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**Case Identifier:** f5ff621f-a3a7-5e6d-8ceb-a639dd5802bf
**Source:** St. Gallen (SG)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2005-03-23
**Language:** de
**Title:** St.Gallen Handelsgericht 23.03.2005 HG.2003.42
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/SG_Gerichte/SG_HG_001_HG-2003-42_2005-03-23.pdf

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St.Galler Gerichte

Fall-Nr.: HG.2003.42

Stelle: Handelsgericht

Rubrik: Handelsgericht

Publikationsdatum: 23.03.2005

Entscheiddatum: 23.03.2005

Entscheid Handelsgericht, 23.03.2005
Art. 1, 3, 14, 17 f., 23, 25, 27, 32, 34 ff. des Übereinkommens über den 
Beförderungsvertrag im internationalen Strassenverkehr (Convention 
relative au Contrat de transport international de marchandises par route 
(CMR, SR 0.741.611). Zu entscheiden war im Wesentlichen über die 
Aktivlegitimation und Passivlegitimation der Parteien; insbesondere über die 
Frachtführerstellung der Beklagten und über die Gültigkeit einer Zession 
nach iranischem Recht (Handelsgericht, 23. März 2005, HG.2003.42)

Erwägungen

 

I.

1. a) Die Bühler AG mit Domizil in Uzwil (SG / CH) (nachfolgend Verkäuferin) hatte mit 

der iranischen Agro-Industrial and Vegetable Oil Treatment Complex Co. of 

Kermanshah Mahidasht (kurz: A.I.V.O.M. Co.) mit Domizil in Kermanshah, Iran 

(nachfolgend Käuferin) einen Kaufvertrag über "some machines and equipment for oil 

seed preparation" geschlossen (kläg. act. 1/1a). Die Verkäuferin hatte gemäss den 

vertraglichen Vereinbarungen (vereinbart war die Incotermklausel CPT) den Transport 

des Kaufgegenstandes zum Käufer im Iran zwar zu organisieren, das Transportgut 

wurde jedoch auf Gefahr und auf Kosten der Käuferin transportiert. Die 

Transportkosten waren im Kaufpreis eingerechnet. (Die Verkäuferin stellte der Käuferin 

für die Transportkosten Uzwil / Kermanshah USD 18'800.00 in Rechnung; kläg. act. 1, 

S. 1). Nicht inbegriffen waren die Transportkosten ab Kermanshah bis zum definitiven 

Bestimmungsort im Iran ("site of erection"; kläg. act. 1, S. 3 unter der Rubrik 

"EXCLUSIONS").

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b) Der Kaufpreis (inkl. Transportkosten) wurde mit einem unbestätigten 

unwiderruflichen Dokumentenakkreditiv der Bank Mellat in Teheran gesichert. Die 

Partnerbank in der Schweiz war die UBS Zürich (kläg. act. 2). Beim 

Dokumentenakkreditiv darf die Partnerbank dem Verkäufer den Kaufpreis nur gegen 

Vorlage der im Dokumentenakkreditiv genannten Dokumente aushändigen. Die i.c. 

vorzulegenden Dokumente werden in kläg. act. 2 einzeln aufgezählt; u.a. forderte die 

akkreditiveröffnende Bank Mellat:

"1- NEGOTIABLE FIATA MULTIMODAL TRANSPORT B.L EVIDENCING GOODS EN 

ROUTE ISSUED IN OUR NAME IN 3 ORIGINALS AND 3 COPIES [vgl. kläg. act. 9; = 

eigentliches die Ware vertretendes Frachtdokument]

2- SIGNED COMMERCIAL INVOICES ISSUED BY BENEFICIARY IN 4 COPIES OF 

WHICH (....) [vgl. kläg. act. 3]

3- CERTIFICATE OF ORIGIN IN 3 COPIES (...) [vgl. kläg. act. 5]

4- PACKING LIST IN 6 COPIES, EXPORT STANDARD PACKING SHOULD BE PACKED 

ON BOX IN THE CONTAINER [vgl. kläg. act. 4]

5- THE ORIGINAL INSPECTION CERTIFICATE (...) [vgl. kläg. act. 16]

6- FREIGHT INVOICE ISSUED BY SHIPPING CO. OR THEIR AUTHORIZED AGENT (...) 

[vgl. kläg. act. 10]

7- (...)."

Die akkreditiveröffnende Bank Mellat / Iran verlangte also u.a. als von der Verkäuferin 

vorzuweisendes Dokument ein NEGOTIABLE FIATA BILL OF LADING (nachfolgend 

FBL; kläg. act. 2/2a). Die A. (nachfolgend Beklagte) stellte ein entsprechendes FBL aus 

und übergab dieses der Verkäuferin (kläg. act. 9). Nach Präsentation des FBL durch die 

Klägerin bei ihrer Bank (UBS), wurde dieses - wie üblich - sodann von der UBS zur 

Bank Mellat übersendet, und von letzterer muss es der Käuferin ausgehändigt worden 

sein, ansonsten diese die Kaufware nicht bei der F. hätte auslösen können, was aber 

aktenkundig geschehen ist.

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2. a) Die Verkäuferin beauftragte die A., in Y. / CH (nachfolgend Beklagte) mit dem 

Transport und bezahlte die Fracht(fix-)kosten von USD 12'000.-- im Voraus (kläg. act. 3 

und 4, wie auch bekl. act. 3, Rubrik 9: "freight prepaid").

b) Die Beklagte liess das Transportgut beim Verkäufer durch die Firma R. am 23. 

Oktober 2001 abholen und nach Märstätten (TG / CH) transportieren (bekl. act. 4). Für 

den Weitertransport ab Märstätten an die iranische Grenze verpflichtete die Beklagte 

die Transportfirma B. (...), welche wiederum eine Transportfirma C. mit Domizil in 

Kaiseri / Türkei (...) zur effektiven Durchführung des Transportes zwischen Märstetten / 

Schweiz und Bazargan / Iran (zumindest für den hier massgeblichen) Lkw als 

Unterfrachtführerin verpflichtete (dies geht aus kläg. act. 8 i.V.m. kläg. act. 11/11a 

sowie aus bekl. act. 4 hervor). Der zu transportierende Kaufgegenstand wurde 

insgesamt auf drei Lkws geladen, wovon der Lkw der C., der am 25. Oktober 2001 ab 

Märstätten abging (bekl. act. 4), auf der Strecke Schweiz-Iran, in Bulgarien, am 29. 

Oktober 2001, 20:30 h verunfallte (kläg. act. 11/11a; 12/12a). Nach Aufnahme eines 

Unfallrapports durch die lokale Polizei (kläg. act. 11/11a und 12/12a) wurde das 

Transportgut - da der gekippte Lkw-Anhänger beschädigt war - ohne Rücksprache mit 

B. oder der Beklagten auf einen anderen Lkw umgeladen. C. verpflichtete daraufhin 

ihrerseits die lokale Transportfirma D. (...) als Unterunterunterfrachtführerin (Lkw-Nr. X 

4469 T/ X EB4030), den Transport bis an die Grenze Türkei / Iran (Grenzübertritt bei 

Bazargan) weiterzuführen (kläg. act. 8 und 14). Dort übernahm - wie von der Beklagten 

vorgesehen - am 12. November 2001 die lokale iranische Transportfirma, F., mit 

Domizil in Teheran / Iran (...), das Transportgut (kläg. act. 6/6a und 8). Der Zustand des 

Transportgutes wurde dabei vorgängig von der F. im Beisein von iranischen 

Zollbeamten geprüft. Dabei wurde festgestellt, dass das Transportgut nicht mehr 

verpackt und beschädigt war (kläg. act. 8 und 17/17a). Im Protokoll der iranischen 

Zollbehörde vom 20.08.1380 (entspricht nach westlicher Zeitrechnung gemäss 

Übersetzer dem 11. November 2001) ist festgehalten, dass bei allen Teilen und Geräten 

Brüche und Schäden festgestellt worden seien. Im Übrigen sei die Ware weder in 

Kartons noch in irgendeiner sonstigen Verpackung verpackt gewesen. Es sei nicht 

feststellbar, welche Ware fehle (kläg. act. 17/17a).

c) Der Kaufgegenstand war - wie bereits erwähnt - auf drei Lkws (z.T. mit Anhänger) 

verladen worden. Für jeden dieser Lkws stellte die Beklagte einen CMR-Frachtbrief (in 

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je drei Originalen) aus. Im Recht liegt hiervon der von der Beklagten ausgestellte CMR-

Frachtbrief vom 23. Oktober 2004 für die Ladung des Lkws mit dem amtlichen 

Kennzeichen 38 KZ 326 und dessen Anhänger mit dem amtlichen Kennzeichen 38 NH 

410. Mit diesem CMR-Frachtbrief verpflichtete die Beklagte die B. als Fracht- bzw. 

Unterfrachtführerin (kläg. act. 7 = bekl. act. 3). Weiter liegt ein CMR-Frachtbrief im 

Recht, mit welchem die C. nach dem Unfallereignis die lokale Transportfirma D. 

ihrerseits als (Unterunterunter-)Frachtführerin verpflichtete (kläg. act. 8). Ferner liegt 

eine Waybill im Recht, mit welcher die Beklagte die iranische F. informierte, dass sie 

genanntes Transportgut erhalten werde und sie anweist, dieses nur gegen Vorweisung 

des Frachtdokuments (hier insbesondere FBL) an die Käuferin auszuliefern (kläg. act. 

6/6a).

3. Die Beklagte wurde erstmals am 30. Oktober 2001 über den Unfall des Lkws 

informiert. Auf Rat des CMR-Versicherers der B. sollte der Schaden nach Ankunft des 

Gutes am Zielort durch einen Experten begutachtet werden (kläg. act. 13). Am 5. 

November 2001 informierte die B. die Beklagte sodann, dass das auf dem 

umgekippten Anhänger geladene Transportgut auf einen bulgarischen Lkw umgeladen 

und am 1. November 2001 weiterverfrachtet worden sei (kläg. act. 14). Mit Telefax vom 

7. November 2001 informierte die Beklagte ihrerseits ihren CMR-Versicherer (G.), wobei 

festgestellt wurde, die Forderung sei noch nicht bekannt; diese werde nach Ankunft 

(der Ware) durch die Monteure der Verkäuferin festgestellt (kläg. act. 18). Diese 

Inspektion im Beisein mehrerer Mitglieder der iranischen Zollbehörden, mehreren 

Delegierten der Versicherungsgesellschaft, sowie von drei Vertretern der Käuferin 

sowie von P. N. von der Verkäuferin, erfolgte dann auch am 18. und 20. November 

2001 (kläg. act. 19 - 21; vgl. aber auch kläg. act. 25 und bekl. act. 5). Aufgrund dieses 

Augenscheins und nachträglicher Analysen des anlässlich des Augenscheins erstellten 

Bildmaterials kamen die Spezialisten der Verkäuferin zum nachfolgenden auszugsweise 

zitierten Ergebnis:

"The impressions from the visual inspection can be summarised as follows:

- One of the flakers is so damaged that a repair is not meaningful

- One of the crackers almost destroyed, a new one should be cheaper than a repair

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- The scale has to be refurbished

- The four motors of the flakers are damaged

- Two motors of the crackers are damaged (...)." (kläg. act. 19 vom 18.11.2001).

"(...) According to our knowledge it is not possible to refurbish the machines in Iran, as 

special equipment and measuring devices are required. Our statements made 

concerning the damages were based on a visual impression we obtained visiting at 

Kermanshah customs the damaged machines. Further impressions we got through the 

pictures taken on this occasion. If, in spite of our opinion, a refurbishment should be 

done, it will require that the damaged equipment is sent back to Switzerland whenever 

possible. Otherwise, a specialist for each machine should be sent to Kermanshah to 

inspect them. The real inspection can only take place in a workshop equipped with 

high precision measuring devices, levelled assembling platform, long range 

micrometers, etc. The machines have to be completely dismantled to verify each piece 

and to list what has to be exchanged and afterwards assembled again by a specialised 

engineer. This is very time consuming and the reason why we think that a replacement 

will be faster and cheaper." (bekl. act. 5 vom 5.12.2001)

"In addition to the Memo of 20th November 2001 (...), the provisional statement 

concerning the weighing scale has to be precised. This after looking at the pictures of 

the scale with a scale specialist. The bending suffered in the structure was caused by 

such an impact that inner parts of the scale are certainly damaged in a way that a 

refurbishment is not possible; the scale should be completely replaced." (kläg. act. 21 

vom 7.12.2001).

"(...) To establish the repair costs, we had to consult different sections and re-study 

carefully the pictures, as besides the visual impression at site, we had to base our 

analysis for the cost estimation, on these pictures taken at the customs in Kermanshah. 

We studied each damaged item and considered the operations involved for the 

refurbishment as there are: internal transport in the factory, dismounting, visual sorting 

out, detail measuring and control of the reusable goods, establishment of the list of the 

damaged parts, programming of the manufacturing with follow-up of these parts, 

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manufacturing of the damaged parts individually, assembling and repainting of the 

machine, testing and final control.

The manufacturing cost of individual parts outside of a serial production is at least 30 

% higher than the manufacturing in serial production, as the programming, setting time 

of the machine is per one part much higher than for a series of the same part.

With respect to the motors, which are outsourced, we considered the transport to the 

supplier and similar operations as stated above for the pieces manufactured in our own 

factory.

Even taking into consideration all these detailed work, Bühler cannot take warranty for 

a refurbished machine, as we do for a new one, as it is refurbished. (...).

In the table below we state, as a result of the steps before mentioned the cost for the 

repairs. At the same time, we state the quantity of the damaged items as we could take 

it from the pictures, which were taken in Kermanshah. (...; Tabelle auf S. 2 von kläg. 

act. 25)

Total repairing costs of the machines, devices and motors USD 331'880.00

Transport and insurance costs of damaged goods

from Kermanshah to Uzwil and back USD 14'380.00

Total costs for repairing and transport of damaged goods USD 346'260.00"

(kläg. act. 25 vom 25.01.2002).

Demgegenüber veranschlagte die Verkäuferin die Lieferung neuer Ersatzmaschinen 

(exklusiv Transport und Versicherungskosten zum Neupreis) mit (kläg. act. 25):

1 Automatic Scale Granex MWBS-300-400 (Art. 101) USD 35'130.00

1 Crushing Mill DOZH-4 (Art. 201) USD 98'310.00

2 Crushing Mill main drives (each 2 motors; Art. 201.1) USD 3'850/unit USD 7'700.00

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1 Flaking Roller Mill DOQB 1500 x 600 USD 118'377.50

4 Flaking Roller Mill main drives (Art. 301.1) USD 6'850/unit USD 27'850.00

Total: USD 287'367.50

4. Nach eigenen Angaben der Käuferin hatte diese keine verfügbaren Mittel zur 

Sicherstellung eines neuen Akkreditivkredits für umfangreiche Auswechslungen oder 

Reparaturen durch europäische Spezialisten. Sie habe deshalb in der Folge die 

beschädigten Maschinen so gut es eben gegangen sei reparieren lassen und sie in 

Betrieb gesetzt. Die Maschinen hätten jedoch noch immer massive, im Iran nicht 

reparierbare Mängel, die sich auf die Qualität und den Umfang der Produktion sowie 

den Bedienungskomfort auswirkten. In der Folge hat die Klägerin die Irano-German 

Insurance Services mit einer Begutachtung der reparierten Maschinen beauftragt (kläg. 

act. 38). Der Gutachter kam zu folgendem Ergebnis:

"Based on the above findings at the Consignee's factory incorporating the present-day 

situation and the unsuccessful repairs carried out by the Consignees and taking into 

consideration the original sound values of the items in question as well as the repair 

cost estimate submitted by the Vendor's per their telefax dated January 25th, 2002 the 

claim on the three damaged machines and the eight electric motors can be 

summarised as follows: (...). The constructive total loss [of the three pieces of 

machinery: Weight & Feed Hopper Assembly: Automatic Scale Granex MWBS-300-400 

and MEAF Control System; Crushing Mill DOZH-4; Flaking Roller Mill DOQB] is based 

on the fact that the repair cost estimate exceeds the original sound value of the items 

in question. Additional freight and insurance costs for a transport from the Consignee's 

plant to Manufacturer’s plant in Switzerland and back have also been referred to in the 

cost estimate which would even more emphasise this procedure as unjustified. (...).

The salvage value for the three pieces of machinery has been estimated at 30% of 

original values. The reason this percentage has not been determined any higher is 

because the assumed imposition in the Consignee's taking over items, the requirement 

of which as spare parts for projected future usage as spare parts is not necessarily an 

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absolute certainty, as well as the fact that the parts in question will be totally devoid of 

any warranties.

As regards the eight electric motors which have also been included in the Vendor's 

estimated repair cost projection at USD 12.590,00 (versus a total original cost of USD 

10.700,00) normally the same criteria would apply here, however as the originally 

surveyed damages on these items do not justify a total loss under any circumstances 

and conventional repairs and/or replacement of parts would absolutely be possible 

locally, we consider the loss on these items at 25% of original values. (....)." (kläg. act. 

38, S. 3 f.).

Damit kam der Experte des Irano-German Insurance Services in seinem Survey Report 

zum Schluss, dass die Reparatur der drei Maschinen nicht erfolgreich war und der 

Schaden immer noch im Bereich eines Constructiv Total Loss liege, allenfalls ein 

"Salvage value" (= Schrottwert / Restwert) von 30% für die Maschinen und von 75% 

für die Motoren anzurechnen sei (kläg. act. 38, S. 4).

5. Nachdem die von der Käuferin verpflichtete Transportversicherung E. (nachfolgend 

Klägerin) mit der Beklagten Kontakt aufgenommen hatte und ihr anzeigte, sie werde 

von ihrer Kundin (Käuferin) bezüglich des Transportschadens in Anspruch genommen 

und fordere ihrerseits von der Beklagten Ersatz (kläg. act. 22 - 24), stellte sich die 

Beklagte gegenüber der Klägerin auf den Standpunkt, sie habe im massgeblichen 

Geschäft nur als Vermittlerin gemäss den Schweizerischen Spediteurbedingungen 

(nachfolgend AGB-SSV) fungiert, weshalb die Klägerin gebeten werde, direkt mit der B. 

beziehungsweise deren Unterfrachtführerin Kontakt aufzunehmen (kläg. act. 26). 

Daraufhin schrieb die Klägerin auch die B. mit der Absichtsbekanntgabe an, auf B. im 

vorliegenden Transportschadensfall Regress nehmen zu wollen (kläg. act. 27).

6. Mit Klageschrift vom 2. Mai 2003 erhob die Klägerin gegen die Beklagte Klage mit 

vorstehendem Rechtsbegehren. Sie macht geltend, der vorliegend verursachte 

Schaden sei durch das mindestens fahrlässige Verhalten eines Chauffeurs einer 

Unterfrachtführerin in Bulgarien verursacht worden. Für jede Beschädigung während 

der Ausführung des Beförderungsvertrages zwischen dem Zeitpunkt der Abfahrt und 

der Ablieferung im Iran hafte die Beklagte nach Art. 34 CMR solidarisch. Ein 

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Entlastungsbeweis nach Art. 17 Ziff. 1 CMR erscheine von Vornherein als sinnlos, 

müsse sich doch die Beklagte das Verhalten aller Hilfspersonen anrechnen lassen und 

könne sich nicht auf Mängel am Fahrzeug oder auf ein Fehlverhalten von betrauten 

Drittpersonen berufen.

Die Beklagte begehrt in ihrer Klageantwort die kostenfällige Abweisung der Klage. Sie 

bestreitet insbesondere sowohl die Aktivlegitimation der Klägerin, als auch ihre Passiv-

legitimation. Insofern sowohl die Aktiv- wie die Passivlegitimation bejaht werden sollte, 

bestreitet sie zudem die von der Klägerin geltend gemachte Schadenshöhe.

7. Mit Schreiben vom 11. Juni 2003 wurde vorliegender Prozess von der Präsidentin 

des Kreisgerichts Werdenberg-Sargans auf Antrag der Klägerin und gestützt auf Art. 77 

ZPO (sGS 961.2) an das Handelsgericht überwiesen (HG. Verf. act. 1).

8. Die Klägerin hat der B. mit Schreiben vom 30. September 2002 und 8. Oktober 2002 

den Streit verkündet (kläg. act. 32-35, 42). Mit Schreiben vom 28. August 2003 

verzichtete die B. vorerst auf eine Teilnahme am Verfahren (HG. Verf. act. 12).

9. a) Nach Abschluss des ersten Schriftenwechsels (Vorliegen der Klageschrift / 

Klageantwort) fand zwischen den Parteien unter Vorsitz des 

Handelsgerichtspräsidenten und im Beisein der Gerichtsschreiberin am 4. Juni 2004 

eine Vorbereitungsverhandlung statt, in deren Rahmen - nachdem die 

Gerichtsdelegation die Parteien über ihre vorläufige rechtliche Einschätzung der 

Streitsache informiert hatte - auch über eine mögliche einvernehmliche Streitbeilegung 

gesprochen wurde.

b) Im Nachgang zur Vorbereitungsverhandlung verkündete die Beklagte der B. am 7. 

Juni 2004 den Streit (HG. Verf. act. 25/25a). Die Streitverkündete erklärte mit Eingabe 

vom 29. Juni 2004 gegenüber dem Gericht, sie beteilige sich i.S.v. Art. 50 ZPO am 

Prozess als Nebenpartei.

c) Im Nachgang zur Vorbereitungsverhandlung strebten die Parteien 

Vergleichsgespräche an, welche aber schliesslich nicht stattfanden (HG. Verf. act. 33).

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d) In der Folge setzte der Handelsgerichtspräsident den Schriftenwechsel fort und 

setzte der Klägerin Frist für die Einreichung einer Replik. Mit Schreiben vom 27. 

September 2004 verzichtete die Klägerin auf die Einreichung einer Replik (HG. Verf. 

act. 39). Damit entfiel auch die Duplik der Beklagten und der Schriftenwechsel war 

abgeschlossen. Dies gilt auch für die Nebenpartei B.. Die Parteien wurden deshalb zur 

Hauptverhandlung vom 23. März 2005 geladen.

e) Auf die Parteivorbringen im Einzelnen wird in den nachfolgenden Erwägungen - 

soweit erforderlich - eingegangen.

 

II.

1. Zur örtlichen Zuständigkeit: Wird die Beklagte als Frachtführerin qualifiziert, so 

kommt die CMR zur Anwendung. Streitigkeiten aus CMR-Beförderungen können 

vorbehaltlich anderer Vereinbarung am Ort eingeklagt werden, an dem die Beklagte die 

vermittelnde Geschäftsstelle hat (Art. 31 Ziff. 1 lit. a CMR). Da diese vermittelnde 

Geschäftsstelle vorliegend unbestrittenermassen in Y. (SG / CH) ist, besteht ein 

prorogierbarer Gerichtsstand für die Gerichte des Kantons St. Gallen.

Sodann enthält der von der Beklagten ausgestellte und unterzeichnete CMR-

Frachtbrief als besondere Vereinbarung explizit den Hinweis "JURISTICTION: A., 

Y." (vgl. bekl. act. 3). Nach Ziff. 19 der Standard Conditions (1992) governing the FIATA 

MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING (nachfolgend SC-FBL) ist eine Klage 

gegen den Transporteur an dessen 'Geschäftsort' zu beurteilen, so wie er auf der 

Vorderseite dem vom Transporteur ausgestellten FBL angegeben wurde. Kläg. act. 9 

und 37 nennen als Geschäftsort Y.. Das Vorhandensein eines entsprechenden 

Geschäftsortes i.S.v. Ziff. 19 SC-FBL in Y. wird denn von der Beklagten auch nicht 

bestritten.

Wird die Beklagte als Spediteurin qualifiziert, kommt nicht die CMR sondern Art. 112 

Abs. 2 IPRG i.V.m. Art. 21 Abs. 3 IPRG (SR 291) zur Anwendung. Doch auch die 

Anwendung dieser Bestimmungen führt zu keinem anderen Ergebnis, ist doch 

unbestritten geblieben, dass die Beklagte in eigenen Räumlichkeiten in Y. selbständig 

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Geschäfte abwickelt und damit als Zweigniederlassung im Sinne genannter 

Bestimmungen des IPRG zu qualifizieren ist (BGE 117 II 87 E. 3).

Damit ist die örtliche Zuständigkeit im Kanton St. Gallen vorliegend unabhängig von 

der Qualifikation der Stellung der Beklagten gegeben.

2. a) Die sachliche Zuständigkeit des Handelsgerichts ergibt sich aus Art. 14 Abs. 1 

ZPO. Danach ist das Handelsgericht sachlich zur Beurteilung einer vorgelegten 

Streitsache zuständig, wenn beide Parteien im schweizerischen Handelsregister oder in 

einem entsprechenden ausländischen Register eingetragen sind, wenn die Streitigkeit 

mit der gegenseitigen geschäftlichen Tätigkeit zusammenhängt und der Streitwert Fr. 

30'000.-- übersteigt.

b) Vorliegend sind beide Parteien in einem entsprechenden Register eingetragen (kläg. 

act. 44). Ebenso ist die Streitwertgrenze erreicht. Die Zuständigkeitsvoraussetzung der 

"Streitigkeit aus gegenseitiger Geschäftstätigkeit" ist vorliegend ebenfalls erfüllt, denn 

es bestand zwar nur auf der Ebene des Transportvertrages eine direkte gegenseitige 

Geschäftstätigkeit zwischen der auftraggebenden Verkäuferin und der Beklagten. Doch 

ist der Transportvertrag ein echter Vertrag zugunsten Dritter, in welchem der 

begünstigte Empfänger gegenüber dem Spediteur/Frachtführer selbständig die Rechte 

aus dem Transportvertrag geltend machen kann (Guhl / Koller / Schnyder / Druey, Das 

Schweizerische Obligationenrecht, 9. Aufl., Zürich 2000, § 22, N 10 f.). Die Beklagte 

bestreitet zwar nicht nur die rechtswirksame Abtretung der mit vorliegender Klage 

geltend gemachten Ansprüche von der Käuferin an die Klägerin, sondern auch die 

Aktivlegitimation der Käuferin selbst; dies ist aber eine Frage, die nicht im Rahmen der 

sachlichen Zuständigkeit, sondern im Rahmen der materiellen Prüfung des geltend 

gemachten Anspruchs zu behandeln ist, führt mangelnde Aktiv- bzw. 

Passivlegitimation doch nicht zu Nichteintreten, sondern zur materiellen Abweisung der 

Klage.

Die eingeklagte Forderung wurde von der Käuferin sodann an die Klägerin abgetreten 

(kläg. act 29). Eine Abtretung einer Forderung vermag jedoch an der Zuständigkeit des 

Handelsgerichts nichts zu ändern. Vielmehr besteht die Beziehung aus "gegenseitiger" 

geschäftlicher Tätigkeit zwischen zwei Prozessparteien i.S.v. Art. 14 Abs. 1 ZPO auch 

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dann, wenn eine Prozesspartei ihren Anspruch durch Abtretung von einer 

Geschäftspartei aus gegenseitiger geschäftlicher Tätigkeit erworben hat (GVP 2002 Nr. 

79). Auch im CMR-Frachtrecht kann der Schadenersatzanspruch vom ursprünglich 

Berechtigten auf einen Rechtsnachfolger (insbesondere einen Transportversicherer) 

durch Zession übergehen (Fremuth / Thume, Kommentar zum Transportrecht, 2. Aufl., 

Heidelberg 2000, N 19 zu Art. 13 CMR).

Damit sind alle Zuständigkeitsvoraussetzungen von Art. 14 Abs. 1 ZPO erfüllt; das 

Handelsgericht des Kantons St. Gallen ist sachlich zur Beurteilung vorliegender 

Streitsache zuständig.

3. Die Klägerin hat an der Hauptverhandlung vom 23. März 2005 Übersichten für die 

Schadensberechnung eingereicht. Die Beklagte wie auch die Nebenpartei haben 

dagegen protestiert. Da sich die wesentlichen Zahlen bereits aus der Klageschrift 

ergeben und auf die übrigen Zahlen nicht abgestellt werden muss, kann die Frage offen 

bleiben, ob die Einreichung dieser Übersichten zulässig war oder nicht.

4. a) Im Transportgeschäft ist zwischen der Frachtführertätigkeit und der 

Vermittlungstätigkeit zu unterscheiden. Je nachdem, ob die Beklagte als 

"Frachtführerin" (carrier; transporteur) oder als "Spediteurin" ("engl.: "(freight) 

forwarder", "forwarding agent"; franz: commissionaire de transport) qualifiziert wird, 

kommen andere rechtliche Bestimmungen zur Anwendung, weshalb diese Frage zuerst 

beantwortet werden muss (BGE 109 II 471). Beim Frachtvertrag handelt es sich um 

einen "Tathandlungsauftrag", bei welchem der Transporteur verspricht, den Transport 

gegen Vergütung in eigenem Namen (allenfalls unter Zuhilfenahme von Dritten bzw. 

Unterfrachtführern) durchzuführen. Beim Speditionsvertrag handelt es sich dagegen 

um einen "Rechtshandlungsauftrag", bei welchem der Spediteur verspricht, gegen 

Vergütung (Kommission) die Versendung oder Weitersendung von Gütern (allenfalls 

unter Zuhilfenahme von Dritten bzw. Hilfsspediteuren) für Rechnung des Versenders 

aber in eigenem Namen zu besorgen (BJM 1991 289, Erw. 2).

aa) Wird die Beklagte als "Frachtführerin" (carrier; transporteur) qualifiziert, ist für 

vorliegenden Sachverhalt - wie bereits erwähnt - die CMR einschlägig (Fremuth / 

Thume, a.a.O., N 4 zu Art. 1 CMR). Weiter gilt nach Lehre und Rechtsprechung die 

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CMR i.d.R. dann, wenn der Vertragspartner des Absenders auf eigene Rechnung 

handelt (sog. Fixkostenspediteur; Fremuth / Thume, a.a.O., N 4 zu Art. 1 CMR; Urteil 

des OLG München vom 23. Juli 1996 sowie Entscheid des OLG Hamm vom 14. Juni 

1999; vgl. nachfolgende Erw. II.4.c).

ab) Ist die Beklagte vorliegend als "Spediteurin" zu qualifizieren, so kommt nach Art. 

117 Abs. 3 lit. c IPRG auf das Vertragsverhältnis dasjenige Recht zur Anwendung, das 

am gewöhnlichen Aufenthalt derjenigen Vertragspartei gilt, welche die für das 

Vertragsverhältnis typische Leistung erbringt. Beim Speditionsvertrag erbringt der 

Spediteur als Dienstleistender die typische Leistung; womit vorliegend schweizerisches 

Recht, mithin Art. 439 OR (SR 220) anwendbar wäre. Nach Art. 439 OR steht der 

Spediteur in Bezug auf den Transport der Güter unter den Bestimmungen über den 

Frachtvertrag (Art. 440 ff. OR). Frachtführer wie Spediteur sind demnach dem 

Versender bei Verlust, Beschädigung oder Untergang des Transportguts grundsätzlich 

verantwortlich (Art. 447 ff. OR). In der Praxis wird die Rechtslage allerdings in erster 

Linie von den AGB-SSV bestimmt, auf die praktisch jeder Spediteur verweist. Darin 

wird die Haftung des Spediteurs wiederum weitgehend wegbedungen. Allerdings 

gelten die AGB-SSV nur, wenn auf sie bei der Auftragserteilung Bezug genommen wird 

(vgl. hierzu auch Ernst Staehelin, in: OR-Kommentar, 3. Aufl., Basel 2003, N 26 f. zu 

Art. 439 OR; BJM 1991 289).

ac) Der CMR-Frachtvertrag wie auch der Speditionsvertrag ist ein reiner 

Konsensualvertrag zwischen dem Auftraggeber und dem Frachtführer bzw. Spediteur. 

Nach CMR bedarf der Beförderungsvertrag keiner Form; weder das Fehlen noch die 

Mangelhaftigkeit noch der Verlust des Fachtbriefes berühren den Bestand oder die 

Gültigkeit des Beförderungsvertrages (Art. 4 CMR). Das Gericht hat demnach i.S.v. Art. 

18 Abs. 1 OR den übereinstimmenden wirklichen Willen der Vertragsparteien zu 

ermitteln. Es ist i.c. also danach zu fragen, was die Verkäuferin (als Auftraggeberin und 

Absenderin der Ware) mit der Beklagten bezüglich dem hier zu beurteilenden Transport 

vereinbart hat. Vorab sei darauf hingewiesen, dass nach herrschender Lehre und 

Rechtsprechung im Rahmen des Transportrechts nicht allein auf die Bezeichnungen 

abgestellt werden darf, welche die Parteien für die Vertragsbeziehungen im Transport-/ 

Speditionsgeschäft verwenden, zumal in der Praxis die beiden Begriffe "carrier" und 

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"forwarder" nicht immer für denselben Bedeutungsinhalt stehen (Art. 4 CMR; Fremuth / 

Thume, a.a.O., N 7 zu Art. 1 CMR).

Ein schriftliches Vertragsdokument bezüglich dieser vertraglichen Vereinbarungen liegt 

(i.S. eines CMR-Frachtbriefes) nicht im Recht. Die Behauptungen der Beklagten stützen 

sich auf den CMR-Frachtbrief vom 23. Oktober 2001 (bekl. act. 3), welcher zur 

Qualifikation der Stellung der Beklagten im zu beurteilenden Transportvertrag nicht zur 

Auslegung des Parteiwillens herangezogen werden kann, weil es nicht das 

Vertragsverhältnis zwischen denselben Parteien betrifft. Im Recht liegen dagegen das 

FBL (kläg. act. 9) sowie die "freight invoice" der Beklagten (kläg. act. 10). Diese beiden 

Dokumente können hinreichendend Beweis über die Stellung der Beklagten im 

vertraglichen Verhältnis zwischen der absendenden Verkäuferin und der Beklagten 

erbringen, wie in der Folge zu zeigen ist.

ba) Das FBL ist ein Durchkonossement und als solches ein akkreditivfähiges 

Wertpapier. Es enthält eine Emfangsbekenntnis des Multimodalbeförderers (bezüglich 

des Transportguts), gleichzeitig ein Beförderungsversprechen und die Verpflichtung 

des Multimodalbeförderers, das Gut (nur) an den durch das FBL legitimierten 

Empfänger auszuliefern. M.a.W. der Käufer kann ohne Vorweisung dieses FBL beim 

letzten Frachtführer in der Transportkette die Ware nicht in Empfang nehmen 

(Fremuth / Thume, a.a.O., N 9 zu § 408 HGB). Auf der Rückseite des FBL ist als 

Bestandteil der SC-FBL unter dem Titel "Definitions" festgehalten:

" 'freight forwarder' means the Multimodal Transport Operator who issues this FBL and 

is named on the face of it and assumes liability for the performance of the multimodal 

transport contract as a carrier" (kläg.act. 9).

Die Beklagte hat im Einklang mit dieser Definition das FBL als MTO ausgestellt und "as 

carrier" unterzeichnet. Aufgrund dieser Ausstellung des FBL haftet die Beklagte nach 

dem klaren Wortlaut als Frachtführer. Zudem verspricht der MTO mit Ausstellung eines 

FBL die im FBL verbriefte Ware zu befördern.

bb) Weiter geht aus diesem FBL hervor, dass die Beklagte Mitglied des Verbands 

schweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen ist (vgl. Stempel auf Vorderseite 

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oben rechts auf kläg. act. 9). Auch die AGB-SSV (in Kraft seit 1.9.2001) halten 

unzweideutig fest, dass derjenige, welcher ein eigenes Transportdokument mit 

Auslieferungsverpflichtung ausstellt, als Frachtführer i.S. eines "carriers" zu gelten hat:

Art. 2 AGB-SSV

"1. Der Spediteur als Vermittler übt eine reine Vermittlungstätigkeit aus. Er schliesst auf 

Rechnung seines Auftraggebers mit Frachtführern, Spediteuren, Zollagenten, 

Lagerhaltern und anderen beteiligten Unterbeauftragten Verträge ab."

2. Der Spediteur als Frachtführer

In folgenden, abschliessend aufgezählten Fällen kommt dem Spediteur die Stellung 

eines Frachtführers zu:

- bei Selbsteintritt, d.h. wenn er einen Transport mit eigenen Mitteln durchführt

- Bei Ausstellung eines eigenen Transportdokumentes mit Auslieferungsverpflichtung, 

wie Durchkonossement (Multimodal Transport Document) etc.

- Bei rein europäischen Landtransporten (ausgenommen reine Bahntransporte), es sei 

denn, der Spediteur bezeichnet sich ausdrücklich als Vermittler und handelt auch als 

solcher.

3. (...)".

Es besteht also bezüglich der AGB-SSV und bezüglich der Bestimmungen der SC-FBL 

über die Qualifikation eines Transportunternehmens, welches ein "Multimodal 

Transport Document" (i.c. FBL) ausstellt, zumindest insofern Übereinstimmung, als 

einem solchen Transportunternehmen die Stellung eines Frachtführers zukommt. Die 

Beklagte als (...) Transportunternehmen kann kaum behaupten, dass ihr nicht bekannt 

war, welche Verpflichtung sie mit ihrer Unterschrift auf dem FBL "as carrier" 

eingegangen ist. Sie hat sich darauf behaften zu lassen.

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c) Im Recht liegt ausserdem die "Freight Invoice" der Beklagten an die Verkäuferin vom 

24. Oktober 2001 (kläg. act. 10). Auch dieses Dokument hat die Beklagte "as carrier" 

unterzeichnet und nicht wie sie es hätte gemäss ihren eigenen Behauptungen tun 

müssen, "as forwarding agent" bzw. "as forwarder". Gemäss dieser Freight Invoice 

verlangte die Beklagte zudem für die gesamte Ladung (aller drei Lastwagen) pauschal 

USD 12'000.-- für "FREIGHT CHARGES UZWIL / SWITZERLAND BY TRUCK TO CPT 

KERMANSHAH / IRAN". Auf dieser Rechnung wurde darüber hinaus keine besondere 

Kommission für die Spediteurleistung in Rechnung gestellt. Es handelt sich denn 

zumindest hier um einen Fall von Fixkostenspedition ("contrat à prix préetabli"). Der 

Fixkostenspediteur ist - u.a. nach der autonomen Auslegung der CMR durch das 

Oberlandesgericht München (23.07.1996) und durch das Oberlandesgericht Hamm 

(14.06.1999) als Frachtführer zu qualifizieren. Diese autonome Auslegung erfolgte aus 

einer rechtsvergleichenden Perspektive der deutschen, der österreichischen und der 

belgischen Rechtsordnung wie auch der Rechtsordnung Grossbritanniens (Revue de 

droit uniforme, UNIDROIT, vol. 2, 2000, S. 379-380; Urteil 18 U 217/98 OLG Hamm 

vom 14. Juni 1999):

"Selbst im Falle eines Speditionsvertrages wäre vorliegend jedoch ein 

Beförderungsvertrag im Sinne des Art. 1 Abs. 1 CMR zu bejahen, weil es sich mit 

Rücksicht auf die bereits zuvor getroffene feste Preisabsprache - (...) - um einen Fall 

der Fixkostenspedition handelte. Der Fixkostenspediteur ist nach Auffassung des 

Senats aber stets - und zwar unabhängig von der Anwendbarkeit deutschen Rechts, 

(...) - als Frachtführer ("carrier") im Sinne der CMR anzusehen. Dies folgt aus einer 

autonomen, vom ergänzend anwendbaren nationalen Recht unabhängigen Auslegung 

der CMR. Hierbei folgt der Senat den Auffassungen des OLG München (...). Eine solche 

autonome Auslegung des Frachtführerbegriffs steht auch mit der Rechtspraxis 

verschiedener Vertragsstaaten der CMR in Einklang. So wird in England und in Belgien 

die Auffassung vertreten, dass der auf eigene Rechnung handelnde und nicht zur 

Rechenschaftslegung verpflichtete "Spediteur" als "carrier" anzusehen bzw. der CMR 

zu unterwerfen sei (vgl. Koller, Transportrecht, 3. Aufl., Art. 1 CMR Rdn. 2; vgl. dazu 

auch Fremuth / Thume, Frachtrecht, 1996, Art. 1 CMR Rdn. 5, wonach in aller Regel 

die CMR gilt, wenn der Vertragspartner des Absenders auf eigene Rechnung handelt). 

Im deutschen und im österreichischen Recht ist es ohnehin so, dass auf den 

Fixkostenspediteur stets Frachtrecht Anwendung findet. Eine solche autonome 

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Auslegung des Frachtführerbegriffs der CMR erscheint auch allein praktikabel, weil 

dadurch vermieden wird, dass bereits im Kernbereich der CMR hier bei einem 

Anspruch aus Art. 17 CMR - die ergänzende Heranziehung nationalen Rechts 

erforderlich wird. Auch die angestrebte einheitliche Anwendung der CMR in allen 

Vertragsstaaten spricht für eine autonome Auslegung des Frachtführerbegriffs. Auf die 

Frage, ob es im hier möglicherweise ergänzend anwendbaren holländischen Recht den 

Begriff der Fixkostenspedition gibt und welchen Einfluss dies nach holländischer 

Rechtsauffassung auf die Anwendung der CMR hätte - insoweit sollen die Ansichten 

geteilt sein (vgl. Koller, Art. 1 CMR Rdn. 2) - kommt es daher nach vorstehendem nicht 

mehr an" (vgl. Urteil des OLG Hamm vom 14. Juni 1999; S. 4, Erw. I.1.b.).

Das Handelsgericht folgt dieser autonomen Auslegung, womit der Beklagten - auch 

unter diesem Aspekt - Frachtführerstellung zukommt.

d) Weiter lässt die Beklagte einwenden:

"... Auch wenn die bestrittene Argumentation der Klägerin stimmen würde, wonach sich 

die Beklagte "AS CARRIER" verpflichtet hat, tat sie dies - bezogen auf den 

Transportauftrag - nur gegenüber der Absenderin [Bühler AG]. Die Beklagte 

verpflichtete sich daher, entweder den Transport selbst durchzuführen oder in eigenem 

Namen durchführen zu lassen. Sie hat demnach folgerichtig für die drei Lastenzüge 

drei CMR-Frachtaufträge erteilt, dies in eigenem Namen, aber als Stellvertreterin der 

Absenderin. Dies geht aus dem relevanten Transportdokument klar 

hervor." (Klageantwort, S. 13).

Hierzu ist vorab zu bemerken: Erstens ist für die Frachtführerstellung nicht 

Voraussetzung, dass der Transporteur eine Teilstrecke selbst durchführt; er kann für 

die gesamte Strecke auch einen oder mehrere andere "Unterfrachtführer" oder 

"Sukzessiv-Frachtführer" verpflichten (Fremuth / Thume, a.a.O., N 5 zu Art. 3 CMR und 

N 1 zu Art. 34 CMR; vgl. hierzu auch BGE 109 II 471, Erw. 2). Zweitens ist auch das 

Argument, die Beklagte habe auf dem CMR-Frachtbrief bloss als Absenderin 

gezeichnet, ebenfalls unbehelflich. Es ist immer so, dass der für einen internationalen 

Transport gegenüber dem ursprünglichen Absender der Ware (i.c. Verkäufer) die 

Verantwortung übernehmende Hauptfrachtführer im Vertragsverhältnis mit seinem 

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Unterfrachtführer auf dem entsprechenden CMR-Frachtbrief als Absender und der 

"Unterfrachtführer" unter der Rubrik Frachtführer unterzeichnet (Fremuth / Thume, 

a.a.O., N 3 zu Art. 1 CMR). Drittens kann auch dem Argument der Beklagten, sie habe 

sich höchstens gegenüber der Absenderin als Frachtführer verpflichtet, nicht gefolgt 

werden. Wie bereits erwähnt, ist der Frachtvertrag ein eigentlicher Vertrag zugunsten 

Dritter, bei welchem nach Schweizer Recht aufgrund der Akreszenztheorie dem 

begünstigten Empfänger der Ware die Rechte des vertragschliessenden Absenders 

von selbst "anwachsen" und der begünstigte Empfänger damit die Rechte aus dem 

Frachtvertrag selbständig gegenüber dem Frachtführer geltend machen kann. Auch 

nach der CMR ist der internationale Beförderungsvertrag ein echter Vertrag zugunsten 

Dritter. Dies zeigt sich u.a. an der Regelung in Art. 13 Ziff. 1 CMR i.V.m. Art. 17 Ziff. 1 

CMR, wonach der Empfänger nach Ankunft des Gutes an dem für die Ablieferung 

vorgesehenen Ort berechtigt ist; bei Feststellung des Verlusts bzw. der Beschädigung 

des Gutes die Rechte aus dem Beförderungsvertrag im eigenen Namen gegen den 

Frachtführer geltend zu machen. Mithin bestanden vorliegend die Verpflichtungen der 

Beklagten nicht nur gegenüber der Absenderin, sondern de jure auch gegenüber der 

Käuferin (und Empfängerin) der Ware, welche wiederum behauptet, ihre Rechte aus 

dem Transportvertrag rechtsgültig an die Klägerin abgetreten zu haben. Dies ist 

insbesondere bei Vereinbarung der Incoterm-Klausel CPT von grosser Bedeutung, da - 

auf der Kaufvertragsebene - die Gefahr für Leistungsstörungen auf dem Transportweg 

der Ware allein der begünstigte Empfänger zu tragen hat und damit auch für den 

Frachtführer erkennbar derjenige sein wird, der sich im Schadensfall an ihn halten wird.

e) Zusammengefasst sprechen vorliegend alle vorzitierten, zum Beweis verstellten 

Dokumente sowie die Parteivorbringen für die Frachtführerstellung der Beklagten; 

womit diese der Haftung nach CMR unterliegt. Bei dieser Sachlage wäre es Sache der 

Beklagten gewesen, nachzuweisen, dass - entgegen dem Naheliegenden - ein 

Speditionsvertrag vorliegt. Diese Beweislastverteilung ist nur billig, da die Stellung des 

Spediteurs i.d.R. mit einem Haftungsausschluss für Transportschäden gemäss den 

AGB-SSV verbunden ist (Haftung des Spediteurs nur für sorgfältige Auswahl und 

Instruktion des Frachtführers; Art. 21 AGB-SSV). Wer diesen Haftungsausschluss für 

sich beanspruchen will, der hat auch zu beweisen, dass er dem Versender gegenüber 

klar zum Ausdruck gebracht hat oder es für jenen sonst aus den Umständen eindeutig 

hat erkennbar sein müssen, dass er (bloss) als Spediteur agiere und dass er die AGB-

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SSV zum Vertragsinhalt erheben wolle (BJM 1991 289, 292, Erw. 4; Fremuth / Thume, 

a.a.O., N 34 zu Art. 1 CMR). Diesen Beweis hat die Beklagte vorliegend nicht erbracht. 

Da im Schweizerischen Recht grundsätzlich auch der Spediteur in Bezug auf den 

Transport der Güter wie ein Frachtführer haftet (Art. 439 OR i.V.m. Art. 447 ff. OR) 

sofern die Haftung nicht vertraglich wegbedungen wurde, ist indessen ohnehin fraglich, 

ob genannter Beweis für die Beklagte im Ergebnis haftungsbefreiend gewirkt hätte. 

Zudem qualifizieren die in diesem Zusammenhang u.U. massgeblichen AGB-SSV 

wiederum denjenigen Spediteur, der ein FBL ausgestellt hat, als Frachtführer, der für 

die ganze Transportstrecke die Frachtführerhaftung trägt (Art. 2 Ziff. 2 i.V.m. Art. 23 

AGB-SSV). Da im internationalen Strassenverkehr die zwingenden CMR-

Bestimmungen schweizerischen Branchenvereinbarungen vorgehen, können allfällige 

Haftungsbegrenzungen, wie sie in Art. 25 AGB-SSV genannt werden, überdies nur 

dann zur Anwendung kommen, wenn sie den entsprechenden CMR-Normen nicht 

widersprechen (Art. 41 CMR).

f) Damit ist die Beklagte vorliegend als Frachtführerin zu qualifizieren; die CMR kommt 

zur Anwendung.

5. a) Art. 1 CMR bestimmt, dass dieses Übereinkommen für jeden Vertrag über die 

entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Strasse mittels Fahrzeugen gilt, wenn der 

Ort der Übernahme des Gutes und der für die Ablieferung vorgesehene Ort, wie sie im 

Vertrag angegeben sind, in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens 

einer ein Vertragsstaat ist. Die Bestimmungen dieses Abkommens sind auf 

internationale Strassenbeförderungsverträge zwingend anwendbar (Art. 41 CMR). 

Unmittelbar oder mittelbar von der CMR abweichende Vereinbarungen sind nichtig. 

Massgeblich ist die englische und französische Fassung des Textes. Bei der deutschen 

Fassung handelt es sich immerhin um eine amtliche Übersetzung. In den Art. 17 - 29 

CMR behandelt die CMR die Haftung des Frachtführers. Die Haftungsregeln enthalten 

allerdings keine Generalklausel, sondern nur einzelne Bestimmungen für ganz 

bestimmte Haftungstatbestände, u.a. für die Beschädigung des Gutes während der 

Beförderung. Alle weiteren Haftungstatbestände für mittelbare Schäden, z.B. wegen 

nicht ordnungsgemässer Ausführung, d.h. Schlechterfüllung des 

Beförderungsvertrages, sind der CMR fremd. Die CMR enthält also keine 

abschliessende Regelung der Haftung für sämtliche Schäden, die nach Abschluss und 

© Kanton St.Gallen 2025 Seite 20/51

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während der Abwicklung des CMR-Frachtvertrages eintreten können. Soweit die CMR 

keine Haftungsregeln enthält, ist nach herrschender Meinung in der Rechtsprechung 

und Literatur, ergänzend jenes nationale Recht heranzuziehen, welches sich aus den 

Grundsätzen des internationalen Privatrechts des angerufenen Gerichts ergibt. Ferner 

sind eine etwa von den Parteien getroffene Rechtswahl oder eine sonstige 

Parteiabrede zu berücksichtigen (Fremuth / Thume, a.a.O., N 9 ff. zu Vorbemerkungen 

vor Art. 1 CMR und N 2 zu Vorbemerkungen vor Art. 17 CMR). In den Fällen, in denen 

die CMR ungewollte Unklarheiten und Gesetzeslücken enthält, sind die sich daraus 

ergebenden Rechtsfragen dagegen nicht unter Rückgriff auf das unvereinheitlichte 

nationale Recht zu klären, sondern im Wege der Auslegung, der Analogie und nach den 

Prinzipien der CMR selbst, eventuell unter Heranziehung der Materialien zu ermitteln 

(Fremuth / Thume, a.a.O., N 12 zu Vorbemerkungen vor Art. 1 CMR).

Beim dieser Klage zugrundeliegenden Transport von der Schweiz und Deutschland in 

den Iran liegen alle Be- und Entladungsorte in Vertragsstaaten des Abkommens (kläg. 

act. 9 und 40). Die CMR gilt nach Vertragsschluss für die gesamte Beförderungsstrecke 

vom Absender bis zum Empfänger, also einschliesslich aller sogenannter Vor- und 

Nachläufe (Fremuth / Thume, a.a.O., N 8 zu Art. 1 CMR).

b) Sodann hat die Beklagte nach Behauptung der Klägerin als "Multimodal Transport 

Operator" (MTO) sowie "as carrier" (Frachtführer) die Haftung nach den SC-FBL 

(Standard Conditions (1992) governing the FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF 

LADING) übernommen (Ziff. 5 von kläg. act. 7 (= bekl. act. 3) und kläg. act. 9). Für die 

Entscheidung, ob und inwiefern die SC-FBL als vertragliche Vereinbarungen auf 

vorliegenden Sachverhalt Anwendung finden, ist erstens zu prüfen, ob diese SC-FBL 

vorliegend überhaupt Vertragsinhalt zwischen den ursprünglichen Parteien geworden 

sind, und falls dies zu bejahen ist, in welchem Verhältnis diese SC-FBL zu den 

zwingenden CMR-Bestimmungen stehen.

Auf dem von der Beklagten ausgestellten FBL (kläg. act. 9) sind die SC-FBL auf der 

Rückseite abgedruckt. Die Klägerin behauptet, die SC-FBL seien zwischen den 

ursprünglichen Parteien Vertragsinhalt geworden; diesen SC-FBL gingen allerdings die 

besonderen Abmachungen auf der Vorderseite des FBL vor (Klage, S. 4). Nachdem die 

Beklagte ihrerseits selbst ein FBL, auf dessen Rückseite diese SC-FBL abgedruckt 

© Kanton St.Gallen 2025 Seite 21/51

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sind, ausgestellt hat (kläg. act. 9), kann sie schlecht behaupten, dass sie diese SC-FBL 

nicht habe zum Vertragsinhalt erheben wollen. Damit ist davon auszugehen, dass die 

SC-FBL, insofern sie neben der CMR überhaupt Anwendung finden können, auf 

vorliegenden Sachverhalt als vertraglich vereinbarte Regelungen anzuwenden sind. Da 

nach Art. 41 CMR von der CMR abweichende Bestimmungen nichtig sind, können die 

SC-FBL allerdings nur insofern zur Anwendung kommen, als dass die CMR den 

Vertragsparteien eine Wahlmöglichkeit offen lassen oder wenn die CMR für ein 

bestimmtes rechtliches Problem selbst keine eigene Regelung enthält. Diese 

Subsidiarität hält denn auch Ziff. 7.1 SC-FBL (Paramount Clause) fest:

"These conditions shall only take effect to the extent that they are not contrary to the 

mandatory provisions of international Conventions or national law applicable to the 

contract evidenced by this FBL."

Bei bekanntem Schadensort, etwa auf einer CMR-Strecke, haftet der MTO/Spediteur 

nach Art. 17 ff. CMR. Dies ergibt sich aus den Ziff. 8.6 SC-FBL in Verbindung mit Ziff. 

7.1 SC-FBL. Insoweit verdrängt die Haftungsregelung nach Art. 17 ff. CMR das 

Haftungskonzept nach Massgabe der FBL-Regeln. Die CMR-Regeln gehen dem FBL-

Haftungskonzept als zwingende Normen vor (Fremuth, in Thume, a.a.O, 1. Aufl., 

Heidelberg 1994, N 293 zu Anhang II). Dies ist insofern entscheidend, als Art. 29 CMR 

eine unbeschränkte Haftung bei grober Fahrlässigkeit vorsieht, während die FBL-

Regeln 8.9 und 10.3 nur unbeschränkten Schadenersatz bei bewusster grober 

Fahrlässigkeit vorsehen; vgl. Fremuth, a.a.O., [1. Aufl.] N 294 zu Anhang II).

c) Die CMR schweigt sich über das subsidiär anwendbare Recht aus. Demnach kommt 

vorliegend Ziff. 19 SC-FBL zur Anwendung:

"Jurisdiction and applicable Law

Actions against the Freight Forwarder may be instituted only in the place where the 

Freight Forwarder has his place of business as stated on the reverse of this FBL and 

shall be decided according to the law of the country in which that place of business is 

situated."

© Kanton St.Gallen 2025 Seite 22/51

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Nachdem die Beklagte ihren 'place of business' in der Schweiz hat, ist schweizerisches 

Recht auf vorliegende Streitsache subsidiär, d.h. sofern die CMR selbst keine Regelung 

enthält, anwendbar. Im Übrigen würde nichts anderes gelten, wenn zur Frage des 

anwendbaren Rechts das Bundesgesetz über das internationale Privatrecht (IPRG; SR 

291) herangezogen würde. Kämen die SC-FBL nicht zur Anwendung, so würde es 

vorliegend an einer Vereinbarung über das anzuwendende Recht fehlen. Art. 177 IPRG 

bestimmt, dass bei Fehlen einer Rechtswahl der Vertrag dem Recht des Staates 

untersteht, mit dem er am engsten zusammenhängt. Es wird vermutet, der engste 

Zusammenhang bestehe mit dem Staat, in dem die Partei, welche die charakteristische 

Leistung erbringen soll, ihren gewöhnlichen Aufenthalt hat oder, wenn sie den Vertrag 

aufgrund einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit geschlossen hat, in dem sich 

ihre Niederlassung befindet.

Bei einem Gütertransportvertrag erbringt der Frachtführer die charakteristische 

Leistung. Die Klägerin behauptet, die Beklagte sei im vorliegenden Sachverhalt 

Frachtführerin gewesen, was von der Beklagten bestritten wird. Doch selbst wenn die 

Beklagte - wie sie selbst behauptet - den Frachtvertrag nur "vermittelt" hat, hat sie 

diesbezüglich die charakteristische Leistung erbracht. Mithin ist unabhängig davon, ob 

die Beklagte Frachtführerin oder blosse "Vermittlerin" gewesen ist, vorliegend subsidiär 

schweizerisches Recht anwendbar.

6. a) Die Beklagte behauptet, die Aktivlegitimation zur Geltendmachung der Ansprüche 

stehe nach CMR ausschliesslich dem Empfänger zu. Damit stelle sich die Frage, wer 

der Empfänger sei. Die Empfängerin der Waren gemäss dem CMR-Frachtbrief sei klar 

die F. (kläg. act. 7 = bekl. act. 3). Es sei allgemein bekannt, dass der Empfänger nicht 

der Käufer der Ware sein müsse. Im vorliegenden Fall sei die genannte iranische 

Transportgesellschaft bewusst als Empfängerin vereinbart worden, insbesondere weil 

Transporte in den Iran wegen der Verzollungsmodalitäten einen lokalen Transporteur 

erforderten (vgl. Klageantwort, S. 16, Ziff. 18). Die "Eigenschaft der Käuferin als 

wirkliche Empfängerin" werde bestritten. Es möge der Klägerin entgangen sein, dass 

die Käuferin in keinem der angeführten Transportdokumente als Empfängerin fungiere. 

Soweit sie sich auf das FBL (kläg. act. 9) oder die "A. Waybill" (kläg. act. 6 /6a) berufe, 

gehe klar die Bank Mellat und aus den CMR-Frachtbriefen klar die F. als Empfängerin 

hervor. Für beide Gesellschaften werde eine rechtsgültige Abtretung an die Klägerin 

© Kanton St.Gallen 2025 Seite 23/51

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oder ein rechtsgültiges Regressrecht bestritten. Selbiges gelte auch für die 

"vorsorgliche Abtretung" der F. an die Klägerin. Die Klägerin lege nicht dar, aus 

welchen Rechten sie mit dieser Abtretung eine Forderung gegenüber der Beklagten 

ableiten wolle. Die Beklagte mache vielmehr geltend, nicht die A.I.O.V.M sei 

Empfängerin der angeblich beschädigten Ware, sondern die Bank Mellat. Nur diese 

könne demnach entsprechende Rechte geltend machen und abtreten.

b) Die Streitberufene lässt sodann an Schranken vorbringen, wie die Klage selbst 

ausführe, sei ein CMR-Frachtbrief lediglich eine widerlegbare Beweisurkunde. Es gehe 

also darum wer der eigentliche Empfänger sei. Wer dies sein solle bestimme sich nach 

dem Willen der Parteien des Kaufgeschäftes, insbesondere auch nach dem Willen 

derjenigen Partei, die den Transport organisieren müsse, d.h. den Frachtvertrag erteile, 

vorliegend die Verkäuferin. Die Parteien hätten zwecks Zahlungssicherung in diesem 

Distanzgeschäft vorliegend die Bank Mellat eingeschaltet, welche ein 

Dokumentarakkreditiv eröffnet habe (kläg. act. 2). Derartige Dokumentarakkreditive 

seien regelmässig abgesichert dadurch, dass sich die Bank das Transportgut 

verpfänden lasse, bzw. dafür sorge, dass der sie beauftragende Käufer erst dann über 

die gekaufte Ware verfügen könne, wenn die Bank von ihm Deckung für den von ihr 

vorfinanzierten Betrag erhalten habe. Aus diesem Grunde habe das Akkreditiv nur 

negotiiert werden können gegen ein FBL. Dieses FBL müsse zugunsten der Bank 

ausgestellt werden, d.h. die Bank müsse darin als Empfängerin der Ware genannt sein. 

Im Text von kläg. act. 9 sei zudem zu lesen, dass "One of this Multimodal Transport 

Bills of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods". D.h., 

dass die Ware von der Beklagten nur bezogen werden könne, gegen die Präsentation 

einer gültig indossierten derartigen FBL. Ein solches indossiertes FBL liege nicht im 

Recht. Der wirkliche Empfänger und einzige Verfügungsberechtigte der Ware sei 

deshalb die Bank Mellat. Die Beklagte habe niemand anderem als der Bank oder einem 

von diesem gültig Berechtigten ausliefern dürfen. Es habe also nur die Bank vom 

Frachtführer A. und oder seinem Unterfrachtführer Auslieferung verlangen dürfen, bzw. 

sei gegenüber der Beklagten bzw. der Streitberufenen verfügungsberechtigt gewesen. 

Damit seien die wirkliche Empfängerin der Warentransaktion und des Frachtvertrages 

die Bank gewesen, welche die Ware im Rahmen des Warenakkreditivs vorfinanziert 

habe. Damit sei die Bank, bzw. deren Rechtsnachfolger ausschliesslich berechtigt hier 

© Kanton St.Gallen 2025 Seite 24/51

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zu klagen. Die Klägerin habe nicht einmal behauptet, Rechtsnachfolgerin der Bank zu 

sein.

c) Die CMR enthält - mit Ausnahme der Empfängerrechte des Art. 13 CMR - keine 

Vorschriften darüber, wer zur Geltendmachung von Haftungsansprüchen gegenüber 

dem Frachtführer berechtigt ist. Sie setzt vielmehr als selbstverständlich voraus, dass 

der Absender als Vertragspartner des Frachtführers zur Geltendmachung aller 

Ansprüche aktivlegitimiert ist. Daneben treten die Rechte des Empfängers (Fremuth / 

Thume, a.a.O., N 3 zu Vorbemerkungen vor Art. 17 CMR). Wenn das Frachtgut mit 

Wissen des Fixkostenspediteurs - aufgrund der Vereinbarung der Incotermklausel CPT 

zwischen dem Verkäufer und dem Verkäufer - auf Gefahr des Empfängers (Käufers) 

reist, muss der Empfänger als begünstigter Dritter spätestens dann aktivlegitimiert sein, 

wenn er die Verfügungsbefugnis über das Transportgut erlangt hat. Im Zeitpunkt der 

Zession (16. März 2002) hatte die Käuferin vorliegend unbestrittenermassen die 

Verfügungsberechtigung am Transportgut erlangt. Aktivlegitimiert ist damit nicht nur 

der Absender als eigentlicher Vertragspartner des Frachtführers, sondern auch der 

Empfänger. Empfänger ist vorliegend die vom Absender (Verkäuferin) dem Frachtführer 

(Beklagte) mitgeteilte Person (Fremuth / Thume, a.a.O., N 4 und 12 zu Art. 13 CMR; 

kläg. act. 10). Dies ist bei Ausstellung eines das Frachtgut vertretenden und zur 

Frachtauslösung am Zielort berechtigenden Frachtdokumentes ab 

Transportgutübernahme durch den Frachtführer diejenige Person, welche das 

massgebliche Frachtdokument (vorliegend FBL) vorweisen kann. Entgegen den 

Behauptungen der Beklagten und der Streitberufenen gibt das FBL selbst über die 

Empfängerin hinreichend Auskunft, ist es doch im Zusammenhang mit dem 

unbestätigten unwiderruflichen Dokumentenakkreditiv auszulegen, welches vorliegend 

die Abwicklung Zug um Zug der vertraglichen Leistungen zwischen Verkäuferin und 

Käuferin auf der Ebene des Kaufvertrages überhaupt ermöglichte. Die Bank Mellat, 

welche unter der Rubrik "consigned to order of" aufgeführt ist, ist nicht eigentliche 

Empfängerin der Ware auf der Ebene des Transportvertrages, sondern lediglich des 

FBL. Da die Auslösung des Frachtguts bei der F. lediglich durch die Vorweisung dieses 

FBL möglich war, konnte die Bank Mellat dadurch verhindern, dass die Käuferin und 

eigentliche Empfängerin auf der Ebene des Transportvertrages die Ware beim 

Empfangsspediteur auslösen konnte, bevor sie den von der Bank Mellat akkreditierten 

Betrag bezahlt bzw. sichergestellt hatte. Zwar erhielt die Bank Mellat durch den Besitz 

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des FBL zwischenzeitlich fiduziarisches Eigentum am Transportgut, jedoch war sie - 

auf der Ebene des Transportvertrages - nicht eigentliche Empfängerin der Ware. 

Vielmehr ist sie durch die Akkreditivvereinbarung ihrerseits wiederum verpflichtet, 

dieses die Ware vertretende Wertpapier nach Bezahlung bzw. Sicherstellung des 

akkreditierten Betrages durch den akkreditivstellenden Käufer an letzteren 

herauszugeben. Auf der Ebene des Transportvertrages zwischen der Verkäuferin und 

dem Hauptfrachtführer (Beklagten) ist damit vorliegend die Käuferin eigentliche 

Empfängerin der Ware, welcher auf dem FBL richtigerweise unter der Rubrik "Notify 

adress" aufgeführt wird. Nach unbestritten gebliebener Übergabe des Transportguts 

durch die F. an die Käuferin, musste also die Käuferin das FBL indossiert an die 

Empfangspediteurin F. übergeben haben. M.a.W. ist die Verfügungsberechtigung am 

Transportgut der akkreditiveröffnenden Bank Mellat an die Käuferin im Zeitpunkt der 

Auslösung des Frachtguts bei der F. vorliegend sicher auf die Käuferin übergegangen, 

weshalb sie i.S. der CMR - unter Vorbehalt der Abtretung ihrer Rechte - als 

Empfängerin und damit als Aktivlegitimierte zu qualifizieren ist. Dass vorliegend kein 

indossiertes Exemplar des FBL im Recht liegt, schadet demnach der Klägerin nicht, 

zumal sich dieses indossierte Exemplar seit der unbestrittenen Auslösung des 

beschädigten Transportgutes gar nicht mehr im Machtbereich der Warenempfängerin, 

sondern im Machtbereich der Beklagten bzw. ihrer Hilfsperson (F.) befindet.

Auch der Behauptung der Beklagten bezüglich dem von ihr ausgestellten CMR-

Frachtbrief wie auch bezüglich der ebenfalls von ihr an die F. adressierten Waybill (kläg. 

act. 6/6a), die Empfängerin sei - wie aus genannten Dokumenten ersichtlich - die F., 

kann nicht gefolgt werden. Auch diese Dokumente sind aus dem 

Gesamtzusammenhang heraus auszulegen.

Für die oberste Transportvertragsebene (zwischen Verkäuferin, Beklagter und Käuferin 

als begünstigter Dritter) liegt neben der Freight Invoice und dem FBL kein schriftliches 

Vertragsdokument i.S. eines CMR-Frachtbriefes im Recht. Dies ist jedoch auch nicht 

konstitutive Voraussetzung für die Geltung der CMR auf dieser obersten internationalen 

Transportvertragsebene. Mittels der Freight Invoice der Beklagten ist jedenfalls der 

Beweis erbracht, dass die Beklagte als Hauptfrachtführerin bzw. Fixkostenspediteurin 

die Verantwortung für den ganzen Transport Uzwil / Braunschweig / Dortmund bis 

Kermanshah (Iran) übernommen hat (kläg. act. 10). Nachdem die letzte 

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Transportteilstrecke Bazargan / Kermanshah - als vom CMR-Recht zumindest bei der 

Fixkostenspedition ebenfalls erfasster Nachlauf der internationalen Transportstrecke 

(Fremuth / Thume, a.a.O., N 8 zu Art. 1 CMR) - im Zeitpunkt der Übergabe des 

beschädigten Transportgutes an die F. in Bazargan noch gar nicht durchgeführt 

worden war, kann die Übergabe des Transportgutes an die F. schon allein deshalb 

keine Ablieferung an die eigentliche Empfängerin des internationalen 

Transportvertrages sein.

Im Recht liegen nur die CMR-Frachtbriefe, mit welchen einerseits die Beklagte ihre 

Hilfspersonen bzw. Unterfrachtführer verpflichtet hat, so u.a. die Vereinbarung der 

Beklagten mit ihrer Unterfrachtführerin B. (kläg. act. 7 = bekl. act. 3) sowie die Waybill 

(kläg. act. 6/6a), mit welcher sie die F. verpflichtet hat, die Ware nur gegen Vorweisung 

der Originaldokumente auszuliefern (vgl. kläg. act. 6/6a). Damit wies die Beklagte die B. 

zwar auf untergeordneter Vertragsstufe an, das Transportgut an die F. (als 

Empfängerin) zu übergeben, dagegen verpflichtete die Beklagte - aus der Perspektive 

der übergeordneten Transportvertragsstufe (Verkäuferin/ beklagte 

Fixkostenspediteurin / Käuferin) - die F. bloss als Hilfsperson der Beklagten zur 

Verzollung und Auslieferung des Transportgutes an die eigentliche, das FBL 

präsentierende Empfängerin. Damit wird aber klar, dass weder die genannte Waybill, 

noch der genannte CMR-Frachtbrief den eigentlichen Empfänger (auf übergeordneter 

Transportvertragsstufe) zu nennen haben, da es sich hierbei samt und sonders um 

Vertragsdokumente auf untergeordneter (Hilfspersonen-) transportvertragsstufe 

handelt. Damit ist aber auch der Umstand, dass die B. anscheinend ihrerseits die C. als 

Unter-unter-frachtführerin und C. nach dem Unfall ihrerseits wiederum die D. als Unter-

unter-unter-frachtführerin verpflichtet hat (vgl. kläg. act. 8), für die Beurteilung der 

Haftung der Beklagten - wie noch zu zeigen sein wird (vgl. nachfolgende Erw. II.9.) - 

nicht entscheidend.

Nachdem der Einwand der Beklagten - die Käuferin sei nicht Empfängerin i.S. der CMR 

- sich neben dem FBL ausschliesslich auf genannten CMR-Frachtbrief vom 23. 

Oktober 2001 (bekl. act. 3) bzw. auf die Way Bill vom 19. Oktober 2001 stützt, diese 

Dokumente aber gar nicht die Vertragsbeziehungen auf der Stufe des 

Transportvertrags zwischen den hier massgeblichen Vertragsparteien, d.h. zwischen 

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der auftraggebenden Verkäuferin, der Beklagten und der Käuferin als begünstigter 

Dritter betreffen, erweist sich der Einwand der Beklagten als unbegründet.

7. a) Sodann bestreiten sowohl die Beklagte als auch die Streitberufene die 

Rechtsgültigkeit der Abtretung von der Käuferin auf die Klägerin. Insbesondere 

bestreiten sie, dass die Klägerin ihren Verpflichtungen aus dem Versicherungsvertrag 

nachgekommen sei bzw. dass der Klägerin selbst ein Schaden entstanden sei 

(Klageantwort, S. 8 und 18). An Schranken lässt die Beklagte sodann erstmals 

vorbringen, die Abtretungserklärung vom 16. März 2002 von der Käuferin und 

Warenempfängerin an die Klägerin (kläg. act. 29) sei lediglich von einer Einzelperson 

unterschrieben, ohne Vorlage eines entsprechenden Handelsregisterauszuges und 

ohne Nachweis, dass diese Abtretungserklärung den massgeblichen gesetzlichen 

Bestimmungen entspreche. Es fehle am Nachweis der Unterschriftenberechtigung und 

es fehle der Nachweis, dass nach dem massgebenden iranischen Recht die 

notwendigen Voraussetzungen für eine gültige Abtretung erfüllt worden seien. Es sei 

ohne weiteres möglich, dass für eine Abtretungserklärung dieser Art eine spezielle 

Beurkundung notwendig sei. Dies nachzuweisen sei jedoch nicht Aufgabe der 

Beklagten, sondern vielmehr Aufgabe der Klägerin. Hinzu komme, dass das 

Bundesgericht bereits im wegweisenden Entscheid La Neuchâteloise contre Gini et 

Durlemann entschieden habe, dass die Geschädigte ein Wahlrecht habe, entweder 

direkt gegen den Schädiger oder gegen den Versicherer vorzugehen. Der Regress des 

Versicherers sei jedoch nur bei Grobfahrlässigkeit möglich (BGE 80 II 247, Erw. 5). Der 

Beklagten könne aber vorliegend höchstens ein leichtes Verschulden zur Last gelegt 

werden, jedenfalls mit Sicherheit keine Grobfahrlässigkeit, weshalb die Klägerin 

vorliegend auch unter diesem Gesichtspunkt nicht aktivlegitimiert sei.

b) An Schranken lässt die Streitberufene ihrerseits erstmals behaupten, die Klägerin 

habe weder substantiiert, noch belegt, dass sie nach dem Recht des 

Versicherungsvertrages, bzw. nach dem auf den Versicherungsvertrag anwendbaren 

wohl iranischen jedenfalls nicht schweizerischen Recht subrogiere, d.h. in die 

Rechtsstellung des Geschädigten eingetreten sei. Das iranische Recht sei religiöses 

Recht und kenne unter anderem das Zinsverbot. Ebenso kenne das islamische 

iranische Recht nicht die Zession und Subrogation. Dazu substantiiere die Klage nichts. 

Falls es eine Zession gebe, sei die dort ersichtliche Einzelunterschrift keine 

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rechtsgültige, für die betreffende Firma bindende Unterschrift. Diesbezüglich habe die 

Klage nichts substantiiert bzw. bewiesen. In international tätigen grossen 

Handelsgesellschaften u.a. Versicherungsgesellschaften gebe es grundsätzlich keine 

Einzelunterschriften mehr. Die Klägerin präsentiere weder einen HR-Auszug noch eine 

"resolution of the board" oder ähnliches, wonach der Unterzeichner Einzelunterschrift 

hätte. Zudem trenne der Text dieser angeblichen Zession zwischen dem Anspruch 

einerseits und der Berechtigung diesen in ihrem eigenen Namen geltend zu machen 

andererseits. In Satz 2 werde ausdrücklich der Adressat der Erklärung berechtigt, das 

Recht im Namen des Abtretenden geltend zu machen. Damit liege eine im 

schweizerischen Recht verpönte Prozessstandschaft vor. Die angebliche Zession sei 

auch aus diesem Grunde ungültig. Zudem sei die Ausstellerin von kläg. act. 29, die 

Firma A.I.V.O.M. Co., offensichtlich nicht mit der Käuferin identisch. Der Briefkopf von 

kläg. act. 29 lasse keinen verbindlichen Schluss darauf zu, dass die angebliche 

Zedentin identisch mit der Käuferin sei. Es gebe lediglich eine nicht entschlüsselbare 

Abkürzung, keinen vollen, vergleichbaren Firmennamen. Dazu sei ebenfalls nichts 

behauptet noch substantiiert worden.

ca) Aus dem Akkreditiv geht hervor, dass die Käuferin ihr Transportrisiko bei der E. TLX 

No.213664 versichert hat (kläg. act. 2/2a, S. 9/10 unter "additional conditions"; vgl. 

hierzu auch kläg. act. 16 unter "insurance").

Die Klägerin behauptet sodann, dass ihr die verfügungsberechtigte Käuferin ihre 

Rechte aus dem Transportschaden am 16. März 2002 abgetreten habe. Aus dem 

Briefkopf von kläg. act. 29 ergibt sich - entgegen dem Einwand der Streitberufenen - 

zweifelsfrei, dass die Käuferin Zedentin ist. Die Käuferin ist gemäss Kaufvertrag die 

Agro-Industrial and Vegetable Oil Treatment Complex Co. of Kermanshah Mahidasht 

(kläg. act 1/1a, 3, 4, 5). In kläg. act. 29 lautet der Briefkopf (soweit nicht arabisch) 

"A.I.V.O.M. Co. Agri Indus Veg Oil Mahidasht Kermanshah". Woraus die Beklagte ihre 

Zweifel an der Identität der Käuferin und der Zedentin hernimmt, ist für das 

Handelsgericht nicht nachvollziehbar.

cb) Kläg. act. 29 bezeichnet die abgetretenen Rechte in Bezug auf den hier zu 

beurteilenden Transportschaden mit der Nennung der Policennummer, der FBL-

Nummer und den Kennzeichen des verunfallten Lkw:

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"Re Policy No. 1121022,79,538 B/L No. FBL 293506019 DD 24th Oct 01

 

Truck No. 38 kz 326, 38 NH 410" (vgl. kläg. act. 29)

Die Policy No. stimmt mit der im Dokumentenakkreditiv genannten überein (kläg. act. 

2/2a); die in der Abtretungserklärung genannte FBL-Nummer stimmt mit der auf dem 

FBL vom 24. Oktober 2001 aufgeführten Nummer überein (kläg. act. 9); ebenso stimmt 

das genannte Kennzeichen des in Bulgarien gekippten Lkw mit dem im Unfallrapport 

genannten überein (kläg. act. 11/11a). Damit ist die Identität der von der 

verfügungsberechtigten Käuferin an ihre Versicherung (Klägerin) abgetretenen Rechte 

hinreichend genau bestimmt. Entgegen der Behauptungen der Beklagten ist 

vorliegende Abtretungserklärung der Käuferin an die Klägerin (kläg. act. 29) nicht bloss 

im Umfang einer Regressforderung erteilt worden. Vielmehr hat die Käuferin mit 

genannter Erklärung "we hereby assign transfer and abandon to you all our rights, title 

and interest in and (to the said goods and the proceeds there of to the extent provided 

by the law) and all rights or remedies against any person whatsoever in respect there 

of. (...)." an die Klägerin abgetreten. Diese Erklärung ist so auszulegen, dass die 

Klägerin von der Käuferin (Empfängerin des Transportgutes) alle Rechte im 

Zusammenhang mit dem vorliegenden Transportschaden abgetreten erhalten hat, 

welche die Käuferin selbst hätte geltend machen können. Aus der Formulierung von 

kläg. act. 29 ergibt sich sodann, dass es sich hierbei nicht um eine Regressforderung 

für die von der Klägerin an die Käuferin bezahlte Versicherungsleistung handelt, 

sondern um eine von der Versicherungsleistung unabhängige Abtretung bzw. Zession 

der Forderungen der Käuferin (Warenempfängerin) aus dem Transportschaden an die 

Klägerin. Damit ist die Schadenforderung der Klägerin aber - entgegen den 

Behauptungen der Beklagten - nicht abhängig von der Höhe der an die Klägerin 

geleisteten Summe aus Versicherungsvertrag. Aufgrund der Formulierung in kläg. act. 

29 handelt es sich bei der Vereinbarung zwischen den Parteien auch nicht um eine 

Prozessstandschaft oder um eine Subrogation. Mit der in kläg. act. 29 gewählten 

Formulierung "We further authorise you to make use of our name in any action or 

Voy. No. -----------------–

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proceedings you may bring in relation to any of the matters hereby assigned and 

transferred to you" sagt die Zedentin lediglich, dass die Zessionarin (Klägerin) ihren 

Namen im Zusammenhang mit den abgetretenen Rechten verwenden dürfe. Da es sich 

vorliegend um eine Zession handelt, ist auch nicht von Bedeutung, dass die Klägerin 

nur die Hauptversicherungsgesellschaft war. Auch muss die Klägerin zum Beweis ihrer 

Aktivlegitimation nicht dartun, ob und wie viel sie der Abtretenden aus 

Versicherungsvertrag bezahlt hat. Entscheidend ist einzig, ob - wie sowohl die Beklagte 

wie die Streitberufene zurecht geltend machen - nach iranischem Recht eine Zession 

möglich ist, was die Streitberufene erstmals an Schranken in bloss pauschaler Weise 

bestritten hat. Vorab ist hierzu zu bemerken, dass im Bereich der CMR Abtretung und 

gesetzlicher Forderungsübergang möglich sind, insofern sie nicht zwingenden 

Vorschriften der CMR widersprechen (Fremuth / Thume, a.a.O., N 4 zu 

Vorbemerkungen vor Art. 17 CMR), was vorliegend nicht der Fall ist. Nach dem 

iranischen "Civil Code" ist die Zession einer Forderung nicht verboten (vgl. The Civil 

Code of the Islamic Republic of Iran, Part 2 [Regarding Contracts, Transactions and 

Obligations], Chapter 1 [Contracts and Obligations in General], Section 3 [Regarding 

the Effects of Contracts], Subsection 3 [Regarding the Object of a Transaction], Article 

214 sowie auch Part 2 [Regarding Contracts, Transactions and obligations], Chapter 3 

[Special Types of Contracts], Section 15 [On Assignment], Art.724 - 733 (Quelle: http://

www.alaviandassociates.com/documents/civilcode.pdf). Damit hat die Zession aber 

Bestand und ist gültig; die Ansprüche der Empfängerin aus CMR sind damit 

rechtmässig auf die Klägerin übergegangen und die Klägerin mithin aktivlegitimiert. Da 

sich Umfang und Gültigkeit der Abtretung nach iranischen Recht bestimmt, ist im 

Übrigen - entgegen den Vorbringen der Beklagten - die zitierte Rechtsprechung des 

Bundesgerichts i.S. La Neuchâteloise contre Gini et Durlemann nicht entscheidrelevant.

cc) Ferner behaupten die Beklagten wie die Streitberufene erstmals an Schranken, falls 

die Zession doch möglich sei, mangle es aber an einer rechtsgültigen Unterschrift der 

Zedentin. Dieser Einwand ist indessen verspätet und demnach nicht mehr zu hören.

cd) Damit verbleiben vorliegend keine stichhaltigen Argumente mehr, mit welchen die 

Aktivlegitimation der Klägerin verneint werden könnte. Die Aktivlegitimation der 

Klägerin ist zu bejahen.

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8. a) Die Beklagte behauptet ferner, es fehle auch an ihrer Passivlegitimation, da sie 

beim beanstandeten Transport nicht als Frachtführerin sondern als blosse Vermittlerin 

bzw. Absenderin fungiert habe, was sich auch aus dem CMR-Frachtbrief ergebe (bekl. 

act. 3). Aus dieser Behauptung folgert sie sodann, dass sie nicht der CMR und damit 

auch nicht deren Haftungsnormen unterliege.

b) Ist der Transportvertrag als Vertrag über die Beförderung durch aufeinanderfolgende 

Frachtführer i.S. von Art. 34 und 35 CMR zu qualifizieren, so können nach Art. 36 CMR 

Ersatzansprüche wegen einer Beschädigung des Transportgutes nur gegen den ersten, 

den letzten oder denjenigen Frachtführer geltend gemacht werden, der den Teil der 

Beförderung ausgeführt hat, in dessen Verlauf das Ereignis eingetreten ist, das die 

Beschädigung verursacht hat; ein und dieselbe Klage kann gegen mehrere Frachtführer 

(i.S. einer einfachen Streitgenossenschaft) gerichtet sein. Als erster Frachtführer gilt 

auch der Fixkostenspediteur (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 2 zu Art. 34 CMR).

Sind die Voraussetzungen von Art. 34 ff. CMR nicht erfüllt, so haftet der 

Hauptfrachtführer nach Art. 3 CMR:

"Art. 3 CMR (Gehilfenhaftung)

Der Frachtführer haftet, soweit dieses Übereinkommen anzuwenden ist, für 

Handlungen und Unterlassungen seiner Bediensteten und aller anderen Personen, 

deren er sich bei der Ausführung der Beförderung bedient, wie für eigene Handlungen 

und Unterlassungen, wenn diese Bediensteten oder anderen Personen in Ausübung 

ihrer Verrichtungen handeln."

Nach Art. 3 CMR haftet der Frachtführer unter dem Begriff "aller anderen Personen" 

insbesondere auch für den von ihm beauftragten Unterfrachtführer und dessen 

Erfüllungsgehilfen; z.B. den von diesem wiederum verpflichteten Unterunterfrachtführer 

wie für eigene Handlungen und Unterlassungen. Ebenso haftet er auch für den 

Spediteur, dem er die Verzollung überlässt (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 3 und 5 zu 

Art. 3 CMR).

c) Aus vorstehend dargestelltem Haftungsregime ergibt sich, dass unabhängig davon, 

ob Art. 3 oder Art. 34 ff. CMR vorliegend zur Anwendung gelangen, die Beklagte 

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vorliegend passivlegitimiert ist. Jedenfalls lässt sich aus bekl. act. 3 bezüglich 

Passivlegitimation nichts zugunsten der Beklagten ableiten (Zur Frachtführerstellung 

der Beklagten wird auf die Erw. II.4. hiervor verwiesen).

9. Bezüglich des Haftungsregimes ist zwar grundsätzlich zwischen einem 

Vertragsverhältnis mit "Unterfrachtführer(n)" (transporteur sous-traitant; vgl. Art. 3 

CMR) und dem Vertragsverhältnis mit "aufeinanderfolgenden 

Strassenfrachtführer(n)" (transporteur successif; vgl. Art. 34 und 35 CMR) zu 

unterscheiden.

Die unterschiedlichen Haftungsregimes nach Art. 3 CMR bzw. Art. 34 ff. CMR sind 

indes nur insofern relevant, als die Passivlegitimation sowie die Regressmöglichkeiten 

des in Anspruch genommenen Frachtführers unterschiedlich ausgestaltet sind (Art. 37 

CMR verweist denn auch für die Beförderung durch aufeinanderfolgende Frachtführer 

auf Art. 17 CMR; vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 3 zu Art. 37 CMR). Vorliegend wurde 

die erste Frachtführerin bzw. Fixkostenspediteurin eingeklagt. Dieser ist sowohl nach 

Art. 3 CMR wie auch nach Art. 36 CMR passivlegitimiert. Allfällige Regressforderungen 

sind nicht Thema des vorliegenden Prozesses (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 15 zu 

Art. 3 CMR). Demnach kann die Frage, ob die Beklagte vorliegend nach Art. 3 CMR 

oder nach Art. 34 ff. CMR haftet, offen gelassen werden.

Auf eigenes Verschulden des Frachtführers kommt es nicht an. Eine 

Exkulpationsmöglichkeit besteht - vorbehalten die Haftungsausschlussgründe nach 

Art. 17 f. CMR - nicht (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 12 zu Art. 3 CMR). Wie bei jeder 

vertraglichen Haftung sind im Übrigen grundsätzlich die Pflichtverletzung der Schaden 

und der Kausalzusammenhang zwischen Pflichtverletzung und Schaden Beweisthema. 

Die Beweislast für sämtliche Tatbestandsvoraussetzungen des Art. 3 CMR hat der 

Anspruchsteller zu tragen. Ferner obliegt ihm der Beweis für alle 

haftungsbegründenden Normen (vgl. Fremuth / Thume, a.a.O., N 13 zu Art. 3 CMR). 

Macht der Frachtführer Haftungsausschlüsse (vgl. insb. Art. 17 Ziff. 2 f. und Art. 18 

CMR) geltend, so ist er diesbezüglich behauptungs- und beweisbelastet.

Art. 17 Ziff. 2 CMR bestimmt, dass der Frachtführer von der Haftung befreit ist, wenn 

die Beschädigung durch ein Verschulden des Verfügungsberechtigten, durch eine nicht 

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vom Frachtführer verschuldete Weisung des Verfügungsberechtigten, durch besondere 

Mängel des Gutes oder durch Umstände verursacht worden ist, die der Frachtführer 

nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte. Sodann ist der 

Frachtführer vorbehaltlich Art. 18 Abs. 2 und 5 CMR von seiner Haftung u.a. auch 

befreit, wenn die Beschädigung aus den mit einzelnen oder mehreren Umständen der 

folgenden Art verbundenen besonderen Gefahren entstanden ist:

Art. 17 Ziff. 4 CMR

a) (...).

b) "Fehlen oder Mängel der Verpackung, wenn die Güter ihrer Natur nach bei fehlender 

oder mangelhafter Verpackung Verlusten oder Beschädigungen ausgesetzt sind."

c) "Behandlung, Verladen, Verstauen oder Ausladen des Gutes durch den Absender, 

den Empfänger oder Dritte, die für den Absender oder Empfänger handeln."

(...).

Im Rahmen des Transportvertrages verpflichtet sich der Frachtführer, ein Transportgut 

von einem vereinbarten Übernahmeort bis zu einem vereinbarten Ablieferungsort zu 

transportieren, u.a. ohne dass am Transportgut ein Schaden entsteht. Entsteht auf dem 

Transport dennoch Schaden am Transportgut, so ist dies als Pflichtverletzung des 

Frachtführers zu qualifizieren, für welche er grundsätzlich einzustehen hat, sofern er 

nicht nachweisen kann, dass der Schaden nicht adäquat kausal mit seiner 

vertraglichen Leistung zusammenhängt oder andere Gründe zu einem 

Haftungsausschluss führen (vgl. Art. 17 Ziff. 2 und 4 CMR). Ansonsten haftet der 

Frachtführer nach Art. 17 Ziff. 1 CMR für die Beschädigung des Gutes, sofern die 

Beschädigung zwischen dem Zeitpunkt der Übernahme des Gutes und dem Zeitpunkt 

seiner Ablieferung eintritt. Insofern ein Schadenseintritt während der Ladevorgänge 

behauptet wird, so ist für die Haftungsfrage entscheidend, wer im konkreten Fall Herr 

des Be- und Ent- oder Umladevorgangs war. Ist der Frachtführer gemäss vertraglicher 

Vereinbarungen nicht für die Ladevorgänge zuständig, so haftet er nicht für allfällige 

Ladefehler. Selbiges gilt auch, wenn die Gehilfen des Frachtführers für den Absender 

bzw. Empfänger oder aus Gefälligkeit Ladetätigkeiten durchführen. Hat der 

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Frachtführer dagegen die Verpflichtung zum Be- und Entladen übernommen, so fällt 

diese Tätigkeit in seinen Obhutzeitraum. Er haftet für Ladefehler grundsätzlich aus Art. 

17 Ziff. 1 CMR. Wenn trotz Verpflichtung des Frachtführers tatsächlich die Be- und 

Entladetätigkeiten vom Absender oder Empfänger oder einem Dritten vorgenommen 

werden, ist dagegen der Haftungsausschliessungsgrund von Art. 17 Ziff. 4 lit. c CMR 

gegeben. Wenn aber Leute des Absenders oder Empfängers unter der Oberaufsicht 

des zur Ladung verpflichteten Frachtführers diese Tätigkeit ausführen, handeln sie als 

dessen Erfüllungsgehilfen, weshalb sich dann der Frachtführer nicht auf Art. 17 Ziff. 4 

lit. c CMR berufen kann. (Fremuth / Thume, a.a.O., N 92 ff. zu Art. 17 CMR). Erfolgt 

während des Transportes durch den Frachtführer oder dessen Gehilfen eine Umladung 

des Gutes, so geschieht dies Behandlung während der Obhut des Frachtführers und 

unterliegt daher der Bestimmung von Art. 17 Ziff. 1 CMR. Geschieht das fehlerhafte 

Umladen dagegen durch Dritte, kann sich der Frachtführer nach Art. 17 Ziff. 4 lit. c 

CMR freizeichnen. Bei fehlerhaftem Abladen durch Zollbedienstete, die der 

Frachtführer nicht vermeiden kann, tritt Haftungsbefreiung nach Art. 17 Ziff. 2 CMR ein.

10. a) Vorliegend ist nicht streitig, dass das Transportgut auf dem Transport Schweiz-

Iran beschädigt worden ist. Die Beschädigung des Frachtgutes wurde denn auch von 

der F. (Hilfsperson der Beklagten) zusammen mit den iranischen Zollbehörden bei 

Übernahme des Frachtgutes selbst festgestellt (kläg. act. 17/17a) und von ihr auch ein 

entsprechender Vorbehalt auf dem CMR-Frachtbrief (kläg. act. 8) angebracht. Das 

Wissen um die Beschädigung des Frachtgutes sowie die Feststellung der 

Beschädigung muss sich die Beklagte über ihre Hilfsperson anrechnen lassen. Der 

Einwand der Beklagten, dass ihr die Schadensfeststellung gemäss kläg. act. 17/17a nie 

vor Klageeinreichung zur Kenntnis gebracht worden sei, ist demnach unbehelflich.

b) Die Beklagte macht aber geltend, die unsachgemässe Behandlung des Frachtgutes 

nach dem Unfallereignis in Bulgarien könne ihr nicht angelastet werden. Zudem sei die 

Schadensfeststellung von der F. lediglich mit zeitlicher Distanz von sieben Tagen zum 

Unfallereignis in Bulgarien erfolgt, dies nachdem die Güter offensichtlich 

unsachgemäss von Dritten, nicht als Hilfspersonen der Beklagten zu qualifizierenden 

Personen auf einen anderen Lastwagen verfrachtet worden seien.

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Wie bereits dargetan muss sich der Hauptfrachtführer (bzw. Fixkostenspediteur) nach 

Art. 3 wie auch nach Art. 34 CMR den Schaden, der von ihm oder von den von ihm 

verpflichteten (Unter-)Frachtführern und deren Hilfspersonen verursacht wurde, 

anrechnen lassen, wie wenn es sich um seine eigenen Handlungen und 

Unterlassungen handeln würde. Er kann sich mithin nicht von der Haftung befreien, 

indem er behauptet, die Unterfrachtführer bzw. deren Hilfspersonen hätten das 

Transportgut nicht sachgemäss behandelt (vgl. hiervor Erw. II.9).

Unbestritten ist, dass das Transportgut selbst wie auch die Verpackung des 

Transportguts bei der Übernahme von der Verkäuferin in Uzwil einwandfrei gewesen ist 

(vgl. hierzu auch kläg. act. 16). Ebenso unbestritten ist, dass spätestens in Bazargan 

(im Beisein der Empfangsspediteurin der Beklagten, F.) Schäden am Transportgut 

festgestellt worden sind; ebenso, dass die Maschinen nicht mehr verpackt gewesen 

sind (vgl. kläg. act. 17/17a).

Eine unsachgemässe Behandlung des Frachtgutes nach dem Unfallereignis in 

Bulgarien wird seitens der Beklagten nicht bestritten. Damit stellt sich einzig die Frage, 

ob die Personen, welche für den Umlad nach dem Unfall in Bulgarien und den 

Weitertransport bis Bazargan verantwortlich waren, i.S. v. Art. 3 CMR als "andere, bei 

der Ausführung der Beförderung tätige Personen" der Beklagten zu qualifizieren sind, 

denn bejahendenfalls muss sich der Hauptfrachtführer (bzw. Fixkostenspediteur) die 

Handlungen und Unterlassungen dieser Personen nach Art. 3 CMR anrechnen lassen. 

Denn soweit die Be- und Entladungstätigkeiten in den Pflichtenkreis des Frachtführers 

fallen, haftet er auch für Lade- bzw. Umladefehler des genannten Personenkreises (vgl. 

hierzu vorstehende Erw. II.9).

Gemäss Unfallrapport (kläg. act. 11/11a) war das Transportgut im Zeitpunkt des Unfalls 

auf einem Lastwagen des türkischen Unternehmens C. geladen. Dies geht im Übrigen 

auch aus dem Abgangavis der R. hervor (bekl. act. 4). Dies kann nur so verstanden 

werden, dass auch die von der Beklagten verpflichtete (Unter-)fracht-führerin B. den 

Transport nicht selbst durchgeführt hat, sondern ihrerseits ein drittes Unternehmen 

(d.h. die C.) zur Durchführung des Transportes verpflichtet hat. Weil die Beklagte eine 

Kopie des von der R. ausgestellten Abgangsavis erhalten hat, wusste sie über die 

Verpflichtung der C. als Unterunterfrachtführerin oder allenfalls als Hilfsperson ihrer 

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Unterfrachtführerin B. (bekl. act. 4). Auf kläg. act. 8, dem CMR Frachtbrief, welcher 

nach dem Unfallereignis ausgestellt worden ist, wird dieselbe C. unter Rubrik 22 als 

Absender aufgeführt und die D. unter Rubrik 16 als Frachtführerin. Damit ist erstellt, 

dass die C. die D. wiederum als deren Unterfrachtführerin mit dem Weitertransport der 

auf dem Unfallwagen geladenen Güter verpflichtet hat, da ihr eigenes Fahrzeug 

anscheinend den Transport nach dem Unfall nicht mehr weiterführen konnte. Diese D. 

hat die Güter - wie von der Beklagten vorgesehen - sodann an der iranischen Grenze 

an F. übergeben. Damit waren alle mit dem Transport Befassten, B., C. und D., in 

verschiedenen Transportvertragsstufen Unterfrachtführer und als solche schliesslich 

auch Hilfspersonen der Beklagten bei der Ausführung der Beförderung. Dass das 

Frachtgut in Bulgarien nach dem Unfall als äusserlich nicht beschädigt bezeichnet 

worden ist, spielt deshalb keine Rolle, denn es ist dargetan und von der Hilfsperson der 

Beklagten, F., festgestellt worden, dass die betreffenden Güter bei Übernahme durch 

die F. schadhaft und nicht mehr verpackt waren (kläg. act. 17/17a). Sie hat dies auch 

auf dem CMR-Frachtbrief mit "damaged collies" vermerkt (kläg. act. 8). Demnach 

wurde das Transportgut während der Obhut der Beklagten (auf oberster 

Transportvertragsstufe zwischen der Absenderin und der Beklagten beschädigt.

Wann die Original-Verpackungen entfernt worden sind, ist aufgrund der Akten und 

Parteivorbringen nicht bekannt, dies ist vorliegend indessen auch nicht entscheidend. 

Denn die Verpackung ist jedenfalls während der Obhutpflicht der C. und / oder der D. 

entfernt worden oder diese haben es zumindest zugelassen, dass diese Verpackungen 

von Dritten entfernt worden sind, ohne dafür besorgt zu sein, dass das Gut neu für den 

Weitertransport adäquat verpackt worden ist. Für die Behauptung, ihre 

Unter(unter-)Frachtführerin C. habe nichts gegen den seitens der Beklagten 

behaupteten unsachgemässen Umlad durch die Zollbehörden ausrichten können, ist 

die Beklagte beweispflichtig.

Im Faxschreiben der B. (kläg. act. 13) steht zwar geschrieben, dass der Umlad nach 

dem Unfall von den bulgarischen Behörden veranlasst worden sei. Damit ist jedoch 

nicht gesagt, dass diese den Umlad auch selber durchgeführt und den neuen 

Frachtführer (D.) beauftragt hat. Ebenso wenig reicht dieses Faxschreiben zum Beweis, 

dass der Chauffeur des Unfall-Lastwagens nichts gegen den behaupteten 

unsachgemässen Umlad hat unternehmen können, bzw. für einen sachgemässen 

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Umlad besorgt gewesen war wie dies seine Pflicht gewesen wäre, da die Güter in 

jenem Zeitpunkt auch unter der unmittelbaren Obhutpflicht der C. waren. Nachdem der 

Fixkostenspediteur auch für den vom Unterfrachtführer beauftragten 

Unterunterfrachtführer bzw. dessen Hilfspersonen haftet, muss sich die Beklagte den 

Schaden aus dem behaupteten unsachgemässen Umlad anrechnen lassen (Fremuth / 

Thume, a.a.O., N 5 zu Art. 3 CMR). Insofern die Beklagte sich aus der Haftung befreien 

will, indem sie auf das vereinbarte Umladeverbot verweist (vgl. bekl. act. 3, Rubrik 20: 

„transshipment not allowed“) so ist diesbezüglich anzumerken, dass die Beschädigung 

eines Fahrzeuges bzw. dessen Anhängers, welche einen Weitertransport des 

geladenen Transportgutes ausschliesst, als Beförderungshindernis zufolge objektiver 

Unmöglichkeit i.S.v. Art. 14 CMR eingestuft wird, wenn der Umlad im Frachtbrief 

verboten worden ist (Fremuth / Thume, a.a.O., N 6 zu Art. 14 CMR). Ein Umlad ist unter 

genannten Umständen selbst bei vereinbartem Umladeverbot zulässig. Allerdings hat 

der Frachtführer vorgängig grundsätzlich Weisungen des Verfügungsberechtigten 

einzuholen. Die Frage, ob der Frachtführer, der wegen der fehlenden Zeit keine 

Weisungen eingeholt hat, entsprechend Art. 14 Ziff. 2 CMR vorgehen kann, ist zwar 

umstritten. Jedenfalls trägt aber der Frachtführer für sämtliche Voraussetzungen von 

Art. 14 Ziff. 1 und 2 CMR die Beweislast. Da die C., als Unterunterfrachtführerin der 

Beklagten und damit als deren Hilfsperson zu qualifizieren ist, muss sich die Beklagte 

die entsprechende Beweislast im vorliegenden Prozess überbinden lassen, d.h. auch 

den Beweis, dass alle von ihrem Unterunterfrachtführer (bzw. dessen Hilfspersonen) 

ergriffenen Massnahmen aus der damaligen Sicht die besten im Interesse des 

Verfügungsberechtigten gewesen sind (Fremuth / Thume, a.a.O., N 18 und 22 zu Art. 

14 CMR). Entsprechende taugliche Beweisanträge wurden nicht gestellt, der Beweis 

hierfür ist damit nicht erbracht.

Im Übrigen tut die Beklagte auch nicht dar, dass sie gegen die von der B. mit Fax vom 

30. Oktober 2001 mitgeteilte Vorgehensweise von deren Unterfrachtführerin C. bzw. 

die vorgeschlagene (nicht übliche) aufgeschobene Schadensfeststellung, welche nach 

Vorschlag von B. erst in Kermanshah stattfinden sollte, in irgendeiner Weise protestiert 

hätte (vgl. kläg. act. 13). Vielmehr geht aus dem Schreiben der Beklagten an ihre 

Transportversicherung hervor, dass sie sich mit der nachträglichen 

Schadensfeststellung nach Ankunft des Transportgutes in Kermanshah durch 

Monteure der Verkäuferin einverstanden war (vgl. kläg. act. 18). Vor diesem 

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Hintergrund kann die Beklagte mit dem Einwand, die Schadensfeststellung habe erst 

mit erheblichem zeitlichem Abstand zum Unfallereignis stattgefunden, nichts zu ihren 

Gunsten ableiten.

c) Sodann bringt die Beklagte erstmals an Schranken die Behauptung vor, wonach der 

Schaden durch die Manipulationen der Zollbehörden anlässlich der Zollbesichtigung in 

Bazargan am 11. November 2001 (kläg. act. 17/17a) entstanden sei (vgl. Beilage E zum 

Protokoll der Hauptverhandlung vom 23. März 2005: Plädoyernotizen, S. 10 f.). Diese 

Behauptung ist indes verspätet und kann deshalb grundsätzlich nicht mehr gehört 

werden. Doch selbst wenn dieses Argument berücksichtigt würde, kann die Beklagte 

nichts zu ihren Gunsten daraus ableiten, da sich das Transportgut am Zoll in Bazargan 

ebenfalls unter Obhut einer ihrer Hilfspersonen (F. und/oder D.) befunden hat und diese 

verpflichtet war, im Rahmen der Abwicklung der Zollformalitäten für einen allfällig 

notwendigen, sorgfältigen Ablad, für die adäquate Wiederverpackung der unverpackt in 

Bazargan angekommenen Maschinen für den Weitertransport nach Kermanshah sowie 

für den sorgfältigen Wiederauflad besorgt zu sein. Die Beklagte trifft nicht nur die 

Beweislast dafür, dass das Frachtgut tatsächlich am Zoll von Bazargan durch die 

Zollbehörden unsachgemäss behandelt worden ist, sondern auch dass ihre 

Empfangsspediteurin F. nichts gegen die behauptete unsachgemässe Behandlung des 

Frachtgutes durch die Zollbehörden hat unternehmen können. Entsprechende 

taugliche Beweisanträge wurden indes nicht gestellt. Damit hat die Beklagte hierfür die 

Folgen der Beweislosigkeit zu tragen. Ein Haftungsausschluss zufolge Manipulationen 

der Zollbehörden von Bazargan muss abgewiesen werden.

d) Zu den Mängeln am Gut bzw. dem Verschulden oder Weisungen des 

Verfügungsberechtigten: Die Beklagte behauptet keine Mängel am Gut im Zeitpunkt 

der Übernahme. Ein schadenkausales Verschulden des verfügungsberechtigten 

Verkäufers (als Absender auf vorliegend oberster Transportvertragsebene) bzw. des 

Käufers (als Empfänger auf vorliegend oberster Transportvertragsebene) ist ebenfalls 

zu verneinen; sie hatten mit der effektiven Durchführung des Transports nichts zu tun. 

Auch wird seitens der Beklagten nicht behauptet, sie hätten im relevanten Zeitraum 

irgendwelche Weisungen an die Beklagte oder an eine ihrer Unterfrachtführer erteilt.

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e) Des Weiteren macht die Beklagte geltend, die Käuferin habe den Schaden selbst 

vergrössert, indem sie die Ware nach deren Ankunft nicht ordnungsgemäss gelagert, 

sondern selbst repariert und in Betrieb gesetzt habe.

Aus kläg. act. 17/17a geht hervor, dass erhebliche Schäden am Transportgut u.a. im 

Beisein von Vertretern der F. bereits am 11. November 2001, d.h. vor der Ablieferung 

festgestellt worden sind. Aus kläg. act. 19 - 21 geht sodann hervor, dass bei einem 

Augenschein am 18. November 2001 vor Ort (Customs of Kermanshah City) im Beisein 

eines Vertreters der Verkäuferin (P. N.) und anschliessender Analyse des Fotomaterials 

durch Spezialisten der Verkäuferin festgestellt wurde, dass sowohl eine Pressmühle, 

eine Raspelmühle sowie die automatische Wäge- und Fütterungsvorrichtung ersetzt 

werden müssten. Ferner seien die 4 Motoren der Raspelmühle und je zwei der 

Pressmühle beschädigt. Diese Schadensfeststellung erfolgte innert weniger Tage nach 

Ankunft des Transportgutes in Kermanshah City, vor dem Transport zur "site of 

erection" und vor der Reparatur und dem Einbau der Maschinen in die 

Produktionsanlage der Käuferin. Sodann erfolgte eine weitere Schadeninspektion 

durch die Iran Group of Surveyors (I.G.S.) am 7. Februar 2002 (vgl. kläg. act. 28). 

Diesem Rapport sind Fotos angehängt, welche die ausgepackten aber noch nicht 

reparierten und noch nicht eingebauten defekten Maschinen / Motoren zeigen (vgl. 

kläg. act. 28, S. 7-11). Demnach war der Schaden, wie ihn die Klägerin heute geltend 

macht, bereits im Zeitpunkt vor der Reparatur durch die Käuferin und dem Einbau der 

reparierten Maschinen in den Produktionsbetrieb der Käuferin von verschiedenen 

Seiten festgestellt und festgehalten worden. Davon, dass die Klägerin den Schaden 

durch die Reparatur und Inbetriebnahme der reparierten Maschinen vergrössert habe, 

kann demnach nicht die Rede sein. Vielmehr lag es im Bereich ihrer 

Schadensminderungspflicht (bzw. ihres Schadenminderungsrechts), zumindest den 

Schaden zufolge Produktionsausfalls möglichst gering zu halten. Eine massgebliche 

Verschlechterung des Zustands des Transportgutes in der kurzen Lagerzeit zwischen 

dem Ablad der Ware im Zollfreilager von Kermanshah City (dieses Datum ist aufgrund 

der Akten nicht ersichtlich) und der Inspektion am 18. November 2001 im Beisein von 

P. N. der Bühler AG kann ebenfalls ausgeschlossen werden, zumal das Gut nach 

Einschätzung von P. N. nur ungenügend, nicht aber gar nicht vor Witterungseinflüssen 

geschützt war (vgl. kläg. act. 19 und bekl. act. 5, S. 2).

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Angemerkt sei zudem, dass - zumindest nach Einschätzung der Irano-German 

Insurance Services - die Maschinen/Motoren (wohl zufolge der Reparatur) heute 

nunmehr einen nicht unerheblichen, schadenmindernden "salvage value" haben (vgl. 

kläg. act. 38, S. 4). Damit ist der Beklagten auch der Beweis nicht gelungen, dass die 

Käuferin durch die Reparatur und Inbetriebnahme der havarierten Maschinen den auf 

dem Transport oder während der Obhutpflicht der Beklagten und ihrer Hilfspersonen 

entstandenen Schaden vergrössert hat.

f) Da die beklagte Hauptfrachtführerin (bzw. Fixkostenspediteurin) nach Art. 3 CMR für 

alle Handlungen und Unterlassungen ihrer Bediensteten und anderen Personen, deren 

sie sich bei der Ausführung der Beförderung bedient, wie für ihre eigenen Handlungen 

und Unterlassungen haftet, wenn letztere in Ausübung ihrer Verrichtungen handeln, 

spielt es vorliegend keine Rolle, welche ihrer Hilfspersonen oder welche der 

Hilfspersonen ihrer Hilfspersonen den Schaden (ob durch Beschädigung anlässlich des 

Unfalls, durch unsachgemässes umladen bzw. umladen lassen des Transportgutes 

nach dem Unfall oder durch unsachgemässes (unverpacktes) weitertransportieren bzw. 

weitertransportieren lassen nach dem Unfall bis Bazargan) verursacht hat. Unter den 

gegebenen Umständen hat sie sich vielmehr die Handlungen bzw. Unterlassungen 

nicht nur ihrer als Hilfsperson verpflichteten Unterfrachtführerin B., sondern auch deren 

Unterfrachtführerin C. und D. anrechnen zu lassen und kann aus der mangelhaften 

Verpackung bzw. aus einem allenfalls daraus beim Weitertransport nach dem Unfall 

des Lkws entstandenen Schaden nichts zu ihren Gunsten ableiten. Damit bleibt es 

grundsätzlich bei der Haftpflicht der Beklagten aus Art. 17 Ziff. 1 CMR. Streitig ist 

zwischen den Parteien indes nicht nur die grundsätzliche Haftung der Beklagten 

sondern auch die seitens der Klägerin geltend gemachte Schadenshöhe.

11. a) Die Haftung für Güterschäden ist auf den unmittelbaren Sachschaden am 

beförderten Gut begrenzt, falls nicht gesondert eine Werterhöhung und ein besonderes 

Interesse nach Art. 24 oder 26 CMR im Frachtbrief vermerkt worden ist, was vorliegend 

nicht der Fall ist (Fremuth / Thume, a.a.O., N 2 zu Vorbemerkungen vor Art. 17 CMR). 

Nach Art. 25 CMR hat der Frachtführer den Betrag der Wertverminderung zu zahlen, 

die unter Zugrundelegung des nach Art. 23 Abs. 1, 2 und 4 festgestellten Wertes des 

Gutes berechnet wird. Kein Verlust, sondern eine Beschädigung liegt vor, wenn das 

Gut in der Substanz zwar noch vorhanden, aber gänzlich zerstört abgeliefert wird 

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(Fremuth / Thume, a.a.O., N 7 zu Art. 17 CMR). Diesfalls begrenzt Art. 25 Ziff. 2 lit. a 

CMR die Haftung auf denselben Betrag, wie er bei gänzlichem Verlust zu bezahlen 

wäre. Damit ist bei einem sog. Constructive Total Loss (d.h. wenn die Reparaturkosten 

höher als der Warenneuwert sind) die Schadenshöhe nicht i.S. einer Beschädigung 

nach Art. 25 CMR, sondern i.S. eines Verlusts nach Art. 23 CMR zu berechnen 

(Fremuth / Thume, a.a.O., N 16 zu Art. 25 CMR; Rolf Herber / Henning Piper, CMR - 

Internationales Strassentransportrecht, Kommentar, München 1996, N1 zu Art. 25 

CMR). Wenn dagegen nur ein Teil der Sendung durch die Beschädigung entwertet ist, 

liegt die Haftungsobergrenze nach Art. 25 Ziff. 2 lit. b CMR beim Betrag, der bei Verlust 

des entwerteten Teiles zu zahlen wäre. Nach Art. 23 Ziff. 1 CMR hat der Frachtführer 

auf Grund der Bestimmungen dieses Übereinkommens für gänzlichen oder teilweisen 

Verlust des Gutes Schadenersatz zu leisten, so wird die Entschädigung nach dem Wert 

des Gutes am Ort und zur Zeit der Übernahme zur Beförderung berechnet; mithin ist 

der Wert der Güter in der Schweiz am 23. Oktober 2001 vorliegend massgeblich 

(Abtransport durch Transportfirma R., ab Werk bis Märstätten; bekl. act. 3 und 4). Der 

Wert des Gutes bestimmt sich nach dem Börsenpreis, mangels eines solchen nach 

dem Marktpreis oder mangels beider nach dem gemeinen Wert von Gütern gleicher Art 

und Beschaffenheit (Art. 23 Ziff. 2 CMR). Zweitens sind auch Frachtkosten, Zölle und 

sonstige aus Anlass der Beförderung des Gutes entstandene Kosten 

zurückzuerstatten, und zwar im Falle des gänzlichen Verlustes in voller Höhe, im Falle 

des teilweisen Verlusts anteilig (Art. 23 Ziff. 4 CMR i.V.m. Art. 25 Ziff. 1 CMR). Drittens 

kann er auf die ihm gewährte Entschädigung Zinsen in der Höhe von 5 % p.a. 

verlangen. Die Zinsen laufen von dem Tage der schriftlichen Reklamationen gegenüber 

dem Frachtführer ode