# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 76e1741e-6406-5263-9af5-46e3b3adbd69
**Source:** Ticino (TI)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2001-08-31
**Language:** it
**Title:** Tessin Tribunale della pianificazione 31.08.2001 90.2001.5
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/TI_Gerichte/TI_TRPI_001_90-2001-5_2001-08-31.html

## Full Text

Incarto n.

  90.2001.00005

  	
  _________

  31 agosto
  2001

   

  	
  In nome

  della Repubblica e Cantone

  del Ticino

  	 

	
  Il
  Tribunale della pianificazione del territorio

  
	
   

  
	
   

  
						

 

	
  composto dai giudici:

  	
  Efrem Beretta,
  presidente, 

  Lorenzo Anastasi, Raffaello Balerna

   

  

 

	
  Il segretario

  	
  Fiorenzo Gianinazzi

  

 

statuendo sul ricorso del 15 gennaio 2001 di

 

	
   

  	
  1. __________ __________ __________,
  __________,  

  2. avv. __________ __________,
  __________,  

  1.,2. avv.
  __________. __________, __________ __________,  

   

  
	
   

  	
  contro

  	 

 

	
   

  	
  la decisione __________ marzo 1999 del Gran
  Consiglio approvante il Piano generale relativo alla correzione della strada
  cantonale (__________e la costruzione del nuovo valico del __________,
  nell’ambito del __________ - __________ __________;

  

  

 

visto la risposta 16 maggio 2001 dei Servizi Generali
del DT;

 

r i t e n u t o

 

                                         in fatto 

 

                                   a.   Il PG
prevede la costruzione di un nuovo valico doganale in località Il _________, in
territorio del Comune di _________ e la correzione della strada cantonale
(_________) tra _________ e il valico in questione. Come tale, forma parte
integrante del Piano dei trasporti del _________ (_________), integrato nel
Piano direttore cantonale (PD) attraverso la scheda di coordinamento no.
_________, approvata dal Consiglio federale il 20 dicembre 2000. 

                                         Le opere
contemplate dal PG in esame sono comprese nel progetto “Potenziamento _________
_________ - _________”, suddiviso in due parti.

                                         La prima
comporta gli interventi sulla _________ compresi tra _________ e _________ e
segue la procedura federale di approvazione dei piani retta dalla Legge
federale sulle _________ (LFer). Organo competente è l’Ufficio federale dei
trasporti (UFT) che ha autorizzato l’estensione dell’applicazione della
procedura alle opere stradali integranti il potenziamento della _________. Vi
fanno parte la demolizione del viadotto e del ponte doganale attuali.

                                         La
seconda parte concerne invece le opere previste dal qui impugnato PG. 

                                         Visto la
loro stretta interconnessione, le due parti hanno formato oggetto di un unico
EIA.

 

                                   b.   I
ricorrenti rilevano che il rapporto dell’esame d’impatto ambientale (_________)
del gennaio 1997 e il complemento del novembre 1998 “non contengono alcuna
descrizione delle opere previste sul suolo italiano per completare il progetto
svizzero di nuovo valico doganale del _________”.

                                         Sono così
considerate unicamente le ripercussioni delle opere previste sul suolo svizzero
mentre è completamente tralasciato l’aspetto italiano del progetto.

                                         E’ di
conseguenza violato l’art. 9 cpv. 3 OEIA, che esige una valutazione non solo
singolare ma anche globale e secondo la loro azione congiunta degli effetti
sull’ambiente imputabili all’impianto progettato.

                                         Adottando
il PG malgrado questa carenza “si è ignorato l’unico approccio logico nella
progettazione in questa particolare area transfrontaliera, che consisteva nel
definire dapprima gli interventi sui due versanti del confine, coordinando gli
stessi e valutando globalmente il loro impatto sulla Valle della _________ sul
territorio elvetico e italiano.”

                                         I
ricorrenti si dolgono che “in assenza di un Piano generale completo e del
relativo esame dell’impatto ambientale, non sono in possesso degli elementi
indispensabili per valutare le conseguenze concrete del progetto sull’ambiente
e sulla loro situazione personale”. Considerato d’altronde che nella successiva
fase del progetto definitivo non sono più ammesse opposizioni su oggetti già
decisi con l’approvazione del piano generale (art. 22 cpv. 2 LStr), essi
chiedono che il DL impugnato sia annullato e gli atti rinviati al DT affinché
completi il PG con la descrizione e la pianificazione delle infrastrutture
progettate sul territorio italiano, previo allestimento di un nuovo _________
“sulla base de progetto globale italo - svizzero.” Protestate spese e
ripetibili.

                                   c.   Nelle loro
osservazioni i Servizi Generali chiedono il rigetto del ricorso,
controargomentando che “l’impatto ambientale delle opere da eseguire deve
giocoforza essere limitato a quanto viene pubblicato e non può esaminare
progetti non ancora concretizzati e in questo caso pure di competenza di uno
Stato estero.”

                                         Rilevano
comunque che le componenti ambientali più importanti da esaminare in ottica
transfrontaliera, l’aria e il rumore, sono state considerate, in particolare
nel complemento del _________.  La valutazione dell’impatto fonico su _________
e _________ imputabile al traffico stradale di scorrimento tiene conto anche
della strada _________-_________ sul versante italiano. Per le immissioni
nell’atmosfera (gas, polveri. ecc.) si sono anche considerati i carichi delle
arterie su territorio italiano.

                                         Quanto
agli aspetti naturalistici sono stati trattati forzatamente solo dal lato
svizzero (potrebbero, è vero, essere ottimizzati in un’ottica transfrontaliera),
ma ciò non mette in discussione le conclusioni raggiunte e d’altronde sono
sempre possibili miglioramenti in sede esecutiva. 

 

                                   d.   Nell’udienza
del 19 giugno 2001 le parti si sono riconfermate nelle rispettive allegazioni e
domande con rinuncia al dibattimento finale e alla presentazione di
conclusioni. 

 

 

c o n s i d e r a t o

 

                                         in diritto

 

                                   1.   Il TPT,
istituito dalla legge 18 maggio 1992 quale Camera della pianificazione del
territorio “che giudica le contestazioni attribuitale dalla legge”, è
competente giusta l’art. 49 LALPT a decidere i ricorsi in materia di PUC. 

                                         Dal canto
suo l’art. 13 LStr. del 23.3.83, modificata il 6.2.9.95 con entrata in vigore
il 15.3.95, dichiara applicabile ai piani generali delle strade (PG) la
procedura prevista dalla LALPT per i piani di utilizzazione cantonali (PUC).
Competente a decidere i ricorsi contro i PG è dunque il TPT.

 

                                   2.   Per il
rimando dell’art. 13 LStr la legittimazione ricorsuale degli insorgenti,
cittadini del comune di _________, toccato dal PG, trova fondamento nell’art.
49 cpv. 3 lett. b LALPT che la riconosce ad ogni cittadino attivo nei comuni
interessati. La loro legittimazione è pure data a norma della lett. c).
_________, in quanto proprietaria del part. _________ RFD _________ ed essa e
Andrea _________ in quanto vi abitano hanno un interesse degno di protezione a
tutelarsi contro il PG.

                                         Il
ricorso, interposto nei termini legali dell’art. 49 cpv. 1 LALPT e quindi
tempestivo, è ricevibile in ordine.

 

                                   3.   Riesponiamo
in sintesi la tesi ricorsuale: il PG è un tassello di un progetto
transfrontaliero che comprende una parte svizzera (_________ - _________) e una
parte italiana (ristrutturazione della rete viabilistica). Poiché quest’ultima
non è ancora pianificata, l’EIA abbraccia solo la parte svizzera. 

                                         Posto
tuttavia che le ripercussioni della futura parte italiana si sentiranno
presumibilmente anche sul lato svizzero, non basta valutare l’impatto provocato
dalle opere del PG, occorre aggiungervi quello imputabile alle opere da
realizzarsi in territorio italiano. Senza conoscere quella componente non è
possibile giudicare se il progetto complessivo è o meno accettabile sul piano
ambientale e in particolare non è dato ai ricorrenti rendersi conto delle
immissioni che colpiranno il loro fondo. 

                                         Questo è
il tema sul quale verte l’intera impugnativa e di questo solo ci occuperemo.
Cosa sia il PG, cosa l’EIA può essere desunto dalla giurisprudenza e per
cominciare dalla legislazione in materia ed è peraltro esposto con chiara
sintesi nelle osservazioni dei Servizi generali. 

 

                                   4.   Secondo
l'art. 8 LPAmb gli effetti negativi sull'ambiente, connessi direttamente o
indirettamente con la costruzione o l'esercizio di un impianto fisso,
"sono valutati singolarmente, globalmente e secondo la loro azione
congiunta." 

                                         E’ il
principio della valutazione globale dell’inquinamento (cfr. Comm. LPAmb ad art.
8 N. 1 e 7). 

                                         In tal
senso sono da interpretare le lett a) e c) dell’art. 9 LPamb, la prima
prescrivendo che il rapporto (_________) accerti lo stato iniziale dell’inquinamento,
la seconda il carico presumibile dopo l’esecuzione del progetto. Come si tien
conto dell’inquinamento di fondo, benché per definizione non sia attribuibile
al progetto in esame, così si aggiungono alle sue le immissioni prodotte da
altri impianti, in modo da ottenere il carico inquinante complessivo. 

                                         Il
principio si applica anche a immissioni di impianti non assoggettati all’EIA e
in particolare di impianti fuori dai confini svizzeri (cfr. DTF 124 II 289
consid. 18 c, pag. 331/32).

                                         Con la
precisazione che, in materia di inquinamento fonico, per l’impossibilità allo
stato attuale della tecnica di valutare globalmente le immissioni sonore di
diversa natura (cfr. DTF 126 II 522 consid. 37 e), si sommano unicamente le
immissioni dello stesso genere provenienti da più impianti (art. 40 cpv. 2
OIF).

                                         Pertanto,
e con quei limiti, nella misura in cui l’impianto estero può avere delle
ricadute ambientali negative sul territorio svizzero indagato dall’EIA, le
relative immissioni devono essere valutate assieme a quelle considerate in
quella procedura. 

                                         La
premessa è tuttavia che il progetto dell’impianto aggiuntivo abbia raggiunto un
grado di maturità sufficiente perché se ne possano valutare (con o senza EIA),
le ripercussioni ambientali negative.

                                         Il
concetto è espresso dall’art. 36 cpv. 2 OIF: “al momento della determinazione
del rumore, si terrà conto delle future variazioni delle immissioni foniche. In
particolare si terrà conto delle variazioni delle immissioni causate dalla
costruzione di nuovi impianti oppure dalla modifica o dal risanamento
d’impianti esistenti, se al momento della determinazione i progetti erano già
pubblicati.” 

                                         Ciò vale
mutatis mutandis anche per progetti in Stati contermini. 

 

                                   5.   Ora, nulla
di tutto ciò si verifica in concreto. In realtà non esiste un progetto italiano
se non allo stadio di atti preliminari, quali la dichiarazione di impegno del
‘93, la promozione di accordo di programma del ’93, l’approvazione l’8.3.96
della dichiarazione di impegno della Lombardia e del Canton Ticino per
un’azione comune nel campo dei trasporti, il documento programmatico per la
promozione della pianificazione territoriale del 6.3.2000, atti tutti che non
hanno superato il livello della Regione, se si eccettua uno scambio di note tra
l’Ambasciata svizzera a Roma e il Ministro degli esteri, rimasto finora senza
seguito.

                                         Manca
ancora, ed è essenziale per la realizzazione delle opere su suolo italiano, “la
conclusione di un accordo di programma tra tutte le parti interessate che confermi
i progetti, fissi i criteri di finanziamento ed i programmi di attuazione”
(cfr. relazione sintetica del febbraio ’95 del Gruppo tecnico della Commissioni
per lo studio dei problemi comuni tra la Regione Lombardia e il Canton Ticino
nel campo dei trasporti, pag. 7). 

                                         Il
concetto base che se ne può già evincere si muove su due livelli. Il primo
concerne quegli interventi che completano necessariamente il _________ - BM e
sono, per la parte di competenza italiana, la soppressione del viadotto e del
ponte doganale attuali nonché la costruzione del nuovo ponte al _________ e
della nuova Dogana. Senza di ciò il PG non potrebbe essere realizzato.

                                         L’altro
livello consiste nella ristrutturazione del sistema stradale sul territorio
italiano e in particolare della S.S. _________.

                                         E' questa
ristrutturazione che, unita alle opere previste dal _________ - BM, verrebbe a
formare il progetto transfrontaliero unitario prospettato, conferendogli
valenza internazionale e una portata  trascendente quella dei singoli progetti
nazionali. 

                                         Ciò non
toglie che questi rivestono entrambi, presi ognuno per conto suo, un interesse
sufficiente per giustificarne, con gli aggiustamenti del caso, la separata
realizzazione.

                                         In
quest’ottica, il PG può essere inteso sia come ultimo tassello del _________-BM
sia come anello di congiunzione tra il _________ - BM e l’eventuale progetto
italiano. Dal canto suo la ristrutturazione della S.S. _________ può benissimo
essere intrapresa, con le modifiche del caso, indipendentemente dal programma
svizzero. 

                                         Appare
tuttavia evidente che il primo livello non si farà se non in stretta
connessione con il secondo, dal quale, solo, l’Italia può attendersi ricadute
positive importanti. 

                                         Va tenuto
presente che, con l’abolizione del transito sul ponte doganale attuale e il suo
spostamento al _________, il traffico da _________ a _________ sarebbe
costretto, senza altri interventi strutturali, a ritornare su _________
_________, seguendo la provinciale n° _________ per poi, giunto in centro
paese, imboccare la stretta e tortuosa tratta della S.S. _________ che sale
verso _________. Per evitare la penetrazione del paese e nel contempo togliere
di mezzo la tratta critica della S.S. _________ è stato effettuato, su
iniziativa del Comune di _________ _________ e col finanziamento di Interreg
II, lo studio di fattibilità di una bretella che, partendo dalla nuova dogana,
sale con una ripida rampa lungo la pendice sovrastante la provinciale n.
_________, e, dirigendosi verso _________, si congiunge, sull’altro versante,
alla S.S. _________, all’altezza di _________, scavalcando l'iniziale sequela
di tornanti. 

                                         E’ quindi
prevedibile che l’autorità italiana assumerà l’impegno di realizzare le opere
di sua competenza solo se comprenderanno l’intervento viabilistico in
questione. 

                                         Ora è
esatto, in relazione ad esso, l'appunto dei ricorrenti che la valle del
_________ in cui corre il primo tratto della variante è assai stretta e la
distanza del manufatto da _________, dove è sito il loro fondo (mapp. _________
RFD _________), piuttosto limitata. Non si può dunque escludere a priori che le
emissioni foniche della variante provochino immissioni sulla parte svizzera
che, sommate a quelle di uguale natura (stradale) prodotte dalle opere del PG,
superino i valori di immissione, in particolare in corrispondenza del suddetto
fondo. 

                                         Si tratta
però di uno studio rimasto allo stadio di ipotesi progettuale e assai lontano,
per quanto si possa giudicare, dal confluire in un programma realizzativo che
consenta di considerarlo parte integrante di un progetto molto avanzato qual’è
il _________ - BM e in particolare il PG. Troppo incerto è d’altra parte se,
come e quando si attuerà perché si possa trarne una prognosi sufficientemente
attendibile sulle possibili immissioni nel settore svizzero interessato dal PG.

                                         Non solo
il “progetto” al di là del _________ non è stato presentato pubblicamente, ma
questo traguardo appare molto lontano. 

                                         L’EIA del
_________ - BM, che abbraccia sia il Progetto definitivo da _________ ad _________
sia il PG da _________ al _________, non può quindi includere una previsione
degli impatti provenienti dall’ancora incerto progetto italiano. Tutt’al più si
può già ora ragionevolmente escludere che lo spostamento della dogana abbia ad
indurre sul lato italiano un significativo incremento del traffico, non
comunque del traffico pesante: la dogana dovrebbe infatti mantenere il suo
carattere attuale, con orari fissi di apertura e non consentire lo sdoganamento
delle 40 t. Partendo da questo presupposto, l’EIA ha tenuto conto del traffico
attuale, anche sul lato italiano, aumentando anzi la percentuale di traffico
pesante al 10% del totale, rispetto all’attuale ca. 6%. La ristrutturazione
della S.S. _________ non dovrebbe quindi comportare un inquinamento atmosferico
aggiuntivo di rilievo rispetto a quello previsto. 

                                         Difficile
è invece prevedere quali maggiori immissioni foniche verrebbero ad aggiungersi
sul lato svizzero a quelle prodottevi dal PG se il traffico in direzione
_________, anziché ripiegare su _________ _________ percorrendo il fondo valle
(ipotesi considerata nel complemento _________), prendesse la ripida rampa
della variante S.S._________ proseguendo quindi in quota lungo la costa.  

                                         Si
consideri tuttavia che nel nucleo di _________ inferiore, dove è sito il mapp.
_________ dei ricorrenti, “le immissioni foniche rispettano ampiamente i limiti
di immissione per il grado di sensibilità II (complemento _________, pag. 19),
il che restringe, anche se non la esclude, la possibilità di un superamento dei
valori limite ad opera della S.S. Non senza ricordare come l’intensità del
suono si riduca con l’aumento della distanza (teoricamente della metà, se di
raddoppia questa) e quanto poco, assommando più fonti sonore di diversa
intensità, quella più debole partecipi al risultato (cfr. Comm. LPAmb art. 19 - 25 n. 7 e 14). Ora, per
stretta che sia la valle del _________, la nuova tratta della S.S. _________ e
i nuclei abitati sul lato svizzero (ad es. _________) si trovano dislocati ai
due fianchi opposti della valle e quindi a distanza suscettibile di incidere
sull’intensità sonora delle immissioni provenienti dall’Italia.

 

                                   6.   Poiché con
ogni verosimiglianza il PG (ma non diversamente il progetto definitivo
_________rio) non potrà essere realizzato se le autorità competenti italiane
non avranno pronto al varo il loro progetto di ristrutturazione stradale, può
sorgere spontanea la domanda se non convenga aspettare quel momento per
approvare un piano la cui conformità col diritto ambientale potrà solo allora
essere compiutamente verificata, con la possibilità, solo allora valutabile, di
approntare i necessari correttivi.

                                         Questa
soluzione non è stata, giustamente, considerata nel caso di specie.

                                         Occorre
tener presente che progetto _________rio e PG  formano assieme il _________ del
_________ e sono strettamente interdipendenti. E’ solo per motivi procedurali
ch’essi sono impugnabili separatamente, ma sono stati pianificati e progettati
assieme e assieme sono stati assoggettati all’esame dell’impatto ambientale e
per cominciare alla verifica della giustificazione sul piano economico -
sociale - ambientale dell’intervento complessivo. E’ quindi importante che il
PG possa essere approvato, in concomitanza con la procedura di approvazione del
rimanente programma. L’importanza dell’intervento complessivo è sottolineata
dal credito quadro di 800.000.000.-- fr. votato dal parlamento ticinese per
l’intero _________. Ingenti sono poi i contributi della Confederazione, che
peraltro proprio al settore del _________ attribuisce interesse prioritario per
la funzione intermodale assuntavi dalla _________ e per le previste ricadute
benefiche sul piano ambientale. 

                                         Che il
_________ - BM possa poi allacciarsi sul lato italiano e trovare continuazione
in un sistema viario ristrutturato di pari efficienza è sicuramente importante,
ma non è lo scopo primo dell'operazione. Importava quindi consolidare, senza
perder tempo, la programmazione avviata, che, si noti, ha già raggiunto un
notevole grado di approfondimento, e quindi approvare il progetto definitivo,
per la parte _________ria più annessi, e il PG per la parte finale. Con la
crescita in giudicato di questi strumenti basilari la posizione contrattuale
dell’autorità svizzera nelle trattative con l’Italia ne uscirà rafforzata e
darà maggior peso alla sollecitazione di una loro rapida ripresa e conclusione.

                                         Il
rischio di progettare più in dettaglio un'opera che non si è sicuri se e quando
verrà realizzata appare contenuto e rientra a non dubitarne nel margine di
discrezionalità che va riconosciuto all’autorità politica promotrice del
progetto. Non si ravvisano motivi per ritenere ch’essa ne abbia abusato e che
l’interesse a procedere in tal modo non sia dato. 

                                         Si
consideri, infine, che al momento in cui sarà maturo anche il progetto italiano
e l’autorità competente di quel paese darà il proprio accordo al completamento
sul suo territorio del progetto svizzero (demolizione del ponte, costruzione di
quello nuovo al _________), - ciò che, per quanto detto sopra, presuppone la
ristrutturazione della S.S. _________ -, sarà finalmente possibile prevedere
nella sua globalità l'impatto ambientale. All’occorrenza si imporranno gli
ulteriori risanamenti (art. 16 e 18 LPAmb, 13 OIF), si concederanno eventuali
facilitazioni (art. 17 LPAmb, 14 OIF e, per impianti fissi pubblici di
predominante interesse pubblico: art. 20 cpv. 1 LPamb e  14 cpv. 2 OIF e
contrario), a seguito di che si ordineranno i necessari provvedimenti
d’isolamento acustico (art. 20 cpv. 2 LPAmb in relazione con gli art. 10, 11,
16 cpv. 2 OIF; cfr. DTF 124 II 293 consid. 17, pag. 328 ss.; tenuto conto che
tale obbligo, pur giustificandosi anche per immissioni provenienti dall’estero,
non può fondarsi in quel caso sugli art. 20 cpv. 2 e 25 cpv. 2 LPAmb; v. Comm.
LPAmb art. 19-25 N. 56).

                                         Non
occorre, né è possibile in circostanze come quelle in esame in cui la
programmazione si svolge in due fasi e così l’EIA, che, a parte l’incognita
italiana, l’accertamento dei fatti sia completo e fornisca una prognosi sicura
già nella prima fase, escludendo che possa essere aggiornato alla luce di nuove
emergenze nella successiva, prima di dar corso alla realizzazione dell’opera,
così da porla, occorrendo, in consonanza col diritto (cfr. DTF 122 II 165
consid. 14 e 16c, 124 II 289 consid. 11 pag. 321, 126 II 522 consid. 40 pag.
572/3; v. pure  Comm. LPAmb art. 25 n. 44: „Bei der
Interessenabwägung darf berücksichtigt werden, dass sich die künftigen
Auswirkungen einer Anlage im Voraus oft nicht genau ermitteln lassen … Die
Bewilligung steht in diesen Fällen unter dem impliziten (oft auch
ausdrücklichen) Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur
Emissionsbegrenzung“).

                                         In tema
merita particolare richiamo il citato DTF 122 II 165 e segnatamente il
considerando 16c, pag. 178. In quel caso è stata ammessa l’approvazione di un
progetto di strade nazionali le cui emissioni superavano le frontiere di un
cantone, benché l’altro non avesse ancora approntato un progetto di risanamento
per il suo territorio. Il TF ammise che non era nell’interesse generale
sospendere la procedura di approvazione fino alla pubblicazione del progetto
integrativo e che la legittimità del progetto definitivo adottato ciò malgrado
poteva solo essere negata se si poteva escludere a priori il rispetto sul territorio
dell’altro cantone del diritto federale della protezione dell’ambiente o se il
provvisorio accantonamento di quella componente fosse inammissibile. In realtà
i ricorrenti non avevano preteso che le esigenze dell’OIF non potessero essere
soddisfatte in quel cantone con adeguati provvedimenti, senza poi contare le
ampie facilitazioni di cui possono beneficiare le strade nazionali giusta
l’art. 25 LPAmb (v. anche 124 II 146 consid.5cc, pag. 159). Naturalmente devono
essere garantiti i diritti processuali. Se poi i nuovi provvedimenti dovessero
modificare il PG si dovrà procedere ad una variante.

                                         Quel che
già oggi appare doversi escludere è che complessivamente le immissioni possano
essere di tale importanza da non più giustificare, fatta la ponderazione di
tutti gli interessi in gioco, la realizzazione del PG. 

                                         Non si
può finalmente pretendere che di fronte a un programma viario italiano ancora
allo stato embrionale non si possa adottare il PG per l'impossibilità di
conoscere già oggi le ripercussioni che quel programma potrebbe avere su suolo
svizzero se fosse concretizzato e realizzato.

                                         Se poi,
in ultima analisi, l'accordo italiano venisse a mancare, il contestato PG non
potrà essere attuato e di conseguenza le temute ricadute sul fondo del ricorrente
non avranno luogo. Così se la variante della S.S. _________ non si farà, non
potendo quindi aggiungere il suo impatto a quello del PG. 

 

                                         Alla luce
di tutte queste considerazioni il Gran Consiglio ha giustamente approvato il
PG.

 

                                   7.   In
sintesi

                                         Se concepiamo
il progetto italiano come successivo a quello svizzero le sue immissioni
vengono ad aggiungersi ad un carico esistente (quello prodotto dal progetto
svizzero) e vanno considerate nella misura in cui sono prevedibili (art. 36
cpv. 2 OIF per quelle foniche, ma il principio è estensibile alle altre).

                                         Se lo
concepiamo come parte, con quello svizzero, di un unico progetto, che potrà
essere realizzato solo globalmente (niente _________ - BM, e dunque neppure PG,
senza ristrutturazione della S.S. _________), non possiamo giudicare il
progetto svizzero se non attraverso una valutazione globale che comprenda anche
le immissioni imputabili alla parte italiana del progetto. Il principio evocato
dai ricorrenti è in via generale corretto.

                                         Tuttavia,
per considerare un’unità il progetto italiano e quello svizzero bisogna che il
progetto italiano sia stato allestito. Non è il caso. Si prevede solo che se
l’Italia non deciderà il suo, il progetto svizzero non si farà o dovrà essere
modificato nella parte finale (niente demolizione del ponte e dunque neppure
suo spostamento al _________: caduta dunque del PG). 

                                         Non si
può, allo stato attuale, parlare di un progetto comune. E d’altra parte non è
nemmeno detto che quando il progetto svizzero si salderà con quello italiano si
avrà un progetto unitario e non la somma di due progetti che si completano sì
funzionalmente ma non sono necessari l’uno all’altro. 

                                         Se il
progetto svizzero ha un senso da solo - e in effetti lo ha - e non richiede,
per giustificarsi, di essere congiunto con quello italiano, allora il fatto che
lo si attuerà solo se e quando l’Italia attualizzerà la condizione sospensiva
che oggi lo blocca, non interferisce sulla valutazione se esso (PG) rispetta
l’ambiente. Lo rispetta semmai per sé stesso (il punto non è contestato) e se
poi risulterà che con la realizzazione di quello italiano vi saranno immissioni
foniche aggiuntive (oggi non calcolabili) si provvederà a ordinare le misure
che risulteranno allora necessarie, tenuto conto delle facilitazioni che
possono essere accordate. Ma non è il caso di aspettare, per passare alla fase
successiva del progetto definitivo, che l’Italia concretizzi il suo progetto,
ammesso che ne elabori uno.

                                         Non vi
sono infine motivi per ritenere che le immissioni esportate dall’impianto
italiano portino, in aggiunta a quelle del PG (art. 40 cpv. 2 OIF), ad un tale
superamento dei valori da non più potersi giustificare, nel quadro di una
ponderazione globale di tutti gli interessi in gioco, la sua realizzazione. 

 

Per questi motivi,

 

dichiara e pronuncia

 

                                   1.   Il ricorso
é respinto.

 

                                   2.   La tassa
di giudizio di fr. 1'000.-- è a carico in via solidale dei ricorrenti.

                                   3.   Intimazione:                  -
Avv. __________ _________, _________ 

                                       - Consiglio di Stato, Bellinzona

                                       - Dipartimento del territorio, 

                                                                                
amministrazione immobiliare e strade 

                                                                                  nazionali,
Bellinzona

 

 

Tribunale della pianificazione del territorio

Il presidente                                                           Il
segretario