# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 654d08c6-7140-5425-a395-5f567e76ba8a
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2018-07-30
**Language:** fr
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 30.07.2018 A-5412/2016
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-5412-2016_2018-07-30.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 

Décision confirmée par le TF par arrêt 

du 11.06.2019 (2C_778/2018) 

 
 
    
 
 

 

  

 

 Cour I 

A-5412/2016 

 

 
 

  A r r ê t  d u  3 0  j u i l l e t  2 0 1 8  

Composition 
 Jérôme Candrian (président du collège),  

Christoph Bandli, Christine Ackermann, juges, 

Johanna Hirsch-Sadik, greffière. 
 

 
 

Parties 
 X._______ SA,  

représentée par Maître Manuel Piquerez, 

recourante,  

 
 

 
contre 

 
 Office fédéral de l'énergie OFEN, 

3003 Bern,    

autorité inférieure.  

 
 

 
 

Objet 
 Equilibre écologique ; sanction au sens de l'art. 13 de la loi 

sur le CO2 pour l'année 2015. 

 

 

 

A-5412/2016 

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Faits : 

A.  

A.a La société X._______ SA, avec siège à (…), a pour but l’achat, la 

vente, la représentation de véhicules automobiles, l’exploitation de ga-

rages et de stations de lavage, l’achat, la vente de carburants et de lubri-

fiants ainsi que l’exécution de réparations et de travaux de carrosserie, de 

serrurerie, de tôlerie. Elle a été inscrite le (…) au Registre du commerce 

du canton du (…). 

A.b La société Y._______ Sàrl, avec siège à (…), a pour but la distribution, 

la vente et l’entretien de véhicules électriques ainsi que des accessoires et 

de la marchandise qui vont avec. Elle a été inscrite le (…) au Registre du 

commerce du canton de (…). 

B.  

B.a Par courrier du 2 novembre 2015, l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) 

s’est adressé à la société X._______ SA au sujet de la prise en compte de 

deux véhicules Tesla Model S, dans le cadre de la mise en œuvre des 

prescriptions sur les émissions de CO2 des voitures de tourisme. Il explique 

que le problème résulte du fait que ces véhicules ont été importés à deux 

reprises avant leur première immatriculation en Suisse, la première fois par 

Y._______ Sàrl et la seconde fois par X._______ SA et que ce dernier a 

procédé à la première immatriculation des véhicules en Suisse. Il précise 

que les deux importateurs revendiquent que les deux véhicules soient pris 

en compte dans leur parc de véhicules. Selon l’OFEN, le responsable en 

matière de prescriptions sur les émissions de CO2 est le premier importa-

teur ou le constructeur d’une voiture de tourisme, et non un tiers qui éven-

tuellement immatricule ultérieurement le véhicule en Suisse. Il ajoute que, 

lorsque les faits déterminants pour l’attribution des voitures sont réalisés 

(importation/construction), les conséquences juridiques correspondantes 

prennent effet (les voitures appartiennent au parc de l’importateur) et 

qu’une répétition des faits ne peut pas déclencher des conséquences juri-

diques une seconde fois. Par conséquent, vu que Y._______ Sàrl a en l’es-

pèce importé les véhicules en question pour la première fois en Suisse, 

elle en est l’importatrice, raison pour laquelle ceux-ci ont été attribués au 

parc de voitures de celle-ci, et non à celui de X._______ SA, au moment 

de leur immatriculation. L’OFEN remarque que X._______ SA aurait dû, au 

moment de l’achat des véhicules, s’assurer que les droits en matière de 

CO2 lui soient également transférés. Il indique que cette dernière déclare 

qu’un accord oral correspondant a bien été passé avec Y._______ Sàrl. 

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Cependant, il est d’avis qu’il n’est pas de son ressort de juger de la véracité 

d’une telle affirmation et que cette question ressortirait plutôt au droit civil. 

 

Le même jour, l’OFEN a adressé un courrier à Y._______ Sàrl contenant 

les mêmes explications que celui envoyé à l’attention de X._______ SA. 

 

B.b Par courrier du 4 novembre 2015 adressé à l’OFEN, X._______ SA a 

contesté la teneur de la lettre du 2 novembre 2015 et a requis l’annulation 

de la facture n° (…). Elle fait valoir que, dans le cas où un véhicule importé 

est revendu à l’export sans immatriculation en Suisse au préalable, il n’y a 

aucune taxe CO2 à payer et donc pas de bonus à recevoir non plus. Elle 

ajoute que l’opération import-export effectuée par Y._______ Sàrl est une 

opération nulle dans le sens où elle ne donne lieu à aucun malus ni bonus. 

Elle précise que les deux véhicules en question ont été immatriculés pour 

la première fois sous le numéro d’importateur (…), soit son propre dé-

compte, et que, partant, ceux-ci doivent être portés en compte chez elle. 

En outre, X._______ SA indique qu’à ce jour, elle n’a reçu que les félicita-

tions des institutions chargées d’opérer les décomptes liés aux prescrip-

tions CO2. Finalement, elle demande à ce que si, contre toute attente, la 

facture devait être entérinée, il lui soit confirmé que, si elle importe et ex-

porte des véhicules non-polluants sans les immatriculer en Suisse au pré-

alable, elle bénéficie des bonus y relatifs. 

B.c Par courrier du 9 décembre 2015 adressé à X._______ SA, l’OFEN 

confirme sa position, en ajoutant que le champ d’application personnel pré-

suppose, d’une part, l’importation ou la fabrication d’une voiture de tou-

risme en Suisse et, d’autre part, la première immatriculation en Suisse. Se-

lon lui, il n’est par contre pas exigé que la voiture de tourisme soit immatri-

culée en Suisse par l’importateur ou le fabricant lui-même. L’OFEN soutient 

que, puisque Y._______ Sàrl a importé les deux voitures en Suisse, elle 

entre dans le champ d’application personnel des dispositions visant à ré-

duire les émissions de CO2 et que, partant, les véhicules doivent être im-

putés à son parc de voitures. Il précise que le fait que X._______ SA a 

exporté les véhicules hors de la Suisse, puis les a réimportés avant la pre-

mière immatriculation, n’altère pas la position de Y._______ Sàrl comme 

importatrice desdits véhicules. 

B.d Par courrier du 15 décembre 2015, X._______ SA a maintenu sa po-

sition et demandé l’annulation de la facture n° (…). Elle précise que l’élé-

ment déterminant pour le calcul d’un malus ou d’un bonus lors de l’acqui-

sition de voitures de tourisme est la première immatriculation en Suisse de 

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la part d’un importateur et que, dans les dispositions pertinentes en l’es-

pèce, il n’est jamais fait mention d’un « premier importateur ». Selon elle, 

vu que les véhicules importés par Y._______ Sàrl ont été exportés sans 

immatriculation préalable, l’opération est caduque que ce soit en malus ou 

bonus. Elle ajoute que c’est elle qui a immatriculé pour la première fois les 

deux véhicules après les avoir importés et que, partant, elle est en droit 

d’obtenir un bonus relatif à leur acquisition, à l’exclusion de Y._______ Sàrl. 

Elle précise que, pour le cas où son raisonnement ne serait pas suivi, cela 

voudrait dire qu’elle pourrait importer 50 véhicules électriques et les expor-

ter sans les immatriculer et bénéficier du bonus. 

B.e Par courrier du 17 décembre 2015 adressé à X._______ SA, l’OFEN 

a indiqué que la facture n° (…) du 30 juin 2015 avait été annulée en raison 

de la réduction de l’écart entre la valeur cible et la valeur réelle de CO2 de 

X._______ SA au 30 septembre 2015. Il a ajouté que le décompte annuel 

définitif pour l’année de référence 2015 ne serait établi qu’en avril 2016. 

Pour le surplus, il s’est référé à ses précédentes lettres. 

B.f Dans un courrier du 13 janvier 2016 adressé à l’OFEN, X._______ SA 

répète qu’à l’occasion du prochain décompte, les deux véhicules Tesla de-

vront être comptés en sa faveur et que le décompte de Y._______ Sàrl 

devra être corrigé en conséquence. Elle transmet en annexe les formules 

13.20 A liées à la première expertise desdits véhicules aux fins de première 

immatriculation. Selon elle, il importe peu s’il y a une ou plusieurs importa-

tions, puisque seule la première immatriculation par un importateur, soit la 

première mise en circulation, est déterminante pour l’attribution des crédits 

CO2. 

B.g Par lettre du 22 avril 2016 adressée à X._______ SA, l’OFEN indique 

qu’il a établi une facture finale portant sur les voitures de tourisme imma-

triculées pour la première fois entre le 1er janvier et le 31 décembre 2015, 

après avoir vérifié si les valeurs cibles ont été respectées par les importa-

teurs. Il précise que, pour X._______ SA, la facture finale fait apparaître un 

excédent en faveur de l’OFEN pour l’année de référence 2015 et que la 

sanction s’élève à 47 025 francs. Il prie X._______ SA de bien vouloir ver-

ser ce montant dans les 30 jours net. 

B.h Par courrier du 9 mai 2016 adressé à l’OFEN, X._______ SA conteste 

entièrement la facture finale 2015 du 22 avril 2016. Elle constate que 

l’OFEN a fait fi de ses arguments soulevés dans ses courriers relatifs à la 

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double importation des véhicules Tesla. Elle réitère sa position selon la-

quelle il est nécessaire que l’importateur ait en outre mis en circulation le 

véhicule pour que les crédits CO2 lui soient attribués. 

C.  

Par décision du 3 août 2016, l’OFEN a condamné, sans percevoir d’émo-

lument, la société X._______ SA à payer à la Confédération suisse, repré-

sentée par lui-même, le montant de 47 025 francs dans les 30 jours à 

compter de l’entrée en force de la décision. 

En particulier, dans sa décision, l’OFEN constate les faits suivants. Durant 

l’année 2014, 55 voitures de tourisme et, durant l’année 2015, 95 voitures 

de tourisme, importées par X._______ SA, ont été immatriculées pour la 

première fois en Suisse. Le 12 décembre 2014, Y._______ Sàrl a importé 

en Suisse la voiture de tourisme de type Tesla Model S 85, portant le nu-

méro de châssis 1._______, commandée par X._______ SA. Le 23 dé-

cembre 2014, elle l’a livrée à cette dernière non immatriculée. Le 17 février 

2015, Y._______ Sàrl a importé en Suisse la voiture de tourisme de type 

Tesla Model S 85, portant le numéro de châssis 2._______, également 

commandée par X._______ SA. Le 3 mars 2015, elle l’a livrée à celle-ci 

non immatriculée. X._______ SA a par la suite exporté les deux voitures 

de tourisme qui n’étaient pas encore immatriculées afin de les importer à 

nouveau en Suisse le 16 mars 2015 (châssis 1._______) et le 25 juin 2015 

(châssis 2._______). X._______ SA a fait immatriculer pour la première 

fois la voiture 1._______ le 18 mars 2015 par le Service de la circulation 

routière du canton du (…) et la voiture 2._______ le 29 juin 2015 par l’Office 

des véhicules du canton du (…). Le 8 juillet 2015, l’OFEN a facturé à 

X._______ SA le montant de 72 450 francs à titre de sanction. Cette facture 

était basée sur la liste des voitures de tourisme de X._______ SA immatri-

culées pour la première fois, telle qu’établie à la fin du 2e trimestre de l’an-

née en cours. Les deux véhicules litigieux n’étaient pas pris en compte 

dans le parc de voitures de tourisme de X._______ SA. En raison de l’amé-

lioration des émissions moyennes de CO2 du parc de voitures de tourisme 

de X._______ SA constatée à la fin du 3e trimestre 2015, l’OFEN a annulé 

cette facture le 14 octobre 2015. 

Dans ses considérants, l’OFEN tient compte du fait que X._______ SA est 

réputée grand importateur pour l’année de référence 2015, que les deux 

véhicules susmentionnés ne peuvent pas être attribués à son parc de voi-

tures de tourisme, qu’elle a dépassé la valeur cible spécifique qui lui a été 

attribuée pour cette année et que, partant, elle est tenue de payer une 

sanction s’élevant à 47 025 francs à la Confédération. 

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D.  

D.a Par mémoire du 7 septembre 2016, X._______ SA (la recourante) a 

déposé un recours auprès du Tribunal administratif fédéral (le Tribunal) 

contre la décision de l’OFEN (l’autorité inférieure) du 3 août 2016, con-

cluant, sous suite de frais et dépens, à titre principal, à ce que la décision 

et la facture (finale du 22 avril 2016) y relative soient annulées et, à titre 

subsidiaire, à ce que la décision soit annulée et la cause renvoyée à l’auto-

rité inférieure pour nouvelle décision dans le sens des considérants. 

D.b Par écriture du 24 octobre 2016, l’autorité inférieure a déposé sa ré-

ponse, concluant, sous suite de frais de la procédure, au rejet du recours 

pour autant qu’il soit recevable. Elle remarque que, dans son recours du 7 

septembre 2016, la recourante n’apporte aucun argument sur lequel elle 

ne s’est pas déjà prononcée dans le cadre de leur échange épistolaire pré-

cédent. Partant, elle confirme sa décision du 3 août 2016 à laquelle elle se 

réfère intégralement. 

D.c Par écriture du 1er décembre 2016, la recourante a déposé ses obser-

vations finales. Elle remarque que l’autorité inférieure se contente de ren-

voyer aux considérants de la décision attaquée. Dès lors, elle confirme tous 

les faits, moyens et conclusions de son mémoire de recours du 7 sep-

tembre 2016. 

D.d Le Tribunal a ensuite annoncé aux parties que la cause au fond était 

gardée à juger, sous réserve d’autres mesures d’instruction. 

E.  

Les autres faits et arguments pertinents des parties seront repris en tant 

que besoin dans les considérants en droit du présent arrêt. 

Droit : 

1.  

1.1 La procédure de recours devant le Tribunal administratif fédéral est ré-

gie par la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur la procédure administrative 

(PA, RS 172.021), pour autant que la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal 

administratif fédéral (LTAF, RS 173.32) n’en dispose pas autrement 

(cf. art. 37 LTAF). Le Tribunal examine d’office et librement sa compétence 

(cf. art. 7 PA), ainsi que la recevabilité des recours qui lui sont soumis. 

1.2 En vertu des articles 31 et 33 let. d LTAF – et sous réserve des excep-

tions prévues à l’art. 32 LTAF –, le Tribunal connaît des recours contre les 

décisions au sens de l’art. 5 PA rendues par les départements et les unités 

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de l’administration fédérale qui leur sont subordonnées ou administrative-

ment rattachées. L’Office fédéral de l’énergie constitue l’une de ces unités 

(cf. annexe 1 de l'ordonnance du 25 novembre 1998 sur l'organisation du 

gouvernement et de l'administration [OLOGA, RS 172.010.1] par renvoi de 

l’art. 8 al. 1 OLOGA). L’acte attaqué du 3 août 2016, dans lequel l’autorité 

inférieure condamne la recourante à payer à la Confédération suisse, re-

présentée par elle-même, le montant de 47 025 francs, satisfait aux condi-

tions qui prévalent à la reconnaissance d’une décision au sens de l’art. 5 

al. 1 PA et n’entre pas dans le champ d’exclusion de l’art. 32 LTAF. Partant, 

le Tribunal administratif fédéral est compétent pour juger du présent re-

cours. 

1.3 La recourante a pris part à la procédure devant l’autorité inférieure. 

Etant la destinataire de la décision attaquée, qui la condamne à payer à la 

Confédération une sanction s’élevant à 47 025 francs, elle est particulière-

ment atteinte et a un intérêt digne de protection à requérir son annulation 

ou sa modification. Partant elle a qualité pour recourir (cf. art. 48 al. 1 PA). 

1.4 Présenté dans le délai (cf. art. 50 al. 1 PA) et les formes (cf. art. 52 al. 1 

PA) prévus par la loi, le recours est ainsi recevable, de sorte qu’il convient 

d’entrer en matière. 

1.5 Selon l'art. 49 PA, le Tribunal administratif fédéral contrôle les décisions 

qui lui sont soumises sous l'angle de la violation du droit fédéral, y compris 

l'excès ou l'abus du pouvoir d'appréciation (let. a), de la constatation 

inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b) et de l'inopportunité 

(let. c). Le Tribunal vérifie d'office les faits constatés par l'autorité inférieure 

(cf. art. 12 PA), sous réserve du devoir de collaborer des parties (cf. art. 13 

PA). Il applique le droit d'office, sans être lié par les motifs invoqués 

(cf. art. 62 al. 4 PA), ni par l'argumentation juridique développée dans la 

décision entreprise (cf. MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor 

dem Bundesverwaltungsgericht, 2ème éd., Bâle 2013, n. 2.165). Il se limite 

en principe aux griefs soulevés et n'examine les questions de droit non 

invoquées que dans la mesure où les arguments des parties ou le dossier 

l'y incitent (cf. ATF 135 I 91 consid. 2.1 ; ATAF 2014/24 consid. 2.2. et les 

réf. cit. ; arrêt du Tribunal administratif fédéral A-953/2016 du 30 août 2017 

consid. 1.4). 

2.  

L’objet du présent litige porte sur la question de savoir si les deux véhicules 

Tesla Model S 85, portant les numéros de châssis 1._______ et 2._______, 

font partie, pour l’année de référence 2015, du parc de véhicules neufs de 

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la recourante ou de celui de Y._______ Sàrl. La réponse à cette question 

est déterminante, d’une part, pour le calcul de la valeur cible spécifique 

2015 et, d’autre part, pour le calcul des émissions moyennes de CO2 du 

parc de véhicules neufs 2015 de la recourante et de celui de Y._______ 

Sàrl. 

3.  

Avant de procéder à l’analyse du bien-fondé de la décision de l’autorité 

inférieure, il sied de définir le droit applicable au présent litige. 

La décision attaquée a été rendue le 3 août 2016 sur la base de la loi fé-

dérale du 23 décembre 2011 sur la réduction des émissions de CO2 (Loi 

sur le CO2, RS 641.71), dans son état au 1
er janvier 2013, ainsi que sur la 

base de l’ordonnance du 30 novembre 2012 sur la réduction des émissions 

de CO2 (Ordonnance sur le CO2, RS 641.711), dans son état au 1
er août 

2016. La loi sur le CO2 a depuis lors été modifiée et ces modifications sont 

entrées en vigueur le 1er janvier 2018. De même, l’ordonnance sur le CO2 

a été modifiée à plusieurs reprises et la version actuelle date également du 

1er janvier 2018. Partant, il s’agit de déterminer au préalable le droit appli-

cable au présent litige. 

Faute de règlement transitoire explicite, le droit applicable est en principe 

celui qui était en vigueur au moment de la décision de première instance. 

Exceptionnellement, le nouveau droit doit être appliqué par l’instance de 

recours lorsqu’il existe des raisons impératives pour le faire. C’est notam-

ment le cas lorsque des dispositions ont été édictées en raison de l’ordre 

public ou pour la protection d’intérêts publics importants. Des raisons im-

pératives pour une application immédiate du nouveau droit ont entre autres 

été retenues en cas de protection des eaux, de la nature, du patrimoine et 

de l’environnement (cf. ATF 139 II 470 consid. 4.2, 135 II 384 consid. 2.3 ; 

arrêt du Tribunal fédéral 2C_736/2010 du 23 février 2012 consid. 5.2 ; arrêt 

du Tribunal administratif fédéral A-5411/2016 du 26 février 2018 con-

sid. 3.2, B-4973/2016 du 12 mai 2017 consid. 4.2, A-368/2014 du 6 juin 

2014 consid. 3). 

En l’espèce, il n’y a pas de règlementation transitoire explicite concernant 

la modification des dispositions pertinentes. Celle-ci a été effectuée en vue 

de réduire davantage les émissions CO2 et d’accroître, de ce fait, la pro-

tection de l’environnement. Ce but peut être qualifié d’intérêt public impor-

tant. Par ailleurs, il convient de préciser que les modifications de la loi sur 

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le CO2 et de l’ordonnance sur le CO2 n’ont que peu d’impact sur la résolu-

tion du cas à juger. Partant, il y a lieu d’appliquer le nouveau droit immé-

diatement. 

4.  

Il s’agit dès lors de déterminer à quel parc de véhicules neufs les deux 

véhicules Tesla Model S 85, portant les numéros de châssis 1._______ et 

2._______, doivent être attribués pour l’année de référence 2015. Après 

avoir exposé les arguments des parties (cf. consid. 4.1 et 4.2), il convien-

dra de présenter le cadre législatif applicable (cf. consid. 4.3), puis de l’ap-

pliquer au cas concret (cf. consid. 4.4). 

4.1 La recourante indique qu’elle importe et immatricule un certain nombre 

de voitures de tourisme chaque année et qu’elle est réputée « grand im-

portateur » selon la loi sur le CO2. Elle critique la décision de l’autorité in-

férieure en ce sens que cette dernière ne tient pas compte, lors du calcul 

de la valeur cible spécifique qui lui est attribuée, des deux véhicules Tesla 

importés et immatriculés par elle pour la première fois en Suisse en 2015 

et, de ce fait, estime que les émissions moyennes de CO2 de son parc de 

voitures dépassent la valeur cible spécifique. Selon la recourante, cette 

appréciation viole les dispositions légales et l’essence même de la loi. Elle 

regrette que l’autorité inférieure privilégie le premier importateur au détri-

ment de la première immatriculation et retienne qu’un importateur puisse 

se voir attribuer les bonus CO2 relatifs à l’importation d’un véhicule, quand 

bien même il ne se serait jamais préoccupé de l’immatriculation effective 

en Suisse du véhicule concerné. Selon la recourante, cette interprétation 

vide complètement le but de la loi, à savoir réduire à 130 g de CO2/km d’ici 

la fin 2015 les émissions de CO2 des voitures de tourisme immatriculées 

pour la première fois. Elle soutient que le critère essentiel est celui de la 

première immatriculation des véhicules en Suisse et non pas celui de la 

première importation. 

La recourante affirme qu’une double condition s’impose à l’importateur, soit 

celle d’importer et d’immatriculer pour la première fois en Suisse les véhi-

cules afin d’être assujetti à la règlementation en cause et de bénéficier des 

bonus ou de supporter les malus y relatifs. Selon elle, qu’il y ait une ou 

plusieurs importations avant la première immatriculation n’est pas détermi-

nant et les éventuelles importations précédentes n’ont aucune consé-

quence sur cette attribution. La recourante souligne que la première imma-

triculation par l’importateur apparaît comme la condition sine qua non de 

l’attribution des bonus et malus CO2. Elle précise que, si le raisonnement 

de l’autorité inférieure devait être suivi, un importateur pourrait se contenter 

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d’importer des véhicules électriques, puis de les exporter à l’étranger et 

toucher malgré cela les bonus CO2 pour les cas où ces mêmes véhicules 

seraient ensuite immatriculés en Suisse par un second importateur. Ce se-

cond importateur ne bénéficierait purement et simplement d’aucun bonus 

CO2 quand bien même il remplirait les exigences légales posées à leur 

attribution. La recourante en conclut que l’autorité inférieure a violé la loi 

en considérant que Y._______ Sàrl remplit les conditions d’assujettisse-

ment légales et en lui attribuant les bonus CO2 relatifs aux deux véhicules 

Tesla immatriculés par elle bien que cette dernière ne satisfasse pas à la 

double condition susmentionnée. Selon la recourante, les crédits CO2 de-

vaient lui être imputés car elle a non seulement importé les véhicules en 

cause, mais a en outre procédé à leur première immatriculation. 

4.2 L’autorité inférieure remarque que, en tant qu’importatrice des 95 voi-

tures de tourisme immatriculées pour la première fois en Suisse en 2015, 

la recourante est soumise pour l’année 2015 aux dispositions visant à ré-

duire les émissions de CO2 de voitures de tourisme. Elle rappelle que la 

recourante doit être réputée grand importateur pour l’année de référence 

2015 puisqu’elle a importé plus de 50 voitures de tourisme en 2014. L’auto-

rité inférieure précise que la valeur cible spécifique qu’elle a calculée pour 

le parc de voitures de la recourante en 2015 est de 142,956 g CO2/km. Elle 

explique que la moyenne des émissions de CO2 du parc de voitures de 

tourisme de celle-ci pour cette même année est de 149,08 g CO2/km, dé-

passant ainsi la valeur cible spécifique de 6,125 g CO2/km. Elle en conclut 

que le dépassement de la valeur cible spécifique, arrondi à 6 g CO2/km par 

voiture de tourisme, se traduit par une sanction d’un montant de 47 025 

francs que la recourante doit lui payer pour son parc de 95 voitures (7.5 + 

22.5 +37.5 + [3 * 142.5]) * 95). 

Par ailleurs, l’autorité inférieure maintient sa position selon laquelle il n’est 

pas nécessaire que l’immatriculation de la voiture de tourisme en Suisse 

soit le fait de l’importateur lui-même. Elle retient que Y._______ Sàrl est 

l’importatrice des deux véhicules susmentionnés, et qu’à ce titre, elle entre 

dans le champ d’application personnel des dispositions visant à réduire les 

émissions de CO2 des voitures de tourisme. Selon elle, l’exportation et l’im-

portation effectuées par la recourante avant leur première immatriculation 

n’altèrent pas la qualification de Y._______ Sàrl comme importatrice de ces 

deux véhicules, raison pour laquelle ceux-ci ne peuvent pas être attribués 

au parc de voitures de tourisme de la recourante. 

 

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4.3  

4.3.1 Le but de la loi sur le CO2 est de réduire les émissions de gaz à effet 

de serre, en particulier les émissions de CO2 dues à l’utilisation énergétique 

des agents fossiles (combustibles et carburants), l’objectif étant de contri-

buer à ce que la hausse de la température mondiale soit inférieure à 2 °C 

(cf. art. 1 al. 1 Loi sur le CO2 ; ATF 143 II 87 consid. 3.1 ; arrêt du Tribunal 

fédéral 2C_1065/2015 du 15 septembre 2016 consid. 2 ; ATAF 2016/25 

consid. 2.2 ; arrêts du Tribunal administratif fédéral A-307/2015 du 18 no-

vembre 2015 consid. 2, A-1919/2014 du 26 mars 2015 consid. 2). Les me-

sures techniques de réduction des émissions de CO2 s’appliquant aux voi-

tures de tourisme sont réglées aux articles 10 à 13 de la loi sur le CO2 et 

aux articles 17 à 37 de l’ordonnance sur le CO2. En principe, les émissions 

de CO2 des voitures de tourisme mises en circulation pour la première fois 

doivent être réduites, d’ici à fin 2015, à 130 g de CO2/km en moyenne. Afin 

d’atteindre ces buts, chaque importateur et chaque constructeur de véhi-

cules est tenu de réduire, conformément à sa valeur cible spécifique, les 

émissions moyennes de CO2 des véhicules qu’il a importés ou construits 

en Suisse et qui ont été mis en circulation pour la première fois au cours 

de l’année considérée (cf. art. 10 al. 1 et 3 Loi sur le CO2). Le Conseil fé-

déral fixe une méthode de calcul permettant de définir pour chaque impor-

tateur et chaque constructeur de véhicules une valeur cible spécifique. Ce 

calcul porte sur l’ensemble des véhicules de l’importateur ou du construc-

teur qui ont été mis en circulation pour la première fois au cours de l’année 

considérée (parc de véhicules neufs ; cf. art. 11 al. 1 Loi sur le CO2). 

L’OFEN calcule à la fin de chaque année pour tout importateur ou cons-

tructeur la valeur cible spécifique et les émissions moyennes de CO2 de 

leur parc de véhicules neufs. Le Conseil fédéral peut préciser la manière 

de tenir compte, dans le calcul des émissions moyennes de CO2, des vé-

hicules à très faibles émissions de CO2 (cf. art. 12 al. 1 et 3 Loi sur le CO2). 

Si les émissions moyennes de CO2 du parc de véhicules neufs d’un impor-

tateur ou d’un constructeur dépassent la valeur cible spécifique, l’importa-

teur ou le constructeur est tenu de verser à la Confédération une sanction 

pour chaque nouveau véhicule mis en circulation pour la première fois dans 

l’année civile considérée (cf. art. 13 al. 1 Loi sur le CO2). 

L’art. 17 de l’ordonnance sur le CO2 précise que les personnes qui enten-

dent immatriculer pour la première fois une voiture de tourisme qu’elles 

importent ou fabriquent en Suisse sont soumises aux dispositions concer-

nant les mesures visant à réduire les émissions de CO2 des voitures de 

tourisme et que l’état de ces véhicules lors de la première immatriculation 

est déterminant (al. 1). En outre, il spécifie que sont réputés immatriculés 

A-5412/2016 

Page 12 

pour la première fois les véhicules admis pour la première fois à la circula-

tion en Suisse, sauf s’ils ont été immatriculés à l’étranger plus de six mois 

avant leur déclaration en douane suisse (al. 2) et que l’année de référence 

est l’année civile au cours de laquelle le contrôle de l’atteinte des valeurs 

cibles est effectué (al. 5). Un importateur dont au moins 50 voitures de tou-

risme ont été immatriculées pour la première fois durant l’année précédant 

l’année de référence est réputé grand importateur de voitures de tourisme 

pour l’année de référence en ce qui concerne son parc de véhicules neufs 

(cf. art. 18 al. 1 Ordonnance sur le CO2). Les émissions moyennes de CO2 

d’un parc de véhicules neufs d’un grand importateur sont obtenues en cal-

culant la moyenne arithmétique des émissions de CO2 de ses voitures de 

tourisme, immatriculées pour la première fois durant l’année de référence, 

arrondie à trois décimales (cf. art. 27 al. 1 Ordonnance sur le CO2). Les 

voitures de tourisme dont les émissions de CO2 sont inférieures à 50 g 

CO2/km sont prises en compte 1.5 fois pour l’année 2015 dans le calcul 

des émissions de CO2 déterminantes pour les grands importateurs 

(cf. art. 141 let. c Ordonnance sur le CO2). Au terme de l’année de réfé-

rence, l’OFEN vérifie, auprès de chaque grand importateur, que les émis-

sions de CO2 moyennes du parc de véhicules neufs ne dépassent pas la 

valeur cible spécifique. Si la valeur cible spécifique est dépassée, l’OFEN 

fixe la sanction et établit la facture finale (cf. art. 30 al. 1 et 3 Ordonnance 

sur le CO2). Si, malgré un rappel, un grand importateur ne règle pas la 

facture, l’OFEN prononce la sanction (cf. art. 33 Ordonnance sur le CO2). 

4.3.2 Le mécanisme et les valeurs limites pour réduire les émissions de 

CO2 des voitures de tourisme ont été largement repris de la règlementation 

adoptée par l’Union européenne (cf. Message du 26 août 2009 relatif à la 

politique climatique suisse après 2012 [Révision de la loi sur le CO2 et ini-

tiative populaire fédérale « pour un climat sain »], FF 2009 6723, 6760, 

6769, 6783, [Message 2009 LCO2]) ; Message du 20 janvier 2010 relatif à 

l’initiative populaire « pour des véhicules plus respectueux des per-

sonnes » et à une modification de la loi sur le CO2, FF 2010 885, 888 s., 

912, 915, 918, [Message 2010 LCO2] ; avant-projet et rapport explicatif du 

Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la com-

munication [DETEC] du 25 mai 2009 sur la révision partielle de la loi sur le 

CO2 – émissions des nouvelles voitures immatriculées en Suisse [Réalisa-

tion de la motion 07.3004], 30 s., [avant-projet 2009 LCO2] ; 

SCHALCH/SCHNETZLER, in : Kommentar zum Energierecht, vol. II, 2016, 

art. 10 LCO2 n° 13 ; KERN, Bestrebungen zur Verringerung der CO2-Emis-

sionen von Personenwagen, in: Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 

2017, nos 40, 47 et 53). Par conséquent, il se justifie de présenter dans les 

A-5412/2016 

Page 13 

grandes lignes le système en vigueur dans l’Union européenne pour le cas 

où celui-ci prévoirait une solution à l’objet du présent litige. 

La règlementation de l’Union européenne prévoit que chaque constructeur 

de voitures de tourisme devra respecter en moyenne une valeur cible spé-

cifique pour les voitures neuves qu’il met en circulation. En cas de dépas-

sement de la valeur cible, le constructeur devra s’acquitter d’une prime 

pour les émissions excédentaires (cf. art. 4 al. 1 et art. 9 par. 1 du règle-

ment [CE] N° 443/2009 du 23 avril 2009 du Parlement européen et du Con-

seil, établissant des normes de performance en matière d’émissions pour 

les voitures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de 

la Communauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers 

[règlement (CE) N° 443/2009] ; Message 2009 LCO2, 6760). Le construc-

teur est la personne ou l’organisme responsable devant l’autorité compé-

tente en matière de réception de tous les aspects de la procédure de ré-

ception CE par type conformément à la directive 2007/46/CE, ainsi que de 

la conformité de la production (cf. art. 3 par. 1 let. c règlement [CE] 

N° 443/2009). Si le constructeur est établi en dehors de la Communauté, il 

désigne un mandataire établi dans la Communauté pour le représenter 

(cf. art. 3 par. 27 et 28 et art. 5 par. 3 de la directive 2007/46/CE du 5 sep-

tembre 2007 du Parlement européen et du Conseil, établissant un cadre 

pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des sys-

tèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules 

[directive 2007/46/CE] ; avis du Comité économique et social européen sur 

la « Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil éta-

blissant des normes de performance en matière d’émissions pour les voi-

tures particulières neuves dans le cadre de l’approche intégrée de la Com-

munauté visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers » 

COM[2007] 856 final – 2007/0297 [COD], nos 1.17 et 7.20, [2009/C 77/01]). 

En particulier, la réglementation européenne a pour but d’inciter le secteur 

automobile à investir dans de nouvelles technologies et à intensifier ses 

efforts pour produire des voitures plus écologiques. Compte tenu du niveau 

très élevé des coûts en matière de recherche et de développement, elle 

vise à accélérer et faciliter la procédure de mise sur le marché de la Com-

munauté de véhicules à très faibles taux d’émissions. Les constructeurs 

doivent veiller à ce que les émissions spécifiques moyennes pour toutes 

les voitures neuves immatriculées dans la Communauté sous leur respon-

sabilité ne dépassent pas la moyenne des objectifs en matière d’émissions 

pour ces véhicules (cf. considérants 13, 14 et 19 règlement [CE] 

N° 443/2009 ; 2009/C 77/01, nos 3.8, 4.4, 7.6). 

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Page 14 

La Suisse ne disposant que de très peu de constructeurs de voitures, le 

modèle qu’elle a choisi s’adresse non seulement à ceux-ci mais également 

et principalement aux importateurs de voitures de tourisme en Suisse 

(cf. Message 2009 LCO2, 6760 ; avant-projet 2009 LCO2, 11 ; 

SCHALCH/SCHNETZLER, op. cit., art. 10 LCO2 n
os 2 et 46, art.  11 LCO2 n° 8). 

Le mécanisme mis en place en Suisse se distingue de celui en vigueur 

dans l’Union européenne en cela qu’il introduit un nouveau cercle de des-

tinataires, celui des importateurs, qui sont eux aussi soumis à l’obligation 

de réduire, conformément à leur valeur cible respective, les émissions 

moyennes de CO2 des voitures qu’ils importent en Suisse. En effet, ces 

derniers peuvent influencer les émissions de CO2 des voitures de tourisme 

en Suisse par le choix des modèles qu’ils importent (cf. SCHALCH/SCHNET-

ZLER, op. cit., art. 10 LCO2 n° 46). Dans l’Union européenne, un construc-

teur établi en dehors de la Communauté est représenté par un mandataire 

établi dans la Communauté qui, lui, se verra infliger la sanction. Ne pouvant 

influencer directement qu’un nombre minime de fabricants de voitures, le 

législateur suisse a choisi d’agir sur l’offre de véhicules à disposition du 

consommateur en Suisse et, par-là, de pousser indirectement les construc-

teurs en dehors de la Suisse à réduire les émissions de CO2 des véhicules 

qu’ils fabriquent. Partant, s’il est possible de s’inspirer des principes sous-

tendant le système mis en place dans l’Union européenne, celui-ci ne peut 

pas être repris tel quel pour résoudre le cas d’espèce. 

4.3.3 Les véhicules importés ou construits en Suisse ne correspondent pas 

forcément à ceux qui y sont immatriculés. Certaines voitures peuvent par 

exemple être importées puis réexportées, alors que certains véhicules im-

portés restent en Suisse sans être mis en circulation. Comme les nouvelles 

prescriptions de l’Union européenne et la motion n° 07.3004 « Emissions 

moyennes des nouvelles voitures immatriculées en Suisse » déposée par 

la Commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de 

l’énergie du Conseil national se réfèrent aux voitures immatriculées, le pro-

jet porte sur l’immatriculation et non sur l’importation de voitures neuves 

(cf. Message 2010 LCO2, 918 ; avant-projet 2009 LCO2, 14). Par consé-

quent, il ne suffit pas qu’une voiture soit importée en Suisse, encore faut-il 

qu’elle soit admise pour la première fois à la circulation en Suisse. L’imma-

triculation est en général effectuée par un vendeur final ou par un client 

final, mais l’éventuelle sanction est infligée à l’importateur (cf. Message 

2010 LCO2, 919 ; Ordonnance sur la réduction des émissions de CO2 [or-

donnance sur le CO2], rapport explicatif de l’OFEV du 30 novembre 2012, 

15, [rapport explicatif 2012 OCO2] ; SCHALCH/SCHNETZLER, op. cit., art. 10 

LCO2 n° 61). La base de calcul pour d’éventuelles sanctions ne constitue 

A-5412/2016 

Page 15 

donc pas les voitures importées, mais uniquement celles mises en circula-

tion (cf. SCHALCH/SCHNETZLER, op. cit., art. 12 LCO2 n° 19). 

L’OFEN tient pour tous les importateurs qui se sont annoncés une liste 

contenant les véhicules immatriculés pour la première fois dans l’année et 

leurs valeurs spécifiques de CO2. Les données sont généralement enre-

gistrées par le vendeur auprès du service des automobiles lors de la pre-

mière immatriculation. Le bureau des automobiles contrôle, au moment de 

l’immatriculation, si un grand importateur assume la responsabilité de l’im-

portation. L’importateur est identifié par un code et apparaît sur le formu-

laire 13.20 A. Ce formulaire est rempli par l’importateur pour chaque véhi-

cule lors de l’importation. Les données sont ensuite transmises au registre 

automatisé des véhicules et des détenteurs de véhicules et comparées aux 

données du registre des types de véhicules. A la fin de l’année civile, la 

valeur spécifique moyenne des émissions de CO2 est calculée pour 

chaque liste générée à partir des données du registre. Il est possible qu’un 

importateur vende le véhicule à un marchand d’automobiles qui, lui, l’im-

matricule lors de la vente au client final. Dans ce cas, c’est l’importateur qui 

se voit attribué le véhicule à son parc de véhicules neufs (cf. Message 2010 

LCO2, 918 s., 922 et 925 ; avant-projet 2009 LCO2, 15 s. ; rapport explicatif 

2012 OCO2, 15 s. et 18 ; SCHALCH/SCHNETZLER, op. cit., art. 12 LCO2 

n° 17). Ni les vendeurs finaux ni les clients finaux ne font partie du cercle 

des destinataires directs des mesures visant à réduire les émissions de 

CO2 des voitures de tourisme (cf. rapport explicatif 2012 OCO2, 15 ; 

SCHALCH/SCHNETZLER, op. cit., art. 11 LCO2 n° 9). 

4.3.4 Le modèle introduit a pour but d’influencer l’offre et la demande en 

matière de voitures de tourisme en faveur de modèles à faible taux d’émis-

sions et à bon rendement énergétique. Il vise à promouvoir la vente de ces 

véhicules en menaçant les importateurs et les constructeurs suisses d’une 

sanction financière. La sanction provoque un renchérissement des véhi-

cules lorsque le parc automobile d’un importateur ou d’un constructeur dé-

passe la valeur cible. Les importateurs et les vendeurs sont donc amenés, 

par exemple, à modifier leur marketing, à renoncer à l’importation de cer-

tains modèles ou à modifier les prix proposés ou les marges visées 

(cf. Message 2010 LCO2, 915, 917 et 926 ; avant-projet 2009 LCO2, 26-

29). 

4.4 En l’espèce, Y._______ Sàrl a importé pour la première fois en Suisse, 

à la demande de la recourante, deux véhicules de type Tesla Model S 85. 

Cette dernière les a exportés puis réimportés en Suisse et immatriculés en 

l’espace de moins de quatre mois après les avoirs reçus de Y._______ 

A-5412/2016 

Page 16 

Sàrl. La recourante ne remet pas en question ces faits tels qu’établis par 

l’autorité inférieure dans sa décision. Elle n’explique pas non plus les rai-

sons qui l’ont poussée à exporter puis à réimporter en Suisse ces véhicules 

en l’espace de quelques mois seulement. Cette opération nulle paraît avoir 

été effectuée dans le seul but de se voir attribuer les deux véhicules à son 

parc de voitures neuves afin de réduire les émissions moyennes de CO2 

de celui-ci pour l’année de référence 2015 et ainsi diminuer, voire éviter, 

une éventuelle sanction. Certes, la réduction des émissions de CO2 des 

voitures de tourisme est bien le but visé par les mesures instaurées par la 

loi sur le CO2. Cependant, il ne s’agit pas d’alourdir le travail des autorités 

en effectuant des opérations nulles pour pouvoir bénéficier des bas taux 

d’émissions de CO2 de certains véhicules en les exportant et important à 

plusieurs reprises. 

Par ailleurs, contrairement à ce que la recourante soutient, l’immatricula-

tion ne constitue pas une condition que l’importateur doit remplir lui-même 

pour qu’un véhicule soit attribué à son parc de véhicules neufs. L’immatri-

culation constitue le moment retenu par le législateur pour attribuer un vé-

hicule au parc d’automobiles de l’importateur. En effet, non pas tous les 

véhicules importés en Suisse sont pris en compte dans le calcul de la va-

leur cible spécifique et dans celui des émissions moyennes de CO2 mais 

uniquement ceux admis pour la première fois à la circulation en Suisse. 

Comme vu ci-dessus, l’immatriculation est en général effectuée par un ven-

deur final ou par un client final qui ne sont pas obligatoirement eux-mêmes 

importateurs. Or, les vendeurs ou clients finaux ne sont pas les destina-

taires directs des mesures visant à réduire les émissions de CO2. En effet, 

le but législatif est d’influencer l’offre de véhicules disponibles en Suisse 

en incitant les importateurs à importer des véhicules à bas taux d’émission 

de CO2. Les véhicules sont donc attribués au parc de véhicules neufs de 

l’importateur qui doit s’acquitter d’une sanction pour le cas où les émissions 

moyennes de son parc de véhicules neufs dépassent la valeur cible spéci-

fique qui lui a été attribuée. Contrairement à ce que la recourante soutient, 

il n’y a pas de double condition qui s’impose à l’importateur, la consé-

quence juridique se produisant au moment de l’immatriculation dans le chef 

de l’importateur, peu importe la personne ayant immatriculé le véhicule. 

5.  

Par conséquent, l’autorité inférieure n’a pas violé la loi en retenant que les 

deux véhicules Tesla Model S 85 portant les numéros de châssis 

1._______ et 2._______ font partie, pour l’année de référence 2015, du 

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Page 17 

parc de véhicules neufs de Y._______ Sàrl et non pas de celui de la recou-

rante. Sur le vu de ce qui précède, le recours doit être rejeté au sens des 

considérants. 

6.  

Selon l’art. 63 al. 1 1ère phrase PA, les frais de procédure sont générale-

ment mis, dans le dispositif, à la charge de la partie qui succombe. En l’es-

pèce, la recourante est la partie succombante, de sorte que les frais de 

procédure de la cause, arrêtés à 4'500 francs, seront mis à sa charge 

(cf. art. 63 al. 4bis let. b PA ; art. 2 al. 1 et art. 4 du règlement du 21 février 

2008 concernant les frais, dépens et indemnités fixés par le Tribunal admi-

nistratif fédéral [FITAF, RS 173.320.2]). Il convient de prélever cette somme 

sur l’avance de frais déjà versée du même montant. 

Il n’y a pas lieu d’allouer de dépens à la recourante (cf. art. 64 al. 1 a con-

trario PA et art. 7 al. 1 a contrario FITAF). L’autorité inférieure n’a pas non 

plus droit à des dépens (cf. art. 7 al. 3 FITAF). 

(le dispositif est porté à la page suivante) 

  

A-5412/2016 

Page 18 

Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce : 

1.  

Le recours est rejeté au sens des considérants. 

2.  

Les frais de procédure d’un montant de 4'500 francs sont mis à la charge 

de la recourante. Cette somme est prélevée sur l’avance de frais déjà ver-

sée du même montant. 

3.  

Il n’est pas alloué de dépens. 

4.  

Le présent arrêt est adressé : 

– à la recourante (Acte judiciaire) 

– à l'autorité inférieure (Recommandé) 

– au Département fédéral de l’environnement, des transports, de 

l’énergie et de la communication DETEC (Acte judiciaire) 

 

L'indication des voies de droit se trouve à la page suivante. 

 

Le président du collège : La greffière : 

  

Jérôme Candrian Johanna Hirsch-Sadik 

 

  

A-5412/2016 

Page 19 

Indication des voies de droit : 

La présente décision peut être attaquée devant le Tribunal fédéral, 

1000 Lausanne 14, par la voie du recours en matière de droit public, dans 

les trente jours qui suivent la notification (art. 82 ss, 90 ss et 100 LTF). Le 

mémoire doit être rédigé dans une langue officielle, indiquer les 

conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. La décision 

attaquée et les moyens de preuve doivent être joints au mémoire, pour 

autant qu'ils soient en mains du recourant (art. 42 LTF). 

 

Expédition :