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**Case Identifier:** 83e59eb5-550e-5761-8672-e301a63ccec1
**Source:** St. Gallen (SG)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2017-11-23
**Language:** de
**Title:** St.Gallen Kantonsgericht Strafkammer und Anklagekammer 23.11.2017 ST.2016.121
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/SG_Gerichte/SG_KG_001_ST-2016-121_2017-11-23.pdf

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St.Galler Gerichte

Fall-Nr.: ST.2016.121

Stelle: Kantonsgericht

Rubrik: Strafkammer und Anklagekammer

Publikationsdatum: 23.11.2017

Entscheiddatum: 23.11.2017

Entscheid Kantonsgericht, 23.11.2017
Art. 117 StGB (SR 311). Fahrlässige Tötung. Sorgfaltspflichten eines 
Gleitschirmfluglehrers (E. III.2 und E. III.3). Der tödliche Absturz einer 
überdurchschnittlich erfahrenen Flugschülerin ist nicht auf eine Kette 
fehlerhafter und fehlender Anweisungen des Fluglehrers zurückzuführen. 
Der Fluglehrer hat seine Flugschülerin weder in unzureichender Weise 
geschult (E. III.4.b) noch während des Flugs falsche Anweisungen gegeben 
(E. III.4.c). Es kann ihm auch nicht vorgeworfen werden, mit zu wenig 
Sicherheitsreserve instruiert (E. III.4.d) oder unpassendes Flugmaterial 
verwendet zu haben (vgl. E. III.4.e). (Kantonsgericht, Strafkammer, 
23. November 2017, ST.2016.121).

Aus den Erwägungen:

III.

1. a) Es ist vorliegend von folgendem – soweit unbestrittenen – Sachverhalt 

auszugehen: Am Samstag, 20. Juli 2013, trafen sich der Beschuldigte, Fluglehrer der 

Gleitschirmschule F., die Verunfallte A. sowie der Privatkläger zur persönlichen 

Besprechung des bevorstehenden Flugs im Gebiet "Hüsliberg". Dabei ging es konkret 

um das Tagesprogramm, den Tagesablauf, das Fluggebiet, die vorherrschenden 

Wetterverhältnisse sowie den Anflug auf den Landeplatz. Ausserdem erhielten die 

Flugschüler ihre Funkgeräte ausgehändigt. Das Briefing in der Gruppe hatten A. sowie 

der Privatkläger noch verpasst. Anschliessend wurden die Flugschüler zum Startplatz 

gefahren, wo sie sich auf den Flug vorbereiteten. A. meldete dabei die Übung Wingover 

an. Nachdem der Start durch die Startleiterin freigegeben wurde, hob zuerst der 

Privatkläger und kurz darauf A. ab. Letztere flog ungefähr elf Minuten, bis sie in den 

Manöverraum gelangte. Über Funk wurde sie durch den Beschuldigten, der vom 

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Landeplatz aus den Flug beobachtete, begrüsst. Der Beschuldigte wies A. auf 

ca. 280 m über Grund an, mit der Übung Wingover zu beginnen bzw. erteilte 

entsprechende Instruktionen. Nach sieben Kurvenwechseln klappte – auf ca. 184 m 

über Grund – beim achten Versuch die rechte Seite der Schirmkappe ein (sog. 

Einklapper), wodurch sich der Gleitschirm – nach erfolgtem Verhänger der Leinen mit 

dem Schirm – in einen Spiralflug überging. In der Folge vermochte sich A. nicht aus der 

kritischen Lage zu befreien, obschon ihr der Beschuldigte konkrete Anweisungen dazu 

gab. Später forderte der Beschuldigte A. mehrmals bis zum Aufprall auf, den Notschirm 

auszulösen. Weder der Beschuldigte noch weitere anwesende Personen konnten 

jedoch eine Reaktion von A. erkennen. Der Notschirm wurde zwar an der Unfallstelle 

unmittelbar neben der Verunglückten gefunden, doch blieb bis zuletzt unklar, ob A. 

diesen noch zu benutzten versucht hatte oder ob er durch den Aufprall aus dem 

Gurtzeug geschleudert worden war. A. verstarb an der Unfallstelle. Das IRM St. Gallen 

hält in seinem Gutachten vom 6. August 2013 fest, dass A. an den Folgen eines 

stumpfen Brustkorbtraumas in Kombination mit einem Blutverlust verstorben sei. Sie 

habe zum Ereigniszeitpunkt weder unter dem Einfluss von Trinkalkohol noch 

anderweitigen Drogen oder Medikamenten gestanden. Befunde und Umstände seien 

mit einem Unfallgeschehen vereinbar. Die nach dem Unfall durchgeführten 

Untersuchungen ergaben sodann, dass der Gleitschirm keine nennenswerten Mängel 

oder Materialfehler aufwies. Er wurde zuletzt am 18. Juli 2013 durch die F. geprüft.

b) Die Staatsanwaltschaft führte in der Anklage den tödlichen Unfall auf ein 

unsorgfältiges Vorgehen und auf eine Kette fehlerhafter und fehlender Anweisungen 

des Beschuldigten zurück. Der Beschuldigte habe in seiner Stellung als Fluglehrer 

Sorgfaltspflichten verletzt, indem er (zusammengefasst) die Flugschülerin in 

unzureichender Weise geschult (E. III.4.b), falsche Anweisungen während des Flugs 

gegeben (E. III.4.c), mit zu wenig Sicherheitsreserve instruiert (E. III.4.d) und 

unpassendes Flugmaterial verwendet habe (bzw. habe verwenden lassen) (vgl. E. III.

4.e; vgl. zu den Vorwürfen im Detail auch Anklageschrift vom 28. Oktober 2015 S. 1 ff. 

sowie vi Entscheid S. 3 ff. und S. 7 ff.).

2. a) Gemäss Art. 117 StGB wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe 

bestraft, wer fahrlässig den Tod eines Menschen verursacht. Fahrlässig begeht ein 

Verbrechen oder Vergehen, wer die Folge seines Verhaltens aus pflichtwidriger 

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Unvorsichtigkeit nicht bedenkt oder darauf nicht Rücksicht nimmt. Pflichtwidrig ist die 

Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den 

Umständen und nach seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 

StGB). Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Tötung setzt somit voraus, dass der Täter 

den Erfolg durch Verletzung einer Sorgfaltspflicht verursacht hat. Sorgfaltswidrig ist die 

Handlungsweise, wenn der Täter zum Zeitpunkt der Tat aufgrund der Umstände sowie 

seiner Kenntnisse und Fähigkeiten die damit bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter des 

Opfers hätte erkennen können und müssen und wenn er zugleich die Grenzen des 

erlaubten Risikos überschritten hat. Das Mass der im Einzelfall zu beachtenden Sorgfalt 

richtet sich, wo besondere, der Unfallverhütung und der Sicherheit dienende Normen 

ein bestimmtes Verhalten gebieten, in erster Linie nach diesen Vorschriften (BGE 

143 IV 138 E. 2.1; 140 II 7 E. 3.4; 136 IV 76 E. 2.3.1; 135 IV 56 E. 2.1). Fehlen solche, 

kann sich der Vorwurf der Fahrlässigkeit auf allgemein anerkannte Verhaltensregeln 

privater oder halbprivater Vereinigungen (BGE 127 IV 62 E. 2d mit Hinweis) oder auf 

allgemeine Rechtsgrundsätze wie den allgemeinen Gefahrensatz stützen.

b) Die Straftat kann auch durch pflichtwidriges Unterlassen (Art. 11 StGB) begangen 

werden. Voraussetzung ist in diesem Fall eine Rechtspflicht zur Vornahme der 

unterlassenen Handlung (Garantenstellung) sowie die Möglichkeit, diese Handlung 

vorzunehmen. Ein sog. unechtes Unterlassungsdelikt liegt vor, wenn im Gesetz 

wenigstens die Herbeiführung des Erfolgs durch Tun ausdrücklich mit Strafe bedroht 

wird, der Beschuldigte durch sein Tun den Erfolg tatsächlich hätte abwenden können 

und infolge seiner Garantenstellung dazu auch verpflichtet war, so dass die 

Unterlassung der Erfolgsherbeiführung durch aktives Tun als gleichwertig erscheint. 

Für die Annahme einer Garantenstellung genügt nicht jede, sondern nur eine 

qualifizierte Rechtspflicht (BGE 141 IV 249 E. 1.1; 134 IV 255 E. 4.2.1; je mit 

Hinweisen).

3. Der Privatkläger setzt sich gegen den Freispruch des Beschuldigten zur Wehr. 

Fraglich ist vorliegend, ob Letzterer eine Sorgfaltspflicht verletzt hat.

a) Für den Verkehr und Betrieb von Hängegleitern enthält die Verordnung über 

Luftfahrzeuge besonderer Kategorien vom 24. November 1994 (VLK; SR 748.941; in 

der ab 1. Februar 2013 gültigen Fassung [AS 2013 313]) nähere Vorschriften. Sie sind 

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auch für Gleitschirme massgebend, die eine besondere Art von Hängegleitern 

darstellen (Art. 6 VLK). Vorliegend ist unstrittig, dass der Beschuldigte zur Leitung von 

Übungsflügen befugt war bzw. über einen amtlichen Lehrausweis verfügte (vgl. Art. 7 

Abs. 3 VLK). Sodann wurden auch keine Verkehrs- und Betriebsregeln missachtet, 

namentlich die Wahl des Start- und Landeplatzes oder der Abstand beim Überfliegen 

von Personen, Gebäuden oder Strassen (vgl. Art. 8 VLK). Aufgrund der Verweisung in 

Art. 8 Abs. 6 VLK gilt neben diesen Regeln der generelle Grundsatz, dass Hängegleiter 

nicht in unvorsichtiger oder nachlässiger Weise, welche das Leben oder die Sachen 

Dritter gefährden könnte, geführt werden dürfen (Art. 6 der Verordnung über die 

Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge vom 4. Mai 1981 [VVR; SR 748.121.11; in der ab 

1. April 2011 gültigen Fassung [AS 2011 1153]; ähnlich der Wortlaut von SERA.3101 

der Durchführungsverordnung [EU] Nr. 923/2012 i.V.m. Art. 1 der Verordnung des 

UVEK über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge vom 20. Mai 2015 [VRV-L; SR 

748.121.11]; vgl. auch SERA.3105 der Durchführungsverordnung [EU] Nr. 923/2012; 

vgl. ferner auch BGer 6S.728/2001 E. 1a). Weitergehende gesetzliche Bestimmungen 

existieren indes nicht. Das Gleitschirmfliegen ist insbesondere nicht dem Bundesgesetz 

über das Bergführerwesen und Anbieten weiterer Risikoaktivitäten unterstellt (vgl. Art. 1 

RiskG [SR 935.91] und Art. 1 ff. Verordnung über das Bergführerwesen und Anbieten 

weiterer Risikoaktivitäten vom 30. November 2012 [Risikoaktivitätenverordnung; SR 

935.911]).

b/aa) Als Rechtsquellen der Sorgfaltspflicht kommen hier Sportregeln in Betracht 

(Donatsch, Gedanken zum strafrechtlichen Schutz des Sportlers, in: ZStrR 107/1990, 

S. 402 f., 407 ff.). Heranzuziehen sind allgemein anerkannte Verhaltensregeln privater 

oder halbprivater Vereinigungen, vorliegend namentlich die "Recommended 

International Paragliding Standards of Safety and Training" des internationalen 

Luftsportverbands FAI (Fédération Aéronautique Internationale). Diese Vorgaben sind 

zwar nur ein widerlegbares Indiz für die Einhaltung der Sorgfaltsanforderungen. Sie 

stellen aber die Referenzpunkte dar, an denen man sich bei der strafrechtlichen 

Würdigung des fraglichen Verhaltens zu orientieren hat (BGer 6B_1332/2016 E. 3.4 mit 

Hinweis).

bb) In den "Recommended International Paragliding Standards of Safety and Training" 

wird bei der Schulung von Gleitschirmpiloten gemeinhin ein fünfstufiges 

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Trainingssystem empfohlen ([1] Ground Skimming, [2] Altitude Gliding, [3] Ridge 

Soaring, [4] Thermal Soaring; [5] Cross Country). Die Stufen 1-2 beinhalten ein Training 

als Student immer unter der Aufsicht eines Fluglehrers. Die Stufen 3-5 (selbständiger 

Pilot) werden nach einer schriftlichen Prüfung durchlaufen. Den Schülern müssen in 

Bezug auf alle praktischen Fähigkeiten die notwendigen Instruktionen erteilt werden, 

zunächst durch theoretisches Briefing, anschliessend durch aktive Ausführung. Die 

Theorie sollte sich dabei auch auf mögliche Fehler und Gefahren sowie deren 

Abwendung beziehen. Die einzelnen Fähigkeiten sind zu trainieren, bis der Fluglehrer 

überzeugt ist, dass sie beherrscht werden. Auf der Stufe 2 (notwendig sind mindestens 

6 Flugtage und 30 erfolgreich absolvierte Flüge, davon mindestens 10 Höhenflüge) ist 

insbesondere das Wissen zu Gefahren, Vermeidung und Abwendung von 

Strömungsabrissen (stalls), Spiralen (spirals) und Einklappern (collapses) zu vermitteln. 

Die Stufe 3 (notwendig sind mindestens 10 Flugstunden und 60 erfolgreich absolvierte 

Flüge) beinhaltet – unter Berücksichtigung einer sicheren Höhe (safe altitude and 

distance) – insbesondere ein spezielles praktisches Training in Bezug auf 

Strömungsabrisse sowie Einklapper (20-30% einseitig und zweiseitig) inklusive 

Gegensteuern (use of countersteering) und Pumpen (pumping out folds). Zum Manöver 

Ohrenanlegen (big ears), bei welchem die äusseren Flügelenden mittels der A-Stamm­

leinen eingeklappt werden, um die Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms zu erhöhen, 

wird darauf hingewiesen, dass dieses Manöver bei mindestens 200 m über Grund und 

ausreichend Abstand von Hindernissen ausgeführt und bei mindestens 100 m über 

Grund beendet werden sollte. Der Fluglehrer muss sich auf dieser Stufe vergewissern, 

dass der Schüler in der Lage ist, sich selbst um seine Sicherheit und jene Dritter zu 

kümmern. Nicht erwähnt wird jedoch das Fliegen des Manövers Wingover.

cc) Allgemein gehalten sind auch die Weisungen des Schweizerischen 

Hängegleiterverbands (SHV) zum Betrieb einer "Flugschule SHV". Demnach muss eine 

Flugschule mindestens die vollständige theoretische und praktische Ausbildung 

(gemäss offiziellem Ausbildungskontrollblatt) zum Erwerb des amtlichen Ausweises für 

Hängegleiter-Piloten in einer flugschuleigenen Infrastruktur garantieren (Ziff. 2.1.1). 

Unter "Instruktion" wird festgehalten, dass sich die Flugschule verpflichtet, die 

Ausbildung nach den vom SHV geforderten Richtlinien (offiziellem 

Ausbildungskontrollblatt, etc.) durchzuführen (Ziff. 2.6.1). Es dürfen ausschliesslich vom 

SHV als typengeprüft anerkannte Fluggeräte verwendet werden (Ziff. 2.6.2). Es sind 

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sodann nur Schüler zuzulassen, welche adäquat ausgerüstet sind (Schutzhelm, 

Schuhwerk, Gurtzeug mit Airbag, Notschirm etc.; Ziff. 2.6.3). Bei Höhenflügen ist der 

Funkkontakt sicherzustellen (Ziff. 2.6.4). Das Ausbildungskontrollblatt unterteilt sich in 

vier Abschnitte: Ausbildungsstufe I (Übungshang), Theorieunterricht, Ausbildungsstufe 

II (Höhenflüge) und Erfüllung der Prüfungsvoraussetzungen. Im zum Absturzzeitpunkt 

geltenden Kommentar des SHV zum Ausbildungskontrollblatt Kat. Gleitschirm (Version 

2009) werden Ziele, Inhalt und mögliche Fehler verschiedener Übungen erläutert. Auf 

der Ausbildungsstufe I soll der Schüler insbesondere in das Rettungssystem 

eingewiesen werden (S. 15). Die Übungen der Ausbildungsstufe II werden in der Regel 

auf Höhenflügen absolviert. Unter "Einweisung Notlandungen" wird ausgeführt, dass 

der Schüler wissen müsse, unter welchen Umständen er sein Rettungsgerät 

auszulösen habe. In der Praxis sei das Rettungsgerät grundsätzlich immer dann sofort 

auszulösen, wenn die Lage dem Piloten unkontrollierbar erscheine, sei es aufgrund des 

Verhaltens des Gleitschirms oder infolge einer Unpässlichkeit des Piloten. Es wird als 

"sinnvoll" erachtet, die Notschirmauslösung auf Höhenflügen zu simulieren, etwa durch 

das Auslösen eines Modellnotschirms, der nicht mit dem Gurtzeug des Piloten 

verbunden ist, aber dafür eine Last trägt (z.B. ein Bündel Zeitungen). Unter "Fehler" 

wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass der Pilot versucht sein könnte, zu lange 

eine aussichtslose Situation in den Griff zu kriegen (S. 20 f.). Auf gleicher Stufe werden 

auch die Übungen schnelle Richtungswechsel, einseitiges Einklappen, Ohrenanlegen, 

Einweisung Spirale genannt (S. 22 ff.). Damit ein Flugschüler zur praktischen 

Teilprüfung zugelassen wird, ist schliesslich vorgeschrieben, dass die minimale Anzahl 

von 50 Höhenflügen in fünf verschiedenen Geländen erreicht wurde, wobei mindestens 

eines davon ausserhalb des heimischen Schultales liegen soll (S. 4).

c) Schliesslich kann sich der Vorwurf der Fahrlässigkeit auf den allgemeinen 

Gefahrensatz stützen. Nach dieser Regel muss derjenige, der einen Gefahrenzustand 

schafft, alles Zumutbare vorkehren, damit die Gefahr nicht in die Verletzung fremder 

Rechtsgüter umschlägt. Denn einerseits begründet nicht jeder Verstoss gegen eine 

gesetzliche oder für bestimmte Tätigkeiten allgemein anerkannte Verhaltensnorm den 

Vorwurf der Fahrlässigkeit, und andererseits kann ein Verhalten sorgfaltswidrig sein, 

auch wenn nicht gegen eine bestimmte Verhaltensnorm verstossen wurde. Die 

Vorsicht, zu der ein Täter verpflichtet ist, wird letztlich durch die konkreten Umstände 

und seine persönlichen Verhältnisse bestimmt, weil naturgemäss nicht alle 

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tatsächlichen Gegebenheiten in Vorschriften gefasst werden können (BGE 133 IV 158 

E. 5.1; 130 IV 7 E. 3.2; 127 IV 62 E. 2d). Die Anforderungen an die Sorgfalt bei der 

Ausübung einer gesellschaftlich tolerierten und nützlichen, aber gefährlichen Tätigkeit 

dürfen aber nicht so hoch angesetzt werden, dass die Tätigkeit als solche nicht mehr 

ausgeübt werden könnte, wenn die Sorgfaltspflichten erfüllt würden (BGE 129 IV 282 

E. 3.5; 127 IV 34 E. 3c/bb; zuletzt auch BGer 6B_1031/2016 E. 6.1).

Im Vergleich zu "normalen" Sportaktivitäten setzt sich der Gleitschirmpilot einem 

erhöhten Risiko aus. Dabei ist menschliches Versagen ein zentraler Risikofaktor. Es 

stellt (nicht nur) beim Gleichschirmfliegen die mit Abstand häufigste Unfallursache dar 

(Banzer, Einige psychische Ursachen "menschlichen Versagens", Mit einer 

Untersuchung am Beispiel Gleitschirmfliegen, Diss. Zürich 1993, S. 291). Bei (älteren) 

wissenschaftlichen Untersuchungen wurde beobachtet, dass es den 

Gleitschirmflugschulen nicht in gewünschtem Mass gelingt, die künftigen Pilotinnen 

und Piloten für die Problematik des psychisch verursachten Fehlverhaltens zu 

sensibilisieren und sie in Richtung eines im Sinne der Unfallprophylaxe "vernünftigen" 

Verhaltens zu beeinflussen (Banzer, a.a.O., S. 328). Das bedeutet allerdings nicht, dass 

hinsichtlich des Sorgfaltsmassstabs Abstriche gemacht werden dürfen. Gerade ein 

Flugschüler ist nicht immer in der Lage, sich selber vor den vorhandenen Gefahren zu 

schützen, diese zu erkennen und richtig damit umzugehen. Dem Fluglehrer kommt 

folglich eine wichtige Rolle zu. Zu seinen allgemeinen Pflichten zählen insbesondere 

das Aufstellen eines Sicherheits- und Notfalldispositivs, die Überprüfung der 

körperlichen und geistigen Fähigkeiten seines Schüler sowie dessen technischer 

Ausrüstung, die Überprüfung der Wetterbedingungen und der lokalen 

Geländeverhältnisse, die Aufklärung des Schülers über Gefahren und Risiken und die 

sorgfältige Instruktion. Der Schüler muss über die wichtigsten Techniken, Materialien, 

Besonderheiten des Geländes und des Wetters genügend instruiert sein und das 

Verhalten im Notfall kennen. Auf besondere Risiken und Gefahren hat der Fluglehrer 

rechtzeitig hinzuweisen und entsprechende Anweisungen zu geben (vgl. Nosetti, Die 

Haftung bei geführten Sportangeboten mit erhöhtem Risiko, Diss. Luzern 2012, 

Rz. 315 ff.). Dabei ist jedoch – auch mit Blick auf das vorerwähnte Stufentraining – von 

zentraler Bedeutung, dass der Flugschüler eine zunehmende Selbstständigkeit und 

Verantwortungsübernahme erlernen soll.

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4. Die Anklagevorwürfe basieren hauptsächlich auf dem Gutachten von B. vom 27. Ok­

tober 2013, den Unterlagen zur Flugerfahrung und zum Ausbildungsstand von A. sowie 

den Einvernahmen des Beschuldigten und des Privatklägers. Daneben besteht ein 

weiteres Gutachten von C. vom 18. August 2015, welches den Beschuldigten entlastet.

a) Allgemeines zur Unfallursache und zur Flugerfahrung der Verunfallten

aa) Zunächst stellt sich der Privatkläger zu Unrecht auf den Standpunkt, das Gutachten 

hätte nicht durch C., Experte des SHV (im Auftrag des BAZL), ausgearbeitet werden 

dürfen, weil dieser die fachliche Aufsichtsperson des Beschuldigten beim SHV sei und 

deshalb als solcher persönlich vom Ausgang des Verfahrens betroffen bzw. für eine zu 

large Praxis verantwortlich sein könnte (vgl. zum Unabhängigkeitserfordernis BGE 

137 I 227 E. 2.1; 136 III 605 E. 3.2.1; 136 I 207 E. 3.1; je mit Hinweisen). Der Umstand, 

dass ein Sachverständiger sich schon einmal mit einer Person befasst hat, vorliegend 

als verbandsinterne Aufsichtsperson, schliesst dessen späteren Beizug als Gutachter 

nicht zum Vornherein aus. Der Sachverständige wurde ausdrücklich auf zu prüfende 

Ausstandspflichten hingewiesen. Er teilte der Staatsanwaltschaft auch umgehend mit, 

dass er vom inkriminierten Vorfall zwar aus Gesprächen unter Fluglehren Kenntnis 

erhalten habe, ihm indes weder der eigentliche Unfallhergang noch der verantwortliche 

Fluglehrer bekannt seien. Im Übrigen erweist sich das Gutachten von C. als sachlich 

und schlüssig. Es setzt sich einlässlich mit den Schlussfolgerungen von B. auseinander 

und würdigt auch das Verhalten des Beschuldigten kritisch. Auch sind keine Hinweise 

ersichtlich, weshalb C. nicht an einem sicheren Gleitschirmfliegen interessiert sein soll. 

Er konnte dem Berufungsgericht etwa nachvollziehbar aufzeigen, weshalb die in 

Deutschland geltende Vorschrift, nur mit Schirmen der Klasse A zu schulen, nicht für 

die Schweiz übernommen wurde. Nach dem Gesagten hat die Vorinstanz zu Recht 

Befangenheitsgründe oder einen Anschein von Befangenheit verneint (vi Entscheid 

S. 6 f.). Unter diesen Umständen ist auch der Antrag des Privatklägers (Einholung einer 

unabhängigen Oberexpertise durch einen ausländischen Experten) abzuweisen. 

Diesbezüglich ist anzufügen, dass durch die Befragung der beiden Sachverständigen 

im Berufungsverfahren verschiedene Widersprüche geklärt werden konnten und die 

Experten sich letztlich in ihren Schlussfolgerungen angenähert haben. Auch deshalb ist 

eine Oberexpertise nicht notwendig. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass der 

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Privatkläger seinen Beweisantrag an der Berufungsverhandlung ohnehin nicht erneuert 

hat (vgl. Art. 379 i.V.m. Art. 331 Abs. 3 StPO).

bb) Zur Unfallursache kommen beide Gutachten zum Schluss, dass der Einklapper mit 

anschliessendem Verhänger zum Wegdrehen des Schirms bzw. zur Steilspirale geführt 

habe. Der Verhänger habe ein Ausleiten bzw. Beenden der Drehbewegung erschwert 

bzw. gar verunmöglicht. Unstreitig ist auch, dass der Einklapper Folge eines 

fehlerhaften Steuermanövers war. B. führt diesbezüglich aus, dass die Wingover nicht 

korrekt geflogen worden seien. Die Verunfallte habe die Aussenseite kaum aktiv durch 

Bremszug gestützt, wodurch diese mit zunehmendem Pendel immer unstabiler 

geworden sei. Auch nach dem Einklapper habe sich die Verunfallte beim Vorschiessen 

des Gleitschirms passiv verhalten. Sie habe den Schirm kaum angebremst, statt mit 

einem energischen Gegenbremsen das Vorschiessen zu stoppen und den Verhänger 

zu vermeiden. In der dritten Spiraldrehung habe sie aufgegeben (vgl. zu den Gefahren 

bei Einklappern auch Zeller, Unfälle beim Gleitschirmfliegen, Diss. München 1990, 

S. 7 f.). C. spricht von einem "nicht optimalen Koordinieren" der Steuermanöver durch 

die Pilotin. Sie sei offensichtlich dabei gewesen, sich an den Punkt heranzutasten, wie 

fest man einleiten und wie weit man stützen müsse. Dass sich der Schirm nach dem 

Verhängen des Flügelendes bereits innerhalb einer halben Umdrehung in einer 

Steilspirale befunden habe, sei hingegen eher ungewöhnlich und nicht direkt auf einen 

Pilotenfehler zurück zu führen.

cc) Beide Gutachter haben die Aufnahmen der Helmkamera von A. ausgewertet. Zwei 

Aufnahmen zeigen A. am 7. Juli 2013, also zwei Wochen vor dem Unfall, bei 

Höhenflügen in Flums. Bei beiden Flügen trainierte sie das Manöver Wingover. Beim 

ersten Flug erfolgt die Anleitung mit den Kommandos "weightshift on one side", "now 

go to the left" und "change earlier". Nach einer ersten Serie Wingover folgt der 

Kommentar "you are doing very nice, but you need to change faster".Es folgt eine 

weitere Abfolge, wobei bereits beim zweiten Wingover die rechte Flügelseite des 

Gleitschirms einklappt. A. vermag den Einklapper in der Folge jedoch zu beheben. 

Daraufhin führt sie erfolgreich eine weitere Reihe von Wingovers aus. Über Funk wird 

sie dabei regelmässig mit dem Kommando "pressure" zum Stützen aufgefordert. Unter 

diesen Umständen erweisen sich die mitunter leicht tendenziösen Ausführungen von B. 

in seinem Gutachten, wonach auf diesem Flug bereits beim ersten Versuch die 

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Aussenseite des Schirmes eingeklappt sei, als falsch. Auch beim zweiten Flug übt A. 

das Manöver Wingover. Auf den Aufnahmen sind die Kommandos "weightshift on one 

side", "release and go left/right" sowie "pressure on the outside, pull" zu hören. Nach 

dem Manöver verursacht A. manuell symmetrische Einklapper und bringt den Schirm 

dergestalt zum Sinken.

Eine weitere Aufnahme zeigt schliesslich den Unfallflug. A. wird dabei vom 

Beschuldigten über dem Manöverraum begrüsst und – nachdem sie die Lautstärke des 

Funkgeräts erhöht – zum Beginn des Manövers aufgefordert. Nach einigen 

unverständlichen Anweisungen folgen die Kommandos "pull the right break and hold", 

"weightshift to the right/left", "pull up", "release right/left" sowie "faster change". Beim 

achten Wingover klappt die rechte Schirmseite ein. Der Beschuldigte kommentiert dies 

mit den Worten "not enough pressure". Weitere Anweisungen sind aufgrund der 

Windgeräusche nicht mehr zu hören. Am 9. Oktober 2015 reichte der Privatkläger eine 

weitere Aufnahme des Unfallfluges ein. Sie zeigt den Flug des Privatklägers. Vom 

Boden aus verfolgt die Kamera schliesslich den Flug von A., wobei die Wingover 

teilweise zu sehen und die Kommandos des Beschuldigten über Funk zu hören sind. 

Der Beschuldigte fordert A. auf, mit dem Manöver zu beginnen ("Let's do some 

wingovers. You may weightshift to the right and pull the right break and hold"). Zu 

hören sind auch die Kommandos nach dem Einklapper. Der Beschuldigte gibt nach 

dem Kommentar "not enough pressure" die Kommandos "left brake" (oder "left take") 

bzw. "hold up" und wiederholt dieses insgesamt viermal, ehe er umgehend das Werfen 

des Notschirms fordert ("throw your reserve"). Auch dieses Kommando wiederholt der 

Beschuldigte siebenmal bis zum Aufprall.

dd) In Bezug auf die Flugerfahrung ist erstellt, dass A. seit 2009 insgesamt 94 Flüge 

und nicht ganz 30 Flugstunden innerhalb von vier Jahren absolviert hat. Ausser in 

Island flog sie auch in der Schweiz, Slowenien und Österreich und war mit den 

Flugbedingungen bzw. den Örtlichkeiten im Gebiet "Hüsliberg" vertraut. A. verfügte 

ausserdem über eine britische Gleitschirmlizenz und befand sich im 

Anerkennungsverfahren (Homologation). Seitens des SHV wurden indes noch keine 

konkreten Voraussetzungen für die Anerkennung ihrer Lizenz definiert. Sie wäre – die 

Gleichwertigkeit der Lizenzen vorausgesetzt – gemäss Art. 7 Abs. 2 VLK (in der ab 

1. Februar 2013 gültigen Fassung [AS 2013 313]) für "gelegentliche" Hängegleiterflüge 

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in der Schweiz zugelassen gewesen. Mit der Verlegung ihres Wohnsitzes in die 

Schweiz wurde das Erlangen der schweizerischen Lizenz jedoch Pflicht. Schliesslich 

hatte A. in Island ein Notschirmtraining absolviert und in der Flugschule des 

Beschuldigten im Simulator die Auslösung des Notschirms geübt. Sie wusste damit 

insbesondere auch, dass in Notsituationen der Notschirm zu werfen ist. Beide 

Gutachter kommen unter diesen Umständen zu Recht zum Schluss, dass A. eine 

vergleichsweise erfahrene Schülerin gewesen sei. C. führt in seinem Gutachten 

präzisierend aus, dass die Verunfallte über "deutlich mehr Flugerfahrung als der 

durchschnittliche Schweizer Schüler an seiner Brevetprüfung" verfügt habe.

Aus dem "Extended Training Control Sheet" von A. wird sodann ersichtlich, dass sie 

das Kapitel Einklapper vollständig abgearbeitet hatte. Zudem wurden auch das oben 

erwähnte Manöver Ohrenanlegen sowie Notfalllandungen trainiert (chapter 3 und 6). Sie 

wurde zudem in das Rettungssystem eingeführt (chapter 2). Die Kapitel zu 

Strömungsabrissen, Wingover sowie Spiralen (chapter 7 und 8) waren indes noch nicht 

vollständig absolviert (act. S/9). Im Flug-Logbuch von A. werden neben collapses die 

Manöver wingover, spiral und dynamic turns jedoch mehrfach erwähnt. Zum Flug vom 

14. April 2013 hält A. gar fest: "Practised my wing overs and into a spiral. A lot less 

scary this time than the last so I guess that's progress". Dieses Manöver hatte sie 

bereits am 1. April 2013 im Gebiet "Hüsliberg" trainiert. Wie oben erwähnt, hatte A. 

schliesslich am 7. Juli 2013 unter Anleitung zwei Flüge mit der Übung Wingover 

absolviert, wobei sie auch Erfahrung mit einem unerwarteten Einklapper machte.

b) Unzureichende Schulung und Instruktion

Die Anklage wirft dem Beschuldigten vor, die Manöver mit systematischem Aufbau der 

Übung, Erklärung der Risiken und deren Gegenmassnahmen unzureichend gebrieft zu 

haben. Dies habe dazu geführt, dass es bei der Verunfallten zu unsachgemässen und 

viel zu hoch aufgependelten Wingovern gekommen sei. In diesem Zusammenhang wird 

dem Beschuldigten zur Last gelegt, das Manöver Wingover ungenügend trainiert zu 

haben; insbesondere das fehlende Stützen bzw. die fehlende Anweisung, den 

Aussenflügel zu stützen, hätten bei der Verunfallten zum verhängnisvollen 

grossflächigen Einklapper und Verhänger geführt. Sodann habe der Beschuldigte die 

zu hohe Rollneigung der geflogenen Wingover sowie die Gefahr eines Einklappers 

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unterschätzt. Diese hätten zur Destabilisierung des Aussenflügels geführt. Bemängelt 

wird auch die unzureichende Schulungsweise mittels Detailanweisung über Funk und 

hoher Abhängigkeit vom Fluglehrer, statt selbständiges Erlernen unter Aufsicht des 

Fluglehrers. Zudem seien auch aufbauende Manöver unzureichend trainiert worden, 

insbesondere das Fliegen der Spirale. Auch dies habe zu unsachgemäss geflogenen 

Wingovern, fehlenden Gegenmassnahmen beim Einklapper bzw. zur Überforderung der 

Verunfallten geführt. Die Anklage stützt sich dabei auf die Ausführungen im Gutachten 

von B.

aa) Zunächst ist umstritten, ob das Fliegen des Manövers Wingover überhaupt dem 

Ausbildungsstand von A. angepasst war. Bei den Sachverständigen besteht keine 

Einigkeit bei der Bezeichnung des Manövers. Während B. Wingover als "Akrobatik-

Manöver" und deren Training nur bei "leichtem Aufpendeln" als für Schulungszwecke 

geeignet erachtet, führt C. aus, dass die Verwendung des Begriffs Wingover vorliegend 

eigentlich nicht korrekt sei. Es handle sich aufgrund der Figuren auf den 

Filmaufnahmen vielmehr um Rollübungen. Die Übung schnelle Richtungswechsel sei 

denn auch – als Vorstufe der Wingover – in der Ausbildung vorgesehen. Künftig 

(voraussichtlich ab dem 1. Januar 2016 bzw. 2019) müssten an der Brevetprüfung 

leichte Wingover, bei denen der Pilot seitlich mehrmals über die Flügelenden hinaus 

pendelt, vorgeflogen werden. Die von A. geflogene Figur entspreche – in einer aufgrund 

der Flugerfahrung etwas erweiterten Form – dieser Übung. D., [Funktion] beim SHV, 

unterteilt das Manöver in drei Stufen: 1) das in der Schulung geübte Manöver "schnelle 

Richtungswechsel" bei einer Querneigung bis maximal 45°, 2) die nur für 

fortgeschrittene und ausreichend gebriefte Schüler vorgesehenen "normalen Wingover" 

bei einer Querneigung bis 90° und mehr sowie 3) die als Kunstflug zu bezeichnenden 

"Wingover mit extremer Querneigung" ab 135°. Letztere sollten nur über Wasser mit 

entsprechendem Sicherheitsequipment trainiert werden.

Dieser Einschätzung kann im Grundsatz gefolgt werden. Gemäss Fachliteratur handelt 

es sich beim Manöver Wingover um schnelle Kurvenwechsel, wobei das Fluggerät 

kurzzeitig mehr als 90° Querneigung aufweisen und der Pilot auf Kalottenhöhe, im 

Extremfall darüber hinweg, pendeln könne. Wingover würden eine sinnvolle Übung zur 

Förderung der Schirmbeherrschung und des Vertrauens in das Gerät darstellen 

(Lötscher/Zeller, Gleitschirmfliegen, 9. Aufl., Affoltern am Albis 2010, S. 138). Die 

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Übung schnelle Richtungswechsel ist – wie oben erwähnt – Bestandteil der Ausbildung 

des SHV. Unter den Sachverständigen ist denn auch unbestritten, dass dieses 

Manöver in der Ausbildung als wertvoll erachtet wird. Als Akrobatik-Manöver sind die 

Wingover jedoch nur bei einer extremen Querneigung von mindestens 135° anzusehen. 

So hält der FAI Sporting Code, welcher die technischen Aspekte von 

Gleitschirmwettkämpfen regelt, zur Definition von Wingover fest: "Series of pendulum 

turns with change of direction each time. Min. twice to one side, tiwce to the other side 

with great angle (min. 135°)."

Zusammenfassend ist damit festzuhalten, dass das Pendeln bis maximal 90° – wie es 

auch von A. im Rahmen des Unfallflugs vorgenommen wurde – in der Ausbildung 

grundsätzlich als sinnvoll anzusehen ist. Die Übung war auch dem Ausbildungsstand 

angepasst. A. war zum Unfallzeitpunkt eine überdurchschnittlich erfahrene 

Flugschülerin. Wie bereits erwähnt (E. III.4.a.cc), verfügte sie über eine britische Lizenz 

und hatte 94 Flüge bzw. ca. 30 Flugstunden absolviert. Zudem war sie mit den 

Gefahren des Manövers Wingover, namentlich Einklapper und Spiralen, vertraut. Auch 

das Manöver Wingover hatte sie mit ähnlicher Rollneigung bereits mehrfach trainiert. 

Aufgrund der Trainings- und Flugerfahrung kann folglich nicht davon gesprochen 

werden, dass die Roll- bzw. Querneigung der geflogenen Wingover zu hoch war.

bb) Der Beschuldigte wurde mehrfach zum Unfall bzw. der Schulungsweise befragt. Er 

gab dabei detailliert und gleichbleibend Auskunft. Zudem sind seine Aussagen als 

sachlich und neutral zu werten. So räumte er etwa ein, dass er vor dem Unfallflug nicht 

explizit auf die Risiken hingewiesen habe. Ungereimtheiten ergeben sich einzig in 

Bezug auf das Ausleiten der Übung ("Beim letzten Wingover habe ich ihr gesagt, dass 

dies der letzte sei") sowie bei den Höhenangaben. Erstere Aussage entspricht 

angesichts des Funkverkehrs nachweislich nicht den tatsächlichen Feststellungen (vgl. 

E. III.4.a/cc oben). Dies vermag die insgesamt glaubhaften Aussagen des 

Beschuldigten indes nicht zu erschüttern.

Zur unzureichenden Schulung bzw. Instruktion führte der Beschuldigte bereits 

anlässlich seiner ersten polizeilichen Befragung am 20. Juli 2013 aus, dass A. die 

Übung schon einige Male geflogen sei. Bevor sie mit dieser Übung begonnen habe, 

hätten sie zusammen einen Tandemflug für diese Übung absolviert. Später führte der 

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Beschuldigte gegenüber der Staatsanwaltschaft aus, dass A. beim Eintritt einen 

Theorietest gemacht habe, in welchem das Flugverhalten, insbesondere das 

Flugverhalten in Notsituationen, überprüft worden sei. Der Ausbildungsstand sei in 

einem mündlichen Gespräch abgeklärt und das erweiterte Kontrollblatt der F. 

Flugschule besprochen worden. Vor dem Unfall hätten sie sämtliche Vorübungen für 

die Wingover trainiert, wie dies im Flugbuch und im Kontrollblatt bestätigt sei. 

Insbesondere seien auch Seitenklapper und Spiralen geübt worden. Im April 2013 

seien die ersten Wingover in der Luft trainiert worden. Dabei seien verschiedene 

Hilfsmittel zum Einsatz gekommen, insbesondere die theoretische Vorbereitung sowie 

die mündliche Besprechung von allfälligen Problemen. Zudem habe ein Video-

Teaching stattgefunden. A. habe ca. 25 Flüge mit F. absolviert, davon "ca. 20" unter 

seiner Anleitung. Zu den Risiken befragt, führte der Beschuldigte aus, dass er mit der 

Verunfallten mehrfach die Möglichkeit von Einklappern besprochen habe, insbesondere 

anlässlich des Tandem-Flugs, wo sie auch mehrere Seitenklapper gehabt hätten. Das 

Stützen sei in mehreren Briefings erklärt worden, auch beim Tandem-Flug und 

anlässlich von Debriefings. A. habe das Prinzip des Stützens auch immer korrekt und 

erfolgreich angewendet. Das schlimmstmögliche Verhalten nach einem Wingover-

Einklapper sei gebrieft und auch simuliert worden.

cc) Die Aussagen des Beschuldigten stimmen weitgehend mit den übrigen Beweisen 

überein. Wie bereits erwähnt, ist aus dem "Extended Training Control Sheet" sowie 

dem Flug-Logbuch von A. ersichtlich, dass sie hinreichend über die dem Manöver 

Wingover inhärenten Risiken, insbesondere Einklapper und Spiralen, aufgeklärt wurde. 

Die überdurchschnittlich erfahrene Flugschülerin hatte das Manöver Wingover mit 

ähnlicher Rollneigung bereits mehrfach trainiert. Sie war zudem im Umgang mit 

Spiralen vertraut und wurde in das Rettungssystem eingewiesen (vgl. dazu E. III.4.d). 

Gerade die Aufnahmen vom 7. Juli 2013 zeigen, dass sie auch im Umgang mit 

unerwarteten Einklappern Erfahrungen sammeln konnte. Zu einem ähnlichen Schluss 

kommt der Sachverständige C. Sämtliche dem Unfall vorangegangenen Aufnahmen 

würden eine aktive, gut reagierende Pilotin zeigen. Dem Sachverständigen B. kann 

unter diesen Umständen nicht gefolgt werden, wenn er das Fehlen von 

"entscheidenden Informationen" zu einem Einklapper bei Wingover bemängelt. Das gilt 

auch in Bezug auf das fehlende Stützen des Aussenflügels. Auch dies ergibt sich nicht 

zuletzt aus den Aussagen des Beschuldigten sowie den Aufnahmen vom 7. Juli 2013, 

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wobei A. mit den Kommandos "pressure" bzw. "pressure on the outside, pull" auf das 

Stützen des Aussenflügels hingewiesen wurde. Daran ändert letztlich nichts, dass sie 

sich beim Fliegen von Wingover noch unselbständig verhalten bzw. das Stützen des 

Schirms noch nicht beherrscht haben soll. Gerade dies galt es im Hinblick auf die 

zunehmende Selbständigkeit unter Anleitung eines Fluglehrers schrittweise zu erlernen. 

Dass sie dabei Flugmanöver ausführte, die ihre Fähigkeiten überstiegen, ist nicht 

ersichtlich.

c) Fehlerhafte Anweisungen während des Flugs

Dem Beschuldigten wird weiter zur Last gelegt, er habe die Verunfallte fehlerhaft 

angewiesen, noch schneller den Richtungswechsel einzuleiten sowie die Wingover 

fortzuführen statt zu stoppen und auszuleiten. Dies habe zur Destabilisierung des 

Aussenflügels der Verunfallten geführt. Schliesslich habe die fehlende bzw. 

unzweckmässige Anweisung des Beschuldigten im Moment des Einklappers zum 

Verhänger geführt.

aa) Der Sachverständige B. führte zur Ausführung der Wingover aus, dass die Höhe der 

Wingover bzw. die Höhe des Pendelausschlags zu hoch gewesen sei. Die Standbilder 

aus dem Video würden den unteren Teil des Schirms weit unter dem Horizont zeigen. 

Auch nach dem Einklapper habe sich die Verunfallte beim Vorschiessen des 

Gleitschirms passiv verhalten. Sie habe den Schirm kaum angebremst, statt mit einem 

energischen Gegenbremsen das Vorschiessen zu stoppen und den Verhänger zu 

vermeiden. In der dritten Spiraldrehung habe sie aufgegeben. C. hält demgegenüber 

fest, es sei fast unumgänglich, dass Klapper beim Trainieren von Wingover eintreten 

würden. Er spricht von einem "nicht optimalen Koordinieren" der Steuermanöver durch 

die Pilotin. Sie sei offensichtlich dabei gewesen, sich an den Punkt heranzutasten, wie 

fest man einleite und wie weit man stützen müsse. Dass sich der Schirm nach dem 

Verhängen des Flügelendes bereits innerhalb einer halben Umdrehung in einer 

Steilspirale befand, sei hingegen eher ungewöhnlich und nicht direkt auf einen 

Pilotenfehler zurückzuführen. C. hinterfragt auch die Schlussfolgerungen von B. zur 

Querneigung. Er hält in seinem Gutachten schlüssig fest, dass die Bilder der 

Helmkamera durch die ständigen Kopfbewegungen der Pilotin keinerlei Rückschlüsse 

in Bezug auf die Lage der Pilotin und den Schirm im Raum zulassen würden. Ab und zu 

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könne zwar der Horizont und die Eintrittskante definiert werden. Da aber die Neigung 

und Position des Helmes nicht erkennbar sei, seien höchstens ungenaue Schätzungen 

möglich. Zudem seien auch die Bildausschnitte zu klein, um die durchgeführten 

Steuerbewegungen in ihrem ganzen Ausmass erkennen zu können, geschweige denn 

die daraus resultierenden Reaktionen des Schirms. Auch über eine allfällige Steuerung 

der Pilotin durch Gewichtsverlagerung lasse sich nichts sagen. Aus dem Bildmaterial 

gehe lediglich hervor, dass die Pilotin deutlich und direkt auf die Hilfestellung des 

Fluglehrers reagiere und die Wingover "recht regelmässig" geflogen würden. An diesen 

Schlüssen hielt C. auch an Schranken fest, währenddessen B. seine Ausführungen im 

Gutachten relativierte. Es treffe zu, dass das Video zu klein sei, um das Steuerverhalten 

genau zu beurteilen. Mit dem Horizont könne man aber abschätzen, "wie der Schirm 

komm[e]". Den Winkel könne man aber nicht genau quantifizieren. Die Wingover seien 

gleichmässig, ordentlich, aber "relativ hoch" gewesen. Zu den einzelnen Kommandos 

des Beschuldigten befragt, führte B. nunmehr aus, dass er bei der zweiten Aufnahme 

vom Boden ein korrektes Stützkommando "break left" höre, um die Spirale zu 

beheben. Das zweite Kommando könne er nicht verstehen, etwas mit "up". Dann 

komme "throw your reserve". Die Anweisung mit dem Notschirmwurf sei relativ früh 

gekommen. Der Beschuldigte habe gesehen, dass die Situation hoffnungslos gewesen 

sei. Seine Kommandos seien richtig und die Reaktion schnell gewesen.

bb) Wie bereits erwähnt, verfügte A. über hinreichend Flugerfahrung, um das Manöver 

Wingover fliegen zu können, und sie war über das notwendige Stützen der 

Aussenflügel unterrichtet (vgl. E. III.4.b). Eine Querneigung von mehr als 90° beim 

Fliegen der Wingover wurde zudem nicht erreicht. Darauf wurde ebenfalls schon 

hingewiesen (E. III.4.b.aa). Es trifft auch nicht zu, dass der Beschuldigte seine 

Flugschülerin während des Unfallflugs nicht zum Stützen bzw. Bremsen aufgefordert 

hat. So gab er einleitend die Anweisung "you may weightshift to the right and pull the 

right break and hold". Dass die Anweisung "pressure" im Unterschied zu den Flügen 

vom 7. Juli 2013 nicht bei jedem Pendelausschlag erfolgte, ändert an der korrekten 

Instruktion des Beschuldigten nichts. In diesem Zusammenhang kann dem Privatkläger 

nicht gefolgt werden, wenn er die einzelnen Kommandos beim Pendeln gestützt auf 

das Protokoll des Funkverkehrs als ungenügend bewertet. Er übersieht dabei, dass die 

Anweisungen – was sich aus dem blossen Lesen des Wortprotokolls nicht erschliesst – 

rhythmisch im Rahmen einer dynamischen Übung abgegeben wurden. Zudem war bei 

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der verhältnismässig erfahrenen Pilotin keine minutiöse Instruktion (mehr) notwendig. 

Selbst B. bestätigte auf entsprechende Nachfrage des Privatklägers, dass ein 

Fluglehrer eine Auswahl treffen müsse und nicht alle Kommandos geben könne.

Auch die weiteren Anweisungen des Beschuldigten sind nicht zu beanstanden. Als der 

Einklapper erfolgte, kommentierte der Beschuldigte dies umgehend mit den Worten 

"not enough pressure" sowie dem anschliessenden Kommando "left brake" (oder "left 

take"). Der Beschuldigte gab A. damit zielgerichtete Anweisungen zum Stoppen der 

verhängten Spirale (auf die Notwendigkeit des Zugs an der linken Bremse hat auch B. 

ausdrücklich hingewiesen). Nachdem die gewünschte Reaktion ausblieb, forderte der 

Beschuldigte umgehend das Werfen des Notschirms ("throw your reserve"). Damit 

kann nicht gesagt werden, der Beschuldigte habe das Manöver Wingover fehlerhaft 

instruiert.

d) Fehlende Sicherheitsreserve

Dem Beschuldigten wird im Zusammenhang mit dem Unfallflug vorgeworfen, die 

Wingover-Übung bei zu wenig Sicherheitshöhe durchgeführt zu haben. Dies habe für 

"Kaskadenmanöver" zu einem engen Zeitfenster und zu hohem Stress bei der 

Verunfallten geführt, um Gegenmassnahmen durchzuführen, insbesondere das 

Auslösen des Notschirms. Schliesslich habe das fehlende Training der Verunfallten 

bzw. die fehlende Aufforderung zu Trainingsauslösungen ihres aktuellen 

Rettungssystems durch den Beschuldigten dazu geführt, dass die Pilotin im Stress der 

anspruchsvollen Bedingungen und engen Zeitfenster den Notschirm nicht 

vollumfänglich auslösen konnte.

aa) In Bezug auf die Sicherheitshöhe ist erwiesen, dass A. auf ca. 280 m über Grund 

aufgefordert wurde, mit der Übung Wingover zu beginnen. Auf ca. 184 m über Grund 

klappte die rechte Seite der Schirmkappe ein, wodurch sich – nach erfolgtem 

Verhänger – der Gleitschirm zu drehen begann. Aufgrund des Funkverkehrs ist sodann 

erstellt, dass der Beschuldigte vor dem Einklapper – entgegen seiner Ansicht – noch 

keine Anweisungen zum Ausleiten der Wingover erteilt hatte. Diesbezüglich führt B. in 

seinem Gutachten aus, dass das Manöver ohne ausreichende Sicherheitshöhe für 

Notfallmassnahmen eingeleitet worden sei. Die Höhe für den Manöverbeginn hätte 

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insgesamt ca. 400 m über Grund nicht unterschreiten dürfen. In seinem Nachtrag 

ergänzte er, dass Wingover nicht im Ausbildungskonzept der FAI vorgesehen seien. Als 

Akrobatik-Wettkampf-Manöver werde eine Höhe von über 400 m über Wasser 

empfohlen. An Schranken fügte B. schliesslich an, dass die von ihm genannte Zahl 

unscharf sei. Wenn aber 100 m mehr zur Verfügung gestanden wären, hätte man noch 

mehr Zeit gehabt, um zu reagieren. Es hätte eine "minime Chance" bestanden, um den 

Verhänger zu lösen.

Der Sachverständige C. vertritt demgegenüber die Auffassung, dass es keine festen 

Regeln gebe, in welcher Höhe welche Manöver eingeleitet oder ausgeleitet werden 

müssen. Als "Faustregel" habe sich eingebürgert, dass unter 200 m Höhe über Boden 

keine Figuren mehr eingeleitet werden sollten. Dies vor dem Hintergrund, dass für eine 

relativ sichere Notschirmöffnung etwa 100 m über Grund benötigt würden (ähnlich 

auch verschiedene Fluglehrer, die eine Mindesthöhe von 150-200 m für das Ausleiten 

der Wingover-Manöver empfehlen). Vorliegend sei das Manöver durchaus noch im 

üblichen Rahmen gewesen, sicher aber noch deutlich über der Mindesthöhe für eine 

sichere Notschirmauslösung. Abgesehen von der Höhe zeige dieses Beispiel, dass in 

solchen Situationen nur dann eine Chance bestehe, wenn die Drehung unmittelbar im 

Ansatz gestoppt werden könne. Danach sei es fast unmöglich. Im vorliegenden Fall 

habe der Schirm bei jeder Umdrehung so viel Höhe verloren, dass auch 100 m mehr 

Ausgangshöhe den tragischen Verlauf des Absturzes nicht verhindert hätten. An der 

Berufungsverhandlung ergänzte C., dass der Kopf von A. nach oben gegangen sei, als 

sich der Schirm habe zu drehen begonnen. Weshalb dies so gewesen sei, wisse man 

nicht. Aus Trainings in Simulatoren wisse man jedoch, dass die Piloten vergessen 

würden zu steuern und sich darauf konzentrieren würden, den Kopf wieder nach vorne 

zu bringen. Dies könne hier vielleicht auch so gewesen sein. Denn bei Kräften von 2 bis 

3 g würden andere Verhältnisse herrschen. Das Werfen des Notschirms wäre aber 

möglich gewesen, auch mit der vorliegenden Kopflage.

bb) Zunächst ist festzuhalten, dass das Einleiten des Manövers Wingover auf ca. 280 m 

über Grund und das Weiterführen bei 184 m über Grund bei einem mit dem Manöver 

wenig vertrauten Flugschüler mit Blick auf die Gefahren als problematisch zu 

bezeichnen ist; dies insbesondere im Gebiet "Hüsliberg", in welchem der Flugschüler 

aufgrund der Topografie mit weniger Höhe im Übungsraum ankommt als in anderen 

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Fluggebieten. Es ist auch nur bedingt nachvollziehbar, weshalb das 

Ausbildungskonzept des SHV das effektive Auslösen eines Rettungsschirmes nicht 

vorsieht und dies meist erst nach der Prüfung im Rahmen eines fakultativen 

Sicherheitskurses über Wasser geübt wird. Denn ein (verhältnismässig unerfahrener) 

Pilot dürfte in einer Extremsituation geneigt sein, zunächst das Naheliegende zu 

versuchen, nämlich durch selbständiges Eingreifen die Situation unter Kontrolle zu 

bringen. Darauf weist auch der Kommentar des SHV zum Ausbildungskontrollblatt Kat. 

Gleitschirm (Version 2009) ausdrücklich hin (S. 20 f.). In aller Regel bleibt dann 

allerdings meist nur wenig Zeit für das Werfen des Reserveschirms, zumal – wie 

erwähnt – für eine relativ sichere Notschirmöffnung immerhin ca. 100 m benötigt 

werden. Hinzu kommt, dass ein verhältnismässig unerfahrener Pilot in solchen 

Notsituationen seinen Notschirm nicht selten unter dem Eindruck der einwirkenden g-

Kräfte werfen muss. Blosse "Trockenübungen" oder Theorieeinheiten, wie sie im 

Ausbildungskonzept des SHV vorgesehen sind, scheinen hierfür ungeeignet. Vielmehr 

wäre der Notschirmwurf bereits in der Ausbildung – und insbesondere vor der 

Ausführung anspruchsvoller Figuren – unter g-Belastung (z.B. Simulator) zu trainieren.

cc) Es wurde allerdings bereits darauf hingewiesen, dass A. als Flugschülerin 

überdurchschnittlich erfahren war und das Manöver Wingover mehrfach erfolgreich 

absolviert hatte. Sie hatte zudem verschiedene Manöver wie Einklapper, Ohrenanlegen 

sowie Spiralen bzw. deren Ausleiten trainiert und war auch in das Rettungssystem 

eingewiesen. Der Beschuldigte gab hierzu an, dass die korrekte Verwendung des 

Notschirms bzw. Rettungssystems vor dem ersten Flug im Simulator ausprobiert bzw. 

trainiert worden sei. A. hatte ausserdem zuvor – was auch der Privatkläger bestätigte – 

im Ausland zweimal ein spezielles Hallennotschirmtraining absolviert. Unter diesen 

Umständen hätte A. grundsätzlich in der Lage sein müssen, sich auch bei der effektiv 

geflogenen Höhe aus der Gefahrenlage zu befreien bzw. rechtzeitig den Notschirm zu 

werfen. Dem Beschuldigten kann folglich auch in diesem Zusammenhang keine 

Sorgfaltspflichtverletzung vorgeworfen werden.

dd) Selbst wenn davon ausgegangen würde, dass sich der Beschuldigte mit dem 

Schulen des Manövers Wingover im Gebiet "Hüsliberg" bei den vorgenannten 

Sicherheitshöhen pflichtwidrig verhalten hätte, wäre der Tatbestand der fahrlässigen 

Tötung nicht erfüllt. Denn der Eintritt des Erfolgs, d.h. der tödliche Absturz von A., wäre 

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nicht auf sein Verhalten zurückzuführen gewesen. Der Beschuldigte durfte jedenfalls 

davon ausgehen, dass die verhältnismässig flugerfahrene A. auf seine rechtzeitige und 

anhaltende Aufforderung hin, den Notschirm zu werfen, umgehend reagiert. A. zeigte 

indes keine Reaktion, wobei die Gründe hierfür nicht mit der erforderlichen Gewissheit 

festgestellt werden können. Denkbar ist, dass die g-Kräfte oder gar eine 

Bewusstlosigkeit eine (schnelle) Reaktion verhinderten. Möglich scheint auch, dass A. 

die Kommandos des Beschuldigten gar nicht mehr gehört hat (vgl. E. III.4.e unten). 

Unter diesen Umständen muss davon ausgegangen werden, dass sich der tödliche 

Absturz von A. auch nicht hätte verhindern lassen, wenn weitere 100 oder 200 m zur 

Verfügung gestanden wären.

e) Verwendung von unpassendem Flugmaterial

Schliesslich wird dem Beschuldigten vorgeworfen, A. nicht über die 

Schirmeigenschaften des verwendeten Gleitschirms bei "Kaskadenmanövern", d.h. 

dem selbständigen Übergang von einem abnormalen Flugzustand in einen anderen, 

ohne Zutun des Piloten, aufgeklärt zu haben, was zu einer Überforderung der 

Verunfallten geführt habe. Zudem sei sie für das Training dynamischer Flugfiguren 

mangelhaft ausgerüstet gewesen. Namentlich habe ein Ohrhörer am Funk gefehlt, 

weshalb die Notfallanweisungen des Beschuldigten die Verunfallte nicht mehr erreicht 

hätten.

aa) Der Sachverständige B. führt zur Ausrüstung aus, dass die Verunfallte nicht ideal für 

Akrobatik ausgerüstet gewesen sei. Sie habe einen Intermediate-Schirm (Gradient 

Golden 3) im mittleren Gewichtsbereich geflogen, der eine relativ hohe Agilität 

bezüglich des Rollverhaltens gezeigt, aber wenig Dynamik beim Nicken besessen 

habe. Sie sei mit der sehr anspruchsvollen Reaktion des Intermediate-Schirms 

während des Kaskadenmanövers in hohem Masse überfordert gewesen. Zudem seien 

auch Gurtzeug und Funk nicht auf Akrobatik-Schulung ausgelegt gewesen. Das 

Funkgerät sei nicht mit einem Ohrhörer ausgerüstet gewesen, sodass sie bei hohen 

Geschwindigkeiten die Funkanweisungen nicht mehr verstanden habe. An Schranken 

führte B. aus, dass die Verunfallte die Anweisungen des Beschuldigten (wohl) nicht 

mehr gehört habe. Mit Sicherheit könne er dies aber nicht sagen. Die Piloten seien in 

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einer solchen Situation ohnehin im Stress und "in einer eigenen Welt". Entscheidend 

sei deshalb die Vorbereitung davor.

Im Gegensatz dazu geht der Sachverständige C. davon aus, dass der von A. geflogene 

Schirm auch für die Schulung geeignet war. Auch mit einem tiefer eingestuften 

Schulungsschirm hätte im praktischen Flugbetrieb ein "Einklapper" mit anschliessender 

"Spirale" auftreten können. Einzig die Wahrscheinlichkeit, dass ein solcher Vorfall 

eintrete, sei geringer als bei einem höher eingestuften Schirm. Hingegen sei die Gefahr 

deutlich grösser, dass der Pilot von einer solchen Reaktion komplett "überrumpelt" 

werde. Das Ausstellen der Gütesiegel sei ohnehin keine exakte Wissenschaft. Es gebe 

auch A-Schirme, mit denen er nicht schulen würde. Zum Funk hält C. fest, dass zwei 

Systeme angewandt würden. Beim Ohrstöpsel bestehe die Gefahr, dass die dünnen 

Kabel knicken, der Stecker sich lösen oder die Ohrstecker herausfallen könnten. Beim 

verwendeten Funkgerät gebe es hingegen mehr Windgeräusche, vor allem bei 

"schnellen" Manövern.

bb) Zunächst ist erneut anzumerken, dass das von A. durchgeführte Manöver nicht der 

Akrobatik zuzuordnen ist. Die Vorinstanz hat im Übrigen zutreffend ausgeführt, dass A. 

ihr eigenes Material zur Schulung mitbrachte und diesbezüglich nicht vom 

Beschuldigten beraten wurde. Schirm und Notschirm befanden sich zudem in einem 

guten Zustand (vi Entscheid S. 12 mit Hinweis). Die Vorinstanz weist zudem zu Recht 

darauf hin, dass der verwendete Schirm Gradient Golden 3 vom Hersteller für 

Anfänger, Gelegenheitspiloten, erfahrene Piloten und Streckenflugpiloten 

gleichermassen empfohlen wird. Damit kann dem Beschuldigten auch in Bezug auf die 

fehlende Aufklärung über die Schirmeigenschaften kein Vorwurf gemacht werden, 

zumal weder der Beschuldigte noch der Privatkläger bei A. Anzeichen einer 

Überforderung mit dem benutzten Material ausmachen konnten.

cc) Auch in Bezug auf das verwendete Funkgerät kann der Vorinstanz gefolgt werden 

(vi Entscheid S. 15). Die beiden von den Gleitschirmschulen verwendeten Systeme 

haben Vor- und Nachteile. Die von B. ausgeführten Tests ergaben zudem, dass der 

Funkverkehr im Lautsprechersystem in einer Spirale von 12.8 m/s noch "gut 

verständlich" war. Der maximale Sinkwert betrug beim Unfallflug maximal 14.4 m/s und 

wurde erst in der zweiten Spirale erreicht. Der kriminaltechnische Dienst ging von einer 

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durchschnittlichen Sinkgeschwindigkeit in der Spirale von ca. 13.5 m/s aus. Damit kann 

"in dubio pro reo" ohnehin nicht ausgeschlossen werden, dass A. die Kommandos des 

Beschuldigten nach erfolgtem Verhänger nicht doch verstanden hat.

5. Unter Berücksichtigung der genannten Umstände kann dem Beschuldigen keine 

pflichtwidrige Unvorsichtigkeit im Sinne von Art. 12 Abs. 3 StGB vorgeworfen werden. 

Die Vorinstanz hat somit Fahrlässigkeit im Ergebnis zu Recht verneint und den 

Beschuldigten folgerichtig freigesprochen. Der Berufung [des Privatklägers] erweist 

sich daher als unbegründet.

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	Entscheid Kantonsgericht, 23.11.2017
	Art. 117 StGB (SR 311). Fahrlässige Tötung. Sorgfaltspflichten eines Gleitschirmfluglehrers (E. III.2 und E. III.3). Der tödliche Absturz einer überdurchschnittlich erfahrenen Flugschülerin ist nicht auf eine Kette fehlerhafter und fehlender Anweisungen des Fluglehrers zurückzuführen. Der Fluglehrer hat seine Flugschülerin weder in unzureichender Weise geschult (E. III.4.b) noch während des Flugs falsche Anweisungen gegeben (E. III.4.c). Es kann ihm auch nicht vorgeworfen werden, mit zu wenig Sicherheitsreserve instruiert (E. III.4.d) oder unpassendes Flugmaterial verwendet zu haben (vgl. E. III.4.e). (Kantonsgericht, Strafkammer, 23. November 2017, ST.2016.121).

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		2025-07-19T06:47:01+0200
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