# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 42c0ce9e-f2be-54d7-a740-32ee2b4d981b
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2018-11-20
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 20.11.2018 A-359/2018
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-359-2018_2018-11-20.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 

Entscheid angefochten beim BGer 

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-359/2018 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  2 0 .  N o v e m b e r  2 0 1 8  

Besetzung 
 Richter Maurizio Greppi (Vorsitz), 

Richterin Kathrin Dietrich, Richter Jérôme Candrian,    

Gerichtsschreiber Marcel Zaugg. 
 

 
 

Parteien 

 
Inclusion Handicap,  

Mühlemattstrasse 14a, 3007 Bern,   

vertreten durch Martin Looser, Rechtsanwalt,  

und Nuria Frei, Rechtsanwältin,  

ettlersuter Rechtsanwälte,  

Klausstrasse 43, Postfach 3062, 8034 Zürich,  

Beschwerdeführerin,  

 

  
gegen 

 
Schweizerische Bundesbahnen SBB,  

Division Personenverkehr,  

Wylerstrasse 123/125, 3000 Bern 65 SBB,   

vertreten durch  

Prof. Dr. iur. Hans Rudolf Trüeb, Rechtsanwalt LL.M.,  

und Dr. iur. Martin Zobl, Rechtsanwalt LL.M., 

Walder Wyss AG,  

Seefeldstrasse 123, Postfach, 8034 Zürich,  

Beschwerdegegnerin,  

 

Bundesamt für Verkehr BAV,  

3003 Bern,    

Vorinstanz,  

 

 

sowie 

Bombardier Transportation GmbH,  

Am Rathenaupark, DE-16761 Henningsdorf,   

vertreten durch  

Michael Kramer, Rechtsanwalt,  

Pestalozzi Rechtsanwälte AG,  

Löwenstrasse 1, 8001 Zürich,  

Beigeladene.  

 

 

Gegenstand 

 
befristete Betriebsbewilligungen für Doppelstock-Triebzug  

IC 200, IR 200 und IR 100. 

 

 

 

A-359/2018 

Seite 3 

Sachverhalt: 

A.  

Am 12. Mai 2010 vergaben die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) den 

Auftrag zur Produktion und Auslieferung von 59 Doppelstockzügen für den 

Fernverkehr an die Bombardier Transportation GmbH. 

B.  

Auf Gesuch der SBB genehmigte das Bundesamt für Verkehr (BAV) mit 

Verfügung vom 12. Januar 2011 unter mehreren Auflagen das Pflichtenheft 

bzw. den Anforderungskatalog „Projekt Fernverkehr Doppelstockzüge“ so-

wie Typenskizzen für die neu zu bauenden Fernverkehrs-Doppelstock-

Triebzüge (FV-Dosto) IR100, IR200 und IC200.  

C.  

Gegen diese Verfügung erhob die Inclusion Handicap unter ihrem damali-

gen Namen Integration Handicap am 16. Februar 2011 Beschwerde beim 

Bundesverwaltungsgericht. Mit Beschwerde des gleichen Datums gelangte 

auch die Stiftung zur Förderung einer behindertengerechten baulichen Um-

welt an das Bundesverwaltungsgericht. Sie machten eine verfassungs- 

und gesetzeswidrige Diskriminierung bzw. Benachteiligung Behinderter 

geltend und beantragten u.a. eine Trennung des Rollstuhlbereichs im 

IC200 von der geplanten rollstuhlgängigen Verpflegungszone und dessen 

Verlegung in einen dem Speisewagen benachbarten Wagen sowie die Zu-

gänglichmachung des Speisewagens im Obergeschoss des IC200 für 

Passagiere mit Mobilitätsbehinderungen durch einen Aufzug.  

D.  

Mit Urteil A-1130/2018, A-1133/2011 vom 5. März 2012 hiess das Bundes-

verwaltungsgericht den Antrag auf Verlegung des Rollstuhlbereichs gut 

und hob die Verfügung das BAV vom 12. Januar 2011 insoweit auf, als es 

den gemäss Pflichtenheft und Typenskizze zum IC200 in der Verpflegungs-

zone vorgesehenen Rollstuhlbereich genehmigt hatte. Den Antrag, wonach 

ein Personenaufzug zum Speisewagen im Oberdeck des IC200 einzu-

bauen sei, wies es ab. In den übrigen strittigen Punkten schrieb das Bun-

desverwaltungsgericht das Beschwerdeverfahren zufolge Einigung unter 

den Parteien als gegenstandslos geworden ab.  

Gegen dieses Urteil erhoben die SBB am 27. April 2012 beim Bundesge-

richt Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten. Mit Urteil 

2C_380/2012 vom 22. Februar 2013 (BGE 139 II 289 f.) hob das Bundes-

gericht das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ersatzlos auf, soweit es 

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Seite 4 

den Rollstuhlbereich betraf, und bestätigte die Verfügung des BAV vom 

12. Januar 2011.  

E.  

Noch vor der Pflichtenheftgenehmigung vom 12. Januar 2011 liessen die 

SBB den Fahrgastraum der streitbetroffenen Fahrzeuge in Form einer 

begeh- und befahrbaren Maquette im Massstab 1:1 nachbilden. Am 26. Ja-

nuar 2011, 17. Februar 2011 und 9. September 2011 fanden Begehungen 

dieser Maquetten statt, an denen mehrere Vertreter von Behindertenver-

bänden teilnahmen. Im Projektverlauf fand auch ein schriftlicher und münd-

licher Austausch zwischen den SBB und den Behindertenverbänden über 

eine behindertengerechte konstruktive Ausgestaltung der FV-Dosto statt. 

Hauptansprechpartnerin der SBB war die Schweizerische Fachstelle Bar-

rierefreier öffentlicher Verkehr (BöV), die im Jahr 2015 organisatorisch in 

die Integration Handicap bzw. in die spätere Inclusion Handicap integriert 

wurde. 

F.  

Auf Gesuch der Bombardier Transportation GmbH vom 9. August 2010 er-

teilte das Bundesamt für Verkehr (BAV) am 30. November 2017 den SBB 

unter Auflagen die bis zum 30. November 2018 befristeten Betriebsbewilli-

gungen für die FV-Dosto IC200, IR100 und IR200 zum Einsatz im kommer-

ziellen Verkehr.  

G.  

Gegen diese drei Verfügungen des BAV (nachfolgend: Vorinstanz) erhebt 

die Inclusion Handicap (nachfolgend: Beschwerdeführerin) mit Eingabe 

vom 15. Januar 2018 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht mit fol-

genden Beschwerdeanträgen: 

Rechtsbegehren: 

"1. Die angefochtenen Verfügungen vom 30. November 2017 seien insoweit 
aufzuheben, als die bewilligten Fahrzeuge den Anforderungen des Behin-
dertengleichstellungsrechts im Bereich des öffentlichen Verkehrs nicht 
vollumfänglich genügen und es seien die Beschwerdegegnerinnen zu ver-
pflichten, die streitgegenständlichen Fahrzeugtypen entsprechend abzu-
ändern. 

2. Insbesondere seien die folgenden Anpassungen als zwingende Auflagen 
anzuordnen: 

 (Im Ein-/Ausgangsbereich) 
a. Die Ein-/Ausstiegsplattform sei so abzuändern, dass Menschen im 

Rollstuhl das Fahrzeug selbständig und mit eigener Kraft verlassen 
können. Insbesondere sei der Boden in diesem Bereich so anzuheben, 

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dass die Neigung der zu steilen Rampe reduziert, d.h. die Niveaudiffe-
renz zwischen der Einstiegskante und dem Boden verringert werden 
kann.  

b. Bei den Zugeingangstüren seien die Einstiegskanten beim Absatz von 
4.5 cm über dem Schiebetritt abzurunden oder abzuschrägen, damit 
Personen im Rollstuhl weniger Kraft und Drehmoment benötigen, um 
die Einstiegsschwelle zu überwinden.  

c. Der auf Höhe der zweitletzten Treppenstufe vor dem Erdgeschoss en-
dende aussenseitige Treppenhandlauf sei zu verlängern, um die Tür-
einfassung herumzuführen und mit der vertikalen Haltestange der Ein-
gangstüre zu verbinden, um eine sichere Benützung der Treppe durch 
Menschen mit einer Sehbehinderung sowie durch Menschen mit einer 
Gehbehinderung zu gewährleisten.  

d.  Bei der Ein- /Ausstiegsplattform sei mindestens eine zusätzliche Tür-
öffnungstaste anzubringen, die für Menschen im Rollstuhl erreichbar 
ist, d.h. auf maximal 110 cm Höhe und mit einem Abstand von 70 cm 
zu den Ecken der Einstiegsplattform. In den Wagen mit einem Roll-
stuhlabteil sei eine Türöffnungstaste für Menschen im Rollstuhl, beid-
seitig je eine für die linke und rechte Ausstiegstüre vorzusehen. Die 
reguläre Türöffnungstaste sei am gleichen Ort beizubehalten, damit sie 
von Menschen mit einer Sehbehinderung aufgefunden werden kann.  

e. Die Türöffnungstaste auf der Aussenseite der Fahrzeugtüren sei mit 
einem Kontrastfeld von mindestens 20 mal 20 cm deutlicher zu kenn-
zeichnen, damit sie auch von Menschen mit einer Sehbehinderung si-
cher aufgefunden werden kann.  

f.  Bei den Türöffnungstasten aussen seien akustische Findesignale ein-
zubauen, die sich derart dynamisch dem vorhandenen Geräuschpegel 
anpassen, dass das Signal stets aus 2 m Distanz gut wahrnehmbar ist, 
damit Menschen mit einer Sehbehinderung die Fahrzeugtüren akus-
tisch lokalisieren und ihre Öffnung sicher betätigen können. Eventuali-
ter sei das vorhandene fixe akustische Findesignal so einzustellen, 
dass es in der überwiegenden Mehrzahl der auf Bahnhöfen vorkom-
menden Umgebungsgeräuschepegel aus 2 m Distanz wahrnehmbar 
ist.  

(Fortbewegung im Zug) 
g.  Vor den Wagenübergängen im Oberdeck seien zur Kennzeichnung der 

Niveauunterschiede kontrastreiche Bodenleisten anzubringen, um die 
Stolpergefahr für Menschen mit einer Sehbehinderung zu verhindern.  

h.  Im Oberdeck seien die Gepäckgestelle oberhalb von 800 mm (ab Bo-
den) um mindestens 150 mm zurückzuversetzen, damit sich auch 
Menschen mit einer Sehbehinderung im Zug sicher fortbewegen kön-
nen.  

i.  Die Haltestangen in den Wagenübergängen im Oberdeck seien so weit 
in Richtung der Mittelachse zu versetzen, dass sie von Menschen mit 
einer Sehbehinderung beim Betreten des Wagenübergangs gesehen 
und sicher umgriffen werden können.  

j. Es sei am Wagenende bzw. vor dem Wagenübergang der 1.-Klasse-
Wagen bei den Einzelsitzen auf den dort beidseitig vorhandenen Tech-
nikschränken je ein Haltegriff anzubringen, damit Menschen mit einer 
Seh- oder Gehbehinderung den Wagenübergang sicher passieren kön-
nen.  

(Blendungswirkungen/Spiegelungen) 
k. Es seien geeignete Massnahmen zu ergreifen, um die Blendungswir-

kung der Beleuchtung in den Sitzbereichen so zu reduzieren, dass der 

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Zugang von Menschen mit einer Sehbehinderung zu den Reiseinfor-
mationen sowie die Kommunikation von Menschen mit einer Hörbehin-
derung durch die Beleuchtung nicht beeinträchtigt werden.  

l. Die Spiegelbeleuchtung in allen WCs sei durch eine Deckenbeleuch-
tung zu ersetzen, damit Menschen mit einer Sehbehinderung in der 
autonomen Benutzung der WCs nicht beeinträchtigt werden. Eventua-
liter sei die Leuchtstärke der Spiegelbeleuchtung auf ca. 30% zu redu-
zieren.  

m.  Bei den Fahrzeugmonitoren seien entspiegelte Abdeckungen zu ver-
wenden, damit Reiseinformationen auch für Menschen mit einer Seh-
behinderung zugänglich sind.  

(Kennzeichnung der Information im Fahrzeug) 
n.  Die Piktogramme zur Kennzeichnung der Vorrangsitze für Menschen 

mit einer Behinderung seien grösser zu gestalten und an nicht zu über-
sehender Stelle anzubringen.  

o.  Im Ober- und Unterdeck der Fahrzeuge sei ein durchgängiges Leitsys-
tem mit taktilen Schildern/Markierungen vorzusehen, welches zumin-
dest die Richtung zum Speisewagen und zu den jeweiligen Wagen-
klassen sowie zu Sonderzonen auch für Menschen mit einer Sehbe-
hinderung erkennbar ist.  

3. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Beschwer-
degegnerinnen." 

In verfahrensrechtlicher Hinsicht beantragt sie den Erlass vorsorglicher 

Massnahmen. 

H.  

In ihren Stellungnahmen vom 2. Februar 2018 schliessen das BAV (nach-

folgend: Vorinstanz), die SBB (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) und die 

Bombardier Transportation GmbH (nachfolgend: Beigeladene) allesamt 

auf Abweisung des Verfahrensantrags auf Erlass vorsorglicher Massnah-

men und stellen ihrerseits den Verfahrensantrag, es sei der Beschwerde 

die aufschiebende Wirkung zu entziehen. 

I.  

Mit Zwischenverfügung vom 14. Februar 2018 weist das Bundesverwal-

tungsgericht die Anträge der Beschwerdeführerin auf Erlass vorsorglicher 

Massnahmen ab, soweit darauf einzutreten war. Gleichzeitig entzieht es 

der Beschwerde die aufschiebende Wirkung, jedoch lediglich in Bezug auf 

die am 30. November 2017 bereits fertiggestellten FV-Dosto (je zwei Aus-

fertigungen der Typen IC200, IR200 und IR100). 

Nach eingeholter Stellungnahme der Beschwerdeführerin vom 26. Februar 

2018 zur Frage eines vollständigen Entzugs der aufschiebenden Wirkung 

entzieht das Bundesverwaltungsgericht mit Zwischenverfügung vom 

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6. März 2018 der Beschwerde zusätzlich auch für die erst nach 30. Novem-

ber 2017 fertiggestellten FV-Dosto und somit vollumfänglich die aufschie-

bende Wirkung.  

J.  

In ihrer Vernehmlassung vom 16. März 2018 beantragt die Vorinstanz die 

Abweisung der Beschwerde unter Kostenfolge, soweit darauf einzutreten 

ist. Die Beschwerdegegnerin und Beigeladene schliessen in ihren Be-

schwerdeantworten vom 19. März 2018 ebenfalls auf Abweisung der Be-

schwerde unter Kostenfolge, soweit darauf einzutreten ist. Die Beschwer-

degegnerin stellt zudem den Eventualantrag, ihr, soweit die Beschwerde 

gutgeheissen werde, eine angemessene Übergangsfrist von mindestens 

24 Monaten einzuräumen, um allfällige Anpassungen an den streitbetroffe-

nen Fahrzeugen vorzunehmen.  

K.  

Am 15. Mai 2018 führt das Bundesverwaltungsgericht zusammen mit den 

Verfahrensbeteiligten am Bahnhof Romanshorn einen Augenschein an ei-

nem FV-Dosto, Fahrzeugkomposition IR 100, unter Beizug von je drei Per-

sonen mit einer Gehbehinderung, Sehbehinderung und Hörbehinderung 

durch. 

L.  

In Ihrer Replik vom 18. Mai 2018 hält die Beschwerdeführerin an ihren ge-

stellten Rechtsbegehren fest.  

M.  

Mit Eingaben vom 8. Juni 2018 reichen die Beschwerdeführerin, Beschwer-

degegnerin und Beigeladene ihre Bemerkungen zum durchgeführten Au-

genschein ein. Den in diesem Zusammenhang gestellten Antrag der Bei-

geladenen auf Einholung eines gerichtlichen Gutachtens über die Art und 

Schwere der Behinderung der am Augenschein teilgenommenen behinder-

ten Personen und deren Auswirkungen auf die Bewältigung der am Augen-

schein demonstrierten Situationen weist das Bundesverwaltungsgericht 

mit Zwischenverfügung vom 20. Juni 2018 ab. 

N.  

Die Beschwerdegegnerin, Beigeladene und Vorinstanz halten in ihren Dup-

liken vom 9. Juli 2018 ebenfalls an ihren gestellten Rechtsbegehren fest. 

Die Beschwerdegegnerin stellt zusätzlich die Verfahrensanträge, es seien 

ein gerichtliches Gutachten zu verschiedensten Fragen zu den Normen der 

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Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und ein gericht-

liches Gutachten zum Thema der Überwindbarkeit der Einstiegsrampen 

durch Rollstuhlfahrende einzuholen. Zudem verlangt sie, es sei die im Par-

teigutachten der Schweizer Paraplegiker-Forschung (SPF) zitierte und bis-

her unveröffentlichte biomechanische Studie der SPF zu edieren und ihr 

dazu das rechtliche Gehör zu gewähren. Ferner stellt sie für den Fall, dass 

das Bundesverwaltungsgericht in Erwägung ziehen sollte, dem Rechtsbe-

gehren Ziff. 2a der Beschwerdeführerin (Änderung der Rampenneigung) 

stattzugeben, den Eventualantrag, sie zu dieser Frage vorgängig separat 

anzuhören. 

O.  

Mit unaufgefordert eingereichter Eingabe vom 8. August 2018 nimmt die 

Beigeladene Stellung zu den Bemerkungen der Beschwerdeführerin zum 

Augenschein vom 8. Juni 2018 und zur Duplik der Vorinstanz vom 9. Juli 

2018.  

P.  

Am 21. August 2018 bringt die Vorinstanz der Beschwerdeführerin und 

dem Bundesverwaltungsgericht ein Schreiben an die Beschwerdegegnerin 

und Beigeladene vom 20. August 2018 zur Kenntnis, in welchem sie die 

Möglichkeiten des weiteren Vorgehens bei Ablauf der befristeten Betriebs-

bewilligung aufzeigt. 

Q.  

Mit Eingabe vom 27. August 2018 reicht die Beschwerdeführerin ihre 

Schlussbemerkungen ein. Darin hält sie an ihren gestellten Rechtsbegeh-

ren vollumfänglich fest und stellt die Verfahrensanträge, den Antrag der 

Beschwerdegegnerin auf Einholung eines gerichtlichen Gutachtens zu ver-

schiedensten Fragen zu den Normen der TSI abzuweisen, den Antrag der 

Beschwerdegegnerin auf Einholung eines gerichtlichen Gutachtens zum 

Thema der Überwindbarkeit der Einstiegsrampen durch Rollstuhlfahrende 

gutzuheissen, ein gerichtliches Gutachten zur Blendwirkung der Beleuch-

tung in den Sitzbereichen und der Spiegelbeleuchtung in den WCs für Men-

schen mit Sehbehinderung und ersteres auch für Menschen mit Hörbehin-

derung einzuholen, ein gerichtliches Gutachten zur effektiven Rampennei-

gung einzuholen für den Fall, dass die Beschwerdegegnerin, die Beigela-

dene und die Vorinstanz bestreiten sollten, dass die Rampenneigung ef-

fektiv 15% übersteigt. Ferner beantragt sie, den Antrag der Beschwerde-

gegnerin auf Edition der im Parteigutachten der SPF zitierten, noch nicht 

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veröffentlichten biomechanischen Studie der SPF zur Zeit sowie deren An-

trag, sie zur Frage einer allfälligen Anpassung der Eingangsplattform oder 

Ergreifung entsprechender Ersatzmassnahmen vorgängig separat anzu-

hören, gänzlich abzuweisen. Schliesslich beantragt die Beschwerdeführe-

rin, die Beschwerdegegnerin habe die geschwärzten Textstellen in der Be-

schwerdeantwort vom 19. März 2018 und in der Duplik vom 9. Juli 2018 

sowie in den von ihr eingereichten Beilagen und die als vertraulich bezeich-

neten Beilagen vollumfänglich offenzulegen. Eventualiter seien diese aus 

dem Recht zu weisen oder subeventualiter deren wesentlicher Inhalt ihr 

mündlich oder schriftlich zur Kenntnis zu bringen. 

R.  

Mit Stellungnahme vom 14. September 2018 beantragt die Beschwerde-

gegnerin die Abweisung des Antrags der Beschwerdeführerin auf Offenle-

gung der geschwärzten Textstellen und der als vertraulich bezeichneten 

Beilagen. Gleichzeitig reicht sie eine Zusammenfassung des wesentlichen 

Inhalts ein. 

S.  

Mit Zwischenverfügung vom 18. September 2018 wird das Akteneinsichts-

gesuch der Beschwerdeführerin vom 27. August 2018 teilweise gutgeheis-

sen, im Übrigen aber der Beschwerdeführerin lediglich vom wesentlichen 

Inhalt der geschwärzten Textstellen und Beilagen bzw. der nur dem Gericht 

offengelegten Beilagen zur Kenntnis gebracht.  

T.  

Mit Eingabe vom 13. September 2018 nimmt die Vorinstanz aufforderungs-

gemäss Stellung zu einer ihrer Aussagen betreffend Rampenneigung in ih-

rer Vernehmlassung vom 16. März 2018. 

U.  

Mit Zwischenverfügung vom 20. September 2018 heisst das Bundesver-

waltungsgericht das Gesuch der Beschwerdeführerin vom 11. September 

2018 um Einsicht in die Vorakten des laufenden Beschwerdeverfahrens 

und des vorinstanzlichen Verfahrens betreffend die Genehmigung der Ty-

penskizzen und des Pflichtenhefts gut. 

V.  

Die Beschwerdegegnerin nimmt mit Eingabe vom 28. September 2018 

Stellung zu den Schlussbemerkungen der Beschwerdeführerin vom 

27. August 2018 sowie aufforderungsgemäss zur Stellungnahme der 

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Vorinstanz vom 13. September 2018 betreffend Rampenneigung. Sie op-

poniert gegen die Verfahrensanträge der Beschwerdeführerin vom 27. Au-

gust 2018, ein gerichtliches Gutachten zur Blendwirkung der Beleuchtung 

in den Sitzbereichen und der Spiegelbeleuchtung in den WCs für Men-

schen mit Sehbehinderung und ersteres auch für Menschen mit Hörbehin-

derung sowie ein gerichtliches Gutachten zur effektiven Rampenneigung 

einzuholen. Ferner hält sie ausdrücklich an ihren am 9. Juli 2018 gestellten 

Verfahrensanträgen auf Einholung eines Gerichtsgutachtens bei einem auf 

die TSI-Normen spezialisierten Experten, auf Edition der im Parteigutach-

ten der SPF zitierten und bisher unveröffentlichten biomechanischen Stu-

die der SPF sowie auf separate Anhörung fest, falls das Gericht in Erwä-

gung ziehen sollte, dem Rechtsbegehren Ziff. 2a der Beschwerdeführerin 

(Änderung der Rampenneigung) stattzugeben. 

Nach auf ihr Ersuchen eingeräumter Frist nimmt die Beigeladene mit Ein-

gabe vom 28. September 2018 Stellung zu den neuen Vorbringen der Be-

schwerdeführerin in deren Schlussbemerkungen vom 27. August 2018 so-

wie aufforderungsgemäss zu den Ausführungen der Vorinstanz vom 

13. September 2018 bezüglich Rampenneigung. Sie reicht ein Privatgut-

achten über sechs vermasste Eingangsbereiche ein, das eine Rampennei-

gung von weniger als 15 % ausweist. Ferner stellt sie die Verfahrensan-

träge, es sei ein gerichtliches Gutachten zur Messung und Berechnung der 

tatsächlichen Neigung der Rampe im Ein- und Ausgangsbereich der FV-

Dosto Züge sowie ein gerichtliches Gutachten zur technischen Machbar-

keit und zur Kostenschätzung für den Einbau einer Einbauplattform oder 

eines Hubliftes im Ein- und Ausstiegsbereich der FV-Dosto Züge einzuho-

len. Sodann sei der Antrag der Beschwerdeführerin auf Einholung eines 

Gutachtens zur Blendwirkung der Beleuchtung in den Sitzbereichen und 

der Spiegelbeleuchtung in den WCs abzuweisen. 

W.  

Mit Eingabe vom 11. Oktober 2018 beantragt die Beschwerdeführerin, die 

Beschwerdegegnerin sei zu verpflichten, die in deren Eingabe vom 

28. September 2018 auf eineinhalb Seiten eingeschwärzten Textstellen of-

fenzulegen, eventualiter ihr aber zumindest den wesentlichen Inhalt zur 

Kenntnis zu bringen. 

In ihrer Stellungnahme vom 22. Oktober 2018 beantragt die Beschwerde-

gegnerin die Abweisung des Hauptantrags und reicht gleichzeitig eine Zu-

sammenfassung des wesentlichen Inhalts der geschwärzten Textstellen 

ein. 

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Seite 11 

Mit Zwischenverfügung vom 23. Oktober 2018 heisst das Bundesverwal-

tungsgericht das Akteneinsichtsgesuch der Beschwerdeführerin in dem 

Sinne teilweise gut, als dieser vom wesentlichen Inhalt der geschwärzten 

Textstellen Kenntnis gegeben wird. Ferner teilt es den Verfahrensbeteilig-

ten mit, dass es die Angelegenheit als spruchreif betrachtet.  

X.  

Mit Eingabe vom 18. Oktober 2018 reicht die Vorinstanz die vom Bundes-

verwaltungsgericht verlangte Stellungnahme zu den Ausführungen der Be-

schwerdegegnerin und der Beigeladenen bezüglich Rampenneigung ein. 

Sie hält darin fest, dass sie weder die fraglichen Ausführungen der Be-

schwerdeführerin, der Beschwerdegegnerin noch der Beigeladenen zur 

Rampenneigung beurteilen könne. Im Übrigen hält sie an den Ausführun-

gen zur Rampenneigung gemäss ihrer Stellungnahme vom 13. September 

2018 fest. 

Die Beschwerdeführerin nimmt mit Eingabe vom 18. Oktober Stellung zu 

den Ausführungen der Beschwerdegegnerin und der Beigeladenen in de-

ren Stellungnahmen vom 28. September 2018 bezüglich Rampenneigung. 

Y.  

Mit Eingaben vom 31. Oktober 2018 nehmen die Beschwerdegegnerin und 

die Beigeladene unaufgefordert nochmals Stellung zur Stellungnahme der 

Beschwerdeführerin vom 18. Oktober 2018 bezüglich Rampenneigung. 

Sodann teilen die Beschwerdeführerin und Beschwerdegegnerin dem Bun-

desverwaltungsgericht in einer gemeinsamen Eingabe vom 31. Oktober 

2018 mit, eine aussergerichtliche Einigung über die Rechtsbegehren 

Ziff. 2g (Kennzeichnung Wagenübergänge), 2m (Entspiegelung Kundenin-

formationssysteme), 2n (Piktogramme) und 2o (durchgängiges taktiles 

Leitsystem) erzielt zu haben. Die Beschwerdeführerin zieht die entspre-

chenden Rechtsbegehren zurück und beantragt dem Bundesverwaltungs-

gericht gemeinsam mit der Beschwerdegegnerin, die Beschwerde in die-

sem Umfang als gegenstandslos geworden abzuschreiben. 

Z.  

Auf die weitergehenden Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten 

befindlichen Dokumente wird – soweit entscheidrelevant – in den nachfol-

genden Erwägungen eingegangen.  

 

  

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Seite 12 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 

(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden 

gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom 

20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern eine Vorinstanz im Sinne 

von Art. 33 VGG entschieden hat und keine Ausnahme nach Art. 32 VGG 

gegeben ist.  

Die angefochtenen Verfügungen sind zulässige Anfechtungsobjekte und 

stammen von einer Behörde im Sinne von Art. 33 Bst. d VGG; eine Aus-

nahme im erwähnten Sinn liegt nicht vor. Das Bundesverwaltungsgericht 

ist somit für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig.  

1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach 

dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes vorsieht (Art. 37 VGG). Nach 

Art. 48 Abs. 2 VwVG sind jene Personen, Organisationen und Behörden 

beschwerdelegitimiert, denen ein Bundesgesetz dieses Recht einräumt. 

Behindertenorganisationen, die mit eigener Rechtspersönlichkeit ausge-

stattet sind, sich seit mindestens zehn Jahren nach ihrem statutarischen 

Zweck hauptsächlich für die besonderen Belange der Behinderten einset-

zen, deren Tätigkeit von nationaler Bedeutung ist sowie in Anhang 1 der 

Behindertengleichstellungsverordnung vom 19. November 2003 (BehiV, 

SR 151.31) aufgeführt sind, steht insbesondere bei Verfahren zur Zulas-

sung oder Prüfung von Fahrzeugen nach Art. 18 und 18w des Eisenbahn-

gesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101) ein Beschwerde-

recht zu (Art. 9 Abs. 1, 2 und 3 Bst. c Ziff. 2 des Bundesgesetzes über die 

Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen [Be-

hindertengleichstellungsgesetz, BehiG, SR 151.3] und Art. 5 Abs. 1 BehiV).  

Bei den vorliegend angefochtenen Verfügungen handelt es sich um befris-

tete Betriebsbewilligungen, welche im Rahmen eines Verfahrens um Zu-

lassung von Eisenbahnfahrzeugen nach Art. 18w EBG erlassen wurden. 

Entsprechend steht den Behindertenorganisationen nach Art. 9 Abs. 3 

Bst. c Ziff. 2 BehiG hiergegen ein Beschwerderecht zu. Da die Beschwer-

deführerin zudem im Verzeichnis der nach BehiG beschwerde- und klage-

berechtigten Behindertenorganisationen aufgeführt ist (Anhang 1 Ziff. 6 Be-

hiV) und unbestrittenermassen sämtliche Legitimationsvoraussetzungen 

nach Art. 9 Abs. 1 BehiG und Art. 5 Abs. 1 BehiV erfüllt, ist sie vorliegend 

zur Beschwerdeerhebung befugt (vgl. hierzu auch das Urteil des BVGer 

A-359/2018 

Seite 13 

A-1130/2011, A-1133/2011 vom 5. März 2012 E. 3, worin die Beschwerde-

legitimation der Beschwerdeführerin – damals noch unter dem Namen "In-

tegration Handicap" auftretend – zur Anfechtung der Verfügung vom 

12. Januar 2011 zu Pflichtenheft und Typenskizze in gleichem Sachzusam-

menhang bejaht wurde). 

1.3 Die Beschwerdeführerin und die Beschwerdegegnerin erzielten im 

Rahmen aussergerichtlicher Vergleichsgespräche betreffend die Rechts-

begehren Ziff. 2g, 2m, 2n und 2o eine Einigung, woraufhin die Beschwer-

deführerin mit Schreiben vom 31. Oktober 2018 ihre Beschwerde diesbe-

züglich zurückzog. Das Verfahren ist deshalb in Bezug auf die Rechtsbe-

gehren Ziff. 2g, 2m, 2n und 2o ohne Weiteres als durch Rückzug gegen-

standlos geworden abzuschreiben (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozes-

sieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Auflage 2013, Rz. 3.212). Es 

erübrigt sich deshalb zu prüfen, ob auf diese Beschwerdeanträge über-

haupt einzutreten wäre.  

1.4 Die Beschwerdegegnerin macht in Bezug auf die Rechtsbegehren 

Ziff. 2a, 2b, 2c, 2d, 2h, 2k und 2l geltend, die damit gerügten Punkte seien 

bereits Gegenstand der Genehmigungsverfügung vom 12. Januar 2011 zu 

Pflichtenheft und Typenskizze gewesen und deshalb rechtskräftig abgeur-

teilt (Einrede der res iudicata). Auf diese Rechtsbegehren sei deshalb nicht 

einzutreten. Auch die Beigeladene erhebt in Bezug auf die Rechtsbegeh-

ren Ziff. 2a, 2b, 2c und 2h die Einrede der res iudicata. Wie es sich damit 

verhält, wird an dieser Stelle offen gelassen. Sofern notwendig, wird darauf 

nachfolgend bei der Beurteilung der einzelnen Rechtsbegehren (nachste-

hend E. 9 ff.) näher eingegangen.  

1.5 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (vgl. 

Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 VwVG) ist daher – unter Vorbehalt von E. 1.4 und 

soweit das Verfahren nicht als gegenstandslos geworden abzuschreiben 

ist (vorstehend E. 1.3) – einzutreten.  

2.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtenen Verfügungen 

auf Rechtsverletzungen, einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger 

Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der 

Ausübung des Ermessens (Art. 49 Bst. a und b VwVG). Zudem prüft es die 

Verfügung auf Angemessenheit hin (Art. 49 Bst. c VwVG). Es wendet das 

Recht von Amtes wegen an und ist an die Begründung der Parteien nicht 

gebunden (Art. 62 Abs. 4 VwVG). 

A-359/2018 

Seite 14 

3.  

Die vorliegend massgeblichen Rechtsgrundlagen wurden zwischen dem 

Zeitpunkt der Gesuchseinreichung am 9. August 2010 und heute in ver-

schiedener Hinsicht revidiert (vgl. zu den anwendbaren Rechtsnormen 

nachfolgend E. 6). Insbesondere übernahm die Schweiz mit dem zweiten 

Schritt der Bahnreform 2 (vgl. Botschaft des Bundesrates vom 20. Oktober 

2010 zum zweiten Schritt der Bahnreform 2 [nachfolgend: Botschaft Bahn-

reform 2.2], BBl 2011 911) die Interoperabilitätsrichtlinie der EU (Richtlinie 

2008/57/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 17. Juni 2008 

über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft, ABl. 

L 191/1 vom 18. Juli 2008; zuletzt geändert durch Richtlinie 2013/9/EU, 

ABl. L 68 vom 12. März 2013 [nachfolgend: Richtlinie 2008/57/EG]) sowie 

die diese Richtlinie näher konkretisierenden Technischen Spezifikationen 

für die Interoperabilität (TSI), darunter auch die Entscheidung 

2008/164/EG der Kommission vom 21. Dezember 2007 über die techni-

sche Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler 

Personen“ im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im 

transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (TSI PRM 2008, 

Abl. L 64/72 vom 7. März 2008; inzwischen abgelöst durch die Verordnung 

[EU] Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die 

technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugäng-

lichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderung 

und Menschen mit eingeschränkter Mobilität [TSI PRM 2014, ABl. 

L 356/110 vom 12. Dezember 2014]). Aus diesem Grund wurde das EBG 

mit einem neuen Abschnitt 7a. "Interoperabilität mit dem europäischen Ei-

senbahnsystem" ergänzt (AS 2012 5619) und der Bundesrat hat mit der 

Änderung der Verordnung vom 23. November 1983 über Bau und Betrieb 

der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV, SR 742.141.1) vom 29. Mai 

2013 die TSI mit dem neu eingefügten und per 1. Juli 2013 in Kraft getre-

tenen Kapitel 1a "Interoperabilität" in den Art. 15a ff. schliesslich für ver-

bindlich erklärt (vgl. AS 2013 1659; SCHEFER/HESS-KLEIN, Behinderten-

gleichstellungsrecht, Bern 2014, S. 215). Die Verordnung des Eidgenössi-

schen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

(UVEK) vom 22. Mai 2006 über die technischen Anforderungen an die be-

hindertengerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (aVAböV, AS 2006 

2309, in Kraft von 2. Juli 2006 bis 30. Juni 2016) wurde per 1. Juli 2016 

von einer neuen Verordnung vom 23. März 2016 mit identischer Bezeich-

nung (VAböV, SR 151.342) abgelöst. Es ist daher zunächst das anwend-

bare Recht zu klären.  

A-359/2018 

Seite 15 

4.  

Zwischen den Parteien strittig sind insbesondere die Anwendbarkeit sowie 

die rechtliche Bedeutung der TSI PRM (2008 oder 2014) in Bezug auf die 

streitgegenständlichen FV-Dosto.  

4.1 Die Beschwerdeführerin erachtet das im Zeitpunkt der Gesuchseinrei-

chung am 9. August 2010 bzw. das im Zeitpunkt der Genehmigung des 

Pflichtenhefts und der Typenskizzen am 12. Januar 2011 geltende Recht 

für anwendbar. Zum damaligen Zeitpunkt seien die TSI PRM nicht rechts-

verbindlich gewesen, sondern nach dem Verweis in den "Ausführungsbe-

stimmungen zur Eisenbahnverordnung" des Eidgenössischen Departe-

ments für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) vom 

15. Dezember 1983 (AB-EBV, SR 741.141.11) zu Art. 2, AB 2.1, Blatt 1, 

Ziff. 2.1, nur eine mögliche Quelle zur Bestimmung der anerkannten Re-

geln der Technik. Die TSI PRM könnten daher nur subsidiär zu den ver-

bindlichen nationalen Vorschriften zur Anwendung gelangen. Anwendbar 

sei vorliegend die intertemporale Regelung von Anhang Ziff. 7.1.1.2.1 der 

Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 

über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems 

"Fahrzeuge - Lokomotiven und Personenwagen" des Eisenbahnsystems 

in der Europäischen Union (TSI LOC&PAS, ABl. L 356/228 vom 12. De-

zember 2014), auf welche Anhang Ziff. 7.1.2 TSI PRM 2014 verweise. Da-

raus ergebe sich, dass die Bestimmungen der TSI PRM 2014 in Bezug auf 

die streitgegenständlichen FV-Dosto nicht zwingend anzuwenden seien. 

Es habe der Beschwerdegegnerin und der Beigeladenen frei gestanden, 

sich an den TSI PRM 2014 zu orientieren, jedoch habe sie dies nicht von 

der Verpflichtung entbunden, die Anforderungen des Schweizer Behinder-

tengleichstellungsrechts zu erfüllen.  

In der Verfügung zur Genehmigung des Pflichtenhefts und Typenskizzen 

vom 12. Januar 2011 habe die Vorinstanz denn auch festgehalten, dass 

die Beurteilung der behindertengerechten Gestaltung sich nach der Ver-

ordnung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestal-

tung des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34), der aVAböV sowie den 

AB-EBV richte. In Ziff. 4 der Erwägungen werde explizit ausgeführt, dass 

nebst den TSI auch die Bestimmungen des BehiG, der BehiV, der VböV 

und der aVAböV gelten würden. Die Vorinstanz habe in Ziff. 2.6 des Dispo-

sitivs als Auflage sodann den schriftlichen Nachweis der Einhaltung der re-

levanten Punkte bezüglich VböV, aVAböV und AB-EBV vor dem Erteilen 

der Betriebsbewilligung sowie das Vorlegen einer Differenzbetrachtung zu 

den TSI PRM verlangt.  

A-359/2018 

Seite 16 

4.2 Nach Ansicht der Beschwerdegegnerin ist zur Bestimmung des an-

wendbaren Rechts grundsätzlich auf den Zeitpunkt der Gesuchseinrei-

chung (9. August 2010) oder auf denjenigen der Pflichtenheftgenehmigung 

(12. Januar 2011) abzustellen. Allerdings sei es ihr unbenommen geblie-

ben, jüngere Normen freiwillig zu erfüllen. Die angefochtenen Betriebsbe-

willigungen dürften nicht mit dem Argument aufgehoben werden, dass sie 

in gewissen Teilen nur dem heutigen, nicht aber dem früheren Recht ent-

sprechen würden. Dass das neuere Recht, soweit es für die Gesuchstelle-

rin milder sei, wegen des Verhältnismässigkeits- und lex mitior-Grundsat-

zes Vorrang geniesse, ergebe sich auch aus der Übergangsbestimmung in 

Anhang Ziff. 7.1.1.2.1 TSI LOC&PAS, auf welche Anhang Ziff. 7.1.2 TSI 

PRM 2014 verweise. Danach könne ein Antragsteller, dessen Projekt sich 

im Zeitpunkt des Inkrafttretens bereits in einer fortgeschrittenen Phase be-

finde, wahlweise das bisherige oder das neue Recht anwenden. Die 

Vorinstanz sei bei der Beurteilung der Behindertengerechtigkeit daher be-

rechtigt gewesen, auf die TSI PRM 2014 abzustellen. Dies gelte umso 

mehr, als die Übergangsbestimmung in Art. 83e Abs. 1 EBV vorsehe, dass 

Gesuche für Vorhaben, die sich am 1. Juli 2013 in einem fortgeschrittenen 

Entwicklungsstadium befinden und bis zum 31. Dezember 2014 einge-

reicht würden, auf Antrag nach den bis zum 30. Juni 2013 geltenden Best-

immungen beurteilt würden, soweit die Sicherheit und die Interoperabilität 

dem nicht entgegenständen. Die Zulassungsbehörde werde somit ver-

pflichtet, die TSI PRM auf bereits hängige Zulassungsverfahren anzuwen-

den, falls die Interoperabilität dies erfordere. Diese Übergangsbestimmung 

finde auch auf die FV-Dosto Anwendung.  

In Bezug auf die Auflage in Ziff. 2.6 der Verfügung vom 12. Januar 2011 

führt die Beschwerdegegnerin aus, dass diese lediglich die Umsetzung der 

behindertengerechten Gestaltung betreffe und auch dies nur im Umfang, 

als diese Umsetzung in den Typenskizzen nicht bereits enthalten gewesen 

sei. Alle konstruktiven Details seien bereits bekannt gewesen. Die vorbe-

haltene Differenzbetrachtung sei zudem eine reine Formalität gewesen. 

Die einzige Differenz bestehe hinsichtlich des autonomen Zustiegs.  

4.3 Die Vorinstanz ihrerseits führt aus, dass bereits in der Verfügung vom 

12. Januar 2011 festgehalten worden sei, dass gestützt auf Art. 8c EBV 

(Stand Juli 2010) auch Nachweise nach den TSI für eine Zulassung ange-

wandt werden könnten. So seien die Fahrzeuge bereits damals auf die Ein-

haltung der Anforderungen gemäss TSI PRM 2008 geprüft worden. Bei der 

Anwendbarkeit der TSI PRM 2008 handle es sich insofern um einen Fall 

abgeurteilter Sache.  

A-359/2018 

Seite 17 

Die Auflage gemäss Ziff. 2.6 der Verfügung vom 12. Januar 2011 beziehe 

sich nicht auf die Erteilung einer befristeten Betriebsbewilligung, sondern 

auf die noch zu erlassende Typenzulassung, welche auch die definitive Be-

triebsbewilligung zum Inhalt haben werde. Ihre Umsetzung sei daher noch 

nicht zu prüfen gewesen.  

4.4 Nach Ansicht der Beigeladenen kann die Frage, ob auf das Recht zum 

Zeitpunkt der Gesuchseinreichung oder dasjenige zum Zeitpunkt des Er-

lasses der angefochtenen Verfügungen abzustellen sei, offen gelassen 

werden. In beiden Fällen gelange man zum Schluss, dass die auf den in-

teroperablen Schienenverkehr ausgelegten TSI PRM massgebend seien. 

Im Zeitpunkt der Gesuchseinreichung seien die TSI PRM 2008 nicht bloss 

eine mögliche Quelle zur Bestimmung der anerkannten Regeln der Technik 

gewesen, sondern hätten als anerkannte spezifische technische Normen 

für interoperable Eisenbahnfahrzeuge gegolten. Nach dem Recht zum 

Zeitpunkt des vorinstanzlichen Entscheids bestehe eine Übergangsbestim-

mung in Anhang Ziff. 7.1.2 TSI PRM 2014 i.V.m. Anhang Ziff. 7.1.1.2.1 TSI 

LOC&PAS. Demnach bestehe für einen Antragssteller, dessen Projekt sich 

im Zeitpunkt des Inkrafttretens in einer fortgeschrittenen Phase befinde, ein 

Wahlrecht zwischen dem neuen (TSI PRM 2014) und dem alten Recht (TSI 

PRM 2008). Entsprechend könne sich ein Antragsteller auf jeden Fall auf 

das neue Recht, d.h. die TSI PRM 2014, berufen. Es dürfe ihr nicht zum 

Nachteil gereichen, wenn die FV-Dosto die Anforderungen des heute gel-

tenden Rechts einhalten würden.  

Dispositiv-Ziff. 2.6 der Verfügung vom 12. Januar 2011 beziehe sich nur auf 

die behindertengerechte Gestaltung derjenigen Detailpunkte, die im Pflich-

tenheft und den Typenskizzen nicht konkret und verbindlich festgelegt wor-

den seien. Nicht nur die Einhaltung der TSI sei mittels Gutachten nachge-

wiesen worden, sondern auch die Einhaltung der nationalen Anforderun-

gen.  

5.  

5.1 Nach den allgemeinen intertemporalrechtlichen Grundsätzen ist bei 

Fehlen von Übergangsbestimmungen in materiell-rechtlicher Hinsicht in 

der Regel dasjenige Recht massgeblich, das im Zeitpunkt der Verwirkli-

chung des streitigen Sachverhalts Geltung hat (statt vieler BGE 140 V 136 

E. 4.2.1 m.w.H.; Urteile des BVGer A-2905/2017 vom 1. Februar 2018 E. 3 

und A-4026/2016 vom 7. März 2017 E. 4.1, je m.w.H.). Gestützt darauf 

A-359/2018 

Seite 18 

überprüft das Bundesverwaltungsgericht – soweit keine besondere Rege-

lung besteht – die Rechtmässigkeit eines angefochtenen Verwaltungsakts 

in der Regel anhand der bei dessen Ergehen geltenden materiellen 

Rechtslage (vgl. BGE 139 II 243 E. 11.1 und 129 II 497 E. 5.3.2; Urteil des 

BGer 2C_559/2011 vom 20. Januar 2012 E. 1.4 m.w.H.; Urteile des BVGer 

A-2905/2017 vom 1. Februar 2018 E. 3 und A-5333/2013 vom 19. Dezem-

ber 2013 E. 3; TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, Allgemeines Verwaltungs-

recht, 4. Aufl., 2014, § 24 Rz. 20).  

5.2 Nach diesen Grundsätzen wäre somit das Recht im Zeitpunkt des Er-

lasses der angefochtenen Verfügungen vom 30. November 2017 massge-

bend. Vorliegend ist aber zu berücksichtigen, dass das Verfahren um Zu-

lassung von Eisenbahnfahrzeugen nach Art. 18w EBG mit Gesuch vom 

9. August 2010 eingeleitet wurde und mit Verfügung vom 12. Januar 2011 

bereits das Pflichtenheft und Typenskizzen genehmigt wurden. Mit einer 

Genehmigung von Pflichtenheft und Typenskizzen soll bereits vor der Ent-

wicklung bzw. Herstellung eines neuen Fahrzeugs Gewissheit darüber er-

langt werden, ob das Fahrzeug in dieser Form und Ausgestaltung – zumin-

dest soweit im Pflichtenheft und den Typenskizzen konkrete und verbindli-

che Festlegungen enthalten sind – zulassungsfähig sein wird (Urteil des 

BVGer A-1130/2011, A-1133/2011 vom 5. März 2012 E. 4.2). Folglich 

müsste die Betriebsbewilligung nach dem gleichen Recht beurteilt werden 

wie das Pflichtenheft und die Typenskizzen, wenn – wie hier – nicht aus-

nahmsweise zwingende Gründe für die Berücksichtigung allfälligen neuen 

Rechts sprechen (vgl. hierzu BGE 139 II 243 E. 11.1 m.w.H.). Andernfalls 

würde die Planungssicherheit, welche durch die Genehmigung von Pflich-

tenheft und Typenskizzen geschaffen werden soll, vereitelt und es be-

stünde das Risiko, dass planmässig erstellte Fahrzeuge zum Erhalt der 

Betriebsbewilligung zeit- und kostenintensiven Anpassungen unterzogen 

werden müssten, um die Konformität mit den zwischenzeitlich geänderten 

Normen herzustellen. Der Bau eines Eisenbahnfahrzeugs würde dadurch 

übermässig erschwert. Entsprechend ist vorliegend grundsätzlich auf das 

im Zeitpunkt des Ergehens der Genehmigungsverfügung zu Pflichtenheft 

und Typenskizze (12. Januar 2011) geltende Recht abzustellen (vgl. auch 

BAV, Richtlinie "Zulassung Eisenbahnfahrzeuge" vom 1. Juli 2018, Ziff. 2, 

wonach grundsätzlich der aktuelle Stand der Regelwerke zum Zeitpunkt 

der Pflichtenheftgenehmigung massgebend ist).  

Es führte allerdings zu nichts, eine Bewilligung aufzuheben, weil sie dem 

alten Recht widerspricht, während sie nach neuem Recht auf Gesuch hin 

oder von Amtes wegen zu erteilen wäre (BGE 127 II 306 E. 7c und 126 II 

http://relevancy.bger.ch/php/aza/http/index.php?lang=de&type=highlight_simple_query&page=1&from_date=&to_date=&sort=relevance&insertion_date=&top_subcollection_aza=all&query_words=%22129+II+497+E.+5.3.2%22&rank=0&azaclir=aza&highlight_docid=atf%3A%2F%2F129-II-497%3Ade&number_of_ranks=0#page497

A-359/2018 

Seite 19 

522 E. 3b/aa; TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, a.a.O., § 24 Rz. 20). Nach 

diesem in der Rechtsprechung erarbeiteten Grundsatz sind vorliegend die 

auf ein Jahr befristeten Betriebsbewilligungen auch dann als rechtmässig 

zu beurteilen, wenn die Fahrzeuge dem neuen, d.h. dem im Zeitpunkt der 

Bewilligungserteilung (30. November 2017) geltenden Recht entsprechen. 

5.3 Nach dem Ausgeführten sind die angefochtenen Verfügungen somit 

dann als rechtmässig zu beurteilen, wenn alternativ die am 12. Januar 2011 

(altes Recht) oder am 30. November 2017 (neues Recht) geltenden Best-

immungen eingehalten sind. Wesentlichster Unterschied zwischen dem al-

ten und neuen Recht ist, dass die TSI nach Ersterem noch nicht verbindlich 

waren.  

5.4 Art. 83e EBV enthält in Bezug auf die Interoperabilität sodann eine ex-

plizite Übergangsbestimmung zur Änderung vom 29. Mai 2013, mit welcher 

die TSI verbindlich erklärt wurden. Demnach werden Gesuche für Vorha-

ben, die sich am 1. Juli 2013 in einem fortgeschrittenen Entwicklungssta-

dium befinden und bis zum 31. Dezember 2014 eingereicht werden, auf 

Antrag nach den Bestimmungen beurteilt, die bis zum 30. Juni 2013 galten, 

soweit die Sicherheit und die Interoperabilität dem nicht entgegenstehen.  

Das Verfahren um Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen nach Art. 18w 

EBG wurde mit Gesuch vom 9. August 2010 und damit vor dem 31. De-

zember 2014 eingeleitet. Auch befand sich das Vorhaben der FV-Dosto am 

1. Juli 2013 in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, nachdem be-

reits mit Verfügung vom 12. Januar 2011 das Pflichtenheft und die Ty-

penskizzen genehmigt wurden. Ohne entsprechenden Antrag kommt folg-

lich nach Art. 83e EBV grundsätzlich das nach dem 1. Juli 2013 geltende 

Recht (TSI PRM verbindlich) zur Anwendung. Nur auf Antrag der Be-

schwerdegegnerin bzw. der Beigeladenen könnte auch das bis zum 

30. Juni 2013 in Kraft stehende Recht (TSI PRM nicht verbindlich) als an-

wendbar erklärt werden. Insofern besteht – soweit die Sicherheit und die 

Interoperabilität dem nicht entgegenstehen – ein Wahlrecht. Sowohl die 

Beschwerdegegnerin als auch die Beigeladene als Gesuchstellerinnen be-

rufen sich in ihren Rechtsschriften auf die Einhaltung der TSI PRM. Nach 

ihrer Ansicht erfüllen die FV-Dosto sowohl die Anforderungen nach den TSI 

PRM 2008 als auch diejenigen nach den TSI PRM 2014. Es dürfe ihnen 

kein Nachteil daraus erfolgen, dass die FV-Dosto dem neuen Recht ent-

sprechen würden. Ein formeller Antrag auf Anwendung des alten Rechts 

ist zudem nicht dokumentiert. Bei dieser Sachlage rechtfertigt es sich, 

A-359/2018 

Seite 20 

nachfolgend auf die ab dem 1. Juli 2013 geltenden Bestimmungen abzu-

stellen, wobei den allgemeinen intertemporalrechtlichen Grundsätzen fol-

gend das im Zeitpunkt des Erlasses der angefochtenen Verfügungen 

(30. November 2017) geltende Recht angewandt wird.  

5.5 Sind die TSI PRM somit als verbindlich anzusehen, bleibt noch die 

Frage zu klären, welche Version anwendbar ist. So wurden die TSI PRM 

2008 per 1. Januar 2015 durch die TSI PRM 2014 abgelöst (vgl. Art. 11 TSI 

PRM 2014). Die EBV wurde daraufhin per 1. Januar 2016 ebenfalls ent-

sprechend angepasst (AS 2015 3781). Gemäss Anhang Ziff. 7.1.2 TSI 

PRM 2014 i.V.m. Anhang Ziff. 7.1.1.2 TSI LOC&PAS muss ein im Zeitpunkt 

des Inkrafttretens der TSI PRM 2014 (1. Januar 2015) noch nicht in Betrieb 

gesetztes, neues Fahrzeug die Anforderungen der TSI PRM 2014 dann 

nicht erfüllen, wenn es sich um "Projekte im fortgeschrittenen Entwick-

lungsstadium", um "in Ausführung befindliche Aufträge" oder um "Fahr-

zeuge eines bestehenden Baumusters" handelt. In diesen Fällen, worunter 

unbestritten auch die streitgegenständlichen FV-Dosto fallen, genügt es, 

wenn die Vorgängernorm, sprich die TSI PRM 2008 eingehalten wird (vgl. 

auch Art. 11 TSI PRM 2014). Nach dieser Übergangsregelung, welche sich 

einzig auf das Verhältnis zwischen TSI PRM 2008 und TSI PRM 2014 be-

zieht, kann vorliegend wahlweise auf die TSI PRM 2008 oder die TSI PRM 

2014 abgestellt werden.  

6.  

Umstritten ist vorliegend die behindertengerechte Ausgestaltung der FV-

Dosto IC 200, IR 100 und IR 200. Die einschlägigen Rechtsgrundlagen 

hierzu befinden sich einerseits im Eisenbahnrecht, andererseits im Behin-

dertengleichstellungsrecht. Nachfolgend werden die wesentlichen Grund-

lagen des Verfassungs-, Gesetzes- und Verordnungsrecht dargestellt.  

6.1  

6.1.1 Die Eisenbahnfahrzeuge sind nach den Anforderungen des Verkehrs, 

des Umweltschutzes und gemäss dem Stande der Technik zu erstellen, zu 

betreiben, zu unterhalten und zu erneuern. Die Bedürfnisse mobilitätsbe-

hinderter Menschen sind angemessen zu berücksichtigen (Art. 17 Abs. 1 

EBG). Der Bundesrat erlässt Vorschriften über Bau und Betrieb sowie über 

die technische Einheit und Zulassung im Eisenbahnwesen unter Berück-

sichtigung der Interoperabilität und eines streckenbezogenen Sicherheits-

standards. Er sorgt dafür, dass die technischen Vorschriften nicht zur Be-

hinderung des Wettbewerbes missbraucht werden (Art. 17 Abs. 2 EBG). 

A-359/2018 

Seite 21 

Gemäss dem per 1. Juli 2013 in Kraft getretenen Abschnitt 7a. "Interope-

rabilität mit dem europäischen Eisenbahnsystem" (AS 2012 5619) legt der 

Bundesrat die grundlegenden Anforderungen und die technischen Ausfüh-

rungsbestimmungen für Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten 

fest; er berücksichtigt dabei das internationale Recht (Art. 23f Abs. 1 EBG). 

Das BAV bezeichnet im Einvernehmen mit dem Staatssekretariat für Wirt-

schaft die technischen Normen, welche geeignet sind, die grundlegenden 

Anforderungen und die technischen Ausführungsbestimmungen zu kon-

kretisieren. Soweit möglich, bezeichnet es international harmonisierte Nor-

men (Art. 23f Abs. 2 EBG). Das BAV entscheidet, welche Bestimmungen 

in Ergänzung der technischen Ausführungsbestimmungen zur Anwendung 

kommen sowie über Ausnahmen von ihrer Anwendung; es berücksichtigt 

dabei das internationale Recht (Art. 23f Abs. 3 EBG).  

6.1.2 Gestützt darauf hat der Bundesrat die EBV erlassen bzw. mit Ände-

rung vom 29. Mai 2013 Teile davon revidiert. Die EBV regelt u.a. die Pla-

nung, den Bau, die Instandstellung sowie den Rückbau von Fahrzeugen 

der Eisenbahnen (Art. 1 Abs. 1 Bst. a EBV). Nach Art. 2 Abs. 2 EBV be-

zeichnen die Ausführungsbestimmungen die technischen Normen, die ge-

eignet sind, die Vorschriften der Eisenbahngesetzgebung zu konkretisie-

ren. Soweit möglich bezeichnen sie europäisch harmonisierte Normen. 

Sind keine technischen Normen bezeichnet worden oder fehlen sie, so sind 

die anerkannten Regeln der Technik anzuwenden (Art. 2 Abs. 3 EBV). Für 

interoperable Fahrzeuge gelten gemäss Art. 48 Abs. 2 EBV die Bestim-

mungen des 1a. Kapitels und damit die Art. 15a ff. EBV. Nach Art. 15b 

Abs. 1 EBV richten sich die grundlegenden Anforderungen an das Eisen-

bahnsystem, Teilsysteme und Interoperabilitätskomponenten einschliess-

lich der Schnittstellen nach Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG. Als tech-

nische Ausführungsbestimmungen gelten sodann die in Anhang 7 aufge-

führten TSI (Art. 15b Abs. 2 EBV), wozu u.a. die TSI PRM 2014 (bzw. von 

1. Juli 2013 bis 30. Juni 2016 die TSI PRM 2008) gehören (Anhang 7 Ziff. 6 

EBV). Soweit keine Sonderfälle vorliegen oder Abweichungen von den TSI 

bewilligt wurden, gehen die TSI den übrigen Bestimmungen der EBV vor 

(Art. 15b Abs. 3 EBV). Abweichungen von den TSI kann das BAV auf Ge-

such hin dann bewilligen, wenn ein Ausnahmegrund nach Art. 9 Abs. 1 der 

Richtlinie 2008/57/EG vorliegt (Art. 15e Abs. 2 EBV i.V.m. Art. 23f Abs. 3 

EBG). Sodann müssen nach Art. 17 der Richtlinie 2008/57/EG Staaten für 

Abweichungen oder Ergänzungen der TSI notifizierte nationale technische 

Vorschriften (NNTV) festlegen. Dadurch kann Sonderfällen bzw. Besonder-

heiten des nationalen Regelwerks Rechnung getragen werden. Die NNTV 

werden vom BAV veröffentlicht (Art. 23f Abs. 2 EBG i.V.m. Art. 48 Abs. 3 

A-359/2018 

Seite 22 

EBV; abrufbar unter < https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/rechtli-

ches/rechtsgrundlagen-vorschriften/nntv.html >). Die Schweiz hat in Bezug 

auf die TSI PRM 2014 drei solcher NNTV erlassen. Relevant für das vor-

liegende Verfahren ist insbesondere die "aufgrund Abweichung des CH-

Regelwerks von den entsprechenden Anforderungen der TSI" erlassene 

und seit Juli 2016 gültige NNTV "autonomer Zugang in die Fahrzeuge" 

(CH-TSI-PRM-001), welche auch unter Geltung der TSI PRM 2014 die au-

tonome Benützung des öffentlichen Verkehrs mittels niveaugleichem Ein-

stieg gewährleistet (vgl. BAV, Erläuterungen zur VAböV, Februar 2018, 

Ziff. 3.3; Nationaler Umsetzungsplan der Schweiz [NIP-CH] zu den TSI 

PRM, Oktober 2016, S. 5, < https://ec.europa.eu/transport/sites/trans-

port/files/rail-nip/nip-prm-tsi-switzerland.pdf >, abgerufen am 28. Septem-

ber 2018).  

6.1.3 Nach Art. 81 EBV erlässt das Eidgenössische Departement für Um-

welt, Energie, Verkehr und Kommunikation (UVEK) sodann die Ausfüh-

rungsbestimmungen. Es hat dies mit den "Ausführungsbestimmungen zur 

Eisenbahnverordnung" vom 15. Dezember 1983 (AB-EBV, SR 741.141.11) 

getan.  

6.1.4 In eisenbahnrechtlicher Hinsicht sind für die technische Ausgestal-

tung interoperabler Fahrzeuge wie die streitgegenständlichen FV-Dosto 

nach dem vorgehend Ausgeführten in erster Linie die TSI – in Bezug auf 

die vorliegend interessierende behindertengerechte Ausgestaltung insbe-

sondere die TSI PRM 2014 bzw. 2008 (vgl. vorstehend E. 5.5) – sowie die 

dazu erlassenen NNTV massgebend. Bestehen Widersprüche zwischen 

den TSI PRM und der EBV, so gehen Erstere vor, sofern nicht eine NNTV 

etwas anderes bestimmt oder einem Gesuchsteller projektspezifische Ab-

weichungen von den TSI PRM bewilligt wurden (vgl. Art. 15b Abs. 3 EBV; 

BAV, Umsetzung der Interop- und der Sicherheitsrichtlinie der EU, Erläute-

rungen Änderungserlasse NZV, EBV, VPVE und STEBV, vom 24. Septem-

ber 2012, Art. 15a und 15c EBV, < https://www.admin.ch/ch/d/gg/ 

pc/documents/2250/07_Interop-und-Sicherheit_Erlaeuterungen_de.pdf >, 

abgerufen am 28. September 2018). Dasselbe muss daher in Bezug auf 

die AB-EBV gelten, die gestützt auf die EBV ergingen. Sofern offene 

Punkte bestehen, sind die nationalen Rechtsvorschriften (EBG, EBV und 

AB-EBV) zur Lückenfüllung heranzuziehen (vgl. Botschaft Bahnreform 2.2, 

BBl 2011 911 ff., 961).  

A-359/2018 

Seite 23 

6.2  

6.2.1 Das Behindertengleichstellungsrecht ist auf Verfassungsstufe ange-

legt: Die Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 

18. April 1999 (BV, SR 101) verbietet einerseits in Art. 8 Abs. 2 eine Diskri-

minierung wegen einer körperlichen, geistigen oder psychischen Behinde-

rung. Diese Bestimmung gibt verfassungsunmittelbare Abwehransprüche 

dagegen, dass Behinderte wegen ihrer Behinderung rechtlich benachteiligt 

werden (BGE 139 II 289 E. 2.2.1 und 135 I 49 E. 4.1). Für die Beseitigung 

faktischer Benachteiligungen der Behinderten ist demgegenüber Art. 8 

Abs. 4 BV einschlägig, wonach das Gesetz Massnahmen vorsieht zur Be-

seitigung von Benachteiligungen Behinderter. Diese Bestimmung gibt kei-

nen individualrechtlichen, gerichtlich durchsetzbaren Anspruch auf Herstel-

lung faktischer Gleichheit, sondern enthält einen Gesetzgebungsauftrag, 

der verbindlich (vgl. Art. 190 BV) durch das Gesetz wahrgenommen wird 

(BGE 139 II 289 E. 2.2.1 m.w.H.).  

6.2.2 Das BehiG hat zum Zweck, Benachteiligungen zu verhindern, zu ver-

ringern oder zu beseitigen, denen Menschen mit Behinderungen ausge-

setzt sind (Art. 1 Abs. 1 BehiG). Es setzt Rahmenbedingungen, die es Men-

schen mit Behinderungen erleichtern, am gesellschaftlichen Leben teilzu-

nehmen und insbesondere selbständig soziale Kontakte zu pflegen, sich 

aus- und weiterzubilden und eine Erwerbstätigkeit auszuüben (Art. 1 Abs. 

2 BehiG). Es gilt u.a. auch für öffentlich zugängliche Fahrzeuge, die dem 

Eisenbahngesetz unterstehen (Art. 3 lit. b Ziff. 1 BehiG).  

Eine Benachteiligung liegt vor, wenn Behinderte rechtlich oder tatsächlich 

anders als nicht Behinderte behandelt und dabei ohne sachliche Rechtfer-

tigung schlechter gestellt werden als diese, oder wenn eine unterschiedli-

che Behandlung fehlt, die zur tatsächlichen Gleichstellung Behinderter und 

nicht Behinderter notwendig ist (Art. 2 Abs. 2 BehiG). Eine Benachteiligung 

beim Zugang zu einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs liegt vor, wenn 

der Zugang für Behinderte aus baulichen Gründen nicht oder nur unter er-

schwerenden Bedingungen möglich ist (Art. 2 Abs. 3 BehiG). Wer im Sinne 

von Art. 2 Abs. 3 benachteiligt wird, kann im Falle einer Einrichtung oder 

eines Fahrzeuges des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 3 Bst. b bei 

der zuständigen Behörde verlangen, dass das konzessionierte Unterneh-

men die Benachteiligung beseitigt oder unterlässt (Art. 7 Abs. 2 BehiG). 

Eine Benachteiligung bei der Inanspruchnahme einer Dienstleistung liegt 

vor, wenn diese für Behinderte nicht oder nur unter erschwerenden Bedin-

gungen möglich ist (Art. 2 Abs. 4 BehiG). Wer durch ein konzessioniertes 

A-359/2018 

Seite 24 

Unternehmen oder das Gemeinwesen im Sinne von Art. 2 Abs. 4 benach-

teiligt wird, kann beim Gericht oder bei der Verwaltungsbehörde verlangen, 

dass der Anbieter der Dienstleistung die Benachteiligung beseitigt oder un-

terlässt (Art. 8 Abs. 1 BehiG). Das Gericht oder die Verwaltungsbehörde 

ordnet die Beseitigung der Benachteiligung nicht an, wenn der für Behin-

derte zu erwartende Nutzen in einem Missverhältnis steht, insbesondere 

zum wirtschaftlichen Aufwand, zu Interessen des Umweltschutzes sowie 

des Natur- und Heimatschutzes oder zu Anliegen der Verkehrs- und Be-

triebssicherheit (Art. 11 Abs. 1 BehiG). Das Gericht oder die Verwaltungs-

behörde verpflichtet das konzessionierte Unternehmen oder das Gemein-

wesen, eine angemessene Ersatzlösung anzubieten, wenn es nach Art. 11 

Abs. 1 darauf verzichtet, die Beseitigung einer Benachteiligung anzuord-

nen (Art. 12 Abs. 3 BehiG). Um ein behindertengerechtes öffentliches Ver-

kehrssystem sicherzustellen, erlässt der Bundesrat für die konzessionier-

ten Unternehmen Vorschriften über die Gestaltung u.a. der Fahrzeuge 

(Art. 15 Abs. 1 lit. c BehiG). Diese Vorschriften werden periodisch dem 

Stand der Technik angepasst. Der Bundesrat kann technische Normen 

oder andere Festlegungen privater Organisationen für verbindlich erklären 

(Art. 15 Abs. 3 BehiG). Der Bundesrat hört die interessierten Kreise vor 

dem Erlass der Vorschriften an (Art. 15 Abs. 4 BehiG).  

Das BehiG konkretisiert damit in seinem Geltungsbereich in verbindlicher 

Weise (Art. 190 BV) den verfassungsrechtlichen Gesetzgebungsauftrag 

zur Beseitigung von Benachteiligungen Behinderter (Art. 8 Abs. 4 BV; BGE 

134 II 249 E. 2.3 sowie 3.1 und 132 II 82 E. 2.3.2). Ein darüber hinausge-

hender Anspruch auf Herstellung vollständiger faktischer Gleichheit ergibt 

sich dadurch nicht, auch nicht aus Art. 8 Abs. 2 BV (BGE 134 I 105 E. 5). 

Nach Art. 17 Abs. 1 EBG sind die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Men-

schen jedoch "angemessen" zu berücksichtigen (vgl. auch vorstehend 

E. 6.1.1). Ein öffentliches Verkehrsmittel ist dann behindertengerecht, 

wenn es wenigstens über eine Möglichkeit der Benützung eines Personen-

wagens verfügt; es muss also nicht jedes Fahrzeug einer Zugskomposition 

über einen behindertengerechten Zugang verfügen. Es genügt, wenn pro 

Zug wenigstens ein Personenwagen entsprechend ausgerüstet ist (Bot-

schaft des Bundesrates vom 11. Dezember 2000 zur Volksinitiative "glei-

che Rechte für Behinderte" und zum Entwurf eines Bundesgesetzes über 

die Beseitigung von Benachteiligungen behinderter Menschen [nachfol-

gend: Botschaft BehiG], BBl 2001 1715 ff., 1777). Diese Grundsätze des 

BehiG werden im Bereich der Eisenbahnen durch die vorne in E. 6.1 ge-

nannten eisenbahnrechtlichen Vorschriften konkretisiert, namentlich auch 

im Bereich der Fahrzeuge (vgl. zum Ganzen BGE 139 II 289 E. 2.2.2).  

A-359/2018 

Seite 25 

6.2.3 Gestützt u.a. auf Art. 15 BehiG hat der Bundesrat sodann die Verord-

nung vom 12. November 2003 über die behindertengerechte Gestaltung 

des öffentlichen Verkehrs (VböV; SR 151.34) erlassen. Diese konkretisiert 

das BehiG spezifisch für den öffentlichen Verkehr und gilt u.a. für Eisen-

bahnfahrzeuge der Beschwerdegegnerin (Art. 2 Abs. 1 Bst. a und Abs. 2 

VböV), während die Verordnung vom 19. November 2003 über die Besei-

tigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen (Behin-

dertengleichstellungsverordnung, BehiV, SR 151.31) das BehiG insgesamt 

spezifiziert und in Art. 1 Abs. 2 in Bezug auf den öffentlichen Verkehr auf 

die VböV verweist (vgl. auch SCHEFER/HESS-KLEIN, a.a.O., S. 118). Behin-

derte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, 

sollen auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs autonom beanspru-

chen können (Art. 3 Abs. 1 VböV). Soweit die Autonomie nicht durch tech-

nische Massnahmen gewährleistet werden kann, erbringen die Unterneh-

men des öffentlichen Verkehrs die erforderlichen Hilfestellungen durch den 

Einsatz von Personal (Art. 3 Abs. 2 VböV). Die den Fahrgästen dienenden 

Einrichtungen und Fahrzeuge, die mit dem öffentlichen Verkehr in einem 

unmittelbaren funktionalen Zusammenhang stehen, müssen für Behinderte 

sicher auffindbar, erreichbar und benützbar sein (Art. 4 Abs. 1 VböV). Für 

behinderte Fahrgäste muss ein genügend grosser Teil der Fahrgastberei-

che zugänglich sein (Art. 4 Abs. 2 VböV). Der Zugang zu Einrichtungen und 

Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs muss für Hand- und Elektro-Roll-

stühle mit einer Länge von bis zu 120 cm, einer Breite von bis zu 70 cm 

und einem Gesamtgewicht von bis zu 300 kg sowie für Rollatoren gewähr-

leistet sein (Art. 5 Abs. 1 VböV). Die Benützung der öffentlichen Verkehrs-

mittel soll in der Regel auch für Rollstühle mit kuppelbaren elektrischen 

Antriebsgeräten, für Behinderten-Elektroscooter und für ähnliche Fahr-

zeuge ermöglicht werden (Art. 5 Abs. 2 VböV). Die zu bedienenden Ein-

richtungen sowie die Türöffnungs- und -schliesssysteme und die Haltean-

forderungssysteme müssen behindertengerecht gestaltet sein. Die Bedie-

nungselemente sollen standardisiert sein (Art. 7 Abs. 1 VböV). Toiletten 

müssen in ausreichender Anzahl rollstuhlgängig sein (Art. 7 Abs. 2 VböV). 

Das UVEK erlässt Bestimmungen über die technischen Anforderungen an 

die Gestaltung u.a. der Fahrzeuge (Art. 8 VböV).  

6.2.4 Gestützt auf Art. 8 VböV hat das UVEK die Verordnung vom 23. März 

2016 über die technischen Anforderungen an die behindertengerechte Ge-

staltung des öffentlichen Verkehrs (VAböV; SR 151.342) erlassen. Gemäss 

Art. 1 Abs. 2 VAböV richten sich die technischen Anforderungen an die be-

hindertengerechte Gestaltung interoperabler Fahrzeuge nach den Bestim-

mungen des 7a. Abschnitts des EBG, des 1a. Kapitels und des Anhangs 7 

A-359/2018 

Seite 26 

der EBV und ergänzend nach den Bestimmungen der VAböV. Durch die-

sen Verweis auf die eisenbahnrechtlichen Vorschriften (vgl. hierzu vorste-

hend E. 6.1) sind somit auch nach dem Behindertengleichstellungsrecht für 

interoperable Fahrzeuge die TSI PRM sowie die dazu ergangenen NNTV 

massgebend. Die TSI PRM gelten im Übrigen auch für die allgemeinen 

Anforderungen der behindertengerechten Gestaltung der übrigen Fahr-

zeuge des öffentlichen Rechts (Art. 2 Abs. 2 VAböV; vgl. auch BAV, Erläu-

terungen zur VAböV, Februar 2018, Ziff. 2.1). Die von der Beschwerdefüh-

rerin verschiedentlich angerufene Norm SN 521 500/SIA 500 "Hindernis-

freie Bauten", Ausgabe 2009 (nachfolgend: SIA 500), gilt demgegenüber 

für die behindertengerechte Gestaltung von Bauten und Anlagen (Art. 2 

Abs. 1 VAböV). Für abweichende und weiterführende Anforderungen an 

den Eisenbahnverkehr verweist Art. 2 Abs. 3 VAböV sodann auf die AB-

EBV. Diese Bestimmung kann jedoch nur für nicht-interoperable Eisen-

bahnfahrzeuge Geltung haben, nachdem Art. 1 Abs. 2 VAböV für interope-

rable Fahrzeuge bereits auf die eisenbahnrechtlichen Vorschriften ver-

weist, gemäss welchen die TSI PRM der EBV und damit auch den gestützt 

darauf erlassenen AB-EBV bei Widersprüchen vorgehen, sofern nicht eine 

NNTV etwas anders bestimmt oder einem Gesuchsteller projektspezifische 

Abweichungen von den TSI PRM bewilligt wurden (vgl. vorstehend 

E. 6.1.4). Für weitere von den TSI PRM abweichende Anforderungen in 

den AB-EBV bleibt daher kein Platz. Gingen bei interoperablen Fahrzeu-

gen die AB-EBV, welche wie die TSI PRM umfassende und detaillierte tech-

nische Vorschriften enthalten, den TSI PRM bei Abweichungen tatsächlich 

vor, stünde dies nicht nur im Widerspruch zu den eisenbahnrechtlichen 

Vorschriften (insb. Art. 15b Abs. 3 EBV), sondern würde auch die gerade 

zur Herstellung der Interoperabilität im Eisenbahnverkehr für verbindlich 

erklärten TSI PRM aushebeln und damit den Sinn und Zweck der Über-

nahme dieser europäischen Normen ins Schweizerische Recht vereiteln 

(vgl. dazu nachfolgend E. 7.3.3.2). Nicht gefolgt werden kann daher der 

Ansicht der Beschwerdeführerin, abweichende oder weiterführende Best-

immungen in der VAböV und den AB-EBV seien auch im Zusammenhang 

mit interoperablen Fahrzeugen zu berücksichtigen. Auch wird Art. 15 Abs. 3 

EBV, wonach die TSI den EBV-Bestimmungen dann nicht vorgehen, wenn 

"Sonderfälle" vorliegen, entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin 

nicht durch die VAböV konkretisiert bzw. ist der Begriff "Sonderfälle" nicht 

im Lichte der Bestimmungen der VAböV auszulegen. Der Begriff "Sonder-

fälle" wurde vielmehr aus der Richtlinie 2008/57/EG übernommen (vgl. zur 

Begriffsbestimmung Art. 2 Bst. l der Richtlinie 2008/57/EG) und wird auch 

in den TSI PRM verwendet (vgl. Art. 4 sowie Anhang Ziff. 7.3 TSI PRM 

A-359/2018 

Seite 27 

2014 und Anhang Ziff. 7.4 TSI PRM 2008). Damit sind diejenigen Fälle ge-

meint, für welche aufgrund nationaler Besonderheiten gestützt auf Art. 17 

der Richtlinie 2008/57/EG NNTV zu erlassen sind. "Sonderfälle" im Sinne 

von Art. 15 Abs. 3 EBV werden daher abschliessend durch die erlassenen 

NNTV definiert (vgl. auch vorstehend E. 6.1.4 m.H.).  

6.3 Aus dem Dargelegten ergibt sich im Sinne eines Zwischenergebnisses, 

dass das in Verfassung und Gesetz enthaltene Diskriminierungs- und Be-

nachteiligungsverbot für Behinderte auch im Bereich des öffentlichen Ver-

kehrs gilt (vgl. auch BGE 139 II 289 E. 2.3). Sowohl nach den eisenbahn-

rechtlichen als auch nach den behindertengleichstellungsrechtlichen Vor-

schriften bestimmen sich die technischen Anforderungen an die behinder-

tengerechte Ausgestaltung interoperabler Fahrzeuge wie die FV-Dosto 

nach den TSI PRM 2014 bzw. aufgrund deren Übergangsbestimmung in 

Anhang Ziff. 7.1.2 wahlweise nach den TSI PRM 2008 (vgl. vorstehend 

E. 5.5 und 6.1.2) sowie den dazu erlassenen NNTV. Sofern zwischen den 

technischen Vorgaben der TSI PRM und denjenigen des nationalen Rechts 

(VAböV, EBV, AB-EBV) Widersprüche bestehen, gehen Erstere vor, sofern 

nicht eine NNTV etwas anderes bestimmt oder einem Gesuchsteller pro-

jektspezifische Abweichungen von den TSI PRM bewilligt wurden. Die 

VböV enthält keine entsprechende Bestimmung, aber auch keine techni-

schen Vorschriften, die einer Kollision unterliegen könnten. Sodann kom-

men die erwähnten nationalen Vorschriften ergänzend zur Anwendung.  

6.4 Am massgebenden Recht gemäss vorgehend dargelegter Ordnung än-

dert auch die Genehmigungsverfügung vom 12. Januar 2011 zu Pflichten-

heft und Typenskizze nichts. Darin hielt die Vorinstanz zunächst fest, dass 

die TSI-Konformitätsprüfungen nach dem damals geltenden Art. 8c EBV 

(AS 2003 2482, in Kraft von 1. Januar 2004 bis 30. Juni 2013) anerkannt 

würden (E. 3). Weiter wies sie darauf hin, dass die Bestimmungen des Be-

hiG, der BehiV, der VböV sowie der aVAböV gelten würden (E. 4) und sich 

die Beurteilung der behindertengerechten Gestaltung nach der VböV, der 

aVAböV sowie den AB-EBV richte. In Ziff. 2.6 verfügte sie sodann die Auf-

lage, dass "für die Typenzulassung die Umsetzung der behindertengerech-

ten Gestaltung schriftlich zu bestätigen und eine Differenzbetrachtung TSI-

PRM zur EBV und zur VAböV vorzulegen" sei. Zunächst ist fraglich, ob 

diese "Differenzbetrachtung" bereits für die vorliegend angefochtenen be-

fristeten Betriebsbewilligungen vorzulegen war oder ob – wie dies die 

Vorinstanz geltend macht – eine solche erst bei der Typenzulassung zu 

prüfen sein wird. Wie es sich damit verhält, kann jedoch offen gelassen 

werden. Denn die Verfügung vom 12. Januar 2011 erging unter altem 

A-359/2018 

Seite 28 

Recht und zu einem Zeitpunkt, in dem die TSI noch nicht für verbindlich 

erklärt waren. Nach neuem Recht gilt demgegenüber vielmehr die vorge-

hend dargelegte Rechtsordnung, wonach sich die technischen Anforderun-

gen an die behindertengerechte Ausgestaltung interoperabler Eisenbahn-

fahrzeuge nach den TSI PRM (inkl. NNTV) richten. Sowohl die EBV als 

auch die VAböV verweisen für die behindertengerechte Ausgestaltung in-

teroperabler Eisenbahnfahrzeuge denn auch explizit auf die TSI PRM (vgl. 

vorstehend E. 6.1.2 und 6.2.4). Bei Widersprüchen gehen die TSI PRM vor 

(vgl. vorstehend E. 6.3). Eine "Differenzbetrachtung TSI-PRM zur EBV und 

zur VAböV " erweist sich dadurch als obsolet.  

7.  

Nachdem feststeht, dass sich die behindertengerechte Ausgestaltung der 

FV-Dosto nach den Vorschriften der TSI PRM richtet, welche detaillierte 

technische Vorgaben enthalten, gilt es die zwischen den Parteien umstrit-

tene Frage zu klären, ob auch bei Einhaltung der genannten Bestimmun-

gen eine Benachteiligung von Menschen mit einer Behinderung vorliegen 

kann bzw. ob sich die behindertengerechte Ausgestaltung in der Einhaltung 

der technischen Vorgaben erschöpft.  

7.1  

7.1.1 Die Beschwerdeführerin bringt hierzu im Wesentlichen vor, dass un-

terhalb des Gesetzes stehende Verordnungen und technische Normen ge-

setz- oder verfassungsmässig sein müssten. Bei einem Verstoss gegen 

übergeordnetes Recht seien sie nicht anzuwenden. Die TSI PRM würden 

sich in einem wesentlichen Punkt diametral vom Schweizer Behinderten-

gleichstellungsrecht unterscheiden, nämlich beim autonomen Zugang. Im 

Gegensatz zum Schweizer Recht gelte der Zugang für Menschen mit einer 

Behinderung nach den TSI PRM bereits dann als gewährleistet, wenn die-

ser mit Hilfe Dritter erfolge. Die TSI PRM könnten daher nicht pauschal als 

abschliessende Konkretisierung von BV und BehiG in Sachen behinder-

tengerechter Fahrzeugkonstruktion betrachtet werden. Wegen dieses 

grundsätzlichen Unterschieds habe die Schweiz bei der Übernahme der 

TSI PRM auch einen Vorbehalt in Form einer NNTV angebracht. Mit dieser 

wurde eine "Abweichung des CH-Regelwerks von den entsprechenden An-

forderungen der TSI" festgehalten. Führe eine technische Vorschrift der 

TSI PRM dazu, dass die Autonomie nicht sichergestellt sei, dürfe sie nicht 

zur Anwendung kommen. Die materiellen Anforderungen aus BV und Be-

hiG seien durch die VböV und das darauf gestützte Verordnungsrecht nicht 

abschliessend konkretisiert.  

A-359/2018 

Seite 29 

7.1.2 Demgegenüber vertreten die Beschwerdegegnerin, die Beigeladene 

sowie die Vorinstanz zusammengefasst die Auffassung, dass die behinder-

tengleichstellungsrechtlichen Anforderungen abschliessend in den techni-

schen Normen, insbesondere den TSI PRM geregelt seien. Viele Normen 

des BehiG seien offen formuliert und enthielten unbestimmte Rechtsbe-

griffe, die der Konkretisierung durch den Verordnungsgeber bedürften. Die 

TSI PRM würden die behindertengleichstellungsrechtlichen Anforderungen 

an ein Eisenbahnsystem detailliert regeln. Diese Spezialnormen würden 

die Interoperabilität von Eisenbahnfahrzeugen im internationalen Verkehr 

gewährleisten. Die Normen seien geeignet und erforderlich, die oftmals un-

bestimmten Regeln des Behindertengleichstellungsrechts im Bereich der 

Eisenbahnfahrzeuge zu konkretisieren. Auf diese Weise würden sie auch 

das dem Legalitätsprinzip inhärente Bestimmtheitsgebot erfüllen und für 

die Betreiber und Konstrukteure die erforderliche Rechts- und Planungssi-

cherheit schaffen. Auf der Basis von Grundsätzen und offenen Rechtsnor-

men liesse sich kein Zug konstruieren. Soweit die technischen Normen ei-

nen bestimmten baulichen Bereich hinreichend regeln würden, könnten 

keine abweichenden oder weiterführenden Anforderungen gestützt auf of-

fen formulierte Rechtsnormen konstruiert werden. Dies müsse bereits aus 

Gründen der Rechtssicherheit und des Vertrauensschutzes gelten. Seien 

die detaillierten technischen und fachspezifischen Anforderungen aus Ver-

ordnung und Ausführungsvorschriften erfüllt, liege keine Benachteiligung 

im Sinne des BehiG oder eine Verletzung des Grundsatzes der autonomen 

Benutzung vor. Für Abweichungen von den TSI könnten die Staaten NNTV 

festlegen. Davon habe die Schweiz in Bezug auf den niveaugleichen Ein-

stieg auch Gebrauch gemacht. Sofern die Fahrzeuge die Anforderungen 

der TSI PRM und der NNTV erfüllen, würden sie auch den Vorschriften des 

schweizerischen Behindertengleichstellungsrechts entsprechen. 

7.2  

7.2.1 Gemäss Art. 5 Abs. 1 BV bedarf jedes staatliche Handeln einer ge-

setzlichen Grundlage. Das Legalitätsprinzip besagt, dass ein staatlicher 

Akt sich auf eine materiell-gesetzliche Grundlage stützen muss, die hinrei-

chend bestimmt und vom staatsrechtlich hierfür zuständigen Organ erlas-

sen worden ist (BGE 141 II 169 E. 3.1; Urteil des BVGer A-2456/2017 vom 

12. April 2018 E. 4.3.1 m.w.H ).  

7.2.2 Art. 164 Abs. 1 BV konkretisiert das Legalitätsprinzip für die Bundes-

gesetzgebung. Danach sind alle wichtigen rechtsetzenden Bestimmungen 

A-359/2018 

Seite 30 

in der Form des Bundesgesetzes zu erlassen. Die grundlegenden Bestim-

mungen als dem formellen Gesetzgeber vorbehaltene Befugnisse dürfen 

nicht delegiert werden. Andere Rechtsetzungsbefugnisse können jedoch 

durch Bundesgesetz übertragen werden, soweit dies nicht durch die Bun-

desverfassung ausgeschlossen wird (Art. 164 Abs. 2 BV; vgl. BGE 141 II 

169 E. 3.2). 

7.2.3 Die Kompetenz zum Erlass gesetzesvertretender Verordnungen 

setzt eine entsprechende Delegationsnorm im Gesetz voraus (Art. 164 

Abs. 2, Art. 182 Abs. 1 BV; sogenannte unselbständige Verordnungen; 

BGE 141 II 169 E. 3.3 und 139 II 460 E. 2.1). Auch wenn der Gesetzgeber 

davon abgesehen hat, der Exekutive derartige (beschränkte) Legislativ-

funktionen zu übertragen, obliegt es dem Bundesrat, die Gesetzgebung zu 

vollziehen (Art. 182 Abs. 2 BV). Der Anwendungsbereich von Ausführungs- 

und Vollziehungsverordnungen ist indes darauf beschränkt, die Bestim-

mungen des betreffenden Bundesgesetzes durch Detailvorschriften näher 

auszuführen und mithin zur verbesserten Anwendbarkeit des Gesetzes 

beizutragen. Ausgangspunkt sind Sinn und Zweck des Gesetzes; sie kom-

men in grundsätzlicher Weise durch die Bestimmung im formellen Gesetz 

zum Ausdruck (vgl. BGE 141 II 169 E. 3.3 und 139 II 460 E. 2.1). 

7.2.4 Das Bundesverwaltungsgericht kann im Rahmen der konkreten Nor-

menkontrolle Verordnungen des Bundesrates vorfrageweise, aber inhalt-

lich eingeschränkt auf ihre Rechtmässigkeit prüfen. Bei unselbständigen 

Verordnungen, die sich auf eine gesetzliche Delegation stützen, prüft es, 

ob sich der Bundesrat an die Grenzen der ihm im Gesetz eingeräumten 

Befugnisse gehalten hat. Soweit das Gesetz den Bundesrat nicht ermäch-

tigt, von der Verfassung abzuweichen, befindet das Gericht auch über die 

Verfassungsmässigkeit der unselbständigen Verordnung. Wird dem Bun-

desrat oder dem mittels Subdelegation ermächtigten Departement durch 

die gesetzliche Delegation ein sehr weiter Ermessensspielraum für die Re-

gelung auf Verordnungsstufe eingeräumt, so ist dieser Spielraum nach 

Art. 190 BV, gemäss welchem rechtsanwendende Behörden an Bundes-

gesetze und Völkerrecht gebunden sind, für das Bundesverwaltungsge-

richt verbindlich; es darf in diesem Falle bei der Überprüfung der Verord-

nung nicht sein eigenes Ermessen an die Stelle desjenigen des Bundesra-

tes setzen, sondern es beschränkt sich auf die Prüfung, ob die Verordnung 

den Rahmen der dem Bundesrat im Gesetz delegierten Kompetenzen of-

fensichtlich sprengt oder aus anderen Gründen gesetz- oder verfassungs-

widrig ist. Es kann dabei namentlich prüfen, ob sich eine Verordnungsbe-

A-359/2018 

Seite 31 

stimmung auf ernsthafte Gründe stützen lässt oder ob sie Art. 9 BV wider-

spricht, weil sie sinn- und zwecklos ist, rechtliche Unterscheidungen trifft, 

für die ein vernünftiger Grund in den tatsächlichen Verhältnissen nicht er-

sichtlich ist, oder Unterscheidungen unterlässt, die richtigerweise hätten 

getroffen werden müssen. Für die Zweckmässigkeit der angeordneten 

Massnahme trägt der Bundesrat die Verantwortung; es ist nicht Aufgabe 

des Bundesverwaltungsgerichts, sich zu deren wirtschaftlicher oder politi-

scher Sachgerechtigkeit zu äussern. Die Bundesratsverordnungen unter-

liegen also in keinem Fall einer Angemessenheitskontrolle (BGE 143 II 87 

E. 4.4, 141 II 169 E. 3.4 und 140 II 194 E. 5.8; Urteil des BVGer 

A-2456/2017 vom 12. April 2018 E. 4.3, je m.w.H.).  

Zeigt sich, dass die Verordnungsbestimmung insgesamt oder teilweise ge-

setz- oder verfassungswidrig ist, bleibt die angefochtene generell-abstrakte 

Norm zwar weiterhin in Kraft, doch ist der darauf beruhende individuell-

konkrete Anwendungsakt aufzuheben (Urteile des BGer 2C_423/2014 vom 

30. Juli 2015 E.2.3.2 und 2C_1174/2012 vom 16. August 2013 E. 1.7.4).  

7.2.5 Eine Subdelegation liegt vor, wenn der Bundesrat eine ihm delegierte 

Befugnis weiterdelegiert. Gemäss Art. 48 Abs. 1 des Regieruns- und Ver-

waltungsorganisationsgesetzes (RVOG, SR 172.010) ist die Übertragung 

von Rechtssetzungskompetenzen vom Bundesrat an ein Departement zu-

lässig, wobei der Bundesrat die Tragweite der Rechtssätze zu berücksich-

tigen hat (BGE 141 II 169 E. 3.5 m.w.H.).  

7.3  

7.3.1 Mit Art. 17 Abs. 2 EBG im Allgemeinen und Art. 23f EBG im Speziellen 

für interoperable Eisenbahnfahrzeuge hat der Gesetzgeber dem Bundesrat 

die Kompetenz übertragen, die technischen Ausführungsbestimmungen 

zum Bau von Eisenbahnfahrzeugen zu erlassen (vgl. auch vorstehend 

E. 6.1). In gleicher Weise überträgt auch das BehiG in Art. 15 Abs. 1 dem 

Bundesrat die Kompetenz zum Erlass der technischen Normen zur Sicher-

stellung der behindertengerechten Gestaltung der Fahrzeuge (vgl. vorste-

hend E. 6.2.2). Eine solche Gesetzesdelegation ist zulässig, da sie nicht 

durch die Verfassung ausgeschlossen ist, in einem Gesetz im formellen 

Sinn enthalten ist, sich auf ein bestimmtes, genau umschriebenes Sachge-

biet beschränkt und die Grundzüge der delegierten Materie selbst in den 

Gesetzen enthalten sind. Es ist denn auch zweckmässig, Regelungen wie 

die technischen Details der Ausgestaltung von Fahrzeugen, die ständig an 

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Seite 32 

technische Entwicklungen anzupassen sind (vgl. auch Art. 15 Abs. 3 Be-

hiG), auf Verordnungsstufe zu treffen (vgl. BGE 131 II 13 E. 6.5.1). Damit 

liegt eine zulässige gesetzliche Delegationsnorm vor, die es dem Bundes-

rat erlaubt, entsprechende Verordnungsbestimmungen zu erlassen.  

7.3.2 Der Bundesrat hat aufgrund der erwähnten Gesetzesdelegationen ei-

nerseits in Art. 15b Abs. 1 EBV die Richtlinie 2008/57/EG sowie in Art. 15b 

Abs. 2 i.V.m. Anhang 7 Ziff. 6 EBV die gestützt auf vorerwähnte Richtlinie 

ergangenen TSI PRM 2014 als technische Ausführungsbestimmungen für 

verbindlich erklärt. Des Weiteren hat er die Kompetenz zum Erlass der Aus-

führungsbestimmungen in Art. 81 EBV an das UVEK weiterdelegiert, wel-

ches gestützt darauf die AB-EBV erliess (vgl. im Einzelnen vorstehend 

E. 6.1). Andererseits hat der Bundesrat auch die ihm im BehiG übertragene 

Befugnis zum Erlass von Bestimmungen über die technischen Anforderun-

gen an die Gestaltung der Fahrzeuge in Art. 8 VböV an das UVEK weiter-

delegiert. Solche Subdelegationen sind nach Art. 48 Abs. 1 RVOG nicht zu 

beanstanden. Das UVEK wiederum verweist in Art. 1 Abs. 2 VAböV für die 

technischen Anforderungen an die behindertengerechte Gestaltung in-

teroperabler Fahrzeuge auf die eisenbahnrechtlichen Vorschriften in der 

EBV und damit ebenfalls auf die TSI PRM 2014. Ergänzende Vorschriften 

erliess das UVEK in der VAböV (vgl. vorstehend E. 6.2.3 und 6.2.4).  

7.3.3 Zu prüfen ist damit, ob der Bundesrat bzw. das durch Subdelegation 

ermächtige UVEK sich durch die Verbindlicherklärung der TSI PRM 2014 

an die ihm eingeräumten Befugnisse gehalten hat.  

7.3.3.1 Sowohl das EBG als auch das BehiG geben lediglich die Grund-

sätze vor, nach denen ein Eisenbahnfahrzeug auszugestalten ist, und ma-

chen dem Bundesrat nur wenige Vorgaben bei der Festsetzung der tech-

nischen Normen. So hat er dabei nach Art. 17 EBG die Anforderungen des 

Verkehrs und des Umweltschutzes, den Stand der Technik, die Bedürfnisse 

mobilitätsbehinderter Menschen, die Interoperabilität sowie die strecken-

bezogenen Sicherheitsstandards zu beachten. Gemäss Art. 23f Abs. 1 

EBG hat er in Bezug auf interoperable Fahrzeuge sodann das internatio-

nale Recht zu berücksichtigen. Art. 15 Abs. 2 BehiG erlaubt dem Bundesrat 

auch technische Normen oder Festlegungen privater Organisationen für 

verbindlich zu erklären. Damit räumt das Gesetz dem Bundesrat insgesamt 

einen sehr weiten Ermessensspielraum bei der Festlegung der techni-

schen Normen ein.  

A-359/2018 

Seite 33 

7.3.3.2 Zu berücksichtigen ist vorliegend sodann das am 1. Juni 2002 in 

Kraft getretene Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossen-

schaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Perso-

nenverkehr auf Schiene und Strasse vom 21. Juni 1999 (Landverkehrsab-

kommen, LVA, SR 0.740.72). Dieses hat u.a. zum Ziel, eine abgestimmte 

Verkehrspolitik zu entwickeln (vgl. Präambel und Art. 1 LVA). Die Vertrags-

parteien haben sich in Art. 33 Abs. 2 LVA verpflichtet, den Verbund und die 

Interoperabilität ihrer Eisenbahnnetze zu entwickeln und beauftragten den 

"Gemischten Landesverkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz" (vgl. 

dazu Art. 51 LVA), diese Aspekte zu verfolgen. Nach Art. 49 LVA ergreifen 

die Vertragsparteien alle allgemeinen und besonderen Massnahmen, die 

für die Erfüllung der in diesem Abkommen enthaltenen Verpflichtungen er-

forderlich sind (Abs. 1) und enthalten sich aller Massnahmen, die die Ver-

wirklichung der in diesem Abkommen enthaltenen Ziele gefährden könnten 

(Abs. 2). Art. 52 Abs. 6 LVA verpflichtet die Schweiz, gleichwertige Rege-

lungen mit den in Anhang 1 aufgeführten Rechtsakten der EU zu erlassen.  

Um die beabsichtigte Interoperabilität herzustellen, erklärte sich die 

Schweiz im erwähnten Ausschuss bereits 2002 bereit, die damals gültige 

Interoperabilitätsrichtlinie der EU ins schweizerische Recht zu übernehmen 

(vgl. Botschaft Bahnreform 2.2, BBl 2011 911, 921 und 924; WE-

BER/FRIEDLI/KASER, Abkommen über den Güter- und Personenverkehr auf 

Schiene und Strasse, in: Thürer/Weber/Portmann/Kellerhans [Hrsg.], Bila-

terale Verträge I & II Schweiz – EU, Handbuch, 2007, S. 440). Im Rahmen 

der Bahnreform 2.2 hat die Schweiz diese geäusserte Absicht schliesslich 

in die Tat umgesetzt. Sie hat sich dabei dafür entschieden, die Interopera-

bilitätsrichtlinie sowie die TSI (u.a. auch die TSI PRM) direkt für verbindlich 

zu erklären. Die Botschaft Bahnreform 2.2 hält denn auch explizit fest, dass 

der Bundesrat zur vollständigen Übernahme der Interoperabilitätsrichtlinie 

ins schweizerische Recht als technische Ausführungsbestimmungen ge-

stützt auf Art. 23f EBG die TSI festlegen werde (BBl 2011 911, 925 und 

961; vgl. zum Ganzen auch: SCHEFER/HESS-KLEIN in: Griffel/Lini-

ger/Rausch/Thurnherr [Hrsg.], Fachhandbuch Öffentliches Baurecht, Ex-

pertenwissen für die Praxis, 2016, Rz. 3.607 ff.). Der Gemischte Landes-

verkehrsausschuss Gemeinschaft/Schweiz beschloss daraufhin am 6. De-

zember 2013 eine Änderung des Anhangs 1 LVA (vgl. Beschluss Nr. 1/2013 

des Gemischten Landesverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz 

vom 6. Dezember 2013 zur Änderung des Anhangs 1, SR 0.740.726). In-

zwischen sind in Abschnitt 4 von Anhang 1 LVA daher u.a. die Interopera-

bilitätsrichtlinie 2008/57/EG sowie die TSI PRM 2014 aufgeführt. Dadurch 

ist die Schweiz völkerrechtlich verpflichtet, gleichwertige Normen wie die 

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Seite 34 

TSI PRM 2014 aufzustellen (vgl. Art. 52 Abs. 6 LVA). Der grundsätzlich 

weite Ermessensspielraum, den das Gesetz dem Bundesrat beim Erlass 

der technischen Normen einräumt, wird durch das LVA und den Willen des 

Gesetzgebers, die Interoperabilitätsrichtlinie sowie die dazugehörenden 

TSI für verbindlich zu erklären, in wesentlicher Weise eingeschränkt. Der 

Bundesrat bzw. das durch Subdelegation ermächtigte UVEK hat jedoch 

wie in der Botschaft vorgesehen, die Richtlinie 2008/57/EG sowie die TSI 

– u.a. auch die TSI PRM – für verbindlich erklärt und sich dadurch an den 

Rahmen der ihm delegierten Kompetenz gehalten. Die TSI PRM beruhen 

demnach auf einer genügenden gesetzlichen Grundlage und stützen sich 

zudem auf die völkerrechtliche Verpflichtung im LVA. Die vom Bundesrat 

getroffene Regelung ist somit für das Bundesverwaltungsgericht mit Blick 

auf Art. 190 BV verbindlich und die Frage der Zweckmässigkeit und Ange-

messenheit entzieht sich der gerichtlichen Überprüfungsbefugnis.  

7.3.4 Die TSI PRM 2014 (bzw. die TSI PRM 2008 als deren Vorgänger-

norm) stehen denn auch ansonsten nicht im Widerspruch zum BehiG oder 

dem EBG. Diese enthalten offen formulierte Grundsätze und setzen Rah-

menbedingungen, welche zwingend der näheren Konkretisierung bedür-

fen. So hält beispielsweise Art. 2 Abs. 3 BehiG lediglich fest, dass eine Be-

nachteiligung beim Zugang zu einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs 

dann vorliegt, wenn der Zugang für Behinderte aus baulichen Gründen 

nicht oder nur unter erschwerenden Bedingungen möglich ist. Bei welcher 

baulichen Ausgestaltung des Zugangs dies konkret der Fall sein soll, legt 

das BehiG nicht fest und bedarf daher der näheren Bestimmung. Die TSI 

PRM erfüllen diese Funktion und stellen die für den Bau eines Eisenbahn-

fahrzeugs notwendige Bestimmtheit technischer Vorgaben sicher. Diese 

dient dem Interesse aller am öffentlichen Verkehr Beteiligten und erlaubt 

es insbesondere den Fahrzeugherstellern, sich beim Bau eines Fahrzeu-

ges an klar definierten Vorgaben zu orientieren (vgl. Urteil des BVGer 

A-5603/2011 vom 10. Dezember 2012 E. 4.1 und 7.3). Die TSI PRM sor-

gen somit für die erforderliche Rechtssicherheit, welche auch den Perso-

nen mit einer Behinderung zugute kommt.  

Unbestritten ist, dass die TSI PRM im Gegensatz zum schweizerischen 

Behindertengleichstellungsrecht grundsätzlich keinen autonomen Zugang 

(ohne Hilfestellung von Dritten) für mobilitätseingeschränkte Personen mit-

tels niveaugleichem Einstieg vorschreiben (vgl. auch BAV, Erläuterungen 

zur Teilrevision der VAböV vom 3. Juni 2015, S. 2). Daraus lässt sich nun 

aber nicht schliessen, dass die TSI PRM übergeordnetem Recht wider-

sprechen würden. Der Grundsatz der autonomen Benützung öffentlicher 

A-359/2018 

Seite 35 

Verkehrsmittel für Behinderte ist nicht im BehiG geregelt, sondern in Art. 3 

VböV und damit – wie die TSI PRM – auf Stufe einer bundesrätlichen Ver-

ordnung. Das BehiG bezweckt zwar, Rahmenbedingungen zu setzen, die 

es Menschen mit Behinderungen erleichtern, insbesondere selbständig so-

ziale Kontakte zu pflegen (Art. 1 Abs. 2 BehiG), einen Anspruch auf hilfe-

stellungsfreien Zugang zu einem Eisenbahnfahrzeug lässt sich daraus je-

doch nicht unmittelbar ableiten, auch wenn das Bestreben des Gesetzge-

bers, mobilitätsbehinderten Personen weitestgehende Autonomie zu ge-

währleisten (vgl. Urteil des BVGer A-5603/2011 vom 10. Dezember 2012, 

E. 5.3 m.w.H.), nicht zu verkennen ist. Eine Benachteiligung beim Zugang 

zu einem Fahrzeug liegt denn nach Art. 2 Abs. 3 BehiG erst vor, wenn der 

Zugang nicht oder nur erschwert möglich ist. In der Botschaft BehiG wird 

zu Art. 2 Abs. 3 BehiG ausdrücklich festgehalten, dass nach Art. 1 BehiG 

zwar Rahmenbedingungen angestrebt würden, die Hilfe durch Drittperso-

nen möglichst erübrigten, dies aber für die Benützung öffentlicher Ver-

kehrsmittel nur bedingt gelte. Die autonome Benützung öffentlicher Ver-

kehrsmittel schliesse die Beanspruchung des Personals der Verkehrsun-

ternehmen, beispielsweise für die Benützung eines Mobilifts, nicht aus 

(BBl 2001 1715, 1778).  

Bei einer Kollision von Normen gleicher Stufe geht im Allgemeinen das 

spezielle Gesetz dem allgemeinen Gesetz und das spätere Gesetz dem 

früheren Gesetz vor (vgl. HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, Allgemeines Verwal-

tungsrecht, 7. Aufl. 2016, Rz. 183 m.w.H.). Beides kann Art. 3 VböV nicht 

für sich in Anspruch nehmen. So gilt die Bestimmung seit Inkrafttreten der 

VböV am 1. Januar 2004 (AS 2003 4515), hingegen sind TSI PRM erst seit 

1. Juli 2013 verbindlich. Sodann regeln die TSI PRM spezifisch die Zugäng-

lichkeit interoperabler Eisenbahnfahrzeuge für mobilitätseingeschränkte 

Personen, während die VböV allgemein für Fahrzeuge des öffentlichen 

Verkehrs gilt. Die Frage, wie mit dem erwähnten Unterschied umzugehen 

ist, braucht jedoch nicht abschliessend geklärt zu werden. Wie bereits dar-

gelegt, hat die Schweiz – um diesem Sonderfall Rechnung zu tragen – 

hierzu gestützt auf Art. 17 der Richtlinie 2008/57/EG die NNTV "autonomer 

Zugang in die Fahrzeuge" erlassen. Damit wird auch unter Anwendung der 

TSI PRM der autonome Zugang zu den Eisenbahnfahrzeugen gemäss den 

nationalen Vorschriften sichergestellt (vgl. vorstehend E. 6.1.2).  

7.3.5 Wie ausgeführt, erlaubt Art. 17 der Richtlinie 2008/57/EG nationalen 

Besonderheiten durch den Erlass von NNTV Rechnung zu tragen und 

dadurch von den TSI abzuweichen bzw. diese zu ergänzen. Der Gesetz-

geber hat in Art. 23f Abs. 3 EBG die Kompetenz zur Festlegung von NNTV 

A-359/2018 

Seite 36 

direkt an das BAV delegiert, ohne diesem nähere Vorgaben zu machen. 

Damit räumt das Gesetz dem BAV beim Erlass von NNTV einen weiten 

Ermessenspielraum ein, welcher für das Bundesverwaltungsgericht nach 

Art. 190 BV verbindlich ist (vgl. vorstehend E. 7.2.4). Die vom BAV in Bezug 

auf die TSI PRM 2014 erlassenen drei NNTV (vgl. vorstehend E. 6.1.2) 

beruhen somit auf einer genügenden gesetzlichen Grundlage. Die Be-

schwerdeführerin – damals noch unter dem Namen "Integration Handicap" 

auftretend – hat im Rahmen der Anhörung (vgl. Art. 15 Abs. 4 BehiG) zur 

im Jahr 2016 erfolgten Revision der EBV, der AB-EBV und der VAböV, mit 

welcher u.a. die TSI PRM 2008 durch die TSI PRM 2014 ersetzt wurden, 

den Erlass zusätzlicher NNTV verlangt. Diese Forderungen wurden jedoch 

allesamt abgelehnt. Die Vorinstanz als zuständiges Bundesamt hielt hierzu 

u.a. fest, dass der Bundesrat der Ansicht sei, dass die Vereinheitlichung 

nationaler und europäischer Regelungen ein übergeordnetes Ziel sei. Er 

habe deshalb entschieden, die europäischen Standards zur barrierefreien 

Gestaltung des öffentlichen Verkehrs so weit als möglich zu übernehmen. 

Weitere nationale Abweichungen zu den TSI PRM, die zu einer zusätzli-

chen NNTV führen würden, liessen sich nicht durch das geltende Gleich-

stellungsrecht begründen. Die als erheblich verteuernde Massnahmen und 

Handelshemmnisse einzustufenden Forderungen der Beschwerdeführerin 

würden deshalb abgelehnt. Die schweizerischen Behindertenverbände 

hätten jedoch die Möglichkeit, ihre Interessen im Rahmen der Arbeiten auf 

der Ebene der TSI-PRM indirekt, via europäische Interessenverbände, und 

auf der Ebene der Europäischen Normen (EN) direkt, via eigene Vertre-

tung, in der zuständigen Arbeitsgruppe des Europäischen Komitees für 

Normung (CEN) einzubringen (BAV, Ergebnis der Anhörung zur Weiterent-

wicklung der EBV, der AB-EBV und VAböV und zwei neuen BAV-Richtli-

nien, Beurteilung zur Bemerkung-Nr. 1.104, < https://www.bav.admin.ch/ 

bav/de/home/rechtliches/rechtsgrundlagen-vorschriften/ab-ebv.html >, ab-

gerufen am 5. November 2018).  

Die Überprüfung der Zweckmässigkeit und Angemessenheit dieser ableh-

nenden Entscheidung entzieht sich der Prüfungsbefugnis des Bundesver-

waltungsgerichts. Es ist nicht seine Aufgabe, sich zu deren wirtschaftlicher 

oder politischer Sachgerechtigkeit zu äussern. Im Übrigen spricht sich auch 

die Rechtsprechung für einen restriktiven Umgang mit Abweichungen von 

Normen, die der Interoperabilität dienen, aus. Ein Abrücken von solchen 

Normungen ist nur in äussersten Ausnahmefälle geboten, ansonsten die 

Harmonisierung ihres Sinnes entleert und das angestrebte Ziel der In-

teroperabilität verfehlt würde (vgl. Urteil des BVGer A-5603/2011 vom 

A-359/2018 

Seite 37 

10. Dezember 2012 E. 7.3). Sofern also nicht aufgrund einer der drei er-

lassenen NNTV von den TSI PRM abzuweichen ist, bleiben deren Bestim-

mungen für das Bundesverwaltungsgericht verbindlich.  

7.3.6 Erweisen sich die TSI PRM sowie die dazugehörenden NNTV als ge-

setzmässig, bleibt zu prüfen, ob die Bestimmungen aus anderen Gründen 

verfassungswidrig sind, zumal das Gesetz den Bundesrat nicht ermächtigt, 

von der Verfassung abzuweichen. Namentlich gilt es zu klären, ob Normen 

gegen das Willkürverbot (Art. 9 BV) oder die Rechtsgleichheit (Art. 8 BV) 

verstossen (vgl. vorstehend E. 7.2.4),  

7.3.6.1 Ein Erlass ist willkürlich im Sinne von Art. 9 BV, wenn er sich nicht 

auf ernsthafte sachliche Gründe stützen lässt oder sinn- und zwecklos ist; 

er verletzt das Rechtsgleichheitsgebot gemäss Art. 8 Abs. 1 BV, wenn er 

rechtliche Unterscheidungen trifft, für die kein vernünftiger Grund in den zu 

regelnden Verhältnissen ersichtlich ist, oder wenn er Unterscheidungen un-

terlässt, die sich aufgrund der Verhältnisse aufdrängen. Dem Gesetzgeber 

bleibt im Rahmen dieser Grundsätze ein weiter Gestaltungsspielraum (vgl. 

BGE 138 I 265 E. 4.1, 136 I 1 E. 4.1 und 131 I 1 E. 4.2). 

7.3.6.2 Für die Übernahme der TSI PRM durch den Bundesrat bestehen 

sachliche Gründe. Es handelt sich um europäisch vereinheitlichte Normen, 

mit denen ein reibungsloser, grenzüberschreitender Eisenbahnverkehr (In-

teroperabilität) hergestellt werden soll. Dem Interesse an der Interoperabi-

lität ist ein hoher Stellenwert einzuräumen (Urteile des BVGer A-5603/2011 

vom 10. Dezember 2012 E. 7.5.1 und A-7569/2007 vom 19. November 

2008 E. 9.2.2). Zudem ist die Schweiz auch völkerrechtlich verpflichtet, die 

Interoperabilität zu fördern bzw. inzwischen gar verpflichtet, gleichwertige 

Normen wie die TSI PRM 2014 aufzustellen (vorstehend E. 7.3.3.2). Die 

TSI PRM wurden durch die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) u.a. ge-

stützt auf Art. 9 des Übereinkommens der Vereinten Nationen vom 13. De-

zember 2006 über die Rechte von Menschen mit Behinderungen (UNO-

Behindertenrechtskonvention, SR 0.109) ausgearbeitet. Die ERA gewähr-

leistet sodann auch die Anpassung der Normen an den technischen Fort-

schritt, die Marktentwicklungen und die gesellschaftlichen Anforderungen 

(vgl. TSI PRM 2014 E. 1, 2 und 4). Die ERA richtet Arbeitsgruppen für die 

Erarbeitung der TSI ein, welche sich aus Vertretern der nationalen Fach-

behörden, ausgewählten Fachleuten des Eisenbahnsektors (angemes-

sene Vertretung der betroffenen Branche und der betroffenen Nutzer) so-

wie allenfalls aus unabhängigen Experten und Vertretern internationaler 

A-359/2018 

Seite 38 

Organisationen zusammensetzen. Sofern die Aufgaben direkte Auswirkun-

gen auf die Fahrgäste haben, konsultiert die ERA deren Vertreterverbände, 

darunter auch Vertreter von Menschen mit Behinderungen und Personen 

mit eingeschränkter Mobilität (vgl. Art. 5 und 7 der Verordnung [EU] 

2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 

über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung 

der Verordnung [EG] Nr. 881/2004 ABl. L 138/1 vom 26. Mai 2016). Die TSI 

PRM wurden somit von einem Fachgremium unter Einbezug der Behinder-

tenverbände ausgearbeitet. Sie haben sich im europäischen Raum be-

währt und liegen inzwischen in der zweiten Version vor. Vor diesem Hinter-

grund kann nicht von willkürlichen Normen gesprochen werden.  

7.3.6.3 Auch eine Verletzung der Rechtsgleichheit liegt nicht vor. Wie be-

reits dargelegt (vgl. vorstehend E. 6.2.2), konkretisiert das BehiG in seinem 

Geltungsbereich in verbindlicher Weise (Art. 190 BV) den verfassungs-

rechtlichen Gesetzgebungsauftrag zur Beseitigung von Benachteiligungen 

Behinderter (Art. 8 Abs. 4 BV). Ein darüber hinausgehender Anspruch auf 

Herstellung vollständiger faktischer Gleichheit besteht nicht und ergibt sich 

auch nicht aus Art. 8 Abs. 2 BV. Nachdem die TSI PRM sowie die dazuge-

hörenden NNTV mit dem BehiG vereinbar sind und sich als gesetzmässig 

erweisen (vgl. vorstehend E. 7.3.4 und 7.3.5), ist damit gleichzeitig auch 

erstellt, dass das Rechtsgleichheitsgebot nach Art. 8 BV nicht verletzt ist.  

7.3.7 Nach dem Gesagten erweisen sich die TSI PRM und die NNTV nicht 

nur als gesetzes-, sondern auch als verfassungsmässig, soweit die Verfas-

sungsmässigkeit überhaupt der gerichtlichen Überprüfung zugänglich ist. 

Entsprechend sind die erwähnten Normen für das Bundesverwaltungsge-

richt verbindlich und es ist bei der nachfolgenden Prüfung der einzelnen 

Rügen darauf abzustellen. Ohnehin wäre fraglich, ob den TSI PRM bei Ge-

setzes- oder Verfassungswidrigkeit mit Blick auf das Anwendungsgebot 

von Art. 190 BV, wonach Bundesgesetze und Völkerrecht für die rechtsan-

wendenden Behörden massgebend sind, überhaupt die Anwendung ver-

sagt werden könnte. Aufgrund des LVA ist die Schweiz völkerrechtlich ver-

pflichtet, gleichwertige Normen wie die TSI PRM 2014 aufzustellen. Die 

materiellen Anforderungen an die technischen Normen ergeben sich somit 

unmittelbar aus dem LVA. Im Falle eines Normenkonflikts zwischen Völker-

recht und einem Bundesgesetz geht die Rechtsprechung – unter Vorbehalt 

der vorliegend nicht einschlägigen "Schubert-Praxis" bei jüngeren Bundes-

gesetzen – vom Vorrang des Völkerrechts aus. Entsprechend würde die 

völkerrechtliche Verpflichtung aus dem LVA einem mit den TSI PRM nicht 

vereinbaren Bundesgesetz wohl vorgehen. Der Vorrang des Völkerrechts 

A-359/2018 

Seite 39 

gegenüber der Verfassung ergibt sich sodann direkt aus Art. 190 BV. Die-

ser bezweckt gerade, die Verfassungsgerichtsbarkeit dahingehend einzu-

schränken, dass den rechtsanwendenden Behörden verwehrt ist, verfas-

sungswidrigem Völkerrecht die Anwendung zu versagen (vgl. BGE 139 I 

16 E 5.1 und Urteil des BVGer B-126/2017 vom 12. Juli 2018 E. 1.4.3, je 

m.w.H.). Materielle Abweichungen von den TSI PRM aufgrund nationaler 

Vorschriften wären auch so nur im Rahmen einer NNTV möglich.  

7.3.8 Als Zwischenfazit kann somit festgehalten werden, dass für die Be-

urteilung der behindertengerechten Ausgestaltung der FV-Dosto die tech-

nischen Normen der TSI PRM sowie der dazu ergangenen NNTV massge-

bend sind. Sofern diese Normen für bestimmte Aspekte eine Regelung ent-

halten, ist diese als abschliessend zu betrachten. Für weitergehende An-

forderungen aufgrund übergeordnetem Recht (insb. BehiG und BV) bleibt 

kein Raum. Auch besteht keine Bestimmung, die analog dem Vorsorge-

prinzip im Umweltrecht (vgl. Art. 11 Abs. 2 des Bundesgesetzes über den 

Umweltschutz vom 7. Oktober 1983 [USG, SR 814.01]) trotz Einhaltung 

der vorgegebenen Werte das Ergreifen weitergehender Massnahmen vor-

schreibt, sofern dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich 

tragbar wäre. Ergänzend zu den TSI PRM (inkl. NNTV) kommen sodann 

die nationalen Ausführungsbestimmungen (VAböV, EBV, AB-EBV) zur An-

wendung. Diese stützen sich auf dieselben gesetzlichen Grundlagen wie 

die TSI PRM, weshalb die darin enthaltenen technischen Vorgaben nach 

dem Ausgeführten ebenfalls als gesetz- und verfassungsmässig zu qualifi-

zieren sind. Sind die technischen Vorgaben der TSI PRM (inkl. NNTV) so-

wie der ergänzend anzuwendenden nationalen Ausführungserlasse einge-

halten, kann nicht von einer Benachteiligung von Menschen mit Behinde-

rungen ausgegangen werden. Soweit die Beschwerdeführerin auch bei 

Einhaltung dieser Vorschriften eine Verletzung des Behindertengleichstel-

lungsrechts geltend macht, erweist sich die Beschwerde als unbegründet. 

Abzuweisen ist sodann der Antrag der Beschwerdegegnerin auf Einholung 

eines gerichtlichen Gutachtens eines auf die TSI-Normen spezialisierten 

Experten zu Hintergrund, Bedeutung und Verbreitung der TSI PRM, na-

mentlich zur Normierung von Rampen im Fahrzeuginnern. Hierbei handelt 

es sich um Rechtsfragen, deren Beantwortung dem Bundesverwaltungs-

gericht obliegt, insbesondere auch deshalb, weil die TSI PRM ins Schwei-

zer Recht übernommen wurden.  

8.  

Bevor nachfolgend (vgl. E. 9 ff.) die von der Beschwerdeführerin beantrag-

ten Anpassungen bei den FV-Dosto im Einzelnen geprüft werden, ist auf 

A-359/2018 

Seite 40 

die formellen Rügen der Beschwerdeführerin zum Zulassungsverfahren 

einzugehen.  

8.1 Die Beschwerdeführerin macht geltend, die Vorinstanz habe bei der Er-

teilung der angefochtenen Betriebsbewilligungen sowohl nach dem Recht 

Stand 2010 als auch nach dem Recht Stand 2017 ihre Prüfungs- sowie 

Aufsichtspflicht verletzt. Sie habe es unterlassen, die Einhaltung des 

Schweizerischen Behindertengleichstellungsrechts bzw. der NNTV zu prü-

fen, sondern sich mit der Einreichung von EG-Prüferklärungen begnügt. 

Damit sei einzig die Konformität mit den TSI PRM bestätigt. Die bundes-

rechtlichen Vorschriften (BehiG, BehiV, VböV, VAböV und AB-EBV) seien 

von diesen Erklärungen nicht erfasst. Die Konformität mit den NNTV hätten 

sodann nach Art. 15l EBV (Stand 2017) von einer benannten beauftragten 

Stelle bescheinigt werden müssen. Solche würden jedoch nicht vorliegen. 

In den angefochtenen Verfügungen bestätige die Vorinstanz selbst, dass 

weder "Konformitätsbesc