# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 1ccaa526-b4f4-54d1-ae3e-47a80ca77de3
**Source:** Wettbewerbskommission ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2020-05-20
**Language:** de
**Title:** Beihilfenprüfung SWISS Edelweiss: Stellungnahme vom 20. Mai 2020
**Docket/Reference:** Beihilfenpr%C3%BCfung%20SWISS%20Edelweiss_Stellung
**URL:** https://www.weko.admin.ch/dam/weko/de/dokumente/2020/beilifenpruefung_swiss_edelweiss_stellunahme_vom_20_05_2020.pdf.download.pdf/Beihilfenpr%C3%BCfung%20SWISS%20Edelweiss_Stellungnahme%20vom%2020.%20Mai%202020.pdf

## Full Text

Wettbewerbskommission WEKO 
Commission de la concurrence COMCO 
Commissione della concorrenza COMCO 
Competition Commission COMCO 

Stellungnahme 

vom 20. Mai 2020 

in Sachen 

Prüfung gemäss Art. 103 LFG 
betreffend 

Unterstützungsmassnahmen zugunsten der 
SWISS und Edelweiss 
wegen allfällig unzulässiger staatlicher Beihilfen gemäss Art. 13 LVA 

für 

Besetzung 

Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) 

Andreas Heinemann (Präsident, Vorsitz), 
Danièle Wüthrich-Meyer (Vizepräsidentin), Armin Schmutzler 
(Vizepräsident), 
Florence Bettschart-Narbel, Nicolas Diebold, Winand Emons, 
Clémence Grisel Rapin, Isabel Martínez, Martin Rufer, Henrique 
Schneider 

Wettbewerbskommission  
Hallwylstrasse 4, CH-3003 Bern 
Tel. +41 58 462 20 40, Fax +41 58 462 20 53 
weko@weko.admin.ch 
www.weko.admin.ch 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Inhaltsverzeichnis 

A 

Sachverhalt 

A.1  Gegenstand 

A.2  Verfahren 

A.2.1  Verfahren betreffend die Ausarbeitung der Unterstützungsmassnahmen 

A.2.2  Einbezug der Wettbewerbsbehörden 

A.3  Beschreibung der Massnahme 

A.3.1  Von der Massnahme betroffene Unternehmen 

A.3.2  Hintergrund der Massnahme 

A.3.3  Form der Unterstützungsmassnahme 

A.3.4  Gesetzliche Grundlage der Unterstützungsmassnahme 

A.3.5  Vertragswerke zur Konkretisierung der Unterstützungsmassnahme 

A.3.6  Umfang und Dauer der Massnahme 

A.3.7  Garantieprämie 

A.3.8  Garantiebedingungen 

B 

Formelles 

B.1  Zuständigkeit 

B.2  Verfahren vor der WEKO 

C 

Materielles 

C.1  Anwendbares materielles Recht 

C.2  Vorliegen einer Staatlichen Beihilfe gemäss 13 LVA 

C.2.1  Voraussetzungen 

C.2.2  Staatlichkeit (Zurechenbarkeit der Massnahme an den Staat und Finanzierung 

aus staatlichen Mittel) 

C.2.2.1  Zurechenbarkeit an den Staat 

C.2.2.2  Finanzierung aus staatlichen Mitteln 

C.2.3  Wirtschaftlicher Vorteil 

C.2.4  Selektivität 

C.2.5  Wettbewerbsverfälschung und Handelsbeeinträchtigung 

C.2.5.1  Wettbewerbsverfälschung 

C.2.5.2  Handelsbeeinträchtigung 

C.2.6  Ergebnis 

C.3  Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfe mit dem LVA 

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44 
44 
45 
46 

C.3.1  Art. 13 Abs. 2 Bst. b LVA 

C.3.2  Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA 

C.3.2.1  Voraussetzungen des Befristeten Rahmens 

C.3.2.1.1 Ziffer 25 des Befristeten Rahmens 
C.3.2.1.2 Prüfung der Voraussetzungen des Befristeten Rahmens 
C.3.2.1.3 Zusätzliche Voraussetzung für Beihilfen in Form von Garantien über 

Kreditinstitute 

C.3.2.1.4 Voraussetzungen für Rekapitalisierungsmassnahmen gemäss der zweiten 

Änderung des Befristeten Rahmens 

C.3.2.2  Verhältnismässigkeit 

C.3.2.2.1 Einleitende Bemerkungen 
C.3.2.2.2 Eignung der Massnahme 
C.3.2.2.2.1  Systemische Relevanz und Zielsetzung 
C.3.2.2.2.2  Beurteilung der Eignung 
Anteile der Zivilluftfahrt (inkl. Luftfracht) an der Gesamtwertschöpfung und an der 

Beschäftigung 

Relevanz der Luftfracht für das Funktionieren des Wirtschaftslebens 
Relevanz der Hub-Funktion einer Fluggesellschaft für das Funktionieren des 

Wirtschaftslebens 

Verbund von Hub- und Luftfrachtfunktionen von SWISS und Edelweiss 
Zwischenfazit zur Eignung der Beihilfemassnahmen 
C.3.2.2.3 Erforderlichkeit der Massnahme 
C.3.2.2.3.1  Beurteilung der Erforderlichkeit 
C.3.2.2.4 Angemessenheit/Zumutbarkeit der Massnahme 
C.3.2.2.4.1  Beurteilung der Angemessenheit/Zumutbarkeit 
C.3.2.2.5 Vergleich mit der Praxis der EU-Kommission in Bezug auf die Voraussetzung der 

Verhältnismässigkeit im Zusammenhang mit COVID-19 Beihilfen 

C.3.2.2.6 Fazit zur Verhältnismässigkeit 
C.3.2.3  Fazit zu Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA 

D 

E 

F 

Kosten 

Ergebnis 

Anhang 

46 
47 
48 

48 

49 

50 

F.1  Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt insgesamt und des «Airline-

related» Segments gemessen an der Wertschöpfung und der Beschäftigung  50 

F.2  Flugbewegungen, Passagierzahlen und Frachtzahlen 

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A 

Sachverhalt 

A.1  Gegenstand 

1. 
Die  Schweizerische  Eidgenossenschaft (nachfolgend:  Bund)  beabsichtigt,  die  von  der 
Corona-Pandemie stark betroffene Schweizer Luftfahrt in Form von Garantien des Bundes zur 
Sicherung von Darlehen zugunsten der Fluggesellschaften Swiss International Air Lines AG, 
Basel  (nachfolgend:  SWISS)  und  Edelweiss  Air  AG,  Kloten  (nachfolgend:  Edelweiss)  zu 
unterstützen. 

2. 
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (nachfolgend: BAZL) hat per E-Mail vom 10. Mai 2020 
die  geplanten  Unterstützungsmassnahmen  zugunsten  der  SWISS  und  der  Edelweiss  der 
Wettbewerbskommission (nachfolgend: WEKO) zur Prüfung gemäss Art. 103 des Luftfahrtge-
setzes (LFG)1 unterbreitet (nachfolgend: Anmeldung). Danach hat die WEKO zu prüfen, ob es 
sich bei den geplanten Unterstützungsmassnahmen um eine mit dem Luftverkehrsabkommen 
(LVA)2 vereinbare staatliche Beihilfe handelt. 

A.2 

Verfahren 

A.2.1  Verfahren betreffend die Ausarbeitung der Unterstützungsmassnahmen 

Die Fluggesellschaft SWISS hat um konkrete finanzielle Unterstützung des Bundes er-

3. 
sucht.3 

4. 
Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 8. April 2020 das Eidgenössische Finanzde-
partement  (EFD)  zusammen  mit  dem  Eidgenössischen  Departement  für  Umwelt,  Verkehr, 
Energie und Kommunikation (UVEK) und dem Eidgenössischen Departement für Wirtschaft, 
Bildung  und  Forschung  (WBF)  beauftragt,  einen  Vorschlag  auszuarbeiten,  um  die  von  der 
Corona-Pandemie stark betroffene Luftfahrtindustrie der Schweiz vorübergehend mit Liquidität 
zu unterstützen.4 

An seiner Sitzung vom 29. April 2020 hat der Bundesrat entschieden, die Fluggesell-
5. 
schaften SWISS und Edelweiss bei der Überbrückung von Liquiditätsengpässen mit Garantien 
zu unterstützen. Der Bundesrat beschloss, den Eidgenössischen Räten Verpflichtungskredite5 
von insgesamt CHF 1,875 Mia. zu beantragen6: CHF 1,275 Mia. zur Sicherung der Darlehen 

1 Bundesgesetz über die Luftfahrt vom 21. Dezember 1948 (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 784.0). 
2 Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft 
über den Luftverkehr vom 21. Juni 1999 (in Kraft seit dem 1.6.2002), SR 0.748.127.192.68. 
3  Anmeldung,  Ziff.  2.2,  Gesuche  sind  ebenfalls  von  easyjet  Switzerland  SA,  faktische  Tochtergesell-
schaft der easyJet plc, Vereintes Königreich (nachfolgend: easyjet Switzerland) sowie den an allen Lan-
desflughäfen aktiven flugnahen Unternehmen Swissport International, Gategroup und SR Technics ein-
gegangen. 
4  Medienmitteilung  vom  8.4.2020  «Coronavirus:  Bundesrat  prüft  Überbrückungsfinanzierung  für  Luft-
<https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-
fahrtindustrie», 
78741.html> (15.5.2020). 
5 Sollen über das laufende Voranschlagsjahr hinaus wirkende finanzielle Verpflichtungen eingegangen 
werden, so ist in der Regel ein Verpflichtungskredit einzuholen (Art. 21 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 
7.10.2005  über  den  eidgenössischen  Finanzhaushalt  [Finanzhaushaltgesetz,  FHG;  SR  611.0]).  Der 
Verpflichtungskredit setzt den Höchstbetrag fest, bis zu dem der Bundesrat für einen bestimmten Zweck 
finanzielle Verpflichtungen eingehen kann (Art. 21 Abs. 2 FHG). Gemäss Art. 21 Abs. 4 Bst. e FHG sind 
Verpflichtungskredite für die Übernahme von Bürgschaften und sonstigen Gewährleistungen erforder-
lich. 
6 Die Bundesversammlung […] beschliesst über neue […] Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen 
mit dem Voranschlag und seinen Nachträgen oder mit besonderen Beschlüssen. Sie nimmt die 

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an Schweizer Fluggesellschaften und CHF 600 Mio. zur Unterstützung von flugnahen Betrie-
ben an den Landesflughäfen.7 

Mit Schreiben vom 29. April 2020 an die Finanzkommissionen der Eidgenössischen 

6. 
Räte begründete der Bundesrat seinen Antrag für den Verpflichtungskredit für Garantien des 
Bundes zur Sicherung von Darlehen zu Gunsten von Linienbetrieben der schweizerischen 
Luftfahrt sowie für die Unterstützung von flugnahen Betrieben.8 Anlässlich der ausseror-
dentlichen Session vom 4. - 6. Mai 20209 bewilligte das Parlament am 6. Mai 2020 den vom 
Bundesrat beantragten Verpflichtungskredit zur Unterstützung der SWISS und Edelweiss 
(CHF 1,275 Mia.) sowie der flugnahen Betriebe (CHF 600 Mio).10 

7. 
Gestützt auf die bereits vorgängig ausgehandelten und den Parlamentskommissionen 
zur Verfügung gestellten Eckwerte («Term Sheets») werden zurzeit die verschiedenen Ver-
träge  mit  den  beteiligten  Parteien  (Bund,  Banken,  Fluggesellschaften)  final  verhandelt  (vgl. 
Kap. A.3.5). Nach der Einigung und nach Eingang der Beurteilung der WEKO werden diese 
Verträge unterzeichnet.11  

A.2.2  Einbezug der Wettbewerbsbehörden 

8. 
Mit  Schreiben  vom  24.  April  2020  informierte  das  BAZL  das  Sekretariat  der  WEKO 
(nachfolgend: Sekretariat) über die Pläne des Bundes für eine allfällige Unterstützung der Luft-
fahrtindustrie. Im Vordergrund würden dabei Garantien des Bundes für Fluggesellschaften ste-
hen. Bezugnehmend auf Art. 103 LFG erkundigte sich das BAZL, in welcher Form die WEKO 
zu begrüssen sei und wie viel Zeit dazu benötigt werde. 

Staatsrechnung ab (Art. 25 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 13.12.2002 über die Bundesversamm-
lung [Parlamentsgesetz, ParlG; SR 171.10]). Sie wählt dafür die Form des einfachen Bundesbeschlus-
ses (Art. 25 Abs. 2 ParlG). Sie legt in Kreditbeschlüssen den Zweck und die Höhe der Kredite fest. 
Ausserdem kann sie darin die Rahmenbedingungen der Kreditverwendung, den zeitlichen Ablauf der 
Projektverwirklichung und die Berichterstattung durch den Bundesrat näher regeln (Art. 25 Abs. 3 
ParlG). 

7 Erst nach Bewilligung der Verpflichtungskredite durch das Parlament werden die nötigen Verträge mit 
den  beteiligten  Parteien  (Banken,  Fluggesellschaften)  abgeschlossen,  vgl.  Medienmitteilung  vom 
29.4.2020  «Coronavirus:  Bundesrat  konkretisiert  Unterstützung 
für  Luftfahrtunternehmen», 
<https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-78944.html> 
(15.5.2020); Anlässlich dieser Medienkonferenz wurde vom BR ebenfalls kommuniziert, dass easyjet 
Switzerland den Liquiditätsbedarf durch seinen Mutterkonzern decken können sollte. Die Voraussetzun-
gen für ein subsidiäres Engagement des Bundes seien zum heutigen Zeitpunkt somit nicht gegeben. 
Mit einem Umsatzvolumen unter CHF 500 Mio. habe easyjet Switzerland zudem die Möglichkeit, einen 
COVID-Überbrückungskredit zu beantragen.  
8 Schreiben des Bundesrates an die Finanzkommissionen der Eidgenössischen Räte vom 29.4.2020 
betr. Dritte Nachmeldung zum Nachtrag 1/20 - Verpflichtungskredite zur Unterstützung der kritischen 
Infrastrukturen der Luftfahrt während der COVID-19-Krise; Nachtragskredit (zit. Schreiben des BR an 
die Eidgenössischen Finanzkommissionen). 
9 Die Sitzungen in Kürze (SDA) - Ausserordentliche Session, 4. - 7.5.2020, <https://www.parlament.ch/ 
de/ratsbetrieb/sessionen/sda-ausserordentliche-session-2020> (15.5.2020).  
10 Die Unterstützung der flugnahen Betriebe ist nicht Gegenstand der vorliegenden Beihilfeprüfung; Da-
mit der Bund neben den Fluggesellschaften SWISS und Edelweiss auch Unternehmen der Fracht- und 
Gepäckabwicklung,  des  Unterhalts  und  der  Verpflegung  an  den  Landesflughäfen  unterstützen  kann, 
brauchte es eine neue gesetzliche Grundlage im LFG, welche vom Parlament verabschiedet wurde, vgl. 
Bundesgesetz  über  die  Luftfahrt,  Änderungen  vom  6.5.2020,  <https://www.parlament.ch/ 
centers/eparl/curia/2020/20200039/Schlussabstimmungstext%201%20SN%20D.pdf> (15.5.2020).  
11 Erläuterungen vom 14.5.2020 (Rz 11), 5. 

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Das Sekretariat führte im Antwortschreiben am gleichen Tag aus, dass allfällige Unter-
9. 
stützungsmassnahmen zugunsten der Luftfahrt beim Sekretariat vor Inkraftsetzung angemel-
det werden müssen und präzisierte, welche Angaben die Anmeldung notwendigerweise ent-
halten müsse, um die Beihilfenprüfung zu ermöglichen. 

Am  10.  Mai  2020  ging  die  Anmeldung  der  Beihilfen  vorab  in  elektronischer  Version 

10. 
beim Sekretariat ein. 

Da die Anmeldung nicht alle für die Beurteilung notwendigen Angaben enthielt, stellte 
11. 
das Sekretariat dem BAZL am 12. Mai 2020 Rückfragen, welche vom BAZL in Zusammenar-
beit  mit  der  Eidgenössischen  Finanzverwaltung  (nachfolgend:  EFV),  deren  Rechtsvertreter 
und dem Beratungsunternehmen Deloitte am 14. Mai 2020 beantwortet wurden (nachfolgend: 
Erläuterungen vom 14.5.2020). 

A.3  Beschreibung der Massnahme 

A.3.1  Von der Massnahme betroffene Unternehmen12 

12. 
SWISS und Edelweiss sind Schwestergesellschaften welche sich zu 100 % im Eigen-
tum und unter Kontrolle der Air Trust AG, Zug (nachfolgend: Air Trust) befinden. Die Air Trust 
ist zu 100 % im Eigentum und unter Kontrolle der Deutsche Lufthansa AG, D-Köln (nachfol-
gend: Lufthansa). SWISS und Edelweiss beschäftigten im Jahresdurchschnitt 2019 rund 9100 
Mitarbeitende (rund 7700 Vollzeitäquivalente) bzw. rund 1150 Mitarbeitende (rund 1000 Voll-
zeitäquivalente). Beide Fluggesellschaften sind eigenständige Unternehmen, welche über alle 
für die selbständige Geschäftsführung relevanten Funktionen verfügen. Aufgrund der Einbet-
tung in die Lufthansa-Gruppe ergeben sich sowohl auf der Kostenseite (Investitionen und ope-
rationelle Beschaffungskosten) als auch auf der Ertragsseite (Verkaufssysteme, aufeinander 
abgestimmte Flugverbindungsnetzwerke) positive Synergieeffekte.  

13. 
SWISS operiert in der Schweiz primär ein Hub-System ab dem Flughafen Zürich mit 
einem Marktanteil gemessen an beförderten Passagieren von rund [50 – 60] %. […]; der Markt-
anteil in Genf beträgt rund [10 – 20] %. Während des Sommerflugplans 2019 führte SWISS ab 
Zürich 94 und ab Genf 39 Destinationen. Für den Winterflugplan 2019/2020 legte sie ab Zürich 
80 und ab Genf 25 Destinationen auf. Im Jahr 2019 wurden in der Schweiz total 463’000 Ton-
nen Luftfracht ein- und ausgeführt, davon wurden ebenfalls [50 – 60] % von der SWISS trans-
portiert.  

14. 
Edelweiss operiert ausschliesslich ab Zürich und bedient primär die touristischen Feri-
endestinationen  des  Konglomerats.  Ihr  Marktanteil  im  Passagiergeschäft  beträgt  rund  [0  – 
10] %. Während des Sommerflugplans 2019 führte Edelweiss ab Zürich 68 Destinationen und 
legte für den Winterflugplan 2019/2020 39 Ziele auf. Etwa [60 – 70] % ihres Umsatzes gene-
riert Edelweiss über die Verkaufskanäle der SWISS. Obwohl der Einsatz ihrer Kurz- und Lang-
streckenflotte primär auf Ferienziele ausgerichtet ist, trägt sie mit einem kleineren Anteil eben-
falls zum Hub-System der SWISS bei. Weder SWISS noch Edelweiss bieten Flüge ab Basel 
an. Der Anteil von Edelweiss an der im Jahr 2019 in der Schweiz total ein- und ausgeführten 
Luftfracht betrug [0 – 10] %.  

SWISS generierte  im  Jahr  2019  einen  Jahresumsatz  von  total  CHF  5,4 Mia.13  Edel-

15. 
weiss verbuchte im Jahr 2019 einen Jahresumsatz von total CHF 729 Mio.14 

12 Darstellung gemäss Erläuterungen vom 14.5.2020, 1 f. 
13  CHF  [4  –  5]  Mia.  Passagiererträge,  CHF  [0  –  1]  Mia.  Frachterträge  und  CHF  [0  –  1]  Mia.  übrige 
Erträge. 
14 CHF [700 – 800] Mio. Passagiererträge und CHF [0 – 100] Mio. Frachterträge. 

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A.3.2  Hintergrund der Massnahme15 

16. 
Der Hintergrund der beabsichtigten Unterstützung der Fluggesellschaften SWISS und 
Edelweiss – deren Fortbestand der Bund als zentral für die Schweizer Volkswirtschaft erachtet 
– seien die durch die Corona-Pandemie verursachten Liquiditätsengpässe dieser beiden Ge-
sellschaften.  

17. 
So wird vom BAZL aufgezeigt, welche Auswirkungen der COVID-19-Ausbruch auf die 
Luftfahrtindustrie und insbesondere auf die Fluggesellschaften SWISS und Edelweiss hat. Da-
nach habe die Ausweitung der COVID-19-Pandemie bereits im Februar 2020 zu einer spürba-
ren  Zurückhaltung  der  Bevölkerung  in  Bezug  ihre  internationale  Reisetätigkeit  geführt,  was 
einen  Rückgang  der  Auslastung  von  SWISS  und  Edelweiss  verursacht  und  die  Fluggesell-
schaften teilweise auch zu Anpassungen bei der von ihnen angebotenen Kapazität veranlasst 
habe.  

18. 
Entscheidend für den Einbruch der Passagier- und Flugbewegungszahlen seien indes 
die  von  der  Schweiz  erlassenen  Einreisebeschränkungen gewesen.16  Diese  ausserordentli-
chen Einreisebeschränkungen für die Schweiz bedeuten im Grundsatz eine Einreiseverweige-
rung für sämtliche Ausländerinnen und Ausländer, die aus dem Ausland gemäss Anhang der 
COVID-19-Verordnung 217 in die Schweiz einreisen wollen.18 Die ausserordentlichen Einrei-
sebeschränkungen gelten grundsätzlich bis zu deren Aufhebung durch den Bundesrat.19 

19. 
Neben den vom Bundesrat erlassenen Einreisebeschränkungen für die Schweiz seien 
auch die von zahlreichen anderen Staaten ergriffenen Massnahmen für SWISS und Edelweiss 
relevant. Um die Ausbreitung des Virus einzudämmen, hat die Europäische Kommission den 
Mitgliedstaaten am 16. März 2020 empfohlen, nicht notwendige Reisen aus Drittländern in die 
EU zu beschränken.20 Nach Einschätzung des BAZL ist auf Stufe EU frühestens Anfang Juni 
2020 mit ersten massgeblichen Lockerungen zu rechnen. Die USA haben am 13. März 2020 
ein  Einreiseverbot  für  Personen,  die  sich  innerhalb  eines  Zeitraums  von  14  Tagen  vor  der 
Einreise  in  einem  Schengen-Staat  aufgehalten  haben,  erlassen.21  Nach  heutigem  Kenntni-
stand ist derzeit für das BAZL nicht absehbar, wann dieses Einreiseverbot aufgeboben wird. 

15 Darstellung gemäss Anmeldung (3, 9) und Erläuterungen vom 14.5.2020 (2-4). 
16 Der Bundesrat hat im Rahmen der COVID-19-Verordnung 2 (Fn 17) am 13.3.2020 ausserordentliche 
Einreisebeschränkungen an der Grenze zu Italien erlassen. Mit Beschluss vom 16.3.2020 wurden diese 
Einreisebeschränkungen  auf Frankreich, Deutschland und Österreich ausgedehnt und mit Beschluss 
vom 18.3.2020 auf Spanien sowie auf sämtliche Drittstaaten ausserhalb des Schengen-Raumes, ins-
besondere  für  das  Vereinigte  Königreich,  Irland,  Bulgarien,  Rumänien,  Kroatien  und  Zypern.  Am 
24.3.2020 schliesslich wurden die Einreisebeschränkungen auf alle verbleibenden Schengen-Staaten 
mit Ausnahme des Fürstentums Liechtenstein ausgedehnt. 
17 Verordnung 2 über Massnahmen zur Bekämpfung des Coronavirus (COVID-19) vom 13. März 2020 
(COVID-19-Verordnung 2), SR 818.101.24. 
18 Vom Einreiseverbot erfasst werden insbesondere Einreisen von Ausländerinnen und Ausländern als 
Dienstleistungsempfänger, Touristen, Besucher, Teilnehmende an Veranstaltungen, zur Stellensuche 
oder Vorstellungsgespräche sowie zur Einreichung eines Gesuchs um Erteilung einer Aufenthaltsbewil-
ligung.  Darunter  fallen  auch  Personen,  deren  Erwerbstätigkeit  oder  Dienstleistungserbringung  bisher 
nicht meldepflichtig gewesen sind (EU/EFTA). 
19 COVID-19-Verordnung 2, Art. 12. 
20 Seit der Annahme des entsprechenden koordinierten Beschlusses werden die Reisebeschränkungen 
in  allen  EU-Ländern  (ausser  Irland)  und  allen  assoziierten  Schengen-Ländern  (Island,  Liechtenstein, 
Norwegen, Schweiz) angewendet. Die meisten EU-Länder haben auch weitreichende Reisebeschrän-
kungen für Reisen innerhalb der EU bzw. des Schengen-Raumes erlassen (z.B. gilt in Deutschland der 
Grundsatz, dass Reisende ohne triftigen Reisegrund nicht mehr ein- und ausreisen dürfen). 
21 Ausnahme: insbesondere Personen mit amerikanischer Staatsangehörigkeit. 

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7 

 
 
 
 
 
                                                
Weltweit haben praktisch alle Staaten mehr oder weniger weitgehende Reisebeschränkungen 
erlassen.  

20. 
Die beschriebenen Massnahmen hätten bei SWISS und Edelweiss dazu geführt, dass 
die überwiegende Mehrheit der Passagiere nicht mehr berechtigt war, ihre gebuchten Flüge 
anzutreten. SWISS und Edelweiss hätten in der Folge sehr viele Flüge annulliert. Das BAZL 
hat dazu die statistischen Daten der Flugbewegungen, Passagierzahlen und Frachtzahlen der 
grössten Linien- und Charterflugbetriebe auf den drei Landesflughäfen der Monate November 
2019 bis April 2020 eingereicht.22 Daraus ist ersichtlich, dass sich im März 2020 alle Zahlen 
gegenüber dem Vorjahresmonat halbiert haben und im April 202023 faktisch um 100 % gegen-
über dem Vorjahresmonat zusammengebrochen sind. Die Auswirkungen der verschiedenen 
behördlichen Anordnungen auf die Passagierzahlen von SWISS und Edelweiss sind in unten-
stehender Grafik auf Basis Kalenderwoche (KW) ersichtlich. Ab dem Zeitpunkt der erwähnten 
Einreisebeschränkungen durch den Bundesrat (KW 11 und KW 12) sind die Passagierzahlen 
von SWISS und Edelweiss am Flughafen Zürich massiv eingebrochen, seit KW 15 beträgt der 
Einbruch praktisch 100 % (dies gilt auch für den Flughafen Genf). 

ZRH: Pax SWISS / Edelweiss 2019 vs. 2020

 450'000
 400'000
 350'000
 300'000
 250'000
 200'000
 150'000
 100'000
 50'000
 -

-4% -2% -1%

-10%

-28%

-56%

-84%

-96% -98% -100% -99% -99% -99% -99%

6
W
K

7
W
K

8
W
K

9
W
K

0
1
W
K

1
1
W
K

2
1
W
K

3
1
W
K

4
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Total Pax 2019 SWISS / Edelweiss

Total Pax 2020 SWISS / Edelweiss

Veränderung in Prozent

Abbildung 1: Verlauf Passagierzahlen (Pax) KW6 bis KW19, 2019 und 2020. Darstellung: BAZL. 

21. 
Die  weggebrochenen  Umsätze  sowie  die  Rückzahlung  der  bereits  bezahlten  Flugti-
ckets im Rahmen der COVID-19-Krise belasten die finanzielle Situation stark. Der Bedarf zur 
Überbrückung der Liquiditätsengpässe wird auf CHF 1,5 Mia. geschätzt. 

22.  Gemäss dem Beratungsunternehmen Deloitte 24 fanden im Zuge der Analysen umfas-
sende Diskussionen mit den Darlehensnehmern hinsichtlich möglicher «Marktlösungen» ohne 
Einbeziehung  von  Staatshilfe  statt.  Aufgrund  der  Ausgangslage  hinsichtlich  COVID-19  und 
dem faktischen Grounding der Darlehensnehmer und grundsätzlichen Unsicherheiten in Be-
zug auf die zukünftige Entwicklung der Luftfahrt sei offenkundig geworden, dass – jedenfalls 
für die gesamte Höhe des Darlehens25 – keine Marktlösungen in der notwendigen Zeit bereit-

22 Erläuterungen vom 14.5.2020, Beilage 1. 
23 Die Daten von Basel liegen noch nicht vor. 
24 Erläuterungen vom 14.5.2020, 6. 
25  Es  wird  präzisiert,  dass  für kleinere  Beträge,  welche  jedoch  nicht  den  Gesamtbedarf  gedeckt  und 
somit eine abschliessende Lösung bedeutet hätten, Marktlösungen denkbar gewesen wären. Allerdings 
hätte sich durch solche, nicht ausreichende Lösungen, insbesondere die Möglichkeit verschlechtert, für 

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8 

 
 
 
 
 
 
                                                
stehen würden. Es hätten folglich keine dritten Finanzierungspartner am Markt identifiziert wer-
den können, welche eine Finanzierung an die Darlehensnehmer in der notwendigen Gesamt-
höhe von CHF 1,5 Mia. ohne Beteiligung des Bundes bereitgestellt hätten, und das unabhän-
gig von sonstigen Konditionen wie Zins und anderer Bedingungen. 

A.3.3  Form der Unterstützungsmassnahme 

Die Unterstützung erfolgt in Form von Garantien des Bundes zur Sicherung von Dar-

23. 
lehen26 von Banken zugunsten der beiden Linienbetriebe SWISS und Edelweiss. 

A.3.4  Gesetzliche Grundlage der Unterstützungsmassnahme 

24.  Gemäss Art. 101 Abs. 1 LFG kann der Bund der schweizerischen Luftfahrt an den Be-
trieb  regelmässig  beflogener  Linien  Beiträge  oder  Darlehen  gewähren.  Empfänger  solcher 
Leistungen des Bundes sind schweizerische Fluggesellschaften. 27 

Es ist vorgesehen, SWISS und Edelweiss mittels Ausfallbürgschaften zu Gunsten der 
25. 
finanzierenden Banken zu unterstützen. Dabei handelt es sich um Finanzhilfen gemäss Art. 3 
Abs. 1 SuG28. Voraussetzung für die Gewährung von Subventionen (Finanzhilfen oder Abgel-
tungen) ist 

-  eine ausreichende gesetzliche Grundlage (vorliegend Art. 101 Abs. 1 LFG) und 

-  ein  entsprechender  Kreditbeschluss  (Voranschlags-  oder  Verpflichtungskredit)  der 
Bundesversammlung  (vorliegend  der  Bundesbeschluss  des  Parlaments  vom  6.  Mai 
2020, Rz 6). 

26.  Wenn beide Voraussetzungen erfüllt sind, kann der Bund die Verpflichtung tatsächlich 
eingehen, d.h. die entsprechenden Verträge unterzeichnen. 29 

Die  konkrete  Gewährung  der  Finanzhilfe,  d.h.  die  Unterzeichnung  der  Verträge,  sei 

27. 
noch nicht erfolgt. 

A.3.5  Vertragswerke zur Konkretisierung der Unterstützungsmassnahme 

28. 
Bei der geplanten Unterstützungsmassnahme handelt es sich um eine Bürgschaft des 
Bundes für einen Konsortialkredit, welcher im Wesentlichen die folgenden Verträge (nachfol-
gend zusammen: Vertragswerke) umfasst, die zum Zeitpunkt der vorliegenden Beurteilung im 
Entwurfsstadium vorliegen: 

•  «Revolving Credit Facility Agreement» zwischen SWISS / Edelweiss und den involvier-
ten Banken. Als Garantiegeber wird dieser Vertrag auch vom Bund zu unterzeichnen 
sein;30 

eine verbleibende Lösung unter Einbeziehung des Bundes noch ausreichende und akzeptable Sicher-
heiten zu stellen. 
26 Nachfolgend werden die Begriffe Kredit und Darlehen als synonym betrachtet. 
27 Vgl. Botschaft über die Finanzierung des Redimensionierungskonzeptes für die nationale Zivilluftfahrt 
vom 7. November 2001 (Swissair), BBl 2001 6439 6473. 
28 Bundesgesetz über Finanzhilfen und Abgeltungen vom 5. Oktober 1990 (Subventionsgesetz, SuG), 
SR 616.1. 
29 Subventionen werden entweder durch Verfügung oder wie vorliegend mittels Verträgen gewährt, Er-
läuterungen vom 14.5.2020, Ausführung der EFV unter Berufung auf Art. 16 SuG. 
30 Anmeldung, Beilage 5. 

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•  «Surety  Agreement» (Bürgschaftsvertrag  bzw.  Garantievertrag)  zwischen  dem  Bund 

und den involvierten Banken;31  

•  «Security Agreement» (Sicherheitsvereinbarung) zwischen dem Bund und den invol-

vierten Banken.32 

29. 

Als darlehensgebende Banken fungieren […] und […].33 

A.3.6  Umfang und Dauer der Massnahme 

Der Bund bürgt für 85 % des Kreditvolumens, welches maximal CHF 1,5 Mia. beträgt.34 
30. 
Es handelt sich dabei um eine Ausfallbürgschaft35 (keine Solidarbürgschaft). Die Verluste wer-
den anteilig zu gleichen Bedingungen vom Bund und den beteiligten Banken getragen. 

31. 

[…].36 

[…]. Der Bund hat gemäss Security Agreement ein sog. «Step-in Right», d.h. er hat 
32. 
das Recht – nicht aber die Pflicht –, die Finanzierung und damit auch die Sicherheiten (inkl. 
der Aktien der SWISS, Edelweiss bzw. Air Trust) vor der Verwertung der Banken zu überneh-
men. Diesbezüglich wird in der Anmeldung betont, dass es bei der beabsichtigten Aktienpfän-
dung in erster Linie um die Sicherung der Ansprüche der Darlehensgläubiger und des Bürg-
schaftsgebers  gehe  und  der  Bund  keine  Kapitalbeteiligung  an  den  betreffenden 
Gesellschaften anstrebe.37 

Die Laufzeit des Darlehens beträgt […] Jahre.38 SWISS hat bei Bedarf die Möglichkeit, 
33. 
die Laufzeit zweimal um ein Jahr zu verlängern.39 Die Banken bzw. der Bund haben die Mög-
lichkeit zuzustimmen, aber nicht die Pflicht.40 

Die Garantie des Bundes ist grundsätzlich unbefristet41, orientiert sich jedoch zwangs-

34. 
läufig an der Laufzeit des Darlehens. 

A.3.7  Garantieprämie 

Der  Bund  erhält  eine  Garantieprämie  auf  85  %  des  Darlehensbetrags  (detailliertere 

35. 
Ausführungen dazu finden sich in Kap. C.3.2.1.1). 

31 Anmeldung, Beilage 6. 
32 Anmeldung, Beilage 7. 
33 Schedule 1, Entwurf Revolving Credit Facility Agreement. 
34 Ziff. 2.1 (a), Entwurf Surety Agreement. 
35 Art. 495 Abs. 3 des Bundesgesetzes vom 30. März 1911 betreffend die Ergänzung des Schweizeri-
schen  Zivilgesetzbuches  (Fünfter  Teil:  Obligationenrecht,  OR;  SR  220):  «Hat  sich  der  Bürge  nur  zur 
Deckung des Ausfalls verpflichtet (Schadlosbürgschaft), so kann er erst belangt werden, wenn gegen 
den Hauptschuldner ein definitiver Verlustschein vorliegt […]». 
36 Ziff. 1.1, Entwurf Revolving Credit Facility Agreement (Definition «Total Commitments»). 
37 Anmeldung, 5 f., Erläuterungen vom 14.5.2020, 5. 
38 Ziff. 1.1, Entwurf Revolving Credit Facility Agreement (Definition «Original Termination Date»). 
39 Ziff. 5, Entwurf Revolving Credit Facility Agreement. 
40 Ziff. 5 (e), Entwurf Revolving Credit Facility Agreement. 
41 Ziff. 2.1 b, Entwurf Surety Agreement. 

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A.3.8  Garantiebedingungen 

36. 
Die Bürgschaft des Bundes wird ergänzt durch den Entwurf einer «Vereinbarung über 
standortpolitische  Auflagen  an  die  Lufthansa-Gruppe»,  welche  insbesondere  folgende  Eck-
werte umfasst:42 

•  Proportionale  Entwicklung  der  SWISS  zu  den  Luftfahrtgesellschaften  der Lufthansa-

Gruppe, soweit nicht marktspezifische Gründe entgegenstehen; 

•  Proportionaler  Wiederaufbau  der  Langstrecken  gemessen  an  der  Entwicklung  der 

deutschen Drehscheiben Frankfurt und München; 

•  Zulieferverkehr  («Feeder»)  auf  das  Portfolio  der  Langstreckenverbindungen  erfolgt 
weiterhin grossmehrheitlich mit den Kurzstreckenflotten der SWISS und Edelweiss; 

•  Zusicherung,  dass  den  Reisebüros  die  bezahlten  und  aufgrund  der  COVID-19-
Pandemie nicht durchgeführten Flüge bis am 30. September 2020 zurückerstattet wer-
den; 

•  Klimaziele des Bundesrates gelten unverändert. 

B 

Formelles 

B.1 

Zuständigkeit 

Am 2. Juni 2002 ist das zwischen der Schweiz und der Europäischen Gemeinschaft 

37. 
beschlossene LVA in Kraft getreten. In Art. 13 LVA werden die Beihilfen geregelt.43 

38.  Gemäss Art. 13 Abs.1 LVA sind, soweit das Abkommen nicht etwas anderes bestimmt, 
staatliche oder aus staatlichen Mitteln der Schweiz oder eines EG-Mitgliedstaates gewährte 
Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Pro-
duktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Abkommen 
unvereinbar,  soweit  sie  den  Handel  zwischen  den  Vertragsparteien  beeinträchtigen.  In  den 
Absätzen  2  und  3  werden  sodann  «Vereinbarkeiten»  einer  staatlichen  Beihilfe mit  dem  Ab-
kommen geregelt. 

39.  Während das LVA den Gemeinschaftsorganen in den meisten Fällen die Anwendung 
und Kontrolle der Wettbewerbsregeln übertragen hat (Art. 11 LVA)44, bleibt die Überwachung 
der staatlichen Beihilfen gemäss Art. 14 LVA im Zuständigkeitsbereich der jeweiligen Vertrags-
partei (Zwei-Säulen-System). Diese Bestimmung beinhaltet nicht nur das Recht, sondern auch 
die Pflicht für die Schweiz, alle Beihilfen auf ihre Vereinbarkeit mit den materiellen Regeln über 
staatliche Beihilfen zu überprüfen.45 

40. 
Somit ist die Schweiz gemäss Art. 14 LVA für die Überprüfung der Beihilfen nach Art. 
13 LVA in der Schweiz zuständig, wobei Sorge zu tragen ist, dass die EU-Kommission über 

42 Anmeldung, 4 f. 
43 In Verbindung mit Art. 12 LVA gelten die Bestimmungen auch in Bezug auf öffentliche Unternehmen 
und auf Unternehmen mit besonderen oder ausschliesslichen Rechten. 
44 Die WEKO bleibt einzig zuständig für binnenrechtliche Sachverhalte (Art. 10 LVA) sowie in Bezug 
auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten, wobei sie in letzterem Fall EU-Recht bzw. Art. 8 
und 9 LVA anwendet (Art. 11 Abs. 2 LVA). 
45 Botschaft zur Änderung des Luftfahrtgesetzes (Prüfung der Vereinbarkeit von staatlichen Beihilfen 
mit dem Luftverkehrsabkommen Schweiz-EG) vom 10. September 2003, BBl 2003 6241, 6243. 

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Verfahren in Kenntnis gesetzt wird, mit denen die Einhaltung der Regeln von Art. 12 und 13 
LVA sichergestellt werden. 

41.  Mit Art. 103 LFG wurde die WEKO mit der Aufgabe betraut, die Vereinbarkeit von staat-
lichen Beihilfen mit dem LVA zu überprüfen46: 

III. Überprüfung von Beihilfen 

1 Die Wettbewerbskommission prüft, ob mit Artikel 13 des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der 
Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Luftverkehr vereinbar sind: 

a. die Entwürfe zu Beschlüssen des Bundesrates, welche bestimmte Unternehmen oder Produktions-
zweige im Anwendungsbereich des Abkommens begünstigen, insbesondere Leistungen und Beteiligun-
gen nach den Artikeln 101,102 und 102a47 dieses Gesetzes; 

b. […] 

c. […] 

2 Die Wettbewerbskommission ist bei der Prüfung vom Bundesrat und von der Verwaltung unabhängig. 

3 Die für den Beschluss zuständigen Behörden berücksichtigen das Ergebnis der Prüfung. 

Die durch den Bundesrat und das Parlament beabsichtigte Unterstützung der beiden 

42. 
Liniengesellschaften SWISS und Edelweiss stützt sich auf Art. 101 Abs. 1 LFG. 

Die WEKO ist folglich zuständig, die geplanten Unterstützungsmassnahmen auf ihre 

43. 
Vereinbarkeit mit dem LVA zu überprüfen, bevor der Bund die beabsichtigte Finanzhilfe 
durch Unterzeichnung des Vertragswerks gewährt. 

B.2 

Verfahren vor der WEKO 

44.  Während die Zuständigkeit der WEKO in Art. 103 LFG i.V. mit Art. 14 LVA geklärt ist, 
enthalten weder das LVA noch das Kartellgesetz (KG)48 als Instrument der WEKO beihilfespe-
zifische Verfahrensregeln.49  

45.  Gemäss dem Wortlaut von Art. 103 Abs. 1 LFG prüft die WEKO, ob die in diesem Artikel 
genannten Bestimmungen und Massnahmen mit Art. 13 LVA vereinbar sind. Gemäss Abs. 3 
berücksichtigen die für den Beschluss zuständigen Behörden das Ergebnis der Prüfung. 

46. 
Daraus folgt, dass die «endgültige Entscheidung» i.S.v. Art. 14 LVA i.V.m. Art. 103 LFG 
über die Gewährung der Beihilfe beim Beihilfegeber (im vorliegenden Fall der Bund), und nicht 
bei der Behörde, welche die Beihilfeprüfung vornimmt (WEKO), liegt.50 

46  Die  Zuständigkeit  wurde  in  einem  ersten  Schritt  am  7.3.2003  durch  den  Bundesrat  an  die WEKO 
übertragen.  Die  gesetzliche  Grundlage  wurde  sodann  mit  Art.  103  LFG  geschaffen.  Dieser  trat  am 
1.9.2004 in Kraft. 
47 Fassung gemäss Ziff. I des BG vom 6. Mai 2020, in Kraft vom 7. Mai 2020 bis zum 31. Dezember 
2025 (AS 2020 1493; BBl 2020 3667); Art. 102a wurde anlässlich der ausserordentlichen Session 
vom 4. – 6. Mai 2020 verabschiedet, um bei Bedarf Finanzierunglösungen durch den Bund für flug-
nahe Betriebe zu ermöglichen, da das LFG hierfür bis anhin keine gesetzliche Grundlage enthielt. 
48 Bundesgesetz vom 6. Oktober 1995 über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen (Kartell-
gesetz, KG; SR 251). 
49 Vgl. RPW 2019/3b, 1046, Rz 56, Entlastungsmechanismus zugunsten der SWISS. 
50 Vgl. RPW 2019/3b, 1046, Rz 56 – 61, Entlastungsmechanismus zugunsten der SWISS. 

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C 

Materielles 

C.1  Anwendbares materielles Recht 

47. 
Art. 13 LVA stellt das anwendbare materielle Recht für die Beihilfenprüfung dar. Der 
Beihilfetatbestand von Art. 13 LVA entspricht – mit wenigen Ausnahmen in den Absätzen 2 
und 3 betreffend mögliche zulässige Beihilfen – Art. 107 AEUV. 

48. 
In der Literatur wird das LVA als sogenannter partieller Integrationsvertrag bezeichnet, 
da das LVA in Art. 1 Abs. 251 bestimme, dass, soweit die Bestimmungen des Rechts überein-
stimmen,  sie  inhaltlich  in  Übereinstimmung  mit  den  Präjudizen  der  Unionsgerichte  und  der 
Kommission auszulegen seien. Somit komme der in der Union bestehende acquis im Bereich 
des Luftverkehrs auch zur Anwendung. Die Anwendbarkeit der Art. 107 ff. AUEV sei allerdings 
auf den Bereich des Luftverkehrssektors begrenzt und finde ausserhalb dieses Bereichs keine 
Anwendung.52 

49. 
Im  Anhang  des  LVA  werden  nicht  alle  Rechtsakte,  die  die  Vertragspartei  (EU-
Kommission) für die materielle Beurteilung der Beihilfen anwendet, aufgelistet. Die Folgen der 
nach der Unterzeichnung des Abkommens eingetretenen Fortentwicklungen des acquis für die 
Anwendung des LVA wurden nicht abschliessend geklärt. Grundsätzlich sind EU-Regeln, wel-
che  nicht  im  Anhang  des  LVA  aufgeführt  sind  (wie  beispielsweise  die  De-minimis-Verord-
nung53 oder die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung [AGVO]54), nicht Teil der Schwei-
zer  Rechtsordnung.  Die  Schweiz 
jedoch  angehalten,  die  Rechtsprechung  der 
Unionsgerichte zu diesen Rechtsakten zu berücksichtigen, soweit diese für die Auslegung und 
das gute Funktionieren des Abkommens notwendig ist. Aus diesem Grund wurde in der Ver-
gangenheit zumindest eine indirekte Anwendung bzw. Orientierung an diesen Rechtsakten, 
die nach dem Inkrafttreten des LVA in Kraft getreten sind, bejaht.55 

ist 

50. 
Die EU-Kommission hat zudem Akte des soft law (Leitlinien, Unionsrahmen, Mitteilun-
gen) angenommen, in welchen sie darlegt, wie sie in Zukunft ihr Ermessen ausüben wird. Soft 
law ist jedoch nur in Bereichen möglich, in den der Kommission ein Ermessenspielraum zu-
steht (namentlich bei der Beurteilung, ob eine in Art. 107 Abs. 3 AEUV genannte Beihilfe als 

51  «Zu  diesem  Zweck  gelten  die  Bestimmungen,  die  in  diesem  Abkommen  sowie  in  den  im  Anhang 
aufgeführten Verordnungen und Richtlinien enthalten sind, unter den im Folgenden genannten Bedin-
gungen.  Soweit  diese  Bestimmungen  im  Wesentlichen  mit  den  entsprechenden  Regeln  des  EG-
Vertrags und den in Anwendung des EG-Vertrags erlassenen Rechtsvorschriften übereinstimmen, sind 
sie hinsichtlich ihrer Umsetzung und Anwendung in Übereinstimmung mit den vor der Unterzeichnung 
dieses Abkommens erlassenen Urteilen, Beschlüssen und Entscheidungen des Gerichtshofs und der 
Kommission der Europäischen Gemeinschaft auszulegen. Die nach Unterzeichnung dieses Abkommen 
erlassenen  Urteile,  Beschlüsse  und  Entscheidungen  werden  der  Schweiz  übermittelt.  Auf  Verlangen 
einer Vertragspartei werden die Folgen der letztgenannten Urteile, Beschlüsse und Entscheidungen im 
Hinblick auf ein ordnungsgemässes Funktionieren dieses Abkommens vom Gemeinsamen Ausschuss 
festgestellt». 
52 CLAUDIA SEITZ/STEPHAN BREITENMOSER, Das Subventionsrecht der Schweiz im Lichte des Europäi-
schen Beihilfereicht und des Subventionsrechts der WTO in Schweizerisches Jahrbuch für Europa-
recht, Bern 2010, 139-165 mit Verweisen auf STEPHAN BREITENMOSER, Sectoral Agreements between 
the EC and Switzerland: Contents and Context («Sectoral Agreements»), CMLR 2003, 1144 ff., 
m.w.N.; ANDREAS KELLERHALS/ROGER ZÄCH, Bilaterale Verträge I & II Schweiz-EU, 2007, Rz. 21. 
53 Verordnung (EU) Nr. 1407/2013 der Kommission vom 18. Dezember 2013 über die Anwendung der 
Artikel 107 und 108 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf De-minimis-Bei-
hilfen (De-minimis-Beihilfenverordnung), ABl. L 352/1 vom 24.12.2013. 
54 Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit 
bestimmter Gruppen  von  Beihilfen mit dem Binnenmarkt in  Anwendung der Artikel  107 und  108 des 
Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AGVO), ABl. L 187/1 vom 26.6.2014. 
55 Vgl. RPW 2019/3b, 1047, Rz 62 – 71, Entlastungsmechanismus zugunsten der SWISS. 

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13 

 
 
 
 
 
                                                
mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann) und ist ohne Bindungs- und Rechts-
wirkung.56  In  Anbetracht  des  nicht  bindenden  Charakters  von  soft  law  und  vor  dem  Hinter-
grund, dass Art. 13 LVA quasi Art. 107 AEUV entspricht (vgl. Rz 209), steht einer Orientierung 
an diesen Akten im Rahmen der Schweizer Beihilfenkontrolle nichts entgegen. 

51. 
Für die Beurteilung, ob die vorliegend zu beurteilenden Unterstützungsmassnahmen 
mit dem LVA vereinbar sind, orientiert sich die WEKO insbesondere an den nachfolgend ge-
nannten EU-Mitteilungen, welche im Zusammenhang mit COVID-19 erlassen wurden. 

52. 
Am 19. März 2020 hat die Kommission auf der Grundlage des Art. 107 Abs. 3 Bst. b 
AEUV die Mitteilung «Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft 
angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19» (Befristeter Rahmen)57 verabschiedet. 
Im Befristeten Rahmen wird anerkannt, dass das Wirtschaftsleben in der gesamten EU be-
trächtlich gestört ist. Er bietet den Mitgliedstaaten die Möglichkeit, den in den Beihilfevorschrif-
ten vorgesehenen Spielraum in vollem Umfang zu nutzen, um die Wirtschaft zu unterstützen. 
Zusammen mit den zahlreichen anderen Unterstützungsmassnahmen, die die Mitgliedstaaten 
auf der Grundlage der bestehenden Beihilfevorschriften ergreifen können, ermöglicht der Be-
fristete Rahmen es den Mitgliedstaaten, dafür zu sorgen, dass Unternehmen aller Art ausrei-
chend Liquidität zur Verfügung haben, um die Aufrechterhaltung der Wirtschaftstätigkeit wäh-
rend und nach der COVID-19-Pandemie zu gewährleisten. Zur Behebung der durch COVID-
19 hervorgerufenen Störung sieht der Befristete Rahmen fünf Arten von Beihilfen vor58: 

i) direkte Zuschüsse, rückzahlbare Vorschüsse oder Steuervorteile: Die Mitglied-
staaten können Regelungen zur Gewährung von bis zu EUR 800’000 pro Unterneh-
men einführen, um dringenden Liquiditätsbedarf zu decken. 

ii) staatliche Garantien für Bankdarlehen an Unternehmen: Die Mitgliedstaaten 
können mit staatlichen Garantien dazu beitragen, dass die Banken Firmenkunden mit 
Liquiditätsbedarf weiterhin Kredite gewähren. 

iii) vergünstigte öffentliche Darlehen an Unternehmen: Die Mitgliedstaaten können 
Unternehmen zinsvergünstigte Darlehen gewähren, um zur Deckung des unmittelba-
ren Betriebs- und Investitionsmittelbedarfs beizutragen. 

iv) Zusicherungen für Banken, die staatliche Beihilfen an die Realwirtschaft wei-
terleiten: Einige Mitgliedstaaten planen, Unternehmen – insbesondere kleine und 
mittlere Unternehmen – über die bestehenden Darlehenskapazitäten der Banken zu 
unterstützen. Im Befristeten Rahmen wird klargestellt, dass solche Fördermassnah-
men als direkte Beihilfen zugunsten der Kunden der Banken und nicht zugunsten der 
Banken selbst betrachtet werden, und erläutert, wie etwaige Wettbewerbsverzerrun-
gen zwischen den Banken auf ein Minimum beschränkt werden können. 

v) kurzfristige Exportkreditversicherungen: Der Rahmen erleichtert es den Mit-
gliedstaaten nachzuweisen, dass in einigen Ländern keine Deckung für marktfähige 

56  MAXIAN  RUSCHE,  in:  Wettbewerbsrecht,  Band  3,  Beihilfen/Sonderbereiche,  Kommentar,  Im-
menga/Mestmäcker (Hrsg.), 5. Auflage 2016, Art. 107 Abs. 3, Rdnr. 9 f. (zit. RUSCHE in Immenga/Mest-
mäcker). 
57 Mitteilung der Kommission vom 19. März 2020 «Befristeter Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stüt-
zung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19» (zit. Befristeter Rahmen), 
<https://eur-lex.europa.eu/legal-
ABl. 
content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020XC0320(03)&from=EN> (15.5.2020). 
58 Vgl. auch Pressemitteilung vom 19.3.2020 «Staatliche Beihilfen: Kommission nimmt Befristeten Rah-
men an, damit die Mitgliedstaaten die Wirtschaft infolge des COVID-19-Ausbruchs wirksamer unterstüt-
zen können», <https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/IP_20_496> (15.5.2020). 

20.3.2020, 

1–9; 

vom 

91I 

S. 

C 

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14 

 
 
 
 
 
                                                
Risiken zur Verfügung steht, sodass der Staat bei Bedarf kurzfristige Exportkreditver-
sicherungen anbieten kann. Die diesbezüglichen Bestimmungen im Befristeten Rah-
men wurden jedoch bereits gelockert (vgl. Rz 53).59 

Am 3. April 2020 verabschiedete die Kommission die Mitteilung «Änderung des befris-
53. 
teten Rahmens für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen 
Ausbruchs  von  COVID-19»  (Änderung  des  Befristeten  Rahmens)60.  Der  Befristete  Rahmen 
wurde geändert61 und um weitere fünf Arten von Beihilfemassnahmen erweitert62, um es 
den Mitgliedstaaten zu ermöglichen, die Erforschung, Erprobung und Herstellung coronavirus-
relevanter Produkte zu beschleunigen, Arbeitsplätze zu schützen und die Wirtschaft weiter zu 
unterstützen. Der geänderte Befristete Rahmen gilt bis Ende Dezember 2020. Um für Rechts-
sicherheit zu sorgen, wird die Kommission vor Ablauf dieser Frist prüfen, ob eine Verlängerung 
erforderlich ist.63 

54. 
Am  8.  Mai  2020  verabschiedete  die  Kommission  eine  weitere  Mitteilung  «Änderung 
des befristeten Rahmens für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des 
derzeitigen Ausbruchs von COVID-19» (zweite Änderung des Befristeten Rahmens).64 Mit die-
ser zweiten Änderung werden die bereits durch den Befristeten Rahmen und die bestehenden 
Beihilfevorschriften abgedeckten Kategorien von Massnahmen durch Massnahmen bzw. Kri-
terien ergänzt, nach denen die Mitgliedstaaten bei Wahrung gleicher Wettbewerbsbedingun-
gen Unternehmen in Not Rekapitalisierungen und nachrangiges Fremdkapital gewähren 
können und setzt dabei Voraussetzungen hierfür.65 

59 Neu erachtet die EU-Kommission bis zum 31.12.2020 alle wirtschaftlichen und politischen Risiken, 
die mit Ausfuhren in die im Anhang der Mitteilung über die kurzfristigen Exportversicherung aufgeführten 
Länder  verbunden sind, als vorübergehend  nicht marktfähige  Risiken (vgl.  Änderung  des  Befristeten 
Rahmens [Fn 60]). 
60 Mitteilung der Kommission vom 3. April 2020 «Änderung des befristeten Rahmens für staatliche Bei-
hilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19» (zit. Änderung 
des Befristeten Rahmens), ABl. C 112I vom 4.4.2020, S. 1–9; 
<https://eur-lex.europa.eu/legal-cotent/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:52020XC0404(01)&from=EN> 
(15.5.2020).  
61 Mit der Änderung des Befristeten Rahmens werden auch die bestehenden Formen der Unterstützung 
erweitert, die die Mitgliedstaaten Unternehmen in Not gewähren können. Zum Beispiel können die Mit-
gliedstaaten nun bis zu einem Nennwert von EUR 800’000 pro Unternehmen zinslose Darlehen oder 
Garantien für Darlehen zur Deckung von 100 % des Risikos gewähren oder Eigenkapital bereitstellen. 
Dies kann auch mit sogenannten De-minimis-Beihilfen (um die Beihilfe pro Unternehmen auf bis zu EUR 
1 Mio. zu erhöhen) und mit anderen Arten von Beihilfen kombiniert werden. Besonders nützlich dürfte 
es sein, den dringenden Liquiditätsbedarf kleiner und mittlerer Unternehmen sehr rasch zu decken (Fn 
63). 
62 Unterstützung für Forschung und Entwicklung (FuE) im Zusammenhang mit dem Coronavirus; Unter-
stützung für den Auf- und Ausbau von Erprobungseinrichtungen; Unterstützung für die Herstellung von 
Produkten, die für die Bewältigung des Coronavirus-Ausbruchs relevant sind; Gezielte Unterstützung in 
Form einer Steuerstundung und/oder Aussetzung der Sozialversicherungsbeiträge; Gezielte Unterstüt-
zung in Form von Lohnzuschüssen für Arbeitnehmer. 
63 Vgl. Pressemitteilung vom 3.4.2020 «Staatliche Beihilfen: Kommission erweitert Befristeten Rahmen, 
damit die Mitgliedstaaten angesichts des Coronavirus-Ausbruchs Erforschung, Erprobung und Herstel-
lung coronavirusrelevanter Produkte beschleunigen, Arbeitsplätze schützen und die Wirtschaft weiter 
<https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/ip_20_570> 
unterstützen 
(15.5.2020). 
64 Mitteilung der Kommission vom 8. Mai 2020 «Änderung des Befristeten Rahmens für staatliche Bei-
hilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19», ABl. C 164, 
  <https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/ 
vom 
15, 
sa_covid19_2nd_amendment_temporary_framework_de.pdf> (15.5.2020).  
65 Voraussetzungen hinsichtlich (i) der Erforderlichkeit, der Geeignetheit und des Umfangs der Maßnah-
men, (ii) der Beteiligung des Mitgliedstaats am Kapital von Unternehmen und der Vergütung, (iii) des 

13.5.2020,  S. 

können», 

3 

– 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

15 

 
 
 
 
 
                                                
C.2 

Vorliegen einer Staatlichen Beihilfe gemäss 13 LVA 

55. 
In diesem Kapitel wird in einem ersten Schritt geprüft, ob es sich bei den angemeldeten 
Unterstützungsmassnahmen um staatliche Beihilfen i.S. von Art. 13 Abs. 1 LVA handelt, bevor 
in einem zweiten Schritt geprüft wird, ob diese mit dem LVA vereinbar sind bzw. als vereinbar 
erklärt werden können (Kap. C.3). 

C.2.1  Voraussetzungen 

56.  Gemäss Art. 13 Abs. 1 LVA sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln der Schweiz 
oder eines Mitgliedstaats gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung 
bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu 
verfälschen drohen, mit diesem Abkommen unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen 
den Vertragsparteien beeinträchtigen. 

57. 
Damit eine Beihilfe mit dem LVA unvereinbar ist, müssen die folgenden Tatbestandvo-
raussetzungen erfüllt sein: Staatlichkeit (Zurechenbarkeit an den Staat und Finanzierung aus 
staatlichen Mitteln; Kap. C.2.2), Begünstigung (wirtschaftlicher Vorteil [Kap. C.2.3] und Selek-
tivität [Kap. C.2.4]), Wettbewerbsverfälschung und Handelsbeeinträchtigung [Kap. C.2.5] so-
wie das Vorliegen eines Unternehmens als Beihilfeempfänger.66 

58.  Wenn auch nur eines dieser Tatbestandsmerkmale nicht erfüllt ist, fällt die Massnahme 
nicht unter Art. 13 LVA.67 Die Tatbestandsmerkmale werden nachfolgend einzeln geprüft (Kap. 
C.2.2).  

Ausstiegs des Mitgliedstaats aus der Beteiligung an den betroffenen Unternehmen, (iv) der Governance, 
sowie  ein  (v)  Verbot  der  Quersubventionierung  und  Übernahmeverbot,  vgl.  Pressemitteilung  vom 
8.5.2020 «Staatliche Beihilfen: Kommission weitet Befristeten Rahmen auf die Gewährung von Rekapi-
talisierungen und nachrangigem Fremdkapital aus, damit die Wirtschaft infolge des Coronavirus-Aus-
bruchs  besser  gestützt  werden  kann»,  <https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/ 
de/ip_20_838> (15.5.2020).  
66 Vgl. RPW 2019/3b, 1046, Rz 56, Entlastungsmechanismus zugunsten der SWISS; Während in der 
Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Abs. 1 
AEUV, ABl. C 262/01 vom 19.7.2016 (nachfolgend: EU-Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen 
Beihilfe) die Tatbestandmerkmale «Vorliegen eines Unternehmens», «Zurechenbarkeit der Massnahme 
an den Staat», «Finanzierung der Massnahme aus staatlichen Mitteln», «Gewährung eines Vorteils», 
«Selektivität der Massnahme» und «Auswirkungen der Massnahme auf den Wettbewerb und den Han-
del»  einzeln  aufgelistet  werden  (Ziff.  5),  stellen  in  der  Literatur  (vgl.  namentlich  ERNST-JOACHIM 
MESTMÄCKER/HEIKE SCHWEITZER, in: Wettbewerbsrecht, Band 3, Beihilfen/Sonderbereiche, Kommentar, 
Immenga/Mestmäcker  [Hrsg.],  5.  Auflage  2016,  Art.  107  Abs.  1,  Rdnr.  10  ff.  und  247  ff.  [zit. 
MESTMÄCKER/SCHWEITZER  in  Immenga/Mestmäcker])  –  in  Anlehnung  an  den  Wortlaut  von  Art.  107 
AEUV – die «Staatlichkeit» und die «Begünstigung» neben der «Wettbewerbsverfälschung» und «Han-
delsbeeinträchtigung»  die  zu  prüfenden  Tatbestandsmerkmale  dar.  Für  die  Erfüllung  dieser  Tatbe-
standsmerkmale müssen jedoch die Untervoraussetzungen der «Zurechenbarkeit an den Staat» und 
der «Finanzierung aus staatlichen Mitteln» (für die «Staatlichkeit) sowie des «wirtschaftlichen Vorteils» 
und der «Selektivität» (für die «Begünstigung») erfüllt sein. Für andere Autoren stellt zwar die «Staat-
lichkeit» (Zurechenbarkeit und staatliche Mittel) ein einziges Tatbestandselement dar, der «wirtschaftli-
che  Vorteil»  und  die  «Selektivität»  jedoch  zwei  getrennte  Tatbestandselemente  (vgl.  CHRISTOPH 
ARHOLD, in: Münchner Kommentar, Europäisches und Deutsches Wettbewerbsrecht, Band 5, Beihilfen-
recht,  München  2018,  Art.  107  AEUV,  Rz  123  [zit.  MüKoEuWettbR-ARHOLD).  Diese  Kategorisierung 
scheint auch von der EU-Kommission im Rahmen gewisser COVID-19-Beihilfenprüfungen gewählt wor-
den zu sein (Fn 71). 
67 MüKoEuWettbR-ARHOLD, Art. 107 AEUV, Rz 126. 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

16 

 
 
 
 
 
                                                
C.2.2  Staatlichkeit (Zurechenbarkeit der Massnahme an den Staat und Finanzierung 

aus staatlichen Mittel) 

59. 
Bezugnehmend auf die europäische Norm der Beihilfe umfasst das Tatbestandsmerk-
mal der Staatlichkeit («staatliche oder aus staatlichen Mitteln») zwei Tatbestandsmerkmale, 
die  –  anders  als  der Wortlaut  von  Art.  13  LVA  und  107  AEUV  vermuten  liesse  –  kumulativ 
vorliegen müssen, damit das Verbot greift: Die Massnahme muss dem Staat zurechenbar sein 
und die Gewährung des Vorteils muss aus staatlichen Mitteln stammen.68 

C.2.2.1  Zurechenbarkeit an den Staat 

60. 
Die vorliegende Massnahme wurde durch den Bund gestützt auf Art. 101 Abs. 1 LFG 
ergriffen. Die Eidgenossenschaft ist Vertragspartei des die Unterstützung gewährenden Kon-
sortialkredits (Kap. A.3.5). Die Massnahme ist folglich dem Staat zuzurechnen. 

C.2.2.2  Finanzierung aus staatlichen Mitteln 

61. 
Eine staatliche Garantie bietet den Vorteil, dass das Risiko, auf das sich die Garantie 
bezieht, vom Staat getragen wird. Diese Risikoträgerfunktion sollte normalerweise durch eine 
angemessene Prämie vergütet werden. Verzichtet der Staat ganz oder teilweise auf eine sol-
che Prämie, so ist dies ein Vorteil für das Unternehmen (Kap. C.2.3) und ein Verlust staatlicher 
Ressourcen, selbst wenn im Rahmen einer Garantie keinerlei Zahlungen des Staates erfol-
gen.69 Zum Verlust staatlicher Ressourcen sind ebenfalls allfällige Vergütungen an die Darle-
hensintermediäre (z.B. Banken)  zu  zählen,  die ansonsten  vom  Darlehensnehmer  zu  tragen 
wären  (vgl.  Rz  100). Wird  eine  Garantie  dereinst  gezogen,  wird  der  Staat  in  der  Höhe  des 
garantierten Betrags belangt. 

Die mutmassliche Begünstigung der SWISS und Edelweiss bzw. der finanzielle Vorteil 
62. 
(Kap. C.2.3), den diese Fluggesellschaften durch die Staatsgarantie erfahren, stammt folglich 
aus staatlichen Mitteln.70 

C.2.3  Wirtschaftlicher Vorteil 

63. 
Eine Beihilfe liegt gemäss Art. 13 Abs. 1 LVA nur vor, wenn bestimmte Unternehmen 
oder Produktionszweige gegenüber anderen begünstigt werden. Eine solche Begünstigung71 

scheme 

68 MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmäcker (Fn 66), Art. 107 Abs. 1 Rdnr. 274; EU-
Bekanntmachung zum Begriff der Beihilfe (Fn 66), Rz 38; EuGH 17.3.1993, Rs. C-72/91 und C-73/91, 
Sloman Neptun Schiffahrts AG, Rz 19; EuGH 13.3.2001, Rs. C-379/98, PreussenElektra AG, Rz. 58. 
69 Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Artikel 87 und 88 des EG-Vertrags auf staatliche 
Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (Mitteilung über Beihilfen in Form von 
Bürgschaften), ABl. C 155 vom 20.6.2008, S. 10–22, Ziff. 2.1 Abs. 2. 
70 Vgl. EU-Kommission «[The measure] is financed through State resources, since the measure takes 
the form of  State guarantees», State Aid  SA.56812 (2020/N), 11.4.2020 – Sweden  COVID-19:  Loan 
<https://ec.europa.eu/competition/ 
guarantee 
Ziff. 
state_aid/cases1/202016/285407_2147916_112_2.pdf> (15.5.2020). 
71 Nachfolgend werden in Anlehnung an das Prüfschema der EU-Kommission im Rahmen der 
Entscheide zu COVID-19-Beihilfen der wirtschaftliche Vorteil und die Selektivität, welche gemäss 
Lehre Unterkategorien des Tatbestandmerkmals der Begünstigung darstellen (vgl. Fn 66) als ei-
genständige Tatbestandsmerkmale geprüft, vgl. dazu beispielsweise State Aid SA.56812 (2020/N), 
Ziff. 32 -37 (Fn 70); Aide d’État SA.56765 (2020/N), 31.3.2020 – France COVID-19 - Moratoire sur le 
paiement de taxes aéronautiques en faveur des entreprises de transport public aérien, Ziff. 20 - 23, 
<https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202017/285237_2150596_52_7.pdf> (15.5.2020); 
State Aid SA. 56963 (2020/N), 13.4.2020 – Italy Guarantee scheme under the Temporary Framework 
for State aid measures to support the economy in the current COVID-19 outbreak, Ziff. 26 – 31, 
<https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202016/285508_2148533_54_2.pdf> (15.5.2020). 

airlines, 

33, 

to 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

17 

 
 
 
 
 
                                                
setzt zum einen voraus, dass einem oder mehreren Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil 
gegenüber den «normalen Marktbedingungen» eingeräumt wird; zum anderen darf dieser Vor-
teil nicht allen Unternehmen in vergleichbarerer rechtlicher und tatsächlicher Lage eingeräumt 
werden, sondern muss bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige gegenüber anderen 
besserstellen (sog. Selektivität, siehe Kap. C.2.4).72 

64. 
Ein Vorteil ist jede wirtschaftliche Vergünstigung, die ein Unternehmen unter normalen 
Marktbedingungen,  d.h. ohne  das  Eingreifen  des  Staates,  nicht  erhalten könnte.  Ein  Vorteil 
liegt vor, wenn sich die finanzielle Lage eines Unternehmens verbessert, weil der Staat zu von 
den  normalen  Marktbedingungen  abweichenden  Konditionen  eingreift.  Die  genaue  Art  der 
Massnahme ist dabei irrelevant.73 

So kann ein beihilferechtlich relevanter Vorteil nicht nur in positiven staatlichen Leis-
65. 
tungen – Subventionen im engeren Sinne –, sondern in jeglichen Massnahmen liegen, die in 
anderer Form die Belastung vermindern, die ein Unternehmen normalerweise zu tragen hat.74 
Bei staatlichen Garantien in Form von Bürgschaften liegt eine Begünstigung des Kreditneh-
mers vor, wenn der Staat mit der Garantie ein Risiko übernimmt, hierfür vom Kreditnehmer 
aber nicht mit einer der Risikoträgerfunktion entsprechenden marktüblichen Prämie vergütet 
wird. Aufgrund der staatlichen Garantie kann der Kreditnehmer sodann Kredit zu einem nied-
rigeren Zinssatz oder gegen weniger Sicherheiten aufnehmen, als er normalerweise auf den 
Finanzmärkten  verfügbar  wäre.  Obwohl  eine  effektive  staatliche  Zahlung  erst  mit  der  Inan-
spruchnahme der Garantie erfolgt, liegt die Vorteils- und damit Beihilfengewährung bereits in 
der  Bürgschafts-  bzw.  Garantieübernahme selbst.  Der  wirtschaftliche  Vorteil  des  Kreditneh-
mers  liegt  im  Differenzbetrag  zwischen  den  marktüblichen75  und  den  tatsächlich  erlangten 
Konditionen für die Bereitstellung einer Garantie – nicht in der Garantie oder dem Kredit. Wer-
den  im  Markt  vergleichbare  Garantien  nicht  angeboten,  so  liegt  das  Beihilfeelement  in  der 
Differenz zwischen dem marktüblichen Entgelt für einen vergleichbaren nicht garantierten Kre-
dit einerseits, den gesamten Finanzierungskosten des garantierten Kredits einschliesslich der 
Kreditzinsen und der Garantieprämie andererseits.76 

66. 
Im vorliegenden Fall wurde in den eingereichten Dokumenten aufgezeigt, dass die Un-
terstützung des Bundes an die Darlehensnehmer insbesondere in der Ermöglichung des Zu-
gangs zu einem Bankdarlehen in der notwendigen Höhe (CHF 1,5 Mia.) besteht, für welches 
ansonsten de facto aufgrund des zumindest gegenwärtig «fehlenden Marktes» keine Lösung 
bestanden hätte.77 Aufgrund der gleichen Risikoüberlegungen hätte kein marktwirtschaftlich 
handelnder Wirtschaftsbeteiligter in diesem Marktumfeld der SWISS und der Edelweiss eine 
Bürgschaft über CHF 1,275 Mia. gewährt – und dies unabhängig von der Höhe der allfälligen 
Garantieprämie. 

72 MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmäcker (Fn 66), Art. 107 Abs. 1 Rdnr. 39. 
73 Bekanntmachung zum Begriff der Beihilfe (Fn 66), Rz 66 – 68. 
74 MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmäcker (Fn 66), Art. 107 Abs. 1 Rdnr. 40. 
75 Zur Ermittlung des entsprechenden marktüblichen Entgelts ist den Merkmalen der Garantie und des 
Kredits Rechnung zu tragen. Dazu gehören der Betrag und die Laufzeit der Transaktion, die vom Kre-
ditnehmer geleistete Sicherheit und andere sich auf die Bewertung der Einbringungsquote auswirkende 
Aspekte,  die  Ausfallwahrscheinlichkeit  aufgrund  der  finanziellen  Lage  des  Kreditnehmers,  der  Ge-
schäftsbereich des Kreditnehmers, Prognosen und andere wirtschaftliche Faktoren, Mitteilung über Bei-
hilfen in Form von Bürgschaften (Fn 69), Ziff. 3.2 Bst. d Abs. 3. 
76 MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmäcker (Fn 66), Art. 107 Abs. 1 Rdnr. 102; Bekanntma-
chung zum Begriff der Beihilfe (Fn 66), Rz 109 f.; Mitteilung über Beihilfen in Form von Bürgschaften 
(Fn 69), Ziff. 2.1 Abs. 2, 2.2, 4.1, 4.2. 
77 Erläuterungen vom 14.5.2020, 7. 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

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Die Bürgschaft des Bundes stellt somit einen wirtschaftlichen Vorteil für die begünstig-
67. 
ten Unternehmen SWISS und Edelweiss in Form von Zugang zu Liquidität dar, den sie ohne 
die Massnahme nicht erhalten hätten.  

C.2.4  Selektivität 

68. 
Eine Massnahme ist selektiv, wenn sie bestimmte Unternehmen gegenüber anderen 
Unternehmen begünstigt, die sich im Hinblick auf das mit der betreffenden Regelung verfolgte 
Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden.78 Ist eine Einzel-
beihilfe zu prüfen, indiziert der wirtschaftliche Vorteil regelmässig die Selektivität.79 

69. 
Bei den Unterstützungsmassnahmen zugunsten von SWISS und Edelweiss handelt es 
sich  um  eine  Einzelbeihilfe  und  nicht  um  ein  Beihilferegime.  So  werden  andere  Fluggesell-
schaften  durch  die  Massnahme  nicht  unterstützt.  Die  vorgesehene  Unterstützungsmass-
nahme ist folglich selektiv. 

C.2.5  Wettbewerbsverfälschung und Handelsbeeinträchtigung 

70. 
Die beiden Tatbestandsmerkmale Wettbewerbsverfälschung und Handelsbeeinträchti-
gung müssen beide erfüllt sein, werden in der Praxis jedoch regelmässig gemeinsam geprüft 
und als untrennbar miteinander verbunden betrachtet.80 

C.2.5.1  Wettbewerbsverfälschung 

71. 
Ist eine vom Staat gewährte Massnahme geeignet, die Wettbewerbsposition des Emp-
fängers gegenüber seinen Wettbewerbern zu verbessern81, so wird sie als Massnahme erach-
tet, die den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht. Dabei wird nicht vorausgesetzt, 
dass  die Wettbewerbsverfälschung  – oder  die  Auswirkung  auf  den  Handel  (Kap.  C.2.5.2)  – 
erheblich oder wesentlich ist.82 

72. 
Eine Beihilfenvergabe kann zudem nicht als Reaktion auf eine Beihilfenvergabe durch 
andere Staaten gerechtfertigt werden. Durch eine derartige «Ausgleichs»-Massnahme würde 
die Wettbewerbsverfälschung nur kumuliert.83 

73. 
Die vorgesehenen Unterstützungsmassnahmen sind geeignet, die Wettbewerbsposi-
tion von SWISS und Edelweiss gegenüber ihren Wettbewerbern zu verbessern, ungeachtet 
dessen, dass einige der Wettbewerber allenfalls ebenfalls Staatshilfe erhalten werden. 

C.2.5.2  Handelsbeeinträchtigung 

74. 
Es muss nicht festgestellt werden, dass die Beihilfe tatsächlich Auswirkungen auf den 
Handel zwischen Mitgliedstaaten bzw. zwischen den Vertragsparteien des LVA hat, sondern 

78 MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmäcker (Fn 66), Art. 107 Abs. 1 Rdnr. 168, 170. 
79 MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmäcker (Fn 66), Art. 107 Abs. 1 Rdnr. 39. 
80 Bekanntmachung zum Begriff der Beihilfe (Fn 66), Rz 186. 
81 Staatliche Förderungen können den Wettbewerb selbst dann verfälschen, wenn sie nicht dazu bei-
tragen, dass das Empfängerunternehmen expandieren und Marktanteile gewinnen kann. Es reicht aus, 
dass eine Beihilfe die Wettbewerbsstellung eines Unternehmens im Vergleich zu seiner Lage ohne Bei-
hilfe stärkt. Eine Beihilfe gilt in diesem Zusammenhang in der Regel bereits dann als wettbewerbsver-
fälschend, wenn sie ein Unternehmen begünstigt, indem sie es von Kosten befreit, die es normalerweise 
im Rahmen seiner laufenden Geschäftstätigkeiten zu tragen gehabt hätte. 
82 Bekanntmachung zum Begriff der Beihilfe (Fn 66), Rz 187, 189. 
83 MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmäcker (Fn 66), Art. 107 Abs. 1 Rdnr. 314. 

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lediglich ob sie Auswirkungen auf diesen Handel haben könnte.84 Staatliche Beihilfen beein-
trächtigen den Handel zwischen den Vertragsparteien, wenn sie geeignet sind, das grenzüber-
schreitende Angebot von Waren und Dienstleistungen zu beeinflussen.85 

Die Unterstützungsmassnahmen zugunsten von SWISS und Edelweiss sind ohne wei-
75. 
teres geeignet, das grenzüberschreitende Angebot von Waren und Dienstleistungen zu beein-
flussen und beeinträchtigen damit den Handel zwischen den Vertragsparteien. 

C.2.6  Ergebnis 

76. 
Alle Voraussetzungen von Art. 13 Abs. 1 LVA sind erfüllt. Die vorgesehenen Unterstüt-
zungsmassnahmen zugunsten von SWISS und Edelweiss stellen folglich staatliche Beihilfen 
dar. 

In einem zweiten Schritt ist nun zu prüfen, ob diese staatlichen Beihilfen mit dem LVA 

77. 
vereinbar sein können. 

C.3 

Vereinbarkeit der staatlichen Beihilfe mit dem LVA 

78. 
In Analogie zur Beihilfeprüfung in der EU unterscheiden die Ausnahmetatbestände eng 
eingegrenzte  Legalausnahmen  in  Art.  13  Abs.  2  LVA  und  weiterreichende,  mit  erheblichen 
Ermessenspielräumen  verbundene  Erlaubnistatbestände  in  Art.  13  Abs.  3  LVA.  Beide  Aus-
nahmenvorschriften  sind  eng  auszulegen.  In  der  EU  hat  der  Mitgliedstaat,  der  sich  auf  die 
Voraussetzungen dieser Ausnahmevorschriften beruft, das Vorliegen der Tatbestandsvoraus-
setzungen zu beweisen.86 

79.  Grundsätzlich ist es möglich, dass staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft an-
gesichts  des  COVID-19-Ausbruchs  insbesondere  gestützt  auf  Art.  107  Abs.  2  Bst.  b  AEUV 
(welcher Art. 13 Abs. 2 Bst. b LVA entspricht) mit dem Binnenmarkt vereinbar sind oder ge-
stützt auf Art. 107 Abs. 3 Bst. b AEUV (welcher Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA entspricht) als mit 
dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.87 

C.3.1  Art. 13 Abs. 2 Bst. b LVA 

80. 
Liegt einer der in Art. 13 Abs. 2 LVA genannten Tatbestände vor, so ist die fragliche 
Beihilfe  ipso  iure  mit  dem  Binnenmarkt  vereinbar.  Es  verbleibt  kein  Rechtsfolgeermessen. 
Auch  diese  Beihilfen  unterliegen  allerdings  insoweit  der  Kontrolle  der WEKO,  als  dass  das 
Vorliegen der Tatbestandsvoraussetzungen zu prüfen ist. 88 

81.  Gemäss  Art.  13  Abs.  2  Bst.  b  LVA  sind  Beihilfen  zur  Beseitigung  von  Schäden,  die 
durch  Naturkatastrophen  oder  sonstige  aussergewöhnliche  Ereignisse  entstanden  sind,  mit 
dem LVA vereinbar. Art. 13 Abs. 2 Bst. b LVA entspricht Art. 107 Abs. 2 Bst. b AEUV. 

Für «sonstige aussergewöhnliche Ereignisse» gibt es keine allgemeine Definition.89 Im 
82. 
Befristeten Rahmen hat die EU-Kommission jedoch den Ausbruch von COVID-19 als «sonsti-

84 Bekanntmachung zum Begriff der Beihilfe (Fn 66), Rz 187, 189. 
85 MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmäcker (Fn 66), Art. 107 Abs. 1 Rdnr. 316. 
86 RUSCHE in Immenga/Mestmäcker (Fn 56), Art. 107 Abs. 2, Rdnr. 1 ff. 
87 Befristeter Rahmen (Fn 57), Ziff. 15 f. 
88 RUSCHE in Immenga/Mestmäcker (Fn 56), Art. 107 Abs. 2, Rdnr 7. 
89 Anerkannte Beispiele sind Kriege, innere Unruhen, Streiks und, in Abhängigkeit vom Ausmass des 
Ereignisses, auch schwere nukleare Unfälle oder Industrieunfälle und Brände, die umfangreiche Ver-
luste verursachen. Ebenfalls gehörte die Sperrung des Luftraums in den USA nach den Anschlägen des 

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20 

 
 
 
 
 
                                                
ges  aussergewöhnliches  Ereignis qualifiziert»,  indem  sie festhält,  dass  Unternehmen  in  be-
sonders stark betroffenen Sektoren (z.B. Verkehr, Tourismus, Kultur, Gastgewerbe oder Ein-
zelhandel) und/oder Organisatoren abgesagter Veranstaltungen gestützt auf Art. 107 Abs. 2 
Bst.  b  AEUV  für  Verluste  entschädigt  werden  können,  die  diesen  infolge  des  COVID-19-
Ausbruchs entstanden sind und unmittelbar auf den Ausbruch zurückzuführen sind.90 

83. 
Voraussetzung dafür, dass eine staatliche Unterstützungsmassnahme gestützt auf Art. 
107 Abs. 2 Bst. b AEUV (bzw. Art. 13 Abs. 2 Bst. b LVA) mit dem Binnenmarkt (bzw. dem LVA) 
vereinbar  ist,  ist  ein  Kausalzusammenhang  zwischen  dem  aussergewöhnlichen  Ereignis 
(d.h. dem COVID-19-Ausbruch) und den verursachten Schäden. Dabei müssen die Schäden 
möglichst genau bewertet werden.91 Zudem muss eine Überkompensation der Beihilfeemp-
fänger ausgeschlossen werden.92 

84. 
Die beabsichtigte Unterstützung mittels Staatsgarantien zur Sicherung von Darlehen 
zugunsten der beiden Fluggesellschaften soll den aktuellen Bedarf zur Überbrückung der Li-
quidität für SWISS und Edelweiss sicherstellen.93 Es handelt sich somit nicht um eine Kom-
pensation von bezifferten Schäden, sondern um die Bereitstellung von zukünftiger Liquidität. 
Eine solche Unterstützung scheint in casu – namentlich in Abwesenheit einer genauen Scha-
densberechnung und insbesondere aufgrund von nicht auszuschliessenden Überkompensa-
tionen – nicht gemäss Art. 13 Abs. 2 Bst. b LVA mit dem LVA vereinbar.94 Eine mögliche 

11.9.2001 dazu. Der Ausbruch von Tierseuchen o.ä. wird nur in Ausnahmefällen, wie.  z.B. die BSE-
Seuche  oder  die  Dioxinverseuchung  von  Fleisch  zu  den  sonstigen  aussergewöhnlichen  Ereignissen 
gezählt, RUSCHE in Immenga/Mestmäcker (Fn 56), Art. 107 Abs. 2, Rdnr. 19 m.w.H. 
90 Befristeter Rahmen (Fn 57), Ziff. 15. 
91 Die Beihilfegeber müssen genaue Angaben zu den durch das Ereignis hervorgerufenen Arten von 
Schäden,  zu  Berechnungsmethoden sowie  zur  Art  und Höhe der  Beihilfe,  zur  Beihilfenintensität und 
Kumulierung, zur zuständigen Bewilligungsbehörde und zur Verwaltung der Beihilfenregelung machen. 
Die EU-Kommission verlangt eine Aufschlüsselung der Finanzierung der Beihilfe und der beihilfefähigen 
Kosten, RUSCHE in Immenga/Mestmäcker (Fn 56), Art. 107 Abs. 2, Rdnr. 17. 
92 RUSCHE in Immenga/Mestmäcker (Fn 56), Art. 107 Abs. 2, Rdnr. 17, 21. 
93 Schreiben des BR an die Eidgenössischen Finanzkommissionen (Fn 8). 
94 Die EU-Kommission hat die Beihilfen von Dänemark für SAS (SA.56795), von Schweden für SAS 
(SA.57061; Diese Genehmigung erfolgte zusätzlich zu dem bereits genehmigten Beihilfenregime für 
Linienfluggesellschaften mit Lizenz in Schweden gestützt auf Art. 107 Abs. 3 b AEUV, vgl. Fn 70) und 
von Deutschland für Condor (SA.56867) gestützt auf Art. 107 Abs. 2 b AEUV genehmigt. Die Ent-
scheide sind derzeit (Stand 20.5.2020) noch nicht veröffentlicht. Aus der Pressemitteilung vom 
15.4.2020 «EU-Kommission genehmigt dänische Garantie von bis zu 137 Mio. EUR zum Ausgleich 
von Einbussen, die der Fluggesellschaft SAS durch die Koronakrise entstanden sind», 
<https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/de/IP_20_667> (20.5.2020) ist Folgendes zu ent-
nehmen: «Die Unterstützung erfolgt in Form einer staatlichen Bürgschaft für eine revolvierende Kredit-
fazilität zugunsten von SAS. Dänemark besichert eine solche revolvierende Kreditfazilität in Höhe von 
bis zu rund 137 Mio. EUR. Die genauen Verluste, die SAS infolge des Ausbruchs entstanden sind, 
werden nach der Coronakrise auf der Grundlage der Gewinn- und Verlustrechnung der Fluggesell-
schaft für das Jahr 2020 berechnet. Die Methode zur Ermittlung der Verluste bedarf der vorherigen 
Genehmigung durch die Kommission. Sollte die staatliche Unterstützung Dänemarks den durch 
den Coronavirusausbruch tatsächlich erlittenen Schaden von SAS übersteigen, wird ein Rückfor-
derungsmechanismus aktiviert. Mit anderen Worten muss die gesamte öffentliche Unterstützung, 
die SAS über den tatsächlich erlittenen Schaden hinaus erhält, an Dänemark zurückgezahlt werden. 
Die Gefahr, dass die staatliche Beihilfe die einschlägigen Einbussen übersteigt, ist daher ausge-
schlossen.» Daraus folgt, dass gestützt auf Art. 13 Abs. 2 b LVA grundsätzlich auch zukünftige Liqui-
dität zur Verfügung gestellt werden könnte. Allerdings sind diejenigen Komponenten der Liquidität, die 
nachträglich nicht für die Behebung von durch COVID-19 verursachte Schäden erforderlich waren, zu-
rückzuerstatten. 

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21 

 
 
 
 
 
                                                
Vereinbarkeit gestützt auf Art. 13 Abs. 2 Bst. b LVA wurde in der Anmeldung auch nicht gel-
tend gemacht. 

Es  bleibt  folglich  zu  prüfen,  ob  die  Unterstützungsmassnahmen  gestützt  auf  Art.  13 

85. 
Abs. 3 Bst. b LVA als mit dem LVA vereinbart erklärt werden können (Kap. C.3.2). 

C.3.2  Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA 

Art. 13 Abs. 3 LVA gibt die Möglichkeit, staatliche Beihilfen für mit dem Binnenmarkt 
86. 
vereinbar zu erklären. Schon aus dem Wortlaut («können») wird ersichtlich, dass ein grosser 
Ermessensspielraum vorliegt. Dieses Ermessen muss «nach Massgabe wirtschaftlicher und 
sozialer  Wertungen  ausgeübt  werden,  die  auf  die  Gemeinschaft  als  Ganzes  zu  beziehen 
sind».95 

87.  Gemäss Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA können Beihilfen […] zur Behebung einer beträcht-
lichen Störung im Wirtschaftsleben einer Vertragspartei als mit dem LVA vereinbar angesehen 
werden. Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA entspricht inhaltlich Art. 107 Abs. 3 Bst. b AEUV. In diesem 
Zusammenhang haben die Unionsgerichte festgestellt, dass eine solche Störung nur vorliegt, 
wenn das gesamte Wirtschaftsleben des betreffenden Mitgliedstaats beeinträchtigt wird und 
nicht nur das einer seiner Regionen oder Gebietsteile. Dies steht auch mit der Notwendigkeit 
im Einklang, Ausnahmebestimmungen wie Art. 107 Abs. 3 Bst. b AEUV eng auszulegen.96 

88. 
Die  EU-Kommission  hat  im  Befristeten  Rahmen  die  Vereinbarkeitsvoraussetzungen 
festgelegt, anhand deren sie die von den Mitgliedstaaten nach Art. 107 Abs. 3 Bst. b AEUV 
gewährten Beihilfen grundsätzlich prüfen wird und die nach der Anmeldung der betreffenden 
Mitgliedstaaten sehr rasch genehmigt werden können.97 Angesichts der Tatsache, dass – wie 
die  EU-Kommission  im Befristeten  Rahmen feststellt  –  alle  Mitgliedstaaten  vom  COVID-19-
Ausbruch betroffen sind und die von den Mitgliedstaaten ergriffenen Eindämmungsmassnah-
men Auswirkungen für die Unternehmen haben, ist die EU-Kommission der Auffassung, dass 
staatliche Beihilfen gerechtfertigt sind und für einen befristeten Zeitraum nach Art. 107 Abs. 3 
Bst. b AEUV für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, um die Liquiditätseng-
pässe  von  Unternehmen  zu  beheben  und  sicherzustellen,  dass  die  durch  den  COVID-19-
Ausbruch verursachten Störungen die Existenzfähigkeit solcher Unternehmen, insbesondere 
von KMU, nicht beeinträchtigen.98  

89. 
Die Mitgliedstaaten müssen nachweisen, dass die Beihilfemassnahmen, die sie auf der 
Grundlage des Befristeten Rahmens anmelden, ein erforderliches, geeignetes und angemes-
senes Mittel sind, um eine beträchtliche Störung in ihrem Wirtschaftsleben zu beheben (Ver-
hältnismässigkeitsprinzip,  Kap.C.3.2.2)  und  dass  alle  massgeblichen  Voraussetzungen  des 
Befristeten Rahmens (Kap. C.3.2.1) erfüllt sind.99 

C.3.2.1  Voraussetzungen des Befristeten Rahmens 

Der Befristete Rahmen (in der Fassung nach den Änderungen vom 3. April 2020 und 
90. 
8. Mai 2020100) listet in Ziffer 25 die Voraussetzungen auf, die neben der Verhältnismässigkeit 
(vgl. dazu Verhältnismässigkeitsprüfung, Kap. C.3.2.2) einer Beihilfe in Form von Garantien 

95 RUSCHE in Immenga/Mestmäcker (Fn 56), Art. 107 Abs. 3, Rdnr. 1 ff. 
96 Befristeter Rahmen (Fn 57), Ziff. 17 m.w.H. 
97 Befristeter Rahmen (Fn 57), Ziff. 16 f., 19. 
98 Befristeter Rahmen (Fn 57), Ziff. 18. 
99 Befristeter Rahmen (Fn 57), Ziff. 19. 
100 Änderungen des Befristeten Rahmens (Fn 60), Ziff. 15 (Änderung von Ziff. 25); Zweite Änderung des 
Befristeten Rahmens (Fn 64), Ziff. 26 (Änderung von Ziff. 25 Bst. d iii) und 27 (Änderung von Ziff. 25 
Bst. e). 

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22 

 
 
 
 
 
                                                
für Darlehen erfüllt sein müssen, damit die Massnahme als mit dem Binnenmarkt vereinbar 
erklärt werden kann. 

91. 
Nachfolgend werden die Voraussetzungen von Artikel 25 des befristeten Rahmens auf-
gelistet (Kap. C.3.2.1.1) und anhand der vorliegend zu beurteilenden Unterstützungsmassnah-
men geprüft (Kap. C.3.2.1.2). Anschliessend wird geprüft, ob die Garantie eine indirekte Un-
terstützung  der  Kreditinstitute  darstellt  (Kap.  C.3.2.1.3).  Abschliessend  wird  geprüft,  ob  das 
sog. «Step-in Right» des Bundes (vgl. Rz 32), gemäss welchem eine zukünftige Staatsbeteili-
gung nicht ausgeschlossen werden kann, unter die zweite Änderung des Befristeten Rahmens 
fällt  bzw.  die  darin  enthaltenen  Voraussetzungen  für  Rekapitalisierungsmassnahmen  erfüllt 
(Kap. C.3.2.1.4). 

C.3.2.1.1 

Ziffer 25 des Befristeten Rahmens 

92. 

Ziffer 25 des Befristeten Rahmens hat folgenden Wortlaut: 

25. Die Kommission wird solche staatlichen Beihilfen, die in Form neuer staatlicher Garantien für Einzeldarlehen 
zur Bewältigung des Ausbruchs von COVID-19 gewährt werden, als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b 
AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ansehen, sofern die folgenden Voraussetzungen erfüllt sind: 

a. Je Einzeldarlehen wird eine Garantieprämie mit einer festgelegten Mindesthöhe erhoben, die bei längerer Laufzeit 

wie in der nachstehenden Tabelle dargelegt schrittweise steigt: 

Art des Empfängers 

Für das 1. Jahr 

Für das 2. und 3. Jahr 

Für das 4. bis 6. Jahr 

KMU 

25 bps 

Große Unternehmen 

50 bps 

50 bps 

100 bps 

100 bps 

200 bps 

b. alternativ dürfen die Mitgliedstaaten Regelungen anmelden und dabei obige Tabelle als Grundlage verwenden, 
wobei  jedoch  die  Garantielaufzeit,  die  Garantieprämie  und  der  Garantieumfang  in  Bezug  auf  jeden  zugrunde 
liegenden  Einzeldarlehensbetrag  angepasst  werden  dürfen,  sodass  z.  B.  ein  geringerer  Garantieumfang  eine 
längere Laufzeit ausgleichen oder niedrigere Garantieprämien ermöglichen könnte; eine Pauschalprämie für die 
gesamte Laufzeit der Garantie darf verwendet werden, wenn sie höher ist als die in der obigen Tabelle für jede 
Art von Empfänger für das erste Jahr angegebene und entsprechend der Laufzeit und des Umfangs der Garantie 
im Einklang mit diesem Absatz angepasste Mindestprämie; 

c. die Garantie wird spätestens am 31. Dezember 2020 gewährt; 

d. bei  Darlehen  mit  einer  längeren  Laufzeit  als  bis  zum  31.  Dezember  2020  darf  der  Gesamtdarlehensbetrag  je 

Empfänger nicht höher sein als: 

i.  die doppelte jährliche Lohnsumme des Empfängers (einschließlich Sozialversicherungsbeiträgen und Kosten 
für  Personal,  das  am  Standort  des  Unternehmens  arbeitet,  aber  formal  auf  der  Lohn-  und  Gehaltsliste  von 
Subunternehmen steht) für das Jahr 2019 oder das letzte verfügbare Jahr. Bei Unternehmen, die am oder nach 
dem 1. Januar 2019 gegründet wurden, darf der Darlehenshöchstbetrag die voraussichtliche jährliche Lohn-
summe für die ersten beiden Betriebsjahre nicht übersteigen; oder 

ii. 25 % des Gesamtumsatzes des Empfängers im Jahr 2019; oder 

iii. sofern der betreffende Mitgliedstaat dies gegenüber der Kommission angemessen begründet (z. B. unter Ver-
weis auf die Merkmale bestimmter Arten von Unternehmen), darf der Darlehensbetrag erhöht werden, um den 
Liquiditätsbedarf  ab  dem  Zeitpunkt  der  Gewährung  für  die  folgenden  18  Monate  (bei  KMU101)  bzw.  für  die 
folgenden  12  Monate  (bei  großen  Unternehmen)  zu  decken.  Der  Liquiditätsbedarf  sollte  auf  der  Grundlage 
einer Selbstauskunft des Empfängers festgestellt werden;102 

e. bei Darlehen mit einer Laufzeit bis zum 31. Dezember 2020 darf der Darlehensbetrag höher sein als unter Rand-
nummer 25 Buchstabe d vorgesehen, sofern der betreffende Mitgliedstaat dies gegenüber der Kommission an-
gemessen  begründet  und  die  Verhältnismäßigkeit  der  Beihilfe  gewährleistet  bleibt  und  von  dem  Mitgliedstaat 
gegenüber der Kommission nachgewiesen wird; 

f. die Laufzeit der Garantie ist auf maximal sechs Jahre begrenzt, sofern sie nicht im Einklang mit Randnummer 25 

Buchstabe b angepasst wird, und die staatliche Garantie darf folgende Sätze nicht überschreiten: 

101 Im Sinne des Anhangs I der AGVO (Fn 54). 
102 Der Liquiditätsbedarf darf sowohl Betriebsmittel- als auch Investitionskosten umfassen. 

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23 

 
 
 
 
 
 
 
                                                
i.  90 % des Darlehensbetrags, wenn Verluste anteilig und zu gleichen Bedingungen vom Kreditinstitut und vom 

Staat getragen werden; oder 

ii. 35 % des Darlehensbetrags, wenn Verluste zunächst dem Staat und erst dann den Kreditinstituten zugewiesen 

werden (Erstausfallgarantie); 

iii. in beiden oben genannten Fällen gilt, dass der von der Garantie gedeckte Betrag anteilig sinken muss, wenn 

der Darlehensbetrag im Laufe der Zeit beispielsweise aufgrund einer einsetzenden Rückzahlung sinkt; 

g. die Garantie darf sowohl für Investitions- als auch für Betriebsmittelkredite gewährt werden; 

h. Unternehmen, die sich am 31. Dezember 2019 bereits in Schwierigkeiten befanden (im Sinne der Allgemeinen 

Gruppenfreistellungsverordnung103), darf keine Garantie gewährt werden.“ 

C.3.2.1.2 

Prüfung der Voraussetzungen des Befristeten Rahmens 

Garantieprämie (Ziffer 25 Bst. a) 

Für  die  Garantieprämie  seien  gemäss  BAZL  und  zum  Zeitpunkt  der  Anmeldung  fol-

93. 
gende zwei Optionen möglich:104 

-  Option 1: […]. 

-  Option 2: […]. 

94. 

Bei beiden Optionen werde die Marge zum Basiszinssatz […] dazugezählt.105 

95.  Gemäss dem Security Agreement, Ziff. 3.4 in Verbund mit Ziff. 1.1, erhält die Schwei-
zerische Eidgenossenschaft, solange die Bürgschaft in Kraft ist, folgende Zinszahlungen: 

0.85 * a * (b - c - d - e). 

Dabei gelten folgende Definitionen: 

a: die aggregierte Summe aller ausstehenden Kredite […]; 

b: die «applicable margin» […]106, […]; 

c: […];  

d: […]  Fee […]; 

e: Kapitalkosten […]. 

96. 
Die […] c entspricht […]. Die […] Fee d ist eine Entschädigung an die Banken für ihren 
[…] und bei den Kapitalkosten […] e handle es sich gemäss Auskunft des Beratungsunterneh-
mens Deloitte107 um […] der Banken, welche die Banken zu tragen haben, da sie das Darlehen 
in ihrer Bilanz führen (unabhängig von einer Bundesgarantie). Für die beiden führenden Ban-
ken  […]  sei  eine  Präsentation  zur  Verfügung  gestellt  worden,  welche  die  Herleitung  dieser 
Kosten  in  dieser  Höhe  untermauert  habe.  Eine  mündliche  Rücksprache  mit  der  SNB  habe 
diesen Wert plausibel erscheinen lassen. 

103 AGVO (Fn 54). 
104 Anmeldung, 7. 
105 Ziff. 12, «Revolving Credit Facility Agreement». 

106 Anmeldung, 7. 
107 Erläuterungen vom 14.5.2020, 8. 

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24 

 
 
 
 
 
 
 
                                                
Diese  Darstellung  lässt  erkennen,  dass  die  Komponenten  c,  d  und  e  den  effektiven 
97. 
Zinssatz, den der Bund für seine Bürgschaft erhält (aufgrund der derzeitigen […] wird sie durch 
die Komponente c […]), […]. 

Insbesondere bei der Option 2 könnte es sein, dass die Garantieprämie an den Bund 
98. 
unter 2 % fällt, abhängig vom Rating der […]. Das Beratungsunternehmen Deloitte bestätigt 
diesen Befund und führt aus, dass diese Dynamisierung der Garantieprämie in diesem Fall 
das Resultat des sich verändernden Risikoprofils der Finanzierung und somit der Wahrschein-
lichkeit des Eintritts des Garantiefalls sei. Ein Unterschreiten der Garantieprämie (ohne Be-
rücksichtigung von separat zu berücksichtigenden Kosten aus […] Fee und Kapitalkosten) von 
2 % sei jedoch nur denkbar, wenn sich das Rating der […] auf […] verbessere. Und auch in 
diesem Fall würden die 2 % nur dann unterschritten, wenn sich gleichzeitig die […] von ge-
genwärtig […] % auf mehr als […] % erhöht. Der kombinierte Eintritt dieser Voraussetzungen 
werde gegenwärtig für die Darlehenslaufzeit als vergleichsweise unwahrscheinlich erachtet. 108 

99. 
Die gleiche Problematik könnte aber auch bei Option 1 entstehen, da die Komponenten 
c, d und e über die Zeit hinweg nicht fixiert sind. Sie würden die Komponente b abzüglich des 
exogen vorgegebenen LIBOR-Zinssatzes (was der «applicable margin» entspricht) im Endef-
fekt reduzieren. Hierzu führt das Beratungsunternehmen Deloitte aus, dass in einem eng de-
finierten Rahmen die Möglichkeit bestehe, dass sich die Kosten aus d und e verändern könn-
ten.  Das  Verständnis  sei  jedoch,  dass  die  Wahrscheinlichkeit  dafür  hypothetisch  sei.  Die 
Veränderung von c ([…]; Ergänzung durch die WEKO) unterliegt externen Faktoren. Die Kre-
ditmarge sei jedoch bei Option 1 jedenfalls in entsprechender Höhe fix […]. Rein formal sei die 
Garantieprämie der Bruttowert der Kreditmarge (also 0.85 * a * [b-c]). Die Kosten d und e ([…] 
Fee bzw. Kapitalkosten) seien letztendlich separate Kosten, welche dem Bund aufgrund der 
Tatsache anfallen, dass man bei der Unterstützung der Darlehensnehmer in Form der Garan-
tie  die  finanzierenden  Banken  zwischengeschaltet  haben  möchte.  Diese  Kosten  würden  in 
dieser Form nicht anfallen, wenn der Bund die Darlehensnehmer direkt (als Darlehensgeber) 
finanzieren würde. 

100.  Zum letzten Punkt ist anzumerken, dass die Kosten bei einer vollständigen Kreditinan-
spruchnahme 0.85 * CHF 1,5 Mia. * […] = CHF […] Mio. pro Jahr betragen würden, welche 
der Bund zusätzlich für die Abwicklung des Darlehens über die Banken an ebendiese beisteu-
ern müsste. 

101. 
In Anbetracht der vom Beratungsunternehmen Deloitte geltend gemachten sehr gerin-
gen  Wahrscheinlichkeit  des  Unterschreitens  der  Garantieprämie  unter  2 %  betrachtet  die 
WEKO die Voraussetzung von Art. 25 Bst. b als erfüllt. Ausserhalb des Ermessens der WEKO 
liegt allerdings, ob die in Rz 100 dargelegte maximale Entschädigung an die Banken für deren 
Verwaltungsaufwand und deren Kapitalkosten gerechtfertigt ist. Diese müsste schlussendlich 
geringer sein als der Aufwand für eine Abwicklung eines Liquiditätsbedarfs durch den Bund 
selbst. 

102.  Zudem geht die WEKO davon aus, dass die Kapitalkosten jenen Kosten entsprechen, 
die die Bank für die Absicherung des vorliegenden Bürgschaftsdarlehens zu tragen hat, an-
sonsten würde eine möglicherweise ungerechtfertigte Stützungsmassnahme der involvierten 
Banken erfolgen (vgl. dazu auch nachfolgend Kap. C.3.2.1.3, Rz 117).   

Zeitpunkt der Garantiegewährung (Ziff. 25 Bst. c) 

103.  Die Garantie wird mit Unterzeichnung der in Kap. A.3.5 genannten Verträge gewährt. 
Die Unterzeichnung der Verträge soll im Anschluss an die Beurteilung der WEKO erfolgen. 109 

108 Erläuterungen vom 14.5.2020, 8. 
109 Erläuterungen vom 14.5.2020, 5 

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25 

 
 
 
 
 
                                                
Zudem  vertreten  der  Bund  und  die  finanzierenden  Banken  gegenüber  SWISS  die  Position, 
dass die Verträge erst unterzeichnet würden, wenn die Lufthansa (mit Deutschland) eine zu-
friedenstellende Finanzierungslösung bekannt gegeben habe.110 Aufgrund der aktuellen Lage 
ist  davon  auszugehen,  dass  die  Unterzeichnung der  Verträge  vor  dem  31.  Dezember  2020 
erfolgen wird und die Voraussetzung von Art. 25 Bst. c somit erfüllt ist. Ob dies tatsächlich der 
Fall sein wird, kann die WEKO nicht beurteilen. Die vorliegende Stellungnahme steht folglich 
unter dem Vorbehalt, dass dieses Kriterium erfüllt ist. 

Darlehensbetrag (Ziff. 25 Bst. d) 

104.  Der Personalaufwand der SWISS betrug im Jahr 2019 CHF [1 – 2] Mia. und derjenige 
der Edelweiss CHF [100 – 200] Mio. (total: CHF [1 – 2] Mia.).111 Der doppelte jährliche Perso-
nalaufwand betrug 2019 somit CHF [2 – 4] Mia., womit das erste Kriterium erfüllt ist (CHF 1,5 
Mia. < CHF [2 – 4] Mia.). 

105.  Der Umsatz der SWISS betrug im Jahr 2019 CHF 5,1 Mia. und derjenige der Edelweiss 
CHF 727 Mio. (total: CHF 5,827 Mia.).112 25 % des gemeinsamen Umsatzes 2019 betrug somit 
CHF 1,457 Mia., womit das zweite Kriterium nicht erfüllt ist (CHF 1,5 > CHF 1,457). 

106.  Gemäss Bst. d iii darf der Darlehensbetrag unter angemessener Begründung erhöht 
werden, um den Liquiditätsbedarf bei grossen Unternehmen ab dem Zeitpunkt der Gewährung 
für die folgenden 12 Monate zu decken. 

107.  Vorliegend wurde vom Beratungsunternehmen Deloitte ein Liquiditätsbedarf von CHF 
1,5 Mia. für SWISS und Edelweiss berechnet. Nach Ansicht der WEKO bestehen jedoch Wi-
dersprüche, auf welchen Zeitraum sich dieser Liquiditätsbedarf erstreckt.  

-  Gemäss  Bundesrat  hätten  vertiefte  Abklärungen  gezeigt,  dass  der  Liquiditätsbedarf 
von SWISS und Edelweiss bis Ende 2020 auf rund CHF 1,5 Mia. Franken geschätzt 
würden113,  Diese  Einschätzung  wurde  vom  Bundesrat  auch  im  Schreiben  an  die  Fi-
nanzkommissionen der eidgenössischen Räte vertreten.114 

-  Demgegenüber führt das Beratungsunternehmen Deloitte in seinem Bericht zur finan-
ziellen Lage und Solvenz der betroffenen Fluggesellschaften und zu deren Liquiditäts-
planung aus, dass sich der Liquiditätsbedarf von insgesamt CHF 1,5 Mia. unter Hinzu-
nahme  einer  für  SWISS  und  Edelweiss  «permanent»  notwendigen  Mindestliquidität 
von CHF [300 – 400] bzw. [0 – 100] Mio. ergebe. Dabei werde ein Planungszeitraum 
bis  Frühjahr  2023  zugrunde  gelegt.  Ohne  diese  «permanenten»  Mindestliquiditäten 
würde der Liquiditätsbedarf bis Ende 2020 ca. CHF [900 – 1000] Mio. für Swiss und 
CHF [0 – 100] Mio. für Edelweiss betragen.115 

-  Mit diesen mutmasslichen Widersprüchen konfrontiert, bestätigte das Beratungsunter-
nehmen Deloitte den gemeinsamen Wert der aus Sicht der Darlehensnehmer perma-
nent zu haltenden operativen Mindestliquidität von insgesamt CHF [0 – 500] Mio. Für 
SWISS zeige sich in dem zu Grunde gelegten Szenario ein Tiefststand an Liquidität 

110 Erläuterungen vom 14.5.2020, 14. 
111 Anmeldung, 6. 
112 Anmeldung, 6. 
113 Medienmitteilung vom 29. April 2020 «Coronavirus: Bundesrat konkretisiert Unterstützung für Luft-
https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-
fahrtunternehmen», 
78944.html (15.5.2020). 
114 Anmeldung, Beilage 1, 4. 
115 Deloitte, Projekt Flyer – Swiss / Edelweiss, Beratungsdienstleistungen im Bereich Luftfahrt (COVID-
19), 6 und 7. 

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26 

 
 
 
 
 
                                                
von […] CHF [500 – 1000] […]. Bei Edelweiss zeige sich, abhängig vom Szenario, ein 
Liquiditätsstand per Dezember 2020 von […] CHF [0 – 500] Mio. bis […] CHF [0 – 500] 
Mio. CHF. Insgesamt sei festzuhalten, dass vor dem Hintergrund der allgemeinen Un-
sicherheiten versucht wurde, einen Betrag festzulegen, der zumindest leicht negative 
Abweichungen von den Annahmen absorbieren könne, sodass nicht sofortiger zusätz-
licher  Finanzierungsbedarf  entstehe.  Die  vorgenannten  Beträge  an  Liquiditätstiefst-
ständen würde sich, auf Basis der getroffenen Annahmen, alle in einem Zeitraum von 
12 Monaten ab dem erwarteten Zeitpunkt der Gewährung finden.116 

108.  Ob SWISS und Edelweiss tatsächlich in den 12 Monaten nach Vertragsunterzeichnung 
– wie von Art. 25 Bst. d iii verlangt – einen Liquiditätsbedarf von CHF 1,5 Mia. aufweisen, ist 
nicht von der WEKO zu beurteilen. Das Beratungsunternehmen Deloitte scheint keine Wider-
sprüche in den verschiedenen Aussagen zu sehen. Es weist zudem in Bezug auf die Ausnah-
mebestimmung  von  Ziff.  iii  darauf  hin,  dass  es  sich  für  die  betroffenen  Unternehmen  bei 
COVID-19  um  einen  kurzfristigen  nicht  vorhersehbaren  exogenen  Schock  handle,  wodurch 
vor allem auch kurzfristig der beschriebene hohe Liquiditätsbedarf entstehe.117 Nach Ansicht 
der WEKO ist dieses Argument jedoch zu relativieren, da der Befristete Rahmen explizit und 
ausschliesslich für Unterstützungsmassnahmen zur Abfederung der durch COVID-19 hervor-
gerufenen wirtschaftlichen Störungen konzipiert wurde.118 

Laufzeit der Garantie und Deckung (Ziff. 25 Bst. f) 

Deckung 

109.  Der Bund deckt mittels Ausfallbürgschaft 85 % des Darlehensbetrags, wobei Verluste 
anteilig und zu gleichen Bedingungen vom Bund und den beteiligten Banken getragen werden 
(vgl. Rz 30). Die Voraussetzungen von Art. 25 Bst. f Ziff. i und iii sind erfüllt. 

Laufzeit 

110.  Die Laufzeit der Garantie ist grundsätzlich unbefristet, orientiert sich jedoch zwangs-
läufig an der Laufzeit des Darlehens, welche […] Jahre beträgt. SWISS hat jedoch bei Bedarf 
die Möglichkeit, die Laufzeit zweimal um ein Jahr zu verlängern. Die Banken bzw. der Bund 
haben die Möglichkeit zuzustimmen, aber nicht die Pflicht (vgl. Rz 33 f.). Die maximale Laufzeit 
des Darlehens und folglich auch der Garantie beträgt (unter Berücksichtigung der Verlänge-
rungsmöglichkeit) […] Jahre, was die maximal erlaubte Laufzeit gemäss Ziffer 25 Bst. f über-
steigt. 

111.  Das BAZL begründet diese Abweichung damit, dass die Laufzeit auf den Business Plan 
von SWISS und Edelweiss abgestützt worden sei. Dabei seien insbesondere die Entwicklung 
des erwarteten Geschäftsverlaufs und die Fähigkeit, Rückzahlungen zu tätigen, berücksichtigt 
worden. Zudem sei die von der EU maximal zulässige Deckung des Darlehensbetrags (90 % 
gemäss Art. 25 Bst. f. Ziff. i. des Befristeten Rahmens) unterschritten worden, was nach An-
sicht des BAZL im Gegenzug eine gegenüber den Vorgaben der EU um ein Jahr ausgedehnte 
Laufzeit der Garantie rechtfertigen würde. Letztlich sei es auch Sinn und Zweck der Garantie, 
dass diese über die Laufzeit des Darlehens eine ausreichende Sicherheit für die kreditgeben-
den Banken geben könne, da im Falle eines längeren Insolvenzverfahrens diese Ansprüche 

116 Erläuterungen vom 14.5.2020, 6. 
117 Hierbei sei insbesondere der Anteil der Fixkosten zu berücksichtigen, aber auch die Tatsache, dass 
bei Wiederaufnahme der Aktivitäten (i.e. «ramp-up») kurzfristig auch Verluste in Kauf genommen wer-
den  müssen,  bis  wieder  eine  entsprechende  Auslastung  und  der  break-even  Punkt  erreicht  würde. 
Diese Situation unterscheide sich daher von einem Szenario, in welchem ein Rückgang bereits (früh-
zeitig) erkennbar sei und Anpassungen bei Kosten etc. auch laufend und früher eingeleitet werden kön-
nen, Erläuterungen vom 14.5.2020, 6. 
118 Vgl. Befristeter Rahmen (Fn 57), Rdnr. 8 f. 

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eben  auch  nach  der  maximal  festgelegten  Laufzeit  gewahrt  bleiben  müssten.  Gemäss  der 
Beurteilung des BAZL liege damit keine unbegründete Verlängerung des Kredit- bzw. Bürg-
schaftsvertrages vor.119 

112.  Nach Ansicht der WEKO kann der Argumentation des BAZL gefolgt und die vorgese-
hene Garantielaufzeit akzeptiert werden, insbesondere da die Möglichkeit einer Garantiede-
ckung von 90 % nicht ausgereizt wurde und maximale Garantielaufzeit nur bei einer zweima-
ligen Verlängerung der Darlehenslauzeit überschritten wird. 

Finanzielle Situation am 31. Dezember 2019 (Ziff. 25 Bst. h) 

113.  Das BAZL hat bestätigt, dass SWISS und Edelweiss sich am 31. Dezember 2019 nicht 
in finanziellen Schwierigkeiten befanden120, womit die Voraussetzung von Art. 25 Bst. f erfüllt 
ist. 

Zusammenfassende Beurteilung der Voraussetzungen gemäss Ziff. 25 des Befristeten 
Rahmens 

114.  Die Voraussetzungen gemäss Ziffer 25 des Befristeten Rahmens können demzufolge 
unter den in Rz 101 f. getroffenen Annahmen als erfüllt betrachtet werden. 

C.3.2.1.3 

Zusätzliche Voraussetzung für Beihilfen in Form von Garantien über 

Kreditinstitute 

115.  Grundsätzlich kommen Beihilfen, die Unternehmen auf der Grundlage des Befristeten 
Rahmens gewährt werden und die über Banken als Finanzintermediäre fliessen, diesen Un-
ternehmen unmittelbar zugute. Sie zielen nicht darauf ab, die Existenzfähigkeit, Liquidität oder 
Solvenz der Banken zu erhalten oder wiederherzustellen, können aber für letztere einen indi-
rekten Vorteil darstellen. Aus diesen Gründen sollten bestimmte Vorkehrungen bezüglich der 
möglichen indirekten Beihilfen zugunsten der Kreditinstitute oder anderer Finanzinstitute ge-
troffen werden, um übermässige Wettbewerbsverfälschungen zu begrenzen.121 

116.  Ziff. 31 des Befristeten Rahmens122 hält dazu Folgendes fest: 

«Die Kreditinstitute […] sollten die Vorteile der öffentlichen Garantien […] an die Endempfänger so weit wie 
möglich weitergeben. Der Finanzintermediär muss nachweisen können, dass er anhand eines Mechanismus 
sicherstellt, dass die Vorteile — in Form umfangreicherer Finanzierungen, riskanterer Portfolios, geringerer Be-
sicherungsanforderungen, niedrigerer Garantieentgelte oder niedrigerer Zinssätze, als ohne solche öffentlichen 
Garantien oder Darlehen möglich wären — so weit wie möglich an die Endempfänger weitergegeben werden.»  

In  der  Anmeldung  wird diesbezüglich  bestätigt, dass  das tiefere  Risiko aufgrund  der 
117. 
Bundesgarantie  von  den  beteiligten  Banken  an  die  Darlehensempfänger  weitergegeben 
wird.123  Auf  Rückfragen  des  Sekretariats  wurde  vom  Beratungsunternehmen  Deloitte  präzi-
siert124, dass sich die beteiligten Banken lediglich für eine Risikoübernahme von maximal CHF 
225 Mio. (nicht-garantierter Teil des Darlehens) einverstanden erklärten. Für den nicht-garan-
tierten Teil wurde der Zins von den Banken vorgeschlagen, unter Bezugnahme auf die Bonität 
der SWISS und Lufthansa-Gruppe und ebenfalls abgestützt auf das Rating durch einschlägige 

119 Anmeldung, 6 f. 
120 Anmeldung, 4 f. 
121 Befristeter Rahmen (Fn 57), Ziff. 8, 28 ff. 
122 In der Fassung nach der zweiten Änderung des Befristeten Rahmens. 
123 Anmeldung, 7. 
124 Erläuterungen vom 14.5.2020, 6 f. 

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Agenturen. Es sei daher davon auszugehen, dass dieser Zins, identifiziert für den nicht-garan-
tierten Teil, grundsätzlich marktkonform sei. Zwar bezahlt der Darlehensnehmer einen einheit-
lichen Zins für das ganze Darlehen, 85 % davon erhält jedoch der Bund in Form einer Garan-
tieprämie (abzüglich der an die Banken zu entrichtenden Beträge für den Verwaltungsaufwand 
und den Kapitalkostenaufwand, vgl. Rz 93 ff.). 

118.  Aus obigen Erklärungen folgt, dass die Banken den aus der Garantie resultierenden 
wirtschaftlichen  Vorteil  an  die  Darlehensnehmer  «weiterzuleiten»  scheinen,  bzw.  einen  sol-
chen nicht erfahren, da die Zinskonditionen das mit einem Darlehen über CHF 225 Mio. ver-
bundene Risiko abdecken.  

C.3.2.1.4 

Voraussetzungen für Rekapitalisierungsmassnahmen gemäss der 

zweiten Änderung des Befristeten Rahmens 

119. 
In der zweiten Änderung des Befristeten Rahmens legt die EU-Kommission Kriterien 
fest,  auf  deren  Grundlage  die  Mitgliedstaaten  Unternehmen,  die  wegen  des  COVID-19-
Ausbruchs in finanzielle Schwierigkeiten geraten sind, öffentliche Unterstützung in Form von 
Eigenkapitalinstrumenten und/oder hybriden Kapitalinstrumenten bereitstellen können.125 

120.  Es stellt sich die Frage, ob das in den Verträgen vorgesehene «Step-in Right», dessen 
Ausübung gegebenenfalls dazu führen könnte, dass der Bund [0 – 100] % des Aktienkapitals 
der SWISS und der Edelweiss übernimmt (vgl. Rz. 32), in den Anwendungsbereich der zweiten 
Änderung des Befristeten Rahmens fällt und wenn ja, die Voraussetzungen für Rekapitalisie-
rungsmassnahmen, welche mit dem LVA vereinbar erklärt werden können, erfüllt sind. 

121.  Diesbezüglich ist anzumerken, dass der Bund grundsätzlich keine Kapitalbeteiligung 
an  den  betroffenen  Fluggesellschaften  beabsichtigt.  Auf  Rückfrage  des  Sekretariats  wurde 
von den Rechtsvertretern nochmals präzisiert, dass es sich bei der Verpfändung der Aktien 
zugunsten der Banken um ein marktübliches Strukturierungselement handle. Das Pfand über 
diese Aktien, wie auch sämtliche weiteren Sicherheiten, könnte im Falle eines Event of Default 
zur Verwertung gelangen. Eine Verwertung wiederum könne – entsprechend den branchen-
üblichen Standards für derartige Sicherheitenverträge – u.a. auch mittels Selbsteintritt erfol-
gen. Das «Step-in Right» des Bundes erlaube diesem, im Falle eines Event of Default in die 
Rechte  der  Banken  einzutreten  (gegen  vollständige  Entschädigung  der  Banken).  Mit  Aus-
übung des «Step-in Right» werde der Bund mithin Kreditgeber und damit auch direkt aus den 
Sicherheitenverträgen (inkl. der Pfänder über die Aktien) berechtigt und könne diese im Falle 
eines  Enforcement  vollstrecken. In keinem  Fall  jedoch  bestehe  irgendein Wandelrecht  oder 
auch eine Automatik betreffend Selbsteintritt. Letzterer sei einzig eine Option des Bundes nach 
einem «Step-in» und im Rahmen eines Enforcements.126 

 In Anbetracht der Tatsache, dass dem Bund durch die Verträge lediglich die Möglich-
122. 
keit eines Selbsteintritts gewährt wird und somit gegenwärtig unbekannt bzw. unvorhersehbar 
ist, ob diese Option zukünftig allenfalls realisiert wird, ist vorliegend von einer Prüfung dieser 
Hypothese abzusehen. Eine beihilferechtliche Prüfung wäre allenfalls zu gegebener Zeit unter 
den dann geltenden Rahmenbedingungen vorzunehmen. Diesbezüglich ist darauf hinzuwei-
sen,  dass  COVID-19-Rekapitalisierungsmassnahmen  gestützt  auf  die  zweite  Änderung  des 
Befristeten Rahmens nur bis zum 30. Juni 2021 gewährt werden dürfen. 

125 Zweite Änderung des Befristeten Rahmens (Fn 64), Ziff. 44. 
126 Erläuterungen vom 14.5.2020, 5. 

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C.3.2.2  Verhältnismässigkeit 

C.3.2.2.1 

Einleitende Bemerkungen 

123.  Die  europäische  Rechtsprechung  setzt  dem  weiten  Ermessensspielraum  der  EU-
Kommission auf der Grundlage von Art. 107 Abs. 3 AEUV Grenzen. So ist die EU-Kommission 
insbesondere immer verpflichtet, die ungeschriebenen Tatbestandsmerkmale der Notwendig-
keit der Beihilfe (einschliesslich des Anreizeffekts) und der Verhältnismässigkeit zu prüfen.127 
Diese ungeschriebenen Tatbestandsmerkmale wurden im Befristeten Rahmen übernommen, 
indem  präzisiert  wird,  dass  die  beantragten  Unterstützungsmassnahmen  ein  erforderliches, 
geeignetes  und  angemessenes  Mittel  darstellen  müssen,  um  eine  beträchtliche  Störung  im 
Wirtschaftsleben des die Beihilfe gewährenden Staates zu beheben.128 

124.  Die von der europäischen Rechtsprechung geforderten und im Befristeten Rahmen ex-
plizit erwähnten Tatbestandsmerkmale der Geeignetheit bzw. Eignung der Massnahme, Erfor-
derlichkeit und Angemessenheit stellen die drei kumulativen Elemente des Verhältnismässig-
keitsgrundsatzes dar, welche auch im Schweizer Recht gelten.129 

125.  Auch im Schweizer Recht fordert der Grundsatz der Verhältnismässigkeit, dass Ver-
waltungsmassnahmen, bzw. vorliegend die staatliche Handlung, zur Verwirklichung eines im 
öffentlichen Interesse liegenden Ziels – vorliegend der Behebung der beträchtlichen Störung 
im Wirtschaftsleben der Schweiz – geeignet (Kap. C.3.2.2.2) und notwendig (Kap. C.3.2.2.3) 
sind. Ausserdem muss der angestrebte Zweck in einem vernünftigen Verhältnis zu den Belas-
tungen stehen, die den Privaten auferlegt werden (Kap. C.3.2.2.4). Der Grundsatz der Verhält-
nismässigkeit hat dabei Verfassungsrang. Gemäss Art. 5 Abs. 2 BV muss alles staatliche Han-
deln verhältnismässig sein.130 

126.  Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit hat im ganzen Bereich des öffentlichen Rechts 
Geltung.  Er  findet  vor  allem  in  der  Eingriffsverwaltung  Anwendung,  spielt  aber  auch  in  der 
Leistungsverwaltung eine zunehmend wichtige Rolle. So weist das Verhältnismässigkeitsprin-
zip nicht nur individualschützenden Charakter auf, sondern setzt im Einzelfall auch der über-
mässigen Inanspruchnahme der von der Allgemeinheit finanzierten Einrichtungen durch Pri-
vate Grenzen.131 

127.  Nachfolgend werden die drei Elemente der Verhältnismässigkeit einzeln geprüft (Eig-
nung der Massnahme, Kap. C.3.2.2.2; Erforderlichkeit der Massnahme, C.3.2.2.3; Zumutbar-
keit  der  Massnahme,  C.3.2.2.4).  Anschliessend  wird  auf  die  entsprechende  Praxis  der  EU-
Kommission Bezug genommen (Kap. C.3.2.2.5), bevor ein Fazit zur Verhältnismässigkeit im 
vorliegenden Fall gezogen wird (Kap. C.3.2.2.6). 

C.3.2.2.2 

Eignung der Massnahme 

128.  Die Verwaltungsmassnahme, bzw. die staatliche Handlung, muss geeignet sein, das 
im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel – vorliegend die Behebung der beträchtlichen Stö-
rung im Wirtschaftsleben der Schweiz – zu erreichen. Das Element der Geeignetheit dient der 
Prüfung der Präzision staatlichen Handelns. Ungeeignet ist eine Massnahme dann, wenn sie 

127 RUSCHE in Immenga/Mestmäcker (Fn 56), Art. 107 Abs. 3, Rdnr. 21, 24. 
128 Befristeter Rahmen (Fn 57), Ziff. 19. 
129 ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 7. Auflage, 2016 (zit. 
HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN),121, N 521. 
130 HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN (Fn 129), 119 f., N 514, 517. 
131 HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN (Fn 129), 121, N 520. 

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keinerlei Wirkungen im Hinblick auf den angestrebten Zweck entfaltet oder die Erreichung die-
ses Zweckes sogar erschwert oder verhindert. Zu prüfen ist also die Zwecktauglichkeit einer 
Massnahme.132 

129.  Die beantragten Unterstützungsmassnahmen müssen somit ein geeignetes Mittel dar-
stellen, um eine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben des die Beihilfe gewährenden Staa-
tes zu beheben, bzw. zur Behebung beizutragen (vgl. Befristeter Rahmen, Rdnr. 17).  

130.  Um  die  Eignung  der  vorliegend  beabsichtigten  Massnahmen  beurteilen  zu  können, 
muss zunächst ein Bild über die volkswirtschaftliche Bedeutung der SWISS und der Edelweiss 
für das Funktionieren des schweizerischen Wirtschaftslebens gewonnen werden. Erst darauf 
gestützt lässt sich erkennen, ob deren Unterstützung dem Zweck dient, eine beträchtliche Stö-
rung im Wirtschaftsleben beheben zu helfen. Ist die volkswirtschaftliche Bedeutung gering, so 
indiziert  dies  auch  einen  geringeren  potentiellen  Beitrag  zur  Behebung  einer  beträchtlichen 
Störung des Wirtschaftslebens. 

131.  Zur Eruierung der volkswirtschaftlichen Bedeutung im weiteren Sinne und der Relevanz 
für das Funktionieren einer Volkswirtschaft im engeren Sinne müssen geeignete Messgrössen 
als Indikatoren gefunden werden. Um das Funktionieren der schweizerischen Wirtschaft grei-
fen zu können, bietet es sich an, dieses als «System» zu verstehen, in welchem die Produktion 
von einzelnen Dienstleistungen und Produkten entlang von Wertschöpfungsketten voneinan-
der abhängen.  

132.  Dabei ist es wichtig, den Endkonsum von der Vorleistungsnachfrage zu unterscheiden: 
Der Endkonsum ergibt sich durch die Nachfrage am Ende der Wertschöpfungskette und damit 
durch das Bedürfnis der Nachfragerinnen und Nachfrager bzw. der Gesellschaft nach einer 
bestimmten Leistung, bspw. ein Flug in den Auslandsurlaub. Dahinter stehen Nutzerpräferen-
zen, die sich ändern können, bspw. durch ein gestiegenes Umweltbewusstsein oder durch ein 
durch die Reise bedingtes erhöhtes Risiko einer Ansteckung mit übertragbaren Krankheiten. 
Das heisst, dass sich die Existenz einer Lieferkette schlussendlich durch den Endkonsum von 
Produkten und Dienstleistungen ergibt. Die Beeinflussung des Endkonsums hat somit keinen 
Einfluss auf die Funktionsfähigkeit der Wirtschaft an sich, sondern auf die Bestimmung, welche 
Wertschöpfungsketten aus Sicht der Nachfragebedürfnisse bestehen sollen. 

133.  Die Prüfung der Eignung ist in folgende Schritte aufgeteilt: Zunächst werden die Ziel-
setzung und die Funktionsfähigkeit einer Wirtschaft unter Zuhilfenahme der systemischen Re-
levanz greifbarer gemacht (Abschnitt C.3.2.2.2.1). Anschliessend erfolgt die Beurteilung der 
Eignung (Abschnitt C.3.2.2.2.2). Hierzu werden vier Schritte gemacht: (1) Betrachtung der Re-
levanz der Zivilluftfahrt auf gesamtwirtschaftlich aggregierter Ebene, (2) separate Betrachtung 
der Luftfracht, (3) separate Betrachtung der Hub-Funktion eines Flughafens und einer Flugge-
sellschaft und (4) Betrachtung der Zusammenhänge von Luftfracht und der Hub-Funktion ei-
nes Flughafens und einer Fluggesellschaft. Der Zweck dieses schrittweisen Vorgehens liegt 
darin, Bereiche mit einer systemischen Relevanz möglichst gut zu isolieren und dabei die Rolle 
von SWISS und Edelweiss zu identifizieren. 

C.3.2.2.2.1 Systemische Relevanz und Zielsetzung 

134.  Um die Relevanz von einzelnen Luftfahrtgesellschaften für das «System», wie in Rz 
131 beschrieben, beurteilen zu können, muss diese «Systemrelevanz» zunächst definiert wer-
den. Hierbei bietet es sich an, sich am Schlussbericht der Expertenkommission zur Limitierung 
von volkswirtschaftlichen Risiken durch Grossunternehmen vom 30. September 2010 (nach-
folgend: Schlussbericht der Expertenkommission) zu orientieren.  

132 HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN (Fn 129), 122, N 522. 

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135.  Dieser stellt den Begriff der «systemischen Relevanz» in den Mittelpunkt der Einstu-
fung eines einzelnen Unternehmens als «too big to fail» (TBTF), also die Einstufung als Un-
ternehmen, das vom Staat nicht untergehen gelassen werden kann. Gemäss der Experten-
kommission  sind 
folgende  Bedingungen  zu  erfüllen,  damit  ein  Unternehmen  als 
«systemrelevant» kategorisiert werden kann.133 

•  Das Unternehmen erbringt Leistungen, die für die Volkswirtschaft zentral sind und 

auf die grundsätzlich nicht verzichtet werden kann.134  

•  Andere Marktteilnehmer können die systemrelevanten Leistungen des Unterneh-
mens nicht innerhalb der Frist ersetzen, die für die Volkswirtschaft tragbar ist.135  

136.  Für die praktische Einstufung eines Unternehmens als TBTF zieht die Expertenkom-
mission die Grösse und Marktkonzentration136, die Vernetzung137 und die mangelnde Substi-
tuierbarkeit138  als  Kriterien  heran  und  gelangt  nach  einer  Überprüfung  der  einzelnen  Wirt-
schaftszweige zum Fazit, dass sich die Problematik des TBTF in der Schweiz einzig auf den 
Bankensektor beschränke.139 

137.  Dabei wird von der Expertenkommission jedoch angemerkt, dass die Substitution ein-
zelner Unternehmen durch andere Marktteilnehmer dann in Frage gestellt werden kann, wenn 
verschiedene Unternehmen, welche weder besonders gross oder vernetzt sind, aufgrund ei-
nes  identischen  Risikoprofils  in  einer  Krisensituation  [Hervorhebungen  durch  die  WEKO] 
gleichzeitig in Schwierigkeiten geraten (sog. Gemeinschaftsrisiken). Gleichzeitig führt die Ex-
pertenkommission  aus,  dass  die  Anwendung  von  Massnahmen,  die  auf  individuelle  TBTF-

133 Schlussbericht der Expertenkommission, 12. 
134 Im Vordergrund stehen dabei Netzwerke und die Grundversorgung mit lebenswichtigen Gütern. Im 
Bereich des Finanzsektors stellen die Infrastruktur für den Zahlungsverkehr (Liquiditätsversorgung) oder 
die Finanzintermediation (Kreditwesen und Anlagemöglichkeiten) Beispiele für derartige, unabdingbare 
wirtschaftliche Leistungen dar. 
135 Unter widrigen Marktbedingungen kann die Bereitstellung dieser Leistungen durch andere Marktteil-
nehmer zusätzlich erschwert sein. Die Zeit, welche für die Bereitstellung eines Ersatzes durch den Markt 
benötigt wird, bestimmt somit auch den Zeitrahmen für eine allfällige Intervention des Staates. 
136  Dieses  Kriterium  ist  erfüllt,  wenn  die  Grösse  beziehungsweise  führende  Stellung  innerhalb  eines 
Marktes verhindert, dass die unverzichtbaren Aktivitäten eines Unternehmens durch andere weiterge-
führt werden können. Zur Beurteilung der Grösse kann die Bilanzsumme einer Firma im Verhältnis zum 
BIP herangezogen werden. Die Marktanteile in systemrelevanten Märkten sind ein Mass für die Bedeu-
tung einzelner Unternehmen. 
137 Ein Unternehmen kann vielfältige und komplexe Geschäftsbeziehungen mit z. B. Kunden, Zulieferern 
und Investoren auf nationaler wie auch auf internationaler Ebene aufweisen. Ein Ausfall würde somit 
schwerwiegende Konsequenzen für eine Vielzahl weiterer Akteure mit sich bringen und könnte durch 
einen Ansteckungsprozess der gesamten Wirtschaft erheblichen Schaden zufügen. 
138 Die Substituierbarkeit von volkswirtschaftlich relevanten Funktionen durch den Markt nimmt tenden-
ziell mit der Grösse oder der Vernetzung des entsprechenden Unternehmens ab. Marktspezifische Fak-
toren wie Krisen können zudem die Übernahme eines Unternehmens oder wichtiger Teile davon zu-
sätzlich  erschweren  oder  gar  verhindern.  Auch  kann  eine  Übertragung  der  Funktion  an  andere 
Leistungserbringer innert nützlicher Frist nicht möglich sein. Von besonderer Bedeutung zur Beurteilung 
der Substituierbarkeit ist dabei die Dauer, während derer das Unternehmen systemrelevante Funktionen 
nicht mehr wahrnehmen kann. 
139 In anderen Branchen existierten ebenfalls grosse Unternehmen und deren Insolvenz würde zwei-
felsohne eine erhebliche Belastung darstellen. Ihre systemrelevanten Funktionen könnten im Regelfall 
jedoch genügend rasch durch den Markt substituiert werden, oder sie könnten mit vertretbarem Aufwand 
durch eine Auffanggesellschaft sichergestellt werden. Daher sei aus volkswirtschaftlicher Sicht, insbe-
sondere um den für den Wohlstand wichtigen Strukturwandel nicht zu behindern, eine staatliche Rettung 
nicht angebracht und schon gar nicht zwingend;; Schlussbericht der Expertenkommission, 12 f. und 21. 

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Unternehmen ausgerichtet seien, zur Reduktion von Risiken, die von einer Vielzahl gleicharti-
ger Unternehmen ausgehen, jedoch nicht zielführend sei und daher nicht im Fokus ihrer Ana-
lyse stehen würden.140 

138.  Die gegenwärtige COVID-19-Krise stellt zweifelsohne ein Gemeinschaftsrisiko dar. Vor 
dem  Hintergrund  der  Ausführungen  der  Expertenkommission  stellt  sich daher grundsätzlich 
die Frage, ob die Stützung von Einzelunternehmen zur Reduktion von Risiken, die von einer 
Vielzahl gleichartiger Unternehmen – hier von Unternehmen in Wertschöpfungsketten inner-
halb der Zivilluftfahrt – ausgehen, zielführend ist. Aus Sicht eines funktionierenden und mög-
lichst unverzerrten Wettbewerbs ist – auf generell abstrakter Ebene – grundsätzlich eine mög-
lichst  breite  Unterstützung  von  Unternehmen,  die  zueinander  im  Wettbewerb  stehen  einer 
Einzelunterstützung vorzuziehen – gegeben, dass die Unterstützung erfolgen soll.  

139.  Wenngleich  die  vorliegende  Ausgangslage  nun  keine  reine  TBTF-Problematik  auf 
Stufe eines Einzelunternehmens darstellt, sind die grundsätzlichen Überlegungen der Exper-
tenkommission zur systemischen Relevanz (vgl. Rz 135) dennoch im Hinblick auf die Opera-
tionalisierung und Erfüllung der Zielsetzung der Massnahmen, nämlich der Beitrag zur Behe-
bung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben, nützlich.  

140.  Durch die Beitragsfunktion der Massnahmen ergeben sich eine mittelbare und unmit-
telbare Zielsetzung der Beihilfe an SWISS und Edelweiss. Die mittelbare Zielsetzung ist der 
Beitrag zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben, wobei sich diese an 
der Funktionsfähigkeit der Wirtschaft bemisst. Die unmittelbare Zielsetzung ist die Erreichung 
eines  bestimmten  Umfangs  des  Beitrags.  Die  Festsetzung  eines  bestimmten  Umfanges  ex 
ante ist allerdings schwierig. Schliesslich wäre eine konkrete Zielvorgabe wichtig für die Prü-
fung  der  Verhältnismässigkeit,  insbesondere  der  Erforderlichkeit  (vgl.  nachfolgend  Kap. 
C.3.2.2.3). Vorliegend wird deshalb auf die Zielgenauigkeit bzw. Präzision (vgl. Rz 128) abge-
stellt, d.h., es wird darauf geachtet, dass die Streuung der Effekte der Massnahme möglichst 
auf jene Bereiche ausgerichtet wird, die für das Funktionieren des Wirtschaftslebens beson-
ders relevant sind.  

141.  Sowohl für die mittel- als auch für die unmittelbare Zielsetzung ist dabei der Grad an 
systemischer Relevanz, d.h. einer gewissen Relevanz für das Funktionieren einer Wirtschaft 
bzw. eines Systems, der zu unterstützenden Wirtschaftseinheiten relevant. Das heisst, im Ge-
gensatz zum Expertenbericht, wird hier eine Abstufung der systemischen Relevanz in Betracht 
gezogen, die sich am Ausmass der Relevanz eines wirtschaftlichen Angebots für das Funkti-
onieren des Wirtschaftslebens bemisst. Je höher die relative Relevanz von in Betracht gezo-
genen Wirtschaftseinheiten, bspw. Unternehmen, für das System ist, desto zielgenauer kön-
nen die Massnahmen ausgerichtet werden und desto höher wird der Effekt der Massnahme 
bei entsprechendem Mitteleinsatz bei der Unterstützung dieser Einheiten ausfallen. 

C.3.2.2.2.2 Beurteilung der Eignung 

142.  Für Beurteilung der Eignung der vorliegend zu beurteilenden Stützungsmassnahme an 
SWISS und Edelweiss steht das mittelbare Ziel oder die Frage im Vordergrund, ob diese Stüt-
zungsmassnahme einen positiven Beitrag – unabhängig von seiner Grösse – zur Behebung 
einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben haben kann. Dazu muss das Vorhandensein 
von einer gewissen systemischen Relevanz des Angebotes für die Volkswirtschaft und einer 
limitierten  Substituierbarkeit  (vgl.  dazu  auch  Kap.  C.3.2.2.3)  dieses  Angebots  (vgl.  Rz  135) 
abgeschätzt werden. 

143. 
In Anlehnung an den Schlussbericht der Expertenkommission (vgl. Kap.  C.3.2.2.2.1 
und  insbesondere  Rz  135 f.)  werden  daher  zunächst  die  Anteile  der  Zivilluftfahrt  (inkl.  Luft-
fracht) an der Gesamtwertschöpfung und an der Beschäftigung analysiert. Ausgehend davon 

140 Schlussbericht der Expertenkommission, 12, Fn 11. 

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werden dann die Bereiche der Luftfracht und der Hub-Funktionen eines Flughafens und von 
Fluggesellschaften näher betrachtet. 

Anteile der Zivilluftfahrt (inkl. Luftfracht) an der Gesamtwertschöpfung und an der 
Beschäftigung 

144.  Um die volkswirtschaftliche Relevanz der Zivilluftfahrt (inkl. Luftfracht) im gesamtwirt-
schaftlichen Kontext einordnen zu können, soll in diesem Abschnitt zunächst ein Blick auf die 
Wertschöpfung und Beschäftigung in diesem Sektor geworfen werden. 

145.  Wie  im  Anhang  F.1  detaillierter  ausgeführt  liegen  sowohl  der  gesamtwirtschaftliche 
Wertschöpfungs- als auch der Beschäftigungsanteil der Zivilluftfahrt (inkl. Luftfracht) als Gan-
zes und insbesondere des «Airline-related» Segments141 im sehr tiefen einstelligen Prozent-
bereich und indizieren – für sich genommen – eine unterdurchschnittliche gesamtwirtschaftli-
che Bedeutung dieser beiden Bereiche. Fluggesellschaften sind ein Teil des «Airline-related» 
Segments,  wobei  die  SWISS  hier  einen  Anteil  von  rund  […]  approximiert  durch  die  jährlich 
durchgeführten  Flugbewegungen  haben  dürfte.  Der  entsprechende  Anteil  von  Edelweiss 
dürfte dementsprechend im tiefen […] liegen.  

146.  Die Betrachtung der Wertschöpfungs- und Beschäftigungsanteile muss allerdings vor 
dem Hintergrund der Relevanz für das Funktionieren des Wirtschaftslebens, das heisst insbe-
sondere im Hinblick auf die Funktion von Wertschöpfungs- und Lieferketten, differenziert be-
trachtet werden. Passagierflüge in das Ausland stellen in der Regel keine Inputfaktoren in an-
dere Wirtschaftsprozesse, die zur schweizerischen Gesamtwertschöpfung beitragen, dar. Sie 
realisieren einen Endkonsum, wie er in Rz 132 beschrieben wurde. Zulieferer und Auftragneh-
mer der Luftfahrtbranche (ausserhalb der Flugplatzareale) sowie Geschäftsreisen und touris-
tische Reisen in die Schweiz können jedoch als mit der Zivilluftfahrt (inkl. Luftfracht) zusam-
menhängende Wirtschaftseinheiten bzw. Tätigkeiten mit Folgeeffekten für die schweizerische 
Wertschöpfung (BIP) betrachtet werden. Die Effekte werden durch die indirekten und katalyti-
schen Effekte approximiert (vgl. Rz 222, Anhang F.1). Zum katalytischen Effekt, gehört auch 
die  Standortattraktivität  der  Schweiz,  zu  der  insbesondere  eine  bessere  Luftverkehrsanbin-
dung  infolge  von  Hub-Anbindungen  an  internationale  Destinationen  beiträgt.  Diese  ist  aller-
dings schwer zu quantifizieren (vgl. Rz 227, Anhang F.1). Sowohl der indirekte als auch der 
katalytische Effekt sind mit Werten unterhalb der 1 %-Grenze sehr klein (vgl. Rz 225 f., Anhang 
F.1). 

147.  Gesamthaft zeigt sich daher eine im Vergleich zu anderen Branchen (vgl. hierzu insb. 
Rz 229 ff., Anhang F.1) unterdurchschnittliche Relevanz der Zivilluftfahrt (inkl. Luftfracht), so-
fern man hierzu auf deren direkten, indirekten sowie katalytischen Wertschöpfungs- und Be-
schäftigungseffekte abstellt. Dies würde für sich genommen darauf hindeuten, dass die Unter-
stützung  der  Zivilluftfahrt  (inkl.  Luftfracht)  einen  eher  geringen  Beitrag  zur  Behebung  einer 
beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben haben dürfte. 

148.  Trotz dieses Befundes drängt sich ein näherer Blick auf die Hub-Funktionen eines Flug-
hafens und von Fluggesellschaften sowie auf die Luftfracht auf. Bei diesen Bereichen ist nicht 
auszuschliessen, dass sie für das Funktionieren einer Volkswirtschaft von einer gewissen sys-
temischen Relevanz sind (vgl. Rz 141) und daher v.a. die mittelbare Zielerreichung (die Errei-
chung eines Beitrags zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben) ausge-
prägt sein dürfte (vgl. Rz 140 f). 

141 Das Segment «Airline-related» umfasst die eng mit der Beförderung von Personen und Fracht ver-
bundenen Unternehmen, z. B. Airlines, General Aviation, Bodenabfertigung, Catering, Technische Be-
triebe, Treibstoff-Firmen, Fracht, Speditionslogistik etc. (vgl. Rz 231). 

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Relevanz der Luftfracht für das Funktionieren des Wirtschaftslebens 

149.  Gemäss  der  Studie  «Luftfracht  als Wettbewerbsfaktor  des Wirtschaftsstandortes  der 
Schweiz» 142 sei die Luftfracht ein elementarer und alltäglicher Bestandteil der Schweizer Wert-
schöpfungsketten. 

150.  Die  nachfolgende  Abbildung  zeigt  die  mengen-  und  wertmässigen  Export-  und  Im-
portanteile der Luftfracht am gesamten Export- bzw. Importhandel. 

Export- und Importanteile Luftfracht

70.0%

60.0%

50.0%

40.0%

30.0%

20.0%

10.0%

0.0%

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018 2019***

Importanteil Menge (kg)

Importanteil Wert (CHF)

Exportanteil Menge (kg) Exportanteil Wert (CHF)

Abbildung 2: Mengen- und wertmässige Import- und Exportanteile der Luftfracht am Gesamthandel. Ab 2012 (im-
portseitig): Ursprungsland statt Erzeugungsland; ab 2012: inkl. Gold- und Silberbarren sowie Münzen im Gesamt-
total (Total 2); ab 2013: Neue Methode bei der Erhebung der Stromflüsse. ***Provisorische Daten für 2019. 
Quelle: Eidgenössische Zollverwaltung (EZV). 

151.  Auffallend  ist,  dass  die  wertmässigen  Exportanteile  bis  und  mit  2011  bei  rund  30 % 
lagen und sich seit dann auf dem Niveau von ca. 50 % bewegen. Dies dürfte möglicherweise 
auf die Hinzunahme von Gold- und Silberbarren sowie Münzen im Gesamttotal zurückzuführen 
sein. Unabhängig davon zeigt sich, dass die Luftfracht beim wertmässigen Export eine bedeu-
tende Rolle spielt und über dem entsprechenden – ebenfalls substanziellen – Importanteil von 
rund 16 % vor 2012 und rund 38 % nach 2012 liegt.  

152.  Die mengenmässigen Anteile liegen beim Import bei nahezu 0 % und beim Export bei 
ca. 4 %. Dies deutet darauf hin, dass vor allem wertintensive (gemessen am Gewicht) Güter 
exportiert 
identifizieren 
EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142) v.a. im Bereich der Maschinen, medizinischen und 
chemischen Erzeugnisse sowie Uhren eine hohe Bedeutung der Luftfracht für den Aussen-
handel.143 

importiert 

werden. 

2008 

Jahr 

und 

das 

Für 

153.  EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142) stellen zudem fest, dass die Exporte im We-
sentlichen den Arbeitsmarkt und die Innovationskraft der Schweizer Wirtschaft stärken wür-
den. Bei den Luftfracht-Importen würde sich ein differenzierteres Bild zeigen: Die Luftfracht-

142 JOACHIM EHRENTAL/JÖRG S. HOFSTETTER/WOLFGANG STÖLZLE, Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des 
Wirtschaftsstandortes Schweiz – Zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und zur Sicherung hochwerti-
ger Arbeitsplätze im Inland, Cuvillier Verlag Göttingen, 2010 (zit. EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE), 7. 
143 EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142), 24. 

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Importe  würden  entweder  direkt  von  der  Schweizer  Bevölkerung  konsumiert,  insbesondere 
Lebensmittel, oder sie gingen als Vorprodukte in die Wertschöpfung ein.144 

154.  Ein Blick auf die an die Studie anschliessenden Jahre 2008 bis 2018 lässt für die nach-
folgenden Produktkategorien145 einen relativen hohen Anteil am wertmässigen Luftfracht-Ex-
port erkennen: 

Produktkategorien 

Maschinen und Ausrüstungen; Büromaschi-
nen und Computer; elektronische Maschinen; 
Radio-, Fernseher- und Kommunikationse-
quipment; Medizin-, Messerzeugnisse; opti-
sche Erzeugnisse; Uhren146  

Pharmazeutische und parachemische Er-
zeugnisse einschliesslich Pestizide und an-
dere agrochemische Erzeugnisse 

Chemische Erzeugnisse und Chemiefasern; 
Gummi- und Kunststoffwaren; Spalt- und    
Brutstoffe 

Anteil 

Rund 14 – 43 % 

Rund 24 – 30 % 

Rund 15 – 30 % 

Tabelle 1: Warenkategorien mit relativ hohem Anteil am wertmässigen Luftracht-Export in den Jahren 2008 bis 
2018. Die Werte geben einen ungefähren Rahmen für die tatsächlichen Werte. Quelle: EZV. 

155.  Nach Gewicht seien gemäss EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142) 2008 insbeson-
dere  Agrarerzeugnisse  wie  frisches  Obst,  Gemüse  und  Fleisch  für  den  direkten  Verbrauch 
durch die Schweizer Bevölkerung eingeführt worden. Daneben seien hochwertige feinmecha-
nische  Apparaturen  und  Instrumente  importiert  worden.  Hinzu  gekommen  seien  eine  breite 
Palette weiterer Produkte, darunter für die Grundversorgung der Schweiz wichtige Transporte 
wie Spenderorgane für Transplantationen. Die Vielzahl der per Luftfracht importierten Güter 
zeige sich in der Betrachtung der Luftfracht-Importe nach Wert. An erster Stelle stünde hier 
die Sammelkategorie «Sonstige Erzeugnisse», gefolgt von pharmazeutischen und medizini-
schen Produkten sowie einer Reihe wertvoller Rohstoffe.147  

In den Jahren 2008 bis 2018 hatten die nachfolgenden Produktkategorien148 einen re-

156. 
lativen hohen Anteil am wertmässigen Luftfracht-Import: 

144 EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142), 24 f.  
145 Kategorisierung gemäss EZV. 
146 In dieser Kategorie fallen insbesondere Medizin-, Mess-, steuerungs- und regelungstechnische Er-
zeugnisse, optische Erzeugnisse und Uhren ins Gewicht. 
147 EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142), 25. 
148 Kategorisierung gemäss EZV. 

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Produktkategorien 

Maschinen und Ausrüstungen; Büromaschi-
nen und Computers; elektronische Maschi-
nen; Radio-, Fernseher- und Kommunikati-
onsequipment; Medizin-, Messerzeugnisse; 
optische Erzeugnisse; Uhren 

Chemische Erzeugnisse und Chemiefasern; 
Gummi- und Kunststoffwaren; Spalt- und 
Brutstoffe 

Anteil 

Rund 26 – 29 % 

Rund 11 bis 16 % 

Anderes frisches Obst und Gemüse 

Rund 11 – 15 % 

Nahrungs- und Genussmittel 

Textilien und Bekleidung; Leder und Leder-
waren 

Rund 10 % 

Rund 10 % 

Tabelle 2: Warenkategorien mit relativ hohem Anteil am wertmässigen Luftracht-Import in den Jahren 2008 bis 
2018. Die Werte geben einen ungefähren Rahmen für die tatsächlichen Werte. Quelle: EZV. 

157.  Die in Tabelle 2 ausgewiesenen Produktkategorien und deren Importanteile bestätigen 
den in Rz 155 beschriebenen Befund von EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142). Sie stüt-
zen  auch  deren  Folgerung,  dass  die  Luftfracht  ein  «[…]  alltäglicher  Bestandteil  Schweizer 
Wertschöpfungsketten  [ist]».149  In  den  Branchen  wie  Maschinenbau,  Pharma  und  Chemie 
werde Luftfracht nicht mehr als Notlösung, sondern als integraler Bestandteil der Wertschöp-
fungskette angesehen. Die Faktoren Zeit, Sicherheit, Kapitalbindung sowie eine Vielzahl pro-
duktspezifischer Anforderungen spielten dabei eine entscheidende Rolle für die Wahl von Luft-
fracht anstatt anderer Transportmöglichkeiten.150 

Insbesondere  der  relativ  hohe  Wertschöpfungsanteil  des  Pharmasektors151  (vgl.  Ta-
158. 
belle 5, Anhang F.1) und der Uhren- und Datenverarbeitungssektor152 untermauern die Wich-
tigkeit der Luftfracht-Importe für diese Bereiche der Volkswirtschaft. 

159.  EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142) haben im Sommer 2009 eine schweizweite 
Befragung von Empfängern und Versendern von Luftfracht sowie von Logistikdienstleistungen 
durchgeführt.153 Diese zeigte im Hinblick auf die Substitutionsmöglichkeiten der Luftfracht zu 
anderen Verkehrszweigen zudem, dass für einen erheblichen Anteil der antwortenden Verla-
der Luftfrachttransporte über die Schweizer Flughäfen nicht durch andere Transportarten er-
setzbar  seien.  Es könne  daraus geschlossen  werden,  dass  Luftfracht  nicht  nur für  Exporte, 
sondern auch für Importe von hoher Bedeutung für die Schweizer Wirtschaft sei.154 

160.  Das  BAZL führt  hierzu  ergänzend  aus,  dass  Luftfracht  primär für  den Transport  von 
hochwertigen Gütern eingesetzt werde. Die Schweizer Luftfracht unterstütze damit insbeson-
dere  diejenigen  Wirtschaftszweige,  die  hochwertige  Güter  importieren  und  exportieren.  Die 
Mehrheit  der  Güter  sei  diebstahlgefährdet  und  müsse  unter  speziellen  Schutzmassnahmen 

149 EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142), 8. 
150 EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142), 31. 
151 NOGA 21, «Herstellung von pharmazeutischen Erzeugnissen». 
152 NOGA 26, «Herstellung von Datenverarbeitungsgeräten und Uhren». 
153 EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142), 20. 
154 EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142), 26. 

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transportiert werden. Ein weiterer wesentlicher Teil sei temperaturgeführt. Eine Verschlechte-
rung der Luftfrachtanbindung würde damit auch negative Konsequenzen für diese in der Regel 
hoch technologisierten Wirtschaftszweige nach sich ziehen.155 

In Anhang F.2, Tabelle 7 und Tabelle 10 wird auch ersichtlich, dass über die Zeit seit 
161. 
2018 der wesentliche Teil der Luftfracht (gemessen am Gewicht) über Zürich abgewickelt wird 
(mit  einem  Anteil  von  rund  90 %)  und  dass  dabei  v.a.  die  SWISS mit  Anteilen  von  ca.  [70- 
80] % der weitaus wichtigste Player ist. […] und […] sind mit Anteilen von ca. [0 – 10] % die 
zweit- bzw. drittwichtigsten Anbieter von Luftfracht. Edelweiss spielt mit rund [0 – 10] % Anteil 
eine eher untergeordnete Rolle, welche mit den Anteilen von […] und […] (je ca. [0 – 10] %) 
vergleichbar ist. Genf und Basel haben mit Luftfrachtanteilen in den Jahren 2018 und 2019 
von ca. 8.5 % bzw. 0.1 % eine geringe Bedeutung in diesem Bereich. 

Zwischenfazit 

162. 
Insgesamt  kann  gestützt  auf  diese  Angaben  und  Informationen  darauf  geschlossen 
werden, dass die Luftfracht ein wichtiger Bestandteil für die Funktionsweise von inländischen 
Wertschöpfungsketten ist und nur bedingt durch andere Verkehrszweige (bspw. Bahn- oder 
Strassenverkehr) substituiert werden kann. 

163.  Mit Abstand am relevantesten sind für die Abwicklung der Luftfracht der Flughafen Zü-
rich und die SWISS. Genf und Basel als Flughäfen und Edelweiss sind von untergeordneter 
Relevanz.  

Relevanz der Hub-Funktion einer Fluggesellschaft für das Funktionieren des 
Wirtschaftslebens 

164.  Als Diskussionsgrundlage für die Betrachtung der Relevanz einer Fluggesellschaft mit 
Hub-Funktion für das Funktionieren des Wirtschaftslebens muss diese Funktion und die Ei-
genschaften eines Hub-Flughafens zunächst definiert werden. 

Definition Hub-Flughafen 

165.  Nach Auskunft des BAZL gelte als Hub ein Flughafen, der als Umsteigeknoten für Flug-
passagiere diene. In der Schweiz sei der Flughafen Zürich der einzige Hub-Flughafen (Anteil 
Umsteigepassagiere: rund 30 %, Stand 2019). Der Anteil Umsteigepassagiere der Flughäfen 
Genf und Basel sei vernachlässigbar.156 Folgende Kriterien müssten nach Auskunft des BAZL 
erfüllt sein, um bei einem Flughafen von einem «Drehkreuz» oder «Hub» sprechen zu kön-
nen:157 

•  Zahlreiche Umsteigemöglichkeiten zwischen Flügen derselben Fluggesellschaft o-

der Fluggesellschaften einer Allianz.  

•  Zubringerfunktion der Kurz- und Mittelstreckenflüge für Mittel- und Langstrecken-

flüge derselben Fluggesellschaft oder Allianz.  

•  Auflistung der Umsteigeverbindungen im Flugplan der Fluggesellschaft als One-
Stop-Flüge, d.h. Flugkombinationen, die mit einem Flugzeugwechsel verbunden 
sind.  

155 Erläuterungen vom 14.5.2020, 13. 
156 Erläuterungen vom 14.5.2020, 9. 
157 Erläuterungen vom 14.5.2020, 9. 

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•  Der planmässig umsteigebedingte Zeitaufwand darf nicht ausser Verhältnis zu der 
Gesamtreisezeit liegen (Maximum Connecting Time), die für einen (potenziellen) 
Non-Stop benötigt würde. 

Definition Hub-Funktion einer Fluggesellschaft 

166.  Gemäss BAZL besteht die Hub-Funktion einer Fluggesellschaft darin, über einen (oder 
mehrere)  Hubs  Umsteigeverbindungen  anzubieten,  um  die  nötige  Auslastung  der  grossen 
Langstreckenflugzeuge sicherzustellen. In  der  Schweiz  sei  die  SWISS  eine  Hub-Airline,  die 
das Drehkreuz am Hub Zürich betreibe.  

Relevanz für das Funktionieren des Wirtschaftslebens 

167.  Gemäss BAZL158 sei der volkswirtschaftliche Nutzen eines Hub-Flughafens (bzw. einer 
Airline, die an einem bestimmten Flughafen einen Hub betreibt) unumstritten. Eine Studie von 
BAK Economics und INFRAS im Jahr 2017 unterstreiche die Bedeutung des Flughafens Zürich 
für  die  heute  hohe  Erreichbarkeit  der  Schweiz.159  Gemessen  am  Erreichbarkeitsmodell  von 
BAK Economics sei Zürich heute global und kontinental nach wie vor sehr gut erreichbar und 
daher attraktiv für international tätige Unternehmen. Direkte Luftverkehrsverbindungen in wich-
tige Handelszentren und ein dichtes Verbindungsnetz in Europa seien eine zentrale Voraus-
setzung für die Funktionsweise einer international ausgerichteten Wirtschaft und Gesellschaft 
wie die der Schweiz. 

168.  Gemäss einem Gutachten über Lärmgebühren am Flughafen Zürich, das ebenfalls auf 
die oben referenzierte Studie von BAK Economics und INFRAS verweist, habe die Erreichbar-
keit jedoch in den letzten Jahren absolut gesehen stagniert, relativ zu Konkurrenzstandorten 
in Europa sei sie sogar deutlich rückläufig.160  

169.  Gemäss BAZL gibt es im geografischen Umfeld von Zürich verschiedene andere euro-
päische Hubs, welche die interkontinentale Anbindung der Schweiz übernehmen könnten. 161 
Insofern kann ein gewisser Wettbewerb zwischen diesen Hubs und jenem im Zürich betreffend 
die  interkontinentale  Anbindungsfunktion,  welche  näher  zu  analysieren  wäre,  nicht  ausge-
schlossen werden. 

170.  Der Wert des Hub-Betriebs am Flughafen Zürich bestehe gemäss BAZL jedoch insbe-
sondere  darin,  zahlreiche  Non-Stop-Langstreckenverbindungen  anzubieten,  die  ohne  Um-
steige-Passagiere nicht rentabel zu betreiben wären. Eine Fluggesellschaft, die das Drehkreuz 
in Zürich betreibe, sei deshalb für die optimale Anbindung der Schweiz unverzichtbar. Je mehr 
Destinationen ab einem Flughafen direkt angeflogen würden, desto einfacher sei der Transport 
und der internationale Austausch von Personen, Gütern und Produktionsfaktoren, was für die 
wirtschaftliche  Aktivität  bzw.  Funktionsweise  einer  modernen,  offenen  Volkswirtschaft  eine 
grundlegende Voraussetzung darstelle. Mit der zunehmenden Globalisierung entscheide die 
Erreichbarkeit  eines  Standortes  massgeblich  darüber,  in  welchem  Umfang  eine  Region  am 
wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben könne. Internationale Mobilität sei aber nicht nur 
für  Schweizer  Unternehmen,  sondern  auch  für  international  ausgerichtete  Forschungs-  und 

158 Erläuterungen vom 14.5.2020, 9 f. 
159 Das  BAZL verweist auf BAK ECONOMICS  UND  INFRAS,  Management Summary  Studie «Volkswirt-
schaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich: Ergebnisse für das Jahr 2016», 2017, Zürich. Flughafen 
Zürich  AG,  abrufbar  unter  https://www.flughafen-zuerich.ch/unternehmen/laerm-politik-und-um-
welt/volkswirtschaft (14.5.2020). 
160 ANDREAS WITTMER, Lärmgebühren am Flughafen Zürich, Gutachten im Auftrag des Bundesamtes für 
Zivilluftfahrt (BAZL), 2018, St. Gallen, 14. 
161 Anmeldung, 8. 

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Kulturinstitute eine wesentliche Voraussetzung für den Erhalt und die Förderung von Vielfalt 
und Qualität.162 

171. 
Im Hinblick auf eine Quantifizierung anhand der Wertschöpfung als Indikator beziffert 
das in Rz 168 erwähnte Gutachten über Lärmgebühren am Flughafen Zürich163 den direkten 
Wertschöpfungseffekt des Flughafens Zürich im Jahr 2016 auf CHF 4,1 Mia. (0,6 % des BIP 
im Jahr 2016164). Der indirekte und der induzierte Effekt werden auf CHF 900 Mio. (0,1 % des 
BIP  im  Jahr  2016165)  bzw.  auf  CHF  5,8  Mia.  (0,9 %  des  BIP  im  Jahr  2016166)  beziffert (zur 
Definition der Effekte vgl. Anhang F.1 und Rz 146). Zum sogenannten katalytischen Effekt (z. 
B.  Ausgaben  der  mit  dem  Flugzeug  angereisten  Touristen,  oder  die  Standortattraktivität) 
macht die Studie keine Angaben. Dieser Effekt ist denn auch schwierig zu quantifizieren (vgl. 
ebenfalls Anhang F.1).167 

SWISS und Edelweiss als Hub-Fluggesellschaften 

172.  Die Hub-Funktionsleistung von SWISS bestehe gemäss BAZL insbesondere in der An-
zahl direkt angeflogener Langstreckendestinationen, die ohne Umsteigepassagiere nicht ren-
tabel zu betreiben wären sowie der angebotenen Frachtkapazität. Rund [40 – 50] % der ab-
fliegenden Passagiere der SWISS ab dem Flughafen Zürich seien Umsteigepassagiere, rund 
[0 – 10] % der Umsteiger würden von Edelweiss zugeführt. SWISS könnte ohne Umsteige-
passagiere derzeit (Stand: 2019) nur […] Langstrecken betreiben, so dass ein positiver Beitrag 
an die Overhead-Kosten anfalle.168  

173. 
Im 2019 seien auf […] von SWISS bedienten Langstrecken auch andere Fluggesell-
schaften aktiv gewesen, sie würden also mit hoher Wahrscheinlichkeit auch bei einem Wegfall 
von SWISS weiterbedient werden. Im Falle eines Wegfalls der SWISS sei davon auszugehen, 
dass andere Fluggesellschaften die Übernahme einer Strecke nur in Betracht ziehen würden, 
wenn die Strecke mindestens 4 Mal pro Woche mit einer Auslastung169 von 70 % durch Lokal-
passagiere aus der Schweiz angeflogen werden könne.170 

174.  Ohne SWISS blieben der Schweiz nur die [10 – 20] bestehenden Wettbewerbsstrecken 
(d.h. sie würden heute nicht nur von SWISS angeboten) plus allenfalls die [0 – 10] erwähnten 
zusätzlichen Destinationen von den heute 22 angebotenen Langstreckenzielen erhalten. Die 
Reduktion der Konnektivität wäre gemäss BAZL beträchtlich, mit den entsprechenden Folgen 
für die Schweizer Volkswirtschaft.171 

162 Erläuterungen vom 14.5.2020, 9 f. 
163 ANDREAS WITTMER, Lärmgebühren am Flughafen Zürich, Gutachten im Auftrag des Bundesamtes für 
Zivilluftfahrt (BAZL), 2018, St. Gallen, 
164 Bundesamt für Statistik, Statistiken finden > Volkswirtschaft > Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung 
> Bruttoinlandprodukt > Bruttoinlandprodukt, lange Serie (14.5.2020). 
165 Bundesamt für Statistik, Statistiken finden > Volkswirtschaft > Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung 
> Bruttoinlandprodukt > Bruttoinlandprodukt, lange Serie (14.5.2020). 
166 Bundesamt für Statistik, Statistiken finden > Volkswirtschaft > Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung 
> Bruttoinlandprodukt > Bruttoinlandprodukt, lange Serie (14.5.2020). 
167 Die Beschäftigungsanteile dieser drei Effekte an der gesamten schweizerischen Beschäftigung  in 
Vollzeitäquivalenten im Jahr 2016 sind 0,5 % (direkter Effekt), 0,1 % (indirekter Effekt) und 1,0 % (indu-
zierter Effekt), Bundesamt für Statistik, Statistiken finden > Arbeit und Erwerb > Erwerbstätigkeit und 
Arbeitszeit > Erwerbstätige > Entwicklung der Erwerbstätigenzahlen > Erwerbstätige (Inlandkonzept), 
insgesamt und in Vollzeitäquivalenten nach Geschlecht und Nationalität, brutto- und saisonbereinigte 
Werte. Durchschnittliche Quartals- und Jahreswerte (14.5.2020). 
168 […] Erläuterungen vom 14.5.2020, 10. 
169 Gemessen am Seat Load Factor (SLF). 
170 […] Erläuterungen vom 14.5.2020, 10. 
171 Erläuterungen vom 14.5.2020, 10 f. 

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175.  Edelweiss operiere derzeit ausschliesslich vom Flughafen Zürich und habe einen Fo-
kus auf Schweizer Gäste. Hinzukommen würden solche aus den benachbarten Regionen (v.a. 
Bodenseeregion). Vor diesem Hintergrund könne Edelweiss als ein «point-to-point» Anbieter 
bezeichnet werden. Jedoch seien die Hub-Funktionalitäten am Flughafen Zürich für Edelweiss 
von existenzieller Bedeutung. [70 – 80] % Prozent der Passagiere von Edelweiss würden ihre 
Reise am Flughafen Zürich beginnen, was besonders auf die Kurzstreckenflüge zutreffe ([80 
– 90] %), während auf der Langstrecke nur rund jeder […] Gast seine Reise in Zürich beginne 
([40 – 50] %). Edelweiss sei in das Hub-System der SWISS eingebunden und benötige dies 
für die Wirtschaftlichkeit der Flüge sowie ihr Angebot. Der Grossteil der Umsteigepassagiere 
von  Edelweiss  werde  von  SWISS  zugeführt.  Auf  die  gleich  Weise  «füttere»  Edelweiss  das 
Netzwerk von SWISS.172 

176.  Ohne Umsteigepassagiere würden mindestens [0 – 10] Langstrecken von Edelweiss 
(entsprechend  [20  –  50]  %  der  Destinationen,  je  nach  Saison)  vollständig  entfallen.173  Ein 
Grossteil der Langstrecken-Destinationen könnte zwar mit der verbleibenden Anzahl Schwei-
zer Gäste theoretisch noch bedient werden, jedoch überwiegend nur noch eine Frequenz pro 
Woche und dies nur während der absoluten Hochsaison.174 Mit einer derartigen Reduktion und 
Saisonalität,  v.a.  auf  Schweizer  Schulferien  fokussiert,  liesse  sich  jedoch  eine  ganzjährige, 
fixkosten-intensive Langstreckenoperation als Ganzes nicht mehr wirtschaftlich durchführen. 
Daher würden diese Langstrecken ebenfalls teilweise oder ganz eingestellt werden müssen, 
da so keine ausreichende Kostendeckung mehr erzielt werden könne.175 

177. 
Im Hinblick auf die Relevanz von SWISS und Edelweiss für den Transport des Passa-
gieraufkommens am Flughafen Zürich kann festgestellt werden, dass deren gemeinsamer An-
teil im 2018, im 2019 und in den Monaten Januar bis April 2020 bisher bei rund [60 – 70] % 
gelegen hat (SWISS rund [50 – 60] % und Edelweiss rund [0 – 10] %). Die drei nächstgrösse-
ren Konkurrenten sind […] (ca. [0 – 10] %), […] (ca. [0 – 10] %) und […] (ca. [0 – 10] %; vgl. 
Anhang F.2, Tabelle 7). 

Zwischenfazit 

178. 
Insgesamt kann aufgrund dieser Indikationen davon ausgegangen werden, dass Zürich 
als  Hub-Flughafen  eine  Anbindungsfunktion  und  Erhöhung  der  Standortattraktivität  für  die 
Schweizer Volkswirtschaft hat. SWISS und Edelweiss haben hier gemessen am Passagierge-
schäft den weitaus grössten Anteil, wobei die SWISS heraussticht.  

179.  Edelweiss scheint insb. in Anbetracht der Destinationen vorwiegend auf die Bedienung 
von Feriendestinationen fokussiert zu sein. Ihr Beitrag zur Hub-Funktion, die von SWISS durch 
das Streckennetz von SWISS begründet wird, scheint von untergeordneter Bedeutung zu sein. 
Jedenfalls wird aus den vorliegenden Angaben nicht deutlich, inwiefern Edelweiss einen mar-
kanten Einfluss auf die Hub-Funktionalität von SWISS hat. Vielmehr scheint Edelweiss vom 
Hub-System der SWISS zu profitieren (vgl. Rz 175). 

180.  Alleine gemessen am Wertschöpfungs- und Beschäftigungsanteil ist die wirtschaftliche 
Relevanz des Hub-Flughafens jedoch eher gering. Der Hub dürfte auch mit den im grenznahen 
Ausland  liegenden  Hub-Flughäfen  und  den  grossen  europäischen  Hub-Flughäfen  in  einem 

172 Erläuterungen vom 14.5.2020, 10 f. 
173  Varadero,  Orlando,  San  Diego,  Calgary,  Ho  Chi  Minh  City,  Mahé.  Erläuterungen  vom  14.5.2020, 
10 f. 
174 Cancún, Havana, Punta Cana, San José, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Tampa, Las Vegas, Denver 
- keine dieser Destinationen von Zürich aus werde derzeit von einer anderen Fluggesellschaft bedient. 
Erläuterungen vom 14.5.2020, 10 f. 
175 Erläuterungen vom 14.5.2020, 10 f. 

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41 

 
 
 
 
 
                                                
gewissen Wettbewerb stehen. Dieser dürfte insbesondere von der Passagierseite ausgehen-
den Substitutionseffekten getrieben sein. 

181.  Die Hub-Funktion und deren Relevanz für die Funktionsweise ist angesichts der schwer 
quantifizierbaren katalytischen Effekte (vgl. Rz 171), welche insb. für die Standortattraktivität 
herangezogen werden können, schwierig zu beurteilen. Zweifelsohne hat ein Hub aber eine 
Relevanz für die passagierseitige Endnachfrage nach Flügen. Diese ist allerdings – im Gegen-
satz zur Standortattraktivität – nur bedingt und höchstens indirekt relevant für die Aufrechter-
haltung von Wertschöpfungs- und Lieferketten (vgl. auch Rz 146). 

182.  Wie sich nachfolgend zeigt, muss die Hub-Funktion allerdings auch im Kontext mit der 
Luftfracht, welche eine Relevanz für die Funktion der Wirtschaft hat (vgl. Rz 162), gesehen 
werden. 

Verbund von Hub- und Luftfrachtfunktionen von SWISS und Edelweiss 

183.  Der Zusammenhang von Hub- und Luftfrachtfunktion muss zum besseren Verständnis 
vor dem Hintergrund der historischen Entwicklungen und dem Aufkommen von sogenannten 
«Low-Cost-Carriers» (nachfolgend: LCC) betrachtet werden.176 

184. 
Im Zuge der Liberalisierung des europäischen Wirtschaftsraumes vor rund 30 Jahren 
und  der  Öffnung  des  gemeinsamen  europäischen  Marktes  hätten  sich  gemäss  BAZL  neue 
Möglichkeiten, insb. zur Etablierung von LCC ergeben. Diese hätten sich auf Kurz- und Mittel-
streckenflügen zu den grössten Konkurrenten der angestammten nationalen Fluggesellschaf-
ten entwickelt.177 

185.  Die  betreffenden  Geschäftsmodelle  der  LCC  zeichneten  sich  durch  die  folgenden 
Merkmale aus:178 

•  Dezentrales Angebot (d.h. Operation von dezentraleren Flugplätzen, die nicht pri-

mär von Hub-Fluggesellschaften bedient würden) von primär internationalen Punkt-
zu-Punkt-Verbindungen; 

•  konsequentes Kostenmanagement; und 

•  abgestufte Ticketpreise in Abhängigkeit der effektiv bezogenen Leistungen (v.a. Ge-

päck, Catering). 

186.  Der  Markteintritt  der  LCC  habe  die  Geschäftsmodelle  der  angestammten  nationalen 
Fluggesellschaften in zweifacher Hinsicht angegriffen: Einerseits sei das Angebot an neuen 
und  bestehenden  Flugverbindungen  erhöht  worden  und  andererseits  hätten  die  Preise  für 
Kurz- und Mittelstreckenflüge aufgrund der tieferen Kostenstrukturen der LCC deutlich unter 
dem bisherigen Niveau der traditionellen Anbieter gelegen. Die nationalen Fluggesellschaften 
hätten sich daher verändern müssen, um weiter am Markt bestehen zu können. Dazu hätten 
sie sich mit Erfolg strategisch an folgenden Eckpunkten orientiert:179 

1. 
Konsolidierung und Zusammenschluss mit anderen Flugbetrieben und Entwicklung 
hin zu Netzwerkfluggesellschaften, welche ab einem oder im Gruppen-Verbund ab mehre-
ren Hubs operieren würden. 

Aufgrund der Globalisierung und der Verlagerung globaler Produktions- und Wert-
2. 
schöpfungsprozesse habe das Frachtgeschäft zusätzlich an Bedeutung gewonnen. Die 

176 Erläuterungen vom 14.5.2020, 12. 
177 Erläuterungen vom 14.5.2020, 12. 
178 Erläuterungen vom 14.5.2020, 12. 
179 Erläuterungen vom 14.5.2020, 12. 

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«leeren» Kapazitäten im Frachtraum eines Flugzeuges und ein global umspannendes Netz-
werk von untereinander abgestimmten Luftverkehrsverbindungen habe ein Angebot ge-
schaffen, um die internationalen Güter- und Warenströme schnell, zuverlässig und günstig 
abwickeln zu können. 

3. 
Durch die zusätzlichen Frachterträge sei es möglich geworden, die Kurz- und Mittel-
streckenverbindungen zu konkurrenzfähigen – jedoch für dieses Segment defizitären – Ti-
cketpreisen anzubieten und damit annäherungsweise ein Gleichgewicht im Wettbewerb zu 
den LCC herstellen zu können. 

187.  LCC würden sich aufgrund ihres Punkt-zu-Punkt-Netzwerkes nicht für die Abfertigung 
der globalen Frachtströme eignen. Hinzu käme, dass der Betrieb eines Frachtnetzwerkes kom-
plex sei und auch entsprechende operationelle Funktionen erfordere, welche den Grundsätzen 
der Einfachheit eines LCC-Geschäftsmodells nicht entsprechen würden.180  

188.  Der Betrieb einer Hub-Airline sei durch das abgestimmte Zusammenspiel von Kurz-, 
Mittel- und Langstreckenverbindungen möglich. Ohne Luftfracht seien die Kurz- und Mittelstre-
ckenverbindungen einer Netzwerkgesellschaft nicht rentabel zu betreiben.181 Und ohne diese 
Verbindungen («Feeder») könne ab dem Hub Zürich das heutige Angebot der Langstrecken-
verbindungen nicht aufrechterhalten werden.182  

189.  Die  Sicherstellung  dieser  gegenseitigen  Abhängigkeiten  seien  daher  eine  entschei-
dende  Voraussetzung  für  die  Erhaltung  der  Hub-Funktionsleistungen  (Langstrecke  und 
Fracht). Daraus ergebe sich, dass die Luftfracht für das Angebot von Passagierflügen einer 
Hub-Fluggesellschaft eine wichtige Voraussetzung ist und umgekehrt das Luftfrachtgeschäft 
und  dessen  Kunden  von  den  Vorteilen  der  hohen  Konnektivität  einer  Hub-Fluggesellschaft 
massgebend profitieren könnten. Diese Zusammenhänge würden sowohl für die Schweiz, wie 
auch für den übrigen europäischen Wirtschaftsraum gelten.183  

190.  Das BAZL führt im Hinblick auf die Substituierbarkeit der Lieferketten der Luftfracht bei 
einem Ausfall von SWISS und/oder Edelweiss aus, dass sich dies vorliegend nicht abschlies-
send beantworten liesse. Aufgrund der Zahlen liesse sich jedoch feststellen, dass der Grossteil 
der Ein- und Ausfuhren der Schweiz über SWISS / Edelweiss erfolge und der Anteil der reinen 
Frachtflugbetriebe (mit [10 – 20] % am Gesamtvolumen Luftfracht Schweiz) vergleichsweise 
gering sei.184  

191.  Letzterer Punkt wird auch durch einen näheren Blick auf die Daten bestätigt. So zeigt 
auch ein Blick auf das reine Luftfrachtgeschäft, dass dies v.a. über Zürich abgewickelt wird 
und Genf von eher untergeordneter Rolle ist (vgl. Tabelle 11, im Anhang F.2; insb. die letzten 
sechs Zeilen). In Basel sticht die reine Fracht deshalb hervor, weil die dort starken Passagier-
fluggesellschaften fast keine Fracht auf ihren Flügen mitführen (Zeilen «gemischt»). 

192.  Es scheine für die Unternehmen der Schweizer Volkswirtschaft daher einen überwie-
genden Nutzen für die Abwicklung des Luftfrachtgeschäfts mit SWISS / Edelweiss zu geben. 

180 Erläuterungen vom 14.5.2020, 12. 
181 Dieser Befund wird durch EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE gestützt, wonach in der Schweiz das An-
gebot an Passagierflügen direkt vom Luftfrachtaufkommen abhänge. Ohne Frachtzuladung wären bis 
zu 90 % der in der Schweiz angebotenen Passagierflügen auf Lang- und Mittelstrecken nicht kostende-
ckend durchführbar; EHRENTAL/HOFSTETTER/STÖLZLE (Fn 142), 8.  
182 Erläuterungen vom 14.5.2020, 12. 
183 Erläuterungen vom 14.5.2020, 12. 
184 Erläuterungen vom 14.5.2020, 13. 

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Der Hauptvorteil dieses heute bestehenden Angebots liege auch bei den hohen, i.d.R. tägli-
chen Frequenzen der Luftverkehrsverbindungen und der Einbettung in die sicheren und kur-
zen Lieferketten innerhalb dieses Netzwerkes.185 

Zwischenfazit 

193.  Die Hub-Funktion einer Fluggesellschaft ist sowohl für deren Passagier- als auch deren 
Luftfracht-Geschäft eine Voraussetzung. Dabei bedingt das Passagier- das Luftfrachtgeschäft 
und umgekehrt. Das reine Luftfrachtgeschäft (nur Flüge mit Fracht) spielt in der Schweiz eine 
untergeordnete Rolle. 

Zwischenfazit zur Eignung der Beihilfemassnahmen 

194.  Die vorgesehenen Beihilfemassnahmen sind v.a. in Folge der Relevanz der Luftfracht 
für die für die Funktionsweise von einzelnen inländischen Wertschöpfungsketten ein geeigne-
tes Mittel, um zur Behebung der beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben der Schweiz bei-
zutragen.  Von  überragender  Relevanz  sind  hierbei  der  Flughafen  Zürich  als  Hub  und  die 
SWISS als Hub-Gesellschaft. 

C.3.2.2.3 

Erforderlichkeit der Massnahme 

195.  Die Verwaltungsmassnahme, bzw. die staatliche Handlung, muss im Hinblick auf das 
im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel – vorliegend die Behebung der beträchtlichen Stö-
rung im Wirtschaftsleben der Schweiz – erforderlich sein; sie hat zu unterbleiben, wenn eine 
gleich  geeignete,  aber  mildere  Massnahme  für  den  angestrebten  Erfolg  ausreichen  würde. 
Das Element der Erforderlichkeit dient der Prüfung der Intensität staatlichen Handelns.186 

196.  Bei der Beurteilung, ob eine Beihilfe erforderlich ist, ist der Anreizeffekt der Beihilfe zu 
berücksichtigen.187 Gemäss EuGH besteht die Daseinsberechtigung für die Gewährung einer 
Beihilfe darin, dem betreffenden Unternehmen einen Anreiz zu geben, ein bestimmtes Verhal-
ten an den Tag zu legen, das ohne Gewährung dieser Beihilfe nicht erfolgt wäre. 188 Die Beihilfe 
muss dementsprechend für die Erreichung der in Art. 107 Abs. 3 AEUV genannten Ziele er-
forderlich sein.189  

197. 
Im Hinblick auf den Anreizeffekt der Massnahme wurde von Deloitte dargelegt, dass 
SWISS und Edelweiss ihren geltend gemachten Liquiditätsbedarf nicht auf dem Markt ohne 
staatliche Garantie decken hätten können (vgl. Rz 22, 66), weshalb nachfolgend nicht mehr 
näher auf diesen Aspekt der Erforderlichkeit eingegangen wird. 

C.3.2.2.3.1 Beurteilung der Erforderlichkeit 

 Die  Ausführungen  im  Abschnitt  C.3.2.2.2  zur  Eignung  der  Massnahme  haben  auch 

198. 
folgende Beobachtungen hervorgerufen: 

•  Zur Aufrechterhaltung der Wertschöpfungs- und Lieferketten und damit für das Funkti-
onieren des Wirtschaftslebens trägt im Bereich der Luftfahrt vorwiegend die Luftfracht 

185 Erläuterungen vom 14.5.2020, 13. 
186 HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN (Fn 129), 123, N 527. 
187 RUSCHE in Immenga/Mestmäcker (Fn 56), Art. 107 Abs. 3, Rdnr. 24. 
188 Würde das durch die Beihilfe beanreizte Verhalten vom begünstigten Unternehmen auf jeden Fall, 
auch ohne Erhalt der Beihilfe, an den Tag gelegt, würde die Beihilfe tatsächlich dazu führen, ein Unter-
nehmen von den Kosten zu befreien, die es normalerweise im Rahmen seiner laufenden Geschäftsfüh-
rung oder seiner üblichen Tätigkeiten zu tragen gehabt hätte. Die Beihilfe zeitigt keinen Anreizeffekt und 
ist folglich nicht erforderlich für das damit bezweckte Ziel. 
189 EuGH 21.7.2011, Rs. C-459/10 P, Freistaat Sachsen/Kommission, Rz 32 -35, 39. 

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bei.  Das  Passagiergeschäft,  exkl.  Geschäftsreisen  (vgl.  hierzu  auch  Rz  146),  dient 
hauptsächlich der Deckung der Endnachfrage und hat damit nur indirekt einen Effekt 
zur Aufrechterhaltung der Wertschöpfungsketten.  

•  Die Luftfracht wird in Europa erst im Verbund mit dem Passagiergeschäft rentabel und 
vice versa, wobei die Anbindung und damit die Hub-Funktion ein massgeblicher Faktor 
ist. 

•  Von herausragender Relevanz für Abwicklung der Luftfracht sind in der Schweiz der 

Flughafen Zürich als Hub-Flughafen und die SWISS als Hub-Fluggesellschaft. 

•  Edelweiss spielt sowohl im Passagier- als auch im Luftfrachtgeschäft eine untergeord-
nete Rolle, wenngleich sie in das Hub-Streckennetz der SWISS eingebunden ist. Edel-
weiss’  Hauptausrichtung  scheint  das  Bedienen  von  Fernferiendestinationen  zu  sein, 
womit sie primär die Endnachfrage am Ende einer Wertschöpfungskette bedient. Ein 
markanter  Beitrag  von  Edelweiss  zum  Hub-System  von  SWISS  ist  nicht  ersichtlich, 
vielmehr scheint Edelweiss vom Hub-System der SWISS zu profitieren (vgl. Rz 179). 

•  Während  eine  gewisse  Substituierbarkeit  der  Hub-Funktion  auf  Passagierseite  nicht 
ausgeschlossen  scheint  (vgl.  Rz  180),  ist  diese  im  Bereich  der  Luftfracht  und  dabei 
insb. bei SWISS zweifelhafter (vgl. Rz 159, 161 und 190). 

199.  Vor dem Hintergrund dieser Beobachtungen könnte man daran zweifeln, dass die Un-
terstützung der Edelweiss einen Beitrag zur Behebung einer beträchtlichen Störung des Wirt-
schaftslebens leistet und hierfür erforderlich ist. 

200.  Ausgehend von diesen Zweifeln könnte es vorzugswürdig sein, dass sich die Unter-
stützungsmassnahmen – im Sinne einer möglichst zielgenauen Unterstützung der SWISS – 
möglichst  auf  das  Passagier-  und  Luftfrachtgeschäft  am  Hub  in  Zürich  konzentrieren.  Weil 
Passagier- und Luftfrachtgeschäft unmittelbar voneinander und von der Aufrechterhaltung ei-
ner Hub-Funktion abhängig sind, erscheint eine rein luftfrachtspezifische Ausrichtung der Bei-
hilfemassnahmen als weniger zweckmässig und praktikabel.  

201.  Wie dieser Skepsis in Bezug auf die Erforderlichkeit der Unterstützung der Edelweiss 
für  den  Beitrag  zur  Behebung  der  beträchtlichen  Störung  im  Wirtschaftsleben  der  Schweiz 
vorliegend Rechnung getragen wird, wird in Kap. C.3.2.2.5 erläutert. 

C.3.2.2.4 

Angemessenheit/Zumutbarkeit der Massnahme 

202. 
In  der  Lehre  und  in  der Rechtsprechung  wird  oft  auch  von  «Verhältnismässigkeit  im 
engeren Sinn» gesprochen. Darunter wird die Verhältnismässigkeit zwischen Eingriffszweck 
und Eingriffswirkung, bzw. der Zumutbarkeit der Massnahme verstanden.190  

203.  Gemäss der klassischen Definition der Angemessenheit bzw. der Zumutbarkeit ist eine 
Verwaltungsmassnahme, bzw. eine staatliche Handlung, nur dann gerechtfertigt, wenn sie ein 
vernünftiges Verhältnis zwischen dem angestrebten Ziel und dem Eingriff, den sie für den «be-
troffenen Privaten» bewirkt, wahrt.191 

204.  Vorliegend greift das staatliche Handeln, d.h. die staatliche Beihilfe, nicht in die Freiheit 
eines Privaten ein, sondern in den Wettbewerb als schützenswerte Institution.192 Es ist deshalb 

190 HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN (Fn 129), 126, N 555. 
191 HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN (Fn 129), 126, N 556. 
192 Das grundsätzliche Verbot staatlicher Beihilfen rechtfertigt sich durch deren negative Auswirkungen 
auf den Binnenmarkt [bzw. den Handel zwischen den Vertragsparteien des LVA], die namentlich aus 
der Störung der Chancengleichheit der Unternehmen im Wettbewerb (Wettbewerbsverfälschung) aus 
der Beeinträchtigung der Handelsströme zwischen den Mitgliedstaaten [bzw. den Vertragsparteien des 

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45 

 
 
 
 
 
                                                
eine wertende Abwägung vorzunehmen, welche im konkreten Fall das öffentliche Interesse an 
der Massnahme – vorliegend die Behebung der beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben 
der Schweiz – und den durch den Eingriff beeinträchtigten Wettbewerb vergleicht. Der staatli-
che  Eingriff  muss  durch ein  das  Interesse  an  einem funktionierenden Wettbewerb  überwie-
gendes anderes öffentliches Interesse gerechtfertigt sein.193 

C.3.2.2.4.1 Beurteilung der Angemessenheit/Zumutbarkeit 

205.  Das Interesse, welches dem Interesse an einem funktionierenden Wettbewerb gegen-
übersteht, liegt, wie vorangehend erwähnt, in der Behebung der beträchtlichen Störung des 
Wirtschaftslebens und damit vorliegend an der Aufrechterhaltung der Funktionen von SWISS 
und Edelweiss, welche eine gewisse systemische Relevanz im Hinblick auf die Funktionsfä-
higkeit der Wirtschaft haben. 

206.  Zur  Beurteilung  der  Angemessenheit  ist  es  daher  zweckvoll,  die  Konsequenzen  der 
Unterlassung der vorgeschlagenen Beihilfemassnahmen abzuschätzen. Diese Konsequenzen 
sind  nun  allerdings  mit  erheblicher  Unsicherheit  behaftet.  So  könnte  der  geltend  gemachte 
Liquiditätsbedarf der SWISS und Edelweiss, gestützt auf die Angaben des BAZL, der EFV und 
von  Deloitte,  ohne  staatliche  Beihilfe  nicht  bedient  werden.  Gestützt  auf  die  Angaben  des 
BAZL194 ist allerdings insb. der Fortbestand der Anbindungsfunktion in Zürich und damit auch 
die  Funktion  als  Luftfrachtanbieter  von  SWISS  in  Verbund  mit  Edelweiss  gefährdet.  Es  sei 
gemäss BAZL ungewiss, ob diese Funktionen bei einem Wegfall der SWISS durch den Markt 
substituiert werden könnten (vgl. dazu auch Rz 190).195 

Im Falle eines Ausfalls der SWISS besteht auch eine Unsicherheit der zeitnahen und 
207. 
möglichst friktionslosen Substituierung ihrer Funktionen. Der Aufbau einer Drehkreuzfunktion 
könnte einige Zeit in Anspruch nehmen. Die reibungslose Aufrechterhaltung der Lieferketten 
könnte damit beeinträchtigt werden. 

208.  Entgegen den in Rz 199 genannten Bedenken bzw. Zweifeln erachtet die WEKO des-
halb die geplanten Unterstützungsmassnahmen als zumutbar. 

C.3.2.2.5 

Vergleich mit der Praxis der EU-Kommission in Bezug auf die 

Voraussetzung der Verhältnismässigkeit im Zusammenhang mit COVID-19 
Beihilfen 

209.  Wie  in  Kap.  C.1  erwähnt  ist  die WEKO gestützt auf  Art.  1  Abs.  2  LVA gehalten,  die 
Bestimmungen des LVA in Übereinstimmung mit den vor der Unterzeichnung dieses Abkom-
mens  erlassenen  Urteilen,  Beschlüssen  und  Entscheidungen  des  EuGH  und  der  EU-
Kommission auszulegen. Auch wenn die Schweiz gestützt auf diese Bestimmung nicht ver-
pflichtet ist, das LVA im Lichte der EU-Praxis nach der Vertragsunterzeichnung auszulegen, 
hat sich die WEKO in der Vergangenheit zumindest an der relevanten EU-Praxis orientiert.196 
Diese Orientierung an der EU-Praxis erfolgt vor dem Hintergrund, dass eine einheitliche Aus-

LVA]  und aus der damit  verbundenen  Behinderung  der praktischen Wirksamkeit  der Grundfreiheiten 
folgen. Beihilfen sind wettbewerbsfremd, weil sie begünstigten Unternehmen im Wettbewerb Vorteile 
verschaffen, die nicht  auf eigener  Leistung beruhen,  MESTMÄCKER/SCHWEITZER in Immenga/Mestmä-
cker (Fn 66), Einl., Rdnr. 2, 4. 
193 Vgl. dazu analoge Ausführungen zum Eingriff in private Interessen, HÄFELIN/MÜLLER (Fn 129 ), S. 
138, N 614 f. 
194 Anmeldung, Abschnitt 4. 
195 Anmeldung, Abschnitt 4. 
196 Vgl. RPW 2019/3b, 1047, Rz 68 ff., Entlastungsmechanismus zugunsten der SWISS. 

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legung des LVA durch beide Vertragsparteien anzustreben ist. Für den vorliegenden Fall be-
deutet dies, dass die WEKO sich an der EU-Praxis in Zusammenhang mit COVID-19-Beihilfen 
für den Luftverkehrsbereich orientiert. 

210.  Obwohl die EU-Kommission im Befristeten Rahmen unmissverständlich festhält, dass 
die Mitgliedstaaten nachweisen müssen, dass die Beihilfemassnahmen, die sie auf der Grund-
lage des Befristeten Rahmens anmelden, ein erforderliches, geeignetes und angemessenes 
Mittel sind, um eine beträchtliche Störung in ihrem Wirtschaftsleben zu beheben (Befristeter 
Rahmen,  Ziff.  19),  scheint  sie  in  den  bisherigen  Entscheidungen  betreffend  COVID-19-
Beihilfen zugunsten von Fluggesellschaften und Flughäfen die drei Elemente des Verhältnis-
mässigkeitsprinzips nicht separat zu prüfen.  

Im Rahmen der Prüfung eines schwedischen Beihilfenregimes zugunsten von Linien-
211. 
fluggesellschaften mit schwedischer Lizenz stellte die EU-Kommission fest, dass diese Mass-
nahme eine von vielen Massahmen sei, die der schwedische Staat zur Behebung der beträcht-
lichen  Störung  im  Wirtschaftsleben  beschlossen  habe.  Der  Umfang  der  Massnahme  sei 
dergestalt,  dass  vernunftgemäss  von  der  Realisierung  von  Auswirkungen  auf  die  gesamte 
schwedische Wirtschaft ausgegangen werden könne. Die unter das Beihilfenregime fallenden 
Fluggesellschaften würden zudem eine wichtige Rolle in der internationalen Anbindung spie-
len.  Es  wurde  folglich  bejaht,  dass  die  Massnahme  erforderlich,  geeignet  und  angemessen 
sei, um eine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben von Schweden zu beheben.197 Auch 
im Rahmen der Prüfung von belgischen Unterstützungsmassnahmen zugunsten der walloni-
schen  Flughäfen  wurden  die  drei  Elemente  des  Verhältnismässigkeitsprinzips  nicht  einzeln 
geprüft. Es wurde einzig ausgeführt, dass im Falle eines Ausfalls der wallonischen Flughäfen 
negative Folgen für die wallonische und damit belgische Wirtschaft zu erwarten wären.198 

212.  Unter Berücksichtigung der bisherigen veröffentlichten Praxis der EU-Kommission zu 
Art. 107 Abs. 3 Bst. b AEUV in Bezug auf den Bereich der Luftfahrt, die in der gegenwärtigen 
COVID-19-Pandemie der Auslegung der Verhältnismässigkeit einen grossen Spielraum zuzu-
erkennen scheint, und der Prämisse, dass sich die WEKO in ihrer Auslegung der Bestimmun-
gen des LVA an den Präjudizen der Unionsgerichte und der Kommission orientiert, wird die 
Unterstützung  von  Edelweiss,  einer  Schwestergesellschaft  von  SWISS,  sowie  die  vom  Typ 
des Flughafens unabhängige Beihilfezusprechung trotz der in Rz 199 f. dargelegten Zweifel 
vorliegend ebenfalls als erforderlich betrachtet. 

C.3.2.2.6 

Fazit zur Verhältnismässigkeit 

213.  Die WEKO erachtet die vorliegend gemeldeten Unterstützungsmassnahmen zuguns-
ten der SWISS und Edelweiss als geeignet, zur Behebung einer beträchtlichen Störung des 
Wirtschaftslebens in der Schweiz beizutragen. 

197 State Aid SA.56812 (2020/N) (Fn 70), Rz 42 -44. 
198 « En particulier, une telle défaillance entraînerait une perte d’emplois directs et indirects importante 
pour la région wallonne. Par ailleurs, une telle défaillance menacerait un des aspects clefs de la stratégie 
industrielle de la région wallonne basée notamment sur le secteur aéroportuaire et la logistique. Enfin, 
au vu de leur importance particulière dans l’économie belge, le rôle des aéroports wallons sera primor-
dial pour remédier aux effets de la crise du COVID-19 dans l’économie régionale et nationale lorsque 
la crise touchera à sa fin. Les aéroports wallons auront en effet un rôle essentiel pour d’une part recon-
necter les entreprises belges avec leur clients et fournisseurs internationaux et d’autre part relancer le 
tourisme en Belgique. Ainsi, les risques liés à une possible défaillance des aéroports wallons révèlent 
le rôle systémique de ces opérateurs dans l’économie belge, et d’autant plus dans le contexte de la 
crise sanitaire actuelle », State Aid SA.56807(2020/N) – Belgique COVID-19: Mesures de soutien en 
faveur  des  aéroports  wallons  –  Moratoire  sur  les  redevances  de  concession,  Rz  49  –  55, 
<https://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases1/202018/285418_2152754_103_2.pdf> 
(20.5.2020).  

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214.  Mit den Unterstützungsmassnahmen soll die mittelbare Zielsetzung in der Form eines 
Beitrages zur Behebung einer beträchtlichen Störung des Wirtschaftslebens in der Schweiz 
erreicht werden. Es sind zwar Zweifel erlaubt, ob im Hinblick auf die Erreichung dieses Ziels 
die vorgeschlagenen Beihilfemassnahmen in vollem Umfang notwendig sind. Es wäre auch 
denkbar, dass die gezielte Unterstützung der SWISS ohne Edelweiss zur Aufrechterhaltung 
ihrer Funktionen (Anbindungsfunktion im Verbund mit der Funktion im Bereich der Abwicklung 
der Luftfracht) am Hub-Flughafen Zürich ein milderes und zielgenaueres Mittel darstellt. Unter 
Berücksichtigung der Praxis der EU-Kommission betreffend die Auslegung der Verhältnismäs-
sigkeit im Rahmen der Beihilfemassnahmen in der gegenwärtigen COVID-19-Pandemie (vgl. 
Kap. C.3.2.2.5) erachtet die WEKO die vorliegend gemeldeten Unterstützungsmassnahmen 
zugunsten der SWISS und Edelweiss aber letztlich als erforderlich.  

215.  Die WEKO erachtet die vorliegenden Beihilfemassnahmen auch als angemessen bzw. 
zumutbar. 

C.3.2.3  Fazit zu Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA 

216.  Zusammenfassend  ist  festzuhalten,  dass  die  vorliegenden  Unterstützungsmassnah-
men die Voraussetzungen des Befristeten Rahmens insb. für Beihilfen in Form von Garantien 
für Darlehen (Kap. C.3.2.1) sowie die Voraussetzung der Verhältnismässigkeit (Kap. C.3.2.2) 
erfüllen. Sie können folglich gestützt auf Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA als mit dem LVA vereinbar 
erklärt werden. 

D 

Kosten 

217.  Gemäss Art. 53a Abs. 1 Bst. c KG i.V.m. Art. 1 Abs. 1 Bst. d der Gebührenverordnung 
KG (GebV-KG)199 erheben die Wettbewerbsbehörden von Amtes wegen Gebühren für Gut-
achten und sonstige Dienstleistungen. Obwohl die vorliegende Beihilfeprüfung kein Verfahren 
nach dem Kartellgesetz darstellt, beauftragt Art. 103 LFG die WEKO direkt zur Beihilfeprüfung. 
Diese gilt es als sonstige Dienstleistung gemäss Art. 53a Abs. 1 Bst. c KG einzustufen. Aus 
diesem Grund ist das vorliegende Verfahren gebührenpflichtig und die GebV-KG anwendbar.  

218.  Gemäss Art. 2 Abs. 1 GebV-KG ist namentlich gebührenpflichtig, wer sonstige Dienst-
leistungen nach Art. 1 GebV-KG veranlasst.  

219.  Die  Unterstützungsmassnahmen  zugunsten  von  SWISS  und  Edelweiss  wurden  der 
WEKO vom BAZL zur Prüfung nach Art. 103 LFG i.V.m. Art. 14 LVA unterbreitet. Das BAZL 
gilt somit als Veranlasser der Beihilfenprüfung. Gemäss Art. 3 Abs. 1 GebV-KG bezahlen Be-
hörden des Bundes keine Gebühren.  

220.  Die vorliegende Beihilfeprüfung ist somit nicht gebührenpflichtig. 

199 Verordnung vom 25.2.1998 über die Gebühren zum Kartellgesetz (Gebührenverordnung KG, 
GebV-KG; SR 251.2). 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

48 

 
 
 
 
 
 
 
                                                
E 

Ergebnis 

Zusammenfassend kommt die WEKO gestützt auf die vorstehenden Erwägungen zu folgen-
dem Ergebnis:  

Die gemeldeten Unterstützungsmassnahmen stellen eine staatliche Beihilfe gemäss Art. 13 
Abs. 1 LVA dar und können gestützt auf Art. 13 Abs. 3 Bst. b LVA als mit dem LVA vereinbar 
erklärt werden. 

Wettbewerbskommission  

Prof. Dr. Andreas Heinemann 
Präsident 

Prof. Dr. Patrik Ducrey 
Direktor 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

49 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
F 

Anhang 

F.1 

Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt insgesamt und 
des «Airline-related» Segments gemessen an der Wertschöpfung 
und der Beschäftigung 

221.  Gemäss dem Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz200 (nachfolgend: Lupo 
2016) generieren der Betrieb der Luftfahrtinfrastrukturen und das Angebot an Verkehrsdienst-
leistungen der Zivilluftfahrt in der Schweiz eine beträchtliche Wertschöpfung und zahlreiche 
Arbeitsplätze. Sie seien überdies für die Standortattraktivität der Schweiz sehr bedeutend. Die 
wirtschaftliche Entwicklung und Wohlstand würden mithin wesentlich von einem leistungsfähi-
gen Luftfahrtsystem abhängen.201 

222.  Betreffend  die Wertschöpfung kann  auf  direkte  und  indirekte  sowie  in  dadurch  indu-
zierte und katalytische Effekte abgestellt werden:202 

•  Direkte Effekte:  

Wertschöpfung und Beschäftigung durch Unternehmen der Luftfahrtbranche, z. B. Flug-
gesellschaften, Flughäfen, Abfertigungsunternehmen, Retail, Gastro (auf den Flugplatza-
realen). 

• 

Indirekte Effekte:  

Wertschöpfung und Beschäftigung durch Zulieferer und Auftragnehmer der Luftfahrtbran-
che (ausserhalb der Flugplatzareale). 

Der direkte und indirekte Effekt ergeben einen Indikator für die volkswirtschaftliche Bedeu-
tung im engeren Sinne. Weitere Effekte sind der induzierte und der katalytische Effekt: 

• 

Induzierte Effekte: 

Umfasst die Wertschöpfung und Beschäftigung, die durch Multiplikatorwirkungen entste-
hen, indem die Beschäftigten und die Kapitalgeber der Unternehmen des direkten und 
indirekten Effekts ihr Einkommen wieder ausgeben. Diese Ausgaben fallen in ver-
schiedensten Konsumgüterbranchen an. 

•  Katalytische Effekte: 

Effekte, die durch die Nutzung der Flugverkehrsdienstleistungen entstehen (und nicht 
durch die Luftfahrtbranche und ihre Zulieferer). Sie könnten insgesamt nicht exakt quanti-
fiziert werden, seien aber unternehmensseitig volkswirtschaftlich sehr relevant: 

Passagierseitig: z.B. Ausgaben der mit dem Flugzeug angereisten Touristen. 

Unternehmensseitig: Standortattraktivität, Bedeutung als «Kerninfrastruktur». 

Wird der induzierte Effekt zum direkten und indirekten Effekt hinzuaddiert, so ergibt sich ein 
Indikator für die volkswirtschaftliche Bedeutung im weiteren Sinne.  

200 Bericht 2016 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz (Lupo 2016) vom 24.2.2016, BBl 2016. 
201 Lupo 2016 (Fn 200), 1871 f. 
202 Lupo, 1872 und INFRAS, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, Schluss-
bericht, Zürich, 30.5.2011 (zit. INFRAS 2011), 6 f. 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

50 

 
 
 
 
 
                                                
 
223.  Auf diese Effekte Bezug nehmend und die Beschäftigung in Vollzeitäquivalenten (VZÄ) 
aufführend weist der Lupo 2016 (Fn 200) die folgenden Effekte für das Jahr 2014 aus. 

Beschäftigung (in VZÄ) 

Wertschöpfung (in CHF 
Mio.) 
8 200 
3 900 

Direkter Effekt  
Indirekter Effekt  
Volkswirtschaftli-
che Bedeutung im 
engeren Sinn  
Induzierter Effekt  
Volkswirtschaftli-
che Bedeutung im 
weiteren Sinn  
Tabelle 3: Wertschöpfung und Beschäftigung der Zivilluftfahrt im Jahr 2014, absolut. 

12 100 

24 500 

12 400 

44 280 
22 670 

66 950 

71 500 

138 450 

224.  Der katalytische Effekt beziffert der Lupo 2016 auf über CHF 5500 Mio. an Wertschöp-
fung und auf über 51 550 VZÄ. 

225.  Das BIP der Schweiz zu laufenden Preisen betrug im Jahr 2014 CHF 649,72 Mrd.203 
Im Jahr 2014 betrug die Beschäftigung 4 012 315 VZÄ.204 Bezogen auf diese gesamtwirt-
schaftlichen Werte ergeben sich für die voran aufgeführten Effekte folgende relative Werte in 
Prozent. 

Beschäftigungsanteil  
1,1% 
0,6% 

Wertschöpfungsanteil  
1,3% 
0,6% 

Direkter Effekt  
Indirekter Effekt  
Volkswirtschaftli-
che Bedeutung im 
engeren Sinn  
Induzierter Effekt  
Volkswirtschaftli-
che Bedeutung im 
weiteren Sinn  
Tabelle 4: Wertschöpfung und Beschäftigung der Zivilluftfahrt im Jahr 2014, relativ. 

1,9% 

3,8% 

1,9% 

1,7% 

1,8% 

3,5% 

226.  Für den katalytischen Effekt allein ergeben sich ein Wertschöpfungsanteil von 0,8 % 
und ein Anteil an der Gesamtbeschäftigung in VZÄ von 1,3 %. Unter Hinzunahme des kataly-
tischen Effektes zur in Tabelle 4 ausgewiesenen volkswirtschaftlichen Bedeutung im weiteren 
Sinne resultiert ein Wertschöpfungsanteil von 4,6 % und ein Anteil an der Gesamtbeschäfti-
gung in VZÄ von 4,7 %. 

227.  Bei der Betrachtung der indirekten, induzierten und katalytischen Effekte muss beach-
tet werden, dass insbesondere der letzte katalytische Effekt auf Unternehmensseite besonders 
schwierig zu schätzen ist.205 Der katalytische Effekte bezieht sich zudem stärker auf die Stand-
ortattraktivität und damit weniger auf die Relevanz für die Funktionsfähigkeit des Wirtschafts-
lebens, welches hier im Fokus steht. 

203 Bundesamt für Statistik, Statistiken finden > Volkswirtschaft > Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung 
> Bruttoinlandprodukt > Bruttoinlandprodukt, lange Serie (3.5.2020). 
204 Bundesamt für Statistik, Statistiken finden > Arbeit und Erwerb > Erwerbstätigkeit und Arbeitszeit > 
Erwerbstätige > Entwicklung der Erwerbstätigenzahlen > Erwerbstätige (Inlandkonzept), insgesamt und 
in  Vollzeitäquivalenten nach Geschlecht  und Nationalität,  brutto- und saisonbereinigte Werte. Durch-
schnittliche Quartals- und Jahreswerte (3.5.2020). 
205 INFRAS 2011 (Fn 202), 7. 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

51 

 
 
 
 
 
 
 
                                                
228.  Die Gesamtwirkung der Zivilluftfahrt entspricht somit ungefähr dem Dreifachen der di-
rekten Wirkung. Dabei gilt es zu bedenken, dass diese Betrachtung die Bedeutung der Zivil-
luftfahrt überzeichnen könnte. Würde man diese Vorgehensweise für alle anderen Bereiche 
der Volkswirtschaft ähnlich anwenden, so ergäbe sich in der Summe aller Effekte ein Mehrfa-
ches der effektiven Wertschöpfung und Beschäftigung in der Schweiz.  

229. 
In der nachfolgenden Tabelle werden die Bruttowertschöpfung (BWS) und deren An-
teile von 50 Branchen für einen Vergleich der direkten Effekte der Zivilluftfahrt ausgewiesen. 
Die Werte von 2017 sind provisorisch.206  

Bruttowertschöpfung (BWS) 

2017 

2014 

Branchen 

BWS 

Relativ 

BWS 

Relativ 

NOGA 

01 - 03 

05 - 09 

10 - 12 

Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Fischerei 
Bergbau und Gewinnung von Steinen und Er-
den 
Herstellung von Nahrungsmitteln und Tabaker-
zeugnissen 

13 - 15 

Herstellung von Textilien und Bekleidung 

16 

17 

18 

19 - 20 

21 

22 

23 

24 

25 

26 

27 

28 

29 

30 

31 

32 

33 

35 

Herstellung von Holz-, Flecht-, Korb- und Kork-
waren (ohne Möbel) 
Herstellung von Papier, Pappe und Waren dar-
aus 
Herstellung von Druckerzeugnissen; Vervielfäl-
tigung 
Kokerei, Mineralölverarbeitung und Herstellung 
von chemischen Erzeugnissen 
Herstellung von pharmazeutischen Erzeugnis-
sen 
Herstellung von Gummi- und Kunststoffwaren 

Herstellung von Glas und Glaswaren, Keramik, 
Verarbeitung von Steinen und Erden 

Metallerzeugung und -bearbeitung 

Herstellung von Metallerzeugnissen 

Herstellung von Datenverarbeitungsgeräten 
und Uhren 

Herstellung von elektrischen Ausrüstungen 

Maschinenbau 
Herstellung von Automobilen und Automobiltei-
len 
Sonstiger Fahrzeugbau 

Herstellung von Möbeln 

Herstellung von sonstigen Waren 

Reparatur und Installation von Maschinen und 
Ausrüstungen 

Energieversorgung 

36 - 39 

Wasserversorgung, Beseitigung von Umwelt-
verschmutzungen 

41 - 43 

Baugewerbe/Bau 

Handel und Reparatur von Motorfahrzeugen 

Grosshandel 

Detailhandel 

45 

46 

47 

49 - 51 

52 

53 

55 

4'391 

0.7% 

4'684 

833 

0.1% 

766 

12'656 

1'134 

2.0% 

11'665 

0.2% 

1'220 

3'014 

0.5% 

3'131 

786 

0.1% 

1'054 

1'667 

0.3% 

1'880 

7'344 

1.1% 

7'142 

34'517 

2'840 

2'445 

1'649 

9'072 

19'461 

5'018 

11'840 

634 

1'963 

1'000 

3'584 

1'788 

8'170 

1'946 

35'323 

7'689 

59'585 

24'414 

5.3% 

26'170 

0.4% 

2'813 

0.4% 

0.3% 

1.4% 

2'947 

1'701 

8'875 

3.0% 

24'752 

0.8% 

5'169 

1.8% 

11'657 

0.1% 

0.3% 

0.2% 

0.6% 

0.3% 

1.3% 

753 

2'136 

1'145 

3'371 

1'721 

8'121 

0.3% 

1'907 

5.4% 

33'402 

1.2% 

7'131 

9.2% 

61'339 

3.8% 

25'210 

Landverkehr und Transport in Rohrfernleitun-
gen, Schifffahrt, Luftfahrt 
Lagerei sowie Erbringung von sonstigen Dienst-
leistungen für den Verkehr 

Post-, Kurier- und Expressdienste 

Beherbergung 

19'106 

2.9% 

17'230 

5'459 

3'236 

3'772 

0.8% 

0.5% 

0.6% 

5'070 

3'279 

3'944 

0.7% 

0.1% 

1.9% 

0.2% 

0.5% 

0.2% 

0.3% 

1.1% 

4.2% 

0.4% 

0.5% 

0.3% 

1.4% 

3.9% 

0.8% 

1.9% 

0.1% 

0.3% 

0.2% 

0.5% 

0.3% 

1.3% 

0.3% 

5.3% 

1.1% 

9.8% 

4.0% 

2.7% 

0.8% 

0.5% 

0.6% 

206 Bundesamt für Statistik > Statistiken finden > Volkswirtschaft > Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung 
> Produktionskonto (5.4.2020). 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

52 

 
 
 
 
 
                                                
56 

Gastronomie 

58 - 60 

Verlagswesen, audiovisuelle Medien und Rund-
funk 

61 

Telekommunikation 

62 - 63 

64 (2) 

65 (3) 

Informationstechnologische und Informations-
dienstleistungen 

Erbringung von Finanzdienstleistungen 

Versicherungen 

68 

Grundstücks- und Wohnungswesen 

69 - 71 

Erbringung von freiberuflichen und technischen 
Dienstleistungen 

72 

Forschung und Entwicklung 

73 - 75 

77 - 82 

Sonstige freiberufliche, wissenschaftliche und 
technische Tätigkeiten 
Erbringung von sonstigen wirtschaftlichen 
Dienstleistungen 

84 (4) 

Öffentliche Verwaltung 

85 

86 

87 - 88 

90 - 93 

94 - 96 

97 

98 

Erziehung und Unterricht 

Gesundheitswesen 

Heime und Sozialwesen 

Kunst, Unterhaltung und Erholung 

Erbringung von sonstigen Dienstleistungen 

Private Haushalte mit Hauspersonal 

Herstellung von Waren und Erbringung von 
Dienstleistungen durch private Haushalte für 
den Eigenbedarf 

Total vor Berichtigungen 

7'291 

1.1% 

7'132 

3'410 

8'124 

15'662 

30'845 

29'227 

49'089 

37'058 

7'461 

0.5% 

1.3% 

3'597 

7'742 

2.4% 

14'162 

4.8% 

34'637 

4.5% 

27'782 

7.6% 

45'653 

5.7% 

34'775 

1.2% 

6'697 

3'953 

0.6% 

3'529 

18'558 

69'502 

3'920 

36'568 

15'886 

4'011 

9'436 

2'288 

2.9% 

17'025 

10.7% 

67'126 

0.6% 

3'679 

5.6% 

33'229 

2.4% 

14'309 

0.6% 

1.5% 

0.4% 

4'309 

9'495 

2'058 

1.1% 

0.6% 

1.2% 

2.3% 

5.5% 

4.4% 

7.3% 

5.5% 

1.1% 

0.6% 

2.7% 

10.7% 

0.6% 

5.3% 

2.3% 

0.7% 

1.5% 

0.3% 

0 

0.0% 

-    

648'624 

100.0%  628'321 

0.0% 

100.0% 

Tabelle 5: Bruttowertschöpfung einzelner Branchen, zu laufenden Preisen, in Mio. Franken. Berichtigungen (Gü-
tersteuern und Gütersubventionen) sind nicht ausgewiesen. 

230.  Damit bewegt sich der Tabelle 4 ausgewiesene Wertschöpfungsanteil der Zivilluftfahrt 
von 1,3 % zwischen dem Median (1,0 %) und dem Mittelwert (2,0 %) der in Tabelle 5 ausge-
wiesenen  Branchen  im  Jahr  2017.  Dasselbe  trifft  für  das  Jahr  2014  mit  einem  Median  von 
0,9 % und einem Mittelwert von 2,0 % zu. Insgesamt lässt sich darauf gestützt schlussfolgern, 
dass  die  Zivilluftfahrt  für  die  Schweiz  –  gemessen  am Wertschöpfungsanteil  –  einen  unter-
durchschnittlichen Stellenwert hat.  

231.  Die Zivilluftfahrt setzt sich in der bisherigen Literatur, auf die sich auch der Lupo 2016 
(Fn 200) stützt, zu deren Bedeutung in drei verschiedene Segmente zusammen (INFRAS 2011 
[Fn 202], 50; vgl. Fn 141): 

•  Das Segment «Airline-related» umfasst die eng mit der Beförderung von Personen und 
Fracht verbundenen Unternehmen, z. B. Airlines, General Aviation, Bodenabfertigung, 
Catering, Technische Betriebe, Treibstoff-Firmen, Fracht, Speditionslogistik etc. 

•  Das Segment «Airport-related» umfasst die eng mit der Bewirtschaftung des Flugplatzes 
verbundenen Unternehmen, z.B. Flugplatzbetreiber, Polizei, Flugsicherung, Zoll etc. 

•  Das Segment «Retail/Gastro/Service-related» umfasst die Unternehmen, welche zum 

«Non-Aviation»-Bereich zählen, wie Restaurants, Einkaufsläden, Autovermietungen, Rei-
sebüros, Taxis etc. 

232.  Vorliegend  interessiert  von  diesen  drei  Segmenten  vorwiegend  das  «Airline-related» 
Segment. Der direkte Effekt dieses Segments betrug im Jahr 2008 CHF 4390 Mio. an Wert-
schöpfung  und  23 250  an  Beschäftigung  in  VZÄ,  wobei  der  Anteil  am  gesamten  indirekten 

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53 

 
 
 
 
 
              
  
Effekt der drei Segmente207 63.2 % für die Wertschöpfung und 65.4 % für die Beschäftigung 
in VZÄ betrug (INFRAS 2011 [Fn 202], 51).  

233.  Kombiniert man  diese  Anteile  aus  dem  Jahr  2008  mit jenen  in  Tabelle  4  und  nimmt 
man dabei an, dass diese Anteile auch für die indirekten, induzierten und katalytischen Effekte 
gelten,  dann  ergeben  sich  betreffend  das  «Airline-related»  Segment  folgende  Wertschöp-
fungs- und Beschäftigungsanteile. 

Wertschöpfungsanteil  

Beschäftigungsanteil  

Direkter Effekt  

Indirekter Effekt  
Volkswirtschaftliche 
Bedeutung im enge-
ren Sinn  

Induzierter Effekt  

Volkswirtschaftliche 
Bedeutung im weite-
ren Sinn  

0,8% 

0,4% 

1,2% 

1,2% 

2,4% 

0,7% 

0,4% 

1,1% 

1,2% 

2,3% 

Tabelle 6: Wertschöpfung und Beschäftigung des «Airline-related» Segments, relativ 

234.  Für den katalytischen Effekt allein resultieren ein Wertschöpfungsanteil von 0,5 % und 
ein  Anteil  an  der  Gesamtbeschäftigung  in  VZÄ  von  0,8 %.  Unter  Hinzunahme  des  katalyti-
schen  Effektes  zur  Tabelle  4  ausgewiesenen  volkswirtschaftlichen  Bedeutung  im  weiteren 
Sinne resultiert ein Wertschöpfungsanteil von 2,9 % und ein Anteil an der Gesamtbeschäfti-
gung in VZÄ von 3,1 %. Die Anmerkungen in Rz 227 f. gelten analog. 

235.  Damit bewegt sich der in Tabelle 6 ausgewiesene Wertschöpfungsanteil des «Airline-
related» Segments von 0,8 % unterhalb des Medians von 1,0 % der in Tabelle 5 ausgewiese-
nen Branchen im Jahr 2017. Dasselbe trifft für das Jahr 2014 mit einem Median von 0,9 % zu. 
Insgesamt lässt sich darauf gestützt schlussfolgern, dass das «Airline-related» Segment für 
die Schweiz – gemessen am Wertschöpfungsanteil – einen Stellenwert hat, der unter jenem 
der meisten anderen in Tabelle 5 ausgewiesenen Branchen liegt. 

F.2 

Flugbewegungen, Passagierzahlen und Frachtzahlen 

236.  Die nachfolgenden Tabellen weisen statistische Daten zu den Flugbewegungen ab und 
zu den drei Landesflughäfen Zürich, Genf und Basel sowie Passagier- und Frachtzahlen aus. 

207 Ohne «off-airport»-Bereiche wie z. B. Flugschulen abseits von Fluglätzen. 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

54 

 
 
 
 
 
  
 
                                                
Wettbewerbskommission WEKO 
Commission de la concurrence COMCO 
Commissione della concorrenza COMCO 
Competition Commission COMCO 

Zürich

Total Zürich

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Starts / 
Landunge
n
244'078
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Anteil

Total 2018
Passagiere

Anteil

Fracht t

Anteil

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

31'069'873
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

381'722
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
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[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
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[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Starts / 
Landunge
n
242'719
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Anteil

Total 2019
Passagier
e

Anteil

Fracht t

Anteil

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

31'478'748
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
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[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

354'744
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
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[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
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[…]
[…]
[…]

Starts / 
Landunge
n
43'694

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Tabelle 7: Zürich: Flugbewegungen, Passagierzahlen, Fracht in Tonnen (2018, 2019 und Januar bis April 2020)208 

208 Erläuterungen vom 14.5.2020, Beilage 1. 

Wettbewerbskommission  
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Tel. +41 58 462 20 40, Fax +41 58 462 20 53 
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Anteil

Total Jan - Apr 2020
Passagier
e

Anteil

Fracht t

Anteil

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

5'063'626

71'693

[…]
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[…]
[…]
[…]
[…]
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[…]

[…]
[…]
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[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                
Genf

Total Genf

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Starts / 
Landunge
n
143'144
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Anteil

Total 2018
Passagier
e

Anteil

Fracht t

Anteil 

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

17'577'278
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

36'374

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Starts / 
Landunge
n
143'970
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Anteil

Total 2019
Passagier
e

Anteil

Fracht t

Anteil 

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

17'826'509
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
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[…]
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[…]
[…]

31'996

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Starts / 
Landunge
n
32'453

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]

Tabelle 8: Genf: Flugbewegungen, Passagierzahlen, Fracht in Tonnen (2018, 2019 und Januar bis April 2020)209 

Basel

Total Basel

Starts / 
Landunge
n
67'868

Anteil

Total 2018
Passagier
e

Anteil

Fracht t

Anteil

8'559'352

556

Starts / 
Landunge
n
71'097

Anteil

Total 2019
Passagier
e

Anteil

Fracht t

Anteil

9'068'066

451

Starts / 
Landunge
n
11'564

Anteil

Total Jan - Apr 2020
Passagier
e

Anteil

Fracht t

Anteil 

3'738'959

6'451

[…]
[…]
[…]
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[…]

Anteil

Total Jan - Mar 2020
Passagier
e

Anteil

Fracht t

Anteil

1'281'295

69

[…]
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[…]
[…]
[…]
[…]

Tabelle 9: Basel: Flugbewegungen, Passagierzahlen, Fracht in Tonnen (2018, 2019 und Januar bis April 2020)210 

209 Erläuterungen vom 14.5.2020, Beilage 1. 
210 Erläuterungen vom 14.5.2020, Beilage 1. 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

56 

 
 
 
 
 
 
 
                                                
Total 2018

Total 2019

Total 2020 ytd

Bewegungen

Anteil

Passagiere

Anteil

Total Zürich
Total Genf
Total Basel
TOTAL

244'078
143'144
67'868
455'090

53.6%
31.5%
14.9%

31'069'873
17'577'278
8'559'352
57'206'503

54.3%
30.7%
15.0%

Fracht inkl. Post 
(t)

381'722
36'374
556
418'652

Anteil

Bewegungen

Anteil

Passagiere

Anteil

91.2%
8.7%
0.1%

242'719
143'970
71'097
457'786

53.0%
31.4%
15.5%

31'478'748
17'826'509
9'068'066
58'373'323

53.9%
30.5%
15.5%

Fracht inkl. 
Post (t)

354'744
31'996
451
387'191

Anteil

Bewegungen

Anteil

Passagiere

Anteil

Fracht inkl. 
Post (t)

Anteil

91.6%
8.3%
0.1%

55'797
24'370
33'046
113'213

49.3%
21.5%
29.2%
100.0%

6'691'903
2'484'209
4'198'738
13'374'850

50.0%
18.6%
31.4%
100.0%

67'553
4'843
4'964
77'360

87.3%
6.3%
6.4%
100.0%

Tabelle 10: Flugbewegungen, Passagierzahlen, Fracht in Tonnen über alle drei Landesflughäfen (2018, 2019 und Januar bis April 2020)211 

211 Erläuterungen vom 14.5.2020, Beilage 1. 

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

57 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                
Wettbewerbskommission WEKO 
Commission de la concurrence COMCO 
Commissione della concorrenza COMCO 
Competition Commission COMCO 

Tabelle 11: Reine Luftfracht (2018, 2019 und Januar bis April 2020); Erläuterungen vom 14.5.2020, Beilage 1. 

Total 2018

Anteil

Fracht t

Anteil

Starts / 
Landungen

Starts / 
Landungen

Total 2019

Anteil

Fracht t

Anteil

Starts / 
Landungen

Total 2020 ytd

Anteil

Fracht t

Anteil

Zürich

Genf

Basel

Total Zürich 
(rein Fracht)

Total Genf 
(rein Fracht)

Total Basel 
(rein Fracht)

Total Zürich 
(gemischt)

Total Genf 
(gemischt)
Total Basel 
(gemischt)

[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
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[…]

[…]

[…]

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[…]
[…]
[…]

[…]

[…]
[…]

[…]

Anteil am 
Total

Anteil am 
Total

Anteil am 
Total

Anteil am 
Total

Anteil am 
Total

Anteil am 
Total

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

[…]

244'078

143'144

67'868

381'722

36'374

556

242'719

143'970

71'097

354'744

31'996

451

55'797

24'370

33'046

67'553

4'843

4'964

711.113-00003/COO.2101.111.4.299942 

Wettbewerbskommission 
Hallwylstrasse 4, CH-3003 Bern 
Tel. +41 58 462 20 40, Fax +41 58 462 20 53 
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