# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** ceb9d586-ba7a-5577-b090-983c25be8d0a
**Source:** Freiburg/Fribourg (FR)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2015-11-09
**Language:** fr
**Title:** Freiburg Kantonsgericht Verwaltungsgerichtshöfe 09.11.2015 603 2013 1
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/FR_Gerichte/FR_TC_007_603-2013-1_2015-11-09.pdf

## Full Text

Tribunal cantonal TC
Kantonsgericht KG

Rue des Augustins 3, case postale 1654, 1701 Fribourg

T +41 26 304 15 00, F +41 26 304 15 01
www.fr.ch/tc

—
Pouvoir Judiciaire PJ
Gerichtsbehörden GB

603 2013 1

Arrêt du 9 novembre 2015

IIIe Cour administrative

Composition Présidente: Gabrielle Multone
Juges: Josef Hayoz, Marc Sugnaux
Greffier-stagiaire: Pierre Portmann

Parties ASSOCIATION DES QUARTIERS A.________, recourante      

contre

DIRECTION DE L'AMÉNAGEMENT, DE L'ENVIRONNEMENT ET 
DES CONSTRUCTIONS, autorité intimée     

Objet Circulation routière et transports

Recours du 3 janvier 2013 contre la décision du 27 novembre 2012

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considérant en fait

A. Le 27 novembre 2012, le Service des Ponts et Chaussées (SPC) a rendu une décision qui a 
été publiée le 30 novembre 2012 dans la Feuille officielle du canton de Fribourg (FO). Cette 
décision porte sur des mesures de circulation routière en lien avec les mesures 
d’accompagnement du projet « Poya ». Plus particulièrement, elle fait suite à une demande de la 
Ville de Fribourg sollicitant quatre mises en place et deux suppressions de signalisations routières, 
selon des plans annexés à la demande. Les suppressions décidées concernent les signalisations 
suivantes:

- OSR no 4.20 « Parcage contre paiement » sur respectivement 40 et 20 places de 
stationnement existantes, de part et d’autre du pont CFF, sur la voie de circulation 
montante de l’avenue Général-Guisan, avec suppression de ces 60 places. 

- OSR no 3.01 « Stop » au débouché de l’avenue de Granges-Paccot sur l’avenue 
Général-Guisan, avec mise en priorité de droite de ce carrefour.

La première mesure précitée est motivée par le fait que la suppression des 60 places de parc 
concernées est nécessaire à la création de bandes cyclables, sur chaque côté de la chaussée, ce 
depuis la route de Morat jusqu’au carrefour Ste-Agnès. Ajoutée à la mise en place de traversées 
piétonnes surélevées ou équipées d’un avancement de trottoir, ainsi qu’à la mise en priorité de 
droite du carrefour avenue Général-Guisan – avenue de Granges-Paccot, cette mesure a pour but 
de modérer les vitesses et de favoriser la mobilité douce; elle doit contribuer à ne pas augmenter 
le trafic sur cet axe, en le rendant moins « attractif » pour le trafic individuel. Quant à la deuxième 
mesure, le SPC la motive en indiquant qu’elle doit également servir à modérer les vitesses et 
contribuer à réduire l’attractivité de l’axe concerné pour le trafic individuel.

B. Agissant le 3 janvier 2015, la recourante a saisi le Tribunal cantonal d’un recours contre 
cette décision en concluant, implicitement, à son annulation. Elle réfute que les deux mesures 
précitées puissent atteindre le but souhaité, soit le plafonnement des charges de trafic dans ce 
secteur aux valeurs mesurées avant l’inauguration de l’ouvrage du pont de la Poya (Plan Directeur 
partiel des Transports des communes de Fribourg et de Granges-Paccot, ch. 2.3; ci-après: PDpT). 

Premièrement, elle affirme que la suppression des places de parc à l’avenue Général-Guisan et 
l’introduction d’une bande cyclable ne limiteront pas la charge de trafic. Par ailleurs, cette 
suppression ne tient pas compte, à son avis, du manque de places qu’engendreront les nouvelles 
constructions de Torry-Est, lesquelles rendent obsolète le résultat de l’enquête de mai 2008 du 
Service de la circulation de la ville de Fribourg.

Deuxièmement, elle soutient que la suppression du signal « Stop » à l’intersection de de l’avenue 
de Granges-Paccot et de l’avenue Général-Guisan ne tient pas compte de l’augmentation de 
véhicules par jour qui résultera des constructions de Torry-Est. En lien avec ce point, elle demande 
la réalisation d’un passage piéton sur l’avenue de Granges-Paccot.

Troisièmement, elle s’oppose au rétrécissement de la route Ste-Agnès dans sa forme prévue et 
elle demande que cette mesure se fasse sur toute la longueur du tronçon par la réalisation d’une 
bande cyclable entre la route du Jura et l’avenue Général-Guisan avec un raccordement à la 
bande cyclable projetée, direction pont de la Poya.

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Quatrièmement, elle conteste l’établissement d’une bande cyclable sur la route Sainte-Thérèse, à 
la montée, en relevant qu’une telle bande serait dangereuse pour les cyclistes à cause du peu de 
place laissé par la circulation de bus urbains et de l’entrée du parking du centre commercial 
adjacent.

C. Le 27 mai 2013, le Conseil communal de la Ville de Fribourg a fait part de ses observations. 
Il requiert le retrait de l’effet suspensif au recours et conclut au rejet de celui-ci, dans la mesure où 
il est recevable. Sur le fond, concernant d’abord l’efficacité des mesures d’accompagnement 
planifiées et la réalisation de bandes cyclables, il renvoie à l’expertise du bureau Metron et indique, 
au surplus, que le PDpT prévoit des modalités de contrôle et d’adaptation des mesures 
d’accompagnement afin que les objectifs puissent être atteints. S’agissant plus particulièrement de 
la suppression des places de parc, il fait remarquer que cette mesure est à mettre en relation avec 
les autres puisque l’efficacité des mesures ne peut être atteinte que grâce à leur effet conjoint. Le 
Conseil communal réfute également un manque de places de parc et renvoie au plan 
d’aménagement de détail (PAD) Torry-Est pour la fixation de leur nombre. En lien avec 
suppression du signal « Stop » à l’intersection de l’avenue de Granges-Paccot et de l’avenue du 
Général Guisan, il assure ensuite que le remplacement de la priorité existante par une priorité de 
droite aura un effet positif sur les conditions de circulation. Quant au marquage d’un passage pour 
piétons sur la route de l’Aurore, il relève qu’une telle proposition n’est pas en lien avec le projet 
« Poya » et que, cas échéant, il entend plutôt privilégier la mise en place de zones 30, dans 
lesquelles ce type d’aménagement est en principe interdit.  Finalement, le Conseil communal met 
en exergue le caractère selon lui singulier de la proposition de réaliser une bande cyclable dans un 
secteur à vitesse réduite et à charge de trafic moindre, soit à la route Sainte-Agnès, et de 
supprimer une telle protection pour les cyclistes à la route Sainte-Thérèse, route à plus forte 
densité de trafic et à limitation de vitesse plus élevée. En définitive, le Conseil communal estime 
que les mesures prévues satisfont aux principes de nécessité et de proportionnalité et sont dès 
lors justifiées.

D. Par courrier du 24 mai 2013, la Direction de l’aménagement, de l’environnement et des 
constructions (DAEC) conclut au rejet du recours, faisant siennes les observations formulées par 
le Conseil communal de la Ville de Fribourg.

E. Pour le reste, il sera fait état des arguments développés par les parties à l’appui de leurs 
conclusions dans les considérants de droit du présent arrêt, pour autant que cela soit utile à la 
solution du litige.

en droit

1. a) Selon l’art. 5 al. 2 de la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation 
routière (LALCR; RSF 781.1), la Direction en charge des routes (soit la DAEC) est l’autorité 
compétente en matière de signalisation routière. L’art. 1 al. 2 de l’ordonnance du 22 mai 2012 
déléguant à la Commune de Fribourg des compétences en matière routière (ROF 2012_045) 
précise que la DAEC est compétente pour interdire et restreindre la circulation et le stationnement 
pour les projets cantonaux situés sur le territoire de la Commune de Fribourg.

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En l’espèce, le SPC a agi en vertu d’une délégation formelle de compétence de la DAEC, reçue 
par décision du 2 juillet 2012 en application de l’art. 66 al. 2 de la loi sur l’organisation du Conseil 
d’Etat et de l’administration (LOCEA; RSF 122.0.1). Ainsi, il agit au nom et pour le compte du 
conseiller d’Etat, Directeur (RFJ 1992 p. 397), de sorte que la décision attaquée du 
27 novembre 2012 doit être considérée comme une décision d’une Direction, sujette à recours 
directement auprès du Tribunal cantonal, conformément à l’art. 114 al. 1 let. a CPJA. 

b) Aux termes de l’art. 76 CPJA, a qualité pour recourir quiconque est atteint par la 
décision attaquée et a un intérêt digne de protection à ce qu’elle soit annulée ou modifiée (let. a); 
toute autre personne, organisation ou autorité à laquelle la loi reconnaît le droit de recourir (let. b).

Une association est autorisée à former un recours lorsqu’elle est touchée dans ses propres 
intérêts. Selon la jurisprudence, sans être elle-même touchée par la décision entreprise, une 
association est habilitée à recourir dans l’intérêt de ses membres, lorsqu’il s’agit d’intérêts qu’elle 
doit statutairement protéger, que ces intérêts sont communs à la majorité ou à un grand nombre 
de ses membres et que chacun a qualité pour s’en prévaloir à titre individuel. Ces conditions 
doivent être remplies cumulativement, le recours populaire étant exclu (ATF 136 II 539 
consid.  1.1).

En l’espèce, l’Association des quartiers Jura – Torry – Miséricorde a pour but d’étudier les 
problèmes d’urbanisme et d’habitat, de circulation et de parcage, de promouvoir un cadre de vie 
de qualité dans les quartiers et les sites bâtis, ainsi qu’un aménagement du territoire respectueux 
de la législation applicable en la matière (art. 2 let. c des statuts). En outre, l’Association prévoit à 
l’art. 3 de ses statuts que: « l’Association est habilitée à défendre, par toutes voies de droit utiles, 
les droits et intérêts de ses membres dans le cadre des buts des présents statuts, en agissant 
notamment au nom et pour le compte de personnes dont les intérêts personnels ou collectifs sont 
touchés par des décisions qui portent atteinte à leur cadre de vie ». L’Association Jura – Torry – 
Miséricorde a pour membres les habitants des quartiers où les mesures de circulation ont été 
prises. Ceux-ci auraient eu la légitimité pour recourir personnellement, aussi la qualité pour 
recourir de la recourante doit être confirmée.

c) Interjeté le 3 janvier 2013 contre la décision du SPC du 27 novembre 2012, publiée le 30 
novembre 2012 dans la FO, le recours l’a été dans le délai et les formes prescrits (art. 79 à 81 
CPJA). La Cour de céans peut dès lors entrer en matière sur les mérites du recours.

2. En vertu de l’art. 77 CPJA, le recours devant le Tribunal cantonal peut être formé pour 
violation du droit, y compris l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation (let. a) et pour constatation 
inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, dans la mesure où aucune des 
situations prévues aux let. a à c de l’art. 78 al. 2 CPJA n’est réalisée, le Tribunal cantonal ne peut 
pas, dans le cas particulier, revoir l’opportunité d’une décision en matière de signalisation routière.

3. a) Selon l'art. 132 de la loi du 15 décembre 1967 sur les routes (LR, RSF 741.1), la 
circulation et la signalisation routière sont régies par la législation fédérale et cantonale en la 
matière.

Selon l’art. 3 de la loi du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (LCR; RS 741.01), les routes 
tombent sous la souveraineté des cantons, dans les limites du droit fédéral (al. 1). Ainsi, les 
cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur certaines routes. Ils 
peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de la possibilité d’un recours à 
une autorité cantonale (al. 2). L'art. 3 al. 4 LCR a la teneur suivante:

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« D'autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour 
protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la 
pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la 
sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à 
d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut 
être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers 
d'habitation. Les communes ont qualité pour recourir lorsque des mesures touchant la circulation 
sont ordonnées sur leur territoire. »

b) Les cantons sont compétents pour prendre des mesures de réglementation locale du 
trafic sur toutes les routes, même sur les routes de grand transit (BUSSY/RUSCONI, Code suisse de 
la circulation routière commenté, 4e éd. 2015, art. 3 LCR ch. 5.1). Toutefois, les mesures, qui ne 
seraient pas fondées sur des motifs objectifs sérieux, seraient dépourvues de sens et non 
raisonnablement justifiées par la situation à régler, par exemple par des motifs de sécurité ou par 
d’autres raisons techniques, peuvent être annulées (BUSSY/RUSCONI, art. 3 LCR ch. 4.4.1.a, et la 
jurisprudence citée).

Si une décision est nécessaire pour placer un signal, elle sera également nécessaire pour son 
enlèvement (BUSSY/RUSCONI, art. 3 LCR ch. 6.1.5). 

c) Dans la mesure où il n'est pas habilité à réexaminer l'opportunité d'une décision 
entreprise en matière de signalisation routière, il n'incombe pas au Tribunal cantonal de déterminer 
si, parmi les mesures envisageables, celle finalement retenue est en l'occurrence la plus 
adéquate. En revanche, dans les limites de son pouvoir de contrôle, l'autorité de recours doit 
examiner si l'introduction ou la suppression d'une nouvelle signalisation routière est conforme au 
droit et s'avère, cas échéant, dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été introduite 
respectivement supprimée. A ce propos, il y a lieu de rappeler que, selon l'art. 107 al. 5, 
1ère phrase, de l’ordonnance du 5 septembre 1979 sur la circulation routière (OSR, RS 741.21), s'il 
est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, la mesure qui atteint son but en 
restreignant le moins possible la circulation sera privilégiée. Autrement dit, cette disposition exige 
qu'existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté que celui-ci 
nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (BUSSY/RUSCONI, 
art. 3 LCR ch. 5.7; aussi notamment SCHAFFHAUSER, Grundriss des schweizerischen 
Strassenverkehrsrechts Vol. I, 2e éd. 2002, p. 45 n. 41).

Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR sont en général liées à des pesées d'intérêts 
complexes. Par nature, c'est aux autorités qui ont rendu la décision qu'incombe en premier lieu la 
responsabilité de leur adéquation et de leur efficacité. Les organes compétents disposent ainsi 
d'une latitude de jugement importante. Une intervention du juge ne se justifie que si les autorités 
compétentes se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs 
contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions 
injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se laissent 
guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (arrêts TF 
1C_310/2009 du 17 mars 2010 consid. 2.2.1, 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2, 
2A.70/2007 du 9 novembre 2007 consid. 3.2 et 2A.23/2006 du 23 mai 2006 consid. 3.2 et les 
références citées). Selon la jurisprudence, le juge (« der Richter schlechthin ») – c'est-à-dire non 
seulement le Tribunal fédéral, mais également le Tribunal cantonal – est limité par le pouvoir 
d'appréciation de l'autorité compétente. Le contraire reviendrait à supprimer la latitude de jugement 
de cette dernière (arrêt TF 1C_310/2009 précité consid. 2.2.1).

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4. a) En l’espèce, le SPC a décidé de supprimer la signalisation OSR no 4.20 « Parcage 
contre paiement » sur respectivement 40 et 20 places de stationnement existantes, de part et 
d’autre du pont CFF, sur la voie de circulation montante de l’avenue Générale-Guisan, ces 60 
places devant être supprimées. 

b) Il convient de rappeler ici le contexte dans lequel s’inscrivent ces mesures. Le nouveau 
pont de la Poya comprend le risque que le trafic utilise le réseau routier secondaire situé, bien 
souvent, dans des quartiers d’habitations pour y accéder (PDpT, ch.1.1). Différentes mesures de 
circulation routière ont donc été prises afin que la somme de leurs effets puisse atteindre les buts 
escomptés. Cet aspect global est au centre du projet du pont de la Poya. Le Conseil communal de 
la Ville de Fribourg rappelle, d’ailleurs, dans ses observations que la combinaison de mesures 
incitatives, comme la création de bandes cyclables, de mesures dissuasives, comme les 
suppressions de places de parc (qui réduisent la charge de trafic), l’introduction de la priorité de 
droite (qui ralentit les vitesses) ou encore l’aménagement de surélévations de chaussée (qui 
ralentissent les vitesses et rendent l’itinéraire moins attractif) permettra d’obtenir l’effet désiré. Les 
premières expériences faites suite à l’ouverture du pont de la Poya semblent confirmer cette 
nécessité, notamment sur certains axes du quartier du Jura dans lequel se situent les routes 
concernées par la présente procédure. En particulier, constatant que la densité du trafic urbain 
s’est densifiée ces dernières années, la police cantonale a relevé récemment dans un article de 
presse concernant les patrouilleurs scolaires que le pont de la Poya a par exemple eu un impact 
certain sur la circulation près de l’école du Jura (La Liberté du 4 septembre 2015, p. 13).

De plus, les mesures d’accompagnement du projet Poya ont fait l’objet de nombreuses expertises 
depuis le début des années nonante. Après l’approbation du PDpT par le DAEC le 
28 novembre 2007, on peut mentionner tout particulièrement l’enquête du Service de la circulation 
de la Ville de Fribourg sur le stationnement afin de comparer le taux d’occupation moyen de 
stationnement de divers quartiers fribourgeois dont le quartier du Jura durant les mois de janvier 
2004 à mai 2008, le rapport Transitec de juin 2009 intitulé « Projet Poya, Analyse de 
fonctionnement des carrefours, Rapport de synthèse » afin d’évaluer le fonctionnement futur de 
certains carrefours de la Ville avec la réalisation des mesures préconisées par le PDptT et l’étude 
Metron du 30 novembre 2011 visant à évaluer la pertinence des mesures d’accompagnement liées 
au projet du pont de la Poya. Cette dernière étude confirme en particulier que la mise en place de 
mesures de modération sur l’avenue Général-Guisan s’avère nécessaire pour atteindre l’objectif 
de plafonnement du trafic. 

Il apparaît ainsi clairement que l’autorité intimée a mandaté les expertises nécessaires et a tenu 
compte des objectifs du PDpT dans sa prise de décision. Celle-ci repose dès lors sur des motifs 
objectifs et sérieux, lesquels, du reste, n’ont pas été réellement contestés. On ne saurait dès lors 
remettre en cause la conformité au droit de la mesure querellée. 

c) La mesure contestée doit être dans une juste relation avec le but pour lequel elle a été 
introduite. La recourante fait valoir son intérêt à pouvoir disposer d’assez de places de parc dans 
le quartier suite à la construction prévue de Torry-Est. De plus, elle considère que l’introduction 
d’une bande cyclable au détriment des places de parc actuelles donnera une impression de 
largeur aux automobilistes, ce qui pourrait les encourager à augmenter leur allure. 

La recourante ne peut toutefois pas être suivie lorsqu’elle affirme que la suppression des places de 
parc litigieuses s’avère dangereuse en raison de la largeur de la route. Cette suppression s’opère 
en faveur de la création d’une bande cyclable qui réduira la largeur de la chaussée utilisable par 

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les automobilistes et qui aura en outre pour effet de protéger les cyclistes qui emprunteront cette 
voie de circulation. L’augmentation de vitesse qui est crainte n’apparaît dès lors pas fondée. Il ne 
s’agit là au demeurant que d’une hypothèse, à savoir la possible transgression de la 
réglementation sur les vitesses. Or, il est exclu de prendre en compte une telle éventualité du 
moment que la réglementation sur la vitesse est clairement signalée et comporte des effets 
obligatoires. En outre, les autres mesures de modération prévues sur l’avenue Général-Guisan 
(par exemple surélévation de chaussée, priorité de droite, etc.) ont pour effet de réduire la vitesse 
prévue sur ce tronçon, ce qui de surcroît  le rendra moins attractif au trafic de transit actuel.

Par ailleurs, c’est à tort que la recourante se prévaut du projet de construction de Torry-Est pour 
établir un manque de places de stationnement dans le quartier en question. En effet, comme le 
relève à juste titre l’autorité intimée, le nombre de places de parc nécessaire à cette construction 
n’est pas encore fixé – ni du reste celles mises à disposition pour les immeubles – de sorte qu’un 
manque de places de stationnement ne peut être allégué pour l’heure.

Par ailleurs, l’étude Metron – qui évalue la pertinence des mesures d’accompagnement liées au 
projet Poya – relève expressément le besoin de remettre en question les places de stationnement 
existantes sur l’axe avenue Général-Guisan – route Sainte-Thérèse. Contrairement aux 
affirmations de la recourante, l’enquête sur le stationnement réalisée en mai 2008 démontre que le 
taux d’occupation des places a nettement baissé depuis 2004 dans le secteur, à peine 15% à 60% 
des places sont occupées en fonction des tranches horaires. Enfin, l’étude précise à juste titre que 
l’effet de modération de la circulation est restreint lorsque les places de stationnement ne sont pas 
occupées. 

Sur la base de l’ensemble de ce qui précède, le Tribunal constate que la mesure incriminée est 
apte à réaliser l’objectif visé. En effet, on est en présence d’une mesure qui tend à éviter le risque 
de surcharge prévu pour l’axe précité et qui permet la mise en place d’une bande cyclable, 
favorisant ainsi la mobilité douce. Comme l’ouverture du pont de la Poya et la fermeture du pont 
Zaehringen ne suffiront pas à elles seules pour atteindre les objectifs visés par le PDpT 2007, les 
mesures de modération supplémentaires prévues, en particulier sur l’avenue Général-Guisan, 
s’avèrent ainsi nécessaires et aptes à réaliser le plafonnement des charges de trafic prévu tout en 
restreignant le moins possible la circulation.

Pour le reste, la Cour de céans ne peut pas revoir l’opportunité de la mesure contestée. Ainsi, elle 
n’examine pas si, effectivement, la suppression des places de parc et leur remplacement par une 
bande cyclable est la mesure la plus adaptée à atteindre le but escompté soit la maîtrise de la 
charge de trafic sur l’avenue Général-Guisan conformément au PDpT.

Partant, les griefs invoqués à l’égard de la suppression 60 places de stationnement existantes, de 
part et d’autre du pont CFF, sur la voie de circulation montante de l’avenue Générale-Guisan, 
s’avère mal fondé et doit être rejeté. 

5. a) La deuxième mesure litigieuse concerne la suppression de la signalisation OSR no 3.01 
« Stop » au débouché de l’avenue de Granges-Paccot sur l’avenue Général-Guisan, et mise en 
priorité de droite de ce carrefour. 

La recourante conteste cette suppression et reproche à l’autorité intimée de ne pas tenir compte 
une fois de plus de l’augmentation de 1'200 véhicules par jour sur l’avenue Général-Guisan en 
raison de la construction du quartier de Torry-Est. Elle requiert au surplus la réalisation d’un 
passage pour piétons sur l’avenue Granges-Paccot.

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L’autorité intimée, quant à elle, explique, dans ses observations du 24 mai 2013, que la 
suppression du signal « Stop » au profit d’une priorité de droite aura un effet bénéfique sur les 
conditions de circulation. Cette mesure obligera les usagers à se prêter une attention mutuelle, 
réduisant ainsi le risque d’accident. Accompagnée de surélévation de chaussée, l’instauration de 
cette règle de circulation jouera un rôle ralentisseur dissuasif vis-à-vis des reports de trafic et 
améliorera la sécurité.

Conformément à la jurisprudence précitée, il n’appartient pas à la Cour de céans de se déterminer 
sur l’opportunité de la décision du SPC. En effet, il convient de respecter la latitude de jugement de 
ce dernier. 

b) A teneur de l’art. 36 OSR, le signal « Stop » (3.01) oblige le conducteur à s’arrêter et à 
accorder la priorité aux véhicules circulant sur la route dont il s’approche. Il sied d'emblée de 
constater que l'art. 36 al. 7 OSR contient un critère de nécessité: le signal « Stop » ne doit être 
placé qu’aux endroits où un arrêt se révèle indispensable en raison du manque de visibilité. 
L’autorité intimée n’a certes à aucun moment évoqué les circonstances locales et, en particulier, la 
visibilité concernant l’intersection en cause. Il n’en demeure pas moins que la combinaison des 
autres mesures de modération prévues sur l’avenue Général-Guisan, notamment la suppression 
des places de stationnement situées à droite du signal « Stop » et le fait que les traversées 
piétonnes environnantes soient surélevées ou équipées d’un avancement de trottoir, améliore la 
visibilité, réduit la vitesse et augmente ainsi la sécurité des usagers de la route. 

Partant, force est de constater que le critère de nécessité posé par l'art. 36 al. 7 OSR n'est pas ou 
plus rempli dès lors qu'il n'est pas démontré un « manque de visibilité » au débouché concerné. 
Aussi, la pose – ou en l'occurrence le maintien – d'un signal « Stop » ne se justifie plus à cet 
endroit (voir aussi art. 107 al. 5 OSR).

La transformation du carrefour en priorité de droite attire de manière claire, notamment par son 
marquage de la chaussée, l'attention des usagers de la route et les oblige à ralentir, voire s'arrêter, 
pour respecter le trafic prioritaire. Comme l’a relevé l’autorité intimée, à juste titre, l’introduction de 
la priorité de droite est une mesure dissuasive qui tend à ralentir les vitesses et à dissuader une 
partie au moins du trafic de transit d’emprunter cet axe. Cette mesure, ainsi conforme au droit, est 
indéniablement apte et, en l'espèce, suffisante à atteindre le but d'intérêt public, qui est d’éviter le 
report de tout le trafic de transit sur les routes concernées en rendant l’itinéraire moins attractif tout 
en restreignant le moins possible la circulation. 

c) Au surplus, les arguments invoqués par la recourante, qui ne conteste la mesure 
précitée qu’au regard des projets de développements urbanistiques prévus dans le quartier du 
Jura, ne peuvent être pris en compte. En effet, comme le relève l’analyse de fonctionnement des 
carrefours du bureau Transitec, le fait que les charges effectives de trafic mesurées sur l’avenue 
Général-Guisan puissent varier en fonction des projets de construction dans le quartier du Jura est 
un fait indépendant de la planification du projet Poya. A cet égard, inévitablement, la mise en 
application de la mesure contestée, comme celle des autres mesures liées au projet Poya, 
nécessitera un suivi et entraînera cas échéant des mesures complémentaires qui pourront être 
prises par les autorités compétentes, comme cela est prévu après une période d’observation.

S’agissant enfin du marquage d’un passage pour piétons, l’autorité relève que cette mesure n’est 
pas destinée à réduire les reports de trafic liés au projet Poya. Elle indique également que 
l’analyse des statistiques relatives aux accidents impliquant des piétons au cours des 10 dernières 
années ne fait état d’aucun accident sur le tronçon de l’avenue Granges-Paccot. L’autorité 

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communale, qui n’entend pas procéder au marquage de nouveaux passages piétons dans ce 
secteur, explique vouloir privilégier, le cas échéant, la mise en place de zones 30, dans lesquelles 
le maintien de ce type d’aménagement est en principe interdit (art. 4 al. 2 de l’Ordonnance fédérale 
sur les zones 30 et les zones de rencontre; RS 741.213.3). Sous cet angle également, une 
augmentation de la circulation en lien avec le nouveau quartier de Torry-Est sera à prendre en 
compte au moment de la réalisation de celui-ci.

d) Il résulte de ce qui précède que les griefs invoqués à l’égard de la suppression de la 
signalisation « Stop » au débouché de l’avenue de Granges-Paccot sur l’avenue Général-Guisan, 
avec mise en priorité de droite de ce carrefour, sont également infondés, de telle sorte que le 
recours doit aussi être rejeté sur ce point. 

6. a) La recourante conteste encore le rétrécissement de la route Ste-Agnès dans sa forme 
prévue et elle demande que cette mesure se fasse sur toute la longueur du tronçon grâce à une 
bande cyclable entre la route du Jura et l’avenue Général-Guisan avec un raccordement à la 
bande cyclable prévue, direction pont de la Poya. Le rétrécissement consiste en deux îlots réalisés 
à l’aide de bordure en béton le long de la route Sainte-Agnès entre la route du Jura et le chemin 
des Grottes.

La procédure à suivre pour les aménagements routiers communaux est décrite à l'art. 37 let. b LR 
qui renvoie aux art. 83 à 89 de la loi sur l’aménagement du territoire et les constructions du 
2 décembre 2008 (LATeC, RSF 2008_154). Les mesures d'accompagnement, publiées dans la 
FO, sont sujettes à opposition. La décision du Conseil communal sur les oppositions peut faire 
l'objet d'un recours auprès de la DAEC, laquelle statue à la fois sur les recours et approuve les 
plans d'aménagement.

En l’espèce, la mesure incriminée fait partie des mesures d’aménagement – soit des mesures 
« physiques » – mises à l’enquête publique par la Ville de Fribourg dans la FO du 
3 septembre 2010. Cette mesure prévoit la mise en place de deux îlots conformément au plan n°3 
du dossier de mise à l’enquête publique. Force est de constater que la recourante n’avait, à 
l’époque, pas formulé d’opposition à l’encontre de cette mesure. Dès lors, puisque celle-ci n’a subi 
aucune modification, elle ne peut plus la contester dans le cadre de la décision querellée du 
27 novembre 2012. 

Partant, le recours doit être déclaré irrecevable sur ce point. 

7. a) La recourante s’oppose enfin à l’établissement d’une bande cyclable sur la route de 
Sainte-Thérèse, à la montée, au motif qu’une telle bande serait dangereuse pour les cyclistes en 
raison du peu de place laissé par la circulation de bus urbains et de l’entrée du parking du centre 
commercial adjacent.

b) A teneur de l’art. 1 al. 6 de l’Ordonnance du 13 novembre 1962 sur la circulation routière 
(OCR; RS 741.11), les pistes cyclables sont des pistes qui sont destinées aux cyclistes, séparées 
de la chaussée par leur construction et signalées comme telles. Selon l’art. 1 al. 7 OCR, les 
bandes cyclables sont quant à elles des voies destinées aux cyclistes qui, normalement, sont 
délimitées par un marquage jaune de lignes continues ou exceptionnellement discontinues.

La recourante utilisant dans son recours les termes de piste et de bande cyclable sans les 
distinguer, il convient de relever que la mesure contestée est une bande cyclable au sens de l’art. 
1 al. 7 OCR, soit une ligne jaune sur le côté droit de la route dans le sens de la montée.  

Tribunal cantonal TC
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c) L’art. 5 al. 1 LCR énonce que les limitations et prescriptions relatives à la circulation des 
véhicules automobiles et des cycles doivent être indiquées par des signaux ou des marques, 
lorsqu’elles ne s’appliquent pas à l’ensemble du territoire suisse. L’art. 5 al. 3, 2ème phrase, LCR 
ajoute que les signaux et marques ne peuvent être placés que par les autorités compétentes ou 
avec leur approbation. L’art. 101 al. 2 OSR précise cette règle en énonçant que les signaux et les 
marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si l’autorité l’ordonne; sur ce point, l’OSR 
distingue deux cas: les signaux qui nécessitent une décision préalable de l’autorité 
(« Verfügung »), au sens de l’art. 107 OSR ; les autres signaux, ainsi que les marques, pour 
lesquels un ordre de l’autorité suffit (« Anordnung »). Seuls les signaux exprimant une prescription 
ou une règle de priorité nécessitent une « décision », alors que les autres signaux et les marques 
n’ont besoin que d’un ordre de l’autorité, sans publication ni mention de la voie de droit 
(BUSSY/RUSCONI, art. 5 LCR ch. 4.2; art. 107 OSR ch. 1.2). L’art. 106 al. 1 let. b, 1ère phrase, OSR 
prévoit que ces signaux et marques pour lesquels il n’est pas nécessaire de rendre une décision 
préalable peuvent faire l’objet d’une requête à l’autorité, dans la mesure où le requérant dénonce 
une infraction aux exigences légales posées pour leur mise en place. 

Il résulte de ce qui précède que l’ordre par lequel l’autorité permet d’effectuer un marquage sur la 
chaussée ne doit pas nécessairement faire l’objet d’une décision officielle, ni d’une publication. 
Dans un tel cas, la marque peut être contestée par le biais d’une requête au sens de 
l’art. 106 OSR. Cette requête peut être formée en tout temps à partir du moment où le marquage a 
été apposé sur la chaussée (BUSSY/RUSCONI, art. 5 LCR ch. 4.2; art. 106 al. 1 OSR ch. 1.2).

d) En l’espèce, la recourante conteste l’établissement d’une bande cyclable sur la route 
Sainte-Thérèse, à la montée. Cette mesure constitue un marquage ne nécessitant ni une décision, 
ni une publication selon la procédure prévue à l’art. 107 OSR. Elle n’a du reste pas fait l’objet 
d’une telle procédure et n’est en particulier pas visée par la décision attaquée, qui porte 
uniquement sur des mesures concernant l’avenue Général-Guisan et le carrefour entre cette 
avenue et l’avenue de Granges-Paccot. En conséquence, les conclusions émises par les 
recourants en relation avec ce marquage sont irrecevables dans le cadre d’un recours formé 
contre cette décision. 

Il reste à examiner si ces conclusions peuvent être reçues comme celles d’une requête au sens de 
l’art. 106 OSR.

L’aménagement d’une bande cyclable sur la route Ste-Thérèse fait partie des mesures de 
modération de trafic prévues par le PDpT (OS4 ch. 4.11). Cet aménagement est également 
mentionné, en tant que mesure ne faisant l’objet ni d’une publication, ni d’une mise à l’enquête 
publique, par le dossier de mise à l’enquête publique des mesures d’accompagnement du projet 
« Poya » (voir ch. C.3 et D.4). Comme il ne ressort par ailleurs pas d’autres pièces du dossier que 
cette mesure aurait fait l’objet d’une décision, seule la voie de la requête au sens de l’art. 106 OSR 
est ouverte pour la contester. A cet égard, il faut certes constater que le marquage a d’ores et déjà 
été réalisé, de telle sorte qu’il peut faire l’objet d’une telle requête. Toutefois, la compétence pour 
en connaître n’appartient pas au Tribunal cantonal, autorité de recours, mais à l’autorité cantonale 
compétente en matière de signalisation routière, à savoir la DAEC (voir consid. 1a). Les 
conclusions du recours contestant l’établissement d’une bande cyclable sur la route Ste-Thérèse 
sont dès lors irrecevables devant la Cour de céans. En application de l’art. 16 al. 2 LCR, le recours 
sera transmis sur ce point à la DAEC en tant que requête au sens de l’art. 106 OSR afin que celle-
ci statue, cas échéant après avoir donné l’occasion à la recourante de compléter son écriture.

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8. a) L’affaire étant jugée au fond, la demande de retrait de l’effet suspensif de l’autorité 
intimée devient sans objet.

b) Conformément à l’art. 129 let. c CPJA, qui prévoit que les frais de procédure peuvent 
être réduits ou remis notamment lorsque la requête était principalement destinée à satisfaire un 
intérêt public, il ne sera pas perçu de frais de procédure. Il ne sera pas non plus alloué de dépens.

la Cour arrête:

I. Le recours est rejeté dans la mesure où il est recevable. 

Partant, la décision du Service des Ponts et Chaussées du 27 novembre 2012 est confirmée.

II. En tant qu’il porte sur l’aménagement d’une bande cyclable sur la route Ste-Thérèse, le 
recours est transmis à la Direction de l’aménagement, de l’environnement et des 
constructions (DAEC) en tant que requête au sens de l’art. 106 OSR.

III. Il n’est pas perçu de frais de procédure, ni alloué de dépens.

IV. Communication.

Cette décision peut faire l'objet d'un recours auprès du Tribunal fédéral, à Lausanne, dans les 
30 jours dès sa notification.

La fixation du montant des frais de procédure peut, dans un délai de 30 jours, faire l'objet d'une 
réclamation auprès de l'autorité qui a statué, lorsque seule cette partie de la décision est contestée 
(art. 148 CPJA).

Fribourg, le 9 novembre 2015/msu/ppo

Présidente Greffier-stagiaire