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**Case Identifier:** 8af11ea0-1055-5431-a115-d8119af3f3f1
**Source:** Bern Gerichte (BE)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2025-02-05
**Language:** de
**Title:** Bern Verwaltungsgericht 05.02.2025 100 2023 106
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/BE_Verwaltungsgericht/BE_VG_001_100-2023-106_2025-02-05.pdf

## Full Text

100.2023.106U
BUC/FRM/SRE

Verwaltungsgericht des Kantons Bern
Verwaltungsrechtliche Abteilung

Urteil vom 5. Februar 2025

Verwaltungsrichter Daum, Abteilungspräsident
Verwaltungsrichter Bürki, Verwaltungsrichterin Steinmann 
Gerichtsschreiberin Fritschi

A.________
vertreten durch Fürsprecher… 
Beschwerdeführer

gegen

Einwohnergemeinde Bern
Direktion für Tiefbau, Verkehr und Stadtgrün, Bundesgasse 38, 3011 Bern
Beschwerdegegnerin

und

Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland
Poststrasse 25, 3071 Ostermundigen

betreffend Verkehrsbeschränkung; Tempo-30-Zone Schwarzenburgstrasse 
(Entscheid der Regierungsstatthalterin des Verwaltungskreises
Bern-Mittelland vom 3. März 2023; vbv 255/2021)

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.02.2025, Nr. 100.2023.106U, 
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Prozessgeschichte:

A.

Die Einwohnergemeinde (EG) Bern (Direktion für Tiefbau, Verkehr und 
Stadtgrün der Stadt Bern [TVS]) publizierte am 18. August 2021 im Anzeiger 
für die Region Bern folgende Verkehrsbeschränkungsverfügungen:

«Neue Massnahme
Zonensignalisation
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h
Schwarzenburgstrasse, zwischen Weissensteinstrasse und Eigerplatz, 
in beiden Fahrtrichtungen.
Die vorliegende Massnahme führt zu einer Erweiterung bzw. Zusam-
menführung der Zone Mattenhof/Hocälusquartier – Lentulusstrasse, Cä-
cilienstrasse und Hopfenweg gemäss Zustimmungsverfügung Nr. 355-
89 vom 23. Juni 1989 und Zone Beaumont – Beaumontweg und 
Bürkiweg gemäss Zustimmungsverfügung Nr. 3-961 vom 17. Januar 
1996.

[…]

Neue Massnahme
Die bestehenden Signalisation Abbiegen nach links verboten, von der 
Schwarzenburgstrasse in die Cäcilienstrasse, wird neu mit dem Zusatz 
‹ausgenommen Fahrräder› ergänzt.»

Das Tiefbauamt des Kantons Bern (TBA) stimmte der Zonensignalisation 
Höchstgeschwindigkeit 30 km/h am 30. Juni 2021 zu.

B.

Dagegen erhob A.________ am 17. September 2021 Beschwerde beim Re-
gierungsstatthalteramt (RSA) Bern-Mittelland. Mit Entscheid vom 3. März 
2023 stellte die Regierungsstatthalterin fest, dass die Verkehrsmassnahme 
betreffend Abbiegen in Rechtskraft erwachsen sei, und wies die Beschwerde 
ab.

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C.

Dagegen hat A.________ am 5. April 2023 Verwaltungsgerichtsbeschwerde 
erhoben. Er beantragt, der angefochtene Entscheid sei aufzuheben. Ferner 
sei die am 18. August 2021 publizierte Verkehrsbeschränkungsverfügung 
(Tempo-30-Zone) ebenfalls aufzuheben.

Das Regierungsstatthalteramt hat mit Vernehmlassung vom 9. Mai 2023 am 
angefochtenen Entscheid unter Hinweis auf dessen Begründung festgehal-
ten. Die EG Bern hat mit Beschwerdeantwort vom 29. Juni 2023 beantragt, 
die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf eingetreten werden könne. 
Mit (unaufgeforderter) Eingabe vom 13. September 2023 und Stellung-
nahme vom 5. Oktober 2023 (Replik) hat sich A.________ erneut zur Sache 
geäussert, woraufhin das Regierungsstatthalteramt am 2. November 2023 
und die EG Bern am 21. Dezember 2023 (Duplik) ebenfalls jeweils eine wei-
tere Stellungnahme eingereicht haben.

Den Verfahrensbeteiligten wurde mit Verfügung vom 15. Juli 2024 Gelegen-
heit gegeben, sich zum anwendbaren Recht zu äussern. Die Vorinstanz hat 
mit Schreiben vom 23. Juli 2024 auf eine Stellungnahme verzichtet. Am 
5. August 2024 haben sich A.________ und am 13. August 2024 die 
EG Bern entsprechend geäussert. Sie halten an ihren bisherigen Anträgen 
fest. 

Erwägungen:

1.

1.1 Das Verwaltungsgericht ist zur Beurteilung der Beschwerde als letzte 
kantonale Instanz gemäss Art. 74 Abs. 1 i.V.m. Art. 76 und 77 des Gesetzes 
vom 23. Mai 1989 über die Verwaltungsrechtspflege (VRPG; BSG 155.21) 
zuständig.

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1.2 Der Beschwerdeführer hat am vorinstanzlichen Verfahren teilgenom-
men und ist durch den angefochtenen Entscheid besonders berührt. Er hat 
im Verfahren vor der Vorinstanz nachvollziehbar dargelegt, weshalb er trotz 
des kurzen Weges an seinen Arbeitsort (Büro an der …strasse, …) aufgrund 
seiner beruflichen Tätigkeit als … und … mit diversen externen Kundenbe-
suchen auf den täglichen Gebrauch seines Personenwagens angewiesen ist 
und weshalb die Alternativroute über die Brunnmattstrasse für ihn weniger 
attraktiv ist. Die oftmalige Routenwahl über die Schwarzenburgstrasse ist 
aufgrund des regelmässigen Parkierens in der Lentulusstrasse plausibel dar-
gelegt. Es ist damit davon auszugehen, dass der Beschwerdeführer den mit 
der Beschränkung belegten Abschnitt der Schwarzenburgstrasse über eine 
längere Zeitspanne und in gleichmässigen, kurzen zeitlichen Abständen – 
mithin regelmässig – nutzt, weshalb er ein schutzwürdiges Interesse an der 
Aufhebung oder Änderung des angefochtenen Entscheids hat (Art. 79 Abs. 1 
VRPG; BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 
S. 660 E. 2.1; BVR 2021 S. 517 E. 2.4 f. mit weiteren Hinweisen; neuerdings 
VGE 2023/35 vom 28.11.2024 E. 3.1 ff. und BGE 150 II 444 
[BGer 1C_615/2021 vom 15.3.2024] nicht publ. E. 1.1), was die Beschwer-
degegnerin denn auch nicht (mehr) bestreitet (vgl. Beschwerdeantwort 
II/Ziff. 2; vgl. aber Beschwerdeantwort vom 7.12.2021 II/Ziff. 1, Vorakten 
RSA [act. 4A] pag. 15 f.; vgl. auch bereits angefochtener Entscheid E. I/3).

1.3 Der Beschwerdeführer beantragt mit seinem ersten Rechtsbegehren 
die vollständige Aufhebung des angefochtenen Entscheids (vgl. vorne 
Bst. C). Im Licht der Begründung (vgl. BVR 2016 S. 560 E. 2, 2011 S. 391 
E. 3.3) ist dieser Antrag dahingehend zu verstehen, dass die Feststellung 
der Rechtskraft der Verkehrsmassnahme betreffend Abbiegen nicht bean-
standet wird (vgl. angefochtener Entscheid E. I/2 sowie Entscheiddispositiv-
Ziff. 1), sondern ausschliesslich die Abweisung der Beschwerde vom 
17. September 2021 angefochten wird (vgl. vorne Bst. B). Soweit der Be-
schwerdeführer mit seinem zweiten Rechtsbegehren auch die Aufhebung 
der kommunalen (Allgemein-)Verfügung vom 18. August 2021 beantragt 
(Tempo-30-Zone; vgl. vorne Bst. C), ist auf die Beschwerde nicht einzutre-
ten. Anfechtungsobjekt im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht bildet der 
Entscheid der Regierungsstatthalterin vom 3. März 2023, welcher an die 

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Stelle der Verkehrsanordnung der Gemeinde getreten ist (sog. Devolutiv-
effekt der Beschwerde; statt vieler BVR 2022 S. 515 E. 1.7 mit Hinweisen).

1.4 Die Bestimmungen über Form und Frist sind eingehalten (Art. 81 
i.V.m. Art. 32 VRPG). Auf die Beschwerde ist unter Vorbehalt des vorstehend 
Gesagten einzutreten.

1.5 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf 
Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG).

2.

Zu den rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen für die Beurteilung der strit-
tigen Verkehrsbeschränkung (Tempo-30-Zone) betreffend die Schwarzen-
burgstrasse, Streckenabschnitt Eigerplatz bis Kreuzung Weissenstein-
strasse, ergibt sich was folgt:

2.1 Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 
5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenös-
sischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 
(UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. Sep-
tember 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 
2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der 
Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer 
entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu 
definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des 
Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und 
Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a 
Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im 
Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die 
(allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen 
des UVEK zur Teilrevision der SSV vom 24.8.2022 [nachfolgend: Erläute-
rungen UVEK], S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV], einsehbar unter: 
<www.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/Medienmitteilung/24.8.2022/
Die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und Fahrgemeinschaften 
fördern»; BGE 150 II 444 E. 3.3). – Das Bundesgericht erkannte in 

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BGE 150 II 444 (Bestätigung von VGE 2020/68 vom 8.9.2021 betreffend die 
Elfen- und Brunnadernstrasse in der Stadt Bern), dass die vorgenannten Än-
derungen auf hängige Verfahren anwendbar sind (vgl. E. 3.3.1 f.). Soweit 
diese den hier zu beurteilenden Sachverhalt überhaupt erfassen (vgl. hinten 
E. 3.1 f. [bezüglich Gutachtenspflicht im konkreten Fall] und 4.2 [bezüglich 
Zoneneinbezug]), gelangt folglich auch für das vorliegende Verfahren das 
neue Recht zur Anwendung, was unbestritten ist (vgl. Stellungnahmen des 
Beschwerdeführers und der Gemeinde vom 5. bzw. 13.8.2024 [act. 20 f.]).

2.2 Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Motor-
fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 32 Abs. 2 SVG i.V.m. 
Art. 4a Abs. 1 Bst. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 
[VRV; SR 741.11]). Davon kann die zuständige Behörde für bestimmte 
Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten abweichen, um besondere Ge-
fahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, eine übermäs-
sige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern 
(Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 SSV). Die zulässigen Herabset-
zungsgründe werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend umschrieben 
(vgl. BGE 136 II 539, in URP 2010 S. 615 E. 2.2; BGer 1C_206/2008 vom 
9.10.2008 E. 2.1). Als abweichende Höchstgeschwindigkeit ist innerorts 
30 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV), wobei bei einer 
verkehrsorientierten Strasse der Abschnitt in eine Tempo-30-Zone einbezo-
gen werden kann (vgl. Art. 2a Abs. 6 SSV). Dabei geht es der Sache nach 
um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinn von Art. 3 
Abs. 4 SVG (vgl. BGE 136 II 539, in URP 2010 S. 615 E. 1.1 und 2.2; 
BVR 2021 S. 517 [VGE 2020/65 vom 8.9.2021] nicht publ. E. 3.1; 
VGE 2016/346 vom 31.7.2017 E. 3.1; neuerdings auch etwa BGE 150 II 444 
E. 3.2). Im Kanton Bern verfügen die Gemeinden solche Verkehrsbeschrän-
kungen unter anderem auf Gemeindestrassen (Art. 66 Abs. 2 des Strassen-
gesetzes vom 4. Juni 2008 [SG; BSG 732.11]; Art. 44 Abs. 1 Bst. a der 
Strassenverordnung vom 29. Oktober 2008 [SV; BSG 732.111.1]). Da es 
sich hier um eine (wichtige) Gemeindestrasse handelt (vgl. Geoportal des 
Kantons Bern, Karte «Übergeordnetes Strassennetz», einsehbar unter: 
<www.topo.apps.be.ch/pub/map/>), war die Gemeinde für die umstrittene 

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Anordnung zuständig. Die für die Geschwindigkeitsbeschränkung erforderli-
che Zustimmung des TBA liegt vor (Art. 44 Abs. 2 Bst. d SV; Vorakten 
Gemeinde [act. 4A1] Beilage 3).

2.3 Funktionelle Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden 
Art sind regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Ent-
sprechend besitzt die verfügende Behörde einen erheblichen Beurteilungs- 
und Gestaltungsspielraum und die Verantwortung für die Zweckmässigkeit 
und Wirksamkeit solcher Massnahmen obliegt in erster Linie ihr. Das Ver-
waltungsgericht auferlegt sich bei der Überprüfung insoweit eine gewisse 
Zurückhaltung, als die Beurteilung von den örtlichen Verhältnissen abhängt, 
welche die kantonalen und kommunalen Behörden besser kennen und über-
blicken. Ein Eingreifen des Gerichts ist erst gerechtfertigt, wenn die zustän-
digen Behörden von unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgehen, bun-
desrechtswidrige Zielsetzungen verfolgen, bei der Ausgestaltung der 
Massnahme ungerechtfertigte Differenzierungen vornehmen oder notwen-
dige Differenzierungen unterlassen oder sich von erkennbar grundrechtswid-
rigen Interessenabwägungen leiten lassen (zum Ganzen BVR 2022 S. 515 
E. 2.2; ferner BGE 150 II 444 E. 3.5; Ruth Herzog, in Herzog/Daum [Hrsg.], 
Kommentar zum bernischen VRPG, 2. Aufl. 2020, Art. 80 N. 14 und 21).

2.4 Die Gemeinde will eine Strecke von rund 300 m (Messung mittels des 
Geoportals des Kantons Bern, Basiskarte, einsehbar unter: 
<www.map.apps.be.ch/pub>) auf der Schwarzenburgstrasse, Abschnitt 
Eigerplatz bis Weissensteinstrasse, in die östlich und westlich angrenzenden 
Tempo-30-Zonen der Quartiere Sulgenbach und Mattenhof einbinden (vgl. 
Situationsplan vom 5.10.2020 [nachfolgend: Situationsplan], Vorakten Ge-
meinde [act. 4A1] Beilage 7, sowie die folgende Abbildung im Gutachten 
B.________ AG «Tempo 30 Zone Schwarzenburgstrasse» vom 5.11.2020 
[nachfolgend: Gutachten] Ziff. 1.2 S. 7, Vorakten Gemeinde [act. 4A1] Bei-
lage 1):

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Perimeter Neueinführung Tempo 30

Auf dem relevanten Abschnitt der Schwarzenburgstrasse gilt aktuell eine 
Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Die Strasse verbindet die Stadt Bern 
mit Köniz und ist eine wichtige Busroute der Bernmobil-Linien 10 und 31 (vgl. 
auch hinten E. 4.3.2). Sie weist ein Gefälle von 5-6 % und gemäss Verkehrs-
erhebungen vom Juni 2020 einen durchschnittlichen Tagesverkehr (DTV) 
von rund 4'500 Fahrzeugen auf, wobei der Schwerverkehrsanteil um die 8 % 
liegt (Busse der Linien 10 und 31 miteinberechnet; ohne Busse: 1.5 %; Gut-
achten Ziff. 1.2 S. 7, Ziff. 2.1 10 f. und Ziff. 2.2 S. 14; vgl. auch hinten 
E. 4.3.2). Es handelt sich um eine Strasse des Basisnetzes (vgl. Teilver-
kehrsplan für den motorisierten Individualverkehr des Stadtteils III vom Au-
gust 2012, S. 13 f., einsehbar unter: <www.bern.ch>, Rubriken «The-
men/Mobilität und Verkehr/Strategien und Projekte/Strategien und 
Konzepte/Teilverkehrspläne MIV»; Gutachten Ziff. 2.1 S. 10 und Ziff. 5.1 
S. 23; vgl. auch hinten E. 4.4.2). Auf der Schwarzenburgstrasse verläuft zu-
dem die Velohauptroute 6 im Korridor Mattenhof-Köniz (vgl. Masterplan Ve-
loinfrastruktur – Netzplan vom November 2020, einsehbar unter: 
<www.bern.ch>, Rubriken «Themen/Mobilität und Verkehr/Veloverkehr/In-
frastruktur/Masterplan Veloinfrastruktur»; Gutachten Ziff. 2.1 S. 11).

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3.

3.1 Gemäss dem anwendbaren revidierten Recht (vgl. vorne E. 2.1) ist 
bei einer geplanten Herauf- oder Herabsetzung der bundesrätlich festgesetz-
ten Höchstgeschwindigkeit auf einer Strassenstrecke zuerst zu klären, ob es 
sich bei dieser um eine verkehrsorientierte Strasse handelt. Die Antwort be-
stimmt darüber, ob für die Änderung der Höchstgeschwindigkeit ein Gutach-
ten erforderlich ist (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 und 4bis 
SSV; BGE 150 II 444 E. 4.1 und 5.1). Der Begriff der «verkehrsorientierten 
Strasse» stammt aus dem Bau- und Planungsrecht und ist heute in den Nor-
men des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute 
(VSS) festgelegt. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um übergeordnete 
Strassen, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs aus-
gerichtet und für eine effiziente Verkehrsabwicklung bestimmt sind (vgl. 
Art. 1 Abs. 9 SSV). Sie bilden das übergeordnete Netz (vgl. Erläuternder Be-
richt des Bundesamts für Strassen [ASTRA] zur Teilrevision der SSV vom 
10.11.2021 [nachfolgend: Bericht ASTRA], Ziff. 3.1 [zu Art. 1 Abs. 9 SSV], 
einsehbar unter: <www.astra.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/Medien-
mitteilung/10.11.2021/Einfacheres Verfahren zur Einführung von Tempo-30-
Zonen und neues Symbol für Carpooling/Vernehmlassungsunterlagen»; 
ferner BGE 150 II 444 E. 4.1). – Es ist unbestritten, dass es sich beim betrof-
fenen Abschnitt der Schwarzenburgstrasse als Teil des Basisnetzes um eine 
verkehrsorientierte Strasse handelt (vgl. Beschwerde III/B/Ziff. 4; angefoch-
tener Entscheid E. II/9.1; Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 7; Gutachten Ziff. 2.1 
S. 10 und Ziff. 5.1 S. 23; Stellungnahme des Beschwerdeführers vom 
5.8.2024 [act. 20] S. 1 f.; Stellungnahme der Beschwerdegegnerin vom 
13.8.2024 [act. 21] S. 2; vgl. auch vorne E. 2.4). Daran ändert nichts, dass 
dieser in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden soll (vgl. Erläuterungen 
UVEK, S. 1 [zu Art. 2a Abs. 5 und 6] und S. 3 [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV]; 
BGE 150 II 444 E. 3.3 [Zitierung der Vernehmlassung des ASTRA im kon-
kreten Fall]; zum Zoneneinbezug vgl. hinten E. 4.2). Für die Temporeduktion 
gilt demnach (wie bisher) die Gutachtenspflicht.

3.2 Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden 
darf, ist also durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, 
zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen 

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sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Haupt-
verkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 
Abs. 4 SSV). Der Inhalt des erforderlichen Gutachtens wurde in aArt. 3 
ZonenV (ursprüngliche Fassung vom 28.9.2001 [AS 2002 149]) näher um-
schrieben (BGE 136 II 539, in URP 2010 S. 615 E. 3.2; BGE 150 II 444 
E. 6.1 mit Hinweisen). Dieser Artikel ist auf den 1. Januar 2023 gestrichen 
worden (vgl. AS 2022 499; Bericht ASTRA, Ziff. 3.2; vgl. auch vorne E. 2.1). 
Die auf dieser Rechtsgrundlage entwickelte Rechtsprechung verliert dadurch 
aber nicht etwa ihre Tragweite. Vielmehr gilt weiterhin, dass ein Gutachten 
die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 
und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat und sich mit den 
eingangs dieser Erwägung angeführten Vorgaben befasst. Auch ist das Gut-
achten nicht isoliert zu betrachten, sondern es kann zur Ergänzung und Kon-
kretisierung der darin enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen 
zurückgegriffen werden. Entscheidend bleibt, dass die zuständige Behörde 
die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von 
Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen, wobei ausreichend ist, wenn nicht ausschlag-
gebende Voraussetzungen bloss kurz und summarisch behandelt werden 
(vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3 und 6.5 mit Hinweisen). Weiter hängen die An-
forderungen an Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der Ge-
schwindigkeitsbegrenzung, von den örtlichen Gegebenheiten und davon ab, 
wie stark verkehrsorientiert eine Strasse ist. So sind diese umso strenger, je 
stärker verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind, bzw. umso ge-
ringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Ent-
sprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der 
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auch umso grösser, je weniger 
stark die betroffene Strasse verkehrsorientiert ist (BGE 150 II 444 E. 6.5; zu 
den Anforderungen vgl. auch BGE 139 II 145 E. 4.3; BGer 1C_110/2020 
vom 26.11.2020 E. 4.2 [betreffend VGE 2019/37 vom 22.1.2020], 
1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660 E. 5.2, 
1C_370/2011 vom 9.12.2011, in BVR 2012 S. 178 und ZBl 2013 S. 574 
E. 2.5; zum Ganzen: BVR 2021 S. 5 E. 4.2). Dient die Geschwindigkeitsre-
duktion (auch) der Lärmsanierung, müssen im Gutachten insbesondere die 
Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen, 
Änderung der Störwirkung auf die Anwohnenden) beschrieben und alterna-
tive Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische 

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Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige ent-
gegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Aus-
weichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr; 
BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660 
E. 5.2 mit Hinweisen; vgl. auch BGE 150 II 444 E. 7.3).

3.3 Die Vorinstanz ist zum Schluss gekommen, dass das von der Ge-
meinde eingeholte Gutachten den voranstehenden Kriterien genügt (vgl. an-
gefochtener Entscheid E. II/4). Der Beschwerdeführer hält indes an seiner 
bisherigen Kritik am Gutachten fest und bringt zum einen vor, dieses sei un-
vollständig. So lasse es insbesondere offen, inwiefern eine Temporeduktion 
die angeführten Unfälle verhindert hätte, und enthalte auch keine genauere 
Auflistung der verschiedenen Lärmquellen. Weiter trage das Gutachten dem 
Umstand einer zunehmenden Anzahl von Elektrofahrzeugen auf den Stras-
sen keine Rechnung. Es analysiere auch keine Alternativmassnahmen (vgl. 
Beschwerde III/C/Ziff. 2/a, III/D/Ziff. 3 und 5 sowie III/E/Ziff. 12; Replik 
III/Ziff. 2). Zum andern enthalte das Gutachten unrichtige Informationen. Es 
gehe davon aus, dass die Geschwindigkeitsreduktion zu einer Lärmreduk-
tion von 3 dB(A) führen würde. Dies treffe aber nur zu, wenn sämtliche Ver-
kehrsteilnehmenden die erlaubte Höchstgeschwindigkeit fahren würden, 
was jedoch nicht der Fall sei, weshalb von einer geringeren Lärmreduktion 
auszugehen sei; die Ergebnisse des Gutachtens bezüglich Lärm würden 
demnach nicht stimmen (vgl. Beschwerde III/D/Ziff. 1 f. und III/E/Ziff. 14). 
Das Gutachten basiere zudem auf der ZonenV, nicht aber auf der SSV, und 
erfülle deshalb die Vorgaben von Art. 108 SSV nicht (vgl. Replik III/Ziff. 2).

3.4 Infolge eines Stadtratsbeschlusses vom August 2018, auf der Schwa-
rzenburgstrasse ohne bauliche Massnahmen eine Kernfahrbahn mit beidsei-
tigen Velostreifen zu realisieren und Tempo-30 einzuführen, veranlasste die 
Gemeinde eine Machbarkeitsstudie. Auf deren Basis wurde entschieden, auf 
die Kernfahrbahn-Lösung zu verzichten und stattdessen die Einführung von 
Tempo 30 mit Integration in die angrenzenden Tempo-30-Zonen weiterzu-
verfolgen (gemäss dieser Variante 3 sind infolge der starken Verkehrsorien-
tierung der Strasse keine weiteren Verkehrsberuhigungsmassnahmen vor-
gesehen). Aus diesem Anlass hat die Gemeinde das erwähnte Gutachten 

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eingeholt (vgl. zum Ganzen Gutachten Ziff. 1.1 und 1.3 S. 7 f.). Dieses be-
schreibt die aktuelle Situation u.a. mit einer umfangreichen und differenzier-
ten Analyse der Nutzung im betroffenen Umfeld (motorisierter Verkehr, Velo- 
und Fussverkehr), der Verkehrsbelastung (DTV von knapp 4'500; vgl. vorne 
E. 2.4) und der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten sowie der Lärm-
belastung und Verkehrssicherheit (inkl. Sichtweiten; Ziff. 2 S. 10-19). Ge-
stützt auf die daran anschliessende Beurteilung der Ziele (primär: Erhöhung 
Verkehrssicherheit, u.a. Schulwegsicherheit, Sicherheit des Veloverkehrs 
und des Fussverkehrs bei Querungen; zudem: Verbesserung der Lebens- 
und Wohnqualität, indem u.a. die Lärmbelastung für die Liegenschaften re-
duziert wird) nach Massgabe von Art. 108 SSV (Ziff. 3 f. S. 19-22) erörtert 
das Gutachten die zu beurteilenden Massnahmen (Ziff. 5 f. S. 23 f.) und 
schliesst mit folgender Empfehlung (Ziff. 7 S. 24): 

«Mit einer Senkung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit lässt 
sich die Verkehrssicherheit deutlich erhöhen. Ausserdem wird eine An-
passung an die vorhandene Siedlungsstruktur erreicht. Der Verkehr wird 
ausserdem bei niedriger Geschwindigkeit verflüssigt und die Umweltbe-
lastungen reduziert, namentlich auch die Lärmbelastung. Mit den vorge-
schlagenen Massnahmen können die Ziele erreicht werden. Die Ein-
führung einer Tempo-30-Zone wird empfohlen.»

3.5 Das Gutachten ergibt im Licht der massgeblichen rechtlichen Rah-
menbedingungen gewürdigt, dass grundsätzlich darauf abgestellt werden 
kann, um die Verkehrsbeschränkung der Rechtmässigkeitskontrolle zu 
unterziehen, wie die Vorinstanz zutreffend erwogen hat (angefochtener Ent-
scheid E. II/4.11): Zunächst kann auch mit Blick auf die Machbarkeitsstudie 
nicht gesagt werden, es befasse sich nicht mit Alternativen bzw. Varianten 
für die Höchstgeschwindigkeitsreduktion (z.B. weitergehende Separierung 
der Verkehrsarten oder Bushaltestellenverschiebung zur Sichtweitenopti-
mierung; vgl. Gutachten Ziff. 2.1 S. 11 f., Ziff. 2.4 S. 17 f.; zutreffend Duplik 
III/Ziff. 4; vgl. auch hinten E. 4.6.3) oder habe sich nicht mit einer zeitlichen 
Beschränkung der Massnahme auseinandergesetzt (vgl. Gutachten Ziff. 4.3 
S. 22). Das Gutachten enthält sodann insbesondere eine vertiefte Beurtei-
lung der Sicherheitsdefizite, die massgeblich auf die Problematik der nicht 
eingehaltenen Sichtweiten für den Fuss- und Veloverkehr bei gewissen Ein-
mündungen im Zusammenhang mit der Bushaltestelle zurückzuführen sind, 
sowie Angaben zum vorhandenen Geschwindigkeitsniveau (50 %-Ge-

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schwindigkeit V50 und 85 %-Geschwindigkeit V85). Es ermöglicht zusam-
men mit den weiteren Inhalten und Grundlagen eine Beurteilung der mass-
nahmebegründenden Sicherheit nach Art. 108 Abs. 2 Bst. a und b SSV. Ent-
gegen der Auffassung des Beschwerdeführers hat das Gutachten dabei 
nicht offengelassen, inwiefern die angeführten Unfälle mittels einer Tempo-
reduktion hätten verhindert werden können, enthält es doch unter dem Stich-
wort «Verkehrssicherheit» eine Auswertung zu Art und Anzahl der auf dem 
fraglichen Strassenabschnitt registrierten Unfälle und analysiert auch die 
(mutmasslichen) Unfallgründe (vgl. hierzu hinten E. 4.3.3). So hätte ein 
Grossteil der Unfälle, welche innerhalb der Jahre 2010 bis 2019 eintraten, 
durch eine Temporeduktion allenfalls verhindert oder die Unfallschwere ver-
ringert werden können. Ob zu hohe Geschwindigkeiten oder andere Um-
stände (fehlende Sicht, Fehlverhalten an Vorfahrt, Nichtanpassen an die 
Strassenverhältnisse, Ablenkung, Alkoholeinfluss, unangemessenes Fahr-
verhalten) unfallursächlich waren, ist – entgegen dem Beschwerdeführer 
(vgl. Beschwerde III/C/Ziff. 2/b) – nicht von Belang. Entscheidend ist viel-
mehr, dass das Gutachten darlegt, wie den verkehrsspezifischen Gefahren-
stellen mit einer Reduktion der Geschwindigkeit begegnet werden kann und 
weitere Unfälle damit vermieden oder deren Folgen deutlich reduziert wer-
den können (vgl. BGer 1C_121/2017 vom 18.7.2017 E. 3.3.2). Für die mate-
rielle Beurteilung, ob die Verkehrssicherheit ein zulässiger Grund für eine 
Geschwindigkeitsreduktion ist, sind also ausreichend aussagekräftige Infor-
mationen vorhanden (vgl. hierzu hinten E. 4).

3.6 Die weitere Kritik des Beschwerdeführers am Gutachten ist im Ergeb-
nis ebenfalls unberechtigt: 

3.6.1 Es ist zwar zutreffend, dass im Gutachten unter dem Titel «Umwelt-
belastung Lärm» eine genauere Auflistung der verschiedenen Lärmquellen 
fehlt, namentlich des öffentlichen Verkehrs. Dass die Hauptlärmquelle an der 
Schwarzenburgstrasse der Strassenlärm ist, wird aber auch vom Beschwer-
deführer nicht bestritten. Aus dem Gutachten ist der Schwerverkehrsanteil 
von rund 8 % (ohne Busse: ungefähr 1.5 %) ersichtlich (vgl. vorne E. 2.4). 
Das Gutachten zeigt die Lärmbelastung am betroffenen Abschnitt sowie die 
generelle Reduktion der Lärmemissionen durch die Reduktion der 
Geschwindigkeit auf. Die fehlende Ausscheidung des öffentlichen Verkehrs 

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macht das Gutachten nicht unvollständig. Der Schwerverkehrsanteil ist eine 
wichtige Einflussgrösse auf die Lärmwirkung von Tempo 30. Erst ab einem 
Schwerverkehrsanteil von rund 15 % ist nur noch von einer geringen akusti-
schen Wirksamkeit von Tempo 30 auszugehen. Diese Schwelle wird hier 
nicht erreicht (vgl. ASTRA, Grundlagen zur Beurteilung der Lärmwirkung von 
Tempo 30 vom Februar 2017, S. 62, einsehbar unter: <www.cerclebruit.ch>, 
Rubriken «Themenordner/Geschwindigkeitsreduktion»). Es ist somit davon 
auszugehen, dass auf dem interessierenden Teil der Strasse eine 
Geschwindigkeitsreduktion auch eine Verringerung des Lärms des öffentli-
chen Verkehrs zur Folge hat. Weiter wird zwar der Anteil an Elektrofahrzeu-
gen im Gutachten nicht weiter berücksichtigt. Deren Lärmminderungspoten-
zial ist im städtischen Verkehr bei Tempo 30 aber vergleichsweise gering. 
Erst bei einem sehr grossen Anteil entsprechender Fahrzeuge (ca. 30 %) ist 
eine Lärmminderung im unteren Geschwindigkeitsbereich zu erwarten (vgl. 
Cercle Bruit, Faktenblatt Lärmemissionen von Elektrofahrzeugen vom Mai 
2020, S. 1, einsehbar unter: <www.cerclebruit.ch>, Rubriken «Themenord-
ner/Elektromobilität»; Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 38). Auch wenn die 
Anzahl Elektroautos der neu zugelassenen Personenwagen bislang von 
Jahr zu Jahr zugenommen hat (vgl. Bundesamt für Statistik, Strassenfahr-
zeuge – neue Inverkehrsetzungen, einsehbar unter: <www.bfs.admin.ch>, 
Rubriken «Statistiken/Mobilität und Verkehr/Verkehrsinfrastruktur und Fahr-
zeuge/Fahrzeuge/Strassenfahrzeuge – neue Inverkehrsetzungen»), war 
deren Anteil im Strassenverkehr im Jahr 2024 aber doch immer noch gering 
(rund 4 %; vgl. Bundesamt für Statistik, Strassenfahrzeuge – Bestand, 
Motorisierungsgrad, einsehbar unter: <www.bfs.admin.ch>, Rubriken «Sta-
tistiken/Mobilität und Verkehr/Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeuge/Fahr-
zeuge/Strassenfahrzeuge – Bestand, Motorisierungsgrad»). In zulässiger 
Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen 
(vgl. vorne E. 3.2) ist deshalb nicht zu erwarten, dass deren Berücksichti-
gung zu einem anderen Ergebnis geführt hätte (vgl. auch Beschwerdeant-
wort III/B/Ziff. 38). Hinsichtlich möglicher Alternativmassnahmen hält das 
Gutachten gestützt auf die Lärmbelastungserhebung und Berechnungen des 
Amtes für Umweltschutz der Stadt Bern 2018 (AfU) fest (Vorakten Gemeinde 
[act. 4A1] Beilagen 6 und 8), dass mit der Temporeduktion eine massgebli-
che Reduktion der Lärmemissionen erreicht werden könne, jedoch damit 

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nicht alle betroffenen Liegenschaften lärmsaniert seien. Das AfU werde folg-
lich ein Lärmsanierungsprojekt auslösen müssen (Gutachten Ziff. 2.2 S. 15). 
Allein in Bezug auf den Lärmschutz mag das Gutachten hinsichtlich alterna-
tiver Massnahmen zwar punktuell lückenhaft erscheinen (vgl. betreffend 
Flüsterbelag etwa auch hinten E. 4.6.3). Dies stellt jedoch noch keinen rele-
vanten Mangel dar, wird doch die Temporeduktion primär mit der Sicherheit 
begründet; die Lärmsanierung ist nur (aber immerhin) ein positiver Nebenef-
fekt der Temporeduktion (vgl. auch Beschwerdeantwort III/A/Ziff. 36; Duplik 
III/Ziff. 9). Die Vorgaben an den Inhalt des Gutachtens, wie sie im Rahmen 
eigentlicher Lärmsanierungsmassnahmen entwickelt wurden (vgl. 
BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660 
E. 5.2), sind hier folglich nicht in gleicher Strenge zu verfolgen (vgl. vorne 
E. 3.2).

3.6.2 Wenn die Lärmreduktion blosser (erwünschter) Nebeneffekt der 
Temporeduktion ist, wird dadurch auch die Kritik des Beschwerdeführers von 
vornherein relativiert, die Ergebnisse des Lärmgutachtens seien falsch, da 
nicht auf die effektiv gefahrene Geschwindigkeit, sondern auf die signali-
sierte Höchstgeschwindigkeit abgestellt worden sei. Mit entsprechenden 
Fragen, die Zweifel an der methodischen Korrektheit der Lärmmessung her-
vorgerufen haben, hat sich das Bundesgericht im Übrigen bereits auseinan-
dergesetzt (z.B. BGer 1C_574/2020 vom 9.3.2023, in URP 2023 S. 392 
E. 6.5, 1C_589/2014 vom 3.2.2016, in URP 2016 S. 319 E. 5.2). Wie es sich 
im vorliegenden Fall verhält, kann jedoch offenbleiben (vgl. aber die Bemer-
kungen hierzu in der Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 37). Auch wenn auf die 
gefahrene, tiefere Durchschnittsgeschwindigkeit abgestellt würde (vgl. 
hinten E. 4.3.2), so verringert sich durch Tempo 30 der Lärm – auch wenn 
das Lärmminderungspotenzial aufgrund der niedrigeren Geschwindigkeit 
etwas geringer ausfallen mag – dennoch in nicht vernachlässigbarer Weise, 
was unbestritten ist (vgl. auch Beschwerde III/D/Ziff. 2). Die gesetzlichen 
Voraussetzungen für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach 
Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV sind bereits dann erfüllt sind, wenn die Geschwin-
digkeitsbegrenzung – wie im hier zu beurteilenden Fall – eine (gewisse) 
Reduktion des Beurteilungspegels und damit der Umweltbelastung bewirken 
kann (vgl. BGer 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 4.3.1, 
1C_589/2014 vom 3.2.2016 E. 6.3; vgl. auch hinten E. 4.5.1 und 4.6.2).

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3.6.3 Auch die weiteren bloss pauschalen Aufzählungen angeblicher 
Lückenhaftigkeit des Gutachtens (fehlende Prüfung und Erläuterung von 
Alternativmassnahmen, der Verkehrssicherheit, von punktuellen Problemen 
der Schwarzenburgstrasse, zur Vortrittsregelung und zur Gestaltung und 
dem Ausbau der Verkehrsknoten, vgl. Replik III/Ziff. 2 und 6 ff.) erweisen 
sich insbesondere mit Blick auf die Machbarkeitsstudie sowie die Ausführun-
gen zu den Herabsetzungsgründen und zur Verhältnismässigkeit der Ver-
kehrsbeschränkung als unzutreffend (vgl. hinten E. 4).

3.7 Gesamthaft betrachtet ist davon auszugehen, dass die Gemeinde in 
Kenntnis der Machbarkeitsstudie und gestützt auf die Informationen im Gut-
achten sowie ihre Ortskenntnisse in der Lage war, die Notwendigkeit sowie 
Zweck- und Verhältnismässigkeit der Geschwindigkeitsreduktion zu beurtei-
len. Die Rügen des Beschwerdeführers beziehen sich vorwiegend auf den 
hier eher nebensächlichen Aspekt der Lärmreduktion. Auch die Vorinstanz 
hat sich mit den inhaltlichen Anforderungen des Gutachtens und der dage-
gen gerichteten Kritik auseinandergesetzt und ist zum Schluss gekommen, 
dieses sei nicht zu beanstanden (vgl. angefochtener Entscheid E. II/4). Nach 
dem Gesagten erweist sich diese Schlussfolgerung als zutreffend und die 
dagegen erhobenen Vorbringen sind im Ergebnis unberechtigt. Zusammen 
mit der Unfallkarte des Geoportals des Bundes (einsehbar unter: 
<www.astra.admin.ch>, Rubriken «Bundesamt für Strassen [ASTRA]/Doku-
mentation/Daten und Informationsprodukte/Unfalldaten der Schweiz») bzw. 
dem Auszug vom 15. Oktober 2020 aus der Applikation Verkehrsunfallana-
lyse mit Geoinformationssystemen (VUGIS) mit Unfallskizzen (Vorakten 
Gemeinde [act. 4A1] Beilage 5), den Berechnungen der Lärmbelastungen 
des AfU (Vorakten Gemeinde [act. 4A1] Beilagen 6 und 8) sowie den aus-
führlichen Stellungnahmen der Gemeinde (Beschwerdeantwort; Duplik; vgl. 
ferner Beschwerdeantwort vom 7.12.2021 sowie Duplik vom 19.5.2022, Vor-
akten RSA [act. 4A] pag. 15 ff. bzw. 75 ff.) liefert das Gutachten ausreichend 
Informationen zum Sachverhalt, um die Rechtmässigkeit der Verkehrsbe-
schränkung zu überprüfen. Ob zulässige Gründe für eine Geschwindigkeits-
reduktion nach Art. 108 Abs. 2 SSV vorliegen und die Massnahme verhält-
nismässig ist, ist eine andere Frage und bleibt zu prüfen.

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.02.2025, Nr. 100.2023.106U, 
Seite 17

4.

4.1 Der Beschwerdeführer bestreitet, dass zulässige Gründe für die 
Geschwindigkeitsreduktion vorliegen. Selbst wenn solche gegeben wären, 
sei die Verkehrsbeschränkung nicht verhältnismässig (vgl. Beschwerde 
III/C/Ziff. 1 ff., III/D/Ziff. 1 ff. und III/E/Ziff. 1 ff.).

4.2 Die Gemeinde begründet die Herabsetzung damit, dass sie die 
Verkehrs-, die Schulwegsicherheit und die Sicherheit für Velofahrende er-
höhen sowie die Lärmbelastung reduzieren wolle (vgl. Beschwerdeantwort 
III/B/Ziff. 13 ff.). Damit stützt sie ihre Anordnung auf Art. 108 Abs. 1 und 
Abs. 2 Bst. a, b und d SSV (vgl. auch vorne E. 2.2). Nach diesen Bestim-
mungen kann die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden, wenn eine 
Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu be-
heben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützerinnen und -benützer 
eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b) 
oder wenn dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermäs-
sige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann und der 
Grundsatz der Verhältnismässigkeit gewahrt bleibt (Bst. d; BVR 2010 S. 78 
E. 4.1; vgl. auch Gutachten Ziff. 4.1 S. 19 ff., wobei darin auch Bst. c der 
Bestimmung summarisch geprüft wurde). Diese qualifizierten Herabset-
zungsgründe gelten auch nach neuem Recht für verkehrsorientierte Stras-
sen (vgl. BGE 150 II 444 E. 3.3). Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsori-
entierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 
4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser 
Abschnitt gemäss dem ebenfalls neu formulierten und auf den 1. Januar 
2023 in Kraft gesetzten Art. 2a Abs. 6 SSV in eine Tempo-30-Zone einbezo-
gen werden. Die Einschränkung, dass eine entsprechende Strasse nur aus-
nahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten in eine Tempo-30-
Zone einbezogen werden kann (z.B. in einem Ortszentrum oder einem 
Altstadtgebiet), wurde mit der Revision aufgehoben (vgl. Erläuterungen 
UVEK, S. 1 [zu Art. 2a Abs. 5 und 6 SSV]; BGE 150 II 444 E. 6.5; zutreffend 
Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 8; vgl. vorne E. 2.1 f.).

4.3 Zunächst ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gestützt 
auf Art. 108 Abs. 2 Bst. a SSV zu prüfen.

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.02.2025, Nr. 100.2023.106U, 
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4.3.1 Eine nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbare Gefahr im Sinn von 
Art. 108 Abs. 2 Bst. a SSV ist etwa gegeben, wenn baulich bedingt ungenü-
gende Sichtweiten (Kurven, Kuppen, Knoten) zu falscher Beurteilung durch 
die Fahrzeuglenkenden führen können oder wenn die Strassenanlage von 
diesen eine erheblich erhöhte Aufmerksamkeit erfordert (Verflechtungsstre-
cken, komplexe Verzweigungen). Eine Herabsetzung der Geschwindigkeit 
rechtfertigt sich auch dort, wo die Höchstgeschwindigkeit nicht der angemes-
senen Geschwindigkeit entspricht, dies den Verkehrsteilnehmenden aber 
nicht bewusst ist, weil sie die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen 
können. Blosse Tempoüberschreitungen stellen demgegenüber keine nicht 
vorhersehbare Gefahr dar (BVR 2021 S. 5 E. 5.2, 2010 S. 78 E. 4.3).

4.3.2 In die rund 300 m lange, hier interessierende Strecke der Schwarzen-
burgstrasse münden fünf Quartiererschliessungsstrassen (Hopfenweg, 
Cäcilienstrasse, Lentulusstrasse, Beaumontweg und Bürkiweg). Die Schwa-
rzenburgstrasse weist ein Gefälle von 5-6 % auf. Bergwärts in Fahrtrichtung 
Köniz (Bereich Cäcilienstrasse bis Lentulusstrasse) befindet sich ein 2,5 m 
breiter Velostreifen, talwärts Richtung Eigerplatz jedoch keiner. Die angren-
zenden Wohnquartiere auf beiden Strassenseiten liegen in einer Tempo-30-
Zone (vgl. auch zum Folgenden vorne E. 2.4). Der Strassenabschnitt weist 
eine Breite von ca. 9,5 m auf und verläuft zwischen der Einmündung Beau-
montweg/Lentulusstrasse sowie der Einmündung Bürkiweg/Cäcilienstrasse 
in einer leichten Kurve; beidseitig befinden sich Trottoirs, jedoch keine Park-
felder. Fussgängerstreifen finden sich beim Knoten Weissenstein-/Schwar-
zenburgstrasse, bei der Kreuzung Beaumontweg/Lentulusstrasse, nach der 
Einmündung des Bürkiwegs bzw. der Cäcilienstrasse sowie am Ende des 
Abschnitts vor dem Eigerplatzkreisel (vgl. Gutachten Ziff. 1.2 S. 7, Ziff. 2.1 
S. 10 f. und 14; ferner Aufnahmen auf Google Maps, einsehbar unter: 
<https://maps.google.ch>). Auf der Schwarzenburgstrasse verkehrt in beide 
Richtungen die höchstbelastete Buslinie 10 der Agglomeration Bern (5-, zu 
den Stosszeiten 2- bis 3-Minuten-Takt). Die Bushaltestelle Weissenstein-
strasse befindet sich im Perimeter, direkt am Knoten Weissenstein-
strasse/Schwarzenburgstrasse. Zusätzlich fährt unter der Woche die Busli-
nie 31 im 15-Minuten-Takt durch die Schwarzenburgstrasse. Die Strasse 
wird – wie erwähnt – durchschnittlich von rund 4'500 Fahrzeugen täglich be-
fahren, wobei der Schwerverkehrsanteil um die 8 % liegt (ohne Busse: 

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ca. 1.5 %). Es handelt sich zudem um eine Velohauptroute (vgl. Gutachten 
Ziff. 2.1 S. 11 und 14; vgl. auch die entsprechenden Linienpläne, einsehbar 
unter: <www.bernmobil.ch>, Rubriken «Fahrplan & Netz/Fahrplan nach Li-
nien»). Das Geschwindigkeitsniveau der beiden Fahrtrichtungen unterschei-
det sich praktisch nicht. Die durchschnittliche Geschwindigkeit beträgt tagsü-
ber 40 km/h (talwärts) bzw. 42 km/h (bergwärts), nachts liegt sie bei 44-
45 km/h. Ein grosser Teil der Verkehrsteilnehmenden unterschreitet somit 
die auf der Strecke erlaubte Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h, während 
nur gerade knapp 15 % aller Fahrzeuge diese überschreitet (V85 von 
51 km/h [talwärts] bzw. 52 km/h [bergwärts]; Gutachten Ziff. 2.2 S. 14).

4.3.3 Gemäss Gutachten sowie der darin aufgeführten Unfallstatistik der 
Jahre 2015 bis 2019 kam es entlang des Abschnitts der Schwarzen-
burgstrasse zu neun Unfällen; davon ereignete sich ein Unfall am Eigerplatz 
vor dessen Umbau, weshalb er im Gutachten nicht weiter betrachtet wird. 
Bei drei Unfällen blieb es bei Sachschäden, bei den anderen kam es bei den 
Beteiligten zu leichten Verletzungen. Gemäss Gutachten sind drei der acht 
analysierten Unfälle durch Vortrittsmissachtungen an Knoten verursacht 
worden, drei weitere waren Auffahrunfälle vor einem Fussgängerstreifen. Bei 
einem weiteren Unfall wurde eine Person auf dem Fussgängerstreifen ange-
fahren. Schliesslich kam es bei einem weiteren Unfall zu einer Kollision am 
Ende der Strecke, als ein Motorfahrzeug auf die Weissensteinstrasse rechts 
einbiegen wollte (weiterführend Gutachten Ziff. 2.3 S. 15 f. und Vorakten 
Gemeinde [act. 4A1] Beilagen 5 und 6). In den Jahren 2020 bis 2023 wurden 
vier weitere Unfälle registriert: Ein Fussgängerunfall mit Leichtverletzten bei 
der Einbiegung vom Hopfenweg in die Schwarzenburgstrasse im Jahr 2020, 
ein Abbiegeunfall mit Leichtverletzten im Jahr 2021 mit Fahrradbeteiligung 
am Ende des Abschnitts bei der Kreuzung zur Weissensteinstrasse, ein 
Schleuder- oder Selbstunfall mit Fahrradbeteiligung kurz vor dem Eigerplatz-
kreisel im Jahr 2022 sowie ein Fussgängerunfall mit Fahrradbeteiligung und 
Leichtverletzten kurz nach dem Beaumontweg Richtung Eigerplatz im Jahr 
2023 (vgl. Unfallkarte des Geoportals des Bundes, einsehbar unter: 
<www.astra.admin.ch>, Rubriken «Bundesamt für Strassen [ASTRA]/Doku-
mentation/Daten und Informationsprodukte/Unfalldaten der Schweiz»). Im 
Gutachten werden sodann Schwachstellen und Sicherheitsdefizite aufge-

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zeigt: Die Normwerte für verschiedene Sichtweiten werden bei den Einmün-
dungen der Lentulusstrasse sowie des Beaumontwegs auf die Schwarzen-
burgstrasse teilweise massiv unterschritten, wenn die Haltestelle durch ei-
nen Bus belegt ist. Die Belegung der Haltestelle kommt oft vor, vor allem zu 
Stosszeiten, in denen der Bus Nr. 10 im 2- bis 3-Minuten-Takt verkehrt. Auch 
beim Hopfenweg werden die Sichtweiten unterschritten, da die Sicht durch 
einen Gebäudevorsprung eingeschränkt ist (vgl. Gutachten Ziff. 2.4 
S. 17 ff.).

4.3.4 Der Beschwerdeführer macht geltend, dass jene Verkehrsteilneh-
menden, welche aus den Quartierstrassen auf die Schwarzenburgstrasse 
einfahren, nicht vortrittsberechtigt seien. Das Abbiegen bedürfe entspre-
chend einer erhöhten Aufmerksamkeit, weshalb keine erhöhte Gefährdung 
vorliege. Im Übrigen bestehe grundsätzlich die Pflicht gemäss Art. 32 SVG, 
die Geschwindigkeit stets den Umständen anzupassen (vgl. Beschwerde 
III/C/Ziff. 1/b f.). – Es ist zutreffend, dass bei den in die Schwarzen-
burgstrasse mündenden Strassen keine Vortrittsberechtigung besteht und 
die generelle Pflicht gilt, eine den Gegebenheiten angemessene Geschwin-
digkeit zu fahren. Dies ändert aber nichts daran, dass die Sichtweiten teils 
massiv – bisweilen um mehr als die Hälfte – unterschritten werden und so 
die aus den Quartierstrassen auf die Schwarzenburgstrasse einbiegenden 
Verkehrsteilnehmenden auch bei langsamer Geschwindigkeit oder gar bei 
einem vollständigen Halt sich nähernde Fahrzeuge erst spät erblicken und 
die Gefahren somit nicht rechtzeitig erkennbar sind (vgl. auch Beschwerde-
antwort III/B/Ziff. 14). Im Übrigen kann in Übereinstimmung mit der 
Vorinstanz (vgl. angefochtener Entscheid E. II/6.3) die Regelung von Art. 32 
SVG nicht als Rechtfertigung eines normwidrigen, die Verkehrssicherheit ge-
fährdenden Strassenzustands beigezogen werden (vgl. auch VGE 2022/196 
vom 27.6.2024 E. 6.3 [noch nicht rechtskräftig]; ferner Beschwerdeantwort 
III/B/Ziff. 14). Auch die angeführten drei Einbiegeunfälle (vgl. Gutachten 
Ziff. 2.3 S. 16, Unfälle Nrn. 5, 6 und 8) deuten auf ein mit dem Unterschreiten 
der Sichtweiten grundsätzlich einhergehendes Sicherheitsmanko hin, ob-
wohl nicht dokumentiert wurde, ob im Zeitpunkt des Geschehens die Sicht-
weiten durch einen wartenden Bus eingeschränkt waren (vgl. Gutachten 
Ziff. 2.3 S. 16). Dies schadet aber nicht, da bereits das Unfallgeschehen als 

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solches auf Sicherheitsdefizite schliessen lässt und – wie im Gutachten aus-
geführt (Ziff. 2.3 S. 17) – ein Grossteil der Unfälle durch eine geringere 
Höchstgeschwindigkeit wahrscheinlich hätte verhindert werden können. Die 
Häufung an Unfällen deutet jedenfalls darauf hin, dass eigentliche Sicher-
heitsdefizite bestehen und das geltende Geschwindigkeitsregime nicht den 
Strassen- bzw. Nutzungsverhältnissen entspricht. Mit Tempo 30 würden die 
Sichtweiten ganz oder zumindest wesentlich besser eingehalten (vgl. Gut-
achten Ziff. 2.4 S. 17 ff.). Zudem überzeugen die Ausführungen im Gutach-
ten zum Fehlen möglicher Alternativmassnahmen aufgrund der örtlichen 
Gegebenheiten (vgl. hierzu ausführlicher hinten E. 4.6.3). Somit liegt ein 
zulässiger Grund für die Herabsetzung der Geschwindigkeit nach Art. 108 
Abs. 2 Bst. a SSV vor.

4.4 Weiter ist zu prüfen, ob sich die Einführung von Tempo 30 auf 
Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV stützen lässt. 

4.4.1 Eines besonderen Schutzes nach Art. 108 Abs. 2 Bst. b SSV bedür-
fen Strassenbenützerinnen und Strassenbenützer, die durch den Verkehr 
stark gefährdet werden und bestimmte Strassenabschnitte regelmässig ge-
brauchen müssen (z.B. Betagte und Kinder). Vorausgesetzt ist eine beson-
ders schwere Gefährdung der betroffenen Verkehrsteilnehmenden 
(BVR 2010 S. 78 E. 4.4). Eine derartige Gefährdung kann etwa gegeben 
sein bei Strassen mit unübersichtlichen Verhältnissen, welche über kein 
Trottoir verfügen (vgl. BGer 1C_370/2011 vom 9.12.2011, in BVR 2012 
S. 178 und ZBl 2013 S. 574 E. 2.7; zum Ganzen BVR 2021 S. 5 E. 5.2). 
Massnahmen sind auf einer Hauptverkehrsachse namentlich dann gerecht-
fertigt, wenn ein Strassenabschnitt neben Velofahrenden insbesondere auch 
von Schul- und Kindergartenkindern genutzt wird und von diesen teilweise 
überquert werden muss, um in die in unmittelbarer Nähe liegenden Bildungs-
einrichtungen zu gelangen. Damit liegt ein taugliches Kriterium vor, um den 
Einbezug dieses Teilstücks in eine Tempo-30-Zone zu rechtfertigen (vgl. 
BGer 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 5.3; vgl. auch 
Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 21). Weiter ist ein Herabsetzungsgrund nach 
Art. 108 Abs. 2 Bst. b SVV auch zu bejahen, wenn die Schulwegsicherheit 
trotz vorhandener Trottoirs ungenügend ist, beispielsweise weil die Kinder 
die Strasse in einem Bereich mit einer komplexen Situation (einmündende 

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Seitenstrasse, öV-Haltestelle) überqueren müssen (vgl. BGer 1C_618/2018 
vom 20.5.2019 E. 4.4).

4.4.2 Die Schwarzenburgstrasse ist Teil des Basisnetzes für den Fussver-
kehr, wobei der Eigerplatz und seine Umgebung, zu der auch der unterste 
Teil der Schwarzenburgstrasse gehört, zu den publikumsintensiven Achsen 
und Orten zählt (vgl. Richtplan Fussverkehr vom 17.6.2020 S. 32 f. sowie 
Richtplankarte Richtplan Fussverkehr vom 18.11.2020, beide einsehbar 
unter: <www.bern.ch>, Rubriken «Themen/Mobilität und Verkehr/Strategien 
und Projekte/Strategien und Konzepte/Richtpläne Fuss- und Veloverkehr»; 
Gutachten Ziff. 2.1 S. 12). In den an die Schwarzenburgstrasse angrenzen-
den Quartieren (vgl. vorne E. 2.4) befinden sich Volksschulen und Kinder-
gärten. Laut dem im Gutachten zitierten städtischen Schulamt queren knapp 
fünfzig Kinder der Primarstufe die Schwarzenburgstrasse auf ihrem Schul-
weg. Hinzu kommen Kinder und Jugendliche der Sekundarstufe I, welche die 
Strasse ebenfalls queren oder diese als Schulweg nutzen, zumal das Schul-
haus Munzinger im Mattenhofquartier ein grosses Einzugsgebiet hat. Nebst 
einzelnen Kindern, die mit dem Velo zur Schule kommen, nimmt ab der 
Sekundarstufe I der Anteil der Velofahrenden aufgrund des längeren Schul-
wegs zu. Das Schulamt geht davon aus, dass die Querungen hauptsächlich 
bei den Fussgängerstreifen beim Knoten Weissenstein-/Schwarzen-
burgstrasse sowie bei der Kreuzung Beaumontweg/Lentulusstrasse stattfin-
den und weniger beim Eigerplatz (vgl. Gutachten Ziff. 2.1 S. 12 f.).

4.4.3 Der Beschwerdeführer bringt vor, dass für die Überquerung der 
Strasse Fussgängerstreifen mit und ohne Lichtsignal vorhanden seien. 
Gemäss Art. 49 SVG seien diese für die Überquerung zu verwenden und die 
Autofahrerinnen und -fahrer hätten bei einem roten Lichtsignal entsprechend 
anzuhalten (Art. 68 Abs. 1 SSV). Folglich verbessere eine Temporeduzie-
rung keineswegs die Sicherheit beim Überqueren der Strasse (vgl. 
Beschwerde III/C/Ziff. 2/f). – Es benutzen regelmässig Kinder und damit 
schutzbedürftige Personen den fraglichen Strassenabschnitt, um in die in der 
unmittelbaren Nähe liegenden Bildungseinrichtungen zu gelangen, weshalb 
besondere Rücksichtnahme angezeigt ist. Gerade für unbegleitete kleine 
Kinder ist das Überqueren der stark befahrenen Schwarzenburgstrasse nicht 

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ungefährlich, selbst wenn es einen Fussgängerstreifen (mit oder ohne Licht-
signal) und auf beiden Seiten Trottoirs hat. Für den betroffenen Strassenab-
schnitt mit dem Gefälle und einer Kurve, heiklen Querungsbereichen für viele 
(jüngere) Schulkinder sowie mit Bushaltestellen und einmündenden Quer-
strassen liegen damit – trotz vorhandenen Trottoirs und Fussgängerstreifen 
– zulässige Gründe für eine Geschwindigkeitsreduktion vor (Art. 108 Abs. 2 
Bst. b SSV; vgl. auch E. 4.4.2 hiervor). Soweit der Beschwerdeführer (unter 
Bezugnahme auf die neu eingereichten Replik- bzw. Beschwerdebeilagen 
Nrn. 14 f. [act. 11A]) vorbringt, nur in einem der dokumentierten Unfälle sei 
ein Fussgänger involviert gewesen, «nie aber ein Kind auf dem Schulweg», 
ist ihm entgegenzuhalten, dass – sofern (wie hier) ein Sicherheitsdefizit er-
kannt wird – rechtsprechungsgemäss nicht zugewartet werden muss bzw. 
darf, bis sich (weitere) Fussgängerunfälle ereignen. Vielmehr sind präventive 
Massnahmen zu treffen, um die Verkehrssicherheit zu verbessern (vgl. 
BGE 139 II 145 E. 5.6; BGer 1C_110/2020 vom 26.11.2020 E. 5.1 
[betreffend VGE 2019/37 vom 22.1.2020], 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in 
URP 2018 S. 641 E. 5.3; vgl. auch Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 21; Duplik 
III/Ziff. 6). Die vom Beschwerdeführer ins Feld geführten Verhaltensvor-
schriften im Strassenverkehr sind nur äusserst bedingt geeignet und genü-
gen nicht, um die vorhandenen Sicherheitsdefizite zu reduzieren.

4.4.4 Beim interessierenden Strassenabschnitt handelt es sich um einen 
Teil der Velohauptroute 6. Im Gutachten wird aufgezeigt, dass Velofahrende 
bei Tempo 50 wegen des starken Geschwindigkeitsunterschieds aufgrund 
des Gefälles einem Überholdruck ausgesetzt sind, was die Unfallgefahr 
merklich erhöht. Hinzu kommen – nebst der ohnehin geringen Strassen-
breite – der schmale Velostreifen sowie die Tatsache, dass die Busse bei 
einem Kreuzungsmanöver auf den Velostreifen ausweichen müssen. Mit der 
geplanten Geschwindigkeitsreduktion nähern sich die Geschwindigkeiten 
des motorisierten Individualverkehrs und des Veloverkehrs an, womit die 
Velofahrenden besser geschützt sind. Im Korridor Bern-Köniz gibt es laut 
Gutachten zudem kaum geeignete Alternativrouten, auf die unsichere Velo-
fahrende ausweichen können (vgl. Gutachten Ziff. 2.1 S. 11 f., Ziff. 2.3 
S. 16 f.). – Der Beschwerdeführer stellt das Schutzbedürfnis der Velofahren-
den als solches nicht in Frage, bringt aber vor, es sei auf dem Strassenperi-

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meter kaum zu Unfällen aufgrund einer zu hohen Geschwindigkeit gekom-
men und es seien keine Unfälle zwischen Motorfahrzeugen und Velos regis-
triert; weiter fehlten Daten, ob eine Temporeduktion die wenigen Unfälle ver-
hindert hätte. Intelligente Assistenzsysteme würden überdies die Sicherheit 
verstärken und Unfälle verhindern. Ein gewisser Überholdruck sei zudem zu-
mutbar und bestehe bergauf auch bei Tempo 30 (vgl. Beschwerde 
III/C/Ziff. 2./g ff.; Replik III/Ziff. 4). – Die angeführten Unfälle zeigen, dass ein 
Sicherheitsmanko besteht. So finden sich durchaus solche, in denen Velo-
fahrende bei einem Unfall leicht verletzt worden sind. Es ist zwar korrekt, 
dass jedenfalls bis 2019 keine Unfälle registriert wurden, in denen Velos und 
Motorfahrzeuge direkt involviert waren (vgl. vorne E. 4.3.3). Daraus kann 
aber nicht geschlossen werden, dass diese nicht auf die geschilderten 
Sicherheitsrisiken für Velofahrende zurückzuführen sind und eine Tempore-
duktion diese nicht verhindert hätte (vgl. Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 23 
und 33). Gefährliche Überholmanöver sind zudem auch zwischen schnellen 
und langsamen Velos möglich (vgl. hierzu Masterplan Veloinfrastruktur – 
Bericht vom November 2020, S. 27, einsehbar unter: <www.bern.ch>, Rubri-
ken «Themen/Mobilität und Verkehr/Veloverkehr/Infrastruktur/Masterplan 
Veloinfrastruktur») – der Überholdruck, gerade bei Vorliegen eines Gefälles 
wie beim fraglichen Strassenabschnitt, ist folglich nicht unerheblich, was 
durch eine Temporeduktion wohl nicht vollständig verhindert, aber immerhin 
verbessert werden kann (vgl. auch Duplik III/Ziff. 7). Inwiefern intelligente 
Assistenzsysteme bei diesen anspruchsvollen Überholmanövern zur Unfall-
verhütung beitragen können, ist zudem weder ersichtlich noch wird dies vom 
Beschwerdeführer dargelegt. Hinzu kommen die Gefahren schmaler Velost-
reifen sowie die Tatsache, dass die auf der Strasse verkehrenden Busse bis-
weilen auf diese ausweichen müssen (vgl. Gutachten Ziff. 2.1 S. 12). Die ge-
plante Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h wird die 
Wahrnehmung der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden und die gegen-
seitige Rücksichtnahme verbessern und die Geschwindigkeitsunterschiede 
zwischen dem Fahrrad- und motorisierten Individualverkehr sowie die 
Brems- und Anhaltewege – und damit die Unfallgefahr und -schwere – redu-
zieren (vgl. BGer 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 4.4.1, 
1C_121/2017 vom 18.7.2017 E. 3.5.3). Die Voraussetzung von Art. 108 
Abs. 2 Bst. b SSV ist damit auch in Bezug auf Velofahrende als schutzbe-
dürftige Personengruppe erfüllt. Es liegen somit auch insofern zulässige 

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Gründe für die Verkehrsbeschränkung vor. Entsprechend sind die Rügen 
des Beschwerdeführers, wonach sich das Gutachten nur ungenügend über 
die Verkehrssicherheit, die Verkehrsknoten sowie zu Einmündungen und 
Trottoir-Überfahrten ausspreche, nicht begründet, wobei die Ausführungen 
bisweilen ohnehin nicht genügend substanziiert vorgebracht wurden (vgl. 
Replik III/Ziff. 6 f.).

4.5 Schliesslich ist eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwin-
digkeit gemäss Art. 108 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. d SSV zu prüfen.

4.5.1 Nach Art. 108 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. d SSV ist eine übermässige 
Umweltbelastung im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung vorausgesetzt, 
wobei die Übermässigkeit der Belastung im Bereich des Strassenverkehrs 
anhand der Immissionsgrenzwerte (IGW) gemäss Art. 40 ff. und Anhang 3 
der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) be-
urteilt wird. Die Herabsetzung kann dabei auch erfolgen, wenn die erwirkte 
Verminderung der Umweltbelastung nicht erheblich ist und weitere Mass-
nahmen zur Verfügung stehen, wobei jedoch die Verhältnismässigkeit ge-
wahrt werden muss (vgl. VGE 2020/68 vom 8.9.2021 E. 5.7 [bestätigt durch 
BGE 150 II 444]; BGer 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 
E. 4.3.1 f., 1C_589/2014 vom 3.2.2016, in URP 2016 S. 319 E. 6.3 f.; vgl. 
auch vorne E. 3.5.2 sowie hinten E. 4.6.2).

4.5.2 Die Parzellen entlang der streitbetroffenen Strasse sind grösstenteils 
der Lärmempfindlichkeitsstufe (ES) III zugeordnet (vgl. Gutachten Ziff. 2.2 
S. 14 f.; Lärmempfindlichkeitsstufenplan Stadt Bern im Stadtplan, einsehbar 
unter: <www.bern.ch>, Rubriken «Themen/Umwelt, Natur und Ener-
gie/Lärm/Ermittlung und Beurteilung/Lärmbeurteilung»). Für die ES III gilt ein 
IGW von 65 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht (Art. 40 Abs. 1 und 
Anhang 3 Ziff. 2 LSV). Gemäss Gutachten weist der Abschnitt der Schwar-
zenburgstrasse mit durchschnittlich ca. 4'500 Fahrzeugen täglich und einem 
Schwerverkehrsanteil um die 8 % eine erhöhte Lärmbelastung auf. So sind 
basierend auf den Daten des AfU heute bei 27 der 29 Liegenschaften die 
IGW in der Nacht überschritten sowie bei 13 Liegenschaften auch tagsüber. 
Mit Tempo 30 kann die Lärmbelastung um bis zu 3 dB(A) gesenkt werden, 
womit tagsüber 10 der überbelasteten Liegenschaften lärmsaniert wären, in 
der Nacht insgesamt 20 (vgl. Gutachten Ziff. 2.2 S. 14 f.; vgl. auch 

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BGer 1C_11/2017 vom 2.3.2018, in URP 2018 S. 641 E. 4.4.1 zu den posi-
tiven Auswirkungen der Geschwindigkeitsreduktion in lärmschutzrechtlicher 
Hinsicht aufgrund der zu erwartenden Verflüssigung des Verkehrs). Vor der 
Vorinstanz hat die Gemeinde eine zusätzliche Beilage eingereicht, die 
detailliert aufzeigt, bei welchen Liegenschaften entlang der Schwarzen-
burgstrasse die IGW derzeit überschritten sind und wie sich Tempo 30 auf 
die Lärmbelastung der einzelnen Liegenschaften auswirkt (Duplik vom 
19.5.2022, Vorakten RSA [act. 4A] pag. 83 und Beilage 8 [act. 4A1]). Die 
entsprechenden Berechnungen des AfU stützen sich auf die Ergebnisse des 
Forschungsprojekts des VSS 2012/214 «Grundlagen zur Beurteilung der 
Lärmwirkung von Tempo 30» vom Februar 2017 (einsehbar unter: 
<www.bafu.admin.ch>, Rubriken «Themen/Lärm/Fachinformationen/Mass-
nahmen/Strassenlärm/Geschwindigkeitsreduktion»). Aus ihnen ergibt sich, 
dass Tempo 30 eine Lärmpegelreduktion zwischen 2 und 3 dB(A) zur Folge 
hätte und die IGW nur noch teilweise überschritten wären (vgl. auch Duplik 
vom 19.5.2022 Ziff. 2, Vorakten RSA [act. 4A] pag. 77). Die Berechnungen 
berücksichtigen aktuelle Forschungsergebnisse (vgl. auch Sophie Bader, 
Strassenverkehr: Besser schlafen dank Tempo 30, in Magazin «die umwelt» 
2/2019, S. 56 ff., einsehbar unter: <www.bafu.admin.ch>, Rubriken «The-
men/Lärm/Dossiers»). Inwiefern nicht auf sie abgestellt werden darf, ist we-
der vom Beschwerdeführer substanziiert in Frage gestellt worden noch er-
sichtlich. Die Voraussetzung von Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV für die geplante 
Temporeduktion auf der Schwarzenburgstrasse ist somit erfüllt (zur Verhält-
nismässigkeit vgl. E. 4.6 hiernach).

4.6 Zu prüfen bleibt, ob die umstrittene Verkehrsmassnahme verhältnis-
mässig ist.

4.6.1 Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche 
Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen 
Interesse angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem muss sie zumutbar sein, d.h. 
es ist ein vernünftiges Verhältnis zu wahren zwischen dem angestrebten Ziel 
und allfälligen Einschränkungen, welche die Massnahme für die betroffenen 
Personen bewirkt (BGE 149 I 291, in URP 2023 S. 483 E. 5.8, 142 I 49 
E. 9.1; BVR 2022 S. 515 E. 2.1, 2016 S. 318 E. 4.5 und 7; vgl. auch Art. 107 
Abs. 5 SSV). – Der Beschwerdeführer spricht der Zonensignalisation 

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30 km/h zunächst die Eignung ab. Die Geschwindigkeitsreduktion helfe 
nicht, Unfälle zu vermeiden und (alleine) übermässigen Lärm zu reduzieren 
(vgl. Replik III/Ziff. 3 und 8). In Bezug auf die Erforderlichkeit wird vorge-
bracht, dass Alternativmassnahmen zur Temporeduktion bestehen würden – 
sofern diese überhaupt nötig seien. Solche seien aber im Gutachten nicht 
geprüft worden (vgl. Beschwerde III/E/Ziff. 12). Mit Blick auf die Zumutbarkeit 
wird schliesslich vorgebracht, dass eine Temporeduktion eine Verringerung 
der Attraktivität der Einwohnergemeinde Bern, einen Wegzug diverser KMU 
sowie eine Verkehrszunahme in den Quartieren aufgrund von Alternativrou-
ten nach sich ziehe bzw. ziehen könnte. Ein öffentliches Interesse an der 
Temporeduktion bestehe nicht. Die Zeiteinbusse aufgrund der geringeren 
Geschwindigkeit sei ferner auf ein Arbeitsjahr gerechnet beträchtlich und 
volkswirtschaftlich nicht zumutbar (vgl. Beschwerde III/B/Ziff. 3 und 5 sowie 
III/E/Ziff. 3 und 10).

4.6.2 Die Temporeduktion bewirkt – als hauptsächlich verfolgtes Ziel – die 
Erhöhung der Verkehrssicherheit und hat zusätzlich eine Verbesserung der 
Lebens- und Wohnqualität zur Folge, indem sich die Lärmbelastung für die 
Liegenschaften an der Schwarzenburgstrasse reduziert. Hierfür kann 
grundsätzlich auf die Ausführungen zu den Herabsetzungsgründen verwie-
sen werden: So wurde insbesondere bereits ausgeführt, dass durch die Ge-
schwindigkeitsreduktion die ungenügenden Sichtweiten als Sicherheitsrisiko 
verbessert und Unfälle wahrscheinlich verhindert bzw. die Unfallschwere 
verringert werden könnten (vgl. vorne E. 3.4 und 4.3.4). Der Beschwerdefüh-
rer vermag namentlich aus dem Vorbringen (mit Verweis auf weitere Unter-
lagen gemäss Replik- bzw. Beschwerdebeilagen Nrn. 14 f. [act. 11A]) nichts 
zu seinen Gunsten abzuleiten, dass keiner der im fraglichen Zeitraum 
registrierten Unfälle direkt auf eine übersetzte Geschwindigkeit zurückzu-
führen ist. Wie die Gemeinde zutreffend festhält ist nicht vorausgesetzt, dass 
mit der Temporeduktion lediglich «tempobedingte» Unfälle verhindert wer-
den können; es genügt die wahrscheinliche Aussicht, auch Unfälle zu ver-
hindern, die auf eingeschränkte Sichtweiten oder mangelnde Aufmerksam-
keit bzw. Ablenkung zurückzuführen sind (vgl. Beschwerdeantwort 
III/B/Ziff. 24; Duplik III/Ziff. 6 sowie vorne E. 4.3.4). Der Beschwerdeführer 
übersieht ferner, dass beim Lärmschutz bereits die Reduktion bzw. Vermin-
derung einer übermässigen Lärmbelastung genügt, um die Temporeduktion 

Urteil des Verwaltungsgerichts des Kantons Bern vom 05.02.2025, Nr. 100.2023.106U, 
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als geeignete Massnahme zu betrachten. Die vollständige Einhaltung der 
IGW ist nicht nötig (vgl. Wortlaut von Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV; vgl. auch 
vorne E. 3.5.2 und 4.5.1). Vor diesem Hintergrund und mit Blick auf die ge-
schilderte Ausgangslage ist in rechtsgenüglicher Weise dargetan, dass die 
umstrittene Verkehrsmassnahme zur Erreichung der verfolgten Ziele geeig-
net ist.

4.6.3 Die geplante Massnahme ist zudem erforderlich, um die Zielsetzung 
zu erreichen. Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers thematisiert 
das Gutachten mögliche Alternativmassnahmen und zeigt auf, weshalb 
diese nicht umsetzbar sind und eine Verbesserung der Situation bloss durch 
eine Temporeduktion möglich ist. So führt das Gutachten zu den Sicherheits-
defiziten aus, dass den ungenügenden Sichtweiten zwar auch mittels einer 
Haltestellenverschiebung begegnet werden könnte, diese Möglichkeit aber 
aus verschiedenen Gründen ausser Betracht fällt. Weiter sind laut Gutach-
ten, aufgrund der örtlichen Gegebenheiten bzw. aus tatsächlichen Gründen, 
auch bauliche Massnahmen wie eine getrennte Veloführung oder genügend 
breite Velostreifen nicht möglich. Ferner wurde die Einführung einer Kern-
fahrbahn mit beidseitigem Velostreifen wegen fehlender Machbarkeit ver-
worfen (vgl. Gutachten Ziff. 1.1 S. 7, Ziff. 2.1 S. 11 f. und Ziff. 2.4 S. 17 ff.; 
vgl. auch Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 30 f.). Aufgrund der im Gutachten an-
gesprochenen Alternativmassnahmen ist eine Beurteilung der Erforderlich-
keit der Geschwindigkeitsreduktion möglich. Daran ändert nichts, dass sich 
das Gutachten in Bezug auf den Lärm nicht zu alternativen Massnahmen 
(z.B. einem Flüsterbelag) ausspricht, da – wie bereits ausgeführt (vgl. vorne 
E. 3.5.1 f.) – die Lärmsanierung blosser positiver Nebeneffekt der Tempore-
duktion ist (vgl. hierzu aber den angefochtenen Entscheid E. II/10.5). Auch 
die weiteren Ausführungen des Beschwerdeführers, mit welchen er die man-
gelhafte Thematisierung alternativer Massnahmen im Gutachten aufzuzei-
gen versucht, sind nicht stichhaltig. Namentlich schliesst die Tatsache, dass 
für eine vollständige Lärmsanierung noch weitere Massnahmen nötig sein 
dürften, die Erforderlichkeit der Massnahme nicht aus. Folglich ist die Ver-
kehrsbeschränkung keiner anderen Massnahme vorzuziehen, um die ange-
strebten Ziele gleichermassen zu erreichen. Andere kommen bloss als 
Ergänzung und nicht als Alternative in Frage.

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4.6.4 Bei der Interessenabwägung sind alle zu erwartenden positiven und 
negativen Auswirkungen einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf alle Berei-
che einzubeziehen (Lärm, Luft, Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss, Wohlbe-
finden der Anwohnenden bzw. Schlafqualität, Aufenthaltsqualität usw.). 
Gegen die Einführung von Tempo 30 können etwa übermässige Kosten (z.B. 
wenn der Taktfahrplan des öffentlichen Verkehrs wegen Verlustzeiten nur 
mit zusätzlichen Kursen eingehalten werden kann), unerwünschter Schleich-
verkehr auf anderen Strassen, Kosten einer allenfalls notwendigen Umge-
staltung des Strassenraums und die Funktion des Strassenabschnitts als un-
mittelbarer Autobahnzubringer sprechen (vgl. BGer 1C_589/2014 vom 
3.2.2016, in URP 2016 S. 319 E. 6.4; VGE 2020/68 vom 8.9.2021 E. 5.8.4 
[bestätigt durch BGE 150 II 444]). – Die Temporeduktion dient im vorliegen-
den Fall gewichtigen öffentlichen Interessen (öffentliche Sicherheit, öffentli-
che Gesundheit und Umweltschutz; vgl. vorne E. 4.1 ff. zu den Herabset-
zungsgründen). Auf dem Streckenabschnitt von rund 300 m (vgl. vorne 
E. 2.4) droht ein Zeitverlust von bloss rund 14,5 Sekunden bei ungebremster 
Fahrt (vgl. die zutreffende und unbestrittene Berechnung im angefochtenen 
Entscheid E. II/10.6 Fn. 73). Die volkswirtschaftlichen Bedenken des Be-
schwerdeführers sind hinzunehmen und erscheinen zumutbar, zumal – wie 
die Vorinstanz zutreffend erwogen hat (vgl. angefochtener Entscheid 
E. II/10.6) – der Zeitverlust im städtischen Verkehr kaum ins Gewicht fällt. 
Die Anmerkungen des Beschwerdeführers zum Wegzug von KMU und zur 
Verkehrszunahme sind weder substanziiert noch stichhaltig; mit der Ge-
meinde ist vielmehr davon auszugehen ist, dass Anhaltspunkte fehlen, dass 
durch die Temporeduktion die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes beein-
trächtigt werden könnte (Beschwerdeantwort III/B/Ziff. 11 mit Verweis auf 
Gutachten Ziff. 4.2 S. 21; weiter auch Ziff. 2.1 S. 14, wonach die Buslinien-
betreiberin mit der Temporeduktion «leben» kann). Die Schwarzen-
burgstrasse ist und bleibt eine wesentliche Verbindungsachse zwischen 
Köniz und Bern und bildet auch weiterhin ein wichtiges Netzelement für den 
Fuss- und Veloverkehr sowie den öffentlichen Verkehr. Ausweichverkehr auf 
die anderen Quartierstrassen erscheint deshalb unwahrscheinlich. Nach An-
sicht des Beschwerdeführers besteht an der Temporeduktion kein öffentli-
ches Interesse. Im Rahmen einer Umfrage des Link-Instituts vom 21. Mai 
2023 habe sich eine Mehrheit der Berner Bevölkerung gegen «Tempo 30 
generell» innerorts ausgesprochen. 66 % der städtischen Bevölkerung seien 

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gemäss einer Umfrage des Touring Clubs Schweiz (TCS) gegen die Ein-
führung von Tempo 30. Es bestehe kein Konsens über die Geschwindig-
keitsreduktion. Im Rahmen der Mitwirkung zum Stadtentwicklungskonzept 
Bern (STEK) 2016 sei seitens des öffentlichen Verkehrs (Bernmobil) die ge-
nerelle Einführung von Tempo 30 abgelehnt worden; die Quartierkommis-
sion habe zudem keine Temporeduktion auf dem Basisnetz gefordert. Somit 
bestehe gemäss einer grossen Anzahl direkt Betroffener kein Handlungsbe-
darf (vgl. Beschwerde III/E/Ziff. 3 ff.). Dazu ist zu bemerken, dass die vom 
Beschwerdeführer angeführten Umfragen sich auf die generelle Einführung 
von Tempo 30 beziehen; bereits aus diesem Grund sind sie nicht geeignet, 
das öffentliche Interesse an der streckenweisen und hier interessierenden 
Geschwindigkeitsreduktion in Frage zu stellen (vgl. auch Beschwerdeant-
wort III/B/Ziff. 41). Im Übrigen hat Bernmobil laut Gutachten in einer Mach-
barkeitsstudie vom 25. April 2019 zur Einführung von Tempo 30 auf der 
Schwarzenburgstrasse keine Bedenken geäussert (vgl. Gutachten Ziff. 2.1 
S. 14). Die Verkehrsfunktion der Strasse wird nicht beeinträchtigt, die Zufahrt 
und der Betrieb des öffentlichen Verkehrs (Buslinien 10 und 31) bleiben mög-
lich. Durch die Beibehaltung der Fussgängerstreifen sowie des bestehenden 
Vortrittregimes an den Knoten bleibt zudem der Charakter einer verkehrsori-
entierten Strasse trotz der Integration des Abschnitts ein eine Tempo-30-
Zone erhalten (vgl. Gutachten Ziff. 1.3 S. 8, Ziff. 5.1 und 5.2 S. 23; Situati-
onsplan; vgl. TBA, Arbeitshilfe Tempo-30-Zone und Begegnungszone vom 
1.6.2024, Ziff. 5.2 S. 12, einsehbar unter: <www.bvd.be.ch>, Rubriken 
«Themen/Strassen/Signalisation, Wegweisung & Markierung» [zu den ver-
kehrsrechtlichen Massnahmen auf verkehrsorientierten Strassen]; vgl. Be-
schwerdeantwort III/B/Ziff. 10). Die für die Temporeduzierung nötigen Mass-
nahmen für Signalisation und Markierung sind zudem kostengünstig und 
durchaus «aufwärtskompatibel» mit zukünftigen Planungen (vgl. Gutachten 
Ziff. 4.2 S. 22). Insgesamt durfte die Gemeinde die öffentlichen Interessen 
gegenüber den entgegenstehenden Interessen an einer kürzeren Fahrzeit 
für den motorisierten Verkehr (inkl. Busse) höher gewichten. Die Herabset-
zung der Höchstgeschwindigkeit gestützt auf Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SVV 
erweist sich somit mit Blick auf die Ausrichtung auf mehrere Ziele (vorliegend 
Sicherheitsaspekte und Lärmschutz) im Sinn einer Gesamtwürdigung als 
verhältnismässig (zur gesamthaften Würdigung vgl. BGE 150 II 444 E. 6.5, 
7.2 und [BGer 1C_615/2021 vom 15.3.2024] nicht publ. E. 10). Die 

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Vorinstanz hat somit zu Recht erkannt, dass die Geschwindigkeitsreduktion 
verhältnismässig ist (vgl. angefochtener Entscheid E. II/10.6).

4.7 Der angefochtene Entscheid hält in allen Teilen der Rechtskontrolle 
stand.

5.

Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde erweist sich nach dem Gesagten als 
unbegründet und ist abzuweisen, soweit darauf einzutreten ist (vgl. vorne 
E. 1.3). Bei diesem Ausgang des Verfahrens wird der Beschwerdeführer 
kostenpflichtig. Parteikosten sind keine zu sprechen (vgl. Art. 108 Abs. 1 und 
3 VRPG).

Demnach entscheidet das Verwaltungsgericht:

1. Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit darauf eingetreten wird.

2. Die Kosten des Verfahrens vor dem Verwaltungsgericht, bestimmt auf 
eine Pauschalgebühr von Fr. 3'500.--, werden dem Beschwerdeführer 
auferlegt und dem geleisteten Kostenvorschuss in gleicher Höhe entnom-
men.

3. Es werden keine Parteikosten gesprochen.

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4. Zu eröffnen:
- Beschwerdeführer
- Beschwerdegegnerin
- Regierungsstatthalteramt Bern-Mittelland
- Bundesamt für Strassen

und mitzuteilen:
- Tiefbauamt des Kantons Bern

Der Abteilungspräsident: Die Gerichtsschreiberin:

Rechtsmittelbelehrung
Gegen dieses Urteil kann innert 30 Tagen seit Eröffnung beim Bundesgericht, 
1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Angelegenheiten gemäss 
Art. 39 ff., 82 ff. und 90 ff. des Bundesgesetzes vom 17. Juni 2005 über das Bundes-
gericht (BGG; SR 173.110) geführt werden.