# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** e89cda4d-416d-5490-9180-b4e145328197
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2000-08-15
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 15.08.2000 GE.1995.0022
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_GE-1995-0022_2000-08-15.html

## Full Text

CANTON DE VAUD

TRIBUNAL ADMINISTRATIF

A R R E T

du 15 août 2000 

sur le recours formé par la société des Transports
publics de la région lausannoise SA, domiciliée rue de la Vigie 5, à 1002
Lausanne,

contre

la décision de la Municipalité de Lausanne
autorisant les cyclistes à circuler de la place de la Riponne à la place
Bel-Air par les rues Neuve et Mauborget, publiée dans la feuille des avis
officiels du 28 février 1995.

* * * * * * * * * * * * * * * *

Composition de la section: M. Eric Brandt,
président; Mme Lydia Bonanomi et M. Bernard Dufour, assesseurs.

Vu les faits suivants:

A.                     La Municipalité de
Lausanne (ci-après la municipalité) a décidé le 27 avril 1988 de fermer les
rues Neuve et Mauborget à la circulation, tout en prévoyant certaines
exceptions en faveur des transports publics, de la police, des taxis et des
livreurs. Elle a également décidé de transformer la rue Haldimand en rue
piétonne avec certaines exceptions du même type.

                        L'Association
Transports et environnement a recouru contre cette décision auprès du Conseil
d'Etat en demandant que les cyclistes soient autorisés à circuler sur ces
tronçons de route pour éviter d'importants détours. La même décision a été
contestée par une vingtaine d'autres recours. Le Conseil d'Etat a admis
partiellement les recours par arrêt du 16 juin 1989. Les mesures arrêtées par
la municipalité ne pouvaient être autorisées qu'à titre d'essai pendant une
année seulement. L'essai a débuté le 13 octobre 1991 et il a coïncidé avec
d'importants travaux de réfection réalisés sur les trois rues en question. 

B.                    A la suite de cet essai,
la municipalité a adopté définitivement les mêmes mesures par décision du 16
octobre 1992. L'Association Transports et environnement a contesté cette
nouvelle décision par un recours déposé au Tribunal administratif le 5 novembre
1992. Elle reprochait à l'autorité communale d'imposer aux cyclistes
d'importants détours alors que la cohabitation des cyclistes avec les
transports publics (dans les rues Neuve et Mauborget) et avec les piétons (dans
la rue Haldimand) était possible. Par arrêt du 19 mai 1994, le Tribunal
administratif a admis le recours. Il a retourné le dossier à la municipalité
pour qu'elle procède aux essais et études nécessaires conformément aux
considérants de l'arrêt, et pour qu'elle statue à nouveau sur l'opposition de
l'association recourante.

C.                    La municipalité a fait
publier dans la feuille des avis officiels du 28 février 1995 les décisions
suivantes, en matière de signalisation:

Rue Neuve et rue Mauborget      Sur toute leur
longueur     Dérogation à l'interdiction de

                                                                                     circuler
dans les deux sens,

                                                                                     à
l'exception des TL et des 

                                                                                     taxis,
pour les cycles dans le 

                                                                                     sens
Place de la Riponne - 

                                                                                     Place
Bel-Air.

Rue Haldimand                         Sur toute
sa longueur       "Zone piétonne", signal OSR

                                                                                     2.59.3,
avec autorisation 

                                                                                     pour
les livraisons jusqu'à 

                                                                                     10h30,
de 14h30 à 16h et 

                                                                                     dès
19h, ainsi que toute la 

                                                                                     journée
aux cyclistes en                                      provenance du
Grand-Pont."

E.                    La Société des
Transports publics de la région lausannoise SA a déposé le 9 mars 1995 un
recours auprès du Tribunal administratif contre la première de ces mesures. La
circulation des cyclistes sur le tronçon de la rue Neuve et de la rue Mauborget
mettait à son avis gravement en danger la sécurité routière. En particulier, le
cycliste dépassant un bus à l'arrêt "rue Neuve" pouvait se
trouver face à un bus circulant en sens inverse sans possibilité
d'échappatoire. La société recourante précisait qu'un projet municipal allait
rétrécir encore la chaussée de la rue Neuve ce qui aggraverait les conditions
de sécurité. La Municipalité de Lausanne s'est déterminée sur le recours en
précisant qu'elle s'était limitée à suivre l'arrêt du Tribunal administratif du
19 mai 1994 et qu'elle voulait procéder à un essai d'une année pour évaluer la situation.
Le Service des routes et des autoroutes (actuellement Service des routes) s'est
également déterminé sur le recours en estimant que la circulation des cyclistes
à la descente des rues Neuve et Mauborget n'offrait pas une sécurité
suffisante. L'Association Transports et environnement s'est déterminée sur le
recours en proposant différentes solutions pour limiter les dangers invoqués
par la société recourante. Il s'agissait d'équiper l'arrêt "rue
Neuve" d'un "sablier électronique" indiquant aux
cyclistes le temps disponible pour un éventuel dépassement, ou d'instaurer une
interdiction de dépasser. 

D.                    Le tribunal a ordonné le
4 septembre 1995 une expertise afin de déterminer si l'ouverture des rues
Neuves et Mauborget à la circulation des cyclistes dans le sens descendant
était de nature à entraîner des dangers et des risques d'accidents spécifiques
aux caractéristiques de ces rues et, dans l'affirmative, si des aménagements
routiers ou une signalisation adéquate étaient de nature à limiter ces risques dans
une mesure compatible avec les exigences de sécurité requises. L'expert
mandaté, Oscar Balsiger, a déposé son rapport le 19 janvier 1996; il convient
de citer les extraits suivants:

"B.   ASPECTS DU TRAFIC CYCLISTE

5.    Exigences posées aux aménagements cyclables

Les réseaux, les itinéraires et les mesures isolées sont
évalués en fonction de leur attrait, selon la norme VSS 640 060 portant sur le
trafic des deux-roues légers. Pour ce faire, ce document utilise quatre
critères d'appréciation fondés sur autant de qualités des aménagements
cyclables, qui peuvent être plus ou moins:

- cohérents

- directs

- sûrs

- confortables.

L'attrait est d'autant
plus grand que chacune de ces propriétés est davantage prise en considération.

Lorsqu'il y a déséquilibre
entre ces caractéristiques, celle qui a été négligée le plus détermine le degré
d'attrait de l'équipement, de l'itinéraire ou du réseau.

Il est inutile, par
exemple, d'investir des sommes importantes dans la sécurité des cyclistes pour
un passage qu'ils n'empruntent tout simplement pas, parce que la mesure
envisagée manque de logique ou d'évidence (incohérence), qu'elle demande trop
d'effort ou fait perdre trop de temps (inconfort) ou que l'itinéraire dévie
trop de celui qui est souhaité (voie indirecte).

Le comportement et les
besoins des cyclistes méritent également toute l'attention voulue. Ils
dépendent beaucoup des motifs d'utilisation dominants dans la zone concernée.
Ainsi, les exigences posées à un aménagement cyclable peuvent fortement varier
selon que les cycles servent:

- au transport utilitaire (travail, achats, etc.)

- aux loisirs

- au sport et au voyage

- aux
trajets scolaires et au jeu des enfants.

Enfin, il ne faut pas
oublier l'aptitude des cyclistes, qualité qui est conditionnée, beaucoup plus
encore que chez les automobilistes, par les propriétés suivantes:

- constitution physique

- niveau d'éducation routière

- expérience

- état
d'esprit (assurance, insécurité).

6.    Incidences sur la
répartition des modes de déplacement

Topographie

Aux yeux du cycliste
moyen, un kilomètre au plat demande le même effort et prend autant de temps
qu'une montée de 20 m de dénivellation.

 

Temps nécessaire et
trajet

Dans les villes dotées
d'une bonne infrastructure cyclable, la durée des trajets de 4 à 7 km est à peu
près la même à vélo qu'en voiture, tandis qu'en deçà de cette distance, le vélo
est plus rapide.

Le nombre d'itinéraires
plus rapides à vélo diminue à mesure qu'augmente la dénivellation entre les
destinations importantes du trafic cycliste.

Organisation et guidage
de la circulation, structure du réseau

Le manque de tronçons
horizontaux cohérents, l'absence de secteurs plats d'une certaine longueur
(habitations en terrasses) ou une dénivellation de plus de 50 m à l'intérieur
d'un quartier entraînent une réduction de la proportion du trafic cycliste.
Moins le vélo a été pris en compte au niveau de l'organisation et du guidage du
trafic ainsi que de la structuration du réseau, plus cette diminution est
marquée.

Infrastructures
cyclables des centres-villes

Les villes dans lesquelles
les cyclistes sont nombreux par rapport aux autres usagers de la route se
caractérisent par les points communs suivants:

- Le centre est ouvert aux cyclistes alors que le trafic motorisé est
obligé de le contourner.

- La circulation des transports publics n'est pas optimale par rapport
à des axes souhaités importants.

-
L'omniprésence des cyclistes crée un climat qui leur est favorable.

Inversement, l'absence
d'infrastructure cyclable a une incidence particulièrement marquée dans les
villes en pente: le trafic cycliste y demeure marginal. L'interdiction de
traverser le centre à vélo a des effets encore plus dissuasifs que dans des
agglomérations situées en terrain plat.

La question de savoir
si et comment l'accès du centre doit être autorisé aux cyclistes constitue donc
pour Lausanne l'interrogation cruciale dans l'optique de la promotion du vélo.

C     ANALYSE DU RESEAU

(..)

D     TENTATIVES DE SOLUTION

10.   Principes

Sur
la base des discussions menées avec les représentants de l'administration municipale
lausannoise, des visites des lieux et des essais effectués sur place ainsi que
de l'étude du dossier, nous en arrivons à la conclusion que la prise en compte
du trafic cycliste dans le centre-ville devrait reposer sur les principes que
voici:

- Libérer
les zones piétonnes de tout trafic cycliste qui n'est pas absolument obligé de
les traverser.

- Libérer
les surfaces de circulation réservées aux transports publics de tout trafic
cycliste qui n'est pas absolument obligé de les emprunter.

- Améliorer
le guidage des cyclistes sur toutes les rues qui contribuent à leur offrir des
liaisons cohérentes, directes, sûres et confortables en dehors du centre.

- Aiguiller
clairement le trafic cycliste sur une des voies de circulation (celle du trafic
général, couloir bus) lorsqu'il est impossible ou peu judicieux d'aménager une
bande cyclable.

- Mettre
en place une traversée du centre pour les cyclistes dans le sens nord-sud et
sud-nord, aucune autre solution cohérente, directe, sûre et confortable ne
pouvant être aménagée.

 

11.   Solutions

(...)

Place
Bel-Air

Problèmes:

- Guidage
du trafic cycliste est-ouest: peu clair, il met en danger les cyclistes qui, à
leur tour, entravent la bonne marche des bus.

- Tourne-à-droite
direction Rue Haldimand: mal indiqué, il donne lieu à une manoeuvre dangereuse,
y compris pour les cyclistes qui descendent de leur vélo dans la zone piétonne
pour le pousser.

- Tourne-à-gauche
Place Bel-Air - Rue Haldimand: manoeuvre possible uniquement en prenant
d'énormes risques et en enfreignant les règles de la circulation.

- Tourne-à-gauche
Rue Haldimand -Grand-Pont: manoeuvre possible uniquement en empruntant le
passage pour piétons ou en s'exposant à des conflits avec le trafic des bus et
en enfreignant les règles de la circulation.

Explication
des tentatives de solution:

L'annexe 4 montre
les mesures à prendre pour ouvrir la Rue Haldimand aux cycles et pour améliorer
le guidage du trafic cycliste est-ouest: transformation du couloir bus
est-ouest en un couloir combiné bus/cycles, installation d'un feu pour les
cyclistes obliquant à droite, pose de pictogrammes dans le secteur du débouché
de la Rue Haldimand, marquage d'une bande cyclable est-ouest dans la zone
d'intégration des cycles au trafic des bus.

L'annexe 5 montre
les mesures supplémentaires à prendre si l'on ouvre la Rue Haldimand aux cycles
dans le sens de la descente également. En lieu et place de la bande cyclable,
le trafic est-ouest est guidé au moyen de pictogrammes.

Recommandations:

6.    Rue Haldimand:
exécuter les mesures selon l'annexe 4.

7.    Guider le trafic
cycliste est-ouest selon l'annexe 5.

8.    Elargir à 1,50 m (au
lieu de 1,20 m) le secteur d'attente pour le tourne-à-gauche des vélos Place
Bel-Air-Rue Haldimand.

 

Place de la Riponne

Problèmes:

- Guidage
du trafic cycliste Place de la Riponne - Rue Neuve: le tracé est dangereux, car
illogique et déroutant, non sans faire perdre du temps aux usagers.

- Guidage
du trafic cycliste Rue Neuve - Rue Pré du Marché: le débouché en entonnoir est
souvent obstrué par des camionnettes ou des poids lourds. Il n'est pas facile
de voir s'il s'agit de l'accès à un parking ou d'une rue traversante.

- Guidage
du trafic cycliste Rue Pré du Marché - Rue Neuve: problème analogue à ceux qui
se présentent dans l'autre sens. Le signal 2.02 "Accès interdit",
l'absence de marquage et d'indicateurs de direction ajoutent encore à
l'incertitude.

Explication
des tentatives de solution:

L'annexe 6 montre
que le trafic cycliste peut être guidé de façon cohérente, directe, sûre et
confortable si le couloir bus est transformé en un couloir combiné bus/cycles.
L'aiguillage destiné aux cyclistes obliquant à droite est maintenu. Ceux-ci
s'arrêtent dans cette "niche", pour repartir une fois que les feux
bloquent le trafic motorisé et attaquer sans stress la montée de la Rue
Valentin. Le tracé indirect menant à la Rue Neuve et l'obligation d'emprunter
ladite niche sont supprimés.

L'annexe 7 montre
une variante améliorée de la précédente, qui assurerait un accès réglementaire
aux cyclistes venant de la Rue du Tunnel et s'engagent dans la Rue Haldimand.

L'annexe 8 montre
par quelles mesures l'itinéraire cyclable Place de la Riponne - Place Chaudron
via la Rue Pré du Marché peut être rendu cohérent, direct, sûr et confortable
dans les deux sens. La mise en place d'un feu pour les vélos (pouvant par
exemple être actionné par pression sur un bouton) permettrait un départ
échelonné, en direction de la Place de la Riponne, des bus en provenance de la
Rue Mauborget et des cyclistes sortant de la Rue Pré du Marché.

Recommandations:

9.    Exécuter
les mesures selon l'annexe 7.

10.   Ouvrir
la Rue Neuve aux cyclistes dans le sens de la descente.

11.   Transformer
le couloir bus gauche ouest-est de la Rue Neuve en couloir combiné bus/cycles,
supprimer l'interdiction du signal 2.02 pour les cycles à la Rue Pré du Marché.
Guider clairement le trafic cycliste dans le secteur du débouché de cette rue
par un marquage et des indicateurs de direction.

 

Goulet
Rue Neuve/Rue Mauborget

Problèmes:

- Le
tronçon de la Rue Neuve entre la Rue de la Tour et la Rue de l'Ale a été ramené
à 5,50 m afin de créer une situation "claire" et de gagner de
l'espace en faveur des piétons. Ses deux extrémités sont marquées par un virage
sans visibilité. La circulation est alternée dans ce goulet, réglée par des
feux qui arrêtent la circulation en sens inverse dès qu'un véhicule y est
engagé.

- Pas
moins de 1100 bus franchissent journellement ce goulet. Leur passage est par
moments sérieusement perturbé par les livreurs autorisés dans le sens de la
descente ou débouchant latéralement.

- Dans
le sens de la descente, un arrêt des TL est placé juste devant le goulet et son
feu lumineux. Les véhicules qui s'engagent dans la Rue Neuve derrière un bus
doivent d'abord attendre que celui-ci reparte, puis sont bloqués au feu rouge dans
50% des cas. En tout, ils doivent patienter jusqu'à plus de trois minutes.

- Les
Transports publics de la région lausannoise s'opposent à l'ouverture de cet axe
aux cyclistes dans le sens de la descente, craignant que ceux-ci ne passent au
rouge. Dans le goulet, les bus et les cycles ne peuvent pas se croiser, les
premiers devant mordre sur l'autre moitié de la chaussée pour négocier le
virage. En raison du manque de visibilité, les bus montants peuvent être amenés
à freiner brusquement, ce qui met à son tour leurs passagers en danger.

- Il
existe un lien direct entre le non-respect d'un feu rouge et le fait de devoir
y attendre sans savoir pourquoi. Il faut donc examiner s'il y a possibilité de
modifier les feux lumineux du goulet de telle sorte que les cyclistes
comprennent la raison du temps d'attente.

Tentative
de solution

L'annexe 9 montre
comment n'arrêter les cyclistes qu'après le premier virage à l'aide d'un feu
lumineux supplémentaire placé à la fin de l'élargissement de la Rue Neuve. A
cet endroit, le rétrécissement qui suit est mis en évidence physiquement et
visuellement: voyant l'impossibilité de croiser les bus et donc la raison du
feu rouge, le cycliste comprend pourquoi il doit attendre.

Pour des raisons
juridiques et pour améliorer la sécurité générale, le passage pour piétons
placé près du débouché de la Rue de la Tour doit être supprimé.

Recommandation:

10.   Examiner et si
possible réaliser la mesure préconisée selon l'annexe 9.

 

Rue Haldimand

Problème:

- Si la Rue Haldimand est ouverte non seulement dans le sens de la
montée, mais également dans celui de la descente aux cycles à titre de
traversée du centre, il faut se demander si des mesures doivent être prises
pour garantir la compatibilité entre les piétons et les cyclistes qui descendent
et, si oui, lesquelles.

- La Rue Haldimand fait partie de la zone piétonne sise dans un
quartier ancien de la ville. Seules entrent en ligne de compte des mesures qui
sont en harmonie avec un site riche sur le plan des monuments historiques et
qui ne gênent pas les livreurs et le service de protection contre les
incendies.

- En
l'absence d'itinéraires cyclables attrayants pour contourner le centre-ville,
il faut s'attendre à ce que les cyclistes traversent ce dernier. Les
expériences faites un peu partout en Europe à ce sujet confirment qu'il n'est
pas possible d'éviter ce transit à coup d'interdictions.

Tentatives
de solution:

L'annexe 10 montre
une possibilité de ralentir et de canaliser les cyclistes à la descente en
aménageant des rigoles d'évacuation des eaux.

Recommandations:

12.   Si
l'itinéraire a (Rue Neuve-Rue Mauborget) n'est pas réalisé, il faudra en tout
état de cause prendre des mesures de ralentissement du trafic cycliste
descendant dans la Rue Haldimand, indépendamment de la suppression ou non de
l'interdiction des cycles.

13.   Si
la Rue Haldimand est officiellement déclarée itinéraire cyclable dans les deux
sens, il conviendra d'installer un feu lumineux à son extrémité inférieure,
conformément à l'annexe 5, pour garantir la sécurité des cyclistes en direction
du Grand-Pont.

14.   En
plus du point 13, il conviendra d'installer un feu lumineux selon l'annexe 7
pour les cyclistes qui, en provenance de la Rue du Tunnel, s'engagent dans la
Rue Haldimand.

E     REMARQUES
FINALES

12.   But
de l'expertise

L'expertise part de
l'hypothèse qu'avant l'introduction de la réglementation actuelle du trafic, la
vieille ville de Lausanne était ouverte dans les deux sens aux conducteurs de
véhicules automobiles qui désiraient la traverser. Au fil du temps, le système a
été modifié de façon à leur assurer un passage évitant le centre. Cette
garantie a nécessité de nombreuses exceptions et dérogations lorsqu'elle
n'était pas possible par le biais de la canalisation générale de la
circulation. Cette situation a permis de soumettre, en vertu de l'article 3
alinéa 3 de la loi fédérale sur la circulation (LCR), l'axe Rue Neuve/Rue
Mauborget à une restriction conformément au signal 2.01 "Interdiction
générale de circuler", excepté les bus (dans les deux sens) ainsi que les
taxis et les livreurs (à la descente).

La question est de savoir
si, outre les véhicules mentionnés, il convient d'étendre cette exception aux
cycles et aux cyclomoteurs, dans un sens ou dans les deux. Elle ne se pose pas
seulement en termes d'aménagement, d'organisation et d'aménagements physiques,
mais englobe encore des aspects politiques et sociaux.

13.   Conclusions

Hormis dans le cadre des
règles spéciales applicables aux deux-roues légers, la loi fédérale sur la
circulation routière parle de véhicules en y englobant les cycles et les
cyclomoteurs. L'exception qu'elle fait à l'article 3 alinéa 3 vise non pas à
présenter le trafic cycliste comme un cas particulier, mais au contraire à
assimiler les vélos à des véhicules automobiles dans le contexte concerné. Cette
disposition stipule en effet ceci: "la circulation des véhicules
automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte
temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit
[version allemande: 'allgemeiner Durchgangsverkehr' = transit général]; (...)
Est réservé le recours au Tribunal fédéral pour violation des droits
constitutionnels des citoyens."

Le besoin d'une liaison
cyclable entre la Place de la Riponne et la Place Bel-Air est indéniable.
L'itinéraire direct passe par la Rue Haldimand (itinéraire b) ou par la Rue
Neuve/Rue Mauborget (itinéraire a). Comme pour le trafic motorisé, l'exclusion
du trafic cycliste dans ces deux rues présuppose la garantie d'un autre
itinéraire approprié.

Par conséquent, il a fallu
évaluer les solutions de remplacement possibles, à savoir les itinéraires c
(via la Place Chaudron) et d (via le Pont Bessières). Or, leur examen a révélé
que seuls les itinéraires a et b répondaient aux critères d'un itinéraire
cyclable cohérent, direct, sûr et confortable et que les variantes c et d
n'entraient pas en ligne de compte, même si l'on prend pour point de départ ou
d'arrivée la Place St-François au lieu de la Place Bel-Air. En outre, il s'est
avéré que les liaisons cyclables qui évitent théoriquement le centre étaient
tributaires de la Rue Haldimand ou de l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget parce que
les mesures de canalisation et d'organisation du trafic rendent leur
utilisation malaisée, voire impossible ou que les difficultés qu'ils présentent
au niveau de l'orientation, de la circulation et de la sécurité et les détours
qu'ils impliquent en font des parcours trop exigeants.

L'interdiction faite aux
cyclistes de passer par la Rue Haldimand (signal 2.59.3 "Zone
piétonne") et par l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget (signal 2.01
"Interdiction générale de circuler") équivaudrait à la suppression
pure et simple d'un itinéraire cyclable de transit et à la création d'une zone
d'interdiction générale pour les cycles, ce qui, à notre avis, ne peut s'appuyer
sur l'article 3 alinéa 3 LCR.

Il s'ensuit que la
recherche d'une solution est subordonnée aux conditions suivantes:

- La
Place de la Riponne et la Place Bel-Air sont reliées par une liaison principale
ouverte au trafic cycliste général passant par l'itinéraire b (Rue Haldimand)
dans le sens de la montée et par l'itinéraire a ou b dans le sens de la
descente.

- L'itinéraire
a (Rue Neuve/Rue Mauborget) n'entre pas en ligne de compte dans le sens de la
montée, car les vélos, qu'il serait impossible de dépasser, gêneraient trop les
bus.

- Les
liaisons principales du trafic cycliste général ne doivent pas comprendre de
tronçons qu'il faut faire à pied en poussant les vélos, l'interdiction de
rouler restant lettre morte dans ces cas.

- Les
cyclomoteurs doivent être assimilés aux autres véhicules à moteur dans la Rue
Haldimand (zone piétonne) et aux cycles dans l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget.

Sur la base du point 9
(comparaison des itinéraires), l'expertise recommande de faire passer le trafic
cycliste par l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget dans le sens de la descente et par
la Rue Haldimand dans celui de la montée.

Quant au recours des TL,
qui s'opposent à ouvrir l'axe Rue Neuve/Rue Mauborget aux cycles, une
possibilité d'y répondre est de compléter les feux lumineux et de revenir
partiellement à l'état antérieur (annexe 9).

En l'état actuel des
choses, la traversée du centre à vélo n'est possible qu'au prix d'une
infraction au code de la route. La question de la comptabilité avec l'article 3
alinéa 3 LCR se pose donc d'ores et déjà au vu du régime mis en place.

Pour permettre d'accéder à
la zone commerciale de la Rue Haldimand en venant du nord, il est par
conséquent recommandé de prendre les mesures d'accompagnement indiquées dans
les annexes 7 et 8. En guise de solution transitoire, elles donneraient du même
coup à l'accès à la Rue Haldimand le statut d'axe de transit pendant que la Rue
Neuve/Rue Mauborget est fermée dans le sens de la descente. Durant cette
période, il est toutefois indispensable de canaliser clairement les cyclistes à
la sortie inférieure de la Rue Haldimand, si possible au moyen d'un feu
lumineux (annexe 5).

La solution indiquée ne
peut cependant être que provisoire et il importe de rétablir le "trafic
cycliste de transit" par l'axe rue Neuve/Rue Mauborget dans les meilleurs
délais. En tout état de cause, la Rue Haldimand, rue commerçante en pente,
nécessite des interventions selon l'annexe 10 afin de ralentir les usagers
d'engins à roues (vélos, trottinette) ou à roulette (planches ou patins).

Comme dans d'autres
villes, il faut s'attendre à une augmentation considérable du trafic cycliste à
Lausanne (à Berne par exemple, il a doublé en l'espace de dix ans). Etant donné
que les vélos (de même que les véhicules de livraison) sont perçus comme des
facteurs perturbateurs dans les rues commerçantes, cet élément pourrait devenir
un sujet politique qui, remis sans cesse sur le tapis, risquerait de créer un
climat défavorable aux adeptes de la petite reine.

Parce qu'il est inévitable
de faire passer les vélos par la Rue Haldimand dans le sens de la montée, il
convient de prendre des mesures qui permettent à tout le trafic cycliste qui
n'est pas tributaire de cet axe de contourner le centre (annexes 1 à 4)."

F.                     La société recourante,
la Municipalité de Lausanne ainsi que l'Association Transports et environnement
se sont déterminés sur l'expertise. Par ailleurs, la Direction  des travaux de
la ville de Lausanne a encore précisé au tribunal que les projets de
modification et de réaménagement des rues Neuve et Mauborget avaient fait
l'objet d'un préavis municipal no 107 du 24 mai 1995.

G.                    La municipalité a
produit le 14 juin 1999 à la demande du tribunal un plan prévoyant le
déplacement de l'arrêt de bus de la rue Neuve à la rue du Valentin pour les
lignes n° 1 et 2 et à la rue du Tunnel pour les lignes n° 5, 6 et 8. La société
recourante s'est déterminée le 11 juin 1999 sur la question du déplacement des
arrêts de bus.

Considérant en droit:

1.                     a) La décision
contestée est une dérogation à l'interdiction générale de circuler en faveur
des cyclistes sur la rue Neuve et la rue Mauborget dans le sens de la descente.
La décision communale autorisant la circulation des cyclistes sur la rue
Haldimand dans le sens de la montée n'est pas contestée et ne fait pas l'objet
du recours; il s'agit donc d'une décision en force et exécutoire. Le tribunal
relève encore sur cette dernière question qu'il reste encore à la municipalité
la tâche d'étudier les modalités d'accès des cyclistes à la rue Haldimand,
notamment en ce qui concerne l'éventuelle utilisation du couloir des bus sur le
Grand-Pont par les cyclistes venant de la place St-François pour rejoindre la
rue Haldimand et les aménagements qui devraient permettre de tourner à gauche
sur la rue Haldimand en venant depuis la Place Chaudron.

                        b) Les interdictions
générales de circuler arrêtées en vertu de l'art. 3 al. 3 de la loi fédérale
sur la circulation routière du 19 décembre 1958 (LCR) sont des mesures qui
relèvent du droit cantonal alors que les prescriptions sur les limitations à la
circulation, décidées en application de l'art. 3 al. 4 LCR, relèvent du droit
fédéral (RDAF 1993, p. 233). Les mesures prises en matière de circulation font
en outre partie des activités qui doivent être coordonnées dans le cadre des
plans d'aménagement au sens de l'art. 2 de la loi fédérale sur l'aménagement du
territoire du 19 juin 1979 (LAT) (RDAF 1993, p. 234). Dans son arrêt du 19 mai
1994 (GE 92/127) le Tribunal administratif a déjà relevé qu'une interdiction
générale de circuler pour les cyclistes sur l'itinéraire reliant les places
Chaudron et Bel-Air n'était pas compatible d'une part avec les buts et
principes régissant l'aménagement du territoire et d'autre part, avec les
principes du plan directeur cantonal relatifs aux transports. En outre, l'expertise
met en évidence le fait qu'une telle interdiction ne serait pas conforme à
l'art. 3 al. 3 LCR.

                        c) Le plan directeur
communal lausannois, adopté par le Conseil communal le 5 septembre 1995 et
approuvé par le Conseil d'Etat le 24 janvier 1996, comporte un chapitre
consacré aux deux-roues légers (p. 121 ss). Le transfert de la voiture au vélo
est en effet l'une des composantes de la politique générale des déplacements
lausannoise:

"Actuellement, la voiture génère de
nombreuses nuisances en matière de pollution de l'air et de bruit. Elle occupe,
au sol, une place relativement importante et elle est gourmande en énergie.
L'amélioration de la situation passe donc par une incitation à renoncer à son
utilisation au profit des transports collectifs, des deux-roues légers et tout
simplement des déplacements à pied. Ce transfert de la voiture aux autres modes
de déplacement est possible en développant les transports publics, en les
rendant plus attrayants, en définissant une gestion du stationnement
appropriée, en favorisant les lieux d'échange et en rendant attractif les
cheminements cyclistes et pédestres." (plan directeur communal lausannois, p. 90).

                        Dans le chapitre du
plan directeur communal consacré aux deux-roues légers, on peut lire que
l'usage de la bicyclette présente de nombreux avantages pour les déplacements
de courte et moyenne distance en zone urbaine et qu'il s'agit d'un mode de
transport économique en énergie, non polluant, silencieux, peu gourmand en
espace et bienfaisant pour la santé des utilisateurs. Mais les deux-roues
légers sont souvent peu appréciés des conducteurs de véhicules motorisés et il
importe donc d'assurer une meilleure sécurité aux usagers les plus vulnérables.
A cet égard, l'enfant est menacé principalement en tant que piéton jusqu'à
l'âge de 6 à 7 ans, et dès 8 ans, il est surtout victime d'accidents en tant
que cycliste, puis cyclomotoriste dès 14 ans.

"Des mesures de sécurité doivent en
priorité être prises à proximité des principaux générateurs de trafic des
deux-roues légers, et particulièrement les écoles et les équipements sportifs.
La sécurité et le confort des usagers doivent être augmentés de manière
générale, tout particulièrement aux carrefours, le long des voies principales
et à proximité des points de transbordement des transports publics. Ce qui
implique un système d'organisation du trafic motorisé donnant une plus grande
priorité aux usagers non motorisés par des aménagements favorisant la pratique
du vélo." (plan directeur
communal, p. 121)

                        L'objectif retenu par
le plan directeur communal consiste à "faciliter les déplacements en
vélo, notamment en développant le réseau des pistes et bandes cyclables"
(objectif 31 du plan directeur communal, p. 122). Il est prévu non seulement de
définir un schéma d'itinéraires sûrs et praticables pour les déplacements à
vélo (principe no 91 du plan directeur communal) mais aussi, - lors de la
conception de tout aménagement ou réaménagement routier, - d'étudier les
possibilités de favoriser un trafic cycliste sûr et commode, également hors des
itinéraires planifiés, et ceci, essentiellement par des mesures légères,
adaptées, flexibles, bon marché et parfois de nature expérimentale (principe no
92 du plan directeur communal). Les objectifs et principes du plan directeur
communal n'ont pas force contraignante (art. 31 al. 2 LATC), mais ils
constituent des éléments d'appréciation qui entrent en ligne de compte lors de
décisions qui nécessitent une pesée des intérêts.

2.                     a) La municipalité a
décidé d'autoriser la circulation des cyclistes sur les rues Neuve et Mauborget
dans le sens de la descente à titre d'essai et sans mesure d'accompagnement
pour résoudre les problèmes de sécurité qui avaient été signalés par le
Tribunal administratif dans l'arrêt du 19 mai 1994 (arrêt GE 92/127 consid. 3d/bb,
p. 9). Selon cet arrêt, il s'agissait principalement d'examiner s'il existait
des possibilités techniques pour éviter que les cyclistes derrière un bus à
l'arrêt "rue Neuve" soient tentés de le dépasser alors qu'un
autre bus monte en sens inverse. Il est vrai que l'expert mis en oeuvre par le
tribunal n'a pas expressément procédé à l'examen de cette question (ce point
est examiné au consid. 3b ci-dessous). Selon l'expert, la courbe que forme les
rues Neuves et Mauborget à la hauteur de l'intersection avec les rues de la
Tour, St. Laurent et Ale pose un problème qui a été créé avec l'élargissement
du trottoir compris entre les débouchés des rues de l'Ale et de la Tour. Ce
danger nécessiterait une mesure d'aménagement spéciale proposée dans son annexe
9. Cette mesure consiste à supprimer le passage pour piétons au débouché de la
rue de la Tour, à élargir la rue Neuve pour laisser passer les cyclistes et à
les arrêter à l'aide d'un feu lumineux supplémentaire après le premier virage
de manière à ce qu'ils puissent constater les dangers lors de la montée d'un
bus.

                        b) Il résulte
également de l'expertise que l'itinéraire rue Neuve - rue Mauborget pour relier
la place de la Riponne à la place Bel-Air dans le sens de la descente est
préférable à l'utilisation de la rue Haldimand si des mesures adéquates sont
prises. La société recourante relève à juste titre que cet itinéraire ne fait
pas partie du schéma inséré entre les pages 122 et 123 du plan directeur
communal. Mais ce schéma n'a pas un caractère exhaustif et le principe 92 du
plan directeur communal montre la nécessité de favoriser le trafic cycliste
hors des itinéraires planifiés. En outre, l'expertise démontre que les liaisons
entre la place du Tunnel et la place Chaudron et entre la place de la Riponne et
la place St-François font partie des axes de transit indispensables pour
favoriser la circulation des deux-roues au centre ville.

                        c) L'ouverture des
rues Neuve et Mauborget aux cyclistes dans le sens de la descente doit donc
s'accompagner des mesures de sécurité nécessaires. Il n'appartient cependant
pas au tribunal de définir et d'imposer à l'autorité communale une solution
déterminée, mais seulement d'examiner si des mesures sont possibles pour ouvrir
le trafic aux cyclistes ou si un autre itinéraire doit être recherché. A cet
égard, il convient en effet de rappeler que la section du tribunal est formée
par des assesseurs spécialisés qui, selon l'avis même exprimé par la
municipalité dans sa lettre du 2 octobre 1995, sont "parfaitement à
même de savoir si la mixité est techniquement possible".

3.                     a) Le rétrécissement de
la chaussée de la rue Neuve entre les débouchés des rues de la Tour et de l'Ale
aggrave les conditions de sécurité des cyclistes. La proposition formulée par
l'expert et illustrée dans son annexe 9 permet de remédier partiellement à ces
inconvénients. Le déplacement du feu pour les cyclistes d'une vingtaine de
mètres plus bas avec la création d'une aire d'attente spéciale qui les mets à
l'écart de la chaussée leur fait comprendre qu'il peut y avoir un danger de
s'engager. En revanche, le tribunal ne partage pas l'avis de l'expert lorsqu'il
affirme que les cyclistes, s'ils voient le bus montant assez tôt, comprendront
la raison de leur attente. D'une part, l'avancement du feu des cyclistes n'améliore
pas de beaucoup la visibilité. D'autre part, les cyclistes peuvent
difficilement s'imaginer que le bus qui monte va occuper la quasi-totalité de
la chaussée dans le virage que forme la voie de circulation entre la rue
Mauborget et la rue Neuve. Le déplacement de ce feu à cette hauteur permettrait
en revanche aux livreurs quittant le passage Jean Muret de savoir si la voie
est libre; cette dernière manœuvre est actuellement assez problématique. Le
tribunal estime aussi, comme l'expert, qu'il est souhaitable de supprimer le
passage pour piétons vers l'intersection avec la rue de la Tour. Cette
suppression se justifie d'autant plus que l'arrêt de bus a été supprimé. En
fait, cet arrêt était la seule raison valable pour éventuellement installer un
passage piétons à cet endroit. Contrairement au passage du bas (rue de l'Ale –
rue St. Laurent), qui se trouve sur un axe piétonnier très important, le nombre
de piétons traversant la rue Neuve plus haut est assez faible et la plupart de
leurs trajectoires naturelles ne passent pas par le passage en question.
Beaucoup ne font ainsi pas le détour jusqu'au passage, d'autant plus que la
visibilité est bonne et que le trafic est faible sur ce tronçon.  Pour les
mêmes raisons (visibilité et faible trafic), une bonne partie de ceux des
piétons qui utilisent le passage traverse au rouge, parfois sans avoir pressé
sur le bouton, ou après avoir pressé sur le bouton, mais sans attendre le
passage au vert si la voie est libre. Enfin, ce passage ralentit
considérablement la vitesse commerciale des bus.

                        b) Le problème du
risque de dépassement des bus à l'arrêt "rue Neuve" par les cyclistes
et du danger qui pouvait en résulter est fortement atténué à la suite de la
décision qui a été prise de supprimer cet arrêt et de le déplacer aux rues du
Valentin et du Tunnel. Auparavant, les cyclistes devaient d'abord attendre
derrière le bus à l'arrêt, puis, dans environ 50% des cas, à nouveau derrière
le bus arrêté au feu. L'expérience montre que le temps d'attente est
déterminant en ce qui concerne la non-observation du feu rouge. Dans la
nouvelle situation, le nombre d'arrêts et les temps d'attente sont
considérablement réduits, surtout si le passage pour piétons est supprimé. Il
n'y a donc plus de dépassement d'un bus à l'arrêt, mais attente dans une file
arrêtée par un feu rouge, qui doit de toute manière être respecté par les
cyclistes et les livreurs. De plus, la chaussée est droite et étroite à cet
endroit de la rue Neuve et les cyclistes peuvent donc s'imaginer qu'un bus qui
monte ne laissera pas de place pour un croisement avec un vélo, contrairement à
ce qui se passe dans le virage entre la rue Mauborget et la rue Neuve. Enfin
une ligne de sécurité peut interdire le dépassement des véhicules situés dans
la file d'attente du feu rouge. La situation est différente lorsqu'un cycliste
se trouve le premier au feu rouge. On a vu par ailleurs que l'aménagement
proposé par l'expert n'élimine peut être pas tout risque. 

                        aa) La situation peut
cependant être améliorée par les mesures complémentaires suivantes :

-    Remplacer la bordure de trottoir, entre la rue de la Tour et la
rue de l'Ale par une bordure inclinée permettant aux cyclistes de fuir sur le
trottoir en cas de risque de collision avec un bus montant.

-    Limiter
la vitesse à 30 km/h.

                        bb) Une deuxième
solution consiste à permettre aux cyclistes de descendre la rue Neuve même
lorsqu'un bus monte, comme ils pouvaient le faire avant le rétrécissement de la
chaussée. Toutes les mesures prévues pour la première solution valent aussi
pour la seconde, à l'exception de l'encoche et du feu pour les deux-roues
légers au débouché de la rue de la Tour. Les mesures supplémentaires à prendre
seraient les suivantes:

-    Corriger le trottoir
ouest, sur la partie située entre la rue de la Tour et le passage pour piétons
reliant la rue de l'Ale à la rue St.-Laurent, en laissant un espace libre de
1,60 m pour les cyclistes qui descendent, entre la courbe de balayage des bus
montants et le bord du trottoir. Cette courbe devra être tracée au moyen
d'essais, à un maximum de 30 km/h et en demandant au bus de se serrer contre le
trottoir est. Il n'est pas exclu que le trottoir actuel puisse être maintenu à
la hauteur de la fontaine.

-    Marquer une bande
cyclable de 1,50 m sur ce tronçon, jusqu'au passage pour piétons.

                        cc)
Enfin, il convient dans les deux hypothèses d'adapter la signalisation
lumineuse aux besoins des cyclistes.

                        c) En définitive,
plusieurs possibilités existent pour assurer la sécurité des cyclistes à la
descente des rues Neuve et Mauborget. Il appartient naturellement à la
municipalité de déterminer quelle est la solution optimale à retenir pour
assurer la sécurité des cyclistes descendant les rues Neuve et Mauborget; le
tribunal a en effet limité son examen à la seule question de savoir si des solutions
techniques permettent le passage des cyclistes de manière conforme aux
exigences de sécurité qui leur sont applicables, la municipalité n'étant pas
liée par ces solutions. Mais comme le trajet en question est un itinéraire
cyclable de transit important, cette liaison peut et doit donc être maintenue,
avec les mesures d'accompagnement nécessaires pour répondre aux exigences de
sécurité qui découlent tant des principes du plan directeur communal que de la
norme VSS SN 640 060.

4.                     Il résulte des considérants
qui précèdent que le recours doit être partiellement admis car la décision
communale autorise la circulation des cyclistes sur les rues Neuve et Mauborget
dans le sens de la descente sans fixer les mesures de sécurité requises par les
conditions de circulation sur cet axe. La décision attaquée doit donc être
réformée en ce sens que l'ouverture des rues Neuve et Mauborget à la
circulation des cyclistes dans le sens de la descente doit être liée à la
réalisation des aménagements de sécurité nécessaires, comme par exemple, ceux
définis au considérant qui précède.

                        S'agissant des frais
d'expertise, arrêtés à 6'677 fr., il convient de les mettre à la charge de la
Municipalité de Lausanne à qui il incombait d'étudier les mesures de sécurité
requises pour assurer un itinéraire sûr aux cyclistes empruntant les rues Neuve
et Mauborget dans le sens de la descente. Il convient en outre de laisser les
frais de justice à la charge de l'Etat et il n'y a pas lieu d'allouer de dépens
(art. 55 al. 3 LJPA).

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

I.                      Le recours est
partiellement admis.

II.                     La décision de
la Municipalité de Lausanne publiée dans la Feuille des avis officiels du 28
février 1995 sous no 284322 concernant la signalisation aux rues Neuve et
Mauborget (dérogation à l'interdiction de circuler dans les deux sens, à
l'exception des TL et des taxis, pour les cycles dans le sens place de la
Riponne-place Bel-Air) est réformée en ce sens que la dérogation doit être
accompagnée de la mise en place de la signalisation et de la réalisation des
mesures d'aménagement nécessaires à la sécurité des cyclistes.

III.                     Les frais
d'expertise, arrêtés à 6'677 (six mille six cents septante-sept) francs, sont
mis à la charge de la Municipalité de Lausanne.

IV.                    Il n'est pas perçu
de frais de justice ni alloué de dépens.

mp/Lausanne, le 15 août 2000/gz

Le
président :

 

 

Le présent
arrêt est communiqué aux destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours
suivant sa notification, d'un recours administratif au Conseil fédéral. Le
recours s'exerce conformément aux art. 44 ss de la loi fédérale sur la
procédure administrative.