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**Case Identifier:** 40297622-d107-5130-9b5e-0a8a502e5a39
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2014-10-07
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 07.10.2014 AC.2011.0327
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-2011-0327_2014-10-07.html

## Full Text

L

  	
  TRIBUNAL CANTONAL

  COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

  
	
   

  	
  Arrêt du 7 octobre 2014

  
	
  Composition

  	
  M. Eric Brandt, président;  M. Claude Bonnard, assesseur  et Mme Dominique von der Mühll, assesseur ; Mme Leticia Blanc, greffière.

  

 

	
  Recourante

  	
   

  	
  PFISTER MEUBLES SA, p.a. Arco
  Immobilien Management AG, à Suhr, représentée par Me Patrice GIRARDET,
  Avocat, à Lausanne,  

  

   

	
  Autorité intimée

  	
   

  	
  Département de l'intérieur, représenté
  par Me Alain MAUNOIR, Avocat, à Genève ,   

  

   

	
  Autorités concernées

  	
  1.

  	
  Municipalité de St-Prex, représentée
  par Me Benoît BOVAY, avocat, à Lausanne,   

  

 

	
   

  	
  2.

  	
  Municipalité d'Etoy, à Etoy 

  

 

 

	
   

  	
  3.

  	
  Direction générale de la mobilité et
  des routes,  représenté par Me Alain MAUNOIR, Avocat, à Genève,   

  

 

	
   

  	
  4.

  	
  Commune de BUCHILLON, représentée par Me Daniel
  PACHE, avocat, à Lausanne,   

  

   

 

	
  Objet

  	
  plan d'affectation           

  
	
   

  	
  Recours PFISTER MEUBLES SA c/ décision du Département de
  l'économie du 10 novembre 2011 approuvant le plan d'affectation cantonal n°
  299 bis "Littoral Parc" et rejetant son opposition.

  

 

Vu les faits suivants

A.                    
a) L'ancien Département des travaux publics de l'aménagement et des
transports a approuvé le 12 décembre 1996 le plan d'affection cantonal n° 299
désigné "Littoral Parc" (ci-après : PAC 299). Le périmètre du
plan s'étend sur les territoires des communes d'Aubonne, d'Allaman, d'Etoy et
de Saint-Prex. 

Le site faisait
partie des pôles de développement faisant l’objet du décret du Grand Conseil du
11 novembre 1996 créant un fonds de soutien pour la mise en œuvre de la
promotion des pôles de développement économique (BGC novembre 1996 p. 4117).

b) Le périmètre du PAC 299 s’étend sur une
superficie totale de 112 hectares.   Il est divisé en trois périmètres de
développement distinct, à savoir: le périmètre « Pré-neuf », desservi
directement par la jonction d’Aubonne et de la route nationale N1 Genève - Lausanne
(ci-après : l’autoroute), comprenant la gare d'Allaman et le commerce de
meubles IKEA; le périmètre «Etoy», situé de part et d'autre de la route
cantonale (RC) 1a Genève-Lausanne (route Suisse), qui s’étend au Nord jusqu'à
la ligne de chemin de fer Genève-Lausanne (ci-après : voie ou ligne CFF),
et enfin, le périmètre « Etoy – Saint-Prex » enserré entre
l'autoroute et la voie CFF. Le périmètre « Pré Neuf » est séparé du périmètre
« Etoy » par le vallon de l’Aubonne. Le périmètre «Etoy», situé comme
indiqué de part et d'autre de la route Suisse, et le périmètre « Etoy – Saint-Prex »
sont desservis depuis la jonction autoroutière d'Aubonne par la route cantonale
(RC) 54b (route d'Allaman) qui rejoint, par le carrefour de Roveray, la route
cantonale (RC) 55b, désignée route d'Aubonne, laquelle longe en descendant le
vallon de l’Aubonne en passant sous l'autoroute et la voie CFF pour rejoindre le
carrefour du Coulet et la route suisse. Le périmètre « Etoy » ainsi
que le périmètre « Etoy – Saint-Prex » sont aussi accessibles depuis
la route Suisse par la jonction de Morges-Est et la traversée de Saint-Prex. 

c) L'analyse des questions de circulation a été
confiée au bureau Transitec qui a élaboré un rapport le 28 août 1994 (ci-après:
rapport Transitec 1994) qui a été joint au rapport de présentation du 31 mai
1996, lequel constituait à la fois le rapport d’aménagement selon l’ancien art.
26 OAT et le rapport d'impact sur l'environnement (ci-après: rapport de
présentation). Le rapport Transitec de 1994 mentionnait les problèmes
d'exploitation du réseau de l'époque, notamment en ce qui concernait la
jonction autoroutière d'Aubonne, qui absorbait à l’époque un trafic de 11'000
véhicules/jour, avec une réserve de capacité d'environ 3’000 à 4’000 véhicules/jour,
réserve qui était déjà utilisée quelques jours par année. Le rapport relevait
que le carrefour du Roveray, reliant la route d'Allaman et la route d'Aubonne,
avait une capacité utilisée à 85% sur son mouvement déterminant et qu'un
réaménagement du carrefour deviendrait vite indispensable. 

Le rapport relevait aussi que le carrefour formé par
la route d'Aubonne et la route Suisse avait une géométrie non adaptée à son
importance hiérarchique et qu’il nécessitait, même sans augmentation de trafic,
un réaménagement pour des questions de sécurité. Le rapport mentionnait encore
que la jonction de Morges-Ouest absorbait quelque 18'000 véhicules/jour et
était proche de la saturation aux heures de pointe. Dans son exploitation de
l’époque, la jonction ne pouvait certainement pas absorber plus de 2'000
véhicules supplémentaires par jour. En ce qui concerne les problèmes liés à la
protection contre le bruit, le rapport mentionnait notamment la traversée de
Saint-Prex, où les valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées. 

d) Pour déterminer la charge de trafic admissible
dans le réseau liée à la réalisation du PAC 299, le rapport mentionnait les
deux points déterminants suivants: d’une part, la traversée de Saint-Prex avec
le respect de l’ordonnance sur la protection contre le bruit du 15 décembre
1986 (OPB; RS 814.41), et d’autre part, la capacité de la jonction autoroutière
d’Aubonne. 

aa) Le trafic admissible en traversée de Saint-Prex
était limité par les exigences de l'OPB. Le rapport relevait à ce sujet que les
valeurs limites d’immissions étaient déjà dépassées sur la traversée de
Saint-Prex. Toutefois, selon le potentiel d'assainissement de la route Suisse,
une augmentation du trafic de l'ordre de 25 à 50% était admissible selon l'avis
de l’ancien Service de lutte contre les nuisances du canton. Comme la charge de
trafic à l'époque variait entre 9'000 et 14'000 véhicules/jour suivant les
tronçons concernés (avant ou après le carrefour principal), il avait été admis
qu’un trafic supplémentaire entre 3'000 et 6'000 véhicules dans la traversée de
Saint-Prex par jour était encore possible dans le cadre d’un assainissement de
la route cantonale. Mais ces hypothèses ne pouvaient de toute façon être
confirmées ou infirmées que dans le cadre d'une étude
sur le potentiel d'assainissement de la route Suisse en traversée de Saint-Prex
(rapport Transitec 1994 p. 3). 

bb) Du point de vue de la
capacité du réseau, la jonction d'Aubonne, avec le projet de réaménagement
proposé par le bureau d'études, pourrait absorber quelques 30'000 véhicules/jour.
Quant à la jonction autoroutière de Morges-Ouest, une amélioration de son exploitation
permettrait d'absorber au maximum un trafic supplémentaire de 4'000 à 5’000
véhicules/jour. Le rapport précisait encore que les carrefours de Roveray (route
d'Aubonne et d'Allaman) et du Coulet (route d'Aubonne et route Suisse) nécessitaient de toute
manière un réaménagement, mais qu’ils n’étaient pas des points déterminants
pour apprécier la capacité du système des accès (rapport Transitec 1994 p. 3). 

cc) Ainsi, le bureau Transitec arrivait à la
conclusion que les maillons déterminants pour fixer la charge de trafic
admissible sur le périmètre étaient, d'une part, la jonction d'Aubonne, qui
pouvait offrir une réserve de capacité de 19'000 véhicules/jour en tenant
compte du projet de réaménagement, augmentant la capacité totale à 30'000
véhicules/jour - le trafic étant à l’époque de 11'000 véhicules/jour - et
d’autre part, la traversée de Saint-Prex, où la capacité de réserve variait
entre 3’000 et 6’000 véhicules/ jour selon le potentiel d'assainissement de la
route Suisse en traversée de Saint-Prex. Enfin, la jonction de Morges-Ouest,
avec le projet de réaménagement, offrait une réserve de capacité de 5'000 TJM, soit
un potentiel estimé à 22'000 TJM avec le projet de réaménagement de la
jonction, sous déduction du trafic existant de 17'000 TJM compté en 1993
(rapport Transitec 1994 fig. 3). 

dd) Le bureau Transitec a
par ailleurs estimé que le potentiel total de génération de trafic supplémentaire
pour la réalisation complète du PAC 299 était de quelque 40'000 mouvements de
véhicules/jour répartis à raison de 40 % en direction de l’ouest (16'000), 50 %
en direction de l’est (20'000) et 10 % en direction du pied du Jura (4'000). Du
point de vue de la répartition géographique, le périmètre « Pré
Neuf » d’IKEA pouvait générer un trafic supplémentaire de 15'000 véhicules/jour
et les périmètres « Etoy » et «Etoy – Saint-Prex » présentaient
un potentiel de trafic supplémentaire de 24'000 véhicules/jour; enfin, la zone
industrielle d’Aubonne, desservie par la route d’Allaman, avait aussi été prise
en compte et pouvait générer un trafic supplémentaire de 1000 véhicules/jour
(rapport Transitec 1994 fig 5). 

e) Le bureau Transitec
estimait qu'un développement complet du pôle interrégional dépassait les
limites de capacité du réseau routier aussi bien sur la jonction autoroutière
de Morges-Ouest qu'en traversée de localité à Saint-Prex. En effet, en fonction
des hypothèses de répartition du trafic admises, le développement complet de la
zone entraînait un trafic supplémentaire de 6'000 véhicules/jour sur la jonction
de Morges-Ouest (alors que la réserve potentielle en cas de réaménagement était
de 5'000 véhicules/jour)  et de 7'500 véhicules/jour sur la RC1 en traversée de
localité de Saint-Prex (alors que la capacité de réserve en tenant compte du
projet d’assainissement s’élevait entre 3'000 et 6'000 véhicules/jour). 

aa) Le bureau d'études a
alors examiné les capacités du réseau selon trois étapes de développement: en
première étape (E1), le bureau a pris en considération le développement des
terrains déjà légalisés pour lesquels un projet était en cours ou déjà connu.
Selon les estimations du bureau d’études, le réseau pouvait facilement absorber
le développement à la première étape (E1). La deuxième étape (E2) prenait en
compte le développement complet des terrains occupés à plus de 75% ainsi que le
développement des terrains légalisés qui étaient à l’époque pas ou peu occupés.
Mais déjà en deuxième étape, les limites de capacité du réseau routier étaient
dépassées en traversée de Saint-Prex ainsi que sur la jonction autoroutière de
Morges (rapport Transitec 1994 p. 7). Pour l'étape 2, le rapport relevait que
les augmentations de trafic sur les maillons déterminants du système d’accès
s'élevaient à 10'000 véhicules/jour sur la jonction d'Aubonne, à 5'600
véhicules/jour sur la jonction de Morges-Ouest et à 6'700 véhicules/jour sur la
route Suisse en traversée de Saint-Prex. Ainsi, l'analyse montrait que le réseau
actuel ne pouvait absorber que le développement de l’étape 1 alors que déjà
dans l'étape 2, et sans compter les disponibilités en zone intermédiaire de
l’étape 3 (E3), les limites de capacité du réseau routier étaient dépassées à
la fois en traversée de Saint-Prex et sur la jonction autoroutière de
Morges-Ouest. 

bb) Toutefois, les
réaménagements de certains éléments du réseau routier de l’époque permettaient
d'absorber les développements prévus avec le réaménagement envisagé pour la
jonction d'Aubonne et les carrefours de Roveray et du Coulet. Mais la route
Suisse en traversée de Saint-Prex, ainsi que la jonction autoroutière de
Morges-Ouest ne pouvaient pas faire l'objet d’un réaménagement en vue
d'augmenter les capacités disponibles. En revanche, le bureau Transitec a émis
l'idée de créer une demi-jonction autoroutière sur l'aire de repos de
Saint-Prex permettant de soulager la traversée de Saint-Prex et la jonction de
Morges-Ouest d'environ 5'500 véhicules/jour, qui représentait le trafic généré
par le développement complet du périmètre « Etoy » et de celui « Etoy
–Saint-Prex ». Le rapport comporte une annexe 3 mentionnant la génération
de trafic maximale admissible dans les différents périmètres prévus par le PAC
299. Ce schéma englobe également la zone industrielle sise au sud d'Aubonne et
totalise les 40'000 mouvements de véhicules/jour pour un développement complet
de l'ensemble du périmètre du PAC 299 "Littoral Parc". 

f) Le règlement du PAC 299 contient à son chapitre 3
un calcul des capacités constructives, fixées par un indice de trafic (IT), qui
détermine le trafic journalier moyen admissible (TJM) pour
chaque bien-fonds; le règlement fixe aussi un coefficient de génération de
trafic qui détermine le nombre de mouvements de véhicules pour 100 m2 de surface
utilisable (SU) pendant une journée. Le coefficient de génération de trafic
(GT) est fixé à 5 pour l'industrie et l'artisanat, à 10 pour l'administration
et les services, à 40 pour les commerces à faible génération de trafic
(articles d'équipement), à 70 pour les commerces à forte génération de trafic
(articles d'alimentation) et à 10 pour de l'agri-tourisme. Ainsi, le trafic
journalier moyen admissible est déterminé par la surface du bien-fonds
considéré, multiplié par l'indice de trafic. La surface utile de plancher se
détermine alors par le trafic journalier moyen admissible pour le terrain
considéré, pondéré avec le coefficient de génération
de trafic. Par exemple, pour un commerce à faible génération de trafic (GT 40)
prévu sur un terrain d'une surface d'un hectare (ST) avec un indice de trafic
(IT) de 0.15, le trafic journalier moyen admissible (TJM) s’élève à 1'500 mouvements
de véhicules/jour (un hectare x 0.15) et l'application de l'indice de
génération de trafic (GT) donne une surface utile de plancher de 3700 m2 (1500 / 40 x 100),
soit un coefficient d’utilisation du sol (CUS) de 0.37. Si, pour le même
terrain, le projet prévoit un bâtiment destiné à l’artisanat (GT 5), la surface
utile de plancher s’élève à 30'000 m2 (1500 / 5 x 100), ce qui correspond un
CUS de 3.0. 

Le chapitre 5 du règlement
du PAC 299 définit, pour chacun des secteurs compris dans le périmètre du plan,
l'indice de trafic et le TJM en fonction de la surface de chacun de ces
secteurs ainsi que le taux admissible d’utilisation de l’indice en fonction des
étapes de développement. Le règlement limite le nombre d’étapes à deux. La
condition de réalisation de la totalité de la capacité constructive en deuxième
étape est fixée de manière différenciée selon les parties. Pour le périmètre
« Pré Neuf », comprenant la gare d’Aubonne et IKEA (secteurs 1 à 7),
la condition de l’utilisation du potentiel de l’étape 2 est la réalisation du
réaménagement de la jonction autoroutière d’Aubonne. Pour les deux autres périmètres
(« Etoy » et « Etoy – Saint-Prex ») l’utilisation du
potentiel de l’étape 2 est liée à la mise en service d’une nouvelle demi-jonction
autoroutière. 

Le périmètre du PAC 299
est divisé en 30 secteurs différents; les sept premiers secteurs sont situés dans
le premier périmètre « Pré Neuf », comprenant la gare d'Aubonne et le
commerce de meubles IKEA construit en 1979 (secteurs 1 à 7 totalisant 17,8 ha).
Le PAC 299 permet un trafic journalier moyen admissible de 21'500 mouvements de
véhicules/jour, compte tenu des indices de trafic applicables à chaque secteur
qui varient entre 0,8 et 0,15. Les secteurs 3, 4, 5 et 7 peuvent être exploités
d'emblée à 100% dans l'étape 1 alors que les secteurs 1, 2 et 6 sont exploités
à 40% dans l'étape 1 et à 100% dans l'étape 2. La condition pour réaliser
l'étape 2 est la modification de la jonction d'Aubonne pour en augmenter la
capacité. 

Les secteurs 8 à 21 du deuxième périmètre
« Etoy », et les secteurs 22 à 30 du troisième périmètre « Etoy
– Saint-Prex » présentent une surface totale de 72,1 ha. Le PAC 222 permet
un trafic journalier moyen qui s'élève à 70'400 véhicules/jour pour l’ensemble de
ces secteurs. Cette capacité peut d'emblée être utilisée à 100% pour les
secteurs 8 à 11, 13 à 17 et 21; elle est limitée à 50% en étape 1 et peut
atteindre le 100% lors de l'étape 2 pour les secteurs 12, et 18 à 20. Pour les
secteurs 22 à 29, la capacité constructible peut être utilisée seulement à 30%
en première étape et à 100% en étape 2, qui est liée à la mise en service du
nouveau raccordement à l'autoroute N1 sur la Commune de Saint-Prex. Enfin, le
secteur 30 ne peut être utilisé qu’en étape 2. 

Le rapport d'impact comporte en outre un tableau
récapitulatif qui montre que le TJM de l'ensemble des différents secteurs du
PAC 299 s'élève à 91'900 véhicules/ jour, chiffre que se décompose de la
manière suivante : 54'250 véhicules/jour pour l’étape 1, 37'650 véhicules/jour
pour l’étape 2, ainsi que le TJM existant s'élevant à 16'000 véhicules/jour. Le
rapport Transitec de 1994 mentionne toutefois un accroissement admissible en
pleine capacité de développement du PAC 299 de 40'000 véhicules/jour; or, la réglementation
du PAC 299 autorise un TJM, en plein développement de la zone, de 91'900
véhicules/jour, desquels il faut déduire le trafic existant de 16'000
véhicules/jour, ce qui laisse subsister un accroissement réglementaire du
trafic de 75'900 de trajet de véhicules/jour comme potentiel de développement
dans le périmètre du PAC 299. 

Ainsi, en tenant compte de la réserve de capacité
estimée à 40'000 véhicules/jour par le bureau Transitec, le règlement du PAC
299 prévoit un TJM de 75'900, dépassant de 35'000 unités la capacité admissible
du réseau avec un développement complet du PAC 299. Les auteurs du rapport
Transitec de 1994 font toutefois l’hypothèse que les capacités constructives
fixées par l’indice de trafic ne seraient utilisées qu'en moyenne à 70%, pour
tenir compte de la complémentarité des projets et de la « non-utilisation
de la totalité des potentiels de développement ». Le rapport de
présentation fait état d'une volonté politique d'ouverture des affectations
possibles dans le périmètre du PAC, notamment pour le commerce, et précise que
ce type d’affectation a en général tendance à être un fort générateur de
trafic. Il est encore indiqué que les chiffres mentionnés dans le rapport ne
tiennent pas compte d’un facteur de "simultanéité" qui pourrait être
appliqué au sein du périmètre du PAC 299 lors de l'implantation de grands
commerces, pour tenir compte d’un effet de synergie, dans le sens où les
clients pourraient se rendre d'un commerce à l'autre en une seule visite dans
le périmètre. Le rapport de présentation précise ainsi que les affectations
commerciales généreraient un fort trafic à l'intérieur du périmètre du PAC 299,
mais qu’elles ne seraient pas répercutées sur l'ensemble du réseau routier
environnant. 

B.                    
a) Le territoire compris dans le PAC 299 a connu un développement
important. Entre 1996 et 2008, la plus grande partie des projets qui se sont
implantés dans le périmètre concernait des établissements commerciaux; dans le
périmètre « Pré Neuf » il s’est construit le « Littoral
centre » avec la Coop, le Centre Outlet d'Aubonne et le dépôt-vente d'IKEA.
Dans le périmètre « Etoy », situé de part et d’autre de la route
Suisse, on peut relever l'implantation du Centre commercial pour bricolage et
jardinage Hornbach avec son dépôt, ainsi que les enseignes Micasa, Migros et
Interio parmi les plus importantes. Enfin, le périmètre « Etoy - Saint-Prex »
a connu un développement plus récent par l'implantation de sièges de sociétés
multinationales, en particulier le siège européen de la société Parker Hannifin,
le siège international de la société Vale international SA, le siège mondial de
la société japonaise Sunstar, ainsi que le siège mondial de la société Ferring
International Center SA, qui a réalisé un bâtiment polyvalent réunissant à la
fois les activités de l'administration et celles de la production. Par
ailleurs, d’importantes améliorations du réseau routier ont été réalisées
depuis l’année2000; dans le périmètre « Pré Neuf », il y a la
correction de la jonction d’Aubonne par la création de deux giratoires, la
réalisation de la liaison nord d’IKEA et de son nouveau giratoire (route et
giratoire d’Es-Bon), l’aménagement du carrefour giratoire de Roveray et la
création de deux giratoires dans le secteur d’IKEA pour fluidifier le trafic et
améliorer l’accès au parking ; dans les périmètres « Etoy » et  « Etoy
– Saint-Prex », on peut relever l’aménagement et la régulation du
carrefour du Coulet, ainsi que la requalification de la route Suisse avec
l’achèvement de trois giratoires dans le périmètre « Etoy ».

b) Dès l'automne 2005, des discussions
ont été engagées entre le Service du développement territorial et le Comité de
l'association "Littoral Parc" en vue d'une révision du PAC 299. Les
objectifs généraux de la révision tendaient à promouvoir une mixité des
affectations permettant d’assurer une meilleure gestion du trafic, de renforcer
la qualité des espaces publics et l’identité paysagère du site, encourager la
mobilité douce pour les déplacements courts et mettre à profit la desserte en
transports publics. La révision devait aussi permettre d’adapter les indices de
trafic à la situation existante, en renonçant aux extensions prévues en étape 2
pour les périmètres « Etoy » et  «Etoy – Saint-Prex».

c) Parallèlement aux discussions
concernant la révision du PAC 299, le bureau Transitec a été mandaté pour réaliser
différentes études de trafic, notamment une étude d’accès à « Littoral
Parc » dont le rapport final date d’août 2010 (ci-après: étude
d’accès). L’étude visait à identifier les disfonctionnements actuels et futurs
en terme de circulation et à analyser les variantes de solutions possibles.
L’étude est fondée sur des comptages réalisés en mars 2010 (avant l’ouverture
du magasin d’IKEA à Vernier (GE) le 15 septembre 2010). 

aa) Les charges de trafic mesurées s’élevaient
à 17'700 véhicules/jour sur la route d’Allaman (entre le giratoire d’Es-Bon et
le carrefour de Roveray), à 11'100 véhicules/jour entre les carrefours de
Roveray et du Coulet, à 16'100 véhicules/jour sur la route Suisse entre le
carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy » du PAC 299, et à 11'430
véhicules/jour sur la route Suisse entre « Littoral Parc » et
Saint-Prex. La jonction d’Aubonne absorbait un trafic moyen de 23'000
véhicules/jour. La situation correspondait à une augmentation du trafic de
l’ordre de 2,5% par an sur l’autoroute et sur la route d’Allaman, de 5% par an
sur la route Suisse et de 7% par an sur la route d’Aubonne (entre les
carrefours de Roveray et du Coulet). Des comptages ont en outre été effectués à
l’heure de pointe le jeudi soir, de 17h30 à 18h30, ainsi qu’à l’heure de pointe
du samedi après midi, de 15h00 à 16h00. Aucune file d’attente n’a été constatée
le jeudi soir alors que de nombreuses files d’attente été ont été observées le
samedi après-midi. L’analyse de la situation révélait que la nouvelle route
d’Es Bon, permettant l’accès à IKEA depuis Lausanne, était sous-utilisée
(seulement 25% du trafic), notamment en raison de la distance supérieure de cet
itinéraire (890 m.) par rapport à celui passant par la gare d’Aubonne (490 m)
et de la signalisation peu claire. 

bb) Par ailleurs, pour déterminer la
génération de trafic maximale admissible, le rapport constate au préalable que
les prévisions qui limitaient le développement des parcelles à seulement 70%
des capacités offertes par le PAC 299 de 1996, se sont révélées trop optimistes
et que la demande en terrains constructibles tend vers une occupation de 100%
des terrains, dont un grand nombre de surfaces commerciales. 

En tenant compte d’une limitation des
affectations commerciales, le bureau d’études prévoit une augmentation prévisible
de 16'500 véhicules/jour sur l’ensemble du périmètre, ce qui correspond à une
augmentation de 35% des charges existantes. Le potentiel de développement se
répartit de la manière suivante: 5'100 véhicules/jour pour le périmètre
« Pré Neuf » d’IKEA, 5'530 véhicules/jour pour le périmètre «Etoy »
et 5'800 véhicules/jour pour le périmètre  « Etoy – Saint-Prex. »
L’étude d’accès prend en compte également le trafic pouvant résulter de l’augmentation
prévisible de la population des communes se trouvant dans la zone d’influence
de la jonction, sur une période allant de 2007 à 2022. Il en résulterait une
augmentation de 1'900 à 2'000 véhicules/jour. Ainsi, les charges de trafic
futures sont estimées à 32'000 véhicules/jour sur la jonction d’Aubonne, à
25'000 véhicules/jour sur la route d’Allaman et à 23'600 véhicules/jour sur la
route Suisse, entre le carrefour du Coulet et le périmètre « Etoy »
du PAC 299. Enfin, le trafic sur la route Suisse en direction de Saint-Prex est
estimé à 13'800 véhicules/jour. Le rapport comporte la synthèse suivante:

« Durant
la semaine, les flux pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter
en raison du développement du secteur tertiaire. Les flux associés à ces
développements ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura
vont se superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de
pointe du soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray
(…) sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les
problèmes actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur.
Même avec une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone,
les files d’attente observées les samedis vont augmenter. »

cc) Après avoir analysé différentes
variantes de solutions, le bureau d’études recommande quelques modifications à
court terme destinées à améliorer l’utilisation de la route d’Es-Bon pour
accéder à IKEA depuis Lausanne, soit la modification de la signalisation
« ZI Pré Neuf », et la réalisation d’un by-pass à la sortie de la
bretelle d’autoroute en venant de Lausanne pour faciliter l’accès à la route
d’Es-Bon. Le bureau propose à court ou moyen terme d’inverser le sens de circulation
du stationnement IKEA. A moyen terme, il propose d’ajouter des voies de
circulation entre le giratoire nord de la jonction d’Aubonne et le giratoire
d’accès à la route d’Es-Bon et d’élargir à deux voies le giratoire de Roveray
en créant un by-pass en direction de la route Suisse. Enfin, à long terme, le
bureau suggère la réalisation d’une jonction partielle au niveau de l’aire de
repos de Saint-Prex.

d) Une autre étude a encore été
réalisée par le bureau Transitec qui a abouti à la présentation d’un rapport
technique daté d’octobre 2010, intitulé : « Révision du PAC 299 "Littoral Parc". Aspects "déplacements
- mobilité" » (ci-après: rapport révision PAC
299). Le but de l’étude consistait à fournir les éléments
utiles en termes de mobilité pour mettre à jour le règlement du PAC et apporter
les réflexions nécessaires aux mesures d’accompagnement. 

aa) Le rapport analyse les charges de
trafic en 2008 et effectue une comparaison entre la génération de trafic admise
par le règlement du PAC 299 et le trafic actuel. Il est relevé que pour les
secteurs 1 à 4, le règlement actuel du PAC 299 autorisait pour les commerces
existants 11'062 trajets-véhicules/jour sur un total réglementaire de 11'900,
ce qui laissait une réserve disponible d’environ 840 trajets/jour pour les
terrains susceptibles d’être mis en valeur. Or, la génération de trafic des
secteurs 1 à 4, mesurée sur une semaine au mois de mai 2008, s’élevait en TJM à
9'400 trajets-véhicules/jour, soit 1'222 trajets véhicules/jour de moins que le
trafic autorisé par le PAC. Mais les charges générées le samedi étaient 70%
plus élevées que les charges journalières moyennes, soit 16'672
trajets-véhicules/jour. Le rapport relevait que les problèmes de saturation de
la jonction étaient clairement générés par cette affluence du samedi. Le bureau
d’études a procédé aussi à une analyse de l’offre en transports publics,
notamment en ce qui concerne les trains RegioExpress (RE), la ligne 3 du RER vaudois
(ligne REV S4) et les lignes de bus régionales, ainsi qu’à une analyse de la
qualité des liaisons cyclables et des cheminements pour piétons.

bb) Le bureau d’études a procédé
ensuite à une comparaison entre la génération de trafic maximale admissible
selon le règlement du PAC 299, et la génération de trafic actuelle en fonction
des exploitations existantes et des permis de construire délivrés (appelés
« coups partis »). Dans le périmètre « Pré Neuf » d’IKEA,
la génération maximale admissible est de 21'500 trajets-véhicules/jour et la
génération actuelle de 16'662, ce qui donne un potentiel de génération
supplémentaire de 4'849 trajets-véhicules/jour. Dans le périmètre « Etoy »,
la génération maximale admissible est de 25’750 trajets-véhicules/jour, et la
génération actuelle de 20’470, ce qui donne un potentiel de génération
supplémentaire de 5’280 trajets-véhicules/jour. Enfin, pour le périmètre « Etoy
– Saint-Prex » la génération maximale admissible est de 10’600 trajets-véhicules/jour
et la génération actuelle de 6’700, ce qui donne un potentiel de génération
supplémentaire de 3’900 trajets-véhicules/jour. Le bureau d’études a aussi procédé
à la même estimation que celle faite dans l’étude d’accès sur les effets de
l’augmentation de la population des communes environnantes entre 2007 et 2022
pour arriver à la conclusion  que la charge de trafic supplémentaire sur la
jonction d’Aubonne serait d’environ 1'900 à 2000 véhicules/jour. 

cc) Compte tenu de ces réserves de
capacité et de l’évolution générale du  trafic existant, le bureau d’études
arrive à la conclusion que le développement à 100% de la zone d’activités
entraînera une saturation quotidienne de la jonction d’Aubonne (limite de
capacité de 30'000 véhicules/jour) et que le potentiel d’assainissement de la
route Suisse en traversée de Saint-Prex (17'000 à 20'000 véhicules/jour) sera
atteint et même dépassé (p. 40 du rapport révision PAC 299). 

Afin de prévenir ces problèmes, le
bureau d’études estime que la révision du PAC 299 devrait avoir comme objectif
principal de maîtriser l’augmentation du trafic individuel en orientant le
développement du périmètre vers des affectations à faible génération de trafic,
et en favorisant d’autres modes de déplacements. Le bureau d’études propose en
outre les mêmes améliorations du réseau routier que celles mentionnées dans
l’étude d’accès. Il formule différentes propositions de modifications du
règlement du PAC 299, en proposant d’interdire l’implantation de nouveaux
commerces, les commerces existants pour lesquels les seuils de génération de
trafic admissibles fixés par le PAC n’ont pas été atteints seraient autorisés à
s’étendre dans le respect des règles en vigueur. Il est aussi proposé que le
remplacement de commerces existants soit autorisé uniquement si le coefficient
de génération de trafic de la nouvelle activité est égal ou inférieur à
l’activité préexistante. Il est proposé de prévoir des parkings d’échange à
proximité des deux gares d’Etoy et d’Aubonne, de prévoir des dispositions
concernant les parcours pour cycles et piétons, ainsi que pour le stationnement
des vélos et une disposition concernant  les plans de mobilité, prévoyant que
l’organisme de gestion du plan devrait veiller à leur application. 

e) Par ailleurs, en mars 2009, le
Comité de gestion de l’Association « Littoral Parc » a mandaté le
bureau Transitec pour l’établissement d’un plan de mobilité du site, qui a
donné lieu à un deuxième rapport technique déposé en octobre 2010 (ci-après:
rapport mobilité). Ce rapport comporte un diagnostic de la situation actuelle,
qui peut être résumé comme suit :

·        
La
zone d’activités regroupe de nombreux établissements commerciaux à forte
fréquentation, mais le tissu économique se diversifie par l’arrivée
d’entreprises du secteur tertiaire avec une forte croissance du nombre
d’employés (de 2'500 actuellement pour atteindre 4'700 à 4'800 employés)
spécialement dans le secteur Etoy-St-Prex, qui peut représenter à terme le 70%
des emplois.

·        
L’organisme
de gestion du PAC 290 (Association Littoral Parc) regroupe les communes
territoriales et les autorités cantonales concernées; elle constitue un facteur
favorable au développement d’un plan de mobilité, mais il n’existe pas
d’associations d’entreprises fédérant les sociétés implantées dans la zone.

·        
L’accessibilité
de la zone repose largement sur des infrastructures routières, mais pose des
problèmes de saturation observés au niveau de la jonction d’Aubonne les samedis
et certains soirs de la semaine; avec la poursuite du développement, ces
problèmes devraient devenir quotidiens.

·        
L’offre
de stationnement est segmentée en une multitude de parkings répondant aux
besoins spécifiques de chaque bâtiment et elle est actuellement suffisante. Le
parking d’IKEA (900 places) est le plus chargé avec un taux d’occupation entre
90% et 100% le samedi après-midi. Il en va de même du parking de la société
Hornbach avec un taux d’occupation de 90 à 95%. Mais des réserves de capacité
subsistent à proximité immédiate d’IKEA (parking Outlet) et de Hornbach (parking
Pfister Meubles).

·        
L’accessibilité
de la zone en transports publics est de qualité moyenne, mais d’importantes
améliorations de l’offre sont projetées à court terme. 

·        
En ce
qui concerne la mobilité des employés, l’usage de la voiture est prédominant
pour les déplacements « domicile-travail » et représente une part de
70% des employés, la part des trajets effectués en transports publics s’élève à
21%. Le covoiturage (4%) et les modes doux (3%) sont marginaux.

·        
En ce
qui concerne la mobilité des clients, l’usage de la voiture reste largement
prépondérant et représente une part de 94%, alors que l’usage des transports
publics est très minoritaire (4%).

Le rapport mobilité relève que le
développement de la zone à 100%, et sans mesures correctrices, entraînerait des
problèmes de saturation de la jonction d’Aubonne qui ne seraient plus limités
au samedi et causés par les déplacements des clients, mais pourraient devenir
quotidiens en raison de la croissance des emplois; le potentiel
d’assainissement du bruit généré en traversée de localité de Saint-Prex serait
ainsi atteint et même dépassé. Le rapport suggère de prévenir ces problèmes,
d’une part, par des mesures visant à fluidifier le trafic dans le secteur de la
jonction d’Aubonne, et d’autre part, par des mesures visant à maîtriser
l’augmentation du trafic motorisé individuel dans le cadre du plan de mobilité
de la zone d’activités. Le rapport mobilité propose cinq axes d’action
prioritaires, à savoir :

·        
« l’amélioration
des conditions cadres institutionnelles nécessaires à la mise en œuvre
du plan, au financement des mesures et à son suivi sur le long terme,

·        
l’encouragement
à utiliser les transports publics (TC),

·        
la
promotion du covoiturage,

·        
la
promotion de l’usage des modes doux, en particulier les deux-roues non
motorisés (vélo, vélo à assistance électrique), en accès à « Littoral
Parc » et en complémentarité avec le train ;

·        
la
mise en œuvre d’une gestion du stationnement des employés plus
contraignante. »

aa) En ce qui concerne l’amélioration
des conditions cadres institutionnelles, le rapport propose la création
d’une association des entreprises de « Littoral Parc » (mesure 1) et
la création d’un poste de coordinateur du plan de mobilité (mesure 2). 

bb) Pour l’encouragement à utiliser
les transports publics, le rapport mobilité prévoit six mesures
différentes, à savoir: la communication des horaires et informations sur
l’offre TC (mesure 1), la contribution de l’entreprise à l’achat des
abonnements TC (mesure 2), l’amélioration de l’offre du RER vaudois (mesure 3),
l’amélioration de l’offre RE (mesure 4), l’amélioration des lignes de bus
régionales (mesure 5) et la mise en place d’un bus navette entre Allaman et
Etoy (mesure 6).

cc) Le rapport constate que la part
modale du covoiturage s’élève actuellement à 5% alors que la part
potentielle est estimée à 10%. Le concept d’accès en covoiturage comprend
« une incitation à la formation d’équipes de covoitureurs, selon une
logique de regroupement par bassins versants et de rabattement sur l’autoroute
ou sur « Littoral Parc » avec des places de stationnement réservées
au covoiturage dans les parkings d’entreprise. » Le concept ne prévoit pas
de parkings d’échange pour les covoitureurs, notamment aux jonctions
autoroutières, mais de telles infrastructures pourraient venir compléter le
dispositif si leur opportunité était démontrée.

dd) En ce qui concerne la promotion
des modes doux, le rapport relève que la part actuelle est de 3% et la
part modale potentielle de 6%. Le concept d’accès en deux-roues légers comprend
d’une part, l’aménagement de liaisons cyclables d’accès à « Littoral Parc »,
attractives et sûres depuis les principaux pôles d’habitation situés à
proximité, et d’autre part, l’aménagement de liaisons cyclables favorisant la
complémentarité entre le train et le vélo, soit une liaison inter-pôles entre
les gares d’Allaman et d’Etoy et des liaisons rayonnant depuis la gare d’Etoy
en direction des différentes activités. Le concept prévoit aussi l’aménagement
de places de stationnement sécurisées pour les vélos aux gares et à l’entrée
des entreprises.

ee) Pour la gestion du stationnement
des employés, le rapport émet une hypothèse selon laquelle la croissance des
effectifs des entreprises tertiaires aurait probablement pour corollaire des
problèmes de saturation de l’offre de stationnement et que des mesures de
gestion de l’offre de stationnement ainsi qu’une maîtrise de la demande
seraient nécessaires. Le rapport propose deux types de mesures, tout d’abord,
la définition de critères d’attribution des droits de stationner ainsi qu’une
tarification du stationnement dans les entreprises à adapter aux particularités
de la zone d’activités.

Le rapport propose enfin un plan
d’actions, qui reprend les mesures des cinq axes d’actions prioritaires
mentionnés ci-dessus (conditions cadres institutionnelles, transports
collectifs, covoiturage, modes doux et gestion du stationnement des employés) 
et ajoute un sixième axe concernant les mesures ciblées sur la clientèle. Le
rapport mentionne deux mesures ciblées: tout d’abord, le E-commerce et les
livraisons à domicile; il s’agit d’encourager la pratique des achats
électroniques, ou par correspondance, pour limiter les besoins en déplacement
ainsi que de développer et d’encourager les livraisons à domicile pour limiter
le besoin de se rendre à « Littoral Parc » en voiture. La deuxième
mesure concerne les offres promotionnelles pour les clients utilisant les
transports en commun; il s’agit d’inciter ces clients à se rendre à
« Littoral Parc » en transports publics et d’attirer les clients habitués
à utiliser les transports publics. Le plan d’action est ainsi décliné sous la
forme d’un catalogue de 22 mesures complémentaires à mettre en oeuvre selon les
six axes d’actions mentionnés ci-dessus, chaque mesure faisant l’objet d’une
fiche décrivant l’objectif de la mesure, le degré de priorité, le public cible
de la mesure, les principes de mise en œuvre de la mesure et les actions à
réaliser. 

C.                    
a) Un projet de nouveau plan d'affectation cantonal
(PAC 299 bis) a été soumis à l'examen préalable du Service du développement
territorial, qui a transmis son rapport le 29 septembre 2009 avec le préavis des
différents services concernés des administrations cantonale et fédérale. Le
projet a ensuite fait l'objet d'un rapport d'examen préalable complémentaire le
26 mars 2010. Le nouveau plan du PAC 299 bis prévoit les modifications
suivantes par rapport à l'ancien plan de 1996: les cordons boisés longeant la
limite nord du périmètre du PAC ont été supprimés, de même que les balises
prévues par l'ancienne réglementation, les dispositions sur la voie urbaine et
les limites des constructions. Seul le front obligatoire des constructions
prévues de part et d'autre de la route Suisse dans le périmètre « Etoy »
a été maintenu. Une nouvelle limite prévue pour les projets d'extension du
réseau CFF a été ajoutée, tout comme le projet d'une interface marchandise à la
gare d'Aubonne et l'indication de parcours pour les cycles et piétons. En
outre, afin d'éviter une confusion entre les secteurs de l'ancien PAC 299 et
ceux du nouveau PAC 299 bis, la numérotation a été remplacée par des lettres.
Ainsi, les anciens secteurs numérotés de 1 à 30 ont été remplacés par une
désignation allant de A à Y. Le secteur S, qui touchait les anciens secteurs
18, 19 et 20 a été divisé en trois sous- secteurs: S1, S2 et S3.

b) Une modification relativement
importante du projet du nouveau PAC 299 bis consiste en la création d'aires
d'arborisation structurante. Le PAC 299 en vigueur introduisait des zones de
prolongement destinées à des aménagements à prédominance végétale, mais la
réglementation autorisait toutefois sur ces zones des bâtiments enterrés, des
parties de bâtiments constituant des avant-corps, des équipements et
installations de services ouverts, des places de stationnement pour véhicules
et des voies de circulation ainsi que des cheminements piétonniers (art. 2.2).
Ces zones de prolongement étaient juxtaposées à des plantations en rangées, qui
devaient être constituées d'une seule et même essence pour l'ensemble du PAC.
Or, il est apparu que les zones de prolongement n'étaient ni suffisamment
contraignantes ni organisées correctement et elles ont donné lieu à un résultat
décevant, disparate, avec quelques arbres menacés de disparition. Pour palier
au manque d'identité paysagère du PAC 299 sur le site et réaffirmer le concept
de structure verte « longitudinale », une aire d’arborisation
structurante a été prévue. Chaque structure verticale est composée d'une seule
et même essence. Des plans de référence sont annexés au rapport d'aménagement
(art. 47 OAT) pour en faciliter la réalisation. L'implantation des différentes
aires d'arborisation structurante se superpose aux anciennes zones de
prolongement avec un sensible renforcement dans la largeur notamment. 

c) En ce qui concerne la capacité
constructive, la limitation de l'utilisation du sol fixée par un TJM est
maintenue, de même que le coefficient de génération de trafic avec un nouveau
coefficient fixé à 3 pour les affectations au logement. En revanche, l'indice
de trafic pour les secteurs dont l'étape 2 était soumise à la réalisation de la
nouvelle jonction de Saint-Prex voient leurs capacités limitées à ce qui était
prévu en étape 1 (E1). C'est ainsi que pour le secteur 12, l'indice de 0.12,
limité à 50 % en première étape, est réduit à 0.06. Le secteur 12 est par
ailleurs compris à cheval entre les secteurs M et N du nouveau PAC. Pour les
secteurs 18, 19 et 20 comprenant un indice de trafic de 0.10, limité à 50 % en
première étape (E1), celui-ci est réduit à 0.05, ces secteurs correspondent aux
nouveaux secteurs Q, R, S et T du nouveau PAC 299 bis. Enfin, pour les secteurs
22 à 30, englobés dans le périmètre « Etoy – Saint-Prex, » entre la
voie CFF et l'autoroute, l'indice de trafic 0.12, limité à 30 % en première
étape (E1), est réduit à 0.04. Ces secteurs correspondent aux nouveaux secteurs
V, W, X et Y.

d) Les modifications du PAC traitent
aussi des affectations. Les négociations avec la Commune d'Etoy ont débouché
sur la possibilité de créer une zone mixte et de prévoir un potentiel d'accueil
maximum de 400 habitants dans les secteurs S1, S2 et S3 qui étaient réservés
jusque-là aux activités. Dans la zone d'activités, qui correspond à l'ancienne
zone de construction du PAC 299, l'implantation de nouveaux commerces, y
compris les show-rooms et les sites d'exposition, n'est plus autorisée de même
que les activités fortement gênantes. Une zone industrielle comprenant le
secteur F (anciennement 6), au sud de la gare d’Aubonne, permet l'implantation
d'activités fortement gênantes et englobe le développement de l'usine Cornaz.
Une zone d'utilité publique est prévue en remplacement d'une zone de verdure
entre la route Suisse et la voie CFF à l'est de la gare d'Etoy. Une zone de
verdure est prévue entre les secteurs S1 et S2 et sur le secteur S3 dans le
prolongement des aires d'arborisation au nord. Concernant la mobilité douce, le
nouveau PAC 299 bis introduit des parcours pour cycles et piétons que les
propriétaires sont tenus de réaliser, mais les liaisons figurent à titre
indicatif sur le plan. En outre, deux  types de plans de mobilité sont
introduits. Tout d'abord, un plan de mobilité pour l’ensemble du périmètre doit
être mis en œuvre, son contrôle étant assuré par l'organisme de gestion du PAC.
Puis, l’adoption de plans de mobilité par les entreprises est encouragée. Elle
peut donner lieu, dans un projet d'extension, à une augmentation de la capacité
constructive, qui ne permettra pas toutefois la réalisation de places de
stationnement supplémentaires. Le nouveau PAC 299 bis permet en outre une
augmentation des hauteurs; la limite asymétrique à 434 m à l'ouest de l'Aubonne
étant maintenue dans les secteurs A à G. En revanche, pour les autres secteurs
la limite à la hauteur varie entre 13 et 15 m, soit 13 m pour les secteurs H à
V, correspondant au périmètre « Etoy », situé de part et d'autre de
la route Suisse, et à 15 m pour les secteurs W à Y correspondant au périmètre « Etoy
– Saint-Prex », compris entre la voie ferrée et l'autoroute.

D.                    
a) Le projet du nouveau PAC 299 bis, avec son
règlement et le rapport sur le processus d'aménagement, (art. 47 OAT) ont été
soumis à l'enquête publique auprès des greffes municipaux des communes
d'Allaman, d'Aubonne, d'Etoy et de Saint-Prex du 26 octobre au 25 novembre 2010
et il a soulevé plusieurs oppositions. La société Pfister Meubles SA est
propriétaire de différents biens-fonds compris dans le périmètre du plan,
notamment de la parcelle 357 sur laquelle le centre de vente a été construit
avec un parking de 350 places ainsi que de plusieurs terrains situés de l'autre
côté de la route Suisse (côté lac), à savoir les parcelles suivantes dont
l’affectation est prévue de la manière suivante:

	
  No parcelle

  	
  Surface totale

  	
  en zone mixte

  	
  en zone de verdure

  
	
  655

  	
  9'628 m2

  	
  9'628 m2

  	
  0

  
	
  659

  	
  17'393 m2

  	
  9'312 m2

  	
  8'081 m2

  
	
  661

  	
  3'364 m2

  	
  3'664 m2

  	
  0

  
	
  662

  	
  9'197 m2

  	
  5'610 m2

  	
  3'587 m2

  
	
  1540

  	
  172 m2

  	
  172 m2

  	
  0

  
	
  Total

  	
  39'754 m2

  	
  28'386 m2

  	
  11'668 m2

  

 

b) La société Pfister Meubles SA a déposé
une opposition le 25 novembre 2010; elle s'opposait notamment à la création des
deux zones de verdure. Elle contestait aussi le fait que 50 % de ses droits à
bâtir sur les parcelles 655, 659 et 661 avaient été reportés sur la parcelle
663, limitant ainsi ses droits à bâtir. La société contestait aussi
l'interdiction des show-rooms ainsi que la limitation des dimensions des
enseignes.

c) Par décision du 10 novembre 2011,
le Département de l'économie, actuellement le Département du territoire et de
l'environnement (ci-après: le département), a levé l'opposition de la société
Pfister Meubles SA et il a approuvé le plan d'affectation cantonal 299 bis
"Littoral Parc". En ce qui concerne la zone de verdure, le département
a considéré qu'il n'était pas important de colloquer trop de vastes surfaces du
secteur est en zone mixte et que les espaces laissés libres par la zone de
verdure pourraient être éventuellement reconvertis à long terme. En ce qui
concerne le report des droits à bâtir sur la parcelle 663, où les projets
Migros et Interio ont été réalisés, des simulations avaient été effectuées et
démontraient que l'opposante était plutôt favorisée dans la répartition des
droits à bâtir dans le secteur. S'agissant de l'interdiction des show-rooms,
les analyses des circulations démontraient que la saturation du réseau routier
était liée à l'existence de nombreux commerces de grande distribution et que
l'une des mesures à prendre pour limiter ces effets était de restreindre le
développement de nouvelles implantations commerciales. Enfin, la hauteur des
enseignes était limitée à 2 m dans le but d'éviter un impact visuel excessif ou
trop disparate entre les commerces.

E.                    
a) La société Pfister Meubles SA a contesté la décision
du département par un recours auprès de la Cour de droit administratif et
public du Tribunal cantonal (ci-après: le tribunal), déposé le 15 décembre
2011. Elle conteste en particulier les zones de verdure prévues dans les
secteurs S1 et S3, l'interdiction de l'implantation de nouveaux commerces, y
compris les show-rooms et les sites d'exposition, et enfin la limitation de la
hauteur des enseignes à deux mètres alors que le précédent règlement autorisait
une hauteur de trois mètres.

b) La Municipalité d'Etoy (ci après:
la municipalité) s'est déterminée sur le recours le 11 janvier 2012 en
concluant à ce que l'opposition soit partiellement admise concernant la
suppression des zones de verdure et le retrait de l'interdiction des show-rooms
et des sites d'exposition. La Municipalité de Saint-Prex s'est déterminée le 29
février 2012 en considérant que la société Pfister Meubles SA contestait avec raison
l'interdiction d'implanter des show-rooms et des sites d'exposition dans la
mesure où ces activités n'étaient pas susceptibles de créer un afflux substantiel
de circulation. Le département s’est déterminé le 10 novembre 2011; il a conclu
au rejet du recours et à la confirmation de sa décision.

c) Le tribunal a statué le 6 août 2012
sur la requête de retrait de l'effet suspensif et de mesures provisionnelles
présentée par le département. Le tribunal a en outre tenu une audience à Etoy
le 27 mars 2013. Le compte-rendu résumé de l'audience comporte les précisions
suivantes:

(…)"Me
Girardet souligne le fait que selon le PAC 299 actuellement en vigueur, les
parcelles nos 659 et 662, dont sa cliente est propriétaire, sont situées en
«zone de construction » avec certaines surfaces en « zone de
prolongement ». Selon le PAC 299 bis, ces parcelles seraient dorénavant
colloquées en « zone mixte », dont une partie en « zone de
verdure ». Me Girardet relève que sa cliente n’était pas présente lors des
séances du COPIL, mais qu’elle était tenue au courant des discussions. Il
précise que ce n’est toutefois qu’au stade de la mise à l’enquête publique que
sa cliente a eu connaissance de l’existence de « zones de verdure »
sur ses parcelles nos 659 et 662. Me Girardet produit des pièces.

Michel
Roulet indique que la municipalité a elle aussi découvert quelques
modifications lors de la mise à l’enquête publique, sans que ces modifications
aient été discutées en séance du COPIL et il déplore cela. Il relève que le SDT
a fait la proposition suivante à la Municipalité : soit elle décide de
développer la zone d’habitation sise au sud de l’autoroute A1, soit celle de
Littoral Parc. Michel Roulet réitère que la Municipalité ne souhaite pas voir
doubler le nombre d’habitants, cependant compte tenu du fait que le secteur
tertiaire se développe dans la commune, une augmentation de l’ordre de 400 à
500 habitants est tout à fait raisonnable.

Le
représentant du Service de la mobilité explique qu’il fallait faire un
choix : geler les droits à bâtir ou trouver d’autres solutions. Il précise
que la volonté des autorités cantonales est de densifier les zones proches des
transports publics et que la « zone mixte » a elle aussi été limitée.

Xavier
Fischer relève que la création de « zones de verdure » aurait
d’emblée été évoquée, ce que conteste Michel Roulet. Xavier Fischer souligne
que la révision du PAC a pour objectif de renforcer les couloirs de verdure.
Selon lui, les « zones de verdure » prévues ne pénalisent pas les
propriétaires, car elles ne modifient pas les coefficients d’utilisation du sol
fixés pour les deux parcelles en cause (0.66) mais fixent une contrainte dans
l’organisation de l’implantation des nouveaux bâtiments projetés, en prévoyant
la création d’un parc de verdure qui pourait être réservé aux futurs habitants.

Me
Girardet réitère que ces « zones de verdure » sont quelque chose de
nouveau et que la source du revirement des autorités cantonales ne ressort pas
des séances du COPIL, d’où l’étonnement de sa cliente qui ne comprend pas
pourquoi on lui impose deux «zones de verdure ». Il demande quel intérêt
public peut justifier la création de telles zones.

Xavier
Fischer explique que le quota de m² de droits à bâtir est plafonné par un
coefficient d’utilisation du sol de 0.66. Les surfaces prévues en « zone
de verdure » sont comptées dans les droits à bâtir des parcelles classées
en « zone mixte ». Xavier Fischer estime qu’il ne s’agit pas d’un
revirement de la part des autorités cantonales, mais d’un aboutissement. Il
indique qu’en terme d’aménagement, il faisait sens d’avoir deux espaces verts
sur les parcelles de la recourante et que cela constitue un élément de qualité
compte tenu du fait que des logements seront créés à proximité de celles-ci. Il
fait remarquer que la recourante ne peut de toute façon pas étendre ses
activités commerciales sur les parcelles litigieuses. 

Selon
les représentants de la Municipalité, un agrandissement de l’aire
d’arborisation structurante était suffisant, sans qu’il soit nécessaire de
prévoir des « zones de verdure ». Michel Roulet déplore que les
autorités cantonales n’aient pas écouté les communes, lesquelles se trouvent
contraintes de faire recours. Il leur reproche un manque de souplesse.

L’assesseur
Dominique Von der Mühll demande aux parties si le fait de ne pas pouvoir
prévoir de places de parc sur les « zones de verdure » pose problème.
Michel Roulet répond par l’affirmative. Xavier Fischer explique qu’il a été
procédé à un calcul global des possibilités de bâtir, le résultat indique un CUS
de 0.66 pour les « zones mixtes ». Selon lui, ce résultat offre la
possibilité de construire des bâtiments et d’autres aménagements extérieurs et
que partant les « zones de verdure » ne réduisent pas le CUS, mais
sont des contraintes à respecter pour l’implantation des nouveaux bâtiments.

Thierry
Brütsch relève que personne ne conteste les droits à bâtir, il précise que
l’existence des « zones de verdure » est contraignante dans la mesure
où l’aire d’arborisation structurante suffirait. Selon les représentants de la
Municipalité, ces « zones de verdure » seraient une
« aberration ». 

Me
Maunoir explique que la volonté du canton est de renforcer les « zones de
verdure » pour empêcher la création de parkings en surface. Il fait
remarquer que rien n’empêche l’aménagement de parkings souterrains dans les
« zones de verdure ». Il réitère que si le canton n’avait pas prévu
ce type de zones, le risque de créer des parkings en surface aurait été accru. 

Me
Girardet indique que la stratégie économique de sa cliente a été mise à mal.
Selon lui, il ne faut pas se focaliser sur l’aménagement des parkings; il
relève que l’art. 33 du règlement permet de faire autre chose tout en
garantissant les objectifs visés.

Le
représentant du Service de la mobilité fait remarquer qu’un déplacement de
l’implantation des constructions de 40 mètres par rapport à la gare Etoy ne
serait pas déterminant du point de vue de la mobilité. 

L’assesseur
Pedro de Aragao pose la question de savoir si la zone de verdure permet la
construction de la contre-allée. Les représentants des autorités cantonales
estiment qu’une légère adaptation de la réglementation pourrait être faite à ce
sujet Les représentants de la Municipalité soutiennent que la contre-allée doit
être réalisée. Pour le représentant du Service de la mobilité, la continuité de
la contre-allée ne remet pas en cause l’existence des « zones de verdure ».

Le
président demande la production des simulations qui ont servi de base à
l’établissement du nouveau PAC 299 bis selon les explications données par
l’urbaniste Xavier Fischer.

Michel
Roulet souligne que la Municipalité ne veut plus qu’il soit procédé à la
création de nouveaux commerces dans la zone « Littoral Parc ».

Me
Girardet relève qu’il faut garder à l’esprit le principe de proportionnalité.
Il fait observer que les « zones de verdure » prévues ne poursuivent
pas un but paysager, mais servent à limiter la densification. Il invoque que si
ces zones venaient à être supprimées au profit de « zones mixtes »,
cela n’entraînerait pas une augmentation de trafic.

L’audience
est suspendue à 11h10 pour aller procéder à l’inspection locale, qui débute à
11h25, devant la parcelle n° 659, en présence des mêmes parties.

Les
parties indiquent au tribunal l’emplacement de l’une des « zones de
verdure » litigieuse. Selon Me Girardet, cette contrainte d’urbanisme, à
savoir des « zones de verdure » à côté des habitations serait
disproportionnée. Xavier Fischer rappelle que l’objectif est de renforcer la
qualité de l’ensemble de la zone. Les représentants de la Municipalité ne
comprennent pas que les autorités cantonales fassent une différence entre les
« zones de verdure » et l’aire d’arborisation structurante, selon eux
c’est abusif. Xavier Fischer leur indique que cette distinction répond aux
objectifs visés et qu’il ne s’agit pas d’une contrainte excessive. 

Me
Girardet indique que sa cliente souhaite créer des showrooms. A son avis,
l’interdiction d’implanter de nouveaux commerces, y compris des showrooms et
des sites d’exposition, prévue à l’art. 6 al. 2 du règlement, crée une
inégalité de traitement et serait arbitraire. Il fait valoir que d’autres
activités généreraient bien plus de trafic. Il relève également que
l’interdiction d’extension des commerces déjà existants dans la zone
« Littoral Parc » (art. 6 al. 3 du règlement) nuit à l’intérêt privé
de sa cliente et de ce fait, à sa stratégie de développement, qu’elle avait
négociée à l’époque avec les autorités communales. Le représentant du Service
de la mobilité indique que l’objectif principal visé par ces dispositions est
de limiter le trafic aux heures de pointe. Il fait remarquer que l’implantation
de showrooms est une activité commerciale qui va générer une augmentation du
trafic. Michel Roulet estime que ce genre d’activité commerciale générera moins
de trafic que les patients d’un dentiste par exemple ; il souligne le
caractère disproportionné de cette interdiction. Les représentants de la
municipalité relèvent que l’aménagement de showrooms en annexe à une entreprise
artisanale n’entraînerait pas une augmentation de trafic.

A la demande de
l’assesseur Dominique Von der Mühll, il est expliqué que la hauteur des
enseignes est limitée à deux mètres au-dessus de la corniche, mais ne concerne
pas les enseignes sur les façades des immeubles."(…)

Le département ainsi que la société
Pfister Meubles SA se sont déterminés sur le compte-rendu de l'audience le 30
avril 2013 et la société Pfister Meubles SA a déposé une écriture
complémentaire le 16 août 2013 afin de se déterminer sur les rapports du bureau
Transitec de 2010, soit l’étude d'accès et le rapport révision PAC 299. A la
suite de la démission de l’assesseur Pedro de Aragao, ce dernier a été remplacé
par l’assesseur Claude Bonnard, avec l’accord des parties.

d) Par la suite, la société Pfister
Meubles SA a été associée aux autres recours formés contre la décision d'approbation
du PAC 299 bis formés par la Municipalité de Buchillon (AC.2011.0322), par Jacques-François
Thury et consorts (AC.2011.0323) et par les Communes d'Allaman, d'Aubonne,
d'Etoy et de Saint-Prex (AC.2011.0329). Les recours de la Municipalité de
Buchillon (AC.2011.0322) et de Jacques-François Thury et consorts
(AC.2011.0323) concernent notamment la zone mixte dans le secteur S du projet
du nouveau PAC 299 bis, en particulier les possibilités d'affecter cette zone
pour l'habitation. Quant aux recours des Communes d'Allaman, d'Aubonne, d'Etoy
et de Saint-Prex (AC.2011.0329), ils portent notamment sur l'interdiction des
show-rooms et des sites d'exposition et les nouvelles zones de verdure prévues
dans le secteur S.

e) A la demande du tribunal, le Comité
de l’Association « Littoral Parc » a produit le 3 mars 2014 un
inventaire des disponibilités des différents secteurs du PAC 299 bis en
précisant quel était l’état d’avancement de la mise en œuvre du plan de
mobilité. Il ressort de ces informations, que le 85% des capacités du plan a
été utilisé et que le potentiel encore disponible s’élève à 15%. En ce qui
concerne le plan de mobilité, une association des entreprises comprises dans le
périmètre du PAC a bien été constituée, mais elle manque de dynamisme. En
revanche, les mesures 3, 4 et 5 ont été mises en œuvre avec succès
(amélioration de l’offre en transports publics, soit les trains RER et
Regioexpress et les lignes de bus). Les autres mesures (covoiturage, modes doux
et stationnement) connaissent soit un début de concrétisation, soit n’ont pas
encore été mises en œuvre.

f) En date du 27 juin 2014, le
tribunal a encore demandé aux parties de se déterminer sur les relevés du
capteur passif VD_31 situé entre les commerces IKEA et Littoral Centre, qui ont
enregistré une moyenne annuelle d’immissions de dioxyde d’azote de 43.4 µg/m3 en 2012, alors que la valeur
limite est fixée à 30 µg / m3. Le département s’est déterminé le 14 juillet
2014, en reproduisant la prise de position de l’ancien service de
l’environnement et de l’énergie (SEVEN) lors de l’examen préalable du PAC 299 bis,
selon laquelle il approuvait les nouveaux éléments introduits dans le règlement
du PAC pour favoriser la mobilité douce à l’intérieur du périmètre et dans une
moindre mesure pour accéder à « Littoral Parc ». Il relevait aussi qu’un
arrêt de l’implantation d’activités commerciales au profit d’autres activités,
conduisant à une mixité, constituait un élément majeur de la révision du PAC.

La Direction générale de l’environnement
(DGE), Division support stratégique, s’est également déterminée le 14 juillet
2014. Elle relève que le capteur VD_37 se situe à proximité immédiate d’une
route à fort trafic et dans un vallon limitant la dispersion des polluants
essentiellement émis par le trafic routier. La combinaison de ces deux éléments
(émissions élevées et mauvaise dispersion) entraîne ainsi des concentrations de
dioxyde d’azote localement supérieures aux valeurs limites. Mais, cette
situation ne serait pas représentative de l’ensemble du périmètre, comme en
témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux
ventilés et dont les relevés permettent de constater un respect des valeurs
limites malgré la présence d’un trafic important.  La DGE précise encore ce qui
suit :

« Depuis 2001,
aucune amélioration de la qualité de l’air n’est observée par la DGE au capteur
VD_37. Les concentrations semblent stables, voire en légère augmentation. Le
PAC 299 bis devrait contribuer à la maîtrise des charges de trafic sur les axes
d’accès et de ce fait réduire les concentrations de dioxyde d’azote. Toutefois,
la DGE estime que seule une diminution massive du trafic automobile permettrait
de respecter la valeur limite d’immission. »

Enfin, le département s’est déterminé
le 14 juillet 2014 en reproduisant l’avis du SEVEN, formulé en septembre 2009
et en mars 2010 lors de l’examen du projet de PAC 299 bis. L’avis admet un
dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines (PM-10)
et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part
significative du trafic généré par les développements prévus dans le périmètre
de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1
en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques
du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges, par
exemple dont elle ralentit l’assainissement. Le SEVEN estime en conclusion
qu’une action forte sur le choix des nouvelles activités en fonction de leur
mobilité induite pourrait rendre compatible le développement de la zone avec
les objectifs en matière de protection de l’air. 

Le département estime en conclusion
que la mise en œuvre du PAC 299 bis devrait être considérée comme participant
de manière déterminante aux mesures visant à réduire les immissions excessives. 

Considérant en droit

1.                     
Les griefs soulevés par le recours renvoient à des questions liées à la
mise en œuvre des buts et principes fondamentaux de l’aménagement du
territoire, sur lesquelles il apparaît nécessaire de revenir en préalable. 

a) Le mandat constitutionnel de l’aménagement du
territoire tend à assurer une utilisation judicieuse et mesurée du sol, ainsi
qu’une occupation rationnelle du territoire (art. 75 al. 1 Cst.). L’utilisation
mesurée du sol et l’occupation rationnelle du territoire impliquent avant tout
d’éviter une forme d’urbanisation dispersée provoquant des besoins accrus en
transports individuels et entraînant une détérioration des conditions de vie
par les effets secondaires négatifs dus au trafic (voir publication du
Département fédéral de justice et police, délégué à l’aménagement du territoire
concernant la conception directrice de l’aménagement du territoire CK 73 de novembre
1973). Les buts et principes régissant l’aménagement du territoire, tels qu’ils
sont définis aux art. 1 et 3 de la loi fédérale sur l’aménagement du territoire
du 22 juin 1979 (LAT), favorisent précisément un développement plus équilibré
par une répartition judicieuse des lieux d’habitation et des lieux de travail
en les dotant d’un réseau de transports suffisant (art. 3 al. 3 let. a LAT).
L’utilisation mesurée du sol tend aussi à créer et maintenir un milieu bâti
harmonieusement aménagé et favorable à l’habitat ainsi qu’à l’exercice des
activités économiques (art. 1 al. 2 let. b LAT). 

b) Le premier plan directeur cantonal adopté en
application de l’art. 8 LAT, par décret du 20 mai 1987, rappelle ce but dans le
chapitre relatif à l’organisation de l’espace, en précisant qu’il convient
d’utiliser l’espace rationnellement et d’aménager des conditions de développement
favorables aux diverses activités humaines et à la nature (objectif 1.0.a) et
de lutter contre le gaspillage du sol en maintenant des espaces homogènes non
construits (objectif 1.0.b). Pour atteindre ces objectifs, le plan directeur
cantonal préconisait de favoriser l’implantation des activités économiques dans
les centres ou dans des aires déterminées, à proximité des jonctions des voies
de communication existantes ou projetées (objectif 1.0.e). En ce qui concerne
le chapitre relatif au réseau urbain, le plan directeur cantonal de 1987 tend à
faciliter l’accès aux services et aux biens de consommation pour l’ensemble de
la population et à favoriser le maintien ou le développement d’une gamme
suffisante de prestations dans les centres du réseau urbain cantonal (objectif
1.2.a). Dans ce but, il prévoit de soutenir le rôle dévolu au centre, notamment
par la concentration d’activités économiques et de services diversifiés, et par
la densification de l’habitat (objectif 1.2.b). L’application de ces différents
principes impose de localiser les surfaces commerciales d’une certaine
importance dans les centres du réseau urbain et à proximité de dessertes
performantes en transports publics. 

c) Le rapport du Conseil fédéral sur les grandes
lignes de l’organisation du territoire du 22 mai 1996 confirmait les objectifs
déjà retenus par le plan directeur cantonal du canton de Vaud, en encourageant
un développement à proximité de nœuds ferroviaires importants. Le rapport
précise notamment que : « l’une des conditions préalables à la mise
en place d’un réseau de villes relié par le rail est de pouvoir disposer, dans
les quartiers proches des nœuds ferroviaires importants, de possibilités de
création ou d’extension de grands centres d’affaires et de bureaux. »
(Rapport sur les grandes lignes, FF 1996 III p. 568). Ainsi, il est proposé de
limiter l’extension débordante des agglomérations en utilisant le réseau des
transports publics comme colonne vertébrale du développement (FF 1996 III p.
571-572). Enfin, le rapport 2005 sur le développement territorial mentionne
également, parmi les orientations prioritaires, une meilleure coordination
entre l’urbanisation et les transports, notamment par une urbanisation
prioritaire des secteurs bien desservis par les transports publics et une
densification des secteurs proches des gares. Est préconisée également une
urbanisation vers l’intérieur, c’est-à-dire une utilisation des réserves
cachées par une reconversion de friches industrielles. En revanche, pour les
entreprises qui requièrent des surfaces étendues et des facilités d’accès pour
les poids lourds et les véhicules (par exemple, les centres de distribution,
les entrepôts, les marchés spécialisés et les commerces de meubles), les
emplacements proches des autoroutes avec un raccordement au réseau ferroviaire
pour le trafic marchandises est prévu (voir le rapport du Conseil fédéral sur
les grandes lignes et l’organisation du territoire suisse - FF 1996 chiffre III
p. 573 - ). 

d) Le nouveau plan directeur cantonal, adopté par le
Grand Conseil au mois de juin 2007, prévoit aussi de localiser l’urbanisation
dans les centres. En ce qui concerne les installations à forte fréquentation,
le plan directeur cantonal prévoit de définir, avec les communes et les milieux
concernés, une stratégie en matière d’implantation, qui a notamment pour but de
minimiser le trafic individuel motorisé, l’objectif étant d’implanter de telles
installations à proximité des bassins de clientèle et des transports publics
(mesure D 13). Ainsi, le développement de l’urbanisation en liaison avec les
principaux axes de transports publics constitue l’une des conditions
essentielles de la bonne exécution du mandat constitutionnel relatif à
l’utilisation judicieuse et mesurée du sol et l’occupation rationnelle du
territoire. 

2.                     
a) La société recourante conteste l'interdiction d'implantation de
nouveaux commerces y compris les show-rooms et les sites d'exposition. Elle
critique également les limitations apportées à l'extension des commerces déjà
existants. En ce qui concerne l'interdiction d'implantation de nouveaux
commerces, la société recourante relève que le but de l'interdiction serait de
maîtriser la saturation du réseau de circulation à certaines heures de pointe
alors que les activités relevant de l'industrie, de l'artisanat, des services
du tourisme, qui n'utiliseraient pas le même créneau horaire, pourraient être
autorisées. Selon la société recourante, cette appréciation serait arbitraire
et créerait une inégalité de traitement. Elle relève par exemple qu'un parc d'attractions
pour enfants génèrerait bien plus de trafic qu'un commerce d'antiquités. En ce
qui concerne les commerces déjà existants, la décision attaquée précise qu'ils
ne seront autorisés à s'étendre que s'ils n'ont pas atteint les seuils de
génération de trafic fixés par le PAC 299 et si l’extension respecte le nouveau
règlement. La société recourante estime que cette mesure heurte son intérêt privé
concernant son développement stratégique, qui avait été arrêté de bonne foi sur
la base des discussions qu'elle avait eues depuis longtemps avec les autorités
locales, ce qui était le cas par exemple pour « les expositions
d'échantillons de ses produits ou de ceux de la branche » (p. 4 du
recours).

b) Dans sa réponse, le département relève que les
analyses de circulation avaient démontré que les principaux problèmes posés par
le PAC de 1996 consistaient en la saturation du réseau routier à certaines heures
de pointe, saturation qui était liée à l'existence de nombreux commerces de
grande distribution dans le périmètre du PAC. Les études du bureau Transitec
auraient montré que le trafic journalier moyen (TJM) prévu à l’origine était respecté
dans le périmètre du plan. C'était en revanche le flux du trafic lors des
périodes de fréquentations de pointe des commerces (vendredi soir et samedi
après-midi en période des soldes et des fêtes) qui posait problème, en particulier
pour le fonctionnement de la jonction d'Aubonne. Selon le département, la quasi
"mono fonctionnalité commerciale", proche de la jonction d'Aubonne,
en serait la cause. Une mixité entre les différentes affectations commerciales
comprenant un panachage équilibré des activités industrielles, de bureaux, de
commerces et d'artisanats traditionnels n'aurait pas produit ces effets de
trafic de pointe. Ainsi, il s'agissait d'éviter, en termes d'affectations,
d'augmenter encore l'attractivité du secteur commercial en particulier celui de
la grande distribution, lors des périodes de hautes fréquentations des
commerces. L'office fédéral des routes (OFROU) aurait lui-même demandé que le
PAC soit modifié afin que de nouvelles implantations à caractère commercial
soient interdites. Il s'agissait ainsi de restreindre le développement de tels
aménagements et d'éviter la création de show-rooms et de sites d'exposition dont
la fréquentation a lieu pendant les mêmes périodes de pointe que celles des
commerces de grande distribution. Ainsi, l’objectif de la modification du PAC
299 de 1996 consistait essentiellement à limiter les difficultés de gestion du
trafic routier, à introduire une certaine mixité des affectations et à
renforcer l'identité paysagère. Plusieurs communes directement touchées par le
PAC 299, en particulier les communes d'Allaman et de Saint-Prex, s'étaient
plaintes à maintes reprises et depuis plusieurs années du trafic routier du
samedi qu'elles estimaient trop intense. Ces communes avaient également souvent
mentionné les difficultés qu'éprouvaient leurs habitants pour se rendre à la
gare d'Allaman ou emprunter l'autoroute A1. Le dispositif mis en place par la
réglementation du nouveau PAC allait dans le sens d'une meilleure maîtrise du
trafic lors des périodes de pointe commerciale et par conséquent améliorait la
situation des habitants des communes concernées.

Le département relève aussi que l’art. 6 du règlement
du nouveau PAC 299 bis (RPAC) permet de maintenir et de développer d’autres
activités économiques, relevant par exemple de l’industrie, de l’artisanat ou
du tourisme. Il admet aussi que sous l’angle de l’égalité de traitement, l’art.
6 RPAC institue des mesures distinctes entre les nouveaux commerces et les
commerces existants. Cette différence serait justifiée par le fait que
certaines affectations, aujourd’hui prohibées dans leur principe, étaient
auparavant autorisées et que les propriétaires concernés doivent pouvoir
bénéficier de droits acquis. Le département relève toutefois que les commerces
existants ne pourront s’étendre que s’ils n’ont pas atteint les seuils de
génération de trafic fixés par le nouveau PAC 299 bis et s’ils respectent le nouveau
règlement. Les possibilités d’agrandissement sont donc relativement modestes.

c) La société recourante a déposé un mémoire
complémentaire le 2 avril 2012; elle estime que l’exclusion des show-rooms et
sites d’exposition porte gravement atteinte à sa liberté économique et à son
droit de propriété. La restriction envisagée ne serait pas apte à atteindre le
but recherché, car les show-rooms et les sites d’exposition ne généreraient pas
forcément plus de trafic que les activités relevant de l’industrie, de
l’artisanat, des services ou du tourisme, qui elles continueraient d’être
autorisées. Pour être efficace, la mesure devrait permettre un examen au cas
par cas des projets. 

En ce qui concerne l’interdiction des shows-rooms et
sites d’exposition, le département a proposé, dans ses déterminations du 8
octobre 2013, de compléter l’art. 6 RPAC par un nouvel alinéa 2bis dont la
teneur serait la suivante:

« Les
nouveaux show-rooms ou les nouveaux sites d’exposition liés à une autre
activité économique que le commerce (par exemple industrie artisanat, services
ou tourisme) peuvent être autorisés pour autant qu’ils occupent une surface non
prépondérante par rapport à la surface occupée par l’autre activité économique,
et qu’ils se situent à proximité immédiate de celle-ci. »

Dans son commentaire joint à cette proposition, le
département déclare qu’il s’agit de préciser que les show-rooms et les sites
d’activité de production ou les bureaux continuent d’être autorisés, le but
étant d’éviter d’accentuer les problèmes de trafic de pointe engendrés par des
activités purement commerciales destinées au grand public. Ainsi, des surfaces
d’exposition du type de celles existant chez « Matelas Elite » ou
chez Cornaz continueront d’être admises. 

La recourante a estimé dans ses déterminations du 8
novembre 2013, que cet assouplissement était insuffisant et que l’art. 6 al. 2
RPAC pourrait être modifié plus simplement par la suppression de la mention
« y compris les show room et les sites d’exposition » La
recourante IKEA dans la procédure AC.2011.0331, a estimé aussi que la
proposition de l’Etat était trop restrictive. 

b) L’art. 6 RPAC est formulé dans les termes suivants :

« Art.
6.- Zone d’activité

Cette zone est
affectée à la construction de bâtiments, installations et aménagements destinés
à des activités moyennement gênantes dans les domaines de l’industrie, de
l’artisanat, du commerce, des services et du tourisme.

L’implantation de
nouveaux commerces, y compris les show-room et les sites d’exposition, n’est
pas autorisée après l’entrée en vigueur du présent règlement, à l’exception de
kiosque lié à une activité de service ou touristique.

Les commerces
déjà existants, et pour lesquels les seuils de génération de trafic permis par
le PAC n’ont pas été atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du
règlement en vigueur.

Le remplacement
de commerces existants est autorisé uniquement si le coefficient de génération
de trafic de la nouvelle activité est inférieur ou égal à l’activité
pré-existante.

En dehors des locaux affectés à
l’hébergement hôtelier, sanitaire ou socio sanitaire, l’habitation n’est admise
que pour des logements de service ou de gardiennage. »

Cette disposition crée un régime spécial pour les
activités commerciales. En principe, les activités commerciales sont autorisées
(al. 1er), mais l’implantation de nouveaux commerces, y compris les
show-rooms et sites d’exposition, n’est pas autorisée après l’entrée en vigueur
du nouveau règlement du PAC 299 bis (al. 2). En revanche, les commerces
existants, pour lesquels les seuils de génération de trafic ne sont pas
atteints, sont autorisés à s’étendre dans le respect du nouveau règlement (al.
3). Le nouveau règlement crée ainsi un régime d’affectation différencié selon
la date d’entrée en vigueur du nouveau PAC 299 bis: toute nouvelle activité
commerciale est interdite sous le régime du nouveau PAC 299 bis, alors que les
activités commerciales existantes à la même date sont autorisées à se
développer dans la mesure que permettent l’indice de trafic et le coefficient
de génération de trafic applicables.

Le tribunal a examiné plus en
détail les études de trafic qui ont conduit à l’adoption du PAC 299 en 1996 et
aussi les instruments de planification utilisés pour définir le mode
d’utilisation du sol, en liaison avec le trafic admissible, pour mieux
comprendre l’origine des difficultés liées à la saturation du trafic aux heures
de pointe des commerces de grande distribution. Dans l’arrêt concernant le
recours formé par la Commune de Buchillon (AC.2011.0322), le tribunal a
constaté que l’art. 5.1 de l’ancien règlement du PAC 299 de 1996 (aRPAC) avait
légalisé des indices de trafic qui dépassaient très largement les propositions
du bureau d’études spécialisé en matière de trafic (arrêt AC. 2011.0322 du 7
octobre 2011consid. 3c). 

Les options de développement du
PAC 299 ont ainsi conduit à des effets négatifs à la fois sur la gestion du
trafic aux heures de pointe des commerces de grande distribution, et sur
l’environnement, en particulier sur le trafic en transit dans l’agglomération
de Morges. Le PAC 299 est toutefois en vigueur depuis 17 ans et il est exploité
à près de 85% de sa capacité; il est désormais en grande partie réalisé et des
motifs tendant à la sécurité du droit et à la stabilité des plans justifient de
maintenir les indices de trafic repris par la modification du nouveau PAC 299
bis révisé (arrêt AC.2011.0322 du 7 octobre 2014 consid. 3 f).

c) Selon le département, l’objectif essentiel
recherché avec la révision du PAC 299 consiste à limiter les difficultés de
gestion du trafic routier et à permettre une meilleure maîtrise du trafic
routier lors des périodes de pointe commerciale  ainsi qu’une amélioration
de la situation des habitants des communes concernées. Ces motifs ne semblent
toutefois pas correspondre aux éléments que l’on retrouve dans les différents
rapports du bureau d’études Transitec, notamment en ce qui concerne les flux de
trafic prévisibles. Par exemple, l’étude d’accès à « Littoral Parc »,
rapport final d’août 2010, décrit une synthèse de la situation future dans les
termes suivants :

 « a         2.2.4
Synthèse de la situation future

Durant la semaine, les flux
pendulaires de Littoral Parc vont très fortement augmenter en raison du
développement du secteur tertiaire : Les flux associés à ces développements
ainsi que les flux pendulaires vers les communes du pied du Jura vont se
superposer, ce qui mène à des charges considérables pour l’heure de pointe du
soir. Le dimensionnement actuel des giratoires d’Es-Bon, de Roveray et de
Bellefontaine sera insuffisant pour répondre à la nouvelle demande.

Le samedi, si les problèmes
actuels ne sont pas résolus, ils persisteront aussi dans le futur. Même avec
une limitation du développement du nombre de commerces dans la zone, les files
d’attente observées les samedis vont augmenter. »

La modification du PAC, telle qu’elle est conçue par
le PAC 299 bis révisé présente donc le risque d’aggraver la situation, non
seulement pendant les heures de pointe du samedi et du vendredi soir, mais
également pendant la semaine, à l’heure de pointe normale du soir, compte tenu
de l’accroissement des activités tertiaires ainsi que des mouvements
pendulaires croisés des entreprises implantées dans « Littoral Parc »
et des habitants des communes du bassin desservi par la jonction d’Aubonne. 

aa) Par ailleurs, le tribunal constate que du point
de vue de la protection de l’air, le périmètre du plan est compris dans des
secteurs où l’on observe un dépassement des valeurs limites de dioxyde d’azote
(NO2), notamment dans le périmètre « Pré Neuf ». L’annexe 7 de
l’ordonnance sur la protection de l’air du 16 décembre 1985 (OPair; RS
814.318.142.1) prévoit que la moyenne annuelle des immissions de dioxyde
d’azote ne doit pas dépasser 30 µg/m3; or, le capteur passif VD_37 du réseau
cantonal de mesure sur le site du PAC 299, placé entre les commerces IKEA et 
« Littoral centre » a relevé, depuis 2001, des valeurs qui ont
augmenté progressivement de 40 µg/m3 en 2001, pour atteindre plus de 44 µg/m3
en 2011 et 43.4 µg/m3 en 2012. La DGE relève toutefois que le
capteur VD_37 se situe à proximité immédiate d’une route à fort trafic et dans
un vallon limitant la dispersion des polluants émis par le trafic routier, mais
que cette situation n’est pas représentative de l’ensemble du périmètre, comme
en témoigneraient d’autres capteurs positionnés dans la région, qui sont mieux
ventilés, et dont les relevés permettraient de constater un respect des valeurs
limites. 

Il est vrai que le réseau cantonal
comporte quatre autres capteurs passifs dans la même région: le premier est
placé au sud de la gare d’Aubonne-Allaman (VD_36); le second, sur le territoire
de la Commune d’Etoy, à proximité de l’entrée du dépôt « Hornbach »
(VD_40), le troisième, sur le territoire de la Commune d’Allaman, dans le
vallon de l’Aubonne à une distance de 30 m environ de la RC 55, sur un
terre-plein situé au-dessus de cette route (VD_38), et le quatrième capteur est
situé dans une vigne sur le territoire de la Commune d’Aubonne, à une distance
de 100 m environ du giratoire « Es Bon » (VD_39). Ces autres
emplacements révèlent en effet des valeurs moyennes en dessous de la valeur
limite; par exemple en 2012, on a mesuré 19.7 µg/m3 pour le capteur
VD_40 (dépôt Hornbach), 24.4 µg/m3 pour le capteur VD_38 (Vallon
de l’Aubonne) et 21.2 µg/m3 pour le capteur VD_36 (gare d’Allaman-Aubonne).
Mais les emplacements de ces capteurs ne semblent pas tous
représentatifs des lieux à risques pour la population travaillant dans le
périmètre du PAC; il n’y a en effet aucun capteur passif dans le périmètre
« Etoy – Saint-Prex » longé au nord par l’autoroute et il n’y a pas
non plus de capteurs passifs à proximité des commerces du périmètre « Pré
Neuf », aussi proches de l’autoroute. La situation de la pollution de
l’air concernant le dioxyde d’azote pourrait donc être affinée dans les
secteurs à risques, soit les secteurs A, C, E, V et X, où les valeurs limites
sont probablement dépassées. On peut toutefois déduire de cette situation que
les valeurs limites de dioxyde d’azote en moyenne annuelle ne sont que localement
dépassées dans le site « Littoral Parc ».

En tout état de cause, l’avis formulé
par le SEVEN dans le cadre de l’examen du projet de PAC 299 bis annonce un
dépassement des valeurs limites d’immissions pour les particules fines (PM-10)
et pour le dioxyde d’azote, au moins localement. Il relève aussi qu’une part
significative du trafic généré par les développements prévus dans le périmètre
de « Littoral Parc » se déversera sur l’autoroute A1 et sur la RC 1
en direction de Lausanne, aggravant ainsi la situation dans des zones critiques
du point de vue de la pollution de l’air, telle que la traversée de Morges, par
exemple dont elle ralentit l’assainissement.

bb) L’art. 44a al. 1 LPE prévoit, lorsque plusieurs
sources de pollutions atmosphériques entraînent des atteintes nuisibles ou
incommodantes, ou si de telles atteintes sont à prévoir, que l'autorité
compétente établisse un plan de mesures à prendre pour réduire ces atteintes ou
pour y remédier (plan de mesures). L'art. 31 OPair précise que l’autorité élabore
un plan de mesures au sens de l'art. 44a LPE, s'il est établi ou à prévoir que,
en dépit de limitations préventives des émissions, des immissions excessives
sont ou seront occasionnées par une infrastructure destinée aux transports
(let. a) et/ou par plusieurs installations stationnaires (let. b). Selon l’art.
32 al. 1 OPair, le plan de mesures doit indiquer notamment les sources des
émissions responsables des immissions excessives (let. a), l'importance des
émissions dégagées par les différentes sources par rapport à la charge
polluante totale (let. b), les mesures propres à réduire les immissions
excessives ou à y remédier (c) et l'efficacité de chacune de ces mesures.

En l’espèce, les indices de trafic légalisés par le
PAC 299 bis permettent un peu plus de 21'000 trajets de véhicules/jour dans le
périmètre « Pré Neuf », et plus de 36'000 trajets de véhicules/jour
dans les deux autres périmètres « Etoy » et « Etoy – Saint-Prex »,
ce qui donne un potentiel total de plus de 57'000 véhicules/jour, exploité
aujourd’hui à 85%. Il est par ailleurs établi que des immissions excessives ont
été constatées dans le périmètre du PAC 299 bis, que ce soit des dépassements
localisés de concentration de dioxyde d’azote, ou des dépassements des valeurs
limites de poussières fines (PM 10). L’origine de ces dépassements n’est pas
clairement établie; elle peut résulter du trafic généré par le PAC 299 bis et
provenir à la fois des infrastructures destinées au transport, essentiellement
l’autoroute A1 et la route Suisse (RC1), et à la fois par des installations
fixes, comme les parkings des différents centre commerciaux, notamment le
parking d’IKEA de 900 places, ventilé naturellement, les parkings de Pfister
Meubles SA et de Hornbach, à l’air libre, le parking du « Littoral Centre »
d’Allaman, de 850 places, ventilé mécaniquement. A cela s’ajoute les émissions
des systèmes de chauffage et de climatisation des bâtiments présents dans le
site du PAC 299 bis.  

Le site du PAC 299 bis « Littoral Parc »
présente donc des caractéristiques environnementales qui semblent répondre aux critères
fixés par les art. 44a LPE et 31 OPair pour l’adoption d’un plan des mesures
OPair. Mais, le territoire compris dans le PAC 299 bis ne fait pas formellement
partie du périmètre du plan des mesures OPair 2005 de l’agglomération
Lausanne-Morges, qui s’arrête aux frontières de la commune voisine de
Tolochenaz. Toutefois si un plan des mesures est manifestement insuffisant, les
autorités compétentes ont la faculté, et même l’obligation, d’ordonner des
mesures plus sévères d’émissions (ATF 119 Ib 480, consid. 7a p. 489). L’insuffisance
du plan des mesures peut concerner non seulement les mesures elles-mêmes, mais
aussi l’étendue de son périmètre.  

cc) Il convient donc de déterminer si
le périmètre du plan des mesures Opair de l’agglomération Lausanne-Morges
apparaît suffisant au sens de la jurisprudence fédérale et s’il devrait être
étendu au site de « Littoral Parc ». A cet égard, le tribunal relève
que selon l’étude de trafic figurant dans le rapport de présentation (26
OAT) du PAC de 1996, les hypothèses de distribution du trafic prises en
considération montrent que le 50% du trafic généré par le PAC va en direction de
Lausanne. En prenant en compte le trafic légalisé en première étape à l’époque,
le PAC de 1996 permettait d’emblée un accroissement de trafic en traversée de
Morges d’environ 19'000 véhicules / jour en première étape. Le SEVEN confirme
que le trafic généré par les développements prévus dans le
périmètre de « Littoral Parc » est une source de difficultés pour les
objectifs d’assainissement de la ville de Morges. Compte tenu des indices de
trafic légalisés, le nouveau PAC 299 bis révisé permet une charge de trafic en
traversée de Morges d’environ 28’500 véhicules/jour (50% de 57’000 véhicules
/jour), augmentant ainsi la charge de pollution. Le PAC 299 était donc
et reste probablement l’une des sources importantes de la pollution de l’air à
Morges. Or, le plan des mesures OPair doit aussi indiquer les sources des
émissions responsables des immissions excessives (art. 32 let. a OPair). Dans
ces circonstances, il apparaît que le périmètre du plan des mesures OPair de
l’agglomération Lausanne-Morges est clairement insuffisant et le site de
« Littoral Parc » doit être considéré comme une cause des immissions
excessives et intégré dans le plan des mesures OPair de l’agglomération
Lausanne-Morges.

L’autorité de planification chargée de la révision
du PAC 299 aurait dû appliquer les différentes mesures du plan des mesures
OPair de l’agglomération Lausanne-Morges de 2005 dans l’élaboration du nouveau
PAC 299 bis révisé. Le tribunal relève que certaines de ces mesures du plan
OPair coïncident avec les stratégies et mesures du plan directeur cantonal. Par
exemple, la mesure AT-2 du plan OPair qui tend à lier les sites d'implantation
d'activités à leur accessibilité par les transports publics et par les
transports individuels motorisés selon les caractéristiques et les besoins de
l’activité, correspond à l’une des stratégies (stratégie A) du plan directeur
cantonal visant à coordonner la mobilité, l’urbanisation et l’environnement. De
même, la mesure A23 du plan directeur cantonal sur la mobilité douce correspond
pour l’essentiel aux mesures du plan OPair concernant la mobilité douce (M-20,
M-21, M-22). Aussi, la mesure B33 du plan directeur cantonal concernant la
mixité des affectations dans les centres correspond pour l’essentiel à la
mesure AT-4 du plan OPair, qui vise à favoriser la mixité pour « diminuer
les besoins de mobilité, développer des transports publics compétitifs et
augmenter le recours à la mobilité douce ». Mais la différence essentielle
entre le plan directeur cantonal et le plan des mesures OPair réside dans
l’objectif d’assainissement recherché par le plan OPair, qui est en réalité un
plan d’assainissement de l’air dans une situation complexe où plusieurs sources
de pollution sont la cause des dépassements des valeurs limites. 

Lorsque plusieurs installations produisent ensemble
des émissions excessives, il s'impose de procéder de façon coordonnée; ce qui
est nécessaire, ce n'est pas tellement des mesures isolées qu'un faisceau de
mesures adaptées les unes aux autres (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478). Selon
le principe de coordination et de répartition des charges, la limitation des
émissions pour une nouvelle installation doit être fixée de manière à ce que
les autres pollueurs fournissent leur contribution de manière proportionnelle à
la diminution de la pollution. Il ne s'agit pas de réduire les émissions des
seules installations nouvelles et de faire abstraction des autres, sinon, dans
certains cas, il ne serait plus possible d'autoriser de nouvelles
installations. La détermination de la part de réduction des émissions à mettre
à la charge d'une nouvelle installation se heurte ainsi à la difficulté
provenant de l'interaction entre toutes les nouvelles sources d'émission et les
nuisances existantes. C'est pourquoi, les réductions ordonnées lors d'une
nouvelle installation doivent être déterminées par une coordination avec les
autres décisions et mesures en matière d'assainissement dans le secteur
considéré (ATF 131 II 470 consid. 4.1 p. 478; 127 II 238 consid. 8b p. 261; 125 II 129 consid. 7b p. 139; 124 II 272 consid.
4a p. 279; 119 I b 480 consid. 5a et 5b p. 484 et 118 I b 26 consid. 5d
à f p. 35 ss).

d) Les mesures prises par l’autorité de
planification concernent la définition des affectations admissibles dans le
périmètre du PAC 299 bis, elles consistent à exclure les nouveaux commerces,
show-rooms et sites d’exposition en permettant toutefois aux commerces
existants de s’étendre dans les limites de l’indice de génération de trafic qui
leur est applicable (art. 6 al. 2 et 3 RPAC). Ces mesures ont pour but
essentiel d’améliorer la gestion du trafic lié aux commerces de grande
distribution aux heures de pointe du vendredi soir et du samedi après-midi,
mais elles ne s’intègrent pas aux objectifs d’assainissement à entreprendre
dans le cadre du plan OPair. Il est vrai que le rapport sur le processus
d’aménagement selon l’art. 47 OAT comporte une notice d’impact, qui fait état
de quelques mesures du plan OPair avec des recommandations. L’une des trois
recommandations mentionnées concerne l’établissement d’un plan de mobilité
d’entreprise obligatoire pour les entreprises de plus de 20 places de
stationnement ou avec plus de 50 emplois. Mais, l’art. 38 al. 2 RPAC mentionne
l’établissement d’un plan de mobilité d’entreprise comme une simple possibilité
et ne respecte pas la recommandation figurant dans la notice d’impact. 

Le plan de mobilité d’entreprise, prévu dans son
principe par la mesure A-25 du plan directeur cantonal, est destiné à offrir
aux employés un éventail de mesures permettant de favoriser d’autres modes de
transport que la voiture individuelle pour les déplacements pendulaires et
professionnels du personnel; il a pour objectif de réduire les besoins en déplacements
individuels motorisés et donc une réduction des nuisances qui en
résultent. Le plan de mobilité d’entreprise est ainsi une mesure de limitation
des émissions à la source conforme à l’art. 11 al. 1 LPE et qui participe à
l’assainissement (air et bruit) dans les situations où les valeurs limites
d’exposition sont dépassées. Comme ni l’Opair ni l’OPB ne prévoient des mesures
concrètes comparables destinées à maîtriser la croissance du trafic individuel
motorisé, les décisions prises pour imposer l’adoption d’un plan de mobilité se
fondent directement sur l’art. 12 al. 2 LPE et font partie des prescriptions d’exploitation
qui s’imposent en application de l’art. 12 al. 1 let. c LPE (arrêt AC.2011.0132
du 12 juillet 2012 consid. 9d). Le plan des mesures Opair de l’agglomération
Lausanne-Morges prévoit précisément l’adoption de plans de mobilité
d’entreprise (mesure MO-9), ce qui montre l’importance de telles mesures dans
la stratégie d’assainissement fixée par le plan OPair

e) Pour améliorer la situation au niveau du trafic à
l’heure de pointe, le nouveau PAC 299 bis adopte des mesures qui vont à
l’encontre du principe de coordination et de répartition des charges. En effet,
seules les nouvelles installations sont touchées par l’interdiction d’implanter
de nouveaux commerces (art. 6 al. 2 RPAC), alors que les commerces existants
peuvent encore s’étendre s’ils n’ont pas épuisé l’indice de génération de
trafic (art. 6 al. 3 RPAC). Ces mesures devraient s’insérer dans les stratégies
du plan OPair visant à améliorer la situation de la qualité de l’air, notamment
par la mise en œuvre d’outils permettant une maîtrise de la croissance du
trafic, comme le plan de mobilité d’entreprise (mesure MO-9) ainsi que la
mobilité douce, en particulier la hiérarchisation des modes et moyens de
transport, qui place la marche en première priorité (mesure MO-20), et
l’incitation à une pratique de la mobilité douce, notamment par la création
d’espaces publics de qualité pour les piétons (mesure MO-22). 

Le trafic généré par le PAC 299 bis a non seulement
une influence sur l’organisation des accès aux heures de pointe du samedi
après-midi et du vendredi soir, mais il est aussi l’une des principales causes du
dépassement des valeurs limites d’immissions pour les poussières fines (PM 10)
et le dioxyde d’azote. Il provoque aussi des nuisances de bruit alors que
l’objectif de la révision du plan tend à promouvoir une mixité des affectations
avec des locaux à usage sensible au bruit (bureaux, logements). A cet égard, le
rapport 47 OAT montre que le niveau des émissions de bruit le long de
l’autoroute et des routes cantonales concernées, en particulier la RC 1 (route
Suisse), est déjà très élevé en période de jour; soit 91 dB(A) le long de
l’autoroute et de 79 à 83 dB(A) le long de la route Suisse. La plupart des
bâtiments dans le site « Littoral Parc » sont touchés par des
immissions de bruit excessives. La mise en œuvre du plan des mesures OPair, en
agissant sur la maîtrise de la croissance du trafic, aurait donc à la fois des
effets favorables sur la protection contre le bruit, et sur les problèmes de
gestion du trafic à l’heure de pointe commerciale.

En tous les cas, la seule mesure prise par
l’autorité de planification consistant à interdire l’implantation de nouveaux
commerces ne va pas influencer de manière significative l’évolution prévisible
de la pollution atmosphérique et du niveau de bruit, puisque les indices de
trafic du PAC 299 de 1996 sont maintenus, sauf pour la 2ème étape des
périmètres « Etoy » et « Etoy – Saint-Prex », et que la
réalisation complète du plan entraînera encore une augmentation de trafic de l’ordre
de 8'500 TJM. C’est la raison pour laquelle les mesures concernant les
affectations doivent être coordonnées dans le cadre du plan des mesures OPair,
en veillant à assurer la mise en œuvre des différentes stratégies prévues par
ce plan. Le site du PAC 299 bis « Littoral Parc » se caractérise donc
par une situation d’assainissement au sens de l’art. 16 LPE, qui peut impliquer
non seulement des restrictions aux nouvelles entreprises qui s’installent, mais
aussi prévoir une contribution de la part des entreprises déjà existantes sur
le site, conformément au principe de coordination et de répartition des
charges, dans le cadre fixé par le plan des mesures OPair de l’agglomération
Lausanne-Morges de 2005. 

Il appartient au premier chef à l’autorité de
planification, en collaboration avec les communes territoriales et l’autorité
compétente en matière de protection de l’air et de lutte contre le bruit, et
après consultation et concertation avec les entreprises concernées (art. 16 al.
3 LPE), de définir les mesures du plan OPair à mettre en oeuvre pour contribuer
à l’assainissement du périmètre du PAC 299 bis.  

f) En ce qui concerne l’interdiction des show-rooms
et sites d’exposition, le tribunal constate que la modification proposée par le
département le 8 octobre 2013 (adjonction d’un alinéa 2 bis à l’art.