# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 7888d415-1234-5dd9-b8a0-b7e1e2f06709
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2015-08-25
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 25.08.2015 A-2149/2015
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2149-2015_2015-08-25.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 

Entscheid bestätigt durch BGer mit  

Urteil vom 23.05.2016 (2C_888/2015) 

 
 
    
 

 

 

  

 
 Abteilung I 

A-2149/2015 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  2 5 .  A u g u s t  2 0 1 5  

Besetzung 
 Richterin Kathrin Dietrich (Vorsitz), 

Richter Christoph Bandli, Richter Jérôme Candrian, 

Gerichtsschreiber Oliver Herrmann. 
 

 
 

Parteien 
 Darwin Airline SA, 

Via alla Campagna 2A, Postfach 4121, 6904 Lugano 4, 

vertreten durch Alexander von Ziegler, Rechtsanwalt, 

und Judith Baumann, Rechtsanwältin, 

Schellenberg Wittmer AG, Rechtsanwälte, 

Löwenstrasse 19, Postfach 1876, 8021 Zürich 1, 

Beschwerdeführerin, 

 
 

 
gegen 

 
 

Swiss International Air Lines AG, 

Malzgasse 15, 4052 Basel, 

vertreten durch Dr. Stefan Rechsteiner, Rechtsanwalt, 

und Dr. Philipp Egli, Rechtsanwalt, 

VISCHER AG, 

Schützengasse 1, Postfach 1230, 8021 Zürich 1, 

Beschwerdegegnerin, 

 

Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, 

Postfach, 3003 Bern, 

Vorinstanz. 

 
 

 
 

Gegenstand 
 Streckenkonzession für die regelmässige Beförderung von 

Personen und Gütern auf der Luftverkehrslinie Genf–Lugano. 

A-2149/2015 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

Am 27. Juli 2004 erteilte das Eidgenössische Departement für Umwelt, 

Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) der Darwin Airline SA (nach-

folgend: Darwin) eine Streckenkonzession für die Luftverkehrslinie 

Lugano–Genf, gültig ab 28. Juli 2004, welche das Bundesamt für Zivilluft-

fahrt (BAZL) mit Verfügung vom 20. April 2007 und einer Gültigkeitsdauer 

bis am 31. Juli 2015 erneuerte. 

Mit Verfügung vom 2. Juli 2015 verlängerte das BAZL die Streckenkonzes-

sion ein weiteres Mal bis am 31. Juli 2022. 

B.  

Am 6. Oktober 2014 gab die Swiss International Air Lines AG (nachfol-

gend: Swiss) mit einer auch auf ihrer Website publizierten Medienmitteilung 

öffentlich bekannt, sie werde mit dem ab dem 29. März 2015 geltenden 

Sommerflugplan 2015 die Verbindung Genf–Lugano mit 16 wöchentlichen 

Flügen eröffnen. 

Dem BAZL teilte die Swiss die Neuerung gleichentags per E-Mail mit. 

C.  

Mit Schreiben vom 13. und 17. Februar 2015 wandte sich die Darwin an 

das BAZL, machte dieses auf Art. 115 Abs. 1 und 3 der Luftfahrtverordnung 

vom 14. November 1973 (LFV, SR 748.01) aufmerksam und ersuchte, ihr 

sei zum Vorhaben der Swiss – auch gestützt auf Art. 28 Abs. 6 des Luft-

fahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) und Art. 114 

Abs. 4 LFV – das rechtliche Gehör zu gewähren. Für den Fall, dass das 

BAZL das Streckenkonzessionsgesuch der Swiss bereits gutgeheissen ha-

ben sollte, beantragte die Darwin eine Wiedererwägung des Entscheides. 

D.  

Das BAZL informierte die Darwin am 23. Februar 2015 darüber, dass die 

Swiss bis zu diesem Zeitpunkt noch kein Gesuch um Erteilung einer Kon-

zession für die Strecke Genf–Lugano gestellt habe. 

E.  

Am 3. März 2015 gelangte die Darwin erneut schriftlich ans BAZL. Dieses 

erteilte jener auf telefonische Anfrage hin gleichentags die Auskunft, die 

Swiss habe mit Gesuch vom 2. März 2015 eine Streckenkonzession für die 

Luftverkehrslinie Genf–Lugano beantragt. 

A-2149/2015 

Seite 3 

In einem zweiten Schreiben vom 3. März 2015 ersuchte die Darwin darauf-

hin erneut um Gewährung des rechtlichen Gehörs und um Abweisung des 

Streckenkonzessionsgesuchs der Swiss. 

Das BAZL setzte ebenfalls noch am 3. März 2015 und gestützt auf Art. 114 

Abs. 2 LFV die Darwin und weitere Fluggesellschaften mit Sitz in der 

Schweiz schriftlich über die Einreichung des Streckenkonzessionsgesuchs 

der Swiss in Kenntnis. 

F.  

Mit Schreiben vom 10. März 2015 gab das BAZL der Darwin bekannt, am 

3. März 2015 seien gestützt auf Art. 114 Abs. 4 LFV die Regierungen und 

die Flughäfen der betroffenen Kantone Genf und Tessin sowie das Bun-

desamt für Verkehr (BAV) und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) 

zur Stellungnahme zum Gesuch der Swiss eingeladen worden. 

Weiter stellte das BAZL der Darwin in Aussicht, sie werde ebenfalls Gele-

genheit erhalten, sich zum Gesuch der Swiss äussern zu können. 

G.  

Am 12. März 2015 beantragte die Darwin die Zustellung sämtlicher Beur-

teilungs- und Entscheidungsgrundlagen sowie die Ansetzung einer ange-

messenen Frist zur Stellungnahme. 

H.  

Mit Schreiben vom 19. März 2015 – welches gleichentags um 13:06 Uhr 

vorab per E-Mail versandt wurde – gewährte das BAZL der Darwin gestützt 

auf Art. 115 Abs. 3 LFV das rechtliche Gehör mit Frist bis am 26. März 

2015, 17:00 Uhr, unter Beilage diverser Unterlagen. Sodann fasste es die 

Ergebnisse des Anhörungsverfahrens zusammen und wiederholte seine 

Ausführungen zu Art. 114 Abs. 4 und Art. 115 Abs. 1 LFV. Ferner befasste 

sich das BAZL mit Art. 115 Abs. 2 LFV und nahm dabei Bezug auf den Be-

richt des Bundesrates vom 10. Dezember 2004 über die Luftfahrtpolitik der 

Schweiz 2004 (veröffentlicht in BBl 2005 1781 ff.; nachfolgend: luftfahrtpo-

litischer Bericht), wonach auf staatliche Eingriffe zugunsten einzelner 

Marktteilnehmer verzichtet werden solle. Die letztgenannte Bestimmung 

sei auf das Konzessionsgesuch der Swiss nicht anwendbar, da auf inner-

schweizerischen Luftverkehrslinien die Erteilung mehrerer Streckenkon-

zessionen möglich sei. 

A-2149/2015 

Seite 4 

I.  

Am 24. März 2015 ersuchte die Darwin um Zustellung sämtlicher Akten im 

Zusammenhang mit dem Streckenkonzessionsgesuch der Swiss. 

Das BAZL übermittelte der Darwin in der Folge am 25. und 26. März 2015 

– vorab per E-Mail – weitere Unterlagen, teilte ihr indes gleichzeitig mit, sie 

habe alle entscheidrelevanten Unterlagen bereits mit Schreiben vom 

19. März 2015 erhalten. 

J.  

Am 26. März 2015 reichte die Darwin ihre Stellungnahme – vorab per 

E-Mail – fristgerecht beim BAZL ein. 

K.  

Mit Verfügung vom 27. März 2015 – an die Beschwerdeführerin und die 

Beschwerdegegnerin gleichentags vorab um 14:08 Uhr per E-Mail ver-

sandt – hiess das BAZL das Gesuch der Swiss um Erteilung einer Stre-

ckenkonzession für die regelmässige gewerbsmässige Beförderung von 

Personen und Gütern auf der Luftverkehrslinie Genf–Lugano gut und er-

teilte ihr die entsprechende Konzession per 29. März 2015 mit Gültigkeits-

dauer bis am 31. März 2022. Einer allfälligen Beschwerde entzog das 

BAZL die aufschiebende Wirkung. Die Verfügung eröffnete es der Swiss 

sowie der Darwin. Den Regierungen und den Flughäfen der Kantone Genf 

und Lugano, den übrigen Fluggesellschaften mit Sitz in der Schweiz sowie 

dem BAV und den SBB wurde die Verfügung mitgeteilt. 

Am 29. März 2015 nahm die Swiss den Flugbetrieb auf der Strecke Genf–

Lugano auf. 

L.  

Die Darwin (nachfolgend: Beschwerdeführerin) erhebt gegen die Verfü-

gung des BAZL (nachfolgend: Vorinstanz) vom 27. März 2015 mit Eingabe 

vom 6. April 2015 Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht. 

M.  

Mit Zwischenverfügungen vom 8. und vom 24. April 2015 hat das Bundes-

verwaltungsgericht das Gesuch der Beschwerdeführerin um superproviso-

rische bzw. vorsorgliche Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung 

abgewiesen. Deren prozessualen Antrag um vollumfängliche bzw. weiter-

gehende Akteneinsicht in die Akten der Vorinstanz betreffend das Stre-

ckenkonzessionsgesuch der Swiss (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) 

A-2149/2015 

Seite 5 

hat das Bundesverwaltungsgericht am 2. Juni 2015 abgewiesen, soweit es 

darauf eingetreten ist. 

N.  

Die Vorinstanz beantragt mit Vernehmlassung vom 26. Mai 2015 die Ab-

weisung der Beschwerde. 

O.  

Die Beschwerdegegnerin schliesst in ihrer Beschwerdeantwort vom 

27. Mai 2015 auf Abweisung der Beschwerde, soweit überhaupt darauf ein-

zutreten sei. 

P.  

Die Beschwerdeführerin hält mit Stellungnahme vom 19. Juni 2015 an ih-

ren Rechtsbegehren fest. 

Q.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

findlichen Dokumente wird – soweit entscheidrelevant – in den nachfolgen-

den Erwägungen eingegangen. 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-

tungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügun-

gen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021), 

sofern eine Vorinstanz im Sinne von Art. 33 VGG entschieden hat und 

keine Ausnahme nach Art. 32 VGG gegeben ist. 

Beim angefochtenen Entscheid handelt es sich um eine Verfügung im 

Sinne von Art. 5 VwVG, die von einer Vorinstanz im Sinne von Art. 33 Bst. d 

VGG erlassen wurde. Da keine Ausnahme gemäss Art. 32 VGG vorliegt, 

ist das Bundesverwaltungsgericht zur Beurteilung der vorliegenden Be-

schwerde zuständig. 

Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach dem 

VwVG, sofern das VGG nichts anderes vorsieht (Art. 37 VGG). 

A-2149/2015 

Seite 6 

1.2 Gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG ist zur Beschwerde berechtigt, wer vor 

der Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-

nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung besonders 

berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung 

oder Änderung hat (Bst. c). 

Die Beschwerdegegnerin bestreitet die Beschwerdeberechtigung der Be-

schwerdeführerin. 

1.2.1 Die Vorinstanz erliess die angefochtene Verfügung auf Gesuch der 

Beschwerdegegnerin hin; dieser wurde ein Recht (Streckenkonzession) er-

teilt, weshalb sie als direkte und primäre Verfügungsadressatin anzusehen 

ist. Obwohl die Vorinstanz die Verfügung der Beschwerdeführerin eröffnete 

– und nicht bloss, wie den weiteren Verfahrensbeteiligten, mitteilte –, ist sie 

nicht als primäre Verfügungsadressatin zu betrachten, wurden mit der Ver-

fügung doch weder ihre Rechtsbeziehungen verbindlich festgelegt noch 

ihre Rechte und Pflichten geregelt. Die Beschwerdeführerin ist nur mittel-

bare Drittbetroffene bzw. sekundäre Verfügungsadressatin, indem die Vo-

rinstanz bei ihrem Entscheid deren Einwände gegen eine Konzessionser-

teilung an die Beschwerdegegnerin nicht berücksichtigte und diese die Be-

schwerdeführerin auf der Luftverkehrslinie Genf–Lugano nun konkurren-

ziert (vgl. zum Ganzen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1594/2014 

vom 6. März 2015 E. 1.2; KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, Verwaltungsverfahren 

und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 949; MO-

SER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsge-

richt, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.76). 

1.2.2 Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichts sind Konkur-

renten nicht schon aufgrund der blossen Befürchtung, einer verstärkten 

Konkurrenz ausgesetzt zu sein, beschwerdebefugt; diese Art des Berührt-

seins liegt vielmehr im Prinzip des freien Wettbewerbs. Erforderlich ist eine 

schutzwürdige besondere Beziehungsnähe, die sich aus der einschlägigen 

gesetzlichen Ordnung ergibt. Hingegen vermag das blosse allgemeine In-

teresse der Konkurrenten, dass die für alle geltenden Vorschriften gegen-

über den anderen Wirtschaftsteilnehmern korrekt angewendet werden, 

keine Beschwerdelegitimation zu begründen (BGE 139 II 328 E. 3.3; Urteil 

des Bundesgerichts 2C_622/2013 vom 11. April 2014 E. 2.3; je m.w.H.). 

Eine schutzwürdige besondere Beziehungsnähe wird von der Praxis be-

jaht, wenn sie aus einer wirtschaftspolitischen oder sonstigen besonderen 

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Seite 7 

Regelung folgt, mit der gerade das Konkurrenzverhältnis zwischen ver-

schiedenen Gewerbetreibenden geregelt wird und die dem Schutz der be-

treffenden Wirtschaftssubjekte dient. Sodann ist eine Konkurrentin be-

schwerdebefugt, soweit sie geltend macht, andere Konkurrenten würden 

privilegiert, und sie sich damit auf das Verbot der Ungleichbehandlung der 

Konkurrenten beruft (BGE 139 II 328 E. 3.3; Urteil des Bundesgerichts 

2C_622/2013 vom 11. April 2014 E. 2.3; je m.w.H.). Auch Kontingente, Mo-

nopole oder Bedürfnisklauseln schaffen schliesslich eine schutzwürdige 

besondere Beziehungsnähe. Letzteres betrifft Fälle, in welchen der staat-

lich zu bewilligende Marktzutritt nicht nur von polizeilichen Voraussetzun-

gen, sondern von einer gewissen Bedürfnisprüfung abhängt, weshalb auf 

diesem Gebiet kein freier Wettbewerb herrscht (BGE 127 II 264 E. 2h; Ur-

teile des Bundesgerichts 1C_437/2012 vom 21. Februar 2013 E. 4.5.1, 

2C_94/2012 vom 3. Juli 2012 E. 2.3 und 2C_854/2011 vom 10. Mai 2012 

E. 3.2; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts C-7020/2007 vom 6. Mai 

2009 E. 9.3.1; MARTIN BERTSCHI, in: Alain Griffel [Hrsg.], Kommentar zum 

Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich [VRG], 3. Aufl. 2014, 

§ 21 N 70 f.; KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, a.a.O., Rz. 958). 

1.2.3 Die Beschwerdeführerin beanstandet eine Verletzung von Art. 115 

Abs. 1 LFV, welcher vorsieht, dass die Vorinstanz "die Streckenkonzession 

namentlich verweigern [kann], wenn das Verkehrsbedürfnis in anderer 

Weise gleichwertig befriedigt wird". Sie bringt vor, die Vorinstanz hätte vor 

der Konzessionserteilung an die Beschwerdegegnerin prüfen müssen, ob 

das Verkehrsbedürfnis auf der Strecke Genf–Lugano bereits durch ihr An-

gebot gleichwertig befriedigt werde. Damit rügt die Beschwerdeführerin die 

Verletzung einer Bedürfnisklausel. Sie führt sinngemäss aus, der Anspruch 

der Beschwerdegegnerin auf die Streckenkonzession hange nicht bloss 

von polizeilichen Voraussetzungen ab; es bestehe mithin kein freier Wett-

bewerb, welcher die Konkurrentenbeschwerde grundsätzlich ausschliesst. 

Würden die Ausführungen der Beschwerdeführerin zutreffen, würde eine 

Schutznorm im Sinne der eben zitierten bundesgerichtlichen Rechtspre-

chung vorliegen (vgl. BGE 139 II 328 E. 3.3), weshalb dann eine schutz-

würdige besondere Beziehungsnähe der Beschwerdeführerin zu bejahen 

wäre. 

1.2.4 Ob die gesetzliche Ordnung zur Erteilung von Streckenkonzessionen 

(Art. 28 LFG, Art. 114 ff. LFV) der Beschwerdeführerin die verlangte beson-

dere Beziehungsnähe zur angefochtenen Verfügung verschafft und ihre 

Beschwerdelegitimation im vorliegenden Fall deshalb zu bejahen ist, hängt 

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Seite 8 

vom Resultat der Auslegung dieser Bestimmungen ab. Die Frage kann so-

mit erst nach erfolgter materieller Beurteilung der Beschwerde abschlies-

send beantwortet werden (sog. doppelrelevanter Sachverhalt; vgl. BGE 

137 II 313 E. 3.3.3; KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, a.a.O., Rz. 43 und 943), wes-

halb diese nachfolgend vorab zu erfolgen hat. 

2.  

2.1 Das Bundesverwaltungsgericht stellt den rechtserheblichen Sachver-

halt, unter Vorbehalt der Mitwirkungspflicht der Parteien (Art. 13 und 52 

VwVG), von Amtes wegen fest (Art. 12 VwVG) und wendet das Recht 

grundsätzlich frei an, ohne an die Anträge oder die rechtlichen Begründun-

gen der Parteien gebunden zu sein (Art. 62 Abs. 4 VwVG). Von den Ver-

fahrensbeteiligten nicht aufgeworfene Rechtsfragen werden indes nur ge-

prüft, wenn hierzu aufgrund der Parteivorbringen oder anderer sich aus den 

Akten ergebender Anhaltspunkte hinreichender Anlass besteht (vgl. zum 

Ganzen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-529/2015 vom 24. Juni 

2015 E. 2.1 m.H.). 

2.2 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-

schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-

stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Er-

messensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). 

Bei der Angemessenheitsprüfung auferlegt sich das Bundesverwaltungs-

gericht allerdings eine gewisse Zurückhaltung und greift nicht in den Beur-

teilungsspielraum der rechtsanwendenden Behörde ein, wenn diese – wie 

vorliegend die Vorinstanz – den örtlichen, technischen und persönlichen 

Verhältnissen näher steht als die Beschwerdeinstanz. Es hat eine unange-

messene Entscheidung zu korrigieren, muss aber der Vorinstanz die Wahl 

zwischen mehreren sachgerechten Lösungen überlassen. Wenn es um die 

Beurteilung ausgesprochener Spezialfragen geht, in denen die Vorinstanz 

über besonderes Fachwissen verfügt, weicht das Bundesverwaltungsge-

richt nicht ohne Not von der Auffassung der Vorinstanz ab. Dies gilt jeden-

falls für den Fall, dass Letztere die für den Entscheid wesentlichen Ge-

sichtspunkte geprüft und die erforderlichen Abklärungen getroffen hat (Ur-

teile des Bundesverwaltungsgerichts A-5160/2014 vom 14. Juli 2015 E. 3 

und A-173/2015 vom 8. Juni 2015 E. 2.2, je m.w.H.; vgl. ferner BGE 136 I 

184 E. 2.2.1, 135 II 296 E. 4.4.3). 

A-2149/2015 

Seite 9 

3.  

3.1 Die Beschwerdeführerin rügt vorab in mehrfacher Hinsicht eine Verlet-

zung ihres Anspruchs auf rechtliches Gehör durch die Vorinstanz. Das 

Recht auf Anhörung setzt indes Parteistellung voraus (Art. 29 Abs. 2 der 

Bundesverfassung [BV, SR 101]; Art. 29 i.V.m. Art. 6 VwVG; BGE 130 II 

521 E. 2.8; Urteil des Bundesgerichts 2C_657/2014 vom 12. November 

2014 E. 2.1). Ob diese bei der Beschwerdeführerin vorliegt, konnte soeben 

noch nicht abschliessend geklärt werden (vgl. vorstehend E. 1.2). 

Die Vorinstanz entschied sich allerdings, die Beschwerdeführerin gestützt 

auf Art. 115 Abs. 3 LFV zu einer Stellungnahme einzuladen. Unter diesen 

Umständen war Erstere nach Treu und Glauben (Art. 5 Abs. 3 BV) ver-

pflichtet, Letzterer das rechtliche Gehör auch tatsächlich in adäquater 

Weise zu gewähren, und gehalten, die von Lehre und Rechtsprechung zu 

Art. 29 Abs. 2 BV entwickelten Grundsätze zumindest sinngemäss zu be-

achten. 

3.2 Der Anspruch auf rechtliches Gehör umfasst mitunter das Recht des 

Betroffenen, sich vor Erlass eines in seine Rechtsstellung eingreifenden 

Aktes zur Sache äussern zu können. Er verlangt sodann von der Behörde, 

dass sie seine Vorbringen tatsächlich hört, sorgfältig und ernsthaft prüft und 

in ihrer Entscheidfindung angemessen berücksichtigt (BGE 136 I 184 

E. 2.2.1; Urteil des Bundesgerichts 8C_589/2014 vom 16. Juni 2015 

E. 5.1.1.1). 

Eine nicht besonders schwerwiegende Verletzung des rechtlichen Gehörs 

kann ausnahmsweise als geheilt gelten, wenn die betroffene Person die 

Möglichkeit erhält, sich vor einer Rechtsmittelinstanz zu äussern, die so-

wohl den Sachverhalt wie auch die Rechtslage frei überprüfen kann. Unter 

dieser Voraussetzung ist darüber hinaus – im Sinne einer Heilung des Man-

gels – selbst bei einer schwerwiegenden Verletzung des Anspruchs auf 

rechtliches Gehör von einer Rückweisung der Sache an die Vorinstanz ab-

zusehen, wenn und soweit die Rückweisung zu einem formalistischen 

Leerlauf und damit zu unnötigen Verzögerungen führen würde, die mit dem 

(der Anhörung gleichgestellten) Interesse der betroffenen Partei an einer 

beförderlichen Beurteilung der Sache nicht zu vereinbaren wären (BGE 

137 I 195 E. 2.3.2; Urteil des Bundesgerichts 1B_133/2015 vom 10. Juni 

2015 E. 3.1; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-5160/2014 vom 

14. Juli 2015 E. 5.1 und A-6277/2014 vom 16. Juni 2015 E. 7.1.4). 

A-2149/2015 

Seite 10 

3.3 Die Beschwerdeführerin macht geltend, die Vorinstanz habe ihr keine 

ausreichende Frist zur Stellungnahme gewährt. 

3.3.1 Die zur Anhörung angesetzte Frist muss angemessen, das heisst so 

bemessen sein, dass dem Betroffenen eine gehörige Wahrung seines 

Äusserungsrechts – gegebenenfalls unter Beizug eines Rechtsvertreters – 

effektiv möglich ist (BGE 133 V 196 E. 1.2 m.w.H.). Zur Bestimmung der 

Dauer der Frist ist auf die konkreten Umstände des Einzelfalls abzustellen, 

namentlich auf die Komplexität der sich stellenden Sachverhalts- und 

Rechtsfragen sowie den Aktenumfang. Andererseits müssen auch die In-

teressen der Verfahrensökonomie und der Verfahrensbeschleunigung be-

rücksichtigt werden; bei Dringlichkeit kann die Frist kurz gehalten werden, 

muss aber jedenfalls eine sachbezogene Stellungnahme erlauben (zum 

Ganzen MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.86; WALDMANN/BI-

CKEL, in: Waldmann/Weissenberger [Hrsg.], VwVG Praxiskommentar, 

2009, Art. 30 N 45). 

3.3.2 Die Vorinstanz setzte der Beschwerdeführerin mit Schreiben vom 

19. März 2015, gleichentags um 13:06 Uhr vorab zugestellt per E-Mail, 

eine Frist an zur Stellungnahme zum Konzessionsgesuch der Beschwer-

degegnerin bis am 26. März 2015 um 17:00 Uhr. Demnach betrug die Frist 

rund fünfeinhalb Arbeitstage. 

Die angesetzte Frist war zweifellos sehr kurz bemessen. Dabei ist jedoch 

– entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin – zu berücksichtigen, dass 

diese seit Oktober 2014 vom bevorstehenden Streckenkonzessionsgesuch 

der Beschwerdegegnerin wusste. Sie gelangte denn auch bereits im Feb-

ruar 2015 mehrmals an die Vorinstanz und legte ihre Argumente dar. Inso-

fern waren schon gewisse "Vorarbeiten" erbracht, als die Beschwerdefüh-

rerin formell zur Stellungnahme aufgefordert wurde. Erst zu diesem Zeit-

punkt erhielt sie zwar auch die entscheidrelevanten Akten des vorinstanz-

lichen Verfahrens zugestellt. Dabei handelt es sich aber zum grössten Teil 

um Dokumente, die kein eingehendes Studium erforderten und/oder deren 

Inhalt der Beschwerdeführerin bereits bekannt war, namentlich Strecken-

konzessionen für andere Fluggesellschaften und dazugehörige Verfügun-

gen sowie im Einzelnen nicht besonders umfangreiche E-Mail-Korrespon-

denz und Stellungnahmen im Rahmen des vorinstanzlichen Verfahrens. 

Eine summarische Durchsicht reichte ihr zur angemessenen Wahrung des 

rechtlichen Gehörs deshalb grundsätzlich aus. 

A-2149/2015 

Seite 11 

Die 16-seitige Eingabe der Beschwerdeführerin vom 26. März 2015 zeigt 

denn auch, dass sie ihr Anhörungsrecht sachgerecht wahrnehmen konnte. 

Ein Vergleich mit der Beschwerdeschrift ans Bundesverwaltungsgericht 

macht überdies deutlich, dass sie alle wesentlichen Argumente für ihren 

Standpunkt bereits im vorinstanzlichen Verfahren vorbringen konnte. Dem-

entsprechend hat die Beschwerdeführerin auch nicht näher substantiiert, 

inwiefern sie ihr Äusserungsrecht nur ungenügend habe wahrnehmen und 

welche Vorbringen sie aufgrund der angeblich zu kurz bemessenen Frist 

nicht habe anführen können. 

Die von der Vorinstanz angesetzte Frist erweist sich trotz ihrer Kürze daher 

noch als angemessen. Im Übrigen ist nicht bekannt, dass die Beschwerde-

führerin die Vorinstanz um Gewährung einer Fristerstreckung ersucht 

hätte. 

3.4 Die Beschwerdeführerin führt weiter an, die Vorinstanz habe ihre Stel-

lungnahme vom 26. März 2015 nicht ausreichend geprüft. 

3.4.1 Die Behörde, welche einen Verfahrensbeteiligten anhört, hat dessen 

Vorbringen tatsächlich zu hören, zu prüfen und bei der Entscheidfindung 

zu berücksichtigen (BGE 137 II 266 E. 3.2, 136 V 351 E. 4.2; vgl. ferner 

Art. 32 Abs. 1 VwVG). 

3.4.2 Die angefochtene Verfügung datiert vom 27. März 2015 und wurde 

der Beschwerdeführerin und der Beschwerdegegnerin gleichentags vorab 

per E-Mail um 14:08 Uhr zugestellt. Die Stellungnahme der Beschwerde-

führerin vom 26. März 2015 war bei der Vorinstanz lediglich rund einen hal-

ben Arbeitstag zuvor eingegangen. 

Die Zeitdauer, die zwischen der Eingabe der Beschwerdeführerin und dem 

Entscheid der Vorinstanz verstrich, war effektiv sehr kurz. Es ist fraglich, 

ob sie ausreichte, um eine 16-seitige Stellungnahme mit rechtlichen Erwä-

gungen sorgfältig zu prüfen. Wie bereits erwähnt, ist vorliegend jedoch zu 

berücksichtigen, dass der Vorinstanz die Argumente der Beschwerdefüh-

rerin im Wesentlichen bereits seit mehreren Wochen bekannt waren und 

sie sich mit diesen bereits vor dem Eingang der Stellungnahme vom 

26. März 2015 auseinandersetzen sowie rechtliche Abklärungen treffen 

konnte. Dementsprechend konnte sie den angefochtenen Entscheid be-

reits zuvor vorbereiten und sich nach dem Eingehen der genannten Ein-

gabe darauf beschränken, diese auf allfällige neue entscheidrelevante Vor-

bringen zu prüfen. 

A-2149/2015 

Seite 12 

Letztlich muss jedoch nicht entschieden werden, ob die Vorinstanz die Stel-

lungnahme der Beschwerdeführerin ausreichend prüfte, da eine solche 

Verletzung im vorliegenden Beschwerdeverfahren jedenfalls geheilt wor-

den wäre: Das Bundesverwaltungsgericht kann den angefochtenen Ent-

scheid mit voller Kognition betreffend Sachverhalts- und Rechtsfragen 

überprüfen (vgl. vorstehend E. 2.2). Eine mutmasslich zu einem prozessu-

alen Leerlauf führende Rückweisung an die Vorinstanz rechtfertigte sich 

zudem aus prozessökonomischen Gründen nicht, umso mehr als sie auf-

grund der zeitlichen Verzögerung nicht im Interesse der Parteien – nament-

lich der Beschwerdeführerin – läge. 

Eine Verletzung der Begründungspflicht (vgl. dazu Urteil des Bundesver-

waltungsgerichts A-5160/2014 vom 14. Juli 2015 E. 5.3.4 m.w.H.) rügt die 

Beschwerdeführerin in ihrer Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht 

im Übrigen (nicht) mehr. Auch diese wäre indes ohnehin als mit dem Be-

schwerdeverfahren geheilt zu betrachten. 

3.5 Die Beschwerdeführerin bringt in ihrer Beschwerde schliesslich vor, so-

fern ihr die Vorinstanz nicht sämtliche Unterlagen im Zusammenhang mit 

dem Streckenkonzessionsgesuch übermittelt haben sollte, habe sie auch 

dadurch ihren Anspruch auf rechtliches Gehör verletzt. 

Das Bundesverwaltungsgericht hat bereits mit Zwischenverfügung vom 

2. Juni 2015 festgestellt, die Vorinstanz habe der Beschwerdeführerin alle 

Unterlagen im Zusammenhang mit dem Streckenkonzessionsgesuch der 

Beschwerdegegnerin zugestellt, weshalb es ihren prozessualen Antrag auf 

vollumfängliche bzw. weitergehende Akteneinsicht abwies. 

4.  

4.1 Die Beschwerdeführerin rügt weiter, die Vorinstanz habe sie zu Unrecht 

nicht als "öffentliches Transportunternehmen" im Sinne von Art. 114 Abs. 4 

LFV betrachtet und nicht geprüft, ob das Verkehrsbedürfnis auf der Strecke 

Genf–Lugano durch das Angebot der Beschwerdeführerin im Sinne von 

Art. 115 Abs. 1 LFV bereits gleichwertig befriedigt sei. Schliesslich macht 

die Beschwerdeführerin eine Verletzung des Untersuchungsgrundsatzes 

und eine unvollständige Erhebung des Sachverhalts durch die Vorinstanz 

geltend, da es diese unterlassen habe, die von der Beschwerdegegnerin 

gemachten Angaben zur Wirtschaftlichkeit der Strecke Genf–Lugano zu 

prüfen. 

A-2149/2015 

Seite 13 

4.2 Die Vorinstanz bringt zusammengefasst vor, aus der Systematik der 

LFV ergebe sich, dass Fluggesellschaften nicht unter den Begriff der "öf-

fentlichen Transportunternehmen" zu subsumieren seien, weshalb sie die 

Beschwerdeführerin zu Recht nicht gestützt auf Art. 114 Abs. 4 LFV, son-

dern gestützt auf Art. 115 Abs. 3 LFV angehört habe. Art. 115 Abs. 1 LFV 

habe vorliegend nicht geprüft werden müssen, da diese Bestimmung nur 

anwendbar sei, wenn von anderen Verkehrsträgern, wozu Luftverkehrsun-

ternehmen nicht gehörten, Einwände gegen die Streckenkonzession erho-

ben würden, was im Fall der Beschwerdegegnerin nicht geschehen sei. 

Art. 115 Abs. 2 LFV und die dort genannten Entscheidkriterien seien nicht 

zur Anwendung gebracht worden, da gemäss geltendem Recht mehrere 

Streckenkonzessionen an Schweizer Unternehmen erteilt werden könnten. 

4.3 Die Beschwerdegegnerin schliesst sich den Ausführungen der Vor-

instanz im Wesentlichen an. Streckenkonzessionen würden nach gelten-

dem Recht an alle interessierten Luftverkehrsunternehmen mit Sitz in der 

Schweiz erteilt, die eine Betriebsbewilligung besässen. Die Voraussetzun-

gen, welche ausnahmsweise eine Abweichung von diesem Grundsatz er-

laubten, seien vorliegend nicht erfüllt. 

5.  

Die Voraussetzungen für die Erteilung einer Streckenkonzession für den 

gewerbsmässigen Luftverkehr an ein Unternehmen mit Sitz in der Schweiz 

ergeben sich vorab aus Art. 28 LFG sowie aus den Art. 114 f. LFV. 

5.1 Art. 28 Abs. 1 LFG setzt dafür eine Betriebsbewilligung nach Art. 27 

LFG voraus, über welche die Beschwerdegegnerin unstrittig verfügt. 

5.2 Sodann hat die Vorinstanz bei der Erteilung der Konzession insbeson-

dere zu prüfen, ob die Flüge von öffentlichem Interesse sind und dabei na-

mentlich die Bedienung der nationalen Flughäfen zu berücksichtigen 

(Art. 28 Abs. 2 LFG). 

5.3 Art. 28 Abs. 3 LFG sieht vor, dass eine Konzession für eine oder meh-

rere Strecken erteilt werden kann, dass ihre Dauer zu befristen ist und dass 

sie erneuert, geändert oder aufgehoben werden kann. Für das vorliegende 

Verfahren ist diese Bestimmung nicht von Bedeutung. 

Gleiches gilt für Art. 28 Abs. 4 LFG, welcher sogenannte Wet-Lease-Ver-

einbarungen – das Übertragen der Durchführung von Flügen vom konzes-

sionierten auf ein anderes Unternehmen – betrifft. 

A-2149/2015 

Seite 14 

5.4 Gemäss Art. 28 Abs. 5 LFG regelt der Bundesrat das Verfahren insbe-

sondere zur Konzessionserteilung, was er gestützt auf diese Delegati-

onsnorm in Art. 114 ff. LFV getan hat (vgl. dazu nachfolgend E. 7 ff.). 

5.5 Art. 28 Abs. 6 LFG schliesslich bestimmt, dass vor dem Entscheid über 

ein Konzessionsgesuch die Regierungen der betroffenen Kantone und die 

interessierten öffentlichen Transportanstalten anzuhören sind. 

6.  

6.1 Wie soeben erwähnt, prüft die Vorinstanz bei der Erteilung der Konzes-

sion insbesondere, ob die Flüge von öffentlichem Interesse sind, und be-

rücksichtigt dabei namentlich die Bedienung der nationalen Flughäfen 

(Art. 28 Abs. 2 LFG). Diese Bestimmung ist offen formuliert und daher aus-

legungsbedürftig. 

6.2  

6.2.1 Ausgangspunkt jeder Auslegung ist der Wortlaut einer Norm. Die 

französisch- und italienischsprachigen Versionen sind hierbei ebenso mas-

sgebend wie der deutsche Text, wobei vorliegend die französisch- und ita-

lienischsprachigen Versionen der deutschsprachigen Fassung entspre-

chen. Ist der Text nicht klar oder bestehen Zweifel, ob ein scheinbar klarer 

Wortlaut den wahren Sinn der Norm wiedergibt, so ist auf die übrigen Aus-

legungselemente zurückzugreifen. Abzustellen ist auf ihren Sinn und 

Zweck (teleologische Auslegung), die Bedeutung, die ihr im Kontext mit 

anderen Normen zukommt (systematische Auslegung) sowie auf die Ent-

stehungsgeschichte einer Rechtsnorm (historische Auslegung) (sog. "Me-

thodenpluralismus"; vgl. BGE 141 III 84 E. 2, 140 II 80 E. 2.5.3; Urteil des 

Bundesgerichts 8C_742/2014 vom 4. Mai 2015 E. 1.2, zur Publikation vor-

gesehen; Urteile des Bundesverwaltungsgerichts A-3049/2015 vom 8. Juli 

2015 E. 3.3, A-3505/2012 vom 24. Juni 2015 E. 7.1 und 7.2.1, 

A-6072/2013 vom 4. Juni 2015 E. 2.1 sowie A-2768/2014 vom 30. April 

2015 E. 4.6). 

Art. 28 Abs. 2 LFG lautet in der deutschsprachigen Fassung wie folgt: 

"Das BAZL prüft bei der Erteilung einer Konzession insbesondere, ob die Flüge 

von öffentlichem Interesse sind, und berücksichtigt dabei namentlich die Be-

dienung der nationalen Flughäfen." 

A-2149/2015 

Seite 15 

Die Vorinstanz hat demnach zu prüfen, ob die Flüge, für welche eine Stre-

ckenkonzession beantragt wird, von öffentlichem Interesse sind. Die Be-

stimmung schliesst jedoch nicht aus, dass noch andere Gesichtspunkte 

geprüft werden ("insbesondere"). Bei der Prüfung des öffentlichen Interes-

ses ("dabei") hat die Vorinstanz nicht nur, aber auch ("namentlich") die Be-

dienung der nationalen Flughäfen zu berücksichtigen. 

6.2.2  

6.2.2.1 Der unbestimmte Rechtsbegriff des öffentlichen Interesses findet 

sich in der ganzen Rechtsordnung in diversen Erlassen. Bereits Art. 5 

Abs. 2 BV verlangt für jedes staatliche Handeln, dass es im öffentlichen 

Interesse liegt. Öffentliche Interessen können materieller oder ideeller Na-

tur sein. Zu den wichtigsten Gruppen öffentlicher Interessen gehören poli-

zeiliche, planerische, soziale und sozialpolitische sowie – in Sonderstel-

lung – fiskalische Interessen (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-7040/2009 vom 30. März 2011 E. 10.4.2; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, All-

gemeines Verwaltungsrecht, 6. Aufl. 2010, N 537 und 543 ff.). Das öffentli-

che Interesse ist – im Gegensatz zu den privaten Individualinteressen – mit 

dem Allgemeininteresse gleichzusetzen. Als öffentliche Interessen gelten 

daher die Interessen der Gesellschaft, aber auch die Interessen des der 

Gesellschaft dienenden Staates (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

B-1967/2007 vom 28. März 2008 E. 4.3). 

6.2.2.2 Konkret benennt Art. 28 Abs. 2 LFG lediglich ein öffentliches Inte-

resse, welches bei der von der Vorinstanz im Rahmen der Konzessionser-

teilung vorzunehmenden Prüfung ebenfalls zu berücksichtigen ist: "die Be-

dienung der nationalen Flughäfen" ("la desserte des aéroports nationaux", 

"[il] collegamento degli aeroporti nazionali"). 

Mit dem Begriff "national" wird ausgedrückt, dass die inländischen, schwei-

zerischen Flughäfen gemeint sind (vgl. auch Art. 115 Abs. 2 Bst. d LFV). 

Zu diesen ist auch der Flughafen Basel (EuroAirport Basel Mulhouse Frei-

burg) zu zählen, obwohl er auf französischem Staatsgebiet liegt. 

Flughäfen ihrerseits sind Flugplätze, die dem öffentlichen Verkehr dienen 

und auf denen – aufgrund einer Konzessionierung – ein Zulassungszwang 

besteht (vgl. Art. 36a Abs. 1 LFG und Art. 2 der Verordnung vom 23. No-

vember 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL, SR 748.131.1]). Da-

runter fallen nicht nur die Landesflughäfen Zürich, Genf und Basel, sondern 

aktuell elf weitere Flugplätze, namentlich auch Lugano-Agno, die gemäss 

A-2149/2015 

Seite 16 

Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) vom 18. Oktober 2000 als "Regi-

onalflugplätze" bezeichnet werden (vgl. SIL Teil IV Anhänge, Begriffserklä-

rungen). 

Der Regionalflughafen Lugano-Agno gehört somit auch zu den nationalen 

Flughäfen, deren Bedienung gemäss Art. 28 Abs. 2 LFG bei der Erteilung 

einer Streckenkonzession zu berücksichtigen ist. 

6.3  

6.3.1 Was die Entstehungsgeschichte von Art. 28 Abs. 2 LFG anbetrifft, 

sah der bundesrätliche Entwurf noch vor, dass das öffentliche Interesse 

lediglich "berücksichtigt" wird (vgl. Botschaft des Bundesrates vom 28. Mai 

1997 zur Änderung des Luftfahrtgesetzes, BBl 1997 III 1196; nachfolgend: 

Botschaft). Dennoch ergab sich bereits aus der Botschaft, dass "die kon-

zessionierten Strecken [dem öffentlichen Interesse] zu entsprechen haben" 

(BBl 1997 III 1188). Gemäss Botschaft bildet das öffentliche Interesse die 

Grundlage für die Definition der Kriterien für die Erteilung einer Strecken-

konzession. Die Definition des öffentlichen Interesses ihrerseits hat sich an 

den luftverkehrspolitischen Zielen zu orientieren (BBl 1997 III 1188). Ein 

genauer Zuteilungsmechanismus für die Erteilung der Streckenkonzession 

sollte in der LFV festgelegt werden. Die Rechte sollten "nach objektiven, 

überprüfbaren Kriterien und im Rahmen der Ziele der schweizerischen 

Luftverkehrspolitik vergeben werden", wobei als Entscheidungsgrundlage 

die heute in Art. 115 Abs. 2 LFV normierten Kriterien gelten sollten 

(BBl 1997 III 1185 f.). Bei der Streckenkonzession handelt es sich um ein 

verliehenes Recht, auf das keinerlei Anspruch besteht (BBl 1997 III 1188). 

6.3.2 Zur Bestimmung des Willens des historischen Gesetzgebers ist fer-

ner auf die Ziele abzustellen, welche mit der Revision des Luftfahrtrechts 

von 1998 verfolgt wurden, in deren Zusammenhang die Bestimmung revi-

diert bzw. ins Gesetz aufgenommen wurde. 

Mit der genannten Revision wurden das faktische Monopol der Swissair 

aufgehoben und der gewerbsmässige zivile Luftverkehr liberalisiert (vgl. 

BBl 1997 III 1182). Seither können für dieselbe Strecke mehrere Konzes-

sionen an verschiedene Fluggesellschaften erteilt werden, sofern nicht im 

Rahmen einer staatsvertraglichen Abmachung nur beschränkt Rechte zur 

Verfügung stehen (BBl 1997 III 1185). In Luftverkehrsverhandlungen mit 

anderen Staaten soll die sogenannte "multiple designation" (Mehrfachbe-

A-2149/2015 

Seite 17 

zeichnung) angestrebt werden, damit mehrere Fluggesellschaften be-

stimmte Destinationen von verschiedenen Flughäfen aus anfliegen können 

(BBl 1997 III 1186). 

Der Berichterstatter im Ständerat etwa führte aus: 

"Die Revision des Luftfahrtgesetzes hat zwei Hauptziele. Es geht einerseits um 

die Aufhebung des Monopols der Swissair im Linienverkehr, und es geht an-

dererseits um die Definierung von Spielregeln für einen liberalisierten Luftver-

kehrsmarkt" (AB 1998 S 296, Votum Maissen; vgl. ferner AB 1997 N 1664, 

Votum Bezzola, Berichterstatter im Nationalrat). 

Zum Grundsatz der Mehrfachbezeichnung wurde ausgeführt, dieser sei die 

Folge der Aufhebung des faktischen Monopols der Swissair und das Ge-

genstück zu diesem Letzteren (vgl. AB 1998 S 302, Votum Delalay). Die 

Aussage wurde zwar im Zusammenhang mit Art. 30 LFG gemacht, bean-

sprucht aber – wie die nachfolgenden Erwägungen bestätigen werden – 

auch für den Binnenluftverkehr Geltung. 

6.4 Zur Ermittlung des Sinngehalts von Art. 28 Abs. 2 LFG kann schliess-

lich der luftfahrtpolitische Bericht – der die damalige Situation in der Zivil-

luftfahrt umfassend darstellt (vgl. BBl 2005 1788) sowie politische, pro-

grammatische und konzeptionelle Vorgaben für den Flugverkehr in der 

Schweiz enthält (BVGE 2011/19 E. 30.7.6) – herangezogen werden. 

6.4.1 Der Bericht rekapituliert die Entwicklung vom Monopol zum liberali-

sierten Markt. Die staatliche Einflussnahme auf die Luftfahrt sollte auf ein 

Minimum reduziert und der Luftverkehr den freien Marktkräften und den 

privatwirtschaftlichen Unternehmen überlassen werden (BBl 2005 1794). 

Speziell zur Binnenluftfahrt, die vorliegend betroffen ist, äussert sich der 

Bericht nur beschränkt; sie sei "im Vergleich zu anderen Staaten von un-

tergeordneter Bedeutung" (BBl 2005 1811). Immerhin gelten viele allge-

meine Luftfahrtgrundsätze und Zielsetzungen – etwa zur Sicherheit – ohne 

Weiteres auch für den inländischen Luftverkehr (vgl. BBl 2005 1824). 

Das gilt etwa auch für den von der Vorinstanz zitierten Grundsatz, auf staat-

liche Eingriffe zugunsten einzelner Marktteilnehmer zu verzichten, welcher 

nach Ansicht der Beschwerdeführerin im innerstaatlichen Verhältnis nicht 

A-2149/2015 

Seite 18 

gilt. Diesbezüglich führt der Bericht im Kapitel zum internationalen Luftver-

kehr aus: 

"[D]ie Eingriffsmöglichkeiten des Bundesrats im Luftverkehr [sind] wegen sei-

ner liberalisierten, globalen und marktwirtschaftlichen Ausrichtung stark ein-

geengt" (BBl 2005 1825). 

"Direkte staatliche Eingriffe in wirtschaftlich schwierigen Zeiten zugunsten ein-

zelner Marktteilnehmer sind nicht zukunftsträchtig" (BBl 2005 1827). 

Diese Aussagen beanspruchen wegen bindender internationaler Abkom-

men – namentlich dem bilateralen Luftverkehrsabkommen mit der Europä-

ischen Gemeinschaft (EG) bzw. heute mit der Europäischen Union (EU) 

(SR 0.748.127.192.68) – zwar vor allem für den zwischenstaatlichen Luft-

verkehr Geltung. Mit der Revision der Luftfahrtgesetzgebung von 1998 

wurde jedoch – wie soeben erwähnt – auch der Binnenverkehr liberalisiert 

und marktwirtschaftlich ausgerichtet, weshalb für diesen Bereich ebenfalls 

davon auszugehen ist, dass auf staatliche Eingriffe grundsätzlich verzichtet 

werden soll, sofern sie nicht wegen wesentlicher (anderer) öffentlicher In-

teressen erforderlich sind. Andernfalls würden insbesondere die schweize-

rischen Luftfahrtunternehmen benachteiligt, sind es doch vor allem diese, 

welche innerschweizerische Strecken anbieten. Der Ansicht der Beschwer-

deführerin, der Grundsatz der Nichteinmischung durch den Staat gelange 

im innerschweizerischen Luftverkehr nicht zur Anwendung, kann demnach 

nicht gefolgt werden. 

6.4.2 Im Kapitel "Binnenluftverkehr" hält der luftfahrtpolitische Bericht so-

dann fest, dass der Bundesrat bei der Erteilung von Streckenkonzessionen 

für interne Luftverkehrslinien mit Rücksicht auf das gute Schienen- und 

Strassennetz der Schweiz bisher sehr zurückhaltend gewesen sei. Für 

kurze Distanzen sei die Bahn vorzuziehen. Gleichzeitig wird aber betont, 

dass der Bundesrat gewillt sei, "[z]ur Förderung der Luftverkehrsanbindung 

des Tessins […] das Instrument der 'gemeinwirtschaftlichen Verpflich-

tungen' gemäss Artikel 4 EU VO 2408/92" (Verordnung [EWG] Nr. 2408/92 

des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen 

der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs) 

zu prüfen, "sofern die Anbindung nicht durch den Markt gewährleistet wird 

[…]" (BBl 2005 1830 f.). Daraus erhellt, dass der Bundesrat soweit möglich 

die Anbindung des Tessins (auch) per Flugzeug sicherstellen wollte. 

A-2149/2015 

Seite 19 

6.5 Die systematische Auslegung von Art. 28 Abs. 2 LFG führt zu keinem 

anderen Ergebnis. 

6.6 Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich, dass sich allein aus 

der Auslegung von Art. 28 Abs. 2 LFG nicht abschliessend herleiten lässt, 

welche öffentlichen Interessen die Vorinstanz bei der Konzessionserteilung 

– neben der Bedienung der nationalen Flughäfen – zu prüfen hat. Der Ge-

setzgeber überlässt es damit letztlich dem Verordnungsgeber, das zu be-

rücksichtigende öffentliche Interesse abschliessend näher zu bestimmen, 

weshalb darauf nachfolgend im Rahmen der Auslegung der gestützt auf 

Art. 28 Abs. 5 LFG erlassenen Ausführungsbestimmungen, namentlich der 

Art. 114 f. LFV, noch vertiefter einzugehen ist. 

7.  

Die Beschwerdeführerin macht nun geltend, die Vorinstanz habe sie im 

Verfahren der Konzessionserteilung an die Beschwerdegegnerin zu Un-

recht nicht als "interessiertes öffentliches Transportunternehmen" im Sinne 

von Art. 114 Abs. 4 LFV behandelt. 

7.1 Art. 114 LFV regelt gemäss seiner Marginalie das Konzessionsgesuch. 

In Abs. 1 wird präzisiert, welche Angaben und Unterlagen ein solches zu 

enthalten hat. Dass das Gesuch der Beschwerdegegnerin diese Voraus-

setzungen erfüllt, namentlich die in Abs. 1 Bst. f verlangten Angaben zur 

Wirtschaftlichkeit der beantragten Linie enthielt, ist vorliegend grundsätz-

lich unbestritten. 

Gemäss Abs. 2 informiert die Vorinstanz vor dem Entscheid über ein Kon-

zessionsgesuch die übrigen Unternehmen mit Sitz in der Schweiz, die 

ebenfalls in der Lage wären, den Betrieb der gleichen Luftverkehrslinie si-

cherzustellen. Diese können innert 14 Tagen seit der Mitteilung durch die 

Vorinstanz ihr Interesse am Betrieb der Luftverkehrslinie anmelden. Sie ha-

ben vom Zeitpunkt der Mitteilung an 45 Tage Zeit, um ein entsprechendes 

Konzessionsgesuch einzureichen (Abs. 3). 

Abs. 4 wiederholt im Wesentlichen, was bereits Art. 28 Abs. 6 LFG festhält: 

"Das BAZL hört vor dem Entscheid über ein Konzessionsgesuch für inner-

schweizerische Luftverkehrslinien die Regierungen der betroffenen Kantone, 

die betroffenen Flugplätze und die interessierten öffentlichen Transportunter-

nehmen an". 

A-2149/2015 

Seite 20 

Im Gegensatz zu Art. 28 Abs. 6 LFG beschränkt Art. 114 Abs. 4 LFV die 

Anhörungspflicht – wegen allfälliger anderslautender Staatverträge – auf 

innerschweizerische Luftverkehrslinien und verlangt zusätzlich die Anhö-

rung der betroffenen Flugplätze. Diese beiden Abweichungen sind vorlie-

gend jedoch nicht von Bedeutung, weshalb nicht näher auf sie einzugehen 

ist. Nicht von Belang ist auch, dass das LFG von "Transportanstalt", die 

LFV demgegenüber von "Transportunternehmen" spricht. Darunter ist das-

selbe zu verstehen, wie die – in Gesetz und Verordnung übereinstimmen-

den – französischen und italienischen Formulierungen ("entreprise" bzw. 

"impresa") bestätigen. In Art. 28 Abs. 6 LFG wurde lediglich der zuvor in 

Art. 28 Abs. 2 des LFG in der Fassung vom 21. Dezember 1948 (aLFG, 

AS 1950 476) verwendete Begriff übernommen, während Art. 114 Abs. 4 

LFV die heute gebräuchlichere Bezeichnung "Unternehmen" verwendet. 

Abs. 5 von Art. 114 LFV ist vorliegend nicht einschlägig. 

7.2 Aus dem Wortlaut von Art. 114 Abs. 2 LFV ergibt sich, dass mit den zu 

informierenden "übrigen Unternehmen" all diejenigen Fluggesellschaften 

gemeint sind, welche ihren Sitz in der Schweiz haben und die Luftverkehrs-

linie, für welche ein Gesuch gestellt worden ist, ebenfalls bedienen könn-

ten. 

Die genannten Unternehmen sind auf das eingereichte Streckenkonzessi-

onsgesuch hinzuweisen, damit sie ebenfalls ihr Interesse am Betrieb der 

betreffenden Luftverkehrslinie anmelden können und die Möglichkeit ha-

ben, innert 45 Tagen ein entsprechendes – allenfalls konkurrierendes – 

Konzessionsgesuch einzureichen (Art. 114 Abs. 3 LFV). 

7.3 Auslegungsbedürftig ist dagegen der Begriff des öffentlichen Transport-

unternehmens gemäss Art. 114 Abs. 4 LFV, über dessen Tragweite sich die 

Parteien uneinig sind. Unbestritten dürfte immerhin sein, dass es sich bei 

der Beschwerdeführerin um ein Transportunternehmen handelt. 

7.3.1 Die Beschwerdeführerin stellt bei ihrer Interpretation auf die Zugäng-

lichkeit ab. Ihrer Ansicht nach sind Transportunternehmen öffentlich, wenn 

sie grundsätzlich allgemein, das heisst für jedermann, zugänglich sind. 

7.3.2 Der Begriff "öffentlich" kann verschiedene Bedeutungen haben. Frag-

lich ist in diesem Zusammenhang auch, auf welchen Teil des zusammen-

gesetzten Wortes "Transport-Unternehmen" er Bezug nimmt. 

A-2149/2015 

Seite 21 

7.3.2.1 Wäre "öffentlich" mit der Beschwerdeführerin im Sinne der allge-

meinen Zugänglichkeit zu verstehen, wäre auf die Beförderungspflicht (vgl. 

dazu für die Luftfahrt Art. 111 Abs. 1 LFV und Art. 4 Abs. 2 der Strecken-

konzession der Beschwerdeführerin vom 27. Juli 2004) abzustellen, und 

das Adjektiv "öffentlich" auf das Substantiv "Transport" zu beziehen. 

Nach diesem Verständnis wären auch Taxibetriebe unter den Begriff "öf-

fentliche Transportunternehmen" zu subsumieren. Dies entspricht aller-

dings nicht dem allgemeinen Sprachgebrauch (vgl. dazu das Urteil des 

Bundesgerichts 2C_940/2010 vom 17. Mai 2011 E. 4.8: "Das Taxigewerbe 

[…] als dem Publikum allgemein zugängliche Ergänzung zu den öffentli-

chen Transportbetrieben […]"). 

7.3.2.2 Denkbar ist sodann, dass "öffentlich" das Unternehmen selbst bzw. 

die Besitzverhältnisse daran im Blick hat. So werden unter "öffentlichen 

Unternehmen" gemeinhin Betriebe im Eigentum des Staates verstanden, 

im Gegensatz zu den privaten Unternehmen. Dass der Begriff "öffentliches 

Transportunternehmen" im Sinne von Art. 28 Abs. 6 LFG und Art. 114 

Abs. 4 LFV nach dem Wortlaut tatsächlich so zu verstehen ist, ergibt sich 

aus der französischen und der italienischen Fassung. In Ersterer werden 

die öffentlichen Transportunternehmen als "les entreprises publiques de 

transport" bezeichnet (so auch bereits der in den Räten diskutierte Entwurf, 

vgl. AB 1998 S 300), im italienischen Text als "le imprese pubbliche di 

trasporto" (Art. 28 Abs. 6 LFG). Dass es sich bei der italienischen Fassung 

von Art. 114 Abs. 4 LFV ("le imprese di trasporti pubblici") um ein Versehen 

handelt, zeigt nur schon der Umstand, dass dieser Begriff nicht mit demje-

nigen von Art. 28 Abs. 6 LFG – auf welcher Bestimmung Art. 114 Abs. 4 

LFV unstrittig beruht – übereinstimmt. 

7.3.2.3 Die grammatikalische Auslegung des Begriffs "öffentliches Trans-

portunternehmen" spricht demnach dafür, dass damit staatliche Unterneh-

men im Bereich des Transports gemeint sind. 

7.3.3  

7.3.3.1 Die Begriffe "Transportanstalt" bzw. "Transportunternehmen" fin-

den sich im LFG lediglich in Art. 28 Abs. 6 und in der LFV bloss in Art. 114 

Abs. 4. 

7.3.3.2 Die Beschwerdeführerin verweist in ihrer Beschwerde auf BGE 48 

II 278, in welchem das Bundesgericht entschied, als "öffentliche Transport-

anstalt" ("entreprise publique de transport", "pubblica impresa di trasporto") 

A-2149/2015 

Seite 22 

im Sinne von Art. 456 Abs. 1 des Obligationenrechts (OR, SR 220) gelte 

jede konzessionierte Transportunternehmung, die jedermann zur Benüt-

zung offenstehe. 

Art. 446 ff. OR regeln die Verantwortlichkeit und die Haftung des Fracht-

führers. Gemäss Art. 455 Abs. 1 OR sind "Transportanstalten, zu deren Be-

trieb es einer staatlichen Genehmigung bedarf, […] nicht befugt, die An-

wendung der gesetzlichen Bestimmungen über die Verantwortlichkeit des 

Frachtführers zu ihrem Vorteile durch besondere Übereinkunft oder durch 

Reglemente im Voraus auszuschliessen oder zu beschränken." Vorbehal-

ten bleiben "abweichende Vertragsbestimmungen, die in diesem Titel als 

zulässig vorgesehen sind" sowie "die besonderen Vorschriften für die 

Frachtverträge der Anbieterinnen von Postdiensten, der Eisenbahnen und 

Dampfschiffe" (Art. 455 Abs. 2 und 3 OR). Dementsprechend sieht Art. 456 

Abs. 1 OR vor, dass "ein Frachtführer oder Spediteur, der sich zur Ausfüh-

rung des von ihm übernommenen Transportes einer öffentlichen Transport-

anstalt bedient oder zur Ausführung des von einer solchen übernommenen 

Transportes mitwirkt, […] den für diese geltenden besonderen Bestimmun-

gen über den Frachtverkehr" unterliegt. 

Bei der öffentlichen Transportunternehmung, um die es in BGE 48 II 278 

ging, handelte es sich um eine französische Dampfschifffahrtsgesellschaft, 

für welche besondere Bestimmungen zum Frachtverkehr galten. Unter die-

sen Umständen ist es nachvollziehbar, dass das Bundesgericht den Begriff 

"öffentliche Transportanstalt" der ratio legis von Art. 456 OR entsprechend 

– und allenfalls entgegen dem Wortlaut der französischen und der italieni-

schen Fassung – weit auslegte, da ansonsten der Frachtführer nicht den 

gleichen Haftungsbestimmungen unterstanden hätte wie das öffentliche 

Transportunternehmen, dessen er sich bediente. Denn der Grundgedanke 

von Art. 456 OR ist es gerade, dass der nach auftragsrechtlichen Prinzipien 

beauftragte Frachtführer (nur, aber alles) dasjenige herausgeben soll, was 

ihm zugekommen ist (vgl. Art. 400 Abs. 1 OR); er soll nach dem allgemei-

nen auftragsrechtlichen Grundsatz weder bereichert noch entreichert wer-

den (ERNST STAEHELIN, in: Honsell/Vogt/Wiegand [Hrsg.], Basler Kommen-

tar, Obligationenrecht I, 5. Aufl. 2011, Art. 456 N 5; GEORG GAUTSCHI, in: 

Berner Kommentar, Bd. VI/2/6, 1962, Art. 456 OR N 1b). Art. 456 OR ist 

denn auch nur anwendbar, wenn die beigezogene öffentliche Transportan-

stalt Spezialvorschriften betreffend die Haftung untersteht (STAEHELIN, 

a.a.O., Art. 456 N 2; GAUTSCHI, a.a.O., Art. 456 OR N 2). 

A-2149/2015 

Seite 23 

Für den vorliegenden Fall kann die Beschwerdeführerin daher nichts zu 

ihren Gunsten aus BGE 48 II 278 ableiten. 

7.3.3.3 Aus der Systematik des Gesetzes bzw. der (geltenden) Verordnung 

ergibt sich demnach nichts Näheres zum Begriff "öffentliche Transportun-

ternehmen". 

7.3.4  

7.3.4.1 Art. 28 Abs. 6 LFG, auf dem Art. 114 Abs. 4 LFV basiert, wurde erst 

während der parlamentarischen Beratungen durch den Ständerat ins Ge-

setz aufgenommen (AB 1998 S 300 f.); er entsprach inhaltlich Art. 28 

Abs. 2 aLFG. Nachdem der Nationalrat indes gegen den neuen Abs. 6 vo-

tiert hatte (AB 1998 N 616 ff.), verzichtete auch der Ständerat in zweiter 

Lesung darauf, da sich der Bundesrat in der Zwischenzeit explizit bereit 

erklärte hatte, eine entsprechende Regelung in den Ausführungsbestim-

mungen vorzusehen und – zumindest betreffend den Binnenluftverkehr – 

lediglich umstritten war, ob die fragliche Norm (auch) ins Gesetz oder le-

diglich in die Verordnung aufgenommen werden sollte (vgl. AB 1998 S 

467 f.). Die Schlussabstimmungen der beiden Räte passierte das LFG 

ohne Diskussion (AB 1998 N 1640 f., AB 1998 S 841), weshalb Abs. 6 von 

Art. 28 LFG nicht hätte amtlich publiziert werden dürfen (zu dessen Ver-

bindlichkeit vgl. Art. 8 Abs. 1 i.V.m. Art. 2 Bst. b des Bundesgesetzes über 

die Sammlungen des Bundesrechts und das Bundesblatt [Publikationsge-

setz, PublG, SR 170.512]). 

An der materiellen Ausgangslage für das vorliegende Verfahren ändert dies 

indessen ohnehin nichts, da Art. 28 Abs. 6 LFG inhaltlich unbestritten war 

und Art. 114 Abs. 4 LFV der Gesetzesbestimmung – soweit vorliegend re-

levant – entspricht. Immerhin kann für dessen Auslegung nicht auf die Bot-

schaft zurückgegriffen werden, da Art. 28 Abs. 6 LFG wie erwähnt erst in 

den parlamentarischen Beratungen Eingang ins Gesetz fand. 

Zum von der Kommission des Ständerates vorgeschlagenen Abs. 6 von 

Art. 28 LFG äusserte sich der Berichterstatter in der ständerätlichen Bera-

tung wie folgt (AB 1998 S 301, Votum Maissen): 

"Wir haben hier einen Text übernommen, der bereits im geltenden Luftfahrtge-

setz enthalten ist. Ausgegangen ist die Diskussion zu diesem neuen Absatz 6 

vor allem von Vorschlägen von Vertretern aus der Romandie, die einfügen 

wollten, dass man bei der Konzessionserteilung auch die Gegebenheiten des 

Regionalflugverkehrs und der Regionalflugplätze mit einbeziehen sollte. […] 

A-2149/2015 

Seite 24 

Wir haben uns daher entschlossen, das Anliegen aus dieser regionalen Optik 

so einzubinden, dass bei Entscheiden über Konzessionsgesuche wie bis an-

hin die Regierungen der betroffenen Kantone und die interessierten öffentli-

chen Transportanstalten anzuhören sind, damit diese Verknüpfungen mit den 

regionalen Anliegen – sei das bezüglich regionaler Flughäfen wie z.B. im 

Oberengadin, in Lugano usw. – eingebunden sind und die entsprechenden 

Gespräche mit den Betroffenen geführt werden." 

Dass die interessierten Kreise vor der Erteilung einer Streckenkonzession 

angehört werden sollten, um regionale Befindlichkeiten aufnehmen zu kön-

nen, war auch im Nationalrat unbestritten. Die entsprechende Bestimmung 

wurde jedoch wieder aus dem Gesetz gestrichen, da sie mit Blick auf das 

bilaterale Luftverkehrsabkommen mit der EU als problematisch eingestuft 

wurde (AS 1998 N 617, Voten Nationalrat Binder und alt Bundesrat Leuen-

berger). In der Verordnung wurde die Anhörungspflicht denn auch auf in-

nerschweizerische Luftverkehrslinien beschränkt, für welche das genannte 

Abkommen (noch) nicht gilt (vgl. dessen Art. 15 Abs. 3 betreffend das sog. 

Kabotage-Recht). 

Wie im Ständerat ausgeführt wurde, basierte der neue Abs. 6 von Art. 28 

LFG auf dem damals geltenden, inhaltlich identischen Art. 28 Abs. 2 aLFG 

(vgl. AS 1950 476). Auch diese Bestimmung wurde erst in den parlamen-

tarischen Beratungen ins Gesetz aufgenommen (vgl. BBl 1945 I 379), wes-

halb sich der Botschaft zum Luftfahrtgesetz vom 23. März 1945 nichts Nä-

heres zum Begriff der "öffentlichen Transportanstalt" entnehmen lässt. 

7.3.4.2 Art. 114 Abs. 2 LFV lautete in seiner ursprünglichen Fassung vom 

28. Oktober 1998 (AS 1998 2575 f.) wie folgt: 

"Das Bundesamt hört vor dem Entscheid über ein Konzessionsgesuch die Re-

gierungen der betroffenen Kantone, die betroffenen Flugplätze und die inte-

ressierten öffentlichen Transportunternehmen an. Zudem informiert es die üb-

rigen Unternehmen mit Sitz in der Schweiz, die ebenfalls in der Lage wären, 

den Betrieb der gleichen Luftverkehrslinie sicherzustellen." 

Die Vorinstanz begründet ihren Entscheid, die Beschwerdeführerin nicht 

als öffentliche Transportanstalt zu behandeln, in ihrer Vernehmlassung 

vom 26. Mai 2015 denn auch mit dieser ursprünglichen Fassung von 

Art. 114 Abs. 2 LFV. 

Abs. 2 von Art. 114 LFV wurde im Nachgang an die Teilrevision I des LFG 

von 2009 (vgl. dazu BBl 2009 4915 ff.) geändert und trat gleichzeitig mit 

A-2149/2015 

Seite 25 

der grossen Mehrheit der geänderten LFG-Bestimmungen (vgl. AS 2011 

1119 ff.) am 1. April 2011 in Kraft (vgl. AS 2011 1141, 1152). Satz 1 des 

alten Abs. 2 wurde in einen neuen Abs. 4 überführt, Satz 2 bildet den 

neuen Abs. 2. Abs. 3 blieb unverändert. Mit Ausnahme der Präzisierung, 

dass eine Anhörung nur vor dem Entscheid über ein Konzessionsgesuch 

für innerschweizerische Luftverkehrslinien erfolgt, betraf die Revision bloss 

stilistische Angleichungen und redaktionelle Anpassungen (vgl. die von der 

Vorinstanz verfasste Erläuterung einzelner Bestimmungen zu den Ände-

rungen der Ausführungserlasse zum revidierten LFG vom 10. Januar 2011, 

S. 2). Art. 28 LFG war denn von der genannten Revision des LFG auch 

nicht betroffen. 

7.3.4.3 Die historische Auslegung von Art. 28 Abs. 6 LFG und Art. 114 

Abs. 4 LFV vermag hinsichtlich des Begriffs "öffentliche Transportunter-

nehmen" demnach auch keine Klarheit zu schaffen. 

7.3.5  

7.3.5.1 Betreffend die ratio legis von Art. 28 Abs. 6 LFG und Art. 114 Abs. 4 

LFV ist festzuhalten, dass mit der Anhörung der interessierten Kreise si-

chergestellt werden soll, dass auch die regionalen Befindlichkeiten – zu-

mindest – zur Kenntnis genommen werden. Dazu sollen die betroffenen 

Gemeinwesen in das Verfahren um eine Konzessionserteilung einbezogen 

werden, um ihre regionalen Interessen geltend machen zu können. Auch 

die sich regelmässig zumindest teilweise in staatlichem Besitz befindenden 

betroffenen Flugplätze und öffentlichen Transportunternehmen, welche re-

gionale öffentliche Interessen wahrnehmen, sollen angehört werden. Dass 

sich die Anhörungspflicht auch auf private Unternehmen, namentlich Flug-

gesellschaften, erstreckt, die den Interessen ihrer (privaten) Eigentümer 

verpflichtet sind und bei welchen dementsprechend der wirtschaftliche Er-

folg im Vordergrund steht, ist nicht anzunehmen. 

Dies ergibt sich auch aus dem Umstand, dass vor der Erteilung einer Kon-

zession – wie vorne in Erwägung 6 ausgeführt – die öffentlichen Interessen 

an den Flügen geprüft werden sollen. Um diese zu ermitteln, ist es nahe-

liegend, auch die betroffenen staatlichen Stellen anzuhören. Private Inte-

ressen sind bei der Konzessionsvergabe hingegen nicht von Belang, wes-

halb nicht ersichtlich ist, weshalb private Unternehmen insofern angehört 

werden müssten. 

A-2149/2015 

Seite 26 

7.3.5.2 Die Beschwerdeführerin vertritt sodann die Ansicht, auch weil sie 

bereits über eine Konzession für die fragliche Strecke Genf–Lugano ver-

fügt habe, hätte sie als "öffentliches Transportunternehmen" nach Art. 114 

Abs. 4 LFV betrachtet werden müssen. 

Dieser Sichtweise ist nicht zu folgen. Wie bereits ausgeführt, sind die übri-

gen Unternehmen gemäss Art. 114 Abs. 2 LFV über ein Konzessionsge-

such zu informieren, damit sie von der Möglichkeit einer Gesuchseinrei-

chung nach Abs. 3 Gebrauch machen können (vgl. vorstehend E. 7.2). Die 

öffentlichen Transportunternehmen nach Abs. 4 dagegen sind anzuhören, 

damit die Vorinstanz die öffentlichen Interessen prüfen und gegebenenfalls 

den regionalen Interessen Rechnung tragen kann (vgl. vorstehend 

E. 7.3.4.1). Überdies besteht mit Art. 115 Abs. 3 LFV eine separate gesetz-

liche Grundlage, um interessierte Unternehmen, welche nicht von Art. 114 

Abs. 2 und 3 oder Abs. 4 LFV erfasst werden, zu einer Anhörung einzula-

den. Gestützt auf Art. 115 Abs. 3 LFV gab die Vorinstanz der Beschwerde-

führerin denn auch Gelegenheit, zum Konzessionsgesuch der Beschwer-

degegnerin schriftlich Stellung zu nehmen. 

7.3.6 Die Auslegung des Begriffs "öffentliche Transportanstalten" im Sinne 

von Art. 28 Abs. 6 LFG bzw. "öffentliche Transportunternehmen" im Sinne 

von Art. 114 Abs. 4 LFV ergibt zusammengefasst, dass darunter lediglich 

Transportbetriebe zu subsumieren sind, die sich zumindest teilweise in 

staatlichem Eigentum (Bund, Kantone, Gemeinden) befinden. Wie eine all-

fällige blosse Beteiligung konkret ausgestaltet sein muss, um dieser Vo-

raussetzung zu genügen, braucht vorliegend nicht geklärt zu werden. 

7.4 Bei der Beschwerdeführerin handelt es sich nicht um ein staatliches 

(schweizerisches) Unternehmen. Die Vorinstanz hat sie deshalb zu Recht 

nicht als öffentliche Transportanstalt im Sinne von Art. 28 Abs. 6 LFG bzw. 

öffentliches Transportunternehmen im Sinne von Art. 114 Abs. 4 LFV an-

gehört. 

8.  

Die Beschwerdeführerin bringt weiter vor, die Vorinstanz habe Art. 115 LFV 

bei der Vergabe der Streckenkonzession an die Beschwerdegegnerin in 

verschiedener Hinsicht unrichtig angewendet. Sodann habe sie den Unter-

suchungsgrundsatz verletzt, indem sie es unterlassen habe zu prüfen, ob 

das Verkehrsbedürfnis auf der Strecke Genf–Lugano nicht bereits durch 

die Beschwerdeführerin gleichwertig befriedigt werde. 

A-2149/2015 

Seite 27 

8.1 Art. 114 LFV enthält die Bestimmungen zum Gesuch eines Unterneh-

mens mit Sitz in der Schweiz um Erteilung einer Streckenkonzession. Wie 

bereits vorne erwähnt, werden in Abs. 1 Bst. a–f die Angaben und Unterla-

gen genannt, welche ein solches Gesuch enthalten muss. Darunter fallen 

namentlich "Angaben über die Wirtschaftlichkeit der beantragten Linie" 

(Bst. f). Abs. 4 nimmt zwar auch Bezug auf den Entscheid; die dort vorge-

sehenen Anhörungen sollen aber – wie die Informationsvermittlung nach 

Abs. 2 – gerade vor dem Entscheidungsprozess erfolgen. 

8.2 Art. 115 LFV regelt demgegenüber das Verfahren betreffend den Ent-

scheid über das Streckenkonzessionsgesuch. 

8.2.1 Gemäss Art. 115 Abs. 1 LFV kann die Vorinstanz die Konzession "na-

mentlich verweigern, wenn das Verkehrsbedürfnis in anderer Weise gleich-

wertig befriedigt wird oder wenn die anzufliegenden Flugplätze keine Infra-

struktur für Instrumentenanflugverfahren aufweisen". Dem Begriff "nament-

lich" lässt sich entnehmen, dass es sich dabei um keine abschliessende 

Aufzählung handelt. Gegebenenfalls wird die Vorinstanz eine Interessen-

abwägung vorzunehmen haben, etwa wenn zwar das Verkehrsbedürfnis in 

anderer Weise gleichwertig befriedigt ist und/oder die anzufliegenden Flug-

plätze keine Infrastruktur für Instrumentenanflugverfahren aufweisen, je-

doch aus anderen Gründen ein öffentliches Interesse an der Erteilung der 

Streckenkonzession besteht, beispielsweise weil zwischen den betroffe-

nen Flughäfen noch keine Flugverbindung existiert, aber wünschenswert 

ist. Bei diesem Entscheid verfügt die Vorinstanz über einen gewissen Er-

messensspielraum, der vom Bundesverwaltungsgericht zu respektieren ist 

(BGE 133 II 35 E. 3; Urteile des Bundesgerichts 1C_15/2014 vom 8. Okto-

ber 2014 E. 5.1 a.E. und 8C_818/2010 vom 2. August 2011 E. 3.4; JÉRÔME 

CANDRIAN, Introduction à la procédure administrative fédérale, 2013, 

Rz. 190). 

8.2.2 Ist eine Streckenkonzession nicht bereits nach Art. 115 Abs. 1 LFV 

zu verweigern, liegen aber "mehrere Gesuche für die gleiche Luftverkehrs-

linie vor und ist die Erteilung mehrerer Konzessionen in begründeten Fällen 

nicht möglich", so berücksichtigt die Vorinstanz insbesondere die Kriterien 

nach Art. 115 Abs. 2 Bst. a–h LFV, sofern in begründeten Fällen nicht meh-

rere Konzessionen erteilt werden können. 

8.3 Unter den Parteien vorab strittig ist, ob die in Art. 114 Abs. 1 Bst. a–f 

bzw. Art. 115 Abs. 2 Bst. a–h LFV genannten Kriterien auch beim Ent-

scheid nach Art. 115 Abs. 1 LFV zu berücksichtigen sind. 

A-2149/2015 

Seite 28 

8.3.1 Stellt man auf den Wortlaut von Art. 115 Abs. 1 und Abs. 2 LFV ab, 

ergibt sich, dass die Vorinstanz eine Streckenkonzession auf entsprechen-

des Gesuch hin zwar grundsätzlich gestützt auf Abs. 1 verweigern kann. 

Wenn mehrere Gesuche für die gleiche Luftverkehrslinie vorliegen und nur 

eine Konzession erteilt werden kann, hat die Vorinstanz die in Abs. 2 ge-

nannten Kriterien zu berücksichtigen. 

8.3.2 Die Systematik von Art. 115 LFV weist darauf hin, dass es sich bei 

Abs. 1 um die im Regelfall anwendbare Grundsatzbestimmung und bei 

Abs. 2 um die nur im Einzelfall anzuwendende Ausnahmebestimmung han-

delt. Aus Letzterer lässt sich e contrario implizit schliessen, dass, soweit 

möglich, mehrere Konzessionen pro Strecke erteilt werden sollen, falls die 

entsprechende Nachfrage (nach Konzessionen) besteht. Demnach hätte 

die Vorinstanz die in Abs. 2 genannten Kriterien nur dann zu berücksichti-

gen, wenn bei Vorliegen mehrerer Gesuche nur eine Streckenkonzession 

erteilt werden kann. 

Wären die Kriterien nach Abs. 2 bei jedem Entscheid über eine Strecken-

konzession zu berücksichtigen, wäre zu erwarten, dass sie bereits in Abs. 1 

von Art. 115 LFV genannt werden. In Abs. 2 wäre dann einzig noch festzu-

halten, dass bei Vorliegen mehrerer Gesuche (nur) dasjenige bewilligt wird, 

welches die Kriterien besser erfüllt, wenn bloss eine Konzession erteilt wer-

den kann. 

8.3.3 Aus den parlamentarischen Beratungen zur Revision des LFG von 

1998 geht wie bereits vorne erwähnt hervor, dass das schweizerische Luft-

fahrtrecht liberalisiert werden und in der Folge der Markt entscheiden sollte, 

welche Strecken von welchen Fluggesellschaften bedient werden (vgl. vor-

stehend E. 6.3.2). Soweit möglich sollten bei Vorliegen mehrerer Gesuche 

auch mehrere Konzessionen erteilt werden: 

"Gestützt auf den Artikel 103 LFG erteilte der Bund der Swissair bisher das 

Recht, sämtliche im öffentlichen Interesse liegenden internen, kontinentalen 

und interkontinentalen Linienverbindungen zu betreiben. Die Aufhebung des 

Monopols wird den innerschweizerischen Wettbewerb ermöglichen. Alle 

schweizerischen Luftverkehrsgesellschaften können sich um die in unserem 

Land zur Verfügung stehenden Streckenkonzessionen bewerben. Dies mit 

der Einschränkung, dass im betreffenden bilateralen Vertrag zwei oder meh-

rere Fluggesellschaften zur Bedienung einer Strecke vorgesehen sind, also 

eine Mehrfachbezeichnung vorgesehen ist" (AB 1997 N 1664, Votum Bez-

A-2149/2015 

Seite 29 

zola, Berichterstatter im Nationalrat, der am Ende zwar auf bilaterale Abkom-

men Bezug nimmt, einleitend aber auch die internen Linienverbindungen 

nannte, woraus sich ableiten lässt, dass das Gesagte auch für den Binnen-

luftverkehr gelten soll). 

"Der Begriff des öffentlichen Interesses darf nicht als Vorwand gebraucht wer-

den, um zu verhindern, dass ein schweizerisches Luftverkehrsunternehmen 

eine Streckenkonzession ausserhalb einer staatsvertraglichen Regelung zu-

gesprochen bekommt" (AB 1997 N 1669, Votum Steinemann). 

"[…] cette nouvelle loi sur l’aviation, afin que le Conseil fédéral et l’Office fédé-

ral de l’aviation civile puissent à l’avenir attribuer des concessions à la fois à 

toutes les compagnies suisses, […]" (AB 1997 N 1672, Votum Friderici). 

"Alle schweizerischen Unternehmungen erhalten nach dem neuen Gesetz 

Streckenkonzessionen, wenn sie solche verlangen und die entsprechenden 

Rechte vorhanden sind. Im neuen Gesetz werden auf allen Linien Mehrfach-

bezeichnungen angestrebt. Damit soll die Möglichkeit geschaffen werden, 

dass zwei verschiedene Schweizer Unternehmungen die Linie bedienen kön-

nen, so dass eine Konkurrenz untereinander entstehen kann" (AB 1997 N 

1673, Votum alt Bundesrat Leuenberger). 

"Die Aufhebung des rechtlichen Swissair-Monopols, wie es derzeit in Arti-

kel 103 des Luftfahrtgesetzes festgeschrieben ist, öffnet das interne, das kon-

tinentale, aber auch das interkontinentale Netz der Konkurrenz zwischen den 

schweizerischen Fluggesellschaften. Diese Liberalisierung, gegen die sich 

hier im Saal niemand grundsätzlich stellt, […]" (AB 1997 N 1685, Votum Bur-

gener, der ebenfalls [auch] auf das interne Streckennetz Bezug nimmt). 

"Die neue Ordnung ist nun so, dass grundsätzlich alle Unternehmen, die eine 

Betriebsbewilligung haben, auch Anspruch auf Streckenkonzessionen haben" 

(AB 1998 S 300, Votum Maissen, Berichterstatter im Ständerat). 

Die historische Auslegung von Art. 115 LFV ergibt somit, dass eine bean-

tragte Streckenkonzession in der Regel erteilt werden soll. 

8.3.4  

8.3.4.1 Bereits vorne wurde erwähnt, dass mit der Revision des Luftfahrt-

rechts von 1998 das faktische Monopol der Swissair aufgehoben und der 

schweizerische Luftverkehr liberalisiert werden sollte. Dieser Paradigmen-

wechsel erfolgte insbesondere mit Blick auf die Liberalisierung namentlich 

A-2149/2015 

Seite 30 

innerhalb der EU und dem Wunsch der Schweiz, sich an diesem Markt zu 

beteiligen (BBl 1997 III 1182). Dementsprechend verleiht das 2002 in Kraft 

getretene bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der 

EU grundsätzlich allen Fluggesellschaften mit Sitz bzw. Hauptniederlas-

sung in der Schweiz oder in der EU das Recht, Flugverbindungen zwischen 

der Schweiz und einem EU-Land (oder – für Schweizer Luftfahrtunterneh-

men seit 2004 – zwischen zwei verschiedenen EU-Mitgliedstaaten) aufzu-

nehmen (vgl. Art. 15 Abs. 1 und 2 des Abkommens). Für Unternehmen mit 

Sitz im Ausland sieht Art. 30 Abs. 2 LFG denn auch vor, dass die Vorinstanz 

die Streckenkonzession erteilt, wenn die in den Staatsverträgen festgeleg-

ten Voraussetzungen erfüllt sind. 

Es ist nicht ersichtlich, weshalb der im bilateralen Luftverkehrsabkommen 

verankerte Grundsatz nicht auch für den Binnenverkehr gelten sollte. Dies 

umso mehr, als die Schweiz und die EU entsprechend Art. 15 Abs. 3 des 

Abkommens Ende 2011 Verhandlungen aufgenommen haben, um den An-

wendungsbereich von Art. 15 Abs. 1 und 2 auf Verkehrsrechte zwischen 

Punkten innerhalb der Schweiz und zwischen Punkten innerhalb von EU-

Mitgliedstaaten (sog. Kabotage-Recht) zu erweitern (vgl. 

< http://www.bazl.admin.ch/aktuell/medieninformation/00024/in-

dex.html?lang=de&msg-id=42392 >, abgerufen am 11.08.2015). 

8.3.4.2 Sinn und Zweck von Art. 115 LFV ist daher, dass eine Streckenkon-

zession grundsätzlich zu erteilen ist, sofern die Gesuchstellerin über eine 

Betriebsbewilligung verfügt (vgl. Art. 28 Abs. 1 LFG). Lediglich in begrün-

deten Fällen ist eine Streckenkonzession gestützt auf Art. 115 Abs. 1 LFV 

ausnahmsweise zu verweigern. Art. 115 Abs. 2 LFV gelangt dagegen bloss 

zur Anwendung, wenn in begründeten Fällen nur, aber immerhin die Ertei-

lung einer einzigen Konzession möglich ist. Die dort erwähnten Kriterien 

ermöglichen dann, aus mehreren Gesuchen dasjenige auszuwählen, wel-

ches diesen am ehesten entspricht. Im Anwendungsbereich von Abs. 1 

sind diese Kriterien hingegen nicht von Bedeutung. 

8.3.5 Die Auslegung von Art. 115 Abs. 1 und Abs. 2 LFV ergibt zusammen-

gefasst, dass bei bestehender Betriebsbewilligung (vgl. Art. 28 Abs. 1 LFG) 

ein Streckenkonzessionsgesuch in der Regel gutzuheissen ist und insge-

samt mehrere Konzessionen zu erteilen sind. Art. 115 Abs. 1 LFV betrifft 

regelmässig Konstellationen, in denen ausnahmsweise überhaupt keine 

Konzession vergeben werden kann. Die in Art. 115 Abs. 2 Bst. a–h LFV 

A-2149/2015 

Seite 31 

aufgeführten Kriterien sind (lediglich) zu berücksichtigen, wenn bei Vorlie-

gen mehrerer Gesuche in begründeten Fällen nur (aber immerhin) eine 

einzige Konzession zu erteilen ist. 

8.4 Zwischen den Parteien ist sodann strittig, ob das in Art. 115 Abs. 1 LFV 

erwähnte Verkehrsbedürfnis (bereits) in anderer Weise gleichwertig befrie-

digt wird. Uneinig sind sich die Parteien insbesondere darüber, ob bei der 

Beantwortung dieser Frage auch das bestehende Angebot der Beschwer-

deführerin auf der Luftverkehrslinie Genf–Lugano hätte berücksichtigt wer-

den müssen oder ob aus dem Ausdruck "in anderer Weise" ("d'une autre 

manière équivalente", "in altro modo equivalente") abzuleiten ist, dass nur 

die Verkehrsträger Schiene und Strasse von Bedeutung sind. 

8.4.1 Nach dem allgemeinen Sprachgebrauch wird unter etwas "anderem" 

nicht das Gleiche wie unter dem Bezugsobjekt verstanden. Das "Andere" 

ist nicht identisch mit demjenigen bzw. nicht von derselben Art wie dasje-

nige, dem es gegenübergestellt wird. Zur Klärung der Frage, ob betreffend 

das Verkehrsbedürfnis auch das Angebot der Beschwerdeführerin von Be-

deutung ist, ist daher zu ermitteln, worauf die Wendung "in anderer Weise" 

Bezug nimmt. Aus dem Wortlaut von Art. 115 Abs. 1 LFV lässt sich dies 

nicht eindeutig ableiten. 

8.4.2 Nach der Gesetzessystematik bezieht sich die Formulierung "in an-

derer Weise" nicht direkt auf Art. 114 LFV, welcher das Konzessionsgesuch 

regelt und keine Bestimmung zum Verkehrsbedürfnis enthält. Da die ge-

nannte Wendung im ersten Absatz von Art. 115 LFV enthalten ist, nimmt 

sie systematisch sodann nicht auf einen anderen Absatz der genannten 

Norm Bezug. Demnach hat sich das "Andere" aus Art. 115 Abs. 1 LFV 

selbst zu ergeben. Als einziges "Gegenüber", auf welches sich das "An-

dere" beziehen kann, kommt die im ersten Teilsatz von Art. 115 Abs. 1 LFV 

erwähnte "Streckenkonzession" in Frage. Daraus, dass eine Streckenkon-

zession einer Fluggesellschaft das Recht verleiht, mit Flugzeugen eine 

Luftverkehrslinie zu betreiben, muss geschlossen werden, dass systema-

tisch mit "in anderer Weise" diejenigen Möglichkeiten gemeint sind, welche 

das Verkehrsbedürfnis nicht auf dem Luftweg befriedigen, sondern auf an-

derem Weg, namentlich auf dem Landweg (Schiene und Strasse). 

8.4.3 Materialien, welche sich direkt zur Entstehungsgeschichte von 

Art. 115 Abs. 1 LFV äussern und für die vorliegend zu klärende Frage von 

Relevanz sind, existieren nicht. 

A-2149/2015 

Seite 32 

8.4.4 Dem luftfahrtpolitischen Bericht schliesslich lässt sich entnehmen, 

dass nach Ansicht des Verordnungsgebers unter den Verkehrsträgern je-

weils das "wesensgerechte Verkehrsmittel einzusetzen" ist (BBl 2005 

1817). Im Kapitel "Binnenluftverkehr" wird sodann ausgeführt, "dass für 

kurze Distanzen [grundsätzlich] die Bahn vorzuziehen ist". Was unter einer 

"kurzen Distanz" zu verstehen ist, wird nicht näher erläutert. Immerhin wird 

aber gleichenorts festgehalten: "Zur Förderung der Luftverkehrsanbindung 

des Tessins prüft der Bundesrat das Instrument der «gemeinwirtschaftli-

chen Verpflichtungen» gemäss Artikel 4 EU VO 2408/92, sofern die Anbin-

dung nicht durch den Markt gewährleistet wird […]" (BBl 2005 1831). Dar-

aus erhellt, dass es der Bundesrat zumindest betreffend den Flughafen 

Lugano-Agno als wünschenswert erachtete, diesen an das inländische 

Luftverkehrsnetz anzuschliessen. Dies wohl in der Annahme, dass von 

Lugano-Agno aus mit dem Flugzeug bediente Destinationen mit der Bahn 

aufgrund der geografischen Entfernung des Tessins von den Zentren der 

übrigen Schweiz von vornherein nicht gleichwertig angeboten werden kön-

nen. 

8.4.5 Die Auslegung von Art. 115 Abs. 1 LFV führt damit zum Ergebnis, 

dass sich die Wendung "in anderer Weise" nicht auf bereits bestehende 

Flugverbindungen bezieht. Die Vorinstanz war deshalb auch nicht gehalten 

zu prüfen, ob das Verkehrsbedürfnis auf der Strecke Genf–Lugano bereits 

durch die Beschwerdeführerin gleichwertig befriedigt wird. Die von der Be-

schwerdeführerin gerügte Verletzung des Untersuchungsgrundsatzes und 

unvollständige Ermittlung des Sachverhalts ist daher ebenfalls zu vernei-

nen. 

Die schnellsten Bahnverbindungen zwischen Genf und Lugano dauern zur-

zeit fünfeinhalb bis sechs Stunden und erfordern ein Umsteigen in Zürich, 

Luzern oder Mailand. Diese Fahrzeit wird sich zwar nach der Eröffnung des 

Gotthard-Basistunnels verringern, jedoch noch immer knapp fünf Stunden 

betragen, und eine Direktverbindung wird weiterhin nicht möglich sein. Die 

Flugzeit zwischen Genf und Lugano beträgt demgegenüber lediglich rund 

50 Minuten. Daraus erhellt ohne Weiteres, dass das Verkehrsbedürfnis 

zwischen Genf und Lugano in anderer Weise nicht gleichwertig befriedigt 

werden kann, selbst unter Miteinbezug der bei einer Reise auf dem Luftweg 

zusätzlich notwendigen Zeit für Sicherheitskontrollen sowie allenfalls für 

die Gepäckaufgabe und -entgegennahme. Etwas anderes behauptet be-

treffend die Verkehrsträger Strasse und Schiene denn auch die Beschwer-

deführerin nicht. 

A-2149/2015 

Seite 33 

9.  

Schliesslich bringt die Beschwerdeführerin vor, die Vorinstanz habe Bun-

desrecht verletzt, indem sie Art. 114 Abs. 1 Bst. f LFV lediglich auf Art. 115 

Abs. 2 bezogen habe. Die Vorinstanz hätte die von der Beschwerdegegne-

rin eingereichten Unterlagen zur Wirtschaftlichkeit der Strecke Genf–

Lugano prüfen müssen, obwohl vorliegend unbestrittenermassen kein Fall 

von Art. 115 Abs. 2 LFV gegeben sei. 

9.1 Art. 114 LFV nennt in Abs. 1 die Angaben und Unterlagen, welche zu-

sammen mit einem Streckenkonzessionsgesuch bei der Vorinstanz einzu-

reichen sind und es dieser ermöglichen sollen, jenes zu prüfen. Daraus 

kann jedoch nicht gefolgert werden, dass die Vorinstanz stets alle Angaben 

und Unterlagen konkret zu untersuchen hat; das Verfahren betreffend den 

Entscheid ergibt sich – wie vorne beschrieben – vielmehr aus Art. 115 LFV. 

Weder Art. 28 Abs. 2 LFG noch Art. 115 Abs. 1 LFV sehen indes ausdrück-

lich vor, dass beim Konzessionsentscheid die Wirtschaftlichkeit der zu kon-

zessionierenden Strecke geprüft werden müsste bzw. eine Voraussetzung 

für die Erteilung einer Konzession wäre. Wie die Vorinstanz zu Recht gel-

tend macht, gilt gemäss Art. 115 Abs. 2 Bst. a LFV sodann nicht die Wirt-

schaftlichkeit als Entscheidkriterium, sondern die Fähigkeit des Unterneh-

mens, den Betrieb der Linie während mindestens zwei Flugplanperioden 

sicherzustellen. Auch die Beschwerdeführerin streitet der Beschwerdegeg-

nerin diese Fähigkeit nicht ab. 

9.2 In einer freien Marktwirtschaft ist es grundsätzlich den Marktteilneh-

mern überlassen, ob sie ihr Geschäft bzw. einzelne Geschäftsfelder ge-

winnbringend oder defizitär betreiben bzw. Verluste zumindest in Kauf neh-

men wollen. Dies gilt grundsätzlich auch für den liberalisierten Luftverkehr, 

solange dadurch nicht die öffentliche Sicherheit gefährdet wird. Letzteres 

wird indes bereits bei Erteilung der Betriebsbewilligung sichergestellt (vgl. 

für schweizerische Unternehmen namentlich Art. 27 Abs. 2 Bst. c–e LFG 

und Art. 103 Abs. 1 Bst. i LFV). 

Es ist daher nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz die Wirtschaftlich-

keit des Streckenbetriebs Genf–Lugano bzw. die von der Beschwerdegeg-

nerin dazu eingereichten Unterlagen vor der Konzessionserteilung nicht 

geprüft hat. 

10.  

Bezugnehmend auf die in Erwägung 1.2.4 noch offen gelassene Frage der 

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Beschwerdelegitimation der Beschwerdeführerin ergibt sich somit Folgen-

des: Bei der Beschwerdeführerin handelt es sich nicht um ein staatliches 

Unternehmen, das von der Vorinstanz vor dem Entscheid über das Kon-

zessionsgesuch gestützt auf Art. 114 Abs. 4 LFV angehört werden musste. 

Die Auslegung von Art. 115 LFV hat sodann ergeben, dass Streckenkon-

zessionsgesuche bei bestehender Betriebsbewilligung in der Regel gutzu-

heissen und insgesamt mehrere Konzessionen zu erteilen sind. Die in 

Art. 115 Abs. 2 Bst. a–h LFV aufgeführten Kriterien sind lediglich zu be-

rücksichtigen, wenn bei Vorliegen mehrerer Gesuche in begründeten Fäl-

len nur (aber immerhin) eine einzige Konzession zu erteilen ist (vgl. vorste-

hend E. 8.3.5). Der von der Beschwerdeführerin als verletzt gerügte 

Art. 115 Abs. 1 LFV bezieht sich nicht auf bereits bestehende Fluglinien, 

weshalb die Vorinstanz auch nicht gehalten war zu prüfen, ob das Ver-

kehrsbedürfnis auf der Strecke Genf–Lugano bereits durch sie gleichwertig 

befriedigt wird. Die Beschwerdeführerin, die bis zur Konzessionserteilung 

an die Beschwerdegegnerin als einzige Fluggesellschaft die Linie Genf–

Lugano betrieb, ist durch die Verfügung der Vorinstanz vom 27. März 2015 

zweifelsohne in ihren wirtschaftlichen Interessen berührt. Wie dargelegt 

verschaffen ihr jedoch weder Art. 28 LFG noch die Art. 114 ff. LFV die nö-

tige Beziehungsnähe zur angefochtenen Verfügung, die gemäss der vorne 

zitierten bundesgerichtlichen Rechtsprechung erforderlich wäre, um ihre 

Beschwerdelegitimation zu bejahen. Ohne Vorliegen einer Schutznorm in 

den einschlägigen rechtlichen Grundlagen ist ihre Beschwerdelegitimation 

im vorliegenden Fall deshalb zu verneinen. Im Sinne der vorangehenden 

Erwägungen ist auf die Beschwerde der Beschwerdeführerin folglich nicht 

einzutreten. 

11.  

11.1 Die Verfahrenskosten werden auf Fr. 3'000.– festgesetzt und sind 

dem Verfahrensausgang entsprechend der – sowohl mit ihren prozessua-

len Anträgen als auch in der Hauptsache – unterliegenden Beschwerde-

führerin aufzuerlegen (Art. 63 Abs. 1 VwVG und Art. 1 ff. des Reglements 

vom 21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bun-

desverwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]). Sie sind dem von ihr in 

gleicher Höhe geleisteten Kostenvorschuss zu entnehmen. 

11.2 Der obsiegenden Beschwerdegegnerin ist eine Parteientschädigung 

zuzusprechen (Art. 64 Abs. 1 VwVG und Art. 7 Abs. 1 VGKE), welche man-

gels Einreichung einer Honorarnote von Amtes wegen zu bestimmen 

(Art. 14 Abs. 2 VGKE) und angesichts des mutmasslich notwendigen und 

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angemessenen Zeitaufwandes der Rechtsvertreter der Beschwerdegegne-

rin auf Fr. 4'500.– (inkl. Auslagen und MWST) festzusetzen ist (Art. 7 ff. 

VGKE). Sie ist der unterliegenden Beschwerdeführerin zur Bezahlung auf-

zuerlegen (Art. 64 Abs. 2 VwVG). 

Die Vorinstanz hat von vornherein keinen Anspruch auf eine Parteientschä-

digung (Art. 7 Abs. 3 VGKE). 

 

(Dispositiv auf der nächsten Seite) 

  

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Seite 36 

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Auf die Beschwerde wird im Sinne der Erwägungen nicht eingetreten. 

2.  

Die Verfahrenskosten werden auf Fr. 3'000.– festgesetzt und der Be-

schwerdeführerin auferlegt. Der einbezahlte Kostenvorschuss wird zur Be-

zahlung der Verfahrenskosten verwendet. 

3.  

Die Beschwerdeführerin wird verpflichtet, der Beschwerdegegnerin nach 

Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils eine Parteientschädigung 

von Fr. 4'500.– zu bezahlen. 

4.  

Dieses Urteil geht an: 

– die Beschwerdeführerin (Gerichtsurkunde) 

– die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Ref-Nr. 311.142-00005/00023/00010; Einschreiben) 

– das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde) 

 

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. 

 

Die vorsitzende Richterin: Der Gerichtsschreiber: 

  

Kathrin Dietrich Oliver Herrmann 

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Seite 37 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-

desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-

legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des Bundesgerichts-

gesetzes [BGG, SR 173.110]). Die Rechtsschrift ist in einer Amtssprache 

abzufassen und hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Be-

weismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid 

und die Beweismittel sind, soweit sie der Beschwerdeführer in Händen hat, 

beizulegen (Art. 42 BGG). 

 

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