# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 2e2cce2c-6e90-5e79-8b79-6c5e48ff199b
**Source:** Solothurn (SO)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2006-04-06
**Language:** de
**Title:** Solothurn Verwaltungsgericht 06.04.2006 VWBES.2005.323
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/SO_Omni/SO_VG_001_VWBES-2005-323_2006-04-06.html

## Full Text

SOG 2006 Nr. 24

 

 

Art. 11 USG und 9 LSV. Auswirkungen eines
Holzverarbeitungszen­trums auf die Umwelt. Legitimation einer Nachbargemeinde
zur Verwaltungs­gerichtsbeschwerde. Mängel des Umweltverträglichkeitsberichts
zum Teilzonenplan. Fahrleistungen nach dem Massnahmenplan Luft. Verletzung der
Standortkriterien für verkehrsintensive Anlagen im Richtplan. Bahnanteil der
Holztransporte.

 

 

Sachverhalt:

 

In der Gemeinde
Luterbach soll ein Holzverarbeitungszentrum (HVZ) gebaut werden.
Bauherrschaften sind die Kogler Holz AG Luterbach, die AEK Energie AG Solothurn
und die Borregaard AG Luterbach. In der Grosssägerei sollen pro Jahr ca. 1 Mio.
m3 Rundholz gesägt, getrocknet und teilweise gehobelt werden. Das
dabei anfallende Restholz in der Form von Rinde, Schwarten, Spreisseln, Hobel-
und Sägespänen wird vollständig an Ort und Stelle verwertet. Kernstück der Anlage
ist ein Grosssägewerk zur Verarbeitung von Fichtenholz aus der ganzen Schweiz.
Etwa 1/5 der jährlichen Holznutzung in den Schweizer Wäldern soll verarbeitet
werden. An der Trägerschaft des Sägewerkes soll sich die schweizerische
Waldwirtschaft beteiligen. Es wird mit Investitionskosten von rund 200 Mio.
Franken gerechnet. Die AEK Energie AG verwendet das Rindenmaterial in einem Holzkraftwerk
zur Produktion von Ökostrom und zur Aufbereitung von Heisswasser. Die Sägespäne
werden zu Holzpellets gepresst. Das übrige Restholz wird zu Holzschnitzeln
verarbeitet und der Borregaard AG als Rohstoff für die Herstellung von
Zellstoff, Lignin, Alkohol und Energie zugeführt. Der Rest gelangt
grösstenteils als Schnittholz in den Verkauf. Das Sägewerk entsteht
flächenmässig etwa zur Hälfte auf dem bestehenden Holzplatz der Borregaard und
ersetzt diesen zum grössten Teil. Für die Hallenbauten wird eine Fläche von
rund 10 ha beansprucht. Das Holzkraftwerk und die Anlage zur Pelletierung
sind auf dem Areal der AEK Energie AG östlich der Kläranlage Borregaard
vorgesehen. Dem Raumplanungsbericht vom 14. Dezember 2004 kann entnommen
werden, dass mit dem Verbund der drei Betriebe ca. 70 % des anfallenden
Holzvolumens an Ort und Stelle verarbeitet und genutzt werden können. Die
Transportbilanz auf der Strasse soll um mindestens 35 % günstiger als bei
unabhängigen Standorten von drei Teilbetrieben ausfallen.

 

Die Einwohnergemeinde Luterbach
legte im Zusammenhang mit der Realisierung des HVZ folgende Nutzungspläne auf:
Teilzonenplan HVZ, Situation 1:2'500, Gestaltungsplan HVZ, Situation 1:1'000
mit Sonderbauvorschriften und Teil-GEP HVZ Luterbach, Übersichtsplan 1:2'000.
Gegen den Teilzonen- und Gestaltungsplan gingen beim Gemeinderat 25 Einsprachen
ein. Die Einsprachen wurden am 13. Dezember 2004 mehrheitlich abgewiesen und
die Nutzungspläne wurden am 31. Januar 2005 beschlossen. Gegen die
Einspracheentscheide wurden beim Regierungsrat 11 Beschwerden erhoben. 6 wurden
zufolge Nichtleistung des Kostenvorschusses abgeschrieben. Am
26. September 2005 trat der Regierungsrat auf die Beschwerde der
Einwohnergemeinde Wiedlisbach nicht ein, die übrigen noch hängigen Beschwerden
wies er ab und beschloss, den Teilzonenplan HVZ, den Gestaltungsplan HVZ mit
Sonderbauvorschriften sowie den Erschliessungsplan Teil-GEP HVZ Luterbach mit
den in den Erwägungen angebrachten Änderungen und Ergänzungen unter Auflagen
und Bedingungen zu genehmigen. Die Nutzungsplanung erweise sich als recht- und
zweckmässig. Das Projekt sei unter Berücksichtigung der Anträge der kantonalen
Umweltfachstelle umweltverträglich. Bestandteil der Genehmigung bilden
sämtliche Massnahmen gemäss den Anträgen I–VI und A–C des Beurteilungsberichts
des Amts für Umwelt vom 12. September 2005. 

 

Als Voraussetzung für
die Erstellung des HVZ passte der Regierungsrat im angefochtenen Beschluss vom
26. September 2005 gleichzeitig den Kantonalen Richtplan 2000 an. Das
“Holzverarbeitungszentrum in Luterbach” wurde neu in den Plan aufgenommen. Die
Ergänzung des Richtplanes mit dem Standort “Industrieanlage von überörtlicher
Bedeutung – Holzverarbeitungszentrum in Luterbach” hatte in der Zeit vom 14.
November 2003 bis zum 12. Januar 2004 öffentlich aufgelegen. In dieser
Zeit hatte auch die Anhörung der Nachbarkantone und des Bundes stattgefunden.
Während der Auflagezeit gingen insgesamt 95 Eingaben ein, davon drei von
Solothurner Einwohnergemeinden und einer Regionalplanungsorganisation. Gegen
den Entscheid des Bau- und Justizdepartements über die Eingaben führte die
Einwohnergemeinde Flumenthal mit Schreiben vom 9. Mai 2004 beim Regierungsrat
Beschwerde. Der Regierungsrat wies die Beschwerde der Einwohnergemeinde
Flumenthal im Sinne der Erwägungen ab, soweit er darauf eintrat. Der Kantonale
Richtplan 2000 wurde fortgeschrieben. Das Siedlungsgebiet wurde festgesetzt und
die Richtplankarte angepasst. Gegen den Beschluss über die Anpassung des
Kantonalen Richtplans 2000 “Industrieanlage von überörtlicher Bedeutung –
Holzverarbeitungszentrum in Luterbach” wurde beim Kantonsrat kein Rechtsmittel
ergriffen. 

 

Vier vom Regierungsrat
abgewiesene Beschwerdeführer erhoben Verwaltungsgerichtsbeschwerde. Zwei
Verwaltungsgerichtsbeschwer­den wurden zurückgezogen. Zu beurteilen sind die
Beschwerden der Einwohnergemeinde Wiedlisbach und die Beschwerde des
Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS). 

 

Die Einwohnergemeinde
Wiedlisbach beantragt, der Entscheid des Regierungsrates vom 26. September 2005
sei aufzuheben. Der Entscheid sei an die Vorinstanz zurückzuweisen. Der
Regierungsrat sei auf die Beschwerde zu Unrecht nicht eingetreten. Die
Mehrbelastung durch den LKW-Verkehr sei deutlich wahrzunehmen, wenn die Wahrnehmbarkeitsschwelle
des Kantons Bern von 0.5 dB(A) zur Anwendung gelange. Der Mehrverkehr löse
aufwändige Lärmsanierungen aus. Die Schulwegsicherung müsse verstärkt werden.
Der Betreiber des HVZ sei zu verpflichten, dafür zu sorgen, dass der
LKW-Anlieferverkehr aus Norden morgens die Ortschaft Wiedlisbach nicht vor 06.00
Uhr durchfahre. Es seien zusätzliche emissionsbegrenzende Massnahmen auf der
Wangenstrasse in Wiedlisbach zu treffen. Die für die Bahntransporte
erforderlichen Gleisanlagen seien vor Inbetriebnahme des HVZ bereitzustellen.
Der in den Sonderbauvorschriften vorgesehene Bahnanteil müsse erhöht werden.
Wiedlisbach wolle in der Controlling-Gruppe Einsitz nehmen. Der in den
Sonderbauvorschriften festgesetzte Bahnanteil sei nicht gesichert, nachdem SBB
Cargo einschneidende Restrukturierungsmassnahmen beschlossen habe. 

 

Der VCS beantragt, es
sei die Genehmigung für den Teilzonenplan HVZ und Gestaltungsplan HVZ mit
Sonderbauvorschriften zu verweigern. Die Ziffern 3.3 und 3.4.3 des Beschlusses
des Regierungsrates seien aufzuheben. Der Umweltverträglichkeitsbericht (UVB)
weise Lücken auf und sei zu ergänzen. Der Modalsplit des Planszenarios gemäss
UVB entspreche nicht dem Modalsplit der Sonderbauvorschriften (SBV). Die
Angaben zum Mehrverkehr würden verfälscht. Daran ändere auch die Berücksichtigung
des “Worst-case-Szenarios” nichts. Das tägliche Fahrtenkontingent für Rundholztransporte
werde für den Teilbetrieb reduziert. Es werde nicht offengelegt, welchem
Bahnanteil die maximale Fahrtenzahl entspreche. Die Ozonbelastung werde nicht
untersucht. Es lasse sich nicht beurteilen, ob an einer bestimmten Stelle des
Strassennetzes die Immissionsgrenzwerte neu überschritten würden (Art. 9 lit. a
Lärmschutz-Verordnung, LSV, SR 814.41). Die Berechnungen in Anhang E seien auf
der Basis des Modalsplits gemäss SBV zu ergänzen. 

 

Es wird im Weiteren
geltend gemacht, Bedingung für die Zulässigkeit eines Gestaltungsplanes für
eine güterverkehrsintensive Anlage nach SW 4.4.2 des Richtplanes sei, dass die
Gemeinden bei Vorliegen eines Projekts ihre Industrie- und Gewerbezone überarbeiteten.
Im vorliegenden Verfahren sei die Richtplananpassung und die Überarbeitung der
Nutzungsplanung gleichzeitig erfolgt. Der Bundesrat habe die Richtplananpassung
noch nicht genehmigt. Der Gestaltungsplan könne folglich noch nicht in Kraft
gesetzt werden. Ein Standortkriterium des Richtplanes sei auch bei der geregelten
Variante nicht erfüllt, denn dicht besiedelte Wohngebiete würden tangiert. Die
geregelte Variante kümmere sich nur um den Rundholz-Antransport. Zudem gehe der
UVB mit dem Planszenario von einem höheren Bahnanteil als die SBV aus. Die Fahrten
über die südlichen Routen würden nicht beschränkt. Schlimmstenfalls blieben
noch 292 ungeregelte Fahrten pro Tag via Deitingen–Subingen–Kriegstetten oder
Derendingen–Solothurn Ost oder Luterbach–Solothurn Ost zur Autobahn. Es fehle
dem Vorhaben zudem an einer genügenden Erschliessung gemäss Art. 22 Abs. 2 lit.
b i.V.m. Art. 19 RPG (Raumplanungsgesetz, SR 700). Es werde nicht nachgewiesen,
dass der Bahnanteil das Vorsorgeprinzip einhält. 

 

Der VCS macht zudem
geltend, es fehlten Angaben zu Art. 9 Abs. 1 lit. d USG (Umweltschutzgesetz, SR
814.01), nämlich weitere Massnahmen zur Verminderung der Belastungen mit
Kosten. Aus der Tatsache, dass der Bahnanteil der Rundholzlieferungen für die
Borregaard laufend abnehme, könne nichts abgeleitet werden, denn Borregaard
beziehe ihr Holz kaum aus der gesamten Schweiz. Die Berechnungsgrundlagen für
die Wirtschaftlichkeit eines höheren Bahnanteils seien vom Anlagebetreiber
nicht offengelegt worden. Es sei einzig erklärt worden, bei einem höheren
Bahnanteil müsse auf das Projekt verzichtet werden. Der Bahnhof Luterbach
stosse nicht an Kapazitätsgrenzen. Im Verkehrskonzept Schiene, das die RM
(Regionalverkehr Mittelland AG) für die Anlagebetreiber erstellt hat, finde sich
keine entsprechende Aussage. Die Frage, ob ein höherer Bahnanteil von Seiten
der Bahn bewältigt werden könnte, sei nie abgeklärt worden. Mit der Genehmigung
des in § 13 SBV festgesetzten Mindestbahnanteils werde das Vorsorgeprinzip
gemäss Art. 11 Abs. 2 USG verletzt. Der Anlagebetreiber verpflichte sich nicht
einmal auf den aktuellen, d.h. ohne besondere Anstrengungen möglichen Bahnanteil.
Es fehle auch an einer Verschärfung der Emissionsbegrenzung nach Art. 11 Abs. 3
USG. Schliesslich werde der Luftmassnahmenplan (LMP) nicht durch die insgesamt
zulässigen Fahrleistungen konkretisiert. Das Verwaltungsgericht weist die
Beschwerden ab.

 

 

Aus den Erwägungen:

 

II.

 

2. Nutzungsplanverfahren

Die durch die Anlagen
des HVZ beanspruchten Flächen liegen teilweise in der bestehenden Industriezone
(genehmigt mit RRB Nr. 1161 vom 3. Juni 2002). Mittels “Teilzonenplan HVZ” wird
das übrige Gebiet als Industriezone eingezont. Zudem wird ein Gestaltungsplan
erlassen. Im Nutzungsplanverfahren sind alle relevanten Interessen
gegeneinander abzuwägen und insbesondere die Vorschriften über die Bodennutzung
und den Umweltschutz in einer Gesamtschau zu prüfen. Bei der Erarbeitung der Planungen
hat die Planungsbehörde gemäss Art. 2 Abs. 3 RPG einen erheblichen Beurteilungsspielraum
(Peter Hänni: Planungs-, Bau-, und besonderes Umweltschutzrecht, Bern 2002, S.
80). Der Regierungsrat ist zuständig für die Prüfung der Pläne auf ihre Recht-
und Zweckmässigkeit sowie auf die Übereinstimmung mit übergeordneten Planungen.
Das Verwaltungsgericht überprüft Rechts- und Sachverhaltsfragen frei, übt
jedoch keine Ermessenskontrolle aus (§ 52 Verwaltungsrechtspflegegesetz, VRG,
BGS 124.11). 

 

3.
Beschwerdelegitimation

Die angefochtenen Pläne
werden in Anwendung von Bundesumweltrecht erlassen. Sie unterliegen der
Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht. Die Beschwerdelegitimation
richtet sich im kantonalen Rechtsmittelverfahren nach den für die eidgenössische
Verwaltungsgerichtsbeschwerde geltenden Grundsätzen (Art. 33 Abs. 3 lit. a
RPG). Gemäss Art. 103 lit. a OG (Bundesgesetz über die Organisation der Bundesrechtspflege,
SR 173.110) ist zur eidgenössischen Verwaltungsgerichtsbeschwerde legitimiert,
wer ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung hat. Der Beschwerdeführer
muss stärker als jedermann betroffen sein und in einer besonderen, beachtenswert
nahen Beziehung zur Streitsache stehen. Dadurch wird die Popularbeschwerde ausgeschlossen
(BGE 120 II 176). 

 

Nach § 16 Abs. 1 PBG
(Planungs- und Baugesetz, BGS 711.1) und § 12 Abs. 1 und 2 VRG ist jedermann zu
einer Beschwerde legitimiert, der durch eine Verfügung oder einen Entscheid
berührt wird und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung
hat. Gemeinden müssen sich dabei auf ein schutzwürdiges kommunales Interesse stützen.
Das Verwaltungsgericht legt diese Bestimmungen in Übereinstimmung mit der
Rechtsprechung des Bundesgerichts zu Art. 103 lit. a OG aus, denn Art.
33 Abs. 3 lit. a RPG schreibt für das Nutzungsplanverfahren vor, das kantonale
Recht habe die Legitimation mindestens im gleichen Umfang wie für die
Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht zu gewährleisten. 

 

Der Regierungsrat ist auf die Beschwerde der Einwohnergemeinde Wiedlisbach nicht eingetreten.
Sie kann sich beim Verwaltungsgericht über diesen Entscheid beschweren. Es ist
zu prüfen, ob die Vorinstanz zu Recht auf die Beschwerde nicht eingetreten ist.

 

Die Einwohnergemeinde
Wiedlisbach liegt etwa 7–8 km vom Perimeter des geplanten
Holzverarbeitungszentrums in Luterbach entfernt. Die Gemeinde ist durch das
Bauvorhaben nicht direkt betroffen, sondern sie leitet ihre besondere Betroffenheit
aus dem Mehrverkehr mit entsprechenden Konsequenzen auf öffentliche Aufgaben
wie Ortsplanung, Schulwegsicherung und Immissionsschutz ab. Infolge des Baus und
Betriebs des HVZ nehme der Verkehr auf den Verbindungsstrassen zwischen HVZ und
Autobahnanschluss Wangen a.A. auch in der Gemeinde Wiedlisbach zu.

 

Gemeinwesen sind zur
Anfechtung der Bewilligung für ein mit Immissionen verbundenes Werk befugt,
wenn sie als Grundeigentümerinnen gleich wie Private durch Immissionen belastet
werden oder wenn sie als Gebietskorporationen öffentliche Anliegen wie den
Schutz der Einwohnerschaft durch Immissionen zu vertreten haben und insofern in
hoheitlichen Befugnissen betroffen werden (BGE 125 II 194; Isabelle Häner: Die
Beteiligten im Verwaltungsverfahren und Verwaltungsprozess, Zürich 2000, Rz.
825 ff.; Alfred Kölz/Isabelle Häner: Verwaltungsverfahren und
Verwaltungsrechtspflege des Bundes, Zürich 1998, Rz. 570). So werden Gemeinden
seit längerer Zeit als legitimiert erachtet, um in Plangenehmigungsverfahren
nach Bundesrecht öffentliche Interessen geltend zu machen (Häner, a.a.O., Rz.
843). Auch nach Art. 57 USG sind die Gemeinden berechtigt, unter anderem gegen
Verfügungen der kantonalen Behörden in Anwendung des Umweltschutzgesetzes die
Rechtsmittel des eidgenössischen Rechts zu ergreifen, sofern sie durch die
Verfügung berührt werden und ein schutzwürdiges Interesse an ihrer Aufhebung
oder Änderung haben.

 

Im vorliegenden Fall
will die Beschwerdeführerin ein Quartier in der Umgebung einer Strasse vor dem
Lärm schützen. Sie ist in ihrem hoheitlichen Aufgabenbereich berührt und kann
grundsätzlich ein schutzwürdiges Interesse an der Anfechtung der vorliegenden
Planung haben. Sie kann gestützt auf Art. 57 USG in Verbindung mit Art. 103
lit. c OG zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde (BGE 124 II 293 E. 3b; 123 II 371)
legitimiert sein. 

 

Gegenüber ortsfesten
Anlagen besteht eine besondere Beziehungsnähe, soweit die Anlage mit grosser
Wahrscheinlichkeit zu Einwirkungen führt und die Beschwerdeführerin davon
betroffen ist. Nicht jede Einwirkung eines Vorhabens auf Gemeindegebiet berührt
aber die betreffende Gemeinde in schutzwürdigen Interessen. Das Interesse ist
gegeben, wenn eine Anlage den Verkehr einer Gemeindestrasse in erheblicher
Weise erhöht (Theo Loretan in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 2003, N
8 zu Art. 57 USG). Nach dem dort zitierten Entscheid des zürcherischen
Verwaltungsgerichts (URP 1996, 342) kann eine Verkehrszunahme von rund 23 % auf
einer kommunalen Sammelstrasse direkte Konsequenzen hinsichtlich der kommunalen
Nutzungsplanung haben oder Sanierungspflichten auslösen. In diesem Falle wurde
die Beschwerdelegitimation der Nachbargemeinde bejaht. 

 

Die Legitimation zur
Anfechtung eines Bauprojekts wird bejaht, wenn vom Betrieb der projektierten
Anlage mit Sicherheit oder grosser Wahrscheinlichkeit Immissionen ausgehen, die
auf dem Grundstück des Beschwerdeführers aufgrund ihrer Art und Intensität
deutlich wahrnehmbar sind (vgl. BGE 120 Ib 379 E. 4c S. 387). Dabei ist die
räumliche Distanz zwischen dem Bauvorhaben und der Liegenschaft des
Beschwerdeführers ein wichtiges, aber nicht das einzige Kriterium. Vielmehr ist
stets eine Würdigung aller rechtlich erheblichen Sachverhaltselemente
vorzunehmen (Heinz Aemisegger/Stephan Haag: Kommentar zum Bundesgesetz über die
Raumplanung, Zürich 1999, N 39 zu Art. 33 RPG). 

 

Im Entscheid 1A.148/2005 vom 20. Dezember 2005 hat das
Bundesgericht festgehalten, dass die Grenze für die Einsprache- respektive
Beschwerdelegitimation im Nutzungsplanverfahren bei einer Zunahme des
durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommens (DTV) von 10 % angemessen
sei. Diese Faustregel basiert auf der Annahme, dass eine Steigerung des DTV um
25 % zu einer Erhöhung des Verkehrslärmpegels um 1 dB(A) führt und eine solche
gerade noch wahrgenommen wird. Dies gelte auf bereits stark belasteten
Verkehrsachsen und bei einem prognostizierten Mehrverkehr von wenigen Prozenten.

 

Im Jahre 2010 wird im
Abschnitt D (Wiedlisbach–A1) mit einem durchschnittlichen Tagesverkehr von
9'923 Fz/Tag (davon 766 LKW) gerechnet. Nach der für die Gemeinde schlechtesten
Planungs-Variante verursacht das Projekt zusätzlich ein Verkehrsaufkommen von
231 Fz/Tag (davon 194 LKW). Der Mehrverkehr der geplanten Anlage in Luterbach
macht 2,35 % aus. Er vermischt sich weitgehend mit den allgemeinen
Strassenimmissionen und kann kaum als eigenständige Belastung feststellbar
sein. Dies gilt selbst, wenn der Bahnanteil für die Antransporte von Rundholz
gemäss Sonderbauvorschriften von 30 % nicht eingehalten werden kann
(Stress-Test mit 18,5 % Bahnanteil). Im Bericht über die
Umweltverträglichkeit ist auf keinem Strassenabschnitt mit einer
projektbedingten, wahrnehmbaren Zunahme des Verkehrslärms (> 1 dB[A])
zu rechnen. Dies wird auch in der definitiven Beurteilung durch die Umweltschutzfachstelle
des Amtes für Umwelt vom 12. September 2005 bestätigt. Dies gilt auch für die
Abschnitte C und D (Entlastungsstrasse und Wangenstrasse) in Wiedlisbach.

 

Bei einer Distanz der
Beschwerdeführer zum umstrittenen Projekt von mehreren Kilometern und bei einer
derart geringen Veränderung der Auswirkungen des Projekts auf das
Gemeindegebiet von Wiedlisbach kann die Beschwerdelegitimation nicht bejaht
werden. Immerhin handelt es sich im vorliegenden Fall um eine stark belastete
übergeordnete Kantonsstrasse. Von der Verkehrszunahme sind aber eine Vielzahl
von Gemeinden und deren Bewohner betroffen und die Beschwerdeführerin nicht
mehr als diese. Die Gemeinde Wiedlisbach ist zur Beschwerde gegen das Vorhaben
nicht legitimiert. Die Beschwerde gegen den Nichteintretensentscheid ist abzuweisen.

 

Der VCS ist gemäss Art.
55 USG zur Beschwerde berechtigt (Verordnung über die Bezeichnung der im
Bereich des Umweltschutzes sowie des Natur- und Heimatschutzes
beschwerdeberechtigten Organisationen, VBO, SR 814.076). Das Verbandsbeschwerderecht
ist gegeben gegen Verfügungen über Anlagen, die eine Umweltverträglichkeitsprüfung
erfordern. Der VCS hat sich am bisherigen Verfahren beteiligt und eine
Vollmacht der nationalen Organisation eingereicht.

 

 

III.

 

1.
Umweltverträglichkeitsbericht

Der Regierungsrat geht
davon aus, dass das Holzverarbeitungszentrum Luterbach der
Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) unterliegt. Gemäss Ziffer 80.6 des Anhangs
der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV, SR 814.11)
unterliegen Güterumschlagplätze und Verteilzentren mit mehr als 20'000 m2
Lagerfläche der UVP-Pflicht. Diese Pflicht gilt sowohl für Neuanlagen
(Art. 1 UVPV) als auch für wesentliche Änderungen bestehender Anlagen
(Art. 2 UVPV). Weil allein die Lagerfläche für das angelieferte Holz den
Schwellenwert von 20'000 m2 überschreitet, ist das Vorhaben
UVP-pflichtig. Aus Sicht der Umweltschutzgesetzgebung sind die Vorhaben der
Kogler Holz AG (Schnittholzproduktion) und der AEK Energie AG (Energiegewinnung
und Herstellung von Holzpellets) als funktionale Einheit zu betrachten und
bezüglich ihrer Umweltauswirkungen gemeinsam zu beurteilen. Die Betriebsabläufe
der bestehenden Zellulosefabrik Borregaard AG sind vom Vorhaben ebenfalls
tangiert (Substitution von Nadelrundholz durch Sägereirestholz) und werden
deshalb vor allem für die Bereiche Verkehr/Luft/Lärm in die Betrachtungen
miteinbezogen. Massgebliches Verfahren für die UVP ist das
Gestaltungsplanverfahren (Anhang 8 der kantonalen Richtlinien über die Durchführung
der Umweltverträglichkeitsprüfung, BGS 711.16).

 

2. Mängel des
Umweltverträglichkeitsberichts

Der VCS erachtet den
Umweltverträglichkeitsbericht in verschiedener Hinsicht als mangelhaft. Er
weise Lücken auf und sei zu ergänzen. Der Modalsplit des Planszenarios gemäss
UVB entspreche nicht dem Modalsplit der Sonderbauvorschriften. Die Angaben zum
Mehrverkehr würden verfälscht. Daran ändere auch die Berücksichtigung des “Worst-case-Szenarios”
nichts. Das tägliche Fahrtenkontingent für Rundholztransporte werde für den
Teilbetrieb reduziert. Es werde nicht offengelegt, welchem Bahnanteil die
maximale Fahrtenzahl entspreche. Die Ozonbelastung werde nicht untersucht. Es
lasse sich nicht beurteilen, ob an einer bestimmten Stelle die
Immissionsgrenzwerte neu überschritten würden (Art. 9 lit. a LSV). Die
Berechnungen in Anhang E des UVB seien auf der Basis des Modalsplits gemäss SBV
neu zu berechnen.

 

Beim
Holzverarbeitungszentrum Luterbach handelt es sich um ein Projekt, welches der
Umweltverträglichkeitsprüfung unterliegt. Darzustellen sind im UVB alle Auswirkungen,
die von der Anlage ausgehen oder mit deren Realisierung ausgelöst werden, also
alle direkten und indirekten Auswirkungen einer Anlage (Heribert Rausch/Peter
M. Keller: Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Zürich 2001, N 82 zu Art. 9 USG).
Neben den Emissionen aus dem Betrieb selber sind insbesondere auch Emissionen
aufgrund des zusätzlich bewirkten Verkehrsaufkommens zu untersuchen (vgl. BGE
120 Ib 436).

 

Gemäss Art. 9 USG liegt
der Umweltverträglichkeitsprüfung ein Umweltverträglichkeitsbericht zugrunde,
der die Angaben enthält, die zur Prüfung des Vorhabens nach den Vorschriften
über den Schutz der Umwelt notwendig sind. Der von der Gesuchstellerin zu
erstellende Bericht wird nach den Richtlinien der Umweltschutzfachstelle zuhanden
des Regierungsrates eingeholt. Er umfasst die in Art. 9 Abs. 2 USG aufgezählten
Punkte (Art. 7–11 UVPV). Die Fachstelle prüft das Vorhaben auf seine Übereinstimmung
mit dem Umweltschutzrecht des Bundes und teilt das Ergebnis in Form eines
Antrages der zuständigen Behörde mit (Art. 13 Abs. 3 UVPV). Massgebliches
Verfahren nach kantonalem Recht für die UVP ist das Gestaltungsplanverfahren (Anhang
8 der kantonalen Richtlinien über die Durchführung der Umweltverträglichkeitsprüfung).
Zudem war ein Raumplanungsbericht gemäss Art. 47 der Raumplanungsverordnung
(RPV, SR 700.1) zu erstellen. 

 

Gemäss Art. 9 Abs. 2
Satz 2 Bst. a–d USG hat sich der UVB mit dem Ausgangszustand, mit dem Vorhaben
einschliesslich der vorgesehenen Massnahmen zum Schutze der Umwelt, mit der
voraussichtlichen verbleibenden Belastung der Umwelt sowie mit den Massnahmen,
die eine weitere Verminderung der Umweltbelastung ermöglichen,
auseinanderzusetzen. Dabei handelt es sich um eine abschliessende Aufzählung
der notwendigen inhaltlichen Elemente des UVB (Rausch/Keller, a.a.O., N 76 zu
Art. 9 USG). Es ist eine Prognose darüber anzustellen, wie sich die
Umweltverhältnisse ohne das fragliche Vorhaben weiterentwickeln werden und sich
die Situation nach Ausführung des Projekts darstellen wird (BGE 124 II 293).
Soweit sich der UVB zur voraussichtlich verbleibenden Belastung der Umwelt zu
äussern hat, ist darunter der künftige vom Vorhaben beeinflusste Zustand der
Umwelt zu verstehen. Ist die voraussichtlich verbleibende Belastung der Umwelt
an Belastungsgrenzwerten messbar, ist zu  überprüfen, ob diese eingehalten oder
überschritten werden. 

 

Die
Umweltverträglichkeitsprüfung, welche der Regierungsrat gemäss der Verordnung
über Verfahrenskoordination und Umweltverträglichkeitsprüfung (VVK, BGS 711.15,
Anhang V) vorgenommen hat, stützt sich auf den Bericht über die
Umweltverträglichkeit (UVB) der Projektverfasser und auf die definitive Beurteilung
durch die Umweltschutzfachstelle (Amt für Umwelt) vom 12. September 2005 (UVP).
Am 12. September 2005 teilte das kantonale Amt für Umwelt (AfU) als
Umweltschutzfachstelle im Sinne von Art. 42 USG dem Regierungsrat das Ergebnis
der Beurteilung der Vorschriften über den Schutz der Umwelt gemäss Art. 13 UVPV
mit.

 

Nach der
bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist bei der umweltrechtlichen Beurteilung
des Vorhabens nur aus triftigen Gründen vom Ergebnis der Begutachtung der
kantonalen Umweltfachstelle abzuweichen. Gemäss dieser Rechtsprechung
entspricht die Beurteilung des UVB durch die kantonale Umweltschutzfachstelle
einer vom Bundesrecht obligatorisch verlangten amtlichen Expertise. Es kommt
ihr dementsprechend grosses Gewicht zu. Auch wenn die entscheidende Behörde die
Beweise grundsätzlich frei würdigen darf, entspricht es dem Sinn des Beizugs
der Fachstelle als sachkundiger Spezialbehörde, dass nur aus triftigen Gründen
vom Ergebnis der Begutachtung abzuweichen ist. Dies trifft namentlich für die
ihr zugrunde liegenden tatsächlichen Feststellungen zu (BGE 124 II 460). 

 

Im gerichtlichen
Rechtsmittelverfahren ist in erster Linie zu prüfen, ob der Umweltverträglichkeitsbericht
über den wesentlichen Sachverhalt vollständig Aufschluss gibt, ob seine
Beurteilung durch die Fachstelle den Anforderungen einer amtlichen Expertise
genügt und ob die für den Entscheid im Hauptverfahren zuständige Behörde aus
dem Umweltverträglichkeitsbericht und dessen Beurteilung durch die Fachstelle
die zutreffenden Folgerungen gezogen hat (BGE 131 II 472). 

 

Die Fachstelle hat die
UVP gestützt auf ein verwaltungsinternes Vernehmlassungsverfahren und unter
Miteinbezug der Behörden des Kantons Bern erarbeitet. Die UVP der Fachstelle
erfolgte unter Abwägung der im Rahmen der Einsprachen und Beschwerden
vorgebrachten Anträge und Argumente. Die im vorliegenden Verfahren geltend
gemachten Einwände wurden bereits im Verfahren vor dem Regierungsrat behandelt.
Die Fachstelle betrachtet den UVB der Gesuchsteller als eine gute Grundlage für
die Beurteilung des Vorhabens im Rahmen des Gestaltungsplanverfahrens. Die
Untersuchungen seien fachlich kompetent ausgeführt und im Bericht
nachvollziehbar und klar strukturiert wiedergegeben. Der UVB reiche für die
Beurteilung der Umweltauswirkungen im Rahmen des Gestaltungsplanverfahrens aus
und entspreche den gesetzlichen Anforderungen. Die UVP berücksichtigt den
Nachtrag zur Vorprüfung vom 23. April 2004, in welchem die Abweichungen von der
Beurteilung zum Bahnanteil und zu den Emissionen des Holzkraftwerkes
ausführlich begründet werden. Aufgrund des aktuellen Kenntnisstandes vertrat
die Fachstelle die Meinung, dass das Vorhaben in Übereinstimmung mit der geltenden
Umweltschutzgesetzgebung realisiert werden könne, und beantragte dem
Regierungsrat, den Teilzonen- und Gestaltungsplan HVZ unter Berücksichtigung
der Empfehlungen und Anträge zu genehmigen.

 

Die Fachstelle würdigt
die überregionale Bedeutung des Projekts. Sie beurteilt das Vorhaben aus forst-
und aus klimapolitischer Sicht positiv. Das Vorhaben habe eine grosse Bedeutung
für die schweizerische Wald- und Holznutzung. Die verstärkte Nutzung der Wälder
und noch viel mehr die Nutzung des Holzes zur Herstellung von dauerhaften
Produkten beeinflussen den CO2-Haushalt der Atmosphäre. Das dem HVZ
angegliederte Holzkraftwerk führe zusätzlich über die Produktion von Prozessenergie
für die Sägerei und über die Produktion eines erneuerbaren Energieträgers
(Pellets) zu einer Substitution von Erdöl. 

 

Die Gesamtbeurteilung
des Vorhabens lautet: “Das Holzverarbeitungszentrum Luterbach (HVZ) ist ein
Vorhaben mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt. Das Vorhaben hat aufgrund
der sehr grossen Holzmenge, die verarbeitet werden soll (im Endausbau eine
Million Festmeter Nadelholz, d.h. ca. ein Fünftel der jährlichen Holznutzung in
den Schweizer Wäldern), eine grosse Bedeutung für die schweizerische  Wald- und
Holznutzung  und eine im Bericht über die Umweltverträglichkeit allerdings
nicht näher quantifizierte Klimarelevanz. Es darf festgehalten werden, dass das
Projekt sowohl aus forst- als auch aus klimapolitischer Sicht positive Aspekte
beinhaltet, die allerdings nicht direkt in unsere Beurteilung miteinbezogen werden.

 

Der Standort der Anlagen
ist wegen der Ausnützung von Synergien mit bestehenden regionalen Unternehmen
(Borregaard AG und AEK) aus ökonomischer Sicht optimiert. Die Verwertung des
Restholzes für die Zellstoff- und Energieproduktion führt auch zu einer
ökologischen Optimierung im Sinn einer Reduktion der notwendigen Fahrten. Das
Areal besitzt einen guten Gleisanschluss, liegt aber bezüglich seiner Anbindung
ans übergeordnete Strassennetz (Autobahnanschlüsse) nicht optimal.

 

Das Vorhaben gerät in
der geplanten Ausdehnung und Produktionskapazität vor allem in den Bereichen
Luft und Lärm in den Bereich von Grenzwerten gemäss der Lärmschutz-Verordnung
bzw. der Luftreinhalte-Verordnung (LRV, SR 814.318.142.1). Dies gilt nicht nur
für die Anlagen selber, sondern auch für den von ihnen verursachten Lastwagen-
und Bahnverkehr. Die direkten Emissionen des Betriebes sind mit entsprechenden
baulichen Massnahmen (Lärmschutzwand entlang der Jurastrasse, Denox-Anlage zur
Minderung der NOx-Emissionen des Holzkraftwerks) einzuschränken.

 

Der durch den
Rundholztransport verursachte Lastwagenverkehr soll gemäss dem UVB weitgehend
über den Anschluss Wangen a.A. und die T5 über Wiedlisbach und Flumenthal zum
Planungsperimeter geführt werden. Dies mit dem raumplanerischen Ziel, die
dichter besiedelten Ortsdurchfahrten auf den direkteren Anfahrtswegen
(Kriegstetten, Derendingen, Zuchwil, Luterbach) vom Lastwagenverkehr zu
entlasten. Unabhängig von der gewählten Variante (gelenkt oder ungelenkt)
überschreiten die zusätzlich durch das HVZ verursachten Lärmbelastungen an
keinem Punkt des Strassennetzes die gemäss gängiger Gerichtspraxis bei 1.0
dB(A) festgelegte Grenze der Wahrnehmbarkeit (Art. 9 lit. b LSV). Bezüglich der
Einhaltung von Art. 9 lit. a LSV (Überschreitung der Immissionsgrenzwerte durch
die Mehrbelastung einer Verkehrsanlage) fehlt eine gefestigte Praxis. Hier
könnte theoretisch bereits eine Zunahme um weit weniger als 1.0 dB(A)
(Wahrnehmbarkeitsschwelle) als Verletzung der Bestimmung interpretiert werden.
Je tiefer diese Schwelle festgelegt wird, desto weniger wird der Ungenauigkeit
des Modells Rechnung getragen. Der Kanton Bern pflegt mit der Festlegung der
Schwelle bei 0.5 dB(A) eine strengere Praxis als der Kanton Solothurn. Gemäss
der im vorliegenden Fall angewandten Solothurner Praxis wird auch Art. 9
lit. a LSV in jedem Fall eingehalten.

 

In einer Gesamtbetrachtung
hat die geregelte Variante über den Anschluss Wangen a.A. trotz der genannten
Mehrbelastung (Lärm) in Wiedlisbach und trotz höherer Luftbelastungen aber
klare Vorteile gegenüber sämtlichen direkteren Anfahrtsrouten. Die Regelung der
Zufahrt (Routenwahl und maximale Fahrtenzahl bei der Rundholzanlieferung) ist
deshalb aus unserer Sicht sinnvoll und als ein zwingender Projektbestandteil
umzusetzen. Der in den Sonderbauvorschriften fixierte Mindest-Bahnanteil bei
der Rundholzanlieferung in Kombination mit täglichen maximalen
Fahrtenkontingenten erlaubt eine Einhaltung der verkehrsbedingten
umweltrechtlichen Bestimmungen. Auf eine Erhöhung des Bahnanteils im Sinn einer
vorsorglichen Emissionsminderung wird verzichtet. Einerseits ist schwer
festzulegen, bis zu welcher Höhe eine solche Massnahme noch als wirtschaftlich
tragbar (im Sinne von Art. 11 Abs. 2 USG) gelten dürfte, anderseits ist die
Anlieferung per Bahn bezüglich der Kapazitäten und der Einhaltung von Terminen
gemäss Aussagen der Bahn potentiell unsicherer als heute.”

 

3. Mangelhafte Szenarien

Für die Berechnungen zum
Verkehrsaufkommen wurde im UVB ein “Planszenario” definiert im Sinne eines
“best case”. Abgestellt wurde auf eine detaillierte Warenflussanalyse. Zur
Abschätzung der Folgen eines deutlich reduzierten Bahnanteils wurde diese
Variante mit einem halbierten Bahnanteil gerechnet. Der Modalsplit der Sonderbauvorschriften
liegt zwischen dem Modalsplit des Planszenarios und dem reduzierten Bahnanteil
gemäss “worst case”. Der Wert der SBV liegt in der Nähe des Planszenarios. Die
Umrechnung der LKW-Fahrten gemäss dem Modalsplit der SBV wurde nachgereicht.
Die Angaben zum Mehrverkehr sind überprüfbar. Die Einhaltung der Umweltvorschriften
wurde anhand des “worst case” überprüft. Es ist deshalb nicht zu beanstanden,
dass im UVB mit zwei Szenarien gearbeitet wird und der Modalsplit des Planszenarios
gemäss UVB nicht dem Modalsplit der SBV entspricht. Die Einwände des VCS gegen
dem UVB sind in diesem Punkt nicht stichhaltig.

 

4.         Lücken bei
der Darstellung des Bahnanteils bei reduziertem Betrieb

Für den Teilbetrieb wird
das tägliche Fahrtenkontingent für Rundholztransporte des HVZ reduziert.
Entgegen der Behauptung des VCS werden Berechnungsgrundlagen und Bahnanteile in
den Fussnoten zu den SBV offengelegt. Gemäss dem definitiven
Beurteilungsbericht liegt der Bahnanteil bei einer Verarbeitungsmenge von
600'000 Festmetern bei ca. 10 % und bei einer Verarbeitungsmenge von 800'000
Festmetern bei ca. 20 %. An der Hauptverhandlung rügte der VCS, dass der
Teilbetrieb zeitlich nicht beschränkt werde. Dies ist jedoch nicht notwendig.
Die Betreiberin hat grosses eigenes Interesse an einer möglichst hohen Auslastung
ihres Werkes. Gleichwohl können die Bahnanteile der SBV aus wirtschaftlichen
und organisatorischen Gründen nicht von Beginn weg eingehalten werden, denn
anfänglich wird vor allem Holz aus der näheren Umgebung verarbeitet. Je geringer
die Transportdistanzen sind, umso kleiner ist der Bahnanteil. Die Überprüfung
der Umweltverträglichkeit zeigt, dass auch beim anlaufenden Betrieb die
Umweltschutzgesetzgebung selbst mit den geringeren Bahnanteilen gemäss den
Sonderbauvorschriften zum Gestaltungsplan HVZ eingehalten werden kann. Je
kleiner die Produktion, je geringer die Belastung für die Umwelt. Das Amt für
Umwelt hat seinen Einwand gegen die reduzierten Bahnanteile zurückgezogen. 

 

5. Einhaltung von Art. 9
LSV

Die Einhaltung von Art.
9 lit. a und b der Lärmschutz-Verordnung kann gemäss dem VCS aufgrund des UVB
nicht überprüft werden. Nach Art. 9 LSV darf der Betrieb neuer oder wesentlich
geänderter ortsfester Anlagen nicht dazu führen, dass: a. durch die
Mehrbeanspruchung einer Verkehrsanlage die Immissionsgrenzwerte überschritten
werden oder b. durch die Mehrbeanspruchung einer sanierungsbedürftigen Verkehrsanlage
wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt werden.

 

Der UVB stellt den
durchschnittlichen täglichen Verkehr auf den einzelnen Strassenabschnitten dar.
Ausgegangen wird vom Zustand 2002 (Z 0). Dieser wird verglichen mit der
Verkehrssituation 2010 ohne Projekt (Zt). Für den Zustand (Zt) wurde bei den
PW-Mengen in Anlehnung an die Berechnungen des Umweltkatasters Luterbach eine
allgemeine jährliche Verkehrszunahme von 2 % zu Grunde gelegt. Für die
LKW-Mengen wurde mit 1 % jährlicher Zunahme gerechnet, um den Netzzustand “2010
ohne HVZ” abzubilden. Für die einzelnen Szenarien wird die Veränderung der Verkehrsmengen
in absoluten Zahlen ausgedrückt, getrennt nach Motorfahrzeugen (Mfz) und LKW.
In allen Szenarien sind die durch das HVZ verursachten zusätzlichen 250
PW-Fahrten pro Tag berücksichtigt. 

 

Gemäss Tabelle E des UVB
(Planungsvariante) ist die Anlieferung des Nadelholzes (121 Fz/Tag bzw. 242
Fahrten/Tag) geregelt. Nicht geregelt sind die Abtransporte Schnittholz (20
Fz/Tag bzw. 40 Fahrten/Tag), Asche (1 Fz/Tag bzw. 2 Fahrten/Tag) und Pellets (4
Fz/Tag bzw. 8 Fahrten/Tag). Dies ergibt ein Verhältnis der “geregelten” zu den
“ungeregelten” Transporten von 5:1. 

 

Die Bauherrschaft hat
die Tabelle E auf Begehren des VCS ergänzt mit den Werten gemäss SBV. Demnach
sind geregelt: Anlieferung Nadelholz (134 Fz/Tag bzw. 268 Fahrten). Nicht
geregelt sind Abtransport Schnittholz (28 Fz/Tag bzw. 56 Fahrten), Asche (1
Fz/Tag bzw. 2 Fahrten) und Pellets (22 Fz/Tag bzw. 44 Fahrten). Anhand des UVB
lässt sich beurteilen, ob an einer bestimmten Stelle im Strassennetz die Immissionsgrenzwerte
neu überschritten werden (Art. 9 lit. a LSV). In der Tabelle M2 des UVB werden
die Lärmimmissionen entlang der Hauptanfahrtsroute auf dem geregelten Abschnitt
in absoluten Zahlen für die Jahre 2002 und 2010 für beide Szenarien dargestellt.

Diese Zustände werden
verglichen mit Szenarien der Strassenbelastung beim Betrieb des HVZ im Jahre
2010 (Zt+). Es werden Szenarien mit ungeregeltem und geregeltem Antransport und
Wegtransport des Holzes dargestellt. Bei den ungeregelten Antransporten ergeben
sich mittlere bis starke Zunahmen auf verschiedenen Abschnitten, insbesondere
in den Ortsdurchfahrten in Luterbach, Zuchwil, Derendingen und Kriegstetten.
Die vier Szenarien mit geregeltem Antransport ergeben eine deutliche
Mehrbelastung der Anfahrtsroute vom Anschluss Wangen a.A. zur Einfahrt
HVZ-Nord. Auf den übrigen Strassenabschnitten resultieren geringe Zunahmen oder
Abnahmen des LKW-Verkehrs.

 

Der VCS geht nun auch
von diesen Zahlen aus, stellt aber neuerdings die Lieferung des Hackgutes an
die Borregaard in Frage. Es bestehe keine Abnahmepflicht. In diesem Falle müsse
das Hackgut vom HVZ wegtransportiert werden. Diese Annahme kann das
Verwaltungsgericht nicht treffen. Die Borregaard AG ist am Projekt beteiligt
und hat ein eignes Interesse an der Realisierung des Betriebskonzeptes. Es
bleibt deshalb bei den Fahrtenzahlen des UVB, ergänzt durch die auf die
Sonderbauvorschriften abgestimmten Berechnungen der Bauherrschaft. 

 

Nach der Beurteilung durch
das Amt für Umwelt führt der durch das HVZ verursachte Mehrverkehr auf keiner
Verkehrsanlage zu einer Verletzung von Art. 9 LSV. Bezüglich der heiklen
Strassenstrecken in ­ führt die UVP vom 12. September 2005 aus: “Der
Strassenabschnitt Autobahnausfahrt Wiedlisbach–Wangenstrasse–Einmündung Entlastungsstrasse
ist gemäss dem genehmigten TSSP BE-84 (2002) sanierungsbedürftig. Gemäss den
Ausführungen des Tiefbauamtes des Kantons Bern sollen die Erleichterungen (Art.
14 LSV) noch dieses Jahr verfügt werden. Mit der Planung und Gestaltung der
Lärmschutzwand wird 2006 begonnen und sie kommt voraussichtlich 2007 zur
Ausführung. Die Mehrbeanspruchung der Verkehrsanlage von 0.4–0.6 dB tags durch
das HVZ führt zu keiner wesentlichen Änderung der Anlage (Art. 8 Abs. 2 LSV)
und zu keinen wahrnehmbar stärkeren Lärmimmissionen (Art. 9 LSV). Die Zunahme
ist weniger als 1 dB. Nachts wird die Zunahme geringer ausfallen, da die
Anlieferungszeit verschoben wurde. Strassenabschnitt Einmündung
Wangenstrasse–Entlastungsstrasse Wiedlisbach–Attiswil: Gemäss dem Entwurf des
Sanierungsprojektes (Kantonsstrasse Nr. 5; Gemeinden: Attiswil, Wiedlisbach)
werden heute auf der Entlastungsstrasse in Wiedlisbach zwischen der Einmündung
Wangenstrasse und dem westlichen Ortsausgang die Immissionsgrenzwerte bei 3
Liegenschaften (Weissensteinstr. 35, Bielstr. 41, Bielstr. 41A) überschritten.
Die Strasse ist somit sanierungspflichtig. Der Mehrverkehr durch das HVZ führt
bei keiner weiteren Liegenschaft zu einer Überschreitung des Immissionsgrenzwertes.
Bei den 3 Liegenschaften ist die Lärmzunahme nicht wahrnehmbar. Art. 9 der LSV
wird somit eingehalten. Bei der Liegenschaft Bielstrasse 42 (...) wird gemäss
dem Entwurf des Sanierungsprojektes (Kantonsstrasse Nr. 5; Gemeinden: Attiswil,
Wiedlisbach) der Immissionsgrenzwert nicht überschritten.”

 

6. PKW-Fahrten und
Ozonbelastung

Zu Unrecht wird auch
behauptet, im UVB würden die PKW-Fahrten nicht berücksichtigt. Gemäss UVB
werden für die Berechnung des Verkehrsaufkommens 250 PW-Fahrten berücksichtigt.
Dies wird in der UVP bestätigt. Es wird schliesslich geltend gemacht, im UVB
werde die Ozonbelastung nicht untersucht. Die Fachstelle hat zu Recht die
Belastungen durch Leitsubstanzen Stickoxid und Stickstoffdioxid ermitteln
lassen. In Absprache mit dem Amt für Umwelt wurde das Schwergewicht der Untersuchung
auf die NO2-Belastungen gelegt. Ozon bildet sich aus
Vorläufersubstanzen und kann mit Modellen lokal nicht berechnet werden.  

 

Die Einwände des VCS
gegen den UVB, die mehrheitlich bereits im Verfahren vor dem Regierungsrat
geltend gemacht wurden, werden von der Fachstelle als nicht stichhaltig
beurteilt. Mit der Fachstelle ist davon auszugehen, dass die vorgenommenen Abklärungen
den gesetzlichen Anforderungen an den UVB gemäss Art. 8 und 9 USG sowie Art. 9
Abs. 3 UVPV genügen. Es ist zu berücksichtigen, dass die im Rahmen von
Umweltverträglichkeitsprüfungen getroffenen Annahmen über künftige Verkehrsaufkommen
erfahrungsgemäss mit beträchtlichen Unsicherheiten behaftet sind (BGE 126 II
542 f.). Die Beschwerde ist in diesen Punkten abzuweisen. 

7. Massnahmenplan Luft

Der VCS macht im
Weiteren geltend, die im Luftmassnahmenplan insgesamt zulässige Fahrleistung
müsste für das Projekt konkretisiert werden. Die neue Anlage präjudiziere das
Fahrtenmodell. 

 

Verursachen eine
Vielzahl von Anlagen die übermässige Luftbelastung, so sind die erforderlichen
Emissionsbegrenzungen durch einen Massnahmenplan gemäss Art. 44a USG und Art.
31 ff. LRV zu koordinieren (BGE 131 II 478; Hänni, a.a.O., S. 364). Der
Massnahmenplan gibt die Quellen von Emissionen, die für die Entstehung der übermässigen
Immissionen verantwortlich sind, und ihre Bedeutung für die Gesamtbelastung an,
die Massnahmen zur Verhinderung oder Beseitigung der übermässigen Immissionen
sowie den Beitrag, welchen die einzelnen Massnahmen dazu leisten. Es ist
grundsätzlich Sache des Massnahmenplans, die für die Verbesserung der
Luftqualität erforderlichen Massnahmen auszuwählen, Art und Weise ihres
Vollzugs zu bestimmen und den Realisierungszeitraum festzulegen (Art. 32 Abs. 1
lit. a–e LRV; BGE 131 II 103). Die Massnahmenpläne enthalten aber auch
Grundlagen für die kantonale Richtplanung im Sinne von Art. 6 RPG (Rudolf
Muggli: Publikumsintensive Einrichtungen, Verbesserte Koordination zwischen
Luftreinhaltung und Raumplanung, Schriftenreihe Umwelt Nr. 346, hrsg v. BUWAL
und ARE 2002, S. 34). Standortfragen für Vorhaben von überörtlicher
Bedeutung sind im Richtplan zu behandeln. Er dient bei solchen Vorhaben der
Umweltvorsorge, indem er Entwicklungsschwerpunkte ausscheidet, die Siedlungs-
und Verkehrsentwicklung aufeinander abstimmt oder für eine ausreichende
Erschliessung der Standorte sorgt (Lukas Bühlmann: Koordination in der
Richtplanung, in: URP 5/2005, S. 465 f.).

 

Gestützt auf Art. 44a
USG hat der Kanton Solothurn den Luftmassnahmenplan 2000 (LMP 2000) erlassen
(Amt für Umwelt, Zusammenfassender Bericht zum Luftmassnahmenplan 2000;
Beschluss des Regierungsrates vom 3. Juli 2001, Nr. 1475). Der Plan umfasst das
ganze Kantonsgebiet. Der LMP 2000 setzt gemäss dem Rechenschaftsbericht 2005
des Amtes für Umwelt Kanton Solothurn zum LMP 2000 (Bericht des AfU vom 17.
Januar 2006, S. 5, 23–25) bezüglich der Emissionsentwicklung im Strassenverkehr
quantitative Ziele. Es wird der künftige Handlungsspielraum bis 2015 bezüglich
Verkehrsleistung in Pkw-Kilometer pro Tag definiert, damit die Ziele der
Luftreinhaltung erreicht werden können (u.a. durch Verbesserung der
Motorentechnologie und der fortlaufenden Erneuerung der Fahrzeugflotte). Diese
Zielsetzung stehe im Einklang mit den bundesrätlichen Zielsetzungen bezüglich
Luftreinhaltung und Klimaschutz. Im Lichte der bundesrätlichen
Luftreinhaltestrategie und der Reduktionsziele des Klimaschutzes (CO2-Gesetz)
wurde für den Kanton Solothurn ein noch zulässiges gesamtkantonales
Verkehrswachstum vom 340'000 PW-km pro Tag berechnet. Geht man davon aus, dass
die allgemeine Verkehrszunahme in der prognostizierten Tendenz eintritt, so
werden dadurch 55 Prozent dieses Potentials konsumiert, so dass noch 45 Prozent
für verkehrsintensive Anlagen zur Verfügung stehen (vgl. Fahrleistungsmodell
für den Kanton Solothurn, Sigmaplan Bern, September 2002). Gemäss der Massnahme
SO-1 wird die Zunahme der gefahrenen Kilometer im Kanton nach raumplanerischen
Kriterien auf verschiedene Räume verteilt. So sollen in erster Linie die
Zentren und Agglomerationsgemeinden sowie besonders gut erschlossene Standorte
von einer über dem Durchschnitt liegenden Zunahme profitieren. In den Gemeinden
ausserhalb der Agglomerationen wird eine dem Durchschnitt entsprechende Entwicklung
zugrunde gelegt. Geeignete Standorte für verkehrsintensive Nutzungen werden
bezüglich Lage zu Bevölkerungs-, Infrastruktur- und Arbeitsplatzschwerpunkten
bewertet. Je näher ein Standort zu den Schwerpunkten liegt, desto mehr Fahrten
stehen ihm bei gleicher Fahrleistung zu. Der Anreiz für Investoren soll so
gesetzt werden, dass neue Einrichtungen möglichst nahe bei den Bevölkerungs-
und Arbeitsplatzschwerpunkten zu liegen kommen. Damit werden sowohl die
raumplanerischen als auch die lufthygienischen Zielsetzungen – kompakte
Siedlungsentwicklung, effiziente und finanzierbare öV-Erschliessung, günstiger
Modalsplit – wirkungsvoll unterstützt.  

 

Im Rechenschaftsbericht
des Amtes für Umwelt (Herbst 2003, vom Regierungsrat genehmigt am 16. Dezember
2003) wurde das Pilotprojekt “Fahrleistungs- bzw. Fahrtenmodell” der Region
Solothurn ausgewertet. Gemäss dem Bericht zeigte sich, dass die Umsetzung des
Modells in der ursprünglichen Form nicht gelungen war (Begründung im
Rechenschaftsbericht 2005 zum Luftmassnahmenplan, S. 25). Die Koordination von
Luftreinhaltung und Verkehrsentwicklung wurde deshalb in den Richtplan verlagert.
Der Richtplan wurde mit einem Bereich verkehrsintensive Anlagen ergänzt. 

 

Im Richtplan bestimmt
der Kanton in den Grundzügen, wie sich ein Gebiet räumlich entwickeln soll. Er
stellt fest, welche Gebiete sich für die Landwirtschaft eignen, besonders
schön, wertvoll, für die Erholung oder als natürliche Lebensgrundlage bedeutsam
sind oder durch Naturgefahren oder schädliche Einwirkungen erheblich bedroht
sind (Art. 6 Abs. 1 und 2 lit. a–c RPG). Er gibt Aufschluss über den Stand und
die anzustrebende Entwicklung der Besiedlung und des Verkehrs, der Versorgung
sowie der öffentlichen Bauten und Anlagen (Art. 6 Abs. 3 lit. a und b RPG).
Richtpläne zeigen mindestens, wie die raumwirksamen Tätigkeiten im Hinblick auf
die anzustrebende Entwicklung aufeinander abgestimmt werden und in welcher
zeitlichen Folge und mit welchen Mitteln vorgesehen ist, die Aufgaben zu erfüllen
(Art. 8 lit. a und b RPG). 

 

Mit der Anpassung des
kantonalen Richtplanes 2000 vom 12. Juli 2005 (RRB Nr. 2005/1600) verzichtet
der Regierungsrat auf die Einführung eines Fahrleistungs- und Fahrtenmodells
(2.2.2). Im Richtplan wird kein “Kontingent” an künftig noch möglichem Verkehr
festgesetzt, sondern es werden die Standortkriterien für verkehrsintensive
Anlagen (publikumsintensive Anlagen und güterverkehrsintensive Anlagen)
festgesetzt. Gemäss dem Rechenschaftsbericht 2005 des Amtes für Umwelt Kanton
Solothurn zum LMP 2000 wurde das ursprünglich vorgesehene Fahrleistungsmodell
aus Praktikabilitätsgründen verworfen (Bericht des AfU vom 17. Januar 2006, S.
5, 23–25). Der Luftmassnahmenplan wird fortgeschrieben. Als Grundlage für das
Controlling der Massnahme setzt der LMP im Sinne einer Fortschreibung weiterhin
die maximale Fahrleistung fest. Der Bau neuer publikumsintensiver Anlagen (PA)
und die zulässigen Fahrten sollen über den Richtplan auf die Agglomerationen
und Entwicklungsgemeinden verteilt werden. Dieser verpflichtet die Gemeinden,
mögliche Standorte als entsprechende Zonen in ihrer Nutzungsplanung
festzusetzen und die Standorte der PA und GA (güterverkehrsintensive Anlagen)
innerhalb der Agglomerationen zu koordinieren. Für solche Anlagen müssen die
Gemeinden als Grundnutzung Spezialzonen ausweisen. Sie haben ihr Vorgehen mit
den betroffenen Nachbargemeinden abzustimmen. Der Raumplanungsbericht nach Art.
47 RPV hat Aufschluss über die Bewertung der Kriterien zu geben und die
Gesamtinteressenabwägung nachvollziehbar zu dokumentieren. Der Kanton stellt im
Richtplan sicher, dass verkehrsintensive Anlagen beschränkt und an geeigneten
Standorten realisiert werden und somit nicht zu übermässigem Verkehrswachstum
führen. Die Einkaufs- und Freizeitzentren sowie grosse Industrieanlagen und
Logistikzentren werden raumplanerisch abgestimmt und bezüglich der bestehenden
Verkehrsinfrastruktur so situiert, dass eine minimale Umweltbelastung entsteht.

 

Der Forderung des VCS,
es seien die im Luftmassnahmenplan zulässigen Fahrleistungen für das Projekt zu
konkretisieren, ist deshalb nicht zu folgen. Die Verteilung der Fahrleistungen
erfolgt im Richtplan anhand von im Richtplan vorgegebenen Kriterien. Der
Regierungsrat erachtet den Standort Luterbach in seinem Genehmigungsbeschluss
für eine Industrieanlage von überörtlicher Bedeutung wie das Holzverarbeitungszentrum
als besonders geeignet. Die Richtplananpassung wurde aus diesen Gründen
gestützt auf § 65 Abs. 1 PBG beschlossen.

 

8. Verletzung der
Standortkriterien des Richtplans

Es wird geltend gemacht,
dass ein Standort-Kriterium des Richtplanes nach S-W 4.4.3 auch bei der
geregelten Variante nicht erfüllt sei. Dicht besiedelte Wohngebiete würden
durch das Projekt tangiert. Die geregelte Variante kümmere sich nur um den
Rundholz-Antransport. Zudem gehe der UVB mit Planszenario von höherem
Bahnanteil als Mindestanteil SBV aus. Die Fahrten über die südlichen Routen
würden nicht beschränkt. Schlimmstenfalls seien 292 ungeregelte Fahrten via
Deitingen–Subingen–Kriegstetten oder Derendingen–Solothurn Ost oder Luterbach–Solothurn
Ost zur Autobahn möglich.

 

Der Projektperimeter HVZ
lag bisher gemäss kantonalem Richtplan in einem Arbeitsplatzgebiet von
überörtlicher Bedeutung. Gemäss der Anpassung des kantonalen Richtplanes 2000
(RRB Nr. 2005/1600 vom 12. Juli 2005) stellt der Kanton im Richtplan sicher,
dass verkehrsintensive Anlagen an geeigneten Standorten realisiert werden und
somit nicht zu übermässigem Verkehrswachstum führen (2.1.1). Es wurde deshalb
ein Kapitel mit Standortkriterien für güterverkehrsintensive Anlagen (SW-4.4)
eingefügt. Für solche Anlagen ist eine Spezialzone auszuweisen. Für
güterverkehrsintensive Anlagen sind zweckmässige Standorte zu wählen. Sie
liegen so, dass die Lärm- und Luftbelastung von Wohngebieten minimiert wird.
Ebenso berücksichtigt werden im Rahmen der angebotsorientierten Verkehrsplanung
die bestehenden Strassenkapazitäten und die Möglichkeit der Erschliessung mit
Industriegeleisen (2.1.3). Standortkriterien für GA sind (3.4.3 zu SW-4.4.3): 

 

a.         Anschluss an den nächsten übergeordneten
Verkehrsträger, möglichst ohne grössere Wohngebiete zu tangieren, 

b.         Industrie –
Geleise – Anschluss, 

c.         Nachweis
genügender Strassen- bzw. Knotenkapazitäten (Fahrtennachweis, Mehrverkehrsanteil/Zusatzbelastung
Verkehr und Luft).

 

Gemäss den Erwägungen
des Regierungsrates zur Genehmigung der Planungen HVZ ist der Standort
Luterbach für eine Industrieanlage von überörtlicher Bedeutung wie das
Holzverarbeitungszentrum besonders geeignet. Die Gunst der Lage ergebe sich
einerseits durch den direkten Anschluss von Luterbach an das Eisenbahnnetz, auf
dem ein wesentlicher Teil der Gütertransporte abgewickelt werden soll. Die
strassenseitigen Transporte erfolgen über die Jurastrasse nach Norden auf die
Hauptstrasse T5 und die Umfahrung Wiedlisbach zum Autobahnanschluss Wangen a.A.
Die Strassen durch Luterbach, Zuchwil und Derendingen, wo dicht besiedelte
Wohngebiete über längere Strecken tangiert würden, sollten durch die Transporte
nicht stark zusätzlich belastet werden. Andererseits könnten in idealer Weise
Synergieeffekte mit dem bestehenden Zellstoffwerk sowie dem geplanten
Holzkraftwerk und der Holzpelletierung erzielt werden. Gemäss Beschluss des
Regierungsrates weist das Gestaltungsplangebiet direkte Anschlüsse ans
Kantonsstrassennetz auf. Das Areal ist über drei nahe gelegene Anschlüsse ans
Autobahnnetz angebunden (Wangen a.A., Solothurn Ost und Kriegstetten). Durch
die in den SBV geregelte Anlieferungsvariante über den Autobahnanschluss Wangen
würden Wohngebiete bis auf einen ca. 500 m langen und nur dünn besiedelten
Abschnitt entlang des Autobahnzubringers in Wiedlisbach (Wangenstrasse) sowie
einzelne Liegenschaften am westlichen Dorfeingang von Wiedlisbach gemieden. Das
Amt für Umwelt bestätigt in der UVP, dass die geregelte Anlieferungsvariante
die Standortkriterien erfüllt.

 

Dem Einwand des VCS,
durch den Anschluss an den nächsten übergeordneten Verkehrsträger würden
grössere Wohngebiete tangiert, kann nicht gefolgt werden. Der Anhang J2 zum UVB
zeigt, dass der nördliche Anschluss über die Hauptanfahrtsroute weitgehend über
Ausserortsstrecken (5550 m), Umfahrung/Verzweigung (1340 m) und nur 570 m durch
Innerortsstrecken führt. Auf der ganzen Strecke gibt es keinen Fussgängerstreifen.
Es werden 790 m Wohnzonen tangiert. 

 

Die südlichen
Anfahrtsrouten werden nur unbedeutend tangiert. Im Anhang J1 des UVB werden die
zusätzlichen Verkehrsmengen auf den südlichen Routen dargestellt. Die
Verteilung ergibt sich aus den Herkunftsregionen des Holzes. Die zusätzlichen
Fahrten sind unbedeutend. Die Grenze der Wahrnehmbarkeit ist gemäss UVB beim
Planszenario und sogar beim “Worst-case-Szenario” auf allen Routen eingehalten.
Es ist vorgesorgt, dass das vom VCS geschilderte Szenario nicht eintreten kann.
Die “Regelung” der Zufahrt im südlichen Einzugsgebiet wird ökologisch
zweckmässig vorgenommen, wenn bekannt sei, wo das Holz genau herkommt. § 13
Abs. 1 der SBV sorgt aber dafür, dass die Annahmen des UVB über die erlaubten
Holztransporte aus südlicher Richtung nicht zu Ungunsten der Umwelt und der
Immissionsbelastung gemäss UVB verändert werden können. Gemäss dem UVP-Bericht
erlaubt die Variante über den Anschluss Wangen a.A. mit der Regelung der
Zufahrt (Routenwahl und maximale Fahrtenzahl bei der Rundholzanlieferung) die
Einhaltung der verkehrsbedingten umweltrechtlichen Bestimmungen.

9. Hinreichende
Erschliessung

Der VCS stellt die
genügende Erschliessung des Vorhabens gemäss Art. 22 Abs. 2 lit. b i.V.m. Art.
19 RPG in Frage, weil dicht besiedelte Wohngebiete betroffen würden. 

 

Die Voraussetzung einer
hinreichenden Erschliessung ergibt sich aus Bundesrecht (Art. 19 Abs. 1 und
Art. 22 Abs. 2 lit. b RPG; Alexander Ruch in: Kommentar zum RPG, hrsg. v. Heinz
Aemisegger [et al] N 83 zu Art. 22 RPG). Das Bundesrecht enthält jedoch nur
allgemeine Grundsätze, während sich die Anforderungen an die Erschliessung im
Detail aus dem kantonalen Recht ergeben (André Jomini in: Kommentar zum RPG,
a.a.O., N 2 zu Art. 19 RPG). Namentlich verlangt das Bundesrecht nicht eine
Erschliessung mit öffentlichem Verkehr (BGE 123 II 337 E. 5b S. 350). 

 

Nach solothurnischem
Recht (§ 28 PBG) ist Land erschlossen, wenn hinreichende Zu- und Wegfahrten
vorhanden sind, die Wasser-, Ener­gie- und Abwasserleitungen bis zum Grundstück
oder in dessen unmittelbare Umgebung herangeführt sind und der Anschluss
zulässig und ohne besonderen Aufwand möglich ist. Das solothurnische Recht
enthält zur Zeit auch keine Vorschrift, die bei verkehrsintensiven Anlagen gemäss
Richtplan die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr vorschreibt. Das PBG
enthält auch keine Pflicht, bei Bauten und Anlagen mit grossem Güterverkehr
Gleisanschlüsse vorzuschreiben.

 

Die kritisierte
Belastung von Wohngebieten durch den Verkehr des HVZ auf der nördlichen und den
südlichen Achsen wurde bereits behandelt. Durch die in den Sonderbauvorschriften
festgelegte Anlieferungsvariante “geregelt” über den Autobahnanschluss Wangen
a.A. werden die Wohngebiete bis auf einen ca. 500 m langen und nur dünn
besiedelten Abschnitt entlang dem Autobahnzubringer in Wiedlisbach
(Wangenstrasse) sowie einzelne Liegenschaften am westlichen Ortseingang von
Wiedlisbach und im nördlichen Bereich von Flumenthal umfahren. Die übrigen
Erschliessungsanforderungen ergeben sich wie dargestellt aus dem Kantonalen
Richtplan. Sie sind erfüllt. Das Gestaltungsplangebiet weist direkte Anschlüsse
ans Kantonsstrassennetz auf. Das Areal ist über drei nahe gelegene Anschlüsse
auch ans Autobahnnetz angebunden (Wangen a.A., Solothurn Ost, Kriegstetten).
Darüber hinaus ist die Anbindung ans Schienennetz an diesem Standort optimal
gewährleistet. Die Leistungsfähigkeit der Knoten sind im Raumplanungsbericht
dargestellt. 

 

10. Richtplangenehmigung

Nach der Meinung des VCS
kann der Gestaltungsplan nicht genehmigt werden, weil die Richtplananpassung
und die Überarbeitung der Nutzungsplanung gleichzeitig erfolgt seien. Dies sei
nicht zulässig. Zudem habe der Bundesrat die Richtplananpassung noch nicht
genehmigt. Der Gestaltungsplan könne nicht genehmigt werden.

 

Bedingung für die
Zulässigkeit eines Gestaltungsplanes für eine güterverkehrsintensive Anlage
nach SW 4.4.2 des Richtplans ist, dass die Gemeinden bei Vorliegen eines
Projekts ihre Industrie- und Gewerbezone überarbeiteten. Diese basieren auf dem
Kantonalen Richtplan. Gestützt auf kantonale und regionale Grundlagen und
Sachplanungen des Bundes erstellt das Bau- und Justizdepartement gemäss § 64
PBG nach den vom Regierungsrat festzulegenden Grundsätzen und den Vorschriften
des Bundesrechts den kantonalen Richtplan. Der Regierungsrat unterbreitet den
Entwurf des Richtplans dem Kantonsrat zur Kenntnisnahme. Gestützt auf die
Beratungen im Kantonsrat und nach Anhören der interessierten Einwohnergemeinden
und Regionalplanungsorganisationen ist der Entwurf des Richtplans zu
überarbeiten und bekannt zu machen. Zum Entwurf kann sich jedermann äussern.
Das Bau- und Justizdepartement hat zu den Einwendungen Stellung zu nehmen. Die
Einwohnergemeinden und Regionalplanungsorganisationen, die Einwendungen erhoben
haben, können gegen einen ablehnenden Entscheid innert 10 Tagen beim
Regierungsrat Beschwerde führen. Der Regierungsrat beschliesst den Richtplan
und entscheidet gleichzeitig über die Beschwerden. Gegen den Beschluss des
Regierungsrates können die abgewiesenen Einwohnergemeinden und
Regionalplanungsorganisationen innert 30 Tagen beim Kantonsrat Beschwerde
führen. 

 

Es ist unbestritten und
in den Akten belegt, dass dieses Verfahren richtig durchgeführt worden ist.
Gegen die Anpassung des kantonalen Richtplanes 2000 (RRB Nr. 2005/1600 vom 12.
Juli 2005) über die für die verkehrsintensiven Anlagen geeigneten Standorte und
gegen die Anpassung des Kantonalen Richtplanes 2000 “Industrieanlage von
überörtlicher Bedeutung – Holzverarbeitungszentrum Luterbach” wurden beim
Kantonsrat keine Beschwerden erhoben. Die Anpassungen sind rechtskräftig.

 

Gemäss Art. 11 RPG
genehmigt der Bundesrat die Richtpläne und ihre Anpassungen, wenn sie diesem
Gesetz entsprechen, namentlich die raumwirksamen Aufgaben des Bundes und der
Nachbarkantone sachgerecht berücksichtigen. Für den Bund und die Nachbarkantone
werden Richtpläne erst mit der Genehmigung durch den Bundesrat verbindlich. Im
Bereich der innerkantonalen Fragen wirkt die Genehmigung des Bundesrates
deklaratorisch (Pierre Tschannen in: Kommentar zum RPG, a.a.O., N 36 zu Art. 11
RPG). Das Verfahren ist in Art. 11 RPV geregelt. Das Eidgenössische Departement
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Departement) beantragt dem
Bundesrat nach Anhörung des Kantons und der Nachbarkantone die Genehmigung des
kantonalen Richtplans und seiner Anpassungen oder die Anordnung einer
Einigungsverhandlung (Art. 12 RPG). Sind Anpassungen unbestritten, so genehmigt
sie das Departement.

 

11. Vorsorge und
Verschärfung der Emissionsbegrenzung

In den
Sonderbauvorschriften (§ 13) werden Bahnanteile festgelegt: Antransport
Rundholz 30 %, Abtransport Schnitzel 45 %, Abtransport Pellets 0 %. Mit der
Genehmigung dieser Mindestbahnanteile wird nach der Meinung des VCS das
Vorsorgeprinzip gemäss Art. 11 Abs. 2 USG verletzt. Entlang der stark
befahrenen Strassen bewege sich die Immissionsbelastung im Grenzbereich der
Werte, die nach LRV zulässig seien (NO2 und Ozon). Es fehle auch an
einer Verschärfung der Emissionsbegrenzung nach Art. 11 Abs. 3 USG und Angaben
zu Art. 9 Abs. 1 lit. d USG (weitere Massnahmen zur Verminderung der
Belastungen mit Kosten). Die Luftbelastung könne durch die Erhöhung des
Bahnanteils für die Holztransporte verringert werden. Die Berechnungsgrundlagen
für die Wirtschaftlichkeit eines höheren Bahnanteils seien vom Anlagebetreiber
nicht offengelegt worden. Der Bahnhof Luterbach stosse nicht an Kapazitätsgrenzen.
Im Verkehrskonzept Schiene, das die Bahnen für die Anlagebetreiber erstellt
haben, fände sich keine entsprechende Aussage. Die Frage, ob ein höherer
Bahnanteil von Seiten der Bahn bewältigt werden könnte, sei nie abgeklärt
worden. Der Anlagebetreiber verpflichte sich nicht einmal auf den aktuellen,
d.h. ohne besondere Anstrengungen möglichen Bahnanteil. 

 

Die Bauherrschaft ist
nicht bereit, den Bahnteil zu erhöhen. Sie befürchtet, dass der Betrieb durch
Störungen in der Anlieferung wirtschaftlich empfindlich getroffen wird. Es sei
deshalb zwingend, dass das Bahnkonzept absolut zuverlässig umgesetzt werde. Es
bestünden keine Reserven. Man hänge völlig von der Zuverlässigkeit der Bahntransporte
ab. Es sei deshalb unzulässig, einen Bahnanteil festzulegen, der von den Transportunternehmen
nicht garantiert werden könne. Der eingereichte Wirtschaftlichkeitsvergleich
zeige, dass die Bahntransporte erst ab einer Distanz von 150 km wirtschaftlich
sind. Für die Startphase stünden Vereinbarungen mit den Waldbesitzern der Kantone
Solothurn, Aargau, Bern und Neuenburg vor dem Abschluss. Diese Lieferungen
dürften etwa 60 % der Endauslastung ausmachen. In der Startphase liege das
ganze Einzugsgebiet unterhalb der 150 km-Grenze. Diese Bahntransporte seien
eher unrentabel. Mit den vorgeschriebenen Mindestbahnanteilen werde bereits zu
Lasten der Wirtschaftlichkeit auf billigere Strassentransporte verzichtet. Die
Rentabilität der Transportmittel habe jedoch nicht den Ausschlag gegeben.  

 

Beim geplanten Vorhaben
handelt es sich um eine neue Anlage, die geeignet ist, Einwirkungen in Form von
Luftverunreinigungen und Lärm zu erzeugen. Diese sind gesamthaft zu beurteilen,
d.h. es sind alle Emissionen zu berücksichtigen, die durch die
bestimmungsgemässe Nutzung der Anlage verursacht werden (BGE 131 II 103; Urteil
des Bundesgerichts 1A.125/2005 vom 21. September 2005). Die Emissionen sind im
Rahmen der Vorsorge soweit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich
möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG, Art. 4 LRV). Die
Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist,
dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung
schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG). 

 

Nach dem in Art. 11 Abs.
2 USG bzw. Art. 7 Abs. 1 LSV enthaltenen Vorsorgeprinzip sind für neue Anlagen
emissionsbegrenzende Massnahmen verlangt, soweit diese technisch und
betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sind. Was nach dem Vorsorgeprinzip
als “technisch und betrieblich möglich” zu bezeichnen ist, regelt das Gesetz
nicht. Die LSV enthält keine eigene Bestimmung. Eine Legaldefinition findet
sich in Art. 4 Abs. 2 LRV. Von dieser Definition kann auch für die Bestimmung
des technisch und betrieblich Möglichen im Lärmbereich ausgegangen werden
(André Schrade/Theo Loretan: Kommentar zum USG, Zürich 2004, Rz. 27 zu Art. 11
USG). Gemäss Art. 4 Abs. 2 LRV sind Massnahmen zur Emissionsbegrenzung
technisch und betrieblich möglich, die bei vergleichbaren Anlagen im In- oder
Ausland erfolgreich erprobt sind oder bei Versuchen erfolgreich eingesetzt
wurden und nach den Regeln der Technik auf andere Anlagen übertragen werden
können.

 

Der Gestaltungsplan
liegt in einer Region mit einer lufthygienischen Belastung um den
Grenzwertbereich der Luftreinhalteverordnung LRV (25–35 μg/m3).
Die bestehenden Industrieanlagen sowie das Verkehrsaufkommen belasten das
Gebiet mit Stickoxiden, Ozon und lungengängigem Schwebestaub (PM10). Gemäss UVP
wird der Grenzwert der Luftreinhalteverordnung für das Jahresmittel von
30 μg/m3 in Luterbach mehrheitlich eingehalten. Die
Verkehrsemissionen tragen einen wesentlichen Teil zu dieser
Hintergrundbelastung bei. Entlang der Arealzufahrten (Jura- und Zuchwilerstrasse)
ist der Immissionsgrenzwert (Jahresmittel μg/m3) der LRV für
Stickoxyde nahezu erreicht (27–29 μg/m3). Im Zentrum von
Luterbach beträgt der Wert 30–33 μg/m3 (BB UVB vom 12.
September 2005, S. 12). Daher ist das Vorhaben nicht nur vorsorglichen, sondern
verschärften Emissionsbegrenzungen zu unterstellen (Art. 11 Abs. 3 USG, Art. 9
Abs. 4 und Art. 31 ff. LRV).

 

Dem
Verhältnismässigkeitsprinzip unterstehen auch die verschärften Emissionsbegrenzungen,
die aufgrund von Art. 11 Abs. 3 USG zu treffen sind, wenn feststeht oder zu
erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung
schädlich oder lästig werden. Gemäss BGE 127 II 317 weist die in Art. 11 Abs. 2
USG enthaltene Anforderung der wirtschaftlichen Tragbarkeit von vorsorglichen
Massnahmen eine enge Beziehung zum Verhältnismässigkeitsgebot auf, ohne mit
diesem deckungsgleich zu sein. Die wirtschaftliche Tragbarkeit gelte als
Konkretisierung der Zumutbarkeit (Verhältnismässigkeit im engeren Sinne),
welche dann zu bejahen sei, wenn ein angemessenes Verhältnis zwischen dem
Nutzen der Massnahme und der Schwere der damit verbundenen Nachteile besteht.
Verschärfte Emissionsbegrenzungen seien zwar unabhängig von der
wirtschaftlichen Tragbarkeit anzuordnen, doch wird auch für sie vorausgesetzt,
dass zwischen dem angestrebten Ziel und der Schwere des Eingriffs ein angemessenes
Verhältnis besteht; dabei dürften die finanziellen Konsequenzen des Eingriffs
mitberücksichtigt werden. Somit komme dem nach dem Gesetzestext bestehenden Unterschied
zwischen den vorsorglichen Massnahmen (Art. 11 Abs. 2 USG) und den verschärften
Vorkehren (Art. 11 Abs. 3 USG) in der Praxis keine grosse Bedeutung zu. Weiter
sei in Betracht zu ziehen, dass das Kriterium der wirtschaftlichen Tragbarkeit
auf Unternehmungen zugeschnitten sei, die nach marktwirtschaftlichen
Prinzipien, d.h. gewinnorientiert, betrieben werden. Für die Beurteilung der
wirtschaftlichen Tragbarkeit sei auf die in den einzelnen Branchen gegebenen
Verhältnisse abzustellen und in der Regel solle der mittlere gut geführte
Betrieb als Massstab dienen. Im Rahmen des UVP-Verfahrens hat die Behörde zu
prüfen, welche über die allgemein anwendbaren Vorschriften hinaus gehenden, mit
zumutbarem Aufwand realisierbaren technischen Möglichkeiten bestehen, um die
Luftverschmutzung zu verringern.

 

Im UVB und in der UVP
werden vorsorgliche Massnahmen zur Luftreinhaltung und zur Verminderung des
Lärms verlangt. Im Genehmigungsbeschluss des Regierungsrates werden diese
Auflagen der Vorsorge übernommen. Die Anträge I–VI des Beurteilungsberichts des
Amts für Umwelt vom 12. September 2005 werden in den Genehmigungsbeschluss
aufgenommen (s. UVP Anhang 1, Anträge). Demnach werden alle in Kapitel 11 im
Umweltverträglichkeitsbericht der Gesuchsteller aufgeführten Massnahmen zum
Schutz der Umwelt umgesetzt. Es werden eine Begleitkommission zur Überwachung
der betrieblichen Auflagen und eine Umweltbaubegleitung eingesetzt. 

 

In Bezug auf die
Luftbelastung wurden umfassende Massnahmen als Auflagen verfügt: Gemäss Antrag
III der Fachstelle ist das Holzkraftwerk gestützt auf Art. 4 Abs. 2 und Art. 5
Abs. 1 und 2 LRV mit einer Rauchgasreinigung auszustatten, welche dem Stand der
Technik entspricht. Die Emissionsgrenzwerte werden festgesetzt. Der Antrag II der Fachstelle umfasst
Emissionsbegrenzungs-Massnahmen während dem Bau der Anlage. Die
BUWAL-Richtlinien sind einzuhalten. Bei der Vergabe von Transporten für die
Bauarbeiten sind möglichst diejenigen Unternehmen zu berücksichtigen, die ihren
Fuhrpark bereits mit Partikelfiltern ausgerüstet haben. Gemäss Antrag IV der
Fachstelle ist dem Baugesuch zu Handen der Umweltfachstelle eine Liste gemäss
Baurichtlinie Luft, Anhang 3, mit den zur Zeit eingesetzten bzw. geplanten
Maschinen und Geräten beizulegen. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der neuen
Anlage müssen sämtliche neu beschafften mobilen Maschinen und Geräte sowie
stationär betriebenen Anlagen, die mit Diesel betrieben werden, mit einem
geeigneten Partikelfilter ausgerüstet sein und dem aktuellen Stand der Technik
entsprechen. Im Weiteren werden Auflagen gemacht für die Sanierung der
bestehenden Maschinen und Geräte der Fa. Borregaard und für alle Maschinen und
Geräte der Anlage (Neuanschaffungen und bestehender Maschinenpark). Gemäss
Antrag V der Fachstelle hat die für die Anlieferung des Rundholzes zum Einsatz
gelangende Lastwagenflotte so weit wie möglich dem Stand der Technik – aktuelle
EURO-Norm (Reduktion der NOx-Emissionen) bzw. Partikelfilter – zu
entsprechen. Die Auflage entspricht Kapitel 4.5.1 des UVB, wonach eine weitergehende
Emissionsreduktion nur durch die Beeinflussung des Lastwagenparks der
Lieferanten erreicht werden kann. Der Einsatz einer modernen Fahrzeugflotte ist
entweder im Rahmen der Submission von Transportaufträgen oder im Rahmen der Aushandlung
der Holzabnahmeverträge sicherzustellen. Das HVZ erstattet jährlich Bericht
über den Stand der Umsetzung dieser Massnahme.

 

Die Fachstelle hat in
der UVP dieser Festlegung zugestimmt. Gemäss Beschluss des Regierungsrates
erweist sich diese Regelung als mit dem Umweltrecht vereinbar. Auch das
Vorsorgeprinzip lasse keine strengeren Auflagen in Richtung der Anträge des VCS
zu, da diese betrieblich nicht garantiert und wirtschaftlich nicht mehr tragbar
wären. Der Regierungsrat geht davon aus, dass nach glaubwürdiger Darstellung
der Projektverfasser der Bahnhof Luterbach für den Bahngüterverkehr an seine
Kapazitätsgrenzen stösst. Aufgrund von Aussagen der Bahnverantwortlichen könne
ein rechtlich verbindlicher Mindestbahnanteil von mehr als 30 % daher nicht
garantiert werden. Zudem ist aus diversen Medienberichten allgemein bekannt,
dass SBB Cargo in nächster Zukunft Verladebahnhöfe eher schliessen oder
zusammenlegen als ausbauen will. Bezüglich der gesamten Verkehrslenkung stellt
er fest, dass die geregelte Anlieferung des Rundholzes über den Autobahnanschluss
Wangen a.A. verglichen mit anderen denkbaren Lösungen trotz umwegbedingter
längerer Fahrdistanzen die optimale Variante ist. Sowohl die geregelte als auch
die ungeregelte Variante der Zufahrt halten gemäss AfU die Vorgaben der
Lärmschutz-Verordnung und der Luftreinhalte-Verordnung ein. Und da die Variante
“geregelt” für die Betreiberfirmen gegenüber der Variante “ungeregelt” wegen
der eingeschränkten Routenwahl nachteilig ist, erfolge bereits die Aufnahme der
entsprechenden Bestimmungen in die Sonderbauvorschriften in Anwendung der
umweltrechtlichen Vorsorge. In Abwägung all dieser Umstände erweise sich die
Regelung der Transporte in § 13 Abs. 3 SBV als mit dem Umweltrecht vereinbar.
Auch das Vorsorgeprinzip lasse keine strengeren Auflagen in Richtung der
Anträge des VCS zu, da diese betrieblich nicht garantiert und wirtschaftlich
nicht mehr tragbar wären.

 

In Bezug auf die
Anbindung an den öffentlichen Verkehr hat das Bundesgericht verschiedentlich
festgestellt, dass Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht im
Einflussbereich der privaten Bauherrschaft liegen und es sich daher nicht um
Betriebsvorschriften im Sinne von Art. 12 Abs. 1 lit. c USG handelt (BGE 123 II
337 S. 353; Urteil 1P.23/2001 vom 5. September 2001, in: URP 2001, S. 1061
ff.). Dies schliesse jedoch nicht aus, dass gestützt auf andere
bundesrechtliche oder kantonale Rechtsnormen derartige Massnahmen ergriffen
oder verlangt werden (vgl. BGE 120 Ib 456).

 

Wie bereits dargestellt,
ergibt sich die Voraussetzung einer hinreichenden Erschliessung aus Bundesrecht
(Art. 19 Abs. 1 und Art. 22 Abs. 2 lit. b RPG). Das Bundesrecht enthält jedoch
nur allgemeine Grundsätze, während sich die Anforderungen an die Erschliessung
im Detail aus dem kantonalen Recht ergeben (Jomini, a.a.O., N 2 zu Art. 19
RPG). Namentlich verlangt das Bundesrecht nicht eine Erschliessung mit öffentlichem
Verkehr (BGE 123 II S. 350). Nach solothurnischem Recht (§ 28 PBG) ist Land
erschlossen, wenn hinreichende Zu- und Wegfahrten vorhanden sind, die Wasser-,
Energie- und Abwasserleitungen bis zum Grundstück oder in dessen unmittelbare
Umgebung herangeführt sind und der Anschluss zulässig und ohne besonderen Aufwand
möglich ist. Das solothurnische Recht enthält zur Zeit auch keine Vorschrift,
die bei verkehrsintensiven Anlagen gemäss Richtplan die Erreichbarkeit mit dem
öffentlichen Verkehr vorschreibt. Das PBG enthält auch keine Pflicht, bei
Bauten und Anlagen mit grossem Güterverkehr Gleisanschlüsse vorzuschreiben.

 

Abzustellen ist deshalb,
wie bereits dargestellt, auf den Kantonalen Richtplan 2000, der festhält, dass
im Betrieb des HVZ ein möglichst hoher Bahnanteil bei Antransport von Rundholz
und Abtransport von Schnittholz anzustreben ist. In den Erwägungen des
Regierungsrates zum Beschluss wird festgehalten, dass der Anteil an den
Materialflüssen zu maximieren sei und dass diese Vorgabe in der Nutzungsplanung
zu berücksichtigen sei. 

 

Im UVB (Stand Dezember
2004) wird basierend auf den in Verhandlung stehenden Lieferverträgen die
Rundholzmenge auf die zu erwartenden Herkunftsregionen bzw. -kantone
hochgerechnet. Für jeden Herkunftskanton wurde unter Zuhilfenahme von
Erfahrungen langjähriger Holzbeschaffungstätigkeit ein Modalsplit Bahn/LKW geschätzt.
Dabei wurden logistische und auch ökonomische Randbedingungen berücksichtigt.
Die LKW-Transport-Anteile schwanken von 100 % bis 0 %. Der Anteil hängt von der
Transportdistanz zum HVZ ab. Im Durchschnitt wird ein maximaler Bahnanteil von
37 % errechnet. Dieser Wert bildete die Grundlage für das Planszenario “best
case”. Der Anteil des Schnittholz-Abtransportes beträgt im Planszenario 40 %.
Der relativ hohe Bahnanteil ergibt sich aus dem Umstand, dass der Grossteil des
Schnittholzes in den Export gehen soll. Grundsätzlich erhöhe sich die
Konkurrenzfähigkeit der Bahn mit zunehmender Transportdistanz.

 

Das AfU hatte in der
vorläufigen Beurteilung vom 30. Januar 2004 im Sinne einer vorsorglichen
Emissionsminderung einen Mindestbahnanteil von 30–35 % (je nach Produktion)
gefordert. Schliesslich hat es in der UVP der Reduktion der Bahnanteile
zugestimmt: Die Rundholz-Anlieferung von Borregaard nehme dauernd ab. Die Einsparungen
durch Holz-Cluster stehen zur Erreichung von Umweltzielen nicht zur Verfügung.
Die Vorgaben des USG seien auch bei tieferem Anteil erfüllt. Die Erhöhung des
Bahnanteils im Sinn einer vorsorglichen Emissionsminderung sei problematisch.
Es sei schwer festzulegen, bis zu welcher Höhe eine solche Massnahme noch als
wirtschaftlich tragbar (im Sinne von Art. 11 Abs. 2 USG) gelten dürfte,
anderseits sei die Anlieferung per Bahn bezüglich der Kapazitäten und der
Einhaltung von Terminen gemäss Aussagen der Bahn unsicherer geworden.

 

Zum Bahnanteil führt die
UVP wörtlich Folgendes aus: “Der Kapazitäts-Engpass dürfte gemäss Aussagen
verschiedener Vertreter der Bahn wohl eher bei der Bereitstellung im Bahnhof
Luterbach-Attisholz durch die SBB oder (im Rahmen des freien Zugangs zur
Schieneninfrastruktur) weitere Anbieter liegen. Die Kapazität aber auch die Verlässlichkeit
im Sinn einer zeitgenauen Zustellung des Rundholzes lassen sich durch die Bahn
nur bedingt garantieren. (...) Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist eine
kontinuierliche Holzlieferung ‘just in time’ eine Voraussetzung für das
Funktionieren des HVZ. Die mangelnde Verlässlichkeit des aus Umweltsicht
erwünschten Transportpartners ‘Bahn’ ist also offenbar ein Problem. Dies wurde
im Übrigen von unbeteiligter Seite (Holzeinkauf der Firma Kronospan Menznau)
bestätigt. Unter diesen Voraussetzungen und in Anbetracht des Umstandes, dass
ein höherer Bahnanteil das Rangierlärmproblem entlang der Jurastrasse verschärft,
erachten wir die in den Sonderbauvorschriften festgelegten Bahnanteile und
Fahrtenkontingente als angemessen. Der Nachweis der Einhaltung der gesetzlichen
Bestimmungen mit dem vorgesehenen Modalsplit ist erbracht. Wir sehen deshalb
davon ab, dem Betrieb unter dem in verschiedenen Beschwerden direkt oder
indirekt angemerkten Titel der vorsorglichen Emissionsbegrenzung (Art. 1 Abs. 2
sowie Art. 11 Abs. 2 USG) eine Hypothek in der Form eines höheren Bahnanteils
aufzuerlegen.”

 

Aufgrund weiterer
Abklärungen in einem Nachtrag zum Auswertungsbericht vom Bau- und
Justizdepartement am 26. April 2004 hält der Regierungsrat fest, dass die festgelegten
Bahnanteile aus wirtschaftlichen und organisatorischen Gründen nicht von Beginn
weg eingehalten werden könnten. Anfänglich soll vor allem Holz aus der näheren
Umgebung verarbeitet werden. Je geringer die Transportdistanzen sind, umso
kleiner ist bei den heutigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Bahnanteil.
Die Überprüfung der Umweltverträglichkeit zeige jedoch, dass auch beim
anlaufenden Betrieb die Umweltschutzgesetzgebung selbst mit den geringeren
Bahnanteilen gemäss den Sonderbauvorschriften zum Gestaltungsplan HVZ eingehalten
werden kann. Der im UVB für den Pellet-Abtransport vorerst angenommene
Bahnanteil wurde in den Sonderbauvorschriften aufgegeben. Der Abtransport
erfolgt mit Pumpkontainern direkt zu den Wohnhäusern der Abnehmer. Er eignet
sich nicht für Bahntransporte. Die Fachstelle hat dieser Änderung zugestimmt. 

 

Aus lärmtechnischen
Gründen bestehen auf dem Bahnhof und im Industrieareal Einschränkungen. Gemäss
UVB sollen die Zufuhren vermehrt mit Direktzügen ab überregionalen
Rangierzentren ins Areal geführt werden. Die täglichen Rangierzeiten müssen
gegenüber heute unverändert bleiben. Die Zeitschemen zum Rangierbetrieb und den
Zugsbewegungen gemäss Verkehrskonzept sind in Anhang P dargestellt. Gemäss UVP
werden verschiedene Liegenschaften aufgrund der grösseren Rangierbewegungen
(mehr und längere Züge) durch den Rangierlärm stärker betroffen. Ein Tag- und
Nachtbetrieb ist auf dem Rangierareal nicht möglich.

 

Die Bauherrschaft hat
ein Verkehrskonzept Schiene erarbeiten lassen. Das Logistiksystem soll
sicherstellen, dass der Bahntransport einwandfrei funktioniert. Es enthält den
zukünftigen Bahnverkehr mit Vorgaben für den zeitlichen Ablauf der Ein- und
Ausfahrten im Bahnhof und die Rangiermanöver. Die Rangierdichte im Bahnhof und
im Industrieareal wird erzeigt. Im Verkehrskonzept Schiene werden die
erwarteten Mengensteigerungen für den Bahnverkehr aufgezeigt und überprüft, ob
diese vom Bahnsystem aufgenommen werden können. Als Quellen werden die
Mengenangaben 2002 des Bahnhofs Luterbach und Berechnungen der beteiligten
Firmen herangezogen. Die Transporte werden bis zu den Rangierbahnhöfen Zürich,
Basel und Biel geplant. Heute beansprucht der Versand von Borregaard/Lignotech
4'990 Wagen/Jahr und der Empfang von Borregaard/Lignotech 6'450 Wagen/Jahr.
Zusätzlich sollen angenommen werden 1'710 Wagen/Jahr HVZ–Kogler, 8'050
Wagen/Jahr Rohholz Empfang HVZ und 4'370 Wagen/Jahr Schnittholz HVZ. Die Studie
enthält ein Manöverkonzept und zeigt Lösungsansätze für die zukünftige Zu- und
Abfuhrsituation auf dem Bahnhof Luterbach. Der Tagesablauf auf dem Bahnhof
Luterbach wird strukturiert. Es werden die Investitionen in Rollmaterial und
Gleisanlagen begründet. (…)

 

Die Verfasser des
Verkehrskonzeptes Schiene wurden vom Verwaltungsgericht zu den Möglichkeiten
eines höheren Bahnanteils befragt. Frau H., Mitglied der Geschäftsleitung der
Cross Rail, Wiler, bestätigte, dass das System Schienentransport analysiert
worden sei. Man habe Annahmen treffen müssen über die Herkunftsregionen des
Holzes. Es habe sich gezeigt, dass ein Grossteil des Holzes voraussichtlich aus
dem Kanton Bern und den Juragebieten stammen würde. Dies bedeute, dass die Transportwege
weniger als 150 km betragen würden. Dies seien Distanzen, die gemäss SBB Cargo
als “nicht wesensgerecht” eingestuft würden, denn die Bahn habe ihre Stärken
bei den Transporten über lange Strecken. Es sei sehr schwierig, im Jura das
Holz zu sammeln, weil die Region schienentechnisch dürftig angebunden sei.
Einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf den Bahnanteil habe die enorme
Dichte der Züge auf dem Schienennetz. Der Güterverkehr habe sich dem
Personenverkehr unterzuordnen, mit der Folge, dass je Stunde und Richtung noch
3 Trassen zur Verfügung stünden. Alle diese Punkte hätten als Rahmenbedingungen
in das Verkehrskonzept einfliessen müssen. Der Bahnanteil von 30 % sei absolut
realistisch, er könne garantiert werden. Um einen Parallel­auslad
durchzuführen, müssten mehr Geleise und mehr Platz zwischen den Geleisen zur
Verfügung stehen. Dies könne auf Grund der Nähe der Strasse nicht realisiert
werden. Der Bahnhof Luterbach selbst sei nicht der Kapazitätsengpass. Engpass
sei die viel befahrene Strecke Biel–Olten. Während des Tages müsse jede
Rangierbewegung vom und zum Bahnhof dem Personenverkehr untergeordnet werden.
Es sei schwierig, Lücken zu finden, welche die Zu- und Wegfahrt zum Bahnhof
Luterbach zulassen würden. Zudem seien die Rangiermöglichkeiten in Luterbach
sehr eingeschränkt. Es müsste an Randzeiten und Wochenenden rangiert werden können.
Um den Bahnanteil zu erhöhen, müsste man bis spät in die Nacht und früh am
Morgen und an Wochenenden arbeiten können (s. M-real und Stahl Gerlafingen).
Zudem müsste Holz aus ferneren Regionen bezogen werden. Der Strassentransport
müsste verteuert werden. Die garantierten 30 % seien eine realistische Quote.
Bei guter Qualität zu sinnvollen Preisen könnten höhere Anteile erreicht werden.

 

Auch Herr M.,
Regionalverkehr Mittelland, Willisau, bestätigte, es seien die zu erwartenden
Empfangs- und Versandtransporte zusammengestellt worden. Als Referenzobjekte
habe man die Firmen M-real in Biberist, die Stahl Schweiz AG in Gerlafingen und
die Krono­swiss in Menznau herangezogen. Auch die bestehenden Transporte der
Borregaard hätten eine Rolle gespielt. Dabei seien die bestehenden Transporte berücksichtigt
worden. Unter Berücksichtigung der Destinationen sei vom Projektteam und von
der RM/Crossrail eine realistische Schätzung über die möglichen Bahnanteile
vorgenommen worden. Es sei zu berücksichtigen gewesen, dass in Luterbach zur
Vermeidung von Lärmbelästigungen für die Anwohner nur eingeschränkt rangiert
werden darf. Dies grenze die möglichen Anlieferzeiten leider ein. Bei Firmen
mit vergleichbarer Grösse (Stahl Gerlafingen, M-real Biberist) werde praktisch
rund um die Uhr verladen und rangiert. Im Moment könne in der Transportbranche
niemand eine Garantie für Lieferungen über längere Zeiträume übernehmen. Alle
Transportfirmen könnten nur ökonomisch sinnvolle Transporte durchführen.
Subventionen würden gekürzt. Im Moment würden Verladestationen abgebaut und SBB
Cargo ziehe sich aus dem Markt zurück. Es handle sich um Schätzungen für die
Versand- und Empfangsregionen des gesamten Transportvolumens. Es sei nicht
sinnvoll, höhere Bahnanteile anzunehmen, als realistisch durchführbar.
Bahntransporte könnten nur akquiriert werden, wenn sie wirtschaftlich geführt
werden könnten. Ein höherer Bahnanteil ergäbe sich höchstens aus der
Verschiebung der Regionen, d.h. es müsste extra Holz aus weiter entfernten
Regionen herbeitransportiert werden. Die Regional- und Schnellzüge liessen am
Tag nur wenige und langsame Trassen für den Güterverkehr zu. In Luterbach könne
nachts nicht rangiert werden. Das verteuert und kompliziert auch die Bahntransporte
in der Nacht. Die Züge können nicht direkt übernommen werden. Man habe realistische
Schätzungen für einen Bahnanteil von verschiedenen Regionen der Schweiz und
Europa vorgenommen. Eine Erhöhung des Bahnanteils auf 50 % wäre nur möglich,
wenn die Strassentransporte verteuert, der Import von ausländischem Holz
gesteigert und der Entlad und Belad der Güter im 24-Stunden-Betrieb möglich
wäre. 

 

Das Verwaltungsgericht
hat sich davon überzeugt, dass von der Bauherrschaft diejenigen Massnahmen
verlangt werden, die technisch und betrieblich (auch für die Bahn) möglich
sind. Mehr als die Bahn zuverlässig leisten kann, darf von der Bauherrschaft
nicht verlangt werden. 

 

Aus all diesen Gründen
sind die Beschwerden abzuweisen.

 

Verwaltungsgericht,
Urteil vom 6. April 2006 (VWBES.2005.323)