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**Case Identifier:** e2c8d7e5-2eec-5103-8ddf-021e0e00ee5b
**Source:** Bundesgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2016-12-07
**Language:** fr
**Title:** Bundesstrafgericht 07.12.2016 SK.2016.27
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BSTG/CH_BSTG_001_SK-2016-27_2016-12-07.pdf

## Full Text

Jugement du 7 décembre 2016 
Cour des affaires pénales 

Composition  Le juge pénal fédéral Patrick Robert-Nicoud, juge unique, 

la greffière Marion Eimann 

 

Parties  MINISTÈRE PUBLIC DE LA CONFÉDÉRATION, repré-

senté par Marco Renna, procureur fédéral,  

 

 

contre 

  

A., défendu par Maître Richard Calame,  

 

Objet  Lésions corporelles graves par négligence (art. 125 al. 2 

CP), entrave par négligence à la circulation publique 

(art. 237 ch. 2 CP) et mise en danger par l'aviation par 

négligence (art. 90 al. 2 LA) 

 

 

B u n d e s s t r a f g e r i c h t  

T r i b u n a l  p é n a l  f é d é r a l  

T r i b u n a l e  p e n a l e  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  p e n a l  f e d e r a l  

 

 

Numéro du dossier: SK.2016.27 

- 2 - 

Conclusions du Ministère public de la Confédération: 

Se fondant sur les art. 324ss du Code de procédure pénale suisse (ci-après : CPP), le 

Ministère public de la Confédération (ci-après : MPC) a adressé le 6 juin 2016 à la Cour 

des affaires pénales du Tribunal fédéral un acte d’accusation contre A. pour lésions cor-

porelles graves par négligence, entrave par négligence à la circulation publique et mise 

en danger par l’aviation par négligence (TPF 6 100 001).  

 

Aux débats, le 5 décembre 2016 (TPF 6 920 001ss), le MPC a requis de la Cour des 

affaires pénales qu’elle :  

I. reconnaisse A. coupable de lésions corporelles graves par négligence, entrave par 

négligence à la circulation publique et mise en danger par l’aviation par négligence. 

 

II. condamne A. à une peine pécuniaire de 120 jours amende, à CHF 150.- corres-

pondant à CHF 18'000.- et suspendre l’exécution de la peine pécuniaire en fixant 

un délai d’épreuve de 2 ans. 

 

III. condamne A., en plus de la peine avec sursis, à une amende CHF 3'600.- et, en 

cas de non-paiement fautif, à une peine privative de liberté de 24 jours. 

 

IV. restitue les objets séquestrés le 1er novembre 2012 à l'assurance B., soit deux 

roues de l’aéronef HB-GPL; système de freinage de l’aéronef HB-GPL, documen-

tation et manuels qui se trouvaient à bord de l’aéronef HB-GPL. 

 

V. restitue les objets suivants, séquestrés respectivement édités le 30 novembre 

2012, au Service suisse d’enquête de sécurité SESE: bandes d’enregistrement du 

Cockpit Voice Recorder (CVR) et dossier relatif à l’enquête de sécurité dirigée par 

le SESE. 

 

VI. condamne A. à payer les frais de la cause pour un montant de CHF 31'899.48 

(CHF 9'400.- d’émoluments et CHF 22'499.48 de débours) auxquels s’ajoutent les 

débours et émoluments du Tribunal pénal fédéral. 

 

VII. charge le canton de Neuchâtel de l’exécution de la peine (art. 74 LOAP). 

 

- 3 - 

Conclusions de la défense: 

Le même jour, A., par son défenseur, a conclu que la Cour des affaires pénales 

I. acquitte A. des chefs d’accusation de lésions corporelles graves par négligence 

(art. 125 al. 2 CP), entrave par négligence à la circulation publique (art. 237 ch. 2 

CP) et mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 ch. 2 LA ); 

 

II. laisse les frais à la charge de l’Etat. 

 

III. alloue à A. une indemnité, sur la base de l’art. 429 al. 1 CPP, à hauteur de 

CHF 60’185.- (TTC). 

 

Faits: 

A. Il ressort du rapport d’accident établi le 17 mars 2010 par la Police cantonale 

neuchâteloise (MPC 02-00-0002ss) que le vendredi 15 janvier 2010 à 14 heures 

08, l’aéronef Beechcraft KingAir C90GTi immatriculé HB-GPL, lors d’une ma-

nœuvre de décollage, n’a pu décoller. Malgré un freinage d’urgence en bout de 

piste, l’appareil a heurté violemment le socle en béton et métal du dispositif d’at-

terrissage aux instruments (ILS) et y a terminé sa course. 

L’avion était piloté par A., en place avant gauche; le pilote a subi un traumatisme 

crânien, une plaie au visage, des côtes enfoncées et un hématome à la jambe 

gauche. A sa droite était assis C., gravement blessé aux jambes lors de l’acci-

dent. En place arrière gauche se tenait l’épouse de A., qui n’a subi que des con-

tusions. A l’arrière droit, D. a été grièvement blessé aux jambes. 

L’appareil a été en grande partie détruit. Le terrain a été souillé par du kérosène 

échappé du réservoir de l’appareil, la structure de l’ILS détruite et un véhicule 

automobile stationné à proximité endommagé.   

B. L’accident a fait l’objet du rapport final n° 2097 du Bureau d’enquête sur les ac-

cidents d’aviation (ci-après: rapport BEAA; MPC 07-00-0086ss). 

C. Le 28 septembre 2010, le MPC a ordonné l’ouverture d’une enquête de police 

judiciaire au sens des art. 101ss aPPF à l’encontre de A. pour lésions corporelles 

graves par négligence (art. 125 al. 2 CP), entrave par négligence à la circulation 

publique (art. 237 ch. 2 CP) et mise en danger par l’aviation par négligence 

(art. 90 al. 2 LA) (MPC 01-00-0001). 

- 4 - 

D. Le 6 juin 2016, le MPC a renvoyé A. devant le TPF pour y répondre des fins des 

préventions de lésions corporelles graves par négligence, entrave par négligence 

à la circulation publique et mise en danger par l’aviation par négligence. 

E. Dans le cadre de la préparation des débats, selon l’art. 331 al. 1 CPP, la Cour a 

édité les duplicata des notifications de taxations définitives du prévenu pour les 

années 2011 à 2013 (TPF 6 261 003ss) ainsi que l’extrait du casier judiciaire 

suisse du prévenu (TPF 6 221 001-002). Elle a prié le prévenu de remplir le for-

mulaire quant à sa fortune et ses revenus (versé au dossier lors de débats; TPF 6 

925 007-09).  

F. Le 20 septembre 2016, la Cour a cité le MPC, les parties et leurs défenseurs 

ainsi que le témoin C. aux débats prévus du 5 au 7 décembre 2016 (TPF 6 810 

001). 

G. Le 20 septembre 2016 également, conformément à l’art. 331 al. 2 CPP, la Cour 

a invité les parties à formuler des offres de preuve (TPF 6 280 001-002). 

H. Le 19 octobre 2016, la Cour a rendu son ordonnance sur les moyens de preuve 

(TPF 6 280 029-030), dont le contenu, qui répondait aux offres des parties (TPF 6 

280 003-028), était le suivant: 

1. Les documents produits par D. en tant que partie plaignante (rapports médicaux, 

dont un actuel) sont versés au dossier. 

 

2. Les réquisitions présentées par A. en tant que prévenu, à savoir la désignation 

d’un expert pour répondre à des questions techniques spécifiques, l’audition dudit 

expert aux débats ainsi que l’audition comme témoin aux débats de E. sont 

rejetées. 

   

Ad 1 

Les rapports médicaux qui attestent des lésions subies par la partie plaignante et 

de leur évolution sont utiles à la qualification juridique des faits et à la prise en 

compte des prétentions civiles. 

 

Ad 2 

1. Le dossier de la cause rassemble un rapport d’expertise du 27 décembre 2013 

ainsi que deux compléments du 30 novembre 2014 et du 30 mai 2015, établis 

suite aux questions complémentaires de A.. Il apparaît ainsi que les parties ont 

eu amplement l’occasion de poser, dans le cadre de l’expertise judiciaire, toutes 

les questions qu’il leur était loisible de formuler. Il n’apparaît pas en quoi la 

désignation d’un (autre) expert «pour répondre à des questions techniques 

- 5 - 

spécifiques» s’imposerait à ce stade de la procédure, ce qui constitue déjà un 

motif pour refuser ladite réquisition.  

2. En outre, A. n’indique pas en quoi résideraient ces «questions techniques 

spécifiques» et contrevient ce faisant à son incombance de motivation au sens 

de l’art. 331 al. 2 CPP. Par conséquent, cette réquisition est rejetée. 

3. Le rejet de la réquisition précédente emporte le rejet de la deuxième, à savoir 

l’audition dudit expert à désigner aux débats. 

4. Au vu du déroulement de la procédure, il paraît utile de rappeler que la notion 

d’expert est définie aux art. 182ss CPP. En résumé, l’expert est désigné es quali-

té par la direction de la procédure, est assermenté, soumis aux règles concernant 

la récusation et doit fournir un résultat dont il répond personnellement, sous suite 

de sanctions disciplinaires et pénales. Le terme d’«expert privé», utilisé par A. 

dans son courrier du 21 août 2015 au MPC (par. 6, 11-00-795) pour qualifier le 

témoin dont l’audition est demandée, relève ainsi de l’abus de langage et n’a 

aucune valeur procédurale particulière. 

 Quant au témoin, il est supposé être susceptible de faire des déclarations utiles 

à l’établissement des faits (art. 162 CPP). Or, selon les courriers de E. au conseil 

de A. du 19 mars 2015 (11-00-0757) et du 12 août 2015 (11-00-0796), il ressort 

que celui-ci ne fait qu’exprimer son opinion, à la demande de A., au sujet de 

l’expertise judiciaire et ses compléments. De doctrine constante (Basler 

Kommentar StPO, 2ème éd., Bâle 2014, n° 6 ad art. 162), les simples opinions, 

conclusions, questions juridiques ou jugements de valeur ne constituent pas 

matière à témoignage. Par conséquent, pour ce motif déjà, cette réquisition est 

rejetée. En outre, il apparaît que pour produire les courriers susdits, E. au eu 

connaissance d’éléments du dossier (cf. courrier du 12 août 2015, premier 

paragraphe) selon des modalités et dans une mesure inconnue de la Cour, ce 

qui obèrerait d’emblée la valeur probante de ses déclarations. 

I. Le 30 novembre 2016, D. a informé la Cour qu’il renonçait définitivement à sa 

qualité de partie plaignante, demandeur au pénal et au civil (TPF 6 561 005-006). 

J. L’audience des débats a eu lieu le 5 décembre 2016 au siège du TPF à Bellin-

zone en présence du MPC ainsi que du prévenu et de son défenseur. A été en-

tendu comme témoin C.. 

K. Le jugement a été prononcé le 7 décembre 2016 en présence du MPC ainsi que 

du prévenu et de son défenseur. 

L. Le 8 décembre 2016, dans le délai prévu à l’art. 82 al. 2 let. a CPP, le MPC a 

demandé la motivation écrite du jugement. A. a fait de même le 13 décembre 

2016. 

 

- 6 - 

Le Juge unique considère: 

1. Procédure et questions incidentes 

1.1 Compétence  

 La Cour examine d’office si sa compétence à raison de la matière est donnée au 

regard de l’art. 35 al. 1 de la loi fédérale sur l’organisation des autorités pénales 

de la Confédération (LOAP ; RS 173.71) et des art. 23 et 24 CPP. A teneur de 

l'art. 98 al. 1 de la Loi fédérale sur l’aviation (LA ; RS 748.0), les infractions com-

mises à bord d'un aéronef relèvent de la juridiction pénale fédérale, sous réserve 

de l'art. 98 al. 2 LA, inapplicable en l’espèce. Dans le cas présent, les infractions 

reprochées au prévenu, soit les lésions corporelles graves par négligence, l’en-

trave à la circulation publique par négligence ainsi que la mise en danger par 

l’aviation par négligence se rapportent toutes à des faits intervenus alors que le 

prévenu pilotait un aéronef à moteur immatriculé au registre matricule suisse au 

sens de l’art. 55 LA. La compétence fédérale est donc donnée (art. 98 al. 1 LA  

e. r. art. 23 al. 2 CPP). 

 La compétence du Juge unique de la Cour des affaires pénales se fonde sur l’art. 

19 al. 2 let. b CPP e. r. art. 36 al. 2 de la Loi fédérale du 19 mars 2010 sur 

l’organisation des autorités pénales de la Confédération (LOAP ; RS 173.71).  

1.2 Droit applicable  

L’accident s’est produit le 15 janvier 2010 ; il y a lieu de déterminer le droit qui lui 

est applicable.  

 

La Convention relative à l’aviation civile internationale (convention OACI ; RS 

0.748.0) a été ratifiée par la Suisse le 6 février 1944 et est entrée en vigueur pour 

elle le 4 avril 1947. Outre ses dispositions conventionnelles elle comporte à 

l’heure actuelle 19 annexes amendées séparément (cf. RO 2008 2941). Seules 

celles en vigueur au moment des faits trouvent application. 

En droit national, sont applicables dans leur teneur au moment des faits l’art. 125 

du Code pénal suisse (CP, RS 311.0), la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur 

l’aviation (LA ; RS 748.0), l’ordonnance du 14 novembre 1973 sur l’aviation 

(OSAv ; RS 748.01) ainsi que l’ordonnance du 22 janvier 1960 sur les droits et 

devoirs du commandant d’aéronef (RS 748.225.1).  

- 7 - 

1.3 Questions préjudicielles 

Aux débats, A. a présenté à nouveau ses offres de preuves déjà présentées lors 

de la préparation des débats (voir ci-dessus consid. G), soit la désignation d’un 

expert pour répondre à des questions techniques complémentaires et l’audition 

dudit expert comme témoin. Il a également demandé la scission des débats. La 

Cour a rejeté ses demandes par décision rendue sur le siège après que les par-

ties aient été invitées à plaider (TPF 6 920 004). 

 

Le 6 août 2013, le MPC a désigné F. comme expert concernant l’accident d’aéro-

nef en cause (MPC 11-00-0001) ; il a également communiqué à A. son projet de 

mandat d’expertise et lui a donné l’occasion, selon l’art. 184 al. 3 CPP, de se 

prononcer sur le choix de l’expert et les questions à poser à ce dernier. Le 5 sep-

tembre 2013, A., par l’intermédiaire de son défenseur, a communiqué au MPC 

qu’il n’avait « pas de remarques à formuler, que ce soit sur le choix de l’expert ou 

sur les questions que le MPC entend lui adresser » (MPC 11-00-0025). Le 27 dé-

cembre 2013, F. a rendu son rapport (MPC 11-00-0043ss en langue allemande, 

MPC 11-00-0057ss en langue française). Le 31 mars 2014, le rapport et sa tra-

duction ont été communiqués par le MPC à A. et un délai lui a été imparti pour 

formuler des observations (MPC 11-00-0072).  

 

Le 16 mai 2014, A. a formulé de nombreuses questions complémentaires (MPC 

11-00-0082) ; le 2 septembre 2014, le MPC a informé A. qu’il entendait désigner 

F. pour effectuer une expertise complémentaire, lui a communiqué son projet de 

mandat d’expertise – qui reprenait les questions proposées par A. – et l’a invité 

à prendre position conformément à l’art 184 al. 3 CPP (MPC 11-00-0091). Le 

15 septembre 2014, A., par l’intermédiaire de son défenseur, a indiqué au MPC 

qu’il n’avait pas de remarque particulière à formuler (MPC 11-00-0101). Le 

23 septembre 2014, le MPC a donné un mandat d’expertise complémentaire à 

F. (MPC 11-00-0103ss). Le 30 novembre 2014, F. a rendu son rapport complé-

mentaire (MPC 11-00-0092ss en langue allemande, MPC 11-00-0716ss en 

langue française). Le 10 février 2015, le rapport complémentaire et sa traduction 

ont été communiqués par le MPC à A. et un délai lui a été imparti pour formuler 

des observations (MPC 11-00-0752).  

 

Le 20 mars 2015, A. a contesté plusieurs conclusions du rapport, versé au dos-

sier une prise de position établie par E. au sujet de l’application des calculs de 

performance à un vol privé (MPC 11-00-0757ss) et conclu au classement de l’en-

quête pénale (MPC 11-00-0756). Le 31 mars 2015, le MPC a soumis les critiques 

formulées par A. à F. et lui a demandé une prise de position à ce sujet (MPC 11-

- 8 - 

00-0760ss). F. a répondu le 30 mai 2015 (MPC 11-00-0765 en langue alle-

mande ; MPC 11-00-0770 en langue française) puis, le 4 juin 2015, a adressé 

spontanément au MPC un bref complément (MPC 11-00-0774 en langue alle-

mande ; MPC 11-00-0776 en langue française). Invité à se déterminer au sujet 

du 2ème rapport complémentaire et de son avenant le 9 juillet 2015 (MPC 11-00-

0778), A. a critiqué certains points du rapport, versé au dossier une nouvelle lettre 

de E. (MPC 11-00-0789ss) et conclu à nouveau au classement de la procédure 

(MPC 11-00-0787). Il a également requis « une confrontation entre l’expert dési-

gné par le Ministère public et celui concerné par la défense […] ; le cas échéant 

on requiert la désignation d’un nouvel expert » (MPC 11-00-0792).  

 

A. a renouvelé ces deux demandes au stade de la clôture de l’enquête pénale 

selon l’art. 318 CPP (MPC 03-00-0006ss) ; le MPC les a rejetées le 23 mai 2016 

(MPC 03-00-0009ss). 

 

Aux termes de l’arrêt du Tribunal fédéral 6B_590/2013 du 22 octobre 2014, con-

sid. 1.1, l'art. 189 CPP prévoit que la direction de la procédure peut, d'office ou à 

la demande d'une partie, ordonner un complément ou une clarification d'exper-

tise, soit par l'expert mandaté, soit en désignant un nouvel expert, lorsque l'ex-

pertise est incomplète ou peu claire (let. a), à savoir qu'elle ne répond pas à 

toutes les questions posées, n'est pas fondée sur l'ensemble des pièces trans-

mises à l'expert, fait abstraction de connaissances scientifiques actuelles ou ne 

répond pas aux questions de manière compréhensible ou logique (JEANNE-

RET/KUHN, Précis de procédure pénale, 2013, n° 13009). Il y a également lieu à 

un complément d'expertise ou à une nouvelle expertise lorsque les conclusions 

de deux ou plusieurs expertises, privées ou judiciaires, divergent notablement 

(art. 189 let. b CPP). Enfin, un complément d'expertise ou une nouvelle expertise 

seront mis en œuvre lorsqu'il y a des doutes sur l'exactitude de l'expertise 

(art. 189 let. c CPP), par exemple si l'expert n'apparaît finalement pas compétent, 

s'il n'a pas procédé de manière scientifiquement adéquate, si des doutes naissent 

au regard d'une expertise privée, s'il se contredit gravement (JEANNERET/KUHN,, 

op. cit., n° 13009) ou s'il apparaît qu'il ne disposait pas des outils nécessaires 

pour réaliser l'expertise (Joëlle VUILLE, in Commentaire romand, Code de procé-

dure pénale suisse, 2011, n° 17 ad art. 189 CPP).  

 

Il ressort de ce qui précède que A. a été dûment consulté, à deux reprises, quant 

au choix de l’expert et n’a formulé aucune observation. Il n’a pas non plus formulé 

de questions avant l’expertise principale ; ses questions après la remise du pre-

mier rapport d’expertise ont été reprises par le MPC et transmises à l’expert F. 

comme objet de son expertise complémentaire. Ce n’est qu’à l’issue de ladite 

expertise complémentaire que A. a critiqué certaines de ses conclusions, versé 

- 9 - 

au dossier deux lettres d’un pilote – E. – par lui choisi pour appuyer ses dires et 

formulé des conclusions partiellement contradictoires entre elles puisque les 

unes – confrontation entre F. et E., désignation d’un nouvel expert – auraient eu 

pour effet de prolonger la procédure alors que l’autre – classement de la procé-

dure – mettait immédiatement fin à celle-ci.  

 

Outre ses propres allégués, A., en guise d’expertise privée, a fourni au MPC deux 

lettres de E., pilote de son état (MPC 11-00-0757-758 et MPC 11-00-0796-798). 

La première répond à une question d’ordre juridique, soit l’application de l’annexe 

III du Règlement (CEE) n° 3922/91 du Conseil du 16 décembre 1991, relatif à 

l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le 

domaine de l'aviation civile au vol ici en cause. La seconde porte également sur 

le respect des conditions légales du vol et émet une hypothèse sur l’origine de 

l’accident (freinage intempestif par le pilote ou le passager avant droit) qui rejoint 

la conclusion de l’expert F. (MPC 11-00-0053, par. IV) quant au freinage et 

n’amène aucun élément quant à son auteur, l’audition comme témoin de C., pas-

sager avant droit, ayant été ordonnée d’office aux débats.  

 

Par conséquent, dans la mesure où rien n’indiquait que l’expert et son expertise 

n’aient été entachés des vices qui pourraient emporter les conséquences de la 

jurisprudence précitée, et que les éléments fournis par A. sont très partiels, por-

tent en partie sur une question d’ordre juridique dont on peut douter qu’un pilote 

soit le meilleur spécialiste et rejoignent en partie les conclusions de l’expert F., la 

Cour a rejeté ses réquisitions. Celles-ci étaient du reste vouées à l’échec selon 

l’art. 331 al. 2 CPP, A. n’ayant à aucun moment spécifié le cadre des questions 

techniques complémentaires qu’il entendait poser à l’expert, violant ainsi son in-

combance de motivation au sens dudit article.  

 

De même, la Cour a-t-elle rejeté sa demande de scission des débats, A. n’ayant 

pas motivé sa demande et aucun motif n’apparaissant d’office. 

2. Entraver la circulation publique par négligence 

2.1 Aux termes de l’art. 237 ch. 2 e. r. 237 ch. 1 al. 1 CP, celui qui, par négligence, 

aura empêché, troublé ou mis en danger la circulation publique, notamment la 

circulation sur la voie publique, par eau ou dans les airs, et aura par-là mis en 

danger la vie ou l'intégrité corporelle des personnes sera puni d'une peine priva-

tive de liberté de trois ans au plus ou d'une peine pécuniaire. 

- 10 - 

2.2 Selon l’ATF 134 IV 255 c. 41.-4.2, cette disposition tend à protéger la vie et l'inté-

grité corporelle des personnes qui prennent part à la circulation publique (ATF 

106 IV 370 consid. 2a p. 371). Par circulation publique, elle vise le déplacement 

de personnes ou de biens par n'importe quel moyen, notamment sur n'importe 

quel type d'embarcation (cf. Mathias SCHWAIBOLD, Commentaire bâlois, vol. II, 

2e éd., Bâle 2007, n. 12 ad art. 237 CP p. 1475), en tout lieu (surface ou espace) 

accessible pour cet usage à un cercle indéterminé de personnes, même si les 

possibilités d'utilisation de ce lieu sont restreintes de par sa nature ou son but 

(ATF 105 IV 41; ATF 102 IV 26 consid. a; ATF 101 IV 173). Le comportement 

punissable consiste à empêcher, troubler ou mettre en danger la circulation pu-

blique. Est ainsi visée toute action humaine qui met en danger la vie ou l'intégrité 

corporelle des participants à la circulation publique, de sorte que le comporte-

ment punissable est déterminé par ses effets, non par une manière caractéris-

tique de se comporter (CORBOZ, Les infractions en droit suisse, vol. II, Berne 

2002, n. 13 ad art. 237 CP p. 119). D'après la jurisprudence, il suffit que l'acte ait 

mis en danger la vie ou l'intégrité corporelle d'une seule personne; il n'est pas 

nécessaire que la mise en danger ait un caractère collectif (ATF 105 IV 41 con-

sid. 3; ATF 100 IV 54 consid. 5; cf. CORBOZ, op. cit., n. 17-18 ad art. 237 CP 

p. 119). En revanche, la mise en danger doit être concrète, c'est-à-dire qu'une 

lésion doit avoir été sérieusement vraisemblable. Ainsi, le délit d'entrave à la cir-

culation publique par négligence est réalisé lorsque trois éléments constitutifs 

sont réunis : une négligence commise par l'auteur, la mise en danger concrète 

de la vie ou de l'intégrité corporelle d'une personne qui participe à la circulation 

publique et un lien de causalité naturelle et adéquate entre la négligence et la 

mise en danger. 

 Une infraction de résultat, qui suppose en général une action, peut aussi être 

commise par omission si l'auteur est resté passif au mépris d'une obligation juri-

dique qui lui commandait impérieusement d'agir pour éviter le résultat (cf. art. 11 

CP). N'importe quelle obligation juridique ne suffit pas. Il faut qu'elle ait découlé 

d'une position de garant, c'est-à-dire que l'auteur se soit trouvé dans une situation 

qui l'obligeait à ce point à protéger un bien déterminé contre des dangers indé-

terminés (devoir de protection), ou à empêcher la réalisation de risques connus 

auxquels des biens indéterminés étaient exposés (devoir de surveillance), que 

son omission peut être assimilée au fait de provoquer le résultat par un compor-

tement actif (cf. art. 11 al. 2 et 3 CP; ATF 117 IV 130 consid. 2a p. 132 s.; ATF 113 

IV 68 consid. 5b p. 73; GRAVEN/STRÄULI L'infraction pénale punissable, Berne 

1995, p. 79 s.). Conformément à un principe général de l'ordre juridique, celui qui 

a créé, entretenu ou accru un état de choses susceptible de mettre autrui en 

danger est tenu de prendre toutes les mesures commandées par les circons-

tances pour éviter la survenance d'un dommage ou, le cas échéant, l'aggravation 

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- 11 - 

de l'atteinte déjà causée (ATF 101 IV 28 consid. 2b p. 30/31 et les références; 

cf. parmi d'autres: STRATENWERTH, Schweizerisches Strafrecht, Allgemeiner Teil 

I, 3e éd., § 14 n. 18 p. 427 s.; MOREILLON, L'infraction par omission, Genève 1993, 

n. 461 p. 252; GRAVEN/STRÄULI, L'infraction pénale punissable, Berne 1995, 

p. 83). Sont exigées les mesures propres à prévenir les conséquences prévi-

sibles de l'abstention, soit les effets que l'on peut attribuer à l'acte préalable en 

appliquant la théorie de la causalité adéquate (GRAVEN/STRÄULI op. cit., p. 83; 

STRATENWERTH, op. cit., Allgemeiner Teil I, § 14 n. 19 p. 428). Lorsque la pratique 

d'une certaine activité est régie par des prescriptions de sécurité légales ou ad-

ministratives, ou que des associations spécialisées ont édicté des règles de sé-

curité dont la pertinence est généralement reconnue par les praticiens, le principe 

général n'en continue pas moins de s'appliquer. Dès lors, même celui qui a créé 

le risque en accomplissant un acte en soi licite et qui s'est conformé, pour ce 

faire, aux prescriptions de sécurité légales, administratives ou associatives édic-

tées en la matière doit prendre les mesures nécessaires au regard des circons-

tances pour prévenir les dommages prévisibles que son acte pourrait causer; il 

ne saurait exciper des lacunes des prescriptions de sécurité légales, administra-

tives ou associatives applicables (MOREILLON, op. cit., n. 471 p. 257; ATF 106 

IV 80 consid. 4a et b p. 81 s.). 

N'ont pas l'obligation de prendre les précautions visées par le principe ceux dont 

l'acte préalable n'a pas créé ou accru de risque, ceux dont l'acte n'a pas dépassé 

la limite du risque admissible, ainsi que ceux qui bénéficient d'un fait justificatif 

couvrant la lésion potentielle elle-même - par exemple celui qui blesse et met en 

danger de mort un agresseur qui en veut à sa vie (cf. STRATENWERTH, op. cit., 

Allgemeiner Teil I, § 14 n. 19-22 p. 428 ss; pour une présentation détaillée de la 

question en relation avec le droit allemand: ROXIN, Ingerenz und objektive Zu-

rechnung, in Festschrift für Stefan Trechsel, Zurich 2002, p. 551-567). 

 

En revanche, l'état de nécessité ne justifiant la mise en danger ou la lésion d'un 

bien juridique que dans la mesure où il est impossible de sauvegarder autrement 

un bien supérieur, celui qui a créé le risque en accomplissant un acte justifié par 

sa nécessité est tenu de prendre toutes les précautions auxquelles il n'est pas 

nécessaire de renoncer pour sauver le bien supérieur. S'il a été momentanément 

nécessaire de renoncer à certaines mesures de sécurité, celles-ci doivent être 

prises dès que possible (cf., en droit allemand, ROXIN, op. cit., n. 6 et 7 p. 565 

ss). Celui qui n'agit pas dans une telle situation encourt le même reproche que 

s'il lésait ou mettait en danger par action le bien qu'il a le devoir de protéger. 

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- 12 - 

 Accusation 

Dans le cas présent, Il est reproché à A. d'avoir, sur la piste 24 de l'aéroport 

des Eplatures à La Chaux-de-Fonds (NE) (ci-après : Les Eplatures), le vendredi 

15 janvier 2010, peu avant 13:07 UTC (14:07 heure locale), en tant que com-

mandant de bord de l'aéronef Beechcraft KingAir C90GTi, immatriculé HB-

GPL, avion d'affaires bi-turbopropulseur de 8 places, avec trois passagers à 

bord, s'apprêtant à effectuer le vol aux instruments (IFR) depuis Les Eplatures 

à destination de Dole/LFGJ (France) alors que les conditions météorologiques 

étaient bonnes (visibilité, température et vent), que la piste était sèche et dé-

gagée et que l'aéronef, y compris son système de roulage et de freinage ne 

présentaient aucun défaut technique, troublé la circulation aérienne à l'aéro-

port des Eplatures en effectuant de manière négligente la manœuvre de dé-

collage et mis en danger concrètement la vie et l'intégrité corporelle de ses 

trois passagers, soit C. (passager avant droit), D. (passager arrière droit) et G. 

(passagère arrière gauche). Dite manœuvre a impliqué l'impossibilité de s'ar-

rêter avant la fin de la piste, de sorte qu'à 13:07 UTC l'aéronef a heurté très 

violemment avec son nez le bloc de béton supportant le système d'atterrissage 

aux instruments (ILS) situé en bout de piste 24, collision qui a causé des bles-

sures à tous les occupants de l'aéronef, y compris l'accusé lui-même, à savoir 

des blessures graves à C. et D. (cf. chiffre 1.1), ainsi que des contusions à G. ; 

les occupants de l'aéronef ayant été extraits de l'épave par les secours alors 

que du carburant s'écoulait des ailes et de la fumée s'échappait du côté droit 

de l'appareil. 

 Rapport du BEAA 

Le rapport final du BEAA (MPC 07-00-0086ss) aboutit aux conclusions suivantes 

(MPC 07-00-0113) : ni les conditions météorologiques ni l’état de la piste n’ont 

influencé l’accident ; la masse et le centre de gravité de l’appareil se trouvaient 

dans les limites prescrites par le constructeur et l’appareil ne présentait aucune 

défectuosité ayant pu contribuer ou provoquer l’accident ; A., le pilote, ne présen-

tait pas de problème de santé au moment de l’accident et était titulaire de la li-

cence adéquate. En revanche, il n’avait qu’une faible expérience sur ce type d’ap-

pareil, avait effectué sa formation de base sur un modèle d’appareil différent, plus 

ancien que celui piloté ce jour-là et n’était pas complètement familiarisé sur ce 

dernier. Le rapport retient qu’à la configuration de décollage adoptée par A. 

(« flaps up ») il eût fallu préférer celle « flaps approach » en raison du fait que de 

par la configuration « flaps up », la vitesse à atteindre avant de décoller était de 

93 kt mais que par souci de ne pas avoir suffisamment de vitesse par rapport à 

la vitesse minimale de vol (88 kt), le pilote a décidé d'interrompre le décollage. 

- 13 - 

Un calcul des performances avec la configuration « flaps approach » a montré 

que la vitesse à atteindre avant de décoller est de 86 kt et la vitesse minimale de 

vol est de 83 kt. II est donc envisageable que le pilote aurait pu prendre la déci-

sion de décoller et non de s'arrêter. De plus, une telle position des volets de 

courbure aurait très probablement, par effet de portance, diminué la force nor-

male d'appui sur les roues principales. Ceci aurait diminué l’action du freinage 

involontaire.  

 

Comme cause de l’accident, le BEAA retient la collision avec un obstacle situé 

dans le prolongement de la piste consécutive à l’application tardive d’une procé-

dure d’interruption du décollage en raison d’une accélération insuffisante dû, 

« avec une probabilité confinant à la certitude », à un freinage involontaire du 

pilote durant la phase d’accélération. La faible expérience du pilote sur ce type 

d’aéronef, le choix d’une configuration inadéquate pour le décollage, la formation 

initiale multi-turbines effectuée sur un modèle différent de celui en cause et une 

familiarisation incomplète, particulièrement sur des pistes courtes sont indiqués 

comme facteurs ayant contribué à l’accident (MPC 07-00-0114). 

 Manuels de l’appareil 

Font partie intégrante du dossier le manuel de vol original de l’appareil (Pilot’s 

Operating Handbook and Approved Airplane Flight Manual) et la liste des vérifi-

cations originale (Pilot’s Checklist and Emergeny Procedures). Figurent dans le 

manuel de vol les tableaux de performance de l’appareil (MPC, annexes 5-29, 5-

30, 5-31, 5-34, 5-35, 5-36). 

 Cartes aéronautiques 

Font partie intégrante du dossier les extraits de la publication aéronautique suisse 

(AIP) relatifs à la piste 6-24 des Eplatures, qui indiquent la longueur de piste et 

les obstacles au décollage et à l’atterrissage (MPC, annexes 7 et 8). 

 Expertise 

Selon le rapport établi par l’expert F., les causes de l’accident sont « selon toute 

probabilité, confinant à la certitude […] un manque d’accélération dû à un frei-

nage involontaire du pilote (« riding the brakes ») durant la phase de roulement 

au décollage et une préparation du vol insuffisante (absence de calcul de la dis-

tance de roulement et au décollage, position des volets d’atterrissage). Dans la 

plupart des accidents d’aviation on constate que c’est un enchaînement de cir-

constances qui contribue à l’accident. En l’occurrence, on relèvera une transition 

- 14 - 

et une formation incomplètes et non systématiques du pilote sur ce biturbopro-

pulseur à hélices de haute performance, son manque d’expérience sur des 

avions bimoteurs ainsi que son expérience globale de vol plutôt faible. Il faut y 

ajouter une préparation du vol insuffisante et la manière apparemment superfi-

cielle du pilote d’aborder des tâches exigeantes » (MPC 11-00-0067). Quant au 

manque de vitesse au décollage, l’expert a relevé que « les effets évidents du 

freinage pendant le roulement au décollage ont entraîné un ralentissement dans 

la phase d’accélération normale » (MPC 11-00-0068). 

 

Sur la base des traces de freinage relevées à mi-piste (MPC 11-00-0068) et de 

la position des leviers de contrôle du pas des hélices et des moteurs, relevée 

après l’accident, l’expert a conclu que les premiers n’étaient pas en position adé-

quate pour le décollage et pouvaient ainsi empêcher l’avion de disposer de sa 

puissance maximum (MPC 11-00-0068). Quant aux seconds, que le pilote aurait 

dû réduire au minimum pour parer au risque d’incendie après l’accident, ils 

étaient toujours en position avant, propre au décollage (MPC 11-00-0068). 

 

L’expert a finalement relevé que sans l’effet des freins au décollage et en choi-

sissant la configuration de décollage adaptée, soit les volets en mode « flaps 

approach », l’avion aurait pu décoller (MPC 11-00-0069).  

 

Sur la base des tableaux de performance de l’appareil (cf. consid. 2.2.4) compte 

tenu de la longueur de la piste (1130 mètres) et des données météo au moment 

de l’accident, l’expert a calculé qu’en configuration « flaps up », l’avion avait be-

soin de 1036 mètres pour décoller (« take-off distance ») et atteindre une hauteur 

de 15,254 mètres au-dessus du sol. Toujours en configuration « flaps up » 1340 

mètres étaient nécessaires entre le début de l’accélération, la vitesse de décision 

(de procéder ou d’interrompre le décollage) et l’arrêt de l’appareil (« accelerate-

stop distance ») et 1460 mètres pour atteindre une altitude de 10,70 mètres no-

nobstant la perte d’un moteur à la vitesse de décision (accelerate-go distance). 

En configuration « flaps approach », la première distance était réduite à 820 

mètres, la deuxième à 1130 mètres et la troisième à 1200 mètres (MPC 1-00-

0718 ; pour les définitions des termes techniques qui ne ressortent pas déjà du 

dossier, https://aviationglossary.com). 

 Rapports fournis par la défense 

Sur demande de la défense, E., pilote de ligne, a indiqué que selon lui, le décol-

lage était possible tant dans la configuration « flaps up » choisie par A. que dans 

la configuration « flaps approach » ; en revanche, la perte d’un des deux propul-

seurs, sans égard à la configuration retenue, rendait le franchissement des 

- 15 - 

obstacles en bout de piste impossible (MPC 11-00-0757). Il a affirmé en plus que 

les prescriptions relatives au décollage sûr malgré la perte d’un propulseur ne 

s’appliquaient qu’aux vols commerciaux (MPC 11-00-0758). Dans sa seconde 

lettre, il a conclu en substance que l’appareil n’était pas surchargé, que le décol-

lage a été effectué selon les règles légales, que le décollage aurait pu avoir lieu 

même si le pilote n’avait pas procédé à ses calculs de décollage et que l’accident 

était dû, selon lui, au freinage intempestif de l’appareil lors de la phase de décol-

lage, imputable au pilote ou au passager avant droit (MPC 11-00-0798). 

 Audition de C. 

C., pilote de formation, était pressenti pour piloter l’appareil en cause et se trou-

vait encore en phase de formation (TPF 6 930 009ss ; p. 1 l. 19 – p. 2 l. 15); il ne 

disposait donc pas de la licence nécessaire. Son unique rôle sur ce vol était celui 

de passager (TPF 6 930 009ss ; p. 3, l. 45). Au moment de l’accident, il occupait 

le siège de passager avant droit. Entendu comme témoin aux débats, il a fait les 

déclarations suivantes au sujet de la phase précédant l’accident : 

Q: Au moment où l’avion commence à entrer dans sa phase de décollage, au moment 

où les freins sont lâchés, qu’est-ce que vous constatez? 

R: Il y a eu un petit incident. Quand on s’est mis sur la piste, là je crois qu’on a mis 

les freins, et on fait toujours un essai moteur, on met les moteurs, on garde les 

freins pour voir si tous les paramètres sont dans le vert. Là, le pied de A. a glissé 

sur la pédale, il s’est même excusé, il a remis l’avion sur la trajectoire, il a récupéré 

ce petit incident, il a freiné, il a remis l’avion sur la trajectoire. Il a remis les gaz, 

lâché les freins et on est parti. L’avion a fait un petit écart, dès qu’on a mis la 

puissance, A. tenait l’avion aux freins et son pied a glissé, ce qui a fait lâcher un 

frein et le reflexe est de reprendre les freins et de remettre l’avion dans la ligne. 

C’est lui qui m’a dit qu’il avait glissé. 

Q: Pour remettre l’avion dans la ligne, il a réduit les gaz ? 

R: Oui, d’office on réduit les gaz, on remet un peu de gaz pour faire avancer l’avion 

et on refreine à nouveau et on recommence la manœuvre. 

Q:  Il y a ce petit écart qui est causé par un dérapage sur les freins, pour corriger, A. a 

une action sur les freins et sur les gaz? 

R: Pour corriger l’avion, en-dessous de je ne sais plus combien de nœuds, les pé-

dales servent à diriger l’avion pour des avions comme ça, si on veut aller à droite, 

on doit appuyer sur la pédale de droite. Pour remettre l’avion dans son axe, d’office 

il a dû jouer avec le palonnier. L’avion si vous voulez le faire avancer, il faut mettre 

un peu de gaz, palonnier gauche et puis réduire les gaz ensuite, sinon l’avion part 

à gauche. 

Q: Pour résumer les faits, l’avion roule, il arrive en seuil de piste, A. freine l’avion et 

met l’avion en puissance de décollage.  

R: Je ne sais plus quand c’était exactement, c’était peut-être au moment du virage, 

l’avion a besoin d’un minimum de gaz, et c’est à ce moment-là qu’il glisse puis 

récupère, il le remet droit, il freine. Donc on roulait, on tourne, il faut un minimum 

de gaz pour tourner,  et je crois que c’est dans le virage qu’il glisse. Je ne sais plus 

- 16 - 

s’il s’est arrêté et a commencé à mettre les gaz et alors il a glissé et il s’est passé 

ce que je vous ai expliqué. Je ne sais plus si c’était dans l’élan ou si c’était au début 

de la manœuvre, quand on était arrêté. Je ne m’en rappelle plus, ça fait 6 ans. 

Q On a une marque sur la piste, qui est au-delà du seuil de piste, on a les déclarations 

de A.. A. constate cet écart après avoir mis la puissance de décollage. 

R: Oui ça doit être cela mais je ne m’en souviens plus bien. 

Q:  A. aurait réduit les gaz et les aurait remis en phase de décollage, vous n’étiez plus 

dans la phase de roulage qui amenait l’avion au seuil de piste mais après, donc 

déjà en phase de décollage.   

R: C’est cela dont je ne me souviens plus, si c’était avant en tournant ou si on était 

déjà aligné et qu’il avait mis les gaz et qu’il a eu cet écart. 

Q: A. nous a dit ce matin qu’en principe on ne touchait pas à la manette des gaz en 

phase de décollage, est-ce une règle de base de pilotage? 

R:  En vitesse V1, qui est la vitesse de non-retour, la règle est que l’on doit décoller, 

un commandant de bord va quand même toujours mettre les gaz, parce qu’avant 

V1 il peut arrêter l’avion. Là il doit couper les gaz, après V1 il n’a plus assez de 

longueur de piste pour arrêter l’avion. Et ça ne sert à rien de garder la main sur les 

gaz donc on ne touche plus à la manette, parce que quoi qu’il arrive, il faut décoller. 

Donc oui, une fois qu’on a atteint cette vitesse on ne touche plus à la manette de 

gaz. 

Q: Ce rattrapage fait perdre de la longueur de piste disponible? 

R: Oui, on mange quelques mètres le temps de remettre l’avion dans l’axe. 

 

Il a également déclaré (TPF 6 930 009ss ; p. 6, l. 31-42): 

Q. Avez-vous eu une action sur les commandes à un moment donné, du départ 

jusqu’à l’accident? 

R:  Non, je suis resté assis comme je suis ici parce que j’étais dans ce rôle de non 

flying. Je n’ai touché ni les commandes, ni les freins, ni le pédalier. Rien. 

Q. Dans vos déclarations, le 26 janvier 2010 et le 8 mai 2012, vous aviez dit qu’il vous 

paraissait que le temps nécessaire à accélérer était plus long que la normale.  

R:  En tant que non flying, le rôle du non flying est de « monitorer » tout ce qui est 

paramètre moteur et puis regarder la vitesse aussi. Comme ça le pilote qui vole 

est concentré sur la piste. On regarde la vitesse « vivante », on doit regarder du 

côté gauche et du côté droit, et voir si les deux côtés ont les mêmes indications. 

Et après V1. Cela avançait et tout d’un coup, on a senti que ça ne montait pas 

comme d’habitude mais on ne se pose pas trop de questions. C’est après quand 

on montait et que la vitesse est redescendue de trois quatre nœuds, j’ai levé la tête 

et vu que l’on était quasiment en bout de piste. 

 Audition de A.  

A. pilotait l’appareil en position avant gauche. Il disposait de la licence nécessaire 

pour piloter l’appareil en question ; néanmoins, le rapport du BEAA relève que 

s’il disposait d’une certaine expérience de vol et d’opération depuis l’aérodrome 

des Eplatures sur appareil monoturbine, il n’avait effectué que 7 heures de vol 

- 17 - 

sur appareil multimoteurs à pistons, toutes destinées à sa formation, et 61 heures 

20 sur appareil multi-turbines, dont 8 heures 10 de formation initiale. En outre, 

ladite formation s’est effectuée sur un appareil plus ancien que celui en question, 

qui présentait les caractéristiques différentes suivantes : instrumentation clas-

sique (plutôt que « glass panel ») et configuration de décollage uniquement avec 

les volets rentrés (« flaps up » ; MPC 07-00-0110). Enfin, la formation à l’appareil 

piloté le jour de l’accident a, selon le rapport du BEAA, été effectuée de manière 

peu formelle, sans attestation de fin de familiarisation et sans approcher les op-

tions de configuration des volets au décollage (« flaps up » ou « flaps ap-

proach ») en relation avec la longueur de piste nécessaire pour interrompre un 

décollage (« accelerate-stop distance ») ou les obstacles immédiats après l’envol 

(« accelerate-go distance and close-in obstacles » ; MPC 07-00-0110), 

A. a fait les déclarations suivantes (TPF 6 930 001ss) : 

Q. Quand vous arrivez en bout de piste, que faites-vous? 

R : Je tourne l’avion pour le mettre dans le bon sens. Pour les pistes courtes, la pro-

cédure c’est d’appuyer au maximum sur les freins et de mettre la puissance maxi-

mum et après on lâche les freins. Ensuite, l’avion part pour atteindre la vitesse 

maximale de rotation. 

Q: Et à ce moment l’avion fait un léger écart?  

R: Il fait un écart à gauche qui ne remet pas en cause son accélération mais qui 

m’oblige à le remettre dans l’axe et après on continue notre accélération qui me 

semble normale. 

Q: Qu’est ce qui a été la cause selon vous de cet écart? 

R: Peut-être au lâcher des freins, soit mon pied a glissé, mais je n’ai aucune certitude. 

Peut-être un problème au niveau de la roue que je n’exclue pas. Il y a eu une 

embardée sur la gauche. Les moteurs étaient relativement bien équilibrés. Je 

pense que la traction était relativement symétrique. Il y a eu un écart à gauche 

mais j’ai de la peine à dire les causes. Je pense que mon pied a peut-être pu glisser 

d’une manière plus rapide d’un côté que de l’autre car quand on lâche les freins, 

c’est instantané, l’avion ne demande qu’à partir. Est-ce que j’ai relâché un pied 

plus rapidement que l’autre? Est-ce qu’il y a eu un problème? Je ne sais pas. 

Q: Est-ce que ça vous était déjà arrivé? 

R: Non. 

Q: Quand ça se produit, c’est quelque chose d’exceptionnel? 

R: Ce n’est pas exceptionnel. Ça fait partie du pilotage. On a fait un petit écart d’un 

mètre, on n’est pas sorti de la piste. C’était un petit écart. Quelque chose qui se 

normalise rapidement. Ce n’est pas exceptionnel. C’est dans le fonctionnement 

normal du pilotage d’un avion. 

Q: Y a-t’il eu une réaction des passagers à ce moment? 

- 18 - 

R: Non. Aucune réaction. Je ne les vois pas et je ne peux pas les entendre car j’ai un 

casque. C. avait un casque mais je ne sais plus pour les autres, je crois que mon 

épouse et D. n’avaient pas de casque. 

Q: Comment avez-vous corrigé l’écart? Par une action sur les freins ou le palonnier ? 

R: Les deux. Je pense que j’ai appuyé sur le frein droit et le palonnier droit pour re-

mettre l’avion dans l’axe.  

Q: Même si ce sont des pédales séparées, il est possible d’appuyer à la fois sur le 

frein et sur le palonnier? 

R: Oui. 

Q: Après cela, vous avez continué à accélérer? 

R: Après cela on ne touche plus à la manette des gaz. 

Q: Après cet écart, avez-vous fait un time check  pour vérifier que l’accélération était 

normale ? 

R: Non. Ce n’était pas dans ma formation. En pilote privé, on ne fait pas de time check. 

Q: Auriez-vous su le faire? 

 Non. J’ignorais que ça existait. Je l’ai appris après l’accident. Je n’aurai pas su le 

faire. Maintenant, je saurai le faire mais avant l’accident non. 

Q: Avez-vous constaté quelque chose d’anormal pendant la phase d’accélération, 

avant que l’avion cesse d’accélérer? 

R: Dans un premier temps, non, mais il faut dire que je n’ai pas une grande expé-

rience. C’est très nouveau. 50 heures de vol ce n’est pas une expérience très im-

portante. Je ne constate rien. Je regarde les paramètres moteurs et la vitesse. La 

vitesse monte de mémoire jusqu’à 90 nœuds, sachant que je m’étais fixé une vi-

tesse de décollage de 93 nœuds et là elle reste un peu à 88 nœuds et elle est 

redescendue à 85 nœuds. Je n’ai pas compris ce qu’il s’est passé. 

Q: Vous regardez la vitesse et les paramètres moteurs, est-ce que vous remarquez 

quelque chose? 

 Il ne se passe rien mis à part que la vitesse diminue. C’est contre toute logique. 

J’essaie de comprendre mais personne ne m’avait dit que cela pourrait arriver. Je 

n’ai pas été formé pour. Je me suis posé des questions. 

Q: Il se passe quelles réflexions entre le moment où vous constatez le problème et le 

moment où vous décidez d’interrompre le décollage? Comment cela se passe pour 

décider l’interruption ? 

R: On sent qu’il se passe quelque chose d’important mais avant de décider d’inter-

rompre le décollage on veut se donner une chance de décoller car c’est la finalité. 

On est là pour ça. C’est une situation qui ne m’est jamais arrivée. Il s’est passé 

quelques secondes. Cela crée un état de stress important car c’est en dehors de 

toute logique. C’est le fait que je ne comprenne pas qui est le plus perturbant. 

Q: Dans la configuration que vous aviez choisie, la vitesse de rotation était égale à la 

vitesse de décision? 

R: Oui. 

Q: Est-ce que vous n’aviez pas de marge? Expliquez-moi à quoi cela correspond ? 

- 19 - 

R: A un moment donné on atteint la vitesse suffisante pour pouvoir tirer sur le manche 

et faire décoller l’avion, c’est la vitesse de décision. La vitesse de décrochage est 

légèrement inférieure mais qu’on s’interdit de côtoyer car si on décolle et on dé-

croche, je ne serai plus là pour vous parler aujourd’hui. Il faut respecter la vitesse 

de rotation selon le manuel qu’on s’est assignée, en l’occurrence 93 nœuds. Je ne 

sais plus de tête mais je crois que la vitesse de décrochage était à 5, 6, 7 nœuds 

en dessous. Entre les deux, l’avion peut voler mais il se met en second régime, 

c’est-à-dire il vole mais il se met à vibrer. Et s’il perd quelques nœuds, il tombe. 

Q: Qu’est-ce qui vous a amené à choisir une configuration plutôt qu’une autre? 

R: J’ai fait toute mon instruction avec cette configuration (initiale et complémentaire). 

Toujours en flaps zero. La configuration est au choix du pilote, ce n’est pas obliga-

toire c’est la décision du pilote. On a toujours décollé en flaps zero. On a décollé 

au moins 3 fois avec cet avion dans la même configuration, même masse maxi-

male d’avion, mêmes bagages et même positionnement des personnes aux Epla-

tures. Mais température plus chaude donc moins favorable car il y a moins de per-

formance au niveau du décollage. Il était évident pour moi de suivre les consignes 

de mes deux instructeurs, ce qui m’avait été enseigné et décoller avec cette confi-

guration. 

Q: Le manuel prévoit aussi le flaps approach, qu’est-ce qui aurait pu vous faire faire 

un décollage flaps approach ? 

R: On n’avait simplement jamais fait un décollage flaps approach. Ce n’était pas à 

l’ordre du jour.  

Q: Je ne veux pas faire de comparaison avec la conduite de véhicule car c’est trom-

peur, mais lorsqu’on conduit on a le manuel, ce que le professeur nous a indiqué 

et l’expérience. Qu’est-ce que vous saviez au moment de l’accident de cette autre 

configuration ? 

R: Je savais qu’elle était plus pénalisante dans le cas de la panne moteur au décol-

lage. C’est une raison, à mon sens, que H., mon instructeur, connaissant mes con-

naissances très modestes et ma formation de pilote privée, avait la hantise de ce 

cas de panne moteur. La panne moteur est la hantise du pilote du biturbine. Je 

pense que c’est une des raisons pour laquelle H. m’a demandé de décoller sans 

les volets. Si les volets étaient sortis au moment de l’accident, peut-être que je ne 

serais pas là pour en parler.  

Q: Quand vous constatez le problème, vous êtes au-dessus de la vitesse de décol-

lage en configuration flaps approach. Est-ce que théoriquement, cela aurait été 

possible de sortir les volets et décoller? 

R: C’est peut-être techniquement possible mais c’est fortement déconseillé. C’est 

même interdit. On ne change pas la configuration d’un avion au roulage. Ce n’est 

pas réglementaire. Je ne sais pas ce qu’il peut se passer à ce moment. Sur le 

papier, c’est sûr qu’on a une vitesse de décollage plus faible. C’est clair que la 

vitesse de décollage est plus basse. 

Q: Si c’est un problème de moteur, vous avez plus de trainée donc vous allez décro-

cher plus vite, c’est juste? 

- 20 - 

R: Oui. 

Q: Au moment où vous constatez le problème, est-ce que vous pensez à une action 

sur l’avion? Vous avez une hypothèse pour cela? 

R: Je n’ai pas d’explication. Il s’agit de quelques secondes. Je constate que je ne 

comprends pas. Je suis perturbé mais je n’ai pas d’explication. 

Q: Qui prend la décision d’interrompre le décollage? Vous la prenez seul ou avec C.? 

R: Je la prends seul. On n’a même pas le temps de se regarder. J’étais commandant 

de bord, il n’était pas habilité. J’ai pris seul la décision. 

Q: Concrètement, que faites-vous pour arrêter l’avion? 

R: On freine avec les freins tout ce que je peux, quitte à bloquer les roues et je mets 

les reverses à fond pour créer une poussée négative. C’est un avion qui freine bien 

avec les hélices donc je les utilise aussi. 

Q: Avez-vous constaté si l’avion freinait mal, est-ce qu’il tirait d’un côté ou de l’autre? 

R: Il freine relativement symétriquement mais ça ne ralentit pas beaucoup. Ça ne 

ralentit pas autant que ce que je voulais. Je n’avais plus de moyens d’action car 

j’avais mis full reverse et j’avais mis les freins. 

Q: Quand on dit « full reverse », est-ce qu’on agit sur le pas de l’hélice seulement ou 

est-ce qu’il y a une action sur le moteur, sur la turbine? 

R: C’est le pas de l’hélice, je le mets sur le pas révulsif.  

Q: Est-ce que la manette des gaz agit aussi sur le pas de l’hélice? 

R: Oui. C’est la même manette. Quand vous la mettez à fond vous freinez. 

Q: L’avion avait tiré sur la droite, c’est une action de votre part ? 

R: J’essayais de m’écarter un peu pour éviter l’impact. C’est pour ça que je n’étais 

plus dans l’axe. Mais pas suffisamment. 

Q: Auriez-vous pu braquer pour quitter la piste et éviter le mur en béton?  

R: L’avion était difficilement contrôlable. Diriger un avion qui va vite ce n’est pas for-

cement quelque chose que nous apprenons. L’avion est fait pour voler pas pour 

rouler. 

Q: Si les roues sont bloquées, il ne reste que la roulette avant pour diriger? 

R: Oui. Les deux roues étaient bloquées à cause du freinage. Je voulais casser la 

vitesse le plus possible pour réduire les problèmes au moment de l’impact. 

Q: Vous vous souvenez de l’accident? Du choc? 

R: Oui. 

Q: Vous êtes parvenu à sortir de l’avion? 

 Oui. Je pensais avoir perdu un œil car je ne voyais plus. D. et C. étaient mal en 

point, ils appelaient. On a sorti D. avec ma femme. Je suis retourné dans l’avion 

pour essayer de sortir C. mais ce n’était pas possible. Il était bloqué. J’ai essayé 

de couper le moteur mais c’était impossible. Je n’ai pas pu arrêter la turbine car 

les commandes étaient arrachées. Ensuite, les secours sont arrivés. Ils n’ont pas 

réussi à arrêter la turbine tout de suite. Ensuite, on a été évacué. 

Q: S’agissant des manettes de commande, si je comprends bien, la position reverse 

n’est pas une position qui arrête la turbine? 

- 21 - 

R: Non. La position reverse n’arrête pas la turbine. Une turbine ne s’arrête pas tant 

qu’on ne coupe pas l’alimentation. De plus, elle a une driving pomp. Il faut couper 

l’alimentation. 

Q: Comment est déterminée la vitesse de l’avion en phase de décollage (pitot, capteur 

sur roue)? 

R: C’est le pilot qui donne la vitesse. 

2.3 Les facteurs pertinents 

Sur la base de l’instruction menée et de l’entier des pièces au dossier, le juge 

unique retient qu’il est acquis que l’avion ne présentait aucun problème technique 

qui aurait pu influencer le cours de l’accident ; le rapport du BEAA, l’expertise de 

F. et les rapports de E. concluent que l’accident est dû à un manque d’accéléra-

tion dû, selon toute vraisemblance, à un freinage involontaire durant la phase 

d’accélération. Tant A., pilote, que C., passager avant droit, ont constaté une 

perte d’accélération ; l’appareil n’a pas atteint la vitesse de décollage (93 nœuds) 

mais seulement 90 avant de ralentir encore. 

Par ailleurs, vu les éléments qui précèdent, le juge retient que plusieurs facteurs 

ont contribué à l’accident.  

Tout d’abord, parmi plusieurs facteurs, il y a le manque d’expérience du pilote sur 

ce type d’appareil, concrétisé par le choix de décoller en configuration « lisse » 

(« flaps up » ou flaps zéro), la configuration « flaps approach » n’ayant pas été 

abordée lors de sa formation et n’était, selon lui, pas à l’ordre du jour (TPF 6 930 

006, l. 1ss). Il convient ici de préciser que la configuration lisse favorise la vitesse, 

la configuration « flaps approach » la portance. En d’autres termes, un appareil 

en configuration « flaps approach » décollera sur une distance moindre qu’en 

configuration lisse, à une vitesse moins élevée (cf. 11-00-0718 ; 07-00-0112). Ce 

qui apparaît comme un avantage présente cependant l’inconvénient que la vi-

tesse après décollage est plus proche de la vitesse de décrochage (celle où 

l’avion tombe) et donc qu’en cas de panne de moteur, la marge de sécurité du 

pilote est plus faible. 

Deuxièmement, a prêté également son concours à l’accident, le choix de ne pas 

recourir à la procédure de « static take-off » en « short field operation » - en 

d’autres termes, compte tenu de la faible longueur de la piste, de ne pas avoir 

immobilisé son appareil en seuil de piste avec le frein de parc (MPC 07-00-0111 ; 

TPF, p. 3 l. 8ss), appliqué la puissance, libéré le frein de parc et relâché les freins 

de roues en même temps. 

 

- 22 - 

De plus, selon les pièces au dossier et les déclarations faites en cours d’au-

dience, l’écart à gauche, au début de la phase de décollage, provoqué selon toute 

vraisemblance par une action asymétrique du pilote sur les freins, qui a contribué 

à réduire la longueur de piste disponible (une trajectoire en « S » étant plus 

longue qu’une ligne droite) a manifestement également joué un rôle non négli-

geable dans le déroulement des évènements. 

 

L’action involontaire sur les freins durant la phase de décollage, qui a empêché 

l’avion d’atteindre sa vitesse de décollage, entre également en considération. A 

cet égard, s’il est plus vraisemblable que cette action ait été le fait du pilote plutôt 

que du passager avant droit, ce dernier ayant déclaré catégoriquement aux dé-

bats qu’il n’avait pas touché aux doubles commandes, aucun élément technique 

ne permet d’imputer catégoriquement cette action à l’un ou l’autre. 

 

Enfin, la durée – quelques secondes selon le pilote (TPF 6 930 006, l. 25ss) – 

que ce dernier met pour prendre conscience qu’il n’atteindra pas la vitesse de 

décollage et prendre les mesures nécessaires (freins, reverse, pas de l’hélice) 

pour stopper l’avion avant l’extrémité de la piste fait partie des éléments ayant 

participé à l’accident. 

2.4 La circulation publique 

De doctrine et de jurisprudence constantes, la circulation est définie comme tout 

déplacement de personnes ou de biens d’un lieu à un autre (DUPUIS/MOREILLON, 

CP, 2012, n. 5 ad art. 237 ; BSK Strafrecht II, n. 6 ad art. 237) sans égard au 

moyen de déplacement (cf. ATF 134 IV 255 c. 4.1). En matière aérienne, l’envol 

et l’atterrissage des aéronefs sur un champ d’aviation ne relèvent de la circulation 

publique que si le terrain est placé par son détenteur à disposition d’un cercle 

indéterminé d’usagers pour le trafic aérien (ATF 102 IV 26 ; DUPUIS/MOREILLON, 

CP, 2012, n. 10 ad art. 237). Tel est le cas du terrain des Eplatures dont la con-

cession mentionne « Dans les limites du règlement d'exploitation pouvant être 

approuvé par l'OFAC, l'aéroport des Eplatures est à la disposition de tous les 

aéronefs admis dans le trafic interne ou international pour une utilisation nor-

male » (cf. décision de l’ETEC du 31 août 2001 d’octroi de la concession fédérale 

d’exploitation, par. 2.2.1). 

2.5 La position de garant du pilote 

Les obligations légales du pilote relatives à la sécurité du vol découlent des art. 6 

et 7 de l’Ordonnance sur les droits et devoirs du commandant d’aéronef (RS 

748.225.1) : 

- 23 - 

 

Art. 6 III. Droits et devoirs du commandant / 1. Préparation et exécution du vol / c. Sécu-

rité du vol 

1 Le commandant est tenu de prendre, dans les limites des prescriptions légales, des 

instructions données par l'exploitant de l'aéronef et des règles reconnues de la navigation 

aérienne, toutes les mesures propres à sauvegarder les intérêts des passagers, de l'équi-

page, des ayants droit à la cargaison et de l'exploitant de l'aéronef. 

2 En cas de nécessité, le commandant procédera à tous actes immédiatement indispen-

sables à la sauvegarde de la vie humaine, de l'aéronef et de la cargaison. 

 Art. 7 III. Droits et devoirs du commandant / 1. Préparation et exécution du vol / d. Con-

duite de l'aéronef 

d. Conduite de l'aéronef 

Le commandant est responsable de la conduite de l'aéronef conformément aux disposi-

tions légales, aux prescriptions contenues dans les publications d'information aéronau-

tique (AIP), aux règles reconnues de la navigation aérienne et aux instructions de l'ex-

ploitant. 

 

La position de garant du pilote découle directement de ces articles ; au sens de 

la jurisprudence précitée (ATF 134 IV 255 c. 4.2.1), l'auteur doit s’être trouvé 

dans une situation qui l'obligeait à ce point à protéger un bien déterminé contre 

des dangers indéterminés (devoir de protection), ou à empêcher la réalisation de 

risques connus auxquels des biens indéterminés étaient exposés (devoir de sur-

veillance). Sa position de commandant d’aéronef – et pilote unique- l’obligeait, 

afin de satisfaire à ses devoirs et de réduire au maximum les risques auxquels 

ses passagers étaient exposés, de tenir compte de la situation du terrain (lon-

gueur de piste, météo) et des caractéristiques de son appareil pour assurer les 

conditions de décollage et de vol les plus sûres.  

2.6 La négligence 

La négligence est l'imprévoyance coupable commise par celui qui, ne se rendant 

pas compte des conséquences de son acte, agit sans user des précautions com-

mandées par les circonstances et sa situation personnelle (art. 12 al. 3 CP). 

Ainsi, deux conditions doivent être remplies pour qu'il y ait négligence. En pre-

mier lieu, il faut que l'auteur viole les règles de la prudence, c'est-à-dire le devoir 

général de diligence institué par la loi pénale, qui interdit tout comportement quel-

conque mettant en danger les biens d'autrui pénalement protégés contre les at-

teintes involontaires (cf. STRATENWERTH, op. cit., Allgemeiner Teil I, § 16 n. 16 

p. 456). Un comportement dépassant les limites du risque admissible viole le de-

voir de prudence s'il apparaît qu'au moment des faits, son auteur aurait dû, 

compte tenu de ses connaissances et de ses capacités, se rendre compte de la 

https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19600008/index.html#a6
https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19600008/index.html#a6
https://www.admin.ch/opc/fr/classified-compilation/19600008/index.html#a7
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- 24 - 

mise en danger d'autrui (ATF 121 IV 10 consid. 3 p. 14). Pour déterminer le con-

tenu du devoir de prudence, il faut donc se demander si une personne raison-

nable dans la même situation et avec les mêmes aptitudes que l'auteur aurait pu 

prévoir, dans les grandes lignes, le déroulement des événements - question qui 

s'examine suivant la théorie de la causalité adéquate si l'auteur n'est pas un ex-

pert dont on pouvait attendre plus - et, le cas échéant, quelles mesures elle pou-

vait prendre pour éviter la survenance du résultat dommageable (ATF 127 IV 34 

consid. 2a p. 39; ATF 126 IV 13 consid. 7a/bb p. 17). Lorsque des prescriptions 

légales ou administratives ont été édictées dans un but de prévention des acci-

dents, ou lorsque des règles analogues émanant d'associations spécialisées 

sont généralement reconnues, leur violation fait présumer la violation du devoir 

général de prudence (GRAVEN/STRAÜLI op. cit., p. 222 s.). En second lieu, pour 

qu'il y ait négligence, il faut que la violation du devoir de prudence soit fautive, 

c'est-à-dire que l'on puisse reprocher à l'auteur, compte tenu de ses circons-

tances personnelles, une inattention ou un manque d'effort blâmable (ATF 122 

IV 17 consid. 2b p. 19/20, ATF 122 IV 145 consid. 2b/aa p. 148). 

 

Le principe général de l'ordre juridique qui prescrit à l'auteur d'un acte dangereux 

(créateur d'un risque) de prévenir activement la survenance du dommage prévi-

sible est l'une des implications du devoir général de diligence qui commande de 

se comporter de manière à ne pas mettre en danger les biens d'autrui, devoir qui 

se trouve à la base des règles de la prudence. Dès lors, celui qui reste passif 

après avoir créé un risque au sens de l'art. 11 al. 2 let. d CP viole par là même 

les devoirs de la prudence. Il commet par conséquent une négligence, au sens 

de l'art. 12 al. 3 CP, si son inaction résulte, non d'une acceptation des consé-

quences prévisibles de l'acte préalable, mais d'une inattention ou d'un manque 

d'effort blâmable. 

 

En l’espèce, le juge unique retient que le prévenu a violé son devoir de prudence 

à plusieurs reprises. 

 

En premier lieu, compte tenu de la longueur de la piste, il lui incombait de procé-

der à un décollage statique (consid. 2.3), soit d’immobiliser l’avion avec le frein 

de parc, de mettre la puissance puis de libérer le frein de parc et les freins de 

roues (symétriquement) ; ainsi l’appareil bénéficiait-il de la puissance maximum 

dès les premiers moments du décollage. Le prévenu a omis de procéder ainsi et 

perdu quelques mètres de longueur de piste. Les informations nécessaires à faire 

un choix judicieux étaient contenues dans les cartes aéronautiques de la piste 

en question (cf. consid. 2.2.5) publiées dans les AIP, expressément mentionnées 

comme source de conduite d’un aéronef à l’art. 7 de l’Ordonnance sur les droits 

et devoirs du commandant d’aéronef. 

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- 25 - 

 

Ensuite, il ressort du manuel de l’appareil (cf. consid. 2.2.5) que deux configura-

tions de volets au décollage étaient envisageables : « flaps up » et « flaps ap-

proach ». Des calculs de l’expertise (MPC 11-00-718), il ressort que dans la pre-

mière configuration le décollage était possible en 1036 mètres, soit sur la lon-

gueur de la piste des Eplatures (1130 mètres) ; néanmoins, en cas de panne d’un 

moteur à la vitesse de décision, ni l’arrêt de l’appareil ni son décollage sur un 

moteur n’étaient possibles dans les limites de la piste. Dans la seconde configu-

ration en revanche, tant le décollage que l’arrêt de l’appareil suite à une panne 

moteur étaient possibles dans les limites de la piste. Elle était donc objectivement 

plus sûre que la première et aurait dû être retenue par le pilote. Selon ses propres 

dires, cette configuration n’ « était pas à l’ordre du jour » puisqu’il ne l’avait jamais 

expérimentée, notamment durant sa formation qui s’était effectuée sur un appa-

reil qui n’offrait qu’une configuration « flaps up ». Une formation et une expé-

rience insuffisante n’atténuent en rien les devoirs du commandant et auraient dû 

plutôt l’amener à connaître et appliquer plus attentivement le manuel à sa dispo-

sition, alors qu’il semble s’être focalisé sur un objectif – atteindre, après le décol-

lage, la marge la plus élevée possible entre vitesse de l’appareil et vitesse de 

décrochage – plutôt que d’envisager la survenance d’un problème de moteur 

avant le décollage et la nécessité de l’interrompre et arrêter l’appareil sur la lon-

gueur de la piste, que seule la configuration « flaps approach » permettait. 

 

Conséquence d’une procédure de décollage non statique, l’appareil a ensuite fait 

un écart à gauche. Le pilote n’a ni admis ni exclu l’avoir provoqué en relâchant 

les freins de manière asymétrique (TPF 6 930 004 l. 17ss), mais déclaré l’avoir 

rattrapé par une action sur le frein et le palonnier droit (TPF 6 930 004 l. 38ss). Il 

a ainsi, en freinant l’avion et en allongeant sa course de décollage, perdu encore 

mécaniquement quelques mètres de longueur de piste. 

 

Par conséquent, peu après le début de l’accélération de l’appareil et avant que 

le problème de vitesse se manifeste, suite au non-respect par le pilote de la pro-

cédure de décollage statique et à l’action sur les freins et le palonnier effectuée 

après la mise en roulement de l’appareil, la longueur de piste utile était déjà ré-

duite alors que dans la configuration de décollage retenue, l’avion avait besoin 

de 1036 mètres pour décoller et éviter les obstacles en bout de piste et que sa 

marge maximum, avant les problèmes précités, était de 94 mètres. Le pilote de-

vait à ce stade se rendre compte que sa marge de sécurité au décollage, déjà 

peu élevée (94 mètres), s’était encore réduite. 

 

- 26 - 

Or, plus tard dans la procédure de décollage, le pilote a admis que plusieurs 

secondes se sont écoulées entre le moment où il a constaté que l’avion n’attei-

gnait pas la vitesse qu’il s’était fixée pour le décollage et qui équivalait à la vitesse 

de décision, puis ralentissait, et ses actions pour interrompre la procédure et ar-

rêter l’avion (TPF 6 930 005 l. 3ss). S’il n’est pas possible de chiffrer avec préci-

sion le temps de réaction du pilote, il ressort de ses déclarations qu’après un 

début de décollage entaché des problèmes susmentionnés, il s’est écoulé le 

temps du constat que la vitesse de l’avion ne dépassait pas 90 nœuds puis re-

descendait à 88, puis à 85 nœuds et de la réflexion quant à la source du problème 

avant qu’une action soit prise par le pilote, attestée par un freinage intensif 190 

mètres avant la fin de la piste (MPC 11-00-0064).  

 

Il apparaît ainsi que déjà avant le décollage, suite au mauvais choix de configu-

ration, le pilote a mis ses passagers, lui-même et son appareil dans une situation 

potentiellement dangereuse puisqu’était seul possible, dans les limites de la piste 

et avec une faible marge, le décollage de l’appareil sur ses deux propulseurs. 

Ensuite, le non-respect de la procédure de décollage statique compte tenu de la 

piste courte puis l’action et la contre-action sur les freins et le palonnier (que la 

procédure de décollage statique est destinée à prévenir) ont contribué à aug-

menter la distance de décollage (par le freinage et la trajectoire en S plutôt qu’en 

ligne droite) et ainsi à réduire encore la marge disponible, ce dont le pilote aurait 

dû être conscient. La survenance, plus tard, de la perte d’accélération aurait ainsi 

dû l’amener immédiatement à interrompre le décollage sans attendre de voir la 

vitesse diminuer et prendre le temps de la réflexion. A cet égard, il importe peu 

de savoir si le freinage intempestif, auquel concluent tous ceux qui ont examiné 

le dossier, était le fait du pilote et du passager : dans la configuration retenue par 

le pilote, il était déjà impossible d’arrêter l’appareil avant la sortie de piste voire 

de décoller avant même la survenance de ce problème. En revanche, une action 

décisive immédiate aurait rallongé la distance disponible pour ralentir l’avion, si-

non le stopper et dispersé ainsi une part plus grande de l’énergie cinétique de 

l’appareil avant qu’il heurte un obstacle. Ce d’autant plus que moins la vitesse de 

l’avion est élevée plus la masse de l’avion repose sur le sol, augmentant d’autant 

l’efficacité des freins. 

 

Ainsi, les actes du pilote ont-ils été opérés en violation de son devoir général de 

prudence et de ses obligations de commandant, qui devaient le conduire à adop-

ter un pilotage le plus sûr possible. En tant que pilote et au bénéfice de la forma-

tion et de la licence pour piloter l’appareil accidenté, il devait se conformer aux 

dispositions légales et aux règles aéronautiques, destinées à prévenir les acci-

- 27 - 

dents. Le non-respect desdites règles doit lui être imputé à faute. En consé-

quence, le premier élément du délit d’entrave à la circulation publique par négli-

gence est réalisé. 

2.7 Mise en danger concrète de la vie ou de l'intégrité corporelle d'une per-

sonne qui participe à la circulation publique 

 Passagers 

Comme exposé précédemment, le pilote avait le choix entre deux configurations 

de volets au décollage. Avant même les problèmes rencontrés, dans une situa-

tion idéale – soit sans panne moteur – la configuration retenue (« flaps up ») per-

mettait certes de décoller mais avec une marge de piste de 94 mètres alors 

qu’elle était de 310 mètres en configuration « flaps approach ». En sus, la confi-

guration « flaps up » ne permettait, en cas de problème sur un moteur à la vitesse 

de décision, ni d’arrêter l’appareil ni de décoller sur un moteur alors que la confi-

guration « flaps approach » permettait au moins d’arrêter l’appareil.  

 

Dans les deux hypothèses prévues par le manuel de vol en cas de problème de 

moteur, sur la piste 6-24 des Eplatures, la sortie de piste était inévitable. Il peut 

être tenu pour notoire que les avions en général, et celui-ci en particulier, pré-

sentent une masse relativement élevée (4500 kg environ, MPC 07-00-0098) 

quand bien même leur structure est légère. La sécurité active et passive des 

occupants est quasi-inexistante et la quantité de carburant transporté (en l’oc-

currence, 1000 kg env., soit à peu près un quart de la masse de l’avion ; MPC 

07-00-0099) ainsi que les pièces chaudes des turbines rendent tout accident, 

même au sol et à une vitesse peu élevée, potentiellement très dangereux. En 

l’occurrence, suite aux dégâts subis lors du choc mais également de par le fonc-

tionnement d’un turbopropulseur, l’un des deux moteurs de l’avion n’a pu être 

« éteint » que par les secours (TPF 6 930 001ss, p. 7 l. 9ss). 

 

Partant, en retenant une configuration de décollage inadéquate qui ménageait 

peu de marge au décollage dans de bonnes conditions et amenait « fatalement » 

à une sortie de piste en cas de problème moteur ainsi qu’en négligeant une con-

figuration plus favorable, le pilote a mis concrètement en danger la vie et l’inté-

grité corporelle de ses passagers. Les négligences successives ont encore accru 

ce risque. 

- 28 - 

 Autres personnes 

Selon l’arrêt du Tribunal 6P.240/2006 du, c 10.1, l'entrave à la circulation publique 

selon l'art. 237 CP doit causer une mise en danger pour la vie ou l'intégrité cor-

porelle de personnes. Cette mise en danger doit être concrète (et non abstraite), 

c'est-à-dire que la lésion ne doit pas être seulement une possibilité éloignée, mais 

doit apparaître sérieusement vraisemblable (ATF 106 IV 370 consid. 2a p. 371; 

85 IV 136 consid. 1 p. 137). L'infraction par négligence entre en considération 

lorsque l'auteur n'a pas entravé intentionnellement la circulation publique ou n'a 

pas créé sciemment un danger; la négligence sera ainsi retenue si l'auteur a seu-

lement accepté l'éventualité de créer un danger (DONATSCH/WOHLERS, Straf-

recht IV, Delikte gegen die Allgemeinheit, 3ème éd., Zurich 2004, § 22, p. 89; 

CORBOZ, Les infractions en droit suisse, vol. II, Berne 2002, art. 237, n. 21). 

Du fait de la notion extensive du domaine de l’air (cf. DUPUIS/MOREILLON, n. 10 

ad art. 237), du risque majeur que présentent les accidents d’aviation, évidem-

ment connus du pilote, et du fait, également connu du pilote car figurant sur toute 

carte, que le terrain des Eplatures se situe notoirement dans une région peuplée 

et dont les abords sont accessibles au public – ainsi que le démontrent les dégâts 

causés au véhicule stationné après le bout de piste (MPC 02-00-0044 ; 02-00-

0047) et les bâtiments industriels (ATM Global Logistics) à proximité immédiate, 

le comportement fautif du pilote a mis concrètement en danger la vie et l’intégrité 

corporelle d’autres personnes que celles de ses passagers.  

 

Il ressort des règles sur le concours d’infractions (consid. 5) que l’infraction de 

lésions corporelles par négligence absorbe celui d’entrave. Par conséquent, ce 

dernier n’entre en ligne de compte que pour la passagère indemne et les autres 

personnes au sens du paragraphe précédent.  

2.8 Causalité 

Un acte qui est l'une des causes naturelles d'un résultat dommageable en est 

aussi une cause adéquate s'il était propre, d'après le cours ordinaire des choses 

et l'expérience générale de la vie, à entraîner un résultat du genre de celui qui 

s'est produit; il s'agit là d'une question de droit que la cour de céans revoit libre-

ment (ATF 122 IV 17 consid. 2c/bb p. 23; ATF 121 IV 207 consid. 2a p. 212 s.). 

Il y a rupture de ce lien de causalité adéquate, l'enchaînement des faits perdant 

sa portée juridique, si une autre cause concomitante - par exemple une force 

naturelle, le comportement de la victime ou celui d'un tiers - propre au cas d'es-

pèce constitue une circonstance tout à fait exceptionnelle ou apparaît si extraor-

dinaire que l'on ne pouvait pas s'y attendre. Cependant, cette imprévisibilité de 

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- 29 - 

l'acte concurrent ne suffit pas en soi à interrompre le lien de causalité adéquate. 

Il faut encore que cet acte ait une importance telle qu'il s'impose comme la cause 

la plus probable et la plus immédiate de l'événement considéré, reléguant à l'ar-

rière-plan tous les autres facteurs qui ont contribué à amener celui-ci, notamment 

le comportement de l'auteur (ATF 133 IV 158 consid. 6.1 p. 168; ATF 131 IV 145 

consid. 5.2 p. 148 et les arrêts cités). 

 

Il est patent que la mise en danger a été causée, tant de manière naturelle 

qu’adéquate, par les violations du devoir de prudence du pilote. A la question de 

savoir si le freinage intempestif durant le décollage, qui n’a pu être attribué avec 

certitude au pilote, constitue une cause concomitante susceptible de rompre le 

lien de causalité adéquate, la Cour a répondu par la négative. En effet, si ce 

freinage a empêché le bon décollage de l’appareil, le pilote avant déjà, à ce 

stade, mis ses passagers en danger en choisissant une configuration de volets 

qui ne permettait en aucun cas de décoller sur un propulseur ou de s’arrêter sur 

la longueur de piste disponible, longueur disponible encore réduite par le mau-

vais choix de la procédure de décollage et l’écart au moment de celui-ci.  

 

Ainsi, tous les éléments constitutifs du délit d’entrave à la circulation publique par 

négligence sont-ils réunis.  

3. Mise en danger par l’aviation par négligence 

3.1 Aux termes de l’art. 90 de la loi fédérale sur l’aviation (RS 748.0), celui qui, pen-

dant un vol, comme commandant d'un aéronef, membre de l'équipage ou passa-

ger aura violé intentionnellement les prescriptions légales ou les règles recon-

nues de la circulation et ainsi mis en danger sciemment la personne ou les biens 

de tiers à la surface sera puni de l'emprisonnement pour trois ans au plus 

(al. 1). Si le délinquant a agi par négligence, la peine sera l'emprisonnement pour 

six mois au plus ou une amende de 10 000 francs au plus (al. 2).  

L’art. 90 LA est subsidiaire à l’art. 237 CP (ATF 105 IV 41 c 3a ; arrêts du Tribunal 

pénal fédéral SK 2015.15 du 27 mai 2015, consid. 2.1.3 et SK.2006.2 du 15 sep-

tembre 2006, consid. 2.2). Le comportement punissable prévu par ces deux dis-

positions n’est déterminé que par ses effets et non par une manière caractéris-

tique de se comporter (Arrêt du Tribunal fédéral 6B_689/2015 du 26.05.2016). 

L'importance de la mise en danger doit être appréciée au regard des circons-

tances spécifiques du cas d'espèce (cf. dans ce sens ATF 131 IV 133 consid. 3.2 

p. 136; 124 IV 114 consid. 3c p. 119). Dans la mesure où, en l’espèce, la vie et 

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- 30 - 

l’intégrité corporelles des passagers C. et D. est protégée par l’infraction de lé-

sions corporelles par négligence et celle de la passagère G. et d’autres per-

sonnes par celle d’entrave à la circulation par négligence (cf. consid, 2. 4 et 5), 

n’entrent ici en ligne de compte que les biens de tiers à la surface.  

3.2 Il est reproché à A. d'avoir, sur la piste 24 de l'aéroport des Eplatures, le vendredi 

15 janvier 2010, mis en danger concrètement par l'aviation des biens se trouvant 

au sol à l'aéroport des Eplatures en effectuant de manière négligente la ma-

nœuvre de décollage, manœuvre à l'origine de l'impossibilité de s'arrêter avant 

la fin de la piste, de sorte que l'aéronef a heurté, très violemment avec son nez 

le bloc de béton supportant le système d'atterrissage aux instruments (ILS) situé 

en bout de piste. Cette collision a causé la destruction quasi-totale de l'aéronef, 

la destruction de la partie nord de la structure pour le système d'atterrissage aux 

instruments, l’endommagement du véhicule automobile parqué à proximité et la 

pollution de 70m3 de terrain par du kérosène (presque 800 l de kérosène se sont 

écoulés des réservoirs endommagés). 

3.3 Afin de déterminer l’existence d’une mise en danger concrète, il convient de tenir 

compte des éléments de preuve à disposition dans le dossier. En l’espèce, le 

déroulement des faits comme précédemment décrits ne laisse pas de doute sur 

la création d’un danger concret et imminent pour les tiers et leurs biens en raison 

du comportement négligent de A.. En effet, il a été causé des dommages au 

dispositif d’atterrissage aux instruments ILS, le terrain a été souillé par une 

grande quantité de liquides échappés de l’avion (kérosène) et un véhicule auto-

mobile stationné à proximité a été endommagé. Ces éléments ont été constaté 

par le rapport du BEAA, aucun n’ont été contesté et rien ne permet d’en douter. 

Le lien de causalité entre la réalisation de ces dommages et la négligence de A. 

s’inscrit dans un rapport de causalité naturelle et adéquate. La Cour renvoie aux 

précédents développements sur les faits et les éléments constitutifs de la négli-

gence exposés précédemment (v. supra 2.6 ss).  

Ainsi, la condition objective de la mise en danger concrète est réunie dans la 

mesure où un danger concret et imminent pour les tiers et leurs biens a été créé 

par le comportement négligent et fautif de A. ayant mené à la collision.  

Par conséquent, les éléments constitutifs de la mise en danger par l’aviation par 

négligence sont remplis dans la mesure où les biens et les personnes à terre ont 

été concrètement exposés à un danger. 

- 31 - 

4. Lésions corporelles par négligence 

Aux termes de l’art. 125 CP, celui qui, par négligence, aura fait subir à une per-

sonne une atteinte à l'intégrité corporelle ou à la santé sera, sur plainte, puni 

d'une peine privative de liberté de trois ans au plus ou d'une peine pécuniaire 

(al. 1). Si la lésion est grave le délinquant sera poursuivi d'office (al. 2).  

La réalisation de l’infraction suppose donc que trois éléments constitutifs soient 

réalisés, à savoir une négligence, des lésions corporelles et un lien de causalité 

entre la première et les secondes. 

4.1 Accusation 

Il est reproché à A. d'avoir, dans les mêmes circonstances décrites précédem-

ment (v. supra 2.2.2 notamment),le 15 janvier 2010, effectué une manœuvre de 

décollage de manière négligente et sans prendre toutes les mesures propres à 

sauvegarder l'intégrité corporelle de ses trois passagers - C., D. et G. - par le fait 

de ne pas avoir effectué les calculs de performances pour le décollage et pour la 

distance nécessaire lors d'une éventuelle interruption du décollage qui s'impo-

saient afin de garantir une exploitation sure de l'aéronef ce qui lui aurait permis 

de déterminer, avant le vol, qu'un décollage en configuration des volets en « flaps 

approach » garantissait un envol plus sûr. 

 

Il lui est reproché d'avoir délégué la préparation du vol, alors que cette tâche lui 

incombait, à C., titulaire d'une licence de pilote professionnel - mais sans qualifi-

cation pour ce type d'aéronef - qui a déposé le plan de vol ATF, a collecté les 

informations météorologiques, NOTAM et de déclaration de douane, a égale-

ment téléphoné à l'aéroport de Dole/LFGJ (France) pour s'enquérir des con-

ditions météorologiques (n'a cependant pas effectué de calcul de performance 

pour le décollage ni de plan de chargement) - et à D., pilote professionnel 

retraité non qualifié pour l'aéronef Beechcraft KingAir C90GTi qui a accompa-

gné C. lors de ces démarches. 

 

Il lui est ensuite reproché d'avoir abordé la préparation du vol et la phase 

précédant le décollage de manière superficielle, car étant arrivé sur le tarmac 

après les passagers vers 12:40 UTC, il a embarqué au dernier moment en 

demandant aussitôt à la tour de contrôle l'autorisation de décoller, l'autorisation 

de mise en route des moteurs ayant été délivrée à 12:57 UTC, l'autorisation 

d'effectuer le vol à 13:02:47 UTC et l'autorisation de décoller à 13:04:04 UTC. 

Dans ce cadre, il lui est également reproché d'avoir glissé sur les pédales des 

commandes et fait dévié la trajectoire de l'aéronef en début de piste, faisant 

- 32 - 

, 

perdre une distance de décollage audit aéronef empêchant son alignement à 

l'extrémité de la piste, perte importante de distance, compte tenu qu'il s'agissait 

d'une piste courte (« short-field operation ») pour laquelle une procédure dite 

de « static take-off » (décollage à partir d'une vitesse nulle) était plus appro-

priée. Il lui est fait grief d’avoir ensuite, pendant la phase d'accélération, freiné 

de manière involontaire lors des corrections de direction au moyen des pédales 

de commande de direction (erreur de pilotage appelée « riding the brakes ») 

ne permettant ainsi pas à l'aéronef d'atteindre la vitesse de décollage (voir 

cond. et spécialement consid. 2.6ss). 

 

Il lui est reproché d'avoir choisi une configuration inadéquate des volets pour le 

décollage et d'avoir attendu en vain que la vitesse de 92 nœuds soit atteinte 

pour s'envoler alors que l'aéronef était en mesure de décoller et qu'une vitesse 

moins élevée était suffisante, d'après le manuel du constructeur, pour décoller 

avec une configuration des volets plus appropriée. Il lui est reproché d'avoir in-

terrompu tardivement la procédure de décollage entreprise, en décidant d'arrêter 

le décollage alors que l'avion se trouvait à 325 m du bout de la piste, l'obligeant 

ainsi à effectuer un freinage d'urgence, manœuvre à l'origine de l'impossibilité de 

s'arrêter avant la fin de la piste, de sorte que l'aéronef a heurté très violemment 

avec son nez le bloc de béton supportant le système ILS situé en bout de piste, 

collision qui a causé des blessures à tous les occupants de l'aéronef y compris 

l'accusé lui-même. En particulier deux des trois passagers ont eu des blessures 

graves à l'intégrité corporelle, à savoir, C., grièvement blessé puisque lors de 

l'impact son siège a été déchiqueté (blessures multiples aux jambes suivies de 

trois greffes de peau, hospitalisation du 15 janvier au 14 mars 2010 puis du 

13 au 16 avril 2012) et D., passager arrière droit, grièvement blessé puisque 

lors de l'impact le siège de la première rangé a reculé et l'a coincé (blessures 

multiples aux jambes suivies de plusieurs opérations, hospitalisation du 15 au 26 

janvier 2010, puis séjour auprès d'une clinique de réadaptation jusqu'au 5 février 

2010 et nouvelles opérations des suites d'une infection à la jambe).  

4.2 En ce qui concerne les faits ainsi que les éléments constitutifs de la négligence 

et du lien de causalité, il peut être renvoyé aux consid. 2.6 ss précédents.  

4.3 Lésions corporelles et gravité des blessures 

La gravité des blessures infligées par négligence n’a d’effet que sur la poursuite, 

au sens de l’al. 2 de l’art. 122 CP. De doctrine et jurisprudence constantes, 

l’atteinte est grave lorsque la blessure est susceptible de mettre la vie en danger 

(cf. art. 122 al. 1 CPP), provoque une lésion grave et permanente (art. 122 al. 2 

CPP), ou imposent notamment plusieurs mois d’hospitalisation, de longues et 

- 33 - 

graves souffrances et de nombreux mois d’arrêt de travail (casuistique ad art. 122 

al. 3 CP ; DUPUIS/MOREILLON, CP, n. 15 ad art 122 et réf. citées). 

 C., passager avant droit, a subi (en substance) de multiples fractures au niveau 

des membres inférieurs qui ont nécessité opérations et greffes de peau (MPC 

15-01-0025-28). Il a déclaré (TPF 6 930 009ss, p. 7 l. 22ss) : « J’ai perdu un peu 

de mobilité à la cheville droite car elle était en mille morceaux. J’ai eu les jambes 

brûlées et des fractures ouvertes. J’ai fait toutes les opérations, il y a eu quelques 

complications en raison d’infection. Mon gros orteil gauche ne peut plus se 

plier. ». Il est patent – et non contesté – que ces blessures sont graves au sens 

du considérant susmentionné, remplissant les conditions des al. 2 et 3 de l’art. 

122 CP. 

 D., passager arrière droit, a subi (en substance) de multiples fractures au niveau 

des membres inférieurs et d’une main (MPC 15-02-0024). Dans ce cas égale-

ment, il est évident - et non contesté- que ce degré de gravité est atteint remplis-

sant ainsi les conditions des al. 2 et 3 de l’art. 122 CP. 

 G., passagère arrière gauche, n’a subi que des contusions (MPC 02-00-0004) et 

ces blessures ne peuvent être qualifiées de graves. 

 Vu ce qui précède, les éléments constitutifs des lésions corporelles par négli-

gence sont remplis. Vu la gravité des blessures subies par C. et D., cette condi-

tion de la poursuite d’office est remplie à leur égard. 

5. Concours 

5.1 Entre l’entrave à la circulation publique par négligence (art. 237 al. 2 CP) et les 

lésions corporelles par négligence (125 al. 2 CP) 

En principe, les délits de lésions par négligence absorbent l’art. 237 al. 2 CP pour 

autant que d’autres personnes n’aient pas été mises en danger (DUPUIS/MOREIL-

LON, CP, n° 29 ad art. 237). Autrement dit, l'art. 237 CP entre en concours idéal 

avec une infraction de lésion si la mise en danger a dépassé la lésion subie ou a 

touché d'autres personnes que celle qui a été lésée (ATF 75 IV 122 consid. 5 

p. 124; arrêt du Tribunal fédéral 6P.240/2006 du 30 août 2006, c. 10.1; Schwai-

bold, Basler Kommentar, Strafgesetzbuch II, art. 237, n. 5 et 19; Trechsel, 

Schweizerisches Strafgesetzbuch, Kurzkommentar, 2ème éd., Zurich 1997, 

art. 237, n. 18; Stratenwerth, Schweizerisches Strafrecht, Besonderer Teil II: 

- 34 - 

Straftaten gegen Gemeininteressen, 4ème éd., Berne 1995, n. 14, § 32; contra: 

ATF 76 IV 123 consid. 3 p. 125).  

 

En l’occurrence, il a été établi que la mise en danger lors de l’entrave à la circu-

lation publique ne concernait pas uniquement les passagers de l’appareil mais, 

de manière concrète, l’intégrité physique et les biens des personnes aux alen-

tours à terre. Par conséquent, il y a lieu d’admettre le concours idéal entre ces 

deux infractions.  

5.2 Entre l’entrave à la circulation publique par négligence (art. 237 al. 2 CP) et la 

mise en danger par l’aviation par négligence (art. 90 LA) 

Comme exposé ci-avant (consid. 3.2), l’art. 90 LA est subsidiaire à l’art. 237 CP 

(ATF 105 IV 41 c 3a ; arrêts du Tribunal pénal fédéral SK 2015.15 du 27 mai 

2015, consid. 2.1.3 et SK.2006.2 du 15 septembre 2006, consid. 2.2). Dans la 

mesure où, en l’espèce, la vie et l’intégrité corporelles des passagers C. et D. est 

protégée par l’infraction de lésions corporelles par négligence et celle de la pas-

sagère G. et d’autres personnes par celle d’entrave à la circulation par négligence 

(cf. consid, 2. 4 et 5), n’entrent ici en ligne de compte que les biens de tiers à la 

surface. 

6. Mesure de la peine 

6.1 Si, en raison d’un ou de plusieurs actes, l’auteur remplit les conditions de plu-

sieurs peines de même genre, le juge fixe une peine pour l’infraction la plus grave 

et l’augmente dans une juste proportion. Il ne peut toutefois, ce faisant, dépasser 

de plus de la moitié le maximum de la peine menace prévue pour l'infraction la 

plus grave. Il est en outre lié par le maximum légal de chaque genre de peine 

(art. 49 al. 1 CP). En revanche, lorsque la loi pénale ne prévoit pas le même 

genre de peine pour toutes les infractions, les peines doivent être prononcées de 

manière cumulative (ATF 137 IV 57 consid. 4.3.1). Dans ce cas, le juge doit pro-

noncer cumulativement plusieurs peines de différentes natures (DANIEL STOLL, in 

CR-CP I, n° 81 ad art. 49 CP et les réf.). L’art. 4