# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 485471f4-76bd-50f4-a54b-2a9f5bac8e61
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2009-05-14
**Language:** de
**Title:** UVP materielle Kasuistik. Verschärfte Emissionsbegrenzung.
**Docket/Reference:** BRKE IV Nr. 0075/2009
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/BRKE_IV_0075_2009_831.pdf

## Full Text

BRKE IV Nr. 0075/2009 vom 14. Mai 2009 in BEZ 2010 Nr. 12

(Mit Bezug auf die hier publizierten Erwägungen bestätigt mit VB.2009.00326 vom 2. 
Dezember 2009)

3.1  Das  Bauvorhaben  liegt  in  einem  lufthygienisch  übermässig  belasteten  Ge-
biet;  verschiedene  Immissionsgrenzwerte  der  Luftreinhalteverordnung  (LRV)  sind 
heute  überschritten.  Durch  das  Bauvorhaben  werden  gemäss  dem  Bericht  Verkehr 
und Parkierung vom 13. April 2007 3900 zusätzliche Fahrten pro Tag verursacht. 

Besagte Anzahl voraussichtlich generierter Fahrten führt den Rekurrenten zum 
Schluss, das Bauvorhaben sei als überdurchschnittlicher Emittent im Sinne der bun-
desgerichtlichen  Rechtsprechung  zu  qualifizieren,  was  die  einzelfallweise  Anord-
nung verschärfter Emissionsbegrenzungen zur Folge haben müsse. 

Die  private  Rekursgegnerin  hält  dem  entgegen,  anders  als  im  Fall,  welcher 
BGE  124  II  272  zu  Grunde  gelegen  sei,  sei  vorliegend  das  Baugrundstück  nicht  in 
einer Zentrumszone, sondern in der Industriezone I1 situiert. Im Lichte dieser Zonie-
rung seien die vom Bauvorhaben zu erwartenden Emissionen keineswegs als über-
durchschnittlich im Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung einzustufen. Für 
die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen fehle daher jede Grundlage. 

3.2 Das vorliegende Projekt soll in der Industriezone I1 realisiert werden, wäh-
rend  das  Vorhaben,  welches  das  Bundesgericht  in  BGE  124  II  272  als  überdurch-
schnittlichen  Emittenten  einstufte  (eine  gemischte  Überbauung  mit  Einkaufszent-
rum), in einer Zentrumszone (aargauischen Rechts) geplant war. 

Die  Abgrenzung  zwischen  einem  durchschnittlichen  und  einem  überdurch-
schnittlichen  Emittenten  ist  jeweils  mit  Blick  auf  die  betreffende  Nutzungszone  vor-
zunehmen. 

Industrie- und Gewerbezonen sind in erster Linie für die Ansiedlung industrieller 
und  gewerblicher  Betriebe  der  Produktion,  der  Gütergrossverteilung,  der  Lagerhal-
tung  und  des  Transports  bestimmt  (§  56  Abs.  1  des  Planungs- und  Baugesetzes 
[PBG]).  Darüber  hinaus  kann  die  Bau- und  Zonenordnung  auch  Handels- und 
Dienstleistungsbetriebe zulassen (§ 56 Abs. 3 Satz 1 PBG), von welcher Kompetenz 
die  Stadt  X  mit  Art.  59  Abs.  1  lit.  d  BZO  für  die  fragliche  Industriezone  Gebrauch 
gemacht  hat;  zudem  liegt  das  Baugrundstück  wie  erwähnt  in  einem  Gebiet,  in  dem 
nur mässig störende Betriebe erlaubt sind. 

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Zentrumszonen sind bestimmt für eine dichte Überbauung zur Entwicklung von 
Stadt-,  Orts- oder  Quartierzentren,  die  ausser  dem  Wohnen  vorab  der  Ansiedlung 
von  Handels- und  Dienstleistungsbetrieben,  Verwaltungen  sowie  mässig  störenden 
Gewerbebetrieben dienen (§ 51 Abs. 1 PBG). 

Aus dieser Gegenüberstellung ergibt sich zunächst, dass Handels- und Dienst-
leistungsbetriebe sowohl in der Zentrumszone als auch in der «erweiterten» Indust-
riezone  zulässig  sind.  Indem  alsdann  die  Bestimmung  von  §  56  PBG  den  Unter-
schied zwischen «industriellen» und «gewerblichen» Betrieben (der Produktion, der 
Gütergrossverteilung,  der  Lagerhaltung  und  des  Transports)  offen  lässt  und  dieser 
dem Gesetz auch nicht an anderer Stelle entnommen werden kann, ist unklar, wel-
che Einschränkungen sich aus der Zulassung nur von «Gewerbebetrieben» in Zent-
rumszonen  ergeben  könnten.  Allenfalls  liesse  sich  folgern,  dass  Betriebe  in  der 
Zentrumszone  dann  nicht  zonenkonform  sind,  wenn  sie  auf  Grund  ihrer  «Art»  als 
«industriell»  einzustufen  sind  (z.B.  eine  Bauschuttaufbereitungsanlage).  Diese  Be-
trachtungsweise würde damit übereinstimmen, dass anders als in Industriezonen in 
Zentrumszonen  auch  das  Wohnen zulässig ist. Zudem gehören Betriebe industriel-
ler Art wohl ganz allgemein nicht in ein Stadt-, Orts- oder Quartierzentrum. Das Ver-
kehrspotential solcher Betriebe dürfte indes in aller Regel weit unter jenem von Ein-
kaufszentren  liegen.  Auf  Grund  der  hohen  Kundenfrequenz  generieren  diese  als-
dann auch deutlich mehr Verkehr als Bürogebäude der Wirtschaft oder der Verwal-
tung.  Deswegen  sind  Einkaufszentren  denn  auch  unbesehen  der  Anzahl  zugehöri-
ger  Abstellplätze  ab  einem  gewissen  Mass  an  Verkaufsfläche  ohne  weiteres  UVP-
pflichtig.  Somit  entfällt  es,  vor  dem  Hintergrund  der  vorliegenden  Standortzone  die 
Durchschnittlichkeit der zu erwartenden Emissionen anders zu beurteilen und deren 
Überdurchschnittlichkeit zu verneinen. 

Mit der Vorinstanz ist das Vorhaben somit als überdurchschnittlicher Emittent im 

Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung einzustufen. (…)

4.1 Im Bericht «Verkehr und Parkierung» bzw. im Umweltverträglichkeitsbericht 
wurde  die  Anzahl  zulässiger  Parkplätze  insbesondere  gestützt  auf  die  neue  VSS-
Norm  SN  640  281  «Parkieren;  Angebot  an  Parkfeldern  für  Personenwagen»  vom 
Februar 2006 ermittelt. Die Wegleitung der Baudirektion des Kantons Zürich zur Re-
gelung des Parkplatzbedarfs in kommunalen Erlassen (vom Oktober 1997; Weglei-
tung)  hat  nur  ergänzend  Anwendung  gefunden.  Auf  Grund  der  VSS-Norm  kommen 
diese  Berichte  zum  Schluss,  gemäss  dem  sogenannten  detaillierten  Verfahren  (die 
Norm kennt nebst diesem auch noch das sogenannte vereinfachte Verfahren) seien 
insgesamt 603 Parkplätze zulässig. 

Der  Rekurrent  hält  dieses  Vorgehen  für  unzulässig;  er  betrachtet  ausschliess-

lich die Wegleitung als massgebend. (…)

4.2.  Das  Bauvorhaben  liegt  wie  dargetan  in  einem  lufthygienisch  übermässig 
belasteten Gebiet und ist als überdurchschnittlicher Emittent einzustufen. Mithin un-
terliegt  es  dem  Massnahmenplan  Lufthygiene  (Regierungsratsbeschluss  vom  19. 
Juni 1996, mit dem der Regierungsrat vom Bericht Massnahmenplan Lufthygiene der 
Baudirektion  Kanton  Zürich  vom  10.  Juni  1996  in  zustimmendem  Sinne  Kenntnis 
genommen und verschiedene Massnahmen angeordnet hat [mit der Ergänzung vom 
30. April 2002]; Massnahmenplan). 

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Gestützt  auf den Massnahmenplan können auf das Bauvorhaben auch emissi-
onsmindernde Massnahmen, welche über die gemäss Bau- und Zonenordnung gel-
tenden  Einschränkungen  hinausgehen,  angewandt  werden  (BGE  124  II  272  ff.,  E. 
4b). 

Der  Massnahmenplan  enthält  zahlreiche  Massnahmen  zu  den  ergänzenden 
oder  verschärften  Emissionsbegrenzungen.  Der  Teilplan  Personen- und  Güterver-
kehr weist insgesamt 10 Massnahmenblätter auf, darunter das Massnahmenblatt PV 
2 «Parkraumbewirtschaftung». Mit Beschluss vom 19. Juni 1996 hat der Regierungs-
rat in Dispositiv Ziffer II.3.b als Massnahme PV 2a den Auftrag an die Baudirektion 
festgelegt, bis Anfang 1997 die Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatzbedarfes zu 
überarbeiten,  mit  dem  Ziel,  für  Neubauten  die  Pflichtparkplatzzahlen  zu  senken.  In 
Umsetzung dieser Massnahme hat die Baudirektion die Wegleitung erlassen.

Bei Vorhaben mit überdurchschnittlichen Emissionen kann die Wegleitung auch 
unmittelbar  im  Baubewilligungsverfahren  angewendet  werden;  dies  dann  (und  nur 
dann), wenn die Parkplatzvorschriften noch nicht an die Wegleitung angepasst wor-
den  sind.  Dies  ist  mit  Bezug  auf  die  Stadt  X  der  Fall,  indem  dort  nach  wie  vor  die 
Abstellplatzverordnung  vom  27.  Oktober  1986  gilt  (BGE  124  II  272  ff.,  E.  5c;  BGr 
1A.113/1998 vom 9. Juni 1998 = URP 1998 Nr. 36). 

4.3  Massnahmenpläne  sind  für  die  vollziehenden  Behörden  verbindlich  (Art. 
44a  Abs.  2  USG).  Stellt  die  Wegleitung  eine  Massnahme  des  Massnahmenplans 
dar, ist deren Anwendung, wenn wie hier die einschlägigen Voraussetzungen erfüllt 
sind, somit zwingend. Mithin kann die Wegleitung auch nicht durch die Anwendung 
einer  abweichenden  Norm  der  Vereinigung  der  Schweizerischen  Strassenfachleute 
ersetzt  werden.  Dass  die  der  Wegleitung  inhaltlich  zu  Grunde  liegende  VSS-Norm 
SN  641  400  mittlerweile  durch  die  neue  VSS-Norm SN 640 281 ersetzt worden ist, 
ändert  daran  nichts.  Ebenso  wenig  spielt  eine  Rolle,  ob  die  neue  Norm  der  alten 
Norm bzw. der Wegleitung technisch überlegen ist. Einzig die vom Regierungsrat als 
der nach Art. 44a  Abs. 1 USG hierfür zuständigen Behörde festgesetzte Wegleitung 
ist  die  zur  Anwendung  zu  bringende  Massnahme.  Dies  umso  mehr,  als  der  Regie-
rungsrat  im  Vernehmlassungsentwurf  vom  8.  Oktober  2008  betreffend  den  Mass-
nahmenplan Luftreinhaltung 2008 unter der Massnahme V4a festgehalten hat, dass 
bis  zum  Erlass  von  kantonalen  Parkplatzvorschriften  die  bisherigen  Massnahmen 
PV2 und PV7 des Luftprogrammes 1996 einschliesslich der Ergänzungen 2002 wei-
terhin Geltung haben. (…)

6.4.2 (Bei der Festlegung der Haltestellenkategorie gemäss Wegleitung war un-
ter  anderem  auch  streitig,  wie  die  Erreichbarkeit  der  Haltestelle  zu  beurteilen  sei. 
Die BRK IV erwog hierzu:)  

In  seiner  (replicando  berichtigten)  Sachdarstellung  macht  der  Rekurrent  gel-
tend,  der  Bahnhof  G  liege  weniger  als  300  m  vom  Baugrundstück  entfernt,  gelte 
doch  bei  Bahnstationen  die  nähere  Fusswegunterführung  als  massgeblicher  Be-
zugspunkt. Die Behauptung des Rekursgegners, der Bahnhof G weise mehr als 300 
m  Fusswegdistanz  zum  Eingang  ins  Gebäude  auf,  beziehe  sich  auf  den  falschen 
Referenzpunkt und sei somit nach den Vorgaben der Wegleitung falsch. (…)

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6.4.3 Hierzu ist Folgendes festzustellen: Gemäss den Erläuterungen der Weg-
leitung  werden  die  in  Tabelle  3  der  Wegleitung  aufgeführten  Fusswegdistanzen  in 
der  Luftlinie  gemessen  und  berücksichtigen  mittlere  Umwegfaktoren  von  20  - 30 
Prozent.  Bei  Bahnstationen  gilt  in  der  Regel  die  nähere  Fusswegunterführung  als 
Bezugspunkt. 

Aus  dem  vom  Rekurrenten  ins  Recht  gelegten  Auszug  aus  dem  GIS-Browser 
ergibt  sich,  dass  von  der  nördlich  des  Baugrundstückes  gelegenen  Fusswegunter-
führung die in Luftlinie gemessene Distanz von 300 m bis in eine Tiefe von rund 20 
m  hinter  dessen  nördlicher  Grundstücksgrenze  in  das  Baugrundstück  hinein  reicht. 
Dort  steht  heute  das  bestehende  Gebäude  an  der  I-Strasse, dessen nördliche Ein-
gänge  – auf  Grund  der  Ausdehnung  des  Gebäudes  nach  Westen hin teilweise nur 
knapp  – innerhalb  des  300  m-Kreises  um  die  vom  Rekurrenten  bezeichnete  Fuss-
gängerunterführung  bzw.  deren  strassenseitigen  Ausgang  liegen.  Demgegenüber 
liegen die südlichen drei Eingänge dieses Gebäudes bereits jenseits des fraglichen 
Perimeters.  Vollends  deutlich  wird  die  300  m-Limite  bei  den  gegen  die  G-Strasse 
und  die  S-Strasse  gerichteten  Eingängen  der  geplanten  Neubauten  überschritten; 
der am weitesten entfernte Eingang liegt rund 400 m von der Fussgängerentführung 
entfernt. 

Die  Wegleitung  zur  Regelung  des  Parkplatzbedarfes  in  kommunalen  Erlassen 
wurde, wie schon ihr Name besagt, als Anleitung zur Verfassung von Parkplatzver-
ordnungen einschliesslich der erforderlichen Pläne und nicht als ein Reglement, das 
unmittelbar auf Bauvorhaben angewendet wird, konzipiert. Dieser Umstand gewinnt 
namentlich im Kontext mit der Festlegung der Güteklassen Bedeutung. Gemäss den 
Erläuterungen zur Wegleitung (S. 3 f.) sind für die Erstellung eines Planes über die 
Erschliessungsgüteklassen in einem ersten Schritt die Kategorien aller Haltestellen 
im zu beplanenden Gebiet und in einem zweiten Schritt die theoretischen Fussweg-
distanzen für jede dieser Haltstellen zu bestimmen; dies mittels Anlage von kreisför-
migen  Perimetern  um  die  gegebenen  Haltestellen  entsprechend  der  Skalierung  in 
Tabelle  3  der  Wegleitung.  In  einem  dritten  Schritt  werden  die  Erschliessungsgüte-
klassen  parzellenscharf  abgegrenzt.  Da  selbiges  unter  Berücksichtigung  der  örtli-
chen  Verhältnisse  zu  erfolgen  hat,  können  sich  die  endgültigen  Abgrenzungen  von 
den  theoretischen,  kreisförmigen  Perimetern,  wie  das  Planbeispiel  in  den  Erläute-
rungen zur Wegleitung zeigt, erheblich unterscheiden. 

Als  bei  der  Abgrenzung  der  Erschliessungsgüteklassen  zu  berücksichtigende 
örtliche  Verhältnisse  werden  in  den  Erläuterungen  auch  «künstliche  Grenzen»  wie 
Strassen genannt (S. 3 oben). Eine solche künstliche Grenze kann unschwer in der 
nördlich  an  das  Baugrundstück  anstossenden  I-Strasse  mit  einer  Fahrbahnbreite 
von 8,5 m erkannt werden. Zugleich liegt nur ein äusserst geringer Teil der gesam-
ten  Grundstücksfläche  innerhalb  des  300  m-Kreises  um  die  Fussgängerunterfüh-
rung.  Damit  läge  es  unzweifelhaft  im  Planungsermessen  der  Stadt  X,  das  südlich 
dieser  Strasse  gelegene  Baugrundstück  vollständig  der  öV-Güteklasse  C  zuzuord-
nen.  Nicht  weniger  liegt  es  damit  im  Ermessen  der  Baubehörde,  dies  auch  bei  der 
einzelfallweisen  Festlegung  der  Güteklasse  so  zu  handhaben.  Die  Distanzwerte  in 
der  Tabelle  3  der  Wegleitung  können  somit  nicht  wie  baurechtliche  Massvorschrif-
ten,  etwa  wie  Grenzabstandsbestimmungen,  angewandt  werden.  Vielmehr  kommt 
den Gemeinden bei der Umsetzung der Wegleitung in diesem Punkt ein erheblicher, 
von der Rekursinstanz zu respektierenden Ermessenspielraum zu. 

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Damit ist es klar vertretbar, bezüglich der Erschliessung mit der Bahn das Bau-

grundstück der Güteklasse C zuzuordnen. 

Nur am Rande sei bemerkt, dass der Rekurrent seiner Messung das strassen-
seitige Ende der Fussgängerunterführung als Ausgangspunkt zu Grunde gelegt hat. 
Der  Wegleitung  ist  indes  nicht  zu  entnehmen,  bei  welchem  Ende  einer  – gegebe-
nenfalls eine nicht unerhebliche Länge aufweisenden – Fussgängerunterführung die 
Messung  ansetzen  soll.  Die  «nähere  Fussgängerunterführung»  kann  nicht  dem 
strassenseitigen – und damit dem dem Baugrundstück näher gelegenen – Ende der 
Fussgängerunterführung  gleichgesetzt  werden.  Da  die  entsprechende  Fusswegdis-
tanz schon ab dem bahnhofseitigen Eingang zu bewältigen ist und somit bei der Er-
reichbarkeit zu Buche schlägt, erscheint es vielmehr sachadäquat, den dem Bauvor-
haben  am  nächsten  liegenden  Eingang  (Abgang)  innerhalb  des  Bahnhofareals  der 
dem Bauvorhaben am nächsten gelegenen Fussgängerunterführung als Ausgangs-
punkt der Messung zu nehmen.