# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 8cb955c7-29b1-53aa-9381-de1064c96933
**Source:** Bundesstrafgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2017-01-12
**Language:** de
**Title:** Bundesstrafgericht 12.01.2017 SK.2016.42
**Docket/Reference:** SK.2016.42
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BSTG_001_SK-2016-42_2017-01-12

## Full Text

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs.;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs.;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs.;;Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs.

Urteil vom 12. Januar 2017 
Strafkammer 

Besetzung  Bundesstrafrichter Martin Stupf, Einzelrichter 

Gerichtsschreiberin Anne Berkemeier  

 

Parteien  BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Staats-

anwalt des Bundes Hansjörg Stadler,  

 

 

gegen 

  

1. A., erbeten verteidigt durch Rechtsanwalt Thomas 

Spahni,  

 

2. B., amtlich verteidigt durch Rechtsanwalt Patrick 

Götze,  

 

Gegenstand 

 

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs 

 

 

 

B u n d e s s t r a f g e r i c h t  

T r i b u n a l  p é n a l  f é d é r a l  

T r i b u n a l e  p e n a l e  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  p e n a l  f e d e r a l  

 

Geschäftsnummer: SK.2016.42  

- 2 - 

Anträge der Bundesanwaltschaft: 

 

Gestützt auf Art. 337 StPO wird dem Gericht beantragt, die Beschuldigten A. und B. 

seien gemäss Strafbefehlen der Bundesanwaltschaft vom 23. August 2016 zu verurtei-

len und zu bestrafen. Den Dispositiven der genannten Strafbefehle können folgende 

Anträge entnommen werden: 

 

 

A. 

 

1. A. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. 

Ziff. 1 al. 1 StGB), begangen am xx.xx.2013 um ca. 12:18:52 Uhr in der Nähe von 

Z., Gemeinde Y., schuldig zu sprechen. 

 

2.  A. sei mit einer Geldstrafe von 25 Tagessätzen zu CHF 90.00, ausmachend 

CHF 2‘250.00, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter 

Ansetzung einer Probezeit von 2 Jahren. 

 

3.  A. sei mit einer Busse von CHF 1‘500.00 zu bestrafen; bei schuldhaftem Nichtbe-

zahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 15 Tagen. 

 

4.  Die Kosten des Verfahrens von insgesamt CHF 3‘753.50 (CHF 1‘500.00 Gebühren 

und CHF 2‘253.50 Auslagen) seien A. aufzuerlegen. 

 

5.  Nach Rechtskraft des Urteils sei der Kanton Aargau für den Strafvollzug zuständig 

zu erklären (Art. 74 StBOG). 

 

 

B. 

 

1. B. sei wegen fahrlässiger Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. 

Ziff. 1 al. 1 StGB), begangen am xx.xx.2013 um ca. 12:18:52 Uhr in der Nähe von 

Z., Gemeinde Y., schuldig zu sprechen. 

 

2. B. sei mit einer Geldstrafe von 20 Tagessätzen zu CHF 30.00, ausmachend 

CHF 600.00, zu bestrafen. Der Vollzug der Geldstrafe sei aufzuschieben unter An-

setzung einer Probezeit von 2 Jahren. 

 

3. B. sei mit einer Busse von CHF 1‘000.00 zu bestrafen; bei schuldhaftem Nichtbe-

zahlen ersatzweise mit einer Freiheitsstrafe von 10 Tagen. 

 

- 3 - 

4. Die Kosten des Verfahrens von insgesamt CHF 4‘176.00 (CHF 1‘500.00 Gebühren 

und CHF 2‘676.00 Auslagen) seien B. aufzuerlegen. Unter Berücksichtigung sei-

ner angespannten wirtschaftlichen Verhältnisse seien die Verfahrenskosten auf 

CHF  2‘000.00 festzusetzen. 

 

5. Rechtsanwalt Patrick Götze sei für die amtliche Verteidigung von B. (mit Wirkung 

ab 25.5.2016) mit CHF 1‘772.80 (Honorar und Auslagen) zu entschädigen. B. habe 

für die Entschädigung des amtlichen Verteidigers der Eidgenossenschaft Ersatz 

zu leisten, sobald es seine wirtschaftlichen Verhältnisse erlauben (Art. 135 Abs. 4 

StPO). 

 

6. Nach Rechtskraft des Urteils sei der Kanton Aargau für den Strafvollzug zuständig 

zu erklären (Art. 74 StBOG). 

 

 

Anträge der Verteidigung von A.: 

1. Es sei A. vom Vorwurf der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs freizu-

sprechen; eventuell: es sei die Geldstrafe auf 10 Tagessätze zu reduzieren und 

von einer Busse abzusehen. 

 

2. Es seien die Verfahrenskosten auf die Staatskasse zu nehmen. 

 

3. Es sei A. eine angemessene Entschädigung für seine Auslagen im Verfahren zu-

zusprechen. 

 

 

Anträge der Verteidigung von B.: 

1. Der Beschuldigte sei von Schuld- und Strafe vollumfänglich freizusprechen. 

 

2. Unter Kosten- und Entschädigungsfolge zulasten der Staatskasse. 

 

 

- 4 - 

Prozessgeschichte 

A. Am xx.xx.2013 um 11:55 Uhr startete auf dem Flugfeld X. das Motorflugzeug 

mit den beiden Piloten A. (nachfolgend: Beschuldigter 1) und C.. Etwa zeit-

gleich startete der Segelflugpilot B. (nachfolgend: Beschuldigter 2) mit dem 

Segelflugzeug auf dem Regionalflugplatz W. zu einem Erkundungsflug ent-

lang des Juras bis zum westlichen Ende des Neuenburgersees. Um ca. 

12:18 Uhr kam es zu einer Kollision der beiden Luftfahrzeuge, wobei das Se-

gelflugzeug abstürzte und sich der Segelflugpilot mit einem Fallschirm retten 

konnte.  

B. Der Vorfall wurde durch die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (nach-

folgend: SUST) untersucht. Der entsprechende Schlussbericht wurde am 

2. März 2016 erstattet (nachfolgend SUST-Bericht; pag. BA 11-01-0010 ff.). 

C. Die Staatsanwaltschaft Brugg-Zurzach eröffnete am 2. Juli 2013 rückwirkend 

auf den 6. Juni 2013 eine Strafuntersuchung gegen den Beschuldigten 1, C. 

und den Beschuldigten 2 wegen Übertretungen gemäss Luftfahrtgesetz 

(pag. BA 01-01-0001). Am 3. Juli 2013 leitete die Staatsanwaltschaft Brugg-

Zurzach die Akten an die Bundesanwaltschaft weiter (pag. BA 02-01-0005), 

welche die Strafuntersuchung am 4. Juli 2013 auf den Tatbestand der Störung 

des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 StGB) ausdehnte (pag. BA 01-01-0004).  

D. Mit Strafbefehlen vom 23. August 2016 verurteilte die Bundesanwaltschaft 

den Beschuldigten 1 und den Beschuldigten 2 wegen fahrlässiger Störung des 

öffentlichen Verkehrs zu bedingten Geldstrafen und Bussen (pag. BA 03-01-

0001 ff. und 03-02-0001 ff.). Die Strafuntersuchung gegen C. stellte sie am 

25. August 2016 ein (pag. BA 03-03-0001 ff.). Die Einstellungsverfügung er-

wuchs in Rechtskraft; gegen die Strafbefehle erhoben der Beschuldigte 1 und 

der Beschuldigte 2 innert gesetzlicher Frist Einsprache (pag. BA 03-01-0009 

und 03-02-0009).  

E. Die Bundesanwaltschaft hielt an den Strafbefehlen fest (Art. 355 Abs. 3 lit. a 

der Schweizerischen Strafprozessordnung vom 5. Oktober 2007 [StPO; 

SR 312.0]) und überwies diese am 9. September 2016 dem hiesigen Gericht 

als Anklageschrift zwecks Durchführung eines ordentlichen Verfahrens 

(Art. 356 Abs. 1 StPO). Gleichzeitig gab sie bekannt, auf eine Teilnahme an 

der Hauptverhandlung zu verzichten (Art. 337 StPO; TPF pag. 3-100-001 f.).  

- 5 - 

F. Im Rahmen der Vorbereitung der Hauptverhandlung holte das Gericht von 

Amtes wegen Straf- und Betreibungsregisterauszüge, Steuerunterlagen so-

wie eine Auskunft des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (nachfolgend BAZL) über 

die aktuelle Gültigkeit der Fluglizenz und den fliegerischen Leumund der Be-

schuldigten ein.  

Die Beweisanträge der Verteidigung des Beschuldigten 1 auf Einholen eines 

Fotos des Cockpits sowie die Befragung von C. hiess das Gericht gut. Den 

Antrag auf Einholen eines Parteigutachtens zur Frage der Luftraumüberwa-

chung und des Prinzips „see and avoid“ sowie auf Einvernahme des Experten 

D. hiess das Gericht insoweit gut, als dass es den Parteien frei steht, eigene 

Gutachten einzureichen. Im Übrigen wies das Gericht den Antrag ab (TPF 

pag. 3-221-001 ff., 3-280-002 f.). Das Parteigutachten vom 30. November 

2016 wurde zu den Akten erkannt (TPF pag. 3-290-036 ff.). 

G. Am 11. und 12. Januar 2017 fand die Hauptverhandlung in Abwesenheit der 

Bundesanwaltschaft und in Anwesenheit der Beschuldigten sowie ihrer Ver-

teidiger am Sitz des Bundesstrafgerichts in Bellinzona statt. 

H. Das Urteil wurde am 12. Januar 2017 in Anwesenheit der Beschuldigten und 

ihrer Verteidiger verkündet.  

I. Die Verteidiger haben am 23. Januar 2017 und damit innert gesetzlicher Frist 

die schriftliche Urteilsbegründung verlangt (Art. 82 Abs. 2 lit. a StPO; TPF 

pag. 3-521-006; 3-522-023). 

 

 

Der Einzelrichter erwägt: 

1. Prozessuales und Vorfragen 

1.1 Zuständigkeit 

Gemäss Art. 98 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über 

die Luftfahrt (LFG, SR 748.0) unterstehen die an Bord eines Luftfahrzeugs 

begangenen strafbaren Handlungen – unter Vorbehalt des hier nicht anwend-

baren Absatzes 2 dieser Bestimmung – der Bundesgerichtsbarkeit. Die zur 

Beurteilung stehenden Taten sollen an Bord eines Motorflugzeuges und eines 

Segelfliegers begangen worden sein. Sowohl das Motorflugzeug als auch das 

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Segelflugzeug sind bzw. waren im schweizerischen Luftfahrzeugregister ein-

getragen (pag. BA B18-01-01-0108 ff., …0130 ff.) und gelten gemäss Art. 55 

LFG als Luftfahrzeuge. Die Bundesgerichtsbarkeit ist damit gegeben (Art. 98 

Abs. 1 LFG i.V.m. Art. 23 Abs. 2 StPO). 

Die Kompetenz des Einzelrichters der Strafkammer des Bundesstrafgerichts 

ergibt sich aus Art. 19 Abs. 2 lit. b StPO i.V.m. Art. 36 Abs. 2 des Bundesge-

setzes über die Organisation der Strafbehörden des Bundes vom 19. März 

2010 (StBOG, SR 173.71). 

1.2 Gültigkeit der Strafbefehle und der Einsprachen 

Das Gericht entscheidet gemäss Art. 356 Abs. 2 StPO vorfrageweise über die 

Gültigkeit des Strafbefehls und der Einsprache. Die Strafbefehle vom 23. Au-

gust 2016 beinhalten die in Art. 353 Abs. 1 StPO aufgelisteten Kriterien. Die 

geforderten Geldstrafen sowie Bussen liegen innerhalb des zulässigen Sank-

tionsrahmens (Art. 352 Abs. 1 lit. a und b StPO). Die überwiesenen Strafbe-

fehle sind somit gültig. Die Einsprachen von A. vom 2. September 2016 

(pag. BA 03-01-0009) und von B. vom 5. September 2016 (pag. BA 03-02-

0009) erfolgten form- und fristgerecht (Art. 354 Abs. 1 und 2 StPO). Die Straf-

befehle gelten nach Art. 356 Abs. 1 StPO als Anklageschriften. 

1.3 Anwendbares Recht 

Der Flugunfall ereignete sich am 6. Juni 2013. Es ist vorab das für den vorlie-

genden Fall anwendbare Recht zu bestimmen. 

Was die staatsvertragliche Ebene anbelangt, so wurde im Jahre 1944 die In-

ternational Civil Aviation Organisation (ICAO) gegründet, um weltweit verbind-

liche Standards für die internationale Zivilluftfahrt zu erarbeiten und festzule-

gen. Die ICAO legt einerseits Grundsätze und technische Methoden für die 

internationale Luftfahrt fest und fördert andererseits die Planung und Entwick-

lung des internationalen Luftverkehrs mit dem Ziel der Sicherheit, Wirtschaft-

lichkeit sowie Umweltverträglichkeit. Aus diesen Gründen wurde in Chicago 

am 7. Dezember 1944 das Übereinkommen über die internationale Zivilluft-

fahrt abgeschlossen, welches von der Schweiz am 6. Februar 1944 ratifiziert 

und am 4. April 1947 in Kraft getreten ist (ICAO-Übereinkommen, SR 0.748.0). 

Das ICAO-Übereinkommen besteht aus Bestimmungen und Regelungen zur 

Luftfahrt und aus (derzeit) 19 Anhängen. Im vorliegenden Fall ist dessen 

10. Ausgabe (gültig ab 18. November 2010) anwendbar. 

- 7 - 

Auf nationaler Ebene gelten das Luftfahrtgesetz vom 21. Dezember 1948 

(LFG, SR 748.0), die Verordnung über die Luftfahrt vom 14. November 1973 

(LFV, SR 748.01) sowie die Verordnung über die Rechte und Pflichten des 

Kommandanten eines Luftfahrzeuges vom 22. Januar 1960 (KdtV, 

SR 748.225.1); jeweils in den am Unfalltag gültigen Fassungen. Des Weiteren 

sind die Bestimmungen der alten Verordnung über die Verkehrsregeln für Luft-

fahrzeuge (aVVR, SR 748.121.11) anwendbar, welche durch die Bestimmun-

gen der Verordnung des UVEK über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge 

(VRV-L, SR 748.121.11; in Kraft getreten am 15. Juni 2015) abgelöst wurden. 

Die für den vorliegenden Fall relevanten Bestimmungen im aVVR (Art. 1, 5, 

14 ff.) entsprechen im Wesentlichen den nun geltenden Art. 1 lit. a i.V.m. Art. 2 

VRV-L (in Ausführung der EU-Durchführungsverordnung Nr. 923/2012). Was 

die SUST im Besonderen anbelangt, so ist vorliegend einerseits die Verord-

nung über die Meldung und die Untersuchung von Unfällen und schweren Vor-

fällen beim Betrieb öffentlicher Verkehrsmittel vom 28. Juni 2000 (Unfallunter-

suchungsverordnung [VUU], SR 742.161) und andererseits die Verordnung 

über die Untersuchung von Flugunfällen und schweren Vorfällen vom 23. No-

vember 1994 (VFU, SR 748.126.3) anwendbar. Organisatorisches zur SUST 

ist zudem in der Verordnung über die Organisation der SUST vom 23. Novem-

ber 2011 (OV-SUST, SR 172.217.3) geregelt. Die drei letztgenannten Verord-

nungen wurden durch die Verordnung über die Sicherheitsuntersuchung von 

Zwischenfällen im Verkehrswesen vom 17. Dezember 2014 (VSZV, SR 

742.161) abgelöst, welche am 1. Februar 2015 in Kraft getreten ist. 

Unter Berücksichtigung des strafrechtlichen Rückwirkungsverbots gilt das 

zum Tatzeitpunkt in Kraft gewesene Recht (Art. 2 Abs. 1 StGB), es sei denn, 

das neue Recht ist für den Täter das mildere (Art. 2 Abs. 2, Art. 389 Abs. 1 

StGB). Letzteres trifft in concreto lediglich in Bezug auf Art. 24 VSZV zu. 

2. Vorfragen 

2.1 Die Verteidigung rügt, die Strafbefehle der Bundesanwaltschaft genüge den 

Anforderungen an eine Anklageschrift nicht, da die Sachverhaltsdarstellung 

ausschliesslich aus (wörtlichen oder sinngemässen) Zitaten aus dem SUST-

Bericht bestehe bzw. der von der SUST festgestellte Sachverhalt „tel quel“ als 

Anklageschrift übernommen worden sei und damit vorliegend die einzige 

Grundlage der Anklage bilde. 

2.2 Die Verteidigung rügt damit eine Verletzung des Anklagegrundsatzes. 

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2.2.1  Nach dem in Art. 9 Abs. 1 StPO festgeschriebenen Anklagegrundsatz be-

stimmt die Anklageschrift den Gegenstand des Gerichtsverfahrens (Umgren-

zungsfunktion). In der Anklageschrift sind (unter anderem) die der beschuldig-

ten Person vorgeworfenen Taten mit Beschreibung von Ort, Datum, Zeit, Art 

und Folgen der Tatausführung möglichst kurz, aber genau zu bezeichnen 

(Art. 325 Abs. 1 lit. f StPO). Gemäss Art. 325 Abs. 1 lit. g StPO bezeichnet die 

Anklageschrift die nach Auffassung der Staatsanwaltschaft erfüllten Straftat-

bestände unter Angabe der anwendbaren Gesetzesbestimmungen. Zugleich 

bezweckt das Anklageprinzip den Schutz der Verteidigungsrechte der be-

schuldigten Person und garantiert den Anspruch auf rechtliches Gehör (Infor-

mationsfunktion; BGE 133 IV 235 E. 6.2 f.; BGE 126 I 19 E. 2a; je m.H.). Durch 

klare Umgrenzung des Prozessgegenstands und Vermittlung der für die Ver-

teidigung notwendigen Informationen soll dem Betroffenen ein faires Verfah-

ren garantiert werden. Entscheidend ist, dass der Beschuldigte genau weiss, 

was ihm konkret vorgeworfen wird (Urteile des Bundesgerichts 6B_209/2010 

vom 2. Dezember 2010, E. 2.4; 6B_794/2007 vom 14. April 2008, E. 2.1, je 

m.w.H.). 

2.2.2 Das Anklageprinzip verlangt bei Delikten, die sowohl vorsätzlich als auch fahr-

lässig begangen werden können, dass der Anklageschrift zu entnehmen ist, 

welche Schuldform sich verwirklicht hat. Es muss klar sein, ob dem Beschul-

digten Fahrlässigkeit oder vorsätzliche Begehung vorgeworfen wird, denn die 

beiden Varianten verlangen ein unterschiedliches Vorgehen der Verteidigung. 

Bei Fahrlässigkeitsdelikten sind sämtliche tatsächlichen Umstände aufzufüh-

ren, aus denen sich die Pflichtwidrigkeit des Verhaltens sowie die Vorherseh-

barkeit und die Vermeidbarkeit des eingetretenen Erfolges ergeben sollen. Es 

ist dazu insbesondere möglichst genau darzulegen, inwiefern es der Beschul-

digte an der Beachtung der gebotenen Sorgfalt oder Vorsicht habe fehlen las-

sen (BGE 120 IV 348 E. 3c; BGE 116 Ia 455 E. 3a,cc; JOSI, "Kurz und klar, 

träf und wahr" – die Ausgestaltung des Anklageprinzips in der Schweizeri-

schen Strafprozessordnung, ZStrR 2009, S. 73 ff., S. 88 ff.). Gemäss Art. 350 

Abs. 1 StPO ist das Gericht an den in der Anklage umschriebenen Sachver-

halt, nicht aber an dessen rechtliche Würdigung durch die Anklagebehörde 

gebunden. 

2.2.3 In den beiden Strafbefehlen vom 23. August 2016, welche von der Bundesan-

waltschaft als Anklageschriften an die Strafkammer des Bundesstrafgerichts 

überwiesen wurden, ist hinreichend klar umschrieben, was den beiden Be-

schuldigten vorgeworfen wird. Dass sich die Bundesanwaltschaft bei der 

Sachverhaltsdarstellung hauptsächlich auf den SUST-Bericht abstützt, steht 

- 9 - 

dem nicht entgegen. Entscheidend ist, dass die strafrechtlich relevanten Tat-

handlungen und Sorgfaltspflichtverletzungen im Sachverhalt in rechtsgenü-

gender Art und Weise umschrieben sind. Dabei ist anzugeben, inwiefern ein 

allfällig festgestellter Sorgfaltsverstoss eine entsprechende Relevanz für den 

Erfolgseintritt barg und ob Letzterer für den Beschuldigten vorherseh- und ver-

meidbar gewesen wäre. Vorliegend genügen sowohl die Umschreibung des 

Sachverhalts und der massgeblichen Sorgfaltspflichten, als auch die angege-

benen Gesetzesbestimmungen den Erfordernissen des Akkusationsprinzips. 

Eine Verletzung des Anklagegrundsatzes gemäss Art. 9 i.V.m. Art. 325 f. StPO 

ist nicht ersichtlich. Die Rüge der Verletzung des Anklagegrundsatzes ist da-

her unbegründet. 

2.3 Die Verteidigung erhob sodann den Vorwurf, es sei vorliegend keine Strafun-

tersuchung durchgeführt worden, da sich die Bundesanwaltschaft aus-

schliesslich auf die Untersuchung der SUST abgestützt habe. Die SUST habe 

jedoch die Aufgabe, gestützt auf Art. 24 LFG Untersuchungen zur Unfallver-

hütung durchzuführen, wobei Schuldfragen nicht Gegenstand solcher Unter-

suchungen seien. In diesem Kontext machte die Verteidigung auch geltend, 

beim SUST-Bericht handle es sich nicht um ein Beweismittel. 

2.3.1 Bei der SUST handelt es sich um eine ausserparlamentarische Kommission 

nach den Art. 57a-57g des Regierungs- und Verwaltungsorganisationsgeset-

zes (RVOG, SR 172.010; Art. 6 VSZV bzw. [vor 1. Februar 2015] Art. 3 Abs. 2 

OV-SUST). Sie untersucht u.a. Ereignisse in der Luftfahrt nach den Vorgaben 

der VSZV (bzw. bis 1. Februar 2015 nach den Vorgaben der [im Zeitpunkt des 

Unfalls geltenden, nunmehr aufgehobenen] VFU und VUU). Die Untersuchun-

gen der SUST bestehen aus einer unabhängigen Abklärung der technischen, 

betrieblichen und menschlichen Umstände und Ursachen, die zu einem Ereig-

nis bzw. Unfall oder Zwischenfall geführt haben. Sie haben zum Ziel, die Si-

cherheit im Verkehrswesen zu verbessern, das heisst, ähnliche Vorfälle in der 

Zukunft zu vermeiden.  

2.3.2 Die Klärung einer allfälligen Straftat ist nicht Aufgabe der SUST: Bereits ein-

gangs des SUST-Berichts (pag. BA 11-01-0006) wurde darauf hingewiesen, 

dass der alleinige Zweck der Untersuchung eines Flugunfalls oder eines 

schweren Vorfalls durch die SUST auf die (künftige) Verhütung von Unfällen 

oder schweren Vorfällen ziele. Die rechtliche Würdigung der Umstände und 

Ursachen von Flugunfällen und schweren Vorfällen ist ausdrücklich nicht Ge-

genstand der Flugunfalluntersuchung. Schuld und Haftung sind nicht Gegen-

stand der Untersuchung der SUST (vgl. Art. 24 Abs. 2 LFG), weshalb auch 

- 10 - 

der Bericht der SUST nicht bezweckt, ein (strafrechtliches) Verschulden fest-

zustellen oder (zivilrechtliche) Haftungsfragen zu klären. 

2.3.3 Die Klärung eines strafrechtlich relevanten Verhaltens erfolgt ausschliesslich 

in der Strafuntersuchung. Diese ist Teil des Vorverfahrens, welches aus dem 

Ermittlungsverfahren der Polizei und der Untersuchung der Staatsanwalt-

schaft besteht (Art. 299 Abs. 1 StPO). Die Untersuchung ist somit Aufgabe der 

Staatsanwaltschaft. In der Untersuchung klärt sie den Sachverhalt tatsächlich 

und rechtlich so ab, dass sie das Vorverfahren (mit Strafbefehl, Anklage oder 

Einstellungsverfügung) abschliessen kann (Art. 308 Abs. 1, Art. 318 Abs. 1 

StPO). Zur Feststellung, ob gegen eine beschuldigte Person ein Strafbefehl 

zu erlassen, Anklage zu erheben, oder das Verfahren einzustellen ist, sind im 

Vorverfahren Erhebungen zu tätigen und Beweise zu sammeln (Art. 299 

Abs. 2 StPO). Die Untersuchung umfasst sämtliche strafprozessualen Erhe-

bungen, vorwiegend Beweiserhebungen, welche nach Einleitung des Unter-

suchungsverfahrens bis zur Anklageerhebung, Strafbefehlsausfällung oder 

Verfahrenseinstellung vorgenommen werden (OMLIN, Basler Kommentar, 

2. Aufl., Basel 2014, Art. 308 StPO N 10). Bei Erhebung einer Anklage hat die 

Untersuchung dem Gericht die für die Beurteilung von Schuld und Strafe we-

sentlichen Grundlagen zu liefern (Art. 308 Abs. 3 StPO). Das ist auch dann zu 

beachten, wenn ein Strafbefehl als Anklage überwiesen wird. Täterschaft und 

Schuld müssen durch die (Vor-) Verfahrensakten ausreichend geklärt und be-

legt sein. Der Sachverhalt wird im Strafbefehlsverfahren grundsätzlich gleich 

abgeklärt wie im ordentlichen Verfahren und er hat mit ebenso hoher Wahr-

scheinlichkeit dem wirklichen Sachverhalt zu entsprechen, wie der Sachver-

halt, der einem gerichtlichen Urteil zugrunde liegt. Folglich muss neben der 

Täterschaft auch die Schuld der beschuldigten Person klar belegt sein, damit 

die Voraussetzung des anderweitig geklärten Sachverhalts erfüllt ist und ein 

Strafbefehl erlassen werden darf (DAPHINOFF, Das Strafbefehlsverfahren in 

der Schweizerischen Strafprozessordnung, Diss. Freiburg 2012, S. 254 ff., 

m.w.H.). Ob ausreichende Beweise für eine Anklage vorliegen, ist vor deren 

Erhebung und somit im Vorfeld der Gerichtsverhandlung durch die Strafver-

folgungsbehörden abzuklären (OMLIN, a.a.O., Art. 308 StPO N 9). Auch wenn 

es dem Gericht unbenommen ist, Beweise zu ergänzen bzw. zu vervollstän-

digen, ist es Aufgabe der Staatsanwaltschaft, ein korrektes und vollständiges 

Vorverfahren durchzuführen und die entsprechenden Erhebungen bzw. Be-

weissammlungen zu tätigen. 

2.3.4 Entgegen der Behauptung der Verteidigung erhob die Bundesanwaltschaft 

vorliegend nicht ausschliesslich aufgrund der Erkenntnisse der Untersuchung 

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der SUST Anklage: Die Bundesanwaltschaft hat das von der Staatsanwalt-

schaft Brugg-Zurzach eröffnete Strafverfahren zuständigkeitshalber übernom-

men und am 4. Juli 2013 auf den hier interessierenden Straftatbestand 

(Art. 237 StGB) ausgedehnt. Sie hat die Ermittlungsakten und Vollzugsbe-

richte der Kantonspolizeien Thurgau und Aargau (darin enthaltend unter an-

derem polizeiliche Befragungen der Beschuldigten und die Abschlussberichte 

zu den forensisch-toxikologischen Untersuchungsergebnissen des Instituts für 

Rechtsmedizin) sowie die gesamten Untersuchungsakten der SUST, darunter 

den Untersuchungsbericht des Forensischen Instituts Zürich (inkl. Bildbeila-

gen), beigezogen. Weiter hat sie beim Bundesamt für Zivilluftfahrt Abklärun-

gen, namentlich zur Sichtflugregel „see and avoid“, getätigt und bei der Bun-

deskriminalpolizei die Handydaten der Beteiligten auswerten lassen. Sodann 

hat sie die Strafuntersuchung seinerzeit gegen drei Beschuldigte geführt und 

diese zweimal befragt, wobei sämtliche Beteiligten zur Sache jeweils von ih-

rem Aussageverweigerungsrecht Gebrauch gemacht haben. 

2.3.5 In Bezug auf die Akten und den SUST-Bericht bleibt Folgendes zu ergänzen: 

Vorliegend hat die Bundesanwaltschaft gestützt auf Art. 43 ff. StPO sämtliche 

Akten bei der SUST auf dem Wege der nationalen Rechtshilfe (Amtshilfe) bei-

gezogen (pag. BA 18-01-0004 und 0006). Grundsätzlich steht die Standard-

regel 5.12 im Anhang 13 des ICAO-Übereinkommens, wonach (sinngemäss) 

aus Unfalluntersuchungen erlangte Informationen nur zum Zwecke der Unfall-

prävention beigezogen werden dürfen, einem Aktenbeizug durch eine Straf-

untersuchungsbehörde entgegen. Allerdings hat die Schweiz zum Anhang 13 

folgenden Vorbehalt angebracht: „La législation suisse exige que tous les do-

cuments soient mis à disposition des autorités juridiques et des autorités aé-

ronautiques.“ Durch diesen Vorbehalt können die schweizerischen Strafver-

folgungsbehörden – namentlich die Bundesanwaltschaft – und Gerichte die 

Akten und Schlussberichte der SUST im Strafverfahren verwenden. 

In den (altrechtlichen) Verordnungen VFU und VUU wird diese Vorgehens-

weise gestützt: Art. 17 Abs. 1 VUU hält in allgemeiner Weise fest, dass die 

Strafverfolgungsbehörden und die SUST ihre Tätigkeiten koordinieren. In den 

Art. 18 bis 21 VUU werden diese Aufgaben zwischen den Behörden konkreti-

siert. Gemäss Art. 32 Abs. 1 und 5 VUU kann die Bundesanwaltschaft bei der 

SUST Akteneinsicht verlangen und die SUST stellt ihre Akten auf Verlangen 

der Bundesanwaltschaft für das mit dem Ereignis in Zusammenhang stehende 

(Straf-)Verfahren zur Verfügung. Ebenso besteht nach Art. 28 Abs. 1 VFU ein 

Akteneinsichtsrecht und gemäss Art. 28 Abs. 4 VFU stellt die SUST die Akten 

auf Verlangen den Gerichts- und Verwaltungsbehörden für ihre Verfahren zur 

Verfügung, wenn die Untersuchung abgeschlossen ist. Auch nach heutigem 

- 12 - 

Recht bestimmt Art. 23 VSZV, dass die Untersuchung bei der SUST unabhän-

gig von einem Straf- oder Administrativverfahren erfolgt, wobei die Strafverfol-

gungs- und Administrativbehörden und die SUST ihre Tätigkeiten koordinieren 

und einander Untersuchungsunterlagen wie Auswertungen und Aufzeichnun-

gen unentgeltlich zur Verfügung stellen. 

2.3.6 Nach dem Gesagten dürfen die (sicherheitstechnischen) Untersuchungen der 

SUST und deren Ergebnisse (darunter der Schlussbericht) im Rahmen eines 

parallel geführten (strafrechtlichen) Vorverfahrens berücksichtigt bzw. ver-

wendet werden. Sie stellen mithin sachliche Beweismittel im Sinne von 

Art. 139 i.V.m. Art. 192 ff. StPO dar und unterliegen im Gerichtsverfahren der 

freien richterlichen Beweiswürdigung (Art. 10 Abs. 2 StPO). 

Insgesamt vermögen die von der Bundesanwaltschaft eigens vorgekehrten 

Ermittlungen den Anforderungen an eine Strafuntersuchung nach Art. 299 

StPO zu genügen. Sie durfte sich im Rahmen ihrer Ermittlungen insbesondere 

auch auf die Sachverhaltsdarstellung und die Untersuchungsergebnisse der 

SUST abstützen, weshalb vorliegend die Rüge einer unvollständigen, mangel-

haften oder gar inexistenten Strafuntersuchung unbegründet ist. 

2.4 Die Verteidigung bringt schliesslich vor, es seien im Untersuchungsverfahren 

der SUST die Parteirechte der Beschuldigten nicht bzw. nicht vollständig ge-

wahrt worden. Insbesondere fehle eine Einverständniserklärung der Beschul-

digten zur Verwendung ihrer Auskünfte bei der Untersuchung der SUST im 

Strafverfahren. 

2.4.1 Die Befragungen der SUST erfolgen – einer sicherheitstechnischen Untersu-

chung entsprechend – nicht nach den Grundsätzen und Gepflogenheiten der 

Strafprozessordnung. Zwar werden die Befragten über ihre Rechte als „Aus-

kunftspersonen“ belehrt und auf die Möglichkeit des Aussageverweigerungs-

rechts hingewiesen. Es handelt sich dabei jedoch um eine auf verwaltungs-

rechtlichen Grundsätzen basierende Befragung und nicht um strafprozessuale 

Rechtsbelehrungen als beschuldigte Person nach Art. 157 ff. StPO oder Aus-

kunftsperson nach Art. 178 ff. StPO. Weiter fehlen die strafbewehrten Hin-

weise wegen falscher Anschuldigung (Art. 303 StGB), Irreführung der Rechts-

pflege (Art. 304 StGB) und Begünstigung (Art. 305 StGB). Es stellt sich vorlie-

gend damit die Frage der Verwertbarkeit der Befragungsprotokolle der SUST 

vom 7. Juni 2013 des Beschuldigten 1 (pag. BA B18-01-01-0017 ff.), von C. 

(pag. BA B18-01-01-0013 ff.) und des Beschuldigten 2 (pag. BA B18-01-01-

0021 ff.). 

- 13 - 

2.4.2 Gemäss (des seit dem 1. Februar 2015 in Kraft stehenden) Art. 24 VSZV dür-

fen die von einer Person im Rahmen einer Sicherheitsuntersuchung erteilten 

Auskünfte in einem Strafverfahren nur mit deren Einverständnis verwendet 

werden. Die im Zeitpunkt des Flugunfalls anwendbaren altrechtlichen Verord-

nungen VFU und VUU sehen keine derartige Ausnahmeregelung vor. Art. 24 

VSZV wurde jedoch bereits in der Strafuntersuchung, als auch in der Haupt-

verhandlung zu Gunsten der Beschuldigten Rechnung getragen: Die Befra-

gungen der Beschuldigten wurden ausschliesslich unter Einhaltung der straf-

prozessualen Rechtsbelehrungen durchgeführt. Die fraglichen Protokolle der 

SUST wurden weder bei den Einvernahmen der Bundesanwaltschaft, noch 

anlässlich der Befragung vor Gericht berücksichtigt bzw. deren Inhalt wurde 

den Beschuldigten nicht zur Bestätigung vorgehalten. Insofern wurde dem 

Grundsatz von Art. 24 VSZV als dem milderen Recht (Art. 2 Abs. 2 StGB) 

nachgelebt. Im Übrigen wurden diese Protokolle der SUST selbstredend auch 

nicht für die vorliegende Urteilsfindung oder -begründung berücksichtigt.  

Andere konkrete Verletzungen von Parteirechten wurden seitens der Verteidi-

gung nicht geltend gemacht, weshalb sich weitere Bemerkungen erübrigen. 

2.5 Würdigungsvorbehalt 

Will das Gericht den Sachverhalt rechtlich anders würdigen als die Staatsan-

waltschaft in der Anklageschrift, so eröffnet es dies den anwesenden Parteien 

und gibt ihnen Gelegenheit zur Stellungnahme (Art. 344 StPO). Ein solcher 

Würdigungsvorbehalt will sicherstellen, dass das Gericht nicht eine rechtliche 

Würdigung des Sachverhalts vornimmt, zu der der Beschuldigte nicht hat Stel-

lung nehmen können. Die in Aussicht gestellte abweichende rechtliche Wür-

digung bezweckt mithin die Verwirklichung des Anklagegrundsatzes und er-

möglicht grundsätzlich die Prüfung eines Delikts, dessen gesetzliche Merk-

male in der Anklageschrift als Fakten umschrieben, aber von der Staatsan-

waltschaft rechtlich anders subsumiert sind.  

Der Einzelrichter gab den Parteien an der Hauptverhandlung den folgenden 

Würdigungsvorbehalt bekannt:  In der Anklageschrift wurde ein Vorgang be-

schrieben, wonach der Beschuldigte 1 nach der Kollision entgegen der Emp-

fehlung des Flugverkehrsleiters statt auf dem Regionalflugplatz W. zu landen 

zum Flugplatz X. zurückgeflogen ist. Infolgedessen stellte sich für den Be-

schuldigten 1 die Frage einer mehrfachen Begehung einer fahrlässigen Stö-

rung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB (TPF pag. 3-920-

004). 

- 14 - 

Aufgrund der in der Hauptverhandlung durch die Aussagen des Beschuldig-

ten 1 und des Zeugen C. gewonnenen Erkenntnisse (TPF pag. 3-930-010 ff.; 

3-930-035 Z. 12 ff.) sowie der überzeugenden Ausführungen der Verteidigung 

des Beschuldigten 1, dass Letzterer alles Notwendige für den Entscheid zum 

Rückflug in Erwägung gezogen und die Gefahren und Risiken dabei genü-

gend eingeschätzt hat, ist keine zusätzliche Pflichtverletzung festzustellen. 

Für die weiteren Erwägungen fällt dieser Anklagesachverhalt daher gänzlich 

ausser Betracht. Im Übrigen hatte der Würdigungsvorbehalt keine Neuaus-

richtung der Verteidigung zur Folge, so dass die Verteidigungsrechte umfas-

send gewahrt wurden. 

3. Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs 

3.1 Nach Art. 237 Ziff. 2 i.V.m. Ziff. 1 al. 1 StGB macht sich strafbar, wer fahrlässig 

den öffentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr in der Luft hindert, stört oder 

gefährdet und dadurch Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt. 

3.1.1 Der Tatbestand von Art. 237 StGB schützt das Leben und die körperliche Un-

versehrtheit der am öffentlichen Verkehr teilnehmenden Personen (BGE 106 

IV 370 E. 2a; 100 IV 55 E. 5). Öffentlich ist der Verkehr, wenn er an einem 

jedermann bzw. einem unbestimmten Personenkreis zugänglichem Ort statt-

findet, welcher nicht nur dem privaten Gebrauch dient (BGE 134 IV 255 E. 4.1, 

m.w.H.). Tatbestandsmässig ist jedes Verhalten, welches eine Erhöhung der 

dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge hat (TRECHSEL/FINGERHUTH, Pra-

xiskommentar, 2. Aufl., Zürich/St. Gallen 2013, Art. 237 StGB N. 10; FIOLKA, 

Basler Kommentar, Strafrecht II, 3. Aufl., Basel 2013, Art. 237 StGB N. 18). 

3.1.2 Der Erfolg besteht in der konkreten Gefährdung von Leib und Leben mindes-

tens eines Menschen. Konkrete Gefährdung bedeutet eine nahe und ernst-

hafte Wahrscheinlichkeit, dass es zur Tötung oder Verletzung von Personen 

kommt (BGE 134 IV 255 E. 4.1; STRATENWERTH/BOMMER, Strafrecht BT II, 

7. Aufl., Bern 2013, § 32 N. 8 f.). Was die tatbestandsmässige Wahrschein-

lichkeit von Tötung oder Verletzung angeht, verlangt das Bundesgericht kein 

Höchstmass an Gefährdung, also das Ausbleiben des Erfolgs wegen eines 

„ausserordentlichen Glücksfalls“, sondern lässt es genügen, dass das durch 

die Störung entstandene Risiko gemeistert werden konnte „und hinterher nicht 

eine besonders hohe Wahrscheinlichkeit der Katastrophe festgestellt werden 

kann“. Ob eine konkrete Gefährdung zu bejahen ist, beurteilt sich nicht allein 

nach dem, was schliesslich eingetreten ist, sondern es kommt darauf an, ob 

das fragliche Vorkommnis nach dem normalen Gang der Dinge die Verletzung 

- 15 - 

eines Menschen ernstlich wahrscheinlich gemacht hat. Art. 237 StGB ist des-

halb auch anwendbar, wenn der Eintritt eines schädigenden Erfolgs durch Zu-

fall oder das Verhalten der Beteiligten verhütet wird (BGE 134 IV 255 E. 4.1; 

106 IV 121 E. 3c; Urteile des Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010 

E. 2.2.1; 6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003 E. 2.2). 

3.1.3 Fahrlässig handelt, wer die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Un-

vorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat 

(Art. 12 Abs. 3 Satz 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der 

Täter die Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach 

seinen persönlichen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 Satz 2 StGB). 

Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das 

Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschrif-

ten; das Gleiche gilt für entsprechende allgemein anerkannte Verhaltensre-

geln, auch wenn diese von einem privaten oder halböffentlichen Verband er-

lassen wurden und keine Rechtsnormen darstellen (BGE 130 IV 7 E. 3.3). Das 

schliesst jedoch nicht aus, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allge-

meine Rechtsgrundsätze wie etwa den allgemeinen Gefahrensatz gestützt 

werden kann (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.2). 

3.1.4 Eine Sorgfaltspflichtverletzung liegt nur vor, wenn die zum Erfolg führenden 

Geschehensabläufe für den Täter mindestens in ihren wesentlichen Zügen 

voraussehbar waren und der Täter eine Gefährdung der Rechtsgüter des Op-

fers hätte voraussehen beziehungsweise erkennen können und müssen. Für 

die Beantwortung dieser Frage gilt der Massstab der Adäquanz, wonach das 

Verhalten geeignet sein muss, um nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge 

und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg wie den eingetretenen herbei-

zuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Vorhersehbarkeit der zu beur-

teilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen, wenn ganz ausserge-

wöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden eines Dritten oder Material- 

oder Konstruktionsfehler als Mitursache hinzutreten, mit denen schlechthin 

nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als 

wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolgs erscheinen und so 

alle anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das Verhalten des An-

geschuldigten – in den Hintergrund drängen (BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 

193 E. 7.3, jeweils mit Hinweisen). 

3.1.5 Damit der Eintritt des Erfolgs auf das pflichtwidrige Verhalten des Täters zu-

rückzuführen ist, genügt seine blosse Vorhersehbarkeit nicht, sondern der Er-

folg muss auch vermeidbar gewesen sein. Anhand eines hypothetischen Kau-

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- 16 - 

salverlaufs ist zu prüfen, ob der Erfolg bei pflichtgemässem Verhalten des Tä-

ters ausgeblieben wäre. Der tatbestandliche Erfolg ist dem Täter zuzurech-

nen, wenn sein Verhalten mindestens mit einem hohen Grad an Wahrschein-

lichkeit oder mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die Ursache des 

Erfolges bildete (BGE 135 IV 56 E. 2.1; Urteil des Bundesgerichts 

6B_779/2009 vom 12. April 2010, E. 3.3.1, jeweils mit Hinweisen). 

4. Anklagevorwurf 

Die Bundesanwaltschaft wirft den beiden Beschuldigten zusammengefasst 

vor, am 6. Juni 2013 bei einem Sichtflug über Z. mit dem Motorflugzeug res-

pektive dem Segelflugzeug pflichtwidrig geltende Flugvorschriften/-regeln, na-

mentlich das für Sichtflüge geltende Prinzip „see and avoid“, verletzt zu haben. 

Dadurch sei der öffentliche Verkehr derart gestört worden, dass es zu einer 

Kollision zwischen den beiden Flugzeugen gekommen sei und eine konkrete 

Gefährdung für Leib und Leben der jeweiligen Besatzungen bestanden habe. 

5. Start, Flugverlauf und Aktivität der Beschuldigten gemäss SUST-Bericht 

(pag. BA 11-01-0004 ff.) 

Dem SUST-Bericht zufolge haben sich sowohl der Segelflugpilot (Beschuldig-

ter 2) als auch die Besatzungsmitglieder des Motorflugzeuges (darunter der 

Beschuldigte 1) am Vorabend des Unfalls auf ihre Flüge vorbereitet. Am Tag 

des Unfalls, am xx.xx.2013, startete der Beschuldigte 1 um 11:55 Uhr mit dem 

Motorflugzeug auf der Piste 06 des Flugfeldes X.. An Bord befand sich auch 

Flugschüler C.. Aufgrund der Schliessung des Flugfelds X. über die Mittags-

zeit war ein Durchstart nicht mehr möglich, so dass das Motorflugzeug in einer 

Höhe von 2900 ft AMSL (above mean sea level = über mittlerem Meeresspie-

gel) zunächst in Richtung UKW-Drehfunkfeuer (VOR) Zurich East und dann 

weiter in gleicher Höhe Richtung VOR Trasadingen flog. Gleichentags zur sel-

ben Zeit startete der Beschuldigte 2 im Segelflugzeug im Flugzeugschlepp auf 

der Piste 08 des Regionalflugplatzes W.. Rund drei Minuten später klinkte er 

bei V. auf einer Höhe von 3906 ft AMSL aus und kreiste ohne merklichen Hö-

hengewinn über V.. Der Beschuldigte 2 flog weiter westwärts Richtung Jura, 

wo er bessere thermische Aufwinde erwartete. Bei Z. fand er jedoch keine 

Aufwinde, weshalb er wieder zurück zu V. flog und dort zwei doppelsitzige 

Segelflugzeuge wahrnahm, die rund 200 Meter über ihm kreisten. Als die bei-

den Segelflugzeuge in Richtung Westen weiterflogen, war der Beschuldigte 2 

- 17 - 

auf einer Höhe von 4593 ft AMSL angelangt. Der Beschuldigte 2 folgte den 

beiden Segelflugzeugen wieder in Richtung Z., wobei er etwa 150 bis 200 Me-

ter tiefer hinter ihnen herflog (pag. BA 11-01-0010). Unterdessen schaltete der 

Beschuldigte 1 den Autopiloten ein, um diesen dem Flugschüler C. zu erklä-

ren. Dabei wurden die Flughöhe von 2900 ft AMSL und der Kurs Richtung 

VOR Trasadingen gehalten. Nach dem Überfliegen des VOR flog das Motor-

flugzeug mit eingeschaltetem Autopiloten einen neuen Kurs von 220 Grad mit 

der Absicht, den Regionalflugplatz W. zu umfliegen. Als sich das Motorflug-

zeug um 12:16 Uhr im Raum Villigen befand, leitete der Beschuldigte 1 mit 

dem Autopiloten einen Steigflug ein. Die Steigrate betrug ungefähr 400 ft/min. 

In der Region Linn drehte das Flugzeug eine Minute später Richtung Süden. 

Nachdem das Segelflugzeug die Aare in Richtung Westen im Geradeausflug 

überflogen hatte, blickte der Beschuldigte 2 nach Norden, um das Wetter im 

Schwarzwald zu beurteilen. Zu diesem Zeitpunkt betrug die Geschwindigkeit 

des Segelflugzeuges rund 160 km/h gegenüber dem Boden und jene des Mo-

torflugzeuges rund 220 km/h. Der Beschuldigte 2 bemerkte rund eine Minute 

später etwas im rechten Bereich seines Augenwinkels. Er nahm ein Flugzeug 

in der Grösse wahr, als sei dieses in einer Distanz von 50 Meter zu ihm und 

identifizierte es als eine Mooney, die mit eingezogenem Fahrwerk von rechts 

auf ihn zuflog. Auf einer Höhe von 1285 m/M (4216 ft AMSL) kam es über dem 

Raum Y. um 12:18:52 Uhr zwischen dem Motorflugzeug und dem Segelflug-

zeug zur Kollision. Dabei befand sich das Segelflugzeug leicht unterhalb des 

linken Flügels des Motorflugzeuges. Da die Eingaben am Seiten- und Höhen-

steuer keine Wirkungen mehr erzeugten, entschied sich der Beschuldigte 2, 

das Segelflugzeug, das sich in diesem Moment auf einer Höhe von 1200 m/M 

(3937 ft AMSL) befand, mit dem Rettungsfallschirm zu verlassen. Der Be-

schuldigte 1 übernahm gleich nach der Kollision die Kontrolle des Motorflug-

zeuges, ging in den Horizontalflug über und leitete eine Rechtskurve ein. Er 

nahm mit Zürich Information Funkkontakt auf und meldete die Kollision. Das 

Motorflugzeug landete schliesslich um 12:55 Uhr auf der Piste 06 in X.. Durch 

die Kollision mit dem Segelflugzeug wurde der linke Flügeltank aufgerissen 

und war (nach der Landung) leer. Im rechten Flügeltank befanden sich noch 

48 Liter Treibstoff. 

5.1 Gemäss SUST-Bericht ist der Unfall bzw. die Kollision zwischen dem Segel- 

und Motorflugzeug darauf zurückzuführen, dass beide Besatzungen den Luft-

raum zu wenig aktiv überwacht hätten. Das Segelflugzeug wurde nach der 

Kollision unkontrollierbar und stürzte ab (pag. BA 11-01-0028; TPF pag.  

3-290-016). Diese von der SUST ermittelte Ursache wird von beiden Beschul-

digten bestritten. Sie wenden insbesondere ein, aus dem nicht rechtzeitigen 

- 18 - 

Erkennen (eines Flugzeuges) dürfe nicht automatisch auf mangelhafte Auf-

merksamkeit (der Besatzung) geschlossen werden, sondern es müsse die Er-

kennbarkeit des anderen Verkehrsteilnehmers im konkreten Fall nachgewie-

sen werden (pag. BA 16-01-0008). 

An der Hauptverhandlung verneinte der Beschuldigte 1, dass der äussere 

Sachverhalt im Strafbefehl korrekt wiedergegeben worden sei und sagte aus, 

mit dem im SUST-Bericht dargestellten Sachverhalt und den Schlussfolge-

rungen nicht einverstanden zu sein (TPF pag. 3-930-003 Z. 3 und 21). Der 

Beschuldigte 2 gab an, dass der Sachverhalt im Strafbefehl korrekt erfasst 

und im SUST-Bericht mit der Einschränkung, dass er die Luftraumüberwa-

chung korrekt durchgeführt habe, richtig wiedergegeben worden sei (TPF pag. 

3-930-003 Z. 31 und 45 ff.). 

6. Privatgutachten 

Das Privatgutachten, welches vom Verteidiger des Beschuldigten 2 für beide 

Beschuldigten zu den Akten gereicht wurde (TPF pag. 3-290-036 ff.), befasst 

sich nur marginal mit der hier interessierenden Problematik und ist im Übrigen 

für den vorliegend zu beurteilenden Fall nicht einschlägig: Im Wesentlichen 

hält das Gutachten fest, dass bei Sichtflügen neben der Luftraumüberwa-

chung auch andere Faktoren von Bedeutung seien, so etwa die Beobachtung 

der Aussenwelt, der Flugkarte, des Höhenmessers und die Überwachung der 

technischen Parameter des Flugmotors. Beim Segelflug habe sich der Pilot 

ständig mit der Windsituation auseinanderzusetzen, um bei Aufwind, Thermik 

oder Abwind die jeweils geeignete Geschwindigkeit zu wählen. Die in diesem 

Zusammenhang vom Privatgutachter erwähnten Resultate seiner drei fliege-

rischen Selbstversuche betreffen meist andere Lebenssachverhalte, andere 

Umgebungen, andere Witterungsverhältnisse und insbesondere auch andere 

Flugzeugtypen. Das Gericht hat seinem Urteil jedoch ausschliesslich den 

Sachverhalt und die besonderen Umstände des Flugunfalles vom xx.xx.2013 

zu Grunde zu legen. 

7. Vorbemerkungen 

7.1 Die beiden Flugkörper befanden sich im Zeitpunkt der Kollision im öffentlichen 

Verkehr zugänglichen Luftraum (vgl. Art. 1 Abs. 1 LFG; BGE 105 IV 41 E. 2a). 

Sowohl beim Segelfliegerpilot als auch bei den beiden Insassen des Motor-

- 19 - 

flugzeuges handelt es sich um Verkehrsteilnehmer. Die beschuldigten, ver-

antwortlichen Luftfahrzeugführer waren im Besitz der für die Flugdurchführung 

erforderlichen Lizenzen und Berechtigungen (TPF pag. 3-290-002 ff.). 

7.2 Das mit FLARM (Verkehrsinformations- und Kollisionsvermeidungssystem für 

die allgemeine Luftfahrt, namentlich für Leichtflugzeuge) ausgerüstete Segel-

flugzeug konnte das Signal des Mode-S-Transponders des Motorflugzeugs 

nicht empfangen. Ebenso konnte das Motorflugzeug die FLARM-Signale des 

Segelflugzeugs sowie alle anderen FLARM- und Transpondersignale nicht 

empfangen, da das Motorflugzeug über kein Kollisionswarnsystem verfügte 

(pag. BA 11-01-0022 f.). 

7.3 Art. 3 Abs. 2 KdtV bestimmt, dass bei mehreren, sich an Bord befindlichen 

Luftfahrzeugführern, der Halter des Flugzeugs verpflichtet ist, vor dem Abflug 

ein Besatzungsmitglied als Kommandanten und ein anderes als dessen Stell-

vertreter zu bezeichnen. Kommandant ist der während der Flugzeit verant-

wortliche Pilot eines Luftfahrzeugs, ob er die Steuer führt oder nicht (Art. 1 und 

Art. 5 aVVR). Wurde kein Kommandant bezeichnet, so stehen die Rechte und 

Pflichten des Kommandanten gemäss Art. 3 Abs. 3 KdtV dem ranghöchsten 

und rangältesten Mitglied der Besatzung an Bord zu. 

In seiner Eigenschaft als Fluglehrer und Class Raiting Instructor (CRI, d.h. er 

besitzt eine Lizenz als Instruktor für Klassenberechtigungen; pag. BA 11-01-

0009) war der Beschuldigte 1 als Kommandant des Motorflugzeuges für den 

Flug verantwortlich. Der Beschuldigte 1 bestreitet nicht, dass er bei besagtem 

Flug Fluglehrer und damit Kommandant war (pag. BA 13-01-0002 ff.; TPF pag. 

3-930-003 Z. 39 f.). Vom Zeugen C. wurde dies bestätigt (pag. BA 13-02-0002, 

TPF pag. 3-930-028 Z. 46). 

Für den Beschuldigten 2 stellt sich diese Frage nicht: Er flog alleine im Segel-

flugzeug und war damit Kommandant dieses Flugzeugs (pag. BA 11-01-

0009). 

7.4 Beide Luftfahrzeuge waren ordnungsgemäss zum Verkehr zugelassen und im 

Zeitpunkt des Unfalls in technisch einwandfreiem Zustand (pag. BA 11-01-

0027). 

7.5 Zu den Wetterverhältnissen am Unfalltag: Der Beschuldigte 1 sprach bereits 

bei seiner ersten Einvernahme von sehr guter Sicht, schätzungsweise gute 

20 Kilometer (pag. BA 13-01-0005). Auf diese Aussage hin anlässlich der 

- 20 - 

Hauptverhandlung befragt, gab der Beschuldigte 1 an, dass die Sicht, aller-

dings lediglich in Flugrichtung, sehr gut gewesen sei (TPF pag. 3-930-005 Z. 7 

und 19). Anschliessend gab er zu bedenken, es habe dort Thermik geherrscht 

und in einer Thermik sei auch Dunst zu finden (TPF pag. 3-930-005 Z. 7 ff.). 

Der Beschuldigte 2 gab anlässlich seiner Einvernahme in der Hauptverhand-

lung zu Protokoll, dass verschiedene Umstände vorgelegen hätten, die die 

Sichtbarkeit für beide eingeschränkt hätten, namentlich das Wetter, sei es 

durch Reflektionen, sei es durch die Dunstsituation (TPF pag. 3-930-020 

Z. 12 f.). Die Sicht sei zwar - mit einer Erkennbarkeit von 20-25 km in der Dis-

tanz - eigentlich recht gut gewesen, aber durch den Dunst im Kontrast irgend-

wie eingeschränkt (TPF pag. 3-930-020 Z. 17 f.). Der Dunst habe sich „in der 

Ferne“ befunden und man habe ihn gut erkennen können (TPF pag. 3-939-

020 Z. 26 f.). Der Zeuge C. sagte bei seiner Einvernahme während der Haupt-

verhandlung aus, dass die Sicht auf 4000 ft AMSL, wo der Unfall passiert sei, 

nach oben gut und nach unten dunstig gewesen sei, d.h. von 4000 ft elevati-

onsmässig nach oben blau, nach unten und auf gleicher Höhe sehr weiss. Der 

Dunst sei sehr hell gewesen (TPF pag. 3-930-030 Z. 22 ff.). Die Sicht sei al-

lerdings über dem Dunst sehr gut gewesen (TPF pag. 3-930-030 Z. 35). Auf 

Frage bestätigte der Zeuge, dass es seiner Meinung nach bei solchen Bedin-

gungen nichts gegen einen Sichtflug einzuwenden gäbe (TPF pag. 3-930-030 

Z. 29 f.). Die Verteidigung des Beschuldigten 1 argumentierte ausserdem, 

dass die sog. Mie-Streuung (d.h. die elastische Streuung elektromagnetischer 

Wellen an sphärischen Objekten) für eine schlechtere Sichtbarkeit hellerer 

Objekte gesorgt habe (TPF pag. 3-925-237). 

Das erstmals sowohl von beiden Beschuldigten als auch vom Zeugen anläss-

lich der Hauptverhandlung vorgebrachte Argument, das Wetter sei, insbeson-

dere wegen einer Dunstschicht, mitunter ursächlich für den Unfall (TPF pag. 

3-930-005 Z. 7 ff. und 45 f.; …020 Z.12 ff. und 023 Z. 6 ff.; …030 Z. 22 ff.), 

findet in den Akten keine Stütze. Gemäss SUST-Bericht wehte am Unfalltag 

eine schwache bis mässige Bise. Das Wetter sei sonnig mit einzelnen Schön-

wetter-Quellwolken entlang der Jurakreten gewesen. Die Sicht habe 30 km 

betragen. Der SUST-Bericht schloss darauf, dass keine Gefahren für einen 

Sichtflug vorlagen (pag. BA 11-01-0014) und das Wetter keinen Einfluss auf 

den Unfall gehabt habe (pag. BA 11-01-0028). Wenn tatsächlich von einer so 

eingeschränkten Sichtbarkeit aufgrund des Wetterphänomens Dunst auszu-

gehen gewesen wäre, ist es nicht nachvollziehbar, dass die beiden Piloten, 

die Wetterbedingungen für ihren Flug doch als so gut ansahen, dass sie ihre 

Flüge weiterführten und nicht – aus Sicherheitsgründen – abbrachen. Sowohl 

die Beschuldigten als auch der Zeuge C. bestätigten, dass die Sicht für einen 

https://de.wikipedia.org/wiki/Streuung_(Physik)
https://de.wikipedia.org/wiki/Elektromagnetische_Welle
https://de.wikipedia.org/wiki/Elektromagnetische_Welle

- 21 - 

Sichtflug am besagten Tag gut bzw. optimal gewesen sei (TPF pag. 3-930-

009 Z. 18, …-020 Z. 23 und …-030 Z. 29 f.). 

Das Gericht kommt basierend auf den Akten und unter Würdigung der obigen 

Aussagen zum Schluss, dass das Wetter, insbesondere eine allfällige Dunst-

schicht, die gegenseitige Erkennbarkeit der Flugzeuge nicht insoweit einge-

schränkt hat, als dass dies ursächlich für die Kollision gewesen sein könnte. 

7.6 Was die menschlichen Sehfähigkeiten anbelangt, so machten beide beschul-

digten Piloten zu keinem Zeitpunkt des Strafverfahrens geltend, wegen einer 

allfälligen Sehschwäche, eines bestehenden Augenleidens, mangelnder Seh-

schärfe, aus anderen gesundheitlichen Gründen oder weil sie durch die Sonne 

geblendet worden wären, das andere Flugzeug nicht gesehen zu haben. An-

lässlich der Einvernahmen während der Hauptverhandlung gab der Beschul-

digte 1 zu Protokoll, dass seine Sehfähigkeit gemäss Fliegerarzt gut einge-

schätzt wurde und er lediglich eine Lesebrille benötige (TPF pag. 3-930-012 

Z. 25 f.). Sowohl der Beschuldigte 1 als auch der Beschuldigte 2 verneinten, 

dass gesundheitliche Beeinträchtigungen vor dem Flugunfall vorgelegen hät-

ten (TPF pag. 3-930-012 Z. 23; …022 Z. 24). Es ist daher von zwei absolut 

gesunden Verkehrsteilnehmern in der Luft auszugehen. 

8. Sorgfaltspflichtverletzungen 

8.1 Der Flugunfall ist im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die beschul-

digten Piloten beider Luftfahrzeuge gemäss eigener Darstellung einander 

nicht bzw. zu spät erkannten. Die Bundesanwaltschaft wirft den Beschuldigten 

in diesem Zusammenhang pflichtwidrig unsorgfältiges Handeln vor, weil sie 

als verantwortliche Piloten den Luftraum (in der Klasse G und E) nicht aktiv 

und dauernd überwacht hätten. Beide Luftfahrzeuge flogen zum Zeitpunkt der 

Kollision nach Sichtflugregeln (VFR) im unkontrollierten Luftraum. Im Folgen-

den ist zunächst zu prüfen, ob die Beschuldigten pflichtwidrig unvorsichtig ge-

handelt haben. 

8.2 Gemäss Art. 6 aVVR darf ein Luftfahrzeug nicht in unvorsichtiger oder nach-

lässiger Weise geführt werden, welche das Leben oder die Sachen Dritter ge-

fährden könnte. Der Kommandant hat im Rahmen der gesetzlichen Bestim-

mungen, der Weisungen des Halters eines Luftfahrzeuges und der anerkann-

ten Regeln der Luftfahrt alle erforderlichen Massnahmen zu treffen, um die 

Interessen der Fluggäste, der Besatzung, der an der Landung Berechtigten 

und des Luftfahrzeughalters zu wahren (Art. 6 Abs. 1 KdtV). Der Kommandant 

- 22 - 

ist unter anderem dafür verantwortlich, dass die Vorbereitung der Besatzung 

für den Flug den bestehenden Vorschriften entspricht (Art. 4 KdtV). Art. 7 KdtV 

überbindet ihm die Verantwortung für die Führung des Luftfahrzeugs nach den 

gesetzlichen Bestimmungen, den Vorschriften der Luftfahrthandbücher (AIP), 

den anerkannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen des Halters (vgl. 

auch Art. 5 aVVR). Bei VFR-Flügen hat der Kommandant über die Umgebung 

eines Flugplatzes hinaus insbesondere die neusten verfügbaren Wetterinfor-

mationen sorgfältig zu prüfen sowie einen Ausweichplan und eine genügende 

Treibstoffreserve vorzusehen, für den Fall, dass der Flug nicht wie erwartet 

beendet werden kann (Art. 8 Abs. 2 aVVR). Sodann darf ein Luftfahrzeug nicht 

so nahe an ein anderes herangeführt werden, dass die Gefahr eines Zusam-

menstosses entsteht (Art. 14 Abs. 1 aVVR). Dies gilt namentlich beim Vortritt: 

Steht einem Luftfahrzeug das Vortrittsrecht zu, so hat der Pilot Steuerkurs und 

Geschwindigkeit unverändert beizubehalten. Er wird jedoch nicht von der Ver-

antwortung befreit, alle Vorkehren zu treffen, die einen Zusammenstoss ver-

meiden helfen (Art. 15 Abs. 1 aVVR). Was die Mindestwerte bei Sichtflügen 

anbelangt, so sind VFR-Flüge bei Tag so durchzuführen, dass die Flugsicht 

auf und über 3‘050m/10‘000 ft AMSL 8 km sowie unter 3‘050m/10‘000 ft AMSL 

5 km beträgt (vgl. Art. 38 aVVR). 

8.3 Als wesentliche Methode zur Vermeidung von Kollisionen gilt die im Luftver-

kehr allgemeingültige Regel „see and avoid“. Sie ist sinngemäss in Annex 2 

(Kapitel 3.2) des ICAO-Übereinkommens für Sichtflüge verankert: “Avoidance 

of collisions. - It is important that vigilance for the purpose of detecting potential 

collisions be not relaxed on board an aircraft in flight, regardless of the type of 

flight or the class of airspace in which the aircraft is operating, and while op-

erating on the movement area of an aerodrome." (siehe auch pag. BA 11-01-

0024). Das European General Aviation Safety Team (nachfolgend EGAST) 

beschreibt das Prinzip wie folgt: „See and avoid is recognised as the main 

method that a pilot uses to minimise the risk of collision when flying in visual 

meteorological conditions. It is an integral part of a pilot’s ‘situational aware-

ness’, in other words the skill involved in looking outside the cockpit or flight 

desk and becoming aware of what is happening around the aircraft.” (EGAST, 

Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 3, Jan. 2010). 

Wie der Name des Prinzips besagt, ist es lebenswichtig, anderen Luftverkehr 

zu sehen und von anderem Luftverkehr gesehen zu werden, um Kollisionen 

zu vermeiden. Kernelement ist demzufolge die Fähigkeit des Piloten, andere 

Flugzeuge zu erfassen bzw. zu erkennen, Kurs und Geschwindigkeit abzu-

schätzen und daraus die richtige Handlung zur Kollisionsvermeidung einzulei-

ten bzw. für die Situation richtige Aktion abzuleiten (siehe dazu Bericht BAZL 

- 23 - 

„Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von „see and 

avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.ad-

min.ch). 

 

Bei Sichtflugbedingungen ist der Pilot verantwortlich für das Vermeiden von 

Kollisionen. Das unerlässliche "Sehen und Gesehen werden" kann durch eine 

effektive Luftraumüberwachung und „Good Airmanship“ erreicht werden (vgl. 

Bericht BAZL „Vermeidung von Annäherungen [Airprox] unter Sichtflugregeln 

in den Lufträumen G und E“, unter https://www.bazl.admin.ch). Das Wichtigste 

zur Förderung der Erkennbarkeit und Wahrnehmung anderer Luftfahrzeuge 

ist eine gezielte Erwartungshaltung der Piloten. 

8.4 Zu den Umständen, wie es zur Kollision kam, äusserten sich die Beschuldig-

ten und der Flugschüler C. wie folgt: 

Der Beschuldigte 1 erklärte, er sei mit C. mit eingeschaltetem Autopiloten über 

Aarau geflogen. Die letzte bekannte Flughöhe sei 4300 ft. (ca. 1310 m AMSL) 

gewesen. Gleichzeitig mit der Kollision habe er etwas weisses Helles im Sicht-

feld gesehen. Es habe einen Schlag gegeben; einen leichten dumpfen Ruck. 

Vor der Kollision habe er den Segelflieger gar nicht bemerkt. Überhaupt habe 

er bei seiner Flugraumüberwachung während der ganzen Zeit kein anderes 

Flugobjekt gesehen bzw. bemerkt (pag. BA 13-01-0002 ff.; Bericht Kapo Aar-

gau, pag. BA 10-03-0007). Anlässlich der Hauptverhandlung bestätigte der 

Beschuldigte 1 diese Aussagen (TPF pag. 3-930-006 Z. 37) und präzisierte, 

dass er auch die zwei Segelflugzeuge des Typs Duo-Discus DS, die sich 

ebenfalls in der Nähe befanden, nicht gesehen habe, weil sich diese aus-

serhalb ihres Luftraumüberwachungsabsuchbereichs befunden hätten (TPF 

pag. 3-930-007 Z. 9). Er sagte weiter aus, dass er kurz vor der Kollision von 

seinem Cockpitplatz aus rausgeschaut habe, weil er den Luftraum nach vorne 

habe beurteilen und beobachten müssen (TPF pag. 3-930-005 Z. 40 ff.). 

Der Flugschüler C. gab zu Protokoll, der Beschuldigte 1 und er seien nord-

östlich um das W. geflogen. Wegen starken Windböen hätten sie sich ent-

schlossen, auf 5000 ft. (ca. 1524 m AMSL) zu steigen. Im Steigflug sehe man 

geradeaus sehr schlecht. Nach einer Kurskorrektur ein paar Grade südlicher 

und nach einigen Minuten hätten sie beide sehr überraschend einen hellen 

Gegenstand auf einer Distanz von lediglich 3 Metern gesehen. Dieser Gegen-

stand sei unter dem linken Flügel (des Motorflugzeuges) verschwunden und 

sogleich hätten sie einen Schlag wahrgenommen. Zum Zeitpunkt der Kollision 

habe die Flughöhe etwa zwischen 4000 und 4500 ft. (ca. 1220 und 1370 m 

AMSL) und die Reisegeschwindigkeit zwischen 250 bis 300 km/h betragen 

https://www.bazl.admin.ch/

- 24 - 

(pag. BA 13-02-0002 ff.; Bericht Kapo Aargau, pag. BA 10-03-0008). Anläss-

lich seiner Befragung an der Hauptverhandlung gab C. als Zeuge zu Protokoll, 

dass er die beiden Segelflugzeuge des Typus Duo-Discus DS – die vom Be-

schuldigten 2 in der Luft (siehe gleich nachfolgend) eindeutig gesehen und 

vom Zeugen E. von der Erdoberfläche aus in Blickrichtung Z. erkannt werden 

konnten (pag. BA 12-01-0001, 0004) – nicht gesehen habe (TPF pag. 3-930-

032 Z. 17, 29, 39 f.). 

Der Beschuldigte 2 erklärte, er habe, als er über V. geflogen sei, über sich 

zwei Segelflieger gesehen, die in Richtung Westen weitergeflogen seien. Er 

sei dann Richtung Y. geflogen, wobei er auf der Höhe der örtlichen Kiesgrube 

nochmals nach oben geschaut und nach den beiden Segelfliegern Ausschau 

gehalten habe. Dann habe er plötzlich auf gleicher Höhe (1200 m AMSL) und 

praktisch nur für ca. eine Millisekunde ein Motorflugzeug, auf ca. 85°, erken-

nen und auf ihn zufliegen sehen können – zirka einen halben oder einen Meter 

höher als er selbst (pag. BA 13-03-0001 ff., 10-03-0006; TPF pag. 3-930-020 

Z. 41). Das Motorflugzeug sei extrem schnell da gewesen und habe ihn von 

rechts „abgeschossen“. Seiner Ansicht nach sei das Motorflugzeug am Jura 

sehr tief geflogen. 4000 ft. (ca. 1220 m AMSL) wären angebracht gewesen 

oder zumindest üblich. Der Segelflug dürfe bis auf 1700 m AMSL hoch und es 

werde nach der Regel „see and avoid“ geflogen (pag. BA 13-03-0001 ff.; TPF 

pag. 3-930-020 Z. 46 f.). An der Hauptverhandlung stellte der Beschuldigte 2 

die Vermutung auf, dass die Besatzung des Motorflugzeugs die beiden weite-

ren Segelflieger nicht gesehen habe, weil die weissen Flugzeuge vor dem hel-

len Himmel einen schlechten Kontrast gebildet hätten (TPF pag. 3-930-022 

Z. 10 ff.). 

8.5 Was die Erkennbarkeit und Sichtbarkeit der Flugzeuge durch die Beschuldig-

ten sowie die damit zusammenhängenden zeitlichen Dimensionen anbelangt, 

ergibt sich Folgendes: 

8.5.1 Objekte in der Entfernung von 1 km können bis zur Grösse von 30 cm deutlich 

erkannt werden. Gemäss Feststellungen der SUST wurden im vorliegenden 

Fall die beiden Flugzeuge ab einer Distanz von 6 bis 3 km, das heisst 80 bis 

40 Sekunden vor der Kollision, allmählich erkennbar (pag. BA 11-01-0019). 

Die beiden beschuldigten Piloten machten zu keinem Zeitpunkt des Strafver-

fahrens geltend, wegen einer allfälligen Sehschwäche, eines bestehenden Au-

genleidens oder wegen Sonnenblende das jeweils andere Flugzeug nicht ge-

sehen zu haben (vgl. E. 7.6). Es herrschten gute Sichtverhältnisse für einen 

Sichtflug (vgl. E. 7.5). Zudem befanden sich beide Luftfahrzeuge in technisch 

einwandfreiem Zustand (vgl. E. 7.4).  

- 25 - 

Der Zeuge C. äusserte sich anlässlich der Hauptverhandlung zwar zurückhal-

tend zur Feststellung im SUST-Bericht, wonach die beiden beim Unfall invol-

vierten Flugzeuge für das menschliche Auge frühestens ab einem Distanzbe-

reich von 6 bis 3 km, d.h. ab 80 bis 40 Sekunden vor der Kollision allmählich 

erkennbar gewesen seien (pag. BA-11-01-0024): „Also eine Kurskorrektur 

wäre dann beschränkt gewesen, ich denke, auf die Höhe. Aber es ist hypo-

thetisch, wenn man ihn nicht sieht, kann man ihm nicht ausweichen.“ (TPF 

pag. 3-930-033 Z. 31 ff.). Die von der SUST berechnete Dauer der theoreti-

schen Sichtbarkeit der Flugzeuge erschienen ihm jedoch als glaubhaft (TPF 

pag. 3-930-037 Z. 1-10). 

Es ist deshalb zu folgern, dass für beide beschuldigten Piloten das jeweils 

andere Flugzeug grundsätzlich erkennbar war. 

8.5.2 Das Forensische Institut Zürich hat (im Auftrag der SUST) am 28. April 2014 

einen Untersuchungsbericht zur Ermittlung der Kollisionskonfiguration der bei-

den Luftfahrzeuge erstellt und namentlich die geometrischen Sichtverhältnisse 

rekonstruiert (pag. BA B18-01-01-0172 ff.; siehe auch SUST-Bericht, pag. BA 

11-01-0020 ff.). Die beiden Flugzeuge haben sich unmittelbar vor dem Unfall 

in einem Winkel von ca. 90° angenähert. Dabei kam das Segelflugzeug (aus 

Sicht des Beschuldigten 1) von links und das Motorflugzeug (aus Sicht des 

Beschuldigten 2) von rechts, wobei sich das Motorflugzeug im Steigflug be-

fand. Aufgrund entsprechender 3-D-Modelle wurde die Lage der Flugzeuge 

im Raum und im Zeitpunkt der Kollision rekonstruiert: Gemäss ausgewerteten 

GPS-Daten der beiden Luftfahrzeuge betrug die direkte Distanz zwischen die-

sen beiden ca. 5 Sekunden vor der Kollision etwa 350 m, ca. 11 Sekunden vor 

der Kollision knapp 800 m und ca. 17 Sekunden vor der Kollision gut 1200 m 

(pag. BA B18-01-01-0185). Es konnte nachgewiesen werden, dass das Hö-

henleitwerk des Segelflugzeuges von unten her gegen den linken Tragflügel 

des Motorflugzeuges prallte. Vor der Kollision befand sich das Segelflugzeug 

während mehr als einer Minute in Flugrichtung ungefähr 30° links vor dem 

Motorflugzeug. Im Zeitraum zwischen 12:18:35 Uhr und 12:18:47 Uhr – und 

damit 17 bis 5 Sekunden vor der Kollision – war die Sicht für den sich auf dem 

rechten Pilotensitz befindenden Beschuldigten 1 durch die Mittelstrebe der 

Frontscheibe, respektive durch den dort angebrachten Magnetkompass, ver-

deckt. Bei Veränderung der (virtuellen) Kopfposition des Beschuldigten 1 um 

10 cm nach links oder rechts, wäre das Segelflugzeug links und rechts der 

Mittelstrebe geometrisch sichtbar gewesen. Für den Beschuldigten 2 war das 

Motorflugzeug zwischen 12:18:35 Uhr und 12:18:47 Uhr geometrisch jedoch 

immer sichtbar. Die geometrische Sicht aus der Kopfposition vom Beschuldig-

ten 2 war in Flugrichtung ungefähr 60° nach rechts, wo sich das Motorflugzeug 

- 26 - 

befand, nicht eingeschränkt und er hatte somit freie Sicht auf das Motorflug-

zeug (pag. BA 11-01-0022; BA B18-01-01-0185 f.). 

 Die Darlegungen lassen somit den Schluss zu, dass die involvierten Flug-

zeuge für beide beschuldigten Personen grundsätzlich sichtbar waren. 

8.5.3 Gemäss EGAST dauert der durchschnittliche Vorgang des „Scannings“ – also 

das Absuchen des Luftraumes – etwa 23 Sekunden: “The external scan 

should take considerably longer than the look at the instrument panel. Trials 

suggest 3 seconds for the instrument check and 20 seconds outside.” 

(EGAST, Collision Avoidance, Safety Promotion Leaflet, S. 14, Jan. 2010; 

ähnlich gemäss Civil Aviation Authority, Collision Avoidance, Safety Sense 

Leaflet, S. 8, Jan. 2013: “three seconds for the instrument panel and 18 to 

20 seconds for the outside scan.” [based on ICAO Circular 213-AN/130]). Ge-

mäss Empfehlung des BAZL für die visuelle Luftraumüberwachung dauert das 

Bewusstsein über die Zeitspanne zwischen dem Erkennen eines Flugzeuges 

auf Kollisionskurs und dem Beginn eines Ausweichmanövers durchschnittlich 

12.5 Sekunden (Bericht BAZL „Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens 

– Effektivität von „see and avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen, 

unter https://www.bazl.admin.ch). Die Civil Aviation Authority geht von einer 

Reaktionszeit von mindestens 10 Sekunden aus: “It takes a minimum of 

10 seconds for a pilot to spot traffic, identify it, realise it is a collision risk, react, 

and have the aircraft respond.“ (Civil Aviation Authority, Collision Avoidance, 

Safety Sense Leaflet, S. 2, Jan. 2013).  

8.5.4 Bei einer allmählichen Erkennbarkeit der beiden Flugzeuge 80 bis 40 Sekun-

den vor der Kollision und der Sichtbarkeit der Flugobjekte als Folge eines ak-

tiven Scannings des Luftraums (Dauer: 18-23 Sekunden) mit entsprechenden 

Kopfbewegungen im Cockpit bestand für beide verantwortlichen Piloten aus-

reichend Zeit, ein Ausweichmanöver (gesamte Dauer: 12.5 Sekunden) einzu-

leiten, um die Kollision zu verhindern. 

8.6 Im Folgenden gilt es in Bezug auf jeden Beschuldigten gesondert zu prüfen, 

ob am Unfalltag Umstände und Gegebenheiten bestanden, welche gegen die 

obige Schlussfolgerung (E. 8.5.4) sprechen. Namentlich ist etwa der Frage 

nachzugehen, ob dem Prinzip von „see and avoid“ allfällige Grenzen gesetzt 

sind. 

8.6.1 Für den Beschuldigten 1 gilt dabei Folgendes: 

https://www.bazl.admin.ch/

- 27 - 

8.6.1.1 Die Rekonstruktion der Sichtbarkeit am Unfalltag durch das Forensische Insti-

tut Zürich hat ergeben, dass das Segelflugzeug für die Besatzung des Motor-

flugzeuges bis rund 5 Sekunden vor der Kollision durch die Cockpitverstre-

bung respektive den Magnetkompass verdeckt war (vgl. E. 8.5.2). Es ist daher 

davon auszugehen, dass das Gesichtsfeld durch die Fensterrahmen des 

Cockpits bzw. die Cockpitverstrebung eingeschränkt war. 

 Das Prinzip „Sehen und gesehen werden“ wird von vielen Konstrukteuren bei 

der Auslegung ihrer Flugzeugcockpits nicht immer berücksichtigt. So finden 

sich – sowohl in älteren als auch in jüngeren Cockpit-Konstruktionen – immer 

wieder Elemente, die die Aussensicht stark einschränken. Abdeckungen 

durch Mittel- und Seitenstreben in der Cockpitverglasung, ungeeignete 

Schirmmützen, undurchsichtige Sonnenblenden und nachgerüstete Instru-

mente an Cockpitstreben können besonders in älteren Flugzeugen immer wie-

der angetroffen werden. Diese erzeugen zum Teil erhebliche Abdeckungen 

im Gesichtsfeld des Piloten, so dass der Pilot in speziellen Situationen chan-

cenlos ist, ein sich auf Kollisionskurs befindliches Flugzeug rechtzeitig zu er-

kennen (TPF pag. 3-291-078 mit Bild). 

Zur Frage, wie das Scanning ausgesehen habe, erklärte der Beschuldigte 1 

an der Hauptverhandlung, man beobachte dabei den Luftraum, den man 

durchfliege, auch von links nach rechts. Das brauche Zeit, weil man sich in 

einer dritten Dimension befinde und nicht auf dem Boden. Er habe also den 

Luftraum über sich, unter sich, rechts und links zu beobachten und das dau-

ere. Wenn man kurz geradeaus schaue zur Beurteilung für den Weiterflug, 

dann müsse man kurz in die Richtung den Luftraum überwachen und dann 

gehe es wieder weiter mit dem Scanning; systematisch von rechts nach links 

oder links nach rechts (TPF pag. 3-930-007 Z. 21 ff.). Auf Frage, was er dazu 

sage, dass eine Kopfbewegung von 10 cm nach rechts oder links an den Stre-

ben bzw. dem Magnetkompass vorbei gereicht hätte, um das Segelflugzeug 

sichtbar zu machen (pag. BA 11-01-0021), antwortete er, dass er diese Fest-

stellung nicht unterstütze und dieses Vorgehen in der Praxis nicht umsetzbar 

sei (TPF pag. 3-930-009 Z. 1 ff.). 

Entgegen der Auffassung des Beschuldigten 1 empfiehlt das BAZL den Kopf 

zu bewegen, um den Blickwinkel zu erweitern und z.B. den von Brillenrändern 

oder Cockpitverstrebungen verdeckten Teil des Luftraums visuell erfassen zu 

können (Bericht BAZL „Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effek-

tivität von „see and avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter 

https://www.bazl.admin.ch). Dasselbe empfiehlt auch EGAST: „(…) it is es-

https://www.bazl.admin.ch/

- 28 - 

sential that pilots move their heads when scanning around obstructions“, ins-

besondere, um Objekte in der Nähe der Verstrebungen nicht nur einäugig zu 

sehen, was deren Sichtbarkeit verschlechtere (EGAST, Collision Avoidance, 

Safety Promotion Leaflet, S. 7, Jan. 2010). 

 Das Motorflugzeug befand sich zum Kollisionszeitpunkt im Steigflug und war 

mit ca. 220 km/h unterwegs. Es ist unbestritten, dass das Motorflugzeug als 

sehr schnelles Gefährt wahrgenommen wurde: Der Beschuldigte 2 erklärte, 

dass Motorflugzeug sei mit hoher Geschwindigkeit da gewesen und habe ihn 

von rechts „abgeschossen“ (pag. BA 13-03-0004). Der Zeuge C. bestätigte, 

dass man beim Steigflug geradeaus sehr schlecht sehe (TPF pag. 3-930-031 

Z.16 ff.). Gemäss SUST-Bericht verlangt das Flugzeugmuster Mooney durch 

die eingeschränkte Sicht aus dem Cockpit und die hohe Reisegeschwindigkeit 

eine aktive Luftraumüberwachung durch die Besatzung (pag. BA 11-01-0025). 

Umso mehr wäre der Beschuldigte 1 als Kommandant des Motorflugzeuges 

gehalten gewesen, sehr aufmerksam zu fliegen. Dazu gehört, dass er wegen 

der Cockpitverstrebung den Kopf adäquat bewegt. Dass dabei bereits eine 

geringe Änderung der Kopfposition während der aktiven Luftraumüberwa-

chung das Segelflugzeug links oder rechts der linken Cockpitverstrebung bzw. 

des Magnetkompasses für den Beschuldigten 1 sichtbar gemacht hätte (pag. 

BA 11-01-0024 f.), ist aufgrund der konkreten Umstände nachvollziehbar und 

nicht zu beanstanden. Es war für den Beschuldigten 1 sowohl möglich als 

auch erforderlich, beim Scanning zu berücksichtigen, dass auch an den Cock-

pitverstrebungen vorbeigeschaut werden musste. Der Beschuldigte 1 kann 

daher aus der Tatsache, dass im Cockpit des Motorflugzeugs Verstrebungen 

teilweise die direkte Sicht versperrten, nichts zu seinen Gunsten ableiten. 

8.6.1.2 Zwecks aktiver Luftraumüberwachung soll der Pilot im Cockpit die Head-down 

Zeiten auf ein absolutes Minimum beschränken und Mitfliegende um Mithilfe 

bei der visuellen Luftraumüberwachung bitten (Bericht BAZL „Die Grenzen 

des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von „see and avoid“ zur Verhin-

derung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.admin.ch). 

Zum fraglichen Zeitpunkt war im Motorflugzeug der Autopilot eingeschaltet, 

was eine Entlastung für die Besatzung bedeutete (pag. BA 11-01-0010; 

TPF pag. 3-930-004 f. Z. 42 f., …014 f. Z. 24 ff., …029 Z. 10 ff., …030 Z. 10 ff.; 

…037 Z. 31 ff.). Dazu kommt, dass der Flugschüler C. aufgrund seiner Fluger-

fahrung und eines ausführlichen Briefings im Vorfeld durch den Beschuldigten 

1 sehr gut über das Flugzeug und die Gegebenheiten informiert war (TPF 

pag. 3.930.012 Z. 13 f.; …013 Z. 23 ff.; …036 Z. 15 ff.). Anlässlich der Haupt-

verhandlung erklärten sowohl der Beschuldigte 1 als auch der Zeuge C., wie 

https://www.bazl.admin.ch/

- 29 - 

das Scanning auch unmittelbar vor der Kollision konkret erfolgt sei (TPF 

pag. 3-930-007 Z. 21 ff., …031 Z. 8 ff.). Bei einer doppelten Besatzung darf 

deshalb umso mehr von einer sehr guten Luftraumüberwachung ausgegan-

gen werden, zumal eine Ablenkung im kritischen Moment infolge eingeschal-

tetem Autopiloten gerade entfiel.  

8.6.1.3 Der Pilot soll sich bei der Flugvorbereitung bewusst machen, durch welche 

Gebiete der geplante Flug führt, namentlich wie vorliegend durch Segelflug-

gebiete in der Nähe eines stark frequentierten Flugplatzes (vgl. Bericht BAZL 

„Die Grenzen des Wahrnehmungsvermögens – Effektivität von „see and 

avoid“ zur Verhinderung von Zusammenstössen, unter https://www.bazl.ad-

min.ch). 

Gemäss den im SUST-Bericht dargestellten Flugwegen waren zur selben Zeit 

nebst dem Motorflugzeug und dem Segelflugzeug des Beschuldigten 2 noch 

drei weitere Segelflugzeuge im betreffenden Luftraum unterwegs. Alle drei Se-

gelflugzeuge befanden sich zum ermittelten Zeitpunkt der Kollision vor dem 

Motorflugzeug. Zwei dieser drei Segelflugzeuge, welche sich in unmittelbarer 

Nähe des Kollisionsortes befanden, flogen ca. 300 m höher als das Motorflug-

zeug (pag. BA 11-01-0033). 

Dazu erklärte der Beschuldigte 1 anlässlich seiner Einvernahme in der Haupt-

verhandlung, die Segelflugzeuge hätten sich deutlich höher befunden und hät-

ten den zu beobachtenden Bereich nicht gekreuzt (TPF pag. 3-930-006 Z. 47). 

Sie hätten ihren Flugweg bereits vorher gekreuzt, aber seien so hoch gewe-

sen, dass sie ausserhalb ihres Absuchbereichs bzw. Scannings gelegen hät-

ten (TPF pag. 3-930-007 Z. 9 und …008 Z. 1 ff.). Der Zeuge C. bestätigte in 

der Hauptverhandlung seine früheren Aussagen bei der Kantonspolizei Thur-

gau (pag. BA 13-02-0003) und erklärte, wenn sich ein Flugzeug im Steigflug 

befinde, käme einem die Haube über dem Motor ins Sichtfeld und könne damit 

den Horizont verdecken (TPF pag. 3-930-031). Er habe ebenso wie der Be-

schuldigte 1 die beiden anderen Segelflieger zu keinem Zeitpunkt gesehen 

(TPF pag. 3-930-032 Z. 17, 21, 29 und 39 f.; …006 f Z. 44 f., …007 Z. 5, 9, 

40, …008 Z.1 ff. und Z. 14 ff.). 

Es ist nicht nachvollziehbar, dass der Beschuldigte 1 auf der von ihm gewähl-

ten Flugroute weitere Flugobjekte, insbesondere die beiden genannten Segel-

flieger, weder gesehen noch bemerkt hat. Zum Unfallzeitpunkt herrschten 

gute Witterungs- und Sichtverhältnisse mit einer – von den Beschuldigten be-

https://www.bazl.admin.ch/
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- 30 - 

stätigten (vgl. E. 7.5) – sehr guten Sicht nach oben. Die beiden weissen Se-

gelflieger müssten zudem vor dem blauen Himmel als Hintergrund einen be-

sonders guten Kontrast gebildet haben.  

Dass die Segelflugzeuge ausserhalb des zu beobachtenden Bereichs gelegen 

haben sollen, erscheint angesichts der Tatsache, dass das Segelflugzeug 

spätestens aus einer Entfernung von 3 Kilometern erkennbar wurde (vgl. 

E. 8.5.1), unwahrscheinlich. Dies darum, weil die sich etwa 150 Meter vor und 

etwa 200 Meter über diesem Segelflieger befindenden beiden anderen Segel-

flugzeuge (vgl. Aussage Beschuldigter 2 in E. 8.6.2.1) aus Sicht der Besat-

zung des Motorflugzeugs nur wenige Grade höher als das gemäss SUST-

Bericht erkennbare Segelflugzeug befunden haben mussten, womit sie so-

wohl vom Beschuldigten 1 und dem Zeugen ebenfalls hätten erkannt werden 

können. Dass diese zwei Segelflugzeuge vom Beschuldigten 1 auch nicht er-

kannt wurden, spricht dafür, dass er die Luftraumüberwachung ungenügend 

ausführte. 

Gemäss SUST-Bericht muss die Erwartungshaltung zur Erkennbarkeit und 

Wahrnehmung anderer Luftfahrzeuge zu jeder Zeit während eines Fluges der 

jeweiligen Situation neu angepasst werden. Deshalb sollte bereits bei der 

Flugplanung die Erwartungshaltung miteinbezogen werden, insbesondere bei 

der Planung einer Flugroute durch ein von Segelflugzeugen häufig beflogenes 

Gebiet oder nahe an einem stark frequentierten Flugplatz vorbei (pag. BA 11-

01-0024). Mit dem Entscheid, über V. zu fliegen, hätte der das Motorflugzeug 

kommandierende Beschuldigte 1 mit erhöhter Aufmerksamkeit fliegen müs-

sen, da der auf der geplanten Flugroute liegende Regionalflugplatz W. über 

ein hohes Verkehrsaufkommen verfügt. Vorliegend fehlte es in der Folge an 

einer adäquaten Luftraumüberwachung. Hinzu kommt, dass auch keine ent-

sprechenden Blindmeldungen auf der Flugplatzfrequenz 123.55 MHz bezüg-

lich des Überfliegens der Region W. gemacht wurden (vgl. SUST-Bericht, pag. 

BA 11-01-0025).  

8.6.1.4 Das Gericht erachtet es aufgrund der Ergebnisse aus dem SUST-Bericht, der 

Aussagen der Piloten, der Empfehlungen u.a. des BAZL und EGAST sowie 

der Anforderungen an das Prinzip von „see and avoid“ für erstellt, dass sich 

der Beschuldigte 1 im Zeitpunkt der Kollision im Hinblick auf eine aktive Luft-

raumüberwachung bei hoher Geschwindigkeit und gleichzeitigem Durchque-

ren des Bereiches in der Nähe eines stark frequentierten Flughafens nicht an-

gemessen verhielt und ihm die gebotene „situational awareness“ fehlte. Das 

Segelflugzeug kam aus einem Winkel, wo mit dem Auftauchen eines Flug-

zeugs auf Kollisionskurs gerechnet werden musste. Angesichts all dieser 

- 31 - 

Feststellungen ist zu schliessen, dass der Beschuldigte 1 als verantwortlicher 

Kommandant des Motorflugzeugs den Luftraum unmittelbar vor der Kollision 

insgesamt mangelhaft überwacht hatte. 

8.6.2 Die Darstellung in Bezug auf den Beschuldigten 2 führt zu einem ähnlichen 

Ergebnis: Zunächst kann bezüglich der allgemeinen Ausführungen betreffend 

Erkennbarkeit und Sichtbarkeit der Flugzeuge und der damit zusammenhän-

genden zeitlichen Dimensionen auf die Ausführungen in den E. 8.5.1 bis 8.5.2 

verwiesen werden. Zu ergänzen bleibt Folgendes: 

8.6.2.1 Der Beschuldigte 2 hat sich gemäss SUST-Bericht und laut eigenen Aussagen 

bei der Suche von Aufwinden an den zwei vorerwähnten, doppelsitzigen Se-

gelflugzeugen orientiert, die rund 150 bis 200 Meter über ihm in einem Aufwind 

kreisten. Er flog den beiden höher fliegenden Segelflugzeugen im Geradeaus-

flug in Richtung Westen hinterher. Zumindest teilweise war seine Aufmerk-

samkeit auf diese beiden höher fliegenden Segelflugzeuge gerichtet. Als er 

seinen Blick einmal nach rechts Richtung Norden richtete, um die Wetterent-

wicklung im Schwarzwald zu beurteilen, sah er das aus dieser Richtung her-

anfliegende Motorflugzeug nicht. Als er später im rechten Bereich seines Au-

genwinkels das herannahende Motorflugzeug wahrnahm, war es für ein Aus-

weichmanöver bereits zu spät und die Kollision, wie die SUST feststellte, un-

vermeidbar (pag. BA 11-01-0024 f.). Gemäss eigenen Angaben sei seine 

Fluglage zum Zeitpunkt der Kollision horizontal gewesen (pag. BA 13-03-0001 

ff.; TPF pag. 3-930-020 Z. 35). Dem SUST-Bericht zufolge, fehlte es auch 

beim Beschuldigten 2 an einer genügend aktiven Luftraumüberwachung (pag. 

BA 11-01-0028). Gemäss Auswertung des Forensischen Instituts Zürich war 

das Motoflugzeug für den Beschuldigten 2 zwischen 12:18:35 Uhr und 

12:18:47 Uhr geometrisch immer sichtbar (pag. BA B18-01-01-0186; vgl. 

E. 8.5.2). Das Motorflugzeug befand sich für den Beschuldigten 2 in Flugrich-

tung ungefähr 60° rechts, in einem Gebiet, das eher mit sekundärer Luftraum-

überwachung abgedeckt wird (pag. BA 11-01-0024). Die Sicht des Beschul-

digten 2 war in diese Richtung nicht eingeschränkt (pag. BA 11-01-0022). 

Zum Scanning führte der Beschuldigte 2 an der Hauptverhandlung aus, dass 

er zur Luftraumüberwachung den Kopf bewege, wenn er nach hinten schaue. 

Er schaue nach links und rechts, aber auch oben und unten (TPF pag. 3-930-

021 Z. 34 ff.). Auf Nachfrage erklärte er: „Das Scanning beginnt bei mir zuerst 

mal geradeaus und geht dann nach links rechts, einmal links, einmal rechts. 

Dann wieder zurück. Allenfalls Instrumente und geht dann wieder weiter gut 

rechtwinklig links und rechts hinaus“ (TPF pag. 3-930-021 Z. 44 - 46). 

- 32 - 

8.6.2.2 Es ist somit davon auszugehen, dass es für den Beschuldigten 2 zwar nicht 

einfach war, das Motorflugzeug zu erkennen – und das bei einer dauernden 

geometrischen Sichtbarkeit (vgl. E. 8.5.2 und 8.6.2.1) –, allerdings auch nicht 

ausgeschlossen. Seinen Aussagen zufolge ist er den anderen beiden Segel-

flugzeugen nachgeflogen bzw. hat deren Kurs gehalten. Dies entbindet ihn 

nicht von der Pflicht, auch den übrigen Luftraum im Auge zu behalten. Der 

Beschuldigte 2 hätte vor der Kollision bei einer angemessenen Luftraumüber-

wachung während mindestens 40 Sekunden Zeit gehabt, um das Motorflug-

zeug zu sehen und zu erkennen (vgl. E. 8.5.1). Die Kollision war vermeidbar, 

zumal in dieser Zeit sowohl ein vollständiges Scanning des Luftraums (ca. 18-

23 Sekunden) möglich gewesen, als auch nach Erkennung des Motorflug-

zeugs genügend Zeit für eine unfallverhindernde Reaktion (ca. 12.5 Sekun-

den; wie vom Zeugen C. bestätigt: vgl. E. 8.5.1) verblieben wäre. Der Beschul-

digte 2 gab an der Hauptverhandlung selbst zu verstehen, man könne schon 

sagen, dass Zeit für eine Kurskorrektur bestanden hätte, wenn man das her-

annahende Objekt erkannt hätte (TPF pag. 3-930-021 Z. 11 f., Z. 17-20). 

8.6.2.3 Angesichts all dieser Feststellungen ist in Bezug auf den Beschuldigten 2 zu 

schliessen, dass auch er den Luftraum unmittelbar vor der Kollision insgesamt 

mangelhaft überwacht hatte. 

8.7 Beide Beschuldigten hätten vor der Kollision bei einer angemessenen Luft-

raumüberwachung während mindestens 40 Sekunden Zeit gehabt, um das 

Motorflugzeug zu sehen und zu erkennen. Im kritischen, hier interessierenden 

Zeitraum ab ca. 12:17 Uhr bis zum Zeitpunkt der Kollision um 12:18:52 Uhr 

hätte ausreichend Zeit bestanden, ein vollständiges Scanning durchzuführen 

und somit das jeweils andere Flugzeug frühzeitig zu erkennen. Innerhalb der 

dafür durchschnittlich bemessenen 12.5 Sekunden wäre auch eine unfallver-

hindernde Reaktion – namentlich das Einleiten einer Kurskorrektur oder eines 

Ausweichmanövers – ohne weiteres möglich gewesen. Nach dem Gesagten 

war die Kollision für beide beschuldigten Piloten somit voraussehbar und ver-

meidbar. 

8.8 Für beide Beschuldigten stellt sich die Frage, ob sie aufgrund ihres Fehlver-

haltens noch weitere Sorgfaltspflichten verletzt haben. 

8.8.1 Eine Sorgfaltspflicht, die sich aus den allgemeinen Verkehrsregeln für Luft-

fahrzeuge ergibt, ist das Vortrittsrecht: Bei sich schneidenden Kursen zweier 

Luftfahrzeuge im Flug auf gleicher Höhe hat das rechts kommende Luftfahr-

zeug grundsätzlich Vortritt. Es gelten jedoch Ausnahmen und aus den Art. 15 

- 33 - 

Abs. 3 und 17 aVVR lässt sich folgende Prioritätenliste herleiten: 1. Luftfahr-

zeuge in Not, 2. Freiballon, 3. Segelflugzeug, 4. Luftschiff, 5. Schleppzug und 

6. Motorflugzeug.  

8.8.2 Demzufolge hätte im vorliegenden Fall das Segelflugzeug Vortritt vor dem Mo-

torflugzeug genossen. Da es zu einem Zusammenstoss in der Luft kam, ha-

ben beide Beschuldigten gegen die vorstehenden Verkehrsregeln verstossen, 

wenn auch der Beschuldigte 2 als Vortrittsberechtigter in weniger schwerwie-

gender Weise. Auch der „Vorflug“-berechtigte Pilot ist verpflichtet, zur Vermei-

dung von Kollisionen allen anderen Luftfahrzeugen auszuweichen. Die Verlet-

zung dieses Vortrittsrechts ist allerdings Folge der jeweils mangelhaften Luft-

raumüberwachung durch die Beschuldigten und mit diesen als Handlungsein-

heit zu betrachten, weshalb diesbezüglich keine mehrfache Begehung des 

Tatbestands der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 

Ziff. 2 StGB) in Frage kommt. Zur Vorhersehbarkeit und Vermeidbarkeit gilt 

das unter E. 8.7 Gesagte. 

8.9 Es ist weiter zu prüfen, ob durch das pflichtwidrige Handeln Menschen an Leib 

und Leben konkret gefährdet worden sind. Beim vorliegenden Flugunfall hat 

keine Person ernsthaft Schaden genommen, weshalb sich die Beschuldigten 

nur strafbar gemacht haben, wenn eine ernst zu nehmende Wahrscheinlich-

keit der Verletzung oder Tötung der Flugzeuginsassen bestand (BGE 85 IV 

136, 137). 

8.9.1 Der Beschuldigte 2 erklärte, er habe sich als Folge des Unfalls mit einem Ret-

tungsschirm retten müssen, wobei er sich leichte Verletzungen (Schürfungen) 

am Körper zugezogen habe (pag. BA 13-03-0002). Abgesehen davon, dass 

sich beide Beschuldigten wegen den ihnen zurechenbaren Sorgfaltspflichtver-

letzungen, welche zur Kollision geführt haben, jeweils gegenseitig unmittelbar 

in Gefahr brachten, haben sie durch ihr Fehlverhalten insbesondere das Le-

ben einer weiteren Person, nämlich jenes des Flugschülers C., konkret in Ge-

fahr gebracht. Diese Folge haben die Beschuldigten pflichtwidrig unvorsichtig 

bewirkt, indem sie die Regeln über die Flugkunde verletzt, die Kollision verur-

sacht und ausserdem nicht alle Massnahmen ergriffen, um den Absturz des 

Segelfliegers bzw. die Beschädigung des Motorflugzeuges zu vermeiden und 

die Gefahr für Leib und Leben eines weiteren Flugteilnehmers zu verhindern. 

8.9.2 Durch die Kollision zwischen den beiden Luftfahrzeugen sind die dargelegten 

ernstlichen Risiken für die jeweilige Besatzung, insbesondere aber für den 

Flugschüler C., eingetreten. Die tatbestandsmässige Gefahr hat sich damit 

verwirklicht. 

- 34 - 

8.10 Strafbarkeit setzt ferner natürliche und adäquate Kausalität zwischen dem 

pflichtwidrigen Verhalten und der Gefährdung voraus. 

8.10.1 Vorab gilt es festzuhalten, dass es vorliegend aufgrund von Sorgfaltspflicht-

verletzungen der beschuldigten Piloten zur Kollision der involvierten Luftfahr-

zeuge gekommen ist. Es sind sonst keine anderen, ganz aussergewöhnlichen 

Umstände ersichtlich, die als Mitursachen dieser Kollision infrage kämen. 

8.10.2 Der natürliche Kausalzusammenhang ist nach dem in E. 8.4 - 8.7 Gesagten 

ohne weiteres gegeben. Der adäquate Kausalzusammenhang zwischen Un-

sorgfalt und Gefahr ist ebenfalls zu bejahen: Durch das Verletzen des Vor-

trittsrechts, der Regel von „see and avoid“ sowie der Notwendigkeit aktiver 

Luftraumüberwachung in einem Luftraum, der nahe eines Flugplatzes und in 

einem bei Segelfliegern beliebten Gebiet liegt, setzten die Beschuldigten die 

Ursache für die Kollision in der Luft und den Absturz des Segelflugzeugs. Das 

gesetz- und pflichtwidrige Handeln ist damit erstellt. 

8.11 Schliesslich ist auch der Risikozusammenhang zu bejahen. Die Gefährdung 

von Leib und Leben des Flugschülers C. ist die Auswirkung der jeweils man-

gelhaften aktiven Luftraumüberwachung und vom Schutzzweck des Art. 237 

StGB, welcher die Gefährdung von Leib und Leben von Menschen im öffent-

lichen Verkehr verhindern will, umfasst. Das unerlaubte Risiko hat sich somit 

verwirklicht. 

8.12 Im Ergebnis haben beide beschuldigten Piloten die Gefahr pflichtwidrig un-

sorgfältig herbeigeführt, indem sie bei der Führung der Flugobjekte die der 

Sicherheit dienenden Regeln, namentlich die allgemeingültige Sichtflugregel 

„see and avoid“ (vgl. E. 8.3) sowie die in E. 8.2 erwähnten Pflichten für Kom-

mandanten eines Luftfahrzeuges verletzten und dadurch eine Kollision im 

Luftraum verursachten. Als Folge davon wurde mindestens eine weitere Per-

son an Leib und Leben konkret gefährdet, das Segelflugzeug stürzte ab und 

das Motorflugzeug wurde beschädigt. Beide Beschuldigten störten damit fahr-

lässig den öffentlichen Verkehr und erfüllen den Tatbestand von Art. 237 Ziff. 2 

i.V.m. Ziff. 1 al. 1 StGB. 

9. Strafzumessung 

9.1 Innerhalb des Strafrahmens misst das Gericht die Strafe nach dem Verschul-

den des Täters zu. Es berücksichtigt dabei das Vorleben und die persönlichen 

Verhältnisse sowie die Wirkung der Strafe auf das Leben des Täters (Art. 47 

- 35 - 

Abs. 1 StGB). Das Verschulden bestimmt sich nach der Schwere der Verlet-

zung oder Gefährdung des betroffenen Rechtsguts, nach der Verwerflichkeit 

des Handelns, den Beweggründen und Zielen des Täters sowie danach, wie 

weit der Täter nach den inneren und äusseren Umständen in der Lage war, 

die Tat zu vermeiden (Art. 47 Abs. 2 StGB). Das Gesetz führt weder alle in 

Betracht zu ziehenden Elemente detailliert und abschliessend auf, noch regelt 

es deren exakte Auswirkungen bei der Bemessung der Strafe. Es liegt im Er-

messen des Gerichts, in welchem Umfang es die verschiedenen Strafzumes-

sungsfaktoren berücksichtigt (BGE 134 IV 17 E. 2.1 mit Hinweisen). 

9.2 Im Falle einer Geldstrafe bestimmt das Gericht die Höhe des Tagessatzes 

nach den persönlichen und wirtschaftlichen Verhältnissen des Täters im Zeit-

punkt des Urteils, namentlich nach Einkommen und Vermögen, Lebensauf-

wand, allfälligen Familien- und Unterstützungspflichten sowie nach dem Exis-

tenzminimum (Art. 34 Abs. 2 Satz 2 StGB). Ausgangspunkt dabei ist das Net-

toeinkommen, das der Täter im Zeitpunkt des Urteils durchschnittlich erzielt 

(BGE 134 IV 60 E. 6.1 mit Hinweisen). Das Vermögen ist bei der Bemessung 

des Tagessatzes nur subsidiär zu berücksichtigen, wenn besondere Vermö-

gensverhältnisse einem vergleichsweise geringen Einkommen gegenüberste-

hen (BGE 134 IV 60 E. 6.1-6.2 mit Hinweisen). 

9.3 Beschuldigter 1 

9.3.1 Hinsichtlich der Mitverursachung der Kollision der Flugzeuge ergibt sich be-

züglich der Tatkomponenten Folgendes: Der Beschuldigte 1 hat die Regel des 

Vortrittsrechts für Segelflugzeuge sowie das für Sichtflüge allgemeingültige, 

ihm bekannte Prinzip von „see and avoid“ verletzt, indem er den Luftraum 

mangelhaft überwachte und die Kollision mit dem Segelflugzeug (mit-)verur-

sachte. Dies, obwohl er mit  insgesamt 2‘967 Flugstunden, davon 408.58 Flug-

stunden auf dem Motorflugzeugmuster Mooney über eine grosse Erfahrung 

verfügte (pag. BA 11-01-0007). Durch sein Fehlverhalten gefährdete er seinen 

Flugschüler und den Piloten des Segelflugzeugs. Erschwerend kommt hinzu, 

dass sich die Gefahr insoweit realisierte, als dass das Segelflugzeug als Folge 

der Kollision abstürzte und Totalschaden erlitt. Es ist nur einem glücklichen 

Zufall zu verdanken, dass der Pilot des Segelflugzeugs die Kollision überlebte 

bzw. nicht körperlich zu Schaden kam. Es kann hingegen nicht gesagt wer-

den, dass er das Risiko in gleichgültiger, leichtfertiger oder rücksichtsloser Art 

und Weise eingegangen wäre. Gesamthaft ist darum von einem eher leichten 

Tatverschulden des Beschuldigten 1 auszugehen. 

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- 36 - 

9.3.2 Zu den Täterkomponenten ist Folgendes zu vermerken: Was die persönlichen 

Verhältnisse betrifft, so führte der Beschuldigte 1 bis anhin ein unauffälliges 

Leben. Er war das gesamte Berufsleben selbstständiger Zahntechniker (pag. 

BA 13-01-0014 f.). Er ist verheiratet, Rentner (pag. BA 13-01-0014 f.), hat zwei 

erwachsene Kinder und ist bei guter Gesundheit (TPF pag. 3-930-002 Z. 30). 

Seit 1966 ist er im Besitz einer Privatpilotenlizenz (pag. BA 13-01-0006; TPF 

pag. 3-290-010 f.) und erteilt seit über 20 Jahren Flugstunden (pag. BA 13-01-

0006; Lizenz in TPF pag. 3-290-010 f.). 

Der Beschuldigte 1 ist nicht vorbestraft (TPF pag. 3-221-002), wobei sich Vor-

strafenlosigkeit gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung neutral auf die 

Strafzumessung auswirkt (BGE 136 IV 1, 2 E. 2.6.4). Die vom Bundesamt für 

Zivilluftfahrt im Jahre 1993 ausgesprochene Busse von Fr. 150.‒ wegen Ein-

flug in die Kontrollzone U. ohne Bewilligung der Flugverkehrsleitstelle ist vor-

liegend ohne Bedeutung (TPF pag. 3-290-003). 

9.3.3 In Würdigung der vorstehend erwogenen Strafzumessungsfaktoren ist im Er-

gebnis eine Geldstrafe von 40 Tagessätzen Tat und Verschulden angemes-

sen. 

9.3.4 Der Beschuldigte 1 ist Rentner. Gemäss eigenen Angaben stehen ihm und 

seiner Ehefrau monatlich gesamthaft Fr. 7‘000.‒ zur Verfügung (pag. BA 13-

01-0022). Das steuerbare Einkommen betrug im Jahr 2014 gesamthaft 

Fr. 43‘800.‒ und er verfügte über ein Reinvermögen von Fr. 622‘000.‒ bzw. 

steuerbares Vermögen von Fr. 522‘000.‒ (pag. BA-13-01-0015, …22, …32; 

TPF pag. 3-261-005 ff., 3-925-002 f.). Es liegen weder Betreibungen noch 

Verlustscheine gegen den Beschuldigten 1 vor (TPF pag. 3-261-003). 

Angesichts dieser persönlichen und finanziellen Verhältnisse ist der Tages-

satz für den Beschuldigten 1 auf Fr. 90.‒ festzusetzen. 

9.3.5 Das Gericht schiebt den Vollzug einer Geldstrafe in der Regel auf, wenn eine 

unbedingte Strafe nicht notwendig erscheint, um den Täter von der Begehung 

weiterer Verbrechen oder Vergehen abzuhalten (Art. 42 Abs. 1 StGB). 

Diese Voraussetzungen sind vorliegend erfüllt. Dem Beschuldigten 1 wird eine 

minimale Probezeit von zwei Jahren auferlegt (Art. 44 Abs. 1 StGB). 

- 37 - 

9.3.6 In Anwendung von Art. 42 Abs. 4 und 106 StGB wird der Beschuldigte 1 zu-

sätzlich zu einer Busse von Fr. 1‘500.‒ verurteilt. Soweit er die Busse schuld-

haft nicht bezahlt, so tritt an deren Stelle eine Ersatzfreiheitsstrafe von 15 Ta-

gen (Art. 106 Abs. 2 StGB). 

9.4 Beschuldigter 2 

9.4.1 Was die Tatkomponente anbelangt, so hat der Beschuldigte 2 das für Sicht-

flüge allgemeingültige, ihm bekannte Prinzip von „see and avoid“ verletzt, in-

dem er den Luftraum mangelhaft überwachte und die Kollision mit dem Mo-

torflugzeug (mit-)verursachte. Durch sein Fehlverhalten gefährdete er zudem 

die Besatzung des Motorflugzeuges, beschädigte dieses und es ist nur einem 

glücklichen Zufall zu verdanken, dass er selbst die Kollision überlebte bzw. 

nicht körperlich zu Schaden kam. Mit insgesamt 2439.55 Flugstunden und 

867.59 Flugstunden auf dem Segelflugzeugtyp Ventus verfügte er über eine 

sehr grosse Erfahrung auf dem Gebiet (pag. BA 11-01-0007). 

Gesamthaft betrachtet, ist von einem leichten Tatverschulden auszugehen 

und die Tatkomponenten als nicht erheblich zu bezeichnen. 

9.4.2 Was die persönlichen Verhältnisse betrifft, so ist der Beschuldigte 2 nach einer 

längeren Arbeitslosigkeit seit Oktober 2016 frühpensioniert (pag. BA-13-03-

0007, …13; TPF pag. 3-930-018 Z. 16). Er bezeichnet sich als passionierten 

Segelflieger und ist seit 1984 (mit Unterbrüchen) im Besitz einer diesbezügli-

chen Lizenz (TPF pag. 3-290-004 f.). Er ist geschieden und hat zwei erwach-

sene Kinder (pag. BA 13-03-0007, …12). Seit 2014 lebt er mit seiner Partnerin 

in ZZ. (pag. BA 13-03-0020).  

Der Beschuldigte 2 lebt in prekären finanziellen Verhältnissen. Er hat sich die 

Pensionskasse auszahlen lassen und lebte bis Herbst 2016 davon (pag. BA 

13-03-0007,…13). Inzwischen ist das Pensionskassenvermögen aufge-

braucht (TPF pag. 3-930-018 Z. 30). Er lebt von einer AHV-Rente von monat-

lich Fr. 2‘067.‒ und wird von seiner Lebenspartnerin unterstützt (TPF pag. 3-

930-018 Z. 37). Ausserdem habe er Ergänzungsleistungen beantragt (TPF 

pag. 3-930-018 Z. 33). Im Jahr 2014 verfügte er gemäss Steuerveranlagung 

über ein Reinvermögen von Fr. 282‘000.‒ / steuerbares Vermögen von 

Fr. 182‘000.‒. (TPF pag. 3-262-006 f.). Gemäss eigenen Angaben hatte er 

Schulden von Fr. 10‘000.‒, die inzwischen beglichen wurden (TPF pag. 3-930-

018 Z. 26). Es liegt eine Betreibung des Gemeindesteueramts ZZ. vom 

22. August 2013 in Höhe von Fr. 7‘088.60 gegen den Beschuldigten vor, je-

doch keine offenen Verlustscheine (TPF pag. 3-262-003 f.)  

- 38 - 

Der Beschuldigte 2 ist vorbestraft (TPF pag. 3-222-004 f.). Er wurde mit Straf-

befehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau vom 16. September 2016 we-

gen mehrfachen Überlassens eines Motorfahrzeugs an eine Person ohne 

Führerausweis (Art. 10 Abs. 2 SVG, Art. 95 Abs. 1 lit. e SVG), Führens eines 

Motorfahrzeugs in angetrunkenem Zustand (Art. 31 Abs. 2 SVG, Art. 92 Abs. 1 

lit. a SVG, Art. 2 Abs. 1 VRV), Hinauswerfens eines Gegenstands aus einem 

Motorfahrzeug durch den Fahrzeugführer (Art. 90 Abs. 1 SVG, Art. 60 Abs. 6 

VRV), Tätlichkeiten (Art. 126 Abs. 1 und Abs. 2 lit. c StGB) und Ungehorsams 

gegen amtliche Verfügungen (Art. 292 StGB) zu einer Geldstrafe von 60 Ta-

gessätzen zu Fr. 30.‒, bedingt vollziehbar mit einer Probezeit von 2 Jahren 

und zu einer Busse von Fr. 1‘800.‒ verurteilt.  

Die vom BAZL im Jahre 2000 ausgesprochene Busse von Fr. 100.‒ wegen 

Fliegens ohne gültiger Lizenz ist vorliegend ohne Bedeutung (TPF pag. 3-290-

002). 

9.4.3 Das vorliegend zu beurteilende Delikt (Tatzeitpunkt: 6. Juni 2013) wurde vor 

der Verurteilung mittels des rechtskräftigen Strafbefehls vom 16. September 

2016 begangen (vgl. TPF pag. 3-522-010), weshalb eine Zusatzstrafe zur 

früheren Strafe auszufällen ist (ACKERMANN, Basler Kommentar, Strafrecht II, 

3. Aufl., Basel 2013, Art. 49 N. 129; BGE 132 IV 102). Ein rechtskräftiger Straf-

befehl stellt einen früheren Entscheid dar (ACKERMANN, a.a.O., Art. 49 N. 145, 

Urteil des Bundesgerichts 6S.124/2003 vom 9. September 2003, E. 2.2). 

 Gemäss Art. 49 Abs. 2 StGB bestimmt das Gericht die Zusatzstrafe so, dass 

der Täter nicht schwerer bestraft wird, als wenn die strafbaren Handlungen 

gleichzeitig beurteilt worden wären. Dazu bedarf es einer hypothetischen Ge-

samtstrafenbildung gemäss Art. 49 Abs. 1 StGB, wonach das Gericht den Tä-

ter zu der Strafe der schwersten Straftat verurteilt und diese angemessen er-

höht. Das Höchstmass der angedrohten Strafe darf jedoch nicht um mehr als 

die Hälfte erhöht werden bei gleichzeitiger Bindung an das gesetzliche 

Höchstmass. Dabei ergibt sich die für die neu zu beurteilenden Straftaten aus-

zufällende Zusatzstrafe aus der Differenz zwischen der hypothetischen Ge-

samtstrafe und der Grundstrafe (BGE 132 IV 102 E. 8.2). 

9.4.4 Für die im Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau beurteilten De-

likte und den vorliegend zu beurteilenden Tatbestand erscheint als Gesamt-

strafe eine Geldstrafe von 90 Tagessätzen à Fr. 30.‒ und eine Busse von 

Fr. 1‘800.‒ angemessen. 

- 39 - 

Aufgrund der angespannten finanziellen Lage des Beschuldigten 2 und unter 

Berücksichtigung der vorerwähnten Grundsätze ist der Tagessatz für den Be-

schuldigten 2 auf Fr. 30.‒ festzusetzen. 

Nach dem Gesagten ist auf eine Geldstrafe von 30 Tagessätzen à Fr. 30.‒ als 

Zusatzstrafe zum Strafbefehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau vom 

16. September 2016 zu erkennen. Die Höhe der Busse (Fr. 1‘800.‒) im Straf-

befehl der Staatsanwaltschaft Lenzburg-Aarau wird als angemessen erachtet. 

9.4.5 Das Gericht schiebt den Vollzug einer Geldstrafe in der Regel auf, wenn eine 

unbedingte Strafe nicht notwendig erscheint, um den Täter von der Begehung 

weiterer Verbrechen oder Vergehen abzuhalten (Art. 42 Abs. 1 StGB). 

Diese Voraussetzungen sind auch beim Beschuldigten 2 erfüllt, weshalb ihm 

eine minimale Probezeit von zwei Jahren auferlegt wird (Art. 44 Abs. 1 StGB). 

9.5 Für den Vollzug dieses Urteils ist der Kanton Aargau zu bestimmen (Art. 74 

Abs. 1 und 2 StBOG i.V.m. Art. 31 StPO). 

10. Beschlagnahmte Gegenstände 

 Flugobjekte bzw. Wracks wurden bereits an die jeweils Berechtigten heraus-

gegeben; ebenso beschlagnahmte Mobiltelefone (pag. BA 08-01-0004 f.;  

08-02-0004 f.; 08-03-0003 f.; 08-04-0002). 

11. Verfahrenskosten 

11.1 Die Verfahrenskosten setzen sich zusammen aus den Gebühren zur Deckung 

des Aufwands und den Auslagen im konkreten Straffall (Art. 422 Abs. 1 StPO; 

Art. 1 Abs. 1 des Reglements des Bundesstrafgerichts vom 31. August 2010 

über die Kosten, Gebühren und Entschädigungen in Bundesstrafverfahren 

[BStKR; SR 173.713.162]). Die Gebühren sind für die Verfahrenshandlungen 

geschuldet, die im Vorverfahren von der Bundeskriminalpolizei und von der 

Bundesanwaltschaft sowie im erstinstanzlichen Hauptverfahren von der Straf-

kammer des Bundesstrafgerichts durchgeführt oder angeordnet worden sind 

(Art. 1 Abs. 2 BStKR). Die Höhe der Gebühr richtet sich nach Bedeutung und 

Schwierigkeit der Sache, der Vorgehensweise der Parteien, ihrer finanziellen 

Situation und dem Kanzleiaufwand (Art. 5 BStKR); sie bemisst sich nach Art. 6 

und Art. 7 BStKR. Die Auslagen umfassen die vom Bund vorausbezahlten 

- 40 - 

Beträge, namentlich die Kosten für die amtliche Verteidigung, Übersetzungen, 

Gutachten, Mitwirkung anderer Behörden, Porti, Telefonspesen und andere 

entsprechende Kosten (Art. 422 Abs. 2 StPO; Art. 1 Abs. 3 BStKR). 

11.2 Die Bundesanwaltschaft macht für das Vorverfahren im Falle beider Beschul-

digten jeweils eine Gebühr von Fr. 1‘500.‒ geltend (vgl. Strafbefehl, TPF pag. 

3-100-009 und …17). Diese bewegt sich innerhalb des gesetzlichen Gebüh-

renrahmens von Art. 6 Abs. 3 lit. b und Abs. 4 lit. c