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**Case Identifier:** 9e4efe7e-b00f-5b4b-8052-5e4d8dde1bd7
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2021-01-01
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour d'appel civile HC / 2015 / 205
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_FindInfo/VD_TC_002_HC---2015---205_nodate.html

## Full Text

TRIBUNAL
CANTONAL

	
 

 

 

 

CO05.003433-141752

41 

 

 

cour
d’appel CIVILE

_____________________________

Arrêt du
22 janvier 2015

__________________

Présidence
de               M.             
Colombini,
président

Juges             
:              M.             
Abrecht et Mme Bendani 

Greffière             
:              Mme             
Meier

 

 

*****

 

 

Art.
 41, 368, 371 CO

 

 

             
Statuant à huis clos sur l’appel interjeté par
J.________SA,
à Grandson, contre le jugement rendu le 4 septembre 2013 par la Cour civile du Tribunal cantonal
dans la cause divisant l’appelante d’avec 
R.________AG,
à Pratteln, la Cour d’appel civile du Tribunal cantonal voit :

             
En fait :

 

 

A.             
Par jugement du 4 septembre 2013, dont le dispositif a été communiqué aux parties le 23
septembre 2013 et dont les motifs ont été notifiés par pli recommandé du 31 mars
2014, la Cour civile du Tribunal cantonal a prononcé que les conclusions prises par la demanderesse
J.________SA contre la défenderesse R.________AG, selon demande du 31 janvier 2005, sont rejetées
(I), que les frais de justice sont arrêtés à 104'546 fr. 40 pour la demanderesse et à
42'541 fr. 05 pour la défenderesse (II) et que la demanderesse versera à la défenderesse
le montant de 95'041 fr. 05 à titre de dépens (III).

 

             
En droit, les premiers juges ont considéré que l’action en garantie pour les défauts
était d’ores et déjà prescrite lorsque la défenderesse avait déclaré
renoncer à se prévaloir de la prescription. En effet, le navire MS W.________ avait été
mis en service le 24 avril 1996, les dennebords de ses cales ayant été rehaussés en 1997.
L’accident litigieux s’étant produit le 19 juillet 1999 et la défenderesse ayant
renoncé à la prescription pour la première fois le 18 juillet 2000 – pour autant
qu’elle ne soit pas déjà acquise – sans que la prescription ait été interrompue
auparavant, le délai d’une année de l’art. 371 al. 1 aCO (Code des obligations
du 30 mars 1911, RS 220) était ainsi déjà échu le 19 juillet 1999. La demanderesse
n’alléguant ni n’établissant que la défenderesse l’aurait intentionnellement
induite en erreur, ses prétentions fondées sur les défauts de l’ouvrage livré
étaient ainsi prescrites et devaient être rejetées. En revanche, l’action en dommages-intérêts
de l’art. 41 CO n’était pas prescrite, puisque le bateau avait chaviré le 19 juillet
1999 et que la défenderesse avait déclaré renoncer à se prévaloir de la prescription
le 18 juillet 2000, soit avant l’échéance du 19 juillet 2000. Toutefois, l’existence
d’un acte illicite n’était pas établie, dès lors que le déploiement du
bras de téléchargement en eau libre n’était pas une manœuvre classique et usuelle
et ne constituait donc pas une qualité attendue du navire, bien que cette manœuvre n’ait
jamais été incriminée ou remise en question par la défenderesse. Par ailleurs, il
n’était pas établi que l’accident se serait également produit si la charge
maximale – compte tenu du poids des équipements ajoutés par la demanderesse – avait
été respectée. En définitive, l’existence d’un défaut n’étant
pas démontrée, la demande devait être entièrement rejetée, sans qu’il
soit nécessaire d’examiner les autres conditions de la responsabilité aquilienne.

 

 

B.             
Par acte du 29 septembre 2014, J.________SA a
interjeté appel contre ce jugement, en concluant, avec suite de frais de première et deuxième
instances, principalement à sa réforme, en ce sens que R.________AG soit condamnée à
lui verser la somme de 2'228'365 fr. 70, avec intérêt à 5% l’an dès le 19 juillet
1999, et subsidiairement à son annulation.

 

             
Par réponse du 15 décembre 2014, l’intimée a conclu au rejet de l’appel.

 

 

C.             
La Cour d'appel civile retient les faits suivants, sur la base du jugement complété par les
pièces du dossier :

 

 

1.             
J.________SA est une société anonyme dont le siège est à Grandson et dont le but
est l’extraction, notamment par dragage, la préparation et la vente de tous agrégats
pierreux ainsi que la production et la vente de tous matériaux de construction. 

 

             
R.________AG est une société anonyme dont le siège est à Pratteln (Bâle-Campagne).
Son but est le suivant : "exploitation d'une entreprise de constructions en acier, métalliques
et navales, ainsi que l'exploitation d'un bureau d'ingénieurs". Jusqu'à la fin du mois
de mars 2000, la raison sociale de cette société était aR.________AG [...] (ci-après
: aR.________AG).

 

 

2.             
Le 22 novembre 1994, J.________SA a commandé à R.________AG le bateau MS W.________. Son prix
était fixé à 3'301'500 fr., TVA comprise. Selon le descriptif n° [...] établi
par R.________AG le 22 septembre 1994, le bateau commandé était un chaland de marque aR.________AG
et de type chaland à cales et à multimoteurs fixes et cabine, dont les spécificités
étaient les suivantes :

 

             
- longueur : 51,40 mètres;

             
- largeur : 8,75 mètres;

  
           - charge utile : environ 550 tonnes.

 

             
R.________AG a construit deux chalands de conception identique à ce bateau, le T.II________ et le
B.________. Ces chalands, respectivement construits en 1984 et 1991, étaient toujours exploités
en 2007. Il était convenu entre les parties que le MS W.________ serait semblable au B.________.

 

             
R.________AG a également construit deux autres chalands similaires au MS W.________, soit S.________
([...]) et T.________ ([...]), qui naviguent sur le lac de Neuchâtel. T.________ n'est toutefois
pas identique au navire litigieux, puisque de taille et de poids différents. Quant au S.________,
ce n'est pas un chaland auto-chargeur, comme le MS W.________, si bien que ces deux bateaux ne peuvent
être comparés. 

 

             
Le MS W.________ livré à J.________SA correspondait aux spécifications jointes à
la commande, à l'exception de menues modifications auxquelles R.________AG a procédé durant
la phase finale de la construction. 

 

             
A l'époque, R.________AG a procédé à ses propres examens de stabilité. Il n'existait
alors pas de valeur limite pour la hauteur métacentrique; il était simplement exigé qu'elle
soit "suffisante". Lors de l'exécution de ces examens, le bateau à vide, mais prêt
à fonctionner, a été pesé à 216,5 tonnes et la hauteur du centre de gravité
a été fixée à 1,982 mètres. Dans le cadre des essais, R.________AG a effectué
une manœuvre de déchargement sans que le bateau soit amarré au port. 

 

             
Le plan d'ensemble, le procès-verbal des examens de stabilité transversale et la description
du bateau ont été communiqués aux autorités cantonales vaudoises. 

 

             
Le 9 septembre 1996, l'ingénieur naval [...] a notamment adressé les lignes suivantes au Service
des automobiles, cycles et bateaux :

 

"J.________SA,
Grandson

Chaland
motorisé – autodéchargeur MS W.________

 

Mesdames
et Messieurs,

 

Lors
de la visite de réception du 3 septembre 1996, Monsieur [...], chef du groupe navigation a confié
au soussigné le mandat de vérifier :

 

-
(…)

 

-
le résultat de l'essai de stabilité, exécuté le 11 juillet 1996.

 

(…)

 

Le
résultat de l'essai de stabilité est juste.

 

(…)

Selon
la description technique du 22 sept. 1994 du constructeur, la capacité doit être de 550 t env.
ce qui peut être réalisé avec un franc-bord de 30 cm."

 

             
Par courrier à ce même service du 25 octobre 1996, l'ingénieur [...] a encore indiqué:

 

"Les
résultats des essais de navigation (…) ont entièrement donné satisfaction.

 

Dans
son ensemble, le bateau est de bonne qualité et présente une sécurité largement suffisante."

 

             
Un permis de navigation, indiquant une charge de 550 t, a été délivré à J.________SA
pour le MS W.________. Aucun défaut de conception n'a été constaté sur ce bateau,
ni d'ailleurs sur le S.________ et sur [...] par les autorités compétentes qui ont assisté
aux tests et contrôlé ces trois navires.

 

 

3.             
Au moment de la livraison et de la mise à
l'eau d'un chaland, R.________AG ne peut souvent pas connaître le poids total des équipements
et installations que l'exploitant ajoutera au bateau. Il est également possible qu'un chaland soit
livré à son exploitant bien que certaines installations n'aient pas été mises en
place. Ces installations et équipements peuvent parfois modifier l'assiette du chaland, ce qui influe
sur la position de l'hélice qui peut ainsi ne plus être optimale après la pose de tous
les équipements. Pour corriger si nécessaire cette assiette, il arrive que le chaland nouveau
soit lesté, ce qui permet de repositionner l'hélice. 

 

             
R.________AG ignorait, lors de la conception et de la fabrication du MS W.________ ainsi que des chalands
S.________ et T.________, quel serait le poids total des installations et équipements que leurs
exploitants respectifs ajouteraient. 

 

             
Le bateau S.________ a été livré par R.________AG à J.________SA sans un certain
nombre d'équipements de poids posés ultérieurement par celle-ci. Il a fait par la suite
l'objet d'un lestage visant à améliorer sa maniabilité, particulièrement en marche
arrière. 

 

             
T.________ a été livré à l'entreprise F.________ par R.________AG qui y a ajouté
un lestage supplémentaire ultérieurement. 

 

             
Il n'est pas établi que les propriétaires du S.________, respectivement du chaland T.________,
auraient invoqué auprès de R.________AG des défauts relatifs à l'assiette ou aux
hélices de ces bateaux.

 

             
Dès le départ, le MS W.________ a présenté une assiette arrière (inclinaison
à l’arrière, que cela soit à vide ou à charge réduite, comme cela ressort
des constatations des experts techniques), afin de pouvoir atteindre sa capacité maximale en charge.
Cette assiette était connue et consignée dans le procès-verbal des essais de stabilité.
Les marques d'enfoncement arrière et avant n'étaient pas situées au même niveau,
ce que J.________SA devait savoir, dès lors que tous les documents y afférents étaient
en sa possession. Elle n'a jamais fait la moindre remarque à cet égard. Il n'est notamment
pas établi que celle-ci aurait jamais fait valoir, vis-à-vis de R.________AG, que le MS W.________
aurait été frappé d'un défaut empêchant l'utilisation de ses trémies arrière.

 

             
Il n'est pas établi que postérieurement à la livraison, en 1996, un avis formel concernant
l'existence d'un défaut de stabilité aurait été communiqué par J.________SA
à R.________AG.

 

 

4.             
L'entreprise F.________ transportait du sable et du gravier dragués sur le lac de Neuchâtel,
tout comme J.________SA. Elle transportait également des déblais très légers issus
de la construction d'un tunnel. Elle a dès lors demandé à R.________AG de rehausser de
cinquante centimètres le bord des cales du T.II________ et du B.________ afin d'augmenter leur volume
de chargement, le tonnage restant le même. Ces modifications sur les embarcations de l'entreprise
F.________ ont été exécutées par R.________AG elle-même. Ces travaux n'ont pas
été modifiés depuis lors.

 

             
Avertie de ces travaux, J.________SA en a commandé d'identiques à R.________AG pour le MS W.________.
Lors des discussions concernant cette commande, l'assiette de la barge n'a pas été évoquée.
Le 17 novembre 1997, R.________AG a confirmé à J.________SA la commande d’un rehaussement
de 500 millimètres des dennebords des cales I et II. Cette confirmation n'indique pas que la charge
maximale du navire pourrait être augmentée ensuite des travaux.

 

             
R.________AG a livré à J.________SA le même matériel que celui qui avait été
livré à l'entreprise F.________. J.________SA a renvoyé le monteur que R.________AG avait
envoyé et a procédé elle-même aux modifications et au soudage des pièces fournies.
Elle est toutefois allée au-delà de la proposition de transformation de R.________AG, en rehaussant
les bords supérieurs de toutes les cales et non pas uniquement des cales avant. J.________SA a par
ailleurs aménagé un couloir de circulation au-dessus de la cale tribord, avec une petite pelle
excavatrice. Elle a également fait installer une passerelle et modifier l'installation de déchargement.

 

             
En surélevant les dennebords sur l'ensemble du navire, J.________SA a permis que la charge totale
soit surélevée par rapport à la configuration du navire lors de sa livraison. Cette surélévation
et le poids supplémentaire occasionné par les travaux effectués par cette dernière
(dennebords, rails, grue) ont déplacé le centre de gravité de la barge une fois chargée
et diminué en conséquence sa stabilité. 

 

             
Il n'est pas établi que J.________SA aurait fait contrôler la stabilité de son bateau
après y avoir modifié les dennebords et installé une drague/grue avec ses rails. 

 

             
R.________AG a facturé à J.________SA, en relation avec les travaux de rehaussement des dennebords,
les prestations du bureau technique, d'atelier et le matériel, ainsi que les travaux de montage
à Grandson.

 

             
Il n'est pas établi qu’ensuite des travaux de rehaussement des dennebords réalisés
par J.________SA, en 1997, une quelconque communication serait intervenue entre les parties concernant
le MS W.________, à tout le moins jusqu'à l'accident du mois de juillet 1999 (cf. chiffre 5
infra). En particulier, il n'est pas établi que J.________SA aurait communiqué à R.________AG
un quelconque élément relatif aux capacités de chargement, à la stabilité, à
l'assiette ou encore à quelque difficulté d'exploitation que ce soit concernant le MS W.________.

 

             
Il n'est pas non plus établi que R.________AG aurait émis une réserve quant aux modifications
qu'elle aurait constatées sur le MS W.________, ni qu'elle aurait procédé à d'autres
opérations en relation avec ce bateau à partir de 1997, après ses derniers contacts avec
J.________SA à propos des dennebords, soit plus d'un an et demi avant l'accident litigieux. 

 

 

5.
              Le vendredi 16 juillet
1999, soit trois jours avant l’accident, le chaland MS W.________ a été chargé au
môle [...] à [...]. L'installation de chargement qui se trouvait à cet endroit était
équipée, en 1999, d'un long tapis roulant transportant les matériaux depuis un site de
regroupement jusqu'au ponton d'abordage des bateaux. Le tapis était équipé d'une balance,
régulièrement contrôlée, qui avait été étalonnée le 14 septembre
1998 par l'Office de vérification en métrologie de [...]. Le compteur indiquant en continu
le poids déjà chargé et délivrant le ticket de pesage, actionné par le pilote,
était situé dans un abri à l'extrémité du tapis, côté bateau. C’est
ainsi le pilote du bateau à charger qui contrôlait le poids déjà chargé sur
le compteur, puis sur le ticket de pesage, en actionnant les commandes prévues à cet effet.
Après l’arrêt du tapis de chargement, environ 20 t supplémentaires de matériaux
étaient encore déversées dans le bateau; les pilotes, connaissant ce système, anticipaient
l’arrêt afin d’obtenir un chargement assez précis.

 

             
Un ticket de pesage a été délivré après le chargement du MS W.________, selon
lequel 615,6 tonnes de moraine (terre légèrement marneuse) auraient été chargées
le 16 juillet 1999 sur ce bateau.

 

             
Le chavirage est survenu le lundi 19 juillet 1999, aux alentours de 7h30, alors que le bateau était
chargé et que le bras de déchargement venait de passer la proue du bateau à tribord. Seuls
deux des trois occupants du bateau ont pu être ramenés sains et saufs sur la rive, à savoir
le pilote L.________ et N.________. Le troisième membre d'équipage, J.________, est décédé.

 

 

6.
              Différentes expertises
ont été délivrées sur les circonstances de l'accident du 19 juillet 1999.

 

             
a)
J.________SA a mandaté le Bureau d'études Q.________, à Nantes. Ce bureau a rendu un rapport
du 12 octobre 1999, modifié le 7 février 2000, concernant l'analyse de différents
cas de chargement et de leur stabilité sur la barge d'origine. Ce bureau n'a pas eu connaissance
des plans de construction de la barge, de sorte qu'il a relevé lui-même toutes les cotes de
celle-ci, y compris le plan de forme. Dans son rapport, le bureau Q.________ a attribué à la
barge un poids avant chargement de 233'210 kg, soit un poids supplémentaire de près de 17 t
par rapport à la pesée effectuée sans charge par la défenderesse en 1996 (216,5 t).
Le bateau pesait ainsi à vide près de 8 % de plus en 1999 qu'en 1996. Selon les constatations
de ce bureau, avec un chargement de 550 t réparti sur toutes les trémies, soit les différentes
citernes des espaces à cargaison, le centre de gravité du chargement baisse de 20 cm par rapport
à un chargement de 550 t réparti sur les neuf trémies avant. A 550 t, la stabilité
de la barge est déjà mise en péril lors de certaines inclinaisons du tapis. En revanche,
avec un chargement de 500 t et 100 % de gas-oil (soit un poids total de la barge de 751,17 t), le bateau
ne chavire pas lorsque l'on fait pivoter le bras de chargement à 90°.

 

             
Il n'est pas établi que le bureau Q.________ aurait procédé à des calculs de stabilité
en se fondant sur le bateau tel que livré par la défenderesse, notamment avec son poids d'origine.

 

             
b)
G.________, ingénieur naval auprès de l'Office fédéral des transports, a déposé
un premier rapport le 3 février 2000 ainsi qu’un complément le 19 septembre 2000. Dans
son rapport, l'expert G.________ précise que le système de tapis roulants du chaland a été
changé au printemps 1999. Selon cet expert, avec les conditions existantes (transformation du bateau,
surcharge), le chavirement était inévitable.

 

             
Ce rapport contient notamment les passages suivants :

 

"(…)
chaque augmentation de la charge ou du poids propre du bateau et chaque augmentation de la position verticale
du centre de gravité provoque une diminution de la stabilité. 

 

(…)

 

Comme
le poids de la charge est deux fois plus grand que le poids propre du bateau, son influence sur la position
du centre de gravité de l'ensemble (bateau + charge) est significative. (…) Cela étant,
la charge fait monter le centre de gravité de l'ensemble (bateau + charge) et, par conséquent,
diminue la stabilité du bateau chargé.

 

(…)

 

Le
chavirement a été déclenché, sans aucun doute, par le pivotement du tapis roulant
pivotant. Tous les autres facteurs extérieurs qui pouvaient entraîner théoriquement le
chavirement (p. ex. vent latéral, force centrifuge) ne provoquent pas en réalité un moment
d’inclinaison suffisant grand (sic) pour faire chavirer le bateau. Cela explique le fait que le
bateau n’ait pas chaviré pendant le voyage du 16 juillet 1999 entre [...] et [...].

 

Il
n’y a pas eu de pluie pendant le week-end entre le 16 et 19 juillet 1999. Si tel avait été
le cas, cela aurait donné une explication pour le chavirement, parce qu’à ce moment-là,
le poids et la position verticale du centre de gravité auraient augmenté avec les conséquences
négatives comme décrites ci-dessus.

 

(…)"

 

             
L'ingénieur G.________ indique, en conclusion à son complément d'expertise, que :

 

"(…)
les conclusions déjà mentionnées dans l'expertise du 3 février 2000 restent inchangées
dans leurs grandes lignes."

 

             
c)
L'expert I.________, du Bureau d'expertises navales, a été désigné par le juge d'instruction
chargé de l'enquête pénale. Il a déposé son rapport le 10 mars 2000, auquel
il a intégré, pour en faire partie intégrante, le rapport de l'ingénieur G.________.
Le 18 octobre 1999, l'expert I.________ a effectué des essais de stabilité sur le navire litigieux,
en présence notamment de deux ingénieurs du Bureau d'études Q.________.

 

             
S'agissant du déroulement de l'accident, l'expert I.________ a indiqué que le bateau avait
commencé à s'incliner du côté tribord alors que le tapis, en pivotant, dépassait
l'axe du bateau à l'avant, et avait continué jusqu'au chavirage. 

 

             
Le rapport de l'expert I.________ mentionne notamment ce qui suit :

 

"Située
au [...] à [...], l'installation de chargement est composée d'un long tapis roulant transportant
les matériaux (…).

 

A
environ un quart de sa longueur côté lac, le tapis roulant est équipé d'un système
de pesage. La commande du tapis roulant et un compteur indiquant en continu le poids déjà chargé
et délivrant un ticket du poids total sont installés dans un abri à l'extrémité
du tapis où chargent les bateaux, ce sont les pilotes qui actionnent la commande du tapis roulant.

 

Il
est à noter que lorsque le pilote arrête le tapis de chargement, il vient encore 15 à
20 tonnes qui ont déjà passé sur la balance (…). 

 

(…) le 9 février 2000, les responsables de la [...] ont ordonné une vérification
précise avec essais du système de pesage. Les résultats de ce contrôle démontrent
une marge d'erreur de 0,19% (…). 

 

J'ai
consulté le récapitulatif des chargements effectués au même endroit dans le courant
du mois de juillet 1999 par ce même bateau et constaté qu'il naviguait fréquemment en
surcharge selon les relevés de pesage.

 

(…)

 

Lorsque
j'ai demandé à L.________ s'il avait déjà eu des remarques de son entreprise concernant
les surcharges précédentes, il m'a répondu négativement."

 

             
L'expert I.________ a conclu comme suit son rapport :

 

"L'accident
survenu le 19 juillet 1999 (…) a été causé par l'important dépassement de la
charge autorisée qui se trouvait à bord au moment du chavirage et a été déclenchée
par le mouvement de rotation du tapis de déchargement."

 

 

7.
              Par courrier du 5 juillet
2000, le conseil de J.________SA a prié le conseil de R.________AG de lui confirmer, au nom de sa
cliente, que celle-ci acceptait de renoncer à la prescription jusqu'au 19 juillet 2001. Par courrier
du 18 juillet 2000, R.________AG a, pour la première fois, renoncé à se prévaloir
de la prescription jusqu'au 19 juillet 2001, "dans la mesure naturellement où cette prescription
n'[était] pas déjà acquise". Cette renonciation est ainsi intervenue quatre ans après
la date de livraison du navire retenue par le jugement du Tribunal de police du 28 mars 2002 dont il
sera fait état ci-dessous (cf. ch. 10) et deux ans et demi après les travaux sur les dennebords.

 

 

8.
              Le 23 mars 2001, le bureau
Z.________ a déposé ses constatations dans le cadre de l'expertise hors procès. En conclusion,
Z.________ a relevé que les résultats de ses calculs étaient généralement voisins
de ceux du bureau Q.________. Z.________ a précisé que "les critères de stabilité
requis normalement pour un navire de mer [tenaient] compte du mouvement du navire sur la houle et [n’étaient]
pas applicables aux unités de navigation intérieure". En annexe à son rapport, le
bureau Z.________ a joint des tableaux de "résultats de stabilité à l'état intact"
pour le navire litigieux. Il en ressort notamment qu'avec un chargement de 550 t, l'angle du tas étant
de 45°, le bateau chavire lorsque le tapis se trouve chargé de 2 t à 90° tribord.
Il en va de même en cas de chargement aux plaquettes. Il ressort encore de ces tableaux qu'avec
un chargement de 616 t, avec un angle du tas de 45°, le bateau chavire lorsque le tapis se trouve
à 90° bâbord. En revanche, avec un chargement de 500 t, tas à 45° et 100% de
gas-oil (soit un poids total de la barge de 743,22 t), il ne chavire pas lorsque le bras de chargement
se trouve à 90 degrés. En réponse au questionnaire établi à son attention par
R.________AG, le bureau Z.________ a précisé que les modifications apportées à la
barge par J.________SA avaient été prises en compte par le bureau Q.________, la barge ayant
été définie directement par des relevés effectués par ce bureau, et que si tel
n'avait pas été le cas, les résultats auraient été différents et la stabilité
meilleure, vu le chargement moindre et la hauteur plus basse du centre de gravité de la cargaison.
En réponse à la question de savoir si la garantie du fabricant de la barge, qui portait sur
une charge maximale de 570 t, était correcte, compte tenu de la configuration initiale de la barge,
le bureau Z.________ a écrit :

 

"En
l'absence de critères de stabilité applicables à l'époque aux unités de navigation
intérieure (unités de charge), l'expert constate que la stabilité initiale a une valeur
importante (GM=0,837 m) et que le bras de levier de redressement décroît très rapidement
avec l'inclinaison transversale de l'unité, ce qui est habituellement le cas pour les unités
de navigation intérieure." 

 

 

9.
              Par courrier du 3 juillet
2001, le conseil de J.________SA a à nouveau invité le conseil de R.________AG à lui confirmer
que celle-ci acceptait de renoncer à se prévaloir de la prescription jusqu'au 19 juillet 2002.
Par courrier du 11 juillet 2001, R.________AG a consenti à renoncer à la prescription jusqu'au
19 juillet 2002, dans la mesure où celle-ci n'était pas déjà acquise.

 

 

10.
              Par jugement du 28 mars
2002, le Tribunal de police du district de Neuchâtel a libéré le pilote, L.________, de
toute charge pénale, et n'a pas retenu, au bénéfice du doute, la surcharge à 616
tonnes.

 

             
Il ressort notamment de ce jugement que le chaland a été construit par R.________AG et mis
en circulation le 24 avril 1996. Le 16 juillet 1999, il a été chargé sous la responsabilité
de L.________, accompagné de [...]. Le chargement consistait en de la moraine et était acheminé
jusque dans les cales du bateau par le biais d'un tapis roulant. L.________ a stoppé le tapis lorsqu'il
a constaté que la ligne de flottaison symbolisée par les plaques métalliques allait être
atteinte. Ces opérations terminées, le bateau a traversé le lac de Neuchâtel, emprunté
le canal de la [...] et s'est amarré à [...], après avoir fait un demi-tour pour positionner
sa proue en direction de l'ouest, en vue du déchargement qui devait être effectué le lundi
matin suivant. Le chargement devait être déversé sur la rive nord du canal de la [...]
et était destiné à l'entreprise [...], qui devait l'utiliser sur le chantier de l'Exposition
nationale. Le site étant dépourvu de pieux d'amarrage, il était prévu que le bateau
se mette au milieu du canal, qu'il vire à tribord de 90° pour faire face à la rive, qu'il
déploie simultanément le bras de déchargement et qu'il vienne s'appuyer sur la berge nord
de la [...] afin d'y être amarré à un arbre. Alors que le bateau était en travers
du canal et que le tapis roulant venait de passer la proue du bateau à tribord, celui-ci a commencé
à gîter, à embarquer de l'eau sur le trottoir et s'est retourné sans que l'équipage
puisse intervenir. 

 

             
Dans le cadre de la procédure pénale, [...], directeur de J.________SA, a indiqué que
le déploiement du tapis de chargement en cours de navigation était tout à fait possible
et qu’il s’agissait même d’une opération fréquente sur le lac Léman.

 

 

11.
              Par courrier du 1er
juillet 2002, le conseil de J.________SA a requis la délivrance d'une nouvelle déclaration
relative à la prescription. Par courrier du 15 juillet 2002, R.________AG a déclaré renoncer
à la prescription jusqu'au 19 juillet 2003, dans la mesure où cette prescription n'était
pas déjà acquise. 

 

             
Par courrier du 8 juillet 2003, le conseil de J.________SA a requis le renouvellement jusqu'au 19 juillet
2004 de la déclaration de renonciation à la prescription formulée au nom de R.________AG.

 

             
Par courrier du 18 juillet 2003, R.________AG a consenti à renoncer à la prescription jusqu'au
19 juillet 2004, dans la mesure où celle-ci n'était pas déjà acquise. 

 

             
Le 16 septembre 2003, l’assurance [...] a transmis au conseil de J.________SA une quittance de
règlement d’un montant de 300'000 fr. pour solde de tout compte, versé à titre purement
volontaire et sans reconnaissance d'obligation d'intervention, en relation avec le sinistre du 19 juillet
1999. 

 

             
Par courrier du 21 juin 2004, R.________AG a consenti à renoncer à la prescription vis-à-vis
de J.________SA jusqu'au 19 juillet 2005, dans la mesure où celle-ci n'était pas déjà
acquise.               

 

 

12.
              Le 31 janvier 2005, J.________SA
a déposé une demande auprès de la Cour civile du Tribunal cantonal, en concluant, avec
suite de frais et dépens, à ce qu’il soit prononcé que R.________AG est la débitrice
de J.________SA et lui doit immédiat paiement de la somme de 2'228'365 fr. 70, avec intérêt
à 5 % l'an dès et y compris le 19 juillet 1999. 

 

             
La demanderesse a allégué avoir supporté des frais de sauvetage et de renflouage du bateau
s’élevant à 91'747 fr. 10, ainsi que des frais complémentaires de renflouage de
121'743 fr.75, non pris en charge par son assureur casco. La demanderesse a également fait valoir
des frais de réparation du bateau à hauteur de 1'225'032 fr. 28 et des frais de transformation
pour un montant de 517'060 fr. 30. Enfin, elle a allégué avoir assumé des frais d’expertise
ainsi que des frais de mandataires s’élevant à 54'282 fr. 35 et une perte d’exploitation
de 418'500 fr. du 19 juillet 1999 au 1er
mars 2002.

 

             
Par réponse du 26 août 2005, la défenderesse R.________AG a conclu au rejet de la conclusion
de la demanderesse. 

 

             
Dans sa réplique du 14 décembre 2005, la demanderesse a notamment allégué que le
système de déchargement (moteurs, réducteurs, etc.) avait été sous-dimensionné
par la défenderesse, ce que cette dernière avait fini par admettre après six mois de discussions
incessantes (allégués 230 à 233).

 

             
Dans sa duplique du 20 mars 2006, la défenderesse a admis indivisiblement, s’agissant des
allégués n° 230 à 233 de la réplique de la demanderesse, que « le
système de déchargement du MS W.________ [avait] été amélioré par la défenderesse
dans le cadre de travaux de garantie », les allégations de la demanderesse étant
contestées pour le surplus.

 

             
Dans sa duplique complémentaire après réforme du 23 avril 2010, la défenderesse a
déclaré expressément soulever l'exception de prescription à l'encontre des prétentions
émises par la demanderesse.

 

             
L’échange d’écritures s’est poursuivi jusqu’au 18 février 2013.

 

 

13.
              Une expertise technique
et une expertise financière ont été ordonnées en cours d'instance. Les experts techniques
C.________ et X.________, ingénieurs diplômés, ont déposé un rapport du 17 janvier
2008 et un rapport complémentaire du 27 avril 2009. L'expert financier E.________, qui s'est adjoint
les services de [...], a déposé un rapport du 10 avril 2007 et un rapport complémentaire
du 22 novembre 2007.

 

             
a)
En préambule à leur rapport, les experts techniques ont relevé qu'il n'était pas
aisé de prendre position sur un accident naval survenu huit ans auparavant sur la seule base d'extraits
de dossier et de documents incomplets et que certains des allégués qui leur avaient été
soumis ne pouvaient être compris ou ne pouvaient être interprétés correctement, du
fait de l'absence de documents.

 

             
Ils ont précisé avoir effectué de nombreux calculs, desquels il ressortait que le bateau,
sans égard à la quantité du chargement (550-615,5 t), pouvait être chargé de
façon à supporter le porte-à-faux du tapis de déchargement sur bâbord et qu'il
ne chavirait que lorsque le tapis de déchargement se portait sur tribord. Cela signifiait que même
la charge maximale arrêtée par le Service de la navigation de 550 t ne permettait pas un déchargement
en eau libre dans de bonnes conditions de sécurité. 

 

             
Les experts ont indiqué que selon les documents qui leur avaient été fournis, le bateau
en cause avait été mis en service le 24 avril 1996 et avait été inspecté par
le Service de la navigation le 3 septembre suivant. Celui-ci avait tout d'abord proposé un franc-bord
(distance verticale entre la ligne de flottaison à pleine charge et le pont principal) à 30
cm. Après un nouveau test de navigation le 14 octobre 1996, les constatations avaient fait apparaître
un franc-bord non parallèle au pont de 30 cm à l'avant et de 25 cm à l'arrière et
permis de déterminer une capacité de charge correspondante de 571,9 tonnes. La modification
ultérieure de la marque de charge définissant le franc-bord indiquait que le service de la
navigation avait eu des doutes sur la stabilité du bateau avec un franc-bord de 25 cm sur toute
la longueur. Le service de la navigation avait en outre fixé la charge possible à 550 t seulement,
valeur qui n'avait toutefois pas été consacrée par une modification des marques de tirant
d'eau. 

 

             
Selon les experts, à vide, mais également avec une charge réduite, le bateau présentait
une assiette clairement inclinée vers l'arrière. C'est la raison pour laquelle le dernier compartiment
avant le local des machines n'était généralement pas chargé dans ces cas-là.
Pour améliorer cette possibilité de chargement peu favorable pour l'exploitant, les dennebords
avaient été rehaussés de 500 mm au niveau des soutes de chargement avant et de 200 mm
à celui des soutes arrières, ce qui n'autorisait certes pas d'embarquer des chargements globalement
plus lourds, mais permettait une meilleure utilisation de l'espace disponible. L'assiette arrière
s'en trouvait réduite, sans toutefois disparaître complètement. La confirmation de commande
ne concernait que le rehaussement des dennebords des soutes I et II. Les experts ont indiqué qu’ils
ignoraient pour quelle raison les dennebords avaient également été rehaussés à
l'arrière, étant précisé que ce n'était en aucun cas pour corriger l'assiette.
A cet égard, ils penchaient pour une volonté d'embarquer un chargement globalement plus important,
ce qui n'était pas compatible avec le permis de navigation. 

 

             
Les experts ont confirmé que, comme le mentionnait le schéma de construction du 22 septembre
1994, la capacité de chargement était de 550 t pour un tirant d'eau (soit la hauteur de la
partie immergée du bateau, variant en fonction de la charge transportée et correspondant à
la distance verticale entre la flottaison et le point le plus bas de la coque, usuellement la quille)
de 2,65 m, ce qui impliquait un franc-bord au pont de 30 cm. Pour un franc-bord de 25 cm, les experts
ont obtenu une charge de 571,9 tonnes. Après la mise en service du bateau, les marques de franc-bord
avaient été fixées à 30 cm à l'avant du bateau et 25 cm à l'arrière,
ce qui donnait un chargement moyen de 571,9 tonnes. Le permis de navigation n'autorisait toutefois qu'une
charge maximale de 550 tonnes. Si, comme cela était d'usage dans la construction navale, on entendait
par chargement la charge utile et la masse du carburant, de l'eau, etc., cela signifiait qu'après
l'embarquement de poids supplémentaires (tôles des dennebords, drague/grue, rails, etc.), la
charge utile avait diminué d'autant. 

 

             
Les experts ont confirmé que les travaux de rehaussement avaient été effectués par
des employés de la demanderesse, sur la base de plans et avec le matériel fourni par la défenderesse,
qui avait contrôlé l'inventaire des pièces puis les avait toutes pointées avant le
soudage définitif, y compris pour les cales III et IV. La demanderesse aurait dû se faire expliquer
les modifications des conditions d'exploitation résultant des transformations effectuées, par
exemple l'augmentation du poids à vide du bateau en raison des installations supplémentaires
et la réduction du chargement qui en découlait, ou encore la modification des conditions de
stabilité. Compte tenu de la façon dont les transformations avaient été effectuées
à l'époque, le résultat était toujours aussi peu satisfaisant s’agissant de
l'assiette du bateau. Les experts ont relevé que dans l'offre de transformation des bateaux B.________
et T.II________ adressée à la société F.________, la défenderesse avait indiqué
que "selon la quantité de marchandise embarquée sur les bateaux, la densité du matériau
et l'angle de déversement et en tenant compte du déséquilibre d'assiette, on obt[enait]
des gains de charge de 60 à 70 tonnes". Ils ignoraient si la même information avait été
transmise à la demanderesse concernant le MS W.________ et si la défenderesse avait vérifié,
au moins par des calculs, les conséquences de ces transformations sur la stabilité du bateau.

 

             
Ces modifications avaient eu pour effet de charger plus haut les cales avant du bateau; il en résultait
une modification du centre de gravité d'environ 20 cm vers le haut. Il apparaissait ainsi que le
centre de gravité réel de la charge du bateau était situé 20 cm plus haut que dans
les calculs théoriques de la défenderesse. Toutefois, les calculs montraient qu'en présence
d'un chargement aux plaquettes d'une marchandise présentant une densité de deux tonnes par
mètre cube répartie sur neuf soutes, la base du prisme de charge supérieur se trouvait
en dessous des dennebords rehaussés. Dans ce cas précis, le rehaussement des dennebords ne
servait qu'à border la charge latéralement. 

 

             
Selon les experts, la hauteur du centre de gravité du bateau revêtait une importance déterminante
pour sa stabilité. Le rehaussement des dennebords permettait une plus grande hauteur du cône
de déversement et entraînait ainsi nécessairement un relèvement du centre de gravité
du chargement, et, par voie de conséquence, de l'ensemble du bateau chargé, ce qui diminuait
sa stabilité dans tous les cas. L'installation de la drague/grue et de ses rails au mois de juillet
1998 avait également contribué à relever le centre de gravité du bateau vide. En
charge toutefois, cette installation abaissait le centre de gravité du bateau car son propre centre
de gravité était alors plus bas que celui de la charge la plus élevée. 

 

             
Le centre de rotation du tapis de déchargement se situait à l'avant du bateau à bâbord.
Du fait qu'en position de repos, cette installation se trouvait sur le plat-bord bâbord, elle devait
être pivotée pour le déchargement. A bâbord, elle pouvait être pivotée
sur 180° (du plat-bord jusqu'à la proue) et, à partir de la proue, de 85° supplémentaires,
pratiquement jusqu'au travers tribord. En l'espèce, le bateau avait chaviré peu après
que le tapis eût atteint le bord tribord, en passant par-dessus la proue, comme cela ressortait
de l’expertise G.________.

 

             
D’après les experts, le chargement contrôlé à l'aide de marques extérieures
n'était pas inhabituel dans la navigation maritime. Il fallait toutefois lire des deux côtés
si l'on voulait éviter de naviguer avec une inclinaison latérale. Dans le cas du bateau MS
W.________, le dossier ne permettait pas de déterminer si la lecture des marques avait été
faite des deux ou d’un seul côté. Il ressortait de la déposition du conducteur du
MS W.________ qu'il avait fait arrêter le tapis de chargement sitôt les marques de chargement
atteintes et qu'il avait estimé à ce moment que la charge atteignait 570 tonnes. Pendant le
chargement, deux hommes d'équipage étaient à bord; l'un se trouvait dans la cabine de
pilotage occupé au moteur et à la barre et le deuxième était occupé au treuil
afin de déplacer le bateau à la jetée. On ignorait de quelle manière s'était
déterminé l'arrêt du chargement. Vers la fin de celui-ci, l'un des deux hommes aurait
dû continuellement faire la navette entre son poste de travail et les bords du bateau afin de lire
les quatre marques de franc-bord. Les experts ont indiqué qu’ils n’étaient ainsi
pas en mesure de déterminer clairement la charge effectivement présente à bord le jour
de l'accident, la seule donnée fiable à cet égard étant la valeur indiquée sur
le bulletin de chargement, de 615,6 tonnes. 

 

             
Le MS W.________ ne possédant pas le certificat de jauge habituel en navigation intérieure
avec une échelle correspondante de tirant d'eau, les experts ont déclaré qu’ils
ne pouvaient pas déterminer le poids du chargement embarqué avec exactitude. Toutefois, ils
ont constaté qu'un chavirage du bateau sur tribord était possible avec tous les chargements
entrant en ligne de compte en l'espèce. Avant le jour de l'accident, il n'y avait jamais eu d'accident
de stabilité car le bateau était jusqu'alors toujours déchargé à quai. 

 

             
De l'avis des experts, le fait que la stabilité du bateau n'ait pas été contrôlée
à sa livraison avec le tapis de déchargement déployé et surtout après le rehaussement
des dennebords et l'installation d'une drague/grue avec ses rails devait être considéré
comme une lacune. Dans cette mesure, avec un chargement de 550 t et un tapis de déchargement déployé,
le bateau était assurément mis en danger dès lors qu'il devait être déchargé
en eau libre.

             

             
Les experts ont constaté qu’avec un chargement de 550 t, toutes les positions envisagées
pour le tapis de déchargement ne faisaient pas chavirer le bateau, à condition que le centre
de gravité du chargement reste situé exactement sur l'axe longitudinal du bateau. Celui-ci
ne chavirait à tribord que si le centre de gravité du chargement se décalait vers tribord.
Un déplacement du centre de gravité de 3,8 cm environ suffisait avec une position du tapis
de déchargement à 85° tribord, étant précisé qu’il fallait imaginer
combien il était difficile, lors du chargement, de maintenir le centre de gravité du prisme
de charge supérieur exactement au milieu du bateau afin d’éviter un chavirage. Avec un
chargement de 570 t, un chavirage à tribord était également possible avec un chargement
correctement centré et une position du tapis de déchargement à 85° tribord. Avec
un chargement de 616 t, même correctement centré, le bateau chavirait si le tapis de déchargement
était sorti à 90° à bâbord. Mais avec un déplacement du centre de gravité
du chargement de 1,6 cm seulement sur tribord, le bateau ne chavirait que si le tapis de déchargement
passait à tribord, ce que montrait la technique de déchargement particulièrement peu sûre
en eau libre telle qu’elle avait été pratiquée le jour de l’accident.

 

             
S’agissant de leurs calculs, les experts ont précisé que la distinction entre « la
charge en soute » et la « charge au-dessus de la soute » était extrêmement
importante pour évaluer la stabilité, car la « charge en soute » aurait
toujours le même centre de gravité (longueur, largeur, hauteur), alors que la « charge
au-dessus de la soute » pouvait, selon la situation au moment du chargement, présenter
différentes positions du centre de gravité. Un écart de position dans la largeur, ne serait-ce
que de quelques centimètres seulement, était même très probable, mais avait une influence
extraordinairement importante sur l’assiette (gîte) et la stabilité du bateau. Ces constatations
étaient confortées par le fait que le bateau n’avait pas chaviré sur bâbord
mais sur tribord. En termes de stabilité, il pouvait supporter la rotation du tapis de déchargement
vers bâbord (précisément parce que le centre de gravité du chargement n’était
pas situé au centre du bateau mais décalé vers tribord), mais il avait chaviré lorsque
le tapis s’était trouvé à environ 15° à tribord.

 

             
En l'espèce, la défenderesse devait livrer un bateau capable de recevoir une charge comprise
entre 550 et 570 tonnes. Le bateau livré correspondait à ces exigences. Le descriptif technique
que la défenderesse avait établi était correct. De l'avis des experts, la demanderesse
avait probablement omis de signaler à la défenderesse que les déchargements du bateau
ne se feraient pas uniquement à l'amarrage, mais également en eau libre, à l'aide du tapis
de déchargement pivoté. Ceci aurait dû inciter la défenderesse à réaliser
un test de stabilité, ce qui n'avait pas été fait. Avant la date de l'accident, le conducteur
du bateau n'avait jamais utilisé une technique de ce type et n'était pas conscient du risque
que cela représentait pour son bateau manifestement surchargé. 

 

             
De l'avis des experts, les études de stabilité étaient suffisantes pour un déchargement
uniquement à l'amarrage et avec un chargement de 550 tonnes. La stabilité était juste
suffisante, mais il n'y avait aucune marge. 

 

             
S’agissant de la stabilité initiale du chaland, il n'était pas courant qu'un bateau en
état d'exploitation présente un fort déséquilibre d'assiette. Le fait que les soutes
arrière aient été inutilisables en raison de ce déséquilibre d'assiette constituait
un grave défaut et aurait dû donner lieu à une réclamation de la part de la demanderesse
lors de la réception du bateau. On ne pouvait toutefois en déduire sans autre que la stabilité
du bateau était insuffisante. Elle n'était en effet pas satisfaisante pour la situation «eaux
libres avec tapis de déchargement en position diagonale» mais suffisante pour la situation
«tapis de déchargement reposant sur bâbord (position de repos)». 

 

             
Un défaut de stabilité initial ne pouvait être constaté que si la position excentrée
du tapis de déchargement en eau libre devait faire partie des conditions d'exploitation du bateau
et, de ce fait, être connue du chantier naval. Tant que le tapis de déchargement reposait à
bâbord, il n'était pas possible d'invoquer un défaut de stabilité direct.

 

             
Selon les experts, les mesures prises pour compenser l'important déficit d'assiette n'étaient
pas suffisantes et partiellement contreproductives en termes de stabilité. Il était d’ailleurs
incompréhensible que ces mesures n'aient pas été suivies d'un contrôle de stabilité.
Bien que le lestage et les corrections d'assiette auxquels il était parfois procédé après
la livraison d'un bateau n'attestassent pas forcément d'un défaut de stabilité ni de conception
des chalands, dans le cas d’espèce, les experts ne disposaient pas d’information sur
les éléments installés à bord par l’exploitant après la mise en service,
le cas échéant, ni sur leur éventuelle influence sur l’assiette. Par ailleurs, il
était inexact d’affirmer que les travaux proposés par la défenderesse n’avaient
eu aucune influence sur la stabilité du navire; en effet, ceux-ci avaient entraîné une
augmentation du poids, un rehaussement du centre de gravité et, en dernier analyse, un déficit
de stabilité. 

 

             
En conclusion, les experts ont constaté qu'il était indifférent que le bateau ait été
chargé de 550 t ou de 615,5 tonnes. En raison de l'importante gîte prise par le bateau, la
charge devait toutefois être supérieure à 550 t le jour de l'accident. Le bateau n'était
pas conçu pour la manœuvre de déchargement réalisée (en eau libre) le jour de
l'accident.

 

             
S'agissant des bases de leurs calculs, les experts ont précisé qu'ils ne disposaient pas de
données exactes pour le bateau et son chargement le jour de l'accident et qu'ils avaient dès
lors tenté de reconstituer la situation ou de s'en rapprocher le plus possible. Ils ne disposaient
en effet que du plan général, du plan de forme et d'une table de métrés pour la proue
et la poupe. Le plan général fournissait un bon aperçu du bateau, mais il ne permettait
pas de relever des dimensions importantes. Ils avaient donc repris un certain nombre de données
relevées à bord par le Bureau Q.________ ou le Bureau Z.________. Par ailleurs, les experts
ne disposaient d'aucun document relatif aux transformations du bateau, si bien qu'ils avaient dû
estimer un certain nombre de valeurs. Les experts ont encore indiqué que dans leur modèle informatique,
ils avaient tenu compte du rehaussement des dennebords. Ils ont rappelé que le tirant d'eau du bateau
à vide augmentait à chaque nouvel élément d'équipement embarqué et que
le franc-bord diminuait d'autant, ce qui signifiait que la capacité de charge du bateau diminuait
également. Dès lors, les installations supplémentaires (rehaussement des dennebords, drague
et grue, glissières) n'autorisaient plus une charge utile de l'ordre de 550 tonnes. Les experts
ont en outre relevé qu'il n'était pas possible de vérifier le poids maximum de 550 t à
l'aide des plaquettes sur le bateau en cause. 

 

             
S’agissant du rehaussement des dennebords, qui avaient été enlevés après la
remise en état du bateau, les experts ont précisé qu'il n'était pas suffisamment
documenté pour leur permettre d'obtenir des données fiables pour le calcul du poids.

 

             
En conclusion, les experts ont souligné que même avec un chargement de 550 t tel qu’indiqué
dans le permis de navigation, et indépendamment du fait que les installations supplémentaires
(rehaussement des dennebords, drague et grue, glissière) n’autorisaient plus une charge utile
de cet ordre de grandeur sur le bateau, le chavirage de l’embarcation avec une bande de charge
désaxée de 15% à tribord intervenait dès lors que le centre de gravité du prisme
de charge dépassant de la trémie de chargement était décalé de 15,9 cm vers
tribord. Cela signifiait que « même la charge maximale de 550 t fixée par le service
de la navigation (permis de navigation) ne permettait pas un chargement du bateau en eau libre dans de
bonnes conditions de sécurité; rien de garantissait en effet que le chargement aurait son centre
de gravité exactement au milieu du bateau. » Dans ces conditions, le bateau ne pouvait
être déchargé en eau libre mais seulement amarré au rivage.

 

             
Dans leur complément, les experts ont expliqué que la cargaison du bateau était déchargée
par l'intermédiaire d'un convoyeur pivotant se trouvant en amont du pont principal. La cargaison
était amenée vers ce convoyeur par l'intermédiaire de plusieurs tapis roulants en aval
de la trémie. La partie inférieure de chaque trémie de cale était munie d'un coulisseau,
dont le recul ménageait une ouverture par laquelle le contenu de la cale se déversait sur un
tapis extracteur. Ce tapis se déplaçait dans le sens longitudinal en position axiale en avant
de la trémie, de la dernière trémie de cale à la première trémie de cale.
Dans la partie avant, le tapis extracteur se déplaçait en oblique vers le haut, de manière
à ce qu'à l'extrémité du tapis extracteur le chargement puisse se déverser par
une trémie de déchargement sur le convoyeur montant, qui acheminait le chargement jusqu'au-dessus
du pont principal. Ce convoyeur ne se déplaçait pas parallèlement à l'axe longitudinal
du navire et déversait le chargement à travers une autre trémie de déchargement sur
le tapis transversal. Par l'intermédiaire de ce tapis, le chargement était acheminé vers
la caisse de déchargement qui se situait axialement en amont du point de rotation du convoyeur pivotant.

 

             
Ce système avait été modifié au printemps 1999. Le nouveau mode de fonctionnement
ne différait pas fondamentalement du système d'origine, puisque la différence entre les
deux systèmes résidait en un guidage simplifié du tapis roulant. Au lieu du convoyeur
montant séparé, il y avait maintenant un allongement du tapis de déchargement sur l'axe
longitudinal du navire, ce qui raccourcissait considérablement le convoyeur transversal. Aucune
modification n'avait été apportée au convoyeur pivotant.

 

             
Les experts ont indiqué qu’ils ne pouvaient pas établir de relation directe entre la
modification de ce système et le chavirement. Au contraire, la modification apportée au système
de déchargement avait repoussé le centre de gravité de cette installation vers bâbord.
Ainsi le centre de gravité du navire tout entier avait été déplacé à son
tour (quoique dans une faible mesure) vers bâbord. Comme le navire avait chaviré vers tribord,
le déplacement minime du centre de gravité vers bâbord avait eu un effet positif et n'avait
en aucun cas contribué au chavirement. 

 

             
Selon les experts, la défenderesse avait calculé et vérifié la stabilité d'origine
du MS W.________ à partir de courbes hydrostatiques dressées sur la base de la forme de la
coque du navire en tenant compte d'un poids de 216,5 tonnes. Ces courbes indiquaient les données
hydrostatiques de la barge, mais les charges adoptées par le constructeur naval n'y figuraient pas.
Il ressortait d'un essai de stabilité du 11 juillet 1996 que la valeur MG du navire en charge s'élevait
à 1,028 m et correspondait ainsi à la valeur MG des navires à conteneurs naviguant sur
le Rhin. Cette valeur avait été calculée avec une charge de 562,7 t et une position en
hauteur du centre de gravité de la charge de 3,6 mètres.

 

             
Pour une charge de 562 t, les experts ont obtenu pour leur part une hauteur du centre de gravité
de la charge de 3,82 m, à l'instar du bureau Q.________, la valeur MG pouvant ainsi être arrêtée
à 0,869 mètre.

 

             
Le programme "Archimedes" avec lequel le constructeur avait effectué les calculs hydrostatiques
était, jusqu'à la fin des années nonante, un programme informatique reconnu par la théorie
navale. Depuis lors, des programmes plus récents et plus conviviaux à utiliser avaient été
créés. Quoi qu’il en soit, l’essai de stabilité était et demeurait encore
et toujours la seule méthode appropriée pour déterminer la position du centre de gravité
d'un navire.

 

             
Les documents soumis aux experts ne permettaient pas d'établir clairement si la planification de
la rehausse des dennebords avait été dressée à l'origine par la défenderesse
ou si les croquis émanaient de la demanderesse. La confirmation de commande ne se référait
qu’aux deux cales de chargement avant (I et II). Les autres cales de chargement (III et IV) n’y
étaient pas mentionnées.

 

             
b)
Les experts financiers ont examiné les factures produites par la demanderesse au titre de frais
de sauvetage et de renflouage (91'747 fr. 10), frais complémentaires de renflouage (121'743 fr.
75), frais de réparation du bateau (1'225'032 fr. 28), frais de transformation du bateau (517'060
fr. 30) et frais d'experts et de mandataires (54'282 fr. 35) et ont confirmé l'exactitude des montants
allégués. Ils ont précisé qu’il y avait lieu d’ajouter un manque à
gagner estimé à 327'770 fr. pour la période allant d’août 1999 à fin février
2002.

 

             
De l'avis des experts financiers, le dommage global de la défenderesse s'élevait ainsi à
2'337'635 fr. 78, montant duquel devait être déduite la somme de 300'000 fr. prise en charge
par A.________[...], soit un total de 2'037'635 fr. 78. 

 

 

14.             
a) Dans le cadre de sa demande, J.________SA a
allégué que la manœuvre de déchargement exécutée le jour de l’accident
était une manoeuvre classique et usuelle effectuée avec ce type de bateau et, plus particulièrement,
que le déchargement en eau libre (NB : c’est-à-dire sans que le bateau soit amarré
à un quai), avec le bras de déchargement à bâbord et/ou tribord, était une manœuvre
usuelle, inhérente à ce type d'embarcation.

 

             
Interrogés sur ce point lors de l’audience
du juge instructeur du 30 mars 2011, les témoins [...], employé de l’entreprise F.________
depuis 1967, et [...], administrateur de [...], ont confirmé que la manœuvre de déchargement
litigieuse était classique et usuelle. A cet égard, [...] a précisé que l'entreprise
F.________, qui possédait également des bateaux conçus par la défenderesse, procédait
de la même manière depuis des années et que le déchargement en eau libre, avec le
bras de déchargement à bâbord et/ou tribord, était une manœuvre inhérente
à ce type d'embarcation, fréquemment effectuée à [...]. Interpellé sur le déroulement
d'un tel déchargement, il a précisé que pour ce faire, l'ancre était jetée pour
immobiliser le bateau qui était placé à côté d'un autre bateau, et qu'ensuite
il était procédé au déploiement du tapis et au déchargement sur l'autre bateau.
Concernant le déroulement de la manœuvre, [...] a déclaré qu'il était usuel
de sortir le bras de déchargement alors que le bateau était toujours en mouvement, manœuvre
qui se pratiquait à la vitesse maximale d'un homme au pas et à condition qu’il n'y ait
pas de vagues. [...],
employé en tant que mécanicien électricien auprès de la demanderesse, a confirmé
que la manœuvre de déchargement en eau libre effectuée le jour de l’accident par
le MS W.________ était usuelle et se pratiquait souvent. Le MS W.________ avait d’ailleurs
déjà effectué un déchargement en eau libre, accosté à un autre bateau,
à l’occasion des essais qui avaient eu lieu en présence notamment des représentants
de la défenderesse. A la question de savoir s’il pouvait être dangereux de charger ou
de décharger un navire, avec des éléments de poids, lorsqu’il n’était
pas amarré, [...], inspecteur chef du Service vaudois de la navigation à la retraite, a répondu
par la négative, ajoutant que le déchargement en eau libre était une manœuvre usuelle.
Interpellé sur le point de savoir s’il était usuel de charger et décharger lorsque
le bateau, équipé d’un bras de déchargement, était encore en mouvement, [...]
a répondu que cela se faisait tous les jours. Quant à savoir si une telle manœuvre pourrait
être dangereuse, ce témoin a précisé que cela dépendait des circonstances, à
savoir de l’état du lac ou de la rivière. [...], ancien directeur de deux entreprises
possédant des chalands sur le Rhin, n’a pas pu se prononcer précisément sur le caractère
usuel de la manœuvre de déchargement en question, avec un bras de déchargement à
bâbord et/ou à tribord, dès lors qu’il ne connaissait pas précisément
le type d’embarcation concernée et que ses propres bateaux n’étaient pas équipés
de tels bras de déchargement. Il a déclaré que l’amarrage d’un bateau n’était
pas susceptible d’empêcher le risque de chavirement en cas de chargement ou de déchargement
de personnes ou de matériaux. G.________, chef de la section de navigation à l’Office
fédéral des transports depuis 1999, a confirmé que le fait qu’un bateau soit amarré
ou non n’avait pas d’influence prépondérante sur l’éventuel risque de
chavirement.  Enfin, interrogé par voie de commission rogatoire du 24 février 2011, [...],
ancien employé de la défenderesse, a indiqué que le déchargement d’un bateau
sans être amarré au port était quelque chose d’usuel. Un déchargement de ce
type, sans aucun amarrage, avait été effectué dans le cadre des essais du MS W.________.
Pour autant que la houle et le vent le permettent, il s’agissait d’une manœuvre prudente
et usuelle.

 

             
b) Entendus
au sujet des défauts affectant dès le départ le système de déchargement (moteurs,
réducteurs, etc), qui avait été sous-dimensionné par la défenderesse, les témoins
[...] et [...], employés de la demanderesse, ont déclaré qu’après six mois
de discussion et de pannes incessantes du système, la défenderesse avait fini par admettre
ce défaut et faire le nécessaire. [...], inspecteur de police et ancien électricien au
service de la demanderesse entre 1998 et 1999, a confirmé que les moteurs électriques étaient
sous-dimensionnés, ce qui occasionnait des pannes et rendait le déchargement beaucoup plus
long. Ces problèmes s’ajoutaient au fait que la dernière cuve arrière ne pouvait
être chargée, en raison du défaut d’assiette arrière.

 

             
c)
[...] a déclaré que la défenderesse avait proposé d’éliminer le défaut
d’assiette arrière du MS W.________ en rehaussant les dennebords des cales sur l’avant
du bateau (ad all. 240). A cet égard, [...] a indiqué que cela était exact, mais que cette
proposition avait en fait été envisagée après que l’entreprise F.________ eut
fait effectuer ces modifications sur ses bateaux, modifications que la demanderesse avait alors également
sollicitées auprès du constructeur. A cet égard, [...] a indiqué qu’il pensait
que la possibilité d’un rehaussement avait été discutée, vraisemblablement
en 1998, mais qu’il ignorait qui devait intervenir pour ces travaux.

 

 

 

             
En droit
:

 

 

1.             
a) Le dispositif du jugement attaqué a été
communiqué aux parties le 23 septembre 2013, de sorte que les voies de droit sont régies par
le CPC (Code de procédure civile suisse du 19 décembre 2008, RS 272), entré en vigueur
le
1er
janvier 2011 (art. 405 al. 1 CPC; ATF 137 III 130, JT 2011 II 228; Tappy, in CPC commenté,
Bâle 2011, nn. 5 ss ad art. 405 CPC). En revanche, dès lors que la demande a été
déposée en 2001, c'est l'ancien droit de procédure qui régit la procédure de
première instance (art. 404 al. 1 CPC), notamment le CPC-VD (Code de procédure civile vaudoise
du 14 décembre 1966, aujourd'hui abrogé).

 

             
b)
L'appel est recevable contre les décisions finales de première instance (art. 308 al. 1 let.
a CPC), dans les causes patrimoniales pour autant que la valeur litigieuse dépasse 10'000 fr. (art.
308 al. 2 CPC).

 

             
En l'espèce, l’appel a été formé en temps utile (art. 311 al. 1 CPC), par une
partie qui y a intérêt (art. 59 al. 2 let. a CPC), contre une décision finale de première
instance rendue dans une cause patrimoniale dans laquelle les conclusions portent sur un montant supérieur
à 10’000 fr., de sorte qu’il est recevable.

 

 

2.
              L'appel peut être
formé pour violation du droit (art. 310 let. a CPC) et pour constatation inexacte des faits (art.
310 let. b CPC). L'instance d'appel dispose ainsi d'un plein pouvoir d'examen de la cause en fait et
en droit; en particulier, le juge d'appel contrôle librement l'appréciation des preuves effectuée
par le juge de première instance et vérifie si celui-ci pouvait admettre les faits qu'il a
retenus (ATF 138 III 374 c. 4.3.1). Il incombe toutefois à l’appelant de motiver son appel
(art. 311 al. 1 CPC), c'est-à-dire de démontrer le caractère erroné de la motivation
attaquée; pour satisfaire à cette exigence, il ne lui suffit cependant pas de renvoyer aux
moyens soulevés en première instance, ni de se livrer à des critiques toutes générales
de la décision attaquée; sa motivation doit être suffisamment explicite pour que l'instance
d'appel puisse la comprendre aisément, ce qui suppose une désignation précise des passages
de la décision que l’appelant attaque et des pièces du dossier sur lesquelles repose
sa critique (ATF 138 III 374 c. 4.3.1).

 

 

3.             
L’appelante se plaint d’une constatation
inexacte des faits s’agissant des différents types de défauts affectant le MS W.________
et leur ordre de survenance, d’une part, et la nature usuelle de la manœuvre de déchargement
en eaux libres, d’autre part. 

 

3.1             
L’appelante invoque deux défauts, soit le sous-dimensionnement par l’intimée du
système de déchargement (moteurs, réducteurs, etc.) et le problème d’assiette
sur l’arrière du MS W.________. Elle en déduit des conséquences sur la prescription
de l’action en garantie des défauts.

 

3.1.1             

3.1.1.1
              L’appelante
soutient tout d’abord que le fait que l’intimée ait reconnu et réparé, six
mois après la livraison du bateau, le défaut de sous-dimensionnement du système de déchargement,
puis admis sa responsabilité à cet égard dans ses déterminations du 20 mars 2006,
aurait fait partir un nouveau délai de prescription de dix ans dès la fin de l’année
1996. A cet égard, elle fait valoir que la reconnaissance de dette passée par actes concluants
– en prenant en charge les frais afférents à la réparation – confirmée
par un acte de procédure écrit [en l’espèce l’écriture du 20 mars 2006]
équivaudrait à un titre au sens de l’art. 137 al. 2 CO. Le nouveau délai de prescription
pour les défauts du navire livré par l’intimée serait ainsi venu à échéance
à la fin de l’année 2006.

 

3.1.1.2
              Aux
termes de l’art. 368 al. 1 CO, lorsque l’ouvrage est si défectueux ou si peu conforme
à la convention que le maître ne puisse pas en faire usage ou être équitablement
contraint à l’accepter, le maître a droit de le refuser, et, si l’entrepreneur
est en faute, de demander des dommages-intérêts. Selon l’al. 2 de cette disposition,
lorsque les défauts sont de moindre importance, le maître peut réduire le prix en proportion
de la moins-value ou obliger l’entrepreneur à réparer l’ouvrage à ses frais
si la réfection est possible sans dépenses excessives; il a de plus le droit de demander des
dommages-intérêts lorsque l’entrepreneur est en faute. Si la réfection, choisie
par le maître, est exécutée de manière défectueuse, le choix offert par l’art.
368 CO renaît (ATF 109 II 40). 

 

             
Les droits du maître en raison des défauts de l’ouvrage se prescrivent suivant les mêmes
règles que les droits correspondant de l’acheteur, soit, selon le droit en vigueur jusqu’au
31 décembre 2012, dans un délai d’un an dès la livraison de l’ouvrage (art.
371 al. 1 et 210 al. 1 aCO). 

 

             
La prescription est interrompue lorsque le débiteur manifeste, expressément ou par actes concluants,
que la dette existe (art. 135 ch. 1 CO; ATF 121 III 270, JT 1996 I 252). Selon l’art. 137 al. 1
CO, un nouveau délai, en principe égal au délai interrompu, commence à courir dès
l’interruption. L’art. 137 al. 2 CO précise que si la dette a été reconnue
dans un titre ou constatée par un jugement, le nouveau délai de prescription est toujours de
dix ans.

 

3.1.1.3
              En
l’espèce, l’état de fait a été complété concernant la reconnaissance
et la réparation du défaut en question (cf. chiffres 12 et 14 let. b supra). Cela étant,
on ne discerne pas en quoi la réparation de ce défaut par l’intimée aurait eu pour
conséquence de faire partir un nouveau délai de prescription de dix ans pour l’ensemble
des défauts. Au contraire, il apparaît que les règles ordinaires sur la prescription de
la garantie pour les défauts s’appliquent, de sorte qu’un délai d’un an a
commencé à courir dès la livraison de l’ouvrage réparé, et ce pour les
seuls défauts réparés (cf. ATF 109 II 40).

 

             
De toute manière et surtout, il n’apparaît pas qu’il y ait un lien de causalité
entre les défauts réparés en 1996 et l’accident du 19 juillet 1999. En effet, comme
cela résulte clairement de l’expertise judiciaire, les défauts ont été réparés
et les problèmes sur lesquels portait l’avis des défauts n’ont rien à voir
avec les causes de l’accident du 19 juillet 1999.

 

3.1.2.1             
S’agissant du second défaut invoqué, soit le problème d’assiette sur l’arrière
du MS W.________, l’appelante affirme que les travaux de rehaussement des dennebords étaient
des travaux d’élimination du défaut d’assiette reconnu par l’intimée.
L’appelante en veut pour preuve les témoignages de ses propres employés [...] et [...]
(ad all. 240), que les premiers juges ont écartés dans la mesure où ils n’étaient
pas corroborés par d’autres éléments du dossier. L’appelante estime ainsi
que les travaux de réparation de l’assiette arrière n’étaient pas terminés
à la fin de l’année 1997, faute d’avoir atteint leur but. En outre, la livraison
ne pouvait pas non plus avoir lieu du fait que l’intimée n’avait pas fait approuver
les plans des travaux de transformation du MS W.________ par l’Office fédéral des transports
(ci-après : OFT), ni contrôler par celui-ci la qualité des travaux réalisés.

 

3.1.2.2             
La Cour civile a relevé qu’en cours d’instruction, les employés de l’appelante
[...], [...] et [...] avaient été entendus en qualité de témoins. Toutefois, dans
la mesure où ces derniers avaient eu connaissance de l’objet du litige, leurs déclarations
ne pouvaient être retenues que pour autant qu’elles soient corroborées par d’autres
éléments du dossier. S’agissant du défaut d’assiette arrière, les premiers
juges ont estimé qu’elle était connue et consignée dans le procès-verbal des
essais de stabilité. L’appelante ne pouvait l’ignorer, dès lors que les marques
d’enfoncement arrière et avant n’étaient pas situées au même niveau et
que tous les éléments y relatifs étaient en sa possession. Or il n’était pas
établi qu’elle aurait émis une remarque à cet égard, ni qu’elle se serait
plainte auprès de l’intimée d’un défaut empêchant l’utilisation
de ses trémies arrières. De même, il n’était pas établi que postérieurement
à la livraison, en 1996, un avis formel concernant l’existence d’un défaut de stabilité
aurait été communiqué par l’appelante à l’intimée. S’agissant
du rehaussement des dennebords effectué en 1997, les premiers juges ont retenu que l’appelante,
avertie des travaux entrepris par l’entreprise F.________, en avait commandé d’identiques
à l’intimée pour le MS W.________. Rien n’indiquait en revanche que lors des discussions
concernant cette commande, l’assiette de la barge aurait été évoquée.

 

3.1.2.3             
L’appréciation de la Cour civile doit être confirmée et il convient de s’en
tenir aux constatations du jugement attaqué, selon lesquelles, d’une part, il n’est
pas établi que l’appelante aurait fait valoir un avis des défauts d’assiette, et,
d’autre part, lors des discussions concernant la commande des travaux de rehaussement des dennebords,
l’assiette de la barge n’a jamais été évoquée. Le témoignage de
[...] à cet égard n’est en effet corroboré par aucun autre élément du
dossier. De plus, il ressort du témoignage de [...] que la modification en cause a été
sollicitée par l’appelante, après qu’elle eut appris les démarches effectuées
en ce sens par l’entreprise F.________ (cf. ch. 14 let. c supra), et non proposée par l’intimée
pour remédier au défaut d’assiette comme l'allègue l'appelante (appel, p. 11 ch.
25). En outre, il est établi que l’intimée a facturé à l’appelante, en
relation avec les travaux de rehaussement des dennebords, les prestations du bureau technique, d’atelier
et le matériel, ainsi que les travaux de montage à Grandson. Cet élément contredit
l’hypothèse de travaux d’élimination de défauts d’assiette qui auraient
été dûment annoncés et reconnus. L’appelante elle-même semble d’ailleurs
douter qu’il s’agissait de travaux de garantie, puisqu’elle admet que les parties ont
utilisé le terme d’ « Auftrag » dans la confirmation de commande
et que les prestations de l’intimée ont été rémunérées (appel, p.
24 ch. 70). 

 

             
Dans ces conditions, l’argumentation de l’appelante, selon laquelle il n’y aurait pas
eu de livraison du bateau réparé dès lors que l’assiette sur l’arrière
du bateau existait toujours et que l’intimée n’avait pas fait approuver les plans des
travaux de transformation par l’OFT ni fait contrôler la qualité des travaux réalisés,
tombe à faux.

 

             
Il s’ensuit que, comme il doit être retenu que les travaux de rehaussement des dennebords
– dont on n’a vu qu’il ne s’agissait pas de travaux d’élimination
du défaut d’assiette – ont été effectués
à l’initiative de l’appelante,
par ses propres employés et à ses propres frais, sur la base de plans et avec le matériel
fourni par l’intimée, il n’y pas eu de livraison d’ouvrage à cette occasion,
de sorte que l’appelante ne peut pas élever en relation avec ces travaux des prétentions
fondées sur les règles de la garantie pour les défauts de l’ouvrage (art. 367 à
371 CO).

 

3.2             
L’appelante reproche à la Cour civile de ne pas avoir retenu que la manœuvre de déchargement
en eaux libres était une manœuvre classique et usuelle effectuée avec ce type de chaland.

 

             
Ce point est crucial dès lors que, selon l’expertise judiciaire, un défaut de stabilité
initial ne peut être constaté que si la position excentrée du tapis de déchargement
en eau libre fait partie des conditions d'exploitation du bateau et, de ce fait, doit être connue
du chantier naval, étant précisé que tant que le tapis de déchargement repose à
bâbord, il n'est pas possible d'invoquer un défaut de stabilité direct (cf. ch. 13 supra).

 

             
Les premiers juges ont considéré que si l’instruction avait démontré que le
déchargement en eau libre, avec le bras de déchargement à bâbord et/ou tribord, était
une manœuvre usuelle, inhérente à ce type d'embarcation, elle n’avait en revanche
pas permis d’établir que la manœuvre en cause serait usuelle, dès lors que les témoignages
de [...], employé de l’entreprise F.________, et [...], administrateur de P.________SA, étaient
contradictoires sur le point de savoir si cette manœuvre devait être effectuée avec un
bateau « immobilisé et accouplé à un autre bateau » ou si elle pouvait
également être effectuée avec un bateau « en mouvement ». Par ailleurs,
cette manœuvre apparaissait d’autant moins usuelle qu’elle n’avait jamais été
exécutée durant les trois ans d’exploitation du bateau précédant l’accident
(jugement, pp. 9 et 32).

 

             
L’appelante fait valoir que  la Cour civile ne pouvait pas conclure que le déchargement
en eau libre n’était pas une manoeuvre usuelle du simple fait que deux entreprises la pratiquaient
différemment, la manière n’influençant pas la nature de la manœuvre. Elle se
réfère aux témoignages retranscrits ci-dessus (cf. chiffre 14 let. a), notamment au témoignage
de [...], qui a déclaré ad alI. 319 : «C’est exact, il s’agit d’une
manoeuvre usuelle qui se fait souvent »; toutefois, il résulte également de ce témoignage
que le témoin a évoqué une manœuvre dans laquelle le bateau à décharger
accoste un autre bateau. L’appelante se réfère en outre au témoignage de [...] ad
aIl. 329, qui a déclaré : «Interpellé par Me Roux, je précise que le fait de
charger ou de décharger en eaux libres est une manoeuvre usuelle. Interpellé par Me Gillard
sur le point de savoir s’il est usuel de charger et de décharger quand le bateau est encore
en mouvement, (...) je réponds que cela se fait tous les jours (...) ». L’appelante se
réfère encore au témoignage de G.________, qui a déclaré ad aIl. 329 : «(...)
Le fait qu’un bateau soit amarré ou pas n’a pas d’influence prépondérante
sur un éventuel risque de chavirement ». Enfin, l’appelante invoque les déclarations
du témoin [...], ancien employé de l’intimée, lors d’une audition par voie
de commission rogatoire du 24 février 2011, selon lesquelles : le déchargement d’un
bateau sans qu’il soit amarré au port est quelque chose d’usuel (réponse 3); une
manœuvre de déchargement en eau libre, sans aucun amarrage, avait été effectuée
dans le cadre des essais (réponse 4); une telle manœuvre est une manœuvre usuelle et prudente
aussi longtemps que la houle et le vent le permettent (réponse 6).

 

             
Au regard de ces témoignages, il convient de corriger l’état de fait du jugement entrepris,
en ce sens que la manoeuvre de déchargement en eau libre est une manoeuvre usuelle, avec ou sans
accostage à un autre bateau, et y compris quand le bateau est encore en mouvement.

 

 

4.             

4.1             
L’appelante soutient que la Cour civile aurait dû appliquer, s’agissant de la prescription,
les règles révisées sur la prescription de l’action en garantie pour les défauts
de la chose vendue et de l’ouvrage (art. 210 al. 4 révisé CO, applicable par renvoi de
l’art. 371 al. 3 révisé CO), en application de l’exception de l’ordre public
et des bonnes mœurs qui permet une application rétroactive du droit révisé (art.
2 Tit. fin. CC).

             

4.1.1             
Les dispositions concernant la prescription de
l’action en garantie dans le contrat de vente et le contrat d’entreprise ont été
modifiées et sont entrées en vigueur au 1er
janvier 2013 (Nouvelle teneur selon la modification du CO du 16 mars 2012 [Délais de prescription
de la garantie pour défauts dans le contrat de vente et le contrat d’entreprise. Prolongation
et coordination; RO 2012 5415]). Cette révision a fait passer le délai général de
la prescription de l’action en garantie d’un à deux ans (art. 210 al. 1). L’action
se prescrit par cinq ans si les défauts de la chose intégrée dans un ouvrage immobilier
conformément à l’usage auquel elle est normalement destinée sont à l’origine
des défauts de l’ouvrage (art. 210 al. 2 CO). Dans le contrat d’entreprise, le nouvel
art. 371 al. 1 CO prévoit que les droits du maître en raison des défauts de l'ouvrage
se prescrivent par deux ans à compter de la réception de l'ouvrage. Le délai est cependant
de cinq ans si les défauts d'un ouvrage mobilier intégré dans un ouvrage immobilier conformément
à l'usage auquel il est normalement destiné sont à l'origine des défauts de l'ouvrage.

 

4.1.2             
La révision des dispositions sur la prescription en matière de défauts de la chose vendue
n’est pas assortie d’un régime transitoire spécifique. De ce fait, la question
doit être résolue au regard des dispositions du Titre final du Code civil (Tran, La prescription
de l’action en garantie dans le contrat de vente, in SJ 2013 II 103, 114).

 

4.1.2.1             
L'art. 1 Tit. fin. CC pose le principe général
de la non-rétroactivité des lois: les effets juridiques de faits antérieurs à l'entrée
en vigueur du code civil continuent ainsi à être régis par les dispositions du droit sous
l'empire duquel ces faits se sont produits (TF 5A_690/2011 du 10 janvier 2012 c. 3.2). Le rattachement
d'un rapport d'obligation au droit en vigueur au moment de sa constitution, tel que le prévoit l'art.
1 al. 1 Tit. fin. CC, vise à protéger la confiance subjective des parties, qui ont soumis leurs
relations à un droit matériel qui leur était connu, et tend aussi à empêcher
que des droits valablement acquis par un acte juridique soient enlevés à leur titulaire par
le seul effet de la loi (TF 5A_690/2011 du 10 janvier 2012 c. 3.2; ATF 133 III 105 c. 2.1.1). En dérogation
au principe général de non-rétroactivité posé par l'art. 1 Tit. fin. CC, l'art.
2 Tit. fin. CC prévoit que les règles établies dans l'intérêt de l'ordre public
et des moeurs sont applicables, dès leur entrée en vigueur, à tous les faits pour lesquels
la loi n'a pas prévu d'exception (al. 1); en conséquence, les dispositions de l'ancien droit
qui, d'après le droit nouveau, sont contraires à l'ordre public ou aux moeurs, ne peuvent plus
recevoir d'application (al. 2; TF 5A_690/2011 du 10 janvier 2012 c. 3.2; ATF 133 III 105 c. 2.1.2 et
les références citées). Pour admettre qu'une disposition légale a un caractère
d'ordre public au sens de l'art. 2 Tit. fin. CC, il ne suffit pas qu'elle soit impérative. Au contraire,
l'ordre public et les moeurs ne justifient l'application rétroactive d'une norme que lorsque celle-ci
appartient aux principes fondamentaux de l'ordre juridique actuel, en d'autres termes lorsqu'elle incarne
des conceptions socio-politiques ou éthiques fondamentales (ATF 119 II 46 c. 1a; TF 5C.145/2006
du 21 décembre 2006 c. 2.1.3). 

 

             
Ces différents principes ont une portée générale et trouvent  application dans
le domaine du droit privé lorsque les dispositions de droit transitoire font défaut ou manquent
de clarté (TF 5A_690/2011 du 10 janvier 2012 c. 3.2 et les références citées).

 

4.1.2.2             
L’art. 49 Tit. fin. CC concerne spécifiquement le régime transitoire applicable à
la prescription. Cette
disposition différencie les prescriptions inférieures à cinq ans des prescriptions supérieures
à cinq ans. L’art. 49 al. 2 Tit. fin. CC prévoit qu’en cas de nouveaux délais
de prescription inférieurs à cinq ans, ceux-ci ne commencent à courir que dès l’entrée
en vigueur de la loi nouvelle. Selon l'al. 1, lorsque le code civil introduit une prescription de cinq
ans ou davantage, il y a lieu de tenir compte du temps écoulé pour les prescriptions commencées
avant la date de l’entrée en vigueur de la loi nouvelle. 

 

             
Pour le régime général et les transactions de consommation, le nouveau droit introduit
une prescription de deux ans. C’est donc le régime de l’art. 49 al. 2 Tit. fin. CC qui
s’applique à ces prescriptions légales qui, selon l’ancien droit, ne sont pas encore
échues au 1er
janvier 2013. Selon cette disposition, de tels délais « ne commencent à courir que
dès l’entrée en vigueur de la loi nouvelle », ce qui signifie que les délais
légaux, qui n’étaient pas échus au 1er
janvier 2013, recommencent à courir à cette même date, mais pour deux ans. Les choses
livrées entre le 1er
janvier et le 31 décembre 2012 (l’ancienne prescription légale étant d’un
an), dont la prescription n’a pas été modifiée contractuellement et qui ne sont
pas des choses intégrées, sont donc couvertes par la garantie jusqu’au 1er
janvier 2015 (Tran, op. cit., SJ 2013 II 103, 118).

 

             
Dans tous les cas, l’art. 49 Tit. fin. CC n’est applicable à la prescription que dans
la mesure où celle-ci n’était pas encore acquise, d’après l’ancien droit,
au moment de l’entrée en vigueur du nouveau droit et où les deux législations diffèrent
(ATF 66 II 161, JT 1941 I 47). La question du régime transitoire concerne en effet la détermination
du régime applicable à la prescription qui a commencé à courir sous l’ancien
régime et qui n’est pas encore acquise au 1er
janvier 2013 (art. 1 al. 2 et 3 Tit. fin. CC; Tran, op. cit., SJ 2013 II 103, 115 et les références
citées). 

 

4.1.2.3             
Si le nouveau droit a certes pour but d’améliorer
la protection des consommateurs en rendant le délai de prescription impératif, les nouvelles
règles laissent toutefois au régime de la garantie son caractère majoritairement dispositif,
allant même jusqu’à permettre aux parties d’exclure la prescription. Par conséquent,
l’art. 210 al. 4 CO (prévoyant notamment la nullité d’une clause réduisant
le délai de prescription à moins de deux ans [let. a], applicable au contrat d’entreprise
par renvoi de l’art. 371 al. 3 CO), ne constitue pas une norme d’ordre public au sens de
l’art. 2 Tit. fin. CC. Il n’y a donc pas lieu d’appliquer rétroactivement l’art.
210 al. 4 CO sur la base de cette disposition (Tran, op. cit., SJ 2013 II 103, 116).

 

4.1.3             
En l’espèce, le grief de l’appelant doit être rejeté. En effet, conformément
aux principes rappelés ci-dessus, l’allongement d’un an à deux ans du délai
de prescription de la garantie pour défauts ne relève pas de l’ordre public au sens de
l’art. 2 Tit. fin. CC. Au demeurant, lorsque la nouvelle loi est entrée en vigueur, le 1er janvier
2013, la prescription d’un an de l’art. 371 al. 1 aCO était déjà largement
acquise. De plus, même si l’on admettait l’application rétroactive du nouvel art.
371 al. 1 CO, le délai de prescription de deux ans depuis la livraison de l’ouvrage en 1996
serait de toute manière également atteint, étant précisé qu’il ne peut
y avoir d’action en garantie fondée sur le rehaussement des dennebords (cf. c. 3.1.2 supra).
En outre, contrairement à ce que paraît soutenir l’appelante, le nouveau droit n’a
pas pour effet que le départ du délai de prescription courrait dès la connaissance du
dommage (cf. sur ce point c. 4.2.2 infra). La future révision des délais de prescription découlant
d’un acte illicite et la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l’homme pour
les victimes de l’amiante (qui a désavoué le Tribunal fédéral; cf. ATF 137
III 16) ne saurait conduire à ne pas appliquer les délais de prescription prévus par le
droit positif en matière de garantie des défauts de l’ouvrage.

 

4.1.4             
S’agissant de la prescription de l’action en garantie pour les défauts, les premiers
juges ont considéré que le MS W.________ avait été mis en service le 24 avril 1996,
les dennebords de ses cales ayant été rehaussés en 1997. L’accident litigieux s’étant
produit le 19 juillet 1999 et l’intimée ayant renoncé à la prescription pour la
première fois le 18 juillet 2000, pour autant qu’elle ne soit pas déjà acquise,
sans que la prescription ait été interrompue auparavant, le délai d’une année
de l’art. 371 al. 1 aCO était ainsi déjà échu le 19 juillet 1999. L’appelante
n’alléguant ni n’établissant que l’intimée l’aurait intentionnellement
induite en erreur, ses prétentions fondées sur les défauts de l’ouvrage livré
étaient ainsi prescrites et devaient être rejetées. 

 

             
Ce raisonnement doit être confirmé dès lors que la livraison initiale a bien eu lieu en
1996 et que le délai de prescription courait dès la livraison de l’ouvrage.

 

4.2             
L’appelante paraît invoquer un courant de doctrine selon lequel la prescription est empêchée
de courir, s’agissant d’un dommage consécutif au défaut, tant que le dommage n’est
pas survenu. 

 

4.2.1             
La question peut se poser, dès lors que les conclusions de l’appelante ne tendent pas à
exercer l’action en réparation de l’ouvrage, ni à exercer l’action rédhibitoire
ou l’action minutoire (à l’exception peut-être des conclusions relatives aux frais
de transformation du bateau), mais à obtenir des dommages-intérêts ayant pour fonction
de réparer un dommage consécutif au défaut (cf. art. 368 al. 1 et al. 2 in fine CO), à
savoir un préjudice qui est causé par le défaut lui-même et ne peut pas être
réparé par les trois voies principales ouvertes par l'art. 368 CO (cf. ATF 136 III 273 c. 2.3;
Gauch, Le contrat d’entreprise, adaptation française par Benoît Carron, 1999, nn. 1853
ss). Or, selon un courant de doctrine, la prescription est empêchée, par une application analogique
de l’art. 134 al. 1 ch. 6 CO, s’agissant d’un dommage consécutif au défaut,
tant que le dommage n’est pas survenu (Gauch, op. cit., nn. 2259 à 2261; Widmer, Le dies
a [quipro]quo dans la prescription subsidiaire, in REAS 2014, pp. 69 ss; Husmann/Aliotta, Die Regelung
der Verjährungsproblematik von Schadenersatzforderungen für sogennante Spätschäden,
HAVE 2014, pp. 89 ss).

 

4.2.2             
Cette conception est toutefois rejetée par le Tribunal fédéral. Selon la jurisprudence,
sous l'angle de la prescription, il importe peu que le maître de l'ouvrage n'ait pas connaissance
du défaut, de sorte qu'il peut arriver que les droits de garantie du maître soient prescrits
avant même que celui-ci ne découvre le défaut. Cette conséquence est certes critiquée
par certains auteurs, en particulier lorsque le défaut n'apparaît qu'à la suite de l'existence
d'un autre défaut. Ceux-ci souhaiteraient y remédier en appliquant l'art. 134 al. 1 ch. 6 CO,
selon lequel la prescription ne court point et, si elle avait commencé à courir, elle est suspendue
tant qu'il est impossible de faire valoir la créance devant un tribunal suisse. Une telle solution
ne peut cependant être suivie, car, comme l'a déjà souligné le Tribunal fédéral,
elle ne correspond pas à la volonté du législateur qui, à l'art. 371 al. 1 CO, a
expressément renvoyé aux règles régissant la prescription des droits de l'acheteur.
Or, l'art. 210 al. 1 aCO prévoit que l'action en garantie pour les défauts de la chose vendue
se prescrit par un an dès la livraison faite à l'acheteur, même si ce dernier n'a découvert
les défauts que plus tard (sur le tout : ATF 130 III 362 c. 4.2 ; cf. aussi ATF 136 II
187 c. 8.1).

 

4.3             
Il résulte de ce qui précède que la Cour civile a constaté à juste titre que
l’action de l’appelante fondée sur la garantie des défauts de l’ouvrage était
prescrite. Cela ne scelle toutefois pas le sort du litige, dès lors que l’action de l’appelante
se fonde aussi sur l’art. 41 CO et que la prescription d’un an dès la connaissance du
dommage et de la personne qui en est l’auteur (art. 60 al. 1 CO) a été valablement interrompue
en l’espèce, par déclaration du 18 juillet 2000.

 

 

5.             
L’appelante fait valoir que la Cour civile
a également violé l’art. 41 CO en retenant que les conditions de la responsabilité
délictuelle de l’intimée n’étaient pas réalisées.

 

5.1             
Aux termes de l'art. 41 CO, celui qui cause, d'une
manière illicite, un dommage à autrui, soit intentionnellement, soit par négligence ou
imprudence, est tenu de le réparer (al. 1). Celui qui cause intentionnellement un dommage à
autrui par des faits contraires aux mœurs est également tenu de le réparer (al. 2). La
responsabilité délictuelle instituée par l'art. 41 CO suppose que soient réalisées
cumulativement les quatre conditions suivantes : un acte illicite, une faute de l'auteur, un dommage
et un rapport de causalité (naturelle et adéquate) entre l'acte fautif et le dommage (ATF 132
III 122 c. 4.1, rés. in JT 2006 I 258, SJ 2006 p. 181).

 

             
Un fait est la cause naturelle d'un résultat s'il en constitue l'une des conditions sine qua non.
En d'autres termes, il existe un lien de causalité naturelle entre deux événements lorsque,
sans le premier, le second ne se serait pas produit; il n'est pas nécessaire que l'événement
considéré soit la cause unique ou immédiate du résultat (ATF 133 III 462 c. 4.4.2,
rés. in JT 2009 I 47 et les arrêts cités). L'existence d'un lien de causalité naturelle
entre le fait générateur de responsabilité et le dommage est une question de fait que
le juge doit trancher selon la règle du degré de vraisemblance prépondérante. En
pareil cas, l'allégement de la preuve se justifie par le fait que, en raison de la nature même
de l'affaire, une preuve stricte n'est pas possible ou ne peut être raisonnablement exigée
de celui qui en supporte le fardeau (ATF 133 III 462 c. 4.4.2, rés. in JT 2009 I 47; ATF 133 III
81 c. 4.2.2, rés. in JT 2007 I 309 et les références. citées). Le rapport de causalité
est adéquat lorsque le comportement incriminé était propre, d'après le cours ordinaire
des choses et l'expérience générale de la vie, à entraîner un résultat
du genre de celui qui s'est produit en sorte que la survenance de ce résultat paraît de façon
générale favorisée par le fait en question (SJ 2004 I 407 c. 4.1, JT 2005 I 472; ATF 123
III 110 c. 3a, JT 1997 I 791 et les références citées). 

 

             
Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, un acte est illicite s'il enfreint un devoir légal
général en portant atteinte soit à un droit absolu du lésé (illicéité
de résultat, Erfolgsunrecht), soit à son patrimoine; dans ce dernier cas, la norme violée
doit avoir pour but de protéger le lésé dans les droits atteints par l'acte incriminé
(illicéité du comportement, Verhaltensunrecht) (ATF 132 III 122 c. 4.1, rés. in JT 2006
I 258, SJ 2006 p. 181; SJ 2000 p. 549; Misteli, La responsabilité pour le dommage purement économique,
thèse Zurich 1999, p. 79). Les droits absolus sont la vie et l'intégrité corporelle, la
personnalité, la propriété matérielle et immatérielle (Brehm, Berner Kommentar,
n. 35 ad art. 41 CO; ATF 125 III 86 c. 3b, SJ 1999 p. 305; ATF 123 III 306 c. 4a, JT 1998 I
27; ATF 122 III 176 c. 7b, JT 1998 II 140). Une atteinte à l'un de ces droits est d'emblée
considérée comme illicite (Misteli, op. cit., p. 75; Nicod, Le concept de l'illicéité
civile à la lumière des doctrines françaises et suisses, thèse Lausanne 1988, p.
117). Les actes illicites se réalisent par commission ou par omission. Par commission, ils consistent
en un acte positif, ils violent donc une interdiction. Par omission, ils consistent dans une abstention,
ils violent donc un commandement; ils présupposent un devoir universel d'agir. A défaut d'une
disposition expresse, un tel devoir n'existe en général pas. En dehors de ces règles,
nul n'a en principe le devoir de préserver autrui d'un dommage (Engel, Traité des obligations
en droit suisse, 2e
éd., Berne 1997, p. 453; CACI 1er
mai 2013/228 c. 5).

 

5.2             
Il convient, comme on l’a vu (cf. c. 3.2
supra), de corriger l’état de fait du jugement en ce sens que la manoeuvre de déchargement
en eaux libres est une manoeuvre usuelle, avec ou sans accostage à un autre bateau, et y compris
quand le bateau est encore en mouvement. Dans ces conditions, il y a lieu de corriger également
l’appréciation de la Cour civile selon laquelle la capacité de procéder à une
manœuvre telle que celle qui a causé le chavirage du 19 juillet 1999 ne constituait pas une
qualité à laquelle l'appelante pouvait s'attendre de bonne foi. Le fait qu’une telle
manœuvre (déchargement en eau libre avec bras de déchargement pivoté sur tribord)
n'avait jamais été exécutée durant les trois ans d'exploitation du bateau précédant
l'accident n’empêche pas que le MS W.________ devait être capable de l’effectuer.

 

5.3             
Il convient dès lors d’examiner s’il
s’agissait là d’un défaut initial ou d’un défaut résultant des
transformations effectuées en 1997 (rehaussement des dennebords).

 

5.3.1             
L’expertise réalisée dans le cadre de l’enquête pénale aboutissait
à la conclusion que « L'accident survenu le 19 juillet 1999 (…) a été
causé par l'important dépassement de la charge autorisée qui se trouvait à bord au
moment du chavirage et a été déclenchée par le mouvement de rotation du tapis de
déchargement ».

 

             
Les conclusions de l’expertise hors procès sont un peu différentes. Il en résulte
qu'avec un chargement de 550 t, l'angle du tas étant de 45°, le bateau chavire lorsque le tapis
se trouve chargé de 2 t à 90° tribord. En réponse au questionnaire établi à
son attention par la défenderesse, le bureau Z.________ a précisé que les modifications
apportées à la barge par l’appelante avaient été prises en compte par le bureau
Q.________, la barge ayant été définie directement par des relevés effectués
par ce bureau, et que si tel n'avait pas été le cas, les résultats auraient été
différents et la stabilité meilleure, vu le chargement moindre et la hauteur plus basse du
centre de gravité de la cargaison.

 

             
Cela étant, on ne peut affirmer, comme le fait la Cour civile (jugement, p.  31), que « l'expertise
réalisée dans le cadre de l'affaire pénale et l'expertise hors procès retiennent
que le chavirement est dû aux modifications apportées au bateau et à sa surcharge ».
La surcharge était la cause principale de l’accident selon l'expertise réalisée
au cours de la procédure pénale. Quant à l'expertise hors procès, il en résulte
que le bateau n’était pas apte, après les transformations de 1997, à effectuer avec
un chargement de 550 t la manœuvre de déchargement en eau libre avec le tapis à tribord
et que sans les transformations, les résultats auraient été différents et la stabilité
meilleure, vu le chargement moindre et la hauteur plus basse du centre de gravité de la cargaison,
sans qu’il soit affirmé que le bateau dans sa conception initiale était stable pour la
manœuvre réalisée.

 

5.3.2             
En revanche, comme l’a retenu la Cour civile, les experts judiciaires ont pour leur part constaté
que le bateau en cause n’était (dès l’origine) pas conçu pour la manœuvre
réalisée. En effet, il ressort de cette expertise technique (cf. chiffe 13a supra) que les
études de stabilité étaient suffisantes pour un déchargement uniquement à l'amarrage
et avec un chargement de 550 tonnes. La stabilité était juste suffisante, mais il n'y avait
aucune marge; la stabilité du bateau n'était pas satisfaisante pour la situation «eaux
libres avec tapis de déchargement en position diagonale» mais suffisante pour la situation
«tapis de déchargement reposant sur bâbord (position de repos)». Selon les experts,
un défaut de stabilité initial ne pouvait être constaté que si la position excentrée
du tapis de déchargement en eau libre devait faire partie des conditions d'exploitation du bateau
et, de ce fait, être connue du chantier naval; tant que le tapis de déchargement reposait à
bâbord, il n'était pas possible d'invoquer un défaut de stabilité direct. Force est
d’en déduire que dans la mesure où l’on retient que le déchargement en eau
libre avec tapis de déchargement en position diagonale était une manœuvre usuelle (cf.
c. 3.2 supra) et donc que la possibilité de faire cette manœuvre avec le chargement maximal
de 550 t était une qualité attendue de l’ouvrage (cf. c. 5.2 supra), le bateau était
dès le début affecté d’un défaut.

 

5.3.3             
Sur la base des conclusions de l’expertise
judiciaire – dont il n’y a pas lieu de s’écarter sur la seule base des conclusions
des analyses antérieures, moins complètes –, il faut tenir pour établi que l’accident
du 19 juillet 1999 est dû à un défaut (initial) au sens de l’art. 368 CO.

 

5.4             

5.4.1             
Le lien de causalité entre le défaut et le dommage subi par l’appelante, au sens de l’art.
41 CO, est établi. S’il incombait certes à l’appelante de tenir compte, en le soustrayant
de la charge utile de 550 t autorisée, du poids des installations supplémentaires – à
savoir des tôles utilisées pour le rehaussement des dennebords en 1997 et de la drague/grue
et de ses rails installés par l’appelante au mois de juillet 1998 –, force est de constater
qu’avec un chargement de 530 t, le chavirage se serait également produit. En effet, si, selon
l’expertise, l'installation de la drague/grue et de ses rails au mois de juillet 1998 a également
contribué à relever le centre de gravité du bateau vide, en charge toutefois, cette installation
abaissait le centre de gravité du bateau car son propre centre de gravité était alors
plus bas que celui de la charge la plus élevée. Or le chavirage a eu lieu alors que le bateau
était en charge et que sa stabilité était ainsi meilleure au vu de l’abaissement
de son centre de gravité. En outre, le bateau a commencé à gîter et à embarquer
de l’eau alors que le tapis roulant venait de passer la proue du bateau à tribord, alors que
les conditions de stabilité étaient meilleures que si le tapis roulant avait été
déployé, comme il pouvait l’être, à 85° tribord à partir de la proue,
soit pratiquement jusqu'au travers tribord.

 

5.4.2             
Par ailleurs, le fait que les experts aient retenu
qu’avec un chargement de 616 t et un déplacement du centre de gravité du chargement de
1,6 cm sur tribord, le bateau ne chavirait que si le tapis de déchargement passait à tribord,
« ce que [montrait] la technique de déchargement particulièrement peu sûre en
eau libre telle qu’elle fut pratiquée le jour de l’accident » (cf. chiffre
13 let. a p. 21 supra et p. 9 expertise technique), ne signifie pas que les conditions prévalant
le jour de l’accident (vitesse, état du canal) auraient été défavorables, ni
que cette manoeuvre serait dangereuse en soi. En effet, il ressort de l’expertise que tout déchargement
en eau libre à partir du MS W.________ avec le tapis de déchargement pivotant passant à
tribord était particulièrement peu sûr, en raison précisément du défaut
de conception, puisque selon les experts, sans égard à la quantité du chargement (550-615,5
t), le bateau pouvait être chargé de façon à supporter le porte-à-faux du tapis
de déchargement sur bâbord et ne chavirait que lorsque ce tapis se portait sur tribord, ce
qui signifiait que même la charge maximale arrêtée par le Service de la navigation de
550 t ne permettait pas un déchargement en eau libre « dans de bonnes conditions de sécurité »
(cf. chiffre 13 let. a p. 16 supra et p. 4 expertise technique). Il apparaît ainsi que dès
le départ, le déchargement en eau libre du MS W.________ avec déploiement du bras de déchargement
à tribord posait des problèmes de sécurité, quelles que soient les conditions extérieures.
Les témoins entendus sur cette question ont confirmé que cette manoeuvre était usuelle,
y compris lorsque le bateau était encore en mouvement, sauf circonstances particulières (à
savoir lorsque la vitesse du bateau, la houle ou le vent ne le permettaient pas, cf. témoignages
de W.________, R.B.________ et M.________, chiffre 14 let. a supra). Dans ce contexte, il aurait
appartenu, le cas échéant, à l’intimée d’alléguer et d’établir
– en se réformant après l’administration de la preuve testimoniale – que
ces circonstances particulières (vitesse excessive, houle ou vent) étaient réunies le
jour de l’accident, de sorte que la manœuvre litigieuse n’aurait pas dû être
entreprise. Or une telle preuve n’a nullement été rapportée, seule l’absence
de pluie ayant été constatée par l’expert G.________ le week-end précédant
l’accident (cf. chiffre 6 let. b supra).

 

5.5             
Les conditions de la responsabilité