# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** a1e99434-4701-5e4b-a883-3e5f00cf5afa
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2022-08-17
**Language:** de
**Title:** UVP materielle Kasuistik. Einkaufszentrum. ÖV-Erschliessung. Parkplatzzahlbeschränkung. Parkplatzgebühren. Verbandsbeschwerde.
**Docket/Reference:** BRGE III Nr. 0134/2022
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/auszug_brge_iii_nr._0134_2022_vom_17._august_2022_neubau_einkaufszentrum.pdf

## Full Text

Baurekursgericht 
des Kantons Zürich 

3. Abteilung 

G.-Nr. 
BRGE III Nr. 

R3.2022.00019 
0134/2022     

Entscheid vom 17. August 2022     

Mitwirkende 

Abteilungspräsident Felix Müller, Baurichterin Sabine Ziegler, Baurichterin 
Marlen Patt, Gerichtsschreiber Andreas Mahler     

in Sachen 

Rekurrent 

Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), Aarbergergasse 61, Postfach 8676, 
3011 Bern  

vertreten durch VCS Sektion Zürich, Zypressenstrasse 76, Postfach 230, 
8040 Zürich  

vertreten durch […] 

gegen 

Rekursgegnerschaft 

1.  Stadtrat Wetzikon, Bahnhofstrasse 167, 8620 Wetzikon  

vertreten durch […] 

2.  Genossenschaft A, […] 

vertreten durch […] 

betreffend 

Beschluss  des  Stadtrats  vom  15.  Dezember  2021;  Baubewilligung  für  Ab-
bruch sowie Neubau Einkaufszentrum, […] 
______________________________________________________ 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
hat sich ergeben: 

A. 

Mit  Beschluss  vom  15.  Dezember  2021  erteilte  der  Stadtrat  Wetzikon  der 

Genossenschaft A die baurechtliche Bewilligung für den Neubau eines Ein-

kaufszentrums  mit  aufgesetzten  Wohnnutzungen  auf  den  Grundstücken 

Kat.-Nrn. 1 und 2 an der B-Strasse 1, 1a und an der C-Strasse 3 und 4 in 

Wetzikon.  

B. 

Gegen  diesen  Entscheid  erhob  der  Verkehrs-Club  der  Schweiz  (VCS)  mit 

Eingabe  vom  24.  Januar  2022  fristgerecht  Rekurs  beim  Baurekursgericht 
des Kantons Zürich mit folgenden Rechtsbegehren: 

"1.  Es  sei  der  baurechtliche  Entscheid  [...]  aufzuheben  und  die  Sache  im 

Sinne der Erwägungen gemäss der nachfolgenden Begründung an den 

Rekursgegner zurückzuweisen. 

 2.  Eventualiter sei der angefochtene baurechtliche Entscheid [...] wie folgt 

zu ändern und zu ergänzen: 

2.1. Es seien total maximal nur 269 (eventualiter: 342; subeventualiter: 

351) Parkplätze für das Einkaufszentrum inklusive Dienstleistungen und 

Wohnungen zu bewilligen, wovon maximal 170 (eventualiter: 193; sub-

eventualiter:  208)  Parkplätze  für  die  Kundinnen  und  Kunden  des  Ein-

kaufszentrums (inklusive Dienstleistungen), 44 (eventualiter: 62; sube-

ventualiter: 56) Parkplätze für die Beschäftigten und 55 (eventualiter: 77) 
Parkplätze für die Bewohnerinnen und Bewohner (inklusive 4, eventua-

liter 10 Parkplätze für die Besucher der Wohnungen). 

2.2. Die Bewilligung der 80 Parkplätze „für die Allgemeinheit" sei aufzu-

heben und zu verweigern.  

2.3.  Es  seien  die  Mindestgebühren  der  Bewirtschaftung  der  Kunden-

parkplätze  (Gebührenpflicht  ab  der  1.  Minute,  keine  Gratisparkplätze) 
gemäss Dispositivziffer 4.1 des angefochtenen Entscheids wie folgt zu 

ändern: 

R3.2022.00019 

Seite 2 

 
 
 
 
 
CHF 2.00 
– Für die 1. Stunde   
– Für die 2. Stunde zusätzlich   CHF 1.50 
– Über 2 Stunden für jede weitere Stunde zusätzlich je CHF 1.00. 

2.4. Es sei das Mobilitätskonzept mindestens mit folgenden Massnah-

men zu ergänzen: 

– Lenkungswirksame Fahrtenobergrenze und Modal-Split-Vorgabe  
   mit den für den Fall der Nichteinhaltung notwendigen  
   Massnahmen. 
– Lenkungswirksame Bewirtschaftung der Angestelltenparkplätze. 
– Für die Kunden attraktiver und kostengünstiger Hauslieferdienst. 

3.  Es sei dem Rekurs uneingeschränkt die aufschiebende Wirkung zu er-

teilen. 

4.  Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der privaten Re-

kursgegnerin sowie eventualiter auch des Rekursgegners." 

C. 

Mit Verfügung vom 27. Januar 2022 wurde der Rekurseingang vorgemerkt 

und das Vernehmlassungsverfahren eröffnet.  

D. 

Mit Eingabe vom 2. März 2022 beantragte die Vorinstanz die Abweisung des 

Rekurses unter Kostenfolge zulasten des Rekurrenten. Die private Rekurs-

gegnerin beantragte mit Eingabe vom 2. März 2022 ebenfalls die Abweisung 

des Rekurses, soweit darauf einzutreten sei, unter Kosten- und Entschädi-

gungsfolgen zulasten des Rekurrenten. 

E. 

Mit Replik vom 28. März 2022 bzw. Dupliken vom 20. April 2022 hielten die 

Parteien an ihren Anträgen fest.  

F. 

Auf die Vorbringen der Parteien wird, soweit zur Entscheidbegründung erfor-

derlich, in den nachfolgenden Erwägungen Bezug genommen. 

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Seite 3 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
Es kommt in Betracht: 

1. 

Das Rekursverfahren betrifft die Baubewilligung für einen der Umweltverträg-

lichkeitsprüfung  (UVP)  unterstehenden  Neubau  eines  Einkaufszentrums. 

Der Rekurrent ist eine gesamtschweizerische Umweltschutzorganisation, die 

zur Anfechtung von Entscheiden über UVP-pflichtige Anlagen legitimiert ist 

(Art.  55  des  Umweltschutzgesetzes  [USG]  in  Verbindung  mit  Art.  1  sowie 

dem entsprechenden Anhang der Verordnung über die Bezeichnung der im 

Bereich des Umweltschutzes sowie Natur- und Heimatschutzes beschwer-

deberechtigten Organisationen [VBO]). Da auch die übrigen Prozessvoraus-

setzungen erfüllt sind, ist auf den Rekurs einzutreten. 

2. 
Das Baugrundstück Kat.-Nr. 1 (17'746 m2) liegt in der Zentrumszone ZA, das 
Baugrundstück  Kat.-Nr.  2  (548  m2)  in  der  Kernzone  KA  gemäss  Bau-  und 
Zonenordnung der Stadt Wetzikon (BZO). Geplant ist der Abbruch und Er-

satz des bestehenden "Einkaufszentrum X". Mit dem Ersatzneubau (Areal-

überbauung) sollen einerseits Verkaufs-, Gewerbe- und Dienstleistungsflä-

chen und andererseits 93 Wohnungen geschaffen werden. Die Parkierungs-

anlage ist zweigeteilt: Im Untergeschoss befinden sich die Parkplätze für das 

Einkaufszentrum und im zweiten Obergeschoss diejenigen für das Personal 

und die Bewohnerinnen und Bewohner der Wohnungen. 

3. 

Die private Rekursgegnerin beantragt den Beizug der Verfahrensakten be-

treffend die Entscheide BRKE IV Nr. 0001/2007 vom 25. Januar 2007 (Anm.: 

in BEZ 2008 Nr. 17), BRKE III Nr. 0003/2009 vom 21. Januar 2009 (Anm.: 

nicht publiziert) sowie BRKE III Nr. 0195/2010 vom 1. Dezember 2010 (Anm.: 

in BEZ 2012 Nr. 70), zumal diese Verfahren in unmittelbarem Zusammen-

hang zur vorliegend zu beurteilenden Angelegenheit stehen sollen. 

In ihrer Rekursantwort bezieht sich die private Rekursgegnerin lediglich auf 

die  materiellen  Erkenntnisse  in  den  genannten  Entscheiden  und  nicht  auf 

weitere Dokumente in jenen Verfahrensakten oder auf Tatsachen, die sich 

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daraus  ergeben.  Die  Entscheide  sind  dem  Baurekursgericht  selbstredend 

bekannt und können auch ohne Aktenbeizug berücksichtigt werden. Es be-

steht demnach kein Grund für den verlangten Aktenbeizug. 

4.1. 

Der Rekurrent bringt zunächst vor, das Vorhaben befinde sich in einem luft-

hygienischen  Belastungsgebiet.  Das  bisherige  Einkaufszentrum  X  werde 

vollständig  zurückgebaut.  Das  Bauvorhaben  sei  dementsprechend  insge-

samt ein Neubau, welcher sämtliche umweltrechtlichen Vorschriften für Neu-

anlagen  einzuhalten  habe.  Eventualiter  gelte  das  Gleiche  bei  Anwendung 

von  Art.  2  Abs.  4  LRV,  welcher  Anlagen  betreffe,  die  umgebaut,  erweitert 

oder Instand gestellt würden. Bei der Beurteilung der Umweltauswirkungen 

des  Vorhabens  sei  deshalb  als  Ausgangszustand  im  Sinne  von  Art.  10b 

Abs. 2  lit.  a  USG  nicht  der  Zustand  mit  dem  heutigen  Einkaufszentrum  X 

massgebend, sondern ein Vorzustand ohne solches Einkaufszentrum.  

4.2. 

Die Vorinstanz entgegnet, da es sich um einen Ersatz-Neubau handle, sei 

der Unterschied der heutigen Auswirkungen im Verhältnis zu den zukünfti-

gen Auswirkungen von Relevanz. Entsprechend gelte als Ausgangszustand 

im Sinne von Art. 10b Abs. 2 lit. a USG der Zustand mit dem heutigen "Ein-

kaufszentrum X". Dennoch sei im UVB auch ein virtueller Zustand ohne Be-

rücksichtigung der heutigen Nutzung aufgenommen worden. 

4.3. 

Mit  Ausgangszustand  meint  Art.  10b  Abs.  2  lit.  a  USG  (vor  1.  Juli  2007 

Art. 9 Abs.  2  lit.  a  USG)  grundsätzlich  den  Zustand  der  Umwelt  ohne  das 

Vorhaben, d.h. den natürlichen Zustand einschliesslich der Vorbelastungen, 
die sich von dritter Seite ergeben. Bei der Neuregelung eines Konzessions-

verhältnisses (worauf kein Rechtsanspruch besteht) ist auch der natürliche 

Zustand ohne Vorbelastung darzustellen (vgl. BGr 1A.59/1995 vom 28. April 

2000, E. 3.c.aa, betreffend die Konzession für den Ausbau des Lungerersee-

Kraftwerks;  Rausch/Keller,  Kommentar  zum  Umweltschutzgesetz,  2.  Aufl., 

Hrsg. Vereinigung für Umweltrecht/Helen Keller, Zürich 1998 ff., Art. 9 Rz. 

79). Beim Wasserkraftwerk Lungerersee hätte ohne die Erneuerung der Kon-

zession ab 2041 die Möglichkeit bestanden, auf eine Nutzung der Wasser-

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kraft zu verzichten oder jedenfalls die Bedingungen grundsätzlich neu aus-

zuhandeln. Das Bundesgericht hielt es daher für sachgerecht, als Ausgangs-

zustand nebst dem Zustand, der bis 2041 vorgegeben war, auch die Situa-

tion in Rechnung zu stellen, die sich bei einem Verzicht auf die Wasserkraft-

nutzung ergeben hätte. Anders als in jenem Fall, auf den der Rekurrent in 

seiner  Replik  verweist,  besteht  vorliegend  in  zeitlicher  Hinsicht  ein  unbe-

schränkter Anspruch auf die Weiterführung des bestehenden Einkaufszent-

rums und steht die Herstellung eines Zustands ohne dieses nicht in Frage. 

Dessen Auswirkungen auf die Umwelt sind daher den Vorbelastungen zuzu-

rechnen.  Dies  zumal  es  im  Rahmen  einer  Umweltverträglichkeitsprüfung 

keine  Rolle  spielt,  ob  ein  bestehendes  Einkaufszentrum  ausgebaut  oder 

durch  ein  neues  vollständig  ersetzt  wird.  Wie  im  ersteren  Fall  (vgl.  Grif-

fel/Rausch, Kommentar USG, Ergänzungsband, 2011, Art. 10b N. 10) hat als 

Ausgangszustand derjenige vor dem Ausbau bzw. Neubau zu gelten. Mithin 

gilt als Ausgangszustand der Zustand mit dem bestehenden Einkaufszent-

rum X.  

Unbesehen davon gilt das Vorhaben als neue stationäre Anlage, die die im 

Anhang  1  der  Luftreinhalte-Verordnung  festgelegten  Emissionsbegrenzun-

gen einhalten muss (Art. 3 Abs. 1 LRV). 

5.1. 

Der Rekurrent macht weiter geltend, Einkaufszentren mit einer Verkaufsflä-
che von mindestens 15'000 m2 würden als Grosszentren im Sinne von § 5 
Abs. 2 Besondere Bauverordnung II (BBV II) gelten. Diese Schwelle werde 

im vorliegenden Fall bei weitem überschritten: Gemäss der kantonalen Fach-
stelle Lärmschutz umfasse das Einkaufszentrum inklusive Gastro 23'541 m2. 
Diese Fläche bestehe aus den Teilflächen A1 (11'307 m2), A2 (6'315 m2), A3 
(3'434 m2), C (1 '194 m2), H1 (725 m2) und H2 (566 m2). Die kantonale Ab-
teilung Luft, Klima und Strahlung rechne noch die Kenngrösse „I Anderes" 
(1'054 m2) hinzu und komme so auf eine Gesamtfläche von 24'595 m2. Weil 
die private Rekursgegnerin in ihren Berechnungsdokumenten von 23'541 m2 
ausgehe, gehörten die in den für die UVP-Beurteilung massgebenden Doku-

menten  nirgends  näher  beschriebenen  Teilflächen  „I  Anderes"  wohl  nicht 

zum Einkaufszentrum. Der Rekurrent halte sich deshalb an die Flächenan-
gabe  von  total  23'541 m2  der  Fachstelle  Lärmschutz  und  der  privaten  Re-
kursgegnerin. 

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Der Rekursgegner gehe demgegenüber von nur ca. 11'000 m2 Verkaufsflä-
chen aus, weshalb er eine Überprüfung nach § 12 Abs. 2 BBV II als hinfällig 

erklärt habe. Diese Annahme sei aktenwidrig. Das Bauvorhaben sei in den 

einschlägigen Bereichen fälschlicherweise nicht als Grosszentrum, sondern 

nur als gewöhnliches Einkaufszentrum beurteilt worden. Der angefochtene 

Entscheid leide unter diesem Gesichtspunkt an einem grundlegenden sach-

lichen und rechtlichen Fehler, der zur Rückweisung der Sache an den Re-

kursgegner zwecks Neubeurteilung führe. 

5.2. 

Die Vorinstanz entgegnet, die Anforderungen nach § 12 Abs. 2 BBV II seien 

"offenkundig"  erfüllt,  auch  wenn  von  einem  Grosszentrum  ausgegangen 

werde. Schliesslich weise der Rekurrent selber darauf hin, dass das Bauvor-

haben in der ÖV-Güteklasse B liege. Damit sei die gute Erschliessung dar-

getan (VB.2016.00525, E. 2.3.2). 

5.3. 

Die private Rekursgegnerin geht davon aus, dass es sich beim Bauprojekt 

um ein "Grosszentrum" nach § 5 Abs. 2 BBV II handle, welches gemäss § 12 

Abs. 2 lit. a BBV II zulässig sei, wenn es mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut 

erreichbar  sei.  Diese  Anforderung  sei  aufgrund  der  Lage  im  Zentrum  von 

Wetzikon erfüllt. 

5.4.1. 

Einkaufszentren  sind  Verkaufsgeschäfte  des  Detailhandels  oder  Zusam-

menfassungen von solchen mit einer Verkaufsfläche von insgesamt mindes-
tens 2'000 m2  (§ 5  Abs.  1  BBV II).  Grosszentren  sind  Einkaufszentren mit 
einer Verkaufsfläche von mindestens 15'000 m2 (Abs. 2). Grosszentren und 
Begegnungsstätten mit grossem Publikumsverkehr sind nur zulässig, wenn 
sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind (§ 12 Abs. 1 lit. a BBV 

II). 

Gemäss Art. 17 Abs. 3 BZO muss für "verkehrsintensive Einrichtungen" die 

"ausreichende" Erschliessung mit dem ÖV in einem Mobilitätskonzept nach-

gewiesen  werden.  Im  Mobilitätskonzept  (act.  10.37)  wird  dazu  ausgeführt, 

das Vorhaben sei mit dem ÖV optimal erschlossen, was sich in der Zuord-

nung  zur  ÖV-Güteklasse  B  widerspiegle.  Wesentliche  Anteile  der  Kunden 

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würden aus Gebieten mit weniger guter ÖV-Erschliessung kommen. Im Kan-

ton Zürich sei aber auch für rurale Gebiete eine in Bezug auf Aufwand-Nut-

zen optimale ÖV sichergestellt.  

Ob  eine  "ausreichende"  Erschliessung  mit  dem  ÖV  im  Sinne  von  Art.  17 

Abs. 3 BZO nachgewiesen wurde, wurde soweit ersichtlich nicht geprüft. Ge-

mäss Erwägungen im angefochtenen Beschluss (S. 11) zur verkehrsmässi-
gen Erschliessung sollen vorliegend ca. 11'000 m2 Verkaufsflächen geplant 
sein, womit eine Überprüfung der Bestimmung von § 12 Abs. 2 BBV II hin-

fällig sei. Diese Flächenangabe ist falsch.  

Verkaufsgeschäfte sind dem Publikum offenstehende Betriebe für die Güter-

grossverteilung  und  den  Detailhandel,  in  denen Waren  angeboten  werden 

(§ 3 Abs. 1 BBV II). Verkaufsgeschäften gleichgestellt sind Dienstleistungs-

betriebe und Teile davon, wie Reisebüros und Schalterhallen von Banken, 

soweit nach ihrer Art in ihnen Dienstleistungen wie Waren angeboten werden 

und damit ein entsprechender Publikumsverkehr ausgelöst wird (Abs. 2). Als 

Verkaufsflächen gelten die Flächen der Räume, in denen regelmässig Waren 

oder Dienstleistungen angeboten werden, unter Einschluss der dazugehöri-

gen  Erschliessungsflächen  und  Sanitärräume  samt  inneren  Trennwänden. 

Nicht angerechnet werden Räume, die für die Lagerung oder in Dienstleis-

tungsbetrieben nicht für die Bedienung des Publikums bestimmt sind (Abs. 

3). 

Mit  Verkaufsgeschäften  im  Sinne  der  genannten  Bestimmung  sollen  auch 

Dienstleistungsbetriebe erfasst werden, die von einem unbeschränkten Be-

nutzerkreis und jeweils für eine kurze Zeitdauer frequentiert werden. Bei ei-

nem Fitness-Studio etwa kann nicht von einer Frequentierung ausgegangen 

werden, die eine Gleichbehandlung mit Verkaufsgeschäften im Sinn von § 3 
Abs. 1 BBV II rechtfertigen würde (VB.2012.00290 vom 10. September 2012, 

E. 3.4). 

Bei  den  vom  Rekurrenten  ins  Feld  geführten  Flächen  handelt  es  sich  um 

"massgebliche Geschossflächen" (mGF) im Sinne der Wegleitung zur Rege-

lung  des Parkplatz-Bedarfs  in  kommunalen Erlassen  (Baudirektion  Kanton 

Zürich, Oktober 1997, nachfolgend "Wegleitung"; mGF = "alle dem Wohnen 

oder Arbeiten dienenden Räume in Voll-, Unter- und Dachgeschossen, inkl. 

Erschliessung,  Sanitärräumen  und  Trennwänden,  exkl.  Aussenwänden"). 

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Aus der Wegleitung, insbesondere Tabelle 1, ergibt sich ohne Weiteres, dass 

Verkaufsflächen und mGF nicht identisch sind. Es ist offensichtlich, dass es 

in Einkaufszentren Flächen im Sinn der mGF-Definition, insbesondere dem 

Arbeiten  dienende  Räume,  gibt,  die  nicht  als  Verkaufsflächen  im  Sinn  der 

BBV II gelten (VB.2011.00055 vom 14. September 2011, E. 6.2.1). 

In  Anhang  5  des  Beilagendokuments  "Auswirkungen  der  Projektänderung 

auf  Bedarf  PW-Parkplätze  /  Veloplätze  das  Verkehrsaufkommen  und  die 

Umwelt" (act. 10.36) werden folgende Flächen ausgewiesen: 

Bez. 

Nutzung 

mGF (m2) 

Verkaufsfläche (m2) 

6'913 

4'049 

A1 

A2 

A3 

B1 

B2 

C 

D 

E 

F 

G 

H1 

H2 

H3 

I 

Verkauf intensiv1 

11'307 

Verkauf übrige1 

Mall 

Dienstleistung intensiv1 

Dienstleistung übrige1 

Gastronomie 

Sport, Fitness, Spiel 

Ambulatorium 

Wohnen 

Klubschule 

Technik/Lager 1. UG (EKZ) 

Erschliessung 1. UG (EKZ) 

Technik 2. OG 

Anderes 

6'315 

3'434 

1'020 

1'052 

1'194 

971 

1'065 

12'689 

0 

725 

566 

455 

1'054 

Damit wird eine Verkaufsfläche im Sinne von § 5 Abs. 2 BBV II von 10'962 m2 
ausgewiesen (6'913 m2 + 4'049 m2). Zusätzlich ist die Mall (in den Plänen als 
"Forum" bezeichnet") den Verkaufsgeschäften aufgrund ihrer grosszügigen 

Auslegung zumindest teilweise als Erschliessungsfläche anzurechnen. Ver-

mutungsweise werden weitere Teilflächen der Mall auch als Verkaufsflächen 

1 Zur Unterscheidung von kundenintensiven und übrigen Verkaufsgeschäften und Dienstleistungsbetrieben 
siehe VSS-Norm 40 281, Tab. 1 

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genutzt und sind insoweit ebenfalls anzurechnen. Klarerweise anzurechnen 

ist ein hier ebenfalls nicht näher bestimmbarer Teil der Flächen B1 (kunden-

intensive Dienstleistungen) und E (Ambulatorium), mithin die entsprechen-

den Kundenbereiche. Nicht anzurechnen sind die Flächen H1 (Technik / La-

ger) und H2 (Erschliessung 1. UG), obwohl sie in der obigen Tabelle dem 

Einkaufszentrum (EKZ) zugeordnet werden. Technik- und Lagerräume gel-

ten von vornherein nicht als Verkaufsflächen und die Erschliessungsflächen 

im  1.  UG  können  nicht  als im Sinne  von  § 3  Abs.  3  BBV II "dazugehörige 

Erschliessungsflächen" von Verkaufsräumen in den oberen Geschossen be-

trachtet werden, umso weniger, als sie nicht nur der Erschliessung der Ver-

kaufsgeschäfte  und  ihnen  gleichgestellten  (kundenintensiven)  Dienstleis-

tungsbetrieben im Sinne von § 3 BBV II dienen, sondern auch den anderen 

Nutzungen im Einkaufszentrum. 

Aus  dem  Gesagten  erhellt  zunächst,  weshalb  die  Vorinstanz  (fälschlicher-
weise) von lediglich ca. 11'000 m2 Verkaufsfläche ausging. Indes lässt dies 
entgegen den Ausführungen des Rekurrenten nicht darauf schliessen, dass 

die Vorinstanz bei der Beurteilung des Baugesuchs generell von einer völlig 

falschen  Grösse des Vorhabens ausgegangen  ist  und  ihre  Ermessensent-

scheide  auf  einem  falschen  Sachverhalt  beruhen.  Insbesondere  sind  die 

oben aufgeführten Flächenangaben aus den Baugesuchsunterlagen ersicht-

lich und beruht die Berechnung des Parkplatzbedarfs auf den Geschossflä-

chen (Art. 3 der Parkplatzverordnung der Stadt Wetzikon [PPVO]). Zu bean-

standen ist im Wesentlichen lediglich die Missachtung von § 3 Abs. 2 BBV II.  

Sodann  ergibt  sich  bei  voller  Anrechnung  der  Geschossflächen  B1  und  E 
eine Verkaufsfläche von 13'047 m2 (A1 + A2 + B1 + E = 6'913 m2 + 4'049 m2  
+ 1'020 m2 + 1'065 m2), womit das Mass von 15'000 m2 Verkaufsfläche für 
ein Grosszentrum im Sinne von § 5 Abs. 2 BBV II noch klar unterschritten 
wird.  Unter  voller  Anrechnung  der  Mall  (3'434  m2)  ergeben  sich  indes 
16'481 m2.  Obwohl  bei  den  Dienstleistungen  (B1)  und  beim  Ambulatorium 
(E)  nur  die  Kundenbereiche  als  Verkaufsflächen  gelten  und  auch nur  eine 

Teilfläche der Mall als Verkaufsfläche im Sinne der BBV II gelten kann, ist 

nicht auszuschliessen, dass das Vorhaben als Grosszentrum zu qualifizieren 

ist, wenn auch nur knapp. 

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Seite 10 

 
 
6.1. 

Es ist somit zu prüfen, ob das Baugrundstück mit öffentlichen Verkehrsmit-

teln  gut  erreichbar  ist  und  die  Anforderungen  an  die  Erreichbarkeit  eines 

Grosszentrums erfüllt wären, sollte es sich tatsächlich um ein solches han-

deln (§ 237 Abs. 1 Satz 2 PBG in Verbindung mit § 12 Abs. 2 lit. a BBV II). 

Der Rekurrent bringt in diesem Zusammenhang vor, das Bauvorhaben liege 

in der ÖV-Güteklasse B. Die private Rekursgegnerin versuche, die sich dar-

aus ergebenden Konsequenzen bei der Bestimmung des massgeblichen Be-

darfs an Parkplätzen dadurch zu umgehen, dass sie nach Einzugsgebieten 

gewichtete ÖV-Güteklassen verwende (28 % C + 42 % D + 30 % keine Gü-

teklasse). Die Werte der ÖV-Güteklasse B würden überhaupt nicht angewen-

det. Dabei berufe sich die private Rekursgegnerin auf eine angebliche Ge-

richtspraxis, welche jedoch nur den Fall Z am Stadtrand von Winterthur be-

treffe, wo angesichts der speziellen Lage davon ausgegangen worden sei, 

dass für jene Hälfte der Besucher und Kunden, welche aus dem im Vergleich 

zur Stadt Winterthur mit dem ÖV relativ schlecht erschlossenen angrenzen-

den Umland kommen würden, anstelle der ÖV-Güteklasse B die Güteklasse 

C anzuwenden sei. Für die Bewohner sei diese Betrachtungsweise aber ex-

plizit abgelehnt worden, während sie hier von der Rekursgegnerschaft auch 

für die Wohnungen verwendet werde. 

Die kantonale Abteilung Luft und Klima (Anmerkung: gemeint ist das Amt für 

Abfall,  Wasser,  Energie  und  Luft  AWEL)  sowie  die  kantonale  Fachstelle 

Lärmschutz hätten dieses Vorgehen als unzulässig bezeichnet und sich in 

der  Beurteilung  des  Umweltverträglichkeitsberichts  durch  die  kantonalen 

Fachstellen  (act.  10.3.)  für  die  ausschliessliche  Berücksichtigung  der  ÖV-

Güteklasse B ausgesprochen  (Anträge  16 und 22).  Die Vorinstanz  weiche 

ohne triftige Gründe von den amtlichen Expertisen dieser Fachstellen ab, in-
dem sie einzig die Berechnungsmethode der privaten Rekursgegnerin wie-

derhole.  

6.2. 

Die  Vorinstanz führt  aus,  es  rechtfertige  sich,  dem  Umstand  Rechnung  zu 

tragen,  dass die  Kunden  des  Einkaufszentrums  zu  einem  erheblichen Teil 

aus  peripheren  Gebieten  kommen  würden  und  die  Qualität  der  ÖV-

Erschliessung bezogen auf die hauptsächlichsten Einzugsgebiete zu beur-

teilen sei (VB.2007.00091, E. 2.2.1).  

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Seite 11 

 
 
Der Umstand, dass in der Tabelle 1.2 des Beilagendokuments vom 24. Juni 

2021 (act. 10.36) bei den Wohnungen ebenfalls die strittige Mischkategorie 

angewandt worden sei, ändere an der Zulässigkeit der bewilligten Parkplätze 

nichts.  Gemäss  Tabelle  1.3  des  Beilagendokuments  wären  in  der  ÖV-

Güteklasse B für Bewohner 77 bis 112 Parkplätze zu erstellen. Diese Zahl 

werde nicht überschritten. 

6.3. 

Die private Rekursgegnerin führt aus, gemäss geltender Rechtsprechung sei 

es  sachgerecht  und  zulässig,  bei  Einkaufszentren  die  Qualität  der  ÖV-

Erschliessung nach den hauptsächlichsten Einzugsgebieten zu differenzie-

ren und die Parkplatzberechnung entsprechend der anteilsmässigen Bedeu-

tung des einzelnen Einzugsgebiets und seiner Erschliessungsqualität je ge-

sondert vorzunehmen. Der Entscheid zur Verkehrsmittelwahl werde nicht am 

Zielort (Einkaufszentrum) getroffen, sondern am Ausgangsort der Fahrt, d.h. 

in aller Regel zu Hause. Somit sei die ÖV-Qualität am Ausgangsort und nicht 

am Zielort entscheidend. 

Die Berechnung gemäss Wegleitung im UVB zeige, dass für die Gebiete im 

Ortsbereich Wetzikon eine ÖV-Güteklasse C resultiere (vgl. Tabelle 10.1 des 

UVB). Eine Güteklasse B ergäbe sich nur, falls unbesehen von Umwegfahr-

ten und geringfügigen Abfahrtszeitdifferenzen - wie z.B. in den Computerbe-

rechnungen des ARE ZH - alle Kurse berücksichtigt würden. Weil sich die 

ÖV-Erschliessung nicht relevant verändert habe, gelte weiterhin die Schluss-

folgerung im BRKE-Entscheid Wetzikon (BRKE III Nr. 0003/2009), dass im 

Falle des Einkaufszentrum X von einer ÖV-Güteklasse C auszugehen sei.  

6.4.1. 

Nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts richten sich die Anforde-
rungen  an  die  Erschliessung  eines  Bauvorhabens  durch  den  öffentlichen 

Verkehr nach der konkreten Situation, insbesondere nach der Art, Lage und 

Zweckbestimmung der Bauten und Anlagen. Erreichbarkeit setzt dabei na-

mentlich  voraus,  dass  der  Zugang  auf  die  entsprechende  Nutzung  abge-

stimmt ist. Bei einer Anlage mit besonders grossem Publikumsverkehr be-

deutet dies, dass der Standort über ein leistungsfähiges und kundenfreund-

liches Verkehrsangebot verfügt und eine attraktive Alternative zum motori-

sierten Privatverkehr darstellt. Die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Ver-

kehr muss dabei bezüglich aller massgeblichen Richtungen gegeben sein. 

R3.2022.00019 

Seite 12 

 
 
Die Qualität der ÖV-Erschliessung kann anhand der in der Wegleitung fest-

gehaltenen Grundsätze beurteilt werden (VB.2007.00136 vom 7. November 

2007, E. 2.5 f., mit Hinweisen; vgl.  zum Ganzen auch vgl. VB.2004.00361 

[Sihl-Park Gattikon], E. 5.3, in BEZ 2005 Nr. 18; VB.2004.00041 [IKEA Diet-

ikon],  E.  6.2.1.,  in  BEZ  2004  Nr.  63  =  RB  2004  Nr.  59,  mit  Hinweis  auf 

VB.2000.00111  [Adliswil]  in  BEZ  2000  Nr.  50  =  RB  2000  Nr.  93; 

VB.2002.00159 vom 2. September 2002, E. 2.). Dabei können bei Einkaufs-

zentren mit einem weitläufigen und vorwiegend ländlichen Einzugsgebiet an 

die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr nicht die gleichen Massstäbe 

angelegt  werden  wie  bei  städtischen  Verhältnissen  oder  grösseren  Agglo-

merationen  (vgl.  BGr  1A.318/2005  vom  27.  Februar  2007,  E.  7.3.1.,  Ein-

kaufszentrum "Länderpark", Stans). Die Wegleitung unterscheidet vier Güte-

klassen der Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr, die aufgrund der 

Qualität der vorhandenen Haltestellen bzw. des dort vorhandenen Verkehrs-

angebots und aufgrund der mittleren Distanz zu dieser Haltestelle bestimmt 

werden. Klasse A bezeichnet die höchste Güteklasse (sehr gut), B die zweit-

höchste (gut), C die zweitkleinste (mittelmässig) und D die kleinste (ungenü-

gend). Zu beachten ist, dass der Karte "ÖV-Güteklassen" im GIS eine ab-

weichende Methode mit einer sechsstufigen Skala zugrunde liegt, angelehnt 

an die Berechnungsmethodik des Bundesamtes für Raumentwicklung ARE. 

Alternativ zur Vorgehensweise gemäss Wegleitung kann die Erreichbarkeit 

im Sinne von § 237 Abs. 1 PBG anhand der Kriterien der Verordnung über 

das Angebot im öffentlichen Personenverkehr (Angebotsverordnung) beur-

teilt werden. Dazu ist festzuhalten, dass die Gesetzgebung über den öffent-

lichen Verkehr sowie die kantonale Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatz-

bedarfs von 1997 zwar Anhaltspunkte für die Beurteilung der Erreichbarkeit 

im Sinn von § 237 Abs. 1 PBG liefern, jedoch in anderen Regelungszusam-

menhängen  stehen.  §  237  PBG, die Angebotsverordnung und die Weglei-
tung nehmen zwar alle auf die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr 

Bezug, verfolgen jedoch teilweise unterschiedliche Ziele und sind nicht naht-

los aufeinander abgestimmt. Das ist zu beachten, wenn bei der Auslegung 

und Anwendung von § 237 PBG an die Gesetzgebung über den öffentlichen 

Verkehr sowie die kantonale Wegleitung zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs 

angeknüpft wird (vgl. VB. 2004.00361, E. 5.3.1.). 

R3.2022.00019 

Seite 13 

 
 
6.4.2. 

Im  Entscheid  BGr  1P.23/2001  vom  5.  September  2001,  E.  5.b  (Kino-  und 

Einkaufszentrum in Adliswil), waren für die Beurteilung der Erreichbarkeit mit 

dem öffentlichen Verkehr (§ 237 Abs. 1 PBG) die ÖV-Verbindungen in das 

Einzugsgebiet des geplanten Kino- und Einkaufszentrums massgebend. Im 

Entscheid BGr 1A.318/2005 vom 27. Februar 2007, E. 7.3.1. (Einkaufszent-

rum "Länderpark", Stans), hat das Bundesgericht ausgeführt, dass eine hohe 

Qualität des öffentlichen Verkehrs (bloss) im Nahbereich des streitbetroffe-

nen  Einkaufszentrums  kaum  dazu  beitragen  könne,  die  Kunden  zu  einem 

Umsteigen auf solche Verkehrsmittel zu bewegen, solange das ÖV-Netz im 

weiteren  Einzugsgebiet  bzw.  am  Wohnort  der  Kunden  fehle  oder  nur 

schlechte Verbindungen biete. 

Dementsprechend  ist  auch  nach  der  Praxis  des  Verwaltungsgerichts  die 

Qualität  der  ÖV-Erschliessung  bei  Einkaufszentren  nach  den  hauptsäch-

lichsten Einzugsgebieten ("in alle massgeblichen Richtungen") zu differen-

zieren und die Parkplatzberechnung entsprechend der anteilsmässigen Be-

deutung des einzelnen Einzugsgebiets und seiner Erschliessungsqualität je 

gesondert vorzunehmen (VB.2004.00041 vom 30. September 2004, E. 6.3.4, 

in BEZ 2004 Nr. 63 und RB 2004 Nr. 59 [IKEA Dietikon]; VB.2004.00361 vom 

26. Januar 2005, E. 5.3.4.1; VB.2007.00091 vom 7. November 2007, E. 2.2.1 

[Einkaufszentrum  Rosenberg];  VB.2007.00136  vom  7.  November  2007,  E. 

2.5 ff.; VB.2009.00326 vom 2. Dezember 2009, E. 4.2.2.). Anders verhält es 

sich im Zusammenhang mit Parkplätzen für Wohnnutzungen. Auf diese las-

sen sich die Überlegungen bezüglich der Herkunft der Kundschaft eines Ein-

kaufszentrums nicht übertragen (VB.2007.00091, E. 2.2.2). 

Die Berücksichtigung unterschiedlicher Güteklassen der ÖV-Erschliessung 

im Einzugsgebiet des Einkaufszentrums erscheint in hohem Masse sachadä-
quat. Die kantonale Wegleitung ist offensichtlich so konzipiert, dass, je höher 

die Güte der ÖV-Erschliessung ist, desto weniger Parkplätze zulässig sind, 

weil diesfalls – bei einer besseren ÖV-Erschliessung – davon ausgegangen 

werden kann, dass die betreffenden Bewohner, Besucher, Beschäftigten o-

der Kunden in höherem Masse die Möglichkeit haben, mit dem öffentlichen 

Verkehr die betreffende Destination aufzusuchen bzw. wieder an den Aus-

gangsort zurückzukehren, und hiervon auch Gebrauch machen. Dies ermög-

licht eine Reduktion der Parkplatzzahl, ohne damit übermässigen Suchver-

kehr oder eine übermässige Inanspruchnahme des Strassenraumes für den 

R3.2022.00019 

Seite 14 

 
 
ruhenden Verkehr, die bekanntlich mit den Vorschriften über die Pflichtab-

stellplätze (§§ 242 ff. PBG) verhindert werden soll, zu evozieren. Mit andern 

Worten strebt die Wegleitung an, dass die Güte der ÖV-Erschliessung und 

die Parkplatzzahl eines Bauvorhabens in der beschriebenen Art und Weise 

miteinander korrelieren. Dies lässt es geboten erscheinen, bei der Bestim-

mung  des  Parkplatzbedarfes  im  Einzelfall  nicht  nur  auf  die  beste  ÖV-

Erschliessung  abzustellen,  sondern  auch  die  schlechteren  ÖV-

Erschliessungen  aus  andern  Einzugsgebieten  entsprechend  ihrer  Bedeu-

tung angemessen mit zu berücksichtigen (BRKE IV Nr. 0001/2007, E. 7.3.3., 

in BEZ 2008 Nr. 17, bestätigt mit VB.2007.00091). Auch gemäss der VSS-

Norm 40 281 (Parkieren, Angebot an Parkfeldern für Personenwagen) wird 

für die Beurteilung der Erreichbarkeit eines Standorts mit dem ÖV auf das 

Einzugsgebiet abgestellt, aus welchem sich der Hauptteil der Kunden, Besu-

cher, Beschäftigten etc. rekrutiert. Sodann werden – als Pendant zu den ÖV-

Güteklassen  –  die  Standort-Typen  A  bis  E  definiert,  wofür  u.a.  die  mit  er-

schlossenen Einwohnern gewichtete Bedienungshäufigkeit des öffentlichen 

Verkehrs massgebend ist (s. VSS-Norm 40 281, Ziff. 10.2). 

Das  AWEL hält eine  gewichtete  Berechnung  der  ÖV-Güteklasse für  "nicht 

vereinbar  mit  umweltrechtlichen  sowie  planungsrechtlichen  Vorgaben",   

ohne  diese  Auffassung  weiter  zu  begründen  (Beurteilung  des  Umweltver-

träglichkeitsberichts, S. 8, act. 10.3.). Auch der Rekurrent vermag seine An-

sicht  nicht  stichhaltig  zu  begründen.  Wie  gezeigt,  besteht  in  dieser  Frage 

durchaus eine konstante Gerichtspraxis und handelte es sich beim Einkaufs-

zentrum Rosenberg nicht um einen Spezialfall. 

Nach dem Gesagten ist es beim hier in Frage stehenden Einkaufszentrum 

nicht nur zulässig, sondern vielmehr geboten, die Erreichbarkeit mit dem öf-

fentlichen  Verkehr  in  alle  massgeblichen  Richtungen  zu  beurteilen.  Der 
Richtliniencharakter  der  Wegleitung  (VB.2007.00136,  E.  2.8),  auf  die  die 

Parkplatzverordnung (PPVO) in Art. 5 Abs. 1 verweist, und das der örtlichen 

Baubehörde  bei  der  Festlegung  der  Parkplatzzahl  zustehende  Ermessen 

lassen  Raum  für  dieses  methodische  Vorgehen.  Soweit  anhand  der  ÖV-

Güteklasse die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr zu beurteilen ist 

und kantonale Vorschriften anzuwenden sind (§ 237 Abs. 1 Satz 2 PBG in 

Verbindung mit § 12 Abs. 2 lit. a BBV II) ist ohnehin auf die kantonale Weg-

leitung abzustellen (VB.2007.00136, E. 2.6). 

R3.2022.00019 

Seite 15 

 
 
6.4.3. 

Für  die  Ermittlung  der  gewichteten  ÖV-Güteklasse  wurden  vorliegend  ge-

mäss einer Auswertung der Kundenströme fünf massgebende ÖV-Korridore 

ermittelt (act. 10.35 und 10.36, Tabelle 1.1). Die ÖV-Güteklasse der Korri-

dore ergibt sich aus der kantonalen Wegleitung.  

Korridor 

Wetzikon  Süd  (Linien  850  und  851  von 

und zu Wetzikon Bahnhof mit Umsteige-

verbindungen Ortsgebiet Wetzikon) 

Wetzikon  Südost  (Linie  857  von  und 

Güteklasse 

%-Anteil  

Kunden 

C 

22 % 

nach Wetzikon Spital/Bachtelstrasse mit 

D 

20 % 

Umsteigeverbindungen Ortsgebiet  

Wetzikon) 

Wetzikon West (Linien 852 und 853 von 

Wetzikon Robenhusen mit Umsteigever-

bindungen Ortsgebiet Wetzikon) 

Wetzikon  Nordost  (Linien  850  und  851 

D 

22 % 

von  Bauma,  Adetswil  mit  Umsteigever-

C 

  6 % 

bindungen Ortsgebiet Wetzikon) 

Ausserhalb  Ortsgebiet  Wetzikon  (Um-

Keine 

30 % 

steigeverbindungen) 

Aus der Kombination der Prozentanteile der Kunden je Korridor und der ent-
sprechenden ÖV-Güteklasse errechnet sich die gewichtete Güteklasse 28 % 

C + 42 % D + 30 % "keine". 

Abgesehen von der grundsätzlichen Kritik an der Ermittlung einer gewichte-

ten Güteklasse wird die Berechnungsweise vom Rekurrenten höchstens da-

hingehend beanstandet, dass die ÖV-Güteklasse B gar nicht berücksichtigt 

worden sei. Dies ergibt sich daraus, dass die Güteklassen für die einzelnen 

ÖV-Korridore  (bzw.  Einzugsgebiete)  und  nicht  für  das  Baugrundstück  be-

stimmt wurden. Damit und aus den in Tabelle 1.2 des Beilagendokuments 

R3.2022.00019 

Seite 16 

 
 
 
(act. 10.36) dargelegten weiteren Überlegungen resultieren grössere Kursin-

tervalle, was sich in einer – im Vergleich zur Methode gemäss Wegleitung – 

tieferen  Haltestellenkategorie  und  schliesslich  in  einer  minderen  ÖV-

Güteklasse  niederschlägt.  Mithin  wurde  eine  für  das  Einkaufszentrum  nut-

zungsspezifische ÖV-Güteklasse ermittelt und keine von der Nutzung unab-

hängige, rein standortspezifische ÖV-Güteklasse, wie sie etwa aus der Me-

thode gemäss der kantonalen Wegleitung resultiert.  

6.4.4. 

Für die Beurteilung der Erreichbarkeit des Einkaufszentrums von Kunden mit 

öffentlichen  Verkehrsmitteln  (§ 237  Abs.  1  Satz  2  PBG  in  Verbindung  mit 

§ 12  Abs.  2  lit.  a  BBV  II)  kann  grundsätzlich  auf  die  gewichtete  ÖV-

Güteklasse  abgestellt  werden.  42  %  des  Einzugsgebiets  entfallen  auf  die 

Güteklasse D (ungenügend) und 30 % hat keine Klasse und gilt somit nicht 

als durch den öffentlichen Verkehr erschlossen. Damit erweist sich die Er-

reichbarkeit  mit  öffentlichen  Verkehrsmitteln  (§  237  Abs.  1  Satz  2  PBG  in 

Verbindung mit § 12 Abs. 2 lit. a BBV II) für ein Grosszentrum auch unter 

Berücksichtigung des weitläufigen und ländlichen Einzugsgebiets als unge-

nügend, zumal die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr wie erwähnt 

bezüglich aller massgeblichen Richtungen gegeben sein muss. Die Frage, 
ob die Schwelle von 15'000 m2 Verkaufsfläche überschritten wird und es sich 
tatsächlich  um  ein  Grosszentrum  im  Sinne  von  §  5  Abs.  2  BBV  II  handelt 

(wovon  nebst  dem  Rekurrenten  auch  die Bauherrin  ausgeht),  kann  darum 

nicht  offengelassen  werden.  Sodann  fällt  ausser  Betracht,  auflageweise 

(§ 321 Abs. 1 PBG) den Nachweis zu verlangen, dass der besagte Schwel-

lenwert nicht überschritten wird, weil – wie nachfolgend dargelegt wird – nicht 

feststeht, dass diesfalls, d.h. dass für ein Einkaufszentrum im Sinne von § 5 
Abs. 1 BBV II mit einer Verkaufsfläche von weniger als 15'000 m2, die Anfor-
derungen von § 237 Abs. 1 PBG erfüllt wären.  

6.4.5. 

Die Vorinstanz stellte im angefochtenen Beschluss (S. 11) ohne Begründung 

fest, die Erreichbarkeit mit den Mitteln des öffentlichen Verkehrs sei gege-

ben. Im Mobilitätskonzept heisst es, das Projekt liege im Zentrum von Wet-

zikon und sei "optimal" mit dem ÖV erschlossen, was sich in der Zuordnung 

zur ÖV-Güteklasse B widerspiegle. Da das Einkaufszentrum X ein deutlich 

grösseres Warenangebot aufweise, als es in den lokalen Geschäften im rura-

len Umland abgedeckt werde, würden wesentliche Anteile der Kunden aus 

R3.2022.00019 

Seite 17 

 
 
den Gebieten mit weniger guter ÖV-Erschliessung stammen. Im Kanton Zü-

rich sei aber auch für rurale Gebiete eine "in Bezug auf Aufwand-Nutzen op-

timale" ÖV-Erschliessung sichergestellt (act. 10.37, lit. C4). 

Jedoch ist nicht nachvollziehbar, weshalb bei der Beurteilung der Erreichbar-

keit (§ 237 Abs. 1 PBG) – anders als im Zusammenhang mit der Ermittlung 

des Parkplatzbedarfs – das Einzugsgebiet überhaupt keine Rolle spielen und 

allein  auf die  ÖV-Güteklasse  B  abgestellt  werden  soll.  Untauglich  ist  auch 

die pauschale Berufung auf eine angeblich "in Bezug auf Aufwand-Nutzen 

optimale" ÖV-Erschliessung ruraler Gebiete im Kanton Zürich. Die Erreich-

barkeit  mit  öffentlichen  Verkehrsmitteln  muss  im  konkreten  Einzelfall  den 

baurechtlichen Anforderungen genügen, was nicht zwingend schon dann der 

Fall ist, wenn das ÖV-Angebot aus ökonomischen Gründen ("Aufwand-Nut-

zen") optimal ist, zumal sich mit der Realisierung von verkehrsintensiven Ein-

richtungen die Parameter ändern und allenfalls infolge steigender Nachfrage 

ein  Ausbau  des  ÖV-Angebots  auch  unter  ökonomischen  Gesichtspunkten 

gerechtfertigt  ist.  Es  kann  somit  nicht  von  vornherein  davon  ausgegangen 

werden und stünde im Widerspruch zur oben dargelegten Rechtsprechung, 

dass die vorhandene ÖV-Erschliessung der ländlichen Einzugsgebiete von 

Einkaufszentren den Anforderungen von § 237 Abs. 1 PBG und § 12 Abs. 2 

lit. a BBV II in jedem Fall genügt.  

Bei Einkaufszentren im Sinne von § 5 Abs. 1 BBV II mit einer Verkaufsfläche 
von weniger als 15'000 m2 ist gestützt auf § 237 Abs. 1 PBG zu verlangen, 
dass Kunden und Mitarbeitende nicht zwingend auf die Benützung des pri-

vaten Motorfahrzeugs angewiesen sind, sondern sie die Anlage mit vertret-

barem  zeitlichem Aufwand  auch  mit  öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen 

können (VB.2007.00136, E. 2.10). Nach der Methode der Wegleitung würde 

dies  in  alle  massgeblichen  Richtungen  zumindest  eine  Erschliessung  ent-
sprechend der Güteklasse C voraussetzen (vgl. VB.2007.00136, E. 2.7), was 

hier gemäss der gewichteten ÖV-Güteklasse nur auf 28 % des Einzugsge-

biets zutrifft und offensichtlich nicht genügt. 

In Fällen, wo zur Beurteilung der Erreichbarkeit auf die Angebotsverordnung 

abgestellt wurde, sind nach der Rechtsprechung kleinere Zentren im Ange-

botsbereich 2 möglich, wo gemäss § 12 Abs. 1 Angebotsverordnung ein 30-

Minutentakt angeboten wird (VB.2007.00136, E. 2.10). Die Siedlungsgebiete 

R3.2022.00019 

Seite 18 

 
 
gelten als durch den öffentlichen Verkehr erschlossen, wenn die Luftlinien-

entfernungen  zu  einer  Haltestelle,  unter  Vorbehalt  besonderer  topographi-

scher Verhältnisse, folgende Werte nicht übersteigen: a. 400 Meter im Ein-

zugsbereich der Haltestellen von Linien, die der Feinerschliessung dienen, 

b. 750 Meter im Einzugsbereich der Haltestellen von Linien, die der Grober-

schliessung dienen (§ 4 Abs. 3 Angebotsverordnung). Nach den Kriterien der 

Angebotsverordnung  liegen  die  vorliegend  massgebenden  Einzugsgebiete 

ÖV1 bis ÖV4 (ÖV-Güteklasse C bzw. D) aufgrund einer summarischen Be-

urteilung mindestens teilweise im Angebotsbereich 2, was aber näher zu un-

tersuchen ist. Des Weiteren stellt sich die Frage, ob angesichts dessen, dass 

in  weniger  besiedelten  Gebieten  geringere  Anforderungen  gestellt  werden 

können, ein Anteil von 30 % an Kunden, deren Wohnort nicht mit dem öffent-

lichen Verkehr erschlossen ist (Einzugsgebiet ÖV5), vertretbar ist. 

Bei der Beurteilung der Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr im Sinne 

von § 237 Abs. 1 PBG steht der Baubehörde ein Ermessen zu, weshalb nicht 

die Rekursinstanz darüber zu entscheiden hat. Überdies handelt es sich um 

eine Grundanforderung an Bauten, die nicht in einem nachgelagerten Ver-

fahren beurteilt werden kann. Und schliesslich ist die Erreichbarkeit in Bezug 

auf das konkrete Mass der geplanten Verkaufsflächen zu beurteilen und ist 
nicht allein massgebend, ob der Schwellenwert von 15'000 m2 überschritten 
ist oder nicht. Diesbezüglich ist der Sachverhalt zu klären. Aus diesen Grün-

den ist die mangelhafte Prüfung der Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Ver-

kehr (§ 237 Abs. 1 PBG) keiner nebenbestimmungsweisen Heilung zugäng-

lich.  Dies  führt  zur  Aufhebung  des angefochtenen  Beschlusses und  Rück-

weisung der Angelegenheit an die Vorinstanz zur weiteren Abklärung. 

6.4.6. 

Bezüglich der Wohnnutzung (Bewohner) und der Beschäftigten wurde (mit 
Ausnahme des Umweltverträglichkeitsberichts, Tab. 10.2) zu Recht nicht von 

der  gemischten  ÖV-Güteklasse  ausgegangen.  Der  Parkplatzberechnung 

wurde vielmehr die ÖV-Güteklasse C zugrunde gelegt, was indes nicht nach-

vollziehbar ist. Die Haltestelle Oberwetzikon wird von drei Bus-linien bedient, 

die – einschliesslich zeitweiliger Fahrplanverdichtungen – zwischen 6 und 20 

Uhr (Montag bis Freitag) insgesamt 101 Abfahrten in die Hauptlastrichtung 

(Bahnhof Wetzikon) aufweisen (Linie 850 = 21, Linie 851 = 38, Linie 857 = 

42). Daraus errechnet sich ein Kursintervall von 8,3 Minuten, was der Halte-

stellenkategorie III entspricht. Bei einer Distanz zur Haltestelle von weniger 

R3.2022.00019 

Seite 19 

 
 
als 300 m ergibt sich die ÖV-Güteklasse B, wie auch im Situationsplan im 

Anhang zur Parkplatzverordnung ersichtlich. 

7.1. 

Der Rekurrent bringt vor, es handle sich um eine verkehrsintensive Einrich-

tung im Sinne des kantonalen Richtplans und um einen überdurchschnittli-

chen  Emittenten  im  Sinne  der  bundesgerichtlichen  Rechtsprechung.  Es 

seien  deshalb  verschärfte  Emissionsbegrenzungen  im  Sinne  von  Art.  11 

Abs. 3 und 12 USG anzuordnen. Verschärfte Emissionsbegrenzungen seien 

hier vor allem eine lenkungswirksame Reduktion der Parkplatzzahl und die 

lenkungswirksame Bewirtschaftung der Parkplätze sowie ein als verschärfte 

Emissionsbegrenzung ausgestaltetes Mobilitätskonzept. 

In Bezug auf den Parkplatzbedarf für das Einkaufszentrum rügt der Rekur-

rent, gemäss UVP-Beurteilung sei die Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" bei An-

wendung  der  kantonalen  Wegleitung  den  publikumsorientierten  Betrieben 

zuzuordnen.  Demgegenüber  wolle  die  private  Rekursgegnerin  aus  Art.  3 

PPVO ableiten, dass für Nutzungen ohne festgelegten Grenzbedarf für Park-

plätze die Ermittlung im Einzelfall, ausgehend von den Berechnungsangaben 

der VSS-Normen, zu erfolgen habe. Die kantonale Wegleitung und die kom-

munale  PPVO  würden  sich  aber  in  dieser  Beziehung  nicht  wirklich  unter-

scheiden: Unter "Spezialnutzungen", deren Grenzbedarf aufgrund der VSS-

Norm SN 641 400 von Fall zu Fall bestimmt werde, würden gemäss Weglei-

tung  "Unterhaltungsstätten,  öffentliche  Bauten,  Sportanlagen  und  öffentli-

cher Verkehr" fallen. Gemäss Art. 3 Ziffer 9 PPV würden unter die "übrigen 

Nutzungen", bei denen die Ermittlung von Fall zu Fall aufgrund der jeweiligen 

Umstände und ausgehend von den Berechnungsangaben der VSS-Normen 

erfolge,  "z.B.  Gaststätten,  Unterhaltungsstätten,  Garagenbetriebe,  Trans-
portgeschäfte, Autohandel, Sportanlagen, Bahnstationen usw." fallen. Wenn 

also  gemäss  UVP-Beurteilung  die  Nutzung  "Sport,  Fitness,  Spiel"  bei  An-

wendung  der  kantonalen Wegleitung  den  publikums-orientierten  Betrieben 

zuzuordnen  sei,  müsse  dies  angesichts  der  analogen  Bestimmungen  und 

der  Anlehnung  der  kommunalen  PPVO an die  kantonale Wegleitung  auch 

bei Anwendung der kommunalen PPVO gelten, weshalb diesfalls diese Nut-

zung unter Art. 3 Ziffer 4 PPV falle. Die private Rekursgegnerin rechne je-

doch für diese Nutzung auf der Basis der Garderobenkästchen bzw. der Flä-

che  der  Spielplätze.  Die  Anwendung  von  Art.  3  Ziffer  4  PPVO  führe  zwar 

R3.2022.00019 

Seite 20 

 
 
beim Grenzbedarf zu einer höheren Anzahl Beschäftigtenparkplätze (28 statt 

5 Parkplätze), jedoch zu einer deutlich tieferen Anzahl der verkehrsintensi-

ven Besucher-/Kundenparkplätze (10 statt 44 Parkplätze). 

Ausgehend von den Flächen, die die Fachstelle Lärmschutz ermittelt habe 

(deckungsgleich  mit  der  Berechnung  des  Rekurrenten),  ergebe  sich  nach 

kantonaler Wegleitung  und  mit  ÖV-Güteklasse  B  für  das  Einkaufszentrum 

inklusive  Dienstleistungen  ein  Bedarf  von  170  bis  258  Kundenparkplätzen 

(act. 5.3). Die bewilligte Zahl von 265 Kundenparkplätzen sei daher zu hoch, 

orientiere sich nicht am Minimum und sei kein wesentlicher Beitrag zur Errei-

chung  des  kantonalen  Modalsplit-Ziels.  Es  dürften  für  alle  Nutzungsarten 

(inkl. Wohnen) insgesamt nur 269 Parkplätze bewilligt werden (Rekursantrag 

2.1). 

Selbst  bei  Anwendung  der  kommunalen  PPVO  und  unter  Zuordnung  der 

Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" zu den kundenintensiven Dienstleistungsbe-

trieben ergebe sich mit der ÖV-Güteklasse B ein Bedarf für alle Nutzungsar-

ten von minimal 342 Parkplätzen, davon 193 Kundenparkplätze (Eventualan-

trag 2.1; Berechnung in act. 5.4). 

Würde bei der Berechnung der Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" der Berech-

nungsweise der privaten Rekursgegnerin gefolgt, wäre die Gesamtzahl der 

Parkplätze auf 351 zu erhöhen, davon 208 Kundenparkplätze (Subeventu-

alantrag 2.1, Berechnung in act. 5.5). 

Folge man der Empfehlung des regionalen Parkraummanagements der Re-

gion  Zürcher  Oberland,  bei  verkehrsintensiven  Einrichtungen  das  Angebot 

der Parkfelder um rund 30 % unter die minimal erforderliche Anzahl Park-

plätze  zu  beschränken,  so  ergebe  sich  bei  Anwendung  der  kommunalen 
PPVO gegenüber dem berechneten Minimum von 342 Parkplätzen ein redu-

ziertes Minimum von total noch 239 Parkplätzen, also weniger als das Mini-

mum  von  269  Parkplätzen  nach  der  kantonalen  Wegleitung.  Dieses  Mini-

mum gemäss kantonaler Wegleitung erweise sich also gegenüber der raum-

planerisch begründeten Reduktion bereits als Kompromiss. Gegenüber dem 

Minimum von 351 Parkplätzen gemäss der subeventualiter verwendeten Be-

rechnungsweise (act. 5.5) wären es mit der Reduktion von 30 % noch 246 

Parkplätze, also immer noch weniger als das Minimum gemäss kantonaler 

Wegleitung. 

R3.2022.00019 

Seite 21 

 
 
Aus  dem  Dargelegten  ergebe  sich,  dass die  angefochtene Baubewilligung 

die Art. 11 Abs. 3 und 12 i.V.m. Art. 44 USG sowie die Art. 9 Abs. 4 i.V.m. 

Art. 31 ff. LRV verletze, weil der Rekursgegner ohne triftige Gründe von den 

diesbezüglich klaren Anträgen des AWEL sowie der kantonalen Fachstelle 

Lärmschutz abweiche, welche auch von der kantonalen Abteilung Gesamt-

mobilität gestützt würden. 

7.2. 

Die Vorinstanz entgegnet, es sei unbestritten, dass es sich um eine verkehrs-

intensive Einrichtung handle. Dennoch rechtfertige dies nicht ohne Weiteres 

die Anordnung jeglicher verkehrslenkenden Massnahmen. Es sei dazu auf 

das  Rundschreiben  UVEK/BAFU  vom  9.  April  2013  hinzuweisen  (Rund-

schreiben  zum  Projekt  "Effektivität  und  Effizienz  von  verkehrslenkenden 

Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen"). In Ziff. 4 werde festge-

stellt, dass die Luftschadstoffemissionen des Verkehrs abnehmen würden. 

Die Bedeutung der verkehrsintensiven Einrichtungen als Ursache für über-

mässige Immissionsbelastungen nehme damit generell ab und lokale Fakto-

ren würden im Einzelfall an Gewicht zunehmen. Deshalb müsse vor Anord-

nung von verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrich-

tungen, die sich auf die Umweltschutzgesetzgebung des Bundes abstützten, 

jeweils im Einzelfall je nach Standort und Immissionssituation sorgfältig ge-

prüft werden, ob die Massnahmen auch vor diesem Hintergrund noch ver-

hältnismässig seien. Dies müsse, so die Vorinstanz, heute umso mehr gel-

ten, als der Bestand an Elektrofahrzeugen ständig steige und so der Verkehr 

durch Personenwagen immer weniger zur übermässigen Luftbelastung bei-

trage. 

Der Umstand, dass es sich beim Vorhaben um einen überdurchschnittlichen 

Emittenten handle, bedeute sodann bloss, dass emissionsmindernde Mass-
nahmen direkt gestützt auf den Massnahmenplan und Art. 12 USG im Bau-

bewilligungsverfahren möglich seien, falls die Bau- und Zonenordnung noch 

nicht  an  die  Massnahmenplanung  angepasst  worden  sei.  Die  PPVO  Wet-

zikon  sei  unter Berücksichtigung  der  kantonalen Wegleitung  zur  Regelung 

des Parkplatz-Bedarfs in kommunalen Erlassen festgesetzt worden. Damit 

sei der Empfehlung im Massnahmenplan Luft zur Anpassung der kommuna-

len Parkierungsvorschriften (Massnahme V4, lit. c) Rechnung getragen wor-

den. Der aktuelle Massnahmenplan Luft verlange nicht, dass die Gemeinden 

die  Wegleitung  in  ihren  PPVO  vollständig  übernehmen.  Den  Gemeinden 

R3.2022.00019 

Seite 22 

 
 
werde lediglich empfohlen, ihre kommunalen Parkierungsvorschriften unter 

Berücksichtigung  der  lokalen  Gegebenheiten  an  die  kantonale Wegleitung 

anzupassen. Dem sei Wetzikon mit dem Erlass der PPVO gebührend nach-

gekommen.  Die  Differenzen  gegenüber  der  Wegleitung  bewegten  sich  im 

Rahmen des Ermessens der Gemeinden. Werde die zulässige Anzahl Park-

plätze gemäss PPVO Wetzikon eingehalten, bestehe somit keine Grundlage 

für  weitergehende  Reduktionen.  Weitergehende  Einschränkungen  wären 

diesfalls zudem unverhältnismässig. Die Bauherrschaft habe Anspruch da-

rauf, die nach PPVO zulässige Anzahl an Parkplätzen zu realisieren. Unab-

hängig  davon,  ob  die  von  der  Bauherrschaft  vorgesehene  Mischkategorie 

der ÖV-Güteklasse akzeptiert werde oder nicht, würden die maximal zuläs-

sigen  Parkplätze  gemäss  PPVO  deutlich  unterschritten.  Die  vorgesehene 

Parkplatzzahl liege selbst unter Berücksichtigung der Güteklasse B über alle 

Nutzungskategorien  hinweg  deutlich  unter  der  zulässigen  Anzahl  an  Park-

plätzen nach PPVO.  

Im Übrigen sei in keiner Weise dargetan, dass eine weitergehende Parkplatz-

reduktion  tatsächlich  eine  emissionsbeschränkende  Wirkung  entfalten 

würde. Weitere Beschränkungen hätten lediglich zur Folge, dass die peripher 

wohnhaften Kunden entweder anderweitig einkaufen oder aber erheblichen 

Suchverkehr generieren würden. Damit sei nicht sichergestellt, dass ein an-

gemessenes Verhältnis zwischen dem Nutzen dieser Massnahme und der 

Schwere der damit offensichtlich verbundenen Nachteile gewahrt wäre. Von 

der Bauherrschaft weitergehende Reduktionen der Parkplatzzahl zu verlan-

gen, wäre daher unverhältnismässig (BEZ 2015 Nr. 56). 

Ein  wesentlicher  Beitrag  zur  Erreichung  des  kantonalen  Modalsplit-Ziels 

werde schon dadurch geleistet, dass das Einkaufszentrum im Zentrum von 

Wetzikon mit der an diesem Ort guten ÖV-Erschliessung verbleibe bzw. die-
ser Standort durch den Ersatzneubau gestärkt werde. Zur Verbesserung des 

Modalsplits werde auch der Umstand beitragen, dass nicht nur ein Einkaufs-

zentrum realisiert werde, sondern das Projekt auch weitere Nutzungskatego-

rien inkl. Wohnnutzung enthalte. Dieser Nutzungsmix auf engem Raum stelle 

einen gewichtigen Beitrag zur Verbesserung des Modalsplits dar. 

7.3. 

Die private Rekursgegnerin entgegnet, der Grenzbedarf der einzelnen Be-

nutzerkategorien und die Reduktionswerte bestimmten sich einzig nach der 

R3.2022.00019 

Seite 23 

 
 
kommunalen PPVO. Gemäss der Praxis des Verwaltungs- und Baurekurs-

gerichts des Kantons Zürich sei eine weitere Reduktion nur dann gerechtfer-

tigt, wenn diese Massnahme auch tatsächlich wirksam und verhältnismässig 

sei.  Beide  Instanzen  hätten  sich  bei  der  Beurteilung  der  Wirksamkeit  und 

Verhältnismässigkeit  explizit  auf  das  offizielle  Rundschreiben  BAFU/ARE 

vom 9. April 2013 gestützt, welches wiederum auf der Studie der F. AG 2012 

fusse 

(act.  14.1 

f.).  Das  Verwaltungsgericht  habe 

im  Entscheid 

VB.2013.00688 vom 16. Januar 2014 die vom VCS geforderte massive Re-

duktion vollumfänglich abgewiesen und dies begründet mit a) der sehr unsi-

cheren Wirksamkeit der Parkplatzreduktion, b) dem Risiko von unerwünsch-

ten Effekten wie Rückstau, Suchverkehr und Ausweichfahrten, c) dem Wi-

derspruch zu Zielen des Massnahmenplans Luftreinhaltung und d) dem nicht 

gesicherten  Verhältnis  zwischen  Nutzen  der  Massnahme  (für  die  Umwelt) 

und den Nachteilen (für den Betreiber). Die Zahl von gesamthaft 508 Park-

plätzen, bei einem reduzierten Parkplatzbedarf von 504 bis 956 Parkplätzen, 

liege deutlich im unteren Bereich der vorgeschriebenen Bandbreite gemäss 

PPVO. 

7.4.1. 

Nach der Rechtsprechung sind nach dem zweistufigen Konzept des Umwelt-

schutzgesetzes die Emissionen zunächst unabhängig von der bestehenden 

Umweltbelastung im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies 

technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 

USG). Die Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder 

zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehen-

den  Umweltbelastung  schädlich  oder  lästig  werden  (Art.  11  Abs.  3  USG), 

was namentlich dann der Fall ist, wenn die gemäss Art. 14 USG festgelegten 

Immissionsgrenzwerte  für  Luftverunreinigungen  überschritten  werden.  Die 

Massnahmen zur Emissionsbegrenzung werden in Art. 12 USG aufgezählt. 
Diese Aufzählung ist abschliessend für die direkt auf das Umweltschutzge-

setz gestützten Massnahmen; sie schliesst aber weitere, auf andere Bestim-

mungen gestützte Vorkehren nicht aus. Wenn eine neue Anlage für sich al-

lein übermässige Immissionen verursacht, sind für diese Anlage ergänzende 

oder verschärfte Emissionsbegrenzungen anzuordnen, sodass keine über-

mässigen Immissionen  verursacht  werden  (Art.  11  Abs.  3  USG,  Art.  5 der 

Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 [LRV]). Nötigenfalls ist die 

Baubewilligung zu verweigern. Werden aber übermässige Immissionen nicht 

R3.2022.00019 

Seite 24 

 
 
durch eine einzelne stationäre Anlage, sondern durch mehrere Anlagen ge-

meinsam verursacht, welche je einzeln die vorsorglichen Emissionsbegren-

zungen einhalten, so können grundsätzlich nicht gestützt auf Art. 11 und 12 

USG Baubewilligungen für zonenkonforme Neuanlagen verweigert oder iso-

liert  verschärfte  Emissionsbegrenzungen  angeordnet  werden.  Vielmehr  ist 

die übermässige Luftbelastung aufgrund eines Massnahmenplans auf eine 

koordinierte sowie lasten- und rechtsgleiche Weise zu reduzieren (Art. 44a 

USG). Ein solcher Massnahmenplan enthält die Massnahmen, die zur Ver-

minderung oder Beseitigung der übermässigen Einwirkungen beitragen (Art. 

44a USG, Art. 31 ff. LRV). Er ist keine gesetzliche Grundlage für die Anord-

nung von Massnahmen, sondern stellt bloss die Massnahmen zusammen, 

die aufgrund der bestehenden oder allenfalls neu zu schaffenden gesetzli-

chen Grundlagen ergriffen werden können (Art. 44a Abs. 2 USG, Art. 32 Abs. 

1 lit. e LRV). Die gesetzliche Grundlage für die Massnahmen kann sich im 

Umweltschutzgesetz  (namentlich  Art.  11  Abs.  3  in  Verbindung  mit  Art.  12 

USG) oder in anderen eidgenössischen oder kompetenzgemäss erlassenen 

kantonalen Gesetzen finden (BGE 125 II 129 E. 7b S. 139). Der Massnah-

menplan ändert auch nichts an den bestehenden Behördenzuständigkeiten; 

diese richten sich nach den für die jeweilige Massnahme einschlägigen Vor-

schriften.  Der  Massnahmenplan  kann  auch  raumplanerische  Massnahmen 

vorsehen, wie z.B. die Verkleinerung einer Bauzone oder die Verringerung 

der Nutzungsdichte bestimmter Zonen. Diese bedürfen jedoch grundsätzlich 

der Umsetzung durch Anpassung der Richt- und Nutzungsplanung; solange 

die  Zonenordnung  nicht  geändert  worden  ist,  können  zonenkonforme Pro-

jekte grundsätzlich nicht unter Hinweis auf eine übermässige Gesamtbelas-

tung der Luft abgelehnt werden. Hingegen ist es nach der Rechtsprechung 

des Bundesgerichts zulässig, bei Bauvorhaben mit – gemessen am Zonen-

durchschnitt  –  überdurchschnittlichen  Emissionen  emissionsmindernde 

Massnahmen  im  Baubewilligungsverfahren  anzuordnen,  gestützt  unmittel-
bar auf den Massnahmenplan und Art. 12 USG, auch wenn diese der gelten-

den Bau- und Zonenordnung widersprechen (z.B. Beschränkung der Park-

platzzahl unter die von der Bau- und Zonenordnung vorgesehene Mindestan-

zahl; VB.2004.00361 vom 26. Januar 2005, E. 4.1; VB.2013.00688 vom 16. 

Januar 2014, E. 3; BGr 1C_405/2012 vom 12. September 2013, E. 2.2. ff.). 

7.4.2. 

Der Massnahmenplan Lufthygiene (Luftprogramm 1996; Regierungsratsbe-

schluss  vom  19. Juni  1996  mit  Ergänzung  vom  30. April  2002)  sah  unter 

R3.2022.00019 

Seite 25 

 
 
"PV2 Parkraumbewirtschaftung" Massnahmen zur Beschränkung des Park-

platzangebots  vor,  insbesondere  die  Empfehlung  an  die  Gemeinden,  "ihre 

kommunalen  Parkierungsvorschriften  unter  Berücksichtigung  der  lokalen 

Gegebenheiten  an  die  Wegleitung  zur  Regelung  des  Parkplatzbedarfs  in 

kommunalen  Erlassen  der  Baudirektion  vom  Oktober  1997  anzupassen" 

(Regierungsratsbeschluss vom 12. November 1997). Der Massnahmenplan 

vom 19. Juni 1996 wurde durch den Massnahmenplan Luftreinhaltung 2008 

ersetzt (Regierungsratsbeschluss vom 9. Dezember 2009). Die Massnahme 

"V4  Parkierung  und  Verkehrserschliessung" sah  vor, die  Erfordernisse  der 

Luftreinhaltung  bei  der  Teilrevision  des  Planungs-  und  Baugesetzes  vom 

7. September 1975 (PBG) zu den Parkierungsvorschriften und publikumsin-

tensiven Einrichtungen zu berücksichtigen sowie die Siedlungsentwicklung 

auf die Erschliessung mit öffentlichen Verkehrsmitteln abzustimmen. 

Am 11. Dezember 2013 beschloss der Regierungsrat (RRB Nr. 1424), auf 

die  geplante  Teilrevision  des  Planungs-  und  Baugesetzes  zu  den  Parkie-

rungsregelungen und stark verkehrserzeugenden Nutzungen zu verzichten. 

Anstelle dessen hat er die Baudirektion beauftragt, eine Überarbeitung der 

Wegleitung  zur  Regelung  des  Parkplatz-Bedarfs  in  kommunalen  Erlassen 

(vom  Oktober  1997)  zu  prüfen  (Grundlagenbericht  zum  Massnahmenplan 

Luftreinhaltung,  Teilrevision  2016,  S.  9,  www.zh.ch).  Die  Massnahme  V4 

wird in aktualisierter Form weitergeführt und lautet nunmehr wie folgt: "Än-

derung  der  bestehenden  Massnahme:  Aktualisierung  der  Wegleitung  der 

Baudirektion vom Oktober 1997 zur Regelung des Parkplatzbedarfs in kom-

munalen  Erlassen,  Koordination  der  Parkierungsvorschriften  der  Gemein-

den" (Massnahmenplan Luftreinhaltung, Teilrevision 2016, www.zh.ch). 

Inzwischen hat die Baudirektion die revidierte Wegleitung 2018 in die Ver-

nehmlassung gegeben. Es sei derzeit offen, ob der Regierungsrat eine Neu-
fassung der Wegleitung verabschieden werde. Es stehe den Gemeinden in-

des frei, von der in die Vernehmlassung gegebenen Fassung (Entwurf) Ge-

brauch  zu  machen  (https://www.zh.ch/de/mobilitaet/gesamtver-kehrspla-

nung/kommunale-verkehrsplanung.html). 

Die  Anwendung  der  Wegleitung  1997  gilt  in  der  Rechtsprechung  als  ver-

schärfte  Emissionsbegrenzung  (VB.2004.00361  vom  26.  Januar  2005, 

E. 6.2.2.; VB.2011.00055 vom 14. September 2011, E. 3.4 f.; VB.2011.00624 

vom 30. Mai 2012, E. 3.2.4). Dies kann auch für die revidierte Wegleitung 

R3.2022.00019 

Seite 26 

 
 
2018 gelten, da diese keinen wesentlich anderen massgeblichen Grenzbe-

darf für Parkplätze vorsieht. 

7.4.3. 

Beim hier streitbetroffenen Vorhaben handelt es sich unbestritten um einen 

überdurchschnittlichen Emittenten in einem lufthygienischen Belastungsge-

biet. Es sind somit verschärfte Emissionsbegrenzungen vorzusehen. 

In  der  Parkplatzverordnung  der  Stadt  Wetzikon  (PPVO),  festgesetzt  am 

26. Juni 2017, wurden die Vorgaben der kantonalen Wegleitung nur teilweise 

übernommen und teilweise weit höhere Werte vorgesehen. Erhebliche Un-

terschiede zeigen sich namentlich beim Grenzbedarf für Bewohner (Wohn-

nutzung) und Beschäftigte von Dienstleistungsbetrieben. Für Bewohner von 
Mehrfamilienhäusern sieht Art. 3 PPVO 1 Parkplatz pro 80 m2 GF vor, min-
destens aber 1,5 Parkplatz pro Wohnung. Das sind 50 % mehr als gemäss 
Wegleitung (1 Parkplatz pro 80 m2 mGF oder 1 Parkplatz pro Wohnung). Bei 
den  kundenintensiven  Dienstleistungsbetrieben  sind  es  1  Parkplatz  pro 
35 m2 GF, bei den übrigen Dienstleistungsbetrieben 1 Parkplatz pro 40 m2 
GF, mithin das Doppelte als gemäss Wegleitung (jeweils 1 Parkplatz pro 80 
m2 mGF). Für Besucher von Mehrfamilienhäusern sieht die Parkplatzverord-
nung mit 1 Parkplatz pro 4 Wohnungen mehr als doppelt so viele Parkplätze 

vor wie die Wegleitung (10 % der Bewohnerparkplatz). 

Die verschärfte Emissionsbegrenzung ist grundsätzlich nach Massgabe des 

kantonalen Massnahmenplans Lufthygiene vorzunehmen (VB.2004.002234 

vom 5. Juli 2004, E. 4.6.3). Obwohl die kantonale Wegleitung keine verbind-

lichen Anordnungen enthält, können die hier fraglichen kommunalen Bestim-

mungen  insoweit  nicht  als  verschärfte  Emissionsbegrenzungen  gelten,  als 

sie erheblich hinter den Anforderungen der Wegleitung und damit hinter den 
Anforderungen  des  kantonalen  Massnahmenplans  Luftreinhaltung  zurück-

bleiben und damit den Anforderungen des Umweltschutzrechts des Bundes 

nicht genügen. 

7.4.4. 

Zum Parkplatzbedarf der Wohnnutzungen wurde bereits dargelegt, dass den 

Berechnungen fälschlicherweise die ÖV-Güteklasse C zugrunde liegt anstatt 

die ÖV-Güteklasse B (s. oben E. 6.4.6.). Sodann hat sich die Parkplatzzahl 

für  Bewohner  als  verschärfte  Emissionsbegrenzung  abweichend  von  der 

R3.2022.00019 

Seite 27 

 
 
PPVO an der unteren Bandbreite des massgeblichen Bedarfs gemäss kan-

tonaler  Wegleitung  vom  Oktober  1997  oder  vom  15.  Juni  2018  (revidierte 

Fassung für die Vernehmlassung) zu orientieren. Gleiches gilt für das Park-

platzangebot  für  die  Besucher  (Wohnnutzung).  Art.  6  Abs.  1  PPVO  lässt 

Raum für eine solche Abweichung von den Vorgaben der PPVO. Demnach 

kann von den zu erstellenden Parkplätzen gemäss Art. 3 und Art. 5 PPVO 

abgewichen werden, wenn ein überwiegend öffentliches Interesse besteht, 

insbesondere – wie hier – am Schutz der Luft. 

Für den Parkplatzbedarf des Personals wurde ebenfalls – wie bereits ausge-

führt (s. oben E. 6.4.6.) – von der ÖV-Güteklasse C anstatt B ausgegangen. 

Abgesehen davon hat sich die Parkplatzzahl für das Personal der Dienstleis-

tungsbetriebe ebenfalls an der unteren Bandbreite des massgeblichen Be-

darfs gemäss kantonaler Wegleitung zu orientieren, da die massiv höheren 

Werte  gemäss  PPVO  wie  erwähnt  den  umweltrechtlichen  Anforderungen 

nicht genügen.  

In einer  nächsten Baueingabe  wird  die Parkplatzzahl  für  Bewohner,  Besu-

cher und Beschäftigte entsprechend zu reduzieren sein.  

7.4.5. 

Zur  Verhältnismässigkeit  dieser  Massnahme  ist  festzuhalten, dass  die  An-

wendung der kantonalen Wegleitung zu einem zweckmässigen Parkplatzan-

gebot führt, wie auch ein Vergleich mit der VSS-Norm 40 281 (Parkieren - 

Angebot an Parkfeldern für Personenwagen) zeigt. Die Rekursgegnerschaft 

macht denn auch nicht geltend, dass eine Reduktion der Parkplätze unzu-

mutbar wäre. Sodann wurde im Massnahmenplan Luftreinhaltung, Teilrevi-

sion 2016, trotz Fortschritten bezüglich der Abgasemissionen und erwarteter 

weiterer Verbesserungen an der Regelung des Parkplatzangebots im Sinne 
der kantonalen Wegleitung festgehalten (Aktualisierung der Wegleitung). Es 

kann damit von der Wirksamkeit dieser Massnahme ausgegangen werden, 

was auch offensichtlich erscheint. Das von der privaten Rekursgegnerin er-

wähnte Rundschreiben des Bundesamts für Umwelt BAFU vom 9. April 2013 

(act. 14.1) und die Studie der F. AG vom 16. August 2012 (act. 14.2) befas-

sen  sich  mit  dem  Einkaufsverkehr  und  sind  daher  im  Zusammenhang  mit 

Wohnnutzungen  und  Beschäftigtenparkplätzen  nicht  einschlägig.  Dies  aus 

folgendem Grund: Die genannte Studie kommt zum Schluss, dass Massnah-

men  wie  die  Beschränkung  der  Parkplatzzahl  in  der  Regel  höchstens  zu 

R3.2022.00019 

Seite 28 

 
 
Fahrtenverlagerungen führen sollen, während nur minimale Umsteigeeffekte 

vom MIV (motorisierter Individualverkehr) auf den ÖV/LV (Langsamverkehr; 

Fuss-  und  Fahrradverkehr)  zu  erwarten  seien.  Bei  Fahrtenverlagerungen 

wähle  der  Verkehrsteilnehmer  ein  anderes  Ziel,  ändere  den  Besuchszeit-

punkt  oder  die  Häufigkeit,  mit  welcher  er  ein  Ziel  anvisiere,  benutze  aber 

weiterhin  dasselbe  Verkehrsmittel  (act.  14.2,  S.  5  und  7).  Eine  derartige 

Fahrtenverlagerung fällt im Zusammenhang mit Bewohner- und Beschäftig-

tenparkplätzen  mangels  entsprechender  Wahlmöglichkeiten  ausser  Be-

tracht. Die Verhältnismässigkeit ist daher gegeben. 

Anzufügen ist an dieser Stelle, dass die in der Studie der F. AG angenom-

mene  Fahrtenverlagerung  auf  der  Prämisse  beruht,  dass  alternative  Ein-

kaufsmöglichkeiten, namentlich andere verkehrsintensive Einrichtungen, mit 

einem  besseren  Parkplatzangebot  vorhanden  sind  (s.  act.  14.2,  S.  35  ff.). 

Davon kann indes bei der Beantwortung der Frage, ob die Beschränkung der 

Parkplatzzahl – als generell und weiträumig zu treffende Massnahme – zu 

einer Reduktion der Emissionen führt, nicht ausgegangen werden. Die auf-

grund der umweltrechtlichen Vorschriften für alle alternativen Einkaufsmög-

lichkeiten  geltende  Beschränkung  der  Parkplatzzahl  muss  –  mit  der  bauli-

chen Erneuerung bestehender verkehrsintensiven Einrichtungen zumindest 

längerfristig – zwangsläufig dazu führen, dass die Attraktivität des MIV ab-

nimmt und das Umsteigen auf den ÖV und den Langsamverkehr gefördert 

wird. Dies allerdings mit der Einschränkung, dass das Parkplatzangebot der 

Alternativen – je nachdem ob es sich um überdurchschnittliche Emittenten 

handelt,  die  den  verschärften  Emissionsbegrenzungen  unterliegen,  oder 

nicht – unterschiedlich strengen Beschränkungen unterliegt. Trotz einer ge-

wissen Unsicherheit bezüglich der von einer Parkplatzreduktion zu erwarten-

den Wirkung (vgl. VB.2013.00688 vom 16. Januar 2014, E. 7.1) kann deren 

Eignung  bzw.  Verhältnismässigkeit  als  emissionsbeschränkende  Mass-
nahme nicht mit  dem Argument  der  Fahrtenverlagerung  pauschal verneint 

werden (so hielt das Bundesgericht im Entscheid BGE 131 II 81, E. 4.1., zwar 

fest,  Fahrtenkontingentierungen  seien  wirksamer  als  Beschränkungen  der 

Parkplatzzahl. Damit wurde der Parkplatzbeschränkung die Wirksamkeit in-

des  nicht  grundsätzlich  abgesprochen).  Vielmehr  erscheint  die  Beschrän-

kung der Parkplatzzahl in einer ganzheitlich-räumlichen Betrachtung tenden-

ziell als taugliches Mittel, um das Ziel des Umweltschutzes zu verwirklichen. 

Die Verhältnismässigkeit im engeren Sinne muss im Einzelfall geprüft wer-

den. Darauf wird zurückzukommen sein. 

R3.2022.00019 

Seite 29 

 
 
7.4.6. 
Im streitbetroffenen Projekt ist eine Fläche von 891,48 m2 für "Sport, Fitness, 
Spiel" vorgesehen (s. Grundrissplan 2. OG, act. 10.21). In der Parkplatzbe-

rechnung (act. 10.36) wird demgegenüber unter diesem Titel eine Geschoss-
fläche von 971 m2 angegeben. Wie es sich mit den unterschiedlichen Flä-
chenangaben  verhält,  ist  nicht  entscheidrelevant  und  kann  offen  bleiben 
(möglicherweise ist in den 971 m2 das Kinderparadies im Erdgeschoss ent-
halten [75,29 m2, s. Grundriss EG, act. 10.19]).  

Die Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" wird in den Akten nicht weiter konkreti-

siert; es ist wohl von einem Fitnesscenter auszugehen. Es ist nicht zu bean-

standen  und  liegt  ohne Weiteres  im  Ermessen  der  Vorinstanz  bei  der  An-

wendung  der  kommunalen  Parkplatzverordnung,  diese  Nutzung  den  "übri-

gen Nutzungen" gemäss Art. 3 Ziff. 9 PPVO zuzuordnen. Demgemäss ist der 

Grenzbedarf für Parkplätze im Einzelfall aufgrund der jeweiligen Umstände 

und ausgehend von den Berechnungsangaben der VSS-Normen zu ermit-

teln. Ebenfalls auf die VSS-Normen verweist die kantonale Wegleitung 1997 

für "Spezialnutzungen" wie u.a. Sportanlagen und Unterhaltungsstätten. Ge-

mäss VSS-Norm 40 281 richtet sich das Parkfelder-Angebot von Fitnesscen-

tern nach der Anzahl Garderobenplätze. Als Grenzbedarf werden – gesamt-

haft für Personal und Besucher – 0,3 Parkplätze pro Garderobenplatz ange-

geben. Dies entspricht der vorliegend strittigen Berechnung (0,03 Parkplätze 

für Personal + 0,27 Parkplätze für Besucher). 

Die Argumentation des Rekurrenten vermag demgegenüber nicht zu über-

zeugen und erschöpft sich darin, dass die Nutzung "Fitness" in der Beurtei-

lung  des  Umweltverträglichkeitsberichts  der  Baudirektion  (act.  10.3)  den 

"publikumsorientierten  Dienstleistungen"  im  Sinne  der  kantonalen  Weglei-

tung 1997 zugeordnet wurde. Eine Begründung dafür findet sich weder in der 
Beurteilung  noch  in  den  Vorbringen  des  Rekurrenten.  Der  Rekurrent  legt 

auch nicht dar, weshalb die Ermittlung des Grenzbedarfs nach der Formel 

der VSS-Norm bzw. der Parkplatzberechnung (act. 10.36) zu einem Ergeb-

nis führen soll, welches nicht den umweltrechtlichen Vorschriften entspricht. 

Nach dem Dafürhalten des Rekurrenten ergibt sich in Anwendung der PPVO 

ein Grenzbedarf von 28 Parkplätzen für Beschäftigte und 10 Parkplätzen für 

die Besucher, was ganz offensichtlich ein unsinniges Missverhältnis darstellt. 

Gleiches gilt in Anwendung der kantonalen Wegleitung für die Nutzungsart 

"publikumsorientierte Dienstleistungen"  (12 Parkplätze für Beschäftigte,  10 

R3.2022.00019 

Seite 30 

 
 
für Besucher). Bei Fitnesscentern ist das Verhältnis von Personal zu Kunden 

sowie  von  Geschossfläche  zu  Anzahl  Kunden  ein  völlig  anderes  als  bei 

Dienstleistungsbetrieben im Sinne der PPVO oder der Wegleitung. Es ist da-

her  sachgerecht  und  mit  den  umweltrechtlichen  Anforderungen  vereinbar, 

die  Nutzung  "Sport,  Fitness,  Spiel"  als  "übrige  Nutzung"  bzw.  "Spezialnut-

zung" zu behandeln und den Parkplatzbedarf (Grenzbedarf) nach der Formel 

der VSS-Norm 40 281 zu berechnen. 

7.4.7. 

Die Nutzungen, die der Nutzung "Einkaufszentren [..] mit Mischnutzung" ge-

mäss kantonaler Wegleitung 1997 entsprechen, betreffen inklusive Gastro-
nomie eine Fläche von insgesamt 23'541 m2 (Flächen A1, A2, A3, C, H1 und 
H2, s. act. 10.36, S. 12), wovon auch der Rekurrent ausgeht. Der Grenzbe-
darf  gemäss  Wegleitung  beträgt  1  PP/250  m2  mGF  für  Beschäftigte  und 
1 PP/60 m2 mGF für Kunden, mithin 94 Beschäftigen- und 392 Kundenpark-
plätze. 

Für  die  publikumsorientierten  Betriebe  auf  einer  Fläche  von  2'085 m2 
(Dienstleistungen  intensiv,  Ambulatorium  = Flächen  B1  und  E) beträgt  der 
Grenzbedarf gemäss Wegleitung 1997 1 PP/80 m2 mGF für Beschäftigte und 
1 PP/100 m2 für Kunden, mithin 26 Beschäftigen- und 21 Kundenparkplätze.  

Die Nutzung "Sport, Fitness, Spiel" (971 m2 = Fläche D) ist wie gesagt nicht 
den  publikumsorientierten  Dienstleistungen  zuzurechnen.  Der  betreffende 

Grenzbedarf  beträgt  5  Beschäftigen-  und  44  Kundenparkplätze  (s.  oben 

E. 7.4.6.). 

Für die nicht publikumsorientierten Betriebe auf einer Fläche von 1'052 m2 
(Dienstleistungen extensiv bzw. "übrige" = Fläche B2) beträgt der Grenzbe-
darf  gemäss  Wegleitung  1997  1  PP/80  m2  mGF  für  Beschäftigte  und 
1 PP/300 m2 für Kunden, mithin 13 Beschäftigen- und 4 Kundenparkplätze. 

Daraus resultiert für das Einkaufszentrum, die Dienstleistungs- und Gastro-

nomiebetriebe, das Ambulatorium und für "Sport, Fitness, Spiel" ein Grenz-

bedarf von insgesamt 138 Beschäftigten- und 461 Kundenparkplätzen (total 

599 Parkplätze). Der von der Bauherrschaft ermittelte Grenzbedarf von total 

630 Parkplätzen liegt nur um Weniges darüber (+ 5,2 %).  

R3.2022.00019 

Seite 31 

 
 
Der massgebliche Bedarf für die Beschäftigten beträgt gemäss Wegleitung 

und auf Basis der ÖV-Güteklasse B (s. oben, E. 6.4.6.) und für den Gemein-

detyp 2 30 bis 45 % des Grenzbedarfs, also 41 bis 62 Parkplätze. 

Der  massgebliche  Bedarf  für  Kunden  beträgt  gemäss  Wegleitung  und  auf 

Basis  der  gemischten ÖV-Güteklasse  (s.  oben,  E. 6.4.2.)  und für den  Ge-

meindetyp 2 323 bis 447 Parkplätze (70 bis 97 % des Grenzbedarfs). 

Daraus ergibt sich gemäss Wegleitung 1997 ein massgeblicher Bedarf (Ein-

kaufszentrum,  Dienstleistungs-  und  Gastronomiebetriebe,  Ambulatorium, 

"Sport, Fitness, Spiel") von total 364 bis 509 Parkplätzen. Geplant sind 330 

Parkplätze (65 Beschäftigen- und 265 Kundenparkplätze, s. Grundrisspläne 

1. UG und 2. OG, act. 10.18 und 10.21, sowie angefochtener Beschluss, S. 

9,  und  Umweltverträglichkeitsbericht,  act.  10.38,  Ziff.  2.3.2).  Diese  Anzahl 

liegt unter dem minimalen massgeblichen Bedarf gemäss Wegleitung 1997 

und ist somit in umweltrechtlicher Hinsicht nicht zu beanstanden. 

Soweit  sich  aus  der  nicht  rechtsverbindlichen  Empfehlung  des  regionalen 

Parkraummanagements der Region Zürcher Oberland RZO überhaupt eine 

weitere Reduktion ergeben sollte, wäre sie unverhältnismässig: Wie erwähnt 

gilt  die  Anwendung  der  Wegleitung  1997  in  der  Rechtsprechung  als  ver-

schärfte Emissionsbegrenzung und ist insofern als hinreichend zu betrach-

ten. Ausserdem berücksichtigt auch der Rekurrent in seiner auf der Weglei-

tung 1997 beruhenden Parkplatzberechnung (act. 5.3) keine solche weiter-

gehende Reduktion. 

In  der  revidierten Wegleitung  vom  15.  Juni  2018  wird  bezüglich  stark  ver-

kehrserzeugender Nutzungen empfohlen, den massgeblichen Bedarf gegen-

über den Werten gemäss Abschnitt 5.2 und 5.3 der Wegleitung "in Gewerbe- 
und Industriezonen" weiter zu reduzieren. Diese Empfehlung, auf die der Re-

kurrent bzw. das Amt für Mobilität (s. Beurteilung des Umweltverträglichkeits-

berichts,  act.  10.3,  Ziff.  2.10)  hinweisen,  ist  vorliegend  unbehelflich,  weil 

keine Gewerbe- oder Industriezone betroffen ist.  

8.1. 

Der Rekurrent bringt weiter vor, gemäss dem angefochtenen Entscheid solle 

zusätzlich zum massgeblichen Parkplatzbedarf "ein Parkplatzbedarf für die 

R3.2022.00019 

Seite 32 

 
 
Allgemeinheit gemäss eingetragener Grunddienstbarkeit von 80 Parkplätze 

angerechnet werden". Gemäss AWEL sei für diese 80 Parkplätze keine Be-

standesgarantie gegeben, weshalb sie nach der Berechnungsweise gemäss 

kantonaler  Wegleitung  nicht  bewilligungsfähig  seien.  Die  kantonale  Fach-

stelle Lärmschutz erkläre die Berücksichtigung dieser Parkplätze explizit als 

nicht zulässig, da es sich um eine Neuanlage handle und § 242 PBG ver-

lange, dass die Parkplatzzahl insbesondere abhängig von der Nutzweise ei-

nes Grundstücks bestimmt werde, was heisse, dass Parkplätze immer einer 

Nutzung zugeordnet werden müssten und keine Parkplätze auf Vorrat erstellt 

werden dürften.  

Die Vorinstanz setze sich darüber hinweg und mache geltend, gemäss kom-

munalem Verkehrsrichtplan I liege im Einkaufszentrum X eine Parkierung im 

öffentlichen Interesse vor. Dabei verkenne die Vorinstanz, dass ein solcher 

kommunaler  Richtplaneintrag  die  übergeordneten  umweltschutzrechtlichen 

und  raumplanungsrechtlichen  Vorgaben  nicht  zu  derogieren  vermöge.  Mit 

der  Bewilligung  von  80  öffentlich  zugänglichen  Parkplätzen  in  der  Parkie-

rungsanlage des Bauvorhabens der privaten Rekursgegnerin stünden dieser 

im Ergebnis einfach 80 Parkplätze mehr für ihre Kunden zur Verfügung, als 

gemäss jeder korrekten Berechnung nach kantonaler Wegleitung oder kom-

munaler PPV zulässig wären.  

In einem früheren Verfahren habe die damalige Baurekurskommission diese 

Parkplätze für die Öffentlichkeit noch mit dem Hinweis akzeptiert, in lufthygi-

enischer Hinsicht sei von einer bestehenden Anlage auszugehen und eine 

Reduktion um bestehende, einstmals bewilligte Abstellplätze komme keines-

falls infrage. Überdies scheide eine unmittelbare Anwendung der Wegleitung 

aus, weil diese keine Regelung für öffentliche Parkplätze enthalte (BRKE III 

Nr. 0003/2009 vom 21. Januar 2009, E. 8.5 und 9). Das Verwaltungsgericht 
habe  die  Frage  offengelassen  (VB.2009.00091  vom  23.  September  2009, 

E. 3.4). Der Rekurrent ist der Auffassung, wenn die kantonale Wegleitung zu 

den öffentlichen Parkplätzen keine Regelung enthalte, handle es sich um ein 

qualifiziertes Schweigen in dem Sinne, dass öffentliche Parkplätze nicht ein-

fach zusätzlich zur gemäss der Nutzweise eines Grundstücks im Sinne von 

§ 242 Abs. 1 PBG und der diesbezüglichen Berechnungsweise gemäss kan-

tonaler Wegleitung bewilligt werden dürften. Wie die kantonalen Fachstellen 

zu Recht festhielten, würden die 80 Parkplätze beim aktuellen Neubauvor-

haben keinerlei Bestandesschutz mehr geniessen. 

R3.2022.00019 

Seite 33 

 
 
In der Begründung der Vorinstanz für das Bedürfnis nach den 80 Parkplätzen 

fehle jede konkrete Darstellung der vorhandenen öffentlichen Parkplätze, der 

verschiedenen, angeblich auf öffentliche Parkplätze angewiesenen Nutzun-

gen mit Flächenangaben und des daraus resultierenden konkreten Bedarfs. 

Ein solcher Nachweis müsste für den Rekursgegner ein Leichtes sein, sei er 

doch gemäss Art. 19 Abs. 2 PPVO zu einer Parkraumplanung verpflichtet, 

welche insbesondere Angaben enthalte über die Lage und Grösse der be-

stehenden und geplanten Parkierungsanlagen und die Grundstücke, für wel-

che Ersatzabgaben geleistet würden. Den 80 Parkplätzen für die Allgemein-

heit fehle somit nicht nur die Rechtsgrundlage, sondern auch die notwendige 

sachliche  Grundlage.  Das  zum  grossen  Umsteigepotenzial  bereits  Ausge-

führte gelte auch hier. Die 80 Parkplätze seien zu verweigern. 

8.2. 

Die Vorinstanz entgegnet, sie habe nicht behauptet, die bewilligten 80 Park-

plätze für die Öffentlichkeit seien bestandesgeschützt. Zu beachten sei aber, 

dass  bereits  in  der  heutigen  Parkierungsanlage  auf  dem  Baugrundstück 

diese mit Dienstbarkeit gesicherten 80 Parkplätze vorhanden seien. Zu de-

ren  Zulässigkeit  habe  sich  die  Rekursinstanz  im  Entscheid  BRKE  III  Nr. 

0003/2009  vom  21.  Januar  2009  bereits  geäussert  (E.  7).  Die  damaligen 

Ausführungen würden auch heute noch zutreffen. 

Die  kommunale  Baubehörde  habe  im  angefochtenen  Entscheid  dargelegt, 

weshalb sie den Antrag der Fachstelle Lärmschutz nicht berücksichtigt habe. 

Es  könne  dazu  auch  auf  die  Ausführungen  im  Entscheid  BRKE  III 

Nr. 0003/2009  verwiesen  werden.  Entsprechend  könne  auch  nicht  geltend 

gemacht  werden,  mit  dem  Richtplaneintrag  würden  zu  Unrecht  Vorgaben 

des  Umweltschutz-  und  Raumplanungsrechts  derogiert.  Falsch  sei  zudem 

die Behauptung, mit diesen Parkplätzen würden der privaten Rekursgegne-
rin einfach 80 Parkplätze mehr für ihre Kunden zustehen. Dies habe die Bau-

rekurskommission III klar verneint und zu Recht ausgeführt, der Bedarf an 

den 80 öffentlichen Parkplätzen sei klar ausgewiesen. Deshalb, so die Vo-

rinstanz,  sei  davon auszugehen,  dass  diese  auch  ihrer  Zweckbestimmung 

entsprechend benutzt würden und den Kunden des Einkaufszentrums mithin 

entzogen seien (E. 7.7). Die 80 Parkplätze für die Öffentlichkeit seien zuläs-

sig und erfüllten eine wichtige öffentliche Aufgabe im Zentrum von Wetzikon. 

R3.2022.00019 

Seite 34 

 
 
8.3. 

Die private Rekursgegnerin verweist ebenfalls auf den Entscheid BRKE III 

Nr. 0003/2009, insbesondere E. 7.6. Der Bericht zum kommunalen Richtplan 

aus dem Jahr 2012 (act. 14.3) halte zudem fest, dass ein neues öffentliches 

Parkhaus nicht vorgesehen sei, sondern dass vielmehr Regelungen mit Pri-

vaten getroffen werden sollen, um das Bedürfnis nach zusätzlichen Parkplät-

zen  im  Zentrum  Oberwetzikon  abzudecken.  Daher  sei  festgelegt  worden, 

dass im Einkaufszentrum X die Erstellung von sogar "100+ PP" anzustreben 

sei, zumal deren Benützung im öffentlichen Interesse liege. Mit der Bewilli-

gung der 80 Parkplätze für die Allgemeinheit habe die Vorinstanz das öffent-

liche Interesse im Rahmen ihres Ermessensspielraumes berechtigterweise 

umgesetzt.  

8.4. 

Die  80  Parkplätze  für  die  Allgemeinheit  befinden  sich  in  derselben  Park-

ebene im 1. Untergeschoss wie die 265 Kundenparkplätze. Addiert ergeben 

sich die dort vorgesehenen 345 Parkplätze. Das Baurekursgericht befasste 

sich bereits im Entscheid BRKE III 0003/2009 vom 21. Januar 2009 mit der 

analogen Rüge des Rekurrenten bezüglich der auf dem Baugrundstück be-

stehenden Parkierungsanlage, welche schon heute nebst Kundenparkplät-

zen des Einkaufszentrums X 80 Parkplätze für die Öffentlichkeit umfasst. Die 

Rekursinstanz hielt damals fest, dass der Bedarf von 80 Abstellplätzen für 

die  verschiedenen  im  Umfeld  des  Einkaufszentrums  situierten  öffentlichen 

Einrichtungen und als Ausgleich für das generelle Parkplatzmanko im Zent-

rum Oberwetzikon nicht als offenkundig übersetzt erscheine (E. 7.6). Dass 

mit  diesen  Parkplätzen  die  dem  Einkaufszentrum  zur  Verfügung  stehende 

Zahl von Abstellplätzen über das lufthygienisch erlaubte Mass hinaus erhöht 

werde,  sei  zu  verneinen.  Dies  träfe  nur  dann  zu,  wenn  der  im  Umfeld des 

Einkaufszentrums bestehende Bedarf an Abstellflächen mit einer klar über-
setzten Zahl von Parkplätzen veranschlagt würde. Da der Bedarf für die frag-

lichen Abstellplätze als ausgewiesen anzusehen sei, sei davon auszugehen, 

dass diese Parkplätze auch ihrer Zweckbestimmung entsprechend benutzt 

würden und den Kunden des Einkaufszentrums mithin entzogen seien. Es 

schade daher nicht, dass diese Abstellplätze nicht klar ausgeschieden seien. 

Es sei gar denkbar, dass mehr als 80 Abstellplätze nicht im Zusammenhang 

mit dem Einkaufszentrum benutzt würden und dessen Bedarf temporär un-

terschritten werden könnte (E. 7.7).  

R3.2022.00019 

Seite 35 

 
 
An diesen Ausführungen ist festzuhalten, zumal keine Anhaltspunkte für ei-

nen  seither  verminderten  Bedarf  an  öffentlichen  Parkplätzen  an  besagter 

Lage bestehen. Im Weiteren ergibt sich weder aus der kantonalen Weglei-

tung noch aus § 242 PBG, dass auf einem Baugrundstück nur Abstellplätze 

erstellt werden dürfen, die der Nutzung auf dem Baugrundstück selbst die-

nen. Dies erhellt bereits aus § 244 Abs. 1 PBG, wonach Pflichtabstellplätze 

auch in nützlicher Entfernung zum Baugrundstück liegen dürfen und diese 

dann eben nicht dem jeweiligen Drittgrundstück dienen. Unter dem Vorbehalt 

der Zonenkonformität dürfen auf einem Grundstück Parkplätze erstellt wer-

den, die anderen Nutzungen dienen (vgl. VB.2008.00188 in BEZ 2008 Nr. 

47), so auch öffentliche Parkplätze für die Allgemeinheit. Sodann ergibt sich 

der  Parkplatzbedarf  aus  der  spezifischen  Nutzung  (und  nicht  aus  dem 

Grundstück als solches) und unabhängig davon, wo die Parkplätze erstellt 

werden.  Die  Frage  des  Bestandesschutzes stellt  sich  vorliegend  nicht;  ein 

dahingehender Anspruch wird nicht geltend gemacht. Sodann steht die Weg-

leitung im Zusammenhang mit den Vorschriften zur Erstellung von Fahrzeug-

abstellplätzen  gemäss  §§  242  ff.  PBG.  Für  die  Erstellung  von  öffentlichen 

Parkplätzen sind diese Bestimmungen und folglich auch die Wegleitung nicht 

einschlägig, weshalb diesbezüglich entgegen dem Rekurrenten nicht von ei-

nem qualifizierten Schweigen ausgegangen werden kann. Die Mitbenützung 

der Tiefgarage durch die Öffentlichkeit ist somit nicht zu beanstanden. 

9.1. 

Betreffend die Bewirtschaftung der Kundenparkplätze moniert der Rekurrent, 

die Vorinstanz setze sich über die klaren Anträge der kantonalen Fachstellen 

in der Beurteilung des Umweltverträglichkeitsberichts (act. 10.3; degressive 

Gebühr ab der 1. Minute, mindestens Fr. 2.--/h) hinweg und ordne bloss eine 

lineare Gebührenhöhe von Fr. 1.--/h ab der 1. Minute an. Zur Begründung 
erkläre die Vorinstanz die Gebührenhöhe von Fr. 2.-- ab der 1. Stunde als 

für die Verhältnisse in Wetzikon zu hoch. Soweit sie dabei auf umliegende 

Anlagen  mit  tieferen  Gebühren  verweise,  seien  diese  Objekte  nicht  ver-

gleichbar:  

−  Zentrum M.: 83 Kunden- und Besucherparkplätze für einen mittleren 

Coop-Supermarkt, einen Kleiderladen, ein Coiffeurgeschäft, drei Arzt-

praxen, eine Physiotherapiepraxis, die Regionalbibliothek sowie Woh-

nungen.  

R3.2022.00019 

Seite 36 

 
 
−  Parkhaus  L.:  43  Kunden-  und  Besucherparkplätze  für  zwei  Restau-

rants,  einen  Goldschmied,  ein  Coiffeurgeschäft,  einen  Gross-kiosk, 

eine Papeterie, einen Swisscom-Shop, eine Bankfiliale sowie das No-

tariat, zwei Treuhandbüros, fünf Gesundheitspraxen, zwei Arztpraxen, 

eine Anwaltspraxis, zwei Nachhilfeinstitutionen, Büros einer Kranken-

kasse und Wohnungen. 

Die Bewirtschaftung der öffentlichen Parkplätze sei ohnehin kein Vergleichs-

massstab, weil es sich dabei um unbestimmte Nutzungen und einen politisch 

festgelegten Preis handle. Das befürchtete Ausweichen zu Coop oder Migros 

in Pfäffikon ZH sei völlig unrealistisch, weil es sich dabei um gegenüber dem 

Einkaufszentrum X nicht vergleichbare, wesentlich kleinere Filialen handle. 

Die  Distanz  zu  beiden  Läden  in  Pfäffikon  ZH  betrage  rund  6  km für  einen 

Weg,  womit  die  Fahrkosten  dorthin  und  zurück  die  Parkierungsgebühren 

deutlich übersteigen würden. Gleiches gelte für das zwar etwas näher, aber 

immer noch 4 km entfernt liegende Einkaufszentrum Y. Jede Fahrt mit dem 

PW dorthin und zurück koste mehr als die Parkierungsgebühren. 

Keines  der  genannten  Vergleichsbeispiele  sei  eine  verkehrsintensive  Ein-

richtung bzw. ein überdurchschnittlicher Emittent, für welchen die notwendi-

gen verkehrslenkenden und verkehrsbeschränkenden Massnahmen einzel-

fallweise angeordnet werden müssten. 

Widersprüchlich  sei  es  zudem,  wenn  die  Vorinstanz  einerseits  behaupte, 

durch den Spargedanken der Kunden könnte die Aufenthaltsdauer im Ein-

kaufszentrum X reduziert und damit tendenziell die Umschlaghäufigkeit er-

höht  werden,  und  sie  sich  andererseits  weigere,  das  von  den  kantonalen 

Fachstellen  geforderte  degressive  Gebührensystem  einzuführen,  welches 

eine längere Verweildauer und damit eine Reduktion der Umschlaghäufigkeit 
pro Parkplatz fördern würde. 

Die Behauptung, eine zu grosse Tarifdifferenz für die erste Stunde zwischen 

den zur Verfügung stehenden Parkplätzen könne sich kontraproduktiv aus-

wirken, weil dadurch mehr Suchverkehr und Ausweichfahrten generiert wür-

den, sei völlig unbelegt. Die kantonalen Fachstellen hätten das anders beur-

teilt, weshalb eine blosse Gegenbehauptung noch lange kein triftiger Grund 

zum Abweichen von deren Antrag sei. 

R3.2022.00019 

Seite 37 

 
 
Unter die Emissionsbegrenzung nach Art. 12 USG würden nur Massnahmen 

fallen, die auch tatsächlich geeignet seien, die Emissionen einer bestimmten 

Anlage zu begrenzen. Parkplatzgebühren müssten deshalb so ausgestaltet 

sein,  dass  sie  zur  Emissionsreduktion  beitragen,  d.h.  lenkungswirksam 

seien.  Die  Relativierungen  durch  den  Grundsatz  der  Lastengleichheit  und 

der Vermeidung spürbarer Wettbewerbsverzerrungen seien deshalb nur in-

nerhalb  der  Bandbreite  anerkannter  Lenkungswirksamkeit  zu  berücksichti-

gen. 

Die  im  Auftrag  des  BAFU  erarbeitete Wirkungsanalyse  der Effektivität und 

Effizienz  von  verkehrslenkenden  Massnahmen  bei verkehrsintensiven Ein-

richtungen habe ergeben, dass sogenannt wenig restriktive Parkierungsge-

bühren von Fr. 1.--/h pro Stunde ab der ersten Minute wenig wirksam seien, 

während sogenannt restriktive Parkierungsgebühren von Fr 4.-- pro Stunde 

im  Interesse  des  Umweltschutzes  lenkungswirksam  seien.  Schon  eine 

frühere Untersuchung habe gezeigt, dass für eine echte Lenkungswirksam-

keit mindestens eine Gebühr von Fr. 2.-- ab der ersten Minute nötig sei. Da-

raus  ergebe  sich  eine  Bandbreite  der  effektiven  Wirksamkeit  von  Parkie-

rungsgebühren in der Höhe von mindestens Fr. 2.-- bis Fr. 4.-- (jeweils ab 

der  1.  Minute).  Innerhalb  dieser  Bandbreite  berücksichtige  der  Antrag  der 

kantonalen Fachstellen (Fr. 2.--/h, degressiv) die Gebote der Lastengleich-

heit  und  der  Vermeidung  von  Wettbewerbsverzerrungen,  indem  er  an  die 

Untergrenze  der  anerkannten  Lenkungswirksamkeit  gehe.  Zugleich  stehe 

damit aber auch fest, dass es sachlich unhaltbar, widersprüchlich und will-

kürlich sei, wenn die Vorinstanz unter Berufung auf angebliche Vergleichs-

objekte,  welche  tatsächlich  nicht  vergleichbar  seien,  ohne  triftige  Gründe 

vom klaren Antrag der kantonalen Fachstellen abweiche und eine anerkann-

termassen  nicht  wirklich  lenkungswirksame  Parkierungsgebühr  anordne. 

Eine  lenkungswirksame  Parkplatzbewirtschaftung  unterstütze  das  grosse 
Umsteigepotenzial im vorliegenden Fall.  

9.2. 

Die  Vorinstanz  verweist  auf  die  Erwägungen  im  angefochtenen  Beschluss 

und auf den Entscheid der Verwaltungsgerichts VB.2007.00091 (E. 3.2.2), 

demgemäss die in jenem Fall verfügte Gebühr von Fr. 1.--/Stunde ab erster 

Minute nicht hinreichend lenkungswirksam sei, die Baubehörde aber im Rah-

men ihres Ermessensspielraums und unter dem Gesichtswinkel der Lasten-

gleichheit zusätzlich berücksichtigen dürfe, dass in anderen Einkaufszentren 

R3.2022.00019 

Seite 38 

 
 
an  der  Peripherie  von  Winterthur  ebenfalls  nur  eine  Gebühr  von  Fr.  1.--

/Stunde bezahlt werden müsse. 

Vorliegend habe die kommunale Baubehörde aufgezeigt, dass im näheren 

und weiteren Umfeld Parkhäuser vorhanden seien, bei denen je nach Auf-

enthaltsdauer keine oder aber geringere Gebühren bezahlt werden müssten. 

Dies  hätte  eben  die  geschilderten  negativen  Effekte  von  Suchverkehr  und 

Ausweichfahrten. Der Rekurrent bezeichne zu Unrecht Ausweichfahrten zu 

Einkaufszentren in benachbarten Orten als unrealistisch. Dass diese für die 

potentiellen Kunden allenfalls etwas weiter entfernt seien, verhindere solche 

Ausweichfahrten nicht. Kunden würden in der Regel nicht überlegen, ob eine 

etwas  längere  Fahrt  teurer  komme,  als  die  Einsparung  der  Parkgebühr. 

Diese  Problematik  werde  auch  in  der  Wirkungsanalyse  des  BAFU  vom 

25. September  2012  bei den  Vor- und  Nachteilen der  einzelnen  Massnah-

men beschrieben und könne daher nicht als unrealistisch abgetan werden. 

9.3. 

Die  private  Rekursgegnerin führt  aus, die  Studie der  F. AG  2012 zur  Len-

kungswirksamkeit von Massnahmen habe ergeben, dass die Einführung von 

Parkplatzgebühren bzw. gestiegene Parkplatzgebühren zwar das verfügbare 

Budget der betroffenen Kunden belaste. Diese zusätzlichen Kosten wirkten 

sich jedoch nicht stark auf den Nutzen des ursprünglichen Verhaltens aus, 

da die Gebühren im Verhältnis zum verfügbaren Budget lediglich einen ge-

ringeren Teil ausmachen würden. Darüber hinaus könne grundsätzlich von 

einer tiefen durchschnittlichen Preiselastizität der MIV-Nachfrage beim Ein-

kaufsverkehr ausgegangen werden. Die Transportmittel ÖV/LV und MIV wür-

den im Bereich des Einkaufsverkehrs oft nicht als Substitute angesehen. Die 

Ergebnisse der Studie würden aufzeigen, dass a) die Parkplatzbewirtschaf-

tungspflicht aufgrund der menschlichen Verhaltensmuster nicht zu einer Ver-
haltensänderung im Sinne des Umsteigens von MIV auf ÖV führe, sondern 

b) höchstens zu Fahrtenverlagerungen hin zu einer anderen verkehrsinten-

siven Einrichtung und c) dass die Bewirtschaftung im Hinblick auf das inten-

dierte Ziel (Umsteigen von MIV auf ÖV) nicht lenkungswirksam sei.  

Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) und das Bundesamt für Raumentwick-

lung (ARE) hätten die neusten wissenschaftlichen Erkenntnisse aus der Ver-

haltensökonomie in ihrem Rundschreiben zum Projekt "Effektivität und Effi-

R3.2022.00019 

Seite 39 

 
 
zienz von verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrich-

tungen" vom 9. April 2013 berücksichtigt. Sie seien zum Schluss gekommen, 

dass beim Einkaufsverkehr der Ausweichfahrten-Effekt eine besondere Re-

levanz  habe  und  die  Wirkung  von  Parkplatz-Restriktionsmassnahmen  ent-

sprechend gering bis gar nicht vorhanden sei. Sodann würden die Luftschad-

stoffemissionen des Verkehrs abnehmen. Damit reduziere sich die Bedeu-

tung der verkehrsintensiven Einrichtungen als Ursache für übermässige Im-

missionsbelastungen  stringenterweise  ebenfalls  generell.  Vor  jeder  Anord-

nung verkehrslenkender Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen 

sei  deshalb  jeweils  im  Einzelfall  je  nach  Standort  und  Immissionssituation 

sorgfältig zu prüfen, ob die Massnahme auch vor diesem Hintergrund noch 

verhältnismässig sei. 

Für die Beurteilung der Lenkungswirksamkeit, so die private Rekursgegnerin 

weiter, sei eine ganzheitlich-räumliche Betrachtungsweise unverzichtbar, an-

dernfalls das Ziel des Umweltschutzgesetzes auch im Lichte von Art. 11 und 

12 USG beim Einkaufsverkehr völlig verfehlt werde, indem nicht vernachläs-

sigbare, unerwünschte und kontraproduktive Nebeneffekte nicht berücksich-

tigt würden (wie z.B. Such- und Ausweichfahrten), die zu zusätzlichen Emis-

sionen führen würden statt zu deren Reduktion. 

Die  vom  Rekurrenten ins  Feld  geführten Studien  (SVI und  EBP/IF2)  seien 

wissenschaftlich betrachtet nicht belastbar und deshalb untauglich. Beim Do-

kument  "Wirkungsanalyse"  von  EBP/IF2  handle  es  sich  um  eine  reine 

Schreibtischarbeit. Dessen Autoren erwähnten darin selber, dass ihre Arbeit 

auf wenig verlässlichen, lückenhaften und unsicheren Grundlagen basierten 

und weder auf ein Modell, noch auf eigene oder fremde empirische Untersu-

chungen abstelle. Es handle sich dabei somit gemäss der privaten Rekurs-

gegnerin um eine rein persönliche, qualitative Wirksamkeitseinschätzung der 
Autoren. Dieser Arbeit gehe jeglicher Bezug zu den aktuellen verhaltensöko-

nomischen Erkenntnissen ab. 

Selbst  gemäss  bundesgerichtlicher  Rechtsprechung  lasse  sich  die  pau-

schale  Behauptung  des  Rekurrenten, erst  eine  Mindestgebühr  von  Fr. 2.-- 

für  die  erste  angebrochene  Stunde  sei  lenkungswirksam,  nicht  halten.  In 

Übereinstimmung mit dem Verwaltungsgericht des Kantons Zürich habe das 

Bundesgericht wiederholt, es sei davon auszugehen, dass diese Erhebung 

der Parkgebühr zu Suchfahrten und zu einer Abwanderung zur Konkurrenz 

R3.2022.00019 

Seite 40 

 
 
im  nahe  gelegenen  Einkaufszentrum  führe,  wo  keine  Parkgebühr  erhoben 

werde. 

Sämtliche  umliegenden  Parkplätze  würden  eine  niedrigere  Gebührenhöhe 

aufweisen, als sie der Rekurrent forderte. Würde also die Parkplatzgebühr 

für die erste Stunde auf Fr. 2.-- erhöht, würden die Kunden zu günstigeren 

bzw. gebührenfreien Parkmöglichkeiten ausweichen, was wiederum für die 

private Rekursgegnerin zu Umsatzeinbussen führe. Es resultierten dadurch 

mehr Suchverkehr und Ausweichfahrten, wodurch gleichzeitig die Lenkungs-

wirkung klar verfehlt werde. Die geforderte Erhöhung der Gebühr würde also 

gegen das Gebot der Lastengleichheit verstossen und zu Wettbewerbsver-

zerrungen führen. Der (gar nicht vorhandene) Nutzen der Massnahme wiege 

damit  deutlich  geringer  als  die  Schwere  der  damit  verbundenen  Nachteile 

(Umsatzeinbussen) und sei damit auch aus diesem Grund unzulässig. 

9.4. 

Der  Rekurrent  repliziert,  die  Studie  der  F.  AG  sowie  das  Rundschreiben 

BAFU/ARE seien nicht massgeblich. Es bestehe eine detaillierte, vom BAFU 

in  Auftrag  gegebene  Wirksamkeitsanalyse  zur  Lenkungswirksamkeit  von 

Parkplatzgebühren (Ernst Basler+Partner AG/Interface, Effektivität von ver-

kehrslenkenden  Massnahmen  bei  verkehrsintensiven  Einrichtungen,  Syn-

thesebericht vom 25. September 2012, sowie dazugehörige Beilage 3: Wir-

kungsanalyse)  sowie  eine  klare  bundesgerichtliche  Rechtsprechung  zur 

Wirksamkeit der hier zur Debatte stehenden Massnahmen.  

In  der  Schweiz  und  vor  allem  beim  Einkaufszentrum  X  gebe  es  eine  sehr 

gute  ÖV-Erschliessung  und,  dank  der  zentralörtlichen  Lage  des  Einkaufs-

zentrums X auch eine attraktive Erreichbarkeit zu Fuss und per Velo. Dem-

entsprechend gross sei das Umsteigepotenzial bei einem solchen Einkaufs-
zentrum, welches mit dem bekannten, vom Bundesgericht bestätigten Mas-

snahmenbündel, insbesondere Parkplatzreduktionen in Verbindung mit len-

kungswirksamer Parkplatzbewirtschaftung, genutzt werden könne, zumal die 

Distanz bei 64% der erwarteten Fahrten des motorisierten Individualverkehrs 

weniger als 2 km betrage. 

Die von der privaten Rekursgegnerin geforderte ganzheitlich-räumliche Be-

trachtungsweise sei mit der Vorgabe der Umweltschutzgesetzgebung nicht 

vereinbar,  wonach  die  Immissionsgrenzwerte  flächendeckend  eingehalten 

R3.2022.00019 

Seite 41 

 
 
werden müssten und schon die Überschreitung eines einzigen Immissions-

grenzwerts gemäss Art. 2 Abs. 5 LRV zur Folge habe, dass die unmittelbare 

Umgebung als lufthygienisches Sanierungsgebiet zu qualifizieren sei. 

9.5.1. 

Die Pflicht zur Bewirtschaftung der Kundenparkplätze von publikumsintensi-

ven Anlagen stellt eine öffentlich-rechtliche Eigentumsbeschränkung dar, die 

auf einer gesetzlichen Grundlage beruhen, im öffentlichen Interesse liegen 

und verhältnismässig sein muss (Art. 36 BV). Sie ist eine Emissionsbegren-

zungsmassnahme und lässt sich insbesondere auf Art. 12 Abs. 1 lit. c USG 

abstützen. Das Bundesumweltrecht enthält indessen zur konkreten Ausge-

staltung  der  hier  umstrittenen  Massnahmen  der  Parkplatzbewirtschaftung 

keine Regeln. Den kantonalen Vollzugsinstanzen steht demnach ein relativ 

grosser Ermessensspielraum offen. Ihr Gestaltungsbereich ist jedoch inso-

fern  eingeschränkt,  als  unter  den  Begriff  der  Emissionsbegrenzung  nach 

Art. 12 USG nur Massnahmen fallen können, die auch tatsächlich geeignet 

sind,  die Emissionen einer  bestimmten  Anlage  zu  begrenzen.  Aus  diesem 

Grund  müssen  die  Parkplatzgebühren  so  ausgestaltet  sein,  dass  sie  zur 

Emissionsreduktion beitragen, d.h. lenkungswirksam sind. 

Bei  der  Festlegung  der  Parkplatzgebühr  haben  die  Behörden  zudem  den 

Grundsatz der Lastengleichheit bzw. der Gleichbehandlung der Gewerbege-

nossen  zu  beachten. Spürbare Wettbewerbsverzerrungen  sind  deshalb  zu 

vermeiden.  Der  Grundsatz  der  Gleichbehandlung  der  Gewerbegenossen 

steht  mit  dem  Erfordernis  der  Lenkungswirksamkeit  in  einem  direkten  Zu-

sammenhang, so etwa, wenn sich neben einem bestehenden Anbieter, wel-

cher keiner Parkgebühren-Erhebungspflicht unterworfen ist, ein direkter Kon-

kurrent ansiedeln will. Wird ausschliesslich dem hinzukommenden zweiten 

Anbieter die Pflicht auferlegt, von seinen Kunden Parkgebühren zu erheben, 
so führt dies nicht nur zu einer Wettbewerbsverzerrung, sondern stellt gleich-

zeitig die Lenkungswirkung in Frage. Denn die Kunden haben in diesem Fall 

neben einem Verzicht auf die Benutzung des Autos auch die Möglichkeit des 

Einkaufs beim ersten Anbieter, wo sie gratis parkieren können. Die von hö-

heren Gebühren erwartete Reduktion der Fahrleistung tritt nur bei einer flä-

chendeckenden Einführung der Parkplatzbewirtschaftung bei publikumswirk-

samen Einrichtungen  im  gewünschten  Umfang  ein,  während  bei  einer  iso-

lierten Einführung der Umsteigeeffekt gering bleibt. Vor diesem Hintergrund 

R3.2022.00019 

Seite 42 

 
 
kann  nicht pauschal  gesagt  werden,  erst  eine  Mindestgebühr  von mindes-

tens  Fr.  2.--  für  die  erste  angebrochene  Stunde  sei  lenkungswirksam.  Die 

Lenkungswirksamkeit ist abhängig von den konkreten Umständen des Ein-

zelfalls (vgl. zum Ganzen BGr 1C_453/2011 vom 30. August 2012, E. 3.4.1 

ff., mit Hinweisen; VB.2011.00624 vom 30. Mai 2012, E. 4.2.1 ff.). 

9.5.2. 

Die durch die kantonale Fachstelle vorzunehmende Prüfung des UVB ent-

spricht einer vom Bundesrecht obligatorisch verlangten amtlichen Expertise. 

Es  kommt  ihr  dementsprechend  grosses  Gewicht  zu.  Auch  wenn  die  ent-

scheidende Behörde die Beweise grundsätzlich frei würdigen darf, entspricht 

es dem Sinn des Beizugs der Fachstelle als sachkundiger Spezialbehörde, 

dass nur aus triftigen Gründen vom Ergebnis der Begutachtung abzuweichen 

ist.  Dies  trifft  namentlich  für  die  ihr  zugrundeliegenden  tatsächlichen  Fest-

stellungen zu (BGr 1A.242/2005 vom 4. April 2006, E. 3.3.; BGr 1A.54/2001 

vom 14. Februar 2002, E. 2.2.2).  

Vorliegend  hält  die  Baudirektion  in  der  Beurteilung  des  Umweltverträglich-

keitsberichts fest, über die Höhe der Parkgebühr werde im UVB keine Aus-

sage gemacht. Um eine lenkungswirksame Bewirtschaftung zu garantieren, 

werde  eine  Bewirtschaftung  mit  degressiven  Gebühren,  die  ab  der  ersten 

Minute erhoben würden, beantragt. Die Gebührenhöhe solle (unter Hinweis 

auf  "BGer,  21.  September  2005  =  URP  2006,  151  E.  11.3")  mindestens 

Fr. 2.--/h betragen. 

Dieser Antrag ist nicht das Ergebnis einschlägigen Fachwissens. Vielmehr 

gingen  die  Autoren  unter  Hinweis  auf  das  Urteil  des  Bundesgerichts 

BGr 1A.125/2005 vom 21. September 2005, E. 11.3, einfach davon aus, die-

ser  Betrag  werde  gemäss  der  aktuellen  Rechtsprechung  als  angemessen 
beurteilt, ohne sich mit dem konkreten Einzelfall auseinanderzusetzen. Wie 

nachfolgend auszuführen sein wird, bestehen damit triftige Gründe, um von 

diesem Antrag abzuweichen (vgl. BGr 1C_463/2011, E. 3.4.4). 

9.5.3. 

Im  angefochtenen Beschluss  wurden  die  minimalen  Parkgebühren wie  bis 

anhin im bestehenden Einkaufszentrum X wie folgt festgesetzt: 

0  bis 1 Std. 
  bis 2 Std. 

Fr. 1.-- 
Fr. 2.-- 

R3.2022.00019 

Seite 43 

 
 
  bis 3 Std. 
  bis 4 Std. 
über  4 Std. 

Fr. 3.-- 
Fr. 4.-- 
Fr. 1.-- für jede weitere Stunde 

Die Vorinstanz erwog dazu, die von der Baudirektion beantragte Gebühr (de-

gressive Gebühr ab der ersten Minute, mindestens 2.--/h) sei für die Verhält-

nisse in Wetzikon zu hoch. Beim nahe liegenden Parkhaus des Zentrum M. 

(COOP-Grossladen) sei die erste Stunde gratis und für jede weitere halbe 

Stunde seien Fr. 0.50 zu entrichten. Im noch näher liegenden Parkhaus L. 

sei ebenfalls die erste Stunde gratis und für jede weitere Stunde sei Fr. 1.-- 

zu bezahlen. Bei den bewirtschafteten öffentlichen Parkplätzen in umliegen-

den Strassen sei die erste halbe Stunde gratis und anschliessend betrage 

die Gebühr Fr. 1.--/h. Eine zu grosse Tarifdifferenz für die erste Stunde könne 

sich  kontraproduktiv  auswirken,  weil  dadurch  mehr  Suchverkehr  und  Aus-
weichfahrten  generiert  würden.  Dies  stünde  dem  Umweltschutzgedanken 

entgegen und zudem könnte die Aufenthaltsdauer im Einkaufszentrum X re-

duziert und damit die Umschlaghäufigkeit erhöht werden. Im Weiteren sei zu 

berücksichtigen, dass der nahe liegende COOP-Laden in Pfäffikon ZH keine 

Parkgebühren und die nahe liegende Migros in Pfäffikon ZH günstige Park-

gebühren (erste halbe Stunde gratis, Fr. 0.50 für jede weitere halbe Stunde, 

ab 3 Stunden Fr. 4.- für jede weitere Stunde) erheben würden. Diese günsti-

gen Tarife könnten Fahrten für Grosseinkäufe bis nach Pfäffikon ZH gene-

rieren. Im noch näher liegenden Einkaufszentrum Hinwil seien die Parkplätze 

ebenfalls gratis. 

Mit dieser Begründung trägt die Vorinstanz im Sinne der erforderlichen Ein-

zelfallbeurteilung  der  Parkgebührensituation  in  der  Umgebung  Rechnung 

und stellt zu Recht fest, dass die günstigeren Parkplätze zu unerwünschtem 

Suchverkehr und Ausweichfahrten führen.  

Die im Urteil BGr 1A.125/2005 vom 21. September 2005 (E. 11.3) sowie vom 

Rekurrenten erwähnte Studie "Parkplatzbewirtschaftung bei Publikumsinten-

siven  Einrichtungen  -  Auswirkungsanalyse"  (Forschungsauftrag  49/00  des 

ARE, BUWAL, Cercl'Air, MGB, SVI/ASTRA, verfasst durch die Metron Ver-

kehrsplanung  und  Ingenieurbüro  AG,  die  Neosys  AG  und  die  Hochschule 

Rapperswil,  Januar  2002,  https://hugepdf.com/download/park-platzbewirt-
schaftung-bei-publikumsintensiven-einrichtungen_pdf,  besucht  am  7.  Juni 

2022) kommt zum Schluss, dass der Preis für einen Parkplatz mindestens 

Fr. 2.-- pro Stunde betragen und von der ersten Minute an erhoben werden 

R3.2022.00019 

Seite 44 

 
 
soll. Hierbei spricht sich die Studie indes für eine flächendeckende Parkplatz-

bewirtschaftung aus, weil die Auswirkungen einer Parkplatzbewirtschaftung 

nur  in  der  betreffenden  publikumsintensiven  Einrichtung  auf  die  MIV-

Fahrleistung  netto  gering  wären.  Je  nach  Annahmen  bezüglich  Ausweich-

verkehr und vermehrter Bündelung der Besucher resultiere eine gleichblei-

bende oder leicht reduzierte Fahrleistung (genannte Studie S. 9 und 138).  

Gemäss  einer  Metastudie  der  Universität  St.  Gallen  (Prof.  Dr.  Wolfgang 

Stölzle, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Julia Bendul, Gutachten "Parkgebühren bei Pub-

likumsintensiven  Einrichtungen  -  Analyse  der  Methodik  und  Belastbarkeit 

von zwei ASTRA/SVI-Studien", St. Gallen, November 2009, https://espace-

mobilite.ch/wp-content/uploads/HSG-Gutachten-Astra-SVI-Studien.pdf,  be-

sucht am 7. Juni 2022) soll die Repräsentativität und Belastbarkeit der vor-

genannten Studie aufgrund erheblicher Mängel seitens der gewählten For-

mulierungen, der Methodik und der Argumentationsführung erheblich einge-

schränkt sein. Es könne nicht empfohlen werden, die Ergebnisse der Studie 

ohne deutliche Einschränkung hinsichtlich des Gültigkeitsbereiches und der 

Gültigkeitsvoraussetzungen  als  Grundlage  für  weitere  Arbeiten  oder  für 

rechtliche  und  raumplanerische  Entscheidungen  zu  nutzen.  Insbesondere 

seien  die  Datengrundlagen  und  die  erhobenen  Stichprobengrössen  unzu-

reichend und die Studie sei geprägt durch die Prämisse, dass eine Einfüh-

rung von Parkbewirtschaftungsmassnahmen notwendig sei. 

Sodann  war  die  Studie  "Parkplatzbewirtschaftung  bei  Publikumsintensiven 

Einrichtungen - Auswirkungsanalyse" nebst 13 weiteren Gegenstand der Me-

taevaluation  im  Rahmen  des  Berichtes  "Effektivität  und  Effizienz  von  ver-

kehrslenkenden  Massnahmen  bei  verkehrsintensiven  Einrichtungen"  (Be-

richt  zuhanden  der  Bundesämter  für  Umwelt  BAFU  und  Raumentwicklung 

ARE,  Ernst  Basler+Partner  AG  und  Interface,  Beilage  2:  Metaevalua-tion, 
Luzern, 4. März 2011; www.bafu.admin.ch, besucht am 15. Juni 2022). Die 

Metaevaluation (S. 27 f.) gelangt zum Fazit, dass die Wirkung geringer Park-

gebühren  im  Bereich  von  1.--  Franken  pro  Stunde  in  den  metaevaluierten 

Studien nicht nachweisbar, sicher aber sehr gering sei. Die Frage, wie stark 

die Parkgebühren angehoben werden müssten, um das Verhalten der Auto-

kundschaft beeinflussen zu können, sei in den Studien nicht schlüssig be-

antwortet  worden.  Die  Parkplatzbewirtschaftung  wird  bezüglich  des  Wir-

kungsbereiches Luft als wirksam und relativ betrachtet effizient beurteilt, so-

weit sie restriktiv ausgeprägt sei. In ihrer wenig restriktiven Ausprägung wird 

R3.2022.00019 

Seite 45 

 
 
sie als ineffektiv und vergleichsweise ineffizient beurteilt (Effektivität und Ef-

fizienz von verkehrslenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrich-

tungen,  Synthese  und  Empfehlungen,  25.  September  2012;  S.  13  f., 

www.bafu.admin.ch, besucht am 15. Juni 2022). 

9.5.4. 

Vorliegend ist nicht die Frage zu klären, ob die bewilligten Gebühr von Fr. 1.-

- für die erste angebrochene Stunde und Fr. 1.-- für jede weitere Stunde len-

kungswirksam ist oder nicht. Entscheidend ist vielmehr, ob eine höhere Ge-

bühr unter Berücksichtigung aller massgeblicher Faktoren wirksamer und mit 

Blick auf den Grundsatz der Lastengleichheit bzw. der Gleichbehandlung der 

Gewerbegenossen verhältnismässig erscheint. 

Es versteht sich mit der Vorinstanz von selbst, dass der Umsteigeeffekt durch 

nahe  gelegene  günstige  Abstellmöglichkeiten  beeinträchtigt  wird.  Es  kann 

als  gesichert  gelten,  dass  die  von  höheren Gebühren  erwartete  Reduktion 

der  Fahrleistung  nur  bei  einer  grossräumigen  Einführung  der  Parkplatzbe-

wirtschaftung  bei  publikumsintensiven  Einrichtungen  im  gewünschten  Um-

fang eintritt, während bei einer isolierten Einführung der Umsteige-effekt ge-

ring  bleibt  (VB.2011.00624,  E.  4.2.3).  Die  vorliegend  beantragten  höheren 

Gebühren  sind  unter anderem aus diesem Grund  kaum  lenkungswirksam. 

Gemäss der Studie der F. AG vom 16. August 2012 (act. 14.2) führen Park-

gebühren generell nur zu schwachen Verhaltensanpassungen und es seien 

nur minimale Umsteigeeffekte vom MIV auf den ÖV/LV zu erwarten. Zusätz-

liche Gebühren belasteten das verfügbare Budget kaum. Selbst bei einer flä-

chendeckenden und homogenen Einführung von Parkplatzgebühren sei eine 

Verhaltensveränderung  unwahrscheinlich  (Ziff.  7.2).  Zum  selben  Ergebnis 

gelangt wie erwähnt auch der Bericht "Effektivität und Effizienz von verkehrs-

lenkenden Massnahmen bei verkehrsintensiven Einrichtungen". Es ist darum 
nicht entscheidend, ob vorliegend die alternativen Einkaufsmöglichkeiten mit 

günstigeren Parkplätzen in der Umgebung des geplanten Einkaufszentrums 

vollständig vergleichbar sind.  

Es ist nach dem Gesagten nicht davon auszugehen, dass die vom Rekurren-

ten beantragte höhere Gebühr (Fr. 2.-- für die erste Stunde, Fr. 1.50 für die 

zweite Stunde, Fr. 1.-- für jede weitere Stunde) erheblich lenkungswirksamer 

ist als die bewilligte Gebühr. Ausserdem widerspricht es dem Grundsatz der 

R3.2022.00019 

Seite 46 

 
 
Lastengleichheit  bzw.  der  Gleichbehandlung  der  Gewerbegenossen,  Ver-

schärfungen der Emissionsbegrenzungen allein bei neuen Anlagen anzuord-

nen  und  bestehende  davon  auszunehmen  (VB.2011.00624,  E.  4.2.3,  mit 

Hinweisen). Dies gilt insbesondere für restriktive Gebühren, d.h. solche, die 

wesentlich über den vorliegend diskutierten und in der Umgebung des ge-

planten Einkaufszentrums verlangten Tarifen liegen und im oben genannten 

Bericht als wirksam beurteilt werden. 

Damit erweist sich die beantragte Gebühr als nicht geeignet und damit als 

unverhältnismässig.  Die  im  angefochtenen  Beschluss festgesetzte Gebühr 

ist daher nicht zu beanstanden und der diesbezügliche rekurrentische Antrag 

ist abzuweisen. 

10.1. 

Schliesslich bemängelt der Rekurrent das Mobilitätskonzept, welches in der 

UVB-Beurteilung  mangels  Fahrtenobergrenze  und  Modal-Split-Ziel  als  wir-

kungslos und damit als ungenügend qualifiziert worden sei. Die Vorinstanz 

behaupte indes bloss, das Mobilitätskonzept berücksichtige die Anforderun-

gen nach Art. 17 Abs. 3 BZO und könne inhaltlich nachvollzogen werden. Es 

würden  sich  keine  signifikanten  Mehrbelastungen  ergeben  und  der  Antrag 

Nr.  18  des  AWEL  gemäss  UVB-Beurteilung  entfalle,  da bereits  ein  Mobili-

tätskonzept eingereicht worden sei. Der Antrag Nr. 18 beziehe sich jedoch, 

so der Rekurrent, explizit auf bessere Voraussetzungen für die Velonutzung. 

Das Mobilitätskonzept enthalte zwar einen Abschnitt zum Veloverkehr. Die 

Vorinstanz setze sich jedoch nicht damit auseinander, inwiefern diese Mas-

snahmen den Forderungen und Empfehlungen der kantonalen Fachstellen 

genügen würden. Hinsichtlich der von ihr selber geforderten Ergänzung des 

Mobilitätskonzepts mit den notwendigen Massnahmen bei dessen Nichtein-
haltung gehe die Vorinstanz insbesondere nicht auf die Problematik der feh-

lenden Fahrtenobergrenze und des fehlenden Modal-Split-Ziels und der da-

mit verbundenen Wirkungslosigkeit des gesamten Konzepts ein. 

Grundlage des von Art. 17 Abs. 3 BZO geforderten Nachweises müsse ins-

besondere die Umweltverträglichkeitsprüfung sein. Es genüge deshalb nicht, 

wenn  die  Vorinstanz  unter  Verweis  auf  den UVB  die  anderslautenden  Be-

funde  der  UVB-Beurteilung  durch  die  kantonalen  Fachstellen  ohne  triftige 

Gründe einfach übergehe. Die Behauptung, es ergäben sich aufgrund des 

R3.2022.00019 

Seite 47 

 
 
Bauvorhabens keine signifikanten Mehrbelastungen, sei angesichts der Be-

funde in der UVB-Beurteilung aktenwidrig. Ebenso habe sich die Vorinstanz 

angesichts der deutlichen Kritik der kantonalen Fachstellen ganz offensicht-

lich nicht mit den zwingend notwendigen Bestandteilen eines solchen Mobi-

litätskonzepts auseinandergesetzt. 

Weil der in der kommunalen BZO explizit vorgeschriebene Nachweis nicht 

erbracht sei, fehle eine wesentliche Bewilligungsvoraussetzung für das Vor-

haben. Die Auflage, es sei das im Sinne der Erwägungen ergänzte Mobili-

tätskonzept vor Baubeginn zur abschliessenden Prüfung und Genehmigung 

einzureichen, genüge deshalb nicht. Sein Vorliegen entscheide unter ande-

rem über die Umweltverträglichkeit des Vorhabens. Deren Beurteilung dürfe 

nicht blossen Nebenbestimmungen vorbehalten bleiben. 

Zusätzlich  zur  von  den  kantonalen  Fachstellen  geforderten  Fahrtenober-

grenze  und  zum  Modal-Split-Ziel  müssten  insbesondere  folgende  weitere 

lenkungswirksame Massnahmen in das neue Mobilitätskonzept aufgenom-

men werden: 

−  Die lenkungswirksame Bewirtschaftung der Beschäftigtenparkplätze.  

−  Ein für die Kunden attraktiver und kostengünstiger Hauslieferdienst. 

Ein solches Angebot helfe allein schon mit seinem Bestehen, unnötige 

Fahrten zu vermeiden, welche dadurch entstünden, dass Kundinnen 

und Kunden das Auto sicherheitshalber für den Fall benützten, viel-

leicht etwas Transportbedürftiges zu kaufen. Wüssten sie hingegen, 

dass sie nötigenfalls auf einen kostengünstigen Hauslieferdienst zu-

rückgreifen können, verzichteten sie eher darauf, vorsorglich das Auto 

zu benützen. 

−  Prüfung der gesamten Liste von Massnahmen des Merkblatts "Mobi-

litätskonzepte" des Kantons und nach Möglichkeit deren Umsetzung 

bzw. Begründung, wieso einzelne Massnahmen nicht ins Mobilitäts-

konzept aufgenommen werden können. 

10.2. 

Die  Vorinstanz führt aus, das  Mobilitätskonzept  müsse  gemäss  den  Erwä-
gungen in der Baubewilligung angepasst und vor Baubeginn zur Prüfung und 

Genehmigung eingereicht werden. Damit sei gewährleistet, dass das Mobili-

R3.2022.00019 

Seite 48 

 
 
tätskonzept bzw. die im UVB prognostizierten Fahrtenzahlen auch eingehal-

ten würden. Da sich dem Bauentscheid entnehmen lasse, inwiefern das Mo-

bilitätskonzept  zu  ergänzen  sei,  sei  die  entsprechende  Nebenbestimmung 

zulässig. Weil Massnahmen vorzuschlagen seien für den Fall, dass die prog-

nostizierten Fahrtenzahlen überschritten würden, würden insofern sehr wohl 

verbindliche Fahrtenobergrenzen gelten. 

10.3. 

Die private Rekursgegnerin hält dafür, die Anforderungen an das Mobilitäts-

konzept richteten sich ausschliesslich nach Art. 17 Abs. 2 BZO (recte Abs. 3). 

Das Merkblatt "Mobilitätskonzepte" des Kantons sei sehr wohl geprüft und 

sachgemäss berücksichtigt worden. Schliesslich lasse der Rekurrent gänz-

lich unberücksichtigt, dass die Vorinstanz im Rahmen ihres Entscheids Be-

dingungen  und  Auflagen  hinsichtlich  des  Mobilitätskonzepts  verfügt  habe. 

Rechtsgrundlagen für zusätzliche Anforderungen fehlten.  

10.4.1. 

Gemäss Art. 17 Abs. 3 BZO ist für verkehrsintensive Einrichtungen ein Mo-

bilitätskonzept  zu  erstellen,  das  den  Nachweis  über die Verträglichkeit der 

zusätzlichen  Verkehrsbelastung  für  das  Strassennetz,  die  angrenzenden 

Quartiere und die Umwelt sowie die ausreichende Erschliessung mit dem ÖV 

erbringt. In Diskussion steht vorliegend nur die umweltrechtliche Zweckset-

zung des Mobilitätskonzepts (Schutz vor Lärm und Luftverunreinigung), nicht 

hingegen der verkehrstechnische Aspekt (Kapazität des Strassennetzes). 

Die  Pflicht  zum  Nachweis  der  ausreichenden  Erschliessung  mit  dem  ÖV 

ergibt sich aus § 237 Abs. 1 PBG und § 12 Abs. 2 BBV II.  

Untersteht  ein  Vorhaben  –  wie  hier  –  der  Umweltverträglichkeitsprüfung  – 
wird dessen Umweltverträglichkeit anhand eines Umweltverträglichkeitsbe-

richts überprüft und nachgewiesen (Art. 10a f. USG). Das Mobilitätskonzept 

im Sinne von Art. 17 Abs. 3 BZO erweist sich daher insofern als obsolet, als 

damit  die  Einhaltung  der  umweltrechtlichen  Vorschriften  nachzuweisen  ist 

("Nachweis über die Verträglichkeit der zusätzlichen Verkehrsbelastung [..] 

für die angrenzenden Quartiere und die Umwelt [..]"). Dementsprechend wird 

im hier in Frage stehenden Mobilitätskonzept zu Recht auf den Nachweis der 

Umweltverträglichkeit im Umweltverträglichkeitsbericht verwiesen. Dem Mo-

bilitätskonzept kommt insoweit keine selbständige Bedeutung zu. 

R3.2022.00019 

Seite 49 

 
 
Darüber  hinaus  werden  im  Mobilitätskonzept  die  Massnahmen  im  Bereich 

Mobilität zusammenfassend dargestellt, u.a. die emissionsbeschränkenden 

Massnahmen  wie  das  Parkraummanagement  und  die  Beschränkung  der 

Parkplatzzahl.  Weiter  wird  festgehalten,  dass  zur  Wirkungskontrolle  die 

Fahrten des MIV durch das Parkingsystem erfasst und den zuständigen Be-

hörden rapportiert werden sollen. 

Der Beurteilung des Umweltverträglichkeitsberichts (S. 9) ist zu entnehmen, 

das Ziel eines Mobilitätskonzepts bei stark verkehrserzeugender Nutzung sei 

in der Regel, dass eine definierte Fahrtenzahl nicht überschritten werde. Wei-

ter solle es zu einer Verlagerung vom MIV zum öffentlichen Verkehr, Velo- 

und Fussverkehr führen. Damit sollten übermässige Emissionen vermieden 

werden. Im vorliegenden Mobilitätskonzept würden weder eine Fahrtenober-

grenze noch ein Modal-Split-Ziel definiert. Damit sei die im Mobilitätskonzept 

aufgeführte Wirkungskontrolle wirkungslos. Es müsse mit verbindlichen Zie-

len sowie mit dem Vorgehen bei mangelhafter Zielerreichung ergänzt werden 

(der  Bericht  enthält  indes  keinen  dahingehenden  formellen  Antrag).  Nach 

Auffassung  des  Rekurrenten  sind  darüber  hinaus  weitere  emissionsbe-

schränkende Massnahmen erforderlich: Die lenkungswirksame Bewirtschaf-

tung  der  Beschäftigtenparkplätze und  ein  Hauslieferdienst  (Eventualantrag 

2.4). Rechtsgrundlage für die fraglichen Massnahmen ist wiederum Art. 11 

in Verbindung mit Art. 12 USG. 

10.4.2. 

Das hier in Frage stehende Mobilitätskonzept ist wie erwähnt im Kontext des 

Umweltverträglichkeitsberichts zu beurteilen. Die Umweltverträglichkeit des 

UVP-pflichtigen Vorhabens ist im Umweltverträglichkeitsbericht nachzuwei-

sen, auf den das Mobilitätskonzept verweist. Die in Dispositivziffer 8 des an-

gefochtenen Beschlusses auflageweise verlangte Ergänzung des Mobilitäts-
konzepts  betrifft  nur  die  Modalitäten  des  Monitorings  (s.  Erwägungen  auf 

Seite 9 des angefochtenen Beschlusses). Zudem seien die Massnahmen zu 

ergänzen,  die  bei  Nichteinhaltung  des  Konzepts  ergriffen  werden.  Es  trifft 

somit  nicht  zu,  dass  der  Nachweis  der  Umweltverträglichkeit  im  Sinn  von 

Art. 17  Abs.  3  BZO  fehlt  und  eine  wesentliche  Bewilligungsvoraussetzung 

nicht geprüft worden wäre. Die Auflage ist daher nicht zu beanstanden. Da-

ran ändert nichts, dass die Parkplatzzahl zu reduzieren (s. E. 7.4.4.) und die 

Prognose  des  Verkehrsaufkommens  dementsprechend  anzupassen  sein 

wird.  

R3.2022.00019 

Seite 50 

 
 
Die  im  Mobilitätskonzept  vorgesehene Wirkungskontrolle  mittels  Erhebung 

der MIV-Fahrten ist insoweit sinnvoll, als damit festgestellt werden kann, ob 

die erwartete Verkehrserzeugung tatsächlich zutrifft. Die erwartete Verkehrs-

erzeugung kann durchaus als verbindliche "Zielgrösse" betrachtet werden, 

indem die Umweltverträglichkeit nur solange gegeben ist, als der Wert nicht 

überschritten wird. Bei erheblicher Überschreitung wären die Emissionsbe-

grenzungen  weiter  zu  verschärfen  (Art.  11  Abs.  3  USG  in  Verbindung  mit 

Art. 16 USG). Die diesfalls zu ergreifenden Massnahmen sind gemäss Auf-

lage in Dispositivziffer 8 des angefochtenen Beschlusses im Mobilitätskon-

zept zu ergänzen. 

Damit  lässt  sich  die  Wirkung  der  emissionsbeschränkenden  Massnahmen 

entgegen den Erwägungen in der Beurteilung des Umweltverträglichkeitsbe-

richts (S. 9) auch ohne zusätzliche Festlegung einer Fahrtenobergrenze und 

eines Modal-Split-Ziels überprüfen und es können gegebenenfalls weiterge-

hende Massnahmen angeordnet werden. Soweit ist festzuhalten, dass das 

Mobilitätskonzept den Anforderungen von § 17 Abs. 3 BZO entspricht.  

10.4.3. 

Gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung kann die Verpflichtung zur 

Einführung einer Beschäftigten-Parkplatzgebühr (im Gegensatz zur Bewirt-

schaftung  von  Kundenparkplätzen,  namentlich  von  Einkaufszentren)  nicht 

als Betriebsvorschrift im Sinne von Art. 12 Abs. 1 lit. c USG betrachtet wer-

den,  weil  eine  solche  Massnahme  nicht  auf  eine  Beeinflussung  des  Be-

triebsablaufs ziele und nur in einem relativ weiten Zusammenhang mit dem 

Betrieb stehe (BGE 125 II 129, E. 8a, mit Hinweis auf BGE 119b Ib 480, E. 7c 

und  BGE  123  II  337 E.  7b).  Im  Unterschied  zu  Kundenparkplätzen  (deren 

Bewirtschaftung gemäss Bundesgericht als Betriebsvorschrift im Sinne von 

Art. 12 Abs. 1 lit. c USG gilt), sei bei Beschäftigtenparkplätzen zu beachten, 
dass Angestelltenparkplätze im Allgemeinen wesentlich weniger Fahrten pro 

Tag auslösen würden als Kundenparkplätze, was eine differenzierte Behand-

lung,  je  nach  Immissionslage,  Alternativen  bei  der  verkehrsmässigen  Er-

schliessung, Grösse der Anlage etc., rechtfertigen könne (E. 8c). Vorliegend 

sind keine Gründe für eine andere Beurteilung ersichtlich. 

Bewilligt  wurden  65  Parkplätze  für  das  Personal.  Diese  Zahl  ist  wie  oben 

ausgeführt substantiell zu reduzieren, weil die Berechnung auf einer zu tiefen 

R3.2022.00019 

Seite 51 

 
 
ÖV-Güteklasse beruht und sich die Anzahl zu wenig an der unteren Band-

breite gemäss kantonaler Wegleitung orientiert. Das Verkehrspotenzial eines 

Beschäftigtenparkplatzes beträgt 2,5 Fahrten pro Tag (s. Umweltverträglich-

keitsbericht,  Anhang  10.1.3.,  Tabelle  "Betriebszustand  BZ,  Berechnung 

durchschnittlicher täglicher Verkehr"). Der Anteil am durchschnittlichen tägli-

chen Verkehr (DTV), der durch das Vorhaben erzeugt wird (3'899 Fahrten, 

vgl. die Tabelle a.a.O.), ist somit sehr gering und würde sich mit einer Park-

gebühr erwartungsgemäss nur marginal reduzieren; es verhält sich hier nicht 

anders als mit den Kundenparkplätzen.  

Überdies  würde  die  Vermietbarkeit  der  Abstellplätze  deutlich  erschwert. 

Nebst dem Abstellplatzmietzins müsste auch noch eine Benutzungsgebühr 

entrichtet werden; dies wohl dergestalt, dass die Mieter die Parkplätze mit 

der Verpflichtung übernehmen müssten, diese nur gegen ein Tagesentgelt 

an die Mitarbeitenden abzugeben. Die der örtlichen Baubehörde obliegende 

Kontrolle,  dass  dieses  Entgelt  auch  tatsächlich  erhoben  bzw.  nicht  in  ver-

steckter  Form  wieder  an  die  Mitarbeitenden  zurückerstattet  wird,  wäre  mit 

einem vernünftigen Aufwand kaum zu bewerkstelligen. Mithin entfällt es auch 

unter dem Titel der Verhältnismässigkeit bzw. der Vorsorge (Art. 11 Abs. 2 

USG), für die Beschäftigtenparkplätze eine Gebührenerhebung zu verlangen 

(vgl. BRKE III Nr. 0006/2008 in BEZ 2009 Nr. 38, E. 5.4). 

Schliesslich hat auch die Baudirektion als kantonale Fachstelle in der Beur-

teilung  des  Umweltverträglichkeitsberichts  keine  Bewirtschaftung  der  Be-

schäftigtenparkplätze beantragt. Wie erwähnt, kommt dieser amtlichen Ex-

pertise ein grosses Gewicht zu. Auch ein Hauslieferdienst wird in der Beur-

teilung des Umweltverträglichkeitsberichts nicht verlangt. Von dieser Mass-

nahme  wäre  denn  auch  kein  erheblicher  Beitrag  zur  Reduktion  der  Luft-

schadstoffemissionen zu erwarten. 

10.4.4. 

Weiter besteht keine Rechtsgrundlage dafür, "die gesamte Liste von Mass-

nahmen", die das Merkblatt "Mobilitätskonzepte" der Volkswirtschaftsdirek-

tion Kanton Zürich (www.zh.ch, besucht am 13. Juni 2022) enthält, prüfen zu 

müssen und den Verzicht auf Massnahmen zu begründen. Dies zumal mit 

Mobilitätskonzepten im Sinne des Merkblatts vorab verkehrstechnische und 

nicht  allein  umweltrechtliche  Ziele  verfolgt  werden  und  die  besagte  "Liste" 

R3.2022.00019 

Seite 52 

 
 
(Merkblatt, S. 8) auch Massnahmen enthält, die nicht durch Private umge-

setzt werden können. 

Soweit  der  Rekurrent  in  diesem  Zusammenhang  geltend  machen  will,  die 

getroffenen Massnahmen genügten Art. 11 USG nicht, hätte er darzulegen, 

welche konkreten Massnahmen zusätzlich ergriffen werden sollen. 

11. 

Zusammenfassend  ist  festzuhalten,  dass  die  Erreichbarkeit  des  Einkaufs-

zentrums  mit  öffentlichen  Verkehrsmitteln  unzureichend  geprüft  wurde 

(§ 237 Abs. 1 PBG, § 12 Abs. 1 lit. a BBV II). Aus diesem Grund ist der Re-

kurs vollumfänglich gutzuheissen. Der Beschluss des Stadtrates vom 15. De-

zember  2021  ist  aufzuheben  und  die  Sache  zur  weiteren  Abklärung  des 

Sachverhalts  und  zum  neuen  Entscheid  an  den  Stadtrat  zurückzuweisen. 

Die Prüfung der weiteren Rügen hat ergeben, dass die Anzahl der Parkplätze 

für Bewohner, Besucher und Beschäftigte zu reduzieren ist. In den weiteren 

Punkten erweist sich der Rekurs als unbegründet. 

12.1. 

Ausgangsgemäss sind die Verfahrenskosten je zur Hälfte dem Stadtrat Wet-

zikon und der Genossenschaft A aufzuerlegen (§ 13 des Verwaltungsrechts-

pflegegesetzes [VRG]).  

Nach § 338 Abs. 1 PBG bzw. § 2 der Gebührenverordnung des Verwaltungs-

gerichts (GebV VGr) legt das Baurekursgericht die Gerichtsgebühr nach sei-

nem Zeitaufwand, nach der Schwierigkeit des Falls und nach dem bestimm-

baren  Streitwert  oder dem  tatsächlichen  Streitinteresse fest.  Liegt  wie  hier 
ein Verfahren ohne bestimmbaren Streitwert vor, beträgt die Gerichtsgebühr 

in der Regel Fr. 500.-- bis Fr. 50'000.-- (§ 338 Abs. 2 PBG; § 3 Abs. 2 GebV 

VGr). In besonders aufwendigen Verfahren kann die Gerichtsgebühr bis auf 

das Doppelte erhöht werden (§ 4 Abs. 1 GebV VGr). Bei der Bemessung der 

Gebührenhöhe steht der Rekursinstanz ein grosser Ermessensspielraum zu 

(Kaspar Plüss, in: Kommentar VRG, 3. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2014, § 13 

Rz. 25 ff.).  

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Im Lichte des vorliegend gegebenen tatsächlichen Streitinteresses (finanzi-

elle Bedeutung des Bauvorhabens im streitgegenständlichen Umfang, Ein-
kaufszentrum mit 23'541 m2 Geschossfläche, 93 Wohnungen), der Komple-
xität und grossen Zahl der Fragestellungen sowie des Umfangs des vorlie-

genden  Urteils  ist  die  Gerichtsgebühr  auf  Fr. 16'000.--  festzusetzen  (BGr 

1C_566/2015  vom  18.  Februar  2016,  E.  2;  BGr  1C_244/2013  vom  4.  Juli 

2013, E. 4; BRGE II Nrn. 0162 und 0163/2012 vom 23. Oktober 2012, E. 16, 

in BEZ 2014 Nr. 36; Entscheid bestätigt mit VB.2012.00774 vom 22. August 

2013, dieser bestätigt mit BGr 1C_810/2013 vom 14. Juli 2014; www.baure-

kursgericht-zh.ch). 

12.2. 

Gemäss § 17 Abs. 2 lit. a VRG kann im Rekursverfahren und im Verfahren 

vor dem Verwaltungsgericht die unterliegende Partei oder Amtsstelle zu ei-

ner  angemessenen  Entschädigung  für  die  Umtriebe  der  Gegenpartei  ver-

pflichtet werden, wenn die rechtsgenügende Darlegung komplizierter Sach-

verhalte und schwieriger Rechtsfragen besonderen Aufwand erforderte  oder 

den Beizug eines Rechtsbeistandes rechtfertigte. Die Bemessung der Um-

triebsentschädigung richtet sich nach § 8 GebV VGr. 

Der Beizug eines Rechtsbeistandes ist in aller Regel als Grund für die Zu-

sprechung  einer  Umtriebsentschädigung  einzustufen  (VB.2003.00093  vom 

16. Oktober 2003, E. 3.1.). Demnach ist vorliegend dem Rekurrenten zulas-

ten der Genossenschaft A eine Umtriebsentschädigung zuzusprechen. An-

gemessen erscheint ein Betrag von Fr. 3'000.--. Da die Umtriebsentschädi-

gung pauschal festgelegt wird, entfällt die Zusprechung eines Mehrwertsteu-

erzusatzes von vornherein (BRKE II Nrn. 0247 und 0248/2007 in BEZ 2007 

Nr. 56; www.baurekursgericht-zh.ch). 

Der privaten Rekursgegnerin steht ausgangsgemäss von vornherein keine 

Umtriebsentschädigung zu. 

13. 

Es liegt ein Rückweisungsentscheid vor, der als Zwischenentscheid im Sinn 

von Art. 93 des Bundesgerichtsgesetzes (BGG) zu qualifizieren ist. Dessen 

Anfechtbarkeit richtet sich nach § 19a Abs. 21 VRG. 

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