# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 892b426f-e4f2-5d94-99fd-819cf102a400
**Source:** Genève (GE)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2022-04-07
**Language:** fr
**Title:** Genf Tribunal administratif de première instance en matière fiscale 07.04.2022 A/2938/2020
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/GE_Gerichte/GE_TAPI_001_A-2938-2020_2022-04-07.pdf

## Full Text

R É P U B L I Q U E  E T  
 

C A N T O N  D E  G E N È V E  

P O U V O I R  J U D I C I A I R E  

A/2938/2020 et A/3138/2020 LCR JTAPI/358/2022 

 

JUGEMENT 

DU TRIBUNAL ADMINISTRATIF 

DE PREMIÈRE INSTANCE 

du 7 avril 2022 

 

dans la cause 

 

Monsieur A______ 

B______ 

 

contre 

DÉPARTEMENT DES INFRASTRUCTURES 

VILLE DE GENÈVE 

 

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A/2938/2020 

EN FAIT 

1. Par voie de communiqué de presse du 30 avril 2020, dans le cadre du plan de 
sortie lié à la pandémie Covid-19, le Conseil d’État a annoncé sa décision de 
mettre notamment en place dans les plus brefs délais des aménagements 
provisoires, appelés « mesures post-Covid », en faveur de la mobilité douce afin 
d’accompagner le retour progressif des activités économiques et sociales, en 
prévoyant en particulier des itinéraires cyclables continus et sécurisés permettant 
notamment d’éviter « une utilisation accrue de la voiture individuelle avec un 
risque d’engorgement du trafic. La mise en place de ces mesures vise aussi à 
éviter une augmentation excessive de la pollution atmosphérique et sonore induite 
par la reprise du trafic automobile ».  

2. Dans un rapport explicatif du 7 mai 2020, le département des infrastructures (ci-
après : le département ou le DI), soit pour lui l’office cantonal des transports (ci-
après : OCT), a exposé que ces aménagements étaient destinés à « répondre au 
prévisible engorgement du trafic dû à la baisse de capacité des transports collectifs 
découlant de la nécessité d’éviter la transmission du Covid-19 et offrir plus 
d’alternatives à l’usage des transports collectifs, de sorte à éviter l’engorgement 
de ceux-ci et limiter ainsi la propagation du Covid-19 ». 

3. Dans un communiqué de presse conjoint du 13 mai 2020, le Conseiller d’État en 
charge du DI et le conseiller administratif chargé du département des 
constructions et de l’aménagement de la ville de Genève (ci-après : la ville) ont 
présenté le calendrier de réalisation et de mise en service en faveur de ces 
différentes mesures en faveur des cyclistes et des piétons, les mesures en faveur 
des vélos concernant trois axes stratégiques, les travaux de réalisation de ces 
différentes adaptations du réseau cyclable ayant démarré le 12 mai 2020. 

4. Par arrêté du 8 mai 2020, le DI a décrété une signalisation « piste cyclable » sur 
une voie de circulation au boulevard Georges-Favon, sur son tronçon compris 
entre la rue Hornung et le pont de la Coulouvrenière, de manière temporaire du 11 
mai au 9 juillet 2020.  

5. Par arrêté du 12 mai 2020, le DI a décrété le trottoir côté Est du pont de la 
Coulouvrenière en chemin pour piétons, abrogeant le chiffre 1, lettres a et b de 
l’arrêté du 8 octobre 2010 réglementant la circulation des cycles sur ce trottoir et 
ce de manière temporaire, jusqu’au 11 juillet 2020.  

6. Le 10 juillet 2020, le département a fait paraître dans la Feuille d’avis officielle 
(ci-après : FAO) une « Enquête publique (n° 6’451) de réglementation du trafic - 
pont de la Coulouvrenière - Genève » annonçant que le canton et la ville 
prévoyaient de pérenniser certains aménagements visant à favoriser les différentes 
formes de mobilité comme mode de déplacements, en particulier la mesure 

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provisoire consistant à réserver le trottoir Est du pont de la Coulouvrenière aux 
seuls piétons.  

7. Par arrêté du 11 juillet 2020, cette mesure temporaire a été prolongée jusqu’au 9 
septembre 2020.  

8. Cet arrêté a lui-même été prolongé par arrêté du 13 août 2020 (n° TM/PPH/2020-
00199), du 10 au 30 septembre 2020, publié dans la FAO du 14 août 2020. Cette 
décision a été déclarée exécutoire nonobstant recours. 

9. Par arrêté du 17 août 2020 (n° TM/PPH/2020-00199 EP 6451), le département a 
abrogé le chiffre 1, lettres a et b de l’arrêt du 8 octobre 2010 réglementant le 
trottoir côté Est du pont de la Coulouvrenière en chemin pour piétons, avec 
autorisation donnée aux cycles. Cette mesure, publiée dans la FAO le 20 août 
2020, a été déclarée exécutoire nonobstant recours. 

10. Dans un rapport explicatif du 3 septembre 2020, le DI a exposé qu’afin de 
« répondre au prévisible engorgement du trafic » dû à la baisse de capacité des 
transports collectifs découlant de la nécessité d’éviter la transmission du Covid-19 
et d’offrir plus d’alternatives à l’usage des transports collectifs, de sorte à éviter 
l’engorgement de ceux-ci, une voie de circulation a été réservée aux cycles à la 
rue des Terreaux-du-Temple, sur son tronçon compris entre le pont de la 
Coulouvrenière et le numéro 18, ainsi qu’au boulevard Georges-Favon, sur son 
tronçon compris entre la rue Hornung et le pont de la Coulouvrenière. Au vu du 
bilan provisoire globalement positif, il importait désormais de laisser du temps 
afin que de nouvelles habitudes puissent s’installer pour tous les usagers et par 
conséquent de maintenir cette mesure jusqu’au démarrage des travaux de la gare 
de Cornavin. 

11. Par arrêté du 4 septembre 2020 (n° TM/2020-00202) réglementant la circulation à 
la rue des Terreaux-du-Temple, sur son tronçon compris entre le pont de la 
Coulouvrenière et le numéro 18, et au boulevard Georges-Favon, sur son tronçon 
compris entre la rue Hornung et le pont de la Coulouvrenière, pendant la période 
du 4 septembre 2020 au 31 décembre 2023, le département a affecté la voie de 
circulation de droite à une bande cyclable réservées aux cycles. Cette mesure, 
publiée dans la FAO le même jour, a été déclarée exécutoire nonobstant recours. 

12. Par acte du 18 septembre 2020, l’C______, Monsieur A______ et la B______ ont 
recouru auprès du Tribunal administratif de première instance (ci-après : le 
tribunal) contre l’arrêté temporaire du 13 août 2020 et l’arrêté du 17 août 2020, 
concluant à leur annulation. Ce recours a été enregistré sous la procédure n° 
A/2938/2020. 

L’objet des deux arrêtés était identique, à savoir rendre aux seuls piétons l’usage 
du trottoir Est du pont de la Coulouvrenière, en supprimant la bande cyclable qui 

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avait été tracée en 2010, le second étant définitif. Bien que les arrêtés ne le 
mentionnaient pas, ils avaient pour but de consolider l’affectation aux cycles 
d’une des deux voies de circulation réservées au transport individuel motorisé (ci-
après : TIM) et, partant, de pérenniser la bande cyclable temporairement mise en 
place cet été en guise de mesure Covid. Le but du recours était de protéger la 
bande cyclable sur le trottoir Est du pont de la Coulouvrenière, à titre de mesure 
d’accompagnement à la contestation qu’ils intentaient en parallèle auprès du 
département, au titre des art. 106 de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 
septembre 1979 (OSR - RS 741.21) et 4A de la loi sur la procédure administrative 
du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10), pour faire rétablir les deux pistes 
carrossables dédiées aux véhicules motorisés sur le pont de la Coulouvrenière 
(ainsi que le boulevard Georges-Favon respectivement la rue des Terreaux-du 
Temple).  

La publication de l’enquête publique du 10 juillet 2020, tout comme le texte des 
publications des arrêtés des 13 et 17 août 2020, étaient réducteurs et trompeurs car 
ils ne permettaient pas au public de comprendre l’objet et la portée des décisions 
annoncées, respectivement prises, à savoir que ce projet faisait partie d’un 
ensemble. Les principes de transparence et de bonne foi de l’administration 
exigeaient que l’objectif final, à savoir la pérennisation de la bande cyclable sur 
l’axe de la Coulouvrenière allant de la place du Cirque à la gare Cornavin, 
supprimant une des voies de circulation, soit expressément énoncée par les 
autorités. 

Selon la carte annexée à la loi pour une mobilité cohérente et équilibrée du 5 juin 
2016 (LMCE - H 1 21), les secteurs Plainpalais - pont de la Coulouvrenière - gare 
Cornavin se trouvaient dans le centre urbain, soit dans la zone II. Sous l’angle de 
la hiérarchie du réseau routier, le boulevard Georges-Favon et le Pont de la 
Coulouvrenière relevaient du réseau routier primaire alors que la rue des 
Terreaux-du-Temple relevait du réseau routier secondaire. Depuis qu’elle avait été 
installée, la bande cyclable de l’axe de la Coulouvrenière avait eu pour effet la 
formation de bouchons conséquents durant quasi toute la journée depuis la place 
du Cirque jusqu’à la gare Cornavin, et ce même en pleine période estivale durant 
laquelle la circulation s’écoulait usuellement avec facilité. En effet, le temps de 
parcours entre la place du Cirque et le pont de la Coulouvrenière situé à environ 
500 m dépassait désormais 20 minute en temps de parcours en TIM, selon le site 
Michelin Trafic, le mercredi 25 août 2020 à 15h10. La suppression de cette voie 
contrevenait clairement aux prescriptions de la LMCE qui prévoyait, en zone II, 
l’aménagement d’axes routiers structurants de façon à garantir la fluidité du TIM, 
à la hiérarchie du réseau routier défini par la loi sur les routes du 28 avril 1967 
(LRoutes - L 1 10) et à l’art. 190 de la Constitution de la République et canton de 
Genève du 14 octobre 2012 (Cst-GE - A 2 00). 

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13. Par acte du 5 octobre 2020, l’C______, M. A______ et le B______ ont également 
recouru auprès du tribunal de céans contre l’arrêté temporaire du 4 septembre 
2020, concluant à son annulation. Ce recours a été enregistré sous la procédure 
n° A/3138/2020. 

Les recourants ont fait valoir les mêmes griefs que ceux développés dans la 
procédure A/2938/2020. 

14. Dans le cadre de sa réponse du 23 novembre 2020 transmise dans la cause 
n° A/2938/2020, respectivement dans sa réponse du 7 décembre 2020 transmise 
dans la cause n° A/3138/2020, le département a conclu, à la forme, à 
l’irrecevabilité des recours, au fond, à leur rejet, et préalablement, à l’appel en 
cause de la ville. 

Le délai pour recourir contre l’arrêté du 13 août 2020 était échu le 14 septembre 
2020, de sorte que le recours à son encontre déposé le 18 septembre 2020 était 
manifestement irrecevable. Par ailleurs, les effets de la mesure temporaire 
attaquée prenaient fin le 30 septembre 2020, de sorte que le recours était depuis 
devenu sans objet.  

De surcroît, l’autorité intimée avait pris les décisions querellées en opportunité, de 
sorte que les recours étaient, pour ce motif, irrecevables. En effet, les décisions 
querellées avaient été prises dans le respect des art. 3 al. 4, 43 et 46 de la loi 
fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR - RS 741.01), 33 et 
107 OSR, ainsi que des art. 7 LMCE, 3 ss LRoutes, 3 à 5 de la loi d’application de 
la législation fédérale sur la circulation routière du 18 décembre 1987 (LaLCR - 
H 1 05), ainsi que des art. 3ss de la loi sur la mobilité douce du 15 mai 2011 
(LMD - H 1 80) et de son règlement d’exécution et relevait manifestement de 
l’opportunité. La solution adoptée par l’autorité intimée était celle qui garantissait 
le mieux l’atteinte du but recherché en termes de sécurité et d’exploitation du 
réseau routier. En aucun cas, les intérêts privés que les recourants mettaient en 
avant, à savoir cesser « l’engorgement du trafic individuel motorisé et la 
formation de bouchons conséquents durant quasi toute la journée » ne devaient 
prendre le pas sur l’intérêt public à la protection de la santé de l’ensemble de la 
population, pour la mesure temporaire, et sur la concrétisation et l’application de 
LMCE et du Plan d’actions de la mobilité douce (ci-après : PAMD) 2019-2023. 

Les mesures litigieuses portant sur du simple marquage, en vertu de l’art. 107 al. 3 
OSR, le DI aurait pu ne prendre aucune décision formelle, de sorte qu’elles 
n’auraient pas pu être attaquée par voie de recours. Les publications effectuées 
dans la FAO n’étaient nullement trompeuses et les dossiers étaient consultables. 

Les itinéraires cyclables, à l’instar des autres mesures de circulation adoptées suite 
à la première sortie de crise pour éviter les rassemblements de foule et donc la 
transmission du Covid-19, telles que les restrictions de stationnement aux abords 

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des quais, étaient indubitablement des cas d’application de l’art. 3 al. 4 LCR. En 
raison de la pandémie, le Conseil d’État avait en effet, le 30 avril 2020, décidé de 
mettre en place dans les plus brefs délais des aménagements provisoires en faveur 
de la mobilité douce, afin d’accompagner le retour progressif des activités 
économiques et sociales, notamment en prenant en compte les recommandations 
sanitaires dans le cadre du déconfinement, compte tenu de la fréquentation réduite 
des passagers dans les transports collectifs en raison du risque encouru en terme 
de santé publique, en vue d’inciter les déplacements en mobilité douce grâce à des 
itinéraires continus et sécurisés et éviter ainsi un recours massif aux voitures 
individuelles avec un risque d’engorgement du trafic.  

L’arrêté querellé du 13 août 2020 concernait une mesure de circulation liée à la 
situation extraordinaire et était fondée sur les arrêtés adoptés par le Conseil d’État 
depuis le 13 mars 2020, reposant eux-mêmes au niveau fédéral sur la loi fédérale 
sur la lutte contre les maladies transmissibles de l’homme du 3 décembre 2010 
(LEp – RS 818.101) et sur l’ordonnance 2 Covid-19. La mesure pérenne prise le 
17 août 2020 était quant à elle essentiellement fondée sur la LMCE et le PAMD 
2019-2023. C’était par ailleurs après une phase de travaux préparatoires intensifs 
menés par leurs équipes spécialisées que les départements concernés du canton et 
de la ville avaient élaboré un calendrier de réalisation et mise en service de ces 
différentes mesures en faveur des cyclistes et des piétons. 

Le principe général en zone I et II tiré de la LMCE voulait que la priorité en 
matière de gestion du trafic soit donnée à la mobilité douce et aux transports 
publics, avec une volonté forte de restreindre le trafic de transit. Au sens du Plan 
d’actions du réseau routier (ci-après : PARR) 2015-2018, un réseau structurant 
avait été identifié, dont le but était d’assurer une distribution du trafic la plus 
efficace possible pour accéder au centre-ville et à proximité de l’hypercentre, en 
favorisant son contournement et en protégeant les localités du trafic de transit. 
Ainsi, sur ces axes, l’objectif était d’assurer la fluidité du trafic et l’efficacité des 
transports publics. Le réseau routier d’accessibilité avait pour mission de faire la 
liaison entre la moyenne ceinture et l’hypercentre de Genève, ce qui était le cas du 
pont de la Coulouvrenière. S’agissant de l’appréciation des recourants selon 
laquelle la situation avant que les mesures ne soient prises, à savoir le passage des 
cyclistes sur le trottoir du pont de la Coulouvrenière, ne posait pas de problème et 
devrait ainsi être maintenu, n’était pas forcément partagée par les cyclistes et les 
piétons. En effet, à la période du soir en juin 2020 par exemple, « plus de 1’100 
cyclistes avaient été dénombrés » et représentaient 24% du total de véhicules 
(hors véhicules TC). Ce n’était que dans les premiers jours après le démarrage des 
mesures post-Covid que des bouchons avaient été observés. De multiples 
améliorations avaient été depuis apportées, avec également la présence d’agents 
de circulation aux heures de pointe. Enfin, les véhicules présents sur le pont de la 
Coulouvrenière étaient plutôt des véhicules privés, perturbant par leur unique 
présence le trafic professionnel. Le grief des recourants selon lequel les mesures 

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querellées pouvaient engendrer des bouchons sur tout l’axe était mal fondé, au 
demeurant non démontré. Dans le respect du principe posé à l’art. 3 al. 1 LRoutes, 
et bien que le secteur se situe entre les zones I et II au sens de la LMCE, d’une 
part, et que les transports publics et la mobilité douce doivent y être favorisés 
d’autre part, l’autorité avait pleinement pris en considération les besoins de tous 
les modes de transport, y compris ceux du TIM. 

Le pont de la Coulouvrenière faisant partie du réseau routier de niveau primaire, il 
était cohérent de l’équiper d’aménagements cyclables. De plus, le conflit 
piétons/cyclistes sur le trottoir de ce pont était fréquent, d’où la nécessité de 
reporter le trafic cyclable sur une voie dédiée. Par ailleurs, cet axe était inscrit 
dans le PAMD comme faisant partie du réseau cyclable d’intérêt cantonal, de 
sorte qu’il convenait d’équiper les voies de circulation et non de se contenter d’un 
aménagement sur le trottoir qui ne remplissait par ailleurs pas la condition selon 
laquelle la voie cyclable devait être continue. 

15. Par décision du 4 janvier 2021, le tribunal a joint les causes A/2938/2020 et 
A/3138/2020 sous le n° de cause A/2938/2020 et ordonné l’appel en cause de la 
ville de Genève (DITAI/3/2021).  

16. Dans sa réponse du 15 février 2021, la ville a conclu au rejet des recours en 
renvoyant le tribunal aux réponses du département, et précisant que ce dernier et 
la ville avaient collaboré pour la mise en œuvre des mesures de circulation post-
Covid, et ce afin d’assurer la protection de la population. Le rapport de D______ 
du 13 novembre 2020 établi à la demande du E______ et de la F______ avait 
montré que les craintes sur la détérioration des conditions de circulation sur cet 
axe n’étaient pas fondées. 

17. On peut lire dans ce rapport de D______, soit un bureau d’études regroupant des 
urbanistes et des ingénieurs en mobilité sis sur le canton de G______, s’agissant 
du tronçon boulevard Georges-Favon/rue du Terreaux-du-Temple : 

-  sous rubrique "diagnostic" (p. 23), que le tronçon Plainpalais/boulevard 
Georges-Favon/rue du Terreaux-du-Temple/gare Cornavin est un axe 
prioritaire pour l’ensemble des réseaux (routier, cyclable, piéton) reliant les 
deux rives du Rhône de manière directe. Le trafic journalier moyen pour sur le 
pont de la Coulouvrenière était de 29’000 véhicules (source : office cantonal de 
la statistique 2018) ; 

-  sous rubrique "aménagements cyclables Covid", qu’avant la mise en place des 
mesures d’urgence, plusieurs infrastructures cyclables étaient déjà existantes, 
telles qu’une piste/bande cyclable entre le Rond-Point de Plainpalais et la place 
du Cirque, un trottoir partagé (piétons/vélos) sur le pont de la Coulouvrenière 
et une bande cyclable partielle entre le Temple de Saint-Gervais et la place des 
XXII-Cantons ; 

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-  sous rubrique "analyse" (p. 24) : « L’analyse menée par notre bureau a montré 
que les problèmes de circulation s’expliquent essentiellement par la perte de 
capacité aux carrefours, avec pour conséquence l’allongement des files 
d’attente. La suppression d’une voie de présélection dans un carrefour implique 
une diminution de capacité de plusieurs centaines de véhicules par heures. 
L’allongement des files d’attente peut alors avoir des répercussions sur les 
conditions de circulation des axes de circulation situés en amont. La rue des 
Terreaux-du-Temple étant au débouché du tronçon, la situation dans le secteur 
est particulièrement critique. Les conséquences principales sont : perte de 
capacité du mouvement tout-droit à la hauteur du carrefour avec la place des 
XXII-Cantons, causé par des problèmes d’alimentation du carrefour, 
empiètement des voitures sur la bande cyclable à la hauteur de l’arrêt Goulart 
et perte de capacité du carrefour entre la rue des Terreaux-du-Temple et la rue 
du Temple, suite à l’élimination d’une voie de présélection » ; 

- sous rubrique "pistes de proposition" (p. 25), s’agissant des tronçons qui nous 
intéressent, « la valeur ajoutée de l’aménagement pour les vélos du fait de la 
création d’un site propre cyclable confortable et continue sur un axe principal 
du réseau. Néanmoins, au vu de la situation du trafic motorisé, il serait 
nécessaire de revoir la régulation des carrefours, notamment à la hauteur de la 
place des XXII-Cantons, afin de réduire les remontées de file sur l’axe et les 
rues adjacentes. La circulation dans le secteur des Terreaux-du-Temple, rue du 
Temple, boulevard James-Fazy est également particulièrement complexe et la 
suppression d’une voie de circulation ne l’a évidemment pas simplifiée » ; 

- à titre de conclusions et recommandations (p. 29), si le E______ soutenait la 
volonté du Conseil d’État de développer les aménagements à l’attention des 
cyclistes, il a constaté que les aménagements réalisés durant la crise sanitaire 
avaient été mis en place rapidement, sans réelle analyse des impacts ni mesure 
d’accompagnement. Ce sentiment était accentué par la faible qualité formelle 
des aménagements réalisés, ainsi que le manque de communication organisée 
autour de ces réaménagements. Ces mesures ne permettaient pas d’offrir aux 
cyclistes genevois des conditions de circulation qui permettraient, à long terme, 
un réel report modal sur ce mode de déplacement. De plus, ce report modal ne 
pouvait pas se faire au détriment des transports professionnels qui étaient 
nécessaires à l’activité économique des villes, ni des visiteurs à qui l’accès en 
ville devait être assuré. Le développement des mobilités douces se devait d’être 
pensé globalement et parallèlement à la réduction du trafic automobile. Une 
approche globale permettrait également d’apaiser la circulation en ville 
proposant des réseaux adaptés aux besoins en mobilité de chaque type 
d’usagers et d’améliorer, sélectivement, les conditions de circulation de tous 
les usagers. Pour le E______, des mesures complémentaires étaient nécessaires 
pour assurer un bon niveau de sécurité, tout en limitant les conflits avec les 

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autres usagers de l’espace public. Enfin, il insistait sur la nécessité d’une 
démarche participative intégrant l’ensemble des partenaires concernés. 

18. Par réplique du 15 mars 2021, les recourants ont persisté dans leurs conclusions. 
Les chiffres présentés par le département n’apportaient pas d’éclairage suffisant 
pour déterminer la réussite de l’objectif d’augmenter la part modale du vélo sur 
cet axe. Par ailleurs, le département n’articulait aucun chiffre mentionnant les 
effets sur les transports individuels, preuve que l’objectif affirmé dans l’arrêté, à 
savoir « répondre à l’engorgement du trafic lié au déconfinement » n’était pas 
atteint. L’observation menée par D______ avait montré que c’était en réalité la 
suppression d’une voie de circulation pour les transports individuels au carrefour 
entre la rue des Terreaux-du-Temple avec la rue du Temple qui, de facto, avait 
divisé par deux sa capacité d’absorption du trafic en direction de Cornavin. Cette 
étude confirmait que l’objectif d’aménagement n’avait pas été atteint puisque le 
trafic motorisé s’était retrouvé péjoré et les engorgements aggravés. Le nombre de 
cyclistes observés sur le tronçon n’était par ailleurs déjà plus de la même 
importance fin août-début septembre, en particulier par temps de pluie. L’analyse 
des données d’accidentologie sur le SITG montrait qu’il n’y avait presque pas 
d’accidents entre vélos et piétons sur le trottoir élargi. Ce n’était pas parce que 
l’axe faisait partie du réseau cyclable d’intérêt cantonal qu’il fallait accepter la 
pérennisation d’un aménagement provisoire inefficace. Les nouveaux 
aménagements ne pouvaient être validés sous le prétexte d’actions futures, à 
savoir la réorganisation du pôle urbain de la gare Cornavin qui n’interviendrait 
que d’ici trois ou quatre ans et dont les incidences étaient hypothétiques. 

19. Dans sa duplique du 22 avril 2021, le département a précisé que le 19 mai 2020, 
un total d’environ 1’878 cycles avaient circulé sur l’axe de la Coulouvrenière. 
Face à la détérioration des conditions de circulation sur l’axe Coulouvrenière, 
l’OCT avait œuvré à la mise en place rapide d’une adaptation de régulation des 
feux du carrefour de la place des XXII-Cantons, qui avait eu pour effet de 
supprimer les remontées de file. Les aménagements cyclables étaient toujours 
édictés pour une durée pérenne ou temporaire, mais en aucun cas pour des motifs 
de saisonnalité. L’aménagement contesté apportait bien une plus-value essentielle 
notamment en terme de sécurité à la mobilité cyclable sur cet axe, comme les cinq 
points-noirs dont il était fait état sur le SITG le démontraient. Supprimer la 
circulation des cycles sur le trottoir supprimait tout naturellement le risque 
d’accident avec les piétons et prévoir l’aménagement d’une bande cyclable 
sécurisait la circulation des cyclistes et celle des piétons qui se sentaient en 
insécurité par des cyclistes roulant toujours plus vite sans se soucier d’eux. Le 
B______ n’apportait pas la preuve de l’inefficacité des mesures de circulation 
contestées, ni d’une péjoration du trafic motorisé et d’une augmentation 
d’engorgement à long terme. Ce qu’omettait le B______ était la piste proposée 
par D______, à savoir une amélioration de la régulation du carrefour des XXII-
Cantons afin de réduire les remontées de fil sur l’axe en question. Si ce rapport 

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n’était effectivement pas disponible au moment où les autorités avaient décidé de 
mettre en place les aménagements contestés, il convenait de dire que celui-ci 
venait surtout conforter ce qui avait été réalisé. En effet, une nouvelle régulation 
et une meilleure coordination des feux était intervenue de manière itérative entre 
juin et septembre 2020. 

20. En date du 30 avril 2021, la ville a quant à elle indiqué se référer entièrement aux 
déterminations de l’OCT du 22 avril 2021. 

21. Par décision du 7 juin 2021, le tribunal a pris acte du retrait des recours 
d’C______ et, partant, rayé la cause du rôle en ce qui la concernait 
(RTAPI/252/2021). 

22. Le 16 septembre 2021 à 08h30 s’est tenu un transport sur place. Au niveau de la 
météo, il faisait beau et la température était d’environ 15°. Les parties se sont 
d’abord transportées à la rue Hornung 1 où commençait la bande cyclable faisant 
l’objet des arrêtés des 13 et 17 août 2020 querellés et où une voie destinée au 
trafic motorisé avait été supprimée. Le tribunal a constaté l’absence 
d’engorgement et que ça circulait bien. Durant les 5 minutes environ où les parties 
sont restées à ce niveau, cinq vélos sont passés. Un représentant du B______ a 
indiqué que quand il y avait des engorgements, c’était surtout sur ce tronçon.  

Les parties se sont ensuite transportées sur le trottoir du pont de la 
Coulouvrenière, dans le sens de la circulation direction gare. Sur ce trottoir, ainsi 
que sur celui en face, aucun piéton n’est passé. Il n’y a pas eu non plus 
d’engorgement au niveau du trafic motorisé. Pendant le passage au vert de la 
circulation, direction gare Cornavin, quatre vélos sont passés. La représentante de 
la ville a fait remarquer qu’il n’y avait plus de vélos qui passaient sur le trottoir, 
ce qui était l’objectif. En revanche, de l’autre côté, plusieurs vélos sont passés sur 
le trottoir qui était, de l’avis des parties et du tribunal, de largeur plus ou moins 
similaire à celui où ils se trouvaient. De ce côté, demeurait une bande cyclable sur 
le trottoir, soit l’ancien système « conflit piétons/cyclistes ». Des représentantes 
de la ville et du DI ont expliqué qu’il n’était pas possible d’aménager une bande 
cyclable sur la route dans la mesure où la voie de tram se situait jusqu’à côté du 
trottoir. Les recourants ont fait remarquer qu’il n’y avait pas eu d’accident 
constaté entre les vélos et les piétons sur ce tronçon, et le DI a répondu qu’il 
devait vérifier cela sur la base des statistiques d’accidents et que les données 
disponibles sur le SITG étaient celles à partir de 2018. La représentante de la ville 
a quant à elle indiqué qu’il y avait plusieurs objets parlementaires tels que 
motions, interpellations demandant la fin de la mixité piétons/vélos. 

Les parties se sont ensuite transportées à l’angle James-Fazy/rue des Terreaux du 
Temple. La représentante de la ville a fait remarquer que lors des premières 
mesures Covid qui avaient été prises avant les arrêtés querellés, la taille du trottoir 
avait été réduite afin de prévoir l’aménagement pour les vélos. On remarquait 

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A/2938/2020 

d’ailleurs encore les marques au sol. M. A______ a relevé que par contre, il 
existait une case de livraison qui a été supprimée. Les marques étaient d’ailleurs 
encore visibles au sol et un camion de déménagement se trouvait du coup parqué 
en partie sur la bande cyclable. Un représentant du DI a relevé que le trottoir avait 
ainsi été entièrement laissé pour les piétons, ce qui était bon pour leur sécurité, 
laquelle était fragilisée, notamment à l’angle du pont de la Coulouvrenière avec le 
début de la rue des Terreaux-du-Temple en raison du manque de visibilité entre 
piétons et vélos. Sur ce tronçon où le tribunal et les parties sont restés environ 5 
minutes, il n’a pas été constaté d’engorgement du trafic et trois cyclistes sont 
passés durant les feux en phase verte. 

Les parties se sont ensuite rendues à la rue des Terreaux-du-Temple devant 
l’église Saint-Gervais. Il a été constaté que la bande cyclable est installée tant sur 
l’ancienne voie qui était dédiée aux véhicules motorisés qui a été supprimée, que 
sur l’ancienne bande cyclable, les marquages étant encore visibles. Cette bande 
cyclable devait mesurer environ 4.50 m. Un représentant du B______ a indiqué 
que ce qui était contesté, c’est surtout le fait qu’en amont, il y avait une seule voie 
laissée aux véhicules motorisés au niveau Georges-Favon/pont de la 
Coulouvrenière, ce qui bloquait tout l’axe Coulouvrenière, et que les voitures qui 
souhaiteraient tourner à gauche direction Saint-Jean/rue Voltaire, étaient bloquées 
et ne pouvaient pas circuler. Sur ce tronçon, il a été constaté, durant les 5 minutes 
environ sur place, que le trafic était fluide et l’absence totale de vélos. 

Les parties se sont ensuite transportées au niveau de la place Simon Goulard où il 
n’y avait pas de bande cyclable mais deux voies dédiées aux véhicules 
automobiles. À ce jour, il n’y avait plus qu’une voie pour les véhicules 
automobiles et une piste cyclable. Un représentant du DI a expliqué que c’était du 
fait qu’il fallait assurer la continuité de la bande cyclable à ce niveau, ce qui ne 
laissait de place que pour une seule voie pour les véhicules automobiles, et qu’en 
amont, au niveau de la rue Saint-Gervais, n’avait également été laissée qu’une 
voie de véhicules automobiles. La place restante avait été laissée pour les vélos, ce 
qui expliquait la largeur importante de la bande cyclable sur ce tronçon (4.50 m 
env.). 

Les parties se sont enfin rendues au croisement de la rue Argand. La représentante 
de la ville a exposé qu’avant, il y avait des places de parc et une avancée de 
trottoir. Ce jour, il y avait deux voies dédiées aux véhicules automobiles, plus une 
bande cyclable. M. A______ a indiqué qu’il avait déjà constaté que s’il y avait 
beaucoup de voitures ou de camions, au niveau où la bande cyclable faisait un 
petit virage, les voitures ne pouvaient pas circuler sur la voie de gauche 
normalement vu qu’il manquait de la place. Un des représentants du DI a indiqué 
que cette constatation était exacte avant que des réaménagements aient été 
effectués, où notamment un îlot avait été supprimé sur cet axe. La représentante 
de la ville a encore exposé que lorsqu’on tournait à droite pour prendre la 

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direction du pont du Mont-Blanc, une voie de véhicules avait également été 
supprimée sur la rue de Chantepoulet, et donc qu’il y avait une logique à 
supprimer la voie en amont pour éviter les engorgements au niveau du carrefour 
XXII-Cantons/gare de Cornavin. Le trafic était toujours fluide et aucun vélo n’a 
été constaté en l’espace de 5 minutes. 

Le tribunal a demandé aux parties intimées s’il y avait un autre axe pour les 
voitures venant de Plainpalais se rendant à Cornavin, si ce n’était par les axes 
litigieux. Un représentant du DI a répondu qu’il existait, soit l’accès pont d’Arve/ 
boulevard Helvétique/pont du Mont-Blanc, soit celui par la route des Jeunes/rue 
des Deux-Ponts/pont Sous-Terre. S’agissant des statistiques produites par le DI, il 
a précisé qu’il s’agissait de comptages manuels ou visuels. Pour les véhicules 
motorisés, c’étaient les boucles au sol qui les comptabilisaient mais les vélos 
n’avaient pas un poids suffisant pour être détectés par ces boucles.  

S’agissant du rapport établi par D______, les parties intimées ont indiqué être 
d’accord avec ce rapport, à l’exception de sa proposition d’adapter les feux verts 
sur l’axe Terreaux-du-Temple/XXII-Cantons, en relevant que la proposition faite 
reviendrait à péjorer très nettement la situation sur la place des XII-Cantons, 
carrefour stratégique pour les transports collectifs. S’agissant des recourants, le 
rapport contiendrait pour leur part une lacune sur le problème de la fluidité pour la 
voie qui tournait direction rue Voltaire qui avait été exposé précédemment. Un 
représentant du DI a finalement expliqué que si l’arrêté du 4 septembre 2020 avait 
été pris jusqu’à fin 2023, c’était en raison du chantier qui allait commencer à la 
gare Cornavin et qu’un arrêté de chantier devrait prendre la relève. Les mesures 
de circulation liées à ce futur chantier ressembleraient à la mesure prise en 2020 
sur l’axe Georges-Favon/pont de la Coulouvrenière/Terreaux-du-Temple. 

Le tribunal a imparti aux parties un délai au 30 septembre 2021 pour produire 
notamment des statistiques/comptages plus récents que ceux versés à la 
procédure, datant de cette année, et au DI pour produire des statistiques faites 
avant les mesures querellées. 

23. Le 28 septembre 2021, le B______ a remis au tribunal des comptages visuels des 
TIM en heure de pointe pour le mois de mai 2021 et de septembre 2021, 
constatant que malgré la suppression d’une voie de circulation, la capacité restait 
suffisante entre le boulevard James-Fazy et la rue Bautte mais qu’elle créait un 
goulot d’étranglement entre la rue Bovy-Lysberg et le quai de la Poste. Les 45% 
environ d’utilisateurs qui souhaitaient emprunter la place Isaac-Mercier se 
retrouvaient donc fortement entravés et de fortes congestions se créaient en 
amont, avec un risque de répercussion sur les axes alentour. Il n’y avait pas de 
report modal notable depuis une année et demie et la progression cycliste de l’été 
n’était que saisonnière. Conscient de l’importance d’une traversée cyclable rapide 
et sure dans le secteur, le B______ transmettait également une étude détaillée 
d’itinéraires bis cyclables en ville de Genève. 

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24. Le 30 septembre 2021, le département a transmis trois photographies datant du 6 
septembre 2021 à 8h43, 8h44 et 8h56 prises du boulevard Georges-Favon en 
amont de la rue Hornung, à la hauteur de la rue Bovy-Lysberg et sur le pont de la 
Coulouvrenière, illustrant « qu’aucun engorgement n’est constaté pendant l’heure 
de pointe du matin » ; des statistiques d’accident entre cycles et piétons sur l’axe 
Coulouvrenière confirmant qu’il n’y en avait pas eu avant que les mesures 
querellées ne soient prises ; des comptages cyclistes 2011-2021 sur le pont de la 
Coulouvrenière, relevant que le comptage de septembre 2021 paraissait plus 
représentatif des charges de cyclistes sur le pont ; des comptages sur le boulevard 
Georges-Favon (à la hauteur de la place de la Synagogue) et le pont de la 
Coulouvrenière, comparatifs entre mai 2020 et fin septembre 2021, faisant valoir 
que le trafic de septembre 2021 était en augmentation de 41% sur le pont de la 
Coulouvrenière et de 34% sur le boulevard Georges-Favon. 

25. Le 1er novembre 2021, le DI s’est déterminé sur les nouvelles pièces transmises 
par les recourants et a persisté dans l’intégralité de ses conclusions.  

26. À la même date, la ville a également maintenu ses conclusions, relevant que suite 
aux aménagements réalisés, il n’y avait plus d’engorgement sur l’axe considéré. 

27. Malgré l’invitation du tribunal, les recourants ne se sont quant à eux pas 
déterminés sur les derniers documents transmis par le DI. 

28. Les arguments des parties et les pièces versées à la procédure seront repris et 
développés, en tant que de besoin, dans la partie « en droit ». 

EN DROIT 

1. Le Tribunal administratif de première instance est compétent pour statuer sur les 
recours contre les décisions prises en application de la LRoutes ou en matière de 
réglementation locale du trafic édictée pour une durée supérieure à soixante jours 
ou se répétant régulièrement (art. 6A al. 1 LaLCR). 

2. Interjetés dans les formes prescrites devant le tribunal de céans, les recours sont 
recevables au sens des art. 64 al. 1 et 65 LPA. 

3. Comme l’autorité intimée l’a relevé, la publication dans la FAO de l’arrêté du 13 
août 2020 est intervenue le lendemain. En application des art. 6A LaLCR, 17 al. 1 
et 3 et 63 al. 1 let. b LPA, le délai pour recourir contre cet arrêté a commencé à 
courir le 15 août 2020 pour arriver à échéance le 14 septembre 2020, de sorte que 
le recours déposé à son encontre, le 18 septembre 2020, est tardif. 

De toute manière, dans la mesure où les effets de cet arrêté ont pris fin le 30 
septembre 2020, le recours formé à son encontre est devenu sans objet à défaut 

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d’intérêt actuel. En effet, pour qu’un recours soit recevable, il faut que son auteur 
ait un intérêt digne de protection à ce que la décision attaquée soit annulée ou 
modifiée (art. 60 LPA). Or, un intérêt digne de protection suppose un intérêt 
actuel et pratique à obtenir l’annulation ou la modification de la décision attaquée 
(ATF 131 II 361 consid. 1.2 ; 128 II 34 consid. 1b ; 156 consid. 1c). Si l’intérêt 
actuel n’existe plus au moment du dépôt du recours, celui-ci est déclaré 
irrecevable. Lorsque cet intérêt disparaît durant la procédure, la cause est radiée 
du rôle comme devenue sans objet (ATF 139 I 206 consid. 1.1; 137 I 23 consid. 
1.3.1 et les arrêts cités). 

4. Pour que le recours soit recevable, il faut par ailleurs que les personnes dont il 
émane disposent de la qualité pour recourir. 

5. À teneur de l’art. 60 let. a et b LPA, les parties à la procédure qui a abouti à la 
décision attaquée et toute personne qui est touchée directement par une décision et 
a un intérêt personnel digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou modifiée 
sont titulaires de la qualité pour recourir. 

6. L’intérêt digne de protection réside dans le fait d’éviter de subir directement un 
préjudice de nature économique, idéale, matérielle ou autre qui serait causé par la 
décision entreprise. Il implique que le recourant doit se trouver dans une relation 
spécialement étroite et digne d’être prise en considération avec l’objet de la 
contestation et qu’il soit touché de manière directe, concrète et dans une mesure et 
avec une intensité plus grandes que la généralité des administrés, de façon à 
exclure l’action populaire (ATF 139 II 499 consid. 2.2; arrêts du Tribunal fédéral 
1C_27/2018 du 6 avril 2018 consid. 1.1 ; 1C_96/2017 du 21 septembre 2017 
consid. 2.1).  

En ce qui concerne le cas particulier des immissions résultant de l’accroissement 
du trafic, la jurisprudence se montre restrictive. Cela étant, la qualité pour recourir 
est largement admise lorsque les immissions provenant d’un ouvrage sont 
clairement discernables par rapport aux immissions générales et peuvent être 
réduites sans frais disproportionnés. Ainsi la légitimation pour agir sera admise 
plus facilement s’agissant d’immissions concrètement mesurables que 
d’immissions potentielles (cf. ATF 112 Ib 154 consid. 3 ; arrêt du Tribunal fédéral 
1C_343/2014 du 21 juillet 2014 consid. 2.5 ; cf. aussi ATA/1218/2015 du 10 
novembre 2015 consid. 2d). 

7. Une association peut également recourir pour la défense des intérêts de ses 
membres si elle remplit les conditions du recours corporatif. Conformément à la 
doctrine et à la jurisprudence, ces conditions sont au nombre de quatre : il faut 
d’abord que l’association fournisse la preuve de sa personnalité juridique ; il faut 
ensuite que ses statuts la chargent de défendre les intérêts de ses membres ; il faut 
encore que ces intérêts soient touchés, du moins pour la majorité ou pour un grand 
nombre d’entre eux ; il faut enfin que chacun de ses membres ait, à titre 

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individuel, qualité pour recourir (ATF 137 II 40 consid. 2.6.4; 136 II 539 consid. 
1.1; arrêt du Tribunal fédéral 1C_390/2010 du 17 mai 2011 consid. 2.1; Ulrich 
HÄFELIN/Georg MÜLLER/Felix UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 
2006, p. 382 n. 1786 ss ; Andreas AUER/Giorgio MALINVERNI/Michel 
HOTTELIER, Droit constitutionnel suisse, vol. 1, 2006, p. 727 n. 2051 ss). 

Le Tribunal fédéral a admis la qualité pour recourir du B______ lorsque les 
restrictions de circulation concernent des routes de transit dans la mesure où il est 
plus plausible par essence pour un club comptant près de 1.5 million de membres 
qu’une majeure partie d’entre eux empruntent périodiquement des routes de 
transit (ATF 136 II 539 consid 1.1 ; cf. également arrêt 1C_121/2017 du 18 juillet 
2017). 

8. En l’espèce, lors de sa séance du 31 août 2020, le comité du B______ a pris la 
décision de recourir contre les arrêtés de réglementation des 13 et 17 août 2020. 
S’agissant de l’arrêté du 4 septembre 2020, on peut considérer que cette décision 
avait préalablement été prise lors de la séance du 15 juin 2020, le vote ayant plus 
spécifiquement porté sur le « prolongement des mesures provisoires » en lien avec 
ce bout du tronçon, soit le boulevard Georges-Favon, le pont de la Coulouvrenière 
et la rue des Terreaux-du-Temple. Le B______ a exposé à cet égard que « la 
complexité de la procédure de recours due au processus suivi par le département 
qui a publié une multitude d’arrêtés en cascade en très peu de temps et omis de 
publier certains arrêtés (dans un premier temps, les axes Georges-Favon et 
Terreaux-du-Temple n’ont même pas fait l’objet d’une prolongation avant l’arrêté 
du 4 septembre 2020) ont amené le procès-verbaliste à simplifier la démarche 
dans son compte-rendu ». L’intention de recourir contre la prolongation des 
aménagements effectués sur cet axe en question était « claire, sachant qu’il n’était 
pas possible de recourir dans le cadre des premiers arrêtés en tant qu’ils ne 
dépassaient pas soixante jours ». Le tronçon en question n’ayant effectivement pas 
fait l’objet d’un prolongement suite à l’arrêté du 8 mai 2020, dont la mesure 
temporaire était limitée au 9 juillet 2020, ce serait faire preuve d’un formalisme 
excessif que d’exiger du B______ de prendre la décision de recourir expressément 
à l’encontre de l’arrêté du 4 septembre 2020. 

Le B______ est une association de droit suisse ayant notamment pour but 
statutaire de « sauvegarder et promouvoir les droits et les intérêts généraux des 
sociétaires, par rapport aux questions relatives à la circulation routière, à la 
complémentarité des modes de transport et à la mobilité dans le cadre de 
l’aménagement du territoire, des constructions et ouvrages et de la protection de 
l’environnement » (art. 4 let. d statuts). Elle dispose ainsi de la personnalité 
juridique et a pour vocation de défendre l’intérêt de ses membres. Par ailleurs, une 
large majorité des membres possède, à titre individuel, la qualité pour recourir en 
tant qu’il s’agit de personnes physiques domiciliées dans le canton de Genève ou 
la zone frontalière et dont la quasi exclusivité dispose d’un véhicule motorisé (art. 

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8 al. 1 et 9 des statuts), de sorte qu’ils sont sujets à emprunter les axes concernés 
par la présente procédure. 

Le B______ fait valoir des nuisances importantes liées à la suppression pérenne 
d’une voie de circulation qui était dédiée aux véhicules motorisés, par sa 
conversion en bande cyclable sur l’axe de la Coulouvrenière situé entre la Plaine 
de Plainpalais et la gare de Cornavin, faisant valoir la formation de bouchons sur 
cet axe et le ralentissement sensible de l’écoulement du trafic au détriment de sa 
vocation d’axe structurant. Il peut être par ailleurs supposé qu’une majorité de ses 
membres empruntent ce tronçon régulièrement. Le B______ a ainsi rendu 
vraisemblable les nuisances qu’il allègue et sur la réalisation desquelles il fonde 
une relation spéciale et étroite avec l’objet de la contestation. 

Dès lors, les conditions de la recevabilité du recours corporatif sont réunies et la 
qualité pour recourir reconnue au B______. 

9. M. A______ est domicilié dans le village de la H______. Il fait valoir qu’il 
travaille en qualité de _____ à la F______, située au 1______, soit juste au-dessus 
du pont de la Coulouvrenière qu’il traverse tous les jours en voiture pour aller 
travailler. 

Sa qualité pour recourir peut rester ouverte en tant que celle du B______ est 
donnée. 

10. Saisi d’un recours, le tribunal applique le droit d’office. Il ne peut pas aller au-
delà des conclusions des parties, mais n’est lié ni par les motifs invoqués par 
celles-ci (art. 69 al. 1 LPA), ni par leur argumentation juridique (cf. 
ATA/386/2018 du 24 avril 2018 consid. 1b ; ATA/117/2016 du 9 février 2016 
consid. 2).  

11. Conformément à l’art. 61 al. 1 LPA, le recours peut être formé pour violation du 
droit, y compris l’excès et l’abus du pouvoir d’appréciation (let. a), ou pour 
constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). Il y a en 
particulier abus du pouvoir d’appréciation lorsque l’autorité, tout en restant dans 
les limites du pouvoir d’appréciation qui est le sien, se fonde sur des 
considérations qui manquent de pertinence et sont étrangères au but visé par les 
dispositions légales applicables ou viole les principes constitutionnels régissant le 
droit administratif, notamment la légalité, la bonne foi, l’égalité de traitement, la 
proportionnalité et l’interdiction de l’arbitraire (ATF 140 I 257 consid. 6.3.1 ; 137 
V 71 consid. 5.1 ; 123 V 150 consid. 2 et les références citées). 

En revanche, les juridictions administratives n’ont pas compétence pour apprécier 
l’opportunité de la décision attaquée, sauf exception prévue par la loi (art. 61 al. 2 
LPA). Il n’en résulte toutefois pas que l’autorité est libre d’agir comme bon lui 

https://intrapj/Decis/TA/ata.tdb?L=21070&HL=

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semble, puisqu’elle ne peut pas faire abstraction des principes constitutionnels 
susmentionnés (ATA/366/2013 du 11 juin 2013 consid. 3a et la référence citée). 

12. Le principe de la proportionnalité, garanti par l’art. 5 al. 2 de la Constitution 
fédérale de la Confédération suisse, du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), exige 
qu’une mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés et que ceux-
ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive. En outre, il interdit 
toute limitation allant au-delà du but visé et exige un rapport raisonnable entre 
celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis (ATF 142 I 49 consid. 9.1 et 
les références citées ; 126 I 219 consid. 2c). 

Traditionnellement, le principe de la proportionnalité se compose des règles 
d’aptitude - qui exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé -, de 
nécessité - qui impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, l’on choisisse celui qui 
porte l’atteinte la moins grave aux intérêts privés - et de proportionnalité au sens 
étroit - qui met en balance les effets de la mesure choisie sur la situation de 
l’administré et le résultat escompté du point de vue de l’intérêt public (ATF 142 I 
76 consid. 3.5.1 ; 125 I 474 consid. 3 ; ATA/779/2018 du 24 juillet 2018 consid. 
7). 

13. Le DI invoque l’irrecevabilité des recours en tant qu’il aurait pris ses décisions en 
opportunité au sens de l’art. 61 al. 2 LPA précité. Il fait valoir à cet égard que les 
solutions qu’il a adoptées sont, selon lui, celles qui garantissent le mieux l’atteinte 
du but recherché en termes de sécurité et d’exploitation du réseau routier et que 
les « intérêts privés » que les recourants mettent en avant ne doivent prendre le 
pas sur l’intérêt public à la protection de la santé de l’ensemble de la population, 
pour la mesure temporaire, et sur la concrétisation et l’application de la LMCE et 
du PAMD 2019-2123 pour les autres.  

Or, ce que les recourants reprochent au DI en prenant les mesures querellées, c’est 
une violation d’un principe constitutionnel (soit l’art. 190 Cst-GE) et de la loi 
(notamment de la LMCE et de la LRoutes), soit des motifs de recours 
expressément prévus à l’art. 61 al. 1 let. a LPA. 

Au vu des considérants qui précèdent, les recours déposés contre les arrêtés du DI 
des 17 août 2020 et 4 septembre 2020 seront déclarés recevables. 

14. Les recourants font tout d’abord valoir une violation des règles relatives aux 
publications édictables et des principes de transparence, ainsi que de la bonne foi 
de l’administration au motif que la publication de l’enquête n° 6’451 et celui des 
arrêtés des 13 et 17 août 2020 seraient réducteurs et trompeurs, leur lecture ne 
permettant pas au public de comprendre l’objet et la portée des décisions 
annoncées, respectivement prises. 

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15. A teneur de l’art. 107 al. 1 let. a et al. 1bis OSR, il incombe à l’autorité ou à 
l’office fédéral des routes d’arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, 
les réglementations locales du trafic (art. 3 al. 3 et 4 LCR) qui sont indiquées par 
des signaux de prescription ou de priorité ou par d’autres signaux ayant un 
caractère de prescription. Ces signaux ne peuvent être mis en place que lorsque la 
décision est exécutoire.  

16. Aux termes de l’art. 4 LaLCR, toute réglementation locale du trafic non limitée 
dans le temps est précédée d’une enquête publique. L’enquête publique est 
publiée dans la FAO (al. 1). Pendant un délai de trente jours à compter de la 
publication, chacun peut consulter le dossier et transmettre à l’autorité compétente 
ses observations par une déclaration écrite (al. 2). 

Selon l’art. 6 LaLCR, toute réglementation locale du trafic adoptée par le 
département fait l’objet d’une décision publiée dans la FAO.  

17. D’après un principe général du droit, protégeant la bonne foi du citoyen, le défaut 
d’indication ou l’indication incomplète ou inexacte des voies de droit ne doit en 
principe entraîner aucun préjudice pour les parties (cf. art. 47 LPA ; ATF 138 I 49 
consid. 8.3.2). Il y a lieu d’examiner, d’après les circonstances du cas concret, si 
les parties intéressées ont réellement été induites en erreur par l’irrégularité de la 
notification et ont, de ce fait, subi un préjudice (arrêt du Tribunal fédéral 
2D_16/2016 du 14 novembre 2016 consid. 3.1).  

Une décision irrégulièrement notifiée n’est pas nulle, mais seulement inopposable 
à ceux qui auraient dû en être les destinataires. Une telle décision ne peut donc pas 
les lier, mais la protection des parties est suffisamment garantie lorsque la 
notification irrégulière atteint son but malgré cette irrégularité. Il y a lieu 
d’examiner, d’après les circonstances du cas concret, si la partie intéressée a 
réellement été induite en erreur par l’irrégularité de la notification et a, de ce fait, 
subi un préjudice. Il convient à cet égard de s’en tenir aux règles de la bonne foi, 
qui imposent une limite à l’invocation du vice de forme. En vertu de ce principe, 
toute personne concernée par l’issue d’une procédure est tenue de se renseigner 
sur l’existence et le contenu de la décision qui la clôt, dès qu’elle peut en 
soupçonner l’existence, sous peine de se voir opposer l’irrecevabilité d’un 
éventuel moyen pour cause de tardiveté (ATF 139 IV 228 consid. 1.3 ; arrêts du 
Tribunal fédéral 2C_83/2020 du 14 septembre 2020 consid. 4.2 et les arrêts cités ; 
2C_884/2019 du 10 mars 2020 consid. 7.2 et les arrêts cités).  

Garanti par l’art. 29 al. 2 Cst., le droit d’être entendu implique, pour l’autorité, 
l’obligation de motiver sa décision (cf. art. 46 al. 1 LPA). Selon la jurisprudence, 
il suffit que celle-ci mentionne, au moins brièvement, les motifs qui l’ont guidée 
et sur lesquels elle a fondé sa décision, de manière à ce que son destinataire puisse 
se rendre compte de la portée de celle-ci et l’attaquer en connaissance de cause. 
L’autorité n’a pas l’obligation d’exposer et de discuter tous les faits, moyens de 

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preuve et griefs invoqués par les parties ; elle peut au contraire se limiter à ceux 
qui lui paraissent pertinents. Dès lors que l’on peut discerner les motifs qui ont 
guidé la décision de l’autorité, le droit à une décision motivée est respecté, même 
si la motivation présentée est erronée. La motivation peut pour le reste être 
implicite et résulter des différents considérants de la décision (cf. arrêt du Tribunal 
fédéral 1C_415/2019 du 27 mars 2020 consid. 2.1 et les arrêts cités). La 
motivation est ainsi suffisante lorsque le destinataire de la décision est en mesure 
de se rendre compte de la portée de cette dernière, d’en comprendre les raisons et 
de la déférer à l’instance supérieure en connaissance de cause. En revanche, une 
autorité se rend coupable d’un déni de justice formel si elle omet de se prononcer 
sur des griefs qui présentent une certaine pertinence ou de prendre en 
considération des allégués et arguments importants pour la décision à rendre (ATF 
139 IV 179 consid. 2.2 ; 138 I 232 consid. 5.1 ; 137 II 266 consid. 3.2). 

S’agissant plus particulièrement de la publication, elle n’a pas à contenir tous les 
détails de la décision prise ; elle peut informer les recourants potentiels de son 
existence avec des termes généraux (ATA/978/2014 du 9 décembre 2014 consid. 
4).  

18. En l’occurrence, la parution dans la FAO de l’« Enquête publique (n° 6’451) de 
réglementation du trafic-pont de la Coulouvrenière-Genève » annonce que le 
canton et la ville de Genève prévoient de pérenniser certains aménagements visant 
à favoriser les différentes formes de mobilité comme mode de déplacements, en 
particulier la mesure provisoire consistant à réserver le trottoir Est du point aux 
seuls piétons. Elle indique par ailleurs qu’un délai de trente jours est imparti pour 
former observations et que le dossier relatif à ce projet peut être consulté. 

L’arrêté du 17 août 2020 (2020-00199) se réfère également au trottoir côté Est du 
pont de la Coulouvrenière, indique qu’il s’agit d’une réglementation locale du 
trafic en application des art. 3ss LaLCR et se réfère à l’enquête publique n° 6’451 
du 10 juillet 2020. Il contient également les voies de recours et que le dossier 
relatif à ce projet peut être consulté.  

Certes, il est regrettable que l’arrêté du 17 août 2020 et l’enquête publique 
n° 6’451 n’exposent pas explicitement que le but est de pérenniser une piste 
cyclable en supprimant une des voies dédiées au trafic motorisé, se contentant 
d’indiquer que l’usage du trottoir Est du pont de la Coulouvrenière est réservée 
aux seuls piétons. Toutefois, ils indiquent les voies et délais d’observation/de 
recours et que le dossier peut être consulté, tant au stade de l’enquête que de la 
décision. Les recourants, comme ils l’ont indiqué, ont pu consulter le dossier et 
recourir dans les délais. Force est ainsi de retenir que, pour reprendre la 
jurisprudence précitée, ils ont été en mesure de comprendre les publications en 
question et d’exercer leurs droits de recours à bon escient.  

- 20/32 - 

A/2938/2020 

Le grief d’ordre formel dont se prévalent les recourants, sans conséquence, sera 
dès lors écarté. 

19. Les recourants font ensuite valoir une violation de l’art. 190 Cst-GE, de la 
hiérarchie du réseau routier instauré par la LRoutes et des principes fixés par la 
LMCE.  

Le DI indique pour sa part que la vocation même du projet litigieux est de mettre 
en œuvre la LMCE en améliorant les conditions de mobilité des cycles dans ce 
secteur. S’agissant de la hiérarchie du réseau routier, il relève que sur ces axes, 
l’objectif est d’assurer la fluidité du trafic et l’efficacité des transports publics et 
qu’il a pleinement pris en considération les besoins de tous les modes de transport, 
y compris ceux du TIM. Ces mesures pérennes sont essentiellement fondées sur la 
LMCE et le PAMD 2019-2023. S’agissant du respect de la LMD et du PAMD, les 
tronçons mis en cause faisant partie du réseau routier de niveau primaire et 
secondaire, il était tout à fait cohérent de les équiper également d’aménagements 
cyclables. 

20. Selon l’art. 190 Cst-GE, l’État élabore une politique globale de la mobilité en 
coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la protection de 
l’environnement et de la circulation (al. 1). Il facilite les déplacements en visant la 
complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers moyens de transport publics 
et privés (al. 2). Il garantit la liberté individuelle du choix du mode de transport 
(al. 3). Il encourage la mobilité douce (al. 4). 

Cette disposition constitutionnelle a été concrétisée par la loi sur la mobilité du 23 
septembre 2016 (LMob - H 1 20), la LMCE (cf. art. 1) qui est issue du contre-
projet à l’initiative populaire n° 154 « Pour des transports publics plus rapides ! », 
accepté à 67,81 % par les Genevois lors de la votation populaire du 5 juin 2017, et 
la LRoutes. 

21. La politique globale de la mobilité répond à la demande de mobilité de façon 
différenciée selon les usages (art. 3 al. 1 LMCE). 

 Elle s’appuie sur un réseau d’infrastructures conçu et organisé dans le respect de 
la hiérarchie du réseau routier, telle que définie aux art. 3 et suivants de la 
LRoutes, notamment un réseau cyclable structuré, continu et sécurisé couvrant 
l’ensemble du territoire de l’agglomération (art. 3 al. 2 let. d LMCE). 

Selon l’art. 5 LMCE, le territoire cantonal est organisé en zones et le réseau 
routier est hiérarchisé, de façon à améliorer les conditions de déplacement et 
fluidifier les réseaux de transport (al. 1). Les zones sont délimitées par des axes du 
réseau ferroviaire et du réseau routier structurant. Elles bénéficient d’une offre de 
stationnement adaptée (al. 2). A l’intérieur de ces zones, certains modes de 
transport font l’objet d’une priorisation (al. 3). 

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L’art. 7 LMCE prévoit que par priorisation différenciée, il faut entendre que 
l’usage de la voirie disponible est attribué en premier lieu à certains modes de 
transport, notamment au moyen de voies dédiées et par la mise en place d’un 
fonctionnement adaptatif ou coordonné des carrefours favorisant les modes de 
transport désignés (al. 1). En zones I et II, la priorité en matière de gestion du 
trafic et d’aménagement des réseaux est donnée à la mobilité douce et aux 
transports publics (al. 2). En zone I, l’accès à cette zone par les autres modes de 
transport est restreint (al. 3 let. b). En zone II, des axes routiers structurants sont 
aménagés de façon à garantir la fluidité du transport individuel motorisé (al. 4 let. 
b) et des axes sont aménagés de façon à favoriser la circulation des vélos (art. 4 
let. c). 

22. Le périmètre des zones ainsi que la moyenne ceinture routière, destinés à évoluer 
dans le temps, sont définis par une carte dans le plan d’actions du réseau routier 
(PARR) tel que défini à l’art. 12 al. 2 let. a LMob (art. 6 al. 2 LMCE). 

Selon l’art. 2 al. 2 LMob, le système de transport est organisé de sorte à répondre 
aux besoins de mobilité, à garantir la sécurité de tous les modes de déplacement, à 
préserver l’environnement, à favoriser les économies d’énergie et l’usage des 
énergies renouvelables, et à assurer l’attractivité économique du canton. La 
politique globale de la mobilité vise à favoriser l’usage des transports collectifs et 
de la mobilité douce, tout en proposant une offre de mobilité pour le transport 
individuel motorisé et professionnel répondant aux besoins en déplacement (art. 4 
al. 2 LMob). 

23. À teneur de l’art. 3 LRoutes une hiérarchie du réseau routier permet une 
organisation fonctionnelle de celui‑ ci qui prend en considération les besoins de 
tous les modes de transport, ainsi que ceux du transport professionnel (al. 1). Elle 
tient compte des principes du libre choix et de la complémentarité des modes de 
transport (al. 2). Les voies publiques sont hiérarchisées en réseau routier primaire, 
réseau routier secondaire et réseau routier de quartier. Une carte est établie à cette 
fin (al. 3). 

 Selon l’art. 3A LRoutes, le réseau routier primaire a pour fonction d’assurer des 
échanges fluides entre les différents secteurs de l’agglomération, ainsi qu’entre 
l’agglomération et le territoire qui l’entoure (al. 1). Le réseau routier secondaire a 
pour fonction d’assurer des échanges, notamment entre les différents quartiers (al. 
2). Le réseau routier de quartier a pour fonction de desservir les habitants et les 
activités (al. 3). 

 Enfin, l’art. 3B al. 2 LRoutes énonce que les réseaux primaire et secondaire sont 
affectés prioritairement au trafic motorisé public et privé. Leur aménagement est 
conçu dans ce sens. Pour le surplus, l’utilisation du réseau routier par les autres 
modes de transport est organisée selon les modalités prévues dans la LMCE. 

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24. Issue de l’initiative populaire no IN 144 « Pour la mobilité douce (Initiative des 
villes) », la LMD est entrée en vigueur le 30 août 2011. Elle est précisée par le 
règlement sur la mobilité douce du 27 novembre 2013 (RMD - H 1 80.01). 

L’art. 1 LMD prévoit que les aménagements cyclables et les cheminements 
piétonniers, regroupés sous le terme mobilité douce, sont développés par l’État et 
les communes de manière à offrir un réseau complet et sécurisé au service des 
déplacements des personnes à l’intérieur du canton et avec les régions voisines 
(al. 1). Le Conseil d’État établit un plan d’actions de la mobilité douce (al. 2).  

L’art. 2 LMD définit l’offre de base en matière d’aménagements liés à la mobilité 
douce et fixe un délai de huit ans dès l’adoption du plan d’actions de la mobilité 
douce pour réaliser par étape une série d’objectifs dans tout le canton (cf. art. 2 
let. a à d LMD). 

Le rapport du Conseil d’État au sujet de la validité de l’initiative indiquait 
notamment que « l’initiative - de rang législatif - ne règle pas la question de la 
cohérence du développement de la mobilité douce avec les autres modes de 
déplacement. Comme cela sera expliqué ci-dessous, une initiative législative, telle 
que l’IN 144, doit respecter le droit constitutionnel cantonal (notamment l’art. 
160A Cst-GE). Du point de vue des rapports entre la mobilité douce et les autres 
dispositions relatives à la mobilité figurant dans les lois cantonales, ce sont les 
principes généraux d’interprétation qui s’appliqueront. Il n’y a donc, sur la base 
d’une première analyse abstraite, pas de priorité de ce texte par rapport aux textes 
préexistants. Il conviendra donc d’interpréter ce texte pour assurer sa coordination 
avec le reste de la législation » (Mémorial du Grand Conseil genevois [MGC] 
2009-2010 III A 1733). 

Le Tribunal fédéral, dans un arrêt récent, a relevé qu’à rigueur de texte, l’art. 2 let. 
a à d LMD fixait effectivement des objectifs à l’État. La manière dont ces 
objectifs étaient définis conférait en outre à l’autorité chargée de l’exécution une 
importante marge d’appréciation dans le choix des aménagements à réaliser 
concrètement, en particulier au regard des circonstances locales et des impératifs 
de sécurité poursuivis par la loi. Ainsi, que l’art. 2 let. a LMD prévoie la 
réalisation d’aménagements sur le réseau de routes primaires et secondaires ne 
signifiait pas que cette disposition conférerait inconditionnellement un droit à la 
réalisation de pistes ou bandes cyclables, sur toute portion du réseau routier sans 
considération pour d’autres intérêts, à l’instar de la sécurité, prévalant en matière 
de circulation routière (arrêt du Tribunal fédéral 1C_150/2020 du 24 septembre 
2020 consid.4.4.).  

25. En cas de conflit de normes s’appliquent trois règles classiques principales : lex 
superior derogat inferiori (la norme supérieure prime la norme inférieure), lex 
specialis derogat generali (la norme spéciale prime la norme générale), et lex 
posterior derogat anteriori (la norme postérieure prime la norme antérieure).  

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La primauté du droit supérieur découle du principe de la hiérarchie des normes 
(arrêt du Tribunal fédéral 2C_736/2010 du 23 février 2012 consid. 6.3). En 
présence de règles de droit contradictoires de rangs différents, le juge est tenu de 
se conformer à la règle supérieure. Entre les principes lex specialis derogat 
generali et lex posterior derogat anteriori, il n’existe pas de hiérarchie stricte 
(ATF 134 II 329 consid. 5.2). Il est néanmoins incontesté que le rapport de 
spécialité entre deux normes n’est pas toujours facile à déterminer, et qu’il doit le 
cas échéant être dégagé selon les règles classiques de l’interprétation juridique. 
Par ailleurs, si la question du caractère postérieur d’une norme par rapport à une 
autre est généralement plus facile à établir, il n’en est pas moins nécessaire de se 
demander le cas échéant si le nouveau droit visait bien à matériellement 
« abroger » l’ancien (ATA/1125/2020 du 10 novembre 2020 consid. 3e ; 
ATA/1000/2014 du 16 décembre 2014 consid. 11 et les références citées).  

Il ressort des dispositions et des principes rappelés ci-dessus que dans le cadre 
législatif actuellement en vigueur, la mobilité douce, et notamment les 
aménagements piétonniers et cyclables, ont une importance certaine. Cependant, 
ils ne priment pas systématiquement sur l’ensemble des autres moyens de 
transport, en particulier les voitures et les véhicules de transport public. L’analyse 
de ces priorités doit en conséquence être faite de cas en cas, en tenant compte des 
spécificités de l’artère étudiée (ATA/1125/2020 précité consid. 3f). 

26. Le plan directeur de la mobilité douce (PDMD 2011-2014) a été adopté par le 
Conseil d’État le 31 mars 2011 et voté, sous la forme de résolution, par le Grand 
Conseil le 25 janvier 2013. La première action concernait le réseau cyclable 
général et visait à identifier les améliorations prioritaires, en particulier les 
itinéraires à sécuriser en priorité avec un délai de réalisation estimé à quatre à cinq 
ans pour les réalisations prioritaires et un horizon de quinze à vingt ans prévu pour 
un territoire « finement maillé à terme ». 

Le plan d’actions de la mobilité douce pour la période 2015-2018 (PAMD 2015-
2018) a été validé par le Conseil d’État en octobre 2015. Il était un instrument de 
planification à court terme qui définissait les mesures (études, projets et 
réalisations) en faveur des piétons et des cyclistes à mener par le canton pendant 
la période 2015-2018. Il visait notamment à améliorer l’infrastructure par des 
mesures de sécurisation, d’amélioration de la continuité et de la qualité des 
réseaux piétonniers et cyclables. Il complétait et actualisait le PDMD 2011-2014. 

Quant au PAMD 2019-2023, il a été mis en consultation en octobre 2019 et a été 
adopté par le Conseil d’État le 3 novembre 2021. Les mesures querellées ayant été 
aménagées avant son adoption, on ne voit pas comment le DI pourrait 
légitimement baser la mesure pérenne, comme il l’allègue l’avoir fait, sur ce 
PAMD qui de toute manière doit être mis en œuvre dans le respect des cadres 
constitutionnels et légaux. 

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27. Selon l’art. 43 al. 2 LCR, invoqué par le DI, le trottoir est réservé aux piétons, la 
piste cyclable aux cyclistes. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions. 

Les cyclistes doivent circuler sur les pistes et les bandes cyclables (art. 46 al. 1 
LCR). 

Lorsqu’un chemin est destiné à deux catégories d’usagers (p. ex. aux piétons et 
aux cyclistes ou aux piétons et aux cavaliers) et qu’une ligne discontinue ou une 
ligne continue (art. 74a al. 5) permet d’attribuer une aire de circulation distincte à 
chacune des deux catégories d’usagers, les symboles correspondants séparés par 
un trait vertical sont représentés sur le signal (p. ex. «Piste cyclable et chemin 
pour piétons, avec partage de l’aire de circulation» ; 2.63); chaque catégorie 
d’usagers est tenue d’utiliser la partie de l’aire de circulation qui lui est attribuée 
au moyen du symbole correspondant. Lorsqu’un chemin dépourvu d’un marquage 
de séparation est destiné à être utilisé en commun par deux catégories d’usagers, 
les symboles correspondants figurent sur le signal (p. ex. «Piste cyclable et 
chemin pour piétons sans partage de l’aire de circulation» ; 2.63.1). Les cyclistes 
et cyclomotoristes ainsi que les cavaliers doivent avoir égard aux piétons et, 
lorsque la sécurité l’exige, les avertir, voire s’arrêter (art. 33 al. 4 OSR). 

28. Enfin, selon l’art. 107 al. 5 OSR, qui rappelle le principe de la proportionnalité en 
matière de réglementation et de restriction de trafic, s’il est nécessaire d’ordonner 
une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en 
restreignant le moins possible la circulation. Il faut qu’il existe un rapport 
raisonnable entre le but recherché et les restrictions de liberté qu’il nécessite. La 
mesure ne doit en outre pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (cf. A. 
BUSSY/B.RUSCONI/Y. JEANNERET/A. KUHN/C. MIZEL/Ch. MÜLLER, 
Code suisse de la circulation routière commenté, 4ème éd., 2015, n. 5.7 ad art. 3 
LCR). 

Les cantons peuvent ainsi adopter toutes les mesures que les prescriptions 
fédérales sur la circulation routière mettent à leur disposition et qui sont 
admissibles selon les principes, posés à l’art. 107 al. 5 OSR, de nécessité et de 
proportionnalité (arrêts du Tribunal fédéral 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 
consid. 2.2 ; 2A.23/2006 du 23 mai 2006 consid. 3.1 cité in JdT 2007 I p. 490). 

29. En l’espèce, les arrêtés querellés des 17 août et 4 septembre 2020 ont pour but de 
pérenniser l’affectation aux cycles d’une des deux voies de circulation qui était 
dédiée au trafic motorisé sur l’axe de la Coulouvrenière, situé entre la Plaine de 
Plainpalais et la gare de Cornavin, aménagement qui avait été mis en place en mai 
2020 - de manière temporaire - en guise de mesure Covid. Plus précisément 
s’agissant de l’arrêté du 4 septembre 2020, il est limité au 31 décembre 2023, soit 
jusqu’au démarrage des travaux de la gare de Cornavin, un arrêté de chantier 
devant prendre alors la relève. 

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Comme le DI et le rapport de D______ l'indiquent, l’axe de la Coulouvrenière en 
question est situé à la limite entre les zones I et II selon la carte annexée à la 
LMCE (ou au PARR) et fait partie du réseau routier d’accessibilité. Comme on l’a 
vu, l’art. 7 LMCE prescrit qu’en zones I et II, la priorité en matière de gestion du 
trafic et d’aménagement des réseaux est donnée à la mobilité douce et aux 
transports publics (al. 2). En zone II, des axes routiers structurants sont aménagés 
de façon à garantir la fluidité du transport individuel motorisé (al. 4 let. b) et des 
axes sont aménagés de façon à favoriser la circulation des vélos (art. 4 let. c).  

Sous l’angle du réseau routier tiré du SITG (cf. également p. 37 du PARR), le 
boulevard Georges-Favon et le pont de la Coulouvrenière font partie du réseau 
primaire et la rue des Terraux-du-Temple du réseau secondaire, soit des axes 
structurants au sens de la LMCE ayant pour but d’assurer des échanges fluides 
entre les différents secteurs de l’agglomération et affectés prioritairement au TIM 
public et privé selon l’art. 3B LRoutes.  

Au sens du PARR (p. 37), il s’agit pour le réseau primaire de poursuivre la mise 
en œuvre d’axes pénétrants pour chacun des grands couloirs de déplacement de 
l’agglomération et d’axes de ceinture. L’objectif de cette organisation du réseau 
routier structurant est d’assurer une distribution du trafic la plus efficace possible 
pour accéder au centre-ville et aux différents pôles de l’agglomération. 

Enfin, on rappellera que selon l’étude D______, le trafic journalier moyen pour 
sur le pont de la Coulouvrenière, était de 29’000 véhicules et que l’axe en cause, 
soit les secteurs Plainpalais/pont de la Coulouvrenière/ gare Cornavin, est un axe 
prioritaire pour l’ensemble des réseaux routiers reliant les deux rives du Rhône de 
manière directe.  

30. Il ressort de ce qui précède que les axes en question constituent des axes 
structurants au sens de la LMCE et que leur aménagement doit être conçu afin 
d’assurer des échanges fluides entre les différents secteurs de l’agglomération, de 
sorte que c’est de manière mal fondée que le DI soutient que « dans chacune de 
ces deux zones, le principe général veut que la priorité en matière de gestion du 
trafic soit donnée à la mobilité douce et aux transports publics » selon la LMCE. 
Comme il le relève par contre, « l’article 3 LRoutes prévoit une hiérarchisation du 
réseau routier afin notamment de prendre en considération les besoins de tous les 
modes de transport » et l’art. 3 B al. 2 LRoutes prévoit que les réseaux primaires 
et secondaires sont « affectés prioritairement, mais non exclusivement au trafic 
motorisé public et privé » et que l’utilisation du réseau routier par les autres 
modes de transport est organisée selon les modalités prévues dans la LMCE. Par 
ailleurs, comme vu ci-devant, le fait que l’art. 2 let. a LMD prévoie la réalisation 
d’aménagements sur le réseau de routes primaires et secondaires ne signifie pas 
que cette disposition conférerait inconditionnellement un droit à la réalisation de 
pistes ou bandes cyclables, sur toute portion du réseau routier sans considération 
pour d’autres intérêts, à l’instar de la sécurité, prévalant en matière de circulation 

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routière (arrêt du Tribunal fédéral 1C_150/2020 du 24 septembre 2020 consid. 
4.4.). Selon les travaux préparatoires, la LMD n’a d’ailleurs pas pour objet de 
faire primer la mobilité douce sur les autres modes de déplacement, mais 
d’assurer une coordination avec ceux-ci (cf. MGC 2009-2010 III A 1746).  

Les recourants ont avancé qu’au début des aménagements contestés, la 
suppression d’une voie de circulation sur tout le tronçon avait eu pour 
conséquence de créer des bouchons conséquents - et ce même en période estivale 
et les vacances scolaires - et de rallonger sensiblement le temps de parcours sur 
cet itinéraire structurant. En effet, le temps de parcours entre la place du Cirque et 
le pont de la Coulouvrenière, située à environ 500 m, dépassait 20 minutes en 
TIM selon la capture d’écran du site Michelin trafic, encore le mercredi 25 août 
2020, à 15h10.  

Ceci n’est d’ailleurs pas contesté en soi par les autorités intimées qui ont reconnu 
que des mesures ont dû être prises, qu’un agent a dû faire la circulation « dans les 
premiers jours après le démarrage des mesures post-Covid » et que de multiples 
améliorations avaient été apportées. On peut en réalité lire sur les archives Internet 
de LémanBleu-TV, comprenant des photographies, que les « unités mobiles 
régulent le trafic » encore le 1er septembre 2020, depuis 6h30 le matin au niveau 
du boulevard Georges-Favon et Terreau-du-Temple (https://www.lemanbleu. 
ch/fr/Actualite/Archives/Les-unites-mobilite-regulent-le-trafic.html), et donc bien 
après les « premiers jours après le démarrage des mesures post-Covid » comme 
l’a allégué le DI. L’autorité intimée a également reconnu lors du transport sur 
place qu’au croisement de la rue Argand, s’il y avait beaucoup de voitures ou de 
camions, au niveau où la bande cyclable faisait un petit virage, les voitures ne 
pouvaient pas circuler sur la voie de gauche normalement vu qu’il manquait de la 
place avant que des réaménagements aient été effectués, où notamment un îlot 
avait été supprimé sur cet axe. Le DI a également exposé avoir œuvré à la mise en 
place rapide d’une adaptation de régulation des feux du carrefour de la place des 
XXII-Cantons, qui avait eu pour effet de supprimer les remontées de file. Il 
ressort de ce qui précède que le trafic motorisé s’est retrouvé péjoré et les 
engorgements aggravés au début par les mesures querellées, en inadéquation avec 
les cadres constitutionnels et légaux énoncés ci-devant. 

Des problèmes de circulation s’expliquant « essentiellement par la perte de 
capacité aux carrefours, avec pour conséquence l’allongement des files d’attente » 
ont clairement été relevés par le rapport de D______ établi en novembre 2020 sur 
mandat du E______. D______ a retenu que « la suppression d’une voie de 
présélection dans un carrefour implique une diminution de capacité de plusieurs 
centaines de véhicules par heures. L’allongement des files d’attente peut alors 
avoir des répercussions sur les conditions de circulation des axes de circulation 
situés en amont. La rue des Terreaux-du-Temple étant au débouché du tronçon, la 
situation dans le secteur est particulièrement critique. Les conséquences 

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principales sont : perte de capacité du mouvement tout-droit à la hauteur du 
carrefour avec la place des XXII-Cantons, causé par des problèmes d’alimentation 
du carrefour, empiètement des voitures sur la bande cyclable à la hauteur de 
l’arrêt Goulart et perte de capacité du carrefour entre la rue des Terreaux-du-
temple et la rue du Temple, suite à l’élimination d’une voie de présélection ». Le 
rapport a également relevé que « la circulation dans le secteur des Terreaux-du-
Temple, rue du Temple, Boulevard James-Fazy est également particulièrement 
complexe et la suppression d’une voie de circulation ne l’a évidemment pas 
simplifiée ». Le B______ a produit pour sa part des photographies prises à la 
hauteur rue Harry-Marc et de la rue du Stand montrant des congestionnements 
avant le pont de la Coulouvrenière direction gare Cornavin les 5 août et 25 
septembre 2021 à 12h59 et à 12h21, soit en plein été et hors des heures de pointe.  

Il semble d’ailleurs manifeste que réduire la capacité du trafic automobile par 
deux sur un tel axe structurant aboutit forcément à plus d’engorgements et 
d’embouteillages aux segments qui avaient déjà atteint leur saturation et péjore la 
situation du trafic, étant rappelé que 29’000 véhicules passaient en moyenne par 
jour sur le pont de la Coulouvrenière selon les statistiques 2018. Comme les 
recourants l’ont relevé, le fait qu’une seule voie soit laissée aux véhicules 
motorisés au niveau Georges-Favon/pont de la Coulouvrenière bloque par ailleurs 
la circulation des véhicules qui souhaiteraient tourner à gauche direction Saint-
Jean/rue Voltaire. Le trafic a dû trouver des échappatoires latéraux, l’axe en 
question déversant son trop plein sur Saint-Georges, Sainte-Clothilde et le pont 
Sous-Terre. Il ressort de ce qui précède que malgré les mesures correctives 
effectuées, les aménagements querellés sont susceptibles de créer des problèmes 
de circulation et des embouteillages sur ces artères importantes, en contradiction 
avec ladite LMCE et l’effet de fluidification prescrit sur cet itinéraire structurant. 

31. Il est regrettable de constater l’absence de données objectives concernant le flux 
du trafic par mode de transport avant la réalisation des mesures querellées qui 
auraient permis aux autorités intimées de démontrer objectivement le bien-fondé 
desdites mesures. Le DI allègue dans sa réponse que « c’est après une phase de 
travaux préparatoires intensifs menés par leurs équipes spécialisées » que les 
départements concernés du canton et de la ville ont élaboré un calendrier de 
réalisation et mise en service de ces différentes mesures en faveur des cyclistes et 
des piétons. A l’appui de sa réponse, il s’est contenté de produire un extrait de la 
présentation powerpoint en conseil des déplacements qui a eu lieu en date du 19 
juin 2020, contenant uniquement deux schémas réalisés sur la base de pointages 
effectuée à la « semaine 23 » (soit du 1er au 7 juin 2020) au niveau des Terreaux-
du-Temple et de la Coulouvrenière. Toutefois, et malgré la demande expresse du 
tribunal au terme du transport sur place, les autorités intimées n’ont produit 
aucune statistique qui aurait été réalisée en amont, ni aucune étude, projection, 
comptages ou rapport indiquant de chiffres solides et objectifs. Le DI se contente 
au contraire de se référer au rapport de D______ en reconnaissant que si ce 

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rapport n’était effectivement pas disponible au moment où il avait décidé de 
mettre en place les aménagements contestés, il convenait de dire que celui-ci 
venait conforter ce qui avait été réalisé. Le DI a par ailleurs transmis des 
« comptages cyclistes » uniquement concernant les mois de juin des années 
précédentes (et non pour les autres mois de l’année) et du mois de septembre 2021 
alors que le tribunal lui avait demandé des statistiques/comptages datant de 2021 
et des statistiques faites avant les mesures querellées. Par ailleurs, il n’a pas 
produit de statistiques ou de chiffres après 2020 concernant les effets sur le trafic 
motorisé, de sorte qu’on a de la peine à être convaincu qu’il a pris en 
considération, comme il l’allègue, tous les modes de transport, y compris ceux du 
TIM. Il aurait fallu comparer la demande des usagers et la capacité de chaque 
réseau sur les différents tronçons, travail qui devait se faire en amont, en 
observant la réalité sur le terrain. Même depuis la mise en place de ces mesures, 
qui date maintenant de près de deux ans, les autorités intimées n’ont ainsi pas été 
en mesure de prouver l’objectif d’aménagement affirmé dans les arrêtés querellés. 
Il n’y a pas non plus de chiffres quant à la pollution ou aux nuisances sonores 
(provoquées par les voitures à l’arrêt en raison des embouteillages), voire sur 
l’économie privée qui essaie de redémarrer après la crise sanitaire liée au Covid, 
lesdites mesures étant manifestement préjudiciables pour les livraisons et pour les 
corps de métier ou personnes qui n’ont pas le choix que de se déplacer au moyen 
d’un véhicule automobile pour exercer leur travail. La faiblesse du dossier à cet 
égard laisse apparaître que les autorités intimées n’ont pas apprécié globalement 
les avantages et les inconvénients des mesures arrêtées et une solution permettant 
de garantir une distribution du trafic la plus efficace possible. 

L’observation de l’évolution des trafics se doit par ailleurs d’être dynamique et de 
tenir compte des flux de toute l’année, ce que les autorités intimées ont négligé en 
se basant sur la hausse saisonnière normale de la mobilité douce au printemps et 
durant l’été. Cet aménagement pérenne transfère en effet le trafic durant toute 
l’année sur le « mode vélo », pourtant tributaire des saisons où existe une baisse 
de fréquentation pendant les saisons froides et pluvieuses, comme le montrent les 
chiffres produits par les parties, le nombre de cyclistes observés étant déjà moins 
important en septembre, en particulier par temps de pluie. D’ailleurs, malgré ce 
qu’il tente de faire croire, le DI le reconnaît dans ses dernières écritures du 30 
septembre 2021, faisant valoir que le comptage de juin 2021 s’était déroulé « par 
mauvais temps », donc « peu propice à la pratique du vélo ». Or pour ce mois de 
juin 2021, seuls 1’792 vélos ont été comptabilisés sur le pont de la Coulouvrenière 
contre 2’158 en juin 2017 ou 2’140 en juin 2015, soit une baisse significative.  

Ce qui ressort également du transport sur place qui a eu lieu le 16 septembre 2021 
à 08h30, c’est que si effectivement aucun engorgement n’a été constaté, le nombre 
de cyclistes qui sont passés était également très bas, alors que la météo était 
« propice à la pratique du vélo » pour reprendre les termes de l’autorité intimée. 
Aucun cycliste n’a été observé au niveau de la rue Argand et au niveau de la rue 

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des Terreaux-du-Temple, alors qu’une bande de 4.50 m de largeur leur a été 
dévolue en lieu et place de la voie cyclable qui était préexistante sur cet axe, et 
uniquement entre trois à cinq vélos ont été observés en l’espace de cinq minute 
aux autres tronçons. Si l’absence d’engorgement du trafic et le passage quasi-
inexistant de vélos peut s’expliquer par la situation qui prévalait à cette époque en 
lien avec les exigences de télétravail (cf. décision du Conseil fédéral du 8 
septembre 2021, en vigueur depuis le 13 septembre 2021), force est de retenir que 
les mesures querellées n’ont pas permis un report modal notable pour les cyclistes 
mais uniquement une légère augmentation moyenne des déplacements à vélo ne 
permettant pas de compenser une condamnation devenue pérenne des voies de 
circulation. Au contraire, les comptages visuels que les recourants ont opérés en 
mai et septembre 2021 montrent que le TIM est demeuré stable. 

32. S’agissant plus particulièrement du pont de la Coulouvrenière, l’autorité intimée a 
motivé la mesure litigieuse par le fait que cet axe est inscrit dans le PAMD 2019-
2023 comme faisant partie du réseau cyclable d’intérêt cantonal et qu’il convient 
d’ « équiper » les voies de circulation, et non de « se contenter d’un aménagement 
sur le trottoir qui ne donne pas satisfaction puisque les cycles entrent en conflit 
avec les piétons et que l’accessibilité au trottoir, quand les cycles quittent la voie 
de circulation pour s’y engager, demandait un détour ».  

Toutefois, comme on l’a déjà vu, le PAMD 2019-2023 n’avait pas encore été 
adopté lors de l’aménagement des mesures querellées et de toute manière, et pour 
rappel, le pont de la Coulouvrenière est situé sur le réseau primaire sur lequel la 
LMCE ne favorise pas les cyclistes mais demande un équilibre entre tous les 
modes de transport. Par ailleurs, l’autorité intimée a finalement dû reconnaître, 
après que le tribunal lui ait demandé de fournir des statistiques idoines, qu’aucun 
accident n’avait eu lieu entre des vélos et des piétons sur le trottoir élargi du pont 
de la Coulouvrenière, de sorte que l’on ne saurait suivre son argumentation selon 
laquelle l’aménagement querellé était nécessaire pour supprimer le risque 
d’accident avec les piétons et que l’ancien aménagement n’aurait pas été assez 
sécurisé, étant encore relevé qu’aucun piéton n’a été observé sur ce trottoir lors du 
transport sur place. D’ailleurs, il ressort expressément de la carte « réseau cyclable 
d’intérêt cantonal » de juin 2019, produit par le DI dans sa réponse du 23 
novembre 2020, que le pont de la Coulouvrenière était déjà « équipé » puisque le 
trottoir permettait la circulation des cycles avant la prise des mesures litigieuses. 
Le transport sur place a également permis de constater qu’à l’angle James-
Fazy/rue des Terreaux-du-Temple, une case de livraison avait été supprimée des 
suites des aménagements querellés et qu’un camion de déménagement se trouvait 
du coup parqué en partie sur la bande cyclable, de sorte qu’il est difficile de suivre 
l’autorité intimée lorsqu’elle fait valoir que l’aménagement querellé constitue une 
voie de circulation « sûre et continue ».  

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Enfin, comme les recourants l’ont soulevé, les nouveaux aménagements ne 
sauraient être validés sous le prétexte d’actions futures, à savoir la réorganisation 
du pôle urbain de la gare Cornavin qui n’interviendra que dans quelques années et 
dont les incidences sont hypothétiques et se basent au demeurant sur des 
documents dont les autorités n’avaient pas connaissance au moment de la 
publication des arrêtés.  

33. Pour résumer, le DI fait valoir que la vocation même du projet litigieux est de 
mettre en œuvre la LMCE en améliorant les conditions de mobilité des cycles 
dans les secteurs en question. Comme on l’a déjà vu, ce n’est pas l’unique but de 
la LMCE s’agissant du tronçon qui fait l’objet de la présente procédure. Par 
ailleurs, l’art. 3B al. 2 LRoutes prévoit que les réseaux primaires et secondaires - 
dont les axes en question font partie - sont affectés prioritairement au trafic 
motorisé public et privé. Le fait que ces mesures aient été réalisées sans 
concertation avec les représentants de la mobilité individuelle et la faiblesse du 
dossier - en l’absence d’études et de projections -, montrent qu’elles n’obéissent à 
aucune vision globale de la mobilité, ce qui pose problème au regard du cadre 
posé par la législation.  

Le rapport de D______ et les pièces produites par les recourants ont montré par 
ailleurs des problèmes de circulation et que les mesures querellées sont 
susceptibles de causer des embouteillages sur des artères importantes, en 
contradiction avec ladite LMCE et l’effet de fluidification prescrit sur cet 
itinéraire structurant. Soustraire cette pénétrante majeure - axe principal - de la 
ville au trafic automobile n’est pas conforme à la hiérarchie du réseau routier 
prévu par les art. 190 Cst-GE et 3 LRoutes. Si l’autorité a une importante marge 
d’appréciation dans le choix des aménagements à réaliser, cela doit également se 
faire dans le respect du droit constitutionnel cantonal précité qui prescrit à l’État 
de faciliter les déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité 
des divers moyens de transport publics et privés. Ainsi, si l’État doit encourager la 
mobilité douce, il doit également garantir la liberté individuelle du choix du mode 
de transport.  

Il résulte de ces éléments que la suppression d’une voie de circulation pour les 
transports individuels prévue par les arrêtés querellés violent non seulement le 
droit - dont le droit constitutionnel consacré à l’art. 190 Cst-GE - mais pose 
également problème en terme de proportionnalité. En touchant à des axes 
névralgiques structurants du réseau routier, les mesures ne sont pas celles qui 
atteignent leur but en restreignant le moins possible la circulation au sens de l’art. 
107 al. 5 OSR. Elles outrepassent le cadre qui leur est nécessaire et ne sont pas 
dans un rapport adéquat et raisonnable entre la mesure choisie et le résultat 
escompté du point de vue de l’intérêt public. Si la volonté des autorités 
d’encourager la mobilité douce ne peut qu’être soutenue, elle implique de faire 
partie d’une approche globale et coordonnée proposant des réseaux de qualité et 

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adaptés aux besoins en mobilité de chaque type d’usagers sur ce tronçon, dans 
l’esprit de la constitution genevoise. Force est pour le tribunal de constater que les 
aménagements réalisés relèvent d’un abus du pouvoir d’appréciation de l’autorité 
intimée.  

Pour tous ces motifs, les recours seront admis et les arrêtés annulés. 

34. En application des art. 87 al. 1 LPA et 1 et 2 du règlement sur les frais, 
émoluments et indemnités en procédure administrative du 30 juillet 1986 (RFPA - 
E 5 10.03), les recourants, qui obtiennent gain de cause, sont exonérés de tout 
émolument ; l’avance de frais de CHF 1’600.- au total, versée à la suite des 
recours, leur sera restituée.  

Les recourants ayant agi en personne, il n’est pas justifié de leur allouer une 
indemnité de procédure à titre de dépens puisqu’ils n’ont pas démontré avoir 
encouru des frais particuliers pour les besoins de la procédure (cf. not. 
ATA/1278/2018 du 27 novembre 2018 consid. 11 ; ATA/759/2018 du 19 juillet 
2018).  

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PAR CES MOTIFS 

LE TRIBUNAL ADMINISTRATIF 

DE PREMIÈRE INSTANCE 

1. déclare irrecevable le recours interjeté le 18 septembre 2020 par Monsieur 
A______ et B______ contre l’arrêté du 13 août 2020 (n° TM/PPH/2020-00199) 
pris par le département des infrastructures ; 

2. déclare recevables les recours interjetés les 18 septembre 2020 et 5 octobre 2020 
par Monsieur A______ et B______ contre les arrêtés du 17 août 2020 (n° 
TM/PPH/2020-00199 EP 6451) et du 4 septembre 2020 (n° TM/2020-00202) pris 
par le département des infrastructures ; 

3. les admet ; 

4. annule les arrêtés du 17 août 2020 (n° TM/PPH/2020-00199 EP 6451) et du 4 
septembre 2020 (n° TM/2020-00202) pris par le département des infrastructures ; 

5. ordonne la restitution aux recourants de leur avance de frais de CHF 1’600.- ; 

6. dit qu’il n’est pas alloué d’indemnité de procédure ; 

7. dit que, conformément aux art. 132 LOJ, 62 al. 1 let. a et 65 LPA, le présent 
jugement est susceptible de faire l’objet d’un recours auprès de la chambre 
administrative de la Cour de justice (10 rue de Saint-Léger, case postale 1956, 
1211 Genève 1) dans les trente jours à compter de sa notification. L’acte de 
recours doit être dûment motivé et contenir, sous peine d’irrecevabilité, la 
désignation du jugement attaqué et les conclusions du recourant. Il doit être 
accompagné du présent jugement et des autres pièces dont dispose le recourant. 

Au nom du Tribunal : 

La présidente 

Michèle PERNET 

 

Copie conforme de ce jugement est communiquée aux parties. 

Genève, le  La greffière