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**Case Identifier:** abf4c37a-f1be-521d-847a-fd0f01617f9e
**Source:** Genève (GE)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2023-01-26
**Language:** fr
**Title:** Genève Cour de justice (Cour de droit public) Chambre constitutionnelle 26.01.2023 A/4047/2022
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/GE_Gerichte/GE_CJ_015_A-4047-2022_2023-01-26.pdf

## Full Text

R É P U B L I Q U E  E T  
 

CANTON DE GENÈVE 

P O U V O I R  J U D I C I A I R E  
A/4047/2022-ABST ACST/2/2023 

 

COUR DE JUSTICE 

Chambre constitutionnelle 

Décision du 26 janvier 2023 

sur effet suspensif 
 

dans la cause 

 

Monsieur A______ 

et 
ASSOCIATION B______ 

et 
C______ 

et 
D______ 

et 
E______ 

et 
F______ 
représentés par Me Garance Stackelberg, avocate  

contre 

CONSEIL D’ÉTAT

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A/4047/2022 

 Attendu, en fait, que : 

1)  Monsieur A______, ressortissant suisse, est domicilié à Genève où il exerce la 
profession de chauffeur de taxi. Il est en outre associé-gérant de G______ (ci-après : 
G______), une société exploitant une entreprise de taxis. 

  L’Association B______, C______, D______ et le E______ (ci-après : les 
associations) sont des associations au sens des art. 60 ss du Code civil suisse du 
10 décembre 1907 (CC - RS 210) ayant leur siège à Genève et notamment pour but 
de défendre les intérêts professionnels de leurs membres. 

  La F______ (ci-après : la société), dont le siège est à Genève, a pour but 
statutaire l’amélioration des conditions de travail de ses membres ainsi que la 
défense de leurs intérêts, notamment économiques, ainsi que l’amélioration des 
services à la clientèle dans le transport professionnel de personnes. 

2)  Le 26 février 2020, le Conseil d’État a déposé auprès du Grand Conseil un 
projet de loi (ci-après : PL) n° 12'649 sur les taxis et la voitures de transport avec 
chauffeur (LTVTC - H 1 31). 

  Selon l’exposé des motifs y relatif, la mise à disposition de taxis à titre onéreux 
ou gratuit était une pratique dont les conditions avaient été réglementées sous l’égide 
de l’ancien droit. Certains titulaires d’une autorisation d’usage accru du domaine 
public (ci-après : AUADP), limitées en nombre et en durée, considérant être 
propriétaires de celle-ci et de la plaque d’immatriculation, se contentaient ainsi de 
louer leur taxi, ce qui leur conférait une rente liée à la simple détention de 
l’autorisation. Il n’était pas non plus rare que les titulaires d’une AUADP louent les 
plaques d’immatriculation de leur véhicule, devenant formellement détenteurs de la 
voiture des fermiers, en contradiction avec les règles de la circulation routière. Les 
loyers abusifs ainsi pratiqués étaient non seulement inacceptables mais généraient 
également des situations de précarité sociale au sein de la profession, de sorte que 
l’interdiction de la location des plaques s’imposait et permettait en outre de susciter 
la restitution d’AUADP en vue de leur réattribution, afin de réduire le temps 
d’attente pour les personnes souhaitant exercer la profession. 

3)  Ce projet a été renvoyé à la commission parlementaire des transports (ci-après : 
la commission parlementaire), qui a rendu deux rapports, respectivement les 16 août 
2021 (PL 12'649-A) et 11 janvier 2022 (PL 12'649-B). 

  Selon la présentation par le département du PL, la problématique de la location 
des plaques de taxi ainsi que l’AUADP associée était récurrente et faisant l’objet de 
discussions avec les milieux des taxis. En raison du numerus clausus desdites 
AUADP, le délai d’attente pour leur obtention pouvait atteindre plusieurs années, ce 
qui augmentait leur valeur économique et permettait à leurs titulaires de gagner de 
l’argent en vivant de la rente résultant de la location de leurs plaques pour un loyer 

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dépassant parfois plus de dix fois le montant de la taxe annuelle. De nombreux 
chauffeurs voulant exercer la profession de taxi étaient ainsi contraints de louer une 
AUADP, ce qui les rendait dépendants et économiquement vulnérables. Il était 
apparu que cinquante-trois personnes détenaient cent cinquante AUADP, dont une 
personne qui en avait dix. En l’absence d’outils permettant de contrôler les prix, le 
PL prévoyait de supprimer la cession des plaques, en recourant à leur location ou au 
bail à ferme, y compris en recourant à un « doubleur », lequel ne pouvait exercer sa 
profession que lorsque le titulaire principal de l’AUADP ne souhaitait pas lui-même 
l’utiliser. Ainsi, selon le PL, le détenteur d’une AUADP pouvait soit l’utiliser 
lui-même, soit engager un chauffeur pour l’utiliser, qui devenait contractuellement 
son employé, soit céder définitivement l’AUADP. Une telle réglementation 
permettrait d’assainir des situations difficilement contrôlables. 

  Durant les débats, un amendement a été adopté, consistant à limiter 
progressivement les émissions de CO2 des voitures utilisées pour le transport 
individuel de personnes, au vu des objectifs de réduire de 60 % les émissions de CO2 
d’ici 2030 et d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 selon le plan climat 
cantonal. Selon les discussions des commissaires, les taxis et VTC parcouraient 
actuellement environ 60'000 km par année, circulant toute la journée vu les 
prestations offertes. À court terme, de nombreux nouveaux moyens seraient mis en 
place pour les recharges en électricité ou en hydrogène, ce qui permettait aux 
chauffeurs de s’organiser et d'amortir leurs véhicules. Un système d’exclusion de 
certains véhicules par étapes, en fonction de leurs valeurs d’émission, était proposé, 
afin d’améliorer progressivement le niveau qualitatif des véhicules en matière 
d’émission de CO2. Actuellement, plus de 50 % des taxis à Genève étaient des 
véhicules hybrides, fonctionnant à l’électricité et à l’essence, et 41,6 % du parc 
automobile était constitué de véhicules de catégorie « A » selon l’étiquette-énergie. Il 
n’était donc pas impensable que dans six ans, les véhicules automobiles de classe 
« A » représenteraient la totalité dudit parc. Par ailleurs, un véhicule d’une certaine 
classe énergétique, lors de sa mise en service, conservait cette classe durant son 
existence, malgré les évolutions technologiques. Les véhicules de taxi étaient en 
outre en majorité changés tous les trois ans. 

4)  Le 28 janvier 2022, le Grand Conseil a adopté la LTVTC (loi n° 12'649), qui a 
été promulguée par arrêté du 23 mars 2022, publié dans la Feuille d’avis officielle de 
la République et canton de Genève du 25 mars 2022, et est entrée en vigueur le 
1er novembre 2022. Cette loi contient notamment les dispositions suivantes : 

« Chapitre I Dispositions générales 
Art. 1 But 
1 La présente loi a pour objet de réglementer et de promouvoir un service de transport 
professionnel de personnes efficace, économique et de qualité. 
2 Elle vise à garantir la sécurité publique, l’ordre public, le respect de l’environnement 
et des règles relatives à l’utilisation du domaine public, la loyauté dans les transactions 
commerciales, la transparence des prix, ainsi que le respect des prescriptions en 
matière de conditions de travail, de normes sociales et de lutte contre le travail au noir, 
tout en préservant la liberté économique. 
[…] 

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Art. 5 Définitions 
Au sens de la présente loi et de ses dispositions d’application, on entend par : 
a) « taxi » : une voiture automobile des catégories M1 ou M2 jusqu’à 3,5 tonnes au 
sens du droit fédéral, dont le chauffeur se met à la disposition de tout public pour 
effectuer le transport professionnel de personnes et de leurs effets personnels, contre 
rémunération dans les limites maximales de la loi, offrant une complémentarité en 
matière de transport public et bénéficiant de l’usage accru du domaine public ainsi que 
du droit exclusif de faire usage de la dénomination « Taxi », notamment dans le cadre 
de sa publicité ; 
b) « voiture de transport avec chauffeur » (ci-après : VTC) : une voiture automobile 
des catégories M1 ou M2 jusqu’à 3,5 tonnes au sens du droit fédéral, dont le chauffeur 
se met à la disposition de tout public pour effectuer le transport professionnel de 
personnes et de leurs effets personnels, par commande ou réservation préalable 
uniquement, contre rémunération convenue d’entente avec le client, ne bénéficiant ni 
de l’usage accru du domaine public ni du droit de faire usage de la dénomination 
« Taxi » ; 
[…] 
Chapitre II Accès aux professions 

Section 4 Immatriculations 

Art. 13 Autorisation d’usage accru du domaine public 
 Principes 
1 Les autorisations d’usage accru du domaine public sont limitées en nombre et en 
durée, en vue d’assurer un bon fonctionnement des services de taxis, par une utilisation 
optimale du domaine public, et en vue de garantir la sécurité publique. 
2 Elles sont attribuées moyennant le respect des conditions de délivrance, selon des 
critères objectifs et non discriminatoires. 
3 Les autorisations et les plaques d’immatriculation correspondantes sont strictement 
personnelles et intransmissibles ; elles ne peuvent être mises à la disposition 
d’entreprises ni de chauffeurs tiers. Le titulaire de l’autorisation doit en faire un usage 
personnel et effectif en tant que chauffeur indépendant ou entreprise au sens de l’article 
5, lettre c, chiffre 1, de la présente loi. 
4 Le Conseil d’État fixe le nombre maximal d’autorisations d’usage accru du domaine 
public en fonction des besoins évalués périodiquement, détermine les modalités 
d’attribution et définit la notion d’usage effectif. 
 Conditions de délivrance 
5 L’autorisation d’usage accru du domaine public est délivrée sur requête pour 6 ans à 
une personne physique ou morale, lorsque la requérante : 
a) est titulaire d’une carte professionnelle de chauffeur de taxi ou d’une autorisation 
d’exploiter une entreprise de transport de taxi et en réalise toujours les conditions de 
délivrance ; 
b) n’a pas, en qualité de chauffeur ou d’entreprise de transport, contrevenu, dans les 3 
ans précédant la requête, de manière grave ou répétée aux dispositions de la présente 
loi ou à ses dispositions d’exécution ; 
c) s’est acquittée, pour l’année en cours de la taxe annuelle visée à l’article 36 de la 
présente loi. 
6 Le Conseil d’État détermine les pièces à produire à l’appui de la requête en délivrance 
de l’autorisation. 
[…] 
 Révocation 
8 Le département révoque les autorisations lorsque l’une des conditions visées à 
l’alinéa 5, lettre a ou c, n’est plus remplie. 
 Caducité 
9 Le département constate la caducité de l’autorisation lorsque : 
a) son titulaire y renonce par écrit ; 
b) son titulaire ne dépose pas une requête en renouvellement 3 mois avant son 
échéance ; 
c) son titulaire a atteint l’âge de 75 ans révolus ; 
d) son titulaire n’en fait pas un usage effectif, en tant que chauffeur, respectivement 
en tant qu’entreprise pendant 6 mois consécutifs. Est réservé le cas d’incapacité totale 
de travail provisoire du chauffeur titulaire de l’autorisation, dûment attestée par un 
certificat médical ; 

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e) son titulaire met à la disposition d’un tiers l’autorisation, respectivement la plaque 
d’immatriculation correspondante en violation de l’alinéa 3; 
f) l’office compétent a prononcé la décision prévue à l’article 45, alinéa 1, lettre a ou 
c, de la loi sur l’inspection et les relations du travail, du 12 mars 2004, s’agissant du 
non-respect des usages, et que cette décision est entrée en force. 
[…] 
Chapitre III Exercice des professions 

Section 1 Dispositions communes 
Art. 18 Obligations relatives aux voitures 
[…] 
2 Afin de limiter progressivement les émissions de CO2, les voitures utilisées doivent : 
a) dès le 1er juillet 2024, avoir une efficacité énergétique correspondant aux catégories 
étiquette-énergie A, B, C ou D ; 
b) dès le 1er juillet 2027, avoir une efficacité énergétique correspondant à la catégorie 
étiquette-énergie A ; 
c) dès le 1er juillet 2030, ne plus émettre de CO2. 
[…] 
5 Le Conseil d’État peut exiger que les voitures en service soient équipées d’un 
système de géolocalisation et d’un appareil permettant d’émettre des quittances 
physiques ou électroniques. Il peut également prévoir la création d’un registre 
électronique central des quittances. 
 

Art. 19 Obligations vis-à-vis des clients 
1 Tout chauffeur est tenu par un devoir général de courtoisie. Il doit avoir un 
comportement, une tenue et une conduite corrects. Sa voiture doit en outre répondre à 
toutes les garanties de commodité et de propreté. 
2 Il a l’obligation de prêter l’assistance raisonnable et nécessaire à tout client, en 
particulier aux familles avec enfants, aux personnes âgées ou en situation de handicap. 
3 Tout chauffeur doit, sur demande des clients, présenter sa carte professionnelle à des 
fins d’identification. 
4 Les chauffeurs et les entreprises doivent accepter tout moyen de paiement usuel, 
notamment les cartes de crédit et de débit et les espèces, selon le choix du client. Sont 
réservés les impératifs liés à la garantie de réservation par prépaiement. 
5 Pour tout montant reçu, une quittance doit être émise et remise spontanément au 
client; elle peut être émise sous forme électronique. Les entreprises de transport et les 
chauffeurs indépendants doivent en conserver une copie et tenir un journal des 
montants encaissés. 
6 Le chauffeur ou l’entreprise de transport ou de diffusion de courses qui offre ses 
services dans la catégorie des taxis et dans celle des VTC doit respecter les obligations 
de chacune de ces catégories. L’exercice de ces activités distinctes doit être aménagé 
de telle sorte qu’il ne crée aucune confusion pour les clients entre les différents 
services proposés. 
7 Les entreprises de transport ou de diffusion de courses veillent à offrir aux clients en 
situation de handicap un égal accès aux services qu’elles proposent, à moins que cela 
soit manifestement disproportionné. 
 

Section 2 Droits et obligations spécifiques aux taxis 

Art. 20 Usage du domaine public 
1 Tout taxi en service dispose d’un droit d’usage accru du domaine public, lui 
permettant, aux endroits où la mention « Taxi » ou « Taxis exceptés » est 
spécifiquement indiquée : 
a) de s’arrêter aux stations de taxis dans l’attente de clients ; 
b) d’utiliser les voies réservées aux transports en commun ; 
c) d’emprunter les zones ou les rues dans lesquelles la circulation est restreinte. 
3 Tout taxi en service qui circule à l’allure normale du trafic et qui se fait héler par un 
client peut prendre celui-ci en charge, à condition que son arrêt n’entrave pas la 
circulation. Il lui est toutefois interdit de circuler dans le dessein de rechercher des 
clients. 
[…] 
Art. 21 Obligations relatives aux voitures 
1 Tout taxi en service doit être muni en permanence d’un équipement composé : 

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a) d’un compteur horokilométrique ou d’un dispositif alternatif reconnu pour calculer 
le prix des courses ; 
b) d’une enseigne lumineuse « Taxi » fixée sur le toit de la voiture et comportant des 
témoins lumineux permettant d’indiquer si le taxi est libre ou occupé, respectivement si 
le tarif I ou II est appliqué ; 
c) d’un logo officiel distinctif sur chaque côté de la voiture, l’enseigne « Taxi » étant 
réservée à cette seule catégorie. 
2 Le Conseil d’État fixe les conditions relatives aux voitures et à leur équipement. 
 

Art. 22 Prix des courses 
1 Selon le choix des clients, le prix de la course est déterminé : 
a) par le compteur horokilométrique ou un dispositif alternatif reconnu, le territoire 
cantonal constituant une seule zone tarifaire, à l’exception de l’enclave de Céligny ; 
b) par un prix forfaitaire au départ de certains lieux et à destination de zones 
prédéfinies à l’intérieur des frontières cantonales ; 
c) par entente préalable entre le client et le chauffeur, respectivement entre le client et 
l’entreprise de transport. 
2 Le prix de la course fixé selon l’alinéa 1, lettre b ou c, ne peut excéder le montant 
calculé par le compteur horokilométrique ou un dispositif alternatif reconnu. Ce dernier 
doit rester enclenché lors de toute course. 
3 Le Conseil d’État fixe les tarifs et suppléments maximaux des courses visées à 
l’alinéa 1, lettre a, ainsi que les prix forfaitaires, les lieux de départ et zones de 
destination visés à l’alinéa 1, lettre b. 
 
Art. 23 Obligations vis-à-vis des clients 
1 Les chauffeurs de taxi doivent accepter toutes les courses, à l’exception des cas de 
refus objectivement justifiés, lesquels sont précisés par le Conseil d’État. 
2 Le compteur horokilométrique, respectivement le dispositif alternatif reconnu, doit 
être visible des clients pendant toute la course, que le prix de celle-ci soit fixé selon les 
modalités prévues à l’article 22, alinéa 1, lettres a, b ou c, de la présente loi. 
3 Les courses doivent être effectuées en suivant l’itinéraire économiquement le plus 
avantageux, sauf demande expresse du client. 
[…] 
Chapitre VIII Données personnelles 

Art. 39 Traitement des données personnelles 
1 Le département est habilité à traiter les données personnelles dont il a besoin pour 
accomplir les tâches qui lui sont conférées par la présente loi et ses dispositions 
d’exécution. 
2 Il peut enregistrer et conserver les données biométriques nécessaires à l’établissement 
de la carte professionnelle visée à l’article 7 de la présente loi. 
3 La saisie des données biométriques et l’établissement de la carte peuvent être 
délégués à une entité étatique ou de droit public. 
[…] 
Chapitre X Dispositions finales et transitoires 

Art. 43 Dispositions d’application 
Le Conseil d’État édicte les dispositions nécessaires à l’exécution de la présente loi. 
[…] 
Art. 46 Dispositions transitoires 
 Cartes professionnelles et diplômes de chauffeur 

[…] 
2 La carte professionnelle de chauffeur de taxi ou de VTC délivrée en application de la 
loi sur les taxis et les voitures de transport avec chauffeur, du 13 octobre 2016, 
demeure valable après l’entrée en vigueur de la présente loi. 
3 Sur demande, le département délivre aux personnes qui ont réussi les examens sous 
l’égide de la loi susmentionnée ou de la loi sur les taxis et limousines, du 21 janvier 
2005, le diplôme de chauffeur visé à l’article 8 de la présente loi dans la catégorie 
correspondant à la carte professionnelle initialement obtenue. 
[…] 
 Interdiction de la mise à disposition des autorisations d’usage accru du 

domaine public 
8 Le titulaire d’une autorisation d’usage accru du domaine public qui met à disposition 

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d’une entreprise ou d’un chauffeur tiers son taxi, respectivement la plaque 
d’immatriculation correspondante à l’autorisation, doit dans un délai de 12 mois à 
compter de l’entrée en vigueur de la présente loi : 
a) faire un usage personnel et effectif de l’autorisation en tant que chauffeur 
indépendant ou entreprise au sens de l’article 5, lettre c, chiffre 1, de la présente loi ; ou 
b) restituer au département l’autorisation dont il ne veut ou ne peut faire un usage 
personnel et effectif. 
9 Le titulaire qui restitue dans un délai de 3 mois à compter de l’entrée en vigueur de la 
présente loi tout ou partie des autorisations dont il ne peut faire un usage personnel et 
effectif perçoit un montant de 6 000 francs par autorisation, sous réserve de l’alinéa 10. 
10 La restitution de l’une des autorisations d’usage accru du domaine public en main du 
titulaire ne fait pas l’objet d’un paiement. 
11 Le titulaire qui perçoit un paiement au titre de l’alinéa 9 est radié de la liste d’attente. 
12 En cas de non-respect de l’alinéa 8, le département prononce la contravention visée à 
l’article 40 de la présente loi ainsi que la caducité de toutes les autorisations d’usage 
accru du domaine public accordées au contrevenant et ordonne le dépôt des plaques 
d’immatriculation correspondantes. 
 Attribution des autorisations restituées ou caduques 
13 Le département peut attribuer l’autorisation d’usage accru du domaine public à la 
personne physique ou morale qui en était l’utilisateur effectif au moment du dépôt de la 
présente loi, s’il en est toujours l’utilisateur au moment de l’adoption de la loi, en fait 
la requête et réalise les conditions de délivrance visées à l’article 13, alinéa 5, de la 
présente loi. 
[…] » 

5) a. Par acte du 9 mai 2022, enregistré sous cause n° A/1466/2022, M. A______ et 
l’une des associations ont interjeté recours auprès de la chambre constitutionnelle de 
la Cour de justice (ci-après : la chambre constitutionnelle) contre la LTVTC, 
concluant préalablement à l’octroi de l’effet suspensif au recours et principalement à 
l’annulation de l’art. 13 al. 3 et al. 9 let. c et let. e, de l’art. 21 al. 1 let. c, de l’art. 46 
al. 8 let. a et let. b et de l’art. 46 al. 9 à 13 LTVTC. 

 b. Par décision du 31 octobre 2022 (ACST/18/2022) rendue dans la cause 
susmentionnée, la chambre constitutionnelle a refusé d’octroyer l’effet suspensif au 
recours. 

6)  Le 19 octobre 2022, le Conseil d’État a adopté le règlement d’exécution de la 
LTVTC (RTVTC - H 1 31.01), qui contient notamment les dispositions suivantes : 

« Chapitre II Accès aux professions 
Section 3 Immatriculations 

Art. 17 Autorisation d’usage accru du domaine public (art. 13 de la loi) 
[…] 
 Usage effectif et personnel 
5 Les titulaires d’une autorisation d’usage accru du domaine public sont tenus d’en 
faire un usage effectif sous peine de caducité. L’usage est effectif si l’autorisation est 
exploitée sur l’année pendant une durée hebdomadaire moyenne de 32 heures au 
moins, à l’exclusion de 2 mois de vacances. 
6 L’usage est personnel au sens de l’article 13, alinéa 3, de la loi lorsque l’exploitation 
est faite par la personne titulaire elle-même ou par le personnel employé. 
 Infractions graves ou répétées 
7 Sont considérées comme infractions graves ou répétées au sens de l’article 13, alinéa 
5, lettre b, de la loi faisant obstacle à la délivrance de l’autorisation : 
a) les infractions commises par les chauffeurs au devoir général de courtoisie, aux 
prix des courses ainsi que le refus de course injustifié ; 
b) la collaboration d’entreprises de transport avec des personnes physiques ou 
morales ne bénéficiant pas des autorisations nécessaires à l’exercice des activités 

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soumises à la loi ; 
c) le prononcé de 3 mesures et/ou sanctions devenues exécutoires dans l’intervalle 
des 3 dernières années. 
[…] 
Chapitre III Exercice des professions 

Section 1 Dispositions communes 

Art. 27 Obligations relatives aux voitures (art. 18 de la loi) 

 Transition énergétique 
1 Les voitures utilisées pour le transport professionnel de personnes doivent répondre 
aux exigences visées à l’article 18, alinéa 2, de la loi permettant de limiter 
progressivement les émissions de CO2. 
[…] 
 Systèmes de géolocalisation et d’émission de quittances 
4 Les détentrices et détenteurs de voitures destinées au transport professionnel sont 
tenus d’équiper les véhicules d’un système de géolocalisation et d’un système 
d’émission de quittances physiques ou électroniques. 
5 Le système de géolocalisation doit avoir les spécificités techniques pour permettre les 
contrôles visés à l’article 49, alinéa 1, lettres b et c, du présent règlement. Le service 
publie sur le site Internet de l’État de Genève les spécificités techniques requises. 
 
Art. 28 Obligation de saisie et de conservation des données numériques 

 Entreprises de transport et de diffusion de courses 
1 Pour les données visées à l’article 37, alinéa 3, de la loi, les entreprises de transport et 
de diffusion de courses doivent saisir : 
a) les périodes d’attente, d’approche et de course des chauffeurs, ainsi que la vitesse 
et la distance parcourue par le véhicule. Ces données doivent être au moins 
équivalentes à celles collectées au moyen d’un tachygraphe utilisé conformément à 
l’ordonnance fédérale sur la durée du travail et du repos des conducteurs professionnels 
de véhicules légers affectés au transport de personnes et de voitures de tourisme 
lourdes, du 6 mai 1981 ; 
b) les données de géolocalisation relatives aux chauffeurs et aux voitures permettant 
les contrôles visés à l’article 49, alinéa 1, lettres b et c, du présent règlement. 
2 Les entreprises de transport et de diffusion de courses doivent conserver les données 
visées à l’alinéa 1 du présent article pendant une durée de 10 ans. 
 Chauffeurs indépendants 
3 Les chauffeurs indépendants doivent collecter les données de géolocalisation 
permettant les contrôles visés à l’article 49, alinéa 1, lettres b et c, du présent règlement 
et les conserver pendant une durée d’une année. 
[…] 
Section 2 Droits et obligations spécifiques aux taxis 

Art. 31 Obligations relatives aux voitures (art. 21 de la loi) 

 Enseigne lumineuse et logo officiel 
1 Les voitures de taxis en service portent pour signes distinctifs une enseigne lumineuse 
et un logo officiel tel que défini à l’annexe I du présent règlement. 
2 Le logo doit être imprimé en couleurs et apposé sur le véhicule conformément à la 
charte graphique et de positionnement dudit logo; il peut être imprimé sur un support 
autocollant ou magnétique. 
[…] 
4 Lorsque le taxi n’est pas en service ou lorsqu’il intervient en qualité de VTC, 
l’enseigne lumineuse doit être masquée ou démontée et le logo officiel retiré. 
[…] 
Art. 32 Prix des courses (art. 22 de la loi) 
[…] 
 Prix forfaitaires 
5 Les prix forfaitaires au départ de l’Aéroport international de Genève à destination des 
zones prédéfinies et des zones prédéfinies à destination de l’Aéroport international de 
Genève sont les suivants : 
a) zone contiguë à l’Aéroport international de Genève 25 fr. 
b) zone organisations internationales 35 fr. 
c) centre-ville / rive droite 50 fr. 
d) centre-ville / rive gauche 60 fr. 

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[…] 
Chapitre VII Contrôle 
Art. 49 Contrôles au moyen de données numériques 
1 Les contrôles au moyen de données numériques, dont celles de géolocalisation, sont 
destinés à vérifier le respect des prescriptions : 
a) visées à l’article 28 de la loi ainsi que les périodes d’attente, d’approche et de 
course des chauffeurs ; 
b) en matière d’utilisation accrue du domaine public et d’accès aux zones restreintes à 
la circulation ; 
c) visées aux articles 20, alinéa 3, 2e phrase, et 24 de la loi. 
2 Sur demande du service, les entreprises de transport ou de diffusion de courses, 
respectivement les détentrices et détenteurs de voitures destinées au transport 
professionnel, sont tenus, dans les 10 jours, de livrer au service les données numériques 
requises ou de les rendre directement accessibles au service. 
[…] 
Chapitre VIII Données personnelles 

Art. 51 Traitement des données 
[…] 
 Données personnelles 
3 La durée de conservation des données de géolocalisation collectées dans le cadre des 
contrôles visés à l’article 49, alinéa 1, lettres b et c, du présent règlement est de 6 mois, 
sous réserve de l’alinéa 4 du présent article. 
4 En cas de contentieux, la durée de conservation des données de géolocalisation est 
déterminée par la durée de la procédure. 
[…] 
Art. 52 Information et accès aux données de géolocalisation 
1 Le service établit un rapport annuel qui renseigne notamment sur la finalité des 
données de géolocalisation traitées. 
2 Le droit d’accès aux données collectées par le service est régi par la loi sur 
l’information du public, l’accès aux documents et la protection des données 
personnelles, du 5 octobre 2001. Les chauffeurs ont un droit d’accès aux données les 
concernant. 
[…] 
Chapitre X Dispositions finales et transitoires 

Art. 56 Entrée en vigueur 
Le présent règlement entre en vigueur le 1er novembre 2022. 
 
Art. 57 Dispositions transitoires 

 Cartes professionnelles de chauffeur 
1 Les cartes professionnelles de chauffeur en cours de validité délivrées sous l’égide de 
la loi sur les taxis et les voitures de transport avec chauffeur, du 13 octobre 2016 
(ci-après : ancien droit) conservent leur validité jusqu’au 1er janvier 2024. 
 Attribution des autorisations aux utilisatrices et utilisateurs effectifs 
11 En application de l’article 13, alinéa 4 de la loi, le service peut, pendant le délai 
transitoire des 12 mois visé à l’article 46, alinéa 8, de la loi, délivrer jusqu’à 200 
autorisations d’usage accru du domaine public supplémentaires aux utilisatrices et 
utilisateurs effectifs au sens de l’article 46, alinéa 13, de la loi. 
[…] 
Annexe I 

Logo officiel – voitures de taxis (art. 21, al. 1, lettre c, de la loi) 
A. Charte graphique et de positionnement 
Le logo officiel doit être imprimé en couleurs et placé sur les voitures de taxis selon la 
charte graphique et de positionnement publiée par le service sur le site Internet du 
canton de Genève. 
B. Supports magnétiques 
Les supports magnétiques doivent être garantis en stabilité pour une vitesse de 180 
km/h à une température comprise entre -20° C et + 50° C. 
[…] » 

7)  Le RTVTC a été publié dans la FAO du 25 octobre 2022. 

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8)  Par acte expédié le 24 novembre 2022, M. A______, les associations et la 
société ont saisi la chambre constitutionnelle d’un recours dirigé contre le RTVTC, 
concluant préalablement à l’octroi de l’effet suspensif et principalement à 
l’annulation de l’art. 17 al. 5 à 7, de l’art. 27 al. 1, 4 et 5, de l’art. 28, de l’art. 31 
al. 1, 2 et 4, de l’art. 32 al. 5, de l’art. 49, de l’art. 51 al. 3 et 4, de l’art. 52, de 
l’art. 56, de l’art. 57 al. 1 et 11 et de l’annexe I. 

  Les dispositions contestées étaient contraires à la liberté économique. En 
prévoyant un usage strictement personnel des AUADP, le RTVTC mettait 
brutalement un terme à un modèle d’affaires pratiqué depuis longtemps, ce qui 
risquait d’occasionner la faillite de plusieurs entreprises et ne permettrait plus aux 
chauffeurs, comme les « doubleurs » ou les travailleurs temporaires, d’exercer leur 
profession. La seule possibilité qui leur était offerte consistait à salarier les 
chauffeurs, alors même que la profession était indépendante par nature. L’unique 
intérêt public de voir les AUADP attribuées à un cercle plus large de détenteurs ne 
justifiait pas l’arrêt brutal d’un modèle d’affaires qui existait depuis longtemps, sous 
peine de provoquer des pertes financières considérables pour les entreprises et les 
chauffeurs de taxi. 

  Il en allait également ainsi de l’obligation d’usage effectif des AUADP, dont la 
durée moyenne imposée était trop importante car excluant les chauffeurs de taxi qui 
travaillaient moins de trente-deux heures par semaine, notamment pour s’occuper de 
leurs enfants, et ceux qui s’adonnaient à cette activité de manière temporaire ou 
irrégulière comme les étudiants. Ces chauffeurs seraient dès lors forcés d’augmenter 
leur taux d’activité, voire de cesser de travailler, ce qui empêchait le libre choix, le 
libre accès et le libre exercice de leur profession. 

  Tel était aussi le cas du fait de conditionner la délivrance et le maintien des 
AUADP à l’absence d’infractions graves et répétées dans les trois années précédant 
la demande, dès lors que ces infractions étaient définies de manière très vague et que 
les antécédents pris en compte l’étaient sans égard à leur gravité. Le RTVTC 
subordonnait ainsi la délivrance et le maintien des AUADP à un cadre mal défini, 
ouvrant la porte à une interprétation stricte de ses règles et rendant l’exercice de la 
profession très difficile, voire impossible. Les autres chauffeurs, notamment les 
VTC, soit les concurrents directs des taxis, n’étaient d’ailleurs pas soumis à de telles 
exigences. 

  La délivrance de deux cents AUADP supplémentaires pendant la période 
transitoire n’était pas non plus conforme à la liberté économique, puisqu’en portant 
leur nombre à mille trois cents, elle provoquerait non seulement une saturation de 
l’espace public et une dilution du nombre de courses, mais aussi une résiliation 
anticipée des baux relatifs aux AUADP. 

  Les exigences relatives à la limitation des émissions de CO2 ne tenaient pas 
compte du fait que de nombreux chauffeurs venaient d’acquérir des véhicules qu’ils 

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ne pourraient bientôt plus utiliser et que les contrats de leasing conclus ne pouvaient 
être résiliés que moyennant d’importantes pénalités, et donc une perte économique 
importante. Certains types de véhicules utilisés, comme les « vans », n’avaient en 
outre pas d’équivalents sur le marché pour remplir les exigences environnementales 
requises. 

  Les véhicules de taxi étaient déjà obligatoirement équipés d’un tachygraphe et 
d’un compteur professionnel permettant le contrôle des heures de travail des 
chauffeurs, qui avaient l’obligation de fournir une quittance aux clients. 
L’installation, en sus, d’un outil de géolocalisation n’était ainsi pas nécessaire et 
engendrait des frais supplémentaires à la charge des chauffeurs. Cet outil avait 
également un impact sur la vie privée et professionnelle des clients, qui se voyaient 
ainsi géolocalisés, le RTVTC ne contenant aucune précision au sujet de l’information 
à leur fournir, qui serait alors à la charge des chauffeurs. Il en résultait dès lors aussi 
une atteinte à la sphère privée, non seulement des chauffeurs qui utilisaient leur 
véhicule à des fins privées mais aussi des clients. 

  L’obligation faite aux chauffeurs de taxis d’apposer un logo des deux côtés de 
leur véhicule, qui n’était pas applicable aux VTC, créait une inégalité de traitement 
entre concurrents et ne répondait à aucun intérêt public de visibilité, puisque la 
présence de la « bonbonne » et du numéro de plaque suffisait. Il en résultait 
également une perte financière pour les chauffeurs, au vu des dégâts engendrés sur 
les carrosseries par lesdits logos, qui ne pouvaient pas non plus être aisément retirés. 

  Enfin, l’obligation faite aux chauffeurs d’appliquer un prix forfaitaire pour des 
courses de l’aéroport vers des zones prédéfinies par le RTVTC portait atteinte à la 
liberté des taxis de fixer librement leur prix. Cette mesure ne permettait pas 
d’atteindre l’intérêt public de rendre les taxis accessibles car les prix forfaitaires ne 
tenaient pas compte du nombre de passagers ou de bagages et les clients risquaient 
de renoncer à prendre un taxi, au profit d’un VTC, au motif que les prix étaient 
excessifs. Un plafonnement des courses au départ ou à destination de l’aéroport serait 
plus adéquat et permettrait de mieux refléter le prix réel de la course, tout en évitant 
les abus. Les VTC n’étaient en outre pas soumis à la même obligation. 

  Le retrait de la carte professionnelle, qui constituait le seul moyen pour un 
chauffeur d’attester qu’il disposait des qualifications nécessaires pour exercer sa 
profession, portait atteinte aux droits acquis et violait les règles de la bonne foi. 

  Si elles devaient entrer immédiatement en vigueur, les dispositions litigieuses 
entraîneraient des pertes économiques majeures, menaçant leur modèle d’affaires et 
celui de nombreuses entreprises et chauffeurs, alors même que les chances de succès 
du recours étaient manifestes. L’intérêt privé des chauffeurs de taxi et des entreprises 
de taxi à ne pas subir de perte économique en attendant une décision dans le présent 
recours était ainsi plus fort qu’un prétendu intérêt public à l’application immédiate 
du règlement litigieux. 

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9)  Le 20 décembre 2022, le Conseil d’État a conclu au rejet de la demande d’effet 
suspensif. 

  Étant donné qu’une partie des griefs émis dans la présente cause étaient les 
mêmes que ceux ayant conduit au refus de l’effet suspensif dans la cause 
n° A/1466/2022, ils devaient être rejetés pour les mêmes motifs. 

  Il n’existait aucun intérêt actuel et urgent à l’octroi de l’effet suspensif. Ainsi, 
l’obligation d’exploiter les AUADP pendant une durée hebdomadaire de trente-deux 
heures devait s’examiner sur une année et ne serait appliquée au plus tôt que le 
1er novembre 2023. La limitation des émissions de CO2 des véhicules renvoyait à la 
LTVTC, qui ne pouvait être contesté dans le cadre du recours dirigé contre le 
RTVTC, étant précisé que les exigences en cause ne seraient applicables qu’à 
compter du 1er juillet 2024. La date de validité des cartes professionnelles avait été 
fixée au 1er janvier 2024 et était suffisamment lointaine pour dénier toute urgence. 
Par ailleurs, les obligations d’équiper les véhicules d’un système de géolocalisation 
et de saisir et conserver les données tenaient compte de l’évolution technologique et 
visaient à réglementer une pratique déjà mise en œuvre par les chauffeurs. 
L’interprétation faite par les recourants sur les prix forfaitaires ne pouvait pas non 
plus être suivie, puisque les prix ne pouvaient excéder le montant calculé par le 
compteur horokilométrique et qu’ils visaient à fixer un tarif maximal aux courses 
effectuées sur le territoire, si bien que la clientèle n’avait aucun intérêt à refuser 
l’application d’une telle limitation. La prise en compte des antécédents était en outre 
plus favorable que sous l’ancien droit et les deux cents AUADP avaient déjà été 
attribuées aux requérants qui remplissaient l’ensemble des conditions d’octroi. 

  Il n’existait aucun intérêt public et privé prépondérant à l’application des 
normes attaquées, celles relatives aux véhicules, aux prix forfaitaires et à la prise en 
compte des antécédents visant à offrir au public une garantie sur les prestations des 
chauffeurs, qui avait un intérêt immédiat à leur mise en œuvre. Les recourants 
n’indiquaient en outre pas en quoi leur intérêt à ne pas s’équiper d’un système de 
géolocalisation serait prépondérant. Les dispositions concernant les AUADP 
poursuivaient un intérêt public évident, notamment le fait d’assurer une rotation et 
une utilisation optimale des autorisations ainsi qu’à lutter contre leur commerce, tout 
comme l’attribution de deux cents AUADP supplémentaires pendant la période 
transitoire afin d’atténuer les effets du passage d’un régime de location 
d’autorisations à celui de l’interdiction d’une telle pratique. Une telle mesure ne 
lésait pas les intérêts des recourants, qui pouvaient continuer à louer leur AUADP au 
regard du nombre de personnes inscrites sur la liste d’attente. 

  À cela s’ajoutait que les chances de succès du recours n’étaient pas manifestes, 
au vu de la précédente décision sur effet suspensif rendue par la chambre 
administrative. De surcroît, les restrictions à la liberté économique alléguée étaient 
justifiées. Il en allait de même des griefs relatifs à la géolocalisation, y compris sous 
l’angle de la protection de la sphère privée, ce d’autant plus qu’il était impératif de 

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réglementer la pratique actuellement mise en œuvre dans ce domaine. La prise en 
compte des antécédents dans le cadre des AUADP était plus favorable que sous 
l’ancien droit et suffisamment claire et précise, laissant au demeurant une marge 
d’appréciation suffisante pour une mise en œuvre conforme au droit supérieur. 
Comme sous l’ancien droit, le nombre d’AUADP en circulation avait été porté à 
mille trois cents de manière provisoire pour tenir compte du passage au nouveau 
régime, nombre qui serait de nouveau réduit à l’issue de la période transitoire. 
S’agissant enfin de l’exigence relative aux émissions de CO2, les recourants ne 
pouvaient formuler un grief qui avait pour but de contester une disposition prévue 
par la loi, ce qui était exorbitant au présent litige. 

10)  Par arrêt du 22 décembre 2022 (ACST/26/2022), la chambre constitutionnelle a 
rejeté le recours dans la cause n° A/1466/2022 interjeté par M. A______ et l’une des 
associations contre la LTVTC. 

11)  Le 12 janvier 2023, le Conseil d’État a complété ses observations dans le sens 
où le régime transitoire ne s’appliquait pas aux contrats de bail à loyer conclus 
postérieurement à l’entrée en vigueur de la LTVTC. Ses précédentes observations 
devaient dès lors se comprendre dans le sens où, si les entreprises de transport 
souhaitaient mettre à disposition leurs AUADP, elles pouvaient le faire par le biais 
d’un contrat de travail, lequel pouvait notamment être conclu avec les chauffeurs 
inscrits sur la liste d’attente. 

12) a. Le 18 janvier 2023, M. A______, les associations et la société ont persisté dans 
leur requête. 

  À la suite de la délivrance des deux cents AUADP supplémentaires prévues 
pendant le délai transitoire, de nombreux chauffeurs avaient mis un terme à leur 
contrat de bail à ferme, de nouveaux contrats de ce type ne pouvant désormais plus 
être conclus. Une telle situation les privait de tout délai transitoire pour mettre en 
place un système de salariat et modifier leur modèle d’affaires, ce qui les privait 
subitement de tout revenu. Ainsi, l’introduction des deux cents AUADP 
supplémentaires leur causait un préjudice économique immédiat, important et 
irréparable, tout en ayant pour effet de causer la saturation du domaine public et la 
réduction du chiffre d’affaires des chauffeurs. À défaut d’effet suspensif, ils devaient 
être autorisées à tout le moins à continuer à mettre à disposition leurs AUADP 
pendant le délai transitoire, conformément à la LTVTC. Ils persistaient dans leurs 
précédentes écritures pour le surplus. 

 

 b. Ils ont notamment produit : 

- trois courriers résiliant les contrats de bail à ferme conclus avec G______ au 
31 janvier 2023 ; 

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- un courriel du service de police du commerce et de lutte contre le travail au 
noir (ci-après : PCTN) du 23 décembre 2022, selon lequel les dispositions 
transitoires de la LTVTC, en particulier l’art. 46 al. 8 LTVTC, exprimaient 
la volonté claire du Grand Conseil de mettre un terme à la pratique du bail à 
ferme, de sorte qu’aucun nouveau contrat de ce type ne pouvait être conclu 
à compter de l’entrée en vigueur de la nouvelle loi et aucune modification, 
comme une augmentation du loyer, ne pouvait y être apportée. 

13)  Sur quoi, la cause a été gardée à juger sur effet suspensif, ce dont les parties ont 
été informées. 

 

 Considérant, en droit, que : 

1)  L’examen de la recevabilité du recours est reporté à l’arrêt au fond, étant 
précisé qu’il n’apparaît pas prima facie que les conditions y relatives ne seraient pas 
réalisées. 

2)  Les mesures provisionnelles, y compris celles sur effet suspensif, sont prises 
par le président ou le vice-président ou, en cas d’urgence, par un autre juge de la 
chambre constitutionnelle (art. 21 al. 2 et 76 de la loi sur la procédure administrative 
du 12 septembre 1985 - LPA - E 5 10). 

3) a. Selon l’art. 66 LPA, en cas de recours contre une loi constitutionnelle, une loi 
ou un règlement du Conseil d’État, le recours n’a pas d’effet suspensif (al. 2) ; 
toutefois, lorsqu’aucun intérêt public ou privé prépondérant ne s’y oppose, la 
juridiction de recours peut, sur la demande de la partie dont les intérêts sont 
gravement menacés, restituer l’effet suspensif (al. 3). D’après l’exposé des motifs du 
projet de loi portant sur la mise en œuvre de la chambre constitutionnelle, en matière 
de recours abstrait, l’absence d’effet suspensif automatique se justifie afin d’éviter 
que le dépôt d’un recours bloque le processus législatif ou réglementaire, la chambre 
constitutionnelle conservant toute latitude pour restituer, totalement ou partiellement, 
l’effet suspensif lorsque les conditions légales de cette restitution sont données 
(PL 11’311, p. 15). 

 b. Lorsque l’effet suspensif a été retiré ou n’est pas prévu par la loi, l’autorité de 
recours doit examiner si les raisons pour exécuter immédiatement la décision 
entreprise sont plus importantes que celles justifiant le report de son exécution. Elle 
dispose d’un large pouvoir d’appréciation, qui varie selon la nature de l’affaire. 
La restitution de l’effet suspensif est subordonnée à l’existence de justes motifs, qui 
résident dans un intérêt public ou privé prépondérant à l’absence d’exécution 
immédiate de la décision ou de la norme (arrêt du Tribunal fédéral 2C_246/2020 du 
18 mai 2020 consid. 5.1). Pour effectuer la pesée des intérêts en présence (arrêt du 
Tribunal fédéral 8C_239/2014 du 14 mai 2014 consid. 4.1), l’autorité de recours 

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n’est pas tenue de procéder à des investigations supplémentaires, mais peut statuer 
sur la base des pièces en sa possession (ATF 145 I 73 consid. 7.2.3.2 ; 117 V 185 
consid. 2b). 

  L’octroi de mesures provisionnelles – au nombre desquelles figure l’effet 
suspensif (Philippe WEISSENBERGER/Astrid HIRZEL, Der Suspensiveffekt und 
andere vorsorgliche Massnahmen, in Isabelle HÄNER/Bernhard WALDMANN 
[éd.], Brennpunkte im Verwaltungsprozess, 2013, 61-85, p. 63) – présuppose 
l’urgence, à savoir que le refus de les ordonner crée pour l’intéressé la menace d’un 
dommage difficile à réparer (ATF 130 II 149 consid. 2.2 ; 127 II 132 consid. 3 = 
RDAF 2002 I 405). Elles ne sauraient, en principe tout au moins, anticiper le 
jugement définitif, ni équivaloir à une condamnation provisoire sur le fond, pas plus 
qu’aboutir abusivement à rendre d’emblée illusoire la portée du procès au fond 
(ATF 119 V 503 consid. 3 ; ACST/20/2022 du 22 novembre 2022 consid. 3b). 

  En matière de contrôle abstrait des normes, l’octroi de l’effet suspensif suppose 
en outre généralement que les chances de succès du recours apparaissent manifestes 
(Stéphane GRODECKI/Romain JORDAN, Code annoté de procédure administrative 
genevoise, 2017, n. 835 ss ; Claude-Emmanuel DUBEY, La procédure de recours 
devant le Tribunal fédéral, in François BELLANGER/Thierry TANQUEREL [éd.], 
Le contentieux administratif, 2013, 137-178, p. 167). 

4)  En l’espèce, le recours est dirigé contre plusieurs dispositions du RTVTC, à 
savoir un règlement du Conseil d’État, acte visé à l’art. 57 let. d LPA, et à l’encontre 
duquel le recours n’a pas d’effet suspensif (art. 66 al. 2 LPA). Il convient donc 
d’examiner s’il y a lieu de l’octroyer, ce qui, en matière de contrôle abstrait des 
normes, suppose généralement que les chances de succès du recours soient 
manifestes. 

  Il n’apparaît pas que tel soit le cas. Outre le fait que les recourants semblent 
contester indirectement la LTVTC pour plusieurs des dispositions du RTVTC, en 
particulier concernant les obligations relatives aux véhicules en matière de limitation 
d’émissions de CO2 et de géolocalisation, l’intransmissibilité des AUADP, 
l’exigence d’absence d’infraction grave et répétée ou encore l’application d’un prix 
forfaitaire, ce qu’ils ne sont pas habilités à faire dans le cadre du présent recours 
dirigé contre le règlement précité, leurs griefs ne paraissent, à première vue, pas non 
plus fondés. Ainsi, l’apposition de logos sur la carrosserie des titulaires d’AUADP, la 
limitation de la durée de validité de la carte professionnelle et la géolocalisation des 
véhicules, laquelle ne concerne au demeurant pas les clients directement, ne semblent 
pas restreindre la liberté économique des chauffeurs ou entreprises de taxis et les 
ingérences alléguées à cette liberté du fait des autres mesures paraissent à première 
vue reposer sur une base légale formelle, poursuivre des buts d’intérêt public 
admissibles, tels que rappelés à l’art. 1 LTVTC, et être conformes au principe de la 
proportionnalité, sous ses trois aspects. Il en va en particulier ainsi de la 
réglementation de la transmissibilité des AUADP, qui semble à première vue devoir 

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permettre une meilleure rotation de celles-ci et lutter contre leur commerce (arrêt du 
Tribunal fédéral 2C_394/2020 du 20 novembre 2020 consid. 7.4.1), tout comme les 
dispositions transitoires y relatives, qui paraissent au demeurant se fonder sur 
l’art. 46 al. 8 et 13 LTVTC ; ces mesures ne semblent a priori pas non plus être 
inaptes à atteindre ces buts, lesquels ne pourraient, prima facie, être atteints d’une 
autre manière au regard de la situation sous l’empire de l’ancien droit, qui a conduit à 
la pratique actuelle des baux à ferme et de la location de plaques et n’a pas pu être 
résorbée depuis lors, malgré les mesures prises dans ce sens. Enfin, il ne paraît pas 
évident que les intérêts des titulaires d’une AUADP seraient gravement compromis, 
au vu de la possibilité qui leur est laissée de faire bénéficier des chauffeurs de leur 
autorisation d’une autre manière, notamment en les salariant ou en étendant leur 
activité en proposant des services de VTC. 

  Toujours à première vue, une inégalité de traitement entre concurrents, en 
l’occurrence d’une part les titulaires d’une AUADP et d’autre part les chauffeurs 
proposant des services de VTC, ne semble pas non plus réalisée. Malgré l’activité 
analogue de ces deux types de transporteurs professionnels de personnes, ils n’en 
sont pas moins, à teneur de la LTVTC, comme sous l’ancien droit, soumis à des 
régimes juridiques distincts, aux termes duquel seuls les chauffeurs de taxi, dont le 
nombre est limité, jouissent de l’usage accru du domaine public accordé par 
l’AUADP, étant précisé que tous les titulaires d’une telle autorisation apparaissent 
soumis aux mêmes règles, les recourants n’alléguant au demeurant pas le contraire. 

  À cela s’ajoute qu’une violation du principe de la bonne foi n’apparaît pas non 
plus manifestement réalisée, au vu des délais transitoires prévus par la LTVTC 
permettant aux intéressés de s’adapter, pas plus que l’existence de droits acquis. 

  Dans ce cadre, les recourants soutiennent que lesdites dispositions transitoires 
leur causeraient un dommage irréparable, étant donné que la délivrance de deux cents 
AUADP supplémentaires, prévue à 57 al. 11 RTVTC, aurait conduit de nombreux 
chauffeurs à résilier leurs baux à ferme et leurs contrats de location de plaques, selon 
les documents qu’ils ont produits. Outre le fait que lesdites AUADP supplémentaires 
paraissent avoir été attribuées, selon les indications de l’autorité intimée, ce qui pose 
la question de l’intérêt actuel des recourants à requérir l’effet suspensif de la 
disposition susmentionnée, leur préjudice reste relatif, étant donné la possibilité leur 
étant laissée, d’une part, de continuer à louer les AUADP remises en location sous 
l’ancien droit, en application de l’art. 46 al. 8 LTVTC, et, d’autre part, selon le 
nouveau droit, d’utiliser les autres en employant des chauffeurs. En demandant, sous 
peine de subir un dommage irréparable, à pouvoir continuer à mettre à disposition 
leurs AUADP pendant le délai transitoire, à savoir la possibilité de conclure de 
nouveaux contrats de location portant sur lesdites AUADP, les recourants critiquent 
en réalité l’application, par le PCTN, de l’art. 46 al. 8 LTVC, problématique 
exorbitante au présent litige. L’on ne saurait, a priori, pas non plus considérer que 
l’urgence commanderait de faire droit à la requête des recourants. 

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  Il ne se justifie dès lors pas de déroger au principe voulu par le législateur 
d’absence d’effet suspensif dans le cadre d’un contrôle abstrait des normes, ce qui 
conduit au rejet de la demande d’octroi de l’effet suspensif au recours. 

5)  Il sera statué sur les frais de la présente décision avec l’arrêt à rendre au fond. 

 

PAR CES MOTIFS 

LA CHAMBRE CONSTITUTIONNELLE 

refuse d’octroyer l’effet suspensif au recours ; 

dit qu’il sera statué sur les frais de la présente procédure dans l’arrêt au fond ; 

dit que conformément aux art. 82 ss de la loi fédérale sur le Tribunal fédéral du 
17 juin 2005 (LTF - RS 173.110), la présente décision peut être portée dans les trente jours 
qui suivent sa notification par-devant le Tribunal fédéral, par la voie du recours en matière 
de droit public ; le mémoire de recours doit indiquer les conclusions, motifs et moyens de 
preuve et porter la signature du recourant ou de son mandataire ; il doit être adressé au 
Tribunal fédéral, 1000 Lausanne 14, par voie postale ou par voie électronique aux 
conditions de l’art. 42 LTF. La présente décision et les pièces en possession du recourant, 
invoquées comme moyens de preuve, doivent être joints à l’envoi ;  

communique la présente décision, en copie, à Me Garance Stackelberg, avocate des 
recourants, ainsi qu’au Conseil d’État. 

 
Le président : 

 

Jean-Marc Verniory 

 

Copie conforme de cette décision a été communiquée aux parties. 

 

Genève, le la greffière :