# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** e7ee9dc3-795c-536c-81ea-b03272fa2ed2
**Source:** Zürich (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2003-12-04
**Language:** de
**Title:** Zürich Verwaltungsgericht 04.12.2003  VB.2003.00304
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/ZH_Verwaltungsgericht/ZH_VG_001_-VB-2003-00304_2003-12-04.html

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				Geschäftsnummer: 	VB.2003.00304	 
	Entscheidart und -datum: 	Endentscheid vom 04.12.2003
	Spruchkörper: 	3. Abteilung/3. Kammer
	Weiterzug: 	Dieser Entscheid ist rechtskräftig.
	Rechtsgebiet: 	Übriges Verwaltungsrecht
	Betreff: 

	Verkehrsanordnung

	
Funktionelle Verkehrsanordnung im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG (Limmatquai):

Der Umstand, dass der Regierungsrat aus intertemporalrechtlichen Gründen den Rekurs als zweite Rekursinstanz noch behandelt hat, schiesst den Weiterzug dieses Entscheids an das Verwaltungsgericht nicht aus. Denn dessen Zuständigkeit ergibt sich hier unmittelbar aus dem Bundesrecht, dass heisst daraus, dass ab 1. Januar 2003 gegen letztinstanzliche kantonale Entscheide betreffend funktionelle Verkehrsanordnungen nicht mehr die Beschwerde an den Bundesrat, sondern die Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht zulässig ist (Art. 98a OG) (E. 1). Vorinstanzen haben die Rechsmittelbefugnis des Beschwerdeführers bejaht (E. 2.1). Zur Beschwerde berechtigt ist, wer durch die angefochtene Anordnung berührt ist. Voraussetzung der hinreichenden Betroffenheit durch Mehrverkehr ist, dass der Betroffene mit seinem Grundstück direkt an die belastete Strasse anstösst (E. 2.2). Dies ist vorliegend nicht der Fall. Auch die blosse Strassenbenützung vermag keine besonders nahe Beziehung zum Streitgegenstand zu schaffen (E. 2.3). Die Vorinstanzen hätten auf das Rechtsmittel nicht eintreten dürfen. Aus diesem Grund ist auch die Beschwerde abzuweisen (E. 2.4). Die Beschwerde ist auch materiell unbegründet (E. 3.1). Verkehrsberuhigungsmassnahmen auf kommunalen Strassenzügen, die keine Hochleistungs- oder Hauptverkehrsstrassen seien, erfordern keine Umweltverträglichkeitsprüfung (E. 3.2). Das Limmatquai ist keine Strasse von überkommunaler Bedeutung (E. 3.3). Der strittigen Massnahme steht nicht entgegen, dass Verkehrsentlastungen am Limmatquai zu zusätzlichen Belastungen auf anderen Strassenzügen führt (E. 3.4). Auch der Eventualantrag, die Sperrung in der Nacht aufzuheben, wurde von den Vorinstanzen zu Recht verworfen (E. 3.5). Kostenfolge (E. 4).

			 	
				Stichworte:
	
						BETROFFENHEIT
GEMEINDESTRASSE
INTERTEMPORALES RECHT
LEGITIMATION
STRASSENANLIEGER/-ANSTÖSSER
UMWELTVERTRÄGLICHKEITSPRÜFUNG (UVP)
VERKEHR (INKL. STRASSENRECHT, WANDERWEGE)
VERKEHRSANORDNUNG

					
	
	Rechtsnormen:
	
						Art. 98a OG
Art. 98a Abs. 3 OG
Art. 103 lit. a OG
Art. 3 Abs. 4 SVG
§ 21 lit. a VRG

					
	
	Publikationen:
	
						RB 2003 Nr. 13 S. 57

					
	Gewichtung:

					(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
	
						Gewichtung: 3
					

			 

	 	
			

			

I.  

Die Vorsteherin des Polizeidepartementes der Stadt Zürich
verfügte am 28. Juni 2000 ein Fahrverbot für Motorwagen, Motorräder und
Motorfahrräder auf dem mittleren Limmatquai zwischen Münsterbrücke und
Rudolf-Brun-Brücke mit diversen, im Einzelnen aufgeführten Ausnahmen
(lit. a - h) für den Zubringer­verkehr von der Münsterbrücke Richtung
Central. Den Verkehr mit Fahrzeugen, ausgenommen Fahrräder, von der
Rudolf-Brun-Brücke nach der Rathausbrücke verbot sie sodann ganz
(Einbahnverkehr) und setzte die zulässige Höchstge­schwindigkeit zwischen der
Münsterbrücke und der Rudolf-Brun-Brücke auf 30 km/h herab. 

Gegen diese Verfügung erhob A als Einwohner eines
benachbarten Wohnquartiers Einsprache beim Stadtrat Zürich und bean­tragte,
Fahrverbot und Einbahnregelung seien aufzuheben. Der Stadtrat wies die
Einsprache am 31. Januar 2001 ab.

II.  

A rekurrierte gegen den Einspracheentscheid an den
Statthalter. Dieser sistierte das Rechts­mittel bis feststehe, ob und in
welcher Höhe der Objektkredit für flankierende Massnahmen bewilligt werde.
Nachdem die Stimmberechtigten der Stadt Zürich mit Volksabstimmung vom 2. Juni
2002 einen Objektkredit von 1,75 Mio. Franken für die Verflüssigung des
Verkehrs auf den Umfahrungsstrassen des Limmatquais zugestimmt hatten, wies der
Statthalter den Rekurs am 20. August 2002 ab.

III.  

Gegen den Rekursentscheid erhob A am 26. September 2002
Rekurs an den Regierungsrat, der das Rechtsmittel am 25. Juni 2003 abwies.

IV.  

Mit Beschwerde vom 2. September 2003 beantragte A dem
Verwaltungsgericht, die angefochtene Verfügung sei aufzuheben, und vor einer
allfälligen Neuausschreibung sei eine umfassende Umweltverträglichkeits­prüfung
durchzuführen und deren Resultat der Öffentlichkeit vollständig zugäng­lich zu
machen. Im Sinne eines Eventualantrages verlangte er, es sei bei einer
Neuausschreibung auf die Sperrung des Limmatquais während der Nacht, z.B. von
22 Uhr bis 9 Uhr, zu verzichten.

Der Regierungsrat beantragte in seiner Vernehmlassung vom
3. Oktober 2003 die Abweisung der Beschwerde. Den gleichen Antrag stellte der
Stadtrat von Zürich in seiner Beschwerdeantwort vom 1. Oktober 2003.

 

 

Die 3. Kammer zieht in Erwägung:

 

1.  

Gemäss § 41 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes vom
24. Mai 1959/8. Juni 1997 (VRG) beurteilt das Verwaltungsgericht Beschwerden
gegen letztinstanzliche Anordnungen von Verwaltungsbehörden, soweit nicht
dieses oder ein anderes Gesetz eine abweichende Zuständigkeit vorsieht oder
eine Anordnung als endgültig bezeichnet. Eine von § 41 VRG abweichende
Zuständigkeit sieht unter anderem § 42 VRG vor, der die Beschwerde gegen
letztinstanzliche Anordnungen, die unmittelbar bei einer Verwaltungsbehörde
oder Rekurskommission des Bundes angefochten werden können, als unzulässig bezeichnet.

Bei der angefochtenen Verfügung handelt es sich nach der
zutreffenden Beurteilung des Regierungsrats um eine funktionelle Verkehrsan­ordnung
im Sinn von Art. 3 Abs. 4 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19.
Dezember 1958 (SVG). Während nach der früheren Fassung von Art. 3
Abs. 4 Satz 3 SVG gegen letztinstanzliche kantonale Entscheide über
solche Massnahmen Beschwer­de an den Bundesrat geführt werden konnte und sie
daher nach § 42 VRG der verwaltungsgerichtlichen Beurteilung entzogen
blieben, ist gemäss der neuen Fassung vom 14. Dezember 2001 (AS 2002 2767, in
Kraft seit dem 1. Januar 2003) die Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das
Bundesgericht möglich. Damit kann gemäss § 41 VRG auch gegen solche
Massnahmen zuvor Beschwerde an das Verwaltungsgericht erhoben werden. In diesem
Sinn hat das Verwaltungsgericht die Beschwerde bereits in zwei Fällen als
zulässig erklärt, in denen der Regierungsrat gestützt auf § 19a
Abs. 1 VRG als erste Rekursbehörde Verkehrsanordnungen der zuständigen
kantonalen Direktion beurteilt hatte (VGr, 27. Mai 2003, VB.2003.00039,
E. 1; 19. Juni 2003, VB.2003.00095, E. 1a; beide Entscheide einsehbar
auf www.vgrzh.ch). 

Im vorliegenden Fall hat der Regierungsrat als zweite
Rekursinstanz entschieden. Als erste Rekursinstanz wirkte gestützt auf
§ 19 Abs. 1 VRG der Statthalter, weil die Verfügungsbefugnis nicht bei
einer kantonalen Amtsstelle, sondern bei einer kommunalen Behörde lag. Gegen
Rekursentscheide des Statthalters ist der Weiterzug an den Regierungsrat nur
zulässig, wenn die Beschwerde an das Verwaltungsgericht ausgeschlossen ist
(§ 19c Abs. 2 VRG). Bei In-Kraft-Treten der Neufassung von
Art. 3 Abs. 4 Satz 3 SVG am 1. Januar 2003 war das
Rekursverfahren vor dem Regierungsrat bereits pendent. Dieser erachtete sich daher
intertemporalrechtlich noch zur Behandlung des Rekurses als zuständig, obwohl
er davon ausging, dass sein Rekursentscheid an das Verwaltungsgericht weiter
gezogen werden könne (vgl. Rekursentscheid E. 1a). Dieses Vorgehen war
recht­mässig. Die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts ergibt sich hier
unmittelbar aus dem Bundesrecht, das heisst daraus, dass ab 1. Januar 2003
gegen letztinstanzliche kantonale Entscheide betreffend funktionelle
Verkehrsanordnungen nicht mehr die Beschwerde an den Bundesrat, sondern die
Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht zulässig ist. Damit ist ab 1.
Januar 2003 für solche Streitigkeiten nicht nur der Ausschlussgrund gemäss
§ 42 VRG weggefallen, sondern zugleich Art. 98a des Bundesrechtspflegegesetzes
vom 16. Dezember 1943 in der Fassung vom 4. Oktober 1991 (OG) massgebend
geworden. Nach dieser Bestimmung hat als letzte kantonale Instanz eine
richterliche Behörde zu entscheiden, wenn gegen deren Entscheid die
Verwaltungsgerichtsbeschwerde ans Bundesgericht zulässig ist (vgl. zum Ganzen
bereits VGr, 13. November 2003, VB.2003.00333, E. 1, www.vgrzh.ch). 

2.  

2.1 Die drei
Vorinstanzen bejahten die Rechtsmittelbefugnis des Beschwerdeführers, der
sinngemäss vorgebracht hatte, die strittige Sperrung des Limmatquais würde in
den benachbarten Wohnquartieren immense Stausituationen und dementsprechende
Umweltbelastungen auslösen. Sie erwogen, dass die Legitimation zur Anfechtung
einer Verkehrsanordnung den Anwohnern der betroffenen Strasse sowie allen
Verkehrsteilnehmern zukomme, die diese Strasse häufig (Stadtrat), bzw. mehr
oder weniger regelmässig (Regierungsrat) benützen würden. 

2.2 Die
Rechtsmittelbefugnis zur Anfechtung von funktionellen Verkehrsanordnungen nach
Art. 3 Abs. 4 SVG richtet sich nach dem kantonalen Verfahrensrecht,
welches allerdings – da die Verwaltungsgerichtsbeschwerde an das Bundesgericht
offen steht – die Legitimation mindestens in dem Umfang zu gewährleisten hat,
als sie das Bundesrecht für die Legitimation zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde
anerkennt (vgl. Art. 98a Abs. 3 OG; für viele BGE 118 Ib 442). 

Nach § 21
lit. a VRG wie auch nach Art. 103 lit. a OG ist zum Rekurs bzw.
zur Beschwerde berechtigt, wer durch die angefochtene Anordnung berührt ist und
ein schutzwürdiges Interesse an deren Änderung oder Aufhebung hat. Bezogen auf
die Betroffenheit von Strassenanwohnern, die sich von Luftverunreinigungen und
Lärm infolge vermehrten Strassenverkehrs betroffen fühlen, liegt eine
umfangreiche Rechtsprechung aus dem Bereich des Planungs- und Baurechtes vor,
die auch im Strassenverkehrsrecht herangezogen werden kann. Wird die
spezifische Betroffenheit Dritter in einem Rechtsmittelverfahren aus
befürchteten Immissionen abgeleitet, so ist auf Art und Intensität dieser Immissionen
abzustellen. Die Legitimation ist zu bejahen, wenn die mutmasslichen Auswirkungen
eines Bauvorhabens deutlich wahrnehmbar sind und ohne technisch aufwändige und
kostspielige Abklärungen festgestellt und von den allgemeinen Immissionen, wie
sie der Strassenverkehr mit sich bringt, unterschieden werden können. Dieses
Erfordernis ist etwa beim Lärm eines Schiess- (BGE 110 Ib 99 E. 1c) oder
eines Flugplatzes (BGE 104 Ib 307 E. 3b S. 318) erfüllt, ebenso bei
zusätzlichem Lastwagenverkehr aus durchschnittlich 120 Fahrten pro Tag auf
einer bis anhin nicht stark befahrenen Durchgangsstrasse (BGE 113 Ib 225
E. 1c) oder bei einer allgemeinen Verkehrszunahme von 23 % (VGr,
3. November 1995, URP 1996, S. 342 E. 2c). Im Anwendungsbereich
von Art. 9 lit. b der Lärmschutzverordnung vom 15. Dezember 1986
(LSV) gelten denn auch als wahrnehmbar stärkere Verkehrslärmimmissionen solche
von 1 dB (A), was einer Zunahme des Strassenverkehrs um rund 25 % entspricht
(Robert Wolf, Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Mai 2000, Vorbemerkungen zu
Art. 19-25 N. 9). Als nicht vom allgemeinen Strassenverkehr unterscheidbar
und daher nicht deutlich wahrnehmbar erachtete die Praxis hingegen den zusätzlichen
Verkehr auf einer Kantonsstrasse infolge Baus einer Autobahn und eines Halbanschlusses
in 1 km Entfernung (BGE 111 Ib 290 E. 1b) oder den aus einer ca. 900 m entfernten
Deponie resultierenden Lastwagenverkehr auf einer bereits stark befahrenen Strasse
(BGE 112 Ib 154 E. 3 S. 160 mit zusätzlichem Unterscheidungskriterium
in BGE 113 Ib 225 E. 1c am Ende) bzw. eine allgemeine Verkehrszunahme
von 5 – 10 % (RB 1985 Nr. 9 = BEZ 1985 Nr. 47). Voraussetzung der
hinreichenden Betroffenheit durch Mehrverkehr bildet jedoch stets, dass der
Betroffene mit seinem Grundstück direkt an die belastete Strasse anstösst.

2.3 Der
Beschwerdeführer wohnt an der als Stichstrasse ausgebildeten Hohenbühlstrasse,
welche über zwei Auffahrtsrampen in nordwestlicher Richtung von der
Merkurstrasse abgeht und im Abstand von rund 100 m parallel zum Zeltweg
verläuft. Seine Liegenschaft liegt gegenüber der Merkurstrasse erhöht und um
ca. 40 m davon zurückversetzt. 

Die Befürchtungen des
Beschwerdeführers betreffend Mehrverkehr bzw. Stausituationen beziehen sich
allgemein auf die umliegenden Wohnquartiere des Limmatquais, wobei er unter
anderem Umweltbelastungen im Raum Zeltweg erwähnt, dem er offenbar auch seine
eigene Wohnadresse zuordnet. Aufgrund der oben dargelegten Praxis zur
Legitimation begründet jedoch ein Mehrverkehr auf einer Strassenachse, an der
ein Rechtsmittelkläger nicht selber wohnt, keine hinreichende Betroffenheit.
Der Beschwerdeführer hat auch zu Recht nicht geltend gemacht, dass der Verkehr an
der Hohenbühlstrasse selber infolge Sperrung des Limmatquais zunehmen werde.
Soweit sich ein massgebender Mehrverkehr über die Merkurstrasse abwickeln
sollte – diese bildet immerhin stadtauswärts die Verbindung zwischen Zeltweg
und Kreuzbühlstrasse –, so wäre dieser Mehrverkehr von der Liegenschaft des Beschwerdeführers
dank der gegebenen Lage kaum wahrnehmbar. Aufgrund des Verkehrskonzepts
Limmatquai-Aufwertung vom 30. Januar 2001 sind auf dem Zeltweg stadtauswärts
zusätzlich rund 60 Fahrzeugbewegungen in der Spitzenstunde zu erwarten. Ob
damit das massgebende Mass von 10 % Mehrverkehr erreicht würde, wäre ohnehin
fraglich, nachdem etwa bei der Limmatquaisperrung im Jahr 1998 auf dem Zeltweg
nur eine Zunahme von 6.5 % in Richtung Kreuzplatz zu verzeichnen war. 

Auch der – nicht
einmal behauptete – Umstand der täglichen Benützung des Zeltweges würde für
eine hinreichende Betroffenheit des Beschwerdeführers bei Weitem nicht genügen.
Zu Unrecht beruft sich der Stadtrat in diesem Zusammenhang auf einen Entscheid
des Bundesrates vom 15. Mai 1975 (VPB 1975 Nr. 4), wo es um die Legitimation
einer Gemeinde zur Anfechtung einer kantonal angeordneten Geschwindigkeits­beschränkung
ging. Wenn der Bundesrat damals erwog, die strittige Massnahme müsste sich etwa
erschwerend auf die Zufahrt zu einer Liegenschaft der Gemeinde oder nachteilig
auf den Verkehr mit gemeindeeigenen Motorfahrzeugen auswirken, so bezieht sich
dies in erster Linie auf verkehrstechnische Aspekte wie etwa Einfahrtsradien,
Durchfahrtsbreite etc. und nicht auf Verkehrsverlangsamungen durch
Geschwindigkeitsbegrenzungen oder Staubildungen. Jedenfalls lassen sich diese
Erwägungen nicht in dem Sinne auf die Rechtsmittelbefugnis eines einzelnen
Einwohners der Gemeinde übertragen, dass ihm bereits ein möglicher zusätzlicher
Stau auf seiner täglichen Autofahrt als Einstieg ins Rekursverfahren dient. Mit
der generellen Rekurszulassung aller Verkehrsteilnehmer, die eine bestimmte
Strasse häufig benützen, stünde das Rechtsmittel gerade bei wichtigeren
Strassenachsen einer nicht eingrenzbaren Menge von Bewohnern bzw. Pendlern aus
der Agglomeration zur Verfügung und käme damit einer unzulässigen
Popularbeschwerde gleich. Die blosse Strassenbenützung vermag daher noch keine
besonders nahe Beziehung zum Streitgegenstand zu schaffen.

2.4 Bei dieser
Sachlage hätten daher die Vorinstanzen auf das Rechtsmittel des Beschwerdeführers
nicht eintreten dürfen. Die Beschwerde ist schon aus diesem Grund abzuweisen. 

3.  

Im Übrigen erweist
sich die Beschwerde aber aus folgenden Erwägungen auch materiell als unbegründet.

3.1 Der
Regierungsrat hat die Rechtsgrundlagen für den Erlass funktioneller Verkehrsanordnungen
nach Art. 3 Abs. 4 SVG richtig dargelegt und dabei darauf hingewiesen,
dass dem zuständigen Gemeinwesen bei der Beurteilung solcher Anordnungen ein
wesentliches Gewicht zuzumessen ist (Rekursentscheid E. 3 und 4). Darauf
kann verwiesen werden (§ 70 in Verbindung mit § 28 Abs. 1 VRG).
Bei der Überprüfung solcher Massnahmen im Rechtsmittelverfahren kommt dem Regierungsrat
aber immerhin nach § 20 Abs. 1 VRG auch eine Ermessens- und
Zweckmässigkeitskontrolle zu, während das Verwaltungsgericht nach § 50 VRG
auf die Rechtskontrolle beschränkt ist.

3.2 Der
Beschwerdeführer macht zur Hauptsache geltend, die Limmatquaisperrung bedinge
eine vorgängige Umweltverträglichkeitsprüfung. Hierzu hatten die Vorinstanzen
übereinstimmend erwogen, dass weder der Anhang zur Verordnung vom
19. Oktober 1988 über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPV) noch die
kantonale Einführungsverordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung vom 16.
April 1997 und deren Anhang

(EVUVP) eine solche Prüfung für Verkehrsberuhigungsmassnahmen auf kommunalen
Strassenzügen, die keine Hochleistungs- oder Hauptverkehrsstrassen seien,
verlange. Darauf kann ebenfalls verwiesen werden (Rekursentscheid E. 5a,
Entscheid des Statthalteramts E. 7, Einspracheentscheid E. 3
S. 6).

Der Beschwerdeführer
bringt dagegen vor, der überregionale Verkehr würde in der Schweiz immer durch
Kommunen und durch deren Strassen bewältigt werden. Die Behörden dürften nicht
einfach darauf verzichten, eine wichtige Verkehrsader wie das Limmatquai nicht
als Haupt- oder Hochleistungsstrasse zu klassieren bzw. abzuklassieren und damit
das Umweltschutzgesetz vom 7. Oktober 1983 (USG) zu umgehen. Der Einwand überzeugt
nicht. Hochleistungs- und Hauptverkehrsstrassen im Sinne von Ziff. 11.3
des Anhangs zur UVPV und EVUVP sind Strassen von überkommunaler Bedeutung (vgl.
§ 9 Abs. 2 EVUVP). Welche Bedeutung einer bestimmten Strasse zukommt,
ergibt sich aus den Verkehrsplänen des Kantons, der Region und der Gemeinde.
Das Limmatquai ist gemäss diesen Plänen keine Strasse von überkommunaler
Bedeutung für den Individualverkehr, dies im Gegensatz etwa zu den Achsen
Rämistrasse/Hirschengraben/Seilergraben, welche als engere Umfahrungsroute
rechts der Limmat Richtung Norden, und Seilergraben/Zeltweg, welche teilweise
als engere Umfahrung für den von der rechten Limmatseite stammenden Verkehr
Richtung Süden vorgesehen sind. Diese richtplanerischen Festlegungen liegen im
Ermessen der Planungsbehörden und sind angesichts der wichtigen städtebaulichen
Bedeutung des Limmatquais als innerstädtisches Wahrzeichen nicht in Zweifel zu
ziehen. Von einer Umgehung des USG kann unter diesen Umständen keine Rede sein.

3.3 Der
Beschwerdeführer verweist im Weiteren auf negative Erfahrungen im Zusammenhang
mit früheren vorübergehenden Sperrungen des Limmatquais und bestreitet insbesondere
die Feststellung der Stadt, dass die Sperrung zu keiner Zunahme der
Verkehrsmenge auf der Achse Zeltweg/Riesbach/Seefeld/Neumünster/Hirs­landen
während der Nacht geführt habe. 

Die vorliegend strittige Sperrung des Limmatquais
unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von den beiden früheren baubedingten
Sperrungen. Das Fahrverbot ist anders als früher nicht mehr ein absolutes,
indem verschiedene Fahrten des Ziel- und Quellverkehrs möglich bleiben und die
Münsterbrücke nunmehr unbeschränkt befahrbar ist. Sodann wird gestützt auf das
Verkehrskonzept Limmatquai-Aufwertung der bisher über das Limmatquai
abgewickelte Verkehr auf mehrere Hauptverkehrsstrassen der Stadt verteilt, und
es werden verschiedene Massnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs eingeführt.
Aus allen diesen Gründen kann davon ausgegangen werden, dass sich die strittige
Sperrung des Limmatquais eher weniger stark auf einzelne Wohnquartiere
auswirken wird, als dies frühere Sperrungen taten. 

Bezogen auf die Luftqualität lagen sodann NO²-Messungen für
die Zeit vor und während der Sperrung des Limmatquais im Jahr 1998 vor, welche
auf den untersuchten Umfahrungs- und Entlastungsrouten (darunter auch Zeltweg)
keine signifikanten Änderungen ergaben. In beschränktem Mass liessen diese auch
Rückschlüsse über Mehrverkehr und Stauanteil zu, welche bereits gemäss den
Verkehrszählungen der Stadtpolizei insgesamt nicht stark ins Gewicht fielen. 

Schliesslich steht der strittigen Massnahme auch keineswegs
entgegen, dass Verkehrsentlastungen am Limmatquai zu zusätzlichen Belastungen
auf anderen Strassenzügen führen. Durch das Verkehrskonzept
Limmatquai-Aufwertung wurde jedenfalls überzeugend aufgezeigt, dass die
vorgesehenen Umfahrungsrouten hinreichende Kapazitäten für die Zusatzbelastungen
aufweisen und die Kapazität der allenfalls problematischen Knoten mittels
verschiedenen Massnahmen optimiert werden. 

3.4 Zu Recht haben die Vorinstanzen auch den Eventualantrag
des Beschwerdeführers auf Aufhebung der Sperrung zwischen 22 Uhr und 9 Uhr
verworfen. Die Bedeutung des

Limmatquais für die Fussgänger besteht grundsätzlich auch nach 22 Uhr weiter.
Zudem würde ein zeitweiser Verzicht auf die Sperrung nach baulichen Massnahmen
rufen, die dem Zweck der Verkehrsanordnung zuwiderlaufen würden, ohne dass dies
den betroffenen Umfahrungsachsen eine entscheidende Entlastung brächte.

4.  

Demgemäss unterliegt
der Beschwerdeführer im Beschwerdeverfahren vollumfänglich. Die vom
Regierungsrat vorgenommene Kostenauflage zu seinen Lasten ficht der Beschwerdeführer
nur für den Fall an, dass seine Beschwerde ganz oder teilweise gutgeheissen
würde. 

Bei diesem Ausgang
des Beschwerdeverfahrens sind die Kosten des Beschwerdeverfah­rens dem
Beschwerdeführer aufzuerlegen (§ 70 in Verbindung mit § 13
Abs. 2 VRG). 

 

Demgemäss
entscheidet die 3. Kammer:

 

1.    Die Beschwerde wird abgewiesen.

 

2.    Die Gerichtsgebühr wird festgesetzt auf 

Fr.    2'000.--;  die übrigen Kosten betragen:

Fr.        60.--   Zustellungskosten,

Fr.    2'060.--   Total der Kosten.

 

3.    Die Gerichtskosten werden dem Beschwerdeführer
auferlegt.

 

4.    Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen, von der
Zustellung an gerechnet, Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht
erhoben werden.

 

5.       …