# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 949f1db1-ddc8-5894-933d-74c5eca6a07e
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2014-09-04
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 04.09.2014 A-678/2014
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-678-2014_2014-09-04.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 
 Abteilung I 

A-678/2014 

 

 

  U r t e i l  v o m  4 .  S e p t e m b e r  2 0 1 4  

Besetzung 

 
Richter Christoph Bandli (Vorsitz), 

Richter Jürg Steiger, Richter Maurizio Greppi,    

Gerichtsschreiber Bernhard Keller. 

 

 
 

Parteien 

 
Stiftung X._______,  

Beschwerdeführerin,  

 
 

 
Gegen 

 

 
Bundesamt für Verkehr BAV,  

Abteilung Infrastruktur,  

3003 Bern,    

Vorinstanz.  

 

Gegenstand 

 
Betriebsbewilligung für Schienenbus. 

 

 

A-678/2014 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

Die Stiftung X._______ betreibt zwischen (…) eine nicht elektrifizierte, 

grenzüberschreitende Eisenbahnlinie als Museumsbahn, wobei auch 

Zugfahrten zwischen (…) angeboten werden. Am 24. Mai 2013 stellte sie 

beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Gesuch um Erteilung einer 

Betriebsbewilligung für den 1963 gebauten Dieseltriebwagen 

Schienenbus MAN VT 2.17 mit der Fahrzeugnummer 95 80 07771 906-4 

(nachfolgend Schienenbus genannt). Der Schienenbus ist in Deutschland 

u.a. für die Gleisanlagen der DB AG zugelassen.  

B.  

Mit Verfügung vom 15. Januar 2014 erteilte das BAV eine Betriebs-

bewilligung unter Auflagen für diesen Schienenbus für Fahrten auf der 

Strecke (…) - Staatsgrenze sowie für Überführungsfahrten in 

Schleppfahrt und Rangierfahrten auf dem Normalspurnetz der Schweiz. 

Als Auflage verfügte das BAV u.a., dass die Betriebsdauer des Fahrzeugs 

ohne Partikelfilter-System auf maximal 50 Stunden pro Jahr beschränkt 

wird. 

C.  

Am 31. Januar 2014 erhebt die Stiftung X._______ (Beschwerdeführerin) 

gegen diese Verfügung Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht und 

beantragt die Aufhebung der Auflage betreffend Beschränkung der 

maximalen Betriebsdauer auf 50 Stunden pro Jahr, eventuell deren 

Erhöhung auf 250 bis 300 Stunden pro Jahr. Als vorsorgliche Massnahme 

beantragt die Beschwerdeführerin überdies eine provisorische Betriebs-

bewilligung im Sinne der angefochtenen Verfügung. Sie rügt, die 

Vorinstanz habe das einschlägige Recht falsch angewandt, insbesondere 

den Schienenbus als neues Fahrzeug behandelt. Zudem sei die Auflage 

untauglich, unverhältnismässig und entbehre einer gesetzlichen 

Grundlage. 

D.  

Nachdem das BAV (Vorinstanz) in seiner Stellungnahme vom 25. Februar 

2014 keine Einwände gegen eine provisorische Betriebsbewilligung 

erhebt, vorausgesetzt, dass auch diese eine Beschränkung auf 50 

Betriebsstunden pro Jahr enthält, entspricht das Bundesverwaltungs-

gericht mit Zwischenverfügung vom 5. März 2014 dem Gesuch insofern, 

als es der Beschwerde die aufschiebende Wirkung entzieht, soweit ihr 

diese überhaupt zukommt.  

A-678/2014 

Seite 3 

E.  

Zur Stellungnahme eingeladen erklärt das Bundesamt für Umwelt (BAFU) 

am 24. März 2014, dass Partikelfilter bei sehr alten Dieselmotoren, die 

hohe Russemissionen erzeugen, überfordert sind und dass auch die 

Platzverhältnisse auf dem Fahrzeug für den Einbau eines solchen zu eng 

sein könnten. Eine Beschränkung der Betriebszeit stelle eine 

Emissionsbegrenzung dar und sei geeignet, die Emissionen des 

Schienenbusses zu beschränken, überdies sei dies aus umweltschutz-

rechtlicher Sicht auch erforderlich. Sie könne jedoch nicht beurteilen, ob 

die Einschränkung der Betriebszeit auf 50 Stunden pro Jahr verhältnis-

mässig im engeren Sinn sei. 

F.  

Die Vorinstanz beantragt am 27. März 2014 die Abweisung der 

Beschwerde.  

G.  

In ihren Schlussbemerkungen vom 30. April 2014 hält die Beschwerde-

führerin an ihren Anträgen und Ausführungen fest. Sie beanstandet die 

Auslegung des einschlägigen Rechts durch die Vorinstanz und rügt im 

Wesentlichen die Unverhältnismässigkeit der Auflage sowie das Fehlen 

einer gesetzlichen Grundlage dafür.  

H.  

Auf die weiteren Ausführungen der Beteiligten wird – soweit entscheid-

relevant – im Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen. 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Gemäss Art. 31 VGG des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über 

das Bundesverwaltungsgericht (VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundes-

verwaltungsgericht Beschwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 des 

Bundesgesetzes vom 20. Dezember 1968 über das Verwaltungs-

verfahren (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme im Sinne von 

Art. 32 VGG vorliegt und eine der in Art. 33 VGG aufgeführten 

Vorinstanzen entschieden hat. Das BAV ist eine Vorinstanz im Sinne von 

Art. 33 Bst. d VGG und hat der Beschwerdeführerin mit Verfügung vom 

15. Januar 2014 die beantragte Betriebsbewilligung für den Schienenbus 

nur mit Auflagen erteilt. Die Beurteilung der dagegen erhobenen 

Beschwerde obliegt demzufolge dem Bundesverwaltungsgericht, zumal 

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eine sich auf das Sachgebiet beziehende Ausnahme im Sinne von Art. 32 

VGG nicht besteht. 

1.2 Das Verfahren vor Bundesverwaltungsgericht richtet sich, soweit das 

VGG nichts anderes vorsieht, nach dem VwVG (Art. 37 VGG). Danach ist 

zur Beschwerde berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren 

teilgenommen hat oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat 

(Art. 48 Abs. 1 Bst. a VwVG), durch die angefochtene Verfügung 

besonders berührt ist (Art. 48 Abs. 1 Bst. b VwVG) und ein schutz-

würdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Art. 48 

Abs. 1 Bst. c VwVG). Die Beschwerdeführerin ist eine Stiftung i.S. von 

Art. 80 ff. des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom 10. Dezember 

1907 (ZGB, SR 210) und als juristische Person partei- und prozessfähig. 

Im Weiteren hat sie am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen und ist 

als Adressatin der angefochtenen Verfügung insoweit beschwert, als sie 

durch die verfügte Auflage direkt in ihren Interessen betroffen ist. Die 

Legitimationsvoraussetzungen sind somit erfüllt und die Beschwerde-

führerin zur Beschwerdeerhebung legitimiert.  

1.3 Auf die im Übrigen frist- (Art. 50 VwVG) und formgerecht (Art. 52 

VwVG) eingereichte Beschwerde ist damit einzutreten. 

2.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung 

grundsätzlich auf Rechtsverletzungen, einschliesslich unrichtiger oder 

unvollständiger Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und 

Rechtsfehler bei der Ausübung des Ermessens, sowie auf Angemessen-

heit hin (Art. 49 VwVG). Bei der Prüfung der Angemessenheit auferlegt es 

sich allerdings unter anderem dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn 

technische Fragen im Streit liegen, zu deren Beurteilung die verfügende 

Behörde aufgrund ihres Spezialwissens besser geeignet ist als das 

Bundesverwaltungsgericht. In diesen Fällen prüft es im Wesentlichen, ob 

die Vorinstanz sämtliche relevanten Gesichtspunkte berücksichtigt hat 

und sich bei ihrer Entscheidung von sachlichen Überlegungen leiten liess 

(Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-634/2009 vom 9. Februar 2010 

E. 1.6; ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozess-

ieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, Basel 2013, Rz. 2.154; ULRICH 

HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 

6. Aufl. 2010, Rz. 446c f.). 

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Seite 5 

3.  

Die angefochtene Verfügung stützt sich in erster Linie auf Art. 18w des 

Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 742.101) sowie 

auf Art. 6a, 7 und 8 der Verordnung über Bau und Betrieb der 

Eisenbahnen vom 23. November 1983 (Eisenbahnverordnung, EBV, SR 

742.141.1) und die Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung 

(AB-EBV), die nicht in der SR veröffentlicht werden, sondern auf der 

Internetseite des BAV zu finden sind (<www.bav.admin.ch> Grundlagen > 

Ausführungsbestimmungen zur EBV [AB-EBV], besucht am 27. August 

2014). Letztere werden nahezu jährlich teilrevidiert. Auch die genannten 

Artikel der EBV wurden mit Verordnung vom 29. Mai 2013 (AS 2013 

1659) mit Wirkung ab 1. Juli 2013 geändert. Da das Bewilligungsgesuch 

am 24. Mai 2013 eingereicht und am 15. Januar 2014 bewilligt wurde, die 

Rechtsgrundlagen also während hängigem Verfahren geändert haben, ist 

vorab das anwendbare Recht zu bestimmen.  

3.1 Art. 83a bis 83e EBV enthalten für verschiedene Änderungen vom 

29. Mai 2013 Übergangsbestimmungen, nicht aber für Art. 6a bis Art. 8 

EBV. Die Vorinstanz hat die revidierte Fassung dieses Artikels auf das 

Gesuch angewandt. Fehlt eine Übergangsregelung und tritt eine 

Rechtsänderung während des hängigen erstinstanzlichen Verfahrens in 

Kraft, ist grundsätzlich das neue Recht anzuwenden, denn die 

Rechtslage am Tag des Entscheides ist massgebend. Folglich überprüft 

das Bundesverwaltungsgericht die Rechtmässigkeit eines angefochtenen 

Entscheids im Allgemeinen anhand der bei dessen Ergehen geltenden 

Rechtslage (vgl. BGE 139 II 243 E. 11.1, 129 II 497 E. 5.3.2; Urteil des 

Bundesgerichts 2C_559/2011 vom 20. Januar 2012 E. 1.4 m.w.H.; Urteile 

des Bundesverwaltungsgerichts A-5333/2013 vom 19. Dezember 2013 

E. 3, A-4465/2013 vom 31. Oktober 2013 E. 1.1 und A-1769/2013 vom 

23. August 2013 E. 2.1; PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI/MARKUS 

MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 4. Aufl. 2014, § 24 Rz. 20). Zu 

beachten ist jedoch, dass anlässlich der Revision vom 29. Mai 2013 auch 

Art. 5 EBV geändert worden ist, der nun die Vorinstanz ausdrücklich 

ermächtigt, Betriebsbewilligungsgesuche auf Grundlage der Vorschriften 

zu bewilligen, die bei Eingang des vollständigen Gesuchs gelten, sofern 

die Sicherheit und die Interoperabilität nicht beeinträchtigt werden.  

3.2 Sowohl im Zeitpunkt der Gesuchseinreichung als auch des 

vorinstanzlichen Entscheides waren die hier relevanten Ausführungs-

bestimmungen zu Art. 4 EBV (AB zu Art. 4 EBV), Ausgabe 01.07.2012 in 

Kraft und daher massgebend, denn die Anpassungen im August 2013 

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betreffen andere Ausführungsbestimmungen. Unbestrittenermassen auf 

den vorliegenden Sachverhalt nicht anwendbar ist die Ausgabe 

01.07.2014 der AB zu Art. 4 EBV.  

4.  

Die Beschwerdeführerin rügt, die Vorinstanz habe fälschlicherweise Ziff. 6 

AB zu Art. 4 EBV auf den Schienenbus angewandt. Gemäss dieser 

Bestimmung müssten neue thermische Triebfahrzeuge gewisse 

Abgasemissionen erfüllen und mit einem Partikelfilter-System ausgerüstet 

werden, wobei dies auch für bestehende Fahrzeuge gelte, die im 

Rahmen von Modernisierung oder Umbau mit moderneren Motoren 

ausgerüstet werden. Der hier zu beurteilende Schienenbus sei jedoch 

kein neues Fahrzeug und auch nicht modernisiert worden. Diese 

Bestimmungen richteten sich an Neufahrzeuge, die die aktuellen 

Umweltnormen zu erfüllen haben oder an Modernisierungen gebrauchter 

Fahrzeuge, da diese nach dem aktuellen Stand der Technik auszuführen 

seien. Zudem unterscheide Ziff. 5 AB zu Art. 4 EBV zwischen 

Fahrzeugen, die im Neuzustand in der Schweiz zugelassen werden, 

solchen, die nicht im Neuzustand in der Schweiz zugelassen werden und 

Fahrzeugen, die modernisiert worden sind oder die in solchem Masse 

umgebaut worden sind, dass eine neue Zulassung erforderlich wird. Es 

leuchte nicht ein, dass in Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV dem Begriff "neues 

Fahrzeug" eine andere Bedeutung zukomme als in Ziff. 5 AB zu Art. 4 

EBV. Hätte die Vorinstanz Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV einen umfassenden 

Anwendungsbereich zuerkennen wollen, hätte sie das Wort "neu" 

weglassen können.  

4.1 Die Vorinstanz entgegnet, der Begriff "neu" in Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV 

sei nicht nach dem allgemeinen Sprachgebrauch zu verstehen, darunter 

sei vielmehr die Erstzulassung in der Schweiz zu verstehen. Sie weist auf 

eine lange diesbezügliche Praxis hin. Weder das hier zu beurteilende 

Fahrzeug noch eines desselben Typs sei je in der Schweiz zugelassen 

gewesen. Es handle sich daher um ein Neufahrzeug in diesem Sinn. Eine 

allgemeinere Definition von "neu" würde zu schwierigen Abgrenzungs-

fragen führen, wann ein Fahrzeug noch neu sei und wann nicht. 

Ausserdem hätte die Interpretation der Beschwerdeführerin zu Folge, 

dass Eisenbahnverkehrsunternehmen in der Schweiz bisher nicht 

zugelassene Occasionsfahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoss 

einkaufen, in der Schweiz betreiben und so die Bestimmungen zur 

Begrenzung der Abgasemissionen umgehen könnten, was zu 

schwerwiegenden umweltrechtlichen Folgen führen würde und nicht im 

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Sinne des Gesetzgebers sein könne. Sie hält zudem fest, dass sie die 

Betriebsbewilligung nicht verweigert bzw. den Einbau eines Partikelfilter-

System verlangt habe, sondern eine maximale Betriebsdauer von 50 

Stunden pro Jahr festgesetzt habe, solange das Fahrzeug nicht mit 

Partikelfilter ausgerüstet sei.  

4.2 In Ziff. III.2.5 der Betriebsbewilligung vom 15. Januar 2014 hat die 

Vorinstanz eine Auflage verfügt, wonach ohne Partikelfiltersystem die 

maximale Betriebsdauer des Fahrzeugs auf 50 Stunden pro Jahr 

beschränkt ist. In der Erwägung II.10 führt die Vorinstanz aus, 

Selbstzündungsmotoren seien mit Partikelfilter-Systemen auszustatten 

und verweist auf Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV. Diese hat drei Absätze und 

lautet wie folgt: 

Die Abgasemissionen neuer thermischer Triebfahrzeuge sind nach 

Zusammensetzung und Menge für die absehbare Lebensdauer des Fahr-

zeuges auf die Werte in der Richtlinie 97/68/EG1 vom 16. Dezember 1997 in 

der geänderten Fassung 2004/26/EG2 vom 21. April 2004 zu begrenzen.  

Selbstzündungsmotoren sind mit Partikelfiltersystemen gemäss der BAFU-

Filterliste des Bundesamts für Umwelt oder anderen, bezüglich der 

Emissionen gleichwertigen Systemen auszurüsten. 

Dies gilt auch für bestehende Fahrzeuge, die im Rahmen von Moderni-

sierung oder Umbau mit moderneren Motoren ausgerüstet werden. 

4.3 Vorliegend ist demnach strittig, ob Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV bloss auf 

neue oder auch auf bestehende Fahrzeuge wie den Schienenbus 

anzuwenden ist. Diese Frage ist daher nachfolgend mittels Auslegung zu 

klären.  

Ausgangspunkt jeder Gesetzesauslegung ist der Wortlaut einer 

Bestimmung (vgl. zu diesem auch im Verwaltungsrecht geltenden 

Grundsatz Art. 1 Abs. 1 des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom 

10. Dezember 1907 [ZGB, SR 210]; HEINZ HAUSHEER/MANUEL JAUN, Die 

Einleitungstitel des ZGB, Bern 2003, N. 6 zu Art. 1). Ist der Text nicht 

ohne Weiteres klar und sind verschiedene Interpretationen möglich, so 

muss unter Berücksichtigung aller Auslegungsmethoden (grammati-

kalische, systematische, historische und teleologische) nach seiner 

wahren Tragweite gesucht werden; dabei kommt es namentlich auf den 

Zweck der Regelung, die dem Text zu Grunde liegenden Wertungen 

sowie auf den Sinnzusammenhang an, in dem die Norm steht. Im Sinne 

eines pragmatischen Methodenpluralismus ist es abzulehnen, einzelne 

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Auslegungsmethoden einer hierarchischen Prioritätenordnung zu 

unterstellen (vgl. BGE 131 III 33 E. 2 und BGE 130 II 202 E. 5.1). 

Die grammatikalische Auslegung stellt auf Wortlaut, Wortsinn und 

Sprachgebrauch ab. Bei der systematischen Auslegung wird der Sinn 

einer Rechtsnorm bestimmt durch ihr Verhältnis zu anderen 

Rechtsnormen und durch den systematischen Zusammenhang, in dem 

sie sich in einem Gesetz präsentiert. Die historische Auslegung stellt auf 

den Sinn und Zweck ab, den man einer Norm zur Zeit ihrer Entstehung 

gab. Dabei ist eine Abgrenzung zur teleologischen Auslegung, die auf den 

Regelungszweck abstellt, bei jüngeren Erlassen kaum möglich. Es gilt 

somit insgesamt, die mit den Normen verbundenen Zweckvorstellungen 

(ratio legis) zu ermitteln (vgl. Urteile des Bundesverwaltungsgerichtes 

A-8666/2010 vom 2. Mai 2013 E. 8, A-2812/2010 vom 11. Februar 2013 

E. 5.3 und A-2607/2009 vom 8. Juli 2010 E. 9.3.1 [publiziert in: BVGE 

2010/49]). 

4.3.1 Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV verwendet den Begriff "neue Fahrzeuge" 

bzw. in der französischen Fassung "nouveaux véhicules". Eine 

italienische Fassung der AB EBV gibt es nicht, wie der 

italienischsprachigen Internetseite des BAV < www.bav.admin.ch > zu 

entnehmen ist.  

Der Duden, Deutsches Universalwörterbuch, 6. Aufl. 2006 kennt für den 

Begriff "neu" fünf verschiedene Bedeutungen, teilweise mit 

Unterbedeutungen: 1. erst vor kurzer Zeit hergestellt, noch nicht ge-

braucht; 2. aus der kürzlich eingebrachten Ernte stammend; 3.a) erst seit 

Kurzem vorhanden/bestehend, vor kurzer Zeit entstanden/begründet, 

davor nicht dagewesen; b) seit kurzer Zeit (zu einer Gruppe) dazu-

gehörend; bisher noch nicht bekannt gewesen; 4. noch zur Gegenwart 

gehörend oder nicht lange zurückliegend; 5.a) seit Kurzem an die Stelle 

einer anderen Person oder Sache getreten, das Bisherige ersetzend; b) 

(seit Kurzem) hinzukommend; c) noch einmal, wieder. Der Brockhaus, 

Wahrig Deutsches Wörterbuch, 9. Aufl. 2011 unterscheidet demgegen-

über 12 Bedeutungen: 1. seit kurzem vorhanden; 2. eben begonnen, 

angebrochen; 3. unlängst geschehen, 4. soeben aufgenommen, der Zeit 

entsprechend; 5. eben eingestellt; 6. im Entstehen begriffen; 7. soeben 

eingetroffen; 8. von der letzten Lieferung/Ernte, frisch, jung; 9. noch 

ungebraucht, nicht abgenutzt; 10. frisch, frisch gewaschen; 11. bisher 

unbekannt; 12.a) unerfahren; b) anders, besser als früher; c) eben erst, 

gerade, im Augenblick, d) noch einmal, wieder.  

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In Bezug auf Strassenfahrzeuge ist der Begriff "neue Fahrzeuge" bzw. 

Neuwagen geläufig und grenzt Neufahrzeuge von Gebrauchtfahrzeugen 

ab. Ganz allgemein im Sprachgebrauch und beispielsweise auch im 

Mehrwertsteuerrecht wird zwischen Neu- und Gebrauchtware 

unterschieden (vgl. Art. 62 Mehrwertsteuerverordnung vom 27. November 

2009 [MWSTV, SR 641.201]). Überdies unterscheidet der Wortlaut dieser 

Bestimmung selbst zwischen neuen und bestehenden Fahrzeugen: 

Gemäss Ziff. 6 Abs. 3 AB zu Art. 4 EBV gilt dies auch für bestehende 

Fahrzeuge, die im Rahmen von Modernisierung oder Umbau mit 

moderneren Motoren ausgerüstet werden; in der französischen Fassung 

"cela est également valable pour les véhicules existants qui sont équipés, 

dans le cadre d'une modernisation ou de transformation, de moteurs 

actuels". Alleine der Wortlaut lässt daher eher darauf schliessen, dass 

sich Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV auf neue, also fabrikneue, bzw. vom 

Hersteller neu ausgelieferte Fahrzeuge bezieht. 

Die Vorinstanz macht jedoch geltend, der Begriff sei nicht nach dem 

allgemeinen Sprachgebrauch zu verstehen, sondern als Erstzulassung in 

der Schweiz, es handle sich um ein neu in der Schweiz zuzulassendes 

Fahrzeug. Da der Wortlaut nicht eindeutig ist, sondern beide 

Bedeutungen zulässt, sind weitere Auslegungsmethoden heranzuziehen.  

4.3.2 Zur Entstehungsgeschichte ist festzustellen, dass die Bestimmung 

zu den Abgasemissionen erstmals in eine neue Ziff. 5 AB zu Art. 2 EBV in 

der Ausgabe vom 1. Juli 2010 aufgenommen wurde, im Anschluss an die 

Vorschriften zu den Lärmemissionen. Ohne Änderung des Wortlauts 

wurde diese Bestimmung anlässlich der Teilrevision 2012 von den AB zu 

Art. 2 EBV zu den AB zu Art. 4 EBV verschoben und bildet dort die Ziff. 6, 

wiederum im Anschluss an die Lärmvorschriften. Aus dem Dokument des 

Bundesamts für Verkehr "Weiterentwicklung von technischen Eisenbahn-

bestimmungen (EBV und AB-EBV), Revisionsrunde 2010, Übersicht über 

wichtigste Neuerungen / Änderungen" vom 30. März 2010 (< 

http://www.bav.admin.ch > Grundlagen > Ausführungsbestimmungen zur 

EBV (AB-EBV) > AB-EBV Änderungsinfos 2010, aufgerufen am 

21.08.2014) geht hervor, dass die Neuerungen in den AB zu Art. 2 EBV 

den Schutz von Menschen und Umwelt vor Partikelemissionen regeln 

sollten. Damit werde das Bundesgesetz über Umweltschutz und die 

Luftreinhalteverordnung umgesetzt. Es erfolge eine Angleichung an 

internationale Entwicklungen sowie an den inzwischen erreichten 

technischen Stand. Mit den Bestimmungen werde die aktuelle 

Zulassungspraxis nachvollzogen. Aus der Entstehungsgeschichte geht 

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Seite 10 

somit hervor, dass der Schutz vor Russpartikeln beabsichtigt war, was auf 

einen weiten Anwendungsbereich hinweist.  

4.3.3  

4.3.3.1 In systematischer Hinsicht ist festzustellen, dass die AB zu Art. 4 

EBV sechs Ziffern umfassen, wobei einzelne noch Unterziffern haben. Sie 

zählen verschiedene Rechtsquellen und Bestimmungen bezüglich 

Elektrizität, Fernmeldeanlagen, Lärm und dessen Messung sowie 

Abgasemissionen auf, die für Eisenbahnen anwendbar sind, soweit die 

EBV oder die AB-EBV nichts anderes bestimmen. Die vorangehende 

Ziff. 5, die sich zu den Lärmemissionen und deren Grenzwerten äussert, 

unterscheidet für die Zulassung in der Schweiz die drei möglichen 

Kategorien von Fahrzeugen: Fahrzeuge nicht im Neuzustand, Fahrzeuge 

im Neuzustand sowie Fahrzeuge, die modernisiert oder die in solchem 

Masse umgebaut worden sind, dass eine neue Zulassung erforderlich 

wird. Diese entspricht im Übrigen der französischsprachigen Fassung 

"véhicules ferroviaires qui ne sont pas homologués à l'état neuf en 

Suisse", bzw. "véhicules à l'état neuf" und "véhicules qui font l'objet d'une 

modernisation ou qui sont modifiés de telle façon qu’une nouvelle 

homologation est nécessaire". Besondere Regeln gelten überdies für 

Normalspurfahrzeuge des grenzüberschreitenden Verkehrs.  

Sowohl Ziff. 5 als auch Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV regeln Emissionen von 

Schienenfahrzeugen, wenn auch unterschiedliche Arten. Dabei trifft Ziff. 5 

AB zu Art. 4 EBV eine präzise Unterscheidung der drei möglichen 

Zuständen von Fahrzeugen; diese Kategorien waren und sind der 

erlassenden Behörde somit bekannt. Überdies scheint es entgegen dem 

Vorbringen der Vorinstanz ohne weiteres möglich zu sein, ein neues 

Fahrzeug, also ein Fahrzeug im Neuzustand von einem anderen 

abzugrenzen und folglich Ziff. 5 AB zu Art. 4 EBV sachgerecht 

anzuwenden. Ziff. 6 erwähnt demgegenüber nur neue und mit 

moderneren Motoren ausgerüstete Fahrzeuge, was eher darauf hinweist, 

dass nur Fahrzeuge im Neuzustand und mit moderneren Motoren 

ausgestattete darunter fallen, nicht aber gebrauchte Fahrzeuge.  

Bezüglich der AB-EBV ist jedoch auch festzustellen, dass zu den 

Dokumenten für den Sicherheitsnachweis gemäss Ziff. 15 Bst. a Anhang 

5 AB-EBV für Dieselmotoren ein Nachweis der Emissionen zählt. Stets 

wenn ein Sicherheitsnachweis zu erstellen ist – also bei jedem Verfahren 

zur Erlangung einer Betriebsbewilligung (vgl. Art. 18w Abs. 1 und 2 EBG, 

Art. 8 Abs. 3 EBV sowie nachfolgende Erwägungen) – sind somit auch 

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Seite 11 

die Emissionen von Dieselmotoren nachzuweisen. Ein solcher Nachweis 

macht indessen nur Sinn, wenn es überhaupt eine Regelung zu den 

Emissionen von Dieselmotoren gibt. Dieser systematische Zusammen-

hang spricht eher für eine breite Anwendung von Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV. 

4.3.3.2 Art. 4 EBV, auf den sich umstrittene AB-EBV bezieht, findet sich 

im ersten Kapitel der EBV, den allgemeinen Bestimmungen, im 

2. Abschnitt "Sicherheit" und trägt den Titel "ergänzende Vorschriften". Er 

erklärt die Verordnung vom 2. Februar 2000 über das Plangenehmi-

gungsverfahren für Eisenbahnanlagen (VPVE, SR 742.142.1), die 

Störfallverordnung vom 27. Februar 1991 (StFV, SR 814.012) und die 

Verordnung vom 23. Dezember 1999 über den Schutz vor nicht-

ionisierender Strahlung (NISV, SR 814.710) als ergänzend anwendbar. 

Wie sich aus der Verwendung des Wortes "insbesondere" ergibt, ist diese 

Aufzählung nicht abschliessend. Die Aufzählung ist vielmehr in 

Anwendung von Art. 2 EBV, dem ersten Artikel des Abschnittes 

"Sicherheit", zu ergänzen: Gemäss Art. 2 Abs. 2 EBV bezeichnen die 

Ausführungsvorschriften die technischen Normen, die geeignet sind, 

Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung zu konkretisieren, wobei nach 

Möglichkeit europäisch harmonisierte Normen zu bezeichnen sind. Bei 

deren Fehlen sind die anerkannten Regeln der Technik anzuwenden 

(Abs. 3).  

4.3.3.3 Die EBV verwendet im Kapitel 1, allgemeine Bestimmungen 

ebenfalls den Begriff "neue Fahrzeuge": Gemäss Art. 8 Abs. 1 Bst. b EBV 

benötigen neue oder wesentlich geänderte Fahrzeuge eine 

Betriebsbewilligung nach Art. 18w EBG. Die anderen Sprachfassungen 

von Art. 8 EBV stimmen mit der deutschen überein: "véhicules neufs ou 

sujets à des changements essentiels" sowie "veicoli nuovi o modificati in 

modo rilevante".  

Art. 8 EBV ist eine Ausführungsbestimmung zu Art. 18w EBG, letztere 

findet sich im 4. Kapitel des EBG mit dem Titel "Planung, Bau und 

Betrieb" und in dessen 7. Abschnitt "Sicherheit". Gemäss Art. 18w Abs. 1 

EBG sind für Eisenbahnanlagen und Fahrzeuge eine Betriebsbewilligung 

erforderlich, wobei das BAV Ausnahmen vorsehen kann. Das BAV erteilt 

die Betriebsbewilligung, wenn die Gesuchstellerin den Sicherheitsnach-

weis erbracht hat und das Vorhaben den massgebenden Vorschriften 

entspricht (Art. 18w Abs. 2 EBG). Von Gesetzes wegen ist für den Betrieb 

aller Schienenfahrzeuge grundsätzlich eine Bewilligung und ein 

Sicherheitsnachweis erforderlich. Zu beachten ist jedoch, dass gemäss 

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Seite 12 

Art. 83 EBV Fahrzeuge, die vor dem 1. Januar 1999 in der Schweiz in 

Betrieb gesetzt waren, als zugelassen gelten; diese altrechtlich 

zugelassenen Fahrzeuge benötigen somit keine Betriebsbewilligung nach 

Art. 8 EBV. Aufgrund der generellen Pflicht zur Betriebsbewilligung 

gemäss Art. 18w Abs. 1 EBG benötigen somit alle neuen, alle wesentlich 

geänderten aber auch bestehende ausländische Fahrzeuge, die bisher 

nicht in der Schweiz zugelassen waren, eine Betriebsbewilligung und 

einen Sicherheitsnachweis oder allenfalls eine vom BAV erteilte 

Ausnahme, um in der Schweiz betrieben zu werden. Um eine Bewilligung 

zu erhalten, müssen alle Bewilligungsvoraussetzungen erfüllt sein, d.h. 

die massgebenden Vorschriften eingehalten sein (Art. 18w Abs. 2 zweiter 

Halbsatz EBG).  

Gesetzeskonform ausgelegt sind daher im Verfahren zur Erteilung einer 

Betriebsbewilligung "neue Fahrzeuge" im Sinn von Art. 8 EBV sämtliche 

Schienenfahrzeuge, die weder vor dem 1. Januar 1999 in der Schweiz in 

Betrieb gesetzt worden waren, noch wesentlich geändert worden sind. 

Dieses Auslegungsergebnis entspricht im Übrigen auch dem Hauptziel 

der EBV, bezweckt sie doch die Sicherheit der Eisenbahnen (Art. 1 Abs. 2 

EBV). Es leuchtet ohne weiteres ein, dass dieser Zweck am besten 

erreicht wird, wenn jedes Eisenbahnfahrzeug, das in der Schweiz 

betrieben wird, über einen Sicherheitsnachweis im Sinn von Art. 8a EBV 

und Anhang 5 AB-EBV verfügt. Der in Art. 8 EBV verwendete Begriff 

"neues Fahrzeug" ist daher wenig präzise, er ist – wie Art. 83 EBV 

verdeutlicht – als "bisher in der Schweiz nicht zugelassenes Fahrzeug" zu 

verstehen.  

4.3.3.4 Aus dem Grundsatz der Einheit der Rechtsordnung bzw. dem 

allgemeinen Gebot der widerspruchsfreien und koordinierten Anwendung 

der Rechtsordnung (vgl. hierzu BGE 126 III 223 E. 3.c und 139 II 460 

E. 3.3) ergibt sich, dass gleiche Begriffe grundsätzlich auch die gleiche 

Bedeutung haben sollten, insbesondere innerhalb eines Rechtsgebietes. 

Demnach ist auch der Begriff "neue Fahrzeuge" in Ziff. 6 AB zu Art. 4 

EBV gleich wie in Art. 8 Abs. 1 Bst. b EBV zu verstehen, nämlich dass 

auch ein gebrauchtes ausländisches Fahrzeug darunter fällt, das in der 

Schweiz noch nicht zugelassen ist, also neu in der Schweiz ist und 

demzufolge auch ein Bewilligungsverfahren zu durchlaufen hat.  

4.3.3.5 Unter systematischen aber auch teleologischen Gesichtspunkten 

ist weiter zu berücksichtigen, dass gemäss Art. 17 Abs. 1 EBG Eisen-

bahnanlagen und Fahrzeuge nach den Anforderungen des Verkehrs, des 

A-678/2014 

Seite 13 

Umweltschutzes und gemäss dem Stande der Technik zu erstellen, zu 

betreiben, zu unterhalten und zu erneuern sind. Dieser Artikel ist im 

4. Kapitel, 1. Abschnitt EBG zu finden, den Grundsätzen für Planung, Bau 

und Betrieb von Eisenbahnen. Der Umweltschutz zählt demnach zu den 

Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung, die mittels technischer 

Vorschriften zu konkretisieren sind (Art. 17 Abs. 2 EBG).  

Mit Blick auf die Einbettung der fraglichen Bestimmung in die 

Rechtsordnung ist festzustellen, dass gemäss Art. 4 Abs. 1 des 

Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) 

Vorschriften über Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigungen, Lärm, 

Erschütterungen und Strahlen, die sich auf andere Bundesgesetze 

stützen, dem Grundsatz für Emissionsbegrenzungen, den Immissions-

grenzwerten, den Alarmwerten und den Planungswerten entsprechen 

müssen. Der Grundsatz der Emissionsbegrenzung wird in Art. 11 USG 

präzisiert, demnach werden Luftverunreinigungen, Lärm, Erschütterungen 

und Strahlen durch Massnahmen bei der Quelle begrenzt 

(Emissionsbegrenzungen; Abs. 1). Unabhängig von der bestehenden 

Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu 

begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich 

tragbar ist (Abs. 2). Emissionen werden eingeschränkt durch den Erlass 

von: a. Emissionsgrenzwerten; b. Bau- und Ausrüstungsvorschriften; c. 

Verkehrs- oder Betriebsvorschriften; d. Vorschriften über die Wärme-

isolation von Gebäuden; e. Vorschriften über Brenn- und Treibstoffe 

(Art. 12 Abs. 1). Art. 12 Abs. 2 USG hält weiter fest, dass Begrenzungen 

durch Verordnungen oder, soweit diese nichts vorsehen, durch 

unmittelbar auf dieses Gesetz abgestützte Verfügungen vorgeschrieben 

werden. Als Emissionen gelten Luftverunreinigungen (Art. 7 Abs. 2 USG), 

zu letzteren zählen Veränderungen des natürlichen Zustandes der Luft, 

namentlich durch Rauch, Russ, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe, Geruch 

oder Abwärme (Art. 7 Abs. 3 USG).  

Gemäss Art. 17 der Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 

(LRV, SR 814.318.142.1) sind die Emissionen von Fahrzeugen nach den 

Gesetzgebungen über den Strassenverkehr, die Luftfahrt, die Schifffahrt 

und die Eisenbahnen vorsorglich so weit zu begrenzen, als dies technisch 

und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Zu beachten ist 

ferner, dass Dieselruss als krebserregend und damit schädlich gilt (vgl. 

Anhang 1 Ziff. 83 LRV). Auch wenn der Anhang nur auf stationäre 

Anlagen anwendbar ist, ändert dies an der grundsätzlichen Schädlichkeit 

von Dieselruss nichts. 

A-678/2014 

Seite 14 

Die Vorinstanz oder der Verordnungsgeber sind daher befugt und 

verpflichtet, Vorschriften über Abgasemissionen von thermischen 

Fahrzeugen zu erlassen bzw. für anwendbar zu erklären um dem 

Grundsatz der Emissionsbeschränkung nachzukommen (Art. 11 Abs. 2 

USG). Mit einem Partikelfilter-System wird der Ausstoss von Dieselruss 

reduziert, weshalb dies eine geeignete Massnahme ist. Neue und ältere 

Fahrzeuge müssen nicht zwingend gleich behandelt bzw. denselben 

Vorschriften unterstellt werden, hingegen wäre ein genereller Verzicht von 

emissionsbeschränkenden Massnahmen für Altbaufahrzeuge nicht mit 

dem Grundsatz zur Emissionsbeschränkung zu vereinbaren. Eine 

Auslegung, die zu diesem Ergebnis führt und die unbeschränkte 

Zulassung von alten Fahrzeugen ermöglichen würde, wäre daher 

gesetzwidrig bzw. würde den Zweck des Umweltschutzgesetzes und des 

EBG widersprechen. Das Umweltschutzrecht verlangt somit zusammen-

fassend, dass in jedem Fall Massnahmen zur Emissionsbegrenzung 

getroffen werden. Der Begriff "neues Fahrzeug" in Ziff. 6 AB zu Art. 4 EBV 

ist daher dahingehend auszulegen, dass er auch ein schon länger 

bestehendes Fahrzeug erfasst. Anstelle des Einbaus eines Partikelfilter-

Systems kann im Rahmen der Verhältnismässigkeit im Einzelfall aber 

auch eine andere, wirtschaftlich tragbare Massnahme zur 

Emissionsbegrenzung angeordnet werden.  

4.4 Unter Würdigung aller Umstände ist festzustellen, dass die Auslegung 

der Vorinstanz, die diese Bestimmung auch auf den gebrauchten 

Schienenbus der Beschwerdeführerin angewandt hat, nicht zu 

beanstanden ist. Gestützt auf Art. 12 Abs. 2 USG können jedoch auch 

andere Massnahmen zur Emissionsbegrenzung verfügt werden, die 

technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sind. Dies hat 

die Vorinstanz im Grundsatz getan und die Betriebsdauer auf 50 Stunden 

pro Jahr beschränkt, solange kein Partikelfilter eingebaut ist.  

4.5 Bei diesem Ergebnis erweist sich im Übrigen auch die Rüge der 

Beschwerdeführerin, es bestehe keine gesetzliche Grundlage für eine 

Partikelfilter-Pflicht für Dieselmotoren, bzw. eine Beschränkung der 

Betriebsdauer als unbegründet. Diese Massnahmen lassen sich auf 

Art. 12 Abs. 2 USG i.V.m. dem EBG stützen. 

5.  

Die Beschwerdeführerin bringt weiter vor, die Anwendbarkeit der 

Abgasvorschriften für Neufahrzeuge auf den Schienenbus verletze die 

Grundsätze der Verhältnismässigkeit und der Besitzstandwahrung. Die 

A-678/2014 

Seite 15 

Rüge der Unverhältnismässigkeit wird auch in Bezug auf die 

Beschränkung auf 50 Betriebsstunden erhoben und ist in diesem 

Zusammenhang zu prüfen (vgl. E. 6).  

Mit der Besitzstandwahrung dürfte die Beschwerdeführerin die 

Bestandesgarantie geltend machen. Sie räumt in den Schluss-

bemerkungen vom 30. April 2014 selbst ein, dass im streng juristischen 

Sinn kein Besitzstand bestehe bzw. nur für Deutschland. Dennoch dürfe 

die Vorinstanz die Betriebszeit nicht derart tief ansetzen, dass die 

Zulassung geradezu verweigert werde. Sie macht jedoch nicht geltend, 

dass eine deutsche Zulassung in der Schweiz anerkannt werden müsse.  

Die Bestandesgarantie ist ein Teilgehalt der Eigentumsgarantie gemäss 

Art. 26 BV und schützt den Bestand der konkreten Eigentumsrechte des 

Einzelnen. Dazu können auch wohlerworbene vermögenswerte Rechte 

des öffentlichen Rechts zählen: Einerseits dingliche Rechte, die seit sehr 

langer Zeit bestehen und ihren Ursprung in einer nicht mehr bestehenden 

Rechtsordnung haben, etwa Nutzungsrechte an öffentlichen Gewässern, 

anderseits Rechte aus besonderen Verträgen wie Erschliessungs-

vereinbarungen und Konzessionen (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., 

Rz. 2044 ff., insbesondere Rz. 2046c). Der Begriff "Besitzstandwahrung" 

findet sich etwa im Raumplanungsrecht (Art. 24c des Raumplanungs-

gesetzes vom 22. Juni 1979 [RPG, SR 700]). Auch aus dem Grundsatz 

von Treu und Glauben bzw. dem Vertrauensschutz kann sich ein 

Anspruch auf Besitzstandwahrung ergeben (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, 

a.a.O., Rz. 2046c). Stets wird für eine Besitzstandwahrung vorausge-

setzt, dass ein Recht einmal rechtmässig erworben worden ist. So stellt 

beispielsweise auch die bereits erwähnte Übergangsbestimmung von 

Art. 83 EBV, wonach Fahrzeuge als zugelassen gelten, die vor dem 

1. Januar 1999 in der Schweiz in Betrieb gesetzt wurden, eine Form der 

Besitzstandwahrung dar. Wie die Vorinstanz zutreffend bemerkt, war der 

fragliche Schienenbus noch nie in der Schweiz zugelassen, weshalb 

diesbezüglich von vornherein keine Ansprüche auf Wahrung eines 

Besitzstandes ersichtlich sind. Daran vermag auch der Umstand nichts zu 

ändern, dass das Fahrzeug in Deutschland zugelassen ist und 

insbesondere auf dem deutschen Streckenteil der Beschwerdeführerin 

ohne Einschränkung verkehren darf. Die Rüge der Verletzung der 

Bestandesgarantie bzw. der Besitzstandwahrung erweist sich somit als 

unbegründet. 

A-678/2014 

Seite 16 

6.  

Gegen die Beschränkung der Betriebsdauer auf 50 Stunden bringt die 

Beschwerdeführerin vor, sie sei in verschiedener Hinsicht unverhältnis-

mässig: Der nachträgliche Einbau eines Partikelfilter-Systems sei nicht 

nur äusserst kostspielig und technisch kompliziert, sondern auch 

unwirksam, da der Filter bei solchen Altfahrzeugen schon nach kurzer 

Zeit nicht mehr funktioniere. Er sei daher nicht zumutbar. Ebenso wenig 

sei die Beschränkung der Betriebszeit auf lediglich 50 Stunden pro Jahr 

zumutbar, könne doch selbst bei ehrenamtlichem Betrieb keine 

genügende finanzielle Basis für den notwendigen Unterhalt des 

Fahrzeugs geschaffen werden. Da ihre Strecke nicht elektrifiziert sei, 

müssten thermische Fahrzeuge eingesetzt werden, also Dampf-

lokomotiven oder Dieselfahrzeuge. Zudem erfordere ihre Zielsetzung, der 

Betrieb einer Museumsbahn, den Einsatz historischer Fahrzeuge. Sie 

werde denn auch für ihre historische Eisenbahnlinie vom Bund und zwei 

Kantonen finanziell unterstützt. Der Beschränkung hafte überdies etwas 

Willkürliches an, dürfe doch das Fahrzeug in Deutschland – und damit auf 

ihrem dort gelegenen Teilstück (…) uneingeschränkt verkehren. Zu 

berücksichtigen sei ferner, dass 1958 ein Schienenbus versuchsweise auf 

der Strecke (…) eingesetzt worden sei. Die Praxis der Vorinstanz komme 

einem Importverbot historischer Fahrzeuge gleich. In ihrem 

Eventualantrag verlangt die Beschwerdeführerin eine Beschränkung der 

maximalen Betriebsdauer auf 250 bis 300 Stunden pro Jahr. 

6.1 Die Vorinstanz führt zur Verhältnismässigkeit aus, die Pflicht zu 

Partikelfilter-Systemen und ihre Praxis dürften bekannt sein. Könne die 

Beschwerdeführerin mit dem Fahrzeug die rechtlichen Rahmen-

bedingungen nicht einhalten, habe sie ein ungeeignetes Fahrzeug 

angeschafft. Weiter betont die Vorinstanz, die Beschwerdeführerin hätte 

vor dem Kauf mit ihr Kontakt aufnehmen können, wie dies in Art. 6a EBV 

sinngemäss gefordert werde, worauf sie die Einhaltung der Vorschriften 

der EBV und ihrer Ausführungsvorschriften geprüft hätte. Dies sei ein 

Versäumnis der Beschwerdeführerin.  

6.2 Jede Verwaltungsmassnahme hat dem Grundsatz der Verhältnis-

mässigkeit zu entsprechen (Art. 5 Abs. 2 BV). Die Verfügung muss 

demnach zur Verwirklichung des im öffentlichen Interesse liegenden Ziels 

geeignet und notwendig sein; sie hat zu unterbleiben, wenn eine gleich 

geeignete, aber mildere Massnahme für den angestrebten Zweck 

ausreichen würde. Ausserdem muss der angestrebte Zweck in einem 

vernünftigen Verhältnis zu den Belastungen stehen, die dem Beschwer-

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Seite 17 

deführer auferlegt werden, die Massnahme muss mit anderen Worten 

zumutbar sein (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 581 ff. mit 

Hinweisen auf die Rechtsprechung).  

6.2.1 Der Schutz der Umwelt vor schädlichen oder lästigen Einwirkungen 

stellt ein gewichtiges öffentliches Interesse dar (Art. 74 BV, Art. 1 USG). 

Die von der Vorinstanz angewandte Pflicht zu einem Partikelfilter-System 

sowie die angeordnete Beschränkung der Betriebszeit bei dessen Fehlen, 

stellt zweifelsohne ein geeignetes Mittel dar, um die Russemissionen des 

Schienenbusses zu beschränken.  

6.2.2 Die Erforderlichkeit der Massnahme ist zu verneinen, wenn eine 

gleich geeignete, aber mildere Massnahme für den angestrebten Erfolg 

ausreichen würde (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 591). Es sind 

indessen keine anderen bzw. milderen Massnahmen ersichtlich, mit 

denen die schädlichen Russemissionen vermindert werden könnten, 

weshalb auch die Erforderlichkeit einer Beschränkung der Betriebszeit zu 

bejahen ist.  

6.2.3 Bei der Beurteilung der Frage Zumutbarkeit sind die einander 

gegenüberstehenden öffentlichen und privaten Interessen sorgfältig 

gegeneinander abzuwägen. Je gewichtiger das eine und je weniger 

gewichtig das andere Interesse ist, desto eher fällt die Interessen-

abwägung zugunsten des erheblichen Interesses aus (HÄFELIN/MÜLLER/ 

UHLMANN, a.a.O., Rz. 613 ff.). Wie in E. 4.3.3.5 festgehalten, sind die 

Emissionen an der Quelle zu begrenzen soweit dies technisch und 

betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Das Interesse an der 

Vermeidung von Dieselruss ist dabei erheblich.  

Diesem Interesse stehen die Interessen der Beschwerdeführerin und 

teilweise auch der Öffentlichkeit entgegen, die nicht elektrifizierte Strecke 

als Kulturgut zu erhalten, einen authentischen Museumsbetrieb mit 

zweckmässigen historischen Fahrzeugen durchzuführen, solche 

Fahrzeuge einsetzen und dabei die für den Unterhalt notwendigen Mittel 

erwirtschaften zu können. 

6.2.3.1 Es erscheint nach den Ausführungen des BAFU als naheliegend, 

dass in das betreffende Fahrzeug aufgrund der beengten Platz-

verhältnisse kein Partikelfilter-System eingebaut werden kann, zumal bei 

alten Dieselmotoren Partikelfilter nicht über längere Zeit funktionsfähig 

bleiben und die Russpartikel zuverlässig zurückhalten können. Eine 

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Seite 18 

technische Lösung zur Emissionsbegrenzung für das betreffende 

Fahrzeug scheidet demzufolge aus, weshalb die Emissionen einzig durch 

eine Beschränkung der zulässigen Betriebsdauer begrenzt werden 

können. 

Es ist offensichtlich, dass die Beschwerdeführerin mit ihrer Zielsetzung, 

eine Museumsbahn als Zeitzeugen zu betreiben, nur dann auf ein 

Publikumsinteresse stösst und Einnahmen erzielen kann, wenn sie ein 

Eisenbahnerlebnis aus vergangenen Tagen mit den entsprechenden 

Fahrzeugen anbietet. Da sie kein aktuelles Transportbedürfnis erfüllt, 

kann sie nicht ein modernes Triebfahrzeug einsetzen, sondern ist auf 

historische Fahrzeuge angewiesen, die nicht mehr im regulären Einsatz 

stehen. Mangels Fahrleitung ihrer Strecke kann sie dazu kein elektrisches 

Triebfahrzeug einsetzen, sondern ist auf Dampflokomotiven und 

Dieselfahrzeuge angewiesen. Die Dieseltraktion spielte und spielt in der 

Schweiz jedoch aufgrund der frühen und nahezu vollständigen 

Elektrifizierung des schweizerischen Schienennetzes eine untergeordnete 

Rolle. Sie ist heute etwa noch im Neuenburger Jura auf der Bahnlinie 

zwischen La Chaux-de-Fonds und der Landesgrenze Richtung Besançon 

bei grenzüberschreitenden Zügen anzutreffen, wobei diese Züge von der 

französischen Staatsbahn SNCF mit französischen Dieselfahrzeugen 

betrieben werden. Für den Personenverkehr gibt es denn auch kaum 

historische schweizerische Streckendieselloks oder Dieseltriebwagen. So 

verfügt beispielsweise die Stiftung Historisches Erbe der SBB (SBB 

Historic) – die wohl grösste Sammlung historischer schweizerischer 

Eisenbahnfahrzeuge – bloss über eine einzige Diesellokomotive, neben 

einem Dutzend Dampflokomotiven und rund 40 elektrischen Trieb-

fahrzeugen (vgl. Internetseite von SBB Historic <www.sbbhistoric.ch> 

Events/Fahrten > Charterfahrten, besucht am 27. August 2014). Ein 

bereits in der Schweiz zugelassenes Fahrzeug dürfte daher kaum zu 

finden sein. 

Mit einem Triebwagen oder Schienenbus kann die Beschwerdeführerin 

einen einfach abzuwickelnden Pendelbetrieb durchführen, denn am 

Streckenende kann der Fahrer in den anderen Führerstand wechseln und 

zurückfahren, ohne zuvor das Triebfahrzeug umsetzen und dabei alle 

fahrdienstlichen Vorgaben betreffend Zuguntersuchung für neu gebildete 

Züge erfüllen zu müssen (vgl. Fahrdienstvorschriften FDV R 300.5 vom 

1. Juli 2012, Ziff. 3, zu finden auf der Internetseite des BAV 

<www.bav.admin.ch> Grundlagen > Fahrdienstvorschriften, besucht am 

27. August 2014). Der Auffassung der Vorinstanz, die Beschwerdeführerin 

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Seite 19 

habe unter diesen Umständen ein ungeeignetes Fahrzeug erworben, 

kann nicht ohne weiteres gefolgt werden. Es sind vielmehr keine 

schweizerischen Alternativen ersichtlich und es erscheint sinnvoll, einen 

Fahrzeugtyp einzusetzen, der bereits einmal auf der betreffenden Strecke 

eingesetzt war – wenn auch nur versuchsweise und während kurzer Zeit. 

6.2.3.2 Die Beschwerdeführerin macht geltend, dass mit einer 

Betriebsdauer von 50 Stunden pro Jahr die laufenden Unterhaltskosten 

des Fahrzeugs kaum gedeckt werden könnten, diese Beschränkung also 

wirtschaftlich nicht tragbar sei. Die Vorinstanz hat die Limite von 50 

Stunden analog der auf den 1. Juli 2014 eingeführten Beschränkung 

gemäss Ziff. 6.1 AB zu Art. 4 EBV festgesetzt. Gemäss dieser Bestim-

mung sind "Selbstzündermotoren, die nicht mehr als 50 Betriebsstunden 

im Jahr betrieben werden, ausgenommen". Die Vorinstanz führt dazu aus, 

dass sich diese Bestimmung aus den Bedürfnissen von Anschlussgleis-

betreibern ableite, deren Dieseltraktoren täglich jeweils nur für kurze Zeit 

betrieben würden und die erst seit kurzem dem EBG unterstehen, 

weshalb sie in der Regel über keine Betriebsbewilligung verfügten. Sie 

lege für diese einen Betrieb von 15 Minuten an 200 Tagen zu Grunde.  

Dieses Bemessungskriterium lässt sich indessen nicht auf die 

Beschwerdeführerin übertragen; ihre Bedürfnisse unterscheiden sich 

wesentlich von denjenigen eines Anschlussgleisbetreibers, ist doch ihre 

Strecke erheblich länger als ein Anschlussgleis und bezweckt sie nicht 

den Verschub von Güterwagen für den Be- und Entlad von Waren im 

Betriebsgelände, sondern gelegentliche Personenfahrten.  

6.2.3.3 Zu beachten ist, dass die Betriebsdauer nicht mit der Fahrzeit 

gleichzusetzen ist, vielmehr beginnt der Betrieb bereits vor einer Fahrt bis 

das Fahrzeug fahrbereit ist, wobei üblicherweise das Fahrzeug zunächst 

vom Abstellort zum Abgangsbahnhof und nach Ende der Fahrt dorthin 

zurückgelangen muss. Zudem sind gelegentlich auch für bahninterne 

Bedürfnisse und Testzwecke Dienstfahrten durchzuführen (bei SBB 

Historic anscheinend "Fitnessfahrten" genannt, <www.sbbhistoric.ch> 

Events/Fahrten > Fitnessfahrten, besucht am 27. August 2014). Es ist der 

Beschwerdeführerin zuzustimmen, dass ferner die Erträge aus 

öffentlichen Publikumsfahrten wegen deren unberechenbarer Auslastung 

eher gering sind. Ertragsreicher sind Sonderfahrten für Gruppen, diese 

werden denn auch von zahlreichen Bahngesellschaften und den meisten 

Museumsbahnen angeboten (vgl. z.B. SBB Historic <www.sbbhistoric.ch> 

Events/Fahrten > Charterfahrten, besucht am 27. August 2014 oder die 

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Seite 20 

Museumsbahn Blonay-Chamby <www.blonay-chamby.ch> Groupes, 

besucht am 27. August 2014). Laut dem Fahrplan 2014 der 

Beschwerdeführerin sind an vier Tagen öffentliche Fahrten mit Diesel-

zügen vorgesehen, wobei jeweils drei Retourfahrten absolviert werden. 

Von jeder Fahrt entfallen etwa 30 Minuten auf das schweizerische 

Territorium. Werden diese Publikumsfahrten mit dem Schienenbus 

absolviert, wäre bereits etwa ein Drittel der zugelassenen Betriebsdauer 

des Schienenbusses verbraucht. Überdies rechnet die Beschwerde-

führerin für eine Sonderfahrt gemäss ihrer Internetseite mit mindestens 

zwei Stunden Betriebszeit. Auch wenn die Beschwerdeführerin weder die 

laufenden Kosten noch mögliche Erträge aus Sonderfahrten mit dem 

Schienenbus beziffert, erscheint es naheliegend, dass selbst bei dessen 

ausschliesslichem Einsatz für knapp 20 Sonderfahrten kaum ein für den 

Unterhalt ausreichender Ertrag erzielt werden kann, nach Abzug der 

Betriebskosten und des Trassenpreises. Die Beschränkung auf 50 

Stunden erweist sich unter Würdigung dieser besonderen Umstände 

weder als wirtschaftlich tragbar im Sinn von Art. 11 Abs. 2 USG noch als 

zumutbar, zumal für die Beschwerdeführerin auch keine Alternativen 

ersichtlich sind. Ihre Interessen an einer längeren Betriebszeit 

überwiegen somit. 

6.2.3.4 Indessen erweist sich auch die als Eventualantrag von der 

Beschwerdeführerin verlangte Beschränkung auf 250 bis 300 Stunden als 

übermässig und mit dem Prinzip der Emissionsbegrenzung nicht mehr 

vereinbar, würde dies doch einen Einsatz für etwa 100 Sonderfahrten 

oder mehr als zwei Fahrten pro Woche bedeuten. Es erscheint dem 

urteilenden Gericht vielmehr als angemessen, wirtschaftlich tragbar und 

zumutbar, eine Beschränkung auf 150 Stunden pro Jahr festzusetzen.  

6.3 Die von der Vorinstanz verfügte Beschränkung der Betriebsdauer des 

Schienenbusses auf 50 Stunden pro Jahr erweist sich zusammenfassend 

als unzumutbar und damit unverhältnismässig. Unter Würdigung aller 

Umstände ist diese auf maximal 150 Stunden pro Jahr zu erhöhen. Die 

Beschwerde ist daher teilweise gutzuheissen und Ziff. III.2.5 der 

angefochtenen Verfügung dahingehend zu ändern, dass ohne 

Partikelfilter-System die maximale Betriebsdauer des Fahrzeugs auf 150 

Betriebsstunden pro Jahr beschränkt ist. 

7.  

Bei diesem Ergebnis gilt die Beschwerdeführerin als teilweise obsiegende 

Partei. Sie hat deshalb in Anwendung von Art. 63 Abs. 1 VwVG lediglich 

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Seite 21 

reduzierte Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 650.— zu tragen (vgl. 

Art. 1 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten und 

Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 

173.320.2]). Vorliegend wurde im Rahmen des Verfahrens vor 

Bundesverwaltungsgericht mittels Zwischenverfügung vom 5. März 2014 

auch über ein Gesuch der Beschwerdeführerin betreffend den Erlass 

vorsorglicher Massnahmen entschieden, wobei diese mit ihrem Begehren 

durchdringen konnte. Diese Zwischenverfügung war aufgrund ihres 

geringen Umfangs nicht derart gewichtig, als dass es sich rechtfertigen 

würde, der Beschwerdeführerin die Kosten zusätzlich zu reduzieren. Die 

auferlegten Verfahrenskosten werden dem geleisteten Kostenvorschuss 

von Fr. 1'000.— entnommen, der Rest von Fr. 350.— ist der 

Beschwerdeführerin nach Eintritt der Rechtskraft zurückzuerstatten. Die 

Vorinstanz ist als Bundesbehörde von der Tragung von Verfahrenskosten 

befreit (Art. 63 Abs. 2 VwVG), hat aber auch keinen Anspruch auf 

Parteientschädigung (Art. 7 Abs. 3 VGKE). Der Beschwerdeführerin ist 

keine Parteientschädigung zuzusprechen, da sie nicht anwaltlich 

vertreten ist (Art. 64 Abs. 1 VwVG) und nur verhältnismässig geringe 

Auslagen ersichtlich sind (Art. 7 Abs. 4 und Art. 13 Bst. a VGKE).  

 

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerde wird teilweise gutgeheissen; die Auflage Ziff. III.2.5 der 

Verfügung vom 15. Januar 2014 wird aufgehoben und neu festgesetzt:  

Ohne Partikelfiltersystem ist die maximale Betriebsdauer des Fahrzeugs auf 

150 Betriebsstunden pro Jahr beschränkt. 

2.  

Im Übrigen wird die Beschwerde abgewiesen. 

3.  

Der Beschwerdeführerin werden Verfahrenskosten von Fr. 650.—

auferlegt, diese werden mit dem geleisteten Kostenvorschuss von 

Fr. 1'000.— verrechnet. Nach Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils ist der 

Beschwerdeführerin die Differenz von Fr. 350.— zurückzuerstatten. 

Hierzu hat sie dem Bundesverwaltungsgericht ihre Post- oder 

Bankverbindung bekannt zu geben. 

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Seite 22 

4.  

Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen. 

5.  

Dieses Urteil geht an: 

– die Beschwerdeführerin (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Ref-Nr. 422.33-00002/00001/00001; Einschreiben) 

– das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde) 

 

 

Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber: 

  

Christoph Bandli Bernhard Keller 

 

 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim 

Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen 

Angelegenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des 

Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG, SR 173.110]). Die 

Rechtsschrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, 

deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu 

enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit 

sie der Beschwerdeführer in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG). 

 

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