# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** d8cdc190-d637-5dcb-ab40-167607702fcd
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2017-11-23
**Language:** it
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 23.11.2017 A-709/2016
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-709-2016_2017-11-23.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 

Decisione annullata dal TF con 

sentenza del 11.07.2018 (1C_14/2018) 

 
 
    
 

 

 

  

 

 Corte I 

A-709/2016 

 

  S e n t e n z a  d e l  2 3  n o v e m b r e  2 0 1 7  

Composizione 

 
Giudici Claudia Pasqualetto Péquignot (presidente del 

collegio), Jérôme Candrian, Maurizio Greppi,  

cancelliera Sara Pifferi. 
 

 
 

Parti 

 
1. Comune di Agno,  

Casa comunale, Piazza Colonnello Vicari, 6982 Agno,   

rappresentato dal Municipio di Agno, 6982 Agno,  

e patrocinato dall’avv. Ilario Bernasconi,  

ricorrente 1,  

 

2. A._______,  

patrocinato dall’avv. Paolo Luisoni,  

ricorrente 2, 

 
 

 
contro 

 

 
LUGANO AIRPORT SA,  

Via Aeroporto, 6982 Agno,   

patrocinata dall’avv. Luca Beretta Piccoli,  

controparte,  

 

Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, 

dell’energia e delle comunicazioni DATEC, 

Palazzo federale nord, 3003 Bern,    

autorità inferiore. 
 

 
 

Oggetto 

 
Approvazione dei piani per l’edificazione di nuovi hangar. 

A-709/2016 

Pagina 2 

Fatti: 

A.  

Con incarto del settembre 2014, la società LUGANO AIRPORT SA, con 

sede a Lugano, ha inoltrato, a nome della Città di Lugano (di seguito: con-

cessionaria), dinanzi al Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, 

dell’energia e della comunicazione (di seguito: DATEC), all’attenzione 

dell’Ufficio federale dell’aviazione civile (di seguito: UFAC), una domanda 

d’approvazione dei piani per il progetto « nuovi hangar pompieri, GAT, 

dogana e cargo logic » per l’aeroporto di Lugano-Agno, ossia per la 

costruzione di uno stabile con due nuovi hangar attigui, un terminal per 

l’aviazione generale (GAT), con locali per i pompieri, per gli uffici doganali 

e per l’impresa Cargo Logic. La zona su cui sono previste le nuove strutture 

si trova interamente sulla particella n. ***1 del Registro fondiario definitivo 

(di seguito: RFD) del Comune di X._______.  

I due hangar vanno a sostituire le attuali strutture destinate ai locali per 

pompieri, uffici doganali e Cargo Logic presenti in loco, per le quali è 

prevista la demolizione. Per fare spazio alla nuova costruzione è altresì 

previsto lo spostamento di 20 parcheggi. La realizzazione delle nuove 

strutture non produrrà alcuna modifica del volume e della tipologia di 

traffico aereo in circolazione, ma permetterà unicamente di aumentare la 

capacità di parcheggio dei velivoli. All’interno degli hangar non sono 

previste né attività di manutenzione, né di lavaggio dei velivoli. Anche il 

traffico veicolare in fase di esercizio (utenza, personale, fornitori, ecc.) non 

verrà modificato a livello di volume. 

Detta domanda d’approvazione dei piani era accompagnata di vari atti, in 

particolare dai relativi piani, dalla relazione tecnica e dal rapporto di impatto 

ambientale (di seguito: RIA) nella forma di un’indagine preliminare, 

quest’ultimo poi completato dalla documentazione mancante. 

B.  

Il 15 settembre 2014, il DATEC ha provveduto al suo inoltro al Dipartimento 

del territorio del Cantone Ticino per la consultazione cantonale. La 

domanda di approvazione dei piani è poi stata pubblicata nel Foglio 

ufficiale cantonale n. 77/2014, con deposito pubblico dell’incarto dal 

29 settembre 2014 al 28 ottobre 2014 presso il Dipartimento del territorio 

del Cantone Ticino, come anche nei Comuni di Agno, Bioggio, Muzzano e 

Lugano. Inoltre sono stati consultati l’Amministrazione federale delle 

dogane (di seguito: AFD), la Segreteria di Stato dell’economia (di seguito: 

SECO) e l’Ufficio federale dell’ambiente (di seguito: UFAM). 

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C.  

Durante la fase del deposito pubblico sono state inoltrate al DATEC tre 

opposizioni tempestive, tra cui quella del signor A.______ del 22 ottobre 

2014, poi completata con osservazioni 24 agosto 2015, e quella del 

Comune di Agno del 27 ottobre 2014. 

Nella sua opposizione 22 ottobre 2014, il signor A.______ ha contestato il 

progetto, in quanto lo stesso sarebbe in contrasto con gli obiettivi e le 

esigenze del Piano Settoriale dell’infrastruttura aeronautica (di seguito: 

PSIA) in vigore, comporterebbe delle spese ingenti non adeguate alla 

costruzione di impianti per lo stazionamento di velivoli soltanto provvisori 

(invero definitivi), allorquando si potrebbero utilizzare le strutture già 

esistenti allo stesso scopo. Il progetto comporterebbe poi dei gravi problemi 

sia per quanto concerne lo smaltimento delle acque meteorologiche – visto 

in particolare il dislivello tra i progettati hangar sulla particella n. ***2 RFD 

del Comune di X._______ e la particella n. ***3 RFD del Comune di 

X._______ di sua proprietà, ove sono ubicati i suoi campi da tennis – sia 

per quanto concerne l’accesso da via Aeroporto, anziché da via Fausto 

Coppi. Nella misura in cui gli sarebbe stata negata la licenza edilizia per un 

progetto alberghiero sulle particelle n. ***4 e n. ***5 RFD del Comune di 

X._______, l’eventuale approvazione del progetto comporterebbe una 

disparità di trattamento. 

Nella sua opposizione 27 ottobre 2014, il Comune di Agno si è opposto al 

progetto, in quanto lo stesso – in particolare, la costruzione di due impianti 

provvisori (invero definitivi), la creazione di un accesso da via Aeroporto 

anziché da via Fausto Coppi e di nuovi posteggi mai stati oggetto di 

autorizzazione – sarebbe in contrasto con gli obiettivi e le esigenze del 

PSIA e della relativa concessione quadro, come pure del relativo verbale 

di coordinamento. Il progetto comporterebbe altresì dei problemi in 

rapporto allo smaltimento delle acque meteorologiche, non soddisferebbe 

le esigenze di diritto federale – segnatamente quelle legate alla pianifica-

zione del territorio (assenza di una sufficiente urbanizzazione, mancata 

presa in considerazione del piano dei trasporti del luganese, ecc.) – e non 

considererebbe a torto le norme di diritto cantonale in materia di parcheggi.  

D.  

Con decisione del 30 dicembre 2015, il DATEC ha approvato i piani del 

progetto di costruzione dei due nuovi hangar e respinto le predette 

opposizioni, per quanto non accolte in maniera esplicita nei considerandi 

del predetto giudizio. In sunto, il DATEC ha ritenuto il progetto come 

conforme al PSIA e alle pertinenti prescrizioni di diritto federale, sia per 

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quanto concerne la costruzione dei nuovi hangar, sia per quanto concerne 

l’accesso da via Aeroporto ai progettati posteggi da parte dei dipendenti 

dell’aeroporto, che di fatto andranno a sostituire quelli già esistenti. 

E.  

Avverso la predetta decisione, il Comune di Agno (di seguito: ricorrente 1), 

ha presentato ricorso 2 febbraio 2016 dinanzi al Tribunale amministrativo 

federale (causa A-709/2016). Protestando tasse, spese e ripetibili, il 

ricorrente 1 postula l’annullamento della decisione impugnata, invocando i 

sostanza gli stessi argomenti sollevati mediante opposizione, nonché 

facendo valere una violazione del suo diritto di essere sentito. 

F.  

Avverso la predetta decisione, anche il signor A.______ (di seguito: 

ricorrente 2) – per il tramite del suo patrocinatore – ha presentato ricorso 

4 febbraio 2016 dinanzi al Tribunale amministrativo federale (causa A-

730/2016). Protestando tasse, spese e ripetibili, il ricorrente 2 postula 

l’annullamento della decisione impugnata, invocando in sostanza gli stessi 

argomenti sollevati mediante opposizione, nonché facendo valere una 

violazione del suo diritto di essere sentito. 

G.  

Con ordinanza 24 febbraio 2016, lo scrivente Tribunale ha congiunto le 

cause A-730/2016 e A-709/2016 sotto il numero di riferimento A-709/2016. 

H.  

Con risposta 21 marzo 2016, la società LUGANO AIRPORT SA, con sede 

a Lugano (di seguito: controparte) – per il tramite del suo patrocinatore – 

ha postulato il rigetto dei due predetti ricorsi. 

Con risposta 22 marzo 2016, pure il DATEC (di seguito: autorità inferiore) 

ha postulato il rigetto di detti ricorsi, prendendo posizione sulle censure 

sollevate dai ricorrenti.  

I.  

In data 20 giugno 2017, il Tribunale amministrativo federale ha esperito un 

sopralluogo all’aeroporto di Lugano-Agno alla presenza di tutte le parti, al 

fine di verificare l’entità del progetto oggetto della domanda d’approvazione 

qui contestata dai ricorrenti, come le censure sollevate da quest’ultimi circa 

allo spostamento dei 20 posteggi e i problemi legati alle vie d’accesso a 

quest’ultimi e all’aeroporto. Il relativo verbale è poi stato trasmesso alle 

parti con invito a prendere posizione al riguardo. 

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J.  

Con ordinanza 20 luglio 2017, il Tribunale ha poi impartito alle parti un 

termine scadente il 14 settembre 2017 per presentare le loro eventuali 

osservazioni finali.  

K.  

Solo il ricorrente 1 ha usufruito di detta possibilità, presentando in data 

7 agosto 2017 – per il tramite del suo patrocinatore – un preventivo di 

spesa per la sistemazione dell’accesso esistente dalla sede aeroportuale 

verso nord e successivamente in data 13 settembre 2017 le proprie 

osservazioni finali. 

L.  

Ulteriori fatti e argomentazioni verranno ripresi, per quanto necessari, nei 

considerandi in diritto del presente giudizio. 

 

Diritto: 

1.  

1.1 Conformemente all’art. 31 LTAF, il Tribunale amministrativo federale 

giudica i ricorsi contro le decisioni ai sensi dell’art. 5 PA. L’atto qui 

impugnato è una decisione ai sensi dell’art. 5 PA e più precisamente una 

decisione d’approvazione dei piani concernenti un aeroporto ai sensi degli 

artt. 37 segg. della legge federale del 21 dicembre 1948 sulla navigazione 

aerea (LNA, RS 748.0). Il DATEC, quale Dipartimento federale, è 

un’autorità di cui le decisioni possono essere impugnate dinanzi allo 

scrivente Tribunale ai sensi dell’art. 33 lett. d LTAF. Lo scrivente Tribunale 

è dunque competente per statuire nella presente vertenza. 

1.2 Il Tribunale amministrativo federale esamina d’ufficio la qualità per 

ricorrere (cfr. [tra le tante] sentenze del TAF A-694/2017 del 12 luglio 2017 

consid. 1.2; A-4887/2011 del 2 maggio 2013 consid. 2 con rinvii).  

1.2.1 Nell’ambito della procedura ordinaria di approvazione dei piani degli 

impianti aeroportuali, la legittimazione ricorsuale è disciplinata dall’art. 48 

PA in combinato disposto con l’art. 37f LNA.  

Giusta l’art. 48 cpv. 1 PA, dispone della qualità per ricorrere chiunque ha 

partecipato al procedimento dinanzi all’autorità inferiore o è stato privato 

della possibilità di farlo (cfr. lett. a; aspetto formale della legittimazione), è 

particolarmente toccato dalla decisione impugnata e ha un interesse degno 

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di protezione al suo annullamento o alla sua modifica (cfr. lett. b-c; aspetti 

materiali della legittimazione). Affinché venga riconosciuta ad un ricorrente 

la qualità per ricorrere ex art. 48 cpv. 1 PA, i tre predetti presupposti devono 

essere adempiuti cumulativamente (cfr. sentenza del TAF A-4887/2011 del 

2 maggio 2013 consid. 2.1.3 con rinvii; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, 

Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2a ed. 2013, n. 2.60). 

Giusta l’art. 48 cpv. 2 PA, ha inoltre diritto di ricorrere ogni persona, 

organizzazione o autorità cui un’altra legge federale riconosce tale diritto. 

Giusta l’art. 37f cpv. 1 LNA, chi ha qualità di parte secondo le prescrizioni 

della PA o della legge federale del 20 giugno 1930 sulla espropriazione 

(LEspr, RS 711) può, durante il termine di deposito dei piani, fare 

opposizione presso l’autorità competente. Se non fa opposizione, è 

escluso dal seguito della procedura. 

Giusta l’art. 37f cpv. 3 LNA, i Comuni salvaguardano i loro interessi me-

diante opposizione. Una collettività pubblica può prevalersi dell’art. 48 PA 

quando agisce in qualità di detentrice della sovranità pubblica e dispone di 

un interesse proprio degno di protezione all’annullamento o alla modifica 

dell’atto impugnato (cfr. DTF 135 II 156 consid. 3.1). Tale è il caso quando 

il Comune, che rappresenta gli interessi dei suoi abitanti, si oppone ad un 

progetto che provoca immissioni importanti sul territorio comunale che toc-

cano l’insieme o gran parte degli abitanti (cfr. DTF 131 II 753 consid. 4.3.3). 

Il livello delle immissioni considerate nell’ambito dell’art. 48 PA non si 

riferisce ai valori d’esposizione definiti dalla legislazione; è sufficiente che 

dette immissioni possano essere percepite (cfr. DTF 124 II 293 consid. 3c; 

sentenza del TAF A-6508/2012 del 12 marzo 2014 consid. 1.2 con rinvii).  

1.2.2 In concreto, la legittimazione ricorsuale del ricorrente 1 ai sensi 

dell’art. 48 cpv. 1 PA è senz’altro data. Nella misura in cui le immissioni 

dell’aeroporto di Lugano-Agno, peraltro anche situato in parte sul territorio 

del Comune di Agno, possono sicuramente essere percepite da almeno 

una parte dei suoi abitanti, il ricorrente 1 – in qualità di collettività pubblica 

che ha partecipato alla procedura d’approvazione presentando tempestiva 

opposizione al progetto, qui destinataria della decisione impugnata – risulta 

infatti legittimato a ricorrere (cfr. sentenze del TAF A-6508/2012 del 

12 marzo 2014 consid. 1.2; A-194/2008 del 14 dicembre 2011 consid. 2.2). 

1.2.3 Pacifica è altresì la legittimazione ricorsuale del ricorrente 2 ai sensi 

dell’art. 48 cpv. 1 PA. In qualità di proprietario della particella n. ***2 RFD 

del Comune di X._______ confinante con particella n. ***1 RFD del 

Comune di X._______ su cui è prevista la costruzione dei nuovi hangar, 

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nonché delle particelle n. ***4 e n.***5 RFD del Comune di X._______ 

ubicate in prossimità dell’aeroporto di Lugano-Agno, il ricorrente 2 – che 

ha partecipato alla procedura d’approvazione presentando tempestiva 

opposizione al progetto, qui destinatario della decisione impugnata – ha 

infatti un interesse degno di protezione a che la decisione impugnata venga 

qui annullata.  

1.3 Entrambi i ricorsi sono poi stati interposti tempestivamente (cfr. art. 20 

segg., art. 50 PA), nel rispetto delle esigenze di forma e di contenuto 

previste dalla legge (cfr. art. 52 PA). Essi sono dunque ricevibile in ordine 

e vanno pertanto esaminati nel merito. 

2.  

2.1 Con ricorso al Tribunale amministrativo federale possono essere 

invocati la violazione del diritto federale, l’accertamento inesatto o 

incompleto di fatti giuridicamente rilevanti nonché l’inadeguatezza, a 

condizione tuttavia che la decisione impugnata non sia stata emanata da 

un’autorità cantonale in veste di autorità di ricorso (cfr. art. 49 PA; 

cfr. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, op. cit., n. 2.149). 

2.2 Nell’ambito delle procedure d’approvazione di piani, il potere 

d’apprezzamento dell’autorità di prima istanza è ampio, segnatamente per 

quanto riguarda questioni tecniche per le quali dispone delle necessarie 

conoscenze (cfr. DTF 135 II 296 consid. 4.4.3; sentenze del TAF A-

3197/2014 del 22 febbraio 2016 consid. 2.2; A-523/2010 del 19 ottobre 

2010 consid. 4; BENJAMIN SCHINDLER, in: Auer/Müller/Schindler [ed.], 

Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, 2008 [di 

seguito: Kommentar VwVG], n. 9 ad art. 49 PA). In tali circostanze, lo 

scrivente Tribunale non sostituisce senza necessità il proprio potere 

d’apprezzamento a quello dell’autorità inferiore, per quanto attiene alle 

questioni tecniche (cfr. sentenze del TAF A-3858/2016 del 21 giugno 2017 

consid. 2.2; A-3713/2008 del 15 giugno 2011 consid. 4). 

Analogo discorso vale altresì per quanto attiene al potere d’apprezzamento 

delle autorità specializzate intervenute nell’ambito della procedura d’appro-

vazione dei piani in oggetto. Il pieno potere d’esame non implica, quindi, 

che lo scrivente Tribunale sostituisca il proprio apprezzamento a quello 

delle autorità specializzate di prima istanza allorquando – come in casu – 

si tratta d’apprezzare questioni che richiedono specifiche conoscenze 

(cfr. sentenze del TAF A-3197/2014 del 22 febbraio 2016 consid. 2.2; A-

194/2008 del 14 dicembre 2011 consid. 3 con rinvii). Va inoltre considerato 

che, quale autorità giudiziaria, lo scrivente Tribunale non è un’autorità di 

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pianificazione (cfr. DTF 129 II 331 consid. 3.2) né tantomeno autorità di 

vigilanza in materia ambientale. Ne discende che complementi di prova, 

quali perizie, devono essere ordinati o valutati solo eccezionalmente, 

quando tali mezzi di prova sono veramente necessari ad una corretta 

applicazione della legge (cfr. sentenze del TAF A-3858/2016 del 21 giugno 

2017 consid. 2.2; A-194/2008 del 14 dicembre 2011 consid. 3 con rinvii). 

2.3 Considerato quanto precede e conformemente all’art. 62 PA, lo 

scrivente Tribunale non è legato né alle conclusioni né alle argomentazioni 

delle parti o dell’autorità di prima istanza, secondo il principio iura novit 

curia. L’atto impugnato viene tuttavia esaminato soltanto nel quadro dei 

gravami adotti e l’esame del diritto non viene esteso nella misura in cui i 

motivi avanzati o l’incarto non contengano indizi propri ad incitare il 

Tribunale statuente a procedere in questo senso (cfr. DTF 122 V 157 

consid. 1a; DTAF 2007/27 consid. 3.3; sentenza del TAF A-1851/2006 del 

18 ottobre 2010 consid. 1.3; MOOR/POLTIER, Droit administratif, vol. II, 

3a ed. 2011, pag. 300 segg.). 

3.  

Entrambi i ricorrenti ritengono innanzitutto che la decisione impugnata 

sarebbe carente sotto vari aspetti dal punto di vista della motivazione, nella 

misura in cui l’autorità inferiore non avrebbe preso puntualmente posizione 

su tutte le censure da essi sollevate con opposizione circa i costi esorbitanti 

del progetto, l’assenza di un accesso sufficiente ai nuovi hangar o 

l’aumento considerevole del traffico causato dalla loro costruzione e da 

quella dei nuovi 20 posteggi (cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 14; ricorso 

2 febbraio 2016, punti n. 12.2 segg.) 

3.1 Il diritto di essere sentito è una garanzia di natura formale, la cui viola-

zione implica, di principio, l’annullamento della decisione resa dall’autorità, 

indipendentemente dalle possibilità di successo del ricorso nel merito 

(cfr. DTF 132 V 387 consid. 5.1 con rinvii; DTAF 2009/36 consid. 7). Tale 

doglianza deve quindi essere esaminata prioritariamente dall’autorità di 

ricorso (cfr. DTF 127 V 431 consid. 3d/aa; 124 I 49 consid. 1). 

Detto diritto, sancito dall’art. 29 cpv. 2 Cost., garantisce all’interessato il 

diritto di esprimersi prima che sia resa una decisione sfavorevole nei suoi 

confronti (cfr. artt. 29 e 30 PA), il diritto di prendere visione dell’incarto 

(cfr. art. 26 PA), la facoltà di offrire mezzi di prova su fatti suscettibili di 

influire sul giudizio, di esigerne l’assunzione, di partecipare alla loro assun-

zione e di potersi esprimere sulle relative risultanze, nella misura in cui 

esse possano influire sulla decisione (cfr. artt. 18 e 29 PA), nonché di 

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ottenere una decisione motivata (cfr. art. 35 PA; DTF 142 III 48 con-

sid. 4.1.1 con rinvii; 135 II 286 consid. 5.1 con rinvii; sentenze del TF 

4A_35/2010 del 19 maggio 2010; 8C_321/2009 del 9 settembre 2009; 

sentenze del TAF A-5508/2015 del 10 maggio 2017 consid. 2.3.1; A-

7094/2010 del 21 gennaio 2011 consid. 3.2 con rinvii; THIERRY TANQUEREL, 

Manuel de droit administratif, 2011, n. 1528 segg.). Tale garanzia non serve 

solo a chiarire i fatti, bensì rappresenta anche un diritto individuale di 

partecipare alla pronuncia di una decisione mirata sulla persona in quanto 

tale. Il diritto di essere sentito è quindi da un lato, il mezzo d’istruzione della 

causa, dall’altro un diritto della parte di partecipare all’emanazione della 

decisione che concerne la sua situazione giuridica. Garantisce l’equità del 

procedimento (cfr. ADELIO SCOLARI, Diritto amministrativo, Parte generale, 

2002, n. 483 seg. con rinvii). 

A titolo eccezionale, la violazione del diritto di essere sentito può essere 

sanata nella procedura di ricorso, se i motivi determinanti sono stati addotti 

in risposta dall’autorità, se il ricorrente ha potuto commentarli in un succes-

sivo memoriale e, soprattutto, se il potere d’esame della giurisdizione 

competente non è più ristretto di quello dell’istanza inferiore (cfr. sentenza 

del TF 1C_104/2010 del 29 aprile 2010 consid. 2.1; DTF 133 I 201 

consid. 2.2; [tra le tante] sentenza del TAF A-1876/2013 del 6 gennaio 

2015 consid. 3.5 con rinvii). 

3.2 In concreto, la questione a sapere se la decisione impugnata vada 

considerata carente dal punto di vista della motivazione può rimanere qui 

aperta, in quanto – quand’anche detta censura dovesse avverarsi fondata 

– la stessa andrebbe comunque considerata come sanata in sede 

ricorsuale. In effetti, nella propria presa di posizione del 22 marzo 2016 

l’autorità inferiore ha completato la motivazione della propria decisione 

d’approvazione dei piani, pronunciandosi espressamente sulle censure 

sollevate dai ricorrenti, i quali hanno a loro volta avuto modo di esprimersi 

a più riprese al riguardo, la prima volta nel loro gravame, successivamente 

nelle rispettive prese di posizione e osservazioni finali, come pure in 

occasione del sopralluogo del 20 giugno 2017. Su dette questioni, lo 

scrivente Tribunale – che dispone del medesimo potere d’apprezzamento 

dell’autorità inferiore, perlomeno per quanto concerne le censure su cui 

quest’ultima non si sarebbe espressa in maniera adeguata (cfr. consid. 2.2 

del presente giudizio) –, avrà poi l’occasione di statuire esaustivamente 

nell’ambito del presente giudizio (cfr. consid. 5 segg. del presente giudizio). 

In tali condizioni, la censura dei ricorrenti non può che essere qui respinta. 

 

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4.  

In concreto, oggetto del litigio è l’approvazione dei piani relativi alla 

costruzione di due nuovi hangar, ossia di due impianti aeroportuali. Prima 

di entrare nel merito delle censure materiali dei ricorrenti, il Tribunale 

richiamerà pertanto i principi qui applicabili (cfr. considd. 4.1-4.2 del 

presente giudizio), esaminando nel contempo se l’incarto è completo ai fini 

del giudizio (cfr. consid. 4.3 del presente giudizio). 

4.1 In virtù dei principi di coordinamento istituiti con l’entrata in vigore il 

1° gennaio 2000 della legge federale del 18 giugno 1999 sul coordinamen-

to e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani (LCoord, 

RU 1999 3071), l’autorità d’approvazione dei piani, in qualità di autorità 

unica, controlla il rispetto della legislazione federale pertinente nel suo 

insieme, mediante in particolare la consultazione delle autorità specializza-

te normalmente competenti per applicare le legislazioni particolari – e 

numerose – che possono essere applicabili ai progetti d’infrastrutture. Essa 

decide non solo sulla compatibilità del progetto alla legislazione federale, 

ma pure sull’espropriazione. Per contro, la determinazione dell’indennità 

per espropriazione formale spetta alla Commissione federale di stima del 

circondario competente (cfr. Messaggio del 25 febbraio 1998 concernente 

la legge federale sul coordinamento e la semplificazione delle procedure 

d’approvazione dei piani, FF 1998 II 2029, 2038 [di seguito: Messaggio 

LCoord]; cfr. parimenti sentenze del TAF A-3197/2014 del 22 febbraio 2016 

consid. 3.1; A-6547/2011 del 22 ottobre 2013 consid. 3.3; A-4988/2010 del 

16 novembre 2011 consid. 3.3). 

4.2 La procedura d’approvazione dei piani relativi ad un impianto dell’aero-

dromo è disciplinata dagli artt. 37 segg. LNA, nonché dall’ordinanza del 

23 novembre 1994 sull’infrastruttura aeronautica (OSIA, RS 748.131.1). 

L’art. 37 cpv. 1 LNA sancisce che per la costruzione e la modifica di edifici 

e impianti che servono totalmente o in modo preponderante all’esercizio di 

un aerodromo (impianti aeroportuali) occorre un’approvazione dei piani. 

Sono considerati impianti aeroportuali anche le strutture di raccordo e i 

cantieri connessi con gli impianti e l’esercizio. Giusta l’art. 2 lett. e OSIA, 

sono altresì considerati impianti dell’aerodromo le costruzioni e gli impianti 

che, dal punto di vista geografico e funzionale, fanno parte di un aerodromo 

e servono al raggiungimento delle sue finalità secondo il PSIA.  

L’autorità competente per rilasciare tale approvazione è il DATEC quando 

si tratta dei piani concernenti un aeroporto (cfr. art. 37 cpv. 2 lett. a LNA). 

Con l’approvazione dei piani sono rilasciate tutte le autorizzazioni neces-

sarie secondo il diritto federale (cfr. art. 37 cpv. 3 LNA). In tale contesto, in 

A-709/2016 

Pagina 11 

virtù dell’art. 27d cpv. 1 OSIA, l’autorità d’approvazione deve in particolare 

verificare se il progetto è conforme agli obiettivi e alle esigenze del PSIA e 

se soddisfa le esigenze del diritto federale, segnatamente le esigenze 

specifiche e tecniche della navigazione aerea nonché quelle legate alla 

pianificazione del territorio e alla protezione dell’ambiente, della natura e 

del paesaggio. Non è tuttavia necessaria alcuna autorizzazione o piano del 

diritto cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non 

limiti in modo sproporzionato la costruzione e l’esercizio dell’aerodromo 

(cfr. art. 37 cpv. 4 LNA; art. 27d cpv. 2 OSIA). 

Di fatto, con decisione d’approvazione dei piani, il DATEC non fa che 

approvare i piani che raffigurano il progetto oggetto della decisione e che 

dapprima sono stati sottoposti all’esposizione pubblica, accompagnati dei 

documenti che devono consentire il controllo dei vari punti elencati 

all’art. 27e OSIA (cfr. pure artt. 37b e 37d cpv. 2 LNA). In tale contesto, il 

DATEC deve in particolare esaminare la compatibilità del progetto dal 

punto di vista ambientale, disponendo – laddove ciò sia richiesto dalla 

legge – uno studio d’impatto ambientale, consegnato in un RIA ai sensi 

dell’art. 10a segg. della legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione 

dell’ambiente (LPAmb, RS 814.01), in combinato disposto con gli artt. 1 

segg. dell’ordinanza del 19 ottobre 1988 concernente l’esame dell’impatto 

ambientale (OEIA, RS 814.011). 

4.3 Con decisione 30 dicembre 2015, il DATEC ha approvato i piani relativi 

alla costruzione di due nuovi hangar all’interno del perimetro PSIA dell’ae-

roporto di Lugano-Agno, conformemente alla procedura ordinaria di cui agli 

artt. 37 segg. LNA. Poiché il progetto non comporta un ampliamento o un 

cambiamento d’esercizio ai sensi dell’art. 2 OEIA, lo stesso – così come 

giustamente rilevato dall’autorità inferiore – non necessita di principio uno 

studio di impatto ambientale. La controparte ha comunque provveduto 

all’allestimento di un RIA nella forma di un’indagine preliminare datata 

13 maggio 2014 (cfr. atto n. 1h dell’incarto prodotto dall’autorità inferiore [di 

seguito: inc. DATEC]) a comprova del rispetto delle prescrizioni in materia 

di protezione dell’ambiente, del paesaggio e della natura. Il RIA è poi stato 

completato su richiesta delle competenti autorità cantonali e federali, con 

complemento 13 gennaio 2015 (cfr. atto n. 24a dell’inc. DATEC) e comple-

mento atti nr. 2 del mese di febbraio 2015 (cfr. atto n. 25 dell’inc. DATEC). 

Sia le autorità cantonali che quelle specializzate della Confederazione 

sono state debitamente consultate dall’autorità inferiore circa la conformità 

del progetto. Tenuto conto anche degli accertamenti esperiti dal Tribunale 

durante il sopralluogo del 20 giugno 2017 alla presenta di tutte le parti, 

l’incarto risulta pertanto completo e sufficiente ai fini del presente giudizio. 

A-709/2016 

Pagina 12 

5.  

5.1 Entrambi i ricorrenti ritengono che il progetto in esame si porrebbe 

chiaramente in contrasto sotto vari aspetti con gli obiettivi e le esigenze del 

vigente PSIA, nella misura in cui non rispetterebbe i contenuti della conces-

sione quadro del 16 settembre 1996 relativi alle infrastrutture aeroportuali 

previste per lo sviluppo dell’aeroporto (ossia, con riferimento al perimetro 

aeroportuale, alle specifiche infrastrutture previste per l’ampliamento 

dell’aeroporto all’interno dello stesso e all’ammissibilità di opere provvi-

sorie), espressamente ripresi nella scheda di coordinamento del PSIA 

relativa all’aeroporto di Lugano-Agno, Parte III C/3a. serie, TI-1. A mente 

del ricorrente 1, per effetto della trasposizione della concessione quadro 

nella predetta scheda di coordinamento senza alcuna limitazione tempo-

rale né altra condizione, la stessa sarebbe tutt’ora valida e qui applicabile, 

sicché la costruzione dei due nuovi hangar provvisori contrari al PSIA non 

sarebbe possibile (cfr. ricorso 2 febbraio 2016, punti 11.1-11.10). Dal canto 

suo, il ricorrente 2 ritiene che non si potrebbe prescindere dal prendere in 

considerazione il divieto di costruire impianti provvisori contenuto nella 

concessione quadro, al solo motivo che il suo termine di validità di 15 anni 

sarebbe attualmente scaduto, così come invece ritenuto dal DATEC. Il 

progetto metterebbe in particolare a repentaglio gli sforzi sinora intrapresi 

nel solco degli intenti insiti del Masterplan e nello PSIA. Trattandosi di 

nuove strutture provvisorie e dunque solo temporanee, esse costituireb-

bero senza dubbio un elemento di disturbo nell’ambito dello studio in atto 

per la ridefinizione completa dello scalo di Agno. La costruzione dei nuovi 

hangar provvisori ritarderebbero infatti in necessari studi pianificatori per 

l’estensione dello scalo di Lugano-Agno (cfr. ricorso 4 febbraio 2016, 

pag. 5 segg.). Ciò indicato, entrambi i ricorrenti ritengono che invero – 

tenuto conto della loro struttura e dei materiali utilizzati per costruirli – non 

si tratterebbero di impianti provvisori, bensì di impianti definitivi (cfr. ricorso 

2 febbraio 2016, punti 11.1-11.10; cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 6).  

5.2 In proposito, l’autorità inferiore ha precisato di non aver tenuto conto 

delle prescrizioni in materia di edifici provvisori contenuti nella concessione 

quadro del 16 settembre 1996, in quanto la stessa sarebbe divenuta 

inapplicabile con lo scadere del suo termine di validità di 15 anni. Per 

questo motivo, essa ha esaminato la conformità del progetto al solo vigente 

PSIA (cfr. presa di posizione del 22 marzo 2016, consid. 3.1; decisione 

impugnata, consid. 2.3). Dal canto suo, la controparte – che condivide 

quanto sancito dall’autorità inferiore circa la decadenza della concessione 

quadro (cfr. risposta del 21 marzo 2016, punti n. 2.1-2.5) – sottolinea che il 

progetto approvato concernerebbe invero degli impianti definitivi conformi 

all’attuale PSIA. Le nuove strutture sarebbero infatti facilmente smontabili 

A-709/2016 

Pagina 13 

e rimontabili, sicché non pregiudicherebbero in alcun modo lo sviluppo 

futuro dell’aeroporto (cfr. risposta del 21 marzo 2016, punto n. 2.6). 

5.3 Al riguardo, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. Da quanto 

precede risulta chiaramente che, se tutte le parti concordano con il fatto 

che il progetto debba essere conforme al PSIA, le stesse si trovano tuttavia 

in disaccordo circa il suo contenuto. In tale contesto, occorre dunque 

dapprima determinare il contenuto del PSIA qui pertinente. 

5.3.1 Giusta l’art. 13 della legge federale del 22 giugno 1979 sulla pianifi-

cazione del territorio (LPT, RS 700), la Confederazione elabora i fondamen-

ti per poter adempiere i suoi compiti d’incidenza territoriale; essa definisce 

le concezioni e i piani settoriali necessari e li coordina tra di loro. Conforme-

mente agli artt. 14 segg. dell’ordinanza del 28 giugno 2000 sulla pianifica-

zione del territorio (OPT, RS 700.1), i piani settoriali devono definire come 

la Confederazione intende fare uso del suo apprezzamento in materia di 

pianificazione, segnatamente quali sono gli obiettivi specifici che persegue 

e come intende coordinarli e conciliarli con gli obiettivi dell’ordinamento del 

territorio e secondo quali priorità, in che modo e con quali mezzi vanno 

attuati i compiti della Confederazione a livello territoriale. L’art. 15 OPT 

definisce le esigenze formali e materiali di un piano settoriale (cfr. sentenza 

del TAF A-3283/2012 del 17 dicembre 2015 consid. 4.3.1). 

I piani settoriali della Confederazione sono elaborati in stretta collabora-

zione con i Cantoni, i Comuni e con la partecipazione della popolazione 

(cfr. art. 4 cpv. 2 LPT; artt. 17 – 19 OPT); questa procedura di consultazio-

ne non comporta tuttavia alcun rimedio giuridico contro il piano settoriale 

(cfr. sentenza del TF 1A.64/2003 dell’8 luglio 2003 consid. 6.1.3): il piano 

settoriale – quale strumento di pianificazione della Confederazione – è 

infatti giuridicamente vincolante unicamente per le autorità, gli organismi e 

le persone di diritto pubblico o privato che non appartengono all’Ammini-

strazione federale sempreché siano affidati loro compiti pubblici (cfr. art. 22 

LPT; art. 22 OPT). I privati toccati da una decisione di esecuzione di un 

piano settoriale adottato dal Consiglio federale (cfr. art. 21 cpv. 1 OPT) non 

possono pertanto che impugnare la predetta decisione, ma non il piano 

settoriale in quanto tale (cfr. DTF 139 II 499 consid. 4.1; sentenze del TF 

1E.8/2006 del 18 ottobre 2006 consid. 5.1; 1A.64/2003 dell’8 luglio 2003 

consid. 6.1.3; A1.226/2002 dell’8 aprile 2003 consid. 4.1; [tra le tante] 

sentenze del TAF A-3283/2012 del 17 dicembre 2015 consid. 4.3.1; A-

5374/2010 del 15 agosto 2012 consid. 8.7; A-2081/2006 del 17 dicembre 

2007 consid. 6.2.2; ZEN-RUFFINEN/GUY-ECABERT, Aménagement du 

territoire, construction, expropriation, 2001, pag. 96 segg.). 

A-709/2016 

Pagina 14 

5.3.2 In materia di impianti aeroportuali, giusta l’art. 3a OSIA, il PSIA stabili-

sce in modo vincolante per le autorità gli obiettivi e le esigenze relative 

all’infrastruttura dell’aviazione civile. Esso definisce, per ogni installazione 

aeronautica che serve all’esercizio civile di aeromobili, in particolare 

l’obiettivo, l’area richiesta, le grandi linee di utilizzo, le infrastrutture e le 

condizioni d’esercizio generali. Descrive inoltre i suoi effetti sulla pianifica-

zione del territorio e sull’ambiente. In virtù dell’art. 27d cpv. 1 OSIA, l’auto-

rità d’approvazione deve verificare se i progetti di impianti aeroportuali 

sono conformi agli obiettivi e alle esigenze del PSIA.  

In concreto, determinanti sono la parte concettuale del PSIA approvato dal 

Consiglio federale il 18 ottobre 2000 – comprendente una panoramica 

generale e le linee guida strategiche per una pianificazione e uno sviluppo 

coordinati dell’infrastruttura, nonché una strategia su cui basare le decisio-

ni relative ai singoli impianti – e soprattutto la scheda di coordinamento 

PSIA Parte IIIC/3a serie, TI-1 concernente l’aeroporto di Lugano-Agno, 

approvata dal Consiglio federale il 18 agosto 2004, la quale rinvia su più 

punti al contenuto della concessione quadro del 19 settembre 1996 e della 

concessione d’esercizio del 19 settembre 1996.  

5.3.3 La concessione quadro del 19 settembre 1996 – valida per una 

durata di 15 anni – determina il perimetro di pianificazione (comprensorio 

dell’aerodromo) con i settori di pianificazione nonché i progetti di costru-

zione, secondo il piano dei settori di pianificazione. I progetti di costruzione 

originariamente previsti dalla concessione quadro erano i seguenti: un 

aerostazione per 700'000 passeggeri all’anno, degli impianti per 10 ton-

nellate di merci al giorno, delle superfici di parcheggio per aeromobili, 

adeguate al traffico passeggeri e al traffico merci, degli edifici per i servizi 

dell’aeroporto, un autosilo con al massimo 500 parcheggi, una nuova via 

di rullaggio alle due estremità della pista, lo spostamento del canale Barboi, 

un accesso nord e potenziamento dei collegamenti stradali a sud (via 

Fausto Coppi; cfr. concessione quadro del 16 settembre 1996, punto 

n. 2.1.2). La concessione d’esercizio del 19 settembre 1996 – la cui validità 

è di 30 anni – consente invece la gestione a scopo commerciale dell’aero-

porto, nonché la riscossione di tasse aeroportuali, da parte della Città di 

Lugano. Le due predette concessioni – entrambe impugnate da diversi enti 

pubblici e da privati – sono poi state in buona sostanza confermate dal 

Tribunale federale con sentenza del 15 novembre 1999 (parzialmente 

pubblicata in: DTF 125 II 643; sentenza del TAF A-1802/2013 del 6 novem-

bre 2013 sub lett. B.a e B.b). Per effetto di dette concessioni, l’aerodromo 

di Lugano-Agno è diventato un aerodromo pubblico (cfr. DTF 125 II 643 

A-709/2016 

Pagina 15 

consid. 5a). Nel contempo è altresì stato approvato il regolamento 

d’esercizio del 16 settembre 1996. 

5.3.4 In merito alla natura della concessione quadro del 16 settembre 1996 

– che in sostanza riveste lo stesso ruolo dell’attuale scheda di coordina-

mento PSIA – il Tribunale federale ha precisato che si tratta una « decisio-

ne preliminare secondo la legislazione edilizia » per « importanti program-

mi edilizi relativi agli aeroporti ». Tale concessione « può definire segna-

tamente l’utilizzazione prevista, l’urbanizzazione dei terreni destinati ad 

essere edificati, l’ubicazione e la configurazione esterna dei singoli progetti 

nonché il loro inserimento nel paesaggio » (cfr. DTF 125 II 643 consid. 5b). 

Lo strumento della concessione quadro era stato introdotto nella legisla-

zione federale con l’entrata in vigore dell’OSIA al 1° gennaio 1995. La LNA 

non menzionava tuttavia questa fase preliminare che precede la conces-

sione edilizia; la giurisprudenza ha nondimeno ammesso la conformità alla 

legge delle disposizioni dell’ordinanza che hanno istituito la concessione 

quadro (cfr. DTF 125 II 643 consid. 5b; 124 II 293 consid. 10b). Con il 

rilascio di una concessione quadro la costruzione dei differenti impianti del 

programma d’ampliamento dell’aeroporto non è ancora autorizzata; perché 

lo sia, occorre che il DATEC rilasci una concessione edilizia per ognuno 

degli impianti previsti (cfr. DTF 125 II 643 consid. 5b). 

5.3.5 L’attuazione della concessione quadro del 16 settembre 1996 non 

costituisce tuttavia un vincolo immediato per l’esercente dell’aeroporto. Al 

riguardo, il Tribunale federale ha già avuto modo di sancire che, per il 

potenziamento rispettivamente la realizzazione degli impianti previsti nella 

concessione quadro, il termine per presentare una domanda di 

concessione è infatti costituito dal raggiungimento di un volume annuo di 

500'000 passeggeri (cfr. concessione quadro del 16 settembre 1996, punto 

n. 5.3.1; DTF 125 II 643 sub lett. C;). Orbene, questa condizione non si è 

finora mai avverata. Proprio in proposito, una consultazione delle 

statistiche reperibili sul sito internet dello scalo luganese consente in effetti 

di constatare che il numero di 500'000 passeggeri annui non era di gran 

lunga raggiunto al momento della decisione impugnata e neppure risulta 

mai essere stato raggiunto in passato. In particolare, dal rapporto di 

gestione 2016 i passeggeri si attestavano a quel tempo unicamente a una 

cifra di circa 176'698 all’anno (cfr. rapporto di gestione 2016, pag. 17 in: 

< www.luganoairport.ch > Società > profilo > documenti > rapporto di 

gestione 2016 > [consultato il 24.10.2017]).  

5.3.6 Benché la concessione quadro del 19 settembre 1996 sia di per sé 

decaduta come giustamente rilevato dall’autorità inferiore, la scheda di 

http://www.luganoairport.ch/

A-709/2016 

Pagina 16 

coordinamento PSIA Parte IIIC/3a serie, TI-1 dell’aeroporto di Lugano-Agno 

riprende tutt’ora espressamente, per lo meno in termini generali, i concetti 

base dello sviluppo aeroportuale ivi contenuti, segnatamente per quanto 

concerne il perimetro dell’aeroporto, gli accessi, il suo ampliamento, le 

strutture provvisorie, ecc.: 

« […] La funzione e lo sviluppo dell’esercizio in vista dell’ampliamento 

dell’aerodromo secondo la concessione quadro sono coordinati con gli obiettivi 

del Piano direttore cantonale. Le previsioni del traffico aereo riportate nella 

concessione di esercizio (38'000 movimenti/ 700'000 passeggeri) corrispon-

dono a questi obiettivi generali di sviluppo. Attualmente, sotto la direzione del 

Dipartimento del territorio, si sta elaborando un « Rapporto sulle prospettive ». 

Lo scopo di questo rapporto è di analizzare lo sviluppo del settore dell’aviazione 

nell'ambito della pianificazione cantonale del territorio (revisione del Piano 

Direttore cantonale del 1990) […]. 

[…] L’infrastruttura, il perimetro e l’esercizio dell’aerodromo secondo conces-

sione quadro e la concessione di esercizio sono coordinati con le esigenze di 

utilizzazione e di protezione circostanti. Restanti problemi in relazione alle 

utilizzazioni circostanti sono indicati nel verbale di coordinazione e sono da 

risolvere a livello cantonale. La procedura per la costruzione di edifici provvisori 

e stata regolata congiuntamente ai Comuni d’ubicazione. L’esercente intende 

allungare la pista a ca. 1'600 m. Questo ampliamento non è ancora stato 

coordinato. Con l’allungamento della pista si terrà conto del previsto sviluppo 

dei velivoli impiegati nel traffico aereo regionale e delle nuove norme 

internazionali (JAR OPS). Le condizioni di esercizio fissate nella concessione 

rimangono tuttavia invariate (38'000 movimenti / 700'000 passeggeri). Gli 

accertamenti tecnici sinora svolti privilegiano una soluzione con un allunga-

mento della pista sia verso nord che verso sud. Una piccola parte 

dell’ampliamento della pista verso nord può essere realizzata all’interno del 

perimetro esistente. Affinché si possa realizzare l’intero ampliamento verso 

nord, occorre tuttavia spostare la strada a nord dell’aerodromo. Inoltre, verso 

sud è possibile ampliare la pista solo se si sposta il tracciato della strada 

cantonale esistente. Nel Piano dei trasporti del Luganese (PTL), ciò è previsto 

con la realizzazione della circonvallazione di Agno e Bioggio. La relativa 

Scheda del Piano Direttore cantonale (12.23.2.5) è stata inoltrata alla 

Confederazione per l'esame di merito volto alla sua approvazione. […]  

[…] Il perimetro dell’aerodromo delimita il comprensorio necessario per l’eserci-

zio approvato secondo la concessione quadro per l’ampliamento dell’aeroporto 

(cfr. rappresentazione grafica dell’impianto). Gli edifici provvisori che non sod-

disfano la concessione quadro sono ammessi solo in motivati casi eccezionali. 

Essi devono essere necessari per il mantenimento dell’esercizio e non devono 

ostacolare l’ampliamento degli impianti aeroportuali secondo la concessione 

quadro. Queste costruzioni devono adempiere i criteri concordati tra i Comuni 

di ubicazione e l’esercente dell’aerodromo. Per poter far fronte al previsto svi-

luppo dei velivoli impiegati nel traffico regionale, occorre dal punto di vista tec-

nico allungare la pista. Questo ampliamento richiede ancora un coordinamento 

a livello di pianificazione del territorio con le utilizzazioni circostanti […] ». 

A-709/2016 

Pagina 17 

La predetta scheda di coordinamento PSIA non è infatti ancora stata 

aggiornata. In tali circostanze, il quadro giuridico applicabile all’aeroporto 

di Lugano-Agno non risulta qui facilmente determinabile e neppure privo di 

lacune, ciò che potrebbe potenzialmente dare adito a confusione. Di fatto, 

nel presente contesto si pone dunque la questione primordiale a sapere 

se, per effetto del rinvio contenuto nella scheda di coordinamento PSIA, la 

concessione quadro del 19 settembre 1996 sia tutt’ora applicabile o meno 

alle attuali procedure d’approvazione dei piani.  

5.3.7 Sennonché tale questione può qui rimanere aperta. A mente dello 

scrivente Tribunale, nella misura in cui la predetta scheda di coordinamento 

PSIA riprende espressamente alcuni elementi della visione di sviluppo 

aeroportuale contenuta in detta concessione quadro, si deve infatti partire 

dal presupposto che perlomeno detti elementi contenuti nello stesso PSIA 

siano tutt’ora qui applicabili.  

D’altro canto, quand’anche si ipotizzasse l’applicazione della concessione 

quadro del 16 settembre 1996, si dovrebbe comunque constatare che non 

sussistono tutt’ora i presupposti per la sua attuazione. Come visto, il 

presupposto di 500'000 passeggeri richiesto per la sua attuazione non è 

mai stato raggiunto dallo scalo luganese, sicché il progetto in esame non 

può in ogni caso essere considerato come un atto di attuazione dell’amplia-

mento dell’aeroporto di Lugano-Agno ivi contenuto (cfr. consid. 5.3.5 del 

presente giudizio). Detta concessione quadro non si oppone in ogni caso 

alla realizzazione di edifici provvisori. Quand’anche gli edifici provvisori 

fossero contrari alla concessione quadro, il PSIA indica che gli stessi « […] 

devono essere necessari per il mantenimento dell’esercizio e non devono 

ostacolare l’ampliamento degli impianti aeroportuali […] ». Certo, il PSIA 

parla anche di criteri stabiliti dai Comuni di ubicazione dell’aeroporto e il 

suo esercente. Tuttavia, nulla agli atti lascia pensare che tali criteri 

esistano, tant’è che neppure i ricorrenti o la controparte ne hanno apportato 

la prova. In tale contesto, determinante è quanto indicato nel PSIA. 

5.4 Stabilito il quadro giuridico applicabile, occorre ora esaminare il 

progetto in questione. Come visto, il progetto prevede la costruzione di due 

nuovi hangar in sostituzione di quelli esistenti all’interno del perimetro 

dell’aeroporto, con spostamento dei locali dei pompieri, della dogana e 

della Cargo Logic, per lo stazionamento dei velivoli. Non si tratta di un 

progetto che attua la concessione quadro del 19 settembre 1996 e tanto 

meno di un progetto che amplia le strutture aeroportuali ai sensi del PSIA, 

lo stesso andando a sostituire delle strutture esistenti. La realizzazione 

delle nuove strutture non produrrà poi alcuna modifica del volume e della 

A-709/2016 

Pagina 18 

tipologia del traffico aereo in circolazione, ma permetterà unicamente di 

aumentare la capacità di parcheggio dei velivoli. 

Ciò premesso, da un esame della documentazione agli atti, risulta 

chiaramente che detti hangar – contrariamente a quanto indicato dalla 

controparte – non possono essere qualificati di edifici definitivi, bensì unica-

mente di edifici a carattere temporaneo. In particolare, nella premessa della 

relazione tecnica del 18 aprile 2014 (cfr. atto n. 1c dell’inc. DATEC, pag. 2), 

viene espressamente precisato che il progetto:  

« […] comprende l’edificazione di strutture necessarie all’attività dell’aeroporto 

di Lugano Agno. I vari elementi costruttivi potranno essere smontati, spostati e 

rimontati in altro loco. Il tipo di costruzione previsto permette al committente di 

essere molto elastico in funzione delle necessità del momento […] ».  

Circa i materiali usati per la costruzione dei due hangar, la perizia tecnica 

precisa che (cfr. atto n. 1c dell’inc. DATEC, pag. 3): 

« […] Trattandosi di manufatti precari si è optato per l’utilizzo di materiali che 

potranno in futuro essere smontati e riciclati. La particolare struttura dell’aviori-

messe permette un eventuale smontaggio e/o spostamento in altro luogo […] ».  

In merito alla sua conformità con il PSIA, la perizia tecnica sottolinea inoltre 

che (cfr. atto n. 1c dell’inc. DATEC, pag. 9): 

« […] L’uso di strutture prefabbricate e di facile smontaggio/rimontaggio per i 

fabbricati previsti nel progetto permetterà di rivedere e/o riposizionare almeno 

parte degli spazi (in particolare gli hangar) senza quindi pregiudicare un futuro 

ordinato sviluppo secondo il “Piano settoriale dell’infrastruttura aeronautica 

(PSIA)” e scheda relativa all’aerodromo regionale di Lugano-Agno ed al 

Masterplan […] ».  

Il concetto di strutture facilmente montabili/smontabili viene ripreso dallo 

stesso RIA del 13 maggio 2014, ove viene precisato che (cfr. atto n. 1h 

dell’inc. DATEC, pag. 2): 

« […] il progetto prevede l’edificazione di vari elementi […] che potranno essere 

smontati, spostati e rimontati in altro loco. Il tipo di costruzione previsto 

permette una grande elasticità in funzione delle necessità del momento […] ». 

In tali circostanze, vi sono validi motivi di ritenere che qualora dovesse 

essere deciso un ampliamento dell’aeroporto, dette strutture non saranno 

di alcun ostacolo a quest’ultimo, potendo per l’appunto essere verosimil-

mente montate e smontate senza comportare problemi tecnici insormon-

tabili. Tenuto altresì conto della loro funzione di mero stazionamento dei 

velivoli, si può dunque partire dal presupposto che si tratta di elementi che 

non pregiudicheranno in alcun modo lo sviluppo futuro degli impianti 

A-709/2016 

Pagina 19 

aeroportuali. Il progetto risulta pertanto conforme al PSIA. Anche ammet-

tendo un’ipotetica applicabilità della concessione quadro del 16 settembre 

1996, in presenza di strutture provvisorie o perlomeno temporanee, il 

progetto andrebbe comunque considerato come attuabile. Per tali motivi, 

le censure sollevate dai ricorrenti su questo punto vanno respinte. 

6.  

Il ricorrente 2 contesta il progetto dal punto di vista della sua sostenibilità 

economica, nella misura comporterebbe degli ingenti costi preventivati a 

5 milioni di franchi a carico della Città di Lugano, quale azionista della 

controparte, per la realizzazione di strutture soltanto provvisorie allo scopo 

di rimessaggio dei velivoli, allorquando dette strutture sarebbero già 

esistenti nell’aeroporto. Di fatto mancherebbero semmai dei locali e spazi 

dedicati alla manutenzione dei velivoli. Sulla motivazione del progetto, il 

DATEC non si sarebbe minimamente confrontato con la sua contestazione 

(cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 3 segg.). 

Sennonché tale censura non è qui di alcun rilievo, nella misura in cui 

l’aspetto economico del progetto, segnatamente l’opportunità o meno di 

realizzare un’opera soltanto provvisoria dai costi importanti, è qui irrilevante 

ai fini della sua approvazione, così come giustamente sottolineato 

dall’autorità inferiore (cfr. presa di posizione 22 marzo 2016, consid. 3.2). 

Non sta infatti al Tribunale e neppure all’autorità d’approvazione dei piani 

giudicare dell’opportunità economica di procedere alla costruzione di un 

determinato progetto di impianto aeroportuale piuttosto che di un altro. A 

dette istanze incombe unicamente il compito di sincerarsi della compati-

bilità del progetto con il PSIA e il diritto federale pertinente (cfr. consid. 4.2 

del presente giudizio). Quand’anche la Città di Lugano dovesse utilizzare 

impropriamente le proprie risorse finanziarie – critica che né l’autorità 

inferiore, né lo scrivente Tribunale muove in nessun modo nel caso 

concreto – ciò non violerebbe comunque il diritto federale e non 

costituirebbe di certo un valido motivo per negare l’approvazione dei piani. 

Per tale motivo, la censura del ricorrente 2 va qui respinta. 

7.  

7.1 Entrambi i ricorrenti contestano altresì il progetto, in quanto ritengono 

che difetterebbe una sufficiente urbanizzazione, non sussistendo un suffi-

ciente accesso contrariamente a quanto prescritto dal diritto federale per il 

rilascio della licenza edilizia (cfr. art. 19 cpv. 1 LPT e art. 22 cpv. 2 lett. b 

LPT; art. 27d cpv. 1 lett. b OSIA). A mente del ricorrente 1, la via Aeroporto 

non costituirebbe un accesso adeguato ad accogliere il traffico connesso 

con le infrastrutture del progetto in esame per motivi di viabilità e di 

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Pagina 20 

sicurezza del traffico, questione che l’autorità inferiore non avrebbe a torto 

esaminato. La via Aeroporto corrisponderebbe infatti ad una strada di 

quartiere che servirebbe un comparto abitativo ed avrebbe un calibro 

ridotto e con ostacoli architettonici (file di alberi, assenza di marciapiedi per 

i pedoni, presenza di un parco giochi tra l’area aeroportuale e l’incrocio con 

via Pestariso, ecc.), tali da non permettere neppure l’incrocio di veicoli che 

la percorrono in senso opposto o perlomeno rendere difficile il transito sulla 

stessa (cfr. ricorso 2 febbraio 1016, punti n. 12.1-12.3). Il ricorrente 1 

sottolinea poi che la concessione quadro del 16 settembre 1996 prevedeva 

la realizzazione di un accesso alternativo verso nord, già disponibile in 

forma di pista sterrata e che potrebbe essere sistemato in maniera 

definitiva senza troppi problemi (cfr. ricorso 2 febbraio 1016, punto n. 12.3 

in fine). Dal canto suo, il ricorrente 2 si oppone all’utilizzo a sud della via 

Aeroporto da parte dei passeggeri, tale ingresso essendo riservato solo 

alle merci e ai dipendenti dello scalo. Di diverso avviso rispetto al 

ricorrente 1, egli si oppone tuttavia ad un ipotetico utilizzo dell’accesso 

verso nord attraverso la strada sterrata ivi presente, sottolineando che, a 

tenore della concessione d’esercizio del 16 settembre 1996, per gli utenti 

dello scalo l’unico accesso consentito sarebbe dalla via Fausto Coppi 

(cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 10 segg.). Entrambi i ricorrenti ritengono 

inoltre che l’utilizzo della via Aeroporto comporterà un aumento notevole 

del traffico, circostanza che l’autorità inferiore non avrebbe né esaminato 

né considerato nella sua valutazione del progetto (cfr. ricorso 2 febbraio 

1016, punto n. 12.4; ricorso 4 febbraio 2016, pag. 10 segg.).  

7.2 Al riguardo, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. La questione 

che qui si pone in rapporto all’accesso all’aeroporto dalla via Aeroporto, 

dalla via Fausto Coppi e/o dalla strada sterrata non è nuova né per lo 

scrivente Tribunale, né per le parti in causa, essendosi già posta in passato 

nell’ambito dell’approvazione della concessione quadro del 16 settembre 

1996 e della concessione d’esercizio del 16 settembre 1996, confermate 

dall’Alta Corte (cfr. DTF 125 II 643). Sono infatti le due predette concessioni 

che – insieme alla scheda coordinamento PSIA del 18 agosto 2004, Parte 

IIIC/3a serie, TI-1 – regolano gli attuali accessi all’aeroporto e quelli futuri 

in rapporto ad un suo eventuale ampliamento.  

7.2.1 Attualmente, come giustamente rilevato da tutte le parti in causa, la 

concessione d’esercizio del 16 settembre 1996 prevede effettivamente che 

l’accesso per i passeggeri da e verso l’aeroporto di Lugano-Agno debba 

avvenire lungo il perimetro dell’aeroporto sulla via Fausto Coppi, a loro 

riservata. Nell’interesse dei vicini quartieri residenziali, l’accesso dalla via 

Aeroporto è infatti riservato al solo traffico merci e di servizio, così come i 

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Pagina 21 

posteggi che si trovano in fondo a detta via. I passeggeri e gli altri utenti 

dell’aeroporto di Lugano-Agno devono utilizzare i parcheggi a loro 

disposizione lungo la via Fausto Coppi (cfr. concessione d’esercizio del 

16 settembre 1996, punti n. 3.6.4 e 3.6.5).  

Il progetto in esame rispetta quanto prescritto in detta concessione, in 

quanto non comporta alcuna modifica degli accessi esistenti, né dal punto 

di vista del loro tracciato, né in rapporto ai loro utenti. I 20 posteggi, che 

verranno creati in sostituzione di quelli da smantellare, continueranno ad 

essere ad uso esclusivo dei dipendenti dell’aeroporto, attraverso la via 

Aeroporto. In altri termini, i passeggeri e gli altri utenti dell’aeroporto non 

avranno il diritto di utilizzare né i 20 posteggi, né l’accesso da via Aero-

porto. Difatti, essi continueranno ad utilizzare l’accesso da via Fausto Cop-

pi e i posteggi ivi ubicati, a loro riservati. La situazione viaria dello scalo di 

Lugano-Agno non subirà pertanto alcuna modifica, così come confermato 

nel RIA del 13 maggio 2014 (cfr. atto n. 1h dell’inc. DATEC, punto n. 4.3): 

« […] il traffico veicolare in esercizio (utenza, fornitori, ecc.) non verrà modifi-

cato a livello di volume; l’unico cambiamento a cui si assisterà riguarda i 

tracciati utilizzati da una parte del personale per l’utilizzo dei 20 nuovi posteggi 

che verranno realizzati. I movimenti giornalieri medi stimati legati all’esercizio 

delle nuove infrastrutture equivalgono a ca. 10 movimenti/giornalieri per i 

veicoli leggeri (personale) e a 1 movimento/giornaliero per i veicoli pesanti 

(fornitori) […] ».  

Circa l’adeguatezza dell’accesso da via Aeroporto, in occasione del sopral-

luogo esperito il 20 giugno 2017 il Tribunale ha avuto modo di appurare di 

persona come detta strada sia circolabile unicamente ad una velocità 

massima di 30 km/h. Nonostante gli ostacoli ivi presenti, è comunque 

possibile incrociare due veicoli a passo d’uomo. Detta via d’accesso, che 

continuerà ad essere ad uso esclusivo del traffico merci e di servizio, 

verosimilmente non comporterà alcun problema dal punto di vista della 

sicurezza stradale (cfr. verbale del sopralluogo del 20 giugno 2017, 

pag. 12). Nelle circostanze attuali, l’accesso da via Aeroporto va pertanto 

considerato adeguato al suo uso attuale. 

7.2.2 Per quanto concerne invece un ipotetico utilizzo della strada sterrata 

a nord dell’aeroporto in alternativa all’accesso da sud attraverso la via 

Aeroporto, lo scrivente Tribunale rileva come lo stesso non entri di per sé 

in linea di conto, non essendo previsto dal progetto in esame e neppure 

attualmente attuabile. La questione della creazione di un accesso da nord 

non è di certo nuova: essa rientra infatti nei progetti di costruzione 

originariamente previsti dalla concessione quadro del 16 settembre 1996 

(cfr. predetta concessione quadro, punto n. 2.1.2), la cui realizzazione è in 

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Pagina 22 

discussione da più di 20 anni, ma mai concretizzata (cfr. verbale del 

sopralluogo del 20 giugno 2017, pag. 16). Certo, la stessa scheda di 

coordinamento PSIA del 18 agosto 2004, Parte IIIC/3a serie, TI-1 

(cfr. predetta scheda, pag. 2), nel più ampio contesto del progetto di 

ampliamento dell’aeroporto verso nord, contempla lo spostamento della 

strada da nord dell’aerodromo conformemente a quanto previsto nel Piano 

dei trasporti del Luganese (TPL) con la realizzazione della circonvallazione 

di Agno e Bioggio. Tuttavia, come indicato dall’autorità inferiore, dal rilascio 

delle due concessioni, non sono stati ancora realizzati né la deviazione 

Agno-Bioggio, né il summenzionato collegamento da nord, previsto dalla 

concessione quadro 16 settembre 1996.  

7.2.3 Vero è anche che in occasione del sopralluogo esperito il 20 giugno 

2017 il Tribunale ha potuto effettivamente constatare che tecnicamente una 

via d’accesso da nord di per sé esiste già, ma versa in uno stato che non 

ne permette un utilizzo adeguato. Si tratta infatti di una strada sterrata, 

ubicata appena dopo il parcheggio P5 in parte sul territorio del Comune di 

Bioggio e in parte su quello di Agno, sulla quale sono presenti numerosi 

buchi aventi un dislivello fino a 15 cm. Tale evenienza la rende poco 

praticabile e inutilizzabile dai veicoli bassi. Sulla stessa non è possibile 

incrociare due veicoli, nemmeno a passo d’uomo (cfr. verbale del sopral-

luogo del 20 giugno 2017, pag. 14). Tale circostanza non risulta tuttavia 

insormontabile. Come già rilevato dall’autorità inferiore (cfr. presa di 

posizione del 22 marzo 2017, consid. 3.3) nonché dimostrato dal ricor-

rente 1 con preventivo del 5 luglio 2017 della ditta B._______, con sede a 

Y._______, da lui prodotto il 7 agosto 2017, un ipotetico risanamento della 

strada sterrata a nord non solo risulta tecnicamente possibile, ma anche 

sostenibile dal punto di vista economico. La decisione circa la sua 

realizzazione o meno non spetta tuttavia al Tribunale e neppure all’autorità 

inferiore. L’eventuale concretizzazione di detto accesso da nord attraverso 

la strada sterrata è infatti di rilievo dei Comuni qui interessati, ossia i 

Comuni di Bioggio, di Agno e di Lugano. Spetterà semmai a loro, in 

collaborazione con l’aeroporto di Lugano-Agno, intraprendere i passi 

necessari per rendere adeguato l’accesso da nord. 

7.3 Visto quanto precede, tenuto conto della situazione attuale, si deve 

constatare che per il traffico merci e di servizio l’unica via d’accesso 

esistente ed adeguata all’aeroporto di Lugano-Agno è rappresentata dalla 

via Aeroporto. Al fine di evitare un aumento del traffico sulla via Aeroporto, 

l’autorità inferiore ha circoscritto espressamente l’utilizzo dei 20 posteggi e 

di detto accesso ai dipendenti dell’aeroporto. Così come concepito, il 

progetto non risulta contrario né al PSIA, né alle due concessioni del 

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Pagina 23 

16 settembre 1996. In definitiva, si deve pertanto ritenere che il progetto 

non pone alcun problema dal punto di vista degli accessi veicolari e 

dell’urbanizzazione, sicché le censure dei ricorrenti vanno qui respinte. 

8.  

Il ricorrente 1 ritiene poi che il progetto sarebbe in contrasto con le norme 

di diritto cantonale in materia di parcheggi, ossia gli artt. 51 segg. del 

regolamento del 20 dicembre 2011 della legge cantonale sullo sviluppo 

territoriale (RLst, RL 7.1.1.1.1), e con gli obiettivi e le esigenze del PSIA 

connessi con il trasporto pubblico, nella misura in cui l’autorità inferiore non 

avrebbe determinato il numero di parcheggi necessari sulla base della 

predetta normativa cantonale (cfr. ricorso 2 febbraio 1016, punti 13.1-13.5).  

Al riguardo lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. Come visto, in virtù 

dell’art. 37 cpv. 4 LNA, va tenuto conto del diritto cantonale solo se esso 

non limita in modo sproporzionato la costruzione e l’esercizio di un 

aerodromo (cfr. consid. 4.2 del presente giudizio). Nel caso specifico, nel 

proprio parere del 21 aprile 2015 il Cantone Ticino – consultato in merito al 

predetto progetto – non ha sollevato alcun problema specifico in merito ai 

posteggi e ad una loro valutazione sulla base della RLst invocata dal 

ricorrente 1 (cfr. atto n. 26 dell’inc. DATEC). In tali circostanze, così come 

giustamente rilevato dall’autorità inferiore (cfr. presa di posizione del 

22 marzo 2016, consid. 3.4), non vi è alcun motivo di approfondire ulterior-

mente la conformità del progetto al diritto cantonale, tale questione 

dovendo essere considerata come evasa. Ad ogni modo, il progetto non 

comporterà alcun aumento dei posteggi: i 20 posteggi che verranno creati 

andranno a sostituire i 20 posteggi ubicati in un altro punto e saranno a 

disposizione dei soli dipendenti dell’aeroporto; gli utenti dell’aeroporto 

continueranno ad utilizzare i posteggi a loro riservati in via Fausto Coppi. 

La costruzione dei 20 posteggi non avrà pertanto nessun impatto né sul 

traffico, né sul numero di utenti dei posteggi. Di fatto, la situazione rimarrà 

praticamente invariata, così come si evince dallo stesso RIA del 13 maggio 

2014 (cfr. atto n. 1h dell’inc. DATEC, punto n. 4.3). Nella misura in cui il 

progetto risulta conforme al PSIA e al diritto federale, la censura del 

ricorrente 1 non può pertanto che essere respinta. 

9.  

Il ricorrente 2 solleva delle lacune nel progetto dal punto di vista strutturale, 

in quanto ritiene che il volume d’aria minimo disponibile nei due hangar per 

i collaboratori dell’aeroporto sarebbe insufficiente, tenuto conto delle 

dimensioni ridotte dei locali, segnatamente di quella degli spazi della 

dogana di soli 3.70 m2 (cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 7 seg.). 

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Pagina 24 

In proposito, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue. Da un esame dei 

piani del progetto risulta effettivamente che negli spazi riservati alla dogana 

vi è un piccolo locale di soli 3.70 m2 (cfr. atto n. 1j dell’inc. DATEC). Il 

ricorrente 2 dimentica tuttavia che tale piccolo locale è inglobato ad un 

locale più grande di ben 40.75 m2 a disposizione della dogana, ciò che 

lascia pensare che si tratti invero di uno sgabuzzino o di un locale di 

servizio. Tale ipotesi trova peraltro conferma nelle spiegazioni fornite dalla 

controparte, la quale ha espressamente indicato che detto locale non è una 

postazione di lavoro ma solo di controllo, per cui i lavoratori si tratterranno 

solo pochi minuti per il disbrigo di talune pratiche. Questo piccolo locale è 

inoltre collegato con gli spazi adiacenti con degli sportelli/finestre 

(cfr. risposta del 21 marzo 2016, pag. 6). Analogo discorso vale per quanto 

concerne lo sportello di 3 m2 ubicato negli uffici CLogic di 23.40 m2. Tenuto 

conto di quanto precede, da un esame dei piani del progetto e delle 

dimensioni dei locali ivi indicate, il Tribunale non intravvede pertanto alcun 

motivo per ritenere che vi sarebbe un problema a livello del volume d’aria 

disponibile per i dipendenti dei due nuovi hangar. La censura del 

ricorrente 2 non può pertanto che essere respinta. 

10.  

10.1 Il ricorrente 2 sostiene che il progetto – visto l’impatto incisivo della 

struttura aeroportuale tanto per dimensioni quanto per i differenti tipi di 

emissioni che sarebbe atta a generare – porrebbe problemi dal punto di 

vista della protezione dell’ambiente, della natura e del paesaggio, 

trattandosi di una soluzione transitoria non idonea a riorganizzare lo scalo 

di Agno in maniera appropriata, così come indicato anche dall’Ufficio del 

paesaggio e della natura (cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 8 seg.).  

In proposito, il Tribunale rivela quanto segue. Da un esame degli atti 

dell’incarto risulta che la problematica dell’impatto ambientale è stata 

esaminata in dettaglio durante la procedura d’approvazione dei piani, tant’è 

ch’essa è stata oggetto del RIA del 13 maggio 2014 nella forma di 

un’indagine preliminare (cfr. atto n. 1h dell’inc. DATEC) nonché di ulteriori 

studi, segnatamente in rapporto allo smaltimento delle acque e alle 

immissioni di rumore. Su richiesta delle autorità cantonali e federali, detto 

RIA è infatti stato aggiornato e rivisto con complemento 13 gennaio 2015 

(cfr. atto n. 24a dell’inc. DATEC) nonché con complemento atti nr. 2 del 

mese di febbraio 2015 (cfr. atto n. 25 dell’inc. DATEC). Il progetto 

approvato tiene conto delle considerazioni delle autorità specializzate, in 

particolare del parere dell’UFAM del 12 agosto 2015 (cfr. atto n. 29 

dell’inc. DATEC), del parere dell’UFAC del 12 novembre 2014 (cfr. atto 

n. 18 dell’inc. DATEC), e del parere del Cantone Ticino del 21 aprile 2015 

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Pagina 25 

(cfr. atto n. 26 dell’inc. DATEC), sicché si deve considerare quest’ultimo 

come conforme dal punto di vista della legislazione sulla protezione 

dell’ambiente, della natura e del paesaggio. Che si tratti di un impianto 

provvisorio e non definitivo, non è di certo una circostanza che pone 

problemi dal punto di vista ambientale, lo stesso potendo peraltro essere 

facilmente smontato a seconda del futuro sviluppo dell’aeroporto, come già 

rilevato in precedenza (cfr. consid. 5.4 del presente giudizio). In tali 

circostanze, la censura del ricorrente va dunque respinta. 

10.2 Il ricorrente 2 solleva un problema con la gestione dello smaltimento 

delle acque meteoriche, in particolare la gestione dei flussi verso il riale 

Barboi. A suo avviso, vi sarebbe un potenziale rischio di danno tangibile, in 

quanto atta a causare un allagamento dovuto all’acqua piovana in esubero 

dai sedimi aeroportuali che andrebbe a scaricarsi sulla particella di sua 

proprietà, tenuto conto altresì dell’importante dislivello che verrebbe a 

crearsi tra i sedimi dell’aeroporto e la predetta particella di sua proprietà 

(cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 9 segg.). 

Al riguardo, il Tribunale rileva come da un esame degli atti dell’incarto risulti 

che sia le autorità cantonali che quelle federali hanno esaminato attenta-

mente la problematica dello smaltimento delle acque meteoriche e segna-

lato i problemi in rapporto al riale Barboi (cfr. atto n. 18 dell’inc. DATEC), 

tant’è che il progetto è stato successivamente adattato dalla controparte in 

collaborazione con le autorità cantonali ticinesi per migliorare la sicurezza 

da questo punto di vista, così come si evince in particolare dal comple-

mento al RIA del 13 gennaio 2015 (cfr. atto n. 24a dell’inc. DATEC, punto 

n. 2.6). Nel corso della procedura d’approvazione dei piani, il piano di 

smaltimento delle acque meteoriche è stato completamente rivisto proprio 

per evitare che in caso di regime di piena le acque meteoriche vengano 

fatte confluire nel riale Barboi (cfr. atti n. 24a-24g dell’inc. DATEC, punto 

n. 2.6). Come indicato dall’autorità inferiore (cfr. presa di posizione del 

22 marzo 2016, consid. 3.5), detta soluzione è stata esaminata e poi 

approvata dai servizi cantonali e federali competenti (cfr. atti n. 26 e 29 

dell’inc. DATEC) e da ultimo dall’autorità d’approvazione dei piani. In tali 

circostanze, il Tribunale non intravvede alcun valido motivo per discostarsi 

dal giudizio dell’autorità inferiore e ritenere la sussistenza di un problema 

per i fondi del ricorrente 2. In tali circostanze, si deve ritenere la problema-

tica dello smaltimento delle acque come evasa. La censura del ricorrente 2 

va dunque qui respinta.  

 

A-709/2016 

Pagina 26 

11.  

Il ricorrente 2 solleva altresì una disparità di trattamento, in quanto nel suo 

caso gli sarebbe stata negata recentemente in via preliminare e 

preconsultiva la licenza edilizia per la costruzione di una struttura 

alberghiera, su parte di un sedime interessato dalla progettazione PSIA. 

Autorizzando la costruzione dei nuovi hangar provvisori, ma invero 

definitivi, si creerebbe dunque una situazione di disparità di trattamento 

(cfr. ricorso 4 febbraio 2016, pag. 14 seg.). 

Al riguardo, il Tribunale rileva quanto segue. Una decisione – o un atto 

legislativo – viola il principio dell’uguaglianza di trattamento quando 

stabilisce delle distinzioni giuridiche che non sono giustificate da alcun 

motivo ragionevole in considerazione della situazione di fatto da 

regolamentare o nel caso in cui omette di fare delle distinzioni che si 

impongono tenuto conto delle circostanze. In altre parole, c’è una 

violazione del principio dell’uguaglianza di trattamento quando ciò che è 

simile non è trattato in maniera identica e ciò che diverso non è trattato in 

maniera differente. Occorre che il trattamento differente – o simile – 

ingiustificato sia in relazione con una situazione di fatto importante 

(cfr. DTF 134 I 23 consid. 9.1; 131 V 107 consid. 3.4.2; [tra le tante] 

sentenza del TAF A-524/2014 del 23 giugno 2015 consid. 5.1.2 con rinvii).  

Ciò premesso, la richiesta di non autorizzare la costruzione dei due nuovi 

hangar, in quanto la licenza edilizia andrebbe negata alla controparte in 

virtù del principio dell’uguaglianza di trattamento di cui all’art. 8 Cost. è qui 

del tutto irragionevole e non può in nessun modo essere seguita dal 

Tribunale. In effetti, il principio dell’uguaglianza di trattamento in diritto 

pubblico non può di fatto implicare che lo Stato neghi una licenza edilizia 

per la costruzione di impianti aeroportuali necessari al funzionamento dello 

scalo di Lugano-Agno di interesse rilevante per l’intera collettività, laddove 

il progetto risulti conforme al PSIA e al diritto federale pertinente, per il solo 

motivo che ad un terzo non sarebbe stata concessa la licenza edilizia per 

la costruzione di una struttura di mero interesse privato. La costruzione di 

una struttura alberghiera da parte del ricorrente 2 all’interno del perimetro 

dell’aeroporto non è di certo comparabile alla costruzione di due hangar, il 

cui unico scopo è quello di permettere lo stazionamento adeguato dei 

velivoli all’interno dell’aeroporto. Se i nuovo hangar risultano conformi al 

PSIA, ciò non è chiaramente il caso di ipotetiche strutture alberghiere o di 

qualsiasi altro genere non al servizio dell’aeroporto di Lugano-Agno. Si 

tratta dunque di due situazioni ben diverse. In tali circostanze, non è 

ravvisabile alcuna violazione del principio dell’uguaglianza di trattamento, 

sicché la censura del ricorrente 2 non può che essere qui respinta. 

A-709/2016 

Pagina 27 

12.  

In conclusione, alla luce di tutto quanto suesposto, la decisione 

d’approvazione dei piani del 30 dicembre 2015 qui in esame non risulta 

contraria al diritto federale, non può inoltre essere considerata né frutto di 

un eccesso o di un abuso del potere di apprezzamento dell’autorità 

inferiore né – per quanto verificabile anche in quest’ottica – inadeguata. 

Non è poi ravvisabile alcuna violazione del principio dell’uguaglianza di 

trattamento. In tali circostanze, la decisione impugnata va pertanto qui 

integralmente confermata e i due ricorsi integralmente respinti. 

13.  

In considerazione dell’esito della lite, giusta l’art. 63 cpv. 1 PA, le spese 

processuali vanno di principio poste in solido a carico dei due ricorrenti qui 

totalmente soccombenti (cfr. art. 1 segg. del regolamento del 21 febbraio 

2008 sulle tasse e sulle spese ripetibili nelle cause dinanzi al Tribunale 

amministrativo federale [TS-TAF; RS 173.320.2]). Nella misura in cui il 

ricorrente 1 è un ente pubblico, allo stesso non può tuttavia essere 

imputata alcuna spesa processuale (cfr. art. 63 cpv. 2 PA). 

Nella fattispecie, tenuto conto della complessità della causa, degli atti 

istruttori – in particolar modo del sopralluogo del 20 giugno 2017 – e degli 

atti dell’incarto, esse sono fissate a 4'000 franchi (cfr. art. 3 TS-TAF). Alla 

crescita in giudicato del presente giudizio, la parte a carico del ricorrente 2 

di 2'000 franchi verrà detratta interamente dall’anticipo spese di 

2'000 franchi da lui versato a suo tempo.  

Visto l’esito della lite, si giustifica altresì l’assegnazione alla controparte – 

patrocinata da un avvocato iscritto all’albo degli avvocati – di un’indennità 

a titolo di ripetibili dell’importo di 2'000 franchi (cfr. art. 7 cpv. 1 TS-TAF). 

Tale importo è posto in solido a carico dei ricorrenti e dovrà essere da loro 

versato alla controparte alla crescita in giudicato del presente giudizio. 

(il dispositivo è indicato alla pagina seguente) 

  

A-709/2016 

Pagina 28 

Per questi motivi, il Tribunale amministrativo federale 
pronuncia: 

1.  

I due ricorsi sono integralmente respinti. 

2.  

Le spese processuali di 2'000 franchi sono poste a carico del ricorrente 2. 

Alla crescita in giudicato del presente giudizio, detto importo verrà detratto 

interamente dall’anticipo spese di 2'000 franchi da lui versato a suo tempo.  

3.  

Ad avvenuta crescita in giudicato del presente giudizio, i ricorrenti 

corrisponderanno in solido alla controparte l’importo di 2'000 franchi a titolo 

di indennità di ripetibili. 

4.  

Comunicazione a: 

– ricorrente 1 (atto giudiziario)  

– ricorrente 2 (atto giudiziario) 

– controparte (atto giudiziario) 

– autorità inferiore (n. di rif. *** / fep; atto giudiziario) 

 

 

Il presidente del collegio: La cancelliera: 

  

Claudia Pasqualetto Péquignot Sara Pifferi 

 

Rimedi giuridici: 

Contro la presente decisione può essere interposto ricorso in materia di 

diritto pubblico al Tribunale federale, 1000 Losanna 14, entro un termine di 

30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 e segg., 90 e segg. e 100 LTF). Gli 

atti scritti devono essere redatti in una lingua ufficiale, contenere le 

conclusioni, i motivi e l’indicazione dei mezzi di prova ed essere firmati. La 

decisione impugnata e – se in possesso della parte ricorrente – i documenti 

indicati come mezzi di prova devono essere allegati (art. 42 LTF). 

Data di spedizione: