# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** a9f17c67-840a-5c3b-874f-2adb1000df98
**Source:** Zürich (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2004-09-30
**Language:** de
**Title:** Zürich Verwaltungsgericht 30.09.2004  VB.2004.00041
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/ZH_Verwaltungsgericht/ZH_VG_001_-VB-2004-00041_2004-09-30.html

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				Geschäftsnummer: 	VB.2004.00041	 
	Entscheidart und -datum: 	Endentscheid vom 30.09.2004
	Spruchkörper: 	3. Abteilung/3. Kammer
	Weiterzug: 	Dieser Entscheid ist rechtskräftig.
	Rechtsgebiet: 	Raumplanungs-, Bau- und Umweltrecht
	Betreff: 

	Gestaltungsplan

	
Privater Gestaltungsplan: Planerische und lufthygienische Anforderungen an die Projektierung eines 75'000 m2 Verkaufsfläche umfassenden Einrichtungshauses und Fachmarktes.

Legitimation nach Verbandsbeschwerderecht (E. 1).
Rechtliche Grundlagen und Sinn und Zweck von Gestaltungsplänen (E. 3.1).
Planungsermessen und Kognition des Verwaltungsgerichts (E. 3.2).

Planungsrechtliche Voraussetzungen (E. 4): der Gestaltungsplan entspricht dem kantonalen Richtplan. Er beeinflusst die richtplanerisch vorgezeichnete Einzonung des übrigen Gebiets nicht nachteilig (E. 4.3). Es ist vorliegend aufgrund der besonderen Verhältnisse zulässig, dass anstelle eines Rahmennutzungsplanes unmittelbar ein Sondernutzungsplan erlassen wurde (E. 4.2). Die Anbindung eines Baugebietes an den öffentlichen Verkehr (öV) stellt keine bundesrechtliche Erschliessungsvoraussetzung dar. Die Erschliessung mit öffentlichem Verkehr kann jedoch aufgrund von Art. 44a USG (Lufthygiene) bundesrechtlich vorgeschrieben sein (vgl. E. 6.2.1).

Umweltrechtliche Voraussetzungen (E. 5): Das Gestaltungsplanungsgebiet gilt als in lufthygienischer Hinsicht übermässig belastet, weshalb für den vorliegenden Gestaltungsplan verschärfte Emissionsbegrenzungen festzulegen sind. Diese sind bereits im Rahmen des projektbezogenen Gestaltungsplanes und nicht erst im Baubewilligungsverfahren festzusetzen. Bei verkehrserzeugenden Anlagen erfolgt die Verkehrsbeschränkung in erster Linie über die Beschränkung der Anzahl Parkplätze (E. 5.2). Da die Anzahl Parkplätze bereits im Vorfeld auf 618 Kundenparkplätze reduzierte wurde und der Gestaltungsplan die Schaffung einer zweiten Buslinie (siehe dazu E. 6) vorsieht, genügt der vorliegende Gestaltungsplan auch den umweltrechtlichen Vorschriften (E. 5.3).
Erschliessung mit öffentlichem Verkehr (E. 6): § 237 PBG gilt für das Baubewilligungsverfahren, jedoch ist die Umweltverträglichkeit des Vorhabens bereits im Planungsstadium in groben Zügen zu prüfen (E. 6.2.1). Zur Auslegung von § 237 PBG wird die Angebotsverordnung sowie das Personenverkehrsgesetz hinzugezogen. Angebotsbereiche des öV gemäss Angebotsverordnung (E. 6.2.2). Die vorliegende Erschliessung mit dem öV wird der Güteklasse B zugeordnet, welche für das vorliegende Projekt den rechtichen Anforderungen genügt (E. 6.3.3). Zudem ist eine Stadtbahn in Planung, welche das Angebot noch zusätzlich verbessern würde (E. 6.3.6). 
Der angefochtene Gestaltungsplan sieht genügend Möglichkeiten zur Eindämmung des künftigen Verkehrsaufkommens  sowie zur Förderung der Kapazitäten der Strassen vor (E. 7).
Abweisung.

			 	
				Stichworte:
	
						BAUREIFE
ENTWICKLUNG
ERSCHLIESSUNG (ANFORDERUNGEN, DURCHFÜHRUNG, FINANZIERUNG)
GESTALTUNGSPLAN
GROSSPROJEKT
IKEA
IMMISSIONEN
LUFTHYGIENE
LUFTREINHALTUNG
MASSNAHMENPLAN
NIDERFELD
NUTZUNGSPLANUNG
ÖFFENTLICHER VERKEHR
ÖV-GÜTEKLASSE
PARKPLATZ
PLANABSTIMMUNG
SONDERNUTZUNGSPLÄNE
UMWELT
UMWELTVERTRÄGLICHKEITSPRÜFUNG (UVP)
VERKEHRSANLAGE

					
	
	Rechtsnormen:
	
						AngebotsV
§ 2 lit. a AngebotsV
§ 2 Ziff. c AngebotsV
§ 4 Abs. III AngebotsV
§ 11 AngebotsV
BBauV II
§ 5 Abs. II BBauV II
LRV
§ 83 Abs. I PBG
§ 83 Abs. III PBG
§ 91 PBG
§ 233 Abs. I PBG
§ 234 PBG
§ 237 Abs. I PBG
Art. 19 RPG
§ 14 StrassG
Art. 9 Abs. I lit. a USG
Art. 11 USG
Art. 44a USG
Art. 55 Abs. I lit. a USG
Art. 1 UVPV
§ 50 VRG

					
	
	Publikationen:
	
						BEZ 2004 Nr. 63 S. 8
RB 2004 Nr. 59 S. 118
URP 2005 Nr. 19 S. 277

					
	Gewichtung:

					(1 von hoher / 5 von geringer Bedeutung)
	
						Gewichtung: 3
					

			 

	 	
			

			

I.  

A. Die A AG sowie die IKEA Immobilien AG
(im Folgenden IKEA) planen im Gebiet Niderfeld auf dem Areal Bod­acher in
Dietikon auf 23 Grundstücken, die eine Fläche von rund 35 ha umfassen, die
Erstellung folgender vier Gebäudekomplexe:

-          
Einrichtungshaus
(Baukörper "IKEA"; totale massgebliche Geschossfläche

max. 42'000 m2; 1 Untergeschoss + 3 Vollgeschosse; Gebäudehöhe 12
m);

-          
Gebäude für Fachmärkte,
Food-Bereich und Freizeit (Baukörper "LO"; totale massgebliche
Geschossfläche max. 5'000 m2; 5 Vollgeschosse + 1 Dachgeschoss; Gebäudehöhe
knapp 20 m);

-          
(allenfalls:)
Zwischenbau (Baukörper "Z"; totale massgebliche Geschossfläche max.
600 m2 ; eingeschossig);

-          
Bürogebäude (Baukörper
"B"; totale massgebliche Geschossfläche max. 33'000 m2,
davon max. 4'500 m2 als Verkaufsfläche für Food-Betriebe; 4
Vollgeschosse + 1 Dachgeschoss; Gebäudehöhe: ca. 14.40 m).

Die Verkaufsfläche soll sich auf rund
75'000 m2 belaufen. Der Gestaltungsplanperimeter umfasst rund einen
Fünftel des Zentrumsgebiets Niderfeld; im Nordwesten wird er durch die
Mutschellenstrasse, im Südwesten durch die Überlandstrasse begrenzt und in östlicher
Richtung erstreckt er sich bis zum Meienweg.

B.  Der kantonale Richtplan vom 31.
Januar 1995 weist das Niderfeld dem Zentrumsgebiet und das Areal Bodacher teils
dem Zentrums- und teils dem Siedlungsgebiet zu. Der regionale Richtplan
Limmattal vom 11. Juni 1980 bezeichnet diesen Bereich als Industriegebiet. In
der Bau- und Zonenordnung der Stadt Dietikon vom 28. März 1996 (BZO) findet
sich für das Niderfeld keine Festlegung. 

C. Die Stimmberechtigten der Stadt
Dietikon stimmten der Festsetzung des privaten Gestaltungsplans Bodacher am 2.
Juni 2002 zu. Laut Art. 4 der Bestimmungen zum Gestaltungsplan (GPV) bezweckt
dieser (a) eine massgeschneiderte Einzonung des Gebietes Bodacher in Verbindung
mit einer attraktiven Überbauung für Betriebe des Möbel- und Fachmarkthandels;
(b) erhöhte Anforderungen bezüglich Ökologie und Gestaltung zu stellen, als
dies mit einer Zonenplanänderung möglich ist; (c) eine hinreichende verkehrsmässige
Erschliessung unter Einbezug des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs
sicherzustellen. Art. 5 GPV äussert sich zu Lage und Stellung der Neubauten,
Art. 6 GPV definiert die Grundmasse und Art. 9 Nutzweise wie Zweckbestimmung
der Bauten. Art. 12 GPV enthält eine ausführliche Ordnung zur Erschliessung.
Danach erfolgt der Hauptanschluss an das übergeordnete Strassennetz über die
neu zu schaffende, in die Mutschellenstrasse einmündende Eigenstrasse. Die
geplanten Bauten samt Parkplätzen werden an einen Kreisel am südöstlichen Ende
der Eigenstrasse angeschlossen. Der Warenumschlag durch LKW erfolgt teilweise
über eine zusätzliche Verbindung zur Überlandstrasse. An dieser wird eine
Bushaltestelle gebaut. Es ist vorgesehen, das Gestaltungsplangebiet mit einer
zweiten Busverbindung "wenn möglich unabhängig von der Überland- und der
Mutschellenstrasse" an den Bahnhof Dietikon anzuschliessen. Die Buslinie
muss eine Haltestelle Eigenstrasse aufweisen und mindestens einen
15-Minuten-Takt gewährleisten. Für die Benutzer des öffentlichen Verkehrs ist
ferner ein attraktiver Hauslieferdienst anzubieten. Gemäss Art. 13 GPV sind
höchstens 805 lenkungswirksam bewirtschaftete Parkplätze zulässig, wovon 187
abzutrennen und für die Beschäftigten zu reservieren sind.

II.  

Einen vom Verkehrsclub der Schweiz (VCS)
gegen die Festsetzung des Gestaltungsplans erhobenen Rekurs wies der
Regierungsrat am 26. November 2003 ab, zusammengefasst aus folgenden Gründen:

Der Gestaltungsplan Bodacher widerspreche
der übergeordneten Planung nicht, denn das Beizugsgebiet liege am Rand des
Zentrumsgebiets Niderfeld im Bereich der Basiserschliessung und umfasse nur
einen Fünftel von dessen Fläche. Die vorgesehene Nutzung des Areals
(Möbelverkauf, Fachmärkte, Bürogebäude, Freizeit) entspreche grundsätzlich der
mit der Festlegung eines Zentrums- und Arbeitsplatzgebietes vorgesehenen
Zielsetzung der übergeordneten Richtplanung. Dass die Sonder­nutzungsplanung
die bauliche Nutzung im Niderfeld nachteilig beeinflusse, lasse sich nicht
sagen. Das Vorhaben stehe weiteren Bauten, die den Zweck eines Zentrums- bzw.
Arbeitsplatzgebiets verwirklichen, nicht entgegen. Obschon die starke Belastung
des Strassennetzes wenigstens zu kurzfristigen Einschränkungen führe, blieben
aufgrund der laufenden Planungsbestrebungen im Niderfeld auch publikumsintensive
Projekte möglich. Das Gestaltungsplangebiet samt seiner engeren Umgebung sei
mit mehreren Standorten im kantonalen Altlasten-Verdachtsflächenkataster
verzeichnet. Aufgrund der vorgenommenen Untersuchungen habe die Baudirektion
das Vorhaben hinsichtlich Gewässerschutz und Altlasten zu Recht als
umweltverträglich bezeichnet. Der Umweltverträglichkeitsbericht der V AG vom
10. Juli 2000 (UVB) errechne für die Stadt Dietikon im Jahr 2000 einen NOx[Stickoxid]-Ausstoss
von 257 t/a sowie einen solchen von 395 t/a VOC (volatile organic compounds;
flüchtige organische Verbindungen). Das Bauvorhaben verursache jährlich 54 Mio.
Personen- und 0,4 Mio. Lastwagenkilometer, was Gesamtemissionen bzw. einen NOx-Ausstoss
von 27 t/a und einen VOC-Ausstoss von 5,7 t/a (Berechnungsgrundlage 2001)
ergebe. Davon entfielen 0,97 t/a NOx und 1,191 t/a VOC auf das
Gebiet der Stadt Dietikon, was hinsichtlich der NOx einer Zunahme
von 0,38% bzw. von 0,48% mit Bezug auf die VOC entspreche. Die NO2[Stickstoffdioxid]-Immissionen
im Gestaltungsplangebiet bewegten sich im südöstlichen Teil zwischen 25 und
35 mg/m3
und überstiegen damit den NO2-Immissionsgrenzwert von 30 mg/m3
gemäss Luftreinhalte-Verordnung vom 16. Dezember 1985 (LRV). Das Gebiet sei daher
aus lufthygienischer Sicht teilweise übermässig belastet. Im Umkreis des
Gestaltungsplangebiets schätze der UVB die verkehrsbedingte Zunahme der NO2-Immissionen
auf 0,1 bis 0,4 mg/m3. Gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung könne ein
Anstieg der Stickstoffimmissionen von unter 1 mg/m3 nicht als
übermässig bezeichnet werden. Die Zunahme um 1,8 mg/m3 an einem
bestimmten Messpunkt ändere daran unter anderem deswegen nichts, weil die
Mehrbelastung bis 2006 mutmasslich wieder auf 1,1 mg/m3 zurückgehe.
Die erwähnten Gesamtemissionen aufgrund des Gestaltungsplans verteilten sich
auf ein verhältnismässig grosses, in mehreren Kantonen liegendes Gebiet. Weil
jedoch überdurchschnittliche Emissionen anfielen, seien die Voraussetzungen für
die Anordnung emissionsbegrenzender Massnahmen erfüllt, und zwar bereits im
Rahmen des Gestaltungsplans. Ferner seien aufgrund von Art. 44a des
Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG) Massnahmen hinsichtlich der
Erschliessung mit privatem und öffentlichem Verkehr festzulegen. Das
Luft-Programm 1996 und dessen Ergänzung von 2002 verlangten eine Abstimmung der
Siedlungsentwicklung auf die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr. Gemäss
§ 83 Abs. 3 des Planungs- und Baugesetzes vom 7. September 1975 (PBG) habe
der Gestaltungsplan unter anderem auch die Erschliessung zu regeln. Das in §
237 Abs. 1 Satz 2 PBG aufgestellte Erfordernis, wonach bei grösseren
Überbauungen die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr gewährleistet sein
müsse, werde mit dem Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr vom 6. März
1988 (Personenverkehrsgesetz) und der Angebotsverordnung vom 14. Dezember 1988
(AngebotsV) verknüpft. Die in letzterer definierten Angebotsbereiche kämen nach
der bundesgerichtlichen Rechtsprechung für die Beurteilung der Erreichbarkeit
mit dem öffentlichen Verkehr zum Zug. Mit einer Verkaufsfläche von insgesamt
max. 75'000 m2 sei das Gestaltungsplanvorhaben ein Grosszentrum im
Sinne von  § 5 Abs. 2 der Besonderen Bauverordnung II vom 26. August
1981 (BBauV II); laut UVB verursache es täglich rund 5'900 Fahrten mit PKW und
35 mit LKW. Das Gestaltungsplangebiet werde heute mit der von Zürich-Altstetten
nach Spreitenbach Shopping Center führenden Buslinie 303 im 15-Minuten-Takt
bedient. Der Gestaltungsplan sehe eine neue Haltestelle bei der Perimetergrenze
an der Überlandstrasse vor; ferner solle eine zweite Buslinie die Verbindung
zum Bahnhof Dietikon gewährleisten. Damit sei dem hier massgebenden Bereich 3
der AngebotsV Genüge getan. Hierbei gelte es zu berücksichtigen, dass der
überwiegende Teil der Verkaufsfläche für den Betrieb eines Möbelhandels und
eines Baufachmarktes bzw. für andere Fachmärkte vorgesehen seien; diese Nutzung
sei weniger intensiv als der Verkauf von Gütern des täglichen Bedarfs. Das
Gestaltungsplanprojekt sehe eine Fläche von höchstens 4'500 m2 bzw.
6% für den Verkauf von Lebensmitteln vor. Unter diesen Umständen erscheine das
Angebot des öffentlichen Verkehrs als genügend. Art. 13 GPV beschränke die
Anzahl Parkfelder auf 805, die bewirtschaftet würden;
davon seien 187 den Beschäftigten vorbehalten. Dies entspreche dem Minimum
gemäss Wegleitung der Baudirektion zur Regelung des Parkplatzbedarfs  in kommunalen
Erlassen vom Oktober 1997 (im Folgenden Wegleitung) wie auch Art. 31 BZO.
Hinsichtlich der Verkehrsauswirkungen des Gestaltungsplans
zeige der UVB, dass das heute schon stark belastete Strassennetz ohne
eindämmende Massnahmen an die Grenzen seiner Kapazität stosse. Zudem führe die
Mehrbelastung zu Engpässen bei den Verkehrsknoten. Verschiedene Massnahmen
sollten den Verkehr verflüssigen, wodurch sich mehrheitlich noch geringe
Kapazitätsreserven ergäben. Auf den vom Projekt am stärksten betroffenen
Strassen prognostiziere der UVB im Jahr 2001 rund 20'000 (Mutschellenstrasse)
bzw. 13'400 Fahrzeuge pro Tag (Überlandstrasse); in einigen Abschnitten sei das
Verkehrsaufkommen noch höher. Ähnliche Werte ergäben sich für die ebenfalls
stark belastete Silbernstrasse sowie für die Badener-, Bern- und Zürichstrasse.
Der vom Gestaltungsplan verursachte Objektverkehr steige gemäss UVB auf der
Grundlage des Jahres 2001 auf durchschnittlich 21'900 (Mutschellenstrasse) bzw.
13'900 Fahrzeuge (Überlandstrasse) an. Auf der Mutschellenstrasse betrage die
Verkehrszunahme somit rund 9% (im Abschnitt um die Kreuzung Mutschellen-/Industrie-
und Eigenstrasse gar etwa 17%) und auf der Überlandstrasse 3%. Zu
berücksichtigen sei indessen, dass die Verkehrsberechnungen im UVB auf der
ursprünglich vorgesehenen Parkplatzzahl von 1'130 beruhten, die später auf 805
vermindert worden sei. Neben der dadurch bedingten Verminderung des
Verkehrszuwachses dürften auch die von der Koordinationsstelle für Umweltschutz
(KofU) vorgeschlagenen und in die Baubewilligung aufzunehmenden Massnahmen zur
Verflüssigung der Fahrzeugströme Wirkung zeigen. Allerdings gelte es darauf
hinzuweisen, dass die Erschliessung des Gestaltungsplangebietes Bodacher nicht
die Erschliessung des Zentrumsgebiets Niderfeld insgesamt erfordere; letztere
dürfe nur nicht nachteilig beeinflusst werden. Zusammenfassend entspreche der
Gestaltungsplan den Vorgaben der übergeordneten Planung und dürfe als
umweltverträglich bezeichnet werden. Auch stehe er nicht im Widerspruch zur
Massnahmenplanung des Kantons Zürich.

III.  

Mit
Beschwerde vom 21. Januar 2004 liess der VCS dem Verwaltungsgericht beantragen,
den angefochtenen Regierungsratsbeschluss vom 26. November 2003 sowie die Fest­setzung
des Gestaltungsplans Bodacher aufzuheben. Ausserdem verlangte er eine Parteientschädigung.

Namens des Regierungsrats beantragte die
Staatskanzlei am 2. März 2004 Abweisung der Beschwerde. Denselben Antrag –
jeweils unter Zusprechung einer Parteientschädigung – stellten die A am 25.
März 2004, die Stadt Dietikon und die IKEA je am 5. April 2004.

IV.  

Mit Verfügung vom 1. April 2004
genehmigte die Baudirektion den privaten Gestaltungsplan Bodacher im Sinne der
Erwägungen.

 

 

Die Kammer zieht in Erwägung:

 

1.  

Gemäss Art. 55 Abs. 1 lit. a USG steht
den gesamtschweizerischen Umwelt­schutzorganisationen, die mindestens zehn
Jahre vor Einreichung der Beschwerde begründet wurden, das Beschwerderecht zu unter
anderem gegen Verfügungen der kantonalen oder Bundesbehörden über die Planung
von ortsfesten Anlagen, für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)
erforderlich ist. Nach Art. 9 Abs. 1 USG bezeichnet der Bundesrat die der UVP unterstehenden
Anlagen. Diese sind in der Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung
vom 19. Oktober 1988 (UVPV) aufgezählt. Nach Art. 1 UVPV unterliegen Projekte
für neue Anlagen, die im Anhang zur Verordnung aufgeführt sind, der UVP. Ziffer
11.4 Anhang UVPV unterstellt Anlagen, die mehr als 300 Abstell­plätze
aufweisen, der UVP. Dasselbe gilt nach Ziffer 80.5 Anhang UVPV für Einkaufs­zentren
mit mehr als 5'000 m2 Verkaufsfläche. Für die vorliegend geplanten Anlagen ist somit
unbestrittenermassen eine UVP erforderlich. Diese Anforderungen wurden mit dem
UVB vom 10. Juli 2000 erfüllt.

Da der VCS kraft Art. 55 Abs. 1 lit. a USG
in Verbindung mit Ziffer 20 im Anhang zur bundesrätlichen Verordnung über die
Bezeichnung der beschwerdeberechtigten Umweltschutzorganisationen vom 27. Juni
1990 die erforderlichen Voraussetzungen des Verbandsbeschwerderechts erfüllt,
ist er zur Anfechtung des vorliegenden Gestaltungs­plans legitimiert (vgl. auch
Theo Loretan, Kommentar USG, Zürich 2002, Art. 55 Rz. 13 ff.). Auf die im
Übrigen formrichtig und rechtzeitig eingereichte Beschwerde ist daher einzutreten.

2.
 

Der entscheidwesentliche Sachverhalt geht
aus den – umfangreichen – Akten (insbesondere auch aus den zahlreichen
Planunterlagen und dem UVB) klar hervor. Der Regierungsrat hat daher auf einen
Augenschein verzichten dürfen; ebenso wenig bedarf es eines verwaltungsgerichtlichen
Lokaltermins (vgl. LGVE 1999-II-25 E. 3). Auch anderweitige ergänzende
Untersuchungshandlungen drängen sich nicht auf.

3.
 

3.1
Die Bau- und Zonenordnung als Rahmennutzungsplan
(§§ 45-65 PBG) wird durch verschiedene Sondernutzungspläne (§§ 66-122 PBG)
verfeinert oder wegen besonderer örtlicher Gründe durchbrochen. Mit
Gestaltungsplänen werden laut § 83 PBG für bestimmt umgrenzte Gebiete Zahl,
Lage, äussere Abmessungen sowie die Nutzweise und Zweckbestimmung der Bauten
bindend festgelegt. Dabei darf von den Bestimmungen über die Regelbauweise und
von den kantonalen Mindestabständen abgewichen werden (Abs. 1 Satz 2). Für die
Projektierung ist ein angemessener Spielraum zu belassen (Abs. 2). Der Gestaltungsplan
hat auch die Erschliessung sowie die gemeinschaftlichen Ausstattungen und
Ausrüstungen zu ordnen, soweit sie nicht schon durch einen Quartierplan
geregelt sind; er kann Festlegungen über die weitere Umgebungsgestaltung
enthalten (Abs. 3). Erfordern die Umstände insbesondere in weitgehend
überbauten Gebieten keine umfassende Regelung, kann sich der Inhalt eines
Gestaltungsplans auf einzelne Anord­nungen beschränken (Abs. 4). Der
Gestaltungsplan bezweckt, eine vom städtebaulichen, architektonischen,
wohnhygienischen und landschaftlichen Aspekt her optimale Über­bauung eines
Gebiets zu ermöglichen (Walter Haller/Peter Karlen, Raumplanungs-, Bau- und
Umweltrecht, 3. A., Zürich 1999, N. 318; Peter Hänni, Planungs-, Bau- und
besonderes Umweltschutzrecht, 4. A., Bern 2002, S. 226; Christoph
Fritzsche/Peter Bösch, Zürcher Planungs- und Baurecht, 3. A., Zürich 2003, S.
3-24). Der von den Grund­eigentümern gestützt auf §§ 85 f. PBG aufgestellte
private Gestaltungsplan Bod­acher hängt gemäss erläuterndem Bericht wesentlich
mit dem Umstand zusammen, dass die Festlegung einer kommunalen Nutzungsplanung
für das Niderfeld wiederholt gescheitert ist. Diese Planungsblockade soll nun
auf dem Wege von Sondernutzungsplänen behoben werden.

3.2
Das Planungs- und Baugesetz räumt den plansetzenden
und planverwirklichenden Behörden weite und rechtlich kaum näher bestimmbare
Gestaltungsspielräume ein. Solche Handlungsfreiheiten sind unerlässlich, denn
der Raum als Gegenstand des Plans ist eine sich nicht wiederholende,
generell-abstrakter Typisierung widerstrebende Erscheinung, seine planmässige
Formung kein Akt der Subsumtion (Hänni, S. 80, auch zum Folgenden). Die
allgemeine Regel, wonach sich Ermessensausübung an Sinn und Zweck der gesetzlichen
Ordnung und an allgemeine Verfassungsgrundsätze wie Rechtsgleichheit, Willkürverbot,
Verhältnismässigkeit zu halten hat, gilt für die Plansetzung nur beschränkt.
"Sinn und Zweck" der Planungsgesetze erscheinen regelmässig
unbestimmt, und der Rechtsgleichheit lässt sich für die Planung herkömmlich nur
abgeschwächte Bedeutung beilegen; sie fällt im Wesentlichen mit dem
Willkürverbot zusammen (BGE 127 II 238 E. 3b/aa S. 242; Alexander Ruch,
Kommentar RPG, Zürich 1999, Einleitung Rz. 26).

Im Rekursverfahren werden die
angefochtenen Entscheide gemäss § 20 des Verwal­tungsrechtspflegegesetzes vom
24. Mai 1959 (VRG) grundsätzlich mit voller Kognition, d.h. einschliesslich
einer Angemessenheits- und Zweckmässigkeitskontrolle, überprüft. Dabei hat die
Rekursbehörde jedoch die den Gemeinden bei der Festsetzung einer Rahmen- oder
Sondernutzungsplanung zustehende Planungsautonomie zu beachten. Sie soll dann
korrigierend eingreifen, wenn sich die kommunale Lösung aufgrund überkommunaler
Interessen als unzweckmässig erweist oder den wegleitenden Zielen und
Grundsätzen der Raumplanung unzureichend Rechnung trägt, im Übrigen im Rahmen
einer der Ermessenskontrolle jedoch nur dann, wenn die Unangemessenheit oder
Unzweckmässigkeit der streitbetroffenen Lösung offensichtlich ist (Alfred
Kölz/Jürg Bosshart/Martin Röhl, Kommentar zum Verwaltungsrechtspflegegesetz des
Kantons Zürich, 2. A., Zürich 1999, § 20 N. 20; Haller/Karlen, N. 1073). Laut §
50 Abs. 1 VRG kann mit der Beschwerde an das Verwaltungsgericht jede
Rechtsverletzung geltend gemacht werden. Als Rechtsverletzung gelten nach Abs.
2 dieser Bestimmung insbesondere: a) die unrichtige Anwendung und die
Nichtanwendung eines im Gesetz ausgesprochenen oder sich daraus ergebenden
Rechtssatzes; b) die unrichtige rechtliche Beurteilung einer Tatsache; c)
Ermessensmissbrauch und Ermessensüberschreitung; d) die Verletzung einer
wesentlichen Form- oder Verfahrensvorschrift. Die Rüge der Unangemessenheit ist
gemäss § 50 Abs. 3 VRG nur zulässig, soweit das übergeordnete Recht sie
vorsieht. Auch steht es dem Verwaltungsgericht solange nicht zu, mit einem
Planungsentscheid verbundene politische Wertungen zu hinterfragen, als diese
innerhalb des vom Gesetzgeber abgesteckten Rahmens liegen (vgl. RB 2003 Nr.
20).

4.
 

4.1
Der Beschwerdeführer hält die Rüge aufrecht, dass
es an den planungsrechtlichen Voraussetzungen für die Festsetzung des
angefochtenen Gestaltungsplans fehle. Der Regierungsrat, der sich mit dieser
Rüge nur oberflächlich auseinandergesetzt habe, räume ein, dass die Erstellung
von weiteren publikumsintensiven Bauten im Niderfeld eingeschränkt sei. Gemäss
bundesgerichtlicher Rechtsprechung hätten die Behörden für Grossprojekte die
Bedürfnisse, Erschliessungsbedingungen und Nutzungsauswirkungen in der gesamten
Region und nicht nur auf lokaler Ebene zu prüfen. Die gesetzlich gebotene
stufengerechte Planung werde missachtet, wenn im Zeitpunkt der Planfestsetzung
die damit ermöglichten Nutzungen unter dem Aspekt zusätzlichen Verkehrs die
weiteren Planungen präjudizierten und der kantonalen Massnahmenplanung
Lufthygiene zuwiderliefen. Gerade im Bereich des öffentlichen Verkehrs fehle
hier noch eine konkrete Planung. Die von der KofU erwähnte Studie der U AG
erachte die Einzonung des Niderfelds nur unter der Bedingung der Abstimmung auf
den Ausbau des privaten und öffentlichen Verkehrs für zulässig.

4.2
Wie der Regierungsrat zutreffend erwogen hat,
entspricht der angefochtene Gestaltungsplan der in Ziffer I./B der
Prozessgeschichte skizzierten übergeordneten Richtplanung der Region Limmattal
und des Kantons Zürich. Dies stellt auch der Beschwerdeführer nicht in Abrede.
Aufgrund der Akten lässt sich ferner nicht sagen, dass der Gestaltungsplan im
Widerspruch zur Planung der nordwestlich angrenzenden Gemeinde Spreitenbach
oder des Kantons Aargau stehe. Die vom Amt für Verkehr des Kantons Zürich und
dem Baudepartement Aargau bei der U AG in Auftrag gegebene  Studie
"Siedlungs- und Verkehrsentwicklung Dietikon/Spreitenbach" beruht
gemäss der im Schlussbericht von Juni 2001 zusammengefassten Ausgangslage
vielmehr auf der Planungsvorstellung eines weiteren Wachstums im Limmattal
zwischen der Stadt Zürich und Killwangen/Spreitenbach. Die Studie bezeichnet
die vorhandenen Entwicklungspotenziale und die Entwicklungsdynamik in
Spreitenbach wie in Dietikon als gross. Der vom Regierungsrat dem Kantonsrat am
24. Oktober 2001 erstattete "Raumplanungsbericht 2001" hält unter dem
Titel "Limmattalstadt" fest:

"Im
Limmattal hat sich ein beinahe zusammenhängendes Siedlungsband herausgebildet,
das – ausgehend von der Zürcher Stadtgrenze – über die Stadt Dietikon bis in
die Aargauer Gemeinden Spreitenbach und Killwangen reicht.

-        
Schlieren ...

-        
Die auf Gebiet der Stadt Dietikon liegende, im
kantonalen Richtplan 1995 bezeichnete S-Bahn-Station 'Glanzenberg' wurde
inzwischen realisiert und übernimmt heute eine bedeutende Rolle bei der
Verknüpfung des regionalen Busnetzes mit der S-Bahn.

-        
Das Zentrumsgebiet 'Dietikon' umfasst – neben
dem eigentlichen Stadtzentrum im Bereich des Bahnhofs – das bereits weitgehend
überbaute, aber noch über Verdichtungspotenzial verfügende Gebiet 'Silberen'
nordöstlich sowie das noch unüberbaute 'Niderfeld' südwestlich der Bahngeleise.

Insbesondere
das Gebiet Niderfeld weist noch ein grosses Entwicklungspotenzial auf; vergleichbare
Reserven bestehen zudem auch in der angrenzenden Gemeinde Spreitenbach (AG). Um
eine adäquate Nutzung zu ermöglichen, ist allerdings eine langfristig tragbare
Lösung zur Überwindung der Kapazitätsengpässe im Verkehrssystem zu finden. Da
die Leistungsfähigkeit des übergeordneten Strassennetzes nicht entscheidend
erhöht werden kann, muss das zusätzliche Verkehrsaufkommen vom öffentlichen Verkehr
übernommen werden. Dazu wird unter anderem die Machbarkeit eines neuen
schienengebundenen Verkehrsmittels geprüft, das die beidseits der Kantonsgrenze
liegenden Areale erschliessen und mit dem übergeordneten Netz des öffentlichen
Verkehrs verbinden könnte. Um Planungssicherheit für die Entwicklung des
Gebiets zu erlangen, soll seine Linienführung baldmöglichst festgelegt und das
Trassee gesichert werden. ..."

Im "Studienauftrag Grobkonzepte"
zum "Planungsprozess Zukunft Niderfeld" gehen die von mehreren
Ingenieursbüros im Jahr 2003 parallel erarbeiteten Grobkonzepte "rot"
und "blau" ebenfalls von einem weiteren Wachstum des Limmattals aus,
letzteres gar von einer von Zürich bis Baden reichenden "Bandstadt"
Limmattal. Beide Konzepte beruhen auf einer gemischten Nutzung des Niderfelds,
die sich nur bezüglich baulicher Dichte und Grünflächenanteilen unterscheiden;
eine das Niderfeld durchquerende Stadtbahn gewähr­leistet die Erschliessung mit
dem öffentlichen Verkehr. Auf diesen Rahmenbedingungen gründet die bei der W erarbeitete
"Trasseestudie Limmattal" vom 1. Dezember 2003.

Indessen fragt es sich, ob das Fehlen einer
kommunalen Rahmennutzungsplanung im rund 35 ha umfassenden Gebiet Niderfeld der
Festsetzung eines Sondernutzungsplans im etwa 7 ha grossen Teilbereich
Bodacher entgegenstehe. Mit dem Gestaltungsplan wird das Beizugsgebiet
eingezont. Der Zweck eines Gestaltungsplans besteht darin, eine vom städtebaulichen,
architektonischen, wohnhygienischen sowie landschaftlichen Aspekt her optimale
Überbauung einer bestimmten Fläche zu ermöglichen (Haller/Karlen, N. 318). Gemäss
§ 83 Abs. 1 PBG darf hierbei von der Bau- und Zonenordnung abgewichen werden (vgl.
auch Fritzsche/Bösch, Rz. 3.7.2.1 S. 3-25). Auf den vorgängigen Erlass eines kommunalen
Richtplans durfte die Stadt Dietikon verzichten. Soweit § 31 Abs. 2 PBG einen
Verkehrsplan verlangt, welcher der Nutzungsplanung zugrunde liegen muss, wird
diese Aufgabe für den Bereich Bodacher mit dem angefochtenen Gestaltungsplan –
im Einklang mit der Einzonungsvorlage Niderfeld-Ost aus dem Jahr 1996 –
erfüllt. Für den übrigen Teil des Niderfelds brauchte die Stadt Dietikon
anlässlich des vorliegenden Gestaltungsplans noch keine Erschliessungsplanung
vorzunehmen, denn die Erschliessungspflicht beschränkt sich nach Art. 19 des
Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1979 (RPG) sowie § 91 PBG auf Bauzonen.
Unter dem Aspekt der planerischen Stufenfolge erscheint es daher zulässig, dass
die Stadt Dietikon vorliegend anstelle eines 

– in der demokratischen Auseinandersetzung wiederholt gescheiterten –
Rahmennutzungs-plans unmittelbar einen Sondernutzungsplan erliess. Der am 11.
Juli 2002, also kurz nach Festsetzung des Gestaltungsplans Bodacher
eingeleitete "Planungsprozess Niderfeld" enthält konkrete
Vorstellungen des Stadtrats zur Überbauung, Nutzung und Erschliessung dieses
Gebiets. Das im Westen des Niderfelds gelegene Gestaltungsplangebiet soll Arbeitsnutzungen
dienen; im Osten ist ein Wohn-/Mischgebiet vorgesehen und zwischen diesen
Bereichen eine rund 8 ha grosse Fläche für Erholung und Freizeit. Unter dem
Aspekt der Verwirklichung der übergeordneten Richtplanung erscheint der in der
aussergewöhnlichen Planungsgeschichte des Niderfelds gewählte Weg sogar sinnvoll.

4.3
Es kann dahingestellt bleiben, ob die
Grundanforderung der planungsrechtlichen Baureife, die kraft § 234 PBG als
materielle Bauvoraussetzung für ein einzelnes Grundstück gilt, beim Erlass
eines Sondernutzungsplans analog zu beachten ist. Denn es lässt sich nicht
sagen, dass der Gestaltungsplan Bodacher die richtplanerisch vorgezeichnete
Einzonung des übrigen Gebiets Niderfeld nachteilig beeinflusse. Mit einer
Fläche von rund 35 ha weist letzteres eine Grösse auf, die ein eigenständiges
Nutzungsregime rechtfertigt. Zumal der östliche Bereich des Niderfelds
teilweise bereits überbaut ist, kommt dort somit eine andere Regelung als im
Bodacher in Betracht. Wie die Bau- und Zonenordnung der Stadt Dietikon zeigt,
gibt es für zahlreiche kleinere Flächen individuelle Lösungen. Weil das für
eine Industriezone zu schaffende Bauregime die Interessen der Grundeigentümer
bzw. die Nachfrage von bauwilligen Unternehmungen mitberücksichtigen muss, um
nachhaltig zu sein, erscheinen gerade in Industriezonen objektbezogene
Sonderlösungen oft sinnvoll. Die für das Areal Bodacher an der nordwestlichen
Peripherie von Dietikon gewählte Erschliessung hat zwar Auswirkungen auf das
übrige Niderfeld; ein damit verbundener planerischer Nachteil lässt sich jedoch
nicht sehen. Demnach präjudiziert der Gestaltungsplan das Nutzungsregime für
das gesamte Niderfeld nicht negativ. Schliesslich lässt sich aufgrund der
vorliegenden Pläne nicht sagen, dass die vorgesehene Lage der einzelnen
Baukörper dem gebotenen Ausbau des öffentlichen Verkehrs hinderlich ist.

4.4
Die Anbindung eines Baugebiets an den öffentlichen
Verkehr stellt keine bundesrechtliche Erschliessungsvoraussetzung dar (dazu
nachfolgend E. 6.2.1), weshalb die Gemeinden nicht von Bundesrechts wegen
verpflichtet werden können, ihre Bauzonen gestützt auf Art. 19 Abs. 2 RPG mit
öffentlichem Verkehr zu erschliessen (Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S.
1061 E. 1d). Auf kantonaler Ebene bestimmt der gleichzeitig
mit § 237 PBG revidierte § 91 Satz 2 PBG, dass der Erschliessungsplan aufzeige,
wie die Groberschliessung der Bauzonen auf die Angebotsplanung im öffentlichen
Personenverkehr sowie auf die Güterverkehrsplanung abgestimmt sei. Damit soll
im Wesentlichen die Verknüpfung zwischen der strassenmässigen Groberschliessung
und den Planungen betrieblicher Angebote hergestellt werden, die nicht im
Bereich des Planungs- und Baurechts liegen (vgl. Beleuchtender Bericht des
Regierungsrates zur Abstimmungsvorlage vom 1. September 1991; verstärkte
Berücksichtigung des Umweltschutzes). Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers
kann weder aus dieser Bestimmung noch aus § 237 PBG geschlossen werden, dass
ein Zonenplan in einem bestimmten Areal grössere Überbauungen nur zulassen
darf, wenn die Erschliessung mit öffentlichem Verkehr bereits erfolgt und damit
die Voraussetzungen für eine Baubewilligung in dieser Hinsicht bereits gegeben
sind. Es wäre denn auch unsinnig, das Angebot an öffentlichem Verkehr mit
seinen allenfalls beträchtlichen Investitionen schon in einem Zeitpunkt
auszubauen, wo keineswegs feststeht, ob in einem bestimmten Gebiet aufgrund
seiner künftigen Entwicklung auch tatsächlich mit einem grösseren Benutzer-
oder Publikumsverkehr zu rechnen ist (VGr, 21. März 2002, VB.2001.00245, E. 6b).

5.
 

5.1 Den
Erwägungen des Regierungsrats zur umweltrechtlichen Ausgangslage bzw.
zur Luftreinhaltung tritt der Beschwerdeführer mit dem Hinweis entgegen,
das AWEL (Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft der Baudirektion) habe sich
dem Ergebnis des UVB, wonach der Gestaltungsplan Bodacher mit der
Umweltschutzgesetzgebung vereinbar sei, nicht angeschlossen. Angesichts der
klaren Äusserung der zuständigen Fachstelle stehe fest, dass der umstrittene
Gestaltungsplan dem Massnahmenplan Lufthygiene des Kantons Zürich zuwiderlaufe.

5.2 Art.
11 USG unterscheidet zwischen vorsorglichen und verschärften Emissionsbegrenzungen.
Während die vorsorglichen Emissionsbegrenzungen unabhängig von der Immissionssituation
im Rahmen des technisch und betrieblich Möglichen und wirtschaftlich Tragbaren
vorzunehmen sind (Abs. 2), verlangt das Gesetz die Anordnung verschärfter Emissionsbegrenzungen
immer dann, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen
(Immissionen) unter Berücksichtigung der bestehenden Umwelt­belastung schädlich
oder lästig werden (Abs. 3). Im Gestaltungsplangebiet betragen die NO2-Immissionen
nach vorinstanzlicher Feststellung 15-25 mg/m3, im
südöstlichen Teil gar 25-35 mg/m3 und liegen damit im Bereich des NO2-Immissionsgrenzwerts
von 30 mg/m3 gemäss Art. 2 Abs. 5 in Verbindung mit Anhang 7 LRV.
Entlang einigen Hauptstrassen sowie entlang der Nationalstrasse A1 sind die
Immissionswerte sogar noch höher. Mithin gilt das Gestaltungsplangebiet
lufthygienisch als teilweise übermässig belastet, weshalb für den Gestaltungsplan
Bodacher verschärfte Emissionsbegrenzungen festzulegen sind (Theo Loretan, Kommentar
USG, Art. 11 N. 39 und 40a). Diese sind bereits im Rahmen des projektbezogenen
Gestaltungsplans und nicht etwa erst im Rahmen der Baubewilligung festzusetzen
(BGE 120 Ib 436 = Pra 84/1995 Nr. 268 E. 2d sowie E. 3a und b). Die
verschärfte Emissionsbegrenzung ist grundsätzlich nach dem kantonalen
Massnahmenplan Lufthygiene vom 19. Juni 1996/12. November 1997
("Luft-Programm für den Kanton Zürich") vorzunehmen (vgl. BGE 125 II
129 E. 7b). Der Massnahmenplan soll sicherstellen, dass alle massgeblichen
Emittenten anteilsmässig zum Abbau der Gesamtbelastung beitragen (Prinzip der
Lastengleichheit). Bei verkehrserzeugenden Anlagen erfolgt die
Verkehrsbeschränkung primär über die Beschränkung der Parkplatzzahl. Diese
Methode ist auch im Gestaltungsplan Bodacher gewählt worden. In einem neuesten
Entscheid vom 5. Juli 2004 betreffend Gestaltungsplan "Stadion
Zürich" (VB2004.00234, eine hiergegen erhobene Verwaltungsgerichts-Beschwerde
ist vor Bundesgericht noch hängig) hat das Verwaltungsgericht auch das sog.
Fahrtenmodell als zulässige Massnahme zur Emissionsbegrenzung anerkannt (E. 4).

5.3 Der
Beschwerdeführer tritt der auf den Angaben des UVB beruhenden Feststellung des
Regierungsrats nicht entgegen, wonach die im Gestaltungsplan vorgesehenen Nutzungen
in der Stadt Dietikon zusätzliche Luftschadstoffe von 0,97 t/a NOx
und 1,191 t/a VOC erzeugten, was einer Zunahme von 0,38% bzw. von 0,48%
entspreche. Rund um das Gestaltungsplangebiet führe der Strassenmehrverkehr zu
zusätzlichen NO2-Immissionen von 0,1 bis 0,4 mg/m3.
Im Vergleich mit anderen Grossprojekten (Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001,
S. 1061 E. 2c S. 1066 [Adliswil]; BGE 119 Ib 480 E. 5e S. 487
f. [Schwerzenbach]) erscheinen solche Mehrimmissionen bis 1 mg/m3
als tragbar. Die vom Regierungsrat an einem bestimmten Messpunkt angenommene
Zunahme von 1,8 mg/m3 ändert an dieser Würdigung deswegen nichts, weil der
betreffende Wert bis 2006 wieder auf 1,1 mg/m3 absinken
soll. Allgemein ist festzuhalten, dass der Massnahmenplan nicht auf eine
punktuelle, sondern auf eine grossflächige Reduktion der Luftbelastung abzielt
(vgl. Heribert Rausch/Arnold Marti/Alain Griffel, Umweltrecht, Zürich 2004, Rz.
208 ff.). Beim genannten Berechnungsmodell gilt es überdies zu berücksichtigen,
dass der UVB von ursprünglich geplanten 1'130 Parkplätzen ausgeht, der
Gestaltungsplan indessen – der Empfehlung des AWEL folgend – nur deren 805
vorsieht, von denen überdies 187 für Beschäftigte reserviert sind; die den
Kunden vorbehaltenen werden laut Art. 13 Abs. 2 GPV lenkungswirksam
bewirtschaftet. Unter diesen Umständen ist daher mit einer geringeren Schadstoffmehrbelastung
zu rechnen. Weil die Stadt Dietikon gemäss "Planungsprozess Niderfeld"
wie gesagt östlich des Gestaltungsplangebiets eine Fläche für Erholung/Freizeit
bzw. ein Wohn-/Mischgebiet vorsieht, dürften diese Nutzungsformen kaum
übermässige zusätzliche Luftschadstoffe erzeugen. Neben der erwähnten
Herabsetzung der Parkfelder um knapp 30% sieht Art. 12 GPV zur Verwirklichung
der in der Massnahmenplanung Lufthygiene verankerten Ziele insbesondere die
Schaffung einer zweiten Buslinie vor (dazu nachfolgend E. 6). Unter diesen
Voraussetzungen erachtet auch das AWEL in seiner Stellungnahme zum UVB vom 19.
Oktober 2000 den Gestaltungsplan für umweltverträglich.

6.
 

6.1 Zur Hauptsache rügt der Beschwerdeführer, dass das
Gestaltungsplangebiet mit dem öffentlichen Verkehr (öV) ungenügend
erschlossen werde. Der Regierungsrat erachte die im Gestaltungsplan vorgesehene
Regionalbuslinie (Nr. 303: Zürich Altstetten - Schlieren Bahnhof - Dietikon
Bahnhof - Spreitenbach Shopping-Center mit neuer Haltestelle unmittelbar beim
Gestaltungsplanareal mit 15-Minuten-Takt und 10-Minuten-Takt morgens von 6 Uhr
bis 8 Uhr sowie nachmittags von 16 Uhr bis 18 Uhr) sowie den neuen Ortsbus (Haltestelle
Eigenstrasse – Bahnhof Dietikon; 15-Minuten-Takt während der Geschäftsöffnungszeiten)
im Lichte der von der Rechtsprechung geschaffenen Voraussetzungen zu Unrecht
als genügend. Das Vorhaben liege von einem Knotenpunkt des öffentlichen
Verkehrs weit entfernt. Die Erschliessung mit einem Regionalbus und einem
Lokalbus würden keine ausreichende öV-Erschliessung erstellen, namentlich wenn
sich die Haltestellen auf verschiedenen Seiten des Areals befänden. Wenn das
Verwaltungsgericht das Erfordernis eines solchen Knotenpunkts bei einem Projekt
für einen Verbrauchermarkt mit lediglich 13'000 m2 Verkaufsfläche
gestellt habe, gelte dies um so mehr im vorliegenden Fall eines Vorhabens mit
über 75'000 m2 Verkaufsfläche. Eine derartige Buserschliessung
stelle keine Alternative zum motorisierten Individualverkehr dar. Unter
Berücksichtigung des riesigen Einzugsgebiets namentlich der IKEA-Kunden mit
einem durchschnittlichen Anfahrtsweg von 40 km, was einen optimalen Standort
erfordere, könne von einer attraktiven öV-Erschliessung in alle massgebenden
Richtungen keine Rede sein. Der Regierungsrat gehe zutreffend davon aus, dass
die Erschliessung durch einen Regionalbus mit einer Haltestelle unmittelbar
beim Gestaltungsplanareal der öV-Güteklasse C gemäss Wegleitung (mittelmässige
Erschliessung) zuzuordnen sei und die zusätzliche gemeindeinterne Buslinie zum
Bahnhof Dietikon als Ortsbus der öV-Güteklasse D (ungenügende Erschliessung)
gelte. Unzutreffend sei jedoch seine Schlussfolgerung, dass die beiden
Busangebote zusammen den Voraussetzungen an die Güteklasse B (gute
Erschliessung) nahe kämen. Mit dem Einwendungsbericht sei insgesamt vielmehr
von der Güteklasse C auszugehen, was nicht genüge. Weil die Verminderung des
motorisierten Individualverkehrs eine attraktive öV-Erschliessung erfordere,
verlange das Bundesgericht im Entscheid Adliswil (Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S. 1061 E. 4g/bb S. 1072) für Bauvorhaben mit besonders
grossem Publikumsaufmarsch eine öV-Güteklasse der oberen Kategorie. Gemäss
Wegleitung fielen darunter nur die Güteklassen A (sehr gute öV-Erschliessung)
und B (gute Erschliessung). Während die Wegleitung nur die Hauptlastrichtung
berücksichtige, komme es nach Auffassung des Bundesgerichts im genannten
Entscheid auf alle massgeblichen Richtungen an. Eine von den
Beschwerdegegnerinnen in Auftrag gegebene Studie komme ebenso zum Schluss, dass
ein im 15-Minuten-Takt zwischen Dietikon und Spreitenbach verkehrender Bus keinen
befriedigenden Anschluss an das S-Bahnnetz gewährleiste. Die Auffassung des
Regierungsrats, wonach die vorliegend geplanten Nutzungen (Möbelhandel, ein
Baufachmarkt und andere Fachmärkte) weniger publikumsintensiv als der Verkauf
von Gütern des täglichen Bedarfs seien, werde durch eine Studie der
Regionalplanung Zürich und Umgebung (RZU) über das Mobilitätsverhalten beim
Einkaufs- und Freizeitverkehr im Glattal vom August 2001 widerlegt. Es lasse
sich nicht sagen, dass bei IKEA und anderen Fachmärkten nur sperrige oder
schwere Waren eingekauft würden, die sich nicht mit öffentlichen
Verkehrsmitteln transportieren liessen. 44% der Verkaufsfläche bzw. 33'000 m2
Geschossfläche seien für Betriebe im Fachmarkthandel, Nonfood- und Foodbetriebe
sowie Betriebe im Freizeit-/Fitness-Bereich vorgesehen. Dieser Teil des
Projekts sei für sich allein schon ein publikumsintensives Grossprojekt.

6.2.1 Die
Voraussetzung einer hinreichenden Erschliessung fliesst aus Art. 19 Abs. 1 und
Art. 22 Abs. 2 lit. b RPG. Der Begriff der hinreichenden Erschliessung gehört insoweit
dem Bundesrecht an (BGr, 14. Februar 2002, 1A.54/2001 [Dietikon]; BGE 117 Ib
308 E. 4a S. 314, auch zum Folgenden). Indessen enthält das Bundesrecht
nur allgemeine Grundsätze, während sich die Anforderungen an die Erschliessung
im Einzelnen aus dem kantonalen Recht ergeben (BGE 123 II 337 E. 5b S. 350).
Namentlich verlangt das Bundesrecht nicht eine Erschliessung mit öffentlichem
Verkehr. Eine kantonale Vorschrift, die ein solches Erfordernis aufstellt, ist
selbstständiges kantonales Recht (Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S. 1061
E. 1d [Adliswil]). Weil die Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht im
Einflussbereich des Anlagenbetreibers liegt, handelt es sich hierbei nicht um
betriebliche Massnahmen. Deshalb kann der Gesuchsteller nicht aufgrund von Art.
12 USG zu einer leistungsfähigen und attraktiven Anbindung der Anlage an das
öffentliche Verkehrsnetz verpflichtet werden. Wie das Verwaltungsgericht in RB
2000 Nr. 93 (= BEZ 2000 Nr. 50 = URP 2000, S. 823 ff. E. 6 S. 835; Adliswil)
erkannt und das Bundesgericht bestätigt hat (Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S.
1061), steht die in § 237 PBG verlangte Erschliessung mit öffentlichem Verkehr
jedoch im Dienst der in Art. 44a USG vorgesehenen Massnahmenplanung, die
übermässige Luftverunreinigungen im Sinne von Art. 11 Abs. 3 und Art. 14 USG
beheben soll.

Im Urteil VB.2000.00111 (RB 2000 Nr. 93 =
BEZ 2000 Nr. 50 = URP 2000, S. 823) hat sich das Verwaltungsgericht einlässlich
mit der Tragweite von § 237 Abs. 1 PBG im Baubewilligungsverfahren auseinander
gesetzt. Es gelangte zum Ergebnis, die Bauvoraussetzung von § 237 Abs. 1 Satz 2
PBG, wonach bei grösseren Überbauungen die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen
Verkehr gewährleistet sein muss, setze eine Erschliessung voraus, die sich nach
der Art, Lage und Zweckbestimmung der Baute richte. Bei Anlagen, die einen
bedeutenden Publikumsverkehr erzeugten, müsse der Standort daher über ein leistungsfähiges
und kundenfreundliches Verkehrsangebot verfügen, welches eine attraktive
Alternative zum motorisierten Privatverkehr darstelle. Das Bundesgericht hat
dieses Erkenntnis nicht nur geschützt (Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S. 1061), sondern überdies einen Entscheid des
Verwaltungsgerichts aufgehoben, in welchem dieses die erwähnte Rechtsprechung
zwar grundsätzlich bestätigt hatte, indessen im konkreten Fall aus Gründen der
Verhältnismässigkeit von weniger strengen Voraussetzungen ausgehen wollte (URP
2002, S. 441). Auch die Besondere Bauverordnung II hält (unter dem Randtitel Verschärfungen/B.
Erschliessung/I. Zugänglichkeit) in § 12 Abs. 2 lit. a fest, dass Grosszentren
und Begegnungsstätten mit grossem Publikumsverkehr nur zulässig sind, wenn sie
mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind. Die in lit. b alternativ
verlangte Erschliessung mit privaten Motorfahrzeugen über Nichtwohnzonen hat
das Verwaltungsgericht für gesetzeswidrig erklärt (VGr, 2. November 2000,
VB.2000.00111 E. 5d/gg).

Vorliegend ist nicht eine Baubewilligung,
sondern ein Sondernutzungsplan zu beurteilen. Es fragt sich, ob dies die
Anwendbarkeit von § 237 PBG beeinflusst. Im Zeitpunkt des Planungsentscheids
muss das Gemeinwesen lediglich bereit sein, die für die Groberschliessung der
Bauzonen notwendigen Werke und Anlagen innert bestimmten zeitlichen  Etappen
zu erstellen (vgl. Art. 15 lit. b RPG und § 91 PBG; VGr, 22. Januar 2004, VB.2003.00223).
Hingegen wäre es weder zweck- noch verhältnismässig, wenn anlässlich der
Festsetzung eines Sondernutzungsplans bereits ein detailliertes Konzept der
Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr vorliegen müsste. Das
Verwaltungsgericht hat kürzlich darauf hingewiesen, aus dem kantonalen Recht
(§§ 91 und 237 PBG) könne nicht abgeleitet werden, dass ein Zonenplan in einem
bestimmten Areal grössere Überbauungen nur dann zulassen darf, wenn die
Erschliessung mit öffentlichem Verkehr bereits erfolgt ist und damit die
Voraussetzungen für eine Baubewilligung in dieser Hinsicht gegeben sind. Es
wäre unsinnig, das Angebot an öffentlichem Verkehr mit seinen allenfalls
beträchtlichen Investitionen schon in einem Zeitpunkt auszubauen, wo noch
keineswegs feststehe, ob in einem bestimmten Gebiet aufgrund seiner künftigen
Entwicklung auch tatsächlich mit einem grösseren Benutzer- oder
Publikumsverkehr zu rechnen sei (VGr, 21. März 2002, VB.2001.245, E. 6b
[Winterthur]). Diese Erwägung lässt sich indessen laut dem Entscheid
VB.2004.00234 vom 5. Juli 2004, E. 5.2 ("Stadion Zürich"), nicht auf
einen projektbezogenen Gestaltungsplan übertragen, erst recht nicht, wenn er
wie vorliegend im Hinblick auf die möglichst rasche Verwirklichung des
Vorhabens festgesetzt wurde. Dementsprechend ist denn auch die
Umweltverträglichkeit nicht bloss des Planes, sondern des Vorhabens bereits im
jetzigen Verfahren zu prüfen. Weil auf das Gestaltungsplanverfahren noch ein
Baubewilligungsverfahren folgt, in dem ein detailliertes Projekt auf seine
Vereinbarkeit mit dem massgebenden öffentlichen Recht überprüft wird
(Haller/Karlen, N. 506 ff.), genügt es aber einstweilen, dass eine hinreichende
Erschliessung in den wesentlichen Zügen feststeht.

6.2.2 Im
Urteil Adliswil (Pra 91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S. 1061
E. 4g S. 1071/1072) hat das Bundesgericht angedeutet, dass es die mit der
erwähnten Auslegung von § 237 Abs. 1 PBG verbundene Unbestimmtheit hinsichtlich
der Anforderungen an die Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr als nicht
unproblematisch ansieht. Denn es sei für Baugesuchsteller insbesondere bei
verkehrsintensiven Projekten schwer vorhersehbar, welche Güte der Erschliessung
tatsächlich abverlangt werde. Diese Unbestimmtheit werde indessen dadurch
gemildert, dass § 237 Abs. 1 PBG einerseits mit der kantonalen Gesetzgebung
über den öffentlichen Verkehr und andererseits mit der kantonalen Wegleitung
zur Ermittlung des Parkplatzbedarfs verknüpft werden könne. Das Bundesgericht
nahm damit auf das Personenverkehrsgesetz sowie die hierzu ergangene
Angebotsverordnung Bezug, worauf auch der Regierungsrat im angefochtenen
Entscheid hinweist.

Die nach dem Gesagten anzuwendende
Angebotsverordnung unterscheidet drei Angebotsbereiche. Die beste Versorgung
besteht innerhalb des Angebotsbereichs 3, wo für grosse, dichte
Siedlungsgebiete aufgrund der starken Nachfrage und der Vielfalt der Verkehrsbeziehungen
ein flächendeckendes Angebot festgelegt wird (§ 2 lit. c AngebotsV). Dieses
wird in § 13 AngebotsV in der Weise konkretisiert, dass grundsätzlich ein
15-Minuten-Takt angeboten wird (Abs. 1). Bei entsprechender Nachfrage wird das
Intervall auf 10, 7 ½, 6 oder weniger Minuten verkürzt (Abs. 2); bei mangelnder
Nachfrage während der Nebenverkehrszeiten kann das Intervall auf 30 Minuten
ausgedehnt werden. Die Wegleitung unterscheidet vier Güteklassen der
Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr, die aufgrund der Qualität der
vorhandenen Haltestellen bzw. des dort vorhandenen Verkehrsangebots und
aufgrund der mittleren Distanz zu dieser Haltestelle bestimmt werden. Klasse A
bezeichnet die höchste Güteklasse (sehr gut), B die zweithöchste (gut), C die
zweitkleinste (mittelmässig) und D die kleinste (ungenügend).

6.3.1 Ob
das Gebiet des Gestaltungsplans Bodacher den in dieser Weise konkretisierten
Anforderungen an die Erschliessung mit öffentlichem Verkehr genügt, hat das
Verwaltungsgericht nach dem in E. 3.2 Gesagten nur unter dem Gesichtswinkel der
Rechtsverletzung zu prüfen. Eine zusätzliche Bushaltestelle der ZVV-Linie Nr.
303 sowie ein Ortsbus lassen sich aufgrund der vorliegenden Akten ohne weiteres
realisieren. Das Gericht darf Zusagen des Regierungsrats und der Stadt
Dietikon, wonach das Verkehrsangebot zukünftig in bestimmter Weise verbessert
wird, grundsätzlich berücksichtigen, wenn keine triftigen Gründe gegen die
Realisierung sprechen. Im Lichte der in E. 4.2 wiedergegebenen jüngsten
Planungsgeschichte bestehen heute keine ernsthaften Zweifel an einem starken
Ausbau des öffentlichen Verkehrs im Bereich Niderfeld wie im Limmattal
überhaupt. Damit diese Zusage letztlich eingehalten wird, hat auf der Stufe des
nachfolgenden Baubewilligungsverfahrens eine verbindlich zugesicherte
Konkretisierung des Erschliessungskonzepts vorzuliegen. Dabei dürfte es nach §
233 Abs. 1 PBG genügen, wenn dessen Umsetzung, also die Inbetriebnahme des
erweiterten Fahrplanangebots noch nicht auf den Baubeginn, sondern erst auf den
Zeitpunkt der Bauvollendung der publikumswirksamen Anlagen verwirklicht wird.

6.3.2 Im
Entscheid VB.2002.00159 vom 2. September 2002 (Dietikon) hat das Verwaltungsgericht
unter Hinweis auf die aktuelle bundesgerichtliche Rechtsprechung (BGr, 14.
Februar 2002, URP 2002, S. 441, E. 3.2 S. 446 f. und E. 6 S. 452 ff.) erwogen,
dass publikumswirksame Betriebe an den bestehenden Knotenpunkten des
öffentlichen Verkehrs zu errichten seien (E. 2d). Denn die Schaffung einer
attraktiven öffentlichen Verkehrsverbindung liege weitgehend ausserhalb der
Macht des privaten Bauherrn. Die öffentliche Hand sei nicht verpflichtet, alle
Gebiete, in denen nach der Zonenordnung Einkaufszentren oder andere
publikumsintensive Einrichtungen geschaffen werden könnten, mit einem auf deren
Bedürfnisse ausgerichteten Angebot an öffentlichem Verkehr zu bedienen oder den
öffentlichen Verkehr gar punktuell auf einzelne Vorhaben auszurichten. Nach Auffassung
des Bundesgerichts sei es gerade nicht der Sinn von § 237 Abs. 1 Satz 2 PBG,
die Erstellung von publikumsintensiven Betrieben an jedem denkbaren Standort zu
ermöglichen.

Anders als im obgenannten Entscheid des
Verwaltungsgerichts liegt hier nicht eine Baubewilligung, sondern ein
Gestaltungsplan im Streit. Zudem hat dieser wie gesagt die Funktion, anstelle
der gescheiterten Rahmennutzungsplanung für das Gebiet Niderfeld eine
Teillösung zu schaffen. Seit Jahren hat sich die Stadt Dietikon um eine
Erschliessungslösung im Niderfeld bzw. zusammen mit den zuständigen Instanzen
der Kantone Zürich und Aargau im Limmattal bemüht. Im Unterschied zum Präjudiz
Adliswil verhält es sich beim Gestaltungsplan Bodacher nicht so, dass
publikumsintensive Betriebe an peripherer Lage projektiert werden. Vielmehr
befindet sich das Niderfeld unmittelbar an der Überlandstrasse sowie an der
Mutschellenstrasse, die eine Zufahrt zur Nationalstrasse A1 aufweist, ferner
nahe bei der Bahnlinie Zürich-Bern und überhaupt an zentraler Lage im
Wirtschaftsraum Limmattal. Obschon das vom Bundesgericht aufgehobene Projekt
für ein Coop-Einkaufszentrum nur etwa 1 km vom Gebiet des Gestaltungsplans Bodacher
entfernt liegt, ist letzteres mit Bezug auf den öffentlichen Verkehr wesentlich
günstiger situiert. Anzumerken ist, dass der Ausdruck "Knotenpunkt"
der Veranschaulichung dient und gegenüber den vorstehend unter E. 6.2 genannten
Anforderungen nicht eigenständigen rechtlichen Gehalt hat.

6.3.3 Bei
den mit dem Gestaltungsplan projektierten Betrieben (vgl. Prozessgeschichte
Ziffer I./A) handelt es sich nach Art. 9 GPV überwiegend um Fachmärkte, die
erfahrungsgemäss einen geringeren Publikumsverkehr erzeugen als Ladengeschäfte
mit Artikeln des täglichen Gebrauchs. Die für den Verkauf von Lebensmitteln
vorgesehene Fläche beträgt höchstens 4'500 m2. Die
Parteiauffassungen über die mutmasslichen Anteile der Kunden, die ein privates
Motorfahrzeug verwenden und jener, die den öffentlichen Verkehr benützen, gehen
weit auseinander. Tatsächlich dürfte die Quote der mit dem öffentlichen Verkehr
zu- und wegfahrenden Kunden von zahlreichen Faktoren abhangen, die sich heute
nicht zuverlässig abschätzen lassen. Dabei ist zunächst festzuhalten, dass die
Annahme von 40 km als Einzugsgebiet für die IKEA Dietikon in östlicher und
nördlicher Richtung angesichts der IKEA Pratteln und IKEA Dietlikon zu
relativieren ist. Die Studie "Mobilitätsverhalten/Einkaufs- und
Freizeitverkehr Glattal" der RZU schätzt, dass von den Besuchern der
Einkaufszentren nur 5 - 11 % potentiell auf den öffentlichen Verkehr umsteigen.
Jedenfalls zeigt die Erfahrung, dass trotz eines optimalen Angebots an
öffentlichen Verkehrsmitteln ein gewisses Segment von Besuchern stets den
eigenen PW verwendet. Diesem Personenkreis werden mit (805 - 187 =) 618
Kundenparkplätzen Schranken gesetzt, womit den Anforderungen an die
Luftreinhaltung nach dem in E. 5.3 Gesagten insoweit Genüge getan ist.

Die Buslinie Nr. 303 des Zürcher
Verkehrsverbunds (Zürich-Altstetten [Farbhof] - Schlieren Bahnhof - Dietikon
Bahnhof - Spreitenbach Shopping-Center) bedient in Dietikon unter anderem die
Haltestelle Gjuchstrasse und in Spreitenbach die Haltestelle Asp, die beide
rund 500 m vom Gestaltungsplangebiet entfernt liegen. Art. 12 GPV bestimmt,
dass die Grundeigentümer im Gestaltungsplangebiet an der Überlandstrasse auf
eigene Kosten eine zusätzliche Bushaltestelle einrichten. In Spitzenzeiten
beträgt der Takt laut erläuterndem Beschluss zum Gestaltungsplan 10 Minuten,
ausserhalb derselben 15 Minuten. Ferner bestimmt Art. 12 GPV, dass eine neu zu
schaffende zweite Buslinie mit Haltestelle an der Eigenstrasse
"mindestens" im 15-Minuten-Takt eine Verbindung zum Bahnhof Dietikon
gewährleisten soll. Obschon die Kombination der beiden Verbindungen wegen der
etwas peripheren Lage der neuen ZVV-Haltestelle und möglicher Schwierigkeiten
in der Abstimmung des Takts entgegen der Auffassung der Beschwerdegegnerinnen
kaum auf ein 7 ½-Minuten-Intervall hinausläuft, ergibt sich doch eine deutliche
Verminderung gegenüber dem heutigen 15-Minuten-Takt. Wenn der Regierungsrat das
bestehende erste Angebot der Güteklasse C und das künftige zweite der
Güteklasse C oder D gemäss Wegleitung zuordnet, erscheint diese Wertung als
angemessen. Die Einstufung des neuen Ortsbusses in die Klasse C oder D ist
allerdings eher streng, weil dieser zum Bahnhof Dietikon und damit zu einem
wichtigen Knoten des öffentlichen Verkehrs führt (vgl. nachfolgend E. 6.3.4).
Dass die Kombination der beiden Angebote im Ergebnis der Güteklasse B nahe
komme, ist ebenfalls vertretbar; entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers
liegt darin zumindest keine Rechtsverletzung, in die das Verwaltungsgericht
kraft § 50 VRG korrigierend eingreifen müsste. Mit der – knappen – Zuordnung
zur Güteklasse B ist den von der bundesgerichtlichen Rechtsprechung gestellten
Anforderungen Genüge getan; denn aus den Urteilen vom 14. Februar 2002 (URP
2002, S. 441 E. 6.3 S. 654 ff. [Dietikon]) und 5. September 2001 (Pra
91/2002 Nr. 20 = URP 2001, S. 1061 E. 4e-h S. S. 1070 ff. [Adliswil])
ergibt sich nur, dass jedenfalls die Güteklasse D nicht ausreicht. Selbst wenn
die Taktfrequenz als ungenügend zu würdigen wäre, hätte dies nicht ohne
weiteres die Aufhebung des Gestaltungsplans zur Folge. Denn aus Gründen der
Verhältnismässigkeit müsste den Beschwerdegegnerinnen Gelegenheit eingeräumt
werden, Massnahmen zur Behebung eines solchen heilbaren Mangels zu treffen. Im
nachfolgenden Baubewilligungs­verfahren wird der Stadtrat Dietikon anhand der
konkreten Baugesuche die Erreichbarkeit des Gestaltungsplangebiets mit dem
öffentlichen Verkehr nochmals prüfen und dabei nötigenfalls zusätzliche
Anforderungen – etwa hinsichtlich des Konzepts der Haltestellen, allfälliger Fahrplanverdichtungen,
zusätzlicher Linien oder der Transportkapazität der verwendeten Verkehrsmittel
– stellen. Treten künftige Engpässe bei der Personenbeförderung zwar mit
geringerer Wahrscheinlichkeit ein, lassen sie sich jedoch auch nicht
ausschliessen, so fällt ein – als Auflage in die Baubewilligung aufzunehmender
– Vorbehalt späterer Massnahmen in Betracht.

6.3.4 Nach
der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts muss die Erreichbarkeit mit dem
öffentlichen Verkehr gemäss § 237 Abs. 1 Satz 2 PBG "in alle massgeblichen
Richtungen" gegeben sein (RB 2000 Nr. 93 = BEZ 2000 Nr. 50 = URP
2000, S. 823 E. 5d/ee S. 834). Als massgebliche Richtung sind
die Haupteinzugsgebiete zu verstehen, vorliegend somit hauptsächlich die
Agglomeration Zürich. Hingegen wäre es wegen des geringeren Publikumsverkehrs
und des damit verbundenen geringeren Anteils an Luftschadstoffen unverhältnismässig,
auch für Nebeneinzugsgebiete gleich strenge Anforderungen zu stellen; mit Bezug
auf solche genügt es, wenn eine Grundversorgung im Sinne von § 2 lit. a in
Verbindung mit § 11 AngebotsV (gewöhnlich Stundentakt) besteht (so auch VGr St.
Gallen, 26. August 2003, URP 2003, S. 748 E. 5 S. 760
ff.). Der Bahnhof Dietikon liegt an der SBB-Linie Zürich-Bern. Ferner
wird er von drei S-Bahn-Linien (S3 [Dietikon - Zürich HB - Effretikon -
Wetzikon], S12 [Brugg AG - Zürich HB - Winterthur - Seuzach Seen] und S17
[Dietikon - Bremgarten - Wohlen]) bedient, ferner von fünf regionalen Buslinien
(ZVV Nrn. 301, 303, 304, 305, 306).

6.3.5 Eine
Baute ist ausserdem nur dann im Sinne von § 237 Abs. 1 Satz 2 PBG mit dem
öffentlichen Verkehr erreichbar, wenn sie sich in Gehdistanz zur Haltestelle
eines geeigneten öffentlichen Verkehrsmittels befindet (Fritzsche/Bösch, Rz.
9.3.4.6 S. 9-18). Was als Gehdistanz gilt, wird in § 4 Abs. 3 AngebotsV wie
folgt umschrieben:

"Die
Siedlungsgebiete gelten als durch den öffentlichen Verkehr erschlossen, wenn
die Luftlinienentfernungen zu einer Haltestelle, unter Vorbehalt besonderer
topographischer Verhältnisse, folgende Werte nicht übersteigen:

a)                 
400 m im Einzugsbereich der Haltestellen von
Linien, die der Feinerschliessung dienen,

b)                
750 m im Einzugsbereich der Haltestellen von
Linien, die der Groberschliessung dienen. "

 

Die in Ziffer I./C der Prozessgeschichte
skizzierte Lage der beiden Haltestellen im Zentrum bzw. an der Peripherie des
Gestaltungsplangebiets genügt diesen Anforderungen grundsätzlich. Freilich ist
nicht auszuschliessen, dass dieses Konzept aufgrund der konkreten Baugesuche im
Baubewilligungsverfahren zu modifizieren oder zu verfeinern ist. Namentlich
sind die Fussgängerverbindungen zwischen den Ladengeschäften und den Haltestellen
übersichtlich, sicher und attraktiv auszugestalten.

6.3.6    Die
von den Kantonen Zürich und Aargau in Auftrag gegebene Trasseestudie Limmattal
der W vom 1. Dezember 2003 erörtert die verkehrstechnische und bauliche
Möglichkeit eines öffentlichen Verkehrsmittels (Bus oder Bahn) zwischen
Zürich-Altstetten [Farbhof] und Killwangen-Spreitenbach Bahnhof. Haltestellen
sind unter anderem im Niderfeld sowie beim Bahnhof Dietikon vorgesehen. Im
Planungsprozess "Zukunft Niderfeld" vom 21. Januar 2004 empfiehlt die
RZU dem Stadtrat Dietikon – wie schon in den am 18. September 2002 formulierten
Grundlagen und Rahmenbedingungen – die Erschliessung dieses Gebiets durch ein
leistungsfähiges öffentliches Verkehrsmittel, wie etwa eine Stadtbahn. Sollten
diese Vorstellungen realisiert werden, ergäbe sich auch im Gebiet des
Gestaltungsplans Bodacher eine zusätzliche Verbesserung der Erschliessung mit öffentlichem
Verkehr. Nach dem Gesagten schaffen jedoch schon die im Gestaltungsplan
vorgesehenen Massnahmen eine genügende Erreichbarkeit.

7.
 

7.1
Schliesslich erneuert der Beschwerdeführer den Einwand, dass das Strassennetz
im Bereich des Gestaltungsplangebiets ungenügende Kapazitäten aufweise, weshalb
die durch die vorgesehenen Bauten erzeugten Verkehrsströme zu Staus führen
würden. Daher sei der Gestaltungsplan in verkehrstechnischer Hinsicht nicht
umweltverträglich. Die gegenteilige Auffassung des Regierungsrats stütze sich
auf ein veraltetes Verkehrsgutachten vom Mai 2000, das die tatsächlichen
Probleme beschönige. Damit habe die Vorinstanz die Pflicht zur Ermittlung des
rechtserheblichen Sachverhalts verletzt. Selbst das Verkehrsgutachten weise
etwa für den Knoten Überland-/Badenerstrasse unter Berücksichtigung der
vorgesehenen flankierenden Massnahmen im Zeitraum von Montag bis Freitag eine
Leistungsreserve von nur gerade 1 % aus. Unter diesen Umständen führten schon
kleine Änderungen der getroffenen Annahmen zu Verkehrsüberlastungen. Weil der
Regionalbus Nr. 303 diesen Knoten passieren müsse, bleibe er oft im Stau
stecken, was ihn unattraktiv mache. An Samstagen sei bei der Verzweigung
Mutschellen-/Silbernstrasse mit Verkehrsüberlastungen zu rechnen. Entgegen der
Darstellung des Regierungsrats halte die KofU den Gestaltungsplan nicht für
genehmigungsfähig, wenn nicht wenigstens ein attraktives und effizientes
öffentliches Verkehrsmittel realisiert werde. Auch der erläuternde Bericht zum
Gestaltungsplan erachte ein neues, strassenunabhängiges öffentliches
Verkehrsmittel für notwendig. 

7.2 Der
Beschwerdeführer stellt nicht in Abrede, dass das Strassennetz im Einzugsbereich
des Gestaltungsplans Bodacher den jeweils anwendbaren Anforderungen von § 14
des Strassengesetzes vom 27. September 1981 bzw. der aufgrund von § 237 Abs. 1
PBG erlassenen Zugangsnormalien vom 9. Dezember 1987 genügt. Die von ihm
erwähnte Studie der U AG berücksichtigt zusätzlich das im Rechtsmittelverfahren
gescheiterte Projekt für einen Coop-Baufachmarkt; das Verkehrsgutachten der X
AG vom Mai 2000 bezieht sich – ebenfalls mit dem Coop-Projekt – bezüglich
Verkehrssituation und -entwicklung nicht nur auf den angefochtenen
Gestaltungsplan, sondern auf das Niderfeld insgesamt. Hinzu kommt, dass die im
UVB enthaltene Schätzung der Fahrzeugbewegungen auf der ursprünglich
vorgesehenen Zahl von 1'130 Parkplätzen beruht. Abgesehen davon, dass Prognosen
des künftigen Verkehrsaufkommens stets mit erheblichen Unsicherheiten behaftet
sind, sieht der angefochtene Gestaltungsplan im erläuternden Bericht Massnahmen
einerseits zur Förderung der Kapazität der Strassen (Optimierung der
Lichtsignalanlagen und der Abbiegeströme) und anderseits zur Verminderung des
Verkehrs (insbesondere Verminderung der Anzahl Parkplätze, Bewirtschaftung
derselben, Verbesserung des öV) vor. Dem Stadtrat Dietikon ist es unbenommen,
im Baubewilligungsverfahren weitere geeignete Auflagen zur Förderung des
Verkehrsflusses zu prüfen. Anzumerken bleibt, dass sich in städtischen
Agglomerationen selbst grössere Staus nicht vermeiden lassen; überdies ist
nicht auszuschliessen, dass eine Verflüssigung des Verkehrs wiederum zusätzlichen
Verkehr anziehen würde und deshalb kaum erstrebenswert wäre. Daraus lässt sich
aber selbstverständlich nicht ein Verzicht auf weitere Bautätigkeit ableiten
(VGr, 21. März 2002, VB.2001.00245). Wie erwähnt, würde die von den Kantonen
Zürich und Aargau in Betracht gezogene Realisierung einer Limmattalbahn das
Strassennetz merklich entlasten.

8.
 

Diese Erwägungen führen zur Abweisung der
Beschwerde. Der unterliegende Beschwerdeführer hat die Gerichtskosten zu tragen
(§ 13 Abs. 2 VRG). Für die von ihm beantragte Herabsetzung der Kosten besteht
keine Grundlage im kantonalen Recht (vgl. BGE 123 II 337 E. 10 S. 357 f.
[Richti-Wallisellen]). Ferner ist er gestützt auf § 17 Abs. 2 lit. a VRG zu
verpflichten, den Beschwerdegegnerinnen Nr. 1 und 2 eine Parteient­schädigung
von je Fr. 3'000.- und der Beschwerdegegnerin Nr. 3 eine solche von Fr. 1'500.-
(Mehrwertsteuer jeweils inbegriffen) zu bezahlen.

 

Demgemäss entscheidet die
Kammer:

 

1.    Die Beschwerde wird
abgewiesen.

2.    Die Gerichtsgebühr wird
festgesetzt auf 

Fr.  15'000.--; die übrigen Kosten betragen:

Fr.      120.--  Zustellungskosten,

Fr.  15'120.--  Total der Kosten.

3.    Die Gerichtskosten werden
dem Beschwerdeführer auferlegt.

4.    Der
Beschwerdeführer wird verpflichtet, binnen 30 Tagen nach Rechtskraft dieses
Entscheids den Beschwerdegegnerinnen Nr. 1 und 2 eine Parteientschädigung von
je Fr. 3'000.- und der Beschwerdegegnerin Nr. 3 eine solche von Fr. 1'500.-
(Mehrwertsteuer jeweils inbegriffen) zu bezahlen.

5.    Gegen
diesen Entscheid kann innert 30 Tagen, von der Zustellung des begründeten
Entscheids an gerechnet, Verwaltungsgerichtsbeschwerde beim Bundesgericht erhoben
werden.

6.    Mitteilung …