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**Case Identifier:** a25c6669-6151-5565-8313-f6b091e9717d
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2007-05-07
**Language:** fr
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 07.05.2007 A-2083/2006
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2083-2006_2007-05-07.pdf

## Full Text

Cour I
A-2083/2006
{T 1/2}

Arrêt du 7 mai 2007

Composition : MM. et Mme les Juges Pierre Leu, Lorenz Kneubühler et 
Marianne Ryter Sauvant. Greffier: M. Loris Pellegrini.

Société Air France, 45, rue de Paris, F-95747 Roissy-Charles-de-Gaulle,
recourante, représentée par Maître Bruno de Preux, Avocat, 6, rue Gourgas, 
Case postale 237 - 1211 Genève 8,

contre

Aéroport international de Genève (AIG), 1215 Genève 15 Aéroport,
intimé, représenté par Maître Olivier Jornot, Avocat, 6, cours de Rive, Case 
postale 3027 - 1211 Genève 3,

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de 
la communication DETEC, Palais fédéral Nord, 3003 Berne,
autorité de première instance,

concernant
Aéroport de Genève, Terminal 2, approbation des plans.

B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i f  f é d é r a l

T r i b u n a l e  a m m i n i s t r a t i v o  f e d e r a l e

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i v  f e d e r a l

2

Faits :

A. Le 7 juin 2004, la direction générale de l'Aéroport International de Genève 
(ci-après:  AIG)  a  déposé  une  demande  d'approbation  de  plans  pour  la 
modification  de  l'ancienne  aérogare  servant  aux  passagers  des  vols 
charters  -  le  terminal  2  (ci-après:  T2)  -  et  la  construction  d'un  bâtiment 
provisoire  pour  l'enregistrement  des  passagers  des  vols  charters  -  le 
terminal  3  (ci-après:  T3)  devant  le  Département  fédéral  de 
l'environnement,  des transports,  de l'énergie et  de la communication (ci-
après: DETEC).

B. Le 10 février 2005, l'AIG a soumis une modification des plans concernant 
le T2 et a retiré sa demande d'approbation des plans du T3.

C. Par  décision  du  14  juillet  2005,  le  DETEC  a  approuvé  les  plans 
d'aménagement de l'ancienne aérogare pour l'aviation à services simplifiés 
- ouverte aux compagnies dites « low-cost » sur l'aéroport de Genève. Il a 
indiqué dans sa décision que le terminal 2 était dévolu aux vols internes 
suisses  et  internationaux  à  l'exception  de tous  vols  à  destination  ou  en 
provenance de France.

D. Le 22 août 2005,  Société Air France (ci-après:  Air  France) a déposé un 
recours devant  la Commission de recours en matière d'infrastructures et 
d'environnement  (ci-après:  CRINEN).  Elle  a  conclu  à  titre  préalable  à 
l'annulation de la décision précitée. A titre principal,  elle a demandé que 
les plans d'aménagement du terminal soient soumis à enquête publique et 
que la procédure soit suspendue jusqu'à droit jugé sur sa dénonciation du 
1er mars  2005  adressée  à  la  Commission  de  la  concurrence  (ci-après: 
ComCO) et son complément du 27 avril 2005.

E. Elle a exposé en substance à l'appui de son recours que le nouveau dépôt 
de  plans  opéré  par  l'AIG  en  date  du  14  février  2005  entraînait  une 
modification pour l'enregistrement des passagers des compagnies charters 
par rapport aux plans déposés le 7 juin 2004, ce qui devait ouvrir la voie 
d'une  nouvelle  enquête  publique,  avec  possibilité  pour  elle  de  former 
opposition contre le nouvel aménagement de l'opposition aux compagnies 
charters. Elle a aussi indiqué dans son mémoire de recours qu'elle a saisi 
la ComCo d'une dénonciation pour aide illicite en violation de l'article 13 de 
l'Accord entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur 
le transport aérien. Or, la violation de cet accord rendrait l'approbation des 
plans illicite, en vertu des articles 27d al. 1 et 27e let. c de l'ordonnance 
sur l'infrastructure aéronautique.

F. Le 3 octobre 2005,  le DETEC a conclu à l'irrecevabilité  du recours d'Air 
France, au motif qu'il a intégré dans sa décision l'exigence que le terminal 
2 soit dévolu aux seuls vols internes suisses et aux vols internationaux, à 
l'exception  de  tout  vol  à  destination  ou  en  provenance  de  France.  De 
surcroît,  la  recourante  ne s'étant  pas  portée candidate  pour  rejoindre  la 
nouvelle  aérogare,  elle  n'est  nullement  discriminée  par  la  procédure 
d' « appel  à projet ».  Le  DETEC relève aussi  qu'il  n'a  pas approuvé  les 

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tarifs  d'aérodromes  qui  s'appliqueront  au  terminal  2  dans  la  décision 
attaquée. Pour le cas où l'autorité de recours décidait d'entrer en matière 
sur  le  recours  d'Air  France,  le  DETEC  relève  que  le  dossier  du  projet 
modifié a été remis à la recourante en sa qualité d'opposant, et que celle-
ci ne peut donc faire valoir aucun vice de procédure. L'autorité de première 
instance souligne également que la procédure porte sur l'approbation de 
plans,  et  non  sur  un  litige  tarifaire,  de  sorte  qu'il  n'y  a  pas  lieu  de 
suspendre la procédure dans l'attente de la décision de la ComCo.

G. Dans son mémoire en réponse en date du 4 octobre 2005, l'AIG a conclu, 
à  titre  principal,  à  l'irrecevabilité,  subsidiairement  au  rejet  des  recours, 
sous suite de frais et dépens. L'AIG a également sollicité le retrait de l'effet 
suspensif du recours.

H. L'AIG  a  précisé  en  substance  qu'Air  France  n'avait  souligné  dans  son 
mémoire d'opposition en date du 8 juillet 2004 que le grief de la violation 
de  la  convention  franco-suisse  de  1956  relative  à  l'aménagement  de 
l'aéroport de Genève - Cointrin, en ce sens qu'il aurait impliqué l'existence 
de contrôles de douane et  de police à l'extérieur  du secteur affecté aux 
services  de  douane  et  de  police  français  pour  les  voyageurs  en 
provenance ou à destination de France.

I. L'AIG a indiqué également  qu'il  doit  impérativement  mettre de nouvelles 
salles  d'embarquement  à  disposition  de  la  clientèle  pour  faire  face  à 
l'augmentation de la demande. Le trafic a déjà atteint en 2005 le haut de la 
fourchette évaluée par l'Institut du transport aérien (ci-après: ITA) en 2004. 
Il a aussi relevé, à l'appui de son mémoire en réponse, que la réalisation 
du nouveau terminal 2 devait permettre d'abaisser la proportion de 41% à 
quelque  20%  d'avions  stationnés  qui  ne  sont  pas  directement  reliés  à 
l'aérogare  par  des  passerelles  d'embarquement,  ce  qui  nécessite  de 
transférer  les  passagers  par  bus  jusqu'à  l'aérogare  et  occasionne  une 
rupture de charge. Le chiffre de 20% est généralement considéré comme 
approprié.  Enfin,  la future entrée en vigueur de l'accord de Schengen et 
l'obligation  de  séparer  les  flux  de  voyageurs  à  destination  ou  en 
provenance de l'espace Schengen du reste du monde requiert, elle aussi, 
des salles d'embarquement en nombre suffisant. L'augmentation du trafic 
a  conduit  l'AIG  à  imaginer  le  projet  de  liaison  entre  le  terminal  1  et  le 
terminal  2 aux fins de permettre d'accueillir  dans les nouveaux pavillons 
d'embarquement  prévus  devant  le  terminal  2  indistinctement  des 
passagers  enregistrés  dans  le  terminal  principal  1  et  les  passagers  qui 
seront enregistrés dans le futur terminal 2.

J. S'agissant  de la  qualité  pour recourir  d'Air  France,  l'AIG estime que les 
deux moyens soulevés par Air France ne sont pas recevables. Primo, Air 
France -  qui  a  déposé un mémoire en opposition  -  n'est  privée d'aucun 
droit  par  le  défaut  de  publication  des  plans  relatifs  aux  modifications 
apportées en cours de procédure, car ces dernières ont été portées à sa 
connaissance.  Air  France  n'est  de  surcroît  pas  habilitée  à  agir  pour  un 
tiers. Secundo, la violation de l'article 13 de l'Accord entre la Suisse et la 
Communauté européenne sur le transport aérien ne concerne aucunement 

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l'approbation  des  plans,  mais  tout  au  plus  le  mode  d'exploitation  du 
terminal 2, c'est-à-dire l'attribution de la capacité d'accueil aux compagnies 
aériennes postulantes et la fixation d'une taxe de passagers différente de 
celle  qui  est  pratiquée  dans  le  terminal  1.  Or,  ces  dernières  questions 
n'étant pas l'objet de la décision attaquée, la qualité pour recourir doit être 
déniée à Air France. L'AIG relève également que le recours d'Air France, 
dût-il  être  déclaré  recevable,  doit  être  rejeté.  Il  relève  que  le  nouveau 
projet  ne modifie  en rien la  situation des compagnies  charters,  de sorte 
qu'il n'y a pas lieu à remettre le projet à l'enquête publique. Quant au grief 
tiré de la violation de l'Accord aérien entre la Suisse et la Communauté 
européenne, et en particulier  des dispositions prohibant  des aides d'Etat 
susceptibles  de  fausser  la  concurrence,  l'AIG  relève  d'une  part  que  la 
ComCo n'était pas investie de cette compétence lors du dépôt du projet, 
de  sorte  que  c'est  sur  une base purement  volontaire  qu'il  a  soumis  les 
aspects tarifaires de son projet à l'appréciation de cette dernière. De plus, 
cette commission est investie d'un suivi permanent,  de sorte qu'elle peut 
être appelée à intervenir en tout temps. Contrairement à ce que soutient 
Air  France,  l'exigence de coordonner les procédures ne s'étend pas aux 
dépenses de la collectivité publique. L'AIG explique aussi, à l'appui de sa 
réponse  au recours,  que  les  pavillons  d'embarquement  compris  dans le 
projet  d'aménagement  du  terminal  2  seront  susceptibles  d'être  utilisés, 
grâce au projet de liaison des pavillons du terminal 2 avec le terminal 1, 
aussi  bien  par  les  passagers  en  provenance  du  terminal  1,  qui 
emprunteront  alors  le  tunnel  de  liaison,  que  par  ceux  qui  seront 
enregistrés  dans le  terminal  2.  La  requête  de retrait  de l'effet  suspensif 
concerne  exclusivement  la  réalisation  des  pavillons  d'accueil,  laquelle 
n'est pas contestée par Air France dans son recours.

K. Invité à se prononcer sur la requête de l'AIG et sur la qualité pour recourir 
d'Air  France,  le DETEC a conclu à l'admission de la requête tendant au 
retrait de l'effet suspensif. Il a aussi estimé qu'Air France n'a pas d'intérêt 
actuel  pour  recourir  contre  la  décision  d'approbation  des  plans  des 
aménagements du nouveau terminal 2.

L. Dans sa détermination du 26 octobre 2005, Air France a souligné que la 
demande qu'elle  a adressée  à la  ComCo ne portait  pas sur  la  nouvelle 
politique  tarifaire  de  l'AIG,  mais  uniquement  sur  la  construction,  le 
développement et la gestion du terminal 2. Or, la ComCo a adressé une 
demande  d'informations  à  l'AIG  aux  fins  de  décider  si  l'avis  qu'il  avait 
rendu le 27 septembre 2004 pouvait être maintenu. L'AIG s'étant lui-même 
prévalu du « feu vert » obtenu de la part  de la ComCo, il  admettait  que 
l'examen par la ComCo était un préalable nécessaire à la construction du 
nouveau  terminal.  S'agissant  des  raisons  évoquées  à  l'appui  de  la 
demande de retrait de l'effet suspensif, Air France conteste la pertinence 
du chiffre de 41% d'avions stationnés en « remote stand », car l'étude sur 
laquelle  se  fonde  l'AIG  est  antérieure  à  la  mise  en  service  des  deux 
dernières  salles  d'embarquement  frontales  en  décembre  2004,  de  sorte 
que  la  proportion  d'avions  en  « remote  stand »  se  rapproche 
vraisemblablement  de celui  pratiqué dans d'autres  aéroports  européens, 

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soit  27%. De plus,  cette situation doit  être connue depuis  longtemps de 
l'AIG.  Elle  souligne  également  s'être  opposée  au  projet  de  tunnel  de 
liaison  entre  les  terminaux  1  et  2,  au  motif  qu'un  tunnel  de  liaison  est 
susceptible  de  rendre  illusoire  toute  différenciation  des  prestations 
aéroportuaires  et  donc  d'intéresser  la  ComCo.  S'agissant  de  la  qualité 
pour recourir,  Air  France estime être dans un rapport spécial  régi  par le 
droit fédéral, soit l'article 13 de l'Accord entre la Confédération suisse et la 
Communauté européenne sur le  transport  aérien,  lequel  protège le droit 
des  concurrents  d'exercer  leur  activité  commerciale  à  l'abri  de  toute 
mesure ou aide d'Etat faussant ou menaçant de fausser la concurrence. 
Quant au retrait  de l'effet  suspensif,  Air  France estime que le DETEC a 
violé la loi en rendant sa décision sans attendre le résultat de l'examen de 
la  ComCo,  de  sorte  que  rien  ne  permet  de  justifier  le  retrait  de  l'effet 
suspensif. Toutefois, Air France s'en rapportera à justice sur ce point.

Le Tribunal administratif fédéral considère :

1. La décision  du DETEC en date du 14 juillet  2005 d'approuver  les plans 
d'aménagement  de  l'aérogare  pour  l'aviation  à  services  simplifiés  des 
compagnies  « low  cost »  -  le  terminal  2  -  est  une  décision  portant  sur 
l'approbation d'une installation d'aérodrome, conformément à l'article 37 de 
la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA, RS 748.0). En vertu 
de  l'ancien  article  6  LA  (RO  1999  3112),  ladite  décision  pouvait  être 
attaquée par un recours déposé devant la commission fédérale de recours 
du DETEC.  Pendant  à la  date  d'entrée en vigueur  de la  loi  fédérale  du 
17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF, RS 173.32) devant 
une commission fédérale de recours, le recours est traité par le Tribunal 
administratif fédéral en vertu des articles 31 et 53 al. 2 de cette loi.

2. Aux termes de l'article 48 al. 1 de la loi fédérale du 20 décembre 1968 sur 
la procédure administrative (PA, RS 172.021) a qualité pour recourir celui 
qui a pris part à la procédure devant l'autorité inférieure ou a été privé de 
la  possibilité  de le  faire  (let.  a),  est  spécialement  atteint  par  la  décision 
attaquée (let. b) et a un intérêt digne de protection à son annulation ou à 
sa modification (let. c).

3. Selon la jurisprudence, l'intérêt digne de protection dont doit se prévaloir 
celui qui interjette un recours peut être juridique ou de fait. Il ne doit pas 
nécessairement  correspondre  à  celui  protégé  par  la  norme  invoquée.  Il 
faut  néanmoins  que  le  recourant  soit  touché  plus  que  quiconque  ou  la 
généralité  des  administrés  lorsqu'il  entretient,  avec  l'objet  du  litige,  un 
rapport  particulier  digne d'être pris en considération.  Il  faut  qu'il  y  ait  un 
rapport étroit, spécial et digne de considération entre le recourant et l'objet 
du litige (ATF 131 II 361 consid. 1.2; 126 II 258, consid. 2d; 121 II 171, 
consid. 2b; JAAC 62.37 consid. 2a). Cette exigence revêt une importance 
particulière lorsque c'est un tiers, et non le destinataire de la décision, qui 
interjette  recours.  Dans  ce  cas  aussi,  il  convient  que  le  recourant  soit 
touché directement, à titre personnel, par l'acte qu'il entend attaquer.

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La seule référence à l'intérêt  général  ou à la bonne et  saine application 
uniforme du droit fédéral ne suffisent pas (voir ATF 131 II 587 consid. 2; 
ATF 125 I 7 condid. 3c; ATF 123 II 376, consid. 2, et les références citées, 
JdT 1999 I 556).

4. La  recourante  indique  que  la  construction  du  nouveau  terminal  lui 
occasionnera un préjudice de nature économique, car le nouveau terminal 
sera  occupé  exclusivement  ou  presque  par  une  compagnie  aérienne 
concurrente, à savoir EasyJet.

5. Cependant,  la  simple  appréhension  d'être  soumis  à  une  concurrence 
accrue ne suffit pas, d'après la jurisprudence du Tribunal fédéral (ci-après 
TF),  à  légitimer  un  tiers  à  recourir  contre  l'autorisation  accordée  à  leur 
concurrent.  Elle est  précisément la conséquence d'un ordre économique 
fondé  sur  le  marché  et  sur  un  minimum  de  concurrence,  garanti  par 
l'article  27 de la  Constitution  fédérale  de la  Confédération  suisse du 18 
avril 1999 (Cst ; RS 101), dans lequel l'Etat doit promouvoir la concurrence 
dans l'intérêt d'une économie de marché (ANDREAS AUER / GIORGIO MALINVERNI 
/  MICHEL HOTTELIER,  Droit  constitutionnel  suisse,  Volume  II,  Berne  2006, 
n° 948, p. 446). Une telle atteinte procède de la libre concurrence et ne 
crée aucun rapport de proximité digne de protection. Le tiers aura toutefois 
un  intérêt  digne  de  protection  à  attaquer  une  décision  en  faveur  d'un 
concurrent  lorsque  la  loi  ou  la  réglementation  applicable  comprend  des 
dispositions  de  politique  économique,  par  exemple  une  mesure  de 
contingentement,  créant  une  relation  particulièrement  étroite  entre  les 
concurrents  d'une branche économique (ATF 127 II  264,  consid.  2,  JdT 
2004  I  269 ;  ATF  125  I  7,  consid.  3 ;  123  II  376,  consid.  5b;  LUCREZIA 
GLATZMANN-TARNUTZER,  Die  Legitimation  des  Konkurrenten  zur 
Verwaltungsgerichtsbeschwerde  an  das  Bundesgericht,  Saint-Gall  1997, 
p. 107 ;  ALFRED KÖLZ /  ISABELLE HÄNER,  Verwaltungsverfahren  und 
Verwaltungsrechtspflege  des  Bundes,  2e  édition,  Zurich  1998,  n°  554, 
p. 199). Selon Moor, lequel critique la jurisprudence restrictive adoptée par 
le TF, il faut que la norme dont la violation est invoquée ait pour objet de 
régler  des rapports économiques sous l'angle économique (PIERRE MOOR, 
Droit  administratif,  Vol.  II,  Berne  2002,  p.  635).  Selon  Paul  Richli,  la 
jurisprudence du TF ne souffre  pas la critique,  car  elle  est  conforme au 
précepte, garanti par la Constitution, d'un ordre économique fondé sur le 
marché  et  la  responsabilité  sociale.  Dans  ce  cadre,  l'arrivée  d'un 
concurrent  est  dans  l'ordre  des  choses.  Dès  lors,  une  décision  fondée 
exclusivement  sur  l'ordre  public  ne  saurait  créer  une  relation 
particulièrement étroite entre le titulaire de l'autorisation et un concurrent. 
Ce n'est que si la réglementation applicable déroge à l'ordre économique 
libéral, en postulant une limitation de la concurrence, au profit de certains, 
ou en instaurant des dispositions analogues à un régime de contingents, 
que l'intérêt  d'un  tiers  à attaquer  une  décision  au profit  d'un  concurrent 
sera  considéré  comme  digne  de  protection  (AJP  1999,  p.  351  ss).  En 
outre, un concurrent a qualité pour recourir dans la mesure où il invoque 
que  d'autres  concurrents  sont  privilégiés  (ATF  101  Ib  178,  consid.  4b; 
97 Ib  591,  consid.  2 ;  pour  le  recours  de  droit  public,  ATF  123  I  279, 

7

consid. 3d ; 121 I 279, consid. 4).

6. En l'espèce toutefois, la recourante et le titulaire de l'autorisation ne sont 
nullement  dans  une situation  de  concurrence,  la  recourante  utilisant  les 
infrastructures mises à sa disposition par l'intimé. Quant à la situation de 
concurrence  entre  EasyJet  et  la  recourante  prétendument  créée  par  la 
réalisation du bâtiment T2, contrairement à ce que soutient la recourante, 
la décision attaquée ne porte ni sur l'attribution de droits aux transporteurs 
utilisant  l'infrastructure  mise  à  leur  disposition  ni  sur  les  conditions 
d'utilisation  de  la  nouvelle  aérogare  ni  même sur  les  conditions  liées  à 
l'exploitation du nouveau terminal,  à l'exception de l'interdiction faite aux 
transporteurs de desservir la France à partir du terminal litigieux, exigence 
sur laquelle nous reviendrons ci-après.

Le nom d'EasyJet ne figure d'ailleurs pas une seule fois dans le texte de la 
décision attaquée. La recourante ne prétend du reste pas, à juste titre, que 
la décision aurait attribué à EasyJet des droits d'usage ou préférentiels sur 
la  nouvelle  aérogare.  Elle  tire  d'une  délibération  du  Conseil 
d'administration de l'AIG en date du 2 juillet 2004, et en particulier d'une 
remarque faite par un conseiller sur la vraisemblance du départ d'EasyJet 
de Genève  en cas  de non réalisation  du T2 (voir  annexe 7 au recours, 
p. 11)  que  le  T2  accueillera  principalement,  voire  exclusivement,  les 
passagers d'EasyJet.

7. L'autorisation querellée est régie par la LA. La Confédération a concédé 
l'exploitation des aérodromes à des concessionnaires. A Genève, c'est à 
un établissement public dépendant de l'Etat de Genève que la concession 
d'exploitation de l'aéroport a été accordée, en vertu de l'article 36a LA. La 
concession  est  assortie  d'une  obligation  de  service  public  (continuité, 
égalité de service aux usagers). L'exploitation se fait aux risques et périls 
du concessionnaire (voir art. 11 de l'ordonnance du 23 novembre 1994 sur 
l'infrastructure  aéronautique  [OSIA;  RS  748.131.1]).  Si  la  création  d'un 
aérodrome  public  requiert  une  concession  et  relève  du  pouvoir 
discrétionnaire  de  l'Etat,  l'approbation  d'une  construction  aéroportuaire 
telle  que  celle  de  l'aérogare  litigieuse  requiert  une  autorisation  dite  de 
police,  laquelle  doit  être  délivrée si  le  projet  satisfait  aux  obligations  du 
droit  fédéral,  notamment  aux  exigences  spécifiques  à  l'aviation,  aux 
exigences techniques, ainsi qu'à celles de l'aménagement du territoire, de 
la  protection  de  l'environnement,  de  la  nature  et  du  paysage  (art.  27d 
OSIA). Aucune considération de politique économique n'intervient dans cet 
examen. 

Dans ces conditions, la recourante n'est pas fondée à se prévaloir  de sa 
qualité  de  concurrente  du  ou  des  futurs  utilisateurs  de  l'aérogare  pour 
établir sa qualité pour recourir dans la présente procédure.

8. Contrairement  à  la  situation  prévalant  sous  l'ancien  droit,  les  aspects 
opérationnels  de l'aérodrome touchés  par  un projet  de  construction  font 
l'objet aujourd'hui d'une procédure distincte de ceux de l'approbation des 
plans. En vertu de l'article 27c de l'ordonnance du 23 novembre 1994 sur 
l'infrastructure  aéronautique  (OSIA,  RS 748.131.1),  les  deux procédures 

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doivent  être coordonnées.  C'est  donc dans le cadre de la  procédure  de 
modification du règlement d'exploitation que l'exploitant doit faire valoir ses 
griefs, si tant est que le projet de construction litigieux a des effets sur les 
modalités d'exploitation de l'aérodrome.

La jurisprudence en matière d'admission de la qualité pour recourir  d'un 
exploitant  aérien  dans  le  cadre  de  la  concession  de  construction  de 
l'agrandissement  de  l'aéroport  de  Zurich  (ATF  126  II  522),  fondée  sur 
l'ancien droit,  n'est pas transposable à la présente procédure,  visée aux 
articles 37 ss LA. En effet, avant l'entrée en vigueur, le 1er janvier 2000, 
du ch.  I  13  de  la  loi  fédérale  du 18  juin  1999  sur  la  coordination  et  la 
simplification des procédures de décision (RO 1999 3124), la loi ne réglait 
pas la question de savoir de quelle manière il convenait  de tenir compte 
des  modalités  d'exploitation  d'un  aérodrome  touchées  par  un  projet  de 
construction (ATF 126 II 522 consid. 11d p. 538).

9. La question  de savoir  si  sa qualité  pour  recourir  peut  être déduite  à un 
autre titre pourra être laissée ouverte en l'espèce,  malgré les doutes de 
l'autorité  de  céans,  car  le  recours  devra  être  déclaré  irrecevable  en 
l'espèce pour un autre motif.

10. La  décision  attaquée  comporte  une  disposition  relative  à  l'exploitation, 
celle du chiffre 3.2.1.1 let. a relative à l'interdiction d'effectuer des vols en 
provenance  ou  à  destination  de  France.  Comme  cette  disposition 
particulière a été prise à la demande expresse de la recourante, qui avait 
invoqué  la  violation  de  la  convention  franco-suisse  de  1956,  et  que  la 
recourante a, de ce fait,  clairement laissé entendre qu'elle  n'avait  aucun 
intérêt  d'exploiter  ce  terminal,  qu'à  l'heure  actuelle  l'ensemble  des  vols 
qu'elle  opère depuis  Genève le sont  à destination ou en provenance de 
France, on doit admettre que l'OFAC a entièrement et pleinement fait droit 
aux requêtes que la recourante était  fondée à déposer dans le cadre de 
cette procédure. 

Pour ces raisons, le recours doit être déclaré irrecevable.

11. Conformément à l'article 63 al. 1 PA, les frais de la présente procédure, 
comprenant  l'émolument  d'arrêté,  les émoluments  de chancellerie  et  les 
débours (art. 1ss du Règlement concernant les frais, dépens et indemnités 
fixés par le Tribunal administratif fédéral [FITAF, RS 173.320.2]) sont mis 
à la charge de la recourante  qui  succombe. Les frais sont fixés à 2'000 
francs. Ce montant sera compensé par l'avance de frais effectuée en date 
du 19 septembre 2005. La recourante,  qui est déboutée,  n'a pas droit  à 
des dépens.

12. L'intimé, par contre, qui a conclu à l'irrecevabilité du recours, a droit à une 
indemnité de dépens, en vertu de l'article 64 al. 1 PA. Le mandataire de ce 
dernier  a  déposé  une  note  d'honoraires  s'élevant  à  Fr.  12'189.-,  sans 
toutefois détailler le nombre d'heures de son activité et le tarif appliqué à 
l'heure. Le montant des dépens sera donc fixé par le TAF sur la base du 
dossier et selon sa libre appréciation. Celle-ci sera fixée en toute équité, 
en tenant compte de la complexité de l'affaire et du temps nécessaire aux 

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actes d'instruction, à Fr. 8000.-, y compris la TVA et les débours.

Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce :

1. Le recours  de Société  Air  France en date  du 22 août  2005 est  déclaré 
irrecevable.

2. Les frais de la présente procédure, s'élevant à Fr. 2'000.-, sont mis à la 
charge  de  la  recourante.  Ce  montant  est  prélevé  sur  l'avance  de  frais 
effectuée en date du 19 septembre 2005.

3. La recourante est condamnée à verser à l'intimé une indemnité de dépens 
arrêtée à Fr. 8000.-.

Le présent arrêt est communiqué : 

- à la recourante (acte judiciaire)

- à l'intimé (acte judiciaire)

- à l'autorité de première instance (acte judiciaire)

Le Président Le Greffier

Lorenz Kneubühler Loris Pellegrini

Voies de droit
Dans la mesure où les conditions des articles 82 et  suivants de la loi  sur le Tribunal 
fédéral  du 17 juin  2005 (LTF,  RS 173.110)  sont  remplies,  le  présent  arrêt  peut  faire 
l'objet d'un recours auprès du Tribunal fédéral à Lausanne dans un délai de 30 jours dès 
sa  notification.  Le  mémoire  de  recours  doit  être  rédigé  dans  une  langue  officielle, 
indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. Il doit être 
remis au plus tard le dernier jour du délai, soit au Tribunal fédéral, soit à l'attention de ce 
dernier, à la Poste Suisse ou à une représentation diplomatique ou consulaire suisse (cf. 
art. 42, 48, 54 et 100 LTF).

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