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**Case Identifier:** 7131c5ea-af82-5363-bc3f-d0ae58e92913
**Source:** Basel-Landschaft (BL)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2023-12-13
**Language:** de
**Title:** Basel-Land Kantonsgericht Abteilung Verfassungs- und Verwaltungsrecht 13.12.2023 810 2022 173 (810 22 173)
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/BL_Gerichte/BL_KG_003_810-2022-173_2023-12-13.pdf

## Full Text

Entscheid des Kantonsgerichts Basel-Landschaft, Abteilung Verfassungs- und 

Verwaltungsrecht 

 

vom 13. Dezember 2023 (810 22 173) 

____________________________________________________________________ 

 

 

 

Strassen und Verkehr 

 

 

Verkehrspolizeiliche Anordnung von Tempo 30 auf der Kantonsstrasse in der Gemeinde 

Therwil   

 

 
Besetzung Präsidentin Franziska Preiswerk-Vögtli, Kantonsrichter Niklaus 

Ruckstuhl, Markus Clausen, Daniel Noll, Kantonsrichterin Ana Dettwi-
ler, Gerichtsschreiber Marius Wehren 
 
 

Beteiligte 1. A.____, Beschwerdeführer 
 
2. B.____, Beschwerdeführer 
 
3. C.____, Beschwerdeführer 
 
4. D.____, Beschwerdeführer 
 
5. E.____, Beschwerdeführer 
 
Beschwerdeführer 2 - 5 vertreten durch A.____ 

  
 
gegen 
 
 

 Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft, 4410 Liestal,  
Vorinstanz 
 

 Einwohnergemeinde Therwil, Bahnhofstrasse 33, 4106 Therwil, Bei-
geladene 

  
 

Betreff Verkehrspolizeiliche Anordnung auf der Kantonsstrasse in der Gemein-
de Therwil (Tempo 30) (RRB Nr. 1248 vom 23. August 2022) 

Seite 2 http://www.bl.ch/kantonsgericht 

A. Am 7. Dezember 2021 erliess die Sicherheitsdirektion des Kantons Basel-Landschaft 
mit Zustimmung der Bau- und Umweltschutzdirektion des Kantons Basel-Landschaft in der 
Gemeinde Therwil folgende verkehrspolizeiliche Anordnung: 
 
 Örtlichkeit:   4106 Therwil 
   Bahnhofstrasse, ab Marchbachwägli bis ca. 20 m vor den Kreisel 
   Bahnhofstrasse/Oberwilerstrasse/Benkenstrasse/Mittlerer Kreis 
   (Kantonsstrasse) 
 Massnahme:  Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Zonensignalisation) 
 
Zur Begründung wurde auf das verkehrstechnische Gutachten der F.____ AG vom 12. Novem-
ber 2021 (nachfolgend: Gutachten) verwiesen und ausgeführt, dass die vorgesehene Mass-
nahme die bundesrechtlichen Anforderungen nach Art. 108 SVV erfülle. Die Publikation erfolgte 
im Amtsblatt Nr. 03 vom 20. Januar 2022. 
 
B. Gegen diese verkehrspolizeiliche Anordnung erhoben A.____ sowie B.____, C.____, 
D.____ und E.____, letztere vertreten durch A.____, mit Eingabe vom 31. Januar 2022 Be-
schwerde beim Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft mit dem Antrag auf Aufhebung 
der Massnahme.  
 
C. Mit Entscheid des Regierungsrats vom 23. August 2022 wurde die Beschwerde abge-
wiesen.  
 
D. Gegen diesen Entscheid erhoben A.____ sowie B.____, C.____, D.____ und E.____, 
letztere vertreten durch A.____, mit Eingabe vom 31. August 2022 Beschwerde beim Kantons-
gericht Basel-Landschaft, Abteilung Verfassungs- und Verwaltungsrecht. Sie stellen das Begeh-
ren, es seien der angefochtene Entscheid und demzufolge die verkehrspolizeiliche Anordnung 
auf Kantonsstrassen in der Gemeinde Therwil (Tempo 30), publiziert im Amtsblatt des Kantons 
Basel-Landschaft Nr. 03 vom 20. Januar 2022, vollumfänglich aufzuheben (Ziff. 1). Unter o/e-
Kostenfolge (Ziff. 2). Am 4. November 2022 reichten die Beschwerdeführer die Beschwerdebe-
gründung ein.  
 
E. In ihrer Vernehmlassung vom 20. Dezember 2022 beantragt die zum Verfahren beige-
ladene Einwohnergemeinde Therwil, es sei die Beschwerde unter o/e-Kostenfolge abzuweisen.  
 
F. Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung vom 6. Januar 2023 ebenfalls, es 
sei die Beschwerde unter o/e-Kostenfolge abzuweisen.  
 
G. Am 28. März 2023 stellten die Beschwerdeführer unter Hinweis auf die vom Landrat 
überwiesene Motion "Tempo 30 nur mit demokratischer Legitimation" (2022/214) das Gesuch 
um Sistierung des Verfahrens, welches mit Verfügung vom 30. März 2023 abgewiesen wurde.  
 
H. Mit Replik vom 5. April 2023 und Dupliken vom 12. Mai 2023 und 7. Juni 2023 hielten 
sowohl die Beschwerdeführer als auch die Beigeladene und die Vorinstanz an ihren Begehren 
fest. 

Seite 3 http://www.bl.ch/kantonsgericht 

 
I. Mit Verfügung vom 5. Juli 2023 wurde der Fall der Kammer zur Beurteilung überwie-
sen. Es wurde angeordnet, dass die Beschwerden betreffend verkehrspolizeiliche Anordnungen 
auf Kantonsstrassenabschnitten in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und Therwil zusam-
men behandelt werden.               
 
J. Anlässlich der Parteiverhandlung vom 6. Dezember 2023 mit vorgängigem Augen-
schein vor Ort hielten die Parteien an den gestellten Begehren fest. 
 
 
Das Kantonsgericht zieht  i n  E r w ä g u n g : 
 
1.1 Gemäss § 43 Abs. 1 des Gesetzes über die Verfassungs- und Verwaltungsprozess-
ordnung (VPO) vom 16. Dezember 1993 ist gegen Verfügungen und Entscheide des Regie-
rungsrats die verwaltungsgerichtliche Beschwerde beim Kantonsgericht zulässig. Da weder ein 
Ausschlusstatbestand nach § 44 VPO noch ein spezialgesetzlicher Ausschlusstatbestand vor-
liegen, ist die Zuständigkeit des Kantonsgerichts, Abteilung Verfassungs- und Verwaltungs-
recht, zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde gegeben.      
 
1.2.1 Nach § 47 Abs. 1 lit. a VPO ist zur Beschwerde befugt, wer durch die angefochtene 
Verfügung oder den angefochtenen Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an 
der Änderung oder Aufhebung hat.  
 
1.2.2 Zur Anfechtung von Verkehrsanordnungen berechtigt ist nach der bundesgerichtlichen 
Rechtsprechung, wer die mit der Beschränkung belegte Strasse regelmässig benützt, wie das 
bei Anwohnenden oder Pendlerinnen und Pendlern der Fall ist; dagegen genügt das bloss ge-
legentliche Befahren der Strasse nicht (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1; Urteil des Bundesgerichts 
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 1.1). Praxisgemäss kann auch ein Verband, der als juristi-
sche Person konstituiert ist, die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl seiner Mitglieder 
mit Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu seinen statutarischen Aufgaben 
gehört und eine Vielzahl seiner Mitglieder ihrerseits beschwerdebefugt wären (vgl. Urteil des 
Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 1.3 mit Hinweisen; sog. "egoistische Ver-
bandsbeschwerde"). Dabei muss ein enger, unmittelbarer Zusammenhang zwischen dem statu-
tarischen Vereinszweck und dem Gebiet bestehen, in welchem die fragliche Verfügung erlassen 
worden ist (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1).   
 
1.2.3 Der Beschwerdeführer 1 ist als Verein und somit als juristische Person konstituiert. 
Gemäss seinen Statuten bezweckt er namentlich die Wahrung und den Schutz der Rechte und 
Interessen seiner Mitglieder im Strassenverkehr sowie den Zusammenschluss von Automobilis-
ten zur Wahrung der verkehrspolitischen und allen weiteren mit dem Automobilismus zusam-
menhängenden Interessen (Art. 2 der Statuten des A.____ vom 30. Mai 2023). Die strittige 
Massnahme hat die Anordnung von Tempo 30 auf einem Abschnitt der Bahnhofstrasse in 
Therwil zum Gegenstand. Mit Blick auf die Bedeutung dieser Strasse als vielbefahrene Haupt-
verkehrsstrasse ist davon auszugehen, dass eine Vielzahl von Mitgliedern des Beschwerdefüh-

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rers 1 den betroffenen Strassenabschnitt regelmässig befährt und damit zur Beschwerde be-
rechtigt ist. Ebenfalls besteht ein enger Zusammenhang zwischen dem statutarischen Vereins-
zweck und dem Streitgegenstand des vorliegenden Verfahrens (E. 1.2.2 hiervor). Die Be-
schwerdebefugnis des Beschwerdeführers 1 ist somit zu bejahen. Im Weiteren kann angenom-
men werden, dass die Beschwerdeführer 2-4 als Einwohner der Gemeinde Therwil und der Be-
schwerdeführer 5 als Pendler die Bahnhofstrasse regelmässig befahren, weshalb ihre Legitima-
tion ebenfalls zu bejahen ist. Da auch die weiteren formellen Voraussetzungen erfüllt sind, ist 
auf die Beschwerde einzutreten. 
 
2. Mit der verwaltungsgerichtlichen Beschwerde können gemäss § 45 Abs. 1 lit. a und b 
VPO Rechtsverletzungen einschliesslich Überschreitung, Unterschreitung oder Missbrauch des 
Ermessens sowie die unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts gerügt wer-
den. Die Beurteilung der Angemessenheit ist dem Kantonsgericht dagegen – abgesehen von 
hier nicht vorliegenden Ausnahmefällen – untersagt (§ 45 Abs. 1 lit. c VPO).  
 
3.1.1 Die Beschwerdeführer rügen in formeller Hinsicht eine Verletzung des rechtlichen Ge-
hörs. Sie erblicken eine solche darin, dass sich die Vorinstanz im angefochtenen Entscheid 
nicht rechtsgenüglich mit ihren Argumenten auseinandergesetzt habe. Vielmehr habe der Re-
gierungsrat pauschal und ohne weitere Erläuterungen auf das Gutachten verwiesen und eben-
so pauschal festgehalten, dass keine Gründe ersichtlich seien, um die gutachterlichen Feststel-
lungen in Frage zu stellen. 
 
3.1.2 Aus dem in Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossen-
schaft (BV) vom 18. April 1999 verankerten Anspruch der Betroffenen auf rechtliches Gehör 
ergibt sich als Teilgehalt unter anderem die grundsätzliche Pflicht der Behörden, ihren Ent-
scheid zu begründen. Die Begründung muss so abgefasst sein, dass der Betroffene den Ent-
scheid gegebenenfalls sachgerecht anfechten kann. Die Begründung muss kurz die wesentli-
chen Überlegungen nennen, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf die sich ihr 
Entscheid stützt. Nicht erforderlich ist hingegen, dass sich der Entscheid mit allen Parteistand-
punkten einlässlich auseinandersetzt und jedes einzelne Vorbringen ausdrücklich widerlegt  
(vgl. BGE 133 III 439 E. 3.3; 129 I 232 E. 3.2; 126 I 97 E. 2b; je mit Hinweisen).   
 
3.1.3 Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer hat sich die Vorinstanz im angefoch-
tenen Entscheid einlässlich mit ihren Argumenten auseinandergesetzt. Dies gilt namentlich in 
Bezug auf die Erwägungen zum Gutachten (E. 5.4 ff.), auf welchem die strittige Verkehrsanord-
nung beruht. Die Vorinstanz ist auf die wesentlichen Feststellungen des Gutachtens eingegan-
gen und hat dargelegt, dass und aus welchen Gründen sie dieses als schlüssig erachtet. Von 
einem pauschalen Verweis auf das Gutachten kann in diesem Zusammenhang nicht gespro-
chen werden. Entsprechend ist nicht ersichtlich, inwiefern die Beschwerdeführer nicht in der 
Lage gewesen sein sollen, den Entscheid der Vorinstanz sachgerecht anzufechten. Die Vor-
instanz ist ihrer Begründungspflicht hinreichend nachgekommen und die Rüge der Verletzung 
des rechtlichen Gehörs erweist sich als unbegründet.  
 

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3.2 Unter dem Titel "Demokratischer Einbezug des Volkswillens" führen die Beschwerde-
führer aus, die Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsachsen stelle eine einschneidende 
Massnahme mit ungewissem Nutzen dar, weshalb es zu deren Legitimation eines Beschlusses 
der Gemeindeversammlung oder des Einwohnerrates bedürfe. Inwiefern sich die strittige Ver-
kehrsanordnung unter diesem Gesichtspunkt als rechtswidrig erweisen soll, wird von den Be-
schwerdeführern indes nicht näher dargelegt. Die Beschwerdeführer räumen vielmehr ein, dass 
ein Einbezug des Volkswillens im vorgenannten Sinn gesetzlich nicht vorgesehen ist. Auf ihre 
diesbezüglichen Ausführungen ist daher nicht weiter einzugehen.     
 
4. In der Sache ist strittig, ob die Anordnung von Tempo 30 auf dem verfahrensgegen-
ständlichen Abschnitt der Bahnhofstrasse in Therwil aus Gründen des Lärmschutzes rechtmäs-
sig ist.  
 
5.1 Bestehende Anlagen – zu denen auch Strassen gehören –, die den gesetzlichen Vor-
gaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 des Bundesgesetzes über den Um-
weltschutz [USG] vom 7. Oktober 1983), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich 
möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist; dabei müssen grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte 
eingehalten werden (Art. 13 Abs. 2 der Lärmschutz-Verordnung [LSV] vom 15. Dezember 
1986). Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verur-
sachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt 
werden (Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Dies setzt eine gesamthafte Interessenabwägung  
voraus. Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in 
einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen 
erfolgen darf und die restriktiv gehandhabt werden muss. Sie setzt voraus, dass die in Betracht 
kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft wurden  
(vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 E. 4.1; 1C_11/2017 vom  
2. März 2018 E. 2.1; jeweils mit Hinweisen).    
 
5.2 Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften 
(Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbin-
dung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie 
kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt 
werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte 
Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 
1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder 
einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit  
Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, 
wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist 
(lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden 
Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss 
verbessert werden kann (lit. c) oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzge-
bung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann; dabei ist der 
Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d).  
 

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5.3 Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein 
vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme 
nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind  
(Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der 
freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen 
Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich 
stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der 
übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüs-
sigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 
E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).  
 
5.4 Zu beachten gilt, dass Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art re-
gelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind. Die zuständigen Behörden 
besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile des 
Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017  
E. 3.4.2).   
 
6.1.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, die Strassennetzhierarchie bzw. die Untertei-
lung in verkehrs- und siedlungsorientierte Strassen sei eine Voraussetzung, um den Durch-
gangsverkehr auf den dafür vorgesehenen Hauptverkehrsachsen zu kanalisieren und mit Tem-
po 50 abzuwickeln. Die Bahnhofstrasse sei eine kantonale Hauptverkehrsstrasse, welche ge-
mäss Gutachten täglich von rund 13'500 Fahrzeugen genutzt werde. Zudem verlaufe entlang 
der Bahnhofstrasse eine kantonale Radroute und es verkehrten darauf zwei Buslinien. Es hand-
le sich mithin um eine verkehrsorientierte Strasse, welche primär eine Durchleitungs- und Ver-
bindungsfunktion aufweise und grosse Verkehrsmengen zu bewältigen habe. Demgegenüber 
hätten siedlungsorientierte Strassen des untergeordneten Netzes lediglich geringe Verkehrs-
mengen zu bewältigen. Diese Strassennetzhierarchie sei die elementare Voraussetzung, um 
einerseits den Durchgangsverkehr auf den dafür vorgesehenen Hauptverkehrsachsen zu kana-
lisieren und möglichst flüssig abzuwickeln, und anderseits die Wohnquartiere von Verkehr zu 
entlasten.  
 
6.1.2  Nach ständiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung steht die Charakterisierung als 
Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse der Einführung von Tempo 30 nicht 
grundsätzlich entgegen. Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spür-
bar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen 
würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einho-
lung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig 
(vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom  
2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei 
Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im 
konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässig-
keit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der Bahnhofstrasse als Hauptver-
kehrsstrasse grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden. 
 

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6.2.1 Im Weiteren machen die Beschwerdeführer geltend, die im Gutachten vorgenommene 
Beurteilung der Lärmsituation beruhe insofern auf einer veralteten Datenbasis, als auf die Daten 
aus dem Emissionskataster 2011 abgestellt worden sei. Zusätzlich seien Verkehrszählungen 
vor Ort durchgeführt worden, welche anschliessend hochgerechnet worden seien. Modelle sei-
en jedoch per se mit Fehlern behaftet, was für Hochrechnungen auf Basis von mehr als 10 Jah-
re alten Daten umso mehr gelte. Selbst für den Fall, dass die Datenbasis als vertrauenswürdig 
angesehen werden könnte, stehe ausser Frage, dass die darauf basierenden Modellierungen 
und Hochrechnungen mit einer erheblichen Unsicherheit behaftet seien, welche die behauptete 
übermässige Umweltbelastung nicht zu belegen vermöchten.  
 
6.2.2 Die Vorinstanz wendet dagegen ein, die im Gutachten vorgenommenen Berechnungen 
seien auf das Lärmsanierungsprojekt Bahnhofstrasse/Benkenstrasse von 2012 abgestützt wor-
den. Die Daten von 2012 seien mit aktuellen Verkehrserhebungen im August 2020 validiert 
worden und es lägen somit belastbare Grundlagen für die Berechnungen vor. Eine 100%ige 
Garantie für die Richtigkeit von Daten könne im Übrigen nie gegeben werden.  
 
6.2.3 Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer wurde zur Ermittlung der Lärmimmis-
sionen nicht auf das Emissionskataster 2011 abgestellt. Wie die Vorinstanz zutreffend festhält, 
wurden die Berechnungen im Gutachten vielmehr anhand der Kenndaten des Lärmsanierungs-
projekts von 2012 vorgenommen (Gutachten, Anhang 1). Im Rahmen der Gutachtenserstellung 
wurden zudem im August 2020 Verkehrserhebungen (Geschwindigkeitsniveau und Verkehrs-
menge) auf den betrachteten Strassenabschnitten durchgeführt, welche das dem Lärmsanie-
rungsprojekt zugrundeliegende Verkehrsaufkommen im Wesentlichen bestätigten (Gutachten, 
S. 28). Auch die Beschwerdeführer verweisen an anderer Stelle auf das entsprechende Ver-
kehrsaufkommen in der Bahnhofstrasse, welche einen durchschnittlichen täglichen Verkehr 
(DTV) von rund 13'500 Fahrzeugen aufweist (E. 6.1.1 hiervor). Der Einwand der Beschwerde-
führer, die Datenbasis des Gutachtens sei veraltet und stelle keine verlässliche Entscheidungs-
grundlage dar, erweist sich als unbegründet. 
 
6.2.4 Ebenfalls ist das im Gutachten gewählte Vorgehen, die Lärmimmissionen anhand von 
Berechnungen zu ermitteln, nicht zu beanstanden. Nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 
2 der LSV können Lärmimmissionen sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen 
ermittelt werden. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend 
in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als 
Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 
2023 E. 3.2; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.4). Daran ändert der Umstand nichts, dass 
sich im Einzelfall zwischen Messung und Berechnung jeweils Unterschiede ergeben können. 
Entsprechend können die Beschwerdeführer auch aus dem anlässlich der Parteiverhandlung im 
Parallelverfahren 810 22 175 eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde 
Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abwei-
chende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Ver-
gleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls 
nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissi-
onen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte. Dass die Berechnung der Lärmimmis-

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sionen bzw. der Lärmmasse als solche im Gutachten nicht korrekt erfolgt ist, wird von den Be-
schwerdeführern nicht substantiiert geltend gemacht und es liegen dafür auch keine Anhalts-
punkte vor. 
 
6.2.5 Gemäss Gutachten werden die Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm der 
massgeblichen Lärmempfindlichkeitsstufe III in der Bahnhofstrasse im Ist-Zustand sowohl am 
Tag als auch in der Nacht bei zahlreichen Gebäuden überschritten (Gutachten, S. 30 ff., An-
hang 1). Damit ist festzustellen, dass im betroffenen Strassenabschnitt eine übermässige Um-
weltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt. 
 
6.3.1 Die Beschwerdeführer bestreiten, dass die im Gutachten angenommene Reduktion 
des Mittelungspegels in der Bahnhofstrasse, welche im Durchschnitt 1.5 dB (A) betrage, mit der 
Anordnung von Tempo 30 erreicht werden könne. Der betroffene Strassenabschnitt werde nicht 
in eine Tempo-30-Zone einbezogen, sondern Tempo 30 werde nur mit dem Signal "Höchstge-
schwindigkeit" nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV angezeigt. Entsprechend kämen die Vorgaben 
zur Gestaltung des Strassenraums, wie sie für Tempo-30-Zonen gelten würden, nicht zur An-
wendung. Das strittige Tempolimit sei somit nicht "lesbar" und es sei davon auszugehen, dass 
Tempo 30 nicht eingehalten werde. Das massgebliche Geschwindigkeitsniveau V85 liege zudem 
bereits heute tagsüber bei 41 km/h und in der Nacht bei 46 km/h. Die Lärmminderung werde 
somit wesentlich tiefer ausfallen als im Gutachten angenommen. Im ungünstigsten Fall könne 
infolge Einführung von Tempo 30 die Geschwindigkeit in der Bahnhofstrasse lediglich um  
5 km/h (Tag) bzw. 7 km/h (Nacht) reduziert werden. Hinzu komme, dass die angenommene 
Reduktion der Geschwindigkeiten einen Schwankungsbereich von 100 % aufweise, weshalb die 
entsprechenden Berechnungen nicht als Entscheidungsgrundlage taugten. 
 
6.3.2 Im Gutachten wird für die Bahnhofstrasse von einer Ausgangsgeschwindigkeit (V85) 
von 41 km/h am Tag und 46 km/h in der Nacht ausgegangen. Aufgrund der Einführung von 
Tempo 30 wird mit einer Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus um 5 bis 10 km/h (Tag) und  
7 bis 14 km/h (Nacht) gerechnet. Darauf basierend kann gemäss Gutachten durch die Einfüh-
rung von Tempo 30 eine Reduktion des Mittelungspegels um 1.0 bis 2.1 dB (A) am Tag und  
1.5 bis 3.0 dB (A) in der Nacht erreicht werden (Gutachten, S. 36 f.). Bezüglich der angenom-
menen Geschwindigkeitsreduktion wird im Gutachten ausgeführt, die Wirkung einer reinen Sig-
nalisation der abweichenden Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h hänge unter anderem vom 
heute vorhandenen Geschwindigkeitsniveau, vom Erscheinungsbild der Strasse sowie von wei-
teren Einflussfaktoren ab. Die zu erwartenden Veränderungen wiesen eine recht grosse 
Spannweite auf, womit sichergestellt werde, dass die gesamte Bandbreite der möglichen Aus-
wirkungen auf die Lärmsituation dargestellt und in die Beurteilung miteinbezogen werde. Die 
angegebenen Spannweiten deckten die Erkenntnisse aus aktuellen Forschungen ab (Gutach-
ten, S. 36).  
 
6.3.3 Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Vorausset-
zungen von Artikel 108 Absätze 1, 2 und 4 die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so 
kann dieser Abschnitt gemäss Art. 2a Abs. 6 SSV in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. 
Wie die Vorinstanz zutreffend ausführt, beschränkt sich der Einbezug dabei auf die Signalisati-

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on. Die Vorgaben der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungs-
zonen vom 28. September 2001 kommen auf dem verkehrsorientierten Strassenabschnitt der 
Tempo-30-Zone nicht zur Anwendung (vgl. Bundesamt für Strassen [ASTRA], Tempo 30 auf 
Hauptverkehrsstrassen – Einsatzgrenzen und Umsetzung, Forschungsprojekt SVI 2015/004, 
Oktober 2019 [nachfolgend: Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen], S. 38). Vorliegend wird der 
betroffene Abschnitt der Bahnhofstrasse im obgenannten Sinn in die umliegenden, bereits be-
stehenden Tempo-30-Zonen einbezogen. Die Bahnhofstrasse behält dabei insofern ihre über-
geordnete verkehrliche Funktion bei, als weder bauliche Massnahmen vorgesehen noch 
Rechtsvortritt eingeführt oder Fussgängerstreifen aufgehoben werden müssen.  
 
6.3.4 Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer bestehen keine Anhaltspunkte, 
dass die Anordnung von Tempo 30 ohne flankierende bauliche Massnahmen die prognostizier-
te Wirkung nicht entfalten könnte. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist vielmehr 
anerkannt, dass die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten allein durch die Signalisation von 
Tempo 30 erheblich gesenkt werden können. Bei einem Pilotversuch in Zürich habe sich die 
gefahrene Geschwindigkeit allein durch Signalisation um 11 bis 13 km/h und durch Einsatz ei-
nes Geschwindigkeitsanzeigers um weitere 3 km/h gesenkt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2.1). Auch gemäss neueren Untersuchungen, auf welche 
im Gutachten verwiesen wird, kann auf verkehrsorientierten Strassen eine deutliche Geschwin-
digkeitsreduktion und grösstenteils die Einhaltung von Tempo 30 erreicht werden. Dies gilt so-
wohl bei verkehrsorientierten Strassen mit hoher Ausgangsgeschwindigkeit als auch in Situatio-
nen mit tiefer Ausgangsgeschwindigkeit (vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O.,  
S. 50 f.; Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen – es geht auch einfach, in: Strasse und 
Verkehr, 6/2020, S. 12). Die im Gutachten getroffenen Annahmen über die Reduktion der Ge-
schwindigkeit und damit verbunden der Lärmimmissionen tragen den unterschiedlichen Aus-
gangsgeschwindigkeiten am Tag und in der Nacht Rechnung. Sie erweisen sich mit Blick auf 
die dargelegten Erkenntnisse aktueller Forschungen ungeachtet der Tatsache, dass im be-
troffenen Strassenabschnitt keine baulichen Massnahmen vorgesehen sind, als schlüssig. Er-
gänzend ist festzustellen, dass die Einhaltung der neuen Geschwindigkeitsbegrenzung mittels 
Wirkungskontrollen überprüft werden soll. Im Bedarfsfall können somit flankierende Massnah-
men (visuelle Umgestaltung des Strassenraums, Radargeräte zur Geschwindigkeitskontrolle 
etc.) getroffen werden (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2.2).  
 
6.3.5 Zu berücksichtigen ist schliesslich, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für eine 
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV bereits dann erfüllt 
sind, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels 
und damit der Umweltbelastung bewirken kann. Dies im Gegensatz zur früheren Version von 
Art. 108 SSV, welche noch eine erhebliche Senkung der übermässigen Umweltbelastung ver-
langt hatte (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1; 
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).   
 
6.4.1 Die Beschwerdeführer machen weiter geltend, der Einbau eines lärmmindernden Be-
lags würde entgegen den Feststellungen im Gutachten dazu führen, dass die Immissions-
grenzwerte in der Bahnhofstrasse eingehalten werden könnten. Gemäss dem Bundesamt für 

Seite 10 http://www.bl.ch/kantonsgericht 

Umwelt (BAFU) könnten lärmmindernde Beläge im Neuzustand innerorts den Lärm um etwa  
8 dB (A) und selbst am Ende der Nutzungsdauer noch um rund 3 dB (A) reduzieren. Entspre-
chend sei nicht einzusehen, weshalb im Gutachten der geringste Reduktionswert und nicht ein 
Durchschnittswert angewendet worden sei. Hinzu komme, dass es mit einem neuen Unterhalts-
konzept des Kantons Basel-Landschaft möglich sei, der Abnahme der Lärmminderung entge-
genzuwirken und den Lärm erneut um bis zu 3 dB (A) zu reduzieren. Die Einhaltung der Immis-
sionsgrenzwerte könne damit auch längerfristig gesichert werden.  
 
6.4.2 Die Vorinstanz entgegnet, die lärmreduzierende Wirkung eines lärmmindernden Belags 
sei anfangs grösser und werde mit den Jahren geringer. Gemäss dem Leitfaden Strassenlärm 
des BAFU und des ASTRA solle deshalb nicht mit dem Effekt des Belags in den ersten Jahren 
gerechnet werden. Massnahmen würden für eine Planungsperiode von mindestens 15 Jahren 
ab Realisierung betrachtet, mit einer Reserve von 5 Jahren betrage der Sanierungshorizont  
20 Jahre. Bei den SDA 4-Belägen sei gemäss BAFU und ASTRA mit einer Lebensdauer von  
10 Jahren und einer lärmreduzierenden Wirkung von -3 dB (A) zu rechnen. Ausserdem zeigten 
Messungen der G.____ AG aus den Jahren 2018 bis 2021 für die SDA 4-Beläge eine durch-
schnittliche Wirkung von -6 dB (A) nach einem Jahr, von -4 dB (A) nach 3 Jahren und von -3 dB 
(A) nach 10 Jahren. Die Berechnungen im Gutachten mit -3 dB (A) am Lebensende des Belags 
SDA 4-12 seien somit korrekt. Das von den Beschwerdeführern erwähnte Unterhaltskonzept für 
lärmmindernde Strassenbeläge, welches die Lebensdauer und die lärmmindernde Wirkung der 
Beläge verlängern könne (periodische Reinigung der Belagsoberfläche, sog. Grinding bzw. 
Feinfräsen der Strassenoberfläche um wenige Millimeter), sei zurzeit in der Feinausarbeitung. 
Es lägen dazu noch keine Langzeiterfahrungen vor und das Konzept müsse sich in der Zukunft 
erst noch bewähren. Mit dem neuen Unterhaltskonzept werde der Versuch unternommen, die 
lärmreduzierende Wirkung (-3 dB [A]) über eine längere Dauer aufrechtzuerhalten.  
 
6.4.3 Im Gutachten wird bei der Berechnung der Lärmimmissionen bzw. Lärmmasse nebst 
dem Ist-Zustand (ZO) ein Zustand ausgewiesen, welcher vom Einbau eines lärmmindernden 
Belags (SDA 4-12) ausgeht (ZO*). Diesbezüglich wird ausgeführt, gemäss kantonaler Lärm-
schutzstrategie sei als erste Massnahme zur Lärmminderung an der Basis der Einbau eines 
lärmarmen Belags vorgesehen (Gutachten, S. 30). Die Wirkung des lärmmindernden Belags 
SDA 4-12 wird dabei mit -3 dB (A) angenommen (Gutachten, Anhang 1). Die im Ist-Zustand 
festgestellten Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte bleiben gemäss Gutachten im be-
troffenen Abschnitt der Bahnhofstrasse unter Berücksichtigung eines lärmarmen Belags in der 
Nacht bestehen (Gutachten, S. 32, Anhang 1). 
 
6.4.4 Lärmmindernde Beläge weisen am Anfang eine hohe Wirkung auf, welche jedoch mit 
zunehmendem Alter abnimmt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018  
E. 4.3.3). Bei der Ermittlung der lärmmindernden Wirkung von lärmarmen Belägen ist entgegen 
der Argumentation der Beschwerdeführer nicht auf einen "Durchschnittswert", sondern auf die 
Langzeitwirkung abzustellen (vgl. Leitfaden Strassenlärm – Vollzugshilfe für die Sanierung, 
BAFU und ASTRA, Stand: 2006, Anhang 1b, Belagskennwerte – Anwendungshilfe für die Be-
lagsakustik, Version: 10.03.2022, S. 6). Wie die Vorinstanz zutreffend festhält und von den Be-
schwerdeführern nicht substantiiert bestritten wird, gehen die Empfehlungen des BAFU und des 

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ASTRA bei den SDA 4-Belägen von einer Lebensdauer von 10 Jahren und einem Belagskenn-
wert von -3 dB (A) aus (vgl. Leitfaden Strassenlärm, Anhang 1b, S. 4). Auch aus dem von der 
Vorinstanz eingereichten Bericht der G.____ AG geht hervor, dass die lärmmindernde Wirkung 
von SDA 4-Belägen nach 10 Jahren noch bei -3 dB (A) liegt (Vernehmlassung, Beilage 2). Der 
Hinweis der Beschwerdeführer auf die Liste des BAFU der besten leisen Beläge innerorts in der 
Schweiz erweist sich insofern als unbehelflich, als die darin aufgeführten Belagsgütewerte eine 
Momentaufnahme darstellen und aufgrund der fehlenden Langzeitwerte nicht direkt im Rahmen 
von Strassenlärm-Sanierungsprojekten eingesetzt werden können (vgl. Leitfaden Strassenlärm, 
Anhang 1b, S. 5). Ebenfalls können die Beschwerdeführer aus dem Verweis auf ein neues Un-
terhaltskonzept des Kantons nichts zu ihren Gunsten ableiten, zumal das fragliche Konzept 
gemäss den schlüssigen und unbestrittenen Ausführungen der Vorinstanz lediglich dazu dienen 
soll, die lärmreduzierende Wirkung der lärmarmen Beläge über eine längere Dauer aufrechtzu-
erhalten bzw. deren (akustische) Lebensdauer zu verlängern. Zum Konzept liegen im Übrigen 
noch keinerlei Langzeiterfahrungen vor, weshalb die damit angestrebte Wirkung nicht gesichert 
ist. Nach dem Gesagten erweist sich das Gutachten hinsichtlich der angenommenen lärmmin-
dernden Wirkung eines lärmarmen Belags als schlüssig und der Argumentation der Beschwer-
deführer, die vorhandenen Immissionsgrenzwertüberschreitungen könnten mit dem Einbau ei-
nes solchen Belags beseitigt werden, kann nicht gefolgt werden.  
 
6.4.5 Soweit die Beschwerdeführer geltend machen, unter Berücksichtigung eines lärmmin-
dernden Belags mit einem Belagskennwert von -3 dB (A) seien lediglich noch in der Nacht Im-
missionsgrenzwertüberschreitungen zu verzeichnen und die Voraussetzungen von Art. 108 
Abs. 2 lit. d SSV seien somit einzig in der Nacht erfüllt, kann ihnen nicht gefolgt werden. Zu-
nächst ist festzustellen, dass im massgeblichen Ist-Zustand sowohl am Tag als auch in der 
Nacht eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt  
(E. 6.2.5 hiervor). Wie die Vorinstanz zutreffend festhält, setzt die fragliche Bestimmung zudem 
nicht voraus, dass eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte sowohl am Tag als auch in 
der Nacht vorliegen muss. Ob die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf eine bestimmte 
Tageszeit – vorliegend die Nacht – zu beschränken ist, wird unter dem Gesichtspunkt der Ver-
hältnismässigkeit der Massnahme zu beurteilen sein (E. 7.6.1 f. hiernach).  
 
6.5.1 Weiter bringen die Beschwerdeführer vor, dass geräuschoptimierte Reifen und elektri-
sche Fahrzeuge dazu beitragen würden, den Lärmpegel zu senken. Dasselbe gelte hinsichtlich 
des Umstands, dass Motorfahrzeuge von Gesetzes wegen kontinuierlich leiser würden. Diese 
Entwicklung führe zu einer generellen Reduktion des Strassenlärms. Zudem sei festzustellen, 
dass der Bahnübergang die massgeblichste Lärmquelle in der Bahnhofstrasse darstelle. Einer-
seits verursachten die Trams erheblichen Schienenlärm, anderseits werde beim Traversieren 
der Tramgeleise durch Motorfahrzeuge ein sehr lautes Poltergeräusch verursacht. Die damit 
verbundenen Lärmimmissionen seien weitaus störender als der Strassenlärm. Solange der 
Bahnübergang nicht lärmsaniert worden sei, könne die Lärmsituation nicht nachhaltig verbes-
sert werden.   
 
 

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6.5.2 Die Vorinstanz erwog, nicht alle Fahrzeuge würden in den nächsten 10 Jahren mit 
lärmreduzierenden Reifen ausgerüstet sein, zumal dies in der Schweiz nicht vorgeschrieben 
sei. Zudem würden Fahrzeuge zunehmend schwerer und mit breiteren, lärmigeren Reifen aus-
gestattet, was die Rollgeräusche verstärke. Bereits ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h über-
töne das Rollgeräusch die anderen Lärmquellen, was insbesondere bei Fahrzeugen mit elektri-
schem Antrieb der Fall sei. Der Verweis der Beschwerdeführer auf verschärfte gesetzliche 
Lärmgrenzwerte für Motorfahrzeuge gelte lediglich für neu immatrikulierte Fahrzeuge und werde 
in den nächsten 10 bis 15 Jahren keine hörbare Verbesserung des Lärms nach sich ziehen. 
Was die von den Beschwerdeführern geltend gemachte Lärmbelastung im Bereich des Bahn-
übergangs betreffe, so werde der Schienenlärm bei der Beurteilung des Strassenlärms nicht 
berücksichtigt. Das Geräusch, welches aus dem Traversieren der Tramgeleise verursacht wer-
de, sei aufgrund seiner Impulshaltigkeit von der Geschwindigkeit abhängig, was umso mehr für 
eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit spreche.    
 
6.5.3 Im Lichte der schlüssigen Ausführungen der Vorinstanz ist nicht dargetan, dass der 
vermehrte Einsatz geräuschoptimierter Reifen in den kommenden 10 bis 15 Jahren zu einer 
generellen Lärmreduktion führen wird, welcher im Gutachten hätte Rechnung getragen werden 
müssen. Dass geräuschoptimierte Reifen einen Beitrag zur Reduktion der Lärmimmissionen 
leisten können, wird von der Vorinstanz nicht bestritten. Sie verweist jedoch zu Recht auf den 
Umstand, dass der Einsatz solcher Reifen nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, weshalb unklar 
ist, in welchem Ausmass damit eine Lärmreduktion erreicht werden kann. Mit der Vorinstanz ist 
zudem auf den Trend zu immer schwereren Fahrzeugen mit breiteren Reifen hinzuweisen, was 
mit Blick auf die damit einhergehende Verstärkung der Rollgeräusche zu einer Erhöhung der 
Lärmimmissionen führt. Aus diesem Grund ist auch nicht erstellt, dass die zunehmende Verbrei-
tung von Elektrofahrzeugen und die Senkung der gesetzlichen Lärmgrenzwerte für neu immat-
rikulierte Fahrzeuge zu einer Reduktion des Strassenlärms führen werden. Was die mit dem 
Bahnübergang zusammenhängenden Lärmimmissionen (Schienenlärm, Lärm beim Traversie-
ren der Tramgeleise) betrifft, so erschliesst sich nicht, inwiefern diese zu einer Dispensation des 
Strasseneigentümers von der umweltrechtlichen Sanierungspflicht (Art. 13 Abs. 1 LSV) führen 
sollen. Die Vorinstanz weist im Übrigen zutreffend darauf hin, dass die Herabsetzung der 
Höchstgeschwindigkeit dazu beiträgt, das beim Traversieren der Tramgeleise durch Motorfahr-
zeuge auftretende Anprallgeräusch der Reifen zu reduzieren.        
 
7.1 Strittig und zu prüfen ist weiter, ob sich die angeordnete Herabsetzung der Höchstge-
schwindigkeit im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung unter Einbezug aller rele-
vanten Umstände des Einzelfalls als verhältnismässig erweist.  
 
7.2.1 Die Beschwerdeführer erachten den Nutzen der Anordnung von Tempo 30 auf der 
Bahnhofstrasse als sehr gering. Der Mittelungspegel könne gemäss Gutachten im Durchschnitt 
um lediglich 1.5 dB (A) gesenkt werden. Eine solche Lärmminderung sei als kaum wahrnehm-
bar zu bezeichnen.  
 
 

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7.2.2 Von einer wahrnehmbaren Reduktion der Lärmimmissionen wird ausgegangen, wenn 
diese 1 dB (A) oder mehr beträgt (vgl. Leitfaden Strassenlärm, S. 42; Urteil des Bundesgerichts 
1C_513/2022 E. 3.4.2). Eine Reduktion des Lärms um 1 dB (A) entspricht akustisch der Verrin-
gerung der Verkehrsmenge um 25 % und eine solche um 3 dB (A) einer Halbierung des Ver-
kehrs (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_139/2017 vom 6. Februar 2018 E. 1.5.1; 
1C_352/2019 vom 27. Mai 2020 E. 3.2). Mit der Anordnung von Tempo 30 auf dem betroffenen 
Strassenabschnitt kann gemäss Gutachten eine Reduktion des Mittelungspegels um durch-
schnittlich 1.6 dB (A) am Tag und 2.3 dB (A) in der Nacht erreicht werden (E. 6.3.2 hiervor). 
Dabei handelt es sich entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer nicht um eine ledig-
lich geringfügige, sondern um eine relevante Lärmminderung. Hinzu kommt, dass der Maximal-
pegel noch stärker gesenkt werden kann, was mit einer Reduktion gesundheitsschädlicher Auf-
wach- und Stressreaktionen verbunden ist (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom  
2. März 2018 E. 4.3.5). Der Nutzen, welcher den Anwohnenden der Bahnhofstrasse aus der 
Anordnung von Tempo 30 erwächst, ist hinsichtlich der in Frage stehenden Lärmminderung 
entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer als erheblich zu qualifizieren.   
 
7.3.1 Die Beschwerdeführer bringen bezüglich des im Gutachten angeführten Nutzens im 
Bereich der Raumqualität vor, dass es sich dabei nicht um einen gültigen Herabsetzungsgrund 
gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a-d SSV handle. In Bezug auf die Verkehrssicherheit sei das Gut-
achten zum Schluss gekommen, dass es keine Gefahrensituationen gebe, welche die Einfüh-
rung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit begründen könnten. Die Kriterien der Raum-
qualität und der Verkehrssicherheit taugten somit nicht zur Begründung der Herabsetzung der 
Höchstgeschwindigkeit.  
 
7.3.2 Die strittige Anordnung von Tempo 30 erfolgte aufgrund der übermässigen Lärmbelas-
tung bzw. gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV und nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit 
(Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Das bedeutet indes nicht, dass den Auswirkungen der Temporeduk-
tion auf die Verkehrssicherheit – ebenso wie die Aufenthaltsqualität – bei der Verhältnismässig-
keitsprüfung, welche eine gesamthaft vorzunehmende Interessenabwägung beinhaltet, nicht 
Rechnung zu tragen wäre. Gemäss Gutachten ergeben sich aufgrund des tieferen Geschwin-
digkeitsniveaus hinsichtlich der Verkehrssicherheit Verbesserungen, indem die Unfallgefahr 
durch einen verkürzten Bremsweg leicht abnehme und die Unfallfolgen etwas weniger schwer-
wiegend ausfielen. Entlang der Bahnhofstrasse im heutigen Zustand könne aufgrund der vielen 
Interaktionen zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmenden insbesondere am Tag mit einer 
Verbesserung der Verkehrssicherheit gerechnet werden. Auch nach Umsetzung der geplanten 
Neugestaltung der Bahnhofstrasse führe die Temporeduktion zu einer Verbesserung der Ver-
kehrssicherheit, welche jedoch etwas geringer sei (Gutachten, S. 38). Gestützt auf diese 
schlüssigen Ausführungen ist dargetan, dass die Einführung von Tempo 30 mit einem Nutzen 
für die Verkehrssicherheit einhergeht. Es ist denn auch allgemein anerkannt, dass bei tieferen 
Geschwindigkeiten mit dem kürzeren Anhalteweg (Reaktionszeit und Bremsvorgang) und der 
tieferen Aufprallgeschwindigkeit die Unfallschwere grundsätzlich abnimmt (vgl. Tempo 30 auf 
Hauptverkehrsstrassen, a.a.O., S. 57). Was die Auswirkungen auf die Aufenthaltsqualität anbe-
langt, so kann diese gemäss Gutachten mit einer Temporeduktion verbessert werden. Die Wir-
kung sei dort am grössten, wo viele publikumsorientierte Nutzungen vorhanden seien und sich 

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dadurch viele Menschen im Strassenraum bzw. in angrenzenden Bereichen bewegten. Im Be-
trachtungsperimeter weise die Bahnhofstrasse viele publikumsorientierte Nutzungen (Einkaufs-
möglichkeiten, Restaurants) auf. Entsprechend seien dort viele Fussgänger mit einer relativ 
hohen Aufenthaltszeit unterwegs und es gebe viele Interaktionen zwischen verschiedenen Ver-
kehrsteilnehmern. Mit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h könne in die-
sem Abschnitt eine deutliche Verbesserung der Raumqualität erreicht werden (Gutachten,  
S. 37). Wie anlässlich des gerichtlichen Augenscheins ersichtlich war, ist die Bahnhofstrasse 
durch eine grössere Anzahl publikumsorientierter Nutzungen (Gastronomie, Verkaufsgeschäfte 
etc.) gekennzeichnet. Die gutachterliche Schlussfolgerung, wonach der betroffene Strassenab-
schnitt ein grosses Potenzial zur Verbesserung der Raumqualität aufweise, ist vor diesem Hin-
tergrund ohne weiteres nachvollziehbar.  
 
7.4.1 Die Beschwerdeführer stellen sich auf den Standpunkt, dass die Bahnhofstrasse mit 
der Anordnung von Tempo 30 ihre Sog- und Entlastungswirkung für die Quartiere verlieren 
würde. Infolgedessen würde sich mehr Verkehr durch die Quartiere drängen, verbunden mit 
negativen Auswirkungen für die Anwohnenden in Bezug auf Lärm und Luftqualität sowie die 
Sicherheit. Entgegen den Ausführungen der Vorinstanz würde die Geschwindigkeitsbeschrän-
kung zu erheblichen Verkehrsverlagerungen führen. Gemäss dem Gesamtverkehrsmodell Re-
gion Basel (GVM) müsse nicht nur die Ringstrasse mit täglichem Mehrverkehr von bis zu  
700 Fahrzeugen rechnen, sondern auch kleinere Quartierstrassen in der Nachbargemeinde 
Oberwil wie der Nellweg, die Langegasse, der Marbachweg und der Weiherweg hätten tägli-
chen Mehrverkehr von bis zu 250 Fahrzeugen zu gewärtigen. Dem Gutachten zufolge sei auf 
den betroffenen Abschnitten von einer Lärmzunahme von 1.0 dB (A) am Tag und 2.2 dB (A) in 
der Nacht auszugehen. Mit grosser Wahrscheinlichkeit müsse davon ausgegangen werden, 
dass weitere Wohnquartiere von Schleichverkehr betroffen wären. Die Argumentation der Gut-
achter, wonach diese Gefahr gering sei, überzeuge nicht. Wie die Modellierungen gemäss GVM 
klarmachten, könnten weder die Beibehaltung der Klassierung und Funktion der Bahnhofstras-
se noch die geltend gemachten Einschränkungen, die in diesen Quartierstrassen vorzufinden 
seien, unerwünschte Verkehrsverlagerungen verhindern.  
 
7.4.2 Die Vorinstanz entgegnet, die Funktion der Bahnhofstrasse als verkehrsorientierte 
Hauptverkehrsachse bleibe durch die Anordnung von Tempo 30 auf einer Strecke von  
ca. 300 m bestehen. Ihre Durchfahrtsattraktivität sei weiterhin höher als diejenige der Gemein-
destrassen, welche als Tempo-30-Zonen ausgestaltet und signalisiert seien. Die Ringstrasse 
sei mit beidseitigen Trottoirs und einer Strassenbreite von 6 m dem Ausbaustandard einer Kan-
tonsstrasse gleichgestellt. Der mögliche Mehrverkehr (ca. 135 Fahrzeuge pro Stunde in den 
Spitzenzeiten) könne von dieser Strasse aufgenommen werden, ohne dass die Immissions-
grenzwerte überschritten oder Sicherheitsprobleme auftauchen würden. Die Umfahrung in 
Oberwil (Nellweg-Langegasse-Marbachweg-Weiherweg) sei sehr verwinkelt und es sei deshalb 
fraglich, ob diese Route in der Praxis als Ausweichstrecke gewählt würde. Insbesondere handle 
es sich bei diesen Strassenzügen um Ternpo-30-Zonen, welche bezüglich der Durchfahrt weni-
ger attraktiv seien. Ein Mehrverkehr von 250 Fahrzeugen pro Tag stelle zudem keine wesentli-
che Mehrbelastung für diese Strassen dar (ca. 25 Fahrzeuge pro Stunde). Im Weiteren seien 
mit der Einführung von Tempo 30 auch Vor- und Nacherhebungen vorgesehen, um den effekti-

Seite 15 http://www.bl.ch/kantonsgericht 

ven Ausweichverkehr zu ermitteln. Sollte dieser wider Erwarten ein Problem darstellen, könnten 
flankierende Massnahmen auf den Gemeindestrassen (z.B. eine Zubringerdienstregelung) Ab-
hilfe schaffen. 
 
7.4.3 Die Gefahr von unerwünschtem Ausweichverkehr hängt nach aktuellem Stand der For-
schung weniger stark von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab als vielmehr vom Verkehrs-
fluss auf dem übergeordneten Strassennetz. Tritt auf den übergeordneten Strassen Stau auf, 
weichen Fahrzeuge in die Quartiere aus, und zwar unabhängig davon, ob auf den übergeordne-
ten Strassen Tempo 50 oder Tempo 30 gilt. Für die Umsetzung von Tempo 30 auf Hauptver-
kehrsstrassen ist deshalb wichtig, dass diese Strassen weiterhin als übergeordnete Strassen 
erkennbar bleiben. Eine abschnittsweise Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeiten beein-
trächtigt in der Regel die Verbindungsfunktion des Hauptstrassennetzes nicht. Allenfalls sind 
flankierende Massnahmen in den Quartieren notwendig, um Ausweichverkehr zu unterbinden 
(vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O., S. 52). Von einer möglichen Verkehrsverla-
gerung ist gemäss Gutachten insbesondere die Ringstrasse betroffen (Gutachten, S. 38). Die 
damit verbundene potenzielle Lärmzunahme liegt oberhalb der Wahrnehmbarkeitsgrenze, ohne 
jedoch zu einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte zu führen. Zu berücksichtigen ist 
zudem, dass die Ringstrasse gemäss den zutreffenden Ausführungen der Vorinstanz dem Aus-
baustandard einer Kantonsstrasse entspricht. Sie dient als Verbindung zwischen den beiden 
Hauptverkehrsachsen Oberwilerstrasse und Baslerstrasse und erfüllt insofern ebenfalls die 
Funktion einer Hauptverkehrsachse (Richtplan der Gemeinde Therwil vom 7. April 2016,  
Ziff. 9.3 Abs. 1). Entsprechend ist mit Blick auf den Charakter der Ringstrasse als verkehrsori-
entierte Strasse nicht von einer (unerwünschten) Verkehrsverlagerung auf eine siedlungsorien-
tierte Quartierstrasse bzw. das untergeordnete Strassennetz auszugehen. Im Gutachten wird 
sodann schlüssig ausgeführt, dass kaum von Ausweichverkehr in die umliegenden Wohngebie-
te auszugehen sei, da die Funktionen der Kantonsstrassen als Hauptverkehrsstrassen beste-
hen blieben und auf dem untergeordneten Netz überall Tempo-30-Zonen vorhanden seien 
(Gutachten, S. 38). Dies gilt namentlich auch in Bezug auf die im GVM ausgewiesene potenziel-
le Verkehrsverlagerung auf Quartierstrassen in der Gemeinde Oberwil (Nellweg-Langegasse-
Marbachweg-Weiherweg). Die fragliche Ausweichroute liegt vollumfänglich in der Tempo-30-
Zone und erfordert zahlreiche Abbiegemanöver, womit sie deutlich weniger attraktiv ist als die 
Bahnhofstrasse. Hinzu kommt, dass gemäss Gutachten im GVM jeweils die unteren Werte des 
zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus verwendet wurden und damit das maximale Verlage-
rungspotenzial aufgezeigt wird. Das Verlagerungspotenzial werde zudem eher überschätzt und 
insofern werde ein Worst-Case-Szenario abgebildet (Gutachten, S. 38). Nach dem Gesagten ist 
nicht davon auszugehen, dass die Einführung von Tempo 30 auf dem betroffenen – wenige 
hundert Meter langen – Abschnitt der Bahnhofstrasse zu einer massgeblichen Verkehrsverlage-
rung bzw. negativen Auswirkungen auf das untergeordnete Strassennetz führen wird. Die Vor-
instanz verweist im Übrigen zu Recht auf die Möglichkeit flankierender Massnahmen (Ein-
bahnstrassen, Zubringerdienstregelung, bauliche Massnahmen etc.), mit welchen allfälliger 
Ausweichverkehr auf Quartierstrassen unterbunden und die Strassennetzhierarchie durchge-
setzt werden kann. 
 

Seite 16 http://www.bl.ch/kantonsgericht 

7.5.1 Im Weiteren machen die Beschwerdeführer geltend, die Anordnung von Tempo 30 
führe zu negativen Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr in Form von Reise-
zeitverlängerungen. Als weiterer Nachteil seien die negativen Auswirkungen auf den öffentli-
chen Verkehr zu nennen. Die Zeitverluste infolge des geplanten Tempo-30-Regimes in der 
Bahnhofstrasse führten zu einer Verschlechterung der ÖV-Stabilität, sodass zur Einhaltung der 
Fahrplanqualität zusätzliche Kurse notwendig werden könnten, verbunden mit entsprechenden 
Mehrkosten für die Steuerzahler. Schliesslich stelle Tempo 30 auf einer Hauptverkehrsachse 
wie der Bahnhofstrasse auch für Blaulichtorganisationen wie Feuerwehr und Sanität ein gros-
ses Problem dar und könne zur Folge haben, dass bei lebensbedrohlichen Situationen Hilfe zu 
spät komme. 
 
7.5.2 Hinsichtlich der Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr wird im Gutach-
ten ausgeführt, dass sich aus der Anordnung von Tempo 30 sehr geringe Reisezeitveränderun-
gen ergeben würden, da die Reisezeiten grösstenteils durch den Kreisel sowie den Bahnüber-
gang bestimmt seien. Auf der Bahnhofstrasse würde sich in der Nacht insgesamt eine Verlän-
gerung im Bereich von ca. 10 Sekunden ergeben. Am Tag sei die Reisezeitverlängerung auf-
grund des bereits heute tieferen Geschwindigkeitsniveaus noch geringer (Gutachten, S. 39). 
Für den öffentlichen Verkehr seien lediglich sehr geringe Veränderungen zu erwarten, da die 
Reisezeiten analog zum motorisierten Individualverkehr durch den Kreisel und den Bahnüber-
gang bestimmt seien. Die Verlängerungen der Reisezeiten auf dem betroffenen Abschnitt der 
Bahnhofstrasse mit einer Länge von ca. 300 m beliefen sich in der Hauptverkehrszeit auf ma-
ximal 0.4 Sekunden und in der Randverkehrszeit auf maximal 3.4 Sekunden. Auch bei einer 
kumulativen Betrachtung unter Berücksichtigung des Tempo-30-Abschnitts in Oberwil würde 
sich eine Fahrzeitverlängerung von lediglich 0 bis 7 Sekunden (je nach Tageszeit) ergeben. 
Bezogen auf die Gesamtfahrzeit sei von einer sehr geringen Reisezeitverlängerung auszuge-
hen, welche zu keinen massgebenden Veränderungen der Fahrplanstabilität führe (Gutachten, 
S. 39). Gestützt auf diese schlüssige Beurteilung, welche von den Beschwerdeführern nicht 
substantiiert in Frage gestellt wird, ist von lediglich geringfügigen Auswirkungen der Tempore-
duktion auf den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr auszugehen. Was 
die angeführte Behinderung von Blaulichtfahrzeugen anbelangt, so verweist die Vorinstanz zu 
Recht auf den Umstand, dass die Temporeduktion nicht mit baulichen Massnahmen bzw. Hin-
dernissen verbunden ist und die Notfalldienste bei dringlichen oder taktisch notwendigen 
Dienstfahrten nicht an das vorgegebene Tempolimit gebunden sind. Vor diesem Hintergrund ist 
nicht ersichtlich, inwiefern es durch die Anordnung von Tempo 30 zu einer Beeinträchtigung der 
Notfalldienste kommen soll.       
 
7.6.1 Die Beschwerdeführer halten fest, gemäss Gutachten liege unter Berücksichtigung 
eines lärmmindernden Belags mit einem Belagskennwert von -3 dB (A) einzig noch in der Nacht 
eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte vor. Damit stellt sich im Hinblick auf den geplan-
ten Einbau eines lärmmindernden Belags die Frage nach der Verhältnismässigkeit einer zeitlich 
unbeschränkten Anordnung.    
 
 

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7.6.2 Im Gutachten wird diesbezüglich festgehalten, dass eine Beschränkung der Massnah-
me auf die Nacht aufgrund der bereits vorhandenen Tempo 30-Zonen auf dem untergeordneten 
Strassennetz nicht zweckmässig sei. Die Signalisation wäre sehr umständlich und für das Orts-
bild schlecht verträglich, da der Abschnitt nicht in die angrenzende Zone integriert werden könn-
te und die Signale nach jeder Einmündung wiederholt werden müssten. Die unterschiedliche 
zeitliche Geltung (Tempo 30-Abschnitt nur in der Nacht, angrenzende Tempo 30-Zone ganz-
tags) wäre zudem für die Fahrzeuglenkenden schwer verständlich (Gutachten, S. 41). Diese 
Beurteilung erweist sich als schlüssig. Sie entspricht aktuellen Forschungserkenntnissen, wo-
nach aus Gründen der Verständlichkeit und Gewöhnung sowie mit Blick auf die Umsetzung von 
gestalterischen und betrieblichen Massnahmen eine permanente (24h) Tempo-30-Signalisation 
empfohlen werde (vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O., S. 107). Entsprechend ist 
nicht zu beanstanden, dass von einer Beschränkung der Temporeduktion auf die Nacht abge-
sehen wurde.         
 
7.7 Eine Gesamtbetrachtung der dargelegten Interessen ergibt Folgendes: Die Anordnung 
von Tempo 30 bewirkt eine wesentliche Reduktion des Mittelungspegels und damit verbunden 
eine spürbare Entlastung der Anwohnenden von Lärm. Zusätzlich kann eine Verminderung der 
Maximalpegel und damit einhergehend eine Verringerung der besonders störenden Lärmspit-
zen erreicht werden. Die Geschwindigkeitsreduktion hat darüber hinaus positive Auswirkungen 
auf die Verkehrssicherheit und führt zu einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität in der Bahn-
hofstrasse. Die positiven Wirkungen von Tempo 30 sind insgesamt als gewichtig zu bezeich-
nen. Diesen positiven Auswirkungen stehen lediglich geringfügige Nachteile gegenüber. Die 
Zeitverluste für den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr werden im 
Gutachten als gering und unproblematisch bezeichnet. Ebenfalls ist nicht von einer massgebli-
chen Verkehrsverlagerung auf das untergeordnete Strassennetz auszugehen, welcher zudem 
im Bedarfsfall mit flankierenden Massnahmen begegnet werden könnte. Die Vorinstanz ist unter 
Würdigung der gesamten Umstände zu Recht zum Schluss gelangt, dass die strittige Verkehrs-
anordnung verhältnismässig ist. 
 
8. Nach dem Gesagten sind die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 
SSV zur Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30 im betroffenen 
Strassenabschnitt erfüllt. Die Beschwerde erweist sich diesbezüglich als unbegründet. 
 
9.1 Die Beschwerdeführer beanstanden schliesslich den vorinstanzlichen Kostenentscheid. 
Sie machen geltend, für ihre Beschwerden hätten sie ohne sachlichen Grund dreimal mehr be-
zahlen müssen als H.____, welcher in derselben Angelegenheit beim Regierungsrat Beschwer-
de erhoben habe. Der einzige Unterschied habe darin bestanden, dass H.____ gegen die An-
ordnung von Tempo 30 in den Gemeinden Therwil, Oberwil und Bottmingen mit einer einzigen 
Beschwerde und nicht – wie die Beschwerdeführer – mit drei verschiedenen, individuell be-
gründeten Beschwerden an den Regierungsrat gelangt sei. Weil die Entscheide im Gegensatz 
zu den Beschwerden jedoch nicht individuell begründet worden seien, rechtfertige sich eine im 
Ergebnis dreifach höhere Gebühr nicht. Indem der Regierungsrat seine Entscheide betreffend 
die drei genannten, individuell begründeten Beschwerden der Beschwerdeführer sowie den 
Entscheid betreffend die Beschwerde des H.____ im Grundsatz gleich begründet, im Ergebnis 

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jedoch unterschiedlich hohe Gebühren erhoben habe, habe er das Rechtsgleichheitsgebot ge-
mäss Art. 8 Abs. 1 BV verletzt. 
 
9.2 Nach § 20a Abs. 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes Basel-Landschaft (VwVG BL) 
vom 13. Juni 1988 werden die Verfahrenskosten in der Regel der unterliegenden Partei in an-
gemessenem Ausmass auferlegt. Dem Regierungsrat kommt gestützt auf diese Bestimmung 
bei der Festsetzung und Verlegung der Verfahrenskosten ein Ermessensspielraum zu. Die 
Ausübung dieses Ermessens kann durch das Kantonsgericht nur bei rechtsverletzenden Er-
messensfehlern korrigiert werden (§ 45 Abs. 1 lit. a VPO). Davon ist praxisgemäss auszugehen, 
wenn sich der Ermessensentscheid auf sachfremde Überlegungen stützt, unverhältnismässig 
ist oder als willkürlich erscheint (vgl. Urteil des Kantonsgerichts, Abteilung Verfassungs- und 
Verwaltungsrecht [KGE VV], vom 20. März 2013 [810 12 98/57] E. 4.3; KGE VV vom 9. No-
vember 2005 [810 04 506/810 05 223] E. 2). 
 
9.3 Der Beschwerdeführer 1 reichte im Zusammenhang mit den verkehrspolizeilichen An-
ordnungen von Tempo 30 in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und Therwil gemeinsam mit 
betroffenen Privatpersonen jeweils separate Beschwerden ein, welche von der Vorinstanz in 
separaten Entscheiden behandelt wurden. Demgegenüber reichte H.____ eine einzige Be-
schwerde gegen die genannten Anordnungen ein, über welche ein einziger Entscheid ergangen 
ist. Während die Vorinstanz die Gebühr für den vorliegend angefochtenen Entscheid sowie die 
beiden vom Beschwerdeführer 1 und betroffenen Privatpersonen angefochtenen Entscheide 
betreffend die Gemeinden Bottmingen und Oberwil auf jeweils Fr. 500.-- festsetzte, wurde für 
das H.____ betreffende Beschwerdeverfahren eine Gebühr von insgesamt Fr. 500.-- erhoben. 
Eine unzulässige Ungleichbehandlung kann darin indes nicht erblickt werden. Die vom Be-
schwerdeführer 1 und betroffenen Privatpersonen eingereichten Beschwerden sind im Ver-
gleich zur Beschwerde des H.____ deutlich umfangreicher und umfassen substantiierter vorge-
tragene Rügen. Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer ist die Vorinstanz auf die 
entsprechenden Rügen eingegangen und hat ihre Entscheide insofern "individuell" begründet. 
Dass die Entscheide jeweils gemeinsame Elemente enthalten, ändert daran nichts und liegt 
angesichts der Identität des Anfechtungsgegenstands vielmehr in der Natur der Sache. Die Ge-
bühr von Fr. 500.-- für den angefochtenen Entscheid ist nicht zu beanstanden.          
 
10. Die Beschwerde erweist sich nach dem Gesagten unter sämtlichen Gesichtspunkten 
als unbegründet und ist demnach abzuweisen. 
 
11. Es bleibt über die Kosten zu befinden. Gemäss § 20 Abs. 1 VPO ist das Verfahren vor 
dem Kantonsgericht kostenpflichtig. Die Verfahrenskosten umfassen die Gerichtsgebühren und 
die Beweiskosten und werden in der Regel der unterliegenden Partei in angemessenem Aus-
mass auferlegt (§ 20 Abs. 3 VPO). Soweit die Beschwerdeführer entsprechend ihrer Argumen-
tation zur Kostenverlegung im vorinstanzlichen Verfahren auch in Bezug auf das kantonsge-
richtliche Verfahren eine (drohende) Ungleichbehandlung gegenüber H.____ geltend machen, 
kann ihnen aus den obgenannten Gründen nicht gefolgt werden (E. 9.3 hiervor). Wie bereits im 
vorinstanzlichen Verfahren reichten der Beschwerdeführer 1 und betroffene Privatpersonen im 
Zusammenhang mit den Verkehrsanordnungen in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und 

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Therwil jeweils drei separate Beschwerden ein, während H.____ eine einzige, deutlich weniger 
umfangreiche Beschwerde einreichte. Entsprechend rechtfertigt es sich, die Verfahrenskosten 
in den jeweiligen Verfahren auf Fr. 1'500.-- festzusetzen. Den Beschwerdeführern sind somit 
ausgangsgemäss Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 1'500.-- aufzuerlegen. Die Parteikosten 
sind wettzuschlagen (§ 21 Abs. 1 VPO). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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Demgemäss wird  e r k a n n t : 
 
 
://: 1. Die Beschwerde wird abgewiesen. 
   
 2. Die Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 1'500.-- werden den Be-

schwerdeführern auferlegt und mit dem geleisteten Kostenvorschuss in 
der Höhe von Fr. 2'000.-- verrechnet.  
Der zuviel gezahlte Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 500.-- wird den 
Beschwerdeführern zurückerstattet. 

   
 3. Die Parteikosten werden wettgeschlagen. 
 
 
 
 
Präsidentin 
 
 
 
 
 
 

Gerichtsschreiber