# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** d50c0633-42a2-5e18-b07f-86a40935ec17
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2018-05-17
**Language:** fr
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 17.05.2018 A-3753/2016
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-3753-2016_2018-05-17.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 
 

 

  

 

 Cour I 

A-3753/2016 

 

 
 

  A r r ê t  d u  1 7  m a i  2 0 1 8  

Composition 
 Jérôme Candrian (président du collège),  

Christoph Bandli, Jürg Steiger, juges, 

Mathieu Ourny, greffier. 
 

 
 

Parties 
 1. A._______, (…),   

2. B._______, (…),   

3. C._______, (…),   

4. D._______, (…),   

représentés par Maître Laurent Trivelli, avocat, 

recourants,  

 
 

 
contre 

 
 Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF),  

Droit & compliance, infrastructure  

Avenue de la Gare 43, 1001 Lausanne,   

intimés,  

 

Office fédéral des transports (OFT),  

Division Infrastructure, 3003 Berne,    

autorité inférieure.  

 
 

 

 

 

 
Objet 

 Nuisances sonores générées par le trafic ferroviaire nocturne 

sur la ligne Puidoux – Chexbres – Vevey (commune de 

E._______). 

A-3753/2016 

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Faits : 

A.  

A.a Dans le cadre d’échanges avec la F._______, sise à G._______, au 

sujet de plaintes de riverains relatives à des nuisances sonores générées 

par le trafic ferroviaire nocturne sur la ligne Puidoux – Chexbres – Vevey, 

les Chemins de fer fédéraux (CFF) se sont engagés, par courrier du 7 oc-

tobre 2011, à prendre à leur charge des mesures complémentaires d’éva-

luation du bruit et des vibrations provoqués par les trains sur la ligne en 

question. Dans cette même missive, ils expliquaient qu’un changement 

avait eu lieu sur la ligne en mai 2000, date à partir de laquelle une circula-

tion régulière de trains marchandises s’était mise en place.  

En date du 30 mai 2012, les CFF ont fait parvenir au président de la 

F._______ deux rapports de mesures des vibrations et des sons solidiens 

relevées entre le 30 avril et le 3 mai 2012 dans deux bâtiments désignés 

par l’association, situés à G._______ (…) et à E._______ (…). Ces rap-

ports, datés du 25 mai 2012, précisaient que d’autres rapports concernant 

le bruit seraient remis postérieurement, une autre série de mesures ayant 

été agendée au motif que lors des dernières mesures, tous les trains mar-

chandises n’avaient pas circulé. 

A.b Le 24 août 2012, les CFF ont envoyé au président de la F._______ les 

résultats de nouveaux mesurages du bruit effectués les 10 et 11 juillet 2012 

dans deux autres habitations (à E._______, […], ainsi qu’à G._______, 

[…]). 

Le rapport du 23 août 2012 relevait, en substance, que les valeurs obte-

nues se situaient en-dessous des valeurs limites d’immission définies à 

l’annexe 4 de l'ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre 

le bruit (OPB, RS 814.41).  

A.c Suite aux mesures effectuées, les CFF et le mandataire de la 

F._______ (…) ont entamé une correspondance. Dans un courrier du 

14 décembre 2012, les premiers nommés ont estimé que la modification 

d’exploitation intervenue en mai 2000 sur la ligne Puidoux – Chexbres – 

Vevey ne pouvait être assimilée à une modification fondamentale de l’ins-

tallation, équivalente à une nouvelle installation au sens de l’art. 7 OPB, de 

sorte que les valeurs limites d’immission étaient bien applicables, et non 

les valeurs de planification. Les CFF se sont, en outre, exprimés sur des 

mesures proposées par les riverains pour atténuer les dérangements oc-

casionnés par le passage des trains, en particulier le trafic marchandises. 

Ils ont notamment évalué défavorablement l’hypothèse d’un ralentissement 

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des convois. Ils ont, enfin, insisté sur le fait que le bruit mesuré sur la ligne 

concernée correspondait à des valeurs relativement faibles qui s’avéraient 

inférieures non seulement aux valeurs limites d’immission, mais également 

à celles de planification. 

B.  

B.a Dans un courrier du 16 mars 2015 adressé aux CFF, la F._______, par 

l’entremise de son mandataire, a indiqué qu’à son sens, le changement 

d’exploitation intervenu sur la ligne litigieuse, se traduisant par le passage 

régulier de trains marchandises nocturnes, était assimilable à une nouvelle 

installation devant entraîner le respect des valeurs de planification. Remet-

tant en cause la fiabilité du rapport acoustique du 23 août 2012, (…) a, par 

ailleurs, proposé diverses mesures de réduction du bruit, à savoir la réduc-

tion de la vitesse des convois, la suppression ou la limitation des freinages 

violents causés par un feu de signalisation à un endroit déterminé (au lieu-

dit des H._______), le remplacement des freins en fonte grise par des sa-

bots en matériau synthétique ou à disque, ainsi que l’installation d’un nou-

veau système d’amortissement. 

B.b Dans leur lettre du 4 juin 2015, les CFF ont maintenu leur position se-

lon laquelle la modification d’exploitation en cause constituait une modifi-

cation notable de l’installation et ne pouvait être considérée comme une 

nouvelle installation. Ils ont, en outre, défendu la fiabilité du rapport du 

23 août 2012 et ont rejeté les propositions de mesures émises par la 

F._______, au motif qu’elles n’étaient pas réalisables pour différentes rai-

sons. En réponse à l’association qui demandait la notification d’une déci-

sion formelle susceptible de recours, les CFF ont indiqué qu’ils ne dispo-

saient pas de la compétence pour ce faire, contrairement à l’Office fédéral 

des transports (OFT) qu’il s’agissait de saisir par une requête ad hoc. 

C.  

C.a Agissant  au nom et pour le compte d’A._______, de B._______, de 

C._______, de D._______ et de la F._______, Me Laurent Trivelli a, le 

7 juillet 2015, informé l’OFT du litige qui opposait ses mandants aux CFF 

concernant les nuisances sonores provoquées par le trafic ferroviaire noc-

turne sur la ligne Puidoux – Chexbres –Vevey. Il a requis le prononcé d’une 

décision susceptible de recours. 

C.b L’OFT, traitant le courrier précité comme une plainte, a ensuite fait pro-

céder à un échanges d’écritures, sollicitant les déterminations des CFF 

ainsi que de l’Office fédéral de l’environnement (OFEV). Le 25 avril 2016, 

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Me Laurent Trivelli a confirmé que ses clients souhaitaient se voir notifier 

formellement une décision. 

D.  

Par décision du 17 mai 2016, l’OFT a rejeté la plainte déposée le 7  juil-

let 2015 par A._______, B._______, C._______ et D._______, mettant à 

leur charge un émolument de 3'500 francs. Dans un premier temps, l’office 

a mentionné que des trains circulaient de nuit depuis 1975 sur la ligne Ve-

vey – Chexbres, laquelle passait à proximité des habitations des plaignants 

domiciliés à E._______, mais que des trains marchandises n’y circulaient 

de nuit de façon régulière que depuis mai 2000. Se basant sur le rapport 

de mesures du 23 août 2012, il a retenu que de nuit, trois trains marchan-

dises se déplaçaient sur la ligne litigieuse et qu’une telle utilisation accrue 

des voies de communication devait être qualifiée de modification notable 

au sens de l’art. 8 al. 2 OPB, de sorte que les valeurs limites d’immission 

devaient être observées et non celles de planification, prévues à l’art. 7 

al. 1 let. b OPB pour les installations nouvelles. Au vu des résultats des 

mesurages effectués au domicile de D._______ ([…] ; 48.4 dB[A] de jour 

et 37.9 dB[A] de nuit), les valeurs limites d’immission (60 dB[A] de jour et 

50 dB[A] de nuit en zone de degré de sensibilité II, selon l’annexe 4 de 

l’OPB) étaient respectées, de même, au demeurant, que les valeurs de 

planification (55 dB[A] de jour et 45 dB[A] de nuit).  

Dans un second temps, après avoir garanti la fiabilité du rapport du 

23 juin 2012, l’OFT s’est exprimé sur les mesures à la source ou préven-

tives proposées par les plaignants pour diminuer les nuisances sonores 

endurées. S’agissant des systèmes de freinage, l’office a indiqué que l’as-

sainissement du matériel roulant des CFF était terminé ou qu’il devait l’être, 

à tout le moins, à fin 2015. En effet, selon les CFF, le remplacement des 

vieux freins en fonte par des sabots en matériau synthétique était effectif 

depuis plusieurs années pour pratiquement l’ensemble des wagons 

suisses, et les wagons étrangers non équipés et donc bruyants allaient être 

interdits, en principe, dès 2020. En revanche, l’installation de freins à 

disque sur les wagons marchandises, onéreuse, n’était pas envisageable 

pour des motifs d’ordre financier, tandis que le système d’amortissement 

envisagé par les plaignants (soit des absorbeurs montés sur les rails), en 

cours d’étude en Suisse et dont les tests ne s’avéraient pas encore satis-

faisants, n’entrait pas en ligne de compte. L’OFT a également rejeté la pro-

position de diminuer la vitesse des convois marchandises nocturnes, rete-

nant que les valeurs limites d’immission étaient respectées et qu’aucune 

disposition légale ne permettait de contraindre les CFF à agir dans le sens 

voulu par les plaignants, bien que la vitesse des trains sur la ligne litigieuse 

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eût été temporairement abaissée dans l’attente de travaux de sécurisation 

d’un passage à niveau en 2017. Renvoyant à nouveau au respect des va-

leurs limites d’immission, l’office a, enfin, nié toute obligation faite aux CFF 

de réduire le freinage ou de retenir les convois, de telle manière à éviter 

des freinages bruyants au feu de signalisation avancé de H._______. 

E.  

Par mémoire du 15 juin 2016 et agissant toujours par l’entremise de leur 

mandataire, A._______, B._______, C._______ et D._______ (recourants 

1 à 4) ont saisi le Tribunal administratif fédéral (aussi : le Tribunal) d’un 

recours contre la décision de l’OFT (l’autorité inférieure) précitée, concluant 

à son annulation, avec suite de frais et dépens.  

Abordant tout d’abord la question de la nature juridique de l’installation, les 

recourants ont soutenu que le passage régulier, de nuit, de convois mar-

chandises toujours plus nombreux sur la ligne litigieuse, allant jusqu’à 

quatre voire cinq par nuit, constituait une transformation importante assi-

milable à une nouvelle installation. Dans ce sens, ils se sont, en outre, 

alarmés du risque d’accroissement du trafic nocturne de marchandises dès 

2018, notamment pour décharger la gare de Lausanne en travaux. S’agis-

sant des mesures de lutte contre le bruit, ils se sont plaints des wagons 

étrangers bruyants qui, à leur sens, allaient encore circuler durant une di-

zaine d’années malgré les mesures annoncées pour 2020. Ils ont, dès lors, 

défendu le principe d’une diminution de la vitesse des trains, de 50 à 30 

km/h, qui serait techniquement réalisable, n’aurait aucun impact négatif sur 

l’exploitation du réseau ferroviaire et serait économiquement supportable, 

en accord avec l’art. 11 al. 2 de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la 

protection de l’environnement (LPE, RS 814.01). Les recourants ont, par 

ailleurs, réitéré leur volonté d’imposer aux CFF des mesures visant à éviter 

les freinages violents au feu de signalisation installé avant l’entrée en gare 

de I._______, par exemple en retenant les convois avant G._______, de 

telle manière à les faire descendre en direction de I._______ uniquement 

au moment où le feu y serait vert pour entrer en gare. Ils ont estimé qu’un 

tel procédé répondait également aux conditions posées par l’art. 11 al. 2 

LPE. 

F.  

Par réponses des 11 juillet 2016 et 6 septembre 2016, l’autorité inférieure 

puis les CFF (les intimés) ont contesté dans une large mesure le contenu 

du recours, concluant à son rejet. 

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Les recourants, dans leur réplique du 6 octobre 2016 et leurs observations 

finales du 24 novembre 2016, ainsi que les intimés et l’OFT, dans leurs du-

pliques respectives des 25 et 26 octobre 2016, ont confirmé leurs conclu-

sions. 

G.  

Les autres faits et arguments des parties seront repris en tant que besoin 

dans les considérants en droit. 

Droit : 

1.  

1.1 La procédure de recours devant le Tribunal est régie par la loi fédérale 

du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative (PA, RS 172.021), 

pour autant que la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral 

(LTAF, RS 173.32) n’en dispose pas autrement (cf. art. 37 LTAF). Le Tribu-

nal examine d’office et librement sa compétence (cf. art. 7 PA), ainsi que la 

recevabilité des recours qui lui sont soumis. 

1.2 Sous réserve des exceptions prévues à l'art. 32 LTAF – non pertinentes 

en l'espèce –, le Tribunal connaît, en vertu de l'art. 31 LTAF, des recours 

contre les décisions au sens de l'art. 5 PA prises par les autorités mention-

nées à l'art. 33 LTAF. En particulier, les décisions des départements et des 

unités de l'administration fédérale qui leur sont subordonnées ou adminis-

trativement rattachées peuvent être portées devant le Tribunal en applica-

tion de l'art. 33 let. d LTAF. 

L'OFT est une unité de l'administration fédérale centrale (cf. annexe 1 de 

l'ordonnance du 25 novembre 1998 sur l'organisation du gouvernement et 

de l'administration [OLOGA, RS 172.010.1] par renvoi de l'art. 8 al. 1 let. a). 

L'acte attaqué a été pris sur la base de l'art. 40 al. 1 let. a et b de la loi 

fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF, RS 742.101) 

et satisfait aux conditions prévalant à la reconnaissance d'une décision au 

sens de l'art. 5 PA, de sorte que le Tribunal est compétent pour connaître 

du litige. 

1.3 Etant destinataires de la décision attaquée et particulièrement atteints 

par celle-ci, les recourants ont la qualité pour recourir au sens de l'art. 48 

al. 1 PA. Présenté au surplus dans le délai (cf. art. 50 al. 1 PA) et les formes 

(cf. art. 52 al. 1 PA) prescrits par la loi, le recours est ainsi recevable et il 

convient d’entrer en matière. 

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2.  

2.1 En sa qualité d'autorité de recours, le Tribunal dispose d'un plein pou-

voir d'examen en fait et en droit. Il revoit librement l'application du droit par 

l'autorité inférieure, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation, 

la constatation des faits et l'opportunité de la décision attaquée (cf. art. 49 

PA). Le Tribunal applique le droit d'office, sans être lié par les motifs invo-

qués (cf. art. 62 al. 4 PA), ni par l'argumentation juridique développée dans 

la décision entreprise. Il se limite en principe aux griefs soulevés et n'exa-

mine les questions de droit non invoquées que dans la mesure où les ar-

guments des parties ou le dossier l'y incitent (cf. ATAF 2014/24 consid. 2.2). 

2.2 Cela étant, le Tribunal s'astreint à une certaine retenue dans le contrôle 

de l'appréciation à laquelle l’autorité inférieure a procédé, lorsqu'il s'agit 

d'apprécier des questions qui requièrent des connaissances techniques, 

scientifiques ou économiques spéciales propres à dite autorité. Il ne 

s’écarte des éléments techniques retenus par les instances spécialisées 

que lorsqu'il existe de sérieux motifs pour cela, en cas de contradictions 

manifestes ou de constatations manifestement erronées (cf. ATF 139 II 185 

consid. 9.3, 136 I 184 consid. 2.2.1, 135 II 296 consid. 4.4.3 ; ATAF 2013/9 

consid. 3.9, 2012/18 consid. 5.3, 2008/18 consid. 4). 

3.  

L'objet du présent litige pose la question de savoir si l'autorité inférieure a, 

à bon droit, rejeté la plainte des recourants du 7 juillet 2015 et, en corol-

laire, les mesures proposées par ces derniers en vue de diminuer les nui-

sances sonores induites par le trafic nocturne de trains marchandises sur 

la ligne ferroviaire Puidoux – Chexbres – Vevey. 

A cet égard, le Tribunal présentera tout d’abord le droit applicable (cf. infra 

consid. 4), puis examinera la question de la nature juridique de l’installation 

litigieuse (cf. infra consid. 5), avant d’examiner les mesures sollicitées par 

les recourants (cf. infra consid. 6).  

4.  

4.1 Au 1er janvier 1985 est entrée en vigueur la loi fédérale du 7 octobre 

1983 sur la protection de l’environnement du (LPE, RS 814.01). Celle-ci a 

pour but de protéger les hommes, les animaux et les plantes, leurs biocé-

noses et leurs biotopes contre les atteintes nuisibles ou incommodantes 

(cf. art. 1 al. 1 LPE). Les pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations 

et les rayons sont limités par des mesures prises à la source (cf. art. 11 al. 

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1 LPE). Les émissions correspondantes doivent être limitées dans la me-

sure que permettent l'état de la technique et les conditions d'exploitation et 

pour autant que cela soit économiquement supportable (principe de pré-

vention ; cf. art. 11 al. 2 LPE). S'il appert ou s'il y a lieu de présumer que 

les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nui-

sibles ou incommodantes, les émissions doivent être limitées davantage 

(cf. art. 11 al. 3 LPE). Le Conseil fédéral édicte par voie d'ordonnance des 

valeurs limites d’immission (VLI) applicables à l'évaluation des atteintes 

nuisibles ou incommodantes (cf. art. 13 al. 1 LPE). Les VLI s'appliquant au 

bruit et aux vibrations sont fixées de manière que les immissions infé-

rieures à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population dans 

son bien-être (cf. art. 15 LPE). En principe, de nouvelles installations fixes 

ne peuvent être construites que si elles respectent au niveau du bruit les 

valeurs de planification (VLP ; qui sont inférieures aux VLI ; cf. art. 23 LPE) 

dans le voisinage (cf. art. 25 al. 1 LPE). Des allègements sont possibles 

lorsque l'observation des VLP représente une charge disproportionnée et 

que l'installation présente un intérêt public prépondérant. En tous les cas, 

les VLI doivent être respectées (cf. art. 25 al. 2 LPE). Si ce n'est pas le cas 

et que les VLI sont dépassées malgré l'application de mesures à la source, 

les immeubles touchés par le bruit doivent être protégés par des fenêtres 

antibruit ou par d'autres aménagements similaires, aux frais du propriétaire 

de l'installation (cf. art. 25 al. 3 LPE). 

4.2 Les mesures à prendre en matière de protection contre le bruit sont 

réglées de manière détaillée dans l’OPB. Pour les lignes de chemin de fer 

existantes, la loi fédérale du 24 mars 2000 sur la réduction du bruit émis 

par les chemins de fer (LBCF, RS 742.144), ainsi que son ordonnance du 

4 décembre 2015 (OBCF, RS 742.144.1) constituent une législation spé-

ciale qui vient compléter la LPE et l’OPB (cf. art. 1 al. 1 LBCF ; arrêts du 

Tribunal A-604/2017 du 22 mars 2018 consid. 4 et A-7744/2015 du 29 no-

vembre 2017 consid. 5.4.4 et réf. cit.). Aux termes de l’art. 2 OBCF, sauf 

dispositions contraires de dite ordonnance, l’OPB est applicable. Les va-

leurs limites d’exposition au bruit des chemins de fer sont définies à l’an-

nexe 4 de l’OPB (cf. art. 40 al. 1 OPB) en fonction du degré de sensibilité 

(DS) au bruit de la zone concernée (cf. art. 43 OPB) et de la période de 

journée (jour ou nuit). Les valeurs limites figurant à dite annexe 4 s’appli-

quent au bruit généré par les trains en mouvement, non à celui provoqué 

par les trains en stationnement, immobilisées sur des voies de garage, qui 

tombe sous le coup de l’annexe 6 de l’OPB (cf. arrêts du Tribunal A-

7744/2015 précité consid. 5.5, A-3826/2013 du 12 février 2015 con-

sid. 6.8.4 et A-4918/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.5). 

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5.  

En l’espèce, les parties émettent des avis divergents concernant la nature 

juridique de l’installation ferroviaire à la source des nuisances sonores. Aux 

yeux des recourants, celle-ci est assimilable à une nouvelle installation et 

requiert, en conséquence, le respect des valeurs de planification confor-

mément à l’art. 7 al. 1 let. b OPB. En revanche, l’autorité inférieure, comme 

les intimés, estime qu’il s’agit d’une modification notable au sens de l’art. 8 

al. 2 OPB, dont les émissions ne doivent pas aboutir à des dépassements 

des valeurs limites d’immission, plus élevées que celles de planification. 

Dans leur recours, les riverains opposés aux intimés ne contestent plus la 

fiabilité – et donc l’exactitude – du rapport de mesures du 23 août 2012. 

Ainsi, ils ne contestent pas non plus que le bruit causé, de nuit, par le trafic 

marchandises sur la ligne litigieuse respecte non seulement les VLI, mais 

aussi les VLP tel que cela ressort du rapport en question. Cela étant, il y a 

tout de même lieu de se prononcer précisément sur la nature de l’installa-

tion, étant entendu que les valeurs limites d’exposition applicables à celle-

ci peuvent avoir une incidence dans le cadre de l’examen des éventuelles 

mesures à imposer en vertu de l’art. 11 al. 2 LPE (cf. infra consid. 6). 

5.1 En principe, une installation qui existait déjà avant l'entrée en vigueur 

de la LPE, le 1er janvier 1985, n'est pas une installation nouvelle. La juris-

prudence assimile toutefois à de telles installations celles qui ont été mo-

difiées après cette date, sur un plan constructif ou fonctionnel, dans une 

mesure telle que les éléments subsistants apparaissent secondaires ou 

négligeables par rapport aux éléments nouveaux. C’est également le cas 

lorsque l’affectation de l’installation est entièrement modifiée (cf. art. 2 al. 2 

OPB). De même, la transformation, par des travaux de construction ou par 

un changement du mode d'exploitation, d'une installation existante silen-

cieuse ou peu bruyante en une installation provoquant des nuisances dans 

le voisinage peut être traitée de la même manière que la construction d'une 

nouvelle installation du point de vue de la limitation des émissions de bruit 

(cf. ATF 141 II 483 consid. 3.3.3, 133 II 181 consid. 7.2, 125 II 643 consid. 

17a ; arrêts du Tribunal A-7744/2015 précité consid. 6.1 et A-6015/2015 du 

10 janvier 2017 consid. 10.5.2 ; ANNE–CHRISTINE FAVRE/FABIA JUNGO, 

Chronique du droit de l’environnement – La protection contre le bruit et les 

rayons non ionisants, RDAF 2010 I 199, p. 213 et réf. cit.). Conformément 

à l’art. 7 al. 1 let. b OPB, les émissions de bruit engendrées par les nou-

velles installations ne doivent pas dépasser les valeurs de planification. 

5.2 La notion de modification importante d’une installation existante, justi-

fiant l’application du régime propre aux installations nouvelles, doit être dif-

férenciée de la modification notable d’une installation existante, qui impose 

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le respect de valeurs limites d’immission (cf. art. 8 al. 2 OPB). Selon l’art. 8 

al. 3 OPB, les transformations, agrandissements et modifications d’exploi-

tation provoqués par le détenteur de l’installation sont considérés comme 

des modifications notables d’une installation fixe lorsqu’il y a lieu de s’at-

tendre à ce que l’installation même ou l’utilisation accrue des voies de com-

munication existantes entraînera la perception d’immissions de bruit plus 

élevées. Cette disposition précise, en outre, que la reconstruction d’instal-

lations est considérée dans tous les cas comme modification notable. Il 

résulte – a contrario – de la jurisprudence précitée concernant la définition 

de la modification importante d’une installation existante (cf. supra con-

sid. 5.1) que la modification d’une installation existante provoquant la per-

ception d’immissions de bruit plus élevées, alors que les émissions et im-

missions de cette installation étaient déjà significatives ou importantes au-

paravant, doit être qualifiée de modification notable relevant de l’art. 8 al. 2 

OPB (cf. ANNE–CHRISTINE FAVRE, La protection contre le bruit dans la loi 

sur la protection de l’environnement : le système – les particularités liées à 

l’aménagement du territoire, Zurich 2002, ch. 13.2.2.1 p. 315 et réf. cit.). 

5.3 En l’espèce, il s’impose, dans un premier temps, de circonscrire préci-

sément la modification subie par l’installation en cause dans le présent li-

tige. 

5.3.1 Selon l’autorité inférieure et les intimés, la ligne litigieuse, en fonction 

depuis 1899, est empruntée par des trains de nuit (soit entre 22 heures et 

6 heures) depuis 1975. Ceci n’est nullement contesté par les recourants. 

Le fait, évoqué par ces derniers, que la ligne a été exploitée par une com-

pagnie privée pendant de longues années avant son rachat par les intimés, 

n’apparaît pas déterminant. S’agissant de la circulation nocturne des trains 

marchandises, les recourants expliquent qu’en 2003, elle était inexistante 

et qu’à partir d’une date indéterminée, de tels convois ont commencé à 

circuler avec de plus en plus d’intensité, passant de deux à trois trains par 

semaine à entre trois et cinq par nuit. L’autorité inférieure retient que le 

passage de trains marchandises nocturnes s’opère de manière régulière 

depuis mai 2000, à raison de trois convois par nuit. Les intimés précisent 

que, dans les faits, seuls un ou deux trains voyagent chaque nuit, deux des 

trois convois autorisés à circuler n’utilisant la ligne que de manière tempo-

raire, de surcroît à des périodes différentes de l’année (l’un en janvier et 

février, l’autre entre mi-septembre et mi-décembre).   

5.3.2 Il ressort de l’acte 6 du bordereau de l’autorité inférieure qu’en oc-

tobre 2011 déjà, les intimés indiquaient à la F._______ qu’un changement 

d’exploitation avait eu lieu en mai 2000, avec l’instauration d’une circulation 

A-3753/2016 

Page 11 

régulière de convois marchandises sur la ligne Puidoux – Chexbres – Ve-

vey. Les recourants, de leur côté, ne fournissent aucun élément concret ni 

moyen de preuve susceptible d’étayer l’absence de circulation de trains 

marchandises, de nuit, en 2003. A cet égard, le plan du transport ferroviaire 

de marchandises en 2003 (acte 2 du bordereau des recourants) n’établit 

en rien cette allégation.  

En ce qui concerne le nombre de convois, seul le rapport du 23 août 2012 

(acte 8 du bordereau de l’OFT) est de nature à établir les faits, les rapports 

du 25 mai 2012 (acte 7 du bordereau de l’OFT) ne distinguant pas les 

trains voyageurs des trains marchandises. Entre le 9 et le 11 juillet 2012, 

deux nuits ont fait l’objet de mesurages du bruit ferroviaire à deux empla-

cements se situant sur la ligne litigieuse (au domicile du recourant 4 à 

E._______, ainsi que chez un tiers à G._______). La première nuit, un seul 

train marchandises a circulé, peu après quatre heures du matin, alors que 

la nuit suivante en a vu défiler deux, l’un peu avant 23 heures 30, l’autre 

également vers quatre heures. Le rapport précise toutefois que le train de 

23 heures 30 ne passe qu’une fois par semaine. Ces relevés sont con-

formes à la position défendue par les intimés, à tout le moins s’agissant du 

nombre moyen de trains nocturnes (à savoir entre un et deux). Les recou-

rants ne remettent pas en question la fiabilité du rapport du 23 août 2012, 

ne parviennent pas à étayer une circulation plus intense et ne se plaignent 

pas d’une augmentation du trafic depuis l’établissement du rapport. Dès 

lors, il y a lieu de retenir que, depuis mai 2000, des trains marchandises 

circulent de manière régulière sur le tronçon Puidoux – Chexbres – Vevey, 

à raison de un ou deux convois par nuit. 

Les pièces du dossier n’établissent pas clairement si des trains marchan-

dises empruntaient déjà les voies litigieuses auparavant, de façon irrégu-

lière. On peut toutefois déduire des explications des intimés, en particulier 

du contenu de son courrier du 7 octobre 2011 (acte 6 du bordereau de 

l’OFT), que tel était vraisemblablement le cas. Il apparaît, par ailleurs, 

qu’avant mai 2000 et ce depuis au moins 1975, la ligne était utilisée, de 

nuit comme de jour, par de nombreux convois. Au vu des rapports du 

25 mai 2012, en avril et mai 2012 à tout le moins, entre 17 et 33 trains 

(voyageurs comme marchandises) y circulaient de jour, ainsi qu’entre deux 

et six de nuit. Or, rien n’indique que la mise en circulation régulière de trains 

marchandises mise à part, le trafic ait explosé entre début 2000 et 2012. Il 

convient donc d’en conclure qu’en mai 2000, la ligne Puidoux – Chexbres 

– Vevey, déjà régulièrement exploitée de jour comme de nuit, a connu un 

accroissement de son utilisation, caractérisée par le passage régulier d’un 

ou deux trains marchandises par nuit. 

A-3753/2016 

Page 12 

5.3.3 Les recourants estiment toutefois que dès le courant de l’année 2018, 

le trafic marchandises sur le tronçon litigieux risque d’augmenter, essen-

tiellement en raison de travaux en gare de Lausanne. A leurs yeux, ces 

travaux sont susceptibles de provoquer de lourdes perturbations sur le ré-

seau ferroviaire dans l’agglomération lausannoise, avec pour consé-

quence, notamment, le détournement du fret transitant normalement par 

Lausanne sur la ligne Fribourg – Puidoux – Vevey. Les intimés, suivis par 

l’autorité inférieure, objectent que les travaux en question n’auront aucun 

impact sur cette ligne, aucun détournement n’étant prévu, tant de jour que 

de nuit. Les intimés précisent encore que la plupart des convois marchan-

dises à destination du Valais sont constitués de wagons appartenant à une 

catégorie non habilitée à emprunter les voies reliant Le Verney à Vevey.  

Aucun des moyens de preuve produits par les recourants ne laissent pen-

ser que le trafic ferroviaire, voyageurs ou marchandises, diurne ou noc-

turne, croîtra dans un avenir proche en raison des transformations en gare 

de Lausanne. L’information qu’aurait glanée un conseiller communal au-

près d’un ouvrier CFF dont l’identité reste indéterminée, dont il a été ques-

tion au cours d’une séance du Conseil communal de E._______ en 

mai 2016 (acte 11 du bordereau des recourants) et selon laquelle des 

trains « lourds, voire dangereux » circuleraient dès 2018, s’apparente à 

une simple rumeur vague et inconsistante. Elle ne saurait constituer un 

moyen de preuve probant, pas plus que l’article de presse concernant 

l’agrandissement de la gare de Lausanne et l’extrait de la revue des CFF 

« Léman 2030 » (actes 12 et 13 du bordereau des recourants) qui ne font 

nullement mention de la ligne litigieuse. Au demeurant, à l’heure actuelle 

(à savoir en mai 2018), rien n’indique que les craintes des recourants se 

soient réalisées. Au reste, ceux-ci ne se plaignent pas, en l’état, d’un sur-

croît concret du trafic et des nuisances sonores qui aurait pu être observé 

depuis le dépôt de leur recours. Par ailleurs, le Tribunal ne saurait tenir 

compte, pour établir les faits pertinents, de la simple éventualité d’une in-

tensification du trafic dans un futur proche ou lointain. 

5.3.4 Au vu de ce qui précède, il apparaît clairement que les conditions 

posées par la jurisprudence pour assimiler la modification d’exploitation de 

la ligne Puidoux – Chexbres – Vevey, intervenue en mai 2000, à une nou-

velle installation d’un point de vue fonctionnel ou en raison des nuisances 

sonores provoquées ne sont pas réunies. La mise en circulation régulière 

d’un ou deux trains marchandises par nuit à partir de la période susmen-

tionnée s’inscrit dans un contexte d’amélioration d’une capacité déjà exis-

tante. L’exploitation de la ligne est restée inchangée d’un point de vue fonc-

tionnel, les convois l’empruntant ayant conservé leur vocation de transport 

A-3753/2016 

Page 13 

de personnes et de marchandises. Par ailleurs, le trafic ferroviaire qui exis-

tait déjà avant mai 2000 ne peut être considéré comme secondaire ou né-

gligeable par rapport à l’utilisation accrue observée depuis lors. De même, 

on ne saurait soutenir que les immissions étaient, avant mai 2000, insigni-

fiantes, au vu des nuisances sonores générées globalement par l’en-

semble du trafic diurne et nocturne. De fait, et même en prenant en compte 

le passage chaque nuit de deux trains marchandises (comme tel est le cas 

de l’hypothèse pessimiste retenue dans le rapport du 23 août 2012), le ni-

veau d’évaluation du bruit diurne (48.4 dB[A] au domicile du recourant 4) 

s’avère supérieur à celui du bruit nocturne (37.9 dB[A]). Il ne peut certes 

être nié que les nuisances nocturnes ont augmenté, dès mai 2000, et que 

le repos des recourants a pu en être perturbé. Il n’en demeure pas moins 

qu’auparavant, des trains – transportant parfois du fret – circulaient déjà 

de nuit. Or, la perception d’immissions de bruit plus élevées (ou plus fré-

quentes), alors qu’elles étaient déjà significatives (ou existantes) aupara-

vant, comme c’est le cas in casu, constitue une modification notable au 

sens de l’art. 8 al. 2 OPB. Le changement d’exploitation intervenu en 

mai 2000 répond, en définitive, à la définition littérale de la modification 

notable telle qu’envisagée à l’art. 8 al. 3 OPB, à savoir l’utilisation accrue 

de voies de communication existantes entraînant la perception d’immis-

sions de bruit plus élevées. Il en découle que l’installation doit respecter 

les VLI, non les VLP. 

6.  

La nature juridique de l’installation étant définie, il convient à présent de 

s’intéresser aux différentes mesures proposées par les recourants en vue 

de diminuer les nuisances sonores, toutes rejetées par l’autorité inférieure 

ainsi que les intimés. Dans leur recours, les intéressés contestent la déci-

sion de l’autorité inférieure du 17 mai 2016 dans la mesure où l’office re-

fuse d’imposer aux intimés des mesures de diminution de la vitesse des 

convois problématiques et de réduction du bruit engendré par le freinage. 

6.1 Aux termes de l’art. 11 al. 2 LPE, indépendamment des nuisances exis-

tantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure 

que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour 

autant que cela soit économiquement supportable. L’art. 4 de l’ordonnance 

du 16 décembre 1985 sur la protection de l’air (OPair, RS 814.318.142.1), 

qui reprend et précise les mêmes conditions, est applicable par analogie 

en matière de nuisances sonores (cf. arrêt du Tribunal fédéral 1C_84/2017 

du 18 août 2017 consid. 5.3.1 ; URSULA MARTI, Das Vorsorgeprinzip im 

Umweltrecht, Genève 2011, p. 175). En vertu de l’art. 4 al. 2 OPair, sont 

A-3753/2016 

Page 14 

réalisables sur le plan de la technique et de l’exploitation, les mesures per-

mettant de limiter les émissions qui ont fait leurs preuves sur des installa-

tions comparables en Suisse ou à l’étranger (let. a) ou ont été appliquées 

avec succès lors d’essais et que la technique permet de transposer à 

d’autres installations (let. b). Selon l’art. 4 al. 3 OPair, pour évaluer si la 

limitation des émissions est économiquement supportable, on se fondera 

sur une entreprise moyenne, économiquement saine de la branche con-

cernée, étant précisé que lorsqu’il y a dans une branche donnée des caté-

gories très différentes d’entreprises, l’évaluation se fera à partir d’une en-

treprise moyenne de la catégorie correspondante.  

Le critère du caractère économiquement supportable d’une mesure se rap-

proche de celui de la proportionnalité. Il s’agit d’une concrétisation de ce 

qui est supportable (Zumutbarkeit ; proportionnalité au sens étroit) ; il faut 

l’admettre lorsqu’il existe un rapport raisonnable entre la nécessité de la 

mesure et la gravité des inconvénients qui y sont liés (cf. arrêt du Tribunal 

fédéral précité 1C_84/2017 consid. 5.3.1 et réf. cit.). Les mesures préven-

tives ordonnées sur la base de l’art. 11 al. 2 LPE doivent également res-

pecter les deux autres exigences requises par le principe de la proportion-

nalité, à savoir les règles de l’aptitude et de la nécessité (cf. arrêts du Tri-

bunal A-604/2017 précité consid. 6.1 et A-6015/2015 précité con-

sid. 10.6.1 et réf. cit.; voir aussi ATF 143 I 403 consid. 5.6.3 pour la défini-

tion du principe de la proportionnalité).  

Le principe de prévention ancré à l’art. 11 al. 2 LPE ne confère pas un droit 

au silence absolu ou à la tranquillité ; une gêne qui n’est pas sensible ni 

significative doit être supportée, en particulier lorsqu’elle est la consé-

quence indésirable d’une activité déterminée (cf. ATF 133 II 169 con-

sid. 3.2 ; arrêt du Tribunal A-604/2017 précité consid. 6.1 ; URSULA MARTI, 

op. cit., p. 183). Si les VLP – lesquelles constituent déjà des valeurs pré-

ventives de limitation – sont respectées, des mesures préventives supplé-

mentaires ne se justifient au regard du principe de la proportionnalité que 

si l’on peut s’attendre à une réduction sensible des émissions de bruit avec 

des dépenses peu importantes (cf. ATF 133 II 169 consid. 3.2 ; arrêt du 

Tribunal A-604/2017 précité consid. 6.1 et réf. cit.). S’agissant d’une instal-

lation existante, les exigences découlant du principe de prévention ne peu-

vent pas être aussi élevées que pour une installation nouvelle (cf. arrêt du 

Tribunal fédéral 1C_530/2008 du 30 juin 2010 consid. 3.4). 

6.2 En l’espèce, il sied tout d’abord de rappeler que, dans leur plainte du 

7 juillet 2015, les recourants exigeaient l’installation de freins à sabots en 

A-3753/2016 

Page 15 

matériau synthétique ou à disque sur le matériel roulant, ainsi que d’absor-

beurs sur les rails. Or, ils ne critiquent pas, ni dans leur mémoire du 15 

juin 2016 ni dans leurs déterminations subséquentes, l’argumentation dé-

veloppée par l’autorité inférieure à ce propos, et ne réclament plus de me-

sures de cet ordre. Il n’y a donc pas lieu d’y revenir dans le cadre du pré-

sent arrêt. Il n’est toutefois pas inutile de souligner, à l’instar des intimés, 

qu’à partir du 1er janvier 2020, des valeurs limites d’émission (VLE) seront 

introduites en Suisse pour les wagons existants, ce qui équivaut à une in-

terdiction des wagons à semelles en fonte grise, particulièrement bruyants, 

dont sont équipés de nombreux convois de fret étrangers (cf. art. 4 al. 3 

LBCF ; cf. Message du Conseil fédéral du 30 novembre 2012 sur la modi-

fication de la loi fédérale sur la réduction du bruit émis par les chemins de 

fer [FF 2013 443]). Selon le Message du Conseil fédéral, cette mesure, 

ainsi que d’autres adoptées par l’Assemblée fédérale dans le cadre de la 

modification de la LBCF arrêtée le 27 septembre 2013, permettra de pro-

téger plus de 50'000 personnes supplémentaires du bruit des chemins de 

fer au-delà des VLI, la seule introduction de VLE pour les wagons mar-

chandises y contribuant probablement pour environ 80 % (cf. FF 2013 

445). En outre, il est prévu que le niveau sonore de passage d’un train 

marchandises diminuera de 10 dB(A), pour autant que l’ensemble des con-

vois soient équipés de véhicules silencieux (cf. FF 2013 453).  

Malgré les réserves contenues dans la loi (possibilité de reporter de deux 

ans au plus l’entrée en vigueur des VLE pour des motifs importants, ainsi 

que de prévoir des exceptions notamment pour véhicules spéciaux à faible 

prestation kilométrique et pour les véhicules historiques ; cf. art. 4 al. 4 et 

5 LBCF), force est de constater qu’indépendamment des mesures suscep-

tibles d’être imposées in casu aux intimés, une réduction non négligeable 

des nuisances endurées par les recourants est à attendre à moyen voire 

court terme.  

6.3  

6.3.1 S’agissant de la diminution de la vitesse des convois de fret noc-

turnes, les recourants demandent une réduction de 50 à 30 km/h sur le 

tronçon litigieux, à tout le moins sur une partie de celui-ci. A leurs yeux, un 

tel ralentissement ne coûterait rien et n’aurait aucun impact négatif sur l’ex-

ploitation du réseau ferroviaire, notamment sur la ligne Lausanne – Vevey 

– Martigny – Sion qui disposerait en gare de Vevey de ses propres voies, 

indépendantes de celles provenant de Puidoux et Chexbres. Les intimés 

objectent que la proposition des recourants provoquerait une augmentation 

du temps de parcours et une dégradation de l’offre sur les sillons Vevey – 

A-3753/2016 

Page 16 

St-Triphon/Sion. Au vu de la densité horaire élevée des trains en Suisse, 

une diminution de vitesse, même sur deux kilomètres, aurait un impact sur 

l’ensemble du réseau ferroviaire suisse. En outre, des trains marchandises 

circuleraient aussi de nuit sur la ligne Lausanne – Martigny, de sorte qu’il 

n’y aurait pas une importante marge de manœuvre pour organiser le pas-

sage de convois en gare de Vevey. L’autorité inférieure, considérant la me-

sure envisagée comme contraire au principe de la proportionnalité, a con-

firmé le risque de répercussions néfastes sur l’ensemble du réseau suisse, 

faisant également allusion aux potentiels problèmes considérables si des 

mesures identiques devaient se répéter voire se généraliser ailleurs.   

6.3.2 Il n’est pas contesté que, d’un point de vue purement technique, il est 

envisageable de réduire la vitesse des trains litigieux. Cela a du reste été 

fait de manière provisoire, dans l’attente de travaux de sécurisation d’un 

passage à niveau. En revanche, sur le plan de l’exploitation, les avis des 

parties divergent. A cet égard et au vu du dossier, certaines incertitudes 

subsistent quant aux conséquences concrètes et précises de la mesure 

proposée par les riverains sur l’exploitation de la ligne Puidoux – Chexbres 

– Vevey, ainsi que sur celle de l’ensemble du réseau suisse. Les intimés, 

malgré le ralentissement effectif déjà mis en place temporairement, n’ont 

notamment fourni aucune indication précise et chiffrée relative à l’impact 

sur la circulation ferroviaire engendré par le ralentissement exigé par les 

recourants, pas plus que sur les éventuels surcoûts engagés ou sur l’évo-

lution des valeurs d’émission et d’immission. 

Ces questions peuvent cependant souffrir de rester indécises. En effet, au 

vu de la densité du trafic ferroviaire en Suisse et de l’interdépendance des 

nombreuses lignes et convois les uns par rapport aux autres, il paraît con-

cevable qu’une limitation de vitesse imposée sur un tronçon déterminé né-

cessite des ajustements, parfois contraires à l’optimisation du réseau, sur 

d’autres parties dudit réseau. Les préoccupations des intimés apparaissent 

ainsi légitimes, même si elles demeurent générales. Au reste, en oc-

tobre 2011 déjà, les intimés expliquaient à la F._______ que des solutions 

d’exploitation telles que des ralentissements ou des détournements 

avaient été analysées sur la ligne litigieuse, mais qu’ils ne pouvaient y don-

ner suite pour des raisons techniques liées à des problématiques de frei-

nage et d’intégration dans la planification horaire (cf. acte 6 du bordereau 

de l’OFT). Le Conseil fédéral semblait peu après sur la même ligne, 

lorsqu’il indiquait qu’un ralentissement des trains marchandises restrei-

gnait considérablement la capacité du réseau et qu’une telle mesure était 

par conséquent indésirable sur le réseau ferroviaire fortement fréquenté de 

la Suisse (cf. FF 2013 468).  

A-3753/2016 

Page 17 

6.3.3 En tout état de cause, indépendamment des réserves émises ci-des-

sus concernant l’exploitation du réseau, la mesure réclamée par les recou-

rants n’est pas en adéquation avec le principe de la proportionnalité. 

Comme le notent avec pertinence les intimés, la vitesse sur la ligne liti-

gieuse pour le transport de fret est déjà limitée à 60 voire 40 km/h sur cer-

tains tronçons, au vu de la topologie de la ligne. Cela n’est pas contesté 

par les recourants. Etant entendu que les trains marchandises peuvent se 

déplacer à des vitesses maximales de 80, 100 ou 120 km/h suivant leur 

catégorie, et que les trains voyageurs peuvent circuler jusqu’à 250 km/h 

(cf. FF 2013 467 s.), la vitesse des convois litigieux, au moment où ils pas-

sent à proximité des habitations des recourants, s’avère peu élevée. Par 

ailleurs, les niveaux d’évaluation du bruit, mesurés de nuit sur le bâtiment 

concerné le plus proche des rails et appartenant au recourant 4 (37.9 

dB[A] ; cf. acte 8 du bordereau de l’OFT), sont  largement en-dessous des 

VLI applicables pour la zone avec degré de sensibilité II (50 dB[A]), et 

même bien en-dessous des VLP (45 dB[A]) qui constituent déjà des va-

leurs préventives de limitation. Les niveaux de bruit mesurés pendant les 

passages de convois marchandises sont certes élevés (cf. acte 8 du bor-

dereau de l’OFT), mais dits convois sont peu nombreux. Il y a lieu de rap-

peler, par ailleurs, que dès 2020, une réduction des nuisances est à prévoir 

grâce à l’introduction de VLE visant essentiellement les wagons étrangers, 

sources de nuisances importantes. 

Dans ces conditions, les intérêts privés des recourants ne paraissent pas 

sévèrement mis à mal au point qu’ils doivent primer sur l’intérêt public es-

sentiel, poursuivi par les intimés et l’autorité inférieure, au nécessaire main-

tien d’un réseau ferroviaire performant apte à assurer le transport de voya-

geurs et de marchandises. Il s’impose de rappeler, à ce titre, que le trans-

port de fret par le rail joue un rôle majeur en matière de protection de l’en-

vironnement. Dès lors, on ne saurait reprocher aux autorités et aux intimés 

de mener une politique favorisant l’optimisation de ce mode de transport, 

tant que le bien-être et la qualité de vie des riverains sont pris en considé-

ration. Dans le cas d’espèce, les nuisances perturbant les recourants ne 

peuvent pas être qualifiées de négligeables et il n’est pas question de les 

nier. Cela étant, elles sont limitées par des mesures déjà en vigueur ou à 

venir, prises dans leurs intérêts ou en raison de la topologie de la ligne, au 

point que même les VLP sont respectées. Dans ces circonstances, impo-

ser aux intimés une limitation de la vitesse des trains encore plus basse 

qu’elle ne l’est déjà, à 30 km/h, même sur quelques kilomètres et sur 

quelques trains, apparaît disproportionné. Il convient encore de relever que 

si les intimés devaient être régulièrement contraints d’abaisser la vitesse 

des convois de marchandises nocturnes à un niveau si peu élevé, même 

A-3753/2016 

Page 18 

dans les cas où les VLP sont observées, l’exploitation du réseau ferroviaire 

suisse pourrait être sérieusement mise à mal, au vu du grand nombre de 

riverains établis à proximité de tronçons utilisés par le fret de marchan-

dises. 

Au reste, il n’est pas vain de rappeler que pour une installation existante, 

comme in casu, les exigences découlant du principe de prévention ne sont 

pas aussi élevées que pour une installation nouvelle. Une certaine gêne 

doit être tolérée et rien n’indique, en l’espèce, qu’une réduction de la vi-

tesse à 30 km/h induirait une réduction notable des nuisances sonores. 

6.3.4 Au vu de ce qui précède, il n’y a pas lieu d’imposer aux intimés la 

mesure proposée par les recourants consistant à diminuer la vitesse des 

convois marchandises nocturnes sur la ligne Puidoux – Chexbres – Vevey, 

en quelque endroit que ce soit. 

6.4 Les recourant ont également émis le souhait que des mesures soient 

entreprises en vue d’éviter les freinages au feu de signalisation situé à 

H._______, en faisant s’arrêter ou ralentir les trains plus tôt en amont, par 

exemple dans le secteur industriel de (…) ou en gare de J._______ ou de 

G._______, et de ne les lancer dans la pente en direction de I._______ 

qu’au moment où le feu de H._______ serait vert. Selon les intéressés, la 

ligne serait équipée pour ce faire et aucune répercussion sur l’exploitation 

de la ligne ne serait à redouter. Tel ne serait en particulier pas le cas à 

I._______, où il y aurait peu de trafic entre minuit et cinq heures. 

6.4.1 Les intimés considèrent que la ligne n’est pas équipée des signaux 

principaux nécessaires à une telle disposition, les seuls signaux à disposi-

tion étant ceux à la sortie de J._______ et à l’entrée de I._______ (au lieu-

dit de H._______). En outre, si le signal à l’entrée de I._______ devait être 

garanti « vert » au départ de J._______, cela aurait pour conséquence un 

blocage de la ligne Lausanne – Brigue de plus de 15 minutes causé par 

l’attente du train provenant de J._______. Cela réduirait considérablement 

la capacité de la ligne Lausanne-Brigue. Les intimés précisent qu’aucune 

installation de sécurité ne permet d’immobiliser les convois avant 

G._______, où la seule voie aménagée empêche tout croisement. Ils affir-

ment aussi que même dans l’hypothèse où les trains ne s’arrêteraient pas 

à H._______, ils seraient tout de même contraints de freiner dans la forte 

pente descendant sur Vevey, occasionnant ainsi toujours des nuisances 

sonores. Par ailleurs, en cas de passage sans arrêt entre K._______ et au-

delà de Vevey, la limite de fermeture des passages à niveaux, fixée à 150 

secondes, ne serait plus respectée sur la ligne.  

A-3753/2016 

Page 19 

L’autorité inférieure se contente pour sa part d’indiquer que les valeurs li-

mites d’immission sont respectées et qu’aucune disposition légale ne per-

met de contraindre les intimés à réduire le freinage ou à retenir les convois. 

6.4.2 Le Tribunal estime que les explications détaillées des intimés portant 

sur le déficit d’équipement de la ligne litigieuse et les conséquences né-

fastes sur l’exploitation du réseau sont convaincantes. Dans un courrier du 

30 septembre 2015 adressé à l’autorité inférieure (acte 5 du bordereau de 

l’OFT), les intimés indiquaient déjà que la synchronisation des deux feux 

situés à la sortie de J._______ et à l’entrée de I._______ supposaient des 

investissements financiers « de l’ordre de quelques millions », ce qui laisse 

penser que les infrastructures nécessaires ne sont pas existantes. De leur 

côté, les recourants ne fournissent aucun élément concret ou moyen de 

preuve susceptible de mettre sérieusement en doute les affirmations des 

intimés sur ce point. Ainsi, leurs allégations selon lesquelles la ligne liti-

gieuse serait munie de la signalisation indispensable n’a nullement été 

étayée à satisfaction. Il en va de même de la présence alléguée de deux 

voies en gare de G._______ et de la possibilité pour les convois de s’y 

croiser. Concernant les répercussions sur la ligne provenant de Lausanne, 

le recours à des feux de signalisation sur la ligne Puidoux – Chexbres – 

Vevey signifie que le trafic provenant de ce tronçon doit être régulé avec 

celui arrivant de Lausanne. Dès lors, il paraît concevable qu’une modifica-

tion d’exploitation de la ligne précitée – incluant de surcroît une nouvelle 

signalisation – puisse impacter défavorablement une autre ligne, en l’oc-

currence celle en provenance de Lausanne et se dirigeant vers le Valais. Il 

convient au reste de noter que de manière plus générale, l’ensemble des 

trains de passage en gare de Vevey, dont font également partie ceux ve-

nant du Valais, en sens inverse, seraient potentiellement touchés par la 

mesure préconisée par les recourants.  

En sus des lourds investissements nécessaires et des entraves liées à l’ex-

ploitation du réseau engendrés par dite mesure, celle-ci est, au demeurant, 

contraire au principe de la proportionnalité. Une réduction notable des nui-

sances ne semble pas garantie, les convois restant contraints de freiner 

sur le tronçon (…) se situant à proximité des habitations des recourants. 

Même si une diminution des immissions est prévisible en l’absence de frei-

nages jusqu’à l’arrêt des véhicules, le bénéfice qu’en retireraient les inté-

ressés s’avère trop infime pour primer sur l’intérêt public au maintien d’un 

réseau ferroviaire fiable, efficace et limitant les coûts. Dans ce sens, l’ex-

ploitation de l’ensemble du réseau serait sérieusement compromise si les 

intimés devaient donner suite aux demandes de tous les riverains, parfois 

incompatibles entre elles, visant à définir les zones d’arrêt des trains selon 

A-3753/2016 

Page 20 

leur bon vouloir, de surcroît dans les cas où les valeurs limites sont large-

ment respectées.  

6.4.3 Il n’y a donc pas lieu d’imposer aux intimés la mesure défendue par 

les recourants consistant à supprimer ou réduire le freinage des convois 

de fret nocturnes à quelque endroit que ce soit sur la ligne Puidoux – 

Chexbres – Vevey. 

7.  

Des considérations qui précèdent, il suit que l’autorité inférieure a, à bon 

droit, rejeté la plainte des recourants.  

Ainsi mal fondé, le recours doit être rejeté et la décision attaquée confir-

mée. 

8.  

8.1 Vu l'issue de la cause, il y a lieu de mettre les frais de procédure à la 

charge des recourants, conformément aux articles 63 al. 1, 4bis et 5 PA et 

1, 2 et 4 du règlement du 21 février 2008 concernant les frais, dépens et 

indemnités fixés par le Tribunal administratif fédéral (FITAF, RS 173.320.2). 

En l’espèce, ces frais sont arrêtés à 1'500 francs. Il convient de prélever 

cette somme sur l’avance de frais du même montant déjà versée. 

8.2 Les recourants succombant sur l’entier de leurs conclusions, il ne sera 

pas alloué de dépens (cf. art. 64 PA). L’autorité inférieure n’a pas droit non 

plus à des dépens (cf. art. 7 al. 3 FITAF), pas plus que les intimés qui se 

sont défendus seuls, sans faire appel à un avocat. 

 

(le dispositif est porté à la page suivante) 

 

 

  

A-3753/2016 

Page 21 

Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce : 

1.  

Le recours est rejeté. 

2.  

Les frais de procédure d’un montant de 1'500 francs sont mis à la charge 

des recourants. Cette somme est prélevée sur l’avance de frais déjà versée 

du même montant. 

3.  

Il n’est pas alloué de dépens 

4.  

Le présent arrêt est adressé : 

– aux recourants (Acte judiciaire) 

– aux intimés (Acte judiciaire) 

– à l'autorité inférieure (n° de réf. *** ; Recommandé) 

– au Secrétariat général du DETEC (Acte judiciaire) 

 

L’indication des voies de droit se trouve à la page suivante. 

 

Le président du collège : Le greffier : 

  

Jérôme Candrian Mathieu Ourny 

 

  

A-3753/2016 

Page 22 

Indication des voies de droit : 

La présente décision peut être attaquée devant le Tribunal fédéral, 

1000 Lausanne 14, par la voie du recours en matière de droit public, dans 

les trente jours qui suivent la notification (art. 82 ss, 90 ss et 100 LTF). Le 

mémoire doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les 

conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. La décision 

attaquée et les moyens de preuve doivent être joints au mémoire, pour 

autant qu'ils soient en mains de la partie recourante (art. 42 LTF). 

 

Expédition :