# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** a12ace51-7375-5f3c-95ab-f87515a69f3e
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2016-11-14
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 14.11.2016 A-7589/2015
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-7589-2015_2016-11-14.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 

Entscheid bestätigt durch BGer mit  

Urteil vom 25.10.2017 (1C_6/2017) 

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-7589/2015 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  1 4 .  N o v e m b e r  2 0 1 6  

Besetzung 
 Richterin Kathrin Dietrich (Vorsitz), 

Richterin Christine Ackermann, Richterin Marianne Ryter,    

Gerichtsschreiber Bernhard Keller. 
 

 
 

Parteien 
 1. Vereinigung gegen Fluglärm (VgF),  

handelnd durch Dan Hiltbrunner, Präsident,  

Postfach 900, 3000 Bern 9,  

und Mitbeteiligte,  

 

2. Berintra AG,  

c/o UBS AG,  

Bubenbergplatz 3, 3000 Bern,   

und Mitbeteiligte, 

 

alle vertreten durch Martin Looser, Rechtsanwalt, und  

Dr. iur. Adrian Strütt, Rechtsanwalt,  

ettlersuter Rechtsanwälte, Grüngasse 31, Postfach 1323, 

8021 Zürich 1,  

Beschwerdeführende,  

 
 

 
gegen 

 
 

Flughafen Bern AG,  

Flugplatzstrasse 31, 3123 Belp,   

vertreten durch Samuel Keller, Fürsprecher,  

Advokaturbüro, Talmoosstrasse 1A, 3063 Ittigen,  

Beschwerdegegnerin,  

 

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, 

Energie und Kommunikation UVEK,  

Bundeshaus Nord, 3003 Bern,    

Vorinstanz.  

 
 

 
 

Gegenstand 
 Plangenehmigung, 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase; Flugha-

fen Bern-Belp. 

 

 

 

A-7589/2015 

Seite 3 

Sachverhalt: 

A.  

Am 25. November 2013 reichte die Alpar Flug- und Flugplatzgesellschaft 

AG (heute Flughafen Bern AG) dem Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL zu-

handen des zuständigen Eidgenössischen Departements für Umwelt, Ver-

kehr, Energie und Kommunikation (UVEK) ein Plangenehmigungsgesuch 

für die 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase des Flughafens Bern-Belp zusam-

men mit verschiedenen Unterlagen ein. Die 4. Ausbauetappe strebt eine 

Entflechtung der verschiedenen Flugbetriebssparten an. Auf der Nordseite 

soll inskünftig nur noch der Linien- und Charterverkehr, der internationale 

Geschäftsreiseverkehr, der Verkehr der Bundesbasis und der REGA-Basis 

abgewickelt werden. Die neu zu errichtende Infrastruktur auf der Südseite 

ist für Kleinflugzeuge, Unterhaltsbetriebe, General Aviation, Geschäftsrei-

severkehr ab Hangar sowie Helikopter- und Segelflug vorgesehen. In der 

1. Bauphase sollen die Grundvoraussetzungen für die 4. Ausbauetappe 

geschaffen werden. Sie umfasst elf einzelne Vorhaben:  

– Erstellung des Rollwegs D1 inklusive Bypass;  

– Verbreiterung des bestehenden Rollwegs D; 

– Begradigung des Rollwegs K; 

– Bau der Haupterschliessungstrasse Elektro ab Energieverteilzent-
rale Nord für die luftseitigen Systeme; 

– Beschilderung und Befeuerung im Bereich der Rollwege K, D, D1 
und P und der neuen Flugzeugabstellfläche;  

– Beschilderung der Gras-Rollwege entlang der Graspiste 14R-32R 
mit teilweiser Anpassung der bestehenden Signalisation infolge 
Umbenennung der Rollwege; 

– Bau der Flugzeugabstellfläche inklusive der unter den Belagsflä-
chen liegenden Werkleitungen;  

– Bau der Haupterschliessung der Werkleitungen zur neu geplanten 
Energiezentrale Süd,  

– Erstellung des Retentionsbeckens mit Pumpstation zur Entwässe-
rung der neuen Flugzeugabstellfläche; 

– Umbau des Auslaufbauwerks in den Vorfluter der Gürbe für den 
Anschluss der neuen Flächen,  

– Ausbau und Sanierung der Muri- und Selhofenstrasse als Er-
schliessung und Parkplatz.  

A-7589/2015 

Seite 4 

Die Hochbauten sollen demgegenüber in einer späteren Bauphase reali-

siert werden und bilden nicht Gegenstand des Plangenehmigungsgesuchs. 

B.  

Das UVEK eröffnete in der Folge ein Plangenehmigungsverfahren, publi-

zierte das Vorhaben im Januar 2014 im Bundesblatt, dem kantonalen und 

kommunalen Publikationsorgan und legte die Akten öffentlich auf. Inner-

halb der Frist gingen zahlreiche Einsprachen und Rechtsverwahrungen 

ein. Die Einsprechenden verlangten u.a. eine Vereinigung des Verfahrens 

mit demjenigen betreffend ein neues, satellitengestütztes Anflugverfahren 

auf die Piste 32, in den Schlussbemerkungen auch mit den Verfahren be-

treffend der Genehmigung einer Änderung des Betriebsreglements und der 

Plangenehmigung für eine Schalldämpfungsanlage. In materieller Hinsicht 

rügten sie namentlich den Umweltverträglichkeitsbericht als ungenügend, 

beantragten verschiedene emissionsmindernde Massnahmen und ein 

Schallschutzkonzept für die betroffenen Anwohner sowie die Einführung 

eines wirksamen Lärmgebührenmodells, beanstandeten die Schaffung von 

neuen Parkplätzen und rügten eine ungenügende Erschliessung.  

C.  

Am 22. Oktober 2015 erteilte das UVEK die Plangenehmigung für die 

4. Ausbauetappe, 1. Bauphase mit gewissen Auflagen, unter anderem be-

treffend den Schallschutz und eine Revision des Lärmgebührenmodells 

und wies die weitergehenden Einsprachen ab. 

D.  

Am 23. November 2015 erheben die Vereinigung gegen Fluglärm (VgF), 

der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) und der WWF Schweiz sowie Mit-

beteiligte (Beschwerdeführende 1) Beschwerde beim Bundesverwaltungs-

gericht gegen die Plangenehmigungsverfügung. Sie beantragen die Aufhe-

bung der Verfügung und Rückweisung der Angelegenheit an das UVEK 

(Vorinstanz), damit dieses das Verfahren mit den bei ihm hängigen Verfah-

ren betreffend das neue Anflugverfahren auf Piste 32, des Baus einer 

Schalldämpfungsanlage und – nach dem entsprechenden Rückweisungs-

urteil des Bundesverwaltungsgerichts – auch mit dem Verfahren betreffend 

Genehmigung der Betriebsreglementsänderung koordiniere. Zudem sei 

der Umweltverträglichkeitsbericht wie in der Einsprache beantragt zu über-

arbeiten und zu ergänzen. Danach sei nach Gewährung des rechtlichen 

Gehörs neu zu entscheiden (Rechtsbegehren 1). Eventuell beantragen die 

Beschwerdeführenden 1 die Aufhebung der Dispositivziffer 5 – mit der ihre 

Einsprachen abgewiesen wurde – und die Rückweisung an die Vorinstanz, 

A-7589/2015 

Seite 5 

damit diese materiell über konkret genannte Anträge aus der Einsprache 

vom 25. Februar 2016 entscheide (Rechtsbegehren 2). Subeventuell be-

antragen sie die Aufhebung der Dispositiv-Ziffer 5 und die Verpflichtung der 

Vorinstanz, zehn zusätzliche, konkret genannte lärmmindernde Massnah-

men umzusetzen (Rechtsbegehren 3). In verfahrensrechtlicher Hinsicht 

beantragen die Beschwerdeführenden 1 die Vereinigung des Verfahrens 

mit demjenigen betreffend Genehmigung des Betriebsreglements des 

Flughafens Bern-Belp (Verfahren A-6524/2015; Verfahrensantrag 1) und 

den Beizug der Akten betreffend das neue Anflugverfahren auf Piste 32 

und derjenigen betreffend den Bau einer Schalldämpfungsanlage (Verfah-

rensantrag 2). In einem dritten Verfahrensantrag verlangen sie die Vereini-

gung mit allen weiteren Beschwerdeverfahren gegen die angefochtene 

Verfügung vom 22. Oktober 2015. 

Zur Begründung bringen sie vor, die Vorinstanz hätte die verschiedenen 

Verfahren koordinieren müssen. Die erforderliche Gesamtbetrachtung der 

verschiedenen Vorhaben sei nicht erfolgt, ebenso wenig seien die Wech-

selwirkungen berücksichtigt worden. Die Vorinstanz habe zudem verkannt, 

dass der Umweltverträglichkeitsbericht die verschiedenen Auswirkungen 

nicht hinreichend darlege und daher in mehreren Punkten ungenügend sei. 

Die Vorinstanz habe zudem die Vorbringen zu den Sanierungsmassnah-

men trotz der Pflicht zur vorsorglichen Emissionsbegrenzung bei wesentli-

cher Änderung einer ortsfesten Anlage nicht geprüft und damit das rechtli-

che Gehör und das umweltrechtliche Vorsorgeprinzip verletzt.  

E.  

Ebenfalls am 23. November 2015 erheben die Berintra AG und die Immo-

biliengesellschaft IMMOSIP AG (Beschwerdeführende 2) eine Beschwerde 

gegen die Plangenehmigungsverfügung vom 22. Oktober 2015 (Verfahren 

A-7590/2015). Sie sind u.a. Eigentümerinnen von Liegenschaften in 

Münsingen und beantragen die Aufhebung der Verfügung, die Rückwei-

sung der Angelegenheit an die Vorinstanz zur Koordinierung des vorliegen-

den Verfahrens mit denjenigen betreffend des neuen Anflugverfahrens auf 

die Piste 32 und des Baus einer Schalldämpfungsanlage sowie der Geneh-

migung der Betriebsreglementsänderung. Auch sie fordern die Ergänzung 

und Überarbeitung der Umweltverträglichkeitsberichte und eine anschlies-

sende neue Entscheidung. Eventuell beantragen die Beschwerdeführen-

den 2 die Aufhebung der Dispositivziffer 5 – mit der ihre Einsprachen ab-

gewiesen wurden – und die Rückweisung an die Vorinstanz, damit diese 

materiell über bestimmte Anträge aus der Einsprache vom 25. Februar 

A-7589/2015 

Seite 6 

2014 entscheide. Subeventuell beantragen sie die Aufhebung der Disposi-

tiv-Ziffer 5 und die Verpflichtung der Vorinstanz, neun zusätzliche, konkret 

genannte lärmmindernde Massnahmen umzusetzen. Zum Verfahren bean-

tragen sie die Vereinigung mit dem Beschwerdeverfahren betreffend die 

Genehmigung des Betriebsreglements (Verfahren A-6524/2015) und den 

Beizug der Akten der bei der Vorinstanz hängigen Verfahren betreffend das 

neue Anflugverfahren auf die Piste 32 sowie den Bau einer Schalldämp-

fungsanlage. Schliesslich beantragen sie die Vereinigung des Beschwer-

deverfahrens mit weiteren Beschwerden gegen die Plangenehmigungsver-

fügung. Die Begründung entspricht weitestgehend derjenigen der Be-

schwerdeführenden 1.  

F.  

Mit Verfügung vom 18. Dezember 2015 vereinigt das Bundesverwaltungs-

gericht die beiden Beschwerden gegen die Plangenehmigungsverfügung 

vom 22. Oktober 2015 und führt das Verfahren unter der Dossiernummer 

A-7589/2015 weiter.  

G.  

In ihrer Vernehmlassung vom 16. Februar 2016 beantragt die Vorinstanz 

die Abweisung der Beschwerden und verweist auf die Erwägungen in ihrer 

Verfügung. Sie hält an ihrer Auffassung fest, dass die 4. Ausbauetappe 

höchstens einen losen Zusammenhang mit dem neuen Anflugverfahren 

auf die Piste 32, der geplanten Schalldämpfungsanlage und dem Verfahren 

zur Genehmigung des neuen Betriebsreglements habe. Dieser reiche für 

eine Koordinationspflicht nicht aus. Auch der Umweltverträglichkeitsbericht 

entspreche den rechtlichen Vorgaben und sei von der kantonalen Fachbe-

hörde wie auch dem BAFU für vollständig und korrekt befunden worden. 

Sie legt zudem dar, weshalb sie die von den Beschwerdeführenden bean-

tragten emissionsbegrenzenden Massnahmen ablehnt. 

H.  

Mit Beschwerdeantwort vom 17. Februar 2016 beantragt die Flughafen 

Bern AG (Beschwerdegegnerin) die Abweisung der Beschwerden, soweit 

darauf einzutreten sei, und die Abweisung der Verfahrensanträge, soweit 

sie nicht gegenstandslos seien. Mit Ausnahme der spezialrechtlich be-

schwerdebefugten Umweltschutzorganisationen bestreitet die Beschwer-

degegnerin die Legitimation der Beschwerdeführenden. Das Plangenehmi-

gungsverfahren umfasse weder die An- oder Abflugverfahren noch verän-

dere es die Intensität, Anzahl oder zeitliche Verteilung der Flugbewegun-

gen. Die Beschwerdeführenden bzw. deren Organisationen seien von den 

A-7589/2015 

Seite 7 

flughafeninternen Abläufen oder von der Verkehrserschliessung nicht be-

troffen. Die Verfügung berühre daher ihre Rechtsstellung nicht, weshalb 

auf ihre Beschwerde nicht einzutreten sei. Die Beschwerdegegnerin be-

streitet eine Koordinationspflicht der streitgegenständlichen Plangenehmi-

gungsverfügung mit den übrigen, von den Beschwerdeführenden genann-

ten Projekten. Die Angaben und Daten im Umweltverträglichkeitsbericht 

seien korrekt und vollständig, die diesbezüglichen Beanstandungen und 

Behauptungen der Beschwerdeführenden unbegründet. Es bestehe auch 

kein Anlass für eine Rückweisung an die Vorinstanz. 

I.  

Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) schliesst sich in seiner Vernehmlas-

sung vom 4. April 2016 der Auffassung der Vorinstanz an, dass zwischen 

den einzelnen Verfahren kein genügend enger Zusammenhang und damit 

keine Koordinationspflicht bestehe. Der Umweltverträglichkeitsbericht sei 

nicht mangelhaft, die Anzahl Flüge und der Flottenmix seien realistisch und 

die zulässigen Lärmimmissionen festgesetzt. Die Immissionsgrenzwerte 

für Fluglärm seien eingehalten, auch in der Nacht, ebenso die Immissions-

grenzwerte für Industrielärm, der auch für rollende Flugzeuge gelte. Es 

seien in der Plangenehmigungsverfügung Auflagen zu einer Standlaufan-

lage und für eine Revision der Lärmgebühren verfügt worden. Diese Mass-

nahmen seien verhältnismässig. Gestützt auf das Vorsorgeprinzip könnten 

keine weiteren Massnahmen gefordert werden. 

J.  

In ihrer Stellungnahme vom 17. Mai 2016 halten die Beschwerdeführenden 

1 und 2 an ihren Anträgen fest und bekräftigen und ergänzen ihre Begrün-

dungen. Sie weisen insbesondere auf die Möglichkeit gekrümmter Lande-

anflüge mit automatischen Landeverfahren zur Lärmminderung sowie auf 

eine auch für die Schweiz verbindliche EG-Richtlinie über Regeln und Ver-

fahren für lärmbedingte Betriebseinschränkungen auf Flughäfen der Ge-

meinschaft hin, deren Vorgaben nicht eingehalten seien.  

K.  

Das BAFU bestätigt in seinem 2. Fachbericht vom 29. Juni 2016 seine Be-

urteilung, ergänzt und präzisiert gewisse Ausführungen. 

L.  

Auch die Vorinstanz hält in ihrer Stellungnahme vom 4. Juli 2016 an ihrem 

Antrag und ihren bisherigen Darlegungen fest. Sie betont, dass die zuläs-

sigen Lärmimmissionen korrekt und aufgrund der Vorgaben im Sachplan 

A-7589/2015 

Seite 8 

Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) festgelegt worden seien. Sie bestreitet eine 

Verletzung des rechtlichen Gehörs der Beschwerdeführenden. Ein Teil der 

Anträge sei geprüft worden, verschiedene Anträge hätten jedoch nicht das 

vorliegende Plangenehmigungsverfahren, sondern andere Verfahren be-

troffen, weshalb diese im Rahmen der angefochtenen Verfügung nicht wei-

ter zu prüfen gewesen seien. Die von den Beschwerdeführenden neu vor-

gebrachte, angeblich missachtete EG-Richtlinie sei auf den Flughafen 

Bern-Belp nicht anwendbar, weil deren minimale Zahl von Flugbewegun-

gen entsprechend grosser Flugzeuge nicht erreicht werde. Auch bei einem 

gekrümmten Landeanflug müssten die letzten, vorliegend hauptsächlich 

lärmrelevanten Kilometer vor der Landung zwingend in gerader Linie auf 

die Pistenschwelle erfolgen. Es gäbe im Flughafennahbereich keine lärm-

technischen Optimierungsmöglichkeiten ohne Verschlechterung der Si-

cherheit. Das Verfahren betreffend der Schalldämpfungsanlage habe bis 

zur Rechtskraft des vorliegenden Verfahrens sistiert werden müssen, weil 

sie ohne die genehmigte Bodeninfrastruktur nicht erstellt werden könne. 

Lärmgebühren für Helikopter seien schliesslich in der Plangenehmigung 

„Anpassung der Helikopterstandplätze vor Hangar H7 und Anbau von zwei 

Containern an Hangar H7“ vom 9. Juni 2016 als Auflage verfügt worden.  

M.  

Die Beschwerdegegnerin bestätigt ihre Rechtsbegehren in ihrer Duplik 

vom 11. Juli 2016. Sie betont, dass gekrümmte Anflüge aus topografischen 

Gründen nicht möglich seien und bestreitet, dass der Flughafen Bern-Belp 

in den Anwendungsbereich der von den Beschwerdeführenden angerufe-

nen EU-Richtlinie fällt. Ebenso wenig seien die bundesgerichtlichen Vo-

raussetzungen für die Erstellung eines Schallschutzkonzepts gegen nächt-

liche Aufwachreaktionen gegeben. Die Situation beim Flughafen Bern-Belp 

unterscheide sich diesbezüglich wesentlich von derjenigen beim Flughafen 

Zürich.  

N.  

Die Beschwerdeführenden nehmen am 11. August 2016 nochmals Stel-

lung zur Sache und bestätigen, an ihrer Beschwerde festzuhalten. 

O.  

Auf die übrigen Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten befin-

denden Dokumente wird in den nachfolgenden Erwägungen eingegangen, 

soweit sie entscheidwesentlich sind. 

 

A-7589/2015 

Seite 9 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 

(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden 

gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom 

20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme nach 

Art. 32 VGG vorliegt und eine Vorinstanz im Sinn von Art. 33 VGG ent-

schieden hat. Das UVEK ist eine Behörde gemäss Art. 33 Bst. d VGG und 

seine Verfügung vom 22. Oktober 2015 stützt sich auf das Luftfahrtgesetz 

vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 784.0), mithin auf öffentliches Recht 

des Bundes. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet betrifft, liegt nicht vor. 

Die Vorinstanz hat mit der Verfügung die Plangenehmigung für die 4. Aus-

bauetappe, 1. Bauphase erteilt, weshalb ein zulässiges Anfechtungsobjekt 

vorliegt. 

1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der 

Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-

nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung berührt ist 

(Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Ände-

rung (Bst. c) hat. Führen – wie vorliegend – Dritte und nicht der Verfü-

gungsadressat im materiellen Sinn Beschwerde, muss aufgrund der kon-

kreten Umstände die besondere Beziehungsnähe und (damit) das Vorlie-

gen eines schutzwürdigen Interesses zumindest glaubhaft erscheinen (Ur-

teil des BGer 1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4). Nur wenn eine sum-

marische Prüfung ergibt, dass keine Einwirkungen zu befürchten sind, 

kann sich die Frage stellen, ob auf die Beschwerde überhaupt einzutreten 

ist. Andernfalls bleibt die Frage nach der Zulässigkeit der behaupteten Ein-

wirkungen Gegenstand der materiellen Prüfung, wobei eine kaum mehr zu 

begrenzende Öffnung des Beschwerderechts hin zu einer Popularbe-

schwerde zu vermeiden ist (Urteil des BGer 1C_395/2012 vom 23. April 

2013 E. 2.3; Urteile des BVGer A-1577/2012 vom 27. März 2013 E. 1.3.1 f. 

und A-1251/2012 vom 14. Januar 2015 E. 1.2). Bilden Fluglärmemissionen 

eines Flughafens Streitgegenstand, bejaht die Rechtsprechung die Legiti-

mation für Personen, die in der Nachbarschaft des Flughafens oder im Be-

reich der An- und Abflugschneisen wohnen bzw. dort Grundstücks- oder 

Liegenschaftseigentümer sind, wobei keine Rolle spielt, ob die Lärmbelas-

tung grösser wird, gleich bleibt oder sich vermindert (vgl. BGE 104 Ib 307 

E. 3b, 124 II 293 E. 3.b; Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 

2009, E. 3.1 f.). Vereinigungen und Organisationen sind nach konstanter 

A-7589/2015 

Seite 10 

Rechtsprechung dann zur sog. egoistischen Verbandsbeschwerde zuzu-

lassen, wenn der Verband als juristische Person konstituiert ist, die Wah-

rung der in Frage stehenden Interessen zu seinen statutarischen Aufgaben 

gehört, der Verband ein Interesse der Mehrheit oder mindestens einer 

Grosszahl seiner Mitglieder vertritt und diese Mitglieder selbst zur Be-

schwerde berechtigt wären (vgl. BGE 131 I 198 E. 2.1; BVGE 2007/20 

E. 2.3). Ferner sind Personen, Organisationen und Behörden zur Be-

schwerde berechtigt, denen ein anderes Bundesgesetz dieses Recht ein-

räumt (Art. 48 Abs. 2 VwVG; sog. ideelle Verbandsbeschwerde). 

1.2.1 Unter den Beschwerdeführenden 1 findet sich der Verkehrs-Club der 

Schweiz (VCS) und der WWF Schweiz. Diese zählen zu den gesamt-

schweizerischen Organisationen, die nach Art. 55 USG zur Erhebung von 

Beschwerden ans Bundesverwaltungsgericht berechtigt sind (vgl. Verord-

nung vom 27. Juni 1990 über die Bezeichnung der im Bereich des Umwelt-

schutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes beschwerdeberechtigten 

Organisationen [VBO, SR 814.076], Anhang 1 Ziff. 20). Voraussetzung für 

die Beschwerdeerhebung nach Art. 55 Abs. 1 USG ist, dass sie sich gegen 

eine Verfügung einer Bundesbehörde über die Planung, Errichtung oder 

Änderung von Anlagen, für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach 

Art. 10a USG erforderlich ist, richtet. Die betreffenden Anlagen sind vom 

Bundesrat zu bezeichnen (Art. 10a Abs. 3 USG), was mit der Verordnung 

über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 (UVPV, SR 

814.011) erfolgt ist. Art. 2 UVPV erklärt gewisse Änderungen bestehender 

Anlagen, die im Anhang aufgeführt sind, als der Prüfung unterliegend, da-

runter gemäss Ziff. 14.1 Anhang UVPV das Plangenehmigungsverfahren 

für Flughäfen nach Art. 37 Abs. 1 LFG. Die Legitimation dieser beiden Be-

schwerdeführenden ist offensichtlich und unbestritten. 

1.2.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet demgegenüber die Legitimation 

der übrigen Beschwerdeführenden. Das vorliegende Plangenehmigungs-

verfahren umfasse weder ein neues An- oder Abflugverfahren noch verän-

dere das Bauvorhaben die Intensität, die Anzahl oder die zeitliche Vertei-

lung des Flugbetriebs oder die An- und Abflugwege. Die Eigentümer und 

Bewohner von Liegenschaften der näheren oder weiteren Umgebung des 

Flughafens Bern-Belp seien daher nicht in ihren Rechten und Pflichten be-

rührt, ebenso wenig von den internen Betriebsabläufen oder von der Ver-

kehrserschliessung. Die Privatpersonen und Immobiliengesellschaften 

seien daher nicht legitimiert. Das Gleiche gelte für die Vereinigung gegen 

Fluglärm, die für ihre Mitglieder eine sog. egoistische Beschwerde erhebe. 

Da auch nicht die Mehrzahl oder zumindest ein grosser Teil ihrer Mitglieder 

A-7589/2015 

Seite 11 

hinreichend betroffen sei, fehle auch ihr die Befugnis, anstelle und im Inte-

resse ihrer Mitglieder Beschwerde zu führen.  

1.2.3 Wie einleitend in E. 1.2 erwähnt, kommt in Plangenehmigungsverfah-

ren für Flughafenanlagen einem weiten Kreis von Anwohnern die Be-

schwerdelegitimation zu, wobei für die Frage der Legitimation unerheblich 

ist, ob die Lärmgrenzwerte eingehalten sind und ob die Lärmbelastung für 

sie zu- oder abnimmt oder gleich bleibt. Das Bauvorhaben betrifft u.a. Roll-

wege. Gemäss Rechtsprechung genügt es für das Bejahen der Legitima-

tion, wenn nicht ausgeschlossen werden kann, dass die Beschwerdefüh-

renden aus der angefochtenen Verfügung Belastungen zu tragen haben. 

Die genehmigten Flugplatzanlagen sind im Hinblick auf ihren Zweck und 

ihre spätere Benutzung zu betrachten. Unter Berücksichtigung der Auswir-

kungen, die mit dem Betrieb dieser Anlagen verbunden sind, kann eine 

mögliche Belastung der Beschwerdeführenden nicht von vornherein ver-

neint werden (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 

E. 3.4). Ob und inwiefern aus dem Bauvorhaben tatsächlich eine Zusatz-

belastung resultiert, ist eine materielle Frage, die nicht im Rahmen des Ein-

tretens zu beurteilen ist. Deren Beantwortung hängt zudem vom konkreten 

Betriebskonzept ab. Zu beachten ist schliesslich, dass es für die Bejahung 

der Zulässigkeit einer von mehreren Beschwerdeführenden gemeinsam er-

hobenen Beschwerde ausreicht, wenn zumindest ein Beteiligter legitimiert 

ist (Urteil des BVGer A-3539/2015 vom 21. September 2016 E. 1.3.3 m.H.). 

Unter den Mitbeteiligten beider Gruppen von Beschwerdeführenden sind 

Anwohner und Eigentümer von Liegenschaften, die von den Lärmimmissi-

onen des Flughafens Bern-Belp betroffen sind. Dies gilt auch für eine 

grosse Zahl der Mitglieder der VgF. Sie sind daher befugt, Beschwerde zu 

führen.  

1.3 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde ist 

daher einzutreten.  

2.  

Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-

schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-

stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Er-

messensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). 

Bei der Angemessenheitsprüfung auferlegt sich das Bundesverwaltungs-

gericht allerdings eine gewisse Zurückhaltung und greift nicht ohne Not in 

A-7589/2015 

Seite 12 

den Beurteilungsspielraum der rechtsanwendenden Behörde ein, wenn 

diese – wie vorliegend die Vorinstanz – den örtlichen, technischen und per-

sönlichen Verhältnissen näher steht als die Beschwerdeinstanz. Es hat 

eine unangemessene Entscheidung zu korrigieren, muss aber der Vo-

rinstanz die Wahl zwischen mehreren sachgerechten Lösungen überlas-

sen. Wenn es um die Beurteilung ausgesprochener Spezialfragen geht, in 

denen die Vorinstanz über besonderes Fachwissen verfügt, weicht das 

Bundesverwaltungsgericht nicht ohne Not von der Auffassung der Vor-

instanz ab. Dies gilt jedenfalls für den Fall, dass Letztere die für den Ent-

scheid wesentlichen Gesichtspunkte geprüft und die erforderlichen Abklä-

rungen getroffen hat (Urteile des BVGer A-3339/2015 vom 22. August 2016 

E. 2, A-696/2015 vom 17. März 2016 E. 2.2, A-2149/2015 vom 25. August 

2015 E. 2.2, je m.w.H.; vgl. ferner BGE 136 I 184 E. 2.2.1, 135 II 296 

E. 4.4.3). 

3.  

Die Beschwerdeführenden beantragen die Vereinigung des vorliegenden 

Beschwerdeverfahrens mit demjenigen betreffend die Genehmigung des 

geänderten Betriebsreglements für den Flughafen Bern-Belp (Verfahrens-

nummer A-6524/2015). Sie bringen vor, in diesen Verfahren sei eine ganz-

heitliche Betrachtung notwendig und eine Beurteilung der aufgeworfenen 

Fragen im koordinierten Verfahren, da sie in tatsächlicher und rechtlicher 

Sicht eng zusammenhängen würden. Die Betriebsreglementsänderung 

stehe im Zusammenhang mit der 4. Ausbauetappe. Letztlich gehe es um 

eine Erweiterung des aviatischen Betriebs und um eine Kapazitätssteige-

rung, die eine Zunahme der Lärmbelastung bewirke. Das vereinigte Ver-

fahren sei anschliessend in Gutheissung ihrer Hauptanträge in den beiden 

Beschwerden zur Vornahme der Koordination an die Vorinstanz zurückzu-

weisen. Für die Koordinationspflicht im Sinn von Art. 25a des Raumpla-

nungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG, SR 700) und Art. 8 des Umwelt-

schutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) genüge ein fakti-

scher Zusammenhang zwischen zwei Verfahren bzw. umweltrelevanten 

Vorhaben. Der Anwendungsbereich sei weit und erfasse auch Bewilligun-

gen und Entscheide, die im Zusammenhang mit einer Plangenehmigung 

stünden. Die einschränkende Rechtsprechung widerspreche dem gesetz-

geberischen Willen. Bei der Entscheidfindung müssten deren wechselsei-

tigen raumrelevanten und umweltbezogenen Auswirkungen miteinbezogen 

werden. Dies sei hier gegeben, beide Verfahren sowie die bei der Vo-

rinstanz noch hängigen Verfahren betreffend ein neues, satellitengestütz-

tes Anflugverfahrens auf die Piste 32 sowie die Plangenehmigung für eine 

A-7589/2015 

Seite 13 

Schalldämpfungsanlage dienten allesamt der Optimierung des Flughafen-

betriebs nach einer übergeordneten Strategie und einem einheitlichen 

Konzept und letztlich einem Kapazitätsausbau. Die Beschwerdegegnerin 

und die Vorinstanz hätten das Ausmass und die Tragweite unrichtig darge-

stellt, weshalb die Einschätzung des BAFU nicht massgeblich sein könne. 

Die Beschwerdegegnerin gehe vielmehr taktisch vor.  

3.1 Die Beschwerdegegnerin weist die Vorwürfe zurück und lehnt die Ver-

einigung ab. Den Anlass für die Betriebsreglementsänderung habe nicht 

ein Infrastrukturprojekt gebildet, sondern die erneuerte Betriebskonzes-

sion. Im Verfahren über die Konzessionserneuerung habe sie zunächst das 

bisherige Betriebsreglement eingereicht, da sich am Flugbetrieb nichts än-

dere. Jedoch habe das BAZL sie aufgefordert, das Betriebsreglement zu 

überarbeiten, wobei Bestimmungen aus der bisherigen Konzession ins Be-

triebsreglement zu übertragen, geänderte Gesetzesvorschriften zu berück-

sichtigen und, soweit nötig, redaktionelle Anpassungen vorzunehmen wa-

ren. Es habe sich daher nur um eine redaktionelle und rein formelle Ände-

rung gehandelt und die Koordination mit dem Konzessionsverfahren sei 

erfolgt. Das Vorhaben 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase bezwecke die Ent-

flechtung der verschiedenen Flugbetriebssparten und habe keine Auswir-

kungen auf den Flugbetrieb und auch keine Wechselwirkungen damit. Der 

neue Rollweg führe zu keiner Erhöhung der Start- und Landekadenz, son-

dern erschliesse den Bereich der 4. Ausbauetappe. Die Vorhaben wiesen 

eine zufällige zeitliche Koinzidenz, nicht aber einen sachlichen Zusammen-

hang oder gar Abhängigkeiten technischer, wirtschaftlicher oder rechtlicher 

Art auf. Sollten dereinst mit nachfolgenden Bauphasen der 4. Ausbau-

etappe Änderungen des Flugbetriebs erfolgen, würden diese Gegenstand 

eines neuen Verfahrens auf Änderung des Betriebsreglements bilden. 

Art. 25a RPG sei weder direkt noch analog anwendbar, da es sich beim 

Betriebsreglement weder um ein Bau- noch ein Planverfahren handle. 

Ebenso wenig verursache das Betriebsreglement irgendwelche Einwirkun-

gen, die nach Art. 8 USG zu beurteilen wären.  

3.2 Die Vorinstanz hält an ihrer Auffassung fest, dass für eine Koordinati-

onspflicht gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung ein enger Sachzu-

sammenhang erforderlich ist, der zwischen der Betriebsreglementsände-

rung und der 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase fehle. Letztere beeinflusse die 

betrieblichen Verhältnisse auf dem Flughafen nicht. Mit der 4. Ausbau-

etappe, 1. Bauphase sei die gesamte Fläche mitsamt dem Rollweg, den 

Zuleitungen, der Erschliessung etc. genehmigt worden. In einer zweiten 

A-7589/2015 

Seite 14 

Phase sollten auf dieser Fläche verschiedene Hochbauten realisiert wer-

den, darunter die Schalldämpfungsanlage. Ein solches zweistufiges Vor-

gehen erachte sie als korrekt und es sei keine Vereinigung angezeigt.  

3.3 Das BAFU hält fest, dass ein einzelnes Vorhaben isoliert betrachtet 

werden könne, wenn dessen alleinige Verwirklichung zweckmässig er-

scheint und gleichzeitig die Ausführung weiterer damit zusammenhängen-

der Projekte ungewiss ist. Die Umweltauswirkungen bereits realisierter An-

lagen seien bei der späteren Beurteilung weiterer Vorhaben einzubezie-

hen. Es sei zwar zu begrüssen, wenn Vorhaben, die die gleiche Anlage 

betreffen, in einem Gesamtprojekt bewilligt würden, es bestehe aber nicht 

in jedem Fall eine Koordinationspflicht. Vorliegend schliesse es sich der 

Auffassung der Vorinstanz an. Es könne nicht von einem genügend engen 

Zusammenhang der Verfahren ausgegangen werden. 

3.4 Die Praxis vereinigt getrennt eingereichte Beschwerden in einem Ver-

fahren und handelt diese in einem einzigen Urteil ab, wenn die einzelnen 

Sachverhalte in einem engen inhaltlichen Zusammenhang stehen und sich 

in allen Fällen gleiche oder ähnliche Rechtsfragen stellen bzw. sie dieselbe 

Problematik betreffen. Selbst wenn separate Entscheide der Vorinstanz 

vorliegen, die allenfalls auch in unterschiedlicher Besetzung ergangen 

sind, ist eine Vereinigung nicht ausgeschlossen (BGE 131 V 461 E. 1.2; 

Urteil des BVGer A-1536/2006 vom 16. Juni 2008 E. 1.3; MOSER/ 

BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 

2. Aufl., 2013, Rz. 3.17). Auch aus materiell-rechtlichen Gründen, insbe-

sondere aus dem Willkürverbot und dem Grundsatz der Einheit und Wider-

spruchsfreiheit der Rechtsordnung kann eine Vereinigung von Verfahren 

notwendig sein. So muss die Rechtsanwendung materiell koordiniert, d.h. 

inhaltlich abgestimmt erfolgen, wenn für die Verwirklichung eines Projekts 

verschiedene materiellrechtliche Vorschriften anzuwenden sind und zwi-

schen diesen Vorschriften ein derart enger Sachzusammenhang besteht, 

dass sie nicht getrennt und unabhängig voneinander angewendet werden 

dürfen. In solchen Fällen ist die Anwendung des materiellen Rechts über-

dies in formeller, verfahrensmässiger Hinsicht in geeigneter Weise zu ko-

ordinieren, etwa um die Koordination sicherzustellen bzw. um sich wider-

sprechende Entscheide zu vermeiden (BGE 137 II 182 E. 3.7.4.1). Die 

Rechtsprechung hält demnach, entgegen der Ansicht der Beschwerdefüh-

renden, am Kriterium des engen Sachzusammenhangs fest (vgl. auch 

RENÉ WIEDEKEHR, Ausgewählte Fragen der Koordinationspflicht nach Art. 

25a RPG aus Sicht der Praxis, in: Aktuelle Juristische Praxis AJP, 4/2015 

S. 599, 600). In jedem Fall muss sichergestellt sein, dass bei Vorhaben mit 

A-7589/2015 

Seite 15 

erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt, sämtliche konkreten Interessen 

ermittelt und beurteilt werden können (BGE 140 II 262 E. 8.2 ff. und 119 Ib 

254 E. 2, 117 Ib 178 E. 3c, alle betreffend Wasserkraftwerke; vgl. auch 

WIEDEKEHR, a.a.O., S. 606).  

3.5 Mit dem in Art. 37 ff. LFG geregelten Plangenehmigungsverfahren wird 

die Erstellung oder Änderung von Bauten und Anlagen bewilligt, die ganz 

oder überwiegend dem Betrieb eines Flugplatzes dienen, sowie die Er-

schliessungsanlagen und Installationsplätze, die mit der Anlage und dem 

Betrieb zusammenhängen. Art. 27abis Abs. 1 Bst. g der Verordnung über 

die Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL, SR 748.131.1) 

erklärt allfällige Änderungen des Betriebsreglements, die mit dem Bauvor-

haben im Zusammenhang stehen, zu den Gesuchsunterlagen. Zur Koordi-

nation selbst hält Art. 27c Abs. 1 VIL fest, dass diejenigen betrieblichen Be-

lange im Plangenehmigungsverfahren zu prüfen sind, die durch ein Bau-

vorhaben beeinflusst werden. Kann die sinnvolle künftige Nutzung einer 

Flugplatzanlage nur erfolgen, wenn auch das Betriebsreglement geändert 

wird, ist das Betriebsreglementsverfahren mit dem Plangenehmigungsver-

fahren zu koordinieren.  

Im Betriebsreglement sind gemäss Art. 36c Abs. 2 LFG die im Sachplan 

Infrastruktur der Luftfahrt, in der Konzession oder in der Betriebsbewilli-

gung sowie in der Plangenehmigung vorgegebenen Rahmenbedingungen 

konkret auszugestalten, wobei insbesondere die Organisation des Flug-

platzes, die An- und Abflugverfahren sowie die besonderen Vorschriften für 

die Benützung des Flugplatzes festzuhalten sind. Art. 36c Abs. 4 LFG hält 

zudem für Änderungen des Betriebsreglements im Zusammenhang mit der 

Erstellung oder Änderung von Flugplatzanlagen fest, dass dieses frühes-

tens im Zeitpunkt der Erteilung der Plangenehmigung genehmigt wird. 

3.6 Die angefochtene Plangenehmigung für die 4. Ausbauetappe, 1. Bau-

phase umfasst die verschiedenen Erschliessungsanlagen zu und auf den 

dafür benötigten Flächen, die südwestlich der Start- und Landepisten 14/32 

liegen. Die 1. Bauetappe bildet die Grundvoraussetzung für die Umsetzung 

der angestrebten Entflechtung. Der Flugbetrieb wird, auch nachdem die 

1. Bauphase umgesetzt ist, nach wie vor mit der nordöstlich der Pisten ge-

legenen, vorhandenen Infrastruktur abgewickelt. Auch die An- und Abflug-

verfahren oder –routen erfahren durch die vorliegende Plangenehmigung 

keine Änderung. Es ist daher nicht ersichtlich, inwiefern hierfür das Be-

triebsreglement geändert werden müsste.  

A-7589/2015 

Seite 16 

Das Gegenstand des Verfahrens A-6524/2015 bildende, am 9. Dezember 

2015 genehmigte geänderte Betriebsreglement regelt den Betrieb des 

Flughafens Bern-Belp mit der aktuell vorhandenen, bewilligten Infrastruktur 

und gestützt auf die neue, rechtskräftige Betriebskonzession, die ebenfalls 

vom 9. September 2015 datiert. Eine Änderung der Flugplatzinfrastruktur 

wird mit diesem weder vorausgesetzt noch erleichtert noch anderweitig be-

einflusst. Der Flugbetrieb mitsamt den An- und Abflugverfahren und -routen 

entspricht den bisherigen. Es ist auch nicht ersichtlich, welche raum- oder 

umweltrelevanten Auswirkungen das Betriebsreglement im Hinblick auf 

künftige Vorhaben oder Betriebsoptimierungen der Beschwerdegegnerin 

haben könnte noch inwiefern dessen separate Genehmigung zu einer Ge-

fahr widersprüchlicher Entscheide bzw. einer ungenügenden Berücksichti-

gung relevanter Interessen führen könnte.  

Alleine der Umstand, dass beide vorinstanzlichen Verfügungen den Flug-

hafen Bern-Belp betreffen, die Beschwerdegegnerin jeweils Gesuchstelle-

rin und Hauptadressatin ist und die Verfahren eine zeitliche Nähe aufwei-

sen, begründet noch keinen hinreichenden Zusammenhang. Selbst wenn 

die weiteren Bauphasen eine (weitere) Änderung des Betriebsreglements 

erfordern sollten, setzt der jeweilige Plangenehmigungsentscheid gemäss 

Art. 36c Abs. 4 LFG nicht voraus, dass das entsprechend geänderte Be-

triebsreglement bereits genehmigt bzw. rechtskräftig ist, noch besteht ge-

stützt auf Art. 27c VIL im vorliegenden Fall eine solche Koordinationspflicht. 

Gerade die Realisierung von Bauvorhaben benötigt regelmässig Zeit, wäh-

rend derer die neue Infrastruktur selbstredend nicht betrieblich genutzt wer-

den kann, sondern der Betrieb nach den bisherigen Vorgaben abgewickelt 

werden muss. Dies gilt insbesondere für das vorliegende Bauvorhaben, da 

die 1. Bauphase einzig Erschliessungsanlagen umfasst. Es besteht somit 

keine Veranlassung, die Plangenehmigung für die 4. Ausbauetappe, 

1. Bauphase, mit dem Verfahren zur Änderung des Betriebsreglements zu 

koordinieren. Es stellen sich weder gleichartige Rechtsfragen noch weisen 

die Sachverhalte einen engen Zusammenhang oder irgendwelche gegen-

seitigen Abhängigkeiten auf. Besteht somit weder Koordinationsbedarf 

noch ein enger sachlicher oder rechtlicher Zusammenhang zwischen den 

Verfahren, gibt es keinen Grund, das vorliegende Beschwerdeverfahren 

mit demjenigen betreffend die Genehmigung der Betriebsreglementsände-

rung zu vereinigen, noch erweist sich die Rüge der fehlenden Koordination 

dieser beiden Verfahren durch die Vorinstanz als begründet. Der entspre-

chende Antrag auf Vereinigung der Verfahren A-6524/2015 und 

A-7589/2015 ist daher abzuweisen (vgl. dazu auch Urteil des BVGer 

6524/2015 vom 14. November 2016 E. 2.4).  

A-7589/2015 

Seite 17 

4.  

Die Beschwerdeführenden rügen weiter, schon die Vorinstanz hätte die 

verschiedenen bei ihr hängigen Verfahren koordinieren müssen, so vorab 

die 4. Ausbauetappe sowie das neue satellitengestützte Anflugverfahren 

auf die Piste 32. Damit zusammenhängend bemängeln die Beschwerde-

führenden die Unvollständigkeit der Umweltverträglichkeitsberichte (UVB), 

die für diese Projekte erstellt worden sind, indem sie geltend machen, die 

einzelnen Auswirkungen seien nicht konsolidiert und allumfassend darge-

legt worden. Die beiden Vorbringen sind daher nachfolgend gemeinsam zu 

prüfen.  

4.1.1 Konkret machen die Beschwerdeführenden wiederum geltend, die 

Vorinstanz habe durch die unterlassene Koordination Bundesrecht verletzt, 

namentlich Art. 8 USG und Art. 25a RPG. Die angefochtene Verfügung sei 

daher aufzuheben und die Angelegenheit an die Vorinstanz zurückzuwei-

sen, damit sie die verschiedenen Verfahren koordiniere und gesamtheitlich 

und umfassend beurteile. Die Vorinstanz übersehe, dass die praktisch zeit-

gleich eingereichten Gesuche allesamt der Optimierung des Flugbetriebs 

und der Kapazitätserweiterung dienten. Die verschiedenen Vorhaben seien 

sachlich eng verknüpft und bildeten inhaltlich ein Gesamtprojekt. Die Ent-

flechtung der verschiedenen Sparten verbunden mit dem Ausbau der Inf-

rastruktur erhöhe die Aufnahmekapazität und Effizienz des Flughafens, 

ebenso führten zusätzliche Abstellflächen und Rollwege zu einer Erhöhung 

der Anzahl Flugbewegungen und damit der Lärmbelastung. Das neue An-

flugverfahren erhöhe die Erreichbarkeit des Flughafens von Süden her und 

dadurch ebenfalls die Kapazität, indem witterungsbedingte Kapazitätsein-

bussen entfielen. Es sei daher eine Gesamtbetrachtung erforderlich, die 

sämtliche Teilvorhaben und ihre wechselseitigen Auswirkungen miteinbe-

ziehe. 

4.1.2 Auch der Anwendungsbereich von Art. 8 USG sei weit und nicht bloss 

anlagenbezogen, sondern erfasse sämtliche umweltrelevanten Vorhaben. 

Durch die fehlende Koordination seien auch die beiden Umweltverträglich-

keitsberichte (UVB) ungenügend und würden nicht sämtliche Auswirkun-

gen konsolidiert darstellen. So fehlten insbesondere die Konsequenzen 

hinsichtlich der Abwicklung von Starts und Landungen und der damit ver-

bundenen Flug- und Betriebslärmbelastung bei Vollauslastung der Flug-

zeugabstellflächen und der übrigen Infrastruktur, die Auswirkungen des 

vermehrten Einsatzes von Jets, detaillierte Ausführungen zu Abwicklung 

und Umfang von Starts und Landungen und deren Auswirkungen auf den 

A-7589/2015 

Seite 18 

Fluglärm sowie zum zu erwartenden Betriebslärm. Ebenso fehlten Darle-

gungen zu den Auswirkungen der zusätzlichen, geplanten Parkplätze auf 

den Strassen- und Fluglärm sowie die Auswirkungen des neuen Rollwegs 

auf die Kapazität, die Pistennutzung und den Lärm. Die UVB äusserten 

sich nur sehr vage dazu, insbesondere zu den gesamthaften Einwirkungen 

und zu ihrem Zusammenwirken. Dies wäre jedoch notwendig, um die be-

antragten Sanierungsmassnahmen zu beurteilen und umzusetzen. Zudem 

seien die Angaben zum Flottenmix und zu den Flugbewegungen nicht 

glaubwürdig, dienten doch die Ausbauten der Überschreitung der heute im 

SIL genannten maximal zulässigen Zahl von Flugbewegungen. Es müss-

ten nicht nur die Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte geprüft und 

dargestellt werden, sondern auch lärmbedingte Beeinträchtigungen des 

Schlafs in der ersten Morgenstunde, die zudem Grundlage für das bean-

tragte Schallschutzkonzept seien.  

4.1.3 Schliesslich ergebe sich die Koordinationspflicht auch aus Art. 36c 

LFG. Die Vorinstanz habe in den verschiedenen Verfahren widersprüchli-

che Annahmen getroffen. Auch der Argumentation des BAFU könne nicht 

gefolgt werden, da diese auf der unrichtigen Darstellung der Beschwerde-

gegnerin und Vorinstanz beruhe. Zunächst habe das BAFU ebenfalls wei-

tere Massnahmen verlangt und dann plötzlich und grundlos davon Abstand 

genommen.  

4.2  

4.2.1 Die Beschwerdegegnerin bestreitet eine Koordinationspflicht und hält 

fest, dass sich der Gegenstand der 4. Ausbauetappe letztlich aus dem im 

SIL festgehaltenen Zweck des Flughafens Bern-Belp ergebe. Gesamtheit-

lich zu beurteilen seien Einwirkungen im Sinn von Art. 7 Abs. 1 USG. Dar-

aus folge, dass das Immissionsschutzrecht des USG auf Umweltbelastun-

gen von Anlagen zugeschnitten sei, nicht auf die Gesamtheit der Ver-

schmutzungsquellen bzw. umweltbelastenden Aktivitäten. Das Immissi-

onsschutzrecht sei auf die Optimierung, nicht das Verbot von Anlagen aus-

gerichtet. Es sei daher nicht erforderlich, das vorliegende Verfahren mit den 

Auswirkungen des neuen Anflugverfahrens gesamthaft zu betrachten, zu-

mal die umweltrelevanten Auswirkungen und insbesondere die lärmrele-

vanten sehr unterschiedlich seien, weshalb sie in zwei Umweltverträglich-

keitsberichten dargestellt worden seien. Jedes der beiden Vorhaben könne 

unabhängig vom anderen realisiert werden und es bestehe nicht einmal 

eine lose Verbindung.  

A-7589/2015 

Seite 19 

4.2.2 Der Umweltverträglichkeitsbericht genüge den rechtlichen Anforde-

rungen. Derjenige für die 4. Ausbauetappe umfasse sämtliche erforderli-

chen Aspekte, sei von den zuständigen Fachbehörden geprüft und als voll-

ständig anerkannt worden. Eine zusammengefügte Gesamtbetrachtung al-

ler Projekte sei für die Lärmbeurteilung nicht erforderlich. Der UVB für das 

neue Anflugverfahren liege ebenfalls vor, sei geprüft worden und enthalte 

keine Widersprüche zu demjenigen der 4. Ausbauetappe. Die anderen 

Vorhaben benötigten keinen UVB. Die Beschränkung auf 75‘000 Flugbe-

wegungen entspreche der Nachfrageprognose im SIL, sei realistisch und 

bilde die Datenbasis für den Lärmbelastungskataster. Es sei eine für den 

Flughafen Bern-Belp verbindliche Vorgabe. Der Flottenmix im UVB sei auf 

der damals aktuellsten Datenbasis erhoben worden, eine Prognose müsse 

auf bisher bekannte Fakten abstellen. Auch neue Flugzeugmuster müssten 

zudem die lärmrechtlichen Vorgaben einhalten und es sei eher mit Fort-

schritten und verminderten Emissionen zu rechnen. Die gegenteiligen Be-

hauptungen der Beschwerdeführenden seien unbelegt.  

4.3  

4.3.1 Die Vorinstanz betont, es fehlten ein rechtlicher, baulicher oder be-

trieblicher Zusammenhang oder irgendwelche Abhängigkeiten zwischen 

der 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, und dem neuen Anflugverfahren auf 

die Piste 32, weshalb keine Koordinationspflicht bestehe. Diese würde viel-

mehr einen engen Sachzusammenhang voraussetzen. Sollte eines der 

Vorhaben nicht realisiert werden, müsste das andere weder angepasst 

noch erneut geprüft werden. Auch die Interessenabwägung könne umfas-

send und sinnvoll bei einer einzelnen Beurteilung der beiden Vorhaben er-

folgen. Das neue Anflugverfahren führe entgegen den Vorbringen der Be-

schwerdeführenden nicht zu einer Kapazitätssteigerung, sondern trage un-

ter bestimmten Bedingungen zu einer Erhöhung der Sicherheit bei.  

4.3.2 Es sei je ein UVB für die Verfahren zur 4. Ausbauetappe, 1. Bau-

phase, und zum Anflugverfahren auf die Piste 32 erstellt worden. Diese 

entsprächen den rechtlichen Vorgaben gemäss Voruntersuchung und 

Pflichtenheft und seien von den Fachbehörden des Bundes und des Kan-

tons Bern für vollständig und korrekt befunden worden. Die von den Be-

schwerdeführenden beantragten zusätzlichen Untersuchungen seien ent-

weder nicht erforderlich oder bereits rechtsgenüglich erfolgt. So sei etwa 

der zulässige Fluglärm in seiner Gesamtheit und nicht bezogen auf zusätz-

liche Fahrzeugabstellplätze darzustellen. Er sei in Anwendung der mass-

gebenden Bestimmungen korrekt festgelegt worden. Die aktuell gemäss 

A-7589/2015 

Seite 20 

SIL maximal zulässigen 75‘000 Flugbewegungen seien eine rechtlich zu-

lässige Prognose, die für alle Seiten verbindlich sei, dem SIL-Potenzial ent-

spreche und der Beschwerdegegnerin einen gewissen Entwicklungsspiel-

raum lasse. Es sei zu bezweifeln, ob mit dem Endausbau der 4. Ausbau-

etappe tatsächlich mehr Flugbewegungen möglich wären, dies hänge 

nämlich auch von den An- und Abflugrouten ab. Entscheidend sei, dass die 

Beschwerdegegnerin den genehmigten Fluglärm einzuhalten habe. Eine 

Ausdehnung würde eine Anpassung des SIL-Objektblatts erfordern mit 

nachfolgendem öffentlichen Verfahren zur Neufestsetzung des zulässigen 

Lärms und stehe vorliegend nicht zur Diskussion. 

4.4 Bezüglich der umweltschutzrechtlichen Beurteilung hält das BAFU fest, 

es sei zwar grundsätzlich zu begrüssen, mehrere, die gleiche Anlage be-

treffende Vorhaben in einem „Gesamtprojekt“ zu bewilligen, aber es be-

stehe, wie vorliegend, nicht in jedem Fall eine Koordinationspflicht nach 

Art. 8 USG. Es weist auf die Zulässigkeit hin, ein einzelnes Vorhaben iso-

liert zu betrachten, wenn dessen alleinige Verwirklichung zweckmässig er-

scheint und gleichzeitig die Ausführung weiterer damit zusammenhängen-

der Projekte ungewiss ist. Bei der späteren Beurteilung weiterer Vorhaben 

müssten die Umweltauswirkungen der bereits realisierten Anlage berück-

sichtigt werden. Die fehlende konsolidierte Darstellung der laufenden Ver-

fahren stelle keinen Mangel im UVB zur 1. Bauphase der 4. Ausbauetappe 

dar, da keine Koordinationspflicht bestehe. Es erachte die Anzahl Flüge 

und deren Verteilung auf die Flugzeugtypen als realistisch, die festgelegten 

zulässigen Lärmimmissionen seien verbindlich und müssten eingehalten 

werden, selbst wenn der Flughafen Bern-Belp etwa wegen der zusätzli-

chen Parkplätze attraktiver werden sollte. Gegebenenfalls müsse die Voll-

zugsbehörde die erforderlichen Massnahmen zur Einhaltung der zulässi-

gen Lärmimmissionen ergreifen. Die geltend gemachte Beeinträchtigung 

des Schlafs in der Nacht werde anhand von Immissionsgrenzwerten beur-

teilt, die vorliegend eingehalten seien. Die Situation sei auch nicht mit der-

jenigen beim Flughafen Zürich zu vergleichen, wo sich der Fluglärm auf 

eine kurze Zeitspanne am besonders sensiblen frühen Morgen konzent-

riere. Das Bundesgericht habe daher nur für diesen Sonderfall die beste-

henden Belastungsgrenzwerte als ergänzungsbedürftig und gesetzwidrig 

beurteilt. Zwischen 6 und 7 Uhr gebe es am Flughafen Bern-Belp keine 

aviatische Besonderheit. Schliesslich verursachten die auf der Piste rollen-

den Flugzeuge keine besonders hohen, kurzzeitigen Lärmspitzen, wie 

etwa bei einem Überflug oder bei Starts und Landungen. Diese Lärmim-

missionen seien als Industrie- und Gewerbelärm zu beurteilen, wobei kein 

A-7589/2015 

Seite 21 

Maximalwert zu ermitteln sei. Der UVB der 1. Bauphase der 4. Ausbau-

etappe genüge, um das Vorhaben auf die Konformität mit dem Umwelt-

schutzrecht des Bundes hin zu überprüfen.  

4.5 Zu den Voraussetzungen, dem Umfang und der Rechtsprechung zur 

Koordinationspflicht wird auf die voranstehenden Erwägungen 3.4 und 3.5 

verwiesen.  

4.5.1 Es ist der Vorinstanz, dem BAFU und der Beschwerdegegnerin bei-

zupflichten, dass sich die 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, einerseits und 

das neue Anflugverfahren auf die Piste 32 andererseits so stark voneinan-

der unterscheiden, dass kaum Gemeinsamkeiten auszumachen sind. 

Während Ersteres ein Projekt auf dem Flughafengelände ist, handelt es 

sich bei Letzterem um ein luftseitiges Vorhaben, das die Einführung eines 

neuen satellitengestützten Anflugverfahrens aus Südosten auf die Piste 32, 

die Erstellung der dafür notwendigen Einflug- und Anflugbefeuerung sowie 

eine Betriebsreglementsänderung umfasst. Es leuchtet ohne Weiteres ein, 

dass ein Verzicht auf das eine oder auch eine Verzögerung keinerlei Aus-

wirkungen auf das andere Vorhaben haben wird und insbesondere auch 

zu keinem Anpassungsbedarf führt. Selbst die Realisierung nur eines Vor-

habens erscheint nicht nur möglich, sondern auch zweckmässig. Die Er-

schliessung des Geländes südlich der Pisten erfordert kein neues Anflug-

verfahren und das neue Anflugverfahren setzt seinerseits keine Entflech-

tung auf dem Flughafengelände voraus. Ebenso wenig ist ersichtlich, in-

wiefern eines der beiden Vorhaben oder gar beide zusammen zu einer Ka-

pazitätserhöhung führen sollten. Es bestehen namentlich keine Hinweise 

darauf, dass zusätzliche Abfertigungseinrichtungen erstellt werden sollen 

noch dass etwa die Zeitdauer zwischen zwei Starts oder Landungen durch 

diese Massnahmen verkürzt würde. Auch sind keine Interessen auszu-

machen, die bei einer getrennten Beurteilung nicht oder nur ungenügend 

berücksichtigt würden. Weder aus raumplanerischen noch allgemeinen 

rechtlichen Gründen ist daher ein Bedarf oder gar eine Pflicht zur Koordi-

nation ersichtlich. Da zudem die 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, keine Be-

triebsreglementsänderung erfordert und, wie erwähnt, keinen Zusammen-

hang mit dem satellitengestützten Landeanflug auf Piste 32 aufweist, be-

steht auch gestützt auf Art. 36c Abs. 4 LFG keine Koordinationspflicht.  

4.5.1.1 Das Umweltschutzrecht bezweckt, Menschen, Tiere und Pflanzen, 

ihre Lebensgemeinschaften und Lebensräume gegen schädliche oder läs-

tige Einwirkungen zu schützen (Art. 1 USG). Wichtige umweltrechtliche 

A-7589/2015 

Seite 22 

Prinzipien sind das Vorsorgeprinzip, wonach insbesondere Emissionen so-

weit zu begrenzen sind, als dies technisch und betrieblich möglich und wirt-

schaftlich tragbar ist (Art. 1 Abs. 2 und Art. 11 Abs. 2 USG) sowie das in 

Art. 8 USG niedergelegte Prinzip der ganzheitlichen Betrachtungsweise. 

Die Einwirkungen sind daher sowohl einzeln als auch gesamthaft und nach 

ihrem Zusammenwirken zu beurteilen. Insbesondere für den Bereich der 

Emissionsbegrenzung verlangt die ganzheitliche Betrachtung eine gesamt-

hafte Beurteilung aller Anlagen(-teile), die aufgrund ihres räumlichen, zeit-

lichen und funktionalen Zusammenhangs als Gesamtanlage erscheinen. 

Art. 10a USG bestimmt, dass eine Behörde möglichst frühzeitig die Um-

weltverträglichkeit zu prüfen hat, bevor sie über die Planung, Errichtung 

oder Änderung von Anlagen entscheidet. Es ist denn auch unbestritten, 

dass vorliegend eine UVP-Pflicht besteht und ein Umweltverträglichkeits-

bericht (UVB) gemäss Art. 10 Abs. 2 USG zu erstellen war (vgl. hierzu 

vorne, E. 1.2.1). Der UVB enthält gemäss Art. 10b Abs. 2 USG alle Anga-

ben, die zur Prüfung des Vorhabens nach den Vorschriften über den Schutz 

der Umwelt nötig sind, namentlich den Ausgangszustand, das Vorhaben, 

einschliesslich der vorgesehenen Massnahmen zum Schutze der Umwelt 

und für den Katastrophenfall sowie einen Überblick über die wichtigsten, 

allenfalls vom Gesuchsteller geprüften Alternativen und die voraussichtlich 

verbleibende Belastung der Umwelt. Die vorsorglichen Emissionsbegren-

zungen nach Art. 12 USG sind für die gesamte UVP-pflichtige Anlage zu 

prüfen und im Bewilligungsentscheid festzusetzen, d.h. nicht nur hinsicht-

lich der veränderten, sondern auch der unveränderten Betriebsbereiche 

(vgl. zum Ganzen Urteil des BGer 1C_57/2015 vom 22. Januar 2016 E. 3.1 

mit Verweis auf BGE 131 II 103 E. 2.1.2 mit Hinweisen).  

4.5.1.2 Die Fachbehörden des Bundes und des Kantons Bern sind zum 

Schluss gekommen, dass eine getrennte umweltrechtliche Beurteilung der 

beiden Vorhaben sachgerecht und mit dem Grundsatz der ganzheitlichen 

Betrachtung vereinbar ist, da kein genügend enger Zusammenhang be-

stehe. Der UVB zur 4. Ausbauetappe sei genügend, um die Konformität mit 

dem Umweltrecht zu prüfen.  

Die hierzu vorgebrachten Gründe überzeugen, da sich die Umweltauswir-

kungen der beiden Vorhaben wesentlich unterscheiden. Gerade in Bezug 

auf die von den Beschwerdeführenden besonders beanstandeten Lärmim-

missionen ist festzuhalten, dass das Anflugverfahren den Bestimmungen 

zum Fluglärm zu genügen hat, insbesondere Anhang 5 LSV. Demgegen-

über stellen die Lärmimmissionen der 4. Ausbauetappe Industrie- und Ge-

werbelärm im Sinn von Anhang 6 LSV dar. In den Akten befinden sich ein 

A-7589/2015 

Seite 23 

UVB zur 1. Bauphase und einer zur Betriebsphase. In Letzterem werden 

u.a. die Auswirkungen der 75‘000 Flugbewegungen im Jahr 2020, die der 

im SIL Objektblatt Bern-Belp genannten Nachfrageprognose entsprechen, 

dargelegt. Diese liegen deutlich über den gut 59‘000 Flugbewegungen im 

Jahr 2011. Der UVB weist auch aus, wo welche Immissionsgrenzwerte 

überschritten werden sowie welche Erleichterungen im Sinn von Art. 17 

und Art. 25 Abs. 2 USG beantragt sind, ferner die Auswirkungen des Vor-

habens auf den Strassenlärm und den Industrie- und Gewerbelärm. Über-

dies hat die Vorinstanz die Beschwerdegegnerin verpflichtet, innerhalb von 

sechs Monaten ab Rechtskraft der Plangenehmigung ein Konzept zum 

Schallschutz der vier von Immissionsgrenzwertüberschreitungen betroffe-

nen Gebäude einzureichen. Der UVB zum neuen Anflugverfahren auf die 

Piste 32 stellt ebenfalls auf den Prognosewert von 75‘000 Flugbewegun-

gen im Jahr 2020 ab und beschreibt für die Betriebsphase die entsprechen-

den Auswirkungen. Es ist nicht ersichtlich, welche konkreten Umweltaus-

wirkungen nicht oder nur mangelhaft berücksichtigt sein sollen.  

4.5.1.3 Die sich auf den UVB beziehenden Rügen der Beschwerdeführen-

den gehen davon aus, dass die zugrunde liegenden Annahmen falsch sind. 

Sie gehen namentlich davon aus, dass mehr als die in die Beurteilung ein-

geflossenen 75‘000 Flugbewegungen erfolgen werden, sei es durch zu-

sätzliche Flugzeugabstellflächen, zusätzliche Parkplätze oder durch den 

neuen Rollweg. Nicht korrekt sei zudem der Flottenmix.  

4.5.1.3.1 In Dispositiv-Ziff. 4.3.2 wurde der zulässige Lärm für den Flugha-

fen Bern-Belp auf der Basis der Fluglärmberechnung UVB Betriebsphase, 

Prognosezustand 2020 festgesetzt. Dieser wird mit Rechtskraft der Verfü-

gung des UVEK für die Beschwerdegegnerin verbindlich. Die Festlegun-

gen zur Infrastruktur und zum Betrieb des Flughafens Bern-Belp im SIL, an 

die sich die Behörden gemäss Art. 3a VIL zu halten haben, basieren – wie 

bereits erwähnt – ebenfalls auf der Luftverkehrsprognose für das Jahr 

2020, somit auf 75‘000 Flugbewegungen. Es ist der Vorinstanz und den 

Fachbehörden daher beizupflichten, dass die 75‘000 Flugbewegungen ver-

bindlich sind und gegebenenfalls deren Einhaltung durchzusetzen ist. Für 

die Berücksichtigung oder gar Genehmigung einer höheren Anzahl Flug-

bewegungen fehlt demgegenüber jegliche Grundlage. Diese Grenze liegt 

zudem mehr als ein Viertel über den Flugbewegungen des Jahres 2011 

(und auch 2012), weshalb noch eine grosse Reserve besteht. Eine Über-

schreitung der bewilligten Flugbewegungen erscheint daher zur Zeit unter 

Würdigung aller Umstände als äusserst unwahrscheinlich. 

A-7589/2015 

Seite 24 

4.5.1.3.2 Da sich der Flugbetrieb mit der 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, 

gegenüber dem bestehenden Zustand nicht verändert, ist kein Grund er-

sichtlich, im UVB zusätzliche Ausführungen zur Abwicklung und Umfang 

von Starts und Landungen zu machen. Die Darlegungen sind vielmehr aus-

reichend. Wie das BAFU zutreffend darlegt, muss die Beschwerdegegnerin 

ihren Betrieb so ausgestalten, dass die festgelegten zulässigen Fluglärm-

Immissionen eingehalten werden. Dies gilt auch nach der vollständigen Re-

alisierung der 4. Ausbauetappe und selbst wenn neue Parkplätze sich auf 

die Nachfrage nach Flugbewegungen auswirken sollten. Ein direkter Zu-

sammenhang zwischen der Zahl von Parkplätzen und dem Fluglärm dürfte 

sich ohnehin kaum feststellen lassen. Auch der Schluss der Beschwerde-

führenden, eine Vergrösserung der Flugzeugabstellflächen führe direkt zu 

mehr Flugbewegungen, ist nicht zulässig. Wie die Vorinstanz nachvollzieh-

bar darlegt, hängt die Anzahl möglicher Flugbewegungen auch vom Flug-

betrieb und den Flugrouten ab. 

4.5.1.3.3 Zur Rüge, die Fluglärmberechnung basiere auf einem unrealisti-

schen und veralteten Flottenmix, ist festzuhalten, dass als Grundlage die 

tatsächlichen Flugbewegungsdaten des Jahres 2011 verwendet worden 

sind, mithin die damals aktuellste Datenbasis (vgl. auch Anhang LÄ02 zum 

UVB Betriebsphase). Für die Prognose im Jahr 2020 wurde zudem ein et-

was höherer Anteil an Jets, in der Kategorie Reiseflüge gar mehr als eine 

Verdoppelung, angenommen und damit die von den Beschwerdeführen-

den geltend gemachte Entwicklung durchaus aufgenommen. Die Vor-

instanz und das BAFU erachten den Flottenmix als realistisch. Angesichts 

dieser Umstände kann daher keine Rede von einem veralteten Flottenmix 

sein, noch ist ersichtlich, inwiefern der Flottenmix unrealistisch sein sollte. 

Auch diese Rüge erweist sich somit als unbegründet.  

4.5.1.3.4 Im UVB Betriebsphase wurde für die Strassenlärmberechnung 

sodann auf eine Verkehrsstudie aus dem Jahr 2012 abgestellt, die für die 

neue Erschliessungsstrasse erstellt worden war. Sie berücksichtigt somit 

die neue strassenseitige Erschliessung und hat auch den neuen Parkmög-

lichkeiten Rechnung getragen. Die Vorinstanz führt in ihrer Verfügung denn 

auch aus, die Verkehrsdaten würden die zusätzlich geplanten Parkplätze 

einschliessen. Auch die Fachbehörden haben insofern keine Vorbehalte 

gegen die Strassenlärmberechnung vorgebracht. So hatte insbesondere 

der Bereich Immissionsschutz des beco Berner Wirtschaft die Parkierungs-

anlagen, d.h. die Parkplätze entlang der Selhofenstrasse im Süden des 

Flughafengeländes als lärmrelevant eingestuft und entsprechend geprüft. 

A-7589/2015 

Seite 25 

Es bestehen folglich keine Anhaltspunkte, dass der Strassenlärm mangel-

haft festgestellt worden wäre. Die Rüge der ungenügenden Darlegung der 

Strassenlärmbelastung bzw. die Forderungen nach Ergänzung des UVB 

erweisen sich damit auch diesbezüglich als unbegründet. 

4.5.1.3.5 Der neue Rollweg stellt die einzige Verbindung zwischen der Flä-

che der 4. Ausbauetappe und den Pisten dar. Es ist daher nicht zu erken-

nen, inwiefern dieser Rollweg zu einer Kapazitätserhöhung führen könnte. 

Die Forderung der Beschwerdeführenden, die entsprechenden Auswirkun-

gen darzulegen, entbehrt daher jeglicher Grundlage. Im Übrigen ist der 

Lärm rollender Flugzeuge mit Eigenantrieb als Industrieverkehr im Rah-

men des Industrie- und Gewerbelärms berücksichtigt worden (vgl. S. 25 

UVB Betriebsphase). Auf S. 38 des UVB Betriebsphase ist insbesondere 

auch der Lärm auf dem neuen Rollweg dargestellt. Schliesslich erweist sich 

auch das Vorbringen, die Betriebslärmbelastung sei ungenügend dargelegt 

worden, als unbegründet, ist dieser doch ebenfalls an den genannten Stel-

len ausgewiesen und beurteilt worden. 

4.5.1.4 Zusammenfassend ergibt sich, dass zwischen der 4. Ausbau-

etappe, 1. Bauphase, und dem neuen Anflugverfahren kein hinreichender 

Zusammenhang besteht, der eine gemeinsame Beurteilung erfordert. Die 

Umweltverträglichkeitsberichte enthalten keine Widersprüche und basie-

ren für die beiden Projekte auf denselben Grundlagen und Prognosen. Es 

ist nicht ersichtlich, dass sie irgendwelche Widersprüche enthalten oder 

welche wechselseitigen oder anderen Auswirkungen durch die getrennte 

Betrachtung nicht oder nur ungenügend berücksichtigt sein sollten. Ebenso 

wenig erweisen sich die UVB als mangelhaft oder ergänzungsbedürftig.  

5. Die Beschwerdeführenden rügen schliesslich, die Vorinstanz hätte das 

Verfahren über die 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, auch mit dem Verfah-

ren über die Schalldämpfungsanlage vereinigen müssen.  

5.1 Die Beschwerdegegnerin hält dazu fest, bei der Schalldämpfungsan-

lage handle es sich um ein konkretes Vorhaben der 4. Ausbauetappe. Die 

Bewilligung der Schalldämpfungsanlage setze voraus, dass die Rollwege 

und übrigen Erschliessungsanlagen zumindest rechtlich festgelegt seien. 

Ein gewisser Zusammenhang sei gegeben, hingegen sei die Realisierung 

der 4. Ausbauetappe durchaus auch ohne Schallschutzanlage möglich. 

Die Beschwerdegegnerin wolle die Schalldämpfungsanlage spätestens 2 

Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Gebäude der 4. Ausbauetappe 

ebenfalls in Betrieb nehmen und damit dem Antrag des BAFU entsprechen. 

A-7589/2015 

Seite 26 

5.2 Die Vorinstanz entgegnet, sie erachte das zweistufige Verfahren auf-

grund der Gesamtdimension, der Anzahl und der Verschiedenheit der 

Hochbauten von den Erschliessungsanlagen als korrekt. Es könnten nicht 

bereits in der 1. Bauphase sämtliche zu realisierenden Hochbauten bewil-

ligt werden, zumal deren Verwirklichung teilweise noch nicht gesichert sei. 

Die betrieblichen Auswirkungen der Schalldämpfungsanlage und der wei-

teren bekannten Bauten der 4. Ausbauetappe seien im UVB Betriebsphase 

enthalten, womit die ganzheitliche Betrachtung sichergestellt sei. Im Rah-

men des Plangenehmigungsverfahrens für die Schalldämpfungsanlage 

seien nur noch die baulichen Auswirkungen des Projekts zu beurteilen. Die 

Benützungszeiten der Schalldämpfungsanlage seien gerade nicht bereits 

in der Genehmigung der Betriebsreglementsänderung vom 25. September 

2015 festgelegt worden. Diese bildeten vielmehr Bestandteil des Plange-

nehmigungsverfahrens zu dieser Anlage. Das BAFU teilt die Auffassung 

der Vorinstanz.  

5.3 Die Schalldämpfungsanlage für Standläufe, d.h. für Triebwerktests bei 

Flugzeugen, auch Standlaufshelter genannt, ist ein Einzelvorhaben der 

4. Ausbauetappe. Das entsprechende Plangenehmigungsgesuch wurde 

im Mai 2015 bei der Vorinstanz eingereicht. Inskünftig sollen die recht lau-

ten Standläufe innerhalb dieser Anlage erfolgen, wodurch sich dieser Lärm 

für die Bevölkerung im Umfeld des Flughafens verringern soll. Die Infra-

struktur für diese Schalldämpfungsanlage, etwa die Stromleitungen für die 

Beleuchtung und der Rollweg zu deren Standort bilden dagegen Gegen-

stand der 1. Bauphase. Ein gewisser Zusammenhang mit der 1. Bauphase 

ist somit offensichtlich und unbestritten, weshalb eine gemeinsame Beur-

teilung durchaus angezeigt wäre. Es ist jedoch festzustellen, dass der im 

Plangenehmigungsgesuch zur 1. Bauphase eingereichte UVB Betriebs-

phase auch die Auswirkungen der Schalldämpfungsanlage darlegt und be-

rücksichtigt (S. 38). Eine gesamthafte Darstellung der Umweltauswirkun-

gen dieser beiden Vorhaben ist somit erfolgt, womit den Anforderungen von 

Art. 8 USG Genüge getan ist. Die Beurteilung in getrennten Verfahren er-

weist sich daher nicht als bundesrechtswidrig. Die Beschwerdeführenden 

kritisieren denn auch in erster Linie, dass keine Koordination mit der Be-

triebsreglementsänderung erfolgt ist. Das Gegenstand des Verfahrens 

A-6524/2015 bildende Betriebsreglement regelt, wie erwähnt, den Betrieb 

des Flughafens Bern-Belp mit der aktuell vorhandenen, bewilligten Infra-

struktur – die keine Schalldämpfungsanlage enthält – und gestützt auf die 

neue, rechtskräftige Betriebskonzession vom 9. September 2015. Eine Än-

derung der Flugplatzinfrastruktur wird mit diesem weder vorausgesetzt 

noch erleichtert noch anderweitig beeinflusst. Die Vorinstanz hat zudem die 

A-7589/2015 

Seite 27 

beantragten Regelungen der Standläufe mit Schalldämpfungsanlage nicht 

genehmigt und festgehalten, die Benützungszeiten dieser Anlage seien mit 

dem diesbezüglichen Plangenehmigungsverfahrens zu koordinieren und 

unter Berücksichtigung der Auswirkungen festzulegen (vgl. Ziff. B.II.5.2.3 

und C.1.2 der Genehmigungsverfügung vom 9. September 2015). Dass 

das Plangenehmigungsverfahren betreffend die Schalldämpfungsanlage 

nicht mit der Genehmigung des Betriebsreglements vereinigt oder koordi-

niert worden ist, ist angesichts der konkreten Umstände nicht zu beanstan-

den (vgl. auch Urteil des BVGer A-6524/2015 vom 14. November 2016 

E. 2.4). Auch die getrennte Behandlung der beiden Plangenehmigungsge-

suche ist rechtmässig, zumal die materielle Koordination sichergestellt ist. 

Insbesondere werden die Umweltauswirkungen der beiden Vorhaben im 

UVB Betriebsphase rechtsgenügend dargestellt. Ebenso wenig ist der UVB 

in Bezug auf die Schalldämpfungsanlage mangelhaft oder unvollständig. 

5.4 Der Antrag auf Rückweisung der Angelegenheit zur Vereinigung und 

Koordinierung des vorliegenden Plangenehmigungsverfahrens mit denje-

nigen betreffend der Schalldämpfungsanlage ist nach den vorgenannten 

Feststellungen somit ebenfalls als unbegründet abzuweisen.  

6.  

Die Beschwerdeführenden beantragen in ihrem Eventualstandpunkt die 

Aufhebung von Dispositiv-Ziff. 5 der angefochtenen Verfügung – womit ihre 

Einsprachen abgewiesen werden – und die Rückweisung der Angelegen-

heit an die Vorinstanz, damit diese materiell über verschiedene Sanie-

rungs- und lärmmindernde Massnahmen entscheide, die bereits in den Ein-

sprachen vom 25. Februar 2015 beantragt worden waren. Zudem rügen 

sie in diesem Zusammenhang eine Verletzung des rechtlichen Gehörs. 

Subeventuell beantragen die Beschwerdeführenden die Aufhebung von 

Dispositiv-Ziff. 5 und die Verpflichtung der Beschwerdegegnerin, be-

stimmte lärmmindernde Massnahmen umzusetzen, wobei diese Massnah-

men im Wesentlichen denjenigen im Eventualantrag entsprechen. Ob ein 

Anspruch auf solche Massnahmen besteht bzw. ob die Vorinstanz diese zu 

Recht abgelehnt hatte, ist daher gemeinsam zu beurteilen. Vorweg ist je-

doch zu prüfen, ob die Vorinstanz insofern das rechtliche Gehör der Be-

schwerdeführenden verletzt hat.  

7.  

Der Anspruch auf rechtliches Gehör umfasst das Recht, dass die verfü-

gende Behörde von den Argumenten des Betroffenen Kenntnis nimmt, sich 

damit auseinandersetzt und ihre Verfügung begründet (Art. 32 Abs. 1 und 

A-7589/2015 

Seite 28 

Art. 35 Abs. 1 VwVG; vgl. Urteil des BVGer A-8396/2015 vom 5. Juli 2016 

E. 3.1). Die Begründung eines Entscheids muss so abgefasst sein, dass 

ihn die Betroffenen gegebenenfalls sachgerecht anfechten können (BGE 

134 I 83 E. 4.1). Es müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt 

werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf welche sich der 

Entscheid stützt (BGE 129 I 232 E. 3.2). Die verfügende Behörde muss 

sich jedoch nicht ausdrücklich mit jeder tatbeständlichen Behauptung und 

jedem rechtlichen Einwand auseinandersetzen. Vielmehr kann sie sich auf 

die für ihren Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte beschränken und in 

der Begründung bloss diejenigen Argumente aufführen, die ihrem Ent-

scheid tatsächlich zugrunde liegen (zum Ganzen statt vieler Urteile des 

BVGer A-6625/2014 vom 19. Mai 2016 E. 5.2.1, A-3436/2015 vom 30. De-

zember 2015 E. 4.3.1, je m.w.H.; BGE 141 III 28 E. 3.2.4, 138 I 232 E. 5.1, 

UHLMANN/SCHILLING-SCHWANK, Praxiskommentar VwVG, Art. 35 Rz. 10 

m.w.H.).  

7.1 Die Vorinstanz hatte in ihrer Verfügung in Ziff. 2.1.3 ausgeführt, die Ein-

sprachepunkte zu den lärmmindernden Massnahmen seien materiell im 

Verfahren zur Genehmigung des angepassten Betriebsreglements behan-

delt worden. Sie verweist auf jene Verfügung mitsamt der Begründung und 

weist den Antrag für das vorliegende Verfahren als unbegründet ab. In 

Ziff. 2.9.3 erklärt die Vorinstanz, dass weitergehende Massnahmen im Be-

reich Lärmschutz nicht angezeigt seien, zudem legt sie in Ziff. 2.9.4 dar, 

dass das An- und Abflugverfahren in keinem Zusammenhang mit dem vor-

liegenden Projekt stehe, keine dicht besiedelten Gebiete von Immissions-

grenzwert-Überschreitungen betroffen seien, sich der Flugverkehr über 

den ganzen Tag verteile und es keinen Grund für ein Schallschutzkonzept 

gebe. Aus diesen Gründen erachtete die Vorinstanz die Anträge der ein-

sprechenden Beschwerdeführenden auf weitere vorsorgliche emissionsbe-

grenzende Massnahmen als unbegründet.  

7.2 Die Begründung muss nicht zwingend in der Verfügung selbst enthal-

ten sein; allenfalls kann auf ein anderes Schriftstück verwiesen werden, 

sofern dies nicht pauschal geschieht, sondern eine Auseinandersetzung 

damit erfolgt (Urteil des BVGer A-3539/2014 vom 13. April 2015 E. 3.2; 

UHLMANN/SCHILLING-SCHWANK, in: Praxiskommentar VwVG, 2. Aufl., 2016, 

Art. 35 Rz. 13). Die Vorinstanz hatte sich bezüglich der verlangten lärm-

mindernden Massnahmen auch für das vorliegende Verfahren der Begrün-

dung in der Verfügung des BAZL vom 9. September 2015 (Genehmigung 

des Betriebsreglements) angeschlossen, wobei gleichartige Rügen und 

derselbe Sachverhalt zu beurteilen waren. Die Vorinstanz hat sich zwar 

http://links.weblaw.ch/BVGer-A-3436/2015

A-7589/2015 

Seite 29 

äusserst knapp, aber dennoch mit diesen Vorbringen befasst und im Übri-

gen auch darlegt, dass und weshalb sie keine weitergehenden Massnah-

men, etwa bei den An- und Abflugrouten für nötig erachtet. Damit hat sie 

diesen Punkt implizit mitbehandelt und ihren Standpunkt dargelegt, wo-

nach auch gestützt auf das Vorsorgeprinzip keine weiteren Massnahmen 

verlangt werden könnten. Im Übrigen hat sie sich auch mit der Forderung 

nach einem Lärmgebührenmodell (Ziff. 2.9.5), den Vorbringen zu den UVB 

(Ziff. 2.9.12), den Parkplätzen (Ziff. 2.9.13) und der Verkehrserschliessung 

(Ziff. 2.9.14) auseinandergesetzt. Die vorinstanzliche Verfügung ist dem-

nach teilweise sehr knapp, aber doch rechtsgenügend begründet, und es 

war den Beschwerdeführenden möglich, den Entschied sachgerecht anzu-

fechten. Der Gehörsanspruch der Beschwerdeführenden wurde demnach 

gewahrt. Ob die Vorinstanz dem Vorsorgeprinzip hinreichend Rechnung 

getragen hat, ist demgegenüber eine Frage der materiell-rechtlichen Beur-

teilung, die nachfolgend zu beurteilen ist. Die Rüge der Verletzung des 

rechtlichen Gehörs erweist sich aber als unbegründet.  

8.  

8.1 In materieller Hinsicht fordern die Beschwerdeführenden eine ausge-

wogene Verteilung der Anflüge von Norden auf Piste 14 und von Süden auf 

Piste 32 sowie die Lärmoptimierung aller Anflugrouten (Einsprachebegeh-

ren 6a) und der Startrouten (Einsprachebegehren 6b). Im Rahmen der Än-

derung einer Anlage seien aufgrund des Vorsorgeprinzips auch emissions-

begrenzende Massnahmen zu prüfen, die nicht direkt Gegenstand des 

Plangenehmigungsverfahrens seien. Diese müssten tauglich, technisch 

und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar sein. Ob die Grenz-

werte eingehalten seien, spiele dabei keine Rolle. So seien insbesondere 

gekrümmte Landeanflüge und der kontinuierliche Sinkflug zu prüfen, aber 

auch das Überfliegen wenig besiedelter Gebiete. 

8.1.1 Die Beschwerdegegnerin weist darauf hin, dass dieses Begehren 

nichts mit der 4. Ausbauetappe zu tun habe. Dieses führe zu keinen Ver-

änderungen der An- und Abflugrouten und präjudiziere auch keine diesbe-

züglichen Änderungen. Die Lärmoptimierung erfolge laufend durch Instruk-

tionen der Piloten, durch Verbesserungen und Anpassungen im Betriebs-

reglement und im AIP. Es sei zudem Gegenstand der Festlegung der Luft-

raumstruktur durch das BAZL und auch das neue satellitengestützte An-

flugverfahren, das von den Beschwerdeführenden blockiert werde, diene 

diesem Ziel. 

A-7589/2015 

Seite 30 

8.1.2 Die Vorinstanz hält fest, dass die Forderung nach Verteilung im Wi-

derspruch zu dem im Verfahren betreffend die Genehmigung des Betriebs-

reglements gestellten Antrag nach Beibehaltung der Vorzugspiste 14 

stehe. Der Antrag gehöre ihres Erachtens in das den satellitengestützten 

Anflug auf Piste 32 betreffende Verfahren. Es bestehe bereits eine ausge-

wogene Verteilung auf die beiden Pisten, wobei insbesondere das Wetter 

und die Windverhältnisse eine massgebende Rolle spielen würden und die 

Wahl der Piste letztlich beim Piloten liege, der auch die Verantwortung 

trage. Die Anflugrouten seien bereits heute hinsichtlich der Beeinträchti-

gung der Bevölkerung durch Fluglärm optimiert. Auch die Starts Richtung 

Süden seien lärmoptimiert, da die Route über dünn besiedeltes Gebiet zwi-

schen den Gemeinden Rubigen und Münsingen führe. Bei beiden sei unter 

dem Aspekt „Safety“ keine weitergehende Optimierung möglich. Auch bei 

den von den Beschwerdeführenden genannten gekrümmten Anflugverfah-

ren müssten die letzten, besonders lärmrelevanten Kilometer vor der Lan-

dung zwingend in gerader Linie auf die Pistenschwelle erfolgen. Aus topo-

grafischen Gründen müsse bereits ein gegenüber der Norm steileres An-

flugverfahren angewandt werden. Im flughafennahen Bereich lasse sich 

daher lärmtechnisch keine Optimierung mehr erzielen. Das BAFU erachtet 

es als plausibel, dass die Lärmoptimierung bereits Tatsache sei. Es könn-

ten gestützt auf das umweltschutzrechtliche Vorsorgeprinzip keine unsi-

cheren Massnahmen verlangt werden, insbesondere solche, die Men-

schenleben gefährdeten.  

8.1.3 Es ist den Beschwerdeführenden zuzustimmen, dass im Rahmen ei-

ner Änderung einer bestehenden ortsfesten Anlage die Lärmemissionen 

der betreffenden Anlageteile so weit zu begrenzen sind, als dies technisch 

und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 8 Abs. 1 LSV). 

Die Prüfung vorsorglicher emissionsbegrenzender Massnahmen hat unab-

hängig von der bestehenden Umweltbelastung zu erfolgen. Liegt sodann 

eine wesentliche Änderung vor, müssen nach Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 8 

Abs. 2 LSV die Lärmemissionen der gesamten Anlage mindestens so weit 

begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten wer-

den (vgl. Urteil des BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 7.3, mit 

Hinweis auf BGE 124 II 517 E. 4b S. 521 f.; vgl. auch Urteil des BGer 

1C_506/2008 vom 12. Mai 2009 E. 3.3, in: URP 2009 S. 541). Zur vorsorg-

lichen Emissionsbegrenzung stehen die in Art. 12 USG aufgeführten  

Massnahmen zur Verfügung (vgl. zum Verhältnis zwischen Art. 11 und 

Art. 12 USG SCHRADE/LORETAN, in: Vereinigung für Umweltrecht [VUR], 

Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Stand: März 1998, Art. 11 Rz. 9 f.). 

Die einzige Möglichkeit, den Lärm des Luftverkehrs an der Quelle wirksam 

http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=1C_506%2F2014&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F124-II-517%3Ade&number_of_ranks=0#page517

A-7589/2015 

Seite 31 

zu begrenzen, besteht darin, Verkehrs- und Betriebsvorschriften (Art. 12 

Abs. 1 Bst. c USG; vgl. dazu ALEXANDER ZÜRCHER, Die vorsorgliche Emis-

sionsbegrenzung nach dem Umweltschutzgesetz, Diss. Basel 1995, 

S. 310 ff.) namentlich über Start und Landungen der Flugzeuge, die Be-

triebszeiten oder die Bedingungen, unter welchen bestimmte besonders 

lärmige Luftfahrzeuge den Flugplatz benützen dürfen, zu erlassen (BGE 

125 II 643 E. 15b). Die als vorsorgliche Massnahmen (Art. 11 Abs. 2 USG) 

erlassenen Beschränkungen unterscheiden sich von den als verschärfte 

Vorkehren (Art. 11 Abs. 3 USG) angeordneten Begrenzungen dadurch, 

dass bei der Anordnung vorsorglicher Massnahmen die wirtschaftliche Zu-

mutbarkeit nicht zu überdehnen ist (BGE 127 II 306 E. 8). Nach der Kon-

zeption des USG hat das Vorsorgeprinzip denn auch emissionsbegrenzen-

den und nicht -eliminierenden Charakter (vgl. Urteile des BVGer 

A-3339/2015 vom 22. August 2016 E. 7.3 und A-954/2009 vom 1. Juli 2010 

E. 10.5). Demzufolge sind grundsätzlich auch bei der vorliegenden Ände-

rung der Flughafenanlage, die keine Auswirkung auf den Flugbetrieb hat, 

Emissionsbeschränkungen zu prüfen.  

8.1.4 Wie die Vorinstanz überzeugend darlegt, sind die Wetter-, insbeson-

dere die Windverhältnisse für die Wahl der Piste massgebend, wobei 

grundsätzlich gegen den Wind gelandet und gestartet wird. Die üblichen 

Wetterverhältnisse sorgen bereits für eine gewisse Verteilung der Flugbe-

wegungen über den Tagesverlauf. Da der Flughafen Bern-Belp nur über 

eine, in beide Richtungen benutzbare, befestigte Piste verfügt, ist eine wei-

tergehende bzw. starre Verteilung der Flugbewegungen wegen der Sicher-

heitsrisiken nicht denkbar. Es wird hierzu insbesondere auf die E. 4.5 des 

Urteils A-6524/2015 vom 14. November 2016 bezüglich Vorzugspiste 14 

verwiesen. Eine gewisse Änderung wird sich im hängigen Verfahren be-

treffend den satellitengestützten Anflug auf Piste 32 ergeben, wobei dieser 

auch gewisse Anpassungen an der Infrastruktur, etwa der Befeuerung, er-

fordert. In jenem Rahmen wird die Lärmoptimierung der Routen erneut zu 

prüfen sein. Bereits heute werden jedoch die Starts Richtung Süden über 

den dünn besiedelten Raum zwischen den Gemeinden Rubigen und 

Münsingen geführt. Im SIL-Objektblatt Bern-Belp vom 4. Juli 2012 wird zu-

dem festgehalten, dass die Flughafenhalterin im Zusammenhang mit der 

Luftverkehrsprognose die An- und Abflugverfahren für die Helikopter und 

die Volten überprüft und damit den Auftrag, die Lärmsituation zu verbes-

sern, erfüllt hat. Die Feststellung der Vorinstanz, die Routen seien bereits 

lärmoptimiert, soweit dies mit der Sicherheit vereinbar ist, vermag daher 

zur Zeit zu überzeugen. Angesichts der eher schwierigen Topografie, na-

mentlich der Hügelzüge und der Besiedelung in der Nähe des Flughafens 

A-7589/2015 

Seite 32 

Bern-Belp leuchtet ferner ein, dass die von den Beschwerdeführenden ge-

nannten, in Deutschland anscheinend bereits teilweise zu Testzwecken 

eingeführten gekrümmten Landeanflüge und der kontinuierliche Sinkflug 

nicht ohne weiteres auch hier eingeführt werden können, zumal der Anflug 

auf den Flughafen Bern-Belp bereits ungewöhnlich steil erfolgen muss. Es 

leuchtet auch ein, dass aus Sicherheitsgründen die letzten Kilometer vor 

der Landung auf der verlängerten Pistenachse zu erfolgen haben, was für 

diesen Bereich einem gekrümmten Anflug entgegensteht. Der Vorinstanz 

ist daher beizupflichten, dass aus Sicherheitsgründen eine weitere 

Lärmoptimierung ausgeschlossen erscheint. Ebenso wenig bestehen hin-

reichende Anhaltspunkte für eine unzulässige Lärmkonzentration, die wei-

tergehende Vorkehren erfordern würden. Die Ablehnung des Antrags der 

Beschwerdeführenden auf weitergehende Lärmoptimierungen der An- und 

Abflugrouten ist somit nicht zu beanstanden. 

8.2 Die Beschwerdeführenden beantragen sodann betriebliche Einschrän-

kungen für laute Flugzeugmuster und beanstanden, dass die betreffenden 

Bestimmungen im Rahmen der Änderung des Betriebsreglements gestri-

chen werden sollen. Sie fordern vielmehr eine Ausdehnung auf sämtliche 

Flugzeugmuster der Klassen I und II nach ICAO Chapter 14 sowie auf laute 

Propellerflugzeuge und Helikopter. Sie erwähnen die Richtlinie 

2002/30/EG über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsein-

schränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft, die über das Luftverkehrs-

abkommen auch in der Schweiz anwendbar sei, und es dem Flughafen 

Bern-Belp ermögliche, strengere Lärmanforderungen aufzustellen. Davon 

sei Gebrauch zu machen. 

8.2.1 Die Beschwerdegegnerin verweist in diesem Zusammenhang auf 

ihre Eingabe im Beschwerdeverfahren gegen das geänderte Betriebsreg-

lement und das übergeordnete Recht, wonach eine Konzessionärin eines 

Flughafens mit Linienverkehr generell verpflichtet sei, diesen für alle Flug-

zeuge offen zu halten. Für zu laute Luftfahrzeuge gelte bereits ein bundes-

rechtliches Benutzungsverbot. Ansonsten könnte sie einzig über gestufte 

Gebührentarife indirekt zugunsten lärmarmer Flugzeuge Einfluss nehmen. 

Ihre bisherige Liste sei durch die gesetzliche Regelung weitgehend über-

holt. Die 4. Ausbauetappe könne und werde nicht dazu führen, dass ver-

mehrt laute Flugzeuge von und nach Bern operierten. Die erwähnte Richt-

linie der EG sei auf den Flughafen Bern-Belp nicht anwendbar, da er kein 

Stadtflughafen sei und auch die minimal erforderlichen Flugbewegungen 

mit Flugzeugen einer bestimmten Grösse nicht erreiche.  

A-7589/2015 

Seite 33 

8.2.2 Die Vorinstanz verweist ebenfalls auf ihre diesbezüglichen Ausfüh-

rungen im Verfahren A-6524/2015. Sie hatte dort insbesondere ausgeführt, 

der Verzicht auf die Liste mit Beschränkungen für besonders laute Flug-

zeugmuster im Betriebsreglement von 1985 bewirke aufgrund des überge-

ordneten Rechts keine Verschlechterung der Lärmsituation. Selbst wenn 

ausnahmsweise ein besonders lautes Flugzeugmuster den Flughafen be-

nützen sollte, verändere dies die Fluglärmbelastung insgesamt nicht. Der 

Flughafen Bern-Belp falle nicht in den Anwendungsbereich der Richtlinie 

2002/30/EG, da es deutlich weniger als die erforderlichen 50‘000 Flugbe-

wegungen mit Flugzeugen, die eine Startmasse von mindestens 34‘000 kg 

oder mehr als 19 Fluggastsitze aufweisen (sog. Unterschallflugzeuge), 

gäbe. Auch das BAFU erachtet die Liste als Massnahme ohne Wirkung, 

die daher unverhältnismässig geworden sei.  

8.2.3 Das Bundesverwaltungsgericht hält in E. 4.4. des Urteils 

A-6524/2015 vom 14. November 2016 zur Liste der besonders lauten Flug-

zeugmuster im Anhang zum Betriebsreglement von 1985 fest, dass der 

Verzicht auf diese Liste keine Verschlechterung des Anwohnerschutzes 

darstellt. Zwischen dem 1. Januar 2013 und dem 29. Februar 2016 sind 

bloss 8 Flugbewegungen von besonders lärmigen Flugzeugmustern er-

folgt. Selbst wenn in diesen seltenen Ausnahmefällen ein besonders lautes 

Flugzeugmuster den Flughafen benützt, verändert dies die Fluglärmbelas-

tung insgesamt nicht. Wie die Vorinstanz und die Beschwerdegegnerin zu-

treffend darlegen, ist die von den Beschwerdeführenden genannte Richtli-

nie 2002/30/EG vorliegend nicht einschlägig, da sie gemäss ihrem Art. 2 

Bst. a und c nur Zivilflughäfen erfasst, die im Kalenderjahr mehr als 50‘000 

Flugbewegungen von zivilen Unterschallflugzeugen aufweisen. Für den 

Flughafen Bern-Belp werden für das Jahr 2020 weniger als 10‘000 Flugbe-

wegungen mit Strahlflugzeugen prognostiziert, wobei ein grosser Teil da-

von erst noch weniger als die erforderliche Startmasse aufweist. Die Richt-

linie ist somit offensichtlich nicht auf den Flughafen Bern-Belp anwendbar 

und bildet somit keine Grundlage für zusätzliche Einschränkungen für Flug-

zeugmuster. Einschränkungen und Verbote für Flugzeuge, die von Bun-

desrechts wegen noch nicht als besonders laut gelten, würden zweifellos 

eine einschneidende Massnahme für die Beschwerdegegnerin und deren 

Kunden darstellen. Angesichts des Umstandes, dass die Immissionsgrenz-

werte für zivile Flugplätze nicht überschritten werden bzw. im Prognosezu-

stand bei vier Liegenschaften Erleichterungen und Sanierungsmassnah-

men vorgesehen sind, erscheinen derartige Einschränkungen von vornhe-

rein als wirtschaftlich nicht tragbar und unverhältnismässig. Der Entscheid 

der Vorinstanz ist daher auch insofern nicht zu beanstanden. 

A-7589/2015 

Seite 34 

8.3 Die Beschwerdeführenden halten des Weiteren an ihrem Einsprache-

punkt fest, wonach die Schallschutzanlage bereits im Rahmen der 1. Bau-

phase zu errichten sei. Die Verlegung in die zweite Bauphase sei nicht 

nachvollziehbar und verstosse gegen Art. 11 Abs. 2 USG. Die Standläufe 

seien für nahe gelegene Wohngebiete besonders lästig und bei Durchfüh-

rung während der Nacht und in der ersten Morgenstunde potenziell ge-

sundheitsschädlich. Dieser Zustand dürfe nicht noch Jahre andauern. 

Blosse Absichtserklärungen der Beschwerdegegnerin reichten nicht aus. 

Vielmehr sei sie zu verpflichten, die Anlage innert 2 Jahren seit rechtskräf-

tiger Plangenehmigung im Rahmen der 1. Bauphase zu erstellen. Nach 

Fertigstellung der Anlage seien Standläufe ausserhalb der Schallschutzan-

lage zu verbieten.  

8.3.1 Die Beschwerdegegnerin betont, die Errichtung der Anlage sei ein 

zentrales Vorhaben und solle als eines der ersten Hochbauvorhaben auf 

der Grundlage der genehmigten 4. Ausbauetappe realisiert werden. Dies 

setze jedoch voraus, dass im Rahmen der 1. Bauphase der Standort ge-

nehmigt, die Erreichbarkeit mit Rollwegen gesichert und die übrige Er-

schliessung gewährleistet sei.  

8.3.2 Die Vorinstanz hält fest, dass die Schalldämpfungsanlage den Be-

triebslärm weiter reduziere und eine geeignete Massnahme zur Lärmopti-

mierung darstelle, deren Realisierung jedoch durch die Beschwerde verzö-

gert werde. Das Plangenehmigungsgesuch sei eingereicht, die BAZL-in-

terne Prüfung und die kantonale Stellungnahme lägen vor, aber das Ver-

fahren müsse sistiert werden, bis die erste Bauphase rechtskräftig sei. Das 

BAFU verweist auf die von ihm beantragte und ins Dispositiv aufgenom-

mene Auflage, dass spätestens 2 Jahre nach Fertigstellung der ersten Ge-

bäude der 4. Ausbauetappe die Standläufe in einer Schalldämpfungsan-

lage durchzuführen sind. Es erachtet dieses Vorgehen als recht- und ver-

hältnismässig, da die massgebenden Immissionsgrenzwerte für Industrie- 

und Gewerbelärm nicht überschritten werden. 

8.3.3 Der Flughafen Bern-Belp verfügt bisher über keine Schalldämpfungs-

anlage für Standläufe. Diese sind nach dem Anhang 5 zum Betriebsregle-

ment 1986 werktags von 8 bis 12:15 Uhr und 13:45 bis 18:30 Uhr zugelas-

sen. Das im Verfahren A-6524/2015 zu beurteilende, geänderte Betriebs-

reglement sieht in Anhang 3 eine leicht längere Mittagspause vor, die be-

reits um 12 Uhr beginnt. Der Ort, an dem die Standläufe durchzuführen 

sind, und die Ausrichtung der Flugzeuge werden von der Flughafenleitung 

festgelegt. Aus wichtigen Gründen kann die Flughafenleitung Ausnahmen 

A-7589/2015 

Seite 35 

von den Einschränkungen erteilen, also auch für Standläufe zu anderen 

Zeiten. Unter Standläufen werden Prüfungen von in Luftfahrzeugen einge-

bauten Triebwerken im Rahmen von Unterhaltsarbeiten verstanden, bei 

denen eine gewisse Leerlaufdrehzahl überschritten wird (vgl. hierzu bei-

spielsweise Art. 31 Anhang 1 zum Betriebsreglement für den Flughafen Zü-

rich vom 30. Juni 2011). Angesichts der Betriebszeiten des Flughafens sind 

jedoch in der Nachtzeit und in der ersten Morgenstunde, womit die Zeit 

zwischen 6 und 7 Uhr gemeint sein dürfte (vgl. Anhang 5 Ziff. 41 zur LSV), 

Standläufe höchstens im Zusammenhang mit den jederzeit zulässigen 

Such-, Rettungs-, Ambulanz-, Polizei- und amtlichen Transportflügen 

(Art. 39d VIL) zu erwarten, wobei auch für diese Flugzeuge in diesem Zeit-

raum keine geplanten Unterhaltsarbeiten erfolgen, die einen Standlauf er-

fordern. In aller Regel gibt es somit keine, von den Beschwerdeführenden 

angeführten, potenziell gesundheitsschädlichen Lärmimmissionen aus 

Standläufen für die Anwohner zur Nachtzeit oder in der ersten Morgen-

stunde.  

Gemäss Dispositiv-Ziff. 4.3.1 der Verfügung ist die Massnahme LÄ-1 zum 

Standlaufshelter im UVB Betriebsphase umzusetzen. Diese sieht den Ein-

satz eines zentral gelegenen Standlaufshelters für sämtliche Standläufe 

von Flugzeugen vor. Eine Frist für diese Massnahme wird nicht genannt. 

Dabei ist jedoch zu beachten, dass das Plangenehmigungsgesuch hängig 

ist und die Beschwerdegegnerin die entsprechende Anlage bereits vom 

Flughafen Zürich erworben und eingelagert hat. Die Beschwerdegegnerin 

hat mithin alles für eine zeitnahe Realisierung unternommen. Eine Plange-

nehmigung erlischt gemäss Art. 37h Abs. 2 LFG nach fünf Jahren, wenn 

mit der Ausführung nicht begonnen wird. Es bestehen somit keine Anzei-

chen, dass sich die Realisierung aus Gründen, die bei der Beschwerde-

gegnerin liegen, verzögern könnte. Erst recht ist bei dieser Ausgangslage 

kein Grund ersichtlich, dass sie gar auf die Errichtung einer Schalldämp-

fungsanlage verzichten würde. Da zudem keine Immissionsgrenzwerte 

überschritten werden, die Immissionen somit kein lästiges oder gar schäd-

liches Ausmass annehmen (vgl. Art. 13 und 15 USG), sind Massnahmen, 

die über die Anordnung in Dispositiv-Ziff. 4.3.1 hinausgehen, weder erfor-

derlich noch verhältnismässig. Auch dieser Antrag der Beschwerdeführen-

den ist daher abzuweisen.  

8.4 Die Beschwerdeführenden verlangen ferner ein Verbot des Einsatzes 

der Schubumkehr aus betrieblichen Gründen. Mit der Schubumkehr würde 

sich das Ausrollen der Maschine verkürzen. Dies führe jedoch zu einem 

A-7589/2015 

Seite 36 

länger dauernden, lauten und weitherum hörbaren Aufheulen und sei un-

nötig und mit dem Vorsorgeprinzip nach Art. 11 Abs. 2 USG nicht vereinbar. 

Sie bestreiten nicht, dass die Schubumkehr aus Gründen der Sicherheit 

zulässig sein müsse, auch um etwa das Durchstarten eines nachfolgenden 

Flugzeugs zu verhindern. Es sei lediglich der Einsatz der Schubumkehr 

aus rein betrieblichen Gründen zu unterbinden, etwa zur rascheren Räu-

mung der Piste oder zum schnelleren Erreichen des Standplatzes. 

8.4.1 Die Beschwerdegegnerin entgegnet, sie sei weder befugt noch in der 

Lage, für ihren Flughafen detaillierte Vorschriften zum Verbot des Einsat-

zes der Schubumkehr zu erlassen und durchzusetzen. Gemäss Art. 3 VIL 

sei die Sicherheit beim Betrieb stets zu gewährleisten, wobei die Normen 

und Empfehlungen der Internationalen Ziviluftfahrtsorganisation (ICAO) für 

anwendbar erklärt würden. Die Piloten hätten insofern zudem die Vorgaben 

der Flugzeughersteller und der Arbeitgeberin einzuhalten, wobei unter ge-

wissen Bedingungen der Einsatz der Schubumkehr zwingend sei. Für den 

Flughafen Bern-Belp bestehe im AIP die Empfehlung, bei einer Landung 

die gesamte Pistenlänge auszunutzen und die Schubumkehr nur aus 

Gründen der Sicherheit oder des Betriebs einzusetzen. Dies genüge voll-

auf. Ein Verbot würde gegen den Vorrang der Sicherheit verstossen. Auf-

grund der genügend vorhandenen Kapazitäten sei es ferner nicht erforder-

lich, die Schubumkehr zur rascheren Räumung der Piste einzusetzen. 

8.4.2 Die Vorinstanz erachtet diesen Antrag als verfahrensfremd, da kein 

Zusammenhang mit der Infrastruktur der 4. Ausbauetappe bestehe. Die 

Schubumkehr diene der Sicherheit und deren Einsatz liege im Ermessen 

des Piloten, der die Verantwortung für eine sichere Landung einschliesslich 

des Ausrollens trage. Die von den Beschwerdeführenden beantragte Re-

gelung mache keinen Sinn und wäre auch nicht durchsetzbar.  

8.4.3 Wie vorne in E. 8.1.3 erwähnt, sind im Rahmen der Änderung einer 

ortsfesten Anlage die Lärmemissionen vorsorglich zu begrenzen, unabhän-

gig von der bestehenden Umweltbelastung (Art. 11 Abs. 2 USG i.V.m. Art. 8 

Abs. 1 LSV). In Bezug auf den Flughafen Zürich hat das Bundesgericht in 

seinem Urteil 1C_58/2010 vom 22. Dezember 2010, E. 6.8.4 festgehalten, 

die Schubumkehr mit erhöhter Leerlaufdrehzahl dürfe immer dann einge-

setzt werden, wenn irgendwelche Sicherheitsaspekte dafür sprächen, wo-

bei es sich hierbei um einen Ermessensentscheid des Piloten handle. An-

dererseits sei nicht ersichtlich, weshalb die Schubumkehr mit erhöhter 

Drehzahl, die besonders viel Lärm verursache, aus rein betrieblichen Grün-

den zugelassen werden sollte. In diesen Fällen überwiege vielmehr das 

A-7589/2015 

Seite 37 

Lärmschutzinteresse der Anwohner. Insofern wurde das Betriebsreglement 

zur Neuformulierung an das BAZL zurückgewiesen, mit dem Auftrag aus-

zuschliessen, dass die Schubumkehr mit erhöhter Leerlaufdrehzahl für rein 

betriebliche Zwecke eingesetzt wird. Gleichzeitig sei den Piloten genügend 

Spielraum für den Einsatz der Schubumkehr zu belassen für Situationen, 

in denen sie diese aus Sicherheitsgründen jedweder Art für angezeigt er-

achten. Art. 26 Anhang 1 zum Betriebsreglement für den Flughafen Zürich 

hält daher fest: „Bei Schubumkehr soll die Leerlaufdrehzahl nicht erhöht 

werden. Abweichungen aus Sicherheitsgründen bleiben vorbehalten.“ 

8.4.4 Das Betriebsreglement für den Flughafen Bern-Belp enthält keine all-

gemeine Bestimmung zur Schubumkehr. Wie die Beschwerdegegnerin 

vorbringt, findet sich im AIP (Aeronautical Information Publication; Luft-

fahrthandbuch Schweiz) im Kapitel zu den Lärmschutzvorschriften, 

Ziff. 1.7, die Empfehlung, die gesamte Länge der Piste zu nutzen und die 

Schubumkehr nur einzusetzen, wenn besondere Sicherheits- oder betrieb-

liche Gründe dies erfordern. Auch wenn sich die Verhältnisse und insbe-

sondere die Lärmbelastung auf dem Flughafen Bern-Belp von denjenigen 

am Flughafen Zürich erheblich unterscheiden und mitunter die Abgrenzung 

zwischen betrieblichen Gründen und den „Sicherheitsgründen jedwelcher 

Art“ schwierig sein kann, handelt es sich beim Verbot der Schubumkehr 

aus rein betrieblichen Gründen doch um eine wesentliche, technisch und 

betrieblich mögliche, wirtschaftlich zumutbare sowie verhältnismässige 

Massnahme der vorsorglichen Emissionsbegrenzung im Sinn von Art. 11 

Abs. 2 USG. Diese Massnahme konnte trotz der staatsvertraglichen Ver-

pflichtungen der Schweiz über den Betrieb von Flughäfen, namentlich den-

jenigen aus dem Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt vom 

7. Dezember 1944 (SR 0.748.0) für den wichtigsten Landesflughafen er-

lassen werden. Umso mehr muss dies auch für einen Regionalflughafen 

wie denjenigen von Bern rechtlich und tatsächlich möglich sein. Der Wort-

laut der bereits bestehenden Empfehlung in der AIP lässt demgegenüber 

auch betriebliche Gründe zu, weshalb diese Regelung nicht als gleichwer-

tig erachtet werden kann.  

8.4.5 Die entsprechende Rüge erweist somit als begründet. Da die ange-

fochtene Plangenehmigung keine Betriebsreglementsänderung erfordert, 

jedoch im Zusammenhang mit dem neuen, satellitengestützten Anflugver-

fahren auf die Piste 32 das Betriebsreglement ohnehin anzupassen sein 

wird, ist aus Gründen der Verhältnismässigkeit und Verfahrensökonomie 

von einer Rückweisung des vorliegenden Verfahrens zur Einleitung einer 

Betriebsreglementsänderung abzusehen. Die Beschwerdegegnerin und 

A-7589/2015 

Seite 38 

die Vorinstanz sind jedoch zu verpflichten, bei der nächsten Anpassung 

des Betriebsreglements, insbesondere jener im Hinblick auf das erwähnte 

neue Anflugverfahren auf Piste 32, eine entsprechende Bestimmung in das 

Betriebsreglement aufzunehmen.  

8.5 Die Beschwerdeführenden beantragen ferner, es seien geeignete Vor-

kehren zu treffen, damit Starts, wenn immer möglich, rollend abgewickelt 

werden. Statt an der Pistenschwelle anzuhalten und mit angezogenen 

Bremsen und Vollschub den Start einzuleiten, sollten die Flugzeuge nach 

dem Eindrehen auf die Pistenachse mit der mitgenommenen Anfahrtsge-

schwindigkeit auf vollen Schub umstellen, was mit weniger Lärm verbun-

den sei. Sie verweisen insofern auf das Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 

9. Dezember 2010 E. 39.15 zu einer entsprechenden Verpflichtung des 

Flughafens Zürich.  

8.5.1 Die Beschwerdegegnerin bringt vor, es sei ausschliesslich Sache der 

Flugverkehrsleitung und den Kommandanten des Flugzeugs, über einen 

rollenden Start oder einen Stopp beim Pistenanfang zu entscheiden. Ent-

scheidend dafür seien einzig Sicherheitsaspekte. Es gäbe entsprechende 

Vorgaben der Flugzeughersteller und der Fluggesellschaften. Ein nicht rol-

lender Start sei vorgeschrieben für sämtliche Performance-Berechnungen 

und nur bei einem Stopp könnten diese Werte korrekt berechnet und an-

gewandt werden. Folglich sei ein rollender Start nur möglich, wenn die er-

forderlichen Werte ohne jegliche Bedenken eingehalten werden könnten. 

8.5.2 Die Vorinstanz verweist betreffend rollender Starts auf ihre Stellung-

nahme im Beschwerdeverfahren zum Betriebsreglement. Sie hatte dort 

ausgeführt, die Regelung im bisherigen Anhang 8, wonach die Startleis-

tung erst während des Anrollens gesetzt werden solle, sei auf die damals 

eingesetzten Flugzeugmuster der damaligen Crossair abgestimmt gewe-

sen und könne heute nicht mehr generell vorgeschrieben werden. Die 

Streichung dieser Bestimmung habe – wie die Streichung des ganzen An-

hangs – keine markante Auswirkung auf die Fluglärmbelastung. Da sie 

keine emissionsmindernde Wirkung mehr habe, hatte auch das BAFU 

nichts gegen die Aufhebung einzuwenden und es vertritt die Auffassung, 

dass auch im vorliegenden Verfahren rollende Starts nicht im Rahmen der 

Vorsorge generell gefordert werden könnten.  

8.5.3 Das Bundesverwaltungsgericht hatte im Urteil zum vorläufigen Be-

triebsreglement des Flughafens Zürich A-1936/2006 vom 9. Dezember 

A-7589/2015 

Seite 39 

2010 in E. 39.15 festgehalten, die Formulierung im bisherigen Betriebsreg-

lement, wonach Starts wenn immer möglich rollend erfolgen sollen, lasse 

den Piloten und der Flugsicherung den nötigen sicherheitstechnischen 

Spielraum. Es sei nicht bekannt, dass diese Regelung zu irgendwelchen 

Sicherheitsproblemen geführt habe. Da seitens der Flughafen Zürich AG 

zudem geltend gemacht worden sei, die internen Anweisungen der Flug-

gesellschaften verlangten grundsätzlich einen rollenden Start, der den 

Treibstoffverbrauch und den Verschleiss der Bremsen reduziere, sei eine 

solche Massnahme zumutbar, sicherheitstechnisch unproblematisch und 

daher beizubehalten bzw. wiedereinzuführen. Dementsprechend findet 

sich in Art. 28 Abs. 1 Anhang 1 zum Betriebsreglement für den Flughafen 

Zürich die Bestimmung, dass der Start wenn immer möglich rollend erfol-

gen soll. Für den Flughafen Bern-Belp bestand bisher keine vergleichbare, 

allgemeine Regelung, sondern nur ein Verweis auf eine Startmethode der 

ehemaligen Crossair, die zudem nur für die Zeit zwischen 6:30 und 7 Uhr 

galt. Im Rahmen einer formellen Bereinigung kann diese überholte und da-

mit wirkungslos gewordene Bestimmung aufgehoben werden (vgl. Urteil 

des BVGer A-6524/2015 vom 14. November 2016 E. 4.6.3). Aufgrund der 

Vorbringen und der früheren gerichtlichen Feststellungen ist davon auszu-

gehen, dass Sicherheitsgründe einen rollenden Start ausschliessen kön-

nen, dass aber – soweit es die Sicherheit zulässt – ein rollender Start in 

Bezug auf Lärmentwicklung, Treibstoffverbrauch und Verschleiss vorteil-

hafter ist und damit im Interesse sowohl der Anwohner als auch der Flug-

gesellschaften liegt. Angesichts dieser Ausgangs- und Interessenlage dürf-

ten die allermeisten Stopps am Anfang der Startbahn sicherheitstechnisch 

begründet sein und die Regelung, wie sie die Beschwerdeführenden ver-

langen, hat wohl nur eine geringe emissionsbeschränkende Wirkung. Des-

sen ungeachtet ist im Sinn der bei Änderung einer Anlage gebotenen vor-

sorglichen Emissionsbegrenzung eine entsprechende Bestimmung zu den 

rollenden Starts im Betriebsreglement zu erlassen. Auch diese wird im 

Rahmen des bereits bei der Vorinstanz hängigen Verfahrens zur Einfüh-

rung des satellitengestützten Anflugs auf Piste 32 ins Betriebsreglemen