# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 5080219a-439e-5077-9c41-321114506eb7
**Source:** Uri (UR)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2024-03-15
**Language:** de
**Title:** Uri Obergericht Verwaltungsrechtliche Abteilung 15.03.2024 2024_OG V 23 28/23 29/23 30 Radweg
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/UR_Gerichte/UR_OG_004_2024-OG-V-23-28-23-2_2024-03-15.pdf

## Full Text

OBERGERICHT 

 Verwaltungsrechtliche Abteilung 

__________________________ 

OG V 23 28 

OG V 23 29 

OG V 23 30 

 

 

Entsc heid  vom 15.  März  2024  

 

__________________________ 

Besetzung 

 

 

Präsidentin Agnes H. Planzer Stüssi 

Oberrichterin Renata Graf, Oberrichter Tony Z’graggen 

Gerichtsschreiber Matthias Jenal 

__________________________ 

Verfahrensbeteiligte 

 

 

A._, 

Beschwerdeführer 

gegen 

Regierungsrat des Kantons Uri,  

Rathausplatz 1, 6460 Altdorf  

vertreten durch RA MLaw Ralph Bomatter, 

Bilger Mattli Bomatter Gisler AG, 

Rechtsanwälte und Notare im Loftpark, 

Dätwylerstrasse 15, 6460 Altdorf 

Vorinstanz 

 

__________________________ 

Gegenstand 

 

Radweg Seedorf-Altdorf: Teilprojekt 1 – Reussbrücke 

Seedorf und Anschlussknoten, Projektgenehmigung 

und Kreditfreigabe 

(RRB Nr. 2023-376 vom 27.06.2023) 

Radweg Seedorf-Altdorf: Teilprojekt 2 - Helilandeplatz bis 

Unterführung SBB; Projektgenehmigung und Kreditfrei-

gabe 

 

 
 

(RRB Nr. 2023-377 vom 27.06.2023) 

Radweg Seedorf-Altdorf: Teilprojekt 3 – Byfangweg; 

Projektgenehmigung und Kreditfreigabe 

(RRB Nr. 2023-378 vom 27.06.2023) 

  

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Prozessgeschichte: 

A. 

Der Kanton Uri plant zur Förderung eines attraktiven und sicheren Veloverkehrsnetzes im Urner Tal-

boden mehrere Radwege. Im Rahmen der Umsetzung der ersten Tranche des Radwegkonzepts beab-

sichtigt er in drei Teilprojekten den Radweg zwischen Seedorf und dem Kantonshauptort Altdorf zu 

realisieren. Nach Publikation im Amtsblatt Nr. 3 vom 20. Januar 2023 (S. 93 ff.) genehmigte der Re-

gierungsrat des Kantons Uri am 27. Juni 2023 gleichzeitig in je separaten Beschlüssen die drei Teilpro-

jekte (Teilprojekt 1 - Reussbrücke Seedorf und Anschlussknoten [RRB Nr. 2023-376]; Teilprojekt 2 - 

Helilandeplatz bis Unterführung SBB [RRB Nr. 2023-377]; Teilprojekt 3 - Byfangweg [RRB Nr. 2023-

378]) und wies verschiedene Einsprachen ab bzw. trat darauf nicht ein. Auch die Einsprache von A._, 

handelnd durch B._, wies der Regierungsrat in den noch offenen Punkten ab bzw. trat darauf nicht 

ein. Einer allfälligen Beschwerde entzog der Regierungsrat die aufschiebende Wirkung. 

B. 

Mit Eingabe vom 17. August 2023 erhob A._, handelnd durch B._, (fortan: Beschwerdeführer) Ver-

waltungsgerichtsbeschwerde an das Obergericht des Kantons Uri (Verwaltungsrechtliche Abteilung). 

Er stellt folgende Anträge: 

«1. Es sei die Beschwerde gutzuheissen.  

2. Der Beschwerde sei aufschiebende Wirkung zu gewähren.  

3. Es sei die Angelegenheit an die Vorinstanz zurückzuweisen mit der Anordnung, ein Gesamtpro-

jekt über die ganze Strecke der Seedorferstrasse von der Kornmattstrasse (Altdorf) bis zur Unte-

ren Feldgasse (Seedorf) auszuarbeiten und aufzulegen. 

4. Eventualiter sei das aufgelegte Projekt in folgenden Punkten anzupassen:  

Teilprojekt 1 Abschnitt Reussbrücke Seedorf und Anschlussknoten West:  

a. Auf der Reussbrücke sei das Fahrzeugrückhaltesystem (Leitplanken) zwischen dem LV-Weg und 

der Strasse zu platzieren. Der Radweg sei gegen starke Winde mit einem Windschutz zu sichern. 

Falls dies nicht möglich ist, so sei der LV-Weg über eine separate Brücke zu führen.  

b. Der Anschluss West sei so zu gestalten, dass Velos von der Reussbrücke auch auf die Reuss-

strasse abbiegen können.  

c. Die Innerortsgeschwindigkeit Tempo 50 sei auf das kleine Zwischenstück zwischen dem heuti-

gen Ende von «Altdorf innerorts» bis zum Beginn von «Seedorf innerorts» am westlichen Ende der 

Reussbrücke auszudehnen.  

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Teilprojekt 2 Abschnitt Helikopterlandeplatz bis Unterführung SBB:  

d. Das südwestliche Trottoir zwischen Giessenstrasse und Allmendgärten sei durchgängig zu erhal-

ten.  

e. Die Fussgängerstreifen bei den Allmendgärten und bei der Einmündung der Giessenstrasse 

(Bushaltestelle) seien zu belassen.  

Teilprojekt 3 Abschnitt Byfangweg:  

f. Es sei ein Ersatz für den Wanderweg Byfangweg und Seedorferstrasse zu schaffen.  

g. Auf der Reussacherstrasse sei eine Schutzinsel als Abzweighilfe zu bauen.  

h. Die Beleuchtung des Byfangweges sei zu reduzieren.  

i. Der Hof am Byfangweg sei über den (verbreiterten) Radweg an die Seedorferstrasse anzu-

schliessen.  

j. Der Hof mit Schweinestall an der Seedorferstrasse sei über die Industriestrasse zu erschliessen; 

auf Ausfahrten auf die Seedorferstrasse sei vollständig zu verzichten.  

Zu allen drei Teilprojekten und den allfälligen Verlängerungen zur Kornmattstrasse bzw. zur Unte-

ren Feldgasse:  

k. Die Signalisation des neuen Weges für den Langsamverkehr ist so zu gestalten, dass E-Bikes und 

Mofas nicht auf dem LV-Weg verkehren dürfen (Kombination der Signale 2.61 «Fussweg» gemäss 

SSV mit einer Zusatztafel «Radfahren gestattet»).  

l. Bei allen vier Hofausfahrten, die den LV-Weg queren, seien für die Motorfahrzeuge eine War-

telinie (Markierung 6.13 gemäss Anhang zur Signalisationsverordnung, SR 741.21) sowie ein Signal 

«kein Vortritt» (Signal 3.02 SSV) anstelle der Führungslinien (6.16 SSV) anzubringen.  

5. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen (zzgl. MWST) zulasten der Beschwerdegegner.» 

Auf die Begründung dieser Anträge wird – soweit erforderlich – in den nachfolgenden Erwägungen 

eingegangen. 

C. 

Das Gericht eröffnete für die je separat ergangenen drei Genehmigungsbeschlüsse des Regierungs-

rats des Kantons Uri (nachfolgend: Vorinstanz) drei gerichtliche Verfahrensdossiers (Verfahrens-

nummern OG V 23 28, OG V 23 29 und OG V 23 30) und vereinigte die Verfahren mit verfahrenslei-

tender Verfügung vom 29. August 2023. Mit separater verfahrensleitender Verfügung vom 29. Au-

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gust 2023 wurde die Rechtsmitteleingabe des Beschwerdeführers der Vorinstanz zur Stellungnahme 

und Aktenedition zugestellt. 

D. 

Mit Beschwerdeantwort vom 6. Oktober 2023 beantragte die Vorinstanz die kostenfällige Abweisung 

der Beschwerde, soweit darauf einzutreten sei, und edierte die Akten. In prozessualer Hinsicht bean-

tragte sie, der Beschwerde sei die aufschiebende Wirkung zu entziehen (recte: den vorinstanzlich 

angeordneten Entzug der aufschiebenden Wirkung aufrechtzuerhalten). 

Auf die Begründung dieser Anträge wird – soweit erforderlich – ebenfalls in den nachfolgenden Er-

wägungen eingegangen. 

E. 

Mit Eingabe vom 4. Oktober 2023 reichte der Beschwerdeführer einen Nachtrag zur Beschwerde ein. 

Diese Eingabe wurde der Vorinstanz mit verfahrensleitender Verfügung vom 5. Oktober 2023 zur 

Kenntnisnahme zugestellt. Mit verfahrensleitender Verfügung vom 13. Oktober 2023 wurde dem 

Beschwerdeführer die Beschwerdeantwort der Vorinstanz zur Kenntnisnahme zugestellt und mitge-

teilt, dass das Gericht die Akten prüfen und über den weiteren Verfahrensgang / in der Sache ent-

scheiden werde. 

F. 

Mit Zwischenentscheid vom 23. Januar 2024 wurde der Verwaltungsgerichtsbeschwerde die auf-

schiebende Wirkung zuerkannt. 

G. 

Mit verfahrensleitender Verfügung vom 26. Januar 2024 teilte das Gericht dem Beschwerdeführer 

mit, dass das Bundesgesetz über die Velowege (Veloweggesetz, SR 705) kein ideelles Verbandsbe-

schwerderecht vorsehe und dem Beschwerdeführer die Möglichkeit zur Stellungnahme hierzu bzw. 

zur Frage der Beschwerdelegitimation eingeräumt werde. Mit Eingabe vom 2. Februar 2024 teilte der 

Beschwerdeführer im Wesentlichen mit, dass er seine Beschwerdelegitimation auf das Bundesgesetz 

über Fuss- und Wanderwege (FWG, SR 704) sowie das Bundesgesetz über den Umweltschutz (Um-

weltschutzgesetz [USG, SR 814.01]) stütze, auch wenn er sich inhaltlich teilweise auf die Vorgaben 

des Veloweggesetzes berufe.  

 

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Erwägungen: 

1. 

1.1 Angefochten sind drei Beschlüsse der Vorinstanz über die Genehmigung eines Strassenbaupro-

jektes gemäss Strassengesetz (StrG, RB 50.1111). Das Verfahren richtet sich (unter Vorbehalt spezial-

gesetzlicher Bestimmungen des StrG) nach der Verordnung über die Verwaltungsrechtspflege (VRPV, 

RB 2.2345; vgl. Art. 30 Abs. 6 sowie Art. 56 StrG). 

1.2 Das Obergericht des Kantons Uri (Verwaltungsrechtliche Abteilung) ist – vorbehältlich (vorlie-

gend nicht gegebener) abweichender Regelungen – zuständige kantonale Beschwerdeinstanz gegen 

Entscheide der Vorinstanz (Art. 54 Abs. 2 lit. a VRPV).  

1.3  

1.3.1 Zur Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist berechtigt, wer durch die angefochtene Verfügung 

berührt ist und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat oder jede an-

dere Person, Organisation oder Behörde, die das eidgenössische oder kantonale Recht zur Be-

schwerde berechtigt (Art. 64 i.V.m. Art. 46 Abs. 1 lit. a und b VRPV). Letzteres spricht u.a. das soge-

nannt ideelle Verbandsbeschwerderecht an; jenes Recht, das juristische Personen aufgrund einer 

spezialgesetzlichen Regelung zur Beschwerdeerhebung befugt, mit der Wirkung, dass grundsätzlich in 

Abweichung zu den allgemeinen Legitimationsvoraussetzungen weder ein schutzwürdiges persönli-

ches (tatsächliches oder rechtliches) Interesse noch (im Gegensatz zur egoistischen Verbandsbe-

schwerde) die Wahrung der Interessen der Mitglieder vorausgesetzt wird  (vgl. BGE 141 II 233 E. 

4.2.2; BGer 1C_284/2021 vom 18.07.2022 E. 1.2).  

1.3.2 Gestützt auf Art. 14 Abs. 1 lit. b Bundesgesetz über Fuss- und Wanderwege (FWG, SR 704) 

i.V.m. Art. 1 lit. a FWG und Art. 1 lit. f Verordnung über die Bezeichnung der beschwerdeberechtigten 

Fachorganisationen für Fuss- und Wanderwege (SR 704.5) kommt dem Beschwerdeführer in Belan-

gen der Planung, Anlage und Erhaltung von Fuss- und Wanderwegnetzen die Beschwerdeberechti-

gung im Sinne der ideellen Verbandsbeschwerde zu. Das seit 1. Januar 2023 in Kraft stehende Bun-

desgesetz über die Velowege (Veloweggesetz, SR 705) sieht im Zusammenhang mit der Planung, 

Anlage und Erhaltung von Velowegnetzen indessen kein vergleichbares Beschwerderecht vor, ob-

wohl im Entwurf des Bundesrates noch ein solches vorgesehen war (vgl. BBl 2021 1260, S. 26 f.). In 

der parlamentarischen Beratung fand ein ideelles Verbandsbeschwerderecht keine Mehrheit, wes-

halb insoweit von einem qualifizierten Schweigen auszugehen ist (vgl. Amtliches Bulletin 2021, S. 

1002). Zum Vornherein keine Rolle spielen kann vorliegend das vom Beschwerdeführer angerufene 

Verbandsbeschwerderecht gemäss Art. 55 Abs. 1 Bundesgesetz über den Umweltschutz (Umwelt-

schutzgesetz [USG, SR 814.01]), weil dieses nur bei der Planung, Errichtung oder Änderung von Anla-

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gen, für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach Artikel 10a USG erforderlich ist (was vorliegend 

nicht der Fall ist), zum Zug kommt.  

1.3.3 Im vorliegenden Fall geht es dem Projekttitel nach um die Realisierung eines Radweges. Auch 

ist der Anstoss für das Projekt in erster Linie in den Interessen des Veloverkehrs zu sehen, nachdem 

es von der Zielsetzung her um den Ausbau eines attraktiven und sicheren Veloverkehrsnetzes im 

Urner Talboden im Rahmen des kantonalen Radwegkonzepts geht (vgl. Bst. A. hievor). Grundsätzlich 

kommt dem Beschwerdeführer für Velowegprojekte keine ideelle Verbandsbeschwerde zu. Ein ideel-

les Verbandsbeschwerderecht besteht (soweit hier interessierend) nur mit Bezug auf Fuss- und Wan-

derwege (vgl. E. 1.3.2 hievor). Das vorliegende Projekt beinhaltet nebst dem aus dem Projekttitel 

deutlich werdenden Bau eines Radweges jedoch auch die Neurealisierung des Gehweges. Ausserdem 

führt der Wanderweg zwischen Altdorf und Seedorf gerichtsnotorisch entlang der geplanten Stre-

ckenführung (vgl. kantonales Geoinformationsportal, www.geo.ur.ch, Layer Wanderwege). Gemäss 

Technischem Bericht vom 30. November 2022, S. 13 (zum Teilprojekt 2) ist die Festlegung der Ver-

kehrsführungsart für den gesamten Planungsperimeter zwischen Altdorf und Seedorf einmalig er-

folgt. Als Führungsart wurde ein (heute häufig anzutreffender) kombinierter Rad- und Gehweg ge-

wählt, wobei die Gründe dafür vielfältig sind und im Bericht dargelegt werden. Im Bericht wird ent-

sprechend der gewählten Kombination praktisch durchgehend von «Rad-/Gehweg» gesprochen. Eine 

logische Konsequenz daraus ist, dass die Planung und Realisierung des Weges und der beiden «Weg-

arten» teilweise voneinander abhängig sind bzw. die beiden «Wegarten» ein gemeinsames Schicksal 

teilen. Exemplarisch zeigt sich dies bei der Rüge in der Beschwerde (S. 11), wonach der Anschluss Hof 

Byfangweg anders angeordnet werden soll. Nach Vorschlag des Beschwerdeführers sollen der Lang-

samverkehrsweg (= der Rad-/Gehweg) und die Hofzufahrt des Landwirtschaftsbetriebs gebündelt in 

die Seedorferstrasse einmünden. Damit könnte die Steigung/Neigung des Langsamverkehrswegs, 

welche (da zu steil) befürchten lasse, dass Velofahrer zu schnell unterwegs seien, reduziert und die 

Kurvenradien vergrössert werden; Velos und landwirtschaftliche Fahrzeuge würden sich nicht in die 

Quere kommen. Auch wenn hier u.a. mit Interessen des Veloverkehrs argumentiert wird, erscheinen 

der Gehweg resp. die Interessen der Fuss- und Wanderwege aufgrund der Kombination der beiden 

Wegarten mitbetroffen, zumal zu schnelle Velofahrer (falls die Rüge denn materiell zutreffen sollte) 

auch eine Gefahr für Fussgänger sein könnten. 

1.3.4 Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie weit das ideelle Verbandsbeschwerderecht 

des Beschwerdeführers reicht, das ihm anerkanntermassen für Fuss- und Wanderwege zukommt, 

nicht aber für Velowege. Eine ähnliche Fragestellung begegnete der Lehre und Rechtsprechung im 

Zusammenhang mit dem ideellen Verbandsbeschwerderecht gemäss Art. 12 Abs. 1 lit. b Bundesge-

setz über den Natur- und Heimatschutz (NHG, SR 451), wo es – vergleichbar wie vorliegend – um die 

http://www.geo.ur.ch/

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sachliche Beschränkung der Beschwerdelegitimation ging. In einer älteren Praxis beschränkte das 

Bundesgericht die sachliche Beschwerdelegitimation auf Bestimmungen des Natur- und Heimat-

schutzes in einem engeren Sinne und schloss etwa Bestimmungen des Gewässerschutzrechtes bzw. 

die Befugnis zur Beschwerdeführung wegen deren Nichtbeachtung grundsätzlich aus (vgl. BGE 100 Ib 

445 E. 3c f.). In der jüngeren Praxis ist das Bundesgericht dazu übergegangen, die sachliche Beschrän-

kung weniger streng zu handhaben. Um die Beschwerdebefugnis auszulösen genügt es, wenn (nebst 

des Vorliegens einer Bundesaufgabe) ein Bezug zum Natur-, Landschafts- und Heimatschutz besteht, 

was auch dann der Fall sein kann, wenn die bundesrechtliche Regelung (zumindest auch) den Schutz 

von Natur, Landschaft oder Heimat bezweckt (vgl. BGE 139 II 271 E. 9.4). Eine grundsätzliche Abkehr 

von der früheren Praxis bedeutet die jüngere Praxis freilich nicht; namentlich ist weiterhin anerkannt 

und ergibt sich aus dem Sinn und Zweck von Art. 12 NHG, dass eine sachliche Beschränkung der Be-

schwerdelegitimation auf Fragen des Natur-, Landschafts- und Heimatschutzes erfolgt (und nicht 

etwa dahinfällt). Dementsprechend sind auch nur Rügen mit Bezug zu Natur-, Landschafts- und Hei-

matschutzinteressen zulässig (so auch BGE 139 II 271 E. 9.4 erster Satz). Zu Recht wird in der Lehre 

ausgeführt, dass es sich bei den Vorgaben des NHG im Zusammenhang mit dem Verbandsbeschwer-

derecht um Vorschriften zur Legitimation resp. zu den Interessen, die vertreten werden dürfen bzw. 

zu den Gebieten, in denen die Verbandsbeschwerde zugelassen ist, handelt (Regina Meier, Das ideel-

le Verbandsbeschwerderecht, Zürich 2015, S. 39).  

1.3.5 Im vorliegenden Fall besteht vergleichbar mit dem Verbandsbeschwerderecht nach NHG eine 

sachliche Beschränkung der Beschwerdelegitimation, und zwar grundsätzlich auf die Geltendma-

chung von Interessen des Fuss- und Wanderwegverkehrs (vgl. E. 1.3.2 f. hievor). Die Geltendmachung 

von anderen Interessen, namentlich Interessen des Veloverkehrs, ist dagegen von der Beschwer-

deberechtigung ausgeschlossen. Die Beantwortung der Frage, inwieweit der Beschwerdeführer zur 

Beschwerdeführung im Sinne der ideellen Verbandsbeschwerde berechtigt ist, muss sich entspre-

chend danach richten, inwiefern die Beurteilung der beiden «Wegarten» unter Berücksichtigung des 

aufgelegten Projekts sinnvoll getrennt erfolgen kann bzw. die vom Beschwerdeführer vorgetragenen 

Rügen sinnvoll der einen oder anderen Kategorie zugeordnet werden können. Dies kann nicht abs-

trakt beantwortet werden, sondern ist grundsätzlich rügespezifisch anhand der konkreten Umstände 

des Einzelfalls, somit anhand des konkret geplanten Projektes zu prüfen. Dabei darf nicht ein allzu 

strenger Massstab angewendet werden, weil gerade bei einem kombinierten Projekt wie dem vorlie-

genden Wechselbeziehungen bestehen. Wo die Interessen des Fuss- und Wanderwegverkehrs sach-

lich mitbetroffen sind, muss das Verbandsbeschwerderecht greifen, auch wenn nicht ausschliesslich 

mit Interessen des Fuss- und Wanderwegverkehrs argumentiert wird. Wo die Interessen des Fuss- 

und Wanderwegverkehrs jedoch nicht oder bloss ganz untergeordnet betroffen sind (was u.a. dort 

der Fall ist, wo der Beschwerdeführer ausschliesslich oder doch ganz überwiegend mit Interessen des 

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Veloverkehrs argumentiert), kann der Beschwerdeführer nicht gestützt auf sein ideelles Verbandsbe-

schwerderecht erfolgreich Rügen in der Sache vorbringen. Mit Bezug auf die strassenrechtlich korrek-

te Planung, Anlage und Erhaltung von Velowegnetzen kommt ihm bundesrechtlich – wie dargelegt – 

kein ideelles Verbandsbeschwerderecht zu. Nachdem auch im kantonalen Recht kein entsprechendes 

Verbandsbeschwerderecht besteht, ist auf solche Rügen daher nicht materiell einzugehen bzw. es ist 

darauf nicht einzutreten. Eine egoistische Verbandsbeschwerde erhebt der Beschwerdeführer nicht; 

insbesondere macht er weder geltend, dass die entsprechenden Voraussetzungen erfüllt wären noch 

reicht er dafür irgendwelche Belege ein. Weiterungen in diese Richtung erübrigen sich daher. 

1.4 Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde erfolgte innert Frist (Art. 59 Abs. 1 i.V.m. Art. 63 VRPV und 

Art. 145 Abs. 1 lit. b Schweizerische Zivilprozessordnung [ZPO, SR 272]). Der Gerichtskostenvorschuss 

wurde fristgerecht geleistet. Auf die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist mit dem erwähnten Vorbe-

halt (vgl. E. 1.3.5 hievor) einzutreten. 

1.5 Das Strassenbauwesen ist von hoher Technizität geprägt und setzt verkehrsplanerisches Fach-

wissen voraus. Das Gericht belässt der Genehmigungsbehörde, deren Verfahren von der entspre-

chenden kantonalen Fachdirektion instruiert wurde, praxisgemäss einen grossen Ermessensspiel-

raum und auferlegt sich bei der Beurteilung eine gewisse Zurückhaltung, zumal das Gericht nicht 

über eigenes Fachwissen verfügt. Als richterliche Behörde hat das Obergericht in erster Linie zu klä-

ren, ob alle berührten Interessen ermittelt und beurteilt, sowie die möglichen Auswirkungen des 

Projekts bei der Entscheidfindung berücksichtigt worden sind. Trifft dies zu und hat sich die Fachver-

waltung bei ihrer Entscheidung von sachgerechten Überlegungen leiten lassen, so weicht das Gericht 

nicht von deren Auffassung ab. Die Interessenabwägung, das heisst die Beurteilung der Frage, ob die 

auf dem Spiele stehenden, für oder wider das Werk sprechenden Interessen richtig gegeneinander 

abgewogen wurden, ist eine Rechtsfrage, welche das Gericht frei zu prüfen hat. Dieses ist als gericht-

liche Behörde jedoch weder Oberplanungsbehörde noch Aufsichtsbehörde in Strassenbausachen. 

Das Gericht hat demnach nicht sämtliche für oder gegen eine bestimmte Ausgestaltung der Strasse 

sprechenden Interessen zu eruieren und im Einzelnen gegeneinander abzuwägen, nach Alternativen 

zu suchen und schliesslich die bestmögliche Variante auszuwählen. Das Gericht hat vielmehr die Be-

fugnisse und das Ermessen der vom Gesetzgeber mit der Planung beauftragten Instanzen zu respek-

tieren. Seine Aufgabe beschränkt sich darauf zu untersuchen, ob sich die für das umstrittene Projekt 

vorgenommene Interessenabwägung im Rahmen des Bundes- und kantonalen Rechts hält und ob 

insbesondere alle für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte geprüft und die erforderlichen 

Abklärungen sorgfältig und umfassend vorgenommen worden sind (zum Ganzen Entscheid Oberge-

richt des Kantons Uri vom 20.11.2020, OG V 19 11, publ. in Rechenschaftsbericht über die Rechts-

pflege des Kantons Uri in den Jahren 2020 und 2021, Nr. 30, S. 203 f. E. 2c). 

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2. 

2.1 Der Kanton Uri plant zur Förderung eines attraktiven und sicheren Veloverkehrsnetzes im Urner 

Talboden mehrere Radwege. Gemäss Bericht und Plan «Radwege im Kanton Uri» der kantonalen 

Baudirektion (Auszug vom 30.10.2019; nachfolgend: «Radwegbericht») sollen im Ausserortsbereich 

bei hohen Verkehrsbelastungen nach Möglichkeit Radwege oder gemeinsame Rad-/Gehwege vorge-

sehen werden. Im Innerortsbereich soll im Einzelfall geprüft werden, welche Massnahme zweckmäs-

sig und umsetzbar sei. Bei lockerer Besiedlung (Aussenquartiere) oder Gewerbegebieten und hohen 

Verkehrsbelastungen sollen Radwege bzw. Rad-/Gehwege im Vordergrund stehen (a.a.O., S. 11). 

Gemäss Veloverkehrskonzept Unteres Reusstal vom 3. August 2016 (S. 24) besteht zwischen der Ge-

meinde Seedorf und der Gemeinde Altdorf für den Veloverkehr eine Netzlücke und es ergeben sich 

entlang der Seedorferstrasse mit Bezug auf den Veloverkehr Konfliktbereiche. 

2.2 Zur Strecke zwischen der Gemeinde Seedorf und der Gemeinde Altdorf (Kantonsbahnhof), konk-

ret zur Strecke Seedorf, Bereich Reussbrücke, über die Seedorferstrasse bis Abzweigung Giessen-

strasse, weiter auf der Seedorferstrasse ab Höhe Giessenstrasse bis Byfangweg und schliesslich (ab-

zweigend von der Seedorferstrasse) bis Altdorf auf dem Byfangweg – was der Strecke gemäss ge-

nehmigtem Projekt entspricht – wird im Radwegbericht ausgeführt (S. 20 f.), dass ein Rad-/Gehweg 

geplant werde. Im Bereich Seedorf, Reussbrücke wurde gemäss Radwegbericht noch eine neue Velo- 

und Fussgängerbrücke auf der Südseite vorgesehen. Darauf wäre der Veloverkehr von Seedorf und 

vom Reussdamm Richtung Altdorf geführt worden. In Gegenrichtung wäre ein Radstreifen vorgese-

hen gewesen (vgl. zur Variante mit separater Brücke jedoch das Variantenstudium im Planungspro-

zess: E. 5.3.3 hernach). Für den Bereich nach der Reussbrücke bis zur Abzweigung Giessenstrasse 

wird der heutige Querschnitt der Strasse als zu schmal für einen Radstreifen erachtet. Ein Rad-

/Gehweg sei zweckmässiger als die Strassenverbreiterung, weil die Lösung sicherer für den Velover-

kehr sei und für das gesamte Projekt eine einheitliche Lösung realisiert werden könne. Im Bereich der 

Seedorferstrasse zwischen Giessenstrasse und Byfangweg sei der Rad-/Gehweg südlich der Häuser-

zeile anzuordnen. Auch hier sei der heutige Querschnitt zu schmal für einen Radstreifen. Zur Unter-

querung der Bahngeleise soll eine neue Radwegunterführung südlich der Seedorferstrasse realisiert 

werden. Zudem soll eine Anbindung an den neuen Radweg VN3 westlich der Bahngeleise (Byfang-

weg) erstellt werden. Auf eben dieser Strecke (= dem Byfangweg), wo heute ein unbefestigter Fuss-

weg besteht, soll der Weg verbreitert werden. Im Ergebnis stelle der auf der fraglichen Strecke vor-

gesehene Rad-/Gehweg eine direkte und sichere Verbindung zwischen Seedorf, der Seedorferstrasse 

West sowie der Giessenstrasse und dem Bahnhof Altdorf her. Er ermögliche auch durch die Bahnhof-

unterführung ins Zentrum von Altdorf zu gelangen. 

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2.3 Gemäss genehmigtem Projekt soll – unterteilt in drei Teilprojekte, materiell aber als zusammen-

hängendes Projekt – der Radweg zwischen Seedorf und dem Kantonshauptort Altdorf bzw. dem dor-

tigen Kantonsbahnhof realisiert werden. Die Streckenführung und das Konzept als kombinierter Rad-

/Gehweg entspricht im Wesentlichen dem im Radwegbericht Aufgezeigten (vgl. E. 2.2 hievor). Jedoch 

ist die Unterquerung der Bahngeleise mit einer neuen Radwegunterführung im Bereich der heutigen 

SBB-Unterführung (Seedorferstrasse [Byfangweg bis Kornmattstrasse]) nicht Bestandteil des geneh-

migten Projekts. Die Vorinstanz macht hierzu in ihrer Vernehmlassung an das Gericht geltend (OG-

act. 4.3, S. 11), bei diesem Teilstück würden aufgrund der über der Unterführung durchgehenden 

Bahnlinie auch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) mitwirken und es würden sich zahlreiche 

eisenbahnrechtliche Rahmenbedingungen ergeben, welche die Umsetzung dieses vierten Teilstücks 

erheblich erschweren würden. Es sei u.a. eine Gleissperrung notwendig, was gemäss SBB frühestens 

per 2027 möglich sei. Es sei aber widersinnig, die nun aufgelegten Teilprojekte ebenfalls bis zum ge-

nannten Zeitpunkt zu verschieben. Durch die vorgezogene Realisierung der drei Teilprojekte würden 

sich auf diesen Teilabschnitten wesentliche Verbesserungen ergeben. Die Kritik des Beschwerdefüh-

rers, wonach der Veloweg von Altdorf Dorf in Richtung Seedorf ohne das vierte Teilstück mangels 

eines gesicherten Anschlusses gar nicht benutzbar sei, sei aktenwidrig: Die Verbindung zwischen 

Seedorf und dem Kantonsbahnhof Altdorf werde durchgehend erstellt. Vom Kantonsbahnhof aus 

seien der Dorfkern von Altdorf sowie die sich anschliessenden südlichen Bereiche des Urner Talbo-

dens problemlos erreichbar.  

2.4 Das genehmigte Projekt sieht konkret vor, auf der heutigen Strassenbrücke ausgangs der Ge-

meinde Seedorf Richtung Altdorf («Reussbrücke») eine Spuranpassung vorzunehmen und durch die 

Verschiebung der Fahrspuren des motorisierten Verkehrs an den nördlichen Rand der Brücke im Sü-

den der Brücke Platz zu schaffen, um dort den Rad-/Gehweg anordnen zu können. Die so vorgesehe-

ne Spuranpassung der Reussbrücke erfordert entsprechende Anpassungen der Knotenanschlüsse 

West und Ost (vgl. Technischer Bericht zum Teilprojekt 1 «Abschnitt Reussbrücke Seedorf und An-

schlussknoten» vom 01.12.2022 , 23). Im Anschluss an die Reussbrücke (östlich der Reuss Richtung 

Altdorf auf Höhe Helilandeplatz) soll der kombinierte Rad-/Gehweg entlang der Seedorferstrasse (in 

den Projektunterlagen verschiedentlich auch als «Bauerstrasse» bezeichnet) bis zur Unterführung 

SBB (recte eher: bis zum Ökonomiegebäude an der Seedorferstrasse auf Parzelle 1109) führen. Im 

nordwestlichen Abschnitt soll der Rad-/Gehweg südlich der privaten Liegenschaften vorbeigeführt 

werden (vgl. Technischer Bericht zum Teilprojekt 2 «Abschnitt Unterführung SBB bis Helilandeplatz» 

vom 30.11.2022, S. 6). In der Fortführung ab dem Ökonomiegebäude an der Seedorferstrasse auf 

Parzelle 1109, in der Folge abzweigend von der Seedorferstrasse vorbei an der bestehenden SBB-

Unterführung und schliesslich parallel entlang der SBB-Gotthardbahnlinie (auf dem «Byfangweg») 

soll der Rad-/Gehweg bis in das Gebiet Ey westlich des Kantonsbahnhofs Altdorf führen und diesen 

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erschliessen (vgl. Technischer Bericht zum Teilprojekt 3 «Abschnitt Byfangweg» vom 30.11.2022, S. 

6). 

3. 

3.1 Der Beschwerdeführer macht in seiner Beschwerde vorab unter dem Titel «Gesamtprojekt» 

geltend (S. 5 f.), es würde irritieren, dass das wichtige Teilstück des Radweges bei der SBB-

Unterführung nicht gleichzeitig aufgelegt worden sei. Ohne dieses Teilstück sei der Langsamver-

kehrsweg für Velos von Altdorf in Richtung Seedorf mangels eines gesicherten Anschlusses gar nicht 

benützbar. Irritierend sei auch, dass der Radweg nach der Reussbrücke (in Richtung Seedorf, Anm. 

des Gerichts) ende und nicht mindestens bis zur Unteren Feldgasse (in der Gemeinde Seedorf, Anm. 

des Gerichts) führe, die (anders als der Reussdamm) gemäss Radwegkonzept des Kantons als kanto-

nale Veloroute vorgesehen sei und wo in nördlicher Richtung auch der Wydenmattweg abzweige, der 

gemäss Botschaft zum Kreditbeschluss ebenfalls als Veloroute ausgebaut werden solle. Damit werde 

der Grundsatz, dass Velowege zusammenhängend sein sollen, verletzt. 

3.2 Die Rüge, der Radweg führe in der Gemeinde Seedorf nach der Reussbrücke nicht mindestens 

weiter bis zur Unteren Feldgasse, womit der Grundsatz verletzt werde, dass Velowege zusammen-

hängend sein sollen, beschlägt einzig Interessen des Veloverkehrs. Zu solchen Rügen ist der Be-

schwerdeführer nicht berechtigt (vgl. E. 1.3.5 hievor). Es ist darauf materiell nicht weiter einzugehen.  

3.3 Es kann offenbleiben, ob der Beschwerdeführer zur Rüge, das Teilstück des Radweges bei der 

SBB-Unterführung sei nicht zeitgleich aufgelegt worden, überhaupt berechtigt wäre. Wie die Vo-

rinstanz nachvollziehbar darlegt, bestehen sachliche Gründe, das Teilstück bei der SBB-Unterführung 

vorläufig auszuklammern; namentlich weil eisenbahnrechtliche und -technische Gründe die Realisie-

rung des Teilstücks bei der SBB-Unterführung erschweren und der Kanton hier teilweise abhängig ist 

von externen Partnern (namentlich der SBB). Ausserdem ist der Vorinstanz zu folgen, wenn sie aus-

führt, die vorgezogene Realisierung der vorliegend genehmigten Teilprojekte würde schon jetzt be-

deutende Verbesserungen für den Velo- und Fussgängerverkehr mit sich bringen, weshalb damit 

nicht zuzuwarten sei. Die vorliegend genehmigten Teilprojekte, die zusammen die Realisierung eines 

durchgehenden Rad-/Gehweges zwischen der Gemeinde Seedorf und dem wichtigsten Verkehrskno-

tenpunkt des öffentlichen Verkehrs im Kanton (Kantonsbahnhof Altdorf) bewirken, bringen offen-

sichtlich einen bedeutenden Vorteil für den Velo- und Fussgängerverkehr, zumal ab dem Kantons-

bahnhof auch der Dorfkern von Altdorf adäquat erreichbar ist. Dass der heute zu realisierende Rad-

/Gehweg dereinst nicht sinnvoll mit dem später zu realisierenden Teilstück bei der SBB-Unterführung 

sollte verbunden werden können, ist dabei nicht anzunehmen. Der Radwegbericht geht im Wesentli-

chen von der Realisierung eines Rad-/Gehweges auf der gemäss genehmigtem Projekt vorgesehenen 

Streckenführung aus und sieht eine Anbindung der neuen Radwegunterführung an den neuen Rad-

  Seite 13 von 36 
 

weg westlich der Bahngeleise (Abschnitt Byfangweg) vor (a.a.O., S. 20; vgl. auch E. 2.2 hievor). Wes-

halb die Anbindung nicht auch noch später sollte erfolgen können, will nicht einleuchten, zumal in 

den vorliegenden Projektplänen ein entsprechender Anschluss pro memoria verzeichnet ist (vgl. et-

wa Plan Nr. 4107.33.101 Situation vom 30.11.2022 im Teilprojekt 3, blau eingezeichnet). Auch wird 

durch die spätere Realisierung nicht etwa das genehmigte Projekt sinnlos. Bei dem Teilstück bei der 

SBB-Unterführung handelt es sich sozusagen um eine seitliche Erweiterung der Rad-/Gehweg-

Infrastruktur. Der Rad-/Gehweg gemäss genehmigtem Projekt wird durch die vorläufige Nicht-

Realisierung des Teilstücks bei der SBB-Unterführung in seiner Funktionalität nicht (entscheidend) 

tangiert; namentlich wird er nicht lückenhaft oder sonst wie unzweckmässig. Vielmehr wird durch 

das genehmigte Projekt, ungeachtet des Teilstücks bei der SBB-Unterführung, ein durchgehender 

Rad-/Gehweg zwischen der Gemeinde Seedorf und der Gemeinde Altdorf (Kantonsbahnhof) reali-

siert. Wie die Vorinstanz ausführt, wäre es geradezu widersinnig, mit der Realisierung des durchge-

henden Rad-/Gehweges gemäss genehmigtem Projekt zuzuwarten, nur um auf ein weiteres Teilstück 

zu warten, welches auch später noch an den genehmigten Rad-/Gehweg angebunden werden kann. 

Dem ist zuzustimmen. Es wäre kaum zu begründen, weshalb die Velofahrerinnen und Fussgänger 

zwischen Seedorf und Altdorf längere Zeit auf eine durchgehende Verkehrsinfrastruktur sollten ver-

zichten müssen, wenn eine solche schon heute realisierbar und später sinnvoll erweiterbar ist. Diese 

Vorteile fallen durch die einstweilige Nicht-Realisierung des Teilstücks bei der SBB-Unterführung 

nicht dahin, weshalb die erhobenen Rügen des Beschwerdeführers in diesem Zusammenhang unbe-

gründet sind. 

3.4  

3.4.1 Der Beschwerdeführer macht in seiner Beschwerde (immer noch unter dem Titel «Gesamt-

projekt») weiter geltend, es würde in der Plangenehmigung eine Begründung für den Verzicht auf die 

im Veloweggesetz geforderte prinzipielle Trennung von Fuss- und Veloverkehr fehlen.  

3.4.2 Der Anspruch auf rechtliches Gehör ist verfassungsrechtlich garantiert und wird in der VRPV 

konkretisiert (Art. 29 Abs. 2 Bundesverfassung [BV, SR 101]; Art. 13 Abs. 2 Verfassung des Kantons 

Uri [RB 1.1101]; Art. 15 Abs. 1 VRPV). Als Teilgehalt des Anspruchs auf rechtliches Gehör gilt die Be-

gründungspflicht. Die Behörde muss wenigstens kurz die Überlegungen nennen, von denen sie sich 

hat leiten lassen und auf die sich ihr Entscheid stützt, damit die betroffene Partei sich über die Trag-

weite des Entscheids Rechenschaft geben und ihn in voller Kenntnis der Sache an die höhere Instanz 

weiterziehen kann (BGE 134 I 88 E. 4.1, 133 III 445 E. 3.3). Das Mass der Begründungsdichte ist nicht 

abstrakt zu bestimmen. Die Anforderungen sind vielmehr unter Berücksichtigung aller Umstände des 

Einzelfalles sowie der Interessen des Betroffenen festzulegen (BGE 112 Ia 110 E. 2b).  

  Seite 14 von 36 
 

3.4.3 Es trifft zu, dass sich in den angefochtenen Beschlüssen keine expliziten Ausführungen finden 

lassen, weshalb im genehmigten Projekt ein kombinierter Rad-/Gehweg vorgesehen ist und der Velo-

verkehr insofern nicht gemäss dem Grundsatz von Art. 6 lit. c Veloweggesetz vom Fussgängerverkehr 

(möglichst) getrennt geführt wird. Allerdings wird in den angefochtenen Beschlüssen Bezug genom-

men auf die im Genehmigungsverfahren vorgenommenen Untersuchungen und Variantenprüfungen 

(angefochtene Beschlüsse jeweils S. 4). Im Zusammenhang mit der Frage der Verkehrsführungsart 

ergeben sich aus diesen Untersuchungen, namentlich aus dem Technischen Bericht vom 30. Novem-

ber 2022, S. 13 (zum Teilprojekt 2), die Gründe für die Kombination von Rad- und Gehweg als Füh-

rungsart auf der gesamten Strecke zwischen Altdorf und Seedorf. Ausschlaggebend waren insbeson-

dere das eher geringe Verkehrsaufkommen, sowohl was die Velofahrenden als auch die Fussgehen-

den betrifft, sowie Überlegungen zum sparsamen Umgang mit der Ressource Fläche, zumal vom 

Wegprojekt Fruchtfolge- und Landwirtschaftsflächen betroffen sind. Die Gründe für die Wahl der 

Verkehrsführungsart waren somit aus den aktenkundigen Untersuchungen, worauf die Vorinstanz in 

den angefochtenen Beschlüssen Bezug nahm, ersichtlich. Ausserdem fand am 29. (recte wohl: 28.) 

Februar 2023 mit dem Beschwerdeführer eine Einspracheverhandlung statt. Aus der Aktennotiz zu 

dieser Verhandlung ist ersichtlich, dass der Projektleiter u.a. die Gründe, die im Technischen Bericht 

im Zusammenhang mit der Verkehrsführungsart enthalten sind, bei der Besprechung des Antrages 14 

der Einsprache aufgegriffen und erläutert hat. Dem Beschwerdeführer mussten die wesentlichen 

Gründe für die Wahl der Verkehrsführungsart somit bekannt sein. Unter Berücksichtigung dessen 

sowie der übrigen Umstände des Einzelfalles, konnte sich die Vorinstanz in den angefochtenen Be-

schlüssen zum Thema der gewählten Verkehrsführungsart mit dem Hinweis auf die getätigten Unter-

suchungen kurzfassen, ohne ihre Begründungspflicht zu verletzen. Die in der Verwaltungsgerichtsbe-

schwerde erhobene Gehörsrüge geht daher fehl. 

4. 

4.1 Gemäss Art. 26 Abs. 1 StrG sind öffentliche Strassen verkehrssicher, raumplanungsgerecht sowie 

umwelt-, ortsbild- und landschaftsschonend zu bauen. In diesem Rahmen richtet sich der Strassen-

bau gemäss Art. 26 Abs. 2 StrG nach seiner Zweckbestimmung (lit. a); dem Interesse des öffentlichen 

Verkehrs (lit. b); dem Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer (lit. 

c); dem Verkehrsaufkommen (lit. d); der Wirtschaftlichkeit (lit. e); dem jeweiligen Stand der Technik 

(lit. f.). Zum Begriff der öffentlichen Strasse gehören u.a. auch Geh- und Radwege (Art. 4 Abs. 2 StrG). 

Bei Geh- und Radwegen sind zudem die bundesrechtlichen Planungsgrundsätze gemäss FWG sowie 

Veloweggesetz zu beachten. Demgemäss sorgen die Kantone dafür, dass Fuss- und Wanderwege frei 

und möglichst gefahrlos begangen werden können und der öffentliche Zugang rechtlich gesichert ist 

(Art. 6 Abs. 1 lit. b und c FWG). Bei der Erfüllung ihrer übrigen Aufgaben nehmen sie zudem auf die 

  Seite 15 von 36 
 

Fuss- und Wanderwege Rücksicht (Art. 6 Abs. 2 FWG). Bei der Planung der Velowegnetze sorgen die 

zuständigen Behörden gemäss Art. 6 Veloweggesetz im Grundsatz dafür, dass die Velowege zusam-

menhängend und durchgehend sind und insbesondere die wichtigen Orte nach den Artikeln 3 Absatz 

3 und 4 Absatz 3 erschliessen (lit. a); die Netze eine angemessene Dichte und die Velowege eine di-

rekte Streckenführung aufweisen (lit. b); die Velowege sicher sind und der Veloverkehr, wo möglich 

und angebracht, getrennt vom motorisierten Verkehr und vom Fussverkehr geführt wird (lit. c); die 

Velowege einen homogenen Ausbaustandard aufweisen (lit. d); die Netze attraktiv sind und dass die 

Velowegnetze für die Freizeit für die Velofahrerinnen und Velofahrer eine hohe Erholungsqualität 

aufweisen (lit. e). 

4.2 Die Strassenplanung setzt eine umfassende Interessenabwägung voraus, bei der unter anderem 

geprüft werden muss, welche Alternativen und Varianten in Betracht fallen, wobei nur ernsthaft in 

Betracht fallende Varianten näher zu prüfen sind; Varianten, die gewichtige Nachteile oder keine 

wesentlichen Vorteile aufweisen, können bereits aufgrund einer summarischen Prüfung ausgeschie-

den werden (BGer 1C_556/2013 vom 21.09.2016 E. 5.2, 1C_560/2010 vom 14.07.2011 E. 7; s. zur 

Kognition des Gerichts: E. 1.5 hievor). 

5. 

5.1 Der Beschwerdeführer macht zum geplanten Verkehrsregime auf der Reussbrücke geltend, die 

Leitplanken seien zwischen Autofahrbahn und Rad-/Gehweg statt am äusseren Brückenrand zu plat-

zieren. Auf der Aussenseite, wo nur Velos und Fussgängerinnen und Fussgänger verkehren würden, 

genüge ein Geländer, das aber gleichzeitig als Windschutz auszustatten sei. Letzteres aufgrund des 

Föhns, der teils mit Böen von weit über 100 km/h blasen könne. Die Reussbrücke stehe quer zur 

Windrichtung des Föhns. Es bestehe die Gefahr, dass Velofahrende und Fussgängerinnen und Fuss-

gänger vom Wind auf die angrenzenden Autofahrbahnen hinausgedrängt würden. Falls eine Tren-

nung von Autofahrbahn und Rad-/Gehweg nicht möglich sein sollte, spreche dies für die beantragte 

separate Langsamverkehrsbrücke. Eine Brücke mit einer Nutzlast von 5 Tonnen würde hierfür ausrei-

chen. Die Kosten für eine vom Kanton als Variante geprüfte Brücke mit einer Nutzlast von 10 Tonnen 

würden viel höher ausfallen. 

5.2 Die Vorinstanz argumentiert in ihrer Vernehmlassung an das Gericht, im Projekt sei vorgesehen, 

das Fahrzeugrückhaltesystem (Leitplanke) am südlichen Rand der Reussbrücke anzuordnen. Um den 

vorhandenen Querschnitt möglichst optimal nutzen zu können, sei das Fahrzeugrückhaltesystem am 

südlichen Brückenrand ausserhalb des eigentlichen Brückenquerschnitts angeordnet worden. Durch 

die vom Beschwerdeführer geforderte Installation des Fahrzeugrückhaltesystems zwischen Fahrbahn 

und Rad-/Gehweg würde es zu einer deutlichen Reduktion der Breite des Rad-/Gehweges kommen. 

Der Beschwerdeführer verkenne, dass mit seiner Forderung infolge einer erheblichen Reduktion der 

  Seite 16 von 36 
 

Rad-/Gehwegbreite die Verkehrssicherheit geschmälert würde. Hinzuweisen sei sodann darauf, dass 

zwischen der Fahrbahn des motorisierten Verkehrs und dem Rad-/Gehweg ein 10 cm hoher Rand-

stein vorgesehen sei. Die Trennung bestehe daher nicht, wie vom Beschwerdeführer angemerkt, aus 

einer blossen Linie auf der Fahrbahn. Das Fahrzeugrückhaltesystem diene primär dazu, einen Absturz 

eines Fahrzeugs zu verhindern. Es habe nicht die Funktion, den Langsamverkehr vor dem motorisier-

ten Verkehr zu schützen. Die vorgesehene Trennung sei im Rahmen des durchgeführten Road-Safety-

Audits denn auch nicht bemängelt worden. Der vom Beschwerdeführer geforderte Windschutz am 

Geländer auf der Reussbrücke sei zudem unverhältnismässig, nachdem lediglich 5 Prozent des Jahres 

von Föhnereignissen betroffen seien, wovon wiederum ein Drittel auf die Nachtstunden entfalle. 

Auch die Unfallauswertungen würden aufzeigen, dass es im Bereich der Reussbrücke zu keinen Unfäl-

len gekommen sei, bei welchen Velofahrende durch seitliche Windeinwirkung zu Fall gebracht wor-

den seien. Weiter würde ein Windschutz das Orts- und Landschaftsbild erheblich beeinträchtigen 

sowie – im Falle der durchsichtigen Ausbildung des Windschutzes – aus Gründen des Vogelschutzes 

nicht umsetzbar sein. Schliesslich sei darauf hinzuweisen, dass die öffentliche Hand nicht jede noch 

so theoretische Gefahr durch bauliche Massnahmen verhindern könne und müsse, sondern auch die 

Verkehrsteilnehmerinnen und -nehmer dafür verantwortlich seien, ihr Verhalten der Situation und 

den Umständen anzupassen. Bezüglich separater Langsamverkehrsbrücke ergebe sich, dass im Vari-

antenstudium die Variante „Spuranpassung Reussbrücke“ (gemäss genehmigtem Projekt) als Bestva-

riante abgeschnitten habe. Eine Nutzlast von nur 5 Tonnen sei überdies nicht ausreichend, habe doch 

das Unterhaltsfahrzeug für die maschinelle Schneeräumung eine Gesamtlast (Eigenlast inkl. Nutzlast) 

von 10 Tonnen.  

5.3  

5.3.1 Die Ausführungen der Vorinstanz sind unter Bezugnahme auf die aktenkundigen Untersu-

chungen und Pläne sachlich begründet und nachvollziehbar, weshalb vorab darauf verwiesen werden 

kann. Der Alternativvorschlag des Beschwerdeführers mit dem Windschutz am Geländer der Reuss-

brücke ist offensichtlich unverhältnismässig. Dass im Urner Talboden der Föhn bisweilen stark bläst, 

ist gerichtsnotorisch. Wie die Vorinstanz aber nachvollziehbar aufzuzeigen vermag, rechtfertigen die 

aufs Jahr gesehenen Föhnereignisse nicht, zusätzliche Installationen an der Reussbrücke anzubrin-

gen. Dies widerspiegelt sich auch in der Unfallstatistik. An der betreffenden Stelle sind gemäss akten-

kundiger Unfallauswertung der Polizei keine Unfälle mit seitlicher Windeinwirkung als Unfallursache 

verzeichnet. Auch ansonsten ist an der betreffenden Stelle keine Häufung von Unfällen mit Velofah-

renden und/oder Fussgängerinnen und Fussgänger zu verzeichnen. Dies soll nicht bedeuten, dass die 

heutige Verkehrsführung, welche insbesondere für den Veloverkehr Defizite mit Bezug auf den Kom-

fort und die Sicherheit aufweist, nicht zu verbessern und aufzuwerten wäre. Ein Windschutz ist dafür 

  Seite 17 von 36 
 

jedoch weder erforderlich noch dient er überwiegenden öffentlichen Interessen. Die Vorinstanz ver-

letzt ihr Planungsermessen nicht, wenn sie von der Installation eines Windschutzes an der betreffen-

den Stelle absieht. 

5.3.2 Bezüglich Fahrzeugrückhaltesystem (Leitplanken) ergibt sich, dass dieses gemäss nachvoll-

ziehbarer Darstellung der Vorinstanz zu viel Platz auf der Brücke zu Lasten des geplanten Rad-

/Gehweges einnehmen würde, wenn es – wie vom Beschwerdeführer beantragt – zwischen der 

Fahrbahn des motorisierten Verkehrs und dem neuen Rad-/Gehweg installiert würde. Insofern resul-

tierte eine Reduktion der Breite des Rad-/Gehweges, welche den Komfort und die Sicherheit auf dem 

Rad-/Gehweg merklich mindern würde. Wie zudem die Unfallauswertung ergab (vgl. E. 5.2 f. hievor), 

waren auf der Brücke in der Vergangenheit keine Unfälle mit Kollisionen zwischen motorisierten 

Fahrzeugen und Velos und/oder Fussgängerinnen und Fussgänger zu verzeichnen. Auch das durchge-

führte Road-Safety-Audit ergab keinen Handlungsbedarf mit Blick auf die Platzierung der Leitplanke 

an der beantragten Stelle. Im Vordergrund und als erheblich sicherheitsrelevant wird die Trennung 

des Veloverkehrs vom motorisierten Verkehr und die Bereitstellung eines ausreichend dimensionier-

ten Rad-/Gehwegs hervorgehoben. Hier erzielt das genehmigte Projekt wesentliche Verbesserungen 

gerade mit Bezug auf die Verkehrssicherheit (vgl. Auditbericht vom 08.07.2022, S. 12). Kollisionen 

von Fahrzeugen mit Velos und/oder Fussgängerinnen und Fussgängern auf dem Rad-/Gehweg sind 

dagegen nicht, jedenfalls nicht in relevanter Art und Weise, zu befürchten. An der beantragten Stelle 

würde die Leitplanke vielmehr ein eher theoretisches Gefahrenpotential bannen und damit nicht 

einen wesentlichen Vorteil bringen. Andererseits wäre die durch die beantragte Platzierung der Leit-

planke bewirkte Reduktion der Breite des Rad-/Gehwegs ein gewichtiger Nachteil. Insgesamt durfte 

die Vorinstanz daher die Variante des Beschwerdeführers mit sachlichen Gründen verwerfen (vgl. E. 

4.2 hievor). 

5.3.3 Es bleibt zu prüfen, ob die Vorinstanz der Variante mit separater Langsamverkehrsbrücke 

hätte den Vorzug geben müssen. Diesbezüglich ist aus dem Technischen Bericht zum Vorprojekt vom 

30. Juli 2021 bzw. dem dortigen Variantenstudium (S. 29) ersichtlich, dass die an der Reussbrücke 

vorzunehmende Spuranpassung, wie sie dem nun genehmigten Projekt entspricht, unter Berücksich-

tigung der Kriterien Restrisiken / Unabhängigkeit (Gewichtung 20%), Termine (Behinderungen) (Ge-

wichtung 20%), Wirtschaftlichkeit (Gewichtung 45%) sowie Landschaftsbild / Ästhetik (Gewichtung 

15%) am besten abgeschnitten hat. Der Beschwerdeführer vermag nichts Stichhaltiges aufzuzeigen, 

weshalb von dieser umfassenden und schlüssigen Beurteilung abzuweichen wäre bzw. abgewichen 

werden müsste. Dass mit einer Nutzlast von 10 Tonnen gerechnet wurde, ist unter Berücksichtigung 

der geltend gemachten Bedürfnisse des Unterhalts bzw. der Befahrbarkeit der entsprechenden Un-

terhaltsfahrzeuge nachvollziehbar, zumal auch das bestehende Trottoir auf der Reussbrücke auf die-

  Seite 18 von 36 
 

se Nutzlast ausgelegt ist (vgl. Technischer Bericht Vorprojekt vom 30.07.2021, S. 11). Die Vorinstanz 

verletzt ihr Planungsermessen nicht, wenn sie gestützt auf die getätigten Abklärungen die Variante 

mit einer separaten Langsamverkehrsbrücke verwirft. 

6. 

6.1 Der Beschwerdeführer bringt in seiner Verwaltungsgerichtsbeschwerde im Zusammenhang mit 

dem Anschluss West des Rad-/Gehweges vor (S. 8), die Einmündung in die Reussstrasse (auf dem 

Gebiet der Gemeinde Seedorf) sei so zu gestalten, dass ein sicheres Einfahren vom Radweg auf die 

Reussstrasse möglich sei. Die Velos müssten diese Strasse gleichberechtigt und sicher befahren kön-

nen. 

6.2 Der Beschwerdeführer macht in diesem Punkt ausschliesslich Interessen des Veloverkehrs gel-

tend. Dazu ist er nicht berechtigt (vgl. E. 1.3.5 hievor). Im Übrigen kann dem entsprechenden Ab-

schnitt in der Beschwerde keine taugliche Rüge entnommen werden. Der Wanderweg auf dem 

Reussdamm bzw. das dortige Verkehrsregime mit offenbar gemischtem Velo- und Fussverkehr ist 

nicht Gegenstand des vorliegenden Projekts und von diesem auch nicht ersichtlich tangiert. Die eher 

allgemeine Schilderung resp. die allgemein gehaltene Kritik am betreffenden Wanderweg lässt über-

dies keine konkreten, rechtlich fassbaren Rügen erkennen. Ebenso geht die Kritik am Verkehrsregime 

auf der Reussstrasse nicht über allgemein gehaltene Unmutsbekundungen hinaus, ganz abgesehen 

davon, dass es vorliegend nicht um die Gestaltung, Signalisierung und überhaupt um das Verkehrsre-

gime auf der Reussstrasse geht bzw. gehen kann. Auf die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist im vor-

liegenden Punkt deshalb nicht einzutreten. 

7. 

7.1 Der Beschwerdeführer bringt in seiner Verwaltungsgerichtsbeschwerde unter dem Punkt „In-

nerortsgeschwindigkeit“ vor, der technische Standard der Strasse und die Signalisation würden sich 

gegenseitig bedingen. Die Vorinstanz sei auf das Begehren in der Einsprache nicht eingetreten mit 

der Begründung, dass diese Frage Teil der Beschwerde zur Signalisation sei. Auch an anderer Stelle in 

der Verwaltungsgerichtsbeschwerde bringt der Beschwerdeführer mit vergleichbarer Begründung 

vor, dass die Vorinstanz im Zusammenhang mit der Signalisation auf die Einsprachebegehren nicht 

eingetreten sei (vgl. „Signalisation E-Bikes und Mofas“ a.a.O., S. 13; im Ergebnis auch „Signalisation 

Hofausfahrten“ S. 14). Sinngemäss kann aus diesen Ausführungen abgeleitet werden, dass die Vo-

rinstanz nach Auffassung des Beschwerdeführers auf die entsprechenden Einsprachebegehren hätte 

eintreten müssen. 

7.2 Gegenstand der gerichtlichen Prüfung kann grundsätzlich nur sein, was bereits Gegenstand des 

vorinstanzlichen Verfahrens war oder allenfalls hätte sein sollen; der Streitgegenstand kann hierüber 

  Seite 19 von 36 
 

nicht hinausgehen (BGE 136 II 174 E. 5; BGer 5A_614/2017 vom 12.04.2018 E. 4.2). Die Vorinstanz 

trat auf die betreffenden Einsprachebehren nicht ein. Streitgegenstand kann damit grundsätzlich nur 

die formelle Frage sein, ob die Vorinstanz auf die Einsprachebegehren hätte eintreten und sie mate-

riell behandeln müssen. Die materielle Seite der Angelegenheit, da von der Vorinstanz nicht beurteilt, 

kann nicht Gegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens sein. Wäre die Beschwerde in die-

sem Punkt begründet, wäre die Sache insoweit zur materiellen Beurteilung an die Vorinstanz zurück-

zuweisen. Andernfalls hätte es mit dem vorinstanzlichen Nichteintretensentscheid sein Bewenden 

(vgl. BGer 2C_1014/2015 vom 21.07.2016 E. 1.2). 

7.3 In den angefochtenen Beschlüssen wird zu den Themen „Innerortsgeschwindigkeit“ und „Signa-

lisation E-Bikes und Mofas“ sowie „Signalisation Hofausfahrten“ (entspricht den ursprünglichen Ein-

sprachebegehren 13, 14 und 15; vgl. Einsprache vom 17.02.2023, S. 3 f.) ausgeführt, dass sich die 

entsprechenden Einsprachebegehren auf das laufende Beschwerdeverfahren, das sich gegen die 

Verkehrsbeschränkungen im Zusammenhang mit dem Radweg Seedorf-Altdorf richte, beziehen wür-

den. Dieses Verfahren sei bis zur Rechtskraft des Plangenehmigungsentscheids sistiert und laufe vor 

Beschwerdedienst. Auf die Begehren werde im vorliegenden Plangenehmigungsverfahren nicht ein-

getreten (angefochtene Beschlüsse jeweils S. 6). 

7.4  

7.4.1 In Abgrenzung zu den Totalfahrverboten gemäss Art. 3 Abs. 3 Strassenverkehrsgesetz (SVG, 

SR 741.01 vgl. Eva Maria Belser, in Basler Kommentar, SVG, 2014, N. 31 zu Art. 3) können gestützt auf 

Art. 3 Abs. 4 SVG übrige Verkehrsbeschränkungen, sog. funktionelle Verkehrsbeschränkungen, ange-

ordnet werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und 

Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die 

Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in 

den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Die Kantone und Gemeinden können 

insoweit all jene Massnahmen treffen, die ihnen im Rahmen der strassenverkehrsrechtlichen Bun-

desvorschriften zur Verfügung stehen und die nach dem Grundsatz der Notwendigkeit und Verhält-

nismässigkeit zulässig sind (BGer 1C_44/2017 vom 19.07.2017 E. 3.1). Funktionelle Verkehrsbe-

schränkungen müssen verfügt und mit Rechtsmittelbelehrung veröffentlicht werden und Signale 

dürfen grundsätzlich erst bei Vollstreckbarkeit der Verfügung angebracht werden (Philippe Weissen-

berger, SVG-Kommentar, Zürich 2015, Rz. 15 zu Art. 3). Es handelt sich um Allgemeinverfügungen 

(zum Begriff: BGE 147 II 300 E. 2). Allgemeinverfügungen werden ihrer Konkretheit wegen hinsicht-

lich ihrer Anfechtbarkeit grundsätzlich den gewöhnlichen Verfügungen gleichgestellt (BGE 147 II 300 

E. 2).  

  Seite 20 von 36 
 

7.4.2 Das kantonale Verwaltungsverfahrensrecht sieht in Art. 24 VRPV eine Koordinationspflicht 

vor und verweist diesbezüglich auf Art. 25a Bundesgesetz über die Raumplanung (Raumplanungsge-

setz [RPG, SR 700]). Art. 25a RPG führt die Grundsätze der Koordination auf, die zu beachten sind, 

wenn die Errichtung oder die Änderung einer Baute oder Anlage Verfügungen mehrerer Behörden 

erfordert (vgl. Abs. 1). Die für die Koordination verantwortliche Behörde sorgt namentlich für eine 

gemeinsame öffentliche Auflage aller Gesuchsunterlagen (Abs. 2 lit. b) und für eine inhaltliche Ab-

stimmung sowie möglichst für eine gemeinsame oder gleichzeitige Eröffnung der Verfügungen (Abs. 

2 lit. d). Diese dürfen keine Widersprüche enthalten (Abs. 3). Die Koordinationspflicht erstreckt sich 

grundsätzlich auf sämtliche Bewilligungen, derer das Bauvorhaben bedarf. Gleichwohl muss keine 

Koordination gewährleistet werden mit Entscheiden, die zwar in einem Zusammenhang zum Baupro-

jekt stehen, aber keinen direkten Einfluss auf die Ausgestaltung der geplanten Baute oder Anlage 

haben oder aus sachlichen Gründen erst nach der Errichtung bzw. Änderung der betreffenden Baute 

oder Anlage getroffen werden können (BGer 1C_283/2016 vom 11.01.2017 E. 3.2 mit Hinweisen; vgl. 

auch Arnold Marti, Praxiskommentar RPG, Zürich 2020, Rz. 32 zu Art. 25a).  

7.4.3 Verkehrsbeschränkungen ergehen grundsätzlich als Allgemeinverfügungen und folgen als-

dann dem für Verfügungen üblichen Beschwerdeweg (Amt/Direktion > Regierungsrat > Obergericht, 

vgl. Art. 44 Abs. 1, Art. 54 Abs. 2 lit. a VRPV). Sie ergehen somit in einem selbstständigen Verfahren 

und sind grundsätzlich unabhängig von einem Bauprojekt zu beurteilen. Das ergibt sich auch daraus, 

dass Art. 3 Abs. 4 SVG nicht als gesetzliche Grundlage herangezogen werden kann, um im Rahmen 

eines Baubewilligungsverfahrens in die Baufreiheit einzugreifen (vgl. BGE 94 I 138 E. 2c f.). Geht es 

um die Gewährleistung der Verkehrssicherheit, sind gerade die dem Baubewilligungsverfahren 

grundsätzlich nachgelagerten Verfahren zum Erlass von Verkehrsbeschränkungen durchzuführen (vgl. 

BGE 94 I 138 E. 3). Somit ist der Vorinstanz grundsätzlich zu folgen, wenn sie mit Blick auf die vom 

Beschwerdeführer im Rahmen der Plangenehmigung erhobenen Rügen zu den funktionellen Ver-

kehrsbeschränkungen (Signalisation) mit Verweis auf das vom Beschwerdeführer dagegen beim Be-

schwerdedienst separat erhobene und aktuell sistierte Beschwerdeverfahren nicht eintritt, weil dies 

grundsätzlich nicht Gegenstand der Plangenehmigung bildet (vgl. zur gleichzeitig mit dem Auflage-

projekt publizierten Signalisation: Amtsblatt Nr. 3 vom 20.01.2023, S. 100 ff.). Es wird – sofern die 

üblichen Prozessvoraussetzungen erfüllt sind – grundsätzlich Sache des Beschwerdeverfahrens gegen 

die funktionellen Verkehrsbeschränkungen sein, die materielle Richtigkeit der veröffentlichten Signa-

lisation zu prüfen. Einzuräumen ist immerhin, dass zwischen der Ausgestaltung des geplanten Stras-

senbauprojekts und der Signalisation insofern Wechselwirkungen bestehen können, als dass ein 

kombinierter Rad-/Gehweg beispielsweise anders zu beschildern ist als ein getrennter Rad- und 

Gehweg und dass eine durch das Rechtsmittelverfahren gegebenenfalls bewirkte Projektänderung 

von einem kombinierten Rad-/Gehweg zu einem getrennten Rad- und Gehweg insofern auch direkte 

  Seite 21 von 36 
 

Auswirkungen auf die Signalisation hätte. Auch können Tempobeschränkungen aus Gründen des 

Lärmschutzes oder der Luftreinhaltung (eventuell in Kombination mit baulichen Massnahmen wie 

Lärmschutzwänden) notwendig sein, weshalb die damit zusammenhängenden Signalisationen einen 

direkten Zusammenhang mit der Ausgestaltung des Strassenbauprojektes haben können und inso-

fern Teil des Plangenehmigungsprojektes bilden müssen (vgl. dazu Entscheid Verwaltungsgericht des 

Kantons Zürich vom 20.04.2023, VB.2022.00528, E. 5.6 in fine, publ. in ZBl 2/2024 S. 91). Insofern 

muss für die materielle Behandlung von Rügen im Zusammenhang mit Verkehrsbeschränkungen im 

Plangenehmigungsverfahren massgebend sein, ob die Verkehrsbeschränkungen einen direkten und 

konkreten Einfluss auf die Ausgestaltung der geplanten Baute oder Anlage haben. Stehen die Ver-

kehrsbeschränkungen dagegen zwar in einem Zusammenhang zum Bauprojekt, üben sie aber keinen 

direkten und konkreten Einfluss auf die Ausgestaltung der geplanten Baute oder Anlage aus oder 

können sie aus sachlichen Gründen erst nach der Errichtung bzw. Änderung der betreffenden Baute 

oder Anlage getroffen werden, können sie im Rahmen der Plangenehmigung bzw. im nachfolgenden 

Rechtsmittelverfahren nicht materiell thematisiert werden (vgl. oben E. 7.4.2). Inwiefern die erhobe-

nen Rügen zu den Verkehrsbeschränkungen vom konkreten Strassenbauprojekt «losgelöst» werden 

können, kann nicht abstrakt bestimmt werden, sondern ergibt sich unter Berücksichtigung der kon-

kreten Umstände des Einzelfalls. 

7.5 Der Beschwerdeführer machte in seinem Einsprachebegehren Nr. 13 geltend, es sei auf der gan-

zen Seedorferstrasse Tempo 50 zu signalisieren. Dies liege «im Sinne der Harmonisierung und Beru-

higung des Verkehrs» nahe. Der heutige Tempo-60-Abschnitt ausgangs der Gemeinde Seedorf betra-

ge nur rund 300 m. Zudem liege auf diesem Abschnitt die Reussbrücke, wo gemäss Projekt zwischen 

der Autofahrbahn und dem geplanten Langsamverkehrsweg keine physische Trennung und auch kein 

Windschutz vorgesehen seien. Zudem sei die Brücke als Kurve mit Steigungen beidseits gestaltet, was 

die Sichtweite horizontal und vertikal beschränke. Damit legte der Beschwerdeführer jedoch weder 

dar noch wäre ersichtlich, inwiefern die Temposignalisation auf dem fraglichen Strassenabschnitt 

einen direkten und konkreten Einfluss auf die Ausgestaltung des geplanten Rad-/Gehweges haben 

sollte. Dies umso mehr, als der geplante Rad-/Gehweg an der betreffenden Stelle wohl entlang der 

Seedorferstrasse führt, jedoch als separater Rad-/Gehweg das Verkehrsregime auf der See-

dorferstrasse gerade nicht ersichtlich bzw. entscheidend tangiert. Soweit der Beschwerdeführer den 

fehlenden Windschutz auf der Reussbrücke sowie die physisch nicht vorhandene Trennung zwischen 

Langsamverkehr und Autoverkehr anspricht, ändert dies im Ergebnis nichts, weil es sich einerseits bei 

den angesprochenen Umständen um eher theoretische Gefahrenpotentiale handelt (vgl. E. 5.3.2 

hievor) und andererseits – was die physische Trennung betrifft – von Aktenwidrigem ausgegangen 

wird, nachdem mit dem vorgesehenen Randstein eine physische Trennung durchaus vorgesehen ist 

(vgl. E. 5.2 und 5.3.2 hievor). Hat die Temposignalisation an der betreffenden Stelle auf der See-

  Seite 22 von 36 
 

dorferstrasse somit keinen direkten und konkreten Einfluss auf den getrennt geführten Rad-/Gehweg 

und damit auf die Ausgestaltung des geplanten Projekts, ist es nicht zu beanstanden, wenn die Vo-

rinstanz auf das entsprechende Einsprachebegehren im Rahmen der Plangenehmigung nicht einge-

treten ist (vgl. E. 7.4.3 hievor).  

7.6 Im Einsprachebegehren Nr. 14 machte der Beschwerdeführer im Wesentlichen geltend, die dro-

henden Konflikte zwischen den langsamen Fussgängerlnnen und Motorfahrrädern inkl. E-Bikes und 

Einbussen an Attraktivität für beide liessen sich nur entschärfen, wenn Letztere weiterhin auf der 

Autofahrbahn verkehren würden und nur nichtmotorisierte Velos und Fussverkehr auf dem Lang-

samverkehrsweg verkehren dürften. Die vorgesehene Signalisierung, welche auch die Motorfahrrä-

der bzw. E- Bikes miteinbeziehe und auf den Rad-/Gehweg lenke, widerspreche der Zielsetzung des 

Bauvorhabens, die das Velofahren attraktiver machen wolle. Mit diesen Ausführungen gelingt es dem 

Beschwerdeführer ebenfalls nicht darzutun, inwiefern die Signalisierung mit Bezug auf die Zulassung 

von Motorfahrrädern bzw. E-Bikes auf dem geplanten Rad-/Gehweg einen direkten und konkreten 

Einfluss auf die Ausgestaltung desselben haben müsste. Nach Auffassung des Beschwerdeführers 

müssten die Motorfahrräder und E-Bikes weiterhin auf der bestehenden Strasse fahren. Ob sie wei-

terhin dort fahren sollen oder aber auf dem neuen Rad-/Gehweg, tangiert nicht primär die Ausgestal-

tung des Letzteren, sondern die Beurteilung, ob es aus Gründen der Verkehrssicherheit angebracht 

wäre, den Verkehr auf den dannzumal bestehenden Verkehrswegen anders zu verteilen. Da die dies-

bezügliche Signalisationsfrage somit keinen direkten und konkreten Einfluss auf die Ausgestaltung 

des geplanten Projekts hat, ist die Vorinstanz auf das entsprechende Begehren zurecht nicht einge-

treten (vgl. E. 7.4.3 hievor). 

7.7 Im Einsprachebegehren Nr. 15 machte der Beschwerdeführer im Wesentlichen geltend, es seien 

bei allen vier Hofausfahrten, die den Langsamverkehrsweg queren würden, für Motorfahrzeuge eine 

Wartelinie sowie ein Signal «kein Vortritt» anstelle der vorgesehenen Führungslinien anzubringen. 

Durch eine Wartelinie und ein Signal «kein Vortritt» werde klar kommuniziert, dass Velos auf dem 

Radweg Vortritt hätten. Die Situation sei überall genügend übersichtlich, dass Motorfahrzeuge auch 

hinter dem Radweg auf eine Gelegenheit zum Ausfahren warten könnten. Wie diese Ausführungen 

zeigen, argumentierte der Beschwerdeführer basierend auf der baulichen Ausgestaltung des Rad-

/Gehweges wie sie im nun genehmigten Projekt vorgesehen ist. Ein direkter und konkreter Einfluss 

der Signalisationsfrage auf die Ausgestaltung des geplanten Projekts ist weder dargetan noch ersicht-

lich. Die Vorinstanz ist entsprechend auf das Einsprachebegehren zurecht nicht eingetreten (vgl. E. 

7.4.3 hievor). 

7.8 Nach dem Ausgeführten ist es nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz die in der Verwaltungs-

gerichtsbeschwerde angeführten Einsprachebegehren materiell nicht behandelt hat und darauf mit 

  Seite 23 von 36 
 

Verweis auf das separat hängige Beschwerdeverfahren zur Signalisation nicht eingetreten ist. Es hat 

somit diesbezüglich mit dem Nichteintretensentscheid der Vorinstanz sein Bewenden (vgl. E. 7.2 

hievor). 

8. 

8.1 Zum Trottoir auf der südlichen Seite der Seedorferstrasse zwischen Knoten Giessenstrasse und 

Ortsende von Altdorf bringt der Beschwerdeführer in der Verwaltungsgerichtsbeschwerde vor, die 

Umorientierung der Hauseingänge auf den südlichen Rad-/Gehweg würde unnötig zusätzliche Kosten 

verursachen.  

8.2 Es erscheint fraglich, ob der Beschwerdeführer zur Rüge der Kostenverursachung bei den Lie-

genschaftseigentümern, die ihn nicht in seinen Interessen berührt, überhaupt befugt ist. Ungeachtet 

dessen, kann dem Bericht zum Road-Safety-Audit vom 18. Juli 2022 (im Teilprojekt 2) entnommen 

werden, dass die Trottoirseiten an der betreffenden Stelle mit 1,40 m sehr gering seien (S. 22). Aus-

serdem wird als positiv hervorgehoben (S. 12), dass es (mit der Fussgängerführung südlich der priva-

ten Liegenschaften gemäss genehmigtem Projekt) für die Fussgänger künftig nicht mehr nötig sein 

werde, für die Verbindung Seedorf-Altdorf mehrmals die Strassenseite zu wechseln. Durch den Neu-

bau des Geh- und Radwegs werde es möglich sein, von der Reussbrücke bis zum Bahnhof Altdorf zu 

gelangen, ohne die Kantonsstrasse queren zu müssen. Zudem sei aufgrund der ausreichend dimensi-

onierten Masse und des mässigen Fuss- und Veloaufkommens nicht mit grösseren Konflikten mit 

anderen Fussgängern oder Velofahrenden zu rechnen. Für die ausschliessliche Führung des Fussgän-

gerinnenverkehrs auf dem neuen Rad-/Gehweg unter Aufhebung des in diesem Bereich heute beste-

henden – zudem sehr schmalen und von (auch zukünftig bestehenden) Hausausfahrten unterbro-

chenen – Trottoirs bestehen somit sachliche Gründe und ergeben sich Vorteile, die durch den Alter-

nativvorschlag des Beschwerdeführers nicht aufgewogen werden. Die Vorinstanz verletzt den ihr 

zustehenden Ermessensspielraum nicht, wenn sie in diesem Bereich an der Aufhebung des Trottoirs 

bzw. an der Linien- und Fussgängerverkehrsführung gemäss genehmigtem Projekt festhält, zumal 

eine Verbreiterung des heutigen sehr schmalen Trottoirs zulasten der privaten Liegenschaften mit 

den Interessen der Liegenschaftseigentümer kollidieren würde (vgl. die diesbezüglichen Abklärungen 

der Vorinstanz, insbesondere Aktennotiz zum Landerwerbsgespräch mit den Liegenschaftseigentü-

mern vom 25.11.2022, S. 2).  

9. 

9.1 Ein weiterer Rügepunkt betrifft die Fussgängerstreifen bzw. Fussgängerquerungsstellen auf der 

Seedorferstrasse auf Höhe der Allmendgärten und der Giessenstrasse. Auf der Höhe der Allmendgär-

ten soll gemäss genehmigtem Projekt eine Fussgängerquerungsstelle mit Mittelinsel ohne Vortritts-

  Seite 24 von 36 
 

recht der Fussgängerinnen und Fussgänger (konkret ohne Markierung eines Fussgängerstreifens) 

vorgesehen werden, während der heutige Fussgängerstreifen in südöstlicher Richtung auf der See-

dorferstrasse im Bereich des aufzuhebenden Trottoirs (vgl. E. 8.2 hievor) aufgehoben werden soll. Im 

Bereich der Giessenstrasse bzw. dort, wo die Giessenstrasse in die Seedorferstrasse einmündet (Kno-

ten Giessenstrasse), bleibt der Fussgängerstreifen ungefähr an der heutigen Stelle bestehen, wird 

neu aber mit einer Mittelinsel ausgestattet werden. Die Bushaltestelle Allmend, die sich (Fahrtrich-

tung Seedorf nach Altdorf) heute nördlich des Fussgängerstreifens befindet, wird zukünftig südlich 

des Fussgängerstreifens zu liegen kommen. In Fahrtrichtung Altdorf nach Seedorf wird die Bushalte-

stelle Allmend ungefähr am gleichen Ort wie heute verbleiben (vgl. zum Ganzen: Plan Nr. 

4135.33.115 vom 30.11.2022 im Teilprojekt 2, in den elektronischen Unterlagen unter «He-

liplatz.pdf» abrufbar).  

9.2 Der Beschwerdeführer rügt, soweit sich aus der entsprechenden Passage in der Verwaltungsge-

richtsbeschwerde (S. 9) eine konkrete Rüge ableiten lässt, die Vorinstanz belege nicht mit Zahlen, 

weshalb der Fussgängerstreifen wegen fehlender Frequenzen nicht erhalten werden könne. Auch die 

Vorinstanz anerkenne ein Querungsbedürfnis an den betreffenden Stellen. Mit der Aufhebung der 

Querungshilfe werde die Verantwortung auf die schwächeren Verkehrsteilnehmerinnen und -

teilnehmer abgeschoben. Aus einer Forschungsarbeit des VSS ergebe sich, dass es einen grossen 

Konsens gebe, dass bei Querungen mit einer hohen Bedeutung für besondere Benutzergruppen (Kin-

der, Schüler, Betagte, Behinderte) ein Fussgängerstreifen unabhängig von der Verkehrsbelastung und 

der Fussgängerfrequenzen markiert werden soll.  

9.3  

9.3.1 Zunächst ist festzuhalten, dass der Fussgängerstreifen im Bereich des Knotens Giessenstrasse 

weiterhin an der heutigen Stelle verbleiben und zusätzlich – mit Gewinn für die Verkehrssicherheit – 

mit einer Mittelinsel ausgestattet werden wird (vgl. E. 9.1 hievor). Der Beschwerdeführer bringt keine 

tauglichen Rügen oder Argumente vor, weshalb an dieser Stelle eine Alternativvariante bestehen 

sollte, die dem genehmigten Projekt vorzuziehen wäre.  

9.3.2 Soweit ersichtlich, bezieht der Beschwerdeführer seine Kritik im Wesentlichen auf die Fuss-

gängerquerungsstelle im Bereich der Allmendgärten, die zukünftig wohl mit Mittelinsel, aber ohne 

Vortrittsrecht des Fussgängerverkehrs (konkret ohne Markierung eines Fussgängerstreifens), ausge-

stattet werden soll. Dazu ist festzuhalten, dass eine Fussgängerquerungsstelle nicht zwingend mit 

einem Vortrittsrecht des Fussgängerverkehrs (der Markierung eines Fussgängerstreifens) ausgestat-

tet werden müsste. Wie der Beschwerdeführer noch in der Einsprache unter Hinweis auf das Hand-

buch «Schwachstellenanalyse und Massnahmenplanung Fussverkehr» des Bundesamtes für Strassen 

(ASTRA), Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 16 (S. 66; online abrufbar) selber argumentierte, sollte die 

  Seite 25 von 36 
 

Ausgestaltung von Fussgängerquerungsstellen mit Mittelinsel, aber ohne Fussgängerstreifen (und 

damit ohne Vortritt für den Fussverkehr), innerorts nur ausnahmsweise angewendet werden. Vorlie-

gend kommt die Fussgängerquerungsstelle im Bereich der Allmendgärten nach dem Ortsende von 

Altdorf und vor dem Ortseingang von Seedorf, somit ausserorts, zu liegen, weshalb die vorgesehene 

Anordnung der Querungsstelle nicht den Grundsätzen des ASTRA widerspricht. Nach diesen Grunds-

ätzen können Fussgängerquerungsstellen mit Mittelinseln, aber ohne Fussgängerstreifen, dort vorge-

sehen werden, wo zwar ein Querungsbedürfnis vorhanden ist, aber nur wenige Personen die Strasse 

queren (a.a.O., S. 66). Dies ist in Innerortsbereichen wohl eher die Ausnahme, kann aber – wie das 

vorliegende Projekt zeigt – gerade ausserorts zutreffen. Denn an der betreffenden Stelle besteht 

zwar mit den nördlich der Seedorferstrasse liegenden Allmend(schreber)gärten und den drei Wohn-

häusern auf den Parzellen Nr. 1088, 1086 und 1087 ein gewisses Querungsbedürfnis. Wie die Vo-

rinstanz aber nachvollziehbar darlegt, handelt es sich hierbei um ein geringes Querungsbedürfnis 

bzw. jedenfalls um ein solches, welches im Sinne der Grundsätze des ASTRA als wenig ausgeprägt 

erscheint. Die diesbezügliche Beurteilung der Vorinstanz, wonach dies nach Beurteilung der Projekt-

verantwortlichen (da unverhältnismässig) auch ohne exakte Erhebung der Zahlen angenommen wer-

den darf, ist angesichts der aufgezeigten örtlichen Verhältnisse, die dem Gericht im Übrigen aus All-

tagserfahrung nicht unbekannt sind, schlüssig und nachvollziehbar. Entgegen der Auffassung des 

Beschwerdeführers ist gerade nicht ersichtlich, inwiefern die Querungsstelle für besondere Benut-

zergruppen (wie Kinder etc.) eine erhöhte Bedeutung haben sollte. Die entsprechende Argumentati-

on des Beschwerdeführers geht daher fehl. 

9.3.3 Bezüglich der Aufhebung des heutigen Fussgängerstreifens auf der Seedorferstrasse im Be-

reich Allmendgärten ergibt sich, dass dieser infolge der Aufhebung des Trottoirs auf der südlichen 

Seite der Seedorferstrasse nicht mehr notwendig sein wird (vgl. dazu E. 8.2 hievor). Heute ist dieser 

Fussgängerstreifen erforderlich resp. ergibt sich ein erhöhtes Querungsbedürfnis, weil der Gang über 

das südliche Trottoir mit Wechsel an der betreffenden Stelle auf das Trottoir auf der nördlichen Seite 

aktuell noch die reguläre Fussverkehrsverbindung zwischen Altdorf und Seedorf darstellt. Mit dem 

kombinierten Rad-/Gehweg, der es ermöglichen wird von Seedorf nach Altdorf (und umgekehrt) 

durchgehend ohne Querung der Kantonsstrasse zu Fuss zu gehen (vgl. E. 8.2 hievor), wird es nicht 

mehr notwendig sein, an der heutigen Stelle die Seedorferstrasse zu queren bzw. dort wegen erhöh-

ten Querungsbedürfnisses einen Fussgängerstreifen zu markieren. Die weiter westlich vorgesehene 

Querungsstelle ohne Fussgängerstreifen wiederum (vgl. zuvor E. 9.3.2) wird nicht mehr ein ver-

gleichbares Querungsbedürfnis aufweisen. Somit ist es sachlich nachvollziehbar, dass der heute mar-

kierte Fussgängerstreifen an der betreffenden Stelle auf der Seedorferstrasse aufgehoben wird und 

hat es in diesem Punkt mit dem angefochtenen Entscheid sein Bewenden. 

  Seite 26 von 36 
 

10. 

10.1 Der Beschwerdeführer bringt sodann bezüglich des Wanderwegs entlang des Byfangwegs vor, 

die Vorinstanz argumentiere mit der Länge des betroffenen Abschnitts mit «nur» 270 Metern. Der 

Beschwerdeführer habe bereits in der Einsprache darauf hingewiesen, dass die Länge des betroffe-

nen Wegstücks nicht massgebend sei für die Beurteilung der Frage, ob ein Wanderweg mit Hartbelag 

versehen werden dürfe oder nicht. Sinngemäss rügt der Beschwerdeführer damit, dass der betref-

fende Wegabschnitt nicht mit Hartbelag versehen werden darf. 

10.2 Die Vorinstanz weist in ihrer Vernehmlassung an das Gericht auf Art. 2 Abs. 1 i.V.m. Art. 3 Abs. 2 

Kantonales Fuss- und Wanderweggesetz (KFWG, RB 50.1161) hin, gemäss welchem es sich beim 

Wanderweg, der im Bereich Byfangweg und Seedorferstrasse verläuft, rechtlich um einen Fussweg 

handle, da sich dieser innerhalb des Siedlungsgebietes befinde. Nach Art. 10 Abs. 4 KFWG sollten 

lediglich Wander- und Bikewege keine grösseren Wegstrecken mit bitumen-, teer- oder zementge-

bundenen Deckbelägen aufweisen. Fusswege hingegen dürften mit bitumen-, teer- oder zementge-

bundenen Deckbelägen ausgestattet werden (mit Hinweis auf Art. 10 Abs. 4 KFWG e contrario). Der 

Wanderweg im Bereich Byfangweg und Seedorferstrasse dürfe deshalb ohne weiteres mit Hartbelag 

versehen werden.  

10.3 Es kann vorab auf die in allen Teilen überzeugenden Ausführungen der Vorinstanz verwiesen 

werden. Was der Beschwerdeführer dagegen vorbringt, ist offensichtlich nicht stichhaltig. Der hier 

fragliche Abschnitt des kombinierten Rad-/Gehwegs wird auf der Linienführung des heutigen parallel 

zu den SBB-Geleisen verlaufenden Byfangwegs (Teilprojekt 3, vgl. E. 2.4 in fine hievor) zu liegen 

kommen und diesen, der heute als «einspuriger» gekiester Fussweg besteht, ersetzen. Für den neuen 

kombinierten Rad-/Gehweg ist ein bituminöser Belagsaufbau vorgesehen (Technischer Bericht vom 

30.11.2022 im Teilprojekt 3, S. 15). Wie der heutige Byfangweg wird auch der zukünftige Rad-

/Gehweg den offiziellen Wanderweg beinhalten. Strassenrechtlich handelt es sich aber als Verkehrs-

verbindung für Fussgänger innerhalb des Siedlungsgebiets um einen Fussweg (vgl. Art. 2 Abs. 1 

KFWG). Das kantonale Recht sieht einzig mit Bezug auf Fusswegverbindungen ausserhalb des Sied-

lungsgebiets (eigentliche Wanderwege i.S. des KFWG) Zielvorgaben für den Belagsaufbau vor, wo-

nach solche keine grösseren Wegstrecken mit bitumen-, teer- oder zementgebundenen Deckbelägen 

aufweisen sollen (vgl. Art. 10 Abs. 4 i.V.m. Art. 3 Abs. 1 KFWG). Seine Forderung, der hier fragliche 

Wegabschnitt sei nicht mit Hartbelag zu versehen, kann der Beschwerdeführer somit nicht erfolg-

reich auf die im kantonalen Recht vorgesehenen Grundsätze abstützen, zumal Hartbeläge auch bei 

Wanderwegen i.S. des KFWG nur bei «grösseren» Wegstrecken grundsätzlich verpönt sind. Abgese-

hen davon, wäre es unsinnig den kombinierten Rad-/Gehweg mit einer gekiesten Spur für Wanderer 

zu ergänzen. An der betreffenden Stelle bzw. entlang der geplanten Streckenführung befindet sich 

  Seite 27 von 36 
 

Landwirtschaftsland. Es versteht sich von selbst, dass solches möglichst zu schonen und der für den 

geplanten Rad-/Gehweg erforderliche Landerwerb auf das Notwendige zu beschränken ist. Ein Wan-

dern auf Hartbelag auf dem kurzen Teilstück ist offensichtlich zumutbar resp. eine Erweiterung des 

Weges zulasten der Landwirtschaftsfläche, nur um auf einem kurzen Teilstück nicht auf Hartbelag 

wandern zu müssen, offensichtlich unverhältnismässig. Hinzu kommt, dass es sich beim genehmigten 

Projekt um einen kombinierten Rad-/Gehweg handelt und das Anliegen eines möglichst homogenen 

Ausbaustandards zu den Planungsgrundsätzen eines Veloweges gehört (vgl. E. 4.1 hievor). Es ist we-

der praktikabel noch zielführend für einen dergestalt kombinierten Verkehrsweg unterschiedliche 

Beläge vorzusehen, wobei es sinnvoll erscheint und vom Beschwerdeführer auch nicht bestritten 

wird, dass ein durchgehender Hartbelag die beiden Interessen des Velo- und Fussverkehrs besser 

wahrt als ein durchgehender Kies- oder sonstiger Nicht-Hartbelag. Für die gewählte Verkehrsfüh-

rungsart der Kombination von Rad- und Gehweg gibt es sachliche Gründe, welche die Vorinstanz 

überzeugend dargelegt hat und der Beschwerdeführer inhaltlich mit vorliegender Verwaltungsge-

richtsbeschwerde auch nicht substantiiert in Frage stellt (vgl. E. 3.4 hievor, wonach die Vorinstanz die 

Wahl der Verkehrsführungsart lediglich nicht ausreichend begründet habe). Somit hat es auf dem 

hier betroffenen Wegabschnitt mit dem gewählten bituminösen Belagsaufbau gemäss angefochte-

nem Projekt sein Bewenden. 

11. 

11.1 Der Beschwerdeführer rügt unter dem Titel «Schutzinsel auf der Reussacherstrasse», dass die 

vorliegende Plangenehmigung einen Vorbehalt enthalten müsse in dem Sinne, dass das Projekt nur 

realisiert werden dürfe, wenn gleichzeitig durch die Gemeinde Altdorf das Anschlussproblem auf der 

Reussacherstrasse gelöst werde. 

11.2 Abgesehen davon, dass es sich bei der Reussacherstrasse um eine Gemeindestrasse der Ge-

meinde Altdorf handelt, für deren Planung, Bau und Ausbau die Vorinstanz nicht zuständig ist (vgl. 

Art. 22 Abs. 1 iV.m. Art. 16 Abs. 1 StrG) und welche dementsprechend auch nicht Teil des Projektper-

imeters bildete, sind die Begehren des Beschwerdeführers hierzu auch inhaltlich nicht zielführend. 

Selbst wenn nämlich an der betreffenden Stelle der Anschluss nicht optimal sein sollte, ist nicht ein-

zusehen, weshalb deswegen ein ansonsten grundsätzlich sinnvolles Rad-/Gehweg-

Infrastrukturprojekt als Ganzes sollte verzögert bzw. gestoppt werden, bis ein anderer Hoheitsträger 

ein Projekt auf den Weg bringen könnte. Dass der Anschluss an der betreffenden Stelle dermassen 

prekär wäre, dass das genehmigte Projekt in seinem Sinn grundsätzlich in Frage gestellt wäre, macht 

selbst der Beschwerdeführer nicht geltend und ist im Übrigen auch nicht ersichtlich. Sind insofern 

keine zwingenden Rückwirkungen auf das angefochtene Projekt ersichtlich, braucht sich das Gericht 

diesbezüglich nicht weiter zu äussern. Namentlich ist es nicht am Gericht, gleichsam in der Rolle der 

  Seite 28 von 36 
 

Oberplanungsbehörde, zu prüfen, ob nebst oder anstatt des geplanten angefochtenen Projekts 

(auch) andere Projekte ausserhalb des Projektperimeters sinnvoll wären (vgl. Entscheid Obergericht 

des Kantons Uri vom 20.11.2020, OG V 19 7, E. 6e). 

12. 

12.1 Der Beschwerdeführer rügt bezüglich der vorgesehenen Beleuchtung auf dem Byfangweg, die 

Vorinstanz behaupte, dass die Beleuchtung normgerecht geplant sei, liefere dafür aber keine Belege. 

12.2 Wie die Vorinstanz in ihrer Vernehmlassung an das Gericht darlegt, wurde die Beleuchtung auf 

dem Rad-/Gehweg unter Einschluss des Abschnitts auf dem Byfangweg gestützt auf den aktenkundi-

gen «Kurzbericht Strassenbeleuchtung» sowie das kantonale Konzept zur Beleuchtung entlang der 

Kantonsstrassen im Kanton Uri geplant. Die Belege für die Planung der Beleuchtung liegen somit ent-

gegen den Rügen des Beschwerdeführers vor. Den Ausführungen der Vorinstanz, dass die Beleuch-

tungsplanung gestützt auf die erwähnten Belege normgerecht erfolgt sei, hält der Beschwerdeführer 

nichts Stichhaltiges entgegen. Weder legt er mit konkreten Rügen dar noch wäre ersichtlich, dass die 

von ihm vorgeschlagene Beleuchtung einen im Vergleich zum genehmigten Projekt wesentlichen 

Vorteil brächte. Die Vorinstanz verletzt ihr Planungsermessen nicht, wenn sie die Variante des Be-

schwerdeführers nicht weiterverfolgte (vgl. E. 4.2 hievor). 

13. 

13.1 Unter dem Titel «Anschluss Hof Byfangweg» rügt der Beschwerdeführer, gemäss Aussagen des 

Projektleiters an der Einspracheverhandlung müssten mit der geplanten Projektierung an der betref-

fenden Stelle zwei alte und geschützte Obstbäume gefällt werden. Zudem sei die Neigung des Lang-

samverkehrswegs (Byfangweg) unmittelbar bei der Einmündung mit 5.5 Prozent zu steil. Es sei zu 

befürchten, dass die Velos aus Richtung Kantonsbahnhof mit zu grosser Geschwindigkeit rechtwinklig 

auf die Einmündung zufahren würden. Die Velofahrerinnen und -fahrer aus dieser Richtung hätten 

auch nicht genügend Sicht auf Velos, die aus der zu einem unbestimmten späteren Zeitpunkt vorge-

sehenen Velounterführung (vgl. E. 3.3 hievor) Richtung Seedorf fahren würden und könnten mög-

licherweise über den Rand des Langsamverkehrswegs hinaus auf die Strasse geraten. Weiter seien 

die Kurvenradien des Langsamverkehrswegs bei der Einmündung zu klein. Sie müssten mindestens 7 

Meter betragen. Bei Eisglätte sei in der engen Kurve mit Unfällen zu rechnen. Es werde deshalb (un-

ter Vorlage von zwei Skizzen mit Lösungsvarianten) vorgeschlagen, eine Lösung zu suchen, bei wel-

cher der Langsamverkehrsweg und die Hofzufahrt östlich des Obstgartens (zwischen den beiden heu-

tigen Einmündungen des Byfangwegs) gebündelt in die Seedorferstrasse einmünden würden. Damit 

könnten die Neigung des Langsamverkehrswegs reduziert und die Kurvenradien vergrössert werden. 

Velos und landwirtschaftliche Fahrzeuge würden sich nicht in die Quere kommen. 

  Seite 29 von 36 
 

13.2 Der geplante Rad-/Gehweg führt aus Richtung des Kantonsbahnhofs Altdorf kommend parallel 

entlang der SBB-Gotthardbahnlinie (auf dem sog. «Byfangweg») bis zur Seedorferstrasse im Bereich 

der bestehenden SBB-Unterführung. An der betreffenden Stelle wird es eine Rad-/Gehwegkreuzung 

geben: Der Rad-/Gehweg wird in nord-westlicher Richtung entlang der Seedorferstrasse weiter Rich-

tung Seedorf führen; in östlicher Richtung wird dereinst die Fortführung des Rad-/Gehwegs unter 

den SBB-Geleisen hindurch Richtung Altdorf Kornmattstrasse gebaut werden (vgl. E. 3.3 hievor; zur 

Situation: Plan Nr. 4107.33.101 vom 30.11.2022 im Teilprojekt 3). Dem Technischen Bericht vom 30. 

November 2022 zum Teilprojekt 3 lässt sich entnehmen (S. 14), dass die Rad-/Gehwegkreuzung im 

Bereich der geplanten Unterführung der SBB-Bahnlinie gegenüber dem Vorprojekt um ca. 12 m Rich-

tung Westen verschoben worden sei, um die erforderlichen Sichtweiten im geplanten Kreuzungsbe-

reich gewährleisten zu können. Neu verlaufe der Anschluss vom Byfangweg kommend direkt durch 

das heutige Fahrsilo auf der Parzelle 1111, welches abgebrochen werden müsse. Im Bericht wird 

weiter ausgeführt (S. 17), die beiden Parzellen Nr. 1111 und 1109 würden heute durch insgesamt 3 

Zufahrten erschlossen. Bei keiner dieser Zufahrten würden die Anforderungen an die Knotensicht-

weiten eingehalten. Ausgehend von der Linienführung des Rad- und Gehweges müsse die Zufahrt zur 

Parzelle Nr. 1111 unmittelbar vor der Unterführung der SBB Geleisen infolge Unübersichtlichkeit und 

unterschiedlichem Höhenniveau aufgehoben werden. Die zweite Zufahrt zur Parzelle 1111 würde 

sich zudem unmittelbar neben der geplanten Kreuzung des Rad- und Gehweges befinden. Zur Her-

stellung der Befahrbarkeit müsste ausserdem ein rechtwinkliger Anschluss an die Bauerstrasse 

(= Seedorferstrasse) erstellt werden, was ausgehend von dem zu überwindenden Höhenniveau nicht 

möglich sei. Auf Parzelle Nr. 1109 sei bei der Ausfahrt die gesetzliche Sichtweite durch den Stall nicht 

gewährleistet. Im Rahmen des vorliegenden Projektes sollen die 3 Zufahrten zusammengelegt wer-

den, um die Anzahl der Querungen des Rad-/Gehweges auf ein Minimum zu begrenzen. Die neue 

Zufahrt soll so ausgebildet werden, dass die Anforderungen gemäss Norm erfüllt würden. Gemäss 

aufgelegtem Projekt erfolgt die Erschliessung der landwirtschaftlich genutzten Parzellen Nr. 1109 und 

1111 durch einen einzigen Anschluss an die Seedorferstrasse nord-westlich der Rad-

/Gehwegkreuzung (vgl. Plan Nr. 4107.33.101 vom 30.11.2022 im Teilprojekt 3). 

13.3 Der geplante Rad-/Gehweg und insbesondere die neu definierte Erschliessung der landwirt-

schaftlichen Parzellen Nr. 1109 und 1111 tangieren einen heute auf der Parzelle Nr. 1109 bestehen-

den Baumgarten. Aus dem Bericht des kantonalen Amtes für Raumentwicklung vom 14. September 

2022 ergibt sich, dass der Obstgarten von lokaler Bedeutung Bifang (Schutzziel Erhalt und Förderung) 

vom Projekt betroffen ist. Die Auswirkungen würden im Umweltbericht abgehandelt und die vorge-

schlagenen Massnahmen zur Verminderung der Projektauswirkungen würden den Verlust zu einem 

grossen Teil abdecken. Aus dem Umweltbericht der Enviso Umweltplanung AG vom 30.11.2022 (S. 

25) ergibt sich, dass die durch das Projekt betroffenen Bäume nach Möglichkeit in der Anzahl zu er-

  Seite 30 von 36 
 

setzen seien, sodass der Charakter des Baumgartens erhalten bleibe. Die Vorinstanz legt in ihrer Ver-

nehmlassung an das Gericht dar, im «Obstgarten» würden sich insgesamt vier alte Bäume befinden. 

Von diesen vier Bäumen müssten zwei aufgrund des geplanten Rad- und Gehweges gerodet werden. 

Dies unabhängig von der Lage der zur Diskussion stehenden Zufahrt und somit auch bei den beiden 

Varianten des Beschwerdeführers. Für die Ausbildung der Zufahrt müsse gemäss aktuellem Stand 

noch ein zusätzlicher Baum gerodet werden. Hierbei handle es sich jedoch nicht um einen der alten 

Bäume. Der alte Baum bei der Koordinate 2'690'725 / 1'192'930 könne, ausgehend vom geplanten 

Abstand zur Liegenschaftszufahrt, voraussichtlich erhalten werden. Das Thema Bäume sei sowohl mit 

dem Amt für Raumentwicklung als auch mit der Gemeinde Altdorf besprochen worden. Den beiden 

Fachstellen sei die Notwendigkeit der erforderlichen Rodungen aufgezeigt worden. Die geplanten 

Massnahmen seien als verhältnismässig eingeschätzt worden. Es sei definiert worden, dass alle zu 

rodenden Bäume zu ersetzen seien. 

13.4  

13.4.1 Im Rahmen der Einsprache wurden von der Vorinstanz an der betreffenden Stelle bereits 

vom Beschwerdeführer eingebrachte Alternativvarianten geprüft. Die Variante mit Anschluss des 

Hofes am Byfangweg über den (verbreiterten) Radweg an die Seedorferstrasse wurde mit nachvoll-

ziehbaren Gründen verworfen, weil sie viele gewichtige Nachteile gebracht hätte. Insbesondere die 

Mischung von Velo-, Fuss- und landwirtschaftlichem Verkehr und die damit verbundene inhomogene 

Veloverkehrsführung wurde verständlicherweise als problematisch bezeichnet (vgl. Aktennotiz zur 

Einspracheverhandlung vom 29.[recte: 28.]02.2023 zu Antrag 6).  

13.4.2 Die vom Beschwerdeführer mit der Verwaltungsgerichtsbeschwerde neu eingebrachten Vari-

anten sehen zwar grundsätzlich nicht mehr eine Mischung des Velo-, Fuss- und landwirtschaftlichen 

Verkehrs vor, jedoch sollen der Rad-/Gehweg und der landwirtschaftliche Erschliessungsweg sozusa-

gen parallel nebeneinander in die Rad-/Gehwegkreuzung führen. Dabei würde der landwirtschaftli-

che Erschliessungsweg westlich des Rad-/Gehwegs in die Seedorferstrasse einmünden. Der Rad-

/Gehweg wiederum würde direkt angrenzend östlich des landwirtschaftlichen Erschliessungswegs 

angeschlossen, sodass Velofahrende von Altdorf Kantonsbahnhof kommend Richtung Seedorf die 

Einmündungsstelle des landwirtschaftlichen Erschliessungsweges kreuzen müssten. Der Vorteil die-

ser Varianten wäre (vergleichbar einer im Einspracheverfahren geprüften «Variante 3»), dass der 

Baumbestand im Obstgarten besser geschont werden könnte. Die Varianten haben jedoch gewichti-

ge Nachteile: Wie die Vorinstanz in der Vernehmlassung ans Gericht nachvollziehbar darlegt, wären 

die Varianten aus Verkehrssicherheitsgründen nicht zu empfehlen. Ausgehend von der Nähe der 

Liegenschaftszufahrt und der Radwegkreuzung würden sich ungünstige Verhältnisse für die Fahrzeu-

ge, die in die Liegenschaft einbiegen bzw. ausfahren möchten, ergeben. Es trifft – wie auch die Vo-

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rinstanz darlegt – zu, dass die Fahrzeuge auf dem landwirtschaftlichen Erschliessungsweg bei den 

Varianten des Beschwerdeführers sowohl den Verkehr auf der Kantonsstrasse als auch denjenigen 

auf dem Rad-/Gehweg (nota bene direkt angrenzend) und somit aus drei Richtungen beachten müss-

ten. Dies im Kurvenbereich der Seedorferstrasse vor der SBB-Unterführung, welcher punkto Über-

sichtlichkeit sicherlich nicht erste Wahl für eine Einmündung ist. In den Varianten des Beschwerde-

führers bestünden zudem von den heute bestehenden drei Zufahrten zu den landwirtschaftlich ge-

nutzten Parzellen weiterhin zwei Zufahrten. Gemäss genehmigtem Projekt bestünde dagegen nur 

noch eine Zufahrt bzw. ein Anschluss der landwirtschaftlichen Erschliessung an die Seedorferstrasse 

und dies in einem übersichtlicheren Bereich als in der Kurve vor der SBB-Unterführung (vgl. E. 13.2 in 

fine hievor). Wie sich aus dem Plan Nr. 4107.33.114 vom 30. November 2022 (im Teilprojekt 3; «Sig-

nalisations- und Markierungsplan») anschaulich ergibt, führt der Rad-/Gehweg gemäss genehmigtem 

Projekt ab dem Byfangweg über die Rad-/Gehwegkreuzung bis zur geplanten Einmündung des land-

wirtschaftlichen Erschliessungsweges unbehelligt vom übrigen Verkehr. Erst bei der besagten Ein-

mündung des landwirtschaftlichen Erschliessungsweges in die Seedorferstrasse müssen die Velofah-

rerinnen und Fussgänger einmalig (und nicht zweifach wie beim Vorschlag des Beschwerdeführers) 

auf den Einmündungsverkehr Acht geben. Die einmalige Einmündung der landwirtschaftlichen Er-

schliessung an zudem übersichtlicher Stelle ist ein klarer Gewinn für die Verkehrssicherheit gerade 

für den Langsamverkehr auf dem Rad-/Gehweg. Dieser Gewinn an Verkehrssicherheit wird durch die 

bessere Schonung des Baumbestandes nicht aufgewogen (dazu sogleich E. 13.4.3). 

13.4.3 Wie sich aus den Untersuchungen zur Umweltverträglichkeit ergibt (vgl. E. 13.3 hievor), ist 

der hier durch das genehmigte Rad-/Gehweg-Projekt tangierte Obstgarten von lokaler Bedeutung 

zwar zu erhalten und zu fördern. Nach Auffassung der Fachstellen, namentlich des kantonalen Amtes 

für Raumentwicklung, einer beigezogenen Umweltplanungsfirma und der Gemeinde Altdorf, sind die 

zu fällenden Bäume jedoch nicht von einem derart hohen Wert, dass das Interesse am konkreten 

Erhalt der Einzelbäume andere gewichtige Interessen – wie namentliche die wesentliche Steigerung 

der Verkehrssicherheit – zu überwiegen vermöchte. Vielmehr ist gemäss Umweltbericht der Charak-

ter des Baumgartens zu erhalten, wobei dies auch durch Ersatz der zu fällenden Bäume erreicht wer-

den kann. Dem Plan Nr. 4107.33.101 vom 30. November 2022 (im Teilprojekt 3; «Situation Geomet-

rie») kann entnommen werden, dass alle 14 zu fällenden Bäume (im Plan gelb markiert) im Bereich 

des Obstgartens ersetzt werden sollen (im Plan dunkelgrün markiert). Der aus Richtung Altdorf Kan-

tonsbahnhof kommend erste, auf dem Plan gross eingezeichnete Baum im Bereich kurz vor der Rad-

/Gehwegkreuzung würde zudem sowohl gemäss genehmigtem Projekt als auch bei den Varianten 

des Beschwerdeführers gefällt werden müssen. Für die Beurteilung des Interesses des Baumerhalts 

kann dieser Baum daher nicht ausschlaggebend sein. Ist somit geplant, die zu fällenden Bäume im 

Bereich des Obstgartens zu ersetzen, wird dem von den Fachstellen umrissenen Interesse am Erhalt 

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des Charakters des Obstgartens ausreichend nachgelebt. Da die Vorinstanz das Interesse des Baum-

bestandes bzw. des Erhalts des Charakters des Obstgartens unter Beizug der erwähnten Fachstellen 

ausreichend ermittelt und berücksichtigt hat und sich beim Entscheid zur Genehmigung des Projekts 

unter Berücksichtigung der Vorteile im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit von sachgerech-

ten Überlegungen hat leiten lassen, bestehen für das Gericht insgesamt keine stichhaltigen Gründe, 

weshalb von der Variante gemäss genehmigtem Projekt abgewichen werden sollte oder sich diesbe-

züglich weitere Abklärungen aufdrängen müssten (vgl. E. 1.5 hievor). Es hat somit in Sachen Baumbe-

stand im betreffenden Obstgarten mit dem angefochtenen Entscheid sein Bewenden. 

13.4.4 Ein weiterer Kritikpunkt des Beschwerdeführers betrifft die Neigung des Rad-/Gehwegs im 

Bereich unmittelbar vor der Rad-/Gehwegkreuzung bei der SBB-Unterführung sowie die Kurvenradi-

en. Wie die Vorinstanz unter Hinweis auf Plan Nr. 4107.33.107 vom 30. November 2022 (im Teilpro-

jekt 3; «Längenprofil Rad-/Gehweg») darlegt, weist der geplante Weg im betreffenden Bereich eine 

maximale Neigung von 5.5 Prozent auf, wobei die Längsneigung unmittelbar vor der Kreuzung noch 3 

Prozent beträgt. Der Beschwerdeführer behauptet lediglich und substantiiert nicht näher, weshalb 

die vorgesehene Neigung von 5.5 Prozent zu steil sein sollte. Die Knotensichtweiten sind mit dem 

genehmigten Projekt (inklusive der vorgesehenen Neigungen) eingehalten (vgl. Plan Nr. 4107.33.I052 

Knotensichtweite Fahrrichtung von Süden her nach Westen und Osten). Wie die Vorinstanz darlegt 

und sich aus dem Leitfaden des ASTRA zur Planung und Umsetzung von Velostationen (Materialien 

Langsamverkehr Nr. 127, 2. Aufl., 2013; online einsehbar) ergibt (S. 26), sollen offene Velorampen 

eine Normneigung von maximal 6 Prozent aufweisen, wobei in der Praxis offenbar auch Neigungen 

bis zu 16 Prozent vorkommen. Auch wenn es vorliegend nicht um den Bau einer Velostation geht, 

können die Werte doch als Anhaltspunkte herangezogen werden, um die von der Vorinstanz vorge-

nommene Fachbeurteilung einer Plausibilitätskontrolle zu unterziehen. Mit einer maximalen Neigung 

von 5.5 Prozent im betreffenden Bereich bleibt die Neigung unter dem Normwert für offene Velora-

mpen. Es ist, zumal der Beschwerdeführer einzig behauptet, nicht ersichtlich, inwiefern die Vo-

rinstanz ihr Planungsermessen verletzt hätte, soweit sie im genehmigten Projekt an der vorgesehe-

nen Neigung des Rad-/Gehwegs festhielt. Hinzu kommt, dass der relativ direkte Anschluss des Rad-

/Gehwegs an die Rad-/Gehwegkreuzung mit entsprechend relativ steiler Neigung (im Vergleich zu 

den Varianten des Beschwerdeführers) auch ein Resultat der möglichst allseitigen Interessenwahrung 

ist, denn im Bereich westlich und nord-westlich des Rad-/Gehwegs ergeben sich die Interessen der 

landwirtschaftlichen Erschliessung. Für die Ausgestaltung der landwirtschaftlichen Erschliessung ge-

mäss genehmigtem Projekt, wofür es sachlich nachvollziehbare Gründe gibt (vgl. E. 13.4.2 f. hievor), 

besteht an der betreffenden Stelle Platzbedarf, welcher einer allzu ausladenden Linienführung des 

Rad-/Gehwegs Grenzen setzt. Auch unter Berücksichtigung dessen ist somit nicht ersichtlich, inwie-

fern die Vorinstanz ihr Planungsermessen verletzt hätte. Wie sich ausserdem aus dem Handbuch des 

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ASTRA «Veloverkehr in Kreuzungen» (Vollzugshilfe Langsamverkehr Nr. 17, 2021, online einsehbar) 

ergibt (S. 29), sollen im Knotenbereich Radien von 4 Metern (am inneren Kurvenrand gemessen) 

nicht unterschritten werden. Diese Vorgabe wird mit dem genehmigten Projekt an der betreffenden 

Knotenstelle berücksichtigt. Es ist weder ersichtlich noch dargetan, inwiefern sich vorliegend ein 

grösserer Kurvenradius aufdrängen müsste resp. inwiefern sich durch einen grösseren Kurvenradius 

wesentliche Vorteile ergeben sollten, zumal die mit der Verwaltungsgerichtsbeschwerde vorgeschla-

genen Varianten, die gemäss Beschwerdeführer grössere Kurvenradien ermöglichen sollen, gewichti-

ge Nachteile mit sich bringen würden (vgl. E. 13.4.2 hievor). Im Übrigen ist auch hier auf die weiteren 

Interessen hinzuweisen, insbesondere die Linienführung der landwirtschaftlichen Erschliessung, wel-

che am betreffenden Ort grösseren Kurvenradien Grenzen setzt, aber auch auf den Umstand, dass im 

Knotenbereich eine (aus Richtung Kantonsbahnhof Altdorf kommend) allzu flache Kurve Richtung 

Westen die Velofahrerinnen und -fahrer zu schneller Fahrt animieren könnte, was der Verkehrssi-

cherheit an der Rad-/Gehwegkreuzung abträglich wäre. Der Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist da-

her auch im vorliegenden Punkt kein Erfolg beschieden. 

13.5 Insgesamt vermag der Beschwerdeführer in seiner Verwaltungsgerichtsbeschwerde unter dem 

Titel «Anschluss Hof Byfangweg» keine Rechtsverletzung der Vorinstanz darzutun. Weder hat sie die 

massgeblichen Interessen nicht ausreichend ermittelt und berücksichtigt noch hat sie sich von sach-

fremden Überlegungen leiten lassen. Vielmehr hat die Vorinstanz das vorliegende Projekt im betref-

fenden Bereich im Rahmen ihres Planungsermessens rechtskonform genehmigt.  

14. 

14.1 Der Beschwerdeführer rügt in seiner Verwaltungsgerichtsbeschwerde unter dem Titel «An-

schluss Hof Seedorferstrasse», die Vorinstanz behaupte lediglich, die vom Beschwerdeführer vorge-

schlagene Erschliessung via Industriestrasse sei aufgrund der Gebäudestruktur und der Betriebsab-

läufe nicht realisierbar, liefere dazu aber keine weiteren Erklärungen und Beweise. 

14.2 Es trifft zu, dass die Ausführungen der Vorinstanz zur Hofausfahrt und der Erschliessung des 

Hofes auf der Parzelle Nr. 1109 unmittelbar angrenzend an die Seedorferstrasse im angefochtenen 

Beschluss zum Teilprojekt 2 (S. 5) eher knapp ausfallen. Der Beschwerdeführer übergeht jedoch, dass 

das schon in der Einsprache erhobene Begehren in der Einspracheverhandlung vom 29. (recte: 28.) 

Februar 2023 thematisiert worden ist und die massgeblichen Gründe für die Nichtberücksichtigung 

der beschwerdeführerischen Variante anlässlich der Verhandlung dargelegt wurden (vgl. Aktennotiz 

zur Einspracheverhandlung vom 29.02.2023 [recte: 28.02.2023]) zu Antrag 7). Es kann in diesem Rü-

gepunkt im Übrigen auf E. 3.4.2 hievor verwiesen werden.  

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14.3 In der Einspracheverhandlung wurde dargelegt, dass für den vorgeschlagenen Anschluss des 

betreffenden Hofes an die Industriestrasse eine 340 Meter lange befestigte Strasse erforderlich wä-

re, was eine zusätzliche Versiegelung von (Landwirtschafts-)Flächen bewirken würde. Im Bereich des 

Ökonomiegebäudes wäre zudem zusätzlich eine Wendemöglichkeit für die Antransporte mit Sattel-

schlepper erforderlich. Ein kompletter Verzicht auf Ausfahrten auf die Seedorferstrasse sei nicht 

möglich, da das Ökonomiegebäude ab der Bauerstrasse (Seedorferstrasse) erschlossen und die Stell-

plätze der Kühe auf eine Längsdurchfahrt ausgerichtet seien, weshalb auch eine Verschiebung des 

Stalltors auf die Südseite nicht möglich sei. Durch die Einengung des Rad-/Gehwegs an der betreffen-

den Stelle würden die Radfahrer gleichzeitig auf die bestehenden Zufahrten sensibilisiert, indem sie 

aufgrund der Verengung das Tempo drosseln müssten. Der betroffene Abschnitt befinde sich auf 

einer Geraden, sodass er von beiden Seiten gut einsehbar sei. 

14.4 Zu den in der Einspracheverhandlung dargelegten und in der Vernehmlassung an das Gericht 

aufgegriffenen schlüssigen Gründen der Vorinstanz lässt sich der Verwaltungsgerichtsbeschwerde 

nichts Substantiielles entnehmen. Der betreffende Hof auf der Parzelle Nr. 1109 grenzt unmittelbar 

an die Seedorferstrasse und wird durch diese erschlossen. Es ist offensichtlich unverhältnismässig, 

anstelle der Erschliessung über die Seedorferstrasse den heute bestehenden Feldweg in süd-

westlicher Richtung bis an die rund 340 Meter entfernte Industriestrasse zu einer befestigten Strasse 

auszubauen. Die Vorinstanz zeigt nachvollziehbar auf, dass die Bedürfnisse des landwirtschaftlichen 

Hofes, die in die Interessenabwägung ebenfalls einzubeziehen sind, gegen die Variante des Be-

schwerdeführers sprechen. Zudem trifft zu und ergibt sich dies aus den aktenkundigen Plänen, dass 

sich der betroffene Abschnitt auf einer beidseitig gut einsehbaren Geraden befindet. Es erscheint mit 

der Vorinstanz zumutbar und entspricht einem möglichst alle Interessen beachtenden Kompromiss, 

dass die Velofahrerinnen und -fahrer an der betreffenden Stelle das Tempo drosseln und auf den 

einmündenden Verkehr des Hofes achten müssen. Die von der Vorinstanz vorgesehene Einengung an 

der betreffenden Stelle, die sich einerseits u.a. aus dem Sachzwang ergibt, dass der einmündende 

Verkehr des Hofes die Seedorferstrasse ausreichend überblicken können muss, bringt andererseits 

die notwendige Sensibilisierung des Veloverkehrs an dieser Stelle mit sich und ist entsprechend sach-

lich begründet. Die in der Verwaltungsgerichtsbeschwerde erhobenen Rügen gehen fehl. 

15. 

Nach dem Ausgeführten ist der Verwaltungsgerichtbeschwerde insgesamt kein Erfolg beschieden. 

Die Vorinstanz hat die massgeblichen, vorliegend zum Streitthema erhobenen Interessen unter Bei-

zug von Fachstellen und nach Prüfung von Varianten ausreichend ermittelt, dokumentiert und be-

rücksichtigt. Sie hat sich beim Entscheid zur Genehmigung des Projekts von sachgerechten Überle-

gungen leiten lassen. Für das Gericht bestehen insgesamt keine stichhaltigen Gründe, weshalb von 

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der genehmigten Projektierung abgewichen werden sollte oder sich weitere Abklärungen aufdrängen 

würden. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist abzuweisen, soweit auf sie einzutreten ist. 

16. 

Der