# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 45953bc3-af5b-59e5-8f7d-bb431bf45ee1
**Source:** Zürich (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2007-01-25
**Language:** de
**Title:** Zürich Baurekursgericht 25.01.2007 BRKE IV Nr. 0001/2007
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/ZH_Baurekurs/ZH_BRK_001_BRKE-IV-Nr--0001-200_2007-01-25.pdf

## Full Text

BRKE IV Nr. 0001/2007 vom 25. Januar 2007 in BEZ 2008 Nr. 17

(Das Verwaltungsgericht hat mit VB.2007.00091 vom 7. November 2007 [= BEZ 
2007 Nr. 48] in teilweiser Gutheissung der Beschwerde Dispositivziffer I.J.8 der 
Baubewilligung, wonach das Parkieren auf den Kundenparkplätzen während der 
ersten Viertelstunde unentgeltlich ist, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf 
wieder verlassen wird, ersatzlos aufgehoben. Im Übrigen wurde die Beschwerde 
abgewiesen.) 

1. Das strittige Projekt beinhaltet die Neuüberbauung des in der Zentrumszone
Z4 gelegenen Areals zwischen S-Strasse, S-Strasse und F-Strasse mit einem zwei-
geschossigen Einkaufszentrum und vier Mehrfamilienhäusern mit insgesamt 146 
Wohnungen. Unter dem Einkaufszentrum ist eine dreigeschossige Tiefgarage mit 
insgesamt 721 Abstellplätzen geplant. Hiervon sind 371 Parkplätze für das Ein-
kaufszentrum, 300 Parkplätze für die Wohnungen und 50 Parkplätze für eine Park + 
Ride-Anlage vorgesehen. Die Verkaufsfläche des geplanten Einkaufszentrums be-
trägt 17 235 m2. Gemäss dem Umweltverträglichkeitsbericht erhöhen sich mit der 
Ausführung des Vorhabens im Untersuchungsperimeter im Jahre 2009 die NOX-
Emissionen (Stickoxide) gegenüber dem Ausgangszustand um rund 370 kg pro Jahr 
(+ 3,3%), die HC-Emissionen (Kohlenwasserstoffe) um rund 260 kg (+ 9,0%) und die 
Partikel-Emissionen (PM 10; Staubpartikel bis 10 Mikrometer) um rund 170 kg (+ 
17%).

Heute steht am fraglichen Ort ebenfalls ein Einkaufszentrum mit insgesamt 430 
Parkplätzen. Das Baugrundstück liegt, rund 500 m von der Autobahnausfahrt X ent-
fernt, an der nördlichen Peripherie der Stadt X. (…)

3. Strittig ist die zulässige Anzahl der Abstellplätze für das geplante Einkaufs-
zentrum und die projektierten Wohnungen. Nicht strittig sind demgegenüber die be-
willigten 50 Park + Ride-Abstellplätze. 

Die Vorinstanz hat (…) statt der geplanten 721 Abstellplätze insgesamt deren 
680 bewilligt, nämlich anstelle der projektierten 371 Abstellplätze für das Einkaufs-
zentrum 350 Plätze (300 für Kunden und 50 für Beschäftigte) und anstelle der ge-

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planten 300 Parkplätze für die Wohnungen 280 Plätze (255 für Bewohner und 25 für 
Besucher), zuzüglich der 50 Park + Ride-Abstellplätze. 

Der Rekurrent beantragt im Hauptstandpunkt eine Reduktion der bewilligten 
Abstellplätze für das Einkaufszentrum und für die Wohnnutzung auf insgesamt ma-
ximal 418 und im Eventualstandpunkt auf insgesamt maximal 477 Plätze. 

Ferner wendet sich der Rekurrent gegen die mit dem angefochtenen Beschluss 
angeordnete Parkplatzbewirtschaftung, wonach für Kundenparkplätze eine minimale 
Parkplatzgebühr von Fr. 1.– pro Stunde ab der ersten Minute erhoben wird, mit der 
Einschränkung, dass die erste Viertelstunde unentgeltlich ist, wenn die Parkierungs-
anlage vor deren Ablauf wieder verlassen wird, während im Übrigen für jede ange-
brochene Stunde eine Parkgebühr von Fr. 1.– zu erheben ist (…). 

Der Rekurrent verlangt demgegenüber, dass für Kundenparkplätze eine mini-
male Parkplatzgebühr von Fr. 2.– pro Stunde ab der ersten Minute erhoben werde; 
dies ohne Ausnahme für jede angebrochene Stunde. 

4. Beim strittigen Bauvorhaben handelt es sich um eine stationäre Anlage im 
Sinne von Art. 7 Abs. 7 USG und Art. 2 Abs. 1 lit. a der Luftreinhalteverordnung 
(LRV), welche Einwirkungen unter anderem in Form von Luftverunreinigungen (Art. 7 
Abs. 1 USG) erzeugt. Diese Anlage unterliegt dem Umweltschutzgesetz und den 
ausführenden Erlassen. Nach dem zweistufigen Konzept des Umweltschutzgesetzes 
sind Emissionen zunächst unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung im 
Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich mög-
lich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Die Emissionsbegrenzungen 
werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter 
Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden 
(Art. 11 Abs. 3 USG). Emissionen werden eingeschränkt durch den Erlass von Emis-
sionsgrenzwerten, Bau- und Ausrüstungsvorschriften, Verkehrs- und Betriebsvor-
schriften, Vorschriften über die Wärmeisolation von Gebäuden und Vorschriften über 
Brenn- und Treibstoffe (Art. 12 Abs. 1 lit. a-e USG). Verschärfte Emissionsbegren-
zungen können grundsätzlich unabhängig von ihrer wirtschaftlichen Zumutbarkeit 
angeordnet werden, was allerdings nicht davon entbindet, dass ein angemessenes 
Verhältnis zwischen dem Nutzen der Massnahmen und der Schwere der damit ver-
bundenen Nachteile zu wahren ist (BGE 124 II 272 ff. E. 3d cc, 125 II 129 ff. E. 9d). 

Die Regelung der verschärften Emissionsbegrenzungen in der Luftreinhaltever-
ordnung lautet: Ist zu erwarten, dass eine einzelne geplante Anlage übermässige 
Immissionen verursachen wird, obwohl die vorsorglichen Emissionsbegrenzungen 
eingehalten sind, so verfügt die Behörde für diese Anlage ergänzende oder ver-
schärfte Emissionsbegrenzungen (Art. 5 Abs. 1 LRV). Die Emissionsbegrenzungen 
sind soweit zu ergänzen oder zu verschärfen, dass keine übermässigen Immissio-
nen verursacht werden (Abs. 2). Diese Regelung ist dann anwendbar, wenn die 
übermässigen Immissionen von einer einzelnen stationären Anlage verursacht wer-
den (so genannter Grossemittent; Entscheid des Bundesgerichtes in URP 1995, S. 
498 ff., E. 4 a). Wird hingegen die übermässige Luftbelastung durch eine Vielzahl 
von Anlagen verursacht, sind die erforderlichen Emissionsbegrenzungen durch ei-
nen Massnahmenplan zu koordinieren. Damit soll die übermässige Luftbelastung auf 
eine koordinierte sowie lasten- und rechtsgleiche Weise reduziert werden (Art. 44a 

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USG und Art. 31 ff. LRV; BGE 125 II 129 ff. E. 7b und 124 II 272 ff., E. 4a).

(Darlegung, dass das Vorhaben in einem lufthygienisch übermässig belasteten 
Gebiet liegt, dass das Vorhaben als überdurchschnittlicher Emittent einzustufen ist, 
dass in der Stadt X eine Anpassung der Parkplatzvorschriften an die Wegleitung bis 
heute nicht erfolgt ist und dass der Streit über die zulässige Anzahl Parkplätze dem-
nach unter Beachtung der kantonalen Wegleitung zur Regelung des Parkplatzbe-
darfs in kommunalen Erlassen zu entscheiden ist.)

6.4.1. Das Bundesgericht hat in BGE 124 II 272 ff. E. 5d, erwogen, bei der An-
wendung des kantonalen Massnahmenplans bestehe ein Ermessensspielraum der 
kantonalen Behörden, den das Bundesgericht respektieren müsse. Es liege im Er-
messen der kantonalen Behörde zu bestimmen, ob sich die unmittelbare Anwendung 
der Wegleitung zur Regelung des Parkplatzbedarfes in kommunalen Erlassen recht-
fertige und inwieweit diese eine Beschränkung des Parkraumes verlange (…). Es 
erscheine (indes) fraglich, ob ein gänzlicher Verzicht auf Parkplatzbewirtschaftung 
auch für Bauvorhaben mit überdurchschnittlichen Emissionen bis zum Ablauf der 
den Gemeinden eingeräumten Umsetzungsfristen ermessensfehlerfrei wäre. 

6.4.2. Die Baurekurskommissionen urteilen grundsätzlich mit voller Kognition (§ 
20 des Verwaltungsrechtspflegegesetzes [VRG]). Damit kommt ihnen nicht nur 
Rechtskontrolle zu, sondern sie können (und müssen) auch die Ermessensaus-
übung durch die unteren Instanzen in vollem Umfange überprüfen. Dabei bestehen 
allerdings durch die Gemeindeautonomie (Art. 50 der Bundesverfassung [BV]) be-
dingte Einschränkungen. Gemeindeautonomie besteht immer dann, wo der Gemein-
de eine erhebliche Entscheidungsfreiheit zusteht, sei es beim Erlass und Vollzug 
eigener Vorschriften oder bei der Anwendung kantonalen oder eidgenössischen 
Rechts. 

Eine der praktisch wichtigsten Kompetenzen steht den Gemeinden beim Erlass 
von Bau- und Zonenordnungen zu (§§ 45 ff. PBG). Dementsprechend überprüfen die 
Baurekurskommissionen nutzungsplanerische Anordnungen nur mit Zurückhaltung. 
Die Baurekurskommissionen dürfen nur dann korrigierend eingreifen, wenn sich die 
kommunale Lösung auf Grund überkommunaler Interessen als unzweckmässig er-
weist oder wenn sie wegleitenden Grundsätzen und Zielen der Raumplanung wider-
spricht. Im Übrigen heben sie die kommunale Planfestlegung dann auf, wenn deren 
Unzweckmässigkeit oder Unangemessenheit offensichtlich ist (A. Kölz/J. Boss-
hart/M. Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, 
2. A., 1999, § 20 Rz. 17 ff.). 

Die Massnahme PV 2 zielt in erster Linie auf die Umsetzung der Wegleitung im 
Rahmen der Anpassung der Bau- und Zonenordnungen ab. Hierbei steht den Ge-
meinden nach dem Gesagten eine erhebliche planerische Entscheidungsfreiheit zu. 
Können solche Vorschriften alsdann im Rekursverfahren nur mit Zurückhaltung 
überprüft werden, so muss diese Zurückhaltung auch dort Platz greifen, wo die 
Wegleitung unmittelbar im Baubewilligungsverfahren zur Anwendung kommt. Daran 
vermag auch die (an sich zweifellos zutreffende) Feststellung des Bundesgerichtes 
nichts zu ändern, dass der Umsetzung der Wegleitung im Baubewilligungsverfahren 
nach deren Änderung in eine blosse Empfehlung eher noch eine grössere Bedeu-
tung zukomme (BGr 1A.113/1998 vom 9. Juni 1998 = URP 1998 Nr. 36). Ebenso 

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wenig vermögen weder die lufthygienische Situation im Kanton Zürich oder am 
Standort des Bauvorhabens noch die vom Bauvorhaben zu erwartenden Emissionen 
zu einer Einschränkung der Gemeindeautonomie zu führen. Besagte Vorgaben ha-
ben vielmehr allesamt nicht mehr und nicht weniger als die Beachtung der Weglei-
tung im Rechtsmittelverfahren zur Folge. 

Verlangt der Rekurrent, angesichts der teilweise ungenügenden lufthygieni-
schen Verhältnisse müssten nun «in jedem einzelnen Anwendungsfall die notweni-
gen Massnahmen umso konsequenter umgesetzt werden», kann dem somit nicht 
gefolgt werden. Gleichermassen kann es entgegen der Auffassung des Rekurrenten 
für die über eine eigene Umweltschutzfachstelle verfügende (vgl. § 3 der Einfüh-
rungsverordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung [EV UVP]) Stadt X nicht 
massgebend sein, dass die kantonalen Umweltschutzfachstellen, wie vom Rekurren-
ten behauptet, regelmässig den Antrag stellten, die Parkplatzzahl sei aus lufthygie-
nischen Gründen auf das Minimum des massgeblichen Bedarfs gemäss Wegleitung 
bzw. zumindest auf das untere Drittel der Spannweite zwischen minimalem und ma-
ximalem Bedarf zu begrenzen (vgl. dazu die nachstehenden Erwägungen Ziffer 8). 
Auf die diesbezügliche Beweisofferte des Rekurrenten ist daher nicht weiter Bezug 
zu nehmen. 

7. Rekurrentschaft und Vorinstanz bzw. Bauherrschaft sind sich uneins über die 
Anwendung der Wegleitung bei der Bestimmung der Güteklasse der Erschliessung 
mit den öffentlichen Verkehrsmitteln (ÖV-Erschliessung). Die Güteklasse bildet die 
Grundlage zur Ermittlung des massgeblichen Abstellplatzbedarfes und damit der 
zulässigen Anzahl Abstellplätze. 

Die Vorinstanz geht davon aus, das Einzugsgebiet des geplanten Einkaufszent-
rums umfasse nebst der Stadt X auch die umliegenden Gemeinden. Dergestalt 
stammten (nach den vorgesehenen Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs) 50% 
der Kunden aus Gebieten mit der ÖV-Güteklasse B, 32% aus Gebieten mit der ÖV-
Güteklasse C und 18% aus Gebieten mit der ÖV-Güteklasse D. Gestützt hierauf hat 
die Vorinstanz bei der Berechnung der zulässigen Anzahl Parkplätze, namentlich 
der Kundenabstellplätze, je zur Hälfte die Güteklasse B und die Güteklasse C zu 
Grunde gelegt. 

7.1. Der Rekurrent moniert, für die Ermittlung der Haltestellenkategorie sei ge-
mäss Wegleitung einzig die Hauptlastrichtung und in dieser das beste Angebot (Her-
vorhebungen gemäss Rekursschrift) massgebend. Nebenrichtungen und weitere 
Angebote in einer schlechteren Haltestellenkategorie spielten in diesem Zusam-
menhang keine Rolle. Bei korrekter Anwendung der kantonalen Wegleitung liege ein 
Vorhaben immer nur in einer einzigen ÖV-Güteklasse, welche durch das beste An-
gebot in der Hauptlastrichtung bestimmt werde. Vorliegend sei die Hauptlastrichtung 
jene zum Stadtzentrum von X, welche unbestrittenermassen in der Güteklasse B 
liege. Dementsprechend seien viel zu viele Parkplätze bewilligt worden. Die Beurtei-
lung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung vermische die auf Grund von § 
237 Abs. 1 PBG und der dazu entwickelten Rechtsprechung zu stellenden Anforde-
rungen an die Erschliessung mit öffentlichen Verkehrsmitteln mit den Regeln über 
die Bestimmung der ÖV-Güteklasse. In allen dem Rekurrenten bekannten Fällen 
seien Einkaufszentren bezüglich der verschiedenen Einzugsgebiete ihrer Kunden 
mit dem öffentlichen Verkehr unterschiedlich gut erschlossen gewesen. Immer habe 

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es eine besser erschlossene Hauptlastrichtung und übrige, weniger gut erschlosse-
ne Richtungen gegeben. In keinem dieser bisher bewilligten Fälle sei für die Be-
rechnung der Parkplatzzahl eine gemischte ÖV-Güteklasse angenommen worden. 
Stets sei für diese Berechnung einzig die oberste Kategorie in der Hauptlastrichtung 
massgebend gewesen. Durch die monierte Berechnungsweise werde eine Park-
platzzahl bewilligt, die sogar über dem Maximum der für die ÖV-Güteklasse B vor-
gegebenen Spannweite liege. Damit werde die von der kantonalen Wegleitung ge-
wollte verkehrsbegrenzende Wirkung eines beschränkten Parkraumangebotes klar 
unterlaufen. Im Übrigen wäre aus den bereits dargelegten Gründen auch eine Fest-
legung der Parkplatzzahlen entsprechend dem Maximalwert in der ÖV-Güteklasse B 
nicht zulässig. Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb die kantonale Wegleitung hier 
weniger streng als in Agglomerationsgemeinden wie z.B. Volketswil oder Schlieren 
angewandt werde. 

Die Rekursgegnerschaft hält dem entgegen, die fragliche Parkplatzberechnung 
sei sachadäquat und mit der Wegleitung vereinbar. 

7.2. Die Wegleitung legt für die Berechnung des zulässigen Parkplatzmaxi-
mums (und des hier keine Rolle spielenden zulässigen Parkplatzminimums) in einem 
ersten Schritt für jede einzelne Nutzungsart (Wohnen, Verkaufsgeschäfte etc.) den 
so genannten Grenzbedarf fest (notwendige Anzahl Parkplätze in einem aus-
schliesslich für Personenwagen erschlossenen Gebiet; Ziffer 1 der Wegleitung). 
Diese Bedarfswerte stützen sich auf die heute üblichen Normwerte gemäss der VSS-
Norm SN 641 400 ab. Sie sind grösstenteils auf die Geschossflächen bezogen. Auf 
Grund der Qualität der Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr (Ziffer 2 der 
Wegleitung) und der Gemeindetypisierung (Ziffer 3 der Wegleitung) wird alsdann in 
einem zweiten Schritt der Grenzbedarf auf den massgeblichen Bedarf reduziert 
(Festlegung von minimalem und maximalem Prozentsatz des Grenzbedarfes; Ziffer 4 
der Wegleitung). Die Gemeindetypisierung unterscheidet zwischen Gemeinden ohne
ausgeprägte Zielgebiete des Verkehrs (vor allem ländliche Wohngemeinden; Typ 1) 
und Gemeinden mit ausgeprägten Zielgebieten (Zentrums- und Arbeitsplatzgemein-
den; Typ 2). Nur für letztere sieht die Wegleitung eine prozentuale Limitierung des 
massgeblichen Bedarfs nach oben vor. X ist eine Gemeinde des Typs 2. 

Für die Bestimmung der Güteklasse der ÖV-Erschliessung legt die Wegleitung 
zwei Kriterien fest, nämlich die Haltestellenkategorie (Bedienungsqualität der Halte-
stelle) und die Erreichbarkeit der Haltestelle (Fusswegdistanz zur Haltestelle). Die 
Haltestellenkategorie im Verein mit der Haltestellenerreichbarkeit ergibt die Güte-
klasse der ÖV-Erschliessung im betreffenden Perimeter um die Haltestelle herum 
(Klassen A-D). Die Haltestellenkategorie (I-V) richtet sich einerseits nach der Art des 
Verkehrsmittels (Qualitätsgruppe A [mit Untergruppen Bahnknoten und Bahnlinie] 
und Qualitätsgruppe B [mit Untergruppe Tram, städtischer Bus und Regionalbus und 
Untergruppe Ortsbus und Quartierbus]) und andererseits nach dem Kursintervall. 

Als Kursintervall gilt gemäss der Wegleitung der durchschnittliche Abstand zwi-
schen den Ankünften bzw. Abfahrten (pro Linie jeweils in der Hauptlastrichtung) aller 
Verkehrsmittel einer Qualitätsgruppe zwischen 6.00 und 20.00 Uhr (Montag bis Frei-
tag) unter Einbezug eventueller Verdichtungen. Gegebenenfalls muss für eine Hal-
testelle das Kursintervall beider Qualitätsgruppen bestimmt werden; massgebend ist 
die höhere Haltestellenkategorie. 

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Dergestalt lässt sich jedes Gemeindegebiet planlich in Gebiete mit unterschied-
lichen Güteklassen der ÖV-Erschliessung einteilen. In diesen Gebieten gelten als-
dann die entsprechenden Werte des massgeblichen Bedarfs. Je besser die Güte-
klasse der ÖV-Erschliessung ist, desto tiefer veranschlagt die Wegleitung den mass-
geblichen Bedarf an Abstellplätzen.

7.3. Vorab ist festzustellen, dass das Genügen der ÖV-Erschliessung des strit-
tigen Bauvorhabens nicht in Frage gestellt wird. Unbestritten sind alsdann auch die 
prozentualen Zuordnungen der Kundenmenge zu einem bestimmten Einzugsgebiet 
und die Zuordnung der ÖV-Erschliessung des Bauvorhabens aus diesen Einzugs-
gebieten zu einer bestimmten Güteklasse. Strittig ist hingegen, ob die Vorinstanz mit 
der fraglichen Güteklassen-«Mischrechnung» die Wegleitung richtig angewendet 
hat. 

7.3.1. Heute wird das bestehende Einkaufszentrum R durch zwei Buslinien er-
schlossen, nämlich durch die Linie 3 der Stadtbusse, die das Einkaufszentrum in 
einem durchschnittlichen 9-Minuten-Intervall mit der Stadt X verbinden, und durch 
die PTT-Linie 676 nach H und Y (1-Stunden-Takt). 

Diese Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr soll gemäss der Baubewilli-
gung noch verbessert werden, indem für den Stadtbus eine erste Haltestelle vor dem 
Haupteingang zum Einkaufszentrum und eine zweite vor den Nebeneingängen an 
der S-Strasse und den Aufgängen zum Wohnungsbereich geschaffen werden. Als-
dann soll auch die Erschliessung des Bauvorhabens für die Landschaft (Kleinge-
meinden) verbessert werden, und zwar durch Verdichtung der Buslinien 670, 675 
und 676. Zusätzlich sollen die Linien 670 und 675 verlängert und soll eine neue Li-
nie 677 geschaffen werden (Dispositivziffer I.E.1.b des angefochtenen Entscheides). 

Die fraglichen ÖV-Haltestellen sind allesamt in einer Distanz von weniger als 
300 m vom streitbetroffenen Bauvorhaben gelegen bzw. geplant. 

Dergestalt ergibt sich für das Bauvorhaben mit Bezug auf das Einzugsgebiet 
der Stadt X eine ÖV-Erschliessung der Güteklasse B und mit Bezug auf das Ein-
zugsgebiet H, D und H zu 32% eine ÖV-Erschliessung der Güteklasse C und zu 
18% der Güteklasse D.

7.3.2. Dem Rekurrenten ist insoweit zuzustimmen, als dass, wird die Weglei-
tung nutzungsplanerisch umgesetzt, ein Baugrundstück immer nur einer einzigen 
Güteklasse der ÖV-Erschliessung zugeordnet werden kann (vgl. dazu die Erläute-
rungen zur Wegleitung, insbesondere die planlichen Darstellungen). Dies schliesst 
indes nicht aus, bei der einzelfallweisen Bewertung der ÖV-Erschliessung eines 
Vorhabens zur Ermittlung des massgeblichen Abstellplatzbedarfes zu berücksichti-
gen, dass die ÖV-Erschliessungen aus den verschiedenen Einzugsgebieten unter-
schiedliche Qualitäten aufweisen. Die einschlägige Passage der Wegleitung, auf die 
sich der Rekurrent abstützt, steht dem schon deswegen nicht entgegen, weil sie sich 
einzig auf die Ermittlung der Haltestellenkategorie bezieht; über die Ermittlung des 
massgeblichen Abstellplatzbedarfes für ein bestimmtes Bauvorhaben besagt sie 
demgegenüber nichts. 

Der Rekurrent bezieht sich zur Begründung seines Standpunktes insbesondere 
auch auf Wortlaut der fraglichen Passage, der da heisst: «Als Kursintervall gilt ge-

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mäss der Wegleitung der durchschnittliche Abstand zwischen den Ankünften bzw. 
Abfahrten (pro Linie jeweils in der Hauptlastrichtung) aller Verkehrsmittel einer Qua-
litätsgruppe zwischen 6.00 und 20.00 Uhr (Montag bis Freitag) unter Einbezug even-
tueller Verdichtungen. Gegebenenfalls muss für eine Haltestelle das Kursintervall 
beider Qualitätsgruppen bestimmt werden; massgebend ist die höhere Haltestellen-
kategorie.» Diesem Wortlaut zufolge ist indes, wird eine Haltestelle von mehreren 
Linien bedient, zur Bestimmung des Kursintervalles bzw. der Haltestellenkategorie 
der durchschnittliche Abstand der Ankünfte und Abfahrten aller Linien derselben 
Qualitätsgruppe und nicht etwa nur jener Linie, die am meisten Personen hin- oder 
wegbefördert, zu Grunde zu legen. Bei der Durchschnittsberechnung ist auf «alle»
Verkehrsmittel einer Qualitätsgruppe abzustellen; zugleich wird die Berücksichtigung 
der Hauptlastrichtung «pro Linie», also für jede Linie einzeln und damit aller Linien, 
verlangt. Unter der «Hauptlastrichtung» (pro Linie) ist alsdann jene Richtung einer 
Linie zu verstehen, aus der die meisten Bewohner, Besucher, Kunden oder Beschäf-
tigte herkommen bzw. in die sie wieder zurückkehren. Im Beispiel in den Erläuterun-
gen zur Wegleitung (S. 3, 1. Schritt: Bestimmung der Haltestellenqualität) ist die 
Hauptlastrichtung der S4 von Adliswil aus betrachtet also jene von und nach Zürich 
und nicht etwa jene von und nach Sihlbrugg (die Bestimmung der Hauptlastrichtung 
ist für die Ermittlung des Kursintervalles demnach dann nicht von Bedeutung, wenn 
die Abstände der Ankünfte und Abfahrten aus beiden Richtungen bzw. in beide 
Richtungen im Durchschnitt gleich sind). Besagt die Wegleitung sodann: «Gegebe-
nenfalls muss für eine Haltestelle das Kursintervall beider Qualitätsgruppen be-
stimmt werden; massgebend ist die höhere Haltestellenkategorie», so heisst dies, 
wie sich bereits aus dem vorstehend Gesagten ergibt, nicht mehr und nicht weniger, 
als dass der durchschnittliche Abstand der Ankünfte bzw. Abfahrten für die beiden 
Qualitätsgruppen getrennt zu berechnen ist; massgebend ist alsdann die höhere der 
beiden so ermittelten Haltestellenkategorien. 

Führen (innerhalb der gleichen Qualitätsgruppe) verschiedene Linien in unter-
schiedlichen zeitlichen Abständen zu einer bestimmten Haltestelle hin bzw. von die-
ser weg, so wirken sich diese unterschiedlichen Intervalle der einzelnen Linien, wie 
dargetan, ab einer gewissen Grösse des Intervalls auf die Haltestellenkategorie und 
damit auf die Güteklasse der ÖV-Erschliessung aus. Verbinden diese Linien ver-
schiedene Einzugsgebiete mit dem zu erschliessenden Grundstück, wird die unter-
schiedliche Qualität der ÖV-Erschliessung aus verschiedenen Einzugsgebieten so-
mit bereits bei der Bestimmung der Haltstellenkategorie im Rahmen der nutzungs-
planerischen Umsetzung der Wegleitung berücksichtigt. Erst recht muss dies bei der 
Anwendung der Wegleitung auf ein einzelnes Bauvorhaben zulässig sein.

Schon deswegen kann aus der Wegleitung nicht geschlossen werden, vorlie-
gend sei für die Bestimmung des massgeblichen Bedarfes einzig die Güteklasse B 
massgeblich. 

7.3.3. Die Berücksichtung unterschiedlicher Güteklassen der ÖV-Erschliessung 
erscheint alsdann unbesehen des fraglichen Wortlautes der Wegleitung auch in ho-
hem Masse sachadäquat. Die Wegleitung ist offensichtlich so konzipiert, dass, je 
höher die Güte der ÖV-Erschliessung ist, desto weniger Parkplätze zulässig sind, 
weil diesfalls – bei einer besseren ÖV-Erschliessung – davon ausgegangen werden 
kann, dass die betreffenden Bewohner, Besucher, Beschäftigten oder Kunden in 
höherem Masse die Möglichkeit haben, mit dem öffentlichen Verkehr die betreffende 

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Destination aufzusuchen bzw. wieder an den Ausgangsort zurückzukehren, und 
hiervon auch Gebrauch machen. Dies ermöglicht eine Reduktion der Parkplatzzahl, 
ohne damit übermässigen Suchverkehr oder eine übermässige Inanspruchnahme 
des Strassenraumes für den ruhenden Verkehr, die bekanntlich mit den Vorschriften 
über die Pflichtabstellplätze (§§ 242 ff. PBG) verhindert werden soll, zu evozieren. 
Mit andern Worten strebt die Wegleitung an, dass die Güte der ÖV-Erschliessung 
und die Parkplatzzahl eines Bauvorhabens in der beschriebenen Art und Weise mit-
einander korrelieren. Dies lässt es geboten erscheinen, bei der Bestimmung des 
Parkplatzbedarfes im Einzelfall nicht nur auf die beste ÖV-Erschliessung abzustel-
len, sondern auch die schlechteren ÖV-Erschliessungen aus andern Einzugsgebie-
ten entsprechend ihrer Bedeutung angemessen mit zu berücksichtigen, wie dies die 
Vorinstanz vorliegend zu Recht getan hat.

Dieses Vorgehen stellt auch keine unzulässige Vermischung mit den gemäss § 
237 Abs. 1 PBG zu stellenden Anforderungen an die ÖV-Erschliessung dar. Im die-
sem letzteren Kontext stellt sich einzig die Frage, ob ein als «grössere Überbauung»
im Sinne von § 237 Abs. 1 PBG einzustufendes Bauvorhaben mit dem öffentlichen 
Verkehr genügend erschlossen ist. Ist dies zu bejahen, ist die Baubewilligung – in-
soweit – zu erteilen. Alsdann erfolgt in einem zweiten Schritt die Bestimmung des 
Abstellplatzbedarfes unter Beachtung der Güte der ÖV-Erschliessung. Fehlt es 
demgegenüber an einer genügenden ÖV-Erschliessung und ist dieser Mangel mit 
Nebenbestimmungen nicht heilbar (§ 321 PBG), ist das Bauvorhaben zu verweigern, 
womit sich auch die Frage des massgeblichen Abstellplatzbedarfes nicht mehr stellt. 

Dass mit der strittigen Anwendung der Wegleitung der Massnahmenplan unter-
laufen wird, trifft somit nicht zu; vielmehr ist diese Anwendung, wie dargetan, weglei-
tungs- und sachadäquat. 

8.1. Die Vorinstanz hat, ausgehend von einem (unbestrittenen) Grenzbedarf 
von 105 Beschäftigtenabstellplätzen und 436 Kundenabstellplätzen, die Reduktions-
faktoren der Güteklassen B und C je zur Hälfte zur Anwendung gebracht, was fol-
gendes ergibt:

40-58 Beschäftigtenabstellplätze (Mittelwerte von 32 [Minimalwert Gü-
teklasse B; 30% von 105] und 47 [Minimalwert Güteklasse C; 45% von 105] 
bzw. von 47 [Maximalwert Güteklasse B; 45% von 105] und 68 [Maximalwert 
Güteklasse C; 65% von 105]);

196-305 Kundenabstellplätze (Mittelwerte von 174 [Minimalwert Güte-
klasse B; 40% von 436] und 218 [Minimalwert Güteklasse C; 50% von 436] 
bzw. von 262 [Maximalwert Güteklasse B; 60% von 436] und 349 [Maximal-
wert Güteklasse C; 80% von 436]).

Hieraus resultiert eine Bandbreite von 236-363 Abstellplätzen für das Einkaufs-
zentrum. Bewilligt worden sind 350 Abstellplätze (300 für Kunden und 50 für Be-
schäftigte).

8.2.1. Damit hat sich die Vorinstanz nur wenig unterhalb des von der Weglei-
tung vorgegebenen Maximalbedarfs gehalten. Der Rekurrent hält dies zum einen auf 
Grund der lufthygienischen Situation (vgl. die vorstehenden Erwägungen unter Ziffer 
6) und zum andern auf Grund der Festlegungen in der Wegleitung selbst für unzu-

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lässig. Er macht unter Hinweis auf Seite 7 der Wegleitung und Seite 8 der Erläute-
rungen zur Wegleitung geltend, die Wegleitung decke eine grosse Bandbreite von 
Anwendungsfällen ab, sei also nicht spezifisch auf überdurchschnittliche Emittenten 
zugeschnitten. Innerhalb dieser Bandbreite seien deshalb insbesondere bei stark 
verkehrserzeugenden Nutzungen weitere spezielle Verhältnisse zu berücksichtigen, 
die zu einer zusätzlichen Reduktion des massgeblichen Bedarfes führen könnten, 
wie namentlich eine übermässige Luftbelastung oder sich abzeichnende Überlas-
tungen auf dem übergeordneten Strassennetz. Die Wegleitung weise ausdrücklich 
darauf hin, dass wegen der hohen Luftbelastung insbesondere in der Stadt X die 
Luftqualität und Verhältnisse auf dem Strassennetz eine stärkere Beschränkung der 
Parkplatzzahlen rechtfertigten. Die kantonale Wegleitung gehe also klar davon aus, 
dass in der Stadt X die Ausschöpfung des Maximums des massgeblichen Bedarfs 
gemäss Wegleitung nicht zulässig sei, weshalb mindestens die Praxis der kantona-
len Fachstellen auch in X gelten müsse. 

Die Vorinstanz nimmt demgegenüber den Standpunkt ein, die Wegleitung be-
lasse ihr den Ermessensspielraum, die nahezu vollständige Ausschöpfung des 
massgeblichen Bedarfs durch die Bauherrschaft zuzulassen. 

8.2.2. Zutreffend ist zwar, dass in der Wegleitung (S. 7) als «Spezialfall» unter 
anderem stark verkehrserzeugende Nutzungen erwähnt werden. Diese Erwähnung 
erfolgt jedoch einzig im Kontext mit Gemeinden des Typs 1; es wird empfohlen, dass 
bei solchen Nutzung auch diese Gemeinden das maximal zulässige Parkplatzange-
bot auf der Grundlage der Wegleitung beschränken. Für die Gemeinden des Typs 2 
kann hieraus somit nichts geschlossen werden. Alsdann werden unter dem Titel 
«Berücksichtigung weiterer spezieller Verhältnisse» unter anderem auch eine über-
mässige Luftbelastung und sich abzeichnende Überlastungen auf dem übergeordne-
ten Strassennetz erwähnt. Indes besagt die Wegleitung bloss, dass solche Verhält-
nisse zu einer zusätzlichen Reduktion des massgeblichen Bedarfs führen können. 
Schliesslich ist den Erläuterungen zur Wegleitung (S. 8) zwar zu entnehmen, in 
stark belasteten Gemeinden, insbesondere in den Städten Zürich und Winterthur, 
rechtfertigten die Luftqualität und die Verhältnisse auf dem Strassennetz eine stärke-
re Beschränkung der Parkplatzzahlen als nach der Wegleitung vorgesehen. Auch 
hierin ist indes lediglich eine Äusserung empfehlenden Charakters zu erblicken. Aus 
der Sicht der Wegleitung bleibt es diesen Gemeinden demnach anheim gestellt, ob 
sie die Ausschöpfung des massgeblichen Bedarfes durch ein Bauvorhaben zulassen 
wollen oder nicht. Demnach hat sich die Vorinstanz bei der Bewilligung der Kunden-
und Beschäftigtenabstellplätze im Rahmen der ihr zustehenden Ermessens- und 
Entscheidungsfreiheit gehalten. Eine Missachtung von Art. 11 Abs. 3 USG bzw. des 
Massnahmenplanes kann ihr somit nicht vorgeworfen werden.

(Darlegung, dass die Anzahl der Parkplätze für die Wohnnutzung ebenfalls 
nicht zu korrigieren ist.) 

8.4. Erweist sich somit die angefochtene Anzahl der Abstellplätze für das Bau-
vorhaben als rechtmässig und angemessen, ist auch dem rekurrentischen Stand-
punkt, weder der Umweltverträglichkeitsbericht noch die Umweltverträglichkeitsprü-
fung und die Baubewilligung äusserten sich konkret zum notwendigen lufthygieni-
schen Sanierungsbeitrag des Vorhabens, der Boden entzogen. Der Sanierungsbei-
trag besteht vorliegend offensichtlich darin, dass die Parkplätze für das Einkaufs-

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zentrum mit der Baubewilligung gegenüber der Baueingabe bzw. dem Grenzbedarf 
wegleitungskonform reduziert worden sind. Mit der Vorinstanz ist alsdann darauf 
hinzuweisen, dass auch eine erhebliche Reduktion gegenüber den heute vorhande-
nen 430 (unbewirtschafteten) Abstellplätzen des bestehende Einkaufszentrum er-
folgt; für das geplante Einkaufszentrum sollen nur mehr 350 Abstellplätze zur Verfü-
gung stehen. Während heute 6 Kundenparkplätze pro 100 m2 Verkaufsfläche beste-
hen, sollen neu 1,7 Kundenparkplätze pro 100 m2 Verkaufsfläche geschaffen wer-
den, was eine markante Verbesserung darstellt. Im Übrigen ist entgegen dem Dafür-
halten des Rekurrenten weder der Umweltverträglichkeitsbericht noch die Umwelt-
verträglichkeitsprüfung als ungenügend einzustufen; die einschlägigen Vorschriften 
von Art. 9 UVPV und Art. 9 USG sind eingehalten. Dass schliesslich entgegen der 
Behauptung des Rekurrenten die Baubewilligung hinreichend begründet ist, ergibt 
sich schon daraus, dass der Rekurrent ohne weiteres in der Lage war, diese umfas-
send anzufechten.

8.5. Insoweit der Rekurrent eine Reduktion der bewilligten Anzahl Abstellplätze 
verlangt, ist der Rekurs somit vollumfänglich abzuweisen.

9.1. Der Rekurrent macht geltend, die bewilligte Parkplatzbewirtschaftung sei 
ungenügend. Eine gewisse Gebührenhöhe sei Voraussetzung dafür, damit die Be-
wirtschaftung einen umweltrelevanten Effekt zeitige. Das Bundesgericht verweise in 
BGr 1A.125/2005 vom 21. September 2005 auf eine Studie, welche zum Schluss 
komme, dass der Preis für einen Parkplatz mindestens Fr. 2.– pro Stunde betragen 
und von der ersten Minute an erhoben werden solle, womit eine nur leicht reduzierte 
Wirksamkeit gegenüber einem Preis von Fr. 4.– pro Stunde und gleichzeitig eine 
hohe Akzeptanz erreicht werde. Mit dem angefochtenen Entscheid werde demge-
genüber eine Mindestgebühr von bloss Fr. 1.– festgesetzt. Zudem sei die erste Vier-
telstunde unentgeltlich, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf wieder verlas-
sen werde. Damit werde die Lenkungswirksamkeit der Parkplatzbewirtschaftung un-
terlaufen, indem für Kurzeinkäufe das umweltrechtlich unzulässige Gratisparkieren 
nach wie vor möglich bleibe. Die Erhebung der Parkierungsgebühr ab der ersten 
Minute sei nur dann lenkungswirksam, wenn sie ohne Ausnahme erfolge. Ebenso 
sei nach dem zitierten Bundesgerichtsentscheid eine Mindestgebühr von weniger als 
Fr. 2.–pro Stunde nicht mehr genügend lenkungswirksam. 

Demgegenüber bestreitet die private Rekursgegnerin die Wirksamkeit von 
Parkplatzgebühren. Im Vergleich zu den Nachteilen für den Detailhandel, der auf die 
«kauffreudige automobile Kundschaft» angewiesen sei, seien Parkplatzgebühren 
unverhältnismässig. Solche Gebühren seien in der Regel nur bei Neuanlagen durch-
zusetzen, weshalb aus Gründen der Lastengleichheit ein Einschlag gerechtfertigt 
sei. Gestützt hierauf habe das Verwaltungsgericht in VB.2004.00361 vom 26. Januar 
2005, E. 7.2, festgestellt, dass eine Gebühr in der Höhe von Fr. 1.– pro Stunde 
rechtmässig sei. 

Die Vorinstanz macht geltend, sie halte schon aus Gründen der Rechtsgleich-
heit an der Parkplatzbewirtschaftungspflicht fest. Für die Einkaufszentren an der Pe-
ripherie gelte eine Gebühr von Fr. 1.– pro Stunde; im Zentrum seien die Gebühren 
entsprechend höher angesetzt. Diese Differenzierung sei sachgerecht und in frühe-
ren Verfahren vom Rekurrenten ausdrücklich anerkannt worden. 

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9.2. Mit dem angefochtenen Beschluss ist angeordnet worden, dass für Kun-
denparkplätze eine minimale Parkplatzgebühr von Fr. 1.– pro Stunde ab der ersten 
Minute erhoben wird, mit der Einschränkung, dass die erste Viertelstunde unentgelt-
lich ist, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf wieder verlassen wird, wäh-
rend im Übrigen für jene angebrochene Stunde eine Parkgebühr von Fr. 1.– zu er-
heben ist (…). 

Die private Rekursgegnerin hat unbesehen ihrer grundsätzlichen Vorbehalte 
diese Anordnung nicht angefochten. 

9.3. Zunächst ist festzustellen, dass es bei der Gebührenpflicht von Kundenab-
stellplätzen um eine Betriebsvorschrift handelt, deren Anordnung ihre gesetzliche 
Grundlage in Art. 12 Abs. 1 lit. c USG findet (BGE 125 II 129 ff. E. 8 b/e). 

In BGr 1A.125/2005 vom 21. September 2005, E.11.3, hat das Bundesgericht 
festgehalten, der Beschwerdeführer weise zu Recht darauf hin, dass eine gewisse 
Gebührenhöhe Voraussetzung dafür sei, dass die Bewirtschaftung einen umweltre-
levanten Effekt zeitige. Die Studie «Parkplatzbewirtschaftung bei <Publikumsintensi-
ven Einrichtungen> – Auswirkungsanalyse» (Forschungsauftrag 40/00 des ARE, 
BUWAL, Cercl'Air, MGB, SVI/ASTRA, verfasst durch die Metron Verkehrsplanung 
und Ingenieurbüro AG, Brugg, Neosys AG, Gerlafingen und Hochschule Rapperswil, 
Januar 2002) komme zum Schluss, dass der Preis für einen Parkplatz mindestens 
Fr. 2.– pro Stunde betragen und von der ersten Minute an erhoben werden solle. 
Damit werde eine nur leicht reduzierte Wirksamkeit gegenüber einem Preis von Fr. 
4.– pro Stunde und gleichzeitig eine hohe Akzeptanz erreicht. 

In jenem Fall ging es darum, dass die einschlägige Bestimmung der Bau- und 
Nutzungsordnung verlangte, dass bei publikumsintensiven Nutzungen im Zeitpunkt 
der Eröffnung eine kostenpflichtige Benutzung der Parkplätze vorgeschrieben sein 
müsse. Der Beschwerdeführer erachtete diese Regelung mit der Begründung als 
ungenügend, dass die fragliche Norm weder konkretisiere, dass die Parkplatzbewirt-
schaftung ab der ersten Minute zu erfolgen habe, noch lenkungswirksame Gebühren 
mit Verbot jeglicher Rückerstattung vorschreibe. Das Bundesgericht kam zum 
Schluss, es genüge, nur die grundsätzliche Pflicht zur Parkplatzbewirtschaftung im 
Nutzungsplan festzuhalten. Im Übrigen verwies des Bundesgericht auf die vorste-
hend wiedergegebenen Erkenntnisse der fraglichen Studie, mit dem Bemerken, bei
der Umsetzung der Parkplatzbewirtschaftung würden die neuesten Erkenntnisse zu 
berücksichtigen sein. 

Aus diesen Erwägungen kann zunächst geschlossen werden, dass das Bun-
desgericht anders als die private Rekursgegnerin die Wirksamkeit von Parkplatzge-
bühren grundsätzlich nicht bezweifelt. Auf diese Frage ist indes, nachdem die priva-
te Rekursgegnerin die fragliche Anordnung wie gesagt nicht angefochten hat, nicht 
weiter Bezug zu nehmen. In welcher Weise bzw. in welchem Umfang die «neuesten 
Erkenntnisse», auf die sich das Bundesgericht bezieht, zu berücksichtigen sind, geht 
indes aus dem fraglichen Urteil nicht hervor. Damit ist offen, ob das Bundesgericht 
davon ausgeht, die sich aus der fraglichen Studie ergebene Gebührenhöhe von Fr. 
2.– müsse von vornherein übernommen werden müssen. Zugleich ist nicht zu über-
sehen, dass dem Argument der Vorinstanz, für Einkaufszentren an der Peripherie 
gelte (regelmässig) eine Gebühr von Fr. 1.–, unter dem Aspekt der Lastengleichheit 

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ein ganz erhebliches Gewicht zukommt. Ein Eingriff in diese Praxis wäre im Übrigen 
wohl auch mit dem diesbezüglichen Ermessenspielraum der Vorinstanz nicht zu ver-
einbaren. Von einer Heraufsetzung der festgesetzten Parkplatzgebühr auf Fr. 2.– ist 
damit abzusehen. 

(Im Übrigen schützte die Baurekurskommission IV auch Dispositivziffer I.J.8 der 
Baubewilligung, wonach das Parkieren auf den Kundenparkplätzen während der 
ersten Viertelstunde unentgeltlich sei, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf 
wieder verlassen werde.)