# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 96952c2c-1518-51d6-ba5a-1e94264e42df
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2008-12-23
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 23.12.2008 AC.2007.0102
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-2007-0102_2008-12-23.html

## Full Text

TRIBUNAL CANTONAL

  COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

  
	
   

  	
  Arrêt du 23 décembre 2008 

  
	
  Composition

  	
  M. François Kart, président; M. Bertrand
  Dutoit, assesseur et Mme Dominique von der Mühll, assesseur; 

  

 

	
  Recourants

  	
  1.

  	
  Communauté des
  copropriétaires de la Résidence Cortot-Cossy 9A à 9E, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  2.

  	
  Daniel ARVET-THOUVET, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  3.

  	
  Raymond BIDAUX, c/o
  REGICOTE SA, à Nyon 1, 

  

 

	
   

  	
  4.

  	
  Marissa CAMBON, à Bogis-Bossey, 

  

 

	
   

  	
  5.

  	
  Alain CAMBON, à Bogis-Bossey, 

  

 

	
   

  	
  6.

  	
  Giuliana CASALI, c/o
  Mme & M. G & Martino CASALI, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  7.

  	
  Dominique WAUTERS, c/o
  M. Pierre CHAPPUIS, à Carouge GE, 

  

 

	
   

  	
  8.

  	
  Pierre CHAPPUIS, à Carouge GE, 

  

 

	
   

  	
  9.

  	
  Zahra DEGRAVE, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  10.

  	
  Alain DEGRAVE, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  11.

  	
  Anne EMBLAD, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  12.

  	
  Hans EMBLAD, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  13.

  	
  Rose-Marie FLUELER, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  14.

  	
  Serge FLUELER, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  15.

  	
  Laetitia FONTANA, à Genève, 

  

 

	
   

  	
  16.

  	
  Yvonne FONTANA, PA
  COMPTOIR VAUDOIS IMMOBILIER, à Lausanne, 

  

 

	
   

  	
  17.

  	
  Christine GAILLARD, PA
  RYTZ & Cie, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  18.

  	
  Lisette GAY, à Gland, 

  

 

	
   

  	
  19.

  	
  Danilo GAY, à Gland,  

  

 

	
   

  	
  20.

  	
  Paul-Luc GERZAT, à Genolier, 

  

 

	
   

  	
  21.

  	
  Markus GIGER, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  22.

  	
  Lorna GOERG, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  23.

  	
  Roland GOERG, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  24.

  	
  J.-P.
  GRAND-GUILLAUMEPERRENOUD, à Petit-Lancy, 

  

 

	
   

  	
  25.

  	
  GRAND-GUILLAUMEPERRENOUD,
  à Petit-Lancy, 

  

 

	
   

  	
  26.

  	
  Annick HISLAIRE, à Lutry,  

  

 

	
   

  	
  27.

  	
  John HISLAIRE, à Lutry, 

  

 

	
   

  	
  28.

  	
  Arlette HOSTETTLER, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  29.

  	
  Daniel HOSTETTLER, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  30.

  	
  François LAUNAZ, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  31.

  	
  Mme LAUNAZ, à Nyon

  

 

	
   

  	
  32.

  	
  Jacques LOCATELLI, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  33.

  	
  Sally LONG, P.a
  Monsieur Richard LONG, à Mies, 

  

 

	
   

  	
  34.

  	
  Simone MANDRIOTA, à Vevey, 

  

 

	
   

  	
  35.

  	
  Stefano MANDRIOTA, à Vevey, 

  

 

	
   

  	
  36.

  	
  Isla McCOLL, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  37.

  	
  Monique BERBIER, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  38.

  	
  Georges MUHLMATTER, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  39.

  	
  Hedwig MULLER, à Versoix, 

  

 

	
   

  	
  40.

  	
  Roger NEWSON, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  41.

  	
  Guy NOEL, à Crans-près-Céligny, 

  

 

	
   

  	
  42.

  	
  Paola OVIEDO, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  43.

  	
  Gonzalo OVIEDO, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  44.

  	
  Sumiko POL, à La Rippe, 

  

 

	
   

  	
  45.

  	
  Philippe POL, à La Rippe, 

  

 

	
   

  	
  46.

  	
  Antonio RAMIREZ-PEREZ,
  à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  47.

  	
  RAMIREZ-PEREZ, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  48.

  	
  Michelle RAMBERT DE
  CHAUMONT, à Le Vaud, 

  

 

	
   

  	
  49.

  	
  Doris ROCHAT, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  50.

  	
  Blaise ROCHAT, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  51.

  	
  Nelly ROUECHE, à Mont-sur-Rolle, 

  

 

	
   

  	
  52.

  	
  Robert ROUECHE, à Mont-sur-Rolle, 

  

 

	
   

  	
  53.

  	
  Richard TEWKESBURY, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  54.

  	
  Denis THEVENOZ, à Carouge GE, 

  

 

	
   

  	
  55.

  	
  Georges THEVENOZ, P.a
  Cogestim, à Nyon,  

  

 

	
   

  	
  56.

  	
  Ann TRAVIS, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  57.

  	
  Rosemary UNSWORTH, à Commugny, 

  

 

	
   

  	
  58.

  	
  Denis UNSWORTH, à Commugny, 

  

 

	
   

  	
  59.

  	
  Roseanne WILDMAN, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  60.

  	
  Inès WOLFISBERG, à Nyon, 

  

 

	
   

  	
  61.

  	
  Bruno WOLFISBERG, à Nyon, 

  tous représentés par Me Philippe REYMOND, avocat
  à Lausanne,  

  
	
   

  	
  62.

  	
  Volker KIRCHNER, à Nyon, 

  
	
   

  	
  63.

  	
  Laura NASI KIRCHNER, à Nyon, 

  tous deux représentés par
  Me Albert J. GRAF, avocat à Nyon. 

  

   

	
  Autorités intimées

  	
  1.

  	
  Département des
  infrastructures   

  

 

	
   

  	
  2.

  	
  Conseil communal de
  Nyon, représenté par Me Jean-Michel HENNY, avocat à
  Lausanne.  

  

   

	
  Autorités concernées

  	
  1.

  	
  Service de
  l'environnement et de l'énergie,  

  

 

	
   

  	
  2.

  	
  Service des forêts, de
  la faune et de la nature,  

  

 

	
   

  	
  3.

  	
  Service du
  développement territorial,  

  

 

	
   

  	
  4.

  	
  Service de la mobilité.

  

   

 

	
  Objet

  	
  Plan routier

  
	
   

  	
  Recours Communauté des propriétaires de la
  Résidence Cortot-Cossy 9A à 9E et consorts, Volker KIRCHNER et Laura NASI
  KIRCHNER c/ décisions du Conseil communal de Nyon du 24 avril 2006 et du
  Département des infrastructures du 2 avril 2007 (route de la Petite Ceinture
  à Nyon)

  

 

 

Vu les faits suivants

A.                               
La Commune de Nyon a adopté en février 1973 un plan
d'extension qui fixe la limite des constructions entre la route de Divonne et
la route de l'Etraz de manière à permettre la construction d'un nouvel axe
routier d'une largeur de 25 mètres reliant ces deux voies de circulations. Cet
axe routier (dénommé « Petite Ceinture ») prolonge la route de
Divonne au travers du vallon du Cossy, emprunte le chemin du Canal et se
prolonge à travers le vallon de l'Asse jusqu'à la route de l'Etraz. Il permet
de contourner le centre ville côté jura des voies CFF.

B.                              
En 1978, la Commune de Nyon a adopté un schéma
directeur des circulations dont l'objectif consistait principalement à
décharger le centre-ville de la circulation de transit, par la création d'axes
tangentiels supplémentaires au nord des voies CFF et le report du trafic de
transit nord-sud sur les axes latéraux situés à l'ouest (route de Clémenty) et
à l'est (route de l'Etraz) (cf. document « Extension du centre-ville
dans le secteur Martinet-Morâche Programme d'intention » de janvier
1991 p. 32). En relation avec ces objectifs, le schéma directeur des
circulations confirmait le choix de la Petite Ceinture et écartait une variante
consistant à éviter le secteur de la gare par une liaison souterraine entre le
quartier de Morâche au nord et celui de Perdtemps au sud (cf. préavis municipal
no 170 du 9 janvier 2006 relatif à la délivrance de l’autorisation de
construire la première partie de l’infrastructure routière dite « Petite
Ceinture » p. 2-3).

C.                              
En 1986, à la suite notamment de l’acquisition par
la Commune des parcelles des anciennes usines Diamond et Kocher (représentant
plus de 15'000 m2), la  Commune de Nyon a lancé un concours d’idées
pour l’élaboration d’un schéma directeur pour le secteur sis au nord des voies
CFF aux abords immédiat de la gare (secteur Martinet-Morâche), d’une surface
d’environ 100’000 m2, qui avait été peu développé jusqu’alors,
malgré sa proximité avec le centre ville sis de l’autre côté des voies CFF.
L’objectif était notamment de prolonger le centre ville avec l’aménagement d’un
quartier à forte densité et d’améliorer les liaisons entre les parties nord et
sud de la ville, séparées par les voies CFF. Cette démarche a abouti à
l’adoption par la municipalité d’un schéma directeur du quartier nord de la
gare CFF, intitulé « Programme d'intention pour l'extension du
centre-ville dans le secteur Martinet-Morâche », qui a été suivie par
l’élaboration des plans de quartier « Martinet », « Morâche » et
« Gare ». 

D.                              
En 1987, la Municipalité de Nyon a confié au Bureau
Transitec Ingénieurs-Conseils SA (ci après : Transitec) une étude des
circulations et accès au secteur Martinet-Morâche. Au mois de février 1988,
Transitec a rendu un rapport intitulé « Aménagement du secteur Martinet-Morâche
circulation et accès rapport technique intermédiaire No 1 (ci après le
rapport Transitec de 1988). S’agissant des infrastructures routières, ce
rapport retenait que le secteur Martinet-Morâche s’inscrivait dans une
structure générale du réseau dont la hiérarchie avait été définie lors de
l’élaboration du schéma directeur des circulations de 1978, schéma qui montrait
un réseau principalement radial convergeant vers Nyon centre-ville et
l’intention de trouver dans la zone nord CFF des axes routiers transversaux 
(concentriques au centre –ville) dont le rôle était de permettre une meilleure
distribution du trafic entre les secteurs nord de Nyon sans surcharger le
centre ville. Le rapport mentionnait l’existence de trois liaisons entre Nyon
Nord CFF et le centre-ville par des traversées des voies CFF contre un seul axe
transversal (rte des Tattes d’Oies, av. des Eules, rte d’Oulteret), qui devait
être complété à terme par la route dite de  la « Grande Ceinture »
sise plus au nord. Le rapport relevait également que  le secteur
Martinet-Morâche ne se trouvait en contact qu’avec la rue de la Morâche
(tangentiellement) et la route de St-Cergue et qu’un aménagement supplémentaire
était déjà planifié, soit le prolongement de la Route de Divonne jusqu’à la
Route de St-Cergue, cet aménagement étant rendu nécessaire même en faisant
abstraction du plan de quartier Martinet-Morâche « pour des raisons
d’exploitation du réseau et d’allègement du carrefour de la Morâche en
particulier ». Pour le surplus, le rapport retenait que deux options étaient
possibles : la réalisation d’une quatrième liaison Nord-sud sous les voies
CFF ou le prolongement de l’axe de la route de Divonne-route de St-Cergue
jusqu’à la route de l’Etraz par le chemin du Canal (solution correspondant à la
mise en place d’une petite ceinture Nord CFF). Plusieurs variantes étaient
ensuite étudiées, qui faisaient l’objet de la synthèse suivante :

« Quatre
variantes principales ont été étudiées :

-           
la variante A, qui
consiste en une sorte de statu quo du réseau principal et qui relie le secteur
sur les seules routes de St-Cergue et de la Morâche, doit être écartée ;
en effet, les problèmes d’exploitation et de capacité du réseau routier sont
fortement aggravés et les contraintes sur l’environnement beaucoup plus
fortes ;

-           
la variante B, qui
consiste à créer une nouvelle liaison Nord-Sud dans l’axe de la rue des
Marchandises, sous les voies CFF, doit être écartée ; en effet, cette
solution n’amène aucun soulagement de trafic dans le centre-ville et nécessite
un ouvrage important et coûteux qui est, par ailleurs, difficilement compatible
avec les diverses solutions d’arrivée du NSCM à l’Est ;

-           
la variante C, qui
consiste à prolonger la rte de Divonne jusqu’à la rte de l’Etraz constituant
ainsi une petite ceinture de Nyon, répartit bien le trafic sur les différentes
pénétrantes au centre-ville ; cette variante, qui implique l’élargissement
du passage inférieur de la rte de l’Etraz, doit être conservée pour une étude
plus fine ;

-           
la variante D, qui
combine les aménagements de la variante B (passage inférieur Marchandises) et
de la variante C (prolongement de la rte de Divonne) doit être écartée, ces
aménagements étant lourds et "concurrentiels" au niveau trafic. 

A l’examen de
ces différentes solutions, le bureau d’étude propose, sans équivoque, que les
études urbanistiques soient poursuivies sur la base de la variante C ; en
effet, celle-ci aussi bien pour ce qui est de l’accessibilité au secteur que
pour la mise en place d’une petite ceinture de Nyon, constitue la solution la
plus cohérente. Les études approfondies de cette variante devront notamment
veiller à ce que son passage sur l’éventuelle déviation du NSCM par l’Est se
fasse par un aménagement le plus court possible (ce qui implique
d’abaisser "au maximum" le niveau du NSCM). » 

E.                              
En 1991, la municipalité a adopté le schéma
directeur du quartier nord de la gare CFF évoqué ci-dessus, intitulé « Programme
d'intention pour l'extension du centre-ville dans le secteur Martinet-Morâche »
(ci-après le Programme d'intention de 1991), dont l'objectif était d'assurer le
prolongement du centre-ville au nord des voies CFF, dans le secteur compris
entre la rue de la Morâche à l'Ouest et le chemin de Prélaz à l'Est, par
l'aménagement d'un nouveau quartier à forte densité (p. 23). Ce document se
réfère au rapport Transitec de 1988 et à son étude de variantes. Mentionnant
les variantes d'accès au nouveau quartier, notamment avec et sans la création
de la Petite Ceinture et avec et sans le percement d'un passage sous les voies
CFF en prolongement de la rue des Marchandises, il confirmait que la création
de la Petite Ceinture sans le passage sous-voies (variante C) était la solution
la plus cohérente tant du point de vue de l'accès au nouveau quartier que de
celui de l'amélioration des conditions générales de circulation à Nyon (p. 35).
Trois plans de quartiers (PQ) ont été étudiés dans le périmètre d'étude du
Schéma directeur. Le PQ « Morâche », dans le secteur compris au nord
de la gare entre la rue de la Morâche à l'ouest et la route de St-Cergue à
l'est, réglemente l'occupation du vallon du Cossy. Le PQ "Le
Martinet" régit  le secteur sis au nord de la gare compris entre la route
de St-Cergue à l'ouest et le chemin de Prélaz à l'est. Il  postule la création
de la Petite Ceinture sur le tracé de l'actuel chemin du Canal, notamment afin
d'absorber une partie du trafic généré par les accès aux parkings souterrains
depuis le chemin de Prélaz. Le PQ « La Gare », au sud des deux
premiers, traite plus spécifiquement des aménagements liés à la gare et à ses
abords ainsi qu'au franchissement des voies CFF. Les PQ « Le
Martinet » et « Morâche » ont été approuvés par le Conseil
d'Etat respectivement le 9 mai 2000 et le 25 avril 2005. Ils prévoient, sur une
surface d’environ 80'000 m2, la construction de 100'000 m2
de surfaces de plancher (habitation, commerce, artisanat) (cf. rapport 26 OAT
relatif aux plans de quartier « Martinet » et « Morâche »
du 30 janvier 1995). Le PQ « Le Martinet » comprend un parking public
souterrain de 525 places destiné principalement aux surfaces commerciales et un
parking privé de 295 places destiné principalement aux habitants du quartier.  Le
PQ « Morâche »  prévoit deux parkings souterrains tout en réservant
l’implantation d’autres parkings et d’autres accès (cf. préavis municipal no 45
relatif à l’adoption partielle du PQ  « Morâche » du 1er
mars 1999). Le PQ « La Gare » aurait été abandonné.

F.                               
La ville de Nyon a réalisé en 1995 une étude
destinée à évaluer les incidences des projets de développement sur
l'exploitation du réseau routier et sur la protection contre le bruit et la
protection de l'air (étude « Nyon et périphérie, coordination, urbanisme,
transports et environnement », 1996). Elaborée en fonction d'un état « E
min » correspondant au développement envisagé pour les 10 prochaines
années (18'500 habitants et 10'000 emplois) et un état « E max » prenant
en compte la totalité des programmes de développement de la commune (22'500
habitants et 11'400 emplois), cette étude met en évidence l'insuffisance du
réseau routier pour absorber l'augmentation des charges de trafic liée au
développement de l'agglomération nyonnaise (E min et E max), et le dépassement
des normes en matière de protection contre le bruit. Reprise dans le cadre de
la révision du Plan directeur communal (PDCom), elle conclut à la nécessité de
réviser la politique des déplacements en réalisant les nouvelles grandes infrastructures
projetées que sont la Grande Ceinture en limite Nord de la ville, la Petite
Ceinture ou Rue du Centre-Gare au Centre et la liaison Etraz-Perdtemps à l'Est
(cf. conclusions de l'étude citées dans le PDCom, pp. 57-61).

G.                              
Le Conseil communal de Nyon a adopté, le 21 mai 2001,
un nouveau plan directeur communal (PDCom), qui a été approuvé par le Conseil
d’Etat le 4 février 2004. Pour ce qui est des déplacements, le  PDCom contient
les principes directeurs suivants:

-    un concept de
déplacement multimodal associant un concept d'accessibilité pour les transports
individuels (TI), une restructuration des réseaux TC, le développement d'un
concept de réseaux deux-roues et piétons, ainsi qu'une politique de
stationnement au centre-ville (PDCom. p. 57; p. 79, fig. 30a).

-    une hiérarchisation du réseau routier, caractérisée par un réseau
principal constitué, outre de deux accès Nord- Sud (Route de Divonne et Route
de l’Etraz), de la Grande et la Petite Ceinture, ainsi que de la route de
Clémenty et la liaison Etraz-Perdtemps. Les axes routiers traversant les
quartiers drainent le trafic vers ces infrastructures (fig. no 32
"Hiérarchie du réseau routier à terme").

Pour permettre l'accès au centre dans
de bonnes conditions même à l'état de référence E1max (22'500 habitants, 11'400
emplois), le PDCom retient une variante de concept d'accessibilité, dont les
caractéristiques sont définies comme suit (PDCom. p. 79, fig. 30a): 

« 

-    une requalification, par modération du trafic, de
l'ensemble de l'axe de la route Blanche, afin de redistribuer les charges de
trafic Nord-Sud pénétrant sur Nyon sur les deux éléments de rocades Est (Grande
Ceinture - Route de l'Etraz) et Ouest (Route de la Grangette, Route de
Divonne).

-    une requalification et modération forte de la
transversale centrale, fortement urbanisée actuellement, constituée par le Ch.
de Eules. Le trafic Est-Ouest est ainsi reporté soit vers la Grande Ceinture
pour les principales liaisons vers l'extérieur, soit vers la Petite Ceinture en
ce qui concerne le trafic en liaisons avec le centre-ville. La Petite Ceinture
joue pleinement son rôle de desserte du centre-ville et de sa zone d'extension
Nord, ainsi que de bouclier de protection du centre (Gare Perdtemps).(…) »

Le PDCom prévoit nécessairement les
mesures d'accompagnement suivantes (p. 79, fig. 30a et 30c):

« 

- Mesure de réorganisation au centre-ville
(secteur gare)

- Amélioration de l'offre TC

- Renforcement des réseaux deux-roues et
piétons

- Politique de stationnement restrictive
(gestion et P+R). »

La mise en
oeuvre du nouveau schéma directeur des circulations nécessite la réalisation
des trois grandes infrastructures nouvelles, idéalement selon l'ordre de
réalisation suivant (fig. 38 " Etapes de mise en œuvre"):

-    en première
étape l'achèvement de la Grande Ceinture et l'élargissement du passage sous-voies
des CFF sur Etraz, qui permet de reporter les flux de transit Est-Ouest,
développer les PQ voisins, modérer la Route Blanche et Oulteret et assure
l'accesibiltié au centre par l'Est.

-    en seconde
étape la réalisation de la Petite Ceinture, qui assure l'accessibilité aux PQ
Martinet-Morâche, reporte le trafic vers la grande Ceinture et protège
l'hypercentre.

-    en troisième étape la liaison Etraz-Perdtemps, qui assure
directement l'accès au centre depuis la Grande Ceinture.

Quant aux mesures d'accompagnement
(concept TC, réseau piétons et deux-roues, politique de stationnement), elles
sont indépendantes des contraintes constructives et peuvent être mise en place
sans délai (p. 87; fig. 38). 

H.                              
En janvier 2001, la municipalité a confié au bureau
Ecoscan la réalisation d'une "étude de faisabilité du point de vue de la
protection de l'environnement" portant sur le tracé complet de la Petite Ceinture
(prolongement de la route de Divonne à travers le vallon du Cossy jusqu'à la
route de St-Cergue, chemin du Canal, traversée du vallon de l'Asse jusqu'à la
route de l'Etraz). L'étude évaluait la faisabilité du projet en termes de
génération de trafic, de protection contre le bruit, de pollution de l'air et
de défrichement, notamment dans le cordon boisé de l'Asse. Elle concluait
globalement au respect des exigences en matière de protection de
l'environnement s'agissant du trafic et de la pollution de l'air, et prévoyait
le dépassement des valeurs limites d'exposition au bruit routier en façade sur
six bâtiments existants le long du tracé ainsi qu'une utilisation accrue des
voies de circulation existantes. Elle évaluait en outre l'impact du
défrichement d'une surface de 1'800 m2 à 2'500 m2,
principalement dans le cordon boisé de l'Asse et concluait à sa faisabilité du
point de vue de la protection de la faune et de la nature, sous réserve de
boisements compensatoires d'une surface au moins équivalente. Les conclusions
de l'étude ont été soumises à la Commission de coordination interdépartementale
pour la protection de l'environnement (CIPE) en janvier 2002, laquelle a
préavisé favorablement le projet sous réserve que les remarques des différents
services de l'administration cantonale soient respectées (cf. courrier CIPE du
29 janvier 2002).

I.                                  
En octobre 2003, la municipalité a soumis à
l'examen préalable des services de l'Etat le projet de construction du 1er
tronçon de la Petite Ceinture. Le projet portait sur la réalisation d'un
tronçon de nouvelle route long de 280 mètres reliant le carrefour entre la rue
de la Morâche et la rue Alfred Cortot à l'ouest à la route de St-Cergue à l'est.
La construction du pont sur le Cossy impliquait le défrichement d'une surface
de 1'327 m2. Le dossier était accompagné d'une
« Enquête préliminaire et cahier des charges du rapport d'impact sur
l'environnement » d'août 2003, qui évaluait les impacts du projet sur
l'environnement (trafic, protection contre le bruit, pollution de l'air,
milieux naturels et protection des eaux). L'étude évaluait également les risques
du projet en termes de gestion des eaux de surface et de sécurité et évaluait
les impacts sur l'environnement pendant la durée du chantier. Globalement, elle
concluait au respect des exigences légales en matière de protection de
l'environnement, à l'exception des normes de protection contre le bruit qui
étaient dépassées pour le bâtiment « Les Fougères » sis à la route de
St-Cergue 22A à 22C même en tenant compte des mesures de protection prévues.
Etant donné l'intérêt public du projet, elle concluait à l'octroi d'allégements
au sens des art. 7 et 10 de l’ordonnance du Conseil fédéral du 15 décembre 1986
sur la protection contre le bruit (OPB ; RS 814.41). 

En mars 2004, le Service des Routes
(SR) a transmis à la municipalité les préavis des différents services consultés,
soit notamment le Service de l'aménagement du territoire (SAT), le Service de la
mobilité (SM), le service des forêts et de la faune (SFFN) et le Service de
l'environnement et de l'énergie (SEVEN). S'agissant en particulier de la
pollution de l'air et des mesures de protection contre le bruit, le SEVEN admettait
globalement les conclusion de l'étude préliminaire et accordait les allégements
demandés pour autant que des mesures de protection soient prise avant le début
du chantier. En bref, ses conclusions étaient les suivantes:

« (…) 

Nuisances sonores
dues au nouveau tronçon

Le SEVEN demande que
les mesures suivantes de protection contre le bruit soient prises:

- Les bâtiments
situés au Sud-Est du nouveau tronçon sont destinés à être démolis dans les
trois ans suivant la mise en service de l'installation; par conséquent, en
application de l'art,. 10 alinéa 3 de l'OPB, aucune mesure n'est nécessaire.

- Pour les bâtiments
Riant-Parc 1 et 2, les valeurs de planification sont dépassées, mais pas les
valeurs limites d'immissions; par conséquent, aucune mesure de protection
contre le bruit n'est nécessaire pour la 1ère étape de la petite
ceinture; toutefois, lors de l'exploitation complète de la petite ceinture, les
valeurs limites d'immission seront dépassées pour ces bâtiments; à ce moment,
il conviendra de savoir si ces bâtiments sont destinés à être maintenus (dans
ce cas des mesures de protection contre le bruit au sens de l'art. 10 OPB
devront être prévues) ou si ces bâtiments sont destinés à être démolis dans les
trois ans à partir de la mise en service de la petite ceinture (dans ce cas pas
de mesure particulière).

- Pour le bâtiment
Les Fougères situé à la route de St-Cergue 22, des mesures d'isolation
acoustique doivent être prises au sens de l'art. 10 OPB; ces mesures devront
être définies précisément dans le rapport définitif et mises à l'enquête
publique avec le projet; selon les premières discussions, il est possible de
fermer complètement les balcons de manière à créer des vérandas (protection des
séjours) et de protéger la chambre en façade Sud-Est par un système de type
double peau; pour la cuisine, le SEVEN considère qu'il ne s'agit pas d'un local
à usage sensible au bruit étant donné sa petite taille.

(…) le SEVEN demande
que les travaux d'isolation acoustique sur le bâtiment Les Fougères soient
effectués avant le début du chantier de manière à ce que les habitants soient
aussi protégés des nuisances sonores dues au chantier.

Nuisances sonores
dues au trafic généré par le projet sur les axes existants

(…)

La réalisation du
premier tronçon de la petite ceinture (projet en question) n'entraînera pas
d'augmentation perceptible de bruit sur les axes routiers existants.

En ce qui concerne
la réalisation complète de la petite ceinture, les exigences de l'art. 9 OPB ne
sont pas respectées pour un certain nombre de bâtiments. Les tronçons routiers
correspondants devront donc être étudiés et des mesures d'assainissement et
d'isolation acoustique devront être proposées. 

(…)

Sous ces conditions,
le SEVEN accorde des allègements au projet au sens de l'art. 7 OPB et considère
que les exigences légales en matière de protection contre le bruit sont
respectées.

(…) ».

Au vu du résultat favorable de
l'examen préalable, le SR a autorisé la mise à l'enquête publique du projet
après modification dans le sens des remarques des services.

J.                                
Le projet de réalisation de la première étape de la
Petite Ceinture entre la route de Divonne et la route de St-Cergue, modifié
suite à l'examen préalable, a été soumis à l'enquête publique du 20 mai au 20
juin 2005. D'une largeur totale de 14,60 mètres, le projet prévoit deux voies
de circulation de 3,55 mètres, avec deux bandes cyclables de 1,50 mètres et
deux trottoirs de 2,25 mètres. Débutant à l'ouest par un giratoire aménagé au
droit de l'intersection route de Divonne / rue de la Morâche / avenue Alfred
Cortot, la nouvelle route enjambe le vallon du Cossy et la gare souterraine du
NStCm au moyen d'un pont de 70 mètres de longueur et d'une hauteur maximale de
14 mètres occupant le tronçon central de la route. Sur le solde des tronçons
ouest et est, l’espace entre la route et le rez des nouveaux immeubles est
comblé par un remblayage continu, contenu de part et d’autre du pont par des
« culées ». La route rejoint à l'est un carrefour à priorité aménagé
au droit de l'intersection route de St-Cergue/chemin du Canal de manière
transitoire, dans l'attente de l'extension de la Petite Ceinture en direction
de la route de l'Etraz (cf. rapport technique établi par le bureau Bernard Schenk
en mars 2005). En parallèle, la municipalité a soumis à
enquête publique une demande de défrichement (portant sur 1'415 m2),
le rapport d'impact sur l'environnement (ci après: RIE ou rapport d’impact),
établi sur la base des conclusions de l'enquête préliminaire d'août 2003 et les
mesures d'assainissement phoniques des bâtiments situés à la route de St-Cergue
22 A, B, C.

Durant le délai d'enquête publique, le
projet a suscité une dizaine d'oppositions, dont celle de Volker Kirchner et
celle émanant de la Communauté des copropriétaires de la Résidence Cortot-Cossy
9A à 9E. En bref, Volker Kirchner faisait valoir que le projet ne respectait
pas les normes en matière de protection contre le bruit et de protection de l'air,
que les mesures de compensation écologiques étaient insuffisantes et que les
aménagements routiers ne garantissaient pas la sécurité des usagers, notamment
sur le pont. Quant aux copropriétaires de la Résidences Cortot-Cossy, ils
demandaient la construction d'un mur antibruit sur le côté "Jura" du
pont, conformément aux mesures de protection proposées par le rapport d'impact.

K.                              
En janvier 2006, la municipalité a soumis au
Conseil communal son préavis n° 170 relatif au premier tronçon de la Petite
Ceinture, en concluant à l'octroi du permis de construire et au rejet des
oppositions. Relatant l'historique du projet, le préavis rappelait les
objectifs poursuivis par la création de cette nouvelle infrastructure compte
tenu du développement de l'urbanisation prévue par les études directrices au niveau
communal et régional en précisant notamment ce qui suit (p.3): 

«  La Petite
Ceinture constitue un  objectif fondamental du Plan Directeur communal  dans
l'organisation du trafic au centre-ville, à proximité de la gare. Cette nouvelle
route urbaine permettra en outre d’améliorer grandement l’accessibilité des
quartiers de Martinet et de Morâche, dont les plans de quartier sont approuvés.
Cette infrastructure qui créera une liaison entre la route de Divonne et la
route de l'Etraz, a pour but de:

- désengorger la
circulation au centre-ville, tout en permettant son développement;

- préserver une
qualité de vie au centre-ville, notamment le tissu de l'ancienne ville;

- faciliter les
accès aux PQ Martinet et Morâche en évitant l'engorgement de l'accès au futur
centre commercial, sis dans le PQ Martinet;

- aménager la place
de la gare en zone de rencontre;

- créer un
développement routier en adéquation avec le développement urbain. »

Par décision du 24 avril 2006, le
Conseil communal de Nyon a adopté le préavis municipal et approuvé la décision
finale relative à l’étude d’impact sur l’environnement (décision finale EIE).

L.                               
En septembre 2006, les citoyens nyonnais, appelés à
se prononcer sur l'octroi du crédit de construction pour le premier tronçon de
Petite Ceinture, ont refusé ce crédit.

M.                              
Le 8 novembre 2006, la municipalité a  transmis au SFFN
une nouvelle demande de défrichement du cordon boisé du Cossy. Selon le dossier
de défrichement du bureau Ecoscan d'octobre 2006, cette nouvelle demande
constituait une mise à jour du dossier réalisé dans le cadre de la première
mouture du PQ Morâche, lequel prévoyait un défrichement de 1'396 m2 afin
de permettre la réalisation de la Petite Ceinture, alors incluse dans le
périmètre du plan de quartier. Ce défrichement n'ayant cependant pas été
exécuté selon ce plan et vu l’évolution des projets situés dans le périmètre du
PQ Morâche, 3 dossiers de défrichement ont été établis que le bureau Ecoscan
décrivait comme suit : 

« 

-    En 1997, la compagnie du chemin de fer Nyon-St-Cergues-Morez
a déposé un dossier de défrichement dans le cadre de la modification du tracé
pour la création d'une nouvelle entrée en ville et d'une gare souterraine. Un
défrichement définitif de 88 m2 a été demandé et réalisé afin de permettre la
construction de la trémie. Cette surface forestière était située dans le même
périmètre que la surface forestière concernée par le PQ Morâche.

-    Entre le 20 mai et le 20 juin 2005, le projet
routier de la Petite Ceinture a été déposé à l'enquête publique. Le dossier
comprenait un dossier de défrichement portant sur 1'415 m2. L'enquête a soulevé
10 oppositions, mais aucune ne traite spécifiquement du défrichement. 

-    En novembre 2005, le PQ Morâche est approuvé par le
département cantonal. Cette approbation est réalisée quand bien même la
procédure routière n'est pas terminée et que le dossier de défrichement n'est
pas entériné. Pour cette raison, le dossier de défrichement est scindé en deux
et réactualisé: un dossier concerne le PQ Morâche sans l'assiette de la Petite
Ceinture (surface à défricher 901 m2), un autre concerne l'assiette du projet
routier (surface à défricher de 410 m2). Le présent document constitue la
demande de défrichement liée à l'emprise du projet de la Petite Ceinture seule.
La demande de défrichement pour le PQ Morâche a été déposée en mars 2006
(dossier no 12/1592). 

Au total, le
défrichement sur le cordon boisé du Cossy s'élève à 1'399 m2; il est réparti en
3 dossiers.

(…)

Les boisements
compensatoires sont prévus hors du périmètre du projet. Ils seront effectués
sur une parcelle communale no 569 sise "Outre le Boiron" afin de
renforcer le cordon boisé existant (mesure d'entretien différencié d'une
clairière forestière). La compensation sera effectuée sous la forme de mesures
visant à protéger la nature et le paysage (LFo art. 7, al. 3). Les boisements
compensatoires représentent une surface totale de 2'123 m2, dont 1'134 m2 en
compensation à l'emprise de la Petite Ceinture. »

L'autorisation de défricher a été
délivrée le 4 décembre 2006 par le SFFN. 

N.                              
Par décision du 2 avril 2007, le Département des
infrastructures (Dinf) a approuvé préalablement le plan de construction du 1er
tronçon de Petite Ceinture entre la route de Divonne et la route de St-Cergue.
Par courrier du 17 avril 2007, le SR a notifié cette décision aux opposants
avec la réponse de la municipalité levant leur opposition et l’autorisation de
défrichement. 

S'appuyant sur les conclusions du
rapport d'impact, la réponse à l'opposition des époux Kirchner a pour
l'essentiel la teneur suivante:

«  (…)

Les analyses
effectuées dans le cadre du rapport d'impact ont démontré la nécessité de
réaliser des mesures de protection (art. 7 OPB) contre le bruit aussi bien au
niveau de la source même par la pose d'un revêtement phonoabsorbant que par des
mesures aux différents points de réception, c'est-à-dire aux fenêtres exposées
des bâtiments des Fougères. Une action sur le chemin de propagation (paroi
antibruit) est en effet d'un coût trop important pour l'efficacité relative
représentée (art. 7 OPB, al .2) : moins de 30% des logements des Fougères
seraient alors efficacement protégés.

En matière de
protection de l'air, l'ensemble de l'agglomération a fait l'objet de plusieurs
campagnes de mesures par capteurs passifs (en 1993, 1999 et 2002) réalisées par
le SEVEN (…). La campagne 2002 a permis l'étude des immissions sur 33 sites
dans toute l'agglomération. Le périmètre d'étude considéré pour la présente
étude contient 10 sites. la moyenne annuelle sur ces 10 sites est de 34.2
ug/m3, soit supérieure à la valeur limite d'immissions fixée par l'ordonnance
fédérale sur la protection de l'air (Opair) de 30 ug/m3.

Cependant, un examen
plus précis de chacun des 10 sites pris en considération nous permet de
constater que certains sites influencent de manière très importante la moyenne
constatée.

Le site 31
(giratoire de la Combe) 40,4 ug/m3, le site 30 (place de la Gare) 38,1 ug/m3,
le site 4 (passage sous voies Redoute) 43,1 ug/m3 enregistrent un taux
particulièrement élevé, conséquence à la fois d'un niveau élevé de trafic et
d'une situation topographie mal ventilée. 

La réalisation du
premier tronçon de la Petite Ceinture en tant que telle et les mesures
d'accompagnement (modération du trafic à la place de la Gare, rue de la Gare à
30 km/H) sont de nature à améliorer sensiblement la situation constatée au
niveau des 3 points cités.

En effet, la
réalisation de la Petite Ceinture permettra une très forte réduction du trafic
qui emprunte la place de la Gare pour être transféré sur un axe qui sera au
bénéfice d'une très bonne ventilation.

Pa ailleurs, on
constate que la Petite Ceinture aura un effet positif sur les émissions de
polluants atmosphériques par le trafic routier (diminution de 11 %),
essentiellement du fait de la réduction des prestations kilométriques et, dans
une moindre mesure, du fait des améliorations des conditions de circulation. Si
l'on prend en compte le trafic généré par les développements futurs dans le
périmètre de la gare, les émissions seront légèrement supérieures à celles
correspondant à la situation actuelle (+3%). On constate néanmoins que la
Petite Ceinture permettra d'atténuer l'effet négatif de la génération
supplémentaire de trafic.

Les mesures
compensatoires visent à réduire les impacts sur l'environnement d'un projet
dont l'intérêt public n'est pas contestable au regard de sa nécessité pour le
développement urbanistique du secteur situé en amont de la gare. La
compensation écologique du cordon boisé Cossy par des aménagements (bassin
versant en entier) est difficile. En effet, le cordon est soumis à une pression
importante (zone à bâtir s'étendant sur chaque rive) et il ne reste plus
d'espace pour permettre de nouvelles interventions. Néanmoins, les mesures
suivantes d'aménagement et de compensation sont prévues:

-    Une (petite) zone en lisière forestière, située
entre la voie du NStCM et la future route de Petite ceinture (env. 200 m2) sera
entretenue de manière à étoffer la lisière. Cette zone (ancien roncier) a été
remblayée suit aux travaux d'enfouissement de la ligne de train et est
dépourvue de végétation (état 2004). L'objectif est de créer une strate
buissonnante ou un fourré de ronces, structure particulièrement appréciée par
la petite faune. Cet état peut être obtenu soit en laissant la végétation
spontanée s'installer (et en la rabattant occasionnellement), soit par la
plantation de quelques arbustes indigènes (plants forestiers, p. ex troène,
vione obier, cornouiller sanguin, aubépine, etc.).

-    Une douzaine de nichoirs pour oiseaux cavernicoles
seront posés dans les arbres restant du cordon du Cossy. Ces nichoirs
permettront de compenser en partie la perte de cavités liée à l'abattage des
arbres. Quelques nichoirs destinés aux chauves-souris (notamment pipistrelles)
seront également placés en hauteur. 

Enfin, les travaux
de réalisation de la Petite Ceinture vont créer un talus assez marqué en tête
du pont Est. Ce talus sera végétalisé à l'aide d'essences arbustives indigènes
et entretenu de manière extensive.

En dernier lieu, la
Municipalité précise, pour répondre aux griefs des opposants relatifs à la
sécurité, qu'un concept particulier a été retenu à ce sujet pour le pont
enjambant le ruisseau de Cossy. Ainsi, un trottoir d'une hauteur de 20 cm à
angles vifs permet d'empêcher à tout véhicule de monter sur le trottoir. De plus,
une barrière à éléments verticaux d'une hauteur  minimale de 1.00 m. protège ce
ruisseau situé en contrebas; parallèlement, cette barrière empêche les enfants
empruntant ce pont d'escalader les dispositifs mis en place. 

(…) »

Quant aux arguments des copropriétaires
de la Résidence Cortot-Cossy, la Municipalité y répond comme suit:

« (…)

L'ensemble de la
Petite Ceinture tel que présenté dans le projet mis à l'enquête sera équipé
d'un revêtement phonoabsorbant permettant une diminution des nuisances de l'ordre
de 3 dB(A). Cette mesure prise à la source permet le respect des valeurs
légales en vigueur (valeurs de planification) pour les différentes fenêtres
situées au Sud de la façade Nord-Est de la résidence Cortot-Cossy 9A à 9E.
Aucune mesure supplémentaire n'est donc légalement nécessaire, notamment la
construction du mur anti-bruit (étude complémentaire effectuée en août 2005). 

Quant à la pose
d'une paroi anti-bruit, les calculs effectués montrent une efficacité
satisfaisante pour les deux niveaux inférieurs (-6 à -7 dB(A)), moyenne pour
les trois étages supérieurs (- 3 dB(A)) et quasi-nulle au-delà. La nécessité
d'un tel ouvrage n'est donc pas pertinente (1/3 des étages réellement concernés).

(…) »

O.                             
Le 8 mai 2007, les époux Kirchner, d'une part, et
la communauté des copropriétaires de la résidence Cortot-Cossy, d'autre part, ont
recouru séparément contres ces décisions auprès du Tribunal administratif
(actuellement Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal) en
concluant à leur annulation. A titre subsidiaire, les époux Kirchner concluaient
à l'élaboration d'une nouvelle étude d'impact sur l'environnement par un expert
neutre, à l'élaboration d'un plan de mesures au sens de l'Ordonnance du 16
décembre 1985 sur la protection de l'air (OPair, RS 814.318.142.1) et à la
remise d'un rapport succinct au sens de l'Ordonnance du 27 février 1991 sur la
protection contre les accidents majeurs (OPAM, RS 814.012).

Reprenant les arguments présentés à
l'appui de leur opposition, les époux Kirchner relevaient en substance que le
projet était inutile, en particulier le pont, que son maintien allait à
l'encontre de la volonté de la population nyonnaise exprimée à l'occasion du
référendum contre le crédit de construction, que son impact sur l'environnement
et le paysage était disproportionné. Quant aux propriétaires de la résidence
Cortot-Cossy, ils mettaient en cause pour l'essentiel la justification du
projet et sa conformité aux exigences légales en matière de protection de
l'environnement et d'aménagement du territoire.

L'effet suspensif a été provisoirement
accordé au recours.

P.                              
Le SR a déposé son dossier le 11 juin 2007 en
concluant au rejet des recours et au maintien des décisions attaquées. S'agissant
en particulier de l'opportunité du projet, il se déterminait notamment comme
suit:

« Le projet de
Petite Ceinture figure depuis le milieu des années septante dans les différents
schémas de circulation de la ville de Nyon et fait partie du schéma directeur
de la région nyonnaise. Il trouve sa source dans le plan d'extension fixant la
limite des constructions de la route de Divonne jusqu'à la route de l'Etraz
adopté par le Conseil communal en 1973 et se concrétise dans le Plan directeur
communal (PDCom) de 1998, lequel en démontre l'utilité et la fonction.

Cet itinéraire de
délestage s'inscrit en outre dans le cadre général de la densification du
secteur situé au centre ville de Nyon, en amont des voies CFF, objectif
concrétisé par les PQ "Morâche" (approuvé en novembre 2006) et
"Martinet" (en cours de construction), dont il constitue le maillon
indispensable en vue d'améliorer les circulations du centre-ville, notamment en
reportant sur un axe bien dimensionné et ventilé le trafic qui transite
actuellement par le place de la Gare et contribue ainsi à l'engorgement chronique
de cette voirie.

Tant la "Petite
Ceinture" que la "Route de desserte urbaine (RDU) projetée plus au
nord de l'agglomération nyonnaise sont des aménagements routiers indispensables
pour que le développement de cette ville puisse se poursuivre. Les nombreuses
études préalables validées par les autorités compétentes ont clairement
démontré que ces compléments d'infrastructures de transports routiers
permettront de mieux gérer les déplacements et la mobilité des citoyens de
Nyon, notamment en soulageant fortement les nuisances qui se concentrent
actuellement sur le réseau routier sis au sud des voies CFF. 

Relevons, en outre,
que l'ensemble de la planification projetée par les autorités de la Ville de
Nyon pour ce qui est de la zone située au nord de la gare CFF est parfaitement
conforme aux objectifs recherchés par le Plan directeur cantonal en voie
d'élaboration, lequel prévoit à la fois de densifier les zones proches des
interfaces de transport public, tout en mettant en place des infrastructures propres
à améliorer l'accessibilité. (…) »

Le SEVEN a déposé son dossier le 10
juillet 2007. Pour confirmer  les allègements accordés au sens de l'art. 7 OPB,
il demandait que le RIE soit complété pour vérifier le respect des valeurs de
planification pour l'ensemble du voisinage concerné (bâtiments existants et
zones constructibles). Il confirmait au surplus les conclusions de l'examen
préalable et rappelait qu'un rapport succinct au sens de l'OPAM n'était pas
nécessaire en l'état actuel du projet.

Par courrier du même jour, le Service
du territorial (SDT), anciennement le SAT, rappelait que le projet de Petite
Ceinture avait permis l'adoption des PQ Martinet et Morâche. 

Le Service de la mobilité a déposé des
déterminations le 4 juillet 2007. En bref, il justifiait globalement l'intérêt
du projet d'un point de vue intercommunal et régional, notamment en regard des
objectifs du Schéma directeur de l'agglomération nyonnaise approuvé le 16
février 2006 par les représentants des communes et du canton et de la révision
du Plan directeur régional en cours d'étude. Il exposait notamment ce qui suit:

" (…) En termes
de transports publics, le "Schéma directeur de l'agglomération
nyonnaise" propose la constitution d'un "axe fort transports
publics" du niveau de l'agglomération. Cet axe qui relie les communes de
Gland, Prangins, Nyon et Eysins emprunte en partie le tracé de la Petite
Ceinture" pour se connecter à la gare de Nyon, gare du District de Nyon
offrant la meilleure desserte ferroviaire sur l'axe Lausanne- Genève. L'axe
fort transports publics ainsi mis en place s'inscrit donc parfaitement dans le
cadre général de la politique cantonale vaudoise et des objectifs de
"Projet d'agglomération franco-valdo-genevois" qui vise à développer
l'usage des transports publics et le rabattement des pendulaires sur l'axe
ferroviaire Lausanne-Genève.

En termes de
déplacements automobiles, le Schéma directeur de l'agglomération nyonnaise
prévoit de contrôler l'accès à l'agglomération nyonnaise depuis les deux
jonctions autoroutières de Gland et Nyon par l'intermédiaire de la "Route
de distribution urbaine" (gestion des flux, aménagements de carrefours à
feux, etc.) qui assurera l'épine dorsale routière de l'agglomération. La Schéma
directeur de l'agglomération nyonnaise n'attribue par contre aucun rôle
principal à l'axe "Petite Ceinture" en termes de trafic routier.

En conclusions et
pour reprendre la position exprimée le 13 septembre 2006 par le Conseil d'Etat
à la question écrite de M. le député Philippe Martinet, la Petite
Ceinture" est un des éléments qui contribue à la cohérence globale du
"Schéma directeur de l'agglomération nyonnaise". Ainsi l'opportunité
de ce maillon de l'"axe fort transports publics", s'il restait encore
à démontrer, ne peut être évalué au seul niveau communal, mais doit être
apprécié tant au niveau de l'agglomération que de la région toute
entière."

Le SFFN a déposé son dossier le 27
juillet 2007. Il rappelait que le cordon boisé du Cossy avait fait l'objet de
trois autorisations de défrichement totalisant 1'399 m2 à titre
définitif, dont 410 m2 concernaient le projet routier de Petite
Ceinture. Il précisait en outre que ces défrichements cumulés ne remettaient
pas en cause la pérennité du cordon forestier du Cossy, qu'ils représentaient
une réduction de 5 à 6% de sa surface, le défrichement nécessaire à la
réalisation du projet routier représentant environ 2% de ce segment. 

Le Conseil communal de Nyon,
représenté par sa Municipalité, a déposé sa réponse le 15 novembre 2007 en
concluant au rejet des recours et au maintien des décisions attaquées. Il
produisait notamment à l'appui de sa réponse un rapport du bureau Ecoscan du 4
octobre 2007 évaluant le respect des valeurs de planification pour l'ensemble
des bâtiments existants et des zones constructibles pas encore bâties dans le
voisinage du projet.

Q.                             
Le tribunal a tenu audience à Nyon le 21 janvier
2008, en présence des parties et des représentants des services de l'Etat. A
cette occasion, le tribunal a effectué une inspection locale. Un procès-verbal
d'audience relatant l'essentiel des débats a été transmis aux parties le 28
janvier 2008, lequel a fait l'objet de remarques déposées par les propriétaires
de la résidence Cortot-Cossy le 5 février 2008. 

R.                              
A la demande du juge instructeur, le Centre de
Conservation de la faune et de la nature (CCFN) a précisé par courrier du 4
février 2008 que selon la pratique cantonale, l'autorisation de défrichement
constituait également l'autorisation spéciale requise en application de la loi fédérale
du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature et du paysage
(LPN, RS 451) et qu'une autorisation formelle au sens de la loi du 10 décembre
1969 sur la protection de la nature, des monuments et des sites (LPNMS; RSV 450.11)
n'était délivrée que dans les cas où le défrichement portait atteinte à un biotope
d'une valeur particulière.

Le Conseil communal a complété son
dossier le 8 février 2008 en produisant les documents utiles à l'instruction de
la cause requis suite à l'audience du 21 janvier 2008. 

Les recourants ont déposé des observations
complémentaires le 20 mars 2008. Le Conseil communal a déposé des
déterminations complémentaires le 28 avril 2008. La communauté des
copropriétaires de Cortot-Cossy a déposé spontanément des déterminations sur
cette écriture le 22 mai 2008. Sur requête du juge instructeur, le Conseil
communal a fourni le 26 mai 2008 des données relatives au nombre de places de
stationnement autour de la gare et précisé que la Petite Ceinture n’avait pas
fait l’objet d’études de variantes de tracés, mais de variantes d’aménagement. Sur
requête du juge instructeur,  le Conseil communal a indiqué le 2 juillet 2008
que les permis de construire relatifs aux bâtiments prévus par le PQ Martinet
pourraient être délivrés dès la construction du 1er tronçon de la
Petite Ceinture, sachant que le réaménagement du chemin du Canal serait mené
simultanément. Il précisait que la municipalité n’avait pas mis à l’enquête la
totalité du tronçon de la Petite Ceinture concerné par les PQ Martinet et
Morâche au motif qu’elle n’avait pas souhaité établir un projet définitif de
réaménagement du chemin du Canal sans le coordonner dans le détail avec les
projets de construction du PQ Martinet. Il ajoutait que la Grande Ceinture
était devenue une route de distribution urbaine (RDU) concernant également les
communes d’Eysins et de Prangins, que sa réalisation suivrait les projets de
densification des trois communes, que les travaux du 1er tronçon
desservant les nouveaux bâtiments du plan de quartier de la Petite Prairie sur
la commune de Nyon pourraient commencer en 2010, que l’intégralité du projet
pourrait être réalisée d’ici cinq à dix ans et que la réalisation de la Petite
Ceinture devrait intervenir d’ici deux à trois ans, sous réserve de
l’acceptation des crédits de construction. Le conseil de la Commune de Nyon
précisait également que la municipalité était favorable à une limitation de la
vitesse à 30 km/h avec un gain de l’ordre de 1 dB/(A). Sur requête du juge
instructeur, le SEVEN s’est déterminé le 11 juillet 2008 sur l’accroissement du
trafic sur le chemin du Canal lié au projet litigieux, sur l’actualité des
données de trafic utilisées dans le rapport d’impact  et sur l’examen d’une
réduction de la vitesse (par exemple à 30 km/h) sur le tronçon litigieux comme
mesure de limitation du bruit à la source. Le SEVEN indiquait que le rapport
d’impact de la Petite Ceinture 1ère étape ne mettait pas en évidence
une augmentation du trafic sur le chemin du Canal, que la prise en compte de
données de trafic datant de 1996 pour documenter un projet en cours de
légalisation était difficilement défendable sans une vérification des
prévisions faites dans le rapport d’impact à la lumière des données connues à
ce jour et qu’une réduction de la vitesse à 30 km/h n’avait pas été étudiée.
Sur ce dernier point, il précisait que, selon un modèle de calcul, une telle
limitation apporterait une réduction des émissions sonores à la source de
l’ordre de 2 dB/(A), la réduction constatée dans la pratique n’étant souvent
que de 1 dB/(A). Le 29 juillet 2008, le Conseil communal a produit un tableau
comparant les comptages (TJM) de 1996 et 2007 sur les axes proches du projet
litigieux. Elle relevait que l’augmentation du trafic était relativement
modeste et que les données de 1996 demeuraient par conséquent d’actualité et
étaient pleinement utilisables. Les recourants ont déposé des déterminations
finales les 4 août et 3 septembre 2008. 

 

Considérant en droit

1.                               
Dans sa dernière écriture, le recourant Volker
Kirchner demande la production de pièces complémentaires, soit les annexes 1 à
5 mentionnées dans le rapport Transitec de 1988 (soit le Schéma directeur E1 et
court terme, le Diagramme d’écoulement journalier, le Profil en long 1:200 /
1:2000 - Nouveau passsage CFF Pertems - ch.de Prélaz, la Situation 1 :
2500 – Tronçon ch. de Prélaz - rte de l’Etraz et le Profil en long -  Rte de
Petite Ceinture – 1: 200 / 1: 2000). Par souci d’économie de procédure et sur
la base d’une appréciation anticipée des preuves, la Cour considère qu’il n’y a
pas lieu de donner suite à cette requête dès lors que le dossier contient
toutes les informations et pièces requises pour statuer sur le projet, ceci
aussi bien en ce qui concerne sa justification et son opportunité que sa
légalité. 

2.                               
Le recourant Volker Kirchner soutient que la
décision attaquée n’a pas été notifiée régulièrement dès lors qu’elle n’a pas
été adressée à son conseil. Il soutient en outre que sa motivation serait
insuffisante.

                   a) Volker Kirchner a pu
recourir contre cette décision en temps utile par l’intermédiaire de son conseil
et il a ensuite eu l’occasion de déposer plusieurs écritures dans le cadre de
la procédure devant la Cour de droit administratif et public. L’informalité
qu’il invoque en relation avec la notification de la décision attaquée n’a
ainsi pas eu de conséquences et admettre le recours pour ce motif relèverait
par conséquent du formalisme excessif.

                   b) aa) Le droit d’être
entendu garanti par l’art. 29 al. 2  de la Constitution fédérale (Cst., RS 101)
comprend notamment l’obligation pour les autorités de motiver leurs décisions.
La motivation doit être suffisante pour permettre à la personne touchée par la
décision d’attaquer celle-ci à bon escient (ATF 125 II 369 consid. 2c p. 372).
Il suffit, selon la jurisprudence, que l’autorité mentionne, au moins brièvement,
les motifs qui l’ont guidée et sur lesquels elle a fondé sa décision, de
manière à ce que l’intéressé puisse se rendre compte de la portée de celle-ci
et l’attaquer en connaissance de cause (ATF 121 I 54 consid. 2c p. 57).
L’autorité n’est donc pas tenue de discuter de manière détaillée tous les
arguments soulevés par les parties ni de réfuter expressément chacun de ceux-ci
(ATF 129 I 232 consid. 3.2 p. 236 et les références citées).

                   bb) En l’occurrence, on
constate que, dans sa réponse à l’opposition, la commune de Nyon s’est
déterminée sur les griefs soulevés par Volker Kirchner et que ce dernier
critique en réalité, sur le fond, les réponses qui ont été données. A cette
réponse était en outre jointe la décision finale EIE, qui examinait de manière
détaillée la conformité du projet sous l’angle de sa justification et du
respect de la législation en matière de protection de l’environnement, de
protection de la nature et de la forêt, de protection des eaux et rappelait les
prises de position des services de l’Etat dans le cadre de l’examen préalable.
Le recourant a ainsi été informé des motifs pour lesquels le projet a été
autorisé, ce qui lui a permis de recourir en connaissance de cause. Les
exigences minimales posées par la jurisprudence du Tribunal fédéral en matière
de  motivation ont par conséquent à tout le moins été respectées. Le grief relatif
à la violation du droit d’être entendu doit dès lors être écarté.

3.                En janvier 2006, la
municipalité a soumis au Conseil communal son préavis no 170 relatif à l'autorisation
de construire le premier tronçon de la Petite Ceinture, en concluant à l'octroi
du permis de construire et au rejet des oppositions. Par décision du 24 avril
2006, le Conseil communal de Nyon a adopté ce préavis et approuvé la décision
finale relative à l’étude d’impact sur l’environnement. En
avril 2006, la municipalité a soumis au Conseil communal
un nouveau préavis no 187 relatif à l’octroi de crédits pour la réalisation des
tronçons Divonne-St-Cergue et St-Cergue-Prélaz de la Petite Ceinture et pour
l’étude du tronçon Prélaz-Etraz. La décision du Conseil communal du 26 juin
2006 adoptant ce préavis et accordant à la municipalité les crédits requis a
fait l’objet d’un référendum à l’issue duquel ces derniers ont été refusés. Les
recourants en déduisent que la procédure de légalisation du projet routier ne
pouvait pas se poursuivre.

                   Les recourants ne
sauraient être suivis sur ce point. La procédure de légalisation d’un projet
routier communal  fondée sur l’art. 13 de la loi sur les routes, avec renvoi
aux art. 57 à 62 LATC, est en en effet distincte de la question du financement
du projet. Cette procédure implique d’examiner le projet sous l’angle de son
opportunité et de son respect des dispositions légales applicables, à savoir
plus particulièrement les dispositions fédérales et cantonales sur les routes,
l’aménagement du territoire, la protection de l’environnement et la protection
de la nature. Un projet routier peut ainsi être adopté par le délibérant
communal puis approuvé par le Département des infrastructures dans le cadre de
la procédure prévue par l’art. 13 LR même si aucune décision relative à son
financement n’a été prise ou si le financement a été refusé. Ce griet doit
ainsi également être écarté.  

4.                a) Selon l’art. 75 de la Constitution
fédérale (Cst., RS 101), les cantons doivent établir des plans d'aménagement en
vue d'assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol ainsi qu'une
occupation rationnelle du territoire. La loi fédérale sur l'aménagement du
territoire du 22 juin 1979 (LAT ; RS 700) prévoit à cet effet les plans
directeurs, les plans d'affectation et la procédure d'autorisation de
construire. Ces instruments de planification ont un rapport étroit entre eux et
ils forment un tout au sein duquel chaque élément remplit une fonction
spécifique. C'est dans une procédure assurant la protection juridique des
intéressés (art. 33 LAT) et la participation de la population (art. 4 LAT) que
sont élaborés les plans d'affectation à caractère contraignant pour les
particuliers (art. 21 al. 1 LAT) après pesée et harmonisation de l'ensemble des
intérêts en présence (art. 1 al. 1 et 2 al. 1 LAT) et selon les indications des
plans directeurs (art. 6 ss et 26 al. 2 LAT). La procédure d'autorisation de
bâtir sert à vérifier si les constructions ou installations sont conformes à la
réglementation exprimée par les plans d'affectation; elle vise à assurer la
réalisation du plan cas par cas (ATF 116 Ib 53 consid. 3a).

            b) La planification et la
construction de routes (à l'exception des routes nationales), font partie des
activités régies par les instruments de planification prévus par la loi
fédérale sur l'aménagement du territoire. L'état et le développement souhaité
de l'urbanisation, des transports et communications, ainsi que des constructions
et installations publiques sont définis par les cantons lorsqu'ils établissent
leurs plans directeurs (art. 6 LAT), qui lient les autorités (art. 9 LAT). Les
plans d'affectation généraux déterminent globalement le mode d'utilisation du
sol dans la commune et les plans d'affectation spéciaux  fixent la
réglementation de détail qui déroge à l'affectation générale (ATF 111 Ib 13ss,
109 Ib 122/123 consid. 5a). Le projet de construction d’une route peut être mis
à l'enquête publique sous la forme d'un plan d'affectation spécial selon l'art.
14 LAT et avoir la portée matérielle d'une autorisation de construire quand,
par son approbation et son entrée en force, il permet d'entreprendre
directement les travaux; dans ce cas, le projet de construction fixe le tracé
de la route sur lequel il définit une affectation spéciale du sol, distincte de
la réglementation générale, qui permet la réalisation des travaux (ATF 116 Ib
159 consid. 1a p 162-163; 112 Ib 164 consid. 2b p. 166).

     c) Selon la jurisprudence fédérale, un projet de route ne doit pas
seulement se fonder sur des impératifs de fluidité et de sécurité du trafic,
mais aussi, comme pour tous les plans d'affectation, résulter d'une pesée de
l'ensemble des intérêts qui apparaissent pertinents, notamment les intérêts
visés aux art. 1 et 3 LAT (ATF 118 Ia 504 ss). S'agissant d'une activité ayant
des effets sur l'organisation du territoire au sens de l'art. 1 al. 2 let. b
OAT, l'autorité de planification doit notamment procéder aux différents examens
prévus par l'art. 2 al. 1 de l’ordonnance du Conseil fédéral du 28 juin 2000
sur l’aménagement du territoire (OAT ; RS 700.1), en particulier étudier
les possibilités et variantes qui entrent en ligne de compte (let. b) et
vérifier si la solution choisie est compatible avec les plans et prescriptions
de la Confédération, des cantons, des régions et des communes, relatifs à
l'utilisation du sol, en particulier les plans directeurs (let. e). L'autorité
d'approbation du plan doit procéder à une pesée globale des intérêts en jeu,
requise par l'art. 3 OAT, en assurant la coordination de l'ensemble des
dispositions légales qui entrent en ligne de compte (art. 25a LAT). Elle doit
notamment prendre en considération les intérêts privés des propriétaires en ce
qui concerne les empiétements sur leurs fonds et l'expropriation qui en serait
la conséquence. Il en va de même des intérêts de la protection de
l’environnement et de ceux de la nature et du paysage qui doivent faire l'objet
d'une pesée complète dans le cadre de la procédure d'élaboration et d'adoption
du projet définitif (ATF 118 Ia 504 consid. 5a et b p. 507).

                   d) aa) La loi vaudoise
sur les routes du 10 décembre 1991 (LR ; RSV 725.01) soumet les projets de
construction de routes à la procédure régissant l'adoption des plans
d'affectation (BGC automne 1991 p. 750). Le projet de construction de la route,
comportant le tracé et les ouvrages nécessaires (art. 11 LR), est mis à
l'enquête publique durant trente jours dans la ou les communes territoriales
intéressées (art. 13 al. 1 LR). Le projet de route est ainsi un plan
d'affectation spécial qui définit la destination du sol sur le tracé réservé à
sa construction et l'approbation par le Département des infrastructures permet
la réalisation des travaux (Tribunal administratif, arrêt AC 99.0005 du 21 mars
2002). L’art. 13 LR distingue les plans routiers cantonaux et les plans
routiers qui, comme dans le cas d’espèce, sont de compétence communale. L'art.
13 al. 3 LR confère au conseil général ou communal la compétence d'adopter les plans
routiers communaux, renvoyant pour le surplus à la procédure prévue aux art. 57
à 62 de la loi du 4 décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les
construction (LATC; RSV 700.11) pour les plans d'affectation communaux et les
plans de quartier de compétence municipale. L'art. 57 LATC prévoit que le
projet est soumis à l'enquête publique pendant trente jours. Sur la base d'un
préavis de la municipalité, le conseil général ou communal statue ensuite sur
les éventuelles oppositions et décide de l'adoption du projet (art. 58 LATC).
Le dossier est alors transmis au Service de l'aménagement du territoire
(actuellement Service du développement territorial) en vue de son approbation
par le Département des infrastructures. Selon l'art. 61 LATC, le département
décide avec un pouvoir d'examen restreint à la légalité de l'approbation
préalable du projet. Cette décision, notifiée à la commune et aux opposants,
est susceptible d'un recours au Tribunal administratif (actuellement Cour de
droit administratif et public du tribunal cantonal). En même temps qu'il
notifie sa propre décision, le département transmet également à chaque opposant
la décision communale sur son opposition. Cette décision est aussi susceptible
de recours (art. 60 LATC).

bb) Selon la loi du 18 décembre 1989
sur la juridiction et la procédure administratives (LJPA; RSV 173.36]), le
pouvoir d'examen de l’autorité de recours est en principe limité au contrôle de
la légalité, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (art. 36 let.
a LJPA). Toutefois, les règles de procédure applicables en matière de plans
d'affectation communaux dérogent au principe selon lequel le contrôle de
l'autorité judiciaire ne porte que sur la légalité des décisions. En effet, à
la suite des modifications du 11 février 2003 et du 4 mars 2003 qui concernaient
notamment la LATC, le recours intermédiaire au département cantonal a été
supprimé au profit d'un recours direct au Tribunal administratif. Afin de
respecter l'art. 33 al. 3 let. b LAT, qui impose aux cantons de prévoir au
moins une autorité de recours cantonale ayant un libre pouvoir d’examen, le
législateur cantonal a étendu le pouvoir d'examen du Tribunal administratif à
l'opportunité (Bulletin du Grand Conseil [BGC], janvier-février 2003, p. 6565 à
6572 et p. 6567). Cette règle vaut également pour l'actuelle Cour de droit
administratif et public du Tribunal cantonal, autorité de recours de dernière
instance cantonale contre les décisions en matière de plans d'affectation communaux
depuis la fusion du Tribunal administratif avec le Tribunal cantonal au 1er
janvier 2008. En conséquence, le pouvoir de cognition du tribunal de céans
n'est pas restreint à la légalité du projet litigieux, mais s'étend à l'examen
de son opportunité (art. 36 let. c LJPA). 

En matière de planification, le
pouvoir d'examen en opportunité ne signifie pas que l'autorité de recours
puisse se transformer en autorité d'aménagement (ATF 109 Ib 544, traduit in JdT
1985 I 540). L’autorité de recours ne peut ainsi décider si le choix d'une
solution est préférable à une autre qui serait techniquement possible. Selon la
jurisprudence, le libre pouvoir d'examen de l'autorité de recours ne lui permet
pas de substituer sa propre appréciation à celle de l'autorité inférieure: il
implique seulement de vérifier si l'autorité communale a basé sa décision sur
un fondement objectif et est restée dans les limites d'une pesée correcte et
consciencieuse de tous les intérêts à prendre en considération (ATF 112 Ia 271;
110 Ia 52; 107 Ia 38 consid. 3c; 98 Ia 435; AC.2006.0086 du 23 octobre 2006;
AC.2004.0195 du 19 avril 2005; AC.2001.0220 du 17 juin 2004). 

5.                Les recourants mettent en
cause la justification du projet de Petite Ceinture. Ils soutiennent que des
faits nouveaux intervenus depuis les études directrices sur lesquelles se
fondent les autorités intimées pour justifier le projet – abandon ou suspension
du projet de Gare Nord, construction de la gare souterraine du Nyon St-Cergue
Morez (NStCM), accès aux PQ Morâche et Martinet -  rendent cette nouvelle route
inutile. Le recourant Kirchner soutient ainsi qu’il faudrait revenir à une
variante étudiée par Transitec en 1988 consistant à créer en lieu et place de
la Petite Ceinture un nouveau passage sous les voies CFF dans le prolongement
de la rue des Marchandises, ce qui  permettrait d’accéder au PQ Martinet et
notamment au centre commercial. Les recourant critiquent également l’absence
d’études de variantes.

                   a) Pour justifier la
construction de la Petite Ceinture, la Commune de Nyon et le Département des
infrastructures invoquent deux objectifs principaux, à savoir, d’une part, reporter
sur un axe bien dimensionné et ventilé une partie du trafic de transit qui se
concentre actuellement sur le réseau routier sis au sud des voies CFF (notamment
sur la place de la gare) et, d’autre part, permettre l’accès aux deux plans de
quartier récemment légalisés en vue de densifier le secteur sis au nord de la
gare (PQ Martinet et Morâche). Il s’agirait notamment d’éviter l’engorgement de
l’accès au centre commercial prévu par le PQ Martinet. Les autorités intimées
insistent ainsi sur le rôle important joué par la Petite Ceinture en tant
qu’itinéraire de délestage et de route de desserte du centre ville et de sa
zone d’extension au nord des voies CFF. Selon elles, il s’agit d’un axe
indispensable pour assurer l’accessibilité au centre ville élargi et cela
principalement pour les clients des commerces existants et futurs dans le
périmètre des plans de quartier Martinet et Morâche.

                   aa) Pour ce qui est du 1er
objectif, on relève que le schéma directeur des circulations de la Commune de
Nyon de 1978 mentionnait déjà la nécessité de créer des axes routiers
transversaux  supplémentaires au nord des voies CFF afin de décharger le
centre-ville de la circulation de transit, ce qui impliquait notamment la
réalisation de la Petite Ceinture dont le plan d’alignement avait été adopté en
1973. Cette option a ensuite été confirmée de manière constante dans les étude
directrices ultérieures, soit dans l’étude Transitec de 1988, le schéma directeur
du quartier nord de la gare CFF de 1991, l’étude Nyon et périphérie,
coordination urbanisme, transports et environnement de 1995 et enfin dans les
principes directeurs en matière de déplacements figurant dans le Plan Directeur
Communal de 2004. Ce dernier relève ainsi que la Petite Ceinture joue
pleinement son rôle de desserte du centre ville et de sa zone d’extension nord
ainsi que de bouclier de protection du centre ville. L’effet positif de la
Petite Ceinture sur le réseau routier de la Commune de Nyon est en outre confirmé
clairement par le rapport d’impact. Ce dernier relève en effet que la route
aura un effet positif sur les émissions de polluants (diminution de 11%) en
raison de la réduction des prestations kilométriques et des améliorations de conditions
de circulation (rapport d’impact p. 26). 

                   bb) Pour ce qui est du
rôle de la Petite Ceinture en relation avec les PQ Martinet et Morâche, on note
que la réalisation de cet aménagement routier était déjà mise en évidence dans
le rapport d’impact sur l’environnement des deux plans de quartier établi par
le Bureau « Trace Etudes d’impact sur l’environnement » au mois de
janvier 1994 (voir notamment p. 29, 34 et 65). Le service cantonal spécialisé
en matière d’aménagement du territoire (Service de l’aménagement du territoire
devenu ensuite Service du développement territorial) a pour sa part d’emblée
subordonné le développement de ces plans de quartier à la réalisation de la
Petite Ceinture (voir notamment le rapport d’examen préalable relatif aux PQ Martinet
et Morâche du 25 juillet 1995 et procès verbal de la séance du 23 janvier 1995
au Service de l’aménagement du territoire). Dans ses déterminations déposées
dans le cadre de la procédure, le SDT a confirmé son accord avec le projet de 
Petite Ceinture en indiquant que ce dernier avait permis l’approbation par le
département des deux plans de quartier.

                   cc) La nécessité de la
réalisation de la Petite Ceinture a été soutenue de manière constante par les
bureaux spécialisés mis en œuvre par la Commune de Nyon et par les services
cantonaux spécialisés (Service des routes, Service du développement
territorial, Service de la mobilité), ceci aussi bien en relation avec la
problématique générale des circulations en ville de Nyon et de l’accès au
centre ville qu’en relation avec la densification du secteur sis au nord de la
gare en vue de l’extension du centre ville. La cour de céans n’a pas de motif
valable de remettre en cause cette analyse. Il est notamment relevé que le
développement de l’urbanisation au nord des voies CFF, qui a caractérisé le
développement de Nyon ces dernières années, implique la réalisation d’axes
transversaux supplémentaires, seule la « moyenne ceinture » (routes
des Tattes d’Oie, avenue des Eules, route d’Oulteret) existant actuellement. De
manière générale, on constate que l’organisation des plans de quartiers
Martinet et Morâche (implantation des bâtiments, localisation du centre
commercial, accès aux parkings) est très étroitement liée aux choix effectués
de longue date par la Commune en ce qui concerne le réseau routier, ce qui rend
la réalisation de ces plans pratiquement impossible sans la Petite Ceinture.
Contester le rôle et la justification de cette infrastructure impliquerait  de
remettre en cause les options fondamentales en matière d’urbanisme et
d’organisation des circulations prises par la Commune de Nyon depuis plusieurs
années et soutenues par les services de l’Etat, ce qui sort du cadre du présent
litige et des compétences de la Cour de céans. 

                   b) Vu ce qui précède, les
recourants ne sauraient être suivis lorsqu’ils soutiennent que la justification
du projet n’est pas démontrée. N’est notamment pas déterminant à cet égard le
fait que la gare du NStCM soit désormais enterrée ou que le « projet de
gare Nord » ait été abandonné. Même si ces éléments ont une incidence
positive sur les problèmes de circulation dans le secteur, ceci n’est en effet manifestement
pas suffisant pour remettre en question la nécessité de la réalisation de la
Petite Ceinture. Il est vrai que plusieurs des objectifs visés par la construction
de cette route postulent qu’elle soit réalisée dans sa totalité. Ceci concerne
notamment son rôle pour les transports publics ainsi que les effets attendus en
ce qui concerne l’assainissement global du réseau routier. On peut ainsi
regretter que la Commune de Nyon n’ait pas mis à l’enquête la totalité de la
Petite Ceinture, jusqu’à la route de l’Etraz ou en tous les cas la partie
concernée par les PQ  Martinet et Morâche, soit le tronçon jusqu’au chemin de
Prélaz englobant le chemin du Canal. Cela étant, la réalisation du 1er
tronçon représente une 1ère étape en vue de la construction de la
totalité de cette infrastructure et on peut par conséquent déjà, au stade de
l’examen du 1er tronçon, prendre en considération l’intérêt que
représentera la  route complète. En outre, on a vu que le 1er
tronçon seul se justifie en tant que voie d’accès des plans de quartier
Martinet et Morâche, le développement de ces plans de quartier étant subordonné
à la réalisation de cette infrastructure. On note au demeurant que, selon le
rapport Transitec de 1988, la réalisation du  1er tronçon (tronçon
route de Divonne route de St-Cergue) s’avère nécessaire pour des raisons
d’exploitation du réseau et d’allègement du carrefour de la Morâche en
particulier, ceci même en faisant abstraction du plan de quartier
Martinet-Morâche (rapport précité p. 17). 

                   c) L’art 2 let. b OAT prévoit
que, lors de la planification d’activités ayant des effets sur l’organisation
du territoire, l’autorité doit examiner quelles possibilités et variantes de
solution entrent en ligne de compte. 

                   On l’a vu, la Commune de
Nyon a confié au bureau Transitec une étude des  différentes solutions
envisageables pour la circulation et les accès au secteur Martinet-Morâche.
Cette étude a  abouti au rapport de février 1988 dans lequel sont examinées
plusieurs variantes, dont celle préconisée par le recourant Kirchner consistant
à réaliser une 4ème liaison Nord-Sud sous les voies CFF en
prolongement de la rue des Marchandises. Cette option a été écartée dès lors
qu’elle n’apportait aucune amélioration en ce qui concerne l’accès au centre
ville depuis le Nord-Est et notamment aucun allègement pour le trafic sur la
route d’Oulteret (cf. rapport Transitec de 1988 p. 24). De manière générale,
cette étude de variantes a montré que la création de la Petite Ceinture sans le
percement du passage supplémentaire était la solution la plus cohérente, tant
du point de vue de l’accessibilité au nouveau quartier que de celui de
l’amélioration des conditions générales de circulation à Nyon (cf. Programme
d’intention pour l’extension du centre ville dans le secteur Martinet-Morâche
de 1991 p. 35). 

                   La Cour de céans n’a pas
de raison de mettre en doute les conclusions de cette étude de variantes, conclusions
qui ont notamment été confirmées dans le cadre du nouveau plan directeur des
circulations de 2004. Le grief des recourants relatif à l’absence de variantes
doit dès lors également être écarté.

6.                Les recourants relèvent
que, selon le rapport d’impact, le trafic prévu sur la Petite Ceinture
entraînera des immissions de bruit dépassant les valeurs de planification au
sens de la loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement
(LPE ; RS 814.01) et de l’Ordonnance du Conseil fédéral du 15 décembre
1986 sur la protection contre le bruit (OPB ; RS. 814.41). Ils invoquent
par conséquent une violation de l’art. 7 al. 1 OPB qui prévoit que les
émissions de bruit d’une nouvelle installation fixe doivent être limitées de
telle façon que les immissions de bruit dues exclusivement à l’installation en
cause ne dépassent pas les valeurs de planification. Ils soutiennent également
que l’installation litigieuse ne saurait bénéficier des allègements prévus par
l’art. 25 al. 2 et 3 LPE. Enfin, ils émettent un certain nombre de critiques à
l’encontre du rapport d’impact, notamment en ce qui concerne les études de
bruit.

                    a) La route projetée
constitue une nouvelle installation fixe au sens de l’art. 7 al. 7 LPE. En
principe, les immissions de bruit de cette installation ne devraient pas
dépasser les valeurs de planification déterminantes (art. 25 al. 1er
LPE, art. 7 al. 1er let. b OPB ; pour les valeurs d’exposition
au bruit du trafic routier – qui comprennent notamment les valeurs de
planification et les valeurs limite d’immissions – voir annexe 3 OPB). A cette
dernière exigence, il existe deux possibilités de dérogations prévues aux art.
25 al. 2 et 3 LPE. L’art. 25 al. 2 LPE prévoit que des allègements peuvent être
accordés si l’observation des valeurs de planification constitue une charge
disproportionnée pour une installation présentant un intérêt public
prépondérant, les valeurs limites d’immissions devant toutefois être
respectées, sous réserve de l’hypothèse prévue par l’art. 25 al. 3 LPE. Cette dernière
disposition prévoit que si, lors de la construction de nouvelles routes,
d’aéroports, d’installations ferroviaires ou d’autres installations fixes
publiques ou concessionnées, l’application des mesures à la source ne permet
pas de respecter les valeurs limites d’immissions, les immeubles touchés par le
bruit doivent être protégés par des fenêtres antibruit ou par d’autres
aménagements similaires, aux frais du propriétaire de l’installation. Les
principes posés à l’art. 25 al. 2 et 3 LPE sont repris aux art. 7 al. 2 et 10
al. 1 OPB. Cette dernière disposition confirme que lorsque pour une
installation fixe nouvelle, publique ou concessionnaire, il n’est pas possible
de respecter les valeurs limites d’immissions, l’autorité d’exécution oblige
les propriétaires des bâtiments exposés au bruit à insonoriser les fenêtre des
locaux à usage sensible au bruit. Selon l’art. 2 al. 6 OPB, les locaux dont
l’usage est sensible au bruit sont les pièces des habitations, à l’exclusion
des cuisines sans partie habitable, des locaux sanitaires et des réduits (let.
a) et les locaux d’exploitation, dans lesquels des personnes séjournent
régulièrement durant une période prolongée ; en sont exclus les locaux
destinés à la garde d’animaux de rente et les locaux où le bruit inhérent à
l’exploitation est considérable (let. b).

                   b) La construction de la
Petite-Ceinture implique un dépassement des valeurs limites de planification
pour deux immeubles sis à proximité de la future route (bâtiment Riant Parc 1
et 2 à l’avenue Alfred Cortot et bâtiment « Les Fougères » à la Route
de St-Cergue 22) et un dépassement des valeurs limites d’immissions pour le 
bâtiment « Les Fougères ». Des allègements ont par conséquent dû être
octroyés en application des art. 25  LPE, 7 et 10 OPB, allègements qui sont
contestés par les recourants.

                   Selon la jurisprudence,
l’octroi d’allègements ne devrait intervenir qu’à titre exceptionnel et il
convient de poser des exigences strictes quant à l’intérêt public et à
l’épuisement de toutes les mesures pour limiter les émissions (ATF 131 II 116
consid. 4.2). En l’occurrence, on a vu que la réalisation de la Petite Ceinture
répond à un intérêt public important, notamment en relation avec la
densification du secteur sis au nord de la gare de Nyon concrétisé par la
légalisation des PQ Martinet et Morâche. On a ainsi vu que le Service du
développement territorial a subordonné la légalisation de ces plans de quartier
à la construction de cette route. Dans ces circonstances, la cour n’a pas de
raison de mettre en cause le bien fondé des allégements qui ont été octroyés
sous l’angle de l’intérêt public qui est invoqué.

                   c) En ce qui concerne
les nuisances sonores, il convient encore d’examiner si le projet respecte le
principe dit de « prévention ». La LPE, qui protège l’environnement
des atteintes nuisibles ou incommodantes (art. 1er al. 1er
LPE), telle que le bruit (art. 7 al. 1er LPE), prescrit en effet
qu’à titre préventif, les atteintes susceptibles de devenir nuisibles ou
incommodantes seront réduites suffisamment tôt (art. 1er  al. 2
LPE). Les atteintes seront prioritairement restreintes par des mesures prises à
la source, c’est à dire au lieu de leur émission (art. 11 al. 1 LPE). Il
importe à titre préventif indépendamment des nuisances existantes de
limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et
les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement
supportable (art. 11 al. 2 LPE,  principe repris à l’art. 7 al. 1 let. a OPB en
matière de bruit). 

                   Le respect du principe
de prévention implique d’examiner si, conformément à l’exigence posée aux art.
11 al. 2 LPE et 7 al. 1 let. a OPB, toutes les mesures de limitation  à la
source des émissions que permettent l’état de la technique et les conditions
d’exploitation et qui sont économiquement supportables ont été prises.  A cet
égard, on note que la seule mesure prévue est la pose d’un revêtement
phono-absorbant. Parmi les autres mesures envisageables, figurent les
limitations de vitesse. Interpellée sur cette question durant la procédure, la
commune de Nyon a déclaré qu’elle serait prête à imposer une limitation à 30
km/h, ce qui permettrait une réduction de 1 à 2 dB(A) (cf. déterminations du
SEVEN du 11 juillet 2008). On relèvera cependant qu’il n’est pas
certain que la commune dispose seule de la compétence de décider d’une
limitation de la vitesse. Au surplus, une limitation à 30 km/h, si elle se
justifie pour une route de desserte, pourrait s’avérer en contradiction avec le
rôle de la Petite Ceinture en tant que route de transit ou de liaison et avec
l’objectif consistant à décharger les autres axes transversaux existants. Se
pose également la question de la construction d’un mur antibruit, qui constitue
également une mesure à la source, prise sur le chemin de propagation du bruit
(cf. Anne-Christine Favre, La protection contre le bruit dans la loi sur la
protection de l’environnement, thèse Lausanne 2002 p. 117). En l’occurrence, le
projet ne prévoit pas la construction d’un tel mur, quand bien même celle-ci
avait été envisagée. Selon le rapport d’impact (p. 17), il y a été renoncé en
raison de son coût, de son impact paysager et de son manque d’efficacité dès
lors qu’il ne permettrait pas de protéger les étages supérieurs des
constructions affectées par le bruit. De plus, le rapport d’impact relève que
la réalisation du PQ Morâche en face réduira encore l’effet d’obstacle de cet
ouvrage en raison des réflexions. La Cour de céans n’a pas de raison de mettre
en question cette analyse, la construction du mur anti-bruit envisagé (mur de 2
m de hauteur) s’avérant effectivement peu efficace en raison de la hauteur des
bâtiments concernés. On note par ailleurs qu’il est possible de renoncer à une
paroi antibruit pour des motifs de protection d’un paysage ou d’un site, ceci
quand bien même elle permettrait le respect des valeurs de planification (cf.
Anne-Christine Favre, op. cit. p. 306 et références). 

                   Mises à part les mesures
de limitation des émissions mentionnées ci-dessus, il n’apparaît pas que
d’autres mesures puissent entrer en considération. Vu la nécessité de relation
entre la route et les rez des futurs bâtiments du plan de quartier Morâche
(pour l’accès aux entrées) et le fait que la Petite Ceinture est destinée à
être empruntée également par les piétons et les cyclistes, une couverture de la
route n’entre notamment pas en ligne de compte. 

                   d) Sous l’angle de la
protection contre le bruit, doit également être examinée la conformité du
projet au regard de l’art. 9 OPB, qui prévoit que l’exploitation d’une
installation fixe nouvelle ne doit pas entraîner un dépassement des valeurs
limites d’immissions consécutif à l’utilisation accrue d’une voie de
communication ou la perception d’immissions de bruit plus élevées en raison de
l’utilisation accrue d’une voie de communication nécessitant un assainissement.

                   Selon le rapport
d’impact (p.20), la réalisation du  premier tronçon de la Petite Ceinture,
couplée avec la fermeture au trafic de transit du bas de la route de St-Cergue,
n’entraînera principalement qu’un report du trafic de transit empruntant
jusqu’alors le sud de la route de St-Cergue  sur la Petite Ceinture. La partie
nord de la route de St-Cergue et l’avenue Cortot verront leur trafic baisser et
le trafic augmentera un peu sur la rue de la Morâche, ceci toutefois de manière
non significative. De même, le projet litigieux n’aura pas d’incidence
significative sur les autres tronçons étudiés dans le rapport d’impact, ce qui
implique que l’art. 9 OPB est respecté. Sous réserve de la question des charges
de trafic qui sera examinée ci-dessous, la Cour n’a pas de raison de s’écarter
de ces constatations, qui ont été confirmées par le service cantonal spécialisé
(SEVEN) dans le cadre de la procédure de recours. 

                   e) Les recourants font
valoir un certain nombre de griefs à l’encontre du rapport d’impact. Ils
critiquent ainsi l’omission de prendre en compte le scénario « état final
E1 max,  l’insuffisance des études de bruit et l’absence d’actualisation des
données de trafic.

                   aa) Pour ce qui est des
charges de trafic, le rapport d’impact prend en compte les hypothèses suivantes
(p. 5) : trafic actuel fondé sur des données de 1996 (état actuel E0),
état actuel E0 avec prise en compte de l’effet prévisible de la Petite
Ceinture, de la Grande Ceinture et de la liaison Etraz-Perdtemps (état E0+),
état E0+ avec prise en compte du trafic généré par les plans de quartier
Martinet, Morâche et Gare (état futur E1) et état futur E1 avec prise en compte
de tous les projets de développement de l’agglomération nyonnaise (état final
E1 max). Le rapport d’impact ne prend pas en compte l’état final E1 max dans
l’examen du respect de l’art. 9 OPB, ce qui est contesté par les recourants.

                   Le fait de ne pas avoir
pris en considération l’état final E1 max dans l’examen du projet sous l’angle
de l’art. 9 OPB n’est pas critiquable dès lors  que ce scénario postule le
développement complet de l’agglomération nyonnaise et qu’il va par conséquent
très au-delà des effets de la Petite Ceinture et des projets qui lui sont liés.
Or, l’art. 9 OPB postule d’examiner les incidences d’un projet donné sur l’accroissement
des immissions aux abords du réseau routier environnant. En l’occurrence, le
rapport d’impact a examiné le respect de l’art. 9 OPB sur la base du scénario
« Etat futur E1 », soit le trafic futur prenant en compte la
réalisation de la Grande et de la Petite Ceinture et de la liaison
Etraz-Perdtemps et le développement des plans de quartier Martinet et Morâche (cf.
rapport d’impact p.  5). On note que si cette manière de procéder apparaît a
priori correcte, ceci pose toutefois problème dans le cas d’espèce dès lors que
ce scénario postule notamment la réalisation préalable de la Grande Ceinture,
ce qui ne devrait  pas être le cas selon les informations fournies par la
municipalité.  Comme on le verra ci-dessous, le dossier sera retourné à la
commune pour qu’elle fasse compléter le rapport d’impact sur la question du
bruit et il conviendra par conséquent de tenir compte de cet élément nouveau.

                   bb) S’agissant du grief relatif à
l’insuffisance des étude de bruit, on relève que, suite à une demande formulée
par le SEVEN dans ses déterminations sur le recours, les auteurs du rapport
d’impact ont procédé à un examen complémentaire concernant les immissions de
bruit sur tous les bâtiments concernés par le projet de route ainsi que sur les
zones constructibles non encore bâties. Avec ce complément, on peut considérer
que l’ensemble des immeubles et zones constructibles concernées par la route
ont fait l’objet d’un examen conforme aux exigences en la matière, ceci sous
réserve de la question de l’actualisation des données de trafic qui sera
examinée ci-dessous. 

                   cc) Se pose au surplus la question des données de trafic utilisées par
les auteurs du rapport d’impact, qui datent de 1996. Interpellé sur ce point,
le Conseil communal a indiqué dans une réponse du 29 juillet 2008 que
l’augmentation de trafic depuis 1996 n’était pas significative et que les
données de cette époque étaient par conséquent pleinement utilisables.
Egalement interpellé sur ce point, le SEVEN a pour sa part indiqué le  11
juillet 2008 que de nombreux axes avaient connu une augmentation significative
lors de la dernière décennie et que les quelques données disponibles en 2007
montraient une différence sensible par rapport aux projections de trafic
présentées dans le rapport d’impact 2005, qui intégrait pourtant la génération
de trafic due aux plans de quartier Martinet et Morâche. Le SEVEN en déduisait
qu’une prise en compte de données datant de 1996 pour documenter un projet
actuellement en cours de légalisation était difficilement défendable sans une
vérification des prévisions faites dans le rapport d’impact à la lumière des
données connues à ce jour. Le SEVEN ajoutait que les différences de trafic
n’influençaient que faiblement l’analyse environnementale du projet en ce qui
concerne le bruit dès lors qu’une sous évaluation du trafic avait tendance à
amplifier l’augmentation de la perception du bruit liée à l’utilisation accrue
des voies de communication.

                   Il est vrai que, s’agissant du respect de l’art. 9 OPB,  la prise en
compte d’un trafic plus important n’a pas de conséquence dès lors que cela
implique une augmentation relative moindre des immissions de bruit qui seront
perçues. Tel n’est en revanche pas le cas en ce qui concerne
l’art.  7 OPB. Pour estimer les immissions de bruit de la future route
considérée comme installation fixe nouvelle, la prise en compte de données de
trafic datant de plus de 10 ans n’est pas admissible, a fortiori lorsque le
service cantonal spécialisé relève  une augmentation significative du trafic. A
cet égard, le grief des recourants relatif à l’insuffisance des études de bruit
est fondé et il convient par conséquent d’admettre le recours sur ce point. Le
dossier sera retourné au conseil Communal de Nyon afin qu’il fasse compléter le
chapitre du rapport d’impact relatif au bruit sur la base de données de trafic
actualisées et qu’il rende une nouvelle décision sur cette base. Compte tenu  de
l’absence d’évaluation de la situation du tronçon concerné sans la réalisation
de la Grande Ceinture, voire dans un premier temps sans la réalisation complète
de la Petite Ceinture, le rapport d’impact devrait examiner les hypothèses
suivantes :  

-      1er tronçon réalisé (soit celui qui
est ici litigieux) avec construction des plans de quartier Martinet et Morâche,
sans Grande Ceinture et sans second tronçon de la Petite Ceinture ;

-       Petite Ceinture réalisée dans sa totalité
avec construction des plans de quartier Martinet et Morâche, sans Grande
Ceinture ;

-      Grande
et Petite Ceinture réalisées et construction des deux plans de quartier
Martinet et Morâche.       

7.                Les recourants
soutiennent que le projet n’est pas conforme à l’Opair. Ils invoquent plus
particulièrement la violation des art. 18 et 31 OPair  et demandent l’élaboration
d’un  plan de mesures.

a) En ce qui concerne la limitation
des émissions, l’OPair distingue, d’une part, les installations stationnaires
nouvelles et existantes (cf. art. 3ss et 7ss OPair) et, d’autre part, les véhicules
et infrastructures destinées aux transports (art. 17 à 19 OPair). Selon l’art.
2 al. 3 OPair, on entend par infrastructures destinées aux transports, les
routes, aéroports, voies ferrées et autres installations où les effluents
gazeux des véhicules sont rejetés dans l’environnement sans avoir été
collectés. Selon l’art. 18 OPair, pour les infrastructures destinées aux
transports, l’autorité ordonne que l’on prenne, pour limiter les émissions dues
au trafic, toutes les mesures que la technique et l’exploitation permettent et
qui sont économiquement supportables. Cette disposition reprend le principe
général fixé à l’art 11 al. 2 LPE selon lequel, indépendamment des nuisances
existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la
mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation
et pour autant que cela soit économiquement supportable. 

a)                                                                               
L’art. 44a al. 1 LPE prévoit que lorsque plusieurs
sources de pollutions atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou
incommodantes, ou si de telles atteintes sont à prévoir, l’autorité compétente
établit dans un délai fixé un plan de mesures à prendre pour réduire ces
atteintes ou pour y remédier (plan de mesures). L’art. 31 OPair précise que
l’autorité élabore un plan de mesures au sens de l’art. 44a LPE s’il est établi
ou à prévoir que, en dépit de limitations préventives des émissions, des
immissions excessives sont ou seront occasionnées par une infrastructure
destinée aux transports ou par plusieurs installations stationnaires. Pour ce
qui est des immissions excessives dues au trafic, l’art. 19 OPair prévoit que,
s’il est établi ou à prévoir que des infrastructures destinées au transport
provoquent des immissions excessives, on doit procéder conformément aux art. 31
à 34 OPair, à savoir établir un plan de mesures. C’est ce plan de mesures qui
devrait déterminer les mesures propres à réduire les immissions excessives ou à
y remédier (art. 32 al. 1 let. c OPair), que l’art. 32 al. 2 let. b OPair
circonscrit comme suit : "pour les installations destinées aux transports,
des mesures touchant la construction ou l’exploitation des installations de ces
infrastructures ou visant à canaliser ou à restreindre le trafic".          

b)                                                                               
Il résulte de ce qui précède que toutes les mesures
réalisables sur le plan de la technique et de l’exploitation et économiquement
supportables sont à prévoir en cas de construction et d’élargissement de
routes, dès que ces mesures sont aptes à limiter les nuisances dues au trafic
routier (art. 11 al. 2 LPE et 18 OPair). Si les mesures préventives qui limitent
les émissions des véhicules et des infrastructures destinées au transport ne
suffisent pas à empêcher ou éliminer les immissions excessives dues au trafic,
seul ou conjugué avec d’autre installations, l’art. 19 OPair impose à
l’autorité de s’assurer que l’installation routière soit intégrée dans un plan
des mesures au sens des art. 31 ss OPair. Ce plan devra déterminer toutes les
mesures supplémentaires qui s’imposent, qu’elles touchent à la construction ou
l’exploitation ou encore qu’elles soient destinées à canaliser ou restreindre
le trafic (ATF 122 II 97 consid 6a). 

b) En l’occurrence, il résulte du
rapport d’impact  (p. 26) que le projet se situe dans une zone où les normes
prescrites par l’OPair pour les valeurs limites d'immissions de dioxyde d'azote
sont dépassées à plusieurs endroits. Malgré cela, il n'existe pas encore de
plan de mesures OPair et il convient par conséquent d’examiner si, comme le
soutiennent les recourants, l’autorisation de construire la Petite Ceinture doit
être obligatoirement précédée de l’établissement d’un tel plan. 

aa) Selon la jurisprudence, dès lors
qu'il n'existe pas encore de plan de mesures, l'autorité chargée de délivrer
les permis de construire ne peut, malgré des nuisances atmosphériques
excessives, ni déroger au plan d'affectation existant, ni procéder à une
limitation plus sévère des émissions, ni suspendre tout octroi d'autorisations
à l'égard d'installations nouvelles ne provoquant que des nuisances moyennes
(ATF 118 Ib 26). La délimitation entre les émissions moyennes et supérieures à
la moyenne ne peut se faire de manière abstraite à partir de chiffres absolus
et de pourcentages; elle n'est possible qu'en lien avec la zone concernée et il
convient ainsi d'examiner si l'installation ne cause que des émissions
ordinaires pour la zone en question ou si les émissions dépassent "la
moyenne de la zone" (ATF 124 II 272 consid. 4c/ee).

bb) Dans le cas d’espèce, selon le
rapport d’impact, la Petite Ceinture elle-même n’entraînera pas d’augmentation
de la pollution atmosphérique et elle aura au contraire pour effet de diminuer
les émissions de polluants atmosphériques, essentiellement du fait de la
réduction des prestations kilométriques et, dans une moindre mesure, du fait
des améliorations des conditions de circulation (rapport d’impact p. 26). Le
rapport conclut, sans toutefois le démontrer par ses estimations chiffrées, que
la Petite Ceinture devrait notamment réduire le trafic qui emprunte
actuellement la place de la gare pour le transférer sur un axe bien ventilé et
avoir un effet positif sur les sites qui, selon les mesures effectuées par le
SEVEN sur l’ensemble de l’agglomération nyonnaise, enregistrent les taux de
pollution les plus élevés. Dans ces circonstances, on ne saurait subordonner la
réalisation de cette infrastructure à l’adoption préalable d’un plan de mesures
OPair. Le grief relatif à l’art. 31 OPair doit par conséquent être écarté.

                   c) Il
convient encore d’examiner si le projet respecte l’art. 18 OPair, à savoir si
toutes les mesures permettant de limiter les émissions ont été mise en œuvre. 

                   A cet égard, on constate
à nouveau que les mesures envisageables concernent plutôt les générateurs de
trafic liés aux PQ Martinet et Morâche (on pourrait par ex. envisager une
diminution du nombre de places de stationnement du centre commercial) et non
pas l’infrastructure routière elle-même. Seule une limitation de vitesse
pourrait éventuellement entrer en considération (zone 30), limitation que la
commune s’est engagée à mettre en œuvre. Partant, le projet n’est également pas
critiquable sous l’angle de l’art. 18 OPair, étant précisé que, comme on l’a vu
ci-dessus, il y a lieu d’émettre certaines réserves en ce qui concerne la
possibilité de mettre en place une limitation de la vitesse à 30 km/h.

8.                Les recourants
soutiennent que le projet implique une atteinte excessive pour le cordon boisé
et le cours d’eau du vallon du Cossy, qui constituent selon eux un biotope à
protéger (biotope d’importante locale et probablement régionale). Ils relèvent
que ce vallon constitue un axe vert qui pénètre au cœur de la ville de Nyon et qu’il
convient de préserver. Ils s