# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 15876308-1cc7-59fb-b1c5-f43b40cd1c87
**Source:** Bundesgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2010-06-16
**Language:** de
**Title:** Bundesstrafgericht 16.06.2010 SK.2010.7
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BSTG/CH_BSTG_001_SK-2010-7_2010-06-16.pdf

## Full Text

Entscheid vom 16. Juni 2010 
Strafkammer 

Besetzung  Bundesstrafrichter Peter Popp, Einzelrichter,  
Gerichtsschreiber Thomas Held  
 

Parteien  BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Staats-
anwalt Carlo Bulletti, 

 gegen 

 
 1. A., erbeten verteidigt durch Fürsprecher Peter 

Häberli, 

2. B., erbeten verteidigt durch Advokat Stefan 
Suter,  

 

Gegenstand 
 

Fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs 

B u n d e s s t r a f g e r i c h t   

T r i b u n a l  p é n a l  f é d é r a l  

T r i b u n a l e  p e n a l e  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  p e n a l  f e d e r a l  

Geschäftsnummer:  SK.2010.7 
 

 

 

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Anträge der Bundesanwaltschaft: 

1. Die Angeklagten A. und B. seien der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs 
im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 Abs. 1 und Ziff. 2 StGB schuldig zu sprechen. 

2. Der Angeklagte A. sei zu einer bedingten Geldstrafe von 120 Tagessätzen zu 
Fr. 90.– zu verurteilen, wobei diese mit einer Probezeit von 2 Jahren aufzuschieben 
sei. 

3. Der Angeklagte B. sei zu einer bedingten Geldstrafe von 90 Tagessätzen zu 
Fr. 120.– zu verurteilen, wobei diese mit einer Probezeit von 2 Jahren aufzuschie-
ben sei. 

4. Der Angeklagte A. sei zu einer Busse in der Höhe von Fr. 1'000.– zu verurteilen. 

5. Der Angeklagte B. sei zu einer Busse in Höhe von Fr. 800.– zu verurteilen. 

6. Die beiden Angeklagten seien zur Bezahlung der Verfahrenskosten gemäss Ankla-
geschrift – abzüglich der Auslagen des Eidg. Untersuchungsrichteramtes für das 
Gutachten Schlag – und der Hauptverhandlung nach Ermessen des Gerichts zu 
verurteilen. 

Anträge der Verteidigung von A.: 

1. Der Angeklagte sei von der Anklage wegen angeblicher Erfüllung des Straftatbe-
standes von Art. 237 Ziff. 1 und 2 StGB von Schuld und Strafe freizusprechen. 

2. Die Verfahrenskosten seien dem Staat aufzuerlegen. 

3. Dem Angeklagten sei eine angemessene Parteientschädigung zuzusprechen. 

4. Sollte es wider Erwarten zu einer Verurteilung kommen, dann sei der Strafmilde-
rungsgrund von Art. 67 aStGB (recte Art. 66bis aStGB) / Art. 54 StGB zu berücksich-
tigen und es seien insbesondere die Expertenkosten des Experten Schlag auszu-
scheiden. 

Anträge der Verteidigung von B. (sinngemäss): 

B. sei vollumfänglich und ohne Kostenauflage freizusprechen, unter Ausrichtung einer 
Entschädigung in Höhe der entstandenen Anwaltskosten. 

 

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Sachverhalt: 

A. Am 29. Juni 2003 war eine Maschine der Fluggesellschaft C. Airlines vom Typ 
SAAB 2000 in einen Zwischenfall auf dem Flughafen von Olbia/Italien involviert. 
Der Kommandant des Flugzeugs, A., wurde hiezu am gleichen Tag durch die 
Flughafenbehörden vor Ort befragt und musste zu den Ereignissen eine schriftli-
che Stellungnahme abgeben (cl. 2 pag. 7.0.6.53). Die italienische Flugsicherheits-
behörde, Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (nachfolgend „ANSV“), in-
formierte das schweizerische Büro für Flugunfalluntersuchungen (nachfolgend 
„BfU“) am darauffolgenden Tag über den Vorfall (cl. 2 pag. 4.0.1) und leitete am 
1. Juli 2003 eine Untersuchung ein, bei der sie durch einen Vertreter des BfU un-
terstützt wurde (cl. 2 pag. 10.0.149; cl. 4 pag. 22.8). Neben der Untersuchung 
durch die italienische und schweizerische Flugsicherheitsbehörde führte die C. ei-
ne interne Untersuchung des Vorfalls durch; der Schlussbericht der C. Airlines da-
tiert vom 25. Juli 2003 (cl. 2 pag. 7.0.6.1 ff., nachfolgend „C. Airlines-Bericht“). 

B. Das BfU informierte die Bundesanwaltschaft am 12. März 2004 über den Vorfall 
(cl. 2 pag. 4.0.1). Der undatierte Untersuchungsbericht der ANSV ging bei der 
Bundesanwaltschaft am 15. Mai 2007 ein (cl. 1 pag. 1.0.1; cl. 2 pag. 10.0.23 ff.), 
die vom BfU erstellte deutsche Übersetzung (nachfolgend „ANSV-Bericht“) am 
28. Mai 2007 (cl. 2 pag. 10.0.145 ff.). 

C. Die Bundesanwaltschaft eröffnete am 2. Juli 2007 ein gerichtspolizeiliches Ermitt-
lungsverfahren gegen A. und B. (Copilot beim Zwischenfall vom 29. Juni 2003) 
wegen Störung des öffentlichen Verkehrs (Art. 237 Abs. 1 und 2 StGB [cl. 1 
pag. 1.0.1]). Mit Verfügung vom 4. September 2007 beschlagnahmte sie sämtliche 
Akten des BfU betreffend den Vorfall in Olbia (cl. 2 pag. 7.0.1 f.) und forderte die 
C. Airlines zur Herausgabe ihrer diesbezüglichen internen Unterlagen auf (cl. 2 
pag. 7.0.3 f.). Auf die hiergegen erhobene Beschwerde der C. Airlines trat die I. 
Beschwerdekammer des Bundesstrafgerichts mit Entscheid vom 14. Dezember 
2007 (BB.2007.70) nicht ein (cl. 4 pag. 21.1.19 ff.). Die C. Airlines übermittelte der 
Bundesanwaltschaft die zu edierenden Unterlagen am 24. Dezember 2007 in ver-
siegelter Form (cl. 2 pag. 7.0.5 ff.); das Entsiegelungsgesuch der Bundesanwalt-
schaft vom 19. Juni 2008 (cl. 4 pag. 21.1.23 ff.) hiess die I. Beschwerdekammer 
mit Entscheid vom 10. September 2008 (BE.2008.8) gut (cl. 4 pag. 21.1.51 ff.). 
Die hiergegen erhobene Beschwerde der C. Airlines wies das Bundesgericht mit 
Urteil vom 5. Februar 2009 (1B_267/2008) ab (cl. 4 pag. 21.1.83 ff.). 

D. Am 8. Juli 2009 eröffnete das Eidg. Untersuchungsrichteramt (nachfolgend „Un-
tersuchungsrichteramt“) die Voruntersuchung (cl. 1 pag. 1.0.8 f.) und bestellte am 
25. September 2009 D. als flugtechnischen Sachverständigen (cl. 2 
pag. 10.1.10 f.); die Ablehnungsgesuche der Verteidiger gegen den Experten 

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wurden abgewiesen (cl. 3 pag. 16.1.19 ff.). Das Gutachten des Experten Schlag 
datiert vom 27. November 2009 (cl. 2 pag. 10.1.57 ff.), dessen Zusatzbericht zur 
Eingabe des Verteidigers von A. vom 20. Dezember 2009 (cl. 2 pag. 10.1.136 ff.). 
Den von B. gestellten Antrag auf Verschiebung der auf den 21. Dezember 2009 
anberaumten Einvernahme zum Gutachten des Sachverständigen Schlag wegen 
gerichtlicher Verhinderung seines Verteidigers wies das Untersuchungsrichteramt 
ab (cl. 3 pag. 13.2.28 ff.; …38 ff.). B. äusserte sich in der Einvernahme nicht zur 
Sache; seine Anträge auf Einvernahme zur Expertise Schlag in Gegenwart seines 
Verteidigers und Erstellung einer Oberexpertise wurden vom Untersuchungsrich-
teramt abgewiesen (cl. 3 pag. 16.2.21 ff.; …26 ff.). Auf die dagegen erhobene Be-
schwerde trat die I. Beschwerdekammer nicht ein, mit der Begründung, das Ver-
fahren sei infolge Anklageerhebung an die Strafkammer des Bundesstrafgerichts 
weitergeleitet worden (Entscheid des Bundesstrafgerichts BB.2010.8 vom 1. April 
2010, cl. 10 pag. 10.681.1 ff.). Der Schlussbericht des Untersuchungsrichteramtes 
datiert vom 17. Februar 2010 (cl. 4 pag. 22.0.5 ff.). 

E. Die Bundesanwaltschaft erhob am 26. März 2010 Anklage bei der Strafkammer 
des Bundesstrafgerichts gegen A. und B. wegen fahrlässiger Störung des öffentli-
chen Verkehrs (cl. 10 pag. 10.100.1 ff.). 

F. Mit Beweisverfügung vom 16. April 2010 wurde das Gutachten des Experten 
Schlag aus dem Recht gewiesen (cl. 10 pag. 10.430.1 ff.). Der Einzelrichter gab 
von Amtes wegen und in Gutheissung der Anträge der Verteidigung ein fliegeri-
sches Gutachten in Auftrag und bot Stephan Eder, Leiter Aufsicht Flugbetrieb 
beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (nachfolgend „BAZL“) und David Bieli, Safety Of-
ficer beim BAZL, als Experten für die Hauptverhandlung auf (cl. 10 
pag. 10.452.2 ff.; 10.453.1 f.). Das Gericht beauftrage ausserdem Tommy Nygren, 
Vizepräsident von SAAB (Schweden), mit einem technischen Gutachten, welches 
samt Zusatzbericht schriftlich abgegeben wurde (cl. 10 pag. 10.454.5 ff.; …11 ff.). 
Der Beweisantrag von B. auf Rückweisung der Anklage zwecks Nachholung sei-
ner Einvernahme zum Gutachten Schlag in Anwesenheit seines Verteidigers wur-
de abgewiesen (cl. 10 pag. 10.430.1 ff.). Das Gericht zog von Amts wegen u. a. 
aktuelle Strafregisterauszüge und Steuerunterlagen von A. und B. bei und be-
schaffte sich das Operation Manuel Part B und eine Anflugkarte des Flughafens 
Olbia in der jeweils am 23. Juni 2003 gültigen Fassung (cl. 10 pag. 10.440.1; 
...4 ff.).  

G. Die Hauptverhandlung vor dem Einzelrichter fand am 15. und 16. Juni 2010 in 
Anwesenheit der Parteien am Sitz des Bundesstrafgerichts in Bellinzona statt. 

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Der Einzelrichter erwägt: 

1. Vorfragen 

1.1 Zuständigkeit  

Gemäss Art. 336 Abs. 3 StGB in Verbindung mit Art. 98 Abs. 1 Bundesgesetz vom 
21. Dezember 1948 über die Luftfahrt (Luftfahrtgesetz, LFG; SR 748) unterstehen 
die an Bord eines Luftfahrzeuges begangenen strafbaren Handlungen – unter 
Vorbehalt des hier nicht anwendbaren Absatzes 2 – der Bundesgerichtsbarkeit. 

Die Bundesanwaltschaft wirft den Angeklagten vor, beim Landeanflug auf den 
Flughafen „Costa Smeralda“ in Olbia/Italien am 29. Juni 2003 gemeinsam gelten-
de Vorschriften der Luftfahrt verletzt und dadurch eine Gefährdung für Leib und 
Leben der Passagiere und Besatzung herbeigeführt zu haben. Das von den An-
geklagten pilotierte Flugzeug wurde zum damaligen Zeitpunkt durch die C. Airlines 
betrieben und war unter dem Zeichen HB-IYB im schweizerischen Luftfahrtregister 
eingetragen, weshalb es gemäss Art. 55 LFG als schweizerisches Luftfahrzeug 
gilt. Die Angeklagten begingen die ihnen als Tathandlung vorgeworfenen Flugma-
növer als Piloten im Cockpit der Maschine und damit an Bord eines schweizeri-
schen Luftfahrzeugs, so dass gemäss Art. 26 lit. a SGG in Verbindung mit Art. 336 
Abs. 3 StGB und Art. 98 Abs. 1 LFG die Strafkammer des Bundesstrafgerichts zur 
Entscheidung im vorliegenden Fall zuständig ist. Gegen die dem Antrag der Bun-
desanwaltschaft entsprechende Beurteilung durch den Einzelrichter haben die 
Angeklagten nicht remonstriert (Art. 27 Abs. 1 lit. a und Abs. 3 SGG). 

1.2 Anwendbares Recht 

1.2.1 Das schweizerische Strafrecht gilt für alle Taten, namentlich Art. 237 StGB, die an 
Bord eines schweizerischen Luftfahrzeugs verübt werden (Art. 97 Abs. 1 LFG; Ur-
teil des Bundesgerichts 1B_267/2008 vom 5. Februar 2009, E. 2.4.2 ff.). Die Vor-
aussetzungen zur Anwendung des schweizerischen Strafrechts sind demnach 
vorliegend erfüllt. Das ausländische Recht ist, anders als bei sonstigen Auslands-
taten von Inländern (Art. 7 Abs. 1 StGB/Art. 6 Abs. 1 aStGB) , nicht zu berücksich-
tigen. 

1.2.2 Die den Angeklagten vorgeworfenen Straftaten wurden vor dem 1. Januar 2007, 
mithin vor Inkrafttreten des revidierten Allgemeinen Teils des Strafgesetzbuches 
begangen. Somit würde unter Berücksichtigung des strafrechtlichen Rückwir-
kungsverbots grundsätzlich das alte Recht gelten. Art. 2 Abs. 2 StGB sieht jedoch 
vor, dass das neue Recht anwendbar ist, wenn es das mildere als das zum Zeit-

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punkt der Tat geltende (lex mitior) ist, was sich aus dem Zusammenspiel der ver-
schiedenen Vorschriften des Allgemeinen und des Besonderen Teils des Strafge-
setzbuches (beziehungsweise des Nebenstrafrechts) ergibt. Im Rahmen der Ge-
setzesrevision wurden die Strafandrohungen von Art. 237 StGB an das neue 
Sanktionssystem angepasst, ohne dass der damit verbundene Vorwurf erschwert 
beziehungsweise der Strafrahmen erweitert worden wäre (vgl. AS 2006, 
S. 3502 ff.; BGE 134 IV 82 E. 5). Die Tatbestandsmerkmale blieben unverändert, 
insofern hat Art. 237 Ziff. 2 StGB keine inhaltliche Änderung erfahren (Art. 237 
Ziff. 2 i. V. m. Art. 12 Abs. 3 StGB; Art. 237 Ziff. 2 i. V. m. Art. 18 Abs. 3 aStGB). 
Die Entscheidung des anwendbaren Rechts stellt sich demnach erst im Rahmen 
einer allfälligen Strafzumessung (E. 5). 

1.3 Gutachten Alexander Schlag 

Das Gutachten von Alexander Schlag wurde mittels Beweisverfügung vom  
16. April 2010 wegen Befangenheit des Experten aus dem Recht gewiesen (cl. 10 
pag. 10.430.1). Ein Sachverständiger hat in den Ausstand zu treten, wenn er, ins-
besondere wegen besonderer Freundschaft oder persönlicher Feindschaft mit ei-
ner Partei oder ihrem Vertreter, befangen sein könnte (Art. 34 Abs. 1 lit. e BGG 
i. V. m. Art. 99 Abs. 1 und 2 BStP). Das Gutachten ist bei Anzeichen von Befan-
genheit des Experten als Beweismittel untauglich (BGE 120 V 357 E. 3b, S. 367). 

In seinem Begleitschreiben zum Zusatzbericht an das Untersuchungsrichteramt 
vom 20. Dezember 2009 wirft der Experte Schlag dem Verteidiger des Angeklag-
ten A. einen Mangel an Sachkenntnis und Sachlichkeit in fliegerischen Belangen 
vor. Fürsprecher Häberli trage ihm nach, dass er sich gegen einen seiner „fleissig 
versendeten Bussgeldbescheide verwahrt habe“ Die Ergänzungsfragen von Für-
sprecher Häberli zeugten nach Ansicht des Experten Schlag „von einer gewissen 
Einfallslosigkeit“ und „Verzögerungstaktik“. Die „Fragestellung sei grundsätzlich 
falsch“ und „für einen Fachjuristen beschämend“ (cl. 2 pag. 10.1.135). Diese Äu-
sserungen sind Anzeichen für Befangenheit, denn dem Experten Schlag fehlt es 
an der erforderlichen Unvoreingenommenheit gegenüber Fürsprecher Häberli und 
an der für die Beurteilung der Sachlage erforderlichen Objektivität. Da der Sach-
verständige Schlag um das Mandat von Fürsprecher Häberli vor Erstellung der 
Hauptexpertise wusste (cl. 2 pag. 10.1.1 [i. V. m. cl. 1 pag. 1.0.2 ff.]; cl. 2 
pag. 10.1.19 [i. V. m. …16]), ist sein Gutachten als Beweismittel untauglich und 
unverwertbar, weshalb es aus dem Recht zu weisen war. 

1.4 Prozessuale Einwände des Angeklagten B. 

1.4.1 Im Rahmen seines Plädoyers machte Advokat Suter prozessuale Einwände gel-
tend. Er rügte eine Verletzung des rechtlichen Gehörs und des durch die EMRK 

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gewährleisteten Anspruchs des Angeklagten B. auf ein faires Strafverfahren. Er 
müsse auf diesen Einwand zurückkommen, auch wenn der Einzelrichter sich im 
Vorfeld der Hauptverhandlung in dieser Sache schon summarisch festgelegt ha-
be. Die Einvernahme seines Mandanten vor dem Untersuchungsrichter am 
21. Dezember 2009 stelle einen wesentlichen Verfahrensfehler dar, denn jeder 
Angeklagte habe das Recht auf anwaltliche Begleitung und Verbeiständung bei 
Einvernahmen. Dieses Recht sei vorsätzlich vereitelt worden, da der Angeklagte 
B. trotz rechtzeitig angezeigter Verhinderung seines Verteidigers aufgrund eines 
Gerichtstermins ohne diesen einvernommen worden sei; die angebotenen Aus-
weichtermine seien nicht berücksichtigt worden. Unverständlich sei die Begrün-
dung, mit der die I. Beschwerdekammer des Bundesstrafgerichts seiner Be-
schwerde keine aufschiebende Wirkung gegen die beanstandete Untersu-
chungsmassnahme erteilt habe. Es stelle sich die Rechtsfrage, ob dieser Verfah-
rensmangel dadurch geheilt werden könne, dass der Anwalt während der Haupt-
verhandlung neben dem Angeklagten sitze. Hierbei sei zu beachten, dass die 
bundesgerichtliche Rechtsprechung zum Anspruch auf rechtliches Gehör sehr 
streng sei; das gelte auch für die formalen Voraussetzungen des Anspruchs und 
dies umso mehr, wenn das Teilnahmerecht vorsätzlich vereitelt werde. 

1.4.2 Es ist unklar, was der Angeklagte B. und sein Verteidiger mit diesem Einwand 
begehren. Der Antrag auf Rückweisung der Anklage zur Nachholung der Einver-
nahme durch das Untersuchungsrichteramt in Anwesenheit seines Verteidigers 
hat sich aus faktischen Gründen erledigt: Gegenstand der Einvernahme vom 
21. Dezember 2009 war ausschliesslich das Gutachten (nebst Zusatzbericht) des 
Experten Schlag. Dieses wurde mit Beweisverfügung vom 16. April 2010 vollum-
fänglich aus dem Recht gewiesen und ist demnach nicht mehr Grundlage der Ur-
teilsfindung. Zudem hat sich der Angeklagte B. in der erwähnten Einvernahme gar 
nicht zur Sache eingelassen (cl. 3 pag. 13.2.39). Soweit der Verteidiger des An-
geklagten B. (sinngemäss) Ausstandsgründe im Sinne von Art. 34 BGG geltend 
macht, so wäre er hinsichtlich der Beweisverfügung vom 16. April 2010 (cl. 10 
pag. 10.430.1 ff.), mit welcher der Einzelrichter die beantragte Rückweisung abge-
lehnt hat, verspätet (Art. 36 Abs. 1 BGG). Sollten andere Ausstandsgründe ein-
gewendet werden, hätte ein solcher Einwand zu Beginn der Hauptverhandlung er-
folgen müssen, als den Parteien Gelegenheit geboten wurde, Einwendungen ge-
gen die Zuständigkeit und Besetzung des Gerichts geltend zu machen, was diese 
nicht taten (cl. 10 pag. 10.910.2). Auch mit seiner Kritik am Entscheid der I. Be-
schwerdekammer des Bundesstrafgerichts vom 1. April 2010 (BB.2010.8; cl. 10 
pag. 10.522.12 ff.) vermag der Angeklagte B. nicht durchzudringen, denn die 
Strafkammer ist zur Beurteilung von Beschwerden gegen Entscheide der 
I. Beschwerdekammer nicht zuständig (Art. 26 SGG); zudem besteht gegen den 
gerügten Entscheid kein Rechtsmittel (vgl. Art. 79 BGG). 

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2. Anklage 

Die Bundesanwaltschaft wirft den Angeklagten im Wesentlichen vor, am 
29. Juni 2003 bei einem Sichtanflug auf die Piste 24 des Flughafens von Ol-
bia/Italien mit dem Flugzeug HB-IYB (Typ Saab 2000) der C. Airlines in mehreren 
Punkten pflichtwidrig verbindliche Flugvorschriften verletzt und hierdurch fahrläs-
sig eine konkrete Gefährdung für Leib und Leben der vierköpfigen Besatzung und 
der 24 Passagiere herbeigeführt zu haben (Anklageschrift S. 3 und 7 [cl. 10 
pag. 10.100.3; …7]). Das Flugzeug sei im Endanflug nicht stabilisiert und nach der 
Landung durch die Angeklagten nicht mehr steuerbar gewesen. Hierdurch sei die 
Gefahr entstanden, dass die Maschine (in Längsrichtung) von der Piste hätte ab-
kommen und Insassen hätten verletzt werden können. 

Die Anklageschrift führt eine Vielzahl von Pflichtverletzungen auf, die zum Teil 
lange vor dem Endanflug stattgefunden haben sollen. Die behauptete Gefahr hat 
sich jedoch erst bei/nach der Landung realisiert, so dass für die strafrechtliche 
Beurteilung des Verhaltens der Angeklagten nur diejenigen angeklagten Pflicht-
verletzungen zu prüfen sind, die sie im Endanflug und nach dem Aufsetzen der 
Maschine begangen haben sollen.  

3. Äusserer Ablauf 

3.1 Der Flug der von den Angeklagten gesteuerten Maschine lässt sich in seiner End-
phase anhand des ANSV-Berichts (cl. 2 pag. 10.0.86 ff. respektive 10.0.145 ff. 
[deutsche Übersetzung], besonders 10.0.150–152) und des C. Airlines-Berichts 
(cl. 2 pag. 7.0.6.1 ff., besonders 7.0.6.10–12), der Auswertungen des Flugdaten-
schreibers (cl. 2 pag. 4.0.57 ff.), einer auf dieser Basis angefertigten Computer-
Simulation (vom BfU zu den Akten gegebene CD-Rom) sowie der Aufzeichnungen 
der Kommunikation unter der Besatzung und des Funkverkehrs mit ihr (cl. 2 
pag. 7.0.6.41 ff.) rekonstruieren. Soweit sich die genannten Berichte auf Aussa-
gen der Angeklagten beziehen, dürfen sie wegen des strafprozessualen Nemo-
tenetur-Verbotes (Art. 14 Abs. 3 lit. g des Internationalen Pakts über bürgerliche 
und politische Rechte, SR 0.103.2) nicht zu ihren Lasten verwertet werden, es sei 
denn, die Aussagen seien im Strafverfahren bestätigt worden. Mit dieser Ein-
schränkung ist folgender Flugverlauf erwiesen: 

Der Angeklagte B. steuerte als Copilot das Flugzeug bis zu dessen Aufsetzen; der 
Angeklagte A. hatte während dieser Zeit die Funktion des Kommandanten inne 
(cl. 10 pag. 10.910.14). Der Flughafen Olbia verfügt über eine einzige Landbahn, 
die eine Länge von 2'446 m hat (Beilage A zum ANSV-Bericht, cl. 2 pag 4.0.56). 
Den Angeklagten wurde die Landung im Sichtflug mit Sinkflug nach eigenem Er-

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messen auf Piste 24 freigegeben, das heisst in südwestlicher Richtung (cl. 2 
pag. 10.0.160; zit. Beilage A). Während des Landeanflugs herrschten gute 
Wetterbedingungen mit leichtem Wind in Landerichtung (Rückenwind) um die 
7 kts (Knoten [cl. 2 pag. 7.0.6.9; 10.0.159]). Beim Lande-„Debriefing“ stellte die 
Besatzung fest, dass sie sich – bezogen auf die Distanz zur Piste – in grosser 
Höhe befanden; deshalb wurde das Fahrgestell frühzeitig ausgefahren. Trotzdem 
blieben Höhe und Geschwindigkeit nach den Feststellungen des Kommandanten 
zu hoch; der Copilot beruhigte ihn, es werde schon reichen. Auf einer Höhe von 
rund 3'500 Fuss über Grund (in den Berichten „AGL“, „radio height“) war die Ma-
schine in Verlängerung zur Pistenachse eingedreht und blieb so ausgerichtet. Auf 
rund 500 Fuss über Grund wurde das Signal zum Ausfahren der Landeklappen 
auf 15° gegeben, bei 420 Fuss auf 20° (cl. 2 pag. 7.0.6.11). Wenig unter 200 Fuss 
Höhe befahl der Angeklagte B., die Landeklappen auf 35° zu setzen (cl. 2 
pag. 7.0.6.11). Da der Ausfahrprozess der Landeklappen eine gewisse Zeit erfor-
dert, erfolgte der effektive Ausschlag auf 35° erst knapp 5 Sekunden vor dem Auf-
setzen, als das Flugzeug bis auf 12 Fuss abgesunken war. In diesem Moment  
überflog das Flugzeug die um 150 m versetzte Pistenschwelle mit einer Ge-
schwindigkeit von 147 kts (Simulation und cl. 2 pag. 4.0.57 ff. bei Zeittakt 94047 
[Spalte A]). Auf einer Höhe von 10 Fuss gab der Kommandant die Weisung „flüge 
loh, nonig abeloh“ (fliegen lassen, noch nicht sinken lassen [cl. 2 pag. 7.0.6.11]). 
Trotzdem setzte die Maschine wenige Sekunden später am Ende oder sogar au-
sserhalb der vorgeschriebenen Aufsetzzone mit einer Geschwindigkeit von rund 
143 kts auf (C. Airlines-Bericht, cl. 2 pag. 7.0.6.14.; ebenso Anhang B zum ANSV-
Bericht [cl. 2 pag. 4.0.57 ff.; vgl. den tiefsten Wert Radiohöhe von -4 Fuss, Zeittakt 
94054, Spalte W]); die verbleibende Pistenstrecke betrug zwischen 1'650–
1'800 m. Das Flugzeug befand sich während des ganzen Sinkflugs in einer kopf-
lastigen Fluglage (zit. Anhang B zum ANSV-Bericht, negativer Wert in Spalte N) 
und setzte deshalb mit dem Bugrad auf, während das Hauptfahrwerk erst knapp 
30 Sekunden nach dem Bugfahrwerk in Bodenkontakt kam, was im Cockpit mit 
dem „WOW“-Signal (weight on wheel = Gewicht auf den Rädern) angezeigt wurde 
(zit. Anhang B zum ANSV-Bericht, Zeittakt 94081 und Simulation); dies würde sich 
auch aus der von der ANSV erhobenen Aussenbeobachtung durch einen anderen 
Piloten ergeben (cl. 2 pag. 10.0.174). 

Gleich nach dem Aufsetzen mit dem Bugrad übergab der Copilot das Steuer an 
den Kommandanten mit dem Ausruf „now your controls“ (cl. 2 pag. 13.2.19). Die-
ser setzte die Schubhebel in die Position „beta range“, um die Schubumkehr zu 
aktivieren. Als diese jedoch nicht einsetzte und auch das diesbezügliche akusti-
sche Signal ausblieb, bewegte er die Schubhebel vor und zurück, was die Schub-
umkehr immer noch nicht auslöste (cl. 2 pag. 4.0.57 ff., ab Zeittakt 94056). Der 
Schalter „beta ovrd“ („beta override“) zur direkten Aktivierung der Schubumkehr 
wurde nicht betätigt (cl. 2 pag. 7.0.6.12; 10.0.152; …175). Beide Angeklagten be-

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tätigten auf Anweisung des Angeklagten A. die Bremspedale (cl. 10 
pag. 10.910.18), die Bremsen entfalteten jedoch keine wahrnehmbare Verzöge-
rungswirkung (cl. 10 pag. 10.910.18–19). Nachdem das Hauptfahrwerk schliess-
lich aufsetzte – die Geschwindigkeit hatte sich auf 66 kts reduziert –, wurde die 
Schubumkehr aktiv. In diesem Moment hatte der Kommandant aufgrund des sich 
nahenden Endes der Piste bereits begonnen, die Maschine nach rechts einzudre-
hen, um sie in den Rollweg E einzulenken. (cl. 2 pag. 4.0.57 ff., Zeittakt 94081–
94088; cl. 10 pag. 10.910.18). Hierbei brach das Flugzeugheck nach links aus und 
rutschte, ohne die Bewegungsrichtung zu ändern, Richtung Pistenende/Freifeld. 
Die Maschine kam in der Mitte (Längsrichtung) der Landebahn zum völligen Still-
stand, wobei das linke Hauptfahrwerk über die das Pistenende markierenden ro-
ten Lichter hinausgeraten war (cl. 2 pag. 7.0.6.10; 10.0.152) und sich rund 20 m 
vor Ende des Hartbelages befand (cl. 2 pag. 7.0.6.12). Am Flugzeug waren alle 
Reifen des Hauptfahrwerks geplatzt und die Felgen deformiert; der Pistenbelag 
war auf einer Länge von ungefähr 6 m und 15 cm Breite beschädigt (cl. 2 
pag. 7.0.6.9–10; …26; 10.0.180). 

3.2 Nach den technischen Feststellungen in den Berichten der ANSV und der C. Airli-
nes sowie den Feststellungen der gerichtlichen Sachverständigen (cl. 10 
pag. 10.454.5–7, 10.454.11–13, 10.910.22–32) erklärt sich die unplanmässige 
Verzögerung des Flugzeuges nach Bodenkontakt wie folgt: 

3.2.1 Es setzte nicht mit dem Hauptfahrwerk zuerst oder mit diesem und dem Bugrad 
zusammen auf, wie dies normalerweise geschieht, weil es sich der Piste konstant 
mit einem negativen „Nickwinkel“, also in kopflastiger Fluglage, annäherte. Dieser 
Effekt wurde kurz vor dem Aufsetzen dadurch verstärkt, dass die Besatzung die 
Landeklappen auf den Wert von 35° ausfuhr, denn dieses Manöver erzeugt einen 
grösseren, auf das Flugheck einwirkenden Auftrieb (cl. 2 pag. 7.0.6.20; cl. 10 
pag. 10.454.6. Ein derartiger „Balloneffekt“ lässt sich aerodynamisch ausgleichen, 
wodurch eine horizontale oder positiv Fluglage der Maschine entsteht. Ein solches 
Flugmanöver zur Kompensation des negativen Anflugwinkels ist jedoch nicht in 
der Endphase des Landeanflugs wenige Meter über dem Boden geeignet. Ob die 
Besatzung die Steuersäule nach dem Aufsetzen nach vorn drückte und dadurch 
den Heckauftrieb verstärkte – wie in den Berichten der ANSV und der C. Airlines 
ausgeführt – vermochten die Angeklagten nicht zu bestätigen (cl. 10 
pag. 10.910.18), wird jedoch durch die Auswertung der Flugdaten belegt (cl. 2 
pag. 7.0.6.15 und 7.0.6.27, Zeittakt 94059). 

3.2.2 Der Kommandant wollte die Maschine in erster Linie mittels Schubumkehr verzö-
gern (cl. 10 pag. 10.910.19). Diese bewirkt, dass die Propeller – bei negativen An-
stellwinkel und beschleunigt durch angehobene Turbinenleistung – eine rückwärts 
gerichtete Kraft entfalten und dadurch die Maschine abbremsen. Diesen Vorgang 

- 11 - 

lösen die Piloten dadurch aus, dass sie die Leistungshebel der Turbinen unter die 
Leerlaufstellung zurücknehmen. Allerdings wird die Schubumkehr nur aktiv, wenn 
sich in diesem Moment die Räder des Hauptfahrwerkes unter Last, das heisst auf 
dem Boden befinden; durch diese Sicherung werden unkontrollierte und ungewoll-
te Einwirkungen während des Fluges verhindert. Die Sicherung lässt sich manuell 
durch Drücken des „beta ovrd“-Schalters deaktivieren, was im konkreten Fall 
technisch möglich war, jedoch nicht getan wurde (cl. 2 pag. 7.0.6.12; 10.0.152; 
…175). 

3.2.3 Die Radbremsen des Hauptfahrwerkes können ihre Wirkung nur entfalten, wenn 
die Räder, die sich im Flug nicht oder kaum drehen, durch das Aufsetzen auf dem 
Boden entsprechend der Geschwindigkeit des Flugzeuges beschleunigt worden 
sind. Darauf verzögert die thermische Reibung der Bremsbeläge die Räder. Wenn 
blockierte Räder aufsetzen, wird Geschwindigkeit nur durch die Reibung der 
Pneus auf dem Boden abgebaut. Um den unerwünschten Effekt blockierender 
Reifen zu vermeiden, verfügt das Flugzeug über eine so genannte „touch down-
protection“. Das System verhindert den Aufbau von Bremsdruck, solange bis das 
Hauptfahrwerk durch Aufsetzen auf dem Boden unter Last gekommen ist. Ohne 
Bodenkontakt des Hauptfahrwerks wird Bremsdruck trotz gedrückter Bremspedale 
erst dann aufgebaut, sobald die Räder des Hauptfahrwerkes auf über 50 kts be-
schleunigt worden sind oder 3 Sekunden, nachdem die Leistungshebel über die 
Leerlaufstellung hinaus in die Position „beta range“ zurückgenommen worden sind 
oder das Hauptfahrwerk – durch Aufsetzen auf den Boden – unter Last gekom-
men ist (cl. 2 pag. 7.0.6.21; cl. 10 pag. 10.454.12). Im konkreten Fall wurde dieser 
Schutz also inaktiv, kurz nachdem der Kommandant die Schubumkehr betätigen 
wollte, also gut 20 Sekunden bevor die Räder effektiv zu Boden kamen (Anhang B 
zum ANSV-Bericht, cl. 2 pag. 4.0.57 ff., Zeittakt 94056, 94081, Spalten P und R 
respektive I und J). Die Räder waren beim Aufsetzen blockiert und blieben es, weil 
die Besatzung die Bremsen nicht mehr löste. Die Folge davon war, dass sich das 
Pneumaterial durch die Reibungshitze auflöste und die Felgen beschädigt wur-
den. 

3.2.4 Nach den Feststellungen der ANSV waren die für die Verzögerung nach dem Auf-
setzen verantwortlichen technischen Systeme funktionsfähig (cl. 2 pag. 10.0.166; 
…168; …172; …175; …181). 

3.3  
3.3.1 Der Anklagesachverhalt wird von den Angeklagten in seinem wesentlichen äusse-

ren Ablauf nicht in Abrede gestellt (cl. 3 pag. 13.1.7 ff., …23 ff.; 13.2.9 ff.; cl. 10 
pag. 10.910.3; …12 ff.). Zwar sagte der Angeklagte A. in der Hauptverhandlung, 
dass er den ihm von der Bundesanwaltschaft zur Last gelegten Sachverhalt „ei-
gentlich nicht“ anerkenne. Jedoch bezogen sich seine Vorbehalte und Einwände 

- 12 - 

im Wesentlichen auf die Schlussfolgerungen und die rechtliche Würdigung, wel-
che die Bundesanwaltschaft aus dem festgestellten Geschehensablauf ableitet, 
insbesondere die Rechtsfrage des Gefahreintritts für die Passagiere und übrigen 
Besatzungsmitglieder. Der Angeklagte B. wiederum hat die ihm vom Untersu-
chungsrichter vorgehaltenen Fakten nicht bestritten und vor Gericht den Anklage-
sachverhalt anerkannt, hingegen die von der Anklagebehörde daraus gezogenen 
rechtlichen Schlüsse bestritten. 

3.3.2 Im Einzelnen erklärte der Angeklagte A., der Anflug sei normal verlaufen. Gegen 
den Endanflug hin seien sie (die Angeklagten) etwas zu hoch und zu schnell ge-
wesen, was sie aber realisiert hätten; zudem habe sie der Tower angewiesen, ei-
nen schnellen Anflug zu machen. Er räumte ein, Regeln des Flugverkehrs nicht 
100 %-ig befolgt zu haben, jedoch sei ihm dies während des Anflugs nicht be-
wusst gewesen; sie (die Angeklagten) hätten nie die Absicht gehabt,  
irgendeine Flugvorschrift zu verletzen. Er habe die Situation nie so eingeschätzt, 
dass er hätte eingreifen müssen; er habe sie für aussergewöhnlich, aber nicht ge-
fährlich erachtet. Bei einem Sichtanflug, wie er für die Besatzung freigegeben wor-
den sei, gebe es keine vorgeschriebene Flugbahn. Was ihn trotz überhöhter Ge-
schwindigkeit zur Landung bewogen habe, sei der Umstand gewesen, dass sie 
letztlich auf dem PAPI („Precision Approach Path Indicator“ [Instrumentenhilfe zur 
vertikalen Einhaltung des Gleitpfads beim Anflug]) etabliert gewesen seien. In kei-
nem Moment hätten sie Zweifel oder das Gefühl gehabt, dass etwas nicht gut 
komme. In Bezug auf die Konfiguration des Flugzeugs räumte der Angeklagte A. 
ein, dass es im Nachhinein wahrscheinlich nicht die richtige Entscheidung gewe-
sen sei, die Landeklappen zu jenem Zeitpunkt auf 35° auszufahren. Es sei eine 
normale Landung gewesen bis zu dem Moment, als die Schubumkehr nicht ein-
gesetzt habe. Er könne zwar nicht sagen, in welcher Position die Maschine aufge-
setzt habe; sein Eindruck sei der einer feinen, guten Landung gewesen, wobei er 
darunter verstehe, dass das Flugzeug mit allen Fahrwerken Bodenkontakt gehabt 
habe (cl. 10 pag. 10.910.18 f.). Nach dem Aufsetzen habe er die Schubumkehr 
betätigt. Zu seiner totalen Überraschung und für ihn grundlos sei sie jedoch nicht 
in Funktion getreten, auch nachdem er die Schubhebel mehrmals vor- und rück-
wärts bewegt habe. Er und der Angeklagte B. hätten daraufhin die Bremspedale 
betätigt, jedoch hätten die Bremsen nicht erwartungsgemäss reagiert. Die Rad-
bremsen habe er jedoch nicht als primäres, sondern nur als sekundäres Verzöge-
rungsmittel benützen wollen; denn mittels Schubumkehr lasse sich die Maschine 
auf einer Strecke von 800 m zum Stillstand bringen. 

3.3.3 Der Angeklagte B. sagte im Vorverfahren (cl. 3 pag. 13.2.18–20), er habe ge-
wusst, dass sie zu schnell gewesen seien, dass aber die Maschine dieses Typs 
Geschwindigkeit sehr rasch abbauen könne. Er habe nicht realisiert, dass das 
Hauptfahrwerk nach dem Aufsetzen sich eventuell noch in der Luft befunden ha-

- 13 - 

be. Er hätte in der gegebenen Anflugsituation durchstarten müssen und habe sich 
nachher immer wieder gefragt, warum er das unterlassen habe. In der Hauptver-
handlung ergänzte er, er habe die Landeklappen auf 35° ausfahren lassen, um 
Geschwindigkeit abzubauen; er habe gewusst, dass durch diese Konfiguration 
das Heck angehoben wird. Er verneinte, das Höhenruder nach dem Aufsetzen 
des Flugzeugs betätigt zu haben (cl. 10 pag. 10.910.17–18). 

4. Strafbarkeit 

Gemäss Art. 237 StGB macht sich strafbar, wer vorsätzlich oder fahrlässig den öf-
fentlichen Verkehr, namentlich den Verkehr auf der Strasse, auf dem Wasser oder 
in der Luft hindert, stört oder gefährdet und dadurch wissentlich oder fahrlässig 
Leib und Leben von Menschen in Gefahr bringt. Dementsprechend müssen für ei-
ne fahrlässige Störung des öffentlichen Verkehrs folgende drei Voraussetzungen 
kumulativ gegeben sein: (1) ein pflichtwidrig unsorgfältiges Handeln (in Form einer 
Störung des öffentlichen Verkehrs), (2) eine Gefährdung an Leib oder Leben von 
Menschen und (3) ein adäquater Kausalzusammenhang zwischen pflichtwidriger 
Unsorgfalt und Gefahr (BGE 134 IV 255 E. 4.1). 

4.1 Verkehr ist der Transport von Personen und Sachen. Öffentlich ist er, wenn er in 
einem jedermann oder mindestens einem unbestimmten Personenkreis zugängli-
chen Bereich stattfindet, also nicht nur dem privaten Gebrauch dient (BGE 134 IV 
255 E. 4.1 und 4.3.1; 105 IV 41 E. 2a). Dies ist nach bundesgerichtlicher Recht-
sprechung beim An- und Wegflug zu den dem Publikumsverkehr dienenden Flug-
plätzen der Fall (BGE 102 IV 26 S. 28). Der Landeanflug der Angeklagten am 
29. Juni 2003 auf den Flughafen von Olbia stellt demnach eine Teilnahme am öf-
fentlichen Verkehr dar. 

4.2 Das tatbestandsmässige Handeln besteht im Hindern, Stören oder Gefährden des 
öffentlichen Verkehrs. Unter Hinderung ist die zeitweilige Verunmöglichung des 
normalen Verkehrsablaufs, unter Störung dessen Beeinträchtigung und unter Ge-
fährdung die Herbeiführung eines Zustandes, der eine solche Auswirkung auf den 
Verkehr haben könnte, zu verstehen (STRATENWERTH/WOHLERS, Schweizerisches 
Strafgesetzbuch, Handkommentar, 2. Aufl., Bern 2009, Art. 237 StGB N. 3). Das 
dazu führende Verhalten kann beliebiger Art sein (SCHWAIBOLD, Basler Kommen-
tar, 2. Aufl. [2007], Art. 237 StGB N. 15). Es genügt jede Einwirkung, die eine Er-
höhung der dem Verkehr immanenten Gefahr zur Folge hat (TRECHSEL/FINGER-
HUTH, Schweizerisches Strafgesetzbuch, Praxiskommentar, Zürich/St. Gallen 
2008, Art. 237 N. 10). Dementsprechend bildet die Verkehrsstörung nicht den tat-
bestandsmässigen Erfolg, sondern erfasst einen bestimmten Bereich menschli-
cher Aktivität, in diesem aber jedes menschliche Verhalten, welches das Leben 

- 14 - 

oder die körperliche Unversehrtheit von Menschen gefährdet (ähnlich BGE 134 IV 
255 E. 4.1).  

Im konkreten Fall wird den Angeklagten das fehlerhafte Führen eines Passagier-
flugzeuges zur Last gelegt. Diese Tätigkeit fällt in den durch den gesetzlichen 
Tatbestand umschriebenen Handlungsrahmen. 

4.3 Die Angeklagten haben beim Führen des Flugzeuges fahrlässig gehandelt, wenn 
sie dabei eine pflichtwidrige Unvorsichtigkeit begingen (Art. 12 Abs. 3 StGB; 
Art. 18 Abs. 3 aStGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter die 
Vorsicht nicht beachtet, zu der er nach den Umständen und nach seinen persönli-
chen Verhältnissen verpflichtet ist (Art. 12 Abs. 3 Satz 2 StGB; Art. 18 Abs. 3 
Satz 2 aStGB). Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, be-
stimmt sich das Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach die-
sen Vorschriften; das Gleiche gilt für entsprechende allgemein anerkannte Verhal-
tensregeln, auch wenn diese von einer privaten oder halböffentlichen Institution 
erlassen wurden und keine Rechtsnormen darstellen (BGE 130 IV 7 E. 3.3). Das 
schliesst jedoch nicht aus, dass der Vorwurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemei-
ne Rechtsprinzipien, wie etwa den allgemeinen Gefahrensatz, gründen kann 
(BGE 135 IV 56 E. 2.1; 134 IV 193 E. 7.2). 

Die von den Angeklagten zu beobachtenden spezifischen Regeln ergeben sich 
zur Hauptsache aus den Betriebshandbüchern der C. Airlines in der am Tag des 
Zwischenfalls gültigen Fassung („Operations Manual A“, Stand 27. März 2003 
[nachfolgend „OM-A“] und „Operations Manual B“, Stand 1. Februar 2003 [nach-
folgend „OM-B“]). Diese standen dem Gericht als elektronische Dateien zur Verfü-
gung (cl. 2 pag. 7.0.17; cl. 10 pag. 10.683.4). 

4.3.1 Die Bundesanwaltschaft legt den Angeklagten zur Last, das Flugzeug sei beim 
Landeanflug hinsichtlich Höhe, Fluglage, Sinkrate, Fluggeschwindigkeit, Motoren-
leistung und Trimmung verspätet respektive gar nicht konfiguriert gewesen. Die 
Angeklagten hätten trotz der erheblichen Destabilisierung des Flugzeugs den 
Landeanflug fortgesetzt, anstatt einen gemäss OM-A vorgeschriebenen Durch-
start einzuleiten. Namentlich hätten sie mit übersetzter Geschwindigkeit in stark 
kopflastiger Ausrichtung auf dem Bugrad ausserhalb der Landezone aufgesetzt. 

Die Betriebshandbücher der C. Airlines sehen für eine Landung nach Sicht, wie 
sie den Angeklagten bewilligt worden war, vor, dass das Flugzeug spätestens in 
einer Höhe von 500 Fuss über Grund stabilisiert sein muss; jedoch wird empfoh-
len, es bereits auf 1'000 Fuss zu stabilisieren (OM-A 8.4, S. 20, Ziff. 5.5.2 [cl. 2 
pag. 7.0.6.36]). Stabilisiert ist das Flugzeug, wenn es sich auf Anfluglinie und hin-
sichtlich Landung innerhalb der im OM-A und OM-B definierten Parameter für 

- 15 - 

Fluglage, Sinkrate, Geschwindigkeit, Schub und Trimmung befindet (OM-A 8.4, 
S. 20, Ziff. 5.5.2; cl. 2 pag. 10.0.168). Ist das Flugzeug nicht in diesem Sinne sta-
bilisiert, so muss der Landeanflug abgebrochen und durchgestartet werden 
(OM-A 8.4, S. 29, Ziff. 6.2.2). 

Indem der Anstellwinkel der Landeklappen auf einer Flughöhe von unter 500 Fuss 
verändert wurde, war das Flugzeug nicht mehr stabilisiert und die Fortsetzung des 
Landeanfluges pflichtwidrig. Dies bestätigte der Experte Eder (cl. 10 
pag. 10.910.24–25). Der Experte Nygren weist in seinem schriftlichen Gutachten 
auf den dadurch entstandenen „ballooning effect“ hin (cl. 10 pag. 10.454.12). Der 
C. Airlines-Bericht bezeichnet den Flug bereits bei Erreichen der Flughöhe von 
500 Fuss als nicht stabilisiert (cl. 2 pag. 7.0.6.20), wofür wohl eine in dieser Phase 
immer noch beträchtliche „extra energy“ ausschlaggebend gewesen sei (cl. 2 
pag. 7.0.6.14); der Experte Eder weist in diesem Sinne auf eine überhöhte Ge-
schwindigkeit hin, ebenso der ANSV-Bericht (cl. 2 pag. 10.0.181) und der Sach-
verständige Nygren (cl. 10 pag. 10.454.12). Sollte der Sachverständige Bieli so zu 
verstehen sein, dass die Maschine noch innerhalb der technischen Geschwindig-
keitstoleranz flog (cl. 10 pag. 10.910.24), so kommt es darauf nicht an, da das be-
triebliche Maximum überschritten worden ist. 

4.3.2 Den Angeklagten wird weiter vorgeworfen, sie hätten das Flugzeug nach dem 
Aufsetzen nicht so wie geboten verzögert. 

a) Es ist keine Vorschrift ersichtlich, die besagt, wie das Flugzeug nach dem 
Aufsetzen zu verzögern ist, ob mittels Schubumkehr und/oder Radbremsen. Der 
Sachverständige Bieli erklärte dazu, dass man zur Verzögerung auf diesem Flug-
zeugtyp die Schubumkehr in der Regel nicht gebrauche, weil sie sich sehr kräftig 
auswirke, der Vollbremsung in einem Auto vergleichbar; aus diesem Grund bedie-
ne man sich der Radbremsen (cl. 10 pag. 10.910.30). Damit sprach er sich über 
die Flugpraxis aus, nicht über verbindliche Handlungsanweisungen. In die gleiche 
Richtung gehen die Feststellungen des Experten Nygren (cl. 10 pag. 10.454.69). 
Es war also zulässig, dass der Angeklagte A. primär die Schubumkehr einsetzen 
wollte. 

b) Gemäss Anklageschrift hätten die Angeklagten den Schalter „beta ovrd“ betä-
tigen müssen, sobald sich die Schubumkehr nach dem Aufsetzen nicht auf norma-
le Weise aktivieren liess, d. h. durch Zurücknahme der Leistungshebel. 

Gemäss dem Sachverständigen Eder hätte der Angeklagte B. (Copilot/pilot non 
flying), nachdem es zu keiner Schubumkehr gekommen sei, dies mit dem Ausruf 
„negative beta“ feststellen müssen; darauf hätte der Angeklagte A. (Komman-
dant/pilot flying) ihn mit dem Befehl „beta override“ anweisen müssen, den ent-

- 16 - 

sprechenden Schalter zu betätigen (cl. 10 pag. 10.910.25). Damit hätte die 
Schubumkehr eingesetzt, wie es im C. Airlines-Bericht heisst (cl. 2 pag. 7.0.6.21). 
Der Sachverständige Bieli merkte an, es könne nicht gesagt werden, wie die Ma-
schine auf ein Auslösen der Schubumkehr mittels „beta override“ reagiert hätte, 
solange das Hauptfahrwerk keinen Bodenkontakt hatte. Durch den Wechsel von 
positivem zu negativem Anstellwinkel werde nämlich eine Seitentendenz erzeugt. 
Ob diese adäquat hätte ausgesteuert werden können, vermochte der Experte Bieli 
nicht zu beantworten; nach seiner Einschätzung hätte ein Auslösen der Schubum-
kehr die Kontrollierbarkeit der Maschine sicher erschwert (cl. 10 pag. 10.910.30). 

Das vom Sachverständigen Eder beschriebene Prozedere ist in OM-B,  
Ziff. 2-2-12-1 vorgesehen, allerdings in erster Linie auf Fehlfunktionen der Schub-
umkehr im Rahmen einer normalen Landung zugeschnitten; vorliegend befanden 
sich die Angeklagten jedoch in einem unstabilisierten Anflug mit anschliessendem 
längerem Bodenkontakt einzig des Bugrades. Der Gebrauch der Radbremsen hät-
te in dieser Lage die physikalischen Voraussetzungen für den Einsatz der Schub-
umkehr nicht verbessert (E. 3.2.2–3). Die Bedenken des Sachverständigen Bieli 
erscheinen angesichts der Pistenbreite von 45 m (cl. 2 pag. 10.0.160) und weil 
weder der C. Airlines-Bericht noch das Gutachten Nygren (cl. 10 pag. 10.454.7) 
einen entsprechenden Vorbehalt machen alles andere als zwingend, jedoch nicht 
mit Sicherheit ausgeschlossen. Es kann deshalb den Angeklagten nicht zum Vor-
wurf gereichen, dass sie die Schubumkehr nicht durch Betätigen des „beta-ovrd“-
Knopfes auslösten.  

c) Weiterhin macht die Bundesanwaltschaft den Angeklagten den Vorwurf, sie 
hätten das Flugzeug nicht beherrscht, weil die Räder des Hauptfahrwerks vom 
Aufsetzen bis zum Stillstand blockiert gewesen seien; dadurch habe die Verzöge-
rung der Maschine nicht mehr beeinflusst werden können. 

Die blockierten Räder waren die Folge davon, dass beide Piloten die Bremspeda-
le gedrückt hielten, als das Hauptfahrwerk schliesslich aufsetzte, und dass die 
technische Sicherung gegen einen solchen Effekt aufgehoben war, weil die Lei-
stungshebel längst vor diesem Augenblick in Schubumkehrposition gesetzt wor-
den waren (C. Airlines-Bericht, cl. 2 pag. 7.0.6.17). Die Blockade konnte von den 
Angeklagten nicht direkt wahrgenommen werden, wie der Experte Eder ausführte 
(cl. 10 pag. 10.910.28). Hingegen stellten sie fest, dass keine Bremswirkung be-
stand (cl. 3 pag. 13.1.7 ; cl. 10 pag. 10.910.18). Auch konnten sie an der fehlen-
den Anzeige „WOW“ auf der Instrumentenanzeige erkennen, dass das Haupt-
fahrwerk im Moment, als sie die Bremspedale drückten, noch in der Luft war (cl. 2 
pag. 4.0.57 ff., bis Zeittakt 94080). Objektiv richtig wäre gewesen, die Bremsen zu 
lösen und erst nach dem Aufleuchten des „WOW“-Signals Bremsdruck aufzubau-

- 17 - 

en; in jenem Moment setzte aber bereits die Schubumkehr ein. Damit liegt in der 
unzweckmässigen Handhabung der Bremsen keine selbständige Pflichtwidrigkeit. 

d) Schliesslich wird den Angeklagten vorgeworfen, es sei sechs Sekunden nach 
dem Bodenkontakt mit dem Bugrad das Höhenruder betätigt worden, wodurch das 
Hauptfahrwerk erst 27 Sekunden nach dem Aufsetzen mit dem Bugrad Bodenkon-
takt erhalten habe.  

Der Sachverständige Eder erklärte anlässlich der Hauptverhandlung, es sei nicht 
zweckmässig gewesen, Druck auf die Steuersäule auszuüben, weil hierdurch das 
auf das Fahrwerk drückende Gewicht und damit die Bremswirkung reduziert wer-
de, wie es auch in den Handbüchern dargestellt werde (cl. 10. pag. 10.910.25). 
Das Hauptfahrwerk hätte ohne ein Ziehen an der Steuersäule früher Bodenkon-
takt gehabt (cl. 10 pag. 10.910.29). Der ANSV-Bericht hält fest, dass der starke 
Ausschlag des Höhenruders sechs Sekunden nach dem Bodenkontakt die bereits 
bestehende kopflastige Fluglage noch verstärkt habe; die Belastung des Vorder-
rades sei erhöht worden und das Hauptfahrwerk in der Luft geblieben (cl. 2 
pag. 10.0.167). Der C. Airlines-Bericht kommt zum gleichen Ergebnis (cl. 2 
pag. 7.0.6.15). 

Das Drücken der Steuersäule verstiess in der konkreten Fluglage, in der das 
Flugzeug erkennbarermassen nur mit dem Bugrad Bodenkontakt hatte, gegen all-
gemein anerkannte und grundlegende Regeln der Luftfahrt und verlängerte den 
Weg, den das Flugzeug ohne Wirkung der Verzögerungshilfen auf der Piste zu-
rücklegte.  

4.3.3 Zusammenfassend ergeben sich für die Phase bis zum Bodenkontakt der Ma-
schine zwei pflichtwidrig unsorgfältige Handlungen: einmal durch das Fortsetzen 
des Landeanflugs, obwohl die Fluggeschwindigkeit auf einer Höhe von 500 Fuss 
überhöht war; sodann durch das Verändern des Anstellwinkels der Landeklappen 
in noch geringerer Höhe. Für beide Fehler tragen die Angeklagten die volle täter-
schaftliche Verantwortung: der Angeklagte A. als Kommandant, weil er den 
Durchstart nicht anordnete respektive selbst einleitete und die Klappen eigenhän-
dig ausfuhr (Art. 6 und 7 der Verordnung über die Rechte und Pflichten der Kom-
mandanten eines Luftfahrzeuges vom 22. Januar 1960, SR 748.225.1), der Ange-
klagte B. dafür, dass er das Flugzeug auf Landekurs behielt anstatt durchzustar-
ten und die Veränderung der Landeklappen anordnete. Wie sich aus dem Bericht 
des Experten Eder ergibt, entsprach die Aufgabenteilung zwischen Kommandant 
und Copilot einem allgemeinen Standard und traf die Pflicht, einen unkontrollierten 
Anflug abzubrechen, beide Piloten (cl. 10 pag. 10.910.23). 

- 18 - 

Nach dem Bodenkontakt wurden die beiden Verzögerungsmittel, Schubumkehr 
und Radbremsen, nicht wirksam eingesetzt, wobei die Unwirksamkeit die Folge 
dessen war, dass das Flugzeug mit dem Bugrad aufsetzte, aber mit dem Haupt-
fahrwerk rund eine halbe Minute in der Luft blieb; dies wiederum war die Konse-
quenz übersetzter Geschwindigkeit und eines erhöhten heckseitigen Auftriebs 
wegen der im letzten Moment vorgenommenen Veränderung der Landeklappen. 
Es handelt sich also primär um eine Folge des in der Endphase pflichtwidrigen 
Anflugs, deren Auswirkungen jedoch durch die Besatzung hätte aufgehoben oder 
doch vermindert werden können. Es kann damit offen bleiben, wer die Steuersäu-
le nach dem Aufsetzen drückte. 

4.4 Der tatbestandsmässige Erfolg besteht in der Gefährdung von Menschen an Leib 
und Leben, das heisst des Todes oder der Verletzung von mindestens einer Per-
son und zwar in konkreter Weise (zuletzt etwa Urteil des Bundesgerichts 
6B_779/2009 vom 12. April 2010, E. 2.2.1; BGE 134 IV 255 E. 4.1). Konkrete Ge-
fährdung bedeutet eine nahe und ernsthafte Wahrscheinlichkeit, dass es zur Tö-
tung oder Verletzung kommt (BGE, a. a. O.; STRATENWERTH/BOMMER, Strafrecht 
BT II, 6. Aufl., Bern 2008, § 32 N. 8). Ausreichend ist insoweit, dass nach dem 
gewöhnlichen Lauf der Dinge die Wahrscheinlichkeit oder nahe Möglichkeit der 
Verletzung des geschützten Rechtguts besteht. Der minimale erforderliche Grad 
der Wahrscheinlichkeit ist in Relation zum Strafrahmen zu setzen (Urteil des Bun-
desgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010 E. 2.2.1; BGE 123 IV 128 E. 2a). 
Weil die Störung des öffentlichen Verkehrs – im Gegensatz zu den gemeingefähr-
lichen Delikten (Art. 221 ff. StGB) – unter geringerer Strafdrohung steht, ist keine 
besonders hohe Wahrscheinlichkeit zu verlangen. Jedenfalls steht einer konkreten 
Gefahr nicht entgegen, dass der Verletzungserfolg durch Zufall oder „besonnenes 
Handeln von Beteiligten“ abgewendet werden konnte (Urteil des Bundesgerichts 
6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003, E. 2.2.). Im Unterschied zur konkreten be-
zeichnet die abstrakte Gefahr die theoretische Wahrscheinlichkeit für den Eintritt 
einer solchen Gefahr oder gar eines solchen Erfolges (BGE 123 IV 88 E. 3a) und 
gehört dazu alles, was hätte geschehen können. Für die konkrete Gefahr kommt 
dagegen nur in Betracht, was sich tatsächlich ereignet hat (BGE 135 IV 37 
E. 2.4.2). Diese Unterscheidung kann solange offen bleiben, als sich die Differenz 
praktisch daran misst, ob sich im Wirkungsbereich einer theoretischen Gefahren-
lage ein potentielles Opfer befindet oder nicht (JEANNERET, Les dispositions péna-
les de la Loi sur la circulation routière (LCR), Bern 2007, Art. 90 N. 26).  

Die Frage, ob es zu einer konkreten Gefährdung für Leib und Leben Flugzeugin-
sassen gekommen ist, betrifft weder den Sachverhalt noch eine rein technische 
Frage, sondern ist eine durch den Richter zu beurteilende Rechtsfrage (Urteil des 
Bundesgerichts 6B_779/2009 vom 12. April 2010, E. 2.3.1; Entscheid des Bun-
desstrafgerichts SK.2008.25 vom 8. Juni 2009, E. 2.5). Der Richter hat diese auf-

- 19 - 

grund der von den Sachverständigen beschriebenen und von ihm als erwiesen 
erachteten Tatsachen zu fällen. 

4.4.1 Die Anklageschrift legt dar, dass das Flugzeug infolge des nicht konformen Lan-
deanflugs beschädigt und nicht mehr steuerbar gewesen sei; es habe das Risiko 
bestanden, dass es in Längsrichtung über die Piste hinaus gerate. Auf diese Wei-
se hätte es zu Verletzungen unterschiedlicher Schwere oder zum Tod von Passa-
gieren und Besatzungsmitgliedern kommen können.  

4.4.2 Wie die Experten Eder und Bieli erklären, bestand nur ein geringes Risiko, dass 
das Flugzeug seitlich von der Piste abkomme. 

Nach Darstellung des Ersteren ist die Frage der Gefahr für ein Abkommen von 
dem Hartbelag der Piste in Längsrichtung schwieriger zu beantworten. Die Piste in 
Olbia sei sehr lang, so dass beim effektiven Aufsetzpunkt eine solche Gefahr ge-
ring gewesen sei. Hätte die Maschine jedoch etwas später aufgesetzt, dann hätte 
die zur Verfügung stehende Pistenlänge nicht zum Anhalten ausgereicht und die 
Wahrscheinlichkeit eines Abkommens des Flugzeugs in Längsrichtung von der 
Landebahn wäre hoch gewesen. Im konkreten Fall habe sich das Flugzeug jedoch 
in einem „undefinierbaren Zustand“ befunden, weil die Flugkonfiguration im letzten 
Moment geändert worden sei. Dementsprechend habe die Besatzung den Auf-
setzpunkt wegen eines verfremdeten Landegefühls nicht mehr mit dem Erfah-
rungswissen abschätzen können, ebenso wenig, ob die zur Verfügung stehende 
Pistenlänge zum Abbremsen ausreichte. Nach Einschätzung des Sachverständi-
gen Eder hätte bei Verlassen der Rollbahn am Pistenende in erster Linie eine Ge-
fahr für die Maschine bestanden. Eine Gefahr für die Passagiere stufte er als eher 
gering ein, da es Fälle gegeben habe, in denen das Flugzeug über das Pistenen-
de hinaus geraten sei und die Passagiere lediglich mit dem Schrecken davonge-
kommen seien (cl. 10 pag. 10.910.27–29). 

Der Experte Bieli führte aus, dass der von den Angeklagten gesteuerte Flugzeug-
typ einen hohen aerodynamischen Widerstand erzeuge, der die Geschwindigkeit 
reduziere, weshalb im Normalfall nur die Bremsen zur Verzögerung genutzt wür-
den. Die Saab 2000 benötige im Normalfall lediglich eine Pistenstrecke von 
900 m; erfolge die Landung innerhalb der Aufsetzzone, stünden noch 1'500 m Pi-
stenstrecke zur Verfügung. Dies hätte bei der effektiven Landegeschwindigkeit 
und einer (angenommenen) Landeklappenstellung von 15° (also ohne zusätzli-
ches Ausfahren auf 35°) und Bodenkontakt mit dem Hauptfahrwerk erlaubt, allein 
mit den Bremsen bis auf Rollgeschwindigkeit zu verzögern. Daraus folgerte der 
Sachverständige, dass die überhöhte Anfluggeschwindigkeit nicht schädlich ge-
wesen sei. Eine Gefahr für die Flugzeuginsassen habe nicht bestanden, weil laut 

- 20 - 

Flugdatenschreiber keine übermässigen Beschleunigungen aufgetreten seien 
(cl. 10 pag. 10.910.30–31). 

Weder die Darlegungen des Sachverständigen Nygren noch der ANSV- respekti-
ve C. Airlines-Bericht enthalten weitere Fakten in Bezug auf die Wahrscheinlich-
keit der Beeinträchtigung der körperlichen Integrität der Flugzeuginsassen. 

4.4.3 Den Angeklagten gelang es, die Maschine auf der Piste zu halten. Dadurch haben 
auf die Insassen trotz der ungewollten Drehbewegung keine aussergewöhnlich 
hohen Kräfte eingewirkt. Hingegen vermochten die Piloten das Aufsetzen des 
Hauptfahrwerkes, unerlässliche oder doch mindestens wesentliche Bedingung, 
um die Verzögerungssysteme ordnungsgemäss zu gebrauchen, nicht zu bestim-
men. Deshalb war ihr Spielraum, um auf die Situation und das Maschinenverhal-
ten zu reagieren, stark eingeschränkt, und es war weitgehend dem Zufall überlas-
sen, ob die Maschine durch ihren Luftwiderstand und den Reibungswiderstand der 
blockierten Reifen zum Stillstand kam, ohne in Längsrichtung über das Pistenen-
de zu geraten. Sie wäre dann auf die Freihaltefläche gekommen, welche gemäss 
dem Privatgutachter so beschaffen sein müsse, dass das Fahrwerk von Gross-
flugzeugen nicht mehr als 15 cm einsinke. Durch diesen Effekt wäre ein Ausbre-
chen ins Freigelände sicher weniger, aber immer noch ernsthaft wahrscheinlich 
gewesen. Welche exakten Folgen es für die Passagiere gehabt hätte, wenn die 
Maschine von der Piste oder der Freifläche abgekommen wäre, lässt sich nicht di-
rekt ermessen. Die allgemeine Lebenserfahrung lehrt, dass ruckartige Bewegun-
gen eines Flugzeuges von den Insassen nur schwer ausbalanciert werden kön-
nen. Sie müssen daher, Passagiere wie Kabinenpersonal, schon vor und während 
der Landung auf Sitzen mit kopfhoher Lehne angeschnallt bleiben, und dies nicht 
nur, bis die Maschine auf Rollgeschwindigkeit gekommen ist, sondern bis zum ab-
soluten Stillstand. In dieser Position ist es aber immer noch möglich, mit dem Kopf 
auf die Rückseite des Vordersitzes aufzuschlagen oder auf andere Weise zu klei-
neren Verletzungen zu kommen: Schürfungen, Quetschungen und andere Arten, 
wie in der Anklageschrift genannt. Das Risiko solcher Beeinträchtigungen ist so-
wohl hinsichtlich Art und Ausmass erheblich. Es ergab sich, wie der Experte Eder 
darlegt, aus der beeinträchtigten Kontrolle über eine in „undefinierbarem Zustand“ 
befindliche Maschine, in den sie die Angeklagten durch pflichtwidriges Führen 
brachten. 

4.5  
4.5.1  Der natürliche Kausalzusammenhang zwischen den Pflichtverletzungen beim 

Landeanflug und der konkreten Gefahr von Verletzungen für die Flugzeuginsas-
sen steht ausser Zweifel, denn das Aufsetzen der Maschine in einer unkontrollier-
ten Lage führte dazu, dass die Bremssysteme, um das Flugzeug auf Rollge-
schwindigkeit zu verzögern, nicht richtig eingesetzt wurden. 

- 21 - 

4.5.2 Eine Strafbarkeit aus Fahrlässigkeit liegt nur vor, wenn die zum Erfolg führenden 
Geschehensabläufe für den Täter mindestens in ihren wesentlichen Zügen vor-
aussehbar waren und der Täter eine Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hät-
te erkennen können und müssen. Für die Beantwortung dieser Frage gilt der 
Massstab der Adäquanz, wonach das Verhalten geeignet sein muss, um nach 
dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und den Erfahrungen des Lebens einen Erfolg 
wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Vor-
hersehbarkeit der zu beurteilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen, 
wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie etwa das Mitverschulden eines 
Dritten oder Material- oder Konstruktionsfehler als Mitursache hinzutreten, mit de-
nen schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, 
dass sie als wahrscheinlichste und unmittelbarste Ursache des Erfolgs erscheinen 
und so alle anderen mitverursachenden Faktoren – namentlich das Verhalten des 
Angeklagten – in den Hintergrund drängen (zum Ganzen: BGE 135 IV 56 E. 2.1; 
134 IV 193 E. 7.3, jeweils mit Hinweisen). 

Derartige Umstände sind nicht gegeben. Namentlich hat die technische Untersu-
chung bestätigt, dass die Flugsysteme, hier insbesondere die Schubumkehr und 
die Radbremsvorrichtungen, uneingeschränkt funktionstüchtig waren (zusammen-
fassend der ANSV-Bericht, cl. 2 pag. 10.0.175). Gemäss dem C. Airlines-Bericht 
lag die Rückenwindkomponente von 5–12 kts zwar noch innerhalb der Toleranz, 
hat die Flugsituation für die Besatzung jedoch unerwartet benachteiligt, weil sie 
von der Flugleitung anders informiert gewesen seien (cl. 2 pag. 7.0.6.20). Diese 
Feststellungen sind so zu verstehen, dass der Luftwiderstand, der die Maschine 
verzögerte, nachdem die Triebwerksleistung zurückgenommen worden waren, 
etwas geringer ausfiel, als dies bei der den Angeklagten kommunizierten Windstil-
le der Fall gewesen wäre. Zudem ist die Fluggeschwindigkeit über Grund das Er-
gebnis einer Mehrzahl von Faktoren, die sich in einem gewissen Mass auch än-
dern können und daher von den Piloten mit einbezogen werden müssen. Sodann 
entspricht es dem Lauf der Dinge und den allgemeinen Erfahrungen des Lebens, 
dass ein Landeanflug ausserhalb der massgeblichen Flugvorschriften generell zu 
einem erhöhten Sicherheitsrisiko führt (Urteil des Bundesgerichts 6B_779/2009 
vom 12. April 20010, E. 1.2.4). Die konkrete Gefährdung der Passagier war für die 
Angeklagten deshalb voraussehbar, waren sie sich doch bewusst, dass sie zu 
schnell flogen (cl. 3 pag. 13.1.7; pag. 13.2.18; cl. 10 pag. 10.910.16). Auch gehört 
es zum Grundwissen eines jedes Piloten, dass die Veränderung der Landeklap-
penstellung – wie vom Angeklagten B. vorgenommen – zu mehr Auftrieb führt, mit 
der Folge, dass das Hauptfahrwerk angehoben wird und später Bodenkontakt be-
kommt (cl. 10.910.17; …25; …29). Die Gefährdung ist damit adäquat kausal durch 
das pflichtwidrige Landemanöver bewirkt worden. 

- 22 - 

4.5.3 Die Gefährdung der Insassen war auch vermeidbar, denn sie wäre bei pflichtge-
mässen Verhalten nicht eingetreten. Die Angeklagten hätten den Landeanflug un-
ter einer Höhe von 500 Fuss über Grund jederzeit abbrechen und durchstarten 
können und müssen; nach Aufsetzen war dies – so die Darlegung der Experten – 
keine echte Option mehr (cl. 10 pag. 10.910.26; …28).  

4.6 Demnach erfüllen beide Angeklagten den Tatbestand der fahrlässigen Störung 
des öffentliche Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 1 al. 1 und Ziff. 2 StGB. 

5. Sanktion 

5.1  
5.1.1 Art. 237 StGB hat im Rahmen der Revision des Allgemeinen Teils des Strafge-

setzbuches lediglich sprachliche Änderungen erfahren, der Strafrahmen der Norm 
wurde weder für vorsätzliches noch für fahrlässiges Handeln verändert (E. 1.2.2). 
Da nach Art. 2 Abs. 1 StGB grundsätzlich das zum Tatzeitpunkt geltende Recht 
anzuwenden ist, muss der Richter die Sanktion zunächst nach altem Recht 
bestimmen und sie anschliessend mit einer dem neuen Recht entsprechenden 
Strafe vergleichen; fällt diese milder aus, so ist sie dem Urteil zugrunde zu legen 
(Art. 2 Abs. 2 StGB). 

Nach früherem Recht war die Strafe für fahrlässiges Handeln gemäss Art. 237 
Ziff. 2 StGB Gefängnis oder Busse. Die Gefängnisstrafe betrug mindestens drei 
Tage und längstens drei Jahre (Art. 36 aStGB), die Busse höchstens Fr. 40'000.– 
(Art. 48 Ziff. 1 aStGB). Da Gefängnisstrafe und Busse wahlweise angedroht wer-
den, konnte statt auf Gefängnis auch auf Haft von einem Tag bis zu 3 Monaten 
erkannt werden (Art. 39 Ziff. 1 aStGB). 

5.1.2 Gesetzliche Strafschärfungsgründe liegen nicht vor. 

5.1.3 a) Der Richter kann die Strafe mildern, wenn seit der Tat verhältnismässig lange 
Zeit verstrichen ist und der Täter sich während dieser Zeit wohl verhalten hat 
(Art. 64 Abs. 8 aStGB). Verhältnismässig lange Zeit ist nach bundesgerichtlicher 
Rechtsprechung auf jeden Fall dann verstrichen, wenn zwei Drittel der ordentli-
chen Verjährungsfrist erreicht sind (BGE 132 IV 1 E. 6.1.1; 126 IV 84, nicht publ. 
E. 3). Der Richter kann diese Zeitspanne unterschreiten, um Art und Schwere der 
Tat Rechnung zu tragen. Unter Wohlverhalten ist das Fehlen von strafbaren 
Handlungen zu verstehen (BGE 132 IV 1 E. 6.3; TRECHSEL, Schweizerisches 
Strafgesetzbuch, Kurzkommentar, 2. Aufl., Zürich 1997, Art. 64 StGB N. 25). 

- 23 - 

Für Störungen des öffentlichen Verkehrs im Sinne des Art. 237 aStGB beträgt die 
Verjährungsfrist sieben Jahre (Art. 70 Abs. 1 lit. c i. V. m. 71 lit. a aStGB), was 
84 Monaten entspricht. Im Zeitpunkt der Urteilsverkündung waren seit Begehung 
der Tathandlung bereits 83 Monate und knapp zwei Wochen verstrichen, die  
⅔ -Grenze von 56 Monaten demnach bei weitem überschritten. Damit ist die zeit-
liche Voraussetzung einer Strafmilderung zu bejahen. 

Die Angeklagten A. und B. haben sich beide nach der Tat nichts zu Schulden 
kommen lassen, ihre Strafregisterauszüge weisen keine Einträge auf (Angeklagter 
A.: cl. 10 pag. 10.231.3; Angeklagter B.: cl. 10 pag. 10.232.3). Sie haben sich 
demnach wohl verhalten, so dass die Voraus-setzungen der gesetzlichen Straf-
milderung vorliegend erfüllt sind. 

b) Findet der Richter, die Strafe sei zu mildern, so erkennt er statt auf Gefängnis 
auf Haft oder Busse (Art. 65 Abs. 5 aStGB). Im konkreten Fall ist die kritische 
Zeitspanne von 56 Monaten deutlich überschritten, weshalb vorliegend eine Frei-
heitsstrafe nicht mehr in Betracht kommt.  

5.2 Der Richter bemisst gemäss Art. 63 aStGB die Strafe nach dem Verschulden des 
Täters; er berücksichtigt die Beweggründe, das Vorleben und die persönlichen 
Verhältnisse des Schuldigen. Nach der Praxis des Bundesgerichtes bezieht sich 
der Begriff des Verschuldens auf den gesamten Unrechts- und Schuldgehalt der 
konkreten Straftat. Im Rahmen der so genannten "Tatkomponente" sind insbe-
sondere folgende Faktoren zu beachten: das Ausmass des verschuldeten Erfol-
ges, die Art und Weise der Herbeiführung des Erfolges, die Willensrichtung, mit 
welcher der Täter gehandelt hat, und seine Beweggründe. Die "Täterkomponente" 
umfasst das Vorleben, die persönlichen Verhältnisse sowie das Verhalten nach 
der Tat und im Strafverfahren (BGE 129 IV 6 E. 6.1; WIPRÄCHTIGER, Basler Kom-
mentar, 1. Aufl. [2003], Art. 63 N. 51, 72). 

5.2.1 a) Das Tatverschulden der Angeklagten ist nicht zu bagatellisieren, denn sie ha-
ben beim Landeanflug in eindeutiger Weise gegen wesentliche Vorschriften für 
das gewählte Landeverfahren verstossen und dadurch die Insassen der von ihnen 
geführten Maschine unnötigerweise gefährdet. Durch ihr Fehlverhalten und die 
Fortsetzung des Landeanflugs haben sie sich in eine Situation gebracht, auf die 
sie nicht vorbereitet waren und in der sie nicht angemessen reagiert haben. Es 
gab keine äusseren Umstände, die Landung auf solche Weise zu erzwingen. Ein 
Durchstart spätestens in Höhe von 500 Fuss hätte den Flug verlängert und even-
tuell die Koordination mit anderen Flugzeugen, welche Olbia anflogen, erfordert. 
Solche operativen Nachteile haben gegenüber der Sicherheit für die Insassen kei-
ne Bedeutung.  

- 24 - 

Den Angeklagten A. trifft hierbei ein grösseres Verschulden als den Angeklagten 
B.. Zwar hatte dieser als fliegender Pilot die unmittelbare Gewalt über das Flug-
zeug und wurde mehrfach vom Angeklagten A. auf die erhöhte Geschwindigkeit 
und auf die zu grosse Höhe im Landeanflug hingewiesen, ohne darauf in irgend-
einer Weise zu reagieren; auch wiesen automatische akustische Warnungen auf 
eine dauernde ungewöhnliche Fluglage hin. Der Angeklagte A. hatte jedoch als 
Kommandant die Befehlsgewalt über das Flugzeug und damit letzte Entschei-
dungskompetenz inne; damit einher ging eine gesteigerte Sorgfaltspflicht gegen-
über den Passagieren und den übrigen Besatzungsmitgliedern. Gleichwohl liess 
er den Dingen ihren Lauf, obwohl der Copilot auf seine ausdrücklichen Warnun-
gen nicht reagierte und offensichtlich mit der Situation  
überfordert war (siehe auch C. Airlines-Bericht, cl. 2 pag. 7.0.6.4; …6; ANSV-
Bericht, cl. 2 pag. 10.0.179). Dies lässt aber nicht die Möglichkeit und Pflicht des 
Angeklagten B. entfallen, eigenverantwortlich einen Durchstart einzuleiten, insbe-
sondere da er die Maschine steuerte (OM-A 8.4, S. 28 f.; OM-A 1, S. 25; OM-A 
DEF, S. 8; OM-B S. 2-5-1-1).  

Zu beider Gunsten ist zu berücksichtigen, dass sie hinsichtlich der Gefährdung 
von Leib und Leben der Insassen nicht vorsätzlich, sondern nur fahrlässig handel-
ten. Geringfügig strafmindernd wirkt sich ebenfalls aus, dass die Tatfolgen ver-
gleichsweise gering blieben: so ergab sich zwar eine konkrete Gefahr der Verlet-
zung, aber nicht der Tötung von Insassen. Der Sachschaden blieb gering (ANSV-
Bericht, cl. 2 pag. 10.0.162) und die C. Airlines hat im Strafverfahren keinerlei zi-
vilrechtliche Ansprüche geltend gemacht. Insgesamt liegt ein mehr als leichtes 
Tatverschulden der Angeklagten vor. 

b) Das Vorleben und die persönlichen Verhältnisse der Angeklagten wirken sich 
weder positiv noch negativ auf die Strafzumessung aus. Strafmindernd ist zu be-
rücksichtigen, dass der Vorfall die Angeklagten sehr beschäftigt hat und sie ge-
zwungen waren, sich beruflich neu zu orientieren (cl. 3 pag. 13.2.9; cl. 4 
pag. 22.21). Zudem brachte der Angeklagte A. während der Hauptverhandlung 
glaubhaft zum Ausdruck, dass er seit seiner Jugend von der Fliegerei angetan 
gewesen sei und es für ihn tragisch sei, dass diese Passion nun vor dem Richter 
ende (cl. 10 pag. 10.910.7). Die Täterkomponenten sind bei beiden Angeklagten 
insgesamt leicht strafmindernd zu berücksichtigen. 

5.2.2 Neben den genannten Faktoren hat das Gericht auch zu berücksichtigen, was in 
der Praxis an Strafen für vergleichbare Taten ausgesprochen wurde (vgl. statt vie-
ler die Nachweise im Entscheid des Bundesstrafgerichts SK.2008.25 vom 
8. Juni 2009, E. 5.1). So werden im Rahmen von Art. 237 StGB in aller Regel – 
trotz einer neuerdings in den unteren Instanzen eingetretenen Sensibilisierung im 
Umgang mit Taten nach Art. 237 und 238 StGB – relativ milde pekuniäre Sanktio-

- 25 - 

nen oder Freiheitsstrafen deutlich unter sechs Monaten ausgesprochen, und zwar 
ohne Einfluss von Strafmilderungsgründen, wie sie hier gegeben sind (vgl. die 
Sachverhalte in BGE 134 IV 255; 126 IV 13 sowie in den Urteilen des Bundesge-
richts 6P.40/2006 vom 30. August 2006, 6S.448/2005 vom 5. April 2006 und 
6S.312/2003 vom 1. Oktober 2003).  

5.2.3 In Würdigung der genannten Strafzumessungsfaktoren kommt vorliegend eine 
Freiheitsstrafe nicht in Betracht, sondern eine Busse im mittleren Bereich, ent-
sprechend eine Geldstrafe im unteren gesetzlichen Rahmen. 

5.3 Bei der Strafzumessung sind ebenfalls die Verfahrensdauer und deren Wirkung 
auf die Angeklagten zu berücksichtigen.  

5.3.1 a) Das in Art. 29 BV, Art. 6 Abs. 1 EMRK und Art. 14 Ziff. 3 lit. c UNO-Pakt II 
festgeschriebene Beschleunigungsgebot verpflichtet die Strafverfolgungsbehör-
den, ein Strafverfahren ab dem Zeitpunkt, in welchem der Angeschuldigte darüber 
in Kenntnis gesetzt wurde, mit der gebotenen Beförderung zu betreiben. Der An-
geschuldigte soll nicht länger als notwendig den Belastungen des Strafverfahrens 
ausgesetzt sein (BGE 133 IV 158 E. 8; Urteil des Bundesgerichts 6B_1076/2009 
vom 22. März 2010, E. 2.2). Welche Verfahrensdauer angemessen ist, hängt von 
den Umständen des Einzelfalles ab, die in ihrer Gesamtheit zu würdigen sind. Da-
bei sind insbesondere die Komplexität des Falls, das Verhalten der beschuldigten 
Person, die Behandlung des Falls durch die Behörden und dessen Bedeutung für 
die beschuldigte Person zu berücksichtigen (BGE 130 IV 54 E. 3.3.3; Urteil des 
Bundesgerichts 6B_39/2010 vom 10. Juni 2010, E. 1.4.2). Die amtliche Tätigkeit 
muss dabei sowohl in der Gesamtdauer des Verfahrens als auch in ihrer Intensität 
während der verschiedenen Phasen gewürdigt werden. Dabei ist zu berücksichti-
gen, dass die Strafbehörden üblicherweise mit mehreren Fällen gleichzeitig be-
fasst sind; Zeiten mit intensiver Tätigkeit der Behörden können andere Phasen 
kompensieren, in denen wegen der Geschäftslast keine Verfahrenshandlungen 
erfolgten. Solange keine „schockierend“ lange Aktivitätspausen bestehen, kommt 
es nur auf die Gesamtdauer des Verfahrens an. So kann eine Häufung einzelner 
Verfahrensabschnitte, deren jeweilige Dauer isoliert betrachtet noch angemessen 
ist, insgesamt als unangemessen erscheinen (Urteil des Bundesgerichts 
6S.98/2003 vom 22. April 2004, E. 2.3 mit Hinweisen). Der EGMR ist inzwischen 
dazu übergegangen, die Dauer einzelner Verfahrensabschnitte nicht mehr im De-
tail zu untersuchen, sondern bei Fällen, die prima facie eine unangemessene Ver-
fahrensdauer erkennen lassen, seine Entscheidung zur Frage der Verletzung von 
Art. 6 EMRK aufgrund einer pauschalen Bewertung des gesamten Verfahrens 
vorzunehmen (FROWEIN/PEUKERT, Europäische Menschenrechtskonvention, 
EMRK-Kommentar, 3. Aufl., Kehl am Rhein 2009, Art. 6 N. 250). Das Beschleuni-
gungsgebot kann selbst dann verletzt sein, wenn die mit der Strafverfolgung 

- 26 - 

betrauten Amtsträger kein Vorwurf trifft, denn der Staat wird nicht entlastet durch 
unzureichende Kapazitäten der Strafverfolgungsbehörden (zum Ganzen BGE 130 
IV 54 E. 3.3.1 und 3.3.3 mit Hinweisen). 

b) Die zu beurteilende Verfahrensdauer beginnt mit der Einleitung der Strafunter-
suchung gegen den Betroffenen; in der Regel ist dies der Tag der Mitteilung an 
den Angeschuldigten. Im Sinne des Konventionsrechts angeklagt gilt eine Person 
jedoch schon dann, wenn sie implizit schliessen muss, es werde gegen sie wegen 
des Verdachts, eine Straftat begangen zu haben, ermittelt (Frowein/Peukert, 
a. a. O., Art. 6 N. 42 und N. 240; Grabenwarter, Europäische Menschenrechts-
konvention, 4. Aufl., München/Basel/Wien 2009, § 24 N. 25 mit Hinweisen). Damit 
sind in erster Linie die Ermittlungen der Strafbehörden selbst gemeint. Dies setzt 
jedoch nicht zwingend eine formelle Beschuldigung oder Anklage gegen den 
durch das Strafverfahren Betroffenen voraus; es genügt, dass eine Voruntersu-
chung geführt wird, die zu einer Anklage vor den zuständigen Strafgerichten füh-
ren kann (BGE 132 II 178 E. 2.2). Soweit im Rahmen einer Strafuntersuchung das 
Verfahren einer Administrativbehörde vorgeschaltet ist, welche die Voraussetzun-
gen verwaltungsrechtlicher Massnahmen prüft, deren Feststellungen aber auch – 
weil fachspezifische Aspekte beinhaltend – für die strafrechtliche Beurteilung des-
selben Verhaltens wesentlich sind, sind die Ermittlungen dieser Behörde als Be-
ginn des strafrechtlichen Verfahrens anzusehen (BGE a. a. O.; 113 Ib 257 E. 5a, 
jeweils mit Hinweisen). 

c) Verfahrensverzögerungen oder eine überlange Verfahrensdauer können 
nachträglich nicht geheilt werden und führen deshalb in der Regel zu einer Straf-
reduktion, gegebenenfalls zu einem Verzicht auf Bestrafung oder sogar zu einer 
Verfahrenseinstellung (BGE 133 IV 158 E. 8; 130 IV 54 E. 3.3.1). Bei der Frage 
nach den möglichen Folgen sind die Schwere der Straftat, die Betroffenheit des 
Täters sowie die Frage zu berücksichtigen, welche Strafe ohne die Verzögerung 
ausgesprochen werden müsste. Rechnung zu tragen ist den Interessen der Ge-
schädigten und der Komplexität des Falls. Sodann ist in Betracht zu ziehen, ob 
und inwieweit der Täter die Verfahrensverzögerung verschuldet hat. Das Gericht 
ist verpflichtet, die Verletzung des Beschleunigungsgebotes ausdrücklich festzu-
halten und gegebenenfalls darzulegen, inwiefern dieser Umstand berücksichtigt 
wurde (BGE 124 I 139 E. 2a; 117 IV 124 E. 4; Urteil des Bundesgerichts 
6S.63/2007 vom 14. März 2007 E. 2.1). Je näher wegen Missachtung des Be-
schleunigungsgebotes der Eintritt der Verjährung liegt, um so eher ist es geboten, 
von Strafe abzusehen (Urteil des Bundesgerichts 6B_440/2008 vom 
11. November 2008, E. 6.4). Die Verletzung des prozessualen Beschleunigungs-
gebots ist also bei der Strafzumessung wenigstens strafmindernd zu berücksichti-
gen; tritt sie neben den Milderungsgrund der langen Zeitdauer, so ist bei der 
Strafzumessung beiden Reduktionsgründen Rechnung zu tragen (Urteile des 

- 27 - 

Bundesgerichts 6S.98/2003 vom 22. April 2004, E. 2.3 und 6B_14/2007 vom 
17. April 2007, E. 6.8). Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Zeitablauf nach bei-
den Bestimmungen gleichsam additiv berücksichtigt wird.  

5.3.2 Die ANSV orientierte das BfU über den Flugzwischenfall noch am selben Tag. Die 
Bundesanwaltschaft erhielt eine Kopie dieser Notifikation am 12. März 2004 (cl. 2 
pag. 4.0.1) und gab dem Verfahren gleich schon eine Verfahrensnummer 
(EA1/6/04/0662). Die formelle Eröffnung des Ermittlungsverfahren durch die Bun-
desanwaltschaft erfolgte erst per 2. Juli 2007, nachdem der Rapport der ANSV bei 
ihr am 15. Mai 2007 eingegangen war (cl. 1 pag. 1.0.1). Die ANSV führte ihre Un-
tersuchung im Beisein eines Vertreters des BfU (cl. 2 pag. 10.0.149) und schloss 
sie an einem unbekannten Tag. Aus Datumsfragmenten ist zu schliessen, dass 
dies wohl im Jahre 2006 (cl. 2 pag. 10.0.141–142: Datum der Empfehlungen) ge-
schah; eine Vorabversion ist wohl schon im Jahre 2005 angefertigt worden (cl. 2 
pag. 10.0.23; …83–84). Den formellen Verfahrenseinleitungen durch die Flugsi-
cherheitsbehörden (ANSV und BfU) und die Bundesanwaltschaft kommt vorlie-
gend nur untergeordnete Bedeutung zu, denn die Bundesanwaltschaft war schon 
mit der Sache befasst, als sie die Anzeige der ANSV erhielt und sogleich ein Er-
mittlungsverfahren registrierte. Die Angeklagten wussten, dass der Vorfall eine 
routinemässige Fluguntersuchung durch die ANSV und das BfU nach sich ziehen 
würde (Art. 23–26c LFG): So wurde der Angeklagte A. direkt nach dem Zwischen-
fall von den örtlichen Flughafenbehörden befragt und musste eine schriftliche Stel-
lungnahme zu den Ereignissen abgeben (cl. 2 pag. 7.0.6.50 ff.). Die italienischen 
Behörden waren nach Einleitung der Fluguntersuchung verpflichtet, das BfU als 
nationale Flugsicherheitsbehörde des in der Schweiz zugelassenen Passagier-
flugzeugs über den Zwischenfall zu informieren (Ziff. 4.1 des Anhangs 13 zum 
Übereinkommen über die internationale Zivilluftfahrt [amtlich nicht publiziert; siehe 
http://www.icao.int/cgi/isbn_txt.pl?1170]). Daneben waren sowohl die Angeklagten 
als Luftfahrtzeugführer als auch die C. Airlines als Eigentümerin und Halterin des 
Flugzeugs verpflichtet, den Vorfall unverzüglich dem BfU zu melden (Art. 10 und 1 
der Verordnung über die Untersuchung von Flugunfällen und schweren Vorfällen 
[SR 748.126.3] i. V. m. Art. 23 Abs. 1 LFG). Die C. Airlines hat denn auch eine in-
terne Untersuchung geführt, sich dabei u. a. von beiden Piloten schriftlich rappor-
tieren lassen und sie befragt; der C. Airlines-Bericht wurde am 25. Juli 2003 abge-
schlossen (cl. 2 pag. 7.0.6.23). Die Angeklagten wussten, dass sie die Landung 
unter Missachtung von Flugvorschriften durchgeführt hatten, und mussten folglich 
damit rechnen, dass die administrative Flugunfalluntersuchung auch in ein straf-
rechtliches Verfahren gegen sie münden werde (Art. 90 Abs. 1 i. V. m. Art. 95 
Abs. 2 LFG). Der Strafrichter hat daher zu prüfen, ob das Verfahren in seiner Ge-
samtheit, das heisst ab Kenntnis der Angeklagten von der Einleitung der Unfallun-
tersuchung als einem dem Strafverfahren administrativ vorgeschalteten Verfahren 
bis zur Verkündung des Urteils dem Beschleunigungsgebot genügt. 

http://www.icao.int/cgi/isbn_txt.pl?1170

- 28 - 

Für den konkreten Fall ist festzuhalten, dass das von den Angeklagten begangene 
Vergehen erst nach 6 Jahren und 9 Monaten, somit lediglich rund 3 Monate vor 
Eintritt der absoluten Verjährung, zur Anklage gebracht worden ist. Hinsichtlich 
der Flugunfalluntersuchung ist anzumerken, dass ein Vertreter des BfU an den ita-
lienischen Ermittlungen von Beginn an teilgenommen hat, so dass die schweizeri-
schen Flugsicherheitsbehörden – und später auch die Strafverfolgungsbehörden – 
über den aktuellen Ermittlungsstand ständig informiert waren. Im Strafverfahren 
selbst wurden zwischen dem 2. Juli 2007 und der Anklageerhebung am 
26. März 2010 die Angeklagten insgesamt dreimal befragt, Akten beim BfU be-
schlagnahmt, Editionen angeordnet und am 25. September 2009 ein Gutachten in 
Auftrag gegeben (cl. 4 pag. 22.0.8–11). 

5.3.3 Die Gesamtverfahrensdauer ist völlig unangemessen im Hinblick auf die Komple-
xität des Falles ist. Der Vorfall selbst wies – im Vergleich zu anderen Flugunfäl-
len – weder in technischer noch operationeller Hinsicht besondere Schwierigkei-
ten auf und die wesentlichen Fakten, nämlich die Daten des Flugdatenschreibers 
und die Aufzeichnung der Cockpitgespräche, waren sofort verfügbar. So konnte 
die interne Untersuchung durch die C. Airlines bereits am 25. Juli 2003 abge-
schlossen werden, einen knappen Monat nach dem Vorfall. Der Bericht kommt im 
Wesentlichen zu den gleichen Ergebnissen wie die Untersuchung der italieni-
schen Flugsicherheitsbehörden. Die lang andauernde Passivität der Strafverfol-
gungsbehörden war nicht dadurch erzwungen, dass der ANSV-Bericht und des-
sen deutsche  
Übersetzung durch das BfU erst im Oktober 2007 bei der Bundesanwaltschaft ein-
gingen (cl. 2 pag. 10.0.86), zumal der ANSV-Bericht wohl schon 2006 vorlag (cl. 4 
pag. 22.0.8). Die Bundesanwaltschaft hätte sich regelmässig nach dem Stand der 
Fluguntersuchungen erkundigen und auf deren Abschluss hinwirken müssen. Die 
Akten der C. Airlines hätte sie schon wenige Wochen nach dem Vorfall statt erst 
Ende November 2007 (cl. 2 pag. 7.0.3) anfordern können. Auf diese Weise hätten 
der sich dann über ein Jahr dauernde Rechtsstreit mit der C. Airlines über die Edi-
tion deren internen Untersuchungsberichtes (cl. 4 pag. 21.1.1–90) zwischenzeit-
lich abgeschlossen und die übrigen Editionen durchgeführt werden können (cl. 4 
pag. 22.0.10). Das durch den Untersuchungsrichter veranlasste Gutachten erwies 
sich letztlich als unnütz (E. 1.3), hat aber nur wenige Monate Zeit in Anspruch ge-
nommen (cl. 2 pag. 10.1.1–136). Das Verfahren vor der Strafkammer stand unter 
hohem Zeitdruck, mussten doch zusätzliche Beweismittel aus Italien angefordert 
und zwei neue Expertisen veranlasst werden. Insgesamt hat das Strafverfahren 
unnötig viel Zeit in Anspruch genommen. Die übermässige Verfahrensdauer ist 
nicht auf das Verhalten der Beschuldigten zurückzuführen. Sie hat sich jedoch 
sehr stark auf ihre persönliche Situation ausgewirkt, wurden sie doch nach dem 
Zwischenfall zunächst vom Flugdienst suspendiert und sind wegen dieses Vorfalls 
aus dem Dienst des C. Airlines ausgeschieden.  

- 29 - 

In der Gesamtwürdigung aller Faktoren erscheint eine blosse Strafmilderung nicht 
mehr angemessen. Es muss von der dem Richter offen stehenden Befugnis, bei 
Verletzung des Beschleunigungsgebots von Strafe abzusehen, Gebrauch ge-
macht werden. Eine Verfahrenseinstellung ist hingegen nicht angebracht, da die 
Gefährdung des öffentlichen Verkehrs mit einem Passagierflugzeug kein Baga-
telldelikt darstellt und die Einstellung der Schwere der konkreten Tat – vor allem 
der äusserlich nicht forcierten Erzwingung der Landung – nicht angemessen wäre. 

5.4 Die Strafzumessung durch den Richter erfolgt auch nach neuem Recht anhand 
des Verschuldens des Täters (Art. 47 StGB); die vorstehend zu Art. 63 aStGB 
entwickelte Praxis kommt insoweit ebenfalls zur Anwendung (BGE 134 IV 17 
E. 2.1). Die Anwendung des neuen Rechts führt demnach vorliegend zu keinem 
milderen Ergebnis, weshalb dem Urteil das zum Zeitpunkt der Tat geltende Recht 
zugrunde zu legen ist (Art. 2 Abs. 2 StGB). 

5.5 Da von Bestrafung Umgang genommen wird, hat sich der Antrag von Fürsprecher 
Häberli, Art. 67aStGB (recte Art. 66bis aStGB) beziehungsweise Art. 54 StGB bei 
der Strafzumessung zu berücksichtigen, erledigt. 

6. Kosten und Entschädigung 

6.1 Dem Verurteilten werden in der Regel die Kosten des Strafverfahrens einschliess-
lich derjenigen des Ermittlungsverfahrens, der Voruntersuchung sowie der Ankla-
geerhebung und -vertretung auferlegt; das Gericht kann ihn aus besonderen 
Gründen ganz oder teilweise von der Kostentragung befreien (Art. 172 Abs. 1 
BStP. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung sind besondere Gründe anzu-
nehmen, wenn das Verhalten des Verurteilten für die Entstehung der Kosten nicht 
mehr als adäquat kausal erscheint oder wenn die Kostenauflage die Resozialisie-
rung des Verurteilten ernstlich gefährden würde oder sie in Relation sowohl zur 
Schwere der Tat als auch zur Leistungsfähigkeit des Verurteilten übermässig wäre 
(vgl. zum Ganzen BGE 133 IV 187 E. 6.3; Entscheid des Bundesstrafgerichts 
SK.2009.23 vom 16. Dezember 2009, E. 11.1 mit Hinweisen). 

Die Kosten des Strafverfahrens bestehen aus den Gebühren und Auslagen des 
Vorverfahrens und der Anklagevertretung (Art. 246 Abs. 1 BStP) sowie den Ge-
richtsgebühren und -auslagen. Der Umfang des vom Angeklagten zu leistenden 
Ersatzes für die der Bundesanwaltschaft, der Bundeskriminalpolizei und dem Un-
tersuchungsrichteramt entstandenen Verfahrenskosten bestimmt sich nach Art. 4 
und 5 der Verordnung vom 22. Oktober 2003 über die Kosten der Bundesstraf-
rechtspflege (SR 312.25 [nachstehend „Kostenverordnung“]). Bei der Kostenfest-
setzung sind die Bedeutung des Falles, die betroffenen finanziellen Interessen so-

- 30 - 

wie der Zeit- und Arbeitsaufwand zu berücksichtigen (Art. 3 Abs. 1 der Kostenver-
ordnung). Die Gebühr für das gerichtliche Verfahren bemisst sich nach dem Re-
glement vom 11. Februar 2004 über die Gerichtsgebühren vor dem Bundesstraf-
gericht (SR 173.711.32 [nachstehend „Gebührenreglement“]). 

6.2  
6.2.1 Die Bundesanwaltschaft macht eine pauschale Gebühr für das gerichtspolizeiliche 

Ermittlungsverfahren von Fr. 10'000.– sowie eine Gebühr von Fr. 10'000.– für die 
Voruntersuchung geltend. Die Gebühren bewegen sich innerhalb des gesetzlichen 
Gebührenrahmens (Art. 4 lit. b, c der Kostenverordnung), erscheinen aber ange-
sichts des getätigten Aufwandes übersetzt: So beschränkten sich die Ermittlungs-
handlungen der Bundesanwaltschaft auf die Beschlagnahme der beim BfU befind-
lichen Akten über den hier zu beurteilenden Flugzwischenfall (cl. 2 pag. 7.0.1–2), 
insgesamt drei Einvernahmen der Angeklagten (cl. 3 pag. 13.1.5 ff.; 13.2.8 ff.; 
...14 ff.) sowie die Edition des C. Airlines-Berichts nebst dazugehöriger Unterlagen 
(cl. 2 pag. 7.0.3–4). Die im Rahmen der von der C. Airlines gegen die Editionsver-
fügung eingeleiteten Beschwerdeverfahren vor der I. Beschwerdekammer des 
Bundesstrafgerichts und vor dem Bundesgericht verursachten Tätigkeiten und 
Kosten sind nicht Gegenstand dieses Verfahrens; sie sind darüber hinaus von den 
Angeklagten nicht verursacht worden und demnach nicht zu berücksichtigen. Die 
Gebühr für das gerichtspolizeiliche Ermittlungsverfahren ist mit Fr. 5'000.– festzu-
setzen. 

Die für die Voruntersuchung geltend gemachte Gebühr erscheint vorliegend eben-
falls unangemessen hoch, da sich die Voruntersuchung im Wesentlichen auf je-
weils zwei Einvernahmen der Angeklagten und die Einholung eines Gutachtens 
beim Experten Schlag, welches letztlich zur Urteilsfindung nicht verwendet werden 
konnte, beschränkte. Der Schlussbericht war durch die Berichte der ANSV und 
der C. Airlines weitgehend vorgezeichnet. Die beantragte Gebührenhöhe ent-
spricht auch nicht derjenigen, die für vergleichbare Verfahren verlangt und ge-
währt wurden (vgl. Entscheid des Bundesstrafgerichts SK.2008.25 vom 8. Juni 
2009, E. 6.1.1). Konkret ist die Gebühr für die Voruntersuchung mit Fr. 3'000.– 
festzusetzen. Die von der Bundesanwaltschaft beantragte Pauschalentschädigung 
für Anklageschrift und Anklagevertretung (Art. 4 lit. d der Kostenverordnung) von 
Fr. 3'000.– ist nicht zu beanstanden.  

Die Gebühr für das gerichtliche Verfahren ist gemäss Art. 245 Abs. 2 BStP i. V. m. 
Art. 2 Abs. 1 lit. a des Gebührenreglements mit Fr. 5'000.– festzusetzen. Das Ge-
richt musste nach Eingang der Anklageschrift (cl. 10 pag. 10.100.1 ff.) innert 3 ½ 
Monaten aufwändige Abklärungen und Vorbereitung treffen (Aufgebot von zwei 
geeigneten Experten, wobei sich die Suche nach einem fliegerischen Experten mit 
Erfahrung auf dem konkreten Flugzeugtyp als schwierig und zeitraubend erwies, 

- 31 - 

Einholung eines technischen Gutachtens, Edition von Anflugkarten und Flughand-
büchern). 

6.2.2 Die Bundesanwaltschaft machte anlässlich der Hauptverhandlung keine Auslagen 
mehr geltend (cl. 10 pag. 10.910.11), da das Gutachten des Sachverständigen 
Schlag aus dem Recht gewiesen wurde und dessen Kosten den Angeklagten 
nicht auferlegt werden können. 

Die Auslagen des Gerichts beschränken sich auf die Kosten und Spesen des 
Sachverständigen Eder für die Vorbereitung und Teilnahme an der Hauptverhand-
lung. Der Experte informierte das Gericht darüber, dass er sein Gutachten nicht 
während der Arbeitszeit erstellen könne (cl. 10 pag. 10.451.7). Seine Entschädi-
gung wird demnach auf Grund der von ihm eingereichten Honorarnote (cl. 10 
pag. 10.740.1) festgesetzt (Art. 10 Abs. 1 S. 3 des Reglements vom 
26. September 2006 über die Entschädigung in Verfahren vor dem Bundesstraf-
gericht, SR 173.711.31), deren Höhe von Fr. 1'500.–. keinen Anlass zu Bemer-
kungen gibt. Die Sachverständigen Bieli und Nygren haben keine Kosten geltend 
gemacht. 

Die Auslagen des Gerichts haben erst nach der Hauptverhandlung festgelegt 
werden können und wurden daher bei der Verkündung des Entscheids den Ange-
klagten nur dem Grundsatz nach auferlegt; Ziffer 3 des Dispositivs ist im Sinne der 
vorstehenden Ausführungen anzupassen.  

6.2.3 Es sind vorliegend keine besonderen Gründe gegeben, die Angeklagten ganz 
oder teilweise von der Kostentragung zu befreien (Art. 172 Abs. 1 BStP). Keiner 
von ihnen hat ein Mehr an Verfahrenskosten verursacht, weshalb ihnen diese je 
zur Hälfte auferlegt werden. Jeder Angeklagte trägt seinen Anteil selbst. 

6.3 Entschädigung 

Nachdem die Angeklagten schuldig zu sprechen sind, ist ihnen keine Entschädi-
gung auszurichten (Art. 176 BStP e contrario). 

- 32 - 

Der Einzelrichter erkennt: 

1. Die Angeklagten A. und B. werden der fahrlässigen Störung des öffentlichen Ver-
kehrs im Sinne von Art. 237 Ziff. 1 Abs. 1 und Ziff. 2 StGB schuldig erklärt. 

2. Von einer Bestrafung wird Umgang genommen. 

3. Die amtlichen Kosten von  

Fr. 11'000.– Gebühren für gerichtspolizeiliches Ermittlungsverfahren, Vorunter-
suchung sowie Anklageschrift und -vertretung 

Fr. 5'000.– Gerichtsgebühr 

Fr. 1'500.– Gerichtsauslagen für Sachverständigen 

Fr. 17'500.– Total 

bezahlen A. und B. je zur Hälfte. 

4. Es werden keine Entschädigungen ausgerichtet. 

Eine vollständige schriftliche Ausfertigung wird zugestellt an 
- Bundesanwaltschaft 
- Fürsprecher Peter Häberli 
- Advokat Stefan Suter 

Im Namen der Strafkammer 
des Bundesstrafgerichts 

Der Einzelrichter   Der Gerichtsschreiber 

Nach Eintritt der Rechtskraft mitzuteilen an: 
- Bundesanwaltschaft  

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Rechtsmittelbelehrung 

Gegen verfahrensabschliessende Entscheide der Strafkammer des Bundesstrafgerichts kann beim Bundes-
gericht, 1000 Lausanne 14, innert 30 Tagen nach der Zustellung der vollständigen Urteilsausfertigung Be-
schwerde eingelegt werden (Art. 78, Art. 80 Abs. 1, Art. 90 und Art. 100 Abs. 1 BGG). 

Mit der Beschwerde kann die Verletzung von Bundesrecht und Völkerrecht gerügt werden (Art. 95 BGG). 
Die Feststellung des Sachverhalts kann nur gerügt werden, wenn sie offensichtlich unrichtig ist oder auf 
einer Rechtsverletzung im Sinne von Art. 95 BGG beruht und wenn die Behebung des Mangels für den 
Ausgang des Verfahrens entscheidend sein kann (Art. 97 Abs. 1 BGG).