# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 55b28777-9d0f-5354-b2b0-1de4c87e6164
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 1994-05-25
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 25.05.1994 AC.1992.0124
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-1992-0124_1994-05-25.html

## Full Text

canton de vaud

TRIBUNAL ADMINISTRATIF

- A R R E T -

du 25 mai 1994

__________

 

sur les recours formés par:

1.                             a) L'Association
des habitants du quartier Marronniers-Prairie, à Yverdon-les-Bains,

                                b) Richard
GUEX, à Yverdon-les-Bains,

                                ayant tous
deux pour conseils les avocats Caroline Rusconi et Luc Recordon, à Lausanne

2.                             Anita
CRUCHET et cinquante-deux consorts, tous domiciliés à
Yverdon-les-Bains,

contre

 

la décision du Département des travaux
publics, de l'aménagement et des transports, Service des routes et des
autoroutes (ci-après: DTPAT ou le département), du 27 mars 1992, approuvant
un projet tendant à la réfection de l'avenue des Quatre-Marronniers et à
l'aménagement d'un giratoire au carrefour avenue des Bains - rue Cordey, à
Yverdon-les-Bains

et

sur le recours interjeté par l'Association
des habitants du quartier Marronniers-Prairie et Richard Guex,
représentés comme ci-dessus,

 

contre

la décision du DTPAT du 19 avril 1993
approuvant le rapport d'impact (comprenant notamment la détermination des degrés
de sensibilité) relatif au projet précité.

***********************************

 

Statuant à huis clos,

le Tribunal administratif, composé de

MM.       E. Poltier, juge

                G. Monay, assesseur

Mme      L. Bonanomi, assesseur

Greffier : M. J.-C. Perroud, sbt

constate en fait :

______________

A.                            La route
cantonale 401b constitue le principal axe de pénétration en ville
d'Yverdon-les-Bains en provenance de Lausanne. Elle se compose (dans le sens
sud-nord) de la route de Lausanne, de l'avenue des Bains et de la rue Cordey,
laquelle débouche sur l'avenue Haldimand qui a également le statut de route
cantonale (no 402c). A son extrémité nord-ouest, l'avenue des Bains forme deux
carrefours; le premier avec l'avenue des Quatre-Marronniers et le chemin de
Chalamont, le second (après avoir franchi le Buron) avec la rue Cordey, la rue
de la Plaine et la rue du Buron. L'avenue des Quatre-Marronniers, tout comme la
rue Cordey, rejoint l'avenue Haldimand (plus précisément son extrémité est).
Ces trois routes forment ainsi un triangle et l'automobiliste désirant se
diriger vers Yvonand/Payerne en venant de Lausanne peut donc, en situation
normale, soit emprunter la rue Cordey, soit obliquer à droite un peu avant et
utiliser l'avenue des Quatre-Marronniers, ce qui représente un léger raccourci
et correspond d'ailleurs à l'itinéraire signalé.

                                L'avenue des
Quatre-Marronniers, qui a le statut de route communale, suit un tracé presque
rectiligne d'ouest en est sur une distance d'environ 400 mètres et présente une
largeur de l'ordre de 13 mètres (trottoirs compris). Elle est bordée
principalement d'habitations, mais on note également la présence d'un collège
et d'un parc public (dans sa partie ouest, à proximité du carrefour qu'elle
forme avec l'avenue des Bains), ainsi que d'un home pour personnes âgées; en
outre, selon certaines pièces du dossier, un bâtiment administratif et
commercial serait projeté dans ce secteur.

                                Selon le
plan des zones adopté en 1969 et régi par un nouveau règlement approuvé par le
Conseil d'Etat le 25 janvier 1991, les terrains bordant l'avenue des
Quatre-Marronniers sont colloqués en zone de l'ordre non contigu. Font
exception à cette classification, le jardin public et le collège, situés en
zone de verdure, ainsi que quelques parcelles régies par des plans de quartier
qui autorisent, en dehors des constructions destinées à l'habitation, d'autres
activités de nature essentiellement tertiaire dans la mesure où elles restent
compatibles avec l'habitation. On ajoutera que le schéma directeur d'urbanisme
(v. pièces 7 et 8 produites par la municipalité) paraît cependant vouloir
donner à l'avenue des Quatre-Marronniers une vocation mixte comparable à celle
du centre-ville, les activités ne trouvant pas place dans le centre devant
pouvoir, à l'avenir, s'établir dans ce secteur. En ce qui concerne la fonction
de l'avenue des Quatre-Marronniers du point de vue du trafic routier, il faut
relever qu'elle a joué, jusqu'en 1989, un rôle important dans la prise en
charge du trafic de transit Lausanne - Payerne (ou inversement) et du trafic
d'échange en direction ou en provenance d'Yvonand (v. préavis municipal no 17
du 10 avril 1990). Cela s'explique par le fait que cette avenue est, avec la
rue Cordey, la seule rue à pouvoir assurer le lien entre les axes avenue
Haldimand - rue de Clendy et avenue des Bains - rue de la Plaine. Selon un
comptage effectué en 1989, la charge moyenne de trafic sur l'avenue des
Quatre-Marronniers s'élevait à 9'200 mouvements par jour dans sa moitié ouest
et 7'800 dans sa moitié est. D'après le schéma directeur des circulations,
document adopté par la municipalité en 1991 et devant servir de base à
l'élaboration d'un plan directeur des circulations pour la ville
d'Yverdon-les-Bains, l'importance du rôle de l'avenue des Quatre-Marronniers
dans la prise en charge du trafic de transit ou d'échange devrait toutefois
diminuer: l'annexe 10 relative à ce document, qui établit une hiérarchie du
réseau routier yverdonnois, n'attribue pas de rôle particulier à l'avenue
précitée, ne l'incluant même pas dans le réseau de desserte structurant. Sur
l'esquisse d'aménagement du carrefour Bains/Plaine/Cordey (annexe 11) figure
pour l'avenue des Quatre-Marronniers le commentaire: "modération de
trafic, transit dissuadé".

                                La rue
Cordey a, comme on l'a dit, le statut de route cantonale (RC 401b). Elle est
bordée de parcelles affectées en zone de l'ordre contigu, pour la plupart
construites et présentant un caractère mixte (habitation et commerces). En
matière de trafic, elle absorbait, jusqu'en 1989, une charge à peu près égale à
celle de l'avenue des Quatre-Marronniers (en moyenne, 9'400 véhicules par
jour). Mais le schéma directeur la destine à assumer un rôle plus important que
la dernière rue citée: l'annexe 10 à ce document la désigne comme devant faire
partie du réseau distributeur structurant.

B.                            Depuis
plusieurs années, la nécessité se faisait sentir de remettre à neuf les
infrastructures techniques (conduites d'eau, de gaz et d'électricité notamment)
de l'avenue des Quatre-Marronniers. La Municipalité d'Yverdon-les-Bains en a
profité pour décider d'en revoir en même temps l'aménagement. Un premier projet
a été mis à l'enquête publique du 27 novembre au 26 décembre 1989. Il prévoyait
pour l'essentiel l'aménagement de deux voies de circulation de 4,50 mètres
chacune, avec balisage sur chacune d'elles d'une bande cyclable, et de deux
trottoirs d'une largeur moyenne de 2 mètres; en outre, la réalisation de places
d'arrêt pour les transports publics à proximité immédiate du collège, ainsi que
diverses dispositions pour répondre aux besoins en matière de parcage (parents
d'élèves, instituteurs, résidents). Ce projet a fait l'objet du préavis
municipal précité du 10 avril 1990. Après en avoir eu connaissance, plusieurs
intéressés sont intervenus à divers niveaux pour demander que l'aménagement de
l'avenue des Quatre-Marronniers soit entièrement repensé en tenant compte
principalement d'impératifs de sécurité, cela en raison du nombre important
d'usagers "exposés" circulant dans le quartier considéré (piétons et
cyclistes en général, écoliers et pensionnaires du home pour personnes âgées en
particulier). Parmi les intervenants figurait l'Association des habitants du
quartier Marronniers-Prairie (ci-après: l'association), constituée le 27 juin
1990 avec comme but notamment d'améliorer la qualité de la vie des habitants du
quartier, d'augmenter la sécurité des usagers de la route les plus vulnérables
(enfants, handicapés, personnes âgées, piétons, cyclistes), de diminuer les
nuisances dues au bruit et à la pollution et de mener une réflexion globale sur
les problèmes relatifs aux réaménagements de l'espace et des transports publics
(art. 4 des statuts, pièce no 2 produite par l'association). Le Conseil
communal a donné une suite favorable à ces revendications en décidant de ne pas
approuver le projet et d'ouvrir une large consultation populaire au sujet des
objectifs à atteindre et des mesures à adopter dans ce but. Il s'avérait
toutefois que la réfection des infrastructures techniques était urgente, sans
être de nature à conditionner le réaménagement de la rue en question. C'est
pourquoi le Conseil communal a décidé, dans sa séance du 6 septembre 1990, de
débloquer un crédit d'investissement de Fr. 2'400'000.-- destiné uniquement à "entreprendre
la réfection des infrastructures techniques de l'avenue des
Quatre-Marronniers" (art. 1 de la décision).

C.                            Peu après, les
premiers travaux ont commencé, entraînant la fermeture de l'avenue des
Quatre-Marronniers, avec certaines exceptions (résidents, usagers du collège,
transports publics). Il en est résulté un report de trafic important sur la rue
Cordey, comptant désormais une moyenne de 16'000 véhicules par jour, tout comme
sur la branche est de la rue Haldimand, dont le trafic a passé de 6'000 à
12'600 mouvements journaliers.

D.                            La
consultation populaire évoquée ci-dessus a été ouverte par une publication dans
le journal Nord Vaudois du 10 janvier 1991, avec délai de réponse au 31 janvier
1991. Dans le texte soumis à la population, on lit sous le titre "La
vocation fondamentale de l'avenue des Quatre-Marronniers":

   "L'avenue en
question joue de nombreux rôles, mais, dans la mesure où elle n'a pas une place
spécifique dans le schéma directeur des circulations (voie de transit ou
pénétrante au centre, par exemple), elle doit pouvoir assumer ces rôles de
manière harmonieuse comme ce devrait être le cas pour toute rue urbaine. Des
rues urbaines doivent être des rues conviviales, c'est-à-dire où chaque
catégorie d'usagers est à l'aise tout en respectant les autres."

                                Plus loin,
sous le titre "Une rue qui convienne à chaque catégorie de passants",
il est mentionné:

                                (...)

   "L'idéal
serait que l'avenue, par son aspect général et le détail de ses aménagements,
incite chaque catégorie de passants à circuler de façon aisée sans mettre en
péril la sécurité des autres. Cela signifie entre autre que la vitesse des
véhicules soit adaptée à la nature de la rue, il ne faut pas songer à faire de
l'avenue des Quatre-Marronniers une "rue résidentielle", ce n'est pas
sa vocation. Il faut plutôt prendre comme modèle une rue du centre-ville, la
rue de la Plaine par exemple, dont l'avenue des Quatre-Marronniers est appelée
à devenir peu à peu le prolongement".

                                La municipalité a enregistré des dizaines de propositions,
individuelles ou collectives, parmi lesquelles on peut déceler deux tendances
très nettes: d'une part, celle correspondant à la position des habitants du
secteur Marronniers-Prairie et de l'Association des parents d'élèves,
préoccupés avant tout par des objectifs de sécurité et de limitation des
nuisances, et demandant par conséquent l'adoption de mesures de modération du
trafic, susceptibles de détourner le trafic de transit et de ralentir la
vitesse des véhicules à moteur continuant d'emprunter l'avenue des
Quatre-Marronniers; d'autre part, celle émise par les habitants des rues Cordey
et Haldimand, pas insensibles aux questions de sécurité, mais s'opposant à
toute(s) mesure(s) constructive(s) pouvant restreindre le trafic sur l'avenue
des Quatre-Marronniers et le détourner sur les rues Cordey, puis Haldimand.

                                L'association
a déposé des propositions à ce point détaillées qu'on peut les assimiler à un
véritable contre-projet. L'esquisse à l'échelle 1:500 qu'elle a adressée le 29
janvier 1991 résume parfaitement sa conception de l'aménagement de l'avenue des
Quatre-Marronniers ainsi que ses environnements immédiats. Selon elle, il
faudrait créer un double giratoire aux carrefours avenue des Bains - avenue des
Quatre-Marronniers et avenue des Bains - rue de la Plaine - rue Cordey, ainsi
qu'un giratoire au carrefour avenue Haldimand - avenue des Quatre-Marronniers.
Il faudrait également rehausser la route à certains endroits qu'elle considère
comme stratégiques, soit notamment à ses entrées ouest (devant le collège) et
est (Haldimand), ainsi qu'à l'intersection qu'elle forme avec le chemin de
Sous-Bois, de manière à créer des sortes de plates-formes (à distinguer des
gendarmes couchés) rendant les conducteurs attentifs aux dangers potentiels. Il
serait nécessaire également de réduire la largeur de la chaussée à une distance
variant entre 5 et 7 mètres suivant les endroits, de manière à ralentir la
vitesse des véhicules et à dégager des espaces plus importants pour les
trottoirs. Selon l'association, cette situation rendrait inutile des pistes
cyclables. Enfin, l'association préconise l'installation d'îlots centraux aux
endroits où les passages piétons ne seraient pas protégés par des
rehaussements.

E.                            Sur la base
des différentes propositions avancées durant la consultation, le Service
technique communal a conçu un nouveau projet en collaboration avec le bureau
d'ingénieurs-conseils Transitec SA (ci-après : le bureau Transitec) qui s'était
déjà occupé du dossier dès son stade initial. Ce nouveau projet se présente
comme un compromis entre les souhaits de modération exprimés par certains et le
désir formulé par d'autres de ne pas reporter tout le trafic de transit et
d'échange sur les rues Cordey et Haldimand. Selon les plans mis à l'enquête
publique du 25 septembre au 24 octobre 1991, la nouvelle rue présenterait les
composantes suivantes: deux trottoirs de 1,50 mètres environ, deux bandes
cyclables de 1,25 mètres de largeur chacune, très légèrement surélevées par
rapport à la chaussée, mais aménagées de telle sorte que le cycliste puisse en
tout temps rejoindre la chaussée, une aire large de 2 mètres réservée au
stationnement longitudinal (sauf à proximité du collège, où la place serait
réservée au stationnement des transports publics), deux voies de circulation
réservées aux véhicules motorisés, l'une de 3 mètres (en direction
d'Haldimand), l'autre de 2,50 mètres en direction de l'avenue des Bains.
Principale nouveauté du projet, on créerait un giratoire au carrefour rue
Cordey - rue de la Plaine - avenue des Bains, cette solution étant considérée
comme susceptible d'améliorer la fluidité du trafic. S'agissant de la situation
des piétons et des cyclistes, on remarque notamment qu'une passerelle pour
piétons enjambant le Buron relierait directement le collège au trottoir
longeant la rue Cordey, à son extrémité sud, qu'une piste cyclable à double
sens suivrait un chemin à peu près parallèle pour rejoindre le giratoire, que
la traversée de la rue des Bains, à partir de l'avenue des Quatre-Marronniers,
se ferait par un passage pour piétons et une voie cyclable à double sens, parallèle
à ce passage et qui continuerait ensuite le long de l'avenue des Bains, sur son
côté ouest, où elle emprunterait la contre-allée existante (c'est du moins ce
qui ressort des plans et des déclarations à l'audience dont il sera question
plus loin, même si, formellement, la plus grande partie de la piste cyclable
bi-directionnelle ne fait pas partie du projet). On précisera enfin que le
projet prévoit une interdiction de tourner à gauche en sortant de l'avenue des
Quatre-Marronniers sur l'avenue des Bains, ainsi qu'une interdiction de tourner
à gauche en arrivant à la hauteur de l'avenue des Quatre-Marronniers en
provenance du giratoire. Selon les évaluations faites par Transitec, cette
mesure entraînerait un report de trafic de l'ordre de 2'500 mouvements par jour
de l'avenue des Quatre-Marronniers sur la rue Cordey, de sorte qu'après les
travaux le trafic sur l'avenue des Quatre-Marronniers tomberait à 6'700
mouvements par jour (5'300 sur la branche est), alors qu'il atteindrait
désormais 11'900 mouvements sur la rue Cordey. Sur la branche est de l'avenue
Haldimand, l'augmentation serait d'environ 40% (8'500 mouvements en lieu et
place de 6'000). Quant à la situation sur l'avenue des Bains, elle resterait
inchangée (16'400 mouvements par jour).

                                L'enquête
publique a donné lieu à 65 oppositions, dont 28 lettres personnelles, 21
lettres-type complétées par des remarques personnelles et 16 lettres-type.
Elles portaient principalement sur la sécurité des piétons et des cyclistes sur
et aux abords de l'avenue des Quatre-Marronniers et sur le report de trafic sur
la rue Cordey et l'avenue Haldimand.

F.                            Dans
l'intervalle le projet a encore subi quelques modifications: les cheminements
pour piétons et cyclistes reliant le collège à l'extrémité sud de la rue Cordey
ont été modifiés en ce sens que les cyclistes emprunteraient la passerelle
franchissant le Buron (voie à double sens), alors que les piétons utiliseraient
un trottoir suivant un tracé presque identique à la piste cyclable initialement
prévue; la piste cyclable à double sens traversant la rue des Bains a été
rapprochée du giratoire; l'arrêt de bus prévu sur le côté sud de l'avenue des
Quatre-Marronniers, à proximité du collège, a été déplacé à la rue Cordey pour
éviter que les élèves n'aient à effectuer une traversée de route pour rejoindre
ou quitter le collège. En outre, on lit dans le document élaboré par le bureau
Transitec, intitulé "Evaluation des oppositions", que les traversées
piétonnes et deux-roues sur la rue des Bains, l'avenue des Quatre-Marronniers,
la rue de la Plaine et la rue Cordey (il s'agit en fait de celles situées à
proximité immédiate du giratoire) seraient protégées par une signalisation
lumineuse (v. réponse à l'opposition de type no 2).

G.                            Le dossier a
été transmis pour approbation au département, accompagné d'un préavis favorable
de la municipalité. Le 27 mars 1992, le département a levé les oppositions et
approuvé le projet. Sa décision a été notifiée le 31 mars 1992 aux opposants.

H.                            C'est cette
décision qui a fait l'objet de deux recours. Le premier a été déposé le 9 avril
1992 par Anita Cruchet et 52 consorts, à savoir Joseph Oreiller, Victor Monti,
Yolande Monti-Layaz, Fabienne Amstutz, Fernand Sottaz, Marlyse Dubey, Marie de
Siebenthal, Pierre-Alain de Siebenthal, Verena Alaimo, Marie-Pierre Boada,
Maurice Brunel, Claudine Chabloz, Louis Duruz, Enrique Espin, Josefina Espin,
Dorli Evard, Annette Ferry, Isabelle Frei, Marie-Claude Gimmel, Jacqueline
Guignard, André Henry, Marie-Claire Jaquier, Gilbert Jaunin, Paul Losey, Olga
Mermet, Yvonne Monti, Christine Noth, Fatima Pereira, Elisabeth Pochon, Diana
Quiero, Jean-Pierre Recordon, Pierre Wymann, Germaine Zumkeller, Marcel Buchet,
Rosario Di Fiore, Guiseppe Discolo, Auguste Monti, Lucie Schule, Pierre Schule,
Marc-Henri Cuendet, Marlyse Cuendet, Muriel Cuendet, Louise Vial, Pierrette
Roulet-Grin, Ivo Alves, Arlette Cuendet, Daniel Gacon, Salvija Gacon, Axel
Morat, Bruno Perret, Rose Jaquier et Hans Käser. Toutes ces personnes étaient
regroupées sous la dénomination "Habitants et propriétaires de la rue
Cordey, de l'avenue Haldimand et de rues annexes" qu'on abrégera ci-après
: les habitants des rues Cordey-Haldimand. Le second recours a été interjeté le
13 avril 1992 par l'association et deux consorts, à savoir Richard Guex et J.-F.
Tinembart.

                                Les
habitants des rues Cordey-Haldimand ont validé leur recours par un mémoire
déposé le 21 avril 1992. Leur position peut être résumée ainsi: ils demandent
une répartition équitable de la circulation entre l'axe Cordey - Haldimand et
l'avenue des Quatre-Marronniers, résultat qui, selon eux, ne peut être atteint
que par un retour à la régulation antérieure du trafic; ils conviennent qu'il
faut améliorer la sécurité sur l'avenue des Quatre-Marronniers, mais s'opposent
à la construction sur cette rue de toute "chicane" de nature à
détourner le trafic de transit sur l'axe Cordey - Haldimand; ils mettent en
évidence les nuisances supplémentaires, jugées intolérables, qu'ils subiraient
en cas de maintien du projet et, dans ce contexte, mettent en doute l'apport du
giratoire; enfin, ils insistent sur le fait que rien ne s'oppose à ce que
l'avenue des Quatre-Marronniers continue à assumer un rôle de transit et se
réfèrent, à cet égard, au préavis municipal no 17 du 10 avril 1990.

                                L'association
a déposé un mémoire motivé en date du 21 avril 1992. Ses critiques, qui seront
reprises plus loin dans la mesure utile, portent sur la plupart des points du
projet qui sont en contradiction avec le contre-projet qu'elle avait déposé,
notamment l'absence de double giratoire et l'insuffisance des mesures
susceptibles de tranquilliser et sécuriser le trafic sur l'avenue des
Quatre-Marronniers. Elle se plaint en outre de la suppression des "tourner
à gauche" au carrefour avenue des Bains - avenue des Quatre-Marronniers et
soutient encore que le projet ne respecterait pas les normes applicables en
matière de protection contre le bruit et de lutte contre la pollution; dans ce
contexte, elle critique l'absence d'étude d'impact.

                                Le
département, par l'intermédiaire du Service des routes et des autoroutes (SRA),
a déposé ses déterminations le 25 mai 1992. Sur le plan procédural, il dénie la
qualité pour agir à Anita Cruchet et ses consorts. Sur le fond, il relève que
l'avenue des Quatre-Marronniers a traditionnellement absorbé une part
importante du trafic de transit ou d'échange en direction ou en provenance
d'Yvonand. Cette route ne serait donc pas une simple desserte de quartier, ce
qui justifierait le maintien, après sa réfection, d'une part du trafic
susmentionné.

                                Le Service
de lutte contre les nuisances (SLN) s'est déterminé par lettre du 15 mai 1992.
Il relève que, par rapport à la situation initiale (9'400 mouvements),
l'augmentation du trafic sur la rue Cordey (environ 2'500 mouvements)
dépasserait 25%, ce qui constitue, selon lui, une augmentation nettement
perceptible et incompatible avec les exigences de l'art. 9 de l'ordonnance du
15 décembre 1986 sur la protection contre le bruit (OPB). Il conclut à la
nécessité d'une étude d'impact, se fondant sur une information contenue dans le
bulletin du mois d'avril 1991 de l'Office fédéral de l'environnement, des
forêts et du paysage (OFEFP).

                                La
municipalité a pris position par mémoire du 18 juin 1992. Dans cette écriture,
elle conteste à titre liminaire la compétence du Tribunal administratif. Elle
conteste également la nécessité d'une étude d'impact. S'agissant du projet
proprement dit, elle considère qu'il correspond au seul compromis admissible
entre les objectifs de sécurité prônés par l'association et le refus des habitants
du secteur Cordey - Haldimand de subir de nouvelles nuisances. Elle relève en
particulier que la proposition du double giratoire n'est pas faisable, se
fondant sur une étude technique du bureau Transitec (pièce 12 du bordereau
municipal), que l'augmentation de l'ordre de 1 décibel (dBA) sur l'avenue
Cordey sera tolérable et que, partout où cela sera nécessaire, les piétons et
les cyclistes seront protégés par des feux.

I.                              Le 9 juillet
1992, le juge instructeur a confirmé l'effet suspensif accordé jusqu'à ce
moment à titre provisoire.

J.                             Suite à
l'interpellation du magistrat instructeur, la municipalité a fait savoir en
date du 22 juillet 1992 qu'elle admettait de procéder à une étude d'impact,
tout en maintenant qu'à ses yeux une telle étude n'était pas nécessaire.

                                La
municipalité a soumis à la Commission de coordination interdépartementale pour
la protection de l'environnement (ci-après: la Commission de coordination)
l'étude préliminaire qu'avait réalisée le bureau Transitec dans le cadre de
l'élaboration du projet, dans le but de vérifier si ce document pouvait tenir
lieu d'étude d'impact. Y était annexé un plan sur lequel figurait les
propositions d'attribution cas par cas des degrés de sensibilité pour le
secteur en cause. La Commission de coordination s'est déterminée par lettre du
10 novembre 1992. Elle a déclaré qu'elle acceptait l'enquête préliminaire comme
rapport d'impact. Elle a pris note du fait que l'assainissement de la rue
Cordey était nécessaire, mais a admis qu'en application de l'art. 13 al. 4 let.
b OPB il soit reporté jusqu'à l'entrée en vigueur du plan directeur des
circulations, mais au plus tard avant la fin de l'année 1996. S'agissant des
propositions d'attribution des degrés de sensibilité - le plan prévoit un degré
de sensibilité II dans le secteur en cause, avec déclassement en degré III
d'une bande de terrain d'une largeur d'environ 20 mètres sur les deux côtés de
la rue Cordey et de l'avenue des Quatre-Marronniers -, elle s'est déclarée
d'accord, vu la position du Service de lutte contre les nuisances, tout en
regrettant le déclassement proposé à l'avenue des Quatre-Marronniers.

K.                            Le 17 février
1993, J.-F. Tinembart a déclaré retirer son recours. Le juge instructeur en a
pris acte par décision incidente du 8 mars 1993.

L.                             Le rapport
d'impact et le document attribuant les degrés de sensibilité au bruit ont été
mis en consultation publique du 27 novembre 1992 au 6 janvier 1993, délai
durant lequel de nombreuses oppositions ont été formulées. Le dossier a ensuite
été transmis au département, avec un préavis favorable de la municipalité.

                                Par décision
du 19 avril 1993, le département a approuvé les conclusions du rapport d'impact
et les propositions d'attribution des degrés de sensibilité au bruit; partant,
il a levé les oppositions.

M.                           Agissant
conjointement par acte déposé le 3 mai 1993, l'association et Richard Guex ont
porté cette décision devant le Tribunal administratif en concluant à son
annulation. Anita Cruchet et ses consorts n'ont en revanche pas recouru.

                                Dans un
mémoire du 11 mai 1993 validant leur recours, l'association et Richard Guex
reprennent de nombreuses critiques qu'ils avaient déjà formulées précédemment.
S'agissant des points sur lesquels portent la décision attaquée, ils se
plaignent surtout du caractère lacunaire de l'étude d'impact (notamment de
l'absence d'examen de variantes) et du déclassement envisagé le long de
l'avenue des Quatre-Marronniers.

                                Dans une
nouvelle détermination du 9 juin 1993, le Service de lutte contre les nuisances
a confirmé son accord portant sur le déclassement le long de l'avenue des
Quatre-Marronniers et sur le report dans le temps de l'assainissement de la rue
Cordey. Il a admis que l'étude d'impact n'examinait pas d'autres variantes,
mais a relevé que le projet retenu s'intégrait dans le schéma directeur des
circulations.

                                La
municipalité a déposé ses déterminations le 3 juin 1993. Elle a exposé qu'elle
s'était efforcée, dans le cas d'espèce, de prendre en compte des exigences
contradictoires et qu'à défaut de sacrifier une rue au profit de l'autre, les
voeux des deux groupes d'intéressés ne pouvaient forcément pas être entièrement
satisfaits. S'agissant plus particulièrement du déclassement le long de
l'avenue des Quatre-Marronniers, elle a estimé qu'il se justifiait dans la
mesure où le schéma directeur d'urbanisme prévoyait une extension des activités
du centre-ville en direction de l'avenue des Quatre-Marronniers, ajoutant que
le statut juridique de cette rue (route communale) ne constituait pas un
obstacle au déclassement.

                                Prenant position
le 16 juin 1993, le Service des routes et des autoroutes a également insisté
sur l'extension prévisible de l'avenue des Quatre-Marronniers à des activités
autres que l'habitation. Il a en outre soutenu que la vocation de transit de la
rue en question devait être rétablie.

N.                            Par requête du
11 mai 1993, complétée les 6 et 23 juillet 1993, la municipalité a demandé la
levée de l'effet suspensif accordé au recours. Le magistrat instructeur a
déféré partiellement à cette demande en autorisant la Commune
d'Yverdon-les-Bains à aménager à titre provisoire le giratoire projeté au
carrefour Cordey - Plaine, ainsi qu'à poser la signalisation provisoire
adéquate (décision incidente du 5 août 1993).

O.                            Le Tribunal
administratif a tenu séance le 28 octobre 1993 à Yverdon-les-Bains, en présence
des parties et intéressés. La municipalité s'est exprimée au sujet de
l'affectation actuelle et future du secteur avoisinant l'avenue des
Quatre-Marronniers, ainsi que sur les fonctions que devraient assurer cette rue
à l'avenir. Elle a précisé que le plan général d'attribution des degrés de
sensibilité était à l'étude, ajoutant que ce plan n'avait toutefois pas encore
été soumis aux autorités cantonales. Elle a en outre estimé que le plan
directeur des circulations serait mis à l'enquête d'ici deux ans environ.

                                Les
ingénieurs Glayre et Christ (bureau Transitec) ont procédé à une présentation
détaillée du projet, au cours de laquelle divers intervenants, dont notamment
Mme Bonnard et M. Kolb, en leur qualité de conseillers techniques de
l'association, ont eu l'occasion de faire part de leurs critiques. Cela fait,
la municipalité s'est déclarée prête à revoir certains points de détails du
projet, tout en confirmant que les passages pour piétons et la traversée pour
deux-roues à proximité du giratoire seraient protégés par des feux.

                                MM. Luy et
Mignot se sont exprimés respectivement au nom du Service de lutte contre les
nuisances et du Service des routes et des autoroutes.

                                L'association
a exposé, en résumé, qu'elle n'était pas opposée à un partage du trafic entre
la rue Cordey et l'avenue des Quatre-Marronniers, mais qu'elle exigeait sur
cette dernière des mesures de modération allant dans le sens de son
contre-projet; qu'au besoin, il fallait également adopter des mesures semblables
pour la rue Cordey. De leur côté, les habitants des rues Cordey-Haldimand ont
requis, en substance, le rétablissement de la situation existant avant la
fermeture de l'avenue des Quatre-Marronniers.

                                Tous les
arguments, tant en fait qu'en droit, développés lors de cette audience et non
repris expressément ici seront examinés plus loin dans la mesure utile.

P.                            Relevant que
les chiffres de volume de trafic retenus en page 5 et suivantes du rapport
d'impact ne coïncidaient pas avec ceux figurant en annexe 3 de ce rapport (voir
colonne TJM1), mais qu'ils correspondaient à ceux figurant aux annexes 1 et 2
de l'étude relative à la collectrice sud, le magistrat instructeur a encore
interpellé la municipalité, par lettre du 4 novembre 1993, pour qu'elle explicite
ces différences. En outre, la municipalité a été requise d'exposer plus
précisément en quoi la collectrice sud aurait un effet de décharge sur le
trafic constaté sur la rue Cordey et l'avenue des Quatre-Marronniers. Par la
même occasion, la possibilité a été donnée aux parties de se déterminer par
écrit sur la compatibilité du projet avec les normes VSS, compatibilité qui
avait été déniée par l'association à l'audience.

                                L'association
a répondu le 26 novembre. En substance, elle estime qu'en fonction de l'option
du projet consistant à juxtaposer les trafics deux-roues légers et autres
véhicules, la largeur de la chaussée (trottoirs non compris) serait
insuffisante, le manco allant de 0,50 mètre à 2,30 mètres selon les hypothèses
envisagées.

                                La
municipalité a pris position par lettre du 20 décembre 1993, accompagnée de
diverses pièces comprenant un complément d'information du bureau Transitec du
22 novembre 1993 sur les points techniques évoqués ci-dessus. Elle considère
que les normes VSS n'ont pas de force contraignante. Quant au bureau Transitec,
il admet qu'en raison des mesures d'accompagnement qui devront être prises en
même temps que la réalisation de la collectrice sud, l'écran
Cordey/Quatre-Marronniers sera plus sollicité, et que seule la construction de
la "Liaison-Est" entre la route de Lausanne et la route de Cheseaux,
actuellement à l'étude, serait de nature à décharger notablement le trafic dans
le secteur en cause (baisse de l'ordre de 25 %). S'agissant des différences de
charge de trafic, le bureau précité explique que les chiffres indiqués aux
annexes 1 et 2 de l'étude relative à la collectrice sud proviennent d'une
évaluation sur les reports de trafic globaux effectuée dans le cadre de
l'élaboration du schéma directeur (avril 1991), sans dire toutefois pourquoi ce
sont ces chiffres qui ont été repris notamment à l'annexe 3 du rapport
d'impact, alors qu'ils diffèrent de ceux mentionnés dans le corps de ce rapport
(figure 5, p. 6). En revanche, il affirme que les charges de trafic estimées dans
le cadre du rapport d'impact sont issues d'une analyse détaillée des flux de
trafic du carrefour des Quatre-Marronniers effectuée lors de l'étude
d'exploitation de ce noeud, étude qui se serait déroulée en août 1991, mais qui
n'a pas été produite.

 

Considérant en droit :

________________

1.                             Se pose en
premier lieu la question de la compétence du Tribunal administratif, mise en
doute expressément par le conseil de la municipalité.

                                a) Selon
l'art. 4 LJPA, peuvent faire l'objet d'un recours devant le Tribunal
administratif toutes les décisions administratives cantonales ou communales
lorsqu'aucune autre autorité n'est expressément désignée par la loi pour en
connaître (al. 1). Il n'y a en principe pas de recours au Tribunal
administratif contre les décisions du Grand Conseil, du Conseil d'Etat, du
Tribunal cantonal ou des commissions de recours spéciales ou lorsque la loi
précise que l'autorité statue définitivement (al. 2).

                                b) La
première décision attaquée a été prise par le Département des travaux publics, de
l'aménagement et des transports, Service des routes et des autoroutes le 27
mars 1992 et notifiée le 31 mars 1992, en application de l'ancienne loi sur les
routes du 25 mai 1964. Selon l'art. 27 de cette loi, la construction des routes
communales était du ressort des communes territoriales, l'approbation des
projets par le Département des travaux publics étant réservée. En raison de
l'entrée en vigueur le 1er avril 1992 de la nouvelle loi sur les routes du 10
décembre 1991, la procédure de planification et de construction des routes a
été profondément modifiée. Selon l'art. 13 al. 2 lit. a de cette nouvelle loi
(ci-après: LR), les projets communaux sont dorénavant adoptés par le conseil de
la commune et soumis à l'approbation du Conseil d'Etat qui statue définitivement
après instruction sur les requêtes des opposants. Cette dernière procédure
n'est toutefois pas applicable aux projets routiers ayant fait l'objet d'une
décision d'approbation du département avant le 1er avril 1992 (Tribunal
administratif, arrêt AC 92/076, du 4 mai 1993; arrêt AC 92/014, du 3 novembre
1993). La première décision attaquée ressortit donc bien, sur recours, au
Tribunal administratif.

                                c) Certes
les choses se compliquent quelque peu dans le cas particulier, puisque la
seconde décision querellée a été rendue par le département en date du 19 avril
1993, soit bien après l'entrée en vigueur de la nouvelle loi sur les routes. Le
principe d'économie de procédure commande toutefois que le Tribunal
administratif reste en charge du dossier. C'est d'ailleurs l'attitude qu'ont
également suivie les autorités inférieures: alors que, du point de vue formel,
la décision finale était de la compétence de la commune, elle a été rendue par
le département, sur préavis de la municipalit¿

2.                             Le Tribunal
administratif examine d'office et avec un plein pouvoir d'examen la
recevabilité des recours qui lui sont soumis (art. 53 LJPA; arrêt AC 91/099, du
29 décembre 1992).

                                a) Selon
l'art. 37 LJPA, le droit de recours appartient à toute personne physique ou morale
qui justifie d'un intérêt protégé par la loi applicable (al. 1); sont
réservées, les dispositions des lois spéciales légitimant d'autres personnes ou
autorités à recourir et les dispositions du droit fédéral (al. 2).

                                L'art. 33 de
la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (ci-après: LAT)
prévoit que les autorités statuant sur les contestations relatives aux plans
d'affectation et autres décisions fondées sur cette loi et sur la législation
cantonale d'exécution doivent reconnaître la qualité pour recourir au moins
dans les mêmes limites que celles définies par l'art. 103 let. a OJF pour le
recours de droit administratif au Tribunal fédéral (art. 33 al. 2 et 3 LAT). En
l'espèce, le projet contesté porte sur l'aménagement d'un giratoire et sur la
réfection d'une route; il est assimilé par la nouvelle loi sur les routes à un
plan d'affectation spécial (art. 13 al. 2, 1ère phrase LR). De son côté, le
Tribunal fédéral considère les projets routiers, tout au moins ceux qui ont
trait à la création de nouvelles routes, tout à la fois comme des plans
d'affectation spéciaux et des décisions en matière de construction. Il en
résulte que l'art. 33 LAT est applicable, de sorte que la qualité pour agir
doit être examinée au regard de l'art. 103 let. a OJF. Cette solution s'impose
également en raison du fait que le projet, qui apparaît comme un plan-décision,
fait l'objet de nombreux griefs se rapportant à la loi fédérale du 7 octobre
1983 sur la protection de l'environnement (LPE), dont le respect peut être
vérifié par le biais d'un recours de droit administratif au Tribunal fédéral
(art. 98a OJF; ATF 116 Ib 119 consid. 2b).

                                b) Selon
l'art. 103 lit. a OJF, la qualité pour recourir par la voie du recours de droit
administratif est reconnue à celui qui est atteint par la décision attaquée et
a un intérêt digne de protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée. Cette
disposition n'exige pas que le recourant soit touché dans ses droits ou ses
intérêts juridiquement protégés. Un intérêt de fait suffit; mais le recourant
doit être touché de façon plus intense que n'importe quel citoyen et se trouver
avec l'objet du litige dans un rapport spécial, direct et digne d'être pris en
considération (ATF 116 Ib 450 consid. 2b). L'intérêt digne de protection peut donc
être de fait ou de droit. Il permet au recourant de faire valoir ses droits
lorsqu'il est menacé dans ses intérêts de nature matérielle, économique ou
idéale, même si l'intérêt privé du recourant ne correspond pas à l'intérêt
protégé par la norme invoquée (ATF 104 Ib 245 et ss, notamment 249 consid. 5b
et 255/256 consid. 7c; RDAF 1993 215 consid. 1b).

                                c) Dans le
cas particulier, la situation des divers recourants du point de vue de la
qualité pour agir diffère sensiblement.

                                aa) Anita
Cruchet et ses consorts, dont la qualité pour agir est remise en cause par le
SRA, habitent tous, à une exception près, en bordure des rues Cordey ou
Haldimand ou à proximité immédiate de celles-ci. Vu leur situation, ils sont
exposés directement aux nuisances supplémentaires (à savoir, principalement,
celles consécutives au report de trafic) que pourrait entraîner la réalisation
du projet. Leur qualité pour recourir est donc évidente. La seule exception
concerne Mme Marie-Claire Jaquier (no 23 sur la liste des recourants mentionnée
dans le mémoire du 21 avril 1992) qui habite à Mutrux et dont on ne voit pas en
quoi elle serait touchée par le projet. Force est de reconnaître qu'elle ne
peut pas se prévaloir d'un intérêt à agir.

                                bb) Richard
Guex habite au chemin du Frêne, à quelque 400 mètres à vol d'oiseau de l'avenue
des Quatre-Marronniers. Il est certain qu'il ne subit ni ne subira des
nuisances dues au trafic s'écoulant sur l'avenue des Quatre-Marronniers et sur
la rue Cordey. Il n'est en outre guère touché par l'interdiction de tourner à
gauche à l'entrée de l'avenue des Quatre-Marronniers, puisque pour lui le
chemin le plus naturel consiste à emprunter l'avenue des Bains, puis le chemin
de Floreyres. Enfin, on peut exclure qu'il fasse, en tant que piéton ou
cycliste, un usage à ce point régulier de l'avenue des Quatre-Marronniers - il
n'allègue d'ailleurs rien en ce sens - pour qu'on puisse lui reconnaître un
intérêt à ce niveau-là. En définitive, s'il apparaît qu'il est peut-être
légèrement plus touché que n'importe quel citoyen par le projet en cause, il ne
l'est en tout cas pas suffisamment pour pouvoir se prévaloir d'un intérêt digne
d'être pris en considération. La qualité pour recourir doit donc lui être
déniée.

                                cc) Reste à
examiner la qualité pour agir de l'association. La faculté pour une association
de recourir contre une décision lui est reconnue dans trois types de situation.
D'abord, lorsqu'elle est touchée par une décision comme le serait un
particulier; on applique alors les critères ordinaires. Ensuite, lorsqu'elle
intervient pour défendre un intérêt public, dans des situations et aux
conditions fixées par la loi et la jurisprudence (sur le plan fédéral, v. art.
12 LPN et 55 LPE notamment; sur le plan cantonal, v. art. 90 LPNMS et 67 de la
loi vaudoise sur la pêche, mais surtout la jurisprudence très large de la CCRC
que le Tribunal administratif a dans l'ensemble reprise - RDAF 1993, p. 227 et
les références citées -, tout en exigeant qu'une association existe depuis au
moins cinq ans au moment où elle dépose un pourvoi - TA, arrêt AC 93/186 du 18
novembre 1993). Ces deux premières possibilités n'entrent manifestement pas en
ligne de compte dans le cas d'espèce. Enfin, une association est habilitée à
agir pour défendre les intérêts de ses membres aux conditions suivantes:

                                -
l'association doit avoir la personnalité juridique au sens de l'art. 60 CC,

                                - ses statuts lui attribuent la tâche de
défendre les intérêts de ses membres,

                                - la majorité ou du moins un grand nombre de
ses membres sont lésés et auraient la qualité pour recourir (ATF 104 Ib 318
consid. 3b, 101 Ib 110 consid. 2a; JAAC 1989 no 42, p. 303; Knapp, Précis de
droit administratif, 4ème édition, 1991, nos 1966 et 1985; Grisel, Traité de
droit administratif, 2ème édition, 1984, p. 904).

                                En l'espèce,
l'association recourante a la personnalité juridique et défend, conformément à
ses statuts, les intérêts de ses membres en tant qu'habitants du quartier
Marronniers-Prairie. Seule la troisième condition mérite un examen plus
approfondi. Il convient en effet de vérifier si une grande partie des membres
de l'association sont touchés par la décision attaquée et bénéficieraient
individuellement de la qualité pour recourir. L'association compte environ
nonante membres. On a vu ci-dessus que Richard Guex n'est pas suffisamment
touché par les décisions attaquées pour se voir reconnaître un intérêt à former
recours. La même solution s'impose en ce qui concerne les autres habitants du
chemin du Frêne, ainsi que ceux résidant encore plus loin, au sud du chemin de
Floreyres, ce qui conduit à dénier en tout cas la qualité pour agir à une
dizaine de membres. En continuant à procéder par élimination, on peut tout au
plus écarter encore les habitants de la rue F.-F. Petitmaître (une vingtaine de
membres). En ce qui concerne les autres, en revanche, la qualité pour agir ne
saurait leur être contestée, non pas parce qu'ils sont tous susceptibles d'être
touchés par les immissions de bruit qu'entraînerait le trafic sur l'avenue des
Quatre-Marronniers - on peut admettre que seuls ceux habitant dans le périmètre
où a été fixé le degré de sensibilité seraient touchés par cette conséquence du
projet, ce qui ne représente qu'une vingtaine de membres de l'association -,
mais bien parce qu'au vu de leur situation, l'avenue des Quatre-Marronniers
paraît constituer leur voie de desserte principale, ce qui permet de considérer
qu'ils utilisent cette rue dans une mesure largement supérieure à celle des
autres citoyens; n'est pas non plus sans incidence dans cette appréciation le
fait que pour la plupart de leurs enfants, l'avenue des Quatre-Marronniers
constitue le chemin pour se rendre au collège. Il convient par conséquent de
reconnaître qu'une bonne partie des membres de l'association sont directement
et suffisamment touchés dans leurs intérêts de fait par les décisions
contestées. La qualité pour recourir de l'association doit par conséquent être
admise.

3.                             Diverses
questions se posent sur le plan procédural. Il s'agit principalement d'examiner
si une étude de l'impact sur l'environnement (EIE) était nécessaire en
l'occurrence et, dans l'affirmative, si elle a été menée correctement. Il y a
lieu également de déterminer les conséquences de l'absence de recours formé par
Anita Cruchet et ses consorts contre la décision consécutive à cette étude.

                                a)
S'agissant de la première question, le siège de la matière se trouve à l'art. 9
al. 1 LPE et dans l'annexe de l'ordonnance du 19 octobre 1988 relative à
l'étude de l'impact sur l'environnement (OEIE). L'art. 9 al. 1 LPE a la teneur
suivante:

   "Avant de prendre une décision sur la
planification et la construction ou la modification d'installations pouvant
affecter sensiblement l'environnement, l'autorité apprécie leur compatibilité
avec les exigences de la protection de l'environnement; le Conseil fédéral
désigne ces installations".

                                En
application de cette disposition, le Conseil fédéral a dressé dans l'annexe
précitée une liste des installations soumises à l'EIE. Selon le chiffre 11 de
cette liste, trois catégories de routes sont assujetties à l'exigence d'une
étude d'impact: les routes nationales (ch. 11.1), les routes principales qui
ont été construites avec l'aide de la Confédération, soit celles désignées par
l'art. 12 de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l'utilisation du
produit des droits d'entrée sur les carburants (ch. 11.2), enfin les autres
routes à grand débit et autres routes principales (ch. 11.3). L'avenue des
Quatre-Marronniers et la rue Cordey ne font à l'évidence pas partie des deux
premières catégories. Se pose en revanche la question de savoir si elles
entrent dans la troisième. Le Conseil fédéral n'a pas défini les notions
"d'autres routes à grand débit et d'autres routes principales". Pour
combler cette lacune, il paraît logique de se référer au texte de l'art. 9 al.
1 LPE et d'examiner si les routes touchées par le projet, en raison de leur
volume de trafic, constituent des installations pouvant affecter sensiblement
l'environnement. A cet égard, l'Office fédéral de l'environnement, des forêts
et du paysage (OFEFP), à l'instar du Service de lutte contre les nuisances,
propose de se référer aux critères utilisés par les ingénieurs en circulation
qui distinguent entre les routes à grand débit, les routes principales, les
route de desserte et les routes collectrices. Selon ces critères, les routes à
grand débit et les routes principales doivent de toute façon faire l'objet
d'une étude d'impact; quant aux autres, non expressément qualifiées de routes à
grand débit ou routes principales, elles sont assimilées à des routes principales
et donc soumises à étude d'impact lorsque leur charge en trafic est supérieure
à celle autorisée pour les routes collectrices. Cette limite est fixée à 500
voitures à l'heure (ou 1'000 voitures à l'heure de pointe), ce qui correspond à
une charge journalière moyenne de 8'600 véhicules (le chiffre de 8'600 est
obtenu en multipliant le nombre de 500 par le facteur 0,058 donné par le
paragraphe 33 al. 2 de l'annexe 3 à l'OPB; v. bulletins de l'OFEFP d'avril 1991
et mai 1992 qui mentionnent les valeurs fixées par l'Institut für
Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau de l'EPFZ). Ces
critères paraissent raisonnables, de sorte que le tribunal ne voit pas de
raison de s'en distancer. En l'occurrence, la rue Cordey est une route principale;
avant la fermeture de l'avenue des Quatre-Marronniers, elle absorbait un trafic
journalier légèrement supérieur à 9'000 mouvements. Selon le projet, elle
subirait un report de trafic de l'ordre de 2'500 mouvements. Il s'agit sans
aucun doute d'un changement notable de son mode d'exploitation au sens de
l'art. 2 al. 1 let. a OEIE. Ce seul motif conduit à reconnaître qu'une étude
d'impact était nécessaire dans le cas particulier. Cela étant, il va de soi que
l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du projet, dans la mesure où
celui-ci forme un tout. Dans le cas contraire, on pourrait songer à ce que
l'EIE ne porte pas formellement sur l'avenue des Quatre-Marronniers dès lors
que, selon le projet, les modifications touchant cette rue impliqueraient une diminution
des nuisances et qu'au surplus le volume de trafic tomberait en dessous de la
limite de 8'600 fixée pour une étude d'impact (v. dans ce sens, Yves Nicole,
L'étude d'impact dans le système fédéraliste suisse, thèse, Lausanne 1991, p.
141 et les réf. citées).

                                b)
Lorsqu'une EIE est nécessaire, l'auteur du projet doit établir un rapport
d'impact dont le contenu est fixé principalement par les alinéas 2 et 4 de
l'art. 9 LPE. L'alinéa 2 a la teneur suivante:

"L'impact sur l'environnement s'apprécie
d'après un rapport requis conformément aux indications des services spécialisés
et destiné à l'autorité compétente pour prendre la décision; ce rapport décrit
notamment:

a) l'état initial;

b) le projet, y compris les mesures prévues
pour la protection de l'environnement et pour les cas de catastrophe;

c) les nuisances dont on peut prévoir qu'elles
subsisteront;

d) les mesures qui permettraient de réduire
encore davantage ces nuisances, ainsi que leur coût".

                                Quant à
l'alinéa 4, il exige, pour les installations publiques ou pour les
installations privées au bénéfice d'une concession, que le rapport contienne en
outre la justification du projet.

                                Dans le cas
d'espèce, plusieurs des exigences formulées ci-dessus n'ont pas été respectées.
Il convient de mettre en évidence les principales et d'en tirer les
conséquences.

                                aa) La
description de l'état initial, soit l'état avant la fermeture de l'avenue des
Quatre-Marronniers, n'est pas satisfaisante. L'évaluation du bruit le long de
la rue Cordey et de l'avenue des Quatre Marronniers a été effectuée sur la base
de données dont il y a tout lieu de penser qu'elles sont incorrectes; si elles
ne le sont pas, elles sont alors en contradiction évidente avec les données
mentionnées au ch. 3.2.2 du rapport d'impact (fig. 5, p. 6). Dans sa dernière
réponse du 22 novembre 1993, le bureau Transitec explique que la charge sonore
initiale a été évaluée à partir de mesures de bruit effectuées en 1991 (ce que
confirment d'ailleurs les deux seuls protocoles de mesure constituant l'annexe
1 du rapport d'impact), les résultats obtenus ayant été adaptés pour tenir
compte des différences de volume de trafic entre 1989 et 1991 dues à la
fermeture de l'avenue des Quatre-Marronniers. Jusque-là le procédé n'a rien de
critiquable. En revanche, on ne comprend pas pourquoi le bureau précité, pour
procéder à l'adaptation nécessaire, a retenu comme valeurs du trafic existant
en 1991 les chiffres de 13'700 pour la rue Cordey et 4500 (tronçon ouest),
respectivement 3100 (tronçon est) pour l'avenue des Quatre-Marronniers (v.
annexe 3 du rapport d'impact, colonne TJM1), alors que des chiffres différents
figurent dans le corps du rapport d'impact (fig. 5, p. 6 : 16'000 pour la rue
Cordey, trafic nul pour l'avenue des Quatre-Marronniers). Plusieurs reproches
doivent être formulés. Tout d'abord, et cela va de soi, il n'est pas concevable
de travailler avec des chiffres différents dans une même étude. Un tel écart se
justifie d'autant moins que le bureau spécialisé affirme détenir des chiffres
issus d'une analyse détaillée effectuée en 1991 dans le cadre de l'étude
d'exploitation du carrefour des Quatre-Marronniers (réponse du 22 novembre
1993, p. 3). Le tribunal a en outre toutes les raisons de penser que les
chiffres à partir desquels la charge sonore initiale a été calculée sont
erronés. On sait qu'en 1991, l'avenue des Quatre-Marronniers était fermée, sauf
pour les résidents. Il est donc guère pensable que le trafic journalier moyen
était de 4500 unités sur le tronçon ouest et de 3100 sur le tronçon est. Si l'on
se réfère à l'analyse de la structure du trafic (rapport d'impact, ch. 3.2.3,
p. 6), qui fait état d'une proportion d'environ 15 % de déplacements
"origine-destination", le trafic résiduel sur l'avenue des
Quatre-Marronniers devait atteindre 1500 à 2000 mouvements au plus. Dans la
mesure où cette avenue constitue, avec la rue Cordey, la seule voie de transit
en direction d'Yvonand/Payerne, le flux s'écoulant sur la rue Cordey s'élevait
immanquablement à environ 16'000 unités, voire un peu plus, ce qui tendrait à
confirmer l'exactitude du chiffre évoqué en page 6 du rapport d'impact.

                                Cela étant,
ce défaut n'a d'incidence que sur la détermination du bruit pendant les travaux
et non également avant ou après. La méthode utilisée n'est en effet pas une
méthode comparative, mais elle consiste à estimer le bruit moyen par véhicule
et à le multiplier par le trafic journalier moyen. Or, comme les volumes de
trafic retenus pour les états "initial" et "futur" dans les
tableaux de calculation des annexes 3 et 4 du rapport d'impact ne sont pas
contestables, sous réserve de l'importante remarque figurant au paragraphe
suivant, les résultats sur le niveau de bruit avant et après travaux indiqués
dans ces tableaux sont utilisables, toujours sous réserve de la même remarque.
Comme on le voit, les critiques développées plus haut n'ont que peu de portée
en l'espèce, mais le tribunal entendait les formuler, car il lui paraît
indispensable, pour pouvoir assumer correctement sa tâche, de disposer de
données sûres.

                                On l'a annoncé
ci-dessus, un vice affecte la description de l'état initial. Comme le démontre
Nicole dans l'ouvrage précité (p. 223), l'état initial ne doit pas être
confondu avec l'état actuel, soit l'état de l'environnement au moment où il est
procédé à l'enquête aboutissant au rapport d'impact. L'installation ne sera
réalisée qu'après quelques mois, voire quelques années et sa réalisation
elle-même pourra s'étendre sur une durée assez longue. Il s'agit dès lors de
tenir compte de l'évolution prévisible de l'environnement entre l'état actuel
et l'état initial qui est en réalité un état futur. Dans le cas particulier, on
n'a pas tenu compte de l'augmentation annuelle de trafic entre 1989 et la date
présumée du début des travaux (rapport d'impact, p. 5). A tort.

                                bb) La
lettre b de l'art. 9 al. 2 LPE commande que le rapport expose les mesures
prévues pour la protection de l'environnement. Le rapport d'impact est
quasiment muet sur ce point alors que, comme on le verra plus en détail
ci-après, les valeurs limites d'immissions posées par l'OPB sont dépassées à
plusieurs endroits. Ce reproche vaut tout particulièrement s'agissant du
traitement de la rue Cordey où, malgré une augmentation notable des immissions,
aucune mesure compensatoire - exception faite du giratoire, si tant est qu'on
puisse considérer cet aménagement comme une mesure bénéfique, compte tenu du
fait qu'il comporte des feux - n'a été envisagée, ni examinée quant à ses
effets et ses coûts. 

                                cc) La même
critique peut être formulée en relation avec l'exigence posée par l'art. 9 al.
2 let. d LPE: l'examen des mesures qui permettraient de réduire davantage les
nuisances, ainsi que l'évaluation de leur coût font totalement défaut.

                                dd) A cela
s'ajoute que, bien évidemment, les données contenues dans le rapport d'impact
doivent présenter un minimum de fiabilité. En plus des critiques émises
ci-dessus (aa), on relèvera que sur un point important du projet, à savoir
l'augmentation des immissions de bruit à la rue Cordey, le bureau spécialisé
émet la supposition selon laquelle cette nuisance supplémentaire pourrait être
compensée par la mise en place du schéma directeur des circulations qui
comprend en particulier la construction de la collectrice sud. Or il ressort de
l'étude relative à la collectrice sud que la réalisation de cette artère aura
au contraire pour effet d'augmenter la charge de trafic de 800 unités sur la
rue Cordey (comparer à cet égard les annexes nos 1 et 2 de l'étude de
circulation et d'aménagement), ce que le bureau Transitec a d'ailleurs confirmé
dans son complément d'information du 22 novembre 1993. Pour le reste, toujours
sur le même point, le bureau spécialisé se contente de l'affirmation selon
laquelle la diminution des files d'attente qu'entraînerait la mise en place du
giratoire ferait que le niveau sonore réel ne devrait pas être supérieur à
celui d'avant les travaux, tout en concédant que ce phénomène est difficile à
chiffrer. Un tel degré d'approximation est regrettable; de plus, le
raisonnement est en lui-même contestable, dans la mesure où il est possible que
l'installation de feux à proximité du giratoire diminue, voire anéantisse
l'effet bénéfique escompté. L'examen du dossier montre que la rue Cordey
constitue le secteur où les atteintes incommodantes seraient les plus
sensibles. On doit donc pouvoir s'attendre à ce que les efforts déployés dans
le cadre de l'étude d'impact se concentrent sur ce problème précisément. A
défaut, l'étude d'impact ne présente guère d'utilité.

                                ee) Au vu de
la jurisprudence la plus récente du Tribunal fédéral, c'est en revanche à tort
que l'association reproche à la constructrice de ne pas avoir procédé à une
étude de variantes, pour l'incorporer au rapport d'impact (ATF du 20 janvier
1993, in DEP 1993, 440). Il reste que le tribunal de céans doit de toute manière
procéder à un examen des variantes suggérées par les recourantes dans le cadre
du contrôle de l'opportunité qu'il lui incombe d'exercer, conformément à l'art.
33 LAT (sur ce point, v. consid. 4 ci-après); l'arrêt qui précède paraît ainsi
pouvoir être compris en ce sens que les variantes n'ont pas à faire l'objet de
vérifications aussi approfondies que le projet lui-même.

                                ff) Le
caractère incomplet d'un rapport d'impact ne doit pas nécessairement conduire
dans tous les cas à l'annulation de la décision à laquelle il doit servir de
base. Tel est bien pourtant le cas en l'espèce, car, comme on le verra plus en
détail ci-après, les importantes lacunes du rapport d'impact, surtout en tant
qu'elles concernent la situation de la rue Cordey, mettent le tribunal de céans
aussi bien dans l'impossibilité d'examiner les mesures à prendre pour conformer
le projet aux exigences de la LPE que de juger de leur caractère supportable du
point de vue financier. Ce motif conduit à l'annulation des décisions
attaquées.

                                c) Dans leur
recours contre la décision initiale, Anita Cruchet et ses consorts ont critiqué
toutes les options de principe adoptées par l'auteur du projet, en réclamant le
retour à la situation existant avant la fermeture de l'avenue des
Quatre-Marronniers. La décision finale sur étude d'impact ne constitue rien
d'autre qu'une confirmation, complétée sur certains points, de la décision
initialement contestée par eux. Dans la mesure où la décision finale ne fait
assurément pas droit aux conclusions des recourants, celle-ci devient - pour
les points qu'elle concerne - le nouvel objet de la procédure, sans qu'il soit
nécessaire pour les intéressés de déposer un nouveau pourvoi (dans ce sens, ATF
113 V 237). L'absence de recours formel contre la décision du 19 avril 1993 ne
saurait dès lors leur porter préjudice.

4.                             a) Selon
l'art. 33 al. 3 lit. b LAT, une autorité de recours au moins doit jouir d'un
libre pouvoir d'examen dans les contestations relatives aux plans d'affectation
et aux décisions fondées sur la LAT et ses dispositions cantonales ou
communales d'exécution. Ce pouvoir d'examen n'est en principe pas restreint par
l'art. 2 al. 3 LAT; cette dernière disposition prévoit que les autorités
chargées de l'aménagement du territoire veillent à laisser aux autorités qui
leur sont subordonnées la liberté d'appréciation nécessaire à l'accomplissement
de leur tâche. L'autorité de recours doit examiner si cette liberté
d'appréciation a été exercée de façon correcte et objective, sans toutefois se
substituer à l'autorité de planification (ATF 109 Ia 123 consid. 5b).
L'exigence de l'art. 2 al. 3 LAT s'adresse aux autorités de planification et
non aux autorités de recours; elle ne réduit pas le libre pouvoir d'examen de
l'autorité de recours à un simple contrôle de la légalité, même si l'examen au
fond s'exerce avec une certaine retenue dans la mesure où il s'agit de
circonstances locales où la connaissance des lieux a toute son importance. A
cet égard, les principes développés par la jurisprudence du Tribunal fédéral en
matière d'approbation des plans d'affectation servent de référence (ATF 114 Ia
245 et ss consid. 2b). Selon ces principes, l'autorité de recours ne peut
substituer sa propre appréciation à celle des autorités de planification, mais
doit examiner si elles sont restées dans les limites d'une appréciation
consciencieuse de l'ensemble des intérêts à prendre en considération (ATF 115
Ia 385 consid. 3; 114 Ia 250 consid. 5a; 113 Ia 448 consid. 4b; 107 Ia 38
consid.3c; 106 Ia 71/72 consid. 2a).

                                En l'espèce,
une précision s'impose encore. Les nombreuses décisions ou choix à faire dans
le cadre de l'adoption du projet contesté n'ont pas tous des effets sur
l'aménagement du territoire. L'examen libre doit donc porter sur les mesures
qui ont de tels effets. Cela signifie que le tribunal de céans peut en tout cas
revoir avec un large pouvoir d'examen les options de base du projet;
c'est-à-dire avant tout les choix en matière de répartition du trafic (qui
comprennent notamment le maintien d'une part de trafic de transit sur l'avenue
des Quatre-Marronniers et l'interdiction des "tourner à gauche" au
carrefour avenue des Quatre-Marronniers - avenue des Bains) et la décision de
construire un giratoire. Lorsque des questions de sécurité sont en jeu, le
libre examen doit également être la règle, puisqu'il s'agit en réalité de
problèmes d'équipement qui relèvent de l'aménagement du territoire (art. 19
LAT). A l'inverse, c'est avec retenue que le tribunal doit apprécier les
diverses solutions techniques adoptées pour répondre à certaines exigences de
praticabilité.

                                b) Si l'on
revient aux options de base du projet et à leur justification, on peut dire
ceci. La réalisation du giratoire a pour but d'assurer une meilleure fluidité
du trafic sur la rue Cordey, tout en le tranquillisant, et de garantir une
bonne coordination avec le carrefour Cordey-Haldimand qui est également réglé
par un giratoire (sont statut n'est certes pas définitif). La décision de
reporter quelque 2'500 mouvements de véhicules journaliers de l'avenue des
Quatre-Marronniers sur la rue Cordey, tout en maintenant une part de trafic de
transit sur la première de ces deux rues, procède de la prise en considération
de deux buts qui s'opposent : d'une part la volonté de décharger l'avenue des
Quatre-Marronniers vu les impératifs de sécurité et de tranquillité liés à la
présence notamment d'une école et d'un home pour personnes âgées, d'autre part
la volonté de ne pas soumettre la rue Cordey à des nuisances intolérables.
Quant aux choix d'aménagement proprement dit de l'avenue des
Quatre-Marronniers, choix critiqués principalement par l'association en raison
du renoncement à des mesures de modération de trafic, il se justifie, dans
l'optique de l'auteur du projet, en raison du maintien d'une part de trafic de
transit.

                                Le tribunal
ne voit pas en quoi ces choix sont condamnables. S'agissant du giratoire, il
convient de relever qu'il s'agit d'un type d'aménagement qui, bien que de
conception récente, a déjà fait ses preuves en matière de régulation du trafic
aux intersections. Certes, il présente certains risques pour les piétons et les
cyclistes, mais cela n'apparaît pas décisif dans le cas particulier;
d'ailleurs, l'association, qui a recouru notamment pour défendre les deux
catégories précitées d'usagers, est allée encore plus loin en proposant un
double giratoire. Rien ne permet donc de dire qu'en l'occurrence le giratoire
envisagé est contre-indiqué. La répartition du trafic entre les deux rues
précitées, qui implique un report de trafic sur la rue Cordey tout en
maintenant une fonction de transit à l'avenue des Quatre-Marronniers, s'inscrit
dans la ligne du schéma directeur des circulations adopté par la municipalité
dans sa séance du 31 janvier 1991. En effet, l'annexe no 10 de ce document, qui
détermine la hiérarchie du réseau routier, définit la rue Cordey comme faisant
partie du réseau distributeur structurant, alors qu'elle n'attribue aucune
fonction particulière à l'avenue des Quatre-Marronniers, puisqu'elle ne
l'inclut même pas dans le réseau de desserte structurant. On pourrait se
demander, à l'instar de l'association et de ce que figure le croquis
constituant l'annexe no 11 du schéma directeur, s'il ne faudrait pas aller plus
loin en abolissant totalement le transit sur l'avenue des Quatre-Marronniers et
en faisant de cette rue une sorte de rue résidentielle. Cela n'apparaît
toutefois pas raisonnable, car cette solution conduirait à reporter tout le
trafic de transit sur l'avenue Cordey, autrement dit à maintenir un trafic
presque aussi dense que celui qui s'écoule actuellement (environ 16'000
mouvements), ce qui impliquerait un dépassement des valeurs d'alarme en matière
de bruit. Or, dans son travail de planification, l'autorité communale doit non
seulement tenir compte des intérêts des piétons et des cyclistes, en particulier
de ceux qui se rendent au collège ou au home pour personnes âgées (art. 3 al. 3
let. c LAT), mais également de ceux des habitants exposés à des atteintes
nuisibles ou incommodantes, tels que la pollution de l'air, le bruit et les
trépidations (art. 3 al. 3 let. b LAT). On mentionnera encore que le schéma
directeur des circulations n'a pas valeur de loi, mais constitue bien plutôt un
document interne de travail en vue de l'élaboration du futur plan directeur des
transports: il n'a donc pas, à l'instar de ce futur plan, de valeur
contraignante et laisse une marge de manoeuvre à la municipalité pour effectuer
diverses corrections nécessaires.

                                Lors de
l'audience, l'association a déclaré qu'elle ne s'opposait finalement plus à
l'idée d'une répartition même égale du trafic entre la rue Cordey et l'avenue
des Quatre-Marronniers. Elle a maintenu son contre-projet tel que défini
ci-dessus en exposant qu'au besoin il fallait également instaurer un système de
modération de trafic à la rue Cordey. Ses souhaits ne sont manifestement pas
réalisables. Il n'est en effet pas concevable de soumettre des rues affectées,
totalement ou partiellement, au transit à des mesures de modération de trafic
telles que celles proposées par l'association recourante (notamment rehaussements
de chaussée). Les normes VSS traitant de cette question vont d'ailleurs dans le
même sens, puisqu'elles ne s'appliquent qu'aux routes collectrices utilitaires,
ainsi qu'aux routes de desserte et aux rues résidentielles (v. normes SN
640'280 et 640'285, lit. A.1). Or, compte tenu du choix municipal de maintenir
une part de trafic de transit à l'avenue des Quatre-Marronniers (dans le sens
Lausanne - Yvonand/Payerne essentiellement), cette avenue ne peut pas être
qualifiée de route collectrice uniquement; elle présente en effet également les
caractéristiques d'une route principale (selon la norme SN 640'042) ou d'une
route de liaison (norme SN 640'043) pour lesquelles les normes VSS ne prévoient
pas de mesures de modération. On ajoutera également que la norme SN 640'285
relative aux décrochements verticaux exclut de tels aménagements sur des
artères utilisées par les transports publics (lit. A.1), ce qui est le cas dans
la présente espèce. La solution proposée par l'association doit donc être
écartée aussi bien en tant qu'elle s'appliquerait aux deux rues à la fois qu'à
l'avenue des Quatre-Marronniers seulement. Quant à la proposition d'instituer
un double giratoire, elle doit également être rejetée. Non pas parce que la
pièce 12 produite par la municipalité concluant à sa non-faisabilité pour cause
de saturation du trafic, de l'avis de l'assesseur spécialisé du tribunal, soit
convaincante; mais parce que rien ne démontre que la solution du double
giratoire serait préférable à celle retenue par le projet.

                                Les
considérants qui précèdent conduisent à confirmer les options de base choisies
par la municipalité dans le cadre du projet litigieux. On relèvera encore que
les contre-propositions de l'association recourante, même si elles avaient été
jugées plus favorables, n'auraient pu être imposées par le tribunal, tout
simplement parce qu'elles ne sont pas l'objet du projet. Elles n'ont été
examinées qu'en tant qu'elles pourraient faire apparaître le projet litigieux
en soi comme inapproprié. En effet, l'association ne dispose d'aucun droit à ce
qu'un autre projet, différent de celui proposé, soit réalisé. Elle en paraît
d'ailleurs consciente puisque, bien qu'ayant requis une série impressionnante
de mesures, elle ne conclut formellement qu'à l'annulation des décisions
attaquées.

5.                             L'un
des principaux arguments des recourants, que ce soit de l'association ou
d'Anita Cruchet et ses consorts, a trait au respect des normes applicables en
matière de protection contre le bruit et la pollution atmosphérique.

                                a)
S'agissant de la protection de l'air, le Service de lutte contre les nuisances
démontre de manière convaincante dans ses différentes déterminations que
l'agglomération yverdonnoise ne nécessite pas l'adoption d'un plan des mesures
et que le projet, qui en soi n'est guère de nature à augmenter notablement les
émissions de polluants dans le secteur considéré - une légère augmentation
n'est pas exclue dans la mesure où le trafic dans le sens Payerne/Yvonand -
Lausanne passerait désormais par la rue Cordey, ce qui représente un léger
détour; v. à cet égard, rapport d'impact p. 18 -, ne contribuerait pas à un
dépassement des valeurs limites d'immissions (pour un exemple similaire où le
projet routier litigieux entraînait un simple report de trafic : v. ATF du 20
janvier 1993, DEP 1993, 440). Les recourants ne l'ont en dernier lieu guère
contesté. Sur un point, toutefois, le rapport d'impact jette un doute en
exposant que la valeur limite de 30 µg/m3 s'appliquant au dioxyde d'azote (NO2)
serait dépassée et en concluant à la nécessité d'un assainissement dans le
cadre du schéma directeur des circulations (p. 21 du rapport d'impact). Cette
estimation résulte visiblement d'une nouvelle erreur - commise cette fois au
détriment de la constructrice -, car il ressort clairement de la détermination
du SLN du 9 juin 1993 que les données à disposition sont le résultat d'un
échantillonnage provenant de mesures effectuées durant l'hiver 1990-1991 (plus
précisément du 27.12.90 au 21.03.91; v. pièce 16 du bordereau municipal),
qu'elles ne reflètent donc pas la moyenne annuelle et que pour déterminer cette
moyenne il faut appliquer un facteur réducteur de 1.3; qu'en outre,
l'introduction du catalyseur permet de prévoir une diminution notable des
émissions de NO2, correspondant pour la période 1990-1995 à un facteur
réducteur de 1.45. Il faudrait certes encore se demander quelles autres mesures
préventives supplémentaires pourraient être prises pour diminuer les émissions
de polluants. Toutefois, dans ce domaine, les moyens d'action principaux
résident dans les mesures techniques s'appliquant à la construction des
véhicules (art. 17 OPair), mesures qui sont déjà en vigueur (catalyseur).

                                b) Plus
délicate est la question du respect des normes applicables en matière de
protection contre le bruit. A cet égard, plusieurs problèmes se posent qui
doivent être examinés successivement. Il s'agit en premier lieu de vérifier si
les degrés de sensibilité ont été fixés correctement et si les déclassements
sont admissibles; en second lieu, si les valeurs qu'imposent les degrés retenus
seraient respectées.

                                aa) aaa)
L'attribution des degrés de sensibilité au bruit est régie par l'art. 43 OPB
dont la teneur est la suivante:

"Dans les zones d'affectation selon les
art. 14 et suivants de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du
territoire, les degrés de sensibilité suivants sont à appliquer:

a. Le degré de sensibilité I dans les zones qui requièrent une protection
accrue contre le bruit, notamment dans les zones de détente;

b. Le degré de sensibilité II dans les zones où aucune entreprise gênante
n'est autorisée, notamment dans les zones d'habitation ainsi que dans celles
réservées à des constructions et installations publiques;

c. Le degré de sensibilité III dans les zones où sont admises les entreprises
moyennement gênantes, notamment dans les zones d'habitation et artisanale
(zones mixtes) ainsi que dans les zones agricoles;

d. Le degré de sensibilité IV dans les zones où sont admises les
entreprises fortement gênantes, notamment dans les zones industrielles.

On peut déclasser d'un degré les parties de
zone d'affectation du degré de sensibilité I ou II, lorsqu'elles sont déjà
exposées au bruit".

                                Les degrés
de sensibilité doivent être attribués en fonction de l'affectation de la zone,
selon le principe que plus celle-ci permet des activités bruyantes, plus le
degré de sensibilité est élevé. Le Tribunal fédéral reconnaît une certaine
marge d'appréciation aux autorités locales, en partant de l'idée que souvent
celles-ci sont mieux à même de déterminer, au vu de leur législation, jusqu'à
quel point certaines activités gênantes peuvent être autorisées ou non dans un
secteur donné (ATF 117 Ib 125 ss, consid. 4a). Ces principes doivent aussi
s'appliquer lorsque, comme en l'espèce, les degrés de sensibilité sont
déterminés selon la procédure de fixation "cas par cas". A cet égard,
la jurisprudence a posé le principe selon lequel les autorités doivent veiller
à ne pas causer une situation préjudiciable à l'attribution définitive dans le
plan d'affectation ou le règlement qui lui est lié (ATF 115 Ib 347 = JT 1991 I
470). On observera au passage que lorsque, comme en l'espèce, un projet touche
un nombre important de parcelles, il serait préférable, pour respecter
pleinement ce principe, de fixer les degrés de sensibilité par le biais d'une
procédure de planification ordinaire (dans ce sens, v. ATF 117 Ib 20 cons. 6,
concernant un stand de tir).

                                La
réglementation communale présente cette particularité qu'elle ne définit
l'affectation ni de la zone de l'ordre contigu ni de la zone de l'ordre non
contigu, de sorte que dans le secteur considéré seules les parcelles régies par
un plan d'affectation spécial (v. ci-dessus p. 3; ces plans ne tolèrent, en
dehors de l'habitat, que les activités non gênantes pour celui-ci), ainsi que
la parcelle supportant le collège, sise en zone de verdure (caractérisée par le
principe de l'interdiction de bâtir, à l'exception des bâtiments ou
installations d'utilité publique), voient leur affectation expressément réglée.
On peut tout de même déduire, a contrario, de l'art. 40 du règlement sur le
plan général d'affectation et les constructions (ci-après : RC; la dernière
version a été approuvée le 25 janvier 1991 par le Conseil d'Etat), qui régit la
zone industrielle, que les entreprises artisanales entraînant des inconvénients
pour le voisinage et a fortiori les activités industrielles sont bannies dans
les zones de l'ordre contigu et de l'ordre non contigu. Il résulte de ce qui
précède qu'on peut globalement considérer le secteur en cause comme voué
principalement à l'habitat et accessoirement à d'autres activités, soit
privées, soit d'utilité publique, n'entraînant pas d'inconvénients pour le
voisinage.

                                bbb) Compte
tenu de ce qui précède, l'attribution d'un degré de sensibilité II au secteur
considéré, à l'exception des terrains se situant au nord de l'avenue Haldimand,
classés en zone industrielle, se justifie entièrement. Autre est la question de
savoir si les déclassements opérés en bordure de la rue Cordey et de l'avenue
des Quatre-Marronniers, sur une largeur de l'ordre de 20 mètres, se justifient
également.

                                ccc) Comme
on l'a vu plus haut, l'art. 43 al. 2 OPB permet de déclasser d'un degré les
parties de zones d'affectation du degré de sensibilité I ou II, lorsqu'elles
sont déjà exposées au bruit. Le but de cette disposition est avant tout de
permettre le maintien d'une affectation existante et d'éviter les effets
pervers de l'OPB dans les centres-villes notamment (ATF 117 Ib 125 ss). Le
texte de l'art. 43 al. 2 n'est toutefois pas très précis et la jurisprudence,
peu abondante, ne permet pas de cerner exactement ce qu'il faut entendre par
"exposé au bruit". Le Tribunal fédéral a tout de même précisé que la
mesure prévue par la disposition précitée doit garder un caractère exceptionnel.
La doctrine s'exprime dans le même sens, en relevant qu'une application trop
permissive de l'art. 43 al. 2 OPB pourrait s'avérer contraire à l'obligation
d'assainir (Anne-Christine Favre, Quelques questions soulevées par
l'application de l'OPB, RDAF 1992, p. 289 ss, spéc. p. 313 s et les réf.
citées).

                                En
l'occurrence, la situation de la rue Cordey étant assez différente de celle de
l'avenue des Quatre-Marronniers, l'admissibilité d'un déclassement doit
s'examiner séparément.

                                Avant la
fermeture de l'avenue des Quatre-Marronniers, les niveaux sonores perçus en
façade des bâtiments situés en bordure de la rue Cordey dépassaient les valeurs
limites d'immissions fixées pour le degré II (60 dB(A) selon le ch. 2 de
l'annexe no 3 à l'OPB), et même celles correspondant au degré III (65 dB(A)),
puisqu'ils atteignaient 67 à 68 dB(A) (rapport d'impact, p. 14). Actuellement,
compte tenu de la fermeture de l'avenue des Quatre-Marronniers, ce sont même
les valeurs d'alarme (70 dB(A)) qui sont dépassées. Comme on l'a vu plus haut,
la rue Cordey est appelée à recevoir un trafic supplémentaire de l'ordre de
2'500 véhicules, report qui va dans le sens de la planification communale dont
l'objectif est de faire de cette rue un élément du réseau distributeur
structurant. Un tel report entraînerait une augmentation des niveaux sonores
diurnes de 1 dB(A) et nocturnes de 1,8 dB(A). Au vu de ces éléments, le
déclassement en degré III des terrains avoisinant la rue Cordey n'apparaît pas
contestable. Soutenir le contraire reviendrait en fait à empêcher la mise en
place du plan directeur des circulations. On observera au surplus, bien que
cette circonstance à elle seule ne soit pas décisive, que la rue Cordey
présente une certaine mixité, en ce sens que l'habitat côtoie les activités artisanales
et tertiaires.

                                La situation
de l'avenue des Quatre-Marronniers est bien différente, à tous les niveaux.
Bien qu'elle doive dans l'optique des autorités communales, conserver une
fonction de transit, ce rôle devrait être nettement moins marqué. En ce qui
concerne les immissions de bruit avant et après les travaux, elles étaient,
respectivement seraient nettement plus faibles (avant: 61 à 63 dB(A) le jour et
51 à 53 dB(A) la nuit; après: 61 à 62 dB(A) de jour et 51 à 52 dB(A) de nuit;
v. rapport d'impact, p. 14 et 15), de telle sorte qu'en dépit de l'absence de
mesures de réduction du bruit envisagées dans le cadre du projet, les valeurs
limites d'immissions pour le degré de sensibilité II ne seraient pas loin
d'être respectées. En outre, on relèvera que les activités artisanales ou
tertiaires sont pratiquement absentes. En conséquence, on ne voit pas de motif
particulier qui justifierait un déclassement le long de cette avenue. Le fait
que, selon le schéma directeur d'urbanisme, l'avenue des Quatre-Marronniers
pourrait constituer un secteur d'extension des activités du centre constitue à
cet égard une perspective bien trop vague et lointaine. Cet argument, avancé
par la municipalité, n'est pas pertinent, notamment dans le cadre d'une
détermination cas par cas des degrés de sensibilité qui n'a d'effet que dans le
cadre du projet litigieux (ATF 119 Ib 187 s., cons. 2c).

                                bb) Selon
l'art. 8 al. 2 OPB, lorsqu'une installation est notablement modifiée, les
émissions de bruit de l'ensemble de l'installation devront au moins être
limitées de façon à ne pas dépasser les valeurs limites d'immissions. Dans le
cas particulier, il ne fait aucun doute que le secteur dans lequel des travaux
seraient réalisés, qui s'étend, d'ouest en est, du carrefour Cordey/Plaine/Bains
à l'intersection Quatre-Marronniers/Haldimand (v. plan no 8200-20a qui indique
précisément les limites de travaux), constitue une installation notablement
modifiée. Il suffit, pour justifier cette appréciation, de constater que
l'avenue des Quatre-Marronniers serait entièrement refaite et que le giratoire
remplacerait un carrefour traditionnel. On peut se demander en revanche si la
rue Cordey doit être englobée dans cette installation, car, bien qu'elle
supporterait un trafic supplémentaire, elle ne subirait pas d'interventions
sous forme de travaux, à l'exception d'un petit tronçon à proximité du
giratoire. Cette question doit néanmoins être résolue par l'affirmative.
L'instruction a mis en évidence que la situation des deux rues précitées est
étroitement liée, à tel point que les mesures envisagées pour l'une ne peuvent
être décidées sans égard aux conséquences qu'elles peuvent avoir pour l'autre.
Dès lors, même si formellement le projet ne porte que sur le secteur délimité
géographiquement par le plan no 8200-20a, il faut considérer, du point de vue
de la LPE, que la rue Cordey s'ajoute aux éléments routiers compris dans le
plan pour ne former qu'une seule installation qui, en l'occurrence, est
notablement transformée. On ajoutera que la solution contraire n'aurait guère
de sens; elle conduirait à appliquer des règles différentes selon qu'on
traiterait du (petit) tronçon de la rue Cordey compris dans le plan (art. 8 al.
2 OPB) ou de celui sis à l'extérieur (art. 9 OPB qui fixe les principes
applicables lorsque la modification notable d'une installation a pour
conséquence l'utilisation accrue d'une voie de communication).

                                En disant
que les émissions de bruit de l'ensemble d'une installation notablement
modifiée devront au moins être limités de façon à ne pas dépasser les valeurs
limites d'immissions, l'art. 8 al. 2 OPB ne fait rien d'autre que de reprendre
le principe posé à l'art. 18 al. 1 LPE qui veut que la transformation ou
l'agrandissement d'une installation sujette à assainissement soit subordonnée à
l'exécution simultanée de celui-ci. On peut donc songer à appliquer les art. 13
ss OPB relatifs à l'assainissement des installations fixes, adoptés par le
Conseil fédéral sur la base de la délégation contenue à l'art. 16 al. 2 LPE, et
notamment les art. 13 al. 4 (renoncement) et 14 (allégement). La situation qui
se présente en cas de modification notable d'une installation est toutefois
particulière, car l'art. 18 al. 2 LPE prévoit que les allégements peuvent être
limités ou supprimés, ce qui correspond à une certaine logique dans la mesure
où il paraît normal d'être plus exigeant lorsqu'un assainissement s'opère à
l'occasion de la transformation d'une installation (sur ce point, v. FF 1979
III 790). Il semble d'ailleurs que le projet de la LPE était encore plus
exigeant en prévoyant, en cas de transformation ou agrandissement, de soumettre
l'installation aux exigences plus sévères (en principe, valeurs de
planification) s'appliquant aux constructions nouvelles (v. FF précitée, p.
792, ad art. 22). Le Conseil fédéral a fait usage de la faculté réservée à
l'art. 18 al. 2 LPE en adoptant l'art. 10 OPB qui se veut plus strict que les
art. 14 et 15 OPB en imposant notamment l'isolation des bâtiments exposés déjà
lorsque les valeurs limites d'immissions sont dépassées. On relèvera que, sur
ce point, la solution correspond à celle qui s'applique aux installations -
publiques ou concessionnées - nouvelles (art. 25 al. 3 LPE). L'art. 10 OPB
s'applique donc à l'exclusion des art. 14 et 15, et c'est la position que soutiennent
également l'Office fédéral de la protection de l'environnement et l'Office
fédéral de l'aménagement du territoire (Protection contre le bruit et
aménagement du territoire, Berne, 1988, p. 44, no 25; cité ci-après :
OFEFP/OFAT, Protection).

                                Pour résumer
ce qui précède, la modification notable d'une installation sujette à
assainissement est soumise à l'exécution simultanée de celui-ci, assainissement
qui s'examine au regard des art. 13 ss OPB, sous réserve des modifications
découlant de l'art. 10. On verra ci-dessous que, dans le cas particulier, les
valeurs limites d'immissions étaient dépassées dans l'état initial. Pourtant,
et c'est une critique toute générale qui sera reprise en détail ci-après, le
rapport d'impact ne fait que réserver un assainissement postérieur, tout en
évoquant la possibilité de renoncer éventuellement à cette procédure dans
l'hypothèse d'effets bénéfiques consécutifs à la mise en place du schéma
directeur des circulations. L'art. 18 LPE a donc été ignoré d'une manière
particulièrement nette.

                                En dehors
des allégements, la seule possibilité de renoncer à un assainissement réside
dans l'art. 13 al. 4 OPB. L'auteur du rapport d'impact a évoqué cette
disposition, plus précisément sa lettre b, ensuite de quoi le SLN s'y est
expressément référé pour différer l'assainissement de la rue Cordey dans
l'attente des effets escomptés par la mise en place du plan directeur des
circulations. L'art. 13 al. 4 let. b OPB prévoit que l'assainissement ne doit
pas être effectué lorsque "sur la base du droit cantonal en matière de
construction et d'aménagement du territoire, des mesures de planification,
d'aménagement ou de construction sont prises sur le lieu des immissions de
bruit, qui permettent de respecter les valeurs limites d'immissions jusqu'à
l'échéance des délais fixés (art. 17)". Les mesures envisagées par
cette disposition ne sont pas des mesures de diminution du bruit, donc
d'assainissement, mais bien des mesures d'aménagement. On envisage
principalement le changement d'affectation d'une zone non encore construite,
mais déjà équipée (voir OFEFP/OFAT, Protection, p. 40, no 20); après l'entrée
en vigueur d'une telle mesure, le bruit existant peut s'avérer compatible avec
les exigences de l'OPB (par exemple, parce qu'une bande de terrain non construite,
mais vouée à l'habitation, a été reclassée en zone industrielle). Dans le cas
d'espèce, il n'a jamais été question de prendre des mesures d'aménagement du
type de celle prévues par la disposition précitée. En revanche, le plan
directeur des circulations mentionné ci-dessus peut tout à fait constituer une
mesure d'assainissement proprement dite au sens de l'art. 13 al. 4 OPB. C'est
donc à juste titre que l'autorité intimée l'a envisagée. Cela étant,
l'instruction a clairement démontré que le plan susmentionné n'aura aucun effet
de diminution des immissions de bruit aussi bien à la rue Cordey qu'à l'avenue
des Quatre-Marronniers (v. complément d'information du bureau Transitec, ainsi
qu'annexes nos 1 et 2 de l'étude collectrice sud). Il faut en déduire qu'en
l'état, le dossier ne comprend aucune mesure susceptible de réduire, même à
terme, les immissions de bruit à un niveau égal ou inférieur aux valeurs
limites d'immissions. On ajoutera enfin que, si le schéma directeur des
circulations était apparu comme une mesure d'assainissement efficace, le fait
qu'il entrera en vigueur en 1996 seulement ne permettrait vraisemblablement pas
d'empêcher la réalisation du projet. Ce délai d'attente paraît en effet
raisonnable. En revanche, l'hypothèse de la construction de la "liaison
Est" - selon le bureau Transitec, ce projet serait au stade de l'étude et
pourrait décharger de 25% l'écran Quatre-Marronniers/Cordey - constitue
certainement une perspective trop lointaine et incertaine pour qu'elle puisse
déjà être prise en compte actuellement. Il en va de même en ce qui concerne la
future N1, dont on ignore les incidences en matière de volume de trafic sur
l'axe route de Lausanne/avenue des Bains; à cet égard, l'étude
"Collectrice-Sud" indique que l'autoroute réduira le trafic de
transit sur cet axe, mais renforcera son rôle de pénétrante (p. 9).

                                Ces
questions d'ordre général étant liquidées, il convient d'examiner plus
précisément les situations respectives de la rue Cordey et de l'avenue des
Quatre-Marronniers.

                                aaa) La rue
Cordey constitue indéniablement une rue nécessitant un assainissement,
puisqu'aussi bien avant qu'après la fermeture de l'avenue des
Quatre-Marronniers, les valeurs limites d'immissions pour un degré de
sensibilité III (65 dB(A) de jour et 55 dB(A) de nuit) y étaient dépassées (v.
rapport d'impact, p. 14, ainsi qu'annexes 2 et 3). Le projet aurait pour
conséquence d'exposer les habitants de la rue Cordey à un trafic supplémentaire
d'environ 2'500 mouvements par jour dû aux modifications qui affecteraient
l'avenue des Quatre-Marronniers, soit précisément l'interdiction des
"tourner à gauche" au carrefour avenue des Bains - avenue des
Quatre-Marronniers. Selon le rapport d'impact, le report de trafic entraînerait
une augmentation des niveaux sonores diurnes d'environ 1 dB(A) et des niveaux
sonores nocturnes d'environ 1,8 dB(A). Cette augmentation est toutefois
qualifiée de "théorique" et on estime qu'elle serait compensée par
une diminution importante des files d'attente sur la rue Cordey, suite à la réalisation
du giratoire (rapport d'impact, p. 14). Le bien-fondé de cette position
apparaît douteux, du moins en l'absence d'une justification plus précise.
L'augmentation de trafic que subiront les habitants de la rue Cordey paraît en
effet considérable (25% de véhicules en plus). D'ailleurs, le Service de lutte
contre les nuisances, après avoir examiné le dossier, a d'abord estimé que
l'augmentation de trafic en question était perceptible (v. déterminations du 15
juin 1992, p. 3); ce service a certes émis une opinion différente dans un
préavis postérieur (déterminations du 9 juin 1993), sans toutefois fournir
d'explications. De toute manière, là n'est pas la question, car, dans la mesure
où la rue Cordey doit être considérée comme faisant partie de l'installation
modifiée par le projet, l'art. 9 OPB n'entre pas en ligne de compte. C'est
l'art. 8 al. 2 OPB qui est applicable et qui commande de limiter les émissions
de bruit de manière à respecter au moins les valeurs limites d'immissions. Dans
le cas particulier, l'auteur du rapport d'impact n'a pas examiné s'il serait
possible de réduire les émissions de bruit ou leur propagation de manière à
satisfaire cette exigence; a fortiori n'a-t-il pas estimé le coût des mesures
envisageables, de sorte qu'il est impossible de savoir si elles
représenteraient une charge supportable. A cet égard, on se bornera à signaler
que le revêtement actuel de la rue Cordey est en béton, soit un matériau
particulièrement défavorable sur le plan de la propagation du bruit. On peut donc
s'étonner qu'une mesure telle la modification du revêtement, qui peut réduire
sensiblement la charge sonore due au trafic, n'a pas été au moins envisagée. On
ajoutera que des possibilités existent également au niveau de la régulation du
trafic (vitesse, aménagements induisant une conduite régulière).

                                L'art. 10
al. 1 OPB institue une exception en faveur des installations publiques ou
concessionnaires en prévoyant que, lorsqu'il n'est pas possible de respecter
les exigences requises à l'art. 8 al. 2, l'autorité d'exécution oblige les
propriétaires des bâtiments existants exposés au bruit à insonoriser, au sens
de l'annexe 1, les fenêtres des locaux à usage sensible au bruit. Cette
disposition n'est pas applicable dans le cas particulier, du moins en l'état
actuel du dossier. On a vu ci-dessus que les mesures susceptibles de permettre
le respect des exigences posées par l'art. 8 al. 2 OPB n'ont pas fait l'objet
d'une évaluation correcte. Le tribunal n'est donc pas en mesure en l'état de
vérifier s'il est possible, d'un point de vue à la fois technique et
économique, de réduire les immissions au plafond de 65 dB(A). Ce n'est en effet
que dans l'hypothèse où aucune mesure supportable financièrement n'était
envisageable qu'il faudrait exiger, conformément à l'art. 10 al. 1 OPB,
l'insonorisation des fenêtres des locaux à usage sensible au bruit.

                           bbb) Pour un
degré de sensibilité II, les valeurs limites d'immissions sont de 60 dB(A) de
jour et 50 dB(A) de nuit. Ce sont donc ces limites qui devraient être respectées
le long de l'avenue des Quatre-Marronniers. Selon le rapport d'impact (p. 14 et
annexe 3), elles étaient dépassées (de 1 à 3 décibels) avant la fermeture de
l'avenue des Quatre-Marronniers; par contre, elles seraient désormais
respectées après réalisation des travaux, sauf pour un bâtiment (v. p. 14 et
fig. 10, ainsi qu'annexe 4, point no 12.2). Cependant, les représentants du
bureau Transitec ont admis à l'audience n'avoir pas effectué de mesures sur le
bâtiment du collège, tout en reconnaissant que les valeurs limites pourraient
également être dépassées à cet endroit.

                                L'obligation
de respecter les valeurs limites d'immissions n'est pas absolue puisque, comme
on l'a vu, en cas d'impossibilité démontrée ou de coût disproportionné, l'art.
10 al. 1 OPB autorise des allégements. Les critiques formulées ci-dessus en ce
qui concerne la rue Cordey valent également ici. Le rapport d'impact n'examine
pas quelles mesures pourraient être prises pour respecter les valeurs limites
d'immissions pour le degré II sur toute la longueur de l'avenue en question. On
a déjà dit plus haut qu'en agissant au niveau du revêtement (p. ex., choix d'un
revêtement drainant), il est possible d'obtenir une diminution sensible de la
propagation du bruit. On conçoit difficilement qu'une telle mesure n'ait pas
été envisagée, alors que le projet vise notamment à refaire le revêtement de
l'avenue. Dans ces conditions, on ne saurait en l'état admettre l'application
de l'art. 10 al. 1 OPB qui, en tant qu'il déroge au principe posé par l'art. 8
al. 2, doit être appliqué avec rigueur.

                                ccc) On
notera enfin, et cela concerne aussi bien la rue Cordey que l'avenue des
Quatre-Marronniers, qu'on cherche en vain dans le dossier la prise en compte
d'autres mesures préventives que commande l'art. 13 al. 2 let. a OPB. Dans le
système de la LPE et de l'OPB, il ne suffit pas de respecter les valeurs
limites d'immissions pour qu'un projet soit réglementaire; le principe de
prévention commande de prendre toutes les mesures raisonnables susceptibles
d'abaisser encore plus les immissions (v. art. 9 al. 2 let. d et 11 al. 2 LPE).

                                Pour résumer
ce qui précède, les recours doivent également être admis en raison des nombreux
problèmes qui ne sont pas réglés de manière satisfaisante pour répondre aux
exigences de la LPE et de l'OPB. Si la municipalité entend réaliser son projet,
il conviendra qu'elle procède à l'assainissement simultané de la rue Cordey et
de l'avenue des Quatre-Marronniers, qu'elle fasse examiner les mesures
concrètes susceptibles de ramener le bruit aux valeurs limites d'immissions et
qu'elles analyse les autres mesures préventives pouvant entrer en ligne de
compte, enfin qu'elle démontre, le cas échéant, la nécessité d'allégements et
prenne simultanément les mesures d'isolation acoustique nécessaires. Il va de
soi qu'elle devra également, au préalable, faire corriger les données inexactes
du rapport d'impact quant aux volumes de trafic.

6.                             En ce qui
concerne l'aménagement proprement dit de l'avenue des Quatre-Marronniers,
l'association recourante oppose au projet un contre-projet dont les
caractéristiques ont été décrites ci-dessus (v. partie "En fait", D).
Dans sa dernière écriture, elle a également fait valoir qu'en fonction des
options du projet (juxtaposition des trafics), la largeur de la chaussée serait
insuffisante au regard des normes VSS en vigueur.

                                On
rappellera d'emblée que dans la mesure où il est question d'examiner des
questions purement techniques, le tribunal doit s'imposer une certaine retenue
(v. ci-dessus, cons. 4a). En revanche, c'est avec un plein pouvoir d'examen
qu'il vérifiera si l'une ou l'autre des mesures envisagées mettrait en danger
la sécurité des usagers en général ou d'une partie d'entre eux.

                                Dans le cas
particulier, il est un facteur qui conditionne de manière déterminante la marge
de manoeuvre de la constructrice: c'est le choix, jugé admissible (v.
ci-dessus, cons. 4b), de continuer de faire passer une partie, certes réduite,
du transit par l'avenue des Quatre-Marronniers. Dans ces conditions il apparaît
pratiquement exclu de mettre en place des éléments modérateurs tels que les
rehaussements que l'association recourante préconise de réaliser en divers
endroits (v. ci-dessus, cons. 4b). De plus, cette mesure aurait sans doute pour
effet de décourager tout le trafic de transit, ce que l'on veut précisément
éviter. Cela suffit à condamner le contre-projet. En revanche, et on y
reviendra par la suite, il apparaît tout à fait possible de prendre d'autres
mesures de modération sous forme d'aménagements horizontaux.

                                a) S'agissant
de la largeur des voies réservées aux véhicules motorisés et aux cycles,
l'association recourante se réfère à la norme VSS SN 640'201. Elle estime que
la largeur carrossable après réfection de l'avenue (10 mètres) serait
insuffisante au regard de cette norme. Dans l'hypothèse la plus favorable au
projet, soit en cas de juxtaposition des trafics deux-roues et voitures mais de
superposition des trafics d