# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** ccda0e63-8be8-56b3-9a3d-79f2ade29538
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2015-07-14
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 14.07.2015 A-5160/2014
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-5160-2014_2015-07-14.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 
 Abteilung I 

A-5160/2014 

 

 

 

  U r t e i l  v o m  1 4 .  J u l i  2 0 1 5  

Besetzung 

 
Richterin Kathrin Dietrich (Vorsitz), 

Richter Jérôme Candrian,  

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot,    

Gerichtsschreiberin Flurina Peerdeman. 
 

 
 

Parteien 

 
1. Automobilclub der Schweiz, Sektion Zürich,  

Forchstrasse 95, Postfach, 8032 Zürich,   

2. Touring Club Schweiz, Sektion Zürich,  

Geissbüelstrasse 24/26, 8604 Volketswil,   

beide vertreten durch Rechtsanwalt lic. iur. Andreas Zürcher 

und Rechtsanwalt lic. iur. Severin Pflüger, Zürcher Rechtsan-

wälte, Löwenstrasse 61, Postfach, 8021 Zürich 1,  

Beschwerdeführer,  
 

 
 

gegen 
 

 

 
Stadt Zürich, Verkehrsbetriebe Zürich VBZ,  

Luggwegstrasse 65, Postfach, 8048 Zürich,   

Beschwerdegegnerin,  

 

Bundesamt für Verkehr BAV, 3003 Bern,    

Vorinstanz.  

 

Gegenstand 

 
Plangenehmigung; Central und Bahnhofbrücke Stadt Zürich: 

Erneuerung der Gleisanlage mit teilweisen Perron-verlänge-

rungen und neuem Wetterschutz. 

 

A-5160/2014 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

Am 29. Mai 2013 reichte die Stadt Zürich (bzw. die Verkehrsbetriebe Zürich 

[VBZ]) beim Bundesamt für Verkehr (BAV) das Plangenehmigungsgesuch 

ein für das Projekt "Central und Bahnhofbrücke; Erneuerung der Gleisan-

lage mit teilweisen Perronverlängerungen und neuem Wetterschutz".  

Das Projekt umfasst die Erneuerung der Gleisanlagen im Bereich des 

Centrals sowie der anschliessenden Bahnhofbrücke in der Stadt Zürich. 

Die Gleise sollen gemäss dem Lichtraumprofil C3 angepasst werden. Wei-

terer Bestandteil des Projekts ist eine teilweise Perronverlängerung, so 

dass künftig Tramzüge mit einer maximalen Länge von 43 m (Tram-linie 4) 

und 37 m (Tramlinie 15) die Haltestelle Central anfahren können. Ausser-

dem soll u.a. der Witterungsschutz für Wartende verbessert werden. Im 

Rahmen dieser Massnahmen ist vorgesehen, die zweite Fahrspur am Neu-

mühlequai und um das Central stadtauswärts aufzuheben sowie auf der 

Bahnhofbrücke in Fahrtrichtung Central eine Busspur einzurichten. 

Schliesslich ist ein sog. "Velosack" vor dem Hotel Central Plaza geplant – 

ein für Velofahrende reservierter Halteraum, der ein sicheres Linksabbie-

gen in Richtung Limmatquai ermöglichen soll.  

B.  

Das BAV ordnete am 17. Juni 2013 die Durchführung eines ordentlichen 

eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahrens an und beauftragte 

den Kanton Zürich, für die öffentliche Auflage besorgt zu sein. Dem Bun-

desamt für Umwelt (BAFU) wurde die Planvorlage zur Vernehmlassung un-

terbreitet. Der Kanton Zürich bzw. die in das Verfahren einbezogenen kan-

tonalen Fachstellen erhielten ebenfalls Gelegenheit zur Stellung-nahme. 

C.  

Das Projekt lag vom 23. August bis zum 23. September 2013 öffentlich auf. 

Während der öffentlichen Auflage gingen beim BAV verschiedene Einspra-

chen ein, darunter jene der City Vereinigung Zürich, des Auto-mobilclubs 

der Schweiz, Sektion Zürich, und des Touring Clubs Schweiz, Sektion Zü-

rich, gemeinsam erhoben am 23. September 2013.  

Die genannte Einsprache vom 23. September 2013 richtete sich gegen den 

in der Planvorlage vorgesehenen Spurabbau sowie gegen den geplanten 

Velosack; das übrige Bauvorhaben ist unbestritten geblieben. In der Ein-

sprachebegründung stellen sich die Einsprecher im Wesentlichen auf den 

Standpunkt, die beiden Verkehrsmassnahmen beträfen Nebenanlagen, die 

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Seite 3 

der Zuständigkeit des BAV entzogen seien und dem kantonalen Recht un-

terstünden. In der Hauptsache wenden sie ein, die geplanten Änderungen 

zu Gunsten des Veloverkehrs stünden in keinem Verhältnis zu den damit 

einhergehenden Nachteilen für den Gesamtverkehr. 

D.  

Die VBZ reichten am 22. Mai 2014 eine Projektänderung zur behinderten-

gerechten Gestaltung der Haltestelle Central ein. 

E.  

Am 13. August 2014 erteilte das BAV die nachgesuchte Plangenehmigung 

unter Auflagen und entschied gleichzeitig über die Einsprachen, soweit es 

auf sie eintrat und sie nicht gegenstandslos geworden sind. Die Einsprache 

der City Vereinigung Zürich, des Automobilclubs der Schweiz, Sektion Zü-

rich, und des Touring Clubs Schweiz, Sektion Zürich, wies das BAV ab.  

Das BAV begründete die Abweisung der Einsprache damit, der Spurabbau 

sei zwingende Folge des geplanten Bauvorhabens. Von den Einsprechern 

sei nicht dargelegt worden, inwiefern ein Verstoss gegen Bundesrecht vor-

liege. Auch auf den vorgesehenen Velosack, der durch die Einhaltung des 

Richtplans und aufgrund der Verkehrssicherheit bedingt sei, könne nicht 

verzichtet werden. 

F.  

Gegen die Plangenehmigung des BAV (Vorinstanz) vom 13. August 2014 

erheben am 12. September 2014 der Automobilclub der Schweiz, Sektion 

Zürich (Beschwerdeführer 1), und der Touring Club Schweiz, Sektion Zü-

rich (Beschwerdeführer 2), gemeinsam Beschwerde beim Bundesverwal-

tungsgericht mit folgenden Anträgen:  

"1. Die Plangenehmigung sei für den Spurabbau auf der Bahnhofbrücke und über das 

Central aufzuheben; 

2. Die Plangenehmigung sei für den Velosack vor dem Hotel Central Plaza aufzuhe-

ben; 

3. Eventualiter sei die Plangenehmigung aufzuheben und zur Neubeurteilung im 

Sinne der Erwägungen in der Einsprache der Beschwerdeführer betreffend den 

Spurabbau auf der Bahnhofbrücke sowie über das Central an die Vorinstanz zu-

rückzuweisen, unter Offenlegung sämtlicher schriftlicher und elektronischer Kom-

munikation zwischen der Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin;  

4. Eventualiter sei die Plangenehmigung aufzuheben und zur Neubeurteilung im 

Sinne der Erwägungen in der Einsprache der Beschwerdeführer betreffend den 

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Seite 4 

Velosack vor dem Hotel Central Plaza an die Vorinstanz zurückzuweisen, unter 

Offenlegung sämtlicher schriftlicher und elektronischer Kommunikation zwischen 

der Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin; 

5. Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zzgl. MWST zu Lasten der Beschwerde-

gegnerin." 

In der Beschwerdebegründung bleiben die Beschwerdeführer bei ihrer An-

sicht, über die Spurreduktion und über den geplanten Velosack sei im kan-

tonalen Verfahren und nicht im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungs-

verfahren zu befinden. Die Vorinstanz habe diesbezüglich eine unrichtige 

Sachverhaltsfeststellung vorgenommen. In den Ausführungen zur Haupt-

sache betonen die Beschwerdeführer, das geplante Verkehrsregime führe 

zu massiven Verkehrsbehinderungen und dies an einem der bedeutends-

ten Knotenpunkte der Stadt Zürich. Die Änderungen seien weder nötig 

noch opportun. Ferner beanstanden die Beschwerdeführer, ihnen sei im 

erstinstanzlichen Verfahren keine vollständige Akteneinsicht gewährt wor-

den, insbesondere was den Mailverkehr der Vorinstanz mit der VBZ be-

treffe, und der vorinstanzliche Entscheid sei unzureichend begründet. 

G.  

Die Vorinstanz lässt sich am 30. Oktober 2014 vernehmen. Sie schliesst 

auf Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei.  

H.  

Die VBZ (Beschwerdegegnerin) beantragen in der Beschwerdeantwort 

vom 31. Oktober 2014 ebenfalls die Abweisung der Beschwerde, soweit 

darauf einzutreten sei.  

I.  

Am 6. November 2014 wird den Beschwerdeführern eine Kopie des Mail-

verkehrs aus den Vorakten zugestellt.  

J.  

In der Replik vom 26. November 2014 halten die Beschwerdeführer an ih-

rer Beschwerde fest.  

K.  

Die Vorinstanz verzichtet am 11. Dezember 2014 auf die Einreichung einer 

Duplik. 

L.  

In der Duplik vom 12. Dezember 2014 bleibt die Beschwerdegegnerin bei 

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Seite 5 

ihrem Antrag auf Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten 

sei.  

M.  

Das Bundesverwaltungsgericht führt am 26. Januar 2015 in Anwesenheit 

der Parteien sowie von Vertretern der Vorinstanz eine Begehung vor Ort 

durch. Das Protokoll wurde den Beteiligten am 4. Februar 2015 zugestellt.  

N.  

Die Beschwerdegegnerin reicht am 20. Februar 2015 eine kurze Bemer-

kung zum Protokoll ein und verzichtet im Übrigen auf Schlussbemerkun-

gen. Die Beschwerdeführer und die Vorinstanz haben keine Schlussbe-

merkungen eingereicht.  

O.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

findlichen Schriftstücke wird, soweit entscheidrelevant, in den nachfolgen-

den Erwägungen eingegangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-

tungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwerden 

gegen Verfügungen im Sinne von Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgeset-

zes vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), soweit diese von einer 

Behörde nach Art. 33 VGG erlassen wurden und keine Ausnahme nach 

Art. 32 VGG vorliegt. Der angefochtene Plangenehmigungsentscheid stellt 

eine Verfügung im Sinne von Art. 5 VwVG dar, die von einer Vorinstanz 

gemäss Art. 33 Bst. d VGG gefällt wurde. Eine Ausnahme, was das Sach-

gebiet angeht, liegt nicht vor. Das Bundesverwaltungs-gericht ist daher für 

die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig.  

1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach 

dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes vorsieht (Art. 37 VGG). 

1.3  

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1.3.1 Zur Beschwerde ist berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren 

teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat, durch die 

angefochtene Verfügung besonders berührt ist und ein schutzwürdiges In-

teresse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Art. 48 Abs. 1 VwVG). 

Beschwerdebefugt sind ferner Personen, Organisationen und Behörden, 

denen ein anderes Bundesgesetz dieses Recht einräumt (Art. 48 Abs. 2 

VwVG).  

Das Strassenverkehrsrecht räumt Automobilverbänden kein spezielles Be-

schwerderecht im Sinne von Art. 48 Abs. 2 VwVG ein. Deren Beschwerde-

befugnis ist daher anhand der Kriterien des allgemeinen Beschwerde-

rechts nach Art. 48 Abs. 1 VwVG zu prüfen. Massgeblich sind vorliegend 

die Voraussetzungen für die sogenannte "egoistische Verbandsbe-

schwerde", d.h. für die beschwerdeweise Geltendmachung von Interessen 

der Vereinsmitglieder, werden die Beschwerdeführer 1 und 2 durch die an-

gefochtene Verfügung doch nicht in eigenen Interessen betroffen (vgl. zu 

diesen Anforderungen BGE 136 II 539 E. 1.1 mit Hinweisen; 

KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechts-

pflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 963 ff.). Deren Beschwerdebefugnis 

hängt somit namentlich davon ab, ob – wie es das Bundesgericht in 

BGE 136 II 539 E. 1.1 in Anknüpfung an einen früheren Entscheid des Bun-

desrats vom 23. Mai 2001 (vgl. VPB 65.114 E. II/5c) genügen liess – davon 

auszugehen ist, zumindest eine "ansehnliche Zahl" der Mitglieder befahre 

das Central mehr oder weniger regelmässig und sei deshalb zur Be-

schwerde legitimiert (vgl. Urteil des Bundesverwaltungs-gerichts 

A-5990/2014 vom 8. Juni 2015 E. 1.2). 

1.3.2 Von der Beschwerdegegnerin wird in Frage gestellt, dass die Be-

schwerdeführer die Voraussetzungen einer egoistischen Verbandbe-

schwerde im Sinne von Art. 48 Abs. 1 VwVG erfüllen würden. Sie bestreitet, 

dass eine Mehrheit der Mitglieder der Beschwerdeführer als Anwohner o-

der Pendler das Central regelmässig nutze und für sie überhaupt ein Nach-

teil eintrete, zumal am Central auch nach Realisierung des Spurabbaus 

bzw. des Velosacks die gleiche Verkehrsmenge abgewickelt werden 

könnte. Doch selbst wenn Stausituationen in den Spitzenzeiten am Abend 

vermehrt aufträten, käme dem geltend gemachten drohenden Nachteil 

nicht die für die Beschwerdelegitimation erforderliche Schwere zu. Auf die 

Beschwerde sei daher nicht einzutreten.  

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1.3.3 Zur Begründung ihrer Beschwerdelegitimation führen die Beschwer-

deführer aus, statutarisch seien sie zur Wahrung der Interessen ihrer je-

weiligen Mitglieder verpflichtet. Eine grosse Mehrheit ihrer Mitglieder be-

fahre das Gebiet des Centrals regelmässig. Als Teil des innerstädtischen 

Cityrings von Zürich sei dieser Verkehrsknotenpunkt von der Bedeutung 

und der täglichen Verkehrsmenge her durchaus mit einem Autobahnab-

schnitt vergleichbar. Ihre Mitglieder seien sodann von der Plangenehmi-

gung besonders berührt, da Automobilisten durch das neue Verkehrsre-

gime stark benachteiligt würden (u.a. Zeitverlust durch Stau und höhere 

Benzinausgaben). Materielle wie auch ideelle, schützenswerte Interessen 

seien daher vorhanden, weshalb auf die Beschwerde einzutreten sei.  

1.3.4 Ob tatsächlich eine genügend hohe Anzahl unter den jeweiligen Mit-

gliedern der Beschwerdeführer das Gebiet des Centrals mehr oder weniger 

regelmässig befährt, ist somit zwischen den Parteien strittig geblieben. Die 

Vorinstanz bejahte dies zumindest für den Beschwerdeführer 2. Diese Auf-

fassung erscheint, namentlich wegen des Umstands, dass das Gebiet des 

Beschwerdeführers 2 den ganzen, weiträumigen Kanton Zürich umfasst, 

als eher fraglich (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5990/2014 

vom 8. Juni 2015 E. 1.2). Wie es sich damit genau verhält, kann letztlich 

im hier zu beurteilenden Fall offen bleiben, da die Beschwerde – wie noch 

zu sehen sein wird – ohnehin abzuweisen ist.  

2.  

2.1 Gemäss Art. 17 Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 

1957 (EBG, SR 742.101) sind Bahnanlagen nach den Anforderungen des 

Verkehrs, des Umweltschutzes und gemäss dem Stand der Technik zu er-

stellen. Diese Anforderungen werden in Art. 2 und 3 der Eisenbahnverord-

nung vom 23. November 1983 [EBV, SR 742.141.1] weiter ausgeführt. Das 

kantonale Recht ist im Plangenehmigungsverfahren insoweit zu berück-

sichtigen, als seine Anwendung das Eisenbahnunternehmen in der Erfül-

lung seiner Aufgaben nicht unverhältnismässig einschränkt (Art. 18 Abs. 4 

Satz 2 EBG). Im Sachzusammenhang der vorliegenden Beschwerde ist 

§ 14 des kantonalen Strassengesetzes vom 27. September 1981 (StrG, 

LS 722.1) zu nennen. Als Projektierungsgrundsätze sieht die kantonale Be-

stimmung vor, dass Strassen entsprechend ihrer Bedeutung und Zweck-

bestimmung nach den jeweiligen Erkenntnissen der Bau- und Verkehrs-

technik, mit bestmöglicher Einordnung in die bauliche und landschaftliche 

Umgebung sowie unter Beachtung der Sicherheit, des Umweltschutzes, 

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der Wirtschaftlichkeit und mit sparsamer Landbeanspruchung zu projektie-

ren sind; die Bedürfnisse des öffentlichen Verkehrs, der Fussgänger, der 

Radfahrer sowie der Behinderten und Gebrechlichen sind angemessen zu 

berücksichtigen. 

2.2 Das Central ist ein Hauptverkehrsknotenpunkt im innerstädtischen 

Streckennetz des öffentlichen Verkehrs (ÖV) der Stadt Zürich und wird von 

den Tramlinien 3, 4, 6, 7, 10 und 15 bedient. Ebenfalls wird das Central von 

den Trolleybuslinien 31 und 46 sowie an den Wochenenden von verschie-

denen Nachtbuslinien frequentiert. Gleichzeitig bildet es mit vier Staats-

strassen einen wichtigen Verkehrsknotenpunkt für den motorisierten Indi-

vidualverkehr (MIV). Aktuell fliesst der MIV jeweils zweispurig über die 

Bahnhofbrücke sowie vom Neumühlequai zum Central. Diese vier Spuren 

verflechten sich am Central zu zwei Spuren, die sich in Richtung Weinberg-

strasse und Seilergraben wieder verzweigen. Ab Bahnhofbrücke bis zum 

Abzweiger Richtung Weinbergstrasse ist ein Velostreifen markiert. Das 

Central weist ein hohes Fussgängeraufkommen auf. Der MIV von der 

Bahnhofbrücke her quert im Bereich Central drei Fussgängerstreifen. Auf-

grund der komplexen Verkehrssituation ist das Central nicht durch eine 

Lichtsignalanlage gesteuert. Zu Spitzenzeiten wird ein Verkehrslotsen-

dienst eingesetzt. 

2.3 Mit Verfügung vom 13. August 2014 erteilte die Vorinstanz der Be-

schwerdegegnerin die Plangenehmigung für die Erneuerung sowie Anpas-

sung der Gleisanlagen am Central und auf der Bahnhofbrücke, für die teil-

weise Perronverlängerung sowie für die Verbesserung des Witterungs-

schutzes. Dieser Teil der Plangenehmigung ist unter den Verfahrensbetei-

ligten unstrittig. Strittig und nachfolgend zu prüfen ist hingegen, ob die Vo-

rinstanz weitere Änderungen im Verkehrssystem des Centrals hätte geneh-

migen dürfen. So wenden die Beschwerdeführer sich in der Beschwerde 

einerseits gegen den vorgesehenen Spurabbau im Kurvenbereich des 

Centrals und die Einrichtung einer eigenen Busspur auf der Bahnhofbrücke 

(Rechtsbegehren 1) sowie anderseits gegen die Einrichtung eines Ve-

losacks vor dem Hotel Central Plaza (Rechtsbegehren 2). 

3.  

Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet darüber grundsätzlich mit vol-

ler Kognition und überprüft die angefochtene Verfügungen auf Verletzung 

von Bundesrecht einschliesslich Überschreitung oder Missbrauch des Er-

messens, unrichtige oder unvollständige Feststellung des rechtserhebli-

chen Sachverhalts und Unangemessenheit (Art. 49 VwVG). Es auferlegt 

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sich allerdings namentlich dann eine gewisse Zurückhaltung, wenn – wie 

hier – die zu überprüfende Verfügung die Beurteilung von Fachfragen 

durch die fachkundige Vorinstanz voraussetzt und diese besser mit den 

örtlichen Verhältnissen vertraut ist. In solchen Fällen weicht es nicht ohne 

Not bzw. zwingenden Grund von der Auffassung der Vorinstanz ab. Vo-

raussetzung ist dabei allerdings, dass keine Anhaltspunkte für eine unrich-

tige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts bestehen und die 

Vorinstanz alle für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte prüfte bzw. 

alle berührten Interessen ermittelte und beurteilte, sich von sachgerechten 

Erwägungen leiten liess und ihre Abklärungen sorgfältig und umfassend 

vornahm (vgl. zum Ganzen BGE 136 I 184 E. 2.2.1, 135 II 296 E.4.4.3, 133 

II 35 E. 3; BVGE 2013/9 E. 3.9, 2011/11 E. 3.3, 2008/10 E. 4; Urteil des 

Bundesverwaltungsgerichts A-5990/2014 vom 8. Juni 2015 E. 2; MO-

SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsge-

richt, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.154 ff.). 

4.  

Die Beschwerdeführer stellen sich vorab auf den Standpunkt, der Spurab-

bau und der geplante Velosack seien nicht im eisenbahnrechtlichen Plan-

genehmigungsverfahren zu beurteilen. Es stellt sich demnach die Frage 

nach der Koordination verschiedenartiger Bewilligungsverfahren.  

4.1 Im Einzelnen legen die Beschwerdeführer dar, die hier strittigen Mass-

nahmen dienten hauptsächlich dem Veloverkehr und nicht dem Bahnbe-

trieb. Soweit die Vorinstanz den Spurabbau als zwingend für die Perron-

verlängerung ansehe, sei zudem der Sachverhalt fehlerhaft erhoben wor-

den. Die Perronverlängerung könne problemlos auch bei Beibehaltung der 

zweispurigen Verkehrsführung realisiert werden, sofern auf einen Velo-

streifen verzichtet werde. Weder der Spurabbau noch der Velosack stün-

den somit in einem engen, notwendigen Zusammenhang mit dem eisen-

bahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren. Sie fielen vielmehr nach 

Art. 18m Abs. 1 EBG in die Kompetenz kantonaler Behörden. Diese seien 

mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut und könnten die Auswirkungen 

auf die Verkehrslage besser beurteilen als die Vorinstanz. Zudem sehe das 

kantonale Strassengesetz eine Instanz mehr vor als das bundesrechtliche 

Verfahren.  

4.2 Zur Zuständigkeitsfrage führt das BAV aus, der Spurabbau alleine wäre 

zweifelsfrei im kantonalen Verfahren zu beurteilen. Auslöser für das vorlie-

gende Projekt sei jedoch der alters- und abnützungsbedingte Zustand der 

Gleisanlagen im Haltestellenbereich Central sowie auf der Bahnhofbrücke. 

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Seite 10 

Für die Realisierung der Perronverlängerung sei der Spurabbau zwingend 

erforderlich. Insgesamt würden die Kosten des eisenbahnrechtlichen Teils 

gemäss Angabe der Beschwerdegegnerin überwiegen. Der Schwerpunkt 

der gemischten Anlage liege demnach nicht auf dem Strassenteil, weshalb 

die Beurteilung der Planvorlage im Rahmen des eisenbahnrechtlichen 

Plangenehmigungsverfahrens zu erfolgen habe. Die Rüge der Beschwer-

deführer, das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren werde für 

verkehrspolitische Zwecke missbraucht, greife daher nicht. Der Spurabbau 

sei im Übrigen durch das Tiefbauamt der Stadt Zürich projektiert und mit 

dem Kanton Zürich vorbesprochen worden. 

4.3 Die Beschwerdegegnerin weist darauf hin, das Central sei ein Ver-

kehrsknotenpunkt, der eine bauliche, betriebliche und funktionelle Einheit 

bilde. Eine gesonderte Betrachtung bzw. Bewilligung für Baumassnahmen, 

die dem ÖV dienen würden, wäre nicht sinnvoll und in gewissen Bereichen 

sogar unmöglich, so zum Beispiel bei den Verkehrsflächen, die sowohl vom 

MIV als auch vom Trolleybus genutzt würden. Ein solcher Verkehrsknoten-

punkt bedürfe einer Gesamtbetrachtung, damit er als Gesamtsystem funk-

tioniere. Beim Central handle es sich folglich um eine überwiegend dem 

Bahn- bzw. Trolleybusbetrieb dienende gemischte Anlage, für die gemäss 

konstanter Rechtsprechung das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungs-

verfahren zum Zuge komme. Schliesslich sei nicht ersichtlich, welche 

Nachteile sich aus dem bundesrechtlichen Bewilligungsverfahren für die 

Beschwerdeführer ergeben sollten. Die kantonalen Stellen hätten sich 

mehrfach zum Projekt geäussert und weder zum strittigen Spurabbau noch 

zum geplanten Velosack Vorbehalte angebracht. 

4.4 Im Sinne der Verfahrenskoordination und Vereinfachung von Ent-

scheidverfahren werden mit der eisenbahnrechtlichen Plangenehmigung 

grundsätzlich sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen er-

teilt; kantonale Bewilligungen und Pläne sind nicht erforderlich. Das kanto-

nale Recht ist im Plangenehmigungsverfahren insoweit zu berücksichtigen, 

als seine Anwendung das Eisenbahnunternehmen in der Erfüllung seiner 

Aufgaben nicht unverhältnismässig einschränkt (Art. 18 Abs. 3 und 4 EBG). 

Bauten und Anlagen sind dann im eisenbahn- und damit bundesrechtlichen 

Plangenehmigungsverfahren zu bewilligen, wenn sie ganz oder überwie-

gend dem Bau und Betrieb der Eisenbahn dienen (Art. 18 Abs. 1 EBG). 

Dem kantonalen Recht unterstehen demgegenüber die Erstellung oder Än-

derung von Bauten und Anlagen, die nicht ganz oder überwiegend dem 

Bahnbetrieb dienen (Art. 18m Abs. 1 EBG).  

A-5160/2014 

Seite 11 

Bei gemischten Anlagen, die baulich, betrieblich und funktionell als Einheit 

erscheinen, ist gemäss Bundesgericht eine gesonderte Prüfung der 

Zweckbestimmung einzelner Bauteile abzulehnen; vielmehr sind sie in ei-

nem einzigen Verfahren zu bewilligen, wobei dann das eisenbahnrechtli-

che Plangenehmigungsverfahren zum Zuge kommt, wenn das Gesamt-

bauwerk überwiegend dem Bahnbetrieb dient. Um zu entscheiden, ob ein 

Vorhaben ganz oder überwiegend dem Bahnbetrieb dient, greift eine funk-

tionelle Betrachtung Platz. Von einer ganz oder überwiegend dem Bahn-

betrieb dienenden Anlage kann nur gesprochen werden, wenn sachlich 

und räumlich ein notwendiger, enger Zusammenhang derselben mit dem 

Bahnbetrieb besteht. Steht eine andere, bahnbetriebsfremde Zweckset-

zung im Vordergrund, ist das kantonale Bewilligungsverfahren anwendbar 

(BGE 116 Ib 400 E. 5; vgl. BGE 127 II 227 E. 4; Urteil des Bundesverwal-

tungsgerichts A-1577/2012 vom 27. März 2013 E. 5.2, A-1353/2011 vom 

20. Februar 2012 E. 4.1 und A-4122/2007 vom 27. Oktober 2008, vgl. 

KERN/KÖNIG, Verkehr: Öffentlicher Verkehr, in: Biag-

gini/Häner/Saxer/Schott [Hrsg.], Fachhandbuch Verwaltungsrecht, 2015, 

Rz. 9.77, STÜCKELBERGER/HALDIMANN, Schienenverkehrsrecht, in: Müller 

[Hrsg.], Schweizerisches Bundesverwaltungsrecht, Verkehrsrecht, Band 

IV, 2008, S. 275, Rz. 35 f.). 

4.5 Die Projektvorlage der Beschwerdegegnerin umfasst mehrere bauliche 

Veränderungen der bestehenden Bahn- und Strassenanlagen. Wie am Au-

genschein klar erkennbar war, ist gerade die hohe Dichte an Verkehrsbe-

ziehungen des ÖV und des MIV kennzeichnend für das Central. Angesichts 

der knappen Raumverhältnisse vor Ort wird deutlich, dass die projektierten 

Änderungen funktionell und betrieblich stark voneinander abhängen. Mit 

der Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin ist daher einig zu gehen, dass 

die einzelnen Massnahme sorgfältig aufeinander abzustimmen sind, um 

der komplexen Verkehrssituation am Central gerecht zu werden. Nur so 

können unerwünschte Auswirkungen auf den Gesamtverkehr vermieden 

werden. Da den einzelnen Elementen des Projekts somit keine Selbststän-

digkeit zukommt, ist von einem Gesamtbauwerk im Sinne einer gemischten 

Anlage auszugehen, auf das ausschliesslich entweder das eisenbahn-

rechtliche oder das strassenrechtliche Verfahren Anwendung findet.  

Noch nicht beantwortet ist damit die Frage, ob der eisenbahn- oder der 

strassenrechtliche Teil der Planvorlage überwiegt. Wie sich aus den Akten 

ergibt, müssen die Gleisanlagen im Bereich Central und Bahnhofbrücke im 

Jahr 2015 saniert werden. Die Beschwerdegegnerin hat die anstehenden 

A-5160/2014 

Seite 12 

Erneuerungsarbeiten nun zum Anlass genommen, weitere bauliche Verän-

derungen im Haltestellenbereich des Centrals anzustossen. So ist in der 

Planvorlage nicht nur vorgesehen, die Gleise an das Lichtraum-profil C3 

anzupassen, sondern auch die Haltekanten für die Tramlinien 4 und 15 zu 

verlängern, so dass auf diesen Linien zukünftig längere Tramzüge einge-

setzt werden können. Auf diese Weise soll den Kapazitätsengpässen vor 

allem auf der Tramlinie 4 begegnet werden. Ausserdem sind neue Warte-

hallendächer geplant. Im Zentrum der Projektvorlage stehen somit die Be-

lange des Tramverkehrs. Laut der Beschwerdegegnerin beanspruchen die 

dafür erforderlichen baulichen Massnahmen auch den grössten Teil der an-

fallenden Kosten. Das Projekt tangiert überdies die Fahrspur der Trolley-

buslinie 31, welche in Bezug auf das Plangenehmigungsverfahren eben-

falls den eisenbahnrechtlichen Vorgaben untersteht (vgl. Art. 11 des Trol-

leybus-Gesetzes vom 29. März 1950 [TrG, SR 744.21], Art. 5 der Vollzie-

hungsverordnung zum Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen 

vom 6. Juli 1951 [Trolleybus-Verordnung, SR 744.211]). Im Gegensatz 

dazu ist die Neuordnung des Strassenverkehrs am Central nicht erklärtes 

Ziel der Projektvorlage. Der Spurabbau ist vielmehr eine unmittelbare Kon-

sequenz des eisenbahnrechtlichen Projekts, der mit einem geringeren bau-

lichen und finanziellen Aufwand umgesetzt werden kann. Das Gleiche gilt 

für den geplanten Velosack. Ihm kommt lediglich eine untergeordnete Be-

deutung im Verhältnis zum Gesamtprojekt zu.  

4.6 Es kann somit festgehalten werden, dass die in der Planvorlage ent-

haltenen Änderungen primär dem Tramverkehr dienen und in diesem Be-

reich die meisten baulichen Massnahmen sowie Kosten anfallen. Bei die-

ser Sachlage überwiegt der eisenbahnrechtliche Teil der Planvorlage deut-

lich gegenüber demjenigen des Strassenrechts. Die Vorinstanz hat daher 

zu Recht das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren durchge-

führt. Gleichzeitig erweist sich in diesem Zusammenhang die Rüge der feh-

lerhaften Sachverhaltsfeststellung als unbegründet. Im Rahmen der mate-

riellen Erwägungen wird allerdings nochmals auf die Frage zurückzukom-

men sein, ob die geplante Perronverlängerung zwingend zu einem Spurab-

bau führt oder nicht (vgl. nachfolgend E. 6 und 7).  

5.  

In formeller Hinsicht rügen die Beschwerdeführer, die Vorinstanz habe den 

Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt.  

5.1 Der Anspruch auf rechtliches Gehör ergibt sich aus Art. 29 Abs. 2 der 

Bundesverfassung vom 18. April 1999 (BV, SR 101) und ist ausserdem in 

A-5160/2014 

Seite 13 

Art. 29 VwVG niedergelegt. Er verleiht den von einem zu treffenden Ent-

scheid Betroffenen verschiedene Mitwirkungsrechte. Das rechtliche Gehör 

umfasst diverse Teilgehalte, so das Recht auf Informationen über den Ver-

fahrensausgang, das Recht auf Akteneinsicht sowie auf einen begründeten 

Entscheid (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.80 ff., WALD-

MANN/BICKEL, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar 

VwVG [nachfolgend: Praxiskommentar], Art. 29 Rz. 2 ff., PATRICK SUTTER, 

in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], Kommentar zum Bundesgesetz über das 

Verwaltungsverfahren [nachfolgend: Kommentar VwVG], 2008, Art. 29 

Rz. 1 ff., MÜLLER/SCHEFER, Grundrechte in der Schweiz, 4. Aufl. 2008, 

S. 846 ff.). Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist formeller Natur, was be-

deutet, dass dessen Verletzung grundsätzlich zur Aufhebung des Ent-

scheids führt, ungeachtet der Erfolgsaussichten der Beschwerde in der Sa-

che selbst. In der Praxis ist die Heilung einer Gehörsverletzung aber dann 

möglich, wenn die Beschwerdeinstanz in denjenigen Fragen, in denen das 

rechtliche Gehör verletzt worden ist, dieselbe Überprüfungsbefugnis hat 

wie die Vorinstanz und entsprechend das Versäumte nachholen kann 

(BGE 137 I 195 E. 2.3.2, BGE 132 V 387 E. 5.1; statt vieler Urteil des Bun-

desverwaltungsgerichts A-3826/2013 vom 12. Februar 2015 E. 3.2; MO-

SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.110 ff.; je mit Hinweisen).  

5.2  

5.2.1 Die Beschwerdeführer beanstanden zunächst, die Vorinstanz habe 

sie über den Erhalt neuer Akten nicht orientiert, was eine Verletzung des 

verfassungsrechtlich geschützten Akteneinsichtsrechts darstelle. Offenbar 

seien diese zusätzlichen Unterlagen mitentscheidend für die Erteilung der 

Plangenehmigung. Erst auf Verlangen sei ihnen die nachträglich einge-

reichten Planunterlagen zugestellt worden, nicht jedoch der Mailverkehr 

zwischen der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz. Dies lasse den An-

schein erwecken, die Vorinstanz sei in der Entscheidfindung nicht neutral 

und unvoreingenommen gewesen.  

5.2.2 In der Vernehmlassung wendet die Vorinstanz ein, die genannten Un-

terlagen beträfen die Anforderungen an den autonomen Zugang für geh-

behinderte Menschen im Sinne des Behindertengleichstellungsgesetzes 

vom 13. Dezember 2002 (BehiG, SR 151.3). Diese Aspekte berührten in 

keiner Weise die Interessen der Beschwerdeführer, auch hätten diese 

keine Begehren in dem Bereich gestellt. In Übereinstimmung mit Art. 5 

Abs. 1 der Verordnung über das Plangenehmigungsverfahren für Eisen-

A-5160/2014 

Seite 14 

bahnanlagen vom 2. Februar 2000 (VPVE, SR 742.142.1) müssten we-

sentliche Planänderungen nur den Betroffenen erneut zur Stellungnahme 

unterbreitet werden. Bei der E-Mail der Beschwerdegegnerin vom 23. Juli 

2014 handle es sich sodann um eine technische Präzisierung im Bereich 

der Fahrdynamik, welche lediglich für die fachtechnische Prüfung von Be-

lang sei und auf Dritte keinerlei Auswirkungen habe. Eine Verletzung des 

rechtlichen Gehörs liege folglich nicht vor.  

5.2.3 Die Beschwerdegegnerin schliesst sich der Auffassung der Vo-

rinstanz an. Sie ist ebenfalls der Ansicht, die Akten stünden mit der Sache 

der Beschwerdeführer in keinem Zusammenhang, weshalb die Vorinstanz 

die Parteirechte der Beschwerdeführer im Plangenehmigungsverfahren 

vollständig gewahrt habe.  

5.2.4 Das Akteneinsichtsrecht als Teilgehalt des rechtlichen Gehörs ist in 

Art. 26 ff. VwVG geregelt und bezieht sich auf alle verfahrensbezogenen 

Akten, die geeignet sind, Grundlage des Entscheids zu bilden. Die Akten-

einsicht ist demnach auch zu gewährleisten, wenn die Ausübung des Ak-

teneinsichtsrechts den Entscheid in der Sache nicht zu beeinflussen ver-

mag (KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, a.a.O., Rz. 963 ff., WALDMANN/BICKEL, Pra-

xiskommentar VwVG, Art. 29 Rz. 94 f., STEPHAN C. BRUNNER, Kommentar 

VwVG, Art. 26 Rz. 33). Der Betroffene kann sich nur dann wirksam zur 

Sache äussern und geeignete Beweise führen oder bezeichnen, wenn er 

über allfällige Anträge der Gegenseite oder Stellungnahmen Dritter orien-

tiert wird bzw. wenn ihm die Möglichkeit eingeräumt wird, die Unterlagen 

einzusehen, worauf die Behörde in ihrer Verfügung abzustellen gedenkt 

(BGE 132 V 387 E. 3.1; vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-1577/2012 vom 27. März 2013 E. 4.3.1 mit Hinweisen). 

5.2.5 Die Vorinstanz hat die Beschwerdeführer über den Erhalt der Pro-

jektänderungsunterlagen der Beschwerdegegnerin, die den autonomen 

Zugang mobilitätsbehinderter Personen betreffen, sowie über ihren Mail-

verkehr mit der Beschwerdegegnerin nicht orientiert. Die fraglichen Akten 

beziehen sich allesamt auf denjenigen Teil der Projektvorlage, der von den 

Beschwerdeführern nie beanstandet wurde. Vorliegend kann demnach al-

lenfalls von einer leichten Verletzung des rechtlichen Gehörs gesprochen 

werden. Die Beschwerdeführer haben die Akten zwischenzeitlich vollstän-

dig erhalten und hätten sich dazu äussern können. Da das Bundesverwal-

tungsgericht die angefochtene Verfügung grundsätzlich mit derselben Kog-

nition überprüft wie die Vorinstanz und eine Rückweisung zu einem forma-

listischen Leerlauf führen würde, kann eine allfällige Gehörsverletzung im 

A-5160/2014 

Seite 15 

vorliegenden Verfahren als geheilt gelten (vgl. zu den Voraussetzungen der 

Heilung vorstehend E. 5.1). Die eventualiter gestellten Rechtsbegehren 3 

und 4 der Beschwerdeführer sind damit abzuweisen.  

Der Vollständigkeit halber ist festzuhalten, dass sich aus dem genannten 

Mailverkehr der Vorinstanz mit der Beschwerdegegnerin keine Anhalts-

punkte ergeben, die den Anschein erwecken könnten, die Vorinstanz sei 

im Hinblick auf die Plangenehmigung befangen gewesen. Die Beschwer-

deführer haben dieses Vorbringen denn auch nicht näher substantiiert.  

5.3  

5.3.1 Ferner bemängeln die Beschwerdeführer, die Vorinstanz habe sich 

mit ihrer Einsprache nicht oder kaum befasst und sich zu den darin vorge-

brachten, ausführlich begründeten Rügen nicht geäussert. Die vorinstanz-

lichen Erwägungen erschöpften sich in einer pauschalen Begründung in 

der Länge von mehr oder weniger einem Absatz. Auffällig sei, dass die Vo-

rinstanz demgegenüber die Einsprache der Stiftung zur Förderung einer 

behindertengerechten, baulichen Umwelt auf über sechs Seiten behandelt 

habe.  

5.3.2 Die Vorinstanz führt in der Vernehmlassung aus, sie habe sich mit 

sämtlichen Argumenten der Beschwerdeführer auseinandergesetzt und 

diese sorgfältig gewürdigt. Die wesentlichen Überlegungen habe sie im ge-

troffenen Plangenehmigungsentscheid aufgeführt.  

5.3.3 Die Beschwerdegegnerin vertritt ebenfalls die Auffassung, es liege 

eine genügend begründete Plangenehmigungsverfügung vor.  

5.3.4 Als Ausfluss des Anspruchs auf rechtliches Gehör hält Art. 35 Abs. 1 

VwVG fest, dass schriftliche Verfügungen zu begründen sind. Die Begrün-

dung eines Entscheides muss so abgefasst sein, dass die Betroffenen ihn 

sachgerecht anfechten können. Dies ist nur möglich, wenn sowohl sie wie 

auch die Rechtsmittelinstanz sich über die Tragweite des Entscheides ein 

Bild machen können. In diesem Sinne müssen wenigstens kurz die Über-

legungen genannt werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf 

welche sie ihren Entscheid stützt. Demgegenüber ist nicht erforderlich, 

dass sich die Behörde ausdrücklich mit jeder tatbeständlichen Behauptung 

und jedem rechtlichen Einwand des Rechtsuchenden auseinandersetzt. 

Vielmehr kann sie sich auf die für ihren Entscheid wesentlichen Gesichts-

punkte beschränken und in der Begründung bloss diejenigen Argumente 

A-5160/2014 

Seite 16 

aufführen, die tatsächlich ihrem Entscheid zugrunde liegen. Welchen An-

forderungen eine Begründung zu genügen hat, ist im Einzelfall anhand der 

konkreten Umstände und der Interessen der Betroffenen festzulegen. Die 

Begründungsdichte ist dabei insbesondere abhängig von der Entschei-

dungsfreiheit der Behörde, der Eingriffsintensität des Entscheids sowie der 

Komplexität des Sachverhalts und der sich stellenden Rechtsfragen (vgl. 

zum Ganzen BGE 134 I 83 E. 4.1, 133 III 439 E. 3.3, 133 I 270 E. 3.1, 129 

I 232 E. 3.3; BVGE 2013/46 E. 6.2.5, 2009/35 E. 6.4.1; KÖLZ/HÄNER/BERT-

SCHI, a.a.O., Rz. 629 ff., UHLMANN/SCHWANK, Praxiskommentar, Art. 35 

Rz. 17 ff., LORENZ KNEUBÜHLER, Kommentar VwVG, Art. 35 Rz. 6 ff., LO-

RENZ KNEUBÜHLER, Die Begründungspflicht, 1998, S. 22 ff.). 

5.3.5 Diesen Anforderungen wird die angefochtene Plangenehmigungs-

verfügung vom 13. August 2014 – wenn auch mit gewissen Einschränkun-

gen – gerecht. Wie sich aus den Erwägungen ergibt, hat sich die Vorinstanz 

mit der Frage des anzuwendenden Verfahrens bzw. der Zuständigkeit ein-

gehend befasst. Hingegen wurden die materiellen Vorbringen der Be-

schwerdeführer nur in äusserst knapper und in eher allgemein gehaltener 

Form behandelt. Hier wären detailliertere Ausführungen sicherlich wün-

schenswert gewesen. Dennoch hat sich die Vorinstanz im Ergebnis mit al-

len entscheidrelevanten Rügen der Beschwerdeführer aus-einanderge-

setzt und die wesentlichen Überlegungen genannt, von denen sie sich lei-

ten liess. Die Beschwerdeführer waren sich, wie sich an den Vorbringen in 

den Beschwerden zeigt, über die Tragweite des angefochtenen Entschei-

des im Klaren und ohne Weiteres imstande, diesen sachgerecht anzufech-

ten. Schliesslich ist auch nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz in ihren 

Erwägungen eine einzelfallbezogene Gewichtung vorgenommen und eine 

andere Einsprache gemessen an der Seitenzahl ausführlicher behandelt 

hat als diejenige der Beschwerdeführer.  

5.4 Nachdem die von den Beschwerdeführern vorgebrachten formellen 

Rügen sich als unbegründet erwiesen haben, sind im Folgenden die mate-

riellen Streitpunkte zu beurteilen. 

6.  

Zunächst ist der projektierte Spurabbau am Central und auf der Bahnhof-

brücke auf seine Rechtmässigkeit hin zu überprüfen. Es sind die Interes-

sen, die für den Spurabbau sprechen, denjenigen am Erhalt der bisherigen 

zweispurigen Verkehrsführung gegenüber zu stellen. Mithin zu klären sind 

die Auswirkungen eines Spurabbaus auf den Verkehrsfluss einerseits und 

A-5160/2014 

Seite 17 

auf die Verkehrssicherheit anderseits. Zu Ersterem liegt ein Verkehrsgut-

achten vom 14. Dezember 2011 vor, welches durch die Metron Verkehrs-

planung AG im Auftrag der Beschwerdegegnerin erstellt wurde (nachfol-

gend: Verkehrsgutachten). Das Verkehrsgutachten basiert auf einer Stu-

die, welche im August 2011 durchgeführt wurde, als die Gleisanlagen im 

Bereich des Central saniert wurden. Während dieser Zeit herrschte ein 

ähnliches Verkehrsregime, wie es nun in der Planvorlage vorgesehen ist.  

6.1  

6.1.1 Die Beschwerdeführer rügen in der Hauptsache, der von der Be-

schwerdegegnerin angestrebte Spurabbau am Central und auf der Bahn-

hofbrücke werde zu massiven Verkehrsbehinderungen führen. Selbst bei 

Lotsenbetrieb sei laut Verkehrsgutachten absehbar, dass der MIV sich ver-

mehrt bis zum Bahnhofquai und der Waisenhausstrasse stauen werde. Die 

einspurige Verkehrsführung werde sich nicht minder negativ auf den ÖV 

auswirken, der spürbar langsamer und störanfälliger werde. Die Fahrplan-

stabilität werde abnehmen. Die Gründe dafür seien offensichtlich: Auf 

engstem Raum sei eine Verflechtung von drei Fahrspuren sowie einer Bus-

spur auf eine einzige Fahrspur vorgesehen und dies bei einer gleichzeiti-

gen Verringerung der Leistungskapazität im anschliessenden Kurvenbe-

reich. Schon heute sei die Verkehrssituation angesichts des hohen Ver-

kehrsaufkommens, der Kreuzungspunkte des ÖV mit dem MIV sowie der 

Vortrittsberechtigung der zahlreichen Fussgänger äusserst komplex und 

sensibel. Ein Spurabbau werde insgesamt die Verkehrslage verschlech-

tern, was sich schon daran zeige, dass er eine Verlängerung des Ver-

kehrslotsendienstes bedinge. Gegenüber dem Verkehrsgutachten dürften 

die zu erwartenden Beeinträchtigungen des Gesamtverkehrs sogar noch 

gravierender ausfallen, da die damalige Erhebung in die verkehrsredu-

zierte Ferienzeit gefallen sei. Infolge der steigenden Einwohner- und Be-

schäftigenzahlen in Zürich sei zudem generell mit einer Zunahme des MIV 

am Central zu rechnen.  

6.1.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass ein Spurabbau die Ver-

kehrskapazität beeinträchtigen werde. Allenfalls sei in den Abendstunden 

mit geringen Verzögerungen im Sekunden- oder Minutenbereich für die Au-

tomobilisten zu rechnen. Das sei im Hinblick auf die Vorteile des Projekts 

hinnehmbar. Die Beschwerdeführer würden bei ihrer Argumentation aus-

blenden, dass dem zitierten Verkehrsgutachten eine Baustellensituation zu 

Grunde liege, welche in verschiedenen Punkten nicht der Situation nach 

A-5160/2014 

Seite 18 

Realisierung des vorliegenden Projekts entspreche. Gemäss Verkehrsgut-

achten dürften die positiv auswirkenden Unterschiede überwiegen. Weiter 

enthalte das Verkehrsgutachten Empfehlungen, die nun bei der Ausarbei-

tung des Projekts berücksichtigt worden seien, wie beispielsweise der ver-

längerte Verkehrslotsendienst am Abend. Das Gesamtverkehrsnetz werde 

deshalb auch zu Spitzenzeiten funktionieren.  

6.1.3 Das Verkehrsgutachten, auf welches sich beide Parteien berufen, 

zieht aus den Ergebnissen der Verkehrsbeobachtung während des 

Baustellenbetriebes im August 2011 die folgenden Schlussfolgerungen für 

den MIV: Die negativen Auswirkungen durch den Spurabbau seien gerin-

ger ausgefallen als erwartet. So sei im Baustellenbetrieb trotz Spurabbau 

auf der Bahnhofbrücke und im Bereich Central die gleiche Verkehrsmenge 

wie im Normalbetrieb abgewickelt worden. Bezüglich der projektierten Ver-

kehrsänderung gibt das Verkehrsgutachten sodann zu bedenken, mit dem 

Spurabbau werde der Stauraum und somit die Pufferzone in Richtung 

Bahnhofquai reduziert. Das System werde dadurch störungsanfälliger, es 

dürfte häufiger mit Störauswirkungen Richtung Bahnhofplatz zu rechnen 

sein. Der Stauraum sollte aber auch mit der Spurreduktion ausreichend 

sein. Für einen flüssigen Verkehrsablauf leiste der Verkehrslotsendienst ei-

nen wichtigen Beitrag. Während des Baustellenbetriebes habe sich deut-

lich gezeigt, dass ohne Verkehrslotsen ab 18.15 Uhr die Knoten Bahnhof-

quai und Waisenhausstrasse massiv durch den Rückstau tangiert worden 

seien. Durch eine Verlängerung des Lotsenbetriebes bis nach 19.00 Uhr 

könnte die Situation entschärft werden.  

Mögliche Störwirkungen eines Spurabbaus für den MIV sind im Verkehrs-

gutachten, wie gesehen, detailliert ausgewiesen. Als massgebend ist in 

diesem Zusammenhang zu erachten, dass allfällige negative Effekte mit 

dem verlängerten Verkehrslotsendienst – von der Beschwerdegegnerin ist 

eine Verlängerung am Abend bis mindestens 19.00 Uhr geplant – aller Vo-

raussicht nach hinreichend abgefedert werden. Mit dieser Massnahme 

dürfte laut Verkehrsgutachten nur noch eine Zunahme der Staulänge auf 

der Bahnhofbrücke zu erwarten sein, ohne dass infolge Spurabbaus die 

Knoten Bahnhofquai und Waisenhausstrasse überstaut werden. Dies liegt 

nicht zuletzt an der besonderen Verkehrssituation am Central. Denn wie 

die Beschwerdegegnerin anlässlich des Augenscheins nachvollziehbar er-

läuterte, bestimmt nicht die Anzahl der Fahrspuren, sondern das hohe 

Fussgängeraufkommen massgebend die erreichbare Verkehrskapazität 

am Central. Mit Hilfe des Verkehrslotsendienstes lässt sich aber der vor-

A-5160/2014 

Seite 19 

trittsberechtigte Fussgängerverkehr effektiv regeln, so dass der Verkehrs-

fluss am Central auch zu Spitzenzeiten aufrechterhalten bleibt. Dem Lot-

sendienst kommt demnach eine Schlüsselrolle zu. Dem trägt die Planvor-

lage mit den verlängerten Einsatzzeiten angemessen Rechnung. In Über-

einstimmung mit dem Verkehrsgutachten ist somit davon auszugehen, 

dass der Verkehrsfluss des MIV durch den geplanten Spurabbau am Cent-

ral und auf der Bahnhofbrücke nicht oder nur wenig beeinträchtigt wird.  

In Bezug auf das Verkehrsgutachten ist zwar richtig, dass die Daten, die 

diesem zugrunde liegen, während der Sommerferienzeit erhoben wurden, 

wenn allgemein 10 % weniger Verkehr unterwegs ist. Gleichzeitig ist aber 

zu beachten, dass eine Baustellensituation stets zu einer verstärkten Be-

einträchtigung des Verkehrsflusses führt, da sich die Verkehrsteilnehmen-

den erst darauf einstellen müssen. Im Übrigen ist im Verkehrsgutachten 

mitberücksichtigt, dass die Auswirkungen des Verkehrsregimes während 

des untersuchten Baustellenbetriebs sich nicht eins zu eins auf die projek-

tierte Verkehrssituation übertragen lassen. Die positiv auswirkenden Un-

terschiede dürften aber gemäss Verkehrsgutachten überwiegen und die 

Folgen sich daher im gleichen Rahmen bewegen. Es gibt vorliegend kei-

nen Anlass, von dieser Einschätzung abzuweichen. 

6.1.4 Hinsichtlich der Auswirkungen auf den ÖV hält das Verkehrsgutach-

ten fest, im Baustellenbetrieb hätten die Trambehinderungen deutlich zu-

genommen. Inwieweit dies mit der neuen Strassenführung oder durch die 

geänderte, unübersichtliche Baustellensignalisation zusammenhänge, sei 

schwierig zu beurteilen. Die Trambehinderungen dürften aber bei einem 

eingespielten neuen Verkehrsregime geringer ausfallen. Des Weiteren 

habe die durchschnittliche Fahrzeit des Trolleybusses 31 im Baustellenbe-

trieb mit Verkehrslotsen um rund 30 Sekunden zugenommen. Die Fahr-

planstabilität habe abgenommen und das Zeitfenster der Fahrzeitschwan-

kungen von 30 auf 90 Sekunden sich erhöht. Schwierig werde es, wenn 

der Rückstau auf der Bahnhofbrücke über den Knoten Bahnhofquai hinaus 

reiche und der Bus dort hängen bleibe. Ab dem Knoten Bahnhofquai be-

stehe diese Gefahr aufgrund der Busspur nicht. Im Bereich des Centrals 

könne der Trolleybus im Lotsenbetrieb bevorzugt werden. 

In der Tat werden im Verkehrsgutachten die möglichen Auswirkungen eines 

Spurabbaus auf den ÖV vergleichsweise kritisch beurteilt. Selbst bei einem 

verlängerten Lotsenbetrieb könnten nach dem Verkehrsgutachten die An-

zahl der Trambehinderungen sich verdoppeln, die Fahrzeiten der Trolley-

buslinie 31 sich verlängern und die Fahrplanstabilität abnehmen. Weshalb 

A-5160/2014 

Seite 20 

diese negativen Folgen auf den ÖV trotz verlängertem Lotsendienst zu er-

warten sind, wird im Verkehrsgutachten indes nicht klar aufgezeigt. Sie er-

scheinen nach Durchführung des Augenscheins und angesichts der Erfah-

rungswerte der Beschwerdegegnerin auch nicht als plausibel. Im Lotsen-

betrieb wird der Tramverkehr prioritär behandelt. Die Verkehrslotsen kön-

nen überdies darauf hinwirken, dass die Automobilisten das Vortrittsrecht 

des Trams respektieren und keine stehenden MIV-Fahrzeuge auf den Glei-

sen den Trambetrieb behindern. Es ist nicht einsichtig, weshalb diese Vor-

teile des Verkehrslotsendienstes für den ÖV bei einer einspurigen Ver-

kehrsführung keine Wirkung mehr zeigen sollten.  

Ferner sind auch in Bezug auf den ÖV Unterschiede der untersuchten 

Baustellensituation zur Projektvorlage zu verzeichnen. Die Trambehinde-

rungen dürften beispielsweise bei einem eingespielten Verkehrsregime ge-

ringer ausfallen, als im Baustellenbetrieb erhoben wurde. Dem Trolleybus 

31 stand zudem während des Baustellenbetriebes lediglich eine minimale 

Fahrspur zur Verfügung und er musste vom Stromnetz getrennt werden, 

weshalb er das Central nur verlangsamt passieren konnte. Das Verkehrs-

gutachten kommt deshalb auch für den ÖV zum Schluss, dass voraussicht-

lich die positiv auswirkenden Unterschiede im Ergebnis überwiegen wer-

den. 

6.1.5 Als erstes Zwischenfazit ist somit festzuhalten, dass im Hinblick auf 

den Verkehrsfluss des MIV sowie des ÖV keine triftigen Gründe bestehen, 

dem projektierten Spurabbau die Genehmigung zu verweigern.  

6.2  

6.2.1 Die Beschwerdeführer machen sodann geltend, die bisherige zwei-

spurige Verkehrsführung am Central habe sich bewährt. Die vorgesehene 

Perronverlängerung sei problemlos auch bei Beibehaltung der beiden 

Fahrspuren zu realisieren, sofern auf einen Velostreifen verzichtet werde. 

Dies zeige auf, dass das neue Verkehrskonzept einseitig auf den Velover-

kehr ausgerichtet sei. Es gehe nicht an, eine kleine Gruppe von Verkehrs-

teilnehmern derart zu bevorzugen. Das stehe in einem Missverhältnis zu 

den Auswirkungen auf den Gesamtverkehr.  

6.2.2 Die Beschwerdegegnerin stellt in Abrede, auf einen Spurabbau ver-

zichten zu können. Eine Aufhebung des Velostreifens stehe schlicht nicht 

A-5160/2014 

Seite 21 

zur Disposition, da dieser im regionalen Richtplan des Kantons Zürich ein-

getragen und daher behördenverbindlich sei. Das öffentliche Interesse an 

dem Velostreifen sei klar ausgewiesen. 

6.2.3 Unbestrittenermassen besteht am Central in tatsächlicher Hinsicht 

kein Raum mehr für einen Velostreifen in der Kurve, sollte vorliegend so-

wohl an der Perronverlängerung als auch an den zwei Fahrspuren festge-

halten werden. Der Aussage der Beschwerdeführer, eine Perronverlänge-

rung sei auch mit einer zweispurigen Verkehrsführung problemlos möglich, 

sofern auf den Velostreifen verzichtet werde, hält hierbei einer näheren 

Prüfung nicht stand. Einerseits liegt es im allgemeinen öffentlichen Inte-

resse, den Velofahrenden sichere Fahrwege über das Central zu bieten. 

Selbstverständlich gilt dies auch dann, wenn sie im Vergleich zum übrigen 

Verkehrsaufkommen in der Minderheit sind. Anderseits ist die hier be-

troffene Veloroute von der Bahnhofbrücke/Neumühlequai in Richtung Sei-

lergraben/Weinbergstrasse im regionalen Richtplan des Kantons Zürich 

(Beschluss des Regierungsrates RRB Nr. 894/2000) verzeichnet. Das kan-

tonale Recht ist gemäss dem schon erwähnten Art. 18 Abs. 4 EBG im Plan-

genehmigungsverfahren insoweit zu berücksichtigen, als seine Anwen-

dung das Eisenbahnunternehmen in der Erfüllung seiner Aufgaben nicht 

unverhältnismässig einschränkt (vgl. auch Urteil des Bundesverwaltungs-

gerichts A-373/2014 vom 31. Juli 2014 E. 8 mit Hinweisen). Die Gewähr-

leistung des Verkehrsflusses stellt – wie eben gesehen – kein hinreichen-

der Grund dar, welcher vorliegend eine Abweichung vom regionalen Richt-

plan rechtfertigen würde (vgl. vorstehend E. 6.1). Für einem Spurabbau 

spricht somit der Umstand, dass auf diese Weise die Interessen der Velo-

fahrenden sowie die Vorgaben des regionalen Richtplans des Kantons Zü-

rich besser gewahrt werden. 

6.3  

6.3.1 Ferner legen die Beschwerdeführer dar, die von der Beschwerdegeg-

nerin behauptete Sicherheitsproblematik einer weiterhin zweispurigen Ver-

kehrsführung relativiere sich mit Blick auf die Unfallstatistik. Das Central 

sei übersichtlich und aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens sei die Ge-

schwindigkeit bereits soweit reduziert, dass Fussgänger ohne Weiteres ge-

sehen werden könnten. Gefährdet seien einzig Fussgänger, die sich nicht 

an die offiziellen Übergänge hielten. Auf solche Situationen habe die beab-

sichtigte Regelung keinen Einfluss. Vielmehr sei festzuhalten, dass mit der 

neuen Verkehrsführung die Sicherheit nicht erhöht, sondern – namentlich 

durch den Abbau von Fussgängerinseln – vermindert werde.  

A-5160/2014 

Seite 22 

6.3.2 Die Beschwerdegegnerin ihrerseits bestätigt zwar, die Unfallstatistik 

am Central sei aufgrund der geringen Geschwindigkeit vergleichsweise 

niedrig. Sie wendet jedoch ein, dass Situationen, die beinahe zu Unfällen 

führten, von der Statistik nicht erfasst seien. Allein anhand der Unfallstatis-

tik dürfe die Gefährlichkeit eines Verkehrsknotenpunktes nicht beurteilt 

werden. Der Spurabbau werde die Verkehrssicherheit für die Fussgänger 

erheblich erhöhen, dies wegen der kürzeren Wege über die Fahrspuren 

und der verbesserten Sichtverhältnisse. Es treffe nicht zu, dass Fussgän-

gerinseln aufgehoben würden, weshalb die Sicherheit durch den Spurab-

bau nicht abnehmen werde. Die heutige anspruchsvolle Verkehrssituation 

sei auch der Sicherheit des MIV abträglich. Durch das richtige Einspuren 

seien die Automobilisten abgelenkt und es komme zu riskanten Fahrspur-

wechseln. Mit dem vorgesehenen Spurabbau werde sich die Verflechtung 

auf einen Punkt reduzieren, das Verkehrsregime werde so für den MIV ein-

facher und überschaubarer. Das Projekt sei mit Sachverständigen der Po-

lizei erarbeitet worden. Auch das Amt für Verkehr des Kantons Zürich habe 

keinerlei Bedenken hinsichtlich der Sicherheit vorgebracht. 

6.3.3 Die Situation am Central gestaltet sich für den Langsamverkehr auf-

grund der knappen Platzverhältnisse und der vielen Querungen als schwie-

rig. Die Querungsstellen entsprechen heute nicht überall den Wunschlinien 

(vgl. Technischer Bericht vom 25. März 2013 Ziff. 2.2.1.4). Vor diesem Hin-

tergrund erscheinen die Ausführungen der Beschwerdegegnerin überzeu-

gend. Bei einem Spurabbau werden die Wege über die Strasse für die 

Fussgänger kürzer, übersichtlicher und damit sicherer. Ferner ist in der 

Planvorlage – entgegen der Ansicht der Beschwerdeführer – nicht vorge-

sehen, die bestehenden Fussgängerinseln aufzuheben. Geplant ist ledig-

lich deren Verschiebung in Anpassung an die beabsichtigte Perronverlän-

gerung. Ähnliches ist festzuhalten, soweit die Verkehrssicherheit des MIV 

zur Diskussion steht. Spurwechsel, Spurverflechtungen, kreuzende Trams 

und Fussgängerquerungen erfordern laut Verkehrsgutachten von den 

Fahrzeuglenkern höchste Aufmerksamkeit. Ein Spurabbau dürfte sich da-

her auch hier positiv auf die Verkehrssicherheit auswirken, da die einspu-

rige Verkehrsführung insgesamt übersichtlicher sein wird.  

6.4  

6.4.1 Ergänzend geben die Beschwerdeführer zu bedenken, die zweispu-

rige Verkehrsführung habe den Vorzug, dass dem MIV bei einem Unfall am 

A-5160/2014 

Seite 23 

Central noch eine Ausweichspur zur Verfügung stehe. Bei einer einspuri-

gen Verkehrsführung hingegen seien massiv grössere Verkehrsbehinde-

rungen im Falle eines Unfalls zu erwarten.  

6.4.2 Die Beschwerdegegnerin hält diesen Einwand der Beschwerdeführer 

für nicht stichhaltig. Die Ausweichmöglichkeiten für den MIV bei Unfällen 

im innerstädtischen Bereich seien allgemein beschränkt. Für solche Situa-

tionen seien Strassen aber nicht ausgelegt bzw. zu projektieren. Die weni-

gen Verkehrsbehinderungen am Central, welche unfallbedingt entstünden, 

könnten durchaus hingenommen werden. Einsatzfahrzeuge könnten bei 

einem Unfall die Bereiche des Trams benützen. 

6.4.3 Den Überlegungen der Beschwerdegegnerin ist zuzustimmen. Wie 

bereits erwähnt, ist das Central ein Verkehrsknotenpunkt mit einer ver-

gleichsweise geringen Unfallquote. Diejenigen Verkehrsbehinderungen, 

die infolge eines Unfalls am Central entstehen, sind daher als Einzel-ereig-

nisse einzustufen, die für sich alleine noch nicht rechtfertigen, eine zweite 

Spur offenzuhalten. Wesentlich ist in dieser Hinsicht, dass der Einsatz von 

Rettungsfahrzeugen im Ereignisfall auch unter geänderter Verkehrsfüh-

rung gewährleistet bleibt. Dies ist vorliegend der Fall.  

6.5  

6.5.1 Des Weiteren bezweifeln die Beschwerdeführer, dass ein Spurabbau 

aufgrund der Schleppkurve des Trolleybusses 31 zu erfolgen habe. Soweit 

die Beschwerdegegnerin ins Feld führe, dass der Trolleybus 31 im Kurven-

bereich mehr als eine Fahrspur beanspruche, lasse sich diese Problematik 

mittels Bevorzugung bei der Lichtsignalanlage auf der Bahnhofbrücke lö-

sen. Wenn auf diese Weise der Trolleybus bei der Einfahrt zum Central 

bevorzugt werde, könne hinter ihm dennoch die doppelte Menge an Motor-

fahrzeugen passieren. 

6.5.2 Demgegenüber bringt die Beschwerdegegnerin vor, bereits heute 

schwenke der Trolleybus 31 aufgrund seiner Schleppkurve auf die zweite 

Spur sowie auf den Velostreifen aus. Dies führe zu gefährlichen Parallel-

fahrten, da der Trolleybus infolge seiner Grösse beim Einfahren in die 

Kurve nachfolgende Autos und insbesondere Velofahrende kaum sehen 

könne. In der Projektvorlage sei deshalb zusätzlich zum Spurabbau vorge-

sehen, den Velostreifen anzupassen, so dass künftig eine sichere Linien-

führung für den Trolleybus gewährleistet sei. Eine Regulierung des Trolley-

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Seite 24 

busses mittels einer Lichtsignalanlage hingegen, wie es die Beschwerde-

führer vorschlagen, sei nicht umsetzbar. Sie hätte kaum spürbaren Einfluss 

auf die gewünschte Bevorzugung, da bereits heute ein Rechtsvortritt der 

Spuren über die Bahnhofbrücke bestehe. Um eine echte Bevorzugung des 

Trolleybusses zu gewährleisten, müssten deshalb zusätzlich die vortritts-

berechtigten Fussgänger, der kreuzende ÖV sowie der übrige MIV geregelt 

werden. Dies würde zu einer Vollregulierung des Centrals mittels Lichtsig-

nalanlagen führen. Eine solche sei schon mehrmals, auch im Zusammen-

hang mit dem vorliegenden Projekt, untersucht worden. Der Leistungsver-

lust wäre zu gross, weshalb sie als nicht machbar beurteilt worden sei. Die 

von den Beschwerdeführern beantragte Busbevorzugung sei ausserdem 

im Zusammenhang mit den häufigen Fahrten von Einsatzfahrzeugen durch 

das Neumühlequai als nicht realistisch einzustufen.  

6.5.3 Wie das Bundesverwaltungsgericht vor Ort selbst beobachten 

konnte, benötigt der Doppelgelenkbus der Trolleybuslinie 31 die zweite 

Fahrspur wie auch den Velostreifen, wenn er um die Kurve des Centrals in 

Richtung Seilergraben fährt. Anders als die Beschwerdeführer meinen, 

lässt sich diese Sachlage sodann mit einer Bevorzugung des Trolleybus-

ses bei der Lichtsignalanlage auf der Bahnhofbrücke nicht beheben. Von 

der Beschwerdegegnerin wurde schlüssig dargelegt, dass es nicht genügt, 

den Trolleybus bei der Lichtsignalanlage bevorzugt einspuren zu lassen. 

Sollte eine solche Bevorzugung tatsächlich Wirkung zeigen, müsste der 

übrige MIV, der Tram- sowie der Langsamverkehr mitreguliert werden. Eine 

solche Vollregulierung des Centrals mittels Lichtsignalanlagen wird selbst 

von den Beschwerdeführern nicht befürwortet. Mit der Beschwerdegegne-

rin ist daher einig zu gehen, dass nur bei einem Spurabbau ein Überspuren 

der Trolleybuslinie 31 zukünftig verhindert werden kann.  

7.  

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der projektierte Spurabbau am 

Central und auf der Bahnhofbrücke den Verkehrsfluss mutmasslich nicht 

oder kaum beeinträchtigen wird. Zugunsten eines Spurabbaus sprechen 

sodann die Belange des Veloverkehrs sowie der Sicherheitsgewinn in Be-

zug auf die Trolleybuslinie 31. Allgemein ist zu erwarten, dass die Verkehrs-

situation am Central durch den Spurabbau übersichtlicher und damit siche-

rer wird. Weder aus grundsätzlichen Erwägungen noch aufgrund der kon-

kreten Umstände kann somit gesagt werden, dass der geplante Spurabbau 

im Rahmen des vorinstanzlichen Ermessens nicht bewilligungsfähig wäre. 

Vielmehr sind – nach Durchführung des Augenscheins und in Berücksich-

A-5160/2014 

Seite 25 

tigung der Parteivorbringen – klare Vorteile der projektierten Verkehrsfüh-

rung erkennbar. In diesem Sinne zeigt sich, dass der Spurabbau für die 

Realisierung der Perronverlängerung erforderlich ist. Im Rahmen einer Ge-

samtbetrachtung der Interessenslage ist daher keine Verletzung von Bun-

desrecht auszumachen. Die Beschwerde erweist sich in Bezug auf den 

Spurabbau als unbegründet und ist abzuweisen.  

8.  

Zu prüfen bleibt, ob die Beschwerde begründet ist, soweit sie sich gegen 

geplanten Velosack vor dem Hotel Central Plaza richtet, der den Velofah-

renden ein Linksabbiegen in das Limmatquai ermöglichen soll. Für den MIV 

würde das Linksabbiegeverbot weiterhin bestehen bleiben.  

8.1 Die Beschwerdeführer rügen diesbezüglich, die Auswirkungen dieser 

Massnahme seien nie untersucht worden. Die Einrichtung eines Velosa-

ckes vor den stehenden Autos führe zwangsläufig zu einer Verminderung 

des Verkehrsflusses und zu Rückstau, da der Veloverkehr naturgemäss 

langsamer anfahre. Dem MIV gingen dadurch wertvolle Sekunden verlo-

ren, was angesichts der sensiblen Verkehrslage am Central abzulehnen 

sei. Die Plangenehmigung sei diesbezüglich aufzuheben, zumal dem Ve-

loverkehr geeignete Alternativrouten zur Verfügung stünden. 

8.2 Zu den Vorbringen der Beschwerdeführer äussert sich die Beschwer-

degegnerin dahingehend, der regionale Richtplan sehe vor, dass für die 

Velofahrenden eine Möglichkeit geschaffen werde, vom Seilergraben oder 

von der Weinbergstrasse her links in Richtung Limmatquai abzubiegen. 

Der Richtplan sei behördenverbindlich. Ein sicheres Linksabbiegen setze 

voraus, dass die Velofahrenden sich vor dem MIV einreihen könnten. Bei 

der Anfahrtsverzögerung für den MIV dürfte es sich – wovon auch die Be-

schwerdeführer ausgingen – höchstens um Sekunden handeln.  

8.3 Auch die hier strittige Linksabbiegebeziehung für den Veloverkehr ist 

im behördenverbindlichen regionalen Richtplan vorgesehen (vgl. vorste-

hend E. 6.2.3). Dass der Verkehrsfluss am Central durch den geplanten 

Velosack erhebliche Einbussen erleiden wird, erscheint vorliegend unwahr-

scheinlich. Insbesondere ist zu beachten, dass dieser mit einer Länge von 

3 m weniger als eine Autolänge Platz beanspruchen wird und der MIV am 

Central in Richtung Bahnhofbrücke aufgrund der komplexen Verkehrssitu-

ation ohnehin nur langsam anfahren kann. Diesbezüglich kann auf den Er-

fahrungswert der Beschwerdegegnerin zu zahlreichen bereits bestehen-

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Seite 26 

den vorgezogenen Veloaufstellflächen in der Stadt Zürich abgestellt wer-

den. Aber selbst wenn es infolgedessen zu leichten Verzögerungen für den 

MIV käme, wären diese aus Sicherheitsgründen sachlich gerechtfertigt. Es 

liegt auf der Hand, dass es zur Verkehrssicherheit beiträgt, wenn Velofah-

rende vor dem MIV anfahren können, um in das Limmatquai links abzubie-

gen. Die Einrichtung eines Velosackes ist ein anerkanntes Instrument, um 

die Sicherheit für Velofahrende gerade an viel befahrenen Kreuzungen zu 

erhöhen. Der Sachverhalt ist demnach genügend abgeklärt. Schliesslich 

sind entgegen der Ansicht der Beschwerdeführer keine gleichwertigen Al-

ternativrouten für den Veloverkehr vorhanden. Würde das Linksabbiegen 

am Central verboten bleiben, müssten beispielsweise die Velofahrenden 

von der Weinbergstrasse her weiterhin auf die Stampfenbachstrasse aus-

weichen und dann vom Neumühlequai her in Richtung Limmatquai fahren, 

was einen erheblichen Umweg bedeutet.  

Aufgrund des Gesagten und mit Blick auf den Ermessensspielraum der Vo-

rinstanz besteht somit keine Veranlassung, die angefochtene Plangeneh-

migungsverfügung bezüglich des projektierten Velosackes aufzuheben. 

Das führt zur Abweisung der Beschwerde auch in diesem Punkt.  

9.  

9.1 Bei diesem Ausgang des Verfahrens gelten die Beschwerdeführer als 

unterliegend. Sie haben die Verfahrenskosten zu tragen, die unter Berück-

sichtigung des durchgeführten Augenscheins auf Fr. 3'500.− festzusetzen 

sind (Art. 63 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 1 ff. des Reglements über die Kosten 

und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 21. Februar 

2008 [VGKE, SR 173.320.2]). Der einbezahlte Kostenvorschuss wird zur 

Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet. 

9.2 Eine Parteientschädigung steht den Beschwerdeführern angesichts ih-

res Unterliegens nicht zu (Art. 64 Abs. 1 VwVG). Der nicht anwaltlich ver-

tretenen Beschwerdegegnerin steht ebenfalls keine Parteientschädigung 

zu (vgl. Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. VGKE). 

 

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit auf sie einzutreten ist. 

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Seite 27 

2.  

Die Verfahrenskosten von Fr. 3'500.- werden den Beschwerdeführern auf-

erlegt. Der einbezahlte Kostenvorschuss wird zur Bezahlung der Verfah-

renskosten verwendet. 

3.  

Es wird keine Parteientschädigung ausgerichtet.  

4.  

Dieses Urteil geht an: 

– die Beschwerdeführer (Gerichtsurkunde) 

– die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Ref-Nr. 2013/0263; Einschreiben) 

– das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde) 

 

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. 

 

Die vorsitzende Richterin: Die Gerichtsschreiberin: 

  

Kathrin Dietrich Flurina Peerdeman 

 

  

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Seite 28 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-

desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-

legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechts-

schrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren 

Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. 

Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie der Be-

schwerdeführer in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG). 

 

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