# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 4a70c043-b582-5f28-93e6-7ace0fe78b70
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2023-12-14
**Language:** de
**Title:** Projektfestsetzung Strassensanierung, Verzicht auf eine durchgehend richtplankonforme Hauptverbindung für Velofahrende
**Docket/Reference:** BRGE IV Nr. 0244/2023
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/brge_iv_nr._244-2023.pdf

## Full Text

Baurekursgericht 
des Kantons Zürich 

4. Abteilung 

G.-Nr. 
BRGE IV Nr. 

R4.2023.00019 
0244/2023   

Entscheid vom 14. Dezember 2023     

Mitwirkende 

Abteilungspräsident Reto Philipp, Baurichterin Petra Röthlisberger, Baurich-
ter Roland Keller, Gerichtsschreiber Robert Durisch     

in Sachen 

Rekurrierende 

1.  A 
2.  B 

beide vertreten durch […] 

Gegen 

Rekursgegner 

Baubehörde X 

vertreten durch […] 

betreffend 

Beschluss  der  Baubehörde  vom  21. Dezember 2022;  Projektfestsetzung 
Strassensanierung […] 
_______________________________________________________ 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
hat sich ergeben:  

A. 

Die Baubehörde X setzte mit Beschluss vom 21. Dezember 2022 das Projekt 

Strassensanierung  C-Strasse,  D-Strasse  bis  E-Strasse  fest.  Gleichzeitig 

handelte er die gegen das Projekt erhobenen Einsprachen ab.  

B.  

Gegen  diesen  Beschluss  erhoben  A  und  B  mit  Eingabe  vom  14. Februar 

2023 beim Baurekursgericht des Kantons Zürich Rekurs.  

Die  Rekurrierenden  beantragten  die  Aufhebung  des  angefochtenen  Be-

schlusses,  soweit  ihre  Einsprachen  gegen  das  Strassenprojekt  abschlägig 

behandelt worden seien, respektive folgende Abänderungen des Projekts:  

- Es sei im gesamten Projektperimeter auf Parkfelder auf der Fahrbahn zu 

verzichten,  

- das Vorfahrtsrecht auf der Unteren D-Strasse sei zugunsten der C-Strasse 

zu entziehen, und  

- der Knoten C-Strasse – E-Strasse sei so zu gestalten, dass die Veloverbin-
dung C-Strasse – E-Park vortrittsberechtigt ist; eventualiter sei der Knoten 
vollständig als Begegnungszone zu gestalten,  

alles  unter  Kosten-  und  Entschädigungsfolgen  zu  Lasten  des  Rekursgeg-

ners.  

C.  

Mit Verfügung des Baurekursgerichts vom 16. Februar 2023 wurde das Re-

kursverfahren eröffnet und der Rekursgegner zur schriftlichen Vernehmlas-

sung eingeladen.  

Der Rekursgegner beantragte mit Vernehmlassung vom 22. März 2023 die 

Abweisung  des  Rekurses  und  in  verfahrensrechtlicher  Hinsicht,  dass  der 
Einreichung  des  Rekurses  die  aufschiebende  Wirkung,  soweit  die Projekt-

festsetzung unangefochten geblieben sei, teilweise zu entziehen sei; unter 
Kostenfolge zulasten der Rekurrierenden.  

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Seite 2 

 
 
In den folgenden Eingaben vom 14. April 2023 (Replik) und vom 9. Mai 2023 

(Duplik) hielten die Parteien an ihren Anträgen fest.  

D.  

Der  Antrag  des  Rekursgegners  auf  teilweisen  Entzug  der  aufschiebenden 

Wirkung des Rekurses wurde mit gerichtlicher Verfügung vom 24. März 2023 

abgewiesen.  

E.  

Am 1. Juni 2023 führte die 4. Abteilung des Baurekursgerichts im Beisein der 

Parteien einen Augenschein auf dem Lokal durch.  

F.  

Die Rekurrierenden zogen den Rekurs, abgesehen vom Antrag, dass im ge-

samten Projektperimeter auf Parkfelder auf der Fahrbahn zu verzichten sei, 

mit Eingabe vom 22. Juni 2023 zurück.  

Es kommt in Betracht:  

1. 

Die umstrittene Projektfestsetzung ist in Anwendung des Strassengesetzes 

(StrG) ergangen, womit nach § 41 Abs. 1 dieses Gesetzes das Baurekurs-

gericht zur Behandlung des Rekurses zuständig ist.  

Zum Rekurs ist gemäss § 21 Abs. 1 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes 

(VRG) berechtigt, wer durch die Anordnung berührt ist und ein schutzwürdi-

ges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat. Die in X wohnende 

Rekurrentin  fährt nach  eigenem Bekunden mit dem  Fahrrad acht bis zehn 

Mal pro Woche via die C-Strasse zur Arbeit. Der Rekurrent wohnt an der C-
Strasse [..] und damit in unmittelbarer Nähe des Projekts und benütze daher, 

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Seite 3 

 
 
wie er vorbringt, diese Strasse zwangsläufig täglich. Die Rekurrierenden ma-

chen  zumindest  sinngemäss geltend, dass das  Projekt  sie  in  der sicheren 

Benützung der C-Strasse tangiere. Die Rekurrierenden verfügen damit über 

eine spezifische Beziehungsnähe zur Streitsache, ausserdem zögen sie ei-

nen praktischen Nutzen aus der von ihnen zwecks Überarbeitung des Stras-

senbauvorhabens beantragten Aufhebung des angefochtenen Beschlusses. 

Die Rekurrierenden sind folglich zum Rekurs legitimiert.  

Da, abgesehen von der Zuständigkeit des Baurekursgerichts und der Legiti-

mation der Rekurrierenden,  auch die übrigen  Prozessvoraussetzungen  er-

füllt sind, ist auf den Rekurs einzutreten.  

2.  

Bis auf den Antrag, dass auf der C-Strasse auf die projektierten Fahrzeug-

abstellplätze  zu  verzichten  sei,  haben  die  Rekurrierenden  den  Rekurs  mit 

Eingabe vom 22. Juni 2023 zurückgezogen.  

Infolgedessen ist das Verfahren insoweit als durch Rückzug des Rekurses 

erledigt abzuschreiben.  

3.  

Der  angefochtene  Beschluss  wurde  unter  anderem  folgendermassen  be-

gründet:  

"Ausgangslage 

In der C-Strasse werden im Strassenabschnitt zwischen Untere  D-Strasse 

bis E-Strasse die Werkleitungen, Gas- und Wasserleitung, Elektrizitäts-Tras-

see  inklusive  öffentliche  Beleuchtung  und  Mischabwasserkanalisation  sa-

niert.  

Die  C-Strasse  ist  Bestandteil  der  Tempo-30-Zone  E.  Der  Verkehr  wird  im 

Abschnitt Untere D-Strasse bis zum Primarschulhaus E im Gegenrichtungs-

verkehr  geführt.  Der  Abschnitt  Schulhaus  E  bis  E-Strasse  ist  als  Ein-

bahnstrasse in Fahrtrichtung E-Strasse signalisiert. Für den Veloverkehr gilt 
im gesamten Perimeter Gegenrichtungsverkehr.  

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Der Strassenraum  der  C-Strasse  mit  einer minimalen  Breite  von  rund  7 m 

besteht heute aus einer Fahrbahn ohne – baulich – abgetrenntem Trottoir. 

Der  heute  gelb  markierte  Fussgängerlängsstreifen  mit  einer  Breite  von 

1,40 m stellt durch den fehlenden Anschlag sowie ungenügender Breite eine 

Schwachstelle für den Fussverkehr dar.  

Die C-Strasse ist eine wichtige Fuss- und Veloverbindung zwischen […] und 

[…]. Im Projektperimeter besteht ein regionaler Richtplaneintrag für den Ve-

loverkehr sowie ein eingetragener Schulweg.  

(…) 

Projektbeschreibung  

Nach den Werkleitungssanierungen wird die Schwachstelle für den Fussver-

kehr mit einem baulichen Trottoir mit einer minimalen Breite von zwei Metern 

behoben.  Fahrbahn  und  Trottoir  werden  durch  einen  Randstein  mit  einem 

Anschlag von 4 cm schräg voneinander getrennt. Die Durchfahrtsbreite wird 

lokal bei der Querung für Fussgänger G-Strasse mittels seitlicher Einengung 

verschmälert.  

Mit  diesen  Massnahmen  wird  eine  sichere  Führung  der  Fussgänger  in 

Längs-  und  Querrichtung,  insbesondere  für  die  Schulkinder,  erstellt.  Die 

Fahrbahn  wird durchgehend mit  einer  Breite  von  5 m ausgebildet. Um  ge-

fährliche Parkmanöver zu verhindern, werden die bestehenden Längspark-

felder im Strassenraum auf die Länge von Zweier-Paketen eingekürzt.  

Das bestehende Verkehrsregime auf der C-Strasse wird mit dem vorliegen-

den Projekt nicht verändert.  

Der Knoten E-Strasse/C-Strasse mit der Anbindung zum Primarschulhaus E 

wird als Aufenthaltsraum optimiert. Die Fusswegverbindung zum Schulhaus 

wird höher gewichtet als der durchgehende Veloverkehr. Der Kreuzungsbe-

reich E-Strasse/C-Strasse wird deshalb gestalterisch abgehoben. Es wird als 

gemischte Verkehrsfläche à Niveau mit Platzcharakter ausgebildet. Die Hö-

henübergänge  zwischen  Fahrbahn  und  der  gemischten  Verkehrsflächen 

werden als vertikale Versätze mit minimalen Anschlägen unter Berücksichti-

gung der Bedürfnisse der Behinderten und den Velofahrern ausgebildet. Die 

bestehenden Plakatstelen im Knoten werden vom nördlichen an den südli-
chen Strassenrand verschoben.  

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Das Projekt sieht infolge der umfangreichen Werkleitungsarbeiten eine voll-

ständige Belagserneuerung vor. (…)"  

4.1.  

Die Rekurrierenden machen Folgendes geltend:  

Im regionalen Richtplan sei auf der C-Strasse eine Velohauptverbindung ein-

getragen, die nach dem Netzplan der Stadt X einen wichtigen Anschluss an 

die Veloschnellroute [..] im Süden und an die Veloschnellroute [..] im Norden 

darstelle.  

Die  C-Strasse  sei 7 m  breit.  Auf  ihr  sei  ein  1,40 m  breiter,  gelb  markierter 

Fussgängerstreifen  ausgeschieden.  Weiter  bestünden  bereits  heute 

Längsparkfelder,  welche  die  Breite  der  Fahrbahn  von  5,60 m  auf  etwa 

3,60 m  einengten.  Velo-  und  Autofahrer  könnten  gegenwärtig  im  Begeg-

nungsfall auf den ohne Höhenunterschied ausgebildeten Fussgängerstreifen 

ausweichen, sofern da keine Fussgänger befänden. Zwar sei die bestehende 

Situation für Fussgänger unsicher, doch erhöhe die Möglichkeit für die Ve-

lofahrer,  auf  den  Fussgängerstreifen  auszuweichen,  deren  Sicherheit.  Zu-

dem  sei  es  für  Velofahrer  in  der  heutigen  Situation  möglich,  die  streitbe-

troffene Strecke in der Regel ohne Unterbrechung zu absolvieren.  

Das umstrittene Projekt sehe anstelle des bestehenden Fussgängerstreifens 

ein  2 m  breites  Trottoir  vor.  Auf  der  5 m  breiten  Fahrbahn  seien  in  einem 

Abstand von ungefähr 30 m längs der Strasse in Zweier-Paketen insgesamt 

zwölf Parkfelder geplant. Bei einer  Breite für einen Parkplatz von 2 m ver-

bleibe entlang den sechs seitlichen Einengungen eine etwa 3 m breite Fahr-

bahn. Eine weitere Einengung bestehe im Bereich der projektierten Trottoir-

nase. Auf der 420 m langen Fahrstrecke seien folglich neu sieben Engstellen 

vorgesehen. An diesen Stellen sei jeweils der Begegnungsfall mit drei Velos 

nicht gewährleistet, womit die Anforderungen an eine Velohauptverbindung 

verfehlt würden.  

Auch für den Begegnungsfall von Velo und Personenwagen sei eine Breite 

von 3 m nicht ausreichend. Bei einer am 21. Juni 2022 zwischen 17 h und 

18 h von Pro Velo durchgeführten Zählung seien 30 Personenwagen von der 
C-Strasse  in  die  E-Strasse  gefahren.  Wenn  ein  Velofahrer  mit  einer 

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Geschwindigkeit  von  25 km/h  in  die  Gegenrichtung  fahre,  erfolge  rechne-

risch bei jeder zweiten Velofahrt eine Begegnung mit einem Personenwagen. 

Parallel zu den vorgesehenen Parkfeldern sei jedoch ein Kreuzen von Velo 

und Personenwagen nicht möglich.  

Entlang der Parkfelder sei sodann nicht einmal der Begegnungsfall mit zwei 

Velos gewährleistet; dazu wäre nämlich eine minimale Breite von 2,50 m plus 

ein  Sicherheitsabstand  gegenüber den  Parkfeldern  von 0,75 m,  insgesamt 

folglich eine 3,25 m breite Fahrbahn nötig. Eine Unterschreitung dieses Mi-

nimums sei nicht akzeptabel, nicht zuletzt darum, weil jederzeit mit Autotü-

ren,  die  zur  Mitte  der  Fahrbahn  hin  geöffnet  würden,  zu  rechnen  sei.  Der 

vorgeschriebene Sicherheitsabstand für Velos müsse daher zwingend ein-

gehalten werden.  

Das Projekt erfülle demzufolge die Anforderungen an eine Velohauptverbin-

dung nicht, sondern schaffe für die Velofahrer im Vergleich zur bestehenden 

Situation schlechtere Verhältnisse mit zusätzlichen Gefahren.  

Die Argumentation des Stadtrats, wonach zwischen den Engstellen problem-

los gekreuzt werden könne, greife aus verschiedenen Gründen zu kurz. So 

seien stadteinwärts fahrende Velofahrer nicht vortrittsberechtigt. Sie müss-

ten deshalb hinter den auf den Parkfeldern abgestellten Personenwagen den 

Gegenverkehr abwarten und, nachdem die Fahrzeuge vorbeigefahren seien, 

wieder  in  die  Strassenmitte  ausschwenken.  Die  Strassenverhältnisse  zwi-

schen  den  Parkfeldern  seien  zudem  unübersichtlich.  Einerseits  hätten  die 

Velofahrer zwischen den parkierten Personenwagen keine genügende Sicht 

auf den Gegenverkehr, anderseits kämen sie für die entgegenfahrenden Au-

tolenker  überraschend  hinter  den  parkierten  Personenwagen  hervor.  Aus-

serdem  benützten  unsichere  Velofahrer  die  Zwischenräume  auch  dann, 

wenn mit keinem Gegenverkehr zu rechnen sei. All das widerspreche den 

Anforderungen an eine Velohauptverbindung, sei eine solche doch so aus-

zugestalten, dass sie möglichst hindernisarm, direkt und zügig befahrbar so-

wie für Velofahrer attraktiv und komfortabel sei.  

Die Stadt X sehe sodann einen durchgehenden Vortritt für Velofahrer zu Un-

recht nur auf Veloschnellrouten vor. Die städtische Praxis sei mit den Vorga-

ben des regionalen Richtplans nicht vereinbar, da diese auch für Velohaupt-
verbindungen ein Vortrittsrecht der Velofahrer vorsähen.  

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Ebenso wenig überzeuge das Argument der Stadt X, wonach Anstösser sie-

ben Platzkarten gelöst hätten und folglich auf öffentliche Parkplätze auf der 

C-Strasse  angewiesen  seien.  Es  sei  nicht  erstellt,  dass  auf  den  Anrainer-

grundstücken eine genügende Anzahl an Park- und Einstellplätzen fehle und 

auf den umliegenden Quartierstrassen nicht genügend freie Parkplätze vor-

handen  seien.  Unabhängig  davon  sei  es  unverhältnismässig,  eine  Velo-

hauptverbindung wegen sieben Platzkarten ungenügend anzulegen; die da-

mit  in  Kauf  genommene  Einbusse  an  Sicherheit  und  Komfort  für hunderte 

von Velofahrern lasse sich nicht rechtfertigen.  

4.2.  

Dem hält der Rekursgegner was folgt entgegen:  

Es werde zu Unrecht ein vollständiger Verzicht auf die geplanten Parkfelder 

verlangt. Die Rekurrierenden würden verkennen, dass die bestehende Situ-

ation für die Velofahrer mit dem Projekt markant verbessert werde. Von den 

26 bestehenden Parkfeldern würden 14 zurückgebaut, geplant seien also le-

diglich noch zwölf Parkfelder. Diese würden in Zweier-Paketen platziert, um 

aufwendige und unübersichtliche Parkmanöver zu vermeiden, was wesent-

lich zur Sicherheit der Velofahrer beitrage.  

Ein gänzlicher Verzicht auf die geplanten Parkfelder wäre unverhältnismäs-

sig.  Die  von  der  Stadt  X  durchgeführte  Parkplatzerhebung  habe  gezeigt, 

dass das Angebot von öffentlichen Parkplätzen in diesem Strassenabschnitt 

zwar reduziert werde, auf öffentliche Parkplätze aber nicht ganz verzichtet 

werden  könne.  Mehrere  ältere  Liegenschaften  verfügten  über  nur  wenige 

oder gar keine privaten Parkplätze. Anhand der Erhebung und gestützt auf 

die Parkplatzverordnung der Stadt X sei das erforderliche Parkplatzangebot 

für Bewohner und Besucher berechnet und mit dem bestehenden Angebot 

verglichen worden. Der Vergleich habe gezeigt, dass mit zwölf öffentlichen 

Parkfeldern das fehlende Parkplatzangebot auf den angrenzenden Liegen-

schaften angemessen kompensiert werden könne. Die Auskunft der Stadt-

polizei, wonach aktuell sieben Parkkarten gelöst seien, habe dies bestätigt. 

Die projektierten zwölf Parkfelder würden somit der heutigen und künftigen 

Nachfrage entsprechen und das Defizit an privaten Abstellplätzen ausglei-

chen. Ausserdem stellten die geplanten Parkfelder in den Quartierstrassen 

von X nichts Ungewöhnliches, sondern im Gegenteil eher die Regel dar.  

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Seite 8 

 
 
Weiter führe über die C-Strasse keine Veloschnellroute, weshalb deren An-

forderungen nicht zu erfüllen seien. Bei der C-Strasse handle es sich um eine 

Quartierstrasse mit geringem Verkehrsaufkommen. Begegnungsfälle mit Ve-

los  und  Personenwagen  entlang  der  Parkfelder  seien  daher  entsprechend 

selten. Der Umstand, dass im Knoten E-Strasse nicht mit Personenwagen in 

die C-Strasse eingefahren werden könne, reduziere die Möglichkeit von Be-

gegnungsfällen  zusätzlich.  Zudem  sei  mit  dem  neu  vorgesehenen  Trottoir 

sowie der Trottoirnase eine Geschwindigkeitsreduktion zu erwarten. Belegte 

Parkfelder wirkten erfahrungsgemäss verkehrsberuhigend und hätten gene-

rell  tiefe  Geschwindigkeiten  in  Tempo-30-Zonen  zur  Folge.  Zwischen  den 

Parkfeldern bestehe jeweils ein Abstand von 30 m. Mit einer Breite von 3 m 

zwischen Parkfeld und Trottoir seien Begegnungsfälle mit zwei Velos akzep-

tabel. Zwischen den Parkfeldern sei eine Strassenbreite von 5 m vorgese-

hen, wodurch die massgebenden Begegnungsfälle zwischen Velo und Per-

sonenwagen sowie zwischen Personenwagen und Personenwagen sicher-

gestellt seien. Es lägen insgesamt übersichtliche Verhältnisse vor, die kein 

erhöhtes Sicherheitsrisiko darstellten.  

5.1.  

Gemäss § 14 Abs. 1 des Strassengesetzes (StrG) sind die Strassen entspre-

chend  ihrer  Bedeutung  und  Zweckbestimmung  und  unter  Beachtung  der 

Bau- und Verkehrstechnik, der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit zu pro-

jektieren; dabei gehen verkehrslenkende Massnahmen dem Bau neuer Ver-

kehrsflächen vor. Nach Abs. 2 dieser Bestimmung sind Strassen mit sparsa-

mer  Landbeanspruchung  und  unter  Beachtung  des  Umweltschutzes  mög-

lichst  gut  in die  bauliche  Umgebung und  die  Landschaft  einzuordnen;  Ge-

meinden können im geschlossenen Siedlungsgebiet auf Gemeindestrassen 

Begegnungszonen fördern. Die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs sind 

gemäss  Abs. 3  der  Bestimmung  prioritär,  diejenigen  der  Personen,  die  zu 

Fuss  gehen  oder  Rad  fahren,  angemessen  zu  berücksichtigen.  Zufolge 

Abs. 4 ist die Strasseninfrastruktur so zu gestalten, dass sie für Menschen 

mit Behinderung zugänglich und benutzbar ist.  

Bei einem Strassenprojekt im Sinn von §§ 12 ff. StrG handelt es sich um ei-

nen Sondernutzungsplan. Das Strassenprojekt hat demzufolge nicht nur die 

soeben  genannten  strassenrechtlichen  Projektierungsgrundsätze  nach 

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Seite 9 

 
 
§ 14 StrG, sondern auch die weiteren Grundsätze des Raumplanungsrechts 

zu beachten.  

5.2.  

Die C-Strasse ist mangels eines einschlägigen Eintrags im kantonalen oder 

regionalen Richtplan keine überkommunale Strassenverbindung. Unabhän-

gig von der (über-)kommunalen Bedeutung einer Strasse ist die Stadt X auf 

ihrem Gebiet für deren Erstellung und Ausbau zuständig (§ 6 Abs. 1 und § 43 

Abs. 1 StrG). Nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts des Kan-

tons  Zürich  kommt  ihr  dabei  Autonomie  zu  (VB.2018.00800  vom  10. Sep-

tember  2020,  E. 5.1).  In  der  (kommunalen)  Strassenplanung  hat  die  Pla-

nungsbehörde eine umfassende Interessenabwägung vorzunehmen und ei-

nen  Ermessensentscheid  zu  fällen,  der  im  gerichtlichen  Verfahren  nur  mit 

Zurückhaltung überprüft  wird.  Das  Gericht  soll  nicht  aus eigenem Gutdün-

ken, sondern nur aus triftigen Gründen von der Beurteilung durch die zustän-

dige Fachbehörde abweichen und nicht sein Ermessen an die Stelle des Er-

messens  des  Planungsträgers  setzen  (VB.2017.00592  vom  5. Juli  2018, 

E. 2, und VB.2018.00800, E. 4.3).  

5.3.  

Nach § 16 Abs. 1 des Planungs- und Baugesetzes (PBG) haben Planungen 

unterer Stufe denjenigen der oberen Stufe, die Nutzungsplanungen jeder Art 

und  Stufe  der  Richtplanung  zu  entsprechen.  Abweichungen  sind  zufolge 

Abs. 2 dieser Bestimmung nur zulässig, wenn sie sachlich gerechtfertigt und 

von untergeordneter Natur sind. Die Richtpläne sind für die Behörden ver-

bindlich (Art. 9 Abs. 1 des Raumplanungsgesetzes und ebenso § 19 Abs. 1 

PBG). Der Richtplan bildet den verbindlichen Ausgangspunkt der bei der Pla-

nung vorzunehmenden Interessenabwägung, wobei die Behörde die Aussa-

gen des Richtplans zu bewerten und gegen die vom Richtplan nicht abge-

deckten öffentlichen und privaten Interessen abzuwägen hat. Wo dieser ei-

ner gesamthaft besseren Lösung entgegensteht, kann ein Abweichen vom 

Richtplan gerechtfertigt sein. Die Rechtsprechung lässt Abweichungen vom 

Richtplan zu, wenn sie sachlich gerechtfertigt sowie von untergeordneter Be-

deutung sind und wenn es nach den Umständen unzumutbar erscheint, vor-

her den Richtplan förmlich zu ändern (VB.2021.00601 vom 28. April 2022, 

E. 3.3).  

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Seite 10 

 
 
5.4.  

Der  projektbetroffene  Abschnitt  der  C-Strasse  ist  im  regionalen  Verkehrs-

richtplan X und Umgebung als bestehender regionaler Radweg eingetragen 

[..]. Aus dem zugehörigen Richtplantext [..] ergibt sich, dass es sich bei die-

sem Radweg um eine bestehende Hauptverbindung handelt [..]. Im Gegen-

satz zu den längeren und durchgängigen Veloschnellrouten, auf denen der 

Veloverkehr möglichst  störungsfrei und  ungehindert  vorankommen  soll,  ist 

es das Ziel einer solchen Hauptverbindung, dem Alltags- und Freizeit-Velo-

verkehr zusammenhängende  Verbindungen  zwischen  den  wichtigen  Quel-

len und Zielen zu ermöglichen. Gemäss Vorgabe des Richtplantextes seien 

die  Hauptverbindungen  "durchgängig  eigentrassiert  (Velostreifen  oder  -

wege)" oder sie würden "auf kommunalen Strassen geführt"; weiter seien sie 

"möglichst  hindernisarm  respektive  erlebnisreich";  "bei  Gegenverkehr"  sei 

sodann "ein Querschnitt für drei Velos nebeneinander, bei Einrichtungsver-

kehr einer für zwei Velos erforderlich" [..].  

Gemäss dem vom Regierungsrat des Kantons Zürich am 15. Juni 2016 be-

schlossenen  Velonetzplan  Kanton  Zürich  (RRB  Nr. 591/2016)  sind  Haupt-

verbindungen zügig befahrbar und direkt; sie sind attraktiv und komfortabel 

gestaltet  und  werden  vorzugsweise  abseits  der  Hauptverkehrsachsen  ge-

führt,  so  können  Unterbrüche  bei  Knotenquerungen  vermieden  werden, 

Wechsel in der Verkehrsführung sind möglichst zu vermeiden; der massge-

bende Begegnungsfall ist zwei Velos zu einem Velo (S. 4). Die kantonalen 

Standards  Veloverkehr  vom  Februar  2023 

(standards-veloverkehr-

0723.pdf), die für kommunale Veloprojekte empfehlenden Charakter aufwei-

sen, sehen für Hauptverbindungen im Begegnungsfall "Kreuzen/Überholen 

Velo  –  Velo  –  Velo"  3,5 m  breite  Zweirichtungsradwege  vor  (S. 52 f.).  Bei 

Mischverkehr empfehlen die Standards Veloverkehr im Normalfall, d. h. bei 

Tempo-30  und  ohne  Mittellinie,  eine  5 m  bis  6,20 m  breite  Fahrbahn 

(S. 64 ff.).  

5.5.  

Der  streitbetroffene  Abschnitt  der  C-Strasse  zwischen  der  Einmündung  F-

Strasse und dem Knoten E-/C-Strasse ist rund 425 m lang. Auf diesem Stras-

senabschnitt gilt Tempo-30 und grundsätzlich Gegenverkehr, wobei ganz im 

Osten  vom  Schulhaus  E  bis  zur  E-Strasse  für  Motorfahrzeuge  eine  Ein-

bahnstrasse in Fahrtrichtung E-Strasse signalisiert ist.  

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Seite 11 

 
 
Am  südlichen  Fahrbahnrand  des  Strassenabschnitts  sind  sechs  separate 

Parkfelder geplant. Die Parkfelder sollen längs zur Strasse je zwei Fahrzeug-

abstellplätze  hintereinander,  sogenannte  Zweier-Pakete,  bereitstellen,  je-

weils 10 m lang und 2 m breit sein und mindestens 25 m auseinander liegen. 

Entlang der Parkfelder verbleibt somit eine 3 m breite Fahrbahn für den Auto- 

und Veloverkehr. Die in den kantonalen Standards Veloverkehr empfohlenen 

Fahrbahnbreiten  für  Hauptverbindungen  bei  Mischverkehr  von  5 m  bis 

6,20 m werden in diesen Bereichen folglich deutlich unterschritten. Ebenso 

wenig vermögen drei Velofahrer nebeneinander auf einer 3 m breiten Fahr-

bahn verkehrssicher zu kreuzen. Das umstrittene Projekt unterschreitet folg-

lich  die  im  Richtplan  vorgegebenen  Anforderungen an  Hauptverbindungen 

teilweise, d. h. im Bereich der sieben geplanten Parkfelder, deutlich.  

Wie erwogen sind Abweichungen vom Richtplan nur dann zulässig, wenn sie 

von  untergeordneter  Bedeutung  und  sachlich  gerechtfertigt  sind;  letzteres 

setzt voraus, dass infolge Abweichung vom Richtplan eine gesamthaft bes-

sere Lösung erzielt werden kann, was aus einer Interessenabwägung folgen 

muss.  

5.6.  

Die Parkplatzerhebung des [Amts] der Stadt X hat ergeben, dass im unter-

suchten Strassenabschnitt zufolge der städtischen Parkplatzverordnung ins-

gesamt mindestens 31 Fahrzeugabstellplätze erforderlich sind; diesem mini-

malen Bedarf an Abstellplätzen steht auf den zugehörigen Anrainergrundstü-

cken  ein  Angebot  von  58  –  privaten  –  Fahrzeugabstellplätzen  gegenüber. 

Ausserdem  hat  das  [Amt]  festgestellt,  dass  auf  sieben  Anrainergrundstü-

cken, im Einzelnen auf den in der Wohnzone W3/2.6 liegenden Grundstü-

cken C-Strasse [..], total 18 Wohneinheiten über keinen  – privaten – Fahr-

zeugabstellplatz verfügen, was nach der Parkplatzverordnung einem Bedarf 

von fünf bis zwölf Abstellplätzen entspricht. Gemäss Auskunft der Stadtpoli-

zei haben verschiedene Anrainer des Strassenabschnitts bei der Stadt X zu-

sammen sieben Parkkarten gelöst.  

Gemäss  § 242  Abs. 1 PBG  legt  die  Bau-  und  Zonenordnung  die  Zahl  der 

Abstellplätze für Motorfahrzeuge fest, die nach den örtlichen Verhältnissen, 

nach  dem  Angebot  des  öffentlichen  Verkehrs  sowie  nach  der  Ausnützung 

und der Nutzweise des Grundstücks für Bewohner, Beschäftigte und Besu-
cher  erforderlich  sind.  Nach  Abs. 2  dieser  Bestimmung  soll  die  Zahl  der 

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Seite 12 

 
 
Abstellplätze  im  Normalfall  so  festgelegt  werden,  dass  die  Fahrzeuge  der 

Benützer einer Baute oder Anlage sinngemäss nicht auf öffentlichem Grund 

abgestellt  werden.  Weiter  kann  nach  § 243 Abs. 2 PBG  bei  bestehenden 

Bauten und Anlagen, ohne Zusammenhang mit baulichen Änderungen, die 

Schaffung von Abstellplätzen verlangt werden, wenn der bisherige Zustand 

regelmässig  Verkehrsstörungen  oder  andere  Übelstände  bewirkt;  die  Ver-

pflichtung muss nach den Umständen technisch und wirtschaftlich zumutbar 

sein. Aus diesen kantonalen Rahmenbestimmungen ist zu schliessen, dass 

die  Fahrzeuge  der  Bewohner und  Besucher  von  Grundstücken,  die  an  öf-

fentliche Strassen anstossen, aus raumplanungs- und baurechtlicher Sicht 

nicht auf den Gemeindestrassen, sondern, wenn immer möglich, auf den je-

weiligen Anrainergrundstücken abzustellen sind.  

Weiter ergibt sich aus den GIS-Karten Amtliche Vermessung und Orthofoto 

SWISSIMAGE  2019  (GIS-Browser  (zh.ch)),  dass  die  Liegenschaft  C-

Strasse [..]  entgegen  den  Erhebungen  des  städtischen  [Amts]  tatsächlich 

über  eine  Garage  verfügt,  in  der  gegen  drei  Fahrzeuge  abgestellt  werden 

können. Sodann weisen, wie sich am gerichtlichen Augenschein gezeigt hat, 

die  übrigen  vom  [Amt]  genannten  Anrainergrundstücke  C-Strasse [..]  zwar 
teilweise  vergleichsweise  kleine  Flächen  von  bloss  rund  330 m2  auf,  doch 
verfügen sie an der Strassenseite allesamt über ausreichend Platz, um da-

rauf eigene Parkplätze erstellen zu können (vgl. die anlässlich des Augen-

scheins vom 1. Juni 2023 erstellten Fotografien, act. 1/Protokoll S. 9 ff. und 

die GIS-Karten Amtliche Vermessung und Orthofoto SWISSIMAGE 2019).  

Daraus folgt, dass das öffentliche und private Interesse an der Beibehaltung 

von  Fahrzeugabstellplätzen  auf  dem  streitbetroffenen  Abschnitt  der  C-

Strasse nicht allzu hoch einzuschätzen ist.  

5.7.  

Strassen  sind  insbesondere  verkehrssicher  zu  projektieren  (§ 14  Abs. 1 

StrG).  

Gemäss den unbestritten gebliebenen Angaben der Rekurrierenden benüt-

zen täglich gegen 700 Velofahrer die Hauptverbindung über die  C-Strasse 

(act. 2 S. 5).  Anlässlich  des  gerichtlichen  Augenscheins  war  feststellbar, 

dass es auf einer lediglich 3 m breiten Fahrbahn für einen Auto- und Velofah-
rer  nicht  möglich  ist,  sicher  zu  kreuzen.  Bei  einem  solch  schmalen  Profil 

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können  selbst  zwei  Velofahrer  nur  dann  sicher  aneinander  vorbeifahren, 

wenn sie die Fahrgeschwindigkeit drosseln und Vorsicht walten lassen. Dar-

über hinaus führen die geplanten sechs Parkfelder in den Zwischenräumen 

zu  unübersichtlichen  Verkehrssituationen  (vgl.  die  Fotografien  Nrn. 2,  3,  6 

und 7, Protokoll S. 9 ff.), woran die auf dem streitbetroffenen Abschnitt der 

C-Strasse geltende Tempobegrenzung grundsätzlich nichts ändert.  

Die Nachteile, welche die geplanten Parkfelder für die Verkehrssicherheit auf 

der gesamten Länge des Projekts  zur Folge  haben,  fallen  daher erheblich 

ins Gewicht.  

5.8.  

Der vorgesehene Verzicht auf eine durchgehend richtplankonforme Haupt-

verbindung für Velofahrer ist somit weder von untergeordneter Bedeutung, 

noch trägt er zu einer insgesamt besseren Lösung bei. Infolgedessen steht 

die Abweichung vom Richtplan nicht im Planungsermessen des Rekursgeg-

ners, womit sie sich als rechtsverletzend erweist.  

6.  

Demzufolge  ist  der  Rekurs  teilweise  gutzuheissen,  der  angefochtene  Be-

schluss  aufzuheben  und  die  Sache  zur  Abänderung  des  Strassenprojekts 

ohne Fahrzeugabstellplätze auf dem streitbetroffenen Strassenabschnitt an 

den Rekursgegner zurückzuweisen.  

Im Übrigen ist das Verfahren als durch Rückzug des Rekurses erledigt ab-

zuschreiben.  

7.  

Die am Verfahren Beteiligten tragen die Kosten gemäss § 13 Abs. 2 VRG in 

der Regel entsprechend ihrem Unterliegen. Die Gerichtskosten sind, da die 

Rekurrierenden zwei Anträge zurückgezogen haben und der Rekursgegner 

in dem materiell zu behandelnden Antrag unterliegt, wobei ein Rückzug kos-

tenmässig weniger ins Gewicht fällt als ein materiell behandelter Antrag, den 

Rekurrierenden zu je 1/4 und im Übrigen dem Rekursgegner aufzuerlegen.  

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Die Gerichtsgebühr beträgt bei Verfahren ohne bestimmbaren Streitwert in 

der Regel Fr. 500.-- bis Fr. 50’000.-- (§ 338 Abs. 2 PBG und § 3 Abs. 2 der 

Gebührenverordnung  des  Verwaltungsgerichts/GebV  VGr).  Sie  wird  nach 

dem Zeitaufwand des Gerichts, der Schwierigkeit des Falls und dem tatsäch-

lichen Streitinteresse festgelegt (§ 338 Abs. 1 PBG und § 2 GebV VGr). Ne-

ben dem Streitinteresse schlägt in diesem Verfahren insbesondere der Auf-

wand des Baurekursgerichts einschliesslich Aktenstudium, Augenschein, Ur-

teilsfindung und Schreibarbeit zu Buche. Die Gerichtsgebühr ist deshalb auf 

Fr. 5'000.-- festzusetzen.  

8.  

Den im Verfahren überwiegend unterliegenden Rekurrierenden steht keine 

Umtriebsentschädigung zu.  

9.  

Der vorliegende Entscheid gilt als Zwischenentscheid im Sinne von Art. 93 

des  Bundesgerichtsgesetzes.  Die  Anfechtbarkeit  richtet  sich  folglich  nach 

Massgabe von § 19a Abs. 2 VRG.  

[..] 

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