urteil vom 17. März 2016 in Zusammen-

hang mit dem Modell ESchK ausgeführt, es erscheine unter dem Blickwin-

kel der Verfahrensdauer vordringlich, dass die Entschädigungsverfahren 

alsbald zum Abschluss gebracht würden. Den Enteigneten sei nicht damit 

gedient, wenn sich die Entschädigungsleistungen durch komplexe Abklä-

rungen erheblich verzögerten, auch wenn dies im Ergebnis zu leicht höhe-

ren Entschädigungen führen könnte (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 

2016 E. 4.6). 

Zu beachten ist daher, dass der bei den oben erwähnten Liegenschaften 

konkret in die Minderwertberechnung einfliessende Leq1h (21-22 Uhr) zwi-

schen 2004 und 2011 lediglich um 1.6 dB ([Adresse 1]) bis 1.9 dB ([Ad-

resse 3]) gestiegen ist. Bei einem Abstellen auf die Lärmwerte 2011 läge 

der Minderwert der Liegenschaft (Adresse 3) daher grob geschätzt 2% hö-

her als bei einem Abstellen auf die Lärmwerte 2004 (unter Berücksichti-

gung der höheren Grund- und Spitzenbelastung des Jahres 2011, jedoch 

ohne Berücksichtigung allfälliger Anpassungen bei den Lärm-Koeffizien-

ten). Angesichts dieser Grössenordnung liesse sich eine Verschiebung des 

A-2450/2016 

Seite 36 

"Lärmjahrs" unter dem Gesichtspunkt der "Repräsentativität" wohl rechtfer-

tigen, ist aber noch nicht als zwingend zu betrachten. Ausgehend von den 

Überlegungen des Bundesgerichts ist es daher nicht zu beanstanden, dass 

die Vorinstanz in den Nürensdorfer Pilotfällen auf die Lärmwerte 2004 ab-

gestellt und darauf verzichtet hat, die Modell-Koeffizienten der späteren 

Jahre ermitteln zu lassen. Für das Bundesverwaltungsgericht besteht kein 

Anlass, in den vorliegenden Fällen ein anderes Vorgehen zu wählen. 

Anzumerken ist immerhin, dass wohl auch die korrekt angepassten Lärm-

koeffizienten der Jahre ab 2006 nicht gravierend von den ursprünglichen 

Koeffizienten abweichen würden. Sollte es in anderen Fällen zwingend 

sein, das "Lärmjahr" in diesen Zeitraum zu verschieben (z.B. weil erneut 

eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetreten ist), wäre eine 

Anwendung der ursprünglichen Lärmkoeffizienten von MIFLU I auf spätere 

Lärmwerte daher nicht von Vornherein ausgeschlossen. Ausgehend von 

den Überlegungen des Bundesgerichts liesse sich allenfalls auch ein sol-

ches Vorgehen rechtfertigen, könnten komplexe Abklärungen dadurch 

doch weiterhin vermieden werden. 

10.2.6 Zusammengefasst erweisen sich die Grund- und die Spitzenbelas-

tung des Jahres 2004 ohne Weiteres als ausreichend repräsentativ. Die 

Entwicklung der Tagesrandbelastung könnte man grundsätzlich aber zum 

Anlass nehmen, auf die Lärmwerte eines späteren Jahres abzustellen. An-

gesichts der Probleme, die sich bei der Anwendung von MIFLU I ergäben, 

ist darauf jedoch zu verzichten. 

10.3 Festzuhalten ist somit, dass in den vorliegenden Fällen die Lärmwerte 

des Jahres 2004 zur Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte heranzu-

ziehen sind. 

Zwischenergebnis: lärmbedingter Minderwert 

11.  

Wie aus den vorstehenden Erwägungen hervorgeht, ist der lärmbedingte 

Minderwert vorliegend anhand des Modells EschK zu bestimmen. Dies 

ausgehend von der Grundbelastung (Leq16h [6-22 Uhr]) des Jahres 2004. 

11.1 Die Grundbelastung belief sich bei der hier interessierenden Liegen-

schaft im Jahr 2004 auf 59.1 dB (vgl. Tabelle "Lärmbelastung 1987 bis 

2015 inkl. Minderwerte gemäss Modell ESchK" [eingereicht von den Ent-

eignern am 4. Juli 2016]). Daraus resultiert gemäss dem Modell ESchK ein 

A-2450/2016 

Seite 37 

Minderwert von 11.9% (Berechnung mit Excel nach der Formel "=EXP 

(-0.009*[Anzahl dB über 45 dB])-1"; vgl. Urteil A-2553/2012 E. 14.5.2). 

11.2 Der Verkehrswert mit Fluglärm der nördlichen gedachten Parzelle von 

Fr. 1'900'000.– entspricht somit 88.1% des Verkehrswerts ohne Fluglärm 

(100%-11.9%). Entsprechend beläuft sich der Verkehrswert ohne Fluglärm 

auf Fr. 2'156'640.–. Der fluglärmbedingte Minderwert beträgt damit 

Fr. 256'640.–. 

Abzug für vorbestehende Lärmbelastung 

12.  

Im Fall eines direkten Überflugs hat die Vorhersehbarkeit der Lärmimmis-

sionen keinen Einfluss auf den Entschädigungsanspruch. Auch wenn das 

Grundstück nach dem 1. Januar 1961 durch Kauf erworben wurde, ist dem 

Eigentümer also eine Entschädigung zuzusprechen. Diese bemisst sich 

nach der Differenzmethode, wonach die Differenz zwischen dem Verkehrs-

wert des unbelasteten Grundstücks und jenem des belasteten Grund-

stücks zu ersetzen ist. In den vorliegenden Fällen ist allerdings zu beach-

ten, dass die Liegenschaften auch vor Einführung der Ostanflüge nicht "un-

belastet" im Sinn von "lärmfrei" waren. Dies kann sich auf die Höhe der 

Entschädigung für direkten Überflug auswirken: Konnte der Eigentümer 

das Grundstück aufgrund der vorbestehenden Lärmbelastung nämlich be-

reits zu einem reduzierten Preis erwerben, wurde er im Umfang dieser Re-

duktion für den lärmbedingten Minderwert sozusagen schon entschädigt. 

In diesem Umfang trifft ihn der Schaden also nicht, was bei der Festsetzung 

der Entschädigung zu berücksichtigen ist (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 18.3). 

Ebenfalls ist im Fall eines direkten Überflugs eine Entschädigung für Ge-

bäude zu leisten, die erst nach dem 1. Januar 1961 erstellt worden sind. In 

den vorliegenden Fällen ist jedoch zu prüfen, ob der Eigentümer bei Erstel-

lung eines Mehrfamilienhauses aufgrund der vorbestehenden Lärmbelas-

tung bereits mit einem verminderten Ertrag rechnete, d.h. reduzierte Ren-

diteerwartungen hatte. Gegebenenfalls ist die Entschädigung zu kürzen, 

soweit sie den auf den Gebäudewert entfallenden Teil des Schadens abgilt 

(vgl. Urteil A-2553/2012 E. 18.3.2). 

12.1 Das Bundesverwaltungsgericht ist im Urteil A-2553/2012 zum Schluss 

gekommen, von einer "Einpreisung" bzw. von reduzierten Renditeerwar-

tungen sei auszugehen, wenn die Grundbelastung im massgeblichen Zeit-

A-2450/2016 

Seite 38 

raum bereits 60 dB erreicht habe. Dieser Wert gelte jedenfalls für die Acht-

ziger- und Neunzigerjahre (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 19.2). Habe die 

Grundbelastung sowohl zum Kaufzeitpunkt als auch zu einem allfälligen 

späteren Erstellungszeitpunkt 60 dB erreicht, sei bei der Komponente 

"lärmverursachter Minderwert" daher ein Abzug in der Höhe von 5% des 

Verkehrswerts ohne Fluglärm vorzunehmen. Habe die Grundbelastung le-

diglich zum Kaufzeitpunkt des Baugrundstücks oder zum Erstellungszeit-

punkt des Mehrfamilienhauses 60 dB erreicht, sei ein Abzug in der Höhe 

von 5% des relativen Landwerts bzw. des Gebäudewerts vorzunehmen. Im 

Fall einer deutlichen Überschreitung der Schwelle von 60 dB seien die Ab-

züge höher anzusetzen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 19.3). 

12.2 Das Bundesgericht hat diese Erwägungen des Bundesverwaltungs-

gerichts im Grundsatz bestätigt (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 2016 

E. 5 und 8.3). Im Hinblick auf die vorliegenden Fälle führte es allerdings 

ergänzend aus, dass es – sobald der Wert von 60 dB einmal überschritten 

gewesen sei – keine Rolle spielen könne, wenn die Grundbelastung kurz-

fristig um weniger als 1 dB (und damit akustisch kaum wahrnehmbar) unter 

diese Schwelle abgesunken sei, sofern nicht längerfristig mit einem deutli-

chen Rückgang des Fluglärms zu rechnen gewesen sei. Gemäss den von 

den Enteignern im bundesgerichtlichen Verfahren eingereichten Tabellen 

sei die Grundbelastung der streitigen Parzellen von 1987 bis Ende der 

90er-Jahre nie unter 59 dB gesunken. Sollte dies zutreffen, würde es sich 

rechtfertigen, für alle in dieser Zeitspanne erworbenen bzw. überbauten 

Grundstücke einen Abzug vorzunehmen (vgl. Urteil des BGer vom 

17. März 2016 E. 5.4.1). 

12.2.1 Die Enteignete hat ihre Liegenschaft samt den Mehrfamilienhäusern 

im Jahr 1993 erworben (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 20). Sie macht in ihrer 

Stellungnahme vom 31. August 2016 geltend, das Bundesgericht habe 

zwar klargestellt, dass ein kurzfristiges Unterschreiten der Schwelle von 

60 dB um weniger als 1 dB unbeachtlich sei. Dies gelte gemäss seinen 

Ausführungen jedoch nur, wenn nicht längerfristig mit einem deutlichen 

Rückgang des Fluglärms zu rechnen gewesen sei. Vorliegend habe die 

Grundbelastung im Erwerbsjahr 1993 bei 59.1 dB gelegen, wobei ein lang-

jähriger Trend stetig sinkender Lärmbelastung bei gleichzeitig leicht zuneh-

menden Anflügen auf Piste 28 bestanden habe. Dieser Trend einer konti-

nuierlichen Lärmabnahme habe sich in der Folge fortgesetzt, trotz sprung-

haftem Anstieg der Anflüge in den Jahren 1998, 1999 und 2001. Die 

Schwelle von 60 dB sei im Erwerbsjahr 1993 also nicht bloss kurzfristig 

unterschritten worden, sondern es sei mit einem weiteren Rückgang des 

A-2450/2016 

Seite 39 

Fluglärms zu rechnen gewesen. Unter diesen Umständen sei ein Abzug 

nicht angebracht, zumal der Immobilienmarkt derlei absehbare Entwicklun-

gen vorwegnehme (vgl. Stellungnahme der Enteigneten vom 31. August 

2016, S. 17 f.). 

12.2.2 Die Enteignete übergeht den Umstand, dass das Bundesgericht 

nicht bloss die abstrakten Voraussetzungen präzisiert hat, unter denen ein 

Abzug vorzunehmen ist, sondern in Bezug auf die von ihm behandelten 

Fälle eine konkrete Vorgabe gemacht hat: Sofern die Angaben der Enteig-

ner zutreffen, wonach die Grundbelastung der streitigen Parzellen von 

1987 bis Ende der 90er-Jahre nie unter 59 dB gesunken ist, rechtfertigt es 

sich gemäss seinen Erwägungen, "für alle in dieser Zeitspanne erworbe-

nen bzw. überbauten Grundstücke einen Billigkeitsabzug vorzunehmen". 

Weist das Bundesgericht die Sache zur Neubeurteilung an die untere In-

stanz zurück, so ist diese bei ihrem neuen Entscheid an die rechtliche Be-

urteilung, die der Rückweisung zugrunde liegt, gebunden (vgl. Botschaft 

vom 28. Februar 2001 zur Totalrevision der Bundesrechtspflege, BBl 2001 

4202, S. 4346; vgl. auch BGE 135 III 334 E. 2.1). Vorliegend sind die von 

den Enteignern gegenüber dem Bundesgericht angegebenen Lärmwerte 

nicht zu beanstanden. Es handelt sich dabei um die von der Empa berech-

neten Werte, auf die sich das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil 

bezogen hat (vgl. für die beim Bundesgericht eingereichte Tabelle "Lärm-

belastung 1987 bis 2012 inkl. Minderwerte gemäss Modell ESchK" act. 

11/5 im Verfahren A-2444/2016). Es bleibt somit bei der tatsächlichen Aus-

gangslage, von der das Bundesgericht ausgegangen ist. Entsprechend ist 

das Bundesverwaltungsgericht an dessen rechtliche Beurteilung gebun-

den, wonach innerhalb der behandelten Fälle für alle zwischen 1987 und 

1999 erworbenen Grundstücke ein Abzug vorzunehmen ist. 

12.2.3 Die Vorbringen der Enteigneten vermögen aber ohnehin nicht zu 

überzeugen. Zwar mag ihre statistische Analyse zutreffen, wonach in den 

Achtziger- und Neunzigerjahren ein langjähriger Trend sinkender Lärmbe-

lastung bestand. Zu beachten ist jedoch, dass die Schwankungen insge-

samt relativ gering waren. So belief sich die Grundbelastung bei der hier 

interessierenden Liegenschaft im Jahr 1989 auf 61.8 dB. In den nachfol-

genden Jahren betrug sie 61.2 dB, 61.4 dB und 60.9 dB. Erst im Erwerbs-

jahr 1993 ergab sich eine deutlichere Senkung hin zu 59.1 dB. Unter die-

sen Umständen ist fraglich, ob ein durchschnittlicher Käufer den Trend sin-

kender Lärmbelastung überhaupt erkennen konnte. Selbst wenn dies aber 

der Fall war, konnte er nicht ohne Weiteres davon ausgehen, der Trend 

A-2450/2016 

Seite 40 

werde sich fortsetzen. Konkrete Umstände, aufgrund derer längerfristig mit 

einem deutlichen Rückgang des Fluglärms zu rechnen war, nennt die Ent-

eignete nicht. Es ist daher nicht plausibel, dass der Trend sinkender Lärm-

belastung bei der Preiskalkulation eine Rolle spielte. 

12.2.4 Im vorliegenden Fall ist demnach ein Abzug für vorbestehende 

Lärmbelastung vorzunehmen. 

12.3 Es bleibt auf die Höhe das Abzugs einzugehen. Wie erwähnt, hat das 

Bundesgericht die Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts betreffend 

den Abzug für vorbestehende Lärmbelastung im Grundsatz bestätigt (vgl. 

wiederum Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 5 und 8.3). Um Unklar-

heiten zu vermeiden, ist jedoch Folgendes anzumerken: 

Die Vorinstanz und das Bundesverwaltungsgericht haben die Abzüge für 

vorbestehende Lärmbelastung nicht auf der gleichen Basis festgesetzt. 

Während die Vorinstanz jeweils einen Abzug von 10% des lärmbedingten 

Minderwerts (bzw. des Land- oder Gebäudeanteils des lärmbedingten Min-

derwerts) vorgenommen hatte, legte das Bundesverwaltungsgericht die 

Abzüge auf mindestens 5% des Verkehrswerts ohne Fluglärm (bzw. des 

relativen Landwerts oder des Gebäudewerts) fest. Das Bundesverwal-

tungsgericht hat die Abzüge damit nicht etwa tiefer, sondern deutlich höher 

angesetzt als die Vorinstanz (vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 19.3.1 und 

19.3.2). 

Das Bundesgericht führt in seinem Urteil jedoch aus, das Bundesverwal-

tungsgericht habe die Höhe des Abzugs auf "nur 5% statt (wie von der 

ESchK angenommen) 10%" festgesetzt (vgl. Urteil des BGer vom 17. März 

2016 E. 5.2). Auch spricht es in anderem Zusammenhang von einem "Ab-

zug in Höhe von 10%, wie er von der ESchK in anderen Fällen der 'Ein-

preisung' des Fluglärms vorgenommen wurde", bezieht sich an der ent-

sprechenden Stelle aber auf einen Abzug von 10% des Landwerts (vgl. 

Urteil des BGer vom 17. März 2016 E. 6.4). Das Bundesgericht hat dem-

nach übersehen, dass sich die von der Vorinstanz festgelegten Prozent-

sätze nicht auf den Verkehrs-, sondern auf den Minderwert beziehen. Es 

ist daher irrtümlicherweise davon ausgegangen, die Vorinstanz habe hö-

here Abzüge vornehmen wollen als das Bundesverwaltungsgericht. 

Immerhin lassen die Umstände nicht darauf schliessen, dass dieser Irrtum 

den Entscheid des Bundesgerichts massgeblich beeinflusst hat. Gestützt 

A-2450/2016 

Seite 41 

auf diesen Entscheid bleibt es dabei, dass der Abzug – solange die Schwel-

le von 60 dB nicht deutlich überschritten wurde – auf 5% des Verkehrswerts 

ohne Fluglärm (bzw. des relativen Landwerts oder des Gebäudewerts) fest-

zusetzen ist. 

12.4 Demnach ist vorliegend ein Abzug für vorbestehende Lärmbelastung 

von 5% des Verkehrswerts ohne Fluglärm vorzunehmen. Basierend auf 

dem ermittelten Verkehrswert ohne Fluglärm der nördlichen gedachten 

Parzelle von Fr. 2'156'640.– ergibt sich somit ein Abzug von Fr. 107'832.–. 

Ergebnis: Komponente "lärmverursachter Minderwert" 

13.  

Wie dargelegt, beläuft sich der lärmbedingte Minderwert der nördlichen ge-

dachten Parzelle auf Fr. 256'640.–. Für die vorbestehende Lärmbelastung 

ist ein Abzug von Fr. 107'832.– vorzunehmen. Die (auf die nördliche ge-

dachte Parzelle gekürzte) Komponente "lärmverursachter Minderwert" be-

trägt entsprechend Fr. 148'808.–. 

Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte 

14.  

Geht es um einen direkten Überflug, wird zusätzlich zur Komponente "lärm-

verursachter Minderwert" ein Zuschlag zugesprochen, der die anderen As-

pekte des Direktüberflugs abgilt. Dabei geht es um die Bedrohlichkeit der 

Überflugsituation sowie die mit den direkten Überflügen verbundenen be-

sonderen Immissionen, wie Luftturbulenzen, Kerosindämpfe und Lichtim-

missionen (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 8). 

14.1 Die Vorinstanz hat bei den betroffenen Liegenschaften jeweils einen 

Augenschein durchgeführt, um die Überflugsituation im Einzelfall würdigen 

zu können. Sie legte den Zuschlag nach Ermessen als Prozentsatz auf 

dem Landwert (bei überbauten Liegenschaften: dem relativen Landwert) 

fest (vgl. Urteil A-2553/2012 E. 21 [vor E. 21.1]). Zu beachten ist indes, 

dass die direkten Überflüge aufgrund der Gesamtheit ihrer Einwirkungen 

zu einem Minderwert führen (vgl. Urteil des BVGer A-2153/2012 vom 1. Ap-

ril 2014 E. 9.1.1). Zwar drängt sich ein Vorgehen auf, wonach der mit den 

hedonischen Modellen ermittelte lärmbedingte Minderwert um eine wei-

tere, nach Schätzungsermessen zu bestimmende Komponente für die 

nicht lärmbezogenen Aspekte erhöht wird. Über diese Bestandteile der 

Entschädigung ist aber im Rahmen einer gesamthaften Betrachtung zu 

entscheiden (vgl. dazu Urteil A-2553/2012 E. 8.4). Ausgehend davon hat 

A-2450/2016 

Seite 42 

das Bundesverwaltungsgericht in Erwägung gezogen, die Zuschläge für 

nicht lärmbezogene Aspekte seien zwecks Plausibilisierung zu den jewei-

ligen lärmbedingten Minderwerten in Relation zu setzen. Es sei davon aus-

zugehen, dass die Lärmeinwirkungen stärker ins Gewicht fallen würden als 

die nicht lärmbezogenen Aspekte. Im Übrigen sei es aber schwierig, den 

aufgrund dieser Aspekte eintretenden Minderwert näher zu quantifizieren. 

Unter diesen Umständen bestünden keine ausreichend konkreten Hin-

weise, dass sich die Minderwerte aufgrund der nicht lärmbezogenen As-

pekte um gegen die Hälfte erhöhen könnten. Daher müssten auch die 

höchsten