# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 17da9999-5e0a-5f5f-adf2-912b0ed2c825
**Source:** Wettbewerbskommission ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2019-05-27
**Language:** de
**Title:** Zusammenschlussvorhaben SBB / Hupac / Rethmann / GBN: Stellungnahme vom 27. Mai 2019
**Docket/Reference:** Zusammenschlussvorhaben%20SBB_Hupac_Rethmann_GBN_S
**URL:** https://www.weko.admin.ch/dam/weko/de/dokumente/2020/zusammenschlussvorhaben_sbb_hupac_rethmann_gbn_stellungnahme_vom_27.%20Mai%202019.pdf.download.pdf/Zusammenschlussvorhaben%20SBB_Hupac_Rethmann_GBN_Stellungnahme%20vom%2027.%20Mai%202019.pdf

## Full Text

Wettbewerbskommission WEKO 
Commission de la concurrence COMCO 
Commissione della concorrenza COMCO 
Competition Commission COMCO 

Stellungnahme 

vom 27. Mai 2019 

Zusammenschlussvorhaben 41-0853 
gemäss Artikel 32 und 33 des Bundesgesetzes vom 6. Oktober 
1995 
über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen 
(Kartellgesetz, KG; SR 251)  
betreffend 
SBB/Hupac/Rethmann/GBN 

Andreas Heinemann (Präsident) 
Danièle Wüthrich-Meyer (Vizepräsidentin), Armin Schmutzler 
(Vizepräsident) 
Florence Bettschart-Narbel, Nicolas Diebold, Winand Emons, 
Clémence Grisel Rapin, Andreas Kellerhals, Isabel Martínez, Rudolf 
Minsch, Martin Rufer 

in Sachen 

Besetzung 

41-00033/COO.2101.111.7.411297 

 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Inhaltsverzeichnis 

A 

Sachverhalt ................................................................................................................ 4 

A.1  Beteiligte Unternehmen ............................................................................................... 4 
SBB ......................................................................................................................... 4 
A.1.1 
Hupac...................................................................................................................... 5 
A.1.2 
Rethmann ............................................................................................................... 7 
A.1.3 
A.1.4 
GBN ........................................................................................................................ 8 
A.2  Das Zusammenschlussvorhaben ................................................................................. 8 
A.3  Gründe für das Zusammenschlussvorhaben .............................................................. 10 
A.4  Ziele des Zusammenschlussvorhabens ..................................................................... 11 
A.5  Verfahren ................................................................................................................... 12 
Verfahrensgeschichte ............................................................................................ 12 
A.5.1 
Abgelehnte Beweisanträge der Parteien ............................................................... 17 
A.5.2 
A.5.3 
Formelle Rügen der Parteien ................................................................................ 18 
A.5.3.1  Behauptete Verletzung des rechtlichen Gehörs ..................................................... 18 
A.5.3.2  Behauptete Verletzung des Untersuchungsgrundsatzes ....................................... 21 
A.5.3.3  Behauptete Voreingenommenheit ......................................................................... 23 

B 

Erwägungen ............................................................................................................. 23 

B.1  Geltungsbereich ......................................................................................................... 23 
Unternehmen ........................................................................................................ 24 
B.1.1 
Unternehmenszusammenschluss .......................................................................... 24 
B.1.2 
B.1.2.1  Gemeinsame Kontrolle .......................................................................................... 25 
B.1.2.2  Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen .............................................................. 26 
B.1.2.3  Einfliessen von Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der kontrollierenden 

Unternehmen ........................................................................................................ 27 
B.1.2.4  Fazit ...................................................................................................................... 28 
B.2  Vorbehaltene Vorschriften ......................................................................................... 28 
B.3  Meldepflicht ............................................................................................................... 28 
B.4  Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens ........................................................... 29 
Rolle von Umschlagsanlagen im kombinierten Verkehr ......................................... 29 
B.4.1 
Relevante Märkte .................................................................................................. 32 
B.4.2 
B.4.2.1  Für die Marktabgrenzung relevante Bereiche ........................................................ 33 
B.4.2.2  Marktgegenseite .................................................................................................... 33 
B.4.2.3  Sachlich relevante Märkte ..................................................................................... 34 
B.4.2.3.1.  Bereich Umschlagsleistungen ........................................................................... 34 
B.4.2.3.2.  Bereich Operateurleistungen ............................................................................. 46 
B.4.2.3.3.  Bereich Gütertransport ...................................................................................... 49 
B.4.2.3.4.  Bereich Speditionsleistungen ............................................................................ 50 
B.4.2.4  Räumlich relevante Märkte .................................................................................... 51 
B.4.2.4.1.  Bereich Umschlagsleistungen ........................................................................... 51 
B.4.2.4.2.  Bereich Operateurleistungen ............................................................................. 75 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

2 

 
 
 
 
 
B.4.2.4.3.  Bereich Gütertransport ...................................................................................... 75 
B.4.2.4.4.  Bereich Speditionsleistungen ............................................................................ 75 
B.4.2.5  Zusammenfassung der relevanten Märkte ............................................................ 75 
Voraussichtliche Stellung in den betroffenen Märkten ........................................... 77 
B.4.3 
B.4.3.1  Feststellung der betroffenen Märkte anhand der Marktanteile der beteiligten 

Unternehmen ........................................................................................................ 77 
B.4.3.1.1.  Marktanteilsberechnung der Märkte für Umschlagsleistungen ........................... 77 
B.4.3.1.2.  Bereich Umschlagsleistungen ........................................................................... 81 
B.4.3.1.3.  Bereich Operateurleistungen ............................................................................. 82 
B.4.3.1.4.  Bereich Gütertransport ...................................................................................... 82 
B.4.3.1.5.  Bereich Speditionsleistungen ............................................................................ 84 
B.4.3.2  Zusammenfassung der betroffenen Märkte ........................................................... 84 
B.4.4 
Analyse der voraussichtlichen Stellung in den betroffenen Märkten ...................... 85 
B.4.4.1  Vertikale Effekte .................................................................................................... 86 
B.4.4.2  Bereich Umschlagsleistungen ............................................................................... 91 
B.4.4.2.1.  Vorbemerkung zur Umschlagsanlage GBN ....................................................... 91 
B.4.4.2.2.  Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im 

Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet ...................................... 96 

B.4.4.2.3.  Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im 

alpenquerenden Transitverkehr ........................................................................... 123 
B.4.4.3  Bereich Operateurleistungen ............................................................................... 133 
B.4.4.3.1.  Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 

Schiene (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) ........................ 133 
B.4.4.3.2.  Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr ..... 136 
B.4.4.4  Bereich Gütertransport ........................................................................................ 137 
B.4.4.4.1.  Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene .................................................. 137 
B.4.4.4.2.  Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene ..................................... 138 
B.4.4.4.3.  Kombinierter Verkehr auf der Schiene ............................................................. 140 
B.4.4.5  Fazit .................................................................................................................... 141 
Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt ................. 141 
B.4.5 
B.4.5.1  Effizienzvorteile durch die Umschlagsanlage GBN .............................................. 143 
B.4.5.2  Überwiegende Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in anderen Märkten  147 
B.4.5.3  Fazit .................................................................................................................... 153 
B.4.6 
Nebenabreden .................................................................................................... 153 
B.4.6.1  Allgemeines......................................................................................................... 154 
B.4.6.2  Konkurrenz- und Abwerbeverbot ......................................................................... 154 
Schlussfolgerungen ............................................................................................. 157 
B.4.7 

C 

Kosten .................................................................................................................... 157 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

3 

 
 
 
 
 
  
 
 
A 

Sachverhalt 

1. 
Am  14.  Januar  2019  ist  beim  Sekretariat  der  Wettbewerbskommission  (nachfolgend: 
Sekretariat) die vollständige Meldung über ein Zusammenschlussvorhaben (nachfolgend: Mel-
dung) eingegangen. Danach beabsichtigen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB (nach-
folgend: SBB), Hupac SA (nachfolgend: Hupac) sowie Rethmann SE & Co. KG (nachfolgend: 
Rethmann), direkt oder indirekt die gemeinsame Kontrolle über die Gateway Basel Nord AG 
(nachfolgend: GBN) zu erlangen.  

2. 
Die drei Parteien beabsichtigen, gemeinsam eine Umschlagsanlage (Terminal) für den 
kombinierten Verkehr (nachfolgend: KV) im Raum Basel Nord zu realisieren und zu betreiben. 

A.1 

Beteiligte Unternehmen 

A.1.1  SBB 

3.  Gemäss Meldung ist die SBB eine spezialgesetzliche Aktiengesellschaft gemäss dem 
Bundesgesetz  über  die  Schweizerischen  Bundesbahnen  vom  20.  März  1998  (SBBG;  SR 
742.31) mit Sitz in Bern. Die SBB erbringe Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr – nament-
lich in der Bereitstellung der Infrastruktur, im Personenfernverkehr, im regionalen Personen-
verkehr und im Güterverkehr sowie in den damit zusammenhängenden Bereichen (Art. 3 Abs. 
1 SBBG). Sie befinde sich vollständig im Besitz der Schweizerischen Eidgenossenschaft.  

Im  vorliegenden  Zusammenschlussvorhaben  sei  auf  Seiten  der  SBB  die  Schweizeri-
4. 
sche Bundesbahnen SBB Cargo AG (nachfolgend: SBB Cargo) mit Sitz in Olten Vertrags-
partei. SBB Cargo sei eine 100%-Tochtergesellschaft der SBB. Sie sei primär im Bereich des 
Bahntransports  von  Gütern  und  der  damit  verbundenen  Logistik  tätig.  SBB  Cargo  erbringe 
Gütertransportdienstleistungen für Unternehmen und integrierte logistische Dienste im Schie-
nengüterverkehr, insbesondere in der Schweiz. SBB Cargo biete Leistungen in den folgenden 
Bereichen an: Wagenladungsverkehr, Ganzzüge,  kombinierter  Verkehr  (KV),  bahnnahe  Lo-
gistikdienstleistungen, Services für Bahnunternehmen sowie Flottenmanagement und Instand-
haltung. SBB Cargo sei unter anderem an einer Umschlagsanlage in Chavornay beteiligt und 
betreibe eine betrieblich eigenständige Umschlagsanlage in Basel Wolf. Zudem betreibe SBB 
Cargo ein regionales Netz an kleineren Umschlagsanlagen, so in Dietikon, Gossau, Oensin-
gen, Renens, Sion, Lugano, Cadenazzo und St. Triphon. 

5. 
Tochtergesellschaften von SBB Cargo seien die ChemOil Logistics AG sowie die Pla-
nungsgesellschaft GBN (vgl. Rz 22 f.). Zudem kontrolliere SBB Cargo (gemeinsam mit Hupac) 
die  SBB  Cargo  International  AG,  (gemeinsam  mit  Hupac  und  der  BLS  AG)  die  RAlpin  AG 
sowie […]. Ferner halte SBB Cargo Beteiligungen an Terminal Combiné Chavornay SA, Hu-
pac, Intercontainer-Interfrigo (ICF) SA (in Liquidation), Cargo sous terrain AG und Sibelit AG, 
[…]. 

In der Meldung werden die Geschäftstätigkeiten von SBB Cargo bzw. deren Tochterge-

6. 
sellschaften, Gemeinschaftsunternehmen und Beteiligungen wie folgt beschrieben:  

7. 
ChemOil Logistics AG (nachfolgend: ChemOil) und ihre Tochtergesellschaft ChemOil 
Logistics GmbH sind spezialisiert auf die Logistik von Mineralöl und chemischen Produkten. 
Die Kernkompetenz von ChemOil liege in der Planung und Organisation von Gütertransporten, 
in erster Linie auf der Schiene mittels Traktionsleistungen der SBB. 

SBB Cargo International AG (nachfolgend: SBB Cargo International) und ihre Tochter-
8. 
gesellschaften in Deutschland (SBB Cargo Deutschland GmbH) und Italien (SBB Cargo Italia 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

4 

 
 
 
 
 
S.r.l.) böten Traktionsleistungen für den KV und für Ganzzüge auf der Nord-Süd-Achse zwi-
schen Deutschland und Norditalien an. Eine weitere Tochtergesellschaft von SBB Cargo In-
ternational sei die RT&S Lokführer-Akademie GmbH. Diese habe zum Ziel, Lokführer zu rek-
rutieren, auszubilden und für Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellen. 

9. 
RAlpin  AG  (nachfolgend:  RAlpin)  betreibe  die rollende  Autobahn/Landstrasse  (RoLa) 
im alpenquerenden Güterverkehr gestützt auf eine Leistungsvereinbarung mit dem Bundes-
amt für Verkehr (BAV). Das Angebot von RAlpin sei dem begleiteten KV zuzuordnen, bei dem 
der gesamte Lastwagen (inkl. Zugmaschine) auf den Zug verladen und zum Bestimmungster-
minal transportiert werde. 

10.  Xrail  SA  sei  eine  Allianz  von  sechs  europäischen  Güterbahnen  (CFL  Cargo  [Luxem-
burg],  DB  Cargo  [Deutschland],  Green  Cargo  [Schweden],  Rail  Cargo  Austria  [Österreich], 
SBB Cargo und Lineas [Belgien]). Ziel sei es, die Pünktlichkeit und die Information der Kunden 
im europäischen Wagenladungsverkehr zu stärken. 

11.  Terminal  Combiné  Chavornay  SA  (nachfolgend:  TERCO)  betreibe  die  KV-
Umschlagsanlage in Chavornay. An TERCO seien neben SBB Cargo die Planzer-Gruppe ([…] 
%),  Contargo  ([…] %)  sowie  […]  Kleinaktionäre (Beteiligungshöhe  von  […]  %)  beteiligt.  Bei 
diesen Kleinaktionären handle es sich einerseits um in der Region ansässige Privatpersonen 
und branchenfremde Unternehmen, andererseits aber auch um Unternehmen, die ebenfalls 
im Bereich des KV tätig seien. 

12. 
Intercontainer-Interfrigo  (ICF)  SA  sei  ein  Logistikdienstleister  gewesen,  der  auf  den 
unbegleiteten KV in Europa spezialisiert gewesen sei. Die Gesellschaft sei nicht mehr operativ 
tätig und befinde sich in Liquidation. 

13.  Cargo sous terrain AG bezwecke die Planung, den Bau und den Betrieb eines unterir-
dischen Tunnelsystems für den Güterverkehr. Ziel des Projektes sei es, möglichst viel Güter-
verkehr unter die Erde zu bringen. 

14.  Sibelit SA verfolge das Ziel, auf der linksrheinischen Achse Muizen (Belgien)  – Basel 
(Schweiz) eine qualitativ hochstehende Produktion der Güterzüge herzustellen und die Pro-
duktionskosten  zu senken.  Sibelit  SA sei kein eigenständiges  Bahngüterunternehmen,  son-
dern solle dazu dienen, die Ressourcen der vier Güterbahngesellschaften Lineas (Belgien), 
SNCF Fret (Frankreich), CFL (Luxemburg) und SBB Cargo optimal einzusetzen. 

A.1.2  Hupac 

15. 
  Gemäss Meldung ist Hupac die Muttergesellschaft eines Unternehmens, das primär im 
Bereich des alpenquerenden Güterverkehrs durch die Schweiz auf der Schiene tätig ist. Die 
Hupac-Gruppe bestehe aus 17 Unternehmen mit Standorten in der Schweiz, Italien, Deutsch-
land, den Niederlanden, Belgien, Polen, Russland und China. Das Aktienkapital werde zu 72 
% von Logistikunternehmen und zu 28 % von Bahnen gehalten. SBB halte eine Beteiligung 
von 23,85 % an Hupac, […] (vgl. auch Rz 5 vorstehend). 

16.  Hupac sei insbesondere im Bereich des KV tätig. Die Hupac-Gruppe transportiere so-
wohl ganze Sattelzüge (begleiteter KV) als auch Sattelauflieger und Container ohne Zugfahr-
zeug (unbegleiteter KV). Hupac betreibe eine betrieblich eigenständige Umschlagsanlage in 
Basel Wolf.  Daneben  betreibe  Hupac  in  der  Schweiz  bzw.  dem  angrenzenden  Ausland  die 
folgenden Umschlagsanlagen oder sei an diesen beteiligt: Aarau, Chiasso, Singen (Deutsch-
land), Busto Arsizio und Piacenza (beide Italien). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

5 

 
 
 
 
 
In der Meldung werden die Tochterunternehmen, Gemeinschaftsunternehmen und Be-
17. 
teiligungen (ohne Kontrollrechte) von Hupac mit Geschäftstätigkeiten in der Schweiz bzw. mit 
Bezug zur Schweiz wie folgt angegeben: 

Gesellschaft 

Geschäftstätigkeit  

Kontrollverhältnisse 

Hupac Intermodal SA 
(HISA) 

Intermodale Operateurin und Betreiberin der 
Terminals Aarau, Chiasso und Basel Wolf  

Tochter von Hupac (100 %) 

Termi SA 

Immobiliengesellschaft 

Tochter von Hupac (100 %) 

Hupac Spa 

Terminalbetreiberin in Busto Arsizio (Italien) 

Tochter von Hupac (100 %) 

Termi Spa 

Eigentümerin der Terminanlage in Busto Arsi-
zio (Italien) 

Tochter von Hupac (100 %) 

Centro Intermodale 
Spa 

Eigentümerin der Terminalanlage in Piacenza 
(Italien) 

Tochter von Hupac (100 %) 

Terminal Piacenza   
Intermodale Spa 

Betreiberin einer Terminalanlage in Piacenza 
(Italien) 

Tochter von Hupac (100 %) 

Hupac Intermodal NV  Terminalbetreiberin in Rotterdam (Holland) 

Tochter von Hupac (100 %) 

Hupac Intermodal 
BVBA 

Terminalbetreiberin und Eigentümerin der Ter-
minalanlage in Antwerpen (Belgien) 

Tochter von Hupac (100 %) 

ERS Railways B.V. 

Holländische Gesellschaft, welche als Opera-
teurin im maritimen Verkehr tätig ist.  

Tochter von Hupac (100 %) 

Terminal Singen TSG 
GmbH 

Terminal Alptransit 
Srl 

Rail Terminal         
Chemelot BVBA 

Terminalbetreiberin in Singen (Deutschland) 

Investitions- und Projektgesellschaft für das 
neue Terminal Milano Smistamento und Bre-
scia (Italien) 

[…] von Hupac und der Deut-
schen Bahn 

Beteiligung von Hupac (42 %) 

Terminalbetreiberin in Geleen (Holland) 

Beteiligung von Hupac (40 %) 

Combinant NV 

Terminalbetreiberin in Antwerpen (Belgien)  

Beteiligung von Hupac (35 %) 

Mercitalia Intermodal 
Spa 

Intermodale Operateurin 

Beteiligung von Hupac (34,5 %) 

Kombi-Terminal   
Düsseldorf GmbH 

Terminalbetreiberin in Düsseldorf (Deutsch-
land) 

Beteiligung von Hupac (33.3 %) 

RAlpin  

Betreiberin der Rollenden Landstrasse (vgl. Rz 
9 vorstehend)  

Gemeinschaftsunternehmen von 
SBB Cargo, Hupac und BLS AG  

SBB Cargo               
International 

Eisenbahnunternehmen (vgl. Rz 8 vorstehend)  Gemeinschaftsunternehmen von 

SBB Cargo und Hupac 

GBN 

Künftige Terminalbetreiberin in Basel 

Beteiligung von Hupac (24.5 %)  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

6 

 
 
 
 
 
KTL Kombi Terminal 
Ludwigshafen GmbH 

Terminalbetreiberin in Ludwigshafen (Deutsch-
land)  

Beteiligung von Hupac (15 %) 

Terminalbetreiberin in Duisburg (Deutschland)  Beteiligung von Hupac (10 %)  

DIT Duisburg Intermo-
dal Terminal GmbH 

18. 

[…]. 

A.1.3  Rethmann 

  Gemäss Meldung ist Rethmann (Deutschland) die Muttergesellschaft der Rethmann-
19. 
Gruppe,  welche  die  Teilkonzerne  Rhenus  (Logistik),  Remondis  (Wasser-  und  Kreislaufwirt-
schaft) und Saria (Verarbeitung von tierischen Nebenprodukten und organischen Reststoffen) 
umfasst. 

Im  vorliegenden  Zusammenschlussvorhaben  sei  auf  Seiten  von  Rethmann  die 
20. 
Contargo AG mit Sitz in Basel Vertragspartei. Contargo sei eine […] %-Tochtergesellschaft 
der Rhenus Alpina AG, die Teil der Rhenus-Gruppe sei. Die Rhenus-Gruppe sei ein weltweit 
operierender Logistikdienstleister, der unter anderem auf Container-Hinterlandtransporte spe-
zialisiert  sei  und  ein Netz  von  Hinterlandterminals  zwischen den Westhäfen  am  Rhein (und 
seinen  Nebenflüssen  bis  in  die  Schweiz),  den  deutschen  Nordseehäfen  und  dem  europäi-
schen Hinterland sowie Schiffs-  und Bahnlinien  betreibe.  In  der  Schweiz  betreibe  Contargo 
eine  Umschlagsanlage in  Basel  und sei  –  neben  SBB  Cargo  und  der  Planzer-Gruppe  –  an 
einer Umschlagsanlage in Chavornay beteiligt (vgl. Rz 11). Im näheren Ausland sei Contargo 
an KV-Umschlagsanlagen in Wörth, Karlsruhe, Ludwigshafen und Mannheim (alle Deutsch-
land) beteiligt. 

21. 
In der Meldung werden die Tochterunternehmen, Gemeinschaftsunternehmen und Be-
teiligungen (ohne Kontrollrechte) der Rhenus-Gruppe mit Geschäftstätigkeiten in der Schweiz 
bzw. mit Bezug zur Schweiz wie folgt angegeben: 

Gesellschaft 

Geschäftstätigkeit  

Kontrollverhältnisse 

[…]  

[…]  

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Cargologic AG 

Dienstleistungen im Bereich Luftfracht 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Contargo AG 

Nationale und internationale Transportge-
schäfte im Bereich Intermodal 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Rhenus Project       
Logistics AG 

Besorgung nationaler und internationaler 
Transporte Land, See, Luft 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

Rhenus Logistics AG  Dienst- und Beratungsleistungen im Be-
reich Speditions- und Transportlogistik  

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

7 

 
 
 
 
 
 
Bonafide Logistics 
AG 

Logistikdienstleistungen im Bereich 
Transport und Lagerung  

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Rhenus Gottardo   
Ruffoni S.A. 

Dienstleistungen im Bereich Speditions- 
und Transportlogistik 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Rhenus Port            
Logistics AG 

Dienstleistungen im Bereich Logistik und 
Recycling 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

Crossrail AG1 

Organisation, Vermarktung und Bewirt-
schaftung von Güterzugsverbindungen   

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

Tochter von Rhenus ([…] %) 

[…] 

[…] 

Beteiligung von Rhenus ([…] %) 

Terminal Chavornay 
SA (TERCO) 

Terminalbetrieb für KV 

Beteiligung von Rhenus ([…] %) 

GBN  

Künftige Terminalbetreiberin in Basel 

Beteiligung von Rhenus (24.5 %) 

A.1.4  GBN  

22.  Gemäss Meldung ist GBN im Juli 2015 von SBB Cargo, Hupac und Contargo als reine 
Planungsgesellschaft für die Umschlagsanlage für den kombinierten Verkehr (KV) im Raum 
Basel Nord gegründet worden. 

23.  Aktuell halte SBB Cargo 51 % des Aktienkapitals von GBN, Hupac und Contargo würden 
je 24.5 % des Aktienkapitals halten. GBN stehe heute unter der alleinigen Kontrolle der SBB 
(vgl. Rz 5). 

A.2 

Das Zusammenschlussvorhaben 

24.  Gemäss  Meldung  beabsichtigen  SBB  Cargo,  Hupac  und  Contargo,  gemeinsam  eine 
Umschlagsanlage (Terminal) für den kombinierten Verkehr (KV) im Raum Basel Nord zu rea-
lisieren. 

25.  Dazu  hätten  die  drei  Parteien  2015  GBN  als  Planungsgesellschaft  gegründet,  deren 
Zweck es sei, das Fördergesuch für Investitionsbeiträge für KV-Umschlagsanlagen gemäss 
Gütertransportgesetz beim Bundesamt für Verkehr (BAV) einzureichen und die Baugenehmi-
gung für die Umschlagsanlage in einem Plangenehmigungsverfahren (PGV) des Bundes zu 
erlangen. GBN stehe heute unter der alleinigen Kontrolle der SBB. Als reine Planungsgesell-
schaft ohne Marktaktivitäten habe GBN bisher keinen Umsatz erzielt. Die Gesellschaft verfüge 
bis heute weder über eigene Ressourcen noch über eigenes Personal, die ihm eine Geschäfts-
tätigkeit ermöglichen würden. 

26.  Die  heutige  Planungsgesellschaft  soll  nun  zu  einer  Betreibergesellschaft  umgestaltet 
werden, welche die Umschlagsanlage realisieren und später operativ betreiben werde. GBN 
werde die betrieblichen und personellen Mittel erhalten, die für eine selbständige, auf Dauer 

1 Die Crossrail AG wurde laut den Angaben der Parteien 2018 aufgelöst und aus dem Handelsregister 
gelöscht.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

8 

 
 
 
 
 
                                                
angelegte  Geschäftstätigkeit,  nämlich  den  Betrieb  der  Umschlagsanlage,  erforderlich  seien 
(vgl. Rz 153). In der Betreibergesellschaft sollen SBB Cargo, Hupac und Contargo nach er-
folgter Kapitalerhöhung künftig je einen Drittel der Aktien von GBN halten und das Unterneh-
men gemeinsam kontrollieren (vgl. Rz 146). 

27.  Die beteiligten Unternehmen beabsichtigen, GBN in mehreren Ausbaustufen zu realisie-
ren,  um  damit  in  der  Schweiz  eine  Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion zu schaffen. In 
einer ersten Stufe soll eine bimodale Umschlagsanlage Strasse-Schiene und in einer zweiten 
Stufe  der  Ausbau  zu  einer  trimodalen  Umschlagsanlage  Strasse-Schiene-Wasser  erreicht 
werden. Das Hafenbecken 3 für den direkten Anschluss von GBN an den Rhein werde nicht 
durch GBN selber realisiert. Die Realisierung des neuen Hafenbeckens für die zweite Ausbau-
stufe werde durch die Schweizerischen Rheinhäfen (SRH) erfolgen. GBN werde dieses nutzen 
und die Anbindung des Schiffs an die Verkehrsträger Schiene und Strasse sicherstellen (siehe 
Abbildung 1). 

Abbildung 1: Die zwei Ausbaustufen von GBN 

28.  Mit GBN soll ein Grossterminal geschaffen werden, das als Drehscheibe für den Import-
/Export- und den Transitverkehr dienen soll (Gateway-Funktion). Es soll über genügend lange 
Umschlagsgleise unter Kran verfügen, um einen modernen, 740 m langen Güterzug ohne zeit- 
und kostenaufwändige Trennung des Zuges in einzelne Wagengruppen verarbeiten zu kön-
nen. Eine solche Umschlagsanlage (Terminal) mit Gateway-Funktion existiere in der Schweiz 
bislang nicht. Zur zukünftigen Geschäftstätigkeit von GBN wird im Weiteren auf die Ausfüh-
rungen im Rahmen der Marktabgrenzung verwiesen (vgl. Rz 182 ff.).  

29.  Gemäss Meldung ist das Zusammenschlussvorhaben auch in der EU meldepflichtig und 
wird deshalb auch der EU-Kommission gemeldet. 

Investitionsbeiträge durch den Bund 

30.  Gemäss Meldung hätten die beteiligten Unternehmen Investitionsbeiträge an den Bau 
der Umschlagsanlage gemäss Art. 8 Abs. 1 GüTG2 beantragt und ein entsprechendes Förder-

2 Gemäss Art. 8 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 25. September 2015 über den Gütertransport durch 
Bahn- und Schifffahrtsunternehmen (Gütertransportgesetz, GüTG; SR 742.41) kann der Bund Investi-
tionsbeiträge an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von KV-Umschlagsanlagen und An-
schlussgleisen leisten. Gemäss Art. 8 Abs. 2 GüTG darf der Investitionsbeitrag des Bundes 60 Pro-
zent der anrechenbaren Kosten nicht überschreiten. Bei Projekten von nationaler verkehrspolitischer 
Bedeutung kann er auf höchstens 80 Prozent erhöht werden.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

9 

 
 
 
 
 
                                                
gesuch beim BAV eingereicht. Das BAV habe mit Verfügung vom 4. Juli 2018 dem Förderge-
such entsprochen und als Höchstbetrag eine Finanzhilfe von rund CHF 83 Mio. in Form von 
A-Fonds-perdu-Beiträgen  zugesichert.  Das BAV  stufe die geplante Umschlagsanlage damit 
als Anlage von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung ein. Die Gewährung der Finanzhilfe 
werde  vom  BAV  an  eine  Reihe  von  Auflagen  geknüpft  (vgl.  dazu  Rz  443  ff.).  Gegen  diese 
Verfügung sei von einem Konkurrenten Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht erhoben 
worden. 

In einer zweiten Verfügung habe das BAV eine weitere Finanzhilfe für die Realisierung 

31. 
der zweiten Ausbauetappe zu einer trimodalen KV-Umschlagsanlage in Aussicht gestellt. 

32. 
 Die für die Realisierung des neuen Hafenbeckens zuständige SRH (vgl. Rz 27) hätten 
ebenfalls ein Gesuch um Investitionsbeiträge an den Bau der Hafenanlage gemäss Art. 8 Abs. 
6 GüTG3 beim BAV eingereicht. Gemäss Medienmitteilung des BAV hat der Bund die grund-
sätzliche Förderwürdigkeit des Hafenbeckens 3 bekräftigt. 

Diskriminierungsfreier Zugang 

33.  Gemäss Meldung soll GBN allen Marktteilnehmern zur gleichberechtigten Nutzung of-
fenstehen.  Dies  entspreche  nicht  nur  der  klaren  Absicht  der  Parteien,  sondern  werde  auch 
durch Art. 8 Abs. 5 GüTG und Art. 6 GüTV4 gewährleistet. Demnach seien die Eigentümer und 
Betreiber einer vom Bund geförderten KV-Umschlagsanlage verpflichtet, Dritten den diskrimi-
nierungsfreien Zugang zu gewähren. Bei Streitigkeiten entscheide die Schiedskommission im 
Eisenbahnverkehr (SKE; Art. 40abis 1 1 Bst. d EBG5). Mit GBN werde somit eine Infrastruktur 
geschaffen,  die  von  allen  Marktteilnehmern  zu  den  gleichen  Bedingungen  genutzt  werden 
könne. 

A.3  Gründe für das Zusammenschlussvorhaben 

Fehlende Umschlagskapazitäten in der Schweiz 

34.  Gemäss  Meldung  steht aktuell  eine  Kapazität  von  ca.  613'000 TEU-Umschlägen6  pro 
Jahr  für  den  Import-  und  Exportverkehr  zur  Verfügung.  Künftig  würden  verschiedene  Um-
schlagsanlagen  aus  raumplanerischen  oder  unternehmerischen  Gründen  wegfallen.  Dies 
gelte etwa für die Umschlagsanlagen «Westquai im Rheinhafen Kleinhüningen», wo die Flä-
chen der heutigen Umschlagsanlagen voraussichtlich ab 2029 städtebaulich umgenutzt wür-
den und «Basel Wolf», deren Umschlagskapazitäten zum Zeitpunkt der Realisierung von GBN 
für den Import- und Exportverkehr komplett wegfielen. Damit würden in der Schweiz nur noch 
Kapazitäten von ca. 443'000 TEU-Umschlägen pro Jahr verbleiben. 

35.  Die  aktuellen  und  in  absehbarer  Zukunft  vorhandenen  Umschlagskapazitäten  würden 
somit nicht ausreichen, um die vom BAV geforderte Verkehrsverlagerung von der Strasse auf 
die Schiene und prognostizierte Mengenzunahme zu bewältigen. Es fehle eine Kapazität von 
über  200'000 TEU-Umschlägen  pro  Jahr,  wobei  die Nachfrage nach  Umschlagskapazitäten 

3 Gemäss Art. 8 Abs. 6 GüTG kann der Bund Investitionsbeiträge an den Bau von Hafenanlagen für 
den Güterumschlag im kombinierten Verkehr leisten. Diese dürfen 50 Prozent der anrechenbaren 
Kosten nicht überschreiten.  
4 Verordnung vom 25. Mai 2016 über den Gütertransport durch Bahn- und Schifffahrtsunternehmen 
(Gütertransportverordnung, GüTV; SR 742.411). 
5 Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101).  
6 TEU steht für «Twenty-foot Equivalent Unit» und wird als standardisiertes Mass für Kapazitäten von 
Containerschiffen und Hafenumschlagsmengen verwendet. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

10 

 
 
 
 
 
                                                
im alpenquerenden Transitverkehr hier noch nicht berücksichtigt sei. Zudem dürften die Rhein-
häfen-Terminals  im  Raum  Basel  bereits  2019  ihre  Kapazitätsgrenze  für  den  Containerum-
schlag erreichen. 

36.  Würden  die  Umschlagskapazitäten  künftig  nicht  in  der  Schweiz  angeboten,  müsste  –
aufgrund der fehlenden Umschlagsleistung in der Schweiz – der KV für die Schweiz weiterhin 
vermehrt auf Umschlagsanlagen im Ausland zurückgreifen. Denn ausländische Umschlags-
anlagen  würden  schon  heute  Umschlagsleistungen  für  den  KV  mit  Ziel-  oder  Abgangsort 
Schweiz wie auch im alpenquerenden Transitverkehr erbringen. Deshalb könnten insbeson-
dere die im umliegenden Ausland bestehenden und künftigen Umschlagsanlagen die Schwei-
zer Umschlagsanlagen ergänzen oder ersetzen. Eine zu grosse Abhängigkeit von ausländi-
schen  Kapazitäten  sei  indessen  einerseits  versorgungspolitisch  unerwünscht,  weshalb  die 
Politik den Ausbau der Kapazitäten in der Schweiz begrüsse, andererseits aber auch verkehrs-
politisch ungewollt, weil die Verkehrsströme von ausländischen Terminals nicht gelenkt wer-
den könnten. 

37.  Deshalb würden die Parteien und das BAV davon ausgehen, dass der Bedarf für eine 
leistungsstarke Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion in der Schweiz gegeben sei, um die 
Verlagerungsziele des Bundes erreichen zu können. Die geplante Umschlagsanlage, die im 
Endausbau eine maximale Kapazität von 390'000 TEU-Umschlägen pro Jahr erreichen soll, 
sei vor diesem Hintergrund nicht überdimensioniert, weil sich erstens abzeichne, dass in der 
Schweiz bereits bis 2030 Umschlagskapazitäten von über 200'000 TEU-Umschläge pro Jahr 
fehlen werden, und weil zweitens Umschlagsvorgänge, die in den letzten Jahren ins Ausland 
«abgewandert» seien, im Interesse des Verlagerungsziels zurück in die Schweiz «geholt» wer-
den sollten. 

Standort Basel Nord 

In  Basel  Nord  bestehe  in  der  Schweiz  die  einmalige  Gelegenheit,  die  Verkehrsträger 
38. 
Strasse, Schiene und Binnenschifffahrt am gleichen Standort effizient miteinander zu verknüp-
fen. GBN erhalte durch den Bau des Hafenbeckens 3 den direkten Schiffsanschluss an den 
Rhein. Es werde über den direkten Anschluss an die Eisenbahnlinie Basel-Mannheim (Rhein-
talbahn) verfügen, die ein Teil der Hauptachse Rotterdam-Genua (Rhein-Alpen-Korridor) via 
Gotthard-Basistunnel sei, und sei auch strassenseitig optimal an die Autobahn A2 angeschlos-
sen, welche Teil der Europastrasse 35 (E 35) sei, die von Amsterdam über Frankfurt am Main 
und Basel bis nach Rom führe. 

39. 
Im «Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene» des Eidgenössischen Departements 
für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) sei GBN bereits vorgesehen. Auch 
in der Botschaft des Bundesrates vom 30. April 2014 zur Totalrevision des Gütertransportge-
setzes  sei GBN  bereits als  Anlage  von  nationaler  verkehrspolitischer  Bedeutung eingestuft. 
Gemäss Meldung realisieren die beteiligten Unternehmen somit ein Projekt, dessen verkehrs-
politische Notwendigkeit vom Bundesrat, UVEK und BAV als erwiesen betrachtet werde und 
auf dessen Realisierung der Bund folglich seine Infrastrukturplanung seit Jahren ausrichte. 

A.4 

Ziele des Zusammenschlussvorhabens 

40.  Die beteiligten Unternehmen erwarten durch die Realisierung von GBN markante Effi-
zienzsteigerungen im KV, was insbesondere dem Ziel des Bundes zugutekomme, den grenz-
überschreitenden Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern (Verlagerungsziel). 
Effizienzsteigerungen würden sich aus der Lage der Umschlagsanlage in unmittelbarer Nähe 
der relevanten Verkehrsträger ergeben. Zudem erlaube die Grösse der Anlage, Güterzüge von 
740 Metern Länge ohne Trennen und Rangieren umzuschlagen. Dies sei in der Schweiz bisher 
nicht  möglich.  Ferner  erlaube  die  durch den  Gateway-Charakter  erzielte Mengenbündelung 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

11 

 
 
 
 
 
eine  bessere  Auslastung  der  eingesetzten  Verkehrsmittel  über  alle  Verkehrsträger  hinweg. 
Diese Effizienzgewinne liessen sich durch die geplante, grosse Umschlagsanlage realisieren. 
Diese Sichtweise werde auch vom BAV geteilt. Wie bereits erwähnt, soll GBN allen Marktteil-
nehmern zur gleichberechtigten Nutzung offenstehen und damit ein diskriminierungsfreier Zu-
gang gewährt werden (vgl. Rz 33). 

A.5 

Verfahren 

A.5.1  Verfahrensgeschichte 

41.  Mit Schreiben vom 7. Juni 2017 informierten die Parteien das Sekretariat über den aktu-
ellen  Stand  des  Projekts  Gateway  Basel  Nord  und  kündigten  an,  dass  voraussichtlich  im 
Herbst 2017 ein Meldungsentwurf zum Projekt eingereicht werde. 

42.  Am 16. August 2017 liess die Wirtschaftskammer Baselland dem Sekretariat ein von ihr 
in Auftrag gegebenes Gutachten zum Projekt im Sinne einer Anzeige zukommen. Das Sekre-
tariat  informierte die Wirtschaftskammer  Baselland mit  Schreiben vom  21.  September  2017 
über das weitere Vorgehen. 

43.  Mit Schreiben vom 21. Oktober 2017 liess der Dorfverein pro Kleinhüningen dem Präsi-
denten  der  Wettbewerbskommission  (nachfolgend:  WEKO)  Unterlagen  im  Zusammenhang 
mit dem Projekt Gateway Basel Nord zur Information und Auswertung zukommen. 

44.  Mit Schreiben vom 1. Dezember 2017 wurde beim Sekretariat ein Meldungsentwurf zum 
vorliegenden Zusammenschlussvorhaben eingereicht. 

45.  Am 21. Dezember 2017 nahm das Sekretariat zum Meldungsentwurf Stellung, unterrich-
tete die Parteien über die Unvollständigkeit der Meldung und verlangte zusätzliche Angaben 
nach Art. 15 VKU. 

46.  Mit Schreiben vom 9. Januar 2018 liess die Wirtschaftskammer Baselland dem Sekreta-
riat ein Schreiben zukommen und stellte diverse Anträge im Zusammenhang mit dem Projekt 
Gateway Basel Nord. Am 22. Januar 2018 antwortete das Sekretariat auf dieses Schreiben. 

47.  Am 12. Februar 2018 wandten sich die Wirtschaftskammer Baselland und die Swisster-
minal AG mit separaten Schreiben an den Präsidenten der WEKO und äusserten ihre Beden-
ken hinsichtlich des Projektes Basel Gateway Nord. Am 16. Februar 2018 antwortete das Sek-
retariat im Auftrag des Präsidenten auf die beiden Schreiben. 

48.  Am 22. Juni 2018 reichten die Parteien eine (erleichterte) Meldung gemäss Art. 9 Abs. 1 
des Bundesgesetzes vom 6. Oktober 1995 über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschrän-
kungen (Kartellgesetz, KG; SR 251) in Verbindung mit Art. 9 Abs. 1 Bst. b der Verordnung vom 
17. Juni 1996 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (VKU; SR 251.4) ein, 
die beim Sekretariat am 25. Juni 2018 einging.  

49.  Mit Schreiben vom 4. Juli 2018 teilte das Sekretariat den Parteien die Unvollständigkeit 
der Meldung mit und verlangte weitere Angaben und Unterlagen nach Art. 15 VKU. 

50.  Mit separaten Schreiben vom 28. August 2018 wandten sich die Abacus Shipping AG 
und die Ozean Brokerage  &  Shipping  AG  an  das  Sekretariat  und  äusserten  ihre  Bedenken 
hinsichtlich des Projektes Gateway Basel Nord. Am 29. und 30. August 2018 antwortete das 
Sekretariat auf die beiden Schreiben. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

12 

 
 
 
 
 
51.  Mit Schreiben vom 10. September 2018 wandte sich die Furness Shipping Ltd an das 
Sekretariat und äusserte ihre Bedenken hinsichtlich des Projektes Gateway Basel Nord. Am 
10. September 2018 antwortete das Sekretariat auf dieses Schreiben. 

52.  Am 2. November 2018 reichten die Parteien eine ergänzte (erleichterte) Meldung ein, 
die beim Sekretariat am 5. November 2018 einging.  

53.  Mit Schreiben vom 6. November 2018 stellten die Parteien ein Gesuch um Akteneinsicht. 

54.  Mit Schreiben vom 9. November 2018 teilte das Sekretariat den Parteien die Unvollstän-
digkeit der ergänzten Meldung mit und verlangte weitere Angaben nach Art. 15 VKU. Weiter 
bat  das  Sekretariat  die Parteien  um  Mitteilung, ob  sie damit einverstanden  seien,  dass  das 
Sekretariat  Dritte  vor  Eingang  der  vollständigen  Meldung  zum  vorliegenden  Zusammen-
schlussvorhaben befragt. 

55.  Mit Schreiben vom 16. November 2018 teilten die Parteien dem Sekretariat mit, dass sie 
nur unter der Bedingung, dass vorgängig Akteneinsicht gewährt werde, damit einverstanden 
seien, dass das Sekretariat Dritte vor Eingang der vollständigen Meldung zum vorliegenden 
Zusammenschlussvorhaben befragt.  

56.  Am 21. November 2018 teilte das Sekretariat den Parteien mit, dass praxisgemäss erst 
im Rahmen einer vertieften Prüfung des Zusammenschlussvorhabens gemäss Art. 33 KG Ak-
teneinsicht gewährt werde. 

57.  Mit Schreiben vom 6. Dezember 2018 liessen die Parteien dem Sekretariat die Vernehm-
lassung des BAV im Beschwerdeverfahren vor Bundesverwaltungsgericht betreffend die Ver-
fügung  des  BAV  vom  4.  Juli  2018  hinsichtlich des  Gesuchs  um  Investitionsbeiträge  an  den 
Bau einer bimodalen KV-Umschlagsanlage Gateway Basel Nord zukommen. 

58.  Am  7.  Dezember  2018  reichten  die  Parteien  nach  Rücksprache  mit  dem  Sekretariat 
nochmals einen Meldungsentwurf ein. 

59.  Am 19. Dezember 2018 nahm das Sekretariat zum Meldungsentwurf Stellung und ver-
langte weitere Angaben nach Art. 15 VKU. 

60.  Am 11. Januar 2019 reichten die Parteien eine ergänzte (erleichterte) Meldung ein, die 
beim Sekretariat am 14. Januar 2019 einging. 

61.  Mit Schreiben vom 15. Januar 2019 teilte das Sekretariat den Parteien die Vollständigkeit 
der  ergänzten  Meldung  mit  und  setzte  eine  Frist  bis  zum  18.  Januar  2019  an,  um  weitere 
Angaben und Unterlagen gemäss Art. 15 VKU zu liefern. Die zusätzlich verlangten Angaben 
und Unterlagen wurden von den Parteien fristgerecht eingereicht. 

62.  Um die Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens besser beurteilen zu können, 
versandte  das  Sekretariat  am  14.  Januar  2019 Fragebögen  an mehrere  Betreiber  von  Um-
schlagsanlagen (in der Schweiz und im grenznahen Ausland), an mehrere Transport- und Lo-
gistikdienstleister,  an  mehrere  Verbände  der  Transport-  und  Logistikbranche  sowie  an  das 
BAV. Insgesamt hat das Sekretariat 62 Unternehmen und 4 Verbände befragt. Rund 60 Un-
ternehmen, 4 Verbände sowie das BAV haben geantwortet.  

63.  Mit Schreiben vom 29. Januar 2019 wandte sich die Wirtschaftskammer Baselland an 
das Sekretariat und äusserte ihre Bedenken hinsichtlich des Projektes Gateway Basel Nord. 
Sie liess dem Sekretariat ein Schreiben von Swiss Economics sowie zwei Gutachten zum Pro-
jekt zukommen. Das Sekretariat antwortete am 1. Februar 2019 auf dieses Schreiben.  

64.  Am 13. Februar 2019 entschied die Kammer für Unternehmenszusammenschlüsse der 
WEKO (nachfolgend: Kammer), das Zusammenschlussvorhaben einer Prüfung gemäss Art. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

13 

 
 
 
 
 
33 KG zu unterziehen. Zugleich entschied die Kammer, dass das Zusammenschlussvorhaben 
im Rahmen der Prüfung aufgeschoben bleibt (vgl. Art. 33 Abs. 2 KG). Die Parteien erhielten 
die Mitteilung über diese Entscheide mit Schreiben vom 13. Februar 2019. Zudem stellte das 
Sekretariat  den  Parteien  die  Beschlussbegründung  betreffend  die  Einleitung  einer  Prüfung 
(nachfolgend: Beschlussbegründung) zu, mit der Bitte, bis zum 25. Februar 2019 dazu Stel-
lung zu nehmen. Die Öffentlichkeit wurde am 14. Februar 2019 über die Durchführung einer 
Prüfung mittels Pressemitteilung orientiert. Die Einleitung des Prüfungsverfahrens wurde am 
19.  Februar  2019  im  Bundesblatt  und  im  Schweizerischen  Handelsamtsblatt  (nachfolgend: 
SHAB) publiziert. 

65.  Mit Schreiben vom 15. Februar 2019 ersuchten die Parteien um eine Abänderung der 
im Internet publizierten Medienmitteilung. Das Sekretariat teilte den Parteien gleichentags mit, 
dass die Medienmitteilung nicht gemäss dem Vorschlag der Parteien angepasst werde. 

66.  Am 19. Februar 2019 wurden den Parteien die bis zum 18. Februar 2019 angefallenen 
Aktenstücke samt Aktenverzeichnis zugestellt. Ein bis dato noch nicht um Geschäftsgeheim-
nisse bereinigtes Aktenstück wurde den Parteien am 25. Februar 2019 nachgereicht. 

67.  Mit Schreiben vom 21. Februar 2019 beantragten die Parteien, dass ihnen die Frist, um 
zur  Beschlussbegründung  betreffend  die  Einleitung  einer  Prüfung  Stellung  zu  nehmen,  bis 
zum 8. März 2019 zu erstrecken sei. Mit gleichdatiertem Schreiben entsprach das Sekretariat 
diesem Gesuch teilweise und erstreckte die Frist bis zum 1. März 2019. 

68.  Mit Schreiben vom 26. Februar 2019 äusserte der Dorfverein pro Kleinhüningen seine 
Bedenken hinsichtlich des Projektes GBN. Das Sekretariat antwortete am 27. Februar 2019 
auf dieses Schreiben.  

69.  Mit Schreiben vom 28. Februar 2019 teilte die Wirtschaftskammer Baselland im Sinne 
einer  Stellungnahme  von  Dritten gemäss  Art.  33  Abs.  1  KG  mit,  dass  ein  drittes Gutachten 
zum Projekt Basel Gateway Nord in Auftrag gegeben wird. Das Gutachten solle mittels empi-
rischer Bedarfsanalyse untersuchen, ob die angestrebten Kapazitäten des Vorhabens nach-
gefragt und dem gesamtwirtschaftlichen Wachstum gerecht würden. Bis Ende April 2019 dürf-
ten  erste  Ergebnisse  präsentiert  werden.  Mit  gleichdatiertem  Schreiben  reichten  auch  die 
Regioport AG sowie Pro Natura Basel eine Stellungnahme ein. Eine weitere Stellungnahme 
wurde mit Schreiben vom 1. bzw. 15. März 2019 von der DP World Germersheim GmbH & Co. 
KG eingereicht.  

70.  Am 28. Februar 2019 liess das Sekretariat den Schweizerischen Rheinhäfen ein Aus-
kunftsbegehren  zukommen,  auf  welches  diese  am  7.  März  2019  antworteten.  Gleichentags 
wurden auch die Parteien um weitere Angaben und Unterlagen nach Art. 15 VKU gebeten. 
Die verlangten Angaben und Unterlagen wurden mit Schreiben vom 8. März 2019 eingereicht. 

71.  Mit Schreiben vom 1. März 2019 reichten die Parteien innert einmal erstreckter Frist die 
Stellungnahme zur Beschlussbegründung ein. 

72.  Am 1. März 2019 bat das Sekretariat die ÖBB Infrastruktur AG um weitere Angaben. Die 
ÖBB Infrastruktur AG antwortete am 13. März 2019. Gleichentags liess das Sekretariat auch 
der Swissterminal AG ein Auskunftsbegehren zukommen. Die Swissterminal AG erteilte dem 
Sekretariat mit Schreiben vom 15. März 2019 die verlangten Auskünfte.  

73.  Am  4.  März  2019  bat  das  Sekretariat  die  Deutsche  Umschlaggesellschaft  Schiene–
Straße (DUSS) mbH Weil am Rhein um weitere Angaben, welche am 5. März 2019 eintrafen. 

74.  Am 6. März 2019 liess das Sekretariat der ETK Euro Terminal Kehl GmbH ein Auskunfts-
begehren zukommen, auf welches diese am 15. März 2019 antwortete. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

14 

 
 
 
 
 
75.  Am 7. März 2019 liess das Sekretariat den Rhine Europe Terminals (Strasbourg Termi-
nal Sud) ein Auskunftsbegehren zukommen. Gleichentags bat das Sekretariat auch die Bert-
schi AG um weitere Auskünfte, welche am 8. März 2019 erteilt wurden. 

76.  Mit Schreiben vom 8. März 2019 bat das Sekretariat die Parteien um weitere Angaben 
nach Art. 15 VKU, welche von den Parteien am 15. März 2019 eingereicht wurden. 

77.  Mit Schreiben vom 11. März 2019 bat das Sekretariat die Parteien, den 13. Mai 2019 für 
eine allfällige Anhörung vor der WEKO zu reservieren.  

78.  Am 20. März 2019 reichte die IG Klybeckinsel ein Schreiben ein und äusserte ihre Be-
denken gegenüber dem Projekt Gateway Basel Nord. Das Sekretariat antwortete am 26. März 
2019 auf dieses Schreiben.  

79.  Mit Schreiben vom 29. März 2019 reichten die Parteien ein Gutachten zu den Effizienz-
gewinnen durch ein trimodales Terminal Gateway Basel Nord ein. Mit Schreiben vom 1. April 
2019 verlangte das Sekretariat die Grundlagen bzw. verwendeten Rohdaten des Gutachtens 
ein, welche von den Parteien am 10. April 2019 eingereicht wurden. 

80.  Am  2.  April  2019  reichten  die  Parteien  zudem  eine  ergänzte  Stellungnahme  zur  Be-
schlussbegründung betreffend die Auswertung der Marktbefragung des Sekretariats ein. 

81.  Am 5. April 2019 reichte die Wirtschaftskammer Baselland ein Gutachten zum Marktan-
gebot und Marktnachfrage im Markt für Terminaldienstleistungen Basel 2019 – 2030 ein. Mit 
Schreiben  vom  8.  April  2019  verlangte  das  Sekretariat  die  Grundlagen  bzw.  Rohdaten  des 
Gutachtens ein, welche am 12. April 2019 eingereicht wurden. 

82.  Mit Schreiben vom 10. April 2019 stellte das Sekretariat den Parteien die vorläufige Be-
urteilung der WEKO vom 8. April 2019 zu, mit der Aufforderung, bis zum 25. April 2019 dazu 
Stellung zu nehmen und Vorschläge für zielführende Bedingungen und/oder Auflagen einzu-
reichen. Zudem wurden die Parteien im Auftrag des Präsidenten der WEKO zu einer Anhörung 
am 13. Mai 2019 eingeladen. Schliesslich wurden den Parteien auch ein aktualisiertes Akten-
verzeichnis sowie die seit der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke in elektro-
nischer Form zugestellt. 

83.  Am  12.  April  2019  bat  das Sekretariat  die  Parteien  um  weitere  Angaben  nach  Art.  15 
VKU, welche von den Parteien innert einmal erstreckter Frist mit Schreiben vom 29. und 30. 
April 2019 eingereicht wurden. 

84.  Am 15. April 2019 ersuchte das Sekretariat das BAV im Rahmen der Amtshilfe um Aus-
künfte  im  Zusammenhang mit  den von  den  Parteien  und der Wirtschaftskammer  Baselland 
eingereichten Gutachten. Das BAV nahm mit Schreiben vom 30. April 2019 dazu Stellung.  

85.  Mit  Schreiben  vom  16.  April  2019  lud  das  Sekretariat  im  Auftrag  des  Präsidenten  die 
Swissterminal AG zur Anhörung am 13. Mai 2019 ein. 

86.  Am 18. April 2019 wurden den Parteien auf Gesuch hin ein aktualisiertes Aktenverzeich-
nis sowie die seit der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke zugestellt. 

87.  Mit Schreiben vom 23. April 2019 stellten die Parteien den Antrag, dass der Direktor der 
Wirtschaftskammer Baselland, Landrat Christoph Buser, als Zeuge zur Finanzierung der von 
der  Wirtschaftskammer  Baselland  eingereichten  Gutachten  zu  befragen  sei.  Mit  Schreiben 
vom 24. April 2019 lehnte das Sekretariat den Antrag im Einverständnis mit dem Präsidenten 
der WEKO ab. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

15 

 
 
 
 
 
88.  Am 23. April 2019 erinnerte das Sekretariat die Rhine Europe Terminals an die Beant-
wortung des Auskunftsersuchens vom 7. März 2019. Gleichentags ersuchte es die Ultra-Brag 
AG um ergänzende Auskünfte, welche von der Ultra-Brag AG umgehend beantwortet wurden. 

89.  Mit Schreiben vom 29. April 2019 liess das Sekretariat den Parteien und der Swisster-
minal AG weitere Informationen betreffend den Ablauf der Anhörungen vom 13. Mai 2019 zu-
kommen. 

90.  Am 29. April 2019 reichten die Parteien innert einmal erstreckter Frist die Stellungnahme 
zur vorläufigen Beurteilung ein. 

91.  Am  30.  April  2019  stellten  die  Parteien  den  Antrag,  dass  das  BAV  am  13.  Mai  2019 
anzuhören sei. Am 1. Mai 2019 teilte das Sekretariat den Parteien im Auftrag des Präsidenten 
der WEKO mit, dass dem Antrag stattgegeben wird und  lud das BAV zur Anhörung am 13. 
Mai 2019 ein. 

92.  Am 1. bzw. 2. Mai 2019 wurden den Parteien auf Gesuch hin ein aktualisiertes Akten-
verzeichnis sowie die seit der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke zugestellt. 

93.  Mit Schreiben vom 2. Mai 2019 stellten die Parteien den Antrag, dass das BAV für die 
gesamte Anhörung vom 13. Mai 2019 zuzulassen sei. Am 3. Mai 2019 teilte das Sekretariat 
den Parteien im Auftrag des Präsidenten mit, dass dem Antrag nur teilweise und insofern statt-
gegeben werde, als das BAV an der Befragung der Parteien ebenfalls zugelassen sei. Glei-
chentags stellten die Parteien nochmals den Antrag auf Anwesenheit des BAV an der gesam-
ten  Anhörung vom  13. Mai  2019 (insbes.  der  Anhörung der  Swissterminal  AG),  worauf  das 
Sekretariat im Auftrag des Präsidenten den Parteien am 6. Mai 2019 mittteilte, dass am Schrei-
ben vom 2. Mai 2019 festgehalten werde. 

94.  Am 6. Mai 2019 reichten die Parteien Vorschläge für Bedingungen  und/oder Auflagen 
ein. Mit Schreiben vom 8. Mai 2019 verlangte das Sekretariat diesbezüglich weitere Angaben, 
welche von den Parteien mit Schreiben vom 10. Mai 2019 geliefert wurden. 

95.  Mit Schreiben vom 7. Mai 2019 reichten die Parteien ein Gutachten «Die Funktionsweise 
des  internationalen  (KV-)  Güterverkehrsmarktes  aus  der  Perspektive  des  Gateway  Basel 
Nord» ein. Am 13. Mai 2019 bat das Sekretariat die Parteien, die Grundlagen bzw. Rohdaten 
zum Gutachten einzureichen. Die Parteien reichten die Angaben mit Schreiben vom 17. Mai 
2019 ein. 

96.  Am 9. Mai 2019 reichten die Parteien ein Schreiben wegen angeblicher Verletzung der 
Verfahrensrechte ein. 

97.  Am 10. Mai 2019 wurden den Parteien auf Gesuch hin ein aktualisiertes Aktenverzeich-
nis sowie die seit der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke zugestellt. 

98.  Gleichentags liess der Vorsteher des Departements für Wirtschaft, Soziales und Umwelt 
des Kantons Basel-Stadt dem Präsidenten der WEKO ein Schreiben zukommen, im welchem 
er auf die grosse Bedeutung des Projekts Gateway Basel Nord für den Kanton Basel-Stadt 
hinwies. 

99.  Gleichentags reichte die Wirtschaftskammer Baselland zwei weitere Gutachten zum Zu-
sammenschlussvorhaben ein. 

100.  Am 13. Mai 2019 fand eine Anhörung der Parteien, der Swissterminal AG und des BAV 
durch die WEKO statt. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

16 

 
 
 
 
 
101.  Am 14. Mai 2019 wurden den Parteien ein aktualisiertes Aktenverzeichnis sowie die seit 
der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke inklusive der Protokolle der Anhörung 
zugestellt. 

102.  Mit Schreiben vom 17. Mai 2019 beantragten die Parteien, dass die zwei von der Wirt-
schaftskammer  Baselland  eingereichten Gutachten  aus  dem  Recht  zu  weisen  und aus  den 
Akten zu entfernen seien. 

103.  Am 20. Mai 2019 reichte die Swissterminal AG ein Schreiben mit nachträglichen Bemer-
kungen zur Anhörung vom 13. Mai 2019 ein. 

104.  Am 21. Mai 2019 wurden den Parteien ein aktualisiertes Aktenverzeichnis sowie die seit 
der letzten Akteneinsicht neu angefallenen Aktenstücke zugestellt. 

105.  Mit Schreiben vom 24. Mai 2019 reichte die Wirtschaftskammer Baselland ein weiteres 
Kurzgutachten ein. 

106.  Am  27.  Mai  2019  entschied  die WEKO,  das  Zusammenschlussvorhaben  ohne  Bedin-
gungen und Auflagen zuzulassen.  

A.5.2  Abgelehnte Beweisanträge der Parteien 

107.  Mit Schreiben vom 23. April 2019 haben die Parteien beantragt, Landrat Christoph Bu-
ser, Direktor der Wirtschaftskammer Baselland, als Zeuge unter Wahrheitspflicht zu befragen, 
ob die Kosten der von der Wirtschaftskammer Baselland (nachfolgend: WKBL) eingereichten 
Gutachten direkt oder indirekt, ganz oder teilweise durch die Swissterminal AG getragen wür-
den und ob die Swissterminal AG direkt oder indirekt an der Instruktion der Gutachter mitge-
wirkt oder mit diesen in Kontakt gestanden habe. Der Antrag wurde vom Sekretariat im Ein-
verständnis mit dem Präsidenten der WEKO mit Schreiben vom 24. April 2019 abgelehnt. In 
ihrer Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung halten die Parteien an ihrem entsprechenden 
Antrag fest. 

108.  Gestützt auf Art. 19 VwVG i.V.m. Art. 40 des Bundesgesetzes vom 4. Dezember 1974 
über den Bundeszivilprozess (BZP; SR 271) gilt vorliegend der Grundsatz der freien Beweis-
würdigung. Danach haben die Wettbewerbsbehörden die Beweismittel nach freier Überzeu-
gung  zu würdigen.7  Daraus fliesst  zum  einen die  Pflicht,  sämtliche  erhobenen  Beweismittel 
über erhebliche Tatsachen in die Würdigung miteinzubeziehen, zum anderen, die Beweiskraft 
der erhobenen Beweismittel ohne Bindung an förmliche Beweisregeln aufgrund der konkreten 
Umstände des Einzelfalles zu bewerten.8 

109.  Wie im Schreiben des Sekretariats vom 24. April 2019 festgehalten, wurde das von der 
WBKL eingereichte Gutachten mit dem Titel «Marktangebot und Marktnachfrage im Markt für 
Terminaldienstleistungen Basel 2019 – 2030» dem BAV mit spezifischen Fragen zur Stellung-
nahme vorgelegt. Die Parteien hatten auch die Möglichkeit, zu den von der WKBL eingereich-
ten  Gutachten  Stellung zu  nehmen.  Bei  diesen  Gutachten  handelt  es  sich  zudem  nicht  um 
Sachverständigengutachten  im  Sinne  von  Art.  12  Bst.  e  VwVG.  Daher  kommt  deren  Inhalt 
auch kein erhöhter Beweiswert zu. Zudem wurde weder in der Beschlussbegründung vom 13. 
Februar  2019  noch  in  der  vorläufigen  Beurteilung  vom  8.  April  2019  auf  Aussagen  bzw. 

7 Vgl. ISABELLE HÄNER, in: DIKE-Kommentar, Kartellgesetz, Zäch/Arnet/Baldi/Kiener/Schaller/Schra-
ner/Spühler (Hrsg.), 2018, Art. 39 KG Rz 78.  
8 Vgl. JÜRG BICKEL/MARKUS WYSSLING, in: DIKE-Kommentar, Kartellgesetz, Zäch/Arnet/Baldi/Kie-
ner/Schaller/Schraner/Spühler (Hrsg.), 2018, Art. 42 KG Rz 4.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

17 

 
 
 
 
 
                                                
Schlussfolgerungen der von der WKBL eingereichten Gutachten abgestellt. Auch die vorlie-
gende Stellungnahme der WEKO nimmt nicht auf Aussagen bzw. Schlussfolgerungen dieser 
Gutachten Bezug. Vor diesem Hintergrund lehnt die WEKO den Antrag der Parteien auf Zeu-
geneinvernahme von Landrat Christoph Buser, Direktor der Wirtschaftskammer Baselland, ab.  

110.  Die Parteien beantragen weiter, sämtlich von der WKBL eingereichten Gutachten aus 
dem Recht zu weisen und aus den Akten zu entfernen.  

111.  Hierzu ist nochmals darauf hinzuweisen, dass es den Wettbewerbsbehörden obliegt, die 
Beweise sachgerecht zu würdigen. Zudem ist nicht ersichtlich und wird von den Parteien auch 
nicht vorgebracht, dass betreffend die von der WKBL eingereichten Gutachten ein Ermittlungs- 
oder Verwertungsverbot bestehen würde. Vor diesem Hintergrund ist auch dieser Antrag der 
Parteien abzulehnen.  

112.  Den Beweisantrag der Parteien gemäss Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung, die 
SKE bzw. zukünftige RailCom betreffend die Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs 
im Sinne von Art. 8 Abs. 5 GüTG bzw. Art. 6 GüTV zu befragen, hat die WEKO schliesslich in 
antizipierter Beweiswürdigung abgelehnt. 

A.5.3  Formelle Rügen der Parteien 

A.5.3.1  Behauptete Verletzung des rechtlichen Gehörs 

113.  In ihrer Stellungnahme zur Beschlussbegründung machen die Parteien geltend, ihr An-
spruch auf rechtliches Gehör sei im bisherigen Verfahren durch unzulässig kurze Fristen und 
verspätete Akteneinsicht verletzt worden.  

114.  Der Anspruch auf rechtliches Gehör verlange, dass den beteiligten Unternehmen eine 
ausreichende Frist eingeräumt werde, um zur Beschlussbegründung betreffend die Einleitung 
einer vertieften Prüfung Stellung zu nehmen. Die Beschlussbegründung sei mit rund 70 Seiten 
sehr umfangreich. Sie sei komplex, da sie eine Vielzahl Marktanteilszahlen in einer Vielzahl 
von Märkten und Teilmärkten umfasse. Hinzu kämen die sehr umfangreichen Verfahrensakten 
mit deutlich über 300 Aktenstücken und mehreren tausend Seiten. Dennoch sei den Parteien 
für die Stellungnahme zur Beschlussbegründung nur eine kurze Frist von rund zwölf Tagen 
angesetzt worden, in die zwei Wochenenden und die Sportferien fielen. Die von den Parteien 
beantragte Fristerstreckung sei nur teilweise und gerade einmal um vier Tage erstreckt wor-
den. Es sei der Eindruck entstanden, dass den Parteien ohne Not eine so kurze Frist angesetzt 
worden sei, dass es für sie schlicht unmöglich sei, die Akten zu studieren, eigene Abklärungen 
durchzuführen und eine fundierte Stellungnahme zu verfassen. Schliesslich sei den Parteien 
noch während laufender Frist für die Stellungnahme ein weiterer umfangreicher Fragenkatalog 
zugestellt worden mit einer Frist von fünf Tagen zur Beantwortung. Damit sei das Erarbeiten 
der Stellungnahme zur Beschlussbegründung noch zusätzlich erschwert worden, da sich die 
Mitarbeitenden der Parteien gleichzeitig auch noch um diese Fragen kümmern mussten. 

115.  Diesen Vorbringen der Parteien ist Folgendes zu entgegnen: Falls die Dauer einer be-
hördlich angesetzten Frist nicht in einem Gesetz oder einer Verordnung umschrieben ist, liegt 
die  Fristansetzung  im  pflichtgemässen  Ermessen  der  Behörde.9  Gemäss  der  Praxis  der 
WEKO  beträgt  eine  Fristerstreckung  im  Verfahren  der  Zusammenschlusskontrolle  lediglich 

9 URS PETER CALVETI, in: Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren (VwVG), 
Auer/Müller/Schindler (Hrsg.), 2008, Art. 22 VwVG N 8.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

18 

 
 
 
 
 
                                                
wenige Tage.10 Das umfangreiche Prüfverfahren und der enge gesetzlich vorgegebene Zeit-
plan standen vorliegend einer antragsgemässen Fristerstreckung für die Einreichung der Stel-
lungnahme  zur  Beschlussbegründung  entgegen.  Entsprechend  konnte  das  Sekretariat  die 
Frist vorliegend lediglich um vier statt wie beantragt um elf Tage erstrecken (vgl. Rz 67). Die 
Beschlussbegründung stützt sich zudem im Wesentlichen auf die eigenen Angaben der Par-
teien ab. So wurden die erwähnten Marktanteilszahlen in einer Vielzahl von Märkten und Teil-
märkten  der  Meldung  bzw.  den  Angaben  der  Parteien  entnommen  und  waren  ihnen  somit 
hinlänglich bekannt. Die Wettbewerbsbehörden haben in der Beschlussbegründung weder an-
dere oder weitere Märkte abgegrenzt noch selber Marktanteilsberechnungen vorgenommen. 
Schliesslich ist auch darauf hinzuweisen, dass die Wettbewerbsbehörden die Parteien grund-
sätzlich nur über die Tatsache der Prüfungseinleitung informieren müssen bzw. mangels Vor-
liegen  einer  Verfügung  keine  Begründungspflicht  besteht.11  Entsprechend  sind  die  Wettbe-
werbsbehörden auch nicht verpflichtet, den Parteien die Beschlussbegründung betreffend die 
Einleitung der Prüfung zur Stellungnahme zuzustellen, zumal – wie vorliegend – die Parteien 
Gelegenheit erhalten, zur vorläufigen Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens Stellung 
zu nehmen. Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, inwiefern das rechtliche Gehör der 
Parteien verletzt worden sein soll.  

116.  Die  Parteien  machen  in  der  Stellungnahme  zur  Beschlussbegründung  weiter  geltend, 
die umfangreichen Akten seien erst eine Woche nach Fristbeginn zur Verfügung gestellt wor-
den. Zwar sei die WEKO verpflichtet, die Geschäftsgeheimnisse in den Verfahrensakten zu 
bereinigen. Es sei indes unverständlich, dass den Parteien auch in diejenigen Aktenstücke die 
Einsicht verweigert worden sei, bei denen die Bereinigung der Geschäftsgeheimnisse längst 
abgeschlossen  oder gar  nicht  erforderlich gewesen sei.  Das  Aktenverzeichnis  belege,  dass 
ein grosser Teil der Akten bereits im Januar 2019 eingegangen sei. Anstatt diese Akten un-
verzüglich den Parteien zuzustellen, habe das Sekretariat alle Akten zurückbehalten, nur weil 
bei vereinzelten Aktenstücken offenbar noch Geschäftsgeheimnisse zu bereinigen gewesen 
seien. Die Parteien hätten zudem bereits am 16. November 2018 ein Gesuch um Akteneinsicht 
gestellt, weil sie als Folge der medial orchestrierten und aggressiv geführten Kampagne der 
Swissterminal-Gruppe gegen GBN damit rechneten, dass sich bereits diverse Eingaben aus 
dem Kreis von Swissterminal in den Akten befänden. Das Sekretariat habe aber die Aktenein-
sicht  verweigert,  was  angesichts  der  nun  äusserst  kurz  gesetzten  Fristen  umso  schwerer 
wiege.  

117.  Diesem  Vorbringen  der  Parteien  ist  Folgendes  entgegen  zu  halten:  Die  Akteneinsicht 
muss, wie generell das rechtliche Gehör, spätestens zu einem Zeitpunkt gewährt werden, in 
welchem sich die Parteien noch effektiv zum Sachverhalt äussern und Beweisanträge stellen 
können. Im Rahmen der Prüfung von Unternehmenszusammenschlüssen wird den Parteien 
spätestens mit Zusendung der vorläufigen Beurteilung auf Antrag Akteneinsicht gewährt. Zu-
meist können sie jedoch bereits früher – ab Einleitung der Prüfung oder innerhalb einiger Wo-
chen nach diesem Zeitpunkt – Einsicht in die Akten nehmen.12 Vorliegend erhielten die Par-
teien  die Mitteilung  über  die Einleitung einer  Prüfung mit  Schreiben vom  13.  Februar  2019. 
Gleichzeitig wurden sie gebeten, zur Beschlussbegründung Stellung zu nehmen (vgl. Rz 64). 
Am 19. Februar 2019 wurden den Parteien die bis zum 18. Februar 2019 angefallenen Akten-
stücke samt Aktenverzeichnis zugestellt. Ein bis dato noch nicht  um Geschäftsgeheimnisse 
bereinigtes Aktenstück wurde den Parteien am 25. Februar 2019 nachgereicht (vgl. Rz 66). 

10 Merkblatt Fristen im Kartellverfahren, Rz 20; abrufbar unter www.weko.admin.ch > Dokumentation > 
Bekanntmachungen / Erläuterungen. 
11 Vgl. JAN RITSCHARD/ADRIAN SPÜHLER, in: DIKE-Kommentar zum Bundesgesetz über Kartelle und 
andere Wettbewerbsbeschränkungen, Zäch/Arnet/Baldi/Kiener/Schaller/Schraner/Spühler (Hrsg.), 
2018, N 4 zu Art. 33 KG. 
12 Vgl. RITSCHARD/SPÜHLER (Fn 11), in: DIKE-Kommentar KG, N 25 zu Art. 33 KG. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

19 

 
 
 
 
 
                                                
Den Parteien wurden somit in einem sehr frühen Stadium der Prüfung die angefallenen Ver-
fahrensakten zugestellt. Betreffend das Akteneinsichtsgesuch der Parteien vom 16. November 
2018 ist schliesslich festzuhalten, dass dieses noch vor Einreichung einer vollständigen Mel-
dung erfolgte, mithin noch nicht einmal die Monatsfrist für die Einleitung des Prüfungsverfah-
rens zu laufen begonnen hatte. Zudem weigerten sich die Parteien bzw. waren nur unter der 
Bedingung  der Gewährung  einer  vorgängigen  Akteneinsicht  damit  einverstanden,  dass  das 
Sekretariat  Dritte  vor  Eingang  der  vollständigen  Meldung  zum  vorliegenden  Zusammen-
schlussvorhaben befragt (vgl. Rz 54 f.). Vor diesem Hintergrund ist nicht ersichtlich, inwiefern 
das rechtliche Gehör der Parteien verletzt worden sein soll.  

118.  In ihrer Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung bringen die Parteien weiter vor, dass 
das rechtliche Gehör der Parteien aufgrund fehlender Akten verletzt worden sein soll. So gehe 
aus den Akten hervor, dass das Sekretariat mit dem Verwaltungsratspräsidenten der Swiss-
terminal AG zwei Telefongespräche geführt habe. Zu diesen Gesprächen würden Gesprächs-
notizen in den Akten fehlen. 

119.  Dazu  ist  Folgendes  festzuhalten:  Die  von  den  Parteien  erwähnten  Telefongespräche 
fanden im Zusammenhang mit der Geschäftsgeheimnisbereinigung der Eingaben von Swiss-
terminal AG statt. Die Swissterminal AG wurde dabei insbesondere darauf aufmerksam ge-
macht, dass gewisse geschwärzte Passagen ihrer Eingabe keine Geschäftsgeheimnisse dar-
stellten oder die entsprechenden Angaben in umschriebener Form bzw. mittels Angabe von 
Bandbreiten den Parteien gegenüber offen zu legen seien. Es ist vor diesem Hintergrund nicht 
ersichtlich, inwiefern das rechtliche Gehör der Parteien verletzt worden sein soll, zumal den 
Parteien  sämtliche  Eingaben  der  Swissterminal  AG  in  geschäftsgeheimnisbereinigter  Form 
zugestellt worden sind.  

120.  Die Parteien machen in der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung weiter geltend, 
es sei mit dem Grundsatz der Fairness im Verfahren und dem Anspruch auf rechtliches Gehör 
nicht  zu  vereinbaren,  wenn  den  Parteien  nur  gerade  11  Arbeitstage  zur  Verfügung  stehen 
würden, um zur vorläufigen Beurteilung von rund 150 Seiten Stellung zu nehmen sowie Akten 
von mehreren 1000 Seiten zu studieren. Vielmehr entstehe der Eindruck, dass den Parteien 
gezielt eine so kurze Frist angesetzt werde, dass es für sie schlicht unmöglich sei, die Akten 
zu studieren, eigene Abklärungen durchzuführen und eine fundierte Stellungnahme zu verfas-
sen.  Den  Parteien  sei  darüber  hinaus noch während laufender  Frist  zur Stellungnahme  zur 
vorläufigen Beurteilung ein umfangreicher Fragebogen mit 20 detaillierten Fragen zugestellt 
worden, was das Erarbeiten der Stellungnahme zusätzlich erschwert habe. 

121.  Diesem  Vorbringen  der  Parteien  ist  Folgendes  entgegen  zu  halten:  Für  die  (vertiefte) 
Prüfung  von  Unternehmenszusammenschlüssen  hat  die  WEKO  von  Gesetzes  wegen  (nur) 
vier Monate Zeit (vgl. Art. 33 Abs. 3 KG). Es gelten keine Gerichtsferien (vgl. Art. 20 Abs. 3 
i.V.m. Abs. 3 VKU). Die Wettbewerbsbehörden sind somit an einen straffen Zeitplan gebun-
den. Deshalb können auch den Parteien nur vergleichsweise kurze Fristen für Stellungnahmen 
eingeräumt werden. Der Vorwurf, es sei der Eindruck entstanden, dass den Parteien «gezielt» 
eine kurze Frist für die Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung eingeräumt worden sei, um 
ihnen zu verunmöglichen, die Akten zu studieren, eigene Abklärungen durchzuführen und eine 
fundierte Stellungnahme einzureichen, ist völlig haltlos. Dies insbesondere auch vor dem Hin-
tergrund,  dass  die  Parteien  zudem  die  Möglichkeit  haben,  unaufgefordert  weitere  Eingaben 
zum Zusammenschlussvorhaben zu machen, wovon die Parteien im Übrigen auch Gebrauch 
gemacht haben.  

122.  Zusammenfassend ist nicht ersichtlich, inwiefern das rechtliche Gehör der Parteien im 
vorliegenden Verfahren verletzt worden sein soll.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

20 

 
 
 
 
 
A.5.3.2  Behauptete Verletzung des Untersuchungsgrundsatzes 

123.  In ihrer Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung machen die Parteien geltend, dass 
die  Untersuchungsmaxime  «eklatant»  verletzt  worden  sei  und  sich  das  Sekretariat  schlicht 
weigere,  Abklärungen  zu  Sachverhaltselementen  vorzunehmen,  die  für  den  Zusammen-
schluss  sprächen.  Jüngstes  Beispiel  dafür  sei  ein  Schreiben  vom  12.  April  2019,  indem  20 
detaillierte Fragen gestellt würden, die sich nur teilweise auf Informationen beziehen würden, 
welche direkt die beteiligten Unternehmen beträfen. Die meisten Fragen würden sich auf all-
gemeine Zusammenhänge, auf Fakten oder Zahlen zum Markt oder sogar die Volkswirtschaft 
als  Ganzes  beziehen.  Auch  wenn  die  Parteien  in  Zusammenschlussverfahren  eine  Mitwir-
kungspflicht treffe, gelte die Untersuchungsmaxime, und das Sekretariat habe den Sachver-
halt von Amtes wegen abzuklären. Es sei mit der Untersuchungsmaxime nicht zu vereinbaren, 
die gesamte Sachverhaltsabklärung zu zentralen Punkten der Gesetzesanwendung den Par-
teien aufzubürden (z. B. in Bezug auf die Fragen 1 bis 5 oder 9 bis 11 des Schreibens vom 12. 
April  2019).  Das  Sekretariat  sei  verpflichtet,  insbesondere  auch  Abklärungen  zu  den  offen-
sichtlichen Effizienzgewinnen von GBN, zur Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf 
anderen Märkten und zum internationalen Wettbewerb durchzuführen. Bis heute habe das das 
Sekretariat nicht gemacht. Indem die vorläufige Beurteilung an verschiedenen Stellen einfach 
feststelle, die Parteien hätten den Nachweis angeblich nicht erbracht, verkenne sie nicht nur 
das Wesen der Untersuchungsmaxime, sondern bestätige selbst, dass der Sachverhalt nicht 
– wie von Art. 12 VwVG verlangt – von Amtes wegen ermittelt worden sei. Das Sekretariat sei 
verpflichtet,  insbesondere auch Abklärungen  zu  den offensichtlichen Effizienzgewinnen  von 
GBN, zur Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf anderen Märkten und zum interna-
tionalen Wettbewerb durchzuführen. Sei das Sekretariat der Auffassung, dass es zu bestimm-
ten Fragen nicht über das nötige Know-how verfüge, könne es dazu andere Behörden (insbe-
sondere  das  BAV)  oder  Sachverständige  beiziehen,  was  in  anderen  Zusammenschluss-
verfahren in der Vergangenheit auch gemacht worden sei. 

124.  Zu diesem Vorbringen der Parteien ist Folgendes festzuhalten:  

125.  Nach Art. 12 VwVG gilt in Kartellverwaltungsverfahren und damit auch bei der Prüfung 
von Unternehmenszusammenschlüssen der Untersuchungsgrundsatz, wonach der Sachver-
halt von der Behörde von Amtes wegen festzustellen ist. Zur Pflicht, den Sachverhalt zu ermit-
teln, gehört die Beweisführungslast, d.h. die Obliegenheit, den erforderlichen Beweis zu füh-
ren.  Der  Untersuchungsgrundsatz  wird 
indes  dadurch  eingeschränkt,  dass  die 
Verfahrensparteien verpflichtet sind, an der Feststellung des Sachverhaltes mitzuwirken.13 So 
haben gemäss Art. 40 KG Beteiligte an Zusammenschlüssen den Wettbewerbsbehörden alle 
für  deren  Abklärungen  erforderlichen  Auskünfte  zu  erteilen  und  die  notwendigen  Urkunden 
vorzulegen. Art. 15 Abs. 2 VKU konkretisiert diese Mitwirkungspflicht für die am Zusammen-
schluss beteiligten Unternehmen dahingehend, als diese dem Sekretariat auch nach der Be-
stätigung  der  Vollständigkeit  der  Meldung  zusätzliche  Angaben  und  Unterlagen  einreichen 
müssen, die für die Prüfung des Zusammenschlussvorhabens von Bedeutung sein können. 
Insbesondere müssen sie Auskunft erteilen über bisherige oder geplante Absatz- oder Um-
satzzahlen sowie über die Marktentwicklung und ihre Stellung im internationalen Wettbewerb. 
Die meldepflichtigen Unternehmen trifft nebst der Mitwirkungspflicht gemäss Art. 15 VKU zu-
sätzlich auch eine Mitwirkungspflicht nach Art. 13 VwVG, was im Einzelnen beispielsweise die 
Pflicht umfasst, Augenscheine zu dulden oder an einer Begutachtung mitzuwirken.14 Die am 

13 Vgl. RITSCHARD/SPÜHLER (Fn 11), in: DIKE-Kommentar KG, Vor Art. 32-38 KG N 13.  
14 Vgl. MARKUS WYSSLING/JÜRG BICKEL, in: DIKE-Kommentar, Kartellgesetz, Zäch/Arnet/Baldi/Kie-
ner/Schaller/Schraner/Spühler (Hrsg.), 2018, Art. 40 KG N 11. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

21 

 
 
 
 
 
                                                
Zusammenschluss  beteiligten  Unternehmen  unterliegen  somit  einer  weitgehenden  bzw.  er-
höhten Mitwirkungspflicht.15 Ohne die Mithilfe der Parteien im Rahmen der Sachverhaltsabklä-
rung wäre ansonsten nicht sichergestellt, dass den Wettbewerbsbehörden die für die Prüfung 
des  Unternehmenszusammenschlusses  notwendigen  Marktdaten  zur  Verfügung  stehen.16 
Entsprechend spielt das Einholen von Auskünften bei den beteiligten Unternehmen gestützt 
auf Art. 40 KG und 15 VKU eine zentrale Rolle bei der Sachverhaltsermittlung im Rahmen der 
Prüfung von Unternehmenszusammenschlüssen. Die Mitwirkungspflicht erlaubt es den Wett-
bewerbsbehörden, sich Informationen zu beschaffen, die ihnen nicht zugänglich sind oder die 
sie nur mit grossem Aufwand erlangen könnten.17  

126.  Das Sekretariat hat vorliegend – anders als von den Parteien behauptet – auch Abklä-
rungen zu Sachverhaltselementen durchgeführt, die für den Zusammenschluss sprechen:  

127.  So hat das Sekretariat namentlich mit Schreiben vom 12. April 2019 die beteiligten Un-
ternehmen um Auskünfte bzw. ergänzende Angaben hinsichtlich der geltend gemachten Effi-
zienzgewinne bzw. Kosteneinsparungspotenziale bzw. hinsichtlich des von den Zusammen-
schlussparteien am 29. März 2019 eingereichten Gutachtens zu den Effizienzgewinnen durch 
GBN ersucht. Das Sekretariat hat die Parteien dabei insbesondere auch aufgefordert darzule-
gen,  auf  welchen  konkreten  Märkten  das  Zusammenschlussvorhaben  Kosteneinsparungen 
bewirke und sie gebeten zu erläutern, weshalb diese Kosteneinsparungen zu einer Verbesse-
rung  der Wettbewerbsverhältnisse führen können  (vgl.  die Fragen  9 bis  18 des  Schreibens 
vom  12.  April  2019).  Diese  Fragen  wurden den Parteien  namentlich im Hinblick  auf  Art.  10 
Abs. 2 Bst. b KG gestellt, wonach ein Zusammenschluss trotz einer möglichen Beseitigung 
des wirksamen Wettbewerbs zuzulassen ist, wenn er eine Verbesserung der Wettbewerbsver-
hältnisse auf einem anderen Markt, der die Nachteile der marktbeherrschenden Stellung über-
wiegt,  bewirkt  (vgl.  die  nachfolgenden  Ausführungen  unter  Kapitel  B.4.5  Verbesserung  der 
Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt). Es darf davon ausgegangen werden, dass 
die  Parteien  über  die künftigen  Effizienzvorteile  von  GBN  und  deren  positive  Auswirkungen 
auf anderen Märkten am besten Bescheid wissen. Zudem liegt es im eigenen Interesse der 
Zusammenschlussparteien, Verbesserungen der Wettbewerbsverhältnisse auf anderen Märk-
ten nachvollziehbar aufzuzeigen. Denn der Untersuchungsgrundsatz ändert nichts an der ob-
jektiven Beweislast, d.h. zu welchen Lasten es sich auswirkt, wenn ein Sachumstand unbe-
wiesen bleibt. Diese geht aus dem materiellen Recht hervor  und richtet sich subsidiär nach 
dem allgemeinen Rechtsgrundsatz von Art. 8 des Schweizerischen Zivilgesetzbuches vom 10. 
Dezember 1907 (ZGB; SR 210). Die Folgen der Beweislosigkeit sind demnach von derjenigen 
Partei zu tragen, die aus dem nicht bewiesenen Sachverhalt Rechte bzw. Vorteile ableitet.18 
Vor diesem Hintergrund war es den Zusammenschlussparteien ohne weiteres auch zumutbar, 
die verlangten Auskünfte zu erteilen. 

128.  Das Sekretariat hat zudem auch das BAV mittels eines Amtshilfegesuchs vom 15. April 
2019 um Auskünfte betreffend die von den Parteien geltend gemachten Effizienzgewinne bzw. 
betreffend das erwähnte Gutachten ersucht. 

129.  Schliesslich wurden auch anlässlich der Anhörung vor der WEKO vom 13. Mai 2019 den 
Parteien sowie auch dem BAV Fragen hinsichtlich Effizienzgewinne und Verbesserungen der 
Wettbewerbsverhältnisse auf anderen Märkten gestellt.  

15 Vgl. auch HÄNER (Fn 7), in: DIKE-Kommentar KG, Art. 39 KG N 68. 
16 Vgl. JÜRG BORER, Kartellgesetz, 2011, Art. 39 KG N 6.  
17 Vgl. WYSSLING/BICKEL (Fn 14), in: DIKE-Kommentar KG, Art. 40 KG N 20; Urteil des BVGer B-
7633/2009 vom 14.09.2015, S. 68 Rz 81, Swisscom/WEKO. 
18 Vgl. BEAT ZIRLICK/CHRISTOPH TAGMANN in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert 
(Hrsg.), 2010, Art. 30 KG N 90.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

22 

 
 
 
 
 
                                                
130.  Zusammenfassend ist nicht ersichtlich, inwiefern der Untersuchungsgrundsatz im vorlie-
genden Verfahren verletzt worden sein soll. 

A.5.3.3  Behauptete Voreingenommenheit  

131.  In der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung machen die Parteien geltend, dass die 
Verfahrensführung  bezüglich  der  Argumente  der  Swissterminal  AG  als  Hauptgegnerin  des 
Projekts sowie auch betreffend die von der Wirtschaftskammer Baselland eingereichten Gut-
achten voreingenommen sei. Dass die Swissterminal AG als einziges Drittunternehmen ange-
hört und so eine Plattform erhalte, ihren Standpunkt vor der WEKO zu präsentieren, bestätige 
die Voreingenommenheit des Sekretariats und die Vorzugsbehandlung der Swissterminal AG. 
Das  Sekretariat  weigere  sich  zudem  bis  jetzt,  Landrat  Christoph  Buser,  Direktor  der  Wirt-
schaftskammer Baselland, als Zeuge über die wahren Auftraggeber der von der Wirtschafts-
kammer Baselland eingereichten Gutachten zu befragen oder andere geeignete Massnahmen 
zur  Abklärung  der  wahren  Auftraggeber  durchzuführen.  Auch  dieses  Verhalten  lasse  leider 
den Eindruck der Voreingenommenheit aufkommen. In einem «Protest»-Schreiben vom 9. Mai 
2019 haben die Parteien zudem moniert, die Nichtzulassung des BAV an der Anhörung der 
Swissterminal AG reihe sich ein in eine Reihe von Vorfällen, welche die Einseitigkeit der Ver-
fahrensführung zugunsten der Swissterminal AG dokumentieren würden.  

132.  Zu  diesem  Vorbringen  der  Parteien  ist  Folgendes festzuhalten:  Die  Swissterminal  AG 
wurde vom Sekretariat nicht in Eigenregie, sondern im Auftrag des Präsidenten der WEKO zur 
Anhörung eingeladen. Dasselbe gilt in Bezug auf die Ablehnung des Antrags der Parteien, das 
BAV an der Anhörung der Swissterminal AG zuzulassen. Der Antrag, Landrat Christoph Buser, 
Direktor der Wirtschaftskammer Baselland, als Zeuge zu den Auftraggebern der von der Wirt-
schaftskammer Baselland eingereichten Gutachten zu befragen, wurde im Einvernehmen mit 
dem  Präsidenten  der  WEKO  abgelehnt,  was  den  Parteien  auch  so  mitgeteilt  wurde.  Dies 
wurde damit begründet, dass den Parteien die Möglichkeit gegeben wurde, zu den Gutachten 
Stellung zu nehmen und zudem weder in der Beschlussbegründung vom 13. Februar 2019 
noch in der vorläufigen Beurteilung vom 8. April 2019 auf Aussagen bzw. Schlussfolgerungen 
der  Gutachten  abgestellt  wurde.  Von  einer  Voreingenommenheit  des  Sekretariats  bzw.  der 
Verfahrensführung  bezüglich  der  Argumente  der  Swissterminal  AG  und  der  von  der WKBL 
eingereichten  Gutachten  kann  nicht  die  Rede  sein.  Die  Ausführungen  der  Parteien  deuten 
schliesslich auch nicht auf einen Ausstandsgrund im Sinne von 10 Abs. 1 des Bundesgesetzes 
vom  20.  Dezember  1968  über  das  Verwaltungsverfahren  (Verwaltungsverfahrensgesetz, 
VwVG; SR 172.021) hin. Die Parteien haben denn auch auf entsprechende Nachfrage anläss-
lich der Anhörung explizit darauf verzichtet, ein Ausstandsbegehren gegen Mitarbeitende des 
Sekretariats zu stellen. Im Übrigen wäre ein allfälliger Anspruch ohnehin bereits verwirkt ge-
wesen, da ein Ausstandsbegehren umgehend nach Kenntnis des Ausstandsgrundes gestellt 
werden muss.19 

B 

Erwägungen 

B.1  Geltungsbereich 

133.  Das Kartellgesetz gilt für Unternehmen des privaten und öffentlichen Rechts, die Kartell- 
oder andere Wettbewerbsabreden treffen, Marktmacht ausüben oder sich an Unternehmens-
zusammenschlüssen beteiligen (Art. 2 KG). 

19 Vgl. HÄNER (Fn 7), in: DIKE-Kommentar KG, Art. 39 KG N 44 m.w.H. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

23 

 
 
 
 
 
                                                
B.1.1  Unternehmen 

134.  Als Unternehmen gelten sämtliche Nachfrager oder Anbieter von Gütern und Dienstleis-
tungen im Wirtschaftsprozess, unabhängig von ihrer Rechts- oder Organisationsform (Art. 2 
Abs. 1bis KG).  Das Kartellgesetz folgt damit einer wirtschaftlichen Betrachtungsweise: Es sol-
len wirtschaftliche Tatsachen aus wirtschaftlicher Sicht und unabhängig von ihrer rechtlichen 
Struktur erfasst werden. Entsprechend stellt die wirtschaftliche Selbständigkeit in Anwendung 
von Art. 2 Abs. 1bis KG eine konstitutive Voraussetzung des Unternehmensbegriffs dar. Das 
Kartellgesetz geht bei der Festlegung des persönlichen Geltungsbereichs insofern von einem 
funktionalen Unternehmensbegriff aus. Dies führt dazu, dass bei Konzernen gemäss Praxis 
der  WEKO  die  rechtlich  selbstständigen  Konzerngesellschaften  mangels  wirtschaftlicher 
Selbstständigkeit keine Unternehmen im Sinne von Art. 2 Abs. 1bis KG darstellen. Als Unter-
nehmen gilt in solchen Fällen der Konzern als Ganzes.20 

135.  Folglich  sind  vorliegend  die  SBB,  die  Hupac-Gruppe sowie die  Rethmann-Gruppe  als 
Ganzes als Unternehmen im Sinne von Art. 2 Abs. 1bis KG zu qualifizieren. 

B.1.2  Unternehmenszusammenschluss 

136.  Neben der Fusion von zwei oder mehr bisher voneinander unabhängigen Unternehmen 
gilt als Unternehmenszusammenschluss jeder Vorgang, wie namentlich der Erwerb einer Be-
teiligung oder der Abschluss eines Vertrages, durch den ein oder mehrere Unternehmen un-
mittelbar oder mittelbar die Kontrolle über ein oder mehrere bisher unabhängige Unternehmen 
oder Teile von solchen erlangen (Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG). 

137.  Ein Unternehmen erlangt im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG die Kontrolle über ein 
bisher unabhängiges Unternehmen (Zielunternehmen), wenn es durch den Erwerb von Betei-
ligungsrechten  oder  auf andere Weise  die  Möglichkeit  erhält,  einen  bestimmenden  Einfluss 
auf die Tätigkeit des Zielunternehmens auszuüben (Art. 1 VKU). Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG hat 
damit grundsätzlich immer eine Änderung der Kontrollverhältnisse an einem oder mehreren 
Zielunternehmen zum Gegenstand.21 

138.  Ein Vorgang, durch den zwei oder mehr Unternehmen gemeinsam die Kontrolle über ein 
Unternehmen erlangen, da sie bisher nicht gemeinsam kontrollierten, stellt einen Unterneh-
menszusammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG dar, wenn das Gemeinschafts-
unternehmen auf Dauer alle Funktionen einer selbständigen wirtschaftlichen Einheit erfüllt (Art. 
2 Abs. 1 VKU).  

139.  Gründen zwei oder mehr Unternehmen ein Unternehmen, das sie gemeinsam kontrol-
lieren wollen, so liegt ein Unternehmenszusammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b 
KG dar, wenn das Gemeinschaftsunternehmen auf Dauer alle Funktionen einer selbständigen 
wirtschaftlichen Einheit erfüllt und in es Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der kon-
trollierenden Unternehmen einfliessen (Art. 2 Abs. 1 und 2 VKU).  

140.  Wie erwähnt, handelt es sich gemäss Meldung bei GBN heute um eine reine Planungs-
gesellschaft unter der Kontrolle von SBB Cargo. Als reine Planungsgesellschaft ohne Markt-
aktivitäten habe GBN bisher auch noch keinen Umsatz erzielt. Die Gesellschaft verfüge bis 

20 Vgl. RPW 2017/2, 312 Rz 22, Energiedienst Holding AG/Hälg & Co. AG/Inretis Beteiligungen AG; 
RPW 2017/1, 110 Rz 12, Tech Data/Avnet TS; RPW 2016/3, 772 Rz 10, BKW/AEK. 
21 Vgl. RPW 2013/3, 357 Rz 24, Tamedia AG/Schibsted/ SCMS/piazza.ch/car4you; RPW 2011/4, 670 
Rz 34, Fluxys/Swissgas/Transitgas. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

24 

 
 
 
 
 
                                                
heute weder über eigene Ressourcen noch über eigenes Personal, die ihm eine Geschäftstä-
tigkeit ermöglichen würde. Die heutige Planungsgesellschaft soll nun zu einer Betreibergesell-
schaft umgestaltet werden, welche künftig die Umschlagsanlage realisieren bzw. später ope-
rativ betreiben und unter der gemeinsamen Kontrolle von SBB Cargo, Hupac und Contargo 
stehen soll (vgl. Rz 24 ff.).  

141.  Gestützt auf diese Ausführungen in der Meldung ist das vorliegende Zusammenschluss-
vorhaben somit unter dem Blickwinkel der Neugründung eines Gemeinschaftsunternehmens 
zu prüfen. 

142.  Die Neugründung eines Gemeinschaftsunternehmens stellt einen Unternehmenszusam-
menschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 und 2 VKU dar, wenn (a) 
das Gemeinschaftsunternehmen von den Gründerunternehmen kontrolliert wird, (b) das Ge-
meinschaftsunternehmen ein  Vollfunktionsunternehmen  ist  und  (c) Geschäftstätigkeiten  von 
mindestens einem der kontrollierenden Unternehmen in das Gemeinschaftsunternehmen ein-
fliessen. 

143.  Im Folgenden ist somit zu prüfen, ob (a) die SBB, die Hupac-Gruppe und die Rethmann-
Gruppe die gemeinsame Kontrolle an der GBN erlangen, (b) GBN auf Dauer alle Funktionen 
einer selbständigen wirtschaftlichen Einheit erfüllt bzw. es sich bei GBN zukünftig um ein Voll-
funktionsunternehmen handelt und (c) Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der kon-
trollierenden Unternehmen in das Gemeinschaftsunternehmen einfliessen.  

B.1.2.1  Gemeinsame Kontrolle 

144.  Gemeinsame  Kontrolle  besteht,  wenn  zwei  oder  mehr  Unternehmen  gemeinsam  die 
Möglichkeit haben, einen bestimmenden Einfluss auf die Tätigkeit  des Gemeinschaftsunter-
nehmens auszuüben. Gemeinsame Kontrolle liegt somit vor, wenn die kontrollierenden Unter-
nehmen strategische geschäftspolitische Entscheidungen, d.h. Entscheidungen über Budget, 
Geschäftsplan, grössere Investitionen und die Besetzung der Unternehmensleitung, gemein-
sam treffen, wobei nicht unbedingt eine einstimmige Beschlussfassung für alle diese Rechte 
gleichzeitig bestehen muss. 

145.  Eine gemeinsame Kontrolle liegt vor, wenn die Muttergesellschaften bei allen wichtigen 
Entscheidungen,  die  das  Gemeinschaftsunternehmen  betreffen,  Übereinstimmung  erzielen 
müssen. Dort, wo bei zwei vorhandenen Muttergesellschaften ungleiche Beteiligungsverhält-
nisse gegeben sind oder es mehr als zwei Muttergesellschaften gibt, kann dies unter anderem 
dann vorliegen, wenn die Minderheitsgesellschafter zusätzliche Rechte haben, die es ihnen 
ermöglichen, gegen  Entscheidungen,  die für  das  strategische Wirtschaftsverhalten  des  Ge-
meinschaftsunternehmens  wesentlich  sind,  ein  Veto  einzulegen.  Diese  Vetorechte  müssen 
sich allerdings auf strategische geschäftspolitische Entscheidungen in dem Gemeinschaftsun-
ternehmen beziehen. Sie müssen über das hinausgehen, was in der Regel Minderheitsgesell-
schaftern  an  Vetorechten  eingeräumt  wird,  um  ihre  finanziellen  Interessen  als  Kapitalgeber 
des Gemeinschaftsunternehmens zu schützen.22 

146.  Wie bereits erwähnt, beabsichtigen SBB Cargo, Hupac und Contargo, GBN gemeinsam 
zu kontrollieren. Gemäss Meldung sollen SBB Cargo, Hupac und Contargo in der Betreiber-
gesellschaft künftig je einen Drittel der Aktien von GBN halten (vgl. Rz 26). […]. […]. […]. [...]. 
Damit  werde  GBN  künftig  unter  der  gemeinsamen  Kontrolle  von  SBB  Cargo,  Hupac  und 
Contargo stehen.  

22 Vgl. zum Ganzen RPW 2016/1, 263 Rz 30 ff., Tamedia/Tradono Denmark/Tradono Switzerland. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

25 

 
 
 
 
 
                                                
147.  SBB Cargo, Hupac und Contargo seien offen, weitere Unternehmen mit entsprechen-
dem  Interesse  als  Aktionäre  aufzunehmen.  […].  Sofern  eine  solche  Beteiligung  zustande 
komme und einen Unternehmenszusammenschluss im Sinne des KG bergründe, würden die 
Parteien zu gegebenem Zeitpunkt eine neue Zusammenschlussmeldung einreichen. 

148.  Entsprechend  diesen  Angaben  in  der  Meldung  kann  vorliegend  davon  ausgegangen 
werden, dass SBB Cargo, Hupac und Contargo GBN zukünftig gemeinsam kontrollieren wer-
den. 

B.1.2.2  Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen 

149.  Ein Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen im Sinne von Art. 2 Abs.1 VKU liegt unter 
folgenden Voraussetzungen vor:23 

-  Das Gemeinschaftsunternehmen hat eine eigene Marktpräsenz, d.h. es tritt als Anbieter 
oder Nachfrager auf dem Markt auf, wobei es dabei mehr als eine spezifische Funktion in 
der Geschäftstätigkeit der Muttergesellschaften übernehmen muss.24 

-  Das Gemeinschaftsunternehmen tritt als selbständige wirtschaftliche Einheit auf. Es muss 

somit in der Lage sein, eine eigene Geschäftspolitik verfolgen zu können. 

-  Das Gemeinschaftsunternehmen ist auf Dauer angelegt, d.h. es ist dazu bestimmt und in 
der Lage, seine Tätigkeiten zeitlich unbegrenzt, zumindest aber langfristig auszuüben. 
-  Das Gemeinschaftsunternehmen muss über ein sich dem Tagesgeschäft widmendes Ma-
nagement und ausreichende Ressourcen wie finanzielle Mittel, Personal, materielle und 
immaterielle Vermögenswerte verfügen. 

150.  Nachfolgend gilt es somit zu prüfen, ob das Gemeinschaftsunternehmen GBN die Vo-
raussetzungen  der  autonomen  Marktpräsenz,  der  wirtschaftlichen Selbständigkeit25  und der 
Dauer erfüllt.  

Autonome Marktpräsenz 

151.  Soweit ein Gemeinschaftsunternehmen als Anbieter auf dem Markt auftritt, ist nach der 
Praxis der WEKO das entsprechende Vollfunktionsmerkmal regelmässig zu bejahen. Tritt es 
hingegen nur als Nachfrager auf, ist zu prüfen, ob es mehr als eine spezifische Funktion in der 
Geschäftstätigkeit der Muttergesellschaften übernimmt. Übt das Gemeinschaftsunternehmen 
nur eine Hilfsfunktion in der Geschäftstätigkeit der Mutterunternehmen aus und hat somit kei-
nen eigenen Marktzugang bzw. keine eigene Marktpräsenz, handelt es sich nicht um ein Voll-
funktionsgemeinschaftsunternehmen.26 

152.  Gemäss  Meldung  wird  GBN  eigenständig  am  Markt  auftreten.  GBN  werde  ihre  Um-
schlagsleistungen  nicht  nur  zugunsten  der  Muttergesellschaften,  sondern  auch  gegenüber 

23 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 3, Resun Plus AG. 
24 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 5 f., Resun Plus AG; RPW 2011/3, 430 Rz 90 f., Swisscom (Schweiz) 
AG/Groupe E SA. 
25 Das Kriterium der wirtschaftlichen Selbständigkeit äussert sich u.a. durch das Vorhandensein eines 
sich dem Tagesgeschäft widmenden Managements sowie ausreichender Ressourcen wie finanzielle 
Mittel, Personal, materielle und immaterielle Vermögenswerte. Das zweite und vierte Kriterium (vgl. Rz 
149) können somit in der Regel zusammen behandelt werden (RPW 2013/4, 664 Rz 22 Fn 14, Medi-
aspectrum, Inc./Publigroupe S.A./xentive sa).  
26 Vgl. RPW 2011/2, 283 Rz 4 f., Resun Plus AG. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

26 

 
 
 
 
 
                                                
Dritten erbringen. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass das Gemeinschaftsunter-
nehmen GBN nicht bloss eine Hilfsfunktion für die Muttergesellschaften ausübt, sondern als 
Anbieterin auf dem Markt auftritt. Das Vollfunktionskriterium der autonomen Marktpräsenz ist 
daher zu bejahen. 

Wirtschaftliche Selbständigkeit 

153.  Gemäss Meldung wird GBN die betrieblichen und personellen Mittel erhalten, die für eine 
selbständige, auf Dauer angelegte Geschäftstätigkeit, nämlich den Betrieb der Umschlagsan-
lage, erforderlich sind. Dem Tagesgeschäft werde sich ein Management widmen, das sich aus 
einem CEO und weiteren Mitgliedern der Geschäftsleistung zusammensetzen werde. Die Mut-
tergesellschaften würden sich verpflichten, GBN mit den notwendigen finanziellen Mitteln aus-
zustatten, damit GBN die Umschlagsanlage betreiben könne. SBB Cargo werde GBN für die 
Realisierung  der  Umschlagsanlage  einen Teil  ihres  im  Areal  Basel  gelegenen  Grundstücks 
verkaufen. 

154.  Gestützt auf diese Ausführungen in der Meldung ist davon auszugehen, dass das Krite-
rium der wirtschaftlichen Selbständigkeit erfüllt ist.  

Dauerhaftigkeit 

155.  Wann ein Zusammenschluss und die damit einhergehende Veränderung der Marktstruk-
tur von Dauer ist, kann nicht verallgemeinert werden. Die Dauerhaftigkeit kann sich gemäss 
der Praxis der WEKO aus dem Umstand ergeben, dass das Gemeinschaftsunternehmen ge-
mäss Statuten oder Gründungsverträgen auf unbestimmte Dauer angelegt ist.27 Auch kann in 
der  Regel  die  Tatsache,  dass  die  kontrollierenden  Unternehmen  dem  Gemeinschaftsunter-
nehmen Ressourcen übertragen, als Nachweis für die Dauerhaftigkeit gelten.28 

156.  Wie erwähnt, wird GBN gemäss Meldung die betrieblichen und personellen Mittel erhal-
ten, die für eine selbständige, auf Dauer angelegte Geschäftstätigkeit erforderlich sind (vgl. Rz 
153). Es kann dementsprechend davon ausgegangen werden, dass auch das Kriterium der 
Dauerhaftigkeit erfüllt ist.  

Zwischenergebnis betreffend Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmen  

157.  Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Voraussetzungen für das Vor-
liegen eines Vollfunktionsgemeinschaftsunternehmens im Sinne von Art. 2 Abs. 1 VKU erfüllt 
sind. 

B.1.2.3  Einfliessen von Geschäftstätigkeiten von mindestens einem der 

kontrollierenden Unternehmen 

158.  Nach der Praxis der WEKO ist das Tatbestandsmerkmal des Einbringens von Geschäfts-
tätigkeiten von mindestens einem der kontrollieren Unternehmen gemäss Art. 2 Abs. 2 VKU 
üblicherweise weit auszulegen. Danach genügt zu dessen Erfüllung bereits die Einbringung 
von Vertriebsorganisation, Produktionsanlagen oder wesentlichem Know-how.29 

27 Vgl. RPW 2005/2, 360 Rz 30, Cashgate. 
28 Vgl. RPW 2009/4, 390 Rz 107, Post/NZZ/Tamedia und Post/Tamedia; vgl. zum Ganzen auch MANI 
REINERT, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, Art. 4 Abs. 3 KG N 362. 
29 RPW 2016/1, 306 Rz 103, Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft/Swisscom AG/Ringier 
AG; RPW 2012/1, 150 Rz 56, NZZ/Ringier/Tamedia/cXense/PPN.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

27 

 
 
 
 
 
                                                
159.  Gemäss Meldung werden SBB Cargo, Hupac und Contargo insofern Geschäftstätigkei-
ten  in  GBN  einbringen,  als  sie  ihre  eigenen  Umschlagsanlagen  zum  Teil  stilllegen  und  die 
dortigen Umschlagsvorgänge teilweise in die Umschlagsanlage Basel Nord verlagern werden. 
Nach heutiger Planung betreffe die Stilllegung insbesondere die Umschlagsanlagen in Basel 
Wolf von Hupac und SBB Cargo und […]. […]. Zudem werde SBB Cargo das für den Bau der 
Umschlagsanlage notwendige Grundstück der Betreibergesellschaft GBN verkaufen. 

160.  Gestützt  aus  diese  Ausführungen  in  der  Meldung  kann  davon  ausgegangen  werden, 
dass Geschäftstätigkeiten der beteiligten Unternehmen in GBN einfliessen und somit auch das 
Tatbestandsmerkmal von Art. 2 Abs. 2 VKU erfüllt ist.   

B.1.2.4  Fazit 

161.  Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass es sich vorliegend um einen Unter-
nehmenszusammenschluss im Sinne von Art. 4 Abs. 3 Bst. b KG i.V.m. Art. 2 Abs.1 und 2 
VKU handelt.  

B.2 

Vorbehaltene Vorschriften 

162.  In den hier zu beurteilenden Märkten gibt es keine Vorschriften, die Wettbewerb nicht 
zulassen. Der Vorbehalt von Art. 3 Abs. 1 KG wurde von den Parteien auch nicht geltend ge-
macht. 

B.3  Meldepflicht 

163.  Vorhaben über Zusammenschlüsse von Unternehmen sind vor ihrem Vollzug der WEKO 
zu melden, sofern im letzten Geschäftsjahr vor dem Zusammenschluss die beteiligten Unter-
nehmen einen Umsatz von insgesamt mindestens 2 Mrd. Franken oder einen auf die Schweiz 
entfallenden Umsatz von insgesamt mindestens 500 Mio. Franken erzielten (Art. 9 Abs. 1 Bst. 
a KG) und mindestens zwei der beteiligten Unternehmen einen Umsatz in der Schweiz von je 
mindestens 100 Mio. Franken erzielten (Art. 9 Abs. 1 Bst. b KG). 

164.  Bei einem Kontrollerwerb gelten sowohl die kontrollierenden als auch die kontrollierten 
Unternehmen als beteiligte Unternehmen (Art. 3 Abs. 1 Bst. b VKU). Vorliegend erlangen SBB, 
Hupac und Rethmann die gemeinsame Kontrolle über GBN. 

165.  Gemäss Meldung erzielte GBN als reine Planungsgesellschaft noch keinen Umsatz (vgl. 
Rz 25). Die Umsätze der weiteren beteiligten Unternehmen werden in der Meldung wie folgt 
angegeben: 

Tabelle 1: Umsätze der beteiligten Unternehmen im Geschäftsjahr 2017 (in Mio. CHF) 

Weltweit (in Mio. CHF) 

Schweiz (in Mio. CHF) 

SBB 

Hupac-Gruppe 

Rethmann-Gruppe 

TOTAL 

9’442 

486 

[…] 

[…] 

<9'442 

[…] 

[…] 

[…] 

166.  Wie aus der Tabelle hervorgeht, werden die Umsatzschwellen von Art. 9 Abs. 1 KG er-
reicht. Das Zusammenschlussvorhaben ist somit meldepflichtig. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

28 

 
 
 
 
 
 
 
B.4 

Beurteilung des Zusammenschlussvorhabens  

167.  Gemäss Art. 10 Abs. 2 KG kann die Wettbewerbskommission den Zusammenschluss 
untersagen oder ihn mit Bedingungen und Auflagen zulassen, wenn die Prüfung ergibt, dass 
der Zusammenschluss: 

a)  eine  marktbeherrschende  Stellung,  durch  die  wirksamer  Wettbewerb  beseitigt  werden 

kann, begründet oder verstärkt; und 

b)  keine Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt bewirkt, welche 

die Nachteile der marktbeherrschenden Stellung überwiegt. 

168.  Im Rahmen der Prüfung gemäss Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG ist zunächst zu untersuchen, 
ob durch den Zusammenschluss eine marktbeherrschende Stellung begründet oder verstärkt 
wird. Gemäss Art. 4 Abs. 2 KG gelten einzelne oder mehrere Unternehmen als marktbeherr-
schend, wenn sie auf einem Markt als Anbieter oder Nachfrager in der Lage sind, sich von 
anderen Marktteilnehmern in wesentlichem Umfang unabhängig zu verhalten. 

169.  Unternehmen sehen sich in ihren Verhaltensspielräumen durch ihre aktuellen und po-
tenziellen Konkurrenten beschränkt. Die voraussichtliche Marktstellung der Parteien nach dem 
Zusammenschluss  ergibt  sich folglich daraus,  ob  nach  Realisierung  ihres  Vorhabens genü-
gend aktuelle und potenzielle Konkurrenten verbleiben, die das Verhalten der Parteien nach 
dem Zusammenschluss disziplinieren werden. 

170.  Hierzu sind untenstehend zunächst die relevanten Märkte in sachlicher und räumlicher 
Hinsicht  abzugrenzen.  Danach  ist  zu  untersuchen,  ob  bei  einer  etwaigen  Begründung  oder 
Verstärkung einer marktbeherrschenden Stellung die Möglichkeit der Beseitigung wirksamen 
Wettbewerbs besteht, mithin das Zusammenschlussvorhaben eine qualifizierte marktbeherr-
schende Stellung gemäss Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG begründet oder verstärkt und ob der Zu-
sammenschluss eine Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt be-
wirkt, der die Nachteile der marktbeherrschenden Stellung überwiegt (vgl. Art. 10 Abs. 2 Bst. 
b KG). 

B.4.1  Rolle von Umschlagsanlagen im kombinierten Verkehr 

171.  Das Projekt Gateway Basel Nord bezieht sich auf den reinen Betrieb eines Terminals für 
den Güterumschlag im kombinierten Verkehr. Es handelt sich dabei um keine isolierte Dienst-
leistung, sondern um einen Teil der Logistikkette im kombinierten Verkehr. Die nachfolgende 
Einführung  zur  Funktionsweise  des  kombinierten  Verkehrs  hat  einerseits  das  Ziel,  die  ver-
schiedenen Akteure darzustellen, welche GBN als Nachfrager und Anbieter (direkt oder indi-
rekt) gegenüberstehen. Andererseits erfolgt diese Einordnung vor dem Hintergrund, dass die 
Zusammenschlussparteien, wie später aufgezeigt wird, auch in weiteren Bereichen des kom-
binierten Verkehrs in wesentlichem Umfang tätig sind. Dies ist insbesondere hinsichtlich der 
Frage möglicher vertikaler Effekte des Zusammenschlussvorhabens von Relevanz (vgl. auch 
Rz 413 ff.). 

172.  Im  kombinierten  bzw.  intermodalen  Verkehr  (KV)  werden  Container,  Sattelauflieger, 
Wechselbehälter und Lastwagen auf Schiene, Wasser oder Strasse transportiert. Dabei wer-
den mindestens zwei Verkehrsträger kombiniert und der Umschlag erfolgt ohne Wechsel des 
Transportgefässes. Weiter wird zwischen unbegleitetem kombiniertem Verkehr (UKV) und be-
gleitetem kombiniertem Verkehr (BKV), der Rollenden Landstrasse (Rola), unterschieden. 

173.  Gemäss der Internationalen Vereinigung für den kombinierten Verkehr Schiene-Strasse 
(UIRR) sind beim KV folgende Akteure involviert. Die Betreiber von Umschlagsanlagen bieten 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

29 

 
 
 
 
 
Umschlagsleistungen an, KV-Operateure auf der Schiene organisieren den Transport, Eisen-
bahnverkehrsunternehmen bieten Traktionsleistungen an. Gemäss Meldung entwickeln, orga-
nisieren und vermarkten die Operateure die Transporte im KV. Dabei würden sie Verträge mit 
den Frachtführern (Transportunternehmen), mit den Traktionsunternehmen (EVU) und mit den 
Betreibern von Umschlagsanlagen abschliessen. Die Auftraggeber der  KV-Operateure bzw. 
für Transporte im KV seien in der Regel die Spediteure und Verlader. Beim Hauptlauf (vgl. Rz 
175) ist der Transport auch per Schiff möglich wie beispielsweise der Rheintransport von Basel 
zu den Nordseehäfen. Der Vor- und Nachlauf zu und von den Umschlagsanlagen findet zum 
grössten Teil auf der Strasse statt. Ist ein Anschlussgleis vorhanden, kann der Vor- und Nach-
lauf (vgl. Rz 175) jedoch auch von einem EVU durchgeführt werden.  

174.  Umschlagsanlagen (bzw. Terminals) sind für den Umschlag von Transportgefässen von 
einem Verkehrsträger auf einen anderen notwendig. Sie spielen insbesondere eine wichtige 
Rolle für den Wechsel zwischen Verkehrsträgern im kombinierten Verkehr. Zusätzlich werden 
die leeren Container vom Zielort der Sendung zurück ins Containerdepot (auch Leercontainer-
Lager genannt) und vom Containerdepot zum Ausgangsort transportiert. Dabei kommt es zu 
einem weiteren Umschlag, indem der Container vom LKW in das terminaleigene Leercontai-
ner-Lager  umgeschlagen  werde  (und  umgekehrt).  Umschlagsanlagen  können  gemäss  Mel-
dung  hinsichtlich  Leercontainer-Logistik  drei  Ausprägungen  haben:  reine  Depot-Terminals, 
Umschlagsanlagen ohne Depotfunktion und Umschlagsanlagen mit Depotfunktion. In der Re-
gel  würden  diese  Zusatzleistungen  von  Reedereien  oder  Reedereiagenturen  und  seltener 
auch von KV-Operateuren nachgefragt. Ein Umschlag Strasse/Strasse von vollen Behältern 
komme im Rahmen der Transportkette des KV in der Regel nicht vor.  

175.  Die nachfolgende Abbildung zeigt schematisch die Vorgänge im kombinierten Verkehr. 
Einerseits  ist  zwischen  Hauptlauf  und  Vor-  und  Nachlauf  zu  unterscheiden.  Der  Vor-  bzw. 
Nachlauf, auch erste und letzte Meile genannt, wird meistens von Transport-, Speditions-, oder 
Logistikunternehmen per Lastwagen durchgeführt. Dann gibt es auch die Unterscheidung zwi-
schen herkömmlichen Umschlagsanlagen, die Umschlagsleistungen zwischen dem Hauptlauf 
und Vor- bzw. Nachlauf erbringen, und den Umschlagsanlagen mit Gateway-Funktion, die Um-
schlagsleistungen innerhalb des Hauptlaufs erbringen.30 

Abbildung 2: Schema der Transportkette im kombinierten Verkehr31 

30 Siehe hierzu auch die Erläuterungen bzw. den Überblick der SKE über die Prozesse und Akteure 
der Transportkette im KV, Newsletter der SKE Nr. 1/2019, S. 2 f., <https://www.ske.admin.ch/de/aktu-
ell/newsletter/> (3.5.2019). 
31 Quelle: <https://www.rapp.ch/de/leistungen/verkehr-transport/gueterverkehr-und-transportmanage-
ment/gueterverkehr/referenzen/Studie-Statistik-Kombinierter-Verkehr-Schweiz.php> (22.1.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

30 

 
 
 
 
 
 
                                                
176.  Gemäss  Meldung  wird mit GBN  eine  Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion entste-
hen. Dabei handelt es sich um eine Umschlagsanlage, die als Drehscheibe dient und die Ver-
teilung der ankommenden Sendungen an dezentrale regionale Umschlagsanlagen ermöglicht. 
Laut  Grossterminalstudie32  empfangen  Umschlagsanlagen  mit  Gateway-Funktion  komplette 
Züge aus dem Ausland und sind erstes Glied in der Kette der Weiterverteilung der Sendungen 
in die Schweiz; analoges gilt für den umgekehrten Weg des Versandes in das Ausland. Soge-
nannte Gateways verteilen die Sendungen auf die dezentralen Terminals, die damit zu Fein-
verteilern werden. 

Transportketten im kombinierten Verkehr 

177.  Für den Transport eines Containers von A nach B stehen dem verladenden Unterneh-
men  bzw.  dem  Spediteur  verschiedene  Transportketten  zur  Wahl,  die  für  den  Transport  in 
Frage  kommen.  Bei  der  Wahl  der  optimalen  Transportkette  spielen  neben  dem  Preis  auch 
andere Faktoren eine Rolle, wie die Dauer des Transports, die Pünktlichkeit, die Anbindung 
und die freien Kapazitäten auf den jeweiligen Verkehrsträgern. So wird beispielsweise ein Un-
ternehmen  mit  direktem  Anschlussgleis  möglicherweise  eine  andere Transportkette  für  den 
Transport  eines  Containers  wählen  als  ein  Unternehmen  ohne  Anschlussgleis.  Auch  die 
Menge an Containern, die an einem Standort verladen werden, können die Wahl der Trans-
portkette beeinflussen. So hat bei kleinen Mengen und kurzen Distanzen der Lastwagen einen 
Vorteil gegenüber der Schiene oder dem Binnenschiff; bei denen zwar höhere Fixkosten an-
fallen,  die  variablen  Kosten  jedoch  tiefer  sind.  Der  Transport  auf  dem  Binnenschiff  ist  zwar 
häufig günstiger als auf dem Lastwagen und der Schiene, dafür dauert der Transport länger 
und das Netzwerk an schiffbaren Flüssen ist weniger dicht als das Schienen- bzw. das Stras-
sennetz. Daraus ergibt sich, dass einzelne Waren- und Gütergruppen hauptsächlich im Haupt-
lauf per Binnenschiff und andere auf der Schiene transportiert werden. Wiederum andere Wa-
ren-  und  Gütergruppen  sind  aufgrund  diverser  Faktoren  wie  beispielsweise  dem  hohen 
Gewicht, der Grösse oder aufgrund kurzer Transportdistanzen grundsätzlich weniger geeignet 
für den KV.  

178.  Gerade bei den für den im internationalen KV typischen grossen Distanzen ergeben sich 
abhängig  von  den  gewählten  Kombinationen  von  Verkehrsträgern  erhebliche  Unterschiede 
hinsichtlich der Dauer und der Kosten des Transports. Dies geht auch aus der nachfolgenden 
Abbildung 3 hervor. Diese zeigt den Zusammenhang zwischen Preis und Dauer für den Trans-
port eines Containers von Rotterdam nach Zürich für verschiedene Transportketten. Dieses 
Beispiel ist hinsichtlich GBN insofern aussagekräftig, als dass über GBN zu einem wesentli-
chen Anteil Verkehrsströme von den Nordseehäfen in die Nordwestschweiz und ins Mittelland 
abgewickelt werden sollen. Daraus geht hervor, dass sich die Verkehrsträger Strasse, Schiene 
und Schiff hinsichtlich der Dauer deutlich unterscheiden. Wenn zusätzlich zur Dauer auch der 
Preis betrachtet wird, zeigt sich zudem, dass einerseits ein reiner Strassentransport zwar am 
wenigsten Zeit in Anspruch nimmt, aber auch am teuersten ist. Im KV weisen insbesondere 
die Transportketten mit einem Hauptlauf auf der Schiene respektive auf dem Binnenschiff und 
einem Nachlauf auf der Strasse einen Kostenvorteil gegenüber jeweils einem reinen Schie-
nentransport respektive einem Schiffstransport mit einem Nachlauf auf der Schiene auf. Auch 
hierbei ist die schnellere multimodale Variante (Schiene-Strasse) wiederum teurer als die lang-
samere Variante (Binnenschiff-Strasse). 

32 Vgl. Bundesamt für Verkehr (BAV) 2012: Grossterminalstudie, Beurteilung der Terminalprojekte Ga-
teway Limmattal und Basel-Nord, S. 20 und 28 (nachfolgend: Grossterminalstudie), <https://www.ad-
min.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-48676.html> (3.5.2019).  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

31 

 
 
 
 
 
                                                
179.  Abbildung 3: Zusammenhang zwischen Preis und Dauer für den Transport eines Con-
tainers von Rotterdam nach Zürich für verschiedene Transportketten33 

180.  Die Marktbefragung hat zudem ergeben, dass neben dem Preis und der Dauer weitere 
Kriterien wie die Effizienz und Umschlagsgeschwindigkeit, Flexibilität, Nähe zu Hauptverkehr-
sachsen etc. bei der Wahl der Umschlagsanlage von Bedeutung sind (vgl. Rz 328 ff.). 

181.  Aus diesem Grund wird bei der Beurteilung von Umschlagsleistungen neben dem Preis 
auch der Standort der Umschlagsanlage, die Anbindung an Verkehrswege und weitere Fakto-
ren berücksichtigt.  

B.4.2  Relevante Märkte 

182.  Gemäss Meldung wird GBN als Umschlagsanlage mit einer Gateway-Funktion sowohl 
Umschlagsleistungen  im  Import-  und  Exportverkehr  als  auch  im  (primär  alpenquerenden) 
Transitverkehr erbringen. Es sei nicht beabsichtigt, dass GBN auch Umschlagsleistungen im 
reinen Binnenverkehr – d. h. Verkehre bzw. Transporte mit Ausgangs- und Zielpunkt in der 
Schweiz – erbringt. Aufgrund der peripheren Lage im Norden der Stadt Basel sei GBN für den 
Umschlag von Binnenverkehr nicht geeignet. Es sei auch nicht vorgesehen, dass GBN Um-
schlagsleistungen für den begleiteten kombinierten Verkehr (BKV) erbringe. GBN werde auch 
keine Umschlagsleistungen anbieten, die nicht dem Bereich des KV zugerechnet werden kön-
nen (z. B. trockene oder flüssige Schüttgüter). 

183.  GBN werde sämtliche gängigen Dienstleistungen von Umschlagsanlagen des KV anbie-
ten. Dazu gehöre in einer ersten Phase der Umschlag zwischen den Verkehrsträgern Schiene 
und Strasse (einschliesslich Direktumschläge Schiene-Schiene und Strasse-Strasse) im Im-

33 Vgl. ERIC HOFMANN/MATHIAS MATHAUER, Kombinierter Verkehr hängt unimodale Alternativen ab, In-
ternationales Verkehrswesen, (70) 3, 2018. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

32 

 
 
 
 
 
 
                                                
port- und Exportverkehr und im Transitverkehr (bimodales Terminal). Mit der zweiten Ausbau-
phase, d.h. nach Realisierung des Hafenbeckens 3, werde GBN Umschlagsleistungen auch 
unter Einbezug des Verkehrsträgers Schiff erbringen (trimodales Terminal).  

184.  Neben diesen Haupttätigkeiten werde GBN die Lagerung/Abstellung sämtlicher Behäl-
tertypen anbieten. Zusätzlich würden weitere Dienstleistungen für Behälter angeboten, die ty-
pischerweise  von  vergleichbaren  Umschlagsanlagen  angeboten  würden.  Dazu  würden  na-
mentlichen Stromanschluss von Kühlcontainern und Revisionsarbeiten (kleine Reparaturen an 
Behältern) gehören. Ausserdem werde GBN (bei Bedarf) Abfertigungsleistungen für Züge und 
Schiffe für die Operateure anbieten. Alle aufgeführten weiteren Dienstleistungen werden dem 
Bereich Umschlagsleistungen zugeordnet. 

B.4.2.1  Für die Marktabgrenzung relevante Bereiche 

185.  Gemäss Meldung bezieht sich das Zusammenschlussvorhaben auf den Bau und Betrieb 
der Umschlagsanlage von GBN. Die übrigen Geschäftstätigkeiten von SBB, Hupac und Reth-
mann würden durch das vorliegende Zusammenschlussvorhaben nicht tangiert. Sie würden 
unabhängig voneinander weitergeführt und nicht zusammengelegt werden. Da es sich bei den 
Zusammenschlussparteien indes um vertikal integrierte Unternehmen handelt, die auch in vor-
, nachgelagerten oder benachbarten Bereichen tätig sind, werden auch diese Bereiche unter-
sucht. 

186.  Mit Blick auf die zukünftige Geschäftstätigkeit von GBN wird nachfolgend zuerst auf den 
Bereich Umschlagsleistungen eingegangen. Zusätzlich wird auf diejenigen Aktivitäten in den 
Bereichen der Transport- und Logistikbranche eingegangen, die dem Bereich Umschlagsleis-
tungen für den KV vor-, nachgelagert oder benachbart sind. Es sind dies folgende Bereiche: 
Operateurleistungen, Gütertransport und Speditionsleistungen. 

B.4.2.2  Marktgegenseite 

187.  In der ersten Meldung vom 22. Juni 2018 wurde zur Frage der Marktgegenseite bei Um-
schlagsleistungen  ausgeführt,  dass  dies  hauptsächlich  KV-Operateure  seien.  Diese  würden 
Transporte  im  KV  entwickeln,  organisieren  und  vermarkten.  Sie  würden  Verträge  mit  den 
Frachtführern, mit  den Traktionsunternehmen und  mit Terminalbetreibern  abschliessen.  Die 
Auftraggeber der KV-Operateure seien in der Regel die Spediteure und Verlader. Die Aufgabe 
des KV-Operateurs bestehe darin, die beste Verbindung zu finden und die Verkehre zu bün-
deln.  

188.  Gemäss  Meldung  sind  die  Anbieter  der  Umschlagsleistungen  die  Betreiber  von  Um-
schlagsanlagen (Terminals). Umschlagsleistungen für Import-/Exportverkehre sowie Transit-
verkehre  würden  in  erster  Linie  durch  KV-Operateure  nachgefragt.  Darüber  hinaus  würden 
See‐Reedereien Umschlagsleistungen ihrer Leercontainer bei trimodalen Umschlagsanlagen 
nachfragen. Zusätzlich könnten Umschlagsleistungen auch von Verladern oder Spediteuren 
nachgefragt werden. Zudem würden im alpenquerenden Transitverkehr z.B. Grossunterneh-
men Züge in Eigenregie organisieren (sogenannte «Company-Trains») oder grössere Spedi-
teure als KV-Operateur auftreten.34 

189.  Gemäss Meldung werden den grössten Teil der Umschlagsleistungen von GBN die KV-
Operateure beziehen (voraussichtlich über […] %). Darüber hinaus dürften See-Reedereien 
(Maersk,  Hapag  Lloyd,  MSC  etc.)  direkt  bei  GBN  Umschlagsleistungen  ihrer  Leercontainer 

34 Hierzu ist anzumerken, dass im Markt für Operateurleistungen wiederum Spediteure und Logistikun-
ternehmen als Nachfrager betrachtet werden.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

33 

 
 
 
 
 
                                                
nachfragen (erfahrungsgemäss im Umfang von rund […] % des Gesamtumschlags von GBN). 
Zudem sei es denkbar, dass in einzelnen Ausnahmefällen die Kunden oder ihre Spediteure 
Umschlagsleistungen direkt bei GBN nachfragen werden. 

190.  Im Fördergesuch um Investitionsbeiträge an das BAV (vgl. Rz 30) wird im Rahmen der 
Ausführungen zu potentiellen Kunden zwischen zwei Kundengruppen unterschieden: Einer-
seits Operateuren, welche mit KV Shuttlezügen ins/vom Terminal fahren würden. Andererseits 
Spediteure/Reedereien/Verlader,  welche  deren  Verkehre  auf  Wunsch  an  einem  einzigen 
Standort  konzentrieren  könnten  und  vom  optimierten  Swiss  Split  Angebot35  (neu  mehrmals 
täglich von und in reg. Terminal/Anschlussgleise) profitieren würden. Hierbei würden sich die 
Kunden «… über die ganze Schweiz, sowie I, Ö … verteilen». 

191.  In einem klaren Widerspruch zur Darstellung im Rahmen der Meldung des Zusammen-
schlusses, wonach (nicht näher spezifizierte) KV-Operateure als hauptsächliche Marktgegen-
seite zu betrachten seien, bringen die Parteien in der Stellungnahme zur Beschlussbegrün-
dung  vor,  dass  Nachfrager  der  Dienstleistungen  von  Umschlagsanlagen  in  der  Regel  die 
grossen internationalen Spediteure/KV-Operateure wie Kühne + Nagel, DB Schenker, Panal-
pina, DHL, Dachser, Maersk, Hapag Lloyd, Transfracht, Lineas, Hannibal etc. seien. 

192.  Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Parteien im Verlauf des Verfah-
rens inhaltlich und im Umfang teilweise stark unterschiedliche Angaben zur Marktgegenseite 
vorgebracht haben, wobei anfänglich der Fokus praktisch ausschliesslich auf nicht näher ge-
nannte KV-Operateure gelegt wurde. Trotz dieser engen Betrachtung seitens der Parteien ha-
ben  die  Wettbewerbsbehörden  im  Rahmen  des  vorliegenden  Verfahrens  verschiedenste 
Marktteilnehmer  im  KV  umfassend  befragt,  so  Anbieter  von  Umschlagsleistungen,  KV-
Operateure  auf  der  Schiene,  Reedereien,  Logistikunternehmen,  Speditionsunternehmen, 
Handelsunternehmen sowie auch Verbände in verschiedenen Bereiche des KV. Die Ergeb-
nisse dieser umfassenden Marktbefragung  – welche in nachfolgende Erwägungen massge-
blich  einfliessen  –  zeigen  schlussendlich  auch  klar  auf,  dass  ein  selektiver  Fokus  auf  be-
stimmte Marktteilnehmer nicht sachgerecht wäre. 

B.4.2.3  Sachlich relevante Märkte 

193.  Der sachlich relevante Markt umfasst alle Waren oder Leistungen, die von der Marktge-
genseite  hinsichtlich  ihrer  Eigenschaften  und  ihres  vorgesehenen  Verwendungszwecks  als 
substituierbar angesehen werden (Art. 11 Abs. 3 Bst. a VKU). 

B.4.2.3.1.  Bereich Umschlagsleistungen  

Sichtweise der Parteien 

194.  Die  Meldung  geht  von  einem  einheitlichen  Markt  für  Umschlagsleistungen  aus.  Eine 
Marktabgrenzung  nach  Art  der  Verkehrsträger  sei  nicht  sachgerecht,  da  der  KV-Operateur, 
der die Transportkette organisiere und die Umschlagsleistungen bei den Umschlagsanlagen 
nachfrage, in erster Linie keine bestimmte Umschlagsleistung nachfrage. Vielmehr versuche 
er die Zusammensetzung der Transportkette zu optimieren. Eine Unterteilung nach alpenque-
rendem Transitverkehr  und  nach Import-/Exportverkehr  sei  nicht  sachgerecht,  weil  die rele-
vante Dienstleistung, nämlich der Umschlag eines Behälters, immer identisch sei, unabhängig 

35 Swiss Split ist das Anschlusssystem für den Kombinierten Verkehr mit internationaler Anbindung an 
die Bahn oder ans Schiff der SBB Cargo. Weitere Informationen zum Swiss Split unter 
<https://www.sbbcargo.com/de/angebot/transportleistungen/kombinierter-verkehr/swiss-split.html> 
(3.5.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

34 

 
 
 
 
 
                                                
davon,  ob  der  Behälter  im  alpenquerenden  Transitverkehr  oder  im  Import-/Exportverkehr 
transportiert werde. Diese identische Umschlagsdienstleistung werde zudem von den gleichen 
Anbietern, d.h. von den gleichen Umschlagsanlagen, erbracht. Auch der Preis der Umschlags-
leistung würde nicht davon abhängen, ob ein Behälter im alpenquerenden Transitverkehr oder 
im  Import-/Exportverkehr  umgeschlagen  werde.  Aus  diesem  Grund  sei  es  sachfremd,  den 
Markt für Umschlagsanlagen zwischen alpenquerendem Transitverkehr und nach Import-/Ex-
portverkehr aufzuteilen. 

Weitere Vorbringen der Parteien im Rahmen der Stellungnahmen  

195.  Im Rahmen der Stellungnahme zur Beschlussbegründung wiederholen die Parteien hin-
sichtlich der sachlichen Marktabgrenzung im Wesentlichen den Standpunkt, wonach eine Un-
terteilung von Märkten im Bereich Umschlagsleistungen nach Verkehrsträgern (d.h. Schiene, 
Schiff und Strasse) sowie nach Verkehrsströmen (insbesondere nach Import/Export respektive 
Transitverkehren)  nicht  sachgerecht  sei  (vgl.  Rz  236  ff.).  Auch  die  EU-Kommission  nehme 
diese Unterscheidung nicht vor. Im Entscheid Rhenus / Wincanton erwäge sie zwar verschie-
dene Unterscheidungen wie zwischen den Warenkategorien (Stückgut, trockene Massengüter 
und flüssige Güter).  Sie nehme  aber keine  Unterscheidung  zwischen Import-/Exportverkehr 
und Transitverkehr vor.  

196.  Auch in der unternehmerischen Praxis fehle diese Unterscheidung. Dies zeige sich da-
ran, dass zu dieser Unterscheidung von den Umschlagsbetreibern keine Daten erhoben wür-
den. 

197.  Für den vorliegenden Zusammenschluss sei diese Unterscheidung aber ohnehin irrele-
vant. Denn selbst wenn man an dieser – falschen – Unterscheidung festhalte, müsse gleich-
zeitig anerkannt werden, dass GBN im Transitverkehr eine marginale Rolle spielen werde und 
die angeblichen «Teilmärkte» zum Transitverkehr vorliegend nicht relevant sein können. Dies 
bestätige das BAV: «Der GBN ist nicht relevant für Transitgüterverkehr. Transitverkehre sind 
per Definition Verkehre, die die Schweiz transitieren. Auf der Schiene erfolgen diese Verkehre 
im KV als Shuttle-Verkehre. Die Zugskompositionen werden zwischen Ursprung und Destina-
tion nicht verändert, es finden keine Umschläge statt.». Es sei deshalb undenkbar, dass das 
vorliegende Zusammenschlussvorhaben auf den angeblichen «Teilmärkten» zum Transitver-
kehr eine marktbeherrschende Stellung begründe oder verstärke. 

198.  Die Parteien machen weiter geltend, dass auch der angeblichen Unterteilung des Mark-
tes  für  Umschlagsleistungen  nach  Art  der  beteiligten  Verkehrsträger  (Schiff/Schiene, 
Schiff/Strasse, Schiene/Schiene, Schiene/Strasse, Strasse/Strasse) ein falsches Verständnis 
des KV zugrunde liege. 

199.  Der Spediteur/KV-Operateur, der die Transportkette organisiere und als Teil der Trans-
portkette unter Umständen auch die Umschlagsleistungen nutze, frage nicht eine bestimmte 
Umschlagsleistung nach. Vielmehr sei er bestrebt, die Transportkette als Ganzes zu optimie-
ren. Im Zentrum stehe dabei die Wahl der optimalen Verkehrsträger. Ausschlaggebendes Kri-
terium für diese Wahl sei in den meisten Fällen der Preis der Verkehrsträger. Daneben würden 
weitere Kriterien eine Rolle spielen (z. B. die zeitliche Verfügbarkeit des Transports, Häufigkeit 
des  Transports,  Transportdistanz/-dauer).  Daraus  ergebe  sich  dann,  welche  Transportkette 
gewählt werde und auch – wenn überhaupt – zwischen welchen Verkehrsträgern umgeschla-
gen werde. Somit sei mit einer Segmentierung des Marktes nach Art der beteiligten Verkehrs-
träger kein Erkenntnisgewinn verbunden. Die Segmentierung erscheine vielmehr künstlich und 
gehe an der wirtschaftlichen Realität vorbei.  

200.  Denn der KV zeichne sich ja gerade dadurch aus, dass er die verschiedenen Verkehrs-
träger in flexibler Weise kombiniere und einfache Wechsel zwischen den Verkehrsträgern er-
mögliche, um eine optimierte Transportkette zu erzielen. Die Behälter seien aus diesem Grund 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

35 

 
 
 
 
 
bewusst vom Verkehrsträger getrennt, um die Flexibilität zur Bildung von Transportketten hoch 
zu halten. 

201.  Entsprechend  schnell könnten  sich  die Transportketten  neuen Gegebenheiten anpas-
sen. Es finde ein intensiver intermodaler Wettbewerb statt mit dem Ziel, Kapazitäten auszu-
lasten.  Diese  flexible  und  situativ  gewählte  Kombination  der  verschiedenen  Verkehrsträger 
bedeute, dass es nicht sachgerecht sei, die Umschlagsleistungen anhand der involvierten Ver-
kehrsträger zu segmentieren. Dies würde nur dann Sinn machen, wenn eine bestimmte Kom-
bination zweier Verkehrsträger zwingend wäre und daher immer und nur zwischen diesen be-
stimmten Verkehrsträgern umgeschlagen werden müsste. Dies sei im KV aber gerade nicht 
der Fall. 

202.  Hinzu komme, dass alle trimodalen Umschlagsanlagen Umschläge zwischen allen Ver-
kehrsträgern und alle bimodalen Umschlagsanlagen alle Umschläge zwischen Schiene und 
Strasse anbieten würden. Es gebe somit keine spezifischen Anbieter beispielsweise für den 
Umschlag Schiene/Schiene oder Strasse/Strasse. Auch dies spreche für einen einheitlichen 
Markt. Auch die aktuelle Praxis der EU-Kommission verzichte auf eine Unterscheidung nach 
Art der beteiligten Verkehrsträger. 

203.  In  der  Stellungnahme  zur  Beschlussbegründung  machen  die  Parteien  weiter  geltend, 
dass für die Marktabgrenzung die Perspektive der Marktgegenseite entscheidend sei. Vorlie-
gend seien dies die Spediteure/KV-Operateure, wobei ihre Nachfrage eine abgeleitete Nach-
frage sei und von der Nachfrage der Auftraggeber (den Verladern) abhänge. 

204.  Ausgangspunkt für die Marktabgrenzung sei ein konkretes Transportbedürfnis des Ver-
laders. Güter sollen von A nach B transportiert werden. Zu einer sachgerechten Marktabgren-
zung  gelange  man  nur,  wenn  man  in  Transportketten  denke.  Im  Zentrum  stehe  immer  der 
Wettbewerb der Transportketten. Diese Marktabgrenzung nehme auch die Fachbehörde des 
Bundes, das BAV, vor (vgl. hierzu Rz 314 f.). Die Marktabgrenzung in der Beschlussbegrün-
dung stehe in klarem Widerspruch zur Marktabgrenzung, welche die Fachbehörde des Bundes 
für richtig halte und nach welcher sich die gesamte Branche ausrichte. Würde die WEKO an 
ihrer Marktabgrenzung festhalten, so würde sie sich über die Expertenmeinung ihrer Schwes-
terbehörde hinwegsetzen – und dies ohne überzeugende Gründe. 

205.  Bei richtiger Betrachtung würde sich die sachliche wie auch die geografische Marktab-
grenzung aus den Transportketten ergeben, die im Import- und Exportverkehr sowie im Tran-
sitverkehr eingesetzt würden. Alle Umschlagsanlagen entlang dieser Transportketten würden 
Wettbewerber von GBN darstellen und zum relevanten Markt gehören.  

206.  Welche Transportkette für einen bestimmten Transport von A nach B die effizienteste 
bzw. kostengünstigste sei, lasse sich nur im Einzelfall bestimmen. In dem vom BAV gewählten 
Beispiel eines Containertransports von Rotterdam nach Zürich stehe somit z. B. 

-  der reine LKW-Transport im Wettbewerb mit sämtlichen Umschlagsanlagen; 

-  der Umschlag von Schiene auf LKW in Wolfurt im Wettbewerb mit dem Umschlag in Mann-

heim oder dem Umschlag in Basel; 

-  der Umschlag von Schiff auf den LKW in Mannheim im Wettbewerb mit dem Umschlag 
von der Schiene auf LKW in Ulm und mit dem Umschlag von der Schiene auf die Schiene 
in Basel. 

207.  Die Umschlagskosten seien lediglich ein Element der gesamten Transportkosten. Seien 
die Umschlagskosten in der Schweiz höher als im Ausland oder sei in der Schweiz kein effizi-
entes  Umladen möglich,  so werde die Transportkette in der Weise optimiert,  dass  der  Um-
schlag im Ausland erfolge. Import/-Export-Verkehr in die Schweiz/aus der Schweiz könne auch 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

36 

 
 
 
 
 
in  deutschen,  österreichischen,  französischen,  italienischen  oder  sogar  holländischen  oder 
belgischen Umschlagsanlagen umgeschlagen werden. Statt in Basel könne damit ohne wei-
teres auch in Mannheim, Kehl, Ulm, Singen, Weil am Rhein, Wolfurt, Strassburg, Lyon, Dijon, 
Busto Arsizio, Novara, Mailand etc. umgeschlagen werden. Das Gleiche gelte für den (alpen-
querenden) Transitverkehr. 

208.  Dass  Transportketten  über  ausländische  KV-Umschlagsanlagen  kompetitiver  seien, 
habe mehrere Gründe. Die ausländischen KV-Umschlagsanlagen würden in der Regel kos-
tengünstiger als die Schweizer Anlagen produzieren. Hinzu komme, dass viele ausländische 
Anlagen deutlich grösser und moderner und damit auch effizienter seien. Die kleinen und teils 
veralteten  Schweizer  Anlagen  könnten  damit  nicht  mithalten.  Der  Vor-/Nachlauf  auf  der 
Strasse  (LKW-Transport)  sei  bei  einer  ausländischen  KV-Umschlagsanlage  in  aller  Regel 
günstiger, weil er durch ausländische Anbieter erbracht werde. Die günstigen ausländischen 
Anbieter  dürften  wegen  dem  Kabotage-Verbot  gemäss  Landesverkehrsabkommen  keine 
Transporte innerhalb der Schweiz, also z. B. von einer Umschlagsanlage in Basel zum Schwei-
zer Kunden (oder umgekehrt) durchführen. 

209.  In der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung wurden diese Vorbringen mehrheitlich 
wiederholt.  Zudem  wurde  anhand  mehrerer  Beispiele  von  Transportketten  (Transport  einer 
Maschine von Winterthur nach Texas, Transport von China nach Avenches) geltend gemacht, 
dass, in der Praxis ein intensiver und sich permanent verändernder Wettbewerb der flexiblen 
Transportketten  bestehe.  Der  Spediteur  optimiere  die  verschiedenen  Kombinationsmöglich-
keiten so lange, bis er die für seine Bedürfnisse passende Transportkette (z.B. kostengüns-
tigste, schnellste etc.) gefunden habe. Erst dann „buche“ er die einzelnen Bestandteile dieser 
Transportkette  und  führe  den  Transport  aus.  Dieser  Wettbewerb  der  Transportketten  impli-
ziere, dass eine Umschlagsanlage nicht nur mit anderen Umschlagsanlagen im Wettbewerb 
stehe,  sondern  auch  im  Wettbewerb  mit  den  verschiedenen  Verkehrsträgern.  Stimme  das 
Preis‐Leistungs‐Verhältnis einer Umschlagsanlage nicht, so werde sie – genauso wie die Bahn 
bei Rastatt oder der Rhein bei Niedrigwasser – „umfahren“. Der Spediteur verzichte auf den 
Verlad des Containers z.B. vom LKW auf die Bahn und nutze ausschliesslich den LKW. 

210.  Das geltend gemachte Argument des Wettbewerbs der Transportketten wird zusätzlich 
auch mithilfe eines von Contargo bei […] in Auftrag gegebenen Gutachtens «Die Funktions-
weise des internationalen (KV-) Güterverkehrsmarktes aus der Perspektive des Gateway Ba-
sel  Nord»  (nachfolgend:  […]  Gutachten)  unterstrichen.  Die  Parteien  machen  die  folgenden 
Punkte betreffend sachlicher Marktabgrenzung aus dem Parteigutachten geltend: 

-  Das Gutachten bestätige,  dass  es sich  um  einen  wachsenden und  dynamischen Markt 
handle und die Terminalinfrastruktur in der Schweiz schon heute nahe an der Kapazitäts-
grenze sei; 

-  Das Gutachten unterstreiche mit Nachdruck, dass der vorliegend zur Diskussion stehende 
Wettbewerb nur dann richtig erfasst werden könne, wenn die internationalen Transport-
ketten und deren Flexibilität in die Betrachtung einbezogen würden. 

Bisherige Praxis der WEKO sowie weiterer Wettbewerbsbehörden 

211.  Beim Zusammenschluss BLS AG/BLS Cargo AG hat die WEKO mögliche Märkte bzw. 
Bereiche für Marktabgrenzungen für  Terminalleistungen (wie beispielsweise Beladen, Entla-
den, Umladen oder Lagerhaltung) im bimodalen Verkehr genannt und dabei die folgende Un-
terteilung vorgenommen:36 

36 Vgl. RPW 2013/4, 678 f. Rz 48, BLS AG/BLS Cargo AG.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

37 

 
 
 
 
 
                                                
-  Terminalleistungen 
Schiene/Schiene 

für  Container,  Wechselbehälter 

und  Sattelauflieger 

für 

-  Terminalleistungen für Güter (z. B. Bulkgüter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Waren) 

für Schiene/Schiene 

-  Terminalleistungen 
Schiene/Strasse 

für  Container,  Wechselbehälter 

und  Sattelauflieger 

für 

-  Terminalleistungen für Güter (z. B. Bulkgüter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Waren) 

für Schiene/Strasse. 

212.  Zu  möglichen  Marktabgrenzungen  bezüglich  schiffseitiger  Umschlagsleistungen  bzw. 
Umschlagsleistungen von trimodalen Umschlagsanlagen hat sich die WEKO bisher noch nicht 
geäussert.  

213.  Hingegen hat das Bundeskartellamt im Rahmen des Hauptprüfverfahrens bezüglich des 
Zusammenschlusses Häfen und Güterverkehr Köln AG / Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & 
Co. KG im Zusammenhang mit dem Betrieb von Binnenhäfen mehrere eigenständige sachli-
che Märkte abgegrenzt.37 Von diesen sind für den vorliegenden Zusammenschluss insbeson-
dere die folgenden Märkte zu nennen: 

-  Markt  für  Hafendienstleistungen  (Güterumschlag  in  Binnenhäfen  durch  dritte  Unterneh-

men bzw. durch den Hafenbetreiber selbst) 

-  Markt für den Betrieb von Hinterland-Terminals für den kombinierten Verkehr (Schiene-

Strasse) 

214.  In Österreich betrachtete die Bundeswettbewerbsbehörde beim Zusammenschluss Wie-
ner Hafen und Lager Ausbau- und Vermögensverwaltungs GmbH & Co KG / ÖBB-Infrastruktur 
AG / WienCont Containerterminal GmbH einen sachlich relevanten Markt für Umschlagsleis-
tungen für „Intermodale Transporteinheiten“ (ITE), also Container, Sattelauflieger und Wech-
selaufbauten, die in dieser Form von einem Waggon, Schiff, LKW und allenfalls Flugzeug auf 
ein  anderes  Fahrzeug  (das  jedoch  dasselbe  Verkehrsmittel  sein  könnte,  beispielsweise  bei 
Zusammenstellung  von  Zügen  oder  Umladen  von  Schiffen)  umgeladen  werden  können.38 
Nachdem auch das Kartellgericht Bedenken der Bundeswettbewerbsbehörde gegen den Zu-
sammenschluss bestätigt hat, haben die Parteien den Zusammenschluss jedoch zurückgezo-
gen,39 so dass auch keine umfassenden Erwägungen zur sachlichen Marktabgrenzung veröf-
fentlicht wurden. 

37 Beschluss des Bundeskartellamtes B 9 – 125/11 vom 30.1.2012, 10 Rz 36, Häfen und Güterverkehr 
Köln AG / Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG. 
38 Vgl. hierzu Tätigkeitsbericht 2016 und Tätigkeitsbericht 2017 des Bundeskartellanwalts der Republik 
Österreich, Abschnitt 2.4 (Tätigkeitsbericht 2016) und Abschnitt 2.1 (Tätigkeitsbericht 2017), 
<https://www.bwb.gv.at/recht_publikationen/taetigkeitsberichte_der_bundeswettbewerbsbehoerde/> 
(3.5.2019).  
39 Vgl. hierzu die Medienmitteilung der Bundeswettbewerbsbehörde vom 28.6.2017 i.S. «BWB/Z-3304: 
Zurückziehung des Zusammenschlussantrags Wiener Hafen Lager Ausbau- und Vermögensverwal-
tung, GmbH & Co KG; ÖBB Infrastruktur AG», <https://www.bwb.gv.at/news/news_2017/de-
tail/news/bwbz_3304_zurueckziehung_des_zusammenschlussantrags_wiener_hafen_lager_aus-
bau_und_vermoegensverwalt/> (4.2.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

38 

 
 
 
 
 
                                                
215.  Die EU-Kommission hat sich in ihrer bisherigen Praxis hinsichtlich Umschlagsleistungen 
hauptsächlich zu Seehäfen, d.h. an Ozeanen und deren Nebenmeeren gelegenen Häfen, ge-
äussert.40 Generell sieht die Praxis der EU-Kommission in diesem Bereich eine weitere Unter-
teilung nach Warenkategorien, namentlich Stückgut (insbesondere Container), trockene Mas-
sengüter und flüssige Güter vor. Auch eine Unterteilung von Umschlagsleistungen nach Art 
der Güter wurde betrachtet. Ebenfalls unterschieden wurde bezüglich des Ziels der Waren.41 
Die genannten Kriterien hat die EU-Kommission auch zur Beurteilung von Umschlagsleistun-
gen in Binnenterminals herangezogen, so etwa beim Zusammenschluss Rhenus / Wincanton 
International, wobei keine nähere Betrachtung dieser Märkte erfolgte.42  

216.  Beim  Zusammenschluss  Deutsche  Bahn  /  ECT International  /  United  Depots /  JV  hat 
sich die EU-Kommission ausführlicher zu Umschlagsleistungen bei Terminals in der Binnen-
schifffahrt  am  Rhein  geäussert.  So  wurde  darauf  hingewiesen,  dass  Umschlagsleistungen 
zwar innerhalb der Logistikkette erfolgen, aber dennoch separate Dienstleistungen darstellen. 
So  wurde  ein  sachlich  relevanter  Markt  für  Container-Umschlagdienstleistungen  betrachtet, 
wobei  wiederum  nach  Umschlägen  zwischen  verschiedenen  Verkehrsträgern  (Binnen-
schiff/Strasse bzw. Schiene/Strasse bzw. Binnenschiff/Schiene) unterschieden wurde. Ebenso 
wurde ausgeführt, dass die Frage der Austauschbarkeit von bimodalen und trimodalen Um-
schlagsterminals von der Austauschbarkeit der Verkehrsträger insgesamt abhängt. Untersucht 
wurde  jedoch  lediglich  die  Auswirkung  des  Zusammenschlusses  auf  Märkte  für  Umschlag-
dienstleistungen von Binnenschiff auf LKW und/oder Bahn. Im Zusammenschluss Rhenus / 
Wincanton International hat die EU-Kommission daran festgehalten, dass der Teil Umschlags-
leistungen der Logistikkette als eigenständiger Markt zu untersuchen ist. 43 

217.  Zusammenfassend gehen die EU-Kommission, die anderen erwähnten nationalen Wett-
bewerbsbehörden und auch die bisherige Praxis der WEKO von eigenständigen Märkten für 
Umschlagsleistungen aus, die nach weiteren Kriterien unterschieden werden. Deshalb ist dem 
von den Parteien hervorgebrachte Argument des Wettbewerbs der Transportketten nicht zu 
folgen  und  sind  Märkte  für  Umschlagsleistungen  eigenständig  von  den  anderen  Teilen  der 
Transportkette im KV abzugrenzen. 

218.  Die Ergebnisse des von den Parteien eingereichten […] Gutachtens (vgl. Rz 210) basie-
ren dementsprechend auf falschen Annahmen bzw. eines Wettbewerbs der Transportketten, 
welcher in der Praxis von der WEKO und der EU-Kommission klar verneint wird. Demnach ist 
auch den daraus abgeleiteten Ergebnissen des Parteigutachtens nicht zu folgen.  

Unterscheidung nach Transportbehälter  

219.  Im GBN würden gemäss Angaben der Parteien sämtliche im KV üblichen intermodalen 
Ladeeinheiten  («intermodal  loading  units»  ILU)  umgeschlagen:  maritime  Container  (ISO-
Container),  kontinentale  Containertypen,  Wechselbehälter  und  Sattelauflieger  (Trailer).  Mit 
den Portalkränen von GBN könnten alle üblichen Behältertypen umgeschlagen werden. Wa-
ren, die nicht in einem dieser Behältertypen transportiert würden (also lose oder im Bündel), 
würden nicht im GBN umgeschlagen werden. Somit werden im Rahmen der sachlichen Markt-

40 So in den Fällen COMP/M.3576 – ECT / PONL / EUROMAX und COMP/M.5066 – EUROGATE / 
APMM. 
41 Vgl. COMP/JV.55 – Hutchison / RCPM / ECT; COMP/M.3576 – ECT / PONL / Euromax; 
COMP/M.3884 – ADM Poland / Cefetra / BTZ. 
42 Vgl. COMP/M.6396 – Rhenus / Wincanton International, Rz 37 und 40. 
43 Vgl. COMP/M.2632 – Deutsche Bahn / ECT International / United Depots / JV, Rz 15 f.; 
COMP/M.6396 – Rhenus / Wincanton International, Rz 61 ff. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

39 

 
 
 
 
 
                                                
abgrenzung ausschliesslich Umschlagsanlagen betrachtet, welche den Umschlag solcher in-
termodaler Ladeeinheiten anbieten. Dies entspricht einerseits der bisherigen Praxis der WEKO 
sowie ausländischer Wettbewerbsbehörden (vgl. Rz 211 ff.). Andererseits wird diese Spezia-
lisierung von GBN von den Parteien auch nicht bestritten. 

Unterscheidung nach Funktion der Umschlagsanlagen 

220.  Innerhalb  des  KV  gibt  es  wiederum  verschiedene  Kategorien  an  Umschlagsanlagen, 
welche  sich  häufig  hinsichtlich  deren  Grösse  und  deren  Funktion  innerhalb  der  KV-
Transportkette klar unterscheiden. GBN zeichnet sich dabei durch eine ausgeprägte Speziali-
sierung aus und wird im Schweizer Import- und Exportverkehr eine besondere Rolle einneh-
men. So wird im Fördergesuch das Projekt GBN folgendermassen dargestellt: GBN werde Teil 
einer leistungsfähigen Schweizer Drehscheibe für den Import und Export von Containern, Trai-
lern  und Wechselbrücken  sein  und  würde  vor  allem  die  im  KV  kontinuierlich  zunehmenden 
Containermengen  aufnehmen. GBN  würde hauptsächlich für  die  Abwicklung  von  maritimen 
Containern ausgelegt, aber auch in der Lage sein, europäischen, unbegleiteten kombinierten 
Verkehr (UKV) inkl. der in diesem Segment eingesetzten Ladungsträger abzufertigen. Auch 
wird  vorgebracht,  dass  die  ausgezeichnete  Lage  von  GBN,  direkt  an  der  Zulaufstrecke  zur 
NEAT, neue Verbindungen Richtung Süden und damit auch eine Wachstumschance für den 
alpentransitierenden Verkehr bilde. 

221.  Entscheidend beim Projekt GBN ist, dass mit GBN ein Grossterminal mit Gateway-Funk-
tion geschaffen wird.  Die Definition des Bundesrats eines Gatewayterminals im Konzept für 
den Gütertransport auf der Schiene lautet folgendermassen: 44  

«Anlage, in welcher Ladeeinheiten des kombinierten Verkehrs zwischen verschiedenen Zü-
gen umgeschlagen werden (Schiene/Schiene), z.B. zwischen Ferngüterzügen sowie Fern- 
und Nahgüterzügen. Reine Gatewayterminals mit ausschliesslich Schiene / Schiene-Um-
schlag sind jedoch selten. Zur Bedienung des Nahbereichs des Terminals wird oft ein Teil 
der Ladeeinheiten auf Strassenfahrzeuge umgeschlagen.» 

222.  Auch das BAV geht letztlich davon aus, dass in Europa nur wenige mit GBN vergleich-
bare Grossterminals bestehen, so beispielsweise Köln Eifeltor von DUSS oder das Terminal 
Busto Arsizio-Gallarate von Hupac.45  

223.  Vor diesem Hintergrund kann in der nachfolgenden Analyse somit grundsätzlich von der 
Annahme ausgegangen werden, dass GBN das einzige Gatewayterminal in der Schweiz sein 
wird. Auch die Parteien verwenden im Rahmen der Meldung eine entsprechend enge Defini-
tion hinsichtlich der Gateway-Funktionalität von Grossterminals. Sie führen hierzu konkret fol-
gendes aus: 

«Eine  Umschlagsanlage  (Terminal)  mit  Gateway‐Funktion  beschreibt  grundsätzlich  ein 
Grossterminal, das hauptsächlich als Drehscheibe für den Import‐/Export‐ und den Transit‐
Verkehr dient. Auf der Seite der Schienenanbindung sollte es in der Lage sein, moderne 
Güterzüge rasch und effizient umzuschlagen, damit die Aufenthaltszeit im Terminal mög-
lichst kurz ist. Ein solches Grossterminal zeichnet sich deshalb typischerweise dadurch aus, 
dass es über gute Verkehrsanbindungen vor allem auch ins Ausland und über ausreichende 

44 Vgl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf der Schiene – Grundlage des Bundes für die Weiter-
entwicklung der Infrastrukturen für den Gütertransport auf der Schiene vom 20.12.2017, 38, 
<https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen-a-z/gueterverkehr-auf-der-schiene/konzept-fuer-den-
guetertransport-auf-der-schiene.html> (18.3.2019). 
45 Siehe <https://www1.deutschebahn.com/ecm2-duss/terminals_uebersicht/terminal_koeln-714216> 
und <http://www.hupac.com/DE/Terminal-Busto-Arsizio-Gallarate-c8525200> (29.1.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

40 

 
 
 
 
 
                                                
Schienenkapazität  verfügt.  Dies  umfasst  meist  mehrere  parallel  nebeneinander  liegende 
und ausreichend lange Umschlagsgleise unter Kran, um moderne 740m lange Güterzüge 
schnell und ohne kostspielige Trennung des Zuges in einzelne Wagengruppen umschlagen 
zu können und auch direkte Umschläge Schiene/Schiene zu ermöglichen. Eine Umschlags-
anlage mit Gateway‐Funktion sollte zudem in der Lage sein, alle Arten von Behältertypen 
umzuschlagen, weil sich auf einem typischen internationalen Güterzug verschiedene Arten 
von Behältertypen befinden. 

Umschlagsanlagen ohne eigentliche Gateway‐Funktion verfügen meist über kürzere Um-
schlagsgleise unter Kran oder es fehlen parallele Umschlagsgleise. In der Regel verfügen 
diese Anlagen auch über eine geringere Zahl von Umschlagsgeräten. Häufig ist zudem die 
Verkehrsanbindung schlechter als bei einer Anlage mit Gateway‐Funktion. Damit können 
zwar ebenfalls Güterzüge umgeschlagen werden. Dieser Prozess ist aber zeit‐ und kosten-
aufwändiger, weil die grossen Güterzüge in der Regel getrennt werden müssen. Dadurch 
sind diese Umschlagsanlagen in dieser Hinsicht weniger effizient als grosse Umschlagsan-
lagen mit Gateway‐Funktion. Auch solche Anlagen sind aber meist in der Lage, alle Arten 
von Behältertypen umzuschlagen. Das Dienstleistungsangebot einer Umschlagsanlage mit 
und einer Umschlagsanlage ohne Gateway‐Funktion unterscheidet sich daher nicht».  

224.  Gemäss dieser Definition einer Gateway-Funktion erfolgt die nachstehende Kategorisie-
rung seitens der Parteien: 

  Umschlagsanlage mit Gateway‐Funktion: Eine solche Umschlagsanlage existiert in 
der Schweiz bisher nicht. Die KV-Umschlagsanlage von DUSS in Weil am Rhein – in 
unmittelbarer Nähe zur Schweizer Grenze – kann jedoch als Umschlagsanlage mit Ga-
teway‐Funktion bezeichnet werden.  

 

Import-/Export-Umschlagsanlagen ohne Gateway-Funktion: Diese Anlagen sind in 
der  Regel  kleiner  als  eine  Umschlagsanlage  mit  Gateway‐Funktion,  weil  die  Um-
schlagsgleise kürzer sind. Das Dienstleistungsangebot unterscheidet sich aber nicht. 
Beispiele für solche Umschlagsanlagen sind: Basel Wolf (SBB Cargo und Hupac), die 
verschiedenen  „Rheinterminals“  in  Basel  (Contargo,  Swissterminal  und  Ultra-Brag), 
Birsfelden  (Swissterminal),  Frenkendorf  (Swissterminal),  Niederglatt  (Swissterminal), 
Rekingen (Hochrheinterminal). 

  Regionale  Verteilterminals:  Hier  findet  in  der  Regel  für  die  „letzte  Meile“  der  Um-
schlag von der Schiene auf den LKW statt. Beispiele für regionale Verteilterminals sind 
z.B.: Genf La Praille (CTG‐AMT Genève la Praille SA), Chavornay (TERCO S.A.) oder 
Gossau (SBB Cargo). 

  Werkterminals:  Diese  operieren  ausschliesslich  für  einen  bestimmten  Auftraggeber 
oder einen eingeschränkten Kreis von Auftraggebern und werden häufig vom Auftrag-
geber selbst betrieben. Sie schlagen Waren für die vor Ort ansässigen Produktionsan-
lagen  der  Auftraggeber  um.  Beispiele  für  Werkterminals  sind:  Umschlagsgleise  von 
CABB  in  Schweizerhalle/Basel,  Umschlagsgleise  von  Syngenta  in  Monthey,  Um-
schlagsgleise von Nespresso in Avenches. 

225.  Jedoch gibt es durchaus auch Definitionen von Gatewayterminals, welche eine grössere 
Anzahl an Terminals mit Import/Export-Funktion erfassen. So lassen sich gemäss der Gross-
terminalstudie die in der Schweiz bestehenden Anlagen grob in drei Kategorien einteilen, wo-
bei nicht immer eine trenngenaue Aufteilung möglich sei, da die Terminals zum Teil Funktionen 
aller drei oder von zwei der drei Kategorien erfüllen würden: 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

41 

 
 
 
 
 
  Gateways:  Terminals  mit  Gateway-Funktion  als  erster  (oder  nachfolgender)  Anlauf-
punkt von Import/Export-Zügen; Sonderform dieser Kategorie sind hier die Hafentermi-
nals in Basel; 

  Verteiler: Terminals zur (strassenbasierten) Feinverteilung der von den Gateways im 

EWLV (SwissSplit) angelieferten Sendungen; 

  Werkterminal: Anlage am „Anschlussgleis“ mit Bezug auf einen einzelnen oder meh-
rere Empfänger/Versender, wobei die Sendungen von den Gateways stammen oder 
als Direktzüge eintreffen. 

226.  Abbildung 4 zeigt sodann die Lage der gemäss der Grossterminalstudie wichtigsten Ter-
minals  in  der  Schweiz  gemäss  dieser  Kategorisierung  nach  Terminalfunktionen,  wobei  die 
Rheinhäfen, Basel Wolf, Aarau, Birr, Niederglatt und Rekingen als Gateways kategorisiert wer-
den. 

Abbildung  4:  Übersicht  zu  den  bestehenden  Umschlagsanlagen  und  deren  Funktion(en)  im 
Rahmen des heutigen Gesamtsystems 46 

227.  Für die Zwecke der sachlichen Marktabgrenzung kann festgehalten werden, dass lokale 
Verteilterminals sowie Werkterminals kein Substitut für ein Grossterminal mit Gateway-Funk-
tionalität oder Import-/Export-Umschlagsanlagen ohne Gateway-Funktion darstellen. So pla-
nen die Parteien auch nach dem geplanten Bau von GBN weiterhin ein Netz an lokalen Ver-
teilterminals zu betreiben, welche über den Swiss Split an GBN angeschlossen werden. Dass 
lokale Verteilterminals keine Alternative zu GBN darstellen, geht auch aus der überwiegenden 

46 Vgl. Grossterminalstudie (Fn 32), S. 25. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

42 

 
 
 
 
 
 
                                                
Mehrheit der Antworten von Marktteilnehmern im Rahmen der Marktbefragung hervor.47 Somit 
sind  insbesondere  die  nachfolgenden  lokalen  Verteilterminals  in der  Schweiz  nicht  Teil  des 
sachlich relevanten Marktes: Die Umschlagsanlage in Chavornay sowie das von SBB Cargo 
betriebene Netz an kleineren Umschlagsanlagen in Dietikon48, Gossau, Oensingen, Renens, 
Sion, Lugano, Cadenazzo und St. Triphon. Dass lokale Verteilterminals nicht als Substitut für 
GBN in Frage kommen wird von den Parteien auch nicht bestritten. 

228.  Schliesslich stellt sich noch die Frage, inwiefern Import-/Export-Umschlagsanlagen ohne 
Gateway-Funktion  ein  Substitut  zu  Grossterminal  mit  Gateway-Funktion  darstellen.  Hierzu 
kann  insbesondere festgehalten  werden,  dass  die  Marktbefragung keine hinreichenden  An-
haltspunkte für eine entsprechende Unterteilung des Marktes ergeben hat. So wurden von der 
überwiegenden  Mehrheit  der  befragten  Marktteilnehmer  Import-/Export-Umschlags-anlagen 
ohne Gateway-Funktion als Alternativen zu GBN genannt.49 Deshalb ist eine Betrachtung ei-
nes separaten sachlich relevanten Marktes für Grossterminals mit Gateway-Funktion nicht an-
gezeigt. Dies schliesst jedoch nicht aus, dass die Gateway-Funktion eines Terminals mit einer 
Reihe von gewichtigen Vorteilen verbunden ist. Auf diesen Punkt wird jedoch im Rahmen der 
Beurteilung der aktuellen und zukünftigen Wettbewerbssituation näher eingegangen.  

Unterscheidung nach Verkehrsträgern 

229.  Sodann stellt sich die Frage, inwiefern eine Unterscheidung der Umschläge nach Ver-
kehrsträgern  sachgerecht  ist.  Dies  ist  vorliegend  insbesondere  im  Zusammenhang  mit  der 
Ausbauphase 2 von GBN relevant, mit welcher GBN nach Realisierung des Hafenbeckens 3 
auch Umschlagsleistungen unter Einbezug des Verkehrsträgers Schiff erbringen wird. 

230.  Wie  bereits  zuvor  angetönt,  hängt  die  Frage,  inwiefern  rein  bimodale  Umschläge  mit 
schiffseitigen Umschlägen austauschbar sind, letztlich von der Austauschbarkeit der Verkehrs-
träger  insgesamt  ab.  Hierzu  kann  festgehalten  werden,  dass  die  WEKO  in  ihrer  bisherigen 
Praxis davon ausgegangen ist, dass der Verkehrsträger Schiene nicht mit anderen Verkehrs-
trägern austauschbar ist. Diesbezüglich kann insbesondere auf die entsprechenden Erwägun-
gen zur sachlichen Marktabgrenzung in den Bereichen Gütertransport (vgl. Rz 264 nachfol-
gend) und Speditionsleistungen (vgl. Rz 269 nachfolgend) verwiesen werden. Auch die EU-
Kommission geht in ihrer Praxis davon aus, dass verschiedene Verkehrsträger untereinander 
nicht austauschbar sind. So wurde beispielsweise beim Zusammenschluss DB/Arriva von ei-
nem sachlich relevanten Markt für Gütertransporte auf der Schiene ausgegangen, wobei eine 
weitere  Unterteilung  in  Teilmärkte  offengelassen  wurde.50  Beim  Zusammenschluss  Imperial 
Mobility/Lehnkering wurde ein separater Markt für Binnenschifffahrt, d.h. Schifffahrt auf Flüs-
sen,  Kanälen  und/oder Seen betrachtet.  Dabei  wurde mit  Blick  auf frühere  Entscheidungen 
insbesondere  auf  Unterschiede  bei  den  Schiffstypen  und  ihrer  Abfertigung  hinsichtlich  des 
Transports von (i) trockenen Massengütern, (ii) Flüssigkeiten und (iii) Containern verwiesen.51  

231.  Auch Operateure als wichtiger Teil der Marktgegenseite zeichnen sich zu einem grossen 
Teil durch eine Spezialisierung auf einen einzigen Verkehrsträger aus. So haben SBB Cargo, 

47 Vgl. hierzu die Aussagen von Marktteilnehmern in Rz 319 ff. 
48 Die bimodale Umschlagsanlage von SBB Cargo in Dietikon verfüge über eine Kapazität von 25'000 
TEU, ein Gleis mit einer Länge von 150 m, 2 Gleise mit einer jeweiligen Länge von 110 m sowie zwei 
Mobilkräne. Diese Anlage sei derzeit die leistungsfähigste Umschlagsanlage von SBB Cargo für den 
kombinierten Binnenverkehr. […].  
49 Vgl. hierzu die Aussagen von Marktteilnehmern in Rz 319 ff. 
50 Vgl. COMP/M.5855 – DB / Arriva, Rz 126 bis 152.  
51 Vgl. COMP/M.6425 – Imperial Mobility / Lehnkering, Rz 8 bis 22. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

43 

 
 
 
 
 
                                                
HUPAC, BLS-Cargo und Railcare ihren Schwerpunkt im Bereich Operateurleistungen auf der 
Schiene  und  bieten  umgekehrt  keine  Transporte  über  die  Binnenschifffahrt  an.  Umgekehrt 
werden Transporte über die Binnenschifffahrt typischerweise durch spezialisierte Reedereien 
abgewickelt.  Solche  spezialisierten  Operateure  fragen  dementsprechend  auch  nur  Um-
schlagsleistungen für die entsprechenden Verkehrsträger nach. 

232.  Auch  der  Bundesrat  geht  im  Rahmen  des  Konzepts  für  den  Gütertransport  auf  der 
Schiene von einem separaten erwarteten Kapazitätsbedarf für das Jahr 2030 im Raum Nord-
westschweiz von einerseits 315'000 TEU im Import-/Export-KV auf der Schiene und von an-
dererseits 155'000 TEU im Import-/Export-KV via Rhein aus.52  

233. 
Schlussendlich gehen auch die Parteien von einer separaten Nachfrage nach schiffs-
seitigen Umschlägen aus: So wird der im Zusammenhang mit der Schaffung von entsprechen-
den Kapazitäten insbesondere mit der Notwendigkeit argumentiert, aus städtebaulichen Grün-
den  wegfallende  schiffseitige  Umschlagskapazitäten  zu  ersetzen  (vgl.  Rz  34).  Diese 
Begründung sowie auch der kostspielige Bau des Hafenbecken 3 sowie der entsprechende 
Ausbau der Terminalkapazitäten in GBN (Phase 2 von GBN) sprechen klar dafür, dass auch 
eine gesonderte Nachfrage nach schiffsseitigen Umschlägen besteht. Zudem wird aufgrund 
der künftigen Sonderstellung von GBN als Grossterminal mit Gateway-Funktion bei der schie-
nenseitigen  Feinverteilung  bzw.  Bündelung  in  der  Schweiz  und  der  bisherigen  Praxis  der 
WEKO bezüglich Austauschbarkeit der Verkehrsträger (vgl. Rz  230) eine Unterteilung nach 
Umschlagsarten vorgenommen. 

234.  Somit  wird  unterschieden  zwischen  landseitigen  Umschlägen  (wobei  Schiene/Strasse 
und Schiene/Schiene separat betrachtet werden) sowie schiffseitigen Umschlägen von über 
den Rhein transportierten Gütern (wobei Schiff/Strasse und Schiff/Schiene separat betrachtet 
werden). Es ist anzumerken, dass in Umschlagsanlagen des KV grundsätzlich auch intramo-
dale Umschläge Strasse/Strasse erfolgen können. Gemäss den Angaben der Parteien kom-
men solche Umschläge von vollen Containern im Rahmen der Transportkette im KV jedoch in 
der Regel nicht vor. Bei den Umschlägen Strasse/Strasse handle es sich nahezu ausschliess-
lich um Umschläge im Rahmen der Leercontainerflüsse. Der Umschlag finde statt, indem der 
Leercontainer  (ISO-Container)  vom  LKW  in  das  terminaleigene  Leercontainer-Lager  umge-
schlagen  würde (und  umgekehrt).  Auf  Umschlagsleistungen  im  Rahmen  der  Leercontainer-
Logistik wird nachfolgend noch genauer eingegangen (vgl. Rz 240 ff.). 

235.  Zusammenfassend  spricht  die  bisherige  Praxis  der Wettbewerbsbehörden hinsichtlich 
Unterschieden bei Verkehrsträgern, die Einschätzung des Bundesrates, dass im Raum Basel 
sowohl landseitige als auch schiffsseitige Umschlagskapazitäten geschaffen werden müssen 
sowie die Sonderstellung von GBN als Grossterminal mit Gateway-Funktion bei der schienen-
seitige Feinverteilung bzw. Bündelung in der Schweiz klar für eine Unterscheidung zwischen 
landseitigen  Umschlägen  (Schiene/Schiene  und  Schiene/Strasse)  und  schiffsseitigen  Um-
schlägen (Schiff/Schiene und Schiff/Strasse). 

Unterscheidung nach Art der Verkehrsströme  

236. 
Ein weiteres mögliches Unterscheidungsmerkmal ist die Art der Verkehrsströme, wel-
che  über  ein  Umschlagsterminal  abgewickelt  werden,  namentlich  Import/Export,  Transitver-
kehr respektive Binnenverkehr. So geht auch bereits aus den Erwägungen zu Terminaltypen 
hervor, dass lokale Verteilterminals auf Umschläge im Binnenverkehr spezialisiert sind (vgl. 
Rz 220 ff.). Hierzu ist anzumerken, dass über GBN keine Umschläge von Verkehrsströmen im 

52 Vgl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf der Schiene (Fn 44), 22 f. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

44 

 
 
 
 
 
                                                
Binnenverkehr  abgewickelt  werden.  Diese  werden  vielmehr  über  lokale  Verteilterminals  mit 
einer entsprechenden Spezialisierung im Binnenverkehr abgewickelt.  

237. 
Hingegen  ist  festzuhalten,  dass  nicht  jede  Umschlagsanlage,  über  die  Umschlags-
leistungen von Verkehrsströmen im Import-/Exportverkehr abgewickelt werden, auch für Ver-
kehrsströme im Transitverkehr geeignet ist. So gehen denn die Parteien sowie auch das BAV 
davon aus, dass selbst GBN hauptsächlich für Umschläge im Import-/Exportverkehr vorgese-
hen ist und der Transitverkehr für GBN für die meisten Bereiche kaum von praktischer Rele-
vanz  sein wird.  Allerdings  widersprechen  dem  die Einschätzung  der  Parteien  des künftigen 
Transitanteils bei der Umschlagsanlage GBN von […] % (vgl. Rz 579).  

Bei landseitigen Umschlägen gehen die Parteien davon aus, dass ein Grossteil davon 
238. 
auf den Import/Export fallen wird. Sie bringen jedoch vor, dass die Gateway-Funktion von GBN 
allenfalls zu einem gewissen Anteil an Umschlägen im Transitverkehr führen könnte. Es sei 
jedoch schwierig, zuverlässige Schätzung vorzunehmen, ob und in welchem Umfang dies der 
Fall  sein  könnte.  Dabei  würde  es  sich  gegebenenfalls  hauptsächlich  um  intramodale  Um-
schläge Schiene/Schiene handeln. Bezüglich schiffsseitigen Umschlägen bestätigen auch die 
Schweizerischen  Rheinhäfen,  dass  über  diese  gegenwärtig  praktisch  ausschliesslich  Um-
schläge  im Import/Export  abgewickelt  werden und umgekehrt  Umschläge  im Transitverkehr 
auf einzelne Sendungen beschränkt sind und unter 1 % betragen. 

239. 
Zusammenfassend  ist  eine  Betrachtung  von  jeweils  separaten  sachlich  relevanten 
Märkten nach Verkehrsströmen im Import-/Exportverkehr, nach Verkehrsströmen im Transit-
verkehr und schliesslich Verkehrsströmen im Binnenverkehr angezeigt. 

Komplementäre Dienstleistungen zum Güterumschlag 

240.  Neben  dem  reinen Güterumschlag  im  KV  wird  GBN  eine  Reihe  von  komplementären 
Dienstleistungen  erbringen,  darunter  fallen  auch Leistungen  im  Rahmen  der  Leercontainer-
Logistik. Die Notwendigkeit für die Zwischenlagerung oder Repositionierung von Leercontai-
nern ergibt sich beispielsweise aus teileweise asymmetrischen Gütervolumina zwischen Im-
porten  und  Exporten.  Gemäss  Meldung  wird  die  Leercontainer-Logistik  für  GBN  eher  ein 
Randgeschäft sein. Die heutige Planung gehe von einer Stellplatzkapazität von rund […] bis 
[…] TEU (ungestapelt) aus. Die Leercontainer-Transporte würden durch KV-Operateure und 
nicht im Auftrag von GBN erfolgen. 

241.  Im Fördergesuch um Investitionsbeiträge wird darauf hingewiesen, dass dank einer La-
gerkapazität  von  rund  […]  TEU  die  Zwischenlager-Bedürfnisse  für  Voll-  und  Leer-ITU-
Verkehre abgedeckt werden könnten. Es sei jedoch nicht beabsichtigt, die volle Funktionalität 
eines  Leercontainer-Depots  (inkl.  Reparaturstelle)  auf  dem  Terminalareal  aufzubauen.  Die 
Verfügbarkeit  von  Depotfunktionalität  für  die  relevanten  Reedereien  wird  jedoch  betrieblich 
sichergestellt werden. 

242.  Im Vorfeld der Meldung des Zusammenschlusses sowie im Rahmen der Marktbefragung 
haben einzelne Reedereien und Reedereiagenturen Bedenken bezüglich einer möglichen Mo-
nopolisierung in diesem Bereich der Leercontainer-Logistik angemeldet. Da diese Dienstleis-
tung in engem Zusammenhang mit den schiffseitigen Güterumschlagsleistungen steht, kann 
vorliegend darauf verzichtet werden, hierfür separate Märkte abzugrenzen. Die nachfolgende 
Analyse der voraussichtlichen Stellung von GBN in den Märkten für Umschlagsleistungen und 
die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf die Wettbewerbssituation in diesen Märkten 
gelten demnach auch für komplementäre Dienstleistungen zum Güterumschlag wie etwa Leis-
tungen im Rahmen der Leercontainer-Logistik. 

Zwischenergebnis 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

45 

 
 
 
 
 
243.  Hinsichtlich der Funktionalität der Umschlagsanlagen werden nachfolgend Grosster-
minals mit Schwerpunkt Import/Export und Transit betrachtet. So ist auch unstrittig, dass 
regionale Verteilterminals sowie Werkterminals keine geeigneten Substitute darstellen, son-
dern vielmehr im Rahmen der KV-Transportketten komplementär eingesetzt werden. Auch die 
Parteien führen aus, dass deren regionalen Umschlagsanlagen aufgrund ihrer Grösse nicht im 
Wettbewerb mit den Anlagen stehen würden, welche den Import-/Exportverkehr umschlagen. 

244.  Hinsichtlich Warenkategorien wird der Umschlag von Intermodalen Transporteinhei-
ten,  insbesondere  Container,  Wechselbehälter  und  Sattelaufleger  betrachtet.  Gemäss 
Meldung wird GBN keine Umschlagsleistungen für sogenannte Bulkgüter (flüssige und feste 
Massengüter) erbringen, worauf die Parteien zu behaften sind. Auf eine Abgrenzung der Be-
reiche Umschlagsleistungen für Güter (z. B. Bulkgüter wie Flüssigkeiten oder unverpackte Wa-
ren) für den Wechsel zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern kann deshalb verzichtet 
werden. 

245.  Hinsichtlich der Umschlagsart wird unterschieden nach:  

o  Landseitige Umschläge (relevant für Ausbauphase 1 von GBN): 

 

 

 

Schiene/Schiene 

Schiene/Strasse 

Strasse/Strasse53 

o  Schiffseitige  Umschläge  bei  trimodalen  Umschlagsanlagen  (erst  relevant  für 

Ausbauphase 2 von GBN): 

 

 

 

Schiff/Schiene 

Schiff/Strasse 

Strasse/Strasse53 

246.  Hinsichtlich Verkehrsströmen wird unterschieden nach:  

o 

Import/Export  

o  Transit  

o  Binnen 

247.  Zusammenfassend wird von Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechsel-
behälter und Sattelauflieger getrennt nach Umschlagsart (Schiene/Schiene, Schiene/Strasse, 
Schiff/Schiene,  Schiff/Strasse  etc.)  sowie  getrennt  nach  Verkehrsströmen  (Import/Export, 
Transit, Binnen) ausgegangen.  

B.4.2.3.2.  Bereich Operateurleistungen 

248.  Gemäss Meldung organisieren Operateure den Gütertransport für einen Teil der Trans-
portkette,  z.B.  vom  Seehafen  ins  Hinterland  oder  zwischen  zwei  Hinterland-Terminals.  Sie 

53 Gemäss Meldung handelt es sich bei den Umschlägen Strasse/Strasse internationaler Verkehre na-
hezu ausschliesslich um Umschläge im Rahmen der Leercontainerflüsse. Ein Umschlag 
Strasse/Strasse von vollen Behältern komme im Rahmen der Transportkette in der Regel nicht vor.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

46 

 
 
 
 
 
                                                
würden dabei Verträge mit den Frachtführern, mit den Traktionsunternehmen und mit den Ter-
minalbetreibern  abschliessen.  Die  Auftraggeber  der  KV-Operateure  seien  in  der  Regel  die 
Spediteure und Verlader. Häufig würden dem Operateur die Bahnwagen gehören oder seien 
von Wagenvermietern angemietet. Eine wichtige Eigenschaft des Operateurs sei, dass er – im 
Unterschied  zum  Traktionär  (EVU)  und  Spediteur  –  das  Auslastungsrisiko  für  den  von  ihm 
organisierten Transport übernehme. Häufig bieten die Operateure im KV regelmässig verkeh-
rende Shuttlezüge an, welche verschiedene Umschlagsanlagen miteinander verbinden.  

249.  Die  Internationale  Vereinigung  für  den  kombinierten  Verkehr  Schiene-Strasse  (UIRR) 
unterscheidet zwischen zwei Typen von KV-Operateuren. Operateure, die eine Leistung von 
Umschlagsanlage zu Umschlagsanlage anbieten. Dieser Typ von KV-Operateuren, die nicht 
mit ihren Kunden seitens der Strasse (Transporteure, Spediteure oder Logistikunternehmen), 
die oft auch Anteilseigner seien, in Wettbewerb treten wollen, sei gemäss UIRR am weitesten 
verbreitet. Der zweite Typ seien Operateure, welche die komplette Transportkette von «Tür-
zu-Tür» anböten. Dies umfasse dann ebenfalls den Vor- bzw. Nachlauf auf der Strasse zu und 
von  den  Umschlagsanlagen.54  Die  Zusammenschlussparteien  schätzen  den  Anteil  der  KV-
Operateure, die auch den Vor-/Nachlauf organisieren im Transitverkehr auf ca. 10 %, im Im-
port-/Exportverkehr auf ca. 40 % und im Binnenverkehr auf ca. 50 %. Gemäss BAV sind sog. 
KV-Operateure zuständig für die Organisation des Hauptlaufs des KV-Verkehrs auf Binnen-
schiff oder Schiene.  

250.  Gemäss  Meldung  erbringen  alle  beteiligten  Unternehmen  Operateurleistungen  für 
Transporte auf der Schiene in der Schweiz: 

251.  Hupac ist gemäss Meldung als Bahn-Operateurin im Binnenverkehr als auch im Transit-
verkehr sowie Import-/Exportverkehr mit der Schweiz tätig. SBB Cargo trete (nur) im Binnen-
verkehr als Operateurin im UKV auf. Contargo sei als Bahn-Operateurin für Import/Exportver-
kehr mit der Schweiz tätig. 

252.  Tabelle 2 zeigt das Netzwerk an Shuttleverbindungen von Hupac und jeweils die Anzahl 
an wöchentlichen Verbindungen in der Schweiz und im Rhein-Alpen-Korridor mit Eingangs- 
bzw. Abgangsort in der Schweiz.  

Tabelle 2: Angebot an wöchentlichen Shuttleverbindungen von Hupac 

Shuttleverbindung 

RT/W*  Shuttleverbindung 

RT/W* 

Aarau ↔ Visp / Monthey (B) 

 5  

Basel / Aarau / Birrfeld  ↔ Busto A.  5 

Aarau / Basel ↔ Chiasso / Stabio (B)   5 

Singen ↔ Brescia 

Aarau ↔ Stabio (B) 

5 

Singen ↔ Busto A. 

Antwerpen ↔ Basel / Aarau / Birrfeld  7 

Singen ↔ Mailand / Cremona 

Rotterdam ↔ Basel 

5 

Singen ↔ Duisburg 

10 

10 

5 

5 

Köln ↔ Aarau / Birrfeld / Rothrist 
* Anzahl wöchentlicher Verbindungen («RT/W» = Roundtrip per week, d.h. jeweils hin und zurück); (B) = Shuttle-
verbindungen im Binnenverkehr. 

5 

253.  Contargo  trete  zudem  als  Binnenschiffsoperateurin  für  Import-/Exportverkehre mit  der 
Schweiz am Markt auf. 

54 Vgl. <http://www.uirr.com/de/road-rail-ct.html> (18.3.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

47 

 
 
 
 
 
 
 
                                                
254.  Einzige Anbieterin im begleiteten KV sei RAlpin, die von SBB, Hupac und der BLS AG 
gemeinsam kontrolliert werde. Das Unternehmen betreibe im Auftrag des Bundes die «Rol-
lende Autobahn» (Rola). RAlpin biete zwei Verbindungen an: Freiburg (D) – Novara (I) (und 
umgekehrt) sowie Basel – Lugano (und umgekehrt). Damit sei der begleitete KV für den Im-
port-/Exportverkehr keine Option. Im Binnenverkehr sei seine Bedeutung klein, da auch zwi-
schen Basel und Lugano zwischen […] % internationaler Transitverkehr sei. Von Bedeutung 
sei der begleitete KV deshalb fast ausschliesslich im Transitverkehr. 

255.  Beim Zusammenschluss BLS AG/BLS Cargo AG hat die WEKO mögliche Märkte bzw. 
Bereiche für Marktabgrenzungen für Operateurleistungen auf der Schiene genannt und dabei 
die folgende Unterteilung vorgenommen:55 

-  Operateurleistung für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für das Gebiet der 

Schweiz (Binnenverkehr); 

-  Operateurleistung für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im Import-/Export-

verkehr;  

-  Operateurleistung für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im Transitverkehr; 

-  Operateurleistung für  begleiteten kombinierten  Verkehr  innerhalb der  Schweiz  (Binnen-

verkehr);  

-  Operateurleistung für begleiteten kombinierten Verkehr im Import-/Exportverkehr;  

-  Operateurleistung für begleiteten kombinierten Verkehr im Transitverkehr 

256.  In der Meldung werden separate Märkte für Operateurleistungen für den unbegleiteten 
KV  (UKV)  sowie für  Operateurleistungen  für  den  begleiteten  KV  (BKV)  abgegrenzt.  Zudem 
werden  die  Märkte  weiter  nach  den  Verkehrsarten  (Binnenverkehr,  Import-/Exportverkehr, 
Transitverkehr) unterteilt. In den Märkten für Operateurleistungen für den UKV würden Spedi-
teure und Logistikunternehmen den Transport von Containern, Wechselbehältern und Sattel-
aufliegern von Terminal zu Terminal nachfragen. In den Märkten für Operateurleistungen für 
den BKV würden Spediteure, Strassentransporteure und Logistikunternehmen Transportleis-
tungen für komplette Lastwagen auf der Schiene nachfragen. 

257.  Nach Auffassung der beteiligten Unternehmen sind bei den Märkten für Operateurleis-
tungen im UKV (d.h. für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger) alle Verkehrsträger 
(Schiene, Strasse, Schiff) zu berücksichtigen, da diese im direkten Wettbewerb zueinander-
stehen würden. 

258.  Die Parteien machen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung zudem geltend, 
dass es auch nicht richtig sei, einen eigenständigen Operateurmarkt für den BKV abzugren-
zen. Da alle Verkehrsträger (Schiene, Strasse, Schiff) im direkten und intensiven Wettbewerb 
zueinanderstehen würden, sei es auch nicht richtig, einen eigenständigen Markt für den BKV 
abzugrenzen.  Der  BKV,  bei  dem  der  Lastwagenfahrer  seinen  LKW für  ein  Teilstück  seines 
Transports auf der Bahn verlade, sei geradezu das Paradebeispiel, das zeige, wie fliessend 
die Übergänge zwischen den einzelnen Verkehrsträgern seien. 

259.  Die WEKO verneint in ihrer Praxis im Bereich Gütertransport die Substituierbarkeit von 
Strasse und Schiene (vgl. Rz 264). Im Bereich Speditionsleistungen geht die WEKO ebenfalls 
von separaten Märkten für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene aus. Als wich-
tiges Unterscheidungskriterium zwischen Schiene und Binnenschiff ist insbesondere die deut-

55 Vgl. RPW 2013/4, 678 f. Rz 48, BLS AG/BLS Cargo AG. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

48 

 
 
 
 
 
                                                
lich längere Transportdauer auf dem Wasserweg hervorzuheben und die schlechtere Umwelt-
bilanz.56 Zudem begrenzt sich das Wasserstrassennetz der Binnenschifffahrt auf die vorhan-
denen schiffbaren Flüsse und ist im Vergleich zum Schienennetz deutlich kleiner. Wie bereits 
ausgeführt, zeichnen zudem sich die Operateure zu einem grossen Teil durch eine Speziali-
sierung auf einen einzigen Verkehrsträger aus (vgl. Rz 231). Vor diesem Hintergrund ist somit 
auch im Bereich Operateurleistungen eine Unterteilung nach Verkehrsträgern (Schiene, Bin-
nenschiff) angezeigt.  

260.  Mit  Blick  auf  die Geschäftstätigkeiten  der  beteiligten  Unternehmen im  Bereich Opera-
teurleistungen (vgl. Rz 250 ff.) wird demzufolge im Rahmen der nachfolgenden Analyse von 
Märkten für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger (UKV) auf 
der  Schiene  getrennt  nach  den  Verkehrsarten  (Binnenverkehr,  Import-/Exportverkehr  und 
Transitverkehr), ein Markt für Operateurleistungen für den BKV auf der Schiene im Transitver-
kehr sowie ein Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflie-
ger (UKV) auf dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr ausgegangen. 

B.4.2.3.3.  Bereich Gütertransport 

261.  Laut Meldung erbringen SBB Cargo und SBB Cargo International, welches gemeinsam 
von SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird (vgl. Rz 5 und 8) Gütertransport- bzw. Traktions-
leistungen in der Schweiz. Rethmann bzw. Contargo sei in diesem Bereich nicht mehr tätig, 
nachdem deren Tochterunternehmen Crossrail im Jahr 2017 dieses Geschäft in der Schweiz 
komplett aufgegeben habe. 

262.  Gemäss  Praxis  geht  die WEKO  im  Bereich  Gütertransport  auf  der  Schiene  von  einer 
Definition  der  sachlich  relevanten  Märkte  anhand  von  Verkehrszweigen  und  Verkehrsarten 
(bzw. Hauptrelationen) aus (vgl. Rz 264 f.).57 Marktgegenseite ist gemäss Meldung die verla-
dende Wirtschaft; im Einzelwagenladungsverkehr (nachfolgend: EWLV) sind es die Verlader 
und bei den Ganzzügen im Wagenladungsverkehr (WLV) bzw. im KV die Operateure. 

263.  Die  Zusammenschlussparteien  erachten  die  Marktabgrenzung  der  WEKO  als  nicht 
sachgerecht. Sie machen geltend, dass der Schienengüterverkehr in sehr intensivem Wettbe-
werb mit dem Strassengüterverkehr und – je nach Relation – auch mit dem Binnenschiffsver-
kehr stehe. Die Meldung geht von einer grundsätzlichen Substituierbarkeit von Gütertranspor-
ten auf der Schiene und Gütertransporten auf der Strasse aus, da der Schienengüterverkehr 
in sehr  intensivem Wettbewerb  mit  dem  Strassengüterverkehr  stehe.  Die  Abgrenzung nach 
EWLV, Ganzzügen im WLV und KV sei ebenfalls nicht sachgerecht, da unterschiedliche Ebe-
nen vermischt würden. Bei den Kategorien EWLV und Ganzzüge handle es sich Produktions-
formen,  beim  KV  hingegen  um  eine  spezifische  Transportlösung.  KV-Schienentransporte 
könnten entweder als einzelne Wagen oder als kleine Wagengruppe im EWLV oder bei grös-
seren Mengen als Ganzzüge gefahren werden. Das vorliegende Zusammenschlussvorhaben 
betreffe den Bau einer KV-Umschlagsanlage. Damit sei klar, dass es vorliegend nur um den 
KV gehe. Transporte von Bulkgütern seien irrelevant. Dies bedeute, dass die Märkte im Schie-
nengüterverkehr vorliegend nicht in drei, sondern höchstens in zwei Teilmärkte segmentiert 
werden könnten, welche die beiden Produktionsformen umfassten, die im KV zur Anwendung 
kämen: Es seien dies: KV als Ganzzüge und KV im EWLV. 

56 Vgl. HOFMANN/MATHAUER (Fn 33), 2 f. 
57 Vgl. RPW 2008/4, 706 f. Rz 35 ff., BLS AG/Railion Deutschland AG; RPW 2013/4, 681 Rz 60, BLS 
AG/BLS Cargo AG. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

49 

 
 
 
 
 
                                                
264.  Die WEKO verneint in ihrer Praxis die Substituierbarkeit von Strasse und Schiene und 
nimmt eine weitere Unterteilung nach Verkehrszweigen (EWLV, Ganzzügen im WLV und KV) 
vor.58  Im  Rahmen  der  Prüfung  des  vorliegenden  Zusammenschlussvorhabens  haben  sich 
keine  Anhaltspunkte  ergeben,  dass  von  dieser  Einschätzung  abzuweichen  wäre.  Tabelle  3 
stellt die entsprechenden Märkte dar. 

Tabelle 3: Märkte im Schienengüterverkehr 

Einzelwagenladungsver-
kehr auf der Schiene 

Ganzzüge im Wagenla-
dungsverkehr auf der 
Schiene 

Binnenverkehr 

Verkehrsarten 

Import-/Exportver-
kehr 

Transitverkehr 

Einzelwagenladungs-
verkehr auf der 
Schiene im Binnenver-
kehr 

Einzelwagenladungs-
verkehr auf der 
Schiene im Import-/Ex-
portverkehr 

Einzelwagenladungs-
verkehr auf der 
Schiene im Transitver-
kehr 

Ganzzüge im Wagen-
ladungsverkehr auf der 
Schiene im Binnenver-
kehr 

Ganzzüge im Wagen-
ladungsverkehr auf der 
Schiene im Import-/Ex-
portverkehr 

Ganzzüge im Wagen-
ladungsverkehr auf der 
Schiene im Transitver-
kehr 

Kombinierter Verkehr auf 
der Schiene 

Kombinierter Verkehr 
auf der Schiene im Bin-
nenverkehr 

Kombinierter Verkehr 
auf der Schiene im Im-
port-/Exportverkehr 

Kombinierter Verkehr 
auf der Schiene im 
Transitverkehr 

e
g
i
e
w
z
s
r
h
e
k
r
e
V

265.  Im Folgenden werden kurz die in Tabelle 3 verwendeten Begriffe beschrieben. Mit Ein-
zelwagenladungsverkehr wird der Transport von Gütern in einzelnen Eisenbahnwagen oder 
kleinen Wagengruppen (weniger als ein Zug) bezeichnet. Die Wagen werden bei Bedarf ein-
zeln rangiert. Ganzzüge (auch Blockzüge genannt) verkehren als Einheit vom Abgangs- zum 
Zielort und werden in der Regel nicht in ihrer Zusammenstellung verändert. Unter kombinier-
tem Verkehr wird die multimodale (durch mehrere Verkehrsträger erfolgende) Beförderung von 
Gütern in Ladeeinheiten (Container, Wechselbehälter, Sattelauflieger) verstanden. Durch den 
Übergang der Ladeeinheit zwischen den Transportmitteln ohne Wechsel des Transportgefäs-
ses wird ein Gesamtbeförderungsvorgang in einer durchgehenden Transportkette erreicht.59  

266.  Zusammenfassend wird vorliegend gemäss der bisherigen Praxis der WEKO hinsichtlich 
des Bereichs des Gütertransportes auf der Schiene von einer Unterteilung in einzelne sachlich 
relevante Märkte nach Verkehrszweigen (EWLV, Ganzzüge im WLV und KV) ausgegangen. 

B.4.2.3.4.  Bereich Speditionsleistungen 

267.  Spedition kann als eine Dienstleistung, welche die Versendung oder Beförderung von 
Waren und Gütern abwickelt, definiert werden. Dabei umfasst sie nicht nur die Organisation 
der Beförderung, sondern kann weitere auf die Beförderung bezogene Dienstleistungen ent-
halten  (so  z.B.  Umschlag,  Verzollung,  Lagerhaltung  oder  logistische  Zusatzleistungen).  Die 
Transportleistung kann per Eisenbahn, LKW, Flugzeug oder Schiff erfolgen. Der Spediteur ist 
meist nicht Besitzer von entsprechenden Transportmitteln und führt den Transport auch nicht 
selbst durch, sondern kauft Kapazitäten bei Drittparteien, in der Regel bei den Operateuren, 
ein.60  

58 Vgl. RPW 2013/4, 680 f. Rz 56 ff., BLS AG/BLS Cargo AG, m.w.H.; RPW 2017/3, 475 Rz 72, BLS 
AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS.  
59 Vgl. RPW 2013/4, 680 Rz 54, BLS AG/BLS Cargo AG. 
60 Vgl. RPW 2017/3, 478 Rz 96, BLS AG/Transport Ferroviaire Holding SAS, m.w.H. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

50 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
                                                
268.  Gemäss Meldung ist die Rhenus-Gruppe als Spediteurin für Transporte auf der Schiene 
in allen  drei  Verkehrsarten  (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) tätig.  Die 
Rhenus-Gruppe erbringe in geringem Umfang auch Speditionsleistungen für Transporte auf 
der Strasse und mit dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr mit der Schweiz. SBB Cargo 
und Hupac seien hingegen nicht in den Märkten für Speditionsleistungen tätig. 

269.  Im  Zusammenschlussverfahren  BLS  AG/Transport  Ferroviaire  Holding  SAS  hat  die 
WEKO Märkte für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene getrennt nach den Ver-
kehrsarten (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) abgegrenzt, wobei sie die 
definitive Marktabgrenzung offengelassen hat.61 

270.  Für die Zwecke der nachfolgenden Analyse werden der Meldung folgend Märkte für Spe-
ditionsleistungen für Transporte auf der Schiene getrennt nach den Verkehrsarten (Binnenver-
kehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) betrachtet, und es wird – analog zu den Spediti-
onsleistungen für Transporte auf der Schiene – auch von separaten Märkten für Transporte 
auf der Strasse und dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr ausgegangen, wobei die defi-
nitive Marktabgrenzung wiederum offengelassen werden kann, da im Bereich Speditionsleis-
tungen keine betroffenen Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vorliegen (vgl. Rz 
407).62  

B.4.2.4  Räumlich relevante Märkte 

271.  Der räumlich relevante Markt umfasst das Gebiet, in welchem die Marktgegenseite die 
den sachlichen Markt umfassenden Waren oder Leistungen nachfragt oder anbietet (Art. 11 
Abs. 3 Bst. b VKU). 

B.4.2.4.1.  Bereich Umschlagsleistungen 

Sichtweise der Parteien gemäss Meldung 

272.  Die Parteien bringen hinsichtlich der räumlichen Marktabgrenzung vor, dass sich diese 
aus den Transportketten ergeben würde, die im Import- und Export- sowie im (primär alpen-
querenden) Transit-Verkehr eingesetzt würden. Alle Umschlagsanlagen entlang dieser Trans-
portketten  würden  Wettbewerber  von  GBN  darstellen  und  gehörten  damit  zum  relevanten 
Markt.  So  könnten  im  Import-/Exportverkehr  in  die  Schweiz/aus  der  Schweiz  auch  in  deut-
schen, österreichischen, französischen, italienischen oder sogar holländischen Umschlagsan-
lagen umgeschlagen werden. Das gleiche gelte für den (primär alpenquerenden) Transitver-
kehr. Dies wird insbesondere mit dem sehr grossen Kostendruck im internationalen Transport 
begründet. 

Stellungnahme der Parteien – Konkrete räumliche Marktabgrenzung 

273.  Im Rahmen der vorläufigen Prüfung wurde von der Hypothese eines räumlich relevanten 
Marktes in einem Umkreis von maximal 100 km ausgegangen, ohne dabei von unterschiedli-
che Radien für rein landseitige Umschläge und für schiffsseitige Umschläge auszugehen. Die 
Parteien machen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung hierzu geltend, dass diese 
Marktabgrenzung  zu  eng  und  –  wie  auch  die  Marktbefragung  der WEKO  und  die  Stellung-
nahme des BAV zeige – offensichtlich falsch sei. Es sei eingehend erläutert worden, weshalb 
auch weiter entfernte Umschlagsanlagen im Wettbewerb mit GBN stehen würden (Wettbewerb 

61 Vgl. RPW 2017/3, 479 Rz 98, BLS AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS. 
62 Vgl. RPW 2017/3, 478 Rz 98, BLS AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

51 

 
 
 
 
 
                                                
der Transportketten). Dies gelte namentlich für verschiedene Umschlagsanlagen in Deutsch-
land, Frankreich und Österreich, die als Folge der willkürlichen Marktabgrenzung in der Be-
schlussbegründung ausgeklammert blieben, obwohl aktenkundig sei, dass sie im Import- und 
Exportverkehr für die Schweiz umschlagen würden.  

274.  So sei beispielsweise nicht einzusehen, warum die Umschlagsanlage in Singen, die in 
einem Radius von 100 km innerhalb um GBN liege, zum relevanten Markt gehören soll, wäh-
rend z. B. die Umschlagsanlagen in Ulm (Deutschland) oder in Wolfurt (Österreich) nicht be-
rücksichtigt würden, obwohl diese für den KV mit und von der Schweiz von grosser Bedeutung 
seien. Wolfurt liege 10 km von der Schweizer Grenze entfernt, Ulm 100 km. Wie vom BAV 
bestätigt, seien in den letzten Jahren viele Umschlagsvorgänge ins Ausland abgewandert, ins-
besondere zu den Umschlagsanlagen in Ulm (Deutschland), in Wolfurt (Österreich) sowie an 
die Terminals in Dijon und Lyon (beide Frankreich). 

275.  Ungefähr 70 % der Importe und Exporte aus der Region östlich von Zürich würden heute 
in  Singen,  Wolfurt  oder  Ulm  umgeschlagen.  Früher  sei  ein  grosser  Teil  dieser  Verkehre  in 
Basel oder Rekingen umgeschlagen worden. Sämtliche nach Wolfurt und Ulm abgewanderten 
Umschläge sollen nun plötzlich nicht mehr zum relevanten Markt gehören. Und dies obwohl 
Wolfurt in der Marktbefragung ausdrücklich festgehalten habe, dass GBN ein Konkurrent von 
Wolfurt sein werde. Wolfurt und Ulm aus dem relevanten Markt auszuschliessen, sei schlicht 
willkürlich, falsch und realitätsfremd. 

276.  Das bestätige auch das BAV mit Nachdruck. Das BAV stufe nicht nur Ulm und Wolfurt. 
sondern auch die Umschlagsanlagen in Karlsruhe, Kehl, Mannheim und Strassburg als Wett-
bewerber von GBN ein.  

277.  Sodann bestätigten auch die Angaben der Betreiber der Umschlagsanlagen, dass die 
Marktabgrenzung in der Beschlussbegründung falsch und aktenwidrig sei. So antworte DUSS, 
die  Betreiberin  der  Umschlagsanlage  in  Karlsruhe,  dass  dort  zu  40  %  Verkehre  mit  der 
Schweiz umgeschlagen werde. Karlsruhe liege rund 160 km von GBN entfernt. Wenn ein Kon-
kurrent in 160 km Entfernung angebe, dass 40 % seiner Umschläge Verkehre mit der Schweiz 
beträfen, könne der räumlich relevante Markt nicht auf 100 km beschränkt werden.  

278.  Und schliesslich würden auch die Antworten der vom Sekretariat befragten Spediteure / 
KV-Operateure  bestätigen,  dass  sie Umschlagsanlagen,  die  deutlich weiter  als  100 km  von 
GBN entfernt seien, für ihre Umschläge nutzen würden. Rund die Hälfte der Unternehmen, die 
diese Frage beantwortet hätten, würden bestätigen, dass sie neben den Terminals in Basel 
auch  die  Umschlagsanlagen  in  Mannheim,  Karlsruhe,  Strassburg,  Ulm  und  Wolfurt  nutzen 
würden.  Wenn  die  Hälfte  der  Marktgegenseite  angebe,  Umschlagsanlagen  zu  nutzen,  die 
mehr als 100 km von Basel entfernt seien, könne nicht von der Fiktion ausgegangen werden, 
die Marktgegenseite würde Umschläge nur in einem Radius von 100 km um Basel nachfra-
gen.63  

279.  Hierzu  ist  vorab  festzuhalten,  dass  die  blosse  Nutzung  von  verschiedenen  Terminals 
keine Rückschlüsse auf eine mögliche Substituierbarkeit zulässt. So wurde auch bei der ent-
sprechenden Fragestellung in der Marktbefragung bewusst zwischen der blossen Nutzung und 
möglichen Alternativen zu GBN unterschieden. Somit erübrigen sich weitere Ausführungen zu 
diesem Argument der Parteien. 

63 Dasselbe Argument wird seitens der Parteien auch im Rahmen deren Auswertung der Marktbefra-
gung vorgebracht.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

52 

 
 
 
 
 
                                                
280.  Des Weiteren äussern sich die Parteien dahingehend, dass es nicht nur um die Frage 
gehe, welcher Radius der richtige wäre. Das Vorgehen mittels eines fixen Radius sei im Grund-
satz  falsch.  Darauf  verweise  auch  das  BAV.  Relevant  für  die  Marktabgrenzung  seien  nicht 
irgendwelche fixen Radien. Entscheidend sei einzig die Frage, welche Transportketten zuei-
nander im Wettbewerb stünden. Der Kunde verlange gerade nicht, dass der Umschlag inner-
halb  eines  bestimmten  Gebiets  erfolge.  Vielfach  wisse  der  Kunde  nicht  einmal,  ob  und  wo 
seine Güter umgeschlagen würden. Der Kunde verlange einzig eine möglichst effiziente und 
kostengünstige Transportkette. Der Kostendruck im internationalen Transport sei bekanntlich 
gross,  weshalb  die  Spediteure  die  Transportketten  permanent  optimieren  würden,  um  die 
Transportkosten möglichst tief zu halten. So würden denn auch die grossen Logistikunterneh-
men wie Maersk oder DHL bestätigen, dass die Entfernung von Basel bei der Frage, welche 
Umschlagsanlagen eine Alternative zu GBN darstellen würden, nicht entscheidend sei.  

281.  Zusammenfassend ergebe sich Folgendes: Die räumliche Marktabgrenzung in der Be-
schlussbegründung mit einem Radius von 100 km sei offensichtlich rechts- und aktenwidrig, 
da 

-  sie in eklatantem Widerspruch zur Auffassung der Schweizerischen Fachbehörde – dem 

BAV – stehe; 

- 

in den vergangenen Jahren ein substantieller Teil der Umschläge zu Umschlagsanlagen 
abgewandert sei, die weiter als 100 km von Basel entfernt seien; 

-  Umschlagsanlagen, die deutlich weiter als 100 km von Basel entfernt seien, bestätigen 
würden, dass ein grosser Teil der umgeschlagenen Güter in die Schweiz gehe oder von 
der Schweiz komme (z. B. Karlsruhe 40 %), 

-  die Hälfte der Marktgegenseite bestätige, dass sie Umschlagsanlagen nutzen würden, die 
deutlich weniger als 100 km von Basel entfernt seien (z. B. Mannheim, Karlsruhe, Strass-
burg, Ulm und Wolfurt). 

282.  In der  Stellungnahme  zur  vorläufigen  Beurteilung  wurden dieselben Argumente  noch-
mals angebracht und schlussendlich an der Sichtweise festgehalten, dass alle Umschlagsan-
lagen innerhalb der gesamten Transportkette Substitute sind – und keinesfalls nur Umschlags-
anlagen innerhalb eines bestimmten und willkürlich gewählten Radius. Zudem komme auch 
das […] Gutachten (vgl. Rz 210) zum Schluss, dass aufgrund des Wettbewerbs der Transport-
ketten der Markt nicht mit einem Radius von 100 km erfasst werden könne. 

283.  Für den Fall, dass die WEKO an der Radiusbetrachtung festhalten sollte, haben die Par-
teien eventualiter Stellung genommen, wie dieser bestimmt werden müsste, um bundesrechts-
konform zu sein und einigermassen brauchbare Marktanteile zu liefern: 

284.  Im Entscheid Rhenus / Wincanton International habe die EU-Kommission die räumliche 
Marktabgrenzung letztlich offengelassen. Die EU-Kommission habe aber auch auf die Flexibi-
lität  der  Transportwege  und  die  Ausweichmöglichkeiten  hingewiesen.  Die  EU-Kommission 
habe  den  Markt  zwischen  Mainz  und  Karlsruhe  genauer  betrachtet,  was  einer  Distanz  von 
rund 110 km entspreche. Gleichzeitig habe sie aber auch die Umschlagsanlagen von Frankfurt 
und  Aschaffenburg  miteinbezogen,  obwohl  diese  mehr  als  110  km  von  Karlsruhe  entfernt 
seien.  

285.  Kombiniere man diese Vorgehensweise mit dem Ansatz in der Beschlussbegründung, 
wonach Ausgangspunkt ein Radius bilde, füge man aber gleichzeitig diejenigen Anlagen hinzu, 
die für den Wettbewerb offensichtlich von Bedeutung sind, dann gelange man auch bei einer 
zurückhaltenden Betrachtung zu folgendem Ergebnis:  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

53 

 
 
 
 
 
-  Selbst  wenn  man  die  etwas  weiter  entfernten  KV-Umschlagsanlagen  ausschliesse,  die 
gemäss BAV und den Akten für Verkehre mit der Schweiz relevant seien (z. B. Mannheim, 
Karlsruhe, Dijon, Lyon), seien zumindest jene Anlagen zu berücksichtigen, die nur knapp 
ausserhalb der 100 km oder in Grenznähe lägen; 

-  Die KV-Umschlagsanlagen Strassburg und Kehl seien zwingend zu berücksichtigen. Sie 

lägen nur ganz knapp ausserhalb des Radius (beide 110 km); 

-  Wolfurt und Ulm seien ebenfalls zu berücksichtigen. Sie seien beide nur 10 bzw. 100 km 
von der Schweizer Grenze entfernt und würden in erheblichem Umfang Verkehre mit der 
Schweiz abwickeln. 

286.  Mit dieser – zwar nicht korrekten – aber deutlich realitätsnäheren Marktabgrenzung wür-
den sich die Marktanteile erheblich verändern.  

Sichtweise der Parteien gegenüber dem BAV 

287.  Im  Fördergesuch  um  Investitionsbeiträge  an  das  BAV  (vgl.  Rz  30)  werden  bezüglich 
transportlogistischer Ressourcen zur Frage «Wie gross sind die gegenwärtigen Umschlagska-
pazitäten der Region in TEU/Tag? (TEU = twenty foot equivalent)» folgende Terminals aufge-
führt: 

[…] 

288.  Zur Definition der Region wird unter Verwendung der untenstehenden Abbildung 5 aus 
der Grossterminalstudie folgende Begründung vorgebracht: 

«Für die existierenden Terminals mit Kapazitäts- und Netzanbindungsangaben (Auto-
bahnnähe, Schienennetz) in der Region verweisen [sie] auf die Studie 
„GROSSTERMINAL-STUDIE“ (Beurteilung der Terminalprojekte Gateway “Limmattal“ und 
„Basel Nord“, datiert Bern, 19. Juni 2012, insbesondere auf den Anhang / Vertiefung zur 
heutigen Situation, in der alle obigen Terminals der Region gemäss nachstehenden Anfor-
derungen detailliert beschrieben sind. 

Die wichtigsten Import- / Export Terminals befinden sich heute bereits in der NWCH. Diese 
Terminals sind heute jedoch schon stark ausgelastet und weisen eine hohe Fragmentierung 
auf, was insbesondere die Konkurrenzfähigkeit der Feinverteilung auf der Schiene schmä-
lert, da keine Bündelung der Verkehre ermöglicht [wird]. Das Gateway Basel Nord stellt die 
Anforderungen  für  eine  hohe  Bündelungsfähigkeit  der  Schienenfeinverteilung  mit  Quell- 
und Zielregionen in der ganzen Schweiz und auch die Umschlagskapazität für die nächsten 
20 Jahre sicher. Somit erlangt das Gateway Basel Nord eine nationale Bedeutung.» 

Abbildung 5: Darstellung der aktuellen Import-/Export-Relationen (Stand 2010) 64 

64 Quelle: Grossterminalstudie (Fn 32), S. 34. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

54 

 
 
 
 
 
                                                
289.  Im Rahmen des Fördergesuchs an das BAV haben sich die Parteien zudem bezüglich 
der Wettbewerbssituation auf Schiene und Strasse, allfällig vorhandene spezielle Marktgege-
benheiten in der Region und in der Region tätige Operateure geäussert: 

[…] 

290.  Somit kann festgehalten  werden,  dass  die  Parteien  gegenüber  dem  BAV  im  Rahmen 
des Fördergesuches ausschliesslich Umschlagsanlagen in […] als relevant betrachtet haben. 

Bisherige Praxis der WEKO und anderer Wettbewerbsbehörden 

291.  Die WEKO  hat  sich  bisher  noch  nicht  zur  Frage  der  räumlichen  Marktabgrenzung  im 
Bereich Umschlagsleistungen geäussert (vgl. Rz 212). 

292.  Beim Zusammenschluss Häfen und Güterverkehr Köln AG / Neuss-Düsseldorfer Häfen 
GmbH & Co. KG65 hat das Bundeskartellamt den räumlichen Markt für Hafendienstleistungen 
regional auf die am Rhein gelegenen Häfen von Wesel bis Bonn, die eine einheitliche Region 
Rhein-Ruhr bedienen, abgegrenzt. Dieser in räumlicher Hinsicht betroffene Markt sei auf diese 
Rheinhäfen  beschränkt,  weil  sie  mit  den  Binnenhäfen  anderer  Flüsse  aus  Nachfragersicht 
grundsätzlich nicht austauschbar seien. Vorliegende Informationen aus vorangehenden Fällen 
zeigten,  dass  die  Rheinhäfen  südlich  von  Bonn  nicht  mehr  der  sogenannten  Bonn-Wesel-
Range zuzurechnen seien. Ein wesentlicher Aspekt sei derjenige der räumlichen Nähe der der 
Bonn-Wesel-Range zuzurechnenden Binnenhäfen. Diesem räumlich relevanten Markt seien 
daher auch nicht die niederländischen Häfen zuzurechnen. Diese Auffassung sei von den An-
bietern von Hafendienstleistungen bestätigt worden.66 Die Distanz  von Bonn bis Wesel ent-
spricht ungefähr 100 km, was einem Radius von 50 km entsprechen würde. 

293.  Bei der Prüfung des Zusammenschlussvorhabens Wiener Hafen und Lager Ausbau- und 
Vermögensverwaltungs GmbH & Co KG / ÖBB-Infrastruktur AG / WienCont Containerterminal 

65 Beschluss des Bundeskartellamtes B 9 – 125/11 vom 30.1.2012, Häfen und Güterverkehr Köln AG / 
Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG. 
66 Beschluss des Bundeskartellamtes B 9 – 125/11 vom 30.1.2012, Häfen und Güterverkehr Köln AG / 
Neuss-Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. KG, Rz 54. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

55 

 
 
 
 
 
 
                                                
GmbH durch die österreichischen Wettbewerbsbehörden (vgl. Rz 214) war insbesondere auch 
die  räumliche  Marktabgrenzung  strittig.  Während  die  Zusammenschlussparteien  von  einem 
Markt  mit  einem  Radius  von  250  km  ausgingen,  ging  die  Bundeswettbewerbsbehörde  von 
einem Radius von 70 bis maximal 150 km aus.67 Im Rahmen der Beurteilung des Zusammen-
schlusses durch das Kartellgericht vertrat der Bundeskartellanwalt – gestützt auf ähnlich gela-
gerte Fälle aus Deutschland – die Ansicht, dass der räumliche Markt mit einem Radius von 
max. 150 km abzugrenzen sei. Aufgrund eines Prüfantrages sowohl durch den Bundeskartel-
lanwalt, als auch seitens der Bundeswettbewerbsbehörde, bestellte das Kartellgericht ein Gut-
achten, welches zum Ergebnis gelangte, dass der räumlich relevante Markt mit einem Radius 
von maximal 100 km abzugrenzen sei. Das Zusammenschlussvorhaben wurde schlussendlich 
zurückgezogen.68 

294.  Die EU-Kommission vertrat beim Zusammenschluss Deutsche Bahn / ECT International 
/ United Depots / JV die Auffassung, dass Umschlagsanlagen (Terminals) innerhalb eines Ra-
dius von 50 km miteinander in Wettbewerb stehen. Aufgrund von überlappenden Substituti-
onsbeziehungen  mit  weiteren  Umschlagsanlagen  könne  dieser  Radius  jedoch  fallabhängig 
grösser ausfallen.69  

295.  Im  Zusammenschluss  Rhenus  /  Wincanton  International  hat  die  EU-Kommission,  wie 
von den Parteien angebracht wurde (vgl. Rz 284), die räumliche Marktabgrenzung letztendlich 
offengelassen. Allerdings ist anzumerken, dass die EU-Kommission neben dem Gebiet zwi-
schen Mainz und Karlsruhe (einschliesslich Frankfurt und Aschaffenburg) zusätzlich auch die 
Wettbewerbsbedingungen für vier Terminalcluster, der sich je auf einen Umkreis von 50 km 
der  jeweiligen  Terminals  beschränkt,  untersucht  und kam  auch  hier  zum  Schluss,  dass  die 
Parteien genügend Wettbewerbsdruck ausgesetzt sind. Zudem entspricht die Entfernung zwi-
schen Karlsruhe und Frankfurt bzw. Aschaffenburg ca. 120 km, was einem Radius von gerade 
mal 60 km entspräche.70 

296.  Zusammenfassend  kann  festgehalten  werden,  dass  ausländische  Behörden  bei  der 
Frage des räumlich relevanten Marktes übereinstimmend eine Betrachtung eines Radius res-
pektive einer geographischen Distanz herangezogen haben. In den erwähnten Entscheiden 
wurde schlussendlich von einem Radius von höchstens 100 km ausgegangen. 

Für GBN relevante Verkehrsströme 

297.  Gemäss den Parteien dürfte der Grossteil von den Import- und Exportvolumen, welche 
voraussichtlich im GBN umgeschlagen werden, für die Schweiz bestimmt sein. Darüber hinaus 
dürften auch gewisse Im- und Exportvolumen für das angrenzende Ausland (D, F) umgeschla-
gen werden. Deren Anteil sei im jetzigen Zeitpunkt aber noch nicht abschätzbar. Dabei werde 
es sich nicht nur um Importe- und Exportvolumen aus dem resp. in den Norden handeln, son-
dern durchaus auch aus dem resp. in den Westen, Osten und Süden (z. B. Importe aus Italien 
in die Schweiz). Im Transitumschlag sei zu erwarten, dass Warenströme aus der EU (Teile, 
die nördlich oder südlich der Alpen gelegen sind) umgeschlagen würden. Nicht auszuschlies-
sen sei, dass auch Ost-West-Warenströme umgeschlagen werden, auch wenn diese Volumina 
vergleichsweise gering sein dürften. Aus diesen Warenströmen ergebe sich das Einzugsgebiet 
von GBN. 

298.  Das BAV führt in seiner Stellungnahme an das Bundesverwaltungsgericht betreffend die 
Beschwerde von Swissterminal gegen die Finanzierungsverfügung zur ersten Bauetappe von 

67 Vgl. Tätigkeitsbericht 2016 (Fn 38), Abschnitt 2.4. 
68 Vgl. Tätigkeitsbericht 2017 (Fn 38), Abschnitt 2.1. 
69 Vgl. COMP/M.2632 – Deutsche Bahn / ECT International / United Depots / JV, Rz 20.  
70 Vgl. COMP/M.6396 – Rhenus / Wincanton International, Rz 76 ff. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

56 

 
 
 
 
 
                                                
GBN (bimodal) aus, dass im GBN Transportmengen von den Nordseehäfen aber auch konti-
nentale  Verkehre  umgeschlagen  würden.  Diese  seien  […]  für  die  Nordwestschweiz  und für 
den  Rest  der  Schweiz  (Gateway-Verkehre)  bestimmt.  Die  Verkehre  für  die  Nordostschweiz 
würden zum grossen Teil auf die Strasse umgeschlagen, die Mengen für den Rest der Schweiz 
sollten als Blockzüge in kleinere Umschlagsanlagen in der Schweiz oder im System Einzelwa-
genladungsverkehr als sog. Swiss Split weitergeführt werden. Die Abwicklung von Verkehren 
aus Italien sei nicht vorgesehen. 

299.  Auch aus der Grossterminalstudie geht letztlich klar hervor, dass bei den Überseehäfen 
im Ausland diejenigen an der Nordsee als Umschlagsknoten von überragender Relevanz sind. 
So werden gemäss Studie total jährlich knapp 280‘000 TEU per Bahn in Schweizer Terminals 
umgeschlagen. 91‘000 TEU würden zwischen den deutschen Nordseehäfen und der Schweiz 
umgeschlagen, etwas über 148‘000 TEU zwischen den ARA-Häfen [Antwerpen, Rotterdam, 
Amsterdam] und der Schweiz. Zusammen würden diese aus den Seehafenregionen stammen-
den Güter etwas mehr als 85 % der Import-/Exportmengen ausmachen. Die restlichen 15% 
seien kontinentale Verkehre, zusammengestellt in Köln resp. Nordrhein-Westfalen (vgl. hierzu 
Abbildung 5).71  

300.  Weiter wird in der Grossterminalstudie zu italienischen Häfen ausgeführt, dass es für die 
grossen Reeder betriebswirtschaftlich günstiger sei, die Haltepunkte ihrer Linienschiffe auf ein 
Minimum zu reduzieren und sie daher bevorzugt nordeuropäische Ziele anfahren würden, da 
dort das Hauptaufkommen liege. Es sei heute nicht absehbar, dass die italienischen Häfen zu 
echten  Konkurrenten für  die nordeuropäischen  Anlagen  werden könnten.  Hinzu komme  die 
Konsolidierungsfunktion der Terminals an den nordeuropäischen Häfen, in dem dort die kon-
tinentale Nachfrage mit der Überseenachfrage zusammengebracht und auf die Züge verladen 
würde.  Weitere  Häfen  im  Mittelmeerraum,  wie  beispielsweise  die  französischen  Häfen  von 
Marseille und Toulon, werden in der Grossterminalstudie gar nicht erst genannt.72 

301.  Bezüglich  der  Standorte  der  Industrie-  oder  Handelsunternehmen,  welche  (containeri-
sierte) Güter in der Schweiz empfangen oder versenden, kann festgehalten werden, dass sich 
diese schwerpunktmässig im Raum Nordwestschweiz und Mittelland befinden. Dies geht auch 
aus der nachfolgenden Darstellung hervor:  

Abbildung 6: Nachfrageanalyse KV Terminalstandorte Schweiz  – Potential volle Behälter im 
Versand und Empfang pro Tag im Jahr 202573 

71 Vgl. Grossterminalstudie (Fn 32), S. 34. 
72 Vgl. Grossterminalstudie (Fn 32), S. 64. 
73 Quelle: Bundesamt für Strassen, Studie zur Ausgestaltung von Terminals für den (unbegleiteten) 
kombinierten Ladungsverkehr (Juni 2005), <https://trimis.ec.europa.eu/sites/default/files/project/ 
documents/20150720_173047_38373_21130_1127_Inhalt.pdf> (19.3.2019), 76. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

57 

 
 
 
 
 
                                                
302.  Zusammenfassend  dient  GBN  schwerpunktmässig für  Umschläge  von Warenströmen 
zwischen den belgischen, deutschen und holländischen Nordseehäfen bzw. den kontinentalen 
Verkehren aus dem Norden und der Schweiz. Im Transitverkehr sollen gemäss den Angaben 
der Parteien vorwiegend Warenströme aus der EU (Teile, die nördlich und südlich der Alpen 
gelegen  seien)  umgeschlagen  werden.  Vor  diesem  Hintergrund  werden vorliegend die Um-
schlagsleistungen im Import/-Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet sowie im alpen-
querenden Transitverkehr näher betrachtet.74 

Für GBN relevante Verkehrswege 

303.  Hinsichtlich Verkehrswegen ist GBN schienenseitig an den Rhein-Alpen-Korridor75 an-
gebunden  und  schiffsseitig  am  Rhein  als  einzigen  für  die  (Fracht-)Binnenschifffahrt  für  die 
Schweiz relevanten Wasserweg angeschlossen. Hierbei ist zu beachten, dass der Rhein-Al-
pen-Korridor in der Schweiz insbesondere auch die NEAT-Strecke umfasst und der einzige 
Europäische Güterverkehrskorridor (SGV-Korridor) ist, welcher durch die Schweiz führt. Die 
NEAT-Anbindung  ist  dabei  insbesondere  auch hinsichtlich  Umschlagsleistungen  im Transit-
verkehr von besonderer Relevanz. Bezüglich der Rheinschifffahrt ist zudem relevant, dass ab 
der  Mittleren  Brücke  in  Basel  die  Zufahrt  nach  Birsfelden  in  der  Regel  nur  mit  zwei  Lagen 
Containern und in Abhängigkeit vom Wasserstand nur eingeschränkt möglich ist.  

304.  Auch  die  Parteien  betonen,  dass  mit  dem  Standort  von  GBN  in  Basel  Nord  in  der 
Schweiz die einmalige Gelegenheit bestehe, die Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt 
am  gleichen  Standort  effizient  miteinander  zu  verknüpfen.  GBN  erhalte  durch  den  Bau  des 

74 Unter dem Rheineinzugsgebiet werden Gütertransporte hauptsächlich aus bzw. zu den belgischen, 
deutschen und holländischen Nordseehäfen sowie kontinentale Verkehre aus dem bzw. in den Nor-
den verstanden. 
75 Vgl. <https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen-a-z/cross-acceptance/ 
gueterverkehrskorridore.html> (18.3.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

58 

 
 
 
 
 
 
                                                
Hafenbeckens  3  den  direkten  Schiffsanschluss  an  den  Rhein.  Es  werde  über  den  direkten 
Anschluss an  die Eisenbahnlinie  Basel-Mannheim (Rheintalbahn)  verfügen,  die  ein Teil  der 
Hauptachse Rotterdam-Genua (Rhein-Alpen-Korridor) via Gotthard-Basistunnel sei, und auch 
strassenseitig optimal an die Autobahn A2 angeschlossen sei, die in Deutschland durch die 
Bundeautobahn 5 ihre Fortsetzung finde. Beide Autobahnen seien Teil der Europastrasse 35 
(E 35), die von Amsterdam über Frankfurt am Main und Basel bis nach Rom führe. 

305.  Weitere  aus  der  Marktbefragung hervorgehende  Faktoren  zur  Verkehrsanbindung be-
treffen lokale Faktoren wie beispielsweise die strassenseitige Anbindung an die Autobahn oder 
den Einfluss von Brücken und Schleusen bei der wasserseitigen Anbindung. Ein weiterer aus 
der Marktbefragung hervorgehender Einflussfaktor ist die Landesgrenze bei Basel zwischen 
der Schweiz und Deutschland und die damit verbundenen Zollformalitäten. 

Ortsgebundener Kapazitätsbedarf 

306.  Allein schon die Tatsache, dass bei der Planung von GBN letztlich von einem ortsge-
bundenen Kapazitätsbedarf ausgegangen wurde, spricht gegen die Darstellung der Parteien, 
dass Umschlagsleistungen an einem praktisch beliebigen Ort entlang von denkbaren Trans-
portketten erbracht werden können.  

307.  Auch der Bundesrat geht im Konzept für den Gütertransport auf der Schiene davon aus, 
dass in der Schweiz heute eine leistungsstarke KV-Umschlagsanlage mit Gateway-Funktion 
fehle,  welche  die Import-/Export-Mengen,  vor  allem  von  den  Nordseehäfen  aufnehmen  und 
bündeln  könne.  Demnach  fehle  ein  leistungsstarkes  Terminal  mit  Gateway-Funktion  in  der 
Nordwestschweiz.  Hier  zeichne  sich  die  geplante  trimodale  KV-Umschlagsanlage  in  Basel-
Nord  als  Lösung ab,  wie  sie  im Teil  «Infrastruktur  Schiene»  des  Sachplans Verkehr  bereits 
enthalten sei.76 Dies geht auch aus der nachfolgenden Abbildung 7 hervor. 

Abbildung  7:  Erwarteter  Kapazitätsbedarf  an  TEU-Umschlägen  im  kombinierten  Verkehr  im 
203077  

76 Vgl. BAV, Konzept für den Gütertransport auf der Schiene (Fn 44), 22 f. 
77 Quelle: BAV, Konzept für den Gütertransport auf der Schiene (Fn 44), 22. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

59 

 
 
 
 
 
                                                
308.  Dass die Umschlagsanlage GBN als ortsgebunden zu betrachten ist, geht auch aus der 
Argumentation von GBN im Zusammenhang mit dem Naturschutz hervor. So ist das ehema-
lige Rangierareal der Deutschen Bahn, auf welchem GBN gebaut werden soll, ein Naturgebiet 
von nationaler Bedeutung. Es ist deshalb im Bundesinventar der Trockenwiesen und -weiden 
von nationaler Bedeutung aufgeführt. So ist gemäss der Trockenwiesenverordnung78 ein Ab-
weichen vom Schutzziel nur zulässig «für unmittelbar standortgebundene Vorhaben, die dem 
Schutz des Menschen vor Naturgefahren oder einem andern überwiegenden öffentlichen In-
teresse von nationaler Bedeutung dienen».  

309.  Auch das zu Handen der Verkehrsbehörde Deutschlands – des Bundesministeriums für 
Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) – erstellte Entwicklungskonzept KV 2025 geht von 
einem  standort-  bzw.  raumbezogenen  Ausbaubedarf  in  Basel  einerseits  im  KV  Binnenwas-
serstrasse/Strasse und andererseits im KV Schiene-Strasse aus.79 Für Umschläge im KV Bin-
nenwasserstrasse/Strasse umfasst hierbei der betrachtete Standortraum die entsprechenden 
KV-Terminals  in Basel-Kleinhüningen  (CH),  Ottmarsheim (F) sowie Weil  am  Rhein  (D).  Für 
Umschläge im KV Schiene/Strasse umfasst der betrachtete Standortraum die KV-Terminals 
Basel-Wolf (CH), Ottmarsheim (F) sowie Basel-Weil am Rhein (D).80 Die Studie Konzeption 
zur Stärkung des Kombinierten Verkehrs in Baden-Württemberg geht in räumlicher Hinsicht 

78 Verordnung über den Schutz der Trockenwiesen und -weiden von nationaler Bedeutung vom 13. 
Januar 2010 (Trockenwiesenverordnung, TwwV; SR 451.37) 
79 Vgl. HaCon Ingenieurgesellschaft mbH und KombiConsult GmbH, Erstellung eines Entwicklungs-
konzeptes KV 2025 in Deutschland als Entscheidungshilfe für die Bewilligungsbehörden, Abschluss-
bericht für das BMVI vom 12.11.2012 (nachfolgend: Entwicklungskonzept KV 2025 in Deutschland), 
<https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/482146/> (3.5.2019). 
80 Vgl. Entwicklungskonzept KV 2025 in Deutschland (Fn 79), 17 f. und 39 f. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

60 

 
 
 
 
 
 
                                                
von einem Einzugsbereich von 100 km für (Gross-)Terminals (Version 1) und von 50 km (Ver-
sion 2) aus, da ein grosser Teil der Vor-/Nachlaufverkehre in einer Entfernung von bis zu 50 
km um ein KV-Terminal stattfinde.81 

310.  Die Tatsache, dass sowohl das BAV, das deutsche BMVI und auch die Parteien von 
einem  ortsgebundenen  Bedarf  für  schiffsseitige  Umschläge  einerseits  und  landseitige  Um-
schläge  andererseits  im  Raum  Basel  ausgehen,  spricht  für  die  Betrachtung  eines  entspre-
chenden regionalen räumlich relevanten Marktes. 

Umschlagsanlage innerhalb der gesamten Transportkette als Substitute? 

311.  Die Parteien führen als Argument für den Wettbewerb zwischen einer grossen Anzahl 
möglicher Transportketten das Beispiel der Sperrung der Bahnstrecke bei Rastatt an. Hierbei 
führte der Einsturz eines Eisenbahn-Tunnels am 12. August 2017 in der Nähe von Rastatt im 
Rheintal, zu einer 51-tägigen Sperrung des Rhein-Alpen-Korridors. Gemäss der Darstellung 
der Parteien habe sich bei dieser Sperrung der Güterverkehr neue Wege gesucht und Rastatt 
«umfahren». So könnten solche Umstellungen/Anpassungen (wie im Falle Rastatt) zwar ein 
paar Wochen/Monate in Anspruch nehmen, bis sie sich eingespielt hätten. Sie fänden aber 
immer und laufend statt, wenn sich bei einem Glied der Transportkette die Kapazitäten, die 
Qualität oder die Preise verändern würden.  

312.  Hierzu kann festgehalten werden, dass gerade das Beispiel der Sperrung von Rastatt 
klar  aufzeigt,  dass  ein  solches  «Umfahren»  von  eingespielten  und  bereits  optimierten  Ver-
kehrswegen mit einem erheblichen Aufwand verbunden ist. So betrugen die volkswirtschaftli-
chen Schäden aufgrund der Rastatt-Sperrung laut einer von Eisenbahnbetreibern in Auftrag 
gegebenen  Studie  über zwei  Milliarden Euro. 82  Gemäss  dieser  Studie83  werde  der  Umfang 
des Regelbetriebs wird für das Rheintal mit bis zu 200 Güterzügen täglich angegeben, zuzüg-
lich ca. 170 Züge des Personenverkehrs. Nur ein Bruchteil dieser Güterzugmengen hätte auf 
anderen Strecken bewältigt werden können, u.a. wegen: 

«1. fehlender leistungsfähiger Umleiterkonzepte für das deutsche und angrenzende Schie-
nennetz durch fehlende Koordination von Baustellen- und Betriebsplanung  

2. unkoordinierter Kommunikations- und Steuerungsprozesse bei dem bzw. zwischen den 
involvierten Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) im Falle von Havarien  

3. fehlender verbindlicher Regeln zur Verteilung von Kapazitäten (Trassenvergabe) in Ha-
variefällen, zur Risikoanalyse inkl. Vorhaltung von Reservekapazitäten sowie zum Notfall-
management bei grenzübergreifenden Infrastrukturen ggü. den EVU  

81 Vgl. Transport Consulting Röhling International, Konzeption zur Stärkung des Kombinierten Ver-
kehrs in Baden-Württemberg, Schlussbericht, September 2014, S. 50 f. Version 1 enthält Umschlags-
anlagen wie Weil am Rhein / Basel, Mannheim / Ludwigshafen, Kornwestheim und Ulm. Wohingegen 
gemäss Studie bei Version 2 mit einem Radius von 50 km auch weitere bzw. kleinere Umschlagsanla-
gen in Karlsruhe, Singen, Heilbronn und Wolfurt berücksichtigt würden.  
82 Vgl. hierzu die Medienmitteilung von HUPAC vom 23.4.2018 ,<http://www.hupac.com/DE/Studie-
Rastatt-Unterbruch-verursachte-Schaden-von-uber-zwei-Milliarden-Euro-0a7afc00?> (18.3.2019). 
83 Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch – Folgenabschätzung für die schienen-
basierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine Corridor 2017, verfasst durch die Hanseatic Trans-
port Consultancy, <http://www.hupac.com/Aufarbeitung-des-Rastatt-Unterbruchs-Studie-ed026800> 
(18.3.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

61 

 
 
 
 
 
                                                
4. fehlender Personale, die die notwendigen Sprach- und Ortskenntnisse erfüllten und ad-
hoc von allen Marktakteuren einsetzbar gewesen wären (insbesondere in Frankreich)  

5. fehlender geeigneter leistungsstarker Lokomotiven, da potenzielle Umleiterstrecken viel-
fach nicht elektrifiziert waren bzw. andere Strom- oder Sicherungssysteme erfordern  

6. fehlender Kapazitäten infolge hoher Streckenbelegungen auf den Umleiterstrecken durch 
Züge des SPNV  

7. Bauarbeiten an mehreren der relevanten Ausweichstrecken.»84  

313.  So zeigt das Beispiel der Rastatt-Sperrung eindrücklich, dass ein Abweichen von beste-
henden Transportketten mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden sein kann. In diesem Zu-
sammenhang ist auch in Erinnerung zu rufen, dass die Umschlagskosten nur einen sehr ge-
ringen  Anteil  an  den  Gesamtkosten  des  Transports  im  KV  ausmachen,  was  eine 
Disziplinierung  durch  Anpassungen  der  Transportketten  noch  unwahrscheinlicher  macht. 
Auch ist wiederum auf die Praxis der EU-Kommission zu verweisen, wonach Umschlagsleis-
tungen zwar innerhalb der Logistikkette erfolgen, aber dennoch separate Dienstleistungen dar-
stellen (vgl. Rz 216). Auch würde die These der Parteien, dass die Umschläge statt im GBN 
ohne Weiteres in einer Vielzahl von Umschlagsanlagen entlang möglicher Transportketten in 
Deutschland,  Italien,  Frankreich  oder  der  Niederlande  vorgenommen  werden  könnten,  den 
Bedarf für ein solches Infrastrukturvorhaben in der Schweiz generell in Frage stellen und auch 
der Argumentation widersprechen, wonach im Nordwestschweiz ein ausgewiesener Bedarf an 
Umschlagsleistungen  bestehe  (vgl.  hierzu  auch  Rz  306  nachfolgend).  Zudem  ist  in  diesem 
Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass im deutschen Schienennetz (neben dem überlas-
teten  Eisenbahnknoten  beispielsweise  auch  die  Verbindung  Karlsruhe-Basel)  und  auf  dem 
Strassennetz Engpässe bestehen. Bei Transporten im KV kann deshalb nicht in beliebigem 
Umfang auf eine andere Route und oder ein anderes Verkehrsmittel ausgewichen werden.85  

314.  Im Rahmen der Stellungnahme des BAV an das Bundesverwaltungsgericht im Zusam-
menhang mit einer Beschwerde von Swissterminal gegen die Verfügung hinsichtlich der In-
vestitionsbeiträge an den bimodalen Ausbau von GBN führt das BAV zur Wettbewerbssituation 
bei KV-Umschlagsanlagen folgendes an: In einer geographisch sehr engen Betrachtung stell-
ten KV-Umschlagsanlagen natürliche Monopole dar, da durch die geographische Gebunden-
heit der Anlagen an einem Ort immer nur eine Anlage existieren könne und aufgrund der hohen 
Fixkosten  einer  KV-Umschlagsanlage  die  Durchschnittskosten  je  Umschlag  mit  steigender 
Umschlagsmenge sinken würden. Ökonomisch sei die Qualifizierung als natürliches Monopol 
aber nur gerechtfertigt, wenn die Eigenschaften des natürlichen Monopols im «relevanten Be-
reich der Nachfrage» Gültigkeit besitzen. Angesichts der Tatsache, dass für den Import-/Ex-
portverkehr  eine  Vielzahl  von  Kombinationsmöglichkeiten  von  Angeboten  auf  Strasse, 
Schiene  und  Binnenschiff  zur  Verfügung  stehen  würden,  sei  für  KV-Umschlagsanlagen  die 
Charakterisierung als natürliches Monopol kaum von Belang, da genügend Angebotsalterna-
tiven bestehen würden. Die Möglichkeiten, Zahlungsbereitschaften der Kunden zum Missbrau-
chen einer marktbeherrschenden Stellung auszunützen, würden durch diese Alternativen limi-
tiert.  Das  BAV  führt  hierzu  beispielhaft  (und  nicht  abschliessend)  15  verschiedene 
Möglichkeiten für einen Containertransport von Rotterdam nach Zürich an. Bezüglich dieser 

84 Volkswirtschaftliche Schäden aus dem Rastatt-Unterbruch – Folgenabschätzung für die schienen-
basierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine Corridor 2017, verfasst durch die Hanseatic Trans-
port Consultancy, S. 9, <http://www.hupac.com/Aufarbeitung-des-Rastatt-Unterbruchs-Studie-
ed026800> (18.3.2019). 
85 Vgl. Mensia und Steinbeis-Europa-Zentrum, Bericht Upper Rhine, A Connected Corridor, S 17 ff., 
2014.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

62 

 
 
 
 
 
                                                
Beispiele von möglichen Transportketten fällt auf, dass bei der überwiegenden Mehrheit dieser 
beispielhaften Kombinationsmöglichkeiten, ein Umschlag in der Region Basel vorgesehen ist. 
So werden zwei Varianten mit einem Hauptlauf per Binnenschiff bis Birsfelden, drei Varianten 
mit einem Hauptlauf per Binnenschiff bis Gateway Basel-Nord, eine Variante mit einem Schie-
nenhauptlauf bis Rekingen, eine Variante mit einem Schienenhauptlauf bis Frenkendorf, vier 
Varianten mit einem Schienenhauptlauf bis Gateway Basel-Nord sowie eine Variante mit ei-
nem Schienenhauptlauf bis DUSS-Terminal Weil aufgeführt. Daneben wird ein reiner Stras-
sentransport als mögliche Variante dargestellt sowie einerseits jeweils summarisch eine Vari-
ante mit Schienenhauptlauf bis zu einer anderen Anlage in Deutschland oder Österreich sowie 
eine Variante mit Hauptlauf per Binnenschiff bis zu einem anderen Rheinhafen in Deutschland. 
Auch aus dieser Gewichtung des BAV zeigt sich letztlich, dass nicht einfach jede theoretisch 
denkbare Transportkette gleichermassen relevant ist. 

315.  Auch die Parteien haben verschiedentlich in Präsentationen gegenüber Dritten verschie-
dene Transportketten als Beispiele für zukünftige Umschläge über GBN verwendet. Auch bei 
diesen konkreten Beispielen wird jeweils ein direkter LKW-Transport als Referenz sowie ver-
schiedene Transportketten im KV verwendet. Im Rahmen dieser Transportketten werden aus-
schliesslich Umschläge über GBN, über andere CH-Terminals oder über das DUSS-Terminal 
in Weil am Rhein betrachtet. 

316.  Zusammenfassend kann dem Argument der Parteien, dass Umschläge innerhalb sämt-
licher denkbarer Transportketten letztlich irgendwo erfolgen könnten, nicht gefolgt werden. Wie 
aus den nachfolgenden Erwägungen zu konkret möglichen Alternativen zu einem Umschlag 
im GBN hervorgeht, wurde eine Vielzahl von Stellungnahmen von Betreibern von Umschlags-
anlagen in unterschiedlichsten Entfernungen vom GBN berücksichtigt. Dabei waren insbeson-
dere die Aussagen der Befragten hinsichtlich bestehender Kapazitäten der Anlagen, vorgese-
henen  Ausbauplänen  und  zu  möglichen  Auswirkungen  des  Zusammenschlussvorhabens 
ausschlaggebend (vgl. Rz 365 ff.).  

Sichtweise von Marktteilnehmern 

317.  Die Swissterminal AG geht in deren Stellungnahme von einer regionalen Terminalland-
schaft in Basel sowie im unmittelbaren Grenzgebiet aus, welches in folgender Abbildung dar-
gestellt ist: 

Abbildung 8: Terminallandschaft Basel ohne GBN gemäss der Swissterminal AG86  

86 Abbildung aus der Stellungnahme der Swissterminal AG. Bezüglich der Situation nach dem Bau von 
GBN, geht die Swissterminal AG davon aus, dass die Umschläge in Basel-Wolf nach GBN verscho-
ben würden und die eigenen Standorte sowie das Birsterminal ihren Betrieb einstellen müssten.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

63 

 
 
 
 
 
                                                
318.  Die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS) mbH geht davon aus, dass 
GBN eine Alternative zum eigenen Umschlagsterminal, d.h. Weil am Rhein DUSS (D), wird. 
Hingegen  würden die Auswirkungen  auf  den Umschlagbahnhof  Karlsruhe  eher gering  sein. 
DUSS führt zudem explizit aus, dass aus ihrer Sicht Ulm kein Wettbewerbsstandort zu Basel 
sei. 

319.  Die  Hochrheinterminal  AG,  welche  einzig  das  bimodale  Umschlagsterminal  Rekingen 
betreibt, führt an, dass GBN zur eigenen Umschlagsanlage in drei Bereichen eine Alternative 
darstelle:  Erstens  im  Bereich  von  grenzüberschreitenden  Ganzzügen  im  maritimen  Hinter-
landverkehr oder intermodalen Landverkehr. Züge würden hierbei nach Basel und nicht nach 
Rekingen fahren. Dies aufgrund der besseren Kostensituation / strategischen Pricings und/o-
der nicht verfügbaren Trassen nach Rekingen (nichttarifäre Hemmnisse). Zweitens im Bereich 
des Swiss Splits: Container und Wechselpritschen, welche im Rahmen des Gateway Konzepts 
auf CH-Binnenzüge umgeladen würden, würden die eigene Umschlagsanlage in Dietikon an-
fahren  und  nicht  den  Terminal  in  Rekingen.  Dies,  obwohl  Rekingen  eine  erheblich  bessere 
Infrastruktur aufweise, sowie über eine konfliktärmere Erreichbarkeit auf Schiene und Strasse 
verfüge. Drittens verfüge Rekingen heute als einziges Terminal über ein offenes Gefahrgutla-
ger für Container. Dies würde heute stark von der SBB-Tochter Chemoil genutzt. Werde ein 
Gefahrgutlager – wie geplant – ebenfalls im GNB realisiert, würde künftig die SBB ihre Contai-
ner mit grosser Wahrscheinlichkeit in Basel lagern. 

320.  Die Bertschi AG, welche Umschlagsterminals in Birrfeld, Visp und Duisburg betreibt, be-
trachtet GBN als keine Alternative für diese Terminals. Das Terminal in Birrfeld sei ein etab-
lierter Hub für die Volumen, welche durch Bertschi abgewickelt würden. Durch die eigens be-
triebene  Containerwerkstatt  sowie  die  Tankreinigung  würden  Container  über  das  Terminal 
Birrfeld gesteuert. Volumen, welche in die westliche Schweiz verschickt werden, würden schon 
heute über Basel verladen oder nach Genf verschickt. Die Ostschweiz werde direkt ab Birrfeld 
bedient oder über Bahnterminals in der Ostschweiz abgewickelt. Durch die ergänzenden Inf-
rastrukturangebote  in  Birrfeld,  sowie die heute schon bestehenden  Volumina  via Basel,  be-
stehe kein Wettbewerb zwischen den Terminals (auch ein zukünftiges GBN) in Basel und je-
nem im Birrfeld. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

64 

 
 
 
 
 
 
321.  Die Birsterminal AG, welche insbesondere die Umschlagsanlage in Birsfelden betreibt, 
betrachtet für keine  der eigenen  Umschlagsanlagen GBN  als  Alternative.  Vielmehr  wird mit 
einer  Spezialisierung  auf  Umschläge  zwischen  spezifischen  Verkehrsträgern gerechnet.  So 
sei der Standort von GBN im Stadtteil Kleinhüningen ungünstig für den Vor- und Nachlauf per 
Strasse. Weil bei den Häfen in Birsfelden südlich von Basel keine Stadtdurchfahrt nötig sei, 
wird die Überlegung gemacht, dass dieser Standortvorteil dafür sorgen werde, dass der Vor- 
und Nachlauf über die Strasse schwerpunktmässig an den Terminals in Birsfelden und Mut-
tenz Auhafen stattfinden werde, der Vor- und Nachlauf auf der Schiene hingegen bei GBN. 

322.  Die Ultra-Brag AG, welche drei Umschlagsanlagen (Kleinhüningen, Hafenbecken II und 
Auhafen) betreibt, führt aus, dass die Auswirkungen auf ihr Unternehmen stark von den Preis-
strukturen von GBN abhänge. Würden die Marktpreise aufgrund von Subventionen unter das 
heutige Niveau gedrückt, hätte dies einen negativen Einfluss auf die Werthaltigkeit der heuti-
gen Infrastrukturen der Ultra-Brag AG, die komplett in Eigenfinanzierung errichtet wurden. 

323.  Die Ports de Mulhouse-Rhin – welche schiffseitige Umschlagsanlagen in Ottmarsheim, 
Huningue und Ile-Napoléon betreibt – betrachtet deren Umschlagsanlage in Ottmarsheim als 
Alternative zu GBN. Hinsichtlich möglicher grösserer Änderungen in der Nachfrage in Ottmar-
sheim aufgrund des Markteintritts von GBN wird allerdings angegeben, dass diese nicht mess-
bar seien. 

324.  Die Schweizerischen Rheinhäfen, welche GBN gemeinsam mit den Parteien planen und 
realisieren sowie den schiffsseitigen Ausbau des Hafenbecken 3 ausführen werden, vertreten 
im Wesentlichen hinsichtlich der Wettbewerbssituation dieselbe Meinung wie die Parteien: Die 
Anlagen in den Schweizerischen Rheinhäfen – aber auch andere landseitige Terminals – stün-
den bereits heute bei den Logistikketten in und aus den Seehäfen in Konkurrenz zu den Anla-
gen  entlang  dem  Rhein  (u.a.  Terminal  Neuss  Trimodal  GmbH,  duisport,  Häfen  Strassburg, 
Ottmarsheim und Weil am Rhein), Baden-Württemberg (DB-DUSS Umschlagsbahnhof Weil 
am Rhein, DB-DUSS Ulm, HUPAC Singen) und Österreich (Wolfurt bei Bregenz/RailCargo-
Austria). 

325.  Der  Swiss  Shippers’  Council,  die  Verladerorganisation  der  Schweiz,  führt  hinsichtlich 
Importen/Exporten über den Rhein an, dass der Rheinanschluss für Container und Kühlcon-
tainer (Elektroanschluss) primär für die Importeure/Exporteure mit Lagerstandorten im Raum 
Basel wichtig sei, aufgrund der kurzen LKW Strecke Hafen–Lager. Als Alternativen für GBN 
kämen bimodal bei Importen/Exporten alle Terminals in der Schweiz sowie DUSS und – für 
die Region Ostschweiz – Wolfurt in Frage. Trimodal bei Importen/Exporten kämen alle Rhein-
Terminals in der Schweiz sowie Weil am Rhein in Frage. 

326.  Ein  im  Güterverkehr  tätiges  Schweizer  Eisenbahnverkehrsunternehmen  gibt  die  Um-
schlagsanlage in Singen (D) im Transitverkehr sowie die Umschlagsanlagen Frenkendorf, Nie-
derglatt, Rekingen und Weil am Rhein DUSS (D) im Import/Export als Alternativen zu GBN an. 
Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN 
in Frage kommt, wird für Importe/Exporte und im Transitverkehr 30–40 km und im Binnenver-
kehr 20–30 km angegeben. Im Transitverkehr, wobei dies nur bei Nutzung der Gateway-Funk-
tion relevant sei, sei der Radius gross. 

327.  Ein  anderes  Schweizer  Eisenbahnverkehrsunternehmen  führt  Basel  Hafenbecken  1 
(Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birsfelden, Niederglatt, Wolfurt (A) sowie 
generell  Freiverladeanlagen  als  mögliche  Alternativen  zu  GBN  auf.  Zum  Radius,  innerhalb 
welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Transit und 
Import/Export ein Radius von 30 km sowie für Binnenverkehr von 25 km genannt, dieser be-
ziehe sich auf die Destination im Inland. Bezüglich des Radius hätten die Faktoren Autobahn-
anschluss und die Stausituation morgens und abends in Basel Hagnau einen Einfluss. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

65 

 
 
 
 
 
328.  Ein weiteres Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches auf Spezial- und Ni-
schenverkehre auf der Bahn spezialisiert ist, führt aus, dass es keinen Verkehr in Basel habe. 
Es schätzt jedoch den Abstand, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für 
GBN in Frage kommt, als «wenig» ein. Konkret würde Wettbewerb von Weil am Rhein (DUSS) 
für  Import/Export  bestehen.  Bahntechnisch  sei  das  DUSS  Terminal  sehr  gut  (keine  CH-
Lizenz/Lok erforderlich, Ganzzug-Zustellung mit elektrischer Streckenlok). Hinzu komme der 
Strassentransport nach EU-Entlohnung. 

329.  Die Schweizer Niederlassung eines grossen europäischen Eisenbahnverkehrsunterneh-
mens gibt die Umschlagsanlagen Aarau, Frenkendorf, Härkingen und Weil am Rhein DUSS 
(D) als Alternativen zu GBN im Transitverkehr an. Hingegen wird keine Alternative zu GBN im 
Import/Export aufgeführt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage 
als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte und im Transitverkehr 50 km 
angegeben. Im Transitverkehr, wobei dies nur bei Nutzung der Gateway-Funktion relevant sei, 
sei der Radius gross. 

330.  Die schweizerische Niederlassung eines weiteren in Europa tätigen Eisenbahnverkehrs-
unternehmens gibt an, dass im Import/Export die Umschlagsanlagen Frenkendorf, Niederglatt 
sowie Weil am Rhein DUSS (D) Alternativen zu GBN darstellen würden. Zudem nutzt es der-
zeit im Transitverkehr die Umschlagsanlagen Basel Wolf, Birsfelden und Weil am Rhein DUSS 
(D),  jedoch  wurde  bezüglich des Transitverkehrs keine  Umschlagsanlage als  Alternative zu 
GBN angegeben. Allerdings würden die derzeit im Transitverkehr genutzten Terminals nur für 
Besserverlad und Regulierungen genutzt. Bei der Betrachtung eines Radius, innerhalb wel-
chem eine Umschlagsanlage als Alternative zu GBN in Frage kommt, wird beim Transit ein 
Abstand von 20 km und beim Import/Export von 50 km angegeben. 

331.  Die schweizerische Niederlassung eines international tätigen Transport- und Logistikun-
ternehmens – welche im Import/Export derzeit die Umschlagsanlagen Basel Hafenbecken 1 
(Swissterminal) sowie Basel Hafenbecken 2 (Contargo) nutzt – betrachtet keine Umschlags-
anlage als Alternative zu GBN. Bei der Betrachtung eines Radius, in welchem eine Umschlags-
anlage als Alternative zu GBN in Frage kommt, wird ein Abstand von 50 km bei Transit sowie 
Import/Export angegeben. Im Binnenverkehr betrage der Radius 30 km. Jedoch wird im Hin-
blick auf den Bau des neuen Hafenbeckens in Phase 2 von GBN ausgeführt, dass das Ge-
schäftsvolumen des Unternehmens in diesem Bereich zu klein sei, um relevant zu sein. 

332.  Ein grosses Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Fokus auf Paket- und 
Stückgutlogistik betrachtet die Umschlagsanlagen Aarau, Basel Hafenbecken 1 (Swisstermi-
nal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo) sowie Basel Wolf als Alternativen zu GBN im Import/Ex-
port. Es würde jedoch keine gleichwertigen Alternativen zu GBN sehen. Beim Radius wird für 
Import/Export und Binnenverkehr jeweils 0 km angegeben. 

333.  Die schweizerische Niederlassung eines international tätigen Speditions- und Logistik-
unternehmens führt generell an, dass die Benutzung resp. Auswahl einer Umschlagsanlage 
im Wesentlichen davon abhänge, wie diese Anlage in ein Angebot eines KV-Operators einge-
bunden sei. Die Aufgabe des Spediteurs sei es dann, die Vor- resp. Nachläufe zu diesen Ter-
minals optimal – sprich so kostengünstig wie möglich – abzuwickeln. Selbst wenn der Quell- 
resp. Zielverkehr in unmittelbarer Umgebung eines bestehenden KV-Terminals beginne resp. 
ende, könne es aus Kostengründen Sinn machen, die Sendungen über eine weiter entfernte 
Umschlagsanlage zu disponieren, wenn diese Anlage von einem KV-Operator mit einem güns-
tigen Angebot bedient werde oder sich zu/von diesem Terminal bessere Verbindungen im Vor- 
/Nachlauf  ergäben.  Der KV-Operator  (z.B.  HUPAC,  Hannibal,  Contargo)  bestimme die Um-
schlagsterminals,  die  er in seinen  Zugsprodukten  anlaufe  resp.  bediene. Für  den  Spediteur 
kämen  deshalb  grundsätzlich  alle  im  Fragebogen  genannten  Terminals  als  Alternative  in 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

66 

 
 
 
 
 
Frage. Massgebend sei hier also die kommerzielle Entscheidung des KV-Operateurs, auf wel-
che der Spediteur keinen Einfluss habe. GBN solle ja einst – nach Aussage der Betreiber – 
den gesamten Schweizerischen maritimen Import- und Exportverkehr bewältigen können. Man 
müsse sich jedoch die Frage stellen, ob es wirtschaftlich Sinn mache, bestehende Verkehre 
mit den französischen und italienischen Südhäfen, welche jetzt über die Terminals Frenken-
dorf und Chavornay abgewickelt würden, ebenfalls auf GBN zu konzentrieren. Gleiches gelte 
auch  aus  Sicht  der  Anfälligkeit  auf  eine  Störung  und  die  daraus  entstehenden  Folgen.  Die 
Benutzung der aufgeführten Terminals sei also nur von Relevanz, wenn dort ein KV-Produkt 
angeboten wird, welches vom Markt angenommen, frei benutzt werden kann und zuverlässig 
zur Verfügung stehe. Zudem werde auch entscheidend sein, wo welche Leercontainer verfüg-
bar bzw. abzugeben sind.87  

334.  Neben den zuvor genannten generellen Ausführungen zur Wahl von Umschlagstermi-
nals, gibt das Speditions- und Logistikunternehmen auch konkret Einschätzungen hinsichtlich 
Alternativen zu GBN ab: Während zu Transitverkehren keine Aussage gemacht wird, wird zu 
Importen/Exporten ausgeführt, dass es Alternativen zu GBN in der Schweiz ausser den jetzt 
schon in Betrieb befindlichen grenznahen Umschlagsanlagen (Basel Wolf, Frenkendorf, Re-
kingen/Niederglatt, Basler Rheinhäfen, Aarau) als wenig realistisch für die Abwicklung von in-
ternationalen  KV-Produkten  erachten  würde;  sei  es  aufgrund  unzureichender  Infrastruktur 
(Umschlagsgerät, zu kurze Gleisanlagen, fehlende Abstellflächen) oder fehlender kommerzi-
eller Anreize (z.B. letzte Meile, ungünstige Bedienzeiten). Im Binnenverkehr würde es davon 
ausgehen, dass die Binnenterminals ihre Funktion als Dienstleister für lokale Kunden im Bin-
nenverkehr – unabhängig von GBN – auch weiterhin ausüben werden. Der Abstand bzw. Ra-
dius zwischen einer Umschlagsanlage und dem Abgangs- resp. Zielort sei hingegen grund-
sätzlich nicht von der Distanz, sondern hauptsächlich von nachstehenden Faktoren abhängig: 
Angebot des KV-Operators auf der Long-Haul-Strecke; Verfügbarkeit von LKW- resp. Chas-
siskapazitäten für die Domizilzustellung am Abgangs- resp. Bestimmungsterminals des KV-
Operators; Verfügbarkeit resp. Rückgabemöglichkeit des leeren Containers.  

335.  Die Schweizer Niederlassung eines in der Containerlogistik tätigen europäischen Unter-
nehmens, welche Operateurleistungen zu Wasser, Speditionsleistungen, Gütertransport und 
Umschlagsleistungen  anbietet,  betrachtet  die  Umschlagsanlagen  Basel  Hafenbecken  2 
(Contargo), Birsfelden, Ottmarsheim (F) und Weil am Rhein Hafen (D) als Alternativen zu GBN. 
Hingegen seien die Terminals nördlich von Ottmarsheim (Strasbourg, Kehl) nur bedingt eine 
Alternative zu GBN. Die Zollabfertigungen (Import/Export) infolge der Landesgrenze seien ein 
grosses Hindernis. Auch seien die Terminals in Birsfelden/Muttenz Auhafen nur eingeschränkt 
eine Alternative zu GBN resp. hätten gegenüber den Terminals im Hafen Basel Kleinhüningen 
einen  erheblichen  Standortnachteil,  und  zwar  aus folgenden Gründen: Wegen  der  mittleren 
Brücke sei die Berg- resp. Talfahrt für Containerschiffe in Abhängigkeit vom Wasserstand nur 
eingeschränkt möglich; für Schiffe mit 135 m Länge, welche in der Containerschifffahrt heute 
Standard seien, sei die Erreichbarkeit der Terminals oberhalb der mittleren Brücke aufgrund 
einer Pegelobergrenze Rheinhalle von 600 cm noch mehr eingeschränkt; die Fahrt nach Birs-
felden (vice-versa) sei in der Regel nur mit zwei Lagen von Containern möglich. Die Zufahrt 
zum Hafen Basel Kleinhüningen (aus Richtung Seehäfen) sei immer 3-lagig möglich; die Fahrt 
nach Birsfelden/Muttenz Auhafen verursache für den Operator höhere Kosten, welche nicht 
am Markt weitergegeben werden könnten. Hinsichtlich des Radius, innerhalb welchem eine 
Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 20 km und 

87 Die Parteien führen in deren Auswertung der Marktbefragung diese Antwort an, um die These zu 
untermauern, wonach die Distanz einer einzelnen Umschlagsanlage zum Abgangs‐ bzw. Zielort keine 
entscheidende Rolle spiele. Dabei wird jedoch unterlassen, die nachfolgende Einschätzung des Spe-
ditions- und Logistikunternehmens zu konkreten Alternativen zu GBN aufzuführen, welche dieser Dar-
stellung seitens der Parteien klar widerspricht (siehe Rz 334). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

67 

 
 
 
 
 
                                                
im Binnenverkehr 80 km angegeben. Einschränkend seien hierbei die Landesgrenze (Zollab-
fertigung) und Einschränkungen der nautischen Erreichbarkeit südlich von Basel Kleinhünin-
gen.  Eine  gute  Verkehrsanbindung  habe  einen  grossen  Einfluss  auf  den  Radius,  während 
keine Verfügbarkeit von Leercontainern den Radius erweitere. Ebenso hätte die Leistungsfä-
higkeit eines Terminals einen Einfluss auf den Radius. 

336.  Ein  Schweizer  Transport-  und  Logistikunternehmen,  welches  Gütertransporte  auf  der 
Strasse anbietet, nutzt derzeit ausschliesslich die Umschlagsanlage Aarau. Es gibt an, GBN 
zukünftig nicht nutzen zu wollen, weshalb sie vom Zusammenschluss nicht betroffen sei. Beim 
Transit und Binnenverkehr wird jeweils ein Radius von 30 km angegeben. 

337.  Ein anderes Schweizer Transport- und Logistikunternehmen betrachtet im Import/Export 
die Umschlagsanlagen in Aarau, Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birrfeld, Frenkendorf und 
Schafisheim als Alternativen zu GBN. Kriterien für diese Auswahl seien insbesondere die Dis-
tanz  zu  Basel  (so  müsse  die  Alternative  Richtung  Mittelland  liegen),  Preis  Umschlag,  Preis 
internationaler  Transport  bis  Umschlagsanlage,  Neutralität  Dienstleister  Umschlagsanlage, 
Flexibilität und Qualität. Der Abstand bzw. Radius innerhalb welchem eine Umschlagsanlage 
als Alternative für GBN in Frage kommt wird mit 30 km sowohl bei Importen/Exporten, als auch 
im Binnenverkehr, angegeben.  

338.  Ein weiteres Schweizer Logistikunternehmen, welches unter anderem Speditionsleistun-
gen,  Gütertransport  auf  der  Strasse  und  Umschlagsleistungen  erbringt,  betrachtet  die  Um-
schlagsanlagen Aarau, Basel Hafenbecken 2, Frenkendorf sowie Schafisheim als Alternativen 
zu GBN. Als Radius für Importe/Exporte und Binnentransporte wird 30 km angegeben, wobei 
die Standorte Richtung Mittelland liegen müssten. 

339.  Spedlogswiss, der Verband schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen, führt 
generell aus, dass der KV-Operateur das Umschlagsterminal bestimme, das er anlaufen/an-
fahren  will.  Für  den Spediteur kämen  deshalb grundsätzlich alle im  Fragebogen genannten 
Terminals als Alternative in Frage. Massgebend sei hier also die kommerzielle Entscheidung 
des KV-Operateurs, auf welche der Spediteur keinen Einfluss habe. GBN werde in der geplan-
ten Grösse den gesamten Schweizer Aussenhandel bei den maritimen Containern abdecken 
können. Zusätzlich werde GBN zum KV-Operateur. Es werde sich also die Frage stellen, in-
wieweit es anderen KV-Operateuren kommerziell überhaupt möglich sein wird, die im Frage-
bogen aufgeführten Terminals anzufahren. Die Auswahl mag also gross sein und auch gross 
bleiben. Es dürfte aber unrealistisch sein, dass KV-Operateure andere als die nahe von Basel 
gelegenen  Terminals  anfahren  werden.  Zudem  werde  auch  entscheidend  sein,  wo  welche 
Leercontainer verfügbar bzw. abzugeben seien. 

340.  Die Schweizer Niederlassung eines der führenden Logistik- und Transportunternehmen 
in Europa betrachtet im Transitverkehr einzig Aarau als Alternative zu GBN. Beim Import/Ex-
port werden Aarau, Dietikon, Frenkendorf, Niederglatt, Rekingen und Wolfurt (A) als Alternati-
ven zu GBN genannt. Beim Transitverkehr sowie beim Import/Export wird ein Radius von 120 
km angegeben. 

341.  Ein Schweizer Detailhandels- und Grosshandelsunternehmen mit eigenem Logistikbe-
reich betrachtet im Import/Export Birsfelden, Niederglatt, Ottmarsheim (F), Strasbourg Termi-
nal (F) und Weil am Rhein DUSS (D) als Alternativen zu GBN. Zudem wird darauf hingewiesen, 
dass es bereits heute auch die Anschlüsse an die Südhäfen (Melzo, Busto-Arsizio, Rivalta) für 
Importe  nutzt.  Diese  seien  als  wichtige  (und  voraussichtlich)  auch  zunehmend  bedeutende 
Alternativen  zu  GBN  anzusehen.  Als  Abstand  bzw.  Radius,  innerhalb  welchem  eine  Um-
schlagsanlage  als  Alternative für GBN  in Frage kommt,  wird für Importe/Exporte 40 km, für 
Binnentransporte 25 km angegeben. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

68 

 
 
 
 
 
342.  Ein Schweizer Transport- und Logistikunternehmen nutzt derzeit ausschliesslich die Um-
schlagsanlage in Oensingen und gibt keine Alternativen zu GBN an. Als Radius bzw. Abstand 
im Binnenverkehr wird 30 km angegeben. 

343.  Ein  in der Westschweiz  ansässiges Transport-  und  Logistikunternehmen nutzt  derzeit 
Umschlagsanlagen in Genf und Chavornay. Es nennt mit dem Verweis, dass seine Tätigkeit 
Westschweiz-lastig sei, keine Alternativen zu GBN und macht auch keine Angaben bezüglich 
Radius respektive Abstand. 

344.  Ein  Schweizer  Transport-  und  Logistikunternehmen  betrachtet  die  Umschlagsanlage 
Weil am Rhein DUSS (D) als Alternative zu GBN im Transitverkehr. Im Import/Export werden 
Aarau,  Härkingen  und  Weil  am  Rhein  DUSS  als  Alternativen  betrachtet.  Als  Abstand  bzw. 
Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, 
wird für Transitverkehre, Importe/Exporte und Binnentransporte 50 km angegeben. 

345.  Ein  international  tätiges  Schweizer  Speditions-  und  Logistikunternehmen  führt  im  Im-
port/Export die Umschlagsanlagen Basel Wolf, Birsfelden, Frenkendorf, Mannheim (D), Nie-
derglatt, Ottmarsheim (F), Singen (D), Ulm (D), Weil am Rhein DUSS (D) sowie Weil am Rhein 
Hafen  (D)  als  Alternativen  zu  GBN  auf.  Als  Abstand  bzw.  Radius,  innerhalb  welchem  eine 
Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 60–70 km 
angegeben.  

346.  Die Schweizer Niederlassung eines weltweit führenden Anbieters von Logistikdienstleis-
tungen führt für den Import/Export sowie den Transitverkehr die Umschlagsterminals Nieder-
glatt, Weil am Rhein DUSS (D) sowie Wolfurt (A) als Alternativen zu GBN an. Es wird ange-
merkt,  dass  obwohl  Alternativen  bestehen  würden,  diese  aber  kostenseitig  höher  und 
eigentlich keine gleichwertige Lösung seien, da Basel der Haupteingangspunkt der Verkehre 
aus den Seehäfen sei. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage 
als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte und den Transitverkehr 30 
km angegeben. 

347.  Die  Schweizer  Niederlassung  eines  der  führenden  KV-Operateure  in  Europa  führt  für 
den Import/Export Mannheim (D), Ulm (D), Weil am Rhein DUSS (D) sowie Weil am Rhein 
Hafen  (D)  als  Alternativen  für  GBN  auf.  Als  Abstand  bzw.  Radius,  innerhalb  welchem  eine 
Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte und den 
Transitverkehr 100 km angegeben. 

348.  Ein international tätiges Schweizer Transport- und Logistikunternehmen führt Basel Ha-
fenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Dietikon, Frenkendorf, Nieder-
glatt, Weil am Rhein Hafen (D), Wolfurt (A) und Italien als Alternativen zu GBN im Import/Ex-
port auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative 
für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 50 km angegeben. Zudem hält es fest, dass 
die Konzentration auf einen Standort (GBN) auf einen Flaschenhals zusteuern könne. Damit 
ist gemeint, dass dies zu einem Engpass in der Transportkette des KV führen könnte. 

349.  Ein in der Schweiz domiziliertes Transport- und Logistikunternehmen führt im Transit-
verkehr  Basel  Wolf  und  Wolfurt  (A)  als  Alternativen  zu  GBN  an.  Im  Import/Export  werden 
Aarau,  Basel  Dreispitz,  Basel  Hafenbecken  1  (Swissterminal),  Basel  Hafenbecken  2 
(Contargo), Basel Wolf, Birsfelden, Frenkendorf, Rekingen, Weil am Rhein DUSS (D) und Weil 
am  Rhein Hafen (D)  als  Alternativen  zu  GBN genannt.  Als  Abstand bzw.  Radius,  innerhalb 
welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Ex-
porte und im Binnenverkehr 25 km angegeben. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

69 

 
 
 
 
 
350.  Ein weltweit tätiges Schweizer Speditions- und Logistikunternehmen führt im Import/Ex-
port Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Basel Wolf, Birs-
felden,  Frenkendorf,  Gossau,  Niederglatt,  Ottmarsheim,  Ulm (D), Weil  am  Rhein DUSS  (D) 
und Weil am Rhein Hafen (D) als Alternativen zu GBN auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb 
welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Ex-
porte 20 km angegeben. Bezüglich der Auswirkungen des Zusammenschlusses führt es aus, 
dass es im Rheinhafen Kleinhüningen zurzeit zwei Anbieter (Rhenus & Swissterminal) gäbe, 
welche die kompletten Dienstleistungen (trimodaler Umschlag, Depot, Lagerkapazitäten) an-
bieten würden. Nach Aufhebung des Westquai würde RHENUS eine marktbeherrschende Po-
sition im Rheinhafen Basel einnehmen. 

351.  Ein Schweizer Transport- und Logistikunternehmen führt im Transitverkehr Singen (D) 
als Alternative zu GBN an. Im Import/Export werden Aarau, Basel Dreispitz, Dietikon und Sin-
gen (D) als Alternativen zu GBN genannt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine 
Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte sowie im 
Binnenverkehr 50 km und für den Transitverkehr 75 km angegeben. 

352.  Die Schweizer Niederlassung eines international tätigen Speditions- und Logistikunter-
nehmens führt keine Alternativen zu GBN an. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem 
eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 40–
50 km angegeben. 

353.  Ein in der Ostschweiz domiziliertes Schweizer Transport- und Logistikunternehmen, wel-
ches derzeit die Umschlagsanlagen in Dietikon, Härkingen und Niederglatt nutzt, führt keine 
Alternativen zu GBN an und macht auch keine Angaben zum Abstand bzw. Radius, innerhalb 
welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt. 

354.  Ein anderes Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Sitz in der Ostschweiz 
führt im Transitverkehr Basel Dreispitz und Frenkendorf als Alternativen zu GBN an. Im Im-
port/Export wird Basel Wolf genannt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Um-
schlagsanlage  als  Alternative  für  GBN  in  Frage  kommt,  wird  für  Importe/Exporte  sowie  im 
Transitverkehr 50 km und für den Binnenverkehr 20 km angegeben. 

355.  Ein weiteres Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Sitz in der Ostschweiz 
führt im Import/Export Basel Wolf und Dietikon als Alternativen zu GBN an, wobei die Nähe zu 
den eigenen Standorten (Basel/Rümlang) das Kriterium sei. Als Abstand bzw. Radius, inner-
halb  welchem  eine  Umschlagsanlage  als  Alternative  für  GBN  in  Frage  kommt,  wird  für  Im-
porte/Exporte, im Transitverkehr und im Binnenverkehr 30 km angegeben. 

356.  Ein international tätiges Schweizer Transport- und Logistikunternehmen mit Sitz in der 
Nordwestschweiz führt im Import/Export Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Hafenbecken 
2 (Contargo), Basel Wolf, Birsfelden, Frenkendorf, Niederglatt, Rekingen, Ulm (D) sowie Wol-
furt (A) als Alternativen zu GBN an. Als Kriterien werden der eingesetzte Operateur/Heimter-
minals, Depotsituation der Reedereien und die lokale Nähe respektive Distanzen der letzten 
Meile genannt. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alter-
native für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 30–100 km und für den Transitver-
kehr 30 km angegeben. 

357.  Die Schweizer Tochtergesellschaft einer der weltweit führenden Reedereien betrachtet 
die Umschlagsanlagen Basel Dreispitz, Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafen-
becken 2 (Contargo), Birsfelden, Frenkendorf, Weil am Rhein DUSS (D), und Weil am Rhein 
Hafen (D) als Alternativen zu GBN. In diese Auswahl flossen Überlegungen zur Distanz der 
Umschlagsanlage zum Abgangs- bzw. Zielort, Nähe zu Hauptverkehrsachsen sowie Preis ein. 
Bei Importen/Exporten wurde ein Radius von 30 km angegeben. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

70 

 
 
 
 
 
358.  Die  Schweizer  Niederlassung  einer  der  führenden  Reedereien  betrachtet  die  Um-
schlagsanlagen Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birs-
felden, Frenkendorf, Karlsruhe (D), Niederglatt, Ottmarsheim (F), Strasbourg Terminal (F), Ulm 
(D), Weil am Rhein Hafen (D) und Wolfurt (A) als Alternativen zu GBN.  Es sei wichtig, eine 
trimodale Anbindung zu haben. Wo diese genau sei, spiele für sie eine nicht so wichtige Rolle. 
Auch nicht wer sie betreibe, solange es kein Monopol sei. So sei auch der Abstand bzw. Ra-
dius  bei  Importen/Exporten  nicht  wichtig.  Als  Nachteil  des  Zusammenschlussvorhaben  wird 
jedoch ausgeführt, dass nur noch ein Anbieter zu einem Monopol führen könnte und somit die 
Preisbestimmung  durch  diesen  Betrieb  erfolgen  würde.  Des Weiteren  sei  ein  Staatsbetrieb 
(SBB)  involviert,  welcher  womöglich  subventioniert  werde,  was  gegenüber  Privatunterneh-
mern (z.B. Swissterminal) nicht fair sei. 

359.  Eine in der Nordwestschweiz domizilierte Reedereiagentur, die Tochter einer global tä-
tigen Reederei ist, nutzt derzeit die Umschlagsanlagen in Basel Dreispitz, Frenkendorf, Nie-
derglatt und Weil am Rhein Hafen (D). Sie führt keine Alternativen zu GBN an. Als Abstand 
bzw.  Radius,  innerhalb  welchem  eine  Umschlagsanlage  als  Alternative  für  GBN  in  Frage 
kommt, wird für Importe/Exporte 25 km angegeben. 

360.  Eine kleine auf dem Rhein tätige Reederei mit Sitz in der Nordwestschweiz  gibt keine 
Umschlagsanlage als Alternative zu GBN an und macht keine Angaben zu einem Radius, in-
nerhalb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt. 

361.  Eine in der Schweiz ansässige Reedereiagentur gibt die Umschlagsanlagen Basel Ha-
fenbecken 2 (Contargo), Birsfelden und Frenkendorf als Alternativen zu GBN im Import/Export 
an.  Als  Abstand  bzw.  Radius,  innerhalb  welchem  eine  Umschlagsanlage  als  Alternative für 
GBN in Frage kommt, wird für Transitverkehre, Importe/Exporte und Binnentransporte 20 km 
genannt. 

362.  Eine Schweizer Reedereiagentur, welche global tätige Reedereien in der Schweiz vertritt 
und in dieser Funktion auch Dienstleistungen im Bereich Leercontainerlogistik nachfragt, nutzt 
derzeit die Umschlagsanlagen Basel Dreispitz, Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel 
Hafenbecken  2  (Contargo),  Birsfelden,  Frenkendorf,  Niederglatt,  Ottmarsheim  und Weil  am 
Rhein Hafen (D). Grundsätzlich seien alle dieser Standorte (ausser den Rheinhäfen) Alterna-
tiven zu GBN, aber zu wesentlich höheren Kosten (so seien ein zusätzlicher LKW oder Bahn-
transport plus zwei zusätzliche Umschläge notwendig), welche auf die Kunden (also letztlich 
der Export/Import-Wirtschaft) umgewälzt werden müssten. Der Radius sei hier die falsche Fra-
gestellung. Entscheidend für die Kosten sei das Vermeiden von zusätzlichen Transporten von 
leeren Containern. Dies könne nur vermieden werden, wenn das Depot über einen direkten 
Anschluss an die Binnenschifffahrt verfüge. Daraus bleibe bei einer potentiellen Monopolsitu-
ation im Basler Rheinhafen nur eine Alternative: Birsfelden. Allerdings gelte es zu berücksich-
tigen, dass wenn der Binnenschiffsverkehr am Rheinknie (der Basler Rheinhafen liegt davor, 
Birsfelden dahinter) zunimmt, das Unfallrisiko enorm steige.  

363.  Eine weitere Schweizer Reedereiagentur führt im Import/Export Aarau, Basel Dreispitz, 
Basel Hafenbecken 1 (Swissterminal), Basel Hafenbecken 2 (Contargo), Birsfelden, Frenken-
dorf, Niederglatt, Singen (D), Weil am Rhein DUSS (D) und Weil am Rhein Hafen (D) als Al-
ternativen zu GBN auf. Als Abstand bzw. Radius, innerhalb welchem eine Umschlagsanlage 
als Alternative für GBN in Frage kommt, wird für Importe/Exporte 10 km angegeben. Sie sei 
mit der bestehenden Infrastruktur recht zufrieden, insbesondere mit der Diversität des Ange-
bots. Ohne GBN würde sie weiterhin auf die etablierten Terminals zurückgreifen und hoffen, 
dass auch neue Projekte angestossen würden, falls bestehende Infrastruktur entfallen würde. 
Wichtig sei, dass neuen Projekten eine Koexistenz mit den bestehenden Terminals ermöglicht 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

71 

 
 
 
 
 
würde. Des Weiteren wird ausgeführt, dass GBN den etablierten und meist hervorragend ope-
rierenden Umschlagsfirmen die Existenzgrundlage entziehen würde. Die Reduktion auf einen 
Monopolanbieter wäre absehbar. 

364.  Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die überwiegende Mehrheit der be-
fragten Unternehmen einen Abstand bzw. Radius im Bereich von bis zu 50 km angibt, inner-
halb welchem eine Umschlagsanlage als Alternative für GBN in Frage kommt. Hinsichtlich der 
als Alternativen zu GBN konkret genannten Umschlagsterminals lässt sich festhalten, dass im 
Rahmen der Marktbefragung grossmehrheitlich Umschlagsterminals in der Schweiz innerhalb 
(oder knapp ausserhalb) eines Radius von 50 km sowie in unmittelbarer Grenznähe zu Basel 
gelegene ausländische Umschlagsanlage genannt wurden. 

365.  Mit Blick auf die nachfolgende Identifikation der konkreten Substitute für GBN kann fest-
gehalten werden, dass die Betrachtung des Abstands bzw. Radius von 50 km als wichtiger 
Indikator  durchaus  sachgerecht  ist.  So  war  auch  die  überwiegende  Mehrheit  der  Befragten 
Marktteilnehmer in der Lage, konkrete Angaben zu dieser Messgrösse zu machen. Die allei-
nige Betrachtung eines fixen Radius dürfte jedoch zu kurz greifen. So sind für die Frage, ob 
ein alternatives Umschlagsterminal mit GBN in einem Wettbewerbsverhältnis steht, neben der 
Distanz eine Reihe von weiteren Faktoren ausschlaggebend. Wie aus den Ausführungen der 
Parteien und der befragten Marktteilnehmer hervorgeht, spielen dabei auch insbesondere die 
über eine Umschlagsanlage umgeschlagenen Verkehrsströme, die Anbindung an Verkehrs-
wege einer Anlage sowie schlussendlich die konkreten Eigenschaften einer Anlage in Bezug 
auf den Umschlag von/zu konkreten Verkehrsträgern eine wesentliche Rolle. Zusätzlich sind, 
insbesondere für die in GBN hauptsächlich relevanten Importe/Exporte, auch Faktoren wie die 
Landesgrenze und Möglichkeiten der Verzollung von entscheidender Relevanz. 

Konkrete Substitute für GBN bei landseitigen Umschlägen 

366.  In einem ersten Ausbauschritt wird GBN bimodale bzw. rein landseitige Umschläge an-
bieten, wobei die gegenwärtig von den Parteien betriebenen, dem sachlich relevanten Markt 
entsprechenden Umschlagsanlagen praktisch ausschliesslich dem Import/Export dienen. Die 
nachfolgenden Erwägungen gehen demnach von diesen Verkehrsströmen aus. Auf denkbare 
Abweichungen in der räumlichen Marktabgrenzung bezüglich möglicher, aber derzeit noch hy-
pothetischer,  Umschläge  durch  GBN  im  Bereich  Transitverkehr  wird  somit  im  Rahmen  der 
Analyse der zukünftigen Wettbewerbssituation eingegangen. 

367.  Bezüglich Ulm ist festzuhalten, dass gemäss der Betreiberin DUSS an diesem Standort 
Mengen für den Ulmer Raum bis nach Augsburg und die Region Oberschwaben abgewickelt 
werden. Für diese Regionen sei gegebenenfalls noch das Terminal Singen für Verkehre nach 
Norditalien eine Alternative. Ulm habe sich vor allem für maritime Verkehre ab den Nord- und 
Westhäfen  geographisch  zwischen  den  Terminals  in  Stuttgart/Kornwestheim  und  München 
etabliert. Basel sei für einen Vor- und Nachlauf auf der Strasse zu weit entfernt. Somit ist aus 
Sicht der Betreiberin DUSS die Umschlagsanlage in Ulm kein Substitut für einen Umschlag 
über GBN. Zudem ist bei Ulm zu berücksichtigen, dass laut dem Umweltbundesamt Ulm schie-
nenseitig zwar relativ gut an Stuttgart und Augsburg angeschlossen ist, die direkten Verbin-
dungen in die Schweiz jedoch weniger leistungsfähig sind und über tiefere Kapazitäten verfü-
gen.  Ausserdem  liegt  Ulm  –  im  Gegensatz  zu  Basel  (Korridor  D:  ARA-Häfen/Rhein-Ruhr  – 
Schweiz) – nicht auf einem der deutschen Hochleistungskorridore im Schienengüterverkehr.88 
Aufgrund der genannten Umstände stellt die Umschlagsanlage Ulm kein Substitut zu GBN dar.  

88 Vgl. Umweltbundesamt, Schienennetz 2025 / 2030 – Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen 
Schienengüterverkehr in Deutschland, 2010, S 67 ff. und 135 f., <https://www.umweltbundesamt.de/si-
tes/default/files/medien/461/publikationen/4005.pdf> (3.5.2019).  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

72 

 
 
 
 
 
                                                
368.  ÖBB Infrastruktur bzw. die Betreiberin Terminal Service Austria (nachfolgend: TSA) der 
Umschlagsanlage in Wolfurt gibt an, dass der Anteil des CH relevanten KV-Umschlags bei 8 
% liegt. Deshalb ist die Aussage der Meldung, dass der Hauptmarkt dieser Anlage die Schweiz 
sei,  nicht  nur  nicht  nachvollziehbar  sondern  falsch.  Bei  den  8 %  handle  es  sich  zudem  um 
Empfänger und Versender, die aus dem gesamten Rheintal zwischen St. Gallen und Buchs 
SG bzw. aus den Industriezentren im Fürstentum Liechtenstein kommen würden. Auch rech-
net  die  Betreiberin  der  Umschlagsanlage  in Wolfurt  weder  aufgrund  der  Phase  1  von  GBN 
(bimodaler Ausbau) noch aufgrund der Phase 2 von GBN (schiffsseitiger Ausbau) mit einem 
Rückgang  oder  einer  Erhöhung  der  eigenen  Umschlagsleistungen.  Lediglich  im  hypotheti-
schen Fall, dass Operateure den Zugverkehr zwischen Wolfurt und Basel aufnehmen sollten, 
worauf TSA keinen Einfluss habe, wird mit 3–5 % mehr Umschlägen gerechnet. Auch aus der 
Stellungnahme des Swiss Shippers’ Council geht hervor, dass Wolfurt für den Import/Export 
in die Region Ostschweiz relevant ist. Es handelt sich dabei also um Verkehrsströme, welche 
in Zukunft nur beschränkt über GBN abgewickelt werden könnten. Im Übrigen spricht auch die 
Darstellung,  wonach  (angeblich)  abgewanderte Umschläge  sozusagen  einseitig  «zurückge-
holt» werden sollen, auch gegen ein wechselseitiges Substitutionsverhältnis. Aufgrund der ge-
nannten Umstände stellt auch die Umschlagsanlage Wolfurt kein Substitut zu GBN dar. 

369.  Bezüglich des DUSS Terminals Karlsruhe ist festzuhalten, dass dieses zwar einen Anteil 
von 40 % von Umschlägen ausweist, welche im alpenquerenden Transit durch die Schweiz 
geleitet werden. Jedoch handelt es sich dabei gemäss der Betreiberin DUSS um Verkehre, 
welche aus dem direkten Einzugsbereich Karlsruhe, aus dem nördlichen Zulauf bis Mannheim 
und aus dem französischen Grenzgebiet kommen würden. Die Zielregion sei Norditalien. Das 
DUSS Terminal stellt auch klar, dass für diese Umschläge ein Umschlag in der Region Basel 
nicht als Alternative in Frage kommt: So seien die Vorlauf- beziehungsweise Nachlaufkosten 
für ein Trucking bis nach Basel für diese Verkehre zu hoch. Bei vergleichbaren Zugangeboten 
und freien Kapazitäten entscheide sich ein Spediteur für das nächstgelegene Umschlagster-
minal. Die Distanz zwischen Basel und Karlsruhe sei mit fast 200 km zu groß. GBN sei somit 
keine  valable  Alternative für  den  Umschlag  dieser  Verkehrsströme.  Zudem  macht  auch ein 
Umschlag vom Binnenschiff auf die Schiene bereits in Karlsruhe anstatt im Raum Basel für 
Importe in die Schweiz keinen Sinn, da einerseits der Transport auf dem Binnenschiff günstiger 
ist als per Bahn und andererseits für den Grossteil der Importe ein zusätzlicher Umschlag von 
der  Schiene  auf  die  Schiene  bzw.  Strasse  für  die  Feinverteilung  in  der  Schweiz  notwendig 
wäre. Aufgrund der genannten Umstände stellt auch das DUSS Terminal Karlsruhe kein Sub-
stitut zu GBN dar. 

370.  Inwiefern das Umschlagsterminal in Singen als vollwertige Alternative zu GBN betrachtet 
werden kann, ist angesichts der Distanz zu Basel ebenfalls fraglich. Jedoch ist Singen zumin-
dest gemäss den Aussagen der Parteien in einem gewissen Ausmass für Verkehrsströme in 
die Nordwestschweiz und ins Mittelland relevant. Ebenso ist Singen über eine Zugsverbindung 
nach Duisburg zumindest indirekt an die Nordseehäfen angeschlossen und wurde im Rahmen 
der  Marktbefragung  von  einzelnen  Marktteilnehmern  als  mögliche  Alternative  zu  GBN  ge-
nannt. Somit wird das Umschlagsterminal in Singen – im Sinne einer sehr weiten räumlichen 
Marktabgrenzung – vorliegend als Substitut zu GBN betrachtet. 

371.  Im Übrigen bestätigen auch die Aussagen von weiteren Marktteilnehmern grossmehr-
heitlich, dass weiter als 100 km von GBN entfernte Umschlagsanlagen keine Alternative dar-
stellen würden. Vielmehr geht ein sehr grosser Anteil der Befragten Marktteilnehmern gerade 
bei  Importen/Exporten  von  einem  wesentlich  kleineren  Radius  aus,  in  welchem  ein  Um-
schlagsterminal als Alternative zu GBN betrachtet werden kann. 

372.  Zusammenfassend  können  somit  für  landseitige  Umschläge  sich  in  der  Nordwest-
schweiz  befindlichen  Umschlagsterminals  mit  Import/Export-Funktionalität  für  die  nachfol-
gende  Analyse  als  Substitute  für  GBN  betrachtet  werden.  Ebenfalls  als  Substitute  für  GBN 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

73 

 
 
 
 
 
werden vorliegend das DUSS Terminal in Weil am Rhein sowie – wenn auch im Sinne einer 
sehr weiten Marktabgrenzung – das Umschlagsterminal von HUPAC in Singen (D) betrachtet. 

Konkrete Substitute für GBN bei schiffsseitigen Umschlägen 

373.  Die im Rahmen der Phase 2 von GBN geschaffenen schiffsseitigen Umschlagsleistun-
gen dienen, gemäss den übereinstimmenden Angaben von Parteien sowie auch Marktteilneh-
mern, praktisch ausschliesslich dem Import/Export in die Schweiz. 

374.  Hinsichtlich  der  Frage,  welche  Rheinhäfen  hinsichtlich  schiffsseitiger  Umschläge 
(Schiff/Schiene sowie Schiff/Strasse) Substitute für GBN darstellen, ist vorab die Schiffbarkeit 
des Rheins zu erläutern: So ist der Rhein für Frachtschiffe nur bis zur Höhe von Rheinfelden 
schiffbar, so dass weiter rheinaufwärts keine trimodalen Umschlagsterminals vorhanden sind.  

375.  Des Weiteren kann bei den in Basel selbst sowie in Weil am Rhein befindlichen trimoda-
len Umschlagsterminals ohne weiteres von einem direkten Konkurrenzverhältnis mit GBN aus-
gegangen werden. So geht auch aus der Befragung der Konkurrenten Swissterminal sowie 
Ultra-Brag (beide mit trimodalen Umschlagsanlagen in Basel und Birsfelden) hervor, dass sich 
diese als zukünftige direkte Konkurrenten zu GBN betrachten. Aus den Antworten vom Betrei-
ber des ebenfalls in Birsfelden befindlichen trimodalen Birsterminal geht hervor, dass sich die-
ses eher als komplementär zu GBN betrachtet und dabei insbesondere auf Vorteile bei stras-
senaffinen  Gütern  der  eigenen  Umschlagsanlage  hinweist.  Auf  diese  Elemente  wird 
demzufolge im Rahmen der Beurteilung der aktuellen und zukünftigen Wettbewerbssituation 
eingegangen. Die Rheinhafengesellschaft Weil am Rhein mbH als Betreiberin des trimodalen 
Umschlagsterminals  in  Weil  am  Rhein  hat  trotz  mehrmaliger  Aufforderung  im  Rahmen  der 
Marktbefragung keine Stellungnahme eingereicht. Aufgrund der Tatsache, dass sich das Ter-
minal unmittelbar an der Grenze zwischen der Schweiz und Deutschland befindet, wird es aber 
dennoch zum vorliegend betrachteten räumlich relevanten Markt zugerechnet. 

376.  Zum trimodalen Terminal in Ottmarsheim (F) kann festgehalten werden, dass dieses in 
der  Marktbefragung  verschiedentlich  als  mögliche  Alternative  zu  GBN  genannt  wurde  und 
auch gemäss der Einschätzung des deutschen Bundesministeriums für Verkehr und digitale 
Infrastruktur (BMVI) zum selben Standortraum gehört wie die trimodalen Terminals in Basel-
Wolf und Weil am Rhein (D).89 

377.  Aus der Stellungnahme der Euro Terminal Kehl GmbH, als Betreiberin des trimodalen 
Umschlagsterminals  in Kehl  (D)  geht  einerseits  hervor,  dass  das  für  die  Schweiz  relevante 
Containervolumen im Importverkehr mit 1300 TEU pro Jahr äusserst gering ist. So entspricht 
dies lediglich 2 % der Gesamtumschläge in diesem Terminal. Es handle sich dabei um Con-
tainer aus Übersee via dem Seehafen Rotterdam. Im unbegleitet kombinierten Verkehr gelan-
gen  die  Container  über  eine  Zugverbindung  nach  Kehl.  In  Kehl  erfolgt  der  Verkehrsträger-
wechsel  von  der  Schiene  auf  das  Binnenschiff.  Die  Weiterleitung  ab  Kehl  an  die  KV-
Umschlagsanlagen im Rheinhafen Basel erfolge per Binnenschiff. Somit kann einerseits fest-
gehalten  werden,  dass  die  trimodale  Umschlagsanlage  in  Kehl  für  Importe/Exporte  in  der 
Schweiz einerseits nur von geringer Bedeutung ist. Andererseits bedingt die Weiterleitung der 
Container per Schiff an die trimodalen Umschlagsanlagen im Rheinhafen Basel in letzteren 
einen  erneuten  Umschlag,  womit  der  Umschlag  in  Kehl  gerade  kein  Substitut  darstellt.  Die 
trimodale Umschlagsanlage in Kehl ist somit nicht als Teil des räumlich relevanten Marktes für 
schiffsseitige Umschlagsleistungen zu qualifizieren. Vor diesem Hintergrund können auch die 
auf praktisch gleicher Höhe des Rheins gelegenen Terminals in Strassburg vom nachfolgend 
betrachteten räumlich relevanten Markt ausgeschlossen werden. 

89 Vgl. Entwicklungskonzept KV 2025 in Deutschland (Fn 79), 17 f. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

74 

 
 
 
 
 
                                                
378.  Zusammenfassend können somit für schiffsseitige Umschläge die auf dem Rheinab-
schnitt zwischen Ottmarsheim (F) bis auf die Höhe von Rheinfelden befindlichen trimodalen 
Umschlagsterminals mit Import/Exportfunktionalität für die nachfolgende Analyse als Substi-
tute zu GBN betrachtet werden. 

Fazit räumliche Marktabgrenzung im Bereich Umschlagsleistungen 

379.  Zusammenfassend kann für die nachfolgende Analyse für landseitige Umschläge ein 
regionaler Markt in der Nordwestschweiz, dem Mittelland und der sich in unmittelbarer Grenz-
nähe  befindlichen  Umschlagsterminals  –  konkret  in  Weil  am  Rhein  (D)  sowie  Singen  (D)  – 
abgegrenzt werden. Somit sind alle relevanten Umschlagsanlagen90 in einem Radius von 100 
km berücksichtigt.  

380.  Bezüglich schiffsseitiger Umschläge kann für die nachfolgende Analyse ein regionaler 
Markt  abgegrenzt  werden,  welcher  den  in  der  Schweiz  für  Containerschiffe  schiffbaren  Ab-
schnitt des Rheins (d.h. von Basel bis Rheinfelden) und den an Basel unmittelbar angrenzen-
den Abschnitt bis Ottmarsheim (F) umfasst. Somit sind auch hier alle trimodalen Umschlags-
anlagen in einem Radius von 100 km berücksichtigt. 

B.4.2.4.2.  Bereich Operateurleistungen 

381.  Für die Prüfung des vorliegenden Zusammenschlussverfahrens kann der Meldung fol-
gend und analog zu den Bereichen Gütertransport und Speditionsleistungen (vgl. Rz  382 f. 
nachfolgend) von einer nationalen Abgrenzung der entsprechenden Märkte für Operateurleis-
tungen ausgegangen werden.   

B.4.2.4.3.  Bereich Gütertransport  

382.  In räumlicher Hinsicht hat die WEKO bislang für Dienstleistungen im Gütertransport auf 
der Schiene das Gebiet der Schweiz als relevant angesehen. Auch für die Prüfung des vorlie-
genden Zusammenschlussverfahrens kann für alle Kombinationen von Verkehrszweigen und 
Verkehrsarten als räumlich relevanter Markt das Gebiet der Schweiz gelten.91  

B.4.2.4.4.  Bereich Speditionsleistungen 

383.  Bei BLS AG/Transport Ferroviaire Holding SAS ist die WEKO von einer schweizweiten 
Abgrenzung  der  Märkte für  Speditionsleistungen für Transporte  auf  der  Schiene ausgegan-
gen.92 Auch für die Zwecke des vorliegenden Zusammenschlussverfahrens kann der Meldung 
folgend von einem nationalen Markt ausgegangen werden. 

B.4.2.5  Zusammenfassung der relevanten Märkte 

384.  Aus den vorangehenden Abschnitten ergeben sich die folgenden relevanten Märkte im 
Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU: 

Bereich Umschlagsleistungen: 

90 Vgl. hierzu die Ausführungen zur Funktion von Umschlagsanlagen in Rz 220 ff.  
91 Vgl. RPW 2017/3, 478 Rz 102, BLS AG/Transport Ferroviaire Holding SAS; RPW 2013/4, 680 Rz 
56, BLS AG/BLS Cargo AG, m.w.H. 
92 Vgl. RPW 2017/3, 479 Rz 111, BLS AG/ Transport Ferroviaire Holding SAS. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

75 

 
 
 
 
 
                                                
-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiff/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiene/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Strasse/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 

Umschlag Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 

Umschlag Schiff/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 

Umschlag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 

Umschlag Schiene/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 

Umschlag Strasse/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr. 

Bereich Operateurleistungen: 

-  Markt für Operateurleistungen für den begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr; 

-  Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 

Schiene im Binnenverkehr;  

-  Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 

Schiene im Import-/Exportverkehr;  

-  Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 

Schiene im Transitverkehr; 

-  Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf dem 

Binnenschiff im Import-/Exportverkehr. 

Bereich Güterverkehr: 

-  Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr;  

-  Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; 

-  Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr; 

-  Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr; 

-  Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; 

-  Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr; 

-  Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Binnenverkehr; 

-  Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; 

-  Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

76 

 
 
 
 
 
Bereich Speditionsleistungen: 

-  Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene im Binnenverkehr; 

-  Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; 

-  Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene im Transitverkehr; 

-  Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf der Strasse im Import-/Exportverkehr; 

-  Markt für Speditionsleistungen für Transporte auf dem Binnenschiff im Import-/Exportver-

kehr.  

385.  Bei den Märkten für Umschlagsleistungen wird in räumlicher Hinsicht von einer regiona-
len  Abgrenzung  innerhalb eines  Radius  von  100 km  ausgegangen,  bei  den  Märkten  in den 
Bereichen Operateurleistungen,  Güterverkehr  und Speditionsleistungen wird von  nationalen 
Märkten ausgegangen. 

B.4.3  Voraussichtliche Stellung in den betroffenen Märkten 

386.  Es werden nur diejenigen sachlichen und räumlichen Märkte einer eingehenden Analyse 
unterzogen, in welchen der gemeinsame Marktanteil in der Schweiz von zwei oder mehr der 
beteiligten Unternehmen 20 % oder mehr beträgt oder der Marktanteil in der Schweiz von ei-
nem  der  beteiligten  Unternehmen  30 %  oder  mehr  beträgt  (vgl.  Art. 11  Abs. 1  Bst. d  VKU, 
diese  Märkte  werden hier  als  «vom  Zusammenschluss betroffene  Märkte»  bezeichnet). Wo 
diese Schwellen nicht erreicht werden, kann von der Unbedenklichkeit des Zusammenschlus-
ses ausgegangen werden. In der Regel erübrigt sich dann eine nähere Prüfung. 

B.4.3.1  Feststellung der betroffenen Märkte anhand der Marktanteile der beteiligten 

Unternehmen 

B.4.3.1.1.  Marktanteilsberechnung der Märkte für Umschlagsleistungen 

387.  Für die Berechnung der Marktanteile in den Märkten für Umschlagsleistungen wurden 
folgende Umschlagsanlagen berücksichtigt:93 

Ort 

Betreiber 

bimodal/   
trimodal 

Kapazi-
tät 

Relevanz CH/ 
Dritte 

Anteil IM/EX 
und Transit 

TEU 

In %  TEU 

IM/EX  Transit 

Basel 

Basel 

Basel 

Birsfelden 

Birsfelden 

Birsfelden 

Contargo 

trimodal 

90'000 

[…] 

Swissterminal 

trimodal 

54'000 

[…] 

Ultra-Brag 

Ultra-Brag 

trimodal 

30'000 

[…] 

trimodal 

15'000 

[…] 

Birsterminal 

trimodal 

10'000 

[…] 

Swissterminal 

trimodal 

48'000 

[…] 

Ottmarsheim (F) 

Ports de         
Mulhouse-Rhin 

trimodal 

90'000 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

93 Die Kapazitäten, Relevanz für die Schweiz/Dritte sowie Anteile Import-/Export und Transit basieren 
auf den Angaben der Meldung, Angaben des BAV und Angaben der Marktbefragung bzw. der Betrei-
ber der berücksichtigten Umschlagsanlagen.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

77 

 
 
 
 
 
                                                
Weil am Rhein (D) 

Rheinhafen-   
gesellschaft 

trimodal 

45'000 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

Aarau 

Basel 

Basel 

Hupac 

bimodal 

SBB Cargo 

bimodal 

Hupac 

bimodal 

Singen (D) 

Hupac 

bimodal 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[70'000-
80'000] 

[50'000-
60'000] 

[30'000-
40'000] 

[175'000
-
200'000] 

Birrfeld 

Bertschi 

bimodal 

51'000 

[…] 

Frenkendorf 

Swissterminal 

bimodal 

77'000 

[…] 

Niederglatt (2017-21)  Swissterminal* 

bimodal 

20'000 

[…] 

Rekingen 

Hochrhein      
Terminal 

bimodal 

80'000 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

Weil am Rhein (D) 

DUSS 

bimodal 

200'000 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

Künftige Kapazitäten von Gateway Basel Nord**: 

Basel (2020-24) 

GBN94 

bimodal 

240'000 

[…] 

[…] 

[…] 

[…] 

Basel (ab 2024) 
[…] 
trimodal 
Die Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind blau hinterlegt. * Die Umschlagsanlage in 
Niederglatt wird vor der Inbetriebnahme von GBN stillgelegt. ** gemäss Angaben der Parteien. 

390'000 

GBN 

[…] 

[…] 

[…] 

388.  Die Marktanteile wurden von den Parteien jeweils gestützt auf die Kapazitäten der Um-
schlagsanlagen  und  nicht  gestützt  auf  die  effektiven  Umschläge  (IST-Umschlag)  geschätzt, 
weil  keine  Angaben  über  die  tatsächliche  Anzahl  von  Umschlägen  zu  den  Kapazitäten  der 
relevanten Umschlagsanlagen der Konkurrenten vorliegen würden. Dies sei für bestehende 
Anlagen eine vertretbare Methode, zumal der grösste Teil der berücksichtigten Umschlagsan-
lagen  gemäss  Einschätzung  der  beteiligten  Unternehmen  eine  hohe  Auslastung  aufweisen 
würden. Deshalb entsprechen die Marktanteile für 2015 denjenigen von 2016. Die Marktanteile 
für 2017 unterscheiden sich jedoch, da mit der Wiedereröffnung der Umschlagsanlage Nieder-
glatt von Swissterminal neue Kapazitäten geschaffen wurden. Damit bei der Berechnung der 
Marktanteile nur Umschlagsleistungen von Verkehren, die für die Schweiz relevant sind bzw. 
der  sachlichen  Marktabgrenzung  entsprechen,  wird der  Meldung folgend bei  ausländischen 
Umschlagsanlagen nur der Anteil von Umschlagsleistungen berücksichtigt, der tatsächlich re-
levant ist für die Schweiz.  

389.  In Wolfurt (Ö) direkt an der Grenze stehe zudem eine weitere Umschlagsanlage mit einer 
Kapazität von 190'000 TEU. Diese Umschlagsanlage ist jedoch nur bedingt als Alternative für 

94 Die Zusammenschlussparteien rechnen mit einem zukünftigen Anteil des Transitverkehrs bei GBN 
von […] %. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

78 

 
 
 
 
 
 
 
                                                
GBN bzw. für die Abwicklung der für GBN vorgesehenen Verkehrsströme zu sehen, wie be-
reits im Rahmen der Marktabgrenzung ausgeführt wurde (vgl. Rz 368).95 Selbst bei einer Be-
rücksichtigung  der für  den  Schweizer  Import-  und Exportverkehr relevanten  Umschläge der 
Umschlagsanlage in Wolfurt würden die Marktanteile der Zusammenschlussparteien nur mar-
ginal sinken. Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien würden in der Um-
schlagsart  Schiene/Schiene  [70-80]  %  anstatt  [70-80]  %  und  in  der  Umschlagsart 
Schiene/Strasse  [30-40]  %  anstatt  [30-40]  %  betragen  (vgl.  Rz  450).  Für  schiffseitige  Um-
schlagsarten kommt Wolfurt als bimodale Umschlagsanlage nicht in Frage. Deshalb wird nach-
folgend auf eine Berücksichtigung der Umschlagsanlage in Wolfurt der Betreiberin TSA ver-
zichtet. 

390.  Für  die  Schätzung  der  Marktanteile  für  die  einzelnen  Umschlagsarten  wurden  Unter-
schiede  zwischen  Import/Exportverkehr  und  Transitverkehr,  bimodalen  und  trimodalen  Um-
schlag sowie Unterschiede zwischen den Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien 
und den Wettbewerbern berücksichtigt. 

391.  Sollten entgegen der Einschätzung des BAV und der Grossterminalstudie (vgl. Rz 298 
ff.) in GBN zukünftig auch vermehrt Import- und Exportverkehre umgeschlagen werden, die 
von Süden her über den Rhein-Alpen-Korridor (z.B. Mittelmeerhafen Genua) transportiert wer-
den (vgl. Rz 692), ist davon auszugehen, dass insbesondere solche Umschlagsanlagen als 
Alternativen zu GBN in Frage kämen, die bereits bei der vorliegenden Marktabgrenzung für 
Umschlagsleistungen im alpenquerenden Transitverkehr berücksichtigt wurden. 

392.  Im  vorliegenden  Zusammenschluss  kommt  bei  der  Frage  der  betroffenen  Märkte  und 
der Beurteilung der Wettbewerbssituation in diesen Märkten den mit dem Bau von GBN ge-
schaffenen künftigen Umschlagskapazitäten eine wichtige Rolle zu (vgl. Rz 387). 

Stellungnahme der Parteien 

393.  Die Parteien bringen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung vor, dass bei einer 
allfälligen Marktabgrenzung mittels Radius und Einzelfallbetrachtung zwei Elemente essentiell 
seien:  

-  Die Kapazitäten der KV-Umschlagsanlagen innerhalb des Radius seien zu 100 % zu be-

rücksichtigen; 

-  Die KV-Umschlagsanlagen, welche zwar ausserhalb des Radius liegen, aber nachweis-
lich Verkehr mit der Schweiz abwickeln, müssten einbezogen werden. Dies seien zumin-
dest die Umschlagsanlagen in Strassburg (Frankreich), Kehl (Deutschland), Wolfurt (Ös-
terreich) und Ulm (Deutschland).  

394.  Betreffend die Teilmärkte des Transitverkehrs sei es zudem falsch, nur den alpenque-
renden Transitverkehr durch die Schweiz als Gesamtmarkt zu berücksichtigen. Aus Sicht der 
Nachfrager  sei  aber  ein Transitverkehr  zumindest  durch die Nachbarländer  ein vollwertiges 
Substitut. Es gehe wiederum um die Frage, welche Transportketten substituierbar seien und 
deshalb miteinander im Wettbewerb stünden. Ob der Container durch einen schweizerischen, 
österreichischen oder französischen Tunnel fahre, um z. B. von Belgien nach Italien zu gelan-
gen, sei vollkommen irrelevant. Deshalb sei es falsch, Marktanteile ausschliesslich für Tran-
sitverkehr  durch  die  Schweiz  zu  erfassen.  Stattdessen  müsse  der  gesamte  alpenquerende 

95 So gibt die ÖBB Infrastruktur AG als Betreiberin der Umschlagsanlage in Wolfurt an, dass nur 8 % 
der Verkehre für die Schweiz relevant sind. Zudem kommt das Positionspapier von TransCare zum 
Schluss, dass Wolfurt nur geeignet ist für die Bedienung der Ostschweiz (oder Region Zürich über 
Dietikon). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

79 

 
 
 
 
 
                                                
Transitverkehr berücksichtigt werden, der durch Frankreich, Österreich und die Schweiz er-
folge.  Um  diesen  Gesamtmarkt  hochzurechnen,  würde  von  Angaben  des  Bundesamtes  für 
Statistik  ausgegangen.  Demnach  würden  auf  die  Schweiz  rund  42  %  des  alpenquerenden 
Transitverkehrs entfallen. 

395.  In der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung wiederholen die Parteien ihr Vorbrin-
gen, dass die gesamten Kapazitäten zumindest der KV-Umschlagsanlagen innerhalb des Ra-
dius von 100 km zu berücksichtigen seien. Ob die umgeschlagenen Verkehre ihren Ursprung 
oder ihr Ziel in der Schweiz hätten, sei bei dieser Betrachtung irrelevant. Würde sich der Um-
schlag in Schweizer Umschlagsanlagen verteuern, würden Verkehre zu ausländischen Um-
schlagsanlagen abwandern. Die ausländischen Umschlagsanlagen würden dann einen grös-
seren Teil ihrer Kapazität für die Verkehre mit der Schweiz zur Verfügung stellen. Der geplante 
Ausbau des DUSS Terminals Weil am Rhein zeige z. B. sehr deutlich, dass Anlagen im Aus-
land  die  schweizerischen  Importe  und  Exporte  im  Visier  hätten.  In  diesem  Zusammenhang 
wurde von den Parteien zudem angebracht, dass auch das […] Gutachten (vgl. Rz 210) mit 
Nachdruck darauf hinweise, dass zur Beurteilung der Wettbewerbsverhältnisse die gesamten 
Kapazitäten der ausländischen Terminals zu berücksichtigen seien. 

396.  Zu diesen Vorbringen ist zunächst auszuführen, dass die ausländischen Umschlagsan-
lagen neben den Umschlägen von Verkehren in die und aus der Schweiz weitere Verkehrs-
ströme aus dem jeweiligen Einzugsgebiet der Umschlagsanlage abwickeln. Mit Ausnahme der 
Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein beträgt der Anteil schweizrelevanter Umschläge we-
niger als die Hälfte der gesamten Umschläge (bei der Umschlagsanlage in Wolfurt (Ö) sind es 
gemäss der ÖBB Infrastruktur AG gerade einmal 8 %). Da diese Verkehrsströme nicht ohne 
Weiteres an einem anderen Standort umgeschlagen werden können, ist – auch bei einer Er-
höhung des Preises für Umschlagsleistungen – in Anbetracht der beschränkten Kapazitäten 
nicht davon auszugehen, dass ausländische Umschlagsanlagen ihre Kapazitäten zu 100 % 
auf den Verkehr in die und aus der Schweiz ausrichten werden. Allenfalls könnten diese Anla-
gen freie Kapazitäten für zusätzliche Umschläge von Verkehren in die und aus der Schweiz 
verwenden. Die Meldung geht jedoch von einer hohen Auslastung dieser Anlagen aus, was 
zudem auch die Marktbefragung bestätigt. Betreffend Berücksichtigung von Umschlagsanla-
gen  Strasbourg,  Kehl,  Wolfurt  und  Ulm  ist  auf  die  Ausführungen  im  Kapitel  der  räumlichen 
Abgrenzung zu verweisen. So ist Ulm aus Sicht der DUSS kein Wettbewerbsstandort zu Basel. 
Die Umschlagsanlage in Wolfurt wird insofern bei der Analyse der derzeitigen Marktstellung 
der Zusammenschlussparteien berücksichtigt, als im Import-/Exportverkehr alternativ Markt-
anteile der Zusammenschlussparteien bei Berücksichtigung der Umschlagsanlage in Wolfurt 
angegeben werden (vgl. Rz 389).  

397.  Deshalb wird an der räumlichen Abgrenzung des Marktes für Umschlagsleistungen fest-
gehalten (vgl. Rz 379 f.) und es werden bei der Berechnung der Marktanteile Kapazitäten von 
ausländischen Anlagen innerhalb des räumlich relevanten Marktes nicht zu 100 % berücksich-
tigt, sondern wie bisher nur der Anteil der Umschlagsleistungen mit Relevanz für die Schweiz 
bzw. nur die Umschläge, die auch in sachlicher Hinsicht den vorliegend berücksichtigten Märk-
ten  für  Umschlagsleistungen  zugerechnet  werden  können.  Hinsichtlich  Letzterem  ist  darauf 
hinzuweisen, dass die Parteien in der Meldung auch nur die Umschlagsleistungen mit Rele-
vanz für die Schweiz berücksichtigt haben.  

398.  Hinsichtlich der Berechnung der Grösse des Gesamtmarktes für die Teilmärkte im Tran-
sitverkehr bzw. der Berücksichtigung des Transitverkehrs durch die Nachbarländer Frankreich 
und Österreich ist wiederum auf die Ausführungen zum Wettbewerb zwischen Transportketten 
zu verweisen (vgl. Rz 311 ff.). Demnach ist vorliegend nur der alpenquerende Transitverkehr 
durch die Schweiz zu berücksichtigen.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

80 

 
 
 
 
 
B.4.3.1.2.  Bereich Umschlagsleistungen 

Import- und Exportverkehr 

399.  Tabelle 4 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in 
den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im 
Import-  und  Exportverkehr.  Die  vier  Märkte  Umschlagsleistungen  in  den  Umschlagsarten 
Schiene/Schiene,  Schiene/Strasse,  Schiff/Schiene  und Strasse/Strasse bzw.  Leercontainer-
umschläge sind betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU.  

Tabelle 4: Märkte für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger 
im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet für 201796 

Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im               
Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet 

Umschlagsart 

Marktanteil 

SBB 

Hupac 

Rethmann 

kumuliert 

Schiene/Schiene 

 [20-30] % 

[30-40] % 

[10-20] % 

[70-80] % 

Schiene/Strasse 

 [0-10] % 

[20-30] % 

[0-10] % 

[30-40] % 

Schiff/Schiene 

Schiff/Strasse 

0 % 

0 % 

0 % 

0 % 

[60-70] % 

[60-70]  % 

[20-30] % 

[20-30] % 

nein 

Betroffener 
Markt 

ja 

ja 

ja 

Strasse/Strasse* 
* Hauptsächlich Umschläge von Leercontainern vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt). 

[20-30] % 

[10-20] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

ja 

Alpenquerender Transitverkehr 

400.  Tabelle 5 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in 
den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im 
alpenquerenden Transitverkehr. Die drei Märkte Umschlagsleistungen in den Umschlagsarten 
Schiene/Schiene, Schiene/Strasse und Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr sind 
betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU. 

Tabelle 5: Märkte für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger 
im alpenquerenden Transitverkehr für 201797 

Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im              
alpenquerenden Transitverkehr 

Umschlagsart 

Marktanteil 

Schiene/Schiene 

Schiene/Strasse 

Schiff/Schiene 

Schiff/Strasse 

SBB 

 0 % 

 0 % 

0 % 

0 % 

Hupac 

Rethmann 

kumuliert 

[20-30] % 

[0-10] % 

[20-30] % 

[60-70] % 

[0-10] % 

[60-70] % 

0 % 

0 % 

[60-70] % 

[60-70] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

nein 

Betroffener 
Markt 

ja 

ja 

ja 

Strasse/Strasse* 
* Hauptsächlich Umschläge von Leercontainern vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt). 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

nein 

96 Vgl. Rz 341 ff. 
97 Vgl. Rz 341 ff. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

81 

 
 
 
 
 
                                                
B.4.3.1.3.  Bereich Operateurleistungen 

Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr  

401.  Gemäss Meldung beträgt der Marktanteil von RAlpin [90-100] %, wenn man den Markt 
auf die Schweiz beschränke. Es liegt somit ein betroffener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 1 
Bst. d VKU vor. 

Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger (unbegleiteter KV) auf 
der Schiene  

402.  Tabelle 6 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu ihren Marktanteilen in 
den Märkten für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf 
der Schiene in der Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d 
VKU vor.  

Tabelle 6: Märkte für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger 
auf der Schiene in der Schweiz für 2017 

Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 
Schiene 

Verkehrsart 

Marktanteil 

SBB 

Hupac 

Rethmann 

kumuliert 

Betroffener 
Markt 

Binnenverkehr 

 [50-60] % 

[10-20] % 

0 % 

[70-80] % 

Import-/Exportverkehr  0 % 

[60-70] % 

[10-20] % 

[80-90] % 

Transitverkehr 

0 % 

[60-70] % 

0 % 

[60-70] % 

ja 

ja 

ja 

Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf dem Binnenschiff 
im Import-/Exportverkehr  

403.  Im Bereich Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf 
dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr liegt der Marktanteil von Rethmann bzw. der Rhe-
nus-Gruppe gemäss Meldung im Jahr bei rund [20-30] %. SBB und Hupac seien in diesem 
Bereich nicht tätig. Es liegt somit kein betroffener Markt im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU 
vor. 

B.4.3.1.4.  Bereich Gütertransport 

Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene 

404.  Gemäss Meldung dürfte der Marktanteil der SBB bzw. SBB Cargo in den Verkehrsarten 
Transitverkehr, Import-/Exportverkehr und Binnenverkehr jeweils nahezu [90-100] % betragen. 
Hupac und Rethmann seien im Einzelwagenladungsverkehr nicht tätig. Die Marktanteile der 
SBB bzw. SBB Cargo seien in den letzten Jahren konstant und andere Anbieter seien jeweils 
nicht bekannt, ausser im Binnenverkehr, wo noch einzelne, regional tätige Privatbahnen tätig 
seien.  Im  Transitverkehr  spiele  der  Einzelwagenladungsverkehr  praktisch  keine  Rolle.  Der 
Transitverkehr  werde  überwiegend  mittels  Ganzzügen  (konventionell  oder  als  KV)  abgewi-
ckelt. Im Import-/Exportverkehr werde die Sendung in der Regel kurz vor oder nach der Grenze 
durch die SBB von einem ausländischen Traktionär übernommen (Import) resp. diesem über-
geben (Export). Die Feinverteilung in der Schweiz erfolge überwiegend durch die SBB bzw. 
SBB Cargo. Es könne aber gelegentlich vorkommen, dass ein anderer Traktionär einen Zug 
im Einzelwagenladungsverkehr im Import-/Exportverkehr fahre. Tabelle 7 enthält die Angaben 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

82 

 
 
 
 
 
 
der  Zusammenschlussparteien  zu  ihren  Marktanteilen  in  den  Märkten  für  Einzelwagenla-
dungsverkehr auf der Schiene in der Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art. 
11 Abs. 1 Bst. d VKU vor (vgl. Tabelle 7). 

Tabelle 7: Märkte für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene in der Schweiz,  Angaben 
der Parteien für 2017 

Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene 

Verkehrsart 

Marktanteil 

SBB* 

SBB 
Cargo In-
tern. 

Hupac*  Rethmann  kumuliert 

Betroffener 
Markt 

Binnenverkehr 

[90-100] %  0 % 

Import-/Exportverkehr [90-100] %  0 % 

0 % 

0 % 

0 % 

0 % 

[90-100] %  ja 

[90-100] %  ja 

Transitverkehr 
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren Gemeinschaftsunternehmen (nach-
folgend: GU) SBB Cargo International ausgewiesen. 

[90-100] %  0 % 

[90-100] %  ja 

0 % 

0 % 

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene 

405.  Gemäss Meldung sind SBB Cargo und SBB Cargo International, welche gemeinsam von 
SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird, in den Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsver-
kehr  auf  der  Schiene in der  Schweiz  tätig.  Rethmann bzw.  Contargo  sei  in diesem  Bereich 
nicht mehr aktiv, nachdem sich Crossrail im Jahr 2017 aus dem alpenquerenden Transitver-
kehr zurückgezogen habe (vgl. Rz 261 und Fn 1). Tabelle 8 enthält die Angaben der Zusam-
menschlussparteien zu ihren Marktanteilen in den Märkten für Ganzzüge im Wagenladungs-
verkehr auf der Schiene in der Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 
1 Bst. d VKU vor. 

Tabelle  8:  Märkte  für  Ganzzüge  im Wagenladungsverkehr  auf  der  Schiene  in  der  Schweiz, 
Angaben der Parteien für 2017 

Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene 

Verkehrsart 

Marktanteil 

SBB* 

SBB 
Cargo In-
tern. 

Hupac*  Rethmann  kumuliert 

Betroffener         
Markt 

Binnenverkehr 

[70-80] %  [0-10] % 

0 % 

Import-/Exportverkehr [50-60] %  [0-10] % 

0 % 

0 % 

0 % 

[70-80] %  ja 

[60-70] %  ja 

Transitverkehr 
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren GU SBB Cargo International ausge-
wiesen. 

[20-30] %  [30-40] %  0 % 

[60-70] %  ja 

0 % 

Kombinierter Verkehr auf der Schiene 

406.  Gemäss Meldung sind SBB Cargo und SBB Cargo International, welche gemeinsam von 
SBB Cargo und Hupac kontrolliert wird, in den Märkten für den Kombinierten Verkehr auf der 
Schiene in der Schweiz tätig. Rethmann bzw. Contargo sei in diesem Bereich nicht mehr aktiv, 
nachdem sich Crossrail im Jahr 2017 aus dem alpenquerenden Transitverkehr zurückgezogen 
habe (vgl. Rz 261 und Fn 1). Tabelle 9 enthält die Angaben der Zusammenschlussparteien zu 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

83 

 
 
 
 
 
ihren  Marktanteilen  in  den  Märkten  für  den  Kombinierten  Verkehr  auf  der  Schiene  in  der 
Schweiz. Es liegen betroffene Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor. 

Tabelle 9: Märkte für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene in der Schweiz, Angaben der 
Parteien für 2017 

Kombinierter Verkehr auf der Schiene 

Verkehrsart 

Marktanteil 

SBB* 

SBB 
Cargo In-
tern. 

Hupac*  Rethmann  kumuliert 

Betroffener 
Markt 

Binnenverkehr 

[60-70] % 

[0-10] % 

0 % 

Import-/Exportverkehr  [50-60] % 

[0-10] % 

0 % 

0 % 

0 % 

[60-60] %  ja 

[60-70] %  ja 

Transitverkehr 
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren GU SBB Cargo International ausge-
wiesen. 

[40-50] %  0 % 

[50-60] %  ja 

[0-10] % 

0 % 

B.4.3.1.5.  Bereich Speditionsleistungen  

407.  Gemäss Meldung sind SBB Cargo und Hupac in den Märkten für Speditionsleistungen 
nicht tätig. Im Bereich Speditionsleistungen für Transporte auf der Schiene in der Schweiz sei 
der Marktanteil der Rhenus-Gruppe in allen drei Teilmärkten (Binnenverkehr, Import-Export-
verkehr, Transitverkehr) sehr gering und dürfte im tiefen einstelligen Bereich liegen. Die Rhe-
nus-Gruppe erbringe auch in geringem Umfang Speditionsleistungen für Transporte auf der 
Strasse und mit dem Binnenschiff im Import-/Exportverkehr mit der Schweiz. Die Marktanteile 
würden in beiden Bereichen deutlich unter [0-10] % liegen. Es liegen somit keine betroffenen 
Märkte im Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU vor. 

B.4.3.2  Zusammenfassung der betroffenen Märkte 

408.  Aus den vorangehenden Abschnitten ergeben sich die folgenden betroffenen Märkte im 
Sinne von Art. 11 Abs. 1 Bst. d VKU: 

Bereich Umschlagsleistungen: 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiene/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Strasse/Strasse im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 

Umschlag Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 

Umschlag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr; 

-  Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 

Umschlag Schiene/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

84 

 
 
 
 
 
Bereich Operateurleistungen: 

-  Markt für Operateurleistungen für den begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr; 

-  Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 

Schiene im Binnenverkehr;  

-  Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 

Schiene im Import-/Exportverkehr;  

-  Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 

Schiene im Transitverkehr.   

Bereich Güterverkehr: 

-  Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr;  

-  Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; 

-  Markt für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr; 

-  Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr; 

-  Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; 

-  Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitverkehr; 

-  Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Binnenverkehr; 

-  Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr; 

-  Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr. 

409.  Bei den Märkten für Umschlagsleistungen wird in räumlicher Hinsicht von einer regiona-
len Abgrenzung innerhalb eines Radius von 100 km ausgegangen, bei den Märkten der Be-
reiche Operateurleistungen und Güterverkehr wird von nationalen Märkten ausgegangen (vgl. 
Rz 385). 

B.4.4  Analyse der voraussichtlichen Stellung in den betroffenen Märkten 

410.  Hinsichtlich der Wettbewerbsanalyse lässt sich allgemein feststellen, dass diesbezüglich 
nicht einzig auf die Marktanteile abzustellen ist. So folgert die schweizerische Praxis und Lehre 
im Gegensatz zur Praxis in der EU aus einem hohen Marktanteil nicht per se eine marktbe-
herrschende Stellung.98 Allerdings bildet der Marktanteil von 50 % Indiz für eine marktbeherr-
schende Stellung.99 Das Bundesverwaltungsgericht geht gemäss jüngster Rechtsprechung so-
gar  von  der  Vermutung  einer  marktbeherrschenden  Stellung  aus.100  Mit  anderen  Worten 
bestehen  bei  einem  Marktanteil  von  50 %  und  mehr  Anhaltspunkte  für  das  Vorhandensein 
einer marktbeherrschenden Stellung. Im Rahmen der vorliegenden Prüfung gemäss Art. 33 
KG  ist  zu  untersuchen,  ob  sich  solche  Anhaltspunkte  erhärten  lassen  und  das  Zusammen-
schlussvorhaben eine marktbeherrschende Stellung, durch die wirksamer Wettbewerb besei-
tigt werden kann, begründet oder verstärkt. 

98 BGE 139 I 72 E. 9.3.3.2 (= RPW 2013/1, 129 E. 9.3.3.2), Publigroupe SA et al./WEKO. 
99 BGE 139 I 72 E. 9.3.3.2 (= RPW 2013/1, 130 E. 9.3.3.2), Publigroupe SA et al./WEKO; NEVEN J. 
DAMIEN, Analysis of Conglomerate Effects in EU Merger Control, in: Handbook of Antitrust Economics, 
Herausgeber Buccirossi Paolo, 2008 (zit. NEVEN, Analysis of Conglomerate Effects in EU Merger Con-
trol), S. 205.  
100 Vgl. Urteil des BVGer B-831/2011 vom 18.12.2018, E. 442, Sanktionsverfügung – DCC. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

85 

 
 
 
 
 
                                                
411.  Obwohl nicht einzig auf die Marktanteile abzustellen ist, gibt die Analyse der Marktanteile 
einen ersten Überblick der Situation. Dabei ist zudem zu berücksichtigen, dass es sich bei den 
Zusammenschlussparteien um vertikal integrierte Unternehmen handelt.  

412.  Weiter ist festzuhalten, dass eine marktbeherrschende Stellung nicht bloss durch Ver-
schmelzung  beziehungsweise  Addition  von  Marktanteilen  entstehen  oder  verstärkt  werden 
kann. Möglich ist beispielsweise auch, dass eine Marktbeherrschung durch die Übertragung 
einer marktbeherrschenden Stellung einer oder mehrerer der Zusammenschlussparteien auf 
den dem Bereich Güterumschlag vor- bzw. nachgelagerten Märkten entstehen kann (vgl. dazu 
die nachfolgenden Ausführungen zu den vertikalen Effekten in Kapitel B.4.4.1).  

B.4.4.1  Vertikale Effekte 

413.  Vertikale Zusammenschlüsse beinhalten, wie auch konglomerate Zusammenschlüsse, 
neben  Effizienzvorteilen  auch  ein  Potenzial  für  Marktabschottung  und  Diskriminierung  von 
Marktteilnehmern  oder  Koordination  auf  vor-  bzw.  nachgelagerten  Märkten,  welche  wettbe-
werbsverzerrende Effekte bewirken können. Marktmächtige Zusammenschlussparteien kön-
nen ihre Marktmacht auf dem Markt zur Einflussnahme auf den Wettbewerb in einem anderen 
(oft verwandten/nachgelagerten) Markt missbrauchen (Foreclosure). Es gilt daher zu analysie-
ren, ob die Zusammenschlussparteien über Marktmacht auf einem Markt verfügen, welcher 
ihnen die Möglichkeit zur Marktabschottung/Diskriminierung eröffnet und ob Anreize für eine 
solche Vorgehensweise vorhanden sind.101  

414.  Bezüglich Koordination bzw. kooperativen Effekten zwischen den Muttergesellschaften 
auf vor- oder nachgelagerten Märkten ist festzuhalten, dass die schweizerische Zusammen-
schlusskontrolle nicht verlangt, dass es zu keiner Koordinierung des Wettbewerbsverhaltens 
zwischen den Gründerunternehmen kommt.  Eine  allfällige Koordinierung des Wettbewerbs-
verhaltens zwischen den Gründerunternehmen wird nach Art. 5 KG beurteilt.102 

415.  Kooperative Wirkungen eines Gemeinschaftsunternehmens sind dann denkbar, wenn 
zwei  oder  mehrere  Muttergesellschaften  in  nennenswertem  Umfang  weiter  auf  demselben 
Markt wie das Gemeinschaftsunternehmen (vgl. Rz 739 ff.), auf einem diesem vor- oder nach-
gelagerten Markt oder auf einem eng verbundenen benachbarten Markt tätig sind. Es könnte 
dann das Risiko bestehen, dass diese Muttergesellschaften ihr Verhalten koordinieren (vgl. Rz 
621). 

Bisherige Praxis ausländischer Wettbewerbsbehörden 

416.  Das Bundeskartellamt wies beim Zusammenschluss Wiener Hafen und Lager Ausbau- 
und Vermögensverwaltungs GmbH & Co KG/ÖBB-Infrastruktur AG/WienCont Containertermi-
nal GmbH (vgl. Rz 214) auf vertikale Effekte hin, weil der nachgelagerte Markt des Güterver-
kehrs auf der Schiene von der mit der ÖBB-Infrastruktur AG verbundenen ÖBB Railcargo be-
herrscht wurde. Im Rahmen des durch das Kartellgericht bestellten Gutachtens wurden diese 
vertikalen Effekte sodann bestätigt.103 

Stellung der Parteien auf dem Bereich Güterumschlag vor- und nachgelagerten Märkten  

101 Vgl. ausführlich zu den Grundlagen der nicht-horizontalen Fusionsanalyse RPW 2007/4, 566 ff. Rz 
47 ff. SWX Group/Verein SWX Swiss Exchange/SIS Swiss Financial Services Group AG/Telekurs Hol-
ding AG. 
102 Vgl. RPW 2015/4, 767 f. Rz 67 f. Coop/Swisscom. 
103 Vgl. Tätigkeitsbericht 2017 (Fn 38), Abschnitt 2.1.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

86 

 
 
 
 
 
                                                
417.  Wie aus den Erwägungen zur Feststellung der betroffenen Märkte (vgl. Rz 401 ff.) her-
vorgeht, verfügen die an GBN beteiligten Unternehmen bei verschiedenen dem Bereich Gü-
terumschlag  vor-  respektive  nachgelagerten  Märkten  über  sehr  hohe  Marktanteile.  Konkret 
handelt es sich um die folgenden Märkte: 

-  Märkte für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der 
Schiene (Binnen-, Import/Export-, Transitverkehr): Der kumulierte Marktanteil der Zusam-
menschlussparteien beträgt zwischen [60-70] % und [80-90] % (2017). 

-  Markt für Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr: Der 

Marktanteil von RAlpin beträgt [90-100] % (2017). 

-  Märkte für Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene (Binnen-, Import/Export-, Transit-
verkehr): Der Marktanteil der SBB Cargo beträgt jeweils nahezu [90-100] % (2017). 

-  Märkte für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene (Binnen-, Import/Export-, 
Transitverkehr): Der Marktanteil von SBB Cargo und SBB Cargo International zusammen 
beträgt zwischen [50-60] % und [70-80] % (2017). 

-  Märkte für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene (Binnen-, Import/Export-, Transit-
verkehr): Der Marktanteil von SBB Cargo und SBB Cargo International zusammen beträgt 
zwischen [50-60] % und [60-70] % (2017). 

418.  Neben den genannten Märkten im Bereich Transport- und Logistikdienstleistungen ver-
fügen die Parteien auch über eine Reihe von weiteren Umschlagsanlagen in der Schweiz und 
im angrenzenden Ausland oder sind an solchen zumindest beteiligt. So betreibt SBB Cargo 
gemäss Angaben der Parteien ein regionales Netz an kleineren Umschlagsanlagen, welche 
für den kombinierten Binnenverkehr sowie für die lokale Feinverteilung von KV-Verkehren vor-
gesehen seien (Dietikon, Gossau, Oensingen, Renens, Sion, Lugano, Cadenazzo und St. Tri-
ophon). Hupac betreibe neben Basel Wolf die folgenden Umschlagsanlagen in der Schweiz 
bzw.  dem  angrenzenden  Ausland  oder  ist  an  diesen  beteiligt:  Aarau,  Chiasso,  Singen 
(Deutschland), Busto Arsizio (Italien) und Piacenza (Italien). Schliesslich besteht eine Beteili-
gung von SBB Cargo und Contargo an der Umschlagsanlage in Chavornay. Im näheren Aus-
land sei  Contargo  an  KV-Umschlagsanlagen  in Wörth,  Karlsruhe,  Ludwigshafen  und  Mann-
heim beteiligt.  

419.  Die  Zusammenschlussparteien  verfügen  somit  in  der  Schweiz  über  ein  umfassendes 
Netz an lokalen Verteilterminals sowie über eine äusserst starke Stellung in jenen Märkten im 
Bereich Schienenverkehr, welche im Rahmen des KV jeweils den Hauptlauf respektive den 
Vor- und Nachlauf auf der Schiene sicherstellen. Die Zusammenschlussparteien verfügen so-
mit  zusammen  mit  den  bestehenden  Umschlagsanlagen  mit  Import-/Exportfunktion  und  – 
umso mehr mit der Erstellung von GBN als einzige Umschlagsanlage in der Schweiz mit einer 
Gateway-Funktion – letztlich über die gesamte Logistikkette im KV über eine zumindest starke 
Marktstellung. 

Abbildung 9: Die Transportketten des KV im Schweizer Import-/Exportverkehr104 

104 Quelle: Visualisierung und Angaben der Parteien.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

87 

 
 
 
 
 
                                                
420.  Die  Marktbefragung  hat  ergeben,  dass  für  viele  Unternehmen  der  Transport-  und  Lo-
gistikbranche  ein  diskriminierungsfreier  Zugang  zu  GBN  eine  wichtige  Grundvoraussetzung 
ist,  da  sie sonst  nachteilige Auswirkungen  auf  ihre Geschäftstätigkeiten fürchten.  So  wurde 
beispielsweise von einem im Güterverkehr tätigen Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen 
darauf hingewiesen, dass sich die Terminallandschaft in der Schweiz bereits heute durch eine 
starke Konzentration auf die Akteure Hupac, SBB Cargo und Rhenus/Contargo auszeichnen 
würde. In diesen Terminals würden eben diese Akteure dominieren durch die Wertschöpfungs-
stufe Operateur (und EVU). Durch GBN könne sich diese Situation weiter verschärfen und für 
dritte Kunden (Operateure) der Marktzugang erschwert werden. Für die schweizerische Nie-
derlassung eines international tätigen Speditions- und Logistikunternehmens ist das geogra-
phische Angebot und die Frequenz der KV-Shuttlezüge ein wichtiges Auswahlkriterium bei der 
Wahl der Umschlagsanlage. Weiter führt sie aus: «der KV-Operator (z.B. HUPAC, Hannibal, 
Contargo) bestimmt die Umschlagsterminals, die er in seinen Zugsprodukten anläuft resp. be-
dient». Laut der Schweizer Niederlassung eines in der Containerlogistik tätigen europäischen 
Unternehmens würden die Zusammenschlussparteien selbst als Operateur auf dem Markt auf-
treten. Durch diese Konzentration (Umschlagsdienstleister und Operateur) bestehe die Mög-
lichkeit, dass der Markt nachhaltig gestört werden könnte. 

421.  Zusammenfassend verfügen die Parteien über eine teilweise sehr starke Stellung in ei-
ner Reihe von Märkten, welche im Rahmen der Logistikkette des KV eng mit der zukünftigen 
Tätigkeit von GBN verbunden sind.  

In der Marktbefragung geltend gemachte mögliche vertikale Effekte 

422.  Wie aus den nachfolgenden Ausführungen hervorgeht, geht eine Vielzahl von Marktteil-
nehmern davon aus, dass durch die vertikale Integration den Parteien mit Blick auf den Betrieb 
von GBN verschiedenste Wettbewerbsvorteile erwachsen. 

423. 
Die Bertschi AG bringt diesbezüglich vor, dass eine tiefere Integration des Betreibers 
einer Umschlagsanlage in den kombinierten Verkehr sich positiv auf das Qualitätsniveau aus-
wirkt und somit die Reputation des intermodalen Verkehrs fördere. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

88 

 
 
 
 
 
 
Die Swissterminal AG sieht durch die vertikale Integration der Parteien einen Grund 
424. 
für  eine  Beseitigung  des  wirksamen Wettbewerbs.  Mit  dem  Zusammenschlussvorhaben  er-
werbe GBN die Kontrolle über den Markt für Containerumschlag. SBB Cargo sei bereits jetzt 
in diversen Märkten marktbeherrschend (Gütertransport, Einzelwagenladungsverkehr, Markt 
für  Ganzzugverkehr  im  Wagenladungsverkehr  auf  der  Schiene  im  Transitverkehr  in  der 
Schweiz). Die marktbeherrschende Stellung der SBB Cargo in ihrem Kerngeschäft, dem Gü-
tertransport  auf  der  Schiene,  würde  dadurch  verstärkt  und  Markteintritte würden verhindert. 
Die vertikale Integration und die Kontrolle über grösste Umschlagsterminal der Schweiz führe 
zu einer monopolähnlichen Stellung des Joint-Ventures bzw. SBB Cargo. Andere Anbieter von 
Dienstleistungen  für  den  kombinierten  Verkehr  würden  dadurch  benachteiligt  und  ausge-
schlossen.  Der  wirksame  Wettbewerb  werde  dadurch  beseitigt,  weshalb  der  Zusammen-
schluss zu untersagen sei.  

425. 
Darüber  hinaus  führt  die  Swissterminal  AG  zwar  aus,  dass  es  grundsätzlich  keine 
direkten Einsparungen aufgrund eines Netzwerkes von Umschlagsanlagen gäbe. Dies diene 
dazu, dass aktuell die Güter länger auf der Schiene bis zum Empfänger gebracht werden kön-
nen. Es sei denn, man verbinde die Standorte mit subventionierten Transporten, wie das bei 
GBN sowie den neu geplanten dezentralen Terminals von SBB Cargo geplant sei. In diesem 
Fall  bringe  das  Netzwerk  finanzielle  Vorteile  mit  sich,  welche  ein  konkurrenzloses  Angebot 
zuliesse. Bezüglich Grössenvorteilen durch ein Netzwerk an Umschlagsanlagen seien die Zu-
sammenhänge relativ klar: Je grösser das Netzwerk, desto geringer seien die Ausweichmög-
lichkeiten der Nachfrager, desto dominierender sei der Netzwerkinhaber. Im Falle von GBN 
existiere ein grosses Netzwerk über alle Wertschöpfungsstufen hinweg. Vergleichbare Aus-
weichmöglichkeiten gäbe es keine. GBN werde zum dominierenden (und einzigen) Anbieter. 
Die  Beherrschung  der  (Schienen-)Infrastruktur  ermögliche  eine  weitgehende  Kontrolle  des 
Marktes: Für den Verlad auf die Schiene sei die Anbindung an das Schienennetz entschei-
dend: Damit komme dem Schieneninfrastruktureigner eine zentrale Rolle zu. Für den Verlad 
auf und vom Schiff sei der Zugang zur Hafeninfrastruktur entscheidend: Damit komme dem 
Hafeninfrastruktureigner eine zentrale Rolle zu. Aus der Notwendigkeit des Zugangs zur Infra-
struktur ergäben sich Anreize, über mehrere Marktstufen aktiv zu sein bzw. sich entsprechend 
vertikal zu integrieren. Am Beispiel der SBB zeige sich, dass GBN praktisch auf allen Stufen 
der Wertschöpfungskette dominiere und aktiv sei: Beim Import transportierte die SBB Cargo 
International Container der Kundschaft zum Terminal Wolf, wo sie von SBB/Hupac auf Züge 
der SBB Cargo mit eigenem Rollmaterial und Traktion verladen würden, welche die Container 
an  ein  Anschlussgleis  des  Kunden  transportieren.  Selbstredend  gehöre  der  Grossteil  des 
Schienennetzes  in  der  Schweiz  der  SBB.  Es  bestehe  eine  Markbeherrschung  des  komple-
mentären Marktes für Bahngütertransport seitens der SBB. So trete die auf dem Bahngüter-
markt marktmächtige SBB Cargo ebenfalls als Terminalanbieterin auf. 

426.  Die  Hochrheinterminal  AG,  als  Betreiberin  des  bimodalen  Umschlagsterminals  Rekin-
gen, führt generell an, dass die drei an GBN beteiligten Unternehmen (SBB, HUPCA und Rhe-
nus  respektive  Contargo)  bereits  heute  über  alle  Dienstleistungen  in  den  Bereichen  Um-
schlagsleistungen, Transport und Logistik im Eigeneintritt (Steuerung Supply Chain, Trucking 
auf der Strasse, Traktion auf der Schiene, Transport auf dem Wasser, Terminaldienstleistun-
gen und Leercontainerdepot, Verzollung und das Frachtaufkommen). Diese Bereiche deckten 
sie sowohl im Import-/Export-Verkehr und im Binnenverkehr ab und dies sowohl im maritimen 
Hinterland- als auch im kontinentalen intermodalen Verkehr. Demzufolge hätten die drei Un-
ternehmen eine sehr grosse Marktmacht. Zum Bereich Umschlagsleistungen wird ausgeführt, 
dass diese Marktmacht nicht unmittelbar in der Umschlagsleistung zum Tragen komme. Die 
grossen Tarifunterschiede könnten entstehen auf der Schienentraktion einerseits und ande-
rerseits durch ein “strategisches” Pricing von Zügen oder Verkehren im Einzelwagenbereich, 
welche gerne Terminals anfahren würden, die nicht im Besitz der GBN Trägerschaft sind. Die 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

89 

 
 
 
 
 
Bündelung der Volumina führte evtl. zur Möglichkeit eines Swiss Split-Angebots (Binnenver-
kehr  ab  Basel).  Diese  seien  aktuell  auf  die  Terminals  /  Umschlagseinrichtungen  von  SBB 
Cargo fokussiert. So würde diesfalls die Güterumschlagsanlage von SBB in Dietikon angefah-
ren und nicht Rekingen. Zu Vorteilen einer vertikalen Integration, führt die Hochrheinterminal 
AG aus, dass durch die vertikale Integration a) die gesamte Supply Chain gesteuert werden 
könne (Auslastung der eigenen Assets) und b) das Pricing so angesetzt werden könne, dass 
bei Kettengliedern, wo ein Mitbewerber besser aufgestellt wäre, die Tarife entsprechend quer-
subventioniert würden aus anderen Bereichen der Transportkette. Ein vertikal integriertes Un-
ternehmen hätte besseren Zugang zu Informationen, da die ganze Kette überblickt werde. Es 
könne in der Folge schneller agieren. Im Falle der Trägerschaft in Basel könne das politische 
Lobbying abgesprochen werden. Da sich die Terminal- und Traktionsleistungen auf der Bahn 
in einem hoch regulierten Markt befänden, sei dies ein nicht zu unterschätzender Vorteil. 

427. 
Ein Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen führt aus, dass ein Vorteil der verti-
kalen Integration darin bestehe, dass ein einziger Ansprechpartner bestehen würde. Als Nach-
teil wird betrachtet, dass ein Mitbewerber Informationen hätte. Des Weiteren wird die Frage 
aufgeworfen, ob die Kosten für SBB Cargo dieselben wären, wie für andere EVU (Traktions-
unternehmen). Falls nein, würde dies eine Wettbewerbsverzerrung darstellen. 

428.  Ein  weiteres im Güterverkehr tätiges Schweizer Eisenbahnverkehrsunternehmen führt 
unter anderem auf, dass ein integrierter Anbieter die Möglichkeit habe, durch entsprechende 
Preisgestaltung (Koppelungsrabatte) Anreize für eine kombinierte Nutzung zu setzen. 

429.  Der VAP Verband der verladenden Wirtschaft führt bezüglich Import/Export u.a. an, dass 
da  der  Zu-  und  Nachlauf  auf  der  Bahn  zu  weiten Teilen  in  den  Händen von  SBB  Cargo  im 
Einzelwagenladungsverkehr in die eigenen Terminals und Anschlussgleise liege, die Situation 
für die konkurrierenden Terminals Dritter schwieriger werde. Diese seien ihrerseits auch auf 
die Bedienung durch SBB Cargo angewiesen, so dass deren Preispolitik entscheidend sein 
dürfte. Auch wird vorgebracht, dass die drei an GBN beteiligten Partner im Transit-, Import/Ex-
portverkehr grosse Marktanteile hätten. Ihr gemeinsames Terminal GBN hätte aufgrund seiner 
technisch-betrieblichen Auslegung, der direkten Anbindung an Rhein und EU-Korridor sowie 
grosszügige öffentliche Finanzierung erhebliche Standortvorteile. Durch geschickte Angebots-
politik im GBN und in den Kerngeschäften der drei Partner liessen sich Verwerfungen im Markt 
der Zukunft erahnen. Dieser Effekt werde verstärkt durch die gegenseitigen Beteiligungen v.a. 
von  Hupac  und  SBB  Cargo,  SBB  Cargo International.  Schliesslich  gehöre  SBB  Cargo  zum 
Konzern SBB, der die relevanten Teile des Schweizer Bahnnetzes kontrolliere. Wer sich al-
lenfalls im Zuge der laufenden Neupositionierung von SBB Cargo am Eisenbahnverkehrsun-
ternehmen direkt beteilige, sei noch offen, könne aber ebenfalls massgebliche Auswirkungen 
auf Einflussmöglichkeiten auf den Markt haben. Somit seien die Auswirkungen auf die eigenen 
Verbandsmitglieder voraussichtlich eher negativ, da weniger Wettbewerb im multimodalen Lo-
gistikmarkt herrschen könnte. Gehe man vom umgekehrten Ansatz aus, der im Personenver-
kehr herrsche (Monopolanbieter mit entsprechender staatlicher Kontrolle), so könnten die Aus-
wirkungen  dank  der  offensichtlichen  Effizienzgewinne  positiv  sein.  Alleine,  eine  derartige 
staatliche Kontrolle sei nicht vorgesehen und das GüTG lasse solche Geschäftsmodelle nicht 
zu. Die Regulierung und Kontrolle der Zugangsbedingungen zum GBN gemäss GüTG seien 
zwar sicherlich gewährleistet, die Gefahr von Diskriminierungen und Marktmissbräuchen finde 
aber  nicht  auf  dieser  offensichtlichen  Ebene,  sondern  wie  zuvor  ausgeführt  subtiler  und 
schwieriger erkennbar statt. 

430.  Im Übrigen gehen auch die Parteien selbst davon aus, dass die Kunden von GBN durch 
die Einbindung in den Swiss Split der SBB Cargo profitieren werden. So richtet sich GBN ge-
mäss dem Fördergesuch an das BAV insbesondere auch an Spediteure/Reedereien/Verlader, 
welche deren Verkehre auf Wunsch an einem einzigen Standort konzentrieren könnten und 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

90 

 
 
 
 
 
vom  optimierten  Swiss  Split  Angebot  (neu  mehrmals  täglich  von  und  in  reg.  Terminal/An-
schlussgleise) profitieren würden.105 

Zwischenergebnis 

431.  Zusammenfassend geht aus der Markbefragung und auch den Darstellungen der Par-
teien zu den Vorteilen von GBN hervor, dass die vertikale Integration verschiedenster Bereiche 
des KV seitens der Parteien in vielerlei Hinsicht einen Vorteil darstellt. Angesichts der teilweise 
sehr starken Stellung der Parteien auf den dem Bereich Umschlagsleistungen vor- respektive 
nachgelagerten Märkten ist somit von erheblichen vertikalen Effekten auszugehen. 

B.4.4.2  Bereich Umschlagsleistungen 

B.4.4.2.1.  Vorbemerkung zur Umschlagsanlage GBN  

432.  Die erste Ausbauphase von GBN schaffe gemäss BAV Umschlagskapazitäten von rund 
240'000 TEU pro Jahr für den Umschlag von Containern, Wechselbehältern und Sattelauflie-
gern zwischen den Verkehrsträgern Bahn und Strasse. In den ersten 10 Betriebsjahren solle 
im Durchschnitt eine Umschlagsleistung von 188'000 TEU pro Jahr erzielt werden. Die Hälfte 
der Verkehre im Vor- und Nachlauf in der Schweiz solle auf der Schiene erfolgen (vgl. Rz 444). 
Aufgrund der Kapazität und des grossen Nutzens für den schweizerischen Schienengüterver-
kehr werde GBN als Anlage von nationaler verkehrspolitischer Bedeutung eingestuft. 106  

433.  Das Besondere an GBN sei die Gateway-Funktion. In der Schweiz, aber auch grenznah 
zur Schweiz würden solche Anlagen bisher nicht existieren.107 Mit der Gateway-Funktion über-
nehme die Anlage eine Verteilfunktion für die ganze Schweiz, d.h. ein grosser Teil der Waren 
sei nicht für den Raum Basel bestimmt, sondern werde in der Anlage nochmals auf die Schiene 
umgeschlagen, so dass der Nach- bzw. Vorlauf zum Hauptlauf aus/in den Norden ebenfalls 
auf der Schiene erfolgen könne (bis zu regionalen Terminals oder via Rangierbahnhof bis zum 
Anschlussgleis). 

434.  Die sechs Umschlagsgleise von GBN würden je eine Länge von 700 m unter Kran auf-
weisen und die Verarbeitung von den im europäischen Güterverkehr typischen 740 m langen 
Güterzügen ermöglichen (erstmalig in der Schweiz). Die Länge der Umschlagsgleise ermögli-
che die Verarbeitung des gesamten Zuges in voller Länger, ohne dass zuerst eine zeit- und 
kostenaufwändige  Trennung  des  Zugs  in  einzelne  Wagengruppen  vorgenommen  werden 
müsse. 

435.  Gemäss  der  Gateway  Basel  Nord  AG  liegt  das  Areal  ideal,  um  das  Terminal  an  den 
Güterverkehr auf Schiene, Wasser und Strasse anzuschliessen. Basel Nord sei der einzige 
Standort in der Schweiz, wo mit vertretbarem finanziellen Aufwand 750 Meter lange Umschlag-
gleise realisierbar seine. Es sei auch der einzig mögliche Schweizer Standort am Rhein, an 
dem ein Hafenbecken mit direkter Anbindung an Schiene und Strasse erstellt werden könne. 
Die Umschlagsanlage GBN sei beidseitig direkt am Rhein-Alpen-Korridor angebunden. Mit der 

105 Vgl. hierzu Rz 190. 
106 Vgl. BAV Faktenblatt «Mitfinanzierung der ersten Etappe des Gateway Basel Nord» vom 9.7.2018, 
<https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/53032.pdf> (3.5.2019). 
107 Beispiele für vergleichbare Grossterminals mit Gateway-Funktion in Europa sind gemäss BAV Köln 
Eifeltor von DUSS oder das Terminal Busto Arsizio-Gallarate von Hupac, <https://www1.deutsche-
bahn.com/ecm2-duss/terminals_uebersicht/terminal_koeln-714216> und <http://www.hupac.com/DE/ 
Terminal-Busto-Arsizio-Gallarate-c8525200> (11.3.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

91 

 
 
 
 
 
                                                
Autobahn A2 stehe zudem ein leistungsfähiger Strassenanschluss zur Verfügung.108 Die Wich-
tigkeit  des  Standorts für  die Umschlagsanlage GBN  zeigt  sich auch  insofern,  dass sich auf 
dem Gelände ein im Bundesinventar der Trockenwiesen und -weiden von nationaler Bedeu-
tung  eingetragenes  Objekt  befindet,  welches  gemäss Stellungnahme  von Pro Natura  Basel 
zerstört werde. 

436.  Abbildung 10 zeigt die Effizienzvorteile, welche sich die Zusammenschlussparteien dank 
der Umschlagsanlage GBN erhoffen. Beim Hauptlauf mit der Bahn (beispielsweise von GBN 
nach Rotterdam) ergeben sich gemäss dieser Abbildung Effizienzgewinne durch die Steige-
rung der Zugslänge von 550 m für bestehende Schweizer Umschlagsanlagen auf 750 m bei 
GBN. Zusätzlich würden bei GBN auch Überfuhrkosten von 2’000 CHF zwischen bestehenden 
Schweizer Umschlagsanlage bis zur Grenze entfallen. Im Nachlauf bzw. bei der Verteilung in 
der  Schweiz  (auf  der  Schiene)  würden  weitere  Effizienzgewinne  gegenüber  bestehenden 
Schweizer  Umschlagsanlagen  erzielt  aufgrund  einer  Erhöhung  der  Sendungsgrösse  durch 
Bündelung, einer Steigerung der Wiederbeladungsquote der Wagen und einer höheren Ver-
dichtung durch die Drehscheibenfunktion von GBN. 

Abbildung 10: Effizienzvorteile durch Steigerung der Zugslänge und Bündelung im Nachlauf109 

Ausbauphase 2 

437.  Nach der Ausbauphase 2 wird GBN mit dem Hafenbecken 3 über einen direkten Rhein-
anschluss verfügen und im Endausbau über eine Gesamtkapazität von 390'000 TEU verfügen. 

108 Vgl. <https://www.gateway-baselnord.com/standort-und-konzept/> (11.3.2019). 
109 Vgl. Präsentation Gateway Basel Nord und CTW, Gewerbeverband Basel-Stadt, Hafenanlass vom 
31.8.2015, <https://gewerbe-basel.ch/content/uploads/2015/09/Gesamtpräsentation-Hafenanlass-
31.8.2015.pdf> (3.5.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

92 

 
 
 
 
 
 
                                                
Darüber hinaus könnten im neuen Hafenbecken 3 zwei Koppelverbände110 gleichzeitig verar-
beitet werden.  

438.  Gemäss den Schweizerischen Rheinhäfen, die voraussichtlich für den Bau des Hafen-
beckens 3 verantwortlich sein werden, werden damit die für die Binnenschifffahrt notwendigen 
Kapazitäten  für  den  Umschlag  der  wachsenden  Schweizer  Import-/Exportverkehre  in  der 
Schweiz geschaffen. Die leistungsfähigen Schiffs- und Bahnanschlüsse würden eine Redun-
danz für die Logistikketten der Schweizer Wirtschaft schaffen, welche aufgrund der strategisch 
gewordenen Bedeutung des Containerverkehrs für die Landesversorgung zentral sei. 

439.  Mit der voraussichtlichen Inbetriebnahme der Umschlagsanlage GBN im Jahr 2021 und 
der Vollendung des Hafenbeckens 3 im Jahr 2023 würden die vorhandenen Umschlagskapa-
zitäten  signifikant  ansteigen.  Die  Kapazität  der  trimodalen  Umschlagsanlage  GBN  wird  ge-
mäss den Parteien im Endausbau 390'000 TEU/Jahr betragen. Abbildung 11 zeigt die schiff-
seitigen  Umschlagskapazitäten  der  Schweizerischen  Rheinhäfen.  Die  neugeschaffenen 
Kapazitäten würden demnach den für 2029 vorgesehenen Wegfall der Umschlagsanlagen von 
Swissterminal am Basler Westquai (Hafenbecken 1) mehr als kompensieren und auch ausrei-
chen für den in der Grossterminalstudie geschätzten Anstieg des KV per Binnenschiff im Raum 
Basel. Im Hafen Basel Kleinhüningen würden danach nur noch GBN, Contargo und Ultra-Brag 
(Wettbewerber) Umschlagsleistungen anbieten. 

Abbildung 11: Schiffseitige Umschlagskapazitäten im Raum Basel111 

110 Ein Koppelverband besteht aus einem schiebenden Motorgüterschiff und einem oder mehreren an-
triebsloser Ladungsbehälter(n) (sogenannte Leichter). 
111 Quelle: Regierungsrat Kanton Basel-Stadt, Ratschlag betreffend Ausgabenbewilligung zur Realisie-
rung des Hafenbeckens 3 sowie Ausgabenbewilligung für die Weiterentwicklung der Hafenbahn in 
Kleinhüningen (Vorprojekt) vom 19.12.2018 (nachfolgend: Ratschlag Basel-Stadt), 15, 
<http://www.grosserrat.bs.ch/de/geschaefte-dokumente/datenbank?such_kategorie=1&content_de-
tail=200109441> (3.5.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

93 

 
 
 
 
 
                                                
440.  Gemäss den Schweizerischen Rheinhäfen entspricht die Hafeneinfahrt ins Hafenbecken 
3 den heute üblichen Manövern, die bei der Ein- und Ausfahrt vom Rhein in das Hafenbecken 
2 und den dann an den Terminalanlagen erforderlichen Manövern für den Umschlag (Trennen 
von  Schubverbänden,  Anlegen  an  der  Quaianlage)  täglich  notwendig  sind.  Die  Schaffung 
zweier Warteräume [..] ermögliche einen schnellen Wechsel von Schiffseinheiten am Terminal 
GBN.  Der  Zeitaufwand  vom  Rhein  an  den  Quai  im  Hafenbecken  3  werde  auf  35  –  50  min 
geschätzt (Fahrt inklusive Anlegemanöver). 

441.  Der  Bericht  Untersuchung möglicher  Alternativen  zum  Hafenbecken III  der  ETHZ und 
der  SGKV  (nachfolgend:  ETHZ/SGKV-Bericht)  führt  aus,  dass  Ladeeinheiten  bei  der  Um-
schlagsart Schiff-Strasse aufgrund des Layouts von GBN mehrfach bewegt werden müssten, 
was ein Nachteil gegenüber bestehenden Umschlagsanlagen sei, welche auf die Umschlags-
art Schiff-Strasse ausgelegt sind. Zusätzlich sei am Standort von GBN die Staugefahr (Auto-
bahn),  insbesondere  in  den  Randzeiten,  höher  als  in  den  trimodalen  Umschlagsanlagen  in 
Birsfelden bzw. Muttenz mit dezentraler Anbindung.112 

442.  Auf die Leistungsfähigkeit der bestehenden Umschlagsanlagen und allfälligen Erweite-
rungen, wird nachfolgend in den einzelnen Märkten für Umschlagsleistungen eingegangen. 

Vorgaben bzw. Auflagen an GBN durch das BAV 

443.  Wie bereits erwähnt, hat das BAV dem Fördergesuch entsprochen und als Höchstbetrag 
eine Finanzhilfe von rund CHF 83 Mio. zugesichert (vgl. Rz 30). Die Erweiterung von GBN zu 
einer trimodalen Umschlagsanlage liegt als Projekt mit Baustufe 2.0 vor und ist Inhalt einer 

112 Vgl. Eidgenössische Technische Hochschule Zürich (ETHZ) und Studiengesellschaft für den Kom-
binierten Verkehr e.V. (SGKV), Untersuchung möglicher Alternativen zum Hafenbecken III des Termi-
nalprojekts Basel-Nord mit Anhang Ergänzungsbericht vom Juli 2014, 4 und 56 ff., <https://www.rese-
arch-collection.ethz.ch/handle/20.500.11850/97666> (3.5.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

94 

 
 
 
 
 
 
                                                
eigenständigen Verfügung. Darin hat das BAV die grundsätzliche Förderwürdigkeit der zwei-
ten Bauetappe anerkannt. Die Voraussetzungen für eine Zusicherung einer Finanzhilfe waren 
hinsichtlich  Kostengenauigkeit  und  Projektierungsreife  jedoch  noch  nicht  gegeben.  Die  Ge-
währung der Finanzhilfe für die erste Bauetappe hat das BAV an folgende Auflagen geknüpft:  

Vorgaben Umschlagsleistung und Schienenanteil: 

444.  Die  Hälfte  der  Verkehre  im  Vor-  und  Nachlauf  in  der  Schweiz  sollen  dabei  auf  der 
Schiene erfolgen. Gemäss Zusicherungsverfügung des BAV soll mit der Einbindung regionaler 
Terminals insbesondere der Schiene/Schiene-Anteil im Durchschnitt über zehn Betriebsjahre 
50  Prozent  betragen.  Mit  der  Zusicherung  eines  Investitionsbeitrages  an  GBN  werden  vom 
BAV  folgende  Ziele  betreffend  die  Umschlagsleistung  und  dem  Schienenanteil  an  zu-  und 
wegführenden Transporten in der Schweiz (Modalsplit) gesetzt: 

- 

- 

In  den  […]  Betriebsjahren  Umschläge  in  der  Höhe  von  […]  TEU  und  ein  Modalsplit  im 
jährlichen Mittel von 45 % ([…] TEU). 

In  den  […]  Betriebsjahren  Umschläge  in  der  Höhe  von  […]  TEU  und  ein  Modalsplit  im 
jährlichen Mittel von 50 % ([…] TEU). 

Diskriminierungsfreier Zugang: 

445.  GBN habe den diskriminierungsfreien Zugang zur KV-Umschlagsanlage gemäss Art. 6 
GüTV zu gewährleisten. Vor Auszahlung der Finanzhilfe habe GBN dem BAV Leitlinien zur 
Gewährleistung  des  diskriminierungsfreien  Zugangs  vorzulegen.  Das  BAV  fordere  Investiti-
onsbeiträge ganz oder teilweise zurück, wenn die geförderte Anlage nicht diskriminierungsfrei 
zur Verfügung gestellt werden würde. 

Öffnung des Aktionariats: 

446.  Aufgrund der Grösse, der nationalen verkehrspolitischen Bedeutung und der hohen Re-
levanz  der  Anlage für  eine  effiziente Transportabwicklung des  schweizerischen Import-  und 
Exportverkehr werde die Gateway Basel Nord AG verpflichtet, ein breiteres Aktionariat anzu-
streben, insofern dies mit den Bestimmungen des Obligationenrechts und Kartellgesetzes ver-
einbar sei. 

Trennung von Funktionen und des Daten- und Informationsmanagements: 

447.  GBN  habe  alle  erforderlichen  Vorkehrungen  zu  treffen,  damit  den  Eigentümergesell-
schaften von GBN keine wettbewerbsrelevanten und nicht allgemein zugänglichen Informati-
onen aus der Geschäftstätigkeit von GBN zukommen. Namentlich dürfen den Eigentümerge-
sellschaften 
kundenbezogenen  Absatzzahlen,  Preisen, 
Preiselementen, Margen und weitere Konditionen zugänglich gemacht werden. Entsprechend 
habe GBN für eine getrennte IT-Struktur zu sorgen. 

Informationen 

keine 

zu 

Reserven zu Wiederbeschaffungszwecken: 

448.  GBN sei verpflichtet, angemessen für den Fortbestand der Umschlagsanlage Sorge zu 
tragen. Hierfür seien Reserven zu Wiederbeschaffungszwecken gemäss den Bestimmungen 
des Obligationenrechts zu bilden. Bis die Reserven vollständig geäufnet seien, seien die Mög-
lichkeiten der Gewinnausschüttung beschränkt.113 

113 Vgl. zum Ganzen Medienmitteilung «BAV sichert Mitfinanzierung des Gateway Basel Nord zu» 
vom 9.7.2018, <https://www.admin.ch/gov/de/start/dokumentation/medienmitteilungen.msg-id-
71518.html> (3.5.2019) und Faktenblatt des BAV (Fn 106), 3. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

95 

 
 
 
 
 
                                                
B.4.4.2.2.  Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger 

im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet 

449.  Tabelle 10 gibt die Angaben der Meldung zu den Marktanteilen der Zusammenschluss-
parteien und ihrer drei grössten aktuellen Wettbewerber in den Märkten für Umschlagsleistun-
gen  für  Container,  Wechselbehälter  und  Sattelauflieger  im  Import-  und  Exportverkehr  vom 
bzw. ins Rheineinzugsgebiet für die betroffenen Umschlagsarten wieder. Dabei werden zuerst 
die für Ausbauphase 1 von GBN relevanten Umschlagsarten angegeben und danach die rele-
vanten Umschlagsarten nach Ausbauphase 2 von GBN mit der Anbindung ans Hafenbecken 
3. 

Tabelle 10: Marktanteile in den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbe-
hälter und Sattelauflieger im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet, Anga-
ben der Parteien, BAV und Betreiber von Umschlagsanlagen (vgl. Rz 387 ff.) 

Relevante Umschlagsarten – GBN als bimodale Umschlagsanlage (Phase 1): 

Umschlagsart: Schiene/Schiene 

Zeit-
raum 

Wert   Gesamt-

markt 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB 
Cargo 

Hupac 

Reth-
mann 

Swiss-  
terminal 

Hochrhein 
Terminal 

DUSS Weil 
am Rhein 

7
1
0
2

6
1
0
2

5
1
0
2

Zeit-
raum 

1000
TEU 

[70-80] 

[10-20] 

[20-30] 

[5-10] 

[5-10] 

[5-10] 

[5-10] 

In %  100 % 

[20-30] 
% 

[30-40] 
% 

[10-20] 
% 

[10-20] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[70-80] 

[10-20] 

[20-30] 

[5-10] 

[5-10] 

[5-10] 

[5-10] 

In %  100 % 

[20-30] 
% 

[30-40] 
% 

[10-20] 
% 

[0-10] % 

[0-10]  % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[70-80] 

[10-20] 

[20-30] 

[5-10] 

[5-10] 

[5-10] 

[5-10] 

In %  100 % 

[20-30] 
% 

[30-40] 
% 

[10-20] 
% 

Umschlagsart: Schiene/Strasse 

[0-10] % 

[0-10]  % 

[0-10] % 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

Wert  Gesamt-

markt 

SBB 
Cargo 

Hupac 

Reth-
mann 

DUSS 
Weil am 
Rhein 

Swiss-      
terminal 

Hochrhein 
Terminal 

1000
TEU 

[400-
425] 

In %  100 % 

1000
TEU  

[375-
400] 

In %  100 % 

7
1
0
2

6
1
0
2

1
0
2

5

1000
TEU  

[375-
400] 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

[30-40] 

[90-100] 

[10-20] 

[90-100] 

[80-90] 

[70-80] 

[0-10] 
% 

[20-30] 
% 

[0-10] %  [20-30] % 

[20-30] % 

[10-20]  % 

[30-40] 

[90-100] 

[10-20] 

[90-100] 

[70-80] 

[70-80] 

[0-10] 
% 

[20-30] 
% 

[0-10] %  [20-30] % 

[10-20] % 

[10-20] % 

[30-40] 

[90-100] 

[10-20] 

[90-100] 

[70-80] 

[70-80] 

96 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
In %  100 % 

[0-10] 
% 

[20-30] 
% 

[0-10] %  [20-30] % 

[10-20] % 

[10-20] % 

Relevante Umschlagsarten – GBN als trimodale Umschlagsanlage (Phase 2): 

Umschlagsart: Schiff/Schiene 

Zeit-
raum 

Wert  Gesamt-

markt 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB 
Cargo 

Hupac 

Reth-
mann 

Swiss-    
terminal 

Ultra-Brag  Rheinhafen-
gesellschaft* 

7
1
0
2

6
1
0
2

5
1
0
2

1000
TEU 

[20-30] 

0 

0 

[10-20] 

[5-10] 

[0-5] 

[0-5] 

In %  100 % 

0 % 

0 % 

[60-70] 
% 

[10-20]  % 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[20-30] 

0 

0 

[10-20] 

[5-10] 

[0-5] 

[0-5] 

In %  100 % 

0 % 

0 % 

[60-70] 
% 

[10-20] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[20-30] 

0 

0 

[10-20] 

[5-10] 

[0-5] 

[0-5] 

In %  100 % 

0 % 

0 % 

Umschlagsart: Strasse/Strasse** 

[60-70] 
% 

[10-20] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

Zeit-
raum 

Wert  Gesamt-

markt 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB 
Cargo 

Hupac 

Reth-
mann 

Swiss-    
terminal 

Ultra-
Brag 

Rheinhafen-
gesellschaft* 

1000
TEU 

[100-
125] 

In %  100 % 

1000
TEU  

[100-
125] 

In %  100 % 

1000
TEU  

[100-
125] 

In %  100 % 

7
1
0
2

6
1
0
2

5
1
0
2

[0-1] 

[0-1] 

[10-20] 

[40-50] 

[10-20] 

[5-10] 

[0-10] 
% 

[0-10] % 

[10-20] 
% 

[30-40] % 

[10-20] %  [0-10] % 

[0-1] 

[0-1] 

[10-20] 

[40-50] 

[10-20] 

[5-10] 

[0-10] 
% 

[0-10] % 

[10-20] 
% 

[30-40] % 

[10-20] %  [0-10] % 

[0-1] 

[0-1] 

[10-20] 

[40-50] 

[10-20] 

[5-10] 

[0-10] 
% 

[0-10] % 

[10-20] 
% 

[30-40] % 

[10-20] %  [0-10] % 

*  Ports  de  Mulhouse-Rhin  kommt  auf  gleich  hohe  Marktanteile  wie  die  Rheinhafengesellschaft.                   
** Hauptsächlich Umschläge von Leercontainern vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt). 

450.  In den zwei Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiene/Strasse, die für die Ausbau-
phase  1  von  GBN  relevant  sind,  liegen  folgende  Marktanteile  vor:  In  der  Umschlagsart 
Schiene/Schiene liegen die Marktanteile von Hupac bei [30-40] %, die von SBB Cargo bei [20-
30] % und die von Rethmann bei [10-20] %. Der kumulierte Marktanteil der Zusammenschluss-
parteien  liegt  somit  bei  [70-80]  %.  Die  Marktanteile  der  wichtigsten Wettbewerber  betragen 
zwischen [0-10] % und [10-20] %, wobei auf Swissterminal [10-20] %, auf das Hochrhein Ter-
minal  [0-10]  %  und  die  DUSS  Weil  am  Rhein  [0-10]  %  entfallen.  In  der  Umschlagsart 
Schiene/Strasse liegen die Marktanteile von Hupac bei [20-30] %, die von SBB Cargo bei [0-

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

97 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10] % und die von Rethmann bei [0-10] %. Die Zusammenschlussparteien verfügen somit über 
einen kumulierten Marktanteil von [30-40] %. Die Marktanteile der wichtigsten Wettbewerber 
betragen für das Jahr 2017 zwischen [10-20] % und [20-30] %, wobei auf DUSS Weil am Rhein 
[20-30] %, auf Swissterminal [20-30] % und auf das Hochrhein Terminal [10-20] % entfallen. 
Durch die Wiederaufnahme des Betriebs der Umschlagsanlage in Niederglatt im Jahr 2017, 
unterscheiden sich die Marktanteile im Jahr 2017 von den Marktanteilen der Jahre 2015 und 
2016.  

451.  Wie bereits erwähnt, schätzten die Zusammenschlussparteien die Marktanteile aus den 
Kapazitäten  der  Umschlagsanlagen.  Diese  müssen  jedoch  nicht  mit  den  tatsächlichen  Um-
schlägen (der IST-Umschlag) der Umschlagsanlagen übereinstimmen. So variiert die Auslas-
tung (IST-Umschlag/Kapazität) der Umschlagsanlagen zwischen 13 % und über 100 %. Hierzu 
ist anzumerken, dass bei einer Auslastung an oder über der Kapazitätsgrenze der Betrieb der 
Umschlagsanlagen unwirtschaftlich wird, weil das zu einer Zunahme von unproduktiven Hüben 
führt. Bei einer Betrachtung der Marktanteile basierend auf IST-Umschlägen sind demzufolge 
andere Marktanteile möglich. Die tatsächlichen Umschläge der berücksichtigten Umschlags-
anlagen  sind  somit  ein  weiterer  wichtiger  Indikator,  um  die  Auswirkungen  des  Zusammen-
schlussvorhabens auf den Wettbewerb zu beurteilen. Zudem kann auch eine Veränderung der 
Marktanteile über die Zeit nicht ausgeschlossen werden.  

452.  Bei  den  für  die  Ausbauphase  2  relevanten  Umschlagsarten  Schiff/Schiene  und 
Strasse/Strasse liegen folgende Marktanteile vor: In der Umschlagsart Schiff/Schiene ist von 
den Zusammenschlussparteien nur Rethmann tätig, die mit einem Marktanteil von [60-70] % 
über  eine  sehr  starke Stellung  in  dieser  Umschlagsart  verfügt.  Als  wichtigste Wettbewerber 
der Zusammenschlussparteien werden Swissterminal, Ultra-Brag sowie die Rheinhafengesell-
schaft und Ports de Mulhouse-Rhin genannt, mit Marktanteilen von [10-20] % für Swisstermi-
nal, [0-10] % für Ultra-Brag und jeweils [0-10] % für die anderen beiden Wettbewerber. Die in 
der  Umschlagsart  Strasse/Strasse  zusammengefassten  Umschläge  betreffen  hauptsächlich 
Umschläge von Leercontainern vom LKW ins Containerdepot (und umgekehrt). Hier liegt der 
Marktanteil von Rethmann bei [10-20] %, die Marktanteile von SBB Cargo und Hupac gehen 
gegen  [0-10]  %.  Als  wichtigste Wettbewerber  werden  Swissterminal,  die  Rheinhafengesell-
schaft und Ports de Mulhouse-Rhin genannt, mit Marktanteilen von [30-40] % für Swisstermi-
nal, [10-20] % für Ultra-Brag und jeweils [0-10] % für die anderen beiden Wettbewerber. 

453.  Bei  einer  aggregierten  Betrachtung  der  Umschläge  im  Bereich  Import-/Exportverkehr 
vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet über alle Umschlagsarten hinweg betragen die kumulierten 
Marktanteile der Zusammenschlussparteien für 2017 [30-40] %.  

Stellungnahme der Parteien 

454.  Die Parteien bringen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung vor, dass sich für 
die beteiligten Unternehmen bei einer alternativen Marktabgrenzung mittels Radius und Ein-
zelfallbetrachtung  tiefere  Marktanteile  ergeben  würden  (vgl.  Rz  283  ff.).  Selbst  bei  einer  zu 
engen sachlichen und räumlichen Marktabgrenzung erweise sich der Zusammenschluss somit 
als unproblematisch. 

455.  Zu diesen Vorbringen ist zunächst auf die Ausführungen zur räumlichen Marktabgren-
zung (vgl. Rz 272 ff.) und zur Marktanteilsberechnung (vgl. Rz 387 ff.) zu verweisen. Es kann 
weder der alternativen Marktabgrenzung der Parteien gefolgt werden noch der Aussage, dass 
der Zusammenschluss somit unproblematisch sei. 

456.  Die Parteien machen  zudem geltend,  dass  der Markt für  Umschlagsleistungen  in den 
kommenden  Jahren  stark  wachsen  werde.  Dieses  Marktwachstum  impliziere  eine  hohe 
Marktdynamik,  was  gegen  eine  marktbeherrschende  Stellung  spreche.  Hinzu  komme,  dass 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

98 

 
 
 
 
 
dieses Marktwachstum u.a. durch das verkehrs- und umweltpolitische Verlagerungsziel getrie-
ben werde. Die Politik im In- und Ausland werde in den kommenden Jahren mit verschiedenen 
Massnahmen (z. B. Schwerverkehrsabgaben, Fahrverbote, Anreize etc.) die Verlagerung for-
cieren. Diese exogenen Massnahmen würden sich ebenfalls im Markt disruptiv auswirken, was 
ebenfalls gegen stabile Marktverhältnisse spreche. Und schliesslich würden die Erfahrungen 
aus der Vergangenheit zeigen, dass sich die Transportketten neue Wegen suchen würden, 
sofern das Preis-Leistungs-Verhältnis der Umschlagsanlagen in Basel nicht stimme. So be-
stätige das BAV, dass in den vergangenen Jahren ein substantieller Teil der Umschläge we-
gen mangelnder Produktivität/Konkurrenzfähigkeit von Basel nach Weil am Rhein, Ulm, Karls-
ruhe  und  Wolfurt  abgewandert  seien.  Diese  –  amtlich  bestätigte  –  Marktdynamik  werde  in 
Zukunft noch zunehmen. Die Flexibilität der Transportketten sorge für zusätzliche Marktdyna-
mik und spreche klar gegen eine marktbeherrschende Stellung. Auch das […] Gutachten (vgl. 
Rz 210) komme zum Schluss, dass sich GBN in einem intensiven Wettbewerb befinden werde 
und dass eine marktbeherrschende Stellung oder gar eine Beseitigung des Wettbewerbs aus-
geschlossen sei. 

457.  Die Parteien machen zudem geltend, dass – falls die WEKO wider Erwarten dem in der 
Beschlussbegründung skizzierten Ansatz mit dem fixen Radius folgen würde – zumindest bei 
der Beurteilung der Marktstellung berücksichtigen müsse, dass die Transportbranche in Trans-
portketten  denke  und  der  Wettbewerb  zwischen  den  Transportketten  stattfinde.  Dies  impli-
ziere, dass von Umschlagsanlagen, die entlang anderer Transportketten lägen, zumindest ein 
gewisser Wettbewerbsdruck  ausgehe,  auch  man  sie  fälschlicherweise  aus  dem  Markt  aus-
schliesse. Gerade die vom BAV festgestellten Verlagerungen der Umschläge von Basel nach 
Ulm, Karlsruhe und Wolfurt würden beweisen, dass dieser Wettbewerbsdruck in der Wirklich-
keit bestehe, auch wenn diese Umschlagsanlagen weiter als 100 km von Basel entfernt seien. 
Die Flexibilität der Transportketten sorge für zusätzliche Marktdynamik und spreche klar gegen 
eine marktbeherrschende Stellung. 

458.  Hierzu ist anzumerken, dass mit Blick auf die Ergebnisse der Marktbefragung eine Ab-
wanderung  der  Verkehre  von  Basel  ins  Ausland  nur  für  die  Umschlagsanlagen  in Weil  am 
Rhein und Singen plausibel erscheint. Die Antworten der Betreiber der Umschlagsanlagen in 
Ulm  und  Wolfurt  stützen  die  Aussage  der  Parteien,  dass  diese  vermutete  Abwanderung 
ebenso für Ulm und Wolfurt gelte, wenn überhaupt, dann nur sehr beschränkt (vgl. Rz 367 f.). 
Auf die Vorbringen der Parteien hinsichtlich Wettbewerb zwischen den Transportketten wird 
auf  die  Ausführungen  zur  bisherigen  Praxis  der  WEKO  und  anderer Wettbewerbsbehörden 
(vgl. Rz 217) sowie die weiteren Ausführungen im Rahmen der räumlichen Marktabgrenzung 
verwiesen (vgl. Rz 311 ff. sowie Rz ff.), wonach nicht von einem Wettbewerb der Transport-
ketten  auszugehen  ist.  Auf  die  Vorbringen  der  Parteien  bezüglich  neuer  Marktzutritten  und 
Ausbauplänen,  freier  Kapazitäten  und  Marktzutrittsschranken  wird  nachfolgend  im  Kapitel 
Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens bzw. des Betriebs von GBN (vgl. Rz 459 ff.) 
Stellung genommen. 

Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens bzw. des Betriebs von GBN 

459.  Die  zuvor  betrachteten  Marktanteile  der  Zusammenschlussparteien  beziehen  sich  auf 
bestehende Umschlagsanlagen. Wie bereits erwähnt wird das Zusammenschlussvorhaben je-
doch erst mit der Aufnahme des Betriebs von GBN – also in der Zukunft – direkte Auswirkun-
gen auf den Wettbewerb haben. So wird GBN erst mit der Fertigstellung von Phase 1 eigene 
Umschlagsleistungen anbieten können. Voraussichtlich 2023 wird mit dem Bau des Hafenbe-
ckens  3  und  dem  Ausbau  von  GBN  zu  einer  trimodalen  Umschlagsanlage  dann  auch  der 
trimodale Umschlag über GBN möglich sein.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

99 

 
 
 
 
 
460.  Wie sich der Anteil von GBN und den Zusammenschlussparteien an den vorhandenen 
Umschlagskapazitäten verändern wird, hängt jedoch auch davon ab, wie hoch die Marktein-
trittsschranken beim Bau eines Grossterminals sind bzw. ob Marktzutritte und Ausbauten (oder 
Austritt und Rückbauten) der Wettbewerber bzw. Betreiber von Umschlagsanlagen schon in 
Planung oder wahrscheinlich sind. 

461.  Deshalb wird nachfolgend auf den potenziellen Wettbewerb und die Marktzutrittsschran-
ken im Bereich Umschlagsleistungen eingegangen. 

462.  Gemäss Meldung hängen die effektiven Kosten für den Bau einer Umschlagsanlage von 
Faktoren  wie  der  Baugrundbeschaffenheit,  Anforderungen  bezüglich  Verkehrsträgeran-
schlüsse, Art der Umschlagsgeräte ab und sind für jeden Standort bzw. jede Umschlagsanlage 
unterschiedlich. Die Anschaffungskosten eines mobilen  Umschlagsgerät lägen bei CHF  […] 
bis CHF […] und die einer Portalkrananlage, wie sie bei Grossterminals zum Einsatz kämen, 
im  Bereich  von 
[…]  Mio.  CHF.  Kleine  oder  mittlere  Umschlagsanlagen 
(Schiene/Strasse) auf einer bereits erschlossenen Fläche könnten bereits mit Investitionssum-
men unter 10 Mio. CHF gebaut werden. Bei grossen Umschlagsanlagen, bei denen Strassen-
züge und Gleisbilder erst gebaut werden müssen, würden jedoch erhebliche Kosten für die 
Erschliessung anfallen. Die wasserseitige Erschliessung sei nochmals komplexer und teurer. 
Zudem leiste der Bund Investitionsbeiträge an den Bau der Umschlagsanlage gemäss Art. 4 
Abs. 1 GüTG, was die Marktzutrittsschranken senke.  

[…]  bis 

463.  In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung wiederholen die Parteien, dass keine 
grossen Marktzutrittsschranken bestehen würden. Zusätzlich zu den bereits in der Meldung 
erwähnten  tiefen  Investitionskosten  für  eine  kleine  bzw.  mittlere  Umschlagsanlage,  seien 
selbst die Kosten eines Wasseranschlusses bei einer Lage direkt am Gewässer meist verhält-
nismässig  tief.  Ein  Beispiel  dafür  sei  das  geplante  trimodale Terminal  von  Swissterminal  in 
Weil  am  Rhein.  Mit  einer  geplanten  Umschlagskapazität  von  über  150'000  TEU  werde  das 
Terminal zu den grösseren Anlagen gehören und über einen Wasseranschluss verfügen. Den-
noch gehe Swissterminal lediglich von einem Investitionsvolumen von EUR 15 bis 20 Mio. aus. 
Nur bei grossen Anlagen und Anlagen mit komplexem Wasseranschluss sei von höheren Re-
alisierungskosten auszugehen. 

464.  Als weiteren Faktoren, die die Wahrscheinlichkeit eines Marktzutritts beeinflussen, nennt 
die  Meldung  die  Schwierigkeit,  einen  geeigneten  Standort  bei  der  Realisierung  einer  Um-
schlagsanlage zu finden. 

465.  In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung weisen die Parteien nochmals darauf 
hin, dass der Bund Investitionsbeiträge an den Bau, die Erweiterung und die Erneuerung von 
KV-Umschlagsanlagen und an den Bau von Hafenanlagen für den Güterumschlag im KV ge-
währe. Deshalb seien die Marktzutrittskosten selbst für grosse Anlagen verhältnismässig tief. 
Dies gelte auch für Umschlagsanlagen, die im Ausland realisiert würden. Für Umschlagsanla-
gen im Ausland, die dem alpenquerenden Transitverkehr dienen, bezahle der sogar der Bund 
Investitionsbeiträge (Art. 8 Abs. 4 GüTG). Und vor allem würden auch umliegenden Länder 
die  bei  ihnen  errichteten  bzw.  erweiterten  Umschlagsanlagen  grosszügig  fördern  (z.  B.  in 
Deutschland bis zu 90 %). 

466.  Dazu  ist  anzumerken,  dass  zwischen  den ersten  Plänen,  der  Stellung  eines Gesuchs 
um Investitionsbeiträge, der Sprechung der Investitionsbeiträge, dem Bau und dem darauffol-
genden Betrieb einer grossen Umschlagsanlage teils Jahrzehnte vergehen. Zudem muss dazu 
auch die Anbindung an das Schienen- und Strassennetz ermöglicht werden, was bei grösse-
ren Projekten entsprechende raumplanerische und verkehrspolitische Entscheide der jeweils 
zuständigen Behörden erfordert bevor mit dem Bau begonnen werden kann (vgl. Rz 468). Laut 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

100 

 
 
 
 
 
BAV sind in der Schweiz keine Planungen für weitere Umschlagsanlagen mit Gateway-Funk-
tion  bekannt  und die  Standortwahl  aufgrund der  Trimodalität  eingeschränkt. Investitionsbei-
träge durch den Bund für ein Import/Export-Gateway im Ausland seien zudem nicht möglich. 
Anlagen im Ausland könnten gemäss Gütertransport nur für den alpenquerenden KV Investi-
tionsbeiträge  der  Schweiz  in Anspruch  nehmen.  Dies zeigt,  dass  bis  zur Realisierung  einer 
von den Dimensionen her mit GBN vergleichbaren Umschlagsanlage angesichts der langen 
Planungshorizonte und der für den Bau bzw. die Anbindung notwendigen raumplanerischen 
und verkehrspolitischen Entscheide Jahre oder gar Jahrzehnte vergehen können. Demnach 
ist in den nächsten Jahren nicht mit dem Neubau einer weiteren grossen Umschlagsanlage 
mit Gateway-Funktion in der Schweiz zu rechnen. 

467.  Die  Meldung  erachtet  weitere  Marktzutritte  und/oder  Ausbauten  bestehender  Um-
schlagsanlagen aufgrund einer stark steigenden Nachfrage in den nächsten Jahren als sehr 
wahrscheinlich.  Die  Zusammenschlussparteien  würden  davon  ausgehen,  dass  grosse  Aus-
/Neubauten  ganz  überwiegend  im  Ausland  stattfinden  werden,  auch  aufgrund  der  Platzver-
hältnisse  in  der  Schweiz.  So  plane  DUSS  den  Ausbau  der  bimodalen  Umschlagsanlage  in 
Weil am Rhein mit einer Kapazitätssteigerung von ca. 105'000 TEU (Zeithorizont der Realisie-
rung ab 2025).114  

468.  In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung wird zudem der Neubau einer trimoda-
len Umschlagsanlage in Weil am Rhein durch Swissterminal aufgelistet. Gemäss Swisstermi-
nal sei jedoch der Bau von neuen Anlagen weder in der Schweiz noch im Ausland geplant. 
Auch sei ein Ausbau nicht realistisch. Aufgrund der gegenwärtigen und zu erwartenden Markt-
situation  wäre  dies  wirtschaftlich  nicht  sinnvoll.  Zudem  drohe  das  anstehende  Grossprojekt 
GBN massive Überkapazitäten zu schaffen, welche kaum ausgelastet werden könnten. Vor 
diesem Hintergrund sei es fraglich, ob Investitionen in neue oder bestehende Anlangen öko-
nomisch zweckmässig seien. Eine allfällige Anbindung eines Neubaus in Weil am Rhein an 
das  deutsche  Autobahnnetz  wurde  zudem  nicht  im  Bundesverkehrswegeplan  2030  berück-
sichtigt. Der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt hat sich folgendermassen zu Ausbauplä-
nen am Standort Weil am Rhein geäussert: An einem Standort Weil am Rhein (D) könne selbst 
unter bestmöglichen Ausbauszenarien kein Gateway-Konzept für die Schweiz realisiert wer-
den.  Es  sei  weder  ein konkretes  Projekt  von  Dritten  vorhanden  noch unter  den gegebenen 
Randbedingungen zur Planung bereit. Die Stadt Weil am Rhein plane keine Umnutzung des 
dazu notwendigen Waldgrundstücks, das in einer Landschaftsschutzzone liege.115 

469.  Die  Parteien  gehen  davon  aus,  dass  der  künftige  Marktanteil  (grobe  Schätzung)  von 
GBN für 2021 über alle Teilmärkte bei ungefähr [10-20] % liegen und bis 2024 auf [20-30] % 
steigen  wird.  Für  die  Umschlagsart  Schiene/Schiene  im  Import-/Exportverkehr  würden  die 
künftigen Marktanteile von GBN von [40-50] % im Jahr 2021 auf [60-70] % im Jahr 2024 stei-
gen. In den anderen Umschlagsarten lägen die geschätzten Marktanteile  von GBN mit zwi-
schen [10-20] % (Schiene/Strasse) und [40-50] % (Schiff/Schiene) tiefer. Generell sei zu be-
achten,  dass  solche  Schätzungen  für  die  Zukunft  ausserordentlich  schwierig  vorzunehmen 
und deshalb mit erheblichen Unsicherheiten verbunden seien. 

470.  Die Parteien weisen darauf hin, dass diese künftigen Marktanteile von GBN nicht zu den 
bisherigen Marktanteilen der beteiligten Unternehmen addiert werden dürften. Die beteiligten 
Unternehmen würden grosse Teile der Verkehre ihrer bestehenden Umschlagsanlagen nach 

114 Vgl. Zudem bestünden Pläne für einen Ausbau für die Umschlagsanlagen in Ulm, Genf, Rheinhaf-
enterminal in Weil am Rhein, Lauterbourg und neue Standorte würden in Villingen-Schwennigen und 
Lahr diskutiert.  
115 Vgl. Ratschlag Basel-Stadt (Fn 111), 26. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

101 

 
 
 
 
 
                                                
GBN verlagern. Daraus resultiere kein Zuwachs an Marktanteilen, sondern lediglich deren Ver-
schiebung zu GBN. 

471.  Aufgrund  der  erwarteten  Effizienzgewinne  und  der  beabsichtigten  Mengenbündelung 
(vgl. Rz 40) sowie den Befürchtungen der Wettbewerber und den Äusserungen der Marktge-
genseite (vgl. Rz 472 f. nachfolgend) kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass künftig 
nicht nur Verkehre der Zusammenschlussparteien sondern auch der Wettbewerber nach GBN 
verlagert werden.  

472.  Die befragten Wettbewerber gehen davon aus, dass der Betrieb von GBN zu Änderun-
gen  bei  der  Nachfrage  und  Spezialisierungen  auf  Umschlagsarten  führen  wird.  So  rechnen  
Swissterminal und die Hochrhein Terminal AG mit Rückgängen bei den Umschlägen.116 Bert-
schi  sieht  keine  Veränderung  der  Nachfrage  und  hebt  den  Vorteil  der  Entlastung  der  Um-
schlagsanlage Birrfeld durch die entstehenden Ausweichmöglichkeiten hervor. Ultra-Brag geht 
von  keinen  Volumenverlusten  aus,  jedoch  weiterem  Druck  auf  die  Marge.  DUSS  Weil  am 
Rhein  rechnet  zwar  mit  negativen  Auswirkungen  auf  die  Nachfrage  durch  den  Betrieb  von 
GBN, geht jedoch davon aus, dass die Gesamtnachfrage im Resultat steigen wird. Birsterminal 
geht davon aus, dass künftig «der Vor- und Nachlauf über die Strasse schwerpunktmässig an 
den  Terminals  in  Birsfelden  und  Auhafen  stattfinden  wird,  der  Vor-  und  Nachlauf  auf  der 
Schiene hingegen bei GBN». 

473.  Von der Marktgegenseite wurde verschiedentlich geäussert, dass es sich bei den beste-
henden  Umschlagsanlagen  nur  bedingt  um  gleichwertige  Substitute  zu  GBN  handelt.  Bei-
spielsweise  gibt  ein  grosses  Schweizer  Transport-  und  Logistikunternehmen  mit  Fokus  auf 
Paket- und Stückgutlogistik an, dass es keine gleichwertigen Alternativen sieht und dass mit 
dem Zusammenschluss mehrere Anbieter und heutige Marktteilnehmer distanziert werden. In 
Bezug auf schiffseitige Umschläge wurde die Gefahr einer Monopolisierung geäussert: Laut 
der Schweizer Niederlassung eines in der Containerlogistik tätigen europäischen Unterneh-
mens bestehe im Bereich Containerumschlag die Gefahr einer Monopolisierung. GBN würde 
im Hafen Basel Kleinhüningen (nach Wegfall der Umschlagskapazitäten im HB1) rund 85 % 
der  wasserseitigen  Umschlagskapazitäten  (GBN  und  Terminals  Contargo  der  Rethmann-
Gruppe)  für  Container  auf  sich  vereinigen.  Auch  eine  Schweizer  Reedereiagentur  erwartet 
aufgrund der aktuellen Planungslage für das Lagern/Umschlagen/Reparieren von Containern 
eine Monopolsituation im Basler Rheinhafen verbunden mit den entsprechenden Nachteilen. 
Sie erwartet auch eine Kapazitätsreduktion in Bezug auf Leercontainerlagerung und Depot-
funktion im Basler Rheinhafen aufgrund des zu erwartenden Wegfalls der Kapazitäten der Fa. 
Swissterminal. Die schweizerische Niederlassung eines international tätigen Speditions- und 
Logistikunternehmens sieht einerseits Vorteile für die Benutzer von GBN, die von einer neuen 
und leistungsfähigen Infrastruktur profitieren können. Als Nachteil sieht sie die Verringerung 
der Auswahlmöglichkeiten bedingt durch zu erwartende Marktverdrängung zu Lasten beste-
hender Anbieter sowie die Gefahr eines Flaschenhals-Effekts, falls der Betrieb im Grosstermi-
nal einmal nicht mehr funktionieren sollte und es keine Ausweichmöglichkeiten gibt. 

474.  Nachfolgend  wird  die künftige Wettbewerbssituation  für  Umschlagsleistungen  auf  den 
einzelnen Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflie-
ger im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet analysiert. Dazu werden die 
Umschlagsanlagen  der  Zusammenschlussparteien  und  der  Wettbewerber  näher  betrachtet 
und bezüglich Kapazität, Eigenschaften, Standortqualität mit der künftigen Umschlagsanlage 

116 Swissterminal rechnet damit, dass «die Nachfrage [..] massiv zurückgehen wird, da GBN mit Tiefst-
preisen starten wird und muss. Dies, um die riesigen Kapazitäten zu decken und den Markt zu gewin-
nen».   

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

102 

 
 
 
 
 
                                                
GBN für die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation verglichen. Dabei werden auch vor-
gesehene  Marktzutritte, Ausbaupläne bzw.  Stilllegungen  von  den  Betreibern  der relevanten 
Umschlagsanlagen sowie der erwartete Anstieg der Nachfrage nach Umschlagsleistungen be-
rücksichtigt. Den zwei Phasen des Ausbaus von GBN folgend, wird zuerst auf die relevanten 
Umschlagsarten von Ausbauphase 1 gefolgt von den relevanten Umschlagsarten für Ausbau-
phase 2 eingegangen.  

Künftige Entwicklung der Nachfrage nach Umschlagsleistungen 

475.  Für  die  Beurteilung  der  zukünftigen  Wettbewerbssituation  nach  Inbetriebnahme  von 
GBN sind freie verfügbare Kapazitäten bei den vorhandenen Umschlagsanlagen ein wichtiger 
Aspekt, die abhängig von der künftigen Nachfrage nach und dem Angebot an Umschlagsleis-
tungen im Import-/Exportverkehr aber auch im alpenquerenden Transitverkehr sein wird.  

476.  Bevor nachfolgend auf die künftige Nachfrage nach Umschlagsleistungen und die vor-
handenen Umschlagskapazitäten eingegangen wird, ist bezüglich des Einflusses der Kapazi-
täten auf die Wettbewerbssituation auf folgende Aspekte hinzuweisen: 

-  Bei beschränkten Kapazitäten bzw. einer bestehenden Kapazitätslücke ist davon auszu-
gehen, dass dies die Wettbewerbsintensität zwischen den Unternehmen senkt, was häufig 
mit höheren Preisen einhergeht. Dies ist insbesondere der Fall bei bestehenden Marktein-
trittsschranken, die die Wahrscheinlichkeit von Marktzutritten senkt und damit den poten-
ziellen Wettbewerb einschränkt.  

-  Sind  genügend  Kapazitäten  vorhanden  bzw.  verfügen  die  Unternehmen  über  entspre-
chende freie Kapazitäten, ist eine wichtige Voraussetzung für Wettbewerb zwischen den 
Unternehmen gegeben. Dazu ist anzufügen, dass mehrere Unternehmen über freie Ka-
pazitäten verfügen sollten bzw. die Möglichkeit haben, bestehende Kapazitäten günstig 
auszuweiten, damit sich ein Leistungswettbewerb entfalten kann. So geht von Umschlags-
anlagen,  die  bereits  an  oder  über  der  Kapazitätsgrenze  wirtschaften,  nicht  der  gleiche 
Wettbewerbsdruck aus wie von Umschlagsanlagen, die über freie Kapazitäten verfügen. 
Beispielsweise kann nicht  die Rede von  einem funktionierenden Wettbewerb  sein, falls 
die Umschlagsanlagen aller Wettbewerber voll ausgelastet sind und somit die Möglichkeit 
ausgeschlossen ist, weitere Umschläge der Konkurrenten hinzuzugewinnen. Für funktio-
nierenden Preis- bzw. Leistungswettbewerb ist es deshalb neben anderen Faktoren wich-
tig, dass freie Umschlagskapazitäten von verschiedenen Unternehmen vorhanden sind.  

-  Demgegenüber  kann  bei  einem  Unternehmen  mit  substantiellen  Überkapazitäten,  bei-
spielsweise wenn ein Betreiber von Umschlagsanlagen die gesamte Marktnachfrage al-
leine befriedigen könnte, ein Verdrängungswettbewerb von Wettbewerbern nicht ausge-
schlossen  werden.  Hierbei  ist  zu  unterscheiden  zwischen  einer  Preisunterbietung  als 
Ausdruck  von  Leistungswettbewerb  und  sachlich  nicht  gerechtfertigten  Niedrigpreisen. 
Bei letzterem versucht das Unternehmen die Wettbewerber mit Kampfpreisen (sog. «pre-
datory pricing») aus dem Markt zu drängen.117 Betreffend Kampfpreise bzw. einer allfälli-
gen  Verdrängungsstrategie  von  Wettbewerbern  eines  marktbeherrschenden  Unterneh-
mens bleibt anzufügen, dass dies eine unzulässiges Verhaltensweise im Sinne von Art. 7 
KG darstellen würde. 

477.  Demzufolge sind beschränkte Kapazitäten bzw. Kapazitätslücken aber auch substanti-
elle Überkapazitäten neben den anderen relevanten Wettbewerbsfaktoren eher hinderlich für 
funktionierenden Wettbewerb. 

117 Vgl. beispielsweise MASSIMO MOTTA, Competition Policy – Theory and Practice, Cambridge Univer-
sity Press, 2004, 411 ff. m.w.H. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

103 

 
 
 
 
 
                                                
478.  Bezüglich der künftigen Nachfrage nach Umschlagsleistungen fasst die INFRAS-Studie 
Entwicklungen des UKV in der Schweiz die Ergebnisse bzw. Prognosen von Studien zur Ent-
wicklung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs in der Schweiz zusammen. Sie zeigt, dass 
es  zwischen  den  Studien  grosse  Unterschiede  beim  erwarteten  Anstieg  des  UKV  in  der 
Schweiz  gibt.  So  liegt  der  Bereich  der  Veränderung  des  UKV  von  2015  bis  2030  zwischen 
einem  Anstieg  von  21  %  und  80  %  des  Umschlagsbedarfs  im  Import  und  Export.  Bei  den 
schiffseitigen Containerumschlägen über den Rhein liegen die Prognosen des Anstiegs zwi-
schen 22 % und 71 %.118 Ob es künftig Überkapazitäten geben wird oder nicht, hängt demzu-
folge auch davon ab, wie hoch der Anstieg der Nachfrage nach Umschlagsleistungen tatsäch-
lich ausfallen wird.   

479.  Die  INFRAS-Studie  geht  von  einem  Anstieg  des  Umschlagsbedarfs  und  der  dadurch 
benötigten Umschlagskapazitäten für das Jahr 2030 von 55 % bei den bahnseitigen Umschlä-
gen im UKV im Import- und Exportverkehr gegenüber 2015 aus. Für den schiffseitigen Um-
schlag im UKV im Import- und Exportverkehr werde mit einem Anstieg der benötigten Kapazi-
täten  von  48  %  gegenüber  2015  gerechnet.  Im  UKV  Binnenverkehr  wird  zudem  mit  einem 
Anstieg der benötigten Kapazitäten von 35 % gerechnet. Für das Jahr 2040 sind die jeweils 
benötigten Umschlagskapazitäten entsprechend höher. Die Verfasser der Studie merken an, 
dass ihre Abschätzungen eher am unteren Rand der Entwicklung des UKV zu liegen kommen, 
da mit einem zusätzlichen Umschlagsbedarf gerechnet werden müsse.119 

480.  Hierzu ist anzumerken, dass sich der Umschlagsbedarf auf den gesamten Import- und 
Exportverkehr des UKV bezieht und nicht nur auf die im Rahmen des vorliegenden Zusam-
menschlussvorhabens relevanten Verkehrsströme. Zudem beschränkt sich die Studie auf den 
Bedarf im Binnenverkehr und Import-/Exportverkehr. Die Veränderung des Umschlagsbedarfs 
im Transitverkehr durch die Schweiz wird also nicht analysiert.   

481.  Zudem  rechnen  die  Zusammenschlussparteien  damit,  dass  die  Operateure  vermehrt 
Züge von 700 bis 750 m anstreben werden. Es sei zu erwarten, dass dies schrittweise erfolgen 
und primär von der Nachfrage – und im alpenquerenden Transitverkehr auch durch das Ver-
lagerungsziel – bestimmt sein werde. Entsprechende Prognosen seien schwierig. Der hohe 
Kostendruck im Transportbereich dürfte aber erfahrungsgemäss dazu führen, dass jede Mög-
lichkeit zur Erhöhung der Effizienz und zur Senkung der Kosten auch genutzt werde. 

Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr 

482.   Abbildung  12  zeigt  die  relevanten  Umschlagsanlagen  für  den  Import-/Exportverkehr 
vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet der Schweiz. Die künftige Umschlagsanlage GBN (violett) 
wird ihren Standort neben den bestehenden Umschlagsanlagen im Hafen Kleinhüningen (Ba-
sel) von Contargo (blau) sowie den Wettbewerbern (grün) Swissterminal und Ultra-Brag ha-
ben.  Direkt  im  Anschluss  an  GBN  befindet  sich  die  Umschlagsanlage  des  Wettbewerbers 
DUSS  in Weil  am  Rhein  (D).  Die  Umschlagsanlagen  Aarau  und  Singen werden  von  Hupac 
betrieben. Bimodale Umschlagsanlagen von Wettbewerbern werden in Birrfeld, Frenkendorf 
und Rekingen betrieben. Weitere trimodale Umschlagsanlagen von Wettbewerbern befinden 
sich in Birsfelden bzw. Muttenz sowie im grenznahen Ausland. Der Standort Wolfurt ist grau 
markiert.  

118 Vgl. INFRAS, Schlussbericht Entwicklung des UKV in der Schweiz – Vertiefende Betrachtungen 
vom 24.8.2017, im Auftrag des BAV (nachfolgend: INFRAS-Studie Entwicklung UKV), 
<https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen-a-z/gueterverkehr-auf-der-schiene/konzept-fuer-den-
guetertransport-auf-der-schiene.html> (3.5.2019). 
119 Vgl. INFRAS-Studie Entwicklung UKV (Fn 118), 49 f. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

104 

 
 
 
 
 
                                                
Abbildung 12: Relevante Umschlagsanlagen für den landseitigen Umschlag im Import-/Export-
verkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet 

483.  Die Dichte an Umschlagsanlagen in Basel und Umgebung unterstreicht die Wichtigkeit 
des Standorts Basel für die Transport- und Logistikbranche. Zusätzlich sind auch die Verkehrs-
ströme des Güterverkehrs auf der Schiene (blau) und auf der Strasse (rot) angegeben.120 Die 
Stärke  der  Linien  gibt  die  Menge  der  transportierten  Güter  wieder  bzw.  die Wichtigkeit  der 
verschiedenen Verkehrsströme. Auch hier zeigt sich, dass der Raum Basel, insbesondere für 
den Verkehrsträger Schiene, für den Import- und Exportverkehr aber auch den alpenqueren-
den Transitverkehr von grosser Bedeutung ist.   

Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien 

484.  Die bimodale Umschlagsanlage von Hupac in Aarau verfüge über eine Kapazität von 
[70'000-80’000]  TEU,  4  Gleisen  mit  einer  jeweiligen  Länge  von  300  m,  ein  Gleis  mit  einer 
Länge  von  200 m  sowie  3 Mobilkräne. Diese  Anlage führe  […] mit  einem  Anteil  von  […] % 
Schiene/Schiene. 

485.  Die bimodale Umschlagsanlage von Hupac in Singen (D) verfüge über eine Kapazität 
von [175'000-200’000] TEU, 4 Gleise mit einer jeweiligen Länge von 650 m sowie 2 Portal-
kräne und einen Mobilkran. Zudem sei Leercontainer-Logistik mit einer grossen Abstellfläche 
für Container vorhanden. Der Anteil der für die Schweiz relevanten Umschläge im KV betrage 
[…] %. Dabei handle es sich mehrheitlich um […] (vgl. Rz 583).  

120 Quelle: BFS – GEOSTAT; ARE – Verkehrsmodellierung (VM-UVEK), INFOPLAN, 
<https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/kataloge-datenbanken/publikationen.assetde-
tail.3222239.html> (3.5.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

105 

 
 
 
 
 
 
                                                
486.  Zusätzlich sind rein landseitige Umschläge auch über trimodale Umschlagsanlagen, wie 
das Hafenbecken 2 von Contargo möglich. Diese Umschlagsanlage verfüge über eine Ka-
pazität von 90'000 TEU, 7 Gleise mit einer jeweiligen Länge von 350 m sowie 2 Portalkräne 
und einen Mobilkran. Diese Anlage ist primär auf den schiffseitigen Umschlag Schiff/Strasse 
ausgelegt (vgl. Rz 539).  

487.  Mit Ausnahme der Anlage in Singen, die über 650 m Gleise verfügt, müssen bei diesen 
Anlagen Ganzzüge aufgeteilt werden, was zu wesentlichen Produktivitätsverlusten im Bahn-
umschlagsverkehr im Verhältnis zu GBN führt. 

Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber 

488.  Die  Umschlagsanlage  der  DUSS  in  Weil  am  Rhein  verfüge  über  eine  Kapazität  von 
200'000 TEU, 4 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge von 645 m und 2 Gleise mit einer kran-
baren Nutzlänge von 550 m sowie 3 Portalkräne. Der Anlage ist der Rangierbahnhof Weil am 
Rhein der Umschlagsanlage nördlich vorgelagert, weshalb diese Anlage etwas besser an das 
deutsche als das schweizerische Schienennetz angeschlossen ist. Die Anlage werde aktuell 
ausgebaut. Wegen seiner geografischen Lage gelte das DUSS-Terminal als wichtige logisti-
sche Drehscheibe für alpenquerende KV-Transporte (vgl. Rz 585). Im Zielzustand werde diese 
ab  dem  Jahr  2024  eine  Umschlagskapazität  von  rund  [277'000-308'000]  TEU  ([180’000-
200'000 LE) haben. 

489.  Die Umschlagsanlage von Swissterminal in Frenkendorf verfüge über eine Kapazität 
von 77'000 TEU (Angaben BAV), 3 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge von jeweils 220 m 
Länge, eine Abstellfläche für Container von 65’000 m2 (Lagerkapazität 7'000 TEU) sowie zwei 
Portalkräne  und  zwei  Leercontainerstapler.  Der  Standort  liege  exakt  auf  dem  Rhein-Alpen-
Korridor und sei ideal für die Strassen- und Bahnanbindung in der Schweiz. Es seien keine 
Ausbaupläne der Anlage bekannt.  

490.  Die Umschlagsanlage von Hochrhein Terminal in Rekingen verfüge über eine Kapa-
zität von 80'000 TEU, 5 Gleise mit einer jeweiligen Länge von 300 m sowie einem Portalkran. 
Der Betrieb der Umschlagsanlage werde – zumindest in den kommenden drei Jahren – mit 
den bestehenden Kapazitäten betrieben. Ein im Jahre 2014 erarbeitetes Erweiterungsprojekt 
sei  gestoppt  worden.  Aufgrund  der  aktuell  tiefen  Auslastung,  bestehen  jedoch  noch  relativ 
hohe freie Kapazitäten (vgl. Rz 451). 

491.  Die  Umschlagsanlage  Birrfeld  von  Bertschi  verfüge  über  eine  Kapazität  von  51'000 
TEU, 3 Gleise mit einer Länge von 240 m, 100 m bzw. 85 m sowie 3 Portalkräne. Es seien 
keine Veränderung der Umschlagkapazitäten dieser Anlage vorgesehen. Die Anlage sei auf 
die Umschlagsart Schiene/Strasse ausgerichtet. Gemäss Bertschi beträgt der Anteil der Um-
schlagsleistungen, die für Dritte durchgeführt werden, weniger als 10 %. 

492.  Mit Ausnahme der Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein, die über 645 m lange kran-
bare Gleise verfügt und noch ausgebaut wird, müssen auch bei den bimodalen Anlagen der 
Wettbewerber  Ganzzüge  aufgeteilt  werden,  was  zu  wesentlichen  Produktivitätsverlusten  im 
Bahnumschlagsverkehr  im  Verhältnis  zu  GBN  führt.  Unter  diesen  bahnseitigen  Randbedin-
gungen ist es fraglich ob auf diesen Anlagen die notwendigen Skalen- und Bündelungseffekte 
für eine Verlagerung auf die Schiene realisiert werden können. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

106 

 
 
 
 
 
493.  Gemäss der aktuellen Einschätzung des BAV erfüllt zudem die Anlage DUSS Weil am 
Rhein und deren Ausbauprojekt nicht die Funktionalität eines Gateways und kann daher nicht 
an die Stelle von GBN treten.121 

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber 

494.  Der landseitige Umschlag Schiene/Schiene und Schiene/Strasse ist grundsätzlich auch 
über  trimodale  Umschlagsanlagen  möglich.  Auf  die  schiffseitige  Anbindung  dieser  Anlagen 
wird im Abschnitt Ausbauphase 2 Umschlagsart Schiff/Schiene eingegangen (siehe Rz 540 
ff.). 

495.  Die  Umschlagsanlage  des Wettbewerbers  Swissterminal  im  Hafenbecken  1  verfügt 
über eine Kapazität von 54'000 TEU (Angaben BAV), 3 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge 
von jeweils 150 m Länge, eine Abstellfläche für Container von 12’000 m2 sowie einen Portal-
kran und einen Leercontainerstapler. Wie die Anlage von Contargo in Basel sind sie eher auf 
die Umschlagsart Schiff-Strasse ausgerichtet. Wie bereits erwähnt, wird diese Anlage spätes-
tens 2029 geschlossen, da das Land städtebaulich umgenutzt werde (Rz 34).  

496.  Zusätzlich werde im Hafen Kleinhüningen noch eine kleine Umschlagsanlage von Ultra-
Brag im  Hafenbecken 2 mit  einer  Kapazität  von  vormals  10'000 TEU, 6 Gleise mit jeweils 
einer  kranbaren  Nutzlänge  von  75  m  und  einem  Portalkran  betrieben.  Die  Kapazität  wurde 
Ende Jahr auf eine Gesamtkapazität von 30'000 TEU ausgebaut und ein weiterer Ausbau auf 
60'000 TEU könne gemäss Ultra-Brag im Jahr 2020 realisiert werden. 

497.  Im nahen Ausland wird in Weil am Rhein (D) eine trimodale Umschlagsanlage von der 
Rheinhafen Gesellschaft mit einer Kapazität von 45'000 TEU betrieben. Die Anlage verfüge 
über ein 300 m langes Gleis, einen Portal- und einen Mobilkran. Zudem wird in Ottmarsheim 
(F) eine Umschlagsanlage durch die Ports de Mulhouse-Rhin mit einer Kapazität von 90'000 
TEU in 24 km Entfernung zu GBN betrieben. Sie verfüge über 2 Kräne, eine Abstellfläche von 
7.5 HA (6’500 TEU) und eine Nutzlänge der Gleise von insgesamt 1000 Metern. In beide Ha-
fenanlagen werden neben den relevanten Umschlägen für den Import-/Exportverkehr in und 
aus  der  Schweiz  Umschläge für  den Import-/Export-  und  Binnenverkehr  in  Frankreich  bzw. 
Deutschland durchgeführt. Die Meldung geht dabei von einem Anteil der für die Schweiz rele-
vanten Umschläge im KV von […] % für die Anlage in Ottmarsheim und […] % für die Anlage 
in Weil am Rhein aus. Beide Anlagen sind schienenseitig nicht optimal erschlossen und des-
halb nicht geeignet für den Umschlag Schiene/Schiene. 

498.  Zudem befinden sich drei weitere trimodale Umschlagsanlagen in Birsfelden bzw. Mut-
tenz: Die Umschlagsanlage von Swissterminal in Birsfelden verfüge über eine Kapazität von 
48'000 TEU (Angaben BAV), 5 Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge von jeweils 130 m, eine 
Abstellfläche  für  Container  von  15’600  m2  sowie  einen  Portalkran  und  einen  Leercontai-
nerstapler. Die Umschlagsanlage von Birsterminal in Birsfelden verfüge über eine Kapazität 
von  30'000  TEU,  2  Gleise  mit  einer  Nutzlänge  von  jeweils  400  m,  zwei  Brückenkräne  und 
diverse Hallenkräne. Die kleine Umschlagsanlage im Auhafen Muttenz von Ultra-Brag ver-
füge über eine Kapazität von 15'000 TEU, 3 Gleise mit einer Nutzlänge von jeweils 175 Meter 
sowie 3 Kräne. Für diese drei Anlagen sind keine Ausbaupläne bekannt. 

499.  Gemein ist diesen trimodalen Anlagen der Wettbewerber, dass sie auf den Umschlag 
zwischen Binnenschiff und Strasse ausgelegt sind. Ein Umschlag Schiene/Schiene ist zwar 
möglich,  aber  zeit-  und  kostenaufwendiger  aufgrund  der  im  Vergleich  zu  GBN  nachteiligen 

121 Allerdings kontrastiert dies mit der Aussage des BAV, wonach DUSS Weil am Rhein als Um-
schlagsanlage mit Gateway‐Funktion bezeichnet werden kann (vgl. Rz 224). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

107 

 
 
 
 
 
                                                
bahnseitigen Anbindung dieser Anlagen, mit einer teils beschränkten Anzahl Gleisen und sig-
nifikant kürzerer kranbarer Nutzlänge der Gleise. Dies bedingt, dass in den Anlagen nur Teil-
züge abgefertigt werden können, die anschliessend zu Ganzzügen zusammengestellt werden 
müssen. 

500.  Der  Bericht  Untersuchung möglicher  Alternativen  zum  Hafenbecken III  der  ETHZ und 
der SGKV (nachfolgend: ETHZ/SGKV-Bericht) führt anhand der Anlage von Swissterminal in 
Birsfelden  aus,  dass  aktuell  der  Rangieraufwand  zur  Bildung  von  Ganzzügen  hoch  ist,  da 
selbst nur Teilzüge abgefertigt werden können.122 Die Zusammenstellung von Ganzzügen (bis 
600 m Länge) erfolge im Hafenbahnhof Birsfelden. Zudem sind bei diesen Anlagen aufgrund 
des Layouts und der kurzen Gleislänge die Effizienzvorteile der Bündelung auf der Schiene 
begrenzt. Dieser Nachteil gegenüber GBN trifft auch auf die anderen trimodalen Umschlags-
anlagen zu. 

Kosten- und Zeitvergleich 

501.  Die Zusammenschlussparteien gehen von Kostenersparnissen bei den Umschlagsleis-
tungen von GBN im Vergleich zu bestehenden Schweizer Umschlagsanlagen von ca. […] % 
aus.  Weitere  Kostenersparnisse  würden  durch  den  wegfallenden  Rangieraufwand  auf  dem 
Hauptlauf bzw. Vor- und Nachlauf auf der Schiene resultieren, um lange Güterzüge aufzutei-
len,  wie dies in  den heutigen  Schweizer  Terminals  nötig sei (vgl.  hierzu  Rz  500).  Dank  der 
Bündelungseffekte, die GBN ermöglichen werde, seien zudem Kostenersparnisse bzw. Effizi-
enzvorteile in anderen Bereichen zu erwarten (vgl. Rz 143). 

502.  Der  kumulierte  Marktanteil  der  Zusammenschlussparteien  liegt  bereits  im  aktuellen 
Wettbewerb in der Umschlagsart Schiene/Schiene bei [70-80] %. Es ist geplant, dass die Zu-
sammenschlussparteien  bestehende  Umschlagsvorgänge  anderer  Umschlagsanlagen  wie 
Basel Wolf, Hafenbecken 2 von Contargo, Aarau etc. zu GBN verlagern werden (vgl. Rz 159). 
Zudem hat sich GBN gegenüber dem BAV dazu verpflichtet, längerfristig einen Anteil von 45 
% bzw. 50 % zu erzielen (vgl. Rz 444).  

503.  Der ETHZ/SGKV-Bericht vergleicht die Transportkosten eines Standardtransports von 
Rotterdam bis zum Empfänger in der Schweiz (Kunde in Orbe bzw. Lausen).123 Bei der Trans-
portkette wurden jeweils verschiedene Optionen bei der Verkehrsmittelwahl bzw. der angefah-
renen Umschlagsanlage (Region Basel) berücksichtigt. Der Kostenvergleich zeigt auf, 

-  dass GBN  einen  signifikanten  Kostenvorteil  bei den Rangierkosten  hat und  dieser  Vor-

gang entscheidende Zeitersparnisse gegenüber den Alternativen mit sich bringt; 

-  dass die Kosten für die Transportprozesse in der Feinverteilung in der Schweiz stark vom 
Anteil des Modal-Split abhängt. Je höher die Anteile der Umschläge auf die Bahn (Modal-
Split Bahn), desto günstiger sind die Gesamtkosten eines Standardtransports der Fein-
verteilung per Shuttle-Zug; 

-  dass die Kosten pro Umschlag der Umschlagsanlage GBN teurer ist als bei den betrach-

teten Alternativen.  

504.  Daraus wird ersichtlich, dass die grössten Kostenvorteile aufgrund der optimalen schie-
nenseitigen Anbindung von GBN und der Möglichkeit der Verarbeitung der europäischen Gü-
terzüge in voller Länge entstehen. Zudem zeigt der Kostenvergleich, dass für die Realisierung 
der Effizienzvorteile ein hoher Anteil des Modal-Split Bahn notwendig ist – also eine Bündelung 

122 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), 40. 
123 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), Ergänzungsbericht, 4 ff. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

108 

 
 
 
 
 
                                                
solcher Verkehre auf GBN. Aufgrund der starken Marktstellung auf den vor- bzw. nachgela-
gerten Märkten und der vorgesehenen Verschiebung von Verkehren ist davon auszugehen, 
dass das Bündelungspotenzial bzw. der Modal-Split Anteil der Bahn hoch sein wird.  

505.  Gegenüber den bestehenden Umschlagsanlagen in der Schweiz, welche vom Bund mit-
finanziert wurden, ist zudem darauf hinzuweisen, dass grösstenteils zinslose Darlehen gespro-
chen wurden im Unterschied zu den A-Fonds-perdu-Beiträgen bei GBN. Dies führt zu verhält-
nismässig  geringeren 
im  Vergleich  zu  Anlagen  welche 
eigenfinanziert wurden oder deren Darlehen zurückbezahlt werden müssen. Gleiches gilt auch 
für den Ausbau bestehender Umschlagsanlagen. Unter Umständen kann sich dies nachteilig 
auf die Wettbewerbsverhältnisse auswirken.   

jährlichen  Abschreibungen 

Zwischenfazit 

506.  Mit Ausnahme der bimodalen Umschlagsanlagen von Hupac in Singen und der DUSS 
in Weil am Rhein sind die bestehenden Umschlagsanlagen GBN in Bezug auf die Faktoren 
Kosten und Zeit klar unterlegen. Es ist deshalb davon auszugehen, dass künftig auch Verkehre 
von Wettbewerbern in der Umschlagsart Schiene/Schiene zu GBN verlagert werden. 

507.  Von der Umschlagsanlage in Singen wird kein Wettbewerbsdruck auf GBN ausgehen, 
da  sie  von  Hupac betrieben  wird.  Bei  der  Umschlagsanlage DUSS Weil  am  Rhein  liegt  der 
aktuelle Anteil der Umschlagsart Schiene/Schiene deutlich unter dem Anteil der Umschlagsart 
Schiene/Strasse beim Import-/Exportverkehr mit der Schweiz (vgl. dazu Rz  450). Mitverant-
wortlich für die relativ tiefen Anteile der Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein in der Um-
schlagsart  Schiene/Schiene  im  Vergleich  zur  Umschlagsart  Schiene/Strasse  ist  vermutlich 
auch die starke Stellung von SBB Cargo in den Märkten für Operateurleistungen und Güter-
transport im Binnenverkehr, somit im Vor- und Nachlauf der Verkehrsströme im Import-/Ex-
portverkehr auf der Schiene (vgl. Rz 512). 

Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage 

508.  Mit den erwähnten Ausbauvorhaben (bereits erfolgt oder zukünftig) werden sich, unter 
Berücksichtigung der Stilllegung einzelner Anlagen (Basel Wolf und Niederglatt vor 2021, Ha-
fenbecken 1 von Swissterminal spätestens 2029), die vorhandenen Kapazitäten der Anlagen 
im Jahr 2030 im Vergleich zu den vorhandenen Kapazitäten im Jahr 2015 um [40-50] % erhö-
hen. Gleichzeitig ist zu berücksichtigen, dass im Jahr 2015 einzelne der relevanten Anlagen 
noch über freie Kapazitäten verfügten, wie beispielsweise die Anlagen von Birsterminal, Swiss-
terminal und Ultra-Brag in Birsfelden bzw. Muttenz und das Hochrhein Terminal. Werden die 
freien Kapazitäten berücksichtigt, ergibt sich ein Anstieg von [50-60] % der Kapazitäten. Hierzu 
ist anzumerken, dass es sich hierbei um eine konservative Schätzung handelt und nur GBN 
und  die  Ausbauten  von  DUSS  Weil  am  Rhein  und  Ultra-Brag  Basel  berücksichtigt  wurden, 
welche bereits abgeschlossen wurden oder in den nächsten 5 Jahren fertiggestellt werden.124   

509.  Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass das prognostizierte Wachstum der im Raum 
Basel zukünftig umgeschlagenen Container – auf welchem die für GBN vorgesehenen Um-
schlagskapazitäten  schlussendlich  basieren  –  mit  einer  gewissen  Unsicherheit  behaftet  ist. 

124 So werden bei den berücksichtigten Umschlagsanlagen teilweise auch Umschläge des Binnenver-
kehrs abgewickelt, die künftigen Kapazitäten sind jedoch ausschliesslich für internationale Transporte 
vorgesehen. Der prozentuale Anstieg würde demnach höher ausfallen. Zudem wurden Ausbaupläne 
von Anlagen wie Ottmarsheim nicht berücksichtigt, da keine Zahlen vorliegen oder die Planung noch 
zu wenig weit fortgeschritten ist. Ausserdem sind auch Produktivitätsfortschritte beim Umschlag durch 
Automatisierung nicht ausgeschlossen die zu einer zusätzlichen Erhöhung der Kapazitäten führen 
könnte. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

109 

 
 
 
 
 
                                                
Jedoch geht die grosse Mehrheit der Studien von einem Wachstum der Nachfrage nach Um-
schlagsleistungen  im  kombinierten  Verkehr  aus  (vgl.  Rz  478  ff.).  Einzig  das  Unternehmen 
Swissterminal weist darauf hin, dass die globale Containerisierung der Güter praktisch, d.h. zu 
97 %, abgeschlossen sei. Zudem drohe das anstehende Grossprojekt GBN massive Überka-
pazitäten  zu  schaffen,  welche kaum  ausgelastet werden könnten.  Swissterminal  hat  zudem 
angegeben, dass die Kapazitäten bestehender Anlagen mittels Erweiterung der Öffnungszei-
ten/Betriebszeiten weiter erhöht werden könnten. Auch das von der Wirtschaftskammer Ba-
selland  eingereichte  Gutachten  bezüglich  Marktangebot  und  Marktnachfrage  nach  Um-
schlagsleistungen (vgl. Rz 81) bringt vor, dass mit der Eröffnung des geplanten Hafenbeckens 
3 massive Überkapazitäten geschaffen würden. 

510.  Betreffend mögliche Überkapazitäten der Umschlagsanlage GBN hat das BAV angege-
ben, dass mit dem Wegfall von Basel Wolf und Hafenbecken 1 von Swissterminal in jedem 
Fall für 2030 eine Lücke von 120'000 TEU/Jahr entsteht. Die Analyse [des BAV] zeige auf, 
dass GBN aus rein kapazitativer Betrachtung geeignet sei, die sich abzeichnenden Kapazi-
tätsengpässe zu schliessen. Da das BAV basierend auf den Prognosen des Konzepts für den 
Gütertransport von einem weiteren Anstieg der Nachfrage nach Umschlagsleistungen ausgeht 
(vgl. Rz 227) und aufgrund der erwähnten Kapazitätslücke ist zumindest ab 2030 nicht von 
übermässigen Überkapazitäten auszugehen. Die von Swissterminal geltend gemachte mögli-
che  Erhöhung der  Kapazitäten  mittels  Erweiterung der  Öffnungszeiten/Betriebszeiten  ist für 
das BAV nicht nachvollziehbar. So zweifelt das BAV aufgrund bestehender Rahmenbedingun-
gen wie dem gesetzlichen Nachtfahrverbot sowie dem Sonn- und Feiertagsfahrverbot auf der 
Strasse und höherer Kosten aufgrund der Nachtzuschläge bei der Entlohnung das Ausmass 
der Erweiterungsmöglichkeiten von Swissterminal an. 

511.  In  Anbetracht  des  erwarteten  Anstiegs  der  Nachfrage  nach  Umschlagsleistungen  von 
ungefähr 55 % im Import- und Exportverkehr und eines gesamthaften Kapazitätsausbaus der 
relevanten Umschlagsanlagen (inkl. freie Kapazitäten) von konservativ geschätzten [50-60] %, 
ist zumindest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot auszu-
gehen. Allerdings sind solche Prognosen mit grosser Unsicherheit verbunden. 

Vertikale Effekte 

512.  Bei den Zusammenschlussparteien handelt es sich um vertikal integrierte Unternehmen, 
welche auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten über sehr hohe Marktanteile verfügen (vgl. 
Rz  401 ff. sowie Rz  619 ff.  nachfolgend).  Dank der  vertikalen Integration  der  Unternehmen 
können Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert werden, die doppelte Marginalisie-
rung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen kann gesteuert werden und die Unterneh-
men  profitieren  von  einem  besseren  Informationsaustausch  zwischen den  einzelnen Trans-
portprozessen. 

513.  Für die Umschlagsart Schiene/Schiene ist insbesondere die Stellung der SBB Cargo im 
Schweizer Güterverkehr auf der Schiene zu berücksichtigen, insbesondere als aktuell einziger 
Anbieter im Einzelwagenladungsverkehr. Mit dem Angebot des Swiss Split wird der Vor- und 
Nachlauf der Import-/Exportverkehre abgewickelt. Die starke Position von SBB Cargo ermög-
licht die Bündelung auf einzelne Umschlagsanlagen mit Gateway-Funktion und das Ausschöp-
fen der entstehenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Die Umschläge vom Hauptlauf auf 
den Nachlauf  auf  der  Schiene  (und  umgekehrt)  wird SBB  Cargo soweit  möglich in  eigenen 
Umschlagsanlagen  abwickeln.  Deshalb  ist  davon  auszugehen,  dass  SBB  Cargo  diese  Ver-
kehre auf GBN und nicht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern wie DUSS Weil am 
Rhein bündeln wird. 

Stellung der Marktgegenseite 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

110 

 
 
 
 
 
514.  Die Parteien bringen vor, dass im internationalen Güterverkehr die Umschlagsdienstleis-
tung lediglich ein kleiner Teil einer gesamten Transportkette sei. Nachfrager dieser Dienstleis-
tungen seien die grossen internationalen Speditions- und Operateurunternehmen wie Kühne 
+ Nagel, DB Schenker, Panalpina, DHL, Dachser, Maersk, Hapag Lloyd, Transfracht, Lineas, 
Hannibal etc. Diese würden Transportbedürfnisse ihrer Kunden bündeln und gegenüber den 
Umschlagsanlagen als Nachfrager auftreten. Dieser Besonderheit des Marktes messe auch 
die EU-Kommission grosses Gewicht zu, indem sie davon ausgehe, dass der Betreiber einer 
Umschlagsanlage  «mit  der  Nachfragemacht  seiner  Kunden  konfrontiert»  sei.  Eine  starke 
Marktgegenseite, die sogar über Nachfragemacht verfüge, spreche klar gegen eine marktbe-
herrschende Stellung.  

515.  Hierzu ist anzumerken, dass es sich beim kombinierten Verkehr um eine Teilmenge des 
Güterverkehrs  handelt,  bei  welchem  dem  KV-Operateur  insbesondere  als  Organisator  des 
Hauptlaufs  auf  der  Schiene  bzw.  dem  Binnenschiff  eine  spezielle  Rolle  zukommt.  Gemäss 
Meldung entwickeln, organisieren und vermarkten die Operateure die Transporte im KV. Dabei 
würden sie Verträge mit den Frachtführern (Transportunternehmen), mit den Traktionsunter-
nehmen (EVU) und mit den Betreibern von Umschlagsanlagen abschliessen. Die Auftraggeber 
der KV-Operateure bzw. für Transporte im KV seien in der Regel die Spediteure und Verlader 
(vgl. Rz 173). Die Analyse der betroffenen Märkte für Operateurleistungen zeigt, dass die Zu-
sammenschlussparteien in diesen Märkten über sehr hohe Marktanteile verfügen (vgl. Rz 401 
ff. und Rz 619 ff. nachfolgend). 

516.  Folglich handelt es sich bei der Marktgegenseite nicht ausschliesslich um grosse inter-
national tätige Speditionsunternehmen, sondern hauptsächlich um KV-Operateure sowie Ree-
dereien,  Reedereiagenturen,  Speditionen  etc.  Es mag allenfalls  zutreffen,  dass  die grossen 
international tätigen KV-Operateure und Speditionsunternehmen über eine gewisse Verhand-
lungs-  bzw.  Nachfragemacht  verfügen.  Gemäss  schweizerischer  und  europäischer  Praxis 
kann der Druck der Nachfragemacht allerdings nicht als hinreichend betrachtet werden, wenn 
nur  ein  bestimmtes  oder  begrenztes Kundensegment  vor  der  Marktmacht  des  marktbeherr-
schenden Unternehmens geschützt ist.125 Zudem ist zu berücksichtigen, dass die Zusammen-
schlussparteien selbst eine bedeutende Rolle als Marktgegenseite des künftigen GBN einneh-
men werden, was beispielsweise die hohen Marktanteile der Zusammenschlussparteien in den 
Märkten für Operateurleistungen unterstreichen (vgl. Rz 417 ff). 

517.  Die Parteien bringen in der Stellungnahme zur vorläufigen Beurteilung weiter vor, dass 
die  vorläufige  Beurteilung  die  zentrale  Rolle  der  Nichtdiskriminierungspflicht  übersehe.  Ge-
mäss Art. 8 Abs. 5 GüTG und Art. 6 GüTV seien die Betreiber einer vom Bund geförderten 
Umschlagsanlage verpflichtet, Dritten den diskriminierungsfreien Zugang zu dieser Anlage zu 
transparenten Preisen und Bedingungen zu gewähren. Bei Streitigkeiten entscheide die SKE. 
Das gesetzliche statuierte und behördliche überwachte Diskriminierungsverbot stelle sicher, 
dass  auch  allfällige  kleinere  Nachfrager  immer  in  den Genuss  von  marktgerechten  Preisen 
und Konditionen kommen werden. Wie erläutert und durch die EU-Kommission bestätigt, wür-
den die grossen Speditions- und Operateurunternehmen über Nachfragemacht verfügen. Mit 
dieser Nachfragemacht würden sie gegenüber GBN immer marktgerechte Preise und Kondi-
tionen  durchsetzen  können.  Aufgrund  des  Diskriminierungsverbots  und  der  Gleichbehand-
lungspflicht sei GBN verpflichtet, diese Preise bzw. Konditionen allen Kunden anzubieten, also 
auch jenen, die über keine Nachfragemacht verfügen würden (z. B. kleinere Kunden, soweit 
es solche überhaupt gebe). 

125 Vgl. RPW 2014/4, 682 Rz 91, m.w.H., Preispolitik und andere Verhaltensweisen der SDA. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

111 

 
 
 
 
 
                                                
518.  Hierzu ist zunächst Folgendes festzuhalten: Das Bundesverwaltungsgericht hat im Fall 
Terminierungspreise im Mobilfunk festgehalten, dass es bei der Beurteilung der marktbeherr-
schenden Stellung nach Art. 4 Abs. 2 KG nicht darum gehen könne zu prüfen, inwiefern der 
freie Handlungsspielraum der betroffenen Unternehmen durch wirtschaftspolitisch motivierte 
Eingriffe  des  Staates  in  den  Marktmechanismus  in  Form  der  fernmelderechtlichen  ex-post-
Marktregulierung eingeschränkt  werde.  Massgeblich nach Art.  4 Abs.  2 KG könne  vielmehr 
nur sein, inwiefern der Wettbewerb eine disziplinierende Wirkung auf das individuelle Vorteils-
streben der Wirtschaftssubjekte habe. Dazu habe eine Analyse der Wettbewerbssituation auf 
dem definierten Markt zu erfolgen, das heisse, es sei zu prüfen, ob das fragliche Unternehmen 
in genügendem  Masse  disziplinierendem Wettbewerb  ausgesetzt  sei  und  sich  folglich  nicht 
unabhängig verhalten könne. Die Frage sei, ob tatsächlich oder potenziell konkurrierende Un-
ternehmen in der Lage seien, das betreffende Unternehmen unter Wettbewerbsdruck zu set-
zen und dadurch zu verhindern, dass es sich in wesentlichem Umfang unabhängig verhalten 
könne. Entsprechend seien die Wettbewerbskräfte zu ermitteln, um beurteilen zu können, ob 
diese genügen, um dem betroffenen Unternehmen Schranken zu setzen, das heisse zu ver-
hindern,  dass  es  sich  einem  wirksamen Wettbewerbsdruck  entziehen könne.  Davon  abwei-
chend seien die von der Beschwerdeführerin angerufenen Einflüsse der fernmelderechtlichen 
Rahmenordnung auf ihren Verhaltensspielraum nicht auf das freie Spiel der Marktkräfte, son-
dern auf die sektorspezifisch vorgesehene staatliche Einflussnahme und Lenkung im Bereich 
der wechselseitig funktionierenden Telekommunikationsnetze zurückzuführen und würden in 
diesem Sinne kein Kriterium für die Beurteilung der marktbeherrschenden Stellung nach Art. 
4 Abs. 2 KG bilden.126  

519.  Es kann zwar vorliegend davon ausgegangen werden, dass die Pflicht zur Gewährung 
des diskriminierungsfreien Zugangs für die vom Bund geförderten KV-Umschlagsanlagen im 
Sinne von  Art.  8  Abs.  5 GüTG  und  Art.  6 GüTV einen Einfluss  auf  das  Verhalten  bzw.  den 
Verhaltensspielraum der beteiligten Unternehmen bzw. GBN ausüben wird. Mit Blick auf die 
obenstehenden Erwägungen des Bundesverwaltungsgerichts bildet die Pflicht zur die Gewäh-
rung des diskriminierungsfreien Zugangs nach Art. 8 Abs. 5 GütG und Art. 6 GüTV indes kein 
Kriterium für die Beurteilung der Frage, ob das Zusammenschlussvorhaben eine marktbeherr-
schende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 bzw. eine qualifiziert marktbeherrschende Stel-
lung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 KG auf den Märkten für Umschlagsleistungen begründet oder 
verstärkt.  

520.  Zudem kann der Ansicht der Parteien, dass aufgrund des Diskriminierungsverbots auch 
allfällige kleinere Nachfrager immer in den Genuss von marktgerechten Preisen und Konditio-
nen kommen werden, nicht per se gefolgt werden. Bezüglich der Vorgabe der Nichtdiskrimi-
nierung ist darauf hinzuweisen, dass solche Transparenzregeln einem marktmächtigen Unter-
nehmen helfen können, die Preise hoch zu halten, da dadurch das «commitment problem» 
des Unternehmens gelöst wird. Anstatt den Preiswettbewerb zu fördern, können Diskriminie-
rungsverbote  unter  Umständen  auch  dazu  führen,  dass  marktmächtige  Unternehmen  hohe 
Preise durchsetzen können.127   

521.  Schliesslich bleibt anzufügen, dass die Rolle der Nichtdiskriminierungspflicht nicht über-
sehen wurde, sondern diese bei der Prüfung der vertikalen Effekte des Zusammenschlussvor-
habens  auf  die  Bereiche  Gütertransport  und  Operateurleistungen  auf  der  Schiene  und  der 
Verbesserung  der  Wettbewerbsverhältnisse  in  anderen  Märkten  (Art.  10  Abs.  2  Bst.  b  KG) 
berücksichtigt wird (vgl. die nachfolgenden Ausführungen in Rz 619 ff. und 654 ff.).  

126 Vgl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 307 f. E. 10.8, Terminierungspreise im Mobilfunk. 
127 Vgl. MOTTA (Fn 117), 343. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

112 

 
 
 
 
 
                                                
Zwischenergebnis 

522.  Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen 
im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet [70-
80] % im Jahr 2017. Die bestehenden Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind 
zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen 
nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werden. Die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation 
nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, dass mit einem Zuwachs der Marktanteile aufgrund 
der grossen Effizienzvorteile beim Umschlag in GBN gegenüber den alternativen Anlagen zu 
rechnen ist, aufgrund der vorgesehenen Mengenbündelung auf GBN und der starken Markt-
stellung der Zusammenschlussparteien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten. Aus den dar-
gelegten Gründen ist davon auszugehen, dass das Zusammenschlussvorhaben bzw. der künf-
tige Betrieb von GBN im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und 
Sattelauflieger  für  den  Umschlag  Schiene/Schiene  im  Import-/Exportverkehr  vom  bzw.  ins 
Rheineinzugsgebiet, eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG begrün-
det oder verstärkt. 

Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/Strasse im Import-/Exportverkehr 

523.  Für die Umschlagsart Schiene/Strasse kommen grundsätzlich die gleichen Umschlags-
anlagen wie bei der Umschlagsart Schiene/Schiene in Frage (vgl. Rz 482 ff.). Jedoch ist bei 
der Beurteilung der Alternativen neben der Schienenanbindung auch die Anbindung der Um-
schlagsanlagen an die Strasse wichtig. Hierbei ist insbesondere auch der Aspekt zu berück-
sichtigen, dass bei Importen über grenznahe Umschlagsanlagen die Verkehre auf der Strasse 
mit Ziel in der Schweiz zu europäischen Löhnen durchgeführt werden können (keine Kabo-
tage)  und  deshalb  im  Vergleich  über  eine  Umschlagsanlage  in  der  Schweiz  kostengünstig 
sind. 

Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien 

524.  Die beiden bimodalen Umschlagsanlagen von Hupac in Aarau und in Singen (D) ver-
fügen über genügend Gleise und insbesondere Singen ist mit einer Länge von jeweils 650 m 
und dem Vorteil des kostengünstigeren Transports auf der Strasse auch im Vergleich zu GBN 
in der Umschlagsart Schiene/Strasse wettbewerbsfähig. Wie bereits erwähnt ist die trimodale 
Umschlagsanlage im Hafenbecken 2 von Contargo primär auf den schiffseitigen Umschlag 
Schiff/Strasse  ausgelegt,  mit  einer  Anzahl  von  7  Gleisen  ist  natürlich  auch  der  Umschlag 
Schiene/Strasse möglich. Allerdings wird die Umschlagsart Schiene/Strasse zeit- und kosten-
aufwendiger sein als bei einer Umschlagsanlage, die auf den Umschlag Schiene/Schiene und 
Schiene/Strasse ausgelegt ist (vgl. Rz 499).  

Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber 

525.  Die Umschlagsanlage  der  DUSS  in Weil  am  Rhein führt  aufgrund  der Kostenvorteile 
beim Transport auf der Strasse gegenüber Schweizer Umschlagsanlagen im Import-/Export-
verkehr hauptsächlich Umschläge in der Umschlagsart Schiene/Strasse durch. Der DUSS Ter-
minal sei ein Grenzzollterminal und könne Verkehre von beiden Ländern abwickeln.128 Mit dem 
Ausbau der Kapazitäten auf [277'000-308'000] TEU werden entsprechend auch in dieser Um-
schlagsart weitere freie Kapazitäten hinzukommen. 

526.  Die  Umschlagsanlage  von  Swissterminal  (Frenkendorf),  das  Hochrhein  Terminal 
(Rekingen)  und von  Bertschi  (Birrfeld)  verfügen  zwar  über kürzere  Gleislängen  als GBN 

128 Vgl. Ratschlag Basel-Stadt (Fn 111), 36. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

113 

 
 
 
 
 
                                                
und Ganzzüge müssen aufgeteilt werden. Da beim Umschlag auf die Strasse die Skalen- und 
insbesondere  die  Bündelungseffekte  etwas  weniger  relevant  sind  als  bei  der  Umschlagsart 
Schiene/Schiene sind die Vorteile von GBN indes weniger stark ausgeprägt.  

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber 

527.  Der  landseitige  Umschlag  Schiene/Strasse  ist  grundsätzlich  auch  über  trimodale  Um-
schlagsanlagen möglich.  

528.  Die  Umschlagsanlagen  der  Wettbewerber  Swissterminal  im  Hafenbecken  1  und 
Ultra-Brag  im  Hafenbecken  2  (mit  geringeren  Kapazitäten)  sind  beide  auf  den  Umschlag 
Schiff/Strasse ausgelegt und somit vergleichbar mit der Anlage von Contargo in Basel. Wie 
bereits erwähnt wird die Anlage von Swissterminal spätestens 2029 geschlossen (Rz 34).  

529.  Die trimodalen Umschlagsanlagen der Rheinhafen Gesellschaft in Weil am Rhein (D) 
und der Ports de Mulhouse-Rhin in Ottmarsheim (F) sind beide schienenseitig nicht optimal 
erschlossen (vgl. Rz 497). Beide kommen jedoch auch für den Umschlag Schiene/Strasse in 
Frage und profitieren als ausländische Anlagen vom kostengünstigeren Transport im Vor- bzw. 
Nachlauf auf der Strasse. 

530.  Gemein ist diesen trimodalen Anlagen der Wettbewerber und der Anlage von Contargo 
im Hafenbecken 2, dass sie auf den Umschlag zwischen Binnenschiff und Strasse ausgelegt 
sind.  Ein  Umschlag  Schiene/Schiene  ist  zwar  möglich,  aufgrund  der  im  Vergleich  zu  GBN 
nachteiligen bahnseitigen Anbindung dieser Anlagen, mit einer teils beschränkten Anzahl Glei-
sen und signifikant kürzerer kranbarer Nutzlänge der Gleise. Dies bedingt, dass in den Anla-
gen nur Teilzüge abgefertigt werden können, die anschliessend zu Ganzzügen zusammenge-
stellt werden müssen. 

Kosten- und Zeitvergleich 

531.  Im Unterschied zur Umschlagsart Schiene/Schiene sind die Effizienzvorteile durch die 
Bündelung der Transporte im Vor- und Nachlauf auf der Strasse weniger relevant, da LKWs 
geringere Fixkosten haben und auch die Zeitersparnisse geringer ist. Der Vorteil, dass in GBN 
längere Züge abgewickelt werden können, führt zu tieferen Kosten als auf Anlagen in denen 
eine Teilung des Zuges notwendig ist. 

532.  Als Vorteil von GBN gegenüber den Umschlagsanlagen im Ausland werden die wegfal-
lenden Wartezeiten an den Autobahnzollämtern (Weil am Rhein, Rheinfelden oder Basel St. 
Louis) genannt. Der direkte Autobahnanschluss der A2 sei aufgrund der hohen Verkehrsdichte 
in den Spitzenstunden jedoch ein Nachteil gegenüber [den dezentraler gelegenen Umschlags-
anlagen  in]  Birsfelden.  Der  mit  der  Realisierung  des  künftigen  Rheintunnels  bis  spätestens 
2040 behoben sein werde. Die trimodalen Umschlagsanlagen der Wettbewerber in Birsfelden 
bzw. Muttenz hätten aufgrund der dezentralen Lage den Vorteil, dass die Verkehrs- und Puf-
ferflächen für den LKW-Verkehr bereits heute ausreichend gross dimensioniert seien und bei 
Bedarf erweitert werden können.129 

Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage 

533.  Bezüglich der künftig vorhandenen Kapazitäten und die Entwicklung der Nachfrage kann 
auf die Ausführungen in der Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 508). 
Es ist zumindest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw. 
ausreichenden Umschlagskapazitäten auszugehen.  

129 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), 40 f. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

114 

 
 
 
 
 
                                                
Vertikale Effekte 

534.  Bezüglich der vertikalen Effekte kann wieder um auf die Ausführungen zur Umschlagsart 
Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der vertikalen Integration der Unter-
nehmen können Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert werden, die doppelte Mar-
ginalisierung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen kann gesteuert werden und die 
Unternehmen profitieren von einem besseren Informationsaustausch zwischen den einzelnen 
Transportprozessen. 

535.  Im Unterschied zur Umschlagsart Schiene/Schiene ist jedoch die Stellung der Zusam-
menschlussparteien auf dem Vor- bzw. Nachlauf auf der Strasse viel weniger stark als auf der 
Schiene. Deren starke Stellung auf dem Hauptlauf in den Märkten für Operateurleistungen und 
Gütertransport auf der Schiene kann nichts desto trotz zu einer Verschiebung der Transporte 
hin zu GBN führen und zu Vorteilen der Bündelung im Hauptlauf. 

Stellung der Marktgegenseite 

536.  Bezüglich der Stellung der Marktgegenseite kann wiederum auf die Ausführungen in der 
Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 514 ff.). 

Zwischenergebnis 

537.  Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen 
im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag  Schiene/Strasse  im  Import-/Exportverkehr  vom  bzw.  ins  Rheineinzugsgebiet  [30-
40] % im Jahr 2017. Die bestehenden Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind 
zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen 
nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werden. Die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation 
nach  Ausbauphase  1  von  GBN  hat  gezeigt,  dass  mit  einem  Zuwachs  der  Marktanteile  der 
Zusammenschlussparteien  zu  rechnen  ist,  aufgrund  der  Effizienzvorteile  beim  Umschlag  in 
GBN  gegenüber  den  alternativen  Anlagen  und  der  starken  Marktstellung  der  Zusammen-
schlussparteien  auf  vor-  bzw.  nachgelagerten  Märkten.  Jedoch  wirken  sich  beim  Umschlag 
Schiene/Strasse  die  Vorteile  der  Bündelung  – 
im  Gegensatz  zur  Umschlagsart 
Schiene/Schiene – nur im Hauptlauf auf der Schiene aus. Zudem haben ausländische Um-
schlagsanlagen  Kostenvorteile beim Transport  auf  der  Strasse,  und  die Stauproblematik  ist 
weniger relevant bei dezentral gelegenen Anlagen. Wie nachfolgend noch aufgezeigt wird, ist 
letztlich nicht von einer möglichen Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs in der Umschlags-
art Schiene/Strasse auszugehen (vgl. Rz  562 ff.). Deshalb kann an dieser Stelle offengelas-
sen werden, ob das Zusammenschlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb von GBN im Markt 
für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag 
Schiene/Strasse  im  Import-/Exportverkehr  vom  bzw.  ins  Rheineinzugsgebiet,  eine  marktbe-
herrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG begründet oder verstärkt. 

Ausbauphase 2: Umschlagsart Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr 

538.  Abbildung 13 zeigt die relevanten trimodalen Umschlagsanlagen für den Import-/Export-
verkehr der Schweiz. Die künftige Umschlagsanlage Gateway Basel Nord (violett) wird ihren 
Standort  neben  den  bestehenden  Umschlagsanlagen  im  Hafen  Kleinhüningen  (Basel)  von 
Contargo (blau) sowie den Wettbewerbern (grün) Swissterminal und Ultra-Brag haben. Wei-
tere trimodale Umschlagsanlagen befinden sich in Birsfelden und im grenznahen Ausland. Zu-
sätzlich sind auch die Verkehrsströme des Güterverkehrs auf der Schiene (blau) und auf der 
Strasse (rot) angegeben. 

Abbildung 13: Trimodale Umschlagsanlagen im Import-/Exportverkehr der Schweiz 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

115 

 
 
 
 
 
Trimodale Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien 

539.  Die  Umschlagsanlage  im  Hafenbecken  2  von  Contargo  ist  auf  den  Umschlag 
Schiff/Strasse ausgelegt und verfügt als grosser Nachteil gegenüber GBN über Gleise mit ma-
ximaler Länge von 350 m. Zudem sei Leercontainer-Logistik und Abstellflächen für Container 
im Umfang von […] vorhanden. Die Anlage werde nach der Inbetriebnahme von GBN weiterhin 
im Bereich des Leercontainerumschlages und der Leercontainerlagerung tätig sein. Aufgrund 
der freiwerdenden Kapazitäten dürfte dieser Bereich tendenziell sogar an Bedeutung gewin-
nen. 

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber 

540.  Die Umschlagsanlage der Wettbewerber Swissterminal im Hafenbecken 1 und Ultra-
Brag  im  Hafenbecken  2  sind  wie  die  Anlage  von  Contargo  auf  die  Umschlagsart  Schiff-
Strasse ausgerichtet. Als Nachteil gegenüber GBN ist wiederum die schlechtere Anbindung 
an die Schiene aufgrund der geringeren Länge der Anschlussgleise zu erwähnen. Wie bereits 
erwähnt, wird die Anlage von Swissterminal im Hafenbecken 1 spätestens 2029 geschlossen 
(Rz 34).  

541.  In der trimodalen  Umschlagsanlage  der  Rheinhafen Gesellschaft in  Weil  am  Rhein 
(D) sei Leercontainer-logistik vorhanden, mit einer Interim Storage Capacity von 3'000 TEU 
und einer Depotkapazität von 1’600 TEU. Gemäss dem ETHZ/SGKV-Bericht sei das Terminal 
heute  nahezu  ausschliesslich  auf  die  Umschlagsart  Schiff/Strasse  ausgerichtet.  Die  direkte 
Rheinlage ermögliche jedoch ein einfaches Anfahren des Terminals. Ein weiterer Vorteil sei 
ein voraussichtlich möglicher Dreischichtbetrieb am Standort. Die Umschlagsanlage der Ports 
de Mulhouse-Rhin ist schienenseitig ebenfalls nicht so gut erschlossen und weiter weg von 
der Grenze sowie auf der anderen Seite des Rheins. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

116 

 
 
 
 
 
 
542.  Zusätzlich  befinden  sich  drei  weitere  trimodale  Umschlagsanlagen  in  Birsfelden  bzw. 
Muttenz. Gemäss ETHZ/SGKV-Bericht ist der entscheidende Nachteil des Standorts Birsfel-
den der deutlich schlechtere Wasserstrassen-Anschluss gegenüber den Standorten in Klein-
hüningen. Der Rhein sei aufgrund der Höhebeschränkung durch die Mittlere Brücke in Basel 
bis Birsfelden für Containerschiffe nur zweilagig beladen befahrbar. Zudem sei für die Schiffs-
führer ein spezielles Hochrheinpatent erforderlich, oder die Schiffe müssten von einem Lotsen 
begleitet werden. Die Reisezeit pro Weg verlängere sich bis Birsfelden um etwa 6 Stunden 
gegenüber Kleinhüningen (auch bedingt durch die zusätzliche Schleuse). Bereits bei kleineren 
Hochwasser-Sperrungen  des  Rhein-Abschnitts  durch  Basel  sei  die  Funktion  des  Standorts 
beeinträchtigt.130 Die Schweizerischen Rheinhäfen geben an, dass die Schifffahrt zu den Con-
tainerumschlagsanlagen in Birsfelden sowie im Auhafen Muttenz durch 1/3 geringeres Lade-
volumen sowie einen erhöhten Aufwand in der Talfahrt gegenüber den Anlagen unterhalb der 
Mittleren Brücke beschränkt wird. Für die Fahrt zwischen dem Hafen Kleinhüningen sei in der 
Bergfahrt  mit  1.5  Stunden  Fahrzeit  zu  rechnen.  Dies  würde  eine  Schleusenzeit  von  ca.  20 
Minuten ohne Wartezeit an der Schleuse beinhalten.  

Kosten- und Zeitvergleich 

543.  Die Leistungsfähigkeit der künftigen schienenseitigen Anbindung wird von den Schwei-
zerischen Rheinhäfen bei GBN gegenüber den bestehenden trimodalen Umschlagsanlagen in 
der  Region  Basel  als  extrem  hoch eingeschätzt.  Züge könnten  direkt  von der  Hauptstrecke 
des Rhein-Alpen-Korridors vor das Terminal fahren und als Ganzzug (ohne Teilvorgang) direkt 
in das Terminal rangiert werden. Von Süden sei zudem eine Schwungeinfahrt geplant (d.h. 
der Halt vor dem Terminal entfalle), d.h. die direkte Einfahrt unter den Kran mit der Streckenlok 
sei möglich. Der Vorteil, dass in GBN längere Züge abgewickelt werden können, führt zu tie-
feren Kosten als auf Anlagen in denen eine Teilung des Zuges notwendig ist. Analog zur Um-
schlagsart  Schiene/Schiene  fallen  zudem  Effizienzvorteile  durch  die  Bündelung  der  Trans-
porte im Vor- und Nachlauf auf der Schiene an.  

Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage 

544.  Bezüglich der künftig vorhandenen Kapazitäten und der Entwicklung der Nachfrage kann 
auf die Ausführungen in der Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 508). 
Es ist zumindest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw. 
ausreichenden Umschlagskapazitäten auszugehen.  

Vertikale Effekte 

545.  Bezüglich der vertikalen Effekte kann wiederum auf die Ausführungen zur Umschlagsart 
Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der vertikalen Integration der Unter-
nehmen können Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert werden, die doppelte Mar-
ginalisierung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen kann gesteuert werden und die 
Unternehmen profitieren von einem besseren Informationsaustausch zwischen den einzelnen 
Transportprozessen. 

546.  Analog zur Umschlagsart Schiene/Schiene ist insbesondere die Stellung der SBB Cargo 
im Schweizer Güterverkehr auf der Schiene zu berücksichtigen, insbesondere als aktuell ein-
ziger Anbieter im Einzelwagenladungsverkehr. Mit dem Angebot des Swiss Split wird der Vor- 
und Nachlauf der Import-/Exportverkehre auf der Schiene abgewickelt. Die starke Position von 
SBB Cargo ermöglicht die Bündelung auf einzelne Umschlagsanlagen mit Gateway-Funktion 
und das Ausschöpfen der entstehenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Die Umschläge 
vom  Binnenschiff  (Hauptlauf)  auf  den  Vor-  bzw.  Nachlauf  auf  der  Schiene  wird  SBB  Cargo 

130 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), 41. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

117 

 
 
 
 
 
                                                
soweit möglich in eigenen Umschlagsanlagen abwickeln. Deshalb ist davon auszugehen, dass 
SBB Cargo diese Verkehre auf GBN und nicht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern 
wie  den  Häfen  in  Birsfelden  bzw.  Muttenz  bündeln  wird.  Zudem  verfügt  Contargo  über  ein 
grosses Netzwerk von Häfen am Rhein. 

Stellung der Marktgegenseite 

547.  Bezüglich der Stellung der Marktgegenseite kann wiederum auf die Ausführungen in der 
Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 514 ff.). 

Zwischenergebnis 

548.  Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien für das Jahr 2017 betragen 
im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den 
Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet [60-70] 
% im Jahr 2017. Die bestehende Umschlagsanlage von Contargo im Hafenbecken 2 ist zwar 
nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon auszugehen, dass diese Umschlagsanlage nicht 
im Wettbewerb mit GBN stehen wird. Die Analyse der künftigen Wettbewerbssituation nach 
Ausbauphase 2 von GBN hat gezeigt, dass mit einem Zuwachs der Marktanteile der Zusam-
menschlussparteien zu rechnen ist, aufgrund der grossen Effizienzvorteile beim Umschlag in 
GBN gegenüber den alternativen Anlagen, der vorgesehenen Mengenbündelung auf GBN im 
Vor- bzw. Nachlauf auf der Schiene und der starken Marktstellung der Zusammenschlusspar-
teien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten. Aus den dargelegten Gründen ist davon auszu-
gehen,  dass  das  Zusammenschlussvorhaben  bzw.  der  künftige  Betrieb  von  GBN  Markt  für 
Umschlagsleistungen  für  Container,  Wechselbehälter  und  Sattelauflieger  für  den  Umschlag 
Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet eine marktbeherr-
schende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG begründet oder verstärkt. 

Mögliche  Beseitigung  wirksamen  Wettbewerbs  in  den  Märkten  für  Umschlagsleistun-
gen im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet  

549.  Gemäss Bundesgericht liegt Marktbeherrschung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG 
nur dann vor, wenn ein Unternehmen auf dem fraglichen Markt wirksamen Wettbewerb besei-
tigen kann. Es müsse demnach über die Möglichkeit verfügen, bereits vorhandene Konkurren-
ten  aus  dem Wettbewerb  zu  drängen  oder  zu  verhindern,  dass  sich  solche  ihm  gegenüber 
weiterhin als Konkurrenten verhalten oder dass neue Wettbewerber auftreten würden. Die ent-
standene oder verstärkte marktbeherrschende Stellung müsse somit die Gefahr der Beseiti-
gung wirksamen Wettbewerbs mit sich bringen. Ein wettbewerbsrechtliches Eingreifen bei der 
Zusammenschlusskontrolle  setze  in  diesem  Sinne  eine  mögliche  Wettbewerbsbeseitigung 
durch das Fusionsprojekt voraus. Gerade auf dieses Kriterium habe der Gesetzgeber grosses 
Gewicht gelegt. Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG verwende mithin bei der Fusionskontrolle im Vergleich 
mit Art. 7 Abs. 1 KG, wo es um die Verhaltenskontrolle marktbeherrschender Unternehmen 
durch  die  Wettbewerbskommission  gehe,  einen  strengeren  Begriff  der  Marktbeherrschung, 
der höhere Hürden für ein behördliches Eingreifen stelle.131 

550.  Bestehe auf dem fraglichen Markt weder vor noch nach dem Zusammenschluss Wett-
bewerb und wäre vermehrter Wettbewerb auch nicht zu erwarten, fehle es an der erforderli-
chen Wettbewerbswirkung des Fusionsvorhabens. Eine Verweigerung des Zusammenschlus-
ses oder die Anordnung von Nebenbestimmungen seien diesfalls unzulässig. Entscheidend 
sei demnach, ob im massgebenden sachlichen und gegebenenfalls räumlichen Markt aktueller 

131 Vgl. BGE 133 II104 E. 6.3 (= RPW 2007/2, 327 f. E. 6.3), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer 
2A.327/2006 vom 22.2.2007, RPW 2007/2, 335 E. 6.4, BZ-20 Minuten/WEKO. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

118 

 
 
 
 
 
                                                
oder  doch  –  aus  einer  dynamischen  Sichtweise  –  wenigstens  potenzieller  Wettbewerb  be-
stehe.132 

551.  Das heisst, dass trotz Anhaltspunkten für eine marktbeherrschende Stellung im Sinne 
von Art. 4 Abs. 2 KG eine Marktbeherrschung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG gemäss 
Definition des Bundesgerichts nur dann besteht, wenn festgestellt werden muss, dass durch 
das  Zusammenschlussvorhaben  die  mögliche  Beseitigung  wirksamen  Wettbewerbs  droht. 
Folglich ist im Rahmen von Art. 33 KG zu prüfen, ob durch die allenfalls marktbeherrschende 
Stellung der wirksame Wettbewerb beseitigt werden kann (Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG). 

552.  Bereits aus der Botschaft KG 1994 geht hervor, dass im Gegensatz zu Art. 7 KG über 
unzulässige Verhaltensweisen marktbeherrschender Unternehmen in Art. 10 KG der Begriff 
der marktbeherrschenden Stellung qualifiziert wird. Das Kriterium «entspricht der Absicht, Fu-
sionen nur im Falle einer extrem hohen Konzentration auf dem betreffenden Markt nicht zu 
genehmigen. Tatsächlich dürfte eine Beseitigung wirksamen Wettbewerbs nur in seltenen Fäl-
len hinreichend voraussehbar sein.»133 

553.  Nach der Praxis der WEKO ist aus der erwähnten bundesgerichtlichen Rechtsprechung 
nicht zu folgern, dass das blosse Vorliegen von Konkurrenz die Möglichkeit der Beseitigung 
wirksamen  Wettbewerbs  ausschliesst.  Danach  kann  wirksamer Wettbewerb  auf  dem  fragli-
chen Markt bereits beseitigt werden, wenn sich die restlichen Marktteilnehmer (Randwettbe-
werber) nach dem Zusammenschluss nicht mehr als Konkurrenten verhalten können. Somit 
hat ein marktbeherrschendes Unternehmen selbst bei einem Restwettbewerb die Möglichkeit 
wirksamen Wettbewerb zu beseitigen. Zur erheblichen Störung der zentralen Funktionen des 
Wettbewerbs bedarf es keiner gänzlichen Beseitigung von Wettbewerb. In anderen Worten: 
Für die Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs muss der Wettbewerb nicht voll-
ständig  ausgeschaltet  werden.134  Die  Möglichkeit  der  Beseitigung  wirksamen  Wettbewerbs 
kann einerseits eine Handlungsmöglichkeit der Zusammenschlussunternehmen sein, anderer-
seits aber auch eine Ereignismöglichkeit in dem Sinn, dass der Zusammenschluss sich der-
massen auf die Wettbewerbsstruktur auswirkt, dass der Wettbewerb nicht mehr spielt, ohne 
dass diese Entwicklung von den Zusammenschlussparteien beabsichtigt ist.135 

554.  Die Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs ist nach der Praxis der WEKO 
gestützt auf die bundesgerichtliche Rechtsprechung jedenfalls dann gegeben, wenn der Zu-
sammenschluss  den  Unternehmen  die  Möglichkeit  eröffnet,  bestehende  Wettbewerber  aus 
dem  Markt  zu  drängen  oder  Marktzutritte  zu  verhindern.  Nicht  erforderlich  ist  hingegen  der 
Nachweis, dass dies tatsächlich (oder schon nur wahrscheinlich) erfolgen wird.136 

555.  Zudem sind gemäss Art. 10 Abs. 4 KG bei der Beurteilung der Auswirkungen eines Zu-
sammenschlusses auf die Wirksamkeit des Wettbewerbs auch die Marktentwicklung sowie die 
Stellung der Unternehmen im internationalen Wettbewerb zu berücksichtigen.  

Stellungnahme der Parteien 

556.  Die Parteien machen in der Stellungnahme zur Beschlussbegründung geltend, dass bei 
jeglicher erdenklichen Marktabgrenzung im Bereich Umschlagsleistungen mehrere taugliche 

132 Vgl. BGE 133 II 104 E. 6.4 (= RPW 2007/2, 328 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer 
2A.327/2006 vom 22.2.2007, RPW 2007/2, 335 E. 6.5, BZ-20 Minuten/WEKO. 
133 Vgl. BBl 1995 I 468, 583 f. Ziff. 234.2. 
134 Vgl. RPW 2015/3, 503 Rz 220, Tamedia/ricardo.ch; RPW 2009/4, 405 Rz 242 ff., 
Post/NZZ/Tamedia und Post/Tamedia; RPW 2008/1, 185 Rz 462, Migros/Denner,  
135 Vgl. RPW 2009/4, 405 Rz 244, Post/NZZ/Tamedia und Post/Tamedia; 
136 Vgl. RPW 2009/4, 436 f. Rz 395 ff., Post/NZZ/Tamedia und Post/Tamedia; 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

119 

 
 
 
 
 
                                                
Alternativen  zu  den  bestehenden  Anlagen  der  Parteien  und  zu  GBN  bestehen.  Dies  gelte 
selbst dann, wenn man den Markt viel zu eng auf die Region Basel beschränke. In unmittel-
barer Nähe würden sich nämlich die folgenden Anlagen befinden: 

-  Weil am Rhein (DUSS): ein modernes, bimodales Terminal mit einer künftigen Kapazität 

von nahezu 300'000 TEU; 

-  Die trimodalen Terminals  in Weil  am  Rhein  und Ottmarsheim  (aber  auch  in Strassburg 

und Kehl); 

-  Die zahlreichen, überwiegend trimodalen Terminals von Swissterminal; 

- 

In nur geringfügig grösserer Distanz zu Basel: die bimodalen Terminals in Rekingen und 
Birrfeld. 

557.  Betreffend Umschläge vom/zum  Schiff  bringen  die Parteien  in der  Stellungnahme zur 
vorläufigen  Beurteilung  zudem  vor,  dass  der  Zusammenschluss  im  Bereich  Schiff/Schiene 
bzw. Schiff/Strasse zu keiner kausalen Veränderung der Wettbewerbsverhältnisse führe, da 
heute allein Contargo über ein Schiff-Terminal verfüge. Weder SBB noch Hupac hätten solche 
Anlagen,  deshalb könne  der  Zusammenschluss  in diesem  Bereich die Wettbewerbsverhält-
nisse auch nicht kausal verändern. Daran ändere auch der geplante Bau des Hafenbeckens 
3 nichts. Denn auch mit der Inbetriebnahme des Hafenbeckens 3 in ca. 4 Jahren werde es zu 
keiner  Kombination  von  Marktanteilen  kommen,  da  weiterhin  nur  Contargo  über  ein  Schiff-
Terminal verfügen werde. Beim Hafenbecken 3 handle es sich um eine gänzlich neue Anlage, 
die neu in den Wettbewerb eintreten werde und sich erst noch im Markt beweisen müsse. Die 
durch das Bundesgericht verlangte Kausalität fehle im Bereich «Schiff». 

558.  Und selbst wenn man sich an der falschen Marktabgrenzung gemäss vorläufiger Beur-
teilung orientiere (sachlich in Kleinstmärkte segmentiert, geografisch auf einen Radius von 100 
km um GBN beschränkt), so resultiere in keinem dieser künstlichen Teilmärkte ein Markanteil 
von GBN, der höher als [60-70] % läge. Damit würden in all diesen Teilmärkten immer Alter-
nativen zu GBN bestehen, was gemäss REKO/WEF und Bundesgericht gerade ausschliesse, 
dass der Wettbewerb beseitigt werden könnte. 

559.  Betreffend die Umschläge von/zu Schiene bringen die Parteien vor, dass sich für Um-
schläge Schiene/Strasse und Schiene/Schiene in unmittelbarer Nähe von GBN – in Weil am 
Rhein – eine Anlage befinde, die mit 300'000 TEU in Zukunft über eine grössere Kapazität als 
GBN (240'000 TEU) verfügen werde. Der Betreiber dieser Anlage (DUSS) sei einer der gröss-
ten Terminalbetreiber in Europa, der über eine Reihe von Terminals verfüge. Eine marktbe-
herrschende  Stellung  von  GBN  neben  DUSS Weil  am  Rhein  sei  ausgeschlossen.  Auch  für 
eine kollektiv marktbeherrschende Stellung von DUSS und GBN gebe es keine Anhaltspunkte, 
und die vorläufige Beurteilung erbringe dafür auch keinen Nachweis. 

560.  Hinzu  komme,  dass  gemäss  bundesgerichtlicher  Rechtsprechung  ein  Zusammen-
schluss nicht untersagt werden könne, solange neben den Zusammenschlussparteien zumin-
dest eine valable Alternative bestehe. Diese Alternative sei mit DUSS offensichtlich vorhan-
den.  Zusätzlich  würden  noch  verschiedene  weitere  Terminal  für  Schienen-Umschläge 
bestehen (z. B. Ottmarsheim, Frenkendorf, Birrfeld, Rekingen, Strassburg, Kehl, Ulm, Lyon, 
Dijon). Zudem sei Wolfurt für viele Importe/Exporte eine weitere valable Alternative. 

561.  Hinsichtlich Art. 10 Abs. 4 KG bringen die Parteien in der Stellungnahme zur Beschluss-
begründung  vor,  dass  laut  BAV  die  Umschläge  seit  Jahren  aus  der  Schweiz  zu  den  Um-
schlagsanlagen ins Ausland abwandern würden. Grund dafür sei die mangelnde Produktivität 
und Konkurrenzfähigkeit  der schweizerischen  Umschlagsanlagen.  Mit  GBN  solle nun  in  der 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

120 

 
 
 
 
 
Schweiz eine Umschlagsanlage gebaut werden, die hinsichtlich Produktivität und Konkurrenz-
fähigkeit mit den Anlagen im Ausland mithalten könne. GBN werde in direkter Konkurrenz ste-
hen mit den Umschlagsanlagen in Deutschland, Österreich und Frankreich. Damit werde die 
internationale Wettbewerbsfähigkeit gestärkt bzw. erst geschaffen. Mit der Abwanderung der 
Umschläge  ins  Ausland  sei  zudem  zwangsläufig  eine  Zunahme  des  Schwerverkehrs  in  die 
Schweiz verbunden, da ab und zu der Umschlagsanlage praktisch immer per LKW transpor-
tiert  werde.  Entstehe  mit  GBN  eine  international  konkurrenzfähige  Umschlagsanlage  in  der 
Schweiz, so werde damit die Voraussetzung geschaffen, dass die Umschläge in die Schweiz 
zurückgeholt und damit auch das verkehrs- und umweltpolitisch angestrebte Verlagerungsziel 
erreicht werden könne. 

Ausbauphase 1 von GBN: Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiene/Strasse 

562.  Vorliegend ist davon auszugehen, dass die Umschlagsanlagen der Wettbewerber nach 
dem Bau und der Inbetriebnahme von GBN aufgrund der hohen Kosten- und Zeitvorteile des 
Umschlags in GBN sich in der Umschlagsart Schiene/Schiene nicht mehr als Konkurrenten zu 
GBN  verhalten  können.  In  der  Umschlagsart  Schiene/Schiene  verfügen  die  Zusammen-
schlussparteien bereits heute über einen kumulierten Marktanteil von [70-80] % und die Effizi-
enzvorteile der Bündelung treten sowohl im Hauptlauf als auch im Vor- bzw. Nachlauf auf der 
Schiene auf. Deshalb ist nicht davon auszugehen, dass von diesen Wettbewerbern im Markt 
für  Umschlagsleistungen  für  Container,  Wechselbehälter  und  Sattelauflieger  im  Import-/Ex-
portverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet künftig genügend Wettbewerb ausgeht. 

563.  Die starke Marktstellung der Zusammenschlussparteien auch auf den vor- bzw. nachge-
lagerten Märkten – insbesondere die Stellung von SBB Cargo im Vor- bzw. Nachlauf auf der 
Schiene im Binnenverkehr – ermöglicht die Bündelung dieser Umschläge auf der Umschlags-
anlage  GBN.  An  dieser  Stelle  ist  hervorzuheben,  dass  dies  ein  entscheidender  Vorteil  von 
GBN gegenüber anderen Umschlagsanlagen wie beispielsweise DUSS Weil am Rhein sein 
wird. So führt DUSS Weil am Rhein bereits heute hauptsächlich Umschläge in der Umschlags-
art  Schiene/Strasse  durch  und  die  Marktanteile  von  DUSS  sind  in  der  Umschlagsart 
Schiene/Schiene dementsprechend relativ gering (vgl. Rz 450). Insbesondere vor dem Hinter-
grund von vertikalen Effekten wird durch den geplanten Zusammenschluss bzw. den künftigen 
Betrieb von GBN in diesem Markt (Umschlagsart Schiene/Schiene) eine marktbeherrschende 
Stellung  im  Sinne von  Art.  10  Abs.  2 Bst.  a KG,  durch  die  wirksamer Wettbewerb  beseitigt 
werden kann, begründet oder verstärkt. 

564.  In  der  Umschlagsart  Schiene/Strasse  ist  nach  dem  Bau  und  der  Inbetriebnahme  von 
GBN ebenfalls mit einem Zuwachs der Marktanteile der Zusammenschlussparteien zu rech-
nen  aufgrund  der  hohen  Kosten-  und  Zeitvorteile  des  Umschlags  in  GBN  und  der  starken 
Marktstellung der Zusammenschlussparteien auch auf den vor- bzw. nachgelagerten schie-
nenseitigen  Märkten.  Allerdings  liegen  die  kumulierten  Marktanteile  der  Zusammenschluss-
parteien  in  der  Umschlagsart  Schiene/Strasse  bei  [30-40]  %,  wohingegen  sie  in  der  Um-
schlagsart Schiene/Schiene bereits heute [70-80] % betragen. Zudem wirken sich die Vorteile 
der Bündelung nur im Hauptlauf auf der Schiene aus. Ausserdem haben ausländische Um-
schlagsanlagen  Kostenvorteile  beim  Transport  auf  der  Strasse  und  die  Stauproblematik  ist 
weniger  relevant  bei  dezentral  gelegenen  Anlagen.  Aus  den  dargelegten  Gründen  ist  nicht 
davon auszugehen, dass das Zusammenschlussvorhaben bzw. der künftige Betrieb von GBN 
in der Umschlagsart Schiene/Strasse eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 
Abs.  2  Bst.  a  KG,  durch  die  wirksamer Wettbewerb  beseitigt  werden  kann,  begründet  oder 
verstärkt. 

Ausbauphase 2 von GBN: Umschlagsart Schiff/Schiene 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

121 

 
 
 
 
 
565.  Vorliegend ist davon auszugehen, dass die Umschlagsanlagen der Wettbewerber nach 
dem Bau und der Inbetriebnahme von GBN aufgrund der hohen Kosten- und Zeitvorteile des 
Umschlags Schiff/Schiene in GBN sich nicht mehr als Konkurrenten zu GBN verhalten können. 
In dieser Umschlagsart verfügt Contargo bereits heute über einen Marktanteil von [60-70] % 
und nach der Inbetriebnahme des Hafenbeckens 3 werden die Effizienzvorteile der Bündelung 
im Hauptlauf sowie im Vor- bzw. Nachlauf auf der Schiene zum Tragen kommen. Deshalb ist 
nicht davon auszugehen, dass von Wettbewerbern im Markt für Umschlagsleistungen für Con-
tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Ex-
portverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet künftig genügend Wettbewerb ausgeht. 

566.  Den  Vorbringen  der  Parteien  betreffend  angeblich  fehlende  kausale  Veränderung  der 
Wettbewerbsverhältnisse bei schiffseitigen Umschlagsleistungen (vgl. Rz 557) ist zu entgeg-
nen, dass mit dem Zusammenschluss bzw. der Inbetriebnahme von Hafenbecken 3 die aktu-
ellen  Umschlagskapazitäten  der  Parteien 
für  Umschlagsarten  Schiff/Schiene  sowie 
Schiff/Strasse  substantiell  erhöht  werden. Weiter  ist  davon  auszugehen,  dass  kein Wettbe-
werbsdruck von GBN auf die bestehende Umschlagsanlage von Contargo und umgekehrt aus-
gehen wird. […] Zusätzlich wird mit dem Zusammenschluss implizit […] der potenzielle Wett-
bewerb  zwischen  den  Parteien  eingeschränkt  (vgl.  Rz  739  ff.).  Deshalb  ist  auch  bei 
schiffseitigen Umschlagsleistungen die Kausalität zwischen dem Zusammenschluss und der 
Veränderung der Wettbewerbsverhältnisse gegeben. 

567.  Die starke Marktstellung der Zusammenschlussparteien auch auf den vor- bzw. nachge-
lagerten Märkten – insbesondere wiederum die Stellung von SBB Cargo im Vor- bzw. Nachlauf 
auf der Schiene im Binnenverkehr – ermöglicht die Bündelung dieser Umschläge auf der Um-
schlagsanlage GBN. Insbesondere vor dem Hintergrund von vertikalen Effekten, wird durch 
den geplanten Zusammenschluss bzw. den künftigen Betrieb von GBN in diesem Markt (Um-
schlagsart Schiff/Schiene) eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. 
a KG, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden kann, begründet oder verstärkt.  

Stellung im internationalen Wettbewerb 

568.  Zu den Vorbringen der Parteien betreffend die Stellung im internationalen Wettbewerb 
(Art. 10 Abs. 4 KG) ist vorweg nochmals darauf hinzuweisen, dass in der Zusammenschluss-
kontrolle nach Kartellgesetz rein wettbewerbliche und keine verkehrs- und umweltpolitischen 
Aspekte zu prüfen sind. 

569.  Die Stellung der Unternehmen wird sich insofern verbessern, dass Transportleistungen 
im Import-/Exportverkehr sowie im Transitverkehr kostengünstiger und zeitsparender angebo-
ten werden können, wenn diese Transporte künftig über GBN umgeschlagen bzw. gebündelt 
werden können. Es ist demnach damit zu rechnen, dass künftig weitere Transporte, die aktuell 
noch im nahen Ausland abgewickelt werden, über GBN umgeschlagen werden. Keine Aus-
sage kann jedoch getroffen werden, ob und inwiefern sich die Stellung der Zusammenschluss-
parteien im internationalen Wettbewerb durch das Zusammenschlussvorhaben in anderen Be-
reichen verändern wird. 

Ergebnis 

570.  Im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im 
Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet verfügen die Zusammenschlusspar-
teien in den Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiff/Schiene bereits heute über kumu-
lierte Marktanteile von [70-80] % bzw. [60-70] %. In der Umschlagsart Schiene/Strasse liegen 
die kumulierten Marktanteile im Jahr 2017 bei [30-40] %. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

122 

 
 
 
 
 
571.  Mit dem Zusammenschlussvorhaben bzw. dem Betrieb von GBN wird künftig ein Gross-
terminal mit Gateway-Funktion Umschlagsleistungen anbieten mit denen die Umschlagsanla-
gen der Wettbewerber, bezüglich Kosten- und Zeitvorteile, mit wenigen Ausnahmen nicht mit-
halten können. Deshalb ist davon auszugehen, dass der geplante Zusammenschluss zu einer 
marktbeherrschenden  Stellung  im  Sinne  von  Art.  4  Abs.  2  KG  in  den  Umschlagsarten 
Schiene/Schiene und Schiff/Schiene führen wird. Vor dem Hintergrund der hohen Marktanteile 
der Zusammenschlussparteien auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten für Operateurleis-
tungen und im Gütertransport auf der Schiene und den damit verbundenen vertikalen Effekten, 
ist in den genannten Umschlagsarten von einer möglichen Beseitigung des wirksamen Wett-
bewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.  

572.  In der Umschlagsart Schiene/Strasse ist dagegen nicht von einer möglichen Beseitigung 
des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.  

B.4.4.2.3.  Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger 

im alpenquerenden Transitverkehr 

573.  Tabelle 11 gibt die Angaben der Meldung zu den Marktanteilen der Zusammenschluss-
parteien und ihrer drei wichtigsten Wettbewerber in den Märkten für Umschlagsleistungen für 
Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im alpenquerenden Transitverkehr für die re-
levanten Umschlagsarten wieder. Dabei werden analog zum Import-/Exportverkehr zuerst die 
für Ausbauphase 1 von GBN relevanten Umschlagsarten angegeben und danach die relevan-
ten Umschlagsarten nach Ausbauphase 2 von GBN mit der Anbindung ans Hafenbecken 3.  

Tabelle 11: Marktanteile in den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbe-
hälter und Sattelauflieger im alpenquerenden Transitverkehr, Angaben der Parteien, BAV 
und Betreiber von Umschlagsanlagen (vgl. Rz 341 ff.) 

Relevante Umschlagsarten – GBN als bimodale Umschlagsanlage (Phase 1): 

Umschlagsart: Schiene/Schiene 

Zeit-
raum 

Wert  Gesamt-

markt 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB 
Cargo 

Hupac 

Reth-
mann 

DUSS Weil 
am Rhein 

Swiss-    
terminal  

Bertschi 

7
1
0
2

6
1
0
2

5
1
0
2

1000
TEU 

[20-30] 

0 

[0-5] 

[0-5] 

[10-20] 

[0-5] 

[0-1] 

In %  100 % 

0 % 

[20-30] 
% 

[0-10] %  [60-70]  % 

[10-20] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[20-30] 

0 

[0-5] 

[0-5] 

[10-20] 

[0-5] 

[0-1] 

In %  100 % 

0 % 

[20-30]  
% 

[0-10] %  [60-70] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000 
TEU 

[20-30] 

0 

[0-5] 

[0-5] 

[10-20] 

[0-5] 

[0-1] 

In %  100 % 

0 % 

[20-30] 
% 

Umschlagsart: Schiene/Strasse 

[0-10] %  [60-70] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

Zeit-
raum 

Wert  Gesamt-

markt 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB 
Cargo 

Hupac 

Reth-
mann 

DUSS Weil 
am Rhein 

Swiss-    
terminal  

Bertschi 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

123 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1000
TEU 

[70-80] 

0 

[40-50] 

[0-5] 

[20-30] 

[0-5] 

[0-1] 

7
1
0
2

6
1
0
2

5
1
0
2

In %  100 % 

0 % 

[60-70] 
% 

[0-10] %  [20-30] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[70-80] 

0 

[40-50] 

[0-5] 

[20-30] 

[0-5] 

[0-1] 

In %  100 % 

0 % 

[60-70] 
% 

[0-10] %  [20-30] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[70-80] 

0 

[40-50] 

[0-5] 

[20-30] 

[0-5] 

[0-1] 

In %  100 % 

0 % 

[60-70] 
% 

[0-10] %  [20-30] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

Relevante Umschlagsart – GBN als trimodale Umschlagsanlage (Phase 2): 

Umschlagsart: Schiff/Schiene 

Zeit-
raum 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

Wert  Gesamt-

markt 

SBB 
Cargo 

Hupac 

Reth-
mann 

Rheinhafen-
gesellschaft 

Ports de 
Mulhouse-
Rhin 

n/a 

1000
TEU 

[0-1] 

0 

0 

[0-1] 

[0-1] 

[0-1] 

─ 

7
1
0
2

6
1
0
2

5
1
0
2

In %  100 % 

0 % 

0 % 

[60-70] 
% 

[10-20] % 

[10-20] %  ─ 

1000
TEU  

[0-1] 

0 

0 

[0-1] 

[0-1] 

[0-1] 

─ 

In %  100 % 

0 % 

0 % 

[60-70] 
% 

[10-20] % 

[10-20] %  ─ 

1000
TEU  

[0-1] 

0 

0 

[0-1] 

[0-1] 

[0-1] 

─ 

In %  100 % 

0 % 

0 % 

[60-70] 
% 

[10-20] % 

[10-20] %  ─ 

574.  In den zwei Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiene/Strasse, die für die Ausbau-
phase  1  von  GBN  relevant  sind,  liegen  die  Marktanteile  von  Hupac  bei  [60-70]  % 
(Schiene/Strasse)  bzw.  [20-30]  %  (Schiene/Schiene).  Auf  Rethmann  entfallen  [0-10]  % 
(Schiene/Schiene) bzw. [0-10] % (Schiene/Strasse). Die Zusammenschlussparteien verfügen 
somit  über  einen  kumulierten  Marktanteil  von  [60-70]  %  (Schiene/Strasse)  bzw.  [20-30]  % 
(Schiene/Schiene).  Die  Marktanteile  der  wichtigsten  Wettbewerber  betragen  in  der  Um-
schlagsart Schiene/Schiene zwischen [0-10] % und [60-70] %, wobei auf DUSS Weil am Rhein 
[60-70] %, auf Swissterminal [10-20] % und auf Bertschi [0-10] % entfallen. In der Umschlags-
art Schiene/Strasse betragen die Marktanteile der wichtigsten Wettbewerber zwischen [0-10] 
% und [20-30] %, wobei auf DUSS Weil am Rhein [20-30] % und auf Swissterminal [0-10] % 
entfallen. 

575.  Bei der für Ausbauphase 2 relevante Umschlagsart Schiff/Schiene betragen die Markt-
anteile von Rethmann [60-70] %. Als wichtigste Wettbewerber der Zusammenschlussparteien 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

124 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
werden die Rheinhafengesellschaft und Ports de Mulhouse-Rhin genannt, mit Marktanteilen 
von jeweils [10-20] %.  

576.  Die Höhe der Umschlagsmengen in Tabelle 11 zeigen jedoch, dass die Umschlagsart 
Schiff/Schiene mit einem Gesamtumschlag von [0-1000] TEU im Transitverkehr in der Praxis 
nur  selten  vorkommt.  Gemäss  Meldung  werde  der  alpenquerende  Transitverkehr  kaum  auf 
dem Rhein transportiert. Auf Basis der Marktbeobachtung würden die Schweizerischen Rhein-
häfen davon ausgehen, dass sich der Anteil die Schweiz transitierender Mengen bei beiden 
Verkehrsmitteln (Bahn und Strasse) auf einzelne Sendungen und damit unter 1 % belaufe. In 
den Häfen Weil am Rhein oder Ottmarsheim gäbe es praktisch keine Transitsendungen durch 
die Schweiz, aufgrund der deutlich schlechteren Schienenanbindung. Auch das Swiss Ship-
pers’ Council gibt an, dass Transitverkehre für seine Mitglieder nicht relevant seien. 

577.  Bei einer aggregierten Betrachtung der Umschläge im Bereich alpenquerender Transit-
verkehr über alle Umschlagsarten hinweg betragen die kumulierten Marktanteile der Zusam-
menschlussparteien für 2017 [50-60] %.  

Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens bzw. des Betriebs von GBN 

578.  Die  Marktanteile  der  Zusammenschlussparteien  beziehen  sich  auf  bestehende  Um-
schlagsanlagen. Erst mit der Fertigstellung von Phase 1 wird GBN Umschlagsleistungen an-
bieten können. Voraussichtlich 2023 wird mit dem Bau des Hafenbeckens 3 und dem Ausbau 
von GBN zu einer trimodalen Umschlagsanlage dann auch der trimodale Umschlag über GBN 
möglich sein. Der schiffseitige KV ist jedoch gemäss Meldung im Bereich Transitverkehr we-
niger relevant (vgl. Rz 575). 

579.  Gemäss Meldung ist das Marktvolumen des KV im Transitverkehr wachsend und dürfte 
nach der Eröffnung des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels sowie Fertigstellung des „4-Meter-
Korridors“ noch weiter erheblich zunehmen. Hinzu komme, dass sich die EU in ihrem Weiss-
buch zum Verkehr 2011 zum Ziel gesetzt habe, ab 2030 30 % des Strassenverkehrs über 300 
km auf die alternativen Verkehrsträger Schiene oder Schiff zu verlagern. Diese Verlagerungs-
strategie werde sich auch auf die Transitverkehre durch die Schweiz auswirken. So gehen die 
Zusammenschlussparteien  davon  aus,  dass  der  Anteil  der  Umschläge  im  alpenquerenden 
Transitverkehr dank der neuen Terminalinfrastruktur von GBN zunehmen wird und dass dank 
GBN Transitverkehr vermehrt in der Schweiz umgeschlagen wird. Sie gehen von einem künf-
tigen Transitanteil von […] % bei der Umschlagsanlage GBN aus. 

580.  Auch das Bundesamt für Verkehr (BAV) rechne für die kommenden Jahre generell mit 
einer stark steigenden Nachfrage im KV. Dies sei auf verschiedene Faktoren zurückzuführen: 
einerseits auf die politisch gewollte Förderung des KV, andererseits aber auch auf das konti-
nuierlich steigende internationale Handelsvolumen und den damit einhergehenden massiven 
Ausbau der Containerterminals in den Seehäfen (z.B. in Rotterdam). 

581.  Bezüglich Kosten des Marktzutritts und vorgesehener Ausbauten oder bestehender Um-
schlagsanlagen wird an dieser Stelle auf die Angaben zum Import-/Exportverkehr verwiesen 
(vgl. Rz 462 ff.). Im Unterschied dazu ist jedoch insbesondere der Standortfaktor bzw. eine 
gute Anbindung an den Rhein-Alpen-Korridor zu berücksichtigen. 

Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr 

582.  Abbildung 14 zeigt die relevanten Umschlagsanlagen für den alpenquerenden Transit-
verkehr durch die Schweiz. Die künftige Umschlagsanlage Gateway Basel Nord (violett) wird 
ihren Standort  neben  den  bestehenden  Umschlagsanlagen  von  Contargo  (blau)  sowie dem 
Wettbewerber DUSS Weil am Rhein (grün) haben. Weitere Umschlagsanlagen befinden sich 
in Birrfeld, Frenkendorf und Niederglatt sowie im grenznahen Ausland. Zusätzlich sind auch 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

125 

 
 
 
 
 
die Verkehrsströme des Güterverkehrs auf der Schiene (blau) angegeben. Der Rhein-Alpen-
Korridor verläuft durch die Alpen (rot). 

Abbildung 14: Umschlagsanlagen im alpenquerenden Transitverkehr 

Umschlagsanlagen der Zusammenschlussparteien 

583.  Die Umschlagsanlage von Hupac in Singen ist mit jeweils 650 m langen Gleisen gut für 
die Umschlagsarten Schiene/Schiene bzw. Schiene/Strasse ausgelegt. Die Meldung geht da-
bei von einem Anteil der für die Schweiz relevanten Umschläge im KV von […] % aus, wovon 
[…] % auf den Transitverkehr fallen (also ca. […] %). Die Anlage sei ein wichtiger Kotenpunkt 
auf der Nord-Süd-Achse mit täglichen Verkehren nach Italien und Deutschland sowie Verbin-
dungen zu den Seehäfen via Duisburg.137 

584.  Zusätzlich sind rein landseitige Umschläge auch über trimodale Umschlagsanlagen, wie 
das Hafenbecken 2 von Contargo möglich. Diese Anlage ist jedoch primär auf den schiffsei-
tigen Umschlag Schiff/Strasse ausgelegt (vgl. Rz 524).  

137 Vgl. <http://www.hupac.com/DE/Terminal-Singen-f5ca6700> (25.2.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

126 

 
 
 
 
 
 
 
                                                
Bimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber 

585.  Ähnlich wie die Anlage in Singen ist die Umschlagsanlage der DUSS in Weil am Rhein 
auf  die Umschlagsarten Schiene/Schiene bzw.  Schiene/Strasse ausgelegt  und  verfügt  über 
mehrere Gleise mit einer kranbaren Nutzlänge von 645 m. Die Anlage werde aktuell ausge-
baut.  Wegen  seiner  geografischen  Lage  gelte  das  DUSS-Terminal  als  wichtige  logistische 
Drehscheibe für alpenquerende KV-Transporte in und aus der Schweiz, für den Transit nach 
Italien sowie ins benachbarte Frankreich. 

586.  Die Umschlagsanlagen der Wettbewerber Swissterminal in Frenkendorf und Bertschi 
in Birrfeld verfügen beide über kürzere Gleise, was eine Aufteilung der Ganzzüge nötig macht 
und die Umschlagskosten erhöht. Beide Standorte liegen auf dem Rhein-Alpen-Korridor und 
sind auch gut an die Strasse angeschlossen.   

Trimodale Umschlagsanlagen der Wettbewerber 

587.  Der landseitige Umschlag Schiene/Schiene und Schiene/Strasse ist grundsätzlich auch 
über  die  trimodalen  Umschlagsanlagen  der  Ports  de  Mulhouse-Rhin  in  Ottmarsheim  (F) 
und der Rheinhafen Gesellschaft in Weil am Rhein (D) möglich. Wie bereits erwähnt, ist ein 
Umschlag Schiene/Schiene zwar möglich, aber zeit- und kostenaufwendiger aufgrund der im 
Vergleich  zu  GBN  nachteiligen  bahnseitigen  Anbindung  dieser  Anlagen,  mit  einer  teils  be-
schränkten Anzahl Gleisen und signifikant kürzerer kranbarer Nutzlänge der Gleise (vgl. Rz 
497 und 499). 

Kosten- und Zeitvergleich 

588.  Betreffend  den  Kosten-  und  Zeitvorteilen  von  GBN  gegenüber  den  relevanten  Um-
schlagsanlagen kann auf die entsprechenden Ausführungen bei den Märkten für Umschlags-
leistungen im Import-/Exportverkehr verwiesen werden (vgl. Rz 501). 

589.  Zusätzlich ist im alpenquerenden Transitverkehr die Distanz von der Umschlagsanlage 
zum  relevanten  Gütertransport-Korridor  (vorliegend  der  Rhein-Alpen-Korridor)  relevant  bzw. 
deren schienenseitige Anbindung an den Korridor. Dies zeigt auch Abbildung 14 mit den ak-
tuell  im  alpenquerenden  Transitverkehr  tätigen  Umschlagsanlagen.  Entweder  befinden  sie 
sich direkt neben dem Rhein-Alpen-Korridor oder sie sind wie Singen auf der Nord-Süd-Achse 
für die täglichen Verkehre zwischen Italien und Deutschland sowie zu den Seehäfen via Duis-
burg ausgelegt.  

590.  Die  Parteien  gehen  davon  aus,  dass  über  GBN  künftig  vermehrt  Umschläge 
Schiene/Schiene aufgrund der Modalsplit Vorgaben des BAV durchgeführt werden und auch 
neue Transporte hinzukommen. Gemäss Prognose der Parteien hinsichtlich des künftigen An-
teils dieser Umschlagsart, würden in Zukunft mehr Umschläge Schiene/Schiene in GBN ab-
gewickelt als aktuell alle relevanten Umschlagsanlagen im alpenquerenden Transitverkehr in 
der Umschlagsart Schiene/Schiene zusammen umschlagen. Die Zusammenschlussparteien 
gehen demnach davon aus, dass dank den Kosten- und Zeitvorteilen beim Umschlag in GBN 
gegenüber anderen bestehenden Umschlagsanlagen auch die Marktanteile der Zusammen-
schlussparteien steigen werden. 

Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage 

591.  Bezüglich der künftig vorhandenen Kapazitäten und der Entwicklung der Nachfrage kann 
auf die Ausführungen im Import-/Exportverkehr verwiesen werden (vgl. Rz 508). Es ist zumin-
dest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw. ausreichen-
den Umschlagskapazitäten auszugehen.  

Vertikale Effekte 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

127 

 
 
 
 
 
592.  Bezüglich der vertikalen Effekte kann wieder um auf die Ausführungen zum Import-/Ex-
portverkehr in der Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der 
vertikalen Integration der Unternehmen können Transportangebote im KV aus einer Hand of-
feriert werden, die doppelte Marginalisierung entfällt, die Auslastung der Umschlagsanlagen 
kann  gesteuert  werden und  die  Unternehmen  profitieren  von  einem  besseren Informations-
austausch zwischen den einzelnen Transportprozessen. 

593.  Auch im alpenquerenden Transitverkehr verfügen die Zusammenschlussparteien über 
eine  starke  Position  in  den  vor-  und nachgelagerten  Märkten.  Die  starke  Position  von  SBB 
Cargo  und  Hupac  ermöglicht  die  Bündelung  auf  einzelne  Umschlagsanlagen  mit  Gateway-
Funktion und das Ausschöpfen der entstehenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Wiede-
rum ist davon auszugehen, dass SBB Cargo und Hupac aber auch die Rhenus Gruppe diese 
Verkehre auf GBN und nicht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern wie DUSS Weil 
am Rhein bündeln werden. 

Kollektive Marktbeherrschung 

594.  Der Wettbewerber DUSS in Weil am Rhein verfügt im Jahr 2017 über einen Marktanteil 
von [60-70] % im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattel-
auflieger für den Umschlag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr. Mit der Inbe-
triebnahme von GBN und dem Ausbau der Umschlagsanlage der DUSS in Weil am Rhein (vgl. 
Rz  467)  könnten  –  aufgrund  der  Dimension  und  Ausgestaltung  (Gateway-Funktion,  vgl.  Rz 
224) der beiden Anlagen sowie des Standorts direkt auf dem Rhein-Alpen-Korridor – künftig 
in diesem Markt zwei sehr starke Player entstehen und es könnte sich auch die Frage einer 
allfälligen kollektiven Marktbeherrschung stellen. 

595.  Mit der Inbetriebnahme von GBN und dem Ausbau der Umschlagsanlage der aktuellen 
Marktführerin DUSS in Weil am Rhein (vgl. Rz 467) könnten – aufgrund der Dimension und 
Ausgestaltung der beiden Anlagen sowie des Standorts direkt auf dem Rhein-Alpen-Korridor 
– künftig  in diesem  Markt  zwei  sehr  starke  Player  entstehen,  weshalb  auch  die Möglichkeit 
einer künftigen kollektiven Marktbeherrschung zu prüfen ist. 

596.  Die Analyse der Märkte, in denen DUSS und die Zusammenschlussparteien tätig sind, 
hat jedoch ergeben, dass die Ausrichtung der DUSS inkl. der anderen Tochterunternehmen 
der  Deutschen  Bundesbahn  sich  klar  von  der  Ausrichtung  von  GBN  und  den  Zusammen-
schlussparteien unterscheidet. Erstens befinden sich sämtliche Umschlagsanlagen der DUSS 
in  Deutschland.  So  zählt  DUSS  gemäss  eigenen  Angaben  zu  den grössten  Betreibern  von 
Umschlagsanlagen  in  Deutschland.138  Zweitens  sind  alle  Umschlagsanlagen  der  DUSS  auf 
dem Umschlag zwischen Schiene und Strasse ausgerichtet. Im Unterschied dazu wird GBN 
nach Ausbauphase 2 auch schiffseitige Umschläge anbieten und Contargo bietet solche Um-
schlagsleistungen  bereits  heute  an.  Drittens  ist  insbesondere  die  Umschlagsanlage  DUSS 
Weil am Rhein auf den Umschlag zwischen Schiene und Strasse ausgerichtet, wohingegen 
GBN  einen  hohen Anteil  von  Umschlägen  von  Schiene auf  Schiene anstrebt (vgl.  Rz  444). 
Demnach ist nicht von ausgeprägten Symmetrien – einem der zentralen Indikatoren bei der 
Prüfung, ob Unternehmen über eine kollektiv marktbeherrschende Stellung verfügen –  zwi-
schen den beteiligten Unternehmen auszugehen. Auf die Prüfung anderer relevanter Kriterien 
wurde vorliegend verzichtet, und es ist nicht von einer künftigen kollektiven Marktbeherrschung 
von DUSS Weil am Rhein und den am Zusammenschluss beteiligten Unternehmen in der Um-
schlagsart Schiene/Schiene im alpenquerenden Transit auszugehen. 

138 Vgl. <https://www1.deutschebahn.com/ecm2-duss/unternehmen/daten_fakten-714334> (3.5.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

128 

 
 
 
 
 
                                                
Stellung der Marktgegenseite 

597.  Bezüglich der Stellung der Marktgegenseite kann wiederum auf die Ausführungen zum 
Import/Exportverkehr  in  der  Umschlagsart  Schiene/Schiene  verwiesen  werden  (vgl.  Rz  514 
ff.). 

Zwischenergebnis 

598.  Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien betragen im Markt für Um-
schlagsleistungen  für  Container,  Wechselbehälter  und  Sattelauflieger  für  den  Umschlag 
Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr derzeit [20-30] %. Die bestehenden Um-
schlagsanlagen der Zusammenschlussparteien sind zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch 
davon auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen nicht im Wettbewerb mit GBN stehen wer-
den.  Die  Parteien  gehen  jedoch  davon  aus,  dass  über  GBN  künftig  vermehrt  Umschläge 
Schiene/Schiene  durchgeführt  werden  und  aufgrund  der  Kosten-  und  Zeitvorteile  auch  die 
Marktanteile  der  Zusammenschlussparteien  steigen  werden  (vgl.  Rz  590).  Die  Analyse  der 
künftigen Wettbewerbssituation nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, dass mit einem 
Zuwachs  der  Marktanteile  zu  rechnen  ist  aufgrund  der  grossen  Effizienzvorteile  beim  Um-
schlag in GBN gegenüber den alternativen Anlagen, der vorgesehenen Mengenbündelung auf 
GBN und der starken Marktstellung der Zusammenschlussparteien auf vor- bzw. nachgelager-
ten Märkten. Gleichzeitig ist mit DUSS Weil am Rhein jedoch ein Wettbewerber tätig, der be-
reits heute über Marktanteile von [60-70] % verfügt und dessen Anlage aktuell ausgebaut wird. 
Wie nachfolgend noch dargelegt wird, ist letztlich nicht von einer möglichen Beseitigung des 
wirksamen Wettbewerbs in der Umschlagsart Schiene/Schiene auszugehen (vgl. Rz  614 ff.). 
Deshalb  kann  an  dieser  Stelle  offengelassen  werden,  ob  das  Zusammenschlussvorhaben 
bzw. der künftige Betrieb von GBN im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechsel-
behälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiene/Schiene im alpenquerenden Transit-
verkehr, künftig eine (einzel-)marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG be-
gründet oder verstärkt. 

Ausbauphase 1: Umschlagsart Schiene/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr 

599.  Für die Umschlagsart Schiene/Strasse kommen grundsätzlich die gleichen Umschlags-
anlagen wie bei der Umschlagsart Schiene/Schiene in Frage (vgl. Rz 583 ff.). Jedoch ist bei 
der Beurteilung der Alternativen neben der Schienenanbindung auch die Anbindung der Um-
schlagsanlagen an die Strasse wichtig. Im Unterschied zum Import-/Exportverkehr spielt der 
Aspekt der tieferen Transportkosten (keine Kabotage) im alpenquerenden Transitverkehr nur 
eine untergeordnete Rolle, da der Vor- bzw. Nachlauf aus dem Ausland (z.B.: Süddeutschland 
oder  dem  Elsass) kommt.  Der Transport kann  demnach  zu grenznahen Umschlagsanlagen 
sowie den Umschlagsanlagen in der Schweiz zu europäischen Löhnen durchgeführt werden. 

Kosten- und Zeitvergleich 

600.  Analog  zum  Import/Exportverkehr  sind  die  Effizienzvorteile  durch  die  Bündelung  der 
Transporte im  Vor-  und Nachlauf  auf  der  Strasse  weniger  relevant  als  in der  Umschlagsart 
Schiene/Schiene, da LKWs geringere Fixkosten haben und auch die Zeitersparnisse geringer 
ist. Der Vorteil, dass in GBN längere Züge abgewickelt werden können, führt zu tieferen Kosten 
als auf Anlagen in denen eine Teilung des Zuges notwendig ist. 

601.  Als  Vorteil  von  GBN  gegenüber  den  Umschlagsanlagen  im  Ausland  werden  von  den 
befragten Marktteilnehmern die wegfallenden Wartezeiten an den Autobahnzollämtern (Weil 
am Rhein, Rheinfelden oder Basel St. Louis) genannt.  

Künftige Kapazitäten und Entwicklung der Nachfrage 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

129 

 
 
 
 
 
602.  Bezüglich der künftig vorhandenen Kapazitäten und der Entwicklung der Nachfrage kann 
auf die Ausführungen im Import-/Exportverkehr verwiesen werden (vgl. Rz 508). Es ist zumin-
dest während der nächsten 10 Jahre von einem genügend grossen Angebot bzw. ausreichen-
den Umschlagskapazitäten auszugehen.  

Vertikale Effekte 

603.  Bezüglich der vertikalen Effekte kann wiederum auf die Ausführungen zur Umschlagsart 
Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr verwiesen werden (vgl. Rz 512 f.). Dank der verti-
kalen Integration der Unternehmen können Transportangebote im KV aus einer Hand offeriert 
werden,  die  doppelte  Marginalisierung  entfällt,  die  Auslastung  der  Umschlagsanlagen  kann 
gesteuert  werden  und  die  Unternehmen  profitieren  von  einem  besseren  Informationsaus-
tausch zwischen den einzelnen Transportprozessen. 

604.  Analog zur Umschlagsart Schiene/Schiene ist insbesondere die starke Stellung der Zu-
sammenschlussparteien auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten im Bereich Operateurleis-
tungen und Gütertransport auf der Schiene zu berücksichtigen. Die starke Position von SBB 
Cargo  und  Hupac  ermöglicht  die  Bündelung  auf  einzelne  Umschlagsanlagen  mit  Gateway-
Funktion und das Ausschöpfen der entstehenden Kostenvorteile durch die Bündelung. Des-
halb ist davon auszugehen, dass SBB Cargo und Hupac die Verkehre des Hauptlaufs auf GBN 
und nicht auf potenzielle Alternativen von Wettbewerbern wie DUSS Weil am Rhein bündeln 
wird.  

Stellung der Marktgegenseite 

605.  Bezüglich der Stellung der Marktgegenseite kann wiederum auf die Ausführungen in der 
Umschlagsart Schiene/Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 514 ff.). 

Zwischenergebnis 

606.  Die kumulierten Marktanteile der Zusammenschlussparteien betragen im Markt für Um-
schlagsleistungen  für  Container,  Wechselbehälter  und  Sattelauflieger  für  den  Umschlag 
Schiene/Strasse im alpenquerenden Transitverkehr [60-70] %. Die bestehenden Umschlags-
anlagen der Zusammenschlussparteien sind zwar nicht Teil des GU GBN, es ist jedoch davon 
auszugehen, dass diese Umschlagsanlagen nicht im Wettbewerb mit GBN stehen werden. Die 
Analyse der künftigen Wettbewerbssituation nach Ausbauphase 1 von GBN hat gezeigt, dass 
mit einem Zuwachs der Marktanteile der Zusammenschlussparteien aufgrund der grossen Ef-
fizienzvorteile beim Umschlag in GBN, der vorgesehenen Mengenbündelung auf GBN und der 
starken Marktstellung der Zusammenschlussparteien auf vor- bzw. nachgelagerten Märkten 
zu rechnen  ist. Wie  nachfolgend  noch  dargelegt  wird,  ist  letztlich  nicht  von  einer möglichen 
Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs in der Umschlagsart Schiene/Strasse auszugehen 
(vgl.  Rz    614 ff).  Deshalb kann an  dieser  Stelle offengelassen  werden,  ob  das  Zusammen-
schlussvorhaben  bzw.  der  künftige  Betrieb  von  GBN  im  Markt  für  Umschlagsleistungen  für 
Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiene/Strasse im alpen-
querenden Transitverkehr eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 4 Abs. 2 KG 
begründet oder verstärkt.  

Ausbauphase 2: Umschlagsart Schiff/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr 

607.  In  der  Umschlagsart  Schiff/Schiene  im  alpenquerenden  Transitverkehr  verfügt  Reth-
mann über einen Marktanteil von [60-70] %. Bei einem Vergleich der jährlichen Umschläge in 
der Umschlagsart Schiff/Schiene wird jedoch ersichtlich, dass diese Umschlagsart mit nur [0-
1’000] TEU pro Jahr kaum vorkommt. Der Anteil am gesamten Umschlag des alpenquerenden 
Transitverkehrs beträgt somit weniger als [0-10] %.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

130 

 
 
 
 
 
608.  Der Swiss Shippers’ Council, die Verladerorganisation der Schweiz, gibt an, dass Um-
schläge vom Binnenschiff auf die anderen Verkehrsträger im alpenquerenden Transitverkehr 
für seine Mitglieder nicht relevant sind. Auch Spedlogswiss, der Verband der international tä-
tigen Speditions- und Logistikunternehmen in der Schweiz, gibt an, dass keine Transit-Relati-
onen für den Umschlag von der Rheinschifffahrt auf die Schiene bzw. Strasse (und umgekehrt) 
über GBN in Frage kommen und sie sehen auch derzeit keine Bedeutung. 

609.  Zudem schätzen die Zusammenschlussparteien den künftigen Anteil der Umschlagsleis-
tungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiff/Schiene 
im alpenquerenden Transitverkehr nach Ausbaustufe 2 auf nahezu [0-10] % (in % der Kapa-
zität von GBN). Damit wird die Umschlagsart Schiff/Schiene auch mit dem Betrieb von GBN in 
der Praxis sehr selten vorkommen bzw. eine Ausnahme bleiben, worauf die Parteien zu be-
haften sind. 

610.  Aus  diesem  Grund  wird  im  vorliegenden  Zusammenschlussverfahren  auf  eine  eigen-
ständige Analyse dieses Marktes verzichtet.  

Mögliche  Beseitigung  wirksamen  Wettbewerbs  in  den  Märkten  für  Umschlagsleistun-
gen im alpenquerenden Transitverkehr 

611.  Die Parteien bringen vor, dass laut BAV die Umschläge seit Jahren aus der Schweiz zu 
den Umschlagsanlagen ins Ausland abwandern würden. Grund dafür sei die mangelnde Pro-
duktivität und Konkurrenzfähigkeit der schweizerischen Umschlagsanlagen. Mit GBN solle nun 
in der Schweiz eine Umschlagsanlage gebaut werden, die hinsichtlich Produktivität und Kon-
kurrenzfähigkeit mit den Anlagen im Ausland mithalten könne. GBN werde in direkter Konkur-
renz  stehen  mit  den  Umschlagsanlagen  in  Deutschland,  Österreich  und  Frankreich.  Damit 
werde die internationale Wettbewerbsfähigkeit gestärkt bzw. erst geschaffen. Mit der Abwan-
derung der Umschläge ins Ausland sei zudem zwangsläufig eine Zunahme des Schwerver-
kehrs in die Schweiz verbunden, da ab und zu der Umschlagsanlage praktisch immer per LKW 
transportiert werde. Entstehe mit GBN eine international konkurrenzfähige Umschlagsanlage 
in  der  Schweiz,  so  werde  damit  die  Voraussetzung  geschaffen,  dass  die  Umschläge  in  die 
Schweiz zurückgeholt und damit auch das verkehrs- und umweltpolitisch angestrebte Verla-
gerungsziel erreicht werden könne. 

612.  An dieser Stelle ist nochmals darauf hinzuweisen, dass in der Zusammenschlusskon-
trolle nach Kartellgesetz rein wettbewerbliche und keine verkehrs- und umweltpolitischen As-
pekte zu prüfen sind. 

613.  Die Stellung der Unternehmen wird sich insofern verbessern, dass Transportleistungen 
im Import-/Exportverkehr sowie im Transitverkehr kostengünstiger und zeitsparender angebo-
ten werden können, wenn diese Transporte künftig über GBN umgeschlagen bzw. gebündelt 
werden können. Es ist demnach damit zu rechnen, dass künftig weitere Transporte, die aktuell 
noch im nahen Ausland abgewickelt werden, über GBN umgeschlagen werden. Keine Aus-
sage kann getroffen werden, ob und inwiefern sich die Stellung der Zusammenschlussparteien 
im internationalen Wettbewerb durch das Zusammenschlussvorhaben in anderen Bereichen 
verändern wird. 

Ausbauphase 1 von GBN: Umschlagsarten Schiene/Schiene und Schiene/Strasse 

614.  Aktuell  verfügen  die  Zusammenschlussparteien  über  kumulierte  Marktanteile  von  [20-
30]  %  in  der  Umschlagsart  Schiene/Schiene  und  von  [60-70]  %  in  der  Umschlagsart 
Schiene/Strasse. Die grossen Effizienzvorteile und der optimale Standort von GBN am Rhein-
Alpen-Korridor erlaubt künftig grosse Vorteile bei der Bündelung im Hauptlauf sowie im Vor- 
bzw. Nachlauf auf der Schiene. Die Parteien erwarten bei GBN einen Anteil von […] % Um-
schlagsleistungen  im  Transitverkehr,  der  mit  zunehmender  Betriebszeit  zunehmen  dürfte. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

131 

 
 
 
 
 
Dank der neuen Terminalinfrastruktur von GBN werde die Bedeutung des KV-Transitverkehrs 
zunehmen  und  vermehrt  in  der  Schweiz  umgeschlagen.  Werden  die  von  den  Parteien  ge-
schätzten Anteile der Umschlagsleistungen für die Umschlagsart Schiene/Schiene zugrunde 
gelegt, liegt dieser Wert deutlich über den gegenwärtigen Umschlagskapazitäten des Gesamt-
markts. Deshalb ist, auch aufgrund der starken Marktstellung der Zusammenschlussparteien 
auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten, welche die Bündelung von Umschlägen auf der 
Umschlagsanlage GBN ermöglicht, zumindest in der Umschlagsart Schiene/Schiene von ei-
nem deutlichen Anstieg der Marktanteile der Parteien nach der Inbetriebnahme von GBN aus-
zugehen. Mit Ausnahme der Umschlagsanlage DUSS Weil am Rhein ist in der Umschlagsart 
Schiene/Schiene im alpenquerenden Transitverkehr nicht davon auszugehen, dass sich die 
Umschlagsanlagen der Wettbewerber als Konkurrenten zu GBN verhalten können.  

615.  In der Umschlagsart Schiene/Schiene beträgt der Marktanteil der aktuellen Marktführerin 
DUSS Weil am Rhein [60-70] % im Jahr 2017. Im Unterschied zum Import-/Exportverkehr, bei 
dem die schienenseitige Ausrichtung für die Feinverteilung in der Schweiz und damit die ver-
tikale Integration der Zusammenschlussparteien wichtiger sind, ist im Transitverkehr jedoch 
nicht von einer möglichen Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 
2 Bst. a KG auszugehen.  

616.  In der Umschlagsart Schiene/Strasse sprechen die hohen Kosten- und Zeitvorteile des 
Umschlags in GBN, der optimale Standort von GBN und die starke Marktstellung der Zusam-
menschlussparteien auf den vor- bzw. nachgelagerten schienenseitigen Märkten ebenfalls für 
einen Zuwachs der Marktanteile der Zusammenschlussparteien nach dem Bau und der Inbe-
triebnahme von GBN. Allerdings wirken sich die Vorteile der Bündelung nur im Hauptlauf auf 
der Schiene aus. Zudem haben ausländische Umschlagsanlagen Kostenvorteile beim Trans-
port  auf  der  Strasse  und  die  Stauproblematik  ist  weniger  relevant  bei  dezentral  gelegenen 
Anlagen.  Aus  den  dargelegten Gründen  ist  nicht  davon  auszugehen,  dass  das  Zusammen-
schlussvorhaben  bzw.  der  künftige  Betrieb  von  GBN  in  der  Umschlagsart  Schiene/Strasse 
eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer 
Wettbewerb beseitigt werden kann, begründet oder verstärkt.  

Ergebnis 

617.  Im Markt für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger im 
alpenquerenden Transitverkehr verfügen die Zusammenschlussparteien in den Umschlagsar-
ten  Schiene/Strasse  bereits  heute  über  kumulierte  Marktanteile  von  [60-70]  %.  In  der  Um-
schlagsart Schiene/Schiene liegen die kumulierten Marktanteile im Jahr 2017 bei 28 %.  Die 
Marktanteile von DUSS betragen in dieser Umschlagsart im Jahr 2017 [60-70] %. Jedoch ge-
hen  die  Zusammenschlussparteien  davon  aus,  dass  sich  aufgrund  der  optimalen  Lage  von 
GBN  sowie  den  Kosten-  und  Zeitvorteilen  beim  Umschlag  über  GBN  die  Nachfrage  künftig 
erhöhen wird. 

618.  Mit dem Zusammenschlussvorhaben bzw. dem Betrieb von GBN wird künftig ein Gross-
terminal mit Gateway-Funktion Umschlagsleistungen anbieten mit denen die Umschlagsanla-
gen der Wettbewerber bezüglich Kosten- und Zeitvorteilen, mit Ausnahme von DUSS Weil am 
Rhein, im alpenquerenden Transitverkehr nicht annähernd mithalten können. Trotz der hohen 
Marktanteile  der  Zusammenschlussparteien  auf  den  vor-  bzw.  nachgelagerten  Märkten  für 
Operateurleistungen und im Gütertransport auf der Schiene und den damit verbundenen ver-
tikalen Effekten, ist aber insgesamt nicht davon auszugehen, dass der geplante Zusammen-
schluss im alpenquerenden Transitverkehr in der Umschlagsart Schiene/Schiene oder in der 
Umschlagsart Schiene/Strasse zu einer möglichen Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs 
im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG führt.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

132 

 
 
 
 
 
B.4.4.3  Bereich Operateurleistungen 

B.4.4.3.1.  Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf 

der Schiene (Binnenverkehr, Import-/Exportverkehr, Transitverkehr) 

619.  Die Marktanteile der Zusammenschlussparteien und ihrer drei grössten aktuellen Wett-
bewerber präsentieren sich wie folgt:  

Tabelle 12: Marktanteile in den Märkten für Operateurleistungen für Container, Wechselbehäl-
ter und Sattelauflieger auf der Schiene 

Operateurleistungen auf der Schiene 

Binnenverkehr 

Zeit-
raum 

Wert  Gesamt-

markt 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB 

Hupac  Reth-
mann 

RailCare 

Post* 

BLS 

1000
TEU 

[300-325] 

[175-200] 

[40-50] 

‐ 

[20-30] 

[20-30] 

[5-10] 

In %  100 % 

[50-60] % 

[10-20] %  0 % 

[0-10] %  [0-10] % 

[0-10]  % 

1000
TEU  

[275-300] 

[150-175] 

[40-50] 

‐ 

[20-30] 

[20-30] 

[5-10] 

In %  100 % 

[50-60] % 

[10-20]  %  0 % 

[10-20] 
% 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[275-300] 

[150-175] 

[40-50] 

‐ 

[20-30] 

[20-30] 

[5-10] 

In %  100 % 

[60-70] % 

[10-20] %  0 % 

[10-20] 
% 

[0-10] % 

[0-10] % 

7
1
0
2

6
1
0
2

5
1
0
2

Import-/Exportverkehr 

Zeit-
raum 

Wert  Gesamt-

markt 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB  Hupac 

Rethmann  Transfracht  Schweizer-

Hannibal 

zug** 

1000
TEU 

[150-175]  ‐ 

[100-125] 

[20-30] 

[10-20] 

[5-10] 

[5-10] 

In %  100 % 

0 % 

[60-70] % 

[10-20] % 

[0-10]  % 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[200-225]  ‐ 

[125-150] 

[20-30] 

[30-40] 

[20-30] 

[5-10] 

In %  100 % 

0 % 

[50-60] % 

[10-20] % 

[10-20] % 

[0-10]  % 

[0-10]  % 

1000
TEU  

[225-250]  ‐ 

[125-150] 

[20-30] 

[30-40] 

[20-30] 

[10-20] 

In %  100 % 

0 % 

[50-60] % 

[0-10]  % 

[10-20] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

7
1
0
2

6
1
0
2

5
1
0
2

Transitverkehr 

Zeit-
raum 

Wert  Gesamt-

markt 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB 

Hupac 

Reth-
mann 

Inter Ferry 
Boats nv 

Shuttlewise 
BV 

Ambrogio 
Trasporti 
SpA 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

133 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1000
TEU 

[1'350-
1'400] 

‐ 

[825-850] 

‐ 

[90-100] 

[50-60] 

[40-50] 

In %  100 % 

0 % 

[60-70]  %  0 % 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

1000
TEU  

[1'400-
1'450] 

‐ 

[850-875] 

‐ 

[125-150] 

[50-60] 

[40-50] 

In %  100 % 

0 % 

[60-70]  %  0 % 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

7
1
0
2

6
1
0
2

[1'400-
1'450] 

‐ 

[750-775] 

‐ 

[100-125] 

[50-60] 

[50-60] 

  1000
5
TEU  
1
0
2
5

In %  100 % 

[0-10] % 
* Bei der Post wurden nur Operateurleistungen berücksichtigt, welche sie Dritten anbietet; ** 
Gemäss Meldung bis 2015 IMS Rail Switzerland AG. 

[50-60] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

0 % 

0 % 

620.  Im Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf 
der Schiene im Binnenverkehr verfügt im Jahr 2017 SBB über einen Marktanteil von [50-60] 
% und Hupac über einen solchen von [10-20] %. SBB und Hupac verfügen somit über einen 
kumulierten Marktanteil von [70-80] %. Die wichtigsten Wettbewerber RailCare, Post und BLS 
halten Marktanteile von [0-10] %, [0-10] % bzw. [0-10] %. Im Markt für Operateurleistungen für 
Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der Schiene im Import-/Exportverkehr ver-
fügt Hupac über einen Marktanteil von [60-70] % und Rethmann über einen solchen von [10-
20] %. Hupac und Rethmann verfügen somit über einen kumulierten Marktanteil von [80-90] 
%. Die Wettbewerber Transfracht, Schweizerzug und Hannibal halten Marktanteile von [0-10] 
%, [0-10] % bzw. [0-10] %. Auf dem Markt Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter 
und Sattelauflieger auf der Schiene im Transitverkehr verfügt Hupac über einen Marktanteil 
von  [60-70]  %.  Die  wichtigsten  Wettbewerber  Inter  Ferry  Boats,  Shuttlewise  und  Ambrogio 
Trasporti halten Marktanteile von [0-10] %, [0-10] % bzw. [0-10] %.  

621.  Gemäss den Angaben in der Meldung werden die Geschäftstätigkeiten von SBB, Hupac 
und Rethmann im Bereich Operateurleistungen durch das vorliegende Zusammenschlussvor-
haben nicht tangiert. Sie würden unabhängig voneinander weitergeführt und nicht zusammen-
gelegt  werden.  Demzufolge könnten  die Marktanteile der  Zusammenschlussparteien für  die 
Analyse der Wettbewerbssituation auf den Märkten für Operateurleistungen nicht einfach ad-
diert werden. 

622.  Allerdings sind bei der Betrachtung der vertikalen Effekte/Auswirkungen auf die Märkte 
für Umschlagsleistungen die kumulierten Marktanteile der Muttergesellschaften zugrunde zu 
legen.  

623.  In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung bringen die Parteien weiter vor, dass 
durch GBN auch keine negativen vertikalen oder konglomeraten Effekte resultieren würden. 
GBN werde den Wettbewerb im Bereich Operateurleistungen nicht beschränken, sondern im 
Gegenteil verstärken. Der Grund liege darin, dass GBN die Voraussetzungen schaffen werde, 
dass die gesamte Transportkette effizienter werde. Von den Effizienzsteigerungen würden vor 
allem  die  KV-Operateure  als  Nachfrager  von  Umschlagsleistungen  profitieren.  Dank  GBN 
könnten längere Züge der Operateure rasch und kostengünstig umgeschlagen werden. Ver-
zögerungen und Wartezeiten würden vermieden. Die Container-Laufzeiten würden damit ver-
kürzt und die Kosten reduziert. Es sei deshalb davon auszugehen, dass die Schweiz nament-
lich 
im 
Transitverkehr künftig an Bedeutung gewinnen werde. Dank GBN dürften künftig deutlich mehr 
Mengen  umgeschlagen  und  mehr  Operateure  auf  Platz  sein  als  in  den  heutigen  kleinen 
Schweizer Terminals. Dies gelte nicht nur für den internationalen, sondern auch für den Bin-
nenverkehr.  Hinzu  komme,  dass  die  Marktzutrittsschranken  tief  seien.  GBN  werde  somit  in 

für  ausländische  Schienen-Operateure 

Import-/Exportverkehr,  aber  auch 

im 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

134 

 
 
 
 
 
 
 
allen drei Teilbereichen (Import-/Export-, Transit- und Binnenverkehr) zu weiteren Marktzutrit-
ten von Operateuren und damit zu sinkenden Marktanteilen der heutigen Operateure führen. 
Da GBN allen Marktteilnehmern zur gleichberechtigten Nutzung zu nichtdiskriminierenden Be-
dingungen offenstehe müsse, führe der Zusammenschluss auch nicht zur Marktverzerrungen 
auf den Operateurmärkten. Jeder Operateur werde zu gleichen Bedingungen in GBN umschla-
gen können. Die Parteien würden deshalb keine Möglichkeit haben, das eigene Operateurge-
schäft zu bevorzugen oder Marktzutritte zu behindern. 

624.  Negative Auswirkungen des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens auf die Märkte 
für Operateurleistungen und den Bereich Gütertransport auf der Schiene können aufgrund der 
Schlüsselfunktion  von  Umschlagsanlagen  im  KV  nicht  a  priori  ausgeschlossen  werden.  So 
benötigen KV-Operateure und damit auch EVU den Zugang zu Umschlagsanlagen für die Er-
bringung  ihrer  Dienstleistungen.  Wie  in  den  Ausführungen  zur  künftigen  Marktstellung  von 
GBN  ausgeführt  wurde, verfügt GBN gegenüber alternativen  Umschlagsanlagen  in den  be-
trachteten relevanten Märkten in verschiedenster Hinsicht über wesentliche Vorteile. Aus Sicht 
von KV-Operateuren auf der Schiene und EVU ist dabei insbesondere die Tatsache hervorzu-
heben,  dass GBN  die  einzige Umschlagsanlage in der  Schweiz  sein wird,  welche  Züge mit 
einer Länge von 750 m ohne zeit- und kostenaufwändige Rangiervorgänge abfertigen kann. 
Vor diesem Hintergrund wäre es für den Wettbewerb auf den Märkten für Operateurleistungen 
auf der Schiene problematisch, wenn die Parteien deren Wettbewerbern auf diesen Märkten 
die Nutzung von GBN verweigern würden. Ebenso wäre es aus Sicht des Wettbewerbs prob-
lematisch, wenn die Parteien anderen KV-Operateuren bzw. EVU zwar den Zugang zu GBN 
gewähren würden, diese aber beispielsweise hinsichtlich Preisen, Kapazitätszuteilungen oder 
hinsichtlich der Priorisierung bei Störungen und Verspätungen benachteiligen würden.  

625.  Gemäss der Verfügung des BAV vom 4. Juli 2018 betreffend das Gesuch um Investiti-
onsbeiträge muss allerdings gewährleistet sein, dass GBN allen Marktteilnehmern zur gleich-
berechtigten  Nutzung  zu  nichtdiskriminierenden Bedingungen  offensteht  (vgl.  Art.  6  GüTV). 
Aufgrund der Grösse, der nationalen verkehrspolitischen Bedeutung und der hohen Relevanz 
der Anlage für eine effiziente Transportabwicklung des schweizerischen Import- und Export-
verkehrs werde GBN zudem verpflichtet, ein breiteres Aktionariat anzustreben, soweit dies mit 
den  Bestimmungen  des  Obligationenrechts  und  Kartellgesetzes  vereinbar  sei.  GBN  müsse 
zudem  die  erforderlichen  Vorkehrungen  treffen,  damit  die  Eigentümergesellschaften  keine 
wettbewerbsrelevanten  und  nicht  allgemein  zugänglichen  Informationen  zukommen.  Dies 
werde unter anderem mit Vorgaben zum Zugang zu Informatiksystemen und –zugriffen sicher-
gestellt. Mit diesen Auflagen solle verhindert werden, dass sich die Eigentümergesellschaften 
oder  ihre Tochterunternehmen  ungerechtfertigte  wirtschaftliche  Vorteile verschaffen können 
(z.  B.  Informationen  kundebezogenen  Absatzzahlen,  Preisen,  Preiselementen,  Margen  und 
weiteren Konditionen). GBN werde weiter verpflichtet, allen Kunden der Umschlagsanlage die 
erforderlichen Daten und Informatik-Schnittstellen, welche für eine effiziente Auftragsabwick-
lung erforderlich seien, in der notwendigen Qualität bereitzustellen. GBN werde schliesslich 
auch  verpflichtet,  angemessen für  den  Fortbestand  der  Umschlagsanlage  Sorge  zu  tragen. 
Hierfür müssten Reserven zu Wiederbeschaffungszwecken gemäss den Bestimmungen des 
Obligationenrechts gebildet werden. Bis diese Reserven vollständig geäufnet seien, seien die 
Möglichkeiten der Gewinnausschüttung beschränkt.139  

626.  Zusammenfassend  ist  aufgrund  der  vertikalen  Integration  der  Zusammenschlusspar-
teien und deren Marktstellung auf diversen GBN vor- und nachgelagerten Märkten  – insbe-
sondere den Märkten für Operateurleistungen auf der Schiene  – von erheblichen vertikalen 
Effekten  auszugehen.  Gestützt  auf  die  Ausführungen  der  Parteien  sowie  mit  Blick  auf  die 
Pflicht zur Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs zu GBN und die weiteren vom BAV 

139 Vgl. Medienmitteilung BAV (Fn 113); Faktenblatt des BAV (Fn 106), 3.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

135 

 
 
 
 
 
                                                
verfügten Auflagen (namentlich Trennung von Funktionen und des Daten- und Informations-
management, Reservebildung zu Wiederbeschaffungszwecken) ist jedoch nicht davon auszu-
gehen, dass das Zusammenschlussvorhaben zu erheblichen negativen Wettbewerbswirkun-
gen  im  Bereich Operateurleistungen für  Container, Wechselbehälter  und  Sattelauflieger  auf 
der Schiene führt. Entsprechend ist unter Berücksichtigung der entsprechenden Auflagen auch 
nicht von der Möglichkeit einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 
Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.  

627.  Wie bereits erwähnt, wird eine allfällige Koordinierung zwischen den Muttergesellschaf-
ten im Bereich Operateurleistungen nach Art. 5 KG beurteilt (vgl. Rz 414 f.). 

628.  Hinsichtlich allfälliger positiver Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens auf die 
Wettbewerbsverhältnisse  im  Bereich  Operateurleistungen  wird  auf  die  Ausführungen  unter 
B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt) verwiesen. 

B.4.4.3.2.  Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr 

629.  Im Markt für Operateurleistungen für begleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr 
ist gemäss Meldung nur RAlpin (Gemeinschaftsunternehmen von SBB Cargo, Hupac und BLS 
AG) tätig und verfügt entsprechend über einen Marktanteil von [90-100] %. 

630.  Gemäss  den Angaben  der  Parteien  betreibt  RAlpin die rollende  Autobahn/Landtrasse 
(RoLA)  im  alpenquerenden  Güterverkehr  gestützt  auf  eine  Leistungsvereinbarung  mit  dem 
BAV. Der Betrieb von RoLA sei 2009 vom BAV für die Zeit von 2012 bis 2018 ausgeschrieben 
und RAlpin vergeben worden. 2018 habe das BAV mit RAlpin eine Rahmenvereinbarung über 
die Fortführung des bestehenden RoLa-Angebots bis 2023 abgeschlossen. Daran werde sich 
durch GBN nichts ändern. 

631.  Es seien auch keine vertikalen oder konglomeraten Effekte in diesem Markt zu befürch-
ten. Zwar könnte BKW auch in GBN umgeschlagen werden, weil dafür ausser einer einfachen 
Rampe, damit die LKW auf die Bahnwagen fahren könnten, keine weitere Infrastruktur  not-
wendig sei. Die Investitionen für eine solche Rampe und deren Platzbedarf seien gering. Al-
lerdings sei es sehr unwahrscheinlich, dass künftig BKV in GBN umgeschlagen werde: Erstens 
werde  GBN  als  Umschlagsanlage  für  den  UKV  geplant,  konzipiert  und  realisiert.  Zweitens 
biete RAlpin im begleiteten KV gemäss der Rahmenvereinbarung mit dem BAV Verbindungen 
zwischen Freiburg und Novara an. Basel werde nicht angefahren. Drittens nutze RAlpin be-
stehende  moderne  Verladeanlagen  in  diesen  beiden  Ausgangs-  und  Zieldestinationen.  Es 
würden  somit  keine  Berührungspunkte  zwischen  dem  BKV  und  GBN  bestehen,  worauf  die 
Parteien zu behaften sind. 

632.  Art. 10 Abs. 2 KG bedingt, dass eine marktbeherrschende Stellung durch den Zusam-
menschluss  begründet  oder  verstärkt  wird.  Das  Zusammenschlussvorhaben  muss  für  die 
mögliche  Beseitigung des  wirksamen Wettbewerbs kausal  sein.  Besteht  auf  dem fraglichen 
Markt weder vor noch nach dem Zusammenschluss Wettbewerb und wäre vermehrter Wett-
bewerb auch nicht zu erwarten, fehlt es gemäss Rechtsprechung des Bundesgerichts an der 
erforderlichen Wettbewerbswirkung des Zusammenschlussvorhabens.140 

633.  Vor diesem Hintergrund ist mit Blick auf den in der Meldung ausgewiesenen Marktanteil 
von [90-100] % der RAlpin sowie gestützt auf die voranstehenden Ausführungen der Parteien 
nicht davon auszugehen, dass der Zusammenschluss im Bereich Operateurleistungen für be-
gleiteten KV auf der Schiene im Transitverkehr eine marktbeherrschende Stellung im Sinne 

140 Vgl. BGE 133 II 104 E. 6.4 (= RPW 2007/2, 328 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer 
2A.327/2006 vom 22.2.2007, RPW 2007/2, 335 E. 6.5, BZ-20 Minuten/WEKO. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

136 

 
 
 
 
 
                                                
von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden kann, begrün-
det oder verstärkt.  

B.4.4.4  Bereich Gütertransport 

B.4.4.4.1.  Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene 

634.  Gemäss Meldung dürfte der Marktanteil der SBB bzw. SBB Cargo in den Verkehrsarten 
Transitverkehr, Import-/Exportverkehr und Binnenverkehr jeweils nahezu [90-100] % betragen. 
Die Marktanteile der SBB bzw. SBB Cargo seien in den letzten Jahren konstant und andere 
Anbieter  seien  jeweils  nicht  bekannt,  ausser  im  Binnenverkehr,  wo  noch  einzelne,  regional 
tätige Privatbahnen tätig seien. Im Transitverkehr spiele der Einzelwagenladungsverkehr prak-
tisch keine Rolle. 

635.  In der Stellungnahme zur Beschlussbegründung machen die Parteien geltend, dass der 
Einzelwagenladungsverkehr im KV vor allem den Vor- und Nachlauf betreffe. Es handle sich 
deshalb überwiegend um Binnenverkehr. Die SBB würde im Moment als einziges EVU in der 
Schweiz  Einzelwagenladungsverkehr  anbieten.  Einzelwagenladungsverkehr  setze  ein  Netz 
von Bedienpunkten voraus und der Aufbau eines zweiten Netzes in der Schweiz wäre ange-
sichts des rückläufigen Volumens kaum wirtschaftlich. 

636.  Nach Einschätzung der beteiligten Unternehmen dürfte GBN Drittanbietern den Markt-
eintritt eher erleichtern. Dank GBN werde es für Drittanbieter eher einfacher sein, Angebote 
für den Bahnnachlauf in der Schweiz – also den Transport der Ladeeinheiten von GBN zu den 
regionalen  Terminals  und  direkt  zu  den  Kunden  mit  eigenen  Anschlussgleisen  (und  umge-
kehrt) – zu lancieren. Heute würden wegen der Zersplitterung der Verkehre auf viele kleine 
KV-Terminals und wegen der fehlenden Umschlagsressourcen in der Schweiz Markteintritts-
hürden für Drittanbieter bestehen. Dank GBN dürften diese Markteintrittshürden gesenkt wer-
den. 

637.  Wie erwähnt, bedingt Art. 10 Abs. 2 KG, dass eine marktbeherrschende Stellung durch 
den Zusammenschluss begründet oder verstärkt wird. Das Zusammenschlussvorhaben muss 
für die mögliche Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs kausal sein. Besteht auf dem frag-
lichen Markt weder vor noch nach dem Zusammenschluss Wettbewerb und wäre vermehrter 
Wettbewerb auch nicht zu erwarten, fehlt es gemäss Rechtsprechung des Bundesgerichts an 
der erforderlichen Wettbewerbswirkung des Zusammenschlussvorhabens.141  

638.  Vor diesem Hintergrund ist mit Blick auf die in der Meldung ausgewiesenen Marktanteile 
von SBB Cargo von jeweils nahezu [90-100] % nicht davon auszugehen, dass der Zusammen-
schluss  in  den  Märkten  für  Einzelwagenladungsverkehr  auf  der  Schiene  eine  marktbeherr-
schende Stellung  im  Sinne  von  Art.  10  Abs.  2  Bst.  a  KG,  durch  die  wirksamer Wettbewerb 
beseitigt werden kann, begründet oder verstärkt.  

639.  Hinsichtlich allfälliger positiver Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens auf die 
Wettbewerbsverhältnisse im Bereich Einzelwagenladungsverkehr auf der Schiene wird wiede-
rum auf die Ausführungen unter B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem 
anderen Markt) verwiesen. 

141 Vgl. BGE 133 II 104 E. 6.4 (= RPW 2007/2, 328 E. 6.4), Swissgrid/WEKO; Urteil des BGer 
2A.327/2006 vom 22.2.2007, RPW 2007/2, 335 E. 6.5, BZ-20 Minuten/WEKO. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

137 

 
 
 
 
 
                                                
B.4.4.4.2.  Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene 

640.  Gemäss Meldung präsentieren sich die Marktanteile der Zusammenschlussparteien und 
ihrer drei grössten aktuellen Wettbewerber wie folgt: 

Tabelle  13:  Marktanteile  in  den  Märkten  für  Ganzzüge  im  Wagenladungsverkehr  auf  der 
Schiene in der Schweiz 

Binnenverkehr 

Zeit-
raum 

Wert 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB* 

SBB 
Cargo Int 

Hupac* 

Reth-
mann 

BLS 

Widmer 
Rail 

Swiss Rail 
Traffic 

2017 

2016 

2015 

In % 

[70-80] %  [0-10] %  0 % 

In % 

[70-80] %  [0-10] %  0 % 

In % 

[70-80] %  [0-10] %  0 % 

0 % 

0 % 

0 % 

[10-20] %  [0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

[0-10] % 

Import-/Exportverkehr 

Zeit-
raum 

Wert 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB* 

SBB 
Cargo Int 

Hupac* 

Reth-
mann 

BLS 

Widmer 
Rail 

DB Cargo 

2017 

In % 

[50-60] %  [0-10]  %  0 % 

2016 

In % 

[50-60] %  [0-10]  %  0 % 

2015 

In % 

[50-60] %  [0-10]  %  0 % 

0 % 

0 % 

0 % 

[20-30] %  [10-20] %  [0-10] % 

[20-30] %  [10-20] %  [0-10] % 

[20-30] %  [10-20] %  [0-10] % 

Transitverkehr 

Zeit-
raum 

Wert 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB* 

SBB 
Cargo Int 

Hupac* 

Reth-
mann 

BLS 

DB Cargo 

n/a 

2017 

2016 

In % 

[30-40] %  [40-50] %  0 % 

0 % 

[20-30] %  [10-20] % 

In % 

[30-40] %  [40-50] %  0 % 

<[0-10] %  [10-20] %  [10-20] % 

─ 

─ 

In % 

[30-40] %  [30-40] %  0 % 

2015 
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren GU SBB Cargo Internatio-
nal ausgewiesen. 

<[0-10] %  [10-20] %  [10-20] % 

─ 

641.  Im Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Binnenverkehr ver-
fügen SBB bzw. SBB Cargo International im Jahr 2017 über einen Marktanteil von [70-80] % 
bzw.  [0-10]  %,  zusammen  [80-90]  %.  Die  Wettbewerber  BLS,  Widmer  Rail  und  Swiss  Rail 
Traffic halten Marktanteile von [10-20] % und je [0-10] %. Im Markt für Ganzzüge im Wagen-
ladungsverkehr auf der Schiene im Import-/Exportverkehr verfügen SBB bzw. SBB Cargo In-
ternational  über  einen  Marktanteil  von  [50-60]  %  bzw.  [5-10]  %,  zusammen  [60-70]  %.  Die 
Wettbewerber BLS, Widmer Rail und DB Cargo halten Marktanteile von [20-30] %, [10-20] % 
und [0-10] %. Im Markt für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene im Transitver-
kehr verfügen SBB und SBB Cargo International über Marktanteile von [30-40] % bzw. [40-50] 
%, zusammen [70-80] %. Die einzigen Wettbewerber BLS und DB Cargo halten Marktanteile 
von [20-30] % bzw. [10-20] %.  

642.  Die  Parteien  machen  in  der  Stellungnahme  zur  Beschlussbegründung  geltend,  dass 
Ganzzüge im KV heute überwiegend für den Hauptlauf auf der Schiene zur Anwendung kom-
men würden. Sie würden dabei in der Regel zwischen den Seehäfen und den Import-/export-

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

138 

 
 
 
 
 
Umschlagsanlagen oder zwischen diesen Import-/Export-Umschlagsanlagen verkehren. Nach 
Schätzung  der  Parteien  hätten  die  SBB  im  Import-/Exportverkehr  im  Bereich  des  KV  einen 
Marktanteil von rund [60-70] %. Nach Schätzung der Parteien hätten die SBB im Transitver-
kehr im Bereich des KV einen Marktanteil von rund [40-50] %. 

643.  Es sei ausgeschlossen, dass GBN negative Auswirkungen auf den Markt für Güterver-
kehr haben könne.  

644.  Erstens werde GBN nicht durch SBB alleine kontrolliert. Die beiden anderen beteiligten 
Unternehmen hätten kein Interesse daran, dass die SBB mittels ihrer Beteiligung an GBN ver-
suchen würden, den Traktionsmarkt zu dominieren. Selbst wenn es eine Strategie  der SBB 
gäbe,  die  auf  die  Behinderung  von Wettbewerbern  abzielen  würde  (was  nicht  der  Fall  sei), 
würden  die  Miteigentümer  von  GBN  niemals  dazu  Hand  bieten,  dass  GBN  diese  Strategie 
unterstützen würde. Hupac und Rethmann seien als Operateure Nachfrager von Traktionsleis-
tungen und wären damit selbst von einer solchen Strategie nachteilig betroffen.  

645.  Zweitens  und  vor  allem  gewährleiste  das  Diskriminierungsverbot,  dass  keine Wettbe-
werber  von  SBB  als  Kunden  von  GBN  benachteiligt  oder  gar  ausgeschlossen  würden.  Die 
Gewährung eines diskriminierungsfreien Zugangs entspreche nicht nur der klaren Absicht der 
Parteien und sei deshalb auch in den Verträgen vorgesehen. Sie sei auch mehrfach regulato-
risch abgesichert. Gemäss  Art.  8  Abs.  5 GüTG und Art.  6  GüTV  seien die Eigentümer  und 
Betreiber einer vom Bund geförderten Umschlagsanlage verpflichtet, Dritten den diskriminie-
rungsfreien zu dieser Anlage zu transparenten Bedingungen und Preisen zu gewähren. Zu-
sätzlich sei der diskriminierungsfreie Zugang zur KV-Umschlagsanlage in der Verfügung des 
BAV explizit als Auflage vorgesehen. 

646.  Im Rahmen der Marktbefragung haben die Wettbewerber BLS und DB Cargo Schweiz 
angegeben, dass sie grundsätzlich keine Nachteile durch GBN erwarten, falls der diskriminie-
rungsfreie Zugang gewährleistet sei und zusätzlich ausgeführt, in Bezug auf welche Kriterien 
(z.B.:  Preis,  Zuteilung  von  Kapazitäten)  die  Nichtdiskriminierung  jeweils  sichergestellt  sein 
sollte. 

647.  Auch  in den  vorliegend betrachteten  Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr 
auf der Schiene ist aufgrund der vertikalen Integration der Zusammenschlussparteien und de-
ren Marktstellung auf diversen GBN vor- und nachgelagerten Märkten von erheblichen verti-
kalen  Effekten  auszugehen.  So  wären  insbesondere  negative Wettbewerbswirkungen  einer 
Verweigerung  oder  Diskriminierung  hinsichtlich  des  Zugangs  zu  GBN  grundsätzlich  denk-
bar.142 Aufgrund der Pflicht zur Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs gemäss der 
Gütertransportgesetzgebung und der weiteren vom BAV verfügten Auflagen (vgl. Rz 626) ist 
jedoch nicht davon auszugehen, dass der Zusammenschluss zu erheblichen negativen Wett-
bewerbswirkungen in den Märkten für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene 
führt. Analog zu den Märkten für Operateurleistungen ist unter Berücksichtigung der entspre-
chenden  Auflagen  auch  in  diesem  Bereich  nicht  von  der  Möglichkeit  einer  Beseitigung  des 
wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.  

648.  Hinsichtlich allfälliger positiver Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens auf die 
Wettbewerbsverhältnisse  im  Bereich  Ganzzüge  im  Wagenladungsverkehr  auf  der  Schiene 
wird wiederum auf die Ausführungen unter B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse 
in einem anderen Markt) verwiesen. 

142 Vgl. hierzu die analogen Überlegungen zum Markt für Operateurleistungen in Rz 624. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

139 

 
 
 
 
 
                                                
B.4.4.4.3.  Kombinierter Verkehr auf der Schiene 

649.  Gemäss Meldung präsentieren sich die Marktanteile der Zusammenschlussparteien und 
ihrer drei grössten aktuellen Wettbewerber wie folgt: 

Tabelle 14: Marktanteile im Kombinierten Verkehr auf der Schiene 

Binnenverkehr 

Zeitraum  Wert 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB* 

SBB 
Cargo Int 

Hupac* 

Reth-
mann 

BLS 

RailCare 

n/a 

2017 

2016 

2015 

In % 

In % 

In % 

[60-70] %  [0-10] %  0 % 

[60-70] %  [0-10] %  0 % 

[60-70] %  [0-10] %  0 % 

0 % 

0 % 

0 % 

[10-20] %  [10-20] % 

[10-20] %  [10-20] % 

[10-20] %  [10-20] % 

─ 

─ 

─ 

Import-/Exportverkehr 

Zeitraum  Wert 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB* 

SBB 
Cargo Int 

Hupac* 

Reth-
mann 

BLS 

RailCare  SNCF 
Lineas 

2017 

2016 

2015 

In % 

[50-60] %  [0-10] %  0 % 

0 % 

[20-30] % [10-20] % 

In % 

[50-60] %  [0-10] %  0 % 

0 % 

[20-30] % [10-20] % 

In % 

[50-60] %  [0-10] %  0 % 

0 % 

[20-30] % [10-20] % 

[10-20] 
% 

[10-20] 
% 

[10-20] 
% 

Transitverkehr 

Zeitraum  Wert 

Zusammenschlussparteien 

Wettbewerber 

SBB* 

SBB 
Cargo Int 

Hupac* 

Reth-
mann 

BLS 

DB    
Cargo 

SNCF 
Lineas 

2017 

2016 

In % 

In % 

[10-20] %  [40-50] %  0 % 

0 % 

[30-40] %  [0-10] % 

[0-10]% 

[10-20] %  [40-50] %  0 % 

[10-20] %  [30-40] %  [0-10] % 

[0-10]% 

In % 

2015 
* Die Marktanteile von SBB und Hupac werden jeweils ohne deren GU SBB Cargo Internatio-
nal ausgewiesen. 

[10-20] %  [20-30] %  [0-10] % 

[10-20] %  [30-40] %  0 % 

[0-10]% 

650.  Im Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Binnenverkehr verfügen SBB 
und SBB Cargo International über einen Marktanteil von [60-70] % bzw. [0-10] %, zusammen 
70 %. Die einzigen Wettbewerber BLS und RailCare halten einen Markanteil von je [10-20] %. 
Im  Markt  für  den  Kombinierten  Verkehr  auf  der  Schiene  im  Import-/Exportverkehr  verfügen 
SBB und SBB Cargo über Marktanteil von [50-60] % bzw. [0-10] %, zusammen [60-70] %. Die 
Wettbewerber BLS, RailCare und SNCF Lines verfügen über Marktanteile von [20-30] % bzw. 
je [10-20] %. Im Markt für den Kombinierten Verkehr auf der Schiene im Transitverkehr verfü-
gen SBB und SBB Cargo International über einen Marktanteil von [10-20] % bzw. [40-50] %, 
zusammen [50-60] %. Die wichtigste Wettbewerberin BLS hält einen Marktanteil von [30-40] 
%, DB Cargo und SNCF Lineas halten je [0-10] %.  

651.  Auch in den vorliegend betrachteten Märkten für kombinierten Verkehr auf der Schiene 
ist aufgrund der vertikalen Integration der Zusammenschlussparteien und deren Marktstellung 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

140 

 
 
 
 
 
auf diversen GBN vor- und nachgelagerten Märkten von erheblichen vertikalen Effekten aus-
zugehen. So wären insbesondere negative Wettbewerbswirkungen einer Verweigerung oder 
Diskriminierung hinsichtlich des Zugangs zu GBN grundsätzlich denkbar.143 Betreffend die ent-
sprechenden  Auswirkungen  von  GBN  auf  die  Märkte  für  den  kombinierten  Verkehr  auf  der 
Schiene kann auf die entsprechenden Ausführungen bei den Märkten für Ganzzüge im Wa-
genladungsverkehr auf der Schiene verwiesen werden (vgl. Rz 647). Analog zu den Märkten 
für Operateurleistungen ist unter Berücksichtigung der entsprechenden Auflagen auch in die-
sem  Bereich  nicht  von  der  Möglichkeit  einer  Beseitigung  des  wirksamen  Wettbewerbs  im 
Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG auszugehen.  

652.  Hinsichtlich allfälliger positiver Auswirkungen des Zusammenschlussvorhabens auf die 
Wettbewerbsverhältnisse  im  Bereich  Ganzzüge  im  Wagenladungsverkehr  auf  der  Schiene 
wird wiederum auf die Ausführungen unter B.4.5 (Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse 
in einem anderen Markt) verwiesen. 

B.4.4.5  Fazit 

653.  Zusammenfassend wird durch das Zusammenschlussvorhaben auf folgenden Märkten 
eine marktbeherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer 
Wettbewerb beseitigt werden kann, begründet oder verstärkt:  

-  Markt für  Umschlagsleistungen für  Container, Wechselbehälter  und  Sattelauflieger für 
den Umschlag Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugs-
gebiet; 

-  Markt für  Umschlagsleistungen für  Container, Wechselbehälter  und Sattelauflieger für 
den Umschlag Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsge-
biet. 

B.4.5  Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt 

654.  Ergibt  die Prüfung,  dass  ein Zusammenschluss eine  qualifizierte marktbeherrschende 
Stellung gemäss Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG begründet oder verstärkt, wie es vorliegend der Fall 
ist,  ist  die  zweite  Eingriffsvoraussetzung  zu  prüfen.  Diese  ist  erfüllt,  wenn  der  Zusammen-
schluss zu keiner Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt führt, 
welche die Nachteile einer marktbeherrschenden Stellung überwiegt (Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG).  

655.  Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG wird auch als negative Eingriffsvoraussetzung bezeichnet, weil 
auf dieser Grundlage ein Zusammenschluss zugelassen werden kann, obwohl er eine markt-
beherrschende Stellung im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG begründet oder verstärkt.144  

656.  Die mit Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG vorgeschriebene Abwägung trägt dem Verhältnismäs-
sigkeitsprinzip Rechnung.145  

657.   Als «anderer Markt» kommt jeder räumlich oder sachlich zu dem beherrschten Markt 
verschiedene Markt in Frage; allerdings muss es sich dabei aufgrund von Art. 2 Abs. 2 KG um 
die Schweiz  berührende  Märkte  handeln.  Als  «anderer  Markt» kommen  insbesondere  auch 

143 Vgl. hierzu die analogen Überlegungen zum Markt für Operateurleistungen in Rz 624. 
144 Vgl. FELIX PRÜMMER, in: DIKE-Kommentar zum Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbe-
werbsbeschränkungen, Zäch/Arnet/Baldi/Kiener/Schaller/Schraner/Spühler (Hrsg.), 2018, N 162 zu 
Art. 10 KG. 
145 PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG, N 163 zu Art. 10 KG. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

141 

 
 
 
 
 
                                                
die vor- und nachgelagerten Märkte bei einer vertikalen Integration sowie verbundene Märkte 
bei konglomeraten Auswirkungen in Betracht.146 Vor dem Hintergrund von Art. 10 Abs. 4 KG, 
wonach auch die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen auf internationaler Ebene zu berück-
sichtigen  ist,  kommen  dabei  auch  über  die  Schweiz  hinausgehende  Märkte  (z.B.  ein  Welt-
markt) in Betracht, solange ein Bezug zur Schweiz besteht.147 

658.  Die «Wettbewerbsverhältnisse» auf einem anderen Markt können auf vielfältige Weise 
verbessert werden; das Gesetz sieht keine Einschränkungen vor. Realisiert der Zusammen-
schluss Effizienzvorteile, können solche Vorteile zu einer Intensivierung des Wettbewerbs bei-
tragen.148 Das Vorliegen von Effizienzvorteilen per se ist indes nicht ausreichend; diese müs-
sen  vielmehr  auch  zu  einer  Verbesserung  der  Wettbewerbsverhältnisse  in  einem  anderen 
Markt führen. Die WEKO kann diese Effekte im Rahmen von Art. 10 Abs. 2 Bst. b KG berück-
sichtigen, sofern sie auf einem anderen Markt als dem beherrschten eintreten.149 Zudem muss 
der Zusammenschluss für die Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf einem anderen 
Markt ebenfalls kausal sein.150 

659.  Hat  die  WEKO  eine  Verbesserung  der  Wettbewerbsverhältnisse  auf  einem  anderen 
Markt identifiziert, hat sie eine Abwägung vorzunehmen: die Verbesserung muss die Nachteile 
der  Begründung  oder  Verstärkung  einer  qualifizierten  marktbeherrschenden  Stellung  durch 
den Zusammenschluss überwiegen. Gemäss Botschaft kann eine Marktbeherrschung auf ei-
nem  stagnierenden  Markt  oder  «absterbenden  Markt»  mit  einer  Verbesserung  der Wettbe-
werbsverhältnisse auf  einem  dynamischen  Markt  und  zukunftsträchtigen Markt  aufgewogen 
werden.151  

660.  Die REKO/WEF führt zur Abwägung von Art. 10 Abs. 2 Bst. a und b KG aus, dass diese 
eine Gewichtung der Nachteile (Möglichkeit der Wettbewerbsbeseitigung auf dem relevanten 
Markt) und der Vorteile (Verbesserungen auf anderen Märkten) verlange. Geeignete und eini-
germassen objektive Messgrössen würden keine existieren. Ab welchem Punkte eine Verbes-
serung in einem anderen Markt die Nachteile überwiege, sei unklar. Dieser Wertungsentscheid 
sei daher sehr anspruchsvoll. Die Literatur biete dabei keine Hilfestellungen; sie konkretisiere 
die Grundsätze der Wertung in keiner Weise. Die Behörde sei bei der Abwägung somit auf 
pflichtgemässes Ermessen verwiesen. Sie müsse aufgrund nachvollziehbarer Überlegungen 
gewichten.152 

661.  Nachfolgend wird vorab auf die durch GBN erzielten Effizienzvorteile eingegangen. Da-
nach wird die Frage beantwortet, ob diese Effizienzvorteile zu einer Verbesserung der Wett-
bewerbsverhältnisse in anderen Märkten führen, welche die Nachteile der marktbeherrschen-
den Stellung von GBN im Bereich Umschlagsleistungen überwiegt.  

146 PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG, N 164 f. zu Art. 10 KG. 
147 Vgl. PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG, N 164 zu Art. 10 KG; vgl. MARCEL 
MEINHARDT/ASTRID WASER/JUDITH BISCHOF, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert 
(Hrsg.), 2010, Art. 10 N 157 und 161 ff., m.w.H. 
148 Vgl. PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar, N 166 zu Art. 10 KG. 
149 Vgl. RPW 2009/4, 439, Rz 411, Post/NZZ/Tamedia; PRÜMMER (Fn 144), in: DIKE-Kommentar KG, 
N 166 zu Art. 10 KG. 
150 Vgl. Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/2, 319 f.  E.5.1; RPW 2010/3, 559 Rz 406, France Té-
lécom SA/Sunrise Communications AG.  
151 Vgl. Botschaft zu einem Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen, 
Kartellgesetz, KG; BBl 1995 I S. 585.  
152 Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/2, 319 f.  E.5.1, Swissgrid/WEKO.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

142 

 
 
 
 
 
                                                
B.4.5.1  Effizienzvorteile durch die Umschlagsanlage GBN 

662.  Nach Ansicht der Zusammenschlussparteien wird mit GBN erstmals in der Schweiz eine 
grosse  und  entsprechend  effiziente  Umschlagsanlage  gebaut.  Diese  Verladeinfrastruktur 
schaffe die Voraussetzung, dass Spediteure bzw. KV-Operateure via GBN neue Transportket-
ten bilden und ihren Kunden anbieten könnten. Während die Spediteure bzw. KV-Operateure 
heute für den Umschlag häufig auf Umschlagsanlagen im Ausland ausweichen würden, wür-
den sie neu ihren Kunden auch eine Transportkette mit einem kostengünstigen Umschlag in 
Basel anbieten können. Gleichzeitig werde mit dem GBN eine trimodale, moderne, effiziente 
und für die heutigen internationalen Güterzüge von 700 Metern Länge konzipierte Umschlags-
anlage  geschaffen.  In  einer  solchen  Anlage  könnten  Umschläge  nicht  nur  kostengünstiger, 
sondern vor allem auch schneller abgewickelt werden. Da die Zeit (sprich: Transportdauer) im 
internationalen Transportgeschäft ein wichtiger Faktor sei, könnten die Spediteure bzw. KV-
Operateure ihren Kunden dank GBN auch ein qualitativ besseres Produkt  – kürzere Trans-
portdauer  –  anbieten.  Laut  den  Parteien  dürfte  sich  die  Transportdauer  im  Vergleich  zum 
Transport  über  eine  bestehende  Schweizer  Umschlagsanlage  um  bis  zu rund  einem  Drittel 
reduzieren. 

663.  Die Parteien prognostizieren aufgrund der Bündelung von Verkehren in GBN gegenüber 
der heutigen dezentralen Terminalstruktur erhebliche Effizienzverbesserungen. Diese sollen 
weniger im Bereich Umschlagsleistungen selbst, sondern vielmehr im Gesamtsystem des KV 
realisiert werden.  

664.  Das BAV äussert sich folgendermassen bezüglich der Umschlagsanlage GBN und deren 
volkswirtschaftlichen  Mehrwert:  Eine  Umschlagsanlage  mit  Gateway-Funktion  zeichne  sich 
dadurch aus, dass hier die Bündelung der Verkehre zwischen Haupt- und Vor-/Nachlauf er-
folge.  Anders  als  bei  herkömmlichen  Anlagen  erfolge  also  auch  eine  Bündelung für  die Zu- 
resp. Weiterführung  der Transporte im  Vor-  und Nachlauf.  Keine  der  bestehenden Anlagen 
nehme  bisher  in massgeblichem  Umfang  eine  Gateway-Funktion  wahr.  Die  Bewertung  des 
GBN könne nur unter Einbezug der Wirkungen auf die gesamte Logistikkette und nicht unter 
singulärer Betrachtung der reinen Umschlagstätigkeit erfolgen. Das BAV kommt zum Ergeb-
nis, dass GBN aufgrund der Vermeidung kapazitativer Engpässe, der höheren Produktivität 
und Leistungsfähigkeit und der effizienteren Infrastrukturnutzung wesentliche volkswirtschaft-
liche Vorteile mit sich bringe und zeigt auf, in welchen Bereichen solche auftreten. 

665.  Zu den Vorbringen der Parteien ist vorab nochmals darauf hinzuweisen, dass nicht von 
Wettbewerb  zwischen  verschiedenen  Transportketten  auszugehen  ist.  Auch  die  Aussage, 
dass heute für den Umschlag häufig ins Ausland ausgewichen werde, ist zu relativieren. So 
konnte eine Abwanderung von Umschlägen durch die Marktbefragung nur ansatzweise plau-
sibilisiert werden (vgl. Rz 457).  

666.  Laut  den  Angaben  der Parteien kommt  es  insbesondere  aufgrund  der Steigerung  der 
Zugslänge  im  Hauptlauf,  der  Reduktion  des  Rangieraufwands  und dank der  Bündelung der 
Verkehre (Erhöhung der Sendungsgrösse, Steigerung der Wiederbeladungsquote und höhere 
Verdichtung durch die Drehscheibenfunktion von GBN) zu Kosteneinsparungen (vgl. Rz 436). 

667.  Die mit dem Güterumschlag verbundenen Rangiervorgänge der Züge sind gemäss Zu-
sammenschlussparteien nicht Teil der eigentlichen Umschlagsleistung. Sie werden als Trakti-
onsleistung von den Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erbracht und die Kosten werden 
vom KV-Operateur getragen. In diesem Zusammenhang ist hervorzuheben, dass diese Kos-
tenersparnisse  durch  den  wegfallenden  Rangieraufwand  demnach  nicht  im  Bereich  Um-
schlagsleistungen realisiert werden, sondern auf den vor- bzw. nachgelagerten Märkten. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

143 

 
 
 
 
 
668.  Gemäss dem von den Parteien im Rahmen der Prüfung in Auftrag gegebenen Gutachten 
[…] zu den Effizienzgewinnen durch ein trimodales Terminal «Gateway Basel Nord» (nachfol-
gend: […] Gutachten) erlaubt GBN signifikante Effizienzverbesserungen bei der Umschlags-
leistung. Ein Grossteil der Verbesserungen komme dabei den übrigen Elementen der Trans-
portkette zu Gute. Dabei werden folgende neun Effizienzhebel, die zu Kostenreduktionen im 
KV führen, aufgeführt: Skaleneffekte im Overhead, optimierte Nutzung der Krananlage, Re-
duktion der Zufahrtszeit zu Hauptstrecken, Beschleunigte Abfertigung von LKWs, Ausnutzung 
der vollen Zugslänge im Hauptlauf, Reduktion des Rangieraufwands, Steigerung der Wagen- 
und Zugsauslastung im Vor-/Nachlauf, Reduktion der Standzeit von Assets und die Steigerung 
der Transportkettenstabilität.  

669.  Die Parteien führen dazu ergänzend aus, dass ein überwiegender Teil der Effizienzge-
winne nicht durch den reinen Umschlagsvorgang, sondern dank der Terminalinfrastruktur resp. 
dank des einfachen Zugangs dazu erzielt werden (700 m Umschlagsgleise, Reduktion Ran-
gieraufwand, kürzere Standzeiten, bessere Auslastung durch Mengenbündelung etc.). Dieser 
Teil der Effizienzgewinne stehe aufgrund des diskriminierungsfreien Zugangs zum Terminal 
allen Marktteilnehmern offen. Der Umschlag sei nur ein (aber ein wesentliches) Glied in der 
Transportkette, welche sich dadurch gesamthaft optimieren lasse. Die Effizienzgewinne der 
Transportkette würden sich nicht in der Erfolgsrechnung des Terminals niederschlagen. 

670.  Konkret schätzt das […] Gutachten einerseits die Effizienzgewinne durch GBN ab und 
zeigt  auf,  in  welchen  Bereichen  die  Kosteneinsparungen  zu  Tage  treten.  Das  Gutachten 
kommt zum Schluss, dass für den Transport eines 40’ Container zwischen Rotterdam und der 
Schweiz je nach Transportfall Kostenreduktionen im Umfang von […] % bis […] % durch GBN 
gegenüber bestehenden Terminals möglich sind.153 Das Gutachten enthält einen Vergleich der 
Transportkosten in CHF mit und ohne GBN bzw. die Kosteneinsparungen für die verschiede-
nen Transportfälle (vgl. Abbildung 15). Daraus wird ersichtlich, dass die Einsparungen beim 
Umschlag an sich im Verhältnis zu den prognostizierten Einsparungen im Hauptlauf (Schiene, 
Schiff) und in der Feinverteilung (Schiene) relativ gering sind. Die grössten Kostenersparnisse 
fallen  demnach  im  Hauptlauf  sowie  im  Vor-  und  Nachlauf  auf  der  Schiene  an,  also  in  den 
Bereichen  Güterverkehr  auf  der  Schiene  sowie  Operateurleistungen  auf  der  Schiene.  Laut 
Gutachten beträgt der Kostenanteil der Umschlagskosten in GBN bzw. in einer alternativen 
Anlage im Vergleich zu den Transportkosten [0-10] %. Alternativ schätzt das Swiss Shippers 
Council deren Anteil auf bis zu ca. 10 %. 

Abbildung 15: Kostenvergleich anhand eines Transports von Rotterdam in die Schweiz154 

[…] 

671.  […]. […]. Deshalb sind weitere Abklärungen bezüglich der von den Parteien geltend ge-
machten Kosten- und Zeiteinsparungen durch GBN und insbesondere deren Höhe notwendig. 

672.  Ein ähnlicher Kostenvergleich, wie er im […] Gutachten vorgenommen wurde, ist auch 
im  ETHZ/SGKV-Bericht zu  finden.  Darin  werden  die  Gesamtkosten für  zwei  Standardtrans-
porte von den Seehäfen zu je einem Empfänger in der Nordwestschweiz und im Mittelland, 
die  den  Durchschnitt  aller  Containertransporte  in  der  CH  repräsentieren  sollen,  verglichen. 
Dazu  werden  die  Gesamttransportkosten  als  Summe  der  Transportschritte  (Hauptlauf  von 
Rotterdam in die Schweiz, Feinverteilung Schweiz) und der Umschlagskosten berechnet. Der 

153 Auch die von GBN und den Schweizerischen Rheinhäfen in Auftrag gegebene Studie Volkswirt-
schaftliche Bedeutung des trimodalen Terminals Gateway Basel Nord von BAK Basel (März 2017) 
kommt zum Schluss, dass sich die Transportkosten für einen 40’ Container von Rotterdam nach Zü-
rich um bis zu 33 % reduzieren. 
154 Vgl. […] Gutachten (Rz 668), 21. […]. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

144 

 
 
 
 
 
                                                
ETHZ/SGKV-Bericht geht davon aus, dass die Rangierkosten pro Zug der in der Umschlags-
anlage  GBN  umgeschlagenen  Transportbehälter  bedeutend  geringer  sind  als  in den  beste-
henden Anlagen, welche eine Zugteilung erfordern. So wird im ETHZ/SGKV-Bericht angenom-
men,  dass  die  Rangierkosten  in  den  alternativen  Umschlagsanlagen  im  Vergleich  zu  GBN 
mehr als doppelt so hoch sind. Zusätzlich soll sich der Zeitaufwand für die Rangiertätigkeit in 
GBN substantiell verringern.155 Der ETHZ/SGKV-Bericht kommt somit zu einem ähnlichen Er-
gebnis wie die Einschätzung der Parteien bezüglich der Kosten- und Zeiteinsparungen.   

673.  Die WEKO hat das von den Parteien eingereichte Gutachten zu den Effizienzgewinnen 
zur Überprüfung der geltend gemachten Kosteneinsparungen dem BAV vorgelegt. Das BAV 
listet in seiner Stellungnahme die vier wesentlichen Bereiche für produktive Verbesserungen 
mit  Inbetriebnahme  der  Umschlagsanlage  GBN  auf  und  quantifiziert  die jeweilige  Höhe  der 
Kosteneinsparungen im Hauptlauf (Import-/Exportzüge ab/zu den Seehäfen), im Vor-/Nachlauf 
Schiene und aufgrund der Reduktion des Rangieraufwands. Gemäss BAV sind die vier we-
sentlichen Bereiche für produktive Verbesserungen mit Inbetriebnahme der Umschlagsanlage 
GBN die folgenden: 

-  Möglichkeit zur Führung längerer Züge im long haul [Hauptlauf] (690m resp. 740m für die 

Import-Exportzüge ab/zu den Seehäfen); 

-  Möglichkeit  zur  Führung  längerer  Züge  zwischen  GBN  und  Rangierbahnhöfen,  Forma-
tions-/Annahmebahnhof  bzw.  dezentralen  Umschlagsanlagen  und  bessere  Auslastung 
Waggon/Zug. Dies ist in erster Linie durch die effizientere Bündelung der heute über ver-
schiedene Anlagen verteilten Verkehrsmengen bedingt; 

-  Beschleunigung der Umschlagsvorgänge durch modernes Equipment, Automatisierungen 
und moderne IT, verbunden mit effizienterer Lagerhaltung. Dies reduziert die Umschlags- 
und Standzeiten für Waggons, Lastwagen, Equipment bzw. Waren; 

-  Reduktion  Rangieraufwand  durch  verbessertes  Layout  und  direkte  Infrastrukturanbin-
dung, damit verbundene schnelle Anlieferung, Abfahrt bzw. generell kürzere Fahrzeit im 
Schienenhauptlauf und insbesondere im Vor-/Nachlauf auf der Schiene. 

674.  Das BAV führt folgende konkrete Kosteneinsparungen im Hauptlauf (Import-/Exportzüge 
ab/zu den Seehäfen) und im Vor-/Nachlauf Schiene auf:  

-  Bei unterstellten Zugkosten (Lok, Zugführer, Trassenpreis) [im Hauptlauf] von mindestens 
8000 € sinken die Kosten je Sendung um 50 € resp. 60 Franken aufgrund der Anpassung 
der Zuglänge; 

-  Für den Vor-/Nachlauf Schiene zum Anschlussgleis können 20 %, also ca. 110 Franken 

eingespart werden; 

-  Für den Vor-/Nachlauf Schiene direkt an Annahme-/Formationsbahnhof bzw. an dezent-
rale Umschlagsanlage und letzte Meile mit dem LKW kann vorsichtig geschätzt von Ein-
sparungen von 30 bis 40 %, also 135 bis 180 Franken ausgegangen werden; 

-  Durch die Reduktion von Rangierbewegungen kann für den Zug im Hauptlauf eine Erspar-
nis von ca. 25 Franken sowie für den Vor-/Nachlauf Schiene-Zug eine Ersparnis von ca. 
42 Franken jeweils für einen 20’-Container erzielt werden. Bei nicht voller Auslastung der 
Züge, die in der Regel zu unterstellen ist, ist die Ersparnis je Sendung höher. 

155 Vgl. ETHZ/SGKV-Bericht (Fn 112), Ergänzungsbericht, 8. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

145 

 
 
 
 
 
                                                
675.  Für die drei Umschlagsarten Schiff-Schiene, Schiene-Schiene und Schiene-Strasse re-
sultieren gemäss BAV folgende Kosteneinsparungen jeweils für zwei 20’-Container: 

-  Schiff-Schiene:  85  Franken  durch  Wegfallen  der  Rangierungen  im/vor  dem  Terminal; 
hinzu kommen Kostenersparnisse in erster Linie aus einer effizienteren Bündelung und 
vereinfachten Produktion der Verkehre zwischen GBN und Rangierbahnhof bzw. dezent-
raler Umschlagsanlage in Höhe von etwa 110 bis 135 Franken sowie Zeit- und Kostener-
sparnisse in Umschlag und Lagerung, die jeweils durch das BAV nicht quantifiziert werden 
können. 

-  Schiene-Schiene: 250 Franken durch grössere Zugslängen im long haul [Hauptlauf] und 
Wegfallen der Rangierungen; hinzu kommen Kostenersparnisse in erster Linie aus einer 
effizienteren Bündelung und vereinfachten Produktion der Verkehre zwischen GBN und 
Rangierbahnhof bzw. dezentraler Umschlagsanlage in Höhe von etwa 110 bis 135 Fran-
ken sowie Zeit- und Kostenersparnisse bei Umschlag und Lagerung, die jeweils durch das 
BAV nicht quantifiziert werden können. 

-  Schiene-Strasse: 145 Franken durch grössere Zugslängen im long haul [Hauptlauf] und 
Wegfallen der Rangierungen; hinzu kommen Zeit- und Kostenersparnisse bei Umschlag 
und Lagerung, die durch das BAV nicht quantifiziert werden können. 

676.  Das  BAV  fügt  zudem  an,  dass  die  Produktivitätseffekte  dank  GBN  im  Rahmen  eines 
Workshops, den das BAV im Rahmen der Arbeiten der Begleitgruppe für die Entwicklung des 
schweizerischen Schienengüterverkehrs am 18. August 2016 durchgeführt habe, zusammen 
mit Branchenakteuren plausibilisiert und durch diese bestätigt worden seien. Es kommt zum 
Schluss, dass die von den Parteien angeführten und im […] Gutachten dargelegten Kostener-
sparnisse in den wichtigsten Teilen quantitativ und/oder qualitativ bestätigt werden können. 

677.  Die WEKO kommt zu dem Ergebnis, dass sich dank GBN der Rangieraufwand deutlich 
reduzieren wird und die Abfertigung eines internationalen Zuges schneller abgewickelt werden 
kann.  Die Mengenbündelung  der  Import-  und Exportverkehre  auf  GBN reduziert  zudem  die 
Standzeiten  der  eingesetzten  Züge  und  Binnenschiffe  und  senkt  voraussichtlich  auch  die 
Standzeiten der Ladeeinheiten. Demzufolge ist durch GBN in einzelnen Bereichen des kom-
binierten  Verkehrs mit  erheblichen Effizienzsteigerungen  zu rechnen.  Die  sich  daraus  erge-
benden Kosten- und Zeiteinsparungen fallen vorwiegend in den Bereichen Güterverkehr auf 
der Schiene und Operateurleistungen auf der Schiene an, welche dem Bereich Umschlags-
leistungen vor- respektive nachgelagert sind. Nach Einschätzung der WEKO ergibt sich auf-
grund des geringeren Rangieraufwands, des Standortvorteils von GBN, der Gateway-Funkti-
onalität  und  der  damit  verbundenen  Möglichkeit  der  Bündelung  verschiedener 
Verkehrsströme, der Kostensenkungen durch Ausschöpfung der möglichen Zuglänge und der 
grossen Zeiteinsparungen durch die Reduktion der Standzeiten von Zügen und der Ladeein-
heiten sowie allenfalls auch von Binnenschiffen ein grosses Potenzial für Effizienzsteigerun-
gen  in  diesen  Märkten.  Art  und  Umfang  der  Effizienzsteigerungen  beim  Gütertransport  und 
den  Operateurleistungen  auf  der  Schiene  wurden  durch  das  BAV  weitestgehend  bestätigt. 
Angesichts des hohen Anteils der Kosten für den Transport im Hauptlauf sowie im Vor- und 
Nachlauf auf der Schiene an den Gesamtkosten des Transports im KV fallen diese Effizienz-
steigerungen sowohl absolut als auch relativ betrachtet im Vergleich zu den Umschlagskosten 
stärker ins Gewicht.  

678.  Wie jedoch einleitend ausgeführt wurde, genügen für eine Zulassung eines Zusammen-
schlusses mangels  Vorliegens  der  negativen  Eingriffsvoraussetzung gemäss  Art.  10  Abs.  2 
Bst. b KG substantielle Effizienzverbesserungen für sich allein nicht. Die Effizienzvorteile müs-
sen auch zu einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in einem anderen Markt führen, 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

146 

 
 
 
 
 
welche die Nachteile der marktbeherrschenden Stellung überwiegt (vgl. Rz 654 ff.). Dies wird 
nachfolgend geprüft. 

B.4.5.2  Überwiegende Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in anderen 

Märkten  

679.  Die Parteien machen geltend, dass GBN aufgrund der erwähnten Effizienzvorteile (Rz 
662 ff.) die Angebotspalette erweitern würde, welche die Spediteure bzw. KV-Operateure ihren 
Kunden anbieten könne. Damit sorge GBN auf dem internationalen Gütertransportmarkt für 
eine Intensivierung des Preis- und Angebotswettbewerbs. Zudem könnten die Spediteure bzw. 
KV-Operateure  ihren  Kunden  aufgrund der kürzeren Transportdauer  ein qualitativ  besseres 
Produkt anbieten (vgl. Rz 662). Dieser Qualitätswettbewerb werde – neben dem beschriebe-
nen Preiswettbewerb – zu einer klaren Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auf dem 
Gütertransportmarkt beitragen. Der gesetzlich garantierte diskriminierungsfreie Zugang zum 
Terminal  stelle  sicher,  dass  alle  Spediteure  bzw.  KV-Operateure  von  den  Konditionen  und 
Leistungen von GBN gleichermassen profitieren könnten. 

680.  Anlässlich der Anhörung vor der WEKO äusserten sich die Parteien dahingehend, dass 
die Wettbewerbsverhältnisse auf dem vorgelagerten Markt (Hauptlauf von den Seehäfen in die 
Schweiz)  sowie  im  nachgelagerten  Markt  (Verteilung  der  Sendungen  auf  der  Bahn  in  der 
Schweiz) verbessert würden. Im Hauptlauf von den Seehäfen in die Schweiz würden zurzeit 
keine genügenden Kapazitäten bestehen, um neue Produkte anzubieten und zu realisieren. 
Neue Kapazitäten würden den Wettbewerb intensivieren, der zurzeit nicht bestehe. Ausländi-
sche Anlagen würden als Benchmark gelten. Bei der schienenseitigen Verteilung der Sendun-
gen in der Schweiz könne der Wettbewerb nur über Ganzzugkonzepte kommen und nicht über 
den  Einzelwagenladungsverkehr.  GBN  werde  den  Zugang  für  andere  Player  wie  BLS  oder 
Widmer Rail erleichtern. Das Erstellen von Ganzzügen würde viel Mühe kosten, weil die Con-
tainer an verschiedenen Orten ankommen würden. Eine Bündelung erlaube bzw. erleichtere 
das Ganzzugkonzept und GBN würde dieses Konzept demnach fördern. 

681.  Wie  vorstehend  ausgeführt,  geht  die  WEKO  von  substantiellen  Effizienzsteigerungen 
beim Gütertransport und den Operateurleistungen auf der Schiene aus (vgl. Rz 662 ff.). Damit 
von einer Verbesserung der Wettbewerbssituation auf diesen Märkten ausgegangen werden 
kann  (vgl.  Rz  658),  müssen  die  Effizienzvorteile  auch  den  Konkurrenten  der  Zusammen-
schlussparteien zugutekommen und an vor- oder nachgelagerte Stufen weitergegeben wer-
den.  Rein betriebswirtschaftliche  Zugewinne einzig  der  Zusammenschlussparteien  (z.B.  hö-
here Margen) auf anderen Märkten sind nicht hinreichend. Inwieweit die durch GBN erzielten 
Effizienzgewinne zu einer Verbesserung der Wettbewerbssituation in anderen bzw. den Märk-
ten  für  Umschlagsleistungen  vor-  oder  nachgelagerten  Märkten  führt,  hängt  insbesondere 
auch von  den  Spezifika dieser  Märkte  sowie  der  aktuellen  Marktverhältnisse ab.  So  ist  bei-
spielsweise bei Effizienzvorteilen in einem Markt mit einem natürlichen Monopolisten nicht von 
einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse auszugehen. 

Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in anderen Märkten 

682.  Im Folgenden wird daher geprüft, ob das Zusammenschlussvorhaben in den Märkten für 
Güterverkehr auf der Schiene sowie in den Märkten für Operateurleistungen auf der Schiene, 
also  in denjenigen  Märkten  mit  direkten  Kosten- und Zeiteinsparungen  durch GBN  auch  zu 
einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse führt. Es ist nicht auszuschliessen, dass von 
einer  Verbesserung  der  Wettbewerbsverhältnisse  in  diesen  Märkten  auch  weiter  entfernte 
Märkte, beispielsweise im Bereich Speditionsleistungen, profitieren. Wie nachfolgend ausge-
führt wird (Rz 699), ist allerdings nicht ersichtlich, inwiefern diese indirekten Vorteile zu einer 
tatsächlichen Verbesserung der Wettbewerbssituation in diesen Bereichen führen sollten. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

147 

 
 
 
 
 
683.  Hierzu ist indes vorgängig nochmals auf die teilweise sehr starke Marktstellung der Par-
teien auf den Märkten, die dem Bereich Güterumschlag vor- und nachgelagert sind, hinzuwei-
sen (vgl. Rz 417 ff.). So verfügen SBB Cargo und SBB Cargo International etwa auf den Märk-
ten  für  Ganzzüge  im  Wagenladungsverkehr  im  Jahr  2017  über  kumulierte  Marktanteile 
zwischen [60-70] % und [80-90] % (vgl. Rz 640 f.). Wie ausgeführt, können negative Auswir-
kungen des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens auf die Märkte für Operateurleistun-
gen und den Bereich Gütertransport auf der Schiene aufgrund der Schlüsselfunktion von Um-
schlagsanlagen  im  KV  nicht  a  priori  ausgeschlossen  werden.  So  wäre  es  insbesondere 
problematisch, wenn die Parteien ihren Wettbewerbern auf diesen Märkten die Nutzung von 
GBN verweigern würden oder diese beispielsweise hinsichtlich Preisen, Kapazitätszuteilungen 
oder  hinsichtlich  der  Priorisierung  bei  Störungen  und  Verspätungen  benachteiligen  würden 
(vgl. Rz 624). Mit anderen Worten besteht die Gefahr, dass die Effizienzvorteile einbehalten 
werden  und  damit  nicht  zu  einer  Verbesserung  der  Wettbewerbsverhältnisse  auf  anderen 
Märkten führen. In diesem Zusammenhang sind jedoch die gesetzlichen Bestimmungen der 
Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs und die weiteren Auflagen des BAV zu be-
rücksichtigen (vgl. hierzu Rz 445 ff.).  

684.  Gemäss  BAV  sollen  die  zusätzlichen  Auflagen  (vgl.  Rz  443 ff.)  wie  die Trennung  von 
Funktionen zwischen GBN und den Eigentümergesellschaften sowie des Daten- und Informa-
tionsmanagements, dafür sorgen, dass keine Benachteiligung von Konkurrenten in vor- oder 
nachgelagerten  Märkten  stattfinden kann.  Diese Auflage sei  in gleichem Sinne  wie  chinese 
walls in organisatorisch oder finanziell getrennten Unternehmen/Abteilungen zu verstehen. Zu-
dem  seien  auch  die  Möglichkeiten  der  Gewinnausschüttung  beschränkt.  Laut  BAV  werden 
dadurch die Anreize für die GBN AG, überhöhte Gewinne aus der Geschäftstätigkeit zu erwirt-
schaften, erheblich reduziert. Damit würden erhöhte Preise, die aus einer möglichen Monopol-
stellung bzw. Stellung als essential facility resultieren würden, weitgehend verunmöglicht. 

685.  Nach Einschätzung der WEKO schränken die gesetzlichen Vorgaben für einen diskrimi-
nierungsfreien Zugang zu GBN und die weiteren vom BAV verfügten Auflagen die Möglichkeit 
einer  Diskriminierung  zwischen  den  Muttergesellschaften  und  deren  Wettbewerbern  in  vor- 
oder nachgelagerten Märkten stark ein (vgl. auch Rz 626 und 647). Damit ist von keiner Be-
vorteilung einzelner Unternehmen auszugehen. 

686.  Anlässlich der Anhörung vor der WEKO haben die Parteien zudem bestätigt, dass die 
durch GBN erwarteten Kosteneinsparungen am Markt weitergegeben werden sollen. Die Par-
teien haben sich dahingehend geäussert, dass die Effizienzvorteile durch GBN aufgrund der 
Diskriminierungsfreiheit allen zur Verfügung stehen würden. Die Kostenvorteile sollen an den 
Markt übertragen werden, was auch im Business Case so hinterlegt sei. Auf diesen Aussagen 
sind die Parteien zu behaften. 

687.  Im  Folgenden  wird  dargelegt,  ob und  inwiefern die WEKO  in  den  Märkten  im  Bereich 
Güterverkehr auf der Schiene bzw. Operateurleistungen auf der Schiene von einer Verbesse-
rung der Wettbewerbssituation ausgeht.  

688.  Die künftige Umschlagsanlage GBN mit Gateway-Funktion wird voraussichtlich zu signi-
fikanten Kosteneinsparungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen führen, um Züge bzw. Con-
tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger beispielsweise im Hauptlauf (z.B. zwischen Rotter-
dam und Basel) zu transportieren. Die WEKO geht davon aus, dass dies den Preiswettbewerb 
zwischen in diesen Märkten tätigen Unternehmen intensivieren wird. Die Vorteile der Bünde-
lung der Verkehre auf eine leistungsfähige Anlage mit optimaler schienenseitiger Anbindung 
können zu tieferen Kosten eines Markteintritts führen und damit auch den potentiellen Wett-
bewerb erhöhen. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

148 

 
 
 
 
 
689.  Eine bessere Auslastung der Züge und kürzere Standzeiten erhöhen zudem die Erträge 
bei gleichbleibenden Fixkosten für Züge und Personal. Bei gleichbleibenden Preisen erhöht 
dies die Profitabilität der Eisenbahnunternehmen; das Potenzial für mehr Wettbewerb ist ge-
geben. Wird die Traktion günstiger, profitieren davon auch die Operateure, die die Transporte 
im kombinierten Verkehr organisieren. 

690.  Für im Hauptlauf tätige KV-Operateure bietet die Möglichkeit einer kosten- und zeitspa-
renden Abwicklung von bis zu 750 Meter langen Güterzügen gerade vor dem Hintergrund der 
Kapazitätsprobleme des Rhein-Alpen-Korridors einen weiteren Vorteil. Mit der Inbetriebnahme 
von  GBN  können  künftig  die  knappen  Trassen  zwischen  Basel  und  Karlsruhe  (verzögerter 
Ausbau der Rheintalbahn) besser ausgenützt werden. 

691.  Die grossen Zeitersparnisse und die längeren Gleise machen zudem auch die Kombina-
tion von Sendungen mit verschiedenen Zielorten lohnenswerter, insbesondere die Kombina-
tion von Transitsendungen und Sendungen mit Ziel in der Schweiz. Dies kann dazu führen, 
dass bisher hauptsächlich im Transitverkehr tätige Operateure künftig auch vermehrt Sendun-
gen im Import- und Exportverkehr mitorganisieren. 

692.  Aufgrund der substanziellen Kosten- und Zeiteinsparungen beim Umschlag in GBN geht 
die WEKO zudem davon aus, dass künftig auch neue Transporte für den kombinierten Verkehr 
in Frage kommen. So können gemäss Ratschlag Basel-Stadt in der Anlage GBN perspekti-
visch auch Verkehre ab den Mittelmeerhäfen für die Nordwestschweiz und die Rheintalachse 
in Richtung Norden gebündelt werden.156 Ein durch etwaige neue Transporte erzeugter weite-
rer Anstieg der Nachfrage könnte zu einer zusätzlichen Verbesserung der Wettbewerbsver-
hältnisse im Hauptlauf auf der Schiene zwischen Basel und den Nordseehäfen führen. 

693.    Allerdings hält das BAV mit Verweis auf die Studie Study Long Trains (740m) fest, dass 
aufgrund der technischen Restriktionen durch Anhängelast eines Zugs (2000t) und Zugslänge 
vor allem der kombinierte Verkehr die vollen Vorteile der Produktivitätssteigerungen aus län-
geren Zügen realisiert. Beispielsweise ist bei Zügen, die mit schweren Gütern wie Kohle, Ei-
senerz oder Stahl beladen sind, nicht die maximale Länge, sondern die maximale Zuglast der 
entscheidende  Faktor.157  Weiter  ist  anzuführen,  dass  GBN  künftig  zwar  auch  die  Annahme 
längerer Ganzzüge im Wagenladungsverkehr ermöglicht. Allerdings sind die Krananlagen von 
GBN auf den Umschlag von Containern, Wechselbehältern und Sattelauflieger und nicht auf 
den Umschlag von konventionellen Güterwagen ausgelegt. 

694.  Aus den obenstehenden Gründen ist davon auszugehen, dass sich die Wettbewerbs-
verhältnisse in den Märkten für den kombinierten Verkehr auf der Schiene und mit gewissen 
Einschränkungen für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene jeweils im Import-
/Exportverkehr verbessern werden. Zudem ist auch im Markt für Operateurleistungen für Con-
tainer, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der Schiene im Import-/Exportverkehr mit einer 
Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse zu rechnen. 

695.  Auch in den Märkten für den kombinierten Verkehr auf der Schiene und für Ganzzüge 
im Wagenladungsverkehr auf der Schiene jeweils im Transitverkehr sowie im Markt für Ope-
rateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der Schiene im Tran-
sitverkehr  ist  mit  einer  Verbesserung  der Wettbewerbsverhältnisse  zu  rechnen.  Davon  sind 
allerdings  nur  Verkehrsströme  betroffen,  bei  denen  ein  Güterumschlag  im  Raum  Basel  tat-
sächlich notwendig ist. Die Parteien gehen zwar davon aus, dass solche Umschläge in GBN 
in Zukunft ansteigen werden, allerdings würden soweit bekannt keine Studien dazu existieren. 

156 Ratschlag Basel-Stadt (Fn 111), S. 18. 
157 Vgl. EEIG Corridor Rotterdam-Genoa EWIV, Study Long Trains (740m) on Corridor Rotterdam-
Genoa, 9 m.w.H, <https://www.corridor-rhine-alpine.eu/downloads.html> (3.5.2019). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

149 

 
 
 
 
 
                                                
Demnach ist diese Einschätzung der Parteien bzw. die tatsächliche Höhe des Anstiegs, analog 
zur  Prognose  der  künftigen  Anteile  der  Umschlagsleistungen  in  den  einzelnen  Märkten  für 
Umschlagsleistungen  für  GBN,  mit  grossen  Unsicherheiten  verbunden.  Basierend  auf  einer 
nicht  weiter  substantiierten  Behauptung der künftigen  Marktentwicklung kann  nicht  auf  eine 
Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in diesen Märkten geschlossen werden. Es bleibt 
anzufügen, dass im Bereich Transitverkehr die direkten Auswirkungen auf die Schweiz gerin-
ger sind, da es hierbei um Gütertransporte durch die Schweiz geht. Zudem handelt es sich bei 
den wichtigsten Wettbewerbern der Zusammenschlussparteien in diesen Märkten des Tran-
sitverkehrs,  insbesondere  im  Bereich Operateurleistungen,  vermehrt  um  international  tätige 
Unternehmen ohne bzw. mit nur geringem Bezug zur Schweiz (vgl. Rz 619). 

696.  Demgegenüber kann nicht bzw. allenfalls nur von einer marginalen Verbesserung der 
Wettbewerbsverhältnisse bei der Feinverteilung bzw. Bündelung der Verkehre auf der Schiene 
in der Schweiz ausgegangen werden. So liegen die Marktanteile der SBB bzw. von SBB Cargo 
im Einzelwagenladungsverkehr bei [90-100] %. Hier ist auch mit dem Bau bzw. der Inbetrieb-
nahme von GBN nicht mit einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse zu rechnen. Das 
System Einzelwagenladungsverkehr zeichnet sich durch positive Skaleneffekte mit sinkenden 
Grenzkosten aus und hat in einzelnen Bereichen die Eigenschaften eines natürlichen Mono-
pols. Zudem ist davon auszugehen, dass SBB Cargo in den anderen Märkten im Binnenver-
kehr von Verbundeffekten profitiert, die beispielsweise eine bessere Auslastung der Wagen-
kompositionen erlaubt. Die relativ konstanten und tiefen Marktanteile und die Nischentätigkeit 
der Wettbewerber, mit Ausnahme allenfalls bei den Ganzzügen, sprechen gegen eine Verbes-
serung der Wettbewerbsverhältnisse durch GBN. Die Vorteile des Zusammenschlusses kom-
men in diesen Bereichen demnach hauptsächlich der SBB Cargo zugute und damit einer der 
Zusammenschlussparteien.  

697.  Die Einschätzung der Wettbewerbssituation in diesen Märkten wird im Grundsatz auch 
vom BAV geteilt. Anlässlich der Anhörung vor der WEKO führte das BAV aus, dass SBB Cargo 
heute  den  nationalen  Schienen-Güterverkehr  weitgehend  alleine  mache.  Daneben  sei  nur 
noch Swiss Rail Traffic in geringem Umfang tätig. Das BAV sei sich bewusst, dass sich die 
Wettbewerbsverhältnisse durch GBN nicht von heute auf morgen verändern würden. Der Bin-
nenverkehr zeichne sich durch Systemvorteile so aus, dass in Zukunft aber wahrscheinlich nur 
ein  Systembetreiber  diese  Tätigkeiten  ausüben  werde,  der  wahrscheinlich  SBB  Cargo  sein 
werde. Ein Markteintritt oder ein verstärkter Wettbewerb im Schienenverkehr sei praktisch nur 
bei Blockzügen (Ganzzügen) möglich. GBN könne dazu beitragen, dass es hier ein gewisses 
Potenzial gebe, aber dieses dürfe realistischerweise nicht überschätzt werden. Zudem äus-
serten sich auch die Parteien dahingehend, dass bei der Verteilung der Sendungen auf der 
Bahn in der Schweiz Wettbewerb nur im Bereich Ganzzugkonzepte möglich sei, nicht aber im 
Bereich Einzelwagenladungsverkehr.  

698.  Vor diesem Hintergrund ist in den Märkten für Einzelwagenladungsverkehr in allen Ver-
kehrsarten (Transitverkehr, Import-/Exportverkehr und Binnenverkehr) sowie in den Märkten 
für  Ganzzüge  im  Wagenladungsverkehr  auf  der  Schiene,  im  kombinierten  Verkehr  auf  der 
Schiene  und  bei  Operateurleistungen  auf  der  Schiene  jeweils  im  Binnenverkehr  von  keiner 
Verbesserung der Wettbewerbssituation bzw.  allenfalls nur von einer marginalen Verbesse-
rung der Wettbewerbsverhältnisse durch den Zusammenschluss auszugehen. 

699.  Es ist nicht auszuschliessen, dass auch weitere Akteure im KV wie Spediteure (vgl. Rz 
173, 267) oder Transporteure, die den Vor- und Nachlauf zu und von den Umschlagsanlagen 
per  LKW  abwickeln  (letzte  Meile),  indirekt  von  der  Verbesserung  der Wettbewerbssituation 
profitieren. Hierzu ist jedoch anzufügen, dass der kombinierte Verkehr im Import-/Exportver-
kehr bei Speditionen und Transporteuren in der Regel nur einen kleinen Teil der Tätigkeit aus-
macht (vgl. hierzu auch Rz 701). Zudem ist davon auszugehen, dass die indirekten Vorteile 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

150 

 
 
 
 
 
(Spillover-Effekte) kleiner sind als die Vorteile in den direkt von den Kosten- und Zeiteinspa-
rungen durch GBN betroffenen Bereichen und deren Wirkung mit grosser Unsicherheit behaf-
tet sind. Deshalb ist nicht ersichtlich, inwiefern diese indirekten Vorteile auch zu einer Verbes-
serung der Wettbewerbssituation in weiter entfernten Märkten führen sollten. Dass Spediteure 
und Verlader vereinzelt auch direkt Umschlagsleistungen bei Betreibern von Umschlagsanla-
gen nachfragen, ändert nichts an diesem Ergebnis. 

700.  Die Parteien bringen zudem vor, dass GBN nicht nur zu einer Verbesserung der Wett-
bewerbsverhältnisse auf dem Gütertransportmarkt, sondern auch zu einer Verbesserung der 
Wettbewerbsverhältnisse auf zahlreichen weiteren Märkten führe. Eine effiziente Gütertrans-
port-Infrastruktur sei nicht Selbstzweck, sondern diene in erster Linie der importierenden und 
exportierenden Industrie. Insbesondere für die exportierende Industrie seien schnelle, zuver-
lässige und kostengünstige Transportwege entscheidend, um auf den internationalen Märkten 
bestehen zu können. Eine moderne, effiziente, zuverlässige und kostengünstige Umschlags-
anlage in Basel diene der gesamten exportierenden Wirtschaft und erlaube ihr, mit ihren Pro-
dukten auf den Weltmärkten kompetitiv zu sein. GBN führe damit zu einer Verbesserung der 
Wettbewerbsverhältnisse auf unzähligen internationalen Märkten. Das Gleiche gelte auch für 
die importierende Industrie in der Schweiz, da diese dank GBN ihre Importe effizient und kos-
tengünstig abwickeln könne.  

701.  Dazu  ist  festzuhalten,  dass  die  Parteien  eine  Verbesserung  der  Wettbewerbsverhält-
nisse der gesamten Import- und Exportwirtschaft der Schweiz bzw. auf unzähligen internatio-
nalen Märkten geltend machen, ohne aber konkret einzelne Märkte zu nennen und substanti-
iert bzw. in nachvollziehbarer Weise darzulegen, inwiefern sich auf diesen Märkten dank GBN 
die Wettbewerbsverhältnisse verbessern werden. Dazu ist hervorzuheben, dass die mit GBN 
einhergehenden Effizienzvorteile hauptsächlich im kombinierten Verkehr – einem Teilbereich 
des Gütertransports – zum Tragen kommen. Gemäss BAV wird heute im Import-/Exportver-
kehr jedoch nur ein Viertel der gesamten Gütertransportleistung auf der Schiene bewältigt und 
davon ist zudem der konventionelle Schienengüterverkehr gegenüber dem kombinierten Ver-
kehr  dominant.158  Die    von  den  Parteien  geltend  gemachten  Kosteneinsparungen  für  die 
Schweizer Import- und Exportwirtschaft sind im Verhältnis zu den gesamten Importen und Ex-
porten von Gütern in und aus der Schweiz denn auch nur marginal und betragen deutlich unter 
[…] %.159 Zudem sind Kosteneinsparungen nicht per se mit einer Verbesserung der Wettbe-
werbsverhältnisse gleichzusetzen (vgl. Rz 658). Für die WEKO sind – neben den in den vor-
stehenden Erwägungen genannten Märkten im Bereich Gütertransport und Operateurleistun-
gen auf der Schiene, die den Märkten für Umschlagsleistungen vor- bzw. nachgelagert sind – 
keine weiteren Märkte ersichtlich, in welchen sich dank GBN die Wettbewerbsverhältnisse ver-
bessern könnten.  

702.  Zusammenfassend ist somit davon auszugehen, dass das Zusammenschlussvorhaben 
zu einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in den Märkten für den kombinierten Ver-
kehr auf der Schiene und mit gewissen Einschränkungen für Ganzzüge im Wagenladungsver-
kehr auf der Schiene jeweils im Import-/Exportverkehr führen wird. Zudem ist auch im Markt 

158 Vgl. BAV, Ergänzender Bericht zum Konzept für den Gütertransport auf der Schiene vom 
20.12.2017, 4, <https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/themen-a-z/gueterverkehr-auf-der-schiene/ 
konzept-fuer-den-guetertransport-auf-der-schiene.html> (18.3.2019). 
159 Die Parteien schätzen die Kosteneinsparungen zugunsten der Schweizer Import-/Exportwirtschaft 
dank GBN auf CHF […] Mio. im Jahr 2021, CHF […] Mio. im Jahr 2025 und CHF […] Mio. im Jahr 
2030. Wird, wie von den Zusammenschlussparteien vorgebracht, die Aussenhandelsstatistik für das 
Jahr 2018 zugrunde gelegt, so entsprächen die Kosteneinsparungen im Verhältnis zum gesamten Im-
port-/Exportvolumen im Jahr 2018 […] %. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

151 

 
 
 
 
 
                                                
für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der Schiene 
im Import-/Exportverkehr mit einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse zu rechnen.  

Abwägung der Vor- und Nachteile  

703.  Nachfolgend gilt es nun eine Abwägung der vorstehend genannten Vorteile gegenüber 
den Nachteilen des Zusammenschlussvorhabens  bzw. der Möglichkeit der Wettbewerbsbe-
seitigung im Bereich Umschlagsleistungen vorzunehmen (vgl. Rz 659 f.). 

704.  Die Prüfung hat ergeben, dass der vorliegende Zusammenschluss zu einer möglichen 
Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG im Markt für 
Umschlagsleistungen  für  Container,  Wechselbehälter  und  Sattelauflieger  für  den  Umschlag 
Schiene/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet sowie im Markt 
für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag 
Schiff/Schiene im Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet führt (vgl. Rz 653). 

705.  Demgegenüber führt der Zusammenschluss aufgrund von substantiellen Effizienzvortei-
len durch den Bau und Betrieb von GBN zu einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse 
in verschiedenen Bereichen des kombinierten Verkehrs. Das grosse Potenzial für Effizienz-
steigerungen ergibt sich – wie aufgezeigt – aufgrund des geringeren Rangieraufwands, des 
Standortvorteils von GBN, der Gateway-Funktion und der damit verbundenen Möglichkeit der 
Bündelung  verschiedener  Verkehrsströme,  der  Kostensenkungen  durch  Ausschöpfung  der 
möglichen Zuglänge und der grossen Zeiteinsparungen durch die Reduktion der Standzeiten 
von Zügen und der Ladeeinheiten (vgl. Rz 677).  

706.  Die Prüfung hat gezeigt, dass die grössten Kosten- und Zeitersparnisse durch den Be-
trieb von GBN – sowohl absolut als auch relativ betrachtet – in anderen Märkten als den Märk-
ten für Umschlagsleistungen anfallen. So sind etwa die vom BAV geschätzten Kosteneinspa-
rungen  im  Hauptlauf  (Import-/Exportzüge  ab/zu  den  Seehäfen)  bereits  grösser  als  die 
gesamten Kosten, die beim Güterumschlag anfallen (vgl. Rz 674 ff.). Nach Einschätzung der 
WEKO schränken die gesetzlichen Vorgaben für einen diskriminierungsfreien Zugang zu GBN 
und die weiteren vom BAV verfügten Auflagen die Möglichkeit einer Diskriminierung zwischen 
den Muttergesellschaften und deren Wettbewerbern in vor- oder nachgelagerten Märkten stark 
ein  und  es  ist  demnach  von  keiner  Bevorteilung  einzelner  Unternehmen  in  diesen  Märkten 
auszugehen (vgl. Rz 685). Schliesslich bleibt anzufügen, dass die Umschlagskosten in GBN 
bzw. in einer alternativen Anlage im Vergleich zu den Gesamtkosten eines typischen Trans-
ports im kombinierten Import- und Exportverkehr der Schweiz gering sind, obwohl dem Güter-
umschlag dabei eine Schlüsselrolle zukommt (vgl. Rz 670).   

707.  Die Prüfung hat ergeben, dass der Zusammenschluss zu einer Verbesserung der Wett-
bewerbsverhältnisse in den Märkten für den kombinierten Verkehr auf der Schiene im Import-
/Exportverkehr  und mit gewissen  Einschränkungen für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr 
auf der Schiene im Import-/Exportverkehr führen wird. Zudem ist auch im Markt für Operateur-
leistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger auf der Schiene im Import-/Ex-
portverkehr mit einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse zu rechnen (vgl. Rz 702).  

708.  Die Vorteile aufgrund der Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in den genannten 
Märkten sind also höher zu gewichten als die Nachteile des Zusammenschlussvorhabens bzw. 
die Möglichkeit der Wettbewerbsbeseitigung in den genannten Märkten für Umschlagsleistun-
gen, zumal die Kosten für den eigentlichen Umschlag im Verhältnis zu den gesamten Trans-
portkosten nur einen kleinen Teil ausmachen. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

152 

 
 
 
 
 
B.4.5.3  Fazit 

709.  Die  Prüfung  hat  ergeben,  dass  die  durch den  Zusammenschluss entstehenden  Effizi-
enzvorteile zu beträchtlichen Kosten- und Zeiteinsparungen führen. Diese Einsparungen fallen 
zu einem grossen Teil in anderen Bereichen des kombinierten Verkehrs als den Umschlags-
leistungen an und sind auch im Verhältnis zu den gesamten Transportkosten und der Dauer 
des  Transports  erheblich.  Namentlich  ist  mit  substantiellen  Effizienzgewinnen  in  den  Berei-
chen Güterverkehr auf der Schiene sowie Operateurleistungen auf der Schiene zu rechnen. 

710.  Die gesetzlichen Vorgaben der Gewährung des diskriminierungsfreien Zugangs zu GBN 
und die weiteren vom BAV verfügten Auflagen stellen dabei sicher, dass diese Vorteile auch 
anderen  im  kombinierten  Verkehr  tätigen  Unternehmen  als  den  Zusammenschlussparteien 
zugutekommen. Es ist davon auszugehen, dass diese Kosten- und Zeiteinsparungen durch 
das Grossterminal GBN mit Gateway-Funktion und die von der Bündelung der Verkehre auf 
GBN ausgehenden Vorteile zu einer Verbesserung der Wettbewerbsverhältnisse in den Märk-
ten  für  den  kombinierten  Verkehr  und  mit  gewissen  Einschränkungen  auf  der  Schiene  für 
Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene jeweils im Import-/Exportverkehr führen. 
Zudem ist auch im Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattel-
auflieger auf der Schiene im Import-/Exportverkehr mit einer Verbesserung der Wettbewerbs-
verhältnisse zu rechnen.  

711.  Demgegenüber  eröffnet  der  vorliegende  Zusammenschluss  die  Möglichkeit,  dass  der 
wirksame Wettbewerb im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG im Markt für Umschlagsleistungen 
für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiene/Schiene im Im-
port-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet sowie im Markt für Umschlagsleistun-
gen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiff/Schiene im 
Import-/Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet beseitigt wird (vgl. Rz 653).  

712.  Die  Verbesserung  der  Wettbewerbsverhältnisse  in  den  in  Rz  710  genannten  Märkten 
überwiegt die Nachteile der marktbeherrschenden Stellung der Zusammenschlussparteien in 
den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehälter und Sattelauflieger für 
den Umschlag Schiene/Schiene respektive Schiff/Schiene im Import-Exportverkehr vom bzw. 
ins Rheineinzugsgebiet. Damit ist vorliegend die Eingriffsvoraussetzung gemäss Art. 10 Abs. 
2 Bst. b KG nicht gegeben. Das Zusammenschlussvorhaben ist somit ohne Bedingungen und 
Auflagen zuzulassen.  

B.4.6  Nebenabreden  

713.  Zu  prüfen  ist  zudem,  ob  das  Vertragswerk  der  Parteien Wettbewerbsabreden  enthält, 
die mit dem Zusammenschlussvorhaben unmittelbar verbunden sind. Abreden, die die kumu-
lativen Bedingungen der Notwendigkeit und des unmittelbaren Zusammenhangs erfüllen, sind 
als Nebenabreden zu bezeichnen. Abreden, welche die genannten Bedingungen nicht erfüllen 
und somit keine Nebenabreden in diesem Sinne darstellen, erfahren keine Legalisierung durch 
den  fusionskontrollrechtlichen  Kommissionsentscheid.  Sie  unterliegen  gegebenenfalls  einer 
separaten Prüfung gemäss Art. 5 KG im Rahmen eines entsprechenden kartellgesetzlichen 
Verfahrens.160 

714.  Die Wettbewerbsbehörden prüfen im Rahmen der Zusammenschlusskontrolle Neben-
abreden nicht von Amtes wegen. Einzeln und explizit in der Meldung ausgewiesene Neben-
abreden  werden  hingegen  auf  Begehren  geprüft.  Dabei  müssen  diese  von  den  meldenden 

160 Vgl. RPW 2017/3, 483 Rz 139, BLS AG/Transport Ferroviaire Holding SAS, m.w.H.  

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

153 

 
 
 
 
 
                                                
Unternehmen präzise beschrieben werden. Zudem muss für jede zu prüfende Nebenabrede 
von  den  meldenden  Unternehmen  begründet  werden,  weshalb  diese  eine  mit  dem  Zusam-
menschluss unmittelbar verbundene und notwendige Vereinbarung darstellt.161 

715.  Als Nebenabreden weisen die Zusammenschlussparteien ein Wettbewerbs- und Abwer-
beverbot aus (vgl. Rz B.4.6.2 ff.). 

B.4.6.1  Allgemeines 

716.  Bezüglich  Nebenabreden  in  Zusammenhang  mit  Unternehmenszusammenschlüssen 
hat die WEKO ihre Praxis weitgehend nach der EU-Bekanntmachung162 gerichtet.163 Dies gilt 
insbesondere für Konkurrenzverbote.164 

717.  Wettbewerbsabreden  können  nur  dann  als  «mit  der  Durchführung  des  Zusammen-
schlusses unmittelbar verbunden» angesehen werden, wenn sie mit dem Zusammenschluss 
selbst eng verbunden sind. Es reicht nicht aus, dass eine Vereinbarung im gleichen Zusam-
menhang  oder  zum gleichen  Zeitpunkt  wie  der Zusammenschluss zustande gekommen  ist. 
Einschränkungen, die mit der Durchführung des Zusammenschlusses unmittelbar verbunden 
sind,  sollen  einen  reibungslosen  Übergang  zur neuen  Unternehmensstruktur  nach dem  Zu-
sammenschluss gewährleisten.165 

718.  Das Kriterium der Notwendigkeit bedeutet, dass ohne die fragliche Abrede der Zusam-
menschluss entweder  überhaupt  nicht  oder  nur unter  deutlich ungewisseren Voraussetzun-
gen, zu wesentlich höheren Kosten, über einen spürbar längeren Zeitraum oder mit erheblich 
geringeren Erfolgsaussichten durchgeführt werden könnte. Bei der Klärung der Frage, ob eine 
Einschränkung notwendig ist, muss nicht nur die Art der Einschränkung berücksichtigt werden, 
sondern zugleich sichergestellt werden, dass die Einschränkung hinsichtlich ihrer Geltungs-
dauer  sowie  ihres  sachlichen  und  räumlichen  Geltungsbereichs  nicht  über  das  hinausgeht, 
was für die Durchführung des Zusammenschlusses wirklich erforderlich ist. Gibt es Alternati-
ven, mit denen sich das legitime Ziel genauso wirksam erreichen lässt, so sind die Unterneh-
men gehalten, sich für die Lösung zu entscheiden, die den Wettbewerb objektiv gesehen am 
wenigsten einschränkt.166 

B.4.6.2  Konkurrenz- und Abwerbeverbot 

719.  Gemäss EU-Bekanntmachung können Wettbewerbsverbote im Verhältnis der Gründer-
unternehmen zu einem Gemeinschaftsunternehmen als mit der Durchführung des Zusammen-
schlusses unmittelbar verbunden und für diese notwendig angesehen werden, wenn sich diese 
Verpflichtungen auf die Waren, Dienstleistungen und Gebiete beziehen, die in der betreffen-
den Gründungsvereinbarung oder in der Satzung vorgesehen sind. Sie können unter anderem 
durch die Notwendigkeit begründet sein, den Gutglaubensschutz während der Verhandlungen 

161 Vgl. Teil II, Ziff. 7 des Merkblatts und Formulars der Wettbewerbskommission betreffend die Mel-
dung eines Zusammenschlussvorhabens, www.weko.admin.ch > Dienstleistungen > Meldeformulare.  
162 Bekanntmachung der Kommission über Einschränkungen des Wettbewerbs, die mit der Durchfüh-
rung von Unternehmenszusammenschlüssen unmittelbar verbunden und für diese notwendig sind, 
ABl. C 56 vom 05.03.2005 S. 24 ff. (nachfolgend: EU-Bekanntmachung). 
163 RPW 2012/1 139 f. Rz 18 ff. Tamedia/Langenthaler Tagblatt; RPW 2010/3, 505 Rz 65, France 
Télécom SA/Sunrise Communications AG. 
164 Vgl. RPW 2015/3, 436 Rz 64, Axel Springer Schweiz/Ringier, m.w.H. 
165 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 12. 
166 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 13. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

154 

 
 
 
 
 
                                                
zu gewährleisten,  die  Vermögenswerte  des Gemeinschaftsunternehmens in vollem  Umfang 
zu  nutzen,  dem  Gemeinschaftsunternehmen  die  Aneignung  des  Know-hows  und  des  Ge-
schäftswerts der Gründer zu ermöglichen oder die Interessen der einzelnen Gründer am Ge-
meinschaftsunternehmen  vor  Wettbewerbshandlungen  zu  schützen,  denen  unter  anderem 
durch  den  privilegierten  Zugang  der  Gründungspartner  zu  dem  Know-how  oder  dem  Ge-
schäftswert  Vorschub  geleistet  wird,  welches  beziehungsweise  welcher  auf  das  Gemein-
schaftsunternehmen  übertragen  oder  von  diesem  selbst  aufgebaut  wurde.  Zwischen  den 
Gründerunternehmen  und  einem  Gemeinschaftsunternehmen  bestehende Wettbewerbsver-
bote können so lange als mit der Durchführung des Zusammenschlusses unmittelbar verbun-
den  und  für  diese  notwendig  angesehen  werden,  wie  das  Gemeinschaftsunternehmen  be-
steht.167 

720.  Der räumliche Geltungsbereich von Wettbewerbsverboten muss sich auf das Gebiet be-
schränken, in dem die Gründer die betreffenden Waren oder Dienstleistungen vor der Grün-
dung  des  Gemeinschaftsunternehmens  abgesetzt  beziehungsweise  erbracht  haben.  Der 
räumliche Geltungsbereich kann auf Gebiete erstreckt werden, in denen die Gründerunterneh-
men zum Zeitpunkt der Unternehmensgründung geschäftlich tätig zu werden planten, sofern 
sie bereits entsprechende Investitionen getätigt haben.168 

721.  Ebenso sind Wettbewerbsverbote auf die Waren oder Dienstleistungen zu beschränken, 
die den Geschäftsgegenstand des Gemeinschaftsunternehmens bilden. Hierzu können auch 
Waren  und  Dienstleistungen  zählen,  die  sich  zum  Zeitpunkt  der  Gründung  in  einem  fortge-
schrittenen Entwicklungsstadium befinden, oder fertig entwickelte Produkte, die noch nicht auf 
den Markt gebracht wurden.169 

722.  Wird das Gemeinschaftsunternehmen gegründet, um einen neuen Markt zu erschlies-
sen, wird auf diejenigen Waren, Dienstleistungen und Gebiete Bezug genommen, auf denen 
das Gemeinschaftsunternehmen nach der betreffenden Gründungsvereinbarung oder Neben-
vereinbarung aktiv sein soll. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Interessen des einen 
Gründers am Gemeinschaftsunternehmen nicht auf anderen Märkten vor Wettbewerbshand-
lungen des anderen Gründers geschützt werden müssen als in denjenigen, in denen das Ge-
meinschaftsunternehmen am Anfang tätig ist.170 

723.  Des  Weiteren  gelten  Wettbewerbsverbote  zwischen  Gründern  ohne  Beherrschungs-
macht und einem Gemeinschaftsunternehmen nicht als mit der Durchführung des Zusammen-
schlusses unmittelbar verbunden und für diese notwendig.171 

724.  Die für Wettbewerbsverbote geltenden Grundsätze gelten auch für Abwerbeverbote und 
Vertraulichkeitsklauseln.172 

725.  […]. 

726.  […]. 

727.  [...].  

728.  [...]. 

167 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 36. 
168 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 37. 
169 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 38. 
170 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 39. 
171 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 40. 
172 Vgl. EU-Bekanntmachung, Rz 41. 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

155 

 
 
 
 
 
                                                
729.  […]. 

730.  […]. 

731.  […]. 

732.  […]. 

733.  […]. 

734.  […]. 

[…] 

735.  […]. 

736.  Wie im Rahmen der Marktabgrenzung ausgeführt, steht für GBN der Import/-Exportver-
kehr von und zu den belgischen, deutschen und holländischen Nordseehäfen und dem nörd-
lichen Hinterland im Vordergrund. Im Transitverkehr sollen vorwiegend Warenströme aus der 
EU (Teile, die nördlich und südlich der Alpen gelegen seien) umgeschlagen werden. Deshalb 
wurden vorliegend die Märkte für Umschlagsleistungen auf Umschlagsleistungen im Import/-
Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet sowie auf Umschlagsleistungen im alpenque-
renden  Transitverkehr  eingegrenzt  (vgl.  die  entsprechenden  Ausführungen  im  Rahmen  der 
Marktabgrenzung in Rz 247 bzw. 302). Vor diesem Hintergrund ist das Konkurrenzverbot (nur) 
für […] als notwendige und damit zulässige Nebenabrede zu qualifizieren.   

737.  Hinsichtlich  der  räumlichen  Dimension  des  Konkurrenzverbotes  ist  zudem  Folgendes 
festzuhalten: Der Ansicht der Parteien, dass eine räumliche Einschränkung mittels eines Ra-
dius nicht möglich sei, da GBN mit allen Umschlagsanlagen entlang der Transportketten im 
Wettbewerb stehe, kann nicht gefolgt werden. Wie im Rahmen der Marktabgrenzung festge-
halten wird, geht die WEKO nicht davon aus, dass GBN mit allen Umschlagsanlagen entlang 
der Transportketten im Wettbewerb stehen wird. Vielmehr wurden die vorliegend relevanten 
Märkte für Umschlagsleistungen räumlich regional bzw. auf ein Gebiet in einem Umkreis von 
maximal 100 km rund um Basel abgegrenzt (vgl. die entsprechenden Ausführungen im Rah-
men der Marktabgrenzung in Rz 272 ff.). Vor diesem Hintergrund ist das geltend gemachte 
Konkurrenzverbot auf einen Umkreis von 100 km rund um Basel – […] – als notwendige und 
damit zulässige Nebenabrede zu qualifizieren.  

738.  Hinsichtlich der zeitlichen Dimension des Wettbewerbsverbotes wird auf die nachfolgen-
den Ausführungen verwiesen.  

[…] 

739. 
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Zusammenschlussparteien bereits heute 
Umschlagsanlagen betreiben und dies auch nach dem Bau von GBN weiterhin tun werden. 
Auch wenn das Wettbewerbsverbot […] wiederum das Verhältnis zwischen den Gründerun-
ternehmen und dem Gemeinschaftsunternehmen regelt, hat das vorliegende Wettbewerbsver-
bot  auch  Auswirkungen  auf  den  Wettbewerb  zwischen  den  Gründerunternehmen  bzw.  den 
von ihnen betriebenen Umschlagsanlagen.  

740. 

[…]. 

741. 

[…]. 

742. 
Vor diesem Hintergrund ist es nach Ansicht der WEKO nicht notwendig, dass […], da 
[…] auch Auswirkungen auf den (potenziellen) Wettbewerb zwischen den Mutterunternehmen 
hat. Es sind im vorliegenden Zusammenschlussvorhaben jedoch auch die Auflagen des BAV 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

156 

 
 
 
 
 
zu berücksichtigen, wonach GBN Umschlagsvorgaben und einen Modalsplit von 45 % bzw. 
50 % während […] bzw. […] Betriebsjahren erzielen muss (vgl. Rz 444).  

743. 
Unter  Berücksichtigung  der  Besonderheiten  des  vorliegenden  Einzelfalls  bzw.  der 
Auflagen und Vorgaben des BAV ist das Wettbewerbsverbot […] (nur) für eine Dauer von 10 
Jahren als zulässige Nebenabrede zu qualifizieren.  

[…] 

Betreffend das geltend gemachte Abwerbeverbot […] gilt dasselbe wie für das Wett-
744. 
bewerbsverbot […], und es kann auf die entsprechenden Ausführungen in Rz 736 f. verwiesen 
werden.  

B.4.7  Schlussfolgerungen 

745.  Die  WEKO  kommt  nach  vertiefter  Prüfung  des  Zusammenschlussvorhabens  zum 
Schluss, dass dieses auf den Märkten für Umschlagsleistungen für Container, Wechselbehäl-
ter und Sattelauflieger für den Umschlag Schiene/Schiene und den Umschlag Schiff/Schiene 
im Import-Exportverkehr vom bzw. ins Rheineinzugsgebiet eine marktbeherrschende Stellung 
im Sinne von Art. 10 Abs. 2 Bst. a KG, durch die wirksamer Wettbewerb beseitigt werden kann, 
begründet oder verstärkt. Der Zusammenschluss bewirkt jedoch eine Verbesserung der Wett-
bewerbsverhältnisse in  den Märkten für  den kombinierten  Verkehr  auf der  Schiene  und  mit 
gewissen Einschränkungen für Ganzzüge im Wagenladungsverkehr auf der Schiene jeweils 
im Import-/Exportverkehr sowie im Markt für Operateurleistungen für Container, Wechselbe-
hälter und Sattelauflieger auf der Schiene im Import-/Exportverkehr, welche die Nachteile der 
marktbeherrschenden  Stellung  überwiegt  (vgl.  Art.  10  Abs.  2  Bst.  b  KG).  Der  Zusammen-
schluss kann ohne Bedingungen und Auflagen zugelassen werden. 

C 

Kosten 

746.  Die in diesem  Verfahren  entstehenden  Kosten  werden den  Parteien  separat  in Rech-
nung gestellt. Im Streitfall erfolgt die Festsetzung der Kosten im Rahmen einer Verfügung. 

747.  Für die Beurteilung des gemeldeten Zusammenschlussvorhabens im Rahmen der vor-
läufigen Prüfung wird nach Art. 1 Abs. 1 Bst. c i.V.m. Art. 4 Abs. 3 GebV-KG173 eine Pauschal-
gebühr von 5000 Franken erhoben. 

748.  Beschliesst  die WEKO,  eine  vertiefte  Prüfung  nach  Art.  33  KG  durchzuführen,  richtet 
sich die Gebühr ab diesem Zeitpunkt nach dem Zeitaufwand, wobei ein Stundenansatz von 
100 bis 400 Franken gilt (Art. 53a Abs. 2 KG i. V. m. Art. 1 Abs. 1 Bst. c sowie Art. 4 Abs. 1 
und 2 GebV-KG). Dieser richtet sich nach der Dringlichkeit des Geschäfts und der Funktions-
stufe des ausführenden Personals. Gestützt auf die Funktionsstufe der mit dem Fall betrauten 
Mitarbeitenden rechtfertigt sich ein Stundenansatz von 200 bzw. 290 Franken. Im vorliegenden 
Fall beträgt der Aufwand total 990.75 Stunden zu 200 Franken sowie 87.25 Stunden zu 290 
Franken. Daraus resultiert ein Rechnungsbetrag von 223 453 Franken für die vertiefte Prüfung. 

749.  Die Gesamtgebühr für vorliegendes Zusammenschlussvorhaben beläuft sich auf insge-
samt 228 453 Franken, bestehend aus der Pauschalgebühr von 5 000 Franken für die vorläu-
fige Prüfung sowie der Gebühr von 223 453 Franken für die vertiefte Prüfung. 

173 Verordnung über die Gebühren zum Kartellgesetz vom 25. Februar 1998 (Gebührenverordnung 
KG, GebV-KG; SR 251.2). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

157 

 
 
 
 
 
                                                
750.  Haben mehrere Personen gemeinsam eine Verfügung veranlasst oder eine Dienstleis-
tung beansprucht, so haften sie für die Kosten solidarisch (Art. 1a GebV-KG i. V. m. Art. 2 Abs. 
2 AllgGebV174). Somit haften die Zusammenschlussparteien solidarisch für die Kosten der Prü-
fung des vorliegenden Zusammenschlussvorhabens. 

174 Allgemeine Gebührenverordnung vom 8. September 2004 (AllgGebV; SR 172.041.1). 

41-00033/COO.2101.111.7.411297  

158