# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 1e1f29cb-497e-527e-a775-9ed9f569037f
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2017-06-07
**Language:** de
**Title:** Lärmschutz. Sanierung von Strassen. Geschwindigkeitsreduktion als Massnahme an der Quelle. Untersuchungspflicht der festsetzenden Behörde.
**Docket/Reference:** BRGE III Nr. 0088/2017
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/BRGE_III_0088_2017_509.pdf

## Full Text

BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017 in BEZ 2017 Nr. 37 

4.  Bei  dem  von  der  Baudirektion  festgesetzten  und  hier  angefochtenen 
Strassenprojekt  handelt  es  sich  um  einen  Teil  eines  kantonsweiten  Strassen-
lärm-Sanierungsprogrammes.  Das  Programm  wurde  für  die  Gemeinden  Hom-
brechtikon,  Männedorf,  Oetwil  am  See,  Stäfa  und  Uetikon  am  See  mit 
Beschluss  des  Regierungsrates  Nr. 61/2012  vom  25. Januar  2012  eingeleitet 
und  wird  seither von  der Baudirektion  sukzessive  umgesetzt  (www.tba.zh.ch  > 
Lärm & Schall > Lärmsanierung > Strassenlärm; besucht am 19. Mai 2017). 

Vorliegend  geht  es  um  die  Sanierung  des  Abschnitts  A.-Strasse 139  bis 
145 sowie des Abschnitts B.-Strasse 147 bis 197 und 156 bis 184 (Ortsteil X). 
Die  massgeblichen  Lärmbelastungen  und  die  Überschreitungen  der 
Immissionsgrenzwerte  wurden  gemäss  den  Vorgaben  von  Art. 36 ff.  der 
(LSV)  ermittelt.  Alle  Gebäude  sind  der  Lärm-
Lärmschutzverordnung 
empfindlichkeitsstufe (ES) II oder III zugeteilt. Gemäss dem Anhang 3 zur LSV 
betragen  in  der  ES II  die  massgeblichen  Immissionsgrenzwerte  für  Strassen-
verkehrslärm tagsüber 60 dB(A) und während der Nacht 50 dB(A); in der ES III 
sind es tagsüber 65 dB(A) und nachts 55 dB(A). Bei sämtlichen Gebäuden mit 
lärmempfindlichen  Wohnräumen  im  hier  massgeblichen  Strassenabschnitt 
entlang  der  B.-Strasse  werden  die  Immissionsgrenzwerte  überschritten.  Bei 
einigen Gebäuden liegen tagsüber gar Überschreitungen der Alarmwerte vor. 

5. Die Baudirektion hat in der angefochtenen Verfügung zusammengefasst 
festgehalten, dass im Rahmen des Lärmsanierungsprojekts keine Geschwindig-
keitsreduktionen  im  Sinne  von  Massnahmen  an  der  Quelle  vorgesehen  seien. 
Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h auf 30 km/h bzw. 50 
km/h  auf  der  B.-Strasse  im  Bereich  X  würde  eine  unverhältnismässige 
Betriebseinschränkung  verursachen.  Deshalb  würden  Erleichterungen  von  der 
Sanierungspflicht  im  Sinne  von  Art. 14  Abs. 1  lit. a  LSV  gewährt.  Auch 
lärmarme Beläge seien nicht vorgesehen. Diese gälten im Kanton Zürich nicht 
als Stand der Technik, weil ihre Lebensdauer deutlich geringer sei als diejenige 
von  Standardbelägen,  weil  die  akustische  Wirkung  infolge  Verschmutzung 
relativ  schnell  abnehme  und  weil  das  Langzeitverhalten  insbesondere  im 
Hinblick  auf  die  Tragfähigkeit  bei  hohen  Verkehrsfrequenzen  unklar  sei. 
Solange  keine  neuen  Erkenntnisse  aus  laufenden  Untersuchungen  vorlägen, 
würden  im  Kanton  Zürich  keine  lärmarmen  Beläge  eingesetzt.  Weiter  könne 
auch  eine  Lärmschutzwand  aus  Gründen  des  Ortsbildschutzes  nicht  zur 
Realisierung vorgeschlagen werden. 

Es  verbleibe  als  Ersatzmassnahme  im  Sinne  von  Art. 15  LSV  der  Einbau 
von Schallschutzfenstern. In diesem Sinne werde das Projekt für Schallschutz-
massnahmen  an  den  Gebäuden  im  Teilgebiet  Z  (Kostenübernahme  für  bzw. 
Beiträge an Schallschutzfenster) festgesetzt. 

6.  Die  Rekurrierenden  2  bis  5  halten  diese  im  Rahmen  des  Sanierungs-
projekts festgesetzten Massnahmen zusammengefasst für unzureichend, da sie 
dem  Vorsorgeprinzip  und  dem  Grundsatz  der  Sanierungspflicht  übermässig 
lauter  Anlagen  keinerlei  Rechnung  trügen.  Obwohl  die  Immissionsgrenzwerte 
bei  allen  Gebäuden  und  teilweise  massiv  überschritten  seien,  seien  eine 

 
 
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Herabsetzung  der  Höchstgeschwindigkeit  wie  auch  der  Einbau  eines 
lärmarmen  Strassenbelages  sowie  weitere  bauliche  und  betriebliche  Mass-
nahmen  gar  nicht  erst  in  tatsächlich  und  rechtlich  genügender  Art  und  Weise 
abgeklärt  worden.  Dies  widerspreche  dem  Ziel  der  Vermeidung  von  Lärm  an 
der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg. 

Gründe  für  die  Gewährung  von  Erleichterungen  im  Sinne  von  Art.  14 
Abs. 1  lit. a  LSV  seien  nicht  zu  erkennen.  Vielmehr  könnten  und  müssten 
zusätzliche Massnahmen an der Quelle ergriffen werden. Insbesondere sei die 
signalisierte Höchstgeschwindigkeit im streitbetroffenen Bereich der B.-Strasse 
aufgrund der ausgewiesenen Überschreitung der Immissionsgrenzwerte von 60 
km/h auf 30 km/h, mindestens aber auf 50 km/h herabzusetzen; weiter sei ein 
lärmarmer  Belag  einzubauen.  Sodann  seien  auch  sämtliche  technisch  und 
betrieblich machbaren und wirtschaftlich tragbaren Massnahmen zur Reduktion 
der durch den Strassenverkehr erzeugten Erschütterungen anzuordnen. 

beitragen 

(Art. 13  Abs. 1 

7.1 Ausgangspunkt des vorliegend strittigen Strassenprojekts ist die Pflicht 
zur  Sanierung  ortsfester  Anlagen,  die  wesentlich  zur  Überschreitung  der 
der 
Immissionsgrenzwerte 
Sanierungspflicht  sind  zahlreiche  Staatsstrassen  im  Kanton  Zürich  betroffen. 
Sanierungspflichtige Anlagen müssen so weit saniert werden, als dies technisch 
und  betrieblich  möglich  sowie  wirtschaftlich 
ist  und  dass  die 
Immissionsgrenzwerte  nicht  überschritten  werden  (Abs. 2).  Stehen  keine 
überwiegenden  Interessen  entgegen,  so  gibt  die  Vollzugsbehörde  den  Mass-
nahmen,  welche  die  Lärmerzeugung  verhindern  oder  verringern,  den  Vorzug 
gegenüber  Massnahmen,  die  lediglich  die  Lärmausbreitung  verhindern  oder 
verringern (Abs. 3). 

LSV).  Von 

tragbar 

Art.  14  LSV  regelt  Erleichterungen  von  der  Sanierungspflicht.  Die 
Vollzugsbehörde  gewährt  namentlich  dann  Erleichterungen,  wenn  die 
Sanierung  unverhältnismässige  Betriebseinschränkungen  oder  Kosten 
verursachen würde (Abs. 1 lit. a). Erleichterungen werden auch gewährt, wenn 
überwiegende  Interessen  namentlich  des  Ortsbild-,  Natur-  und  Landschafts-
schutzes,  der  Verkehrs-  und  Betriebssicherheit  sowie  der  Gesamtverteidigung 
der Sanierung entgegenstehen (Abs. 1 lit. b). 

Art. 15  LSV  statuiert  die  ersatzweise  Vornahme  von  Schallschutz-
massnahmen  an 
lärmbelasteten,  bestehenden  Gebäuden,  wenn  wegen 
gewährter  Erleichterungen  im  Sinne  von  Art. 14  LSV  die  Alarmwerte  nicht 
eingehalten werden. 

Die  Frist  für  die  Durchführung  von  Sanierungen  und  Schallschutzmass-

nahmen läuft am 31. März 2018 ab (Art. 17 Abs. 4 lit. b LSV). 

7.2  Die  allgemeine  Höchstgeschwindigkeit  innerorts  beträgt  50 km/h.  Der 
ist 

hier  massgebliche  Abschnitt  der  B.-Strasse 
ausnahmsweise mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h signalisiert. 

innerorts  und 

liegt 

Wie  erwähnt  hat  die  Baudirektion  eine  Reduktion  der  zulässigen 
Höchstgeschwindigkeit  auf  30  km/h  oder  allenfalls  auch  nur  auf  50  km/h  im 
Sinne  einer  Massnahme  an  der  Quelle  verworfen.  Vielmehr  gewährte  die 

 
 
- 3-  

Baudirektion  gestützt  auf  Art. 14  Abs. 1  lit. a  LSV  Erleichterungen  von  der 
Sanierungspflicht,  dies  im  Wesentlichen  mit  der  Begründung,  dass  die 
Herabsetzung  der Höchstgeschwindigkeit  auf  der  B.-Strasse  im  Bereich  X  von 
60 km/h  auf  30 km/h  oder  nur  schon  auf  50 km/h  eine  unverhältnismässige 
Betriebseinschränkung  verursache.  Die  B.-Strasse  sei  die  einzige  leistungs-
fähige  Hauptverkehrsstrasse  (…).  Der  Verkehrsfluss  würde  im  Falle  einer 
Geschwindigkeitsreduktion auf Tempo 30 in nicht hinnehmbarer Art und Weise 
beeinträchtigt.  Eine  Reduktion  auf  Tempo 50  führe  gemäss  den  Einschät-
zungen  der  Kantonspolizei  ohne  Anpassungen  am  Erscheinungsbild  der  B.-
Strasse  sodann  zu  einer  Reduktion  der  gefahrenen  Geschwindigkeit  um 
lediglich  0  bis  4  km/h,  was  wiederum  eine  Lärmreduktion  beim  gesetzlich 
relevanten Mittelungspegel Leq von weniger als 1 dB(A) ergebe. 

7.3  Die  sich  vorliegend  stellende  Problematik  einer  Geschwindigkeits-
reduktion  auf  30 km/h  aus  lärmsanierungstechnischen  Gründen  auf  einer 
unstreitig  leistungsfähigen  Hauptverkehrsachse  stellte  sich  bzw.  stellt  sich 
derzeit  auch  bei  der  Stadtkerndurchfahrt  in  der  Stadt  Zug  (Grabenstrasse). 
Diesbezüglich  sind  bereits  zwei  Leitentscheide  des  Bundesgerichts  ergangen 
(BGr 1C_45/2010  =  URP 2010  S. 625  sowie  BGr 1C_589/2014  =  URP  2016 
S. 319).  

7.4.1 

In  BGr  1C_45/2010  vom  9.  September  2010 

führte  das 

Bundesgericht unter anderem Folgendes aus: 

Bei der Gewährung  von  Erleichterungen  im  Sinne  von Art. 14  Abs. 1  lit. a 
LSV  handle  es  sich  um  eine  Ausnahmebewilligung  von  der  Sanierungspflicht. 
Die  Erteilung  solle  nur 
in  Sonderfällen  erfolgen.  Die  Gewährung  von 
Erleichterungen  sei  nach  dem  Willen  des  Gesetzgebers  restriktiv  zu  hand-
haben.  Der  Argumentation  des  Verwaltungsgerichts  Zug,  wonach  (weitere) 
Erhebungen  über  die  lärmschutzrechtlichen  Auswirkungen  einer  möglichen 
Geschwindigkeitsreduktion  auf  Tempo  30  unnötig  seien,  stehe  die  Auffassung 
des  Bundesamts  für  Umwelt  (BAFU)  gegenüber,  wonach  Geschwindigkeits-
reduktionen  innerorts  zu  einer  Verkehrsberuhigung  und  damit  zu  einer  Ver-
ringerung  der  Lärmbelastung  führten,  welche  zusammen  mit  flankierenden 
Massnahmen  wie  beispielsweise  Markierungen  der  Geschwindigkeit  auf  der 
Fahrbahn Pegelreduktionen von bis zu 3 dB(A) bewirkten. Die Möglichkeit einer 
Lärmverminderung  mittels  Geschwindigkeitsreduktion  könne  nicht  ausge-
schlossen  werden.  Die  Herabsetzung  der  Geschwindigkeit  im  Innerortsbereich 
sei  daher  als  mögliche  Sanierungsmassnahme  zu  prüfen.  Der  Hinweis  der 
kantonalen  Vorinstanzen  auf  teilweise  auftretende  Stausituationen  zu  Pendler-
zeiten genüge nicht, um die Massnahme generell als unwirksam zu betrachten. 

Das  Bundesgericht  erklärte  weiter,  die  Argumentation  des  Verwaltungs-
gerichts  Zug,  wonach  weitere  Erhebungen  über  die  Auswirkungen  einer 
Geschwindigkeitsreduktion  unnötig  seien,  verkenne,  dass  es  in  einem  ersten 
Schritt  nicht  darum  gehe,  verbindliche  Massnahmen  anzuordnen,  sondern 
zuerst  abzuklären  sei,  ob  eine  Geschwindigkeitsbegrenzung  zu  wirksamen 
Lärmreduktionen  beitragen  könne.  Erst  in  einem  zweiten  Schritt  sei  zu 
beurteilen,  ob  eine  Temporeduktion  in  Würdigung  der  gesamten  konkreten 
Umstände  auch  verhältnismässig  wäre.  Ohne  hinreichende  Kenntnis  über  die 

 
 
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Auswirkungen einer Geschwindigkeitsherabsetzung sinngemäss überwiegende 
Interessen  an  der  Gewährung  von  Erleichterungen  zu  bejahen,  widerspreche 
Art. 14  Abs. 1  LSV.  Daran  ändere  nichts,  dass  es  sich  beim  fraglichen 
Strassenabschnitt  um  eine  Hauptstrasse  handle.  Zwar  seien  im  Grundsatz 
Tempo-30-Zonen nur auf Nebenstrassen mit möglichst gleichartigem Charakter 
zulässig  (Art. 2a  Abs. 5  der  Signalisationsverordnung  [SSV]).  Ausnahmsweise 
und  bei  besonderen  örtlichen  Gegebenheiten  könne  aber  auch  ein 
Hauptstrassenabschnitt  in  eine  Tempo-30-Zone  einbezogen  werden,  nament-
lich  in  einem  Ortszentrum  oder  in  einem  Altstadtgebiet  (Art. 2a  Abs.  6  SSV). 
Gemäss  Art. 108  Abs. 2  lit. d  SSV  sei  dies  insbesondere  zulässig,  wenn 
dadurch  eine  im  Sinne  der  Umweltschutzgesetzgebung  übermässige  Umwelt-
belastung  (Lärm,  Schadstoffe)  vermindert  werden  könne;  dabei  sei  der 
Grundsatz  der  Verhältnismässigkeit  zu  wahren.  Vor  der  Festlegung  von 
abweichenden  Höchstgeschwindigkeiten  sei  durch  ein  Gutachten  abzuklären, 
ob  die  Massnahme  nötig,  zweck-  und  verhältnismässig  sei  oder  ob  andere 
Massnahmen vorzuziehen seien; zu prüfen sei auch, ob die Massnahme auf die 
Hauptverkehrszeiten  beschränkt  werden  könne  (Art. 108  Abs. 4  SSV).  Diese 
Prüfung  setze  die  Abwägung  von  allen  im konkreten  Fall  berührten Interessen 
im  Entscheid  BGE 136 II 539  habe  das  Bundesgericht 
voraus.  Bereits 
festgehalten,  dass  Tempo-30-Zonen  unter  den  Voraussetzungen  von  Art. 108 
Abs. 2 SSV auch auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig seien. Weitere Erhe-
bungen  zur  Möglichkeit  einer  Geschwindigkeitsherabsetzung  könnten  darum 
nicht  von  vornherein  mit  dem  Hinweis  auf  den  Hauptstrassencharakter  der 
Grabenstrasse  verweigert  werden.  Auch  die  Baudirektion  des  Kantons  Zug 
habe  in  ihrer  Vernehmlassung  einzig  Mutmassungen  über  die  Auswirkungen 
einer  Temporeduktion  angestellt,  die  aber  nicht  durch  konkrete  Abklärungen 
belegt  seien.  Ihre  Ausführungen  nähmen  eine  antizipierte  Würdigung  der 
Verhältnismässigkeit allfälliger Temporeduktionen  vorweg,  was  nicht angezeigt 
sei. Es seien vielmehr weitere Abklärungen im Sinne der Anregungen durch das 
BAFU  notwendig.  Das  Vorgehen  der  kantonalen  Behörden  lasse  ausser  Acht, 
dass  Erleichterungen  nach  Art. 14  LSV  nur  im  Ausnahmefall  gewährt  werden 
sollten. 

Mit  dieser  Begründung  hiess  das  Bundesgericht  die  Beschwerde  von 
Anwohnern der Grabenstrasse gut, hob das Urteil des Verwaltungsgerichts des 
Kantons  Zug  auf  und  wies  die  Sache  im  Sinne  der  Erwägungen  an  die 
Baudirektion des Kantons Zug zurück. 

7.4.2  In  der  Folge  veranlasste  das  Tiefbauamt  des  Kantons  Zug  eine 
Untersuchung  einer  abweichenden  Höchstgeschwindigkeit  auf  der  Graben-
strasse  und  liess  ein  Verkehrsgutachten  erstellen.  Dieses  kam  zum  Schluss, 
dass  die  mit  der  Signalisation  von  Tempo  30  auf  der  Grabenstrasse  ohne 
flankierende  Massnahmen  erzielbare  Lärmreduktion  von  0,1  bis  0,2 dB(A) 
akustisch unbedeutend und lärmrechtlich irrelevant sei. Auch mit flankierenden 
Massnahmen sei eine Abnahme des Beurteilungspegels von nur 0,3 dB(A) bis 
0,8 dB(A) zu erwarten. Dies liege unter der Schwelle der Wahrnehmbarkeit von 
1 dB(A)  und  sei  auch  lärmrechtlich  nicht  bedeutsam,  weil  die  Immissions-
grenzwerte  bei  den  exponiertesten  Gebäuden  weiterhin  deutlich  überschritten 
blieben.  Die  Gutachter  folgerten  daraus,  dass  eine  Geschwindigkeitsreduktion 
(sei es dauerhafter Art oder nur auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt) nicht 

 
 
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zu einer Verbesserung der Umweltbelastung führen würde. Gestützt auf dieses 
Gutachten verneinte die Baudirektion des Kantons Zug die Voraussetzungen für 
eine  Herabsetzung  der  Höchstgeschwindigkeit  auf  30 km/h  und  gewährte 
wiederum Sanierungserleichterungen im Sinne von Art. 14 Abs. 1 LSV. 

Das  Verwaltungsgericht  des  Kantons  Zug  ging  in  der  Folge  davon  aus, 
dass  das  Gutachten  den  relevanten  Sachverhalt  umfassend  geprüft  und  die 
Bewertungen  nach  anerkannten  Regeln  vorgenommen  habe;  die  Ergebnisse 
seien  schlüssig.  Dieselben  Rekurrenten  wie  im  ersten  Fall  gelangten  hernach 
an  das  Bundesgericht.  Das  im  bundesgerichtlichen  Verfahren  wiederum 
mitbeteiligte  BAFU  vertrat die Ansicht, dass das Verkehrsgutachten  das  Lärm-
minderungspotential  von  Tempo  30  unterschätzt  habe.  Das  BAFU  gelangte 
aufgrund  einer  vereinfachten  Berechnung  mit  dem  Lärmberechnungsmodell 
«SonRoad»,  basierend  auf  den 
tatsächlichen  Angaben  des  Verkehrs-
gutachtens,  zum  Schluss,  dass  eine  Geschwindigkeitsreduktion  zu  einer 
Reduktion  des  Beurteilungspegels  nachts  um  rund  2 dB(A)  führe.  Jüngst 
durchgeführte  Messungen  in  den  Kantonen  Aargau  und  Zürich  hätten  ein 
in  dieser  Grössenordnung  bestätigt,  wobei  der 
Lärmminderungspotential 
reduziert  worden  sei  als  der 
Maximalpegel  noch  deutlich  stärker 
Mittelungspegel.  Weiter  verwies  das  BAFU  auf  neuere  Untersuchungen,  die 
gezeigt  hätten,  dass  die  Geschwindigkeit  allein  durch  Signalisation  um 
erheblich  mehr  als  die  im  Verkehrsgutachten  angenommenen  0  bis  2 km/h 
habe gesenkt werden können. Ein Pilotversuch an der Kalchbühlstrasse in der 
Stadt Zürich habe die gefahrene Geschwindigkeit allein durch Signalisation um 
11 bis 13 km/h reduziert. Ohnehin müsse eine angeordnete Geschwindigkeits-
reduktion  auch  durchgesetzt  werden;  notfalls  seien  flankierende  Massnahmen 
anzuordnen. 

in  einem  neuen  Verkehrsgutachten  bzw. 

Das  Bundesgericht  setzte  sich  mit  den  verschiedenen  Rügen  der 
Beschwerdeführenden  auseinander  und  hielt  zusammenfassend  fest,  dass 
aufgrund  der  Kritik  der  BAFU  und  der  EMPA  erhebliche  Anhaltspunkte  dafür 
vorlägen,  dass  das  Verkehrsgutachten  namentlich  aufgrund  des  verwendeten 
und  wohl  veralteten  Berechnungsmodells  das  Lärmminderungspotential  von 
Tempo  30  unterschätzt  habe.  Wo  das  Lärmminderungspotential  genau  liege, 
lasse  sich  aber  derzeit  nicht  zuverlässig  beurteilen.  Namentlich  rechtfertige  es 
sich  aber, 
im  Rahmen  einer 
Versuchsanordnung  (mit  Messungen)  neben  dem  Mitteilungspegel  auch  eine 
Senkung  der  Maximalpegel  zu  berücksichtigen.  Weiter  erklärte  das  Bundes-
gericht,  dass  die  Beschwerdeführenden  zu  Recht  rügten,  es  seien  im 
vorinstanzlichen  Verfahren  keine  flankierenden  Massnahmen  geprüft  worden. 
Auch  wenn  der  Handlungsspielraum  aufgrund  örtlicher  Verhältnisse 
(Wohnüberbauungen,  Einfriedungen)  begrenzt  sei,  sei  noch  nicht  belegt,  dass 
keinerlei  Massnahmen  in  Betracht  fielen  (z.B.  visuelle  Umgestaltung  des 
Strassenraums;  Geschwindigkeitsindikatoren/Dia-logdisplay  «Speedy»).  Not-
falls  müsse  die  Einhaltung  der  Geschwindigkeitsbegrenzung  auch  durch 
Radargeräte kontrolliert werden. 

Insgesamt  hiess  das  Bundesgericht  die  Beschwerde 

im  Entscheid 
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 in Bezug auf Tempo 30 gut, hob das Urteil 
des  Verwaltungsgerichts  des  Kantons  Zug  auf  und  wies  die  Sache  zu  neuer 

 
 
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Beurteilung  im  Sinne  der  Erwägungen  an  die  Baudirektion  des  Kantons  Zug 
zurück.  Es führte  aus,  die  damit  verbundene  Verlängerung  des  Verfahrens  sei 
im  Interesse  der  Gesundheit  der  Anwohner  der  Grabenstrasse  in  Kauf  zu 
nehmen.  Diese  seien  schon  seit  Jahrzehnten  übermässigem  Strassenv-
erkehrslärm  ausgesetzt.  Im  Sanierungsverfahren  werde  angestrebt,  zumindest 
die  Immissionsgrenzwerte  einzuhalten.  Die  Erteilung  von  Erleichterungen,  die 
zur  Folge  hätten,  dass  die  Anwohner  auch  künftig,  auf  unabsehbare  Zeit 
hinaus,  mit  gesundheitsschädlichem  Lärm  leben  müssten,  sei  ultima  ratio.  Sie 
setze  voraus,  dass  alle  möglichen  und  zumutbaren  Sanierungsmassnahmen 
ausgeschöpft  worden  seien.  Bestünden  Zweifel  an  der  Wirksamkeit  einer 
Massnahme,  wie  namentlich  der  Einführung  von  Tempo 30,  könne  sich  ein 
zeitlich  begrenzter  Versuch  aufdrängen.  Sollte  ein  Versuch  aus  wichtigen 
Gründen 
ergänzendes 
Verkehrsgutachten  zur  Neuberechnung  der  Lärmauswirkungen  von  Tempo 30 
in Auftrag zu geben. Ein solches Gutachten müsse sich auf das Berechnungs-
programm  SonRoad  stützen  und  der  Kritik  des  BAFU  (am  ersten  eingeholten 
Verkehrsgutachten)  Rechnung 
Im  Zweifelsfall  sei  die  Abteilung 
Umweltakustik der EMPA zu konsultieren (Erwägung 5.5). 

nicht  möglich 

sein,  wäre 

jedenfalls 

tragen. 

ein 

Derzeit (Mai bis Oktober 2017) wird in Umsetzung des zweiten Entscheids 
des  Bundesgerichts  auf  der  Grabenstrasse 
in  der  Stadt  Zug  eine 
Versuchsanordnung  mit  Tempo 30  durchgeführt  (www.zg.ch  >  Behörden  > 
Baudirektion  >  Tiefbauamt  >  Aktuell  >  Tempo  30-Versuch  auf  der 
Grabenstrasse; besucht am 26. Mai 2017). 

8.1  Anders  als  im  Fall  Zug  wurden  vorliegend  offenbar  noch  gar  keine 
gutachterlichen Abklärungen über das Lärmminderungspotential von Tempo 30 
im  Ortsteil  X  entlang  der  B.-Strasse  in  Z  durchgeführt;  dasselbe  gilt  in  Bezug 
auf das Lärmminderungspotential von Tempo 50. Vielmehr hat die Baudirektion 
diese Massnahmen mit dem Verweis auf die verkehrstechnische Bedeutung der 
B.-Strasse  faktisch  von  vornherein  für  unverhältnismässig  erklärt.  Mit  den 
genannten Leitentscheiden des Bundesgerichts hat sich die Baudirektion weder 
in  der  Verfügung  noch  in  der  Vernehmlassung  auseinandergesetzt,  obgleich 
alle  Rekurrierenden  bereits  im  Einspracheverfahren  auf diese  Rechtsprechung 
hinwiesen. 

8.2  Diese  Vorgehensweise 

ist  nach  Massgabe  der  vorstehend 
wiedergegebenen  neueren  bundesgerichtlichen  Rechtsprechung  unhaltbar. 
Richtigerweise  muss  es  in  einem  ersten  Schritt  auch  im  Ortsteil  X  in  Z  darum 
gehen, das Lärmminderungspotential von Tempo 30 zunächst einmal ernsthaft 
abzuklären.  Selbiges  gilt  vorliegend  in  Bezug  auf  Tempo 50,  zumal  Tempo 50 
innerorts  ohnehin  nur  den  Normalfall  darstellen  würde.  Nachdem  das 
Bundesgericht  das  Berechnungsprogramm  SonRoad  für  massgeblich  erklärt 
hat, wird ein unter Verwendung dieses Programms erstelltes Verkehrsgutachten 
im  Sinne  von  Art. 32  Abs. 3  des  Strassenverkehrsgesetzes  (SVG) 
in 
Verbindung mit Art. 108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 SSV einzuholen sein. Um eine 
Verzögerung des Verfahrens zu vermeiden, ist der Baudirektion zu empfehlen, 
sich  im  Zweifelsfalle  von  Anfang  an  mit  dem  BAFU  in  Verbindung  zu  setzen 
respektive die dort vertretene Expertenmeinung zu den konkreten Details eines 
Verkehrsgutachtens nach  Massgabe  des  Berechnungsprogramms SonRoad  in 

 
 
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Erfahrung  zu bringen. Weiter  spräche  vieles dafür,  sich  vor einem neuerlichen 
Entscheid  mit  den  konkreten  Ergebnissen  des  Tempo 30-Versuchs  an  der 
Grabenstrasse  in  Zug  auseinanderzusetzen.  Diese  Empfehlungen  gründen  im 
Umstand, dass es nach den sehr deutlichen Ausführungen des Bundesgerichts 
zum ultima ratio-Charakter der Bestimmung von Art. 14 Abs. 1 LSV und zu den 
Anforderungen  an  ein  Verkehrsgutachten  in  den  zwei  erwähnten  Leitent-
scheiden  äusserst  unwahrscheinlich  erscheint,  dass  das  Bundesgericht  im 
vorliegenden Fall eine Änderung seiner eben erst begründeten Rechtsprechung 
zur lärmschutzrechtlichen Sanierung von Strassen mit – wie auch vorliegend – 
quasi  flächendeckender  Überschreitung  der  Immissionsgrenzwerte  in  Betracht 
zöge.  Ebenso  ist  offenkundig,  dass das  Bundesgericht  – solle  es  sich  dereinst 
mit  der  hier  vorliegenden  Streitsache  beschäftigen  müssen –  in  fachlicher 
Hinsicht ohnehin eine Stellungnahme des BAFU zu den allenfalls umstrittenen 
technischen Details des zu erstellenden Verkehrsgutachtens einholen würde. 

Erst  in  einem  zweiten  Schritt  und  nach  Vorliegen  der  Ergebnisse  des 
Verkehrsgutachtens  kann  eine  Verhältnismässigkeitsprüfung  stattfinden.  Dabei 
werden  – auch  dies  nach  Massgabe  der  Ausführungen  in  den  erwähnten 
Leitentscheiden – die Begleitwirkungen flankierender Massnahmen ernsthaft zu 
prüfen sein. Schliesslich wird es auch vorliegend nicht angehen, einfach darauf 
zu verweisen, was nach Einschätzungen der Kantonspolizei bei einer wie auch 
immer  definierten  Geschwindigkeitsreduktion  realistischerweise  an  tatsächlich 
gefahrenem Tempo (über der angeordneten Geschwindigkeit) zu erwarten sein 
wird.  Eine  solche  Betrachtungsweise  ist  rechtsstaatlich  unhaltbar.  Wird  eine 
Geschwindigkeitsreduktion  angeordnet,  ist  sie  grundsätzlich  auch mit  allen  zur 
Verfügung stehenden Mitteln durchzusetzen. 

9.  Zusammengefasst  ist  der  Rekurs  teilweise  gutzuheissen.  Die  Sache  ist  zur 
weiteren  Untersuchung 
im  Sinne  vorstehender  Erwägungen  und  zum 
Neuentscheid an die Baudirektion zurückweisen.