# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** f9fd76c9-f43e-565f-b441-af4948a614d9
**Source:** Aargau Gerichte (AG)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2020-08-24
**Language:** de
**Title:** Aargau Obergericht Verwaltungsgericht 24.08.2020 WBE.2019.306
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/AG_Gerichte/AG_OG_006_WBE-2019-306_2020-08-24.pdf

## Full Text

2020 Bau-, Raumentwicklungs- und Umweltschutzrecht 289 

"Wiedereinleitung" bestehen. Selbst wenn Art. 40 GSchG an-
wendbar wäre, hätte die Wiedereinbringung nicht die 
Vermeidung von Schwall- und Sunk-Effekten zum Hintergrund 
(weil mit einer "Spülung" über die Wehrschütze [ein 
Grundablass fehlt] gar keine Entfernung der Sedimente erreicht 
werden könnte), sondern die Vermeidung von Kosten; dieser 
Zweck würde auch durch die Auslegung von Art. 40 GSchG, 
wie sie das BAFU vornimmt (vgl. BUWAL-Empfehlung 
Nr. 219, S. 17 ff.) nicht abgedeckt und wäre unzulässig. 
4. 
Es lässt sich somit festhalten, dass die Einleitung des ausge-

baggerten Materials im vorliegenden Fall nicht über Art. 40 GSchG 
(Spülung und Entleerung von Stauräumen) legitimiert werden kann. 
Das Vorgehen verstösst vielmehr gegen Art. 6 GSchG und ist mit 
dem Schweizerischen Gewässerschutzrecht nicht vereinbar. Auch 
wenn das vorliegende Wasserbauprojekt der ökologischen 
Wiederaufwertung des Seitenarms des Klingnauer Stausees positiv 
zu bewerten ist, entbehrt die Sedimentumlagerung vom Stausee der 
Aare in den Rhein einer gesetzlichen Grundlage. Sollten derartige 
Eingriffe in Gewässer erwünscht oder ermöglicht werden, liegt es am 
Gesetzgeber, dafür die rechtlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. 

Die Beschwerde erweist sich aus Gewässerschutzgründen als 
begründet, weshalb sie gutzuheissen ist. Auf die übrigen gerügten 
Punkte (insbesondere das Abfall- und Altlastenrecht) muss unter 
diesen Umständen nicht eingegangen werden. 

 

26 Koordinationspflicht 

Strassenbauprojekte und die dazugehörigen Verkehrsanordnungen (wie 

z.B. Einführung einer Tempo-30-Zone) sind im Sinne von Art. 25a RPG 

ausreichend zu koordinieren. 

290 Obergericht, Abteilung Verwaltungsgericht 2020 

Aus dem Entscheid des Verwaltungsgerichts, 3. Kammer, vom 24. August 

2020, in Sachen A., B. und C. gegen Einwohnergemeinde X. und Gemeinderat 

X. sowie Departement Bau, Verkehr und Umwelt (WBE.2019.306). 

Aus den Erwägungen 

1. 
Gegenstand des Bauvorhabens bildet die Aufwertung und 

Erneuerung der Y.-Strasse sowie der Z.-Strasse im Zentrum von X. 
Mit dem Projekt sollen Aufenthaltsqualität, Sicherheit, Orientierung 
und Ausrichtung verbessert werden, weiter soll die Behindertenge-
rechtigkeit der Haltestellen soweit möglich umgesetzt werden und es 
sollen Vorarbeiten für die Werkleitungsarbeiten im Zusammenhang 
mit dem Projekt Bushof vorgenommen werden. Als wesentlichen 
Inhalt sieht das Projekt eine Verschmälerung der Fahrbahn auf 
6.00 m vor, wodurch die Fussgängerbereiche verbreitert werden 
können. Zudem sollen der Belagsaufbau und die Strassenentwäs-
serung erneuert und Werkleitungsarbeiten ausgeführt werden. 

Vor Verwaltungsgericht umstritten ist die projektierte 
Fahrbahnbreite von 6.00 m. Die Beschwerdeführer vertreten die 
Auffassung, es sei eine Fahrbahnbreite von mindestens 6.60 m 
erforderlich. In der Replik bringen sie zudem vor, das Vorgehen 
verletze auch das Koordinationsgebot (Art. 25a RPG). Das 
Strassenbauprojekt sei nicht mit der beabsichtigten Realisierung 
einer Tempo-30-Zone koordiniert worden. 

2. (…) 
3. 
3.1. – 3.2. (…) 
3.3. 
Gemäss VSS-Norm SN 640 201 beträgt die Grundabmessung 

für schwere Lastfahrzeuge, Busse und Cars in der Breite 2.50 m 
(VSS-Norm SN 640 201, Tabelle 1 sowie Anhang 1). Der horizontale 
Sicherheitszuschlag beträgt für Lastwagen und Busse (auf jeder Seite 
des Fahrzeugs) 0.30 m (VSS-Norm SN 640 201, Tabellen 3 und 5). 
Der horizontale Bewegungsspielraum beträgt (auf jeder Seite des 

2020 Bau-, Raumentwicklungs- und Umweltschutzrecht 291 

Fahrzeugs) je nach Geschwindigkeit 0 – 0.40 m (VSS-Norm SN 640 
201, Tabellen 2 und 5) und der Gegenverkehrszuschlag je nach Ge-
schwindigkeit 0 – 0.50 m (VSS-Norm SN 640 201, Tabelle 6). Die 
Geschwindigkeit ist für die Ermittlung des geometrischen 
Normalprofils somit von erheblicher Bedeutung.  

Nach dem Technischen Bericht beinhaltet die Umsetzung aus 
dem Betriebs- und Gestaltungsplan (richtig wohl: Betriebs- und 
Gestaltungskonzept) der zwei bestehenden Strassen (Y.-Strasse und 
Z.-Strasse) mit dem Knoten die Verschmälerung der Fahrbahn auf 
6.00 m. Basis für das Projekt "Y.- und Z.-Strasse" bilde das am 
21. August 2017 vom Gemeinderat genehmigte Betriebs- und 
Gestaltungskonzept (BGK) Bahnhofgebiet, welches das räumliche 
Groblayout und den Perimeter setze. Dem Technischen Bericht lässt 
sich weiter entnehmen, dass künftig sowohl der Westteil der Y.-
Strasse als auch die Z.-Strasse ab Kantonsstrasse bis zum neuen 
Bushof in eine Tempo-30-Zone integriert werden sollen. Der 
Projektperimeter werde – sobald das separat laufende Verfahren 
abgeschlossen sei – als Tempo-30-Zone im Bereich der 
Einfahrtsportale bei der Y.-Strasse sowie der Z.-Strasse signalisiert 
und markiert. Das vorliegende Bauprojekt stütze sich auf die Ziel-
setzungen für die Erarbeitung des BGK. Eines dieser Ziele sei die 
"Optimierung des Strassenquerschnittes auf die Bedürfnisse der 
Verkehrsbeziehungen und die Umsetzung von T 30". Daraus wird 
deutlich, dass das Projekt mit der (reduzierten) Fahrbahnbreite von 
6.00 m wesentlich auf eine geplante Tempo-30-Zone zugeschnitten 
wurde. Dies bestätigt sich im BGK, welches dem vorliegenden 
Projekt zugrunde liegt. Daraus geht hervor, dass die Einbindung der 
Z.-Strasse und der Y.-Strasse in eine Tempo-30-Zone ein wichtiges 
Element bildet. Gemäss Bericht BGK sollen die Strassenzüge mit 
Tempo-30-Regime "in Sachen Geometrie und Gestaltung der neuen 
Projektgeschwindigkeit angepasst" werden; die Tempo-30-Zonen 
sollen "baulich und gestalterisch" umgesetzt werden. Als Ziel wird 
u.a. genannt "Optimierung des Strassenquerschnittes auf die 
Bedürfnisse der Verkehrsbeziehungen und die Umsetzung von T 30". 
Weiter wird ausgeführt, für die Z.-Strasse / Y.-Strasse sei eine 
Strassenbreite (richtig wohl: Fahrbahnbreite) von 6.00 m vorgesehen. 

292 Obergericht, Abteilung Verwaltungsgericht 2020 

Dies entspreche einem Begegnungsfall Bus/Lastwagen bei 
Schritttempo; zusätzlich könnten durch überfahrbare Fahrbahnränder 
aus mehrreihigem Bundstein im Notfall die Gehwege mitbenutzt 
werden. Mit dem gewählten Strassenquerschnitt könne u.a. eine 
Reduktion der gefahrenen Geschwindigkeit erzielt werden. 

Die gewählte (reduzierte) Fahrbahnbreite von 6.00 m ist somit 
ein wichtiger Baustein im Zusammenhang mit der angestrebten 
Tempo-30-Zone. Für die Ermittlung der Fahrbahnbreite wurde 
entsprechend mit einer Geschwindigkeit von 30 km/h gerechnet. 
Eine Tempo-30-Zone ist bis heute jedoch weder angeordnet noch 
signalisiert. Es gilt nach wie vor die allgemeine 
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h (vgl. Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV 
i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Dass aufgrund der Verhältnisse vor Ort 
bereits heute Busse die Geschwindigkeit von 30 km/h zumindest im 
Begegnungsfall nicht überschreiten, wie die Vorinstanz argumentiert, 
ist mangels greifbaren Abklärungen nicht nachgewiesen und beruht 
letztlich auf Mutmassungen. Dem BGK jedenfalls lässt sich 
entnehmen, dass mit dem gewählten Strassenquerschnitt 
(Fahrbahnbreite von 6.00 m) u.a. eine Reduktion der gefahrenen 
Geschwindigkeit erzielt werde, was wiederum darauf hindeutet, dass 
im heutigen Zustand von höheren Geschwindigkeiten ausgegangen 
wurde. Die Frage nach den aktuell gefahrenen Geschwindigkeiten ist 
vorliegend aber ohnehin nicht entscheidend, da ausser Frage steht, 
dass die Gemeinde auf den beiden Strassen eine Tempo-30-Zone 
anstrebt und die projektierten Fahrbahnbreiten bereits im Hinblick 
auf dieses neue Temporegime dimensioniert (bzw. reduziert) wurden. 
In einer solchen Konstellation gilt es allerdings das 
Koordinationsgebot zu beachten (siehe nachfolgend). 

3.4. 
Wie dargelegt wurde das (Strassen-)Bauprojekt mit der 

reduzierten Fahrbahnbreite von 6.00 m wesentlich auf die 
angestrebte Tempo-30-Zone zugeschnitten. Auf der anderen Seite ist 
diese engere Fahrbahnbreite wiederum ein wichtiges Element für die 
Umsetzung der neuen Tempo-30-Zone. Auch der Fahrbahnabschluss 
wurde so projektiert, dass der Verkehr optisch besser geführt und die 
Fahrbahn optisch schmaler wirke als sie effektiv sei; damit solle auch 

2020 Bau-, Raumentwicklungs- und Umweltschutzrecht 293 

eine bessere Einhaltung von tieferen Geschwindigkeiten v.a. bei 
wenig Verkehr gewährleistet werden. Im (Strassen-)Bauprojekt 
mitgeplant wurden sodann u.a. auch (baulich-)gestalterische 
Einzelelemente betreffend die Übergänge T 50/T 30 und T 30/T 20 
(Natursteinband/Granitplatten, die in den Asphalt eingelassen 
werden). Auch diese Vorkehren wurden im Hinblick auf eine Tempo-
30-Zone projektiert. Gemäss Technischem Bericht sind letztere 
Elemente (Übergänge T 50/T 30 und T 30/T 20) abhängig vom 
Ausgang des parallel laufenden Verfahrens bzgl. Einführung der 
neuen Tempo-30-Zone. Zwischen den baulichen Massnahmen und 
dem angestrebten Tempo-30-Regime bestehen somit fraglos 
gegenseitige Abhängigkeiten und Überschneidungen. 

Die Gebote der Vereinfachung und Beschleunigung von 
Verfahren (Art. 29 Abs. 1 BV sowie das Interesse an einem 
wirksamen Gesetzesvollzug (vgl. Art. 5 Abs. 1 BV) verlangen, dass 
voneinander abhängige Verwaltungsverfahren koordiniert werden 
(vgl. REGULA KIENER/BERNHARD RÜTSCHE/MATHIAS KUHN, 
Öffentliches Verfahrensrecht, 2. Auflage, Zürich/St. Gallen 2015, 
Rz. 519). Erfordert die Errichtung oder die Änderung einer Baute 
oder Anlage Verfügungen mehrerer Behörden, so ist nach Art. 25a 
Abs. 1 RPG eine Behörde zu bezeichnen, die für ausreichende 
Koordination sorgt. Nach Abs. 2 lit. b derselben Bestimmung sorgt 
die für die Koordination verantwortliche Behörde für eine 
gemeinsame öffentliche Auflage aller Gesuchsunterlagen und nach 
Abs. 2 lit. d für eine inhaltliche Abstimmung sowie eine gemeinsame 
oder gleichzeitige Eröffnung der Verfügungen. Art. 25a Abs. 4 RPG 
erlaubt die sinngemässe Anwendung dieser Grundsätze auf das 
Nutzungsplanverfahren. Diese Koordinationspflicht gilt sinngemäss 
auch für Strassenbauprojekte (vgl. § 96 BauG; VERENA 
SOMMERHALDER FORESTIER, in: Kommentar zum Baugesetz des 
Kantons Aargau, Bern 2013, § 96 N 4). Strassenbauprojekte und die 
dazugehörigen Verkehrsanordnungen sind im Sinne von Art. 25a 
RPG ausreichend zu koordinieren (vgl. Entscheid des 
Verwaltungsgerichts des Kantons St. Gallen vom 23. Mai 2019 
[B 2018/80 und B 2018/82], Erw. 6; Urteil des Verwaltungsgerichts 
des Kantons Zürich vom 14. November 2019 [VB.2019.00198], 

294 Obergericht, Abteilung Verwaltungsgericht 2020 

Erw. 4.1; Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Zürich vom 
7. April 2005 [VB.2004.00558], Erw. 2.4.2 = ZBl 2005, S. 593 ff.). 
Eine Koordinationspflicht besteht bei einem derart engen 
Sachzusammenhang zwischen einer funktionellen 
Verkehrsanordnung und den dazu notwendigen baulichen 
Massnahmen, dass diese nicht getrennt und unabhängig voneinander 
betrachtet werden können, wie dies etwa bei der Einführung einer 
Tempo-30-Zone verbunden mit baulichen Massnahmen zur Ver-
kehrsberuhigung der Fall ist (Urteil des Verwaltungsgerichts des 
Kantons Zürich vom 14. November 2019 [VB.2019.00198], 
Erw. 4.1; Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Zürich vom 
7. April 2005 [VB.2004.00558], Erw. 2.4.2 = ZBl 2005, S. 593 ff.). 

Eine solche Koordination hat vorliegend nicht stattgefunden. 
Eine Tempo-30-Zone wurde bisher nicht angeordnet. Nach Angaben 
des Gemeinderats habe man wegen der Einwendung gegen das 
Bauprojekt "das separate Verfahren der Verkehrsanordnung bewusst 
gedrosselt". Dieses Vorgehen ist mit dem Koordinationsgebot nicht 
vereinbar. Die Beschwerde erweist sich schon aus diesem Grund als 
begründet. Das (Strassen-)Bauprojekt wird mit dem Verfahren 
betreffend Einführung einer Tempo-30-Zone abzustimmen und die 
Verfahren werden im Sinne von Art. 25a RPG zu koordinieren sein. 

 

27 Allgemeine Nutzungsplanung 

Bedeutung der Verdichtung bei der inneren Siedlungsentwicklung 

Aus dem Entscheid des Verwaltungsgerichts, 3. Kammer, vom 5. November 

2020, in Sachen A. AG gegen Stadt B. (WBE.2020.26). 

Aus den Erwägungen 

2.4.