# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** da8fe3fb-987c-59d8-b2f3-b3768f10b4da
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2021-09-16
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 16.09.2021 A-2536/2018
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2536-2018_2021-09-16.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-2536/2018 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  1 6 .  S e p t e m b e r  2 0 2 1  

Besetzung 
 Richter Maurizio Greppi (Vorsitz), 

Richterin Christine Ackermann,  

Richter Jürg Marcel Tiefenthal,    

Gerichtsschreiberin Flurina Peerdeman. 
 

 
 

Parteien 
 A._______,  

vertreten durch  

Rechtsanwalt Dr. iur. Adrian Strütt 

und Rechtsanwalt Martin Looser,  

Beschwerdeführerin,  

 
 

 
gegen 

 
 

Flughafen Zürich AG,  

Rechtsdienst, Postfach, 8058 Zürich,   

vertreten durch  

Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller,  

Beschwerdegegnerin,  

 

Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10,   

Administration Flughafenfälle,  

Postfach 1813, 8032 Zürich,   

Vorinstanz.  

 
 

 
 

Gegenstand 
 Entschädigung für Fluglärm und/oder Direktüberflüge  

und/oder Bauauflagen. 

 

A-2536/2018 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

A._______ ist Eigentümerin der Wohnliegenschaft (…) in 8309 Nürensdorf 

(…). Nach Einführung der sogenannten Ostanflüge auf die Piste 28 des 

Flughafens Zürich im Oktober 2001 machte sie (wie viele andere Grundei-

gentümer aus der betroffenen Region) eine Enteignungsentschädigung 

geltend. Die Flughafen Zürich AG übermittelte die Begehren an die Eidge-

nössische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend: ESchK), die ab 

dem 11. August 2003 Enteignungsverfahren einleitete. 

In den Jahren 2007 und 2008 kam die ESchK in mehreren Sammel- und 

Einzelentscheiden zum Schluss, für das Gemeindegebiet von Nürensdorf 

sei nicht von enteignungsrechtlich relevanten sogenannten direkten Über-

flügen auszugehen. Mit Urteil A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 hiess das 

Bundesverwaltungsgericht die dagegen erhobenen Beschwerden in die-

sem Punkt wegen Verletzung der Begründungspflicht gut und wies die Sa-

che zur neuen Prüfung der Entschädigungsforderungen an die ESchK zu-

rück. Das Urteil wurde diesbezüglich nicht an das Bundesgericht weiterge-

zogen. Soweit das Bundesverwaltungsgericht auf weitere Beschwerden 

teilweise nicht eintrat und über das Stichdatum für die Vorhersehbarkeit der 

Ostanflüge entschied, wurde das Urteil vom Bundesgericht aufgehoben 

und es wurden gewisse Entschädigungsforderungen ebenfalls zur Neube-

urteilung an die ESchK zurückgewiesen (BGE 136 II 165, 136 II 263).  

B.  

B.a In der Folge wählte die ESchK verschiedene Verfahren aus, anhand 

derer insbesondere das Vorliegen des direkten Überflugs in der Gemeinde 

Nürensdorf beurteilt werden sollte. Am 19. Januar 2014 führte sie Augen-

scheine durch. Mit Schätzungsentscheiden vom 6. bzw. 27. Juni 2016 be-

fand sie über drei Entschädigungsforderungen aus Nürensdorf und sprach 

den Grundeigentümern jeweils eine Entschädigung zu. Sie erkannte, dass 

bei den Liegenschaften, die in einer Höhe von 260 m bis 265 m überflogen 

würden und die sich alle zumindest teilweise innerhalb des 0.5°-Anflugkor-

ridors befänden, von direkten Überflügen auszugehen sei (nachfolgend: 

Pilotverfahren Nürensdorf). 

B.b Dagegen reichte die Flughafen Zürich AG am 7. bzw. 21. Juli 2016 

insgesamt drei Beschwerden beim Bundesverwaltungsgericht ein. Dieses 

führte am 28. und 29. März 2017 sowie am 12. April 2017 Augenscheine in 

A-2536/2018 

Seite 3 

Nürensdorf, Kloten und Gockhausen (Gemeinde Dübendorf) durch. Mit Ur-

teilen A-4221/2016, A-4510/2016 und A-4516/2016 vom 7. Februar 2018 

wies das Bundesverwaltungsgericht die Beschwerden der Flughafen Zü-

rich AG ab und bestätigte die angefochtenen Schätzungsentscheide.  

B.c Die von der Flughafen Zürich AG dagegen erhobenen Beschwerden 

wies das Bundesgericht mit Urteil 1C_102/2018, 1C_103/2018 und 

1C_104/2018 vom 20. März 2019 gleichfalls ab (nachfolgend: Piloturteil 

Nürensdorf). 

C.  

Vor dem bundesgerichtlichen Abschluss der vorgenannten Pilotverfahren 

wies die ESchK mit Schätzungsentscheid vom 9. März 2018 die Entschä-

digungsforderungen von A._______ aus Nürensdorf ab, soweit sie darauf 

eintrat (Dispositiv-Ziff. 1). Die Verfahrenskosten wurden der Flughafen Zü-

rich AG auferlegt (Dispositiv-Ziff. 2) und A._______ wurde eine Parteient-

schädigung von Fr. 16'316.‒ zuzüglich Mehrwertsteuer zulasten der Flug-

hafen Zürich AG zugesprochen (Dispositiv-Ziff. 3). 

In der Begründung legte die ESchK im Wesentlichen dar, dass die Liegen-

schaft in Nürensdorf in einer Höhe von rund 265 m überflogen werde und 

am äusseren Rand des 1.25°-Anflugkorridors liege. In Berücksichtigung 

der Rechtsprechung des Bundesgerichts und der einzelfallweisen Beurtei-

lung komme die ESchK zum Schluss, dass bei dieser Überflughöhe durch 

mittelgrosse Passagierflugzeuge kein direkter Überflug vorliege. Da ein di-

rekter Überflug bereits aufgrund der Überflughöhe zu verneinen sei, könne 

offenbleiben, welcher Anflugkorridor im Fernbereich des Flughafens gelten 

solle. Des Weiteren entfalle die Zusprechung einer Entschädigung aus Ent-

eignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche, da nur die Voraussetzun-

gen der Unvorhersehbarkeit (für das Grundstück selbst) und der Spezialität 

der Immissionen erfüllt seien. Bei einem Minderwert von 12.2 % fehle es 

indes in Würdigung der Gesamtumstände an der Voraussetzung der 

Schwere des Schadens.  

D.  

Am 30. April 2018 reicht A._______ (nachfolgend: Beschwerdeführerin) 

beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen den Schätzungsent-

scheid der ESchK mit folgenden Rechtsbegehren ein: 

"1. Es sei Dispositiv-Ziff. 1 des angefochtenen Entscheids aufzuheben und 

der Enteigneten eine angemessene Entschädigung für den Minderwert 

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Seite 4 

aus direktem Überflug und/oder wegen Enteignung nachbarrechtlicher Ab-

wehransprüche zuzusprechen. 

2.  Eventualiter sei der angefochtene Entscheid aufzuheben und die Angele-

genheit zur Neubeurteilung an die Vorinstanz zurückzuweisen. 

3.  Es sei der Beschwerdeführerin in Abweichung von Dispositiv-Ziff. 3 eine 

Parteientschädigung in der Höhe von Fr. 27'651.65 zuzusprechen." 

Neben formellen Rügen bringt die Beschwerdeführerin in ihrer Begründung 

im Wesentlichen vor, es stehe ihr eine Enteignungsentschädigung aus di-

rektem Überflug zu. Ihre Liegenschaft werde gemäss den Entscheiden der 

ESchK und des Bundesverwaltungsgerichts in den Pilotverfahren Nürens-

dorf direkt überflogen. Des Weiteren macht sie geltend, es liege eine ent-

schädigungspflichtige Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche 

vor. Der fluglärmbedingte Minderwert sei zu tief angesetzt und es liege ein 

schwerer Schaden im Sinne der bundesgerichtlichen Rechtsprechung vor. 

Schliesslich wendet sie sich gegen die Kürzung der ihr zugesprochenen 

Parteientschädigung.  

E.  

Mit Zwischenverfügung vom 5. Juni 2018 sistiert das Bundesverwaltungs-

gericht das vorliegende Beschwerdeverfahren bis zum Abschluss der vor 

Bundesgericht hängigen Pilotverfahren Nürensdorf. Nach Eröffnung des 

bundesgerichtlichen Piloturteils hebt das Bundesverwaltungsgericht die 

Sistierung am 9. April 2019 auf und setzt den Schriftenwechsel fort. 

F.  

Die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) reicht am 30. April 2019 die Vorakten 

ein und erklärt, auf eine Vernehmlassung zu verzichten. 

G.  

Die Flughafen Zürich AG (nachfolgend: Beschwerdegegnerin) schliesst in 

der Beschwerdeantwort vom 7. Juni 2019 auf Abweisung der Beschwerde. 

Eventualiter stellt sie den Beweisantrag, für die Beurteilung des Überflugs 

in horizontaler Hinsicht seien Messungen durch die Flugsicherungsgesell-

schaft Skyguide (nachfolgend: Skyguide) zu veranlassen. 

H.  

In der Replik vom 16. September 2019 hält die Beschwerdeführerin an ih-

ren Rechtsbegehren fest. Eventualiter stellt sie den Beweisantrag, für die 

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Seite 5 

Beurteilung des Überflugs in horizontaler Hinsicht sei der vollständige Be-

richt der Firma ESR Technology (nachfolgend: ESR-Studie) bei der Be-

schwerdegegnerin zu edieren.  

I.  

In der Duplik vom 21. November 2019 beantragt die Beschwerdegegnerin 

ergänzend, das Begehren der Beschwerdeführerin auf vollständige Edition 

der ESR-Studie sei abzuweisen. 

J.  

Mit Zwischenverfügung vom 8. Januar 2020 weist das Bundesverwaltungs-

gericht den Beweisantrag der Beschwerdeführerin ab, es sei die vollstän-

dige ESR-Studie bei der Beschwerdegegnerin zu edieren. Gleichzeitig wird 

das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) um eine Stellungnahme ersucht.  

K.  

Das BAZL reicht am 24. Februar 2020 eine Stellungnahme ein.  

L.  

Mit Eingabe vom 10. März 2020 äussert sich die Beschwerdegegnerin ab-

schliessend zum Verfahren.  

M.  

Am 17. Juni 2020 reicht die Beschwerdeführerin ihre Schlussbemerkungen 

ein.  

N.  

Auf die weitergehenden Ausführungen der Parteien und die sich bei den 

Akten befindlichen Schriftstücke wird – soweit entscheidrelevant – in den 

nachfolgenden Erwägungen eingegangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Nach Art. 77 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die 

Enteignung (EntG, SR 711) können Entscheide der Schätzungskommis-

sion beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bundes-

verwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorliegenden 

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Beschwerde. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungsgerichtsge-

setz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG nichts anderes 

bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in seinem Art. 37 ergän-

zend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 1968 

(VwVG, SR 172.021). 

1.2 Nach Art. 78 Abs. 1 EntG sind insbesondere die Hauptparteien des Ent-

eignungsverfahrens zur Beschwerde befugt. Gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG 

ist zur Beschwerde berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilge-

nommen oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat, durch die an-

gefochtene Verfügung besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Inte-

resse an deren Aufhebung oder Änderung hat. 

Die Beschwerdeführerin nahm als Hauptpartei am vorinstanzlichen Verfah-

ren teil, drang jedoch mit ihren Forderungen nicht durch. Sie ist somit so-

wohl formell als auch materiell beschwert und zur Beschwerde legitimiert. 

1.3 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde (vgl. 

Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 VwVG) ist damit einzutreten. 

2.  

2.1 Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-

schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger und unvollständiger Fest-

stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehlern bei der 

Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit (Art. 49 VwVG). 

Soweit es um die Beurteilung von ausgesprochenen Spezialfragen geht, in 

denen die Vorinstanz über ein besonderes Fachwissen verfügt, weicht das 

Bundesverwaltungsgericht nicht ohne Not von deren Auffassung ab (statt 

vieler Urteil des BVGer A-196/2017 vom 12. Dezember 2018 E. 2 mit Hin-

weisen). Es wendet das Recht von Amtes wegen an und ist an die Begrün-

dung der Parteien nicht gebunden (Art. 62 Abs. 4 VwVG). 

2.2 Den Sachverhalt stellt das Bundesverwaltungsgericht von Amtes we-

gen fest (Art. 12 VwVG) und bedient sich nötigenfalls verschiedener Be-

weismittel. Es nimmt die ihm angebotenen Beweise ab, wenn diese zur 

Abklärung des Sachverhaltes tauglich erscheinen (Art. 33 Abs. 1 VwVG) 

und kann von einem beantragten Beweismittel dann absehen, wenn be-

reits Feststehendes bewiesen werden soll, wenn von vornherein gewiss 

ist, dass der angebotene Beweis keine wesentlichen Erkenntnisse zu ver-

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mitteln vermag oder wenn es den Sachverhalt auf Grund eigener Sach-

kunde ausreichend würdigen kann (antizipierte Beweiswürdigung; vgl. 

BGE 134 I 140 E. 5.3, 131 I 153 E. 3; Urteil des BVGer A-637/2020 vom 

5. Februar 2021 E. 1.4; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor 

dem Bundesverwaltungsgericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 3.144). 

2.3 Für das Verwaltungs- und Beschwerdeverfahren gilt der Grundsatz der 

freien Beweiswürdigung (Art. 19 VwvG i.V.m. Art. 40 des Bundesgesetzes 

vom 4. Dezember 1947 über den Bundeszivilprozess [BZP, SR 273]). Ein 

Parteigutachten, das eine Partei zur Untermauerung ihrer Vorbringen ein-

reicht, hat grundsätzlich die Funktion eines Beweismittels (BGE 125 V 351 

E. 3c). Ein solches Parteigutachten enthält Äusserungen einer sachver-

ständigen Person, welche zur Feststellung eines rechtserheblichen Sach-

verhalts beweismässig beitragen kann. Da es allerdings nicht nach den 

Vorgaben des VwVG erstellt worden ist, ist sein Beweiswert verglichen mit 

einem behördlich angeordneten Gutachten herabgesetzt (vgl. zum Ganzen 

BVGE 2013/9 E. 3.8.1; AUER/BINDER, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], 

Kommentar zum VwVG, 2. Aufl. 2019, Art. 12 Rz. 63 [nachfolgend: Kom-

mentar VwVG]; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.147; je mit Hin-

weisen). 

3.  

Auf den vorliegenden Fall ist unbestrittenermassen das EntG in seiner bis 

zum 31. Dezember 2020 geltenden Fassung anwendbar. Auf die neuen 

Bestimmungen, die am 1. Januar 2021 in Kraft getreten sind, kommt es 

noch nicht an (vgl. die Übergangsbestimmungen des Enteignungsgesetzes 

zur Änderung vom 19. Juni 2020; AS 2020 4085; Urteil des BGer 

1C_301/2020 vom 12. Mai 2021 E. 5.1). 

Rechtliches Gehör 

4.  

4.1 Die Beschwerdeführerin rügt eine Verletzung ihres Anspruchs auf 

rechtliches Gehör. Sie macht geltend, der angefochtene Schätzungsent-

scheid weiche ohne Begründung von der Rechtsprechung in den Pilotfällen 

Nürensdorf ab. Zudem fehle eine Eventualbegründung zur strittigen Frage 

des Anflugkorridors. Auch habe sich die Vorinstanz mit den vorgebrachten 

Rügen zum Minderwert nicht befasst.  

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Seite 8 

4.2 Die Parteien haben im verwaltungs- und im verwaltungsgerichtlichen 

Verfahren Anspruch auf rechtliches Gehör (Art. 29 Abs. 2 der Bundesver-

fassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 [BV, 

SR 101] und Art. 29 ff. VwVG). Dazu gehört, dass die Behörde ihren Ent-

scheid in einer nachvollziehbaren Weise begründet, so dass er sachge-

recht angefochten werden kann (Art. 35 Abs. 1 VwVG). In diesem Sinn 

müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt werden, von denen 

sie sich hat leiten lassen und auf die sich ihr Entscheid stützt. Dies bedeutet 

indessen nicht, dass sie sich ausdrücklich mit jeder tatbeständlichen Be-

hauptung und jedem rechtlichen Einwand auseinandersetzen muss. Viel-

mehr kann sie sich auf die für den Entscheid wesentlichen Punkte be-

schränken. Welchen Anforderungen eine Begründung hinsichtlich Dichte 

und Qualität zu genügen hat, ist im Einzelfall anhand der konkreten Um-

stände und der Interessen der Betroffenen zu bestimmen (vgl. BGE 142 II 

324 E. 3.6, 137 II 266 E. 3.2, 129 I 232 E. 3; KNEUBÜHLER/PEDRETTI, Kom-

mentar VwVG, Art. 35 Rz. 7 ff.; je mit Hinweisen). 

4.3 In den Erwägungen des angefochtenen Schätzungsentscheids hat die 

Vorinstanz die Rechtsprechung des Bundesgerichts zum direkten Überflug 

zusammengefasst und anschliessend eine eigene Würdigung angefügt. 

Aus den Erwägungen gehen die wesentlichen Überlegungen hervor, auf 

welche sie sich in ihrem Entscheid stützt. Ebenso wird dargelegt, weshalb 

die Frage des Anflugkorridors offengelassen werden könne. Im Rahmen 

der Entschädigung wegen übermässigen Lärmimmissionen hat sich die 

Vorinstanz sodann namentlich mit dem berechneten Minderwert auseinan-

dergesetzt, wenn dies auch nur in knapper Form. Die Beschwerdeführerin 

war sich letztlich über die Tragweite des angefochtenen Entscheids im Kla-

ren und ohne Weiteres imstande, diesen sachgerecht anzufechten, wie die 

eingereichte Beschwerdeschrift verdeutlicht. Unter formellen Gesichts-

punkten erfüllt der Schätzungsentscheid die Anforderungen an eine genü-

gende Begründung. Ob die Vorinstanz materiell richtig entschieden hat, ist 

im Folgenden zu prüfen.  

Direkter Überflug in vertikaler Hinsicht 

5.  

5.1 Die Beschwerdeführerin macht geltend, ihre Liegenschaft in Nürens-

dorf werde bei der Überflughöhe von 265 m in vertikaler Hinsicht direkt 

überflogen. Als Begründung legt sie dar, dass der vorliegende Fall mit den 

Pilotfällen Nürensdorf identisch sei. Ihre Liegenschaft liege zwar ca. 20 m 

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tiefer, aber auch rund 300 m näher an der Pistenschwelle, womit aufgrund 

des Sinkflugs der Flugzeuge die effektive Überflughöhe nahezu gleich aus-

falle. Wie die Pilotliegenschaften sei auch ihre Liegenschaft einer Dauer-

belastung ausgesetzt durch die abendlichen Ostanflüge wochentags ab 21 

Uhr und am Wochenende bereits ab 20 Uhr. Der Vergleich der vorinstanz-

lichen Kriterienblätter ergebe, dass die Auswirkungen der Landeanflüge 

am Augenschein vom 9. Januar 2014 als mindestens so gravierend einge-

stuft worden seien wie bei den Pilotliegenschaften. Im angefochtenen 

Schätzungsentscheid werde jedoch bloss ein Vergleich mit der anders ge-

lagerten Situation in Gockhausen vorgenommen. Die Sachverhaltsfeststel-

lung erweise sich damit als fehlerhaft. Der angefochtene Schätzungsent-

scheid blende aus, dass für Nürensdorf die Frage des direkten Überflugs 

in vertikaler Hinsicht bereits von der Vorinstanz selbst (in anderer Beset-

zung) und vom Bundesverwaltungsgericht entschieden worden sei. Eine 

Praxisänderung wäre anzukündigen gewesen. Im Ergebnis werde daher 

auch die Rechtsgleichheit verletzt. 

5.2 Die Beschwerdegegnerin stellt sich demgegenüber auf den Stand-

punkt, dass kein direkter Überflug vorliege. Die Entscheide in den Pilotver-

fahren Nürensdorf hätten keinen derart massgeblichen Einfluss auf den 

vorliegenden Fall, wie es auf den ersten Blick erscheinen könne. Im Unter-

schied zu den Pilotfällen weise die Liegenschaft der Beschwerdeführerin 

mit 114 m eine deutlich grössere Distanz zur Pistenachse auf und sei in-

folge des abfallenden Geländeverlaufs rund 20 m tiefer situiert. Die abwei-

chende Lage beeinflusse wesentlich die Wahrnehmung der Landeanflüge. 

Die Vorinstanz habe die bestehenden Umstände differenziert gewürdigt. 

Dabei gehe sie korrekterweise davon aus, dass selbst in kleinräumigen 

Verhältnissen die Beurteilung durchaus verschieden ausfallen könne. Das 

erkläre, weshalb in den Erwägungen nicht weiter auf die Pilotfälle Bezug 

genommen werde. Demgegenüber sei das Vorgehen der Beschwerdefüh-

rerin abzulehnen, allein aus dem Vergleich der vorinstanzlichen Kriterien-

blätter auf den direkten Überflug der streitbetroffenen Liegenschaft zu 

schliessen. 

5.3 Die Vorinstanz verneint im angefochtenen Schätzungsentscheid den 

direkten Überflug in vertikaler Hinsicht. In den Erwägungen führt sie aus, 

dass die vorliegende Überflughöhe von rund 265 m bei mittelgrossen Flug-

zeugen in einem Bereich liege, in welchem aus der bisherigen Rechtspre-

chung des Bundesgerichts keine klaren Schlüsse gezogen werden könn-

ten. Es liege ein Grenzfall vor, welcher aufgrund der am Augenschein vom 

9. Januar 2014 gewonnenen Eindrücke und letztlich in pflichtgemässer 

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Seite 10 

Ausübung des Schätzungsermessens zu beurteilen sei. Die Auswertung 

der Kriterienblätter ergebe, dass bei der Liegenschaft der Beschwerdefüh-

rerin nebst Fluglärmimmissionen (besondere Lärmart und Tonalität) keine 

weiteren relevanten physischen Einwirkungen wie Randwirbelschlep-

pen/Luftturbulenzen, Kerosindämpfe, besondere Vorkommnisse wie her-

abfallende Teile oder Vibrationen festgestellt werden konnten. Auch die 

Lichtimmissionen seien mehrheitlich als gering beurteilt worden. In psychi-

scher Hinsicht sei die Grösse der Flugzeugtypen noch mehrheitlich als 

mässig bis stark, jedoch der Umfang des Erscheinungsbilds vom Boden 

aus als grösstenteils minimal und mässig eingeschätzt worden. Die Be-

drohlichkeit des Überflugs sei schliesslich als mehrheitlich gering wahrge-

nommen worden. Die Einwirkungen seien vergleichbar mit den Feststel-

lungen in Gockhausen, wo ein direkter Überflug verneint worden sei. Aus 

diesen Gründen und vor dem Hintergrund der bis dato entwickelten 

Grundsätze des Bundesgerichts sei bei der Liegenschaft der Beschwerde-

führerin nicht von einem direkten Überflug auszugehen.  

6.  

6.1 Die Rechtsprechung unterscheidet zwischen der Enteignung durch di-

rekten Überflug (auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher Überflug") 

einerseits und der Enteignung nachbarrechtlicher Abwehrrechte gegen 

übermässige Immissionen andererseits. Ein enteignungsrechtlich relevan-

ter direkter Überflug liegt vor, wenn durch den Flugbetrieb der nach Art. 667 

Abs. 1 des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom 10. Dezember 1907 

(ZGB, SR 210) dem Grundeigentum zuzurechnende Luftraum unmittelbar 

verletzt wird (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 mit Hinweisen). An die Stelle der pri-

vatrechtlichen Klage gemäss Art. 641 Abs. 2 ZGB tritt in diesem Fall der 

Anspruch auf Enteignungsentschädigung (vgl. BGE 129 II 72 E. 2.4). Vor-

aussetzung ist, dass die Flugzeuge tatsächlich in die Luftsäule über dem 

Grundstück eindringen und dies in einer derart geringen Höhe, dass die 

schutzwürdigen Interessen des Eigentümers an der ungestörten Nutzung 

seines Eigentums betroffen werden. Für die enteignungsrechtliche Ent-

schädigung wird zudem eine gewisse Regelmässigkeit solchen Eindrin-

gens in den zum Grundeigentum gehörenden Luftraum verlangt (vgl. zum 

Ganzen BGE 134 II 49 E. 5 mit Hinweisen).  

Nach Art. 667 Abs. 1 ZGB erstreckt sich das Eigentum an Grund und Boden 

nach oben und unten auf den Luftraum und das Erdreich, soweit für die 

Ausübung des Eigentums ein Interesse besteht. Wie gross diese räumliche 

Ausdehnung ist, kann nicht in allgemeiner Weise umschrieben werden, 

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Seite 11 

sondern bestimmt sich von Fall zu Fall nach den konkreten Umständen und 

dem schutzwürdigen Interesse des Eigentümers, diesen Raum selbst zu 

beherrschen und das Eindringen anderer abzuwehren. Das Bundesgericht 

hat es stets abgelehnt, generell zu bestimmen, auf welcher Höhe ein Flug-

zeug in die Interessensphäre der Grundeigentümer und damit in das 

Grundeigentum eindringt. Dies hänge von Nutzung und Lage der betroffe-

nen Liegenschaft, aber auch von der Art und Grösse der Flugzeuge und 

den entsprechenden Auswirkungen des Überflugs ab (vgl. BGE 134 II 49 

E. 5.3 mit Hinweisen). 

6.2 In verschiedenen Fällen betreffend den Flughafen Genf bejahte das 

Bundesgericht Eingriffe in das Grundeigentum bei Parzellen in 1 bis 2.5 km 

Entfernung vom Pistenrand, die regelmässig in 75 bis 125 m Höhe von 

Grossflugzeugen mit Spannweiten von 40 bis 60 m überflogen wurden 

(BGE 131 II 137 E. 3.1.2 mit Hinweisen). Zur Begründung stellte es in ers-

ter Linie auf die bedrohliche Wirkung des Überflugs von grossen Flugzeu-

gen in dieser Tiefe sowie auf das erhöhte Risiko von Schäden durch Luft-

turbulenzen oder herabfallende Gegenstände ab (BGE 122 II 349 E. 4a/cc 

und E. 4b). In BGE 129 II 72 (E. 2.6 und E. 4) bestätigte das Bundesgericht 

die Entschädigung von Eigentümern direkt überflogener Grundstücke auf-

grund der ganz besonderen Auswirkungen des Überflugs ("nuisances si 

particulières"): intensiver Lärm bei jeder Landung, Luftturbulenzen, Ge-

ruchsimmissionen der Motoren und ein Gefühl der Angst oder des Unbe-

hagens aufgrund der sich über die Köpfe hinweg bewegenden bedeutsa-

men Masse (vgl. zum Ganzen BGE 142 II 128 E. 2.2 mit Hinweisen). Von 

einem direkten Überflug ging das Bundesgericht auch in zwei Fällen be-

treffend Südanflüge auf den Flughafen Zürich aus, in denen die Liegen-

schaften der Enteigneten auf einer Höhe von unter 150 m überflogen wur-

den (vgl. Urteile des BGer 1E_12/2007 vom 28. April 2008 E. 5.1 und 

1E_20/2007 vom 28. April 2008 E. 7.1). 

6.3 Dagegen verneinte das Bundesgericht einen Eigentumseingriff bei ei-

nem Überflug in rund 600 m, weil bei einer solchen Überflughöhe keine 

physischen Einwirkungen zu erwarten seien und Überflüge in dieser Ent-

fernung auch psychisch zwar noch beeindruckend, aber nicht bedrohlich 

wirkten (BGE 123 II 481 E. 8). In BGE 131 II 137 wurde eine Entschädigung 

bereits mangels genügender Regelmässigkeit des Überflugs durch star-

tende Flugzeuge verneint (E. 3.2). Ergänzend fügte das Bundesgericht 

hinzu, dass auch aufgrund der Überflughöhe von über 400 m offensichtlich 

kein Eingriff in den Luftraum des Grundstücks vorliege (E. 3.2.3). Bei klei-

nen Maschinen begründeten auch Überflüge in 220 bis 250 m Höhe keinen 

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Seite 12 

Eigentumseingriff (E. 3.2.2). In BGE 142 II 128 verneinte das Bundesge-

richt einen enteignungsrechtlichen Entschädigungsanspruch bei Liegen-

schaften in Gockhausen, die bei morgendlichen Südanflügen in einer Höhe 

von rund 350 m überflogen wurden (E. 2.4 und E. 2.5). 

6.4 Schliesslich beurteilte das Bundesgericht mit Urteil 1C_102/2018, 

1C_103/2018 und 1C_104/2018 vom 20. März 2019 die Entschädigungs-

forderungen in den drei Pilotverfahren Nürensdorf, wo die Grundstücke in 

einer Höhe von 260 bis 265 m überflogen werden. Bei den abendlichen 

Ostanflügen landen auf der Piste 28 Mittelstreckenflugzeuge mit Flügel-

spannweiten bis 35 m. Das Bundesgericht erkannte, dass bei diesen Lie-

genschaften von direkten Überflügen in vertikaler Hinsicht auszugehen sei 

(E. 2). 

7.  

Gemäss dem angefochtenen Schätzungsentscheid wird die Liegenschaft 

der Beschwerdeführerin, welche sich in Nürensdorf in 114 m von der Pis-

tenachse entfernt am äusseren Rand des 1.25°-Anflugkorridors befindet, 

in einer Höhe von rund 265 m überflogen. Die Gemeinde Nürensdorf gehört 

mit einer Distanz von ungefähr 6 km zur Pistenschwelle 28 zum sogenann-

ten Fernbereich des Flughafens Zürich. Zunächst ist auf die Überflughöhe, 

d.h. auf den direkten Überflug in vertikaler Hinsicht näher einzugehen. 

Vorliegend geht es um die abendlichen Ostanflüge auf Piste 28. Diese fin-

den ab 21 Uhr (werktags) bzw. ab 20 Uhr (an Samstagen, Sonn- und Fei-

ertagen) bis zum Beginn der Nachtflugsperre um 23 Uhr bzw. bis zum Ende 

des Verspätungsabbaus um 23.30 Uhr statt. In diesem Zeitraum landen auf 

der Piste 28 Mittelstreckenflugzeuge mit Flügelspannweiten bis 35 m. Der 

Flugplan weist bei den abendlichen Ostanflügen gewöhnlich eine beson-

ders hohe Dichte von bis zu 30 Landungen in der Stunde auf (vgl. Urteil 

des BGer 1C_102/2018, 1C_103/2018 und 1C_104/2018 vom 20. März 

2019 E. 2.2). Die Regelmässigkeit der abendlichen Ostanflüge ist vorlie-

gend unbestritten. In den übrigen Tagesstunden, in denen die Ostanflüge 

nur bei Westwindlage erfolgen, wird die Schwelle zur Regelmässigkeit 

nach wie vor nicht überschritten (vgl. Urteile des BVGer A-2447/2016 vom 

29. November 2016 E. 7.2 ff. und A-2450/2016 vom 29. November 2016 

E. 7.2 ff.; je mit Hinweisen). 

  

A-2536/2018 

Seite 13 

8.  

8.1 Die Liegenschaft der Beschwerdeführerin liegt im gleichen Wohnquar-

tier wie die drei Nürensdorfer Pilotfälle, bei denen ein direkter Überflug in 

vertikaler Hinsicht anerkannt ist. In der Hauptsache ist strittig, ob die Vor-

instanz von dieser Rechtsprechung abweichen durfte.  

8.2 Wie sich aus den Akten ergibt, hat die Beschwerdegegnerin zuhanden 

der Vorinstanz die Überflughöhen in Nürensdorf sowohl für die Liegen-

schaft der Beschwerdeführerin als auch für die drei Pilotliegenschaften be-

rechnet, dies unter Berücksichtigung des tatsächlichen Terrainverlaufs 

(act. 2b der Vorakten). Demnach liegt die Liegenschaft der Beschwerde-

führerin auf einer Höhe von 512 m.ü.M. und der dortige ILS-Leitstrahl weist 

eine Höhe von 780 m.ü.M. auf. Die massgebende Höhendifferenz beträgt 

damit 268 m. Im Vergleich dazu liegen die Pilotliegenschaften zwischen 

532 bis 535 m.ü.M., was bei einer Höhe des ILS-Leitstrahls von 794 bis 

797 m.ü.M. zu Überflughöhen zwischen 259 bis 265 m führt. Aus diesen 

Angaben ist zu schliessen, dass der Einwand der Beschwerdegegnerin 

zwar zutrifft, demgemäss die Liegenschaft der Beschwerdeführerin rund 

20 m tiefer als die Pilotliegenschaften situiert ist. Bei einem Anflugwinkel 

von 3.3° fällt jedoch gleichzeitig auch die Höhe des ILS-Leitstrahls mit der 

kürzeren Entfernung zur Landepiste geringer aus. Das gleicht sich im Er-

gebnis nahezu aus.  

8.3 Da die Höhenangaben demnach in allen vier Verfahren von Nürensdorf 

in einem ähnlichen Bereich von gerundet 260 bis 265 m liegen und auch 

keine Gründe für eine Rechtsprechungsänderung erkenntlich sind, lässt 

sich eine allfällig unterschiedliche Beurteilung dieser Fälle nicht mit der 

Überflughöhe selbst begründen. Die im angefochtenen Schätzungsent-

scheid dargelegte Begründung zum direkten Überflug in vertikaler Hinsicht 

lässt sich in dieser Weise mit einer konsistenten Rechtsprechung nicht ver-

einbaren. Sollte der direkte Überflug bei der Liegenschaft der Beschwer-

deführerin tatsächlich nicht gegeben sein, wie von der Vorinstanz erkannt, 

wäre dies vielmehr auf die deutlich grössere Distanz zur Pistenachse zu-

rückzuführen. Denn nur in Bezug auf die horizontale Position liegt vorlie-

gend ein wesentlicher Unterschied zu den Pilotfällen vor. Die Frage der 

Breite des Überflugkorridors, welche im angefochtenen Schätzungsent-

scheid offengelassen wird, ist daher im Folgenden zu beurteilen.  

  

A-2536/2018 

Seite 14 

Direkter Überflug in horizontaler Hinsicht 

9.  

9.1 Die Beschwerdeführerin macht geltend, bei ihrer Liegenschaft in Nü-

rensdorf, welche mit einer Distanz von 114 m zur Pistenachse innerhalb 

des 1.25°-Anflugkorridors liege, sei der direkte Überflug in horizontaler Hin-

sicht zu bejahen. Als Begründung bringt sie vor, das Bundesgericht habe 

sich in BGE 131 II 137 für den 1.25°-Korridor entschieden, dies trotz der 

Feststellung, dass die Regeln für den Instrumentenanflug jedes Flugzeug 

auf eine "Schiene" Richtung Pistenabschnitt setzen würden (E. 3.1). Mass-

gebend sei demgemäss die im Flugverkehr maximal zulässige seitliche Ab-

weichung von 1.25° zur Pistenachse im Sinne einer standardisierten Refe-

renzgrösse. Damit werde dem Umstand Rechnung getragen, dass die Be-

stimmung der Anflugschneise immer mit gewissen Ungenauigkeiten behaf-

tet sei. Seither werde in konstanter Rechtsprechung auf den 1.25°-Korridor 

abgestellt. Der Korridor sei anwendbar, selbst wenn es zutreffen sollte, 

dass Flugzeuge im Landeanflug über Nürensdorf – was nicht belegt sei – 

nur ausnahmsweise von der Centerline abweichen würden. Aufgrund des 

bundesgerichtlichen Entscheids zu Gunsten des 1.25°-Winkels sei es hin-

zunehmen, dass der Korridor in Nürensdorf breiter als im Nahbereich aus-

falle. Wie vom Bundesgericht im Nürensdorfer Piloturteil festgehalten, be-

stehe im Fernbereich des Flughafens technisch gesehen nicht einmal ein 

Zwang, dem ILS-Strahl zu folgen. Der direkte Überflug sei auch aus Grün-

den der Rechtsgleichheit anzuerkennen, da die Vorinstanz die Auswirkun-

gen der Überflüge in den Kriterienblättern als gravierender als in den Pilot-

verfahren beurteilt habe. 

Sollte für die Beurteilung des Anflugkorridors auf die ESR-Studie abgestellt 

werden, so die Beschwerdeführerin in der weiteren Begründung, sei der 

vollständige Bericht bei der Beschwerdegegnerin zu edieren. Indem sie nur 

von den Seiten 151-156 Kenntnis habe, werde ihr Anspruch auf rechtliches 

Gehör verletzt. Entgegen der Zwischenverfügung des Bundesverwaltungs-

gerichts vom 8. Januar 2020 dürfe ihr Beweisantrag nicht allein gestützt 

auf die Aussage der Beschwerdegegnerin abgewiesen werden, wonach 

die übrigen Seiten nicht entscheidrelevant seien. Mit dem vorhandenen 

Auszug aus der ESR-Studie lasse sich nicht beweisen, dass die Flugzeuge 

über Nürensdorf nur ausnahmsweise vom ILS-Leitstrahl abweichen wür-

den. Die Studie befasse sich primär mit den vertikalen Abweichungen und 

höchstens sekundär mit den hier interessierenden horizontalen Abwei-

chungen. Die Studie sei nicht für den vorliegenden Zweck erhoben worden, 

A-2536/2018 

Seite 15 

was die Beweistauglichkeit ausschliesse oder zumindest schmälere. Zu-

dem bestünden weiterhin begründete Zweifel an der Repräsentativität der 

verwendeten Datensätze. Sie halte daran fest, dass es sich bei den nicht 

berücksichtigten Landungen von rund 30 % um solche während starken, 

böigen Westwindlagen am Tag handle. Bei Westwindlagen seien die Kurs-

abweichungen üblicherweise deutlich grösser. Selbst mit dem Autopiloten 

könne aufgrund des Trägheitsmoments des Flugzeugs nicht sofort auf 

Kursabweichungen reagiert werden. Soweit die Beschwerdegegnerin in 

der Duplik erstmals vorbringe, es seien in der ESR-Studie nur diejenigen 

Anflüge berücksichtigt worden, die direkt von der Fluggesellschaft Swiss 

(nachfolgend: Swiss) unter Ausschluss der sogenannten Codesharing-

Flüge durchgeführt worden seien, werde diese Behauptung weder durch 

den vorliegenden Auszug der Studie noch durch die Stellungnahmen des 

BAZL bestätigt. Ohnehin könne nicht von einem repräsentativen Datenma-

terial gesprochen werden, da es die Beschwerdegegnerin als Auftraggebe-

rin in der Hand gehabt habe, zu entscheiden, welche Daten in der Studie 

verwendet würden. Dem BAZL sei lediglich die Funktion eines Beobachters 

zugekommen. Andere Beweismittel zu dem von der Beschwerdegegnerin 

behaupteten engeren Anflugkorridor würden fehlen, denn auch das BAZL 

verweise in seiner Stellungnahme ausschliesslich auf die ESR-Studie. Da 

die Beschwerdegegnerin aus ihrer nicht bewiesenen Behauptung Rechte 

ableite, habe sie analog Art. 8 ZGB die Folgen der Beweislosigkeit zu tra-

gen. 

9.2 Die Beschwerdegegnerin vertritt demgegenüber die Auffassung, dass 

die Liegenschaft der Beschwerdeführerin nicht oder jedenfalls nicht regel-

mässig direkt überflogen werde. Die Flugzeuge würden sich bereits in etwa 

über der Gemeinde Zell für den Landeanflug auf die Piste 28 auflinieren. 

Damit befänden sie sich über Nürensdorf bereits auf dem ILS-Leitstrahl 

und würden diesem wie auf Schienen folgen. Sie halte daher daran fest, 

dass der Anflugkorridor für die flughafenentfernteren Gebiete, die mehr als 

2.5 km vom Pistenrand/-aufsetzpunkt entfernt seien, auf höchstens 0.5° zu 

beschränken sei. Er würde sonst viel zu breit und hätte nichts mehr mit den 

in der Realität abgewickelten Landungen gemein. Auch das Bundesgericht 

habe im Nürensdorfer Piloturteil durchblicken lassen, dass ein Abstellen 

auf den 0.5°-Korridor im Fernbereich durchaus sachgerecht sein könne. 

Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin sei es nicht notwendig, 

die vollständige ESR-Studie zu edieren, die sich ansonsten vorwiegend mit 

dem Massnahmenkatalog betreffend "Ertüchtigung Piste 28" befasse und 

u.a. schützenswerte Geschäftsgeheimnisse von Swiss enthalte. In der Un-

tersuchungsperiode der Studie seien rund 25'000 Landungen auf die Piste 

A-2536/2018 

Seite 16 

28 durchgeführt worden, wobei Swiss als Home Carrier davon ungefähr 

50 % absolviert habe. Von den unter der Swiss Flugnummer (LX) ausge-

führten rund 12'500 Landungen hätten ca. 8'300 Bewegungen Aufnahme 

in die Studie gefunden. Berücksichtigt seien ausschliesslich Landungen 

"durchgeführt von Swiss", was die fehlenden LX-Bewegungen wenigstens 

teilweise erklären dürfte. Weiter seien diejenigen Datensätze nicht verwen-

det worden, welche nach dem Auslesen aus den Flugzeugen an den vor-

gängig definierten Messpunkten keine konsistenten Daten aufgezeigt und 

sich damit als unvollständig erwiesen hätten. Die von der Beschwerdefüh-

rerin monierte Differenz von 30 % habe demnach nichts mit Anflügen bei 

Westwindlage zu tun. Im eingereichten Auszug der ESR-Studie selbst 

werde auf Seite 152 festgehalten, dass die Westwindlandungen in den ca. 

8'300 Bewegungen mitberücksichtigt worden seien. Die Beschwerdegeg-

nerin habe mittels der ESR-Studie bewiesen, dass sich die Flugzeuge in 

der Gemeinde Nürensdorf in aller Regel innerhalb des 0.5°-Korridors – und 

gar innerhalb eines 60 m breiten Anflugkorridors – befänden. Sollte das 

Bundesverwaltungsgericht den Beweis dennoch nicht als erbracht betrach-

ten, so seien eventualiter Messungen durch Skyguide zu veranlassen. 

9.3 Die Vorinstanz lässt im angefochtenen Schätzungsentscheid im Ergeb-

nis offen, ob die Liegenschaft der Beschwerdeführerin in horizontaler Hin-

sicht direkt überflogen wird. 

9.4 Das BAZL legt in seiner Stellungnahme dar, dass beim früheren 

VOR/DME-Anflugverfahren die Mittellinie leicht versetzt zur verlängerten 

Pistenachse und die Navigationsgenauigkeit deutlich geringer gewesen 

sei. Beim ILS-Anflug werde das Flugzeug lateral wie vertikal präzis geführt. 

Das Signal der beiden ILS-Antennenanlagen – je eines für die Pistenachse 

(Mittellinie) und für die Anflughöhe – werde von den Instrumenten aufge-

nommen und im Cockpit angezeigt. Moderne Autopiloten, mit denen die 

allermeisten heutigen Verkehrsflugzeuge ausgerüstet seien, würden die-

sem Signal automatisch folgen. Abweichungen würden unmittelbar und in 

der Regel automatisch korrigiert. Entsprechend würden die auf die Piste 28 

anfliegenden Flugzeuge horizontal höchstens geringfügig von der Mittelli-

nie abweichen, die der verlängerten Pistenachse entspreche. Die berech-

nete Korridorbreite von 62 m bei einer Distanz von der Pistenschwelle von 

7'800 m treffe weiterhin zu (vgl. Mail des BAZL an die Vorinstanz vom 

22. Januar 2016). Die für diese Berechnung verwendeten Daten der ESR-

Studie seien nach Überzeugung des BAZL genügend präzis. Die von der 

Beschwerdegegnerin in Auftrag gegebene ESR-Studie habe untersucht, 

ob die festgelegte Entscheidungshöhe für den ILS-Anflug auf die Piste 28 

A-2536/2018 

Seite 17 

herabgesetzt werden könne. Das BAZL habe die Studie als Beobachter 

begleitet. Für die Studie habe Swiss als Hauptnutzerin des Flughafens Zü-

rich die in ihren Flugzeugen aufgezeichneten Daten zur Verfügung gestellt. 

Es seien alle Datensätze verwendet worden, die den nötigen Umfang und 

die erforderliche Genauigkeit aufgewiesen hätten. Es sei deshalb durchaus 

nachvollziehbar, dass ein Anteil von rund 30 % der Flüge nicht habe aus-

gewertet werden können. Die entsprechenden Aussagen der Beschwerde-

gegnerin träfen nach der Wahrnehmung des BAZL zu. Die Anzahl der für 

die ESR-Studie verwendeten Datensätze lasse in jedem Fall statistisch re-

levante Schlüsse über die jeweilige Position der anfliegenden Flugzeuge 

zu. 

10.  

10.1 Es besteht eine gefestigte Rechtsprechung, wonach der Überflugkor-

ridor im Nahbereich des Flughafens anhand des maximalen seitlichen To-

leranzwinkels für Instrumentenanflüge (Pistenachse bzw. ILS-Leitstrahl  

+/-1.25°) festgelegt wird (BGE 131 II 137 E. 3.1.1; Urteile des BGer 

1E_12/2007 vom 28. April 2008 E. 5.1 und 1C_256/2014 vom 17. März 

2016, in BGE 142 II 136 nicht publizierte E. 3.6.3), d.h. massgeblich ist die 

maximal zulässige Abweichung von der Strahlmitte, die noch ein Aufsetzen 

in der Pistenmitte zulässt, auch wenn die meisten Fluggesellschaften in 

ihren Anflugverfahren eine Abweichung von nur 0.5° vorsehen (BGE 131 II 

137 E. 3.1.1). Dies ergibt (je nach Entfernung der Liegenschaft vom Auf-

setzpunkt) Korridore von 80 m (so Urteile des BVGer A-2447/2016 vom 

29. November 2016 E. 6 ff. und A-2450/2016 vom 29. November 2016 

E. 5 ff. für die Ostanflüge über Kloten) bzw. 100-150 m Breite (so BGE 131 

II 137 E. 3.1.3 für den Flughafen Genf). Ein direkter Überflug liegt schon 

vor, wenn ein Flugzeug nur am Rande – etwa mit einem Flügel – in die 

Luftsäule eines Grundstücks eindringt (vgl. BGE 142 II 136 E. 3.5 f. mit 

weiteren Hinweisen zum Teilüberflug).  

10.2 Im jüngsten Urteil 1C_102/2018, 1C_103/2018 und 1C_104/2018 

vom 20. März 2019 erkannte das Bundesgericht, dass bei den drei Pilotlie-

genschaften in Nürensdorf, die sich alle zumindest teilweise innerhalb des 

0.5°-Korridors befinden, ein direkter Überflug in horizontaler Hinsicht vor-

liegt.  

In seiner Begründung erwog das Bundesgericht, es sei in Nürensdorf min-

destens von einem 0.5°-Korridor von rund 110 m auszugehen, um in Bezug 

auf die Breite des Korridors in Metern gemessen Widersprüchlichkeiten 

A-2536/2018 

Seite 18 

zwischen dem Fern- und Nahbereich des Flughafens zu vermeiden. Der 

0.5°-Korridor habe ursprünglich auch die Flughafen Zürich AG akzeptiert 

und entspreche dem von den meisten Fluggesellschaften empfohlenen An-

flugverfahren. Ob und inwieweit der 1.25°-Winkel auch im Fernbereich des 

Flughafens massgeblich sei, wo er zu viel breiteren Korridoren führe (über 

250 m z.B. in Nürensdorf), sei bislang nicht entschieden. Technisch gese-

hen bestehe im Fernbereich kein Zwang, der Pistenachse zu folgen, seien 

doch Kurskorrekturen vor der Landung noch möglich. Sollte jedoch die Be-

hauptung der Flughafen Zürich AG zutreffen, wonach praktisch alle Flug-

zeuge per Autopilot entlang der Centerline anfliegen, mit nur seltenen und 

geringfügigen Abweichungen, könne es sich rechtfertigen, im Fernbereich 

einen engeren Korridor festzusetzen. Wie es sich damit verhalte, brauche 

vorliegend nicht entschieden zu werden (E. 3.4).  

11.  

Wie schon erwähnt, ist die Liegenschaft der Beschwerdeführerin in Nü-

rensdorf rund 114 m von der Pistenachse entfernt. Sie liegt damit aus-

serhalb des 0.5°-Anflugkorridors (105 m), aber noch innerhalb des 1.25°-

Korridors (260 m). Die Gemeinde Nürensdorf gehört mit einer Distanz von 

ungefähr 6 km zur Pistenschwelle 28 zum Fernbereich des Flughafens Zü-

rich. Die Festlegung des 1.25°-Anflugkorridors konnte in den bisherigen 

Pilotfällen Nürensdorf offengelassen werden, da jene drei Liegenschaften 

alle zumindest teilweise noch innerhalb des engeren 0.5°-Korridors gele-

gen sind. Nachfolgend ist die Frage zu klären, ob für Nürensdorf der brei-

tere 1.25°-Korridor anzuerkennen ist oder nicht.  

Hinsichtlich des hier strittigen 1.25°-Korridors ist zu beachten, dass das 

Bundesgericht eine gewisse Regelmässigkeit des Eindringens in den zum 

Grundeigentum gehörenden Luftraum verlangt ("passage régulier"); nur 

vereinzelte Überflüge ("atteinte trop occasionnelle") lassen keinen An-

spruch auf Enteignungsentschädigung entstehen (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 

[vor E. 5.1]; Urteile des BVGer A-2447/2016 vom 29. November 2016 E. 6 

und A-2450/2016 vom 29. November 2016 E. 5; je mit Hinweisen).  

12.  

12.1 Der ILS-Anflug für die Piste 28 wurde am 26. Oktober 2006 eingeführt. 

Er ersetzte die früheren VOR/DME- bzw. CANPA-Verfahren, bei denen es 

sich noch um Anflugverfahren nach Sicht handelte (vgl. Urteil des BVGer 

A-2450/2016 vom 29. November 2016 E. 6.1 mit Hinweisen). Mit Blick auf 

die Sachverhaltserhebung zum ILS-Anflug stellt die Beschwerdeführerin 

A-2536/2018 

Seite 19 

den Beweisantrag, eventualiter sei die vollständige ESR-Studie zu edieren. 

Des Weiteren erhebt sie verschiedene beweisrechtliche Einwände gegen 

den aktenkundigen Auszug der Seiten 151-156 der ESR-Studie. Die Be-

schwerdegegnerin ihrerseits beantragt, eventualiter seien Messungen 

durch Skyguide zu veranlassen.  

12.2 Im ersten Rechtsgang wies das Bundesverwaltungsgericht die Streit-

sache an die Vorinstanz zurück, damit diese u.a. die Breite des Überflug-

korridors in Nürensdorf erstmals klärt (Urteil des BVGer A-1923/2008 vom 

26. Mai 2009 E. 9.3.4 und Dispositiv-Ziff. 5.4 und 5.5). Im wiederaufgenom-

menen Verfahren zog die Vorinstanz in Betracht, die von Skyguide aufge-

zeichneten Radarspuren zur Bestimmung des Überflugkorridors heranzu-

ziehen. Dieser Ansatz lehnte die Beschwerdegegnerin in der Stellung-

nahme vom 3. März 2016 vor allem wegen messtechnischer Ungenauig-

keiten als untauglich ab. Ferner prüfte die Vorinstanz, ob neue Messungen 

durch Skyguide mit einem mobilen Messsystem durchzuführen seien, wel-

che genauere Daten zum Überflugkorridor liefern würden. In der Stellung-

nahme vom 3. März 2016 äusserte sich die Beschwerdegegnerin dahinge-

hend, dass mit diesen Messungen äusserst genaue Resultate erzielt wer-

den könnten. Gleichzeitig gibt sie aber zu bedenken, dass die Messungen 

kostenintensiv seien und zu einer weiteren massiven Verzögerung des Ver-

fahrens führen würden (ein Monat bis zum Start, sofern diese Messungen 

sofort angeordnet würden, fünf Monate Einsatz des Messsystems, drei Mo-

nate für einen zusätzlichen Schriftenwechsel). Die Vorinstanz verzichtete 

in der Folge darauf, diese Messungen zu veranlassen, welche von der Be-

schwerdegegnerin nun in der Beschwerdeantwort eventualiter beantragt 

werden. Wie in den Pilotverfahren von Nürensdorf fehlen somit nach wie 

vor Messergebnisse zur tatsächlichen Streuung der Überflüge im Fernbe-

reich des Flughafens. 

12.3 Des Weiteren legte die Beschwerdegegnerin im vorinstanzlichen Ver-

fahren einen Auszug der ESR-Studie über die Seiten 151-156 vor. In jener 

Studie aus dem Jahr 2008 untersuchte die Firma ESR Technology im Rah-

men einer Risikoanalyse, mit welcher Wahrscheinlichkeit eine bestimmte 

Abweichung vom nominalen Flugweg beim ILS-Anflug auf die Piste 28 ein-

treten kann. Hierfür stellte Swiss als Hauptnutzerin des Flughafens Zürich 

die in ihren Flugzeugen aufgezeichneten Daten des Zeitraums von Novem-

ber 2006 bis Januar 2008 zur Verfügung. Die Studie wurde von der Be-

schwerdegegnerin in Auftrag gegeben und vom BAZL als Beobachter be-

gleitet. Laut dem Ergebnis der ESR-Studie weisen 90 % der Anflüge von 

A-2536/2018 

Seite 20 

Swiss über Nürensdorf eine Abweichung von jeweils höchstens 10 m von 

der Pistenachse auf.  

12.3.1 Entgegen der Ansicht der Beschwerdeführerin befasst sich die 

ESR-Studie nur im aktenkundigen Auszug über die Seiten 151-156 mit der 

hier relevanten Frage der horizontalen Streuung der Überflüge. Wie in der 

Zwischenverfügung des Bundesverwaltungsgerichts vom 8. Januar 2020 

erkannt, betrifft der übrige Bericht, der vorwiegend mögliche Massnahmen 

im Hinblick auf die Piste 28 behandelt und an dem überdies Geschäftsge-

heimnisse geltend gemacht werden, nicht den vorliegenden Verfahrensge-

genstand. Aus der vollständigen Edition ist daher kein Erkenntnisgewinn 

für das vorliegende Verfahren zu erwarten. Auf die diesbezüglich schlüssi-

gen Angaben der Beschwerdegegnerin ist abzustellen. Von der Beschwer-

deführerin werden im weiteren Schriftenwechsel keine stichhaltigen 

Gründe vorgebracht, die diese Beurteilung widerlegen könnten. Überein-

stimmend mit der ergangenen Zwischenverfügung ist der Eventualantrag 

der Beschwerdeführerin, es sei die vollständige ESR-Studie bei der Be-

schwerdegegnerin zu edieren, in antizipierter Beweiswürdigung abzuwei-

sen (vgl. vorstehend E. 2.2). 

12.3.2 Was die Beweistauglichkeit der ESR-Studie betrifft, welche in der 

Beschwerde in Abrede gestellt wird, so hat die Beschwerdegegnerin diese 

in der Tat nicht in Auftrag gegeben, um die enteignungsrechtliche Frage 

des direkten Überflugs zu klären. Es besteht unter den Verfahrensbeteilig-

ten im Grunde Einigkeit, dass die Hauptstossrichtung der Studie eine an-

dere ist. Trotz des anderslautenden Untersuchungszwecks ist jedoch dem 

überzeugenden Standpunkt der Beschwerdegegnerin zu folgen, dass die 

darin ausgewerteten Flugdaten von Swiss grundsätzlich auch im Enteig-

nungsverfahren als Beweismittel geeignet sind, um den Überflug in hori-

zontaler Hinsicht zu ermitteln.  

Die in der ESR-Studie verwendeten Flugdaten von Swiss machten im Un-

tersuchungszeitraum ca. 12'500 der 25'000 Landungen auf Piste 28 aus. 

Es ist unstrittig, dass diese Daten von Swiss präzise sind und als repräsen-

tativ für andere Fluggesellschaften gelten können, die den Flughafen Zü-

rich bedienen. Gerügt wird von der Beschwerdeführerin indes, dass nur ein 

Anteil von rund 8'300 der 12'500 Daten von Swiss in der Studie verwendet 

wurde. Laut der Beschwerdegegnerin ist die beanstandete Differenz von 

rund 30 % darauf zurückzuführen, dass nur diejenigen Flüge ausgewertet 

wurden, die von Swiss selbst durchgeführt wurden und deren Datenlage 

vollständig war. Die genannten Gründe sind schlüssig und werden vom 

A-2536/2018 

Seite 21 

BAZL als Beobachter der Studie bestätigt. Bei Ausschlussgründen dieser 

Art ist nicht mit einer statistisch relevanten Verzerrung der Datenlage zu 

rechnen. Von repräsentativen Daten geht im Ergebnis auch das BAZL aus. 

Der Rüge der Beschwerdeführerin, bei der Datenauswertung seien gezielt 

die Anflüge tagsüber bei Westwindlage ausgesondert worden, erweist sich 

daher als unbegründet. Doch selbst wenn ihre Rüge zutreffen sollte, könnte 

die Beschwerdeführerin daraus nichts zu ihren Gunsten ableiten. Da die 

Schwelle zur Regelmässigkeit des direkten Überflugs rechtsprechungsge-

mäss ohnehin nur bei den abendlichen Ostanflügen überschritten wird (vgl. 

vorstehend E. 7), wäre es vorliegend nicht zu beanstanden, wenn sich die 

Datenauswertung darauf beschränkt hätte.  

Ferner sind keinerlei Hinweise erkennbar, die für den Einwand der Be-

schwerdeführerin sprechen könnten, dass die Beschwerdegegnerin auf die 

von ihr in Auftrag gegebene ESR-Studie in unsachgemässer Weise Ein-

fluss genommen hätte. Bei der Erstellung der Studie hatte das BAZL die 

Funktion eines Beobachters inne. Zweifel an der Integrität des Berichts 

bringt die Behörde in seiner Stellungnahme nicht vor.  

12.4 Entgegen den Vorbringen der Beschwerdeführerin ist es somit ange-

zeigt, den aktenkundigen Auszug der ESR-Studie im Sinne eines Partei-

gutachtens in die Beweiswürdigung einzubeziehen (vgl. vorstehend 

E. 2.3). Mit der Stellungnahme des BAZL ergibt sich – wie anschliessend 

zu sehen sein wird – der entscheidrelevante Sachverhalt nun in genügen-

der Weise aus der Aktenlage. Es erübrigt sich deshalb, auf die Ausführun-

gen der Beschwerdeführerin zur Beweislastverteilung und zur Folge der 

Beweislosigkeit näher einzugehen. Auch ist nicht zu erwarten, dass zusätz-

liche Beweiserhebungen zu einem anderen Ergebnis führen würden. Auf 

diese ist deshalb in antizipierter Beweiswürdigung zu verzichten (vgl. vor-

stehend E. 2.2). Dies gilt insbesondere für den Eventualantrag der Be-

schwerdegegnerin, es seien Messungen durch Skyguide zu veranlassen.  

13.  

13.1 In der Hauptsache fordert die Beschwerdeführerin, dass gemäss der 

konstanten Rechtsprechung des Bundesgerichts der 1.25°-Anflugkorridor 

für Nürensdorf gelten müsse, womit ihre Liegenschaft in horizontaler Hin-

sicht direkt überflogen werde. Dem ist entgegenzuhalten, dass der 1.25°-

Korridor bislang nur für den Nahbereich der Flughäfen Genf und Zürich 

anerkannt ist. Im Nürensdorfer Piloturteil hat das Bundesgericht zudem da-

rauf hingewiesen, dass sich im Fernbereich die Festlegung eines engeren 

A-2536/2018 

Seite 22 

Korridors rechtfertigen könnte, sollte die Behauptung der Beschwerdegeg-

nerin zutreffen, wonach praktisch alle Flugzeuge per Autopilot entlang der 

Centerline anfliegen, mit nur seltenen und geringfügigen Abweichungen. 

Was die Korridorbreite in Metern betrifft, so wurden bislang im Nahbereich 

des Flughafen Breiten von 80 m bei den Ostanflügen über Kloten sowie 

Breiten von 100-150 m beim Flughafen Genf beurteilt. Diese bewegen sich 

deutlich unter der Breite des 1.25°-Korridors in Nürensdorf von 260 m. An-

gesichts dessen, dass der 1.25°-Winkel im Fernbereich zu einem viel brei-

teren Korridor in Metern führt, kann sich die Beschwerdeführerin demnach 

nicht auf die bestehende Rechtsprechung stützen (vgl. vorstehend E. 10).  

13.2 Im vorliegenden Fall gilt es zu beachten, dass bereits der für Nürens-

dorf anerkannte 0.5°-Korridor mit einer Breite von rund 105 m tatsächliche 

Abweichungen vom ILS-Leitstrahl zulässt. Bei den abendlichen Ostanflü-

gen landen auf der Piste 28 Mittelstreckenflugzeuge mit einer Flügelspann-

weite bis 35 m. Bei der Breite des 0.5°-Korridors verbleibt somit seitlich 

Raum für allfällige Abweichungen von der vorgesehenen Anflugroute, die 

sich allenfalls aufgrund von Windverhältnissen oder der Reaktionszeit 

resp. des Trägheitsmoments der Flugzeuge bei Kurskorrekturen ergeben 

könnten, wie dies von der Beschwerdeführerin vorgebracht wird.  

Zum geltend gemachten 1.25°-Korridor mit einer Breite von 260 m hat das 

Bundesverwaltungsgericht das BAZL um eine Stellungnahme ersucht. Das 

BAZL legt dar, dass beim ILS-Anflug die Flugzeuge über Nürensdorf prä-

zise dem ILS-Leitstrahl folgen. Hierbei verweist es auf die technischen Ge-

gebenheiten, demgemäss moderne Autopiloten, mit denen die allermeisten 

heutigen Verkehrsflugzeuge ausgerüstet sind, den Anflug am Signal aus-

richten und Abweichungen davon in der Regel automatisch korrigieren. 

Vorliegend besteht kein Anlass, diese technischen Erläuterungen der 

Fachbehörde anzuzweifeln. Daraus ist zu schliessen, dass in der Praxis 

sich die Flugzeuge im Fernbereich im Regelfall konsequent am ILS-Leit-

strahl orientieren, auch wenn dort Kurskorrekturen vor der Landung noch 

möglich wären, wie vom Bundesgericht im Nürensdorfer Piloturteil ange-

merkt. Die Ausführungen des BAZL werden durch die Ergebnisse der ESR-

Studie bestätigt, wonach 90 % der Anflüge von Swiss über Nürensdorf eine 

Abweichung von jeweils höchstens 10 m von der Pistenachse aufweisen. 

Wie zuvor in E. 12.3.2 aufgezeigt, ist mit dem BAZL im Ergebnis einig zu 

gehen, dass sich die in der ESR-Studie ausgewerteten Daten von Swiss 

als ausreichend repräsentativ erweisen, um statistisch relevante Aussagen 

zur tatsächlichen Streuung der Flugzeuge bei den Ostanflügen auf Piste 

28 zu treffen.  

A-2536/2018 

Seite 23 

13.3 Bei der vorhandenen Datenlage ist es zwar nicht vollständig ausge-

schlossen, dass es zu noch grösseren Abweichungen bei den abendlichen 

Ostanflügen kommen kann, die über den 0.5°-Korridor in Nürensdorf hin-

ausführen. In Anbetracht der vom BAZL ausgeführten technischen Gege-

benheiten sowie der Ergebnisse der ESR-Studie kann jedoch nicht davon 

ausgegangen werden, dass Abweichungen in der Grössenordnung des 

1.25°-Korridors mit der für den direkten Überflug erforderlichen Regelmäs-

sigkeit ("passage régulier") vorkommen. Soweit Flugzeuge im Landeanflug 

derart weit vom vorgesehenen ILS-Leitstrahl abweichen, wird es sich viel-

mehr nur um Einzelereignisse ("atteinte trop occasionnelle") handeln, die 

rechtsprechungsgemäss keinen Anspruch auf eine Enteignungsentschädi-

gung entstehen lassen. Ein direkter Überflug in horizontaler Hinsicht ist 

demzufolge bei der Liegenschaft der Beschwerdeführerin nicht gegeben.  

14.  

Es ist somit zu erkennen, dass es sich nicht rechtfertigt, den für Nürensdorf 

geltenden Anflugkorridor von mindestens 0.5° (105 m) auf bis zu 1.25° 

(260 m) zu erweitern. Die Liegenschaft der Beschwerdeführerin, die eine 

Entfernung zur Pistenachse von 114 m aufweist, wird in horizontaler Hin-

sicht nicht mehr direkt überflogen. Es fehlt daher an den notwendigen Vo-

raussetzungen, um der Beschwerdeführerin eine Entschädigung aus direk-

tem Überflug zuzusprechen. 

Daran vermögen auch die ergänzenden Vorbringen der Beschwerdeführe-

rin zur vergleichsweisen Auswertung der Kriterienblätter nichts zu ändern. 

Bei seitlichen Vorbeiflügen – so beeindruckend diese auch sein mögen – 

wird das Grundeigentum nicht berührt und die Einwirkungen sind nur unter 

dem nachfolgenden Gesichtswinkel einer Nachbarrechtsverletzung zu prü-

fen (vgl. Urteil des BGer 1E.6/2007 vom 30. April 2008, in BGE 134 II 164 

nicht publizierte E. 4.2). 

Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche 

15.  

15.1 Die Beschwerdeführerin macht geltend, es sei ihr eine Entschädigung 

aus Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche zuzusprechen. In 

der Begründung rügt sie, infolge der massiven Lärmbelastung durch die 

Ostanflüge sei bei ihrer Liegenschaft ein schwerer Schaden eingetreten. 

Der Minderwert von 12.2 % gemäss dem Bewertungsmodell MIFLU I (Min-

derwert Fluglärm) sei nicht korrekt berechnet, da auf die Lärmwerte des 

A-2536/2018 

Seite 24 

Jahres 2004 abgestellt werde, ohne der Zunahme der Lärmbelastung in 

den Folgejahren Rechnung zu tragen (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.2; Urteil 

des BVGer A-2132/2012 vom 1. April 2014 E. 11.2.2 f.). Das Lärmjahr 2004 

markiere erst den Beginn der Zunahme der Ostanflüge, nachdem das 

Grounding der Fluggesellschaft Swissair im Jahr 2001 zu einem temporä-

ren Einbruch des Verkehrsaufkommens geführt habe. Zudem sei mit der 

Einführung des ILS-Systems im Jahr 2006 die Kapazität erhöht worden. 

Dass die Vorinstanz dennoch auf die Lärmwerte 2004 abstelle, sei auf das 

MIFLU I zurückzuführen. Laut Angabe der Beschwerdegegnerin liefere das 

Modell für die Folgejahre keine verwertbaren Daten mehr, was der Be-

schwerdeführerin aber nicht zum Nachteil gereichen dürfe. Des Weiteren 

sei zu kritisieren, dass das MIFLU I bei der Ermittlung des Schadens die 

16-Stunden Tagesbelastung stärker als die Belastungen der ersten beiden 

Nachtstunden gewichte. Für Nürensdorf, welches im Unterscheid zu Kloten 

tagsüber nur marginalen Fluglärm habe, werde die Hauptlärmbelastung 

abends nur unzureichend abgebildet. Dieser Umstand müsse schadenser-

höhend bewertet werden. Die Beschwerdeführerin geht von einem korrek-

ten Minderwert von ca. 15 % aus.  

Selbst wenn der Minderwert von 12.2 % zu bestätigen wäre, so die Be-

schwerdeführerin in der weiteren Begründung, wäre dennoch ein schwerer 

Schaden gegeben. Das Erfordernis der Schwere des Schadens solle aus 

Gründen der Verhältnismässigkeit Bagatellfälle von einer Entschädigungs-

pflicht ausschliessen (vgl. BGE 134 II 49 E. 10 f.). Dabei beziehe sich das 

Bundesgericht auf seine älteren Präjudizien, wo es Schäden von 10 % als 

entschädigungspflichtig beurteilt habe (BGE 102 Ib 271 E. 4, 101 Ib 405 

E. 3b). Dagegen finde die Schwelle von 15 %, wie sie von der Beschwer-

degegnerin gefordert und nun von der Vorinstanz sinngemäss bejaht 

werde, keine Grundlage in der Gerichtspraxis. Entgegen dem angefochte-

nen Schätzungsentscheid seien vorliegend die Immissionsgrenzwerte in 

den beiden ersten Nachtstunden konstant überschritten. In der besonders 

sensiblen zweiten Nachtstunde seien dabei häufiger auch Aufwachreaktio-

nen bzw. Einschlafstörungen zu erwarten. Hinzu komme die starke Belas-

tung in den Abendstunden ab 21 Uhr (werktags) bzw. 20 Uhr (am Wochen-

ende und an Feiertagen), die im 16 h Leq nur unzureichend abgebildet sei. 

Auch fänden Ostanflüge in der frühen Morgenstunde statt, wenn Südan-

flüge nicht möglich seien. Insgesamt sei ihre Liegenschaft vor allem in der 

Abend- und Nachtzeit, in der das Erholungsbedürfnis am grössten sei, ei-

ner ständigen hohen Lärmbelastung ausgesetzt. Das falle umso mehr ins 

Gewicht, als sich die Liegenschaft in ruhiger, ja fast schon abgeschiedener 

Lage in Nürensdorf befinde. Es sei daher auf ein erhebliches Ausmass des 

A-2536/2018 

Seite 25 

Schadens zu schliessen. Was die Wohnbedingungen anbelange, hätten 

sich diese mit der Einführung der Ostanflüge wesentlich verschlechtert. Un-

ter Bezugnahme auf den Augenschein der Vorinstanz vom 9. Januar 2014 

sei festzuhalten, dass sowohl physische (z.B. Randwirbelschleppen) wie 

auch psychische Einwirkungen (z.B. Angst- und Beklemmungsgefühle) be-

stünden. Die Überflugfrequenz sei in den Abend- und frühen Nachtstunden 

derart hoch, dass ein Aufenthalt im Freien im Garten und auf dem Sitzplatz 

nicht mehr möglich sei. Es sei daher von einer wesentlichen Entwertung 

der Liegenschaft auszugehen, die nicht mehr als Bagatellfall im Sinne der 

Rechtsprechung gelten könne (…).  

15.2 Die Beschwerdegegnerin stellt sich demgegenüber auf den Stand-

punkt, dass mangels Schwere des Schadens keine Enteignungsentschä-

digung für übermässige Immissionen geschuldet sei. Der vom MlFLU I aus-

gewiesene Minderwert von 12.2 % beruhend auf den Lärmwerten des Jah-

res 2004 sei rechtsprechungsgemäss nicht zu beanstanden (vgl. BGE 134 

II 49 E.16-18; Urteil des BVGer A-2159/2012 vom 1. April 2014 E. 10 ff.). 

Die Grenze für die Bejahung der Schwere des Schadens sei grundsätzlich 

bei 15 % anzusiedeln, da es sich bei den älteren Entscheiden BGE 102 Ib 

271 und 101 Ib 405 um Spezialsituationen gehandelt habe. Damals sei ein 

Minderwert von 10 % insbesondere deshalb als entschädigungswürdig be-

trachtet worden, weil sich jene Enteigneten aus finanziellen Gründen den 

notwendigen Schallschutz nicht hätten leisten können. Im angefochtenen 

Schätzungsentscheid werde richtigerweise berücksichtigt, dass durchge-

hende Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte lediglich in der ersten 

Nachtstunde vorkämen. Die weitgehend fluglärmimmissionsfreien Tages-

zeiten und das Fehlen anderer physischen wie auch psychischen Einwir-

kungen habe die Vorinstanz zu Recht in Anschlag gebracht. Ostanflüge am 

Morgen fänden nur ausnahmsweise statt. Angesichts der geringen Tages-

belastung sei auch die Gartenbenutzung nur zu den abendlichen Hauptan-

flugzeiten tangiert. Aufgrund der konkreten Umstände sei daher bei der Lie-

genschaft der Beschwerdeführerin kein schwerer Schaden zu verzeichnen. 

15.3 Die Vorinstanz erkennt im angefochtenen Schätzungsentscheid, es 

sei der Beschwerdeführerin keine enteignungsrechtliche Immissionsent-

schädigung zuzusprechen. In der Begründung führt sie aus, es seien zwar 

die Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit (in Bezug auf das Grund-

stück selbst) und der Spezialität der Immissionen unbestrittenermassen 

gegeben, jedoch fehle es an der Voraussetzung der besonderen Schwere 

des Schadens. Der ermittelte Minderwert von 12.2 % werde nicht substan-

tiiert bestritten und das Lärmjahr 2004 erweise sich als geeignet. Nach 

A-2536/2018 

Seite 26 

ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichts könne ein Grenzwert zur 

Annahme eines schweren Schadens nicht allgemein bestimmt werden, 

sondern es sei nach den gesamten Umständen des Einzelfalles abzuwä-

gen, ob die Beeinträchtigung eine erhebliche sei. Vorliegend lasse die  

Lärmintensität eher auf ein geringes Ausmass des Schadens der Liegen-

schaft schliessen, da ab dem Jahr 2004 der Immissionsgrenzwert durch-

gehend allein in der ersten Nachtstunde und lediglich vorübergehend in der 

zweiten Nachtstunde überschritten werde. Während der übrigen Tageszei-

ten werde er deutlich unterschritten. In Bezug auf die Wohnbedingungen 

seien am Augenschein weder relevante Fluglärmimmissionen noch physi-

sche Einwirkungen wie Randwirbelschleppen/Luftturbulenzen, Kerosin-

dämpfe oder Lichtimmissionen festgestellt worden; ebenfalls in psychi-

scher Hinsicht seien keine erheblichen Störungen (z.B. Angst- und Beklem-

mungsgefühle) auszumachen gewesen. In Würdigung der gesamten Um-

stände könne daher nicht von einem schweren immissionsbedingten Scha-

den ausgegangen werden. 

16.  

16.1 Führt der Flugverkehr zu übermässigen, duldungspflichtigen Immissi-

onen, so kann nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ein Entschä-

digungsanspruch aufgrund einer immissionsbedingten Enteignung beste-

hen. Dabei handelt es sich laut Bundesgericht um eine formelle Enteignung 

infolge Unterdrückung der nachbarlichen Abwehrrechte gemäss Art. 679 

i.V.m. Art. 684 ZGB; der Entschädigungsanspruch wird aus Art. 5 Abs. 1 

EntG abgeleitet. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung setzt ein 

Entschädigungsanspruch für die Unterdrückung nachbarlicher Abwehr-

rechte gegenüber Lärmeinwirkungen voraus, dass (kumulativ) die drei Be-

dingungen der Unvorhersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezialität 

der Immissionen sowie der Schwere des immissionsbedingten Schadens 

gegeben sind (vgl. BGE 136 II 263 E. 7, 130 II 394 E. 7.1, 123 II 481 E. 7).  

16.2 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit für Flug-

lärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflughäfen 

auf den 1. Januar 1961 festgesetzt (ständige Rechtsprechung seit BGE 

121 II 317 E. 6b-c; für die Ostanflüge BGE 136 II 263 E. 7; vgl. BGE 142 II 

128 E. 3.1 mit Hinweisen). Wird ein Grundstück vor dem 1. Januar 1961 

erworben, aber erst nach diesem Datum überbaut, kann ein Entschädi-

gungsanspruch allein für die Entwertung des Bodens entstehen. Bei der 

Beurteilung der Spezialität der Einwirkungen und der Schwere des Scha-

dens ist indes von der Nutzung der fraglichen (Gesamt-)Liegenschaft im 

A-2536/2018 

Seite 27 

Schätzungszeitpunkt auszugehen. Sind die Voraussetzungen für die Leis-

tung einer Entschädigung erfüllt, beschränkt sich diese auf den Ersatz des 

Minderwertes des Landanteils (vgl. BGE 134 II 145 E. 6 mit Hinweisen).  

16.3 Die Voraussetzung der Spezialität ist nach ständiger Praxis insbeson-

dere dann erfüllt, wenn die Lärmimmissionen eine Intensität erreichen, die 

das Mass des Üblichen und Zumutbaren übersteigt. Dies ist gemäss 

Rechtsprechung regelmässig anzunehmen, wenn die in der eidgenössi-

schen Umweltschutzgesetzgebung festgelegten Immissionsgrenzwerte 

überschritten sind (grundlegend BGE 119 Ib 348 E. 5b). Tritt die Übermäs-

sigkeit der Lärmbelastung nicht schon bei der Inbetriebnahme eines Wer-

kes, sondern erst infolge Verkehrszunahme oder einer Betriebsänderung 

ein, ist aufgrund der konkreten Verhältnisse zu entscheiden, ab wann die 

Einwirkungen als unüblich und unzumutbar einzustufen waren (vgl. BGE 

130 II 394 E. 12.2; Urteil des BGer 1C_78/2019 vom 22. November 2019 

E. 3.1).  

16.4 Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist die Voraussetzung 

der Schwere des immissionsbedingten Schadens so zu verstehen, dass 

der Schaden eine gewisse Höhe oder einen gewissen Prozentsatz des Ge-

samtwertes einer Liegenschaft erreichen muss, damit eine Ersatzpflicht 

entsteht (vgl. BGE 145 I 250 E. 5.2, 134 II 49 E. 11, 130 II 394 E. 12.3, 123 

II 481 E. 7d,110 Ib 340 E. 2, 94 I 286 E. 9c). Eine feste, allgemein gültige 

Grenzziehung ist in der Praxis ausgeschlossen worden. In BGE 101 Ib 405 

und BGE 102 Ib 271 wurde immerhin anerkannt, dass auch eine Entwer-

tung von 10 % einer Liegenschaft bereits einen schweren Schaden im ent-

eignungsrechtlichen Sinn darstellen kann (vgl. BGE 134 II 49 E. 11 mit Hin-

weisen). Die Voraussetzung des schweren Schadens darf keine allzu hohe 

Hürde bilden, da im Falle der formellen Enteignung Art. 16 EntG gleich wie 

Art. 26 Abs. 2 BV eine volle Entschädigung vorschreibt. Sie lässt sich nur 

insoweit rechtfertigen, als der Grundsatz zum Tragen kommt, dass ein Ent-

schädigungsanspruch nicht für jeden beliebigen hoheitlichen Eingriff und 

damit auch nicht für jede beliebige Beeinträchtigung durch den öffentlichen 

Verkehr entstehen kann (vgl. BGE 134 II 49 E. 10 mit Hinweisen). Ist im 

Einzelfall die Höhe des Schadens zur Festsetzung der Entschädigung zu 

ermitteln, so sind neben der Lärmbelastung auch die Lage, die Art und die 

Umgebung der Grundstücke zu berücksichtigen (vgl. BGE 130 II 394 

E. 12.3, 117 Ib 15 E. 2b, 116 Ib 11 E. 3a).  

17.  

Die Beschwerdeführerin erlangte das seit (…) in Familienbesitz befindliche 

A-2536/2018 

Seite 28 

Grundstück (…) durch Erbteilung. Das Wohnhaus wurde im Jahr (…) er-

baut. Durch die Einführung der Ostanflüge ist eine durchgehende Über-

schreitung des Immissionsgrenzwerts in der ersten Nachtstunde zu ver-

zeichnen. Unbestrittenermassen sind vorliegend die Voraussetzungen der 

Unvorhersehbarkeit (in Bezug auf das Grundstück selbst) und der Spezia-

lität der Immissionen gegeben. Ausgehend von einem Minderwert von 

12.2 % gemäss dem Modell MIFLU I erachtet die Vorinstanz jedoch die 

Voraussetzung der Schwere des immissionsbedingten Schadens im kon-

kreten Fall als nicht erfüllt. Zu prüfen ist nachfolgend, ob der Beschwerde-

führerin ein Entschädigungsanspruch für die Unterdrückung der nachbarli-

chen Abwehrrechte gegenüber Lärmeinwirkungen zusteht. 

18.  

18.1 Der berechnete Minderwert der Liegenschaft von 12.2 % gemäss MI-

FLU I wird von der Beschwerdeführerin einerseits wegen des Lärmjahres 

2004 sowie andererseits wegen der im Modell vorgesehenen Gewichtung 

der Nachtstunden kritisiert. Sie macht stattdessen einen Minderwert von 

rund 15 % geltend.  

Das Modell MIFLU I wurde eigens zur Bestimmung fluglärmbedingter Min-

derwerte bei selbst genutztem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und 

Stockwerkeigentum) entwickelt. Der Auftrag zur Erarbeitung des Modells 

ging von der Flughafen Zürich AG aus; die Entwicklung erfolgte durch die 

Zürcher Kantonalbank (ZKB) unter Begleitung durch ein Expertengremium. 

Es handelt sich um ein sogenanntes hedonisches Bewertungsmodell. Die 

ins Modell MIFLU I einbezogene Fluglärmbelastung beruht auf Lärmwer-

ten, die von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt 

(Empa) mit dem Simulationsmodell "FLULA" flächendeckend auf den Hek-

tar genau berechnet worden sind. Die Fluglärmbelastung wird über die fol-

genden drei Variablen abgebildet:  

1. Grundbelastung: Leq16h (6-22 Uhr) über 50 dB 

2. Spitzenbelastung: sofern Leq16h (6-22 Uhr) > 50 dB: höchster Leq1h 

zwischen 7 und 21 Uhr abzüglich Leq16h (6-22 Uhr)  

3. Tagesrandbelastung: bei Minderwertberechnungen für die Jahre ab 

2002 höchster der folgenden Werte Leq1h (21-22 Uhr) über 50 dB, 

Leq1h (22-23 Uhr) über 50 dB, Leq1h (23-24 Uhr) über 47 dB  

(vgl. zum Ganzen BGE 134 II 49 E. 18.5.2; Urteil des BVGer A-2161/2012 

vom 1. April 2014 E. 11.1.1 mit Hinweisen).  

A-2536/2018 

Seite 29 

18.2 Um den fluglärmbedingten Minderwert der Liegenschaft im MIFLU I 

zu berechnen, stützt sich die Vorinstanz auf die Lärmwerte des Jahres 

2004 ab. In den drei Pilotverfahren Nürensdorf brachte die Vorinstanz 

ebenfalls das Lärmjahr 2004 zur Anwendung, was in den damaligen Be-

schwerdeverfahren unangefochten blieb.  

18.2.1 Anlässlich der Beurteilung der Enteignungsverfahren aus der Ge-

meinde Kloten, welche wie die Gemeinde Nürensdorf von den Ostanflügen 

betroffen ist, war das Bundesverwaltungsgericht bereits mit der Frage be-

fasst, ob für die Ermittlung des Minderwerts im MIFLU I die Lärmwerte des 

Jahres 2004 genutzt werden können.  

Im Urteil A-2164/2012 vom 1. April 2014 erwog das Bundesverwaltungsge-

richt unter Verweis auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung, dass die 

Schätzungskommission wesentliche Änderungen der Immissionsbelas-

tung in Kloten, die nach dem festgelegten Schätzungsstichtag, aber noch 

während des Verfahrens eingetreten seien, bei ihrem Entscheid zu berück-

sichtigen habe. Seit 2002 sei eine wesentliche Änderung der Lärmbelas-

tung eingetreten. Abzustellen sei auf die Lärmwerte eines möglichst frühen 

Jahres, welche die Belastungssituation, wie sie seit 2004 insgesamt gege-

ben sei, ausreichend repräsentativ abbilden müssten. Soweit sich dies aus 

den Bewegungszahlen herleiten lasse, kämen entsprechend die Lärm-

werte des Jahres 2004 in Frage. Allenfalls sei aber auch auf die Werte ei-

nes späteren, repräsentativeren Jahres abzustellen (E. 15 mit Hinweisen). 

Die Parteien haben diese Erwägungen vor Bundesgericht nicht bean-

standet (vgl. Urteil des BGer 1C_256/2014 vom 17. März 2016; in BGE 142 

II 136 nicht publizierte E. 2.4).  

Im späteren Urteil A-2447/2016 vom 29. November 2016 wies das Bundes-

verwaltungsgericht darauf hin, dass bei der erwähnten "Repräsentativität" 

der verwendeten Lärmwerte es nicht darum gehe, der Entwicklung der Im-

missionsbelastung in Kloten noch genauer Rechnung zu tragen. Es sei ein-

zig zu vermeiden, dass innerhalb der an sich zu tolerierenden Schwankun-

gen ausgerechnet ein "Ausreisser" nach oben oder nach unten berücksich-

tigt werde. Gestützt auf eine eingehende Prüfung sei zu bestätigen, dass 

sich die Grund- und die Spitzenbelastung des Jahres 2004 als ausreichend 

repräsentativ erweise. Grundsätzlich könne zwar die Entwicklung der Ta-

gesrandbelastung zum Anlass genommen werden, nicht auf die Lärmwerte 

des Jahres 2004, sondern auf jene eines späteren Jahres abzustellen. Bei 

der Grössenordnung sei dies aber noch nicht als zwingend zu betrachten. 

A-2536/2018 

Seite 30 

Das MIFLU I basiere auf Daten von Immobilien-Transaktionen, die im Zeit-

raum von 1995 bis Mitte 2005 stattgefunden hätten. Auf eine Verschiebung 

des Lärmjahres sei angesichts der Probleme, die sich bei der Anwendung 

von MIFLU I ergäben, zu verzichten (E. 10.2 f. mit Hinweisen).  

18.2.2 An diesen Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts zu den 

Lärmwerten der Gemeinde Kloten ist weiterhin festzuhalten. Sie sind auch 

auf die Gemeinde Nürensdorf übertragbar, da kein Grund erkennbar ist, die 

Frage der "Repräsentativität" des Lärmjahres 2004 im Fernbereich anders 

als im Nahbereich der Piste 28 zu behandeln. Wie in den Klotener Fällen 

ist für Nürensdorf zwar im Hinblick auf die Entwicklung der Tagesrandbe-

lastung eine Verschiebung des Lärmjahrs als denkbar, nicht aber als zwin-

gend zu betrachten. Unter Verweis auf die ausführlichen Erwägungen der 

bestehenden Rechtsprechung ist festzuhalten, dass die Lärmwerte des 

Jahres 2004 kein "Ausreisser" nach oben oder nach unten bilden und aus-

reichend repräsentativ sind, um den fluglärmbedingten Minderwert zu be-

rechnen. Hinzu kommt, dass das Modell MIFLU I derzeit für die Folgejahre 

keine verlässlichen Daten zu liefern vermag, was ebenfalls für die Anwen-

dung der Lärmwerte des Jahres 2004 spricht.  

18.3 Im angefochtene Schätzungsentscheid wird sodann die im Modell MI-

FLU I vorgesehene Gewichtung der Lärmbelastung im Ergebnis als geeig-

net erachtet, um den Minderwert zu bestimmen.  

18.3.1 Im eben schon erwähnten Urteil A-2164/2012 vom 1. April 2014 zur 

Gemeinde Kloten erkannte das Bundesverwaltungsgericht, dass das Mo-

dell MIFLU I auch im Osten des Flughafens Anwendung findet. Als Begrün-

dung führte es an, dass die Tagesrandbelastung bei der Entwicklung des 

MIFLU I bewusst bei den Minderwertberechnungen für die Jahre ab 2002 

berücksichtigt worden sei. Es treffe zwar zu, dass an Wochenenden und 

Feiertagen bereits ab 20 Uhr und nicht erst ab 21 Uhr generell auf Ostan-

flüge umgestellt werde, und dass die Lärmbelastung der Stunde zwischen 

20 und 21 Uhr allenfalls über die Spitzenbelastung in die Minderwertbe-

rechnung einfliesse, ansonsten aber nicht gesondert berücksichtigt werde. 

Darin sei aber kein Anlass zu sehen, die Modellspezifikation in Frage zu 

stellen. Denn erstens gehe es bei der Entwicklung eines solchen Modells 

darum, aussagekräftige Lärmvariablen zu definieren, die jedoch nie alle 

möglichen Variationen der Lärmbelastung abbilden können bzw. müssen. 

Und zweitens wirke sich der Umstand, dass die Lärmbelastung am späte-

ren Abend und in den ersten Nachtstunden besonders gross sei, aufgrund 

A-2536/2018 

Seite 31 

der speziellen Berücksichtigung der ab 21 Uhr gegebenen Tagesrandbe-

lastung unbestreitbar auf die Höhe der Minderwerte aus (Urteil des BVGer 

A-2164/2012 vom 1. April 2014 E. 13.2.1 mit Hinweisen auf BGE 134 II 49 

E. 17 f.).  

18.3.2 Die eingehende Beurteilung des Bundesverwaltungsgerichts zur 

Anwendung des Modells MIFLU I im Osten des Flughafens Zürich trifft für 

den vorliegenden Fall gleichermassen zu. Wie für Kloten gilt auch für Nü-

rensdorf, dass nicht allein die Grundbelastung, sondern die Spitzenbelas-

tung sowie die Tagesrandbelastung als zusätzliche Variablen im MIFLU I 

enthalten sind. Diese wirken sich unmittelbar auf die Berechnung des Min-

derwerts aus. Entgegen des Einwands der Beschwerdeführerin drängt sich 

eine abweichende Beurteilung zu Kloten nicht schon aufgrund des Um-

standes auf, dass Nürensdorf tagsüber einer deutlich geringen Lärmbelas-

tung ausgesetzt ist. Dieser Einwand wäre allenfalls dann berechtigt, wenn 

allein die Grundbelastung berücksichtigt würde, was im MIFLU I gerade 

nicht der Fall ist. Es sind daher keine Anhaltspunkte dafür erkennbar, dass 

im MIFLU I der Fluglärmsituation in Nürensdorf nicht ausreichend Rech-

nung getragen wird. 

18.4 Demnach ist es nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz den lärm-

bedingten Minderwert der Liegenschaft gestützt auf die Lärmwerte 2004 

anhand von MIFLU I ermittelt hat. Das Vorgehen liegt im Rahmen ihres 

Schätzungsermessens und dient einer einheitlichen Praxis. Für die von der 

Beschwerdeführerin geforderte einzelfallbezogene Korrektur des Minder-

werts besteht kein Grund. Der festgelegte Minderwert der Liegenschaft von 

12.2 % ist damit zu bestätigen.  

19.  

19.1 In der Hauptsache bleibt zu klären, ob beim vorliegenden Minderwert 

der Liegenschaft von 12.2 % die Schwere des immissionsbedingten Scha-

dens zu bejahen ist. Hierfür gilt es beachten, dass das Bundesgericht es 

bislang stets abgelehnt hat, eine Mindestgrenze allgemein gültig festzule-

gen. Die von der Beschwerdegegnerin befürwortete Grenze für den ent-

schädigungspflichtigen Schaden von 15 % findet daher keine Bestätigung 

in der Rechtsprechung. Es mag zwar zutreffend sein, dass es sich bei den 

beiden älteren Entscheiden BGE 101 Ib 405 und BGE 102 Ib 271, wo ein 

Schaden von 10 % als ausreichend angesehen wurde, um Spezialsituatio-

nen handelte. Nach Lesart des Bundesverwaltungsgerichts schliesst das 

aber noch aus, dass ein Schaden in dieser Höhe gegebenenfalls auch in 

A-2536/2018 

Seite 32 

anderen Fällen zu einem enteignungsrechtlichen Entschädigungsan-

spruch führen kann. Demgegenüber ist aber auch der Ansicht der Be-

schwerdeführerin in dieser Form nicht zu folgen, als nur eigentliche Baga-

tellfälle von einer Entschädigungspflicht auszuschliessen wären. Eine sol-

che Wortwahl lässt sich der Rechtsprechung nicht entnehmen. Richtig ist 

vielmehr, dass gemäss Bundesgericht eine gewisse Höhe für die Schwere 

des immissionsbedingten Schadens vorauszusetzen ist, wobei die Hürde 

nicht allzu hoch angesetzt werden darf (vgl. vorstehend E. 16.4). 

19.2 Die Liegenschaft der Beschwerdeführerin ist der Empfindlichkeits-

stufe II (ES II) zugeordnet. Die ES II gilt in Nutzungszonen, in denen keine 

störenden Betriebe zugelassen sind, namentlich in Wohnzonen sowie Zo-

nen für öffentliche Bauten und Anlagen (Art. 43 Abs. 1 Bst. b der Lärm-

schutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV; SR 814.41]). Die aktu-

elle Fassung der LSV sieht für die ES II einen Immissionsgrenzwert von 60 

dB(A) für den Tag, von 55 dB(A) für die erste Nachtstunde (22-23 Uhr) so-

wie von 50 dB(A) für die zweite (23-24 Uhr) und letzte Nachtstunde (05-06 

Uhr) vor (Anhang 5 Ziff. 22 LSV). Für die Liegenschaft der Beschwerdefüh-

rerin wird folgende Lärmbelastung ausgewiesen (vgl. Lärmbelastung IGW-

Überschreitungen, act. 4d der Vorakten): 

 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 

16h-Leq Tag 54.2 54.3 55.0 56.2 56.1 55.9 55.7 55.8 55.9 

1h-Leq N1 55.3 56.3 57.0 58.9 58.7 58.5 59.1 59.3 59.8 

1h-Leq N2 45.1 45.9 47.6 50.3 50.9 50.0 51.1 48.8 49.9 

 

Es ist unbestritten, dass der Immissionsgrenzwert in der ersten Nacht-

stunde von 22-23 Uhr durchgehend überschritten wird. Der Immissions-

grenzwert für den Tag wird hingegen deutlich unterschritten. Die Liegen-

schaft ist jedoch auch in dieser Zeit nicht frei von Fluglärm. Denn einerseits 

setzen die regelmässig stattfindenden abendlichen Ostanflüge ab 21 Uhr 

(werktags) bzw. ab 20 Uhr (an Samstagen, Sonn- und Feiertagen) ein. Der 

Flugplan weist dabei eine besonders hohe Dichte von bis zu 30 Landungen 

in der Stunde auf. Anderseits finden auch tagsüber Ostanflüge statt, wenn 

auch nicht regelmässig (vgl. vorstehend E. 7). Zweifellos erreicht diese 

Lärmbelastung in Nürensdorf nicht das Mass von anderen Gebieten wie 

z.B. Kloten. Dies ist jedoch auch nicht erforderlich. Entscheidend ist allein, 

A-2536/2018 

Seite 33 

ob aufgrund der Gegebenheiten des Einzelfalls die Schwelle zur Schwere 

des Schadens überschritten wird oder nicht. 

19.3 Bei der Liegenschaft der Beschwerdeführerin handelt es sich um ein 

selbst genutztes Einfamilienhaus mit Umschwung in einem ruhigen Wohn-

quartier. Aufgrund der Wohnnutzung sowie der Art und Lage der Liegen-

schaft ist zu erwarten, dass die ausgewiesenen Fluglärmimmissionen zu 

einem nicht unerheblichen Wertverlust führen. Durch die Einführung der 

Ostanflüge wird die Liegenschaft konstant in der ersten Nachtstunde einer 

übermässigen Lärmbelastung ausgesetzt. Diese Grenzwertüberschreitung 

führt zu einer signifikanten Störung der Nachtruhe. Zusätzlich wird infolge 

der hochfrequentierten Ostanflüge ab 21 resp. 20 Uhr die Erholungszeit in 

den Abendstunden und insbesondere auch die Nutzung des Gartens zu 

dieser Zeit beeinträchtigt. Es betrifft hier ein Zeitfenster, das für die Beur-

teilung der Wohnqualität und damit letztlich auch für den Wert der Liegen-

schaft doch massgeblich ins Gewicht fällt. Dass diese fluglärmbedingten 

Nachteile durch die relative Ruhe tagsüber weitgehend aufgewogen wür-

den, ist nicht einsichtig. Aufgrund der konkreten Umstände ist deshalb der 

Standpunkt der Beschwerdeführerin als überzeugend zu erachten, dass 

bei ihrer Liegenschaft der eingetretene immissionsbedingte Schaden eine 

gewisse Höhe erreicht und die Schwelle zur Entschädigungspflicht über-

schritten wird. 

Schliesslich gilt es auch in diesem Zusammenhang die beiden Enteig-

nungstatbestände auseinanderzuhalten: Die Entschädigungsforderung für 

die Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche gegen übermässige 

Immissionen lässt sich nicht schon deshalb abweisen, als die speziellen, 

für den direkten Überflug typischen Beeinträchtigungen physischer oder 

psychischer Art nicht oder nicht in erheblichem Umfang bestehen.  

20.  

Gestützt auf die vorstehenden Erwägungen ergibt sich, dass die Schwere 

des Schadens im konkreten Fall bei einem Minderwert der Liegenschaft 

von 12.2 % in Würdigung der Gesamtumstände zu bejahen ist. Da in Bezug 

auf das Grundstück selbst unbestrittenermassen die übrigen Vorausset-

zungen der Vorhersehbarkeit und der Spezialität ebenfalls erfüllt sind, steht 

der Beschwerdeführerin für die Entwertung des Landanteils eine Entschä-

digung aus Enteignung nachbarrechtlicher Abwehransprüche zu. In teilwei-

ser Gutheissung der Beschwerde ist der angefochtene Schätzungsent-

A-2536/2018 

Seite 34 

scheid daher in diesem Punkt aufzuheben und die Angelegenheit zur Fest-

legung der Höhe der Entschädigung im Sinne der Erwägungen an die Vo-

rinstanz zurückzuweisen.  

Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren 

21.  

Ist der angefochtene Schätzungsentscheid in Gutheissung der Be-

schwerde aufzuheben und das vorinstanzliche Verfahren wieder aufzuneh-

men, erübrigt es sich, über den Antrag auf Erhöhung der Parteientschädi-

gung für das Verfahren vor der Vorinstanz zu befinden (vgl. Urteil des BGer 

1E.8/2007 vom 28. April 2008 E. 17; Urteil des BVGer A-2163/2012 vom 

1. April 2014 E. 24). Der angefochtene Entscheid ist vielmehr auch insoweit 

aufzuheben, als der Beschwerdeführerin eine Parteientschädigung zuge-

sprochen wird. Die Vorinstanz ist anzuweisen, im Rahmen ihres neuen Ent-

scheids über eine Parteientschädigung für das gesamte vorinstanzliche 

Verfahren zu befinden.  

Ausgang des Beschwerdeverfahrens 

22.  

Als Ergebnis ist zusammenfassend festzuhalten, dass der Beschwerdefüh-

rerin kein Entschädigungsanspruch aus direktem Überflug zusteht. Ihre 

Liegenschaft in Nürensdorf, die sich innerhalb des 1.25°-Anflugkorridors, 

aber ausserhalb des 0.5°-Korridor befindet, wird in horizontaler Hinsicht 

nicht direkt überflogen. Demgegenüber erweist sich die Beschwerde inso-

weit als begründet, als der Beschwerdeführerin für die Entwertung des Lan-

danteils eine Entschädigung aus Enteignung nachbarrechtlicher Abwehr-

ansprüche zuzusprechen ist. Die strittig gebliebene Voraussetzung der 

Schwere des Schadens ist im konkreten Fall bei einem Minderwert der Lie-

genschaft von 12.2 % aufgrund der Gesamtumstände gegeben. Im wieder-

aufzunehmenden Verfahren wird die Vorinstanz die Höhe der enteignungs-

rechtlichen Entschädigung festzulegen wie auch über die strittig geblie-

bene Parteientschädigung an die Beschwerdeführerin zu befinden haben. 

Der angefochtene Schätzungsentscheid ist daher diesbezüglich aufzuhe-

ben und die Sache zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen an die 

Vorinstanz zurückzuweisen. Im Übrigen ist die Beschwerde abzuweisen.  

A-2536/2018 

Seite 35 

Kosten- und Entschädigungsfolgen 

23.  

23.1 Die Kosten des Verfahrens vor dem Bundesverwaltungsgericht, ein-

schliesslich einer Parteientschädigung an die Enteigneten, haben die Ent-

eigner zu tragen (Art. 116 Abs. 1 Satz 1 EntG). Werden die Begehren der 

Enteigneten ganz oder zum grösseren Teil abgewiesen, so können die 

Kosten auch anders verteilt werden. Unnötige Kosten trägt in jedem Fall, 

wer sie verursacht hat (Art. 116 Abs. 1 Satz 2 und 3 EntG). In enteignungs-

rechtlichen Verfahren ist es zudem üblich, die Kosten eher niedrig zu halten 

(vgl. statt vieler Urteil des BVGer A-2163/2012 vom 1. April 2014 E. 25 ff. 

mit Hinweisen).  

Für ein Abweichen vom Grundsatz, wonach die Enteignerin die aus der 

Geltendmachung des Enteignungsrechts entstehenden Kosten trägt, sind 

vorliegend keine Gründe ersichtlich. Die Beschwerdegegnerin als Enteig-

nerin hat sowohl die Verfahrenskosten zu tragen als auch eine Parteient-

schädigung an die Beschwerdeführerin zu leisten. 

23.2 Die Gerichtsgebühr bemisst sich nach Umfang und Schwierigkeit der 

Streitsache, der Art der Prozessführung und der finanziellen Lage der Par-

teien (Art. 63 Abs. 4bis VwVG sowie Art. 2 Abs. 1 des Reglements vom 

21. Februar 2008 über die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundes-

verwaltungsgericht [VGKE, SR 173.320.2]; vgl. zur subsidiären Anwend-

barkeit vorstehend E. 1.1). Vorliegend rechtfertigt es sich, die Verfahrens-

kosten auf Fr. 3'000.‒ festzusetzen und in dieser Höhe der Beschwerde-

gegnerin aufzuerlegen. 

23.3 Die Parteientschädigung umfasst die Kosten der Vertretung sowie all-

fällige weitere notwendige Auslagen der Partei (Art. 8 Abs. 1 VGKE). Die 

anwaltlich vertretene Beschwerdeführerin hat keine Kostennote einge-

reicht, weshalb die Höhe der Parteientschädigung aufgrund der Akten zu 

bestimmen ist (Art. 14 Abs. 2 VGKE). In Anbetracht des mutmasslichen Ar-

beits- und Zeitaufwandes hält das Bundesverwaltungsgericht eine Partei-

entschädigung von Fr. 6'000.‒ für angemessen, welche ihr durch die Be-

schwerdegegnerin zu entrichten ist.  

(Das Dispositiv befindet sich auf der nächsten Seite.) 

  

A-2536/2018 

Seite 36 

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerde wird im Sinne der Erwägungen teilweise gutgeheissen. 

Der Schätzungsentscheid vom 9. März 2018 wird in diesem Umfang auf-

gehoben und die Sache wird zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen 

an die Vorinstanz zurückgewiesen. Im Übrigen wird die Beschwerde abge-

wiesen.  

2.  

Die Verfahrenskosten von Fr. 3'000.‒ werden der Beschwerdegegnerin 

auferlegt. Dieser Betrag ist nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden 

Urteils zu Gunsten der Gerichtskasse zu überweisen. Die Zahlungsfrist 

beträgt 30 Tage ab Rechnungsdatum. Die Zustellung des 

Einzahlungsscheins erfolgt mit separater Post.  

3.  

Die Beschwerdegegnerin wird verpflichtet, der Beschwerdeführerin nach 

Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils eine Parteientschädigung von 

Fr. 6'000.‒ auszurichten. 

4.  

Dieses Urteil geht an: 

– die Beschwerdeführerin (Gerichtsurkunde) 

– die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Ref-Nr. […]; Gerichtsurkunde) 

– das BAZL (zur Kenntnis) 

 

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. 

 

Der vorsitzende Richter: Die Gerichtsschreiberin: 

  

Maurizio Greppi Flurina Peerdeman 

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Seite 37 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-

desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-

legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Frist ist 

gewahrt, wenn die Beschwerde spätestens am letzten Tag der Frist beim 

Bundesgericht eingereicht oder zu dessen Handen der Schweizerischen 

Post oder einer schweizerischen diplomatischen oder konsularischen Ver-

tretung übergeben worden ist (Art. 48 Abs. 1 BGG). Die Rechtsschrift ist in 

einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren Begründung 

mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der ange-

fochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die beschwerde-

führende Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG). 

 

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