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**Case Identifier:** 295e3453-a86d-5313-a131-ca72d58e8372
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2011-01-13
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 13.01.2011 BVGE 2011/12
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_BVGE-2011-12_2011-01-13.pdf

## Full Text

Bahninfrastruktur 2011/12 
 

 

BVGE / ATAF / DTAF 151 

 

7 Öffentliche Werke – Energie – Verkehr 
Travaux publics – Energie – Transports et 
communications 
Lavori pubblici – Energia – Trasporti e 
comunicazioni 

12 

Auszug aus dem Urteil der Abteilung I 
i. S. Schweizerische Südostbahn AG und politische Gemeinde Wattwil 

gegen Wirth'sche Stipendienstiftung, 
Wilhelm und Martha Raymann, politische Gemeinde Lichtensteig 

und Bundesamt für Verkehr 
A–1034/2010 vom 13. Januar 2011 

Kostenverteilung für die Sanierung eines Bahnübergangs. Begriff 

der öffentlichen Strasse nach EBG. Eisenbahnrechtliches Verursa-

cherprinzip. Eisenbahnrechtliche Vorteilsanrechnung. 

Art. 24 ff., insbesondere Art. 26 Abs. 2 und Art. 27 Abs. 1 EBG. 

1. Eine Strasse gilt als öffentlich im Sinne von Art. 24 ff. EBG, wenn 
sie tatsächlich dem öffentlichen Verkehr dient und der Allge-

meinheit zugänglich ist (E. 6 ff.). 

2. Haben die Zunahme des Schienenverkehrs sowie die Verschär-
fung der Sicherheitsvorschriften eine Sanierung des Bahnüber-

gangs unumgänglich gemacht, so hat als (kostenpflichtige) Ver-

ursacherin im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG einzig die Bahn-

unternehmung zu gelten (E. 8 ff.). 

3. Korrektur allfälliger Auswirkungen einer strikten Anwendung 
des Verursacherprinzips über Art. 27 Abs. 1 EBG. Die teleologi-

sche Auslegung dieser Bestimmung lässt keinen anderen Schluss 

zu, als dass grundsätzlich sämtliche Personen, welche aus der 

Errichtung einer automatischen Schrankenanlage einen wesent-

lichen Sondervorteil erzielen, kostenpflichtig werden (E. 9 ff.). 

 

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Répartition des frais de l'assainissement d'un passage à niveau. 

Notion de route publique au sens de la LCdF. Principe de causalité 

selon la législation sur les chemins de fer. Participation aux frais à 

raison des avantages selon la législation sur les chemins de fer. 

Art. 24 ss, en particulier art. 26 al. 2 et art. 27 al. 1 LCdF. 

1. Une route est publique au sens des art. 24 ss LCdF lorsqu'elle 
sert effectivement à la circulation publique et est accessible au 

public (consid. 6 ss). 

2. Si l'augmentation du trafic ferroviaire et l'adoption de prescrip-
tions de sécurité plus strictes ont rendu indispensable l'assainis-

sement d'un passage à niveau, l'entreprise ferroviaire devra sup-

porter seule les frais conformément au principe de causalité au 

sens de l'art. 26 al. 2 LCdF (consid. 8 ss). 

3. Correctif apporté par l'art. 27 al. 1 LCdF aux éventuelles consé-
quences d'une application stricte du principe de causalité. L' in-

terprétation téléologique de cette disposition ne permet pas d'au-

tre conclusion que d'affirmer l'obligation de principe, pour toute 

personne qui tire un avantage particulier considérable de l'instal-

lation de barrières mobiles automatiques, de participer aux frais 

(consid. 9 ss). 

Ripartizione dei costi per il risanamento di un passaggio a livello. 

Nozione di strada pubblica ai sensi della Lferr. Principio di causalità 

nel diritto ferroviario. Partecipazione in proporzione ai vantaggi 

nell'ambito del diritto ferroviario. 

Art. 24 segg., in particolare art. 26 cpv. 2 e art. 27 cpv. 1 Lferr. 

1. Una strada è considerata pubblica ai sensi degli art. 24 segg. 
Lferr, quando serve oggettivamente al traffico pubblico ed è ac-

cessibile al pubblico (consid. 6 segg.). 

2. Se l'aumento del traffico ferroviario e le più rigide norme di sicu-
rezza hanno reso indispensabile un risanamento del passaggio a 

livello, le spese devono essere assunte unicamente dall'impresa 

ferroviaria, secondo il principio di causalità di cui all'art. 26 

cpv. 2 Lferr (consid. 8 segg.). 

3. Correttivo apportato dall'art. 27 cpv. 1 Lferr ad eventuali conse-
guenze dell'uso rigoroso del principio di causalità. L'interpreta-

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zione teleologica di questa disposizione non lascia nessun'altra 

conclusione possibile se non l'obbligo di partecipazione alle spese 

da parte delle persone, che conseguono un vantaggio essenziale e 

particolare dall'installazione di una barriera automatica (con-

sid. 9 segg.). 

 

Im Zusammenhang mit der Betriebsaufnahme der Bahnlinie Wil-

Wattwil-Ebnat-Kappel wurde im Jahre 1870 auf dem Gemeindegebiet 

von Wattwil (SG) zwecks Erschliessung der (vorbestehenden) Gebäude 

auf den Parzellen Nr. 701 sowie Nr. 702 von der Krinauerstrasse her je 

ein (unbewachter) Bahnübergang erstellt. Die Liegenschaft auf der 

Parzelle Nr. 702 ist – dokumentiert in einem Grundbuchkatasterplan von 

1927 – zusätzlich von Lichtensteig her über die Sackstrasse erreichbar. 

Im Jahre 1983/1984 wurde der Bahnübergang bei der Parzelle Nr. 702 

aufgehoben und Letztere nach einer Verlängerung der Sackstrasse bis zur 

Parzelle Nr. 701 fortan über den dortigen Bahnübergang Steinegg (Bahn-

kilometer 16.846) in Richtung Krinau erschlossen. 

Die Sackstrasse in ihrer heutigen Form führt von der Krinauerstrasse her 

(in dieser Reihenfolge) zuerst über die Parzelle Nr. 2687 der Wirth'schen 

Stipendienstiftung, dann über den Bahnübergang Steinegg und schliess-

lich über die Parzelle Nr. 701 der Wirth'schen Stipendienstiftung sowie 

über die Parzellen Nr. 702 und Nr. 2992 von Wilhelm und Martha 

Raymann. Am Ufer der Thur mündet sie letztlich einerseits in die Par-

zelle Nr. 2401 der politischen Gemeinde Lichtensteig, andererseits über 

eine Brücke über die Thur in das Industriegebiet Hof der Gemeinde 

Lichtensteig. An die Parzellen Nr. 2992, Nr. 701 sowie Nr. 2687 grenzen 

– ohne unmittelbare Strassenanbindung – zwei Waldstücke (Parzellen-

Nr. 700) an, welche sich im Eigentum der Schweizerischen Bundes-

bahnen (SBB) befinden. 

Im Jahre 1968 wurde auf der Parzelle Nr. 2401 eine Kläranlage (ARA) 

erstellt, welche über die Thur und spätestens ab 1984 – gleich wie die 

Grundstücke des Ehepaares Raymann – zusätzlich über den Bahnüber-

gang Steinegg dem Strassenverkehr zugänglich gemacht wurde. 1993 

wurde die ARA ausgebaut; in der Zwischenzeit ist ihr Betrieb eingestellt 

worden und sie wird nur noch als Pumpwerk betrieben. 

Am 11. April 2005 reichten die SBB beim Bundesamt für Verkehr (BAV) 

ein Gesuch um Genehmigung der Sicherung des bis anhin unbewachten 

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Bahnübergangs Steinegg mit einer automatischen Schrankenanlage ein. 

Bereits zuvor hatten sie sich gegenüber der politischen Gemeinde 

Wattwil bereit erklärt, von den von ihr (nach Abzug eines Beitrages des 

Bundesamts für Strassen in der Höhe von Fr. 99'000.–) vorläufig errech-

neten Nettokosten für den Bau, den Unterhalt und die Erneuerung des 

Bahnübergangs von Fr. 513'500.– einen Anteil von Fr. 375'500.– (73 %) 

zu übernehmen, wenn die politische Gemeinde Wattwil im Gegenzug als 

alleinige Verhandlungspartnerin auftrete und für den auf Drittpersonen 

entfallenden Anteil von Fr. 138'000.– (27 %) eine entsprechende Kosten-

gutsprache leiste. Diesem Ansinnen kam die politische Gemeinde Watt-

wil mit Gemeinderatsbeschluss vom 26. April 2005 nach; im August 

2007 zahlte sie den entsprechenden Betrag aus. 

Im Jahre 2006 sanierten die SBB den Bahnübergang Steinegg und er-

richteten eine automatische Schrankenanlage. In der Folge führte die 

politische Gemeinde Wattwil Verhandlungen mit der Wirth'schen Stipen-

dienstiftung, dem Ehepaar Raymann sowie der politischen Gemeinde 

Lichtensteig, um eine Einigung über die Verteilung des auf die Strasse 

entfallenden Kostenanteils von Fr. 138'000.– zu erzielen. Obwohl die 

politische Gemeinde Wattwil eine Kostenübernahme im Umfang von 

Fr. 40'000.– zusicherte, blieben die Verhandlungen erfolglos. 

Am 9. Dezember 2008 ersuchten die SBB, die Schweizerische Süd-

ostbahn AG (SOB) und die politische Gemeinde Wattwil das BAV betref-

fend die Sanierung des Bahnübergangs Steinegg um Verlegung des 

« Kostenanteils Strasse » auf die Kostenpflichtigen. Mit Schreiben vom 

12. Februar 2009 präzisierten sie ihr Gesuch dahingehend, dass sie 

gegenüber den Strasseneigentümern eine Forderung von insgesamt 

Fr. 98'000.– geltend machten, wovon gemäss einer Perimeterberechnung 

der Gemeinde Wattwil die Wirth'sche Stipendienstiftung Fr. 9'809.90 

(10,01 %), Wilhelm und Martha Raymann Fr. 13'925.70 (14,21 %), die 

politische Gemeinde Lichtensteig Fr. 73'638.80 (75,14 %) und die SBB 

einen (vernachlässigbaren) Betrag von Fr. 625.60 (0,64 %) zu über-

nehmen hätten; am 21. August 2009 beantragten sie überdies, ihnen sei 

auf den geforderten Fr. 98'000.– ab dem 1. Oktober 2007 ein Zins von 

5 % zu entrichten. 

Mit Verfügung vom 19. Januar 2010 trat das BAV (nachfolgend: Vor-

instanz) auf die Gesuche der politischen Gemeinde Wattwil und der SBB 

nicht ein (Ziff. 1 des Dispositivs), verpflichtete die Wirth'sche Stipen-

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dienstiftung, an die SOB einen Betrag von Fr. 2'889.40 auszurichten und 

wies im Übrigen das Gesuch der SOB als unbegründet ab (Ziff. 2). 

Gegen diese Verfügung lassen die SOB (nachfolgend: Beschwerdefüh-

rerin 1) und die politische Gemeinde Wattwil (nachfolgend: Beschwerde-

führerin 2) am 19. Februar 2010 Beschwerde beim Bundesverwaltungs-

gericht führen. Darin beantragen sie, die Verfügung sei aufzuheben, die 

Wirth'sche Stipendienstiftung (nachfolgend: Beschwerdegegnerin 1), 

Wilhelm und Martha Raymann (nachfolgend: Beschwerdegegner 2) 

sowie die politische Gemeinde Lichtensteig (nachfolgend: Beschwerde-

gegnerin 3) seien mit insgesamt Fr. 98'000.– (zuzüglich Zins von 5 % seit 

dem 13. März 2008) an den Kosten der Sanierung des Bahnübergangs 

Steinegg zu beteiligen, eventualiter sei die Angelegenheit zur Neubeur-

teilung an die Vorinstanz zurückzuweisen. 

Das Bundesverwaltungsgericht tritt auf die Beschwerde – soweit die 

Beschwerdeführerin 2 betreffend – nicht ein. Im Übrigen heisst es die 

Beschwerde mit Bezug auf die Beschwerdeführerin 1 teilweise gut, hebt 

Ziff. 2 des Dispositivs der angefochtenen Verfügung auf und verpflichtet 

die Beschwerdegegnerin 1 zur Bezahlung von Fr. 21'236.75, die 

Beschwerdegegner 2 und die Beschwerdegegnerin 3 zur Bezahlung von 

je Fr. 10'618.40 (jeweils zuzüglich Zins von 5 % seit dem 17. Februar 

2009) an die Beschwerdeführerin 1. 

Aus den Erwägungen: 

6. Im Rahmen der Bahnreform 2 wurden auf den 1. Januar 2010 in 
den Art. 24 ff. des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG, SR 

742.101) geringfügige redaktionelle Anpassungen vorgenommen und 

insbesondere die Rand- beziehungsweise Übertitel der einzelnen Bestim-

mungen einer Überarbeitung unterzogen. Sowohl im Titel zum neu ge-

schaffenen 8. Abschnitt wie auch im (unverändert gebliebenen) Text von 

Art. 25 EBG ist jedoch nur von Kreuzungen zwischen öffentlichen Stras-

sen und Bahnen die Rede, während Art. 28 EBG zwar die privaten Stras-

sen erwähnt, sich aber gemäss seinem Wortlaut nur mit der Kreuzung 

einer Bahn durch eine neue private Strasse befasst. Das Bundesgericht 

hat bis anhin offen gelassen, ob bei einer Änderung bestehender Kreu-

zungen zwischen Bahnen und privaten Strassen das EBG überhaupt an-

wendbar ist (BGE 94 I 569 E. 1). Diese Frage muss jedoch dann nicht 

beurteilt werden, wenn die über den Bahnübergang Steinegg führende 

Sackstrasse als öffentliche Strasse im Sinne des EBG zu qualifizieren ist. 

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6.1 Gemäss der Rechtsprechung von Bundesgericht und Bundes-
verwaltungsgericht hat eine Strasse dann als öffentlich im Sinne von 

Art. 24 ff. EBG zu gelten, wenn sie dem Gemeingebrauch gewidmet ist, 

ohne dass dafür ein Widmungsakt der Verwaltung oder – anstelle eines 

solchen Aktes – ein öffentlicher Gebrauch seit unvordenklicher Zeit er-

forderlich wäre; vielmehr genügt es, dass die Strasse tatsächlich dem 

öffentlichen Verkehr dient und der Allgemeinheit zugänglich ist. Mass-

geblich ist nicht, ob die Strasse in privatem oder öffentlichem Eigentum 

steht, sondern nur, ob sie – selbst wenn die Benutzung nach Art oder 

Zweck eingeschränkt ist – in erkennbarer Weise einem unbestimmbaren 

Personenkreis zur Verfügung steht (BGE 104 IV 105 E. 3, BGE 94 I 569 

E. 2, BGE 92 IV 10 E. 1, BGE 86 IV 29 E. 2; Urteil des Bundesver-

waltungsgerichts A–5896/2007 vom 19. Mai 2009 E. 3.2.3 sowie Urteil 

des Bundesverwaltungsgerichts A-5867/2007 vom 27. Oktober 2008 

E. 5.2). Bei der Beurteilung ist dabei auf den heutigen Sachverhalt bzw. 

die tatsächliche Situation im Zeitpunkt der vorliegend vorgenommenen 

Sanierung des Bahnübergangs abzustellen (ALFRED KÖLZ/ISABELLE 

HÄNER, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, 

2. Aufl., Zürich 1998, Rz. 692), während es unerheblich ist, ob die 

bestehende Strasse ursprünglich öffentlich oder privat war. 

6.2 Aus den Vorakten ergibt sich, dass die Sackstrasse über die pri-
vaten Grundstücke der Beschwerdegegnerin 1 und der Beschwerde-

gegner 2 führt und schliesslich in die Liegenschaft der Beschwerdegeg-

nerin 3 beziehungsweise (auf der anderen Seite der Thur) in das Indus-

triegebiet Hof mündet. Weiter lässt sich ihnen entnehmen, dass die 

Sackstrasse als Gemeindestrasse dritter Klasse eingestuft ist, mithin der 

übrigen Erschliessung sowie der Land- und der Forstwirtschaft dient, 

nicht aber dem allgemeinen Motorfahrzeugverkehr offen steht (vgl. 

Art. 8 Abs. 3 des kantonalen Strassengesetzes vom 12. Juni 1988 [StrG, 

sGS 732.1]), und (Stand: Dezember 2008) mit einem Fahrverbot beschil-

dert ist, welches nur den Zubringerverkehr gestattet. Letztlich haben aber 

diese rechtlichen und tatsächlichen Gegebenheiten für die Beurteilung 

der Frage, ob die Sackstrasse als öffentliche oder private Strasse zu qua-

lifizieren ist, ausser Acht zu bleiben und es kann auch dahingestellt 

bleiben, ob das momentan angebrachte Verbotsschild mit der Strassen-

klassifikation vereinbar ist ([…]; bzgl. der Unbeachtlichkeit eines Fahr-

verbotes vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5896/2007 vom 

19. Mai 2009 E. 3.2.3 in fine). Denn ausschlaggebend ist einzig, dass die 

Sackstrasse de facto nicht nur von den Eigentümern der Liegenschaften 

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im Gebiet Sack/Feldegg beziehungsweise einem von ihnen bestimmten 

Personenkreis (Mieter, Pächter und Angestellte), sondern allgemein von 

Besuchern sowie – obwohl nicht als kantonaler Wanderweg eingestuft – 

von Wanderern und von Fussgängern, welche das Eisenbahnmuseum im 

Industriegebiet Hof aufsuchen wollen, benutzt wird (vgl. auch Artikel der 

Zeitung Toggenburger Tagblatt vom 18. Mai 2005 « Unterschriften 

gegen Pfeifsignal »; […]). Folglich ist bei ihr von einer öffentlichen 

Strasse im Sinne des EBG auszugehen und einer Anwendung der 

Art. 25 ff. EBG auf den vorliegenden Sachverhalt steht grundsätzlich 

nichts entgegen. 

7.   
7.1 Art. 25 Abs. 1 EBG sieht vor, dass der Eigentümer eines neuen 
Verkehrsweges die Kosten der ganzen Anlage an der Kreuzungsstelle 

trägt, wenn ein neues, dem öffentlichen Verkehr dienendes Bahngeleise 

eine öffentliche Strasse oder eine neue öffentliche Strasse die Bahn 

kreuzen muss. Gemäss Art. 26 Abs. 1 Bst. a EBG trägt das Eisenbahn-

unternehmen die Kosten aller Änderungen an der Bahn- und Strassen-

anlage beim Ersatz eines Niveauüberganges durch eine Über- oder Un-

terführung oder bei dessen Aufhebung infolge Verlegung einer Strasse, 

wenn die Änderung vorwiegend durch die Bedürfnisse des Bahnverkehrs 

bedingt ist. Ist die Änderung hingegen vorwiegend auf die Bedürfnisse 

des Strassenverkehrs zurückzuführen, so hat der Strasseneigentümer die 

Kosten zu tragen (Art. 26 Abs. 1 Bst. b EBG). Bei allen anderen Ände-

rungen einer Kreuzung, einschliesslich der Anpassung und Verbesserung 

von Sicherheitseinrichtungen, haben Eisenbahnunternehmen und Stras-

seneigentümer die Kosten aller Änderungen der Bahn- und Strassen-

anlage in dem Verhältnis zu tragen, als die Entwicklung des Verkehrs auf 

ihren Anlagen sie bedingt (Art. 26 Abs. 2 EBG). Nach Art. 27 Abs. 1 

EBG hat jede Partei in allen Fällen in dem Umfang an die Kosten bei-

zutragen, als ihr aus der Umgestaltung der Anlage Vorteile erwachsen. 

Wenn eine Partei im Interesse der dauernden Verbesserung oder des 

künftigen Ausbaus ihrer eigenen Anlage besondere Begehren stellt, hat 

sie die daraus an der Kreuzungsstelle entstehenden Mehrkosten hingegen 

allein zu tragen (Art. 27 Abs. 2 EBG). Auf die Kosten für Unterhalt und 

Erneuerung sowie für alle vorübergehenden und dauernden Massnahmen 

zur Verhütung von Unfällen an der Kreuzungsstelle mit Einschluss der 

Bedienung der dazu bestimmten Anlagen finden die Art. 25–28 EBG 

sinngemäss Anwendung (Art. 29 EBG). 

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7.2 Den Art. 25-28 EBG liegen die Prinzipien der Ebenbürtigkeit 
der Verkehrswege, der Verursachung und der Vorteilsanrechnung zu 

Grunde. Nach dem Ebenbürtigkeitsprinzip sind die öffentlichen Ver-

kehrswege einander gleichgestellt und die Kosten nicht zum Vornherein 

einer Seite aufzubürden. Aus der grundsätzlichen Ebenbürtigkeit der öf-

fentlichen Verkehrswege ergibt sich als zweiter Grundsatz das eisenbahn-

rechtliche Verursacherprinzip, wonach diejenige Partei, die eine Verände-

rung des bestehenden Zustandes auslöst, die daraus herrührenden Kosten 

zu tragen hat. Nach dem Prinzip der Vorteilsanrechnung sodann soll der-

jenige, der die Umgestaltung einer Kreuzungsanlage verursacht, von der 

Finanzierung der Umgestaltung so weit befreit werden, als der Nicht-

verursacher daraus Vorteile zieht (Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-5867/2007 vom 27. Oktober 2008 E. 6.1 mit Hinweisen; ENRICO RIVA, 

Kostentragung für den Unterhalt und die Erneuerung von Kreuzungs-

bauwerken Schiene-Strasse, Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und 

Verwaltungsrecht 94/1993, S. 333 ff., insbes. S. 335-340). 

8. Der Bahnübergang Steinegg ist im Jahre 2006 mit einer auto-
matischen Schrankenanlage ausgerüstet worden. Nachfolgend ist in 

einem ersten Schritt zu prüfen, wer als Verursacher dieser Sanierung 

anzusehen ist und demzufolge grundsätzlich die Kosten für die neue 

Sicherheitseinrichtung zu tragen hat. 

8.1 Wie sich der chronologischen Abfolge der Ereignisse entnehmen 
lässt, hat die Eisenbahn als ursprüngliche Verursacherin der Kreuzung bei 

Bahnkilometer 16.846 zu gelten. Die Beschwerdeführerin 1 bringt nun 

jedoch vor, die ARA (und mit ihr auch die Liegenschaft der Beschwerde-

gegner 2) sei erst in den Jahren 1983/1984 durch eine Verlängerung der 

Sackstrasse bis zur Liegenschaft der Beschwerdegegnerin 1 über den 

Bahnübergang Steinegg auch für Schwertransporte erschlossen worden, 

nachdem diese die Brücke über die Thur wegen deren (zu) geringen 

Tragkraft nicht hätten befahren können. Die Sanierung des Bahnüber-

gangs sei somit nicht nur wegen der erhöhten Sicherheitsanforderungen 

und der Einführung des Taktfahrplanes auf Seite der Bahn erforderlich 

geworden, sondern auch aufgrund einer durch den Strassenneubau er-

folgten Erweiterung des Benutzerkreises auf der Sackstrasse. Als Haupt-

verursacherin auf der Strassenseite sei die Beschwerdegegnerin 3 

anzusehen, welche mit ihren Schwertransporten zur ARA eine sicher-

heitstechnische Sanierung unabdingbar gemacht habe, um schwere 

Kollisionen zwischen Bahn und Lastwagen zu verhindern. Daran ändere 

Bahninfrastruktur 2011/12 
 

 

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auch nichts, dass die ARA in der Zwischenzeit stillgelegt sei, sei doch ihr 

früherer Betrieb ein wesentlicher Faktor für die Sanierung gewesen. 

8.2 Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinem Urteil A–
5896/2007 vom 19. Mai 2009 in E. 3.2.4.1 festgehalten, Art. 26 Abs. 2 

EBG sei nicht anwendbar, wenn die Sanierung eines Bahnübergangs 

nicht oder nicht ausschliesslich in einer Entwicklung des Verkehrs auf 

der Strasse oder der Schiene begründet liege, sondern – zumindest teil-

weise – in den Risiken der Anlage an der Kreuzungsstelle, welche den 

Sicherheitsvorschriften nicht oder nicht mehr entspreche. Diesfalls habe 

gestützt auf Art. 29 EBG einzig eine analoge Anwendung der Art. 25-28 

EBG zu erfolgen und die Kosten seien grundsätzlich demjenigen Ver-

kehrsträger aufzuerlegen, welcher ursprünglich die Kreuzung verursacht 

habe (Art. 25 Abs. 1 EBG); seien die Risiken der zu sanierenden Sicher-

ungsanlage zugleich auch auf eine Verkehrszunahme auf demjenigen 

Verkehrsträger zurückzuführen, welcher die Kreuzung ursprünglich nicht 

verursacht habe, so seien die Kosten auf die Eigentümer beider Verkehrs-

träger zu verteilen (Art. 26 Abs. 2 EBG). 

8.3 Wie die Beschwerdeführerin 1 selber einräumt und von den 
Beschwerdegegnern bestätigt wird, hat der Schienenverkehr auf dem 

relevanten Streckenabschnitt mit Einführung des Taktfahrplanes markant 

zugenommen. Aber auch die rechtlichen Rahmenbedingungen haben sich 

– vor allem bedingt durch eine Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten und 

des Verkehrsaufkommens auf dem Schweizerischen Schienennetz – in 

der Zwischenzeit verändert: So sind die Bahnunternehmen aufgrund des 

auf den 14. Dezember 2003 in Kraft getretenen (und auf den 1. Juli 2010 

bereits wieder teilweise angepassten) revidierten 6. Abschnitts der Eisen-

bahnverordnung vom 23. November 1983 (EBV, AS 2003 4289) ver-

pflichtet, Bahnübergänge, die der EBV nicht entsprechen, aufzuheben 

oder bis spätestens 31. Dezember 2014 anzupassen (vgl. den unverändert 

gebliebenen Art. 37f Abs. 1 der Eisenbahnverordnung vom 23. Novem-

ber 1983 [EBV, SR 742.141.1]). Gemäss dem (für die Sanierung des 

Bahnübergangs Steinegg im Jahre 2006 massgeblichen und seither eben-

falls weitgehend unverändert gebliebenen) Art. 37c Abs. 3 Bst. c Ziff. 2 

EBV genügt an Bahnübergängen – falls die Sichtverhältnisse genügend 

sind oder die Eisenbahnfahrzeuge bei zeitweise ungenügenden Sichtver-

hältnissen zweckdienliche Achtungssignale abgeben – das Aufstellen von 

Andreaskreuzen als einzigem Signal, sofern der Strassenverkehr schwach 

(d. h. nicht mehr als 8 Personenäquivalente pro Stunde) und der Schie-

nenverkehr langsam ist (d. h. bis zu 50 km/h Höchstgeschwindigkeit; vgl. 

2011/12 Bahninfrastruktur 

 

 

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auch Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung, Ausgabe 

2006 [AB-EBV 2006], zu Art. 37b Blatt Nr. 1). Da beim Bahnübergang 

Steinegg die Sichtdistanz für eine gefahrlose Gleisüberquerung bloss 7 

statt den erforderlichen 16 Sekunden beträgt (…), die Fahrgeschwin-

digkeit der Züge mit 75 km/h angegeben wird (…) und das Aufstellen 

von Andreaskreuzen bei gleichzeitiger Abgabe von Pfeifsignalen be-

ziehungsweise eines provisorischen Lichtsignales nur als Übergangslö-

sung zulässig war, blieb den SBB – ungeachtet des konkreten Verkehrs-

aufkommens auf der Sackstrasse – somit gar nichts anderes übrig, als 

eine automatische Schrankenanlage zu errichten oder zumindest eine 

gleichwertige Sicherungsmassnahme zu ergreifen. 

8.4 Ob aufgrund der Nichteinhaltung dieser Sicherheitsvorschriften 
und der damit einhergehenden Gefährlichkeit des Bahnübergangs 

Steinegg Art. 26 Abs. 2 EBG direkt anwendbar ist, kann letztlich dahin-

gestellt bleiben. Denn bei einer unmittelbaren Anwendung dieser Bestim-

mung hat die Beschwerdeführerin 1 aufgrund der Verkehrsentwicklung 

auf der Schiene (zumindest) eine Mitursache gesetzt und die Stras-

senseite hat – vorbehältlich Art. 27 Abs. 1 EBG – nur dann einen Kosten-

beitrag zu leisten, wenn auch auf ihr ein Mehrverkehr eingetreten ist. Bei 

einer bloss mittelbaren Anwendung von Art. 25–28 EBG über Art. 29 

EBG haben die SOB beziehungsweise die SBB als ursprüngliche Ver-

ursacher der Kreuzungsstelle die Kosten zwar grundsätzlich alleine zu 

übernehmen; einer eventuellen Verkehrsentwicklung auf der Strasse ist 

aber auch diesfalls in einem zweiten Schritt ergänzend Rechnung zu 

tragen. Wie nachfolgend aufzuzeigen ist, ist jedoch eine solche strassen-

seitige Verkehrszunahme nicht auszumachen. 

8.4.1 Die Beschwerdegegner 2 benützen – was auch von der Be-
schwerdeführerin 1 anerkannt wird – vor allem die Zufahrtsstrasse über 

die Thurbrücke und sind auf eine Erschliessung ihrer Liegenschaft via 

den Bahnübergang Steinegg nicht zwingend angewiesen; von der Be-

schwerdeführerin 1 wird weiter auch nicht geltend gemacht, dass die 

Beschwerdegegnerin 1 ein erhöhtes Verkehrsaufkommen auf der Strasse 

zu verantworten habe. Ein allfälliger Mehrverkehr auf der Sackstrasse 

kann somit – wenn überhaupt – einzig durch die Kläranlage auf der Par-

zelle der Beschwerdegegnerin 3 verursacht worden sein. Diese besteht 

seit dem Jahre 1968 und hat in den Jahren 1983/1984 neben dem Zugang 

über die Thur eine zusätzliche Zufahrtsmöglichkeit via den Bahnüber-

gang Steinegg erhalten. Im Zusammenhang mit der Erneuerung und dem 

Ausbau der Kläranlage im Jahre 1993 wurden (vor allem von Seiten der 

Bahninfrastruktur 2011/12 
 

 

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Beschwerdegegnerin 3) erste Stimmen laut, welche wegen des Baustel-

lenverkehrs die Errichtung einer Schrankenanlage verlangten. Mangels 

Bereitschaft der Anstösser, sich an den Sanierungskosten zu beteiligen, 

wurde dieses Projekt allerdings in der Folge nicht realisiert (vgl. Pro-

tokoll des Gemeinderates Lichtensteig zur Besprechung vom 29. Juni 

1993 betreffend « Bahnübergang Sack/Zufahrt Baustelle ARA und 

Liegenschaften »). Hauptursache für diesen ersten Sanierungsversuch 

war demzufolge vor allem die erhöhte Unfallgefahr aufgrund des (zeit-

lich ohnehin beschränkten) Mehrverkehrs von und zu der Baustelle bei 

der Kläranlage, nicht aber – wie die Beschwerdeführerin 1 geltend zu 

machen scheint – deren anschliessender Betrieb. Dessen ungeachtet ist 

auch nicht ersichtlich, inwiefern die Erschliessung und der Betrieb der 

(sanierten) Kläranlage zu einem übermässigen Lastwagenverkehr und 

dieser seinerseits zu einer erhöhten Kollisionsgefahr auf dem Bahn-

übergang geführt haben sollte (zumal die SBB ansonsten wohl kaum mit 

der Sanierung des Bahnübergangs bis ins Jahr 2006 zugewartet hätten). 

8.4.2 Dazu kommt noch ein Weiteres: Nach den unwidersprochen 
gebliebenen Ausführungen der Beschwerdegegnerin 3 wurde die ARA im 

Jahre 2006 stillgelegt beziehungsweise zu einem Pumpwerk zurück-

gebaut. Der genaue Zeitpunkt der Stilllegung braucht nicht überprüft zu 

werden, denn es ist schlechthin nicht vorstellbar, dass bei Einreichung 

des Plangenehmigungsgesuches zur Sanierung des Bahnübergangs 

Steinegg (April 2005) beziehungsweise im Zeitpunkt der Sanierung 

(2006) – insbesondere angesichts der erfahrungsgemäss langwierigen 

Planungsphase vor der Realisierung eines solchen Projektes – nicht zu-

mindest bereits entsprechende Absichten der Beschwerdegegnerin 3 be-

kannt waren (…). Die Sanierung des Bahnübergangs Steinegg wurde 

somit durch die SBB als Rechtsvorgängerin der Beschwerdeführerin 1 

vorangetrieben, obwohl absehbar war, dass der Strassenverkehr nach der 

Stilllegung der Kläranlage sogar rückläufig sein würde. Unter diesen 

Umständen können aber weder der Betrieb der ARA noch (angesichts der 

Möglichkeit der Anordnung von temporären Sicherheitsmassnahmen) der 

vorübergehende Mehrverkehr während der Rückbauphase eine Ursache 

gesetzt haben. 

8.5 Als Zwischenfazit ist folglich festzuhalten, dass die Strassen-
seite – im Gegensatz zur Bahnseite – die Sanierung des Bahnübergangs 

Steinegg nicht verursacht und die Beschwerdeführerin 1 als Rechts-

nachfolgerin der SBB grundsätzlich die gesamten Kosten zu tragen hat. 

Bei diesem Ergebnis kann – zumindest vorerst – offenbleiben, ob die 

2011/12 Bahninfrastruktur 

 

 

162 BVGE / ATAF / DTAF 

 

Beschwerdegegnerin 3 als « Strasseneigentümer » im Sinne von Art. 26 

Abs. 2 EBG einzustufen und eine allfällige, durch sie bedingte Verkehrs-

entwicklung auf der Sackstrasse überhaupt zu berücksichtigen wäre. 

9. In einem nächsten Schritt ist zu prüfen, wer im Rahmen der 
Vorteilsanrechnung nach Art. 27 Abs. 1 EBG neben der Beschwerde-

führerin 1 als Verursacherin allenfalls auch noch an die Sanierungskosten 

beizutragen hat. Die Vorinstanz und auch die Beschwerdegegnerin 3 

vertreten die Auffassung, einzig die Beschwerdegegnerin 1 sei als Eigen-

tümerin der Strasse an der Kreuzungsstelle zusätzlich beitragspflichtig. 

Die Beschwerdeführerin 1 stuft sämtliche Beschwerdegegner aufgrund 

des bei ihnen eingetretenen Sondervorteils als Strasseneigentümer ein 

und will diese – neben einem allfälligen geringfügigen Kostenanteil der 

Beschwerdeführerin 2 – in dieser Eigenschaft und in diesem Umfang an 

den Kosten beteiligen. Die Beschwerdegegnerin 1 wiederum bestreitet 

den Eintritt eines anrechenbaren Vorteils auf Seiten der Anstösser, 

erachtet aber bei Bejahung eines solchen ebenfalls eine Kostenbetei-

ligung sämtlicher Beschwerdegegner als angezeigt. 

9.1 Ziel der Auslegung einer Gesetzesbestimmung ist die Ermittlung 
ihres wahren Sinngehalts. Das Bundesverwaltungsgericht folgt dabei der 

höchstrichterlichen Auslegungsmethodik, wonach das Gesetz in erster 

Linie aus sich selbst heraus, das heisst nach Wortlaut, Sinn und Zweck 

und den ihm zugrunde liegenden Wertungen auf der Basis einer teleo-

logischen Verständnismethode ausgelegt werden muss. Auszurichten ist 

die Auslegung auf die ratio legis, die zu ermitteln dem Gericht allerdings 

nicht nach seinen eigenen, subjektiven Wertvorstellungen, sondern nach 

den Vorgaben des Gesetzgebers aufgegeben ist. Die Auslegung des Ge-

setzes hat zwar nicht entscheidend historisch zu erfolgen, ist im 

Grundsatz aber dennoch auf die Regelungsabsicht des Gesetzgebers und 

die damit erkennbar getroffenen Wertentscheidungen auszurichten, da 

sich die Zweckbezogenheit des rechtsstaatlichen Normverständnisses 

nicht aus sich selbst begründen lässt, sondern aus den Absichten des 

Gesetzgebers abzuleiten ist, die es mit Hilfe der herkömmlichen Aus-

legungselemente zu ermitteln gilt. Die Gesetzesauslegung hat sich vom 

Gedanken leiten zu lassen, dass nicht schon der Wortlaut die Rechtsnorm 

darstellt, sondern erst das an Sachverhalten verstandene und konkreti-

sierte Gesetz. Gefordert ist die sachlich richtige Entscheidung im nor-

mativen Gefüge, ausgerichtet auf ein befriedigendes Ergebnis aus der 

ratio legis. Dabei befolgt das Bundesgericht einen pragmatischen Metho-

denpluralismus und lehnt es namentlich ab, die einzelnen Auslegungs-

Bahninfrastruktur 2011/12 
 

 

BVGE / ATAF / DTAF 163 

 

elemente einer hierarchischen Prioritätenordnung zu unterstellen (vgl. 

dazu statt vieler: BGE 131 III 33 E. 2 mit Hinweisen; BVGE 2009/8 E. 7 

mit Hinweisen; ULRICH HÄFELIN/WALTER HALLER/HELEN KELLER, 

Schweizerisches Bundesstaatsrecht, 7. Aufl., Zürich 2008, Rn. 80 ff.). 

9.2 Gemäss Art. 27 Abs. 1 EBG hat « jede Partei » (französisch: 
chacune des parties, italienisch: ciascuna delle parti) in allen Fällen in 

dem Umfange an die Kosten beizutragen, als ihr aus der Umgestaltung 

der Anlage Vorteile erwachsen. Aus dieser Formulierung geht nicht klar 

hervor, ob jeder beliebige Vorteilsempfänger als « Partei » anzusehen 

oder ob der Kreis der Kostenpflichtigen allenfalls weiter einzugrenzen 

ist. 

9.3 Der Begriff « jede Partei » wird im 8. Abschnitt des EBG weder 
an anderer Stelle verwendet noch näher umschrieben. In Art. 25 Abs. 1 

EBG wird zwar bei einer neuen Kreuzung der « Eigentümer des neuen 

Verkehrsweges » als kostenpflichtig erklärt und in Art. 26 EBG für die 

Kostenverteilung bei der Änderung bestehender Kreuzungen dem 

« Eisenbahnunternehmen » jeweils der « Strasseneigentümer » gegen-

übergestellt. Daraus ist jedoch nicht zwingend zu schliessen, dass auch 

unter « Partei » nur ein Eisenbahnunternehmen oder ein Strasseneigen-

tümer zu subsumieren ist. Dies gilt umso mehr, als der Gesetzgeber in 

Art. 27 Abs. 1 EBG nicht die Formulierung « jede der beiden Parteien » 

verwendet, sondern stattdessen eine gänzlich neue Gruppenbezeichnung 

eingeführt hat. 

9.4 Der Bundesrat unterbreitete der Bundesversammlung ursprüng-
lich einen Entwurf des Art. 25 EBG (heute: Art. 27 EBG), welcher statt 

des Ausdruckes « jede Partei » den Passus « diejenige Partei, die nach 

den vorstehenden Bestimmungen keine Kosten oder nur einen Anteil zu 

tragen hat » enthielt (Botschaft des Bundesrates vom 3. Februar 1956 

zum Entwurf eines Eisenbahngesetzes [BBl 1956 I 213, 298, nach-

folgend: Botschaft zum EBG]; vgl. auch Botschaft zum EBG, BBl 1956 I 

213 250). Im Ständerat führte Berichterstatter Häfelin hierzu aus, die 

vorberatende Kommission sei zwar materiell mit der Auffassung des 

Bundesrates einverstanden, schlage aber – um die Absicht des Gesetz-

gebers deutlicher zum Ausdruck zu bringen – vor, die Umschreibung der 

zu belastenden Partei wegzulassen, da solche Möglichkeiten immer 

denkbar seien und alle Parteien treffen könnten (Stenografisches Bulletin 

der Bundesversammlung [Sten. Bull.] 1957 SR 156 f.). Weiter wies Bun-

desrat Giuseppe Lepori in der Beratung darauf hin, dass sich jede Partei 

2011/12 Bahninfrastruktur 

 

 

164 BVGE / ATAF / DTAF 

 

« même en dehors de l'article 24 » (heute: Art. 26 EBG) im Umfang ihres 

Vorteils an den Kosten zu beteiligen habe (Sten. Bull. 1957 SR 157). Die 

Gesetzesmaterialien lassen somit eher darauf schliessen, dass die eid-

genössischen Räte den Kreis der Kostenpflichtigen gemäss Art. 27 Abs. 1 

EBG weit fassen und nicht zum Vornherein auf die Strasseneigentümer 

und Bahnunternehmen beschränken wollten. 

9.5 Mit Art. 27 Abs. 1 EBG beabsichtigte der Gesetzgeber, bei der 
Kreuzung zwischen einer öffentlichen Strasse und einer Bahnlinie 

allfällige (unerwünschte) Auswirkungen einer strikten Anwendung des 

Verursacherprinzips zu korrigieren und auch diejenigen Personen kos-

tenpflichtig zu erklären, welche – obwohl nicht (Haupt-)Verursacher – 

aus dem Neubau oder der Änderung der Kreuzungsanlage dennoch einen 

(zusätzlichen) Nutzen erzielen. Diese Regelung ist zugeschnitten auf den 

(Normal-)Fall, dass dem Eisenbahnunternehmen ein öffentliches Ge-

meinwesen (Kanton oder Gemeinde) als Strasseneigentümer gegenüber-

steht. Vorliegend gestalten sich die tatsächlichen Verhältnisse jedoch 

wesentlich komplizierter: Wie bereits ausgeführt (vgl. E. 6 ff.), handelt es 

sich bei der Sackstrasse zwar um eine öffentliche Strasse. Sie ist jedoch 

nicht als Parzelle ausgeschieden, sondern verläuft vor und nach dem 

Bahnübergang Steinegg über die privaten Grundstücke der Beschwerde-

gegnerin 1, anschliessend über diejenigen der Beschwerdegegner 2 und 

mündet letztlich in die Liegenschaft der Beschwerdegegnerin 3 bezie-

hungsweise über die Thurbrücke in das Industriegebiet Hof. Würde nun 

mit der Vorinstanz – neben der Beschwerdeführerin 1 als Verursacherin – 

einzig die Beschwerdegegnerin 1 als Eigentümerin der Strasse an der 

Kreuzungsstelle einer Kostenpflicht unterstellt, würde dies zum unbilli-

gen Ergebnis führen, dass diese – aufgrund ihrer (rein zufälligen) räum-

lichen Nähe zum Bahnübergang – die strassenseitigen Kosten 

vollumfänglich zu übernehmen hätte, selbst wenn die rückwärtigen Lie-

genschaften in gleichem oder ungleich grösserem Umfang beziehungs-

weise möglicherweise sogar ausschliesslich einen Nutzen aus der 

Sanierung des Bahnübergangs ziehen sollten. Eine solche Auffassung 

wäre jedoch mit Sinn und Zweck von Art. 27 Abs. 1 EBG nicht verein-

bar. Eine teleologische Auslegung lässt somit keinen anderen Schluss zu, 

als dass grundsätzlich sämtliche Personen, welche aus der Errichtung 

einer automatischen Schrankenanlage einen Vorteil erzielen, Partei-

eigenschaft aufweisen und daher kostenpflichtig werden. Bei einem 

solchen Verständnis braucht aber – mangels Relevanz – auch an dieser 

Stelle (vgl. bereits E. 8.5) nicht geprüft zu werden, wer überhaupt unter 

Bahninfrastruktur 2011/12 
 

 

BVGE / ATAF / DTAF 165 

 

« Strasseneigentümer » im Sinne von Art. 26 Abs. 2 EBG zu subsu-

mieren und wie und ob die vom Bundesgericht in BGE 94 I 569 E. 5 

erfolgte Konkretisierung dieses Begriffes auf die vorliegende Konstella-

tion zu übertragen wäre. 

9.6 Was im Zusammenhang mit der Erneuerung einer Kreuzungs-
anlage unter « Vorteil » im Sinne von Art. 27 Abs. 1 EBG konkret zu 

verstehen ist, hat das Bundesgericht – soweit ersichtlich – bis anhin nicht 

beantwortet. Mit der Vorinstanz ist jedoch davon auszugehen, dass dieser 

Vorteil nicht nur finanzieller, sondern – beispielsweise in Form eines 

Sicherheitsgewinnes – auch bloss ideeller Natur sein kann. Sogar die 

Erhaltung des Ist-Zustandes auf längere Zeit hinaus muss als Vorteil 

gewertet werden, auch wenn die Parteien keinen zusätzlichen Vorteil aus 

der Erneuerung ziehen, hätten sie doch ansonsten ohne diese über kurz 

oder lang etwas verloren. Die Vorteile, welche Art. 27 Abs. 1 EBG nennt 

und welche einzubeziehen sind, sind folglich künftige, wobei dazu auch 

diejenigen gehören, die (vor der Erneuerung) gegeben waren und wei-

terhin bestehen (vgl. Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-5867/2007 

vom 27. Oktober 2008 E. 8.1 mit Hinweis). Dabei versteht es sich von 

selbst, dass nicht irgendein beliebiger Vorteil gemeint sein kann, sondern 

– um den Kreis der Kostenpflichtigen weiter einzuschränken – nur ein 

wesentlicher Sondervorteil, der über das hinausgeht, was die Allge-

meinheit aus der Sanierung des Bahnübergangs für einen Nutzen zieht. 

9.7 Vorliegend wurde mit der Errichtung einer automatischen 
Schrankenanlage einerseits die Sicherheit auf der Sackstrasse erheblich 

verbessert, andererseits der Ist-Zustand (Erschliessung der Liegenschaf-

ten im Gebiet Sack/Feldegg von der Krinauerstrasse her) erhalten. Davon 

profitieren zwar grundsätzlich alle Benutzer der Sackstrasse. Einen 

wesentlichen Sondervorteil erlangen jedoch einzig die drei Beschwerde-

gegner, welche Eigentümer von überbauten Parzellen im Gebiet 

Sack/Feldegg sind und als unmittelbare Anstösser den Bahnübergang 

Steinegg nutzen (nicht aber – was im Übrigen auch von keiner Partei vor 

Bundesverwaltungsgericht mehr geltend gemacht wird – die Eigen-

tümerin des Industriegebietes Hof, welches sich auf der anderen Seite der 

Thur auf dem Gemeindegebiet von Lichtensteig befindet, sowie die SBB 

als Eigentümer der nicht überbauten Waldparzelle Nr. 700). 

9.8 Einer solchen Festlegung des Kreises der Kostenpflichtigen 
gemäss Art. 27 Abs. 1 EBG steht – zumindest im Ergebnis – auch die 

bisherige Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht entge-

2011/12 Bahninfrastruktur 

 

 

166 BVGE / ATAF / DTAF 

 

gen: So wurde zwar im Urteil A–5896/2007 vom 19. Mai 2009 (neben 

dem Eisenbahnunternehmen) nur der Beschwerdeführer als (privater) 

Eigentümer der Strasse sowie des Grundstückes beim sanierten Bahn-

übergang kostenpflichtig erklärt, nicht aber der Eigentümer des ebenfalls 

erschlossenen, dahinter liegenden Grundstückes. Im Unterschied zum 

vorliegenden Verfahren hatte sich Letzterer gegenüber dem Beschwer-

deführer jedoch bereit erklärt, einen Teil der Kosten zu übernehmen (vgl. 

E. 3.2.5). Im Urteil A–5867/2007 vom 27. Oktober 2008 wurden die 

Sanierungskosten schliesslich – ohne die Eigentumsverhältnisse an der 

Strasse offen zu legen und allfällige weitere Nutzniesser aufzuführen – 

ebenfalls auf zwei Eigentümerinnen von durch den Bahnübergang er-

schlossenen Grundstücken im Umfang ihres Sondervorteils verteilt (vgl. 

E. 8.2).