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**Case Identifier:** fbbb65eb-873b-556e-8373-12e3fd3efd28
**Source:** Basel-Landschaft (BL)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2023-12-13
**Language:** de
**Title:** Basel-Land Kantonsgericht Abteilung Verfassungs- und Verwaltungsrecht 13.12.2023 810 22 172 (810 2022 172)
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/BL_Gerichte/BL_KG_003_810-22-172_2023-12-13.pdf

## Full Text

Entscheid des Kantonsgerichts Basel-Landschaft, Abteilung Verfassungs- und 

Verwaltungsrecht 

 

vom 13. Dezember 2023 (810 22 172) 

____________________________________________________________________ 

 

 

 

Strassen und Verkehr 

 

 

Verkehrspolizeiliche Anordnung von Tempo 30 auf der Kantonsstrasse in der Gemeinde 

Oberwil   

 

 
Besetzung Präsidentin Franziska Preiswerk-Vögtli, Kantonsrichter Niklaus 

Ruckstuhl, Markus Clausen, Daniel Noll, Kantonsrichterin Ana Dettwi-
ler, Gerichtsschreiber Marius Wehren 
 
 

Beteiligte 1. A.____, Beschwerdeführer 
 
2. B.____, Beschwerdeführer 
 
3. C.____, Beschwerdeführer 
 
4. D.____, Beschwerdeführer 
 
Beschwerdeführer 2 - 4 vertreten durch A.____ 

  
 
gegen 
 
 

 Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft, 4410 Liestal,  
Vorinstanz 
 

 Einwohnergemeinde Oberwil, Hauptstrasse 24, 4104 Oberwil,  
Beigeladene 

  
 

Betreff Verkehrspolizeiliche Anordnung auf der Kantonsstrasse in der Gemein-
de Oberwil (Tempo 30) (RRB Nr. 1247 vom 23. August 2022) 

Seite 2 http://www.bl.ch/kantonsgericht 

A. Am 7. Dezember 2021 erliess die Sicherheitsdirektion des Kantons Basel-Landschaft 
mit Zustimmung der Bau- und Umweltschutzdirektion des Kantons Basel-Landschaft in der 
Gemeinde Oberwil folgende verkehrspolizeiliche Anordnung: 
 
 Örtlichkeit:  4104 Oberwil 
  Hauptstrasse, Höhe Haus Nr. 10 bis Bielstrasse 
  Bielstrasse, Höhe Ausfahrt Parkplatz Haus Nr. 1 bis Hauptstrasse 
  Mühlegasse, Höhe Haus Nr. 1 bis Hauptstrasse 
  Stephan Gschwind-Strasse, ca. 5 m südlich Stasigässli bis Hauptstrasse 
  (Kantonsstrassen) 
 Massnahme:  Höchstgeschwindigkeit 30 km/h (Zonensignalisation) 
 
Zur Begründung wurde auf das verkehrstechnische Gutachten der E.____ AG vom 16. Novem-
ber 2021 (nachfolgend: Gutachten) verwiesen und ausgeführt, dass die vorgesehene Mass-
nahme die bundesrechtlichen Anforderungen nach Art. 108 SVV erfülle. Die Publikation erfolgte 
im Amtsblatt Nr. 03 vom 20. Januar 2022. 
 
B. Gegen diese verkehrspolizeiliche Anordnung erhoben der A.____ sowie B.____, 
C.____ und D.____, letztere vertreten durch A.____, mit Eingabe vom 31. Januar 2022 Be-
schwerde beim Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft mit dem Antrag auf Aufhebung 
der Massnahme.   
 
C. Mit Entscheid des Regierungsrats vom 23. August 2022 wurde die Beschwerde abge-
wiesen.  
 
D. Mit Eingabe vom 31. August 2022 erhoben A.____ sowie B.____, C.____ und D.____, 
letztere vertreten durch A.____, gegen den Entscheid des Regierungsrats vom 23. August 2022 
Beschwerde beim Kantonsgericht Basel-Landschaft, Abteilung Verfassungs- und Verwaltungs-
recht. Sie stellen das Begehren, es seien der angefochtene Entscheid und demzufolge die ver-
kehrspolizeiliche Anordnung auf Kantonsstrassen in der Gemeinde Oberwil (Tempo 30), publi-
ziert im Amtsblatt des Kantons Basel-Landschaft Nr. 03 vom 20. Januar 2022, vollumfänglich 
aufzuheben (Ziff. 1). Unter o/e-Kostenfolge (Ziff. 2). Am 4. November 2022 reichten die Be-
schwerdeführer die Beschwerdebegründung ein.  
 
E. In ihrer Vernehmlassung vom 20. Dezember 2022 beantragt die zum Verfahren beige-
ladene Einwohnergemeinde Oberwil, es sei die Beschwerde unter o/e-Kostenfolge abzuweisen.  
 
F. Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung vom 6. Januar 2023 ebenfalls, es 
sei die Beschwerde unter o/e-Kostenfolge abzuweisen.  
 
G. Am 28. März 2023 stellten die Beschwerdeführer unter Hinweis auf die vom Landrat 
überwiesene Motion "Tempo 30 nur mit demokratischer Legitimation" (2022/214) das Gesuch 
um Sistierung des Verfahrens, welches mit Verfügung vom 30. März 2023 abgewiesen wurde.  
 

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H. Mit Replik vom 5. April 2023 und Dupliken vom 9. Mai 2023 und 7. Juni 2023 hielten 
sowohl die Beschwerdeführer als auch die Beigeladene und die Vorinstanz an ihren Begehren 
fest. 
 
I. Mit Verfügung vom 5. Juli 2023 wurde der Fall der Kammer zur Beurteilung überwie-
sen. Es wurde angeordnet, dass die Beschwerden betreffend verkehrspolizeiliche Anordnungen 
auf Kantonsstrassenabschnitten in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und Therwil zusam-
men behandelt werden.               
 
J. Anlässlich der Parteiverhandlung vom 6. Dezember 2023 mit vorgängigem Augen-
schein vor Ort hielten die Parteien an den gestellten Begehren fest.  
 
 
Das Kantonsgericht zieht  i n  E r w ä g u n g : 
 
1.1 Gemäss § 43 Abs. 1 des Gesetzes über die Verfassungs- und Verwaltungsprozess-
ordnung (VPO) vom 16. Dezember 1993 ist gegen Verfügungen und Entscheide des Regie-
rungsrats die verwaltungsgerichtliche Beschwerde beim Kantonsgericht zulässig. Da weder ein 
Ausschlusstatbestand nach § 44 VPO noch ein spezialgesetzlicher Ausschlusstatbestand vor-
liegen, ist die Zuständigkeit des Kantonsgerichts, Abteilung Verfassungs- und Verwaltungs-
recht, zur Beurteilung der vorliegenden Beschwerde gegeben.      
 
1.2.1 Nach § 47 Abs. 1 lit. a VPO ist zur Beschwerde befugt, wer durch die angefochtene 
Verfügung oder den angefochtenen Entscheid berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an 
der Änderung oder Aufhebung hat.  
 
1.2.2 Zur Anfechtung von Verkehrsanordnungen berechtigt ist nach der bundesgerichtlichen 
Rechtsprechung, wer die mit der Beschränkung belegte Strasse regelmässig benützt, wie das 
bei Anwohnenden oder Pendlerinnen und Pendlern der Fall ist; dagegen genügt das bloss ge-
legentliche Befahren der Strasse nicht (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1; Urteil des Bundesgerichts 
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 1.1). Praxisgemäss kann auch ein Verband, der als juristi-
sche Person konstituiert ist, die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl seiner Mitglieder 
mit Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu seinen statutarischen Aufgaben 
gehört und eine Vielzahl seiner Mitglieder ihrerseits beschwerdebefugt wären (vgl. Urteil des 
Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 1.3 mit Hinweisen; sog. "egoistische Ver-
bandsbeschwerde"). Dabei muss ein enger, unmittelbarer Zusammenhang zwischen dem statu-
tarischen Vereinszweck und dem Gebiet bestehen, in welchem die fragliche Verfügung erlassen 
worden ist (vgl. BGE 136 II 539 E. 1.1).   
 
1.2.3 Der Beschwerdeführer 1 ist als Verein und somit als juristische Person konstituiert. 
Gemäss seinen Statuten bezweckt er namentlich die Wahrung und den Schutz der Rechte und 
Interessen seiner Mitglieder im Strassenverkehr sowie den Zusammenschluss von Automobilis-
ten zur Wahrung der verkehrspolitischen und allen weiteren mit dem Automobilismus zusam-
menhängenden Interessen (Art. 2 der Statuten des A.____ vom 30. Mai 2023). Die strittige 

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Massnahme hat die Anordnung von Tempo 30 auf einem Abschnitt der Hauptstrasse in Oberwil 
zum Gegenstand. Mit Blick auf die Bedeutung dieser Strasse als vielbefahrene Hauptverkehrs-
strasse ist davon auszugehen, dass eine Vielzahl von Mitgliedern des Beschwerdeführers 1 den 
betroffenen Strassenabschnitt regelmässig befährt und damit zur Beschwerde berechtigt ist. 
Ebenfalls besteht ein enger Zusammenhang zwischen dem statutarischen Vereinszweck und 
dem Streitgegenstand des vorliegenden Verfahrens (E. 1.2.2 hiervor). Die Beschwerdebefugnis 
des Beschwerdeführers 1 ist somit zu bejahen. Im Weiteren kann angenommen werden, dass 
die Beschwerdeführer 2 und 3 als Einwohner der Gemeinde Oberwil und der Beschwerdeführer 
4 als Pendler den betroffenen Strassenabschnitt regelmässig befahren, weshalb ihre Legitima-
tion ebenfalls zu bejahen ist. Da auch die weiteren formellen Voraussetzungen erfüllt sind, ist 
auf die Beschwerde einzutreten. 
 
2. Mit der verwaltungsgerichtlichen Beschwerde können gemäss § 45 Abs. 1 lit. a und b 
VPO Rechtsverletzungen einschliesslich Überschreitung, Unterschreitung oder Missbrauch des 
Ermessens sowie die unrichtige oder unvollständige Feststellung des Sachverhalts gerügt wer-
den. Die Beurteilung der Angemessenheit ist dem Kantonsgericht dagegen – abgesehen von 
hier nicht vorliegenden Ausnahmefällen – untersagt (§ 45 Abs. 1 lit. c VPO).  
 
3.1.1 Die Beschwerdeführer rügen in formeller Hinsicht eine Verletzung des rechtlichen Ge-
hörs. Sie erblicken eine solche darin, dass sich die Vorinstanz im angefochtenen Entscheid 
nicht rechtsgenüglich mit ihren Argumenten auseinandergesetzt habe. Vielmehr habe der Re-
gierungsrat pauschal und ohne weitere Erläuterungen auf das Gutachten verwiesen und eben-
so pauschal festgehalten, dass keine Gründe ersichtlich seien, um die gutachterlichen Feststel-
lungen in Frage zu stellen. 
 
3.1.2 Aus dem in Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossen-
schaft (BV) vom 18. April 1999 verankerten Anspruch der Betroffenen auf rechtliches Gehör 
ergibt sich als Teilgehalt unter anderem die grundsätzliche Pflicht der Behörden, ihren Ent-
scheid zu begründen. Die Begründung muss so abgefasst sein, dass der Betroffene den Ent-
scheid gegebenenfalls sachgerecht anfechten kann. Die Begründung muss kurz die wesentli-
chen Überlegungen nennen, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf die sich ihr 
Entscheid stützt. Nicht erforderlich ist hingegen, dass sich der Entscheid mit allen Parteistand-
punkten einlässlich auseinandersetzt und jedes einzelne Vorbringen ausdrücklich widerlegt  
(vgl. BGE 133 III 439 E. 3.3; BGE 129 I 232 E. 3.2; BGE 126 I 97 E. 2b).   
 
3.1.3 Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführer hat sich die Vorinstanz im angefoch-
tenen Entscheid einlässlich mit ihren Argumenten auseinandergesetzt. Dies gilt namentlich in 
Bezug auf die Erwägungen zum Gutachten (E. 5.4 ff.), auf welchem die strittige Verkehrsanord-
nung beruht. Die Vorinstanz ist auf die wesentlichen Feststellungen des Gutachtens eingegan-
gen und hat dargelegt, dass und aus welchen Gründen sie dieses als schlüssig erachtet. Von 
einem pauschalen Verweis auf das Gutachten kann in diesem Zusammenhang nicht gespro-
chen werden. Entsprechend ist nicht ersichtlich, inwiefern die Beschwerdeführer nicht in der 
Lage gewesen sein sollen, den Entscheid der Vorinstanz sachgerecht anzufechten. Die Vor-

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instanz ist ihrer Begründungspflicht hinreichend nachgekommen und die Rüge der Verletzung 
des rechtlichen Gehörs erweist sich als unbegründet.  
 
3.2 Unter dem Titel "Demokratischer Einbezug des Volkswillens" führen die Beschwerde-
führer aus, die Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsachsen stelle eine einschneidende 
Massnahme mit ungewissem Nutzen dar, weshalb es zu deren Legitimation eines Beschlusses 
der Gemeindeversammlung oder des Einwohnerrates bedürfe. Inwiefern sich die strittige Ver-
kehrsanordnung unter diesem Gesichtspunkt als rechtswidrig erweisen soll, wird von den Be-
schwerdeführern indes nicht näher dargelegt. Die Beschwerdeführer räumen vielmehr ein, dass 
ein Einbezug des Volkswillens im vorgenannten Sinn gesetzlich nicht vorgesehen ist. Auf ihre 
diesbezüglichen Ausführungen ist daher nicht weiter einzugehen.     
 
4. In der Sache ist strittig, ob die Anordnung von Tempo 30 auf dem verfahrensgegen-
ständlichen Abschnitt der Hauptstrasse in Oberwil aus Gründen des Lärmschutzes rechtmässig 
ist.  
 
5.1 Bestehende Anlagen – zu denen auch Strassen gehören –, die den gesetzlichen Vor-
gaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 des Bundesgesetzes über den Um-
weltschutz [USG] vom 7. Oktober 1983), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich 
möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist; dabei müssen grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte 
eingehalten werden (Art. 13 Abs. 2 der Lärmschutz-Verordnung [LSV] vom 15. Dezember 
1986). Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verur-
sachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt 
werden (Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Dies setzt eine gesamthafte Interessenabwägung  
voraus. Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in 
einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen 
erfolgen darf und die restriktiv gehandhabt werden muss. Sie setzt voraus, dass die in Betracht 
kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft wurden  
(vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_350/2019 vom 16. Juni 2020 E. 4.1; 1C_11/2017 vom  
2. März 2018 E. 2.1; jeweils mit Hinweisen).    
 
5.2 Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften 
(Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbin-
dung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie 
kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt 
werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte 
Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 
1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder 
einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit  
Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, 
wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist 
(lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden 
Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss 
verbessert werden kann (lit. c) oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzge-

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bung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann; dabei ist der 
Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d). 
 
5.3 Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein 
vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme 
nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind  
(Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Gutachten unterliegen der 
freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen 
Gründen von einer Expertise abweichen. Die Beweiswürdigung und die Beantwortung der sich 
stellenden Rechtsfragen ist Aufgabe des Gerichts. Dieses hat zu prüfen, ob sich aufgrund der 
übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüs-
sigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; BGE 130 I 337 
E. 5.4.2; BGE 128 I 81 E. 2).  
 
5.4 Zu beachten gilt, dass Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art re-
gelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind. Die zuständigen Behörden 
besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile des 
Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017  
E. 3.4.2).   
 
6.1.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, die Strassennetzhierarchie bzw. die Untertei-
lung in verkehrs- und siedlungsorientierte Strassen sei eine Voraussetzung, um den Durch-
gangsverkehr auf den dafür vorgesehenen Hauptverkehrsachsen zu kanalisieren und mit Tem-
po 50 abzuwickeln. Die Hauptstrasse sei als kantonale Hauptverkehrsstrasse klassiert, auf wel-
cher gemäss Gutachten täglich 20'000 Fahrzeuge und diverse Buslinien verkehrten. Es handle 
sich mithin um eine verkehrsorientierte Strasse, welche primär eine Durchleitungs- und Verbin-
dungsfunktion aufweise und grosse Verkehrsmengen zu bewältigen habe. Demgegenüber hät-
ten siedlungsorientierte Strassen des untergeordneten Netzes lediglich geringe Verkehrsmen-
gen zu bewältigen. Diese Strassennetzhierarchie sei die elementare Voraussetzung, um einer-
seits den Durchgangsverkehr auf den dafür vorgesehenen Hauptverkehrsachsen zu kanalisie-
ren und möglichst flüssig abzuwickeln, und anderseits die Wohnquartiere von Verkehr zu ent-
lasten.  
 
6.1.2  Nach ständiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung steht die Charakterisierung als 
Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse der Einführung von Tempo 30 nicht 
grundsätzlich entgegen. Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spür-
bar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen 
würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einho-
lung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig 
(vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom  
2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei 
Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im 
konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässig-

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keit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der Hauptstrasse als verkehrsori-
entierte Strasse grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden. 
 
6.2.1 Im Weiteren machen die Beschwerdeführer geltend, die im Gutachten vorgenommene 
Beurteilung der Lärmsituation beruhe auf einer veralteten Datenbasis. Die Gutachter stützten 
sich auf eine Modellrechnung respektive eine Darstellung aus dem Geoinformationssystem 
(GIS) des Kantons Basel-Landschaft für das Jahr 2015. Bei den als Beweis für die Aktualität der 
Daten angeführten Erhebungen im August und November 2020 handle es sich sodann nicht um 
Lärmmessungen, sondern um Verkehrs- und Geschwindigkeitsmessungen. Selbst für den Fall, 
dass die Datenbasis als vertrauenswürdig angesehen werden könnte, stehe ausser Frage, dass 
die darauf basierenden Modellierungen und Hochrechnungen mit einer erheblichen Unsicher-
heit behaftet seien, welche die behauptete übermässige Umweltbelastung nicht beweisgültig zu 
belegen vermöchten. Die Mutmassungen der Vorinstanz, wie sich das Verkehrsgeschehen auf 
der Hauptstrasse in Oberwil entwickelt haben könnte, seien nichts mehr als unbelegte und un-
bewiesene Annahmen. 
 
6.2.2 Die Vorinstanz wendet dagegen ein, die Verkehrsgrundlagen seien im Rahmen der 
Gutachtenserarbeitung durch die Fachleute an zwei Standorten in Oberwil mit Erhebungen im 
August und November 2020 validiert worden. Die Datenbasis des Gutachtens sei somit nicht 
veraltet. Eine 100%ige Garantie für die Richtigkeit von Daten könne im Übrigen nie gegeben 
werden.  
 
6.2.3 Im Gutachten wird zur Ermittlung der Lärmimmissionen auf das Emissionskataster 
2015 abgestellt. Von einer veralteten Datenbasis kann diesbezüglich entgegen der Argumenta-
tion der Beschwerdeführer indes nicht gesprochen werden. Gemäss den zutreffenden Ausfüh-
rungen der Vorinstanz wurden im Rahmen der Gutachtenserstellung im November 2020 Ver-
kehrserhebungen (Geschwindigkeitsniveau und Verkehrsmenge) auf dem betroffenen Stras-
senabschnitt durchgeführt, welche das dem Emissionskataster 2015 zugrundeliegende Ver-
kehrsaufkommen im Wesentlichen bestätigten (Gutachten, S. 15). Auch die Beschwerdeführer 
verweisen an anderer Stelle auf das entsprechende Verkehrsaufkommen in der Hauptstrasse, 
welche einen durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von rund 20'000 Fahrzeugen aufweist 
(E. 6.1.1 hiervor). Der Einwand der Beschwerdeführer, die Datenbasis des Gutachtens stelle 
keine verlässliche Entscheidungsgrundlage dar, erweist sich als unbegründet.  
 
6.2.4 Ebenfalls ist das im Gutachten gewählte Vorgehen, die Lärmimmissionen anhand von 
Berechnungen zu ermitteln, nicht zu beanstanden. Nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 
2 der LSV können Lärmimmissionen sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen 
ermittelt werden. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend 
in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als 
Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 
2023 E. 3.2; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.4). Daran ändert der Umstand nichts, dass 
sich im Einzelfall zwischen Messung und Berechnung jeweils Unterschiede ergeben können. 
Entsprechend können die Beschwerdeführer auch aus dem anlässlich der Parteiverhandlung im 
Parallelverfahren 810 22 175 eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde 

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Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abwei-
chende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Ver-
gleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls 
nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissi-
onen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte. Dass die Berechnung der Lärmimmis-
sionen bzw. der Lärmmasse als solche im Gutachten nicht korrekt erfolgt ist, wird von den Be-
schwerdeführern nicht substantiiert geltend gemacht und es liegen dafür auch keine Anhalts-
punkte vor. 
 
6.2.5 Gemäss Gutachten werden die Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm der 
massgeblichen Lärmempfindlichkeitsstufe III in der Hauptstrasse im Ist-Zustand sowohl am Tag 
als auch in der Nacht bei zahlreichen Gebäuden überschritten. Teilweise wird auch der Alarm-
wert überschritten (Gutachten, S. 18 f., Anhang 2). Damit ist festzustellen, dass eine übermäs-
sige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt. 
 
6.3.1 Die Beschwerdeführer bestreiten, dass die im Gutachten angenommene Reduktion 
des Mittelungspegels in der Hauptstrasse, welche im Durchschnitt 2.1 dB (A) betrage, mit der 
Anordnung von Tempo 30 erreicht werden könne. Die Hauptstrasse werde nicht in eine Tempo-
30-Zone einbezogen, sondern Tempo 30 werde nur mit dem Signal "Höchstgeschwindigkeit" 
nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV angezeigt. Entsprechend kämen die Vorgaben zur Gestaltung 
des Strassenraums, wie sie für Tempo-30-Zonen gelten würden, nicht zur Anwendung. Das 
strittige Tempolimit sei somit nicht "lesbar" und es sei davon auszugehen, dass Tempo 30 nicht 
eingehalten werde. Das massgebliche Geschwindigkeitsniveau V85 liege sodann bereits heute 
tagsüber unter 40 km/h und in der Nacht unter 50 km/h. Die Lärmminderung werde somit we-
sentlich tiefer ausfallen als im Gutachten angenommen. Zudem weise die erwartete Reduktion 
der Geschwindigkeit einen Schwankungsbereich von 100 % auf, weshalb die entsprechenden 
Berechnungen nicht als Entscheidungsgrundlage taugten. 
 
6.3.2 Im Gutachten wird für die Hauptstrasse von einer Ausgangsgeschwindigkeit (V85) von 
38 km/h am Tag und 48 km/h in der Nacht ausgegangen. Aufgrund der Einführung von Tempo 
30 wird mit einer Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus um 5 bis 10 km/h (Tag) und 9 bis  
15 km/h (Nacht) gerechnet (Gutachten, S. 26). Darauf basierend kann durch die Einführung von 
Tempo 30 gemäss Gutachten eine Reduktion des Mittelungspegels am Tag um 0.9 bis 1.9 dB 
(A) und in der Nacht um 2.0 bis 3.3 dB (A) erreicht werden (Gutachten, S. 27). Bezüglich der 
angenommenen Geschwindigkeitsreduktionen wird im Gutachten ausgeführt, die Wirkung einer 
reinen Signalisation der abweichenden Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h hänge unter ande-
rem vom heute vorhandenen Geschwindigkeitsniveau, vom Erscheinungsbild der Strasse sowie 
von weiteren Einflussfaktoren ab. Die zu erwartenden Veränderungen wiesen eine grosse 
Bandbreite auf, welche die Erkenntnisse aus aktuellen Forschungen abdeckten (Gutachten,  
S. 26).  
 
6.3.3 Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Vorausset-
zungen von Artikel 108 Absätze 1, 2 und 4 die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so 
kann dieser Abschnitt gemäss Art. 2a Abs. 6 SSV in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. 

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Wie die Vorinstanz zutreffend ausführt, beschränkt sich der Einbezug dabei auf die Signalisati-
on. Die Vorgaben der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungs-
zonen vom 28. September 2001 kommen auf dem verkehrsorientierten Strassenabschnitt der 
Tempo-30-Zone nicht zur Anwendung (vgl. Bundesamt für Strassen [ASTRA], Tempo 30 auf 
Hauptverkehrsstrassen – Einsatzgrenzen und Umsetzung, Forschungsprojekt SVI 2015/004, 
Oktober 2019 [nachfolgend: Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen], S. 38). Vorliegend wird der 
betroffene Abschnitt der Hauptstrasse im obgenannten Sinn in die umliegenden, bereits beste-
henden Tempo-30-Zonen einbezogen. Die Hauptstrasse behält dabei insofern ihre übergeord-
nete verkehrliche Funktion bei, als weder bauliche Massnahmen vorgesehen noch Rechtsvor-
tritt eingeführt oder Fussgängerstreifen aufgehoben werden müssen.  
 
6.3.4 Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer bestehen keine Anhaltspunkte, 
dass die Anordnung von Tempo 30 ohne flankierende bauliche Massnahmen die prognostizier-
te Wirkung nicht entfalten könnte. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung ist vielmehr 
anerkannt, dass die effektiv gefahrenen Geschwindigkeiten allein durch die Signalisation von 
Tempo 30 erheblich gesenkt werden können. Bei einem Pilotversuch in Zürich habe sich die 
gefahrene Geschwindigkeit allein durch Signalisation um 11 bis 13 km/h und durch Einsatz ei-
nes Geschwindigkeitsanzeigers um weitere 3 km/h gesenkt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 
1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2.1). Auch gemäss neueren Untersuchungen, auf welche 
im Gutachten verwiesen wird, kann auf verkehrsorientierten Strassen eine deutliche Geschwin-
digkeitsreduktion und grösstenteils die Einhaltung von Tempo 30 erreicht werden. Dies gilt so-
wohl bei verkehrsorientierten Strassen mit hoher Ausgangsgeschwindigkeit als auch in Situatio-
nen mit tiefer Ausgangsgeschwindigkeit (vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O.,  
S. 50 f.; Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen – es geht auch einfach, in: Strasse und 
Verkehr, 6/2020, S. 12). Die im Gutachten getroffenen Annahmen über die Reduktion der Ge-
schwindigkeit und damit verbunden der Lärmimmissionen tragen den unterschiedlichen Aus-
gangsgeschwindigkeiten am Tag und in der Nacht Rechnung. Sie erweisen sich mit Blick auf 
die dargelegten Erkenntnisse aktueller Forschungen ungeachtet der Tatsache, dass im be-
troffenen Strassenabschnitt keine baulichen Massnahmen vorgesehen sind, als schlüssig. Er-
gänzend ist festzustellen, dass die Einhaltung der neuen Geschwindigkeitsbegrenzung mittels 
Wirkungskontrollen überprüft werden soll. Im Bedarfsfall können somit flankierende Massnah-
men (visuelle Umgestaltung des Strassenraums, Radargeräte zur Geschwindigkeitskontrolle 
etc.) getroffen werden (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.2.2).  
 
6.3.5 Zu berücksichtigen ist schliesslich, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für eine 
Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV bereits dann erfüllt 
sind, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels 
und damit der Umweltbelastung bewirken kann. Dies im Gegensatz zur früheren Version von 
Art. 108 SSV, welche noch eine erhebliche Senkung der übermässigen Umweltbelastung ver-
langt hatte (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1; 
1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).   
 
 

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6.4.1 Die Beschwerdeführer machen weiter geltend, der Einbau eines lärmmindernden Be-
lags würde entgegen den Feststellungen im Gutachten dazu führen, dass die Immissions-
grenzwerte auf der Hauptstrasse eingehalten werden könnten. Gemäss dem Bundesamt für 
Umwelt (BAFU) könnten lärmmindernde Beläge im Neuzustand innerorts den Lärm um etwa  
8 dB (A) und selbst am Ende der Nutzungsdauer noch um rund 3 dB (A) reduzieren. Entspre-
chend sei nicht einzusehen, weshalb im Gutachten der geringste Reduktionswert und nicht ein 
Durchschnittswert angewendet worden sei. Hinzu komme, dass es mit einem neuen Unterhalts-
konzept des Kantons Basel-Landschaft möglich sei, der Abnahme der Lärmminderung entge-
genzuwirken und den Lärm erneut um bis zu 3 dB (A) zu reduzieren. Die Einhaltung der Immis-
sionsgrenzwerte könne damit auch längerfristig gesichert werden.  
 
6.4.2 Die Vorinstanz entgegnet, die lärmreduzierende Wirkung eines lärmmindernden Belags 
sei anfangs grösser und werde mit den Jahren geringer. Gemäss dem Leitfaden Strassenlärm 
des BAFU und des ASTRA solle deshalb nicht mit dem Effekt des Belags in den ersten Jahren 
gerechnet werden. Massnahmen würden für eine Planungsperiode von mindestens 15 Jahren 
ab Realisierung betrachtet, mit einer Reserve von 5 Jahren betrage der Sanierungshorizont  
20 Jahre. Bei den SDA 4-Belägen sei gemäss BAFU und ASTRA mit einer Lebensdauer von  
10 Jahren und einer lärmreduzierenden Wirkung von -3 dB (A) zu rechnen. Ausserdem zeigten 
Messungen der F.____ AG aus den Jahren 2018 bis 2021 für die SDA 4-Beläge eine durch-
schnittliche Wirkung von -6 dB (A) nach einem Jahr, von -4 dB (A) nach 3 Jahren und von -3 dB 
(A) nach 10 Jahren. Die Berechnungen im Gutachten mit -3 dB (A) am Lebensende des Belags 
SDA 4-12 seien somit korrekt. Das von den Beschwerdeführern erwähnte Unterhaltskonzept für 
lärmmindernde Strassenbeläge, welches die Lebensdauer und die lärmmindernde Wirkung der 
Beläge verlängern könne (periodische Reinigung der Belagsoberfläche, sog. Grinding bzw. 
Feinfräsen der Strassenoberfläche um wenige Millimeter), sei zurzeit in der Feinausarbeitung. 
Es lägen dazu noch keine Langzeiterfahrungen vor und das Konzept müsse sich in der Zukunft 
erst noch bewähren. Mit dem neuen Unterhaltskonzept werde der Versuch unternommen, die 
lärmreduzierende Wirkung (-3 dB [A]) über eine längere Dauer aufrechtzuerhalten.  
 
6.4.3 Im Gutachten wird bei der Berechnung der Lärmimmissionen bzw. Lärmmasse nebst 
dem Ist-Zustand (ZO, 2015) ein Zustand ausgewiesen, welcher vom Einbau eines lärmmin-
dernden Belags (SDA 4-12) ausgeht (ZO*, 2015). Diesbezüglich wird ausgeführt, dass gemäss 
aktueller Strategie des Kantons künftig entlang stark lärmbelasteter Strecken im Zuge von Sa-
nierungen grundsätzlich lärmmindernde Beläge eingebaut würden (Gutachten, S. 19, Fn. 14). 
Die Wirkung des lärmmindernden Belags SDA 4-12 wird mit -3 dB (A) angenommen (Gutach-
ten, S. 26, Anhang 2). Die im Ist-Zustand festgestellten Überschreitungen der Immissions-
grenzwerte bleiben gemäss Gutachten im betroffenen Abschnitt der Hauptstrasse auch unter 
Berücksichtigung eines lärmarmen Belags bestehen (Gutachten, S. 19, Anhang 2). 
 
6.4.4 Lärmmindernde Beläge weisen am Anfang eine hohe Wirkung auf, welche jedoch mit 
zunehmendem Alter abnimmt (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018  
E. 4.3.3). Bei der Ermittlung der lärmmindernden Wirkung von lärmarmen Belägen ist entgegen 
der Argumentation der Beschwerdeführer nicht auf einen "Durchschnittswert", sondern auf die 
Langzeitwirkung abzustellen (vgl. Leitfaden Strassenlärm – Vollzugshilfe für die Sanierung, 

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BAFU und ASTRA, Stand: 2006, Anhang 1b, Belagskennwerte – Anwendungshilfe für die Be-
lagsakustik, Version: 10.03.2022, S. 6). Wie die Vorinstanz zutreffend festhält und von den Be-
schwerdeführern nicht substantiiert bestritten wird, gehen die Empfehlungen des BAFU und des 
ASTRA bei den SDA 4-Belägen von einer Lebensdauer von 10 Jahren und einem Belagskenn-
wert von -3 dB (A) aus (vgl. Leitfaden Strassenlärm, Anhang 1b, S. 4). Auch aus dem von der 
Vorinstanz eingereichten Bericht der F.____ AG geht hervor, dass die lärmmindernde Wirkung 
von SDA 4-Belägen nach 10 Jahren noch bei -3 dB (A) liegt (Vernehmlassung, Beilage 2). Der 
Hinweis der Beschwerdeführer auf die Liste des BAFU der besten leisen Beläge innerorts in der 
Schweiz erweist sich insofern als unbehelflich, als die darin aufgeführten Belagsgütewerte eine 
Momentaufnahme darstellen und aufgrund der fehlenden Langzeitwerte nicht direkt im Rahmen 
von Strassenlärm-Sanierungsprojekten eingesetzt werden können (vgl. Leitfaden Strassenlärm, 
Anhang 1b, S. 5). Ebenfalls können die Beschwerdeführer aus dem Verweis auf ein neues Un-
terhaltskonzept des Kantons nichts zu ihren Gunsten ableiten, zumal das fragliche Konzept 
gemäss den schlüssigen und unbestrittenen Ausführungen der Vorinstanz lediglich dazu dienen 
soll, die lärmreduzierende Wirkung der lärmarmen Beläge über eine längere Dauer aufrechtzu-
erhalten bzw. deren (akustische) Lebensdauer zu verlängern. Zum Konzept liegen im Übrigen 
noch keinerlei Langzeiterfahrungen vor, weshalb die damit angestrebte Wirkung nicht gesichert 
ist. Nach dem Gesagten erweist sich das Gutachten hinsichtlich der angenommenen lärmmin-
dernden Wirkung eines lärmarmen Belags als schlüssig und der Argumentation der Beschwer-
deführer, die vorhandenen Immissionsgrenzwertüberschreitungen könnten mit dem Einbau ei-
nes solchen Belags beseitigt werden, kann nicht gefolgt werden.  
 
6.5.1 Weiter bringen die Beschwerdeführer vor, dass geräuschoptimierte Reifen und elektri-
sche Fahrzeuge dazu beitragen würden, den Lärmpegel zu senken. Dasselbe gelte hinsichtlich 
des Umstands, dass Motorfahrzeuge von Gesetzes wegen kontinuierlich leiser würden. Diese 
Entwicklung führe zu einer generellen Reduktion des Strassenlärms.  
 
6.5.2 Die Vorinstanz erwog, nicht alle Fahrzeuge würden in den nächsten 10 Jahren mit 
lärmreduzierenden Reifen ausgerüstet sein, zumal dies in der Schweiz nicht vorgeschrieben 
sei. Zudem würden Fahrzeuge zunehmend schwerer und mit breiteren, lärmigeren Reifen aus-
gestattet, was die Rollgeräusche verstärke. Bereits ab einer Geschwindigkeit von 20 km/h über-
töne das Rollgeräusch die anderen Lärmquellen, was insbesondere bei Fahrzeugen mit elektri-
schem Antrieb der Fall sei. Der Verweis der Beschwerdeführer auf verschärfte gesetzliche 
Lärmgrenzwerte für Motorfahrzeuge gelte lediglich für neu immatrikulierte Fahrzeuge und werde 
in den nächsten 10 bis 15 Jahren keine hörbare Verbesserung des Lärms nach sich ziehen.  
 
6.5.3 Im Lichte der schlüssigen Ausführungen der Vorinstanz ist nicht dargetan, dass der 
vermehrte Einsatz geräuschoptimierter Reifen in den kommenden 10 bis 15 Jahren zu einer 
generellen Lärmreduktion führen wird, welcher im Gutachten hätte Rechnung getragen werden 
müssen. Dass geräuschoptimierte Reifen einen Beitrag zur Reduktion der Lärmimmissionen 
leisten können, wird von der Vorinstanz nicht bestritten. Sie verweist jedoch zu Recht auf den 
Umstand, dass der Einsatz solcher Reifen nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, weshalb unklar 
ist, in welchem Ausmass damit eine Lärmreduktion erreicht werden kann. Mit der Vorinstanz ist 
zudem auf den Trend zu immer schwereren Fahrzeugen mit breiteren Reifen hinzuweisen, was 

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zu einer Erhöhung der Lärmimmissionen führt. Aus diesem Grund ist auch nicht erstellt, dass 
die Senkung der gesetzlichen Lärmgrenzwerte für neu immatrikulierte Fahrzeuge zu einer Re-
duktion des Strassenlärms führen wird.  
 
7.1 Strittig und zu prüfen ist weiter, ob sich die angeordnete Herabsetzung der Höchstge-
schwindigkeit im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung unter Einbezug aller rele-
vanten Umstände des Einzelfalls als verhältnismässig erweist.  
 
7.2.1 Die Beschwerdeführer erachten den Nutzen der Anordnung von Tempo 30 auf der 
Hauptstrasse als sehr gering. Der Mittelungspegel könne gemäss Gutachten im Durchschnitt 
um 2.1 dB (A) gesenkt werden. Eine solche Lärmminderung sei als kaum wahrnehmbar zu be-
zeichnen.        
 
7.2.2 Von einer wahrnehmbaren Reduktion der Lärmimmissionen wird ausgegangen, wenn 
diese 1 dB (A) oder mehr beträgt (vgl. Leitfaden Strassenlärm, S. 42; Urteil des Bundesgerichts 
1C_513/2022 E. 3.4.2). Eine Reduktion des Lärms um 1 dB (A) entspricht akustisch der Verrin-
gerung der Verkehrsmenge um 25 % und eine solche um 3 dB (A) einer Halbierung des Ver-
kehrs (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_139/2017 vom 6. Februar 2018 E. 1.5.1; 
1C_352/2019 vom 27. Mai 2020 E. 3.2). Mit der Anordnung von Tempo 30 auf dem betroffenen 
Strassenabschnitt kann gemäss Gutachten eine Reduktion des Mittelungspegels um durch-
schnittlich 1.5 dB (A) am Tag und 2.7 dB (A) in der Nacht erreicht werden (E. 6.3.2 hiervor). 
Dabei handelt es sich nicht um eine kaum wahrnehmbare, sondern um eine relevante Lärm-
minderung. Hinzu kommt, dass der Maximalpegel noch stärker gesenkt wird, was mit einer Re-
duktion gesundheitsschädlicher Aufwach- und Stressreaktionen verbunden ist (vgl. Urteil des 
Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.5). Der im Gutachten gezogene Schluss, 
wonach durch die Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung eine massgebliche Verbesse-
rung der Lärmbelastungssituation erreicht werden kann, erweist sich vor diesem Hintergrund als 
nachvollziehbar. Der Nutzen, welcher den Anwohnenden der Hauptstrasse aus der Anordnung 
von Tempo 30 erwächst, ist hinsichtlich der in Frage stehenden Lärmminderung entgegen der 
Argumentation der Beschwerdeführer als erheblich zu qualifizieren.   
 
7.3.1 Die Beschwerdeführer bringen bezüglich des im angefochtenen Entscheid angeführten 
Nutzens im Bereich der Raumqualität vor, dass es sich dabei nicht um einen gültigen Herabset-
zungsgrund gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a-d SSV handle. Ein Nutzen in Bezug auf die Verkehrs-
sicherheit sei entgegen den Behauptungen der Vorinstanz nicht erwiesen, sei das Gutachten 
doch zum Schluss gekommen, dass es keine besonderen Gefahren gebe, welche die Herab-
setzung des Tempos auf der Hauptstrasse rechtfertigen könnten. Die Kriterien der Raumqualität 
und der Verkehrssicherheit taugten somit nicht zur Begründung der Herabsetzung der Höchst-
geschwindigkeit.  
 
7.3.2 Die strittige Anordnung von Tempo 30 erfolgte aufgrund der übermässigen Lärmbelas-
tung bzw. gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV und nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit 
(Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Das bedeutet indes nicht, dass den Auswirkungen der Temporeduk-
tion auf die Verkehrssicherheit – ebenso wie die Aufenthaltsqualität – bei der Verhältnismässig-

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keitsprüfung, welche eine gesamthaft vorzunehmende Interessenabwägung beinhaltet, nicht 
Rechnung zu tragen wäre. Bezüglich der Verkehrssicherheit wird im Gutachten ausgeführt, auf 
der Hauptstrasse bestehe eine teilweise anspruchsvolle Situation für die Verkehrsteilnehmer 
(Mischverkehrsfläche mit motorisiertem Individualverkehr und Velo, Interaktionen mit den Sei-
tenbereichen) sowie eine hohe Verkehrsbelastung. Mit der Einführung von Tempo 30 sei eine 
Reduktion der Unfallzahlen wie auch der Unfallschwere zu erwarten (Gutachten, S. 29). Ge-
stützt auf diese schlüssigen Ausführungen ist ohne weiteres dargetan, dass die Einführung von 
Tempo 30 mit einem Nutzen für die Verkehrssicherheit einhergeht. Es ist denn auch allgemein 
anerkannt, dass bei tieferen Geschwindigkeiten mit dem kürzeren Anhalteweg (Reaktionszeit 
und Bremsvorgang) und der tieferen Aufprallgeschwindigkeit die Unfallschwere grundsätzlich 
abnimmt (vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O., S. 57). Was die Auswirkungen auf 
die Aufenthaltsqualität anbelangt, so kann diese gemäss Gutachten mit einer Temporeduktion 
deutlich verbessert werden. Die Wirkung sei dort am grössten, wo viele publikumsorientierte 
Nutzungen vorhanden seien und sich dadurch viele Menschen im Strassenraum bzw. in an-
grenzenden Bereichen bewegten. Für das anliegende Gewerbe sei mit der Steigerung der Auf-
enthaltsqualität und damit einhergehender Änderungen des Kundenverhaltens (längere Ver-
weildauer) ein positiver Nutzen zu erwarten (Gutachten, S. 27 f.). Wie anlässlich des gerichtli-
chen Augenscheins ersichtlich war, ist die Hauptstrasse im betroffenen Abschnitt durch eine 
grössere Anzahl publikumsorientierter Nutzungen (Gastronomie, Verkaufsgeschäfte etc.) ge-
kennzeichnet. Der gutachterliche Schluss, wonach die Wirkung der Geschwindigkeitsreduktion 
auf die Verbesserung der Raumqualität als hoch eingestuft werde, erweist sich vor diesem Hin-
tergrund als nachvollziehbar.  
 
7.4.1 Die Beschwerdeführer stellen sich auf den Standpunkt, mit der Anordnung von Tempo 
30 in der Hauptstrasse würde diese ihre Sog- und Entlastungswirkung für die Quartiere verlie-
ren. Infolgedessen würde sich mehr Verkehr durch die Quartiere drängen, verbunden mit nega-
tiven Auswirkungen für die Anwohnenden in Bezug auf Lärm und Luftqualität sowie die Sicher-
heit. Entgegen den Ausführungen der Vorinstanz würde die Geschwindigkeitsbeschränkung zu 
erheblichen Verkehrsverlagerungen führen. Gemäss dem Gesamtverkehrsmodell Region Basel 
(GVM) sei auf der Hohestrasse mit zusätzlichen 250 bis 400 Fahrzeugen pro Tag zu rechnen. 
Die Anwohner der Therwilerstrasse müssten eine Verkehrszunahme von 300 bis 350 Fahrzeu-
gen pro Tag hinnehmen. Mit grosser Wahrscheinlichkeit müsse davon ausgegangen werden, 
dass weitere Wohnquartiere von Schleichverkehr betroffen wären. Die Argumentation der Gut-
achter, wonach diese Gefahr gering sei, überzeuge nicht. Wie die Modellierungen gemäss GVM 
klarmachten, könnten weder die Beibehaltung der Klassierung und Funktion der Hauptstrasse 
noch die geltend gemachten Einschränkungen, die in diesen Quartierstrassen vorzufinden sei-
en, unerwünschte Verkehrsverlagerungen verhindern.     
 
7.4.2 Die Vorinstanz entgegnet, gemäss Gutachten sei lediglich eine geringfügige Verlage-
rung auf das untergeordnete Strassennetz zu erwarten. Die Funktion der Hauptstrasse als ver-
kehrsorientierte Hauptverkehrsachse bleibe durch die Anordnung von Tempo 30 auf einer Stre-
cke von ca. 400 m bestehen. Ihre Durchfahrtsattraktivität sei weiterhin höher als diejenige der 
Gemeindestrassen, welche als Tempo-30-Zonen ausgestaltet und signalisiert seien. Die Attrak-
tivität der Hohestrasse als Umfahrungsroute sei wegen der bestehenden Tempo-30-Zone nicht 

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hoch. Bei der Therwilerstrasse handle es sich entgegen den Ausführungen der Beschwerdefüh-
rer nicht um eine siedlungsorientierte Strasse, sondern um eine kantonale, verkehrsorientierte 
Hauptverkehrsachse mit Tempo 50. Die 300 bis 350 Fahrzeuge mehr pro Tag, bei rund 30 bis 
35 Fahrzeugen in der Spitzenstunde, stellten keine wesentliche Mehrbelastung dar. Im Weite-
ren seien mit der Einführung von Tempo 30 auch Vor- und Nacherhebungen vorgesehen, um 
den effektiven Ausweichverkehr zu ermitteln. Sollte dieser wider Erwarten ein Problem darstel-
len, könnten flankierende Massnahmen auf den Gemeindestrassen (z.B. eine Zubringerdienst-
regelung) Abhilfe schaffen.  
 
7.4.3 Gemäss Gutachten wurden die verkehrlichen Wirkungen einer Geschwindigkeitsreduk-
tion auf der Hauptstrasse mit dem GVM abgeschätzt (Gutachten, S. 28). Den Analysen seien 
die zu erwartenden minimalen Geschwindigkeiten im freien Fluss bei Tempo 30 zugrunde ge-
legt worden. Eine Verlagerung von Verkehr auf die Achse Hohestrasse sei gemäss GVM im 
Umfang von 250 bis 400 Fahrzeugen pro Tag möglich. Dies würde eine Erhöhung der Lärmbe-
lastung im Bereich der Wahrnehmbarkeitsgrenze bewirken, der Immissionsgrenzwert würde 
jedoch infolge der geringen Verkehrsmengen nicht überschritten. Eine Verlagerung wird auch 
auf der Therwilerstrasse ausgewiesen (Zunahme 300 bis 350 Fahrten pro Tag). Hier würde die 
Lärmzunahme deutlich unterhalb der Wahrnehmbarkeitsgrenze liegen (Gutachten, S. 28). Im 
Gutachten wird weiter ausgeführt, die Attraktivität der Route Hauptstrasse – Bottmingerstrasse 
gegenüber der Route Ringstrasse (Therwil) – Therwilerstrasse werde im GVM überschätzt, da 
die Wirkung des Bahnübergangs in der Bottmingerstrasse zu wenig berücksichtigt werde. Dem-
zufolge sei der Verlagerungseffekt von Tempo 30 in der Hauptstrasse geringer als im GVM 
ausgewiesen. Auch werde die Attraktivität der Hohestrasse als Umfahrungsroute zu hoch be-
wertet und die Umfahrung der Hauptstrasse auf dieser Route ergebe einen kleineren Zeitge-
winn als durch das GVM ermittelt (Gutachten, S. 28). Die Wahrscheinlichkeit einer Verkehrsver-
lagerung in weitere Wohnquartiere wird im Gutachten als gering beurteilt. Diesbezüglich wird 
ausgeführt, dass die Hauptstrasse ihre Klassierung und Funktion als Hauptverkehrsstrasse bei-
behalte und auf den potenziell betroffenen Gemeindestrassen grösstenteils Tempo 30 gelte. 
Die Strassenquerschnitte dieser Strassen seien in der Regel eng, teilweise bestünden zusätzli-
che Hindernisse wie Schranken. In den Spitzenzeiten sei die Geschwindigkeit auf der Haupt-
strasse bereits im aktuellen Zustand relativ tief, sodass kaum zusätzliche Zeitverluste anfallen 
würden. Erfahrungswerte zeigten zudem, dass in bestimmten Situationen infolge der Versteti-
gung des Verkehrsflusses sogar Zeitgewinne möglich seien (Gutachten, S. 28 f.).  
 
7.4.4 Die Gefahr von unerwünschtem Ausweichverkehr hängt nach aktuellem Stand der For-
schung weniger stark von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab als vielmehr vom Verkehrs-
fluss auf dem übergeordneten Strassennetz. Tritt auf den übergeordneten Strassen Stau auf, 
weichen Fahrzeuge in die Quartiere aus, und zwar unabhängig davon, ob auf den übergeordne-
ten Strassen Tempo 50 oder Tempo 30 gilt. Für die Umsetzung von Tempo 30 auf Hauptver-
kehrsstrassen ist deshalb wichtig, dass diese Strassen weiterhin als übergeordnete Strassen 
erkennbar bleiben. Eine abschnittsweise Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeiten beein-
trächtigt in der Regel die Verbindungsfunktion des Hauptstrassennetzes nicht. Allenfalls sind 
flankierende Massnahmen in den Quartieren notwendig, um Ausweichverkehr zu unterbinden 
(vgl. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstrassen, a.a.O., S. 52). Im Einklang mit der gutachterlichen 

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Beurteilung ist davon auszugehen, dass die Hauptstrasse ungeachtet der Anordnung von Tem-
po 30 ihre Durchleitungsfunktion beibehält bzw. ihre Sogwirkung nicht verliert. Die Hauptstrasse 
wird gegenüber den einmündenden Nebenstrassen nach wie vor vortrittsberechtigt geführt. Zu-
dem ist die Geschwindigkeit in den Hauptverkehrszeiten bereits im aktuellen Zustand tief und 
es fallen insofern kaum zusätzliche Zeitverluste an. Bei der von möglichem Ausweichverkehr 
betroffenen Therwilerstrasse handelt es sich um eine Hauptverkehrsachse, weshalb insofern 
keine Verlagerung auf das untergeordnete Strassennetz in Frage steht. Die Hohestrasse befin-
det sich vollumfänglich in der Tempo-30-Zone, womit sie bezüglich der Durchfahrt deutlich we-
niger attraktiv ist als die Hauptstrasse. Das im GVM für diese Strasse ausgewiesene Verlage-
rungspotenzial wird im Gutachten zudem deutlich relativiert. Hinzu kommt, dass gemäss Gut-
achten im GVM jeweils die unteren Werte des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus ver-
wendet wurden und damit das maximale Verlagerungspotenzial aufgezeigt wird. Nach dem Ge-
sagten ist nicht davon auszugehen, dass die Einführung von Tempo 30 auf dem betroffenen – 
wenige hundert Meter langen – Strassenabschnitt zu einer massgeblichen Verkehrsverlagerung 
bzw. negativen Auswirkungen auf das untergeordnete Strassennetz führen wird. Die Vorinstanz 
verweist im Übrigen zu Recht auf die Möglichkeit flankierender Massnahmen (Einbahnstrassen, 
Zubringerdienstregelung, bauliche Massnahmen etc.), mit welchen allfälliger Ausweichverkehr 
auf Quartierstrassen unterbunden und die Strassennetzhierarchie durchgesetzt werden kann. 
 
7.5.1 Im Weiteren machen die Beschwerdeführer geltend, die Anordnung von Tempo 30 
führe zu negativen Auswirkungen auf den motorisierten Individualverkehr in Form von Reise-
zeitverlängerungen. Selbst wenn der potentielle Zeitverlust durch die Temporeduktion gemäss 
den Ausführungen der Vorinstanz für jeden Einzelnen nur relativ gering sei, ergebe sich unter 
Berücksichtigung des Verkehrsvolumens von täglich 20'000 Fahrzeugen ein volkswirtschaftli-
cher Schaden in beträchtlichem Ausmass. Bediene man sich eines durchschnittlichen Stau-
Kostensatzes, ergebe sich im Extremfall ein volkswirtschaftlicher Schaden von über  
Fr. 790'000.-- pro Jahr. Als weiterer Nachteil seien die negativen Auswirkungen auf den öffentli-
chen Verkehr zu nennen. Die unweigerlich entstehenden Zeitverluste infolge des geplanten 
Tempo-30-Regimes in der Hauptstrasse führten zu einer Verschlechterung der ÖV-Stabilität, 
sodass zur Einhaltung der Fahrplanqualität zusätzliche Kurse notwendig werden könnten, ver-
bunden mit entsprechenden Mehrkosten für die Steuerzahler. Schliesslich stelle Tempo 30 auf 
einer Hauptverkehrsachse wie der Hauptstrasse auch für Blaulichtorganisationen wie Feuer-
wehr und Sanität ein grosses Problem dar und könne zur Folge haben, dass bei lebensbedroh-
lichen Situationen Hilfe zu spät komme. 
 
7.5.2 Hinsichtlich der Auswirkungen auf die Verkehrsqualität und den Verkehrsablauf für den 
motorisierten Individualverkehr wird im Gutachten ausgeführt, ausgehend von den erwarteten 
Geschwindigkeitsreduktionen lägen die Fahrzeitverluste tagsüber wie auch nachts durchschnitt-
lich im Bereich von maximal 14 Sekunden. Während der Spitzenzeiten, wo infolge von Kapazi-
tätsengpässen die gefahrenen Geschwindigkeiten niedriger seien, fielen geringe Verluste an, in 
wenig belasteten Zeiten würden sie grösser. Aufgrund der Verstetigung des Verkehrsflusses auf 
tieferem Geschwindigkeitsniveau könnten sich in besonderen Fällen gar Zeitgewinne ergeben 
(Gutachten, S. 29). Die Zeitverluste des öffentlichen Verkehrs liegen gemäss Gutachten für die 
Haupt- und Nebenverkehrszeiten zwischen 0 und maximal rund 1 Sekunde, in den Randver-

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kehrszeiten steigen sie auf bis zu gut 3 Sekunden. Die kumulierten Zeitverluste, welche sich 
aus der vorgesehenen Anordnung von Tempo 30 in den Gemeinden Bottmingen und Therwil 
ergeben, bewegen sich in einem Bereich von unter 10 Sekunden (Gutachten, S. 30 f.). Gestützt 
auf diese schlüssige Beurteilung, welche von den Beschwerdeführern nicht substantiiert in Fra-
ge gestellt wird, ist von lediglich geringfügigen Auswirkungen auf den motorisierten Individual-
verkehr und den öffentlichen Verkehr auszugehen. Was die geltend gemachten volkswirtschaft-
lichen Kosten anbelangt, so verweisen die Beschwerdeführer auf einen Auszug aus einer Stau-
kostenstudie aus dem Jahr 2007, welche sich auf die Berechnung von Stauzeitkosten auf Auto-
bahnen bezieht. Dabei ist einerseits unklar, inwiefern die fragliche Berechnung von Staukosten 
auf die Anordnung von Tempo 30 auf verkehrsorientierten Strassen übertragbar ist. Anderseits 
beschränken sich die Beschwerdeführer mit den Zeitkosten auf einen einzelnen Kostenfaktor, 
während anderweitige durch Lärm verursachte externe Kosten (Wertminderung von exponierten 
Liegenschaften, Gesundheitskosten aufgrund Lärmbelastung etc.) ausgeblendet werden. Die 
Ausführungen der Beschwerdeführer sind deshalb nicht geeignet, einen volkswirtschaftlichen 
Schaden durch die Einführung von Tempo 30 nachzuweisen. Im Zusammenhang mit der gel-
tend gemachten Behinderung von Blaulichtfahrzeugen verweist die Vorinstanz zu Recht auf den 
Umstand, dass die Temporeduktion nicht mit baulichen Massnahmen bzw. Hindernissen ver-
bunden ist und die Notfalldienste bei dringlichen oder taktisch notwendigen Dienstfahrten nicht 
an das vorgegebene Tempolimit gebunden sind. Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, 
inwiefern es durch die Anordnung von Tempo 30 zu einer Beeinträchtigung der Notfalldienste 
kommen soll.       
  
7.6 Eine Gesamtbetrachtung der dargelegten Interessen ergibt Folgendes: Die Anordnung 
von Tempo 30 bewirkt eine wesentliche Reduktion des Mittelungspegels und damit verbunden 
eine spürbare Entlastung der Anwohnenden von Lärm. Zusätzlich kann eine Verminderung der 
Maximalpegel und damit einhergehend eine Verringerung der besonders störenden Lärmspit-
zen erreicht werden. Die Geschwindigkeitsreduktion hat darüber hinaus positive Auswirkungen 
auf die Verkehrssicherheit und führt zu einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität in der Haupt-
strasse. Die positiven Wirkungen von Tempo 30 sind insgesamt als gewichtig zu bezeichnen. 
Diesen positiven Auswirkungen stehen lediglich geringfügige Nachteile gegenüber. Die Zeitver-
luste für den motorisierten Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr werden im Gutachten 
als gering und unproblematisch bezeichnet. Ebenfalls ist nicht von einer massgeblichen Ver-
kehrsverlagerung auf das untergeordnete Strassennetz auszugehen, welcher zudem im Be-
darfsfall mit flankierenden Massnahmen begegnet werden könnte. Die Vorinstanz ist unter 
Würdigung der gesamten Umstände zu Recht zum Schluss gelangt, dass die strittige Verkehrs-
anordnung verhältnismässig ist. 
 
8. Nach dem Gesagten sind die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 lit. d und Abs. 4 
SSV zur Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf Tempo 30 im betroffenen 
Strassenabschnitt erfüllt. Die Beschwerde erweist sich diesbezüglich als unbegründet. 
 
9.1 Die Beschwerdeführer beanstanden schliesslich den vorinstanzlichen Kostenentscheid. 
Sie machen geltend, für ihre Beschwerden hätten sie ohne sachlichen Grund dreimal mehr be-
zahlen müssen als G.____, welcher in derselben Angelegenheit beim Regierungsrat Beschwer-

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de erhoben habe. Der einzige Unterschied habe darin bestanden, dass G.____ gegen die An-
ordnung von Tempo 30 in den Gemeinden Therwil, Oberwil und Bottmingen mit einer einzigen 
Beschwerde und nicht – wie die Beschwerdeführer – mit drei verschiedenen, individuell be-
gründeten Beschwerden an den Regierungsrat gelangt sei. Weil die Entscheide im Gegensatz 
zu den Beschwerden jedoch nicht individuell begründet worden seien, rechtfertige sich eine im 
Ergebnis dreifach höhere Gebühr nicht. Indem der Regierungsrat seine Entscheide betreffend 
die drei genannten, individuell begründeten Beschwerden der Beschwerdeführer sowie den 
Entscheid betreffend die Beschwerde des G.____ im Grundsatz gleich begründet, im Ergebnis 
jedoch unterschiedlich hohe Gebühren erhoben habe, habe er das Rechtsgleichheitsgebot ge-
mäss Art. 8 Abs. 1 BV verletzt. 
 
9.2 Nach § 20a Abs. 2 des Verwaltungsverfahrensgesetzes Basel-Landschaft (VwVG BL) 
vom 13. Juni 1988 werden die Verfahrenskosten in der Regel der unterliegenden Partei in an-
gemessenem Ausmass auferlegt. Dem Regierungsrat kommt gestützt auf diese Bestimmung 
bei der Festsetzung und Verlegung der Verfahrenskosten ein Ermessensspielraum zu. Die 
Ausübung dieses Ermessens kann durch das Kantonsgericht nur bei rechtsverletzenden Er-
messensfehlern korrigiert werden (§ 45 Abs. 1 lit. a VPO). Davon ist praxisgemäss auszugehen, 
wenn sich der Ermessensentscheid auf sachfremde Überlegungen stützt, unverhältnismässig 
ist oder als willkürlich erscheint (vgl. Urteil des Kantonsgerichts, Abteilung Verfassungs- und 
Verwaltungsrecht [KGE VV], vom 20. März 2013 [810 12 98/57] E. 4.3; KGE VV vom 9. No-
vember 2005 [810 04 506/810 05 223] E. 2). 
 
9.3 Der Beschwerdeführer 1 reichte im Zusammenhang mit den verkehrspolizeilichen An-
ordnungen von Tempo 30 in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und Therwil gemeinsam mit 
betroffenen Privatpersonen jeweils separate Beschwerden ein, welche von der Vorinstanz in 
separaten Entscheiden behandelt wurden. Demgegenüber reichte G.____ eine einzige Be-
schwerde gegen die genannten Anordnungen ein, über welche ein einziger Entscheid ergangen 
ist. Während die Vorinstanz die Gebühr für den vorliegend angefochtenen Entscheid sowie die 
beiden vom Beschwerdeführer 1 und betroffenen Privatpersonen angefochtenen Entscheide 
betreffend die Gemeinden Bottmingen und Therwil auf jeweils Fr. 500.-- festsetzte, wurde für 
das G.____ betreffende Beschwerdeverfahren eine Gebühr von insgesamt Fr. 500.-- erhoben. 
Eine unzulässige Ungleichbehandlung kann darin indes nicht erblickt werden. Die vom Be-
schwerdeführer 1 und betroffenen Privatpersonen eingereichten Beschwerden sind im Ver-
gleich zur Beschwerde des G.____ deutlich umfangreicher und umfassen substantiierter vorge-
tragene Rügen. Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführer ist die Vorinstanz auf die 
entsprechenden Rügen eingegangen und hat ihre Entscheide insofern "individuell" begründet. 
Dass die Entscheide jeweils gemeinsame Elemente enthalten, ändert daran nichts und liegt 
angesichts der Identität des Anfechtungsgegenstands vielmehr in der Natur der Sache. Die Ge-
bühr von Fr. 500.-- für den angefochtenen Entscheid ist nicht zu beanstanden.          
 
10. Die Beschwerde erweist sich nach dem Gesagten unter sämtlichen Gesichtspunkten 
als unbegründet und ist demnach abzuweisen. 
 

Seite 18 http://www.bl.ch/kantonsgericht 

11. Es bleibt über die Kosten zu befinden. Gemäss § 20 Abs. 1 VPO ist das Verfahren vor 
dem Kantonsgericht kostenpflichtig. Die Verfahrenskosten umfassen die Gerichtsgebühren und 
die Beweiskosten und werden in der Regel der unterliegenden Partei in angemessenem Aus-
mass auferlegt (§ 20 Abs. 3 VPO). Soweit die Beschwerdeführer entsprechend ihrer Argumen-
tation zur Kostenverlegung im vorinstanzlichen Verfahren auch in Bezug auf das kantonsge-
richtliche Verfahren eine (drohende) Ungleichbehandlung gegenüber G.____ geltend machen, 
kann ihnen aus den obgenannten Gründen nicht gefolgt werden (E. 9.3 hiervor). Wie bereits im 
vorinstanzlichen Verfahren reichten der Beschwerdeführer 1 und betroffene Privatpersonen im 
Zusammenhang mit den Verkehrsanordnungen in den Gemeinden Bottmingen, Oberwil und 
Therwil jeweils drei separate Beschwerden ein, während G.____ eine einzige, deutlich weniger 
umfangreiche Beschwerde einreichte. Entsprechend rechtfertigt es sich, die Verfahrenskosten 
in den jeweiligen Verfahren auf Fr. 1'500.-- festzusetzen. Den Beschwerdeführern sind somit 
ausgangsgemäss Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 1'500.-- aufzuerlegen. Die Parteikosten 
sind wettzuschlagen (§ 21 Abs. 1 VPO). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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Demgemäss wird  e r k a n n t : 
 
 
://: 1. Die Beschwerde wird abgewiesen. 
   
 2. Die Verfahrenskosten in der Höhe von Fr. 1'500.-- werden den Be-

schwerdeführern auferlegt und mit dem geleisteten Kostenvorschuss in 
der Höhe von Fr. 2'000.-- verrechnet.  
Der zuviel gezahlte Kostenvorschuss in der Höhe von Fr. 500.-- wird den 
Beschwerdeführern zurückerstattet.  

   
 3. Die Parteikosten werden wettgeschlagen. 
 
 
 
 
Präsidentin 
 
 
 
 
 
 

Gerichtsschreiber