# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 30a65082-5309-56e4-ab99-80c786bed43f
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2008-11-19
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 19.11.2008 A-7569/2007
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-7569-2007_2008-11-19.pdf

## Full Text

Abtei lung I
A-7569/2007
{T 1/2}

U r t e i l  v o m  1 9 .  N o v e m b e r  2 0 0 8

Richter Beat Forster (Vorsitz), Richter Jérôme Candrian, 
Richterin Marianne Ryter Sauvant, 
Gerichtsschreiber Lars Birgelen.

Integration Handicap, Rechtsdienst, Bürglistrasse 11, 
8002 Zürich,
vertreten durch die Schweizerische Fachstelle "Behinder-
te und öffentlicher Verkehr" (BöV), Froburgstrasse 4, 
4601 Olten,
Beschwerdeführerin,

gegen

Schweizerische Bundesbahnen SBB, Infrastruktur Pro-
jektmanagement, Region Zürich, Postfach, 8021 Zürich,
Beschwerdegegnerin,

Bundesamt für Verkehr BAV, 3003 Bern,
Vorinstanz.

Bahnhof Walenstadt, Sanierung Mittelperron.

B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i f  f é d é r a l

T r i b u n a l e  a m m i n i s t r a t i v o  f e d e r a l e

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i v  f e d e r a l

Besetzung

Parteien

Gegenstand

A-7569/2007

Sachverhalt:

A.
Am 3. Oktober 2007 genehmigte das Bundesamt für Verkehr (BAV) im 
vereinfachten Verfahren die Planvorlage der Schweizerischen Bundes-
bahnen (SBB) zur Sanierung des Mittelperrons des Bahnhofs Walen-
stadt. Vorgesehen ist für das überhöhte Gleis 3 auf der Bogeninnensei-
te eine Perronhöhe von 470 mm.

B.
Dagegen lässt die Behindertenorganisation Integration Handicap  (Be-
schwerdeführerin) am 7. November 2007 beim Bundesverwaltungsge-
richt Beschwerde erheben. Beantragt wird, die Perronkante von Gleis 
3  sei  so  anzuheben,  dass  der  autonome  Zugang  von  Personen  im 
Rollstuhl zu Fahrzeugen mit Tiefeinstieg gewährleistet sei bzw. die ge-
setzlichen Vorgaben eingehalten seien. Eventuell  sei der Mittelperron 
baulich so auszuführen, dass eine spätere Anpassung der Perronkan-
te von Gleis 3 gemäss Hauptantrag ohne grossen Aufwand möglich sei 
und die Plangenehmigung sei mit der Auflage zu versehen, dass Halte 
von Regionalzügen mit Tiefeinstieg regulär nur an den Perronkanten 2 
und 4 stattfinden dürften. Zur Begründung wird im Wesentlichen vorge-
bracht,  die  Höhendifferenz  zwischen  der  genehmigten  Perronkante 
und dem Schiebetritt des auf der fraglichen Linie verkehrenden Fahr-
zeugtyps betrage bei Ausnützung der erlaubten Gleislagetoleranz 123 
bis 134 mm. Damit seien die gesetzlichen Werte von max. 30 bzw. 50 
mm nicht eingehalten und der autonome Einstieg für Personen im Roll-
stuhl sei nicht mehr gewährleistet. Dass die Perronhöhe auch in Bahn-
höfen in Kurvenlage im Einklang mit den Anforderungen des Behinder-
tengleichstellungsrechts gebracht werden könne, ohne das Lichtraum-
profil  zu verletzen, habe das Beispiel des Bahnhofs Zug-Oberwil ge-
zeigt,  wo  die  Perronkante  mit  Ausnahmebewilligung  des  BAV nach-
träglich um 60 mm erhöht worden sei.

C.
Die SBB (Beschwerdegegnerin)  beantragen am 17. Januar 2008 die 
Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei. Die Perron-
höhe sei in Anwendung eines vom Verband öffentlicher Verkehr (VöV) 
erarbeiteten und vom BAV genehmigten, für sie verbindlichen Regel-
werks bestimmt worden. Dieses Regelwerk sehe im Sinne einer Detail-
regelung und als Typenzulassung für die Perronkante P 55 vor, dass 
die Nominalhöhe der Perronkante von 550 mm im überhöhten Gleis in 

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Abhängigkeit  der  Überhöhung reduziert  werden müsse. Grund  dafür 
seien ausfahrbare Klapp- und Schiebetritte sowie geöffnete bzw. sich 
öffnende Aussenschwingtüren von Fahrzeugen, welche den erlaubten 
Raum für Ausragungen in Anspruch nähmen. Weil sich das stehende 
Fahrzeug  im  überhöhten  Gleis  wegen  seiner  Einfederung  zusätzlich 
neige, könnten solche Türen und Trittbretter bei Nominalhöhe die Per-
ronkante berühren. Entsprechende Erfahrungen hätten die endgültige 
Gestaltung der Typenzulassung 1986 massgeblich beeinflusst. Um na-
tional  und international  die  Interoperabilität  zu  gewährleisten,  sei  es 
unmöglich, für sämtliche Fahrzeugtypen in allen denkbaren Gleisgeo-
metrien optimale Verhältnisse zu schaffen. Eine möglichst geringe Ni-
veaudifferenz könne nur durch konstruktive Massnahmen auf der Fahr-
zeugseite erreicht werden. Die konsequente Anwendung der Typenzu-
lassung P 55 erleichtere hingegen dem Fahrzeugbauer  die Aufgabe, 
den  Einstieg  eines  bestimmten  Fahrzeugtypes  zu  optimieren.  Zwar 
werde die Perronkante am Gleis 3 auch künftig nicht für Halte von Re-
gionalzügen genutzt. Eine diesbezügliche Auflage könnte aber – abge-
sehen davon, dass sie auf Grund der Einhaltung der geltenden Nor-
men nicht  erforderlich  sei  –  bei  möglichen  Angebotsverbesserungen 
eine erhebliche betriebliche Einschränkung darstellen.

D.
Das BAV (Vorinstanz) beantragt am 18. Januar 2008 ebenfalls die Ab-
weisung der Beschwerde. Einleitend macht die Vorinstanz grundsätzli-
che  Ausführungen  zum Behindertengleichstellungsrecht,  den  techni-
schen  Normen  in  Bezug  zum  öffentlichen  Verkehr,  zum  Regelwerk 
Technik  Eisenbahnen  (RTE)  und  zum  Aufbau  des  Lichtraumprofils. 
Weiter weist die Vorinstanz auf die schweizerische Besonderheit von 
Fahrzeugausragungen hin, welche die Einstiegsverhältnisse in der Zeit 
der niederen Perronkanten und hochflurigen Personenwagen zwar ver-
bessert habe, aber noch heute die Anordnung des Perrons in Kurven-
bahnhöfen auf die in der Typenzulassung P 55 festgelegten Höhen ein-
schränke. Bei  einer  Gleisüberhöhung von 100 mm ergebe sich  eine 
maximale Höhe der Perronkante von 470 mm und eine Erhöhung sei 
eine  unzulässige  Einragung  und  somit  eine  Verletzung  der  gesetzli-
chen Vorgaben. Sie  hätte zur  Folge,  dass Fahrzeuge mit  Türen und 
Trittbrettern, welche den gemäss schweizerischer Sonderregelung zu-
sätzlich erlaubten Raum beanspruchten, solche Bahnhöfe nicht mehr 
befahren dürften,  was betrieblich  kaum umsetzbar  und unverhältnis-
mässig  sei. Denn  die  Infrastruktur  sei  so  auszugestalten,  dass  eine 
freie Befahrbarkeit mit allen in der Schweiz zugelassenen Fahrzeugen 

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möglich sei. Erfahrungen auf Grund von Kollisionen in anderen Bahn-
höfen hätten gezeigt, dass die Fahrzeuge den ihnen zur Verfügung ste-
henden Raum effektiv ausnutzen würden. Eine weitere Anpassung sei 
infrastrukturseitig nicht möglich. Die Ausnahmebewilligung im Fall Zug-
Oberwil sei im Sinne einer Übergangslösung befristet auf zehn Jahre 
mit Auflagen erteilt worden und das eingesetzte Rollmaterial vom Typ 
"Flirt" sei bezüglich der Perronhöhe nicht kritisch. 

E.
Mit Eingaben vom 21. und 28. Februar 2008 lässt die Beschwerdefüh-
rerin  an ihren Anträgen festhalten. Ein Regelwerk sei  kein offizielles 
und verbindliches Dokument, es enthalte bloss Empfehlungen und es 
sei  nicht  mehr konform mit  dem gestützt  auf  das Behindertengleich-
stellungsrecht im Jahr 2006 revidierten Eisenbahnrecht. Wären redu-
zierte Perronhöhen aus Sicherheitsgründen in Kurvenbahnhöfen erfor-
derlich, müssten im Eisenbahnrecht selber entsprechende Vorschriften 
enthalten sein, was jedoch nicht der Fall sei. Das Regelwerk basiere 
auf  Überlegungen  aus  den  80er-  und  90er-Jahren  und  es  enthalte 
überaus grosszügige und unnötige Sicherheitsmargen, was dazu füh-
re,  dass  die  verbindlichen Vorgaben des Behindertengleichstellungs-
rechts  nicht eingehalten seien. Die theoretisch mögliche Überschnei-
dung zwischen Perronkante und Fahrzeugausragungen betrage verti-
kal und horizontal je bloss 10 bis 20 mm, soweit die erlaubten Fahr-
zeug- und Gleislagetoleranzen eingehalten seien. Durch eine Rückver-
setzung der Perronkante um 30 mm oder eine Reduktion der Perron-
höhe um bloss 20 bis 30 mm wäre der Zugang für Rollstuhlfahrende 
dennoch gewährleistet. Die Reduktion der Perronhöhe auf 470 mm sei 
damit  willkürlich. Was die  Ausnahmebewilligung  im  Fall  Zug-Oberwil 
angehe, so seien die geometrischen Bedingungen in Walenstadt we-
sentlich günstiger als in Zug.

F.
Am 24. bzw. 29. April 2008 nahmen die Beschwerdegegnerin und die 
Vorinstanz zur Replik der Beschwerdeführerin Stellung und beantwor-
teten ihnen vom Instruktionsrichter gestellte Fragen. 

G.
Die Beschwerdeführerin nahm am 23. Juni 2008 die Gelegenheit wahr, 
zu den Anworten der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz Stellung 
zu nehmen. 

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H.
Am 3. September 2008 fand am Sitz des Bundesverwaltungsgerichts 
eine  Instruktionsverhandlung  statt,  anlässlich  welcher  die  Parteien 
dem Instruktionsrichter  allgemeine Fragen zum Lichtraumprofil sowie 
konkrete zu den seitlichen Ausragungen beantworteten. Im Laufe der 
Verhandlung  bestätigten  Vorinstanz  und  Beschwerdegegnerin,  dass 
sie mit einer Anhebung der Perronhöhe auf 495 mm einverstanden sei-
en.  Die  Beschwerdeführerin  reichte  zahlreiche  neue  Beweisanträge 
ein. 

I.
Auf weitere Sachverhaltselemente, Parteivorbringen und sich bei den 
Akten befindliche Dokumente wird, soweit entscheiderheblich, in den 
nachfolgenden Erwägungen eingegangen.

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:

1.
Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni  2005 
(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwer-
den gegen Verfügungen nach Art. 5 des Bundesgesetzes vom 20. De-
zember  1968  über  das  Verwaltungsverfahren  (VwVG,  SR  172.021). 
Das BAV gehört zu den Behörden nach Art. 33 VGG und ist daher eine 
Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts. Eine Ausnahme, was das 
Sachgebiet angeht, ist nicht gegeben (Art. 32 VGG). Das Bundesver-
waltungsgericht ist somit zur Beurteilung der vorliegenden Beschwer-
de  zuständig.  Das  Verfahren  richtet  sich  gemäss  Art. 37  VGG nach 
dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt.

2.
2.1 Nach Art.  48  Abs. 2  VwVG sind  jene  Personen,  Organisationen 
und Behörden beschwerdelegitimiert, denen ein Bundesgesetz dieses 
Recht einräumt. Behindertenorganisationen, welche mit einer eigenen 
Rechtspersönlichkeit ausgestattet sind, sich seit mindestens zehn Jah-
ren nach ihrem statutarischen Zweck hauptsächlich für die besonderen 
Belange  der  Behinderten einsetzen,  von gesamtschweizerischer  Be-
deutung sind  sowie  im Anhang 1 der  Behindertengleichstellungsver-
ordnung vom 19. November 2003 (BehiV, SR 151.31) aufgeführt wer-
den,  steht  in  einem  bundesrechtlichen  Plangenehmigungsverfahren 
nach Art. 18 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, 
SR 742.101)  ein  Beschwerderecht  zu (Art. 9  Abs. 1,  2  und 3  Bst. c 

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Ziff. 2  des  Behindertengleichstellungsgesetzes  vom  13.  Dezember 
2002 [BehiG, SR 151.3]).

2.2 Bei  der  Beschwerdeführerin  handelt  es  sich  um  den  mit  einem 
neuen Namen versehenen, vormals unter der Bezeichnung Schweize-
rische  Arbeitsgemeinschaft  zur  Eingliederung  Behinderter  (SAEB) 
auftretenden  Verein  (vgl.  Protokoll  der  44.  Delegiertenversammlung 
des SAEB vom 20. Juni 2006; Handelsregisterauszug des Kantons Zü-
rich). Der SAEB erfüllte sämtliche Legitimationsvoraussetzungen (vgl. 
Art. 5 Abs. 1 und Anhang 1 Ziff. 6 BehiV). Damit ist die Beschwerde-
führerin als beschwerdeberechtige Organisation im Sinne des Geset-
zes zur Beschwerdeerhebung befugt. 

3.
Auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art. 50 und 52 
VwVG) ist daher mit nachfolgender Einschränkung einzutreten.

Die Beschwerdeführerin rügt in ihrer Eingabe vom 23. Juni 2008, die 
Beschwerdegegnerin halte wegen zu langer Unterhaltsintervalle gene-
rell die erlaubten Gleislagetoleranzen nicht ein und die Vorinstanz wei-
gere sich, trotz entsprechender Anzeige und Dokumentation aufsichts-
rechtlich  einzuschreiten.  Damit  zusammenhängend  reichte  die  Be-
schwerdeführerin bereits am 21. Februar 2008 eigene Messungen auf 
der  Strecke  Olten  –  Porrentruy  sowie  in  den  Bahnhöfen  Liestal 
(Gleis 1) und Basel (Gleis 15) ein und stellte anlässlich der Instrukti-
onsverhandlung vom 3. September 2008 schriftlich mehrere Beweisan-
träge. Auf diese Vorbringen und Einwände ist nicht einzutreten. Einer-
seits  liegen  sie  ausserhalb  des  zulässigen  Streitgegenstandes,  der 
Plangenehmigung  einer  Perronanlage  für  den  Bahnhof  Walenstadt. 
Andererseits  geht  es vorliegend darum, zu prüfen,  welche maximale 
Perronhöhe von Rechts wegen möglich ist, wenn die zulässigen Tole-
ranzen  und  die  dafür  erforderlichen  Unterhaltsintervalle  eingehalten 
sind. 

4.
Bahnanlagen und Fahrzeuge sind nach den Anforderungen des Ver-
kehrs, des Umweltschutzes und gemäss dem Stand der Technik zu er-
stellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern. Die Bedürfnisse 
mobilitätsbehinderter Menschen sind angemessen zu berücksichtigen. 
Weiter ist  der  Interoperabilität  und einem streckenbezogenen Sicher-
heitsstandard Beachtung zu schenken (Art. 17 Abs. 1 und 2 EBG). De-

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taillierte  Bau-  und  Betriebsvorschriften  sind  in  der  Verordnung  vom 
23. November  1983  über  Bau  und  Betrieb  der  Eisenbahnen  (EBV, 
SR 742.141.1) und den Ausführungsbestimmungen vom 22. Mai 2006 
zur  Eisenbahnverordnung  (AB-EBV,  SR  742.141.11)  enthalten.  Da-
nach beträgt die Perronhöhe bei Normalspurbahnen 55 cm (bzw. 550 
mm) über Schienenoberkante (SOK; AB-EBV 34 Ziff. 211).

In  der  vorliegend strittigen Verfügung genehmigte die Vorinstanz ge-
stützt auf die Pläne der Beschwerdegegnerin für das Gleis 3 auf der 
Bogeninnenseite eine Perronhöhe von 470 mm über SOK. Diese Her-
absetzung  der  Perronhöhe  erfolgte  in  Anwendung  des  Regelwerks 
Technik  der  schweizerischen  Eisenbahnen  „Lichtraumprofil“  vom 
22. Juni  2006 (R RTE 20012),  herausgegeben vom Verband öffentli-
cher Verkehr (VöV). Begründet wird die Abweichung von der Normhö-
he gemäss öffentlich-rechtlichen Vorschriften mit dem Raumbedarf im 
überhöhten Kurvengleis verbunden mit fahrzeugseitigen Ausragungen. 
Bei einer Perronhöhe von 550 mm bestünde die Gefahr, dass hervor-
stehende Fahrzeugteile die Perronkante berühren würden. 

Nachfolgend ist in einem ersten Schritt zu prüfen, ob die genehmigte 
Herabsetzung  der  Perronhöhe  mit  den  bautechnischen  Vorschriften 
der EBV und den Ausführungsbestimmungen vereinbar und auch er-
forderlich ist (E. 6). Anschliessend ist auf die Bedürfnisse mobilitätsbe-
hinderter Menschen beziehungsweise die Forderungen des Behinder-
tengleichstellungsrechts einzugehen (E. 7).

5.
Vorab  ist  festzuhalten,  dass  dem  Bundesverwaltungsgericht  bei  der 
Überprüfung angefochtener Verfügungen auch in tatbeständlicher Hin-
sicht  und bezüglich der Angemessenheitsprüfung volle  Kognition zu-
kommt (Art. 49 VwVG). Der Vorinstanz steht hingegen im Sinne eines 
eigentlichen „technischen Ermessens“ ein gewisser Beurteilungsspiel-
raum zu, soweit es um Bereiche geht, in welchen sie über einschlägi-
ge Fachkenntnisse verfügt (BGE 132 II 257 E. 3.2 betreffend die Kom-
munikationskommission; Beschwerdeentscheid  der  Eidg. Rekurskom-
mission für Infrastruktur und Umwelt A-2006-33 E. 7 vom 6. Dezember 
2006 bezüglich eisenbahnrechtlicher Typenzulassung durch das BAV). 
Dies ist  vorliegend der Fall,  geht es doch im besonderen Masse um 
die  Beurteilung  von  Fragen  der  Bautechnik  und  Betriebssicherheit. 
Das Bundesverwaltungsgericht auferlegt sich deshalb bei der Beurtei-
lung der Frage, welche Perronhöhe auf Grund der baulichen und be-

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trieblichen Anforderungen notwendig ist, eine gewisse Zurückhaltung. 
Soweit die Überlegungen der Vorinstanz als sachgerecht erscheinen, 
ist deshalb nicht in deren Ermessen einzugreifen.

6.  
6.1 Abmessung und Raumbedarf von Fahrzeugen und festen Anlagen 
werden  mit  Hilfe  des  Lichtraumprofils  bestimmt.  Grundelement  des 
Lichtraumprofils  ist  die  Bezugslinie. Mit  ihr  sind  Regeln für  den Bau 
von  Schienenfahrzeugen  einerseits  und  die  Erstellung  fester,  schie-
nenseitiger Eisenbahnanlagen andererseits verknüpft. Die Bezugslinie 
wird vom BAV im Einvernehmen mit den Bahnen festgesetzt (Art. 18 
Abs. 4 EBV). Sie umschliesst den Raumbedarf eines in seinen Abmes-
sungen und Eigenschaften genau definierten Fahrzeuges (Referenz-
fahrzeug),  wenn  dieses  auf  einem  fehlerlos  verlegten  Gleis  mit  der 
Nennspurweite  und  einem  definierten  Bogenradius  (Referenzradius) 
bewegt wird (R RTE 20012 Ziff. 2.2). Die hier interessierende Bezugsli-
nie im unteren Bereich ist  im Anhang EBV und in AB-EBV 18.2/47.1 
Blatt 5 N dargestellt. Mit der Bezugslinie sind Rechenregeln verknüpft, 
aus denen sich sowohl die Fahrzeugbegrenzung als auch die Grenzli-
nie der festen Anlagen bestimmen lassen. 

6.2 Für  die  Berechnung  der  Fahrzeugumgrenzung  wurden  zur  Ge-
währleistung der Interoperabilität direkt die von der International Union 
of Railways (UIC) entwickelten und im Merkblatt UIC 505-1 festgehal-
tenen  Regeln  für  international  einsetzbare  Fahrzeuge  übernommen 
(R RTE 20012 Ziff. 2.1). Die Bestimmung der Fahrzeugbegrenzung ba-
siert auf der Überlegung, dass ein bestimmtes, in seinen Abmessun-
gen  und  Eigenschaften  vom  Referenzfahrzeug  abweichendes  Fahr-
zeug nicht mehr Raum beanspruchen darf  als dieses (R RTE 20012 
Ziff. 2.3). Art. 47 Abs. 2 EBV hält in diesem Sinne fest, dass die Be-
zugslinie  unter  Berücksichtigung des in  den Ausführungsbestimmun-
gen definierten Fahrzeugverhaltens in der Regel von keinem Teil der 
Fahrzeuge und Ladungen überschritten werden darf. Beim Fahrzeug-
verhalten  sind  gemäss  AB-EBV 18.2/47.1  folgende  Faktoren  zu  be-
rücksichtigen:  Die  geometrischen  Verschiebungen,  die  sich  aus  der 
Stellung der  Fahrzeuge im Gleisbogen und in  der  Geraden ergeben 
(Ziff. 21), die Verschiebungen infolge der Abnutzungen der Fahrzeug-
teile (Ziff. 22), die senkrechten Ausschläge (Ziff. 23), die senkrechten 
geometrischen Verschiebungen, die sich aus der Stellung der Fahrzeu-
ge in Vertikalausrundungen ergeben (Ziff. 24), die quasistatischen seit-
lichen  Ausschläge,  die  aus  der  Neigung  der  gefederten  Teile  unter 

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dem Einfluss des Gewichtes (Fahrzeug im Stillstand oder mit geringer 
Geschwindigkeit  auf  einem überhöhten Gleis)  oder  der  Fliehkraftbe-
schleunigung (Fahrzeug während der Fahrt in einem Gleisbogen) her-
rühren (Ziff. 25) und der über 1 Grad hinausgehende Einfluss der Un-
symmetrien,  die  sich  aus  den  Bau-  und  Einstellungstoleranzen  der 
Fahrzeuge und der etwaigen ungleichmässigen Verteilung der Regel-
last  ergeben (Ziff  26)  sowie  die  Seitenverschiebungen der  Stromab-
nehmerwippen unter Einwirkung einer Seitenkraft von 300 N (Ziff. 27).

6.3 Für die Berechnung der Grenzlinie wurden ebenfalls direkt die von 
der UIC entwickelten und im Merkblatt UIC 505-4 festgelegten Berech-
nungen,  aber  unter  Ausnutzung  der  gegegebenen  Freiräume,  in  die 
AB-EBV übernommen (R RTE 20012 Ziff. 2.1). Die Grenzlinie umhüllt 
den Raum um ein Gleis, in den keine festen Anlagen einragen dürfen 
(Art. 18 Abs. 2 EBV). Sie wird von der Bezugslinie abgeleitet,  indem 
der zusätzliche Raumbedarf in Folge der Gleisgeometrie (Kurvenradi-
us,  Überhöhung,  Überhöhungsfehlbetrag,  Vertikalausrundungsradius) 
und  Gleislagetoleranzen  hinzugerechnet  wird.  Damit  wird  sicherge-
stellt,  dass  ein  Fahrzeug die  festen Anlagen unter  allen  Umständen 
ohne Berührung passiert (R RTE 20012 Ziff. 2.4). Die Grenzlinie im un-
teren Bereich ist in AB-EBV 18 Blatt 10 N dargestellt.

6.4 AB-EBV 47.2 Ziff. 7 erlaubt nun, dass ausgeklappte Trittbretter so-
wie offene Türen die Bezugslinie im Höhenbereich ab 600 mm über 
SOK seitlich um höchstens 200 mm überragen dürfen. Die Vorinstanz 
hielt  hierzu  fest,  diese  schweizerische Besonderheit  habe bezweckt, 
die  Einstiegsverhältnisse  in  der  Zeit  der  niederen  Perronkanten  und 
hochflurigen Personenwagen zu verbessern, ohne die Interoperabilität 
der internationalen Fahrzeuge in Frage zu stellen. Gemäss Ausführun-
gen der Beschwerdegegnerin weisen die Trieb- und Steuerwagen des 
Neuen  Pendelzuges  NPZ  (Türflügel  mit  Aussenschwingtüren),  die 
Doppelstockzüge DPZ (Klapptritt), die Einheitswagen EW I/II (Türflügel 
der  Aussenschwingtüren),  Fahrzeuge  des  Binnenfernverkehrs  (ICN, 
IC-2000)  und den NPZ artverwandte  Fahrzeuge anderer  Eisenbahn-
Verkehrsunternehmen solche  Überragungen  auf.  Nicht  ausgeschlos-
sen sei, dass auch künftig Fahrzeuge unter Ausnützung der nach wie 
vor geltenden AB-EBV 47.2 Ziff. 7 hergestellt würden. 

6.5 Diese zulässigen Überragungen der Bezugslinie haben zur Folge, 
dass  im  fraglichen  Höhenbereich  für  die  Berechnung  der  Grenzlinie 
der festen Anlagen nicht auf die Bezugslinie gemäss Anhang EBV und 

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AB-EBV 18.2/47.1 Blatt  5 N abgestellt  werden kann,  sondern zuerst 
eine Erweiterung der Bezugslinie bestimmt und anschliessend die er-
weiterte Grenzlinie neu berechnet werden muss. 

Die rechnerisch ermittelte Differenz zwischen der Bezugslinie und der 
Grenzlinie  beträgt  im unteren horizontalen Bereich 40 mm (400 mm 
über SOK gemäss AB-EBV 18.2/47.1 Blatt 4 N für die Bezugslinie ab-
züglich 360 mm – f über SOK gemäss AB-EBV 18 Blatt 10 N für die 
Grenzlinie, wobei f (Höhenreduktion) = 0 bei Vertikalausrundungen von 
5'000 m). Bei Fahrzeugen mit Ausragungen liegt nun die untere hori-
zontale  Bezugslinie  der  Ausragung (erweiterte  Bezugslinie)  600 mm 
über SOK (AB-EBV 47.2 Ziff. 7). Die erweiterte Grenzlinie wird analog 
den eingangs genannten Grundsätzen rechnerisch ermittelt,  so dass 
sie ebenfalls 40 mm tiefer, mithin bei 560 mm über SOK liegt. Gemäss 
Ausführungen der Vorinstanz wurde die Perronhöhe in den 80er Jah-
ren unter anderem in Berücksichtigung der Fahrzeugausragungen auf 
550 mm festgelegt, wobei die SBB gestützt auf ihre damalige hoheitli-
che Funktion als Anstalt des Bundes dem sog. Perrontyp P55 eine Ty-
penzulassung (vgl. Art. 7 EBV) ausstellte.

6.6 Unbestritten  ist,  dass  die  rechnerisch  ermittelte  Höhendifferenz 
von 40 mm zwischen der Bezugslinie  und der Grenzlinie im unteren 
horizontalen Bereich grundsätzlich auch im überhöhten Gleis Geltung 
hat. Unter  Berücksichtigung des Umstandes,  dass die Auswirkungen 
der Fahrzeugneigung im überhöhten Gleis bereits durch die Bezugsli-
nie berücksichtigt werden (AB-EBV 18.2/47.1 Ziff. 25; E. 6.2), wäre an 
sich darauf zu schliessen, dass sich auch bei Fahrzeugen mit Ausra-
gungen an der rechnerischen Ermittlung dieser Höhendifferenz nichts 
ändert und die Perronhöhe von 550 mm in allen Fällen – soweit die zu-
lässigen Schienen- und Fahrzeugtoleranzen eingehalten sind –  aus-
reichend wäre. Vorliegend jedoch wurde die Perronhöhe in Anwendung 
von R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 (S. 37) auf  470 mm festgesetzt,  mithin 
eine horizontale Differenz von 130 mm zwischen der erweiterten Be-
zugslinie (600 mm über SOK) und der die Perronhöhe bestimmenden 
erweiterten Grenzlinie als erforderlich erachtet.   

6.6.1 Anlässlich  der  Instruktionsverhandlung  begründeten  Vorinstanz 
und Beschwerdegegnerin den zusätzlichen Raumbedarf bzw. die Ab-
senkung der Perronhöhe wie folgt:

Durch Fahrzeugausragungen verstärkten sich die quasistatischen Aus-

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schläge, die aus der gewichtsbedingten Neigung der gefederten Fahr-
zeugteile  im  überhöhten  Gleis  herrührten.  Der  gemäss  AB-EBV 
18.2/47.1 Ziff. 25 bei der Bezugslinie berücksichtigte Faktor der quasi-
statischen  seitlichen  Ausschläge  berücksichtige  keine  Ausragungen 
und Gleisüberhöhungen von mehr als 50 mm. Bei Fahrzeugausragun-
gen und grösseren Gleisüberhöhungen neige sich  das  Fahrzeug je-
doch stärker und dieser zusätzliche Raumbedarf müsse bei der erwei-
terten Grenzlinie  einberechnet  werden. Weiter  müssten bei  Fahrzeu-
gen  mit  Ausragungen  zusätzlich  die  quasistatischen  vertikalen  Aus-
schläge in Betracht gezogen werden. Schliesslich bedinge bei Ausra-
gungen im überhöhten Gleis die geometrische Höhendifferenz im ge-
drehten Gleiskoordinatensystem eine zusätzliche Korrektur.

6.6.2 Unter Berücksichtigung des Beurteilungsspielraums, welcher der 
Vorinstanz  zuzugestehen  ist  und  der  Zurückhaltung  des  Bundesver-
waltungsgerichts bei der Überprüfung von Entscheiden, die auf beson-
derem  Fachwissen  der  Vorinstanz  beruhen  (E.  5),  ist  festzustellen, 
dass der zusätzliche Raumbedarf  plausibel  und nachvollziehbar dar-
gelegt worden ist. Weiter wurde überzeugend ausgeführt, dass die in 
den  AB-EBV  entsprechend  den  internationalen  Vorgaben  definierte 
Bezugslinie  (vgl. E. 6.2)  die  Anforderungen nicht  vollständig  berück-
sichtigt, die sich durch die schweizerische Besonderheit der Ausragun-
gen gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 im überhöhten Gleis  ergeben. Und 
dass dieser zusätzliche Raumbedarf bei der in der AB-EBV nicht defi-
nierten erweiterten Grenzlinie rechnerisch einbezogen werden muss. 
Damit erscheint – entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin – im 
überhöhten  Gleis  wegen  den  zulässigen  Fahrzeugausragungen  die 
Differenz  von 40 mm zwischen  unterer  horizontaler  Bezugslinie  und 
Grenzlinie  bzw. eine  Normperronhöhe von 550 mm als  nicht  ausrei-
chend. 

6.6.3 Was nun die aus baulicher und betrieblicher Sicht erforderliche 
Maximalhöhe des Perrons im überhöhten Gleis angeht, so haben Vor-
instanz  und  Beschwerdegegnerin  mit  ihren  zuvor  wiedergegebenen 
Ausführungen  eine  Differenz  von  105  mm  zwischen  erweiterter  Be-
zugslinie und Grenzlinie bzw. eine Perronhöhe von 495 mm erklärt. Die 
R RTE 20012 sieht hingegen bei einer Gleisüberhöhung vom 100 mm 
–  wie vorliegend in der angefochtenen Plangenehmigung bewilligt  – 
eine Perronhöhe von 470 mm vor. Diese zusätzliche Differenz von 25 
mm begründet  die  Vorinstanz  mit  dem Umstand,  dass  die  minimale 
Höhe der Ausragungen von 600 mm (AB-EBV 47.2 Ziff. 7) ab SOK im 

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Gegensatz  zu  international  festgelegten  Massen  nicht  als  Minimal-
mass bei niedrigst zugelassenem Pufferstand der Fahrzeuge definiert 
worden sei. Weil nicht mit absoluter Sicherheit feststehe, dass die 600 
mm  effektiv  als  Minimalmass  beim  Fahrzeugbau  umgesetzt  worden 
seien, sei diese kleine Reserve von 25 mm im Rahmen der Typenzu-
lassung der Perronkante P 55 einberechnet worden. Bei den damals 
üblichen Einstiegen der Fahrzeuge sei  diese Reserve auch nicht  ins 
Gewicht gefallen. Bei der Ausarbeitung der Regelwerke Technik Eisen-
bahnen und damit auch der heute geltenden R RTE 20012 seien diese 
Werte aus der Typenzulassung übernommen worden und würden heu-
te noch gelten. 

6.6.4 Im Rahmen der Verfahrensinstruktion hielten Vorinstanz und Be-
schwerdegegnerin  fest,  diese  zusätzliche  Reserve  sei  aus  heutiger 
Sicht  nicht  mehr  erforderlich.  Anlässlich  der  Instruktionsverhandlung 
bestätigten sie dies und erklärten sich damit einverstanden, dass die 
strittige Perronhöhe in  Abweichung von R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 auf 
495 mm über SOK festgesetzt werde. Insoweit haben sie sich der Be-
schwerde unterzogen. 

Dem steht das Regelwerk R RTE 20012 nicht entgegen. Es wurde vom 
Verband öffentlicher Verkehr (VöV), einer privatrechtlichen Vereinigung 
der  Transportunternehmungen  des  öffentlichen  Verkehrs,  erarbeitet, 
vom BAV genehmigt und unter anderem bei den SBB für verbindlich 
erklärt. Ihm kommt keine Rechtskraft zu und es ist für das Bundesver-
waltungsgericht nicht verbindlich. Ein solches Regelwerk ist jedoch wie 
behördliche  Richtlinien  oder  Weisungen  in  der  Regel  Ausdruck  des 
Wissens  und  der  Erfahrung  bewährter  Fachstellen  und  insoweit  be-
achtlich  (vgl.  BGE  118  Ib  614  E.  4b;  Urteile  des  Bundesgerichts 
1A.242/2002  vom 19. November  2003  E.  3.4  und  1A.148/2005  vom 
20. Dezember 2005 E. 3.6). Indem die Vollzugsbehörde und die betrof-
fene  Eisenbahnunternehmung im  vorliegenden  Fall  eine  Perronhöhe 
von 495 mm als ausreichend erachten, kann von der in R RTE 20012 
Ziff.  3.6.1  (S. 37)  vorgesehenen Perronhöhe vom 470 mm bei  einer 
Gleisüberhöhung von 100 mm abgewichen werden.

6.6.5 Demzufolge besteht kein Anlass, auf die umstrittene Studie „Ein-
schränkung Türen und Trittbretter, Absenkung Perronhöhen bei Gleis-
überhöhungen  in  Bahnhöfen“  vom  9.  August  2006,  welche  die  Be-
schwerdegegnerin zusammen mit der Firma Stadler durchgeführt hat, 
einzugehen. Denn deren  Ergebnis  bezieht  sich  im Wesentlichen auf 

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die Frage, ob die 600 mm über SOK für Ausragungen dem Mindest-
mass im ungünstigsten Fall entsprächen.

6.7 Die Beschwerdeführerin wendet im Wesentlichen ein, die Redukti-
on der Perronhöhe auf 495 mm sei immer noch zu grosszügig bemes-
sen  und  in  diesem  Ausmass  nicht  erforderlich.  Einerseits  sei  nicht 
nachvollziehbar, weshalb zwischen der horizontalen unteren Bezugsli-
nie und Grenzlinie aus rechnerischer Sicht eine Differenz von 105 mm 
erforderlich sei  und nicht  auch 40 oder allenfalls  60  mm ausreichen 
würden. Insbesondere leuchte nicht ein, weshalb eine seitliche Fahr-
zeugerweiterung um rund 15 Prozent  auf  einmal  mit  einer  mehr  als 
doppelt so grossen Höhenreduktion beim Perron berücksichtigt werden 
müsse. Deshalb seien die Berechnungsgrundlagen, die zur Ermittlung 
der zulässigen Perronhöhe in Kurvenbahnhöfen gemäss R RTE 20012 
geführt  hätten,  ihr  zur  Verfügung zu stellen. Dasselbe gelte  für  eine 
Stellungnahme des Instituts IVT der ETH zur Studie des Büros Wild In-
genieure AG vom Januar 2007 zur Frage „Abstände zwischen Fahr-
zeugen  und  Perronkanten“.  Andererseits  hätten  eigene  Abklärungen 
ergeben,  dass  der  NPZ den Spielraum gemäss AB-EBV 47.2  Ziff. 7 
gar nicht voll ausschöpfe, sei doch der untere Rand des Türflügels 640 
mm über SOK positioniert. Eigene Messungen hätten zudem ergeben, 
dass  die  Gefahr  von  Berührungen  zwischen  Fahrzeugausragungen 
und Perronkante nur dann bestehe, wenn die zulässige Gleislagetole-
ranz unterschritten werde. In diesem Zusammenhang reichte die Be-
schwerdeführerin  anlässlich  der  Instruktionsverhandlung  zahlreiche 
Beweisanträge zur Messung mit kritischen Fahrzeugen am Perron ein, 
um die effektive Höhendifferenz zu ermitteln. Weiter seien die von der 
Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin behaupteten Vorfälle mit Be-
rührungen zwischen Fahrzeugen und Perron zu dokumentieren. 

6.7.1 Wie  bereits  ausgeführt  (E.  6.6.2)  hat  die  Vorinstanz  plausibel 
und überzeugend mehrere Gründe angeführt, weshalb im überhöhten 
Gleis  ein  durch  Fahrzeugausragungen  bedingter  zusätzlicher,  über 
40 mm hinausgehender Raumbedarf bei der Bestimmung der erweiter-
ten horizontalen Grenzlinie im unteren Bereich besteht. Die konkrete 
Berechnung dieser Grenzlinie, aus welcher sich die maximale Perron-
höhe ergibt, erfolgt gemäss Ausführungen der Vorinstanz mit Hilfe von 
Berechnungsregeln, die im Kommentar Nr. 2 zur EBV, der bei der Vor-
instanz bezogen werden kann, dokumentiert sind. Solche Berechnun-
gen berücksichtigen komplexe physikalische Grundsätze und basieren 
auf  mathematischen Formeln. Bei  der  Berechnung kommt der Vorin-

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stanz als zuständiger Fachbehörde somit in erhöhtem Masse techni-
sches Ermessen zu (E. 5). Das Bundesverwaltungsgericht  verfügt  in 
diesem Bereich nicht über vergleichbares Fachwissen. Auch ist es we-
der  Kontrollbehörde  noch  Aufsichtsinstanz  und  hat  sich  im Rahmen 
der Rollenverteilung zwischen Justiz und Verwaltung auf die Prüfung 
justiziabler Fragen zu beschränken. Weil die Beschwerdeführerin keine 
begründeten Einwände gegen die eigentliche Berechnung der zulässi-
gen Perronhöhe vorbringt, sieht das Bundesverwaltungsgericht in der 
vorinstanzlichen  Aussage,  die  Fahrzeuganforderungen  würden  ge-
mäss Berechnungen eine maximale Perronhöhe des Gleises 3 auf der 
Bogeninnenseite von 495 mm erlauben, keine Verletzung von Bundes-
recht. 

Die von der Beschwerdeführerin gemachten Beweisanträge zur Mes-
sung der effektiven Höhendifferenz zwischen den kritischen Fahrzeug-
ausragungen  und der  Perronkante  sind  ebenso  wie  die  Anträge auf 
Dokumentation von Vorfällen abzuweisen. Diese Anträge laufen darauf 
hinaus,  die  Perronhöhe  nicht  gestützt  auf  das  für  den  Bahnbetrieb 
rechtlich zulässige, sondern an Hand tatsächlicher Gegebenheiten be-
stimmen zu wollen. Eine solche Vorgehensweise missachtet den zwin-
genden  Charakter  der  AB-EBV als  in  der  Gesetzessammlung  publi-
zierte  Rechtsverordnung des  UVEK (vgl.   dazu  ULRICH HÄFELIN/GEORG 
MÜLLER/FELIX UHLMANN,  Allgemeines  Verwaltungsrecht,  5. Aufl., 
Zürich/Basel/Genf 2006, Rz. 88 und 120 f.) und widerspricht dem Ge-
bot  der  Rechtssicherheit. Denn die  einschlägigen Bestimmungen er-
lauben dem Hersteller von Eisenbahnfahrzeugen und Betreiber von Ei-
senbahnen, den durch AB-EBV 47.2 Ziff. 7 zulässigen Bereich für Aus-
ragungen ebenso wie fahrzeug- und schienenseitige Toleranzen voll-
ständig auszunützen. Die Perronhöhe ist für die Bestimmung der bahn-
betrieblichen Anforderungen danach auszurichten und nicht nach tat-
sächlichen Kriterien.  

6.7.2 Weiter verweist die Beschwerdeführerin auf die Ausnahmebewil-
ligung der Vorinstanz vom 22. Dezember 2005 im Fall  Bahnhof Zug-
Oberwil und verlangt eine Gleichbehandlung.

Das fragliche Gleis weist bei der Haltestelle Oberwil eine Überhöhung 
von 125 mm auf, was in Anwendung der R RTE 20012 Ziff. 3.6.1 eine 
Perronhöhe  auf  der  Bogeninnenseite  von  450  mm  erforderlich  ge-
macht hätte. In Anwendung von Art. 5 Abs. 2 EBV bewilligte die Vorin-
stanz eine Erhöhung des Perrons um 60 mm auf 510 mm, verbunden 

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mit der Bedingung, dass die SBB jederzeit die erforderliche Gleislage-
toleranz für die Türöffnung am Perron und die berührungsfreie Durch-
fahrt sicherzustellen habe. Zudem wurde die Dauer der Ausnahmebe-
willigung auf  10  Jahre beschränkt. Im vorliegenden  Verfahren führte 
die Vorinstanz ergänzend aus, bei  dieser Ausnahmebewilligung habe 
es sich um eine befristete Übergangslösung gehandelt, weil der Bahn-
hof im Rahmen der Realisierung der Stadtbahn Zug 2. Etappe ohnehin 
umgebaut werde. Weiter seien die für den Einsatz vorgesehenen Fahr-
zeuge des Typs „Flirt“ bezüglich der Perronhöhe nicht kritisch und an-
gesichts der Befristung sei nicht mit einer Änderung des eingesetzten 
Rollmaterials zu rechnen gewesen, weshalb auf die Auflage, es dürfe 
nur  der  Flirt  eingesetzt  werden,  verzichtet  worden  sei.  Damit  aus-
nahmsweise auch ein NPZ halten könne, dennoch aber der niveauglei-
che Einstieg in den „Flirt“ gewährleistet sei, sei im Rahmen einer Risi-
koabwägung die Perronhöhe in diesem Einzelfall auf 510 mm festge-
legt  worden.  Gemäss  kürzlich  ergangener  Plangenehmigungsverfü-
gung zur S-Bahn Zug sei diese Ausnahmebewilligung aufgehoben und 
angeordnet worden, im Regionalverkehr dürfe im Bahnhof Oberwil neu 
nur noch der Flirt eingesetzt werden. 

Die  Rechtsgleichheit  ist  durch  Art.  8  der  Bundesverfassung  vom 
18. April 1999 (BV, SR 101) garantiert. Danach müssen gleiche Sach-
verhalte gleich behandelt  werden, es sei  denn, ein sachlicher Grund 
rechtfertige eine unterschiedliche Betrachtung (BGE 131 I  91 E. 3.4; 
Urteil  des  Bundesverwaltungsgericht  A-1618/2006  vom  27.  August 
2008 E. 3.2.7; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 495). Vorliegend wei-
sen zwar beide Bahnhöfe schienenseitig überhöhte Gleise auf. Im Fall 
Oberwil  wurde aber eine einzelfallbezogene, befristete Ausnahmebe-
willigung,  die  in  der  Zwischenzeit  wieder  aufgehoben  wurde,  erteilt. 
Diese Ausnahmeregelung  war  zudem auf  das  von der  Beschwerde-
gegnerin im Regionalverkehr eingesetzte Rollmaterial abgestimmt, ge-
langt doch in Oberwil grundsätzlich nur der bezüglich Perronhöhe un-
problematische Flirt zum Einsatz. In Walenstadt hingegen geht es um 
eine unbefristete Bewilligung, die auch für den auf der Strecke einge-
setzten NPZ mit den kritischen Aussenschwingtüren gelten muss. Da-
mit ist der Grundsatz der Rechtsgleichheit bei einer unterschiedlichen 
Behandlung der beiden Fälle nicht verletzt und der diesbezügliche Ein-
wand der Beschwerdeführerin geht fehl.

6.8 Als Zwischenergebnis ist somit festzuhalten, dass die fahrzeugsei-
tigen Ausragungen gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 auf der Bogeninnen-

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seite des Geleises 3 des Bahnhofs Walenstadt eine Perronhöhe von 
höchstens 495 mm über SOK erlauben, um bei einem beliebigen Ein-
satz des Rollmaterials eine Kollision zwischen Perronkante und Fahr-
zeugen mit Ausragungen zu verhindern. 

7.
Nachfolgend ist zu prüfen, ob diese bauliche Anforderung mit dem Be-
hindertengleichstellungsrecht vereinbar ist.

7.1 Das  Behindertengleichstellungsgesetz  bezweckt,  Benachteiligun-
gen zu verhindern, zu verringern oder zu beseitigen, denen Menschen 
mit Behinderungen ausgesetzt sind (Art. 1 Abs. 1 BehiG). Es gilt auch 
für  öffentlich  zugängliche  Einrichtungen  des  öffentlichen  Verkehrs 
(Bauten,  Anlagen,  Kommunikationssysteme,  Billettbezug)  und  Fahr-
zeuge, die dem EBG unterstehen (Art. 3 Bst. b Ziff. 1 BehiG). Eine Be-
nachteiligung beim Zugang zu einer Einrichtung oder einem Fahrzeug 
des öffentlichen Verkehrs liegt  vor,  wenn der  Zugang für  Behinderte 
aus baulichen Gründen nicht oder nur unter erschwerten Bedingungen 
möglich  ist  (Art.  2  Abs.  3  BehiG).  Eine  Benachteiligung  kann  beim 
Neubau oder  bei  der  Erneuerung einer  Baute  oder  Anlage während 
des Baubewilligungsverfahrens geltend gemacht werden (Art. 7 Abs. 1 
BehiG). Im Falle einer Einrichtung oder eines Fahrzeuges des öffentli-
chen Verkehrs kann bei der zuständigen Behörde verlangt werden, das 
konzessionierte Unternehmen habe die Benachteiligung zu beseitigen 
oder zu unterlassen (Art. 7 Abs. 2 BehiG). Bestehende Bauten und An-
lagen sowie Fahrzeuge für  den öffentlichen Verkehr müssen spätes-
tens nach 20 Jahren nach Inkrafttreten des  BehiG behindertengerecht 
sein (Art. 22 Abs. 1 BehiG). 

7.2 Gestützt auf die Kompetenz, die Gestaltung der Bahnhöfe, Halte-
stellen und Fahrzeuge zu regeln (Art. 15 Abs. 1 BehiG), hat der Bun-
desrat die Verordnung vom 12. November 2003 über die behinderten-
gerechte Gestaltung des öffentlichen Verkehrs (VböV, SR 151.34) er-
lassen. Aus dieser geht hervor, dass auch Perrons sowie die Gestal-
tung des Ein- und Ausstiegs in ein bzw. aus einem Fahrzeug zu den 
Einrichtungen  und  Fahrzeugen  des  öffentlichen  Verkehrs  gehören 
(Art. 2  Abs. 3  Bst.  c  und  h  VböV). Als  funktionale  Anforderung  gilt, 
dass Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom 
zu  benützen,  auch  Dienstleistungen  des  öffentlichen  Verkehrs  auto-
nom beanspruchen können sollen (Art. 3 Abs. 1 VböV). Die den Fahr-
gästen dienenden Einrichtungen und Fahrzeuge des öffentlichen Ver-

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kehrs müssen für Behinderte sicher auffindbar, erreichbar und benütz-
bar sein (Art. 4 Abs. 1 VböV).

7.3 Die nach Massgabe von Art. 8 VböV vom Eidgenössischen Depar-
tement für  Umwelt,  Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) er-
lassene Verordnung vom 22. Mai 2006 über die technischen Anforde-
rungen an die  behindertengerechte  Gestaltung des öffentlichen Ver-
kehrs (VAböV, SR 151.342) sieht in Art. 2 vor, dass für die allgemeinen 
Anforderungen  an  die  behindertengerechte  Gestaltung  von  Bauten, 
Anlagen und Fahrzeugen die Norm SN 521 500 "Behindertengerech-
tes Bauen", Ausgabe 1988 mit Leitfaden Ausgabe 1993, massgebend 
ist, wobei abweichende und weiterführende Anforderungen an den Ei-
senbahnverkehr  in  den AB-EBV festgehalten  sind. Im  Kapitel  "Fahr-
zeuge" wird hinsichtlich der Bedürfnisse behinderter Menschen festge-
halten, dass grundsätzlich der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende 
bei mindestens einem definierten Einstieg pro Zug zu gewährleisten ist 
(AB-EBV 66.1 Ziff. 131). Der Ein- und Ausstieg für Rollstuhlfahrende 
ist zu gewährleisten, indem bei der konstruktiven Gestaltung der Ab-
stände  zwischen  der  Perronkante  und  der  Einstiegskante  des  Fahr-
gastraums der folgende Wertepaar-Bereich eingehalten wird: Zielwert: 
Niveaudifferenz maximal 3 cm und Spaltbreite maximal 5 cm; Toleranz-
bereich: von Niveaudifferenz maximal 3 cm und Spaltbreite maximal 7 
cm bis Niveaudifferenz maximal 5 cm und Spaltbreite maximal 5 cm 
(AB-EBV 66.1 Ziff. 1311). Ansonsten muss der autonome Zugang vom 
Perron ins Fahrzeug mittels einer Rampe gewährleistet  werden (AB-
EBV 66.1 Ziff. 1312). Dem Kapitel "Feste Anlagen" ist zu entnehmen, 
dass die Perronhöhen innerhalb von zusammenhängenden Bahnnet-
zen einheitlich zu gestalten sind und auf den niveaugleichen Einstieg 
in  das  verwendete  Rollmaterial  im Regionalverkehr  abgestimmt sein 
müssen. Sind die entsprechenden Werte nicht mit verhältnismässigem 
Aufwand realisierbar, so sind Perron-Teilerhöhungen zulässig, solange 
diese durch alle eingesetzten Zugskompositionen bedienbar sind (AB-
EBV 34 Ziff. 211). 

7.4 Für Menschen, die sich wie Rollstuhlfahrende im behindertenge-
rechten Raum ohne Begleitperson fortbewegen können, gilt als auto-
nom der  selbständige  und  möglichst  spontane  Zugang  zum öffentli-
chen Verkehr (Art. 3 Abs. 1 VböV; Erläuterungen des BAV zur VböV, S. 
2 f.). Die autonome Benützung öffentlicher Verkehrsmittel schliesst die 
Beanspruchung  des  Personals  der  Verkehrsunternehmen,  beispiels-
weise für die Benützung eines Mobillifts, nicht aus (Botschaft des Bun-

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desrates  vom  11.  Dezember  2000  zum  BehiG,  BBl  2001  1715, 
S. 1778). Oberstes Ziel bleibt aber die Unabhängigkeit Behinderter von 
der Hilfe durch Drittpersonen im Sinne von „ohne fremde Hilfe“, um sie 
damit  vom Gefühl  zu  befreien,  von  anderen  Personen  abhängig  zu 
sein  (Erläuterungen des Bundesamtes  für  Justiz  zum Entwurf  eines 
Bundesgesetzes  über  die  Beseitigung  von  Benachteiligungen  behin-
derter Menschen [Erläuterungen BJ],  S. 11; vgl. auch  OLGA MANFREDI, 
Bauliche  Benachteiligungen  behinderter  Kinder,  in:  Franziska  Spre-
cher/Patrick  Sutter  [Hrsg.],  Das  behinderte  Kind  im schweizerischen 
Recht, Zürich 2006, S. 319 ff., S. 333). 

In diesem Sinne schreiben die eisenbahnrechtlichen Ausführungsbe-
stimmungen vor, dass – soweit die Autonomie nicht durch technische 
Massnahmen gewährleistet werden kann – die Unternehmen des öf-
fentlichen Verkehrs  die  erforderlichen Hilfestellungen durch den Ein-
satz von Personal und den nötigen Hilfsmitteln (z.B. mobile Lifte, fahr-
zeuggebundene Hublifte, Rampen) zu erbringen haben. Dabei verzich-
ten sie möglichst auf eine Pflicht zur Voranmeldung (Art. 3 Abs. 2 und 
3 VböV i.V.m. AB-EBV 34 Ziff. 211 und 66.1 Ziff. 132).

7.5 Vorliegend  ist  unbestritten,  dass  bei  einer  Perronhöhe  von  495 
mm  über  SOK  die  gesetzlichen  Vorgaben  gemäss  AB-EBV  66.1 
Ziff. 1311 nicht eingehalten werden. Aufgrund der zu grossen Niveau-
differenz  zwischen  Perronkante  und  Einstiegskante  des  Fahrzeuges 
wird den Rollstuhlfahrenden aus baulichen Gründen der autonome Zu-
gang zu sämtlichen von der Beschwerdegegnerin eingesetzten Fahr-
zeugtypen  verwehrt.  Damit  liegt  eine  Benachteiligung  im  Sinne  von 
Art. 2 Abs. 3 BehiG vor. 

8.
Art. 11 Abs. 1 BehiG sieht nun vor, dass aus Gründen der Verhältnis-
mässigkeit auf die Beseitigung der Benachteiligung verzichtet werden 
kann. 

8.1 Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit (Art. 5 Abs. 2 BV) fordert, 
dass die Verwaltungsmassnahmen zur Verwirklichung des im öffentli-
chen Interesse liegenden Ziels geeignet und notwendig sind und in ei-
nem vernünftigen Verhältnis zu den Belastungen stehen, die den Pri-
vaten auferlegt werden (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN,  a.a.O., Rz. 581). Mit-
unter konkretisiert das Sachgesetz den Grundsatz der Verhältnismäs-
sigkeit ausdrücklich zuhanden der rechtsanwendenden Behörde. Falls 

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die  gesetzliche  Konkretisierung  jedoch  nicht  alle  Teilgehalte  des 
Grundsatzes abdeckt,  bedarf  es eines  unmittelbaren Rückgriffes auf 
die Verfassung (PIERRE TSCHANNEN/ULRICH ZIMMERLI,  Allgemeines Verwal-
tungsrecht, 2. Aufl., Bern 2005, § 21 Rz. 5). 

8.2 Art. 11 Abs. 1 BehiG konkretisiert, dass eine Benachteiligung dann 
hinzunehmen ist, wenn der für Behinderte zu erwartende Nutzen ins-
besondere in einem Missverhältnis zum wirtschaftlichen Aufwand oder 
zu den Anliegen der Verkehrs- und Betriebssicherheit steht. Als weite-
re Kriterien,  welchen im Rahmen der Interessenabwägung einzelfall-
weise Rechnung zu tragen ist, nennen Gesetz- und Verordnungsgeber 
namentlich: Die Übergangsfristen für Anpassungen im öffentlichen Ver-
kehr gemäss Art. 22 BehiG (Art. 12 Abs. 2 BehiG), die Zahl der Benüt-
zer einer Haltestelle (Art. 6 Abs. 1 Bst. a BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. b 
VböV),  die  Bedeutung der  Haltestelle  für  Behinderte  und deren Be-
dürfnisse (Art. 6 Abs. 1 Bst. b BehiV; Art. 15 Abs. 1 Bst. c VböV), ihre 
allgemeine Wichtigkeit als Umsteigemöglichkeit auf andere öffentliche 
Verkehrsmittel  (Art.  15  Abs. 1  Bst. a  VböV)  sowie  ihr  provisorischer 
oder dauerhafter Charakter (Art. 6 Abs. 1 Bst. c BehiV).

9. Nachfolgend ist zu prüfen, ob die festgestellte Benachteiligung für 
Behinderte mit verhältnismässigem Aufwand beseitigt werden kann.

9.1 Bereits  als  Zwischenergebnis  festgehalten  wurde,  dass die fahr-
zeugseitigen Anforderungen im Gleis  mit  einer Überhöhung von 100 
mm wegen den Ausragungen gemäss AB-EBV 47.2 Ziff. 7 auf der Bo-
geninnenseite  eine  maximale  Perronhöhe  von  495  mm  erlauben 
(E. 6.8).  Bei  höheren  Perronkanten  kann  nicht  ausgeschlossen  wer-
den, dass sich öffnende oder schliessende Aussenschwingtüren oder 
ausklappende  Trittbretter,  die  die  zulässigen  Toleranzen  voll  ausnüt-
zen, die feste Anlage berühren oder damit sogar kollidieren. Damit ste-
hen Gründe der Betriebssicherheit einer behindertengerechten Ausge-
staltung der Perronhöhe entgegen.

9.2 Die  von  der  Beschwerdeführerin  hauptsächlich verlangte  Anhe-
bung der Perronhöhe auf ein behindertengerechtes Wertepaar (E. 7.3) 
würde somit voraussetzen, dass durch betriebliche Anordnungen ent-
weder sichergestellt würde, dass kritische Fahrzeuge für den Ein- und 
Ausstieg an der fraglichen Perronkante nicht mehr halten dürften oder 
dass Gleis 3 im Regionalverkehr nur noch von Fahrzeugen ohne kriti-
sche Ausragungen befahren würde.

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9.2.1 Gemäss Planung der Beschwerdegegnerin kommt auf der fragli-
chen  Strecke  im  Regionalverkehr  der  NPZ  zum  Einsatz.  Halte  auf 
Gleis 3 sind vorerst nicht vorgesehen. Dieser Fahrzeugtyp gilt bezüg-
lich der Normperronhöhe im überhöhten Gleis als kritisch. Mit der Auf-
lage, Ein- und Ausstiege  dürften generell nur noch am Gleis 2 und 4 
erfolgen, wäre den Anliegen des Behindertengleichstellungsrechts al-
lerdings noch nicht gedient. Denn der Fahrgastraum des NPZ ist nicht 
niveaugleich,  sondern  nur über Stufen erreichbar. Die SBB verfügen 
über rund 120 solcher Nahverkehrspendelzüge vom Typ NPZ. Diese 
werden derzeit zwar modernisiert und – mit Niederflur-Zwischenwagen 
versehen – als neue Regionalverkehrskomposition unter dem Namen 
„Domino“ vorerst im Wallis und im Glarnerland zum Einsatz gelangen. 
Auch nach der Modernisierung verfügen diese Kompositionen wegen 
den  Aussenschwingtüren  weiterhin  über  kritische  Ausragungen.  Die 
Umstellung soll bis 2012 abgeschlossen sein, wobei sich die Abliefe-
rung der  ersten Niederflur-Zwischenwagen gemäss Medienmitteilung 
der SBB vom 23. Oktober 2008 verspätet hat und ein Einsatz auf den 
Fahrplanwechsel 2008 hin noch nicht möglich sein wird. Der autonome 
Zugang  für  Rollstuhlfahrende  im  Sinne  von  AB-EBV 66.1  Ziff.  1311 
wäre somit in Walenstadt  auch im Falle einer Anhebung der Perron-
kante des Gleises 3 in den nächsten Jahren nur dann gewährleistet, 
wenn die Beschwerdegegnerin verpflichtet würde, an Stelle des alten 
Rollmaterials eine Zugskomposition, die einen niveaugleichen Einstieg 
ermöglicht, einzusetzen und gleichzeitig sicherzustellen, dass Kompo-
sitionen mit Ausragungen nur auf Gleis 2 und 4 halten. Als Folge da-
von könnte vorerst wohl nur der Flirt (auf allen Gleisen) und – sobald 
verfügbar – der Domino (allerdings beschränkt auf Gleis 2 und 4) ein-
gesetzt werden.

9.2.2 Die Anhebung der Perronhöhe im überhöhten Gleis hätte jedoch 
zur Folge, dass die Interoperabilität  des schweizerischen Eisenbahn-
netzes – die Befahrbarkeit  mit  beliebigen Fahrzeugtypen – als eines 
der Wesensmerkmale der Bahninfrastruktur  nicht  mehr gewährleistet 
wäre. Mit der Vorinstanz ist einig zu gehen, dass dieser Interoperabili-
tät ein hoher Stellenwert einzuräumen ist. Weiter ist in Betracht zu zie-
hen, dass die Beschwerdegegnerin ihr Einsatzkonzept ändern müsste. 
Auf Grund des Umstandes, dass das gesamte Streckennetz der Be-
schwerdegegnerin zahlreiche Kurvenbahnhöfe (gemäss Beschwerde-
führerin 70 – 100) aufweist,  dürfte dem vorliegenden Entscheid wohl 
erhebliche  präjudizierende  Wirkung  zukommen. Auflagen  hinsichtlich 
des Einsatzes des Rollmaterials im Regionalverkehr könnten damit die 

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gesamte Betriebs- und Investitionsplanung der Beschwerdegegnerin in 
Frage stellen. Darüber hinaus müsste die Beschwerdegegnerin durch 
innerbetriebliche Anordnungen sicherstellen, dass kritische Fahrzeuge 
jederzeit – d.h. auch bei kurzfristig erforderlichen betrieblichen Ände-
rungen – nur an Perronkanten,  die den Ausragungen Rechnung tra-
gen, für den Ein- und Ausstieg eingesetzt werden. Dies beinhaltet ne-
ben einem gewissen sicherheitsrelevanten Fehlerpotential ebenfalls ei-
nen  betrieblichen  Mehraufwand. Bei  der  Prüfung  der  Verhältnismäs-
sigkeit  ist  nun auch den  Übergangsfristen  Rechnung  zu tragen. Da-
nach hat die Beschwerdegegnerin noch bis 2024 Zeit, ihre bestehen-
den Infrastrukturen anzupassen (Art. 22 Abs. 1 BehiG). Als Folge da-
von haben Wirtschaftlichkeitsüberlegungen gegenüber dem Interesse 
an der Beseitigung einer Benachteiligung kurz nach Inkrafttreten des 
BehiG mehr Gewicht  als gegen Ende der Übergangsfrist   (Botschaft 
des Bundesrates vom 11. Dezember 2000 zum BehiG, BBl 2001 1715, 
S. 1782). Damit erscheinen die durch eine Anhebung der Perronhöhe 
bedingten  betrieblichen  Auflagen  aus  wirtschaftlicher  Sicht  als  nicht 
zumutbar. 

9.2.3 Aus  den  genannten  betrieblichen  Gründen  vermag  die  Be-
schwerdeführerin  auch  mit  ihrem Vorschlag,  die  Perronkante  sei  30 
mm vom Gleis (und damit aus dem Gefahrenbereich der Ausragungen) 
zurück zu versetzen,  damit  eine behindertengerechte Höhe realisiert 
werden  könne,  nicht  durchzudringen.  Denn  wie  sie  selber  ausführt, 
wäre mit dieser Variante der autonome Zugang für Rollstuhlfahrende 
nur bei Niederflurfahrzeugen mit variabel ausfahrbaren Schiebetritten 
gewährleistet, während der Spalt zwischen Perronkante und Fahrzeug 
bei den übrigen Fahrzeugtypen von Rollstuhfahrenden nicht autonom 
überwunden  werden  könnte.  Die  Beschwerdegegnerin  hätte  folglich 
auch bei dieser infrastrukturseitigen Massnahme – zwar nicht aus Si-
cherheitsüberlegungen,  aber  zumindest  zwecks  Gewährleistung  des 
autonomen Zugangs – jederzeit dafür zu sorgen, dass nur bestimmte 
Fahrzeugtypen auf dem Gleis 3 im Regionalverkehr eingesetzt würden. 
Abgesehen davon würde eine solche Rückversetzung dem Bestreben 
widersprechen, die Perronkante entsprechend ihrer Funktion möglichst 
nahe an der Gleisachse anzuordnen (vgl. R RTE 20012 Ziff. 3.6.1). Da-
mit scheitert auch diese Massnahme an der fehlenden Zumutbarkeit.

9.2.4 Weiter  ist  der Stellenwert  des Bahnhofs Walenstadt  für  Behin-
derte  und innerhalb  des Streckennetzes der  Beschwerdegegnerin  in 
Betracht zu ziehen (Art. 6 Abs. 1 Bst. a BehiV und Art. 15 Abs. 1 Bst. b 

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VböV; vgl. E. 8.2). In  Anwendung des Verhältnismässigkeitsprinzipes 
ist  mit der Vorinstanz einig zu gehen, dass bei einer Regionalstation 
mit  besonderen  räumlichen  Verhältnissen  und  wenig  Reiseverkehr 
durch  Behinderte  eher  auf  bauliche Anpassungen verzichtet  werden 
kann (vgl. Erläuterungen des BAV zur VböV, S. 2). Beim Bahnhof Wa-
lenstadt handelt es sich nicht um einen Knoten- bzw. Anschlussbahn-
hof  (vgl.  Anhang  1  der  Ausführungsbestimmungen  des  BAV  vom 
7. Juni  1999  zur  Eisenbahn-Netzzugangsverordnung  [AB-NZV,  SR 
742.122.4]).  Auch  macht  die  Beschwerdeführerin  nicht  geltend,  der 
Bahnhof werde regelmässig oder häufig von Rollstuhlbehinderten be-
nützt  oder  ihm komme aus anderen Gründen besondere  Bedeutung 
zu. Die  Interessenlage  der  Behinderten  vermag insoweit  die  gegen-
überstehenden Sicherheits- und Wirtschaftsinteressen der Beschwer-
degegnerin nicht zu überwiegen.

9.3 Bei der Herabsetzung der Perronhöhe im überhöhten Gleis han-
delt es sich um eine Massnahme mit dauerhaftem Charakter. Die aus-
ragungsbedingte Höhendifferenz zwischen Perron- und Einstiegskante 
wird den Rollstuhlfahrenden bei allen heute zum Einsatz gelangenden 
Fahrzeugen  des  Regionalverkehrs  –  auch  bei  Niederflurwagen  wie 
dem Flirt oder Domino – den autonomen Zugang verunmöglichen.

9.3.1 Besondere Beachtung ist dem Umstand zu schenken, dass da-
mit  einem Erfordernis vorab aus früheren Zeiten Rechnung getragen 
wurde,  das  an  sich  im  Widerspruch  zu  den  heutigen  Bestrebungen 
steht, im Sinne des Behindertengleichstellungsrechts den autonomen 
Zugang mittels niveaugleichen Einstiegen zu ermöglichen. Der autono-
me  Zugang  für  Rollstuhlfahrende  wird  hingegen  nicht  einzig  anla-
geseitig durch die Perronhöhe, sondern auch durch die fahrzeugseitige 
konstruktive Gestaltung (insb. ausfahrbare Schiebetritte) erreicht. Erst 
das  Zusammenspiel  dieser  beiden  Komponenten  gewährleistet  den 
autonomen  Zugang.  Die  Beschwerdegegnerin  setzt  im  Regionalver-
kehr weiterhin rund 120 Kompositionen des besonders kritischen Zug-
typs NPZ ein. Die Steuer- und Triebwagen werden auch nach dem Um-
bau zur Komposition Domino die strittigen Ausragungen aufweisen, die 
neuen  Niederflur-Zwischenwagen  werden  aber  über  behindertenge-
rechte Zugänge verfügen. 

9.3.2 Für  die  Beschwerdegegnerin  gilt  eine  bis  Ende 2023 laufende 
Übergangsfrist  von  20  Jahren  für  die  Anpassung  der  bestehenden 
Bauten, Anlagen und Fahrzeuge an die Anforderungen des BehiG. Wie 

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bereits  ausgeführt,  dürften  Wirtschaftlichkeitsüberlegungen  gegen 
Ende der Übergangsfrist bei der Prüfung der Verhältnismässigkeit we-
niger Gewicht zukommen als heute noch (E. 9.2.2). Damit stellt  sich 
die Frage, ob die heutige Herabsetzung der Perronhöhe im überhöhten 
Gleis auch langfristig noch erforderlich sein wird bzw. ob damit  eine 
zwar aus heutiger Sicht verhältnismässige, aber dauerhafte und später 
allenfalls nicht mehr zumutbare, jedoch bleibende Benachteiligung für 
Behinderte geschaffen wird. Diese auch für die vorliegende Verhältnis-
mässigkeitsprüfung relevante Frage (vgl. Art. 12 Abs. 2 BehiG) ist zu 
verneinen. Denn es bestehen durchaus Möglichkeiten, auch nachträg-
lich den Anforderungen des BehiG gerecht zu werden. So ist es denk-
bar, gestützt auf die Geltendmachung von subjektiven Rechten (Art. 7 
Abs. 2 BehiG) den Einsatz kritischer Fahrzeuge über die Übergangs-
frist hinaus an die Bedingung zu knüpfen, dass diese nur auf Gleisen 
verkehren dürfen, die bei Halten perronseitig den autonomen Zugang 
gewährleisten. Im Hinblick auf  den Einsatz von Fahrzeugen mit  Nie-
derflurzugang,  aber  ohne Ausragungen,  könnten darüber  hinaus be-
reits  heute  bekannte  Lösungen  wie  Perron-Teilerhöhungen  (vgl.  AB-
EBV 34 Ziff. 211; Erläuterungen des BAV zur VböV, S. 6) angeordnet 
werden. Ebenso ist nicht ausgeschlossen, dass künftige fahrzeugseiti-
ge  Konstruktionen  den autonomen Zugang auch bei  tieferer  Perron-
kante  ermöglichen  werden.  Dem  Einwand  von  Vorinstanz  und  Be-
schwerdegegnerin, wonach der autonome Zugang bzw. eine möglichst 
geringe  Niveaudifferenz  einzig  durch  konstruktive  Massnahmen  auf 
der Fahrzeugseite erreicht werden könne, ist damit nicht zu folgen. 

9.3.3 Die Frage, ob es mit  der heutigen Rechtslage überhaupt  noch 
vereinbar ist, Fahrzeuge unter Ausnützung von AB-EBV 47.2 Ziff. 7 zu 
bauen  oder  zu  erneuern,  bildet  nicht  Gegenstand  des  vorliegenden 
Plangenehmigungsverfahrens.  Die  Vorinstanz  als  Aufsichtsbehörde 
dürfte aber gut beraten sein, diese Bestimmung gerade mit Blick auf 
die bereits laufende Übergangsfrist (Art. 22 Abs. 1 BehiG) kritisch zu 
überprüfen.

9.4 Zusammenfassend ist  somit  festzuhalten,  dass der für  Rollstuhl-
fahrende zu erwartende Nutzen aus einer den autonomen Zugang ge-
währleistenden Perronhöhe im heutigen Zeitpunkt  in  einem Missver-
hältnis  zu  den Gründen  der  Betriebssicherheit  und  zum wirtschaftli-
chen Aufwand für  die Beschwerdegegnerin steht  und deshalb davon 
abzusehen ist, die Beseitigung der Benachteiligung anzuordnen. 

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9.5 Die  Beschwerdeführerin  hat  nun offenbar  für  den  Fall,  dass  die 
Perronhöhe nicht auf ein behindertengerechtes Wertepaar angehoben 
werden kann, den Eventualantrag gestellt, der Mittelperron sei so aus-
zuführen, dass eine spätere Erhöhung der Perronkante ohne grossen 
Aufwand möglich sei und die Beschwerdegegnerin sei zu verpflichten, 
Regionalzüge mit Tiefeinstieg regulär nur an den Perronkanten 2 und 4 
halten zu lassen. Dem ist nicht zu folgen: Hinsichtlich bereits heute zu 
treffender baulicher Vorkehrungen vermag selbst die Beschwerdefüh-
rerin keine konkreten Vorschläge einzubringen, weshalb die Beschwer-
de in diesem Punkt als unbegründet abzuweisen ist. Die verlangte be-
triebliche Anordnung würde voraussetzen,  dass der Beschwerdegeg-
nerin das einzusetzende Rollmaterial und die Betriebsplanung vorge-
schrieben würde. Dies ist aus den bereits genannten Gründen als un-
zumutbar zu erachten,  auch wenn die hier  fragliche Perronkante am 
Gleis  3  gemäss  heutiger  Planung  der  Beschwerdeführerin  nicht  für 
Halte von Regionalzügen eingesetzt wird. 

10.
Art. 12 Abs. 3 BehiG sieht vor, dass für den Fall des Verzichts auf die 
Beseitigung einer Benachteiligung die SBB oder das vom Bund kon-
zessionierte Transportunternehmen zu verpflichten ist, eine angemes-
sene Ersatzlösung anzubieten. Damit wird der Grundsatz der Verhält-
nismässigkeit  verstärkt,  indem  an  Stelle  einer  vollständigen  Beseiti-
gung einer Benachteiligung eine differenzierte, auf die konkreten Ver-
hältnisse zugeschnittene Zwischenlösung angeordnet wird. Zu denken 
ist  etwa an eine Mobillift-Lösung mit  Bedienung für  den Zugeinstieg 
auf jenen Strecken, auf denen in der Übergangszeit  aus wirtschaftli-
chen Gründen noch Perronanlagen in Betrieb sind, die nicht den An-
forderungen der Behinderten entsprechen (Erläuterungen BJ, S. 12). 

Für den vorliegenden Fall sehen bereits die einschlägigen Bestimmun-
gen eine solche Zwischen-  bzw. Ersatzlösung vor,  indem die  Eisen-
bahnunternehmung verpflichtet wird, die erforderlichen Hilfestellungen 
durch den Einsatz von Personal und den nötigen Hilfsmitteln zu erbrin-
gen (Art. 3 Abs. 2 und 3 VböV i.V.m. AB-EBV 34 Ziff. 211 und 66.1 Ziff. 
132; vgl. E. 7.4 hiervor). Damit ist die Beschwerdegegnerin bereits ge-
setzlich verpflichtet, eine Ersatzlösung dafür anzubieten, dass sie Roll-
stuhlfahrenden  bei  allfälligen  Halten  von Regionalzügen  auf  Gleis  3 
nicht  den autonomen Ein-  und Ausstieg  durch bauliche bzw. techni-
sche Massnahmen gewährleisten kann. Eine darüber hinausgehende 
gerichtliche Anordnung erübrigt sich damit.  

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11.
Gestützt  auf  vorstehende  Erwägungen  ist  die  Beschwerde  insoweit 
gutzuheissen, als die Perronkante des Gleises 3 im Bahnhof Walen-
stadt auf der Bogeninnenseite auf 495 mm über SOK anzuheben ist 
(E. 6.6.4 und 6.8). Darüber hinausgehend ist die Beschwerde abzuwei-
sen, soweit darauf einzutreten ist (E. 3).

12.
Bei  diesem Ausgang des Verfahrens gilt  die  Beschwerdeführerin  als 
mehrheitlich  unterliegend.  Weil  die  Geltendmachung  von  Rechtsan-
sprüchen bei  Bauten,  Einrichtungen oder Fahrzeugen (Art. 7 BehiG) 
unentgeltlich  ist  (Art.  10  Abs.  1  BehiG)  und  keine  mutwillige  oder 
leichtsinnige Beschwerdeführung vorliegt (Art. 10 Abs. 2 BehiG), sind 
keine Verfahrenskosten aufzuerlegen. Der von der Beschwerdeführerin 
geleistete Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 1'500.-- ist dieser nach 
Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zurückzuerstatten.

13.
Weder der mehrheitlich unterliegenden Beschwerdeführerin noch der 
nicht  vertretenen  obsiegenden  Beschwerdegegnerin  steht  eine 
Parteientschädigung  zu  (Art.  64  Abs.  1  VwVG  i.V.m.  Art.  7  ff.  des 
Reglements  vom  21. Februar  2008  über  die  Kosten  und 
Entschädigungen  vor  dem  Bundesverwaltungsgericht  [VGKE,  SR 
173.320.2]).

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Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:

1.
Die  Beschwerde  wird  insoweit  gutgeheissen,  als  in  Abänderung  der 
Plangenehmigungsverfügung des BAV vom 3. Oktober 2007 betreffend 
die Sanierung des Mittelperrons des Bahnhofs Walenstadt die Perron-
höhe des Gleises 3 auf der Bogeninnenseite auf 495 mm festgesetzt 
wird. Darüber hinaus wird die Beschwerde abgewiesen, soweit darauf 
eingetreten wird. 

2.
Es werden keine Verfahrenskosten erhoben. Der von der Beschwerde-
führerin geleistete Kostenvorschuss von Fr. 1'500.-- wird ihr nach Ein-
tritt  der  Rechtskraft  des  vorliegenden  Urteils  zurückerstattet.  Hierzu 
hat sie dem Gericht ihre Kontonummer bekannt zu geben oder einen 
Einzahlungsschein zuzustellen. 

3.
Es wird keine Parteientschädigung zugesprochen.

4.
Dieses Urteil geht an: 

- die Beschwerdeführerin (Gerichtsurkunde)
- die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde)
- die Vorinstanz (Ref-Nr. 341.14-2007/0261; Einschreiben)
- das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde)

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen.

Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:

Beat Forster Lars Birgelen

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Rechtsmittelbelehrung:

Gegen diesen Entscheid kann innert  30 Tagen nach Eröffnung beim 
Bundesgericht,  1000  Lausanne  14,  Beschwerde  in  öffentlich-rechtli-
chen Angelegenheiten geführt  werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des 
Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG, SR 173.110]). Die 
Beschwerdefrist  steht  still  vom 18. Dezember 2008 bis  und mit  dem 
2. Januar 2009 (Art. 46 Abs. 1 Bst. c BGG). Die Rechtsschrift ist in ei-
ner  Amtssprache  abzufassen  und  hat  die  Begehren,  deren  Begrün-
dung mit  Angabe der Beweismittel  und die Unterschrift  zu enthalten. 
Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die 
beschwerdeführende  Partei  in  Händen  hat,  beizulegen  (vgl.  Art.  42 
BGG).

Versand: 

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