# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** bbb195b0-6d37-5aff-9259-48684c3a6715
**Source:** Graubünden (GR)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2009-07-02
**Language:** de
**Title:** Graubünden Kantonsgericht I. Strafkammer 02.07.2009 SB 2008 40
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/GR_Gerichte/GR_KG_004_SB-2008-40_2009-07-02.pdf

## Full Text

Kantonsgericht von Graubünden
Dretgira chantunala dal Grischun
Tribunale cantonale dei Grigioni

___________________________________________________________________________________________________

Ref.: Chur, 02. Juli 2009 Schriftlich mitgeteilt am:
SB 08 40

Urteil
I. Strafkammer

Vorsitz Vizepräsident Schlenker
RichterInnen Präsident Brunner und Kantonsrichterin Michael Dürst
Redaktion Aktuar Conrad

In der strafrechtlichen Berufung

der UE, Adhäsionsklägerin und Berufungsklägerin, vertreten durch Fürsprecher 
Hans Horlacher, Münstergasse 38, 3000 Bern, 

gegen

das Urteil des Bezirksgerichtsausschusses Landquart vom 9. Juli 2008/05. No-
vember 2008, mitgeteilt am 11. November 2008, in Sachen des Q., Angeklagter, 
Adhäsionsbeklagter und Berufungsbeklagter, vertreten durch Fürsprecher Peter 
Häberli, Monbijoustrasse 35, 3011 Bern,

betreffend fahrlässige schwere Körperverletzung (Ballonflugunfall, Lufttransport-
recht, Adhäsionsklage, Schadenersatz und Genugtuung, internationale/nationale 

Beförderung, anwendbares Recht, Klageverwirkung),

hat sich ergeben:

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I. Sachverhalt

A.1. Im August 2002 wurde die 41. Internationale Hochalpine Ballonsportwoche 
in Kandersteg/BE durchgeführt. Die Internationale Spelterinigesellschaft (ISG) als 
Organisatorin kümmerte sich um die Infrastruktur, namentlich um den Startplatz, 
das Gas, den Ballast (Sand/Wasser), die Wetterberatung und die Fluginformation. 
Q., Jahrgang 1935, Mitglied der Ballongruppe Rapperswil, nahm als Pilot an der 
Veranstaltung teil. Q. ist seit 1970 im Besitz des Ausweises für Ballonfahrer und 
seit 1975 Fahrlehrer für Gasballone, mit der Erfahrung von 5'035 Flugstunden 
über 98'000 km mit 2'869 Passagieren bei 68 Fahrten und 90 Landungen mit 
Heissluftballonen und 770 Fahrten und 1'282 Landungen mit Gasballonen. Auf 
seinen zahlreichen Fahrten hatte Q. drei Vorfälle infolge Berührung seines Ballons 
mit Freileitungen, welche glimpflich abliefen. Q. meldete sich bei der Leitung der 
ISG zwecks Durchführung einer Fahrt mit zwei Passagieren an Bord seines 
netzlosen, unter HB-... immatrikulierten Gasballons mit 1000 m3 Inhalt 
(Wasserstoff), welcher für 4 Personen zugelassen und vom Bundesamt für 
Zivilluftfahrt am 9. Februar 2002 der Übernahmeprüfung unterzogen worden war. 
Am 7. August 2002 um 18.30 Uhr fand sich Q. mit anderen Ballonfahrern zu einem 
offiziellen Briefing ein. Alle Beteiligten äusserten die Absicht, eine Fahrt Richtung 
Poebene unternehmen zu wollen. Wegen der ungünstigen Windprognosen kamen 
sie jedoch überein, sich am 8. August 2002 um 04.00 Uhr zu einem zweiten 
Meteobriefing zu treffen. Q. liess dieses aus, um zu ruhen. Stattdessen liess er 
sich am selben Morgen um 06.30 Uhr vom meteorologischen Berater in 
Kandersteg direkt über die neueste Wettersituation informieren. Gemäss dessen 
Auskunft veränderte sich die Windrichtung von Nord-West auf West-Nordwest. 
Infolge der Prognose einer weiteren Winddrehung auf West-Südwest für den 
Nachmittag des 8. August 2002 wurde die vorgesehene Alpenquerung in Richtung 
Poebene eher unwahrscheinlich. Einer Alpenparallelfahrt stand meteorologisch 
jedoch nichts entgegen.

2. Q. startete mit den ihm persönlich bekannten Passagieren UW, Rentner 
aus Düsseldorf, Jahrgang 1932, ehemaliger Ballonpilot, und TC, Hotelière aus 
Mürren/BE, Jahrgang 1949, für welche je ein Flugschein ausgestellt worden war, 
in Kandersteg am 8. August 2002 um 07.48 Uhr und gewann, Richtung Südsüdost 
fahrend, rasch an Höhe. Die prognostizierte Änderung der Windrichtung setzte 
bereits früher als angenommen, über dem Lötschental, ein. Nach 25 Minuten 
überquerte der Ballon das Bietschhorn (3930 m.ü.M.) mit ca. 100 m Überhöhung. 
Die Fahrtrichtung war alsdann praktisch ostwärts bis über Bellwald im Oberwallis 
und drehte in der Folge auf Ostnordost über das ganze Gotthardmassiv bis in die 

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obere Surselva. Das Fahrtempo pendelte sich bei 15-20 km/h ein. Während einer 
rund achtstündigen Fahrt in einer Höhe von über 4000 m.ü.M. nahmen Q. alle 
zwei bis drei Minuten und seine Passagiere ab und zu Sauerstoff ein. Anstatt einer 
möglichen Landung im Raum Disentis wollten die Passagiere die Fahrt fortsetzen. 
Der Wind trieb den Ballon der Nordkrete der Surselva entlang. Von einer 
zwischenzeitlich ins Auge gefassten Landung im Raum Ilanz-Flims rückte Q. ab, 
da der Wind den Ballon zu nahe an die Berge trug. Er entschied sich deshalb zur 
Weiterfahrt ins Rheintal. Die Geschwindigkeit betrug dabei bis zu 32 km/h. Über 
dem Pizolgebiet leitete Q. mit Ventilzug den Abstieg ein. Die Fahrt führte in 
Richtung Flugplatz Bad Ragaz. Q. befürchtete, dass im Tal einiger Bodenwind 
aufkommen könnte, weshalb er gerne noch am Abhang gelandet wäre. Die 
Geschwindigkeit nahm auf etwa 17 km/h ab. Etwa 500 m über Grund drehte der 
Wind um 90° und der Ballon ging Richtung Südost, zuerst langsam gegen das 
Dorf Bad Ragaz. Eine Freileitung verhinderte die Landung nach dem Dorf. Der 
Ballon musste nochmals steigen. Q. musste als Folge des böigen Windes, welcher 
den Ballon nun talaufwärts trieb, abwechselnd Ballast abwerfen und dann wieder 
ventilen. Es ging auf und ab. Die Fahrt wurde unstabil. Der Ballon erreichte die 
Gegend von Mastrils-Landquart. Wegen einer elektrischen Starkstromleitung und 
der Fahroberleitung der SBB stieg der Ballon nach Ballastabgabe wieder. Q. zog 
nach der Überquerung der Starkstromleitung mit ca. 30 m Überhöhe am Ventil, da 
er jetzt im Dreieck vor dem Zusammenschluss der Trasses von RhB und SBB 
zwischen Landquart-Fabriken und Igis landen wollte, zumal die 
Fahrgeschwindigkeit des Ballons rasch abnahm. Nach der Überquerung der 
Starkstromleitung sank der Ballon in Richtung Feld, als er von einer seitlichen Böe 
aus Nordost erfasst und zurück in Richtung der zuvor überquerten 
Starkstromleitung getrieben wurde. Wider die auch für Gasballone geltende 
Ballonflugregel "Reissen statt Brennen" leerte Q. zwei Ballastsäcke, um abermals 
zu steigen, anstatt unverzüglich, unter Inkaufnahme einer harten Landung, das 
Ventil voll durchzuziehen. Die Massnahme zeigte fast keine Wirkung. Den Ballon 
trieb es auf die Starkstromleitung zu. Eine Kollision wurde unvermeidbar. Q. zog 
instinktiv am Ventil, so dass der Ballon zwischen Oberleitung der SBB und der 
Freileitung in Richtung Boden sank. Bevor der Korb ganz am Boden war, berührte 
die Ballonhülle jedoch die Starkstromleitung und fing sofort Feuer. Durch die 
Gasverpuffung wurde der Korb nochmals zwei bis drei Meter angehoben und 
stürzte anschliessend kippend um 17.38 Uhr in einen abgeernteten Kartoffelacker. 
Die Hitze, welche durch die herab fallende Ballonhülle entstand, entzündete den 
Korb und die Kleider von TC.

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3. UW erlitt beim Absturz mehrere Rippenbrüche mit Kontusion der Lunge, 
den Bruch eines Schlüsselbeins und eines Unterschenkels sowie Verbrennungen 
zweiten Grades an Oberarm, Unterschenkel und Hinterkopf. Bei TC wurden 
folgende Verletzungen festgestellt: Trümmerbrüche an beiden Füssen, 
Kneifzangenfraktur am 2. Lendenwirbel, Hämatom im Gesicht und 15 %-ige 
Verbrennungen dritten Grades an Bauch, Oberschenkel beidseitig, Hände 
beidseitig und im Gesicht. Q. verbrannte sich den kleinen Finger an der linken 
Hand. Das Fluggerät erlitt Totalschaden; Ballonhülle und Ballonkorb sowie alle an 
Bord befindlichen Sachen samt den Bordpapieren und dem Barografen 
verbrannten. Der Sachschaden am Ballon betrug rund 73'000 Franken.

B.1. Am 9. August 2002 verfügte die Staatsanwaltschaft Graubünden die 
Eröffnung einer Strafuntersuchung gegen Q.. Mit Mandatsantrag bei Verbrechen 
und Vergehen überwies das Untersuchungsrichteramt Chur die Sache am 26. 
April 2007 dem Kreispräsidenten Fünf Dörfer zur Beurteilung. Dieser sprach Q. mit 
Strafmandat vom 13. Juli 2007 der mehrfachen fahrlässigen schweren 
Körperverletzung gemäss Art. 125 Abs. 2 StGB schuldig und verurteilte ihn zu 
einer Geldstrafe von 60 Tagessätzen à Fr. 60.—, Probezeit 2 Jahre, sowie zur 
Bezahlung einer Busse von Fr. 900.—, ersatzweise zu einer Freiheitsstrafe von 15 
Tagen. Gegen das Strafmandat liess Q. am 19. Juli 2007 Einsprache erheben. 

2. Im darauf durchgeführten ordentlichen Strafuntersuchungsverfahren wurde 
der in Kandersteg anwesende Meteorologe als Zeuge befragt und das Gutachten 
eines Ballonfahrtexperten zu den technischen Regeln des Ballonflugs und ihrer 
Anwendung durch Q. bei Vorbereitung, Verlauf und dem unfallbedingten Ende 
seiner Ballonfahrt eingeholt. Am 02. August 2007 erliess der Untersuchungsrichter 
die Schlussverfügung. Mit Eingabe vom 22. August 2007 an die 
Staatsanwaltschaft Graubünden liessen TC sowie UE, die Letztgenannte als 
Witwe und Erbin des im Februar 2007 (nicht als Folge des Ballonunfalls) 
verstorbenen UW, adhäsionsweise zivilrechtliche Schadenersatz- und 
Genugtuungsansprüche gegen Q. geltend machen. Sie beantragten, es sei der 
Beklagte unter Kosten- und Entschädigungsfolge zu verurteilen, den Klägerinnen 
den Betrag von Fr. 914'394.— (TC) respektive Fr. 84'057.50 (UE), eventuell einen 
gerichtlich zu bestimmenden Betrag, nebst 5% Zins seit wann rechtens, zu 
bezahlen. Anträge auf Ergänzung der Strafuntersuchung wurden seitens der 
Adhäsionsklägerinnen nicht gestellt.

3. Mit Verfügung der Staatsanwaltschaft Graubünden vom 31. März 2008 
wurde Q. wegen mehrfacher fahrlässiger schwerer Körperverletzung gemäss Art. 

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125 Abs. 2 StGB in Anklagezustand versetzt und die Sache dem 
Bezirksgerichtsausschuss Landquart zur Beurteilung überwiesen.

C.1. Vor dem Strafgericht stellte der Verteidiger des Angeklagten den Antrag, Q. 
sei unter Kosten- und Entschädigungsfolge von Schuld und Strafe freizusprechen. 
Die Adhäsionsklagen seien wegen Klageverwirkung abzuweisen, eventuell sei die 
Haftung im Sinne des zum Zeitpunkt der Unfallfahrt in Kraft stehenden 
Lufttransportreglements auf je Fr. 72'500.— pro Passagier zu beschränken.

2. Nach durchgeführter Hauptverhandlung vom 09. Juli 2008 (Verhandlung 
und Beratung der Adhäsionsklagen am 05. November 2008) fällte der 
Bezirksgerichtsausschuss Landquart folgendes Urteil:

"1. Q. ist schuldig der mehrfachen fahrlässigen schweren Körperverletzung 
gemäss Art. 125 Abs. 2 StGB.

2. Dafür wird Q. mit einer Geldstrafe von 60 Tagessätzen zu je Fr. 20.— 
und mit einer Busse von Fr. 300.—, ersatzweise zu einer Freiheitsstrafe 
von 15 Tagen im Falle der Nichtbezahlung der Busse, bestraft.

3. Der Vollzug der Geldstrafe (nicht aber der Busse) wird unter Ansetzung 
einer Probezeit von 2 Jahren aufgeschoben.

4. Die beiden Adhäsionsklagen von TC in der Höhe von Fr. 914'394.— 
zuzüglich Zins und für die Erben von UW sel. in der Höhe von Fr. 
84'057.50 zuzüglich Zins werden infolge Klageverwirkung abgewiesen. 
Eine ausseramtliche Entschädigung an Q. im Zusammenhang mit der 
Adhäsionsklage entfällt.

5. Die Verfahrenskosten, bestehend aus:

– der Untersuchungsgebühr
der Staatsanwaltschaft Graubünden Fr.  2'500.00

– den Barauslagen
der Staatsanwaltschaft Graubünden Fr. 6'580.10

– der Gerichtsgebühr
des Bezirksgerichtsausschusses Landquart Fr. 4'522.20

– den Barauslagen
des Bezirksgerichtsausschusses Landquart Fr. 477.80

total somit Fr. 14'080.10

werden Q. auferlegt.

(..... weitere Kosten, Rechtsmittelbelehrung, Mitteilung)."

Die Abweisung der Adhäsionsklagen ist damit begründet, dass die Klagen gemäss 
Art. 29 des Warschauer Abkommens beziehungsweise gemäss Art. 8 des 
schweizerischen Lufttransportreglements in Verbindung mit Art. 29 des genannten 
Abkommens verwirkt seien.

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D.1. Gegen das am 11. November 2008 in Vollausfertigung schriftlich mitgeteilte 
und von ihrem Rechtsvertreter am 13.11.2008 empfangene Urteil liess UE am 03. 
Dezember 2008 die Berufung an den Kantonsgerichtsausschuss erklären, mit den 
Anträgen:

"Es sei Ziff. 4 des Urteilsdispositivs des Bezirksgerichtsausschusses 
Landquart vom 9.7.2008/5.11.2008, Proz. Nr. 520-2008-2, soweit die 
Adhäsionsklage der Erben des UW sel. abgewiesen worden ist, 
aufzuheben und es sei die Adhäsionsklage der UE vom 22.8.2007/7.7.2008 
in dem Sinne gutzuheissen, dass der Beklagte zu verurteilen sei, der 
Klägerin einen Betrag von CHF 87'222.50 evtl. einen gerichtlich zu 
bestimmenden Betrag, nebst 5 % Zins seit wann rechtens zu bezahlen – 
unter Kosten- und Entschädigungsfolge."

2. Vom Berufungsbeklagten Q. ging keine Berufungsantwort ein. 

3. Die Staatsanwaltschaft Graubünden und der Bezirksgerichtsausschuss 
Landquart verzichteten auf eine Vernehmlassung.

4. Auf die weitere Berufungsbegründung, die Erwägungen im angefochtenen 
Urteil und das Beweismaterial ist, soweit sachdienlich, in den Erwägungen 
einzugehen.

II. Erwägungen

1.a. Die strafrechtliche Berufung von UE ist zulässig (Art. 141 Abs. 1 und 4 
StPO; Art. 37 Abs. 1 lit. c OHG) und frist- und formgerecht bei der zuständigen 
Instanz eingelegt worden (Art. 142 Abs. 1 StPO). Darauf ist – unter Vorbehalt von 
nachstehender Erwägung 1.c. – einzutreten. Nach der zwischen der Erhebung 
und der Beurteilung der vorliegenden Berufung in Kraft getretenen Verordnung 
über die Organisation des Kantonsgerichts (KGV, BR 173.100) erfolgt die 
Beurteilung durch die I. Strafkammer (Art. 14 Abs. 2 lit. a und b 
Gerichtsorganisationsgesetz, GOG, BR 173.000; Art. 2 KGV). 

b. Die Voraussetzungen für die Durchführung einer mündlichen 
Berufungsverhandlung gemäss Art. 144 Abs. 1 StPO sind nicht gegeben. Die I. 
Strafkammer trifft ihren Entscheid ohne Parteivortritt auf Grund der Akten (Art. 144 
Abs. 3 StPO, vgl. auch Art. 133 Abs. 1 StPO). 

c. "Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden", verweist der Rechtsvertreter 
der Berufungsklägerin zur Berufungsbegründung einleitend auf die Adhäsions-
klage vom 22. August 2007 an die Staatsanwaltschaft und die schriftliche 
Begründung der Klage vom 7. Juli 2008 zu Handen der Vorinstanz, insbesondere 

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auf Ziff. 1.2. und 2.6. derselben. Er will seine früheren Rechtsschriften auf diese 
Weise zum integrierten Bestandteil seiner Berufungsschrift erklärt wissen. Das ist 
unzulässig. Die Berufung ist schriftlich zu begründen und hat darzutun, welche 
Mängel des erstinstanzlichen Entscheides oder Gerichtsverfahrens gerügt werden 
und ob das ganze Urteil oder lediglich Teile davon angefochten werden (Art. 142 
Abs. 1 StPO). Nach ständiger Rechtsprechung des Kantonsgerichts in 
Strafsachen geht es nicht an, anstelle eigener Begründung in der Berufungsschrift 
auf andere schriftliche Einlagen zu verweisen (PKG 2003 Nr. 18 E. 1.c.aa, 1999 
Nr. 27, 1980 Nr. 31; Willy Padrutt, Kommentar zur Strafprozessordnung des 
Kantons Graubünden, 2. A. Chur 1996, S. 368 N 1). Dem Gericht ist es nicht 
zuzumuten, die Argumentationen eines Berufungsklägers in verschiedenen 
Schriftstücken zusammenzusuchen und an seiner Stelle zusammenzutragen. Das 
gilt auch im Zivilverfahren. Die gesamte Begründung hat aus der Rechtsschrift (im 
Schriftverfahren nach Art. 224 Abs. 2 ZPO) oder dem Plädoyer selbst 
hervorzugehen. Was darin nicht enthalten ist, kann umgekehrt nicht als 
Rechtsmittelbegründung gelten. Es kann nicht anstelle eigener, in der 
Berufungsschrift selbst enthaltener Begründung in globo oder punktuell auf 
frühere, eigene und/oder andere schriftliche Eingaben verwiesen werden. Denn 
der Rechtsmittelinstanz ist es nicht zuzumuten, die Argumentationen der Parteien 
im Sinne eines Puzzles in verschiedenen anderen Schriftstücken 
zusammenzusuchen und an deren Stelle zusammenzutragen beziehungsweise 
dasjenige davon, das für ihre Argumentationen an den entsprechenden Orten (an 
welchen?) gerade als passend erscheinen könnte. Das Gericht kann den Parteien 
und ihren Rechtsvertretern diese Arbeit nicht abnehmen. Insoweit muss die 
Berufungsschrift ein autonomer, aus sich selbst heraus verständlicher Schriftsatz 
sein; unter Vorbehalt von hier nicht zur Anwendung gelangenden 
Prozessmaximen, welche das Gericht zum Einschreiten von Amtes wegen 
veranlassen, können sich Prüfungsgegenstand und -umfang nur aus dem 
mündlichen Plädoyer (Art. 225-227 ZPO) und seiner schriftlichen 
Zusammenfassung oder aus der schriftlichen Berufungsbegründung gemäss Art. 
224 Abs. 2 und 3 ZPO ergeben (PKG 1998 Nr. 29 E. b., 1960 Nr. 28 E. 1; Urteile 
Zivilkammer ZF 06 99 vom 21.11.2006 E. 3.3, ZF 05 74 vom 14.02.2006 E. 1.c.aa, 
ZF 05 24 vom 03.10.2005 E. 1.b, ZF 04 62 vom 28.02.2005 E. 1.b, ZF 03 26 vom 
26.01.2004 E. 1.b; Urteil Kantonsgerichtspräsidium PZ 03 144 vom 19.1.2004 E. 
1b; Urteil Kantonsgerichtsausschuss SKG 06 9 vom 21.3.2006 E. 1b). Soweit die 
Berufungsklägerin zur Begründung ihrer Anträge auf ihre früheren Ausführungen 
verweist, hat sich folglich die I. Strafkammer damit nicht zu beschäftigen.

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2.a. Die Berufungsklägerin rügt zusammenfassend im Wesentlichen, der 
Bezirksgerichtsausschuss habe, als Folge seiner unzutreffenden Qualifikation, 
dass eine internationale Beförderung vorliege, mit dem Warschauer Abkommen 
die falsche Rechtsgrundlage angewendet. Stattdessen seien Art. 41-60 OR, 
eventuell Art. 97 ff. OR als lex generalis anzuwenden. Angesichts von Art. 60 Abs. 
2 OR, wonach bei Herleitung der Klage aus einer strafbaren Handlung die längere 
strafrechtliche Verjährung auch für den Zivilanspruch gelte, sei die Klage nicht 
verwirkt/verjährt. Ferner habe die Vorinstanz hinsichtlich der tatsächlichen 
Verhältnisse im Zusammenhang mit dem fehlenden oder mangelhaften Flugschein 
falsch gewürdigt und die falschen rechtlichen Schlüsse daraus gezogen. 
Bemängelt wird sodann, dass die Vorinstanz nicht auf die Frage eingegangen ist, 
ob eine summenmässige Haftungsbeschränkung oder eine unbeschränkte 
Haftung vorliege. Schliesslich wird geltend gemacht, das Lufttransportreglement 
des Bundesrates aus dem Jahre 1952 sei verfassungswidrig; insbesondere hätten 
dessen Bestimmungen über die Haftpflicht keine genügende gesetzliche 
Grundlage im Luftfahrtgesetz, weshalb auch aus diesem Grund die allgemeinen 
Verjährungsbestimmungen des Obligationenrechts zur Anwendung gelangten.

b. Haftpflichtrechtliche Fragen im Zusammenhang mit Flugunfällen sind 
entweder nach den luftrechtlichen Sonderbestimmungen oder nach den 
allgemeinen Haftungsregeln des Obligationenrechts zu beurteilen. Auf 
Personenbeförderung durch Luftfahrzeuge, die weder geltenden internationalen 
Abkommen über die Beförderung im Luftverkehr noch den schweizerischen 
Sondervorschriften über den Lufttransport, inklusive deren Weiterverweisung auf 
die vorgenannten internationalen Abkommen, unterstehen, ist das schweizerische 
Obligationenrecht anwendbar (Art. 79 Luftfahrtgesetz (LFG); Art. 137 der 
Verordnung vom 14. November 1973 über die Luftfahrt (Luftfahrtverordnung, LFV, 
SR 748.01); Regula Dettling-Ott, Internationales und schweizerisches 
Lufttransportrecht [zit. Lufttransportrecht], Zürich 1993, S. 52, 56). Die Parteien 
und die Vorinstanz gehen übereinstimmend und zutreffend davon aus, dass 
(neben dem OR) im Zeitpunkt des schädigenden Ereignisses vom 08. August 
2002 folgende gesetzliche Grundlagen in Kraft standen: Bundesgesetz vom 21. 
Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG, SR 748.0), 
Lufttransportreglement vom 3. Oktober 1952 (LTrR, SR 748.411 [mit Inkrafttreten 
per 5. September 2005 abgelöst durch die Verordnung vom 17. August 2005 über 
den Lufttransport (LTrV, SR 748.411)]) sowie das Abkommen vom 12. Oktober 
1929 zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen 
Luftverkehr, Warschauer Abkommen, WA, SR 0.748.410, samt Zusatz- und 

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Änderungsprotokollen (Den Haag 1955, SR 0.748.410.1; Guadalajara 1961, SR 
0.748.410.2; Montreal 1975, SR 0.748.410.3, SR 0.748.410.4, 0.748.410.6 [mit 
Wirkung für die Schweiz per 5. September 2005 abgelöst durch das 
Übereinkommen vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften 
über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, abgeschlossen in Montreal, 
MÜ, SR 0.748.411]). Für die authentische Auslegung des Warschauer 
Abkommens ist der französische Originaltext massgeblich (SZIER 8 (1998) 425 
ff.). Weiter ist unstreitig, dass das schadensstiftende Ereignis sachlich als 
Personenbeförderung mit einem Luftfahrzeug zu qualifizieren ist. Es liegt ein 
entgeltlicher, privatvertraglicher Flug beziehungsweise eine entsprechende 
Ballonfahrt vor und der Privatpilot Q. ist als Luftfrachtführer anzusehen, sodass 
auch unter diesem Aspekt einer Beurteilung unter der luftrechtlichen 
Spezialgesetzgebung nichts entgegen steht (zu dem von einem Mitglied eines 
Ballonsportvereins entgeltlich durchgeführten Passagierflug vgl. Dettling-Ott, 
Lufttransportrecht, a.a.O., S. 14, 107 mit Hinweis auf BGE 83 II 231; 
Heissluftballonflug als kommerzielles Abenteuerangebot: Laroche vs. Spirit of 
Adventure (UK) Ltd., England and Wales High Court Of Justice, Queen's Bench 
Division, [2008] EWHC 788 (QB), 17.04.2008). Das bilaterale 
Luftverkehrsabkommen der Schweiz mit der Europäischen Gemeinschaft und die 
Verordnung Nr. 2027/97 des Rates vom 9. Oktober 1997 über die Haftung von 
Luftfahrtunternehmen bei Unfällen betreffen nur Luftfahrtunternehmen, weshalb 
sie auf die hiesige, möglicherweise als international zu qualifizierende 
Luftbeförderung von der Schweiz nach Italien nicht anwendbar sind (vgl. Regula 
Dettling-Ott, Abkommen über den Luftverkehr, in Bilaterale Verträge Schweiz – 
EG, Zürich 2002, S. 502-505).

2.1. Die Berufungsklägerin wirft der Vorinstanz zu Unrecht formelle 
Rechtsverweigerung vor, weil sie auf die Abgrenzungsfrage der 
Haftungsbeschränkung gemäss Art. 22 WA/Art. 9 LTrR von der unbeschränkten 
Haftung gemäss Art. 25 WA/Art. 10 LTrR nicht eingetreten ist. Nachdem die 
Vorinstanz den zeitlichen Klageausschluss gestützt auf den völkerrechtlichen 
Vertrag und/oder die landesrechtlichen Spezialbestimmungen über die Haftpflicht 
im Bereich des Lufttransports bejaht hat, war nicht von Interesse, ob andernfalls 
auf eine summenmässige Haftungsbeschränkung oder eine unbeschränkte 
Haftung zu erkennen gewesen wäre.

2.2.a. Zur Rüge, es liege keine internationale Beförderung vor: Gemäss 
verwirrender Formulierung von Art. 2 Abs. 1 LTrR sollte das Reglement auch für 
internationale Beförderungen im Sinne des WA gelten. Das ist insofern 

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konventionswidrig und nicht anzuwenden, als eine Beförderung, die eine 
internationale Beförderung im Sinne des WA darstellt, eben direkt, und insoweit 
das Abkommen nichts anderes sagt, nur ihm unterliegt und nicht dem LTrR 
(Giovanna Montanaro, Die Haftung des Spediteurs für Schäden an Gütern, Diss. 
Zürich 2001, S. 29). Das WA ist zudem grundsätzlich self-executing. In seinem 
Anwendungsbereich tritt es an die Stelle des Landesrechts. Es hat in der Schweiz 
Geltung, ohne dass es in Landesrecht transformiert werden müsste und ohne 
dass ein landesrechtlicher Erlass darauf verweist (Dettling-Ott, Lufttransportrecht, 
a.a.O., S. 54 f.). Das LTrR hatte folglich nicht zu bestimmen, was eine 
internationale Luftbeförderung ist, da dies das WA mit direkter Anwendbarkeit für 
die Schweiz tut. Der im Licht des sachlichen Anwendungsbereichs unglückliche 
Wortlaut von Art. 2 Abs. 1 LTrR dürfte darauf zurückzuführen sein, dass man 1952 
damit vor allem herausstreichen wollte, dass die Schweiz in Zukunft ein 
besonderes, einheitliches und umfassendes Lufttransportrecht besitzt (vgl. 
Botschaft des Bundesrats an die Bundesversammlung zum Lufttransportreglement 
vom 3. Oktober 1952, BBl 1952 III S. 226).  

b. Das Warschauer Abkommen gilt für jede internationale Beförderung von 
Personen, Reisegepäck oder Gütern, die durch Luftfahrzeuge gegen Entgelt 
erfolgt. Es gilt auch für unentgeltliche Beförderungen durch Luftfahrzeuge, wenn 
sie von einem Luftfahrtunternehmen ausgeführt werden (Art. 1 Abs. 1 WA). 
"International" ist jede Beförderung, bei der nach den Vereinbarungen der Parteien 
der Abgangsort und der Bestimmungsort, gleichviel ob eine Unterbrechung der 
Beförderung oder ein Fahrzeugwechsel stattfindet oder nicht, in den Gebieten von 
zwei der Hohen Vertragschliessenden Teile liegen oder, wenn diese Orte zwar im 
Gebiet nur eines Hohen Vertragschliessenden Teiles liegen, aber eine 
Zwischenlandung in dem Gebiet eines anderen Staates vorgesehen ist, selbst 
wenn dieser Staat kein Hoher Vertragschliessender Teil ist. Die Beförderung 
zwischen zwei Orten innerhalb des Gebietes nur eines Hohen 
Vertragschliessenden Teiles ohne eine solche Zwischenlandung gilt nicht als 
internationale Beförderung im Sinne dieses Abkommens (Art. 1 Abs. 2 WA, in der 
Fassung des Änderungsprotokolls vom 28. September 1955, SR 0.748.410.1). Die 
Berufungsklägerin bestreitet die Anwendbarkeit des WA, weil es sich bei der 
Ballonfahrt nicht um eine internationale Beförderung gehandelt habe. Eine 
Unterbrechung der Beförderung oder ein Fahrzeugwechsel im Ausland sei nicht 
vorgesehen gewesen und habe auch nicht stattgefunden; ebenso wenig sei eine 
Zwischenlandung im Gebiet eines anderen Staates vorgesehen gewesen. 
Abgangsort sei Kandersteg/BE gewesen und Bestimmungsort umständebedingt 

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wiederum Kandersteg und unfallbedingt Zizers. Der Bestimmungsort sei gemäss 
den umstrittenen Flugscheinen undefiniert geblieben beziehungsweise in den 
Flugscheinen nicht ausgefüllt gewesen. Es habe einzig die Absicht bestanden, 
vom Abgangsort Kandersteg südlich in Richtung Poebene/Italien zu fahren, nicht 
jedoch als Ziel respektive Bestimmungsort Poebene/Italien. Eine Zwischenlandung 
in der Poebene/Italien, was diesen Ort zum Bestimmungsort hätte machen 
können, sei ebenfalls nicht vorgesehen gewesen. Im Rhonetal/VS sei der Pilot mit 
seinen Passagieren übereingekommen, die Fahrt fortzusetzen und in Flims/GR zu 
landen, letztendlich umständebedingt in Zizers/GR. Die Beförderung habe also 
zwischen Orten innerhalb des Gebiets eines Vertragsstaates ohne irgendwelche 
Zwischenlandung stattgefunden.

c.aa. Die Berufungsklägerin übersieht zunächst, dass die Vorinstanz zwar 
materiell Art. 29 WA, jedoch über die Verweisung von Art. 8 LTrR als 
schweizerisches Bundesrecht angewendet hat (vgl. Dettling-Ott, 
Lufttransportrecht, a.a.O., S. 78). Der Bezirksgerichtsausschuss erwog, es könne 
zwar festgehalten werden, dass ursprünglich eine Fahrt in die Poebene geplant 
gewesen sei, indessen sei unerheblich, ob die hier Gegenstand bildende 
Ballonfahrt ins In- oder Ausland geführt habe beziehungsweise hätte führen sollen, 
da Art. 8 LTrR klarstelle, dass der Luftfrachtführer auch bei anderen 
Beförderungen nach den Regeln des erwähnten Abkommens und den ergän-
zenden Bestimmungen des Lufttransportreglements hafte. Insoweit die Vorinstanz 
unter "anderen Beförderungen" auch internationale Beförderungen verstanden 
haben will, liegt sie damit, wie gesehen, falsch. Ist eine internationale Beförderung 
gegeben, kommt das LTrR grundsätzlich nicht zur Anwendung beziehungsweise 
nur dann, wenn die Beförderung trotzdem nicht dem WA untersteht 
(beispielsweise Art. 2 Abs. 2 WA oder mangels Beitritt eines Staates) oder 
allenfalls, wenn das WA eine Lücke aufweist (Dettling-Ott, Lufttransportrecht, 
a.a.O., S. 53 f.). Nachdem sich die Vorinstanz anschliessend mit Art. 3 und Art. 8 
LTrR beschäftigt hat, ist zu schliessen, dass sie stillschweigend davon ausging, 
dass keine internationale Beförderung gemäss Art. 1 Abs. 2 WA, sondern eine 
Inlandbeförderung im Sinne von Art. 1 lit. c  LTrR vorliege. Für die Behandlung der 
Rüge der Berufungsklägerin, das Erstgericht habe rechtswidrig eine internationale 
Beförderung unterstellt, entbehrt es insoweit an der notwendigen Beschwer.

bb. Das Warschauer Abkommen ist in dem hier interessierenden Bereich self-
executing und geht den nationalen Sondervorschriften über das Lufttransportrecht 
vor. Das gilt generell im Verhältnis zur Luftfahrtverordnung (LFV, SR 748.01) und 
zum LTrR (Dettling-Ott, Lufttransportrecht, a.a.O., S. 60 f.). Gemäss 

Seite  12 — 39

geltungszeitlicher Fassung von Art. 1 Abs. 2 WA war 2002 als "internationale 
Beförderung" im Sinne des WA jede Beförderung anzusehen, bei der nach den 
Vereinbarungen der Parteien der Abgangsort und der Bestimmungsort, gleichviel 
ob eine Unterbrechung der Beförderung oder ein Fahrzeugwechsel stattfindet oder 
nicht, in den Gebieten von zwei der Hohen Vertragschliessenden Teile liegen 
oder, wenn diese Orte zwar im Gebiet nur eines Hohen Vertragschliessenden 
Teiles liegen, aber eine Zwischenlandung in dem Gebiet eines anderen Staates 
vorgesehen ist, selbst wenn dieser Staat kein Hoher Vertragschliessender Teil ist. 
Die Beförderung zwischen zwei Orten innerhalb des Gebietes nur eines Hohen 
Vertragschliessenden Teiles ohne eine solche Zwischenlandung galt nicht als 
internationale Beförderung im Sinne dieses Abkommens. Der 
Luftbeförderungsvertrag ist kein formgebundener Kontrakt und der Flugschein 
(Beförderungsschein) nur ein frei zu würdigendes Beweismittel (vgl. Art III 
Buchstabe b. des Änderungsprotokolls vom 28. September 1955, SR 
0.748.410.1). Der erwiesene Umstand, dass vorliegend auf dem Flugschein der 
Bestimmungsort nicht angegeben wurde, ist insoweit unbedenklich, als sich der 
Bestimmungsort auch aus anderen Beweismitteln ergeben kann. Abgangsort war 
Kandersteg. Unter Bestimmungsort (point de destination) ist im Sinne eines 
vorbestimmten Fahrplans jener Ort zu verstehen, an welchem der Flug oder die 
Fahrt bei Antritt absichtsgemäss enden soll. Der Ort, an dem die Parteien die 
letzte Landung vereinbart haben, gilt als Bestimmungsort (Dettling-Ott, 
Lufttransportrecht, a.a.O., S. 10).

In Bezug auf den Endpunkt einer Fahrt ist Ballonfahren bekanntlich eine unsichere 
Sache. Gemäss Feststellungen des Büros für Flugunfalluntersuchungen (BFU) 
haben alle beteiligten Ballonpiloten am Vortag vom 07. August 2002 die Absicht 
geäussert, eine Fahrt in Richtung Poebene zu unternehmen (act. 
03.1.2002.1941.3.32, S. 3; 03.1.2002.1941.3.77, S. 4). Q. sagte in der 
Strafuntersuchung aus, dass eine langsame Fahrt "in die Poebene" erwartet 
worden sei und die Fahrt nach Osten eigentlich noch schöner gewesen sei, als die 
vorgesehene in Richtung Poebene (act. 03.1.2002.1941.3.1, S. 5; 
03.1.2002.1941.3.11, S. 2 und 3). Seine vor Antritt der Fahrt bestehende Idee, 
nicht nur "in Richtung Poebene" zu fahren, sondern die Alpen zu überqueren und 
in der Poebene zu landen, ist erstellt. Auf die Frage, wohin die Reise gehen sollte, 
sagte UW, selbst Ballonpilot, in der Strafuntersuchung als Zeuge aus, das könne 
man bei Ballonfahrten nie sagen, die Fahrtrichtung bestimme der Wind (act. 
03.1.2002.1941.3.12, S. 1). Er war geneigt, überall hinzufahren. Dies spricht nicht 
gegen eine ursprüngliche Absicht der Teilnehmer bis in die Poebene, inklusive 

Seite  13 — 39

dortiger Landung, zu fahren. Gemäss Start-Checkliste waren die Reisepässe an 
Bord (act. 03.1.2002.1941.3.19). Wenn nie in Betracht gezogen worden wäre, den 
schweizerischen Luftraum zu verlassen, ist nicht nachvollziehbar, warum beim 
Check explizit Wert darauf gelegt wurde, dass die Reisepässe an Bord waren. 
Gemäss Flugunfall-Vorbericht des BFU war das Flugziel "Poebene, Italien" (act. 
03.1.2002.1941.3.23). Dem Untersuchungsbericht des BFU ist weiter zu 
entnehmen, dass einer der Piloten am Starttag einen kollektiven ATC-Flugplan für 
alle 5 Ballone erstellt und dabei vermerkt habe: Ziel "unbekannt", Route "Richtung 
140° nach Italien" (act. 03.1.2002.1941.3.32, S. 3). Der Zweck der Tätigkeit des 
BFU ist zwar bloss die Verhütung von Flugunfällen, nicht die rechtliche Würdigung 
der Umstände und Ursachen von Flugunfällen, weshalb für die Feststellung von 
strafrechtlichem Verschulden und für die Klärung von Haftungsfragen nicht 
unbesehen darauf abgestellt werden kann. Die Tatsache, dass Q. und seine 
Passagiere in die Poebene fahren wollten, ergibt sich nicht allein oder direkt aus 
den Berichten des BFU. Zumindest als bestärkendes Indiz, dass die Aussagen 
von Q. über seine Absicht, in die Poebene zu fahren, richtig sind, dürfen die 
Berichte des BFU, entgegen der Berufungsklägerin, allemal verwertet werden. Der 
vor Ort beratende Meteorologe hielt zu Handen der Eidgenössischen 
Flugunfallkommission (EFUK) schriftlich fest, "mit einer weiteren Winddrehung im 
Tagesverlauf auf West, am Nachmittag auf Westsüdwest wird eine 
Alpenüberquerung Richtung Poebene eher unwahrscheinlich (act. 
03.1.2002.1941.3.51, act. 03.1.2002.1941.3.86). Diese Prognose über die 
Windentwicklung und den tatsächlichen Fahrverlauf wurde am Fahrtag um 06.30 
Uhr gemacht, also 1 Stunde und 20 Minuten vor Fahrtantritt. Bezogen auf das 
allein massgebende Kriterium der Zielabsicht, kann kein Zweifel daran bestehen, 
dass (auch) dem Meteorologen bekannt  war, dass Q. kurz vor Fahrtantritt – 
ungeachtet der abnehmenden Wahrscheinlichkeit, dies auch in die Tat umsetzen 
zu können – nach wie vor den Wunsch hatte, in die Poebene zu fahren. 
Angesichts der im Startzeitpunkt herrschenden Windrichtung aus Nordnordost 
(vgl. den Flugverlauf, act. 03.1.2002.1941.3.18) war dieses Wunschziel nicht 
irreal. Daraus ist mit Bezug auf den Bestimmungsort Absicht abzuleiten. Das 
genügt für die Annahme einer internationalen Beförderung. Im Gegensatz zu allen 
anderen Piloten, welche sich auf der Fahrt bereits relativ früh entschlossen, im 
Rhonetal zu landen, fuhr Q. weiter, was in Einklang mit den vorgenannten 
Hinweisen steht, dass er ursprünglich eben das Ziel Poebene hatte und dieses 
beim Start und eine gewisse Zeit danach noch nicht definitiv aufgegeben hatte. 
Wenn sich die Winde nicht oder anders als prognostiziert, das heisst für eine Fahrt 
bis in die Poebene günstig entwickelt hätten, wäre Q. mit dem Einverständnis 

Seite  14 — 39

seiner Passagiere nach Norditalien gefahren und dort gelandet. Daran besteht 
kein vernünftiger Zweifel. 

Im Zeitpunkt des Fahrtantritts war die Poebene und somit Italien der Ort, an dem 
die Fahrt enden sollte, womit dieser als Bestimmungsort im Sinne des Warschauer 
Abkommens gilt. Daran ändert nichts, dass diese Absicht während der Fahrt 
wetterbedingt geändert werden musste (Flims, Bad Ragaz) und die Fahrt 
schliesslich unfallbedingt in Zizers geendet hat. Wird – aus irgendwelchen 
Gründen – ein vom beabsichtigten Endpunkt verschiedener Ort erreicht, macht 
das diesen nicht zum (neuen) Bestimmungsort. Der internationale Charakter der 
Beförderung wird durch die Vertragsabrede bestimmt, nicht durch die tatsächliche 
Reise. Ist der Vertrag einmal entsprechend geschlossen, kommt nichts darauf an, 
dass die Reise unterbrochen wird oder anders endet (Ruwantissa I. R.  Abeyratne, 
Aviation in Crisis, Hampshire 2004, S. 127; Isabella Henrietta Philepina Diederiks-
Verschoor, An Introduction to Air Law, 8. A. Den Haag 2006, S. 104). 
Bestimmungsort im Sinne von Art. 29 Abs. 1 WA ist der vertraglich vereinbarte 
Endpunkt des Transports (Elmar Giemulla/Ronald Schmid, Ausgewählte 
internationale Rechtsprechung zum Warschauer Abkommen in den Jahren 1997 – 
2000, in Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht 2000, S. 3 ff., Ziff. 19.2). Die 
vereinbarte, nicht die tatsächlich geflogene Route bestimmt, ob die Beförderung 
unter das WA fällt oder nicht; technisch, meteorologisch oder betrieblich bedingte 
Änderungen der Route haben keinen Einfluss auf die Frage, ob das Warschauer 
Abkommen anwendbar ist (Dettling-Ott, Lufttransportrecht, a.a.O., S. 10, mit 
Hinweis). Zu präzisieren ist, dass die vor oder bei Antritt der Fluges bestehende 
Absicht ausschlaggebend ist, da diese nach Antritt des Fluges eben umgestossen 
werden kann – sei es durch (zwingende) äussere Umstände oder aus anderen 
(nicht zwingenden) Gründen. Oder mit anderen Worten: Auch wenn Pilot und/oder 
Passagiere während der Fahrt gezwungenermassen durch äussere Umstände 
oder nach freier Entscheidung einen anderen Endpunkt bestimmen, wird dadurch 
der Bestimmungsort im Sinne von Art. 1 Abs. 2 WA nicht geändert. Das macht 
Sinn, sollen doch Luftfrachtführer und Passagiere vor und bis Antritt der Fahrt 
definitiv wissen, welchen Rechtsregeln die Beförderung untersteht und sich darauf 
einstellen und für den ganzen Flug verlassen können. Es handelt sich um 
Beförderungsbedingungen und diese sollen während des Fluges nicht mehr 
geändert werden können.

Zusammenfassend muss angesichts des Beweisergebnisses und entgegen den 
Qualifikationen der Erstinstanz und der Berufungsklägerin von einer 
internationalen Flugbeförderung ausgegangen werden.

Seite  15 — 39

cc. Auf die gegenständliche Ballonfahrt ist folglich das WA direkt als 
Völkerrecht anzuwenden und nicht formell als Landesrecht über die Verweisungen 
des nationalen Rechts gemäss Art. 3 und 8 LTrR. Als Konsequenz ist damit auch 
der berufungsklägerischen Argumentation, Art. 8 LTrR sei mangels hinreichender 
Grundlage in einem formellen Bundesgesetz verfassungswidrig, der Boden 
entzogen.

Gemäss dem direkt anwendbaren Art. 29 WA (im Wortlaut identisch mit der 
Nachfolgebestimmung von Art. 35 MÜ) kann die Klage auf Schadenersatz nur 
binnen einer Ausschlussfrist von zwei Jahren erhoben werden (sous peine de 
déchéance, dans le délai de deux ans). Die Frist beginnt mit dem Tag, an dem das 
Luftfahrzeug am Bestimmungsort angekommen ist oder an dem es hätte 
ankommen sollen oder an dem die Beförderung abgebrochen worden ist (Abs. 1). 
Die Berechnung der Frist bestimmt sich nach den Gesetzen des angerufenen 
Gerichts (Abs. 2). In seinem Anwendungsbereich ist das WA an die Stelle des 
Landesrechts getreten; es enthält unmittelbar anwendbare Sachnormen. Die 
Auslegung von Art. 29 WA richtet sich daher ausschliesslich nach 
Staatsvertragsrecht und folgt im Allgemeinen dem Grundsatz des Vorrangs des 
Vertragstextes. Der von den beteiligten Staaten anerkannte Wortlaut bildet den 
nächstliegenden und zugleich wichtigsten Anhaltspunkt für den gemeinsamen 
wahren Verpflichtungswillen, welcher die Vertragsinterpretation beherrscht. Bei 
der Ermittlung des Rechtssinns der Norm sind sodann Gegenstand und Zweck 
des Vertrages zu berücksichtigen, die sich vorab aus dessen 
Entstehungsgeschichte ergeben können; liegt der Vertragszweck unter anderem 
darin, eine internationale Rechtsvereinheitlichung zu bewirken, was auch auf von 
Art. 29 WA statuierte Befristung ausgesprochen zutreffen dürfte, erlangen 
ausländische Urteile und internationale Bemühungen, diese Einheit 
herbeizuführen, besondere Bedeutung (BGE 113 II 359 E. 3).

Die Ausschlussfrist von Art. 29 WA ist nach einhelliger Meinung eine 
Verwirkungsfrist, die weder unterbrochen werden noch still stehen kann (Pra 71 
Nr. 266 E. 5a/b; Dettling-Ott, Lufttransportrecht, a.a.O., S. 299; Montanaro, a.a.O., 
S. 143, mit weiteren Hinweisen). Sie ist unbedingt einzuhalten, ansonsten der 
Anspruch endgültig dahinfällt und der Richter dies bei entsprechend behaupteter 
Tatsachengrundlage von Amtes wegen feststellt (Pierre Widmer/Pierre Wessner, 
Revision und Vereinheitlichung des Haftpflichtrechts, Erläuternder Bericht 1999, S. 
207). Art. 29 WA verdrängt als lex specialis die nationalen Verjährungsvorschriften 
vollständig. Die Vorschrift des Art. 29 WA enthält eine Ausschlussfrist. Mit 
Verjährungsregeln befasst sich das Warschauer Abkommen nicht. Gleichwohl ist 

Seite  16 — 39

es nicht gerechtfertigt, nationale Verjährungsvorschriften neben der 
Ausschlussfrist des Art. 29 WA anzuwenden. Das Warschauer Abkommen ist als 
völkerrechtlicher Vertrag autonom auszulegen. Dem Abkommen ist hinsichtlich der 
fristgerechten Wahrnehmung der Rechte keine Lücke zu entnehmen, die es 
rechtfertigt, neben der Ausschlussfrist des Art. 29 WA eine nationale 
Verjährungsregelung anzuwenden. Art. 29 WA verdrängt vielmehr als besondere 
Regelung die nationalen Vorschriften über die Verjährung, da die Ausschlussfrist 
des Art. 29 WA funktional dasselbe Problem der Verfristung regelt wie die 
nationalen Verjährungsvorschriften. Die Verhandlungen zur Schaffung der 
Ausschlussfrist des Art. 29 WA belegen, dass es den beteiligten Vertragsstaaten, 
die ursprünglich noch eine detaillierte Verjährungsregelung teilweise unter 
Anwendung der Bestimmungen der lex fori erwogen hatten, mit der Schaffung der 
Ausschlussfrist darum ging, die Frist zur Wahrung der Rechte der Geschädigten 
zu vereinheitlichen und einer Zersplitterung über unterschiedliche nationale 
Verjährungsvorschriften entgegenzuwirken (vgl. zum Ganzen Urteil I ZR 196/02 
des deutschen Bundesgerichtshofs vom 24.03.2005, E. 15-17, unter Hinweis auf 
Koller, Transportrecht, 5. Aufl., Art. 29 WA 1955 Rdn. 1 sowie Dettling-Ott in: 
Giemulla/Schmid, Warschauer Abkommen und Zusatzabkommen von 
Guadalajara, Art. 29 Rdn. 21, Loseblatt: Stand 2004 und MünchKomm. 
HGB/Kronke, WA Art. 29 Rdn. 1). Es handelt sich um einen "uniform international 
code", ein Rechtssicherheit und Uniformität garantierendes Regime, welches von 
den Gerichten aller Vertragsstaaten ohne Bezugnahme auf ihr nationales Recht 
angewendet werden kann. Ausnahmen zuzulassen hiesse das ganze 
Haftungssystem des Abkommens zu verzerren (Sidhu vs. British Airways, [1997] 
AC 430, 453; Fishman vs. Delta Air Lines Inc., United States Court of Appeals, 
Second Circuit, 15.01.1998, 132 F3d 138, B.22 ff.). Für sämtliche Varianten 
gemäss Art. 29 Abs. 1 WA ist der massgebliche Tag hier der 08. August 2002. Die 
Frist begann tags darauf zu laufen und endete, da der 08. August 2004 ein 
Sonntag war, am 09. August 2004 (vgl. Dettling-Ott, Lufttransportrecht, a.a.O., S. 
301). Die von Amtes wegen zu berücksichtigende Klageverwirkung ist per 10. 
August 2004 eingetreten, nachdem die Berufungsklägerin ihre Klage 
unbestrittenermassen erstmals am 22. August 2007 erhoben hat.

2.3.a. Falls in anderer Beweiswürdigung auf eine Inlandbeförderung 
(Binnenflug) zu erkennen wäre, kann auf das von der Vorinstanz dazu 
Ausgeführte verwiesen werden. Der Bezirksgerichtsausschuss Landquart hat mit 
einlässlichen und zutreffenden, auf das anwendbare Landesrecht (Art. 8 LTrR), 
auf die verweisungsgemäss anzuwendenden staatsvertraglichen Bestimmungen 

Seite  17 — 39

(Art. 29 WA) und auf den Leitentscheid des Bundesgerichts BGE 108 II 233 (=Pra 
71 Nr. 266) abgestützten Erwägungen rechtsfehlerfrei hergeleitet, dass das 
Klagerecht von UE infolge Zeitablaufs verwirkt sei (angefochtenes Urteil, act. 01.1, 
E. 6). Gegenstand des Berufungsverfahrens ist ausschliesslich der Zivilpunkt. 
Insoweit ist der Adhäsionsprozess in zweiter Instanz zu einem reinen Zivilprozess 
geworden. Auf die im Ergebnis zutreffenden erstinstanzlichen Erwägungen zum 
Zivilpunkt kann daher in analoger Anwendung einer entsprechenden Bestimmung 
über das Verfahren der zivilrechtlichen Berufung vorab verwiesen werden. Im 
Unterschied zur Partei, die ein Rechtsmittel erhebt, ist der Rechtsmittelinstanz 
eine solche Verweisung ausdrücklich gestattet (Art. 229 Abs. 3 ZPO).

b. Die berufungsklägerische Auffassung, bei Vorliegen einer 
Inlandbeförderung sei für die Beurteilung der zivilrechtlichen Adhäsionsklage nicht 
das Lufttransportreglement (LTrR) vom 3.10.1952 als lex specialis, sondern die 
Art. 41-60 des Obligationsrechts massgebend, ist ohne Fundament. Mit dem 
Inkrafttreten des LTrR waren dessen Bestimmungen über die Haftpflicht des 
Luftfrachtführers fortan an Stelle des gemeinen bürgerlichen Rechts anwendbar 
(Botschaft zum LTrR, a.a.O., S. 228). Die Überlegungen unter vorstehender 
Erwägung 2.2.c.cc gelten analog auch für den Fall einer Inlandbeförderung, weil 
Art. 3 und 8 LTrR die Bestimmung von Art. 29 WA zu schweizerischem 
Bundesrecht machen und diese Bestimmungen gemäss nicht anders 
interpretierbarer Vorgabe von Art. 79 LFG (ein auf gleicher Stufe wie das OR 
stehendes Bundesgesetz) auf dem Gebiet des Lufttransports entgegenstehende 
Vorschriften des übrigen nationalen Rechts verdrängen. Im Hinblick auf die 
überragende Bedeutung des internationalen Rechts auf dem Gebiet der 
Luftbeförderung stand schon im Zeitpunkt der Erarbeitung des Luftfahrtgesetzes 
(1945-1948) fest, dass sich das im Entwurf vorgesehene Lufttransportreglement 
weitgehend damit begnügen wird, die internen Transporte im gleichen Sinne [wie 
das WA] zu regeln (Botschaft des Bundesrats an die Bundesversammlung zum 
Entwurf eines Bundesgesetzes über die Luftfahrt vom 23. März 1945, BBl 1945 I 
S. 365).

c. Das praktisch global geltende Warschauer Abkommen hat zu einer 
reichhaltigen Rechtsprechung aus den Signatarstaaten geführt. Im Lichte der 
übereinstimmenden Zwecke des Abkommens und seiner schweizerischen 
Adoption für Inlandbeförderungen und andere Lufttransporte, die nicht dem WA 
unterstehen (Rechtsvereinheitlichung, Rechtssicherheit), ist die internationale 
Rechtsprechung zu diesem Abkommen auch für die schweizerischen Gerichte von 
Bedeutung (Dettling-Ott, Lufttransportrecht, a.a.O., S. 49). Liegt der Normzweck 

Seite  18 — 39

unter anderem darin, eine internationale Rechtsvereinheitlichung zu bewirken, wie 
dies nach Meinung der I. Strafkammer auch auf Art. 29 WA in hohem Masse 
zutrifft, erlangen ausländische Urteile und internationale Bemühungen, diese 
Einheit herbeizuführen, besondere Bedeutung (vgl. dazu BGE 113 II 359, E. 3 
unter Hinweis auf Giemulla/Lau/Mölls/Schmid, Kommentar zum WA, N 12 zu Art. 
25). Dieselbe     Überlegung gilt gleichsam für ausländische Urteile zu 
Landesrecht, das Inlandflüge der internationalen Beförderung gemäss WA 
gleichstellt, da diese Lösung auch in der Schweiz gesetzlich angeordnet (Art. 75 
Abs. 1 LFG) und im LTrR umgesetzt worden ist (zur Verfassungs- und 
Gesetzeskonformität der Umsetzung vgl. nachstehende Erwägung 2.9). 

aa. Die englischen Gerichte hatten jüngst den Fall einer Körperverletzung mit 
Schadensfolgen anlässlich einer Beförderung in einem Heissluftballon zu 
beurteilen, der in Bezug auf die Rechtsgrundlagen sowie die Anwendung und 
inhaltliche Auslegung der Bestimmung von Art. 29 WA mit dem hiesigen Fall gut 
vergleichbar ist und mit den Schlussfolgerungen des Bundesgerichts in BGE 108 II 
233 und jenen des Bezirksgerichtsausschusses Landquart zum vorliegenden 
Sachverhalt übereinstimmt (vgl. Laroche vs. Spirit of Adventure (UK) Ltd., England 
and Wales High Court Of Justice, Queen's Bench Division, [2008] EWHC 788 
(QB), 17.04.2008; im Rechtsmittelverfahren bestätigt durch England and Wales 
Supreme Court of Judicature, Court of Appeal (Civil Division), [2009] EWCA Civ 
12, 21.01.2009). Der nachmalige Kläger Laroche hatte am 20. August 2003 an 
einer inländischen Heissluftballonfahrt in der Grafschaft Kent ohne fixierten 
Bestimmungsort teilgenommen und infolge eines "bumpy landing" des Ballons 
einen Bruch des Fussgelenkknöchels mit bleibenden Bewegungseinschränkungen 
und anderen Folgen erlitten. Am 29. Juni 2004 trat die Gesellschaft, welche die 
Ballonfahrt durchgeführt hatte, aus eigenem Antrieb ins Auflösungsstadium. Die 
Versicherungsgesellschaft und die Liquidatoren stellten die Verantwortlichkeit der 
Schädigerin aus dem Ballonunfall nicht in Abrede. Sie signalisierten Bereitschaft, 
den Schaden vergleichsweise zu regeln und die Parteien nominierten gemeinsam 
einen Experten, der den Schaden quantifizieren sollte. Im Oktober 2005 änderten 
die Vertreter der Beklagten ihre Meinung und machten erstmals geltend, der 
Anspruch sei nach mehr als 2 Jahren seit dem Unfall unter den Regeln des WA 
beziehungsweise unter den gleichlautenden nationalen Rechtsregeln über die 
Luftbeförderung verwirkt (time-barred). Im März 2006 wurde die beklagte 
Gesellschaft im Handelsregister gelöscht, auf Antrag des Klägers im Mai 2006 
jedoch wieder eingetragen. In dem im August 2006 angehobenen 
Haftungsprozess erhob die Beklagte erfolglos die Einwände, der Heissluftballon 

Seite  19 — 39

sei kein Fluggerät (Art. 1), es liege keine Luftbeförderung (Art. 1, 24) vor und der 
Kläger sei kein Passagier (Art. 17) gewesen. Gegen den beklagtischen 
Standpunkt der Klageverwirkung rief der Kläger unter anderem section 651 des 
Companies Act 1985 an, wonach der Richter auf Antrag einer interessierten Partei 
die Auflösung der Gesellschaft für ungültig erklären und gleichzeitig anordnen 
kann, dass die Zeit zwischen der Gesellschaftsauflösung und ihrer richterlichen 
Ungültigerklärung für die Zwecke der Berechnung von Befristungen (limitation 
periods) ausser Betracht bleibt. Es könne nicht die Absicht des englischen 
Gesetzgebers und der Signatarstaaten des WA gewesen sein, dass es einer 
Gesellschaft ermöglicht werde, sich durch freiwillige Auflösung ihrer 
Verantwortlichkeit zu entziehen.

bb. Die Gerichte wiesen die Klage ab (dismissed). Sie verwarfen den Stand-
punkt des Klägers, zufolge freiwilliger Auflösung der beklagten Gesellschaft und 
ihrer Löschung im Handelsregister bestehe die Möglichkeit, die Ausschlussfrist 
von 2 Jahren des zum Landesrecht gewordenen Art. 29 WA gestützt auf das nati-
onale Gesellschaftsrecht zu suspendieren (England and Wales Supreme Court of 
Judicature, Court of Appeal (Civil Division), [2009] EWCA Civ 12, 21.01.2009, E. 
64-78). Vergleichbar dem Vorgehen des schweizerischen Gesetzgebers, hatte das 
englische Parlament, abgesehen von hier nicht interessierenden Ausnahmen, 
durch den Carriage by Air Act von 1961 das Warschauer Abkommen ohne Modifi-
kationen ins Landesrecht überführt. Gestützt auf Bestimmungen des Carriage by 
Air Act wurde die Carriage by Air Act (Application of Provisions) Order von 1967 
erlassen (Statutory Instrument 1967 No. 480 [S.I. 1967/480]), wodurch die (mate-
rielle) Anwendung des Warschauer Abkommens auf Inlandbeförderungen ange-
ordnet wurde, wobei die Bestimmungen des WA in den Text der Order aufge-
nommen wurden. Damit war im massgeblichen Zeitraum die Situation de lege lata 
in England und in der Schweiz im Wesentlichen die Gleiche. 

cc. Gemäss Art. 29 Abs. 2 WA  bestimmt sich die Berechnung der Ausschluss-
frist nach den Gesetzen des angerufenen Gerichts. Die vorgenannte englische 
Entscheidung leitet aus den Materialien zum WA her, ein erster Entwurf zu Art. 29 
Abs. 2 WA habe folgenden Text vorgeschlagen: "The method of calculating the 
period of limitation, as well as the causes of suspension and interruption of the 
period of limitation, shall be determined by the law of the court having taken juris-
diction" (Hervorhebung zugefügt). Zufolge Widerspruchs der italienischen Delega-
tion wurde der Passus "wie auch die Gründe für die Aufschiebung und Unterbre-
chung der Ausschlussfrist" aus Rechtssicherheitsgründen fallen gelassen. Ausser 
aus dem überragenden Konventionszweck der Uniformität wird auch aus dieser 

Seite  20 — 39

Entstehungsgeschichte überzeugend abgeleitet, dass die 2-Jahresfrist von Art. 29 
WA im direkten Anwendungsbereich des Abkommens (internationale Luftbeförde-
rung) strikte Geltung beansprucht. Mangels entsprechender Vorbehalte in der na-
tionalen Order gegenüber der Überführung des WA ins Landesrecht und mangels 
solcher Vorbehalte in anderen Gesetzen von England und Wales, konnte der Ge-
schädigte gegen diesen Sinn des zu Landesrecht gewordenen Art. 29 WA auch 
nicht die Regeln betreffend Verjährung, Friststillstand und Fristunterbrechung des 
nationalen englischen Rechts anrufen. Quintessenz der Auslegung von Art. 29 
WA, der – wegen der Inlandbeförderung – im  identischen Wortlaut als adoptiertes 
nationales englisches Recht Anwendung fand, war: The words of article 29 (1) 
mean what they say … the two year period is not subject to suspension, interrup-
tion or extension in any circumstances. Article 29 (2) does not permit the 2 year 
period to be suspended, interrupted or extended by reference to domestic law (im 
gleichen strikten Sinne vgl. auch das Urteil des High Court of Australia [2005] HCA 
39, 10.08.2005, i.S. Air Link Pty Limited vs. Paterson, Ziffer 72 und Fussnoten 54-
56: There can be no doubt that the introduction of a strict time limitation was a part 
of the deliberate compromise that was struck in achieving agreement on the War-
saw Convention. During its negotiation, proposals were made that would have al-
lowed exceptions to the two year period in Art 29.1 of the Convention in accor-
dance with the law of the forum court. However, such proposals were not adopted. 
The only question expressly assigned to the law of the forum in this respect was 
the strictly limited one, namely how the period of two years was to be calculated. 
This is why the law of the forum may not be used to interrupt the two year period 
specified, as for example during infancy or bankruptcy. In this case, the time bar 
was short, strict and rigid; Dettling-Ott, Lufttransportrecht, a.a.O., S. 299). Diesen 
Überlegungen und Schlussfolgerungen kann man sich für das schweizerische 
Recht uneingeschränkt anschliessen.

2.4. Die Berufungsklägerin macht geltend, ob die Gegenseite mit Erfolg  die Ver-
wirkungseinrede erheben könne, sei eine Frage des anwendbaren Rechts und 
letztendlich, ob dem Flugpassagier UW. am 08. August 2002 ein Flugschein 
ausgestellt, übergeben und ausgehändigt worden sei oder nicht. Zwar sei von 
Seiten des Piloten an diesem Tag wohl für beide Passagiere je ein Flugschein 
"ausgestellt" worden. Die Flugscheinkopien hätten die Flugpassagiere jedoch zum 
ersten Mal bei Akteneinsichtnahme im Strafverfahren im August 2007 zu Gesicht 
bekommen. Die Originale der Flugscheine seien inexistent und den Flugpassagie-
ren seien am Abflugtag keine Flugscheine übergeben, ausgehändigt oder sonst 
wie kommuniziert worden. Das blosse Ausstellen eines, wenn auch nicht ord-

Seite  21 — 39

nungsgemäss ausgefüllten Flugscheins mache keinen Sinn. Die Flugscheine 
seien nicht ordnungsgemäss im Sinne von Art. 3 WA ausgestellt und ausgefüllt 
gewesen, denn es fehlten die Angaben über den Ausstellungsort, den Bestim-
mungsort oder Zwischenlandeort und die Adresse des Luftfrachtführers. Darüber 
hinaus sei der umseitige abgedruckte Hinweis, es handle sich um einen privaten 
Flug gegen Entgelt, bei dem kein Versicherungsobligatorium zur Deckung der 
Haftpflicht für Personen- und Sachschäden der Passagiere bestehe, klarerweise 
falsch und gesetzeswidrig, weil Art. 70 LFG genau ein solches Versicherungsobli-
gatorium statuiere.

a. Die Behauptung, es sei für die Luftbeförderung von UW. kein Flugschein 
ausgestellt worden, ist akten- und tatsachenwidrig (act. 03.1.2002.1941.3.20).

b. Angesichts von Art. 3 Abs. 2 WA beziehungsweise der diesbezüglichen Re-
gelung von Art. 3 Abs. 1 (generelle Verweisung auf das WA) und Art. 5 Abs. 1 (in-
haltliche Einschränkung des WA hinsichtlich der Beförderungsscheine) des LTrR 
für die Inlandbeförderung, ist jedoch die gesamte, auf die tatsächlichen Umstände 
zum Flugschein gestützte Argumentation der Berufungsklägerin unerspriesslich. 
Weder ein mangelhafter Flugschein (irregular waybill, vgl. Hitachi vs. United Par-
cel Service, U.S. 9th Circuit Court of Appeals, 76 F.3d 276, 02.02.1996) noch ein 
gänzlich fehlender Flugschein hindern die Anwendung von Art. 29 WA (Pra 71 Nr. 
266, E. 4.b/c). Wie die Berufungsklägerin andernorts selbst einsieht, hätte das 
gänzliche Fehlen eines Flugscheins oder allenfalls dessen Unvollständigkeit oder 
Fehlerhaftigkeit lediglich zu Folge gehabt, dass sich der Luftfrachtführer nicht auf 
jene Bestimmungen des WA berufen kann, die seine Haftung ausschliessen oder 
beschränken. Dabei stützt sich die Adhäsionsklägerin allerdings auf einen Wort-
laut der Bestimmung von Art. 3 Abs. 2 WA, der im Zeitpunkt des Unfalls nicht 
mehr galt. Die ursprüngliche Fassung von Art. 3 Abs. 2 WA von 1929 wurde ge-
ändert; der mehrdeutige Begriff "die seine Haftung ausschliessen" (qui excluent sa 
responsabilité) taucht nicht mehr auf. Die Bestimmung wurde mit Art. III Buchstabe 
b. des Änderungsprotokolls vom 28. September 1955 geändert (SR 0.748.410.1, 
für die Schweiz in Kraft ab 01.08.1963). Sie verweist nunmehr ausschliesslich auf 
Art. 22 WA über die summenmässige Begrenzung des materiellen Ersatzan-
spruchs. Damit fehlt jeder Anhaltspunkt, dass ein mangelhafter oder fehlender 
Flugschein einen Einfluss auf die Anwendung der den Klageanspruch als solchen 
vernichtenden Bestimmung von Art. 29 WA haben könnte (vgl. zum Ganzen Pra 
71 Nr. 266, E. 4.b/c). Dasselbe dürfte allerdings schon unter der ursprünglichen 
Fassung gegolten haben (vgl. Pra 71 Nr. 266, E. 4.c und die dort zitierten auslän-
dischen Urteile), denn Art. 29 WA schafft nicht eine materielle Anspruchsbegren-

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zung (Haftungsausschluss), sondern ein zeitliches Klagehindernis (time-bar). Er 
bringt nicht den Ersatzanspruch des Geschädigten materiell zum Untergang, son-
dern beschränkt seine Klagemöglichkeit in zeitlicher Hinsicht. Art. 29 WA ist eine 
von Amtes wegen zu prüfende (Vor)Bedingung für die Klage, nicht eine Haftungs-
begrenzung (BGE 108 II 233 E. 4c; Fishman vs. Delta Air Lines Inc., United States 
Court of Appeals, Second Circuit, 15.01.1998, 132 F3d 138, B.28; a.M.: District 
Court of the Hong Kong Special Administrative Region District, DCPI 1542/2006, 
Joshua Ong vs. Malaysian Airline System, E. 27; a.M. England and Wales High 
Court Of Justice, Queen's Bench Division, [2008] EWHC 788 (QB), 17.04.2008, E. 
46, und Royal Courts of Justice, Supreme Court of Judicature, Court of Appeal 
(Civil Division) [2009] EWCA Civ 12, 21.01.2009, E. 69; zur Unterscheidung zwi-
schen Verjährung und Verwirkung und deren umstrittenen Auswirkungen vgl. Eu-
gen Bucher, Schweizerisches Obligationenrecht, Allgemeiner Teil, 2. A. Zürich 
1988, S. 449 ff.). Ob der Anspruch als solcher untergeht oder nur seine klage-
weise Durchsetzbarkeit unwiederbringlich gehemmt wird, kann im vorliegenden 
Zusammenhang letztlich offen bleiben. Gilt die Verwirkungsfrist selbst im Falle der 
Nichtausstellung von Flugscheinen, muss dies auch bei unrichtiger/unvollständiger 
Ausstellung und im Fall der Nichtübergabe der Flugscheine an die Passagiere 
gelten. Es kann somit offen gelassen werden, ob der Flugschein korrekt ausgefüllt 
war und ob er dem Ehemann der Berufungsklägerin übergeben worden war oder 
nicht.

2.5.a. Die Berufungsklägerin macht weiter geltend, die Voraussetzungen 
für die Anwendung von Art. 25 WA sei gegeben, womit die Klageausschlussfrist 
von Art. 29 Abs. 1 WA nicht zum Tragen komme. Gemäss Art. 25 WA in der ur-
sprünglichen Fassung von 1929 habe sich der Luftfrachtführer nicht auf jene Be-
stimmungen des Abkommens berufen können, die seine Haftung ausschliessen 
oder beschränken, wenn er den Schaden vorsätzlich oder durch eine Fahrlässig-
keit herbeigeführt habe, die nach dem Recht des angerufenen Gerichts dem Vor-
satz gleichstehe. Nach neuer Fassung von Art. 25 WA gemäss dem Haager-Pro-
tokoll, würden die in Art. 22 WA vorgesehenen Haftungsbeschränkungen nicht 
gelten, wenn nachgewiesen werde, dass der Schaden durch eine Handlung oder 
Unterlassung des Luftfrachtführers verursacht worden sei, die entweder in der Ab-
sicht, Schaden herbeizuführen oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen 
wurde, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Eine Schuldi-
gerklärung und Verurteilung von Q. Alfred wegen mehrfacher, fahrlässig be-
gangener schwerer Körperverletzungen indiziere nun mindestens leichtfertige und 
in dem Bewusstsein begangene Tatbegehung, dass ein Personenschaden mit 

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Wahrscheinlichkeit eintreten werde oder eintreten könnte. Eventualvorsätzlichkeit 
im Sinne des Art. 12 Abs. 2 StGB sei nicht erforderlich, obschon das Verhalten 
von Q. schwergewichtig im Bereich der Eventualvorsätzlichkeit anzusiedeln sei.

b. Das geht an der Sache vorbei. Der guten Ordnung halber ist festzustellen, 
dass die Verurteilung wegen (nur) fahrlässiger Tatbegehung rechtskräftig ist. Wel-
cher Natur der subjektive Straftatbestand war und welcher hypothetische Kausal-
zusammenhang zwischen Pflichtwidrigkeit des Verhaltens und Erfolgseintritt (Vor-
hersehbarkeit des Schadenseintritts) besteht, braucht nicht geprüft zu werden. Die 
Änderung der Bestimmungen von Art. 3 Abs. 2 WA und Art. 25 WA erfolgten koor-
diniert. Dass sich der im Zeitpunkt des Ereignisses im Jahre 2002 geltende Art. 25 
WA – analog der geänderten Bestimmung von Art. 3 Abs. 2 WA – nur auf die 
summenmässige Haftungsbeschränkung gemäss Art. 22 WA bezieht, geht un-
missverständlich aus Art. XIII des Protokolls vom 28. September 1955 zum WA 
(SR 0.748.410.1) hervor. Die Haager Konferenz zur Revision des Warschauer Ab-
kommens bezweckte in diesem Punkt die Neuumschreibung und Vereinheitli-
chung der Voraussetzungen einer unbegrenzten Haftung des Luftfrachtführers. 
Indem sich Art. 25 WA auf Art. 22 WA bezieht, hebt er nur die dort festgelegte 
summenmässige Haftungsobergrenze auf. Auch in seiner ursprünglichen Fassung 
von 1929 bezog sich Art. 25 WA nicht auf die Klageausschlussfrist von zwei Jah-
ren gemäss Art. 29 WA (zum beschränkten Zweck von Art. 25 WA und seiner Re-
vision vgl. auch BGE 113 II 359 E. 2 und 3, insbeso. E. 3b; 98 II 231 E. 4). Die 
Frage, ob der Schaden nachgewiesenermassen "durch eine Handlung oder Un-
terlassung des Luftfrachtführers oder seiner Leute verursacht worden ist, die ent-
weder in der Absicht, Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Be-
wusstsein begangen wurde, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten 
werde" braucht folglich nicht geprüft zu werden. Dies kann auf das Bestehen der 
Klageverwirkungsfrist gemäss Art. 29 WA von vorneherein keinen Einfluss haben. 
Das Argument der Berufungsklägerin, die "Ausschlussfrist von 2 Jahren" für die 
Klageerhebung laufe auf einen, zwar nicht betragsmässigen, aber doch in zeitli-
cher Dimension relevanten Haftungsausschluss hinaus, was letztendlich auch zu 
einer betragsmässigen Beschränkung der Haftung führe, ist zurückzuweisen. Es 
widerspricht, wie gesehen, dem Wortlaut und der Systematik des Warschauer Ab-
kommens, wonach es sich bei Art. 29 WA nicht um eine haftungsbeschränkende 
Bestimmung handelt. 

2.6. Die Berufungsklägerin macht geltend, das für das Unfallereignis vom 08. 
August 2002 anwendbare alte Lufttransportreglement (LTrR) von 1952 äussere 
sich nicht zur Frage der Verwirkung der Verjährung, sondern verweise in seinem  

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Art. 8 lediglich auf das Warschauer Abkommen. Erst die neue, auf das hiesige 
Unfallereignis nicht anwendbare Verordnung über den Lufttransport (LTrV) von 
2005 lege sich in Art. 14 explizit auf die Zweijahresfrist fest, und zwar als Verwir-
kungs- und nicht als Verjährungsfrist. Die Rüge der mangelnden spezialgesetzli-
chen Grundlage ist nicht zu hören. Gemäss höchstrichterlicher Rechtsprechung 
galt bereits die Verweisung von Art. 8 des alten LTrR auf das WA als generelle 
Verweisung auf die Haftungsbestimmungen des Abkommens und somit auch auf 
die Klageausschlussfrist von zwei Jahren gemäss Art. 29 Abs. 1 WA (Urteil  Bun-
desgericht 4C.194/2000 vom 27.9.2000, E. 3a; Pra 71 Nr. 266 E. 4.a).

2.7. Die Geschädigte UW. wiederholt im Berufungsverfahren den Einwand, die 
von der Gegenseite erhobene Einrede der Klageverwirkung sei rechts-
missbräuchlich im Sinne von Art. 2 Abs. 2 ZGB. 

a. Die Vorinstanz hat das zu Recht als Vortrag ohne Substanz zurückgewie-
sen. Die Berufungsklägerin lässt es auch im Rechtsmittelverfahren bei der blossen 
Behauptung bewenden. Substantielles, namentlich das Tatsachenfundament für 
eine solche rechtliche Qualifikation, wird nicht vorgetragen.

b. Im vorstehend zitierten Fall Laroche vertrat der Kläger den Standpunkt, die 
Berufung der Beklagten auf Klageausschluss infolge Zeitablaufs nach dem natio-
nalen Luftfahrtrecht stelle Rechtsmissbrauch beziehungsweise eine verbotene 
Anrufung eigenen widersprüchlichen Verhaltens nach dem Unfall dar (venire 
contra factum proprium; estoppel by representation oder estoppel by convention), 
weil die Versicherung und die Liquidatoren der Beklagten sich anfänglich so ver-
halten hätten, als ob der Anspruch des Geschädigten auf der Grundlage der all-
gemeinen Haftungsbestimmungen des Landesrechts mit einer 3-jährigen Verjäh-
rungsfrist zu behandeln sei. Sie hätten unter diesen Voraussetzungen ihre Ver-
gleichsbereitschaft bekundet und den Kläger insoweit irregeleitet. Der erstinstanz-
liche englische Richter verwarf das Argument aus grundsätzlichen, in der Natur 
der Rechtsquellen liegenden Überlegungen, denen man sich anschliessen kann. 
Er führte aus, die ins nationale Recht übernommenen Regeln des WA seien von 
Gesetzes wegen zwingend anzuwenden (by law) und bildeten den ausschliesslich 
möglichen Klagegrund und einzigen Rechtsbehelf eines Passagiers, um den Luft-
frachtführer für Schaden aus Körperverletzung zu belangen. Sie könnten nicht 
durch Landesrecht oder dessen Beweisregeln verdrängt werden. Wenn deren 
Anwendung von den Parteien nicht durch Übereinkunft ausgeschlossen werden 
könne, so könne dies auch nicht dadurch erreicht werden, dass sich eine Partei 
auf eine widersprüchliche Kommunikation der anderen Partei berufe. Auch der 

Seite  25 — 39

Umstand, dass die Ausschlussfrist den Anspruch (claim) und das Klagerecht (right 
of action) zum Untergang bringen, verbiete es, die Frist mittels Anwendung der 
englischen Doktrin über estoppel und waiver wieder zu beleben. Entsprechende 
Argumentationen seien nicht geeignet, ein untergegangenes Klagrecht neu zu er-
schaffen (Laroche vs. Spirit of Adventure (UK) Ltd., England and Wales High 
Court Of Justice, Queen's Bench Division, [2008] EWHC 788 (QB), 17.04.2008, E. 
65-75). Die vom Bundesgericht in BGE 108 II 233 (E. 5c) offen gelassene Rechts-
frage, ob das Rechtsmissbrauchsverbot von Art. 2 Abs. 2 ZGB der erfolgreichen 
Erhebung der Einrede der Ausschlussfrist von Art. 29 WA entgegenstehen kann, 
muss auch im hiesigen Fall nicht beantwortet werden. Für Tatsachen, aus denen 
man darauf schliessen könnte, der Beklagte und/oder daran interessierte Dritte 
hätten es durch ihr Verhalten nach dem Unfall darauf angelegt, die Geschädigte 
davon abzuhalten, die Klageausschlussfrist zu wahren, kann den Akten nicht an-
satzweise etwas Brauchbares entnommen werden. Der Beklagte hat zu keinem 
Zeitpunkt nach dem Unfall Haftungszugeständnisse gemacht oder gegenüber der 
Klägerin sonst wie den Eindruck hervorgerufen, dass es nicht nötig sei, zu klagen, 
oder dass er sich nicht auf die ihm zustehenden Rechte, insbesondere nicht auf 
die Ausschlussfrist des Art. 29 Abs. 1 WA, berufen werde.

2.8. Ihre Meinung, gesetzliche Grundlagen für die Beurteilung der Adhäsions-
klage seien nicht WA beziehungsweise das mittels LTrR ins Landesrecht über-
führte WA als leges specialis, sondern das Schweizerische Obligationenrecht 
samt seinen Verjährungsbestimmungen für ausservertragliche Schädigungen (Art. 
60 Abs. 2 OR) oder für vertragliche Haftung aus Schlechterfüllung eines Beförde-
rungsvertrages (Art. 97 ff., 127 OR), will die Berufungsklägerin ferner damit unter-
mauern, dass der Strafuntersuchungsrichter offenbar der gleichen Ansicht gewe-
sen sei. Andernfalls wäre nicht nachvollziehbar, warum dieser den geschädigten 
Flugpassagieren mit Schlussverfügung vom 02. August 2007, mithin 5 Jahre nach 
dem Unfall, Frist zur Einreichung einer Zivilklage angesetzt habe. Der Hinweis auf 
die gleiche Ansicht des Untersuchungsrichters über die Zeitigkeit der Zivilklage ist 
einerseits Mutmassung und andererseits wäre dessen Rechtsmeinung ohne Be-
lang. Die Berufungsklägerin kann aber auch aus dem Vorgehen der Strafuntersu-
chungsbehörde (Fristansetzung zur Einreichung einer Zivilklage) nichts für ihren 
Zivilstandpunkt ableiten. Die Untersuchungsbehörden haben gewisse Pflichten, 
die Geschädigten am Verfahren zu beteiligen und sie auf ihre Rechte nach Straf-
prozessordnung und Opferhilfegesetz hinzuweisen. Die formellen Verfahrens-
schritte von Art. 97 und Art. 130 Abs. 2 StPO sind indessen gesetzliche Automa-
tismen, ohne jede Voraussetzung an die Werthaltigkeit angemeldeter Zivilansprü-

Seite  26 — 39

che. Jenen, die sich im Untersuchungsverfahren als Geschädigte konstituiert ha-
ben, wird stets und ohne weiteres mittels Standardverfügung (vgl. act. 
03.1.2002.1941.1.25) Frist zur Einreichung schriftlich formulierter Adhäsionskla-
gebegehren angesetzt – dies selbst dann, wenn eine Klage prima vista, aus wel-
chen Gründen auch immer, als aussichtslos erscheint. Im Anklagefall muss die 
Staatsanwaltschaft ferner eine Zivilklage dem Strafgericht auch dann übermitteln, 
wenn sie diese (im Stillen) als haltlos einstuft. Sie prüft nicht einmal die Einhaltung 
der strafprozessualen Frist von Art. 130 Abs. 2 StPO (vgl. Jürg Domenig, Die Ad-
häsionsklage im Bündner Strafprozess, Diss. Zürich 1990, S. 98). Die Untersu-
chungs- und Anklagebehörden übernehmen keinerlei Verantwortung für den Sinn 
des Vorgehens von Zivilklägern. Sie haben weder hinsichtlich des Bestandes einer 
Rechtsgrundlage für die angemeldeten Zivilansprüche noch in Bezug auf ihre 
sonstige Begründetheit etwas vorzuprüfen. Da es nicht ihre Aufgabe ist, Zivilan-
sprüche durchzusetzen, sind sie nicht Partei und plädieren im Gerichtsverfahren 
auch nicht zum Adhäsionspunkt (vgl. Ergänzung der Anklageschrift act. 04.1.3; 
Martin Schmid, Das Gerichtsverfahren im bündnerischen Strafprozess, Diss. Zü-
rich 1990, S. 79, 190). Die Überprüfung der Zivilansprüche liegt ausschliesslich 
beim Strafgericht.

2.9. Die Berufungsklägerin rügt schliesslich die Verfassungswidrigkeit von Art. 8 
LTrR. Die Verjährungs- und Verwirkungsfragen der Haftung auf dem Gebiet des 
Lufttransports hätten analog zu Art. 46 des Bundesgesetzes vom 4. Oktober 1985 
über den Transport im öffentlichen Verkehr (Transportgesetz, TG, SR 742.40) und 
Art. 83 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG, SR 741.01) 
in einem dem fakultativen Referendum unterstehenden Bundesgesetz geregelt 
werden müssen. Gemäss Art. 75 Abs. 1 LFG habe sich der Bundesrat bei seinem 
Normsetzungsauftrag einerseits an die Grundsätze der für die Schweiz verbindli-
chen internationalen Übereinkommen, insbesondere an das Warschauer Abkom-
men, halten müssen. Weil das Abkommen nur die internationale Beförderung 
regle, habe Art. 75 LFG dem Bundesrat keine Befugnis erteilt, für den Binnenflug-
verkehr das OR verdrängende Normen aufzustellen und das Statut von Art. 29 
WA zu übernehmen. Abs. 2 und 3 von Art. 75 LFG präzisierten sodann, dass der 
Bundesrat für die Inlandbeförderung vereinfachte Abfertigungen zulassen und die 
Begrenzung der Haftpflicht zu Gunsten der Geschädigten abweichend vom WA 
regeln könne. Darauf habe sich die Rechtsetzungskompetenz des Bundesrats be-
schränkt.

Liegt eine internationale Beförderung vor, ist das WA direkt und ausschliesslich 
anwendbar und die gesetzliche Grundlage des LTrR interessiert nicht. Soweit von 

Seite  27 — 39

einer Inlandbeförderung und der Anwendbarkeit des LTrR auszugehen wäre, ist 
Folgendes zu erwägen:

a. Die Berufung verkennt die Natur von Art. 75 LFG. Ihre Schlussfolgerungen 
stehen im Widerspruch zu ihrem eigenen und zutreffenden Hinweis auf das ent-
scheidende Prinzip von Art. 75 Abs. 1 (2. Halbsatz) LFG, wonach sich der Bun-
desrat beim Erlass der Vorschriften über die Haftpflicht des Transportführers ge-
genüber den Fluggästen an die Grundsätze der für die Schweiz verbindlichen in-
ternationalen Übereinkommen zu halten hatte. Bereits die Grammatik lässt es un-
schwer erkennen: Der Absatz 1 ist eine Muss-Vorschrift; die Absätze 2 bis 5 sind 
Kann-Vorschriften. Entgegen der Berufungsklägerin schränken die Absätze 2 bis 5 
den allgemeinen und zwingenden Normsetzungsauftrag von Absatz 1 nicht ein, 
sondern erweitern ihn, unter Erteilung eines Ermessensspielraums an den Bun-
desrat, der nach Anhörung der Luftfahrtkommission auszuüben war. Wesentlich 
für die Frage der genügenden gesetzlichen Grundlage und Verfassungsmässigkeit 
des LTrR ist daher, ob dem auf formeller Gesetzesstufe erteilten Befehl von Art. 
75 Abs. 1 nachgelebt wurde. Der Befehl bedeutete, dass das Parlament die In-
landbeförderungen den internationalen Beförderungen weitgehend gleichgestellt 
haben wollte. Analog dem Zweck des internationalen Abkommens für den grenz-
überschreitenden Lufttransport, war es Programm des nationalen Gesetzgebers, 
Ungleichheiten in der rechtlichen Behandlung gleich liegender Rechtsverhältnisse 
zu beseitigen und für alle Beförderungen auf dem Luftweg dieselben Rechtsnor-
men aufzustellen. Das LTrR hatte sich damit zu begnügen, die internen Trans-
porte im gleichen Sinne wie das WA zu regeln, insbesondere musste die Haftung 
für die internationale Beförderung wie für den internen Verkehr dieselbe sein (Bot-
schaft zum LFG, a.a.O., S. 365; Botschaft zum LTrR, a.a.O., S. 224 f., 228). Wenn 
also das WA für internationale Beförderungen, zwecks einer universell gleichför-
migen Anwendung des Abkommens, mit seinem Art. 29 eine strikte, durch ande-
res Recht nicht modifizierbare Verwirkungsfrist von 2 Jahren statuierte, dann war 
das für das Landesrecht im gleichen Sinn zu übernehmen. Daran führte kein Weg 
vorbei. Wesentlich naheliegender ist deshalb der Gedanke, dass eine Nichtüber-
nahme von Art. 29 WA ins Landesrecht für Inlandbeförderungen und andere Luft-
beförderungen, die nicht dem WA unterstanden, oder eine Relativierung der völ-
kerrechtlichen Klageausschlussfrist durch Bestimmungen des Landesrechts den 
Normsetzungsauftrag gemäss Art. 75 LFG verletzt hätten. Auch aus dem Um-
stand, dass die neue, das Nachfolgeabkommen von Montreal ins Landesrecht 
überführende Lufttransportverordnung des Bundesrats in Art. 14 den Text von Art. 
35 Abs. 1 MÜ in die Verordnung übernahm (im französischen Wortlaut identisch; 

Seite  28 — 39

im deutschen Text wird anstelle von "Ausschlussfrist" der Halbsatz angefügt "mit 
Ablauf dieser Frist verwirkt das Klagerecht"), kann die Berufungsklägerin nichts für 
ihren Standpunkt ableiten. Dies ist lediglich eine Frage modifizierter Gesetzge-
bungsmethode (Botschaft zum LTrR, a.a.O., S. 225 f.). Um Argumentationen, wie 
sie im hiesigen Verfahren vorgetragen wurden, den Boden zu entziehen, war dies 
sachdienlich. Inhaltlich hat sich dadurch gegenüber der Situation unter WA/LTrR 
nichts geändert. 

b. Nach Einschätzung der I. Strafkammer ist nicht anzunehmen, dass sich das 
Bundesgericht in mehreren Entscheidungen seit 1952 auf ein verfassungswidriges 
bundesrätliches Reglement gestützt hat (BGE 128 III 390, 108 II 233 (=Pra 71 Nr. 
266), 98 II 231, 93 II 345, 85 II 209, 85 II 267, 83 II 231, Urteil 4C.194/2000 vom 
27.9.2000). Es hat gegenteils festgestellt, dass sich der Bundesrat an die im Ge-
setz vorgeschriebenen Grundsätze gehalten und die ihm delegierten Normset-
zungsbefugnisse nicht überschritten hat und befand das LTrR für verfassungs-
mässig (BGE 108 II 233 E. 4d; Dettling-Ott, Lufttransportrecht, a.a.O., S. 76). Das 
Reglement, dessen Haftungsregeln als lex specialis dem OR als Gesetz vorgehen 
sollen, ist zwar niedrigerer Stufe als das OR. Angesichts des spezifischen Norm-
setzungsauftrags in der Delegationsnorm von Art. 75 Abs. 1 LFG scheint dies un-
problematisch. Das LTrR war im Übrigen vom Parlament verabschiedet und in die 
Form des Bundesbeschlusses gekleidet (BBl 1952 III 235).

3. In der erstinstanzlichen Entscheidung wie auch in den vorausgehenden 
Erwägungen der I. Strafkammer wurde der Anspruch der Zivilklägerin durchwegs 
en bloc als 1 Ersatzanspruch behandelt. Indessen ist nicht zu übersehen, dass 
sich der geltend gemachte Betrag von Fr. 87'222.50 aus einem Teilbetrag von Fr. 
52'222.70 unter dem Titel Schadenersatz im Sinne von Art. 41/46 OR (für Hei-
lungskosten) und einem solchen von Fr. 35'000.— unter dem Titel Genugtuung im 
Sinne von Art. 47 OR zusammensetzt. UE stützt ihren Anspruch demnach auf 2 
unterschiedliche Rechtsgründe. In tatsächlicher Hinsicht stützt sich der 
eingeklagte Genugtuungsanspruch auf: physische Schmerzen (nach Unfall, 
operativ und postoperativ), monatelange Aufenthalte in Spital und Rehabilitations-
klinik, bleibende körperliche Bewegungseinschränkungen, Depressionen, Verlust 
an Lebensqualität zufolge Unmöglichkeit der Ausübung der früheren Hobbies 
Wandern, Radfahren, Luftgewehrschiessen und Ballonfahren, (act. 04.1.11, act. 
03.1.2002.1941.1.37). Zu untersuchen ist, ob die Unterschiedlichkeit bei den 
Rechtsgründen mit Bezug auf das anwendbare Recht und die Klagebefristung ei-
nen Unterschied macht. Der Ersatz der Heilungskosten infolge Körperverletzung 
stellt Kompensation für wirtschaftliche Vermögenseinbusse dar und somit Scha-

Seite  29 — 39

denersatz im eigentlichen Sinne. Er fällt sicher unter die (autonom verstandenen) 
Begriffe von Schaden gemäss Art. 17 WA (dommage, damage) und Schadener-
satz (action en responsabilité, action for damages) gemäss Art. 24 WA und unter-
liegt folglich der zeitlichen Restriktion von Art. 29 WA beziehungsweise Art. 8 LTrR 
in Verbindung mit Art. 29 WA. Das unter vorstehender Erwägung Ziffer 2 Ausge-
führte gilt ohne weiteres. 

In Bezug auf den Genugtuungsanspruch ist Folgendes zu erwägen:

3.1 Gemäss Art. 17 WA hat der Luftfrachtführer den Schaden zu ersetzen 
(responsable du dommage), der dadurch entsteht, dass ein Reisender getötet, 
körperlich verletzt oder sonst gesundheitlich geschädigt wird. Der unbestimmte 
Begriff "körperlich verletzt oder sonst gesundheitlich geschädigt" von Art. 17 WA 
ist nach der vornehmlich angelsächsischen Rechtsprechung, zufolge des engeren, 
sich auf das Körperliche beschränkenden französischen Originaltexts "blessure ou 
toute autre lésion corporelle" (ebenso engl.: "wounding or any other bodily injury") 
restriktiv auszulegen. Eine Entschädigung für blosse, das heisst allein auftretende 
seelische Schäden beziehungsweise seelische Verletzung ist im Warschauer Ab-
kommen nicht vorgesehen. Im Urteil Zicherman vs. Korean Airlines (U.S. Supreme 
Court, 516 U.S. 217, 16.01.1996) wurde entschieden, dass bei einer dem WA un-
terliegenden internationalen Luftbeförderung das Abkommen keine Handhabe 
bietet, Ersatz von Nicht-Vermögensschäden (non pecuniary damages, in diesem 
Fall "loss of society" (Verlust der Gesellschaft eines Lebenspartners)) geltend zu 
machen (im gleichen Sinn für "purely mental injuries": Eastern Airlines Inc. vs. 
Floyd, U.S. Supreme Court, 499 U.S. 530, 17.04.1991). Gleiches gilt für den dem 
Schmerzensgeldanspruch vergleichbaren Anspruch wegen "pre-death pain and 
suffering" (Dooley vs. Korean Airlines, U.S. Supreme Court, 524 U.S. 116, 
08.06.1998) und auch die psychische Belastung eines Flugpassagiers aus dem 
Erlebnis, dass alle Triebwerke eines Flugzeugs ausfallen, die Notwasserung vor-
bereitet wird und erst in letzter Minute das erneute Starten eines der Triebwerke 
gelingt, ist entschädigungslos hinzunehmen (Eastern Airlines vs. Floyd, U.S. 
Supreme Court, 499 U.S. 530, 17.04.1991; ebenso "mental anguish": Lee vs. 
American Airlines Inc., United States Court of Appeals, Fifth Circuit, 355 F3d 386, 
14.01.2004; "solely psychic or psychosomatic injuries": El Al Israel Airlines Ltd. vs. 
Tseng, U.S. Supreme Court, 525 U.S. 155, 12.01.1999, at 172). Angesichts des 
Sinngehalts des massgeblichen französischen Wortlauts von "lésion corporelle" 
und "accident" in Art. 17 WA vermag die nicht weiter begründete Meinung, es wür-
den von dieser Bestimmung auch psychische Schäden erfasst (so Dettling-Ott, 
Lufttransportrecht, a.a.O., S. 166 f.) wenig zu überzeugen. Sie stützt sich auf die 

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(zu) freie deutsche Übersetzung "sonst gesundheitlich geschädigt" und lässt über-
dies ausser Acht, dass Art. 17 WA augenscheinlich nur Ursachen für Haftung, 
nicht Kompensation der Folgen (Ersatz) definiert. Allenfalls ist die Meinung ein-
schränkend in dem Sinne zu verstehen, dass die mittelbar aus einer lésion corpo-
relle resultierende psychische Beeinträchtigung unter "Schaden" gemäss Art. 17 
WA fällt und daher von Körperverletzung mitumfasst ist. Das braucht theoretisch 
nicht weiter vertieft zu werden. Vorliegend steht fest, dass sich die Frage nach der 
Genugtuung im vorliegenden Sachverhalt nicht isoliert stellt, sondern 
ausschliesslich auf der Basis einer manifesten Körperverletzung (vgl. die 
entsprechenden Differenzierung und Vorbehalte in Eastern Airlines Inc. vs. Floyd, 
U.S. Supreme Court, 499 U.S. 530, 17.04.1991, E. 36; ebenso El Al Israel Airlines 
Ltd. vs. Tseng, U.S. Supreme Court, 525 U.S. 155, 12.01.1999, at 172: …the 
Convention does not permit recovery for psychic or psychosomatic injury 
unaccompanied by bodily injury [Hervorhebung zugefügt]). Die eingeklagte 
Genugtuung ist an die Körperverletzung im Sinne einer Voraussetzung gekoppelt 
und eine "blessure ou autre lésion corporelle" des Passagiers UW. sowie ein 
"accident" im Sinne von Art. 17 WA sind unbestreitbarermassen gegeben. Die 
konventionsgemässe Haftungsursache ist gegeben; es stellt sich nur die Frage, 
welche Haftungsfolgen greifen, das heisst, was alles unter Schaden und Ersatz im 
Sinne des Abkommens fallen kann. Schaden und Schadenersatz setzen qua 
definitionem einen Eingriff ins Vermögensrecht, eine messbare wirtschaftliche 
Einbusse voraus. Wenn auch meistens in geldwerter Leistung zu erbringen, ist 
Genugtuung hingegen Aufwiegen von Eingriffen in nicht-vermögensrechtliche 
Güter. Der Umstand, dass das Abkommen in Art. 17 von dommage (damage, 
Schaden) spricht, ist nun insofern ein Problem, als Beeinträchtigungen, die keine 
wirtschaftlichen Folgen haben, dogmatisch nicht Schaden und ihre Kompensation 
demzufolge nicht Schadenersatz darstellen können. Wie zu zeigen sein wird, 
lösen Art. 24 WA respektive Art. 11 LTrR/Art. 24 WA das Problem zumindest für 
jene Fälle, in denen diese anderen Beeinträchtigungen Begleiterscheinungen von 
Körperverletzung sind. 

3.2.a. Von einer internationalen Beförderung ausgehend, und falls 
anzunehmen sein sollte, dass das Schweigen des Abkommens zur Klagbarkeit 
von Ersatz für psychische Phänomene als qualifiziertes Schweigen im Sinne einer 
unechten Lücke einzustufen ist, das heisst, das Abkommen bewusst Kompensati-
onen für jegliche nicht-vermögensrechtliche Beeinträchtigungen (non pecuniary 
damages) wie Schmerzen, seelische Pein, mentale Traumata, Todesangst, ge-
trübter Feriengenuss und dergleichen ausschliessen wollte, sei es allein, sei es als 

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Folge von Tod oder Körperverletzung, dann mangelt es bereits an der erforderli-
chen staatsvertraglichen Haftungsgrundlage und die Klage wäre im entsprechen-
den Umfang der geltend gemachten Genugtuung aus diesem Grund abzuweisen.

b. Falls eine – wenig wahrscheinliche – echte Lücke in Betracht zu ziehen 
wäre, das heisst das Vorliegen eines Sachverhalts, der durch das WA hätte gere-
gelt werden müssen und bei Bewusstsein der Regelungsbedürftigkeit von den 
aushandelnden Staaten auch geregelt worden wäre, stellt sich die Frage, wie die 
Lücke zu füllen ist. Das Resultat einer diesbezüglichen richterlichen Betrachtung 
des WA als autonomer in sich geschlossener Normenkomplex führt über die Be-
stimmung von Art. 24 WA zum Schluss, dass keine Lücke vorliegt. Zumindest was 
den hier ausschliesslich interessierenden Fall von Genugtuung anbelangt, die auf 
einer nach dem Abkommen grundsätzlich zu entschädigenden Körperverletzung 
beruht, führt Art. 24 WA zum Ziel. Der Zusammenhang (systematisches Element) 
von Art. 17 WA und Art. 24 WA beseitigt die Unschärfe der Begriffe Schaden und 
Schadenersatz von Art. 17/24 WA (vgl. nachstehende Erwägung 3.2.c.). 

Wäre eine Lückenfüllung des WA nach nationalem Recht vorzunehmen, so ist 
gemäss Dettling-Ott das OR massgebend (Lufttransportrecht, a.a.O., S. 56). Das 
ist dahingehend zu präzisieren, dass es eine Stufenfolge WA – LTrR – OR gibt. 
Daran besteht kein Zweifel, schreibt doch Art. 79 LFG ausdrücklich vor, dass die 
Bestimmungen des Obligationenrechts [nur] gelten, soweit die Art. 64–78 LFG 
sowie die zu ihrer Ausführung vom Bundesrat erlassenen Vorschriften nichts an-
deres bestimmen. Nur Fragen, welche das Lufttransportrecht in seiner Gesamtheit  
– und dazu gehörte das LTrR – nicht regelt, unterstehen dem OR (Dettling-Ott, 
Lufttransportrecht, a.a.O., S. 52, 56, 255). Die Bestimmungen von Art. 8 ff. LTrR 
über die Haftung des Luftfrachtführers bezwecken allgemein, die privatrechtlichen 
Bestimmungen des schweizerischen Rechts zu ändern, um es mit den Bestim-
mungen des internationalen Rechts in Einklang zu bringen (Botschaft zum LTrR, 
a.a.O., S. 228). In diesem Licht kann es nicht sein, dass über eine direkte Lü-
ckenfüllung des WA nach OR, die Zwecke des WA und des LTrR, die beide in ei-
ner internationalen Vereinheitlichung im Sinn des Abkommens liegen, unterlaufen 
werden. Gemäss Dettling-Ott (Lufttransportrecht, a.a.O., S. 56) regeln das WA 
und das LTrR nicht die Frage, ob der Geschädigte im Zusammenhang mit einer 
Luftbeförderung Genugtuungsansprüche geltend machen kann. Zumindest soweit 
der Genugtuungsanspruch auf einer erlittenen Körperverletzung beruht, ist dem 
(auch) für das LTrR nicht beizupflichten. Ist das LTrR für einen derartigen Genug-
tuungsanspruch lückenfüllend heranzuziehen, ergibt sich der Anspruch aus der 
Verweisung in Art. 11 Abs. 1 LTrR auf das OR und die Befristung der Klagemög-

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lichkeit aus dem qualifizierten Schweigen derselben Verweisungsnorm (vgl. nach-
stehende Erwägung 3.3.).

c. Das WA regelt die Frage nicht, ob der Geschädigte für eine im Zusammen-
hang mit einer Beförderung erlittene Körperverletzung (auch) Genugtuungsan-
sprüche geltend machen kann. Es äussert sich nicht selbst zur Frage, auf welchen 
Rechtsgründen die vom Lufttransportführer an den Geschädigten gemäss Art. 17 
WA wegen Tötung, körperlicher Verletzung oder sonstiger gesundheitlicher Schä-
digung zu erbringenden Leistungen beruhen. Gemäss Art. 24 Abs. 1 WA kann in 
den Fällen der Artikel 18 und 19 ein Anspruch auf Schadenersatz, auf welchem 
Rechtsgrund er auch beruht (à quelque titre que ce soit), nur unter den Vorausset-
zungen und Beschränkungen geltend gemacht werden, die in diesem Abkommen 
vorgesehen sind. Diese Vorschrift findet auch in den Fällen des Art. 17 WA An-
wendung. Die Frage, welche Personen zur Klage berechtigt sind und was für 
Rechte (leurs droits respectives) ihnen zustehen, wird hierdurch nicht berührt (Art. 
24 Abs. 2 WA). Art. 24 WA beschränkt demnach den Ersatz grundsätzlich auf Re-
geln des Abkommens, schweigt im Übrigen aber zur Frage des zu ersetzenden 
Schadens. Genugtuung/Schmerzensgeld werden dort nicht geregelt, aber auch 
nicht ausdrücklich ausgeschlossen. Sind die staatsvertraglichen Bedingungen für 
Geltendmachung von "dommage" erfüllt (mort, blessure ou toute autre lésion cor-
porelle), hat nach dem Abkommen das auf den Beförderungsvertrag anwendbare 
Landesrecht zu bestimmen, aus welchem Rechtsgrund der Lufttransportführer 
Zahlungen an den verletzten Passagier zu leisten hat. Das Abkommen wollte 
Raum für die Anwendung/Ausfüllung durch nationales Recht schaffen (Dettling-
Ott, Lufttransportrecht, a.a.O., S. 56 und 262-264). Das Abkommen regelt unter 
welchen Voraussetzungen Haftung gegeben ist, überlässt die Bestimmung der 
klägerischen Kompensationsanspüche aber dem nationalen Recht (El Al Israel 
Airlines Ltd. vs. Tseng, U.S. Supreme Court, 525 U.S. 155, 12.01.1999, at 170; 
Zicherman vs. Korean Airlines, U.S. Supreme Court, 516 U.S. 217, 16.01.1996, at 
231: Articles 17 and 24(2) of the Warsaw Convention leave the specification of 
what harm is legally cognizable to the domestic law); insoweit gelangt hier Art. 47 
OR zur Anwendung Es ist das nationale Recht, welches Art und Berechnung der 
Wiedergutmachung bestimmt (Art. 11 Abs. 1 LTrR; Botschaft zum LTrR, a.a.O., S. 
230). Art. 11 Abs. 1 LTrR, der dem OR vorgeht, schreibt dazu Folgendes vor: Bei 
Tötung oder Körperverletzung eines Reisenden bestimmen sich der Kreis der Er-
satzberechtigten sowie die Art des Ersatzes und die Bemessung nach den Regeln 
des Obligationenrechts. Die Botschaft zum LTrR (a.a.O., S. 230) führt dazu aus: 
"Dem nationalen Recht kommt es zu, die Regeln über die Festsetzung der Ent-

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schädigungsansprüche aufzustellen. Daher bestimmen sich Art und Berechnung 
der Wiedergutmachung verursachter Schäden nach den Grundsätzen des Obliga-
tionenrechts bei unerlaubten Handlungen (Art. 42 bis 47)". Der auf einer internati-
onalen Beförderung am Körper Verletzte kann also gestützt auf Art. 17/24 WA und 
die Weiterverweisung von Art. 11 Abs. 1 LTrR Genugtuung im Sinne von Art. 47 
OR geltend machen. 

Dass sich der Ersatzanspruch für Körperverletzung teilweise auf den schweizeri-
schen Rechtsgrund von Art. 47 OR stützt und insoweit nicht Schaden im dogmati-
schen Sinne einer vermögensrechtlichen Einbusse abdeckt, sondern Kompensa-
tion für tort moral ist, ändert somit nichts daran, dass es sich um einen Kompen-
sationsanspruch handelt, der unter Schaden und Schadenersatz an den Verletz-
ten im Sinne des WA fällt. Der "Import" des OR in das LTrR beschränkt sich in 
dem hier interessierenden Bereich explizit auf "die Art des Ersatzes und die Be-
messung". Die Bestimmungen des OR über die Verjährung sind wohlweislich nicht 
eingeschlossen (vgl. auch Botschaft zum LFG, a.a.O., S. 366). Die Schlussfolge-
rung muss sein, dass Genugtuungsansprüche für Körperverletzung ebenfalls der 
2-jährigen Klageausschlussfrist von Art. 29 WA unterliegen. Dies macht Art. 24 
WA klar, wenn es dort heisst, dass ein Anspruch auf Schadenersatz, auf welchem 
Rechtsgrund er auch beruht, nur unter den im Abkommen vorgesehen Vorausset-
zungen und Beschränkungen geltend gemacht werden kann. Dies bedeutet, dass 
nach dem Willen des für internationale Beförderungen anwendbaren WA das Lan-
desrecht wohl für die Rechtsgründe des Ersatzes und seine Berechnung heranzu-
ziehen ist (Art. 11 Abs. 1 LTrR), jedoch nicht solche Bestimmungen, welche die 
staatsvertraglichen Voraussetzungen und Beschränkungen der Geltendmachung 
von Ersatzansprüchen untergraben. Dass die 2-Jahresfrist von Art. 29 WA noch 
nicht abgelaufen ist, stellt eine Voraussetzung der Geltendmachung im Sinne des 
Art. 24 WA dar. Die Anwendung von Art. 60 OR über die Verjährung, insbeson-
dere die im hiesigen Fall im Raume stehende Verlängerung der Verjährungsfrist 
auf jene für den Straftatbestand (Abs. 2), würde Art. 24 WA und Art. 8 LTrR verlet-
zen, weil sie im Ergebnis Art. 29 WA untergräbt. Die Anwendbarkeit der Verjäh-
rungsregeln des OR wird für die unter das WA fallenden Beförderungen durch Art. 
29 WA in Verbindung mit Art. 24 WA und für die unter das Landesrecht fallenden 
Inlandbeförderungen durch Art. 8 LTrR in Verbindung mit Art. 29 WA und Art. 24 
WA ausgeschlossen.

3.3.a. Unter Annahme einer Inlandbeförderung stellt sich die Frage einer 
(echten oder unechten) Lücke in dem zufolge der Verweisungen von Art. 3 und 8 
LTrR als Landesrecht anwendbaren Art. 17 WA nicht. Denn die im Verhältnis zum 

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OR vorgehende landesrechtliche lex specialis (vgl. Art. 75 Abs. 1 und Art. 79 LFG) 
schreibt vor, dass neben den Regeln des WA die ergänzenden Bestimmungen 
des Reglements anzuwenden sind. Dieser letzte Halbsatz von Art. 8 LTrR verweist 
somit auf Art. 11 Abs. 1 LTrR, wonach sich bei Körperverletzung die Art des Er-
satzes und seine Bemessung nach dem Obligationenrecht richten. Wer auf einer 
Flugbeförderung im Inland am Körper verletzt wird, kann sich für die Bestimmung 
der Art des Ersatzes somit ebenfalls auf den Genugtuungsanspruch von Art. 47 
OR stützen. Die zeitliche Befristung seines materiellen Anspruchs und/oder seines 
Klagerechts richtet sich hingegen nicht nach OR, sondern nach Sinn und Zweck 
der Adoption des Abkommens ins Landesrecht und den Verweisungen von Art. 3 
und 8 LTrR materiell nach Art. 29 WA. Diese Lösung ist offensichtlich vorgezeich-
net durch den mit dem LTrR verfolgten Zweck der weitest möglichen Gleichstel-
lung der Inlandbeförderungen mit den internationalen Beförderungen. Da das 
LTrR im Geist des Abkommens auszulegen ist (BGE 98 II 231, E. 3), kann das 
diesbezügliche Schweigen des Art. 11 Abs. 1 LTrR nur ein Qualifiziertes sein. Es 
vertrüge sich mit dem Gleichbehandlungsgedanken schlechterdings nicht, die bei-
den Fälle unterschiedlich zu behandeln. Auch bei einer Inlandbeförderung sind 
somit die Genugtuungsansprüche von UE klageverwirkt.

b. Von Dettling-Ott (a.a.O., S. 299) wird die Meinung vertreten, die Frist ge-
mäss Art. 29 WA gelte nur für Ansprüche, die ihre Grundlage im Abkommen ha-
ben. Ansprüche, die sich auf das anwendbare Landesrecht stützten, unterstünden 
nicht Art. 29 WA. Das steht in Widerspruch zu BGE 108 II 233 und ist nicht nach-
vollziehbar. Übersehen wird, dass bei einer nicht dem WA unterstehenden Inland-
beförderung die weitgehenden (Global)Verweisungen von Art. 3 und 8 LTrR auf 
die Haftung des Luftfrachtführers nach den Regeln des Warschauer Abkommens 
den Inhalt des WA zum Landesrecht machen. Nach der landesrechtlichen Be-
stimmung von Art. 3 Abs. 1 LTrR richten sich die Rechtsbeziehungen der Reisen-
den zum Luftfrachtführer allgemein nach den Bestimmungen des WA. Für die 
Haftung wird dies in Art. 8 LTrR speziell bekräftigt. Der auf einer Inlandbeförde-
rung Geschädigte, der gestützt auf das Landesrecht von Art. 8 LTrR der Substanz 
nach die Haftungsregel von Art. 17 WA anruft, stützt sich formell auf schweizeri-
sches Bundesrecht, wobei die weitreichenden Verweisungen von Art. 3 und 8 
LTrR und ihr kardinaler Zweck, dass internationale Beförderung und Inlandbeför-
derung ohne zwingenden Grund nicht ungleich behandelt werden sollen (Botschaft 
zum LTrR, a.a.O., S. 224, 228) implizieren, dass auch in diesem Fall die Ausle-
gung im Sinn und Geist des Abkommens zu erfolgen hat. Es sollen für alle ent-
geltlichen Beförderungen auf dem Luftweg – ohne geographische Einschränkun-

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gen – dieselben Rechtsnormen gelten. Die Verweisung von Art. 8 LTrR "Bei In-
landbeförderung haftet der Luftfrachtführer nach den Regeln des Warschauer Ab-
kommens" kann nun im Lichte der angestrebten Vereinheitlichung und dem ent-
sprechenden ausdrücklichen Normsetzungsauftrag an den Bundesrat, sich an die 
Grundsätze der für die Schweiz verbindlichen internationalen Übereinkommen zu 
halten und im Wesentlichen damit zu begnügen, die internen Transporte im glei-
chen Sinne wie die internationalen zu regeln (Art. 75 Abs. 1 LFG; Botschaft zum 
LFG, a.a.O., S. 365; Botschaft zum LTrR, a.a.O., S. 225, 228), nichts anderes be-
deuten, als dass im Anwendungsbereich des LTrR die Bestimmung von Art. 29 
WA inhaltlich ebenso zu Landesrecht geworden ist. Als solches hat das Bundes-
gericht die Klageausschlussfrist in BGE 108 II 233 offensichtlich auch angewen-
det, andernfalls kein Anlass bestanden hätte, Worte zur Verfassungsmässigkeit 
des LTrR zu verlieren (vgl. dortige E. 4.d).

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Klage für den ganzen geltend ge-
machten Ersatzanspruch unter allen erdenklichen Aspekten verwirkt ist. Nachdem 
Klageausschluss vorliegt, besteht auch im Berufungsverfahren keine Veranlas-
sung, der Frage nachzugehen, ob die summenmässige Haftungsbeschränkung 
gemäss Art. 22 Abs. 1 WA/Art. 9 lit. a LTrR oder unbeschränkte Haftung gemäss 
Art. 25 Abs. 1 WA/Art. 10 Abs. 1 LTrR zum Tragen gekommen wäre. Die Berufung 
von UE ist kostenfällig abzuweisen.

4.1. Das Urteil des Bezirksgerichtsausschusses Landquart wurde nur durch die 
Adhäsionsklägerin UW. und ausschliesslich im Zivilpunkt angefochten. Sie ist 
damit vollständig unterlegen. 

a. Sowohl im Strafprozess als auch im Zivilprozess gilt der Grundsatz, dass 
jener, der mit einem Rechtsmittel vollständig unterliegt, die amtlichen Kosten des 
Rechtsmittelverfahrens vollumfänglich zu tragen hat (Art. 160 Abs. 1 und 2 StPO, 
Art. 122 Abs. 1 und 3 ZPO). Insoweit könnte für die Verlegung der Gerichtskosten 
eines Rechtsmittelverfahrens, das sich ausschliesslich auf den Zivilpunkt eines 
Strafurteils beschränkt, offen bleiben, welche Rechtsgrundlage anwendbar ist. Die 
amtlichen Verfahrenskosten der Berufung gehen hier im einen wie im anderen Fall 
zur Gänze zu Lasten der unterliegenden UE. 

b. Für die Bestimmung der Höhe der Kosten des Berufungsgerichts sind 
hingegen im Strafverfahren (Art. 1 und Art. 3-5 der Verordnung über die Kosten im 
Strafverfahren, BR 350.200; Art. 3 lit. a der Verordnung über Gebühren und Ent-
schädigung der im Strafverfahren mitwirkenden Personen sowie das Rechnungs-

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wesen, BR 350.230) teilweise andere Kostenbestandteile relevant und gelten an-
dere Ansätze und Kostenrahmen als im Zivilverfahren (Art. 2-5 der Verordnung 
über die Verfahrenskosten und Entschädigung im Zivilverfahren, BR 320.070; Art. 
5 lit. a und Art. 7 des Kostentarifs im Zivilverfahren, BR 320.075). Der Rahmen für 
die Gerichtsgebühr ist im Zivilverfahren deutlich höher und im Unterschied zum 
Zivilverfahren dürfen im Strafverfahren weder Schreibgebühren noch Streitwertzu-
schläge gesondert berechnet werden. Insoweit macht es für den Kostenträger ei-
nen erheblichen Unterschied, welche Rechtsgrundlage anwendbar ist. 

Die Spruchpraxis und Lehre zu dieser Frage sind uneinheitlich (für die Anwendung 
von Art. 160 StPO im Adhäsionspunkt: PKG 1994 Nr. 33 E. 2 [amtliche Gerichts-
kosten] sowie Urteile Kantonsgerichtsausschuss SB 97 49/50 vom 14.1.1998 E. 9; 
SB 98 64/65 vom 20.1.1999 E. 6; SB 99 9/10 vom 17.3.1999 E. 7; SB 00 45 vom 
5.7.2000 E. 4; SB 00 77 vom 20.12.2000 E. 7; SB 01 17 vom 4.4.2001 E.6; SB 05 
8/9 vom 22.6.2005 E. 9; Domenig, a.a.O., S. 127; für die Anwendung von Art. 122 
ZPO im Adhäsionspunkt: PKG 1994 Nr. 33 E. 2 [ausseramtliche Entschädigung], 
Domenig, a.a.O., S. 128 [ausseramtliche Entschädigung] sowie Urteil Kantonsge-
richtsausschuss SB 97 16 vom 20.8.1997, E. 5 [Gerichtskosten und ausseramtli-
che Entschädigung]; für eine Gesamtabwicklung der Verfahrenskosten und -ent-
schädigung bei der Berufung durch den Zivilkläger nach zivilprozessualen Be-
stimmungen: Oberholzer, Strafprozessrecht, Bern 1994, N 13.35, unter Hinweis 
auf Art. 37 Ziff. 9 StPO SG; Donatsch/Schmid, Kommentar zur Strafprozessord-
nung des Kantons Zürich, Zürich 1996, § 427, N 7; Peter Brunner, Die Stellung 
des Geschädigten im zürcherischen Offizial- und subsidiären Privatstrafklagever-
fahren, Diss. Zürich 1976, S. 167 f.; Thomas Hansjakob, Kostenarten, Kostenträ-
ger und Kostenhöhe im Strafprozess (am Beispiel des Kantons St. Gallen), Diss. 
SG, 1988, S. 127). 

Im erstinstanzlichen Gerichtsverfahren stellt sich das Problem der Rechtsgrund-
lage für die Überbindung der Kosten im Adhäsionspunkt nicht. Im Gegensatz zum 
Untersuchungsverfahren dürfen dem Geschädigten nach Anklageerhebung keine 
Verfahrenskosten mehr auferlegt werden. Die Kostenbefreiung des Zivilklägers im 
erstinstanzlichen Gerichtsverfahren findet seine hauptsächliche Berechtigung 
darin, dass der Zivilpunkt im Strafprozess nur insoweit verhandelt wird, als er li-
quide ist und seine Beurteilung ohne Verzögerung möglich ist, womit in der Regel 
nur unbedeutende Kosten entstehen (Domenig, a.a.O., S. 126 f.; ebenso Hansja-
kob, a.a.O., S. 268 f., 359). Ganz anders verhält es sich dagegen mit der Kosten-
frage beim Weiterzug nur des Adhäsionspunktes, weil dieser nicht von Amtes we-
gen, sondern nur auf besonderen Parteianstoss hin stattfindet (Domenig, a.a.O., 

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S. 127). Nur die Parteien der zivilrechtlichen Auseinandersetzung sind daran be-
teiligt. Vom Streitgegenstand und den Parteien her ist daher der Adhäsionspro-
zess in zweiter Instanz ein reines Zivilverfahren. In der gegenständlichen Berufung 
sind keinerlei strafrechtlichen Aspekte mehr offen oder zu berücksichtigen. Die 
Sache ist vollkommen auf die zivilrechtlichen Ansprüche reduziert und deren Be-
handlung ist ursächlich für sämtliche, im Rechtsmittelverfahren entstehenden Auf-
wendungen, das heisst sowohl für die gerichtsseitigen als auch für die parteiseiti-
gen. Angesichts der in zweiter Instanz gewandelten Natur des Adhäsionsverfah-
rens und der Vorschrift von Art. 129 Abs. 1 (Satz 2) StPO ist beispielsweise kaum 
zweifelhaft, dass in solchen Fällen ein Kostenvorschuss in analoger Anwendung 
zivilprozessualer Bestimmungen erhoben werden könnte. D