# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 28d8ff4c-cbcb-500f-9405-f0c24d1eb6ab
**Source:** Zürich (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2018-08-29
**Language:** de
**Title:** Zürich Baurekursgericht 29.08.2018 BRGE III Nr. 0114/2018
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/ZH_Baurekurs/ZH_BRK_001_BRGE-III-Nr--0114-20_2018-08-29.pdf

## Full Text

BRGE III Nr. 114/2018 vom 29. August 2018 in BEZ 2019 Nr. 39 

Das vorliegend zu beurteilende Projekt betraf die bauliche Lärmsanierung 
eines Strassenabschnittes, bei welchem gemäss dem akustischen Bericht bei 
allen angrenzenden Gebäuden die Immissionsgrenzwerte (IGW) der 
Lärmempfindlichkeitsstufe (ES) II, teilweise sogar die Alarmwerte (AW) 
überschritten waren. Als Sanierungsmassnahme war die Erstellung einer 120 m 
langen Lärmschutzwand aus Holzelementen zwischen Stahlstützen von 1 m bis 
2,20 m Höhe geplant. Die Lärmschutzwand sollte an drei Stellen gegenüber der 
Strasse um 1 m zurückversetzt werden, wobei die Bepflanzung dieser Nischen 
mit Sträuchern vorgesehen war. Für die Realisierung der Lärmschutzwand 
waren bauliche Massnahmen auf dem privaten Grund der angrenzenden 
Liegenschaften notwendig, die betroffenen Bereiche sollten nach der 
Fertigstellung des Bauvorhabens jedoch wiederinstandgesetzt werden.  

Aus den Erwägungen: 

5.1 Ausgangspunkt des vorliegend strittigen Lärmsanierungsprojekts für 
die A-Strasse bildet die Pflicht zur Sanierung ortsfester Anlagen, die wesentlich 
zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen (Art. 13 Abs. 1 
Lärmschutzverordnung [LSV]). Sanierungspflichtige Anlagen müssen so weit 
saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich 
tragbar ist und dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Abs. 
2). Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, gibt die Vollzugsbehörde 
denjenigen Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder 
verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die 
Lärmausbreitung verhindern oder verringern (Abs. 3). 

Gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV gewährt die Vollzugsbehörde Erleichterungen 
von der Sanierungspflicht, soweit die Sanierung unverhältnismässige 
Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde oder überwiegende 
Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes, der 
Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung der Sanierung 
entgegenstehen. Bei der Gewährung von Erleichterungen wird die 
Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in einer bestimmten Situation 
zugelassen. Es handelt sich um eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur 
in Sonderfällen erfolgen soll. Die Gewährung von Erleichterungen soll nach 
dem Willen des Gesetzgebers restriktiv gehandhabt werden (vgl. BGr, 9. 
September 2010, 1C_45/2010 = URP 2010 S. 625 sowie BGr, 3. Februar 2016, 
1C_589/2014 = URP 2016 S. 319). 

5.2 Die Rekurrierenden sind (…) der Auffassung, die Vorinstanz habe 

voreilig Sanierungserleichterungen gewährt, ohne alle möglichen 
Sanierungsmassnahmen an der Quelle zu überprüfen. Insbesondere mit der 
Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im fraglichen Abschnitt 
der A-Strasse scheine sich die Vorinstanz nicht einmal im Ansatz 
auseinandergesetzt zu haben. Solange jedoch das Lärmminderungspotential 
von Tempo 30 nicht ernsthaft abgeklärt worden sei, erweise sich die 
Gewährung von Sanierungserleichterungen im Lichte der bundesgerichtlichen 

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Rechtsprechung als unhaltbar (unter Verweis auf BRGE III Nr. 0088/2017 = 
BEZ 2017 Nr. 37, www.baurekursgericht-zh.ch). 

Diese Kritik ist begründet. In der angefochtenen Verfügung finden sich 
tatsächlich keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Vorinstanz eine 
Temporeduktion als Möglichkeit zur Verringerung der Lärmbelastung detailliert 
geprüft hätte. Soweit ersichtlich, hat die Vorinstanz erst im Rahmen des 
vorliegenden Rekursverfahrens dahingehende Abklärungen getätigt und eine 
sog. Grobbeurteilung durch die X AG vornehmen lassen. Gestützt darauf hat 
die Vorinstanz die Einführung einer Tempo-30-Zone auf der A-Strasse von 
vornherein als ungeeignet respektive als offensichtlich unverhältnismässig 
abgetan. Ein solches Vorgehen ist unzulässig. Ohne hinreichende Kenntnis 
über die Auswirkungen einer Geschwindigkeitsherabsetzung sinngemäss 
überwiegende Interessen an der Gewährung von Sanierungserleichterungen zu 
bejahen, widerspricht Art. 14 Abs. 1 LSV (dazu auch BGr, 16. Juli 2010, 

1C_496/2009, E. 3.5). Der Umstand, dass die A-Strasse ein 
Verkehrsaufkommen von 25‘000 Fahrzeugen pro Tag aufweist, ändert 
entgegen der Auffassung der Baudirektion nichts daran, dass die Behörde die 
Verhältnismässigkeitsprüfung gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV erst vornehmen darf, 
nachdem sie die Auswirkungen einer Geschwindigkeitsherabsetzung 
gutachterlich abgeklärt hat. Das Bundesgericht bejahte die Abklärungspflicht 
etwa auch in Bezug auf die Grabenstrasse in Zug, die gemäss den Zuger 
Kantonsbehörden ein Verkehrsaufkommen von 20‘000 Fahrzeugen pro Tag 
aufweist (vgl. BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 5.3.3 und 5.4). 

Richtigerweise ist in einem ersten Schritt das Lärmminderungspotential 
von Tempo 30 im fraglichen Abschnitt der A-Strasse ernsthaft und umfassend 
abzuklären. Nachdem das Bundesgericht das Berechnungsmodell SonRoad für 
massgeblich erklärt hat (BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 5.5), wird ein 
unter Verwendung dieses Programms erstelltes Verkehrsgutachten im Sinne 
von Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG) in Verbindung mit Art. 
108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 der Signalisationsverordnung (SSV) einzuholen 
sein. Um Verzögerungen des Verfahrens zu vermeiden, ist der Vorinstanz zu 
empfehlen, sich im Zweifelsfalle von Anfang an mit dem Bundesamt für Umwelt 
(BAFU) in Verbindung zu setzen respektive die dort vertretene 
Expertenmeinung zu den konkreten Details eines Verkehrsgutachtens nach 
Massgabe des Berechnungsmodells SonRoad in Erfahrung zu bringen. Weiter 
spräche vieles dafür, sich vor einem neuerlichen Entscheid mit den 
Ergebnissen des Tempo 30-Versuchs an der Grabenstrasse in Zug 
auseinanderzusetzen (BGr, 9. September 2010, 1C_45/2010 und BGr, 3. 
Februar 2016, 1C_589/2014). Diese liegen mittlerweile – anders als zum 
Zeitpunkt des Urteils BRGE III Nr. 0088/2017 (7. Juni 2017) – vor. Auf den 

ersten Blick erscheinen die Ergebnisse, insbesondere bezüglich der Abnahme 
der Lärmbelastung am Abend und in der Nacht, jedenfalls aufschlussreich. 
Gemäss der Mitteilung komme die Baudirektion (des Kantons Zug) «wohl nicht 
umhin», auf der Grabenstrasse – einer wie vorliegend leistungsfähigen 
Hauptverkehrsachse – Tempo 30 einzuführen (www.zg.ch > Behörden > 
Baudirektion > Tiefbauamt > Aktuell > Resultate der Lärmmessungen auf der 
Grabenstrasse in Zug liegen vor; Meldung vom 19. April 2018; besucht am 10. 
August 2018).  

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Diese Empfehlungen gründen im Umstand, dass es nach den sehr 
deutlichen Ausführungen des Bundesgerichts zum ultima ratio-Charakter der 
Bestimmung von Art. 14 Abs. 1 LSV und zu den Anforderungen an ein 
Verkehrsgutachten in den zwei erwähnten Leitentscheiden äusserst 
unwahrscheinlich erscheint, dass das Bundesgericht im vorliegenden Fall eine 
Änderung seiner eben erst begründeten Rechtsprechung zur 
lärmschutzrechtlichen Sanierung von Strassen mit – wie auch vorliegend – 
quasi flächendeckender Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in Betracht 
zöge. Ebenso ist offenkundig, dass das Bundesgericht – sollte es sich dereinst 
mit der hier vorliegenden Streitsache beschäftigen müssen – in fachlicher 
Hinsicht ohnehin eine Stellungnahme des BAFU zu den allenfalls umstrittenen 
technischen Details des zu erstellenden Verkehrsgutachtens einholen würde. 

Erst in einem zweiten Schritt und nach Vorliegen der Ergebnisse des 
Verkehrsgutachtens kann eine Verhältnismässigkeitsprüfung – wie sie die 

Vorinstanz unzulässigerweise vorweggenommen hat – stattfinden. Dabei 
werden – auch dies nach Massgabe der Ausführungen in den erwähnten 
Leit¬entscheiden – die Begleitwirkungen flankierender Massnahmen ernsthaft 
zu prüfen sein (z.B. visuelle Umgestaltung des Strassenraums, 
Geschwindigkeitsindikatoren/Dialogdisplay «Speedy»).  

5.3 Zusammengefasst ergibt sich, dass die Vorinstanz mit ihrem Vorgehen 
die (jüngste) bundesgerichtliche Rechtsprechung zu 
Geschwindigkeitsreduktionen als lärmreduzierende Massnahme nicht 
ausreichend beachtet hat. Bereits aus diesem Grund ist der Rekurs der 
Rekurrierenden gutzuheissen. Die angefochtene Verfügung ist daher 
aufzuheben und die Sache ist zur weiteren Untersuchung im Sinne 
vorstehender Erwägungen und zum Neuentscheid an die Vorinstanz 
zurückzuweisen. 

6. Lediglich der Vollständigkeit halber ist noch kurz zur rekurrentischen 
Forderungen nach Anbringung eines lärmarmen Belags und nach Ergreifung 
von Massnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs (z.B. optimierte Einstellung 
von Lichtsignalanlagen oder Ersatz von Lichtsignal- durch Kreiselanlagen) 
Stellung zu nehmen.  

Ein Belag gilt als lärmarm, wenn über seine gesamte Nutzungsdauer 
mindestens 1 Dezibel (dB) weniger Lärm entsteht als bei einer konventionellen 
Asphaltmischung. Derzeit werden lärmarme Beläge im Kanton Zürich im 
Rahmen eines Testprogramms an bestimmten, ausgesuchten Standorten 
eingesetzt und die belagstechnischen und akustischen Eigenschaften in einem 
Messprogramm überwacht. Nicht zu den Teststrecken gehört die A-Strasse. Die 

neuste Generation von lärmarmen Belägen (semidichte Asphalte) weist zwar 
eine deutlich verbesserte akustische Dauerhaftigkeit auf, es besteht jedoch 
weiterhin ein Optimierungs- und Forschungsbedarf zur Sicherstellung sowohl 
der akustischen wie auch der bautechnischen Leistungsfähigkeit. Untersucht 
und getestet wurden in erster Linie zwei Belagstypen: feinkörnigere SDA-4-
Beläge sowie grobkörnigere SDA-8-Beläge. Die bisherigen Testergebnisse 
haben gezeigt, dass – je nach Zielvorstellung – die Prioritäten für die Wahl des 
Belagstypus anders ausfallen: Während bei SDA-4-Belägen die akustische 

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Wirkung äusserst positiv beurteilt wird (Lärmreduktionen bis zu 6 dB auch noch 
vier Jahre nach Einbau), entspricht die lärmreduzierende Wirkung von SDA-8-
Belägen noch nicht den Erwartungen. Dafür verfügen SDA-8-Beläge über eine 
höhere mechanische Beständigkeit. Wo also erhebliche Lärmreduktionen 
erforderlich sind, ist SDA-4-Belägen der Vorzug zu geben; wo hingegen höhere 
Anforderungen an die mechanische Beanspruchung gestellt werden (z.B. hoher 
Schwerverkehrsanteil, Schneeketten, Spikes, Winterdienst), bilden SDA-8-
Beläge eine gute Alternative (vgl. Schlussbericht Forschungsprojekt lärmarme 
Beläge innerorts, Teilprojekt (TP) 3: Langzeitmonitoring, 30. März 2017, S. 66 
ff., abrufbar unter: www.bafu.admin.ch > Themen > Thema Lärm > 
Fachinformationen > Massnahmen gegen Lärm > Strassenlärm > Lärmarme 
Beläge; zuletzt besucht am 3. August 2018).  

Die Vorinstanz hat den Einbau eines lärmarmen Belages im fraglichen 
Abschnitt der A-Strasse beim heutigen Stand der Technik (noch) nicht als 

geeignete Lärmschutzmassnahme beurteilt. Zur Begründung macht sie geltend, 
der streitbetroffene Strassenabschnitt befinde sich im Nahbereich der 
Autobahnzufahrt, wo aufgrund der Brems- und Beschleunigungsvorgänge 
sowie aufgrund des Ein- und Auslenkens Scherkräfte aufträten. Bei Knoten 
bestünden höhere Anforderungen an die Stabilität, Tragfähigkeit und Haltbarkeit 
eines Belags als bei geraden Strecken, insbesondere wenn – wie im 
vorliegenden Fall – das Verkehrsaufkommen inkl. der Schwerverkehrsanteil 
sehr hoch sei. Aus materialtechnischer Sicht käme im Bereich der 
rekurrentischen Liegenschaft daher nur der Einbau eines SDA-8-Belags in 
Frage; da dieser jedoch seine akustische Wirksamkeit schnell verliere, stelle er 
noch keine dauerhaft wirksame Lösung dar. Diese Ausführungen überzeugen 
und sind vor dem Hintergrund der derzeit noch laufenden Forschungs- und 
Testprojekte nicht zu beanstanden.  

Gleiches gilt mit Blick auf die Ausführungen der Vorinstanz bezüglich 
allfälliger Massnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs. Die Forderung der 
Rekurrierenden nach einer optimierten Einstellung der Lichtsignalanlagen wird 
bereits mit dem Strassenprojekt erfüllt. Das Projekt umfasst die Erweiterung von 
zwei bestehenden Lichtsignalanlagen und den Neubau einer dritten 
Lichtsignalanlage, wobei alle drei Lichtsignalanlagen teilverkehrsabhängig 
gesteuert und miteinander koordiniert werden sollen, sodass für die 
Hauptverkehrsströme ein möglichst optimaler Verkehrsablauf resultiert. Auch 
die Argumentation der Vorinstanz, dass ein Kreisel im fraglichen Abschnitt der 
A-Strasse kein taugliches Mittel zur Verflüssigung des Verkehrs bildet, erscheint 
plausibel. Ein einspuriger Kreisel ist angesichts der hohen Verkehrsbelastung 
nicht genügend leistungsfähig und für den Bau eines mehrspurigen 
Spezialkreisels besteht ein erhöhter (im vorliegenden Fall nicht vorhandener) 

Platzbedarf. Überdies bietet ein Kreisel im Bereich der Autobahnein- und -
ausfahrt nicht die gleichen Verkehrssteuerungsmöglichkeiten wie eine 
Lichtsignalanlage. Insbesondere kann ein Kreisel nicht gewährleisten, dass 
immer nur so viel Verkehr ins System hineinfliesst, wie auch abfliesst, und sich  

auf der Autobahn kein gefährlicher Rückstau bildet.