# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 2f30c699-05b6-5bad-900e-3df0b3f17c13
**Source:** Ticino (TI)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2005-08-26
**Language:** it
**Title:** Tessin Tribunale di espropriazione 26.08.2005 20.2004.43
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/TI_Gerichte/TI_TE_001_20-2004-43_2005-08-26.html

## Full Text

Incarto n.

  20.2004.43

  60/03

   

   

  	
  Lugano

  26 agosto 2004

  	
   

  Sentenza di approvazione
  del progetto definitivo

  In nome

  della Repubblica e Cantone

  Ticino

  
	
  Il Tribunale di espropriazione

  
	
   

  
	
   

  
					

 

	
  Composto

  dalla Presidente

  	
  Margherita De Morpurgo

  
	
  e
  dai membri

  	
  arch.
  Giancarlo Fumasoli

  ing. Gianfranco Sciarini

  
	
  segretario
  giudiziario

  	
  Armando
  Petrini

  

 

 

 

statuendo nella procedura di
approvazione del progetto definitivo e di espropriazione inerente la
costruzione della galleria stradale Vedeggio – Cassarate promossa da

 

 

 

	
   

  	
  Stato del Cantone Ticino

  rappr. da Dipartimento del
  territorio, Amministrazione immobiliare e delle strade nazionali, Bellinzona

  
	
   

  	
  

  

  contro

  

  

  

  

-
ESPR 1

 
proprietaria della part. no. ____ e
____ di Vezia

  rappr. dagli avv.ti ________ e ________

-
ESPR 2

  proprietario delle part. no. ____,
____ e ____ di Vezia

  rappr. dal ________

-
ESPR 3 

  proprietaria della part. no ____

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 4 (composta da mcom1, mcom2,
mcom3)

  comproprietari della part. no ____ (PPP) di Vezia

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 5 (composta da mcom1, mcom2,
mcom3, mcom4, mcom5, 

 
mcom6, mcom7, mcom8)

  comproprietari della part. no. ____ (PPP) di Vezia

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 6

  proprietario della part. no. ____
di Vezia

  rappr. da ________

-
ESPR 7

  proprietaria della part. no. ____
di Vezia

-
ESPR 8

  proprietario della part. no. ____
di Comano

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 9

  proprietario delle part. no. ____ e
____ di Comano

-
ESPR 10 (composta da mcom1, mcom2)

  comproprietari della part. no. ____ di Canobbio

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 11

  proprietario della part. no. ____
di Canobbio

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 12 (composta da mcom1, mcom2,
mcom3)

  comproprietari della part. no. ____ e della coattiva alla part. no. ____

  di Canobbio, rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 13 (composta da mcom1, mcom2,
mcom3)

  comproprietari della part. no ____ di Canobbio, della part. no. ____ di 

  Porza e della coattiva part. no. ____ di Canobbio

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 14

  proprietaria della part. no. ____ e
comproprietaria della coattiva alla

  part. no. ____ di Canobbio, rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 15

  proprietaria della part. no. ____
di Canobbio e delle part. no. ____ e

  ____ di Porza, rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 16 (composta da mcom1, mcom2,
mcom3, mcom4)

  comproprietari della part. no. ____ (PPP) di Canobbio

  rappr. dall’avv.  ________

-
ESPR 17 (composta da mcom1, mcom2)

  comproprietari della part. no. ____ di Canobbio,

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 18 

  proprietario della part.  no. ____ di Canobbio

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 19 (composta da mcom1 e mcom2,
risp. usuf1 e usuf2)

  comproprietari risp. usufruttuari della part. no. ____ di Porza

  rappr. dall’avv. ________ 

-
ESPR 20 

  proprietario della part. no. ____
di Porza

-
ESPR 21 (composta da mcom1, mcom2)

  comproprietari della part. no. ____ di Porza

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 22 (composta da mcom1, mcom2,
mcom3)

  comproprietari della part. no. ____ di Porza

  rappr. dallo Studio legale ________

-
ESPR 23 

  proprietaria risp. affittuaria
della part. no. ____ di Porza

  rappr. dallo Studio legale ________

-
ESPR 24

  proprietaria della part. no. ____
di Porza

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 25

  proprietario della part. no. ____
di Porza

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 26 (composta da mcom1, mcom2)

  comproprietaria della part. no. ____ di Porza

  rappr. dall’avv. ________

-
ESPR 27 (composta da mcc1, mcc2,
mcc3, mcc4, mcc5, mcc6, mcc7, 

 
mcc8, mcc9, mcc10, mcc11, mcc12, mcc13, mcc14, mcc15)

  comproprietari della coattiva alla part. no. ____ di Porza

-
ESPR 28

  proprietaria della part. no. ____
di Porza

-
ESPR 29

  proprietario delle part. ____ di
Vezia e no. ____ di Porza

  rappr. dal ________

 

 

viste                                 le pendenti
opposizioni al progetto definitivo, all’espropriazione ed all’occupazione
temporanea e le domande di modifica dei piani presentate dagli espropriati

- ESPR 11

- ESPR 20

- ESPR 19 (mcom1 e mcom2)

- ESPR 19 (usuf1 e usuf2)

- ESPR 4 (mcom1) 

- ESPR 4 (mcom2)

- ESPR 4 (mcom3)

- ESPR 5 (mcom1)

- ESPR 5 (mcom2)

- ESPR 5 (mcom3)

- ESPR 5 (mcom4)

- ESPR 5 (mcom5)

- ESPR 5 (mcom6)

- ESPR 5 (mcom7)

- ESPR 5 (mcom8)

nonché da

 

-    
OPPO 1

relativamente alla part. no. ____ di Canobbio

rappr. dall’avv. ________

 

-    
OPPO 2

proprietario delle part. no. ____ e ____ di Cureglia

rappr. dall’avv. ________

 

-    
OPPO 3

proprietaria della part. no. ____ di Cureglia

rappr. dall’avv. ________

 

 

letti ed esaminati gli atti,
udite le parti ed assunte le necessarie prove, 

 

 

 

considerato,                     in fatto

 

 

A.            
La costruzione della galleria
Vedeggio – Cassarate, di cui è promotore lo Stato del Cantone Ticino, si inserisce
in un vasto disegno pianificatorio inteso a migliorare le condizioni di
accessibilità al centro di Lugano.

Annoverata tra le opere prioritarie previste dal Piano dei trasporti del
Luganese (PTL), quest’ultimo elaborato dalla Commissione intercomunale dei
trasporti del Luganese ed approvato il 10.12.1993, la galleria costituisce uno
dei segmenti della tangenziale Omega al polo cittadino ed ha lo scopo non solo
di filtrare, raccogliere e distribuire il traffico verso l’agglomerato urbano,
ma pure di garantire l’avveniristico progetto di collegamento con la futura
galleria Cornaredo-Gandria.

I contenuti del PTL sono stati recuperati nel Piano direttore cantonale (PD) ed
in particolare nella scheda 12.23 adottata dal Consiglio di Stato il 31.5.1994
a sua volta accompagnata da cinque schede settoriali (1-5) aggiornate una prima
volta ed in due fasi nel 1997 e nel 1998.

Il Gran Consiglio ha stanziato il credito di progettazione per le opere e gli
interventi prioritari previsti dal PTL con risoluzione del 21.6.1994.

L’attuazione del PTL non poteva prescindere, tuttavia, dall’inquadrarne
preventivamente le proposte anche in un’ottica regionale. Perciò, nella seconda
metà degli anni ’90, esso è stato integrato in uno studio pianificatorio
generale denominato Concetto di organizzazione territoriale del luganese
(COATL) a sua volta approfondito con il Piano dei trasporti dell’agglomerato
luganese (PTA). Quest’ultimo è essenzialmente inteso a precisare le componenti
del sistema dei trasporti dell’agglomerato con particolare attenzione per gli
aspetti urbanistici ed ambientali, per le moderazioni del traffico e per le
cosiddette misure fiancheggiatrici al PTL ossia i provvedimenti che, al di là
delle infrastrutture stradali, riguardano precipuamente i diversi aspetti e
settori della mobilità del traffico (posteggi, trasporti pubblici, traffico
pedonale e ciclabile ecc.) fondamentali per raggiungere gli obiettivi dello
stesso PTL.

Risale a quegli anni anche il Piano di indirizzo urbanistico del comparto di
Trevano (PICT): uno studio intercomunale che interessa il quartiere omonimo, la
rete stradale locale, l’allacciamento della galleria alla viabilità principale
ed il nodo intermodale di Cornaredo.

B.           
Nel frattempo, seguendo l’usuale
iter pianificatorio, la galleria Vedeggio – Cassarate è stata ancorata in un
Piano generale (PG) elaborato tra il luglio 1997 ed il gennaio 1998 nell’ambito
del quale, oltre a rammentare e confermare gli obiettivi del PTL specialmente
circa il concetto Omega, si è posto l’accento sulla necessità di non
pregiudicare le esigenze di riordino urbanistico del settore nord di Lugano già
al vaglio del PICT.

Stando alla relazione tecnica allegata al PG la galleria potrà assicurare, a
pieno esercizio, un transito giornaliero medio di 25'600 veicoli nelle due
direzioni con punte orarie massime di 2'800 veicoli.

Il PG consta di un progetto suddiviso in tre sezioni:

- il comparto Vedeggio (portale ovest) riferito alla ristrutturazione dello
svincolo di Lugano nord ed al raccordo con la A2 attraverso una rotonda e le
relative rampe di collegamento;

- il comparto galleria che contempla l’opera sotterranea a due corsie (m 7.50 +
due banchine laterali) per una lunghezza di Km 2.63, nonché le installazioni di
sicurezza e di ventilazione, quest’ultima attraverso un impianto longitudinale
comprendente un camino situato all’incirca a metà del tracciato con sbocco nel
Comune di Comano in località Campagna;

- il comparto Cassarate (portale est) in zona Prati di Trevano nei Comuni di
Canobbio e Porza che annovera la sistemazione di Via Sonvico, un posteggio
d’interscambio ed i raccordi con la rete viaria locale attraverso i nuovi assi
stradali A1000/A1101 che sboccano su Via Sonvico a nord del riale Terseggio, ed
A1100 che si estende sul retro del Centro Commerciale Carrefour (ex Jumbo),
serve il posteggio e si immette a sua volta su Via Sonvico all’altezza del
Garage Amicar.

Gli atti del PG includono un rapporto d’impatto ambientale assoggettato al
vaglio delle competenti autorità federali e cantonali. Tra gli elementi
salienti emersi dai conseguenti preavvisi vi è la persuasione, condivisa dalla
Sezione della protezione dell’aria dell’acqua e del suolo (SPAAS) e
dall’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP), che
solo attraverso le misure fiancheggiatrici al PTL, intese quali parti
integranti del progetto da rendere operative con la messa in esercizio
dell’opera stradale, quest’ultima potrà confermarsi pagante anche in termini
ambientali e rispettosa della vigente legislazione. Perciò ne è stata
sollecitata la convalida dal profilo pianificatorio oltre che l’attuazione
concreta con l’invito a perseguire una politica restrittiva in tema di
parcheggi nella città di Lugano, quale strumento per impedire efficacemente
l’incremento del traffico automobilistico a favore dell’uso di mezzi di
trasporto pubblici. Fa da corollario la raccomandazione all’autorità
sussidiante di vincolare il presumibile sussidio alla condizione che le misure
stesse siano messe in atto con l’apertura della galleria.

C.           
Parallelamente alla procedura di
PG è stato affrontato anche l’aggiornamento del PD. In tale ambito,
riconosciuta l’importanza delle misure fiancheggiatrici per conseguire gli
obiettivi ambientali del PTL, il Consiglio Federale ha ingiunto al Cantone di adempiere
a 5 condizioni quali premesse alla domanda di preavviso sul sussidio per la
galleria. Le condizioni, che sostanzialmente abbracciano l’insieme delle misure
fiancheggiatrici sono le seguenti:

1. realizzazione assicurata di tutte le misure fiancheggiatrici comprese nel
Piano speciale del basso malcantone, accordando la priorità alla realizzazione
della galleria di circonvallazione di Ponte Tresa ed all’ampliamento delle
capacità della linea ferroviaria FLP;

2. elaborazione del Piano di risanamento dell’aria del Luganese (PRAL) e sua
approvazione da parte del Consiglio di Stato;

3. elaborazione del Piano di gestione del traffico (PGT) e sua accettazione
almeno da parte del Consiglio Comunale di Lugano;

4. integrazione nel Piano direttore della nuova scheda (10.4) relativa al
modello di organizzazione territoriale dell’agglomerato e sua approvazione da
parte del Cantone;

5. elaborazione del Concetto globale dello stazionamento nell’agglomerato (CGS)
relativo ai posteggi pubblici e privati, attuali e futuri, che tenga conto del
principio relativo alla riduzione dell’offerta di parcheggi pubblici e privati
all’interno dell’agglomerato e sua accettazione almeno da parte del Consiglio
Comunale di Lugano.

In data 14.3.2001 il Consiglio di Stato ha adottato il secondo aggiornamento
della scheda di coordinamento 12.23 sul PTL e la nuova scheda 10.4 sul Modello
di organizzazione dell’agglomerato luganese. Sono così stati integrati, nella
prima, gli aspetti trasportistico-ambientali e, nella seconda, quelli
urbanistici risultati dagli studi di approfondimento del PTL attraverso il
COATL, il PTA ed il PICT.

La scheda 12.23.2.3, in particolare, concerne la nuova tangenziale al Polo di
Lugano – Omega e tratta delle misure fiancheggiatrici che, vi si legge, sono
integrate nel PD quale necessaria appendice per la tutela ambientale nel
contesto del PTL. Elencate nella scheda 12.23.5, esse riguardano principalmente
una nuova regolamentazione dei posteggi pubblici e privati, l’organizzazione e
la moderazione del traffico nelle zone residenziali e nel centro
dell’agglomerato e provvedimenti di tipo urbanistico.

D.           
Approvato dal Gran Consiglio con
decreto legislativo del 10.3.1999, il PG è stato pubblicato dal 26.5 al
25.6.1999 ed impugnato da vari enti e privati dinanzi al Tribunale della
pianificazione del territorio (TPT). Quest’ultimo ha condotto la 1a
fase dell’esame d’impatto ambientale (EIA) – risolta favorevolmente –
includendo nel quadro valutativo, oltre al rapporto sull’impatto ambientale ed
ai menzionati preavvisi al riguardo, pure l’impegno profuso dal Cantone per
sciogliere le riserve poste al progetto segnatamente con l’ultimo aggiornamento
del PD e con la messa in consultazione del Piano di risanamento dell’aria del
Luganese (PRAL), atto pianificatorio specifico in materia di misure contro
l’inquinamento.

In conclusione, prescindendo dai ricorsi ritirati e da quelli respinti per
motivi che qui non interessano, il TPT e per quanto adito anche il Tribunale
federale (TF), hanno respinto le censure di merito concernenti l’ubicazione del
camino di ventilazione (TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e llcc.; TF
26.8.2002 in re V__________ e P__________), il tracciato dell’asse stradale di
sbocco dal portale orientale della galleria (TPT 12.10.2001 in re P__________,
14.12.2001 in re V__________; TF 17.9.2002 in re V__________), l’impatto
ambientale e le misure fiancheggiatrici (TPT 26.10.2001 in re S__________) e
l’allargamento di Via Sonvico nel Comune di Porza (TPT 17.12.2001 in re Q__________
e M__________).

E.           
In esito alla richiesta espressa
dal Consiglio di Stato con Messaggio no. 5350 dell’8.1.2003, con decreto
legislativo 12.3.2003 il Gran Consiglio ha stanziato un credito d’impegno di
fr. 355'000'000.- per la realizzazione della galleria stradale Vedeggio –
Cassarate, i relativi raccordi alla rete viaria locale e gli accompagnamenti
pianificatori (FU 10/2003 del 18.3.2003).

F.            
Dal 27.6 al 29.8.2003 è stato
pubblicato l’avviso di deposito pubblico della domanda di approvazione dei
piani del progetto esecutivo inerente la strada nazionale A2, la
riorganizzazione dello svincolo Lugano nord nei Comuni di Bioggio, Vezia e
Cadempino e le relative autorizzazioni (FU 50/2003 del 24.6.2003).

Sono queste le opere collegate con la galleria previste al portale ovest nel
comparto Vedeggio.

G.           
Con istanza 19.8.2003 lo Stato del
Cantone Ticino ha invece adito il Tribunale di espropriazione chiedendo la
pubblicazione del progetto definitivo e degli atti relativi alla procedura di
espropriazione concernenti la realizzazione della galleria stradale Vedeggio –
Cassarate.

Si tratta delle opere da eseguirsi nel comparto galleria da portale a portale e
nel comparto Cassarate.

H.           
Il 1°.9.2003, costituito il
collegio giudicante mediante decreto presidenziale, il Tribunale ha ordinato la
pubblicazione degli atti dall’8.9 al 7.10.2003 inclusi presso le cancellerie
comunali di Cadempino, Vezia, Cureglia, Comano, Canobbio, Porza e Lugano ordinando
inoltre il deposito di una copia dell’incarto presso l’Ufficio dei registri di
Lugano.

Gli atti pubblicati constano anche di una domanda di dissodamento riferita ad
un’area boschiva complessiva di mq 8'702 di cui sono dissodati mq 483 in via
definitiva e mq 8'219 in via temporanea.

L’avviso di pubblicazione è comparso sul FU no. 70/2003 del 2.9.2003 e sui tre
quotidiani locali principali.

I.               
Entro il termine di legge sono
state notificate varie opposizioni e richieste di modifica dei piani. Quelle pendenti
sono qui riportate in sunto con riserva di approfondimento nei considerandi di
diritto.

a) Con memoria 7.10.2003 ESPR 11, proprietario del mapp. no. __________ di
Canobbio, si è opposto al progetto definitivo, all’espropriazione ed
all’occupazione temporanea in ragione di un asserito divario tra la superficie
destinata all’opera e quella che, invece, era stata riservata con il PG; da ciò
anche la contestuale richiesta di modifica dei piani finalizzata ad una
riduzione dell’intervento. Egli è inoltre dell’avviso che la linea di arretramento
tracciata lungo il segmento stradale di sbocco dalla galleria sia priva di
validi giustificativi e ne ha quindi postulato lo stralcio o, in subordine, lo
spostamento verso la strada stessa.

b) Con memoria 7.10.2003 la OPPO 1, legittimandosi quale locataria/affittuaria
di una porzione del mapp. no. __________ (già mapp. __________ RT) di Canobbio
di proprietà dello Stato del Cantone Ticino, ha postulato una modifica dei
piani intesa ad escludere una superficie di 15'000 mq, già utilizzata
dall’azienda per il deposito e la lavorazione di materiale edile inerte, dalle
aree predisposte all’occupazione temporanea per motivi di cantiere.

c) Con memoria 25.9.2003 ESPR 20, proprietario del mapp. no. __________ di
Porza, ha contestato il progetto definitivo, l’espropriazione e l’occupazione
temporanea chiedendo che i piani siano modificati e che l’allargamento di Via Sonvico
sia eseguito sul lato opposto della strada.

d) Con memoria 3.10.2003 ESPR 19, rispettivamente proprietari ed usufruttuari
del mapp. no. __________ di Porza, si sono opposti al progetto,
all’espropriazione ed all’occupazione temporanea sollecitando, anch’essi, una
modifica dei piani intesa a spostare il tracciato di Via Sonvico verso l’altro
lato della carreggiata in modo tale da non incidere sul fondo o comunque da
ridurre l’intervento.

e) Con memorie 7.10.2003 OPPO 3, proprietaria della part. no. __________ e M__________
V__________, proprietario delle part. no. __________ e __________, fondi siti a
Cureglia, si sono opposti al progetto definitivo chiedendone la modifica con lo
spostamento del camino di ventilazione della galleria dalla località Campagna
alla località Tarné.

f) Con memorie 7.10.2003 i comproprietari delle PPP ai mapp. no. __________ (ESPR
4) e __________ (ESPR 5) tutti indicati in ingresso, come pure l’ESPR 3,
proprietaria del mapp. no. __________, fondi siti a Vezia e confinanti con Via
alla Cassina, si sono opposti al progetto definitivo all’espropriazione ed
all’occupazione temporanea sollevando l’eccezione di carenza di legittimazione
attiva dello Stato del Cantone Ticino e chiedendo lo stralcio degli interventi
previsti su Via alla Cassina perché estranei alle opere di costruzione della
galleria Vedeggio-Cassarate oltre che privi di interesse pubblico e contrari ai
principi della proporzionalità e della buona fede.

Parimenti contestata è la domanda di dissodamento.

J.             
Ad oggi la procedura si è risolta
invece con una transazione complessiva per i seguenti espropriati:

- ESPR 2 proprietario dei mapp. no. __________, __________ e __________ di
Vezia (cfr. dichiarazione del 10.12.2003);

- ESPR 6, proprietario del mapp. no. __________ di Vezia (cfr. verbale di
udienza del 4.2.2004);

- ESPR 7, proprietarie del mapp. no. __________ di Vezia (cfr. dichiarazione
del 12.12.2003);

- ESPR 29, proprietario dei mapp. no. __________ di Vezia e __________ di Porza
(cfr. lettere del 25.9/15.12.2003);

- ESPR 28, proprietaria del mapp. no. __________ di Porza (cfr. dichiarazione
del 9.12.2003);

- ESPR 9, proprietario dei mapp. no. __________ e __________ di Comano (cfr. convenzione
del 3.10.2003);

- ESPR 10, proprietari del mapp. no. __________ di Canobbio (cfr. ris. no. 2978
del 6.7.2004 del Consiglio di Stato);

- ESPR 1, proprietaria dei mapp. no. __________ e __________ di Vezia (cfr. convenzione
del 22.6.2004).

Le relative convenzioni, risultanti a verbale o comunicate per iscritto al
Tribunale dopo il deposito degli atti, si configurano come accordi (art. 43
cpv. 2 Lespr.) ed hanno forza di decisione (art. 44 cpv. 2 Lespr.).

I conseguenti decreti di stralcio della procedura espropriativa sono emessi
separatamente.

Conclusa è anche la pratica riguardante A__________T__________ SA, opponente
non espropriata, posto che l’opposizione è stata ritirata con la convenzione
stipulata il 24.2.2004 (cfr. pto. 9.1 della cit. convenzione inc. no.
60/03-275).

Da ritenersi risolta per rinuncia è l’opposizione interposta da T__________ SA,
anch’essa opponente non espropriata, e da G__________ Q__________ in seguito alla
modifica dei piani concordata con lo Stato del Cantone Ticino (cfr. nell’inc.
60/03-270 verbale del 5.2.2004 e scritto 6.5.2004 controfirmato per accordo).

K.           
Gli espropriati che non hanno
raggiunto un’intesa globale con l’ente espropriante e che non si sono opposti
al progetto né all’espropriazione o hanno ritirato l’opposizione, vantato
indennizzi per vario titolo che qui non occorre specificare; alcuni hanno anche
sollecitato l’ampliamento dell’espropriazione.

Tali pretese, contestate e di ordine prettamente risarcitorio, non sono oggetto
del presente giudizio definitivo.

L.            
Le udienze di conciliazione
indette per la discussione delle sole opposizioni e domande di modifica dei
piani hanno avuto luogo nei giorni 4/5/12.2.2004.

M.           
Il Tribunale di espropriazione ha
disposto la trasmissione degli atti alle competenti autorità per la consegna
dei preavvisi di legge giusta gli art. 13a, 21 e 22 dell’Ordinanza concernente
l’esame dell’impatto sull’ambiente (OEIA) e l’art. 8 del Regolamento della
legge cantonale sulle foreste (RLCFo).

L’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP) e
l’Ufficio federale delle strade (USTRA), hanno rimesso i loro preavvisi sul
progetto definitivo in data 22.4.2004.

Il Dipartimento del territorio ha rilasciato il preavviso sulla domanda di
dissodamento con decisione del 7.7.2004.

 

in diritto

1.            
1.1. Di principio qualsiasi
attività d’incidenza territoriale dev’essere pianificata (art. 75 CF e 2 LPT)
ed in particolare, per quanto attiene la rete viaria, almeno il tracciato e le
dimensioni di ogni strada esistente o futura devono figurare nel piano
regolatore (art. 28 cpv. 1 e 2 let. p LALPT).

Ai fini dell’attuazione concreta del piano del traffico la Legge sulle strade
(Lstr.), dichiarando applicabile la Legge di espropriazione (Lespr.),
assoggetta ad una procedura di pubblicazione – che sostituisce quella usuale di
rilascio del permesso di costruzione giusta la Legge edilizia – tutti i
progetti definitivi riferibili ad opere di costruzione ordinaria subordinandoli
al giudizio definitivo del Tribunale di espropriazione (art. 22 cpv. 3 Lstr.).

La normativa dichiara come inammissibili le opposizioni riferite ad oggetti già
decisi con l’approvazione dei PG ed in particolare al principio
dell’espropriazione (art. 22 cpv. 2 Lstr.) vincolando quindi il potere
cognitivo del Tribunale alla sola verifica della corrispondenza e della
compatibilità dei progetti definitivi con il vigente assetto pianificatorio (Malfanti,
Considerazioni sulle principali modifiche della legge cantonale sulle strade,
in RDAT I-1995 p. 269 ss, 276).

La ragione risiede nella natura intrinseca del PG che sviluppa e precisa le
previsioni del PD e che riserva il terreno necessario per la futura costruzione
delle strade fissando il tracciato con le opere principali comprese quelle di
protezione esterna, gli allacciamenti e gli accessi, le linee di arretramento o
di allineamento e le attrezzature di importanza cantonale o regionale destinate
al traffico veicolare (art. 11 Lstr.). In materia stradale il PG rappresenta
dunque la pianificazione particolare di carattere operativo.

Sostituibile con il PR (art. 12 cpv. 2 Lstr.) e parificato a quest’ultimo
quanto alla procedura di adozione (art. 13 Lstr.), il PG sancisce la pubblica
utilità delle opere ed il diritto di espropriare (Malfanti, op. cit., p.
271-273; TF 13.1.1999 in re C SA c. 2b).

Da ciò la presunzione di pubblica utilità di cui fruiscono i progetti
definitivi in quanto già sancita contestualmente all’approvazione del PG di cui
non sono altro che l’affinamento attraverso la specifica del particolari
tecnici dell’opera (art. 19 cpv. 1 Lstr.).

Pertanto, in sede di approvazione, possono essere contestati e subire una
verifica nell’ottica del principio di proporzionalità e del loro impatto sulla
proprietà privata, solamente quegli elementi di dettaglio del progetto
definitivo che differissero o non fossero contemplati dalla pianificazione
ordinaria (Messaggio del 6.7.1994 concernente la modifica della LALPT
del 23.5.1990, della Lstr. del 23.3.1983 e della LE del 13.3.1991, p. 24).

Viceversa sfuggono al sindacato del Tribunale tutti gli aspetti definiti nel PG
che, in applicazione del principio del parallelismo delle forme, sono
emendabili soltanto mediante norme di pari rango e secondo la procedura prevista
per la sua adozione (art. 13 Lstr. e 41 cpv. 2 LALPT).

1.2. Le sole eccezioni tendenti ad attenuare le conseguenze per l’ente pubblico
derivanti da una rigida applicazione dell’obbligo di pianificare, sono riferite
ai lavori di semplice manutenzione, che manco necessitano di autorizzazione, ed
agli interventi di miglioria che sottostanno unicamente alla procedura di
approvazione del progetto definitivo (art. 39a Lstr.). In tale ambito le
contestazioni sulla pubblica utilità e sul progetto sono decise in via
definitiva dal Tribunale di espropriazione.

E’ inutile dire che la fattispecie concreta manifestamente non individua un
caso d’applicazione dell’art. 39a Lstr..

2.            
Per una più facile percezione dei
documenti citati inerenti il progetto definitivo, si specifica che i
riferimenti si attengono alla numerazione del fasciolo “Contenuto incarto” del
30.4.2003, mentre i documenti del PG sono richiamati con la menzione
dell’incarto.

3.            
Competenza

Le opere connesse con la galleria Vedeggio – Cassarate costituiscono un insieme
consequenziale sia dal profilo progettuale e costruttivo che da quello
funzionale. L’approvazione dei progetti definitivi è retta, tuttavia, da due
procedure a sé stanti.

Le opere previste nel comparto Vedeggio che comprendono la ristrutturazione
dello svincolo di Lugano nord, una rotonda di distribuzione ed il raccordo con la
A2, sono soggette alla Legge federale sulle strade nazionali (LSN; cfr. consid.
F).

Di contro le opere da eseguirsi nel comparto galleria, ossia lungo il tratto sotterraneo
da portale a portale, e nel comparto Cassarate sono soggette alla Legge
cantonale sulle strade (Lstr.; cfr. consid. G).

I limiti delle opere subordinate all’una o all’altra procedura, sono definiti
nel PG: la linea di separazione corrisponde al Km 1.08242 (inc. PG: doc.
GAL.12.0698.5200).

Il Tribunale di espropriazione è competente a statuire sui comparti galleria e
Cassarate in virtù dell’art. 22 cpv. 3 Lstr..

4.            
Legittimazione

4.1. La legittimazione dello Stato del Cantone Ticino è data dall’art. 18 cpv.
1 Lstr..

4.2. I proprietari (ESPR 3, ESPR 4, ESPR 5) dei mapp. no. __________, __________
e __________ di Vezia osservano che Via alla Cassina rientra nella categoria
delle strade comunali. Da ciò l’asserita carenza di legittimazione attiva dello
Stato ad eseguirvi gli interventi di sistemazione previsti dal progetto.

E’ accertato, tuttavia, che mediante convenzione sottoscritta nel 2003 dal
Comune di Vezia, da A__________T__________ SA e dallo Stato del Cantone Ticino,
quest’ultimo si è impegnato

omissis

“a realizzare a sue spese, ivi compreso l’onere per l’acquisizione del sedime
necessario che già non fosse di proprietà comunale, la sistemazione stradale di
Via alla Cassina.

Terminata l’opera a regola d’arte la strada verrà gratuitamente ceduta in
proprietà al Comune.”

omissis

Ratificata dal Consiglio Comunale di Vezia il 27.1.2003 e dal Consiglio di
Stato il 20.5.2003, la convenzione costituisce valido atto di delega al Cantone
così qualificato ad attuare le opere specifiche su Via alla Cassina (cfr. convenzione
cit. e ris. no. 2183 del 20.5.2003 del Consiglio di Stato nell’inc. 60/03-241).

Pertanto l’eccezione di carenza di legittimazione è respinta.

4.3. Con riserva di quanto si dirà in appresso (cfr. consid. 4.3.1.), tutte le
opposizioni e le domande di modifica del progetto definitivo sono state
inoltrate entro il termine di pubblicazione di 30 giorni. Tempestive, motivate
ed enunciate da soggetti legittimati a farlo, sono ricevibili in ordine.

4.3.1. La ditta OPPO 1, senza sollevare obiezioni al progetto definitivo, ha
notificato opposizione all’occupazione temporanea e domanda di modifica dei
piani intesa ad ottenere la riduzione dell’area di cantiere prevista sulla
part. no. __________ di Canobbio (già mapp. no. __________ RT) di proprietà
dello Stato del Cantone Ticino. Essa si è legittimata quale locataria o
affittuaria di una parte del fondo in forza di una convenzione stipulata con lo
Stato del Cantone Ticino il 4.12.1995.

Con la predetta convenzione lo Stato ha concesso alla OPPO 1 l’occupazione di
10'000 mq dal 1°.12.1995 al 30.11.1998 (doc. 1), occupazione che si è protratta
per consenso tacito oltre la data di scadenza e che è stata definitivamente
disdetta dallo Stato per il mese di giugno del 2003 (doc. 3, 5, 6 e 7). In mancanza
di patti posteriori diversi e constatato come l’area non era stata sgomberata
per tempo, il 4.8.2003 l’ente pubblico ha fissato un ultimo termine per la
riconsegna al 31.12.2003 (doc. 9).

La OPPO 1 ha impugnato la disdetta 4.8.2003 dinanzi all’Ufficio di
conciliazione in materia di locazione chiedendone l’annullamento; l’istanza è
stata respinta con decisione del 28.5.2004.

Nel giudizio si adduce che il rapporto tra le parti potrebbe configurarsi come
precario ciò che, da un canto, priva l’Ufficio della competenza a statuire e,
d’altro canto, rende definitivo l’obbligo di riconsegna per il 31.12.2003
giacché l’istante non ha impugnato la disdetta tempestivamente dinanzi alla
giurisdizione amministrativa. Ma l’istanza è stata considerata infondata anche
dal profilo civile per difetto delle facoltà legali specifiche riconosciute ai
conduttori laddove, sul fondo, non sono presenti strutture configurabili come
locali commerciali. In conclusione è inoltre stato rilevato che, essendo
decorsi i termini legali, non sussiste nemmeno la facoltà di chiedere una
protrazione del contratto (doc. 11).

Ciò considerato la legittimazione dell’opponente non sarebbe riconducibile
all’asserito statuto di locatrice o affittuaria – cui è connesso l’esercizio
autonomo dei diritti espropriativi (cfr. art. 1 e 16 Lespr.) – bensì potrebbe
risiedere nella condizione di “interessata” (cfr. art. 24 cpv. 2 Lespr.)
qualora si ammettesse un interesse legittimo dipendente dall’uso, tutt’ora
effettivo sebbene ridotto, del sedime.

Finalmente la questione può restare indecisa ritenuto che l’opposizione è comunque
da respingere per ragioni di merito che saranno ulteriormente esposte e che
senz’altro appaiono preponderanti. Irrilevante è la procedura ricorsuale
avviata contro la decisione dell’Ufficio di conciliazione dinanzi alla Pretura
di Lugano poiché non costituisce motivo per differire l’emissione del presente
giudizio.

5.            
Il progetto definitivo

Le modalità tecniche e costruttive e le componenti progettuali dell’opera sono
esposte nelle relazioni tecniche che accompagnano i piani pubblicati (doc.
243.701 D/270; 243.001 D/123; 243.701 D/094).

5.1. La galleria

Il tratto sotterraneo, lungo 2'630 m da portale a portale e percorso da un
traffico bidirezionale, attraversa la collina dei Comuni di Comano, Cureglia e
Porza collegando la valle del Vedeggio con quella del Cassarate: più
precisamente lo svincolo autostradale nord con Via Sonvico a Canobbio.

La sezione tipo prevede una soletta intermedia per l’aspirazione dell’aria
viziata, un campo stradale a due corsie ognuna larga m 3.75 e marciapiedi
laterali (ml 1.23/1.48).

Longitudinalmente la galleria sale dal portale Vedeggio per ca. 1.2 Km con una
pendenza dell’1.6% ca. e quindi scende verso il portale Cassarate con una
pendenza dell’1.1% ca..

Il tracciato ed il profilo longitudinale tengono conto della futura costruzione
della galleria ferroviaria di base del Monte Ceneri progettata a poche
centinaia di metri dal portale Vedeggio. Dapprima, passando al di sotto della
linea AlpTransit, la galleria incrocia il raccordo di Vezia che costituisce
l’uscita della galleria di base del Monte Ceneri dove la linea ferrovia sarà
raccordata a quella esistente. Successivamente la galleria si sovrappone al
corridoio ferroviario centrale che rappresenta il prolungamento verso sud della
galleria AlpTransit. Il progetto contempla quindi le indispensabili opere
supplementari di rinforzo affinché la galleria stradale possa sopportare i
carichi derivanti dallo scavo e dalla messa in esercizio della galleria ferroviaria
che saranno concordati e coordinati direttamente con A__________T__________ SA
(cfr. inc. no. 60/03-275).

L’aspirazione dell’aria viziata dal vano stradale e dei fumi nell’ipotesi di incendio
avviene attraverso la soletta intermedia e 25 serrande poste ogni 100 m salvo
al centro della galleria dove ve ne sono 4 ravvicinate. Ad una distanza di
1'200 m dal portale Vedeggio è localizzata la centrale di ventilazione
intermedia che alloggia 2 ventilatori assiali per l’aspirazione, i
trasformatori, gli armadi di distribuzione di bassa tensione e l’impianto di emergenza.
All’impianto di ventilazione sono integrati 8 jet fans (acceleratori), di cui 4
montati al portale Vedeggio e 4 al portale Cassarate.

Dalla centrale un cunicolo di ca. 55 m dà accesso al pozzo di ventilazione
verticale destinato ad un camino nel quale è convogliata l’aria aspirata
dall’impianto di ventilazione longitudinale. Lo sbocco del pozzo è situato nel
territorio di Comano in località Campagna ad una quota di ca. 100 m al di sopra
della galleria; qui, all’interno di una costruzione interrata destinata anche
ai locali tecnici, la testa del camino si raccorda con 2 canne di espulsione
del diametro di m 2.25 che si ergono per un’altezza di m 20.40 fuori terra
entro un’unica struttura rivestita con doghe in legno.

Tra i provvedimenti principali contro i pericoli si contano, in particolare, un
sistema puntuale di aspirazione dei fumi da incendio, un sistema di rilevamento
rapido di situazioni anomale, la segnaletica per gli utenti ed infine, ma non
per importanza, un cunicolo di sicurezza che corre parallelo a tutto il fianco
sud della galleria con un diametro di scavo di m 4.50 tale da creare uno spazio
traffico di m 2.80 di altezza per m 2.50 di larghezza. Il cunicolo di
sicurezza, nel quale sono sistemati anche la condotta di alimentazione degli
idranti ed i cavi principali di alimentazione elettrica e di trasmissione dei
dati, è collegato con la galleria mediante cunicoli trasversali posti ad una
distanza massima di 300 m l’uno dall’altro di cui, alternativamente, 4 sono
pedonali (m 2 x m 2.80) e 4 carrabili (m 2.50 x m 2.80); quelli carrabili
ospitano una serie di armadi elettrici per l’alimentazione ed il comando degli
impianti presenti in galleria.

Le opere annesse contemplate dal progetto includono le centrali elettriche ai
due portali con gli impianti di media e di bassa tensione ed i ventilatori per
la ventilazione indipendente del cunicolo di sicurezza, le nicchie di sosta (m
3 x m 40) all’altezza dei collegamenti carrabili (al massimo ogni 600 m), come
pure, ogni 150 m, le nicchie SOS con telefono d’emergenza ed estintore e le
nicchie per gli idranti.

5.2. Il comparto Cassarate

Il comparto Cassarate comprende i raccordi alla galleria ed alla rete viaria
esistente lungo il fiume Cassarate a nord del campo di calcio di Cornaredo.

Il progetto prevede il prolungamento dell’asse stradale in uscita dalla
galleria fino alla direttrice principale Via Sonvico (A1000), la costruzione di
un nuovo asse di penetrazione (A1100) e di un posteggio di interscambio (park
& ride) e la sistemazione dell’ultimo tratto di Via Sonvico.

L’A1000 è suddiviso in due sezioni: la prima è compresa tra l’uscita della
galleria e la diramazione dell’A1100 e consta di 3 corsie, due in uscita (m
3.75) ed una in entrata (m 3.25) e di un marciapiede su entrambi i lati (m 1);
il campo stradale è coperto sui tre lati con una protezione ambientale
fonoassorbente e fonoisolante lunga 180 m. La seconda sezione prosegue in linea
retta dalla diramazione fino al punto di collegamento con Via Sonvico, situato
poco più a nord del Centro Commerciale Carrefour (ex Jumbo) e comprende 2
corsie (m 3.75) e due marciapiedi (m 1); la corsia settentrionale è sovrastata
da un riparo fonico costituito da una struttura leggera in ferro e alluminio.
Dal portale l’asse stradale si sviluppa ad una quota inferiore rispetto al
terreno esistente trovandosi, inizialmente, quasi interamente in trincea; il
dislivello diminuisce gradualmente con l’avvicinarsi a Via Sonvico.

L’A1100 si dirama verso sud dall’A1000 e, formando una bretella, avanza alle
spalle del Centro commerciale per sovrapporsi alla strada che attualmente serve
il poligono di tiro e quindi congiungersi con Via Sonvico all’altezza del
Garage Amicar. L’asse è dotato di 3 carreggiate transitabili (m 3.50 e m 3.75),
della corsia d’entrata al park & ride sul lato ovest (m 3) e di 2
marciapiedi (m 1.50).

Di fronte all’entrata del cunicolo di sicurezza della galleria ed al termine
della copertura artificiale dell’A1000 sono previsti 2 piazzali collegati con
una strada di servizio (m 5) aperta esclusivamente ai mezzi di soccorso ed al
personale addetto alla manutenzione.

Il park & ride – di collocazione provvisoria in attesa che gli studi
pianificatori in corso ne fissino quella definitiva – è concepito come
struttura prefabbricata e modulare elevata su 3 piani collegati con due rampe
elicoidali alle estremità dell’edificio. Il parcheggio ha una capienza minima
di 321 posti auto aumentabile a 430.

Quanto a Via Sonvico il progetto ne prevede l’allargamento lungo il lato ovest
nel tratto compreso tra lo sbocco dell’A1000 e l’incrocio del “gas”. Nel
segmento tra gli innesti dell’A1000 e dell’A1100 consta di 2 corsie carrabili
(m 3.75) e di 2 marciapiedi (m 1.50), mentre nell’ultima parte le corsie sono 3
sempre fiancheggiate da 2 marciapiedi.

5.3. Le aree di cantiere

Le aree di cantiere sono 2 oltre a quella predisposta al portale Vedeggio.

L’area alla sommità del pozzo di ventilazione è situata nel territorio di
Comano nei pressi dei confini comunali con Porza e Cureglia. Essa ha una
superficie di ca. 2'300 mq ed è raggiungibile attraversando sedime privato su
di un sentiero sterrato che si dirama dalla cantonale Comano – Cureglia; il
tracciato sarà coperto in superficie con misto granulare per agevolare l’accesso
ed a tal fine è pure stato gravato con un diritto di passo con ogni veicolo e
di condotte per la costruzione e la manutenzione del camino di ventilazione a
favore dello Stato del Cantone Ticino (cfr. inc. no. 60/03-269).

Al portale Cassarate, con una superficie di ca. 55'000 mq, l’area è ubicata sul
territorio di Canobbio in località Bullett e Guàst ed è delimitata dalla linea
di tiro del poligono di tiro, dai fabbricati sottostanti l’abitato di Canobbio
e da Via Sonvico. In aggiunta e sempre per necessità di cantiere, ad una
distanza di un paio di chilometri in zona Piano della Stampa/Maglio di
Canobbio, è programmata l’occupazione di altri terreni per le installazioni
logistiche ed il deposito intermedio di materiale di scavo.

L’area attorno al portale è accessibile da Via Sonvico, completata a nord del
Centro commerciale con una rotonda provvisoria, e dalla strada di servizio allo
stand di tiro.

5.4. Le misure di sicurezza al poligono di tiro

Il poligono di tiro di Lugano Trevano rimarrà in esercizio fino al suo
trasferimento definitivo al Monte Ceneri. L’apertura del cantiere implica
dunque l’adozione di misure di protezione e di sicurezza che includono, in
particolare, la formazione di una collinetta con deposito di terra vegetale sul
lato destro rispetto alla linea di tiro e la chiusura delle feritoie con
piastre in acciaio omologato. I provvedimenti saranno verificati nel dettaglio
dall’Ufficiale federale di tiro (cfr. inc. no. 60/03-253).

5.5.La gestione del materiale

Nel comparto Cassarate vi sarà una produzione di materiale di scavo proveniente
dalla galleria e dal cunicolo di sicurezza, costituito da materiale sciolto
(sabbie, limi e ghiaia) e da inerti derivanti dallo scavo della trincea e dal
nuovo letto del riale Terseggio. Questo materiale insieme alla terra vegetale
non inquinata sarà riutilizzato, nel limite del possibile, nelle immediate
vicinanze dei portali per riempire e rimodellare le superfici coinvolte nei
lavori, per rinverdire le scarpate e ripristinare le superfici boschive. Quello
in esubero sarà trasportato in zona Maglio di Canobbio.

Il materiale di demolizione generato dall’abbattimento di vari stabili
artigianali e dallo smantellamento di alcuni tratti stradali sarà ulteriormente
separato ed allontanato verso le discariche per materiali inerti di Mezzovico o
Croglio, rispettivamente verso l’impianto di riciclaggio di Sigirino.

5.6.Le misure ambientali

L’insediamento del cantiere implica l’occupazione e la trasformazione del
biotopo umido e di una parte del bosco fresco della Valle del riale Terseggio
come pure la deviazione temporanea dello stesso Terseggio verso nord in un
letto artificiale. In sostituzione degli ambienti persi si prevede, non appena
possibile, di ricostituire uno stagno di fronte ai bersagli del poligono di
tiro ed il bosco dissodato al portale, di rinverdire tutte le aree di deposito
di terra vegetale e di ricostruire un letto seminaturale aperto per il
Terseggio fino alla confluenza con il fiume Cassarate capace di contenere anche
le portate di punta.

In effetti sono stati dichiarati come vincolanti, dal profilo ambientale, il
rispetto dei limiti posti dall’Ordinanza contro l’inquinamento fonico (OIF) sia
per la fase di cantiere sia per quella d’esercizio, il rispetto delle zone
umide non coinvolte nel cantiere e la loro rivitalizzazione a lavori ultimati,
la corretta gestione delle falde freatiche e specialmente quelle artesiane, la
protezione del paesaggio, il risanamento dei siti inquinati ed il compenso in
loco dei dissodamenti.

6.            
Conformità del progetto
definitivo

6.1. Alla luce di quanto sopra e dal raffronto con gli atti pubblicati del PG,
nell’insieme il progetto definitivo ne rispetta i canoni in rapporto sia al
tracciato sia ai volumi ed all’estensione dell’opera rivelandosi, pertanto,
conforme all’atto pianificatorio di rango superiore (inc. PG: doc.
GAL.31.0198.RT p. 36 ss 50 ss; GAL.31.0698.5300; GAL.31.0698.5400).

Né a diversa conclusione si arriverebbe considerando che, al di là dell’appurata
consonanza, il progetto definitivo contempla nondimeno tre elementi innovativi
e cioè un cunicolo laterale di sicurezza, un’altezza maggiore per il camino di
espulsione e, al portale Cassarate, una copertura su 3 lati del tratto stradale
e la rinuncia ad una corsia.

Infatti queste componenti progettuali non si configurano come varianti –
secondo l’accezione rigorosa di modifica progettuale – bensì piuttosto come
aggiornamenti puntualmente introdotti, in esito agli studi svolti ed alle
suggestioni che ne sono emerse, in quanto, come si vedrà, irrinunciabili ai
fini dell’esecuzione ottimale dell’opera e quindi di indiscutibile interesse
pubblico.

6.2. Il cunicolo di sicurezza

Le opere enumerate nel PG non includono un cunicolo di sicurezza poiché, stando
alle normative vigenti al momento dell’elaborazione del piano, non era
giudicato elemento indispensabile delle gallerie limitate ad una lunghezza di
2-2.5 Km. Significativo è l’esempio dato nel locarnese dalla galleria Mappo –
Morettina che, costruita nella prima metà degli anni ’90, è priva di un
cunicolo di evasione benché raggiunga una lunghezza di 5.5 Km.

Dopo le catastrofi verificatesi nei tunnel alpini del Monte Bianco (1999), di
Tauern (2001) e del Gottardo (2001), in assoluto le più spaventose per il
numero di vittime, i rischi intrinseci della circolazione in galleria e
l’argomento della messa in sicurezza della viabilità hanno assunto carattere
preponderante nella progettazione di tunnel sotterranei ponendo le basi per
nuove normative tecnologiche vertenti sia sulla costruzione come tale, sia sulla
ventilazione con particolare riferimento alla velocità di ventilazione ed al
volume di ricambio d’aria richiesto.

Ciò ha fatto sì che il progetto definitivo della galleria Vedeggio – Cassarate
fosse rielaborato in collaborazione con l’Ufficio federale delle strade (USTRA)
con l’inserimento, appunto, del cunicolo laterale di sicurezza e dei
complementari collegamenti e piazzali di sosta al portale Cassarate (doc.
243.701 D/270 p. 2, 14-18; 243.701 D/201, 207, 209, 210, 211, 227, 228 e 288).

In effetti esso ha il duplice ruolo di reale via di fuga per gli utenti e di
via d’accesso per i soccorsi offrendo inoltre le migliori garanzie
tecnologiche. Rinforzato nei punti d’incrocio con la linea AlpTransit, è
indipendente dalla galleria e dotato di apparecchiature autonome – si pensi, in
particolare, al vitale impianto di ventilazione – oltre che sede delle
installazioni di alimentazione degli idranti e della rete elettrica, così messi
al riparo da eventuali danneggiamenti che potrebbero comprometterne il funzionamento.

In quest’ottica il cunicolo di sicurezza si rivela componente imprescindibile
dell’opera.

6.3. Il camino

L’impianto di ventilazione ed il camino di espulsione sono stati l’oggetto di
ampi dibattiti sin dalle prime consultazioni che hanno coinvolto i Comuni nel
progetto della galleria: a suscitare apprensione erano, specialmente, le sue
ripercussioni ambientali.

Da ciò anche la verifica peritale che il Dipartimento del territorio ha
affidato al dott. Mathias Rotach del Politecnico di Zurigo con lo scopo di
inquadrare le immissioni supplementari causate dalla messa in esercizio della
galleria nell’ottica, specialmente, dei limiti posti dall’Ordinanza contro
l’inquinamento atmosferico (OIAt). L’esame è stato svolto simulando la
diffusione di aria viziata in rapporto a due varianti: l’una con fuoriuscita da
un camino collocato in 5 punti alternativi, l’altra con espulsione ai portali
attraverso un impianto di ventilazione longitudinale ed utilizzando i parametri
che maggiormente influenzano il risultato, ossia l’altezza del camino e la
velocità media di espulsione. Scartata l’ipotesi dell’emissione d’aria dai soli
portali, le simulazioni si sono risolte positivamente con la dimostrazione che
nessuna delle alternative considerate per il camino comporta un superamento dei
limiti dell’OIAt.

Nella perizia è dichiarato, tra l’altro, che aumentando l’altezza del camino e
la velocità di espulsione si otterrebbe una diminuzione della concentrazione di
biossido di azoto (NO2) in prossimità della fonte e che, ubicando il
camino in località Campagna a Comano – variante consigliata dallo stesso
esperto – l’innalzamento da 15 a 20 m e l’aumento del volume di espulsione da
40 a 50 m3/s ridurrebbero la media annuale del carico massimo,
rispettivamente, del 17% e del 12% (cfr. perizia 22.9.1998: riassunto p. V, p.
66 e 69, planimetrie p. 67 e 68; supplemento peritale 17.11.1998).

Com’è noto nel PG la scelta definitiva è caduta su un impianto di ventilazione
di tipo longitudinale collegato con un camino di ventilazione verticale situato
all’incirca a metà galleria alto complessivamente 135 m, di cui 120 in roccia e
15 fuori terra, con sbocco in località Campagna a Comano.

Dopo ampie indagini le autorità di ricorso hanno avallato questa soluzione
preferendo invece demandare alla fase della progettazione definitiva – in
ragione degli aspetti eminentemente tecnici – le questioni circa l’altezza
definitiva del camino e la velocità di espulsione dei fumi (cfr. TPT 30.7.2001
in re Comune di Comano e llcc. c. 11.1 e TF 26.8.2002 in re V__________ ed in
re P__________ c. 4.1.3).

Orientandosi verso queste premesse il Cantone, ha aggiornato il progetto
definitivo portando l’altezza del camino a 20 m fuori terra e la ventilazione a
ca. 160 m3/s (doc. 243.701 D/270 p. 26; 243.701 D/311; 243.701
D/094) laddove la maggiore altezza è intesa a migliorare la dispersione
dell’aria viziata e la velocità di espulsione risponde al bisogno di
preservare, in condizioni normali di traffico, i ricambi d’aria all’interno
della galleria con velocità longitudinali dell’ordine di 1.5 m/s.

Quindi sono stati verificati i dati precedenti eseguendo nuove simulazioni di
diffusione delle immissioni supplementari di NO2 – comunemente
ammesso come sostanza primaria di base – mantenendone il tasso annuo di fondo,
come nel PG, a 25-27 µg/m3. L’indice appare attendibile considerato
che le misurazioni effettuate nel 2003 ai campionatori passivi di Comano presso
la piazza di compostaggio ed il Centro televisivo pure testimoniano di una
media di 27 µg/m3 (cfr. SPAAS, Analisi della qualità dell’aria in
Ticino 2003 tab. A1.59 p. 99 sul sito www.ti.ch/aria),
media apparentemente ancora valida nel mese di luglio di quest’anno a Lugano
(cfr. Tabella dell’inquinamento attuale sul sito www.ambiente-svizzera.ch sezione
aria).

Il rapporto sull’impatto ambientale attesta che in condizioni normali nel punto
di massima ricaduta il valore medio annuo delle immissioni aggiuntive è di 0.04
µg/m3, mentre nell’ipotesi peggiore individuabile in una giornata
invernale con velocità del vento molto ridotta – condizioni ideali per creare
lo smog – la media giornaliera raggiunge 0.27 µg/m3 (doc. 243.001
D/195 p. 72-75; 243.001 D/196 allegati 11.8 e 11.9).

Ne discende che le modifiche apportate al camino consentono di correggere
positivamente l’impatto sull’ambiente.

6.4. La protezione fonica

Nel PG, al portale Cassarate, gli assi A1000 e 1101 (A1000 nel progetto
definitivo) erano lasciati a cielo aperto; una scarpata di riporto lungo il
lato sud ed un muro finito con una semicopertura con soli limiti d’ingombro sul
lato nord, fungevano da protezioni foniche. Il campo viabile era suddiviso in 4
corsie di cui due in uscita dalla galleria e due in entrata (inc. PG: doc.
GAL.31.0698. 5400 e GAL.31.0698.5420).

Tale assetto si è dimostrato lacunoso sin dall’aggiornamento, nel 2001, del PD
che ha disposto, tra l’altro, una migliore tutela delle qualità insediativa
delle aree residenziali collinari riqualificando l’asse stradale come “tratto
di strada ambientalmente protetta con copertura” (cfr. scheda 12.23.2.3 e
planimetria allegata). Per di più una copertura fisica era reclamata dai Comuni
interessati oltre che dalla Sezione della pianificazione urbanistica (cfr. doc.
243.001 D/220 preavviso del 8.10.2002).

Di conseguenza, discusso in sede di ricorso contro il PG, il rivestimento è
stato garantito nel principio e le modalità tecniche d’esecuzione rimandate
alla fase di progettazione (cfr. verbale di udienza del TPT con i Municipi di Pregassona,
Canobbio e Porza del 21.6.2001).

Il progetto definitivo contempla infine la copertura dell’A1000 per ca. 180 m
con una protezione artificiale modulare costituita da pannelli fonoassorbenti e
fonoisolanti sorretti da travature e formanti inoltre il rivestimento
dell’intero muro lungo il lato nord del tratto stradale; sul lato opposto si
erge invece una vetrata a tutt’altezza. La ventilazione naturale avviene
attraverso speciali aperture pure schermate da pannelli fonoassorbenti e fonoisolanti,
poste alla base ed alla sommità della vetrata.

Il tratto stradale successivo, fino all’innesto su Via Sonvico, è dotato di una
copertura fonica analoga che sovrasta, però, solo metà della carreggiata (doc.
243.001 D/123 p. 16; 243.001 D/161).

La nuova prospettiva ha comportato la rinuncia ad una corsia stradale poiché il
raccordo di più corsie in galleria o all’interno di un tratto coperto è parso
inopportuno per ovvi motivi di sicurezza della circolazione e poiché si è
ritenuto che una sola corsia in entrata (direzione Vedeggio) bastasse laddove
già la galleria è a corsia unica ed il raccordo con la A2 assicura una
sufficiente capacità di smaltimento del traffico.

Gli effetti della copertura emergono dal rapporto sull’impatto ambientale (doc.
243.001 D/195 p. 120 ss) che analizza le conseguenze foniche dell’opera
distinguendo la piana del fiume Cassarate dalle zone collinari di Canobbio e
Trevano e paragonando tra loro vari scenari. In particolare esso descrive lo
scenario attuale di riferimento SO, quello futuro prevedibile O per il 2010 ad
opera compiuta e con le misure fiancheggiatrici giacché nel suo complesso
l’opera deve rispettare i valori di immissione (art. 8 OIF e allegato 3 all’OIF
art. 2), ed infine riporta un altro scenario O riferito alle sole nuove opere
che, a loro volta, non possono superare i valori di pianificazione (art. 7 OIF
e allegato 3 all’OIF art. 2).

In SO (doc. 243.001 D/190; 243.001 D/196 allegato 18.2), nella zona della piana
del Cassarate, è già accertato un superamento dei valori limite su Via Sonvico
soprattutto in prossimità dell’incrocio del “gas” dove si raggiungono
immissioni diurne di 67.3 dB e notturne di 57.9 dB (mapp. no. 358 e 360). Nella
zona collinare, invece, non si registrano conflitti con l’Ordinanza contro
l’inquinamento fonico (OIF); la sola eccezione è data dal mapp. no. __________
di Canobbio dove i livelli sonori di 60.9 dB rispettivamente di 51.0 dB sono
però dovuti a Via Trevano e Via Circonvallazione e non a Via Sonvico.

In O 2010 (doc. 243.001 D/192; 243.001 D/196 allegato 18.4), nella zona della
piana del Cassarate, si constata un deterioramento marcato con superamento dei
limiti ed a tratti anche dei valori di allarme nelle stesse posizioni critiche
attuali, segnatamente tra Via Chiosso e l’incrocio del “gas”, con immissioni
valutate in 70.2 dB diurni e 69.8 dB notturni (mapp. no. __________ e __________),
mentre più a nord i valori non registrano evoluzioni negative particolari. In
collina, tolto ancora il mapp. no. __________, i valori rimangono al di sotto
dei limiti dell’OIF.

E’ pertanto dimostrato che la copertura, essenzialmente intesa a preservare le
zone collinari, adempie allo scopo rivelandosi particolarmente efficace e
vantaggiosa per i residenti.

Certo resta il fatto che le condizioni di Via Sonvico sono e permangono
alquanto problematiche; d’altronde la circostanza non sorprende se soltanto si
considera l’importanza regionale della strada che non solo serve una vasta zona
industriale e commerciale a nord di Cornaredo, ma funge pure da collegamento
con il Piano della Stampa, con i Comuni in collina (Davesco, Cadro, Sonvico
ecc.), e con Valcolla.

Tuttavia poiché lo scopo del progetto non è quello di risanare una situazione
precaria esistente, la problematica dovrà essere analizzata in dettaglio
nell’ambito del Piano dei trasporti dell’agglomerato luganese (PTA) e
specialmente del Nuovo quartiere di Cornaredo (NQC) finalizzati a risolvere i
flussi e lo smaltimento del traffico e, in genere, il sistema dei trasporti in
quella zona.

7.            
Esame d’impatto ambientale
(EIA)

7.1. L’esame d’impatto ambientale è finalizzato ad accertare se il progetto è
conforme alle prescrizioni federali in materia di protezione dell’ambiente,
segnatamente alla LPAmb ed alle disposizioni concernenti la protezione della
natura e del paesaggio, la protezione delle acque, la salvaguardia delle
foreste, la caccia e la pesca (art. 3 cpv. 1 OEIA).

L’iter è quello diffusamente illustrato dal TPT: per completezza se ne
riprendono brevemente le considerazioni (TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e
llcc c. 4.2. e 26.10.2001 in re S__________ c. 4.2. e 4.3).

L’art. 5 OEIA dispone che l’esame sia condotto dall’autorità che, nel quadro
della procedura di autorizzazione, approvazione o concessione, decide circa il
progetto (cpv. 1). La procedura decisiva è determinata nell’allegato (cpv. 2)
secondo cui, per le strade principali costruite con il contributo della
Confederazione, le strade a grande traffico e quelle principali, la procedura è
definita dal diritto cantonale (N. 11.2 e 11.3 allegato OEIA).

Essenziale è che la procedura permetta lo svolgimento di una verifica
tempestiva e dettagliata; se taluni impianti sono soggetti ad un piano
particolareggiato e sono quindi subordinati ad un esame circostanziato (piano
regolatore di dettaglio), questa procedura pianificatoria ha valenza di
procedura decisiva (art. 5 cpv. 3 OEIA).

L’Ordinanza riconosce come valido anche l’esame plurifase purché in ognuna di
esse il vaglio si protragga fintato che l’impatto sull’ambiente non sia
accertato nella misura necessaria per la decisione corrispondente (art. 6
OEIA).

Nel Cantone Ticino non esiste una normativa specifica che definisca la
procedura decisiva giusta l’OEIA. Per altro verso l’approvazione di opere
stradali è disciplinata da un regime che si potrebbe dire “a cascata” nel quale
le varie tappe hanno contenuti e finalità distinte al punto da non potersi
configurare singolarmente come procedura decisiva. Di conseguenza la prassi ha optato
per l’esame plurifase da attuarsi, cioè, a stadi successivi in sede di adozione
del PG e di approvazione del progetto definitivo.

Da ciò la competenza del Tribunale di espropriazione a dar luogo alla seconda
fase dell’esame d’impatto ambientale.

7.2. In questa sede il rapporto sull’impatto ambientale raccoglie e completa
l’esame svolto con l’adozione del PG; i risultati figurano nel rapporto
tecnico, arricchito degli allegati (doc. 243.001 D/195; 243.001 D/196), che
conclude rilevando come la nuova fase di approfondimento dell’EIA abbia
permesso di colmare le lacune rispetto alla precedente elaborazione, di
confermare le scelte progettuali e di correggere gli aspetti che sono stati
modificati dopo la pubblicazione del PG.

Laddove necessario i contenuti del rapporto sono stati commentati, per motivi
redazionali, nei considerandi precedenti.

7.3. I proprietari (OPPO 2 e OPPO 3) delle part. no. __________, __________ e __________
di Cureglia rimproverano al Cantone di aver condotto accertamenti carenti
specie nel capitolo riguardante le immissioni provocate dal camino di
ventilazione. Essi argomentano che i rapporti non fornirebbero alcuna informazione
sulle ricadute qualora la ventilazione non dovesse funzionare a pieno regime né
sulle modalità di calcolo delle emissioni massime. Inoltre l’uso di fattori
differenti per il totale delle polveri in sospensione e l’assenza di dati sui
carichi di fondo per le polveri stesse (PM10) ed i composti organici volatili
(VOC) impedirebbero il paragone con i valori limite legali.

Le censure s’ispirano in parte a contestazioni già trattate e respinte in sede
di ricorso contro il PG (cfr. TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e llcc.; TF
26.8.2002 in re V__________ e P__________) per cui si impongono le seguenti
puntualizzazioni a complemento delle osservazioni svolte sui nuovi parametri
del camino.

7.3.1. L’indice considerato per il calcolo delle emissioni massime sono i
flussi di traffico. Le stime, che riprendono i risultati del modello cantonale
di traffico aggiornato rispetto al PG, si riferiscono al traffico di punta ed a
quello giornaliero medio di 25'800 macchine (doc. 243.001 D/195 p. 71; 243.701
D/094 p.4).

Si è detto che i canoni di ventilazione, insieme al cunicolo laterale, sono
conseguenza delle vigenti normative e raccomandazioni in materia di costruzione
di tunnel sotterranei non tanto in funzione dell’ambiente esterno, quanto
piuttosto per motivi di sicurezza all’interno della galleria. Da ciò la
velocità di espulsione fissata a ca. 160 m3/s che corrisponde al
funzionamento normale diurno e notturno dei ventilatori ed è finalizzata a
mentenere in galleria una circolazione d’aria regolare (1.5 m/s), un livello
sufficiente di visibilità (opacità) e la concentrazione entro limiti normali
del monossido di carbonio (CO), inteso quale sostanza inquinante di riferimento
nel vano di circolazione perché altamente tossico.

I fattori che influiscono sui regimi di ventilazione sono molteplici e possono
essere ascritti, esemplificando, alle condizioni minime d’esercizio (velocità
minima dell’aria), alla qualità dell’aria, ai volumi di traffico, a contingenze
speciali (incidente, arresto di un veicolo, colonna) e ad eventi straordinari
quali l’incendio. Tali fattori sono accertabili grazie alle apparecchiature di
rilevamento presenti in galleria e contemplate dall’impianto di sicurezza che
consentono di gestire la ventilazione a seconda delle circostanze concrete. Per
garantirne l’efficienza anche in situazioni particolari il sistema di
ventilazione è stato dimensionato in modo da poter aspirare fino a 200 m3/s
e da essere potenziato, all’occorrenza, con la messa in funzione dei jet fans.
Per l’ipotesi dell’incendio è prospettata la chiusura delle 4 serrande centrali
e la contemporanea apertura di 3 serrande nella sezione colpita per una più
precisa aspirazione dei fumi; inoltre, qualora i sensori rilevassero il
superamento per almeno 3 minuti delle soglie di CO e di opacità, la galleria
dovrebbe essere chiusa (doc. 243.001 D/195 61-75, 243.701 D/094).

Ciò considerato il fabbisogno minimo di aria fresca di ca. 40 m3/s –
che corrisponde ad una velocità dell’aria inferiore a 0.5 m/s e quindi ben più
modesta di quella prevista dal progetto – può dirsi rispettato ed è dimostrato
che anche in condizioni di regime minimo i valori limite d’immissione sono
ampiamente rispettati (cfr. perizia Rotach p. 40).

7.3.2. In relazione alle polveri totali in sospensione gli opponenti annotano
che le emissioni di punta sono quantificate in 20 Kg/anno mentre il valore
limite di emissione ammesso è di 20 mg/mq all’anno o di 50 ng/mq sulle 24 ore. Da
ciò e dall’uso di differenti unità di misura l’impossibilità, censurata, di
comparare i due fattori e di accertare se i valori limite siano rispettati.

E’ esatto che i risultati sulle emissioni per le polveri totali in sospensione
figuranti nell’allegato 11.6 al rapporto sull’impatto ambientale (doc. 243.001
D/196) non possono essere paragonati ai valori stabiliti dall’allegato 7
all’OIAt. Tuttavia l’inattuabilità del confronto è dovuta non, come sostenuto,
a carenze documentali bensì alla semplice ragione che si tratta di parametri
del tutto differenti. Infatti l’allegato 11.6 al rapporto analizza le emissioni,
concetto che traduce il passaggio nell’atmosfera di sostanze dannose da fonti
di vario genere; le emissioni sono misurate alla fonte e proiettano il quantitativo
totale nell’arco di un anno ad opera compiuta senza riferimento alla
concentrazione. Di contro l’allegato 7 all’OIAt enumera i valori massimi
accettabili per le immissioni che sono le concentrazioni per m2
o m3 di sostanze nocive presenti nell’aria in un determinato luogo e
sono misurate ai ricettori al suolo.

Il punto andava chiarito per la critica specifica degli opponenti ma in realtà
non ha valenza decisiva poiché l’inquinante primario comunemente ammesso ed
eretto a parametro di riferimento per l’accertamento delle emissioni sono gli
ossidi di azoto (NOx). Infatti, prodotti in misura largamente
predominante dal traffico stradale e tra i più nocivi, i NOX sono
una sostanza ben conosciuta e studiata oltre che confrontabile grazie ad un
fitto sistema di misurazioni capillari e pertanto individuano un criterio di
verifica valido e rappresentativo. Dal momento che è stato riconosciuto come
bastante per la valutazione del PG (cfr. TPT 30.7.2001 in re Comune di Comano e
llcc. c. 7.1.1; TF 26.8.2002 in re V__________ e P__________ c. 5) non vi è
motivo di ritornare sul tema.

Certo l’atmosfera è contaminata anche da altre sostanze sulle cui
concentrazioni influiscono però, in misura più o meno importante, anche altri
fattori rendendo problematiche le simulazioni a scapito dell’attendibilità dei
risultati specie se riferiti al solo impatto della galleria.

I VOC, ad esempio, per i quali l’OIAt non dispone alcun limite d’immissione,
con i NOx sono precursori dell’ozono ma le maggiori fonti
d’emissione sono l’industria ed i nuclei domestici. Da ciò l’adozione di
provvedimenti mirati – tra cui il catalizzatore, sistemi specifici di recupero
dei vapori di benzina, limitazione del tenore di benzene nelle benzine, tassa
d’incentivazione sui VOC – che negli ultimi anni hanno permesso di ridurre il
carico emesso nell’atmosfera (cfr. SPAAS, analisi cit. p. 7, 29 e 44).

I PM10, dal canto loro, formano una miscela assai complessa prodotta durante i
processi di combustione (specialmente nei motori diesel) ed in seguito all’abrasione
meccanica dei pneumatici e della pavimentazione stradale ed al risollevamento
delle polveri depositate al suolo; al riguardo, quale misura preventiva attualmente
allo studio a livello federale, è segnalata l’eventualità di rendere
obbligatorio il montaggio di filtri sui veicoli a motore. Fonti altrettanto
rilevanti sono, tuttavia, le emissioni di polveri generate dalla combustione di
legname, dai cantieri e dall’industria. A ciò si aggiunge che i PM10
apparentemente subiscono condizionamenti meteorologici che influiscono
sull’evolversi della concentrazione, quest’ultima risultando particolarmente
marcata durante i mesi invernali quando le inversioni termiche impediscono il
ricambio d’aria aumentando le concentrazioni al suolo.

Un insieme di fattori, questo, che non facilita il profilo evolutivo di un
inquinante che solo dal 1998 si annovera tra le sostanze soggette ad un limite
legale. In Ticino – dove il tema resta piuttosto inesplorato anche per la
scarsità di parametri di raffronto poiché i primi rilevamenti risalgono a soli
sette anni fa – in genere l’andamento è simile a quello appurato nel resto
della Svizzera con sorpassi anche rilevanti dei limiti soprattutto negli
agglomerati fortemente trafficati e durante i mesi invernali; tra il 2002 ed il
2003 è stata registrata una crescita dei valori medi annui con punte estreme a
Chiasso, mentre a Lugano la media è leggermente diminuita (cfr. SPAAS, analisi
cit. p. 5, 35-40; cfr. anche i dati sui PM10 ed i VOC riportati sui siti www.astra.admin.ch e www.ambiente-svizzera.ch sezione
aria).

E perciò convinzione comune che, al di là dei progressi compiuti, la promozione
ed il potenziamento di provvedimenti specifici anti inquinamento debba avvenire
sul piano regionale.

Analogamente l’UFAFP – che ha assodato l’ossequio delle prescrizioni riferibili
all’inquinante primario ed un concorso non superiore alla media della galleria
alla creazione di immissioni – ha individuato nel piano di provvedimenti giusta
gli art. 44a LPAmb e 31 ss OIAt, lo strumento precipuamente inteso a sancire
misure contro l’inquinamento tali da diminuire o eliminare le immissioni
eccessive intervenendo sulle emissioni (cfr. TF 26.8.2002 in re V__________ e P__________
c. 5.5).

E’ quanto si propone il Piano di risanamento dell’aria del Luganese (PRAL) che
il Consiglio di Stato ha adottato con effetto immediato il 1°.10.2002 e che
vincola le autorità cantonali e quelle comunali subordinate. Esso accerta la
situazione e l’evoluzione delle condizioni di inquinamento dell’aria nel
luganese ed elenca gli accorgimenti che sono corollario delle opere viarie
principali del PTL suddividendoli, per argomento, in trasporti pubblici,
politica dei posteggi, moderazione/gestione del traffico e misure tecniche sui
veicoli. L’obiettivo è di tradurre in provvedimenti concreti le misure che
mirano a ridurre le emissioni del traffico motorizzato – migliorando la
situazione ambientale e quindi la qualità di vita nell’agglomerato di Lugano –
e di garantirne l’attuazione coordinata con la realizzazione delle opere
principali.

Oltre all’allestimento del piano, l’UFAFP ha raccomandato l’adozione di
limitazioni più severe alle emissioni della galleria, quali l’innalzamento del
camino ed una velocità di evacuazione maggiore, misure che, si sa, sono state
concretizzate con il progetto definitivo.

7.3.3. Tutto ciò considerato ben difficilmente potrebbero essere offerte
informazioni più esaurienti di quelle contenute nel nuovo rapporto (doc.
243.001 D/195 p. 61 ss) che conferma come le immissioni supplementari di NO2
causate dal camino non comportino in nessun caso un superamento dei valori
limite dell’OIAt e quindi nemmeno si traducono in un carico ambientale
eccessivo.

Pertanto le censure degli opponenti non possono essere accolte.

7.4. Le consultazioni preliminari svolte contemporaneamente sui rapporti
d’impatto ambientale provvisori concernenti il comparto Vedeggio ed i comparti
galleria e Cassarate, hanno permesso di ottimizzare entrambi i progetti in
funzione delle esigenze ambientali. Il rapporto del 30.4.2003 (doc. 243.001
D/195) rappresenta la versione definitiva aggiornata che, per la sua
complessità, è stata sottoposta nuovamente ai servizi cantonali per un ulteriore
controllo.

Queste le premesse introduttive della SPAAS alle valutazioni contenute nel suo
preavviso finale del 7.7.2003 (in doc. 243.001 D/220) cui è acclusa una tabella
sinottica riassuntiva che segnala i capitoli adeguatamente emendati ed indica
le restanti condizioni poste dai servizi cantonali coinvolti.

L’enunciato esamina le pertinenti tematiche ambientali tra l’altro constatando,
in particolare, che l’adeguamento conforme del camino di ventilazione
“permetterà, se non di evitare, almeno di mitigare l’impatto delle emissioni
sui quartieri residenziali di Comano, Porza e Cureglia”. La SPAAS afferma pure
che “la questione legata al traffico nel comparto Cassarate deve essere
consolidata a livello pianificatorio prima dell’apertura della galleria” e
commenta, ribadendoli, i provvedimenti specifici indispensabili inerenti il
cantiere, le acque, il suolo, l’agricoltura, la natura, la sicurezza e lo
smaltimento corretto del materiale proveniente da siti potenzialmente
inquinati.

Il giudizio finale è complessivamente positivo seppur vincolato all’adempimento
delle condizioni elencate nel preavviso che per loro stessa natura non si
configurano, tuttavia, come rivendicazioni aggiuntive nuove, bensì piuttosto
come puntuali conferme di richieste già discusse e risolte nell’ambito delle
consultazioni.

7.5. Pure positivo è il preavviso 22.4.2004 emesso dall’UFAFP in seconda
consultazione conformemente all’art. 13a OEIA, purché le proposte
contestualmente espresse siano inserite nella presente decisione di
approvazione del progetto definitivo.

L’elencazione segue testuale:

Accompagnamento ambientale dei lavori / controllo dell’efficacia

[1] La direzione dei lavori va supervisionata da consulenti ambientali
giusta la norma VSS 640 610a “Suivi environnemental de la phase de réalisation”.
L’accompagnamento ambientale dei lavori è particolarmente necessario per i
seguenti settori: natura, paesaggio, pesca e suolo.

[2] Va redatto il rapporto finale relativo all’accompagnamento ambientale dei
lavori e quello relativo alla verifica dell’adeguata applicazione delle misure
di protezione dell’ambiente e del raggiungimento dell’effetto auspicato di tali
misure (controllo dell’efficacia delle misure).

Natura e paesaggio

[3] Il sistema di alimentazione idrica della palude di San Martino deve
essere studiato nel dettaglio per poi dedurne delle misure appropriate.

[4] Tutte le misure previste nel RIA sono da realizzare.

[5] La realizzazione delle opere ambientali deve nella misura del possibile
essere anticipata – nel caso ideale prima dell’inizio dei lavori – in modo da
garantire alla fauna e alla flora di trovare un sito adeguato prima che dia
distrutto l’esistente biotopo.

Acque superficiali / pesca – Riale Terseggio

[6] Gli interventi dettagliati devono essere elaborati in stretta collaborazione
con i servizi cantonali competenti in materia di pesca e di protezione delle
acque.

[7] La lunghezza dei due settori coperti deve essere ridotta al minimo
necessario. Gli interventi devono essere effettuati in maniera tale da
permettere la migrazione dei pesci (substrato ruvido).

[8] Per favorire la migrazione dei pesci si studierà la possibilità di
rimpiazzare le soglie di legno con delle rampe ruvide fatte di materiale
roccioso.

[9] Al corso d’acqua e alla sua dinamica deve essere riservato uno spazio
sufficiente che, nel caso specifico, è di circa 17 metri (letto e sponde).

[10] La pendenza delle sponde deve essere resa meno ripida.

Drenaggio

[11] Tutte le misure previste nel RIA (capitoli 12.6.3 e 12.7, pagine
88-92) relative al drenaggio sono da realizzare.

[12] Le proposte della Sezione per la protezione dell’aria, dell’acqua e del
suolo (vedi preavviso 7 luglio 2003) sono da tenere in considerazione.

Sicurezza

[13] Sosteniamo il contenuto e le proposte del preavviso cantonale in materia
di sicurezza degli impianti e preavvisiamo positivamente il progetto a
condizione che si tenga conto della proposta del servizio cantonale competente.

Siti inquinati

[14] Sosteniamo il contenuto e le proposte del preavviso cantonale in
materia di siti inquinati e preavvisiamo positivamente il progetto a condizione
che si tenga conto delle proposte del servizio competente.

Suolo

[15] I lavori edili devono essere accompagnati, dalla pianificazione sino
alla restituzione agli agricoltori delle superfici temporaneamente utilizzate,
da un tecnico specializzato competente in materia di suolo, a cui sia conferita
l’autorità necessaria per emanare istruzioni. La scelta di detto tecnico
avviene d’intesa con il servizio cantonale di protezione del suolo.

[16] Nell’ambito dei lavori di accompagnamento concernenti il suolo si terrà
conto dei seguenti importanti documenti in materia: Guides de l’environnement no
10 de l’OFEFP: “Construire en préservant les sols” 2001 (pubblicato in lingua
francese e tedesca) e Istruzioni “Materiale di sterro”, UFAFP 2001.

Aria

[17] Le misure previste dal Piano di risanamento dell’aria del Luganese
(PRAL) sono da attuare integralmente.

Rumore

[18] La durata dei lavori rumorosi dovrà essere limitata a 8 ore durante il
periodo diurno per tutte le aree, e dovrà essere compresa nelle fasce orarie
08.00 – 12.00 e 13.00 – 18.00.

[19] I brillamenti dovranno essere eseguiti unicamente nei giorni feriali,
nelle fasce orarie indicate nella precedente proposta.

Vibrazioni

[20] Per la valutazione delle vibrazioni provocate da apparecchi, trasporti
edili e brillamenti si farà riferimento ai valori limite DIN 4150-2.

L’analisi, oltre ad essere propositiva, si pone come commento dettagliato, in
genere affermativo, ai singoli capitoli componenti il rapporto ed evidenzia,
tra l’altro, che “il progetto tiene conto della più recente evoluzione nel
campo della sicurezza degli impianti per quanto riguarda la costruzione di
gallerie stradali” (p. 6).

L’UFAFP si è pure soffermato sulle misure fiancheggiatrici specie quelle
direttamente legate alla galleria giudicate fondamentali per raggiungere gli
obiettivi ambientali del PTL. Rammentata la posizione assunta dal Consiglio
Federale nell’ambito dell’aggiornamento del PD e pur prendendo atto che il
Cantone si è dichiarato adempiente per averne soddisfatto le richieste,
l’Ufficio ha riaffermato la prioritaria importanza della riduzione del numero
di posteggi, soprattutto nella città di Lugano ed ha quindi formulato le
seguenti ulteriori proposte:

[21] Con l’apertura della galleria il Cantone presenterà alle Autorità federali
(UFAFP e DATEC/USTRA) un rapporto relativo alla verifica delle ipotesi e dei
risultati pronosticati nella tabella a pagina 27 del “Rapporto supplementare”,
cioè la diminuzione del numero di posteggi pubblici e privati nel centro
dell’agglomerato. Il paragone avverrà tra l’anno di riferimento 2002 ed il
2008, rispettivamente il 2015.

[22] Il sussidio sarà vincolato dall’Autorità competente alle disposizioni
legali ordinarie, in particolare a quelle relative all’art. 28 della legge
federale sugli aiuti finanziari e le indennità. L’articolo 28 è applicabile sia
al progetto che alle misure fiancheggiatrici per quanto concerne la messa in
opera della misura relativa alla diminuzione dei posteggi pubblici e privati
nel centro dell’agglomerato.

7.6. L’USTRA si è pronunciato con preavviso del 22.4.2004 giusta l’art. 22 OEIA
peraltro richiamando e confermando i precedenti preavvisi provvisori del
22.7/21.11.2002.

L’Ufficio ha posto, innanzitutto, due esigenze di ordine tecnico da integrare
nel progetto dettagliato finalizzate ad ottenere, l’una, la valutazione da
parte dei suoi specialisti degli aspetti rilevanti in materia di sicurezza, e
l’altra uno studio approfondito e comprovato circa le misure di viabilità atte
ad impedire il formarsi di code all’interno della galleria a partire dall’opera
in generale e da entrambe le direzioni di marcia.

D’altra parte ha insistito sulla necessità di considerare integralmente le 22
proposte dell’UFAFP specie quelle inerenti le misure fiancheggiatrici che sono
parte integrante del progetto, asserendo che lo scopo del sussidio è
soddisfatto solo se tali misure sono attuate in maniera compiuta ed entro i
termini previsti. In quest’ottica ha ribadito l’obbligo, per il Cantone, di
presentare in concomitanza con l’apertura della galleria il rapporto di
verifica riguardante la diminuzione del numero di posteggi pubblici e privati
nel centro dell’agglomerato di Lugano.

Nel paragrafo dedicato alle sovvenzioni l’USTRA ha convalidato il tetto massimo
computabile dei costi di costruzione in fr. 200 milioni per il comparto
galleria ed in fr. 36 milioni per il comparto Cassarate puntualizzando
pertanto, nuovamente, che sulla base dell’attuale tasso di sovvenzionamento del
67% la Confederazione parteciperà alle spese con un importo massimo di fr. 134
milioni, rispettivamente, di fr. 24 milioni. Funge da corollario la riserva
esplicita di applicabilità dell’art. 28 della Legge federale sugli aiuti
finanziari e le indennità (Lsu) – che sancisce la facoltà di esigere la
restituzione del sussidio – qualora il progetto di costruzione non
soddisfacesse lo scopo della sovvenzione o lo adempisse solo parzialmente con
la specifica che la normativa è rivolta tanto al progetto quanto alle misure
fiancheggiatrici segnatamente in punto alla nota diminuzione dei posteggi.

L’USTRA ha soggiunto, infine, che il contributo federale è mantenuto purché il
progetto sia pronto per essere messo in opera nel 2004 ed i lavori principali
inizino al più tardi nel 2005. Qualora invece la fase progettuale si
prolungasse ulteriormente o mutassero le direttive finanziarie in vigore, la
situazione dovrebbe essere riesaminata.

7.7. L’opera interviene sulla gestione del traffico in entrata da nord verso
Lugano proponendosi di assorbirne una parte per scaricare arterie sature ed in
condizioni critiche dal profilo ambientale. Non si tratta però solo di uno
spostamento dei flussi circolatori e delle immissioni foniche ed atmosferiche
dall’una all’altra arteria, bensì di una riduzione globale e di una
ripartizione modale delle percorrenze verso l’agglomerato.

Ammessa la bontà degli indirizzi, i mezzi non hanno meno spessore poiché, al di
là degli schemi puramente costruttivi dell’opera, è attraverso e con
l’integrazione di provvedimenti validi e coordinati tra loro che si può contare
su una salvaguardia ideale dei valori ambientali. Ne sono modello esemplare le
misure fiancheggiatrici tra le quali primeggia la politica restrittiva dei
posteggi a Lugano importante a tal punto da assurgere a condizione risolutiva
ai fini del sussidio. L’inequivocabile rigore manifestato al riguardo dalle
autorità federali ha portato all’adozione concatenata di normative
pianificatorie cantonali vincolanti che in parte anche si accavallano ma che
dal profilo della prevenzione hanno la finalità comune di voler ridurre o
quantomeno contenere l’inquinamento, perlomeno quello indotto dalla
circolazione. Oltre agli atti già citati, da ultimo si contano il Piano di
viabilità del Polo luganese (PVP) ed il Piano dei posteggi del Polo luganese
(PPP).

Il PVP è modello di riorganizzazione e di gestione della mobilità del traffico
a Lugano ed è inteso a fluidificare la circolazione sugli assi principali, a
stabilizzarne le condizioni e ad allontanare il traffico di transito dal
centro; parimenti vuole potenziare i trasporti pubblici e promuovere l’uso di
posteggi d’interscambio offrendo i necessari mezzi di collegamento.

Il PPP si riconduce al Concetto globale dello stazionamento nell’agglomerato
(CGS) ed interviene sulla gestione complessiva dei posteggi pubblici e privati
con l’obiettivo di ridurre il traffico pendolare all’interno dell’agglomerato,
di eliminare quello parassitario attraverso i quartieri residenziali e di
mantenere un numero adeguato di posteggi.

Esso è complementare al Regolamento cantonale sui posteggi privati (RCPP) che,
a sua volta, fissa il fabbisogno massimo di posteggi ed introduce il principio
della riduzione del numero di parcheggi in funzione dei trasporti pubblici
(cfr. Rapporto supplementare del 2.3.2004 al Rapporto sui vincoli del settembre
2003).

Il PVP ed il PPP hanno superato la fase A d’impostazione e consultazione e,
come richiesto, sono stati approvati dal Consiglio Comunale di Lugano il
14.7.2003 (cfr. PVP fase A settembre 2002; PPP fase A gennaio 2003; estratto
delle risoluzioni del CC e Messaggi Municipali no. 6307 del 12.5.2003 e no.
6308 del 14.5.2003 allegati 17/18 e 22/23 al Rapporto sui vincoli del settembre
2003). La base legale per l’emanazione del RCPP è stata sancita, invece, con
gli emendamenti agli art. 29 cpv. 1 let. c e 31a LALPT entrati in vigore il
1°.1.2004; l’adozione del regolamento da parte del Consiglio di Stato è
prevista entro la fine di quest’anno.

Detto questo ed anche se normativamente cristallizzata, la questione dei
parcheggi non è ancora giunta ad un epilogo conclusivo dal momento che i dati
forniti dal Cantone in merito alla riduzione dei posteggi a Lugano – ripresi
nel preavviso dell’UFAFP – non sono altro che proiezioni future. In questa sede
la circostanza non è dunque concretamente verificabile e della serietà
d’intenti si potrà avere riscontro solo ad opera ultimata quando, come
richiesto dall’UFAFP e dall’USTRA, dovrà essere presentato il relativo rapporto
di verifica.

Nondimeno ben difficilmente il Cantone accetterebbe l’incognita di dover
rimborsare il sussidio alla Confederazione a scapito delle proprie finanze,
mentre per altro verso i passi intrapresi di riconosciuta efficacia e che hanno
dichiaratamente contribuito ad ottimizzare le basi del progetto, sono la
dimostrazione tangibile di una determinazione univoca. Nell’insieme sono quindi
date le giuste premesse perché l’opera sia realizzata nel rispetto delle
prescrizioni ambientali.

8.            
Opposizioni al progetto
definitivo ed all’espropriazione – domande di modifica dei piani

8.1. Il progetto definitivo in esame ha fondamento nel PG approvato il
10.3.1999 dal Gran Consiglio.

Ne consegue che, in applicazione dell’art. 22 cpv. 2 e 3 Lstr., la cognizione
del Tribunale di espropriazione è circoscritta alla sola verifica della
compatibilità del progetto definitivo con l’assetto pianificatorio disposto nel
PG ed è solo in quest’ottica che devono essere definitivamente vagliate le
opposizioni e le domande di modifica dei piani formalmente notificate (cfr.
consid. 1.1).

La norma, che riunisce l’approvazione dei progetti definitivi e
l’espropriazione in un’unica procedura (Malfanti op. cit., p. 275),
riflette i principi validi nel campo espropriativo secondo cui ogni atto
limitativo dei diritti di proprietà dev’essere sorretto da una base legale,
rispondere ad un interesse pubblico e rispettare il principio di
proporzionalità (Hess/Weibel, Das enteignungsrecht des Bundes, 1986, ad
art. 1 no. 11 ss, 25 ss).

Perciò la facoltà di opporsi concessa dall’art. 24 cpv. 2 let. a Lespr. –
corollario dell’art. 2 Lespr. che a sua volta sancisce la presunzione di
pubblica utilità per le opere realizzate dal Cantone o dai Comuni – ha indubbia
valenza giuridica qualora l’opera non figurasse nel piano di utilizzo (PR)
giacché consente al soggetto colpito di contestarne la legittimità nell’ambito
del procedimento espropriativo assoggettando l’opera stessa a quell’esame di
pubblica utilità che ancora non ha subito e garantendo al privato l’esercizio
del diritto di essere sentito.

La stessa facoltà è invece affievolita quando la pubblica utilità è già stata
riconosciuta con l’approvazione del piano di utilizzo poiché in tale evenienza
il giudice delle espropriazioni non è più confrontato con una sola presunzione
bensì con una certezza (praesumptio juris et de jure) per cui la prova del
contrario, per ovvi motivi di sicurezza giuridica ed in virtù del principio
della separazione dei poteri, non è più ammissibile (Hess/Weibel, op.
cit., ad art. 1 no. 13 in fine; RDAT I-1993 no. 49 c. 2; TRAM
4.2.2002 in re G.C., 23.6.2004 in re L.).

Il ragionamento è applicabile anche alle opere viarie contemplate da un PG
poiché, per sua stessa essenza, quest’ultimo ha effetti analoghi al piano di
utilizzo (cfr. consid. 1.1.)

La legittimità di un piano di utilizzo potrebbe invero ancora essere eccepita
in sede di applicazione concreta qualora, all’atto di adozione, il soggetto non
avesse potuto recepire le restrizioni imposte o si fosse trovato
nell’impossibilità di discuterle, oppure se le circostanze che le avevano
giustificate fossero mutate in maniera fondamentale (DTF 123 II 337 c.
3a).

In concreto, tuttavia, tali requisiti non sono adempiuti, da un canto, perché
dopo l’approvazione del PG la situazione non è cambiata trovando anzi concreta
conferma nel progetto definitivo; d’altro canto, perché al momento della
pubblicazione del PG, cui è stato dato ampio risalto, gli interessati erano
senz’altro in grado di afferrare l’ampiezza e gli effetti dell’opera: lo
dimostrano le numerose procedure ricorsuali approdate anche al TF.

8.2. Via alla Cassina a Vezia

8.2.1. I comproprietari delle PPP ai mapp. no. __________ e __________ (ESPR 4
e ESPR 5) e la proprietaria del mapp. no. 742 (ESPR 3) di Vezia, confinanti con
Via alla Cassina argomentano che la strada sarebbe completamente estranea alla
costruzione della galleria Vedeggio – Cassarate e dunque andrebbe stralciata
dal progetto. Inoltre gli interventi previsti non rispetterebbero le garanzie
fornite per iscritto dal Municipio di Vezia nell’ambito della procedura
ricorsuale contro il PG secondo cui la strada avrebbe mantenuto anche in futuro
l’attuale funzione di strada di quartiere (doc. V). Da ciò l’opposizione al
progetto ed all’espropriazione in quanto privi di interesse pubblico oltre che
lesivi dei principi di proporzionalità e della buona fede.

Gli opponenti sostengono infine che i lavori pregiudicherebbero pure la
protezione naturale offerta dalla vegetazione con conseguente incremento di immissioni
dannose e pertanto contestano l’abbattimento di piante ed alberi e qualsiasi
intervento di dissodamento.

8.2.2. Via alla Cassina è segnata come opera inclusa e da eseguire già nel PG
dove è individuabile sulla planimetria riguardante il comparto galleria (inc.
PG: doc. GAL.31.0698.5300). Il motivo risiede nell’eventualità di un suo
utilizzo quale accesso all’area del portale Vedeggio e ad esso si riconduce
l’impegno del Cantone di eseguire le opere di sistemazione stradale ed
accollarsi, insieme ad AlpTransit, le spese di manutenzione durante la fase di
cantiere (cfr. convenzione tripartita del 2003 cit. pto. 4.2).

Il progetto contempla semplici sistemazioni lungo i bordi della strada per
uniformarne il calibro a 4 m ed adeguare i confini, il rifacimento o il
risanamento di alcuni muri di sostegno e la pavimentazione completa. Di contro
non sono previsti allargamenti né modifiche al tracciato o alla funzione di
strada di quartiere sancita dal PR, né misure di moderazione, così come non è
attesa, di principio, nemmeno l’estirpazione di vegetali, tanto è vero che la
tabella di espropriazione non contempla indennità specifiche. Gli interventi
incidono quindi in minima parte e solo per quanto necessario sul limitare delle
proprietà e gli accessi saranno mantenuti anche a cantiere aperto compatibilmente
con i lavori (doc. 243.701 D/262, 263 e 264; piano di espropriazione 2'055’09
n. 266; verbale di udienza del 5.2.2004).

Ciò considerato il progetto definitivo non si pone di certo in antitesi con il
PG o il PR, né con quanto affermato a suo tempo dal Municipio di Vezia (doc.
V), ma ne è piuttosto la logica conseguenza. Del resto gli opponenti non
possono non esserne consapevoli. Infatti, l’esecutivo aveva pure espresso il
chiaro avvertimento che qualora la sistemazione stradale non potesse avvenire
nell’ambito dei lavori legati al PTL “a causa dei ricorsi inoltrati” (contro il
PG), verrebbe comunque eseguita sulla base delle disposizioni di PR, tuttavia
con assunzione dei costi da parte del Comune, anziché del Cantone, e successivo
prelievo di contributi di miglioria (doc. V).

I vantaggi anche economici che ne risultano e per il Comune e per i residenti
sono quindi palesi, al di là del fatto che una riparazione appare realmente
doverosa per le condizioni disagevoli della strada, oltretutto solo parzialmente
asfaltata, e quindi inadeguata per una zona edificata ed attualmente in fase
costruzione (zona residenziale semintensiva R3 con i.s. 0.5).

Per la verità gli opponenti paventano la trasformazione della via in una pista
di accesso ai due cantieri della galleria e di AlpTransit indecorosa quanto
indesiderata per il carattere residenziale della zona. Una tale evenienza
smentirebbe peraltro la volontà manifestata, sempre dal Municipio, di evitare
che il traffico indotto dai cantieri sia convogliato su Via alla Cassina e su
Via Morosini (doc. V).

Ovviamente questo Tribunale non può pronunciarsi sul progetto AlpTransit. Di
contro, per quanto concerne la galleria Vedeggio – Cassarate, si rimanda alla
relazione tecnica concernente il comparto galleria nella quale l’accesso al
cantiere Vedeggio da Cadempino e da Vezia è stato esplicitamente sconsigliato
sia perché comporta l’attraversamento di zone abitate ed i comuni interessati
hanno già comunicato il loro parere contrario, sia perché le stradine che
scendono da Vezia, oltre ad essere ripide e strette, incontrano due sottopassi
di dimensioni ridotte alla linea ferroviaria e dunque sono inadatte al traffico
pesante (doc. 243.701 D/270 p. 55).

All’udienza del 5.2.2004 il Cantone ha confermato che Via alla Cassina funge
unicamente da accesso secondario al cantiere del portale Vedeggio e che,
all’occorrenza, sarà usata solo da veicoli leggeri e non per il trasporto di
materiale (cfr. verbale).

Stando così le cose l’opposizione al progetto ed all’espropriazione e la
domanda di stralcio sono inammissibili.

8.2.3. Con il progetto definitivo è stata pubblicata anche una domanda di
dissodamento riferita ad un dissodamento definitivo di mq 483 e temporaneo di
mq 8'219 (doc. 243.001 D/181, 182 e 197). La domanda concerne per lo più
un’area situata intorno al portale Cassarate ma interessa pure, benché in
misura contenuta, il mapp. no. __________ di Vezia dove sono dissodati 25 mq in
via definitiva e 52 mq in via temporanea per necessità di cantiere (preavviso
7.7.2004 p. 4), ed è contestata.

A fronte di ciò è doveroso l’appunto che lo studio di architettura E__________
A__________ già aveva chiesto ed ottenuto il dissodamento della medesima
superficie boschiva avvalendosi di motivi meramente privatistici riconducibili
all’intenzione di costruire un accesso veicolare al confinante mapp. no. __________
(preavviso 7.7.2004 p. 4-5; decisione di dissodamento 2.6.2003).

L’obiezione mossa in questa sede pare quindi pretestuosa laddove il
provvedimento è legittimato, questa volta, da preminenti motivi di interesse
pubblico ed il dissodamento definitivo è limitato ad una superficie modesta. A
maggior ragione se si considera che il Dipartimento del territorio ha
rilasciato un preavviso favorevole respingendo le opposizioni, peraltro
rilevando che la fascia boscata rimarrebbe praticamente illesa e che
l’intervento è finalizzato a soddisfare le esigenze minime in fatto di
circolazione stradale, giustificando l’ubicazione vincolata, la necessità e
l’interesse pubblico per il dissodamento.

Pertanto anche in questa sede le opposizioni sono respinte.

8.3. Allargamento di Via Sonvico 

ESPR 20 è proprietario del mapp. no. __________ mentre ESPR 19 sono
rispettivamente proprietari ed usufruttuari del mapp. no. __________, fondi
siti a Porza a diretto confine con Via Sonvico. Essi contestano l’allargamento
stradale e la conseguente espropriazione siccome troppo invasivi per le
proprietà e chiedono che l’intervento sia effettuato sul lato opposto della
carreggiata verso i mapp. no. __________ e __________ di proprietà del ESPR 29
occupati dai magazzini delle __________.

Sia detto pertanto che una censura analoga, riguardante il tracciato di Via Sonvico,
è già stata sollevata nell’ambito della procedura di approvazione del PG, non
dai qui opponenti ma da altri confinanti (mapp. no. __________ e __________),
il cui ricorso è stato respinto poiché la scelta di attuare l'allargamento da
una parte piuttosto che dall'altra della strada risponde a ragioni tecniche di
cui non vi è motivo di dubitare (TPT 17.12.2001 in re Q__________ e M__________).

In questa sede gli opponenti vorrebbero riavviare il dibattito sulla pubblica
utilità e la proporzionalità dell’opera trascurando tuttavia che il tema è già
stato definitivamente risolto con il PG.

Sotto questo profilo, il progetto definitivo ne è riflesso speculare poiché
ricalca tanto il tracciato prestabilito quanto il sedime vincolato limitando
l’intervento allo stretto indispensabile per l’esecuzione dell’opera (cfr. inc.
PG doc. GAL.31.0698.5400; doc. 243.001 D/103; piano di espropriazione 2'085’07
n. 210).

Ciò basta ai fini del presente giudizio considerato che il Tribunale di
espropriazione non ha la competenza per rivedere i contenuti di un atto
pianificatorio definitivo, specialmente un tracciato stradale, e tantomeno
dispone del sindacato di opportunità.

Oltretutto, sia detto per inciso, la modifica verso i mapp. no. __________ e __________
comporterebbe non solo la demolizione di magazzini ad oggi occupati dall’AIL
bensì anche lo smantellamento di un complesso reticolato di condotte
sotterranee – tutt’ora funzionanti – difficilmente attuabile perlomeno fino a
quando non si conosceranno la sorte futura definitiva delle infrastrutture
comunali e soprattutto i contenuti definitivi del piano di quartiere di
Cornaredo (NQC).

Ne discende che le opposizioni al progetto ed all’espropriazione e le domande
di modifica dei piani sono inammissibili.

8.4. Asse stradale A1000

8.4.1. ESPR 11, proprietario del mapp. no. __________ di Canobbio confinante
con il nuovo asse stradale A1000 e parzialmente espropriato, si è opposto al
progetto definitivo ed all’espropriazione in ragione di un’asserita divergenza
tra la superficie esproprianda e quella originariamente vincolata nel PG; a suo
avviso, inoltre, la linea di arretramento sarebbe priva di validi
giustificativi tanto da meritare di essere stralciata o ulteriormente spostata
verso la strada.

8.4.2. Definitivamente sancito nel PG (TPT 14.12.2001 in re V__________ e
successiva sentenza del TF 17.9.2002) l’asse di penetrazione A1000 è stato
ripreso nel progetto definitivo con gli aggiornamenti di cui già si è detto e
che, come tali, non sono contestati (cfr. inc. PG doc. GAL.31.0698.5400; doc.
243.001 D/103).

Dagli atti emerge effettivamente una certa divergenza in relazione alla
superficie del mapp. no. __________ coinvolta nella costruzione stradale
laddove quella esproprianda è di mq 2’775 (cfr. tabella di espropriazione;
piano di espropriazione 2'085’07 n. 210) mentre in sede di PG era stata
riservata un’area di ca. 2'606 mq (doc. F; doc. 1 nell’inc. no. 14/02-21).

Lo Stato ha osservato che l’esubero potrebbe ricondursi alla lettura dei piani
(cfr. udienza del 12.2.2004). In realtà esso sembra dovuto piuttosto alla
costruzione della copertura fonica che, sebbene abbia comportato la rinuncia ad
una corsia, ha avuto come conseguenza lo spostamento della linea di esproprio
di ca. 2 m verso la part. no. __________ per motivi tecnici e per non
pregiudicare la puntuale manutenzione.

Di per sé stessa tale circostanza non basta, però, a sovvertire la presunzione
di pubblica utilità laddove le innovazioni contenute nel progetto definitivo
sono di riconosciuto interesse pubblico.

D’altronde il PG, come il PR, anche se preciso nei contenuti non è un piano di
dettaglio, ruolo assunto piuttosto dal progetto definitivo (art. 19 Lstr.) per
cui un’asimmetria non può essere esclusa a priori ed è ammissibile purché sia
modesta e ragionevolmente giustificabile. In concreto lo è nella misura in cui
la superficie espropriata è necessaria e risponde, senza eccedere, al solo
fabbisogno effettivo.

8.4.3. La linea di arretramento è un provvedimento di polizia edilizia che
fissa la distanza delle costruzioni dalla strada delimitando l’area da
mantenere libera per motivi di sicurezza del traffico, per non pregiudicare
un’eventuale futura sistemazione stradale e, più genericamente, affinché
l’evoluzione del tessuto urbano e delle reti viarie possa avvenire secondo
criteri armoniosi e sicuri.

Per una strada principale a grande traffico quale è l’A1000 la linea di
arretramento è quindi un provvedimento non solo giustificato ma anche
indispensabile (cfr. art. 19 cpv. 1 Lstr., art. 25 LE).

Accertato che la linea e la profondità di 12 m sono parametri definiti nel PG e
dunque insindacabili in questa sede (inc. PG: doc. GAL.31.0698.5400), occorre
però anche rilevare che con il progetto definitivo la situazione migliora
sensibilmente per il mapp. no. __________ poiché con la rinuncia ad una corsia
la linea di arretramento è trasferita di ca. 4 m verso il campo stradale
riducendone l’ingombro. D’altra parte essa corre parallela all’asse stradale ad
una distanza di 12 m misurati dal filo esterno del marciapiede (doc. 243.001
D/103) di cui ca. 8 sono espropriati per ospitare la copertura fonica e per
creare uno spazio minimo che permetta la manutenzione della struttura. Ne
consegue che la distanza effettiva dal suolo pubblico è di ca. 4 m equiparabile
alla normale distanza dai confini.

Pertanto le opposizioni al progetto ed all’espropriazione e la domanda di modifica
dei piani sono respinte.

8.5. Spostamento del camino di ventilazione

I proprietari (OPPO 2 e OPPO 3) dei mapp. no. __________, __________ e __________
di Cureglia non sono espropriati ma si sono opposti al progetto riproponendo la
tesi, già respinta in sede di PG, dello spostamento del camino di ventilazione
dalla località Campagna alla località Tarné. Essi argomentano che la prima alternativa
è stata preferita alla seconda e ratificata dalle istanze di ricorso poiché la
costruzione a Tarné avrebbe richiesto per il camino un’altezza maggiore ed una
ventilazione più potente. Pertanto, considerato che tali condizioni sono ora
adempiute, non vi sarebbero più ragioni per rifiutare la richiesta.

L’opzione per Campagna, tuttavia, è frutto di un’indagine attentamente
p