# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 55aca333-81f1-5873-ae8c-cbb31943f3cf
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2019-06-20
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 20.06.2019 A-7025/2017
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-7025-2017_2019-06-20.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-7025/2017 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  2 0 .  J u n i  2 0 1 9  

Besetzung 
 Richter Christoph Bandli (Vorsitz), 

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot,  

Richter Jürg Steiger,    

Gerichtsschreiberin Flurina Peerdeman. 
 

 
 

Parteien 
 Pro Velo Bern,  

Birkenweg 61, 3013 Bern,   

Beschwerdeführer,  

 
 

 
gegen 

 
 

1. BERNMOBIL,  

Städtische Verkehrsbetriebe Bern,  

Eigerplatz 3, Postfach, 3000 Bern 14,   

2. Schweizerische Bundesbahnen SBB,  

Immobilien - Recht, Compliance und Beschaffung,  

Frohburgstrasse 10, 4600 Olten,   

vertreten durch  

BERNMOBIL,   

Städtische Verkehrsbetriebe Bern,  

Eigerplatz 3, Postfach, 3000 Bern 14,  

Beschwerdegegnerinnen,  

 

Bundesamt für Verkehr BAV,  

Abteilung Infrastruktur,  

3003 Bern,    

Vorinstanz.  

 

 

 
 

Gegenstand 
 Tramregion Bern, 1. Realisierungsetappe und Schnittstellen-

projekte, Schnittstellenprojekt B2: Sanierung Gleisanlagen 

Breitenrain. 

 

 

 

A-7025/2017 

Seite 3 

Sachverhalt: 

A.  

Am 31. März 2013 reichten BERNMOBIL und die Schweizerische Bundes-

bahnen (SBB) beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Plangenehmigungs-

gesuch für das Projekt "Tramregion Bern" ein. Die 1. Realisierungsetappe 

umfasst den Bau einer neuen Tramlinie zwischen Bern und Ostermundi-

gen, wobei es in verschiedene Teil- und Schnittstellenprojekte gegliedert 

ist.  

Das Schnittstellenprojekt B2 "Sanierung Gleisanlagen Breitenrain" sieht 

vor, die Traminfrastruktur im Bereich Moserstrasse, Viktoriaplatz und Korn-

hausstrasse zu erneuern und anzupassen, den Viktoriaplatz umzugestal-

ten sowie die Werkleitungen zu sanieren und zu ergänzen.  

B.  

Das BAV ordnete am 4. Juni 2013 die Durchführung eines ordentlichen 

eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahrens an und beauftragte 

den Kanton Bern, für die öffentliche Auflage besorgt zu sein. Die öffentliche 

Planauflage dauerte vom 13. Juni bis 12. Juli 2013. Während der öffentli-

chen Auflage gingen verschiedene Einsprachen ein, darunter jene des Ver-

eins Pro Velo Bern.  

Der Verein Pro Velo Bern beantragte mit Rechtsbegehren 5 seiner Einspra-

che, die Gleisbautechnik sei so zu gestalten, dass der ans Gleis angren-

zende Strassenbelag absolut niveaugleich mit der neuen Schiene liege. 

C.  

Am 19. August 2015 ersuchte BERNMOBIL um den Erlass einer Teilplan-

genehmigungsverfügung betreffend Schnittstellenprojekt B2 "Sanierung 

Gleisanlagen Breitenrain". 

D.  

Am 10. November 2017 erteilte das BAV die ersuchte Plangenehmigung 

(Teilgenehmigung) betreffend Schnittstellenprojekt B2 "Sanierung Gleisan-

lagen Breitenrain" unter Auflagen und entschied gleichzeitig über die Ein-

sprachen, soweit es auf sie eintrat und sie nicht gegenstandslos geworden 

sind. Das Rechtsbegehren 5 der Einsprache des Vereins Pro Velo Bern 

wies es ab.  

A-7025/2017 

Seite 4 

Zum Rechtsbegehren 5 der Einsprache führte das BAV in den Erwägungen 

aus, die Höhenlage des Strassenbelags müsse konstruktiv an den Gleis-

rost gebunden sein und dauerhaft das Höhenniveau der Oberkante der 

Schienenlauffläche aufweisen (vgl. Ausführungsbestimmungen zur Eisen-

bahnverordnung vom 15. Dezember 1983 [AB-EBV, SR 742.141.11], 

AB 31, Normalspur, Ziff. 11.5). Diese Ausführungsbestimmung definiere 

ein Mindestmass, das nicht unterschritten werden dürfe und sei sinnge-

mäss auch für die Meterspurbahnen unter Einschluss von Strassenbahnen 

anwendbar. In dem vom BAV genehmigten Lichtraumprofil BERNMOBIL 

verlaufe die Grenzlinie im unteren Bereich aussenseitig nur 2 cm über der 

Schienenoberkante. Eine Tieferlegung der Schienen gegenüber dem Be-

lag um 5 mm bis 10 mm und ein Quergefälle von 3 % zur Schiene (gemäss 

Normalprofil Tramregion Bern) würde in der Summe zu einer Verletzung 

des Lichtraumprofils im unteren Bereich führen. Bei neuverlegten Gleisen 

gelte indes ein leichter Schienenüberstand als Standard. In der Praxis 

werde eine Überstand von maximal 5 mm (+/- Bautoleranz) realisiert. Ein 

Verschmieren des Asphalts und damit ein Fremdkörperauftrag auf die 

Schienen könnten so vermieden werden. Das Bundesamt für Strassen 

(ASTRA) als Fachbehörde sei im Rahmen seiner Beurteilung zum Schluss 

gekommen, ein Schienenüberstand von maximal 5 mm, wie von BERN-

MOBIL vorgesehen, sei genehmigungsfähig. Das BAV schliesse sich der 

Auffassung der Fachbehörde an.  

E.  

Gegen die Plangenehmigung des BAV (nachfolgend: Vorinstanz) vom 

10. November 2017 erhebt der Verein Pro Velo Bern (nachfolgend: Be-

schwerdeführer) am 11. Dezember 2017 Beschwerde beim Bundesverwal-

tungsgericht. Er beantragt sinngemäss die Aufhebung der angefochtenen 

Plangenehmigung, soweit das Rechtsbegehren 5 seiner Einsprache abge-

wiesen worden sei.  

In der Begründung rügt der Beschwerdeführer, die Vorinstanz habe eine 

bundesrechtswidrige Gleisbautechnik bewilligt, die bisher aus Gründen der 

Verkehrssicherheit nicht zur Anwendung gekommen sei. Ein Schienen-

überstand von 5 mm widerspreche den Sicherheitsvorgaben sowohl von 

Art. 31 Ziff. 11.5 AB-EBV als auch von Ziff. 14b der Schweizer Norm 

640 064, herausgegeben von der Vereinigung Schweizerischer Strassen-

fachleute (nachfolgend: VSS-Norm). Es handle sich um wichtige Normen 

zum Schutz der Velofahrenden, die gestützt auf Art. 2 der Verordnung vom 

23. November 1983 über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisen-

bahnverordnung, EBV, SR 742.141.1) geschaffen worden seien. Die in der 

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Seite 5 

Plangenehmigung erwähnte Praxis eines Schienenüberstands von 5 mm 

(+/- Bautoleranz) sei weder belegt noch entspreche sie den geltenden Nor-

men. Die Vorinstanz habe sicherheitsrelevante Aspekte nicht berücksich-

tigt sowie den rechtserheblichen Sachverhalt unvollständig festgestellt. 

Tramschienen würden die Sicherheit des Veloverkehrs gefährden und 

seien Ursache von folgeschweren Unfällen. Rage die Tramschiene über 

den Strassenbelag hinaus, reiche die für die Rutschfestigkeit nötige seitli-

che Haftreibung zwischen Velorad und der glatten Stahlfläche der Tram-

schiene nicht mehr aus, um seitliche Schubkräfte bei der Querung auszu-

gleichen. Das Velorad gleite deshalb bei einem Querungswinkel unter ca. 

45 Grad und spätestens bei nassen Gleisen unweigerlich ab, was zu einem 

Sturz führen könne. Das Gefahrenpotential steige mit jedem Millimeter 

Überstand überproportional an. Wenn zudem ein ungenügendes Längsge-

fälle bestehe, fliesse im Winter das Schmelzwasser entlang des Gleisüber-

standes nicht ab, womit Eisflächen in Längsrichtung entständen. Diese Ge-

fahrenstellen träten sogar dann auf, wenn die übrige Strasse längst 

schneefrei und trocken sei. Zugleich seien die vorgebrachten Nachteile ei-

nes niveaugleichen Schieneneinbaus nicht überzeugend. Da das Tramrad 

konisch sei, liege das Äussere des Rads auch ohne Überstand ganz leicht 

über dem Belag. Technisch sei es sogar wesentlich einfacher, einen Belag 

bündig mit den Schienen zu verlegen. Dass der normkonforme Belagsein-

bau technisch möglich sei, zeige sich an dem im Jahr 2017 abgeschlosse-

nen Umbauprojekt Eigerplatz in Bern. Dort seien die Einbauten velosicher 

realisiert worden. Auch in anderen Städten werde niveaugleich gebaut, wo-

bei zwischen dem Asphaltbelag und der Schiene eine Fuge verwendet 

werde. Mit einer solchen Fuge könnte eine Verschmutzung der Schienen 

minimiert oder ganz vermieden werden.  

F.  

Die Vorinstanz lässt sich am 24. Januar 2018 vernehmen. Sie schliesst in 

der Vernehmlassung auf Abweisung der Beschwerde und verweist zur Be-

gründung im Wesentlichen auf die Erwägungen der Plangenehmigung. Er-

gänzend merkt sie an, vom Beschwerdeführer sei das bereits ausgeführte 

Teilprojekt 2 "Sanierung Eigerplatz Bern" als velosicher bezeichnet wor-

den. Eine Gefährdung für den Veloverkehr im hier interessierenden Peri-

meter, welches nach denselben Normen sowie Bestimmungen projektiert 

und beurteilt worden sei, sei deshalb auszuschliessen. 

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Seite 6 

G.  

BERNMOBIL und die SBB (nachfolgend: Beschwerdegegnerinnen) bean-

tragen in der Beschwerdeantwort vom 7. Februar 2018 ebenfalls die Ab-

weisung der Beschwerde. 

In der Begründung betonen die Beschwerdegegnerinnen, im Projektperi-

meter werde eine seit Jahren bewährte Gleisbautechnik eingesetzt. Die 

Projektierungsrichtlinie von BERNMOBIL sehe einen Gleisüberstand von 

3 mm (+/- Bautoleranz) vor. Sie habe dem Beschwerdeführer an der Be-

sprechung vom 12. Mai 2014 zugesichert, der Schienenüberstand inkl. 

Bautoleranz werde in keinem Fall 5 mm überschreiten. Das bedeute, dass 

der Überstand auf den neu zu erstellenden Streckenabschnitten zwischen 

0 und 5 mm betragen werde. Ohnehin würden Schienen im Laufe der Zeit 

durch Abnützung an Höhe verlieren. Auf dem Schienennetz seien daher 

stets unterschiedliche Überstände zwischen Schiene und Strassenbelag 

zu finden. Die vom Beschwerdeführer angerufene Ausführungsbestim-

mung von Art. 31 Ziff. 11.5 AB-EBV sei vorliegend nicht anwendbar. Selbst 

wenn sie allenfalls analog anwendbar wäre, erweise sich die Projektierung 

als zulässig. Ein Verbot für einen Gleisüberstand könne aus der Bestim-

mung nicht herausgelesen werden. Es sei daran festzuhalten, dass es ei-

ner Toleranz bedürfe. Der Belagseinbau erfolge mit schweren Maschinen 

und eingebaut werde körniges Material, weshalb ein millimetergenauer 

Einbau über lange Strecken schlicht nicht möglich sei. Das Rad des Trams 

sei überdies breiter als die Schiene. Würde die Schiene den Strassenbelag 

nicht geringfügig überragen, läge die Radlauffläche auf dem angrenzenden 

Strassenbelag auf. Dies würde nicht nur zu Einbussen des Fahrkomforts, 

sondern insbesondere auch zu Materialverschleiss und zu einer zusätzli-

chen Lärmerzeugung führen. Ausserdem wären mögliche Bitumenreste 

auf der Schiene ein Problem. Der Gleisüberstand sei sowohl in Bern wie 

auch in Zürich gängige Praxis. Beim äusserst stark frequentierten Eiger-

platz in Bern, den der Beschwerdeführer als Beispiel anführe, sei der 

Schieneneinbau in Beton erfolgt, welches als Material über eine grössere 

Belastbarkeit verfüge. Diese Methode erlaube grundsätzlich ein leicht ge-

naueres Arbeiten, da eine Fuge zwischen Beton und Schiene eingebaut 

werde. Sie sei indes wesentlich teurer und aus lärmtechnischer Sicht nach-

teilig, weshalb sie nicht auf dem gesamten Streckennetz realisiert werde. 

Zu beachten sei, dass die eigentliche Gefahr für Velofahrende nicht im 

Gleisüberstand bestehe, sondern in der dahinter liegenden, unvermeidli-

chen Rille. Der Gleisüberstand spiele insofern keine entscheidende Rolle 

als Gefahrenquelle. Im Projekt seien sodann bewusst zusätzliche 

Schächte für die Schienenentwässerung aufgenommen worden, so dass 

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die Gefahr des gefrorenen Schmelzwassers minimiert sei. Bei der Plange-

nehmigung sei somit weder Bundesrecht verletzt noch der rechtserhebli-

che Sachverhalt unvollständig berücksichtigt worden.  

H.  

In den Schlussbemerkungen vom 16. März 2018 hält der Beschwerdefüh-

rer an seiner Beschwerde fest. 

Ergänzend legt der Beschwerdeführer dar, das ASTRA selbst habe zu-

nächst von einer hohen Unfallgefahr für den Veloverkehr gesprochen, sich 

dann aber ohne Begründung der Auffassung der Beschwerdegegnerinnen 

angeschlossen. Das Beispiel Eigerplatz belege, dass eine velosichere 

Bauweise technisch möglich sei und dies unabhängig vom Material für den 

Strassenbelag. Entscheidend sei eine sorgfältige Bauweise. In der Stadt 

Bern gebe es viele niveaugleiche Gleisabschnitte, ohne dass es zu erheb-

lichen betrieblichen Problemen geführt hätte. Nicht einmal Stellen mit zu 

tiefen Gleisen würden sofort saniert. Dies zeige auf, dass in der angefoch-

tenen Verfügung die erforderliche Güterabwägung zwischen der Gefähr-

dung für den Veloverkehr und den von Beschwerdegegnerinnen vorge-

brachten betrieblichen Anliegen fehle. 

I.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

findlichen Schriftstücke wird, soweit entscheidrelevant, in den nachfolgen-

den Erwägungen eingegangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Das Bundesverwaltungsgericht beurteilt gemäss Art. 31 des Verwal-

tungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwer-

den gegen Verfügungen im Sinne von Art. 5 des Verwaltungsverfahrens-

gesetzes vom 20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), soweit diese von 

einer Behörde nach Art. 33 VGG erlassen wurden und keine Ausnahme 

nach Art. 32 VGG vorliegt. Der angefochtene Plangenehmigungsentscheid 

stellt eine Verfügung im Sinne von Art. 5 VwVG dar, die von einer  

Vorinstanz gemäss Art. 33 Bst. d VGG gefällt wurde. Eine Ausnahme, was 

das Sachgebiet angeht, liegt nicht vor. Das Bundesverwaltungsgericht ist 

daher für die Beurteilung der vorliegenden Beschwerde zuständig. Das 

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Seite 8 

Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach dem 

VwVG, soweit das VGG nichts anderes vorsieht (Art. 37 VGG). 

1.2  

1.2.1 Zur Beschwerde ans Bundesverwaltungsgericht ist nach Art. 48 

Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der Vorinstanz am Verfahren teilgenom-

men oder keine Möglichkeit zur Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die 

angefochtene Verfügung besonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwür-

diges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c). Das Er-

fordernis der formellen Beschwer gemäss Bst. a ergibt sich auch aus den 

Regeln für das eisenbahnrechtliche Plangenehmigungsverfahren des Bun-

des. Gemäss Art. 18f Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 

1957 (EBG, SR 742.101) ist im ordentlichen eisenbahnrechtlichen Plange-

nehmigungsverfahren vom weiteren Verfahren ausgeschlossen, wer als 

Partei im Sinne des VwVG oder des Enteignungsgesetzes vom 20. Juni 

1930 (EntG, SR 711) während der Auflagefrist keine Einsprache erhebt. 

Praxisgemäss kann auch ein Verband, der als juristische Person konstitu-

iert ist, die Interessen der Mehrheit oder einer Grosszahl seiner Mitglieder 

mit Beschwerde geltend machen, soweit deren Wahrung zu seinen statu-

tarischen Aufgaben gehört und eine Vielzahl seiner Mitglieder ihrerseits be-

schwerdebefugt wären (sog. egoistische Verbandsbeschwerde; BGE 142 

II 80 E. 1.4.2; Urteil des BVGer A-6015/2015 vom 10. Januar 2017 E. 2.2; 

KÖLZ/HÄNER/BERTSCHI, Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechts-

pflege des Bundes, 3. Aufl. 2013, Rz. 963 ff.; je mit Hinweisen). Diese Vor-

aussetzungen müssen kumulativ erfüllt sein; sie sollen die Popularbe-

schwerde ausschliessen. Wer keine eigenen, sondern nur allgemeine oder 

öffentliche Interessen geltend machen kann, ist nicht befugt, Beschwerde 

zu führen. Das Beschwerderecht steht daher auch nicht jedem Verein zu, 

der sich in allgemeiner Weise mit dem fraglichen Sachgebiet befasst. Viel-

mehr muss ein enger, unmittelbarer Zusammenhang zwischen dem statu-

tarischen Vereinszweck und dem Gebiet bestehen, in welchem die fragli-

che Verfügung erlassen worden ist (BGE 136 II 539 E. 1.1 mit Hinweisen, 

vgl. Urteil des BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 1.1). Nach der bun-

desgerichtlichen Rechtsprechung ist zur Beschwerde gegen funktionelle 

Verkehrsbeschränkungen befugt, wer die betroffene Strasse mehr oder 

weniger regelmässig benutzt, wie das bei Anwohnern oder Pendlern der 

Fall ist; dagegen genügt das bloss gelegentliche Befahren der Strasse 

nicht (BGE 136 II 539 E. 1.1; Urteile des BGer 1C_11/2017 vom 2. März 

2018 E. 1.1 und 1A.73/2004 vom 6. Juli 2004 E. 2.2; Urteile des BVGer 

A-5990/2014 vom 8. Juni 2015 E. 1.2.1 und A-5160/2014 vom 14. Juli 2015 

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Seite 9 

E. 1.3.1). Diese Praxis wird analog auch auf Beschwerden gegen Stras-

senprojekte angewendet (vgl. Urteil des BGer 1C_317/2010 vom 15. De-

zember 2010 E. 5.6; vgl. WIEDERKEHR/EGGENSCHWILER, Die allgemeine 

Beschwerdebefugnis Dritter, 2018, Rz. 61 Fn. 149 mit Hinweisen). 

1.2.2 Der Beschwerdeführer nahm am vorinstanzlichen Verfahren teil. Mit 

seinem Begehren, die Gleisbautechnik sei so zu gestalten, dass der ans 

Gleis angrenzende Strassenbelag absolut niveaugleich mit der neuen 

Schiene liege, drang er nicht durch (Rechtsbegehren 5 der Einsprache). 

Pro Velo Bern ist als Verein konstituiert. Gemäss seinen Statuten bezweckt 

er, die Verbreitung des Velos als gesundes und umweltfreundliches Ver-

kehrsmittel in Stadt, Region und Agglomeration Bern zu fördern. Insbeson-

dere wahrt er die Interessen der velofahrenden Bevölkerung gegenüber 

den zuständigen Behörden (Art. 2 der Statuten). Mit der vorliegenden Be-

schwerde setzt sich der Verein für einen sicheren Veloverkehr innerhalb 

der Stadt Bern und damit für Interessen ein, die seinen Mitgliedern gemein-

sam sind und deren Wahrung zu seinen statutarischen Aufgaben gehört. 

Der geforderte enge Zusammenhang zwischen dem statuarischen Zweck 

und dem Verfahrensgegenstand ist demnach speziell auch in örtlicher Hin-

sicht gegeben. Vorliegend wird eine Plangenehmigung und nicht eine funk-

tionelle Verkehrsbeschränkung angefochten. Die Situation ist aber insoweit 

mit einer funktionellen Verkehrsbeschränkung vergleichbar, als der Be-

schwerdeführer ebenfalls geltend macht, eine Mehrheit der Mitglieder wür-

den als aktive Velofahrende die Moserstrasse, den Viktoriaplatz und die 

Kornhausstrasse regelmässig nutzen und seien daher vom dortig projek-

tierten Schienenüberstand besonders betroffen. Die vom Projektperimeter 

umfassten Strassen bilden eine zentrale, grossräumige Verkehrsachse für 

den Veloverkehr mitten in der Stadt Bern. Bei den örtlichen Gegebenheiten 

erscheint es plausibel, dass eine Vielzahl der Mitglieder die streitbetroffe-

nen Schienen mehr oder weniger regelmässig überqueren müsste und von 

einer dortigen Einschränkung der Sicherheit des Veloverkehrs stärker als 

die Allgemeinheit betroffen wäre. Eine für die egoistische Verbandsbe-

schwerde ausreichend grosse Zahl der Mitglieder dürfte folglich selber zur 

Beschwerde befugt sein. Die Voraussetzungen für die egoistische Ver-

bandsbeschwerde sind damit gegeben und der Beschwerdeführer ist zur 

vorliegenden Beschwerde berechtigt.  

1.3 Die Beschwerde wurde im Übrigen frist- und formgerecht eingereicht 

(Art. 50 Abs. 1 und Art. 52 Abs. 1 VwVG), weshalb darauf einzutreten ist. 

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Seite 10 

2.  

Das Bundesverwaltungsgericht entscheidet grundsätzlich mit uneinge-

schränkter Kognition. Es überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-

stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Er-

messensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (Art. 49 VwVG). Es 

auferlegt sich allerdings namentlich dann eine gewisse Zurückhaltung, 

wenn es um die Beurteilung von Fachfragen durch eine fachkundige Vor-

instanz geht, und weicht in solchen Fällen nicht ohne Not bzw. zwingenden 

Grund von deren Auffassung ab. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass 

keine Anhaltspunkte für eine unrichtige oder unvollständige Feststellung 

des Sachverhalts bestehen und die Vorinstanz alle für den Entscheid we-

sentlichen Gesichtspunkte prüfte bzw. alle berührten Interessen ermittelte 

und beurteilte, sich von sachgerechten Erwägungen leiten liess und ihre 

Abklärungen sorgfältig und umfassend vornahm (vgl. BGE 142 II 451 

E. 4.5.1; statt vieler: Urteil des BVGer A-1216/2018 vom 21. Mai 2019 E. 3; 

MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungs-

gericht, 2. Aufl. 2013, Rz. 2.154 ff.; JÉRÔME CANDRIAN, Introduction à la 

procédure administrative fédérale, 2013, S. 111, N. 189). 

3.  

3.1 Zunächst ist auf die einschlägigen Rechtsgrundlagen näher einzuge-

hen.  

3.2 Mit einer Plangenehmigung nach Art. 18 ff. EBG wird die Erstellung  

oder Änderung von Bauten und Anlagen bewilligt, die ganz oder überwie-

gend dem Bau und Betrieb einer Eisenbahn dienen (Eisenbahnanlagen; 

Art. 18 Abs. 1 EBG; vgl. Urteil des BGer 1C_32/2017 vom 6. März 2018 

E. 6.1; BVGE 2018 II/1 E. 3.1.1; Urteil des BVGer vom 20. Mai 2019 

E. 3.4.1; STÜCKELBERGER/HALDIMANN, Schienenverkehrsrecht, in: Müller 

[Hrsg.], Schweizerisches Bundesverwaltungsrecht, Verkehrsrecht, Band 

IV, 2008, Rz. 24 ff.; je mit Hinweisen). Art. 17 Abs. 1 EBG bestimmt, dass 

Bahnanlagen nach den Anforderungen des Verkehrs, des Umweltschutzes 

und gemäss dem Stand der Technik zu erstellen sind (vgl. Urteil des BGer 

1C_152/2017 vom 28. August 2018 E. 4.1; Urteil des BVGer A-5160/2014 

vom 14. Juli 2015 E. 2.1; KERN/KÖNIG, Öffentlicher Verkehr, in: Biag-

gini/Häner/Saxer/Schott [Hrsg.], Fachhandbuch Verwaltungsrecht, 2015, 

Rz. 9.70; je mit Hinweisen).  

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Seite 11 

3.3 Die Anforderungen des Gesetzes werden auf Verordnungsstufe weiter 

ausgeführt. So müssen nach Art. 2 Abs. 1 EBV Bauten, Anlagen, Fahr-

zeuge und ihre Teile so geplant und gebaut werden, dass sie sicher betrie-

ben und sachgerecht instand gehalten werden können. Die Ausführungs-

vorschriften bezeichnen die technischen Normen, die geeignet sind, Vor-

schriften der Eisenbahngesetzgebung zu konkretisieren, wobei nach Mög-

lichkeit europäisch harmonisierte Normen zu bezeichnen sind (Abs. 2). Bei 

deren Fehlen sind die anerkannten Regeln der Technik anzuwenden 

(Abs. 3). Darüber hinaus ist der Stand der Technik zu berücksichtigen, 

wenn dadurch ein Risiko mit verhältnismässigem Aufwand weiter reduziert 

werden kann (Abs. 4). Gemäss Art. 31 EBV bezeichnet das Eidgenössi-

sche Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

(UVEK) die Reglemente, Normalien und Pflichtenhefte, die für das Ober-

baumaterial und dessen Verlegung gelten.  

Für die hier relevante Meterspur von Strassenbahnen fehlt eine ausdrück-

liche Regelung in den Ausführungsbestimmungen. Für den Gleisoberbau 

für Bahnübergänge vor Normalspurbahnen sehen die Ausführungsbestim-

mungen in Art. 31 Ziff. 11.5 AB-EBV vor, dass die Höhenlage des Strassen-

belags konstruktiv an den Gleisrost gebunden sein und dauerhaft das Hö-

henniveau der Oberkante der Schienenlauffläche aufweisen muss. In der 

angefochtenen Verfügung wendet die Vorinstanz Art. 31 Ziff. 11.5 AB-EBV 

sinngemäss als Mindestmass auch für die vorliegende Meterspurbahn an. 

Nicht ersichtlich ist, weshalb diese Bestimmung allein das Mindestmass 

definieren soll, wie dies vor allem von den Beschwerdegegnerinnen vertre-

ten wird. Aus dem eindeutigen Wortlaut ist vielmehr zu schliessen, dass 

damit zugleich auch das Höchstmass des Schienenüberstandes geregelt 

wird.  

Ähnlich wie die vorgenannte Ausführungsbestimmung statuiert Ziff. 14b 

VSS-Norm, auf die sich der Beschwerdeführer ergänzend beruft, dass bei 

Kreuzungen zwischen Schiene und Strasse die Schienenoberkante und 

die Oberkante des Strassenbelags auf gleichem Niveau liegen soll. 

Ziff. 14b VSS-Norm kommt vorliegend kein Rechtssatzcharakter zu. Ge-

mäss der allgemeinen Rechtsprechung gilt, dass VSS-Normen, sofern das 

anwendbare Recht nichts anderes vorsieht, nicht schematisch und starr, 

sondern verhältnismässig, unter Berücksichtigung der örtlichen Verhält-

nisse anzuwenden sind (vgl. Urteile des BGer 1C_175/2018 vom 7. März 

2019 E. 3.1, 1C_341/2018 vom 16. Januar 2019 E. 2.1 und 1C_330/2017 

vom 7. März 2018 E. 5.2; Urteil des BGer A-5466/2008 vom 3. Juni 2009 

E. 13.3.6.). 

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Seite 12 

3.4 Es ist somit festzuhalten, dass für die Meterspur eine unmittelbar 

rechtsverbindliche Regelung fehlt, jedoch übereinstimmend sowohl die von 

der Vorinstanz sinngemäss angewendete Ausführungsbestimmung von 

Art. 31 Ziff. 11.5 AB-EBV wie auch Ziff. 14b VSS-Norm eine Niveaugleich-

heit der Schiene im Verhältnis zum Strassenbelag einfordern.  

In der angefochtenen Plangenehmigung bewilligt die Vorinstanz den von 

den Beschwerdegegnerinnen projektierte Schienenüberstand von maximal 

5 mm. Zu prüfen ist somit, ob die Vorinstanz im Rahmen einer Interessen-

abwägung im Einzelfall zu Recht von Art. 31 Ziff. 11.5 AB-EBV sowie von 

Ziff. 14b VSS-Norm abgewichen ist. Die vom Beschwerdeführer gerügte 

fehlerhafte Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts ist ebenfalls 

im Zusammenhang mit der nachfolgenden Interessenabwägung zu beur-

teilen. 

4.  

4.1 Für die Interessenabwägung sind in einem ersten Schritt die berührten 

Interessen zu ermitteln. Anschliessend sind die ermittelten Interessen mit-

hilfe rechtlich ausgewiesener Massstäbe zu beurteilen und hiernach die In-

teressen entsprechend ihrer Beurteilung im Entscheid möglichst umfas-

send zu berücksichtigen bzw. gegeneinander abzuwägen. Die gesamte In-

teressenabwägung ist sodann in der Entscheidbegründung offenzulegen 

(TSCHANNEN/ZIMMERLI/MÜLLER, Allgemeines Verwaltungsrecht, 4. Aufl. 

2014, § 26 Rz. 36-38; vgl. BGE 138 II 346 E. 10.3; Urteil des BGer 

1C_172/2011 vom 15. November 2011 E. 2.4; BVGE 2016/35 E. 3.3 ff.; je 

mit Hinweisen)  

4.2 Im Hinblick auf die Interessenabwägung ist vorab darauf hinzuweisen, 

dass die Vorinstanz weder die Genehmigungsfähigkeit an sich noch die 

technische Realisierbarkeit des vom Beschwerdeführer geforderten ni-

veaugleichen Einbaus der Tramschienen je in Abrede gestellt hat, sondern 

sie hat diesen lediglich unter Verweis auf eine nicht näher begründete Pra-

xis als nachteilig für den Trambetrieb erachtet. Rechtlich und technisch 

sollte es somit grundsätzlich möglich sein, die Tramschienen niveaugleich 

zum Strassenbelag zu verlegen, zumindest soweit in technischer Hinsicht 

eine Betonbauweise mit zusätzlicher Fuge eingesetzt wird und unter Vor-

behalt einer allfälligen Bautoleranz. Eine solche niveaugleiche Verlegung 

ist an verschiedenen Orten der Schweiz zu beobachten und kann insofern 

als gerichtsnotorisch gelten. Sie wird zudem von Beschwerdeführer an-

hand von Beispielen, namentlich des Eigerplatzes in Bern, belegt. Soweit 

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die Beschwerdegegnerinnen teils behaupten, technisch sei eine niveau-

gleiche Verlegung im Projektperimeter nicht realisierbar, ist ihnen in dieser 

Absolutheit nicht zu folgen.  

4.3 Aus den Erwägungen der angefochtenen Verfügung geht nicht erkenn-

bar hervor, inwieweit die Vorinstanz die Sicherheitsinteressen der Velofah-

renden beim erforderlichen Abwägungsprozess miteinbezogen hat. Der 

vorgebrachte Einwand des Beschwerdeführers, der projektierte Schienen-

überstand gefährde den Veloverkehr, lässt sich indes nicht einfach von der 

Hand weisen. Im vorinstanzlichen Verfahren hat das ASTRA als Bundes-

fachstelle für den Langsamverkehr zunächst aus Sicherheitsgründen be-

antragt, die Normlage der Schienen im Regelfall sogar 5 bis 10 mm tiefer 

zu setzen. Allein aufgrund betrieblicher Belange des Tramverkehrs hat die 

Fachstelle einem Schienenüberstand von maximal 5 mm im Ergebnis als 

genehmigungsfähig erachtet. Tramschienen stellen bekanntermassen eine 

potentielle Gefahrenstelle für den Veloverkehr dar. Entgegen der Ansicht 

der Beschwerdegegnerinnen ist die Gefährdung nicht auf die Gleisrille be-

schränkt, sondern trifft auch auf den hier strittigen Überstand zu. Denn wie 

das ASTRA nachvollziehbar aufzeigt, entstehen kritische Bereiche für den 

Veloverkehr vor allem im Bereich von Verflechtungsstrecken und in der 

Vorsortierung von Knoten. Bei einem spitzwinkligem Queren von der über-

stehenden Tramschiene kann das Velorad abgleiten. Gleitet das Velorad 

bei der Innenseite der Tramschienen ab, kann es zudem in die Gleisrille 

geraten. Speziell bei nassen Schienen wird dadurch ein Unfallrisiko für den 

Veloverkehr geschaffen. Es ist zwar davon ausgehen, dass die von den 

Beschwerdegegnerinnen zusätzlich projektierten Entwässerungsmass-

nahmen die Gefahr von vereisendem Schmelzwasser im Bereich der Tram-

schienen minimieren und so zu einer verbesserten Verkehrssicherheit bei-

tragen. Die Verkehrsgefährdung, die gemäss den Ausführungen des 

ASTRA vom Schienenüberstand selbst ausgeht, wird damit aber nicht be-

seitigt. Es ist somit festzuhalten, dass der projektierte Schienenüberstand 

sich nachteilig auf die Sicherheit des Veloverkehrs im Projektperimeter 

auswirkt. Dem öffentlichen Interesse an einem sicheren Trambetrieb 

kommt grundsätzlich ein hohes Gewicht zu. Indem die Vorinstanz auf die-

ses Interesse in der Plangenehmigung nicht näher eingegangen ist, liegt 

eine ungenügende Sachverhaltsfeststellung sowie Interessenermittlung 

vor. 

4.4 Als Nächstes ist das Interesse der Verkehrssicherheit den weiteren we-

sentlich betroffenen Interessen gegenüberzustellen. Gemäss Vorinstanz 

können durch den leichten Überstand ein Verschmieren des Asphalts und 

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damit ein Fremdkörperauftrag auf die Schienen vermieden werden. Nach 

den Beschwerdegegnerinnen kann zudem auf diese Weise einer erhöhten 

Abnutzung des Fahrzeugs wie auch Einbussen beim Fahrkomfort und ei-

ner unerwünschten höheren Lärmbelastung entgegengewirkt werden, da 

die Radlauffläche des Trams nicht auf dem angrenzenden Asphaltbelag 

aufliegt. Aus den Erwägungen der angefochtenen Verfügung ist zu schlies-

sen, dass der projektierte Schienenüberstand vorwiegend aufgrund von 

wirtschaftlichen und betrieblichen Interessen genehmigt wurde. Die mit ei-

nem Schienenüberstand verbundene Kostenersparnis wie auch die übri-

gen angeführten Interessen werden indes von keinem der Verfahrensbe-

teiligten näher dargelegt und substantiiert begründet. Die massgebend be-

troffenen Interessen erschliessen sich auch nicht aus den Akten. Dem aus-

gewiesenen und gewichtigen Interesse der Verkehrssicherheit stehen so-

mit allfällige wirtschaftliche und betriebliche Interessen sowie Interessen 

des Lärmschutzes gegenüber, die in ihren Konsequenzen jedoch weitge-

hend unklar geblieben sind. Auch in diesem Punkt erweist sich die vom 

Beschwerdeführer erhobene Rüge der ungenügenden Sachverhaltsfest-

stellung und Interessenermittlung als zutreffend.  

4.5 An dieser Stelle ist somit festzustellen, dass der Plangenehmigung ins-

gesamt eine ungenügende Feststellung des rechtserheblichen Sachver-

halts sowie Interessenermittlung zu Grunde liegt. Bei der vorliegenden un-

vollständigen Aktenlage ist eine Ermittlung, Gewichtung und abschlies-

sende Abwägung der massgebenden Interessen durch das Bundesverwal-

tungsgericht nicht möglich. Folglich lässt sich auch nicht beurteilen, ob die 

Beschwerdegegnerinnen in Bezug auf den projektierten Schienenüber-

stand zu Recht von Art. 31 Ziff. 11.5 AB-EBV und Ziff. 14b VSS-Norm ab-

gewichen sind. Da die Sachverhaltsvervollständigung und anschliessend 

erneute Interessenabwägung am besten durch die Vorinstanz unter Beizug 

der entsprechenden Fachbehörden erfolgt, rechtfertigt es sich, die Angele-

genheit ausnahmsweise an diese zurückzuweisen (Art. 61 Abs. 1 VwVG; 

vgl. zur Mitwirkungspflicht der Beschwerdegegnerinnen Urteil des BVGer 

A-4930/2011 vom 26. Januar 2012 E. 4.2 und 4.5 f.). Bei der erneuten Prü-

fung hat die Vorinstanz auf eine vollständige Interessenabwägung unter 

Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zu achten. So wäre es durch-

aus denkbar, dass an besonders kritischen Stellen im Projektperimeter 

eine niveaugleiche Verlegung der Schienen gerechtfertigt wäre, während 

andernorts darauf verzichtet werden könnte. Soweit von Art. 31 Ziff. 11.5 

AB-EBV und Ziff. 14b VSS-Norm abgewichen wird, z.B. wegen der zu er-

wartenden Bautoleranz, sind die Abweichungen nachvollziehbar zu be-

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gründen. Das ASTRA und allenfalls auch die Schweizerische Beratungs-

stelle für Unfallverhütung (bfu) sind als Fachstellen beizuziehen. Als Folge 

vorstehender Erwägungen ist die Angelegenheit somit in Gutheissung der 

Beschwerde zum neuen Entscheid im Sinne der Erwägungen an die Vor-

instanz zurückzuweisen. 

5.  

5.1 Bei diesem Ausgang des Verfahrens gelten die Beschwerdegegnerin-

nen als unterliegend, weshalb sie die Verfahrenskosten zu tragen haben 

(Art. 63 Abs. 1 VwVG); die Rückweisung der Angelegenheit an die Vor-

instanz zur weiteren Abklärung und neuem Entscheid (mit noch offenem 

Ausgang) gilt praxisgemäss als volles Obsiegen der beschwerdeführenden 

Partei (vgl. BGE 137 V 57 E. 2, 132 V 215 E. 6.1; Urteil des BVGer 

A-199/2018 vom 18. April 2019 E. 6). Keine Kosten zu tragen hat die Vor-

instanz (Art. 63 Abs. 2 VwVG). 

Die Kosten für das vorliegende Beschwerdeverfahren werden auf 

Fr. 1‘500.- festgelegt und den Beschwerdegegnerinnen zur Bezahlung auf-

erlegt (Art. 1 ff. des Reglements vom 21. Februar 2008 über die Kosten 

und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht [VGKE, SR 

173.320.2]). Der vom obsiegenden Beschwerdeführer in der Höhe von 

Fr. 1‘500.- geleistete Kostenvorschuss ist ihm nach Eintritt der Rechtskraft 

des vorliegenden Urteils zurückzuerstatten. 

5.2 Der nicht anwaltlich vertretene Beschwerdeführer sowie die unterlie-

genden Beschwerdegegnerinnen haben keinen Anspruch auf eine Partei-

entschädigung (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. VGKE). Ebenfalls kei-

nen Anspruch auf eine Parteientschädigung hat die Vorinstanz als Bundes-

behörde (Art. 7 Abs. 3 VGKE). 

 

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerde wird gutgeheissen, die angefochtene Verfügung aufgeho-

ben und die Angelegenheit zur Neubeurteilung im Sinne der Erwägungen 

an die Vorinstanz zurückgewiesen.  

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2.  

Die Verfahrenskosten werden auf Fr. 1'500.- festgesetzt und den Be-

schwerdegegnerinnen zur Bezahlung auferlegt. Dieser Betrag ist innert 30 

Tagen nach Eintritt der Rechtskraft des vorliegenden Urteils zugunsten der 

Gerichtskasse zu überweisen. Die Zustellung des Einzahlungsscheins er-

folgt mit separater Post. Der vom Beschwerdeführer einbezahlte Kosten-

vorschuss in der Höhe von Fr. 1'500.- wird ihm nach Eintritt der Rechtskraft 

des vorliegenden Urteils zurückerstattet. 

3.  

Es wird keine Parteientschädigung ausgerichtet. 

4.  

Dieses Urteil geht an: 

– den Beschwerdeführer (Gerichtsurkunde) 

– die Beschwerdegegnerinnen (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Ref-Nr. BAV-411.24-00002/00003/00342;  

Einschreiben) 

– das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde) 

 

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. 

 

Der vorsitzende Richter: Die Gerichtsschreiberin: 

  

Christoph Bandli Flurina Peerdeman 

 

 

  

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Seite 17 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-

desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-

legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechts-

schrift ist in einer Amtssprache abzufassen und hat die Begehren, deren 

Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. 

Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel sind, soweit sie die be-

schwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG). 

 

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