# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 62445f03-a1e9-5a1e-bab2-bdc53ecbb300
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2007-11-22
**Language:** de
**Title:** Lärmschutz. Bauen in (flug-)lärmbelastetem Gebiet. Massgebliche Grundlagen für die Lärmermittlung.
**Docket/Reference:** BRKE IV Nrn. 0159-0160/2007
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/BRKE_IV_0159-0160_2007_597.pdf

## Full Text

BRKE IV Nrn. 0159 und 0160/2007 vom 22. November 2007 in BEZ 2008 Nr. 16

Die  Baudirektion  Kanton  Zürich  hatte  die  lärmschutzrechtliche  Zustimmung  für 
die  Erstellung  von  fünf  Mehrfamilienhäusern  auf  einem  der  Empfindlichkeitsstufe  II 
zugewiesenen  Grundstück  zufolge  Fluglärmbelastung  verweigert.  Hiergegen  hatte 
unter anderem die (im Entscheid als hierzu legitimiert erachtete) Politische Gemein-
de X Rekurs erhoben.

Aus den Erwägungen: 

5.1. Das Baugrundstück liegt im Einflussbereich des Flughafens Zürich-Kloten, 
welcher als bestehende lärmerzeugende ortsfeste Anlage gilt, eine Anlage also, die 
beim Betrieb Aussenlärm erzeugt. Der Lärmbeurteilung werden Grenzwerte zugrun-
de gelegt (Art. 13 USG). Die für die Immissionen von zivilen Flugplätzen massgebli-
chen  Belastungsgrenzwerte  sind  im Anhang  5  der  Lärmschutzverordnung  (LSV) 
festgelegt. Sie unterteilen sich in Planungswerte, Immissionsgrenzwerte und Alarm-
werte; sie werden nach der Lärmart, der Tageszeit und der Lärmempfindlichkeit der 
zu schützenden Gebäude und Gebiete festgelegt (Art. 2 Abs. 5 LSV).

Gemäss  Art.  22  Abs.  1  USG  werden  Baubewilligungen  für  neue  Gebäude,  die 
dem  längeren  Aufenthalt  von  Personen  dienen,  in  lärmbelasteten  Gebieten  unter 
Vorbehalt von Absatz 2 nur erteilt, wenn die Immissionsgrenzwerte nicht überschrit-
ten  werden.  Sind  diese  überschritten,  so  werden  Baubewilligungen  für  Neubauten, 
die  dem  längeren  Aufenthalt  von  Personen  dienen,  nur  erteilt,  wenn  die  Räume 
zweckmässig angeordnet und die allenfalls notwendigen zusätzlichen Schallschutz-
massnahmen getroffen werden (Art. 22 Abs. 2 USG). 

Gemäss  Art.  31  Abs.  1  LSV  dürfen  Neubauten  und  wesentliche  Änderungen 
von  Gebäuden  mit  lärmempfindlichen  Räumen  bei  Überschreitung  der  Immissions-
grenzwerte  nur  bewilligt  werden,  wenn  diese  Werte  eingehalten  werden  können 
durch die Anordnung der lärmempfindlichen Räume auf der dem Lärm abgewandten 
Seite  des  Gebäudes  (lit.  a)  oder  durch  bauliche  oder  gestalterische  Massnahmen, 
die das Gebäude gegen Lärm abschirmen (lit. b). Können die Immissionsgrenzwerte 
durch Massnahmen nach Absatz 1 nicht eingehalten werden, so darf die Baubewilli-
gung nur erteilt werden, wenn an der Errichtung des Gebäudes ein überwiegendes 
Interesse besteht und die kantonale Behörde zustimmt (Art. 31 Abs. 2 LSV). Sind die 
Alarmwerte  überschritten,  fällt  die  Erteilung einer Bewilligung auf jeden Fall ausser 
Betracht. (…)

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5.2.  Die  Baudirektion  hat  mit  Kreisschreiben  vom  28.  Februar  2006  die  vom 
Fluglärm betroffenen Gemeinden darüber informiert, welche Fluglärmkurven in Pla-
nungs- und Baubewilligungsverfahren zu beachten sind. Darin stellt sie im Wesentli-
chen fest, dass die von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsan-
stalt  (EMPA)  im  Jahre  1998/1999  errechneten  Lärmkurven  («UVB  Dock  Midfield») 
viel  zu  restriktiv  gewesen  seien.  Eine  Anpassung  an  die  neuen  Erkenntnisse  sei 
deshalb  angestrebt  worden.  Bis  zur  Genehmigung  des  definitiven  Betriebsregle-
ments  werde  daher  zur  Ermittlung  der  Fluglärmbelastung  auf  die  Lärmkurven  des 
vorläufigen  Betriebsreglement  (nachfolgend:  VBR  2005)  sowie  – im Sinne  einer 
raumplanerischen  Vorsorge  – zusätzlich  auf  die  Lärmkurven  des  nominellen  Be-
triebs des Jahres 2000 (nachfolgend: NOM 2000) abgestellt.

5.3. Gemäss Ziffer 221 und 222 des Anhangs 5 der Lärmschutzverordnung sind 

in der Wohnzone mit ES II folgende Belastungsgrenzwerte einzuhalten:

Belastungsgrenzwerte 06-22 

h

22-23 h 23-24 

h

05-06 h

Planungswert

57dB

50dB

47dB

47dB

Immissionsgrenzwert

60dB

55dB

50dB

50dB

Alarmwert

65dB

65dB

60dB

60dB

Im  Bereich  der  Bauparzelle  sind  folgende  Lärm-Belastungswerte  ermittelt 

worden:

Ermittlungsgrundlage 06-22 

h

22-23 h 23-24 

h

05-06 h

VBR 2005

NOM 2000

62dB
62dB

64dB

66dB

---

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---

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Die Immissionsgrenzwerte werden somit gemäss beiden Ermittlungsgrundlagen 
bei der Bauparzelle am Tage um 2 dB und in der ersten Nachtstunde um 9 dB bzw. 
11 dB überschritten. Gemäss dem NOM 2000 wird zudem der Alarmwert in der ers-
ten Nachtstunde um 1 dB überschritten. 

6.  Die  Baudirektion  wendet  für  die  Beurteilung  der  Fluglärmwerte  ihrem  Kreis-
schreiben vom 28. Februar 2006 entsprechend sowohl das VBR 2005 als auch die 
NOM 2000 an. Sie vertritt im Wesentlichen die Auffassung, dass im Sinne der Vor-
sorge nach Art. 1 Abs. 2 USG nicht nur die Lärmkurven eines bestehenden Betriebs-
reglementes,  sondern  auch  diejenigen  Lärmkurven  massgebend  seien,  die  einem 
künftigen  Betriebsreglement  zu  Grunde  liegen  dürften.  Wenn  somit  einer  der 
Grenzwerte  überschritten  sei,  sei  das  Bauvorhaben  nicht  bewilligungsfähig.  Vorlie-
gend seien nach den NOM 2000 die Alarmwerte überschritten.

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Die  Rekurrentinnen  führen  in  ihren  Repliken  zusammengefasst  dagegen  aus, 
dass das Bundesgericht in einem während der Dauer dieses Rechtsmittelverfahrens 
ergangenen Entscheid (BGr 1A.34/2006 vom 13. November 2006) festgestellt habe, 
es  sei  lediglich  auf  die  Lärmkurven des VBR 2005 abzustellen. Nach diesen Lärm-
kurven seien beim Baugrundstück die Alarmwerte nicht überschritten. 

6.1.  Das  Problem  des  Lärms  beherrscht  die  Diskussion  über  die  Zukunft  des 
Flughafens Kloten. Die Entwicklung des Landesflughafens im Allgemeinen und das 
An- und  Abflugregime  im Besonderen  werden  angesichts  der  allseits  bekannten 
Problematik (wirtschaftliche Entwicklung des Home Carriers SWISS, Verhandlungen 
mit Deutschland über Sperrzeiten etc.) zur Zeit von grössten Unsicherheiten mannig-
facher  Art  überschattet.  Anstehend  sind  sodann  namentlich  die  Ausarbeitung  des 
Objektblattes  Zürich  des  Sachplans  Infrastruktur  Luftfahrt  (SIL),  die  Erarbeitung  ei-
nes  definitiven  Betriebsreglementes  und  die  dafür  notwendigen  raumplanerischen 
Änderungen im kantonalen Richtplan. Mit dem im Juli 2004 mit einem Bericht abge-
schlossenen  Projekt  RELIEF  (Raumentwicklungskonzept  für  die  Flughafenregion 
und  langfristige  Infrastrukturentwicklung  des  Flughafens)  sind  erste  Grundlagen  für 
die dem Vorsorge- und Nachhaltigkeitsprinzip verpflichtete kantonale Raumplanung 
entwickelt worden.

6.2.  Das  Bundesamt  für  Zivilluftfahrt  (BAZL)  hat  mit  Entscheid  vom  29.  März 
2005 ein vorläufiges Betriebsreglement (VBR 2005) genehmigt. Die entsprechenden 
Lärmkurven  sind  von  den  deutschen  Einschränkungen  im  Süddeutschen  Luftraum 
geprägt und sehen 350 000 Flugzeugbewegungen pro Jahr und eine siebenstündige 
Nachtruhe von 23.00 Uhr bis 06.00 Uhr vor (vgl. hierzu Kreisschreiben der Baudirek-
tion  Kanton  Zürich  vom  28.  Februar  2006).  Diese  Fluglärmberechnung  berücksich-
tigt  die  erfolgte  Verschiebung  der  Warteräume  über  Schweizer  Boden  und  die  An-
passung der Flugrouten. 

Gemäss dem Kreisschreiben der Baudirektion vom 28. Februar 2006, auf wel-
ches die Baudirektion ihren Entscheid abstützt, ist allerdings bei der Beurteilung von 
Ortsplanungen und Bauvorhaben im fluglärmbelasteten Gebiet auch der Flughafen-
politik  des  Regierungsrates  Rechnung  zu  tragen.  So  soll  das  Verkehrsaufkommen 
künftig  wieder  schwergewichtig  mit  einer  Nordausrichtung  bewältigt  werden.  Diese 
Politik würde mehr oder weniger zu einer Situation führen, wie sie vor den deutschen 
Einschränkungen bestand. Die Lärmbelastung des Jahres 2000, welche auf 326 000 
Flugbewegungen  basiert,  wobei  die  Einführung  einer  siebenstündigen  Nachtruhe 
berücksichtigt wird, ist daher nach der Auffassung der Baudirektion als für ihre Beur-
teilung massgebliche Prognose anzusehen.

6.3. Das VBR 2005 soll so lange Gültigkeit haben, bis nach Abschluss des im 
Jahr  2004  wieder  angestossenen  Koordinationsprozesses  für  den  Sachplan  Infra-
struktur  der  Luftfahrt  (SIL)  ein  definitives  Betriebsreglement  erlassen  werden  kann. 
Wie der Betrieb des Flughafens Zürich langfristig aussehen soll, soll bis Ende 2007 
definiert werden. Darin sollen auch die Ergebnisse der Gespräche über eine ausge-
wogene  Verteilung  der  An- und  Abflüge  zwischen  den  Verkehrsministern  der 
Schweiz und Deutschland einfliessen. Die Flughafenpolitik des Regierungsrates des 
Kantons Zürich und damit die erwünschte Raumsicherung für die Zukunft hängt von 
der Kooperation des Nachbarstaates Deutschland ab. Dass diese Gespräche ein im 
regierungsrätlichen  Sinne  weiterführendes  Ergebnis  gezeitigt  hätten,  ist  indessen 

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nicht  bekannt.  Anhaltspunkte  dafür,  dass  Deutschland  gewillt  sei,  von  seiner  eige-
nen Verordnung im nennenswerten Umfang abzurücken, sind jedenfalls nicht publik 
geworden. 

Das ausstehende definitive Betriebsreglement, welches Grundlage für ein neu-
es  Schallschutzkonzept  bilden  wird,  ist  somit  derzeit  völlig  offen.  Im  Rahmen  des 
neuen SIL-Prozesses sollen alle technisch möglichen Betriebsvarianten zur Sprache 
kommen.

6.4.  Diese  Ungewissheit  genügt  nicht,  generell  alle  baulichen  Massnahmen 
und/oder  Erschliessungsmassnahmen  in  der  näheren  und  weiteren  Umgebung  des 
Flughafens  gestützt  auf  Art.  22  bzw.  24  USG  zu  verbieten.  Der  blosse  Umstand, 
dass  irgendeine  künftige  Betriebsvariante  nicht  auszuschliessen  ist,  macht  diese 
noch nicht beachtlich. Angesichts der einschneidenden Folgen eines Bau- bzw. Er-
schliessungsverbotes muss vielmehr verlangt werden, dass eine bevorstehende Än-
derung  der  Lärmbelastung  einigermassen  konkretisiert  ist  und  mit  einer  gewissen 
Wahrscheinlichkeit  auch  realisiert  werden  wird.  Art.  36  Abs.  2  LSV  verlangt  zwar 
nicht  zwingend  bereits  das  Vorliegen  einer  Bewilligung  oder  einer  öffentlichen  Auf-
lage,  sondern  zählt  diese  Möglichkeiten  nur  mit  dem  Zusatz  «insbesondere» illust-
rierend auf. Nach dem Sinn der Bestimmung muss die Änderung aber dennoch mit 
einer  hinreichenden  Gewissheit  bevorstehen  (zum  Ganzen:  Entscheid  des  Verwal-
tungsgerichts VB.2005.00031 [= BEZ 2006 Nr. 27], bestätigt mit Urteil des Bundes-
gerichts BGr 1A.34/2006 vom 13. November 2006).

Von  einer  hinreichenden  Gewissheit,  dass  der  Nordanflug  wieder  eingeführt 
und  das  Baugrundstück  durch  diese  Änderung  des  Flugbetriebs  künftig  stärker 
lärmbelastet  werde,  kann  vorliegend  nicht  gesprochen werden. Vielmehr ist gerade 
diese  Frage  noch  im  Ungewissen.  Die  vom  Regierungsrat  erwünschte  zukünftige 
Entwicklung des Flugbetriebes kann daher bei der Lärmermittlung mangels Konkre-
tisierung nicht berücksichtigt werden. Demgemäss ist zurzeit weiterhin einzig auf die 
Lärmkurven gemäss VBR 2005 abzustellen. (…)

Klarzustellen  ist  sodann,  dass  dem  Vorsorgeprinzip  (Art.  1  Abs.  2  USG)  der 
Betreiber der lärmemittierenden Anlage und nicht der von den Immissionen Betroffe-
ne  Rechnung  zu  tragen  hat.  Es  ist daher  nicht  richtig,  wenn  die  Baudirektion  «im 
Sinne  der  Vorsorge» die  NOM  2000  angewendet  haben  will.  Sie  visiert  mit  dieser 
«Vorsorge» in  Wirklichkeit  eine  Sicherungsmassnahme  an.  Eine  solche  scheitert 
indessen  – wie  bereits  dargelegt  – an  der  mangelnden  Konkretisierung  des  künfti-
gen Betriebsregelements.

(Diese  Erwägungen  führten  zur  Aufhebung  der  angefochtenen  Verfügung  der 

Baudirektion Kanton Zürich.)