# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** cf698cb7-3e08-5e74-8ec0-59d4bcc10ad3
**Source:** St. Gallen (SG)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2010-08-24
**Language:** de
**Title:** St.Gallen Verwaltungsgericht 24.08.2010 B 2010/7
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/SG_Gerichte/SG_VG_001_B-2010-7_2010-08-24.pdf

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St.Galler Gerichte

Fall-Nr.: B 2010/7

Stelle: Verwaltungsgericht

Rubrik: Verwaltungsgericht

Publikationsdatum: 24.08.2010

Entscheiddatum: 24.08.2010

Urteil des Verwaltungsgerichts vom 24. August 2010
Strassenrecht, Art. 32 und 33 StrG (sGS 732.1), Art. 5 lit. a und Art. 6 EntG 
(sGS 735.1). Der Ausbau eines Trottoirs in einen kombinierten Geh- und 
Radweg liegt im öffentlichen Interesse, wenn er die Verkehrssicherheit für 
die schwächeren Verkehrsteilnehmer wesentlich verbessert 
(Verwaltungsgericht, B 2010/7).

Anwesend: Präsident Prof. Dr. U. Cavelti; Verwaltungsrichter lic. iur. A. Linder, 

Dr. B. Heer, lic. iur. A. Rufener, Dr. S. Bietenharder-Künzle; Gerichtsschreiberin lic. iur. 

R. Haltinner-Schillig

_______________

 

In Sachen

A. B.,A-strasse 00, 9245 Sonnental,

Beschwerdeführer,

gegen

 

Regierung des Kantons St. Gallen,Regierungsgebäude, 9001 St. Gallen,

Vorinstanz,

 

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betreffend

Rad- und Gehweg Oberbüren-Sonnental-Brübach

 

hat das Verwaltungsgericht festgestellt:

A./ Am 30. September 2008 genehmigte die Regierung das Ausführungsprojekt 

"Kantonsstrasse Nr. 2, St. Gallen-Wil, Radweg Oberbüren-Sonnental-Brübach" mit 

einem Kostenvoranschlag von Fr. 1'860'000. (Preisstand 2007). Das Bauvorhaben ist 

im 14. Strassenbauprogramm (20042008) als Bauvorhaben der zweiten Priorität 

enthalten.

B./ Das Projekt lag in der Zeit vom 15. Oktober bis 13. November 2008 öffentlich auf. 

Am 8. Oktober 2008 wurden Personen, die für das Projekt private Rechte abzutreten 

haben, mit persönlicher Anzeige von der Durchführung eines Planverfahrens und vom 

Enteignungsverfahren in Kenntnis gesetzt.

Am 23. Oktober 2008 gelangte A. B., Oberbüren, Miteigentümer der Grundstücke 

Nrn. 0000 und 0000, die vom Strassenprojekt betroffen sind, an den Gemeinderat 

Oberbüren und reichte einen persönlichen Vorschlag für eine Projektänderung ein. Der 

Gemeinderat leitete die Eingabe am 17. November 2008 dem kantonalen Tiefbauamt 

weiter.

Am 11. November 2008 erhob A. B. Einsprache gegen das Projekt. Die Einsprache, mit 

der sich verschiedene Personen solidarisierten, wurde am 25. November 2008 

begründet. Sie richtete sich gegen den Seitenwechsel des Radstreifens bei der 

Torggelhalde von der Nord auf die Südseite und in umgekehrter Richtung in Brübach 

und gegen die Verbreiterung des bestehenden Trottoirs auf der Südseite zulasten der 

Fahrbahnbreite.

Am 14. April 2009 fand unter Leitung des kantonalen Tiefbauamtes ein Augenschein 

statt, an dem auch Vertreter der Kantonspolizei, Verkehrstechnik, teilnahmen. Ein 

Vertreter der Kantonspolizei erklärte, die Signalisation im Bereich Torggelhalde werde 

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angepasst. Die Tafel "50 km/h", die jetzt bei der Torggelhalde stehe, werde weiter nach 

Osten, in Richtung Oberbüren, verschoben. Dem Einsprecher wurde zugesichert, dass 

die Signalisation bei seiner Liegenschaft verändert werde, sobald das Projekt 

ausgeführt sei.

Am 22. Dezember 2009 schrieb die Regierung die Einsprache von A. B. von der 

Geschäftsliste ab, soweit sie nicht gegenstandslos geworden war (Ziff. 1). Sie 

genehmigte eine Projektänderung: Anpassung der Breiten des Geh und Radwegs und 

der Fahrbahn der Kantonsstrasse (Strecke ausserorts: Geh und Radweg 3,00 m, 

Kantonsstrasse 6,50 m, Ziff. 2) und wies die Einsprache ab, soweit sie darauf eintrat 

(Ziff. 3). Der Entscheid wurde im Wesentlichen damit begründet, es bestehe ein 

erhebliches öffentliches Interesse an einer durchgehend gesicherten Geh und 

Radwegverbindung zwischen Brübach und der Torggelhalde. Das Projekt sei 

notwendig und zweckmässig, weshalb sich die Enteignung als zulässig erweise.

C./ Am 13. Januar 2010 teilte A. B. dem Verwaltungsgericht mit, es sei ihm nicht 

möglich, sich in allen Punkten mit dem Entscheid der Regierung vom 22. Dezember 

2009 einverstanden zu erklären. Er machte sinngemäss geltend, der angefochtene 

Einspracheentscheid sei aufzuheben und auf die Ausführung des Projekts sei zu 

verzichten bzw. es sei ein Verkehrsregime mit "Kernfahrbahn" zu erarbeiten. Nachdem 

die Beschwerde am 26. Januar 2010 begründet worden war, nahm die Regierung am 

23. Februar Stellung und beantragte, die Beschwerde sei abzuweisen. A. B. liess sich 

am 9. März 2010 vernehmen. In der Folge, am 17. April 2010, reichte er unaufgefordert 

eine weitere Eingabe ein.

Darüber wird in Erwägung gezogen:

1. Die Sachurteilsvoraussetzungen sind von Amtes wegen zu prüfen:

1.1. Die sachliche Zuständigkeit des Verwaltungsgerichts ist gegeben (Art. 46 des 

Strassengesetzes, sGS 732.1, abgekürzt StrG, in Verbindung mit Art. 59bis Abs. 1 des 

Gesetzes über die Verwaltungsrechtspflege, sGS 951.1, abgekürzt VRP). Sodann ist A. 

B. als Miteigentümer der vom Projekt betroffenen Grundstücke Nrn. 0000 und 0000 

unter Vorbehalt von Ziff. 1.4. hiernach zur Beschwerde berechtigt (Art. 64 Abs. 1 in 

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Verbindung mit Art. 45 Abs. 1 VRP). Im weiteren entsprechen seine Eingaben unter 

Vorbehalt von Ziff. 1.2 und 1.3 hiernach zeitlich, formal und inhaltlich den gesetzlichen 

Anforderungen (Art. 64 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 47 Abs. 1 und Art. 48 Abs. 1 und 2 

VRP).

1.2. Nach Art. 64 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 48 Abs. 1 VRP muss die Beschwerde 

eine Begründung enthalten. An die Qualität und Ausgestaltung werden keine hohen 

Anforderungen gestellt, ein gewisses Mass an Sorgfalt wird dem Beschwerdeführer 

aber auferlegt (vgl. Cavelti/Vögeli, Verwaltungsgerichtsbarkeit im Kanton St. Gallen, St. 

Gallen 2003, Rz. 921).

Der Beschwerdeführer wirft dem Gemeinderat Oberbüren eine 

Kompetenzüberschreitung vor und verweist auf das Mitteilungsblatt Nr. 21/08. Dieser 

Verweis ist als Begründung der Rüge ungenügend. Auf die Beschwerde kann in dieser 

Hinsicht deshalb nicht eingetreten werden.

1.3. Der Beschwerdeführer reichte am 17. April 2010, nach durchgeführtem 

Schriftenwechsel, unaufgefordert eine weitere Eingabe "Anmerkungen zum Sachverhalt 

sowie zur Situation" ein. Diese Eingabe wird aus dem Recht gewiesen (vgl. Cavelti/

Vögeli, a.a.O., Rz. 955 mit Hinweis).

1.4. Der Beschwerdeführer wirft der Vorinstanz vor, sie habe das rechtliche Gehör 

Dritter verletzt, weil sie zum Augenschein vom 24. Juni 2009 neben ihm nur höchstens 

zehn Personen zur Teilnahme eingeladen habe. Er ist indessen nicht berechtigt, 

Interessen Dritter wahrzunehmen, weshalb die Beschwerde auch in dieser Hinsicht 

nicht an die Hand genommen werden kann. Hinzu kommt, dass am 24. Juni 2009 kein 

Augenschein, sondern eine vom kantonalen Tiefbauamt organisierte 

Informationsveranstaltung stattgefunden hat, die gemäss Einladung vom 4. Juni 2009 

losgelöst von den damals hängigen Einspracheverfahren durchgeführt worden ist.

1.5. Auf die Beschwerde ist im Sinn der Erwägungen einzutreten.

2. Nach Art. 64 Abs. 1 in Verbindung mit Art. 53 VRP erhalten die Vorinstanz und die 

Betroffenen Gelegenheit zur Stellungnahme, wenn die Beschwerde nicht offensichtlich 

unzulässig ist. Es handelt sich um ein Recht, nicht um eine Pflicht. Auf eine 

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Stellungnahme kann verzichtet werden (vgl. Cavelti/Vögeli, a.a.O., Rz. 947). Der 

Beschwerdeführer nimmt deshalb zu Unrecht an, die Vorinstanz stimme allen 

Ausführungen in der Eingabe vom 26. Januar 2010 zu, auf die sie in ihrer 

Stellungnahme vom 23. Februar 2010 nicht eingegangen sei.

3. Der Beschwerdeführer bestreitet die Notwendigkeit des Projekts im Hinblick auf die 

Verbesserung der Verkehrssicherheit und macht deshalb sinngemäss geltend, ein 

Enteignungstatbestand sei nicht gegeben.

3.1. Der Erwerb von rund 21 m  ab dem Grundstück Nr. 0000 und von rund 3 m  ab 

dem Grundstück Nr. 0000 stellt einen Eingriff in das Eigentumsrecht des 

Beschwerdeführers dar. Solche Eingriffe sind nur zulässig, wenn sie auf einer 

gesetzlichen Grundlage beruhen, im öffentlichen Interesse liegen und verhältnismässig 

sind (vgl. BGE 115 Ia 29 mit Hinweisen und Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines 

Verwaltungsrecht, 5. Aufl., Zürich/Basel/Genf 2006, Rz. 2096 ff.). Art. 48 Abs. 2 StrG 

verweist in diesem Zusammenhang auf das Enteignungsgesetz (sGS 735.1, abgekürzt 

EntG), sofern das StrG nichts anderes bestimmt.

Nach Art. 5 lit. a EntG ist die Enteignung zulässig für den Bau eines öffentlichen oder 

überwiegend im öffentlichen Interesse liegenden Werks. Des Weiteren wird 

vorausgesetzt, dass der Zweck des Werks auf andere Weise nicht befriedigend oder 

nur mit unverhältnismässigem Mehraufwand verwirklicht werden kann. Insbesondere 

darf die Enteignung nicht zu einem Nachteil führen, der in einem Missverhältnis zum 

verfolgten Zweck steht (Art. 6 EntG). Durch diese Bestimmung wird der Grundsatz der 

Verhältnismässigkeit eines Eingriffs in das Eigentumsrecht konkretisiert. Die Prüfung 

der Verhältnismässigkeit von Eingriffen in das Eigentumsrecht setzt eine umfassende 

Interessenabwägung aller öffentlichen und privaten Interessen voraus. 

Verfassungsrechtliche Gesichtspunkte und Art. 6 Ziff. 1 der Europäischen 

Menschenrechtskonvention (SR 0.101) gebieten, dass das Verwaltungsgericht bei der 

Überprüfung der Verhältnismässigkeit einer formellen Enteignung umfassende 

Kognition ausübt und sich nicht nur auf die Rechtskontrolle beschränkt (VerwGE vom 

6. Juli 2006 i.S. Z. AG mit Hinweisen).

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3.2. Nach Art. 32 StrG werden Strassen gebaut, wenn eine der folgenden 

Voraussetzungen es erfordert: Zweckbestimmung (lit. a); Verkehrssicherheit (lit. b); 

Verkehrsaufkommen (lit.c); Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer, insbesondere 

von Fussgängern, Radfahrern und Behinderten (lit. d); Interessen des öffentlichen 

Verkehrs (lit. e); Umweltschutz (lit. f). Die Aufzählung ist abschliessend aber alternativ 

zu verstehen, d.h. Strassen dürfen gebaut werden, wenn mindestens eine der 

genannten Voraussetzungen erfüllt ist (Schönenberger, in: G. Germann [Hrsg.], 

Kurzkommentar zum st. gallischen Strassengesetz vom 12. Juni 1988, Rz. 2 zu Art. 32 

StrG). Ein elementares Kriterium bildet das in Art. 32 lit. c StrG erwähnte 

Verkehrsaufkommen, denn primärer Zweck jeder Strasse bleibt es, den Verkehr 

aufzunehmen (Schönenberger, in: a.a.O., Rz. 5 zu Art. 32 StrG).

Sodann ist nach Art. 33 StrG beim Strassenbau folgendes zu beachten: Schutz des 

Menschen und seiner Umwelt (lit. a); Verkehrssicherheit (lit. b); Schutz der schwächeren 

Verkehrsteilnehmer, insbesondere von Fussgängern, Radfahrern und Behinderten 

(lit. c); Ortsbild und Heimatschutz (lit. d); Natur und Landschaftsschutz (lit. e); die 

anerkannten Grundsätze eines umwelt und siedlungsgerechten Strassenbaus (lit. f); 

sparsamer Verbrauch des Bodens (lit. g). Unter Verkehrssicherheit sind all jene 

baulichen Massnahmen zu verstehen, die geeignet erscheinen, die Verkehrssicherheit 

zu erhöhen bzw. zu gewährleisten. Dazu gehört die Trennung einzelner Verkehrsarten 

mittels separater Radwege, Fussgängerunterführungen und dergleichen. Die 

Grundsätze des StrG sind bei der Planung, Projektierung und Ausführung einer Strasse 

zwingend zu beachten. Im Sinn einer Interessenabwägung und unter Berücksichtigung 

des Grundsatzes der Verhältnismässigkeit haben Dimensionierung und 

Ausbaustandard einer strassenmässigen Erschliessung dem Zweck gerecht zu werden, 

den sie zu erfüllen hat. Es kann nicht im öffentlichen Interesse liegen, ein Projekt zu 

verwirklichen, das auf eine weitergehende Zweckbestimmung ausgerichtet ist (GVP 

2002 Nr. 14 mit Hinweisen).

Im weiteren beurteilt sich die Zweckbestimmung im Sinn von Art.32 lit. a StrG nach den 

Zielen und Grundsätzen von Art. 1 und Art. 3 Abs. 2 des Bundesgesetzes über die 

Raumplanung (SR 700, abgekürzt RPG; vgl. Schönenberger, in: a.a.O., Rz. 1 zu Art. 33 

StrG; vgl. auch VerwGE vom 13. März 2008 i.S. B. AG betreffend Kantonsstrasse Nr. 

17, Uznach, in: www.gerichte.sg.ch). Gemäss Art. 1 Abs. 1 und Art. 3 Abs. 2 RPG 

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haben die Behörden dafür zu sorgen, dass der Boden haushälterisch genutzt und die 

Landschaft geschont werden. Mit den raumplanerischen Massnahmen sind 

insbesondere wohnliche Siedlungen zu schaffen und zu erhalten (Art. 1 Abs. 2 lit. b 

RPG).

3.3. Schliesslich sind die einschlägigen Normen der Vereinigung Schweizerischer 

Strassenfachleute (VSS-Normen) von Bedeutung. Es handelt sich nicht um 

Rechtssätze, sondern um Richtlinien, die allerdings ein anerkanntes Hilfsmittel bei der 

Abklärung der Frage bilden, ob eine Anlage den Anforderungen der Verkehrssicherheit 

genügt (GVP 1990 Nr. 99). Ihre Anwendung im Einzelfall muss dem Grundsatz der 

Verhältnismässigkeit standhalten, weshalb sie einem Entscheid nicht ungeachtet der 

konkreten Verhältnisse zugrunde gelegt werden dürfen (ZBl 1979 S. 223 f. und BGE 94 

I 141 mit Hinweisen; vgl. auch VerwGE vom 13. März 2008 i.S. B. AG betreffend 

Kantonsstrasse Nr. 17, Uznach, in: www.gerichte.sg.ch).

3.4. Der zuständigen Verwaltungsbehörde kommt bei der Interessenabwägung im 

Zusammenhang mit den raumplanungs- und strassenrechtlichen Grundsätzen, die 

untereinander kein widerspruchsfreies Zielsystem bilden, ein erheblicher 

Ermessensspielraum zu. Diesen Ermessensspielraum hat das Verwaltungsgericht, das 

nach Art. 61 Abs. 1 VRP zur Rechtskontrolle befugt ist, zu respektieren. Eine 

Ermessenskontrolle gegenüber der Regierung steht ihm nicht zu. Das 

Verwaltungsgericht darf daher einen Entscheid der Vorinstanz nur ändern, wenn damit 

Rechtsnormen und -grundsätze verletzt werden. Soweit es um die Ausübung 

pflichtgemässen Ermessens geht, ist ihm dagegen eine Korrektur verwehrt. Im Streitfall 

bedeutet dies, dass das Verwaltungsgericht einen sachlich haltbaren und 

zweckmässigen Strassenplanungsentscheid der Vorinstanz selbst dann nicht ändert, 

wenn es eine andere Lösung als ebenso zweckmässig erachtet oder sogar bevorzugen 

würde (VerwGE vom 13. März 2008 i.S. B. AG betreffend Kantonsstrasse Nr. 17, 

Uznach, mit Hinweisen, in: www.gerichte.sg.ch).

4. Die Kantonsstrasse Nr. 2 führt von St. Gallen nach Wil und dient dem Orts und 

Regionalverkehr. Die Ausbaustrecke misst rund 1'800 m. Das Projekt sah vor, den 

südseitig zwischen Brübach und der Torggelhalde (Sonnental) bestehenden Gehweg 

von 2 m auf 3,25 m zu verbreitern und einen Geh und Radweg mit Gegenverkehr zu 

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erstellen. Sodann sollte die Kantonsstrasse von 7,50 m auf 6,25 m verschmälert 

werden. Im Sinn eines Kompromisses aufgrund der Einsprachen hat die Vorinstanz die 

Breiten des Geh und Radwegs und der Kantonsstrasse auf der Strecke ausserorts neu 

festgelegt: Geh und Radweg 3 m, Kantonsstrasse 6,50 m. Die Projektänderung wird 

damit begründet, ausserorts, in Richtung Brübach, werde den Lastwagen, die dort mit 

höherer Geschwindigkeit fahren würden, etwas mehr Platz zur Verfügung gestellt. Wie 

auch der Einsprecher festhalte, sei der Fussgänger und Fahrradverkehr ausserorts 

zudem geringer als innerorts. Auf dem kombinierten Geh und Radweg verkehren die 

Radfahrer im Gegenverkehr. Das bedingt bei der Torggelhalde einen Seitenwechsel für 

die Fahrbeziehung OberbürenSonnental. Der Seitenwechsel erfolgt gesichert mit einer 

Trenninsel. In Brübach erfolgt die Anbindung nach Zuzwil über den Müliweg.

Gemäss Technischem Bericht vom 22. Februar 2008 handelt es sich, mit Ausnahme 

der Verbreiterung der Kantonsstrasse in der Torggelhalde und in Brübach (im Bereich 

der Trenninseln), lediglich um eine Verschiebung der Randsteine des bestehenden 

Gehwegs um 1,25 m bzw. neu 1 m zulasten der Fahrbahn der Kantonsstrasse. Wo die 

Sichtweite gering ist, wird eine Bodenpflästerung von 70 cm Breite verlegt, um den 

Radfahrer gegen die Fahrbahn zu lenken. Zwischen der Torggelhalde und dem 

Schulhaus Sonnental muss sodann der Bundstein hinterkant Geh- und Radweg 

höhenmässig angepasst werden, was bei den angrenzenden Parzellen Anpassungen 

verursacht. Im weiteren müssen die Einlaufschächte entlang des Geh und Radwegs 

angepasst werden. Auch wird auf dem Geh und Radweg eine neue Deckschicht 

eingebaut.

5. Der Beschwerdeführer hält dafür, wenn die Fahrbahn der Kantonsstrasse wie 

geplant verschmälert werde, seien Unfälle sowohl auf der Fahrbahn als auch auf dem 

Rad und Gehweg vorprogrammiert. Seiner Meinung nach brächte demgegenüber eine 

"Kernfahrbahn" aus risikotechnischer und aus finanzieller Sicht nur Vorteile. Er 

begründet seinen Standpunkt im Wesentlichen damit, die Kreuzung zweier LKW-

Anhängerzüge werde bei einer Strassenbreite von lediglich 6,25 m zur Zirkelfahrt, 

zumal der Bundesrat die maximale Fahrzeugbreite für Kühlfahrzeuge auf 2,60 m 

festgelegt habe (vgl. Art. 64 Verkehrsregelnverordnung, SR 741.11) und Bestrebungen 

im Gang seien, die Normbreiten auf 2,80 m zu erhöhen. Weil sich das 

Gefahrenpotential auf der Fahrbahn markant erhöhe, sei zudem nicht ausgeschlossen, 

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dass Fussgänger und Radfahrer in Unfälle zwischen Motorfahrzeugen verwickelt 

würden. Angesichts des grosszügig breiten Geh und Radwegs wähne sich der 

Fussgänger und Radfahrer zu Unrecht auf der sicheren Seite, nicht zuletzt auch wegen 

der vielen Ein und Ausfahrten und des Gegenverkehrs auf dem Geh und Radweg. Im 

weiteren sei zu bezweifeln, ob Inseln für die Querung der Strasse risikomindernd seien.

5.1. Fest steht, dass der Schulweg für die Primar und Oberstufenschüler vom Weiler 

Brübach zum Weiler Sonnental (Primarschulhaus Sonnental, Abt Bedastrasse 71) und 

weiter bis ins Dorf Oberbüren (Oberstufenzentrum Thurzelg) führt und dass die 

Schülerinnen und Schüler die zur Diskussion stehende Strecke mehrheitlich mit dem 

Fahrrad zurücklegen. Die Vorinstanz führt nicht nur im angefochtenen Entscheid, 

sondern auch im Entscheid betreffend Projektgenehmigung vom 30. September 2008 

aus, der heutige Zustand sei gefährlich und habe zu Unfällen geführt. Fest steht somit, 

dass es im öffentlichen Interesse liegt, zum Schutz der schwächeren 

Verkehrsteilnehmer eine sichere Verkehrsverbindung zu schaffen, auch wenn der 

Beschwerdeführer festhält, ein Unfall mit Todesfolgen habe sich ausserhalb der zur 

Diskussion stehenden Strecke, auf der Höhe "Werkhof" in Oberbüren, ereignet.

5.2. Aktenkundig ist, dass der Beschwerdeführer zu Unrecht davon ausgeht, der Geh 

und Radweg solle auf der ganzen Strecke eine Breite von 3,50 m aufweisen und die 

Fahrbahn der Kantonsstrasse eine solche von 6,00 m. Wie ausgeführt (vgl. Ziff. B. 

hievor) hat die Vorinstanz insofern eine Änderung des Projekts genehmigt, als die 

Breite des Geh und Radwegs ausserorts auf 3,00 m und diejenige der Kantonsstrasse 

ausserorts auf 6,50 m festgelegt worden ist.

5.3. In Betracht fällt, dass Verkehrsmessungen der Kantonspolizei vom 9. bis 

22. Februar 2009 ergeben haben, dass der durchschnittliche tägliche Verkehr auf der 

zur Diskussion stehenden Strecke bei 5'100 Fahrzeugen liegt und dass nicht von 

intensivem Schwerverkehr gesprochen werden kann. Der Schwerverkehrsanteil auf der 

Höhe des Grundstücks Nr. 1097 bei der Torggelhalde, Sonnental, hat lediglich 4,05 % 

betragen, was der Beschwerdeführer bestreitet. Er beruft sich darauf, gemäss Auskunft 

eines Mitarbeiters des kantonalen Tiefbauamtes betrage der Schwerverkehrsanteil 

6 %. Die Vorinstanz führt in ihrer Stellungnahme vom 23. Februar 2010 in diesem 

Zusammenhang aus, auf der Basis der VSS-Normen SN 640 200a, 640 201 und 640 

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202 sei im Fall einer untergeordneten Kantonsstrasse mit geringem 

Schwerverkehrsanteil für den Begegnungsfall Lastwagen/Lastwagen bei einer 

Geschwindigkeit von maximal 50 km/h eine Fahrbahnbreite von 6,70 m erforderlich 

bzw. gemäss Dienstanweisung des Baudepartements "Baulicher Zustand von 

Kantonsstrassen" eine solche von 6,50 bzw. 6,00 m. Sie erachtet die innerorts 

projektierte Fahrbahnbreite von 6,25 m deshalb selbst für den Begegnungsfall von 

klimatisierten Fahrzeugen als knapp ausreichend (verbleibender Raum von Randstein 

zu Randstein gemäss Berechnung der Vorinstanz 0,55 m), zumal die Fahrbahn in 

Kurven oder Biegungen aus Sicherheitsgründen verbreitert wird. Diese Einschätzung 

wird damit begründet, der Begegnungsfall Lastwagen/Lastwagen und umso mehr 

derjenige zwischen zwei klimatisierten Lastwagen sei selten, weshalb es sich 

rechtfertige, vom Hauptbegegnungsfall Lastwagen/Personenwagen auszugehen. Bei 

einer Geschwindigkeit von maximal 50 km/h genüge dafür eine Fahrbahnbreite von 

5,90 m. Aus diesem Grund sei die projektierte Fahrbahnbreite von 6,25 m innerorts und 

6,50 m ausserorts aus Sicht des Tiefbauamtes und der Kantonspolizei im Sinn eines 

Kompromisses ausreichend. Zu berücksichtigen ist weiter, dass geplant ist, die 

Signalisation im Bereich der Torggelhalde anzupassen bzw. die Signalisation "50 km/h" 

nach Osten, in Richtung Oberbüren, zu verschieben, um das Geschwindigkeitsniveau 

im Bereich der künftigen Trenninsel zu senken und dass die Sichtweite nach Abbruch 

des Hangs 80 bis 90 m beträgt, mehr als die VSS-Norm SN 640 090a verlangt. Zieht 

man weiter in Betracht, dass die Vorinstanz in der Stellungnahme vom 23. Februar 

2010 glaubhaft ausführt, das Kreuzen von Lastwagen sei auf einer Fahrbahn von rund 

6,00 m gefahrlos möglich und führe zu keinen Sicherheitsdefiziten (Kantonsstrasse 

Oberbüren-Niederwil: 5 Begegnungsunfälle in den letzten zehn Jahren auf dem 

Ausserorts-Strassenabschnitt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ohne 

Beteiligung von Lastwagen; weitere gleichartige Kantonsstrassen: Bischofszellerstrasse 

in Arnegg und St. Margrethenstrasse von Andwil nach Gossau), kann ihr nicht 

vorgeworfen werden, mit der Verschmälerung der Fahrbahn auf 6,25 m innerorts und 

6,50 m ausserorts werde das Gefahrenpotential für die Verkehrsteilnehmer, 

insbesondere für die Insassen von Motorfahrzeugen, markant erhöht. Vielmehr 

erscheint diese Massnahme, in Verbindung mit der Signalisation "50 km/h" im Bereich 

Torggelhalde, geeignet, eine verkehrsberuhigende Wirkung zu erzielen.

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Von Bedeutung ist weiter, dass der Ausbau des Trottoirs in einen kombinierten Geh 

und Radweg den Vorgaben der einschlägigen VSS-Normen bezüglich Breite und 

Sichtweiten bei Ein und Ausfahrten entspricht. Wie die Vorinstanz in ihrer 

Stellungnahme vom 23. Februar 2010 ausführt, wird das rund 2,00 m breite Trottoir, 

obschon verboten, von Fahrradfahrern aus Sicherheitsgründen mitbenutzt. Es ist 

deshalb notwendig, die heute von Fussgängern und Radfahrern benutzte Fläche zu 

verbreitern und den bestehenden Bedürfnissen der schwächeren Verkehrsteilnehmer 

anzupassen. Daran ändert nichts, dass der Beschwerdeführer den Standpunkt vertritt, 

Fussgänger und Fahrradfahrer hätten sich auf dem Trottoir längst "arrangiert" und dass 

die bestehenden Ein und Ausfahrten unbestrittenermassen ein Risiko darstellen. Um 

davon für Fussgänger und Fahrradfahrer ausgehende Gefahren zu vermindern, werden 

denn auch sachgerechte Massnahmen getroffen. Einerseits wird vor jeder Auffahrt eine 

Pflästerung angebracht, mit dem Ziel, Radfahrer davon abzuhalten, zu nahe an den 

Ein- und Ausfahrten vorbeizufahren. Zudem wird bei den Ausfahrten über den Geh und 

Radweg ein sogenannter "harter Anschlag" zwischen 3 und 6 cm Höhe erstellt, um zu 

verhindern, dass Motorfahrzeugführer schnell über den Geh und Radweg auf die 

Kantonsstrasse fahren können. Andererseits hat das Tiefbauamt den Gemeinderat 

Oberbüren aufgefordert, dafür besorgt zu sein, dass die Eigentümer von 

Liegenschaften mit Ein und Ausfahrten die Sicht auf den Geh und Radweg 

gewährleisten, indem sie Pflanzen zurückschneiden.

5.4. Das Verwaltungsgericht hat keinen Grund zur Annahme, das zur Diskussion 

stehende Projekt verfehle seinen Zweck. Es liegt vielmehr im öffentlichen Interesse, 

weil es für die schwächeren Verkehrsteilnehmer eine sichere Verbindung zwischen 

Brübach und Sonnental schafft. Berücksichtigt wird in diesem Zusammenhang, dass 

es eine absolute Sicherheit auch im Strassenverkehr nicht gibt und dass die 

Optimierung der Verkehrssicherheit zufolge der konkreten Verhältnisse vor Ort nur in 

Form eines Kompromisses möglich ist. Von einer Verbesserung insbesondere auch für 

die schwächeren Verkehrsteilnehmer ist auch bei winterlichen Verhältnissen 

auszugehen, zumal diese dazu zwingen, mit angepasster Geschwindigkeit zu fahren. 

Hinzu kommt, dass der Winterdienst in der Regel gut ist und dass an die 

Strassenränder gepflügter Schnee auf vielen Strassen anzutreffen ist. In Anbetracht 

des Ausbaustandards, der für Kantonsstrassen gilt, ist es entgegen der Auffassung des 

Beschwerdeführers sodann möglich und zumutbar, gegebenenfalls über 

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Strassenschächte zu fahren. Die Vorinstanz war insbesondere auch nicht gehalten, die 

Fahrbahnbreite der Kantonsstrasse, die parallel zur Autobahn A 1 verläuft, vorab dem 

örtlichen und regionalen Verkehr dient und einen geringen Schwerverkehrsanteil 

aufweist, zu Lasten der schwächeren Verkehrsteilnehmer auf nach EU-Recht zulässige 

Höchstmasse oder andere zur Diskussion stehende Normbreiten auszurichten und die 

Fahrbahnbreite für "ungeübte Touristen mit Wohnmobilen", Panzer der Schweizer 

Armee und Ausnahmetransporte zu optimieren. Hinzu kommt, dass eine Verbreiterung 

des Strassenquerschnitts andernfalls, d.h. wenn auch der Verkehrssicherheit der 

schwächsten Verkehrsteilnehmer im Sinn eines Rad und Gehwegs Rechnung getragen 

würde, hohe Landerwerbs und Anpassungskosten zur Folge hätte und die Ausführung 

des Vorhabens viel mehr Zeit in Anspruch nehmen würde. Der angefochtene 

Strassenplanungsentscheid verletzt deshalb insgesamt weder Rechtsnormen noch -

grundsätze.

5.5. Der Beschwerdeführer vertritt den Standpunkt, eine "Kernfahrbahn" wäre dem zur 

Diskussion stehenden Projekt sowohl aus risikotechnischer als auch aus finanzieller 

Sicht vorzuziehen und verweist auf eine "Vorher-Nachher-Untersuchung an der 

Bischofszellerstrasse in Gossau" des Planungsbüros Frossard, Zürich. Die Vorinstanz 

erläutert in ihrer Stellungnahme vom 23. Februar 2010, dass es sich bei 

"Kernfahrbahnen" um ein Verkehrsregime handelt, das mit dem zur Diskussion 

stehenden Projekt nicht vergleichbar ist. Danach ist eine "Kernfahrbahn" eine zwischen 

Radstreifen verlaufende Verkehrsfläche, auf der Motorfahrzeuge nicht kreuzen können 

bzw. auf der nicht alle FahrzeugKategorien kreuzen können (vgl. auch Richtlinien des 

kantonalen Tiefbauamtes "Kernfahrbahnen auf übergeordneten Strassen innerorts, in: 

www.sg.ch/home/bauen). Wie die Vorinstanz ausführt, sind Kernfahrbahnen auf 

Strecken ausserorts aus Sicherheitsgründen nicht zu empfehlen und die Strecke 

innerorts (Sonnental) ist im konkreten Fall länger als empfohlen. Sodann erscheint es 

sachgerecht, dass die Umsetzung einer "Kernfahrbahn" nicht geprüft worden ist, weil 

damit kein durchgehendes Verkehrsregime Oberbüren-Sonnental-Brübach 

sichergestellt werden kann.

Auch unter Berücksichtigung der vom Beschwerdeführer vorgeschlagenen 

"Kernfahrbahn" ergibt sich somit, dass das zur Diskussion stehende Projekt dem 

öffentlichen Interesse an der Optimierung der Verkehrssicherheit besser dient und 

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unter den gegebenen Umständen das Funktionieren der Verkehrsbeziehungen 

bestmöglich gewährleistet.

6. Zu prüfen ist weiter, ob das öffentliche Interesse an der Verwirklichung des Projekts 

das private Interesse des Beschwerdeführers am Erhalt seines Grundeigentums zu 

überwiegen vermag.

Wie ausgeführt, ist der Beschwerdeführer Miteigentümer der Grundstücke Nrn. 0000 

und 0000. Zur Verwirklichung des Projekts werden ab dem Grundstück Nr. 0000 rund 

21 m  dauernd und rund 52 m  vorübergehend beansprucht, ab dem Grundstück 

Nr. 0000 3 m  dauernd und 32 m  vorübergehend. Der Beschwerdeführer wendet sich 

ausschliesslich gegen das Projekt als solches und verzichtet darauf, geltend zu 

machen, man habe in diesem Zusammenhang seinen privaten Interessen nicht die 

notwendige Beachtung geschenkt. Wie ausgeführt, besteht ein erhebliches öffentliches 

Interesse an einer durchgehend gesicherten Geh und Radwegverbindung Oberbüren-

Sonnental-Brübach. Bei dieser Ausgangslage ist es sachgerecht, das Interesse an 

einer wesentlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit vor allem auch der 

schwächeren Verkehrsteilnehmer höher einzustufen als das private Interesse des 

Beschwerdeführers am ungeschmälerten Erhalt der Grundstückflächen, zumal der 

Eingriff wenig einschneidend ist.

7. Zusammenfassend ergibt sich, dass die Beschwerde abzuweisen ist, soweit darauf 

eingetreten werden kann. Mit dem Projekt wird eine wesentliche Verbesserung der 

Verkehrssicherheit vorab der schwächeren Verkehrsteilnehmer erzielt. Die 

Verschmälerung der Fahrbahn und die geplante kombinierte Verkehrsverbindung für 

Fussgänger und Radfahrer liegen im öffentlichen Interesse und sind für die Erreichung 

des Zwecks sinnvoll. Sodann erweist sich die Beeinträchtigung der privaten Rechte 

des Beschwerdeführers als zumutbar.

Dem Verfahrensausgang entsprechend sind die amtlichen Kosten des 

Beschwerdeverfahrens dem Beschwerdeführer aufzuerlegen (Art. 95 Abs. 1 VRP). Eine 

Entscheidgebühr von Fr. 3'000. ist angemessen (Art. 13, Ziff. 622 Gerichtskostentarif, 

sGS 941.12). Sie wird mit dem Kostenvorschuss in gleicher Höhe verrechnet.

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Ausseramtliche Entschädigungen sind nicht zuzusprechen (Art. 98 Abs. 1 in 

Verbindung mit Art. 98bis VRP).

 

Demnach hat das Verwaltungsgericht

zu Recht erkannt:

1./ Die Eingabe des Beschwerdeführers vom 17. April 2010 wird aus dem Recht 

gewiesen.

2./ Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten werden kann.

3./ Die amtlichen Kosten des Beschwerdeverfahrens von Fr. 3'000. bezahlt der 

Beschwerdeführer unter Verrechnung mit dem geleisteten Kostenvorschuss in gleicher 

Höhe.

4./ Ausseramtliche Kosten werden nicht entschädigt.

 

V.          R.           W.

 

Der Präsident:            Die Gerichtsschreiberin:

 

Versand dieses Entscheides an:

-   den Beschwerdeführer

-   die Vorinstanz

 

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am:

 

Rechtsmittelbelehrung:

Soweit eine Rechtsverletzung nach Art. 95 ff. BGG geltend gemacht wird, kann gegen 

diesen Entscheid gestützt auf Art. 82 lit. a BGG innert 30 Tagen nach Eröffnung beim 

Schweizerischen Bundesgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde erhoben werden.

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	Urteil des Verwaltungsgerichts vom 24. August 2010
	Strassenrecht, Art. 32 und 33 StrG (sGS 732.1), Art. 5 lit. a und Art. 6 EntG (sGS 735.1). Der Ausbau eines Trottoirs in einen kombinierten Geh- und Radweg liegt im öffentlichen Interesse, wenn er die Verkehrssicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmer wesentlich verbessert (Verwaltungsgericht, B 2010/7).

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