# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 3f532f10-c679-5752-abaa-08d1936a64ca
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2014-10-07
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 07.10.2014 AC.2011.0331
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-2011-0331_2014-10-07.html

## Full Text

TRIBUNAL CANTONAL

  COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

  
	
   

  	
  Arrêt du 7 octobre 2014 

  
	
  Composition

  	
  M. Eric Brandt, président;  M. Claude Bonnard, assesseur  et Mme Dominique von der Mühll, assesseur ; Mme Leticia Blanc, greffière.

  

 

	
  Recourantes

  	
  1.

  	
  IKEA SA, à Spreitenbach,
  représentée par Me Benoît BOVAY, avocat, à Lausanne,  

  

 

	
   

  	
  2.

  	
  INTER IKEA CENTRE SWITZERLAND SA, à
  Aubonne, représentée par Me Benoît BOVAY, avocat, à Lausanne,  

  

   

	
  Autorité intimée

  	
   

  	
  Département de l'intérieur, représenté
  par Me Alain MAUNOIR, avocat, à Genève 12,   

  

   

	
  Autorités concernées

  	
  1.

  	
  Municipalité d'Allaman, représentée
  par Me Philippe-Edouard JOURNOT, avocat, à Lausanne,   

  

 

	
   

  	
  2.

  	
  Municipalité d'Aubonne, représentée
  par Me Alain THEVENAZ, avocat, à Lausanne,   

  

 

	
   

  	
  3.

  	
  Municipalité d'Etoy,  

  

 

	
   

  	
  4.

  	
  Direction générale de la mobilité et
  des routes, représentée par Me Alain MAUNOIR, avocat, à Genève 12,   

  

 

   

 

	
  Objet

  	
  plan d'affectation           

  
	
   

  	
  Recours Ikea IKEA SA, INTER IKEA CENTRE SWITZERLAND SA c/
  décision du Département de l'économie du 10 novembre 2011 (approuvant le plan
  d'affectation cantonal n° 299 bis "Littoral Parc" et levant les
  oppositions)

  

 

 

 

 

Vu les faits suivants

A.                    
a) L'ancien Département des travaux publics de l'aménagement et des
transports a approuvé le 12 décembre 1996 le plan d'affection cantonal n° 299
désigné "Littoral Parc" (ci-après : PAC 299). Le périmètre du
plan s'étend sur les territoires des communes d'Aubonne, d'Allaman, d'Etoy et de
Saint-Prex. 

Le site faisait
partie des pôles de développement faisant l’objet du décret du Grand Conseil du
11 novembre 1996 créant un fonds de soutien pour la mise en œuvre de la
promotion des pôles de développement économique (BGC novembre 1996 p. 4117).

b) Le périmètre du PAC 299 s’étend sur une
superficie totale de 112 hectares.   Il est divisé en trois périmètres de
développement distinct, à savoir: le périmètre « Pré-neuf », desservi
directement par la jonction d’Aubonne et de la route nationale N1 Genève - Lausanne
(ci-après : l’autoroute), comprenant la gare d'Allaman et le commerce de
meubles IKEA; le périmètre «Etoy» situé de part et d'autre de la route
cantonale (RC) 1a Genève-Lausanne (route Suisse), qui s’étend au Nord jusqu'à
la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (ci-après : voie ou ligne CFF),
et enfin, le périmètre « Etoy-Saint-Prex » enserré entre l'autoroute
et la voie CFF. Le périmètre « Pré Neuf » est séparé du périmètre
« Etoy » par le vallon de l’Aubonne. Le périmètre « Etoy, »
situé comme indiqué de part et d'autre de la route Suisse, et le périmètre « Etoy
- Saint-Prex », sont desservis depuis la jonction autoroutière d'Aubonne
par la route cantonale (RC) 54b (route d'Allaman) qui rejoint, par le carrefour
de Roveray, la route cantonale (RC) 55b, désignée route d'Aubonne, laquelle
longe en descendant le vallon de l’Aubonne en passant sous l'autoroute et la
voie CFF pour rejoindre le carrefour du Coulet et la route suisse. Le périmètre
« Etoy » ainsi que le périmètre « Etoy – Saint-Prex » sont aussi
accessibles depuis la route Suisse par la jonction de Morges-Est et la
traversée de Saint-Prex. 

c) L'analyse des questions de circulation a été
confiée au bureau Transitec qui a élaboré un rapport le 28 août 1994 (ci-après:
rapport Transitec 1994) qui a été joint au rapport de présentation du 31 mai
1996, lequel constituait à la fois le rapport d’aménagement selon l’ancien art.
26 OAT et le rapport d'impact sur l'environnement (ci-après: rapport de
présentation). Le rapport Transitec de 1994 mentionnait les problèmes
d'exploitation du réseau de l'époque, notamment en ce qui concernait la
jonction autoroutière d'Aubonne, qui absorbait à l’époque un trafic de 11'000
véhicules/jour, avec une réserve de capacité d'environ 3’000 à 4’000 véhicules/jour,
réserve qui était déjà utilisée quelques jours par année. Le rapport relevait
que le carrefour du Roveray, reliant la route d'Allaman et la route d'Aubonne,
avait une capacité utilisée à 85% sur son mouvement déterminant et qu'un
réaménagement du carrefour deviendrait vite indispensable. 

Le rapport relevait aussi que le carrefour formé par
la route d'Aubonne et la route Suisse avait une géométrie non adaptée à son
importance hiérarchique et qu’il nécessitait, même sans augmentation de trafic,
un réaménagement pour des questions de sécurité. Le rapport mentionnait encore
que la jonction de Morges-Ouest absorbait quelque 18'000 véhicules/jour et
était proche de la saturation aux heures de pointe. Dans son exploitation de
l’époque, la jonction ne pouvait certainement pas absorber plus de 2'000
véhicules supplémentaires par jour. En ce qui concerne les problèmes liés à la
protection contre le bruit, le rapport mentionnait notamment la traversée de
Saint-Prex, où les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées. 

d) Pour déterminer la charge de trafic admissible
dans le réseau liée à la réalisation du PAC 299, le rapport mentionnait les
deux points déterminants suivants: d’une part, la traversée de Saint-Prex avec
le respect de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre
1986 (OPB; RS 814.41), et d’autre part, la capacité de la jonction autoroutière
d’Aubonne. 

aa) Le trafic admissible en traversée de Saint-Prex
était limité par les exigences de l'OPB. Le rapport relevait à ce sujet que les
valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées sur la traversée de
Saint-Prex. Toutefois, selon le potentiel d'assainissement de la route Suisse,
une augmentation du trafic de l'ordre de 25 à 50% était admissible selon l'avis
de l’ancien Service de lutte contre les nuisances du canton. Comme la charge de
trafic à l'époque variait entre 9'000 et 14'000 véhicules/jour suivant les
tronçons concernés (avant ou après le carrefour principal), il avait été admis
qu’un trafic supplémentaire entre 3'000 et 6'000 véhicules dans la traversée de
Saint-Prex par jour était encore possible dans le cadre d’un assainissement de
la route cantonale. Mais ces hypothèses ne pouvaient de toute façon être
confirmées ou infirmées que dans le cadre d'une étude
sur le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex
(rapport Transitec 1994 p. 3). 

bb) Du point de vue de la
capacité du réseau, la jonction d'Aubonne, avec le projet de réaménagement
proposé par le bureau d'études, pourrait absorber quelques 30'000 véhicules/jour.
Quant à la jonction autoroutière de Morges-Ouest, une amélioration de son
exploitation permettrait d'absorber au maximum un trafic supplémentaire de
4'000 à 5’000 véhicules/jour. Le rapport précisait encore que les carrefours de Roveray (route
d'Aubonne et d'Allaman) et du Coulet (route d'Aubonne et route Suisse) nécessitaient de toute
manière un réaménagement, mais qu’ils n’étaient pas des points déterminants
pour apprécier la capacité du système des accès (rapport Transitec 1994 p. 3). 

cc) Ainsi, le bureau Transitec arrivait à la
conclusion que les maillons déterminants pour fixer la charge de trafic
admissible sur le périmètre étaient, d'une part, la jonction d'Aubonne, qui
pouvait offrir une réserve de capacité de 19'000 véhicules/jour en tenant
compte du projet de réaménagement, augmentant la capacité totale à 30'000
véhicules/jour - le trafic étant à l’époque de 11'000 véhicules/jour - et
d’autre part, la traversée de Saint-Prex, où la capacité de réserve variait
entre 3’000 et 6’000 véhicules/ jour selon le potentiel d'assainissement de la
route Suisse en traversée de Saint-Prex. Enfin, la jonction de Morges-Ouest,
avec le projet de réaménagement, offrait une réserve de capacité de 5'000 TJM, soit
un potentiel estimé à 22'000 TJM avec le projet de réaménagement de la
jonction, sous déduction du trafic existant de 17'000 TJM compté en 1993
(rapport Transitec 1994 fig. 3). 

dd) Le bureau Transitec a
par ailleurs estimé que le potentiel total de génération de trafic supplémentaire
pour la réalisation complète du PAC 299 était de quelque 40'000 mouvements de
véhicules/jour répartis à raison de 40 % en direction de l’ouest (16'000), 50 %
en direction de l’est (20'000) et 10 % en direction du pied du Jura (4'000). Du
point de vue de la répartition géographique, le périmètre « Pré
Neuf » d’IKEA pouvait générer un trafic supplémentaire de 15'000 véhicules/jour
et les périmètres « Etoy » et «Etoy – Saint-Prex » présentaient
un potentiel de trafic supplémentaire de 24'000 véhicules/jour; enfin, la zone
industrielle d’Aubonne, desservie par la route d’Allaman, avait aussi été prise
en compte et pouvait générer un trafic supplémentaire de 1000 véhicules/jour
(rapport Transitec 1994 fig 5). 

e) Le bureau Transitec
estimait qu'un développement complet du pôle interrégional dépassait les
limites de capacité du réseau routier aussi bien sur la jonction autoroutière
de Morges-Ouest qu'en traversée de localité à Saint-Prex. En effet, en fonction
des hypothèses de répartition du trafic admises, le développement complet de la
zone entraînait un trafic supplémentaire de 6'000 véhicules/jour sur la
jonction de Morges-Ouest (alors que la réserve potentielle en cas de
réaménagement était de 5'000 véhicules/jour)  et de 7'500 véhicules/jour sur la
RC1 en traversée de localité de Saint-Prex (alors que la capacité de réserve en
tenant compte du projet d’assainissement s’élevait entre 3'000 et 6'000
véhicules/jour). 

aa) Le bureau d'études a
alors examiné les capacités du réseau selon trois étapes de développement: en
première étape (E1), le bureau a pris en considération le développement des
terrains déjà légalisés pour lesquels un projet était en cours ou déjà connu.
Selon les estimations du bureau d’études, le réseau pouvait facilement absorber
le développement à la première étape (E1). La deuxième étape (E2) prenait en
compte le développement complet des terrains occupés à plus de 75% ainsi que le
développement des terrains légalisés qui étaient à l’époque pas ou peu occupés.
Mais déjà en deuxième étape, les limites de capacité du réseau routier étaient
dépassées en traversée de Saint-Prex ainsi que sur la jonction autoroutière de
Morges (rapport Transitec 1994 p. 7). Pour l'étape 2, le rapport relevait que
les augmentations de trafic sur les maillons déterminants du système d’accès
s'élevaient à 10'000 véhicules/jour sur la jonction d'Aubonne, à 5'600
véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest et à 6'700 véhicules/jour sur la
route Suisse en traversée de Saint-Prex. Ainsi, l'analyse montrait que le réseau
actuel ne pouvait absorber que le développement de l’étape 1 alors que déjà
dans l'étape 2, et sans compter les disponibilités en zone intermédiaire de
l’étape 3 (E3), les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées à
la fois en traversée de Saint-Prex et sur la jonction autoroutière de
Morges-Ouest. 

bb) Toutefois, les
réaménagements de certains éléments du réseau routier de l’époque permettaient
d'absorber les développements prévus avec le réaménagement envisagé pour la
jonction d'Aubonne et les carrefours de Roveray et du Coulet. Mais la route
Suisse en traversée de Saint-Prex, ainsi que la jonction autoroutière de
Morges-Ouest ne pouvaient pas faire l'objet d’un réaménagement en vue
d'augmenter les capacités disponibles. En revanche, le bureau Transitec a émis
l'idée de créer une demi-jonction autoroutière sur l'aire de repos de
Saint-Prex permettant de soulager la traversée de Saint-Prex et la jonction de
Morges-Ouest d'environ 5'500 véhicules/jour, qui représentait le trafic généré
par le développement complet du périmètre « Etoy » et de celui « Etoy
- Saint-Prex ». Le rapport comporte une annexe 3 mentionnant la génération
de trafic maximale admissible dans les différents préimètres prévus par le PAC
299. Ce schéma englobe également la zone industrielle sise au sud d'Aubonne et
totalise les 40'000 mouvements de véhicules/jour pour un développement complet
de l'ensemble du périmètre du PAC 299 "Littoral Parc". 

f) Le règlement du PAC 299 contient à son chapitre 3
un calcul des capacités constructives, fixées par un indice de trafic (IT), qui
détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour
chaque bien-fonds; le règlement fixe aussi un coefficient de génération de
trafic qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface
utilisable (SU) pendant une journée. Le coefficient de génération de trafic
(GT) est fixé à 5 pour l'industrie et l'artisanat, à 10 pour l'administration
et les services, à 40 pour les commerces à faible génération de trafic
(articles d'équipement), à 70 pour les commerces à forte génération de trafic
(articles d'alimentation) et à 10 pour de l'agri-tourisme. Ainsi, le trafic
journalier moyen admissible est déterminé par la surface du bien-fonds
considéré, multiplié par l'indice de trafic. La surface utile de plancher se
détermine alors par le trafic journalier moyen admissible pour le terrain
considéré, pondéré avec le coefficient de génération
de trafic. Par exemple, pour un commerce à faible génération de trafic (GT 40)
prévu sur un terrain d'une surface d'un hectare (ST) avec un indice de trafic
(IT) de 0.15, le trafic journalier moyen admissible (TJM) s’élève à 1'500 mouvements
de véhicules/jour (un hectare x 0.15) et l'application de l'indice de
génération de trafic (GT) donne une surface utile de plancher de 3700 m2 (1500 / 40 x 100),
soit un coefficient d’utilisation du sol (CUS) de 0.37. Si, pour le même
terrain, le projet prévoit un bâtiment destiné à l’artisanat (GT 5), la surface
utile de plancher s’élève à 30'000 m2 (1500 / 5 x 100), ce qui correspond un
CUS de 3.0. 

Le chapitre 5 du règlement
du PAC 299 définit, pour chacun des secteurs compris dans le périmètre du plan,
l'indice de trafic et le TJM en fonction de la surface de chacun de ces
secteurs ainsi que le taux admissible d’utilisation de l’indice en fonction des
étapes de développement. Le règlement limite le nombre d’étapes à deux. La
condition de réalisation de la totalité de la capacité constructive en deuxième
étape est fixée de manière différenciée selon les parties. Pour le périmètre
« Pré Neuf », comprenant la gare d’Aubonne et IKEA (secteurs 1 à 7),
la condition de l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est la réalisation du
réaménagement de la jonction autoroutière d’Aubonne. Pour les deux autres périmètres
(« Etoy » et « Etoy - Saint-Prex ») l’utilisation du
potentiel de l’étape 2 est liée à la mise en service d’une nouvelle
demi-jonction autoroutière. 

Le périmètre du PAC 299
est divisé en 30 secteurs différents; les sept premiers secteurs sont situés dans
le premier périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d'Aubonne et le
commerce de meubles IKEA construit en 1979 (secteurs 1 à 7 totalisant 17,8 ha).
Le PAC 299 permet un trafic journalier moyen admissible de 21'500 mouvements de
véhicules/jour, compte tenu des indices de trafic applicables à chaque secteur
qui varient entre 0,8 et 0,15. Les secteurs 3, 4, 5 et 7 peuvent être exploités
d'emblée à 100% dans l'étape 1 alors que les secteurs 1, 2 et 6 sont exploités
à 40% dans l'étape 1 et à 100% dans l'étape 2. La condition pour réaliser
l'étape 2 est la modification de la jonction d'Aubonne pour en augmenter la
capacité. 

Les secteurs 8 à 21 du deuxième périmètre
« Etoy », et les secteurs 22 à 30 du troisième périmètre « Etoy
– Saint-Prex » présentent une surface totale de 72,1 ha. Le PAC 222 permet
un trafic journalier moyen qui s'élève à 70'400 véhicules/jour pour l’ensemble
de ces secteurs. Cette capacité peut d'emblée être utilisée à 100% pour les
secteurs 8 à 11, 13 à 17 et 21; elle est limitée à 50% en étape 1 et peut
atteindre le 100% lors de l'étape 2 pour les secteurs 12, et 18 à 20. Pour les
secteurs 22 à 29, la capacité constructible peut être utilisée seulement à 30%
en première étape et à 100% en étape 2, qui est liée à la mise en service du
nouveau raccordement à l'autoroute N1 sur la Commune de Saint-Prex. Enfin, le
secteur 30 ne peut être utilisé qu’en étape 2. 

Le rapport d'impact comporte en outre un tableau
récapitulatif qui montre que le TJM de l'ensemble des différents secteurs du
PAC 299 s'élève à 91'900 véhicules/ jour, chiffre que se décompose de la
manière suivante : 54'250 véhicules/jour pour l’étape 1, 37'650 véhicules/jour
pour l’étape 2, ainsi que le TJM existant s'élevant à 16'000 véhicules/jour. Le
rapport Transitec de 1994 mentionne toutefois un accroissement admissible en
pleine capacité de développement du PAC 299 de 40'000 véhicules/jour; or, la
réglementation du PAC 299 autorise un TJM, en plein développement de la zone,
de 91'900 véhicules/jour, desquels il faut déduire le trafic existant de 16'000
véhicules/jour, ce qui laisse subsister un accroissement réglementaire du
trafic de 75'900 de trajet de véhicules/jour comme potentiel de développement
dans le périmètre du PAC 299. 

 Ainsi, en tenant compte de la réserve de capacité
estimée à 40'000 véhicules/jour par le bureau Transitec, le règlement du PAC
299 prévoit un TJM de 75'900, dépassant de 35'000 unités la capacité admissible
du réseau avec un développement complet du PAC 299. Les auteurs du rapport
Transitec de 1994 font toutefois l’hypothèse que les capacités constructives
fixées par l’indice de trafic ne seraient utilisées qu'en moyenne à 70%, pour
tenir compte de la complémentarité des projets et de la « non-utilisation
de la totalité des potentiels de développement ». Le rapport de
présentation fait état d'une volonté politique d'ouverture des affectations
possibles dans le périmètre du PAC, notamment pour le commerce, et précise que
ce type d’affectation a en général tendance à être un fort générateur de
trafic. Il est encore indiqué que les chiffres mentionnés dans le rapport ne
tiennent pas compte d’un facteur de "simultanéité" qui pourrait être
appliqué au sein du périmètre du PAC 299 lors de l'implantation de grands
commerces, pour tenir compte d’un effet de synergie, dans le sens où les
clients pourraient se rendre d'un commerce à l'autre en une seule visite dans
le périmètre. Le rapport de présentation précise ainsi que les affectations
commerciales généreraient un fort trafic à l'intérieur du périmètre du PAC 299,
mais qu’elles ne seraient pas répercutées sur l'ensemble du réseau routier
environnant. 

B.                    
a) Le territoire compris dans le PAC 299 a connu un développement
important. Entre 1996 et 2008, la plus grande partie des projets qui se sont
implantés dans le périmètre concernait des établissements commerciaux; dans le périmètre
« Pré Neuf » il s’est construit le « Littoral centre » avec
la Coop, le Centre Outlet d'Aubonne et le dépôt-vente d'IKEA. Dans le périmètre
« Etoy », situé de part et d’autre de la route Suisse, on peut
relever l'implantation du Centre commercial pour bricolage et jardinage
Hornbach avec son dépôt, ainsi que les enseignes Micasa, Migros et Interio
parmi les plus importantes. Enfin, le périmètre « Etoy - Saint-Prex »
a connu un développement plus récent par l'implantation de sièges de sociétés
multinationales, en particulier le siège européen de la société Parker
Hannifin, le siège international de la société Vale international SA, le siège
mondial de la société japonaise Sunstar, ainsi que le siège mondial de la
société Ferring International Center SA, qui a réalisé un bâtiment polyvalent
réunissant à la fois les activités de l'administration et celles de la
production. Par ailleurs, d’importantes améliorations du réseau routier ont été
réalisées depuis l’année 2000; dans le périmètre « Pré Neuf », il y a
la correction de la jonction d’Aubonne par la création de deux giratoires, la
réalisation de la liaison nord d’IKEA et de son nouveau giratoire (route et
giratoire d’Es-Bon), l’aménagement du carrefour giratoire de Roveray et la
création de deux giratoires dans le secteur d’IKEA pour fluidifier le trafic et
améliorer l’accès au parking ; dans les périmètres « Etoy » et  « Etoy
– Saint-Prex », on peut relever l’aménagement et la régulation du
carrefour du Coulet, ainsi que la requalification de la route Suisse avec
l’achèvement de trois giratoires dans le périmètre « Etoy ».

b) Dès l'automne 2005, des discussions
ont été engagées entre le Service du développement territorial et le Comité de
l'association "Littoral Parc" en vue d'une révision du PAC 299. Les
objectifs généraux de la révision tendaient à promouvoir une mixité des
affectations permettant d’assurer une meilleure gestion du trafic, de renforcer
la qualité des espaces publics et l’identité paysagère du site, encourager la
mobilité douce pour les déplacements courts et mettre à profit la desserte en
transports publics. La révision devait aussi permettre d’adapter les indices de
trafic à la situation existante, en renonçant aux extensions prévues en étape 2
pour les périmètres « Etoy » et  « Etoy – Saint-Prex ».

c) Parallèlement aux discussions
concernant la révision du PAC 299, le bureau Transitec a été mandaté pour réaliser
différentes études de trafic, notamment une étude d’accès à « Littoral
Parc » dont le rapport final date d’août 2010 (ci-après: étude
d’accès). L’étude visait à identifier les disfonctionnements actuels et futurs
en terme de circulation et à analyser les variantes de solutions possibles.
L’étude est fondée sur des comptages réalisés en mars 2010 (avant l’ouverture
du magasin d’IKEA à Vernier (GE) le 15 septembre 2010). 

aa) Les charges de trafic mesurées s’élevaient
à 17'700 véhicules/jour sur la route d’Allaman (entre le giratoire d’Es-Bon et
le carrefour de Roveray), à 11'100 véhicules/jour entre les carrefours de
Roveray et du Coulet, à 16'100 véhicules/jour sur la route Suisse entre le
carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299, et à 11'430
véhicules/jour sur la route Suisse entre « Littoral Parc » et
Saint-Prex. La jonction d’Aubonne absorbait un trafic moyen de 23'000
véhicules/jour. La situation correspondait à une augmentation du trafic de
l’ordre de 2,5% par an sur l’autoroute et sur la route d’Allaman, de 5% par an
sur la route Suisse et de 7% par an sur la route d’Aubonne (entre les
carrefours de Roveray et du Coulet). Des comptages ont en outre été effectués à
l’heure de pointe le jeudi soir, de 17h30 à 18h30, ainsi qu’à l’heure de pointe
du samedi après midi, de 15h00 à 16h00. Aucune file d’attente n’a été constatée
le jeudi soir alors que de nombreuses files d’attente été ont été observées le
samedi après-midi. L’analyse de la situation révélait que la nouvelle route
d’Es Bon, permettant l’accès à IKEA depuis Lausanne, était sous-utilisée
(seulement 25% du trafic), notamment en raison de la distance supérieure de cet
itinéraire (890 m.) par rapport à celui passant par la gare d’Aubonne (490 m)
et de la signalisation peu claire. 

bb) Par ailleurs, pour déterminer la
génération de trafic maximale admissible, le rapport constate au préalable que
les prévisions qui limitaient le développement des parcelles à seulement 70%
des capacités offertes par le PAC 299 de 1996, se sont révélées trop optimistes
et que la demande en terrains constructibles tend vers une occupation de 100%
des terrains, dont un grand nombre de surfaces commerciales. 

En tenant compte d’une limitation des
affectations commerciales, le bureau d’études prévoit une augmentation prévisible
de 16'500 véhicules/jour sur l’ensemble du périmètre, ce qui correspond à une
augmentation de 35% des charges existantes. Le potentiel de développement se
répartit de la manière suivante: 5'100 véhicules/jour pour le périmètre
« Pré Neuf » d’IKEA, 5'530 véhicules/jour pour le périmètre «Etoy »
et 5'800 véhicules/jour pour le périmètre  « Etoy – Saint-Prex. »
L’étude d’accès prend en compte également le trafic pouvant résulter de
l’augmentation prévisible de la population des communes se trouvant dans la
zone d’influence de la jonction, sur une période allant de 2007 à 2022. Il en
résulterait une augmentation de 1'900 à 2'000 véhicules/jour. Ainsi, les
charges de trafic futures sont estimées à 32'000 véhicules/jour sur la jonction
d’Aubonne, à 25'000 véhicules/jour sur la route d’Allaman et à 23'600
véhicules/jour sur la route Suisse, entre le carrefour du Coulet et le
périmètre « Etoy » du PAC 299. Enfin, le trafic sur la route Suisse
en direction de Saint-Prex est estimé à 13'800 véhicules/jour. Le rapport
comporte la synthèse suivante:

« Durant
la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter
en raison du développement du secteur tertiaire. Les flux associés à ces
développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura
vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de
pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray
(…) sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les
problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur.
Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone,
les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

cc) Après avoir analysé différentes
variantes de solutions, le bureau d’études recommande quelques modifications à
court terme destinées à améliorer l’utilisation de la route d’Es-Bon pour
accéder à IKEA depuis Lausanne, soit la modification de la signalisation
« ZI Pré Neuf », et la réalisation d’un by-pass à la sortie de la
bretelle d’autoroute en venant de Lausanne pour faciliter l’accès à la route
d’Es-Bon. Le bureau propose à court ou moyen terme d’inverser le sens de
circulation du stationnement IKEA. A moyen terme, il propose d’ajouter des
voies de circulation entre le giratoire nord de la jonction d’Aubonne et le
giratoire d’accès à la route d’Es-Bon et d’élargir à deux voies le giratoire de
Roveray en créant un by-pass en direction de la route Suisse. Enfin, à long terme,
le bureau suggère la réalisation d’une jonction partielle au niveau de l’aire
de repos de Saint-Prex.

d) Une autre étude a encore été
réalisée par le bureau Transitec qui a abouti à la présentation d’un rapport
technique daté d’octobre 2010, intitulé : « Révision du PAC 299 "Littoral Parc". Aspects "déplacements
- mobilité" » (ci-après: rapport révision PAC
299). Le but de l’étude consistait à fournir les éléments
utiles en termes de mobilité pour mettre à jour le règlement du PAC et apporter
les réflexions nécessaires aux mesures d’accompagnement. 

aa) Le rapport analyse les charges de
trafic en 2008 et effectue une comparaison entre la génération de trafic admise
par le règlement du PAC 299 et le trafic actuel. Il est relevé que pour les
secteurs 1 à 4, le règlement actuel du PAC 299 autorisait pour les commerces
existants 11'062 trajets-véhicules/jour sur un total réglementaire de 11'900,
ce qui laissait une réserve disponible d’environ 840 trajets/jour pour les
terrains susceptibles d’être mis en valeur. Or, la génération de trafic des
secteurs 1 à 4, mesurée sur une semaine au mois de mai 2008, s’élevait en TJM à
9'400 trajets-véhicules/jour, soit 1'222 trajets véhicules/jour de moins que le
trafic autorisé par le PAC. Mais les charges générées le samedi étaient 70%
plus élevées que les charges journalières moyennes, soit 16'672 trajets-véhicules/jour.
Le rapport relevait que les problèmes de saturation de la jonction étaient
clairement générés par cette affluence du samedi. Le bureau d’études a procédé
aussi à une analyse de l’offre en transports publics, notamment en ce qui
concerne les trains RegioExpress (RE), la ligne 3 du RER vaudois (ligne REV S4)
et les lignes de bus régionales, ainsi qu’à une analyse de la qualité des
liaisons cyclables et des cheminements pour piétons.

bb) Le bureau d’études a procédé
ensuite à une comparaison entre la génération de trafic maximale admissible
selon le règlement du PAC 299, et la génération de trafic actuelle en fonction
des exploitations existantes et des permis de construire délivrés (appelés
« coups partis »). Dans le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA,
la génération maximale admissible est de 21'500 trajets-véhicules/jour et la
génération actuelle de 16'662, ce qui donne un potentiel de génération
supplémentaire de 4'849 trajets-véhicules/jour. Dans le périmètre « Etoy »,
la génération maximale admissible est de 25’750 trajets-véhicules/jour, et la
génération actuelle de 20’470, ce qui donne un potentiel de génération
supplémentaire de 5’280 trajets-véhicules/jour. Enfin, pour le périmètre « Etoy
– Saint-Prex » la génération maximale admissible est de 10’600
trajets-véhicules/jour et la génération actuelle de 6’700, ce qui donne un
potentiel de génération supplémentaire de 3’900 trajets-véhicules/jour. Le
bureau d’études a aussi procédé à la même estimation que celle faite dans
l’étude d’accès sur les effets de l’augmentation de la population des communes
environnantes entre 2007 et 2022 pour arriver à la conclusion  que la charge de
trafic supplémentaire sur la jonction d’Aubonne serait d’environ 1'900 à 2000
véhicules/jour. 

cc) Compte tenu de ces réserves de
capacité et de l’évolution générale du  trafic existant, le bureau d’études
arrive à la conclusion que le développement à 100% de la zone d’activités
entraînera une saturation quotidienne de la jonction d’Aubonne (limite de
capacité de 30'000 véhicules/jour) et que le potentiel d’assainissement de la
route Suisse en traversée de Saint-Prex (17'000 à 20'000 véhicules/jour) sera
atteint et même dépassé (p. 40 du rapport révision PAC 299). 

Afin de prévenir ces problèmes, le
bureau d’études estime que la révision du PAC 299 devrait avoir comme objectif
principal de maîtriser l’augmentation du trafic individuel en orientant le
développement du périmètre vers des affectations à faible génération de trafic,
et en favorisant d’autres modes de déplacements. Le bureau d’études propose en
outre les mêmes améliorations du réseau routier que celles mentionnées dans
l’étude d’accès. Il formule différentes propositions de modifications du
règlement du PAC 299, en proposant d’interdire l’implantation de nouveaux commerces,
les commerces existants pour lesquels les seuils de génération de trafic
admissibles fixés par le PAC n’ont pas été atteints seraient autorisés à
s’étendre dans le respect des règles en vigueur. Il est aussi proposé que le
remplacement de commerces existants soit autorisé uniquement si le coefficient
de génération de trafic de la nouvelle activité est égal ou inférieur à
l’activité préexistante. Il est proposé de prévoir des parkings d’échange à
proximité des deux gares d’Etoy et d’Aubonne, de prévoir des dispositions
concernant les parcours pour cycles et piétons, ainsi que pour le stationnement
des vélos et une disposition concernant  les plans de mobilité, prévoyant que
l’organisme de gestion du plan devrait veiller à leur application. 

e) Par ailleurs, en mars 2009, le
Comité de gestion de l’Association « Littoral Parc » a mandaté le
bureau Transitec pour l’établissement d’un plan de mobilité du site, qui a
donné lieu à un deuxième rapport technique déposé en octobre 2010 (ci-après:
rapport mobilité). Ce rapport comporte un diagnostic de la situation actuelle,
qui peut être résumé comme suit :

·        
La
zone d’activités regroupe de nombreux établissements commerciaux à forte
fréquentation, mais le tissu économique se diversifie par l’arrivée
d’entreprises du secteur tertiaire avec une forte croissance du nombre
d’employés (de 2'500 actuellement pour atteindre 4'700 à 4'800 employés)
spécialement dans le secteur Etoy-St-Prex, qui peut représenter à terme le 70%
des emplois.

·        
L’organisme
de gestion du PAC 290 (Association Littoral Parc) regroupe les communes
territoriales et les autorités cantonales concernées; elle constitue un facteur
favorable au développement d’un plan de mobilité, mais il n’existe pas
d’associations d’entreprises fédérant les sociétés implantées dans la zone.

·        
L’accessibilité
de la zone repose largement sur des infrastructures routières, mais pose des
problèmes de saturation observés au niveau de la jonction d’Aubonne les samedis
et certains soirs de la semaine; avec la poursuite du développement, ces
problèmes devraient devenir quotidiens.

·        
L’offre
de stationnement est segmentée en une multitude de parkings répondant aux
besoins spécifiques de chaque bâtiment et elle est actuellement suffisante. Le
parking d’IKEA (900 places) est le plus chargé avec un taux d’occupation entre
90% et 100% le samedi après-midi. Il en va de même du parking de la société
Hornbach avec un taux d’occupation de 90 à 95%. Mais des réserves de capacité
subsistent à proximité immédiate d’IKEA (parking Outlet) et de Hornbach
(parking Pfister Meubles).

·        
L’accessibilité
de la zone en transports publics est de qualité moyenne, mais d’importantes
améliorations de l’offre sont projetées à court terme. 

·        
En
ce qui concerne la mobilité des employés, l’usage de la voiture est prédominant
pour les déplacements « domicile-travail » et représente une part de
70% des employés, la part des trajets effectués en transports publics s’élève à
21%. Le covoiturage (4%) et les modes doux (3%) sont marginaux.

·        
En
ce qui concerne la mobilité des clients, l’usage de la voiture reste largement
prépondérant et représente une part de 94%, alors que l’usage des transports
publics est très minoritaire (4%).

Le rapport mobilité relève que le
développement de la zone à 100%, et sans mesures correctrices, entraînerait des
problèmes de saturation de la jonction d’Aubonne qui ne seraient plus limités
au samedi et causés par les déplacements des clients, mais pourraient devenir
quotidiens en raison de la croissance des emplois; le potentiel
d’assainissement du bruit généré en traversée de localité de Saint-Prex serait
ainsi atteint et même dépassé. Le rapport suggère de prévenir ces problèmes,
d’une part, par des mesures visant à fluidifier le trafic dans le secteur de la
jonction d’Aubonne, et d’autre part, par des mesures visant à maîtriser
l’augmentation du trafic motorisé individuel dans le cadre du plan de mobilité
de la zone d’activités. Le rapport mobilité propose cinq axes d’action
prioritaires, à savoir :

·        
« l’amélioration
des conditions cadres institutionnelles nécessaires à la mise en œuvre
du plan, au financement des mesures et à son suivi sur le long terme,

·        
l’encouragement
à utiliser les transports publics (TC),

·        
la
promotion du covoiturage,

·        
la
promotion de l’usage des modes doux, en particulier les deux-roues non
motorisés (vélo, vélo à assistance électrique), en accès à « Littoral
Parc » et en complémentarité avec le train ;

·        
la
mise en œuvre d’une gestion du stationnement des employés plus
contraignante. »

aa) En ce qui concerne l’amélioration
des conditions cadres institutionnelles, le rapport propose la création
d’une association des entreprises de « Littoral Parc » (mesure 1) et
la création d’un poste de coordinateur du plan de mobilité (mesure 2). 

bb) Pour l’encouragement à utiliser
les transports publics, le rapport mobilité prévoit six mesures
différentes, à savoir: la communication des horaires et informations sur
l’offre TC (mesure 1), la contribution de l’entreprise à l’achat des
abonnements TC (mesure 2), l’amélioration de l’offre du RER vaudois (mesure 3),
l’amélioration de l’offre RE (mesure 4), l’amélioration des lignes de bus
régionales (mesure 5) et la mise en place d’un bus navette entre Allaman et
Etoy (mesure 6).

cc) Le rapport constate que la part
modale du covoiturage s’élève actuellement à 5% alors que la part
potentielle est estimée à 10%. Le concept d’accès en covoiturage comprend
« une incitation à la formation d’équipes de covoitureurs, selon une
logique de regroupement par bassins versants et de rabattement sur l’autoroute
ou sur « Littoral Parc » avec des places de stationnement réservées
au covoiturage dans les parkings d’entreprise. » Le concept ne prévoit pas
de parkings d’échange pour les covoitureurs, notamment aux jonctions
autoroutières, mais de telles infrastructures pourraient venir compléter le
dispositif si leur opportunité était démontrée.

dd) En ce qui concerne la promotion
des modes doux, le rapport relève que la part actuelle est de 3% et la
part modale potentielle de 6%. Le concept d’accès en deux-roues légers comprend
d’une part, l’aménagement de liaisons cyclables d’accès à « Littoral Parc »,
attractives et sûres depuis les principaux pôles d’habitation situés à
proximité, et d’autre part, l’aménagement de liaisons cyclables favorisant la
complémentarité entre le train et le vélo, soit une liaison inter-pôles entre
les gares d’Allaman et d’Etoy et des liaisons rayonnant depuis la gare d’Etoy
en direction des différentes activités. Le concept prévoit aussi l’aménagement
de places de stationnement sécurisées pour les vélos aux gares et à l’entrée
des entreprises.

ee) Pour la gestion du stationnement
des employés, le rapport émet une hypothèse selon laquelle la croissance des
effectifs des entreprises tertiaires aurait probablement pour corollaire des
problèmes de saturation de l’offre de stationnement et que des mesures de
gestion de l’offre de stationnement ainsi qu’une maîtrise de la demande
seraient nécessaires. Le rapport propose deux types de mesures, tout d’abord,
la définition de critères d’attribution des droits de stationner ainsi qu’une
tarification du stationnement dans les entreprises à adapter aux particularités
de la zone d’activités.

Le rapport propose enfin un plan
d’actions, qui reprend les mesures des cinq axes d’actions prioritaires
mentionnés ci-dessus (conditions cadres institutionnelles, transports
collectifs, covoiturage, modes doux et gestion du stationnement des employés) 
et ajoute un sixième axe concernant les mesures ciblées sur la clientèle. Le
rapport mentionne deux mesures ciblées: tout d’abord, le E-commerce et les
livraisons à domicile; il s’agit d’encourager la pratique des achats
électroniques, ou par correspondance, pour limiter les besoins en déplacement
ainsi que de développer et d’encourager les livraisons à domicile pour limiter
le besoin de se rendre à « Littoral Parc » en voiture. La deuxième
mesure concerne les offres promotionnelles pour les clients utilisant les
transports en commun; il s’agit d’inciter ces clients à se rendre à
« Littoral Parc » en transports publics et d’attirer les clients habitués
à utiliser les transports publics. Le plan d’action est ainsi décliné sous la
forme d’un catalogue de 22 mesures complémentaires à mettre en oeuvre selon les
six axes d’actions mentionnés ci-dessus, chaque mesure faisant l’objet d’une
fiche décrivant l’objectif de la mesure, le degré de priorité, le public cible
de la mesure, les principes de mise en œuvre de la mesure et les actions à
réaliser. 

C.                    
a) Un projet de nouveau plan d'affectation cantonal
(PAC 299 bis) a été soumis à l'examen préalable du Service du développement
territorial, qui a transmis son rapport le 29 septembre 2009 avec le préavis
des différents services concernés des administrations cantonale et fédérale. Le
projet a ensuite fait l'objet d'un rapport d'examen préalable complémentaire le
26 mars 2010. Le nouveau plan du PAC 299 bis prévoit les modifications
suivantes par rapport à l'ancien plan de 1996: les cordons boisés longeant la
limite nord du périmètre du PAC ont été supprimés, de même que les balises
prévues par l'ancienne réglementation, les dispositions sur la voie urbaine et
les limites des constructions. Seul le front obligatoire des constructions
prévues de part et d'autre de la route Suisse dans le périmètre « Etoy »
a été maintenu. Une nouvelle limite prévue pour les projets d'extension du
réseau CFF a été ajoutée, tout comme le projet d'une interface marchandise à la
gare d'Aubonne et l'indication de parcours pour les cycles et piétons. En
outre, afin d'éviter une confusion entre les secteurs de l'ancien PAC 299 et
ceux du nouveau PAC 299 bis, la numérotation a été remplacée par des lettres.
Ainsi, les anciens secteurs numérotés de 1 à 30 ont été remplacés par une
désignation allant de A à Y. Le secteur S, qui touchait les anciens secteurs
18, 19 et 20 a été divisé en trois sous- secteurs: S1, S2 et S3.

b) Une modification relativement
importante du projet du nouveau PAC 299 bis consiste en la création d'aires
d'arborisation structurante. Le PAC 299 en vigueur introduisait des zones de
prolongement destinées à des aménagements à prédominance végétale, mais la
réglementation autorisait toutefois sur ces zones des bâtiments enterrés, des
parties de bâtiments constituant des avant-corps, des équipements et
installations de services ouverts, des places de stationnement pour véhicules
et des voies de circulation ainsi que des cheminements piétonniers (art. 2.2).
Ces zones de prolongement étaient juxtaposées à des plantations en rangées, qui
devaient être constituées d'une seule et même essence pour l'ensemble du PAC.
Or, il est apparu que les zones de prolongement n'étaient ni suffisamment
contraignantes ni organisées correctement et elles ont donné lieu à un résultat
décevant, disparate, avec quelques arbres menacés de disparition. Pour palier
au manque d'identité paysagère du PAC 299 sur le site et réaffirmer le concept
de structure verte « longitudinale », une aire d’arborisation
structurante a été prévue. Chaque structure verticale est composée d'une seule
et même essence. Des plans de référence sont annexés au rapport d'aménagement
(art. 47 OAT) pour en faciliter la réalisation. L'implantation des différentes
aires d'arborisation structurante se superpose aux anciennes zones de
prolongement avec un sensible renforcement dans la largeur notamment. 

c) En ce qui concerne la capacité
constructive, la limitation de l'utilisation du sol fixée par un TJM est
maintenue, de même que le coefficient de génération de trafic avec un nouveau
coefficient fixé à 3 pour les affectations au logement. En revanche, l'indice
de trafic pour les secteurs dont l'étape 2 était soumise à la réalisation de la
nouvelle jonction de Saint-Prex voient leurs capacités limitées à ce qui était
prévu en étape 1 (E1). C'est ainsi que pour le secteur 12, l'indice de 0.12,
limité à 50 % en première étape, est réduit à 0.06. Le secteur 12 est par
ailleurs compris à cheval entre les secteurs M et N du nouveau PAC. Pour les
secteurs 18, 19 et 20 comprenant un indice de trafic de 0.10, limité à 50 % en
première étape (E1), celui-ci est réduit à 0.05, ces secteurs correspondent aux
nouveaux secteurs Q, R, S et T du nouveau PAC 299 bis. Enfin, pour les secteurs
22 à 30, englobés dans le périmètre « Etoy – Saint-Prex, » entre la
voie CFF et l'autoroute, l'indice de trafic 0.12, limité à 30 % en première
étape (E1), est réduit à 0.04. Ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs
V, W, X et Y.

d) Les modifications du PAC traitent
aussi des affectations. Les négociations avec la Commune d'Etoy ont débouché
sur la possibilité de créer une zone mixte et de prévoir un potentiel d'accueil
maximum de 400 habitants dans les secteurs S1, S2 et S3 qui étaient réservés
jusque-là aux activités. Dans la zone d'activités, qui correspond à l'ancienne
zone de construction du PAC 299, l'implantation de nouveaux commerces, y compris
les show-rooms et les sites d'exposition, n'est plus autorisée de même que les
activités fortement gênantes. Une zone industrielle comprenant le secteur F
(anciennement 6), au sud de la gare d’Aubonne, permet l'implantation
d'activités fortement gênantes et englobe le développement de l'usine Cornaz.
Une zone d'utilité publique est prévue en remplacement d'une zone de verdure
entre la route Suisse et la voie CFF à l'est de la gare d'Etoy. Une zone de
verdure est prévue entre les secteurs S1 et S2 et sur le secteur S3 dans le
prolongement des aires d'arborisation au nord. Concernant la mobilité douce, le
nouveau PAC 299 bis introduit des parcours pour cycles et piétons que les
propriétaires sont tenus de réaliser, mais les liaisons figurent à titre indicatif
sur le plan. En outre, deux  types de plans de mobilité sont introduits. Tout
d'abord, un plan de mobilité pour l’ensemble du périmètre doit être mis en
œuvre, son contrôle étant assuré par l'organisme de gestion du PAC. Puis,
l’adoption de plans de mobilité par les entreprises est encouragée. Elle peut
donner lieu, dans un projet d'extension, à une augmentation de la capacité
constructive, qui ne permettra pas toutefois la réalisation de places de
stationnement supplémentaires. Le nouveau PAC 299 bis permet en outre une
augmentation des hauteurs; la limite asymétrique à 434 m. à l'ouest de
l'Aubonne étant maintenue dans les secteurs A à G. En revanche, pour les autres
secteurs la limite à la hauteur varie entre 13 et 15 m., soit 13 m. pour les
secteurs H à V, correspondant au périmètre « Etoy », situé de part et
d'autre de la route Suisse, et à 15 m. pour les secteurs W à Y correspondant au
secteur « Etoy – Saint-Prex » compris entre la voie ferrée et
l'autoroute.

D.                    
a) Le projet du nouveau PAC 299 bis avec son
règlement et le rapport sur le processus d’aménagement (art. 47 OAT) ont été
soumis à l’enquête publique auprès des greffes municipaux des Communes
d’Allaman, d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex du 26 octobre au 25 novembre
2010. Cette enquête publique a suscité 28 oppositions, dont celles d’Ikea SA et
d’Inter Ikea Centre Switzerland SA.

b) Dans son opposition du 24 novembre 2010, Ikea SA
a relevé que la révision du plan d’affectation cantonal 299 allait bloquer l’essor
des activités commerciales qui se déploient dans le périmètre de
« Littoral Parc », allant ainsi à l’encontre des souhaits des
propriétaires, des exploitants et des autorités communales. Elle a donc
contesté la portée de l’art. 6 al. 2 du règlement du plan d’affectation
cantonal 299 bis (RPAC 299 bis), qui prévoit d’exclure l’implantation de
nouveaux commerces, y compris les show-rooms et les sites d’exposition. Ikea SA
a indiqué ne pas revendiquer une augmentation des possibilités de bâtir, mais
le maintien des droits acquis; en précisant qu’une réduction du coefficient de
génération de trafic devrait être garantie afin d’encourager la complémentarité
entre les différents commerces. Elle s’est également plainte du fait que le
RPAC 299 bis autorise le remplacement de tout commerce existant uniquement si
le coefficient de génération de trafic de la nouvelle activité est inférieur ou
égal à l’activité préexistante. Selon elle, cette limitation à la garantie des
droits acquis est contraire au caractère exhaustif de l’art. 80 de la loi du 4
décembre 1985 sur l'aménagement du territoire et les constructions (LATC; RSV
700.11). Ikea SA a contesté en outre la teneur de l’art. 16 du RPAC 299 bis qui
prévoit que les valeurs limites des installations émettrices, telles qu’elles
sont prescrites par l’ordonnance sur la protection contre le rayonnement non
ionisant du 23 décembre 1999 (ORNI ; RS 814.710), ne doivent pas être
dépassées. Elle a invoqué qu’il n’y avait aucune raison qui justifiait
d’adapter les constructions existantes, en cas de transformation, au respect
des valeurs limites des installations. Ikea SA a fait remarquer que les règles prévues
par le RPAC 299 bis sur l’atteinte au paysage, tout comme l’autorisation
préalable requise quant au choix et à la couleur des matériaux, paraissent superflues
au vu des règles existantes dans la législation cantonale. Elle a souligné que
les art. 31 et ss du RPAC 299 bis posent un certain nombre de restrictions qui
limitent la liberté des propriétaires. Ikea SA a aussi contesté la teneur de
l’art. 35 du RPAC 299 bis qui exige des propriétaires qu’ils aménagent sur
leurs parcelles des parcours sûrs et attractifs pour les cycles et les piétons.
Elle s’est opposée également à ce que sa parcelle n° 84 soit affectée à
l’aménagement d’un parking « parc and rail » et à ce qu’elle doive
assumer, comme le prévoit l’art. 39 du RPAC 299 bis, en cas d’excès de 130% du
trafic journalier moyen en cas de pointe, l’entier des charges financières
liées à la place de telles mesures, étant donné que l’art. 42 du RPAC 299 bis
prévoit que les propriétaires contribuent financièrement à l’exécution des
équipements.

c) Les 9 et 28 juin 2011, le représentant du
Département de l’économie, actuellement le Département du territoire et de
l’environnement (ci-après : le département), a entendu sept opposants,
groupes d’opposants ou représentants de municipalités, dans le cadre des
séances de conciliation. Par décision du 10 novembre 2011, le département a
rejeté, dans la mesure où elle était recevable, l’opposition et il a approuvé,
sous réserve des droits des tiers, le plan d’affectation cantonal n° 299 bis
« Littoral Parc », sis sur le territoire des Communes d’Allaman,
d’Aubonne, d’Etoy et de Saint-Prex. Il a relevé que les motifs invoqués par
l’opposante ne conduisaient pas à modifier le projet de PAC, tel qu’il a été
mis à l’enquête publique.

E.                    
a) Ikea SA et Inter Ikea Centre Switzerland SA (ci-après : les
recourantes) ont contesté la décision du département par un recours commun
auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal
(ci-après : le tribunal), déposé le 15 décembre 2011. Elles se réfèrent
pour l’essentiel aux griefs soulevés dans leur opposition du 24 novembre 2010
en reprenant les points encore litigieux, à savoir la portée de l’art. 6 du
RPAC 299 bis ainsi que la teneur des art. 16, 33 et 39 du RPAC 299 bis, et le
fait que la parcelle n° 84 soit affectée à l’aménagement d’un parking
« parc and rail »

b) Par lettre du 11 janvier 2011, la Municipalité
d’Etoy a indiqué ne pas être habilitée à faire des observations sur le recours
précité, dans la mesure où les établissements des recourantes sont situés sur
les communes d’Allaman et d’Aubonne. Elle a tout de même requis que la phrase « y
compris les show-rooms et les sites d’exposition » de l’art. 6 al. 2
du RPAC 299 bis soit abrogée.

c) En date du 29 février 2012, le département a
déposé sa réponse au recours. Il a conclu à ce que le recours d’Ikea SA et
d’Inter Ikea Centre Switzerland SA soit rejeté, avec suite de frais et dépens,
et à ce que les décisions qu’il a rendues le 10 novembre 2011 en relation avec
la modification du Plan d’affectation cantonal 299 « Littoral Parc »
soient confirmées. 

d) La Municipalité d’Aubonne s’est déterminée sur le
recours en date du 29 février 2012, en concluant, avec suite de frais et
dépens, à l’admission partielle de celui-ci. Par lettre du 29 février 2012, la
Municipalité d’Allaman a fait part de ses observations au sujet du recours.
Elle a requis la jonction des causes pendantes devant le tribunal concernant
les recours contre les décisions du département du 10 novembre 2011.

e) Les recourantes ont déposé une réplique, datée du
20 avril 2012, contre les déterminations du département contenues dans son
mémoire réponse du 29 février 2012. Elles ont donné, en date du 22 avril 2012,
les informations requises par le juge instructeur quant aux impacts que
l’ouverture du magasin Ikea Vernier provoque sur le trafic généré dans le
secteur du PAC, notamment à la jonction autoroutière d’Aubonne. 

Les recourantes ont produit un rapport établi par le
bureau Transitec ainsi qu’un tableau Excel montrant l’évolution chiffrée du
nombre de clients fréquentant le magasin d’Aubonne depuis l’ouverture du
magasin Ikea de Vernier en septembre 2010. Les recourantes ont encore précisé
que la capacité des parkings à Aubonne n’était, depuis l’ouverture du magasin
de Vernier, pas complètement épuisée.

f) Par lettre du 21 mai 2012, la Municipalité
d’Aubonne a confirmé intégralement les observations qu’elle a déposées le 29
février 2012.

Le département a fait part, le 30 mai 2012, de ses
observations au sujet des écritures de réplique déposées par les recourantes en
date du 20 avril 2012. Il a conclu, avec suite de frais et dépens, au rejet du
recours.

g) Le tribunal a tenu une audience à Aubonne le 28
mai 2013, en présence des parties et de leurs conseils. Le procès-verbal
d’audience comporte les précisions suivantes :

« Me Bovay s’inquiète de
l’interdiction des nouvelles activités commerciales et des showrooms dans
l’hypothèse du remplacement des commerces existants des les bâtiments exploités
par les sociétés recourantes. Il évoque notamment le cas de l’Outlet qui compte
plus de cinquante enseignes dont le nombre et la nature sont susceptibles de
varier au gré des aléas de la vie économique. Selon lui, l’art. 6 al. 4 RPAC ne
permet pas de déterminer si le trafic journalier moyen (ci-après : TJM)
doit être calculé pour l’ensemble du bâtiment ou pour chaque surface
commerciale, solution qui lui semble à priori ingérable. 

Pour Me Maunoir, cette disposition
doit être interprétée à la lumière du but poursuivi par la nouvelle
planification qui est d’éviter l’accroissement du trafic routier, notamment par
des activités commerciales. Le remplacement des enseignes présentes est ainsi
possible dans la mesure où les surfaces nouvellement affectées n’entraînent pas
un accroissement significatif du nombre de TJM. Cela étant, les communes
disposent d’une marge d’appréciation afin d’évaluer l’impact des nouvelles
activités déployées. 

La municipalité, par la voix de Me
Thévenaz, souligne le caractère cantonal de la planification litigieuse et
trouve peu pertinent que chaque commune développe sa propre interprétation en
la matière. Pour MM. Merle et Fischer, l’application du futur règlement
n’emporte pas de difficultés supplémentaires par rapport à la situation
actuelle dans la mesure où les communes ont déjà dû répartir les TJM en
fonction de chaque surface commerciale dans le cadre des permis de construire
délivrés. M. Roulet précise que dans le cas de l’Outlet, le Comité de gestion a
attribué le cœfficient 40 (équipement) à l’ensemble des surfaces qui composent
le complexe. Seul le remplacement de l’une d’entre elles par une activité
occasionnant un TJM supérieur à cette valeur serait ainsi susceptible de poser
problème. Tel serait par exemple le cas en cas de transformation de tout ou
partie des différents commerces existants en supermarché. 

Au nom d’Interkea, M. Leboulanger
prend note que le remplacement d’un commerce ne serait soumis à autorisation
que dans l’hypothèse où l’activité déployée serait susceptible d’occasionner un
trafic supérieur à celui qui prévaut en matière d’équipement. Il regrette
néanmoins que la nouvelle planification soit formulée de manière aussi
limitative alors même que les sociétés recourantes déploient depuis plusieurs
années des efforts importants en ce qui a trait à la gestion du trafic dans le
cadre de leur collaboration avec les collectivités locales. Il observe à ce
titre que les mesures de circulation mises en place en 2008-2009 ont pu être
levées en 2010 du fait de l’amélioration de la fluidité du trafic. Il souligne
également la mise en place d’un plan de mobilité dans le but d’encourager les
employés d’Ikea à recourir aux transports en commun. 

Pour Me Bovay, des incertitudes
demeurent en ce qui concerne la nécessité de solliciter un permis de construire
en cas de remplacement d’enseignes, ce que confirme la municipalité qui appelle
de ses vœux une réglementation détaillée de cette question. M. Fischer estime
quant à lui que la disposition litigieuse est formulée de manière suffisamment
précise. Seuls les changements d’affectation susceptibles d’induire le passage
à un coefficient de trafic supérieur sont et seront soumis à autorisation de
construire. Il se dit néanmoins prêt à revoir cet énoncé dans un esprit de
compromis. 

Il est convenu que les services de
l’Etat formulent une proposition dans ce sens et la soumettent aux parties afin
qu’elles en débattent dans le cadre de la présente procédure. Me Maunoir
rappelle la nécessité de soumettre la planification litigieuse à une nouvelle
enquête publique en cas de modification emportant des conséquences sur les
droits et obligations des tiers. De manière à éviter cet écueil, on se bornera
à préciser la formulation actuelle. M. Roulet se déclare satisfait d’une telle
solution dans la mesure où elle permet d’éviter de reprendre ab initio le
processus de planification.

Les parties sont interpellées sur
la notion de showroom. Pour les représentants de l’Etat, Ikea n’est pas un
showroom dans la mesure où il est possible de repartir directement du magasin
avec la marchandise exposée. La définition d’un showroom implique ainsi de
distinguer entre les expositions liées à une entreprise de production et les
expositions à vocation essentiellement commerciale. Le cas de Gétaz Romang est
évoqué. M. Roulet fait remarquer qu’un coefficient 40 (équipement) a été
attribué à cette entreprise mais que le trafic effectivement induit correspond
plutôt à un coefficient 10 (administration, services). Sur question de la cour,
il précise que le choix du coefficient est généralement fondé sur une étude de
trafic mais que les autorités bénéficient d’une marge d’appréciation
importante. Me Bovay ne voit pas l’utilité d’une interdiction générale des
showrooms dans la mesure où les autorités concernées sont à même d’estimer, de
cas en cas, l’impact de telles installations sur le trafic. Il dit ainsi
craindre que l’art. 6 al. 2 RPAC n’entraîne des restrictions trop importantes à
la liberté économique. Sur proposition du président, les parties conviennent
que le Département formule une proposition de modification réglementaire qui
préciserait la notion de showroom dans le règlement, proposition qui serait
également débattue entre les parties et sur la base de laquelle le tribunal
pourrait statuer, le cas échéant par une décision en réforme. 

Les parties sont invitées à
expliciter leurs griefs en ce qui a trait au respect de l’ordonnance sur la
protection contre le rayonnement non ionisant (ci-après : ORNI) dont le
champ d’application est représenté en plan par des pointillés rouges. Les
recourants disent en particulier craindre de devoir adapter les constructions
existantes aux valeurs limites des installations (art. 16 RPAC). Les services
de l’Etat indiquent pour leur part que la disposition litigieuse ne vise que
les nouvelles installations pour lesquels il appartient aux constructeurs de
faire la démonstration que les normes légales sont observées. Me Bovay soutient
quant à lui qu’il n’appartient pas aux propriétaires de démontrer que l’ORNI
est respectée dans le cadre des zones à bâtir existantes, mais à l’exploitant
ou au détenteur de l’installation.

Les recourants aimeraient
également connaître dans quelle mesure les aires d’arborisation structurelles
indiquées en plan ont une portée contraignante (art. 33 RPAC). Les
représentants de l’Etat assurent que les aires concernées n’emportent aucune
interdiction de construire. Celles-ci ont été généreusement délimitées afin que
les propriétaires fonciers bénéficient d’une marge de manœuvre suffisante lors
de l’implantation des constructions et la définition des aménagements
extérieurs, pour délimiter les aires arborisées. A ce titre, ils précisent que
c’est bien la masse de l’arborisation (masse de feuillage) qui est déterminante
et non pas le nombre de points verts figurés en plan. L’appréciation du
caractère suffisant de l’arborisation appartient aux autorités communales. Le
Syndic appelle de ses vœux une précision à ce sujet ; proposition à
laquelle les représentants de l’Etat se disent prêts à souscrire. Me Bovay se
dit satisfait de cette solution dans la mesure où c’est le principe de
l’arborisation qui est contraignant et non pas les aires indiquées en plan. Il
en conclut que l’aire d’arborisation se superpose à la zone sans pour autant en
entraver l’affectation.

Les recourants s’inquiètent de ce
que les emplacements marqués du logo P+R, notamment sur un terrain appartenant
à Ikea (parcelle 84 d’Allaman), soient uniquement réservés au stationnement
public (art. 40 RPAC). Ils notent que le règlement est quasiment muet sur cette
question. Pour M. Merle, rien ne s’oppose à une utilisation conjointe de ces
emplacements avec du stationnement à vocation commerciale. Ce point doit être
réglé par le biais d’une convention entre les commerces et les collectivités
publiques concernés. La seule exigence de l’Etat porte sur le fait que les
places soient disponibles pour les pendulaires durant la semaine. Pour Me
Bovay, il est nécessaire que le principe de l’utilisation mixte de ces cases de
stationnement ressorte clairement du règlement litigieux. Il lui semble
également opportun de supprimer les logos en plan de manière à ne créer aucune
confusion. Les représentants des services de l’Etat s’opposent à cette dernière
proposition dans la mesure où les plans doivent également revêtir une portée
informative pour le public et les autorités.

Les recourants, par la voix de Me
Bovay, déplorent que la fixation des contributions relatives à l’équipement
technique soit exclusivement réglée par le biais de conventions et dénoncent un
système ne satisfaisant pas à l’exigence de base légale (art. 42 RPAC). Pour Me
Maunoir, la disposition litigieuse ne fait que reprendre réglementation
antérieure qui a jusqu’à présent toujours donné entière satisfaction à toutes les
parties. Interpellée sur cette question, la municipalité dit ne rencontrer
aucun problème particulier avec l’application de cette disposition. 

Les recourants dénoncent également
le fait devoir assumer les charges financières liées à la mise en place de
mesures ou d’aménagements propres à assurer la fluidité si le trafic journalier
de pointe excède le 130% du trafic journalier moyen autorisé (art. 39 RPAC).
Ils relèvent qu’il est difficile de faire supporter le coût de ces mesures à un
seul propriétaire alors même que le trafic induit par les différents commerces
de la zone se conjugue à la jonction autoroutière d’Aubonne. Une mise en œuvre
adéquate nécessiterait la mise en place de comptages. Or, à l’heure actuelle,
seul le nombre de visiteurs est comptabilisé et non pas le nombre de véhicules.
Sur question des recourants, les représentants de l’Etat précisent que c’est le
trafic moyen d’une journée de pointe qui est déterminant pour les calculs à
effectuer. Me Bovay suggère la suppression de cette disposition dans la mesure
où les recourants sont de toute manière sensibles à la problématique de la
fluidité du trafic. Sur question, M. Roulet précise qu’une telle règle n’existe
pas dans la planification actuellement en vigueur. Il admet que si le plan litigieux
était en cours de discussion, cette règle n’aurait peut-être pas été introduite
dès lors que le trafic a actuellement tendance à diminuer du fait de
l’ouverture d’Ikea Vernier. Il est toutefois indéniable qu’une grande partie du
trafic enregistré est imputable aux installations des sociétés recourantes. M.
Roulet évoque ainsi l’existence d’études menées par le bureau Transitec,
lesquelles sont arrivées à la conclusion que 70% du trafic se rendait dans la
zone Ikea et 30% dans la zone Pfister. Pour Me Thévenaz également, l’art. 39 RPAC
doit être abrogé dans la mesure où cette question est exhaustivement réglée par
le droit cantonal, lequel fixe une participation maximale des propriétaires
fonciers à hauteur de 50% aux frais d’équipement.

Sur question du
tribunal, les recourants évoquent encore le projet d’agrandissement de l’espace
d’accueil du magasin Ikea pour lequel une autorisation de construire a été
obtenue en date du 22 septembre 2012. Dans ce cadre, preuve a été faite tant
sous l’angle de la réglementation actuelle que de celle en voie d’élaboration
que le TJM existant sera respecté. Ces améliorations concernent principalement
l’accès au bâtiment et non pas une extension des surfaces de vente. Indépendamment
du cas d’espèce, M. Bovay dénonce une inégalité de traitement entre les
commerces existants qui ont la possibilité de s’agrandir et les nouveaux venus dont
l’installation est proscrite dans le périmètre de Littoral Parc. Les
représentants de l’Etat relèvent que cette logique fait écho aux nouvelles
dispositions du plan directeur cantonal, lequel entend notamment limiter
l’installation de nouvelles installations commerciales à forte fréquentation
dans les secteurs périphériques. (…) ».

h) Les parties ont eu la possibilité de se
déterminer sur le procès-verbal d’audience. Le département s’est déterminé en
date du 5 août 2013 en requérant quelques modifications. Les recourantes ont
fait part de leurs observations le 7 août 2013, en relevant que le département,
dans ses déterminations du 5 août 2013, atténue les engagements pris lors de
l’audience du 28 mai 2013. Le département a formulé, en date du 8 octobre 2013,
des propositions tendant à la modification de quelques dispositions du RPAC 299
bis, à savoir pour les art. 6 al. 2, 6 al. 4, 7 al. 2, 11 al. 2, 33 al. 1
première phrase, 33 al. 2 deuxième phrase et 33 al. 2 troisième phrase. Les
recourantes se sont déterminées sur ces propositions en date du 24 octobre 2013
en relevant que certains points invoqués dans leur recours ne font pas l’objet
de propositions de modifications de la part du département. Par lettre du 24
octobre 2013, la Municipalité d’Aubonne a indiqué se rallier aux modifications
du RPAC 299 bis telles que proposées par le département, sous réserve de l’art.
6 al. 2, qu’elle juge trop restrictif.

i) A la demande du tribunal, le comité
de l’Association « Littoral Parc » a produit le 3 mars 2014 un
inventaire des disponibilités des différents secteurs du PAC 299 bis en
précisant quel était l’état d’avancement de la mise en œuvre du plan de
mobilité. Il ressort de ces informations, que le 85% des capacités du plan a
été utilisé et que le potentiel encore disponible s’élève à 15%. En ce qui
concerne le plan de mobilité, une association des entreprises comprises dans le
périmètre du PAC a bien été constituée, mais elle manque de dynamisme. En
revanche, les mesures 3, 4 et 5 ont été mises en œuvre avec succès
(amélioration de l’offre en transports publics, soit les trains RER et
Regioexpress et les lignes de bus). Les autres mesures (covoiturage, modes doux
et stationnement) connaissent soit un début de concrétisation, soit n’ont pas
encore été mises en œuvre.

j) En date du 27 juin 2014, le
tribunal a encore demandé aux parties de se déterminer sur les relevés du
capteur passif VD_31 situé entre les commerces IKEA et Littoral Centre, qui ont
enregistré une moyenne annuelle d’immission de dioxyde d’azote de 43.4 µg/m3 en 2012, alors que
l’avaleur limite est fixée à 30 µg / m3. Le département s’est déterminé le 14
juillet 2014, en reproduisant la prise de position de l’ancien service de
l’environnement et de l’énergie (SEVEN) lors de l’examen préalable du PAC
299bis, selon laquelle il approuvait les nouveaux éléments introduits dans le
règlement du PAC pour favoriser la mobilité douce à l’intérieur du périmètre et
dans une moindre mesure pour accéder à « Littoral Parc ». Il relevait
aussi qu’un arrêt de l’implantation d’activités commerciales au profit d’autres
activités, conduisant à une mixité, constituait un élément majeur de la
révision du PAC.

La Direction générale de
l’environnement (DGE), Division support stratégique, s’est également déterminée
le 14 juillet 2014. Elle relève que le capteur VD_37 se situe à proximité
immédiate d’une route à fort trafic et dans un vallon limitant la dispersion des
polluants essentiellement émis par le trafic routier. La combinaison de ces
deux éléments (émissions élevées et mauvaise dispersion) entraîne ainsi des
concentrations de dioxyde d’azote localement supérieures aux valeurs limites.
Mais cette situation ne serait pas représentative de l’ensemble du périmètre,
comme en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont
mieux ventilés et dont les relevés permettent de constater un respect des
valeurs limites malgré la présence d’un trafic important.  La DGE précise
encore ce qui suit :

« Depuis 2001,
aucune amélioration de la qualité de l’air n’est observée par la DGE au capteur
VD_37. Les concentrations semblent stables, voire en légère augmentation. Le
PAC 299 bis devrait contribuer à la maîtrise des charges de trafic sur les axes
d’accès et de ce fait réduire les concentrations de dioxyde d’azote. Toutefois,
la DGE estime que seule une diminution massive du trafic automobile permettrait
de respecter la valeur limite d’immission. »

Enfin, le département s’est déterminé
le 14 juillet 2014 en reproduisant l’avis du SEVEN formulé en septembre 2009 et
en mars 2010 lors de l’examen du projet de PAC 299 bis. L’avis admet un
dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines (PM-10)
et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part
significative du trafic généré par les développements prévus dans le périmètre
de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1
en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques
du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges,
dont elle ralentit l’assainissement. Le SEVEN estimait en conclusion qu’une
action forte sur le choix des nouvelles activités en fonction de leur mobilité
induite pourrait rendre compatible le développement de la zone avec les
objectifs en matière de protection de l’air. Le département relève en
conclusion que la mise en œuvre du PAC 299 bis devrait être considérée comme
participant de manière déterminante aux mesures visant à réduire les immissions
excessives.  

Considérant en droit

1.                     
Les griefs soulevés par le recours renvoient à des questions liées à la
mise en œuvre des buts et principes fondamentaux de l’aménagement du territoire,
sur lesquelles il apparaît nécessaire de revenir en préalable. 

a) Le mandat constitutionnel de l’aménagement du
territoire tend à assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol, ainsi
qu’une occupation rationnelle du territoire (art. 75 al. 1 Cst.). L’utilisation
mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire impliquent avant tout
d’éviter une forme d’urbanisation dispersée provoquant des besoins accrus en
transports individuels et entraînant une détérioration des conditions de vie par
les effets secondaires négatifs dus au trafic (voir publication du Département
fédéral de justice et police, délégué à l’aménagement du territoire concernant
la conception directrice de l’aménagement du territoire CK 73 de novembre
1973). Les buts et principes régissant l’aménagement du territoire, tels qu’ils
sont définis aux art. 1 et 3 de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire
du 22 juin 1979 (LAT), favorisent précisément un développement plus équilibré
par une répartition judicieuse des lieux d’habitation et des lieux de travail
en les dotant d’un réseau de transports suffisant (art. 3 al. 3 let. a LAT).
L’utilisation mesurée du sol tend aussi à créer et maintenir un milieu bâti
harmonieusement aménagé et favorable à l’habitat ainsi qu’à l’exercice des
activités économiques (art. 1 al. 2 let. b LAT). 

b) Le premier plan directeur cantonal adopté en
application de l’art. 8 LAT, par décret du 20 mai 1987, rappelle ce but dans le
chapitre relatif à l’organisation de l’espace, en précisant qu’il convient
d’utiliser l’espace rationnellement et d’aménager des conditions de
développement favorables aux diverses activités humaines et à la nature
(objectif 1.0.a) et de lutter contre le gaspillage du sol en maintenant des
espaces homogènes non construits (objectif 1.0.b). Pour atteindre ces
objectifs, le plan directeur cantonal préconisait de favoriser l’implantation
des activités économiques dans les centres ou dans des aires déterminées, à
proximité des jonctions des voies de communication existantes ou projetées
(objectif 1.0.e). En ce qui concerne le chapitre relatif au réseau urbain, le
plan directeur cantonal de 1987 tend à faciliter l’accès aux services et aux
biens de consommation pour l’ensemble de la population et à favoriser le
maintien ou le développement d’une gamme suffisante de prestations dans les
centres du réseau urbain cantonal (objectif 1.2.a). Dans ce but, il prévoit de
soutenir le rôle dévolu au centre, notamment par la concentration d’activités
économiques et de services diversifiés, et par la densification de l’habitat
(objectif 1.2.b). L’application de ces différents principes impose de localiser
les surfaces commerciales d’une certaine importance dans les centres du réseau
urbain et à proximité de dessertes performantes en transports publics. 

c) Le rapport du Conseil fédéral sur les grandes
lignes de l’organisation du territoire du 22 mai 1996 confirmait les objectifs
déjà retenus par le plan directeur cantonal du canton de Vaud, en encourageant
un développement à proximité de nœuds ferroviaires importants. Le rapport
précise notamment que : « l’une des conditions préalables à la mise
en place d’un réseau de villes relié par le rail est de pouvoir disposer, dans
les quartiers proches des nœuds ferroviaires importants, de possibilités de
création ou d’extension de grands centres d’affaires et de bureaux. »
(Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 568). Ainsi, il est proposé de
limiter l’extension débordante des agglomérations en utilisant le réseau des
transports publics comme colonne vertébrale du développement (FF 1996 III p.
571-572). Enfin, le rapport 2005 sur le développement territorial mentionne
également, parmi les orientations prioritaires, une meilleure coordination
entre l’urbanisation et les transports, notamment par une urbanisation
prioritaire des secteurs bien desservis par les transports publics et une
densification des secteurs proches des gares. Est préconisée également une
urbanisation vers l’intérieur, c’est-à-dire une utilisation des réserves
cachées par une reconversion de friches industrielles. En revanche, pour les
entreprises qui requièrent des surfaces étendues et des facilités d’accès pour
les poids lourds et les véhicules (par exemple, les centres de distribution,
les entrepôts, les marchés spécialisés et les commerces de meubles), les
emplacements proches des autoroutes avec un raccordement au réseau ferroviaire
pour le trafic marchandises est prévu (voir le rapport du Conseil fédéral sur
les grandes lignes et l’organisation du territoire suisse - FF 1996 chiffre III
p. 573 - ). 

d) Le nouveau plan directeur cantonal, adopté par le
Grand Conseil au mois de juin 2007, prévoit aussi de localiser l’urbanisation
dans les centres. En ce qui concerne les installations à forte fréquentation,
le plan directeur cantonal prévoit de définir, avec les communes et les milieux
concernés, une stratégie en matière d’implantation, qui a notamment pour but de
minimiser le trafic individuel motorisé, l’objectif étant d’implanter de telles
installations à proximité des bassins de clientèle et des transports publics
(mesure D 13). Ainsi, le développement de l’urbanisation en liaison avec les
principaux axes de transports publics constitue l’une des conditions
essentielles de la bonne exécution du mandat constitutionnel relatif à l’utilisation
judicieuse et mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire. 

2.                     
a) Les sociétés recourantes critiquent l’art. 6 al. 2 du règlement du
PAC 299 bis (ci après RPAC) dans la mesure où cette disposition exclut non
seulement les nouveaux commerces, mais surtout les show-rooms et sites
d’exposition dès son entrée en vigueur, à l’exception des kiosques liés à une
activité touristique. Elles estiment que ce type de règles serait choquant et
excessivement restrictif; les show-rooms et sites d’exposition ne seraient pas
des activités génératrices de trafic. Il s’agirait au contraire d’un moyen
intelligent de présenter des marchandises aux clients sans avoir une intense
activité commerciale générant du trafic, car cela permettrait aux entreprises qui
n’ont souvent pas de stock sur place, de présenter des gammes de produits à
leurs acheteurs privés, aux commerces avec lesquels elles travaillent, aux
détaillants, etc. 

aa) La réponse du département
précise que l’un des principaux problèmes posés par le PAC de 1996 est la
saturation du réseau à certaines heures de pointe, liée à l’existence de
nombreux commerces de grande distribution dans le périmètre du PAC. Selon le
département, le trafic pose problème lors de périodes de fréquentation de
pointe des commerces, le vendredi soir, le samedi, ainsi que pendant les
périodes de fêtes ou de soldes, en particulier pour le fonctionnement de la
jonction d’Aubonne. La quasi « mono-fonctionnalité commerciale » du
secteur proche de la jonction d’Aubonne en est la principale cause. Selon le
département, une mixité entre différentes affectations commerciales, comprenant
un panachage équilibré des activités industrielles, de bureau, de commerce et
d’artisanat traditionnel n’aurait pas produit ces effets de trafic de pointe.
Dès lors, en terme d’affectation, il s’agit d’éviter d’augmenter encore
l’attractivité du secteur commercial, en particulier celui de la grande
distribution, lors des périodes de haute fréquentation des commerces. L’Office
fédéral des routes avait même demandé que le PAC modifié ne permette plus la
réalisation de nouvelles implantations à caractère commercial. Le but de la
révision consiste donc à restreindre le développement de telles activités et à éviter
la création de show-rooms et de sites d’exposition (cuisines, agencement,
voitures par exemple), car la fréquentation de ce type de surface a lieu
pendant les mêmes périodes de pointe que les commerces de grande distribution.
Le département précise aussi que la maîtrise du trafic lors des périodes de
pointe ne relève pas d’une solution miracle, mais d’une somme de « petites
mesures » qui participent chacune, à leur niveau, à la maîtrise de
l’ensemble du trafic de pointe; l’interdiction des show-rooms et des sites
d’exposition étant l’une de ces mesures. Le département précise aussi que la
justification de la révision du PAC de 1996 consiste essentiellement à limiter
les difficultés de gestion du trafic routier, ainsi qu’à introduire une
certaine mixité des affectations et à renforcer l’identité paysagère. Le
département précise encore que plusieurs communes touchées par le PAC 299 ont
émis, à maintes reprises, et depuis plusieurs années, des plaintes au sujet du
trafic routier du samedi qu’elles jugent trop intense, c’est le cas notamment des
communes d’Allaman et de Saint-Prex. Ces communes ont souvent mentionné les
difficultés qu’éprouvent leurs habitants pour se rendre à la gare
d’Allaman-Aubonne, ou pour emprunter l’autoroute A1. Le département estime que
la mise en place du nouveau PAC 299 bis irait dans le sens d’une meilleure
maîtrise du trafic routier lors « des périodes de pointe
commerciale » et, par conséquent, améliorerait la situation des habitants
des communes concernées. Le département relève que l’art. 6 RPAC permet le
maintien et le développement d’autres activités économiques et que
l’interdiction des show-rooms et des sites d’exposition est ainsi conforme au
principe de proportionnalité ; il en irait de même pour les règles
applicables aux commerces existants. 

bb) Dans leur mémoire réplique du
20 avril 2012, les sociétés recourantes relèvent que les problèmes de trafic se
seraient résolus depuis l’ouverture de la succursale  IKEA de Vernier, sur le
territoire du canton de Genève. L’accessibilité à IKEA serait bonne et une
réserve de capacité existerait sur le réseau routier. Les recourantes se
réfèrent à une étude Transitec du mois de septembre 2011, réalisée pour le
projet de réaménagement de l’entrée du commerce, comprenant une extension des
surfaces de vente. Il n’y aurait donc aucune raison d’interdire les show-rooms
et les sites d’exposition pour limiter le trafic dans ce secteur. 

cc) Le département s’est déterminé
le 30 mai 2013 sur le mémoire réplique. Il conteste l’affirmation selon
laquelle le secteur proche de la jonction autoroutière d’Aubonne-Allaman ne connaîtrait
plus de problèmes de trafic. La circulation aux abords de cette jonction
continuerait d’être très dense, en particulier pendant les périodes de pointe
liées aux commerces de grande distribution. Il estime que même si l’ouverture
de la succursale de Vernier a entraîné une diminution du trafic, la nouvelle version
de l’art. 6 RPAC resterait pertinente et proportionnée, car les projets
d’extension d’IKEA à Aubonne compenseraient une éventuelle diminution du
trafic. Le département rappelle que le but de la révision consiste à limiter
les périodes de saturation du réseau routier, et qu’il ne s’agit pas de combler
l’éventuel gain obtenu grâce à l’ouverture d’un magasin IKEA dans le canton de
Genève par la création de nouvelles surfaces commerciales. 

dd) En ce qui concerne l’interdiction des show-rooms
et sites d’exposition, le département a proposé le 8 octobre 2013, de compléter
l’art. 6 RPAC par un nouvel alinéa 2bis dont la teneur serait la suivante:

« Les nouveaux show-rooms ou
les nouveau sites d’exposition liés à une autre activité économique que le
commerce (par exemple industrie, artisanat, services ou tourisme) peuvent être
autorisés pour autant qu’ils occupent une surface non prépondérante par rapport
à la surface occupée par l’autre activité économique, et qu’ils se situent à
proximité immédiate de celle-ci. »

Dans son commentaire joint à cette proposition, le
département déclare qu’il s’agit de préciser que les show-rooms et les sites
d’activité de production ou les bureaux continuent d’être autorisés, le but
étant d’éviter d’accentuer les problèmes de trafic de pointe engendrés par des
activités purement commerciales destinées au grand public. Ainsi, des surfaces
d’exposition du type de celles existant chez « Matelas Elite » ou
chez Cornaz continueront d’être admises. 

Dans leurs déterminations du 24 octobre 2013, les
recourantes ont estimé que cet assouplissement était insuffisant et que la
position de l’Etat était trop restrictive. Selon les recourantes, il n’y a
aucune raison d’empêcher l’installation de show-rooms, qui n’induisent pas un
fort trafic, mais créent des emplois. Elles relèvent qu’il serait regrettable
de ne les admettre que s’ils sont en liaison avec une activité commerciale
effectuée sur place et sur une surface prépondérante par rapport à celle du
show-room.

b) L’art. 6 RPAC est formulé dans les termes
suivants :

« Art.
6.- Zone d’activité

Cette zone est
affectée à la construction de bâtiments, installations et aménagements destinés
à des activités moyennement gênantes dans les domaines de l’industrie, de
l’artisanat, du commerce, des services et du tourisme.

L’implantation de
nouveaux commerces, y compris les show-room et les sites d’exposition, n’est
pas autorisée après l’entrée en vigueur du présent règlement, à l’exception de
kiosque lié à une activité de service ou touristique.

Les commerces
déjà existants, et pour lesquels les seuils de génération de trafic permis par
le PAC n’ont pas été atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du
règlement en vigueur.

Le remplacement
de commerces existants est autorisé uniquement si le coefficient de génération
de trafic de la nouvelle activité est inférieur ou égal à l’activité
pré-existante.

En dehors des locaux affectés à
l’hébergement hôtelier, sanitaire ou socio sanitaire, l’habitation n’est admise
que pour des logements de service ou de gardiennage. »

Cette disposition crée un régime spécial pour les
activités commerciales. En principe, les activités commerciales sont autorisées
(al. 1er), mais l’implantation de nouveaux commerces, y compris les
show-rooms et sites d’exposition, n’est pas autorisée après l’entrée en vigueur
du nouveau règlement du PAC 299 bis (al. 2). En revanche, les commerces
existants, pour lesquels les seuils de génération de trafic ne sont pas
atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du nouveau règlement (al.
3). Le nouveau règlement crée ainsi un régime d’affectation différencié selon
la date d’entrée en vigueur du nouveau PAC 299 bis: toute nouvelle activité commerciale
est interdite sous le régime du nouveau PAC 299 bis, alors que les activités
commerciales existantes à la même date sont autorisées à se développer dans la
mesure que permettent l’indice de trafic et le coefficient de génération de
trafic applicables.

c) L’argumentation principale du département a
l’appui de la révision du PAC 299, consistant essentiellement à limiter les
difficultés de gestion du trafic routier et à permettre une meilleure maîtrise
du trafic routier lors des périodes de pointe commerciale  ainsi qu’une amélioration
de la situation des habitants des communes concernées, ne semble pas
correspondre aux éléments que l’on retrouve dans les différents rapports du
bureau d’études Transitec, notamment en ce qui concerne les flux de trafic
prévisibles. Par exemple, l’étude d’accès à « Littoral Parc »,
rapport final d’août 2010, décrit une synthèse de la situation future dans les
termes suivants :

« a          2.2.4
Synthèse de la situation future

Durant la semaine, les flux
pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter en raison du
développement du secteur tertiaire : Les flux associés à ces développements
ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura vont se
superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de pointe du
soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray et de
Bellefontaine sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les problèmes
actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur. Même avec
une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone, les files
d’attente observées les samedis vont augmenter. »

La modification du PAC, telle qu’elle est conçue par
le PAC 299 bis révisé présente donc le risque d’aggraver la situation, non
seulement pendant les heures de pointe du samedi et du vendredi soir, mais
également pendant la semaine, à l’heure de pointe normale du soir, compte tenu
de l’accroissement des activités tertiaires ainsi que des mouvements
pendulaires croisés des entreprises implantées dans « Littoral Parc »
et des habitants des communes du bassin desservi par la jonction d’Aubonne. 

aa) Par ailleurs, le tribunal constate que du point
de vue de la protection de l’air, le périmètre du plan est compris dans des secteurs
où l’on observe un dépassement des valeurs limites de dioxyde d’azote (NO2),
notamment dans le périmètre « Pré Neuf ». L’annexe 7 de l’ordonnance
sur la protection de l’air du 16 décembre 1985 (OPair; RS 814.318.142.1)
prévoit que la moyenne annuelle des immissions de dioxyde d’azote ne doit pas
dépasser 30 µg/m3; or, le capteur passif VD_37 du réseau cantonal de mesure sur
le site du PAC 299, placé entre les commerces IKEA et  « Littoral
centre » a relevé, depuis 2001, des valeurs qui ont augmenté progressivement
de 40 µg/m3 en 2001, pour atteindre plus de 44 µg/m3 en 2011 et 43.4 µg/m3 en
2012. La DGE relève toutefois que le capteur VD_37 se situe à
proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans un vallon limitant la
dispersion des polluants émis par le trafic routier, mais que cette situation
n’est pas représentative de l’ensemble du périmètre, comme en témoigneraient
d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux ventilés, et dont
les relevés permettraient de constater un respect des valeurs limites. 

Il est vrai que le réseau cantonal
comporte quatre autres capteurs passifs dans la même région: le premier est
placé au sud de la gare d’Aubonne-Allaman (VD_36); le second, sur le territoire
de la Commune d’Etoy, à proximité de l’entrée du dépôt « Hornbach »
(VD_40), le troisième, sur le territoire de la Commune d’Allaman, dans le
vallon de l’Aubonne à une distance de 30 m environ de la RC 55, sur un
terre-plein situé au-dessus de cette route (VD_38), et le quatrième capteur est
situé dans une vigne sur le territoire de la Commune d’Aubonne, à une distance
de 100 m environ du giratoire « Es Bon » (VD_39). Ces autres
emplacements révèlent en effet des valeurs moyennes en dessous de la valeur
limite; par exemple en 2012, on a mesuré 19.7 µg/m3 pour le capteur
VD_40 (dépôt Hornbach), 24.4 µg/m3 pour le capteur VD_38 (Vallon
de l’Aubonne) et 21.2 µg/m3 pour le capteur VD_36 (gare d’Allaman-Aubonne).
Mais les emplacements de ces capteurs ne semblent pas tous
représentatifs des lieux à risques pour la population travaillant dans le
périmètre du PAC; il n’y a en effet aucun capteur passif dans le périmètre
« Etoy – Saint-Prex » longé au nord par l’autoroute et il n’y a pas
non plus de capteurs passifs à proximité des commerces du périmètre « Pré
Neuf », aussi proches de l’autoroute. La situation de la pollution de
l’air concernant le dioxyde d’azote pourrait donc être affinée dans les
secteurs à risques, soit les secteurs A, C, E, V et X, où les valeurs limites
sont probablement dépassées. On peut toutefois déduire de cette situation que
les valeurs limites de dioxyde d’azote en moyenne annuelle ne sont que
localement dépassées dans le site « Littoral Parc ».

En tout état de cause, l’avis formulé
par le SEVEN dans le cadre de l’examen du projet de PAC 299 bis annonce un
dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines (PM-10)
et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part
significative du trafic généré par les développements prévus dans le périmètre
de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1
en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques
du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges, par
exemple dont elle ralentit l’assainissement.

bb) L’art. 44a al. 1 LPE prévoit, lorsque plusieurs
sources de pollutions atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou
incommodantes, ou si de telles atteintes sont à prévoir, que l'autorité
compétente établisse un plan de mesures à prendre pour réduire ces atteintes ou
pour y remédier (plan de mesures). L'art. 31 OPair précise que l’autorité
élabore un plan de mesures au sens de l'art. 44a LPE, s'il est établi ou à
prévoir que, en dépit de limitations préventives des émissions, des immissions
excessives sont ou seront occasionnées par une infrastructure destinée aux
transports (let. a) et/ou par plusieurs installations stationnaires (let. b).
Selon l’art. 32 al. 1 OPair, le plan de mesures doit indiquer notamment les
sources des émissions responsables des immissions excessives (let. a),
l'importance des émissions dégagées par les différentes sources par rapport à
la charge polluante totale (let. b), les mesures propres à réduire les immissions
excessives ou à y remédier (c) et l'efficacité de chacune de ces mesures.

En l’espèce, les indices de trafic légalisés par le
PAC 299 bis permettent un peu plus de 21'000 trajets de véhicules par jour dans
le périmètre « Pré Neuf », et plus de 36'000 trajets de véhicules par
jour dans les deux autres périmètres « d’Etoy » et « Etoy -
Saint-Prex », ce qui donne un potentiel total de plus de 57'000 véhicules
par jour, exploité aujourd’hui à 85%. Il est par ailleurs établi que des
immissions excessives ont été constatées dans le périmètre du PAC 299 bis, que
ce soit des dépassements localisés de concentration de dioxyde d’azote, ou des
dépassements des valeurs limites de poussières fines (PM 10). L’origine de ces
dépassements n’est pas clairement établie; elle peut résulter du trafic généré
par le PAC 299 bis et provenir à la fois des infrastructures destinées au
transport, essentiellement l’autoroute A1 et la route Suisse (RC1), et à la
fois par des installations fixes, comme les parkings des différents centre
commerciaux, notamment le parking d’IKEA de 900 places, ventilé naturellement,
les parkings de Pfister Meubles SA et de Hornbach, à l’air libre, le parking du
« Littoral Centre » d’Allaman, de 850 places, ventilé mécaniquement.
A cela s’ajoute les émissions des systèmes de chauffage et de climatisation des
bâtiments présents dans le site du PAC 299 bis.  

Le site du PAC 299 bis « Littoral Parc »
présente donc des caractéristiques environnementales qui semblent répondre aux critères
fixés par les art. 44a LPE et 31 OPair pour l’adoption d’un plan des mesures
OPair. Mais le territoire compris dans le PAC 299 bis ne fait pas formellement
partie du périmètre du plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération
Lausanne-Morges, qui s’arrête aux frontières de la commune voisine de
Tolochenaz. Toutefois si un plan des mesures est manifestement insuffisant, les
autorités compétentes ont la faculté, et même l’obligation, d’ordonner des
mesures plus sévères d’émissions (ATF 119 Ib 480, consid. 7a p. 489). L’insuffisance
du plan des mesures peut concerner non seulement les mesures elles-mêmes, mais
aussi l’étendue de son périmètre.  

cc) Il convient donc de déterminer si
le périmètre du plan des mesures Opair de l’agglomération Lausanne-Morges
apparaît suffisant au sens de la jurisprudence fédérale et s’il devrait être
étendu au site de « Littoral Parc ». A cet égard, le tribunal relève
que selon l’étude de trafic figurant dans le rapport de présentation (26
OAT) du PAC de 1996, les hypothèses de distribution du trafic prises en
considération montrent que le 50% du trafic généré par le PAC va en direction de
Lausanne. En prenant en compte le trafic légalisé en première étape à l’époque,
le PAC de 1996 permettait d’emblée un accroissement de trafic en traversée de
Morges d’environ 19'000 véhicules / jour en première étape. Le SEVEN confirme
que le trafic généré par les développements prévus dans le
périmètre de « Littoral Parc » est une source de difficultés pour les
objectifs d’assainissement de la ville de Morges. Compte tenu des indices de
trafic légalisés, le nouveau PAC 299 bis révisé permet une charge de trafic en
traversée de Morges d’environ 28’500 véhicules/jour (50% de 57’000 véhicules
/jour), augmentant ainsi la charge de pollution. Le PAC 299 était donc
et reste probablement l’une des sources importantes de la pollution de l’air à
Morges. Or, le plan des mesures OPair doit aussi indiquer les sources des
émissions responsables des immissions excessives (art. 32 let. a OPair). Dans
ces circonstances, il apparaît que le périmètre du plan des mesures OPair de
l’agglomération Lausanne-Morges est clairement insuffisant et le site de
« Littoral Parc » doit être considéré comme une cause des immissions
excessives et intégré dans le plan des mesures OPair de l’agglomération
Lausanne-Morges.

L’autorité de planification chargée de la révision
du PAC 299 aurait dû appliquer les différentes mesures du plan des mesures
OPair de l’agglomération Lausanne-Morges de 2005 dans l’élaboration du nouveau
PAC 299 bis révisé. Le tribunal relève que certaines de ces mesures du plan
OPair coïncident avec les stratégies et mesures du plan directeur cantonal. Par
exemple, la mesure AT-2 du plan OPair qui tend à lier les sites d'implantation
d'activités à leur accessibilité par les transports publics et par les
transports individuels motorisés selon les caractéristiques et les besoins de
l’activité, correspond à l’une des stratégies (stratégie A) du plan directeur
cantonal visant à coordonner la mobilité, l’urbanisation et l’environnement. De
même, la mesure A23 du plan directeur cantonal sur la mobilité douce correspond
pour l’essentiel aux mesures du plan OPair concernant la mobilité douce (M-20,
M-21, M-22). Aussi, la mesure B33 du plan directeur cantonal concernant la
mixité des affectations dans les centres, correspond pour l’essentiel à la
mesure AT-4 du plan OPair, qui vise à favoriser la mixité pour « diminuer
les besoins de mobilité, de développer des transports publics compétitifs et
d’augmenter le recours à la mobilité douce ». Mais la différence
essentielle entre le plan directeur cantonal et le plan des mesures OPair
réside dans l’objectif d’assainissement recherché par le plan OPair, qui est en
réalité un plan d’assainissement de l’air dans une situation complexe où
plusieurs sources de pollution sont la cause des dépassements des valeurs
limites. 

Lorsque plusieurs installations produisent ensemble
des émissions excessives, il s'impose de procéder de façon coordonnée; ce qui
est nécessaire, ce n'est pas tellement des mesures isolées qu'un faisceau de
mesures adaptées les unes aux autres (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478). Selon
le principe de coordination et de répartition des charges, la limitation des
émissions pour une nouvelle installation doit être fixée de manière à ce que
les autres pollueurs fournissent leur contribution de manière proportionnelle à
la diminution de la pollution. Il ne s'agit pas de réduire les émissions des
seules installations nouvelles et de faire abstraction des autres, sinon, dans
certains cas, il ne serait plus possible d'autoriser de nouvelles
installations. La détermination de la part de réduction des émissions à mettre
à la charge d'une nouvelle installation se heurte ainsi à la difficulté
provenant de l'interaction entre toutes les nouvelles sources d'émission et les
nuisances existantes. C'est pourquoi, les réductions ordonnées lors d'une
nouvelle installation doivent être déterminées par une coordination avec les
autres décisions et mesures en matière d'assainissement dans le secteur
considéré (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478; 127 II 238 consid. 8b
p. 261; 125 II 129 consid. 7b p. 139; 124 II 272 consid. 4a p. 279; 119 I b 480
consid. 5a et 5b p. 484 et 118 I b 26 consid. 5d à f p. 35 ss).

d) Les mesures prises par l’autorité de
planification concernent la définition des affectations admissibles dans le
périmètre du PAC 299 bis, elles consistent à exclure les nouveaux commerces,
show-rooms et sites d’exposition en permettant toutefois aux commerces
existants de s’étendre dans les limites de l’indice de génération de trafic qui
leur est applicable (art. 6 al. 2 et 3 RPAC). Ces mesures ont pour but
essentiel d’améliorer la gestion du trafic lié aux commerces de grande
distribution aux heures de pointe du vendredi soir et du samedi après-midi,
mais elles ne s’intègrent pas aux objectifs d’assainissement à entreprendre
dans le cadre du plan OPair. Il est vrai que le rapport sur le processus
d’aménagement selon l’art. 47 OAT comporte une notice d’impact, qui fait état
de quelques mesures du plan OPair avec des recommandations. L’une des trois
recommandations mentionnées concerne l’établissement d’un plan de mobilité
d’entreprise obligatoire pour les entreprises de plus de 20 places de
stationnement ou avec plus de 50 emplois. Mais l’art. 38 al. 2 RPAC mentionne
l’établissement d’un plan de mobilité d’entreprise comme une simple possibilité
et ne respecte pas la recommandation figurant dans la notice d’impact. 

Le plan de mobilité d’entreprise, prévu dans son
principe par la mesure A-25 du plan directeur cantonal, est destiné à offrir
aux employés un éventail de mesures permettant de favoriser d’autres modes de
transport que la voiture individuelle pour les déplacements pendulaires et
professionnels du personnel; il a pour objectif de réduire les besoins en
déplacements individuels motorisés et donc une réduction des nuisances qui
en résultent. Le plan de mobilité d’entreprise est ainsi une mesure de
limitation des émissions à la source conforme à l’art. 11 al. 1 LPE et qui
participe à l’assainissement (air et bruit) dans les situations où les valeurs
limites d’exposition sont dépassées. Comme ni l’Opair ni l’OPB ne prévoient des
mesures concrètes comparables destinées à maîtriser la croissan