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**Case Identifier:** b89a0f53-b4f9-5043-8e8d-68c02bd9c2e3
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2023-07-12
**Language:** it
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 12.07.2023 A-6269/2020
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-6269-2020_2023-07-12.pdf

## Full Text

B u n d e s v e r w a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b un a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 

 Corte I 

A-6269/2020 

 

 

  S e n t e n z a  d e l  1 2  l u g l i o  2 0 2 3  

Composizione 

 
Giudici Claudia Pasqualetto Péquignot (presidente del 

collegio), Jérôme Candrian, Christine Ackermann,  

cancelliera Sara Pifferi. 
 

 
 

Parti 

 
Comune di Biasca,  

Via Lucomagno 14, 6710 Biasca,   

rappresentato dal Municipio del Comune di Biasca, 

Via Lucomagno 14, 6710 Biasca,  

patrocinato dall’avv. Fulvio Pelli e dall’avv. Sylvia Mottola,  

Pelli & Associati, Via Ferruccio Pelli 10,  

casella postale 6261, 6901 Lugano,  

ricorrente,  

  
 

 
contro 

 

 
Ferrovie federali svizzere FFS SA Immobili,  

Diritti immobiliari, Viale Stazione 36d, 6500 Bellinzona,   

patrocinata dall’avv. Andrea Bersani,  

Bersani studio legale, Via Campo Marzio 11, 

6500 Bellinzona,  

controparte,  

 

Ufficio federale dei trasporti UFT,  

3003 Berna,    

autorità inferiore.  

  
 

 
 

Oggetto 

 
Infrastruttura ferroviaria; approvazione dei piani SIF Biasca, 

scambi supplementari. 

A-6269/2020 

Pagina 2 

Fatti: 

A.  

A.a In data 17 luglio 2018 le Ferrovie Federali Svizzere – e meglio la Ferro-

vie Federali Svizzere SA (FFS) Immobili – (di seguito: FFS) hanno inoltrato 

all’Ufficio federale dei trasporti (UFT) una domanda di approvazione dei 

piani riguardanti il progetto « SIF BIASCA, Scambi supplementari ». In 

sostanza, detto progetto prevede la modifica dell’impianto binari esistente, 

rispettivamente l’installazione di scambi supplementari e di una piattaforma 

P-OP per la pulizia dei treni e lo smaltimento dei rifiuti presso la stazione 

ferroviaria di Biasca. 

Detto progetto è stato pubblicato ufficialmente dal 12 settembre 2018 

all’11 ottobre 2018, con avviso sul Foglio ufficiale del Canton Ticino 

dell’11 settembre 2018. Durante il periodo di pubblicazione, sono 

pervenute all’UFT varie opposizioni, tra cui quella del Comune di Biasca 

del 9 ottobre 2018. 

A.b Con decisione 10 novembre 2020, l’UFT ha approvato i piani del 

suddetto progetto, mediante procedura ordinaria, respingendo le varie 

opposizioni, tra cui quella del Comune di Biasca. 

B.  

B.a Avverso la predetta decisione di approvazione dei piani, il Comune di 

Biasca (di seguito: ricorrente) – per il tramite dei suoi patrocinatori – ha 

inoltrato ricorso 10 dicembre 2020 dinanzi al Tribunale amministrativo 

federale, postulandone l’annullamento. In via preliminare, il ricorrente ha 

postulato la conferma dell’effetto sospensivo del suo ricorso. Nel merito – 

protestando tasse, spese e ripetibili – esso ha sollevato la violazione del 

diritto federale, del principio della proporzionalità, nonché l’accertamento 

inesatto e incompleto dei fatti, come pure l’inadeguatezza della decisione 

impugnata. A suo avviso, l’UFT (di seguito: autorità inferiore) non avrebbe 

a torto affrontato il problema della « cattiva » gestione del traffico ferro-

viario, né ponderato gli interessi in gioco e valutato soluzioni alternative al 

progetto, ignorando i bisogni della Regione e il ruolo della stazione 

ferroviaria di Biasca per i propri passeggeri. Il progetto si troverebbe in 

netto contrasto con le sue intenzioni pianificatorie e lo sviluppo futuro della 

stazione ferroviaria di Biasca. Lamenta poi l’assenza del piano settoriale. 

Infine, critica l’adeguatezza di alcuni oneri fissati dall’autorità inferiore e la 

mancata risoluzione di determinate problematiche tecniche. 

B.b Con scritto 25 gennaio 2021, le FFS (di seguito: controparte) – per il 

tramite del loro patrocinatore – hanno postulato la reiezione del ricorso, 

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nella misura in cui è ricevibile e la revoca in via cautelare dell’effetto 

sospensivo al ricorso. 

B.c Con risposta 5 febbraio 2021, l’autorità inferiore ha anch’essa 

postulato la reiezione del ricorso, nella misura in cui è ricevibile, nonché la 

revoca in via cautelare dell’effetto sospensivo al ricorso.  

B.d Con scritto 23 febbraio 2021, il ricorrente – per il tramite dei suoi 

patrocinatori – si è opposto alla revoca dell’effetto sospensivo del suo 

ricorso, postulando l’impartizione di un termine per prendere posizione nel 

merito delle prese di posizione dell’autorità inferiore e della controparte. 

B.e Con decisione incidentale del 9 marzo 2021, il Tribunale amministra-

tivo federale ha revocato l’effetto sospensivo al ricorso 10 dicembre 2020. 

B.f Il 5 novembre 2021 la controparte – per il tramite del suo patrocinatore 

– ha presentato le proprie osservazioni finali, riconfermandosi nelle proprie 

prese di posizione. 

Il 18 novembre 2021 il ricorrente – per il tramite dei suoi patrocinatori – ha 

a sua volta presentato le proprie osservazioni finali, riconfermandosi nel 

suo ricorso e prese di posizione successive. 

C.  

Ulteriori fatti e argomentazioni verranno ripresi, per quanto necessari, nei 

considerandi in diritto del presente giudizio. 

 

Diritto: 

1.  

1.1 Il Tribunale amministrativo federale giudica i ricorsi contro le decisioni 

ai sensi dell’art. 5 PA, emanate dalle autorità menzionate all’art. 33 LTAF, 

riservate le eccezioni di cui all’art. 32 LTAF (cfr. art. 31 LTAF). In partico-

lare, giusta l’art. 33 lett. d LTAF, le decisioni rese dall’UFT in materia di 

approvazione dei piani concernenti i progetti ferroviari ai sensi dell’art. 18 

e segg. della legge federale del 20 dicembre 1957 sulle ferrovie (Lferr, 

RS 742.101) – come nel caso concreto – possono essere impugnate 

dinanzi al Tribunale statuente. La procedura è retta dalla PA, in quanto la 

LTAF non disponga altrimenti (cfr. art. 37 LTAF). Lo scrivente Tribunale è 

dunque competente per statuire nella presente vertenza. 

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1.2 Pacifica è la legittimazione ricorsuale del ricorrente, essendo lo stesso 

destinatario della decisione impugnata (cfr. art. 48 cpv. 1 PA). Il ricorso è 

poi stato poi interposto tempestivamente (cfr. art. 20 segg., art. 50 PA), nel 

rispetto delle esigenze di forma e di contenuto previste dalla legge 

(cfr. art. 52 PA). Il ricorso – su riserva di quanto verrà puntualmente indicato 

circa la ricevibilità di talune censure nell’esame di merito (cfr. considd. 3 – 8 

del presente giudizio) – è dunque ricevibile in ordine, sicché vi è luogo di 

esaminarlo nel merito.  

2.  

2.1 Con ricorso al Tribunale amministrativo federale possono essere 

invocati la violazione del diritto federale, compreso l’eccesso o l’abuso del 

potere di apprezzamento (cfr. art. 49 lett. a PA), l’accertamento inesatto o 

incompleto di fatti giuridicamente rilevanti (cfr. art. 49 lett. b PA) nonché 

l’inadeguatezza (cfr. art. 49 lett. c PA; cfr. ANDRÉ MOSER et al., Prozes-

sieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 3a ed. 2022, n. 2.149).  

2.2 Nell’ambito delle procedure d’approvazione di piani, il potere d’apprez-

zamento dell’autorità di prima istanza è ampio, segnatamente per quanto 

riguarda questioni tecniche per le quali dispone delle necessarie 

conoscenze (cfr. DTF 135 II 296 consid. 4.4.3; [tra le tante] sentenze del 

TAF A-1348/2022 del 24 maggio 2023 consid. 7.1; A-3197/2014 del 

22 febbraio 2016 consid. 2.2; A-523/2010 del 19 ottobre 2010 consid. 4; 

BENJAMIN SCHINDLER, in: Auer/Müller/Schindler [ed.], Kommentar zum 

Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, 2a ed. 2019, n. 9 ad art. 49 

PA). In tali circostanze, il Tribunale non sostituisce senza necessità il 

proprio potere d’apprezzamento a quello dell’autorità inferiore, per quanto 

attiene alle questioni tecniche (cfr. [tra le tante] sentenze del TAF  

A-1348/2022 del 24 maggio 2023 consid. 7.1; A-4267/2018 del 3 febbraio 

2021 consid. 1.2.3; A-694/2017 del 12 luglio 2017 consid. 2.2). 

Analogo discorso vale altresì per quanto attiene al potere d’apprezzamento 

delle autorità specializzate intervenute nell’ambito della procedura d’appro-

vazione dei piani in oggetto. Il pieno potere d’esame non implica, quindi, 

che il Tribunale sostituisca il proprio apprezzamento a quello delle autorità 

specializzate di prima istanza allorquando – come in casu – si tratta 

d’apprezzare questioni che richiedono specifiche conoscenze (cfr. [tra le 

tante] sentenze del TAF A-4267/2018 del 3 febbraio 2021 consid. 1.2.3;  

A-3197/2014 del 22 febbraio 2016 consid. 2.2; A-194/2008 del 14 dicem-

bre 2011 consid. 3 con rinvii).  

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Va inoltre considerato che, quale autorità giudiziaria, il Tribunale non è 

un’autorità di pianificazione (cfr. DTF 129 II 331 consid. 3.2) né tantomeno 

autorità di vigilanza in materia ambientale (cfr. sentenze del TAF  

A-4267/2018 del 3 febbraio 2021 consid. 1.2.3; A-694/2017 del 12 luglio 

2017 consid. 2.2). Ne discende che complementi di prova, quali perizie, 

devono essere ordinati o valutati solo eccezionalmente, quando tali mezzi 

di prova sono veramente necessari ad una corretta applicazione della 

legge (cfr. DTAF 2012/23 consid. 4; [tra le tante] sentenze del TAF  

A-1348/2022 del 24 maggio 2023 consid. 7.1; A-4267/2018 del 3 febbraio 

2021 consid. 1.2.3; A-694/2017 del 12 luglio 2017 consid. 2.2).  

Il Tribunale deve quindi limitarsi ad esaminare se l’autorità inferiore abbia 

ecceduto i poteri ad essa delegati dalla legge al momento dell’approva-

zione dei piani. Se le considerazioni di detta autorità appaiono pertinenti, 

se ha esaminato gli elementi essenziali alla base della decisione di 

approvazione e se ha svolto le indagini necessarie in modo approfondito e 

dettagliato, allora il Tribunale non si discosterà dal suo potere discrezionale 

(cfr. DTF 142 II 451 consid. 4.5.1; 138 II 77 consid. 6.4; sentenza del TAF 

A-1348/2022 del 24 maggio 2023 consid. 7.1 con rinvii). D’altro canto, il 

Tribunale verificherà liberamente se l’autorità inferiore ha accertato in 

modo completo e corretto i fatti rilevanti e, su questa base, se ha corretta-

mente applicato la legislazione in materia di approvazione dei piani, senza 

lasciarsi guidare da motivi estranei alle norme applicate (cfr. DTF 123 V 

150 consid. 2; DTAF 2008/23 consid. 3.3; 2008/18 consid. 4; 2007/37 con-

sid. 2.2; sentenza del TAF A-1348/2022 del 24 maggio 2023 consid. 7.1). 

2.3 Considerato quanto precede e conformemente all’art. 62 PA, il 

Tribunale non è legato né alle conclusioni né alle argomentazioni delle parti 

o dell’autorità di prima istanza, secondo il principio iura novit curia. L’atto 

impugnato viene tuttavia esaminato soltanto nel quadro dei gravami adotti 

e l’esame del diritto non viene esteso nella misura in cui i motivi avanzati o 

l’incarto non contengano indizi propri ad incitare il Tribunale a procedere in 

questo senso (cfr. DTF 142 V 551 consid. 5; 141 V 234 consid. 1 con rinvii; 

122 V 157 consid. 1a; DTAF 2007/27 consid. 3.3; [tra le tante] sentenza del 

TAF A-694/2017 del 12 luglio 2017 consid. 2.3; PIERRE MOOR/ETIENNE 

POLTIER, Droit administratif, vol. II, 3a ed. 2011, pag. 300 segg.). 

3.  

3.1 Il ricorrente contesta innanzitutto la decisione impugnata, in quanto 

essa non affronterebbe il problema vero posto dalla domanda di approva-

zione dei piani in esame, ovvero quello della « cattiva » gestione del traffico 

ferroviario da parte della controparte, in correlazione alla riconversione 

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della stazione di Biasca da polo nord del traffico ferroviario regionale – così 

come sarebbe stato previsto nel contesto del potenziamento dell’infra-

struttura ferroviaria e dello sviluppo dell’offerta in Ticino – in una stazione i 

cui binari di sorpasso verrebbero utilizzati in funzione sostitutiva di un 

« binario di sorpasso » all’uscita sud dalla galleria del Gottardo della nuova 

trasversale ferroviaria alpina (NTFA) mai realizzato e tuttora non 

programmato, nonché quale « binario di ricovero » per l’arresto di treni 

« malati ». Inoltre, la decisione impugnata non svolgerebbe neppure quelle 

ponderazioni degli interessi in gioco che sarebbero state invece 

necessarie, ignorando i bisogni della Regione e il ruolo della stazione di 

Biasca per i propri passeggeri. A suo avviso, sarebbe a torto che tale 

questione non sarebbe stata esaminata dall’autorità inferiore, a motivo che 

si tratterebbe di un aspetto di gestione ferroviaria non esaminabile in una 

procedura di approvazione dei piani. Essa avrebbe infatti dovuto entrare 

nel merito di questa censura, poiché la « manifesta cattiva » gestione del 

traffico ferroviario nella Riviera e in particolare in zona Biasca avrebbe delle 

conseguenze gravi per la Regione, sia dal punto di vista del servizio di 

trasporto della popolazione che di quello ambientale, con un « binario di 

sorpasso » per treni merci che attraverserebbe i caseggiati del Borgo di 

Biasca, distribuendo a tutti rumore e vibrazioni. Le scelte di rinunciare ad 

uno dei due binari di sorpasso oggettivamente necessari all’uscita sud della 

galleria del Gottardo e di realizzare in zona Giustizia un « assurdo e peri-

coloso scambio a livello fra la linea ferroviaria precedente e quella veloce 

in uscita dalla galleria » sarebbe stata operata dalla Confederazione oltre 

20 anni fa. La controparte non avrebbe mai manifestato la volontà di pro-

porre correttivi a tale situazione (cfr. ricorso 10 dicembre 2020, pagg. 3-5; 

osservazioni finali del 18 novembre 2021). 

3.2 In tale contesto, prima di entrare nel merito al riguardo (cfr. consid. 3.3 

del presente giudizio), lo scrivente Tribunale rileva come sia qui opportuno 

richiamare i principi giuridici applicabili alla presente fattispecie. 

3.2.1 In virtù dei principi di coordinamento istituiti con l’entrata in vigore il 

1° gennaio 2000 della legge federale del 18 giugno 1999 sul coordinamen-

to e la semplificazione delle procedure d’approvazione dei piani (LCoord, 

RU 1999 3071), l’autorità d’approvazione dei piani, in qualità di autorità 

unica, controlla il rispetto della legislazione federale pertinente nel suo 

insieme, mediante in particolare la consultazione delle autorità specializ-

zate normalmente competenti per applicare le legislazioni particolari – e 

numerose – che possono essere applicabili ai progetti d’infrastrutture. Essa 

decide non solo sulla compatibilità del progetto alla legislazione federale, 

ma pure sull’espropriazione. Per contro, la determinazione dell’indennità 

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per espropriazione formale spetta alla Commissione federale di stima del 

circondario competente (cfr. Messaggio del 25 febbraio 1998 concernente 

la legge federale sul coordinamento e la semplificazione delle procedure 

d’approvazione dei piani, in: FF 1998 II 2029, 2038 [di seguito: Messaggio 

LCoord]; cfr. [tra le tante] sentenze del TAF A-3858/2016 del 21 giugno 

2017 consid. 4.1.1; A-3197/2014 del 22 febbraio 2016 consid. 3.1). 

3.2.2 Giusta l’art. 18 cpv. 1 Lferr, le costruzioni e gli impianti destinati esclu-

sivamente o prevalentemente alla costruzione e all’esercizio di una ferrovia 

(impianti ferroviari) possono essere costruiti o modificati unicamente previa 

approvazione dei piani da parte dell’autorità competente. Ai sensi di tale 

norma, oggetto di una decisione di approvazione dei piani è dunque un 

impianto ferroviario. La procedura di approvazione dei piani è retta dagli 

artt. 18 segg. Lferr, dall’ordinanza del 2 febbraio 2010 sulla procedura di 

approvazione dei piani di impianti ferroviari (OPAPIF, RS 742.142.1) e, in 

subordine, dalla legge federale del 20 giugno 1930 sulla espropriazione 

(LEspr, RS 711; cfr. art. 18a Lferr; art. 1 OPAPIF; art. 6 cpv. 1 dell’ordinan-

za del 23 novembre 1983 sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie 

[Oferr, RS 742.141.1]). La decisione d’approvazione dei piani compete 

all’UFT, il quale decide simultaneamente circa le opposizioni relative al 

diritto di espropriazione e dunque anche sull’entità dell’espropriazione 

(cfr. art. 18 cpv. 2 e 3 Lferr, art. 18h Lferr; cfr. [tra le tante] sentenze del TAF  

A-3462/2019 del 6 novembre 2020 considd. 4.2 - 4.4; A-3858/2016 del 

21 giugno 2017 consid. 4.1.2). 

In quanto tale, una decisione d’approvazione dei piani approva, nel suo 

dispositivo, i piani che raffigurano il progetto oggetto della decisione e che 

dapprima sono stati sottoposti all’esposizione pubblica, accompagnati dei 

documenti che devono consentire il controllo dei vari punti elencati all’art. 6 

cpv. 2 Oferr e all’art. 3 OPAPIF. Dal profilo tecnico, in presenza di un 

impianto ferroviario, l’UFT esamina se le disposizioni della legislazione 

sulle ferrovie e sull’elettricità sono adempiute, in particolare le disposizioni 

d’esecuzione del 15 dicembre 1983 dell’ordinanza sulle ferrovie (DE-Oferr, 

RS 742.141.11). Con l’approvazione dei piani sono rilasciate tutte le 

autorizzazioni necessarie secondo il diritto federale (cfr. art. 18 cpv. 3 

Lferr). Non è tuttavia necessaria alcuna autorizzazione o piano del diritto 

cantonale. Va tenuto conto del diritto cantonale per quanto esso non limiti 

in modo sproporzionato l’adempimento dei compiti dell’impresa ferroviaria 

(cfr. art. 18 cpv. 4 Lferr). In definitiva, l’approvazione dei piani chiude la 

procedura e riveste valore di licenza di costruzione (cfr. art. 6 cpv. 5 Oferr; 

cfr. [tra le tante] sentenze del TAF A-3462/2019 del 6 novembre 2020 

considd. 4.2 - 4.4; A-3858/2016 del 21 giugno 2017 consid. 4.1.2). 

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L’esercizio degli impianti, dall’altra parte, è disciplinato in particolare 

dall’articolo 18w Lferr nonché i disposti dell’Oferr.  

3.3 Ciò premesso, lo scrivente Tribunale osserva come il progetto qui in 

disamina abbia per oggetto essenzialmente la modifica dell’impianto binari 

esistente, rispettivamente l’installazione di scambi supplementari e di una 

piattaforma P-OP per la pulizia dei treni e lo smaltimento dei rifiuti 

(cfr. incarto contenente i piani approvati del progetto della controparte [di 

seguito: inc. FFS]). In tale contesto, nell’ambito del ricorso in esame, per il 

Tribunale statuente si tratta sostanzialmente di esaminare se nell’appro-

vare detto progetto l’autorità inferiore abbia in qualche modo violato il diritto 

federale, accertato in modo inesatto o incompleto fatti giuridicamente 

rilevanti o preso una decisione inadeguata (cfr. art. 49 PA). Più concreta-

mente si tratta di esaminare se il progetto è conforme ai disposti di legge 

qui applicabili, segnatamente alla Lferr e l’OPAPIF, richiamati poc’anzi 

(cfr. consid. 3.2.2 del presente giudizio). Quanto all’esame dell’adeguatez-

za del progetto, lo scrivente Tribunale rileva come il suo giudizio sia tuttavia 

limitato da quello dell’autorità inferiore che lo ha preceduto, provvista di 

conoscenze tecniche specifiche (cfr. consid. 2.2 del presente giudizio). 

Ora, nel suo gravame, il ricorrente – così come giustamente rilevato 

dall’autorità inferiore ed indicato anche dalla controparte (cfr. risposta 

5 febbraio 2021, pag. 2; scritto 25 gennaio 2021, pagg. 3 e 7 segg.), 

nonché già evidenziato da codesto Tribunale con decisione incidentale del 

9 marzo 2021 – contesta in sostanza l’adeguatezza del progetto, criticando 

soprattutto le scelte strategiche e politiche relative alla gestione del traffico 

ferroviario da parte della controparte che coinvolgono invero non solo 

quest’ultima, ma anche il Cantone Ticino e la Confederazione e che sono 

decise a livello politico nell’ambito di procedure ben diverse da quella di 

approvazione dei piani, adottate dalla controparte e il Cantone Ticino. Così 

facendo, lo stesso, pone l’accento sul fatto che detto progetto si troverebbe 

in netto contrasto con le sue intenzioni pianificatorie, rispettivamente con i 

suoi bisogni in qualità di collettività pubblica servita dal trasporto ferroviario. 

Sennonché, come rilevato dalla stessa autorità inferiore, tali censure riferite 

alle scelte strategiche e politiche esulano tuttavia dal progetto approvato il 

10 novembre 2020, sicché sono qui manifestamente irricevibili. Analogo 

discorso vale altresì per quanto concerne il tema del binario di sorpasso 

evocato dal ricorrente nel suo gravame, tale elemento non essendo 

oggetto del progetto in esame. Non è di certo questa la sede opportuna per 

disquisire della bontà o meno delle scelte politiche e strategiche in materia 

di gestione ferroviaria toccanti il Ticino. In tale contesto, si deve dunque 

considerare che è a giusto titolo che l’autorità inferiore non è entrata nel 

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merito di tali censure (cfr. decisione impugnata, consid. 5.1.1). Non va in 

ogni caso dimenticato che, quale autorità giudiziaria, lo scrivente Tribunale 

non è un’autorità di pianificazione, né tantomeno un’autorità di vigilanza in 

materia ambientale. Le considerazioni di ordine puramente politico o 

strategico sfuggono in ogni caso al suo esame, lo stesso – come detto – 

dovendosi limitare ad esaminare se il progetto sia o meno conforme ai 

disposti di legge applicabili (cfr. consid. 2.2 del presente giudizio). In tali 

circostanze, la censura relativa alla « cattiva gestione ferroviaria » è 

irricevibile, sicché non vi è luogo di attardarsi ulteriormente al riguardo. 

4.  

4.1 Il ricorrente sostiene poi che l’imposizione alla controparte di oneri 

legati ai temi di gestione ferroviaria, così come indicati nella sua 

opposizione dinanzi all’autorità inferiore, non violerebbe il principio della 

proporzionalità. A suo avviso, in mancanza di un binario di sorpasso in 

un’infrastruttura ferroviaria nella quale sarebbero investiti quasi due decine 

di miliardi, l’autorità inferiore avrebbe potuto per lo meno constatare che 

l’assenza del binario di sorpasso costituisce una violazione delle regole 

dell’arte ferroviaria e quindi imporre alla controparte per lo meno un termine 

temporale per provocare la sostituzione del provvisorio binario di sorpasso 

con uno vero, da realizzare correttamente sia dal punto di vista della 

tecnica ferroviaria che della sua collocazione, quindi al di fuori delle zone 

abitate del Borgo di Biasca e dei Comuni limitrofi. Diversamente, il principio 

della proporzionalità sarebbe invece violato nell’impostazione delle 

trasformazioni previste presso la stazione di Biasca (binario di sorpasso 

che attraversa zone abitate; cfr. ricorso 10 dicembre 2020, pagg. 3-6). 

4.2 Al riguardo, lo scrivente Tribunale non può fare a meno di rilevare come 

anche questa censura, oltre a non essere pertinente e sufficientemente 

sostanziata, sia qui irricevibile. In effetti, attraverso la censura della (non) 

violazione del principio della proporzionalità, il ricorrente non fa che 

lamentare nuovamente la mancata costruzione dell’auspicato binario di 

sorpasso, non oggetto del progetto qui in esame. Così facendo, ancora una 

volta, il ricorrente critica invero le scelte politiche e strategiche in materia 

di gestione del traffico ferroviario decise in altri ambiti, distanziandosi dal 

progetto, con il quale non si confronta minimamente. In particolare, il fatto 

che l’autorità inferiore non abbia imposto alla controparte gli oneri auspicati 

dal ricorrente nella sua opposizione non è qui criticabile sotto il profilo del 

principio della proporzionalità, proprio perché con tale richiesta lo stesso 

mira invero ad imporre indirettamente alla controparte la costruzione di un 

binario di sorpasso, di fatto non previsto dal progetto approvato. In tale 

contesto, non vi è luogo di entrare nel merito di questa censura irricevibile 

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(cfr. consid. 3.3 del presente giudizio). Anche ad avere dubbi al riguardo, 

vista la portata limitata del progetto e delle modifiche previste per la stazio-

ne ferroviaria di Biasca (ovvero, la modifica dell’impianto binari esistente e 

l’installazione di una piattaforma P-OP), alla stregua dell’autorità inferiore, 

il Tribunale non intravvede comunque alcun motivo per ritenere il progetto 

come lesivo del principio della proporzionalità. 

5.  

5.1 Il ricorrente sostiene altresì che la domanda di approvazione dei piani 

in oggetto, e meglio la zona prevista dalla controparte per la costruzione 

della piattaforma P-OP necessaria alla pulizia dei treni, si troverebbe in 

netto contrasto con le intenzioni pianificatorie inoltrate dal Comune di 

Biasca al Cantone già nel giugno 2018, di riconvertire tale zona da zona 

ferroviaria a zona residenziale (cfr. ricorso 10 dicembre 2020, pagg. 6-8; 

osservazioni finali del 18 novembre 2021). 

5.2  Sennonché tale censura non può essere qui seguita dallo scrivente 

Tribunale, poiché infondata. Innanzitutto, come giustamente indicato a più 

riprese dall’autorità inferiore (cfr. decisione impugnata, consid. 5.1.2, 

pag. 22; risposta 5 febbraio 2021, pag. 4) e risultante anche dall’incarto del 

progetto approvato (cfr. atto n. 1 dell’inc. FFS, pag. 2), il progetto è previsto 

su terreni esclusivamente di proprietà della controparte – e meglio, sulla 

parcella FFS 3675 – e non del ricorrente. In tale contesto, non si vede come 

il ricorrente potrebbe prevedere dei progetti su dei sedimi che di fatto non 

gli appartengono. Di fatto poi, il ricorrente si è limitato ad indicare che il 

progetto in questione si troverebbe in contrasto con le sue intenzioni 

pianificatorie di riconvertire la zona ferroviaria in zona residenziale, senza 

tuttavia concretizzare e dettagliare tale allegazione, presentando segnata-

mente gli atti di un progetto concreto e precedente al progetto qui in esame, 

avvalorante la sua tesi. In assenza di un progetto concreto, ch’esso abbia 

o meno trasmesso nel 2018 al Cantone le proprie intenzioni pianificatorie, 

non è un elemento sufficiente per rimettere in discussione il progetto qui in 

esame, peraltro previsto su dei sedimi di proprietà della sola controparte. 

Peraltro, da un esame degli atti dell’incarto, risulta che tra la controparte e 

il qui ricorrente vi siano comunque state delle discussioni nell’ambito di vari 

tentativi di conciliazione, ove la controparte si è mostrata disposta – per 

quanto possibile – a tenere conto delle richieste del ricorrente (cfr. verbale 

dell’udienza di conciliazione dell’8 ottobre 2019, di cui al doc. B prodotto 

dall’autorità inferiore con risposta 5 febbraio 2021; decisione impugnata, 

considd. 5.1.3 e 5.3.4). Il fatto poi che nella sua risposta l’autorità inferiore 

non abbia escluso la possibilità che le parti possano trovare ancora una 

soluzione in via bonale (cfr. risposta 5 febbraio 2021, pag. 4), non significa 

A-6269/2020 

Pagina 11 

ch’essa abbia in qualche modo riconosciuto la bontà della censura del 

ricorrente. Così facendo, l’autorità inferiore si è infatti limitata a rilevare che 

delle discussioni tra la controparte e il ricorrente potrebbero, se del caso, 

ancora intervenire al di fuori della procedura di approvazione dei piani, 

sottolineando nel contempo che il ricorso bloccherebbe però una soluzione 

appropriata in tal senso. Ne consegue che tale censura va qui respinta. 

6.  

6.1 Il ricorrente lamenta inoltre l’assenza di un piano settoriale ex art. 18 

cpv. 5 Lferr, a suo avviso richiesto dal progetto in questione. L’importanza 

del progetto sarebbe infatti manifestamente molto maggiore della portata 

tecnica dell’intervento (ovvero la realizzazione di alcuni nuovi scambi), dal 

momento che si vorrebbe trasformare una stazione che fino ad oggi 

sarebbe stata e avrebbe dovuto rimanere il polo nord del traffico regionale 

della parte ticinese della Svizzera italiana in una stazione prioritariamente 

adatta a fungere da binario di sorpasso per i treni merci in uscita dalla 

galleria del Gottardo della NTFA. Di fatto, con il progetto in questione, si 

cercherebbe dunque di ovviare alla necessità di una seria pianificazione 

dei bisogni ferroviari. In assenza di un piano settoriale in vigore permet-

tente di far transitare treni merci dalla stazione di Biasca, per posteggiarli 

e permettere così il loro sorpasso da parte dei treni passeggeri che 

percorrono la nuova linea della NTFA verso sud, la decisione impugnata 

andrebbe pertanto annullata (cfr. ricorso 10 dicembre 2020, pagg. 9-10; 

osservazioni finali del 18 novembre 2021). 

6.2 Vista la natura della censura, preliminarmente si impongono le seguenti 

precisazioni circa la necessita di un piano settoriale in correlazione con un 

progetto ferroviario.  

6.2.1 Giusta l’art. 18 cpv. 5 Lferr, per l’approvazione dei piani di progetti che 

incidono considerevolmente sulla pianificazione del territorio e sull’ambien-

te, occorre di principio un piano settoriale secondo la legge federale del 

22 giugno 1979 sulla pianificazione del territorio (LPT, RS 700). Detta 

disposizione concretizza, in materia ferroviaria, il dovere generale di 

pianificare della Confederazione (cfr. sentenza del TAF A-1348/2022 del 

24 maggio 2023 consid. 11.1.3). L’espressione « di principio » contenuta 

nell’art. 18 cpv. 5 Lferr è stata volutamente aggiunta dal legislatore 

nell’ambito del coordinamento e la semplificazione delle procedure 

d’approvazione dei piani per segnalare l’esistenza di deroghe all’esigenza 

del piano settoriale: « […] per esempio quando appare oggettivamente 

irragionevole eseguire un piano settoriale per un singolo progetto. In 

questo caso, l'adeguamento del progetto in base alle esigenze della 

A-6269/2020 

Pagina 12 

pianificazione del territorio va esaminato nel quadro della procedura di 

approvazione dei piani, conformemente alla LPT. Se un piano settoriale 

dev'essere modificato per un determinato progetto, la procedura richiesta 

può ovviamente svolgersi parallelamente a quella d’approvazione dei piani 

[…] » (cfr. Messaggio LCoord, FF 1998 II 2029, 2056; cfr. sentenze del TAF 

A-3858/2016 del 21 giugno 2017 consid. 5.1.2; A-5374/2010 del 15 agosto 

2012 consid. 8.6.2).  

6.2.2 Per quanto concerne gli impianti ferroviari, determinante è il Piano 

settoriale dei trasporti, Parte infrastruttura ferroviaria (di seguito: SIS), il 

quale definisce le linee direttrici per il coordinamento in seno all’intero 

sistema dei trasporti (strada, ferrovia, aviazione, navigazione) da un lato e 

con lo sviluppo territoriale dall’altro, dando particolare rilievo agli aspetti 

territoriali. Il SIS prevede una parte programmatica, messa in vigore dal 

Consiglio federale il 26 aprile 2006, e le parti attuative per i vari vettori di 

trasporto (cfr. < https://www.bav.admin.ch/bav/it/home.html > Temi generali 

> Temi specifici > Coordinamento territoriale > Piano settoriale dei trasporti, 

parte Infrastruttura ferroviaria [SIS], nella sua versione aggiornata al 

9 dicembre 2022, cifra 1.1, consultato il 20.06.2023). La parte attuativa del 

SIS prende in esame esclusivamente le infrastrutture adibite al traffico 

ferroviario che rientrano nell’ambito di competenza della Confederazione e 

per le quali occorre un piano settoriale secondo l’art. 18 cpv. 5 Lferr. Ha per 

oggetto la pianificazione, la costruzione, la gestione e l’utilizzazione delle 

infrastrutture ferroviarie d’importanza nazionale e che sono rilevanti per il 

SIS, in particolare le tratte ferroviarie, gli impianti di trasbordo del traffico 

combinato (TC) di importanza nazionale, le stazioni viaggiatori, gli impianti 

di ricovero, di manutenzione e di servizio per il materiale rotabile o gli 

impianti per il traffico merci della rete a scartamento normale e ridotto 

cofinanziata dalla Confederazione, le linee di trasporto per l’approvvigiona-

mento elettrico della rete ferroviaria e le sottostazioni necessarie per la 

messa in esercizio di importanti ampliamenti dell’infrastruttura (cfr. SIS, 

cifra 1.2; sentenza del TAF A-3858/2016 del 21 giugno 2017 consid. 5.1.3). 

Per i progetti di rilevanza del SIS, l’esigenza di un piano settoriale viene 

determinata dall’UFT in base al criterio « del forte impatto », sulla base 

della direttiva del 12 novembre 2012 concernente l’esame della rilevanza 

dei progetti di costruzione ferroviari per il Piano settoriale dei trasporti, 

parte Infrastruttura ferroviaria (cfr. < www.bav.admin.ch > Diritto > Altre 

basi giuridiche e prescrizioni > Direttive > Ferrovia > Esame della rilevanza 

per il Piano settoriale, consultato il 20.06.2023; di seguito: direttiva). 

Benché di fatto detta direttiva non abbia carattere di una legge o di 

un’ordinanza, la stessa costituisce uno strumento inteso a garantire 

https://www.bav.admin.ch/bav/it/home.html
http://www.bav.admin.ch/

A-6269/2020 

Pagina 13 

l’uniformità di esame e di valutazione del criterio della rilevanza di un 

progetto ai sensi delle norme pertinenti della LPT, dell’ordinanza del 

28 giugno 2000 sulla pianificazione del territorio (OPT, RS 700.1) e della 

Lferr (cfr. direttiva, pag. 2; sentenza del TAF A-1348/2022 del 24 maggio 

2023 consid. 11.3.1 con rinvii). Tenuto conto del potere d’apprezzamento 

dell’autorità d’approvazione dei piani – che si ricorda dispone di 

conoscenze tecniche, tant’è che il Tribunale non si discosta dal suo giudizio 

senza un valido motivo (cfr. consid. 2.2 del presente giudizio) – nell’esame 

della rinuncia al piano settoriale, è pertanto opportuno tenere conto di 

quanto sancito dalla predetta direttiva (cfr. sentenza del TAF A-3858/2016 

del 21 giugno 2017 consid. 5.1.3). 

Secondo la cifra 2.2.3 di questa direttiva, un progetto ha un impatto 

significativo sui trasporti, sul territorio o sull’ambiente quando ha ripercus-

sioni rilevanti sulla funzionalità delle reti di trasporto d’importanza naziona-

le, ha ripercussioni rilevanti sullo sviluppo degli agglomerati, delle regioni 

rurali o dei centri turistici, richiede più di 5 ettari di terreno, oppure è sotto-

posto a un esame dell’impatto ambientale a tappe, ha ripercussioni rilevanti 

su beni protetti d’importanza nazionale, ha ripercussioni rilevanti sulle zone 

e aree di protezione delle acque sotterranee oppure ha ripercussioni 

rilevanti sulle capacità di una tratta ferroviaria (cfr. parimenti SIS, cifra 5.1; 

sentenza del TAF A-1348/2022 del 24 maggio 2023 consid. 11.3.2). 

6.3 Ciò premesso, occorre ora esaminare se nello specifico, è richiesto o 

meno un piano settoriale per il progetto ferroviario in esame. 

6.3.1 Nella fattispecie, l’autorità inferiore si è fondata sulla sua direttiva e i 

criteri ivi indicati per stabilire che il progetto in questione non ha un impatto 

significativo sui trasporti, sul territorio o sull’ambiente, sicché non necessita 

di un piano settoriale ai sensi dell’art. 18 cpv. 5 Lferr. Più nel dettaglio, dopo 

aver esposto ampiamente i criteri applicabili, essa ha constatato che il 

progetto si sviluppa sul terreno di proprietà della controparte, non incide né 

sullo sviluppo degli agglomerati, delle regioni rurali o dei centri turistici, né 

sulla funzionalità della rete di trasporto d’importanza nazionale. Il progetto 

in questione non è sottoposto ad un esame di impatto ambientale, non 

interessa beni protetti di importanza nazionale e non aumenta la capacità 

della tratta. La capacità della tratta rimane uguale, il solo cambiamento 

consistente nel fatto che con il progetto sarà possibile stazionare 3 treni 

all’ora sui binari di ricovero invece dei 2 attuali. Secondo la direttiva, 

modifiche ai sistemi degli scambi non corrispondono a progetti che devono 

essere inclusi nel piano settoriale. A mente dell’autorità inferiore, il progetto 

in questione, prevedendo un potenziamento della stazione di Biasca 

A-6269/2020 

Pagina 14 

attraverso l’adeguamento degli scambi, rientrerebbe nella categoria dei 

potenziamenti di stazioni (p. es. prolungamento di marciapiedi), adegua-

menti dell’accessibilità per i disabili, adeguamenti di interconnessioni di 

scambi o di impianti di sicurezza, non soggetti al piano settoriale. L’autorità 

inferiore ha poi considerato che il ricorrente fosse stato adeguatamente 

informato circa le intenzioni di sviluppo dell’area in questione da parte della 

controparte (cfr. decisione impugnata, consid. 5.1.2). 

6.3.2 Al riguardo, lo scrivente Tribunale constata che, da un esame 

dell’incarto del progetto (cfr. inc. FFS), lo stesso non ha alcun motivo di 

dubitare della correttezza dell’ampia e dettagliata analisi svolta dall’autorità 

inferiore, né di scostarsi dal suo giudizio (cfr. consid. 2.2 del presente 

giudizio). L’analisi dell’UFT infatti, non solo è conforme alla normativa 

applicabile per determinare la necessità o meno di un piano settoriale ex 

art. 18 cpv. 5 Lferr, ma indica pure chiaramente perché i criteri posti dalla 

direttiva e dallo stesso SIS per ritenere un progetto come « di forte 

impatto » necessitante di un piano settoriale non sono nello specifico 

adempiuti (cfr. consid. 6.2 del presente giudizio). Ciò sancito, il Tribunale 

osserva come detta analisi venga criticata dal ricorrente, a motivo che il 

progetto comporterebbe una riorganizzazione della stazione di Biasca che 

andrebbe ben oltre la portata dell’intervento tecnico, a suo avviso 

necessitante di un piano settoriale ex art. 18 cpv. 5 Lferr. Sennonché, così 

facendo, esso non si confronta minimamente con la decisione impugnata 

e non indica quali criteri per ritenere un progetto come « di forte impatto » 

necessitante di un piano settoriale sarebbero realizzati e per quali ragioni. 

Peraltro, esso non indica e nemmeno spiega in cosa l’autorità inferiore 

avrebbe violato il diritto federale, in casu l’art. 18 cpv. 5 Lferr, nel ritenere il 

progetto come non necessitante di un piano settoriale. Ancora una volta 

poi, lo scrivente Tribunale rileva come le censure sollevate dal ricorrente 

siano piuttosto di ordine politico e strategico, più che giuridico, nella misura 

in cui lamenta il fatto che la stazione di Biasca sarebbe stata riconvertita in 

stazione di traffico merci anziché traffico viaggiatori. In conclusione, non 

essendo ravvisabile alcuna violazione dell’art. 18 cpv. 5 Lferr, detta 

censura, per quanto ricevibile, va qui respinta. 

7.  

7.1 Il ricorrente critica altresì il progetto in relazione al futuro della stazione 

di Biasca, lo stesso comportando, a suo avviso, un peggioramento del 

servizio passeggeri e l’accumulo di vari problemi da risolvere. Più nel 

dettaglio, in merito ai binari 1, 2 e 3 della stazione di Biasca, ne contesta la 

modifica dell’affettazione. Secondo il progetto, i binari 1 e 2 – attualmente 

riservati al traffico passeggeri – verrebbero riservati esclusivamente al 

A-6269/2020 

Pagina 15 

traffico merci in provenienza dalla galleria del Gottardo, mentre il binario 3 

al traffico passeggeri. Il binario 2 verrebbe inoltre utilizzato quale binario di 

sorpasso. In tale contesto, la controparte non spiegherebbe però per quale 

motivo essa necessiterebbe ora di due binari per il traffico merci anziché 

uno, di utilizzare il binario 2 per il sorpasso e perché non potrebbe utilizzare 

invece il binario 3 quale binario di sorpasso, mantenendo i binari 1 e 2 per 

il traffico passeggeri. A suo avviso, soluzioni alternative a quella presentata 

sarebbero possibili e sarebbe stato compito della controparte dimostrare 

che la soluzione proposta è quella da preferire, ciò che però non avrebbe 

fatto. Poiché da due binari riservati al traffico passeggeri, si passerebbe ad 

un solo binario riservato al traffico passeggeri, ne risulterebbe un peggiora-

mento del servizio passeggeri. Quanto all’accumulo dei problemi, uno 

sarebbe legato alla necessità di permettere lo sgombero del binario su cui 

arriverà la S20 da Bellinzona, che a Biasca deve invertire la sua direzione 

per lasciar transitare il treno RE10 per Erstfeld che, in uscita dalla stazione 

verso nord, dovrebbe necessariamente transitare sulla parte finale del 

binario 1 per potersi immettere sulla vecchia tratta ferroviaria. Il ricorrente 

contesta poi l’utilizzo secondario del binario 1 quale binario adibito ad 

ospitare i treni malati in provenienza da sud, a suo avviso saltuario 

rendendolo un binario di riserva. La soluzione proposta non apparirebbe 

rispettosa dei diritti e dei bisogni dell’utenza, non sarebbe proporzionata al 

rispetto dovuto alla cittadinanza dopo la decisione di non costruire il binario 

di sorpasso trasformando la stazione di Biasca in una stazione destinata 

principalmente al traffico merci e di creare il polo nord del traffico regionale 

ticinese a Castione invece che a Biasca. In conclusione, la domanda di 

approvazione andrebbe dunque respinta anche per l’insufficiente dimostra-

zione della sua effettiva necessità e perché violerebbe il principio della 

proporzionalità (cfr. ricorso 10 dicembre 2020, pagg. 10-13).  

7.2 A tal proposito, lo scrivente Tribunale non può fare a meno di rilevare, 

come con tale censura il ricorrente si sia limitato ancora una volta a criticare 

le scelte strategiche e di gestione del traffico da parte della controparte, 

senza né indicare né dimostrare perché il progetto in esame sarebbe 

concretamente contrario ai disposti di legge applicabili. Di fatto, egli si è 

limitato ad emettere dei dubbi generici circa l’adeguatezza delle modifiche 

apportate, segnatamente contestando l’adeguatezza del passaggio da due 

binari per il traffico passeggeri, ad uno solo, senza tuttavia indicare perché 

tale soluzione non sarebbe conforme alla legislazione ferroviaria, rispetti-

vamente perché una tale soluzione non andrebbe bene dal profilo tecnico. 

Come detto poi, la questione del binario di sorpasso esula dal progetto qui 

in esame. Come visto (cfr. considd. 3.3 e 4.2 del presente giudizio), tale 

censura – oltre a non essere sostanziata – è qui irricevibile, la questione 

A-6269/2020 

Pagina 16 

della gestione del traffico sfuggendo all’esame dello scrivente Tribunale. In 

tali circostanze, non vi è luogo di attardarsi ulteriormente al riguardo. 

8.  

8.1 Da ultimo, in via del tutto subordinata, il ricorrente ha rilevato alcun 

aspetti tecnici che, a suo avviso, o non sarebbero stati affrontati 

dall’autorità inferiore o verrebbero risolti nella decisione impugnata con un 

onere in una forma inadeguata alla soluzione del problema: 1) l’apparente 

decisione della controparte di far passare tutti i treni passeggeri sul 

binario 3 in entrambe le direzioni, quesito non affrontato dall’autorità 

inferiore; 2) la mancanza delle necessarie misure di protezione nell’ambito 

dei lavori previsti nell’area degli impianti elettrici, quesito affrontato 

inadeguatamente dall’autorità con l’onere 2.1.4, approvando pertanto un 

progetto che potrebbe essere pericoloso; 3) l’impatto della nuova 

piattaforma P-OP sul traffico veicolare in Via Giovannini, quesito affrontato 

inadeguatamente dall’autorità con l’onere 2.7.1, approvando pertanto un 

progetto che potrebbe perturbare la circolazione stradale della strada 

comunale (cfr. ricorso 10 dicembre 2020, pagg. 13-14). 

8.2 A tal proposito, lo scrivente Tribunale rileva quanto segue, per ognuna 

delle tre puntuali censure.  

8.2.1 Per quanto concerne la prima censura, si rileva unicamente come la 

scelta dell’utilizzo dei binari non competa all’autorità di approvazione dei 

piani, essendo legata piuttosto alla questione della gestione del traffico 

ferroviario, aspetto che esula dal progetto concreto e che sfugge al suo 

esame e a quello dello scrivente Tribunale. Come già constatato per le altre 

censure concernenti le scelte politiche e strategiche (cfr. considd. 3.3, 4.2 

e 7.2 del presente giudizio), anche tale censura risulta qui irricevibile. 

8.2.2 Riguardo alla seconda censura, il Tribunale osserva innanzitutto 

come l’onere 2.1.4 criticato dal ricorrente preveda quanto segue: « Prima 

dell’inizio dei lavori di costruzione, le FFS devono eseguire un’analisi della 

sicurezza per individuare gli eventuali pericoli connessi ai lavori nell’area 

degli impianti elettrici, segnatamente degli impianti della linea di contatto, 

quindi stabilire e attuare le necessarie misure di protezione ». In correla-

zione a tale onere, l’autorità inferiore ha precisato che nell’ambito della 

procedura di approvazione dei piani, essa esamina gli aspetti rilevanti per 

la sicurezza in funzione dei rischi sulla scorta di perizie di sicurezza o 

mediante controlli per campionatura (art. 17c Lferr, art. 2a Oferr), sicché 

non viene eseguito un esame completo di tutte le questioni relative alla 

sicurezza. L’esame mira a che tutte le parti coinvolte nel progetto lavorino 

A-6269/2020 

Pagina 17 

in modo diligente. Peraltro il progetto presentato non è un progetto 

esecutivo, bensì un progetto di pubblicazione che appartiene ad una fase 

precedente nell’ambito della quale non è possibile, e neanche necessario 

definire tutti i dettagli tecnici. Un progetto di pubblicazione ha quale scopo 

la verifica generale degli aspetti ambientali e tecnici di base. I dettagli, a 

condizione che non siano tali da mettere in discussione le basi fondamen-

tali del progetto, sono definiti nell’ambito del progetto esecutivo e possono 

fare oggetto di oneri (cfr. risposta 5 febbraio 2021, pagg. 4-5). 

Tenuto conto della formulazione chiara e precisa dell’onere 2.1.4 e delle 

spiegazioni fornite dall’autorità inferiore, lo scrivente Tribunale non intrav-

vede alcun valido motivo per ritenere quest’ultimo come inadeguato, 

rispettivamente per discostarsi dal giudizio e dalle valutazioni tecniche dal 

profilo della sicurezza del progetto dell’autorità di approvazione dei piani 

(cfr. consid. 2.2 del presente giudizio). Del resto, come giustamente 

rilevato dalla controparte (cfr. scritto 25 gennaio 2021, pagg. 10-11), la 

censura sollevata dal ricorrente non è sufficientemente sostanziata, nella 

misura in cui esso non spiega perché il progetto andrebbe ritenuto come 

pericoloso. Detta censura non può dunque che essere respinta. 

8.2.3 In merito alla terza censura, il Tribunale osserva innanzitutto come 

l’onere 2.7.1 criticato dal ricorrente preveda quanto segue: « FFS dovran-

no indire un sopraluogo in fase di esercizio invitando il Cantone, Comune 

di Biasca e un rappresentante degli opponenti privati per l’esecuzione delle 

verifiche di cui alla cifra 5.1.3. Un resoconto di tale sopraluogo dovrà 

essere trasmesso all’UFT per valutazione ». In correlazione a tale onere, 

l’autorità inferiore ha precisato che lo stesso sarebbe stato disposto per 

prendere in considerazione e rispondere ad una preoccupazione del 

ricorrente. La controparte avrebbe elaborato in corso di procedura una 

verifica viaria supplementare dalla quale emergerebbe come il progetto 

non comporta alcuna perturbazione della circolazione sulla strada 

comunale. Già per questo sarebbe stato sufficiente ad evadere la critica 

del ricorrente sollevata in sede di opposizione. L’autorità inferiore tuttavia, 

al fine di rassicurarlo maggiormente nonché avere un riscontro reale di 

quanto affermato nella verifica viaria eseguita dalla controparte ha imposto 

detto onere 2.7.1, il quale per sua stessa natura, non può che essere evaso 

a progetto realizzato in quanto implica una prova pratica. Con detto onere, 

l’autorità inferiore si è riservata la possibilità di ordinare eventuali correttivi 

(cfr. risposta 5 febbraio 2021, pag. 5). 

Tenuto conto della formulazione chiara e precisa dell’onere 2.7.1 e delle 

spiegazioni fornite dall’autorità inferiore, lo scrivente Tribunale non 

A-6269/2020 

Pagina 18 

intravvede alcun valido motivo per ritenere quest’ultimo come inadeguato, 

rispettivamente per discostarsi dal giudizio e dalle valutazioni tecniche 

dell’autorità di approvazione dei piani (cfr. consid. 2.2 del presente 

giudizio). A progetto ultimato, una volta eseguite le verifiche attuabili per 

natura solo successivamente, l’UFT avrà modo – per quanto necessario – 

di apportare i necessari eventuali correttivi. Del resto, come giustamente 

rilevato dalla controparte (cfr. scritto 25 gennaio 2021, pag. 11), la censura 

sollevata dal ricorrente non è sufficientemente sostanziata, nella misura in 

cui non spiega perché con detto onere la circolazione stradale potrebbe 

essere perturbata, rispettivamente rappresentare un potenziale pericolo. 

Detta censura non può dunque che essere respinta. 

9.  

In conclusione, alla luce di tutto quanto suesposto, la decisione di 

approvazione dei piani qui in esame non risulta contraria al diritto federale 

applicabile, non può inoltre essere considerata né frutto di un eccesso o di 

un abuso del potere di apprezzamento dell’autorità inferiore né – per 

quanto verificabile anche in quest'ottica – inadeguata. La decisione è 

peraltro proporzionata, la stessa approvando una soluzione poco incisiva 

dal punto di vista dell’ambiente, del paesaggio e della natura. In tali 

circostanze, la decisione impugnata va pertanto qui integralmente 

confermata e il ricorso – per quanto ricevibile (cfr. considd. 3.3, 4.2, 7.2 e 

8.2.1 del presente giudizio) – respinto. 

10.  

In considerazione dell’esito della lite, giusta l’art. 63 cpv. 1 PA, le spese 

processuali andrebbero di principio poste a carico del ricorrente qui 

totalmente soccombente (cfr. art. 1 segg. del regolamento del 21 febbraio 

2008 sulle tasse e sulle spese ripetibili nelle cause dinanzi al Tribunale 

amministrativo federale [TS-TAF, RS 173.320.2]). Nella misura in cui il 

ricorrente è un ente pubblico, allo stesso non può tuttavia essere imputata 

alcuna spesa processuale (cfr. art. 63 cpv. 2 PA). 

Visto l’esito della lite, si giustifica invece la concessione alla controparte – 

patrocinata da un avvocato iscritto all’albo degli avvocati – di un’indennità 

a titolo di spese ripetibili dell’importo di 1'500 franchi (« incluso supple-

mento IVA ai sensi dell’art. 9 cpv. 1 lett. c TS-TAF »; cfr. art. 7 cpv. 1 TS-

TAF). Alla crescita in giudicato del presente giudizio tale importo verrà 

versato alla controparte dal ricorrente (cfr. art. 64 cpv. 2 PA). 

(Il dispositivo è indicato alla pagina seguente) 

A-6269/2020 

Pagina 19 

Per questi motivi, il Tribunale amministrativo federale 
pronuncia: 

1.  

Il ricorso è respinto, per quanto ricevibile. 

2.  

Non vengono prelevate spese processuali. 

3.  

Alla crescita in giudicato del presente giudizio, il ricorrente corrisponderà 

alla controparte l’importo di 1'500 franchi a titolo di indennità di spese 

ripetibili. 

4.  

Questa sentenza è comunicata al ricorrente, alla controparte e all’autorità 

inferiore. 

I rimedi giuridici sono menzionati alla pagina seguente. 

 

Il presidente del collegio: La cancelliera: 

  

Claudia Pasqualetto Péquignot Sara Pifferi 

 

  

A-6269/2020 

Pagina 20 

Rimedi giuridici: 

Contro la presente decisione può essere interposto ricorso in materia di 

diritto pubblico al Tribunale federale, 1000 Losanna 14, entro un termine di 

30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 e segg., 90 e segg. e 100 LTF). Il 

termine è reputato osservato se gli atti scritti sono consegnati al Tribunale 

federale oppure, all’indirizzo di questo, alla posta svizzera o a una rappre-

sentanza diplomatica o consolare svizzera al più tardi l’ultimo giorno del 

termine (art. 48 cpv. 1 LTF). Gli atti scritti devono essere redatti in una 

lingua ufficiale, contenere le conclusioni, i motivi e l’indicazione dei mezzi 

di prova ed essere firmati. La decisione impugnata e – se in possesso della 

parte ricorrente – i documenti indicati come mezzi di prova devono essere 

allegati (art. 42 LTF). 

Data di spedizione: 

 

  

A-6269/2020 

Pagina 21 

Comunicazione a: 

– ricorrente (atto giudiziario)  

– controparte (atto giudiziario) 

– autorità inferiore (n. di rif. 411.32-2018/0406; atto giudiziario)