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**Case Identifier:** 773d2325-28c6-591e-9ee0-394c3e9ad696
**Source:** Bundesstrafgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2021-05-25
**Language:** de
**Title:** Bundesstrafgericht 25.05.2021 CA.2019.29
**Docket/Reference:** CA.2019.29
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BSTG_001_CA-2019-29_2021-05-25

## Full Text

Fahrlässige Tötung (Art. 117 StGB), fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB)
Berufung (vollumfänglich) vom 26. November 2019 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2019.1 vom 16. August 2019
;;Fahrlässige Tötung (Art. 117 StGB), fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB)
Berufung (vollumfänglich) vom 26. November 2019 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2019.1 vom 16. August 2019
;;Fahrlässige Tötung (Art. 117 StGB), fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB)
Berufung (vollumfänglich) vom 26. November 2019 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2019.1 vom 16. August 2019
;;Fahrlässige Tötung (Art. 117 StGB), fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB)
Berufung (vollumfänglich) vom 26. November 2019 gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts SK.2019.1 vom 16. August 2019

Urteil vom 25. Mai 2021 
Berufungskammer 

Besetzung  Richter Andrea Blum, Vorsitzende 
Olivier Thormann und Marcia Stucki,  
Gerichtsschreiber Sandro Clausen  

Parteien  A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Philip Bärt-
schi,    
 

Berufungsführer / Beschuldigter  
 

gegen 
 
 

BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Staatsanwalt 
des Bundes Carlo Bulletti,      
 

Berufungsgegnerin / Anklagebehörde 
  

und 
 

B., C., D., E., F, alle vertreten durch Rechtsanwalt Mar-
tin Keiser,  
 
sowie G, 

Berufungsgegner / Privatklägerschaft  
 

B u n d e s s t r a f g e r i c h t   

T r i b u n a l  p é n a l  f é d é r a l  

T r i b u n a l e  p e n a l e  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  p e n a l  f e d e r a l  

 

Geschäftsnummer: CA.2019.29 

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Gegenstand 
 

Fahrlässige Tötung (Art. 117 StGB), fahrlässige Stö-
rung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. 
Ziff. 1 Abs. 1 StGB) 
 
Berufung (vollumfänglich) vom 26. November 2019 ge-
gen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafge-
richts SK.2019.1 vom 16. August 2019 

  

- 3 - 

Sachverhalt: 

A. Prozessgeschichte und erstinstanzliches Urteil 

A.1 Am 26. August 2016 startete um ca. 19:00 Uhr das von A. (nachfolgend: Beschul-
digter) pilotierte und als N. eingetragene Flugzeug «Robin DR 400/180 R» auf 
der Graspiste mit der Pistenbezeichnung 07/25 des Flugfeldes Z. mit der Passa-
gierin †H. und den beiden Passagieren G. und B. zu einem privaten Rundflug. 
Kurz nach dem Start stürzte das Flugzeug ca. einen Kilometer nordöstlich des 
Flugfeldes auf Gemeindegebiet Y. in ein Sonnenblumenfeld im Gebiet X. Beim 
Absturz wurden der Beschuldigte und die Passagiere erheblich verletzt. †H. erlag 
ihren schweren Verletzungen am 6. September 2016. 

A.2 Die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST (nachfolgend: SUST) un-
tersuchte das Unfallereignis und publizierte am 5. Dezember 2017 ihren Schluss-
bericht (BA pag. 11.01.0003 ff.). Nach der Veröffentlichung des Schlussberichtes 
nahm die SUST die Untersuchung wieder auf, nachdem das erstinstanzliche Ur-
teil schon gefällt worden war (TPF pag. 9.662.001). Das wieder aufgenommene 
Untersuchungsverfahren ist noch nicht abgeschlossen. 

A.3 Die Bundesanwaltschaft (nachfolgend: BA) eröffnete am 31. August 2016 eine 
Strafuntersuchung gegen Unbekannt wegen des Verdachts der Störung des öf-
fentlichen Verkehrs (BA pag. 01.00.0001). Mit Verfügung vom 20. Februar 2017 
dehnte sie die Strafverfolgung auf den Beschuldigten aus wegen Verdachts der 
Störung des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 StGB und der fahrlässi-
gen Tötung im Sinne von Art. 117 StGB (BA pag. 01.00.0002). Im Verlauf des 
Verfahrens konstituierten sich die Geschädigten B. und G. als Privatkläger (BA 
pag. 15.03.0011). Als Angehörige der verstorbenen †H. konstituierten sich so-
dann C., D., E. und F. durch ihren gemeinsamen Rechtsvertreter ebenfalls als 
Privatkläger (BA pag. 15.06.0001 f. und 0007). 

A.4 Mit Strafbefehl vom 13. Dezember 2018 sprach die BA den Beschuldigten der 
fahrlässigen Tötung (Art. 117 StGB) sowie der fahrlässigen Störung des öffentli-
chen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 StGB) schuldig und bestrafte 
ihn mit einer bedingten Geldstrafe von 180 Tagessätzen zu Fr. 450.-- und einer 
Busse von Fr. 7'000.-- (BA pag. 03.00.0001 ff.). Dagegen erhob der Beschuldigte 
am 20. Dezember 2018 Einsprache (BA pag. 03.00.0007 f.). Die BA hielt am 
Strafbefehl fest und überwies diesen am 9. Januar 2019 als Anklage an die Straf-
kammer des Bundesstrafgerichts (nachfolgend: Strafkammer) zur Durchführung 
eines ordentlichen Verfahrens (TPF pag. 9.100.001 f.). 

- 4 - 

A.5 Der Beschuldigte stellte am 14. Februar 2019 (TPF pag. 9.521.002 ff.) und am 
20. Mai 2019 (TPF pag. 9.521.032 ff.) zahlreiche Beweisanträge. Die Vorinstanz 
ersuchte die SUST um Auskunftserteilung bzw. um Beantwortung von Fragen zu 
ihrem Schlussbericht (TPF pag. 9.255.1.001 ff.; 9.255.1.029 f.). Dem Ersuchen 
kam die SUST nach zeitlichen Verzögerungen und mehrfacher gerichtlicher 
Nachfrage (TPF pag. 9.255.1.032 ff.) nach (TPF pag. 9.255.1.036 ff.). Im Übri-
gen wurden die Beweisanträge des Beschuldigten mit Verfügung vom 3. Juni 
2019 abgewiesen (TPF pag. 9.250.001 ff.). Am 5. Juli 2019 beantragte der Be-
schuldigte die gerichtliche Einvernahme zweier Zeugen (TPF pag. 9.521.041 f.). 
In teilweiser Gutheissung dieser Beweisanträge ordnete die Vorinstanz mit Ver-
fügung vom 11. Juli 2019 die Einvernahme von I. als Zeuge an (TPF 
pag. 9.250.006; 9.361.001 ff.). 

A.6 Mit Eingabe vom 19. Juli 2019 ersuchte der Beschuldigte um Verschiebung der 
auf den 23. Juli 2019 angesetzten Hauptverhandlung (TPF pag. 9.310.010) bzw. 
um Sistierung des Verfahrens. Dies im Wesentlichen mit der Begründung, dass 
sich einzelne Schlussfolgerungen im Bericht der SUST, auf den sich die Anklage 
gegen ihn stütze, als unzutreffend erwiesen hätten (TPF pag. 9.310.011 ff.; 
9.521.044 ff.). Zur Untermauerung seiner Vorbringen reichte der Beschuldigte 
ein Privatgutachten ein (TPF pag. 9.521.047 ff.). Mit Verfügung vom 22. Juli 2019 
wies die Vorinstanz den Antrag auf Verschiebung der Hauptverhandlung ab und 
erkannte das vom Beschuldigten eingereichte Privatgutachten als Parteivorbrin-
gen zu den Akten (TPF pag. 9.310.029). 

A.7 Am 23. Juli 2019 fand die erstinstanzliche Hauptverhandlung vor dem Einzelrich-
ter der Strafkammer des Bundesstrafgerichts in Anwesenheit des Beschuldigten 
und seiner Verteidigung statt (TPF pag. 9.720.002). Sowohl die BA als auch die 
Privatklägerschaft hatten zuvor auf eine Teilnahme verzichtet (TPF pag. 
9.510.006; 9.552.002; 9.720.002). Im Rahmen des Beweisverfahrens wurden 
der Beschuldigte sowie I. als Zeuge befragt (TPF pag. 9.720. 004; 9.731.001 ff.; 
9.761. 001 ff.). Mit Urteil vom 16. August 2019, im Dispositiv mündlich eröffnet, 
wurde der Beschuldigte wegen fahrlässiger Tötung (Art. 117 StGB) und fahrläs-
siger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1 
StGB) schuldig gesprochen und mit einer Geldstrafe von 90 Tagessätzen à Fr. 
750.--, bedingt vollziehbar bei einer Probezeit von 2 Jahren, bestraft (TPF 
pag. 9.930.002). 

A.8 Der Beschuldigte meldete am 21. August 2019 bei der Strafkammer Berufung an 
und ersuchte um schriftliche Begründung (TPF pag. 9.940.001). Das ausführlich 
begründete Urteil wurde am 6. November 2019 an die Parteien versandt und von 
diesen am 7. November 2019 in Empfang genommen (TPF pag. 9.950.006). 

- 5 - 

B. Verfahren vor der Berufungskammer des Bundesstrafgerichts 

B.1 Mit Berufungserklärung vom 26. November 2019 beantragte der Beschuldigte ei-
nen Freispruch von sämtlichen Anklagevorwürfen und eine Entschädigung für die 
Kosten seiner anwaltlichen Verteidigung und für weitere Auslagen, insbesondere 
für das Erstellen diverser Privatgutachten (CAR pag. 1.100.048). Zusammen mit 
der Berufungserklärung reichte der Beschuldigte zwei Privatgutachten ein (CAR 
pag. 1.100.095 ff.; 1.100.116 ff.) und stellte weitere Beweis- und Verfahrensan-
träge (CAR pag. 1.100.049). 

B.2 Am 27. November 2019 wurden der BA und der Privatklägerschaft die Beru-
fungserklärung übermittelt mit Gelegenheit zur Beantragung des Nichteintretens 
bzw. Erklärung der Anschlussberufung (Art. 400 Abs. 3 StPO [CAR pag. 
2.100.001]). Mit Eingabe vom 11. Dezember 2019 nahm Rechtsanwalt Keiser 
namens der von ihm vertretenen Privatkläger B., C., D., E. und F. zur Berufungs-
erklärung Stellung, ohne aber einen Antrag auf Nichteintreten zu stellen oder An-
schlussberufung zu erheben (CAR pag. 2.100.003). Die BA erklärte mit Eingabe 
vom 17. Dezember 2019 ihren Verzicht auf die Beantragung des Nichteintretens 
bzw. die Erklärung einer Anschlussberufung und machte das Abwarten des Ergeb-
nisses der wiederaufgenommenen Untersuchung der SUST beliebt (CAR 
pag. 2.100.008 f.). Der Privatkläger G. liess sich nicht vernehmen. 

B.3 Nachdem sich die Verfahrensleitung bei der SUST nach dem Stand des Berichts 
zur wiedereröffneten Untersuchung erkundigt hatte (CAR pag. 4.201.001 ff.), 
wurden die Parteien mit Schreiben vom 7. Januar 2020 über die Beabsichtigung 
der Sistierung des Verfahrens orientiert (CAR pag. 2.100.010). Der Beschuldigte 
beantragte das Absehen von einer Sistierung (CAR pag. 2.100.013 ff.), während 
die BA explizit auf eine Stellungnahme verzichtete (CAR pag. 2.100.012) und 
sich die Privatklägerschaft nicht vernehmen liess. Mit Beschluss vom 27. Januar 
2020 wurde das Berufungsverfahren bis zum Abschluss bzw. bis zum Vorliegen 
des Ergebnisses der wiederaufgenommenen sicherheitstechnischen Untersu-
chung der SUST, einstweilen längstens bis 30. Juni 2020, sistiert (CAR 
pag. 11.100.001 ff.). 

B.4 Am 25. Juni 2020 orientierte die SUST die Verfahrensleitung, dass der Bericht 
zur wiederaufgenommenen Untersuchung bis Ende des Jahres 2020 vorliegen 
solle (CAR pag. 2.100.019). Im Rahmen ihres rechtlichen Gehörs (CAR pag. 
2.100.018) äusserte sich die BA im Sinne der Aufrechterhaltung der Sistierung 
(CAR pag. 2.100.020 f.), während sich der Beschuldigte unter Hinweis auf die 
Verletzung des Beschleunigungsgebots gegen die Aufrechterhaltung der Sistie-
rung aussprach (CAR pag. 2.100.022 ff.) und sich die Privatklägerschaft nicht 
vernehmen liess. 

- 6 - 

B.5 Am 21. Juli 2020 ersuchte die Verfahrensleitung die SUST um verbindliche Zu-
sicherung in Bezug auf den Abschluss der wiederaufgenommenen sicherheits-
technischen Untersuchung bzw. das Vorliegen des entsprechenden Schlussbe-
richts (CAR pag.  3.201.001 f.). Die SUST teilte dem Gericht am 10. August 2020 
mit, keine verbindlichen Angaben über den Zeithorizont des Abschlusses der Un-
tersuchung machen zu können (CAR pag. 4.201.005).  

B.6 Mit Schreiben vom 24. August 2020 orientierte das Gericht die Parteien, dass 
angesichts der Auskunft der SUST eine weitere Sistierung nicht angezeigt er-
scheine und stattdessen die Einholung eines Gutachtens zu Fragen im Bereich 
Flugtechnik und Aerodynamik beabsichtigt werde (CAR pag. 6.400.001 ff.). Den 
Parteien wurde Gelegenheit gegeben, sich zur gerichtlich vorgeschlagenen 
sachverständigen Person und dem Fragenkatalog zu äussern sowie allfällige Er-
gänzungsfragen einzureichen (CAR pag. 6. 400.006). Nach der auf Antrag des 
Beschuldigten (CAR pag. 6.400.010 ff.; 6.400.015 f.) erfolgten Ergänzung des 
Fragenkatalogs wurde am 8. September 2020 O. zur sachverständigen Person 
(Gutachter) ernannt (CAR pag. 5.401.013 ff.). Am 3. November 2020 erstattete 
dieser dem Gericht sein Gutachten (CAR pag. 5.401.025 ff.), die Ergänzung er-
folgte am 27. November 2020 (CAR pag. 5.401.046 ff.). Der Beschuldigte nahm 
mit Eingabe vom 19. Januar 2021 zum ergänzten Gutachten Stellung (CAR 
pag. 5.401.052 ff.), währen BA und Privatklägerschaft auf eine Stellungnahme 
verzichteten. 

B.7 Nach entsprechendem Einverständnis der Parteien (BA: 29. Januar 2021; Be-
schuldigter: 5. Februar 2021 [CAR pag. 6.400.017 f. bzw. 021 f.]; Privatkläger: 
konkludent) wurde mit Verfügung vom 10. Februar 2021 die Durchführung des 
schriftlichen Verfahrens (Art. 406 StPO) angeordnet und dem Beschuldigten Frist 
zur schriftlichen Berufungsbegründung angesetzt (CAR pag. 6.400. 023 f.).  

B.8 Mit Berufungsbegründung vom 3. März 2021 stellte der Beschuldigte folgende 
Anträge zur Sache (CAR pag. 2.100.025): 

1. Das Urteil der Vorinstanz wird vollumfänglich angefochten. 

 2. Herr A. sei von sämtlichen Vorwürfen freizusprechen.   

3. Herrn A. sei eine Entschädigung für die Kosten seiner anwaltlichen Vertei-
digung und für seine Auslagen, so insbesondere für das Erstellen diverser 
Privatgutachter, auszurichten – sowohl für dieses, als auch für die vo-
rinstanzlichen Verfahren. 

[Verfahrensanträge]. 

 

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B.9 Mit Berufungsantwort vom 24. März 2021 beantragte die BA die Abweisung der 
Berufung und die Bestätigung des vorinstanzlichen Urteils (CAR pag. 2.100. 
065 ff.), während die Privatklägerschaft auf die Einreichung einer Berufungsant-
wort verzichtete.  

B.10 Auf die Ausführungen der Parteien ist in den nachfolgenden Erwägungen einzu-
gehen, soweit sie für die Entscheidfindung erforderlich sind. Auf allfällige Verfah-
rensanträge wird im Sachzusammenhang zurückzukommen sein. 
 

Die Berufungskammer erwägt: 

I. Formelle Erwägungen 

1. Eintreten / Fristen 

Der Beschuldigte hat seine Berufung formgemäss und unter Fristwahrung ange-
meldet und erklärt (Art. 399 Abs. 1-3 StPO). Die Berufung des Beschuldigten 
richtet sich gegen das Urteil der Strafkammer des Bundesstrafgerichts vom 
16. August 2019, mit dem das Verfahren ganz abgeschlossen wurde (vgl. 
Art. 398 Abs. 1 StPO). Mit diesem Urteil sprach die Vorinstanz den Beschuldigten 
der fahrlässigen Tötung im Sinne von Art. 117 StGB und der fahrlässigen Störung 
des öffentlichen Verkehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 Abs. 1  StGB 
schuldig und bestrafte ihn mit einer bedingten Geldstrafe (TPF pag. 9.930.038). 
Der Beschuldigte ist durch die Verurteilung im vorinstanzlichen Urteil beschwert 
und hat ohne Weiteres ein rechtlich geschütztes Interesse an deren Aufhebung. 
Die übrigen Eintretensvoraussetzungen geben zu keinen Bemerkungen Anlass, 
womit auf die Berufung des Beschuldigten einzutreten ist. 

2. Schriftliches Verfahren 

Das Berufungsverfahren ist grundsätzlich mündlich (Art. 405 StPO). Die Voraus-
setzungen zur Durchführung schriftlicher Berufungsverfahren, die nach dem Be-
streben des Gesetzgebers die Ausnahme bilden sollen, sind abschliessend in 
Art. 406 StPO geregelt (BGE 139 IV 290 E. 1.1 mit Hinweisen; Urteil des Bun-
desgerichts 6B_722/2020 vom 19. November 2020, E. 1.1.1). Gemäss Art. 406 
Abs. 2 StPO kann die Verfahrensleitung das schriftliche Verfahren anordnen, 
wenn die Anwesenheit der beschuldigten Person nicht erforderlich ist (lit. a) und 
Urteile eines Einzelgerichts Gegenstand der Berufung sind (lit. b), wobei es sich 
dabei um kumulative Voraussetzungen handelt (Urteile BGer 6B_1087/2019 vom 
17. Februar 2021 E. 1.2.3; 6B_958/2019 vom 5. Februar 2021 E. 3.2; 

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6B_973/2019 vom 28. Oktober 2020 E. 2.2.2). Vorliegend haben sich der Be-
schuldigte, die BA und die Privatklägerschaft mit der Durchführung des Beru-
fungsverfahrens im schriftlichen Verfahren einverstanden erklärt (CAR 
pag. 6.400.019 und CAR pag. 6.400.020) bzw. keine Einwände erhoben (vgl. 
BGE 143 IV 486 ff. E. 2.2; Urteil BGer 6B_1087/2019 vom 17. Februar 2021 
E. 3.1). Die Anwesenheit des Beschuldigten erscheint zudem nicht erforderlich, 
nachdem er sich während der Strafuntersuchung und anlässlich der persönlichen 
Einvernahme im Rahmen der vorinstanzlichen Hauptverhandlung im Einzelnen 
zu den Vorwürfen und den dabei relevanten Sachverhaltsaspekten äussern und 
sämtliche Umstände vorbringen konnte, die der Klärung des Sachverhalts und 
seiner Verteidigung dienen können. Eine sachgerechte und angemessene Beur-
teilung der Angelegenheit verlangt deshalb nicht nach einer neuerlichen Befra-
gung des Beschuldigten im Berufungsverfahren. Weil damit keine Notwendigkeit 
zur Durchführung einer mündlichen Verhandlung besteht, erweist sich die Be-
handlung der Berufung im schriftlichen Verfahren (Art. 406 Abs. 2 StPO) vorlie-
gend als angemessen. 

3. Verfahrensgegenstand und Kognition / Verschlechterungsverbot 

Gemäss Art. 402 StPO hat die Berufung im Umfang der Anfechtung aufschie-
bende Wirkung und wird die Rechtskraft des angefochtenen Urteils dementspre-
chend gehemmt. Der Beschuldigte liess das vorinstanzliche Urteil mit seiner Be-
rufungserklärung vollumfänglich anfechten (CAR pag.  1.100.049). Das ange-
fochtene Urteil ist folglich umfassend zu überprüfen. Nachdem der Beschuldigte 
als einzige Partei Berufung führt, steht diese Überprüfung unter dem Vorbehalt 
des Verschlechterungsverbots (vgl. Art. 391 Abs. 2 StPO). Die Rechtsmitte-
linstanz darf Entscheide nicht zum Nachteil der beschuldigten oder verurteilten 
Person abändern, wenn das Rechtsmittel – wie vorliegend – nur zu deren Guns-
ten ergriffen worden ist. 

4. Anklagegrundsatz 

4.1 Der Beschuldigte macht wie schon im vorinstanzlichen Verfahren eine Verletzung 
des Anklagegrundsatzes bezüglich der Gewichtsbestimmung im Rahmen der 
Flugvorbereitung geltend. Im Einzelnen wird ausgeführt, die Anklage behaupte 
einerseits, dass die hinteren Passagiere ihr Gewicht wahrheitsgemäss angege-
ben hätten, diese Angaben aber vom Piloten sorgfaltspflichtwidrig nicht berück-
sichtigt worden seien. Andererseits behaupte die Anklage, der Pilot habe die (fal-
schen) Angaben der Passagiere nicht durch Wägung verifiziert. Die Anklage 
habe sich nicht auf einen Sachverhalt festlegen können, habe mit Sachverhalts-
varianten gearbeitet und verletze dabei den Anklagegrundsatz. Der Widerspruch 

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in der Anklage sei offensichtlich: entweder hätten die Passagiere ihr Gewicht kor-
rekt angegeben und der Beschuldigte habe diese Gewichte sorgfaltspflichtwidrig 
falsch erfasst oder aber die hinteren Passagiere hätten ihr Gewicht falsch ange-
geben und ihm werde vorgeworfen, keine Wägung durchgeführt zu haben. Er 
habe sich aufgrund der Sachverhaltsvarianten nicht gehörig verteidigen können 
und es sei im Dunkeln geblieben, ob die Anklage davon ausgegangen sei, die 
Passagiere hätte ihre Gewichte korrekt oder falsch angegeben (CAR 
pag. 1.100.064; 2.100.041 f.). Die Vorinstanz verneinte eine Verletzung des An-
klageprinzips und führte zur Begründung aus, die vom Beschuldigten in Bezug 
auf die Gewichtsbestimmung der Passagiere und der Abflugmasse vorgenom-
menen Handlungen seien in der Anklageschrift genügend umschrieben. Ebenso 
werde verständlich und nachvollziehbar dargelegt, welche Pflichtverletzungen 
dem Beschuldigten diesbezüglich vorgeworfen würden. Bei den umschriebenen 
Pflichtverletzungen handle es sich um kumulative Vorwürfe, welche sich entge-
gen der Auffassung der Verteidigung weder widersprächen noch gegenseitig 
ausschlössen, sondern sich ergänzten (TPF pag. 9.930.013). 

4.2 Die Anklageschrift bezeichnet gemäss Art. 325 Abs. 1 lit. f StPO möglichst kurz, 
aber genau die der beschuldigten Person vorgeworfenen Taten mit Beschrei-
bung von Ort, Datum, Zeit, Art und Folgen der Tatausführung. Die Anklage hat 
die der beschuldigten Person zur Last gelegten Delikte in ihrem Sachverhalt so 
präzise zu umschreiben, dass die Vorwürfe in objektiver und subjektiver Hinsicht 
genügend konkretisiert sind. Zugleich bezweckt das Anklageprinzip den Schutz 
der Verteidigungsrechte der beschuldigten Person und garantiert den Anspruch 
auf rechtliches Gehör (Informationsfunktion; BGE 143 IV 63 E. 2.2; 141 IV 132 
E. 3.4.1). Bei Fahrlässigkeitsdelikten sind diejenigen Elemente näher zu um-
schreiben, die das fahrlässige Handeln begründen. Es hat mithin aus der Ankla-
geschrift hervorzugehen, worin die Fahrlässigkeit bestanden hat. Es ist dazu ins-
besondere möglichst genau darzulegen, inwiefern es die beschuldigte Person an 
der Beachtung der gebotenen Sorgfalt oder Vorsicht habe fehlen lassen (BGE 
120 IV 348 E. 3c; Urteile BGer 6B_63/2020 vom 10. März 2021 E. 2.2; 
6B_948/2017 vom 8. März 2018 E. 2.6.1). Wird ein fahrlässiges Delikt vorgewor-
fen, sind sämtliche tatsächlichen Umstände anzuführen, aus denen sich die 
Pflichtwidrigkeit des vorgeworfenen Verhaltens sowie die Vorhersehbarkeit und 
Vermeidbarkeit des eingetretenen Erfolges ergeben sollen. Die beschuldigte Per-
son muss aus der Anklageschrift ersehen können, wessen sie angeklagt ist. 

4.3 Die vom Beschuldigten gegen die Anklageschrift vorgetragenen Einwände sind 
unbegründet. Der Strafbefehl vom 13. Dezember 2018, der zur Anklageschrift 
geworden ist (Art. 356 Abs. 1 StPO), umschreibt den wesentlichen Lebenssach-
verhalt und nennt die Straftatbestände, nämlich Art. 117 StGB und Art. 237 StGB, 

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welche der Beschuldigte durch sein Verhalten erfüllt haben soll. Die Anklage-
schrift schildert den Ablauf von Vorbereitung und Durchführung des Unfallfluges, 
führt die örtlichen und zeitlichen Verhältnisse an und bezeichnet insbesondere 
die Handlungen wie auch das Unterlassen des Beschuldigten. Die tatsächlichen 
Umstände, aus denen sich die Pflichtwidrigkeit des vorgeworfenen Verhaltens 
respektive Unterlassens, die Voraussehbarkeit und die Vermeidbarkeit des ein-
getretenen Erfolgs ergeben, sind in der Anklage enthalten. Für den Beschuldig-
ten war hinreichend klar ersichtlich, was ihm zum Vorwurf gemacht wird. Dass 
der Beschuldigte sich gegen die gegen ihn erhobenen und – wie von der Vo-
rinstanz zutreffend ausgeführt (TPF pag. 9.930.013) – verständlich und nachvoll-
ziehbar formulierten Vorwürfe nicht wirksam hätte verteidigen können, ist unter 
dem Gesichtspunkt des Anklagegrundsatzes nicht ersichtlich. Entgegen der Be-
trachtungsweise des Beschuldigten geht die Anklage nicht von verschiedenen, 
miteinander unvereinbaren Sachverhaltsvarianten aus, sondern erfasst zwei un-
terschiedliche Vorwürfe, die nebeneinander bestehen können. Zunächst wird 
dem Beschuldigten als Sorgfaltspflichtwidrigkeit angelastet, im elektronischen 
Formular «Weight and Balance» aus nicht nachvollziehbaren Gründen nicht die 
von den Passagieren gemachten Gewichtsangaben eingegeben zu haben (TPF 
pag. 9.100.005). Andererseits erhebt die Anklage gegenüber dem Beschuldigten 
den umfassenderen Vorwurf, sich bei der Eingabe in der «Weight and Balance»-
Berechnung einzig auf die Angaben der Passagiere verlassen zu haben, ohne 
diese genauer zu überprüfen (TPF pag. 9.100.005). Dem Beschuldigten war auf-
grund der Anklageschrift durchaus bewusst, welches Fehlverhalten ihm im Zu-
sammenhang mit der Bestimmung der Passagiergewichte angelastet wird. Die 
Verteidigung hat sich denn auch sowohl vor Erstinstanz als auch im Rahmen des 
Berufungsverfahrens unter sämtlichen Aspekten zur Frage der Sorgfaltswidrig-
keit bei der Bestimmung des Abfluggewichts und der Schwerpunktlage geäussert 
und dabei die von den Passagieren gemachten Gewichtsangaben und die Frage 
thematisiert, ob und inwiefern der Beschuldigte sich darauf hat verlassen können 
und dürfen. Eine Verletzung des Anklagegrundsatzes liegt nicht vor. 

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II. Materielle Erwägungen 

1. Schuldpunkt 

1.1 Anklagevorwurf und Stellungnahme des Beschuldigten 

 Im Strafbefehl vom 13. Dezember 2018 (TPF pag. 9.100.003 ff.), der als Ankla-
geschrift gilt (Art. 356 Abs. 1 StPO), werden dem Beschuldigten fahrlässige Tö-
tung im Sinne von Art. 117 StGB und fahrlässige Störung des öffentlichen Ver-
kehrs im Sinne von Art. 237 StGB vorgeworfen. Der Beschuldigte soll den Ab-
sturz des als «N.» eingetragenen Flugzeuges «Robin DR 400/180 R» und die 
dabei von der Passagierin †H. erlittenen und zu ihrem Tod führenden Verletzun-
gen pflichtwidrig unvorsichtig verursacht haben. Dem Beschuldigten werden 
mehrere Sorgfaltspflichtverletzungen im Rahmen der Flugvorbereitung, des 
Startvorgangs und während der Flugphase unmittelbar nach dem Abheben zur 
Last gelegt. Bezüglich der Flugvorbereitung wird dem Beschuldigten vorgewor-
fen, die zu hohe Abflugmasse des Flugzeuges nicht erkannt zu haben, indem er 
sich bei der Ermittlung der Passagiergewichte ohne nähere Überprüfung auf de-
ren mündliche Angaben sowie bezüglich des eigenen Gewichts und der Treib-
stoffmenge auf blosse Schätzungen verlassen habe. Bei der Zuteilung der Sitz-
plätze habe der Beschuldigte zudem den sich als Folge der unkorrekten Ge-
wichtsbestimmung ergebenden hecklastigen Schwerpunkt des Flugzeuges zu 
wenig berücksichtigt (TPF pag. 9.100.004 f.). Im Weiteren soll der Beschuldigte 
eine falsche Startrollstrecke («Take-off Run») von nur 368 Metern berechnet ha-
ben, weil er die Tatsache unberücksichtigt gelassen haben soll, dass sich die 
dafür erforderlichen Leistungsdaten im Flughandbuch («AFM») auf einen 2-Blatt-
Propeller bezogen haben, das Flugzeug aber mit einem wesentlich ineffiziente-
ren 4-Blatt-Propeller ausgerüstet gewesen sei. Das habe eine verlängerte Start-
rollstrecke notwendig gemacht, weshalb der Beschuldigte zur Berechnung der 
Startrollstrecke die im verbindlichen Anhang zum Flughandbuch enthaltenen 
Ausgangswerte hätte verwenden müssen, wobei die entsprechend korrekte Be-
rechnung eine Startrollstrecke von 455 Metern ergeben hätte.  

 Bezüglich Startvorgang wird dem Beschuldigten vorgeworfen, das Flugzeug be-
reits nach 375 Metern und damit vor Erreichen der Abhebegeschwindigkeit von 
100 km/h rotiert und nach dem Abheben überrotiert zu haben, woraus ein zu 
hoher Anstellwinkel des Flugzeuges resultiert habe und die Geschwindigkeit 
nicht habe erhöht werden können (TPF pag. 9.100.006). Schliesslich wird dem 
Beschuldigten hinsichtlich der Flugphase nach dem Abheben vorgeworfen, den 
zu steilen Anstellwinkel nicht korrigiert zu haben, um damit den sogenannten Bo-
deneffekt herbeiführen und nutzen zu können, um damit die Geschwindigkeit von 
130 km/h für den besten Steigwinkel bzw. für ein sicheres Steigen zu erreichen. 

- 12 - 

Dadurch habe der Beschuldigte das Flugzeug in eine geschwindigkeitsinstabile 
Situation manövriert und letztlich einen Kontrollverlust über das Flugzeug herbei-
geführt, weil er auch nach der Warnung vor einem drohenden Strömungsabriss 
keine Korrektur der Fluglage vorgenommen habe (TPF pag. 9.100.006). Gemäss 
Anklage wäre es nicht zum Absturz gekommen, wenn der Beschuldigte seine 
ihm als Pilot obliegenden Pflichten im Rahmen der Flugvorbereitung wahrgenom-
men und das Flugzeug entsprechend gestartet bzw. in der Folge die inkorrekte 
Fluglage korrigiert hätte (TPF pag. 9.100.006). Der Beschuldigte hat während der 
ganzen Untersuchung und vor Vorinstanz bestritten, dass ihm bezüglich des Un-
fallfluges ein sorgfaltspflichtwidriges Verhalten vorgeworden werden könne und 
er sich schuldig gemacht habe. Bei dieser Bestreitung blieb er auch im Beru-
fungsverfahren (CAR pag. 1.100.049 ff.; 2.100.025 ff.). 

1.2 Erstellung des Anklagesachverhalts 

1.2.1 Beweisgrundsätze 

1.2.1.1 Das Rechtsmittelverfahren beruht auf den Beweisen, die im Vorverfahren und im 
erstinstanzlichen Verfahren erhoben worden sind. Beweisabnahmen des erstin-
stanzlichen Gerichts werden nur wiederholt, wenn (a) Beweisvorschriften verletzt 
worden sind, (b) die Beweiserhebungen unvollständig waren, (c) die Akten über 
die Beweiserhebungen unzuverlässig erscheinen. Die Rechtsmittelinstanz er-
hebt von Amtes wegen oder auf Antrag einer Partei die erforderlichen zusätzli-
chen Beweise (Art. 389 StPO). Das Gericht legt seinem Urteil denjenigen Sach-
verhalt zugrunde, den es nach seiner freien, aus der Hauptverhandlung und den 
Untersuchungsakten geschöpften Überzeugung als verwirklicht erachtet (Art. 10 
Abs. 2 StPO). Das gilt sowohl in Bezug auf den Aussagegehalt jedes einzelnen 
Beweismittels als auch auf das Beweisergebnis als Ganzes. Eine Tatsache gilt 
erst als erwiesen, wenn das Gericht aufgrund der erhobenen Beweise persönlich 
zur vollen Überzeugung gelangt, diese habe sich so verwirklicht. In diesem Sinne 
ist es bei einem umstrittenen Sachverhalt die Aufgabe des Gerichts, den Fakten 
verpflichtet und unter Einbezug aller im Einzelfall relevanter Umstände zu prüfen, 
ob es sich von einer bestimmten Sachverhaltsdarstellung überzeugt zeigen kann. 
Bei der Beweiswürdigung muss sich das Gericht letztlich zu einer subjektiven 
Gewissheit und Wahrheit durchringen können (HOFER, Basler Kommentar, 
2. Aufl. 2014, Art. 10 StPO N. 60 f.; BGE 127 I 38 E. 2a; BGE 120 Ia 31 E. 2d). 
Die Überzeugung des Gerichts muss freilich auf einem einleuchtenden Schluss 
beruhen und für den unbefangenen Beobachter nachvollziehbar sein (HAU-
SER/SCHWERI/HARTMANN, Schweizerisches Strafprozessrecht, 6. Aufl. 2005, 
S. 247). 

- 13 - 

1.2.1.2 Der Grundsatz der freien Beweiswürdigung gilt auch für amtliche Gutachten, 
auch wenn das Gericht in Fachfragen nicht ohne triftige Gründe davon abweichen 
darf und Abweichungen zu begründen sind (BGE 146 IV 118 E. 2.1; 142 IV 53 
E. 2.1.3; 141 IV 372 f. E. 6.1.; Urteil BGer 6B_1363/2019 vom 19. November 
2020 E. 1.2.3). Im Rahmen der freien Beweiswürdigung hat das Gericht zu prü-
fen, ob das Gutachten in sich schlüssig ist und die darin enthaltenen Erörterun-
gen überzeugend sind und dementsprechend den Schlussfolgerungen der Ex-
perten zu folgen ist (Urteile BGer 6B_1220/2018 vom 27. Juni 2019 E. 1.2.1; 
6B_215/2013 vom 27. Januar 2014 E. 1.2). Nicht den gleichen Stellenwert wie 
ein Gutachten, das von der Untersuchungsbehörde oder vom Gericht eingeholt 
wurde, haben nach konstanter Praxis des Bundesgerichts von den Parteien ein-
gereichte Privatgutachten (BGE 141 IV 373 E. 6.2; 132 III 83 S. 3.4; 127 I 82 
E. 3f/bb; Urteil BGer 6B_1363/2019 vom 19. November 2020 E. 1.2.5). Den Er-
gebnissen eines im Auftrag des Beschuldigten erstellten Privatgutachtens kommt 
lediglich die Bedeutung einer der freien Beweiswürdigung unterliegenden Partei-
behauptung bzw. eines Bestandteils der Parteivorbringen zu, nicht die Qualität 
eines Beweismittels (BGE 141 IV 373 E. 6.2; Urteile BGer 6B_1363/2019 vom 
19. November 2020 E. 1.2.5; 6B_405/2019 vom 7. Juni 2019, E. 1.4; HEER, Bas-
ler Kommentar, 2. Aufl. 2014, Art. 189 StPO N. 6). Da Privatgutachten in der Re-
gel nur eingereicht werden, wenn sie für den Auftraggeber günstig lauten, sind 
sie mit Zurückhaltung zu würdigen (DONATSCH, Zürcher Kommentar, 3. Aufl. 
2020, Art. 182 StPO N. 15). Ein Privatgutachter ist zudem nicht unabhängig und 
unparteiisch wie der amtliche Sachverständige, sondern steht in einem Auftrags-
verhältnis zu der ihn beauftragenden privaten Partei und äussert seine Meinung, 
ohne von den juristischen Entscheidungsträgern in die Pflicht genommen worden 
zu sein. Einem gerichtlich angeordneten Gutachten ist ein privates Gutachten 
folglich auch dann nicht gleichgestellt, wenn es durch eine anerkannte Fachper-
son erstellt wird (Urteil BGer 6B_49/2011 vom 4. April 2011 E. 1.4). 

1.2.1.3 In einem Strafprozess sind an den Beweis von Täterschaft und Schuld hohe An-
forderungen zu stellen. Das Gericht geht von der für die beschuldigte Person 
günstigeren Sachlage aus, wenn unüberwindliche Zweifel an der Erfüllung der 
tatsächlichen Voraussetzungen der angeklagten Tat bestehen (Art. 10 Abs. 3 
StPO). Diese Bestimmung kodifiziert den Grundsatz «in dubio pro reo», der 
ebenso durch Art. 32 Abs. 1 BV und Art. 6 Abs. 2 EMRK gewährleistet ist (BGE 
45 IV 156 E. 1.1; Urteil BGer 6B_335/2020 vom 7. September 2020 E. 2.2). Nach 
dieser Beweiswürdigungsregel darf sich das Gericht nicht von der Existenz eines 
für die beschuldigte Person ungünstigen Sachverhalts überzeugt erklären, wenn 
bei objektiver Betrachtung Zweifel bestehen, ob sich der Sachverhalt so verwirk-
licht hat. Ein Schuldspruch darf nur erfolgen, wenn die Schuld der beschuldigten 
Person mit hinreichender Sicherheit erwiesen ist, d.h. Beweise dafür vorliegen, 
dass die beschuldigte Person mit ihrem Verhalten objektiv und subjektiv den ihr 

- 14 - 

zur Last gelegten Straftatbestand verwirklicht hat. Dabei kann nicht verlangt wer-
den, dass die Tatschuld gleichsam mathematisch sicher und unter allen Aspek-
ten unwiderlegbar feststeht (SCHMID/JOSITSCH, Handbuch des schweizerischen 
Strafprozessrechts, 3. Aufl. 2017, Rz. 228). Es liegt in der Natur der Sache, dass 
mit menschlichen Erkenntnismitteln keine absolute Sicherheit in der Beweisfüh-
rung erreicht werden kann. Daher muss es genügen, dass das Beweisergebnis 
über jeden vernünftigen Zweifel erhaben ist und erhebliche Zweifel demzufolge 
nicht oder nicht mehr bestehen. Bloss abstrakte oder theoretische Zweifel dürfen 
dabei nicht massgebend sein, weil solche immer möglich sind (SCHMID/JOSITSCH, 
a.a.O., Rz. 233 ff.). Lässt sich ein Sachverhalt nicht mit letzter Gewissheit fest-
stellen, so hindert dies das Gericht nicht, subjektiv mit Gewissheit davon über-
zeugt zu sein. Erst wenn erhebliche oder nicht zu unterdrückende Zweifel beste-
hen, ob sich der angeklagte Sachverhalt so zugetragen hat, ist der Beschuldigte 
nach dem Grundsatz «in dubio pro reo» freizusprechen. 

1.2.2 Beweislage 

1.2.2.1 Beweismittel 

 Als wesentliche Beweismittel liegen neben den Aussagen des Beschuldigten 
(Einvernahme bei der BA vom 21. August 2018 [BA pag. 13.00.0007 ff.] und vom 
12. Dezember 2018 [BA pag. 13.00.0063 ff.]; Einvernahme vor Vorinstanz vom 
23. Juli 2019 [TPF pag. 9.731.001 ff.]; Auszüge aus der Befragung durch die 
SUST vom 19. September 2016 [TPF pag. 9.521.027 ff.]), die Aussagen der bei-
den Privatkläger G. (Einvernahme bei der BA als Auskunftsperson vom 26. Sep-
tember 2018 [BA pag. 12.02.0003 ff.]) und B. (Einvernahme bei der BA als Aus-
kunftsperson vom 26. September 2018 [BA pag. 12.03.0003 ff.]) sowie die Aus-
sagen der Zeugen M. (Einvernahme bei der BA vom 26. September 2018 [BA 
pag. 12.01.0003 ff.]) und I. (Einvernahme bei der BA vom 12. Dezember 2018 
[BA pag. 12.04.0003 ff.]; Einvernahme vor Vorinstanz am 23. Juli 2019 [TPF 
pag. 9.761.001 ff.]) bei den Akten. Im Rahmen des Berufungsverfahrens wurde 
sodann bei O. ein gerichtliches Gutachten veranlasst (Gutachten vom 3. Novem-
ber 2020 [CAR pag. 5.401.025 ff.] bzw. Ergänzungsgutachten vom 27. Dezem-
ber 2020 [CAR pag. 5.401.046 ff.]). Im Verlauf des erstinstanzlichen Verfahrens 
wurden seitens des Beschuldigten mehrere Privatgutachten von Dr. J. vom 
18. Juli 2019 [TPF pag. 9.521.047 ff.] und vom 22. November 2019 [CAR 
pag. 1.100.095 ff.] sowie von K. vom 17. Mai 2019 [TPF pag. 9.521.035 ff.] und 
von der R. vom 25. November 2019 [CAR pag. 1.100.116 ff.]) eingereicht, wel-
che nach dem zuvor Ausgeführten (vgl. Erwägung II./1.2.1.2 hiervor) als Be-
standteil der Parteivorbringen zu betrachten sind. Weiter befinden sich diverse 
medizinische Unterlagen und ärztliche Berichte betreffend den Beschuldigten 
(BA pag. 11.02.0001 ff.), die Privatkläger G. (BA pag. 11.05.0001 ff.) und B. (BA 

- 15 - 

pag. 11.04.0001 ff.) und die Geschädigte †H. (BA pag. 11.03.0001 ff.) bei den 
Akten. Schliesslich liegen der – inzwischen zufolge Wiederaufnahme der Unter-
suchung zurückgezogene (vgl. TPF pag. 9.662.001) – Schlussbericht Nr. 2318 
der SUST vom 26. August 2018 über den Unfallflug (BA pag. 11.01.0003 ff.) und 
die Stellungnahme der SUST vom 8. Mai 2019 zu ergänzenden Fragen der Vo-
rinstanz (TPF pag. 9.255.1.036 ff.) bei den Akten. Ebenso befinden sich die Un-
tersuchungsakten der SUST bei den Akten, wobei als Beweismittel insbesondere 
zahlreiche Unterlagen zur Flugvorbereitung (BA pag. 18.03.01.0416 ff.) zu er-
wähnen sind. 

1.2.2.2 Beweisverwertbarkeit 

 Gründe, welche gegen die Verwertbarkeit der genannten Beweismittel sprechen 
würden, sind nicht ersichtlich und werden vom Beschuldigten dem Sinne nach 
einzig bezüglich des Schlussberichts Nr. 2318 der SUST vom 26. August 2018 
angeführt. Der Beschuldigte macht diesbezüglich geltend, dass dieser Bericht 
von der SUST zurückgezogen worden sei und dessen Ergebnisse nach dem 
Grundsatz «Quod non est in actis non est in mundo» nicht mehr «existent» seien 
(CAR pag. 1.100.062; CAR pag. 2.100.033). Wie die BA in ihrer Berufungsant-
wort zutreffend darlegt (CAR pag. 2.100.065), beschlägt der vom Beschuldigten 
angesprochene Umstand, dass die SUST ihren Untersuchungsbericht zurückge-
zogen und die Untersuchung wiederaufgenommen hat, die Frage der Beweis-
würdigung. Es ist nicht einzusehen, weshalb der von der SUST verfasste 
Schlussbericht vorliegend keinerlei Beachtung finden dürfte. Es wird vom Be-
schuldigten zu Recht nicht bestritten, dass die anlässlich einer sicherheitstechni-
schen Untersuchung der SUST getätigten Ermittlungen und gewonnenen Er-
kenntnisse in einem Strafverfahren grundsätzlich als sachliche Beweismittel im 
Sinne von Art. 139 StPO i.V.m. Art. 192 ff. StPO verwendet werden dürfen. 
Art. 23 Abs. 3 der Verordnung des Bundesrates vom 17. Dezember 2014 über 
die Sicherheitsuntersuchung von Zwischenfällen im Verkehrswesen (VSZV; 
SR.742.161) sieht nämlich ausdrücklich vor, dass die SUST als Administrativbe-
hörde und die Strafverfolgungsbehörden einander Untersuchungsunterlagen wie 
Auswertungen und Aufzeichnungen zur Verfügung stellen. Einen Vorbehalt 
macht Art. 24 VSZV für von einer Person im Rahmen einer Sicherheitsuntersu-
chung erteilte Auskünfte, die in einem Strafverfahren nur mit deren Einverständ-
nis verwendet werden dürfen. Diesen Vorgaben wurde vorliegend entsprochen, 
liegen die Protokolle der von der SUST durchgeführten Befragungen doch nur 
insoweit bei den Akten, als die befragten Personen ihr Einverständnis erklärt ha-
ben (vgl. die Hinweise auf wegen Art. 24 VSZV geschützte Akteninhalte im Ak-
tenverzeichnis zur Unfalluntersuchung der SUST [BA pag. 18.03.01.0001 f.; Ein-
verständniserklärung des Beschuldigten [TPF pag. 9.521.025] bezüglich der vor 
Vorinstanz eingereichten Auszüge aus den Befragungsprotokollen [TPF pag. 

- 16 - 

9.521.027 ff.; vgl. auch TPF pag. 9.731.006]). Allerdings sind auch auf Aussagen 
von nicht einwilligenden Personen basierende Feststellungen und Erkenntnisse 
im Untersuchungsbericht der SUST im Strafverfahren nicht verwendbar. Unter 
diesen Vorbehalten steht demnach der beweismässigen Berücksichtigung der 
von der BA von der SUST beigezogenen Akten der Flugunfalluntersuchung (BA 
pag. 18.03.0002), mithin auch des ursprünglichen Schlussberichts, nichts entge-
gen. 

1.2.2.3 Beweiseignung und Beweiswert 

 Die Strafbehörden setzten zur Wahrheitsfindung alle nach dem Stand von Wis-
senschaft und Erfahrung geeigneten Beweismittel ein, die rechtlich zulässig sind 
(Art. 139 Abs. 1 StPO). Im Strafprozessrecht gibt es keine Rangfolge der Beweis-
mittel in dem Sinne, dass einzelnen Beweismittel grundsätzlich den Vorrang ge-
genüber anderen einzuräumen wäre. Als geeignet ist ein Beweismittel anzuse-
hen, wenn nicht von Vornherein festgestellt werden muss, dass es eine streitige 
Tatsache nicht zu beweisen vermag (vgl. WOHLERS, Zürcher Kommentar, 3. Aufl. 
2020, Art. 139 StPO N. 13). Soweit die vorliegend vorhandenen Beweismittel ver-
wertbar sind, sind sie grundsätzlich auch beweistauglich, da sie zur Klärung der 
relevanten Tatfragen beitragen können. Das gilt namentlich für das von O. im 
Berufungsverfahren am 3. November bzw. 27. Dezember 2020 erstattete Gut-
achten (CAR pag. 5.401.025 ff.; 5.401.046 ff.). Dieser verfügt neben der gefor-
derten Unabhängigkeit (vgl. CAR pag. 6.400.011; 5.401.046) – wie aktenmässig 
dokumentiert – über eine Ausbildung als diplomierter Maschineningenieur HTL 
und über langjährige Erfahrung als Pilot und Fluglehrer im Bereich der gewerbli-
chen Grossfliegerei und in der nichtgewerblichen Kleinfliegerei (CAR 
pag. 3.100.002) und demnach über die notwendigen fachlichen Qualifikationen 
zur sachkundigen Beantwortung der massgeblichen Fragen. Das Gutachten von 
O. ist damit als genügend einzustufen, um die inkriminierten Sachverhalte grund-
sätzlich mit dem im Strafrecht notwendigen Beweismass beurteilen zu können. 
Für die Entscheidfindung massgebend ist sodann vor allem der Beweiswert der 
vorhandenen Beweismittel. Die Beweiskraft der erhobenen und angerufenen Be-
weise ist in jedem einzelnen Fall anhand der konkreten Umstände zu prüfen. So 
ist im Rahmen der Beweiswürdigung etwa der Beweiswert von Aussagen anhand 
von Glaubhaftigkeitskriterien zu beurteilen. Ob das Gericht die im Gutachten ent-
haltenen Erörterungen für überzeugend hält oder nicht und ob es dementspre-
chend den Schlussfolgerungen des Experten folgen soll, ist gleichermassen eine 
Frage des im Rahmen der Beweiswürdigung etwa anhand von methodischen 
Anforderungen zu beurteilenden Beweiswertes. 

 

- 17 - 

1.2.3 Beweiswürdigung 

 Die Anklageschrift teilt den Anklagesachverhalt und die dem Beschuldigten vor-
geworfenen Sorgfaltspflichtverletzungen thematisch in die verschiedenen zeitli-
chen Phasen «Flugvorbereitung» mit den Vorwürfen der pflichtwidrigen Bestim-
mung von Abflugmasse und Schwerpunktlage sowie der unzutreffenden Berech-
nung der Startrollstrecke (Anklageziffer 1 [TPF pag. 9.100.004 ff.]) und «Start 
und Steigflug» ein mit dem Vorwurf der Anwendung einer unzweckmässigen 
Starttechnik zufolge Überrotierens und unterlassener Korrektur eines zu hohen 
Anstellwinkels (Anklageziffer 2 [TPF pag. 9.100.006]). Der Übersichtlichkeit hal-
ber drängt sich für den vorliegenden Berufungsentscheid die Übernahme dieser 
chronologischen und thematischen Systematik auf.  

1.2.3.1 Flugvorbereitung (Anklageziffer 1) 

 a) Unsorgfältige Bestimmung von Abflugmasse und Schwerpunktlage 

 aa) Gemäss den verbindlichen Angaben im Flughandbuch des Flugzeuges 
«Robin DR 400/180 R» beträgt die maximal zulässige Masse beim Start und bei 
der Landung je 1'000 kg (BA pag. 18.03.02.0245). Im Flughandbuch wird in ei-
nem Diagramm für die Schwerpunktlage für jede Gesamtmasse der Bereich vor-
gegeben, der nicht überschritten werden darf (BA pag. 18.03.02.0256). Es steht 
unbestritten fest, dass der Beschuldigte im Rahmen der Flugvorbereitung am 
26. August 2016 anhand des von ihm verwendeten Formulars «Weight and Ba-
lance» eine Abflugmasse von 966 kg sowie bezüglich der Schwerpunktlage ein 
Gesamtmoment von 541 mkg ermittelte (BA pag. 18.03.01.0430). Unbestritten 
ist, dass diese Berechnung auf einer Sitzplatzverteilung beruhte, gemäss wel-
cher die Geschädigte †H. vorne neben dem Piloten und die Privatkläger G. und 
B. hinten sitzen würden. Aus dem Diagramm zur grafischen Bestimmung von 
Abflugmasse und Schwerpunktlage ergibt sich, dass die Summe der Gewichte 
und der Momente innerhalb des gemäss Flugzeughandbuch zulässigen Bereichs 
lagen (BA pag. 18.03.01.0430). Die Vorinstanz geht gestützt auf Berechnungen 
im Unfalluntersuchungsbericht der SUST hingegen davon aus, dass die tatsäch-
liche Abflugmasse mit 1'005 kg und die tatsächliche Schwerpunktlage mit 589 
mkg ausserhalb des zulässigen Bereichs lagen (TPF pag. 9.930.023 mit Verweis 
auf BA pag. 11.01.0012, 0015 und 0024). Die Differenz von 38 kg hinsichtlich der 
Abflugmasse sei darauf zurückzuführen, dass der Beschuldigte für sich selber 
ein Gewicht von 83 kg und für die Passagiere G. und B. ein Gewicht von insge-
samt 160 kg eingetragen habe, obwohl er selber zum Unfallzeitpunkt tatsächlich 
85 kg und die beiden Passagiere G. und B. gemeinsam 193 kg (88 kg [G.] + 105 
kg [Passagier B.]) gewogen hätten. Zudem habe der Beschuldigte für die Treib-

- 18 - 

stoffmenge beim Start 61 kg (= 85 Liter Treibstoff) eingetragen, obwohl das tat-
sächliche Gewicht des Treibstoffs 64.8 kg (= 90 Liter Treibstoff) betragen habe 
(TPF pag. 9.930.023). Der ausserhalb der Limiten liegende Schwerpunkt sei 
dadurch zu erklären, dass der Beschuldigte die Passagierin †H. auf deren 
Wunsch vorne und die beiden schwereren Passagiere hinten platziert habe (TPF 
pag. 9.930.024). Damit sei – so das vorinstanzliche Fazit – beweismässig erstellt, 
dass die Masse und der Schwerpunkt des Flugzeuges zum Zeitpunkt des Starts 
ausserhalb der gemäss Flughandbuch maximal zulässigen Grenzen gelegen 
hätten. Die zu hohe Abflugmasse und der hecklastige Schwerpunkt sowie die 
diesen Berechnungen zugrundeliegenden tatsächlichen Gewichte würden vom 
Beschuldigten nicht bestritten und würden als belegt gelten (TPF pag. 
9.930.024). 

 bb) Der Beschuldigte bestreitet im Berufungsverfahren die vorinstanzlichen 
Feststellungen zur tatsächlichen Abflugmasse und der tatsächlichen Schwer-
punktlage nicht. Ebenso wenig verneint der Beschuldigte, dass die massgebli-
chen Vorgaben des Flughandbuchs betreffend Abflugmasse und Schwerpunkt-
lage unter Zugrundelegung dieser Werte nicht eingehalten worden wären. Unbe-
sehen davon erscheint vorab fraglich, ob sich namentlich die von der Anklage 
und der Vorinstanz herangezogenen Gewichtsangaben anhand der Akten hinrei-
chend objektivieren lassen. Verlässlich zu verifizieren sind an sich einzig das tat-
sächliche Gewicht des Beschuldigten (vgl. Protokoll der ärztlichen Untersuchung 
durch das IRM vom 26. August 2016 mit einer Gewichtsangabe von 85 kg [BA 
pag. 11.02.0015]) und die tatsächliche Treibstoffmenge (BA pag. 10.00.006; 
13.00.0065 f.; 10.00.0014; 13.00.0066; 18.03.01.0082; 18.03.01.0426; TPF 
pag. 03.00.003). Ansonsten beruhen die entsprechenden Werte im Wesentlichen 
auf den Erkenntnissen im Untersuchungsbericht der SUST, der pauschal von ei-
ner Abflugmasse von insgesamt 1’005 kg ausging (BA pag. 11.01.0015). Sollte 
sich die SUST dabei auf Angaben der Passagiere G. und B. gestützt haben, dürf-
ten diese im Strafverfahren gegen den Beschuldigten nicht verwendet werden, 
weil beide ausdrücklich erklärten, ihre Auskünfte seien ausschliesslich im Rah-
men der Sicherheitsuntersuchung zu verwenden (BA pag. 18.03.01.0450 f.; vgl. 
dazu Erwägung II./1.2.2.2 hiervor). Anlässlich der Befragung durch die BA gab 
der Privatkläger G. an, er sei am Unfalltag zwischen 87 und 90 kg schwer gewe-
sen (BA pag. 12.02.0007). Der Privatkläger B. sagte aus, dass sein Gewicht 105 
kg betragen habe (BA pag. 12.03.0011). Die Annahme, dass die zulässige Ab-
flugmasse des Flugzeuges tatsächlich überschritten worden sei, beruht letztlich 
einzig auf subjektiven Angaben von Passagieren. Objektive Befunde über ihr tat-
sächliches Körpergewicht zum Unfallzeitpunkt liegen nicht vor. Die Angaben in 
den medizinischen Unterlagen beziehen sich entweder auf einen Zeitpunkt meh-
rere Monate nach dem Unfall (so der ärztliche Bericht des Spitals Q. vom 
23. März 2017 [BA pag. 11.04.0022 f.]) oder fehlen ganz (BA pag. 11.05.0007 f.; 

- 19 - 

0019; 11.04.0030 f.; 11.04.0044). Angesichts von möglichen Gewichtsschwan-
kungen (vgl. etwa BA pag. 12.03.0009 und CAR pag. 2.100.003) und der notori-
schen Ungenauigkeit von Gewichtsschätzungen (vgl. BA pag. 12.02.0008 [die 
Angabe des Privatklägers G. weicht um mehrere Kilogramm vom gewogenen 
Gewicht ab]; CAR pag. 1.100.066; 2.100.042 f.), erscheint die Beweislage zur 
tatsächlichen Abflugmasse wenig zuverlässig. Bezeichnend ist in dieser Hinsicht 
denn auch, dass die Anklage davon ausgeht, die Privatkläger G. und B. hätten 
vor dem Unfallflug ihr Gewicht «nach bestem Wissen und Gewissen» wahrheits-
gemäss angegeben (vgl. TPF pag. 9.100.005). Diesbezüglich wären akkurate 
Feststellungen jedoch von besonderer Bedeutung, weil die anklagegegenständ-
liche Überschreitung von 5 kg angesichts des Maximalgewichts von 1'000 kg je-
denfalls äusserst gering ausgefallen wäre und auch die Schwerpunktlage nicht 
übermässig ausserhalb des zulässigen Bereichs gelegen hätte. 

 cc) Zur konkreten Vorgehensweise bei der Bestimmung von Abflugmasse und 
Schwerpunktlage befragt, gab der Beschuldigte anlässlich der Einvernahme 
durch die BA vom 21. August 2018 an, er habe die Passagiere explizit nach ihrem 
Gewicht gefragt. Als †H. den Wunsch geäussert habe, vorne sitzen zu können, 
habe er ihr gesagt, dass er das nicht einfach mit «Ja» beantworten könne, son-
dern das zuerst berechnen müsse. Er habe dann nochmals nach dem Gewicht 
gefragt, indem er mit der Hand auf die männlichen Passagiere gezeigt und ge-
fragt habe, «ist es richtig 75 kg und ist es richtig 85 kg?». Die Frau habe er in 
einem separaten Gespräch nach ihrem Gewicht gefragt, weil er sie nicht vor den 
Herren so öffentlich nach dem Gewicht habe fragen wollen. Danach sei er ins 
Büro für die Flugvorbereitung gegangen und habe die Parameter in das Excel-
formular «Weight & Balance» eingegeben. Er sei auf das Resultat «grün» ge-
kommen, das heisse im Limit, dass man starten dürfe. Er habe der Passagierin 
gesagt, dass sie vorne sitzen könne, und habe die hinteren Sitze so verteilt, dass 
der laterale Schwerpunkt in der Mitte gelegen habe (BA pag. 13.00.0009; 0018). 
Die Geschädigte †H. habe gesagt, dass sie 56 kg wiege, nachdem er mit ihr ein 
paar Meter gegangen sei. Der Privatkläger B. habe gesagt, dass er 85 kg wiege, 
wobei der Beschuldigte ihm bewusst gesagt habe, dass er das Gewicht für die 
Sitzzuteilung haben müsse. Der Privatkläger G. habe angegeben, dass er 75 kg 
wiege. Der Beschuldigte habe die ihm angegebenen Werte benutzt und ein Ei-
gengewicht von 83 kg, ein Gewicht von †H. von 56 kg sowie ein Gewicht von 
zusammen 160 kg für G. und B. eingegeben (BA pag. 13.00.0018). Anlässlich 
der Befragung durch die BA vom 12. Dezember 2018 erklärte der Beschuldigte 
wiederum, dass er die Gewichte der Passagiere mit Handzeichen erfragt habe 
und sich die Angaben habe bestätigen lassen. Das sei 100 % so gewesen (BA 
pag. 13.00.0064). Betreffend die Betankung führte er sodann aus, dass er die 
Resttreibstoffmenge aufgrund der Anzeige geschätzt habe, wobei es sich um 

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eine konservative Schätzung gehandelt habe, damit mit Sicherheit keine Benzin-
knappheit bestehe. Er sei von einer Resttreibstoffmenge von 20 Litern ausge-
gangen und habe 65 Liter nachgetankt. Bei der Benzinberechnung sei er von 
einem Verbrauch von etwa 30 Litern pro Stunde, von der geplanten Flugzeit bzw. 
der Flugzeit zu einem Ausweichflughafen und von einer Mindestreserve von 45 
Minuten Flugzeit ausgegangen (BA pag. 13.00.0065 ff.). Anlässlich seiner Ein-
vernahme vor der Vorinstanz vom 23. Juli 2019 bestätigte der Beschuldigte zu-
nächst die Richtigkeit seiner im Vorverfahren getätigten Aussagen (TPF 
pag. 9.731.006). Auf entsprechende Frage bestätigte er, bei den Passagieren die 
für die Schwerpunktberechnung erforderliche Gewichtsangaben erfragt zu ha-
ben. Er habe dabei mit Handzeichen nochmals auf die Person gezeigt und wie-
derholt: «Ist es richtig, 85 kg, 75 kg?», und dann sei er mit †H. ein paar Meter 
gegangen, weil er sich bei Frauen angewöhnt habe, die Frage nicht vor anderen 
Personen zu stellen, sondern sie zwei, drei Meter zur Seite zu nehmen und dort 
nach ihrem Gewicht zu fragen. Anschliessend habe er sich in das sogenannte 
«C-Büro» zurückgezogen, die entsprechenden Daten in das Excel-File eingege-
ben und gesehen, dass er in dieser Konfiguration starten könne (TPF 
pag. 9.731.008). Er habe dabei die ihm von den Passagieren genannten Zahlen 
verwendet, ohne Toleranzwerte für Kleider, Schuhe usw. zu berücksichtigen 
(TPF pag. 9.731.008 f.). Anlass, an den Angaben der Passagiere zu zweifeln o-
der diese zu hinterfragen, habe er nicht gehabt (TPF pag. 9.731.009). Im weite-
ren Verlauf der Befragung erklärte der Beschuldigte erneut, dass er sich die Ge-
wichte der Passagiere habe rückbestätigen lassen. Er könne sich nicht erklären, 
dass sich die Passagiere G. und B. nicht daran erinnern könnten (TPF 
pag. 9.731.010). Gemäss den vom Beschuldigten eingereichten Protokollauszü-
gen zu seiner Befragung durch die SUST vom 26. August 2016 hatte er gegen-
über der Untersuchungsbehörde angegeben, dass die beiden Männer ein Ge-
wicht von 85 kg und von 75 kg und die Frau ein solches von 56 kg genannt hätten 
(TPF pag. 9.521.029). Er betonte, sich die Gewichte explizit noch einmal rückbe-
stätigen lassen zu haben. Das mache er immer so (TPF pag. 9.521.030). 

 dd) Die über mehrere Einvernahmen zu unterschiedlichen Zeitpunkten vom Be-
schuldigten deponierten Aussagen zum Vorgehen bei der Ermittlung von Abflug-
gewicht und Schwerpunktlage sind konstant und widerspruchsfrei. Bei der Ana-
lyse der Ausführungen ergeben sich keine Auffälligkeiten oder besonderen Merk-
male, die am Wahrheitsgehalt seiner Schilderungen zweifeln lassen müssten. Ob 
es sonderlich für die Glaubhaftigkeit der Aussagen des Beschuldigten spricht, 
dass er seine Aussagen – wie von ihm hervorgehoben (TPF pag. 9.721.025) – 
teilweise schon gemacht hatte, als die Frage des Gewichts angeblich noch kei-
nerlei «Anlass zur Besorgnis» gegeben habe, darf – wie die Privatklägerschaft 
zutreffend eingewendet hat (TPF pag. 9.551.002 f.) – bezweifelt werden. So wird 
die Absturzursache und damit auch die Problematik einer möglichen Überladung 

- 21 - 

des Flugzeuges für den im Aviatikbereich versierten Beschuldigten doch von Be-
ginn weg auf der Hand gelegen haben. Dies ist hier aber nicht weiter von Belang. 
Entscheidender wirkt sich aus, dass die Aussagen des Beschuldigten anhand 
der übrigen Beweismittel nicht schlüssig zu widerlegen sind. Zwar decken sich 
die Behauptungen des Beschuldigten nicht in allen Teilen mit den Aussagen der 
Privatkläger G. und B. Vielmehr weichen deren Angaben hinsichtlich der von ih-
ren erteilten Gewichtsangaben und damit in einer ganz zentralen Frage von den-
jenigen des Beschuldigten ab. So gab Privatkläger G. an, dass er nach dem Ge-
wicht gefragt worden sei und ein Gewicht wahrheitsgemäss zwischen 87 und 90 
kg angegeben habe, weil sein Gewicht in diesem Bereich variiere (BA 
pag. 12.02.0007). Auch Privatkläger B. erklärte, dass die Passagiere ihr Gewicht 
hätten angeben müssen und wahrheitsgemäss er ein Gewicht von 100 kg ange-
geben habe (BA pag. 12.03.0009). Privatkläger G. wusste nicht mehr, ob der 
Beschuldigte mehrmals nach dem Gewicht gefragt habe (BA pag. 12.02.0007). 
Auch Privatkläger B. vermochte sich nicht mehr daran zu erinnern, dass der Be-
schuldigte sich das Gewicht der «beiden Herren» noch einmal habe bestätigen 
lassen (BA pag. 12.03.0011). Beide Privatkläger haben von sich aus und ohne 
entsprechenden Vorhalt erwähnt, welche Gewichtsangaben sie gegenüber dem 
Beschuldigten gemacht haben. Gleichwohl lässt sich nicht sagen, die Aussagen 
der Privatkläger seien besonders glaubhaft oder mindestens zuverlässiger als 
diejenigen des Beschuldigten. Einerseits ist zu konstatieren, dass weder Privat-
kläger G. (BA pag. 12.02.0008) noch Privatkläger B. (BA pag. 12.03.0010) das 
Gewicht bestätigen konnten, welches der jeweils andere dem Beschuldigten an-
gegeben haben soll. Generell fällt in ihren Aussagen ausserdem auf, dass sie – 
worauf der Beschuldigte berechtigterweise hingewiesen hat (CAR 
pag. 1.100.066 f.; 2.100.042 f.; vgl. auch TPF pag. 9.721.024) – abgesehen von 
den von ihnen selber genannten Gewichten kaum mehr sachdienliche Angaben 
machen konnten. Das mag auf verblasstes Erinnerungsvermögen zurückzufüh-
ren sein und insofern unverdächtig erscheinen. Umgekehrt lässt sich entgegen 
den Vorbringen des Rechtsvertreters der Privatklägerschaft (vgl. TPF 
pag. 9.551.003) gerade nicht in einer Art Zirkelschluss anführen, es wäre den 
Privatklägern etwa «erinnerlich» gewesen, wenn der Beschuldigte sich das Ge-
wicht tatsächlich hätte rückbestätigen lassen (vgl. TPF pag. 9.551.003). Die Pri-
vatklägerschaft gibt schliesslich zu bedenken, dass es von den Passagieren ab-
surd gewesen wäre, falsche Angaben zu machen (CAR pag. 2.100.003; vgl. auch 
TPF pag. 9.551.003). Dem wird nicht widersprochen werden können, doch bringt 
auch der Beschuldigte mit gleicher Berechtigung vor, es wäre ebenso absurd 
anzunehmen, dass er falsche Gewichte verwenden und damit wissentlich (als 
Familienvater) auch sein eigenes Leben gefährden würde (CAR pag. 1.100.067; 
2.100.043; vgl. auch TPF pag. 9.721.025). Bezüglich der Frage, welcher der un-
terschiedlichen Sachdarstellungen das Gericht zu folgen hat, führen entspre-
chende Überlegungen nicht weiter. Bei gesamthafter Betrachtung ist schlicht 

- 22 - 

nicht zu erkennen, weshalb die Aussagen des Beschuldigten bezüglich der Ge-
wichtsangaben überzeugender oder weniger überzeugend sein sollen als dieje-
nigen der Privatkläger G. und B.. Stehen sich gegensätzliche Aussagen gegen-
über und ist es nicht möglich, die einzelnen Aussagen als glaubhafter oder weni-
ger glaubhaft zu bewerten, ist nach dem Grundsatz "in dubio pro reo" vom für 
den Beschuldigten günstigeren Sachverhalt auszugehen. 

  ee) Resümierend ist vorab als erstellt zu erachten, dass der Beschuldigte die 
Passagiere mündlich nach deren Gewicht gefragt und sich die von den Privatklä-
gern G. und B. genannten Gewichte noch einmal hat bestätigen lassen. Es kann 
weder widerlegt noch bewiesen werden, dass die Privatkläger G. und B. tatsäch-
lich Gewichtsangaben von «zwischen 87 und 90 kg» bzw. von «100 kg» gemacht 
haben und der Beschuldigte diese Werte unkorrekt in das Formular «Weight and 
Balance» übertragen hätte. Die rechtsgenügende Beweisführung, dass der Be-
schuldigte tatsächlich – aus welchen Gründen auch immer – andere als die ihm 
von den Privatklägern G. und B. genannten Gewichte im elektronischen Formular 
«Weight & Balance» eingetragen hätte, kann damit nicht erbracht werden. Folg-
lich liegen auch keine greifbaren Anhaltspunkte dafür vor, dass dem Beschuldig-
ten – wie seitens der Privatklägerschaft gemutmasst wurde (vgl. TPF 
pag. 9.551.003) – eine Verwechslung oder ein Rechnungsfehler unterlaufen sein 
könnte (vgl. TPF pag. 9.551.003). Dabei handelt es sich ohnehin um blosse Mög-
lichkeiten, die dahingehende tatsächliche Feststellungen als solide Beweisgrund-
lage nicht ersetzen können. Erstellt ist demgegenüber, dass der Beschuldigte 
sein eigenes Gewicht mit 83 kg eingegeben hat, obwohl er tatsächlich 85 kg 
schwer gewesen war. Dass der Beschuldigte bei der Eingabe der Körperge-
wichte keine Toleranzwerte berücksichtigt hat und weder das eigene Körperge-
wicht noch die von den Passagieren angegebenen Körpergewichte mit weiteren 
Hilfsmitteln überprüft hat, steht bereits aufgrund seiner eigenen Aussagen fest. 
Als erstellt erachtet werden kann schliesslich betreffend die Betankung, dass der 
Beschuldigte den Resttreibstoff anhand der Tankanzeige auf 20 Liter schätzte 
und das Flugzeug mit zusätzlich 65 Litern betankte. Ob sich der Beschuldigte 
dadurch eine relevante Sorgfaltspflichtverletzung hat zuschulden kommen las-
sen, ist eine Frage der rechtlichen Würdigung, auf die zurückzukommen sein 
wird. Wie es sich mit der nicht restlos geklärten Abflugmasse und Schwerpunkt-
lage genau verhält, kann – wie noch darzulegen sein wird (vgl. nachfolgende 
Erwägung II./1.3.1.9) – in rechtlicher Sache offen gelassen werden. 

- 23 - 

 b) Sorgfaltswidrige Berechnung der Startrollstrecke 

 aa) Laut Anklage soll der Beschuldigte die Startrollstrecke falsch berechnet ha-
ben, indem er sich dabei auf die im Flughandbuch für einen 2-Blatt-Propeller aus-
gewiesenen Leistungsdaten gestützt und dabei unberücksichtigt gelassen habe, 
dass das Unfallflugzeug mit einem wesentlich ineffizienteren 4-Blatt-Propeller 
ausgerüstet gewesen sei, welcher eine verlängerte Startrollstrecke notwendig 
gemacht habe. Insbesondere habe der Beschuldigte den verbindlichen Anhang 
zum Flughandbuch nicht beachtet, der für den 4-Blatt-Propeller geänderte Aus-
gangswerte beinhalte, und so eine Startrollstrecke von 368 Metern berechnet, 
obwohl die korrekte Berechnung ausgehend von den Angaben im Anhang zum 
Flughandbuch eine Startrollstrecke von 455 Metern ergeben hätte (TPF 
pag. 9.100.005 f.). Der Anklagesachverhalt beruht erkennbar auf Erkenntnissen 
aus der Flugunfalluntersuchung durch die SUST. In deren Schlussbericht 
Nr. 2318 vom 5. Dezember 2017 wurde ausgeführt, dass sich unter Einbezug der 
vom Hersteller des 4-Blatt-Propellers zur Verfügung gestellten Daten eine Start-
rollstrecke ergebe, welche um rund 40 % höher liege als die auf der Grundlage 
der im Flughandbuch ausgewiesenen Leistungsdaten für einen 2-Blatt-Propeller 
berechnete Startrollstrecke. Ausgehend von den Leistungsdaten für einen 4-
Blatt-Propeller ergebe sich ein Wert für die Startrollstrecke von 455 Metern (BA 
pag. 11.01.0016; 0022 ff.). Es steht unbestrittenermassen fest, dass das Unfall-
flugzeug mit einem 4-Blatt-Propeller des Herstellers «L. GmbH & Co. KG» aus-
gestattet war (vgl. Eintrag im Luftfahrzeugregister [BA pag. 18.03.02.0289]), die 
im Flughandbuch enthaltenen Angaben zur Berechnung der Startrollstrecke hin-
gegen für den ursprünglichen werkseitigen 2-Blatt-Propeller des Typs «S. 76-58» 
konzipiert waren (BA pag. 18.03.02.0057 und 0060). Dem Flughandbuch war ein 
Anhang für die Verwendung des 4-Blatt-Propellers von «L. GmbH & Co. KG» mit 
Leistungsdaten für den entsprechenden Propellertyp beigelegt (BA 
pag. 18.03.02.0300 ff.). 

 bb) Der Beschuldigte bestreitet nicht, dass er für die Startrollstrecke des Un-
fallfluges eine Distanz von 368 Metern berechnet habe. Hingegen hat er während 
des ganzen Strafverfahrens (wie im Übrigen schon im Rahmen der Unfallunter-
suchung durch die SUST) den Vorwurf zurückgewiesen, die Startrollstrecke 
falsch berechnet zu haben. Gegen die diesbezüglichen Feststellungen im Unter-
suchungsbericht der SUST wendete er namentlich vor Vorinstanz ein, dass die 
von ihr herangezogenen Leistungsdaten für den 4-Blatt-Propeller allesamt mit 
einer Rotationsgeschwindigkeit von 121 km/h und damit mit einer höheren als 
der im Flughandbuch für das Flugzeug «Robin DR 400/180 R» vorgesehenen 
Rotationsgeschwindigkeit durchgeführt worden seien. Die SUST habe demnach 
mit diesen Werten gerechnet, ohne sie auf 100 km/h zurückzurechnen. Die SUST 

- 24 - 

habe demnach Werte eines 4-Blatt-Propellers bei einer Rotationsgeschwindig-
keit von 100 km/h mit den Werten eines 4-Blatt-Propellers bei einer Rotationsge-
schwindigkeit von 121 km/h verglichen. Diese Rechnung habe aber kein aussa-
gekräftiges Resultat zur Folge haben können. K. habe bestätigt, dass dieser 
Rechnungsfehler exakt zu einer verlängerten Startrollstrecke von 39 % führe und 
damit fast identisch mit der von der SUST errechneten verlängerten Startrollstre-
cke von 40 % sei. Dr. J. habe festgestellt, dass dieser Verdacht tatsächlich zu-
treffend sei und der im Untersuchungsbericht der SUST angegebene Wert von 
455 Metern für die Startrollstrecke zu hoch sei und auf einer fehlerhaften Um-
rechnung der Startstrecke für den 4-Blatt-Propeller aus den Daten für den 2-Blatt-
Propeller beruhe. Eine auf einem Rechenmodell basierende Simulation der Start-
leistung habe ergeben, dass die Startrollstrecke für den 4-Blatt-Propeller um ma-
ximal 10 % höher sei als diejenige für einen 2-Blatt-Propeller (TPF 
pag. 9.721.031 ff.; vgl. auch BA pag. 18.03.01.0080; 0083 f.; 16.01.0020; 0023 f.; 
TPF pag. 9.521.005 ff.; 033 f.; CAR pag. 1.100.057 ff.). Zum Beleg seiner Aus-
führungen verweist der Beschuldigte auf Berechnungen von K. (TPF 
pag. 9.521.035 ff.) sowie auf ein von Dr. J. erstelltes Gutachten zur Ermittlung 
der Startleistungen im Zusammenhang mit dem Flugunfall «Robin DR 400/180 R 
N.» (TPF pag. 9.521.047 ff.). Gegen den Anklagevorwurf brachte der Beschul-
digte zudem vor, dass sich aufgrund der Angaben im Anhang zum Flughandbuch 
des Flugzeuges «Robin DR 400/180 R» die Startrollstrecke gar nicht zurückrech-
nen lasse (TPF pag. 9.721.029). 

 cc) Im Berufungsverfahren wurden Gutachter O. verschiedene Fragen zur The-
matik der Startrollstrecke zur gutachterlichen Klärung unterbreitet (vgl. die Fra-
gen 1a – 1e und 2a – 2c zum Themenbereich «Startrollstrecke und Flugvorbe-
reitung» im Auftrag für ein Sachverständigengutachten vom 8. September 2020 
[CAR pag. 5.401.002 f.]). Vorab hielt dieser fest, dass im Flugzeughandbuch und 
dem Anhang für den 4-Blatt-Propeller nicht ausreichend Daten für die präzise 
Ermittlung der Startrollstrecke für das Flugzeug «Robin DR 400/180 R» vorhan-
den seien, da im Anhang nur ein einziger Wert angegeben sei, der keine Inter-
polation ermögliche. Gemäss den Briefing-Unterlagen für Checkflüge auf diesem 
Flugzeugtyp sei die Startrollstrecke zu berechnen, indem die Startleistung aus-
gehend von den im Flughandbuch angegebenen Werten für die aktuellen Flug-
zeugmassen, Flugplatzhöhen, Temperaturen und Pistenbeschaffenheiten inter-
poliert werde, und anschliessend ein Korrekturfaktor von 10 % angewendet 
werde, um der Flugzeugkonfiguration der «Robin DR 400/180 R» mit einem 4-
Blatt-Propeller gerecht zu werden (CAR pag. 5.401.026; vgl. auch CAR 
pag. 5.401.046). Dieser vom Flugzeugbetreiber festgelegte Startleistungskorrek-
turfaktor von 10 % kompensiere nach gutachterlicher Einschätzung und gemäss 
durchgerechneten Startleistungsbeispielen den Umstand, dass weder im Flug-
handbuch noch in dessen Anhang ein bestimmtes Verfahren zur Berechnung der 

- 25 - 

Startrollstrecke ausgewiesen sei (CAR pag. 5.401.026). Auf der Basis der be-
kannten Faktoren des Unfallfluges und gerundeten Werten errechnete er eine 
Startrollstrecke von ca. 355 Metern, nach der das Flugzeug die vorgeschriebene 
Rotationsgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht habe (CAR pag. 5.401.027).  

 Gutachter O. wurden schliesslich auch die konkreten Berechnungen aus dem 
Untersuchungsbericht der SUST zur Beurteilung vorlegt. Er bestätigte, dass die 
von der SUST berechnete Startrollstrecke von 455 Metern nicht korrekt sei, weil 
der angewendete Umrechnungsfaktor auf nicht vergleichbaren Daten aus Mess-
flügen mit einer Rotationsgeschwindigkeit von 121 km/h beruhe (CAR 
pag. 5.401.027). Abschliessend bestätigte er nach der Analyse der Protokolle 
und der Rapporte des Herstellers, dass die als Vergleichswerte fungierenden Da-
ten für den 4-Blatt-Propeller bei Messflügen mit einer Abhebegeschwindigkeit 
von 121 km/h erflogen worden seien. Diese Daten seien im Untersuchungsbe-
richt zur Ableitung der Startrollstreckenberechnung verwendet worden, woraus 
sich eine erhebliche Diskrepanz ergebe (CAR pag. 5.401.027). 

 dd) Die hiervor dargestellten Erkenntnisse des gerichtlichen Gutachters sind 
nachvollziehbar und schlüssig. Es werden denn auch von keiner Seite inhaltliche 
Einwendungen dagegen erhoben. Aus den gutachterlichen Erörterungen ist zu-
nächst zu schliessen, dass es dem Beschuldigten nicht möglich war, die Start-
rollstrecke alleine anhand der Angaben im Flughandbuch und den Leistungsda-
ten im Anhang für den 4-Blatt-Propeller genau zu bestimmen. Entgegen dem An-
klagevorwurf kann damit nicht als erstellt angesehen werden, dass der Beschul-
digte die im Anhang zum Flughandbuch enthaltenen Werte bei der Berechnung 
der Startrollstrecke hätte berücksichtigen müssen. Gestützt auf die gutachterli-
chen Erkenntnisse ist stattdessen davon auszugehen, dass das Vorgehen des 
Beschuldigten bei der Ermittlung der Startrollstrecke insofern nicht zu bemängeln 
ist, als er die auf der Basis der im Flughandbuch vermerkten Angaben wegen der 
konkreten Konfiguration des 4-Blatt-Propellers um einen Korrekturfaktor von 
10 % erhöhte. Der entsprechende Einwand des Beschuldigten erweist sich als 
begründet. Bezüglich der Richtigkeit der Berechnungen zur Startrollstrecke im 
Untersuchungsbericht der SUST kam der Gutachter sodann zum eindeutigen 
Schluss, dass diese nicht zutreffend waren. Dies weil im Ausgangspunkt auf 
Werte zurückgegriffen wurde, die sich auf eine höhere als die vorliegend mass-
gebliche Abhebegeschwindigkeit von 100 km/h beziehen. Das gerichtliche Gut-
achten bestätigt diesbezüglich die Erkenntnisse und Schlussfolgerungen von K. 
(TPF pag. 9.521.035 ff.) und Dr. J. (TPF pag. 9.521.047 ff.), die vom Beschuldig-
ten im vorinstanzlichen Verfahren beigebracht wurden. Dass bei gleichem Leis-
tungsvermögen bis zur Erreichung einer höheren Geschwindigkeit eine längere 
Distanz zurückzulegen ist, leuchtet ebenso ein wie die Tatsache, dass die Be-

- 26 - 

rechnung der für die geringere Abhebegeschwindigkeit erforderlichen Startroll-
strecke verfälscht wird, wenn mit Werten für die höhere Abhebegeschwindigkeit 
gearbeitet wird. Insofern erweist sich auch die Kritik des Beschuldigten an der 
von der Anklage übernommenen Startrollstreckenberechnung im Untersu-
chungsbericht der SUST als berechtigt. Gestützt darauf lässt sich der an die Ad-
resse des Beschuldigten gerichtete Vorwurf, die Startrollstrecke falsch berechnet 
zu haben, beweismässig nicht erhärten. Andere Anhaltspunkte dafür, dass sich 
der Beschuldigte in diesem Zusammenhang etwas vorwerfen lassen müsste, lie-
gen nicht vor. In ihrer Berufungsantwort anerkennt die BA denn auch ausdrück-
lich, dass dem Beschuldigten hinsichtlich der Startrollstrecke kein Vorwurf ge-
macht werden könne (CAR pag. 2.100.065). 

1.2.3.2 Unzweckmässige Starttechnik zufolge Überrotation und zu steilem Anstellwinkel 
(Anklageziffer 2) 

 a) Die Anklage geht schliesslich davon aus, dass der Beschuldigte das Flug-
zeug nach dem Abheben überrotiert (zu stark hochgezogen) habe, sodass es 
aufgrund des resultierenden, zu hohen Anstellwinkels die bereits zu tiefe Ge-
schwindigkeit von weniger als 100 km/h nicht habe erhöhen können. Der Be-
schuldigte habe den zu steilen Anstellwinkel nicht korrigiert, um den sogenannten 
Bodeneffekt herbeiführen bzw. nutzen zu können und damit die Geschwindigkeit 
für den besten Steigwinkel bzw. für ein sicheres Steigen von 130 km/h zu errei-
chen. Durch das Festhalten am Steigwinkel und den Verzicht auf die Nutzung 
des Bodeneffekts habe der Beschuldigte das Flugzeug in eine geschwindigkeits-
instabile Situation manövriert. Auch nach dem Hinweis bzw. einer Warnung vor 
einem drohenden Strömungsabriss habe der Beschuldigte eine Korrektur der 
Fluglage (zu steiler Anstellwinkel) auch weiterhin unterlassen und damit einen 
Strömungsabriss und letztlich einen Kontrollverlust über das Flugzeug herbeige-
führt (TPF pag. 9.100.006). Das vorinstanzliche Urteil geht auf die dem Beschul-
digten damit vorgeworfenen Sorgfaltspflichtverletzungen jedoch nicht ein. Ge-
stützt auf das Beweisergebnis erachtete die Vorinstanz als erstellt, dass der Be-
schuldigte im Rahmen der Flugvorbereitung pflichtwidrig gehandelt habe und die 
dabei von ihm begangene Sorgfaltspflichtverletzung ursächlich für den Absturz 
des Kleinflugzeuges gewesen sei. Die von der BA in der Anklage zusätzlich er-
hobenen möglichen Pflichtverletzungen stellten überwiegend nachvollziehbare 
Folgen der beweismässig erstellten und vom Beschuldigten verursachten Über-
last und Hecklastigkeit des Flugzeuges dar, weshalb zu Gunsten des Beschul-
digten die Prüfung der Verletzung weiterer angeklagter Sorgfaltspflichten unter-
bleiben könne (TPF pag. 9.930.031). 

- 27 - 

 b) Der Beschuldigte bestreitet, dass aus dem Startmanöver ein zu hoher An-
stellwinkel resultiert habe. Er bringt vor, mit einem schweizweit einzigartigen Ver-
fahren habe die Fluglage des Flugzeuges kurz nach dem Abheben rekonstruiert 
und basierend darauf geklärt werden können, ob ein überzogener Flugzustand 
vorgelegen habe. Dieses Gutachten zeige, dass das Flugzeug beim Start nicht 
in überzogenem Zustand und somit nicht in einem Strömungsabriss gewesen sei, 
sondern dass bis zum kritischen Anstellwinkel eine Reserve zwischen 2.3° bis 
4.4° bestanden habe. Diese Feststellungen würden auf den Befunden von Dr. P. 
und der R. beruhen, die ihrerseits mithilfe des Webcambildes die Fluglage des 
Flugzeuges analysieren und aufgrund einer 3D-Analyse den Lagewinkel («Pitch-
Winkel») hätten rekonstruieren können. Dabei sei herausgekommen, dass der 
Lagewinkel mehr als 12° und weniger als 17° bzw. mit allergrösster Wahrschein-
lichkeit 14.5° betragen habe. Dies decke sich mit seinen durchwegs konsistenten 
Aussagen, wonach die Überziehwarnung (Stallwarnung) erst kurz vor dem Auf-
prall ertönt sei. Das Gutachten von Dr. J. zeige weiter, dass der «Nick-Winkel» 
bzw. der sogenannte «Pitch-Winkel» oder Lagewinkel, also der Winkel, welcher 
vom Piloten nach dem Rotieren eingestellt werde, genau dem normalen Winkel 
entsprochen habe, welche das Flugzeug «Robin DR 400/180 R» beim Starten 
jeweils einnehme. Damit könne als bewiesen gelten, dass weder ein zu frühes 
Rotieren noch ein hinten liegender Schwerpunkt eine instabile Fluglage bzw. ei-
nen zu steilen «Pitch-Winkel» und Anstellwinkel verursacht und somit zum Unfall 
geführt habe (CAR pag. 1.100.056; 2.100.036). Auch aus dem hinten liegenden 
Schwerpunkt habe kein zu hoher Anstellwinkel resultiert. Einerseits sei durch das 
Gutachten von Dr. J. aufgezeigt worden, dass die Längsstabilität nur gerade ein-
mal 1.4 % reduziert gewesen sei, andererseits hätte ein hoher Anstellwinkel nur 
dann den Unfall verursachen können, wenn er die kritische Grenze zum Strö-
mungsabriss erreicht hätte. Mit dem Gutachten von Dr. J. werde eindeutig beant-
wortet, wo diese Grenze liege und welchen Anstellwinkel das Flugzeug beim 
Start tatsächlich gehabt habe. Daraus ergebe sich, dass sich das Flugzeug nicht 
in einem überzogenen Flugzustand befunden habe. Das Flugzeug sei nach dem 
Start flugfähig gewesen, bis das auftretende Linksrollen Gegenmassnahmen er-
forderlich gemacht habe (CAR pag. 1.100.072 f.; 2.100.049 f.). Insgesamt könne 
festgehalten werden, dass das Flugzeug kurz nach dem Start keinen kritischen 
Anstellwinkel erreicht gehabt habe (CAR pag. 1.100.075 f.; 2.100.050 f.). 

 c) Soweit die Anklage den behaupteten zu hohen Anstellwinkel auf die angeb-
lich unzweckmässige Starttechnik (Rotation vor Erreichen der Abhebegeschwin-
digkeit von 100 km/h) stützt, ist vorab auf das bereits zur Berechnung der Start-
rollstrecke Gesagte zu verweisen (vgl. Erwägung II./1.2.3.1 b hiervor). Die An-
klage geht davon aus, dass der Beschuldigte das Flugzeug nach rund 375 Me-
tern rotiert hat. Nachdem sich ergeben hat, dass der Beschuldigte korrekterweise 
eine Startrollstrecke im Bereich von 368 Metern berechnet hat, lässt sich daraus 

- 28 - 

schliessen, dass im Zeitpunkt des Rotierens die im Flughandbuch vorgeschrie-
bene Abhebegeschwindigkeit von 100 km/h (BA pag. 18.03.02.250) erreicht war. 
Die konstanten Aussagen des Beschuldigten, wonach er das Flugzeug erst bei 
Erreichung der Abhebegeschwindigkeit von 100 km/h rotiert habe (BA 
pag. 13.00.0009; TPF pag. 9.521.027; 9.731.017 und 020), sind nicht widerleg-
bar und Gegenteiliges folglich nicht erstellbar. Immerhin sei an dieser Stelle da-
rauf hingewiesen, dass die vom Beschuldigten angeblich falsch berechnete 
Startrollstrecke auch nach Beurteilung der Untersuchungsbehörde SUST der ein-
zige Hinweis darauf war, dass das Flugzeug vor Erreichung der Abhebege-
schwindigkeit von 100 km/h rotiert worden sein könnte (TPF pag. 9.255.1.038). 
Für die Annahme der Anklage, der Beschuldigte habe das Flugzeug nach dem 
Abheben zu stark hochgezogen und damit überrotiert, fehlen ausserdem jegliche 
konkreten Anhaltspunkte. Weder wird im Unfalluntersuchungsbericht der SUST 
solches festgestellt, noch liegen Aussagen oder sonstige Beweismittel vor, die 
einen solchen Schluss massgeblich stützen könnten. Wenn der Beschuldigte je-
doch nicht zu früh rotiert und auch nicht überrotiert hat, bestehen bereits deshalb 
nicht unerhebliche Bedenken bezüglich der Anklageversion, wonach das Flug-
zeug vom Beschuldigten in einem zu steilen Anstellwinkel geflogen worden sei 
und er diese ungünstige Fluglage nicht korrigiert habe. 

 d) Die Zweifel an der Sachverhaltsdarstellung der Anklagebehörde lassen 
sich anhand der übrigen Aktenlage nicht zerstreuen. Es ist einmal festzuhalten, 
dass im Untersuchungsbericht der SUST ein angeblich zu hoher Anstellwinkel – 
die Verteidigung hat berechtigterweise darauf hingewiesen (vgl. CAR pag. 
2.100.048) – isoliert betrachtet nicht als massgebliche Unfallursache thematisiert 
wird. Im Untersuchungsbericht wird etwa ausgeführt, dass eine hecklastige 
Schwerpunktlage des Flugzeuges im Flug grundsätzlich zu einem erhöhten An-
stellwinkel respektive zu einem höheren Gesamtwiderstand bei einer reduzierten 
Längsstabilität führe (BA pag. 11.01.0022; Hervorhebung hinzugefügt). Der un-
mittelbar nach dem Abheben beobachtete hohe Anstellwinkel weise darauf hin, 
dass dem Umstand, dass es für die Änderung des Längsneigungswinkels kleine-
rer Höhenruderausschläge bedürfe, zu wenig Rechnung getragen worden sei 
(BA pag. 11.01.0022; Hervorhebung hinzugefügt). Es sei beobachtet worden, 
wie das Flugzeug nach dem Abheben mit geringer Geschwindigkeit sowie hohem 
Anstellwinkel (gemeint wohl: Lagewinkel) in einer Drift nach links über abfallen-
des Gelände geflogen sei (BA pag. 11.01.0022 [Hervorhebung hinzugefügt]; vgl. 
auch BA pag. 11.01.0025 f.). Infolge des schwindenden Bodeneffekts habe sich 
die Situation zusehends verschärft und das Flugzeug habe sich in einer ge-
schwindigkeitsinstabilen Phase befunden. Es sei vor Erreichen der Abhebege-
schwindigkeit von 100 km/h rotiert worden und habe deshalb nicht im Bodenef-
fekt auf die Geschwindigkeit für den besten Steigflug beschleunigt werden kön-

- 29 - 

nen (BA pag. 11.01.0022). Daraus wird deutlich erkennbar, dass im Untersu-
chungsbericht vor allem und hauptsächlich das nicht bewiesene Rotieren vor Er-
reichung der Abhebegeschwindigkeit als der für das Unfallgeschehen kausale 
Faktor betrachtet wurde, wobei der hinten und ausserhalb der Limiten des Flug-
handbuchs liegende Schwerpunkt aufgrund der verminderten Längsstabilität 
diese Situation verschärft habe (BA pag. 11.01.0022). Dies korrespondiert mit 
den Schlussfolgerungen zur Unfallursache, wo ausgeführt wird, der Unfall sei da-
rauf zurückzuführen, dass das Flugzeug nach dem Abheben infolge einer un-
zweckmässigen Starttechnik kaum an Höhe gewonnen habe und aufgrund eines 
Kontrollverlustes zu Boden gestürzt sei (BA pag. 11.01.0025; Hervorhebung hin-
zugefügt). Wohl führte die SUST in der Beantwortung von vorinstanzlichen Er-
gänzungsfragen zum Untersuchungsbericht aus, dass nebst der vorzeitigen Ro-
tation auch die Querlage und der hohe Anstellwinkel, den das Flugzeug unmit-
telbar nach dem Abheben eingenommen habe, als ursächliche Elemente einge-
flossen seien. Aufgrund der weit hinten liegenden Schwerpunktlage des Flugzeu-
ges habe es beim Rotieren in die Steigfluglage deshalb kleinerer Höhenruder-
ausschläge für Änderungen des Längsneigungswinkels bedurft, was den hohen 
Anstellwinkel begünstigt habe (TPF pag. 9.255.1.038; Hervorhebungen hinzuge-
fügt). Unter der Rubrik «Unfallart» wird im SUST-Bericht sodann ein Kontrollver-
lust infolge Strömungsabriss aufgeführt (BA pag. 11.01.0006), wobei dieser wie-
derum nicht hauptursächlich auf einen zu steilen Anstellwinkel des Flugzeuges 
zurückgeführt wurde. Was schliesslich den Bodeneffekt anbelangt, welcher der 
Beschuldigte gemäss Anklage durch Korrektur des Anstellwinkels hätte herbei-
führen müssen, hielt die SUST – der Beschuldigte hat dies bereits vor Vorinstanz 
eingewendet (TPF pag. 9.721.036) – fest, der Bodeneffekt sei aufgrund des ab-
fallenden Geländes – und gerade nicht aufgrund eines zu hohen Anstellwinkels 
– verloren gegangen (TPF pag. 9.255.1.038). 

 e) Zum tatsächlichen Anstellwinkel des Unfallflugzeuges haben sich im Ver-
lauf des Berufungsverfahrens sowohl der gerichtlich ernannte Gutachter O. wie 
auch der vom Beschuldigten beigezogene Privatgutachter Dr. J. geäussert. Ihre 
jeweiligen Erkenntnisse und Schlussfolgerungen lassen sich zusammenfassend 
wie folgt darstellen: 

• Der gerichtliche Sachverständige O. hält fest, dass ein zunehmender aero-
dynamischer Anstellwinkel während dem Steigflug einen zunehmenden ae-
rodynamischen Widerstand am Flügel bewirke und bei gleichbleibender 
Motorenleistung eine Abnahme der Geschwindigkeit zur Folge habe. Ein 
Rotieren in eine unrealistische Steigfluglage (zu hoher Anstellwinkel) führe 
zu einer raschen Abnahme der Geschwindigkeit und im Extremfall bestehe 
die Möglichkeit, dass sich die Strömung am Flügel ablöse (CAR 

- 30 - 

pag. 5.401.033). Bezüglich der vom Beschuldigten insgesamt angewende-
ten Starttechnik hält der Gutachter unter anderem fest, dass er nicht beur-
teilen könne, welche Faktoren dazu geführt hätten, dass das Flugzeug 
nach dem Start nicht mehr kontrollierbar gewesen sei. Das beschriebene 
Bild (geringe Geschwindigkeit, hoher Anstellwinkel) zeichne für ihn das Bild 
einer «Stallkondition». Ob diese Kondition aus technischen Umständen, 
umweltbeeinflussten Gründen oder durch Überrotieren in der aktuellen Be-
lastungssituation entstanden sei, sei aus den Unterlagen nicht ersichtlich 
(CAR pag. 5.401.035). In der Beantwortung der Ergänzungsfragen der Ver-
teidigung (CAR pag. 5.401.043 f.) stellt der Gutachter klar, dass er bewusst 
an keiner Stelle von einem «zu» hohen Anstellwinkel gesprochen habe und 
somit auch nicht von einer Überschreitung des Grenzwertes. Eine Aussage 
über den aerodynamischen Anstellwinkel könne er nicht machen, da er auf-
grund des Standbildes nur die Fluglage, nicht aber die Fluggeschwindigkeit 
eruieren könne. Auf entsprechenden Vorhalt erklärt er, dass er die Erkennt-
nisse von Privatgutachter Dr. J. grundsätzlich stütze, da er die Aussagen 
und Evaluierung des Anstellwinkels des Flugzeuges und auch die Berech-
nung nachvollziehen könne. Es basiere aber auf zusätzlich gemachten An-
nahmen, welche eine Unschärfe in die Aussage zum konkreten Fall bringe 
(CAR pag. 5.401.047 f.). 

• Das vom gerichtlichen Sachverständigen erwähnte (beurteilte) Privatgut-
achten zur Beurteilung des Startvorgangs im Zusammenhang mit dem 
«Flugunfall Robin DR 400/180 R N.» war zuvor auf Initiative des Beschul-
digten von Dr. J. am 22. November 2019 verfasst worden (CAR 
pag. 1.100.095 ff.). Dieses Privatgutachten sollte insbesondere die Frage 
klären, ob das Flugzeug unmittelbar nach dem Abheben den Anstellwinkel 
für einen Strömungsabriss überschritten bzw. die Abrissgeschwindigkeit 
unterschritten habe (CAR pag. 1.100.095). Dr. J. befasst sich zunächst mit 
dem Flugbahnwinkel, der bekannt sein müsse, um eine Aussage zum An-
stellwinkel machen zu können, wobei er sich auf Bilder der Webcam des 
Flugfeldes und den durch die R. im November 2019 zur Ermittlung von 
Lage und Position des Unfallflugzeuges verfassten Bericht «Photo Analysis 
of the N. Flight Accident» (CAR pag. 1.100.116 ff.) stützte. Anschliessend 
ermittelt Dr. J. den wahrscheinlichsten Anstellwinkel in einem Bereich zwi-
schen 12.4° und 14.5°, basierend auf einem grössten Anstellwinkel im Be-
reich zwischen 14.4° und 16.5° sowie einem kleinsten Anstellwinkel im Be-
reich zwischen 10.4° und 12.5°, folglich mit einer unteren Grenze des Un-
sicherheitsintervalls von 10.4° und einer oberen Grenze von 16.5° (CAR 
pag. 1.100.108 ff.). Für den Bereich des wahrscheinlichsten Anstellwinkels 
errechnete Dr. J. eine Reserve zwischen 2.3° bis 4.4° bis zum Erreichen 
des «Stall-Anstellwinkels», für den grössten Anstellwinkel eine minimale 

- 31 - 

Reserve von 0.3° (CAR pag. 1.100.110). Abschliessend hält Dr. J. fest, 
dass der Anstellwinkel des Flugzeuges mit grösster Wahrscheinlichkeit im 
Bereich von 2.3° bis 4.4° unter dem Anstellwinkel des Stalls gelegen und 
bis zum Stall eine Geschwindigkeitsreserve von 4.5 bis 9.2 km/h respektive 
5 bis 10 % der Stallgeschwindigkeit bestanden habe, dies unter Berück-
sichtigung der Rolllage des Flugzeuges und des Widerstandszuwachses 
der ausgeschlagenen Querruder. Schliesslich sei das Flugzeug ohne die 
Rolllage steigfähig gewesen und hätte einen Steigflug durchführen können 
(CAR pag. 1.100.113 f.). 

 Unter Würdigung der hiervor referierten Darlegungen des gerichtlichen Gutach-
ters und von Dr. J. fällt zunächst auf, dass Ersterer keine absolute Aussage zum 
tatsächlichen Anstellwinkel macht und auch die Gründe aufzeigt, weshalb ihm 
das vorhandene Aktenmaterial eine solche Aussage nicht erlaubt. Andererseits 
setzt er sich auch mit den entsprechenden Berechnungen von Dr. J. auseinander 
und bezeichnet dessen Ausführungen sowohl methodisch als auch im Ergebnis 
als nachvollziehbar. Dass Dr. J. die fachliche Eignung zur Beantwortung der hier 
einschlägigen Fragestellung fehlen würde, ist nicht ersichtlich und wurde auch 
nicht behauptet. Seine Schlussfolgerungen erscheinen plausibel und können in 
der Herleitung nachvollzogen werden. Für die Beweiswertigkeit spricht weiter, 
dass die Expertise transparent darlegt, in welchen Grenzen fachkundige Ein-
schätzungen möglich waren, und inwiefern gewisse Unschärfen berücksichtigt 
wurden (z.B. mittels Angabe von Maximal- und Minimalwerten [vgl. CAR 
pag. 1.100.107]). Inhaltliche Mängel oder andere Umstände, welche die Be-
weistauglichkeit des Privatgutachtens von Dr. J. oder des dieses in seiner Aus-
sagekraft bestätigenden gerichtlichen Gutachtens von O. erschüttern würden, 
sind keine zu erkennen und werden von den Parteien auch nicht geltend ge-
macht. Auf die sich in den wesentlichen Fragen nicht widersprechenden Erörte-
rungen von O. und von Dr. J. ist demnach abzustellen. Sie sprechen gegen die 
Annahme der Anklage, wonach aus dem Startvorgang ein kritischer und allenfalls 
gar einen Strömungsabriss verursachender Anstellwinkel resultiert haben 
könnte. Diese Feststellung drängt sich umso mehr auf, wenn zugunsten des Be-
schuldigten bezüglich des Anstellwinkels von den errechneten Minimalwerten 
und entsprechend von der grösstmöglichen Reserve bis zum Erreichen eines für 
die Flugfähigkeit gerade noch ausreichenden Anstellwinkels ausgegangen wird. 

 f) Nach dem Dafürhalten des Beschuldigten ergibt sich auch aus seinen Aus-
sagen, wonach die Überziehwarnung erst kurz vor dem Aufprall des Flugzeuges 
ertönt sei, dass sich das Flugzeug noch unter dem kritischen Anstellwinkel be-
wegt habe (CAR pag. 1.100.075; 2.100.051). Der Beschuldigte hat im Rahmen 
der Untersuchung und vor Vorinstanz stets behauptet, dass die «Stallwarnung» 
erst kurz vor dem Absturz des Flugzeuges ertönt sei (BA pag. 13.00.0023; 0027; 

- 32 - 

0067; TPF pag. 9.731.006; vgl. auch TPF pag. 9.521.028). Die beiden Privatklä-
ger G. und B. haben das weder verneint noch bestätigt, womit die Aussagen des 
Beschuldigten nicht widerlegt werden können. Von deren Richtigkeit wurde im 
Übrigen auch im Untersuchungsbericht der SUST ausgegangen (BA 
pag. 11.01.0022). Später wollte die SUST gegenüber der Vorinstanz nicht mehr 
ausschliessen, dass die «Stallwarnung» schon früher ertönt sein könne, der Pilot 
diese aber stressbedingt nicht wahrgenommen habe, und erwähnte dabei, es sei 
ein bekanntes Phänomen, dass sich beteiligte Personen an die genauen zeitli-
chen Verhältnisse in stressbeladenen Situationen nicht mehr zutreffend erinnern 
könnten (TPF pag. 9.255.1.038). Abgesehen davon, dass eine solche Aussage-
bewertung von einer alleine den sicherheitsrelevanten Aspekten verpflichteten 
Behörde nicht unbedingt zu erwarten ist, handelt es sich letztlich um eine blosse 
Spekulation, die keinen Anlass gibt, die gerade gegenteilige Schilderung des Be-
schuldigten als unglaubhaft zu verwerfen. Gemäss den Feststellungen im Unter-
suchungsbericht der SUST war die Überziehwarnung am rechten Flügel korrekt 
montiert und funktionierte diese in ausgebautem Zustand einwandfrei (BA 
pag. 11.01.0018; 0024). Gutachter O. bestätigt, dass bei einem Überrotieren des 
Flugzeugs eine «Stallwarnung» ertönt wäre (CAR pag. 5.401.032). Dass diese 
Warnung erst unmittelbar vor dem Absturz des Flugzeuges erfolgte, lässt sich 
damit als weiteres Indiz dafür werten, dass sich das Flugzeug nicht bereits un-
mittelbar nach dem Abheben in einem fluguntauglichen Anstellwinkel befand. 
Aufgrund von Aussagen von Augenzeugen (vgl. etwa BA pag. 12.01.0011) und 
der beiden Privatkläger G. und B. kann geschlossen werden, dass das Flugzeug 
von aussen betrachtet steiler als üblich angestellt war. Verwertbare Rück-
schlüsse auf den vorliegend interessierenden Anstellwinkel als aerodynamische 
und von aussen nicht wahrnehmbare Grösse lassen sich daraus – wie von der 
Verteidigung zutreffend vorgebracht (CAR pag. 1.100.076; 2.100.052; 
5.401.042) – nicht ziehen. 

 g) Weitere Beweismittel, welche die Sachdarstellung der Anklage stützen 
könnten, befinden sich nicht in den Akten. Es verbleiben damit aus den darge-
legten Gründen unüberwindbare Zweifel daran, dass der Beschuldigte das Un-
fallflugzeug überrotiert und anschliessend in einem ausserhalb des zulässigen 
Bereichs liegenden Anstellwinkel pilotiert hat. Damit wird in tatsächlicher Hinsicht 
dem weiteren Vorwurf die Grundlage entzogen, der Beschuldigte habe den zu 
hohen Anstellwinkel nicht korrigiert. Es kann nicht davon ausgegangen werden, 
dass ein fliegerisches Fehlverhalten des Beschuldigten zur Reduktion der Steig-
geschwindigkeit nach dem Abheben des Flugzeuges und zu einer Nichtma-
növrierbarbeit bzw. dem Absturz geführt hat. Insofern ist der Anklagesachverhalt 
nicht rechtsgenügend erstellt. 

1.2.3.3 Beweisergebnis 

- 33 - 

 Aufgrund der Aussagen des Beschuldigten steht zusammenfassend fest, dass er 
sich bei der Vorbereitung des Unfallfluges am 26. August 2016 für die Ermittlung 
der Abflugmasse und der Schwerpunktlage bezüglich der Passagiergewichte auf 
deren mündlichen Angaben sowie bezüglich des eigenen Gewichts und des mit-
geführten Treibstoffes auf Schätzungen verliess. Nicht nachzuweisen ist hinge-
gen, dass der Beschuldigte für die Flugvorbereitung andere als die ihm von den 
Privatklägern G. und B. tatsächlich genannten Gewichte berücksichtigt hätte. 
Nicht erstellt ist weiter, dass der Beschuldigte eine falsche Startrollstrecke be-
rechnet und das Flugzeug zu früh rotiert hätte. Ebenfalls ist in tatsächlicher Hin-
sicht nicht rechtsgenügend bewiesen, dass der Beschuldigte das Flugzeug beim 
Abheben überrotiert und dieses anschliessend in einem zu hohen Anstellwinkel 
geflogen hätte. Dieses Beweisergebnis ist der nachfolgenden rechtlichen Würdi-
gung zugrunde zu legen. Wie sich daraus ergeben wird (vgl. nachfolgende Erwä-
gung II./1.3.1.9), ist sachverhaltsmässig nicht abzuklären, ob es – wie von der 
Anklage geltend gemacht (TPF pag. 9.100.006) – nicht zum Absturz gekommen 
wäre, wenn der Beschuldigte seine ihm als Pilot obliegenden Pflichten wahrge-
nommen hätte. 

1.3 Rechtliche Würdigung 

1.3.1 Tatbestand der fahrlässigen Tötung (Art. 117 StGB) 

1.3.1.1 Wer fahrlässig den Tod eines Menschen verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis 
zu drei Jahren oder Geldstrafe bestraft (Art. 117 StGB). Fahrlässig handelt, wer 
die Folge seines Verhaltens aus pflichtwidriger Unvorsichtigkeit nicht bedenkt  
oder darauf nicht Rücksicht nimmt. Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der 
Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen 
persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 StGB). Ein Schuld-
spruch wegen fahrlässiger Tötung setzt somit voraus, dass der Täter den Erfolg 
durch Verletzung einer Sorgfaltspflicht verursacht hat. Sorgfaltswidrig ist ein Ver-
halten, wenn der Täter zum Zeitpunkt der Tat aufgrund der Umstände sowie sei-
ner Kenntnisse und Fähigkeiten die damit bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter 
des Opfers hätte erkennen können und müssen und wenn er zugleich die Gren-
zen des erlaubten Risikos überschritten hat. Wo besondere Normen ein bestimm-
tes Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der zu beachtenden Sorgfalt in 
erster Linie nach diesen Vorschriften (BGE 145 IV 54 E. 2.1; Urteil BGer 
6B_63/2020 vom 10. März 2021, E. 2.2). Dies schliesst nicht aus, dass der Vor-
wurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine Rechtsgrundsätze wie etwa den all-
gemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann (BGE 135 IV 56 E. 2.1; Urteil BGer 
6B_364/2020 vom 26. Juni 2020 E. 6.1). Denn einerseits begründet nicht jeder 
Verstoss gegen eine gesetzliche oder für bestimmte Tätigkeiten allgemein aner-
kannte Verhaltensnormen den Vorwurf der Fahrlässigkeit, und andererseits kann 

- 34 - 

ein Verhalten sorgfaltswidrig sein, auch wenn nicht gegen eine bestimmte Ver-
haltensnorm verstossen wurde. Die Vorsicht, zu der ein Täter verpflichtet ist, wird 
letztlich durch die konkreten Umstände und seine persönlichen Verhältnisse be-
stimmt, weil naturgemäss nicht alle tatsächlichen Gegebenheiten in Vorschriften 
gefasst werden können (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 133 IV 158 E. 5.1). Grundvoraus-
setzung für das Bestehen einer Sorgfaltspflichtverletzung und mithin für die Fahr-
lässigkeitshaftung bildet die Vorhersehbarkeit des Erfolgs. Die zum Erfolg füh-
renden Geschehensabläufe müssen für den konkreten Täter mindestens in ihren 
wesentlichen Zügen voraussehbar sein. Zunächst ist daher zu fragen, ob der Tä-
ter die Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte voraussehen bzw. erken-
nen können und müssen. Für die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab 
der Adäquanz. Danach muss das Verhalten geeignet sein, nach dem gewöhnli-
chen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den ein-
getretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen (BGE 140 II 7 E. 3.4; 
135 IV 56 E. 2.1; Urteil BGer 6B_1122/2014 vom 29. Juni 2015 E. 2.1). Damit 
der Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zurückzufüh-
ren ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit nicht, sondern der Erfolg muss 
auch vermeidbar gewesen sein. Anhand eines hypothetischen Kausalverlaufs ist 
zu prüfen, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten des Täters ausgeblieben 
wäre. Der tatbeständliche Erfolg ist dem Täter zuzurechnen, wenn sein Verhalten 
mindestens mit einem hohen Grad an Wahrscheinlichkeit oder mit an Sicherheit 
grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des Erfolges bildete (BGE 135 IV 56 
E. 2.1; Urteile BGer 6B_611/2011 vom 31. Januar 2012 E. 3.1; 6B_779/2009 vom 
12. April 2010 E. 3.3.1). 

1.3.1.2 Aufgrund des vorstehend dargelegten Beweisergebnisses beschränken sich die 
rechtlichen Erwägungen auf die Frage, ob die vom Beschuldigte eingestandene 
Vorgehensweise bei der Bestimmung von Abflugmasse und Schwerpunktlage 
sorgfaltswidrig im strafrechtlichen Sinne war. Die Vorinstanz erwägt unter diesem 
Gesichtspunkt zusammenfassend, der Beschuldigte sei verpflichtet gewesen, 
sich mit allen verfügbaren Informationen, die für den beabsichtigten Flugbetrieb 
von Belang seien, vertraut zu machen. Es sei in seiner alleinigen Verantwortung 
gelegen, das maximale Ladegewicht des Flugzeuges korrekt zu ermitteln. Die 
gesetzlichen Bestimmungen seien diesbezüglich klar und unmissverständlich. 
Der Beschuldigte habe anerkanntermassen weder Toleranzmargen für Kleider 
oder anderweitige Abweichungen einberechnet. Nichts habe den Beschuldigten 
von der elementaren Pflicht entbunden, unter keinen Umständen mit einer Bela-
dung über dem Maximalgewicht und einer ausserhalb der Limiten befindenden 
Schwerpunktlage zu starten. Der Beschuldigte habe sich, ohne sich weiterfüh-
rende und kritische Gedanken zu machen, auf die Gewichtsangaben der Passa-
giere verlassen. Er habe keine Anhaltspunkte gesehen, die Gewichtsangaben zu 

- 35 - 

hinterfragen und habe keine Toleranzkilogramme für Schuhe, Kleider oder an-
derweitige Abweichungen eingerechnet. Dabei sei ihm der relativ hohe Wert der 
Abflugmasse bewusst gewesen. Seine weiteren Aussagen liessen eindeutig den 
Schluss zu, dass er seinen Entscheid zu fliegen, ausschliesslich auf das «Go» 
im Formular «Weight and Balance» abgestützt habe, ohne sich mit diesem Er-
gebnis situationsadäquat auseinandergesetzt zu haben. Bei einer sorgfältigen 
Prüfung desselben hätte der Beschuldigte nämlich nicht nur festgestellt, dass die 
maximale Abflugmasse und die Grenze der Schwerpunktlimite beinahe erreicht 
gewesen seien, sondern er wäre bei diesem knappen Resultat verpflichtet gewe-
sen, seine Berechnungen zu überprüfen, kritisch zu hinterfragen und allenfalls 
Toleranzmargen einzuberechnen, die Passagiere auf die Waage zu stellen oder 
im Zweifelsfalle nicht zu starten. Der Beschuldigte habe erklärt, er habe nur die 
Passagierin abseits der anderen Passagiere nach ihrem Gewicht gefragt. Dieses 
Vorgehen irritiere, da es zunächst nicht konsequent erscheine, eine derartige 
Praxis nur bei weiblichen Passagieren anzuwenden und nicht jeden einzelnen 
Passagier «unter vier Augen» nach dem Gewicht zu fragen. Namentlich beim 
Passagier B. wäre ein diskretes Erfragen des Gewichts angezeigt gewesen. Bei 
der Festlegung des eigenen Gewichts und jenes des Treibstoffs habe sich der 
Beschuldigte zudem auf Schätzungen verlassen. In der Luftfahrt könnten auch 
kleine Fehler in der Kombination mit weiteren Faktoren gravierende Auswirkun-
gen haben. Dies gelte umso mehr bei einem Kleinflugzeug, bei welchem mit einer 
Belegung von vier Insassen die Limiten selbst bei durchschnittlichen Passagier-
gewichten rasch überschritten seien. Der Beschuldigte wäre deshalb gehalten 
gewesen, von konservativen Schätzungen auszugehen und angemessene, 
grosszügige Toleranzwerte miteinzuberechnen. Insgesamt sei dem Beschuldig-
ten in diesem Kontext vorzuwerfen, den hier im Vordergrund stehenden sicher-
heitsrelevanten Aspekten der Luftfahrt ungenügend Rechnung getragen zu ha-
ben (TPF pag. 9.930.024 ff.).  

 Abschliessend hält die Vorinstanz fest, dass der Beschuldigte als «pilot in com-
mand» gehalten gewesen wäre, die Gewichte der Passagiere entweder exakt zu 
bestimmen (Waage) oder dann kritisch zu hinterfragen und zu überprüfen (mittels 
Klärung «unter vier Augen», angemessene Schätzung, Hinzurechnen von Tole-
ranzwerten, Infrage-Stellen des grenzwertigen Resultats des Excel-Formulars 
«Weight and Balance»). Dies wäre dem Beschuldigten ohne weiteres möglich 
gewesen, zumal keine zeitliche Dringlichkeit bestanden habe. Die Ausführungen 
des Beschuldigten, es hätte auf dem Flugfeld Z. ein «gewisser Workflow» be-
standen und er habe die «Weight and Balance im C-Büro nochmals schnell nach-
geschaut» gäben zu erkennen, dass der Beschuldigte diesem essentiellen Teil 
der Flugvorbereitung auch in zeitlicher Hinsicht zu wenig Aufmerksamkeit ge-
schenkt habe (TPF pag. 9.930.026 f.; Hervorhebungen übernommen). In Bezug 

- 36 - 

auf den hecklastigen Schwerpunkt ergänzt die Vorinstanz schliesslich, der Be-
schuldigte habe sich auch diesbezüglich ausschliesslich auf das Resultat des 
«Excel-Formulars» verlassen und die beiden schwereren männlichen Passa-
giere hinten und die leichtere Passagierin †H. vorne neben dem Pilotensitz plat-
ziert, obwohl die Schwerpunktlage knapp an der Grenze des zulässigen Bereichs 
(Envelope) zu liegen gekommen sei. Der Beschuldigte habe es unterlassen, das 
grenzwertige Ergebnis des «Excel-Formulars» kritisch zu hinterfragen. Ein Pilot 
dürfe ein Luftfahrzeug nicht in riskanter Weise so betreiben, dass dabei Men-
schenleben gefährdet würden. Aufgrund der unzweckmässigen, nicht auf Sicher-
heit bedachten Sitzplatzverteilung habe der Beschuldigte eine für sämtliche 
Passagiere gefährliche Situation geschaffen, welche sich in der Folge auch ver-
wirklicht habe. Dem Beschuldigten sei deshalb auch in Bezug auf die von ihm 
gewählte Sitzplatzverteilung und der damit verbundenen verstärkten Hecklastig-
keit des Kleinflugzeuges ein sorgfaltspflichtwidriges Handeln vorzuwerfen (TPF 
pag. 9.930.027 f.). 

1.3.1.3 Der Beschuldigte macht geltend, dass er die Ermittlung von Abflugmasse und 
Schwerpunktlage nicht pflichtwidrig unvorsichtig vorgenommen habe. Wenn die 
Vorinstanz zum Schluss komme, er habe die Angaben der Passagiere nicht kri-
tisch hinterfragt oder überprüft, missachte sie, dass eine solche Pflicht weder be-
stehe noch praktiziert werde. Weder in der gewerbsmässigen, noch in der nicht-
gewerbsmässigen Luftfahrt würden Passagiere gewogen. Wenn die Vorinstanz 
ihm entgegenhalte, keine Toleranzmargen für Kleider miteinberechnet zu haben, 
dürfte diese Toleranzmarge konkret kaum mehr als 1 kg pro Person betragen 
haben, da es zum Zeitpunkt des Unfalls Hochsommer gewesen sei. Selbst bei 
Hinzurechnung einer Toleranzmarge hätte der Pilot aber immer noch 31 kg mehr 
Gewicht auf den hinteren Sitzplätzen gehabt, als ihm bekannt gegeben worden 
sei. Das Unfallflugzeug sei kein «complex»-Flugzeug, sondern ein «non-com-
plex»-Flugzeug gewesen. Die entsprechenden Bestimmungen für Flugzeuge der 
Kategorie «complex» seien nicht anwendbar und für die Art von Flugzeugen wie 
dem Unfallflugzeug bestünden keine analogen Bestimmungen für die Ermittlung 
der Passagiergewichte. Wenn aber für komplexe Luftfahrzeuge das Erfragen der 
Gewichte genüge, dann umso mehr bei nichtgewerbsmässigen Flügen mit «non-
complex»-Flugzeugen. Soweit die Bestimmung dennoch analog herangezogen 
werden würde, sähe sie als eine Variante die Berechnung auf der Grundlage der 
Angaben eines jeden Fluggastes vor. Er habe sich damit zweifellos nicht nur an 
die einzigen vorhandenen Bestimmungen gehalten, welche das Luftfahrtrecht für 
komplexe Flugzeuge vorsehe, sondern auch an das, was ihm bei der Ausbildung 
mit auf den Weg gegeben worden sei. Die Sorgfaltspflicht bestimme sich nach 
Massgabe dessen, was ein gewissenhafter Pilot in derselben Lage auch getan 
hätte. Ein Wägen von Passagieren sei gänzlich unüblich. Er habe die Passagiere 

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im Übrigen zweimal nach ihrem Gewicht gefragt (CAR pag. 1.100.064; 
2.100.041 f.). 

1.3.1.4 Ein Schuldspruch wegen fahrlässiger Körperverletzung setzt eine Tathandlung, 
einen Taterfolg und die natürliche Kausalität