# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 3237642a-e51c-5aa6-95ca-6a2b87e25885
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2013-09-03
**Language:** de
**Title:** Umweltschutzrecht. Parkplatzbeschränkung bei UVP-pflichtigem Fachmarkt in einem Eignungsgebiet für verkehrsintensive Einrichtungen. Verbandsbeschwerde.
**Docket/Reference:** BRGE II Nr. 0133/2013
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/entscheidauszug_aus_brge_ii_nr._0133-2013_vom_3._september_2013.pdf

## Full Text

Baurekursgericht 
des Kantons Zürich 
2. Abteilung 

G.-Nr. 
BRGE II Nr. 

R2.2013.00022 
0133/2013 

Entscheid vom 3. September 2013 

Mitwirkende 

Abteilungspräsident Peter Rütimann, Baurichter Emil Seliner, Baurichter 
Stefano Terzi, Gerichtsschreiber Andreas Mahler     

in Sachen 

Rekurrent 

Verkehrs-Club der Schweiz (VCS), [….] 

gegen 

Rekursgegner 

1.  Gemeinderat X, [….]  

2.  Baumarkt Z.S. AG, [….]  

betreffend 

Gemeinderatsbeschluss vom 21. Januar 2013; Baubewilligung für Bau- und 
Gartenmarkt 
_______________________________________________________ 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
hat sich ergeben: 

A. 

Mit  Beschluss  vom  21.  Januar  2013  erteilte  der  Gemeinderat  X  der  Bau-

markt  Z.S.  AG  die  baurechtliche  Bewilligung  für  den  Neubau  eines  Bau- 

und Gartenmarkts mit 428 Parkplätzen (392 Kunden- und 36 Angestellten-

parkplätze). 

B. 

Gegen diesen Entscheid erhob der Verkehrs-Club Schweiz (VCS) mit Ein-

gabe vom 21. Februar 2013 fristgerecht Rekurs beim Baurekursgericht des 

Kantons Zürich und beantragte die Beschränkung des Parkplatzangebotes 

auf  205  (eventualiter  219)  Kunden-  und  36  Angestelltenparkplätze. 
Subeventualiter  sei  die  Sache  zur  Festlegung  der  Anzahl  Parkplätze  auf 

Grundlage  der  kantonalen  Wegleitung  an  die  Vorinstanz  zurückzuweisen. 

Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Rekursgegner-

schaft. 

C. 

Mit Verfügung vom 22. Februar 2013 wurde der Rekurseingang vorgemerkt 

und das Vernehmlassungsverfahren eröffnet. 

D. 

Mit Eingabe vom 25. März 2013 beantragte die private Rekursgegnerin die 

Abweisung  des  Rekurses  unter  Kosten-  und  Entschädigungsfolgen  zulas-

ten des Rekurrenten. Die Vorinstanz beantragte mit Eingabe vom 24. April 

2013  ebenfalls  die  Abweisung  des  Rekurses  unter  Kostenfolge  zulasten 

des Rekurrenten. 

E. 

Mit Replik vom 17. Juni 2013 änderte der Rekurrent sein Rechtsbegehren 

in  Bezug  auf  das  Angebot  an  Kundenparkplätzen.  Diese  seien  auf  219  zu 

beschränken. Im Übrigen hielt der Rekurrent an seinen Anträgen fest. So in 

der  Folge  auch  die  Rekursgegnerschaft  in  ihren  Dupliken  vom  10. Juli 
2013.  

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F. 

Mit Eingabe vom 18. Juli 2013 reichte der Rekurrent eine weitere Stellung-

nahme ein, zu der sich die private Rekursgegnerin mit Eingabe vom 29. Ju-

li 2013 äusserte. Eine Entgegnung dazu erfolgte mit Eingabe des Rekurren-

ten vom 13. August 2013. 

G. 

Auf die Vorbringen der Parteien wird, soweit für den Entscheid erforderlich, 

in den nachfolgenden Erwägungen Bezug genommen. 

Es kommt in Betracht: 

1. 

Das  Rekursverfahren  betrifft  die  Baubewilligung  für  einen  der  Umweltver-

träglichkeitsprüfung  (UVP)  unterstehenden  Neubau  eines  Fachmarktes. 

Der  Rekurrent  ist  eine  gesamtschweizerische  Umweltschutzorganisation, 

die zur Anfechtung von Entscheiden über UVP-pflichtige Anlagen legitimiert 

ist (Art. 55 des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 [USG] in Ver-

bindung  mit  Art.  1  sowie  dem  entsprechenden  Anhang  der  Verordnung 

über  die  Bezeichnung  der  im  Bereich  des  Umweltschutzes  sowie  Natur- 

und  Heimatschutzes  beschwerdeberechtigten  Organisationen  [VBO]).  Da 

auch  die  übrigen  Prozessvoraussetzungen  erfüllt  sind,  ist  auf  den  Rekurs 

einzutreten. 

2. 
Das Baugrundstück im Halte von 29'996 m2 liegt in der Industriezone I ge-
mäss Bau- und Zonenordnung der Gemeinde X (BZO) und in der dort aus-

geschiedenen  Zone,  in  der  verkehrsintensive  Einrichtungen  im  Sinne  von 

Pt. 4.4.1.a. des kantonalen Richtplans Verkehr vom 26. März 2007 zulässig 

sind  (Art. 9.4.  BZO). Geplant  sind  ein  Baumarkt mit Garten-  und  Baustoff-

markt sowie ein Baustoffabhollager. Die für die Ermittlung des Parkplatzbe-
darfs massgebliche Geschossfläche (mGF) beträgt 16'431 m2 (Berechnung 
gemäss  Wegleitung  der  Baudirektion  Kanton  Zürich  zur  Regelung  des 

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Parkplatzbedarfs  in  kommunalen  Erlassen  von  Oktober  1997),  die  Ver-
kaufsfläche  umfasst  15'370  m2    (Berechnung  gemäss  VSS-Norm  SN  640 
281 "Parkieren  - Angebot an Parkfeldern für Personenwagen"). Dem Bau-

gesuch  entsprechend  wurden  insgesamt  428 Parkplätze  bewilligt,  davon 

260 in einem Parkdeck im Untergeschoss. Damit setzte sich die Vorinstanz 

über die  Anträge  der Koordinationsstelle  für  Umweltschutz  (KofU)  hinweg. 

Diese  erwog  in  der  Beurteilung  des  Umweltverträglichkeitsberichts  (UVB, 

Art. 10c USG; act. 16.8), das Vorhaben führe im Vergleich mit anderen zu-

lässigen Anlagen der betreffenden Nutzungszone zu überdurchschnittlichen 

Schadstoffemissionen  in  einem  Gebiet,  in  welchem  die  Immissionsgrenz-

werte  der  Luftreinhalte-Verordnung  (LRV)  überschritten  würden.  Zur  Be-

grenzung  der  projektbedingten  Schadstoffemissionen  sei  der  motorisierte 

Individualverkehr  (MIV)  unter  anderem  durch  eine  Begrenzung  des  Park-

platzangebots gemäss der kantonalen Wegleitung möglichst gering zu hal-

ten. Dementsprechend sei das Parkplatzangebot auf maximal 219 Kunden- 

und 43 Beschäftigtenparkplätze zu reduzieren. 

Die  Vorinstanz  stellte  sich  im  angefochtenen  Beschluss  auf  den  Stand-

punkt, das Amt für Wasser, Abfall, Energie und Luft (AWEL) habe bei sei-

ner Einschätzung, es handle sich um einen überdurchschnittlichen Emitten-

ten, ausser Acht gelassen, dass das Baugrundstück in demjenigen Teil der 

Industriezone  liege,  in  dem  verkehrsintensive  Einrichtungen  gestützt  auf 

Art. 9.4  BZO  zugelassen  seien.  Mit  der  in  Art.  9.4  BZO  enthaltenen  Fahr-

tenbeschränkung  sei ein  genügender Verkehrsfluss  gewährleistet und den 

Anforderungen  zur  Einschränkung  der  Schadstoffemissionen  gebührend 

Rechnung getragen worden. Eine zusätzliche Reduktion der Parkplatzzahl 

sei nicht gerechtfertigt. 

3.1. 

Der  Rekurrent  ist  der  Auffassung,  trotz  der  Lage  des  Fachmarktes  in  der 

Zone für verkehrsintensive Einrichtungen sei von einem überdurchschnittli-

chen Emittenten auszugehen. Das Baugrundstück sei Teil der Industriezo-

ne und zugleich Teil der Zone, in welcher verkehrsintensive Einrichtungen 

nebst  anderen  zonenkonformen  Nutzungen  zugelassen  seien.  Auch  in  ei-
ner Industriezone sei ein UVP-pflichtiges Vorhaben mit mehr als 13'000 m2 
Verkaufsfläche  gemäss  bundesgerichtlicher  Rechtsprechung  als  über-
durchschnittlicher Emittent zu qualifizieren. Art. 9.4 BZO könne die sich aus 

der  UVP  ergebenden  Bedingungen  und  Auflagen  nicht  ersetzen,  hier  die 

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Reduktion  des  Parkplatzbedarfs  gemäss  kantonaler  Wegleitung.  Bei 

Art. 9.4.  BZO  handle  es  sich  umweltschutzrechtlich  allenfalls  um  Mass-

nahmen  zur  vorsorglichen,  nicht  aber  zur  verschärften  Emissionsbegren-

zung im Sinne von Art. 11 Abs. 3 USG. Ausserdem schreibe Art. 30.3 BZO 

vor,  dass  die  erforderliche  Anzahl  Abstellplätze  für  andere  Nutzungen  als 

Wohnbauten gestützt auf die kantonale Wegleitung festzulegen sei, was die 

Anwendung  der  in  der  Wegleitung  vorgesehenen  Obergrenzen  mit  ein-

schliesse. Auch aus diesem Grund sei die Zahl der Parkplätze auf das ver-

langte Mass zu verringern. 

3.2. 

Die Vorinstanz führt in ihrer Rekursantwort aus, die Zone für verkehrsinten-

sive  Einrichtungen  stütze  sich  auf  Ziff.  4.4.  des  kantonalen  Verkehrsricht-

plans  bzw.  den  regionalen  Richtplan  Knonaueramt  und  ihre  Festsetzung 
basiere auf eingehenden Abklärungen in den Bereichen Siedlung, Verkehr 

und Umwelt. Insofern könne nicht behauptet werden, die Errichtung dieser 

Zone  sei  nicht  auf  den  Massnahmenplan  Luftreinhaltung  abgestimmt.  Nur 

in  diesem  kleinen  Teilbereich  der  Industriezone  komme  es  zwangsläufig 

und  gewollt  zu  einer  Konzentration  von  verkehrsintensiven  Einrichtungen. 

Beim  streitbetroffenen  Vorhaben  handle  es  sich  insoweit  nicht  um  einen 

überdurchschnittlichen  Emittenten,  weshalb  keine  verschärften  Emissions-

begrenzungen nach Massgabe der kantonalen Wegleitung verlangt werden 

könnten. Mit den in Art. 9.4.1. BZO vorgesehenen Vorrichtungen zur Ermitt-

lung  der  Fahrtenzahlen  und  zur  Ausfahrtsdosierung  könnten  die  tatsächli-

chen Fahrten ermittelt und gegebenenfalls reduziert werden. Dies sei eine 

erheblich  wirksamere  Massnahme  zur  Verhinderung  übermässiger  Immis-

sionen  als  die  Reduktion  von  Parkplätzen.  Auch  Art.  9.4.2.  BZO  sei  eine 

umweltrechtliche  Massnahme,  indem  sie  eine  gute  Anbindung  an  den  öf-

fentlichen Verkehr gewährleiste. Schliesslich sei der Rekurrent der irrtümli-

chen  Ansicht,  dass  mit  der Bestimmung  von  Art.  30.3  BZO  auch eine  Be-

schränkung  der  maximal  zulässigen  Zahl  an  Parkplätzen  verbunden  sei. 

Art. 30.3  BZO  spreche  nur  von  der  erforderlichen  Mindestzahl  von  Pflicht-

abstellplätzen. 

3.3. 
Die  private  Rekursgegnerin  entgegnet,  es  stehe  auch  bei  Vorhaben  mit 
überdurchschnittlichen  Emissionen  im  Ermessen  der  Gemeinden,  ob  und 

inwieweit die kantonale Wegleitung angewendet werden soll oder nicht. Die 

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Wegleitung aus dem Jahr 1997  stütze sich auf die VSS-Norm SN 641 400 

mit  den  damals  üblichen  Normwerten.  Diese  Norm  sei  seither  mehrfach 

überarbeitet  worden  und  existiere  nicht  mehr.  Heute  gelte  die  VSS-Norm 

SN 640 281,  die  den  aktuellen  Stand  von  Wissenschaft  und  Technik  des 

Jahres  2006  berücksichtige.  Im Weiteren  hätten  verschiedene  Studien  er-

geben,  dass  eine  Parkplatzbeschränkung  keine  Minimierung  der  Emissio-

nen  zur  Folge  habe.  Eine  weitere  Parkplatzbeschränkung  sei  deshalb  im 

vorliegenden Fall unverhältnismässig. 

3.4. 
Laut  Art.  30.1  BZO  ist  bei  Wohnbauten  pro  90  m2  massgebender  Ge-
schossfläche, mindestens aber pro Wohneinheit, ein Abstellplatz zu erstel-

len.  Für  Besucher  ist  zusätzlich  pro  4  Wohneinheiten  ein  Abstellplatz  zu 

bezeichnen (Art. 30.2. BZO). "Für andere Nutzungen wird die erforderliche 
Anzahl von Abstellplätzen von Fall zu Fall, gestützt auf die Wegleitung der 

kant.  Baudirektion, festgelegt"  (Art.  30.3  BZO).  Die  Höhe  von  Ersatzabga-

ben  gemäss  §  246  PBG  richtet  sich  nach  der  kommunalen  Parkraumver-

ordnung (Art. 30.4 BZO).  

Bei diesen Vorschriften handelt es sich um kommunales, gestützt auf § 242 

Abs. 1  PBG  kompetenzgemäss  erlassenes  Recht.  Bei  deren  Anwendung 

und  Auslegung  kommt  der  örtlichen  Baubehörde  ein  erheblicher  Beurtei-

lungs- bzw. Ermessensspielraum zu. Sowohl der Wortlaut der Bestimmung 

von  Art.  30.3.  BZO  wie  auch  ihre  systematische  Eingliederung  in  die  Vor-

schriften über die Abstellplätze für Personenwagen machen deutlich, dass 

die BZO lediglich den Pflichtbedarf an Abstellplätzen regelt, aber keine Ma-

ximalzahl festlegt. Daran ändert nichts, dass die kantonale Wegleitung, auf 

die  Art.  30.4  verweist,  für  Gemeinden  des  Typs  2  (s.  Ziffer  3  der  Weglei-

tung), denen X zugeordnet ist, auch die Zahl der maximal zulässigen Park-

plätze angibt. Somit ist der Vorinstanz darin zu folgen, dass Art. 30.3 BZO 

nicht zur Anwendung der in der Wegleitung genannten maximal zulässigen 

Parkplatzzahlen führt. Die BZO enthält keine obere Begrenzung der Anzahl 

Abstellplätze. 

3.5.1. 

Beim Bauvorhaben handelt es sich um eine stationäre Anlage im Sinne von 

Art. 7 Abs. 7 USG und Art. 2 Abs. 1 lit. a LRV, welche Einwirkungen unter 
anderem  in  Form  von  Luftverunreinigungen  (Art.  7  Abs.  1  USG)  erzeugt. 

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Nach dem zweistufigen Konzept des Umweltschutzgesetzes sind Emissio-

nen zunächst unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung im Rah-

men der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich 

möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Die Emissions-

begrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass 

die  Einwirkungen  unter  Berücksichtigung  der  bestehenden  Umweltbelas-

tung  schädlich  oder  lästig  werden  (Art.  11  Abs.  3  USG).  Emissionen  wer-

den eingeschränkt durch den Erlass von Emissionsgrenzwerten, Bau- und 

Ausrüstungsvorschriften,  Verkehrs-  und  Betriebsvorschriften,  Vorschriften 

über die Wärmeisolation von Gebäuden und Vorschriften über Brenn- und 

Treibstoffe (Art. 12 Abs. 1 lit. a-e USG). Verschärfte Emissionsbegrenzun-

gen können grundsätzlich unabhängig von ihrer wirtschaftlichen Zumutbar-

keit angeordnet werden, was allerdings nicht davon entbindet, dass ein an-

gemessenes  Verhältnis  zwischen  dem  Nutzen  der  Massnahmen  und  der 

Schwere  der damit  verbundenen  Nachteile  zu  wahren  ist  (BGE 124  II  272 

ff., E. 3d cc; BGE 125 II 129 ff., E. 9d). 

Die  Regelung  der verschärften  Emissionsbegrenzungen  in  der Luftreinhal-

teverordnung (LRV) lautet: Ist zu erwarten, dass eine einzelne geplante An-

lage übermässige Immissionen verursachen wird, obwohl die vorsorglichen 

Emissionsbegrenzungen eingehalten sind, so verfügt die Behörde für diese 

Anlage ergänzende oder verschärfte Emissionsbegrenzungen (Art. 5 Abs. 1 

LRV).  Die  Emissionsbegrenzungen  sind  soweit  zu  ergänzen  oder  zu  ver-

schärfen,  dass  keine  übermässigen 

Immissionen  verursacht  werden 

(Abs. 2). Diese Regelung ist anwendbar, wenn die übermässigen Immissi-

onen  von  einer  einzelnen  stationären  Anlage  verursacht  werden  (so  ge-

nannter  Grossemittent;  BGr  1A.251/1993  vom  17.  Mai  1995,  E.  4a,  in 

URP 1995, S. 498 ff.). Wird hingegen die übermässige Luftbelastung durch 

eine Vielzahl von Anlagen verursacht, sind die erforderlichen Emissionsbe-

grenzungen  durch  einen  Massnahmenplan  zu  koordinieren.  Dieser  sieht 

Massnahmen  vor,  die  zur  Verminderung  oder  Beseitigung  der  übermässi-

gen Einwirkungen beitragen (Art. 44a USG und Art. 31 ff. LRV). Mit diesem 

Vorgehen  soll  die  übermässige  Luftbelastung  auf  eine  koordinierte  sowie 

lasten- und rechtsgleiche Weise reduziert werden (BGE 125 II 129 ff., E. 7b 

und BGE 124 II 272 ff., E. 4a). 

3.5.2. 
Im  vorliegenden  Fall  ist  unbestritten,  dass  der  geplante  Fachmarkt  in  ein 

lufthygienisch übermässig belastetes Gebiet zu liegen kommt und dass die 

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übermässige Luftbelastung zu einem erheblichen Teil durch den motorisier-

ten Individualverkehr und von einer Vielzahl von Quellen zusammen verur-

sacht wird. Emissionsbegrenzungen sind daher durch einen Massnahmen-

plan zu koordinieren. 

Der  Massnahmenplan  Luftreinhaltung  2008  (Neufestsetzung  mit  Regie-

rungsratsbeschluss  vom  9.  Dezember  2009,  nachfolgend  Massnahmen-

plan) sieht im Bereich Verkehr als Massnahme Nr. V4 "Parkierung und Ver-

kehrserschliessung" vor, dass die Baudirektion bei der Teilrevision des Pla-

nungs- und Baugesetzes zu den Parkierungsvorschriften und publikumsin-

tensiven Einrichtungen den Erfordernissen der Luftreinhaltung angemessen 

Rechnung  zu  tragen  hat.  Bis  zum  Erlass  der  entsprechenden  kantonalen 
Vorschriften sollen – entsprechend den bisherigen Massnahmen PV2a und 
PV7  des  Luft-Programms  1996  und  der  Ergänzung  2002 –  weiterhin  die 
folgenden Bestimmungen gelten: 

  Die Baudirektion wird beauftragt, bei Anträgen zur Festsetzung oder Ge-
nehmigung  von  Richt-  und  Nutzungsplänen  sicherzustellen,  dass  die 
Siedlungsentwicklung  auf  die  Erschliessung  mit  öffentlichem  Verkehr 
abgestimmt ist. 

  Den Gemeinden wird empfohlen, ihre kommunalen Parkierungsvorschrif-
ten  unter  Berücksichtigung  der  lokalen  Gegebenheiten  an  die  Weglei-
tung  zur  Regelung  des  Parkplatz-Bedarfs  in  kommunalen  Erlassen  der 
Baudirektion vom Oktober 1997 anzupassen. 

Die  im  Massnahmenplan  vorgesehene  Beschränkung  des  Parkplatzange-

bots  nach  Massgabe  der  Wegleitung  konnten  die  Gemeinden  nach  der 

Rechtsprechung des Bundesgerichts bei überdurchschnittlichen Emittenten 

auch  ohne  Umsetzung  im  kantonalen  oder  kommunalen  Recht  als  ver-

schärfte  Emissionsbegrenzung  im  Sinn  von  Art.  11  Abs.  3  USG  direkt  im 

Baubewilligungsverfahren  anordnen 

(BGE  124 

II  272  E.  5c; 

VB.2011.00624, E. 3.2.2, in BEZ 2012 Nr. 37, mit weiteren Hinweisen). 

Das Kriterium des überdurchschnittlichen Emittenten wurde von der Recht-

sprechung  entwickelt  (vgl.  BGE  124  II  272, E.  4a, mit  Hinweisen) und  ba-

siert  auf  den  Grundsätzen  der  Koordination,  der  Lastengleichheit  und  der 

Rechtssicherheit.  Verschärfte  Emissionsbegrenzungen  sind  demnach 

grundsätzlich nicht isoliert anzuordnen, sondern durch einen Massnahmen-

plan gemäss Art. 44a USG und Art. 31 ff. LRV zu koordinieren. Die erwähn-

ten  Grundsätze  erfordern  zur  Begrenzung  von  Emissionen,  die  typischer-
weise mit Anlagen in einer bestimmten Zone verbunden sind, in der Regel 

die  Anpassung  der  Nutzungsplanung.  Beschränkungen  des  Parkplatzan-

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gebots sind dementsprechend in erster Linie mit den Mitteln der Raumpla-

nung  festzulegen.  Ist  hingegen  eine  Anlage  zu  beurteilen,  deren  Emissio-

nen  über  den  in  der  betreffenden  Zone  zu  erwartenden  Durchschnitt  hi-

nausgehen, sprechen weder das Rechtsgleichheitsgebot noch die Planbe-

ständigkeit  gegen  eine  isolierte  Anordnung  emissionsmindernder  Mass-

nahmen  im  Baubewilligungsverfahren.  Kann  sich  eine  solche  Anordnung 

zudem  auf  einen  Massnahmenplan  abstützen,  wird  damit  auch  den 

Grundsätzen  der  Koordination  und  der  Lastengleichheit  Rechnung  getra-

gen (vgl. BGE 124 II 272, E. 4c/ee). Daher können in solchen Fällen emis-
sionsbeschränkende  Massnahmen  –  namentlich  die  Beschränkung  der 
Parkplatzzahl  gemäss  kantonaler Wegleitung  –  ohne  eine  vorgängige  An-
passung  der  kommunalen  Nutzungsplanung  direkt  gestützt  auf  Art. 11 

Abs. 3  und  Art.  12  Abs.  2  USG  angeordnet  werden  (vgl.  VB.2011.00624, 

E. 3.2.1, in BEZ 2012 Nr. 37, mit weiteren Hinweisen) 

Beim  hier  zu  beurteilenden  Vorhaben  ist  umstritten,  ob  es  sich  um  einen 

überdurchschnittlichen Emittenten im Sinne der bundesgerichtlichen Recht-

sprechung handelt.  

3.5.3. 

Nach  der  Rechtsprechung  des  Bundesgerichts  kann  die  Abgrenzung  zwi-

schen  durchschnittlichen  und  überdurchschnittlichen  Emittenten  nicht  abs-

trakt nach absoluten Zahlen oder Prozenten getroffen werden, sondern nur 

mit Blick auf die betreffende Nutzungszone. Entscheidend ist, ob eine An-

lage in Frage steht, von der Emissionen ausgehen, die typischerweise mit 

Anlagen  der  entsprechenden  Zone  verbunden  sind  (vgl.  BGE  124  II  272, 

E. 4c/ee). 

Das Baugrundstück ist der Industriezone zugeordnet, in der stark störende 

Betriebe und Anlagen sowie auch Handels- und Dienstleistungsbetriebe zu-

lässig  sind  (Art.  9.1  und  9.2  BZO).  Verkaufsgeschäfte  für  Güter  des  tägli-

chen  Bedarfs  oder  Zusammenfassungen  von  solchen  dürfen  insgesamt 
höchstens 500 m2 Verkaufsfläche aufweisen (Art. 9.2 BZO). Verkehrsinten-
sive  Einrichtungen  sind  nur  in  der  speziell  gekennzeichneten  Zone  inner-

halb der Industriezone zulässig (Art. 9.4.1), in der auch das Baugrundstück 

gelegen  ist.  Als  verkehrsintensive  Einrichtungen  gelten  Einzelobjekte  und 

Anlagen  mit  räumlich  oder  erschliessungstechnisch  zusammenhängenden 

Gebäuden,  welche  wesentliche  Auswirkungen  auf  die  räumliche  Ordnung 
und  die  Umwelt  haben  und  an  mindestens  100  Tagen  pro  Jahr  mehr  als 

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3'000  Fahrten  (Summe  der  Zu-  und  Wegfahrten)  von  Personenwagen  er-

zeugen  (Art.  9.4.1.  BZO  in  Verbindung  mit  Pt.  4.4.1.a  des  kantonalen 

Richtplans  Verkehr).  Bis  auf  Weiteres  sind  in  der  fraglichen  Zone  für  ver-

kehrsintensive Einrichtungen nur solche zulässig, die maximal 4'000 Fahr-

ten (Summe der Zu- und Wegfahrten) erzeugen (Art. 9.4.3 BZO). Nach Re-

alisierung  einer  zweiten  Autobahnquerung  beim  Anschluss  X  zur  Gewähr-

leistung  eines  gut  funktionierenden  Regionalverkehrs  und  der  Verlegung 

der regionalen Buslinien auf die zweite Autobahnquerung entfällt diese Be-

schränkung. 

Beim  geplanten  Fachmarkt  wird  montags  bis  freitags  mit  durchschnittlich 

ca.  2'980  Fahrten  und  samstags  (Spitzentag)  mit  durchschnittlich  ca. 

3'780 Fahrten gerechnet (Verkehrsbericht zum UVB, s. 8, act. 16.8). Damit 

geht die projektierte Anlage hinsichtlich ihrer Publikumsintensität nicht über 

das hinaus, was gemäss Nutzungsordnung in der Zone für verkehrsintensi-

ve Einrichtungen zu erwarten ist. Vielmehr basiert die Zonenordnung gera-

de auf der Annahme, dass sich im fraglichen Gebiet solche Anlagen mit ei-

ner  entsprechenden  Anzahl  Parkplätze  ansiedeln  werden.  Nach  Realisie-

rung der zweiten Autobahnquerung und Verlegung der Buslinien werden in 

der Zone sogar Einrichtungen erlaubt sein, die mehr als 4'000 Fahrten er-

zeugen. Somit kann gesagt werden, dass sich das durch das strittige Vor-

haben  erzeugte  Verkehrsaufkommen  im  unteren  Bereich  des  gemäss  Zo-

nenordnung vorgesehenen bewegt. 

3.5.4. 

Entgegen der Auffassung des Rekurrenten ist für die Frage, ob es sich um 

einen  durchschnittlichen  oder  überdurchschnittlichen  Emittenten  handelt, 

nur auf die Zone für verkehrsintensive Nutzungen abzustellen und nicht auf 

die gesamte Industriezone (vgl. in einem analogen Fall betreffend ein Ges-

taltungsplangebiet innerhalb einer Industriezone, in welchem im Gegensatz 

zur  übrigen  Industriezone  u.a.  verkehrsintensive  Einrichtungen  zulässig 

sind, VB.2011.00624, E. 3.2., in BEZ 2012 Nr. 37). 

Aus  dem  Grundlagenbericht  zum  Massnahmenplan  Luftreinhaltung 2008 

(S. 53)  geht  Folgendes  hervor:  Während  technologische  Massnahmen  im 

Verkehrsbereich  dazu  dienen  würden,  die  Abgasemissionen  von  Fahrzeu-

gen  pro  Kilometer  zu  reduzieren,  setzten  raumplanerische  Massnahmen 

bei den Distanzen und der Verkehrsmittelwahl an, indem die Wege mit ei-
ner entsprechenden Siedlungsentwicklung möglichst kurz gehalten würden 

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Seite 10 

 
 
und  eine  gute  Abstimmung  der  Siedlungsentwicklung  auf  die  öffentlichen 

Verkehrsmittel  angestrebt  werde.  Insbesondere  bei  der  Standortwahl  von 

publikumsintensiven Einrichtungen soll eine attraktive Anbindung an öffent-

liche  Verkehrsmittel  vorausgesetzt  werden.  Dementsprechend  strebt  der 

kantonale  Verkehrsrichtplan  für  eine  möglichst  umweltverträgliche  und  zu-

verlässige  Verkehrsabwicklung  sowie  für  die  Minimierung  des  Flächenbe-

darfs  des  ruhenden  Verkehrs  bei  verkehrsintensiven  Einrichtungen  eine 

ausreichende Strassenkapazität und eine ihrem Zweck entsprechende ho-

he  Erschliessungsqualität  durch  bestehende  öffentliche  Verkehrsmittel  so-

wie  den  Fuss-  und  Veloverkehr  an  (Kantonaler  Richtplan,  Kapitel  4.4.1, 

lit. a). Dasselbe Ziel verfolgt der regionale Richtplan Knonaueramt, in dem 

in X aufgrund seiner guten Verkehrslage zwischen Autobahnanschluss und 

Ortszentrum ein Gebiet für verkehrsintensive Einrichtungen festgelegt wur-

de  (s.  Regionaler  Richtplan  Knonaueramt,  Teilrevision  Verkehr,  RRB  Nr. 

1634/2009,  www.zpk-amt.ch/richtplan.html).  Diese  Zielsetzungen  haben 

sich  in  der  Nutzungsordnung  der  Gemeinde  X  niedergeschlagen,  indem 

verkehrsintensive Einrichtungen auf die fragliche Zone beschränkt werden. 

Es wäre widersprüchlich, den geplanten Fachmarkt, bei dem es sich um ei-

ne  Nutzung  handelt,  für  welche  die  Zone  für  verkehrsintensive  Einrichtun-

gen  gerade  festgesetzt  wurde,  um  einen  innerhalb  der  Zone  überdurch-

schnittlichen Emittenten im Sinne der Rechtsprechung zu  qualifizieren, zu-

mal sich die fragliche Zone über ein relativ kleines Gebiet von lediglich ca. 

135 ha  erstreckt,  das Baugrundstück bereits  mehr als  1/5 der Fläche aus-

macht und der Gemeinderat mit Beschluss vom 8. Juli 2013 bereits die Er-

stellung eines weiteren Gewerbegebäudes mit Fachmärkten, die eine Ver-
kaufsfläche  von  ca.  21'000  m2  umfassen,  bewilligt  hat  (act.  25).  Insofern 
besteht  keine  Grundlage  für  die  unmittelbare  Anwendung  der  Wegleitung 

zur Begrenzung der Parkplatzzahl. 

Und selbst wenn von einem überdurchschnittlichen Emittenten auszugehen 

wäre, führte dies noch nicht zwingend zur Anwendung der Wegleitung. Die-

se  enthält  keine  verbindlichen  Anordnungen.  Ihr  kommt  lediglich  richtung-

gebende  Bedeutung  zu,  indem  sie  zeigt,  was  Fachleute  bei durchschnittli-

chen  örtlichen  Verhältnissen  für  angemessen  halten.  Das  Verwaltungsge-

richt  geht  denn  auch  von  einer  blossen  Befugnis  der  kommunalen  Behör-

den aus, direkt gestützt auf das USG eine Reduktion der Parkplatzzahl im 

Sinn  der  Wegleitung  anzuordnen  (VB.2011.00624,  E. 3.2.3,  in  BEZ 2012 
Nr. 37, mit Hinweisen). Das Bundesgericht hat betont, dass den Baubewilli-

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Seite 11 

 
 
gungsbehörden bei der Berücksichtigung der Vorgaben des Massnahmen-

plans ein Ermessen zustehe. Es sei daher an ihnen zu entscheiden, ob in 

einem  konkreten  Fall  die  Zahl  der  zulässigen  Parkplätze  direkt  nach  der 

kantonalen Wegleitung oder in anderer Weise zu bestimmen sei (BGE 124 

II 272 E. 5c). 

Die  Gemeinden  verfügen  bei  der  Umsetzung  des  Massnahmenplans  und 

damit  bei  der  Anordnung  von  Massnahmen  zur  Emissionsbeschränkung 

über  erhebliche  Ermessensspielräume.  Die  kommunale  Baubehörde  wäre 

vorliegend  unter  der  Annahme  eines  durchschnittlichen  Emittenten  nur 

dann zur Anordnung weiterer emissionsbeschränkender Massnahmen ver-

pflichtet, wenn die von ihr angewendeten Bestimmungen anerkanntermas-

sen  hinter  den  Anforderungen  des  Umweltschutzrechts  des  Bundes  oder 

des 

kantonalen  Massnahmenplans 

zurückbleiben  würden 

(vgl. 

VB.2011.00624,  E.  3.2.4,  in  BEZ  2012  Nr.  37,  und  VB.2004.00234, 

E. 4.6.3, in BEZ 2004 Nr. 46 = RB 2004 Nr. 60). 

3.5.5. 

Die  Gemeinde  hat  ihre  Nutzungsplanung  im  Sinn  des  Massnahmenplans 

sowie der kantonalen und regionalen Richtplanung angepasst und ein Eig-

nungsgebiet  für  verkehrsintensive  Einrichtungen  ausgeschieden.  Damit 

wird  die  Erstellung  solcher  Einrichtungen  auf  das  fragliche  Gebiet  be-

schränkt  und  an  einen  zentralen,  verkehrsmässig  gut  erschlossenen 

Standort zwischen dem Autobahnanschluss und dem Ortszentrum gelenkt. 

In  Art.  9.4.2.  BZO  wurden  nutzungsspezifische  Anforderungen  an  die  Er-

schliessung  der  verkehrsintensiven  Einrichtungen  mit  öffentlichen  Ver-

kehrsmitteln  formuliert.  Insoweit  ist  die  Nutzungsplanung  auf  die  Zielset-

zungen  des  Massnahmenplans  abgestimmt.  Sie  bleibt  aber  dahingehend 

hinter  den  Anforderungen  des  Massnahmenplans  zurück,  als  sie  für  ver-

kehrsintensive  Nutzungen  keine  Parkraumbeschränkung  gemäss  Weglei-

tung  vorsieht.  Dass  die  Gemeinde  eine  Beschränkung  der  Emissionen  im 

Rahmen ihres Ermessens auf andere Weise erreicht, etwa durch die Limi-

tierung  von  Verkaufsflächen  (vgl.  VB.2011.00624,  E.  3.2.4,  in  BEZ 2012 

Nr. 37)  oder  durch  ein  Fahrtenmodell,  ist  nicht  erkennbar.  Insbesondere 

kann der Vorinstanz darin nicht gefolgt werden, dass die Vorrichtungen zur 

Ausfahrtsdosierung gemäss Art. 9.4.1. BZO und die Fahrtenbeschränkung 
gemäss Art. 9.4.3 BZO eine zusätzliche Reduktion der Parkplatzzahl obso-
let machen. Die Ausfahrtsdosierung soll nach dem Wortlaut von Art. 9.4.3. 

BZO  einen  genügenden  Verkehrsfluss  gewährleisten  und  ist  insoweit  nur 

R2.2013.00022 

Seite 12 

 
 
verkehrstechnisch  motiviert.  Zur  generellen  Reduktion  der  Fahrtenzahl 

kann  sie  nur  soweit  und  solange  eingesetzt  werden,  als  die  in  Art. 9.4.3. 

BZO  festgelegte  maximale  Zahl  von  4'000  Fahrten  an  mehr  als  25 Tagen 

pro  Jahr überschritten  ist  (vgl.  Art.  9.4.3.  lit. e). Die  Begrenzung  auf  4'000 

Fahrten  ist  jedoch  offensichtlich  ebenfalls  rein  verkehrstechnisch  bedingt, 

denn  sie  entfällt  gemäss  Art.  9.4.3.  BZO,  sobald  die  zweite  Autobahnque-

rung und die Verlegung der Buslinien realisiert sind. 

Somit  ist  festzuhalten,  dass  die  nutzungsplanerischen  Massnahmen  mit 

dem übergeordneten Recht, dem Massnahmenplan sowie der Richtplanung 

zwar im Einklang stehen, deren Anforderungen in lufthygienischer Hinsicht 

aber nicht hinreichend gerecht werden. 

3.6.1. 
Nach dem Gesagten stellt sich die Frage, ob – nebst der angeordneten Er-
hebung einer Parkierungsgebühr – die bewilligte Anzahl Kundenparkplätze 
zur Begrenzung der Emissionen zusätzlich zu reduzieren ist.  

Vorab ist festzuhalten, dass die Vorinstanz an die von ihrem Entscheid hin-

sichtlich  der  Anwendung  der  Wegleitung  abweichende  Empfehlung  des 

AWEL bzw. an den Antrag der Koordinationsstelle für Umweltschutz (KofU) 

nicht gebunden war, weil die Anzahl der Parkplätze  nicht präzis bestimmt, 

sondern  bestenfalls  anhand  von  Richtwerten  der  Grössenordnung  nach 

bemessen  werden  kann  und  den  Behörden  diesbezüglich  ein  erheblicher 

Ermessensspielraum  eingeräumt  werden  muss.  Bestehen  aber  auf  einem 

Gebiet  keine  gesicherten  Kenntnisse  und  Erfahrungszahlen  (vorliegend 

namentlich  was  die  Wirkung  von  Parkraumbeschränkungen  auf  die  Wahl 

der Verkehrsmittel und damit auf die Schadstoffemissionen angeht; vgl. da-

zu  nachfolgende  Ausführungen)  und  beruhen  Entscheidungen  auf  Ermes-

sen,  so  kann  den  Vorschlägen  einer  Fachstelle  auch  nicht  die  Bedeutung 

einer  amtlichen  Expertise  zugemessen  werden,  von  der  nicht  ohne  triftige 

Gründe abgewichen werden dürfte (vgl. BGE 131 II 81, E. 6.5). 

3.6.2. 

Die  Bauherrschaft  stellt  bei  der  Bestimmung  der  Parkplatzzahl  auf  die 

VSS-Norm SN 640 281 ab. Auch im Fall jenes Fachmarktes, der dem be-

reits  mehrfach  zitierten  Entscheid  des  Verwaltungsgerichtes  vom  30. Mai 

2012  zugrunde  lag  (VB.2011.00624  in  BEZ  2012  Nr.  37),  berechnete  die 
Baubehörde  das  zulässige  Parkplatzangebot  entsprechend  der genannten 

R2.2013.00022 

Seite 13 

 
 
VSS-Norm,  auf  die  die  anwendbare  BZO  verwies.  Dies  war  gemäss  der 

Beschwerdeinstanz  nicht  zu  beanstanden.  Für  ein  Einkaufszentrum  in 

Stans (Lebensmittel, Bekleidung etc.), das in einem lufthygienischen Belas-
tungsgebiet liegt, eine Verkaufsfläche von 19'500 m2 aufweist und als über-
durchschnittlicher  Emittent  gilt,  wurde  die  Parkplatzzahl  aufgrund  der 

VSS-Norm SN 640 290 (ersetzt im Jahr 2006 durch SN 640 281) ermittelt, 

die  kraft  Verweises  in  der  Vollziehungsverordnung  zum  Baugesetz  des 

betreffenden Kantons als Richtlinie anzuwenden war. Der resultierende Mi-

nimalbedarf 

für  Kundenparklätze  wurde  aus  umweltschutzrechtlichen 

Gründen  nochmals  um  ca.  11 %  reduziert.  Das  Bundesgericht  hielt  dazu 

fest,  dass  die  Reduktion  der  Parkplatzzahl  auf  den  Mindestbedarf  (Pflicht-

plätze)  oder  sogar  unter  diesen  als  verschärfte  Emissionsbegrenzung  im 

Sinne von Art. 11 Abs. 3 USG gelten dürfe (BGr 1A.318/2005 vom 27. Feb-

ruar  2007,  E.  9.2.).  Aus  dieser  Rechtsprechung  ergibt  sich,  dass  die 

VSS-Norm  SN  640  281  ein  geeignetes  Instrument  zur  Ermittlung  eines 

zweckmässigen  Parkplatzangebotes  darstellt,  welches  grundsätzlich  auch 

den umweltrechtlichen Anliegen Rechnung trägt. 

Für  das  vorliegend  streitige  Projekt  resultiert  bei  einer  Verkaufsfläche  von 
15'370 m2  und  dem  Standort-Typ  C,  d.h.  unter  Berücksichtigung  der 
ÖV-Erschliessung,  als  Richtwert  ein  Bedarf  von  269  bis  430  Kundenpark-

plätzen.  Die  beantragte  und  bewilligte  Zahl  von  392  Kundenparkplätzen 

liegt  klar  innerhalb  dieser  Bandbreite.  Unter Einbezug  der  Mitarbeiterpark-

plätze  ergibt  sich  gemäss  VSS-Norm  eine  Spanne  von  insgesamt  373  bis 

580  Parkplätzen.  Für  die  Mitarbeiter  sind  nur  36  Parkplätze  geplant,  weit 

weniger  als  das  Minimum  von  104  Parkplätzen  gemäss  VSS-Norm.  Total 

sind 428 Mitarbeiter- und Kundenparkplätze vorgesehen. Die Differenz zum 

Minimalbedarf gemäss VSS-Norm wird mit einem für den geplanten Fach-

markt spezifischen Kundenverhalten begründet. Die Nachfrage nach Park-

plätzen variiere stark im Tages- und Wochenverlauf und sei saisonal unter-

schiedlich  (Bau-  und  Gartenbauartikel).  Aufgrund  des  Warenangebots  er-

gebe  sich  eine  überdurchschnittliche  Aufenthaltsdauer  der  Kundschaft  im 

Markt von  durchschnittlich  einer Stunde.  Der  Anteil  des  motorisierten  Indi-

vidualverkehrs sei hoch, da sperrige, grosse oder schwere Waren nur um-

ständlich  oder  nicht  mit  öffentlichen  Verkehrsmitteln  transportiert  werden 

könnten. Die Bauherrschaft stützt sich bei der Schätzung des Verkehrsauf-
kommens auf die Erfahrung mit einigen ihrer bestehenden, vergleichbaren 
Fachmärkte  (s.  UVB,  S.  13,  sowie  Verkehrsbericht  zum  UVB,  S.  6, 

act. 16.8). 

R2.2013.00022 

Seite 14 

 
 
3.6.3. 

Eine  Reduktion  der Parkplatzzahl zur Beschränkung  der Emissionen  kann 

nur  soweit  verlangt  werden,  als  diese  Massnahme  auch  tatsächlich  wirk-

sam ist und in einem angemessenen Verhältnis zu den damit verbundenen 

Nachteilen  steht.  Durch  die Beschränkung  des  Parkplatzangebots für eine 

verkehrsintensive  Einrichtung  soll  eine  Begrenzung  der  Fahrtenzahl  des 

motorisierten  Individualverkehrs  von  und  zu  der  Einrichtung  bewirkt  wer-

den. Dabei wird die Erschliessung mit  öffentlichen Verkehrsmitteln berück-

sichtigt.  Die  angestrebte  Wirkung  ist  indirekt:  Durch  die  Verknappung  des 

Parkplatzangebots  wird  versucht,  Einfluss  auf  die  Verkehrsmittelwahl,  auf 

den Zeitpunkt der Fahrt (ausserhalb der Spitzenzeiten) oder auf die Häufig-

keit  der  Fahrten  zu  nehmen  (vgl.  Ernst  Basler  +  Partner  AG  und 

INTERFACE  Politikstudien  Forschung,  Effektivität  und  Effizienz  von  ver-

kehrslenkenden  Massnahmen  bei  Verkehrsintensiven  Einrichtungen  [VE], 

Bericht zuhanden der Bundesämter für Umwelt [BAFU]  und Raumentwick-

lung 

[ARE],  Beilage  3:  Wirkungsanalyse,  25.  September  2012, 

www.bafu.admin.ch,  nachfolgend  "Wirkungsanalyse  BAFU/ARE").  Die 

Rechtsprechung des Bundesgerichts geht davon aus, dass eine Beschrän-

kung der Parkplatzzahl aus dem Gesichtswinkel der Luftreinhaltung nur in-

soweit wirksam ist, als diese Massnahme von einer Verstärkung des Ange-

bots  des  öffentlichen  Verkehrs  begleitet  wird  (BGE  131  II  103,  E.  3.3; 

BGr 1A.54/2001  vom  14.  Februar  2002,  E.  6.3).  Der  Zusammenhang  zwi-

schen  der  Qualität  der  ÖV-Erschliessung  und  dem  Parkplatzangebot 

schlägt  sich  in  der  VSS-Norm  SN  640  281  dahingehend  nieder,  dass  das 

Parkfelder-Angebot  mit  zunehmender  Qualität  der ÖV-Erschliessung  redu-

ziert wird.  

3.6.4. 

Die Bundesämter für Raumentwicklung (ARE) und für Umwelt (BAFU) ha-

ben  sich  im  Rahmen des  Projekts  "Effektivität  und  Effizienz  von  verkehrs-

lenkenden  Massnahmen  bei  VE"  u.a.  mit  der  Wirksamkeit  von  Parkraum-

beschränkungen  befasst  (s.  Rundschreiben  BAFU/ARE  an  die  kantonalen 

Ämter 

für  Umwelt  und 

für  Raumplanung  vom  9.  April  2013, 

www.bafu.admin.ch).  Die  in  diesem  Rahmen  erstellte,  bereits  erwähnte 

Wirkungsanalyse BAFU/ARE differenziert zwischen zentralen und periphe-

ren Standorten (die Summe von Einwohnern und Beschäftigten im Umkreis 

von  1  km  der  VE  beträgt  mehr  als  15'000  Personen  bzw.  liegt  zwischen 
5000 und 15'000 Personen). Sodann wird bezüglich Wirkung unterschieden 

R2.2013.00022 

Seite 15 

 
 
nach Mikroebene (unmittelbare Wirkung im Umfeld der einzelnen Nutzung) 

und  Makroebene  (Wirkungen  im  Einzugsgebiet  der  entsprechenden  Nut-

zung, mittel- und langfristige Wirkungen). Bezüglich der Beschränkung der 

Parkplatzzahl  ergab  die  Studie  Folgendes:  Die  Massnahme  wirke  sich  im 

Wirkungsbereich Luft an peripheren und zentralen Standorten auf der Mik-

roebene  aus.  Ein  wenig  restriktives  Parkplatzangebot  im  Bereich  der  ge-

mäss VSS-Norm SN 640 281 empfohlenen Anzahl führe in erster Linie zu 

einer zeitlichen Verlagerung und in geringem Ausmass auch zu einer Ver-

lagerung  auf  andere  Verkehrsmittel.  Grossräumigere  Auswirkungen  (Mak-

roebene) seien nicht zu erwarten. Eine restriktivere Beschränkung, d.h. um 

einen  Viertel  unter  der  gemäss  VSS-Norm  empfohlenen  Anzahl,  zeige  an 

peripheren  Standorten  auf  der  Mikroebene  gegensätzliche  Effekte:  Einer-

seits  zusätzliche  Emissionen  durch  Rückstau  und  Suchverkehr,  anderer-

seits  eine  Verlagerungswirkung  auf  andere  Verkehrsmittel.  Grossräumig 

(Makroebene)  komme  es  zu  kürzeren  oder  längeren  Ausweichfahrten.  An 

zentralen Lagen werde mit einer Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr 

und  den  Langsamverkehr  gerechnet,  deren  Angebot  gut  ausgebaut  ist, 

teilweise  auch  mit  einer  räumlichen  Verlagerung  (Mikroebene).  Insgesamt 

könne durch die Beschränkung der Anzahl Parkplätze eine Bündelung von 

Fahrten  oder  ein  Umsteigeeffekt  weg  vom  motorisierten  Individualverkehr 

und  damit  eine  Reduktion  der  Emissionen  erzielt  werden.  Voraussetzung 

für den Umsteigeeffekt sei eine entsprechend attraktive Erschliessung des 

Standorts mit  öffentlichen Verkehrsmitteln. Zudem  sei die  spezifische  Nut-

zung entscheidend, denn nicht jede Einkaufsfahrt lasse sich gleich gut ver-

lagern. Ein mangelnder Umsteigeeffekt könne zu Parkplatzsuchverkehr und 

Parkierungsdruck  auf  die  Umgebung  und  zu  unerwünschten  Verkehrsver-

lagerungen führen. Ferner bestehe die Gefahr, dass potenzielle Kunden auf 

weiter entfernte Anbieter mit attraktiverer Parkplatzsituation ausweichen (s. 

Wirkungsanalyse BAFU/ARE, S. A2-8 ff.). 

3.6.5. 

Dem Massnahmenplan Luftreinhaltung 2008 liegt das Szenario "Fortschritt" 

zugrunde.  Dies  bedeutet,  dass  sich  das  Senken  der  Luftbelastung  primär 

auf die Förderung des technischen Fortschritts abstützt. Von Massnahmen, 

welche  einschneidende  Verhaltensänderungen  bedingen,  wird  weitgehend 

abgesehen.  Technische  Verbesserungen  werden  mit  finanziellen  Anreiz-

systemen,  Vorschriften  oder  Branchenvereinbarungen  eingeleitet,  dabei 
geht die kantonale Verwaltung mit gutem Beispiel voran. Raumplanerische 

R2.2013.00022 

Seite 16 

 
 
Massnahmen  sorgen  zudem  für  eine  möglichst  gute  Anbindung  von  ver-

kehrsintensiven  Einrichtungen  an  das  öffentliche  Verkehrsnetz  (Massnah-

menplan,  Kurzfassung,  S.  16).  Dementsprechend  sieht  der  Vorentwurf  für 

die Änderung des Planungs- und Baugesetzes bezüglich Parkierungsrege-

lungen  und  stark  verkehrserzeugenden  Nutzungen  (Vernehmlassungsent-

wurf vom 3. Juli 2009) vor, dass die Gemeinden Eignungsgebiete für stark 

verkehrserzeugende  Nutzungen  gemäss  den  Vorgaben  des  regionalen 

Richtplans in der Bau- und Zonenordnung umsetzen (§ 49 Abs. 4 VE-PBG). 

In den Eignungsgebieten kann die Zahl der Abstellplätze in der Kompetenz 

der Gemeinden um bis zu 50 Prozent gegenüber der in der zu erlassenden 

kantonalen  Verordnung  über  Fahrzeugabstellplätze  (VE-PPVO)  vorgege-

benen  Zahl  erhöht  werden  (§  242a  Abs. 2  VE-PBG).  Mit  einem  Gestal-

tungsplan ist in den Eignungsgebieten eine Erhöhung der Zahl der Abstell-

plätze um mehr als 50 Prozent zulässig, falls besondere Gründe hierfür gel-

tend  gemacht  werden(§  242a  Abs. 3  VE-PBG).  Mit  der  Gesetzesrevision 

sollen  somit  an  erwünschten  Standorten  für  verkehrsintensive  Nutzungen 

erhöhte Parkplatzzahlen ermöglicht werden. 

3.6.6. 

Verkehr  zu  verkehrsintensiven  Einrichtungen  an  peripheren  Standorten  ist 

gemäss  der  Wirkungsanalyse  BAFU/ARE  in  erster  Linie  Autoverkehr;  der 

Anteil der Autokundschaft habe überall mindestens 90 % betragen (s. Wir-

kungsanalyse  BAFU/ARE,  S.  7).  Aufgrund  der  Erfahrung  mit  ihren  beste-

henden  Fachmärkten  geht  die  Bauherrschaft  von  einem  ÖV-  und  LIV-

Kundenanteil von nur 5 % aus (Verkehrsbericht, S. 7).  

Am  nördlichen  Rand  der  Bauparzelle  an  der  P-strasse  soll  eine  Bushalte-

stelle  eingerichtet  werden,  die  von  vier  Buslinien  bedient  und  pro  Stunde 

von sieben Kursen je Richtung angefahren werden soll. Alle vier Linien füh-

ren  zu  dem  in  knapp 600 m  Gehdistanz  entfernten  Bahnhof.  Hierzu  ist  zu 

bemerken,  dass  gemäss  "Entwicklungskonzept  für  das  Gewerbe-  und  In-

dustriegebiet" der Gemeinde X (s. Beilage 2 zum UVB, act. 16.8), die nicht 

näher  spezifizierten  regionalen  Buslinien  im  Abschnitt  P  -  Bahnhof  X  neu 

geführt werden sollen (s. auch Regionaler Richtplan Knonaueramt, Teilrevi-

sion  Verkehr,  RRB  Nr. 1634/2009,  Ziff.  4.3.5.).  Gemäss  Regionalnetz  des 

Zürcherischen Verkehrsverbundes (ZVV, www.zvv.ch) handelt es sich wohl 
um  die  drei  Linien  Nrn. 212,  213  und  217.  Welches  die  vierte  Buslinie  ist, 
die die neue Bushaltestelle bedienen soll, ist nicht nachvollziehbar. Die Li-

nie  217  verkehrt  werktags  durchgehend  zweimal pro  Stunde  in  jede  Rich-

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Seite 17 

 
 
tung. Die anderen beiden Linien verkehren werktags nur zu den Stosszei-

ten zweimal pro Stunde, ansonsten einmal. Alle drei Linien – wie auch die 
übrigen regionalen Buslinien ab Bahnhof X – verkehren samstags nur ein-
mal pro Stunde und Richtung. Dies gilt es bei der Beurteilung der Qualität 

der  ÖV-Erschliessung  für  die  potentielle  Kundschaft  des  geplanten  Fach-

marktes aus den umliegenden Ortschaften zu berücksichtigen. 

3.6.7. 

Nach  den  Erkenntnissen  der Wirkungsanalyse  BAFU/ARE  könnte  bei  den 
vorliegenden  Gegebenheiten  –  wenn  überhaupt  –  der  ÖV-/LIV-Anteil  der 
Kunden von 5 % nur mit einer restriktiven Einschränkung des Parkplatzan-

gebotes, d.h. mind. 1/4 unter dem Richtwert gemäss VSS-Norm, gesteigert 

werden.  Eine  ins  Gewicht  fallende  Steigerung  der  an  sich  schon  geringen 

absoluten  Anzahl  ÖV-/LIV-Kunden  ist  aber  unter  den  vorliegenden  Gege-

benheiten unwahrscheinlich und jedenfalls mit grossen Unsicherheiten be-

haftet.  Demgegenüber  besteht  das  erhebliche  Risiko,  dass  weniger  Park-
plätze  –  insbesondere  an  Spitzentagen  –  zu  unerwünschten  Effekten  füh-
ren  (Rückstau,  Suchverkehr,  Ausweichfahrten)  und  das  Ziel,  die  Emissio-

nen zu beschränken, verfehlt wird. Dies stünde letztlich im Widerspruch zu 

den  Zielen  des  Massnahmenplans,  der  Raumplanung  auf  kantonaler  und 

regionaler Ebene und schlussendlich der kommunalen Nutzungsplanung in 

Bezug auf verkehrsintensive Einrichtungen. 

Aus dem Gesagten folgt, dass die emissionsbeschränkende Wirkung einer 

weitergehenden  Parkplatzreduktion  im  hier  zu  beurteilenden  Fall  nicht  an-

näherungsweise abschätzbar ist. Damit ist nicht sichergestellt, dass ein an-

gemessenes Verhältnis zwischen dem Nutzen dieser Massnahme und der 

Schwere der damit offensichtlich verbundenen Nachteile gewahrt ist. Unter 

diesen Voraussetzungen liesse sich eine Reduktion der Anzahl Parkplätze 

nicht rechtfertigen. Demzufolge ist der Rekurs abzuweisen. 

[….] 

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Seite 18