# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 7ae80d2d-b0c0-512a-b6c5-1d5c24ab6e02
**Source:** Wettbewerbskommission ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2013-12-02
**Language:** de
**Title:** Abreden im Bereich Luftfracht: Verfügung vom 2. Dezember 2013
**Docket/Reference:** Abreden%20im%20Bereich%20Luftfracht%20Verf%C3%BCgu
**URL:** https://www.weko.admin.ch/dam/weko/de/dokumente/2022/abreden_im_bereich_luftfracht_verfuegung_vom_2_dezember_2013.pdf.download.pdf/Abreden%20im%20Bereich%20Luftfracht%20Verf%C3%BCgung%20vom%202.%20Dezember%202013.pdf

## Full Text

Wettbewerbskommission WEKO 
Commission de la concurrence COMCO 
Commissione della concorrenza COMCO 
Competition Commission COMCO 

Hinweis: 

Die Verfügung wurde mit Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 
20. Dezember 2022 (B-780/2014, B-785/2014 und B-784/2014) teil-
weise rechtskräftig aufgehoben. Im Übrigen wurde das Rechtsmittel-
verfahren mit Urteilen des Bundesgerichts vom 24. Juli 2024 
(2C_62/2023), 26. November 2024 (2C_64/2023) und 19. Februar 
2025 (2C_65/2023, 2C_68/2023, 2C_75/2023 und 2C_81/2023) 
rechtskräftig abgeschlossen. 

Verfügung 

vom 2. Dezember 2013 

in Sachen 

Untersuchung 81.21-0014 gemäss Artikel 27 KG 
betreffend 

Abreden im Bereich Luftfracht 
wegen unzulässiger Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 5 Ab-
satz 3 KG 

und 

wegen verbotener Verhaltensweise gemäss Artikel 8 Absatz 1 LVA 

gegen 

1. 

[...], 

alle vertreten durch Homburger AG, RA Dr. Franz Hof-
fet, RA Dr. Gerald Brei, Prime Tower, Hardstrasse 201, 
Postfach 314, 8037 Zürich, 

2.  Korean Air Lines Co. Ltd., 

vertreten durch Baur Hürlimann AG, RA Dr. German 
Grüniger, Bahnhofplatz 9, Postfach 1867, 8021 Zürich, 
3.  Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., und deren Tochter-

gesellschaft Polar Air Cargo Worldwide, Inc., 

beide vertreten durch Lenz & Staehelin Rechtsanwälte, 
RA Dr. Marcel Meinhardt, RA Mario Strebel, Bleicher-
weg 58, 8027 Zürich, 

4.  South African Airways (PTY) Ltd., 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012 

 
 
 
 
 
   
 
 
 
 
 
vertreten durch Prager Dreifuss AG, RA Dr. Christoph 
Tagmann, Schweizerhof-Passage 7, 3001 Bern, 

5. 

 Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A., 

vertreten durch Altenburger Ltd legal + tax, RA Mas-
simo Calderan, Seestrasse 39, 8700 Küsnacht ZH, 

6.  AMR Corporation und deren Tochtergesellschaft Ameri-

can Airlines, Inc., 

beide vertreten durch Bill Isenegger Ackermann AG 
Rechtsanwälte, RA Dr. Urs Isenegger, RA Daniela Die-
derichs-Fischli, Witikonerstrasse 61, Postfach, 8032 Zü-
rich, 

7.  United Continental Holdings, Inc., und deren Tochterge-

sellschaft United Air Lines, Inc., 

beide vertreten durch Baker & McKenzie, RA Philippe 
Reich, Holbeinstrasse 30, 8034 Zürich, 

8.  SAS AB und deren Tochtergesellschaften Scandinavian 

Airlines A/S und SAS Cargo Group A/S, 

alle vertreten durch Meyerlustenberger Lachenal, Me 
Christophe Rapin, 65, rue du Rhône, Case postale 
3199, 1211 Genève 3, 

9. 

[...], 

beide vertreten durch Steptoe & Johnson, RA Jean 
Russotto, c/o Me Christiane de Senarclens, LALIVE & 
Associés, 35 rue de la Mairie, Case postale 6569, 1211 
Genève 6, 

10.  Singapore Airlines Limited und deren Tochtergesell-

schaft Singapore Airlines Cargo Pte. Ltd., 

beide vertreten durch Schellenberg Wittmer Rechtsan-
wälte, RA Dr. Jürg Borer, RA Dr. Michael Vlcek, Lö-
wenstrasse 19, Postfach 1876, 8021 Zürich, 

11.  [...], 

vertreten durch Prager Dreifuss AG, RA Dr. Philipp Zur-
kinden, RA Bernhard Lauterburg, Schweizerhof-Pas-
sage 7, Postfach 7556, 3001 Bern, 

12.  [...], 

vertreten durch Wenger & Vieli AG, RA Dr. Frank 
Scherrer, Dufourstrasse 56, Postfach 1285, 8034 Zü-
rich, 

13.  [...], 

vertreten durch Walder Wyss AG, RA Dr. Reto Jacobs, 
Seefeldstrasse 123, Postfach 1236, 8034 Zürich, 

14.  [...], 

alle vertreten durch RVMH Avocats, Me Albert Righini, 
Me Guillaume Vodoz, 5, rue Gourgas, Case postale 31, 
1211 Genève 8. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

2 

 
 
 
 
 
Besetzung 

Vincent Martenet (Präsident, Vorsitz),  
Stefan Bühler, Andreas Heinemann (Vizepräsidenten), 
Evelyne Clerc, Winand Emons, Daniel Lampart, Jürg Niklaus, 
Thomas Pletscher, Armin Schmutzler, Henrique Schneider, Johann 
Zürcher 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

3 

 
 
 
 
Übersicht 

A 

Sachverhalt .............................................................................................................. 13 

A.1  Gegenstand der Untersuchung .................................................................................. 13 
A.2  Parteien ..................................................................................................................... 13 
Einleitung .............................................................................................................. 13 
A.2.1 
[…] ........................................................................................................................ 14 
A.2.2 
[...] ......................................................................................................................... 14 
A.2.3 
Korean Air Lines Co. Ltd. ...................................................................................... 15 
A.2.4 
Atlas Air Worldwide Holdings, Inc. ......................................................................... 15 
A.2.5 
South African Airways (PTY) Ltd. .......................................................................... 16 
A.2.6 
Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A. ...................................................................... 16 
A.2.7 
AMR Corporation (American Airlines, Inc.) ............................................................ 16 
A.2.8 
A.2.9 
United Continental Holdings, Inc.,(United Air Lines, Inc.) ...................................... 17 
A.2.10  SAS AB (SAS-Gruppe) .......................................................................................... 17 
A.2.11 
[...] ......................................................................................................................... 17 
A.2.12  Singapore Airlines Limited ..................................................................................... 18 
[...] ......................................................................................................................... 18 
A.2.13 
[...] ......................................................................................................................... 18 
A.2.14 
[...] ......................................................................................................................... 18 
A.2.15 
A.2.16 
[...] ......................................................................................................................... 19 
A.2.17  Tabellarische Übersicht Parteien ........................................................................... 19 
A.3  Verfahren ................................................................................................................... 21 
Verfahrensgeschichte ............................................................................................ 21 
A.3.1 
Zeitliche Übersicht zu den Selbstanzeigen ............................................................ 28 
A.3.2 
Ausländische Verfahren ........................................................................................ 29 
A.3.3 
Anträge der Parteien im Rahmen von Artikel 30 Absatz 2 KG ............................... 30 
A.3.4 
A.3.5 
Stellungnahmen der Parteien zum Verfahren ........................................................ 32 
A.4  Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts ...................................................... 47 
Vorbemerkungen ................................................................................................... 47 
A.4.1 
A.4.2 
Beschreibung Luftfrachtdienstleistungen ............................................................... 48 
A.4.3  Wesentliche Methoden und Struktur der Kontakte ................................................. 51 
Treibstoffzuschläge ............................................................................................... 51 
A.4.4 
[…] ........................................................................................................................ 54 
A.4.5 
Kriegsrisikozuschläge ............................................................................................ 54 
A.4.6 
Zollabfertigungszuschläge für die USA .................................................................. 56 
A.4.7 
Frachtraten ............................................................................................................ 56 
A.4.8 
Kommissionierung von Zuschlägen ....................................................................... 58 
A.4.9 
A.4.10  Kontakte unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier ........................................ 59 
A.4.11  Stellungnahmen der Parteien zur Sachverhaltsfeststellung ................................... 60 

B 

Erwägungen ............................................................................................................. 81 

B.1  Geltungsbereich ......................................................................................................... 81 
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens ..................................... 83 
B.1.1 
EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................................... 88 
B.1.2 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

4 

 
 
 
 
Stellungnahmen der Parteien zum Geltungsbereich ............................................ 104 
B.1.3 
B.2  Vorbehaltene Vorschriften ....................................................................................... 116 
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens ................................... 116 
B.2.1 
EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................................. 117 
B.2.2 
B.2.3 
Stellungnahmen der Parteien zu vorbehaltenen Vorschriften .............................. 117 
B.3  Subsumtion des festgestellten Sachverhalts unter die anzuwendenden Bestimmungen
 ................................................................................................................................ 120 
B.3.1 
Einleitung ............................................................................................................ 120 
B.3.2 
Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion im Allgemeinen ............................. 121 
B.3.3 
Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen ............................................................. 126 
Subsumtion Kartellgesetz .................................................................................... 148 
B.3.4 
B.4  Massnahmen ........................................................................................................... 228 
Anordnung von Massnahmen .............................................................................. 228 
B.4.1 
Sanktionierung .................................................................................................... 229 
B.4.2 

C 

Kosten .................................................................................................................... 264 

C.1  Stellungnahmen der Parteien zu den Kosten ........................................................... 264 
Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 264 
C.1.1 
Stellungnahme South African .............................................................................. 264 
C.1.2 
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 265 
C.1.3 
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 265 
C.1.4 
Stellungnahme United ......................................................................................... 265 
C.1.5 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 266 
C.1.6 
C.2  Ergebnis .................................................................................................................. 266 

D 

E 

F 

Ergebnis ................................................................................................................. 267 

Dispositiv ............................................................................................................... 269 

Anhang ................................................................................................................... 271 

Inhaltsverzeichnis 

A 

Sachverhalt .............................................................................................................. 13 

A.1  Gegenstand der Untersuchung .................................................................................. 13 
A.2  Parteien ..................................................................................................................... 13 
Einleitung .............................................................................................................. 13 
A.2.1 
[…] ........................................................................................................................ 14 
A.2.2 
[...] ......................................................................................................................... 14 
A.2.3 
Korean Air Lines Co. Ltd. ...................................................................................... 15 
A.2.4 
Atlas Air Worldwide Holdings, Inc. ......................................................................... 15 
A.2.5 
South African Airways (PTY) Ltd. .......................................................................... 16 
A.2.6 
Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A. ...................................................................... 16 
A.2.7 
AMR Corporation (American Airlines, Inc.) ............................................................ 16 
A.2.8 
A.2.9 
United Continental Holdings, Inc.,(United Air Lines, Inc.) ...................................... 17 
A.2.10  SAS AB (SAS-Gruppe) .......................................................................................... 17 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

5 

 
 
 
 
 
[...] ......................................................................................................................... 17 
A.2.11 
A.2.12  Singapore Airlines Limited ..................................................................................... 18 
[...] ......................................................................................................................... 18 
A.2.13 
[...] ......................................................................................................................... 18 
A.2.14 
[...] ......................................................................................................................... 18 
A.2.15 
A.2.16 
[...] ......................................................................................................................... 19 
A.2.17  Tabellarische Übersicht Parteien ........................................................................... 19 
A.3  Verfahren ................................................................................................................... 21 
Verfahrensgeschichte ............................................................................................ 21 
A.3.1 
Zeitliche Übersicht zu den Selbstanzeigen ............................................................ 28 
A.3.2 
Ausländische Verfahren ........................................................................................ 29 
A.3.3 
Anträge der Parteien im Rahmen von Artikel 30 Absatz 2 KG ............................... 30 
A.3.4 
A.3.5 
Stellungnahmen der Parteien zum Verfahren ........................................................ 32 
A.3.5.1  Stellungnahme [...] ................................................................................................ 32 
A.3.5.2  Stellungnahme Atlas (Polar) .................................................................................. 33 
A.3.5.3  Stellungnahme South African ................................................................................ 36 
A.3.5.4  Stellungnahme AMR (American) ........................................................................... 38 
A.3.5.5  Stellungnahme United ........................................................................................... 38 
A.3.5.6  Stellungnahme SAS (Scandinavian) ...................................................................... 39 
A.3.5.7  Stellungnahme Singapore ..................................................................................... 40 
A.3.5.8  Stellungnahme [...] ................................................................................................ 41 
A.3.5.9  Stellungnahme [...] ................................................................................................ 42 
A.3.5.10  Stellungnahme [...] ................................................................................................ 42 
A.4  Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts ...................................................... 47 
Vorbemerkungen ................................................................................................... 47 
A.4.1 
Beschreibung Luftfrachtdienstleistungen ............................................................... 48 
A.4.2 
A.4.3  Wesentliche Methoden und Struktur der Kontakte ................................................. 51 
A.4.4 
Treibstoffzuschläge ............................................................................................... 51 
A.4.4.1  Einleitung .............................................................................................................. 51 
A.4.4.2  Zeitliche Betrachtung der Kontakte ........................................................................ 53 
A.4.4.3  Lokale Kontakte .................................................................................................... 53 
A.4.4.4  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Treibstoffzuschläge ................... 53 
[…] ........................................................................................................................ 54 
A.4.5 
A.4.6 
Kriegsrisikozuschläge ............................................................................................ 54 
A.4.6.1  Lokale Kontakte[…] ................................................................................................. 55 
A.4.6.2  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kriegsrisikozuschläge ................ 55 
A.4.7 
Zollabfertigungszuschläge für die USA .................................................................. 56 
A.4.7.1  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Zollabfertigungszuschläge für die 

USA ...................................................................................................................... 56 
A.4.8 
Frachtraten ............................................................................................................ 56 
A.4.8.1  Lokale Kontakte .................................................................................................... 56 
A.4.8.2  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Frachtraten ................................ 57 
A.4.9 
Kommissionierung von Zuschlägen ....................................................................... 58 
A.4.9.7  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kommissionierung von Zuschlägen
 .............................................................................................................................. 58 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

6 

 
 
 
 
A.4.10  Kontakte unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier ........................................ 59 
A.4.10.6  Lokale Kontakte[…] ................................................................................................. 59 
A.4.10.7  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kontakte unter Wettbewerbern auf 
Stufe Hauptquartier ............................................................................................... 59 
A.4.11  Stellungnahmen der Parteien zur Sachverhaltsfeststellung ................................... 60 
A.4.11.1  Stellungnahme Korean .......................................................................................... 60 
A.4.11.2  Stellungnahme Atlas (Polar) .................................................................................. 62 
A.4.11.3  Stellungnahme South African ................................................................................ 63 
A.4.11.4  Stellungnahme Alitalia ........................................................................................... 66 
A.4.11.5  Stellungnahme AMR (American) ........................................................................... 68 
A.4.11.6  Stellungnahme United ........................................................................................... 71 
A.4.11.7  Stellungnahme SAS (Scandinavian) ...................................................................... 72 
A.4.11.8  Stellungnahme Singapore ..................................................................................... 74 
A.4.11.9  Stellungnahme [...] ................................................................................................ 76 
A.4.11.10  Stellungnahme [...] ............................................................................................ 78 
A.4.11.11  Stellungnahme [...] ............................................................................................ 80 

B 

Erwägungen ............................................................................................................. 81 

B.1  Geltungsbereich ......................................................................................................... 81 
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens ..................................... 83 
B.1.1 
B.1.1.1  Verhältnis Völkerrecht und Schweizer Recht ......................................................... 85 
B.1.1.2  Fazit: Bilaterale Abkommen und Anwendung Kartellgesetz in Bezug auf bestimmte 

Strecken ................................................................................................................ 87 
EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................................... 88 
B.1.2 
B.1.2.1  Frage der Zuständigkeit der WEKO ....................................................................... 88 
B.1.2.2  Frage der anwendbaren Bestimmungen ................................................................ 90 
B.1.2.2.1 Verhältnis zwischen EU-Luftverkehrsabkommen und Kartellgesetz ...................... 90 
Grundsätze der Auslegung von Staatsverträgen ................................................... 91 
(i) 
Auslegung nach dem Wortlaut .............................................................................. 92 
(ii) 
Auslegung nach dem Ziel und Zweck des Vertrages ............................................. 95 
(iii) 
Auslegung nach Treu und Glauben ....................................................................... 98 
(iv) 
Auslegung nach dem Zusammenhang .................................................................. 98 
(v) 
Zwischenergebnis ................................................................................................. 98 
(vi) 
Ergänzende Auslegungsmittel ............................................................................... 99 
(vii) 
Weitere Quellen zur Frage der anwendbaren Bestimmungen ............................... 99 
(viii) 
Auslegungsergebnis ............................................................................................ 100 
(ix) 
B.1.2.2.2 EU-Luftverkehrsabkommen und andere bilaterale Luftverkehrsabkommen ......... 101 
B.1.2.3  Fazit EU-Luftverkehrsabkommen ........................................................................ 102 
B.1.2.4  Transporte auf dem Landweg .............................................................................. 103 
B.1.3 
Stellungnahmen der Parteien zum Geltungsbereich ............................................ 104 
B.1.3.1  Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 104 
B.1.3.2  Stellungnahme South African .............................................................................. 105 
B.1.3.3  Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 107 
B.1.3.4  Stellungnahme United ......................................................................................... 108 
B.1.3.5  Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 110 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

7 

 
 
 
 
B.1.3.6  Stellungnahme Singapore ................................................................................... 112 
B.1.3.7  Stellungnahme [...] .............................................................................................. 114 
B.1.3.8  Stellungnahme [...] .............................................................................................. 115 
B.1.3.9  Stellungnahme [...] .............................................................................................. 115 
B.1.3.10  Stellungnahme [...] .............................................................................................. 116 
B.2  Vorbehaltene Vorschriften ....................................................................................... 116 
Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens ................................... 116 
B.2.1 
EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................................. 117 
B.2.2 
B.2.3 
Stellungnahmen der Parteien zu vorbehaltenen Vorschriften .............................. 117 
B.2.3.1  Stellungnahme [...] .............................................................................................. 117 
B.2.3.2  Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 119 
B.2.3.3  Stellungnahme United ......................................................................................... 119 
B.2.3.4  Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 119 
B.2.3.5  Stellungnahme Singapore ................................................................................... 120 
B.3  Subsumtion des festgestellten Sachverhalts unter die anzuwendenden Bestimmungen
 ................................................................................................................................ 120 
Einleitung ............................................................................................................ 120 
B.3.1 
B.3.2 
Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion im Allgemeinen ............................. 121 
B.3.2.1  Stellungnahme [...] .............................................................................................. 121 
B.3.2.2  Stellungnahme South African .............................................................................. 121 
B.3.2.3  Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 122 
B.3.2.4  Stellungnahme United ......................................................................................... 123 
B.3.2.5  Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 123 
B.3.2.6  Stellungnahme Singapore ................................................................................... 124 
B.3.2.7  Stellungnahme [...] .............................................................................................. 125 
B.3.2.8  Stellungnahme [...] .............................................................................................. 125 
B.3.3 
Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen ............................................................. 126 
B.3.3.1  Vereinbarungen ................................................................................................... 127 
B.3.3.1.1 Grundsätze ......................................................................................................... 127 
B.3.3.1.2 Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 130 
Treibstoffzuschläge ............................................................................................. 130 
(i) 
[…] ...................................................................................................................... 131 
(ii) 
Kriegsrisikozuschläge .......................................................................................... 131 
(iii) 
Zollabfertigungszuschläge für die USA ................................................................ 132 
(iv) 
(v) 
Frachtraten .......................................................................................................... 133 
Kommissionierung von Zuschlägen ..................................................................... 133 
(vi) 
B.3.3.2  Eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung ................................................. 134 
B.3.3.2.1 Grundsätze ......................................................................................................... 134 
B.3.3.2.2 Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 135 
B.3.3.2.3 Zwischenergebnis ............................................................................................... 137 
B.3.3.3  Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs ................... 138 
B.3.3.4  Effekte auf den Handel zwischen den Vertragsparteien des 

EU-Luftverkehrsabkommens ............................................................................... 138 
B.3.3.5  Anwendung von Artikel 8 Absatz 3 LVA .............................................................. 140 
B.3.3.6  Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen .......... 141 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

8 

 
 
 
 
B.3.3.6.1 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 141 
B.3.3.6.2 Stellungnahme Korean ........................................................................................ 142 
B.3.3.6.3 Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 142 
B.3.3.6.4 Stellungnahme South African .............................................................................. 143 
B.3.3.6.5 Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 144 
B.3.3.6.6 Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 145 
B.3.3.6.7 Stellungnahme Singapore ................................................................................... 146 
B.3.3.6.8 Stellungnahme [...] .............................................................................................. 147 
B.3.3.7  Ergebnis .............................................................................................................. 148 
Subsumtion Kartellgesetz .................................................................................... 148 
B.3.4 
B.3.4.1  Wettbewerbsabrede ............................................................................................ 149 
B.3.4.2  Gesamtabrede .................................................................................................... 149 
B.3.4.2.1 Die Gesamtabrede im Bereich der Luftfracht ....................................................... 151 
B.3.4.2.2 Stellungnahmen der Parteien zur Gesamtabrede ................................................ 152 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 152 
(i) 
Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 152 
(ii) 
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 152 
(iii) 
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 153 
(iv) 
Stellungnahme United ......................................................................................... 153 
(v) 
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 154 
(vi) 
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 154 
(vii) 
(viii) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 155 
B.3.4.2.3 Fazit Gesamtabrede: Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG .......... 155 
B.3.4.3  Eventualiter: Einzelprüfung .................................................................................. 156 
B.3.4.3.1 Treibstoffzuschläge ............................................................................................. 156 
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken ....................................................... 156 
(i) 
(ii) 
Wettbewerbsbeschränkung bei Treibstoffzuschlägen .......................................... 157 
B.3.4.3.2 Kriegsrisikozuschläge .......................................................................................... 158 
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Kriegsrisikozuschlägen ............. 158 
(i) 
(ii) 
Wettbewerbsbeschränkung bei Kriegsrisikozuschlägen ...................................... 159 
B.3.4.3.3 Zollabfertigungszuschläge für die USA ................................................................ 159 
(i) 

Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Zollabfertigungszuschlägen für die 
USA .................................................................................................................... 159 
(ii) 
Wettbewerbsbeschränkung bei Zollabfertigungszuschlägen für die USA ............ 159 
B.3.4.3.4 Frachtraten .......................................................................................................... 160 
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Frachtraten ............................... 160 
(i) 
(ii) 
Wettbewerbsbeschränkung bei Frachtraten ........................................................ 161 
B.3.4.3.5 Kommissionierung von Zuschlägen ..................................................................... 161 
(i) 
Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei der Kommissionierung von 
Zuschlägen ......................................................................................................... 161 
(ii) 
Wettbewerbsbeschränkung bei der Kommissionierung von Zuschlägen ............. 162 
B.3.4.3.6 Stellungnahmen der Parteien zur Einzelprüfung .................................................. 162 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 162 
(i) 
Stellungnahme Korean ........................................................................................ 163 
(ii) 
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 163 
(iii) 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

9 

 
 
 
 
B.3.4.3.7 Fazit Einzelprüfung: Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG .......... 163 
B.3.4.4  Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs ........................................................... 164 
B.3.4.4.1 Vorliegen einer horizontalen Preisabrede ............................................................ 164 
B.3.4.4.2 Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG

 ............................................................................................................................ 167 
B.3.4.4.3 Relevanter Markt ................................................................................................. 168 
B.3.4.4.4 Frage der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG ...................... 170 
Vorbemerkungen ................................................................................................. 170 
(i) 
(ii) 
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke 
Schweiz – USA ................................................................................................... 173 
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 173 
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 175 
(iii) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke 
Schweiz - Singapur ............................................................................................. 178 
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 178 
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 181 
(iv) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke 
Schweiz – Tschechische Republik ...................................................................... 182 
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 182 
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 185 
(v) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke 
Schweiz – Pakistan ............................................................................................. 186 
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 186 
(vi) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke 
Schweiz – Vietnam .............................................................................................. 189 
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 189 
(vii) 
Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke USA 
– Schweiz ............................................................................................................ 192 
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 192 
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 195 
(viii) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der Strecke 
Singapur – Schweiz ............................................................................................. 196 
Aktueller Wettbewerb ......................................................................................................... 196 
Potenzieller Wettbewerb .................................................................................................... 199 
Zwischenfazit Aussenwettbewerb ........................................................................ 200 
(ix) 
Innenwettbewerb ................................................................................................. 201 
(x) 
Zwischenfazit Innenwettbewerb........................................................................... 203 
(xi) 
B.3.4.4.5 Stellungnahmen der Parteien zur Beseitigung wirksamen Wettbewerbs ............. 203 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 203 
(i) 
Stellungnahme South African .............................................................................. 206 
(ii) 
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 207 
(iii) 
Stellungnahme United ......................................................................................... 208 
(iv) 
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 208 
(v) 
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 209 
(vi) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 211 
(vii) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 211 
(viii) 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

10 

 
 
 
 
B.3.4.4.6 Ergebnis zur Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 

Absatz 3 KG ........................................................................................................ 213 
B.3.4.5  Erhebliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs ................................................... 214 
B.3.4.5.1 Qualitatives Element der Erheblichkeit ................................................................ 217 
B.3.4.5.2 Quantitatives Element der Erheblichkeit .............................................................. 217 
B.3.4.5.3 Stellungnahmen der Parteien zur erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs

 ............................................................................................................................ 218 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 218 
(i) 
Stellungnahme South African .............................................................................. 219 
(ii) 
Stellungnahme United ......................................................................................... 219 
(iii) 
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 219 
(iv) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 221 
(v) 
(vi) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 222 
B.3.4.5.4 Gesamtwürdigung und Zwischenergebnis ........................................................... 223 
B.3.4.6  Keine Rechtfertigung aus Effizienzgründen ......................................................... 223 
B.3.4.6.1 Keine Effizienz- beziehungsweise Rechtfertigungsgründe................................... 223 
Keine Senkung der Herstellungs- oder Vertriebskosten ...................................... 224 
(i) 
Keine Verbesserung von Produkten oder Produktionsverfahren.......................... 224 
(ii) 
(iii) 
Keine Förderung der Forschung oder Verbreitung von technischem oder 
beruflichem Wissen ............................................................................................. 225 
(iv) 
Keine rationellere Nutzung von Ressourcen ........................................................ 225 
B.3.4.6.2 Stellungnahmen der Parteien .............................................................................. 225 
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 225 
(i) 
B.3.4.6.3 Zwischenergebnis: Keine Rechtfertigungsgründe ................................................ 226 
B.3.4.6.4 Frage der Notwendigkeit ..................................................................................... 226 
B.3.4.6.5 Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs ......................................... 226 
B.3.4.7  Ergebnis .............................................................................................................. 227 
B.4  Massnahmen ........................................................................................................... 228 
B.4.1 
Anordnung von Massnahmen .............................................................................. 228 
Sanktionierung .................................................................................................... 229 
B.4.2 
B.4.2.1  Allgemeines......................................................................................................... 229 
B.4.2.1.1 Stellungnahmen der Parteien zur Sanktionierung im Allgemeinen ....................... 229 
Stellungnahme South African .............................................................................. 229 
(i) 
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 229 
(ii) 
Stellungnahme United ......................................................................................... 230 
(iii) 
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 230 
(iv) 
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 231 
(v) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 231 
(vi) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 231 
(vii) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 232 
(viii) 
(ix) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 232 
B.4.2.2  Tatbestandselemente von Artikel 49a Absatz 1 KG ............................................. 233 
B.4.2.2.1 Unternehmen ...................................................................................................... 233 
Grundsätze ......................................................................................................... 233 
(i) 
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 233 
(ii) 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

11 

 
 
 
 
B.4.2.2.2 Unzulässige Verhaltensweise .............................................................................. 234 
Grundsätze ......................................................................................................... 234 
(i) 
Spezialfall EU-Luftverkehrsabkommen ................................................................ 234 
(ii) 
Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 234 
(iii) 
B.4.2.3  Vorwerfbarkeit ..................................................................................................... 237 
B.4.2.3.1 Grundsätze ......................................................................................................... 237 
B.4.2.3.2 Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 237 
B.4.2.3.3 Stellungnahmen der Parteien zur Vorwerfbarkeit ................................................ 239 
Stellungnahme United ......................................................................................... 239 
(i) 
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 239 
(ii) 
(iii) 
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 239 
B.4.2.4  Sanktionsbemessung .......................................................................................... 241 
B.4.2.4.1 Einleitung und gesetzliche Grundlagen ............................................................... 241 
B.4.2.4.2 Maximalsanktion ................................................................................................. 241 
B.4.2.4.3 Konkrete Sanktionsberechnung........................................................................... 244 
Basisbetrag ......................................................................................................... 244 
(i) 
Dauer des Verstosses ......................................................................................... 248 
(ii) 
(iii) 
Erschwerende und mildernde Umstände ............................................................. 249 
B.4.2.4.4 Stellungnahmen der Parteien zur Sanktionsbemessung ..................................... 251 
Stellungnahme Korean ........................................................................................ 251 
(i) 
Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 252 
(ii) 
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 253 
(iii) 
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 253 
(iv) 
Stellungnahme United ......................................................................................... 254 
(v) 
Stellungnahme SAS (Scandinavian) .................................................................... 255 
(vi) 
Stellungnahme Singapore ................................................................................... 256 
(vii) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 256 
(viii) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 257 
(ix) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 257 
(x) 
B.4.2.5  Zwischenergebnis ............................................................................................... 258 
B.4.2.6  Bonusmeldungen – Vollständiger / teilweiser Verzicht der Belastung .................. 259 
B.4.2.6.1 Grundsätze zum Verzicht der Belastung ............................................................. 259 
Vollständiger Erlass der Sanktion ........................................................................ 259 
(i) 
(ii) 
Reduktion der Sanktion ....................................................................................... 260 
B.4.2.6.2 Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall ............................................... 260 
B.4.2.6.3 Stellungnahmen der Parteien zum Sanktionserlass / zur Sanktionsreduktion ...... 261 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 261 
(i) 
Stellungnahme South African .............................................................................. 262 
(ii) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 262 
(iii) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 262 
(iv) 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 263 
(v) 
B.4.2.7  Ergebnis .............................................................................................................. 263 

C 

Kosten .................................................................................................................... 264 

C.1  Stellungnahmen der Parteien zu den Kosten ........................................................... 264 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

12 

 
 
 
 
Stellungnahme Atlas (Polar) ................................................................................ 264 
C.1.1 
Stellungnahme South African .............................................................................. 264 
C.1.2 
Stellungnahme Alitalia ......................................................................................... 265 
C.1.3 
Stellungnahme AMR (American) ......................................................................... 265 
C.1.4 
Stellungnahme United ......................................................................................... 265 
C.1.5 
C.1.6 
Stellungnahme [...] .............................................................................................. 266 
C.2  Ergebnis .................................................................................................................. 266 

D 

E 

F 

Ergebnis ................................................................................................................. 267 

Dispositiv ............................................................................................................... 269 

Anhang ................................................................................................................... 271 

A 

Sachverhalt 

A.1  Gegenstand der Untersuchung 

1.  Gegenstand der vorliegenden Untersuchung ist die Beurteilung der Frage, ob im Bereich 
Luftfrachttransport tätige Unternehmen an unzulässigen Wettbewerbsabreden im Sinne von 
Artikel  5  des  Bundesgesetzes  über  Kartelle  und  andere  Wettbewerbsbeschränkungen  vom 
6. Oktober 1995 (Kartellgesetz, KG; SR 251) sowie unzulässigen Vereinbarungen oder Ver-
haltensweisen nach Artikel 8 des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizeri-
schen  Eidgenossenschaft  und  der  Europäischen  Gemeinschaft  über  den  Luftverkehr  (EU-
Luftverkehrsabkommen, LVA; SR 0.748.127.192.68) beteiligt waren. Namentlich ist zu prüfen, 
ob Unternehmen an möglicherweise unzulässigen Abreden oder Vereinbarungen / Verhaltens-
weisen über Frachtraten, Treibstoffzuschläge, […], Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszu-
schläge für die Vereinigten Staaten von Amerika (USA) sowie über die Kommissionierung von 
Zuschlägen beteiligt waren. 

A.2 

Parteien 

A.2.1  Einleitung 

2. 
Nach Artikel 39 KG sind auf die kartellrechtlichen Verfahren die Bestimmungen des Bun-
desgesetzes  vom  20.  Dezember  1968  über  das  Verwaltungsverfahren  (Verwaltungsverfah-
rensgesetz, VwVG; SR 172.021) anwendbar, soweit das Kartellgesetz nicht davon abweicht. 

3.  Gemäss Artikel 6 VwVG gelten als Parteien Personen, deren Rechte oder Pflichten die 
Verfügung  berühren  soll,  und  andere  Personen,  Organisationen  oder  Behörden,  denen  ein 
Rechtsmittel gegen die Verfügung zusteht. 

Voraussetzungen der Parteistellung sind zunächst die Partei- und die Prozessfähigkeit.1 
4. 
Das Verwaltungsverfahrensgesetz regelt die Partei- und Prozessfähigkeit nicht. Diese richten 
sich  vielmehr  nach  dem  Zivilrecht.  Die  Parteifähigkeit  stellt  die  Fähigkeit  dar,  im  Verfahren 
unter eigenem Namen als Partei aufzutreten; parteifähig ist, wer rechtsfähig ist. Rechtsfähig 
sind die natürlichen und juristischen Personen des Privatrechts und des öffentlichen Rechts. 
Die Prozessfähigkeit ist die rechtliche Befugnis, in eigenem Namen oder als Vertreter im Ver-
fahren rechtswirksam zu handeln. Sie ist dann gegeben, wenn die parteifähige Person auch 

1 Vgl. Urteil des BVGer E-7337/2006 vom 11.2.2008, E. 3.2. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

13 

 
 
 
 
 
 
handlungsfähig ist.2 Die Handlungsfähigkeit beurteilt sich nach Artikel 17 f. des Schweizeri-
schen Zivilgesetzbuchs vom 10. Dezember 1907 (Zivilgesetzbuch, ZGB; SR 210). 

5. 
Parteistellung kommt in erster Linie derjenigen Person zu, deren Rechte oder Pflichten 
die Verfügung regeln soll. Diese wird auch als materielle Verfügungsadressatin bezeichnet.3 

6. 
Im Kartellgesetz besteht die Spezialität, dass dieses nach Artikel 2 KG auf Unternehmen 
anwendbar ist, unabhängig von deren Rechts- oder Organisationsform. Das Kartellgesetz sta-
tuiert hingegen keine eigene Definition der Partei- und Prozessfähigkeit und weicht mithin nicht 
von der übrigen Rechtsordnung ab. Auch wenn das Kartellgesetz nach Artikel 2 Absatz 1bis 
KG Unternehmen unabhängig von ihrer Rechtsform seinem Geltungsbereich unterwirft, ändert 
dies  nichts  daran,  dass  nur  ein  Subjekt  mit  Rechtspersönlichkeit  Träger  von  Rechten  und 
Pflichten und damit Verfügungsadressat sein kann. Dies hat zur Folge, dass in einem Kartell-
verfahren das Unternehmen im Sinne des Kartellgesetzes und der Adressat einer Verfügung 
auseinanderfallen können.4 

Soweit vorliegend ein Konzern verfahrensbeteiligt ist5, ist zu berücksichtigen, dass die-
7. 
sem weder Rechts- noch Handlungsfähigkeit zukommt. Da der Konzern somit mangels Partei- 
und Prozessfähigkeit nicht Verfügungsadressat sein kann, ist im Einzelfall zu prüfen, welchen 
Rechtsträgern beziehungsweise welchen juristisch selbständigen Konzerngesellschaften eine 
Verfügung  eröffnet  werden  muss.6  Wird  etwa  eine  kartellrechtsrelevante  Verhaltensweise 
durch  eine  abhängige  Konzerngesellschaft  (Tochtergesellschaft)  ausgeübt,  werden  die  der 
Verhaltensweise zugrunde liegenden strategischen Entscheide aber auf der Ebene der herr-
schenden  Konzerngesellschaft  (Muttergesellschaft),  das  heisst  von  der  Konzernleitung,  ge-
fällt, sind nach der Praxis der Wettbewerbskommission (nachfolgend: WEKO) beide Gesell-
schaften als Verfügungsadressatinnen zu betrachten.7 Die Praxis der WEKO behandelt dabei 
die Muttergesellschaft als materielle Verfügungsadressatin und die Tochtergesellschaft als for-
melle Verfügungsadressatin.8 

A.2.2 

[…] 

[…] 

A.2.3 

[...] 

11.  Die  [...]  (nachfolgend:  [...])  ist  ein  weltweit  tätiges  Luftverkehrsunternehmen.9  Im  [...]-
Konzern  sind  die  für  den  Luftfrachtbereich  zuständigen  Organisationseinheiten  die  [...] 

2 Vgl. Urteil des BGer 2C_303/2010 vom 24.10.2011, E. 2.3. 
3 Vgl. Urteil des BGer 9C_918/2009 vom 24.12.2009, E. 4.3.1; FRITZ GYGI, Bundesverwaltungsrechts-
pflege, 2. Auflage, 1983, 148. 
4 Vgl. JENS LEHNE, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, (nachfolgend: 
BSK KG), Art. 2 KG N 21. 
5 Vgl. dazu ROLAND VON BÜREN, Der Konzern, in: Schweizerisches Privatrecht, achter Band, sechster 
Teilband, von Büren/Girsberger/Kramer/Sutter-Somm/Tercier/Wiegand (Hrsg.), 2. Auflage, 2005, 
(nachfolgend: VON BÜREN, Der Konzern), 8. 
6 Vgl. VON BÜREN, Der Konzern (Fn 5), 485. 
7 Vgl. RPW 2004/2, 421 Rz 67, Swisscom ADSL. 
8 Vgl. RPW 2007/2, 190, Richtlinien des Verbandes Schweizerischer Werbegesellschaften VSW über 
die Kommissionierung von Berufsvermittlern; bestätigt im Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 336 f E. 4.5, 
Publigroupe SA/WEKO sowie im Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 118 f. 
E. 3, Publigroupe SA et al./WEKO. 
9 [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

14 

 
 
 
 
 
(nachfolgend: [...]) und die [...] (nachfolgend: [...]10) mit ihrer Luftfrachtdivision [...] ([...]).11 Die 
vollständige Übernahme von [...] durch [...] erfolgte im Jahr […].12 Allerdings gab die Europäi-
sche Kommission (nachfolgend: EU-Kommission) die Übernahme von [...] durch [...] schon am 
[…] frei.13 Es bestehen Hinweise, dass [...] bereits im […] [...] mitkontrollierte.14 Im Folgenden 
wird daher von einer Konzernzugehörigkeit von [...] zur [...]-Gruppe ab […] ausgegangen. 

12.  Zum [...]-Konzern gehört seit dem Jahr […] auch die [...] (nachfolgend: [...]).15 [...] ver-
kauft ein breites Angebot im Linien-, Cargo- und Charterverkehr mit Schwerpunkt auf Flügen 
nach Zentral- und Osteuropa und in den Nahen Osten, ergänzt um Flüge nach Nordamerika 
und Asien.16 Innerhalb von [...] gibt es keine Organisationseinheit für den Luftfrachtbereich mit 
eigener Rechtspersönlichkeit.17 

13.  Soweit nachfolgend der [...]-Konzern als beteiligtes Unternehmen zu qualifizieren ist, er-
weisen  sich  [...]  als  materielle  Verfügungsadressatin  sowie  [...]  und  [...]  als  formelle  Verfü-
gungsadressatinnen. Allen vier Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistel-
lung zu. 

A.2.4  Korean Air Lines Co. Ltd. 

14.  Korean Air Lines Co. Ltd. (nachfolgend: Korean) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsun-
ternehmen.18 Korean Air erbringt ihre Luftfrachttransporte mit der Korean Air Cargo (nachfol-
gend: Korean Cargo), eine wirtschaftlich und organisatorisch selbständige, aber rechtlich un-
selbständige Einheit innerhalb der Organisationsstruktur von Korean.19 

15. 
In  der  Schweiz  führt  Korean  Air  zwei  Geschäftsstellen,  eine  am  Flughafen  in  Zürich-
Kloten und eine am Flughafen Basel-Mulhouse. In Zürich werden sowohl Passagiertransporte 
als  auch  Luftfrachttransporte  angeboten.  Luftfrachttransporte  von  und  nach  Zürich  erfolgen 
jedoch nur im Gepäckraum von Passagierflugzeugen und nicht mit Luftfracht-Flugzeugen. In 
Basel  hingegen  bietet  Korean  nur  Luftfrachttransporte  mit  Luftfracht-Flugzeugen  und  keine 
Passierflüge an.20 

16.  Korean hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung. 

A.2.5  Atlas Air Worldwide Holdings, Inc. 

17.  Atlas  Air  Worldwide  Holdings,  Inc.,(nachfolgend:  AAWW)  ist  ein  weltweit  tätiges  Luft-
frachtunternehmen.21 AAWW ist durch ihre beiden operativen Tochtergesellschaften, Atlas Air, 
Inc.,(nachfolgend:  Atlas)  und  Polar  Air  Cargo  Worldwide,  Inc.,(nachfolgend:  Polar)  im  Luft-
frachtgeschäft hauptsächlich in den USA und Asien tätig.22 

10 [...]. 
11 Vgl. act. [...]. 
12 [...]. 
13 [...]. 
14 Vgl. act. [...]. 
15 [...]. 
16 [...]. 
17 Vgl. act. [...]. 
18 Vgl. act. [...].  
19 Vgl. act. [...]. 
20 Vgl. act. [...]. 
21 AAWW, Corporate Background, <http://www.atlasair.com/holdings/corporate-background.html> 
(27.5.2011). 
22 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

15 

 
 
 
 
 
 
In der Schweiz hat der AAWW Konzern keine Tochtergesellschaften oder Zweignieder-
18. 
lassungen. Der AAWW-Konzern ist in der Schweiz nur über Polar tätig. Polar führt ihre Aktivi-
täten in der Schweiz mit einem Generalverkaufsagenten aus (Airnautic AG). 

19.  Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den AAWW-Konzern als beteiligtes Un-
ternehmen richtet23, erweist sich AAWW als materielle und Polar als formelle Verfügungsad-
ressatin. Beiden Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu. 

A.2.6  South African Airways (PTY) Ltd. 

20.  South  African  Airways (PTY)  Ltd. (nachfolgend: South  African)  ist  eine  der  führenden 
Fluggesellschaften in Afrika mit dem grössten Streckennetzwerk in Afrika.24 Bei South African 
ist South African Airways Cargo (nachfolgend: South African Cargo) die Luftfrachtdivision. 

21.  South  African  hat  als  materielle  Verfügungsadressatin  Parteistellung.  In  Ermangelung 
eigener Rechtspersönlichkeit kommt demgegenüber South African Cargo keine Parteistellung 
zu. 

A.2.7  Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A. 

22.  Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A. (nachfolgend: Alitalia) ist ein weltweit tätiges Luft-
verkehrsunternehmen.25 Die Aktivität der Luftfracht wird von Alitalia über eine eigene interne 
Division (ohne eigene Rechtspersönlichkeit) Alitalia Cargo durchgeführt. 

23.  Alitalia wurde mit Entscheid des Präsidenten der italienischen Regierung vom 29. August 
2008 ab 3. September 2008 unter ausserordentliche Verwaltung gestellt. Mit Entscheid des 
Ordentlichen Gerichts von Rom (Konkursabteilung) vom 5. September 2008 wurde Alitalia ab 
5. September 2008 als insolvent erklärt.26 Gemäss Angaben von Alitalia hat diese, zusammen 
mit ihrer Gruppengesellschaft Alitalia Servizi S.p.A. in Amministrazione Straordinaria, im Rah-
men  der  Spezialliquidation  der  Gruppe  die  «Divisione  Full  Cargo»  mit  Vertrag  vom  1.  April 
2009 der Alis Aerolinee Italiane S.p.A. und deren Gruppengesellschaft Cargoltalia S.p.A. ver-
kauft.27 

24.  Alitalia hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung.28 

A.2.8  AMR Corporation (American Airlines, Inc.) 

25.  AMR  Corporation  (nachfolgend:  AMR)  ist  das Mutterunternehmen  von  American  Airli-
nes, Inc.,(nachfolgend: American).29 American ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunterneh-
men.30 Innerhalb von American ist die Organisationseinheit American Airlines Cargo (nachfol-
gend: American Cargo) ein unselbständiger Geschäftsbereich von American.31 

23 Vgl. dazu auch nachfolgende Rz 69. 
24 South African, Über uns, <http://www.flysaa.com/Journeys/about_US.action> (27.5.2011). 
25 Vgl. act. [...]. 
26 Vgl. act. [...]. 
27 Vgl. act. [...]. 
28 Mit Schreiben vom 2. März 2012 teilte das Sekretariat Alitalia mit, dass sich das Verfahren nach wie 
vor gegen Alitalia richtet (act. 2. März 2012, S 1). 
29 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
30 American, Eine globale Fluggesellschaft, <http://www.americanairlines.ch/intl/ch/ueberUns/globa-
lAirline.jsp> (27.5.2011). 
31 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

16 

 
 
 
 
 
26. 

In der Schweiz verfügt American über eine Zweigniederlassung.32 

27.  Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den AMR-Konzern als beteiligtes Unter-
nehmen richtet, erweist sich AMR als materielle und American als formelle Verfügungsadres-
satin. Beiden Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu. 

A.2.9  United Continental Holdings, Inc.,(United Air Lines, Inc.) 

28.  United  Continental  Holdings,  Inc.,(nachfolgend:  UCH)  ist  die  Holdinggesellschaft  von 
United Air Lines, Inc.,(nachfolgend: United).33 United ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunter-
nehmen.34 Die Frachtabteilung United Airlines Cargo (nachfolgend: United Cargo) ist eine Or-
ganisationseinheit von United ohne eigene Rechtspersönlichkeit.35 

29.  Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den UCH-Konzern als beteiligtes Unter-
nehmen richtet, erweist sich UCH als materielle und United als formelle Verfügungsadressatin. 
Beiden Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu. 

A.2.10  SAS AB (SAS-Gruppe) 

30.  SAS  AB  ist  die  Muttergesellschaft  der  SAS-Gruppe.36  Die  Luftverkehrsaktivitäten  der 
SAS-Gruppe  beinhalten  Scandinavian  Airlines,  Widerøe  und  Blue1.37  Scandinavian  Airlines 
A/S (nachfolgend: Scandinavian) fliegt sowohl Destinationen mit hohem Passagieraufkommen 
in Skandinavien als auch internationale Destinationen an. Zu Scandinavian gehört auch die 
SAS Cargo Group A/S (Scandinavian Cargo), welche für den Luftfrachtbereich zuständig ist.38 

31.  Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den SAS-Konzern als beteiligtes Unter-
nehmen richtet, erweist sich SAS AB als materielle Verfügungsadressatin sowie Scandinavian 
und  Scandinavian  Cargo  als  formelle  Verfügungsadressatinnen.  Allen  drei  Gesellschaften 
kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu. 

A.2.11  [...] 

[...]  (nachfolgend:  [...])  ist  die  Konzernmuttergesellschaft  der  [...]-Gruppe.39  Zur  [...]-
32. 
Gruppe gehört auch die [...] (nachfolgend: [...]). [...] ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunter-
nehmen.40 Innerhalb von [...] gibt es eine Luftfrachtabteilung (nachfolgend: […]) ohne eigene 
Rechtspersönlichkeit.41 

33.  Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den [...]-Konzern als beteiligtes Unterneh-
men richtet, erweist sich [...] als materielle und [...] als formelle Verfügungsadressatin. Beiden 
Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren Parteistellung zu. 

32 Vgl. act. [...]. 
33 About United Continental Holdings, <http://www.unitedcontinentalholdings.com/index.php?sec-
tion=about> (27.5.2011). 
34 United, Worldwide sites, <http://www.unitedairlines.ch/core/eng-
lish/AU/worldwide_sites.html?navSource=topnav&linkTitle=worldwidesites> (27.5.2011) 
35 Vgl. act. [...]. 
36 SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2010, S 65; act. [...]. 
37 SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2010, S 31. 
38 SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2010, S 33 f.; vgl. act. [...]. 
39 Vgl. act. [...]. 
40 [...]. 
41 [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

17 

 
 
 
 
 
A.2.12  Singapore Airlines Limited 

34.  Singapore Airlines Limited (nachfolgend: Singapore) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrs-
unternehmen.42  Der  Luftfrachtbereich  von  Singapore  wird  seit  Juli  2001  als  eigenständiges 
Unternehmen Singapore Airlines Cargo Pte. Ltd (nachfolgend: Singapore Cargo) betrieben.43 

In der Schweiz wickelt Singapore Cargo ihre Aktivitäten mit einer eigenen Zweignieder-

35. 
lassung ab.44 

36.  Soweit  sich  nachfolgend  das  Verfahren  gegen  den  Singapore-Konzern  als  beteiligtes 
Unternehmen richtet, erweist sich Singapore als materielle und Singapore Cargo als formelle 
Verfügungsadressatin.  Beiden  Gesellschaften  kommt  im  vorliegenden  Verfahren  Parteistel-
lung zu. 

A.2.13  [...] 

37. 
[...] (nachfolgend: [...]) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunternehmen, das planmäs-
sige Luftfracht- und Passagiertransporte anbietet.45 Der Geschäftsbereich Luftfracht von [...], 
einschliesslich Planung, Verkauf & Marketing sowie Operations, wird durch eine separate, je-
doch rechtlich nicht selbstständige, Organisationseinheit innerhalb der Unternehmensstruktur 
von [...] betrieben (nachfolgend: [...]).46 

38. 

In der Schweiz hat [...] eine Zweigniederlassung.47 

39. 

[...] hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung. 

A.2.14  [...] 

40. 

[...] (nachfolgend: [...]) ist ein weltweit tätiges Luftfrachtunternehmen.48 

41. 

In der Schweiz verfügt [...] über eine Zweigniederlassung.49 

42. 

[...] hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung. 

A.2.15  [...] 

[...] ([...]) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunternehmen.50 Die Luftfrachttransporte von 
43. 
[...] werden von [...] (nachfolgend: [...]) durchgeführt.51 [...] ist eine Division von [...]. Als Division 
von [...] hat [...] keine eigene Rechtspersönlichkeit. 

44. 

[...] hat als materielle Verfügungsadressatin Parteistellung. 

42 Singapore – About Us, <http://www.singaporeair.com/en_UK/about-us/> (27.5.2011). 
43 Vgl. act. [...]. 
44 Vgl. act. [...]. 
45 [...]. 
46 Vgl. act. [...]. 
47 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
48 [...]. 
49 Vgl. act. [...]. 
50 [...]. 
51 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

18 

 
 
 
 
 
A.2.16  [...] 

[...] (nachfolgend: [...]) ist ein weltweit tätiges Luftverkehrsunternehmen.52 Seit […]53 be-
45. 
steht [...] aus den beiden Luftverkehrsunternehmen [...] (nachfolgend: [...]) und [...] (nachfol-
gend: [...]).54 Innerhalb von [...] werden die Luftfrachttätigkeiten durch die Abteilungen [...] und 
[...] ausgeführt. […] und […] haben keine eigene Rechtspersönlichkeit.55 Die beiden Abteilun-
gen unterstehen einem gemeinsamen Management.56 

46. 

In der Schweiz verfügt [...] über eine Zweigniederlassung in […].57 

47.  Soweit sich nachfolgend das Verfahren gegen den [...]-Konzern als beteiligtes Unterneh-
men richtet, erweisen sich [...] als materielle Verfügungsadressatin sowie [...] und [...] als for-
melle Verfügungsadressatinnen. Allen drei Gesellschaften kommt im vorliegenden Verfahren 
Parteistellung zu. 

A.2.17  Tabellarische Übersicht Parteien 

Tabelle 1: Tabellarische Übersicht Parteien 

Unternehmen 

Parteien 

Verfügungs-
adressat 

Eröffnungs-
datum 

act. 

[...]-Konzern 

[...] 

[...] 

materiell 

[...] 

formell 

[...] 

[...]  

formell 

[...] 

[...] 

formell 

Korean 

KE  Korean 

materiell 

AAWW-Konzern   

AAWW 

materiell 

PO  Polar  

formell 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

South African 

SA  South African 

materiell 

[...] 

[...] 

Rechtsvertretung / 
Zustelldomizil 

Homburger AG 
RA Dr. Franz Hoffet 
RA Dr. Gerald Brei 
Prime Tower 
Hardstrasse 201 
Postfach 314 
8037 Zürich 

Baur Hürlimann AG 
RA Dr. German 
Grüniger 
Bahnhofplatz 9 
Postfach 1867 
8021 Zürich 

Lenz & Staehelin 
Rechtsanwälte 
RA Dr. Marcel Mein-
hardt 
RA Mario Strebel 
Bleicherweg 58 
8027 Zürich 

Prager Dreifuss AG 
RA Dr. Christoph 
Tagmann 
Schweizerhof-Pas-
sage 7  
3001 Bern 

52 Vgl. act. [...]. 
53 [...]. 
54 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
55 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
56 Vgl. act. [...]. 
57 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

19 

 
 
 
 
 
 
 
Unternehmen 

Parteien 

Verfügungs-
adressat 

Eröffnungs-
datum 

act. 

Alitalia 

AZ  Alitalia 

materiell 

[...] 

[...] 

AMR-Konzern 

AMR 

materiell 

[...] 

[...] 

AA  American 

formell 

[...] 

[...] 

UCH-Konzern 

UCH 

materiell 

UA  United 

formell 

SAS-Konzern 

SAS AB 

materiell 

SK  Scandinavian 

formell 

Scandinavian 
Cargo  

formell 

[...]-Konzern 

[...] 

[...] 

materiell 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

formell 

[...] 

[...] 

Singapore-Kon-
zern 

SQ  Singapore 

materiell 

[...] 

[...] 

Singapore Cargo 

formell 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

materiell 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...]  

materiell 

[...] 

[...] 

Rechtsvertretung / 
Zustelldomizil 

Altenburger Ltd legal 
+ tax 
RA Massimo Calde-
ran 
Seestrasse 39 
8700 Küsnacht ZH 

Bill Isenegger Acker-
mann AG Rechtsan-
wälte 
RA Dr. Urs Isenegger 
RA Daniela Die-
derichs-Fischli 
Witikonerstrasse 61 
Postfach 
8032 Zürich 

Baker & McKenzie 
RA Philippe Reich 
Holbeinstrasse 30 
8034 Zürich 

Meyerlustenberger 
Lachenal 
Me Christophe Rapin 
65, rue du Rhône 
Case postale 3199 
1211 Genève 3 

Steptoe & Johnson 
RA Jean Russotto 
c/o Me Christiane de 
Senarclens 
LALIVE & Associés 
35 rue de la Mairie 
Case postale 6569 
1211 Genève 6 

Schellenberg Wittmer 
Rechtsanwälte 
RA Dr. Jürg Borer 
RA Dr. Michael Vlcek 
Löwenstrasse 19 
Postfach 1876 
8021 Zürich 

Prager Dreifuss AG 
RA Dr. Philipp Zur-
kinden 
RA Bernhard Lauter-
burg 
Schweizerhof-Pas-
sage 7 
Postfach 7556 
3001 Bern 

Wenger & Vieli AG 
RA Dr. Frank Scher-
rer 
Dufourstrasse 56 
Postfach 1285 
8034 Zürich 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

20 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Unternehmen 

Parteien 

Verfügungs-
adressat 

Eröffnungs-
datum 

act. 

[...] 

[...] 

[...] 

materiell 

[...] 

[...] 

[...]-Konzern 

[...] 

materiell 

[...] 

[...]  

formell 

[...] 

[...] 

formell 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Rechtsvertretung / 
Zustelldomizil 

Walder Wyss AG 
RA Dr. Reto Jacobs 
Seefeldstrasse 123 
Postfach 1236 
8034 Zürich 

RVMH Avocats 
Me Albert Righini  
5, rue Gourgas 
Case postale 31 
1211 Genève 8 

48.  Soweit im Folgenden aus redaktionellen Gründen die Bezeichnungen von einzelnen Ge-
sellschaften oder Teilen davon verwendet werden, ist grundsätzlich auch der entsprechende 
Konzern  gemeint.  Beispielsweise  erfasst  die  Bezeichnung  [...]  grundsätzlich  auch  den  [...]-
Konzern und umgekehrt. 

A.3 

Verfahren 

A.3.1  Verfahrensgeschichte  

49.  Am 23. Dezember 2005 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 
KG durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO (nachfolgend: Sekre-
tariat).58 

50.  Mit Schreiben vom 10. Januar 2006 bestätigte das Sekretariat den Eingang der Selbst-
anzeige.59 

51. 

[...] gab am 2. Februar 2006 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.60 

52.  Am 13. Februar 2006 eröffnete das Sekretariat im Einvernehmen mit einem Mitglied des 
Präsidiums der WEKO eine Untersuchung betreffend Abreden über Zuschläge im Bereich Luft-
fracht gemäss Artikel 27 KG. Die Eröffnung der Untersuchung erfolgte gegen […].61  

53.  Am 14. Februar 2006 führte das Sekretariat Hausdurchsuchungen  [bei …] durch.62 

54. 
Im Einvernehmen mit einem Mitglied des Präsidiums der WEKO dehnte das Sekretariat 
am 20. Februar 2006 die Untersuchung auf folgende Unternehmen aus: [...], Singapore Airli-
nes Cargo Pte Ltd., [...], Scandinavian Airlines Cargo (SAS Cargo Group A/S), United Airlines 
Cargo  (United  Airlines,  Inc.),  American  Airlines  Cargo  (American  Airlines,  Inc.),  [...],  Alitalia 
Cargo  (Alitalia  –  Linee  Aeree  Italiane  –  Società  per  Azioni),  South  African  Airways  Cargo 
(South African Airways (Pty) Ltd.), Polar Air Cargo, Inc., Korean Air Cargo (Korean Air Lines 
Co Ltd.), und weitere an den Abreden beteiligten Unternehmen.63 

58 Vgl. act. [...]. 
59 Vgl. act. [...]. 
60 Vgl. act. [...]. 
61 Vgl. act. [...], act. [...] und act. [...]. 
62 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...]. 
63 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...], act. [...], act. 
[...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

21 

 
 
 
 
 
 
 
 
55. 

[...] gab am 23. und 27. Februar 2006 weitere Selbstanzeigen mündlich zu Protokoll.64 

56.  Die  Eröffnung  wurde  am  2.  März  2006  im  Schweizerischen  Handelsamtsblatt  (SHAB) 
und am 7. März 2006 im Bundesblatt (BBl) bekannt gegeben.65 

57.  Mit Schreiben vom 3. März 2006 erhob […] Einsprache gegen die Durchsuchung [sicher-
gestellter Beweismittel].66 

58.  Am  6.  März  2006  erstattete  [...]  eine  Selbstanzeige  gemäss  Artikel  49a  Absatz  2  KG 
durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.67 Die Empfangsbestäti-
gung erfolgte mit Schreiben vom 8. März 2006.68 

59. 
[...] hielt mit Schreiben vom 15. März 2006 an der Einsprache gegen die Untersuchung 
der  beschlagnahmten Gegenstände  E-0001  bis E-0004  fest.69  Mit  Schreiben  vom  16. März 
2006 teilte [...] mit, dass sie auf die Einsprache gegen die Durchsuchung verzichtet.70 

[...] gab – ebenfalls für ihre Konzerntöchter – am 24. März 2006 weitere Selbstanzeigen 

60. 
mündlich zu Protokoll ab.71 

61.  Am 27. März 2006 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG 
durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.72 Das Sekretariat bestä-
tigte den Eingang der Selbstanzeige von [...] mit Schreiben vom 30. März 2006.73 

62.  Mit Schreiben vom 30. Mai 2006 gab […] die Einwilligung zur Entsiegelung der [der si-
chergestellten Beweismittel].74 

[...]  gab  am  31.  Mai  2006  und  im  Zeitraum  vom  26.  bis  28.  September  2006  weitere 

63. 
Selbstanzeigen mündlich zu Protokoll.75 

64.  Am 30. Oktober 2013 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG 
durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.76 Die Eingangsbestäti-
gung erfolgte mit Schreiben vom 2. November 2008.77 

65. 

[...] gab am 19. Januar 2007 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.78 

66.  Am 8. Mai 2007 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG durch 
mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.79 Den Eingang der Selbstan-
zeige bestätigte das Sekretariat mit Schreiben vom 12. Juni 2007.80 

64 Vgl. act. [...] und act. [...]. 
65 Schweizerisches Handelsamtsblatt (SHAB) vom 2.3.2006, Nr. 43 S 41 und BBl 2006 2707. 
66 Vgl. act. [...]. 
67 Vgl. act. [...]. 
68 Vgl. act. [...]. 
69 Vgl. act. [...]. 
70 Vgl. act. [...]. 
71 Vgl. act. [...] und act. [...]. 
72 Vgl. act. [...]. 
73 Vgl. act. [...]. 
74 Vgl. act. [...]. 
75 Vgl. act. [...] und act. [...]. 
76 Vgl. act. [...]. 
77 Vgl. act. [...]. 
78 Vgl. act. [...]. 
79 Vgl. act. [...]. 
80 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

22 

 
 
 
 
 
67.  Am 13. Juni 2007 gab [...] eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.81 

68. 

[...] gab am 9. August 2007 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.82 

69.  Am 11. März 2008 erfolgte die Erweiterung des Untersuchungsgegenstands auf Abre-
den über die Kommissionierung und Frachtraten.83 Mit gleichem Schreiben wurde darauf hin-
gewiesen, dass sich die Untersuchung gegen alle konzernmässig verbundenen und affiliierten 
Gesellschaften richtet, deren Rechte und Pflichten von einer zukünftigen Verfügung der WEKO 
berührt sein könnten. Mit gleichem Schreiben erhielten die Parteien einen Fragebogen.84 

70.  Die Beantwortungen der Fragen durch die Parteien erfolgten mit Schreiben, welche vom 
Zeitraum zwischen dem 11. April 2008 und 13. Juni 2008 datieren.85 

71.  Mit Schreiben vom 24. Juni 2008 forderte das Sekretariat von [...] zusätzliche Beweis-
mittel  und  Informationen.86  Die  angeforderten  zusätzlichen  Beweismittel  und  Informationen 
präzisierte das Sekretariat mit Schreiben vom 25. August 2008.87 Auf die zusätzlich angefor-
derten Informationen und Beweismittel antwortete [...] mit Schreiben vom 27. Oktober 2008, 
[...] mit Schreiben vom 13. Oktober 2008 und Selbstanzeige vom 13. Oktober 2008 (mündliche 
Protokollerklärung), [...] mit  Schreiben  vom  14./17.  November  2008  und Selbstanzeige  vom 
14./17.  November  2008   (mündliche  Protokollerklärung)  und  [...] mit  Selbstanzeige vom  23. 
Oktober 2008 (mündliche Protokollerklärung).88 

72.  Am 3. und 4. September 2008 erstattete [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Ab-
satz 2 KG durch mündliche Erklärung zu Protokoll des Sekretariats der WEKO.89 Dies wurde 
mit Schreiben vom 8. September 2008 vom Sekretariat bestätigt.90 

[...] gab am 9. Oktober 2008 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.91 Das 
73. 
Sekretariat bestätigte den Eingang dieser Selbstanzeige mit Schreiben vom 9. Oktober 2008.92 

74. 

[...] gab am 19. Dezember 2008 eine weitere Selbstanzeige mündlich zu Protokoll.93 

81 Vgl. act. [...]. 
82 Vgl. act. [...]. 
83 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], 
act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...]. 
84 Vgl. act. [...]. 
85 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], 
act. [...], act. [...], act. [...], act. [...]. 
86 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...]. 
87 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...] und act. [...]. 
88 Vgl. act. [...]; act. [...] und act. [...]; act. [...] und act. [...]; act. [...]. 
89 Vgl. act. [...]. 
90 Vgl. act. [...]. 
91 Vgl. act. [...]. 
92 Vgl. act. [...]. 
93 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

23 

 
 
 
 
 
[...]94, [...]95, American96, Alitalia97, Polar98, [...]99 und South African100 beantragten Akten-

75. 
einsicht. 

76.  Zu  Fragen  im  Zusammenhang  mit  dem  EU-Luftverkehrsabkommen  konsultierte  das 
Sekretariat das Integrationsbüro EDA/EVD (nachfolgend: IB EDA/EVD)101, das Staatssekreta-
riat für Wirtschaft SECO (nachfolgend: SECO)102, das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL (nach-
folgend: BAZL)103, das Bundesamt für Justiz (nachfolgend: BJ)104 und die Mission der Schweiz 
bei der Europäischen Union (nachfolgend: Mission)105. 

77.  Das Sekretariat fragte am 29. November 2011 bei der Luftfracht-Abteilung der Internati-
onal Air Transport Association IATA (nachfolgend: IATA) nach Daten und Informationen über 
Luftfrachtleistungen.106 Am 9. Dezember 2011 stellte IATA Daten und Informationen zur Ver-
fügung.107  Mit  Schreiben  vom  6.  Februar  2012  fragte  das  Sekretariat  IATA  ein  zweites  Mal 
nach Daten und Informationen über Luftfrachtleistungen.108 IATA  übermittelte dem Sekretariat 
diese Daten und Informationen am 28. Mai 2012.109 Es handelt sich dabei um Luftfrachtleis-
tungen, welche die IATA mit dem Abrechnungssystem Cargo Accounts Settlement Systems 
CASS (nachfolgend: CASS) erfasst. Gemäss IATA vereinfacht CASS die Rechnungsstellung 
und Abrechnung zwischen Luftverkehr- und Speditionsunternehmen.110  

78.  Mit  Schreiben  des  Sekretariats  vom  14.  Mai  2012111,  16.  Mai  2012112,  28.  August 
2012113, 8. November 2012, 10. Dezember 2012114, 10./11. Januar 2013115, 15. Mai 2013116, 

94 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...]. 
95 Vgl. act. [...]. 
96 Vgl. act. [...]. 
97 Vgl. act. [...]. 
98 Vgl. act. [...], act. [...]. 
99 Vgl. act. [...]. 
100 Vgl. act. [...]. 
101 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...]. Mit Bundesratsentscheid vom 29. Juni 2011 ist das 
für Europafragen zuständige Integrationsbüro neu ausschliesslich dem Eidgenössischen Departement 
für auswärtige Angelegenheiten EDA unterstellt (Medienmitteilung vom 29. Juni 2011: Reorganisation 
der Departemente, <www.news.admin.ch> (1. Juli 2011)). Diese Massnahme trat am 1. Januar 2013 
in Kraft. 
102 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...]. 
103 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...]. 
104 Vgl. act. [...], act. [...]. 
105 Vgl. act. [...], act. [...]. 
106 Vgl. act. [...]. 
107 Vgl. act. [...]. 
108 Vgl. act. [...]. 
109 Vgl. act. [...]. 
110 <http://www.iata.org/ps/financial_services/Pages/cass.aspx?NRMODE=Unpublished> 
(18.06.2012). 
111 Vgl. act. [...]. 
112 Vgl. act. [...]. 
113 Vgl. act. [...]. 
114 Vgl. act. [...]. 
115 Vgl. act. [...]. 
116 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

24 

 
 
 
 
 
28. August 2013117, 9. September 2013118, 5. November 2013119, 19. November 2013120 und 
vom  29.  November  2013121  wurde  den  Parteien  Akteneinsicht  in  das  Hauptdossier  «81.21-
0014: Abreden im Bereich Luftfracht» gewährt. Zu diesem Zweck wurde den Parteien in der 
Beilage zu den Schreiben ein Datenträger mit den Dokumenten des Hauptdossiers in elektro-
nischer Form zugestellt. Die Akteneinsicht wurde in Anwendung von Artikel 27 VwVG einge-
schränkt.  So  wurden  insbesondere  verschiedene  Amts-  und  Geschäftsgeheimnisse  ge-
schwärzt. 

79.  Mit Schreiben vom 27. Juli 2012122 ersuchte [...] um Offenlegung der Aktenstücke Nr. 84, 
102, 227 und 246 sowie im Weigerungsfall um Erlass einer entsprechenden anfechtbaren Ver-
fügung. Mit Schreiben vom 31. Juli 2012123 ersuchte [...] um Offenlegung der Aktenstücke Nr. 
84, 99, 102, 219, 227 und 246.  

80.  Das  Gesuch  von  [...]  wurde  mit  Zwischenverfügung  des  Sekretariats  vom  20.  August 
2012124 abgewiesen. [...] wurde mit Schreiben des Sekretariats vom 20. August 2012 mitge-
teilt,  dass  dem  Ersuchen  um  Offenlegung  der  fraglichen  Aktenstücke  nicht  stattgegeben 
werde. Soweit [...] auf der Offenlegung bestehe, könne eine anfechtbare Verfügung verlangt 
werden.125 Mit Schreiben vom 13. September 2012 fragte [...] nach den Gründen für die Ab-
lehnung ihres Gesuchs bezüglich Aktenstücke act. 99 und act. 219.126 Das Sekretariat teilt [...] 
mit Schreiben vom 17. September 2012 mit, dass die Einschränkung der Akteneinsicht in Be-
zug auf die Dokumente act. 99 und act. 219 aufgrund des öffentlichen Interessens erfolgt.127 

81.  Mit Schreiben vom 26. Oktober 2012, eingelangt beim Sekretariat am 29. Oktober 2012, 
ersuchte [...] um Ausfertigung des Antrages des Sekretariats in französischer Sprache bezie-
hungsweise  im  Falle  der  Weigerung  um  Erlass  einer  entsprechenden,  anfechtbaren  Verfü-
gung. 

82.  Das Gesuch von [...] auf Übersetzung des Antrags in die französische Sprache wurde 
mit Zwischenverfügung des Sekretariats vom 5. November 2012128 abgewiesen. Auf die da-
gegen erhobene Beschwerde von [...] trat das Bundesverwaltungsgericht mit Entscheid vom 
5. Dezember 2012 nicht ein.129 

83.  Seit dem 4. September 2012 wurde den Parteien Einsicht in die Selbstanzeigedossiers 
gewährt.130 Vorgängig stellte das Sekretariat mit Schreiben vom 28. August 2012 den Parteien 
für die Einsicht in die Selbstanzeigedokumente eine Einhaltungszusage zu, damit sich die Ein-
sicht nehmenden Parteien und deren Rechtsvertretungen verpflichteten, dass sie die Akten-
einsicht in Selbstanzeigedokumente nur zum Zweck der Verteidigung im rubrizierten Untersu-
chungsverfahren wahrnehmen würden und die Inhalte und die Dokumente nicht an Dritte oder 

117 Vgl. act. [...]. 
118 Vgl. act. [...] und act. [...]. 
119 Vgl. act. [...]. 
120 Vgl. act. [...]. 
121 Vgl. act. [...]. 
122 Vgl. act. [...]. 
123 Vgl. act. [...]. 
124 Vgl. act. [...]. 
125 Vgl. act. [...]. 
126 Vgl. act. [...]. 
127 Vgl. act. [...]. 
128 Vgl. act. [...]. 
129 Vgl. act. [...]. 
130 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], act. [...], 
act. [...], act. [...], act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

25 

 
 
 
 
 
andere Behörden weitergegeben oder in anderen Verfahren verwendet werden dürften.131 [...] 
teilte mit  Schreiben  vom  11.  September  2012  mit,  dass  sie  zum  damaligen  Zeitpunkt  keine 
persönliche  Einsicht  in  die  Selbstanzeigen  nehmen  wolle,  sich  diese  Möglichkeit  jedoch  für 
einen späteren Zeitpunkt vorbehalte.132 Im Vorfeld zur Einsicht in die Selbstanzeigen wurde 
den  Parteien  bereits  mit  Schreiben  des  Sekretariats  vom  2.  März  2012  mitgeteilt,  dass  die 
Selbstanzeigedossiers nur in geheimnisbereinigter Form einsehbar sein würden. Zudem wur-
den die Parteien darauf hingewiesen, dass die Selbstanzeigen nur am Sitz der Behörde und 
ohne die Möglichkeit des Erstellens von Kopien würden eingesehen werden können. Den Par-
teien  wurde  dabei  die  Möglichkeit  gegeben,  innerhalb  der  gesetzten  Frist  Einwände  gegen 
dieses Vorgehen zu erheben, wovon in der Folge keine Partei Gebrauch machte.133 

84.  Die Zusendung des Antrags des Sekretariats an die Parteien zur Stellungnahme gemäss 
Artikel 30 Absatz 2 KG erfolgte am 8. November 2012. 

85. 
 Mit  Schreiben  vom  16. Januar  2013  ersuchte  Polar  um  umfassende Offenlegung  der 
Aktenstücke Nr. 84, 99, 102, 219, 225, 227 und 246.134 Das Sekretariat teilte Polar mit Schrei-
ben vom 17. Januar 2013 mit, dass diesem Gesuch nicht stattgegeben werden kann. Betref-
fend die Aktenstücke Nr. 84, 102, 227 und 246 verwies das Sekretariat für die Begründung auf 
die Zwischenverfügung vom 20. August 2012.135 Betreffend die Aktenstücke 99 und 219 teilte 
das Sekretariat Polar mit, dass sich die Einschränkung des Akteneinsichtsrechts bezüglich der 
fraglichen Schreiben des Integrationsbüros EDA/EVD auch auf Artikel 27 Absatz 1 Buchstabe 
a VwVG stützt. Es ist im öffentlichen Interesse der Eidgenossenschaft, dass diese Information 
geheim bleibt. Beim in Aktenstück Nr. 225 entfernten Dokument schliesslich handelt es sich 
um das Schreiben des Staatssekretariats für Wirtschaft SECO vom 24. September 2008, wel-
ches  das  Sekretariat  im Rahmen  der  Zustellung der  Zwischenverfügung vom  14. Mai  2012 
Polar übermittelt hat.136 

86.  Singapore reichte mit Schreiben vom 16. Januar 2013 einen Vorschlag für eine einver-
nehmliche Regelung ein.137 

87.  Die Stellungnahmen der Parteien gemäss Artikel 30 Absatz 2 KG zum Antrag des Sek-
retariats vom 8. November 2012 gingen beim Sekretariat im Zeitraum 22. Januar 2013 bis 24. 
April 2013  ein.138  Zudem  nahm  Scandinavian mit  Schreiben  vom  11.  Juli  2013  Stellung  zur 
Stellungnahme von [...] vom 20. Februar 2013.139 

88.  Mit Datum vom 8. Juli 2013 erhielten die Parteien ein Schreiben mit den Daten und der 
Vorgehensweise der Anhörungen.140 Ein Schreiben mit den Vorladungen zu den Anhörungen 
und weiteren Informationen folgte mit Datum vom 24. Juli 2013.141 Folgende Parteien wurden 
zu Anhörungen vorgeladen: South African, American, [...], Polar, [...], Scandinavian und Uni-
ted.  Zu  den  Anhörungen  stellten  verschiedene  Parteien  Verfahrensanträge:  South  African 
stellte  am  22.  Juli  2013  einen  Antrag  auf  unentgeltliche  Simultanübersetzung  Deutsch-

131 Vgl. act. [...]. 
132 Vgl. act. [...]. 
133 Vgl. act. [...]. 
134 Vgl. act. [...]. 
135 Vgl. act. [...]. 
136 Vgl. act. [...]. 
137 Vgl. act. [...]. 
138 Vgl. act. [...] (AZ), act. [...] (KE), act. [...] ([...]), act. [...] ([...]), act. [...] ([...]), act. [...] ([...]), act. [...] 
(AA), act. [...] (UA), act. [...] (SK), act. [...] (PO), act. [...] ([...]), act. [...] (SA), act. [...] ([...]) und act. [...] 
(SQ). 
139 Vgl. act. [...]. 
140 Vgl. act. [...]. 
141 Vgl. act. [...]. 

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26 

 
 
 
 
 
Englisch.142 Dieser Antrag wurde mit Schreiben vom 14. August 2013, unter Verweis auf die 
internationale  Tätigkeit  von  South  African  und  genügend  Zeit  für  Übersetzungen  durch  die 
Parteien selber, abgewiesen.143 Singapore stellte mit Schreiben vom 25. Juli 2013 nachträglich 
Antrag auf Anhörung.144 Dieser Antrag wurde mit Schreiben vom 14. August 2013 gutgeheis-
sen und Singapore wurde nachträglich vorgeladen.145 American stellte mit Schreiben vom 29. 
Juli 2013 Antrag auf Verlängerung der Redezeit von 15 Minuten auf 30 Minuten und Antrag 
auf unentgeltliche Übersetzung Deutsch-Englisch während der Anhörung.146 Der Antrag auf 
Verlängerung der Redezeit und der Antrag auf unentgeltliche Übersetzung wurden abgewie-
sen. Allerdings wurde American im Sinne ihres Subeventualantrags erlaubt, eine Übersetzung 
auf eigene Kosten zu organisieren.147 Polar stellte mit Schreiben vom 13. August 2013 meh-
rere Anträge: Verschiebung des Anhörungstermins von Polar vom 9. September 2013 auf den 
16. September 2013; Möglichkeit zur Stellungnahme und Befragung gegenüber [...] während 
der  Anhörung;  Möglichkeit  zur  Kommunikation  in  englischer  Sprache;  Simultanübersetzung 
Deutsch-Englisch  während  den  Anhörungen;  Erstellen  der  Protokolle  in  Originalsprache. 148 
Dem Antrag auf Verschiebung des Anhörungstermins wurde nicht stattgegeben. Eine Befra-
gung anderer Parteien und kurze Stellungnahme zu Äusserungen anderer Parteien während 
der  Anhörungen  wurde  zugelassen.  Die  Anträge  auf  unentgeltliche  Simultanübersetzung 
Deutsch-Englisch, zur Kommunikation in englischer Sprache und Erstellen der Protokolle in 
Originalsprache wurden abgewiesen.149 In der Folge stellte Polar mit Schreiben vom 22. Au-
gust 2013 Antrag auf Wiedererwägung der Ablehnung des Antrags auf Verschiebung des An-
hörungstermins vom 9. auf den 16. September 2013.150 Diesem Antrag auf Wiedererwägung 
wurde nicht stattgegeben.151 [...] widerrief mit Schreiben vom 16. August 2013 ihren Antrag auf 
Anhörung und teilte gleichzeitig mit, dass [...] indessen vollumfänglich an den übrigen Anträgen 
sowie  ihrer  Begründung festhalte  und  wiederholte  die  aus  ihrer  Sicht  wesentlichen  Aspekte 
der  Stellungnahme  vom  22.  März  2013    zum  Antrag  des  Sekretariats.152  Dem  sinngemäss 
gestellten Antrag auf Aufhebung der Vorladung von [...] zur Anhörung am 9. September 2013 
wurde stattgegeben.153 

89.  Mit Schreiben vom 28. August 2013 erhielten die Parteien ein aktualisiertes Anhörungs-
programm.154 

90.  Am 9. September 2013 fanden die Anhörungen vor der WEKO von South African, [...], 
Polar und American statt.155 Am 16. September 2013 fanden die Anhörungen vor der WEKO 
von Singapore, [...], Scandinavian und United statt.156 Die angehörten Parteien erhielten das 
jeweilige Anhörungsprotokoll und die entsprechende Audioaufnahme mit Schreiben vom  24. 
September 2013 zur Unterschrift.157 Bis am 9. Oktober 2013 schickten die angehörten Parteien 
dem Sekretariat unterschriebene Protokolle in geänderter Form oder mit Änderungsanträgen 

142 Vgl. act. [...]. 
143 Vgl. act. [...]. 
144 Vgl. act. [...]. 
145 Vgl. act. [...]. 
146 Vgl. act. [...]. 
147 Vgl. act. [...]. 
148 Vgl. act. [...]. 
149 Vgl. act. [...]. 
150 Vgl. act. [...]. 
151 Vgl. act. [...]. 
152 Vgl. act. [...]. 
153 Vgl. act. [...]. 
154 Vgl. act. [...]. 
155 Vgl. act. [...]. 
156 Vgl. act. [...]. 
157 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

27 

 
 
 
 
 
zurück.158  In  der  Folge  verglich  das  Sekretariat  die  Änderungen  und  Änderungsanträge  mit 
den  Audioaufnahmen  der  Anhörungen.  Weil  Parteien  Änderungen  vornahmen,  die  von  den 
Audioaufnahmen abwichen und wegen der Einarbeitung von Änderungsanträgen in die Proto-
kolle erhielten [...], Scandinavian, South African, [...], United und Polar die überarbeiteten Pro-
tokolle  erneut  zur  Unterschrift.159  Die  angehörten  Parteien  erhielten  ein  gegengezeichnetes 
Exemplar der Anhörungsprotokolle mit Schreiben vom 22. Oktober 2013160 und vom 5. No-
vember 2013161. 

Im Nachgang zu den Anhörungen sandten [...], Scandinavian und [...] den Wettbewerbs-
91. 
behörden  zusätzliche  Dokumente  zur  Ergänzung  ihrer  Ausführungen  während  der  Anhö-
rung.162 Zudem stellte Polar in Bezug auf die Anhörung von [...] vom 16. September 2013 zwei 
Anträge. Beim ersten Antrag handelt es sich um eine Änderung des Protokolls der Anhörung 
von [...] vom 16. September 2013: Polar beantragt die Protokollierung einer Aussage, welche 
in  englischer  Sprache  erfolgte.  Als  zweiten  Antrag  fordert  Polar  die  Einvernahme  eines  be-
stimmten Mitarbeiters von [...] zu den vorgeworfenen Verhaltensweisen.163 

92.  Mit  Schreiben  vom  8.  November  2013  sendete  Singapore  einen  Vorschlag  mit  ange-
passtem Antrag. Der Hauptgesichtspunkt dieser Anpassung liege in der Verringerung des De-
taillierungsgrades  der  im  Antrag  enthaltenen  Informationen. Mit  dieser  Verringerung  erfolge 
eine inhaltliche Beschränkung auf Verhaltensweisen in der Schweiz und hinsichtlich Koordi-
nation auf Stufe Hauptquartier auf die von [...] beschriebene «Kerngruppe».164 

A.3.2  Zeitliche Übersicht zu den Selbstanzeigen    

Im Rahmen von Selbstanzeigen gaben sieben Unternehmen mündliche Protokollerklä-

93. 
rungen ab. Tabelle 2 gibt eine Übersicht zu den Selbstanzeigen.  

Tabelle 2: Übersicht der Selbstanzeigen 

Datum erste Erklärung/Eingabe 

Datum weitere Erklärungen/Ein-
gaben 

23. Dezember 2005 

Partei 

[...] 

2. Februar 2006 
23. Februar 2006 
27. Februar 2006 
24. März 2006 
24. März 2006 
31. Mai 2006 
26.-28. September 2006 
13. Juni 2007 
19. Dezember 2008 

19. Januar 2007 
9. August 2007 

11. Mai 2007 

11. Mai 2007 

[...] 

[...] 

6. März 2006 

27. März 2006 

158 Vgl. act. [...]. 
159 Vgl. act. [...]. 
160 Vgl. act. [...]. 
161 Vgl. act. [...], [...], [...], [...] und [...]. 
162 Vgl. act. [...], [...] und [...]. 
163 Vgl. act. [...]. 
164 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

28 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Datum erste Erklärung/Eingabe 

Datum weitere Erklärungen/Ein-
gaben 
11. Mai 2007 

Partei 

11. Mai 2007 

14. August 2007 

14./17. November 2008 

14./17. November 2008 

14./17. November 2008 

14. Dezember 2006 

13. Oktober 2008 

13. Oktober 2008 

27. Oktober 2008 

9. Oktober 2008 

[...] 

[...] 

[...] 

30. Oktober/27. Oktober 2006 

8. Mai 2007 

3.-4. September 2008 

A.3.3  Ausländische Verfahren 

94.  Die Schweiz ist nicht die einzige Jurisdiktion, in welcher die Verhaltensweise der Luft-
verkehrsunternehmen Gegenstand kartellrechtlicher Verfahren war. 

In der EU hat die Kommission elf Luftfrachtunternehmen wegen der Bildung eines welt-
95. 
weiten Kartells, das Luftfrachtdienste im Europäischen Wirtschaftsraum beeinträchtigte, Geld-
bussen  in  Höhe  von  insgesamt  799  445  000  Euro  auferlegt.165  Dabei  kommt  die  EU-
Kommission zum Schluss, dass eine einzige und fortgesetzte Zuwiderhandlung («single and 
continuous  infringement»)  vorliegt.  Allerdings  fochten  einige  Parteien  diesen  Entscheid  an. 
Deshalb ist der Entscheid noch nicht rechtskräftig.166 

96. 
In den USA klagte das «Department of Justice» (nachfolgend: DoJ) insgesamt 22 Luft-
verkehrsunternehmen und 21 Führungskräfte im Zusammenhang mit einer Untersuchung be-
treffend Preisabreden in der Luftfrachtindustrie an. Bis zum 30. November 2011 wurden Bus-
sen im Betrag von mehr als 1,8 Milliarden US-Dollar ausgesprochen und 4 Führungskräfte zu 
Gefängnisstrafen verurteilt.167 

97.  Verfahren im Zusammenhang mit wettbewerbswidrigen Verhaltensweisen der Luftver-
kehrsunternehmen im Bereich Luftfracht fanden schliesslich noch in weiteren Jurisdiktionen 
statt.168 In diesen Verfahren wurden soweit ersichtlich ebenfalls Geldstrafen ausgesprochen. 

165 Medienmitteilung der EU-Kommission vom  9. November 2010, < http://europa.eu/rapid/press-re-
lease_IP-10-1487_de.htm> (16.10.2012). 
166 KOMM, ABl. 2011 C 95/10, Rechtssache T-67/11, Klage Martinair Holland/Kommission; KOMM, 
ABl. 2011 C 89/23, Rechtssache T-56/11, Klage SAS Cargo Group u. a./Kommission; KOMM, ABl. 
2011 C 89/21, Rechtssache T-43/11, Klage Singapore Airlines und Singapore Airlines Cargo 
PTE/Kommission; KOMM, ABl. C 80/31, Rechtssache T-46/11, Klage Deutsche Lufthansa u. a./Kom-
mission; KOMM, ABl. 2011 C 80/27, Rechtssache T-40/11, Klage Lan Airlines und Lan Cargo/Kom-
mission; KOMM, ABl. 2011 C 80/26, Rechtssache T-39/11, Klage Cargolux Airlines/Kommission; 
KOMM, ABl. 2011 C 72/32, Rechtssache T-38/11, Klage Cathay Pacific Airways/Kommission. 
167 Medienmitteilung des «Department of Justice» vom 30. November 2011, <http://www.jus-
tice.gov/opa/pr/2011/November/11-at-1554.html> (16.10.2012). 
168 Vgl. beispielsweise Neuseeland, Medienmitteilung der «Commerce Commission» vom 29. Juni 
2012 <http://www.comcom.govt.nz/media-releases/detail/2012/japan-airlines-admits-role-in-air-cargo-
cartel-ordered-to-pay-2-275-million> (16.10.2012); Australien, Medienmitteilung der «Australian Com-
petition & Consumer Commission» vom 17. Mai 2010 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

29 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
A.3.4  Anträge der Parteien im Rahmen von Artikel 30 Absatz 2 KG 

98. 

[...] stellt folgende Anträge:169 

-  Die Sachverhaltsdarstellung sei in der endgültigen Verfügung im Sinne der Begrün-

dung in der Stellungnahme vom 20. Februar 2013 (Rz 5 bis 7 und Rz 10 bis 14) zu prä-
zisieren. 

-  Die Untersuchung sei im Hinblick auf Frachtraten und eine Gesamtabrede im Bereich 

Luftfracht ohne Folgen für [...] einzustellen. 

-  Ziffer 1 des Dispositivs sei wie folgt zu ergänzen: «Den Parteien […] wird untersagt, 

sich ausserhalb des eigenen Konzernverbands oder einer gemäss dem anwendbaren 
Wettbewerbsrecht zulässigen Allianz bezüglich …» 

-  Die Kosten der Untersuchung seien insoweit anteilig vom Staat zu tragen. 

99.  Korean stellt folgenden Antrag:170 

-  Es sei für die Berechnung der im Antrag des Sekretariats vom 8. November 2012 in 
Aussicht gestellte Sanktion der um den Dauerzuschlag erhöhte Basisbetrag gestützt 
auf Artikel 6 SVKG171 um mindestens 25 % herabzusetzen. 

100.  Atlas (Polar) stellt folgende Anträge:172 

-  Das Verfahren gegen Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., und Polar Air Cargo World-

wide, Inc., sei ohne weitere Konsequenzen einzustellen. 

-  Eventualiter sei gegen Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., und Polar Air Cargo World-

wide, Inc., keine Busse auszusprechen. 

-  Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Schweizerischen Eidgenossen-

schaft. 

-  Es sei die Aussage eines bestimmten Mitarbeiters von [...] während der Anhörung von 

[...] vom 16. September 2013 in das Protokoll aufzunehmen.173 

-  Es sei die Einvernahme eines bestimmten Mitarbeiters von [...] für die Befragung zu 

den vorgeworfenen Verhaltensweisen anzuordnen.174 

101.  South African stellt folgende Anträge:175 

-  Das Verfahren Nr. 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht sei gegenüber South Af-

rican Airways (PTY) Ltd ohne Folgen einzustellen. 

-  Unter Kostenfolge zulasten der Schweizerischen Eidgenossenschaft. 

<http://www.accc.gov.au/content/index.phtml/itemId/928664/fromItemId/927069> (16.10.2012); Ka-
nada, Medienmitteilung des «Competition Bureau» vom 19. Juli 2012 <http://www.competitionbu-
reau.gc.ca/eic/site/cb-bc.nsf/eng/03482.html> (16.10.2012); Korea, Presseartikel vom 28. Mai 2010 im 
«international transport journal» <http://www.transportjournal.com/in-
dex.php?id=425&tx_ttnews%5BpS%5D=1275462594&tx_ttnews%5Btt_news%5D=18743&tx_ttnews
%5BbackPid%5D=505&cHash=5b6ec4fb51b40b2fe073d617c305686b> (16.10.2012). 
169 Vgl. act. [...], act. [...]. 
170 Vgl. act. [...]. 
171 Verordnung vom 12. März 2004 über die Sanktionen bei unzulässigen Wettbewerbsbeschränkun-
gen (KG-Sanktionsverordnung, SVKG; SR 251.5). 
172 Vgl. act. [...]. 
173 Vgl. act. [...]. 
174 Vgl. act. [...]. 
175 Vgl. act. [...]. 

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30 

 
 
 
 
 
102.  Alitalia stellt sinngemäss folgende Anträge:176 

-  Es sei das Verfahren gegen Alitalia ohne Kostenfolge zulasten Alitalia einzustellen. 

-  Eventualiter sei die Kostenbeteiligung von Alitalia zu reduzieren. 

103.  AMR (American) stellt folgende Anträge:177 

-  Es sei das Verfahren gegen American Airlines, Inc., und AMR Corporation vollumfäng-
lich einzustellen. Es sei zudem festzustellen, dass American Airlines, Inc., und AMR 
Corporation nicht gegen Artikel 5 KG und/oder Artikel 8 LVA verstossen haben. 

-  Eventualiter: Es sei von einer Sanktion gegen American Airlines, Inc., und AMR voll-

ständig abzusehen. 

-  Sub-eventualiter: Es sei der Bussenbetrag, mit dem American Airlines, Inc., und AMR 

Corporation belastet werden sollen, massiv zu reduzieren. 

-  Sub-sub-eventualiter: Es sei der im Antrag dargestellte Sachverhalt im Sinne der vor-
liegenden Stellungnahme zu berichtigen und es sei der Antrag im Sinne der obigen 
Rechtsbegehren 1-3 abzuändern. 

-  Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zulasten der Schweizerischen Eidge-

nossenschaft. 

104.  United stellt folgende Anträge:178 

-  Die Untersuchung 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfahrt sei einzustellen, soweit 

sie sich gegen United Continental Holdings, Inc., und United Air Lines, Inc., richtet, und 
es sei formell festzustellen, dass United Continental Holdings, Inc., und United Air 
Lines, Inc., weder Artikel 5 Absatz 3 oder 1 Kartellgesetz noch Artikel 8 des Bilateralen 
Luftverkehrsübereinkommens mit der EU verletzt haben. 

-  Für den Fall, dass die Untersuchung 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht gegen 
United Continental Holdings, Inc., und United Air Lines, Inc., nicht eingestellt wird, sei 
davon abzusehen, United Continental Holdings, Inc., und United Air Lines, Inc., eine 
Sanktion gemäss Art. 49a Kartellgesetz aufzuerlegen. 

-  Die Kosten und Auslagen der Untersuchung 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht 

seien von der WEKO zu tragen. 

105.  Scandinavian stellt sinngemäss folgenden Antrag:179 

-  Die Untersuchung 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht sei gegenüber Scandina-

vian einzustellen. 

106.  [...] stellt sinngemäss folgende Anträge:180 

-  [...] hat keine Bemerkungen zu den im Antrag des Sekretariats erwähnten Tatsachen. 

-  [...] hat keine Bemerkungen zur Höhe der beantragten Sanktion. 

-  Es seien [...] 1/14 der Gesamtgebühr für den Verfahrensaufwand bis zum Tag, an dem 
das Sekretariat das Schreiben von [...] vom 7. Februar 2013 bestätigt181, zuzüglich 1/14 

176 Vgl. act. [...]. 
177 Vgl. act. [...]. 
178 Vgl. act. [...]. 
179 Vgl. act. [...]. 
180 Vgl. act. [...]. 
181 Total 799 166 Franken, Anteil [...] ausmachend 57 083 Franken; vgl. act. [...]. 

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31 

 
 
 
 
 
der Gesamtkosten für den Verfahrensaufwand der für die Schlussredaktion der ab-
schliessenden Verfügung und deren Publikation entsteht, aufzuerlegen. 

107.  Singapore stellt folgenden Antrag:182 

-  Die vorliegende Untersuchung sei bezüglich Singapore vorbehaltlos und ohne Kosten-

folge einzustellen. 

108.  [...] stellt folgende Anträge:183 

-  Das Verfahren Nr. 81.21-0014: Abreden im Bereich Luftfracht sei gegenüber [...] ohne 

Folgen einzustellen. 

-  Eventualiter: Die im Antrag vorgesehene Sanktion gegen [...] sei zu streichen. 

-  Aus dem Antrag seien alle Sachverhaltselemente, die nicht den schweizerischen Markt 
beziehungsweise Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten betreffen, zu entfer-
nen. 

-  Unter Kostenfolge zulasten der Schweizerischen Eidgenossenschaft. 

109.  [...] stellt folgende Anträge:184 

-  Die Untersuchung gegen [...] sei ohne Kostenfolge einzustellen. 

-  Eventualiter: Von einer Sanktion gegen [...] und einer Auferlegung von Kosten sei ab-

zusehen. 

-  Subeventualiter: Die Sanktion gegen [...] sei um die Hälfte zu reduzieren, von Kosten-

folgen sei abzusehen. 

110.  [...] stellt folgende Anträge:185 

-  Die Untersuchung sei ohne Folgen für [...] einzustellen. 

-  Eventualiter, für den Fall der Abweisung von Antrag 1, sei gegenüber [...] auf die Ver-

hängung einer Sanktion zu verzichten. 

-  Subeventualiter, für den Fall der Abweisung der Anträge 1 und 2, sei gegenüber [...] 

eine Sanktion von maximal 158 286 Franken zu verhängen. 

111.  [...] stellt sinngemäss folgende Anträge:186 

-  Die Untersuchung gegen [...] sei einzustellen. 

-  Eventualiter: Es sei [...] keine Sanktion aufzuerlegen. 

-  Subeventualiter: Es sei die Sanktion gegenüber [...] substanziell zu reduzieren. 

A.3.5  Stellungnahmen der Parteien zum Verfahren 

A.3.5.1  Stellungnahme [...] 

112.  [...] vertritt die Ansicht, dass die Dauer der Untersuchung mit siebeneinhalb Jahren bei 
Weitem  zu  lang  sei.  Es  sei  praktisch  nicht  mehr  möglich,  zu  einzelnen  Sachverhaltsfragen 
heute noch Feststellungen zu treffen. Bei dieser Sachlage sei eine effektive Verteidigung oder 

182 Vgl. act. [...]. 
183 Vgl. act. [...]. 
184 Vgl. act. [...]. 
185 Vgl. act. [...]. 
186 Vgl. act. [...]. 

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32 

 
 
 
 
 
auch Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts einfach nicht mehr möglich. Das öffentli-
che Interesse an der Verfolgung von Verstössen müsse in dieser Situation hinter jenes eines 
korrekten  Verfahrens  zurücktreten,  und  auch  hinter  das  Interesse  einer  richtigen  Entschei-
dung. Es spreche deshalb sehr vieles dafür, dass die Verfolgungsverjährung eingetreten sei, 
und alles spreche dafür, diese Untersuchung einzustellen.187 

113.  Zur  Dauer  der  Untersuchung  gilt  es  festzuhalten,  dass  die  anzuwendenden  wettbe-
werbsrechtlichen Bestimmungen keine Verjährungsnormen enthalten. Würden wettbewerbs-
rechtliche Sachverhalte einer Verjährung unterliegen, dann müsste auch das Bundesgericht 
diese von Amtes wegen berücksichtigen. Das Bundesgericht tut dies jedoch nicht. Bei Kartell-
verfahren,  insbesondere  Verfahren mit  Sanktionen,  berücksichtigt  das  Bundesgericht  einzig 
den Beschleunigungsgrundsatz gemäss Artikel 29 Absatz 1 BV188.189 Daraus ist zu schliessen, 
dass für Verwaltungssanktionen gemäss Kartellgesetz eine eigentliche Verjährung nicht vor-
gesehen ist. 

A.3.5.2  Stellungnahme Atlas (Polar) 

114.  Polar macht geltend, dass der Antrag die falschen Verfügungsadressatinnen nenne. Nur 
Polar Air Cargo, Inc., sei während des Zeitraumes des behaupteten Kartellrechtsverstosses 
im  Luftfrachtgeschäft  tätig  gewesen.  Atlas  Air  Worldwide  Holdings,  Inc.,  Atlas  Air,  Inc.,  und 
Polar Air Cargo Worldwide, Inc., hätten keine (Luftfracht-)Tätigkeiten in Europa ausgeübt. Zu-
dem sei über Polar Air Cargo, Inc., beziehungsweise die Atlas-Gruppe ein Konkursverfahren 
nach  US-amerikanischem  Recht  (sog.  Chapter  11  Verfahren)  eröffnet  worden.  Mit  Wirkung 
per Juli 2004 sei Polar Air Cargo, Inc., beziehungsweise die Atlas-Gruppe von sämtlichen An-
sprüchen befreit worden. Dies betreffe auch sämtliche Sachverhalte, die Forderungen bis zu 
diesem Zeitpunkt begründen könnten, also sämtliche Sachverhalte im Antrag mit Ausnahme 
des Sachverhalts betreffend die Kommissionierung von Zuschlägen. Schliesslich sei Polar Air 
Cargo, Inc., seit Juli 2007 nicht mehr im Luftfrachtgeschäft tätig.190 

115.  Dazu ist zunächst festzustellen, dass sich in kartellrechtlicher Hinsicht das vorliegende 
Verfahren gegen die Atlas-Gruppe als Unternehmen im Sinne des Kartellgesetzes richtet. Wie 
Polar im Jahresbericht 2007 selber ausführt, ist Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.,mit haupt-
sächlich  zwei  operierenden  Tochtergesellschaften  tätig:  Atlas  Air,  Inc.,  und  Polar  Air  Cargo 
Worldwide, Inc..191 Vor dem 28. Juni 2007 war Polar Air Cargo Worldwide, Inc., die Mutterge-
sellschaft  von  Polar  Air  Cargo,  Inc..192  Im  Juni  2007  übernahm  Polar  Air  Cargo,  Inc.,  die 
Rechtsform  einer  Gesellschaft  mit  beschränkter  Haftung  (Polar  LLC).  Atlas  Air  Worldwide 
Holdings,  Inc.,  bezeichnet  alle  vier  Gesellschaften  kollektiv  als  «the  Company»:  «Holdings, 
Atlas, Polar and Polar LLC are referred to collectively as the "Company" "we," "us" or "our"». 
Somit ist Atlas Air Worldwide Holdings, Inc., als materielle Verfügungsadressatin und Polar Air 
Cargo  Worldwide,  Inc.,  als  formelle  Verfügungsadressatin  zu  bezeichnen.  Folglich  sind  die 
richtigen  Verfügungsadressatinnen  erfasst. Ob  zusätzlich  Polar  Air  Cargo, Inc.,  als formelle 
Verfügungsadressatin in Frage käme, ist nicht entscheidend. Dementsprechend ist auch das 
geltend gemachte Konkursverfahren nach US-amerikanischem Recht gegen Polar Air Cargo, 
Inc., nicht relevant. Denn eine etwaige Vollstreckung richtet sich in erster Linie an die Kon-
zernmuttergesellschaft Atlas Air Worldwide Holdings, Inc.. Ausserdem ist darauf hinzuweisen, 
dass  die  Atlas-Gruppe  entgegen  den  Angaben  von  Polar  nicht  Konkurs  ging.193  Die  Atlas-

187 Vgl. act. [...]. 
188 Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV; SR 101) 
189 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 134 f. E. 11, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
190 Vgl. act. [...], act. [...]. 
191 Vgl. act. [...]  
192 Vgl. dazu auch act. [...]. 
193 Vgl. dazu auch act. [...]. 

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33 

 
 
 
 
 
Gruppe  hat  vielmehr  ein  Verfahren  nach  «Chapter  11»  des  US-amerikanischen  Insolvenz-
rechts angestrengt.194 Dieses Verfahren hat eine Unternehmenssanierung und nicht zwangs-
läufig den Untergang des Unternehmens zum Ziel. Sodann ist auch nicht von Bedeutung, dass 
Polar Air Cargo, Inc., nach eigenen Angaben seit Juli 2007 nicht mehr im Luftfrachtgeschäft 
tätig ist.  

116.  Polar macht weiter geltend, das Verfahren sei einzustellen, weil die Verfolgungsverjäh-
rung bereits eingetreten sei. Die Frage der Verfolgungsverjährungsfrist richte sich dabei nach 
den einschlägigen strafrechtlichen Regelungen und Grundsätzen. In Anwendung von Artikel 
333  Absatz  1  StGB195  und  Artikel  109  StGB  in  Verbindung  mit  Artikel  103  StGB  gelte  eine 
Verjährungsfrist von drei Jahren, womit vorliegend die Verjährung eingetreten sei. Dies gelte 
selbst  wenn  das  Bundesgesetz  über  das  Verwaltungsstrafrecht  oder  Artikel  49a  Absatz  3 
Buchstabe b KG (analog) anwendbar wären.196 

117.  Wie  Polar  zu  Recht  ausführt,  enthalten  die  anzuwendenden  wettbewerbsrechtlichen 
Bestimmungen wie bereits erwähnt keine Verjährungsnormen. Es kann auf die Ausführungen 
in  Randziffer  113  verwiesen  werden.  Selbst  wenn  man  aber  aufgrund  des  strafrechtlichen 
Charakters der kartellrechtlichen Sanktionen analog zum Strafgesetzbuch Verjährungsfristen 
konstruieren wollte, kann der Argumentation von Polar nicht gefolgt werden. Der blosse Um-
stand, dass die kartellrechtliche Sanktion auf einen bestimmten Geldbetrag lautet, besagt noch 
nicht, dass der sanktionierte Kartellrechtsverstoss in seinem Unrechtsgehalt einer Übertretung 
im Sinne des Strafgesetzbuches entspricht. So ist etwa auch im Bereich der Strafbarkeit von 
Unternehmen (Art. 102 StGB) umstritten, welche Verjährungsfristen gelten. Dass Artikel 102 
StGB, welcher die strafrechtliche Verantwortlichkeit von Unternehmen regelt, eine Busse vor-
sieht, bedeutet nicht, dass damit eine Übertretung vorliegt.197 Wenn das Bundesverwaltungs-
gericht im Entscheid Terminierungspreise im Mobilfunk ausführt, «dass es für das Genügen 
einer  einmaligen  gerichtlichen  Überprüfung  (mit  voller  Kognition)  letztlich  auf  […]  die  Nähe 
dieser  Verwaltungssanktionen  zu strafrechtlichen  Übertretungen (mit  Bussenfolge  gem.  Art. 
106 Abs. 1 StGB) ankommt»198, bedeutet dies nicht, dass es sich bei Verwaltungssanktionen 
vom Unrechtsgehalt her um Übertretungen handelt. Im zitierten Entscheid geht es nicht um 
die  hier  interessierende  Thematik,  insbesondere  die  Verjährung,  sondern  vielmehr  um  die 
EMRK-Konformität des kartellrechtlichen Sanktionsverfahrens.  

118.  Auch  aus  den  allgemeinen  verjährungsrechtlichen  Bestimmungen  von  Artikel  333  Ab-
satz 1 StGB lässt sich daher nichts für den vorliegenden Fall ableiten. Darüber hinaus ist in 
Erwägung zu ziehen, dass Artikel 56 Absatz 1 KG für Strafsanktionen gemäss Artikel 54 KG 
eine  relative  Verjährungsfrist  von  fünf  Jahren  vorsieht.  Davon  ausgehend,  dass  es  sich  bei 
Artikel  54  KG,  anders  als  bei  Artikel  49a  KG,  um  eine  strafrechtliche  Übertretung  handelt, 
würde Artikel 333 Absatz 6 Buchstabe b StGB somit zu einer neuen Verjährungsfrist von zehn 
Jahren führen. Selbst wenn also entgegen der bundesgerichtlichen Rechtsprechung für Artikel 
49a  KG  eine  Verjährungsfrist  gelten  würde,  könnte  diese  kaum  kürzer  ausfallen  als  für  die 
Strafsanktionen gemäss Artikel 54 KG. Immerhin dürfte der Unrechtsgehalt der Wettbewerbs-
verstösse  im  Sinne  von  Artikel  49a  KG  regelmässig  schwerer  wiegen  als  derjenige  von 
Verstössen gegen behördliche Anordnungen gemäss Artikel 54 KG. Somit ist so oder anders 
keine Verjährung eingetreten. 

119.  Polar bringt zudem vor, das Verfahren sei auch zufolge überlanger Verfahrensdauer ein-
zustellen. Das Bundesverwaltungsgericht habe festgehalten, dass sich ein kartellrechtliches 
Verfahren,  das  vier  Jahre  und  vier  Monate  gedauert  habe,  an  der  oberen  Grenze  der 

194 Vgl. <http://www.atlasair.com/holdings/financial-news.asp> (23.09.2013). 
195 Schweizerisches Strafgesetzbuch vom 21. Dezember 1937 (Strafgesetzbuch, StGB; SR 311.0). 
196 Vgl. act. [...], act. [...]. 
197 Vgl. MATTHIAS FORSTER, Die strafrechtliche Verantwortlichkeit des Unternehmens nach Art. 102 
StGB, in: Abhandlungen zum schweizerischen Recht, Heinz Hausheer (Hrsg.), 2006, S. 72 und 262 ff. 
198 BVGE 2011/32, RPW 2010/2, 272 E. 5.5.5, Terminierungspreise im Mobilfunk.  

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34 

 
 
 
 
 
zulässigen  (Höchst-)Verfahrensdauer  befinde.  Die  Verfahrensdauer  im  zitierten  Fall  sei  nur 
gerade noch aufgrund der Komplexität des Falles und der vielen verfahrensleitenden Mass-
nahmen zu rechtfertigen gewesen. Vorliegend dauere die Untersuchung bereits mehr als sie-
ben Jahre. Die vom Bundesverwaltungsgericht angesprochene längst mögliche Verfahrens-
dauer sei also bei Weitem überschritten.199 

120.  Dem ist entgegenzuhalten, dass sich die Verfahrensdauer aus der Komplexität und dem 
Umfang des vorliegenden Sachverhalts und der zu beantwortenden Rechtsfragen, insbeson-
dere bezüglich dem Verhältnis zwischen europäischem und schweizerischem Wettbewerbs-
recht, ergibt. Die besondere Komplexität und der Umfang des Verfahrens widerspiegeln sich 
im Zeitbedarf der Parteien für ihre Stellungnahmen. Entgegen der üblichen Frist von einem 
Monat beziehungsweise maximal zwei Monaten, benötigten die Parteien bis zu fünf Monate 
für die Stellungnahme.200 Weiter ist auf den Entscheid des Bundesgerichts in Sachen VSW-
Richtlinien hinzuweisen. Anders als das Bundesverwaltungsgericht bezeichnet das Bundes-
gericht die Verfahrensdauer nicht «als an der äusseren Grenze und als gerade noch zu recht-
fertigen», sondern als nicht übermässig.201 Auch im vorliegenden Verfahren war die Erarbei-
tung des Sachverhalts sehr aufwändig. Insbesondere erwies sich der Umfang der Selbstan-
zeigen als sehr gross (über 7500 Seiten). Entscheidend ist ebenfalls, dass es sich um einen 
Pilotfall handelt: Es ist der erste Fall mit Hausdurchsuchungen und Selbstanzeigen. Bereits 
daher stellte sich eine Vielzahl neuer Fragen. Hinzu kommt, dass in diesem Fall nicht nur das 
Kartellgesetz Berücksichtigung findet. Es ist eine Vielzahl von Staatsverträgen zu berücksich-
tigen.  Dabei  ist  insbesondere  auch  dem  Verhältnis  von  Landesrecht  und  Völkerrecht  Rech-
nung zu tragen. Für das erstinstanzliche Verfahren weist der vorliegende Fall eine ungleich 
grössere Komplexität als der erwähnte Fall in Sachen VSW-Richtlinien auf. Schliesslich sind 
im vorliegenden Verfahren auch ungleich mehr Parteien involviert. Daher kann selbst die ge-
rade  noch  zulässige  Höchstdauer  von  viereinhalb  Jahren  des  Bundesverwaltungsgerichts, 
welche durch das Bundesgericht relativiert wurde, für das vorliegende Verfahren nicht heran-
gezogen werden. Insgesamt ist unter Würdigung aller Umstände in Anlehnung an das Bun-
desgericht nicht von einer übermässigen Verfahrensdauer auszugehen, welche eine Sankti-
onsreduktion oder Einstellung des Verfahrens rechtfertigen würde. 

121.  Des Weiteren verweist Polar auf Verfahren der EU-Kommission und des DoJ. Die EU-
Kommission und das DoJ hätten den gleichen Sachverhalt und insbesondere auch das Ver-
halten von Polar untersucht. Dabei hätte keine dieser Behörden das Verhalten von Polar als 
kartellrechtswidrig qualifiziert.202 

122.  Hierzu muss darauf hingewiesen werden, dass der von Polar geltend gemachte Ausgang 
der ausländischen Verfahren kein Präjudiz für die Beurteilung durch die schweizerischen Wett-
bewerbsbehörden darstellt. 

123.  Polar macht auch eine Verletzung des rechtlichen Gehörs geltend. Das Sekretariat habe 
die  Einsicht  in  seine  Korrespondenz  mit  der  EU-Kommission  verweigert.  Sollte  die 
EU-Kommission die Interpretation des EU-Luftverkehrsabkommen durch das Sekretariat nicht 
teilen, sei das eine Tatsache, die offengelegt werden müsse, weil sie die Argumente von Polar 
in Bezug auf die Zuständigkeit der WEKO stärken würde. Zudem sei anzunehmen, dass der 
Inhalt dieser Korrespondenz das Sekretariat zumindest indirekt beeinflusst habe. Geheimhal-
tungsgründe, insbesondere Gründe der inneren oder der äusseren Sicherheit der Schweizeri-
schen Eidgenossenschaft in Bezug auf die genannte Korrespondenz, seien nicht ersichtlich.203 

199 Vgl. act. [...]. 
200 Vgl. act. [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] und [...]. 
201 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 134 f. E. 11, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
202 Vgl. act. [...], act. [...]. 
203 Vgl. act. [...]. 

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35 

 
 
 
 
 
124.  Dieser Auffassung von Polar ist nicht zu folgen. Das Sekretariat hat die Einschränkung 
der Akteneinsicht in der Verfügung vom 20. August 2012 ausführlich dargelegt.204 Für die Be-
gründung kann  darauf  verwiesen  werden:  Eine Missachtung  der Geheimhaltungsinteressen 
der Europäischen Union könnte zu erheblichen aussenpolitischen Friktionen führen, insbeson-
dere in Bezug auf den bilateralen Weg zwischen der Schweiz und der EU. Eine Einsichtnahme 
in die Korrespondenz mit der EU-Kommission erscheint daher als ausgeschlossen. Die EU-
Kommission verlangt, dass der Inhalt keinen Personen ausserhalb der Behörden zugänglich 
gemacht wird. Somit ist ein milderer Eingriff in die Verfahrensrechte der Parteien als die Ver-
weigerung  der  Einsichtnahme  unter  den  gegebenen  Umständen  zur  Erreichung  des  ange-
strebten Schutzzwecks gemäss Artikel 27 Absatz 1 VwVG nicht möglich. Entsprechend fand 
eine Prüfung der Verhältnismässigkeit statt, wie sie die Bundesverfassung vorsieht. 

125.  Weiter macht Polar eine Verletzung ihrer Verfahrensrechte geltend, indem keine Anhö-
rung vor dem Sekretariat stattgefunden habe und die Atlas-Gruppe nie zum materiellen Sach-
verhalt befragt worden sei. Sodann sei das Datum der Anhörung von Polar vor der WEKO so 
gelegt worden, dass kein Vertreter von Polar habe anwesend sein können.205 

126.  Dem ist entgegenzuhalten, dass kein Anspruch der Parteien besteht, vom Sekretariat im 
Rahmen der Untersuchung befragt beziehungsweise angehört zu werden. Das rechtliche Ge-
hör der Parteien ist durch die Möglichkeit der schriftlichen Stellungnahme gemäss Artikel 30 
Absatz 2 KG gewährt. Überdies hatte Polar Gelegenheit gehabt, ihre Position gegenüber der 
WEKO im Rahmen der Anhörung darzulegen. Abgesehen davon ist auf die schriftliche Befra-
gung von Polar durch das Sekretariat hinzuweisen.206 Insbesondere enthält der Fragebogen 
eine Rubrik, unter der Polar die Möglichkeit hatte, alle aus ihrer Sicht relevanten Angaben zu 
machen.207 In Bezug auf die Anhörung vor der WEKO, ist festzuhalten, dass die Information 
über das Datum der Anhörungen frühzeitig erfolgte.208 Zudem wurde es Polar offen gelassen, 
welche natürliche Person das Unternehmen an der Anhörung vertreten soll.209 Es kann damit 
keine Rede davon sein, dass kein Vertreter von Polar hätte anwesend sein können. Folglich 
sind die Verfahrensrechte in keiner Weise verletzt.  

A.3.5.3  Stellungnahme South African 

127.  South African macht geltend, sie werde zu Unrecht als materielle Verfügungsadressatin 
im vorliegenden Verfahren qualifiziert. Gegenüber South African liege kein wettbewerbswidri-
ges Verhalten vor beziehungsweise könne ein solches nicht rechtsgenüglich nachgewiesen 
werden.210 

128.  Dem ist entgegenzuhalten, dass der Ausgang eines Verfahrens nicht darüber entschei-
det,  ob  einem  Rechtssubjekt  Parteistellung  beziehungsweise  Verfügungsadressatschaft  zu-
kommt. Parteistellung hat die Person, deren Rechte oder Pflichten die Verfügung regeln soll 
und nicht bloss diejenige Person, deren Rechte oder Pflichten durch die Verfügung letztlich 
auch  tatsächlich  geregelt  werden  (vgl.  Rz  5).  Selbst  wenn  also  South  African  kein  wettbe-
werbswidriges Verhalten nachgewiesen werden könnte, wäre South African als Partei bezie-
hungsweise materielle Verfügungsadressatin zu qualifizieren. 

129.  South African bringt vor, dass die Einsichtnahme in den Inhalt der Korrespondenz zwi-
schen  dem  Sekretariat  und  der  EU-Kommission  (Generaldirektion  Wettbewerb)  mit  der  Be-
gründung verweigert worden sei, dass wesentliche öffentliche Interessen des Bundes oder der 

204 Vgl. act. [...]. 
205 Vgl. act. [...]. 
206 Vgl. act. [...], act. [...] und act. [...]. 
207 Vgl. act. [...]. 
208 Vgl. act. [...]. 
209 Vgl. act. [...]. 
210 Vgl. act. [...]. 

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36 

 
 
 
 
 
Kantone, insbesondere die innere oder äussere Sicherheit der Eidgenossenschaft gestützt auf 
Artikel 27 Absatz 1 Buchstabe a VwVG eine Geheimhaltung erforderlich machen würden. So-
weit ersichtlich, habe dazu die von Artikel 27 Absatz 1 VwVG verlangte Interessenabwägung 
nie stattgefunden. Zudem sei nicht ersichtlich, wie die Handhabung und Auslegung des EU-
Luftverkehrsabkommens  die  innere  oder  äussere  Sicherheit  der  Schweiz  beeinträchtigen 
könnten. Jedenfalls sei eine solche Beeinträchtigung nicht dargelegt worden. Aus dem sich 
direkt aus dem Anspruch auf rechtliches Gehör gemäss Artikel 29 Absatz 2 BV abgeleiteten 
Recht auf Akteneinsicht folge, dass den Parteien die diesbezügliche Korrespondenz uneinge-
schränkt offen zu legen sei.211 

130.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 124 verwiesen werden. 

131.  Zudem macht South African eine Gehörsverletzung geltend, indem das Sekretariat im 
Antrag nicht auf die Rüge der überlangen Verfahrensdauer eingegangen sei. Die Parteien hät-
ten  daher  auf  allfällige  Argumente  der  WEKO  gar  nicht  eingehen  können.212  Zudem  habe 
South African zu einzelnen rechtlichen Punkten nicht Stellung nehmen können, welche South 
African im Vorfeld zum Antrag des Sekretariats bereits explizit aufgeworfen habe, weil diese 
Punkte weder vom Sekretariat beantwortet worden noch in den Antrag eingeflossen seien.213 

132.  Dazu ist zunächst auf die Erwägungen in Randziffer 120 zu verweisen, wonach keine 
überlange Verfahrensdauer vorliegt. Zudem konnte South African ohne Weiteres Stellung zur 
Verfahrensdauer nehmen und darlegen, weshalb diese aus ihrer Sicht überlang ist.214 Für die 
Beurteilung der Verfahrensdauer werden insbesondere keine Umstände berücksichtigt, wel-
che South African nicht bekannt waren. Es besteht auch keine Pflicht für das Sekretariat, im 
Rahmen seines Antrages in Bezug auf alle erwähnten Kritikpunkte einzeln zu argumentieren, 
weshalb seine Vorgehensweise oder Beurteilung nicht zu beanstanden ist. Es ist vielmehr an 
den Parteien, im Rahmen ihrer Stellungnahmen das Vorgehen oder die Beurteilung des Sek-
retariats allenfalls zu beanstanden. Schliesslich ist auch anzumerken, dass sich eine Behörde 
nicht mit jeder tatbeständlichen Behauptung und jedem rechtlichen Einwand auseinanderset-
zen muss. Vielmehr kann sie sich auf die für den Entscheid wesentlichen Punkte beschrän-
ken.215 

133.  Weiter bringt South African vor, dass das Verfahren in der EU gegenüber South African 
eingestellt worden sei. Die EU-Behörden hätten offensichtlich keine Indizien für ein unzulässi-
ges  wettbewerbswidriges  Verhalten  seitens  South  African  gefunden.  Der  Antrag  dürfte  sich 
über weite Strecken auf dieselben Informationen und Dokumente stützen wie sie dem Verfah-
ren in der EU zu Grunde gelegen hätten. Deshalb sei nicht nachvollziehbar, dass die schwei-
zerischen Behörden in ihrer Beurteilung hinsichtlich des Verhaltens von South African zu ei-
nem völlig konträren Ergebnis zu demjenigen der EU-Behörden gelangen könnten. Dies führe 
letztlich gegenüber South African zu einem widersprüchlichen und damit rechtlich unhaltbaren 
Ergebnis.216 

134.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden. 

135.  South  African  macht  weiter  geltend,  dass  das  Verfahren  gegen  South  African  infolge 
Verjährung einzustellen sei, soweit es nicht bereits mangels einer Tätigkeit und entsprechen-
den Umsätzen auf den relevanten Märkten einzustellen sei und das Kartellgesetz im vorlie-
genden Fall überhaupt zur Anwendung komme, was bestritten werde.217 

211 Vgl. act. [...], act. [...]. 
212 Vgl. act. [...]. 
213 Vgl. act. [...]. 
214 Vgl. act. [...]. 
215 Vgl. etwa Urteil des BGer 1C_333/2012 vom 18.3.2013, E. 3, m. w. H. 
216 Vgl. act. [...], act. [...]. 
217 Vgl. act. [...], act. [...]. 

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136.  Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden. 

137.  South African macht zudem geltend, dass das Verfahren gegen South African auch in-
folge (über-)langer Verfahrensdauer und wegen Missachtung des Beschleunigungsgebots ein-
zustellen sei.218 

138.  Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden. 

A.3.5.4  Stellungnahme AMR (American) 

139.  American  erwähnt  in  Bezug  auf  die  Verfahren  in  anderen  Jurisdiktionen,  dass sowohl 
die EU-Kommission als auch das DoJ festgestellt hätten, dass American nicht an den unter-
suchten Absprachen teilgenommen habe. Es sei daher kaum plausibel, dass American jedoch 
an Absprachen betreffend die Schweiz teilgenommen haben soll – einem Land, von wo aus 
lediglich zwei beziehungsweise eine Strecke(n) bedient worden sei (eine davon sei im Jahr 
2007 eingestellt worden) und wo American während des Hauptteils der relevanten Untersu-
chungsperiode lediglich zwei Angestellte gehabt habe.219 

140.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden. Es spielt daher 
auch keine Rolle, ob die Ausführungen von American aufgrund der von anderen Parteien ein-
gereichen  Unterlagen220  zu  relativieren  sind.  Die  ausländischen  Verfahren  sind  unabhängig 
ihres jeweiligen Ausgangs für das vorliegende Verfahren nicht präjudizierend. 

141.  Zudem  bringt  American  vor,  dass  vorliegendes  Verfahren  das  Beschleunigungsgebot 
verletze. Eine Verletzung des Beschleunigungsgebots müsse eine Milderung der Sanktion, ein 
Verzicht auf Strafe oder die Einstellung des Verfahrens zur Folge haben.221 

142.  Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden. 

A.3.5.5  Stellungnahme United 

143.  United bringt vor, dass andere Jurisdiktionen das angebliche Luftfrachtkartell zwischen 
spezifischen  Fluggesellschaften  eingehend  untersucht  und  diese  Untersuchungen  abge-
schlossen hätten. Diese Jurisdiktionen (einschliesslich die EU, die USA, Australien, Kanada, 
Südafrika, Neuseeland und Südkorea) hätten im Rahmen ihrer Untersuchungen im Wesentli-
chen denselben Sachverhalt geprüft wie den vorliegenden. Diese Untersuchungen hätten nie 
den Beweis erbracht, dass United eine dieser Schuldigen gewesen sei, selbst wenn die am 
Kartell beteiligten Unternehmen offengelegt hätten, wer die anderen Kartellmitglieder gewesen 
seien.222 Andere Jurisdiktionen, welche ein solches Luftfrachtkartell nachgewiesen hätten, hät-
ten sich auf die Geständnisse der Kartellteilnehmer verlassen, welche die eigene Beteiligung 
und Schuld zugegeben und die anderen Kartellmitglieder ausdrücklich identifiziert hätten. Uni-
ted  sei  in  keiner  Jurisdiktion,  welche  das  Luftfrachtkartell  untersucht  habe,  gebüsst  oder  zu 
Strafschadenersatz verurteilt worden.223 

144.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden. 

145.  United macht geltend, dass das Sekretariat das verfassungsmässige Recht von United 
auf eine Beendigung des Verfahrens binnen vernünftiger Frist im vorliegenden Fall zweifels-
ohne in eklatanter Weise verletzt habe. Im Hinblick auf die Rechtsfolge einer Verletzung des 

218 Vgl. act. [...], act. [...]. 
219 Vgl. act. [...], act. [...]. 
220 Vgl. bspw. act. [...]. 
221 Vgl. act. [...], act. [...]. 
222 Vgl. act. [...], act. [...]. 
223 Vgl. act. [...], act. [...]. 

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38 

 
 
 
 
 
Rechts einer Partei auf ein faires und öffentliches Verfahren binnen vernünftiger Frist gemäss 
Artikel 6 Absatz 1 EMRK224, das heisse unter anderem der Verpflichtung der Untersuchungs-
behörde, diese zu beenden, fordere United die Einstellung des vorliegenden Verfahrens, so-
weit es gegen United gerichtet sei.225 

146.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden. 

147.  United macht eine Verletzung des rechtlichen Gehörs in mehrfacher Hinsicht geltend. 
United habe dem Sekretariat dargelegt, weshalb United nicht weiter in das vorliegende Ver-
fahren involviert sein solle. Diese Eingabe habe das Sekretariat bloss zur Kenntnis genommen 
und  sich  geweigert,  auf die  Anliegen  von  United  einzugehen.  Zudem  seien  die  Verfahrens-
rechte von United durch die Weigerung des Sekretariats verletzt worden, ihr bereits vor dem 
Erstellen eines Antrags eine Anhörung zu gewähren. Darüber hinaus habe das Sekretariat das 
rechtliche Gehör auch dahin gehend verletzt, dass es United nicht Zugang zu relevanten Do-
kumenten  bezüglich  seiner  eigenen  Zuständigkeit  und  des  anwendbaren  Rechts  gewährt 
habe, ohne dabei die sich gegenüberstehenden Interessen angemessen in Erwägung zu zie-
hen und gegeneinander abgewogen zu haben.226  

148.  Diese Vorbringen von United sind unbegründet. Gemäss Artikel 30 Absatz 2 KG können 
die am Verfahren Beteiligten schriftlich zum Antrag des Sekretariats Stellung nehmen. Diese 
Möglichkeit hat United wahrgenommen. Somit konnte United, anders als geltend gemacht, das 
Recht wahrnehmen, zum Entscheidantrag Stellung zu nehmen, bevor der Entscheid ergeht. 
Über  die  Durchführung einer  Anhörung  beschliesst  die  WEKO.  Ein  Anspruch  auf  eine  Stel-
lungnahme vor Zusendung des Antrags im Rahmen von Artikel 30 Absatz 2 KG besteht nicht. 
Ebenso wenig besteht ein Anspruch auf Anhörung vor dem Sekretariat im Rahmen der Erar-
beitung des Antrags. Das Sekretariat hat sich an die Verfahrensvorschriften des Kartellgeset-
zes und des Verwaltungsverfahrensgesetzes gehalten. 

A.3.5.6  Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

149.  Scandinavian macht geltend, dass SAS Cargo sich unabhängig von ihren Muttergesell-
schaften verhalten habe. Das Sekretariat vermöge nicht nachzuweisen, dass die Muttergesell-
schaften effektiven Einfluss auf die Entscheidungen von SAS Cargo gehabt hätten.227 

150.  Dazu gilt es zunächst festzuhalten, dass die Konzernzugehörigkeit von SAS Cargo zur 
SAS-Gruppe  unbestritten  ist.  Zugestandenermassen  wurde  SAS  Cargo  im  Jahr  2001  auch 
eine rechtlich eigenständige Gesellschaft innerhalb der SAS-Gruppe.228 Allerdings fokussiert 
SAS Cargo im Rahmen der «Core SAS»-Strategie seit dem Jahr 2009 exklusiv auf sogenannte 
«belly  freight»-Transporte.229  Bei  diesen  «belly  freight»-Transporten  ist  SAS  Cargo  auf  die 
Passagierflugzeuge von SAS angewiesen. Dadurch übt die SAS-Gruppe zumindest ab dem 
Jahr 2009 effektiv Kontrolle über SAS Cargo aus. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich die 
Frage der Verfügungsadressatschaft nach den Umständen im Zeitpunkt des Erlasses der Ver-
fügung richtet. Es ist anzumerken, dass sich Scandinavian widersprüchlich verhält, wenn sie 
einerseits angibt, SAS Cargo sei unabhängig innerhalb der SAS-Gruppe und sich andererseits 
auf eine Allianzvereinbarung zwischen der Muttergesellschaft der SAS-Gruppe und [...] beruft. 

224 Konvention vom 4. November 1950 zum Schutze der Menschenrechte und Grundfreiheiten 
(EMRK; SR 0.101). 
225 Vgl. act. [...]. 
226 Vgl. act. [...]. 
227 Vgl. act. [...]. 
228 <http://www.sascargo.com/SASCargo/About/Milestones.aspx> (5.4.2013). 
229 Bei «Core SAS» handelt es sich um einen erneuerten strategischen Ansatz für die gesamte SAS-
Gruppe, Service And Simplicity – SAS Group Annual Report & Sustainability Report 2008 
<http://www.sasgroup.net/SASGROUP_IR/AdditionalFiles/2008en.pdf> (5.4.2013), S 8. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

39 

 
 
 
 
 
151.  Scandinavian macht geltend, dass verwaltungsrechtliche Verfahren innerhalb angemes-
sener Zeit abgeschlossen werden müssten. Das Bundesverwaltungsgericht habe eine Verfah-
rensdauer von viereinhalb Jahren als sehr lang eingeschätzt. Anspruch auf eine angemessene 
Frist basiere auf Artikel 6 Absatz 1 EMRK und Artikel 29 Absatz 1 und 2 BV. Es sei klar, dass 
ein Verfahren mit Dauer von mehr als sieben Jahren wie im vorliegenden Fall bei Weitem die 
angemessenen Grenzen überschreite.230 

152.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden. 

A.3.5.7  Stellungnahme Singapore 

153.  Singapore macht geltend, das Verfahren sei wegen übermässig langer Verfahrensdauer 
einzustellen. Das Verfahren dauere bereits mehr als sieben Jahre. Zudem sei festzuhalten, 
dass die Wettbewerbsbehörde im Zeitraum vom 9. Oktober 2008 bis 29. November 2011 pas-
siv  geblieben  sei  und  keine  wesentlichen  Untersuchungshandlungen  vorgenommen  habe. 
Dies  entspreche  einem Zeitraum  von  ungefähr drei  Jahren  während  der  hängigen  Untersu-
chung,  in  welchem  keine  wesentliche  Untersuchungsmassnahme  durch  die  verantwortliche 
Behörde  getroffen  worden  sei.  Der  vorliegende  Fall  weise  jedenfalls  keine  besondere  oder 
ungewöhnliche  Komplexität  der  Sache  im  Vergleich  zu  anderen  kartellrechtlichen  Untersu-
chungen auf. Es gehe auch nicht um einen Leitentscheid beziehungsweise Präzedenzfall wie 
im  Fall  Publigroupe.  Zudem  sei  auf  die  vergleichbare  Untersuchung  bei  der  Europäischen 
Kommission mit einer Dauer von rund fünf Jahren hinzuweisen.231 

154.  Dazu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden. Entge-
gen  der  Ansicht  von  Singapore  geht  es  vorliegend  insbesondere  in  Bezug  auf  das  EU-
Luftverkehrsabkommen sehr wohl um einen Leitentscheid. Wie weit dabei Aufwand für Sach-
verhaltsabklärungen notwendig war oder nicht, ist nicht entscheidend. Auch im von Singapore 
erwähnten Entscheid des Bundesgerichts in Sachen VSW-Richtlinien ging es nicht um kom-
plexe Sachverhaltsabklärungen. Vielmehr ging es im Fall VSW-Richtlinien um rechtliche Fra-
gen. Gemäss Bundesgericht war zu berücksichtigen, «dass es sich um einen Pilotfall handelte, 
der  eine  Vielzahl  neuer  Fragen  stellte,  und  dass  die  Vorinstanz  zunächst  ihre  Funktion  als 
Gericht  nach  Art.  6  EMRK  in  einem  Verfahren  mit  Strafcharakter  definieren  musste».232 
Schliesslich gilt es auch festzuhalten, dass nicht von der Untätigkeit einer Behörde gesprochen 
werden kann, nur weil in einem bestimmten Zeitraum keine Korrespondenz geführt wurde und 
sich entsprechend keine Aktenstücke im Aktenverzeichnis finden lassen. 

155.  Singapore folgert, dass Singapore über Singapore Cargo keine Kontrolle ausübe. Daher 
solle  Singapore  nicht  Adressatin  einer  Entscheidung  der  Schweizer  Wettbewerbsbehörden 
sein. Seit Juli 2001 werde das Cargo-Geschäft selbstständig durch Singapore Airlines Cargo 
betrieben, zuvor sei dies ein Geschäftszweig von Singapore Airlines gewesen. Gemäss den 
Statuten von Singapore Airlines Cargo werde deren Geschäftstätigkeit durch den Singapore 
Airlines Cargo Verwaltungsrat geführt. Alle Vertragsbeziehungen zwischen Singapore Airlines 
und  Singapore  Airlines  Cargo  bestünden  unter  «arms-length»-Bedingungen.  Die  Wettbe-
werbsbehörden müssten alle relevanten Fakten und Informationen, die von den betroffenen 
Unternehmen angeboten würden, prüfen und insbesondere nachweisen, dass Singapore Kon-
trolle über Singapore Cargo ausgeübt habe und in diesem Rahmen das Verhalten von Singa-
pore Cargo nicht unabhängig, sondern von Singapore gelenkt gewesen sei.233 

156.  Dazu gilt es zunächst festzuhalten, dass die Konzernzugehörigkeit von Singapore Cargo 
zur Singapore-Gruppe unbestritten ist. Zugestandenermassen wurde Singapore Cargo im Jahr 

230 Vgl. act. [...]. 
231 Vgl. act. [...], act. [...]. 
232 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 135 E. 11.3, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
233 Vgl. act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

40 

 
 
 
 
 
2001 auch eine rechtlich eigenständige Gesellschaft innerhalb der Singapore-Gruppe. Aller-
dings  bezeichnet  Singapore  ihre  Tochtergesellschaft  Singapore  Cargo  als  eine  ihrer  haupt-
sächlichen Tochtergesellschaften. Singapore Cargo operiert teilweise mit eigenen Frachtflug-
zeugen.  Daneben  bewirtschaftet  Singapore  Cargo  auch  den  Frachtraum der  Passagierflug-
zeuge von Singapore.234 Eine Koordination zwischen Singapore und Singapore Cargo ist da-
mit  notwendig.  Weiter  erstatten  die  Geschäftssegmente  (Singapore  Cargo  ist  eines  davon) 
direkt dem Management von Singapore einen Bericht. Das Management von Singapore über-
prüft die Ergebnisse der einzelnen Geschäftssegmente regelmässig, um Ressourcen an die 
Segmente zu verteilen und um deren Leistung zu bewerten. Nach Angaben von Singapore ist 
davon  auszugehen,  dass  Singapore  Cargo  die  Konzernmuttergesellschaft  quartalsmässig 
über die finanziellen Resultate informiert.235 Aus diesen Ausführungen folgt, dass Singapore 
Cargo nicht als wirtschaftlich unabhängig von Singapore anzusehen ist.236 Zudem kauft Sin-
gapore Cargo nach eigenen Angaben «belly space» nur bei Singapore ein und nicht bei an-
deren Luftverkehrsunternehmen.237 Daran ändert auch nichts, dass Singapore Cargo im Rah-
men von Allianzen die Möglichkeit hätte, Transporte auch durch andere Luftverkehrsunterneh-
men  durchzuführen.238  Demnach  kann  das  Verhältnis  zwischen  Singapore  und  Singapore 
Cargo nicht gleich wie ein solches zwischen unabhängigen Dritten betrachtet werden. Zudem 
ist  darauf  hinzuweisen,  dass  gemäss  Angaben  von  Singapore  im  Verfahren  der  EU-
Kommission Singapore auch Partei sei, dies als Muttergesellschaft von Singapore Cargo. Da-
bei würde im Verfahren der EU-Kommission Singapore Cargo als die Akteurin bezeichnet und 
Singapore unter dem Titel «parent liability», also Haftung der Muttergesellschaft, in das Ver-
fahren miteinbezogen.239 Im vorliegenden Verfahren verhält es sich somit ähnlich. 

157.  Singapore  macht  sodann  geltend,  sie  wisse  gar  nicht,  mit  welcher  Begründung  über-
haupt Singapore [Konzernmuttergesellschaft] in das Verfahren einbezogen worden sei.240 

158.  Entgegen dieser Behauptung von Singapore führt der Antrag des Sekretariats aus, dass 
gemäss Rechtsprechung in Sachen Publigroupe241 bei Konzernverhältnissen die Konzernmut-
tergesellschaft als materielle Verfügungsadressatin und die Tochtergesellschaft als formelle 
Verfügungsadressatin erfasst werden (vgl. Abschnitt A.2.1).  

A.3.5.8  Stellungnahme [...] 

159.  [...] kritisiert, dass im vorliegenden Fall die Aktenstücke Nr. 84, 99, 102, 219, 227 und 
246 entfernt beziehungsweise teilweise abgedeckt worden seien. Die WEKO habe jedoch die 
Voraussetzungen von Artikel 36 BV nicht rechtsgenügend dargelegt – insbesondere die Ver-
hältnismässigkeit der Entfernung –, weshalb eine rechtmässige Einschränkung des Aktenein-
sichtsrechts nicht auszumachen sei.242 

160.  In Bezug auf die Aktenstücke Nr. 84, 102, 227 und 246 hat das Sekretariat die Einschrän-
kung der Akteneinsicht in der Verfügung vom 20. August 2012 ausführlich dargelegt.243 Für 

234 Vgl. Singapore Airlines - Our Subsidiaries, <http://www.singaporeair.com/en_UK/about-us/sia-
history/sia-subsidiaries/> (4.6.2013). 
235 Vgl. act. [...]. 
236 Vgl. Jahresbericht «Singapore Airlines – Annual Report 2011/2012» <http://www.singapore-
air.com/jsp/cms/en_UK/global_header/annualreport.jsp> (4.6.2013), S 119. 
237 Vgl. act. [...]. 
238 Vgl. act. [...]. 
239 Vgl. act. [...]. 
240 Vgl. act. [...]. 
241 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 114 ff., Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
242 Vgl. act. [...]. 
243 Vgl. Rz 124. 

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41 

 
 
 
 
 
die Begründung kann darauf verwiesen werden. Betreffend die Aktenstücke Nr. 99 und 219 ist 
festzustellen, dass sich die Einschränkung des Akteneinsichtsrechts bezüglich der fraglichen 
Schreiben des Integrationsbüros EDA/EVD auch auf Artikel 27 Absatz 1 Buchstabe a VwVG 
stützt. Die Offenlegung der fraglichen Passagen würde die nicht öffentlichen Verhandlungen 
der  bilateralen  Verträge zwischen  der  Eidgenossenschaft  und  der  EU  offenbaren.  Es  ist  im 
öffentlichen  Interesse  der  Eidgenossenschaft,  dass  diese  Information  geheim  bleibt.  Somit 
fand eine Prüfung der Verhältnismässigkeit statt, wie sie die Bundesverfassung vorsieht. 

A.3.5.9  Stellungnahme [...] 

161.  [...] macht geltend, dass die Vorwürfe gegenüber [...] verjährt seien. Sanktionen gemäss 
Artikel 49a Absatz 1 KG hätten Strafcharakter. Die Verjährungsbestimmungen des Schweize-
rischen Strafgesetzbuches und des Bundesgesetzes über das Verwaltungsstrafrecht244 wür-
den daher sinngemäss gelten. Für Verstösse gegen Artikel 5 Absatz 3 KG gelte somit eine 
Verfolgungsverjährungsfrist von  längstens  vier (wenn  Art.  11  VStrR  i.  V.  m.  Art. 333  Abs.  6 
Bst. b StGB angewendet werde) oder eine Verfolgungsverjährungsfrist von drei Jahren (wenn 
Art.  109  StGB  angewendet  werde).  Ohne  analoge  Anwendung  dieser  Vorschriften  wären 
Verstösse  gegen  Artikel  5  Absatz  3  KG  unverjährbar.  Unverjährbare  Straftaten  gäbe  es  im 
schweizerischen Recht grundsätzlich nicht.245 

162.  Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden. 

163.  Weiter  macht  [...]  einen  Verstoss  gegen  das  Beschleunigungsgebot  geltend.  Die  Ge-
samtdauer sei als überlang zu bezeichnen. Zudem sei das Verfahren offensichtlich verschleppt 
worden.246 

164.  Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 120 und 154 verwiesen werden. 

A.3.5.10 Stellungnahme [...] 

165.  [...] macht geltend, das Verfahren sei gemäss Artikel 11 Absatz 1 VStrR in Verbindung 
mit Artikel 333 Absatz 5 Buchstabe b aStGB seit mindestens Februar 2010 verjährt. Das Kar-
tellgesetz und die KG-Sanktionsverordnung enthielten keine Bestimmungen zur Verjährung in 
Bezug auf Sanktionen gemäss Artikel 49a KG. Auch das EU-Luftverkehrsabkommen schweige 
sich über die Frist für eine Sanktionierung aus. Weil Artikel 49a KG strafrechtlichen Charakter 
aufweise,  gelangten  die  Bestimmungen  des  schweizerischen  Strafrechts  zur  Anwendung. 
Demzufolge sei die Verjährung spätestens im Februar 2010 eingetreten.247 Zusätzlich würde 
die europäische Rechtsprechung248 bestätigen, dass die Verjährungsfrage in den Bereichen 
Transport  und  Wettbewerb  Gegenstand  einer  vollständigen  und  detaillierten  Regelung  sein 
müsse, um die Einhaltung der grundlegenden Anforderung der Rechtssicherheit zu garantie-
ren.249 

166.  Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden. 
In Bezug auf die geltend gemachte europäische Regelung ist anzufügen, dass diese für die 
Schweiz nicht anwendbar ist. Aus der geltend gemachten europäischen Rechtsprechung lässt 
sich auch keine Pflicht für die schweizerischen Wettbewerbsbehörden ableiten, eine Regelung 
der  Verjährungsfrage  aufzustellen.  Zudem  ist  anzumerken,  dass  Artikel  25  der  Verordnung 
(EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln 81 

244 Bundesgesetz vom 22. März 1974 über das Verwaltungsstrafrecht (VStrR; SR 313.0). 
245 Vgl. act. [...], act. [...]. 
246 Vgl. act. [...], act. [...]. 
247 Vgl. act. [...], act. [...]. 
248 Urteil des EuG vom 27.06.2012 T‑372/10 Bolloré/Kommission, Slg. 2012 0000 Rz 116 m. w. H. 
(beim EuGH anhängig); Urteil des EGMR Coëme und andere gegen Belgien vom 22.6.2000. 
249 Vgl. act. [...]. 

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42 

 
 
 
 
 
und 82 des Vertrags niedergelegten Wettbewerbsregeln, ABl. L1 vom 4.1.2003 (nachfolgend: 
VO 1/2003) eine relative Verjährungsfrist von fünf Jahren und eine absolute Verjährungsfrist 
von zehn Jahren statuiert. 

167.  Weiter macht [...] geltend, dass die Verfahrenseröffnung gegenüber [...] gegen Artikel 29 
Absatz 2 BV verstosse. Aus dem Gehörsanspruch in Artikel 29 Absatz 2 BV fliesse die Pflicht 
für die Behörde zur Begründung ihrer Entscheidung. Die WEKO habe die Verfahrenseröffnung 
gegenüber [...] nicht begründet.250 

168.  Dem  ist  entgegenzuhalten,  dass  der  Antrag  die  Begründung  der  Verfahrenseröffnung 
gegen [...] ausführt (vgl. Rz 6 f.). Daraus geht klar hervor, dass Konzerne als Ganzes erfasst 
werden, auch wenn das Verhalten nicht von der Konzernmutter ausgeübt wurde. Bei [...] han-
delt es sich um einen Konzern.  

169.  Zudem macht [...] geltend,  dass [...] zusammen mit [...] und mit  [...] nicht  ein  einziges 
Unternehmen gemäss Artikel 2 KG bilde. Gemäss Rechtsprechung des Bundesverwaltungs-
gerichts in Sachen Publigroupe würde ein Konzern nur dann als ein einziges Unternehmen 
gemäss Artikel 2 KG qualifiziert, wenn die Konzernmutter die Tochtergesellschaften kontrol-
lieren könne und effektiv auch kontrolliere. Dabei hätte die WEKO zu beweisen, dass die frag-
lichen  Tochtergesellschaften  über  gar  keine  Handelsfreiheit  gegenüber  ihrer  Muttergesell-
schaft auf dem Markt verfügen würden.251 Im europäischen Gerichtsverfahren sei die Verfü-
gungsadressatschaft der Konzernmutter [...] ebenfalls Streitgegenstand. Diese Frage sei noch 
nicht entschieden.252 

170.  Dazu gilt es zunächst festzuhalten, dass die Konzernzugehörigkeit von [...] und [...] zu 
[...] unbestritten ist. Dabei folgt das Kartellgesetz einer wirtschaftlichen Betrachtungsweise: Es 
sollen  wirtschaftliche  Tatsachen  aus  wirtschaftlicher  Sicht  und  unabhängig  von  ihrer  rechtli-
chen  Struktur  erfasst  werden.  Das  Kartellgesetz  geht  bei  der  Festlegung  des  persönlichen 
Geltungsbereichs insofern von einem funktionalen Unternehmensbegriff aus. Dies führt dazu, 
dass bei Konzernen die rechtlich selbstständigen Konzerngesellschaften mangels wirtschaft-
licher Selbstständigkeit keine Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1bis KG darstellen. 
Als Unternehmen gilt in solchen Fällen der Konzern als Ganzes.253 Entgegen der Ansicht von 
[...] ist dafür nicht der Beweis nötig, dass gar keine Handlungsfreiheit der Tochtergesellschaft 
besteht. [...] erfasst ihre zwei operativen Tochtergesellschaften [...] und [...] in ihrer konsolidier-
ten Jahresrechnung. Dabei führt der Jahresfinanzbericht aus: «[…]»254 Aufgrund der Konsoli-
dierung geht [...] selber von einer Ausübung der Kontrolle über [...] und [...] aus. Dies deckt 
sich mit der Festlegung eines gruppenweiten Strategierahmens durch den Vorstand («Board 
of Directors») von [...].255 Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass [...] die Selbstanzeige ge-
mäss Artikel 49a Absatz 2 KG in ihrem Namen und im Namen ihrer Tochtergesellschaften [...] 
und [...] eingereicht hat.256 Dabei verlangt Artikel 49a Absatz 2 KG, dass «das Unternehmen» 
die Selbstanzeige einreicht. 

171.  Überdies könnte [...] nicht für Verhaltensweisen verantwortlich gemacht werden, welche 
vor dem Zusammenschluss von [...] und [...] erfolgt seien. In diesem Zusammenhang verweist 
[...]  auf  einen  Entscheid  des  Europäischen  Gerichtshofes  (nachfolgend:  EuGH)  vom  16. 

250 Vgl. act. [...], act. [...]. 
251 Vgl. act. [...], act. [...]. 
252 Vgl. act. [...]. 
253 JENS LEHNE, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, Art. 2 N 27; vgl. 
auch Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 118 f. E. 3, Publigroupe SA et 
al./WEKO, und Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 335 E. 4.1 Publigroupe SA und Mitbeteiligte/WEKO. 
254 [...] 
255 [...] 
256 Vgl. [...]. 

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43 

 
 
 
 
 
November 2000.257 Gemäss diesem Entscheid könne eine Muttergesellschaft für Verhaltens-
weisen  ihrer  Tochtergesellschaften  vor  deren  Übernahme  nicht  verantwortlich  erklärt  wer-
den.258 

172.  Dem ist entgegenzuhalten, dass die Unternehmen [...] und [...] im Zug des Zusammen-
schlusses vollständig im Unternehmen [...] aufgegangen sind. Entsprechend bestehen [...] und 
[...] nicht mehr als eigenständige Unternehmen im Sinne von Artikel 2 KG. Demzufolge ist auch 
die kartellrechtliche Verantwortlichkeit der früheren Unternehmen [...] und [...] durch den Zu-
sammenschluss auf [...] übergegangen. Die zitierte Rechtsprechung des EuGH kann vorlie-
gend nicht herangezogen werden, da diese nicht in Anwendung von Artikel 2 KG erfolgt ist. 

173.  [...] macht sodann geltend, die Führung eines Verfahrens gegen [...] verletze das Prinzip 
der  persönlichen  Verantwortlichkeit  und  der  individuellen  Strafzumessung.  Diese  Prinzipien 
seien  entsprechend  der  europäischen  Rechtsprechung  (der  Antrag  beziehe  sich  mehrmals 
darauf) und aufgrund des strafrechtlichen Charakters der Sanktion gemäss Kartellgesetz zu 
befolgen.259 

174.  Dem ist entgegenzustellen, dass sich der Antrag mehrmals auf die europäische Recht-
sprechung  bezieht.  Aber  diese  Bezugnahme  erfolgt  einzig  im  Rahmen  der  Anwendung  des 
EU-Luftverkehrsabkommens. Soweit es um die Anwendung von Artikel 2 und 49a KG geht, 
nimmt der Antrag keinen Bezug auf die europäische Rechtsprechung. Im Übrigen befolgt der 
Antrag die von [...] genannten Prinzipien: Die Sanktion erfolgt für jedes Unternehmen individu-
ell  (vgl.  Rz  1721  und  Rz  1735  f.).  Dabei  ist  zu  berücksichtigen,  dass  die  Sanktion  gemäss 
Artikel 49a KG einem Unternehmen aufzuerlegen ist und nicht jedem Verfügungsadressaten 
einzeln. Daran ändert nichts, dass je nach den Umständen Unternehmen und Unternehmens-
träger auseinanderfallen (vgl. Rz 7). 

175.  [...] macht auch geltend, dass das Recht auf Information über die ihr gegenüber gemach-
ten Vorhalte in einer ihr verständlichen Sprache verletzt sei, weil der Antrag nur in deutscher 
Sprache übermittelt worden sei. Damit sei auch das Prinzip der Waffengleichheit im Verfahren 
verletzt.  Dazu  beruft  sich  [...]  auf  die  Verfahrensgarantien  der  Bundesverfassung,  der  Men-
schenrechtskonvention und des Internationalen Paktes vom 16. Dezember 1966 über bürger-
liche und politische Rechte (UNO-Pakt II; SR 0.103.2). Bei [...] handle es sich um Gesellschaf-
ten  ausländischen  Rechts,  welche  die  deutsche  Sprache  nicht  anwendeten.  [...]  seien  der 
deutschen Sprache nicht mächtig, insbesondere nicht über das genügende Niveau in Bezug 
auf die Eigenschaften des vorliegenden Verfahrens. Zudem sei sich die WEKO der Notwen-
digkeit eines sprachlichen Beistands (in Französisch) bewusst. Seit Beginn sei die Korrespon-
denz mit [...] immer auf Französisch geführt worden. Die WEKO habe mit anderen Parteien 
und  Behörden  in  mehreren  Sprachen  kommuniziert  (Deutsch,  Französisch,  Englisch).  [...] 
habe vor dem Versand des Antrags keine Hinweise auf die ihr gegenüber gemachten Vorwürfe 
gehabt. Es sei inakzeptabel, dass die WEKO eine sprachliche Benachteiligung ausgerechnet 
mit dem Versand des Antrages eingeführt habe.260 

176.  Dazu ist zunächst in Erwägung zu ziehen, dass sich hinsichtlich der Verfahrenssprache 
dem Kartellgesetz keine Regelungen entnehmen lassen, weshalb die Bestimmungen von Ar-
tikel 33a VwVG zur Anwendung gelangen. Gemäss Artikel 33a Absatz 1 VwVG wird das Ver-
fahren «in einer der vier Amtssprachen geführt, in der Regel in der Sprache, in der die Parteien 
ihre Begehren gestellt haben oder stellen würden». Eine Bundesbehörde trifft die Sprachwahl 
in  jedem  Einzelfall  zwingend  und  für  alle  verbindlich.261  Die  Behörde  entscheidet  (meist 

257 Urteil des EuGH vom 16.11.2000 C-279/98 P Kommission/Cascades SA, Slg. 2000 I-09693, Rz 79. 
258 Vgl. act. [...]. 
259 Vgl. act. [...]. 
260 Vgl. act. [...]. 
261 Vgl. THOMAS PFISTERER, in: Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, 
Auer/Müller/Schindler (Hrsg.), 2008, (nachfolgend: Kommentar VwVG), Art. 33a VwVG N 6. 

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44 

 
 
 
 
 
stillschweigend)  sinnvollerweise  um  der  Effizienz  und  Rechtssicherheit  willen  einheitlich  für 
das ganze Verfahren.262 Reichen mehrere Parteien zeitgleich sprachlich unterschiedliche Be-
gehren ein, liegt es nahe, sich für die Sprache zu entscheiden, die am wenigsten Aufwand, 
Kosten und Verzögerung verursacht sowie am meisten Verständlichkeit sichert. Beginnt das 
Verfahren von Amtes wegen, ohne private Begehren, trifft dasselbe zu.263 Im vorliegenden Fall 
entschied das Sekretariat auf Deutsch als Verfahrenssprache. Dies erfolgte stillschweigend, 
indem bereits das Eröffnungsschreiben vom 13. Februar 2006 in deutscher Sprache abgefasst 
wurde.  Dabei  ist  einzuräumen,  dass  [...]  eine  französischsprachige  Übersetzung  des  Eröff-
nungsschreibens erhalten hat. [...] wurde demgegenüber die deutsche Originalversion zuge-
stellt. Als ausschlaggebend für die Sprachwahl kann einerseits die Sprache der ersten Selbst-
anzeige angesehen werden. Zudem führt andererseits eine (klare) Mehrheit der Parteien ihre 
Korrespondenz in deutscher Sprache.  

177.  Zu den von [...] geltend gemachten Verletzungen der Verfahrensgarantien gemäss Bun-
desverfassung, Menschenrechtskonvention und UNO-Pakt II ist zunächst darauf hinzuweisen, 
dass das kartellrechtliche Sanktionsverfahren im Sinne von Artikel 49a KG gemäss Bundes-
gericht strafrechtlichen beziehungsweise «strafrechtsähnlichen» Charakter hat.264 Es ist aber 
unbestrittenermassen kein Strafverfahren im Sinne der Strafprozessordnung265. Die strafrecht-
lichen Verfahrensgarantien sind demnach zwar grundsätzlich anwendbar. Über ihre Tragweite 
ist jedoch bei der Prüfung der einzelnen Garantien zu befinden.  266 Dabei ist zu berücksichti-
gen, dass das Sekretariat weit weniger Verfahrensmittel, insbesondere Zwangsmassnahmen, 
zur Verfügung hat, als dies bei einer «eigentlichen» Strafverfolgungsbehörde wie einer Staats-
anwaltschaft der Fall ist. Es besteht mithin viel weniger Ausgleichsbedarf im Sinne der Her-
stellung der Waffengleichheit zwischen Ankläger und Beschuldigtem als dies in einem Straf-
prozess der Fall wäre. Die Tragweite der von [...] vorgebrachten Garantien betreffend die Ver-
fahrenssprache braucht indes vorliegend nicht abschliessend beurteilt zu werden. Selbst wenn 
diese vollumfänglich Anwendung in Kartellrechtsverfahren finden würden, verfangen die Vor-
bringen von [...] nicht: Im vorliegenden Zusammenhang interessieren insbesondere Artikel 6 
Absatz 3 Buchstabe a EMRK und Artikel 14 Ziffer 3 Buchstabe a UNO-Pakt II. Danach hat die 
angeklagte Person das Recht, «in einer ihr verständlichen Sprache in allen Einzelheiten über 
Art und Grund der gegen sie erhobenen Beschuldigung unterrichtet zu werden». Ein Recht auf 
Übersetzung der gesamten Gerichtsakte besteht dagegen nicht. Selbst die schriftliche Über-
setzung der Anklageschrift kann entbehrlich sein, wenn der Angeklagte aufgrund vorangehen-
der Vernehmungen hinreichend über die ihm zur Last gelegten Tatbestände informiert wurde 
und sich aus seinem Verteidigungsvorbringen ergibt, dass er den Inhalt der Anklage verstan-
den hat.267 

178.  Im vorliegenden Fall ist zu berücksichtigen, dass [...] selber am 8. Mai 2007 eine Selbst-
anzeige eingereicht hat. Es kann mithin nicht gesagt werden, dass [...] nicht wüsste, was Ge-
genstand  des  vorliegenden  Verfahrens  bildet.  Zudem  ist  in  Artikel  6  Absatz  3  Buchstabe  a 
EMRK und Artikel 14 Ziffer 3 Buchstabe a UNO-Pakt II nur von einer «verständlichen Sprache» 
die Rede. Dabei ist keineswegs abwegig anzunehmen, dass dem [...]-Konzern auch die deut-
sche Sprache verständlich ist. Zwar dürfte insbesondere [...] eher als […] qualifiziert werden – 
soweit  eine  juristische  Person  überhaupt  einer  bestimmten  Sprache  mächtig  sein  kann. 

262 Vgl. PFISTERER (Fn 261), in: Kommentar VwVG, Art. 33a VwVG N 10; vgl. dazu analog für den Bun-
desstrafprozess Urteil des Bundesgerichts 6B_108/2010 vom 22. Februar 2011, E. 5.4.3. 
263 Vgl. PFISTERER (Fn 261), in: Kommentar VwVG, Art. 33a VwVG N 10. 
264 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 117 f. E. 2.2.2, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
265 Schweizerische Strafprozessordnung vom 5. Oktober 2007 (Strafprozessordnung, StPO; SR 
312.0). 
266 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 117 f. E. 2.2.2, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
267 Vgl. JOCHEN FROWEIN/WOLFGANG PEUKERT, Europäische Menschenrechtskonvention – EMRK-
Kommentar, 3. Auflage 2009, (nachfolgend: EMRK-Kommentar), 255 N 284. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

45 

 
 
 
 
 
Bezüglich [...] erfolgte die Kommunikation im vorliegenden Verfahren jedoch zumindest teil-
weise in deutscher Sprache, ohne dass seitens [...] der Einwand erhoben worden wäre, sie sei 
als Partei dieser Sprache nicht mächtig. Es ist somit davon auszugehen, dass Deutsch eine 
für [...] verständliche Sprache im Sinne der genannten Verfahrensgarantien ist. Immerhin un-
terhält [...] auch deutschsprachige Internetseiten.268   

179.  [...] macht weiter geltend, durch die Weigerung der Übersetzung der gegen [...] erhobe-
nen Vorwürfe, die Nichtgewährung der unentgeltlichen sprachlichen Unterstützung sowie der 
Funktionenkumulation der WEKO sei das Recht von [...] auf ein faires Verfahren sowie das 
Prinzip der Waffengleichheit verletzt. Zudem sei der Gleichbehandlungsgrundsatz verletzt. Die 
der deutschen Sprache mächtigen Parteien seien im Vorteil, da sie den Antrag unmittelbar und 
vollständig verstehen könnten. Diese könnten sich auch entsprechend besser verteidigen.269 

180.  Dazu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass entsprechend dem zuvor Ausgeführten (Rz 
176 ff.) kein Anspruch auf Übersetzung besteht. Die Nichtübersetzung beziehungsweise die 
Nichtgewährung der unentgeltlichen sprachlichen Unterstützung stellen demnach auch keinen 
Verstoss gegen den Anspruch auf ein faires Verfahren oder das Prinzip der Waffengleichheit 
dar. Zudem ist anzumerken, dass das Bundesverwaltungsgericht in seinem Entscheid vom 5. 
Dezember 2012270 festgehalten hat, es sei [...] als einem der weltweit führenden Lufttranspor-
tunternehmen unbenommen, den Antrag selber zu übersetzen («dans ces circonstances, les 
frais de traduction de la proposition du secrétariat ne sauraient constituer un dommage d'un 
poids tel que les recourantes seraient empêchées de faire valoir leur droit»). Zur beanstande-
ten Funktionenkumulation ist festzuhalten, dass die Behördenorganisation im schweizerischen 
Kartellrechtsverfahren den verfassungs- und konventionsrechtlichen Garantien insgesamt ge-
recht wird.271  

181.  Zur Frage der Gleichbehandlung ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die gesetzlich 
vorgesehene Wahl einer Verfahrenssprache (Art. 33a VwVG) bei verschiedensprachigen Par-
teien immer zu einer gewissen Ungleichbehandlung führt. Dies ist allerdings keine Eigenart 
des Verwaltungsverfahrens sondern auch in der Strafprozessordnung272 und der Zivilprozess-
ordnung273 vorgesehen. Soweit in der Festlegung einer einheitlichen Verfahrenssprache über-
haupt eine rechtsungleiche Behandlung der Parteien im Sinne von Artikel 8 BV gesehen wer-
den  kann,  wären  die  Voraussetzungen  für  eine Einschränkung  dieses  Grundrechts  gemäss 
Artikel 36 BV ohne Weiteres gegeben. Abgesehen davon ist gar kein relevanter Nachteil er-
sichtlich, wenn etwa [...] den Antrag schneller und einfacher versteht als [...], zumal die Par-
teien im vorliegenden Verfahren nicht in einem kontradiktorischen Verhältnis stehen.  

182.  [...] macht weiter geltend, ihr Anspruch auf Beurteilung innert angemessener Frist ge-
mäss Artikel 29 Absatz 1 BV, Artikel 6 Ziffer 1 EMRK und Artikel 14 Ziffer 3 Buchstabe c UNO-
Pakt II sei bei einer Verfahrensdauer von mehr als siebeneinhalb Jahren verletzt. Zudem sei 
das Sekretariat dabei während einer Zeitspanne von 25½ Monaten (17. Dezember 2008 bis 
2.  Februar  2011)  vollständig  untätig  geblieben.  Auch  sei  die  Verfahrensdauer  nicht  mit  der 
Komplexität des Falles begründet. Die Verfahrensdauer als Ganzes sowie die lange Untätig-
keit seien nicht zu rechtfertigen und müssten zu einem Verzicht auf eine Sanktion oder zumin-
dest zu einer erheblichen Sanktionsreduktion führen.274 

268 [...] 
269 Vgl. act. [...]. 
270 Vgl. act. [...]. 
271 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 119 ff. E. 4, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
272 Art. 67 StPO. 
273 Art. 129 der Schweizerischen Zivilprozessordnung vom 19. Dezember 2008 (Zivilprozessordnung, 
ZPO; SR 272). 
274 Vgl. act. [...], act. [...]. 

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46 

 
 
 
 
 
183.  Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 120 und 154 verwiesen werden. 

184.  [...] bringt sodann vor, ihr Anspruch auf rechtliches Gehör sei durch die verweigerte Ein-
sichtnahme in die Aktenstücke Nr. 84, 102, 227 und 246 verletzt worden.275 

185.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 124 verwiesen werden. 

A.4 

Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts 

A.4.1  Vorbemerkungen  

186.  Die Wettbewerbsbehörden stellen den Sachverhalt von Amtes wegen fest und bedienen 
sich nötigenfalls folgender Beweismittel: a. Urkunden; b. Auskünfte der Parteien; c. Auskünfte 
oder Zeugnis von Drittpersonen; d. Augenschein; e. Gutachten von Sachverständigen (Art. 39 
KG i. V. m. Art. 12 VwVG). Die Wettbewerbsbehörden würdigen dabei die Beweise nach freier 
Überzeugung (Art. 39 KG i. V. m. Art. 19 VwVG und Art. 40 BZP276). Sie sind an keine Regeln 
über den Wert bestimmter Beweismittel gebunden und es gibt keine hierarchische Abstufung 
der zugelassenen Beweismittel nach ihrem Beweiswert.277  

187.  Nach Praxis der WEKO und der Lehre ist auch die Möglichkeit der Beweiserbringung 
mittels Indizien gegeben.278 Dabei kann auf die im Strafrecht entwickelte Rechtsprechung ver-
wiesen werden, wonach auch indirekte, mittelbare Beweise, sogenannte Anzeichen oder Indi-
zien, einen für die Beweisführung bedeutsamen Schluss erlauben. Indizien sind Tatsachen, 
die einen Schluss auf eine andere, unmittelbar erhebliche Tatsache zulassen. Beim Indizien-
beweis wird geschlossen, dass eine nicht direkt bewiesene Tatsache gegeben ist, weil sich 
diese Schlussfolgerung aus bewiesenen Tatsachen (Indizien) nach der Lebenserfahrung auf-
drängt. Der Indizienbeweis ist dem direkten Beweis gleichwertig. Da ein Indiz jedoch immer 
nur mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit den Schluss auf eine andere Tatsache zulässt, lässt 
es, einzeln betrachtet, die Möglichkeit des Andersseins offen, enthält daher auch den Zweifel. 
Es ist jedoch zulässig, aus der Gesamtheit der verschiedenen Indizien, welche je für sich allein 
betrachtet nur mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auf eine bestimmte Tatsache hindeuten 
und insofern Zweifel offen lassen, auf den vollen rechtsgenügenden Beweis zu schliessen.279 

188.  Als  Beweismittel  zur  Ermittlung des  Sachverhalts  gemäss  Artikel  12  VwVG  in  Verbin-
dung  mit  Artikel  39  KG  gelten  wie  erwähnt  unter  anderen  Auskünfte  von  Parteien.  Bei  der 
Beschuldigung durch eine Selbstanzeigerin handelt es sich um die Auskunft einer Partei über 
das Zustandekommen einer Vereinbarung. Diese Beschuldigung kann bestritten werden, was 
aber nichts daran ändert, dass ein Beweismittel über eine direkt zu beweisende Tatsache (d. 
h.  die  Vereinbarung)  vorliegt.  Eine  andere  Frage  ist,  ob  diesem  Beweismittel  Glauben  zu 
schenken ist beziehungsweise genügend Beweiskraft zukommt. Dabei handelt es sich aber 
um  eine  Frage  zum  Beweismass  und zur  Beweiswürdigung.  Mit  den  Selbstanzeigen  liegen 
direkte Beweismittel über Vereinbarungen und somit über Absprachen vor. Die Aussagen aus 
den Selbstanzeigen sind glaubwürdig: Sie können mit beschlagnahmten oder eingereichten 
Dokumenten (insbesondere E-Mails und Protokolle) untermauert werden. Es liegen keine In-
dizien  vor,  wonach  die  Selbstanzeigen  darauf  abzielen,  Konkurrenten  zu  Unrecht  zu 

275 Vgl. act. [...], act. [...].  
276 Bundesgesetz vom 4. Dezember 1947 über den Bundeszivilprozess (BZP; SR 273). 
277 Vgl. CHRISTOPH AUER in: Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, 
Auer/Müller/Schindler (Hrsg.), 2008, Art. 12 VwVG N 17; BSK KG- ZIRLICK/ TAGMANN (Fn 4), Art. 30 
KG N 99; BSK KG-BILGER (Fn 4), Art. 39 KG N 62. 
278 Vgl. RPW 2012/2, 385 Rz 927, Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Aargau; 
MARC AMSTUTZ/STEFAN KELLER/MANI REINERT, «Si unus cum una…»: Vom Beweismass im Kartell-
recht, BR 2005, 114–121, 116. 
279 Vgl. Urteil des BGer 6B_332/2009 vom 4.8.2009, E. 2.3. 

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47 

 
 
 
 
 
bezichtigen, um vom Bonusprogramm profitieren zu können. Daher bestehen keine Gründe, 
wonach die im Rahmen der Selbstanzeigen gemachten Aussagen in Zweifel zu ziehen wären. 

189.  Hinsichtlich  des  Beweismasses,  welches  im  ordentlichen  Kartellverwaltungsverfahren 
erfüllt sein muss, gilt zusammenfassend Folgendes: Grundsätzlich ist in ordentlichen Verwal-
tungsverfahren ein Beweis erbracht, wenn die Behörde von der Verwirklichung des rechtser-
heblichen Umstands überzeugt ist, wobei hierfür eine absolute Gewissheit nicht erforderlich 
ist.280 

190.  Hinsichtlich bestimmter Tatsachen ist dieses Beweismass jedoch herabgesetzt und es 
muss  nur,  aber  immerhin,  eine  überwiegende  Wahrscheinlichkeit  gegeben  sein:  In  seinem 
Entscheid vom 29. Juni 2012 führt das Bundesgericht aus281, es sei nicht zu übersehen, dass 
die Analyse der Marktverhältnisse komplex und die Datenlage oft unvollständig und die Erhe-
bung ergänzender Daten schwierig sei. So sei etwa bei der Marktabgrenzung die Substituier-
barkeit aus der Sicht der Marktgegenseite mit zu berücksichtigen. Die Bestimmung der mass-
geblichen Güter sowie die Einschätzung des Ausmasses der Substituierbarkeit seien kaum je 
exakt möglich, sondern beruhten zwangsläufig auf gewissen ökonomischen Annahmen. Die 
Anforderungen an den Nachweis solcher Zusammenhänge dürften mit Blick auf die Zielset-
zung des Kartellgesetzes, volkswirtschaftlich oder sozial schädliche Auswirkungen von Kartel-
len und anderen Wettbewerbsbeschränkungen zu verhindern und damit den Wettbewerb im 
Interesse einer freiheitlichen marktwirtschaftlichen Ordnung zu fördern, nicht übertrieben wer-
den.  In  diesem  Sinne  erscheine  eine  strikte  Beweisführung  bei  diesen  Zusammenhängen 
kaum möglich.  Eine  gewisse  Logik  der  wirtschaftlichen  Analyse  und  Wahrscheinlichkeit  der 
Richtigkeit müssen aber überzeugend und nachvollziehbar erscheinen. Der kartellrechtliche 
Sanktionstatbestand unterscheide sich insoweit nicht von komplexen Wirtschaftsdelikten des 
ordentlichen Strafrechts. 

A.4.2  Beschreibung Luftfrachtdienstleistungen 

191.  Heute  wird  per  Luftfracht  annähernd  das  ganze  Spektrum  der  Waren  des  modernen 
Welthandels wie beispielsweise Maschinen, Textilien oder Gemüse befördert.282 Die Cargo-
Märkte werden grundsätzlich von zwei grossen Anbietergruppen geprägt: Luftverkehrsunter-
nehmen im Verbund mit den Luftfrachtspeditionen und integrierte Systemanbieter (auch als 
Integratoren bezeichnet).283 Die erste Anbietergruppe stellt das klassische Modell der Trans-
portwirtschaft dar: Speditionen und Luftverkehrsunternehmen arbeiten zusammen.284 In die-
sem Fall wendet sich die verladende Wirtschaft oder kurz der Verlader für den Versand der 
Ware an eine Spedition. Die Spedition übernimmt für den Verlader die Abwicklung und Orga-
nisation  des  Transportes.  Für  den  eigentlichen  Transport  der  Ware  kann  die  Spedition  ein 
anderes  Unternehmen  beauftragen.  Dieses  Unternehmen  wird  als  Frachtführer  bezeichnet. 
Frachtführer  können  Lkw-Unternehmen,  Reedereien,  Eisenbahnverkehrsunternehmen  oder 
Luftverkehrsunternehmen sein. Teilweise verfügen die Speditionen auch über eigene Trans-
portmittel, um den Transport teilweise oder ganz selbst durchzuführen. 

192.  Demgegenüber bieten die integrierten Unternehmen alle Logistik- und Transportdienst-
leistungen  aus  einer  Hand  an.  Weil  die  integrierten  Unternehmen  die  Ware  beim  Kunden 

280 Vgl. etwa Urteil des BGer 2A.500/2002 vom 24.03.2003, E. 3.5; RPW 2009/4, 341 Rz 15, Submis-
sion Betonsanierung am Hauptgebäude der Schweizerischen Landesbibliothek (SLB). Siehe zum 
Ganzen auch AMSTUTZ/KELLER/REINERT (Fn 278), 118 m. w. H.; PATRICK L. KRAUSKOPF/KATRIN 
EMMENEGGER, in: Praxiskommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren, Wald-
mann/Weissenberger (Hrsg.), 2009, Art. 12 VwVG N 214 m. w. H. 
281 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 f. E. 8.3.2, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
282 Vgl. FRANK LITTEK, Luftfracht, 2006, (zit. LITTEK, Luftfracht), 8 ff.; act. [...]. 
283 Vgl. LITTEK (Fn 282), Luftfracht, 9 ff.; act. [...]; act. [...]. 
284 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]. 

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48 

 
 
 
 
 
abholen und sie auch selbst dem Empfänger zustellen, wird auch von einem «door-to-door-
service» gesprochen. Alle Elemente der Transportkette führt das integrierte Unternehmen in 
Eigenregie durch. Beispiele für diese Unternehmen sind DHL, UPS, TNT oder FedEx. Dem-
entsprechend verfügen die integrierten Unternehmen über eigene Frachtflugzeuge. 

193.  Es  können  grundsätzlich  vier  verschiedene  Typen  von  Luftfrachtunternehmen  unter-
schieden werden. Einen ersten Typ stellen die Unternehmen dar, die Luftfracht als eigenstän-
diges Geschäft betreiben. Diese Luftverkehrsunternehmen betreiben zu diesem Zweck auch 
Nur-Frachter.  Beim  zweiten  Typ  handelt  es  sich  um  die  sogenannten  «belly-carrier»  (auch 
gemischte oder kombinierte Luftverkehrsunternehmen genannt). Für belly-carrier besteht das 
Hauptgeschäft in der Passagierbeförderung. Meistens sind die Kosten der belly-carrier bereits 
durch den Passagiertransport gedeckt. Die zusätzliche Beförderung von Fracht stellt ein inte-
ressantes Zusatzgeschäft dar. Allerdings verfügen belly-carrier über begrenzte Frachtkapazi-
täten und es gibt Beförderungsbeschränkungen wie zum Beispiel beim Transport von Gefah-
rengut. Den dritten Typ stellen Luftfrachtunternehmen dar, welche die Frachtbeförderung mit 
reinen Frachtflugzeugen bewerkstelligen und als belly-carrier kombinieren. Dem vierten Typ 
sind die integrierten Unternehmen zuzuordnen. 

194.  Die meisten Luftfrachtunternehmen bieten mehrere Dienstleistungen wie Stückguttrans-
porte («general cargo»), Eilbeförderung («express cargo») oder Kühltransporte an.285 

195.  Luftfrachtdienstleistungen werden für Strecken von einem Flughafen (Ausgangsflugha-
fen) zu einem anderen Flughafen (Zielflughafen) angeboten.286 Für diese Strecken wird jeweils 
ein einziger Luftfrachtbrief («airwaybill») ausgestellt. Im Luftfrachtbrief sind Ausgangs- und Be-
stimmungsort  aufgeführt.287  Selbst  wenn  ein  Transport  aus mehreren  Strecken  besteht  und 
Teilstrecken auf dem Landweg zurückgelegt werden, wird nur ein einziger Luftfrachtbrief aus-
gestellt. Grundsätzlich führen die Luftverkehrsunternehmen Transporte von einem Ausgangs-
flughafen zu einem Bestimmungsflughafen durch. In gewissen Fällen führen die Luftverkehrs-
unternehmen  den  Transport  oder  Teile  davon  mit  anderen  Mitteln  durch.  So  erbringen  die 
Luftverkehrsunternehmen Transporte auf dem Landweg, beispielsweise bei kurzen Strecken 
oder bei einer Teilstrecke für den Transfer von einem Flughafen zu einem anderen. 

196.  Aufgrund  der  punktuellen  Infrastruktur  der  Luftfahrt  umfasst  die  Transportkette  in  den 
allermeisten Fällen mehrere Etappen. Der eigentliche Lufttransport wird durch vor- und rück-
wärtige  Transportwege  ergänzt  (Vor-  und  Nachläufe  zu  beziehungsweise  ab  Flugplätzen, 
meist Strassentransport). Unabhängig von der tatsächlichen Transportart, werden unter Luft-
fracht  alle  als  solche  deklarierten  Güter  zusammengefasst.288  So  wird  bei  Transporten  mit 
mehreren  Strecken  ein  einziger  Luftfrachtbrief289  ausgestellt,  der  Ausgangs-  und  Bestim-
mungsort enthält.290 Dabei erhält jede Teilstrecke eine eigene Flugnummer, selbst wenn es 
sich um eine Teilstrecke auf dem Landweg handelt. 

197.  Für die verschiedenen Dienstleistungen an verschiedene Bestimmungsorte berechnen 
die Luftverkehrsunternehmen ihren Kunden Frachtraten auf einer pro-Kilogramm-Basis.291 Die 

285 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. 
[...]; act. [...]; act. [...]. 
286 Vgl. act. [...]. 
287 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. 
[...]; act. [...]; act. [...]. 
288 BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 98 Ziff. 
5.1, <http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (17.7.2011). 
289 Vgl. Der Luftfrachtbrief oder «air waybill» ist das Beförderungspapier im Luftverkehr (HANS-HELMUT 
GRANDJOT, Leitfaden Luftfracht – Ein Lehr- und Handbuch, 2. Auflage 2002, (zit. GRANDJOT, Leitfaden 
Luftfracht), 140 Ziff. 7.3.1). 
290 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; 
act. [...]; act. [...]; act. [...]. 
291 Vgl. act. [...]. 

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49 

 
 
 
 
 
pro-Kilogramm-Basis richtet sich nach dem tatsächlichen Gewicht («actual weight») oder dem 
anzurechnenden Gewicht («chargeable weight») gemäss einer Formel, welche das Volumen 
von Fracht mit geringer Dichte berücksichtigt. Diese Raten werden üblicherweise mit den Spe-
ditionen für eine Verkehrssaison von sechs Monaten oder auf einer ad hoc-Basis ausgehan-
delt. Nur in Ausnahmefällen verhandeln die Luftfrachtunternehmen die Frachtraten direkt mit 
der verladenden Wirtschaft. 

198.  Die  Preisbildung  weist  eine  beträchtliche  Komplexität  auf.292  Typischerweise  verfügen 
die lokalen Verkaufsorganisationen über einen gewissen Grad an Flexibilität für die Aushand-
lung  von  Frachtraten  in  Abhängigkeit  von  angebotenen  und  nachgefragten  Mengen.293  Ge-
mäss [...] bestand diese Flexibilität beispielsweise bei der Auswahl des Wechselkurses.294 So 
sei  einmal  der  IATA-Wechselkurs  zur  Anwendung  gelangt,  ein  anderes Mal  der  Tageskurs. 
Zusätzlich  zu  den  verhandelten  Raten  verrechnen  die  Luftfrachtunternehmen  verschiedene 
Zuschläge, um ihre Kosten für Treibstoff oder zusätzliche Sicherheitsmassnahmen zu decken.  

199.  Alleine könne kein Luftverkehrsunternehmen alle wichtigen Frachtdestinationen der Welt 
mit  ihrem  eigenen  Netzwerk  und  genügenden  Frequenzen  erreichen.295  Deshalb  seien  Ab-
kommen  zwischen  einzelnen  Luftverkehrsunternehmen  üblich,  um  die  Netzwerkabdeckung 
oder den Flugplan zu verbessern. Diese Abkommen können verschiedene Formen annehmen: 
als einfache Vereinbarungen über Kapazitätskäufe oder verschiede Grade von Kosten- und 
Ertragsteilvereinbarungen. Innerhalb der Industrie werden solche Abkommen oft als «joint ven-
tures»  bezeichnet,  dies selbst  dann,  wenn  es  sich  tatsächlich  nur  um  Vereinbarungen  über 
Kapazitätskäufe handelt.296  

200.  Zudem bilden Luftverkehrsunternehmen multilaterale Allianzen. Die Allianz ist eine Form 
der Kooperation.297 Allianzen zeichnen sich dadurch aus, dass sie sich mit langfristigeren und 
vor allem grösseren Vorhaben beschäftigen, und dass sie von gewichtigen international tätigen 
Unternehmen geschlossen werden. Die grössten Luftfrachtallianzen sind WOW und SkyTeam. 
Der Kern von Allianzen ist meistens das Code-Sharing. Dabei werden nicht nur einzelne Stre-
cken der Kooperationspartner aufeinander abgestimmt, vielmehr werden die gesamten Stre-
ckennetze der einzelnen Partner miteinander verknüpft und optimiert.298 

201.  […] 

202.  Luftverkehrsunternehmen können in einem Land für die Abwicklung ihrer Luftfrachttätig-
keiten selbständig tätig sein oder über einen Generalverkaufsagenten. Der Agent ist eine vom 
Luftfrachtführer bevollmächtigte Person oder ein bevollmächtigtes Unternehmen, um alle bei 
der  Eingangs-  und  Ausgangsabfertigung  der  Flugzeuge  und  im  Zusammenhang  mit  deren 
Passagieren,  Ladungen  oder  Besatzung  anfallenden  Formalitäten  zu  erledigen.299  Beim 
Frachtführer handelt es sich um das Unternehmen, das den eigentlichen Transport einer Ware 
durchführt.300 Wird ein Transport von einem Verlader in Auftrag gegeben, organisiert ihn in der 

292 Vgl. act. [...]; RIGAS DOGANIS, Flying Off Course – Airline Economics and Marketing, 2010, (zit. 
DOGANIS, Flying Off Course), 309 ff.; GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 154 ff.  
293 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
294 Vgl. act. [...]. 
295 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
296 Vgl. act. [...]. 
297 Vgl. GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 109; act. […]. 
298 Vgl. GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 112 f.; das Code Sharing ist ein Marketingabkom-
men, welches einer Fluglinie gestattet, Flüge unter eigener Flugnummer (Code) zu verkaufen, obwohl 
der Flug ganz oder teilweise von einer anderen Fluglinie durchgeführt wird. 
299 Vgl. LITTEK (Fn 282), Luftfracht, 167; DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 121. 
300 Vgl. LITTEK (Fn 282), Luftfracht, 169. 

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50 

 
 
 
 
 
Regel eine Spedition. Diese beauftragt verschiedene Frachtführer mit der Durchführung des 
Auftrags. 

203.  Tabelle 3 enthält die Luftverkehrsunternehmen, die angeben, dass sie in der Schweiz 
über Generalverkaufsagenten tätig sind. 

Tabelle 3: Luftverkehrsunternehmen mit Tätigkeit in der Schweiz über Generalverkaufsagent 

[…] 

204.  […] 

Tabelle 4: […] 

[…] 

205.  […] 

206.  […] 

A.4.3  Wesentliche Methoden und Struktur der Kontakte 

207.  Aufgrund der im Rahmen der Selbstanzeigen gemachten Angaben kann festgestellt wer-
den, dass verschiedene Unternehmen spätestens ab dem Jahr 2000 bis ins Jahr 2006 Ge-
spräche geführt und Kontakte unterhalten haben, die verschiedene Zuschläge für Lufttrans-
portdienstleistungen betreffen.301 Gewisse Kontakte fanden bereits im Jahr 1999 statt.302 Ein-
zelne Selbstanzeigerinnen gaben zudem an, dass die Kontakte vereinzelt bis anfangs 2006 
andauerten.303  Entsprechend  den  vorliegenden  Beweismitteln,  insbesondere  den  Angaben 
der Selbstanzeigerinnen, kann es als erwiesen angesehen werden, dass alle am Verfahren 
beteiligten Parteien zumindest während des Zeitraums von Anfang 2000 bis Ende 2005 Kon-
takte mit anderen Luftverkehrsunternehmen hatten.304 

208.  […]  Es  ist  daher  davon  auszugehen,  dass  [die  Abreden  die  Strecken  zwischen  der 
Schweiz und folgenden Ländern betrafen: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan 
und Vietnam.]  

209.  Im Folgenden werden die Kontakte zwischen den Wettbewerbern beschrieben. Es han-
delt sich dabei um Kontakte in Bezug auf Treibstoffzuschläge (fuel surcharges), […] auf Kriegs-
risikozuschläge  (war  risk  surcharges),  auf  Zollabfertigungszuschläge  (customs  clearance 
surcharges), auf Frachtraten und auf die Kommissionierung von Zuschlägen (commissioning 
of surcharges). Die Gliederung folgt diesen Kategorien von Kontakten. 

A.4.4  Treibstoffzuschläge 

A.4.4.1  Einleitung 

210.  Nach  Angaben  von [...] hätten  die meisten  Luftfrachtunternehmen  im  Dezember  1999 
gleichzeitig per Februar 2000 Treibstoffzuschläge pro Kilogramm Fracht eingeführt. Diese Zu-
schläge basierten auf einem Treibstoffindex: je nach Schwellenwert («trigger point»), den die 
Treibstoffpreise erreichten, wurde ein Treibstoffzuschlag in vorbestimmter Höhe verrechnet. 305 
Die  Treibstoffzuschläge  und  –indices  der  Luftverkehrsunternehmen  knüpften  an  den 

301 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]. 
302 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
303 Vgl. act. [...]; act. [...], act. [...]. 
304 Vgl. zudem act. [...]; act. [...]; act. [...]. 
305 Vgl. act. [...]; act. [...]. 

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51 

 
 
 
 
 
Preisindex von IATA an.306 Allerdings veröffentlichte IATA ihren Preisindex nie, weil verschie-
dene Bundesbehörden diesen Preisindex nicht genehmigten (insbesondere das United States 
Department of Transportation).307 

211.  Ein  Indexmechanismus  für  Treibstoffzuschläge  kann  beispielsweise  folgendermassen 
aussehen:308 Die Höhe des Treibstoffzuschlages richtet sich nach dem Treibstoffpreisindex. 
Dieser Treibstoffpreisindex basiert auf den wöchentlichen Preisen für Flugbenzin auf den fünf 
Spotmärkten Rotterdam, Singapur, USA Westküste, USA Ostküste und dem Golf. Dann wird 
der aktuelle Preis mit dem Basispreis von 0.5335 amerikanischen Dollar pro amerikanische 
Gallone (Index = 100) verglichen. Entsprechend diesem Vergleich erfolgt die Einführung, Er-
höhung, Reduktion oder Aufhebung von Treibstoffzuschlägen gemäss Tabelle 5. Sobald der 
Treibstoffpreisindex einen dieser Schwellenwerte durchquert und auf der neuen Höhe für min-
destens zwei aufeinanderfolgende Wochen bleibt, wird der Treibstoffzuschlag angepasst. 

Tabelle 5: Beispiel Treibstoffindex für Treibstoffzuschläge  

212.  Teilweise  bezeichneten  die  Luftverkehrsunternehmen  die  verschiedenen  Beträge  ge-
mäss Indexwerten  auch als  Stufe  («level»).  Beispielsweise  sprechen  Luftverkehrsunterneh-
men bei einer Erhöhung in den Treibstoffzuschlägen von einem Schritt auf die nächst höhere 
Stufe.  

213.  Unterschiede bei den Treibstoffzuschlägen bestanden [auf allen fünf vorliegend relevan-
ten Strecken] in der Berücksichtigung von Kurz- und Langstrecken: Einige Unternehmen wen-
deten unabhängig von der Strecke immer den gleichen Treibstoffzuschlag an. Andere Unter-
nehmen berücksichtigten bei der Höhe der Treibstoffzuschläge die Unterscheidung zwischen 
Kurz- und Langstrecken.309 

214.  Bei der Bekanntgabe von Erhöhungen der Treibstoffzuschläge ging es nach Angaben 
von [...] jeweils um Image- und Marketingaspekte.310 Eine Möglichkeit sei es gewesen, jeweils 
dem Heimluftverkehrsunternehmen («home carrier») oder einem grossen Luftfrachtunterneh-
men zu folgen («follow the national carrier or main competitor»).311 Dies habe jedoch nicht auf 
einer Abstimmung zwischen den Unternehmen beruht.312 

306 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]. 
307 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].  
308 Vgl. act. [...]; act. [...]; vgl. auch act. [...]; vgl. auch act. [...]; vgl. auch act. [...].  
309 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
310 Vgl. act. [...]. 
311 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]. 
312 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

52 

 
 
 
 
 
 
 
 
215.  Zwischen den Unternehmen fanden zugestandenermassen Kontakte in Bezug auf die 
Einführung von Treibstoffzuschlägen, in Bezug auf eine einheitliche Methode für Treibstoffzu-
schläge  und  über  die  Einführung  von  neuen  Schwellenwerten  für  die  Treibstoffzuschläge 
statt.313  Zur  Frage  der  vorübergehenden  Einstellung  der  Erhöhung  der  Treibstoffzuschläge 
fanden ebenfalls Kontakte statt. Zu den Themen im Rahmen der Kontakte gehörten auch der 
Austausch von Informationen über die Absichten in Bezug auf Änderungen in der Methodik 
und die gegenseitige Zusage/Absicherung, die gleichen Schritte zu unternehmen.314  

216.  Die Kontakte zwischen den Unternehmen erfolgten mit E-Mail, Telefongesprächen und 
an Treffen.315 In diesem Zusammenhang ist auf die regelmässigen Treffen der [in Verbindung 
stehenden Luftverkehrsunternehmen] hinzuweisen, die in den Jahren 2000 bis 2005 mehrmals 
jährlich stattfanden.316  

217.  Nach Aussage von [...] war unter den [in Verbindung stehenden] Luftfrachtunternehmen 
in der Schweiz […] ein relativ weitgehendes Informationssystem implementiert.317 Es hätten 
ausdrückliche Gespräche hinsichtlich der Höhe und des Zeitpunktes der Einführung von Treib-
stoffzuschlägen stattgefunden.318 Die Unternehmen hätten sich beispielsweise per E-Mail für 
Treffen verabredet: «Wie Ihr schon wisst geht 's um die nächste Runde. Ich wäre froh wenn 
Ihr's am 30.04.04 / 08.30 unten in der Pizzeria einrichten könnt (geht nicht lange) damit wir so 
schnell als möglich [die Anderen] informieren können.»319 Oder beispielsweise erhielten [die 
in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] für die Auslösung des Informationsaus-
tausches eine E-Mail […] mit dem Inhalt: «It is time again to exchange information». Daraufhin 
teilten die Luftverkehrsunternehmen ihre Absichten mit Kopie […] anderen Gesellschaften mit. 
Unter gewissen Umständen beschränkten sich die E-Mails auch auf einen kleineren Kreis von 
Unternehmen.320 

A.4.4.2  Zeitliche Betrachtung der Kontakte 

[…] 

A.4.4.3  Lokale Kontakte 

[…] 

A.4.4.4  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Treibstoffzuschläge 

499.  Die Darstellung der Kontakte zu den Treibstoffzuschlägen basiert auf Selbstanzeigen, 
E-Mails, Sitzungsprotokollen, Notizen, Medienmitteilungen, Informationsschreiben und weite-
ren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder Präsentationsunter-
lagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin enthaltenen In-
formationen konsistent miteinander und widerspruchsfrei sind. Daher können die dargestellten 
Kontakte als erwiesen angesehen werden. 

500.  Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem 
Sachverhalt auszugehen: Im Zusammenhang mit Treibstoffzuschlägen fanden Kontakte zwi-
schen  verschiedenen  Luftverkehrsunternehmen  statt.  Die  Kontakte  bestanden  im  Zeitraum 

313 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]. 
314 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]. 
315 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]. 
316 Vgl. act. [...]. 
317 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
318 Vgl. act. [...]; act. [...]. 
319 Vgl. act. [...]; act. [...].  
320 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

53 

 
 
 
 
 
Januar 2000 bis Februar 2006. Konkret können [...], Korean, South African, Alitalia, American, 
United und Singapore im Rahmen [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] 
Kontakte für den Zeitraum Januar 2000 bis Februar 2006 nachgewiesen werden. In Bezug auf 
[...]  können  Kontakte  im  Zeitraum  April  2000  bis  Februar  2006  nachgewiesen  werden.  Für 
Polar bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Juni 2004 bis November 2005. Scandinavian 
können schliesslich Kontakte im Zeitraum Januar 2000 ([…]) bis November 2005 nachgewie-
sen werden. 

501.  Mit den Kontakten erfolgte ein regelmässiger Informationsaustausch. Im Rahmen dieser 
Kontakte wurden auch Abmachungen bezüglich Treibstoffzuschlägen getroffen. Insbesondere 
betrafen  die  Kontakte  die  Einführung  von  Treibstoffzuschlägen,  die  Änderungen  von  Treib-
stoffzuschlägen sowie den Zeitpunkt und die Beträge dieser Änderungen.  

502.  Die  Kontakte  zwischen  den  Luftverkehrsunternehmen  fanden  durch  telefonische  und 
persönliche Gespräche, an multilateralen Treffen und mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand 
[…] ein System für einen geordneten Informationsaustausch. [Systematisch sammelten und 
verbreiteten die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen im Rahmen dieses Sys-
tems regelmässig Informationen über Treibstoffzuschläge und jeweils auch im Zeitraum von 
Änderungen der Treibstoffzuschläge.]  

503.  […] 

504.  In  räumlicher  Hinsicht  fanden  die  Kontakte  [in  Bezug  auf  die  Strecken  zwischen  der 
Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan und 
Vietnam.] 

505.  An den Kontakten im Zusammenhang mit Treibstoffzuschlägen waren folgende Luftver-
kehrsunternehmen beteiligt: 

Tabelle 6: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Treibstoffzu-
schlägen beteiligt waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Korean 

Polar 

South African 

Alitalia 

American 

United 

Scandinavian 

Singapore 

A.4.5 

[…] 

[…] 

Tabelle 7: […] 

A.4.6  Kriegsrisikozuschläge 

[…]  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

54 

 
 
 
 
 
A.4.6.1  Lokale Kontakte[…] 

[…]   

A.4.6.2  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kriegsrisikozuschläge 

578.  Die Darstellung der Kontakte zu Kriegsrisikozuschlägen basiert auf Selbstanzeigen, auf 
E-Mails, auf Sitzungsprotokollen, auf Notizen, auf Medienmitteilungen, auf Informationsschrei-
ben und weiteren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder Präsen-
tationsunterlagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin ent-
haltenen Informationen konsistent miteinander und widerspruchsfrei sind. Daher können die 
dargestellten Kontakte als erwiesen angesehen werden. 

579.  Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem 
erstellten  Sachverhalt  auszugehen:  Im  Zusammenhang  mit  Kriegsrisikozuschlägen  fanden 
Kontakte zwischen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen statt. Diese Kontakte bestanden 
im Zeitraum Ende Januar 2003 bis Anfang April 2003. 

580.  Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Kriegsrisikozuschläge. Insbesondere betrafen die Kontakte die Einführung von 
Kriegsrisikozuschlägen,  die  Höhe  beziehungsweise  den  Betrag  von  Kriegsrisikozuschlägen 
sowie die Aufhebung von Kriegsrisikozuschlägen.  

581.  Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden im Rahmen von telefoni-
schen und persönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand […] ein 
System für einen geordneten Informationsaustausch. [Systematisch sammelten und verbrei-
teten die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems In-
formationen über Kriegsrisikozuschläge.] 

582.  […] 

583.  In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte [im Zusammenhang mit Strecken zwischen 
der Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan 
und Vietnam.] 

584.  An den Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozuschlägen waren folgende Luft-
verkehrsunternehmen beteiligt: 

Tabelle 8: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozu-
schlägen beteiligt waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Korean 

South African 

Alitalia 

American 

United 

Singapore 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

55 

 
 
 
 
 
A.4.7  Zollabfertigungszuschläge für die USA321 

[…]  

A.4.7.1  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Zollabfertigungszuschläge 

für die USA 

613.  Die  Darstellung  der  Kontakte  zu  Zollabfertigungszuschlägen  für  die  USA  basiert  auf 
Selbstanzeigen, auf E-Mails, Sitzungsprotokollen, auf Medienmitteilungen, auf Informations-
schreiben und weiteren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder 
Präsentationsunterlagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin 
enthaltenen  Informationen  konsistent  miteinander  und  widerspruchsfrei  sind.  Daher  können 
die dargestellten Kontakte als erwiesen angesehen werden. 

614.  Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem 
erstellten Sachverhalt auszugehen. Im Zusammenhang mit Zollabfertigungszuschlägen für die 
[Strecke zwischen der Schweiz und] USA fanden Kontakte zwischen verschiedenen Luftver-
kehrsunternehmen statt. Zwischen den Luftverkehrsunternehmen [...] und [...] bestanden diese 
Kontakte nachweislich von April 2003 bis Juli 2004. Zwischen [...] und Polar fand ein Kontakt 
im Juli 2004 statt. 

615.  Mit  den  Kontakten  erfolgten  ein  Informationsaustausch  und  Abmachungen  bezüglich 
Zollabfertigungszuschlägen für die USA. In Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen […] und 
[...] erfolgte der Informationsaustausch gar regelmässig […]. Insbesondere betrafen die Kon-
takte die Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungsweise 
den Betrag dieser Zuschläge sowie den Zeitpunkt.  

616.  Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen geschahen im Rahmen von tele-
fonischen und persönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. […] 

617.  In  räumlicher  Hinsicht  fanden  die  Kontakte  in  [Bezug  auf  die  Strecke  zwischen  der 
Schweiz und USA statt], weil es sich um Zollabfertigungszuschläge für die USA handelt. 

618.  An den Kontakten im Zusammenhang mit Zollabfertigungszuschlägen für die USA waren 
folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt: 

Tabelle  9:  Luftverkehrsunternehmen,  die  an  Kontakten  im  Zusammenhang  mit  Zollabferti-
gungszuschlägen für die USA beteiligt waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Polar 

A.4.8  Frachtraten 

[…] 

A.4.8.1  Lokale Kontakte 

[…] 

321 Für die Zollabfertigungszuschläge gibt es viele Begriffe: US-Customs Fee, AAMS (Air Automated 
Manifest System) Fee, House Air Waybill Fee, Advances Electronic Cargo Charge, NCTS (New Cus-
toms Transit System) (vgl. act. [...]; act. [...]). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

56 

 
 
 
 
 
 
A.4.8.2  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Frachtraten 

709.  Die  Darstellung  der  Kontakte  zu  Frachtraten  basiert  auf  Selbstanzeigen,  auf  E-Mails, 
Sitzungsprotokollen, auf Medienmitteilungen, auf Informationsschreiben und weiteren Doku-
menten  wie  beispielsweise  Auflistung  von  Telefonanrufen  oder  Präsentationsunterlagen.  In 
Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin enthaltenen Informationen 
konsistent miteinander  und  widerspruchsfrei  sind.  Daher  können  die  dargestellten  Kontakte 
als erwiesen angesehen werden. 

710.  Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem 
erstellten Sachverhalt auszugehen: Im Zusammenhang mit Frachtraten fanden Kontakte zwi-
schen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen statt. Diese Kontakte bestanden im Zeitraum 
2000 bis November 2005. Im Zusammenhang mit Frachtraten ist insbesondere auf […] zwei 
«Air-Cargo Workshop» […] hinzuweisen. Themen dieser Treffen waren der Stopp der Ertrags-
rückgänge, Informationen bezüglich Erträgen und Kapazitäten […]. Zudem einigten sich die 
Luftverkehrsunternehmen  auf  Mindestraten  für  das  ad-hoc-Geschäft  […].  Das  gemeinsame 
Ziel der Luftverkehrsunternehmen war die Erhöhung der Raten. 

711.  Konkret bestehen Kontakte für folgende Luftverkehrsunternehmen: 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis No-

vember 2005, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis No-

vember 2005, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens dem Jahr 2000 bis Juni 

2003, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Sep-

tember 2004, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Juni 

2003, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Au-

gust 2005, 

-  für Korean bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis 

Juni 2003, 

-  für South African bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum August 2004 bis August 

2005, 

-  für Alitalia bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis 

Juni 2003, 

-  für United bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Februar 2003, 

-  für Singapore bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 

bis August 2005. 

712.  Mit den Kontakten verbunden waren ein regelmässiger Informationsaustausch und Ab-
machungen bezüglich Höhe von Frachtraten.  

713.  Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mittels telefonischer und 
persönlicher Gespräche, mit E-Mail-Verkehr sowie in multilateralen Treffen statt. 

714.  In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte [im Zusammenhang mit Strecken zwischen 
der Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan 
und Vietnam.] 

715.  An den Kontakten im Zusammenhang mit Frachtraten waren folgende Luftverkehrsun-
ternehmen beteiligt: 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

57 

 
 
 
 
716.  Tabelle 10: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Fracht-
raten beteiligt waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Korean 

South African 

Alitalia 

United 

Singapore 

A.4.9  Kommissionierung von Zuschlägen 

[…] 

A.4.9.7  Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kommissionierung von 

Zuschlägen 

746.  Die Darstellung der Kontakte zur Kommissionierung von Zuschlägen basiert auf Selbst-
anzeigen, auf E-Mails, auf Sitzungsprotokollen, auf Notizen, auf Medienmitteilungen, auf In-
formationsschreiben und weiteren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonan-
rufen  oder  Präsentationsunterlagen.  In  Bezug  auf  diese Quellen  kann  festgehalten  werden, 
dass  die  darin  enthaltenen  Informationen  konsistent  miteinander  und  widerspruchsfrei  sind. 
Daher können die dargestellten Kontakte als erwiesen angesehen werden. 

747.  Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem 
Sachverhalt auszugehen: Im Zusammenhang mit der Kommissionierung von Zuschlägen fan-
den Kontakte zwischen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen statt. Die Kontakte bestan-
den im Zeitraum spätestens ab November 2003 bis Februar 2006. Konkret können [...], Ko-
rean, South African, Alitalia, American, United und Singapore […] Kontakte für den Zeitraum 
November 2003 bis Juni 2005 nachgewiesen werden. 

748.  Zusätzlich lassen sich folgende Kontakte [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsun-
ternehmen] nach Juni 2005 nachweisen: 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise mit anderen Luftverkehrsunternehmen im Zeitraum 

Juli 2005 bis Februar 2006, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise mit anderen Luftverkehrsunternehmen im Juli 

2005, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Juli 2005, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Juli 2005, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Juli 2005 bis Januar 2006, 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Juli 2005 bis Februar 2006, 

-  für Alitalia bestehen Kontaktnachweise im Juli 2005, 

-  für Singapore bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Juli 2005 bis Januar 2006. 

749.  [Zudem] lassen sich folgende Kontakte nachweisen: 

-  für [...] bestehen Kontaktnachweise im Zeitraum Mai 2005 bis Oktober 2005, 

-  für Polar bestehen Kontaktnachweise im Juli 2005. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

58 

 
 
 
 
 
750.  Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen  bezüglich  Kommissionierung  von  Zuschlägen.  Insbesondere  betrafen  die  Kontakte  die 
Weigerung der Luftverkehrsunternehmen, die Speditionsunternehmen, welche für die Luftver-
kehrsunternehmen die Zuschläge erhoben und einzogen, mit einer Kommission zu entschädi-
gen.  

751.  Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mittels telefonischer und 
persönlicher Gespräche sowie  mit  E-Mail-Verkehr  statt.  Zudem  bestand […] ein  System für 
einen  geordneten  Informationsaustausch.  [Systematisch  sammelten  und  verbreiteten  die  in 
Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems Informationen 
über die Kommissionierung von Zuschlägen.] Ebenfalls versicherten sich die Luftverkehrsun-
ternehmen […]  gegenseitig,  an  die  Speditionsunternehmen  keine  Kommissionierung  zu  be-
zahlen. 

752.  In  räumlicher  Hinsicht  fanden  die  Kontakte  [in  Bezug  auf  die  Strecken  zwischen  der 
Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan und 
Vietnam.] 

753.  An den Kontakten im Zusammenhang mit der Kommissionierung von Zuschlägen waren 
folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt: 

754.  Tabelle  11:  Luftverkehrsunternehmen,  die  an  Kontakten  im  Zusammenhang  mit  der 
Kommissionierung von Zuschlägen beteiligt waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Korean 

South African 

Alitalia 

American 

Polar 

United 

Singapore 

A.4.10  Kontakte unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier322 

[…] 

A.4.10.6 Lokale Kontakte[…] 

[...]  

A.4.10.7 Schlussfolgerung rechtserheblicher Sachverhalt Kontakte unter 

Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier 

788.  Die Darstellung der Kontakte unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier basiert auf 
Selbstanzeigen, auf E-Mails, Sitzungsprotokollen, auf Medienmitteilungen, auf Informations-
schreiben und weiteren Dokumenten wie beispielsweise Auflistung von Telefonanrufen oder 
Präsentationsunterlagen. In Bezug auf diese Quellen kann festgehalten werden, dass die darin 

322 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

59 

 
 
 
 
 
enthaltenen  Informationen  konsistent  miteinander  und  widerspruchsfrei  sind.  Daher  können 
die dargestellten Kontakte als erwiesen angesehen werden. 

789.  Für die nachfolgende rechtliche Beurteilung ist somit zusammengefasst von folgendem 
erstellten  Sachverhalt  auszugehen:  Zwischen  verschiedenen  Luftverkehrsunternehmen  fan-
den Kontakte auf Stufe Hauptquartier statt. Diese Kontakte bestanden in den Jahren 2001 bis 
2005, vereinzelt bis in das Jahr 2006. Im Zusammenhang mit Kontakten zwischen Wettbewer-
bern auf Stufe Hauptquartier ist insbesondere auf […] zwei «Air-Cargo Workshop» […] hinzu-
weisen. Themen dieser Treffen waren der Stopp der Ertragsrückgänge, Informationen bezüg-
lich Erträgen und Kapazitäten […]. Zudem einigten sich die Luftverkehrsunternehmen auf Min-
destraten für das ad-hoc-Geschäft […]. Das gemeinsame Ziel der Luftverkehrsunternehmen 
war die Erhöhung der Raten. 

790.  Mit den Kontakten erfolgte ein regelmässiger Informationsaustausch zu verschiedenen 
Themen des Bereiches Luftfracht. Zu diesen Themen gehörten auch Zuschläge und Frachtra-
ten.  

791.  Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mittels telefonischer und 
persönlicher Gespräche, mit E-Mail-Verkehr sowie multilateralen Treffen statt. 

792.  In  räumlicher  Hinsicht  fanden  die  Kontakte  in  [Bezug  auf  die  Strecken  zwischen  der 
Schweiz und folgenden Ländern statt: USA, Singapur, Tschechische Republik, Pakistan und 
Vietnam.] 

793.  An den Kontakten unter Wettbewerbern auf Stufe Hauptquartier waren folgende Luftver-
kehrsunternehmen beteiligt: 

794.  Tabelle 12: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten auf Stufe Hauptquartier beteiligt 
waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

South African 

Singapore 

A.4.11  Stellungnahmen der Parteien zur Sachverhaltsfeststellung 

A.4.11.1 Stellungnahme Korean 

795.  Korean  macht  bezüglich  Treibstoffzuschläge,  […]  und  Kriegsrisikozuschläge  geltend, 
dass sie [auf den vorliegend relevanten Strecken] strikt die Strategie des «follow the national 
carrier» verfolgt und nicht aktiv an den jeweiligen Diskussionen mitgewirkt habe. Es seien le-
diglich  vier  E-Mails  zu  finden,  die  von  einem  Mitarbeiter  von  Korean  an  die  [in  Verbindung 
stehenden  Luftverkehrsunternehmen]  verschickt  worden  seien.  Die  Kontakte  zwischen  den 
verschiedenen Luftverkehrsunternehmen seien unterschiedlich intensiv gewesen, was in der 
zusammenfassenden Sachverhaltsdarstellung nicht reflektiert werde.323 

796.  […] 

797.  Zum  ersten  Vorbringen  von  Korean  kann  festgehalten  werden,  dass  der  geschilderte 
Sachverhalt  sehr  wohl  das  unterschiedliche  Ausmass  der  Beteiligung  der  verschiedenen 

323 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

60 

 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsunternehmen widerspiegelt. Dies geht denn auch in die Sanktionsbemessung ein 
(vgl. Rz 1723 und Rz 1735 f.). 

798.  […] 

799.  Betreffend Frachtraten macht Korean geltend, dass sich die Erhebungen der WEKO hin-
sichtlich vermeintlicher Abreden zu Frachtraten ausschliesslich auf Vorgänge ausserhalb der 
Schweiz fokussieren würden. Es werde nicht substantiiert dargelegt, ob und inwieweit Fracht-
raten in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und dem Ausland abgesprochen worden 
seien. […] 

800.  Diesen Ausführungen ist entgegenzuhalten, dass es im Rahmen der Sachverhaltsfest-
stellung  zunächst  darum  geht,  zu  zeigen,  ob  bestimmte  Kontakte  stattgefunden  haben.  […] 
Ohne umfassende Abklärung und Darstellung des Sachverhalts kann die Frage nicht beant-
wortet werden, ob sich die festgestellten Kontakte auch auf die Schweiz auswirkten. Soweit 
die fehlende Auswirkung dazu führt, dass die fraglichen Sachverhalte nicht in den Geltungs-
bereich des Kartellgesetzes beziehungsweise in die Zuständigkeit der schweizerischen Wett-
bewerbsbehörden fallen, versteht es sich von selbst, dass diese nicht weiter geprüft werden. 
Es wäre jedoch abwegig, zu verlangen, dass die Wettbewerbsbehörden zunächst die Auswir-
kung  feststellen  müssten,  bevor  sie  die  für  die  Auswirkung  ursächlichen  Kontakte  abklären 
dürften. 

801.  Der Auffassung, dass Kontakte im Ausland keine Auswirkungen in der Schweiz gehabt 
hätten kann auch nicht gefolgt werden, weil im Ausland stattfindende Kontakte Strecken in die 
Schweiz sehr wohl betreffen können. […] 

802.  […]  Nicht  entscheidend  dabei  ist  das  betriebswirtschaftliche  Interesse  eines  Luftver-
kehrsunternehmens an einer bestimmten Strecke. […] 

803.  […] Dies bedeute aber, dass Korean den Informationsaustausch zwischen den Konkur-
renten, abgesehen von wenigen Ausnahmen, lediglich zur Kenntnis genommen und nicht zu 
beeinflussen versucht habe. 

804.  Dazu  ist  anzumerken,  dass  entsprechend  dem festgestellten  Sachverhalt  nicht  davon 
auszugehen ist, dass Korean den Informationsaustausch in irgendeiner Weise beeinflusst hat 
beziehungsweise zu beeinflussen versucht hat. Weiter ist zu berücksichtigen, dass es nicht 
entscheidend ist, inwiefern Korean […] den Informationsaustausch zu beeinflussen versucht 
hat. […] Denn nach ständiger europäischer Rechtsprechung ist die Tatsache, dass sich ein 
Unternehmen den Ergebnissen von Sitzungen mit offensichtlich wettbewerbsfeindlichem Ge-
genstand  nicht  beugt,  nicht  geeignet,  es  von  seiner  vollen  Verantwortlichkeit  für  seine  Teil-
nahme am Kartell zu entlasten, wenn es sich nicht offen vom Inhalt der Sitzungen distanziert 
hat. Selbst wenn man annimmt, dass das Marktverhalten eines Unternehmens nicht dem ver-
einbarten Verhalten entsprach, ändert dies somit nichts an seiner Verantwortlichkeit für eine 
wettbewerbsrechtliche Zuwiderhandlung (vgl. Rz 1157). Dementsprechend ist eine aktive Be-
einflussung für die wettbewerbsrechtliche Verantwortlichkeit gar nicht erforderlich. 

805.  […] 

806.  […] Es ist den schweizerischen Wettbewerbsbehörden dabei nicht verwehrt, internatio-
nale Sachverhalte abzuklären. Bereits an dieser Stelle kann jedoch darauf hingewiesen wer-
den,  dass  die  schweizerischen  Wettbewerbsbehörden  bei  Strecken  zwischen  EU-
Mitgliedstaaten und Drittstaaten nicht zuständig sind (vgl. Abschnitt B.1.2.1). 

807.   […] 

808.  Dieser Ansicht von Korean ist zu widersprechen. Aus dem Sachverhalt geht hervor, dass 
die Luftverkehrsunternehmen Kontakte in Bezug auf Frachtraten betreffend […] die Schweiz 
hatten. 

809.  […] 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

61 

 
 
 
 
810.  Korean bringt vor, dass die zusammenfassenden Schlussfolgerungen die Intensität und 
Massgeblichkeit der einzelnen Beiträge der Luftverkehrsunternehmen nicht reflektierten. Sei-
tens Korean seien niemals Vorkehrungen in Bezug auf die Kommissionierung von Zuschlägen 
getroffen  worden.  Der  Informationsaustausch  sei  ausschliesslich,  und  wenn  überhaupt,  im 
Rahmen des Informationsflusses via [die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] 
erfolgt und habe sich [auf den vorliegend relevanten Strecken] an der «follow the national car-
rier» Strategie orientiert.324 

811.  Dazu  ist  anzumerken,  dass  entsprechend  dem festgestellten  Sachverhalt  nicht  davon 
auszugehen ist, dass Korean sich proaktiv engagiert hat […]. Indes ist für die wettbewerbs-
rechtliche Verantwortlichkeit aber auch gar kein proaktives Engagement erforderlich (vgl. Rz 
804). Somit bleibt die Beteiligung von Korean am Informationsaustausch erstellt. 

A.4.11.2 Stellungnahme Atlas (Polar) 

812.  Polar bringt vor, dass im Kartellrecht das Beweismass des Vollbeweises gelte. Der An-
trag erfülle dieses Beweismass nicht. Zwar könnte hinsichtlich gewisser ökonomischer Zusam-
menhänge ein tieferes Beweismass gelten. Darunter fielen jedoch nicht Tatsachen, mit denen 
ein spezifisches Verhalten bewiesen werden soll. In dieser Hinsicht dürfe die Frage, welches 
Beweismass anwendbar sei, nicht mit jener nach der Zulässigkeit von Indizienbeweisen ver-
wechselt werden. Ausserdem gelte für die Frage, ob ein Beweis als erbracht anzusehen sei, 
stets die Regel «in dubio pro reo».325  

813.  Dazu ist zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 190 zu verweisen.  

814.  Gemäss  dem  Grundsatz  «in  dubio  pro  reo»  ist  bis  zum  rechtskräftigen  Nachweis  der 
Schuld  zu  vermuten,  dass  der  wegen  einer  strafbaren  Handlung  Angeklagte  unschuldig  ist. 
Als Beweiswürdigungsregel besagt die Maxime, dass sich der Sachrichter nicht von der Exis-
tenz eines für den Angeklagten ungünstigen Sachverhalts überzeugt erklären darf, wenn bei 
objektiver  Betrachtung  erhebliche  und  nicht zu  unterdrückende  Zweifel  bestehen,  dass  sich 
der Sachverhalt so verwirklicht hat.326 Der Grundsatz «in dubio pro reo» verlangt als Beweis-
würdigungsregel  somit  stets  den  Vollbeweis.  Entsprechend  der  zitierten  Rechtsprechung  in 
Sachen «Publigroupe» ist dieser aber nicht in jedem Fall zu erbringen. Mithin kann den Aus-
führungen von Polar, wonach für die Frage, ob ein Beweis als erbracht anzusehen sei, stets 
die Regel «in dubio pro reo» gelte, nicht gefolgt werden.  

815.  Nichts anderes ergibt sich aus dem Antrag des Sekretariats. Der Antrag stützt sich auf 
die einschlägige Rechtsprechung. Aus der zitierten bundesgerichtlichen Rechtsprechung folgt 
unzweifelhaft, dass das reduzierte Beweismass der überwiegenden Wahrscheinlichkeit nur für 
solche Sachumstände gilt, deren Erstellung mittels Vollbeweises aufgrund der Natur der Sa-
che – wie dies namentlich bei ökonomischen Erkenntnissen und hypothetischen Entwicklun-
gen und Situationen regelmässig der Fall ist – gar nicht erst möglich oder jedenfalls nicht zu-
mutbar ist. Der Antrag richtet sich nach diesen Vorgaben. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, 
dass zwischen Beweislast und –würdigung sowie den anwendbaren Auslegungsgrundsätzen 
zu unterscheiden ist. Allfällige Unschärfen bei den Rechtsbegriffen unterliegen den Regeln der 
Gesetzesinterpretation. Der Grundsatz «in dubio pro reo» hat dort keine Bedeutung.327 

816.  Polar  bringt  vor,  dass  die  überwiegende Mehrheit  der  Bonusmeldungen nebst  den  im 
Verfahren  involvierten  [Luftverkehrsunternehmen]  regelmässig  diverse  weitere  Luftfrachtun-
ternehmen  erwähne  […].  Daher  sei  das  Sekretariat  verpflichtet  gewesen,  [all  diese 

324 Vgl. act. [...]. 
325 Vgl. act. [...], act. [...]. 
326 Vgl. BGE 124 IV 86, E. 2a. 
327 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 E. 8.3.1, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 

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Luftverkehrsunternehmen] in das vorliegende Verfahren einzubeziehen und den dargelegten 
Informationsaustausch […] weiter zu untersuchen. Demgegenüber habe das Sekretariat seine 
Untersuchung  willkürlich  auf  Polar  ausgedehnt.  Somit  verletze  der  Verfügungsentwurf  das 
Rechtmässigkeits- und Rechtsgleichheitsprinzip.328 

817.  Zur Frage der Verfahrensbeteiligung der verschiedenen [Luftverkehrsunternehmen] gilt 
es anzumerken, dass nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts grundsätzlich kein An-
spruch auf Gleichbehandlung im Unrecht besteht; ein Gesetzesverstoss ist somit auch dann 
zu ahnden, wenn die Behörde dies in einem anderen Fall unterlassen hat.329 

818.  Polar bringt im Rahmen der Anhörung von [...] vor, dass ein Mitarbeiter von [...] im Rah-
men eines amerikanischen Zivilverfahrens (in welchem Polar Air Cargo, Inc., beteiligt sei) unter 
Eid habe aussagen müssen. Dazu könne gesagt werden, dass der Mitarbeiter unter Eid und 
im Kreuzverhör ausgesagt habe, er könne sich nicht an irgendwelche Absprachen zwischen 
Polar und [...] erinnern und sodann ausgesagt habe, er könne sich nicht an irgendwelche Kom-
munikation  zwischen  Polar-Mitarbeitern  und  [...]-Mitarbeitern  erinnern,  die  bezüglich  Treib-
stoffzuschlägen oder Frachtzuschlägen oder sonst irgendwelchen Zuschlägen stattgefunden 
hätte. Mit anderen Worten, er könne sich an keinerlei Kommunikation erinnern zwischen Polar 
und [...] bezüglich der vorliegend relevanten Sachverhalte.330 

819.  Dazu  kann  auf  die  vorliegenden  Beweismittel  im Rahmen  des festgestellten  Sachver-
halts (Abschnitt A.4) und die Entgegnung von [...]331, dass die Kommunikation zwischen Polar 
und [...] belegt sei, verwiesen werden. Daran ändert auch nichts, wenn mehrere Jahre später 
bestimmte  Mitarbeiter  von  [...]  nicht mehr  an  diese  Kommunikation  erinnern  können.  Daher 
erübrigt sich zum heutigen Zeitpunkt auch, bestimmte Mitarbeiter nochmals zu befragen. Denn 
selbst wenn sich diese heute nicht mehr an die Kommunikation erinnern könnten, würde dies 
die ursprünglichen Aussagen von [...] nicht entkräften.   

A.4.11.3 Stellungnahme South African 

820.  South African weist darauf hin, dass die Eröffnung des Verfahrens sowie die Auswahl 
der Verfügungsadressaten/Parteien offensichtlich nicht nach sachlichen Gesichtspunkten er-
folgt und damit willkürlich sei. Anders sei nicht zu erklären, dass andere Luftverkehrsunterneh-
men  […] keine  Verfügungsadressaten  im  vorliegenden  Verfahren seien, obwohl  auch  diese 
offenkundig  am  angeblichen  Informationsaustausch  beteiligt  gewesen  seien.  Die  Wettbe-
werbsbehörden verletzten damit den Untersuchungsgrundsatz und würden gegen die Beweis-
würdigungsregeln verstossen.332 

821.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 817 verwiesen werden. Eine Verletzung 
des Untersuchungsgrundsatzes ist damit nicht gegeben. Die Beweiswürdigungsregeln sind in 
diesem Zusammenhang nicht relevant. 

822.  South African führt aus, dass gemäss Sekretariat der Indizienbeweis zulässig sein solle 
und das Beweismass herabgesetzt sei. Dies treffe nicht zu. Für den Nachweis des Vorliegens 
einer Wettbewerbsbeschränkung, welche mit direkten Sanktionen bedroht sei, müsse daher 
in Anlehnung an den Beweismassstab im Strafrecht grundsätzlich ein Vollbeweis erbracht wer-
den.  Die  Wettbewerbsbehörden  dürften  daher  eine  Tatsache  erst  als  erwiesen  betrachten, 
wenn sie von deren Vorhandensein dergestalt überzeugt seien, dass das Gegenteil unwahr-
scheinlich  erscheine,  wobei  bloss  überwiegende  Wahrscheinlichkeit  nicht  genüge.  Zudem 
seien auch die grundlegenden Prinzipien des strafrechtlichen Verfahrens einzuhalten. Dazu 

328 Vgl. act. [...]. 
329 Vgl. beispielsweise Urteil des BGer 1P.407/2006 vom 9.1.2007, E 3.2. 
330 Vgl. act. [...]. 
331 Vgl. act. [...]. 
332 Vgl. act. [...], act. [...]. 

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63 

 
 
 
 
 
gehörten  unter  anderem  auch  die  Unschuldsvermutung  sowie  der  Grundsatz  «in  dubio  pro 
reo». Dabei hätten die Behörden nicht nur nach be-, sondern auch nach entlastendem Material 
zu suchen und dieses ebenfalls in die Beweiswürdigung einfliessen zu lassen.333 

823.  Zur  Zulässigkeit  des Indizienbeweises  ist  darauf hinzuweisen,  dass  es  hierbei  um  die 
Frage der Art der Beweisführung geht. Es geht nicht um die Beweiswürdigung beziehungs-
weise das Beweismass. Die Beweisführung mittels Indizien ist sowohl nach kartellrechtlicher 
wie auch nach ständiger strafrechtlicher Praxis ohne Weiteres zulässig (vgl. Rz 187). Hinsicht-
lich des relevanten Beweismasses beziehungsweise des Grundsatzes «in dubio pro reo» kann 
auf die Ausführungen in den Randziffern 813 bis 815 verwiesen werden. Im Übrigen ist unbe-
stritten, dass das Sekretariat allfällige entlastende Argumente und Beweise in der gleichen Art 
und Weise wie belastende Argumente und Beweise zu untersuchen hat. Dieser Pflicht ist das 
Sekretariat vorliegend denn auch nachgekommen. 

824.  South African bringt zudem vor, dass im Kartellverwaltungsverfahren der Grundsatz der 
freien Beweiswürdigung gelte. Danach werde von den Behörden verlangt, dass sie sich un-
voreingenommen und ohne Bindung an Beweisregeln davon überzeugten, ob sich die behaup-
teten Tatsachen wirklich so zugetragen hätten oder nicht. Der Antrag stütze sich primär und 
teilweise auch nur auf einzelne, subjektive Angaben derjenigen Parteien, welche eine Selbst-
anzeige eingereicht hätten, sowie auf deren umfangreichen eingereichten Unterlagen (diverse 
E-Mails, Sitzungsprotokolle etc.). Objektive Beweise wie etwa eine explizite, schriftlich abge-
fasste Vereinbarung, welche ein bewusstes und gewolltes wettbewerbswidriges Zusammen-
wirken der Parteien belegen würde, existierten nicht. Belastende Schlussfolgerungen im An-
trag, welche sich, wenn überhaupt, lediglich auf eine einzige Aussage eines einzigen Selbst-
anzeigers  stützten,  sich aber  durch  keine  weiteren  Beweise  belegen  liessen,  erwiesen  sich 
von vornherein als untauglich, zumal eine einzige, ungeprüfte Behauptung den beweismässi-
gen Anforderungen an den Nachweis einer angeblichen Wettbewerbsbeschränkung nicht ge-
nügen könne. Zudem seien die Aussagen in den Selbstanzeigeprotokollen kritisch zu hinter-
fragen. Es sei auch davon auszugehen, dass die Protokollaussagen wegen mangelndem Er-
innerungsvermögen über weite Strecken ungenau, unklar oder verfälscht sein dürften. Ohne 
Überprüfung der von den Selbstanzeigen stammenden Informationen verletze der Antrag auch 
die Untersuchungsmaxime.334 

825.  Dazu  ist  festzuhalten,  dass  Aussagen  beziehungsweise  Angaben  im  Rahmen  einer 
Selbstanzeige ohne Weiteres Beweismittel darstellen. Der Antrag nimmt eine freie Beweiswür-
digung dieser Beweismittel vor. Die Angaben im Rahmen der Selbstanzeigen werden von den 
eingereichten Urkunden gestützt. Es liegen keine Beweismittel vor, welche die Angaben in den 
Selbstanzeigen entkräften würden. Die vorliegenden Beweismittel stellen «objektive Beweise» 
dar.  So  ist  darauf  hinzuweisen,  dass  South  African  selber  zweifelsfreie  Schlussfolgerungen 
aus dem «umfangreichen zur Verfügung stehenden Datenmaterial» betreffend die Rolle von 
[...] zieht.335 Eine explizite, schriftlich abgefasste Vereinbarung ist nicht nötig. Wie bereits er-
wähnt, ist die Beweisführung auch mittels Indizien möglich. Der Antrag stützt sich auch nicht 
auf eine einzige Aussage eines einzigen Selbstanzeigers ab. Vielmehr berücksichtigt der An-
trag alle vorliegenden Beweismittel als Ganzes. Im Übrigen muss ohnehin kein Vertragswerk 
im eigentlichen Sinne vorliegen. Es genügt, wenn bewusst eine praktische Zusammenarbeit 
an die Stelle des mit Risiken verbundenen Wettbewerbs tritt.336 

826.  South African bringt vor, dass die ins Recht gelegte Korrespondenz in Bezug auf South 
African über ihren Verkaufsagenten erfolgt sei. Es sei weder belegt noch nachgewiesen, dass 
die Verkaufsagenten nicht doch eigenmächtig gehandelt hätten. Es sei nicht erstellt, dass die 

333 Vgl. act. [...], act. [...]. 
334 Vgl. act. [...], act. [...]. 
335 Vgl. act. [...]. 
336 Urteil des EuGH vom 14.7.1972 C-48/69 Imperial Chemical Industries Ltd./Kommission, Slg. 1972 
00619 Rz . 

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64 

 
 
 
 
 
Agenten im Fall von South African tatsächlich im Auftrag von South African gehandelt hätten 
und South African auf die angeblichen Tarifabsprachen überhaupt irgendeinen Einfluss gehabt 
habe. Zudem sei der Verkaufsagent von South African offenbar nicht nur für sie tätig gewesen, 
sondern auch für andere Luftfahrtunternehmen. South African habe ihre Preise unabhängig 
festgelegt. Schliesslich habe sich South African (meistens) passiv und ohne aktive Beteiligung 
verhalten.337 

827.  Dazu gilt es zunächst festzuhalten, dass South African unbestrittenermassen [zu den in 
Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen zählte]. […] 

828.  An der Verantwortlichkeit für eine wettbewerbsrechtliche Zuwiderhandlung ändert über-
dies auch das Vorbringen von South African nichts, wonach South African ihre Preise unab-
hängig festgelegt habe. Denn South African distanzierte sich vom Informationsaustausch […] 
nicht. Damit hat South African am Informationsaustausch teilgenommen. 

829.  Gemäss South African seien die zur Diskussion stehenden Informationen/Daten durch 
die  einzelnen  Luftfahrtunternehmen  regelmässig  beziehungsweise  in  den  meisten  Fällen338 
bereits vor der Mitteilung [an die anderen Luftverkehrsunternehmen] öffentlich zugänglich ge-
macht worden. Es fehle daher gemäss Literatur bereits am Kriterium der Vertraulichkeit und 
der Aktualität, zumal aufgrund des Austausches von bereits veröffentlichten Daten kein kar-
tellrechtswidriges Verhalten vorliegen könne. Zudem könne nicht von homogenen Dienstleis-
tungen ausgegangen werden, da verschiedene, variierende Zuschläge sowie ein unterschied-
licher Adressatenkreis der Informationen zur Diskussion stünden und die Zuschläge nur einen 
geringen Anteil am Gesamtpreis ausmachen würden. Zudem seien die Reaktionen der jewei-
ligen  Luftverkehrsunternehmen  unterschiedlich  ausgefallen.  Von  einem  einheitlichen  Vorge-
hen könne in diesem Kontext nicht die Rede sein.339 

830.  Zum Argument der Bereitstellung von öffentlich bekannten Informationen ist zu sagen, 
dass selbst in diesem Fall eine Beteiligung am Informationsaustausch bestehen würde. Selbst 
wenn die fraglichen Informationen von South African öffentlich bekannt gewesen sein sollten, 
gelangte South African an sensible Informationen anderer Luftverkehrsunternehmen. Weiter 
kann wiederum auf die europäische Rechtsprechung zur Verantwortlichkeit für eine wettbe-
werbsrechtliche  Zuwiderhandlung  verwiesen  werden  (vgl.  Rz  1157).  Nicht  entscheidend  ist 
sodann, wie die Reaktionen der einzelnen Luftverkehrsunternehmen jeweils ausfielen. Denn 
bei einer Abrede, welche über längere Zeit andauert, können im Laufe der Zeit nicht nur die 
Teilnehmer ändern, es kann auch sein, dass diese Teilnehmer unterschiedlich stark engagiert 
sind oder unterschiedliche Rollen einnehmen.340 

831.  South  African  bringt  zur  Sachverhaltsfeststellung  vor,  dass  die  im  Antrag  genannten 
Kontakte und Beweismittel keine rechtswidrigen Handlungen von South African nachweisen 
würden. Zudem geht South African davon aus, dass sogar die Kontakte teilweise nicht rechts-
genüglich nachgewiesen seien. Weiter bringt South African vor, dass South African hinsichtlich 
gewisser, an den Kontakten beteiligter Luftverkehrsunternehmen nicht in Wettbewerb gestan-
den sei.341 

832.  Dazu ist festzuhalten, dass sich South African selber im Wesentlichen auf dieselben Be-
weismittel,  wie  sie  im  Antrag  genannt  werden,  stützt.  South  African  nimmt  dabei  aber  eine 
andere Würdigung vor als das Sekretariat. Dem Vorbringen, dass gewisse Luftverkehrsunter-
nehmen keine Konkurrenz von South African gewesen sei, kann nicht gefolgt werden. Erstens 
führt South African dieses Vorbringen nicht weiter aus. Zweitens verlangt Artikel 5 Absatz 3 

337 Vgl. act. [...], act. [...]. 
338 Vgl. act. [...]. 
339 Vgl. act. [...], act. [...]. 
340 Vgl. RPW 2013/2, 154 Rz 75, Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spediti-
onsbereich. 
341 Vgl. act. [...]. 

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KG nur, dass die Unternehmen der Möglichkeit nach miteinander im Wettbewerb stehen. Eine 
gleichzeitige Tätigkeit auf dem gleichen relevanten Markt ist keine notwendige Bedingung für 
eine unzulässige Wettbewerbsabrede.    

A.4.11.4 Stellungnahme Alitalia 

833.  Alitalia  führt  im  Zusammenhang  mit  dem  Beweismass  aus,  dass  bei  einem  einzelnen 
Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts, in welchem ausdrücklich kein Vollbeweis verlangt 
worden  sei,  kaum  von  «bundesverwaltungsgerichtlicher  Rechtsprechung»  gesprochen  wer-
den könne. Vielmehr würden sich grosse Teile der Lehre für den strikten Beweis aussprechen, 
was angesichts der möglichen drakonischen Sanktionen durchaus Sinn mache. In diesem Zu-
sammenhang sei ZIRLICK/TAGMANN beizupflichten, wenn sie dafür plädierten, dass bei sankti-
onsbedrohten Tatbeständen entsprechend der bundesgerichtlichen Rechtsprechung zum Be-
weismass im Strafrecht der Vollbeweis verlangt werden solle.342  

834.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 813 verwiesen werden. 

835.  Alitalia macht geltend, dass der vom Sekretariat als erstellt erachtete Sachverhalt in Be-
zug auf Alitalia auf ungenügenden Beweisen gründe. Im Wesentlichen werde Alitalia nur auf-
grund ihrer [Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] unterstellt, dass sie be-
treffend  verschiedener  Zuschläge  regelmässig  Informationen  ausgetauscht  und  Abmachun-
gen getroffen habe. Mehrmals würden blosse Kontakte, die im Rahmen [dieser Verbindungen] 
stattgefunden hätten […] oder der Umstand, dass ein Angestellter von Alitalia im E-Mail-Ver-
teiler  gewesen  sei,  als  Beweis  angeführt.  Aus  den  Ausführungen  des  Sekretariates  dränge 
sich auch der Eindruck auf, [die Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] sei 
als Plattform für die Besprechung von Zuschlägen geschaffen worden, was aber nicht zutreffe. 
[…] In Anbetracht der geringen Luftfrachttätigkeit sowie aus der geringen Anzahl der gegen-
über Alitalia als Beweis angerufenen Dokumente erhelle, dass Alitalia im Vergleich zu anderen 
von der Untersuchung betroffenen Luftfrachtunternehmen eine völlig untergeordnete Rolle ge-
spielt  habe.  Durch  die  jeweilige  Zusammenfassung  des  als  erstellt  erachteten  Sachverhalts 
verwische  das  Sekretariat  die  Relationen.  Dies  sei  insofern  von  grosser  Bedeutung,  als  im 
Rahmen  der  Erwägungen  auf  einen  pauschalisierten,  verschwommenen  Sachverhalt  abge-
stellt werde und dadurch die Stellung der Alitalia auf dem Markt und die Tatsache, dass kaum 
Hinweise für die behauptete Beteiligung bestünden, unter den Teppich gewischt werde. Die 
tabellarische  Visualisierung  der  an  den  Kontakten  beteiligten  Unternehmen  verstärke  diese 
Wirkung zusätzlich.343 

836.  Zu  diesen  Ausführungen  ist  zunächst  festzuhalten,  dass  zwischen  Sachverhalts-  und 
Rechtsfragen zu unterscheiden ist. Die Ausführungen von Alitalia beziehen sich im Wesentli-
chen auf Rechtsfragen. Nämlich, ob die festgestellten Kontakte zur Teilnahme an einer Abrede 
genügen. In dieser Hinsicht ist etwa unbestritten, dass Alitalia [in Verbindung mit den anderen 
Luftverkehrsunternehmen] war. Ob diese bewiesene [Verbindung] und den damit im Zusam-
menhang stehenden Kontakten, deren Vorhandensein von Alitalia auch nicht bestritten wer-
den,  […]  eine  Teilnahme  an  einem  wettbewerbswidrigen  Verhalten  (gemäss  LVA  oder  KG) 
darstellen,  ist  eine  Rechtsfrage (vgl.  Abschnitt  B.3).  Im  Übrigen  ist  auf  die  Ausführungen  in 
Randziffer 827 zu verweisen. 

837.  […] 

838.  Zu Treibstoffzuschlägen führt Alitalia aus, dass nur vereinzelt Hinweise auf Kontakte von 
Alitalia mit anderen Luftverkehrsunternehmen bestünden. Von Regelmässigkeit könne bei die-
ser Beweislage keine Rede sein. Deshalb bestreitet Alitalia, dass sie regelmässig Informatio-
nen ausgetauscht und Abmachungen betreffend Treibstoffzuschläge getroffen habe. Alitalia 
könne lediglich aufgrund ihrer [Verbindung mit den anderen Luftvekrehrsunternehmen] weder 

342 Vgl. act. [...]. 
343 Vgl. act. [...]. 

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66 

 
 
 
 
 
ein regelmässiger Informationsaustausch noch die automatische Kenntnis aller [damit im Zu-
sammenhang stehenden Informationen] unterstellt werden.344 

839.  Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 836 ff. verwiesen werden. 

840.  […] 

841.  […] 

842.  Alitalia  macht  geltend,  dass  2003  verschiedene  Luftverkehrsunternehmen  im  Zusam-
menhang  mit  dem  Irak-Krieg  sogenannte  Kriegsrisikozuschläge  eingeführt  hätten.  Alitalia 
habe zu diesem Zeitpunkt kaum noch Cargo-Tätigkeiten ausgeführt, insbesondere nicht auf 
den Strecken, welche im Rahmen dieser Untersuchung in die Zuständigkeit der Wettbewerbs-
kommission fallen. Im Antrag würden jene Unternehmen aufgeführt, die betreffend Kriegsrisi-
kozuschläge miteinander in Kontakt gestanden hätten. Alitalia gehöre nicht zu diesen Unter-
nehmen. Darüber hinaus habe Alitalia auch nicht am Treffen […] teilgenommen. Mithin werde 
bestritten, dass Alitalia regelmässig Informationen ausgetauscht und Abmachungen in Bezug 
auf  Kriegsrisikozuschläge  getroffen  habe.  Alitalia  könne  wiederum  lediglich  aufgrund  ihrer 
[Verbindungen mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] weder ein regelmässiger Informa-
tionsaustausch noch die automatische Kenntnis aller [damit in Zusammenhang stehenden In-
formationen] unterstellt werden.345 

843.  Zu den Ausführungen von Alitalia kann zunächst festgehalten werden, dass das Aus-
mass ihrer Tätigkeiten im Bereich Luftfracht für die Teilnahme an den Kontakten unerheblich 
ist (vgl. Rz 1123). Sodann kann zur Teilnahme an den Kontakten im Rahmen [der Verbindun-
gen mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] wiederum auf die Ausführungen in den Rand-
ziffern 836 ff. verwiesen werden. 

844.  Betreffend  Frachtraten  führt  Alitalia  aus,  dass  sich  die  Hinweise,  welche  allenfalls  für 
Kontakte von Alitalia mit anderen Luftfrachtunternehmen sprechen würden, nur auf das Aus-
land […] beziehen würden. Das Sekretariat scheine aufgrund dieser Auslandkontakte automa-
tisch darauf zu schliessen, dass sie Auswirkungen in der Schweiz zeitigten. Dieser Argumen-
tation könne nicht gefolgt werden, solche Auswirkungen seien vom Sekretariat nicht nachge-
wiesen worden. Folglich sei die Wettbewerbskommission auch nicht für deren Beurteilung zu-
ständig. Insofern werde bestritten, dass Alitalia betreffend Frachtraten an regelmässigem In-
formationsaustausch sowie an Abmachungen beteiligt gewesen sei.346  

845.  Hierzu kann auf die die Ausführungen in den Randziffern 800 f. verwiesen werden. 

846.  Alitalia macht geltend, dass gemäss Sekretariat für Juli 2005 Kontakte zwischen Alitalia 
und  anderen  Luftverkehrsunternehmen  betreffend  die  Kommissionierung  von  Zuschlägen 
nachgewiesen werden könnten. […] Abgesehen davon werde der als erstellt erachtete Sach-
verhalt  insoweit  bestritten,  als  Alitalia  die  Beteiligung  an  regelmässigem  Informationsaus-
tausch und Abmachungen über die Kommissionierung von Zuschlägen unterstellt würde. Dass 
die Beteiligung von Alitalia von November 2003 bis Juli 2005 gedauert haben soll, sei nach 
dem  Gesagten  unverständlich.  Die    [Verbindungen  mit  den  anderen  Luftverkehrsunterneh-
men] und die Auflistung in [dem damit zusammenhängenden E-Mail-Austasuch] per se genüg-
ten nicht, um Alitalia regelmässigen Informationsaustausch und Absprachen zu unterstellen. 347 

847.  Im Gegensatz zur Ansicht von Alitalia genügt eine [Verbindung mit den anderen Luftver-
kehrsunternehmen] und vor allem eine Auflistung [in dem damit zusammenhängenden E-Mail-

344 Vgl. act. [...]. 
345 Vgl. act. [...]. 
346 Vgl. act. [...]. 
347 Vgl. act. [...]. 

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Austasuch]  sehr  wohl  per  se  für  eine  Teilnahme  an  einem  regelmässigen  Informationsaus-
tausch (vgl. Rz 804). 

A.4.11.5 Stellungnahme AMR (American) 

tragen  würden. 

848.  American  bringt  vor,  dass  gemäss  den  anwendbaren Gesetzesbestimmungen  sowohl 
das Sekretariat als auch die WEKO die Beweislast für den Nachweis einer Zuwiderhandlung 
gegen das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellgesetz und für die Beteiligung von Ame-
In  Bezug  auf  das  EU-
rican  an  solchen  Zuwiderhandlungen 
Luftverkehrsabkommen sei  auf  die  europäische Rechtsprechung zu  verweisen,  wonach  die 
Kommission die von ihr festgestellten Zuwiderhandlungen zu beweisen und die Beweismittel 
beizubringen habe, durch die das Vorliegen der eine Zuwiderhandlung darstellenden Tatsa-
chen rechtlich hinreichend bewiesen würden. Mit Bezug auf die Schweiz gelte das Untersu-
chungsverfahren beziehungsweise die Untersuchungsmaxime. Dabei sei darauf hinzuweisen, 
dass  der  Untersuchungsgrundsatz  auch  eine  Verpflichtung  der  Behörden  enthalte,  allfällige 
entlastende Argumente und Beweise in der gleichen Art und Weise wie belastende Argumente 
und  Beweise  zu  untersuchen.  Das  Sekretariat  habe  es  klar  versäumt,  allfällige  entlastende 
Beweise mit Bezug auf American zu untersuchen. Zudem habe das Sekretariat die Tatsache 
ausser Acht gelassen, dass [...] American als Kartellmitglied nicht genannt habe, als [...] das 
Kartell dem Sekretariat am 23. Dezember 2005 notifiziert habe.348 

849.  Was die Beweisführungspflicht beziehungsweise die Beweisführungslast angeht, stellt 
American nicht in Frage, dass auch der Antrag des Sekretariats von der Beweisführungslast 
der Wettbewerbsbehörden ausgeht. Was den Vorwurf der Ausserachtlassung von entlasten-
den Beweisen angeht, kann dem Vorbringen von American jedoch nicht gefolgt werden. Es ist 
unbestritten, dass das Sekretariat allfällige entlastende Argumente und Beweise in der glei-
chen Art und Weise wie belastende Argumente und Beweise zu untersuchen hat. Dieser Pflicht 
ist das Sekretariat vorliegend denn auch nachgekommen. Dass das Sekretariat einzelne Be-
weismittel anders würdigt als die Parteien, besagt nicht, dass das Sekretariat nur belastende 
Beweismittel  berücksichtigen  würde,  entlastende  hingegen  nicht.  So  stützt  sich  etwa  auch 
American selber im Wesentlichen auf dieselben Beweismittel, wie sie im Antrag genannt wer-
den, nimmt dabei aber eine andere Würdigung vor als das Sekretariat. Für eine Beteiligung 
von American an einer Abrede ist nicht entscheidend, ob eine Selbstanzeigerin American aus-
drücklich im Protokoll nennt, sofern Beweismittel die Beteiligung nachweisen. 

850.  Zum Beweismass führt American aus, dass dieses verlange, dass klare und konsistente 
Beweise  für  eine  Verletzung  vorlägen.  Konkret  bedeute  dies  gemäss  Artikel  6  EMRK,  dass 
Beweise vorliegen müssten, die keinen vernünftigen Zweifel an einer Zuwiderhandlung zulies-
sen.  Mit  den  im  Antrag  aufgeführten  Beweisen  und  Begründungen  genüge  das  Sekretariat 
diesen Anforderungen nicht. Das Sekretariat führe aus, dass insbesondere für den Nachweis 
aufeinander  abgestimmter  Verhaltensweisen  das  Beweismass  der  überwiegenden  Wahr-
scheinlichkeit genüge und der volle Beweis nicht erbracht werden müsse. Dies werde bestrit-
ten und stehe zudem im Widerspruch zum Beweismass des Vollbeweises, welches die WEKO 
kürzlich in Sachen Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Aargau, somit 
in einem sanktionsbedrohten Fall, angewendet habe.349 

851.  Dem ist entgegenzuhalten, dass das Sekretariat in der von American bemängelten Pas-
sage einzig die Rechtsprechung der Rekurskommission für Wettbewerbsfragen (nachfolgend: 
REKO/WEF)  anführt.  Nachfolgend  präzisiert  das  Sekretariat  die  Frage  des  Beweismasses 
hinsichtlich  sanktionsbedrohter  Tatbestände.  Des  Weiteren  kann  auf  die  Ausführungen  in 
Randziffer 815 verwiesen werden. 

348 Vgl. act. [...], act. [...]. 
349 Vgl. act. [...], act. [...]. 

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68 

 
 
 
 
 
852.  American macht geltend, dass trotz des Umfangs des Antrags und der darin enthaltenen 
Beweise  gegen  tatsächliche  Kartellmitglieder  sich  im  Antrag  keine  schlüssige  Begründung 
oder entsprechende Beweise betreffend die angebliche Teilnahme von American fänden. Zwar 
hält  American  fest,  dass  die  Verfahrensakten  in  allen  Einzelheiten  ein  Kartell  wie  aus  dem 
Lehrbuch beschreiben würden, in welchem zahlreiche Elemente der Preisfestsetzung koordi-
niert wurden, und an dem Mitarbeiter bis in die oberste Führungsebene der beteiligten Kon-
zerne beteiligt gewesen wären. Die Teilnahme von American am Kartell werde aber lediglich 
unter Verweis auf den sporadischen Austausch von Informationen durch American im Rahmen 
ihrer [Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] und nur hinsichtlich eines einzi-
gen Aspekts des Kartells – den Treibstoffzuschlägen – begründet. Dabei sei zu berücksichti-
gen,  dass  sich  das  Verhalten  von  American  in  diesem  Zusammenhang  nicht  in  irgendeiner 
erheblichen  Weise  von  demjenigen  zahlreicher  anderer  [in  Verbindung  stehender  Luftver-
kehrsunternehmen],  gegen  die  keine  Untersuchung  eröffnet  worden  sei,  unterscheide.  Der 
Antrag versuche in diesem Zusammenhang nicht einmal eine Begründung zu liefern, wie sich 
das Verhalten von American von demjenigen [der anderen Luftverkehrsunternehmen] unter-
schieden  haben  solle.  American’s  unaufgeforderter  Erhalt  von  E-Mails mit  Informationen  zu 
Treibstoffzuschlägen anderer Luftfrachtunternehmen könne auf keinen Fall eine Grundlage für 
Sanktionen gegen American sein. Ein gelegentliches Bereitstellen durch American von öffent-
lich  bekannten  Informationen  über  ihren  eigenen  Treibstoffzuschlag  könne  ebenso  wenig 
Grundlage für eine Sanktionierung sein. American habe auch nicht regelmässig an [Treffen 
mit  anderen  Luftverkehrsunternehmen]  teilgenommen.  Überdies  sei  American  in  der  ersten 
Selbstanzeige von [...] nicht als Mitglied dieses Kartells genannt, was vom Sekretariat vollum-
fänglich ignoriert werde.350 Zudem bringt American vor, dass American ihre Preise autonom 
unmittelbar an ihrer Hauptgeschäftsstelle in den Vereinigten Staaten festlegen würde. Ände-
rungen bei Luftfrachtraten, Zuschlägen und Kommissionen von American würden alle von der 
«Cargo Revenue Management-Gruppe» festgelegt und implementiert. American habe dem-
entsprechend ohne die Kenntnis und die Mitwirkung der Hauptgeschäftsstelle nicht an dem im 
Antrag umschriebenen Kartell teilnehmen können.351 

853.  Weiter führt American zusammenfassend aus, dass die Anschuldigungen des Sekreta-
riats auf untauglichen Beweisen beruhen würden. Gemäss American unterteilten sich diese 
untauglichen Beweise in sechs Kategorien: 1. Kommunikationen zwischen anderen Luftver-
kehrsunternehmen ohne Beteiligung von American, in denen auf öffentliche Information von 
American Bezug genommen werde; 2. Passive Teilnahme an Sitzungen [der in Verbindung 
stehenden Luftverkehrsunternehmen] und Erhalt von Sitzungsprotokollen sowie E-Mails, auf 
die American nicht geantwortet habe; 3. Im Rahmen [der in Verbindung stehenden Luftver-
kehrsunternehmen] ausgetauschte Informationen, auf die American nicht geantwortet habe; 
4. Austausch von öffentlichen, nicht sensitiven Informationen; 5. Unterlagen, die aus dem Zu-
sammenhang gerissen würden; Kommunikationen zwischen American und dem «national car-
rier» in einer Zeitspanne, in welcher die zwei Luftverkehrsunternehmen eine Allianz gebildet 
hätten, die von den USA mit kartellrechtlicher Immunität ausgestattet und die auch unter eu-
ropäischem und schweizerischem Recht geschützt worden sei.352 

854.  Zu diesen Ausführungen kann zunächst analog auf die Ausführungen in den Randziffern 
827 f. und 836 f. verwiesen werden. American distanzierte sich vom Informationsaustausch 
[zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] nur in Bezug auf Fracht-
raten. In Bezug auf andere Elemente hat sich American nicht vom Informationsaustausch dis-
tanziert. Damit hat American am Informationsaustausch teilgenommen. Insbesondere ist auch 
auf die E-Mail-Kette vom Juni 2004 hinzuweisen (vgl. Rz 292). Im Rahmen dieser E-Mail-Kette 
äussert sich American folgendermassen: «Ich schliesse mich der Meinung von […] in einigen 
Punkten an. Es kann nicht angehen, dass wir auf der einen Seite eine Arbeitsgruppe in die 
Welt  rufen,  mit  dem  Ziel  den  Schweizer  Markt  attraktiver  zu  gestalten,  indem  wir  Airlines 

350 Vgl. act. [...], act. [...]. 
351 Vgl. act. [...], act. [...]. 
352 Vgl. act. [...], act. [...]. 

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69 

 
 
 
 
 
vereinter und konsequenter auftreten und zwar in allen Belangen und auf der anderen Seite 
geben wir, wie jetzt klar zu sehen, ein derart uneiniges Bild ab, was jeden weiteren Kommentar 
eruebrigt. Bevor wir mit dem Projekt 'developement swiss market' weiterverfahren, waere es 
doch angebracht, sich die Ziele nochmals ganz genau vor Augen zu fuehren.»353 Der Interpre-
tation von American, wonach diese E-Mail aufzeige, dass American unangemessene Diskus-
sionen  [zwischen  den  in  Verbindung  stehenden Luftverkehrsunternehmen]  über  die Gestal-
tung von Preisen nicht toleriert habe, kann nicht gefolgt werden.354 Vielmehr zeigt die E-Mail, 
dass American in allen Belangen ein vereinteres und konsequenteres Vorgehen befürwortete. 
Überdies zeigt diese E-Mail-Kette beispielhaft, dass American selber ohne jegliche Vorbehalte 
an der Kommunikation beteiligt war. 

855.  Betreffend  die  geltend  gemachte  Ungleichbehandlung  bei  der  Verfahrensbeteiligung 
kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 817 verwiesen werden. […] 

856.  Zum Argument der Bereitstellung von öffentlich bekannten Informationen kann zunächst 
auf die Ausführungen in Randziffer 830 verwiesen werden. Zudem hat American mit der Be-
reitstellung von Informationen mitgeholfen, das System des gegenseitigen Austausches von 
Informationen am Laufen zu halten. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass eine Nicht-Nen-
nung von American im ersten mündlichen Selbstanzeigeprotokoll nicht gegen eine Teilnahme 
von American am Informationsaustausch spricht. Insgesamt zeigen die Verfahrensakten, dass 
American an verschiedenen Kontakten beteiligt war. Dabei ist unerheblich, auf welcher hierar-
chischen Ebene diese Beteiligung stattfand. American wird als Ganzes als Unternehmen er-
fasst. Daher ist eine Beteiligung an der Abrede auf Stufe Hauptquartier nicht notwendig. 

857.  Dem  Vorbringen,  dass Unterlagen  aus  dem  Zusammenhang  gerissen  oder  gar falsch 
dargestellt würden, ist zu widersprechen. Von einer falschen Wiedergabe kann nicht die Rede 
sein. Die Beweismittel werden so wiedergegeben, wie sie vorliegen. Zudem handelt es sich 
bei  der  Sachverhaltsfeststellung  um  eine  Darlegung  der  Akten.  Diese  Darlegung  zeigt  eine 
Vielzahl  von  Kontakten  mit  Bezug  zu  American.  Es  ist  auch  darauf  hinzuweisen,  dass  die 
Selbstanzeigerinnen ihre Dokumente im Rahmen von Bonusmeldungen einbringen. Dadurch 
setzen die Selbstanzeigerinnen ihre Dokumente in einen bestimmten Zusammenhang. 

858.  Inwiefern American sich wie behauptet auf kartellrechtliche Immunität berufen kann, ist 
im Rahmen des Geltungsbereiches (vgl. Abschnitt B.1) zu klären. 

859.  Schliesslich bringt American vor, der Antrag bilde keine ausreichende Grundlage für die 
Gewähr rechtlichen Gehörs für American. Trotz des Umfangs des Antrags sei es American 
vorliegend nicht möglich zu verstehen, weshalb American beschuldigt werde, am behaupteten 
Kartell teilgenommen zu haben. An keiner Stelle des Antrags werde klar beschrieben, weshalb 
American der Teilnahme an dem Kartell beschuldigt werde. Stattdessen werde American wie-
derholt mit den anderen Adressaten des Antrags in Verbindung gebracht, deren Verhalten sich 
vollständig von demjenigen von American unterschieden habe.355 

860.  Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts verlangt der Grundsatz des rechtlichen 
Gehörs als persönlichkeitsbezogenes Mitwirkungsrecht, dass die Behörde die Vorbringen des 
vom Entscheid in seiner Rechtsstellung Betroffenen auch tatsächlich hört, sorgfältig und ernst-
haft prüft und in der Entscheidfindung berücksichtigt. Daraus folgt die grundsätzliche Pflicht 
der  Behörden,  ihren  Entscheid  zu  begründen.  Der  Bürger  soll  wissen,  warum  die  Behörde 
entgegen seinem Antrag entschieden hat. Die Begründung eines Entscheids muss deshalb so 
abgefasst sein, dass der Betroffene ihn gegebenenfalls sachgerecht anfechten kann. Dies ist 
nur möglich,  wenn  sowohl  er  wie  auch  die  Rechtsmittelinstanz  sich  über die  Tragweite  des 
Entscheids ein Bild machen können. In diesem Sinne müssen wenigstens kurz die Überlegun-
gen genannt werden, von denen sich die Behörde leiten liess und auf welche sich ihr Entscheid 

353 Vgl. act. [...]. 
354 Vgl. act. [...]. 
355 Vgl. act. [...], act. [...]. 

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70 

 
 
 
 
 
stützt.356 Dabei ist klar, dass sich dies nur auf den Endentscheid der Behörde bezieht. Inwie-
fern sich diese Rechtsprechung auch auf den Antrag des Sekretariats anwenden lässt, ist un-
klar. Diese Frage braucht vorliegend indes nicht geklärt zu werden, da aus dem Antrag klar 
hervorgeht, was American vorgeworfen wird: Die Teilnahme an einem […] organisierten Infor-
mationsaustausch betreffend Elemente des Luftfrachtpreises. Offensichtlich war American in 
der Folge in der Lage, zum Antrag ausführlich Stellung zu nehmen. Der Ansicht, dass Ameri-
can nicht wisse, was ihr vorgeworfen werde, kann demnach nicht gefolgt werden. Selbst wenn 
man annehmen wollte, der Antrag müsse aufgrund des strafrechtlichen Charakters des KG-
Sanktionsverfahrens357  den  Ansprüchen  an  eine  strafrechtliche  Anklageschrift  beziehungs-
weise dem Anklageprinzip358 genügen, erwiese sich der vorliegende Antrag damit als rechts-
konform. 

861.  Bezüglich  Kriegsrisikozuschläge  geht  American  davon  aus,  dass  die  Auflistung  von 
American ein Flüchtigkeitsfehler bei der Erstellung von Tabelle 8 zu sein scheine, da das Sek-
retariat  [die  Verbindung  zu  den  anderen  Luftverkehrsunternehmen]  als  solche  nicht  als 
Verstoss gegen wettbewerbsrechtliche Vorschriften einstufe.359 

862.  Hierzu gilt es festzuhalten, dass es sich bei der Auflistung von American bei der Beteili-
gung  an  Kontakten  im  Zusammenhang mit  Kriegsrisikozuschlägen  nicht um  einen  Flüchtig-
keitsfehler handelt. American hatte spätestens ab Oktober 2001 Zugang zu den [zwischen den 
in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen ausgetauschten Informationen]. In Bezug 
auf Kriegsrisikozuschläge hat sich American nicht vom Informationsaustausch distanziert. Da-
mit  hat  American  am  Informationsaustausch  bezüglich  Kriegsrisikozuschläge  teilgenommen 
(vgl. Rz 830 und Rz 854). 

A.4.11.6 Stellungnahme United 

863.  United macht geltend, dass das Sekretariat vorliegend den erforderlichen Beweisstan-
dard  nicht  erfülle.  Das  Sekretariat  vermöge  nicht,  ohne  berechtigte  Zweifel  nachzuweisen, 
dass United anwendbares Recht verletzt habe. Es sei nicht bewiesen, dass United an einer 
Abrede  zur  Preisfestsetzung  beteiligt  gewesen  sei,  welche  die  Beseitigung  oder  erhebliche 
Einschränkung wirksamen Wettbewerbs auf dem relevanten Markt bezweckte. Auch sei nicht 
nachgewiesen, dass eine allfällige Abrede eine Beseitigung wirksamen Wettbewerbs auf dem 
relevanten Markt bewirkt habe. Es sei denn auch nicht nachgewiesen, dass die allfällige Un-
zulässigkeit eines solchen Verhaltens nicht widerlegt werden könne. Dies gelte auch für die 
Frage der Rechtfertigung der vorgeworfenen erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs 
durch Gründe wirtschaftlicher Effizienz.360 

864.  Dazu ist zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 851 zu verweisen, wonach zwi-
schen Beweislast und –würdigung sowie den anwendbaren Auslegungsgrundsätzen zu unter-
scheiden ist. Es ist ausserdem zu wiederholen, dass nicht nur ein einziges Beweismass zur 
Anwendung kommt. So dürfen, wie ausgeführt, die Anforderungen an den Nachweis ökono-
mischer Zusammenhänge nicht übertrieben werden (vgl. Rz 834). Dies stellt auch United zu 
Recht nicht in Frage.361  

865.  United bringt vor, dass keiner ihrer Wettbewerber United als Kartellmitglied bezeichnet 
oder irgendwelche Beweismittel beigeführt habe, um Uniteds Beteiligung an einem globalen 

356 Vgl. BGE 129 I 232, E. 3.2. 
357 Vgl. Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 117 f. E. 2.2, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
358 Vgl. STEFAN HEIMGARTNER/MARCEL ALEXANDER NIGGLI in: Basler Kommentar, Schweizerische Straf-
prozessordnung, Niggli/Heer/Wiprächtiger (Hrsg.), 2011, Art. 325 StPO N 18 ff. 
359 Vgl. act. [...], act. [...]. 
360 Vgl. act. [...], act. [...]. 
361 Vgl. act. [...]. 

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oder irgendeinem anderen Kartell bezüglich Gebühren und Zuschläge für Luftfrachtdienstleis-
tungen zu beweisen. Es sei vielmehr geradezu so, dass [...] als Teil ihrer ersten freiwilligen 
Selbstanzeige  ausdrücklich  zu  Protokoll  gegeben  habe,  dass  United  nicht  am  untersuchten 
Kartell beteiligt sei.362 

866.  Dem ist entgegenzuhalten, dass [...] im Rahmen der ersten mündlichen Protokollerklä-
rung vom 23. Dezember 2005 keineswegs ausdrücklich ausgeführt hat, dass United nicht am 
untersuchten  Kartell  beteiligt  sei.  Vielmehr  führt  [...]  aus,  dass  auch  Gespräche  mit  Gesell-
schaften geführt worden seien, «mit denen […] bestehen, nämlich United Airlines und Scandi-
navian Airlines Cargo». Und weiter: «Es gibt weitere Beweise dafür, dass zwischen [...], SAS, 
Singapore Airlines und United Airlines bezüglich Änderungen der Methodologie der Treibstoff-
zuschläge Kontakte stattgefunden haben.»363 Es kann somit nicht gesagt werden, United sei 
von keinem anderen Unternehmen der Beteiligung am Informationsaustausch bezichtigt wor-
den.  

867.  Zudem macht United geltend, eine allfällige Kommunikation zwischen dem Generalver-
kaufsagenten  von  United  und  anderen  Luftfrachtunternehmen  […]  sei  wettbewerbsrechtlich 
gar nicht relevant. Der Generalverkaufsagent von United habe keinerlei Befugnisse gehabt, 
irgendwelche Zuschläge festzusetzen, abzuändern oder auf solche zu verzichten. Im selben 
Umfang, in dem somit Informationen zu United durch deren Generalverkaufsagenten […] aus-
getauscht  hätten  werden  können,  seien  diese  Informationen  bereits  öffentlich  gewesen.  Es 
habe auch keine Kommunikation des Generalverkaufsagenten an die Entscheidungsträger bei 
United  gegeben.  Zudem  hätten  sämtliche  Informationen,  welche  der  Generalverkaufsagent 
erhalten habe, keinen Einfluss auf die Treibstoffzuschläge in der Schweiz gehabt. […] Ausser-
dem macht United geltend, dass das Sekretariat keinen Unterschied zwischen den am harten 
Kartell Beteiligten und den blossen passiven Empfängern von Informationen treffe.364 

868.  Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 827 f. verwiesen werden: United hat 
sich vom Informationsaustausch […] nicht distanziert. Damit hat United am Informationsaus-
tausch teilgenommen.  

A.4.11.7 Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

869.  Scandinavian macht geltend, dass Scandinavian in der Schweiz bis Frühling 2002 über 
eigenes  Personal  verfügt  habe,  dieses  aber  über  keine  Entscheidbefugnisse  verfügt  habe. 
Sämtliche Entscheide seien am Hauptsitz von Scandinavian getroffen worden, «même si cela 
impliquait que SAS Cargo ne suive pas l'accord conclu entre le transporteur local et les autres 
transporteurs». Das Personal von Scandinavian habe lediglich öffentlich verfügbare Informa-
tionen bereitgestellt.365  

870.  Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 827 f. verwiesen werden: Scandi-
navian hat sich vom Informationsaustausch […] nicht distanziert. Damit hat Scandinavian am 
Informationsaustausch teilgenommen.  

871.  Weiter bringt Scandinavian vor, dass sie nicht über die Kontakte von [...] mit anderen 
Luftverkehrsunternehmen informiert gewesen sei. Im Gegenteil, [...] habe Scandinavian versi-
chert, dass ihre bilaterale Kommunikation von den Wettbewerbsregeln freigestellt sei. Diese 
freigestellten  Kontakte  würden  die  Hauptbeweise  hinsichtlich  Treibstoffzuschläge  bis  in  das 
Jahr 2002 und die einzigen Beweise für die Zeitspanne ab Mai 2002 darstellen.366 In Bezug 
auf die Kontakte von [...] mit anderen Luftverkehrsunternehmen führt Scandinavian aus, dass 

362 Vgl. act. [...]. 
363 Vgl. act. [...]. 
364 Vgl. act. [...], act. [...]. 
365 Vgl. act. [...]. 
366 Vgl. act. [...], act. [...], act. [...] (act. [...]). 

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diese im Rahmen von persönlichen Netzwerken stattgefunden hätten («réseau des anciens»). 
Zu diesen Netzwerken hätten die Mitarbeiter von Scandinavian nicht gehört.367 Für Scandina-
vian sei es aufgrund der Anzahl von Luftverkehrsunternehmen mit gleichzeitigen und paralle-
len Änderungen der Treibstoffzuschläge gar nicht möglich gewesen zu erahnen, ob und wel-
che Luftverkehrsunternehmen unzulässige Kontakte unterhalten hätten.368 

872.  Darauf ist zunächst zu entgegnen, dass etwaige Freistellungen durch ausländische Be-
hörden  (EU-Kommission  und  Amerikanisches  Verkehrsministerium  [U.S.  Department  of 
Transportation; nachfolgend: DoT]) keine Bindungswirkung für die schweizerischen Wettbe-
werbsbehörden entfalten (vgl. die nachfolgenden Ausführungen in Randziffer 1105). Zudem 
führt  Scandinavian  selber  aus,  dass  sie  systematisch  die  internen  E-Mails  von [...] in  Kopie 
erhalten habe: «Pour presque chacun des huit événements relatifs à la surtaxe sur le carburant 
impliquant des communications entre les sièges respectives de SAS Cargo et [...], SAS Cargo 
peut prouver qu'il figurait en copie en tant que destinataire direct des communiqués internes 
de [...].»369 Gemäss festgestelltem Sachverhalt informiert [...] intern über ihre Kontakte mit an-
deren Luftverkehrsunternehmen (vgl. Abschnitt A.4.4). Somit war Scandinavian entgegen ihrer 
Behauptung  über  die  Kontakte  zwischen  [...]  und  anderen  Luftverkehrsunternehmen  infor-
miert. So hat Scandinavian […] den Kontakt behalten: […] 

873.  Weiter macht Scandinavian geltend, dass sie lediglich an zwei Treffen ([…]) teilgenom-
men hätten. Gemäss Scandinavian würden diese zwei Treffen keine unzulässigen Abreden 
beweisen.370 

874.  Dem ist entgegenzuhalten, dass die Kontakte nicht nur an Treffen stattfanden. […] 

875.  Dann bringt Scandinavian bezüglich des Beweismasses unter Verweis auf die Literatur 
vor, dass die WEKO den Vollbeweis der Beteiligung eines Unternehmens an einer Absprache 
erbringen  müsse.  Die  WEKO  müsse  die  bewusste  und  gewollte  Beteiligung  des  Unterneh-
mens an der kollektiven Handlung mit dem gemeinsamen Ziel der Beschränkung des Wettbe-
werbs auf einem Markt zeigen. Einfache Vermutungen würden nicht genügen. Wenn die Be-
hörde den Vollbeweis für die konstitutiven Elemente nicht erbringen könne, dann trage sie die 
Konsequenzen. Die Darlegung der Teilnahme an einem harten Kartell enthalte keine ökono-
mische  Einschätzung.  Demnach  könne  hierfür  keine  wie  vom  Sekretariat  signalisierte  Aus-
nahme zur Regel des Vollbeweises vorliegen. Zudem hätten die im Antrag vorgelegten Be-
weismittel keine Beweiskraft. Es handle sich nicht um direkte Beweise in Bezug auf Scandina-
vian, sondern ausschliesslich um Berichte anderer Luftverkehrsunternehmen oder bloss um 
indirekte Beweise. Indirekte Beweise oder Beweise vom Hörensagen hätten gemäss Literatur 
und  der  Rechtsprechung  des  EuGH  keine  oder  nur  eine  untergeordnete Bedeutung.  Insge-
samt erfülle der Antrag die Beweiserfordernisse in Bezug auf Scandinavian nicht.371 

876.  Dazu ist zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 851 zu verweisen, wonach zwi-
schen Beweislast und –würdigung sowie den anwendbaren Auslegungsgrundsätzen zu unter-
scheiden ist. Es ist ausserdem zu wiederholen, dass nicht nur ein einziges Beweismass zur 
Anwendung kommt. So dürfen, wie ausgeführt, die Anforderungen an den Nachweis ökono-
mischer Zusammenhänge nicht übertrieben werden (vgl. Rz 834). Betreffend die Beweisfüh-
rung mittels indirekter Beweise beziehungsweise Indizien kann auf die Ausführungen in Rand-
ziffer 187 verwiesen werden. 

367 Vgl. act. [...]. 
368 Vgl. act. [...]. 
369 Vgl. act. [...]. 
370 Vgl. act. [...], act. [...]. 
371 Vgl. act. [...]. 

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73 

 
 
 
 
 
877.  Scandinavian bringt auch vor, [andere Luftverkehrsunternehmen] seien ebenfalls an den 
genannten Kontakten beteiligt gewesen. Allerdings hätte die Handlungen dieser Luftverkehrs-
unternehmen keine Verantwortung nach sich gezogen.372 

878.  Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 855, 872 und 874 verwiesen wer-
den. 

879.  Scandinavian  macht  geltend,  dass  sich  Scandinavian  auf  die  Weitergabe  von  bereits 
öffentlich zugänglich gemachten Informationen beschränkt habe. Es sei darum gegangen, die 
Treibstoffzuschläge von Scandinavian an das Rechnungssystem CASS zu melden. In diesem 
Zusammenhang habe es sich auch um Erwartungshaltungen anderer Luftverkehrsunterneh-
men zum Verhalten von Scandinavian gehandelt.373 

880.  Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 830 verwiesen werden. In Bezug auf die 
Einspeisung von Informationen in das Rechnungssystem CASS ist festzustellen, dass Scandi-
navian erwiesenermassen Kontakte mit [...] in Bezug auf Treibstoffzuschläge hatte. Die Teil-
nahme von Scandinavian am Informationsaustausch beeinflusste und vereinfachte die Erwar-
tungsbildung und –haltung der anderen Luftverkehrsunternehmen. 

881.  Scandinavian  bringt  vor,  dass  die  Kontakte  von Scandinavian  an  den  Treffen […]  vor 
dem 1. Juni 2002 stattgefunden hätten. Diese Treffen hätten somit ausserhalb des relevanten 
Zeitrahmens  stattgefunden.  Ziel  dieser  Treffen  sei  nicht  die  Koordination  von  Treibstoffzu-
schlägen gewesen. Das Zusammentragen der Informationen an diesen Treffen hätte nach de-
ren öffentlichen Bekanntgabe stattgefunden. […] 

882.  Dazu gilt es festzuhalten, dass der Zeitpunkt 1. Juni 2002 für die Feststellung des Sach-
verhaltes  nicht  entscheidend  ist.  Zur  Subsumtion  von  Sachverhalten  vor  dem  1.  Juni  2002 
kann auf Abschnitt B.3 verwiesen werden. Die Darstellung der erwähnten […] Treffen dient 
denn auch zur Vervollständigung des Gesamtbildes […] 

883.  Scandinavian  bemängelt  die  Feststellung,  dass  Scandinavian  von  den  Kontakten  […] 
wusste und Scandinavian den Kontakt zu den anderen Luftverkehrsunternehmen […] aufrecht 
hielt.  Diese  zwei  Behauptungen  seien  unbegründet  und  würden  auf  nachweislich  inexakten 
Fakten beruhen. […] Ebenfalls würden auch die bilateralen Kontakte mit [...] keine Kenntnis 
von dem unzulässigen Verhalten der anderen Luftverkehrsunternehmen implizieren.374 

884.  Zuerst ist erneut darauf hinzuweisen, dass Scandinavian […] den Kontakt behalten hatte: 
[…] Abgesehen davon kannte Scandinavian [das zwischen den in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen]  implementierte  Netzwerk  für  den  Informationsaustausch.  Indem 
Scandinavian  mit  [...] Informationen  austauschte,  musste  Scandinavian zwangsläufig  davon 
ausgehen, dass diese in das Netzwerk […] gelangen würden. Zudem ist darauf hinzuweisen, 
dass Scandinavian nach eigenen Angaben systematisch die internen E-Mails von [...] in Kopie 
erhalten hätte.375 

A.4.11.8 Stellungnahme Singapore 

885.  Singapore  bringt  vor,  dass  der  überwiegende  Teil  der  im  Antragsentwurf  enthaltenen 
Darstellung  der  Beteiligung  der  Hauptquartiere  bloss  die  übliche  Überwachung  der  lokalen 
Preissetzunq  durch  das Management  innerhalb  international  tätiger  Unternehmen  darstelle. 
[…] 

372 Vgl. act. [...], act. [...]. 
373 Vgl. act. [...], act. [...]. 
374 Vgl. act. [...]. 
375 Vgl. act. [...]. 

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886.  Dazu ist zunächst festzuhalten, dass es nicht alleine um die Beteiligung der Hauptquar-
tiere  geht.  Der  Antrag  stellt  bei  der  Feststellung  des  Sachverhalts  und  bei  der  Subsumtion 
auch nicht nur auf die Kontakte auf Stufe Hauptquartier ab. Zudem gehen die nachgewiesenen 
Kontakte über eine blosse Überwachung der lokalen Preissetzung innerhalb eines Unterneh-
mens hinaus. Denn die Kontakte fanden zwischen verschiedenen Luftverkehrsunternehmen 
statt.  Exemplarisch  zeigt  sich  dies  gerade für  Singapore  am  nachgewiesenen  Informations-
austausch [mit den anderen in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen]. 

887.  Weiter bringt Singapore vor, das Verkaufspersonal in [der Schweiz] habe Instruktionen 
erhalten, welche auf die Anwendung der eigenen vertraulichen und individuellen internen Be-
rechnungsmethode abgestellt hätten.376 

888.  Zu diesen Ausführungen kann zunächst analog auf die Ausführungen in den Randziffern 
827 f. und 836 f. verwiesen werden. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass Singapore […] mas-
sgeblich zum Informationsaustausch […] beigetragen hat (vgl. bspw. die E-Mail vom 30. Juni 
2005: «[…] It is time again to exchange information. I therefore depend on your indication about 
on  how  much  do  you  charge  and  your  implementation  date  (if  not  based  on  actual  weight 
please let me know). [...] AND SQ will be charging new CHF 0.57 with effective from 11. July 
2005»377). 

889.  Singapore bestreitet die Sachverhaltsdarstellung im Antrag. Die Vorbringen, auf die der 
Antrag verweise, stützten nicht die Darstellung eines angeblichen komplexen Netzwerks von 
Kontakten […], um Anpassungen der Treibstoffzuschläge zu koordinieren. Vielmehr beträfen 
die im Antrag beschriebenen Kontakte […] Verhaltensweisen, die […] rechtmässig gewesen 
seien  und  keinen  wesentlichen  Einfluss  auf  den  Wettbewerb  gehabt  hätten.  Singapore  be-
streite die Kontakte [mit den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] nicht. Frag-
lich sei aber, wie man diese rechtlich dann auswerten müsse: […] Die von der Selbstanzeigerin 
angezeigten  Aktivitäten der […]  Luftfrachtgesellschaften  der  «Kerngruppe»  wiesen  eine  an-
dere  Natur  auf,  […].  Allerdings  sei  Singapore  weder  Teil  dieser  Verhaltensweise  gewesen 
noch habe sie von deren Existenz gewusst.378 

890.  Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 832 verwiesen werden. […] 

891.  Singapore  macht  in  Bezug  auf  Kriegsrisikozuschläge  und  Frachtraten  geltend,  dass 
keine Beweise existierten, die eine Abrede oder eine abgestimmte Verhaltensweise betreffend 
Kriegsrisikozuschläge und eine Beschränkung des Wettbewerbs für den Verkauf von Luftver-
kehrsdiensten  auf  [den vorliegend  relevanten  Strecken]  aufzeigten  und sogar  noch  weniger 
Beweise, welche eine Verknüpfung von Singapore Cargo zu einer solchen Abrede oder abge-
stimmten Verhaltensweise zeigten.379 

892.  Diesem  Vorbringen  ist  entgegenzuhalten,  dass  Singapore  […]  am  Informationsaus-
tausch  betreffend  Kriegsrisikozuschläge teilnahm  beziehungsweise  sich  nicht  explizit  davon 
distanzierte. 

893.  In Bezug auf die Kommissionierung von Zuschlägen macht Singapore geltend, dass die 
Vorbringen im Antrag nicht die tatsächlichen Verhältnisse widerspiegeln würden, sondern es 
werde darin eine Überbewertung einzelner Vorfälle vorgenommen, ohne diese in den richtigen 
Zusammenhang zu stellen. Die fraglichen Kontakte hätten in Wahrheit eine Auseinanderset-
zung  innerhalb  der  Luftfrachtindustrie  zwischen  der Gruppe  der  Fluggesellschaften  und  der 
Gruppe der Spediteure bezüglich der angemessenen Auslegung einer standardisierten Ver-
tragsklausel  in  der  vertraglichen  Beziehung  zwischen  den  Spediteuren  und  den  Fluggesell-
schaften betroffen. Die Kontakte beträfen die Koordination zwischen Konkurrenten in Bezug 

376 Vgl. act. [...]. 
377 Vgl. act. [...]; vorne Rz 217 und Rz […]. 
378 Vgl. act. [...], act. [...]. 
379 Vgl. act. [...]. 

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auf die Auslegung der standardisierten Vertragsbestimmungen, welche die Beziehungen mit 
den  wichtigsten  Kunden  regeln  würden.  Namentlich  bildeten  die  lATA  Beschlüsse,  die  das 
lATA Cargo Agency Programm begründet hätten, Bestandteil der kommerziellen Beziehungen 
zwischen den Spediteuren und den Fluggesellschaften. Der lATA Beschluss 801 begründe die 
Struktur des Standardvertrages zwischen den Fluggesellschaften und den Spediteuren. Die 
Auseinandersetzung zwischen der Gruppe der Fluggesellschaften und der Gruppe der Spedi-
teure  habe  die  Bedeutung  des  Begriffs  «andere  Gebühren»  («other  charges»)  im  lATA  Be-
schluss 801 betroffen.380 

894.  Dieser Interpretation der vorliegenden Beweismittel kann nicht gefolgt werden. Aufgrund 
der Beweismittel kann nicht von einer blossen Koordination in Bezug auf die Auslegung von 
standardisierten  Vertragsbestimmungen  gesprochen  werden.  Vielmehr  bestätigten  und  be-
kräftigten  die  Luftverkehrsunternehmen,  sich  gegenseitig,  keine  Kommissionen  auf  den  Zu-
schlägen zu gewähren. 

895.  Singapore merkt an, dass der Antrag fälschlicherweise annehme, dass vorliegend von 
einem herabgesetzten Beweismass ausgegangen werden könne.381  

896.  Diese Anmerkung ist unzutreffend. Der Antrag geht nicht von einem durchwegs herab-
gesetzten  Beweismass aus:  Es  kann  auf  die  Ausführungen  in  den  Randziffern  813  bis  815 
verwiesen werden. 

897.  Singapore bringt sodann vor, dass der Antrag eine überbordende Menge an Hintergrund-
informationen zu Verhaltensweisen enthalte, welche weder in die Zuständigkeit der Wettbe-
werbskommission falle, noch irgendeinen Einfluss oder Zusammenhang zu möglichen wettbe-
werbswidrigen  Wirkungen  oder  Praktiken  in  der  Schweiz  aufweisen  würde.  Ähnliches  gelte 
auch bezüglich der detaillierten Beschreibung von Hintergrundtatsachen, welche sich vor Juni 
2002  hätten  ereignet  haben  sollen,  also  zu  einem  Zeitpunkt,  für  welchen  der  WEKO  keine 
Sanktionsbefugnis zukomme. Die Erfassung derart detaillierter Hintergrundinformationen sei 
nicht notwendig, um das Untersuchungsverfahren für die Schweiz zu einem Abschluss zu brin-
gen. Es genüge eine inhaltliche Beschränkung auf Verhaltensweisen in der Schweiz und hin-
sichtlich Koordinationsaktivitäten auf Stufe Hauptquartier eine Beschränkung auf die von [...] 
beschriebene «Kerngruppe».382 

898.  Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen unter Randziffer […] verwiesen werden. In 
Bezug  auf  den  Zeitraum  ohne  Sanktionsbefugnis  der  WEKO  gilt  es  festzuhalten,  dass  die 
Frage nach der Sanktionsbefugnis der WEKO ohne Bedeutung für die Feststellung des Sach-
verhalts  und  für  die  Beurteilung  der  wettbewerbsrechtlichen  Zulässigkeit  einer  Verhaltens-
weise ist (vgl. Rz 924). 

A.4.11.9 Stellungnahme [...] 

899.  [...] macht geltend, es sei unklar, wie der Kreis der Parteien bestimmt worden sei. Offen-
sichtlich  sei  aber,  dass  mehrere  Fluggesellschaften,  die  in  den  Akten  des  Sekretariats  der 
WEKO ebenfalls als Adressaten oder Absender von Nachrichten im Rahmen von Preisrunden 
im Treibstoffzuschlagsbereich nach dem 1. April 2004 explizit und sogar mehrmals aufgeführt 
seien, nicht als Adressaten der Untersuchung beziehungsweise als Parteien erwähnt würden. 
Dies treffe unter anderem auf Unternehmen wie […] und weitere zu. Weshalb diese Flugge-
sellschaften  nicht  in  das  Verfahren  involviert  worden  seien  beziehungsweise  die  in  der  Be-
kanntmachung zur Untersuchungseröffnung der WEKO genannten und im Antrag als Parteien 
bezeichneten Unternehmen «berücksichtigt» worden seien, sei unklar. Es sei offensichtlich, 
dass  auch  in  diesem  elementaren  Punkt  das  Sekretariat  der  WEKO  den  rechtserheblichen 

380 Vgl. act. [...]. 
381 Vgl. act. [...]. 
382 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

76 

 
 
 
 
 
Sachverhalt nicht vollständig abgeklärt habe und eine willkürliche Auswahl der Untersuchungs-
adressaten beziehungsweise Parteien getroffen habe. Völlig unverständlich sei dieser Fehler 
bei […], die - wie übrigens auch […] - im relevanten Zeitraum die Schweiz im Unterschied zu 
[...] direkt angeflogen habe […] […] Obwohl dies bereits aus seiner eigenen Darstellung der 
verschiedenen  Preisrunden  geschlossen  werden  könne,  habe  das  Sekretariat  der  WEKO 
diese Abläufe aber offensichtlich nicht erkannt, was abermals auf eine unvollständige Sach-
verhaltserhebung zurückzuführen sei.383 

900.  Betreffend  die  geltend  gemachte  Ungleichbehandlung  bei  der  Verfahrensbeteiligung 
kann auf die Ausführungen in Randziffer 817 verwiesen werden. 

901.  [...] bemängelt, dass das Sekretariat den Sachverhalt bis weit über den für die Sanktio-
nierung nach dem KG entscheidenden Zeitpunkt des 1. April 2004 zurück darstelle. Für die 
Festlegung einer KG-Sanktion, wie im Antrag vorgesehen, könne lediglich das Verhalten ab 
dem  genannten  Zeitpunkt  herangezogen  werden.384  Ebenso  würden  die  Ausführungen  […] 
über Kriegsrisikozuschläge nur einen Zeitraum bis spätestens Frühjahr 2004 betreffen. Des-
halb  würden  […]  Kriegsrisikozuschläge  keine  Sachverhalte  darstellen,  die  ein  «KG-
Sanktionsverfahren» rechtfertigen würden.385 

902.  Dazu kann analog auf die Ausführungen in Randziffer 882 verwiesen werden. Zudem ist 
darauf  hinzuweisen,  dass  Verhaltensweisen  auch  ohne  Sanktion  einer  wettbewerbsrechtli-
chen  Prüfung  unterliegen.  Dies  trifft  gerade für Sachverhalte  vor  dem  1.  April  2004  zu (vgl. 
nachfolgend Rz 1119). 

903.  In Bezug auf Treibstoffzuschläge macht [...] geltend, das Sekretariat vermöge den Be-
weis nicht zu erbringen, dass die von [...] weitergegebenen Informationen nicht schon öffentlich 
bekannt gewesen seien. Eine Weitergabe öffentlich bekannter Informationen stelle keine kar-
tellrechtlich relevante Handlung dar. Das Sekretariat habe den Sachverhalt unvollständig ab-
geklärt.  Die  vorliegende  Sachverhaltsfeststellung  bilde  kein  genügendes  Tatsachenfunda-
ment. Deshalb sei das Verfahren gegenüber [...] einzustellen. Für [...] sei auch fraglich, wel-
chem Zweck die Aufzählung von Kontakten auf den Strecken diene, die von der WEKO auf-
grund bilateraler Luftverkehrsabkommen gar nicht erfasst werden könnten.386 

904.  Hierzu  kann  zunächst  auf  die  Ausführungen  in Randziffer  830  verwiesen  werden.  Die 
Beteiligung von [...] am Informationsaustausch zeigt sich beispielhaft anhand [eines Treffens 
im April 2003]. An diesem Treffen dankte […] für die aktive Teilnahme bei der Einigung auf 
den  gleichen  Betrag  bei  der  Einführung  von  Treibstoffzuschlägen.  An  diesem  […]  Treffen 
nahm auch [...] teil. Weiter ist erstellt, dass auch [...]Zugang [zum Informationsaustausch zwi-
schen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] hatte (vgl. Rz 827). Schliess-
lich ist [...] auch entgegenzuhalten, dass sie selber im Rahmen einer Selbstanzeige ein nach 
ihrem Dafürhalten kartellrechtswidriges Verhalten gemeldet hat. 

905.  [...]  kritisiert  weiter  die  Darstellung  von  Kontakten  zwischen  [...]  und  anderen  Luftver-
kehrsunternehmen  in  Bezug  auf  Frachtraten.  Die  entsprechenden  Ausführungen  im  Antrag 
und daraus gezogenen Schlüsse seien schleierhaft beziehungsweise geradezu abenteuerlich. 
Es stehe fest, dass zwischen den genannten Kontakten und vorliegendem Verfahren kein Zu-
sammenhang bestehe.387 

906.  Diese Kritik von [...] ist nicht nachvollziehbar. Es handelt sich sowohl bei den kritisierten 
Darstellungen als auch bei den Schlussfolgerungen um die eigenen Ausführungen von [...] im 
Rahmen ihrer Selbstanzeige: [...] selber hat diese Ausführungen und Schlussfolgerungen zu 

383 Vgl. act. [...], act. [...]. 
384 Vgl. act. [...]. 
385 Vgl. act. [...]. 
386 Vgl. act. [...]. 
387 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

77 

 
 
 
 
 
Protokoll gegeben. Daher muss zwischen den genannten Kontakten und vorliegendem Ver-
fahren ein Zusammenhang bestehen.388 

907.  [...] bringt vor, dass es vor 2004 vereinzelte Stimmen innerhalb [der in Verbindung ste-
henden  Luftverkehrsunternehmen]  gegeben  habe,  die  sich  über  den  Ratenpreiskampf  be-
schwert hätten, es sei aber nie zu einem entsprechenden Informationsaustausch gekommen. 
Zudem [hätten sich die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen in einem Brief] ge-
rade aus kartellrechtlichen Gründen geweigert, Listen mit gleichzeitigen Nettoraten-Änderun-
gen zu liefern. Auch deshalb sei das Verfahren gegenüber [...] einzustellen.389 

908.  Dem ist entgegenzuhalten, dass die Sachverhaltsfeststellungen sehr wohl einen Infor-
mationsaustausch belegen. Daran ändert auch nichts, dass [die in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen im fraglichen Brief festgehalten haben], dass «no rates and rate chan-
ges will be discussed […] due to the antitrust regulation». Wie die Sachverhaltsfeststellungen 
zeigen, wurde [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] entgegen 
diesen Äusserungen sehr wohl über Frachtraten gesprochen (vgl. Rz 619 und Rz 660). 

909.  Betreffend die Kommissionierung von Zuschlägen macht [...] geltend, […]. Es sei nur um 
die Koordinierung […] zur rechtlichen Abklärung und adäquaten Reaktion gegen Forderungen 
wie diejenige der Spediteure gegangen.390 

910.  Dieser  Argumentation  ist  entgegenzuhalten,  dass  [...]  im  Rahmen  ihrer  Selbstanzeige 
selber auf die Kontakte betreffend die Kommissionierung von Zuschlägen hingewiesen hat.391 
Wenn [...] diese Kontakte im Rahmen von Artikel 49a Absatz 3 Buchstabe a KG als Wettbe-
werbsbeschränkung meldet, ist es widersprüchlich, wenn [...] nun ausführt, es sei nur um die 
Koordinierung […] zur rechtlichen Abklärung und adäquaten Reaktion gegen Forderungen der 
Speditionen gegangen und damit lägen keine Absprachen vor. 

A.4.11.10 

Stellungnahme [...] 

911.  [...] bringt vor, dass für [...] eine Beteiligung an der Abrede über Treibstoffzuschläge erst 
ab Oktober 2001 nachgewiesen sei.392 

912.  Dazu ist festzuhalten, dass [...] lediglich eine andere Würdigung der Beweismittel vor-
nimmt als das Sekretariat. 

913.  […] 

914.  […] 

915.  [...] bringt dann vor, die EU-Kommission habe das Verfahren in Bezug auf Kriegsrisiko-
zuschläge eingestellt. Dies lege nahe, auch das Verfahren vor der WEKO einzustellen, soweit 
es sich auf die Kriegsrisikozuschläge beziehe. Zudem bestünde kein Nachweis, dass Kriegs-
risikozuschläge  auf  den  relevanten  Strecken  tatsächlich  erhoben  worden  seien.  «Nach  den 
[...] vorliegenden Informationen und nach bestem Wissen hat [...] keine Anhaltspunkte, in Kon-
takte betreffend die WRS [Kriegsrisikozuschläge] auf den hier relevanten Strecken involviert 
gewesen zu sein». [...] habe in der Schweiz auch keine Kriegsrisikozuschläge veranschlagt. 
Auch  habe  [...]  keinen  Beitrag  zu  einer  allfälligen  Wettbewerbsabrede  über  Kriegsrisikozu-
schläge geleistet.393 

388 Vgl. act. [...].  
389 Vgl. act. [...].  
390 Vgl. act. [...].  
391 Vgl. act. [...].  
392 Vgl. act. [...].  
393 Vgl. act. [...], act. [...].  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

78 

 
 
 
 
 
916.  Zum Vorbringen betreffend Einstellung durch die EU-Kommission kann auf die Ausfüh-
rungen in Randziffer 122 verwiesen werden. Betreffend den fehlenden Nachweis der Einfüh-
rung  von  Kriegsrisikozuschlägen  auf  den  relevanten  Strecken  ist festzuhalten,  dass  [...] am 
Informationsaustausch beteiligt war, auch in Bezug auf das Element Kriegsrisikozuschläge. Es 
ist darauf hinzuweisen, dass wie nachfolgend gezeigt, eine Gesamtabrede (vgl. Abschnitt B.3) 
vorliegt. Daher ist es unerheblich, auf welche Strecken die einzelnen Elemente dieser Abrede 
Anwendung fanden. Schliesslich ist in Erinnerung zu rufen, dass [...] eine Selbstanzeige ge-
mäss  Artikel  49a  KG  eingereicht  hat,  welche  auch  die  Kriegsrisikozuschläge  betrifft.394  Das 
Vorbringen von [...], wonach die Kontakte zwischen [...] und [...] auf rein bilateraler Basis statt-
gefunden hätten und [...] nicht mit einer Weitergabe durch [...] habe rechnen müssen, über-
zeugt nicht. [...] war das System des Informationsaustausches sehr wohl bekannt. [...] durfte 
nicht darauf vertrauen, dass die an [...] übermittelten Informationen nicht weitergegeben wür-
den.  

917.  [...]  bringt  ebenfalls  zu  Zollabfertigungszuschlägen  für  die  USA  vor,  dass  die  EU-
Kommission  diesbezüglich  das  Verfahren  wegen  «unzureichender  Beweise»  eingestellt 
habe.395 Die Kontakte […] hätten einheitliche technische Standards bezweckt. Die Kontakte 
[…] bildeten jedoch keine Ursache für eine allfällige Wettbewerbsabrede und hätten dazu auch 
keinen Beitrag geleistet.396 

918.  Zum  Vorbringen  betreffend  Einstellung  durch  die  EU-Kommission  kann  wiederum  auf 
die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden. Zudem ist ebenfalls festzuhalten, dass 
[...] lediglich eine andere Würdigung der Beweismittel vornimmt als das Sekretariat. 

919.  Ebenfalls  zur  Kommissionierung  von  Zuschlägen  bringt  [...]  vor,  dass  [...]  nicht  daran 
beteiligt gewesen sei. Die Kontakte über die Kommissionierung von Zuschlägen hätten aber 
nicht die Wirkung einer Abrede, die den Wettbewerb auf den hier zur Diskussion stehenden 
Stecken  beeinträchtigt  hätte.  Es  sei  die  konstante  Geschäftspolitik  von  [...]  gewesen,  Zu-
schläge nicht zu kommissionieren. Diesen Entscheid hätte [...] unabhängig von den anderen 
Parteien getroffen. Zudem sei Mitarbeitern von [...] verboten gewesen, sich an multilateralen 
Diskussionen zur Kommissionierung zu beteiligen.397 

920.  An  der  Verantwortlichkeit  für  eine  wettbewerbsrechtliche  Zuwiderhandlung  ändert  das 
Vorbringen von [...] nichts, wonach [...] ihre Preise unabhängig festgelegt habe. Denn entge-
gen der Auffassung von [...] distanzierte sich [...] keineswegs vom Informationsaustausch [zwi-
schen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen]. [...] nimmt lediglich eine an-
dere Würdigung der Beweismittel vor als das Sekretariat. Es mag zutreffen, dass bei [...] intern 
die Anweisung an die Mitarbeiter bestand, sich nicht an multilateralen Diskussionen zur Kom-
missionierung zu beteiligen. Allerdings zeigt der Sachverhalt, dass sich [...] nicht von den ent-
sprechend  geführten  Diskussionen  distanziert  hat.  Überdies  besprach  [...]  noch  im  Februar 
2006 die Frage der Kommissionierung von Zuschlägen mit [...] (vgl. Rz 745). Damit hat [...] am 
Informationsaustausch teilgenommen. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass sich [...] mit 
dieser Auffassung selber widerspricht. Einerseits verwendet [...] das Verfahren in der EU mehr-
fach als Referenzpunkt.398 Andererseits gilt das Verfahren in der EU für [...] offenbar bei der 
Kommissionierung  von Zuschlägen  nicht  als  richtungsweisend.  Immerhin  war  in  der  EU  die 
Kommissionierung von Zuschlägen Teil des entsprechenden Verfahrens.399 

394 Vgl. act. [...]. 
395 Vgl. act. [...], act. [...].   
396 Vgl. act. [...].  
397 Vgl. act. [...], act. [...].  
398 Vgl. act. [...]. 
399 Medienmitteilung der EU-Kommission vom 9. November 2010, <http://europa.eu/rapid/press-re-
lease_IP-10-1487_de.htm> (16.10.2012). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

79 

 
 
 
 
 
921.  [...] bringt dann auch zu Frachtraten vor, dass [...] weder an Abreden betreffend Fracht-
raten auf den hier relevanten Strecken noch an einer […] «Gesamtabrede» über Frachtraten 
beteiligt gewesen sei. Zudem habe die EU-Kommission die Untersuchung betreffend Fracht-
raten «wegen unzureichender Beweise» eingestellt. Keine ausländische Wettbewerbsbehörde 
habe in diesem Kontext festgestellt, dass es bei Frachtraten eine Absprache gegeben habe. 
Auch der Antrag stelle fest, [...] sei an Abreden über Frachtraten nicht beteiligt gewesen. An 
anderer Stelle aber gehe der Antrag aber trotzdem davon aus, dass [...] zwischen 2000 und 
Juni 2003 an solchen Abreden beteiligt gewesen sein könnte.400 Frachtraten, anders als Zu-
schläge, könnten nicht generell, […] festgelegt werden. […] Der Antrag erbringe in keiner Art 
und Weise einen Nachweis, dass für jede einzelne Strecke eine Absprache betreffend Fracht-
raten stattgefunden habe.401 

922.  Zum  Vorbringen  betreffend  Einstellung  durch  die  EU-Kommission  kann  wiederum  auf 
die Ausführungen in Randziffer 122 verwiesen werden. Die Beteiligung von [...] an den Kon-
takten zu Frachtraten ist rechtsgenüglich nachgewiesen (vgl. Abschnitt A.4.8). Nichts anderes 
stellt der Antrag fest. Der von [...] geltend gemachte Widerspruch besteht nicht. Aus der von 
[...] angeführten Tabelle 37 geht lediglich hervor, dass [...] für Frachtraten nicht sanktioniert 
wird.  Dies  liegt  aber  nicht  an  der  fehlenden  Beteiligung  von  [...].  Vielmehr  kann  einzig  eine 
Beteiligung von [...] im sanktionsrelevanten Zeitraum nicht nachgewiesen werden. Zudem ist 
eine Abrede über einen einzigen bestimmten Preis auch nicht notwendig (vgl. Rz 1562). 

A.4.11.11 

Stellungnahme [...] 

923.  [...] macht geltend, die gegenüber [...] in Bezug auf Frachtraten, Kriegsrisikozuschläge 
und Zollabfertigungszuschläge für die USA gemachten Vorhalte könnten nicht aufrechterhal-
ten  werden:  Erstens  enthalte  der  entsprechende  Entscheid  der  EU  mangels  ausreichenden 
Beweises  keinen  Verstoss  betreffend  Frachtraten,  Kriegsrisikozuschlägen  und  Zollabferti-
gungszuschlägen für die USA. Zweitens habe [...] nie Kriegsrisikozuschläge eingeführt. Und 
drittens  werde  im  Antrag  selber  ausgeführt,  dass  [...]  betreffend  Kriegsrisikozuschläge  und 
Zollabfertigungszuschläge für die USA nicht sanktioniert werden könne.402 

924.  Betreffend die von [...] erwähnte Entscheidung der EU-Kommission ist auf die Ausfüh-
rungen in Randziffer 122 zu verweisen. Betreffend die Einführung von Kriegsrisikozuschlägen 
durch [...] ist festzuhalten, dass der Antrag eine solche Einführung nicht behauptet. [...] bezie-
hungsweise [...] war […] am entsprechenden Informationsaustausch beteiligt. Zudem hat zu-
mindest [...] Kriegsrisikozuschläge nach eigenen Angaben von [...] [...] eingeführt (vgl. Rz 559). 
Sodann trifft es zwar zu, dass betreffend Kriegsrisikozuschläge und Zollabfertigungszuschläge 
für die USA gegenüber [...] keine Sanktionen ausgesprochen werden können, da die entspre-
chenden Verhaltensweisen in einen Zeitraum fallen, in welchem das Kartellgesetz beziehungs-
weise dessen Übergangsbestimmungen noch keine direkten Sanktionen vorsah (vgl. nachfol-
gend Rz 1675 f.). Dies bedeutet aber nicht, dass die fraglichen Verhaltensweisen nicht auf ihre 
Vereinbarkeit  mit  den  schon  vor  dem  1.  April  2004  geltenden  Wettbewerbsvorschriften  hin 
überprüft werden könnten (vgl. nachfolgend Rz 1119). 

925.  [...] macht weiter geltend, dass die WEKO nur den Sachverhalt betreffend Strecken fest-
stellen könne, für welche sie zuständig sei und für welche keine die Tarifkoordination vorse-
henden Luftverkehrsabkommen bestünden. Diesbezüglich erfülle der Antrag jedoch das erfor-
derliche Beweismass nicht.403 

400 Vgl. act. [...], act. [...].   
401 Vgl. act. [...].   
402 Vgl. act. [...]. 
403 Vgl. act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

80 

 
 
 
 
 
926.  Zum Umfang der Sachverhaltsfeststellung ist auf die Ausführungen in den Randziffern 
[…] und 800 zu verweisen. Betreffend das anzuwendende Beweismass kann auf die Ausfüh-
rungen in den Randziffern 813 bis 815 verwiesen werden. 

927.  [...] führt weiter aus, dass Kriegsrisikozuschläge und Zollabfertigungszuschläge für die 
USA auf der Strecke Schweiz-Tschechische Republik nie angewendet worden seien. Zudem 
enthalte  der  Antrag  keinen  Beweis  für  die  Teilnahme  von  [...]  an  Diskussionen  betreffend 
Frachtraten,  Kommissionierung  von  Zuschlägen  und  Treibstoffzuschläge  auf  der  Strecke 
Schweiz-Tschechische Republik. Dasselbe gelte auch für die Strecken Schweiz-Pakistan und 
Schweiz-Vietnam. Auf den Strecken Schweiz-Singapur und Singapur-Schweiz habe [...] keine 
Zollabfertigungszuschläge  für  die  USA  erhoben.  [...]  habe  auf  diesen  Strecken  auch  keine 
Kriegsrisikozuschläge  eingeführt.  Die  Kriegsrisikozuschläge  von  [...]  seien  ausserhalb  des 
sanktionsrelevanten  Zeitraums  erhoben  worden.  Betreffend  Frachtraten  und  Kommissionie-
rung von Zuschlägen bestünden keine Beweise für eine Beteiligung von [...] an einer Abrede. 
Betreffend Treibstoffzuschläge falle die Mehrheit der Sachverhalte nicht in den sanktionsrele-
vanten Zeitraum. Für die Strecke USA-Schweiz habe [...] keine Zollabfertigungszuschläge für 
die  USA  angewendet.  Für  die  Strecke  Schweiz-USA  könne  keine  Sanktion  ausgesprochen 
werden, da [...] die Zollabfertigungszuschläge für die USA im Juli 2004 eingestellt haben. Die 
Kriegsrisikozuschläge habe [...] auf den Strecken Schweiz-USA und USA-Schweiz nie einge-
führt. Betreffend Treibstoffzuschläge, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen 
enthalte der Antrag keine Beweise für eine Beteiligung von [...].404 

928.  Dazu ist zunächst festzuhalten, dass der Sachverhalt unter Berücksichtigung des erfor-
derlichen Beweismasses rechtsgenüglich erstellt ist (vgl. Rz 926). Dabei ist in Erinnerung zu 
rufen,  dass  [...]  eine  Selbstanzeige  gemäss  Artikel  49a  KG  eingereicht  hat.405  Weiter  ist  zu 
wiederholen, dass für die Feststellung des Sachverhalts und für die Beurteilung der wettbe-
werbsrechtlichen  Zulässigkeit  einer  Verhaltensweise  der  sanktionsrelevante  Zeitraum  ohne 
Bedeutung ist (vgl. Rz 924). Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass wie nachfolgend gezeigt, 
eine Gesamtabrede vorliegt. Daher ist es unerheblich auf welche Strecken die einzelnen Ele-
mente dieser Abrede Anwendung fanden. Der individuelle Umfang der Beteiligung der Luftver-
kehrsunternehmen  an  den  einzelnen  Elementen  der  Gesamtabrede  wird  im  Rahmen  der 
Sanktionsbemessung gebührend berücksichtigt (vgl. Rz 1721). 

929.  [...]   

930.  Hierzu kann auf die die Ausführungen in den Randziffern 800 f. verwiesen werden. Ent-
sprechend  ist  weder  eine  Verletzung  der  von  Artikel  13  BV  geschützten  Privatsphäre  noch 
eines Amts- oder Geschäftsgeheimnisses gemäss Artikel 25 KG ersichtlich. 

B 

Erwägungen 

B.1  Geltungsbereich 

931.  Das Kartellgesetz gilt für Unternehmen des privaten und öffentlichen Rechts, die Kartell- 
oder andere Wettbewerbsabreden treffen, Marktmacht ausüben oder sich an Unternehmens-
zusammenschlüssen beteiligen (Art. 2 Abs. 1 KG).  

932.  Als Unternehmen gelten sämtliche Nachfrager oder Anbieter von Gütern und Dienstleis-
tungen im Wirtschaftsprozess, unabhängig von ihrer Rechts- oder Organisationsform (Art. 2 
Abs. 1bis KG). Im vorliegenden Fall bieten die Luftverkehrsunternehmen ihre Leistungen mit 
eigenen Konzerngesellschaften oder über Generalverkaufsagenten an. Die in das vorliegende 

404 Vgl. act. [...], act. [...]. 
405 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

81 

 
 
 
 
 
Verfahren involvierten Luftverkehrsunternehmen fallen unter den Unternehmensbegriff von Ar-
tikel 2 Absatz 1bis KG. 

933.  Im Zusammenhang mit Sachverhalten im Bereich Luftverkehr bestehen Abkommen zwi-
schen der Schweiz und anderen Staaten. Gemäss BAZL wird der Luftverkehrsbereich stark 
von  internationalen  Beziehungen  beeinflusst:  «Neben  multilateralen  Abkommen  existierten 
eine Vielzahl von bilateralen Abkommen, welche mit den jeweiligen Staaten separat ausge-
handelt wurden. Diese Abkommen präzisieren sowohl die Rechte der jeweiligen Fluggesell-
schaften, als auch die zu benutzenden Luftstrassen.»406 

934.  Die Schweiz hat mit über 140 Staaten solche Abkommen geschlossen. Die Luftverkehrs-
abkommen zwischen der Schweiz und anderen Ländern, welche im vorliegenden Verfahren 
aufgrund der Verfahrensparteien und Nennungen relevant sind, sind in Anhang 1 dargestellt. 

935.  Im Zusammenhang mit den Luftverkehrsabkommen führt der Bundesrat zur Entwicklung 
der schweizerischen Luftfahrtpolitik aus, dass sich in den in den 70er Jahren – ausgehend von 
den  USA  –  tiefgreifende  Veränderungen  anbahnten.  Sie  wirkten  sich  seit  den  90er  Jahren 
auch in der Schweiz massiv aus: «Die Liberalisierung des amerikanischen Luftverkehrs hat in 
einer ersten Phase zu einer Öffnung des Luftverkehrsmarktes und dadurch zu einem grösse-
ren Angebot an Fluggesellschaften geführt.»407 In Europa habe sich das System des staatli-
chen Monopolschutzes und der Preisabsprachen bis in die 90er Jahre gehalten. Die Europäi-
sche Gemeinschaft (nachfolgend: EG) beziehungsweise die EU habe mit dem dritten Libera-
lisierungspaket, in Kraft seit 1993, nun gleiche Bedingungen für alle Marktteilnehmer geschaf-
fen. 

936.  Auch in der Schweiz ging der Trend in Richtung Liberalisierung. Der Bund hat sich von 
der aktiven Unterstützung und Steuerung der nationalen Fluggesellschaft und von den Bau-
vorhaben auf den Flughäfen zurückgezogen. In der Politik wuchs die Überzeugung, dass die 
staatliche Einflussnahme auf die Luftfahrt auf ein Minimum zu reduzieren und der Luftverkehr 
den Marktkräften und dem privaten Unternehmertum zu überlassen sei. Der Staat solle sich 
auf die Sicherstellung von günstigen Rahmenbedingungen beschränken. Im Zuge dieser Libe-
ralisierung  ist  es  auch  zum  Abschluss  von  sogenannten  «Open  Skies  Abkommen»  gekom-
men, um bestehende verkehrsrechtliche Beschränkungen aufzuheben.408 

937.  Weiter ist zu berücksichtigen, dass die Luftfahrt als Wirtschaftsfaktor in der globalisierten 
Welt von heute eine wichtige Rolle einnimmt. Für die Schweiz als kleine und offene Volkswirt-
schaft  ist  das  Luftfahrtangebot  ein  –  neben  anderen  –  wichtiger  Standortfaktor.  Im  Bereich 
Luftfracht (bestehend aus den drei Segmenten Airlines, Fracht-Handling und Logistik/Spedi-
tion) betrug die direkte Wertschöpfung im Jahr 2008 rund 1 Milliarde Schweizer Franken, die 
Beschäftigung 2600 Vollzeitstellen. 250 Millionen Schweizer Franken Wertschöpfung ergaben 
sich dank der Luftfracht bei den Vorleistern der Luftfrachtbetriebe auf den Flugplätzen (indi-
rekter  Effekt).409  Die  Schweizer  Luftfracht  ist  ein  entscheidender Wettbewerbsfaktor  für  den 
Wirtschaftsstandort Schweiz. Sie trägt massgeblich zur Stärkung der Schweizer Wirtschaft und 
zur Sicherung von Arbeitsplätzen im Inland bei.410 

406 <http://www.bazl.admin.ch/themen/internationales/00308/index.html?lang=de> (18.1.2011). 
407 Bericht vom 10. Dezember 2004 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004, BBl 2005 1781, 1793 
Ziff. 1.4.1. 
408 Bericht vom 10. Dezember 2004 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004, BBl 2005 1781, 1794 
Ziff. 1.4.1. 
409 BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 98 Ziff. 
5.1, <http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (17.7.2011). 
410 JOACHIM EHRENTAL, JOERG S HOFSTETTER, WOLFGANG STÖLZLE, Die St. Galler Luftfracht-Studie – 
Luftfracht als Wettbewerbsfaktor des Wirtschaftsstandortes Schweiz, 2010, (zit. EHRENTAL, 
HOFSTETTER, STÖLZLE, St. Galler Luftfracht-Studie), 7. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

82 

 
 
 
 
 
938.  Aufgrund der besonderen Stellung des EU-Luftverkehrsabkommens wird im Folgenden 
zunächst  auf  die  übrigen  Abkommen  und  anschliessend  gesondert  auf  das  EU-
Luftverkehrsabkommen eingegangen. 

B.1.1  Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens 

939.  Hinsichtlich des Geltungsbereichs des Kartellgesetzes ist zunächst die Frage zu klären, 
inwiefern das Kartellgesetz überhaupt auf Sachverhalte Anwendung findet, welche in den Gel-
tungsbereich  der  genannten  Abkommen  fallen.  Auf  den  ersten  Blick  ist  dabei  weniger  ent-
scheidend, ob sich ein allfälliger Vorrang der Abkommen aus der derogatorischen Kraft des 
Völkerrechts gegenüber dem nationalen Recht ergibt oder ob die Abkommen gegebenenfalls 
als vorbehaltene Vorschriften im Sinne von Artikel 3 KG zu qualifizieren sind. Dabei ist jedoch 
zu beachten, dass das Kartellgesetz gar keine Anwendung findet, soweit ein Abkommen nati-
onales Recht derogiert und dieses Abkommen eine Materie abschliessend regelt. Mithin ginge 
diesfalls das entsprechende Abkommen dem Kartellgesetz gänzlich vor und nicht bloss wenn 
die  Bestimmungen  des  Abkommens  Wettbewerb  im  Sinne  von  Artikel  3  Absatz  1  KG  nicht 
zulassen. 

940.  Für eine Betrachtung des Verhältnisses zwischen bestehendem Völkerrecht (bilaterale 
Luftverkehrsabkommen)  und  Landesrecht  (Kartellgesetz)  ist  zuerst  auf  den  Begriff  «Tarife» 
einzugehen,  den  die  Luftverkehrsabkommen  verwenden.  Einige  Abkommen  enthalten  zum 
Begriff  Tarife  eine  ähnliche  Begriffsbestimmung.  Diese  Abkommen  verstehen  als  Tarife  die 
Preise, die für die Beförderung von Fluggästen, Gepäck und Fracht erhoben werden, sowie 
die  Bedingungen,  unter  welchen  diese  Preise  anzuwenden  sind,  einschliesslich  Preise  und 
Bedingungen für die Vermittlung und für andere zusätzliche Dienste, ausgenommen Entschä-
digungen und Bedingungen für die Beförderung von Postsendungen (Abkommen CH-SA, CH-
IN, CH-ID, CH-TH, CH-CA, CH-KR, CH-PK, CH-AE, CH-VN und CH-EG). Diese Bedeutung 
für Tarife entspricht der Begriffsbestimmung gemäss der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz 
(nachfolgend: ECAC).411 Nach der im ECAC-Abkommen von 1967 getroffenen Definition be-
deutet im Luftverkehr der «Ausdruck Tarif die Preise, die für die Beförderung von Fluggästen 
und  Fracht  zu  zahlen  sind  und  die  Bedingungen,  nach  denen  sie  berechnet  werden,  ein-
schliesslich der Preise oder Bedingungen für die Beförderung von Post.»412  

941.  Gemäss Definition nach ECAC-Abkommen fallen unter den Begriff Tarif einzelne Preis-
elemente und Bedingungen für die Berechnung der Preise. Bei Übertragung auf den vorlie-
genden Fall stellen somit (Netto-)Frachtraten, Zuschläge und die Kommissionierung von Zu-
schlägen Elemente dar, welche dem Begriff Tarif zuzuordnen sind.  

942.  Dann  ist  bei  den  dargestellten  Abkommen  darauf  hinzuweisen,  dass  zwischen  der 
Schweiz und Frankreich (zumindest seit dem Jahr 2000) kein Luftverkehrsabkommen bestand 
(vgl. Anhang 1). Eine Kollision zwischen Völkerrecht und Landesrecht besteht in dieser Hin-
sicht nicht. Somit stellt sich in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Frankreich die 
Frage für einen allfälligen Vorrang von Völkerrecht gegenüber Landesrecht vor Inkrafttreten 
des EU-Luftverkehrsabkommens nicht. 

943.  Weiter ist auf die Abkommen CH-US, CH-SP, CH-CZ, CH-PK und CH-VN hinzuweisen. 
Diese Abkommen enthalten keine Regelungen, welche die Koordination von Tarifen zwischen 
den  Unternehmen  vorsehen.  Das  Abkommen  CH-US  sieht  vor,  dass  die  Unternehmen 

411 Die ECAC wurde im Jahr 1955 auf Initiative des Europarats gegründet. Sie ist gleichzeitig eine un-
abhängige Regionalorganisation der ICAO. Heute gehören der ECAC 42 Mitgliedstaaten an, darunter 
auch die Schweiz (<http://www.bazl.admin.ch/themen/internationales/00304/index.html?lang=de> 
(6.7.2011)). 
412 [WILHELM POMPL, Luftverkehr – Eine ökonomische und politische Einführung, 3. Aufl., Berlin Heidel-
berg 1998 (zit. POMPL)], 167. Es gibt Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und anderen Län-
dern, welche Entschädigungen und Bedingungen für die Beförderung von Postsendungen vom Begriff 
Tarif ausnehmen (z. B. Abkommen CH-SA).   

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83 

 
 
 
 
 
miteinander  in  dem  durch  das  Abkommen  CH-US  erfassten  internationalen  Luftverkehr  in 
Wettbewerb treten. Im Rahmen des Abkommens CH-SP ist in Bezug auf Strecken zwischen 
der Schweiz und Singapur vorgesehen, dass die Tarife für den Luftverkehr durch jedes be-
zeichnete  Unternehmen  selbständig  festgelegt  werden.  Die  Abkommen  CH-CZ  und  CH-VN 
sehen sogar vor, dass die Luftfahrtbehörden insbesondere auf Tarife achten, gegen die Ein-
wände bestehen können auf Grund der Tatsache, dass sie unvernünftigerweise diskriminie-
rend sind, übermässig hoch oder über Gebühr einschränkend zufolge Missbrauchs einer be-
herrschenden  Stellung,  künstlich  tief  als  Folge  direkter  oder  indirekter  Hilfe  oder  Unterstüt-
zung, oder die überrissen sind. Im Rahmen des Abkommens CH-PK erlangen die Tarife durch 
den Entscheid des betroffenen Unternehmens Gültigkeit. 

944.  Somit sehen die Abkommen CH-US, CH-SP, CH-CZ, CH-PK und CH-VN eine Möglich-
keit von Vereinbarungen zwischen Luftverkehrsunternehmen über Tarife nicht vor. Eine Kolli-
sion zwischen Völkerrecht und Landesrecht im vorliegenden Kontext besteht nicht. Somit stellt 
sich diesbezüglich die Frage für einen allfälligen Vorrang von Völkerrecht gegenüber Landes-
recht nicht. 

945.  Demgegenüber enthalten die anderen Abkommen Bestimmungen, welche sich auf die 
Möglichkeit der Tarifkoordination beziehen. Im Rahmen der Abkommen CH-HK und CH-TH 
sind die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertragspartei anwendbaren Tarife in vernünf-
tiger Höhe festgelegt, unter Einschluss aller bestimmenden Elemente, einschliesslich der Be-
triebskosten, der Interessen der Benutzer, eines vernünftigen Gewinnes, der Besonderheiten 
jeder  Linie  und  der  Tarife,  die  von  anderen  Luftverkehrsunternehmen  erhoben  werden (vgl. 
Anhang 1). Dabei können die Tarife zwischen den bezeichneten Unternehmen sowie anderen 
Luftverkehrsunternehmen (soweit zuständig) vereinbart werden. Damit liegt eine Kann-Formu-
lierung vor: Die Unternehmen können eine Tarifkoordination vornehmen, müssen aber nicht.   

946.  Für die restlichen Abkommen CH-DE, CH-RK, CH-SA, CH-IT, CH-AT, CH-DK, CH-NO, 
CH-SE, CH-JP, CH-LU, CH-GB, CH-NL, CH-IN, CH-ID, CH-PH, CH-CN, CH-CA, CH-BE, CH-
HU, CH-TR, CH-KR, CH-LK, CH-AE und CH-EG zeigt Anhang 1, dass diese ähnliche Rege-
lungen für die Tariffestsetzung beinhalten. Vereinfacht dargestellt sehen die Regelungen fol-
gendermassen aus: Wenn möglich koordinieren die bezeichneten Unternehmen die Tarife un-
ter Berücksichtigung gewisser Faktoren wie beispielsweise angemessener Gewinn, Betriebs-
kosten oder spezielle Eigenschaften der bedienten Strecken. Mit anderen Worten: Die Unter-
nehmen sollen eine Tarifkoordination vornehmen.413 Um diese Koordination zu erreichen, sol-
len  sich  die  bezeichneten  Unternehmen  nach  den  Beschlüssen  richten,  die  auf  Grund  des 
Tariffestsetzungsverfahrens  des  Internationalen  Luftverkehrsverbandes  (IATA)  angewendet 
werden  können.  Alternativ  ist  auch  eine  direkte  Verständigung  zwischen  den  bezeichneten 
Unternehmen  nach  Rücksprache  mit  Drittunternehmen  möglich.  Schliesslich  sind  die  Tarife 
den zuständigen Behörden in beiden Ländern zur Genehmigung zu unterbreiten. Diese Tarif-
genehmigung durch doppelte Zustimmung von Abflug- und Zielstaat («double approval») ist 
die restriktivste Form der Tarifgenehmigung.414 Falls sich die bezeichneten Unternehmen nicht 
über die Tarife einigen können oder erklärt sich ein Vertragsstaat mit den zur Genehmigung 
vorgelegten  Tarifen  nicht  einverstanden,  so  sollen  die  entsprechenden  Behörden  die  Tarife 
festsetzen. 

947.  Weil die Abkommen CH-HK, CH-TH, CH-DE, CH- RK, CH-SA, CH-IT, CH-AT, CH-DK, 
CH-NO, CH-SE, CH-JP, CH-LU, CH-GB, CH-NL, CH-IN, CH-ID, CH-PH, CH-CN, CH-CA CH-
BE, CH-HU, CH-TR, CH-KR, CH-LK, CH-AE und CH-EG die Möglichkeit der Tarifkoordination 
vorsehen, kollidieren diese mit dem Kartellgesetz. Damit stellt sich die Frage nach dem Ver-
hältnis zwischen Völkerrecht und Landesrecht. 

413 POMPL (Fn 412), 189, 189.   
414 POMPL (Fn 412), 189. 

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84 

 
 
 
 
 
B.1.1.1  Verhältnis Völkerrecht und Schweizer Recht 

948.  Das Verhältnis zwischen Völkerrecht und Schweizer Recht bestimmt sich nach Ansicht 
des Bundesrates415 nach den drei klassischen Kriterien Geltung, Anwendbarkeit und Rang. 416 
Was die Geltung des Völkerrechts in der Schweiz betrifft, so folgt diese traditionell dem mo-
nistischen System. Weil die schweizerische Rechtsordnung monistisch ist, gilt der Grundsatz 
der unmittelbaren Geltung des Völkerrechts: Völkerrecht wird mit seinem Inkrafttreten Teil des 
Landesrechts.417 

949.  Zweites  Kriterium  ist  die  Anwendbarkeit.  Beim  Kriterium  der  Anwendbarkeit  gilt  in  der 
Schweiz, dass die Normen des Völkerrechts in der Schweiz grundsätzlich direkt anwendbar 
sind.418 Als direkt anwendbar (justiziabel, «self-executing») gelten Normen, die genügend kon-
kret und bestimmt sind, dass natürliche oder juristische Personen daraus direkt Rechte und 
Pflichten ableiten und vor Verwaltungs- und Gerichtsbehörden geltend machen oder einklagen 
können.419 Umgekehrt bedeutet dies, dass die rechtsanwendenden Behörden und die Gerichte 
solche Völkerrechtsnormen direkt umsetzen können. 

950.  Damit  Private  aus  völkerrechtlichen  Bestimmungen  Rechte  ableiten  können,  müssen 
diese nach übereinstimmender Auffassung von Bundesgericht und Bundesrat im Gesamtzu-
sammenhang sowie im Lichte von Gegenstand und Zweck des Vertrags betrachtet unbedingt 
und eindeutig genug formuliert sein, um eine direkte Wirkung erzeugen und in einem konkreten 
Fall angewendet werden beziehungsweise die Grundlage für eine Entscheidung darstellen zu 
können  (Justiziabilität).  Damit  Privaten  Pflichten  aus  völkerrechtlichen  Verträgen  oder  Be-
schlüssen erwachsen, sind diese ausserdem in der Amtlichen Sammlung des Bundesrechts 
zu publizieren. 

951.  Aufgrund  der  Formulierungen  in  den  betrachteten  bilateralen  Luftverkehrsabkommen 
kann davon ausgegangen werden, dass die relevanten Bestimmungen in Bezug auf die Tarif-
koordination konkret und klar genug sind, damit sie angewendet werden können. Die Bedin-
gung der Justiziabilität ist erfüllt. Die zweite Bedingung der Publikation in der Amtlichen Samm-
lung ist für die betrachteten Luftverkehrsabkommen ebenfalls gegeben. 

952.  Das  dritte  Kriterium,  der  Rang,  wirft  mehr  Fragen  auf.  Diese  Fragen  werden  in  der 
schweizerischen  Rechtsordnung  nicht  alle  klar  beantwortet.  Dies  gilt  beispielsweise  für  den 
Fall  eines  Konflikts  zwischen  einer  Verfassungs-  oder  Gesetzesbestimmung  einerseits  und 
dem Völkerrecht andererseits. Artikel 190 BV hält lediglich fest: «Bundesgesetze und Völker-
recht  sind  für  das  Bundesgericht  und  die  anderen  rechtsanwendenden  Behörden  massge-
bend.» Das Bundesgericht geht grundsätzlich vom Vorrang des Völkerrechts aus: Nach der 
sogenannten Schubert-Praxis420 «ist zu vermuten, dass der eidgenössische Gesetzgeber sich 
an Vorschriften der ordnungsgemäss abgeschlossenen Staatsverträge halten wollte, es wäre 
denn,  er  hätte  einen  allfälligen  Widerspruch  zwischen  einer  Bestimmung  des  Landesrechts 
und dem internationalen Recht bewusst in Kauf genommen.» Auch in der Lehre anerkennt die 
Mehrheit den grundsätzlichen Vorrang des Völkerrechts.421 Beide, Bundesgericht und Lehre, 
anerkennen aber gewisse Ausnahmen. Immerhin kann der Erlass eines bewusst gegen einen 
völkerrechtlichen  Vertrag  verstossenden Gesetzes  durch  die  Bundesversammlung  auch  als 

415 Das Verhältnis von Völkerrecht und Landesrecht – Bericht des Bundesrates vom 5. März 2010 in 
Erfüllung des Postulats 07.3764 der Kommission für Rechtsfragen des Ständerates vom 16. Oktober 
2007 und des Postulats 08.3765 der Staatspolitischen Kommission des Nationalrates vom 20. Novem-
ber 2008, BBl 2010, 2263, 2264 (nachfolgend: Völkerrechtsbericht). 
416 Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2301 Ziff. 8.1. 
417 Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2302 f. Ziff. 8.2 m. w. H. 
418 Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2303 f. Ziff. 8.3 m. w. H. 
419 Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2286 Ziff. 5.3. 
420 Vgl. BGE 99 Ib 39. 
421 Vgl. Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2306 Ziff. 8.4. 

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85 

 
 
 
 
 
Auftrag  aufgefasst  werden,  den  betreffenden  Vertrag  neu  auszuhandeln  oder  ihn  zu  kündi-
gen.422 Zu relativieren ist die Schubert-Praxis im Hinblick auf sogenannt zwingendes Völker-
recht («ius cogens»), welches stets Vorrang geniesst.423 Bei den Luftverkehrsabkommen han-
delt es sich aber unzweifelhaft nicht um zwingendes Völkerrecht.   

953.  Ein Mittel, um Völkerrecht und Landesrecht in Einklang zu bringen, ist die völkerrechts-
konforme  Auslegung  von  Landesrecht.424  Im  vorliegenden  Fall  scheitert  dieses  Mittel  aller-
dings für die Abkommen mit Möglichkeiten für eine Tarifkoordination. Die Bestimmungen von 
Artikel 5 KG über unzulässige Wettbewerbsabreden können nicht so ausgelegt werden, dass 
kein Konflikt mit den Abkommen besteht, welche die Möglichkeit einer Vereinbarung zwischen 
den Unternehmen über Tarife vorsehen.  

954.  Somit stellt sich die Frage, ob die bilateralen Luftverkehrsabkommen dem Kartellgesetz 
vorgehen oder umgekehrt. Entsprechend der bundesgerichtlichen Schubert-Praxis ist folglich 
zu prüfen, ob der Gesetzgeber mit dem Kartellgesetz den Widerspruch zwischen Artikel 5 KG 
und den Tarifkoordinationsbestimmungen in den genannten Luftverkehrsabkommen bewusst 
in Kauf genommen hat. Anzumerken ist, dass die nach dem 1. Juli 1996425 abgeschlossenen 
Luftverkehrsabkommen  ungeachtet  der  Frage  des  Vorrangs  des  Völkerrechts  nach  dem 
Grundsatz des späteren Rechts («lex posterior derogat legi priori») ohnehin vorgehen. Nicht 
weiterführend ist demgegenüber vorliegend der Grundsatz des Vorrangs des Spezialgesetzes 
(«lex specialis derogat legi generali»). 

955.  Für den vorliegenden Fall bestehen zur Fragestellung einer bewussten Abweichung von 
der Regel Völkerrecht vor Landesrecht keine Hinweise, dass die Einführung des Kartellgeset-
zes als Auftrag für die Neuaushandlung oder Kündigung von bilateralen Luftverkehrsabkom-
men aufgefasst wurde. Auch ist aus dem Kartellgesetz und der Botschaft zum Kartellgesetz 426 
nicht ersichtlich, dass die Bundesversammlung mit der Einführung des Kartellgesetzes gleich-
zeitig  den  Bundesrat  mit  der  Neuaushandlung  oder  der  Kündigung  der  bilateralen  Luftver-
kehrsabkommen beauftragt hätte. Zusätzlich sind die Artikel 58 f. KG zu den Ausführungen 
internationaler Abkommen zu erwähnen. Artikel 58 f. KG sollen die Möglichkeit eröffnen, in der 
Schweiz liegende Ursachen von Wettbewerbsbeschränkungen zu beseitigen, die sich im Aus-
land auswirken, falls diese Wirkungen mit den Wettbewerbsregeln von Staatsverträgen unver-
einbar sind und damit gerechnet werden muss, dass eine Vertragspartei zu unerwünschten 
Gegenmassnahmen greift.427 Für solche Sachverhalte mit Berührungspunkten zu einem inter-
nationalen Abkommen beschreiben Artikel 58 f. KG die Vorgehensweise. Damit enthält das 
Kartellgesetz explizit Bestimmungen, wonach internationale Abkommen Beachtung finden und 
nicht ohne weiteres übergangen werden. 

956.  Es ist somit nicht davon auszugehen, dass der Gesetzgeber mit dem Kartellgesetz be-
wusst das Risiko einer Abweichung von den bilateralen Luftverkehrsabkommen in Kauf ge-
nommen hat. Dementsprechend geht bei einem Konflikt zwischen dem Kartellgesetz und ei-
nem bilateralen Luftverkehrsabkommen in Bezug auf eine Tarifkoordination das Völkerrecht 
dem Landesrecht vor. 

957.  Weil die fraglichen Luftverkehrsabkommen als völkerrechtliche Verträge im vorliegenden 
Fall  dem  Kartellgesetz  vorgehen,  kann  offen  bleiben,  wie  die  sich  andernfalls  berechtigte 
Frage nach vorbehaltenen Vorschriften im Sinne von Artikel 3 KG zu beantworten wäre. 

422 Vgl. Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2311 Ziff. 8.6.2. 
423 Vgl. BGE 133 II 450, E. 7. 
424 Vgl. Völkerrechtsbericht (Fn 415), 2306 Ziff. 8.5. 
425 Datum Inkrafttreten von Art. 5 Abs. 1 bis 3 KG. 
426 Botschaft vom 23.11.1994 zu einem Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbewerbsbe-
schränkungen, BBl 1995 468 (nachfolgend: Botschaft KG 95). 
427 BBl 1995 I 468, 623 ff., Ziff. 28. 

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86 

 
 
 
 
 
B.1.1.2  Fazit: Bilaterale Abkommen und Anwendung Kartellgesetz in Bezug auf 

bestimmte Strecken 

958.  In Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und den Ländern in Tabelle 13 sehen die 
jeweiligen  Luftverkehrsabkommen  die  Möglichkeit  der  Tarifkoordination  vor.  Zudem  gehen 
diese Luftverkehrsabkommen dem Kartellgesetz vor. Deshalb ist eine Tarifkoordination in Be-
zug auf Strecken zwischen der Schweiz und den Ländern in Tabelle 13 durch völkerrechtliche 
Verträge geschützt. 

Tabelle 13: Länder, mit denen Luftverkehrsabkommen bestehen, welche die Möglichkeit der 
Tarifkoordination beinhalten 

Deutschland (bis 1. Juni 2002) 
Korea 
Südafrika 
Italien (bis 1. Juni 2002) 
Österreich (bis 1. Juni 2002) 
Dänemark (bis 1. Juni 2002) 
Norwegen  
Schweden (bis 1. Juni 2002) 
Japan 
Hong Kong (Sonderverwaltungsregion) 
Luxemburg (bis 1. Juni 2002) 
Grossbritannien und Nordirland (bis 1. Juni 2002) 
Niederlande (bis 1. Juni 2002) 
Indien 
Indonesien 
Philippinen 
Thailand 
China 
Kanada 
Belgien (bis 1. Juni 2002) 
Ungarn (bis 1. Mai 2004) 
Türkei 
Korea 
Sri Lanka 
Vereinigte Arabische Emirate 
Ägypten 

959.  In Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Frankreich bestand kein Luftverkehrs-
abkommen. In Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und den restlichen Ländern in Ta-
belle 14 sehen die jeweiligen völkerrechtlichen Abkommen die Möglichkeit von Vereinbarun-
gen zwischen Luftverkehrsunternehmen über Tarife nicht vor. Somit ist eine Tarifkoordination 
in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und den Ländern in Tabelle 14 nicht durch völ-
kerrechtliche  Verträge  geschützt.  Deshalb  gelangt  grundsätzlich  das  Kartellgesetz für  diese 
Strecken uneingeschränkt zur Anwendung. 

Tabelle 14: Länder, mit denen Luftverkehrsabkommen bestehen, welche die Möglichkeit der 
Tarifkoordination nicht beinhalten 

Frankreich  
Vereinigte Staaten von Amerika 
Singapur 
Tschechische Republik  
Pakistan 
Vietnam 

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87 

 
 
 
 
 
960.  Tabelle 13 und Tabelle 14 zeigen, dass von den relevanten Luftverkehrsabkommen eine 
Minderheit keine Möglichkeit der Tarifkoordination beinhalten. Dabei gilt es allerdings zu be-
achten, dass die schweizerische Luftfahrtpolitik in Richtung Liberalisierung hingearbeitet hat 
und hinarbeitet (vgl. Rz 935 f.). Zudem betreffen die Abkommen ohne Möglichkeit der Tarifko-
ordination auch die wichtigsten Handelspartner der Schweiz wie namentlich die EU (vgl. Rz 
961 ff.) und die USA. Insofern ist es unerheblich, ob eine Mehr- oder Minderheit von Abkom-
men Tarifkoordinationen ermöglicht.  

B.1.2  EU-Luftverkehrsabkommen 

961.  Mit  Inkrafttreten  des  EU-Luftverkehrsabkommens  am  1.  Juni  2002  entstand  für  die 
Schweiz eine neue Situation für wettbewerbsrechtliche Beurteilungen im Bereich Luftverkehr. 
Deshalb ist für den Zeitraum ab dem 1. Juni 2002 auf die Frage nach der Zuständigkeit der 
WEKO  und  der  anwendbaren  Bestimmungen 
(Verhältnis  Kartellgesetz  und  EU-
Luftverkehrsabkommen  sowie  Verhältnis  EU-Luftverkehrsabkommen  und  andere  bilaterale 
Abkommen) einzugehen. 

962.  Zum EU-Luftverkehrsabkommen gilt es an dieser Stelle anzumerken, dass Verweise auf 
Artikel 81 und 82 des Vertrages zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EG-Vertrag) 
als Verweise auf Artikel 101 und 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen 
Union zu verstehen sind.428 Der EG-Vertrag wurde mit Inkrafttreten des Vertrages von Lissa-
bon  am  1.  Dezember  2009  in  den  Vertrag  über  die  Arbeitsweise  der  Europäischen  Union 
(AEUV) umbenannt. Die Umbenennung ist darauf zurückzuführen, dass mit dem Vertrag von 
Lissabon die Europäische Gemeinschaft aufgelöst wurde und all ihre Funktionen von der EU 
übernommen wurden. Der AEUV trat zeitgleich mit dem Vertrag von Lissabon in Kraft. Die im 
Nachfolgenden  zitierte  Gesetzgebung,  Rechtsprechung  und  Literatur  entstand  grösstenteils 
vor dem Inkrafttreten des AEUV, weshalb noch auf die Artikel 81 und 82 des EG-Vertrages 
verwiesen wird. Der einfacheren Verständlichkeit halber wird nachfolgend in der Regel Bezug 
zum AEUV genommen, selbst wenn in der herangezogenen Quelle noch auf den EG-Vertrag 
verwiesen wird. 

B.1.2.1  Frage der Zuständigkeit der WEKO 

963.  Gemäss  Botschaft  vom  23.  Juni  1999  zur  Genehmigung  der  sektoriellen  Abkommen 
zwischen der Schweiz und der EG429 entspricht das EU-Luftverkehrsabkommen einem Ver-
tragstyp, bei welchem es sich um einen partiellen Integrationsvertrag handelt. Die Schweiz hat 
sich in diesem Bereich bereit erklärt, das relevante Gemeinschaftsrecht zu übernehmen, wobei 
dessen Anwendung und Auslegung teilweise durch die Gemeinschaftsinstitutionen kontrolliert 
wird.430  Ein  solcher  Integrationsvertrag  bedingt  die  Homogenität  der  bestehenden  und 

428 Vgl. einleitende Bemerkungen Anhang LVA. 
429 Botschaft vom 23. Juni 1999 zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz 
und der EG, BBl 1999 6128 ff., Ziff. 148.2 (nachfolgend: Botschaft Bilaterale I). 
430 Vgl. auch: ROLF H. WEBER, Verhältnis bilaterale Verträge zu EU-Recht und WTO-Recht, in: Bilate-
rale Verträge I & II Schweiz – EU, Thürer/Weber/Portmann/Kellerhals (Hrsg.), 2007, 103–132, (zit. 
WEBER), 117 Rz 36; REGULA DETTLING-OTT, Das bilaterale Luftverkehrsabkommen der Schweiz und 
der EG – II. Das Luftverkehrsabkommen im Überblick, in: Bilaterale Verträge I & II Schweiz – EU, 
Thürer/Weber/Portmann/Kellerhals (Hrsg.), 2007, 495–508, (zit. DETTLING-O TT), 495 Rz 8; STEPHAN 
BREITENMOSER, CLAUDIA SEITZ, 1. Teil / 1ère Partie: Rechtsentwicklung in der Europäischen Union und 
die Schweiz / Le développement du droit européen et la Suisse – Das Beihilferecht im Luftverkehrsbe-
reich, in: Schweizerisches Jahrbuch für Europarecht 2003 / Annuaire suisse de Droit européen 2003, 
Epiney/Rivière/Theuerkauf (Hrsg.), 2004, 197–214, (zit. BREITENMOSER/SEITZ), 198; DANIEL FELDER, 
LUKAS GRESCH, PATRICK EDGAR HOLZER, STEPHAN LAUPER, MICHEL A. DI PIETRO, YVONNE SCHLEISS, 
KARINE SIEGWART, SÉBASTIEN TRUFFER, URS WEBER, 3. Teil / 3ème Partie: Schweizerische Praxis im 
Europarecht / La pratique suisse en matière de droit européen – Sektorielle Abkommen CH – EG von 

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88 

 
 
 
 
 
 
künftigen  Bestimmungen  der  Vertragsparteien  sowie  ihrer  Anwendung  und  ihrer  Auslegung 
(insbesondere um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden).  

964.  In Ziffer 148.5 hebt die Botschaft Bilaterale I den aussergewöhnlichen Charakter des EU-
Luftverkehrsabkommens  hervor,  welches  die  Gesamtheit  der  anwendbaren  Bestimmungen 
der EU in diesem Bereich in gemeinsame Regeln der Vertragsparteien überführt: Das betref-
fende schweizerische Recht wird lediglich noch auf Verhalten anwendbar sein, welche aus-
schliesslich Auswirkungen in der Schweiz haben. Die Übernahme der Bestimmungen des Ge-
meinschaftsrechts rechtfertigt, dass diese gemäss der vor Unterzeichnung des Abkommens 
bestehenden Rechtsprechung und Praxis der Gemeinschaftsinstitutionen ausgelegt und an-
gewandt werden. Die Schweiz wird über die nach Unterzeichnung des Abkommens erfolgte 
Rechtsprechung und Praxis informiert und auf Verlangen einer Vertragspartei werden die Fol-
gen der letztgenannten Urteile und Praxis im Hinblick auf ein ordnungsgemässes Funktionie-
ren dieses Abkommens vom Gemeinsamen Ausschuss festgestellt. 

965.  Es ist insbesondere darauf hinzuweisen, dass die Schweiz die kartell- und wettbewerbs-
rechtlichen  Vorschriften des  EU-Rechts  im  Gebiet  der  Luftfahrt  übernimmt.431  Dazu  hält  die 
Botschaft Bilaterale I ausdrücklich fest, dass nach Artikel 2 LVA die Bestimmungen des Ab-
kommens und des Anhangs anwendbar sind, soweit sie Bereiche des Luftverkehrs berühren 
(Ziff. 253.2). Damit übernimmt die Schweiz nicht das ganze EU-Wettbewerbsrecht. Das EU-
Luftverkehrsabkommen schränkt den Anwendungsbereich in Artikel 2 LVA auf den Luftverkehr 
ein: Die Bestimmungen dieses Abkommens und des Anhangs gelten in dem Umfang, in dem 
sie den Luftverkehr oder unmittelbar damit zusammenhängende Angelegenheiten wie im An-
hang aufgeführt betreffen (Art. 2 LVA).  

966.  Zur Fragestellung der Zuständigkeit hält die Botschaft Bilaterale I fest, dass nach Artikel 
10 LVA die Überprüfung aller wettbewerbsrechtlichen Sachverhalte, die nur Auswirkungen auf 
den schweizerischen Markt haben, in der ausschliesslichen Zuständigkeit der schweizerischen 
Behörden  verbleibt.432  Hingegen  wird  die  Kompetenz  für  die  Überprüfung  der  Sachverhalte 
nach Artikel 8 und 9 LVA sowie die Genehmigung von Unternehmenszusammenschlüssen, 
die Auswirkungen auf den Gemeinschaftsmarkt oder auf den Handel zwischen den Vertrags-
parteien haben könnten, den Gemeinschaftsinstitutionen übertragen (Art. 11 Abs. 1 LVA). Ge-
stützt auf das Auswirkungsprinzip betrachtete sich die EU-Kommission bereits vor Inkrafttreten 
des EU-Luftverkehrsabkommens als zuständig für alle Sachverhalte die, wenngleich sie von 
schweizerischen  Unternehmen  ausgehen,  sich  auf  den  Wettbewerb  innerhalb  der  Gemein-
schaft auswirken.433 

1999: Erste Erfahrungen, in: Schweizerisches Jahrbuch für Europarecht 2003 / Annuaire suisse de 
Droit européen 2003, Epiney/Rivière/Theuerkauf (Hrsg.), 2004, 421–445, (zit. FELDER et al.), 436; 
ADRIAN WALPEN, Bau und Betrieb von zivilen Flughäfen. Unter besonderer Berücksichtigung der Lärm-
problematik um den Flughafen Zürich, 2005, (zit. WALPEN), 61 f. und 67; TOBIAS JAAG, MAGDA 
ZIHLMANN, Institutionen und Verfahren, in: Bilaterale Verträge I & II Schweiz – EU, Thürer/Weber/Port-
mann/Kellerhals (Hrsg.), 69–81, 71 f. Rz 9; SIMON HIRSBRUNNER, Die kartellrechtlichen Bestimmungen 
des Abkommens über den Luftverkehr, in: Bilaterale Abkommen Schweiz – EU: (erste Analysen), 
463–477, (zit. HIRSBRUNNER), 2001, 464 f.; THOMAS COTTIER, ERIK EVTIMOV, Die sektoriellen Abkom-
men der Schweiz mit der EG: Anwendung und Rechtsschutz, Zeitschrift des Bernischen Juristenver-
eins 2003, 77–120, 88 ff. 
431 DETTLING-OTT (Fn 430), 505 Rz 29; BREITENMOSER/SEITZ (Fn 430), 199; FELDER et al. (Fn 430), 
423. 
432 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6255 f. Ziff. 253.2; Zusatzbotschaft vom 14. Juni 2002 zur Botschaft 
zur Änderung des Kartellgesetzes (Untersuchungen in Verfahren nach dem Luftverkehrsabkommen 
Schweiz-EG), BBl 2002 5506, 5508 f. Ziff. 1.2, (nachfolgend: Zusatzbotschaft KG). 
433 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6255 f. Ziff. 253.2. 

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89 

 
 
 
 
 
967.  In Bezug auf das Verhältnis der Schweiz zu Drittstaaten kann die ausschliessliche Zu-
ständigkeit der schweizerischen Behörden gewahrt werden (Art. 11 LVA).434 Die Kompetenz, 
wettbewerbswidriges  Verhalten  zu  beurteilen,  das  sich  auf  Strecken  zwischen  der  Schweiz 
und Drittstaaten auswirkt, bleibt bei der Schweiz.435 Gemäss Artikel 11 Absatz 2 LVA entschei-
det die Schweiz und entscheiden nicht die Organe der EU darüber, ob «abgestimmte Verhal-
tensweisen» rechtmässig sind. Für Sachverhalte, die sich ausschliesslich auf die Schweiz oder 
auf Strecken mit Drittstaaten beziehen, sind daher die schweizerischen Kartellbehörden zu-
ständig. 

968.  Somit sind wegen des Auswirkungsprinzips einerseits und der Wahrung der Kompetenz 
der Schweiz bei Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten andererseits Konstellationen 
mit paralleler beziehungsweise konkurrierender Zuständigkeit denkbar.436 Im vorliegenden Fall 
hat die EU-Kommission Sachverhalte in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Dritt-
staaten nicht an sich gezogen. Deshalb bleiben für diese Sachverhalte im vorliegenden Fall 
die schweizerischen Behörden zuständig. Für andere vergleichbare Fälle kann allerdings eine 
Zuständigkeit der EU-Kommission nicht generell ausgeschlossen werden, falls diese die Fälle 
an sich ziehen würde. 

B.1.2.2  Frage der anwendbaren Bestimmungen 

B.1.2.2.1 

Verhältnis zwischen EU-Luftverkehrsabkommen und Kartellgesetz  

969.  Bei einer Zuständigkeit der schweizerischen Behörden in Bezug auf Strecken zwischen 
der Schweiz und Drittstaaten besteht die Frage nach den anwendbaren Bestimmungen, näm-
lich ob das Kartellgesetz oder das EU-Luftverkehrsabkommen zur Anwendung gelangt. Es gilt 
somit zu klären, in welchem Umfang das EU-Luftverkehrsabkommen für Strecken zwischen 
der Schweiz und Drittländern anwendbar ist, insbesondere hinsichtlich Tatbestand (z. B. Ab-
rede), Verfahren und Rechtsfolge (insbesondere Sanktion). 

970.  Wie bereits erwähnt, enthält das EU-Luftverkehrsabkommen folgende Zuständigkeitsbe-
stimmungen: 

-  Artikel 10 LVA: «Vereinbarungen, Beschlüsse und aufeinander abgestimmte Verhal-
tensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbe-
werbs bezwecken oder bewirken, sowie die missbräuchliche Ausnutzung einer beherr-
schenden Stellung, die sich nur auf den Handel innerhalb der Schweiz auswirken kön-
nen, unterliegen schweizerischem Recht und der Zuständigkeit der schweizerischen 
Behörden.» 

-  Artikel 11 Absatz 1 LVA: «Die Organe der Gemeinschaft wenden die Artikel 8 und 9 an 
und kontrollieren Zusammenschlüsse zwischen Unternehmen gemäss den im Anhang 
aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, wobei dem Erfordernis einer engen 
Zusammenarbeit zwischen den Organen der Gemeinschaft und den schweizerischen 
Behörden Rechnung getragen wird.» 

-  Artikel 11 Absatz 2 LVA: «Die schweizerischen Behörden entscheiden gemäss den Ar-
tikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander 
abgestimmten Verhaltensweisen sowie über die missbräuchliche Ausnutzung einer be-
herrschenden Stellung in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern.» 

434 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6255 f. Ziff. 253.2; Zusatzbotschaft KG (Fn 432), 5508 f. Ziff. 1.2; 
act. [...]. 
435 DETTLING-OTT (Fn 430), 501 Rz 18; BREITENMOSER/SEITZ (Fn 430), 200; WALPEN (Fn 430), 75. 
436 act. [...]; act. [...]; HIRSBRUNNER (Fn 430), 472. 

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90 

 
 
 
 
 
(i) 

Grundsätze der Auslegung von Staatsverträgen 

971.  Das  EU-Luftverkehrsabkommen  ist  eine  internationale  Übereinkunft  zwischen  einem 
Staat und einem Staatenbund. Zwar liegt damit keine Übereinkunft zwischen Staaten im Sinne 
von Artikel 1 in Verbindung mit Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a des Wiener Übereinkommens 
vom 23. Mai 1969 über das Recht der Verträge (Vertragsrechtskonvention, VRK; SR 0.111) 
vor, selbst wenn das Abkommen auch für die EU-Mitgliedstaaten bindend ist und insbesondere 
auch  bilateralen  Luftverkehrsabkommen  zwischen  der  Schweiz  und  einzelnen  EU-
Mitgliedstaaten vorgeht (vgl. Art. 33 LVA). Die Vertragsrechtskonvention zählt aber unzweifel-
haft zum Völkergewohnheitsrecht. Deshalb finden die Bestimmungen der Vertragsrechtskon-
vention zumindest analog auf das EU-Luftverkehrsabkommen Anwendung. 

972.  Bezüglich der innerstaatlichen Geltung von völkerrechtlichen Normen steht die Schweiz 
auf dem Boden des Monismus (vgl. vorne Rz 948). Demnach werden internationale Normen 
Bestandteil der schweizerischen Rechtsordnung und müssen daher von allen Staatsorganen 
beachtet werden.437 Mit ihrer landesrechtlichen Geltung werden die völkervertraglichen Nor-
men  allerdings  nicht  zu Landesrecht, sondern  behalten  ihren  Charakter als  völkerrechtliche 
Bestimmungen. Bei ihrer Auslegung gelangen die völkerrechtlichen Auslegungsregeln zur An-
wendung. Zudem findet die Vertragsrechtskonvention auf jeden Vertrag Anwendung, der die 
Gründungsurkunde einer internationalen Organisation bildet, sowie auf jeden im Rahmen ei-
ner  internationalen  Organisation  angenommenen  Vertrag,  unbeschadet  aller  einschlägigen 
Vorschriften der Organisation (Art. 5 VRK). 

973.  Die Vertragsrechtskonvention regelt in Teil III, Abschnitt 3 die Auslegung von Staatsver-
trägen.  Elemente  der  allgemeinen  Auslegungsregel  von  Artikel  31  Absatz  1  VRK  sind  der 
Wortlaut  der  vertraglichen  Bestimmung  gemäss  seiner  gewöhnlichen  Bedeutung,  Ziel  und 
Zweck  des  Vertrags,  Treu  und  Glauben sowie  der  Zusammenhang.438  Diese  vier  Elemente 
sind gleichrangig. 

974.  Den Ausgangspunkt der Auslegung bildet der Wortlaut der vertraglichen Bestimmung. 
Die völkerrechtlichen Auslegungsregeln stellen somit nur insoweit auf den Vertragswillen der 
Vertragspartner ab, als dieser seinen Niederschlag im Abkommen selbst gefunden hat.439 Der 
Text der Vertragsbestimmung ist demnach aus sich selbst heraus gemäss seiner gewöhnli-
chen Bedeutung zu interpretieren. Diese gewöhnliche Bedeutung ist jedoch in Übereinstim-
mung  mit  ihrem  Zusammenhang,  dem  Ziel  und  Zweck  des  Vertrags  und  gemäss  Treu  und 
Glauben zu eruieren. 

975.  Erscheint der Wortlaut klar und ist seine Bedeutung, wie sie sich aus dem gewöhnlichen 
Sprachgebrauch sowie aus Gegenstand und Zweck des Übereinkommens ergibt, nicht offen-
sichtlich  sinnwidrig,  so  kommt  eine  über  den  Wortlaut  hinausgehende  ausdehnende  bezie-
hungsweise  einschränkende  Auslegung  nur  in  Frage,  wenn  aus  dem  Zusammenhang  oder 
der Entstehungsgeschichte mit Sicherheit auf eine vom Wortlaut abweichende Willenseinigung 
der Vertragsstaaten zu schliessen ist.440 

976.  Ziel und Zweck des Vertrags sind diejenigen Objekte, welche die Parteien mit dem Ver-
trag erreichen und verwirklichen wollten.441 Artikel 31 VRK spricht sich nicht darüber aus, wel-
chen Quellen Ziel und Zweck eines Vertrags entnommen werden kann. Die Lehre unterstreicht 
diesbezüglich allgemein die Bedeutung des Titels und der Präambel des Vertrags.  

977.  Nicht abgestellt werden kann in diesem Stadium der Auslegung auf die vorbereitenden 
Arbeiten und die Umstände des Vertragsabschlusses; diese Auslegungsmittel sind lediglich 

437 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.2.1. 
438 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.1. 
439 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5. 
440 Vgl. BGE 125 V 503, E. 4.b. 
441 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.2. 

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91 

 
 
 
 
 
subsidiär und können gemäss Artikel 32 VRK erst herangezogen werden, um die sich unter 
Anwendung des Artikels 31 VRK ergebende Bedeutung zu bestätigen oder wenn die Ausle-
gung gemäss Artikel 31 VRK die Bedeutung der vertraglichen Bestimmung mehrdeutig oder 
im Dunkeln lässt beziehungsweise zu einem offensichtlich sinnwidrigen oder unvernünftigen 
Ergebnis führt. Im Allgemeinen wird zu diesem Element auch die Auffassung vertreten, dass 
darüber eine – in Artikel 31 VRK nicht ausdrücklich erwähnte – teleologische Auslegung ein-
fliessen könne; diese, zusammen mit der Auslegung nach Treu und Glauben, garantiere den 
«effet utile» des Vertrags. Auch bei Befürwortung einer teleologischen Auslegung gemäss Ziel 
und Zweck des Vertrags wird deren Grenze grossmehrheitlich im Wortlaut der fraglichen Ver-
tragsbestimmung erblickt. Eine Weiterentwicklung oder gar eine Abänderung des Vertrags auf 
dem Weg der Auslegung sei mit den Artikeln 31 und 32 VRK nicht zu vereinbaren. Ziel und 
Zweck eines Vertrags vermögen somit den Wortlaut gemäss seiner gewöhnlichen Bedeutung 
nicht zu überwiegen. 

978.  In Übereinstimmung mit Artikel 26 VRK ist der Sinn einer vertraglichen Bestimmung ge-
mäss Treu und Glauben zu ermitteln.442 Dieser Grundsatz verpflichtet die auslegenden Ver-
tragsparteien zu einer redlichen, von Spitzfindigkeiten und Winkelzügen freien Auslegung von 
vertraglichen Bestimmungen. Eine Auslegung nach Treu und Glauben beachtet auch das Ver-
bot des «venire contra factum proprium» sowie das Rechtsmissbrauchsverbot. 

979.  Gemäss Artikel 31 Absatz 1 VRK ist der Sinn einer Bestimmung schliesslich (auch) ge-
mäss ihrem Zusammenhang zu ermitteln.443 Was darunter zu verstehen ist, wird in Artikel 31 
Absatz 2 VRK definiert. Der Begriff des Zusammenhangs im Sinne von Artikel 31 Absatz 2 
VRK ist dabei eng auszulegen. Er erstreckt sich insbesondere weder auf die Umstände an-
lässlich des Vertragsschlusses noch auf Elemente ausserhalb des Textes. Artikel 31 Absatz 3 
VRK definiert sodann diejenigen Elemente, welche als so genannter «contexte externe» gleich 
wie der Zusammenhang bei der Auslegung zu berücksichtigen sind. Es existiert somit keine 
Hierarchie zwischen Artikel 31 Absatz 2 und 3 VRK. 

980.  Artikel 33 Absatz 1 VRK regelt die Auslegung von Verträgen mit zwei oder mehr authen-
tischen Sprachen.444 In solchen Fällen ist der Text in jeder Sprache in gleicher Weise mass-
gebend, sofern nicht der Vertrag vorsieht oder die Parteien vereinbaren, dass bei Abweichun-
gen ein bestimmter Text vorgehen soll. Artikel 33 Absatz 3 VRK statuiert zudem die Vermu-
tung, dass die Ausdrücke des Vertrags in jedem authentischen Text dieselbe Bedeutung ha-
ben. 

(ii) 

Auslegung nach dem Wortlaut 

981.  Artikel  11  Absatz  2  LVA  sieht  vor,  dass  die  schweizerischen  Behörden  «gemäss  den 
Artikeln 8 und 9» des EU-Luftverkehrsabkommens «entscheiden». Es stellt sich allerdings die 
Frage, ob beziehungsweise inwieweit die schweizerischen Behörden Artikel 8 und 9 LVA an-
zuwenden haben. Diese Frage entsteht bei einem Vergleich von Artikel 11 Absatz 2 LVA mit 
Artikel 11 Absatz 1 LVA, der zu einer Diskrepanz in der Formulierung führt: In Artikel 11 Absatz 
1 LVA ist ausdrücklich zu lesen, dass die Organe der Gemeinschaft Artikel 8 LVA «anwen-
den». 

982.  Wenn man allerdings die Formulierungen von Artikel 11 LVA und Artikel 10 LVA mitei-
nander vergleicht, kann wiederum ein anderes Bild entstehen. Artikel 10 LVA hält ausdrücklich 
fest,  dass  wettbewerbsrechtliche  Sachverhalte,  die  sich  nur  auf  den  Handel  innerhalb  der 
Schweiz auswirken können, schweizerischem Recht unterliegen. Es stellt sich somit die Frage, 

442 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.3. 
443 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.4. 
444 Vgl. BVGE 2010/7, E. 3.5.5. 

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92 

 
 
 
 
 
wieso die Anwendung von schweizerischem Recht in Artikel 11 Absatz 2 LVA nicht ebenfalls 
ausdrücklich erwähnt wurde, wenn dies gewollt war.  

983.  Weiter ist in Artikel 11 Absatz 2 LVA nur davon die Rede, dass «über die Zulässigkeit» 
von Vereinbarungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen nach Ar-
tikel 8 LVA zu entscheiden ist. Zwar bezeichnet das EU-Luftverkehrsabkommen die nach Ar-
tikel 8 LVA verbotenen Vereinbarungen oder Beschlüsse als nichtig (Art. 8 Abs. 2 LVA). Aber 
nach  welchem  Recht  weitere  Rechtsfolgen  (insbesondere  etwa  Sanktionen)  zu  bestimmen 
sind, ist nicht klar. 

984.  Bezüglich Wortlaut erklärt sodann der Schlusssatz des EU-Luftverkehrsabkommens die 
dänische, deutsche, englische, finnische, französische, griechische, italienische, niederländi-
sche, portugiesische, schwedische und spanische Sprache als gleichermassen verbindlich. 

Bedeutung von «entscheiden gemäss» 

985.  Die  verschiedenen  Sprachversionen  führen  hinsichtlich  der  Auslegung  des  Terminus 
«entscheiden gemäss» in Artikel 11 Absatz 2 LVA zu keinem eindeutigen Ergebnis. Zwar las-
sen sich die jeweiligen Formulierungen mitunter auch mit «entscheiden in Übereinstimmung 
mit» oder «entscheiden nach Massgabe von» übersetzen.445 Ob damit gemeint ist, dass aus-
schliesslich Artikel 8 LVA anzuwenden ist oder aber das nationale Recht im Einklang mit Artikel 
8  LVA  anzuwenden  ist,  lässt  sich  anhand  der  verschiedenen  Sprachversionen  nicht  sagen. 
Ebenso wenig ist aufgrund des Wortlauts in den Sprachversionen klar, ob sich effektiv nur die 
Zulässigkeit der Verhaltensweisen in Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens beurteilt, 
die Rechtsfolge hingegen nach nationalem Recht. 

986.  Es ist jedoch festzustellen, dass sämtliche Sprachversionen in den beiden Absätzen von 
Artikel 11 LVA unterschiedliche Formulierungen verwenden. Dies kann darauf hindeuten, dass 
die Formulierung «entscheiden gemäss» in Artikel 11 Abs. 2 LVA (bez. Strecken Schweiz–
Drittstaaten) tatsächlich etwas anderes meint als «wenden […] an» in Artikel 11 Absatz 1 LVA 
(bez. Strecken Schweiz–EU). 

987.  Bei Lichte betrachtet enthält auch Artikel 11 Absatz 1 LVA ein «gemäss». So wenden 
die Organe der Gemeinschaft die Artikel 8 und 9 LVA an und kontrollieren Zusammenschlüsse 
zwischen  Unternehmen  gemäss  den  im  Anhang  des  Abkommens  aufgeführten  Rechtsvor-
schriften der Gemeinschaft. Aus dem deutschen Text geht allerdings nicht klar hervor, ob die 
Organe  der  Gemeinschaft  die  Artikel  8  und  9  LVA  gemäss  Gemeinschaftsrecht  anwenden 
oder  ob  die  Organe  der  Gemeinschaft  nur  die  Zusammenschlüsse  zwischen  Unternehmen 
gemäss Gemeinschaftsrecht kontrollieren. 

988.  Aus  den  anderen  massgebenden  Sprachversionen  sowie  dem  Umstand,  dass  im  An-
hang des Abkommens nicht nur das Gemeinschaftsrecht in Bezug auf Unternehmenszusam-
menschlüsse aufgeführt wird, erscheint es klar, dass Artikel 11 Absatz 1 LVA den Organen 
der Gemeinschaft vorschreibt, dass sie für Strecken Schweiz–EU Artikel 8 und 9 LVA gemäss 
Gemeinschaftsrecht  anwenden  sollen.  Ob  Artikel  11  Absatz  1  LVA  und Artikel  11  Absatz  2 
LVA das Wort «gemäss» im identischen Sinne verwenden, ist jedoch nicht klar.  

989.  Der  Wortlaut  von  «entscheiden  gemäss»  lässt  somit  offen,  ob  in  Bezug  auf  Strecken 
zwischen der Schweiz und Drittländern die zuständigen Schweizer Behörden Gemeinschafts-
recht und/oder nationales Recht anwenden sollen. 

Bedeutung von «über die Zulässigkeit» 

990.  Zunächst ist festzustellen, dass in sämtlichen Sprachversionen  von einem «Entscheid 
über die Zulässigkeit» die Rede ist. Anders als in Artikel 10 LVA (bez. rein innerschweizerische 

445 Vgl. Englisch: «rule, in accordance with the provisions of Articles 8 and 9»; Französisch: «confor-
mément aux articles 8 et 9, statuent»; Italienisch: «regolano, in conformità delle disposizioni degli arti-
coli 8 e 9». 

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93 

 
 
 
 
 
Sachverhalte) heisst es in Artikel 11 Absatz 2 LVA nicht, «Vereinbarungen, Beschlüsse und 
aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Ver-
fälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken, sowie die missbräuchliche Ausnutzung 
einer beherrschenden Stellung, die sich auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern 
beziehen, unterliegen dem Recht dieses Abkommens und der Zuständigkeit der schweizeri-
schen Behörden». Es ist in sämtlichen Texten nur von einem Entscheid über die «Zulässig-
keit» dieser Verhaltensweisen die Rede. 

991.  Weiter ist festzustellen, dass in Artikel 10 LVA der Begriff «Zulässigkeit» nicht verwendet 
wird. Wenn mit «Zulässigkeit» nicht nur die Zulässigkeit an sich, sondern in einem sehr weiten 
Sinne auch die Rechtsfolgen und das Verfahren gemeint wären, hätte der Begriff ohne weite-
res auch in Artikel 10 LVA verwendet werden können.  

992.  Auch in Artikel 11 Absatz 1 LVA (Strecken Schweiz–EU) erscheint der einschränkende 
Begriff «Zulässigkeit» nicht. Demgegenüber verweist jener Absatz explizit auf die im Anhang 
aufgeführten Rechtsvorschriften der Gemeinschaft, welche unter anderem die Rechtsfolgen 
und das Verfahren regeln. Wenn mit «Zulässigkeit» auch die Rechtsfolgen und das Verfahren 
gemeint wären, hätte Artikel 11 Absatz 1 LVA analog Artikel 11 Absatz 2 LVA abgefasst wer-
den können beziehungsweise sollen; beispielsweise: «Die Organe der Gemeinschaft entschei-
den gemäss den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinbarungen, Beschlüssen und 
aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen sowie über die missbräuchliche Ausnutzung ei-
ner beherrschenden Stellung und kontrollieren Zusammenschlüsse zwischen Unternehmen, 
wobei  dem  Erfordernis  einer  engen  Zusammenarbeit  zwischen  den  Organen  der  Gemein-
schaft und den schweizerischen Behörden Rechnung getragen wird.» 

993.  Die  Verwendung  des  einschränkenden  Begriffes  «Zulässigkeit»  scheint  damit  darauf 
hinzuweisen,  dass  das  EU-Luftverkehrsabkommen  in  Bezug  auf  Strecken  zwischen  der 
Schweiz und Drittländern nur Vorgaben hinsichtlich der eigentlichen Zulässigkeit von Verhal-
tensweisen macht, nicht jedoch in Bezug auf Rechtsfolgen und das Verfahren. Allerdings bietet 
dies keine Antwort auf die Frage, ob die schweizerischen Behörden die Frage der Zulässigkeit 
direkt in Anwendung von Artikel 8 LVA zu beurteilen haben oder ob diese ihr nationales Recht 
anwenden können, solange sichergestellt ist, dass das Ergebnis Artikel 8 LVA entspricht. 

Fazit Auslegung nach dem Wortlaut 

994.  Der Wortlaut von Artikel 11 Absatz 2 LVA führt zu keinem eindeutigen Ergebnis. Es ist 
möglich, die Formulierung «entscheiden gemäss» angesichts des Wortlauts in Artikel 11 Ab-
satz 1 LVA dahingehend auszulegen, dass die schweizerischen Behörden nur im Einklang mit 
Artikel  8  LVA  entscheiden  sollen,  ohne  jene  Bestimmungen  zwingend  direkt  anwenden  zu 
müssen.  

995.  Zudem  legt  die  Verwendung  des  Begriffs  «Zulässigkeit»  nahe,  dass  nicht  sämtliche 
Rechtsfragen  durch  das  Abkommen  geregelt  werden  beziehungsweise  Artikel  11  Ab-
satz 2 LVA  nur  Vorgaben  bezüglich  der  eigentlichen  Zulässigkeit  von  Verhaltensweisen 
macht. 

ist  auf  die  Möglichkeit  einer  parallelen  Anwendung  von  EU-
996.   Diesbezüglich 
Luftverkehrsabkommen  und  Kartellgesetz  hinzuweisen.  In  der  EU  (bzw.  der  EG)  wurde  bis 
zum Walt Wilhelm-Entscheid des EuGH vom 13. Februar 1969446 die «Zwei-Schranken-The-
orie» praktiziert, wonach das EG-Kartellrecht und das Kartellrecht der Mitgliedstaaten je un-
terschiedliche Schutzbereiche hatten und daher auf denselben Sachverhalt beide Rechte ne-
beneinander angewendet werden mussten. Das hatte zur Folge, dass die nationalen Kartell-
behörden insbesondere auch solche Absprachen nach nationalem Recht verbieten konnten, 
welche  durch  eine  Freistellungsentscheidung  oder  eine  Gruppenfreistellung  auf  Gemein-
schaftsebene freigestellt waren. Im Walt Wilhelm-Urteil entschied der EuGH allerdings, dass 

446 Vgl. Urteil des EuGH vom 13.2.1969 C-14/68, Walt Wilhelm und andere gegen Bundeskartellamt, 
Slg. 1969 1. 

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94 

 
 
 
 
 
Massnahmen des nationalen Rechts Massnahmen der EU-Kommission nicht beeinträchtigen 
dürfen.  Zwar  war  das  nationale  Kartellrecht  auch  fortan  grundsätzlich  neben  dem  EG-
Kartellrecht anwendbar. Bei Konflikten setzte sich aber in der Folge das EG-Kartellrecht auf-
grund der Vorrangregel durch.447 

997.   Heute gilt in der EU die Vorrangregel von Artikel 3 VO 1/2003. Artikel 3 Absatz 1 VO 
1/2003 verpflichtet die Wettbewerbsbehörden der EU-Mitgliedstaaten und die nationalen Ge-
richte  dazu,  neben  den  jeweiligen  nationalen  Wettbewerbsvorschriften  stets  auch  die  Vor-
schriften des europäischen Wettbewerbsrechts anzuwenden, soweit Verhaltensweisen vorlie-
gen,  die  geeignet  sind,  den  Handel  zwischen  den  Mitgliedstaaten  zu  beeinträchtigen.  Dies 
bedeutet, dass die nationalen Wettbewerbsbehörden und Gerichte im Rahmen ihrer Zustän-
digkeit das EU-Kartellrecht und das nationale Wettbewerbsrecht parallel anwenden müssen, 
soweit  eine  Verhaltensweise  vom  europäischen  Kartellverbot  erfasst  wird.  Dasselbe  gilt  im 
Übrigen auch für die europäischen Missbrauchsvorschriften.448  

998.  Artikel 3 Absatz 2 VO 1/2003 ergänzt die Pflicht zur parallelen Anwendung von nationa-
lem und europäischem Kartellrecht mit der Vorschrift, dass die Anwendung des jeweiligen na-
tionalen Wettbewerbsrechts nicht dazu führen darf, dass Verhaltensweisen verboten werden, 
welche entweder den Wettbewerb im Sinne von Artikel 101 Absatz 1 AEUV nicht einschränken 
oder wenn die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 101 Absatz 3 AEUV erfüllt 
sind. Damit wird ein umfassender Vorrang des europäischen Kartellrechts begründet. Nebst 
der parallelen Anwendung von nationalem und europäischem Kartellrecht müssen die natio-
nalen Wettbewerbsbehörden und Gerichte für den Fall, dass die nationalen Wettbewerbsbe-
stimmungen zu einer anderen Rechtsfolge führen als das europäische Kartellrecht, die natio-
nale Rechtsfolge ausser Acht lassen und ausschliesslich die Rechtsfolge des europäischen 
Rechts zur Wirkung kommen lassen.449 Dies gilt zumindest im potenziellen Anwendungsbe-
reich von Artikel 101 AEUV, das heisst soweit eine Eignung zur Beeinträchtigung des Handels 
zwischen  den  Mitgliedstaaten  vorliegt.  Um  einen  Widerspruch  zum  europäischen  Wettbe-
werbsrecht  zu  vermeiden,  haben  die  nationalen  Gesetzgeber  indes  zumeist  das  nationale 
Wettbewerbsrecht dem europäischen Recht vollumfänglich angepasst. So erfolgte beispiels-
weise  in  Deutschland  die  Anpassung  an  das  europäische  Wettbewerbsrecht  auch  für  Fälle 
ohne Eignung zur Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten.450 Dies wohl 
nicht zuletzt deshalb, weil der EuGH das Element der Eignung zur Beeinträchtigung des Han-
dels  zwischen  den  Mitgliedstaaten  sehr  weit  auslegt.  So  genügt  eine  bloss  potenzielle  und 
mittelbare  Beeinträchtigung,  etwa  wenn  sich  die Vereinbarung  auf  ein  Zwischenprodukt  be-
zieht  und  lediglich  das  Endprodukt  Gegenstand  des  innergemeinschaftlichen  Handels  sein 
kann.451 

999.  Einzig im Bereich der Missbrauchskontrolle ist es den EU-Mitgliedstaaten durch Artikel 
3 VO 1/2003 nicht verwehrt, strengere innerstaatliche Vorschriften zur Unterbindung oder Ahn-
dung einseitiger Handlungen von Unternehmen zu erlassen oder anzuwenden.452 

(iii) 

Auslegung nach dem Ziel und Zweck des Vertrages 

1000. Die Präambel des EU-Luftverkehrsabkommens lautet:  

447 Vgl. RAINER BECHTOLD/WOLFGANG BOSCH/INGO BRINKER/SIMON HIRSBRUNNER, Kommentar zum EG-
Kartellrecht, München 2005, (zit. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht), Einleitung N 22. 
448 Vgl. zum Ganzen: BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Art. 3 VO 1/2003 N 11. 
449 Vgl. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Art. 3 VO 1/2003 N 12. 
450 Vgl. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Einleitung N 23. 
451 Vgl. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Art. 81 EG N 104; vgl. auch nachfolgend Rz 1221 
ff. 
452 Vgl. BECHTOLD et al., EG-Kartellrecht, (Fn 447), Art. 3 VO 1/2003 N 13. 

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95 

 
 
 
 
 
«[Die Vertragsparteien], 

in Anbetracht der engen Verknüpfungen in der internationalen Zivilluftfahrt und vom Wunsche 
geleitet, die Vorschriften für den Luftverkehr innerhalb Europas einander anzugleichen, 

vom Wunsche geleitet, Regeln für die Zivilluftfahrt innerhalb des Gebietes der Gemeinschaft 
und der Schweiz aufzustellen, die unbeschadet der im Vertrag zur Gründung der Europäischen 
Gemeinschaft […] enthaltenen Regeln und insbesondere unbeschadet der bestehen-den Be-
fugnisse der Gemeinschaft nach den Artikeln [101 und 102 AEUV] und der daraus abgeleiteten 
Wettbewerbsregeln gelten, 

in Anbetracht ihrer Übereinstimmung, dass diesen Regeln die in der Gemeinschaft zum Zeit-
punkt der Unterzeichnung dieses Abkommens geltenden Rechtsvorschriften zu Grunde gelegt 
werden sollen, 

vom Wunsche geleitet, unter Respektierung der Unabhängigkeit der Gerichte unterschiedliche 
Auslegungen zu vermeiden und eine möglichst einheitliche Auslegung der Bestimmungen die-
ses  Abkommens  und  der  entsprechenden  Bestimmungen  des  Gemeinschaftsrechts,  die  in-
haltlich in dieses Abkommen aufgenommen wurden, zu erzielen, 

sind wie folgt übereingekommen». 

1001. Im ersten Kapitel des EU-Luftverkehrsabkommens werden die Ziele konkretisiert. Artikel 
1 LVA lautet:  

«(1) Dieses Abkommen legt für die Vertragsparteien Regeln im Bereich der Zivilluftfahrt fest. 
Diese Bestimmungen lassen die im [AEUV] enthaltenen Regeln und insbesondere die beste-
henden Befugnisse der Gemeinschaft nach den Wettbewerbsregeln und den Durchführungs-
vorschriften zu diesen Regeln sowie die Befugnisse auf Grund aller einschlägigen Rechtsvor-
schriften der Gemeinschaft, die im Anhang zu diesem Abkommen aufgeführt sind, unberührt. 

(2)  Zu  diesem  Zweck  gelten  die  Bestimmungen, die  in  diesem  Abkommen  sowie  in  den  im 
Anhang aufgeführten Verordnungen und Richtlinien enthalten sind, unter den im Folgenden 
genannten Bedingungen. Soweit diese Bestimmungen im Wesentlichen mit den entsprechen-
den Regeln des [AEUV] und den in Anwendung des [AEUV] erlassenen Rechtsvorschriften 
übereinstimmen, sind sie hinsichtlich ihrer Umsetzung und Anwendung in Übereinstimmung 
mit  den  vor  der  Unterzeichnung  dieses  Abkommens  erlassenen  Urteilen,  Beschlüssen  und 
Entscheidungen  des  Gerichtshofs  und  der  Kommission  der  Europäischen  Gemeinschaften 
auszulegen. Die nach Unterzeichnung dieses Abkommens erlassenen Urteile, Beschlüsse und 
Entscheidungen werden der Schweiz übermittelt. Auf Verlangen einer Vertragspartei werden 
die  Folgen  der  letztgenannten  Urteile,  Beschlüsse  und  Entscheidungen  im  Hinblick  auf  ein 
ordnungsgemässes Funktionieren dieses Abkommens vom Gemeinsamen Ausschuss festge-
stellt.» 

1002. Aus dem ersten Absatz der Präambel («die Vorschriften für den Luftverkehr innerhalb 
Europas einander anzugleichen») geht hervor, dass die Vertragsparteien eine Harmonisierung 
ihrer Rechtsvorschriften im Bereiche des Luftverkehrs anstrebten. Weiter ist im zweiten Absatz 
die  Rede  davon,  dass  die  Parteien  gemeinsame Regeln  für  die  Zivilluftfahrt  «innerhalb  des 
Gebietes der Gemeinschaft und der Schweiz» aufstellen wollen, ohne dabei aber in das Wett-
bewerbsrecht der EU einzugreifen. Von den Wettbewerbsregeln der Schweiz ist dabei nicht 
die Rede, womit ein Eingriff in die Wettbewerbsregeln der Schweiz grundsätzlich nicht unzu-
lässig ist. 

1003. Weiter kommen die Parteien überein, dass sie den gemeinsamen Regeln für den Luft-
verkehr das Gemeinschaftsrecht der EU zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens 
zugrunde legen wollen. Ausserdem wird eine einheitliche Auslegung der Vertragsbestimmun-
gen angestrebt. Artikel 1 LVA setzt diese Wünsche um. 

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96 

 
 
 
 
1004. Um Artikel 11 Absatz 2 LVA nach dem Ziel der Harmonisierung der Rechtsvorschriften 
auslegen zu können, ist es erforderlich, einen Überblick zu gewinnen, welche wettbewerbs-
rechtliche Rechtslage in der Schweiz und in der EU in Bezug auf den Luftverkehr mit Drittstaa-
ten zur Zeit des Vertragsschlusses bestanden hat. 

1005. In der Schweiz galt zur Zeit des Vertragsschlusses grundsätzlich das Kartellgesetz von 
1995. Eine Unterscheidung zwischen Binnensachverhalten und internationalen Sachverhalten 
wurde dabei grundsätzlich, vorbehältlich allfälliger staatsvertraglicher Regelungen, nicht ge-
macht. Für Flugstrecken Schweiz–Drittstaaten war hinsichtlich Verfahren, Abrede und Rechts-
folge das Kartellgesetz anwendbar. Damals gab es allerdings noch keine direkten Sanktionen. 

1006. In der EU fiel zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses der Luftverkehr zwischen den ein-
zelnen  Mitgliedstaaten  und  Drittstaaten  nicht  in  den  Zuständigkeitsbereich  der  EU-
Kommission. 

1007. Mit Verordnung (EWG) Nr. 141 des Rats vom 26. November 1962 über die Nichtanwen-
dung der Verordnung Nr. 17 des Rats auf den Verkehr, ABl. 124 vom 28.11.1962 (nachfolgend: 
VO 141/62), wurde die Verordnung Nr. 17: Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 
und 86 des Vertrages, ABl. 13 vom 21.2.1962, als nicht anwendbar auf Vereinbarungen, Be-
schlüsse und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen im Verkehr, die die Festsetzung von 
Beförderungsentgelten und -bedingungen, die Beschränkung oder die Überwachung des An-
gebots von Verkehrsleistungen oder die Aufteilung der Verkehrsmärkte bezwecken oder be-
wirken, sowie auf beherrschende Stellungen auf dem Verkehrsmarkt erklärt. Für die Luftfahrt 
galt die VO 141/62, im Gegensatz zum Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehr, zeit-
lich unbeschränkt. 

1008. Mit Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 des Rates vom 14. Dezember 1987 über die Einzel-
heiten  der  Anwendung  der  Wettbewerbsregeln  auf  Luftfahrtunternehmen,  ABl.  L  374  vom 
31.12.1987 (nachfolgend: VO 3975/87), wurde die Anwendung der Artikel 85 und 86 EWG-
Vertrag im Luftverkehr geregelt. Nach Artikel 1 Absatz 2 VO 3975/87 galt diese aber nur für 
den  internationalen  Luftverkehr  zwischen  Flughäfen  der  Gemeinschaft.  Zu  einem  späteren 
Zeitpunkt strich die Verordnung (EWG) Nr. 2410/92 des Rates vom 23. Juli 1992 zur Änderung 
der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 über die Einzelheiten der Anwendung der Wettbewerbs-
regeln auf Luftfahrtunternehmen, ABl. L 240 vom 24.8.1992, bloss das Wort «international» in 
Artikel 1 Absatz 2 VO 3975/87. Für den Luftverkehr zwischen den Mitgliedstaaten und Dritt-
ländern waren die europäischen Wettbewerbsregeln nach wie vor nicht anwendbar, sondern 
es galt weiterhin das jeweilige nationale Kartellrecht. 

1009. Im Zeitpunkt des Abschlusses des EU-Luftverkehrsabkommens galt diese Rechtslage 
unverändert. Selbst durch die nach Abschluss des Abkommens erlassene VO 1/2003, wurde 
die Anwendung der europäischen Wettbewerbsregeln nicht auf den Luftverkehr zwischen den 
Mitgliedstaaten und Drittländern ausgedehnt. Dies erfolgte erst durch die Verordnung (EG) Nr. 
411/2004 des Rates vom 26. Februar 2004 zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 
und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 sowie der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 
hinsichtlich  des  Luftverkehrs  zwischen  der  Gemeinschaft  und  Drittländern,  ABl.  L  68  vom 
6.3.2004, welcher insbesondere die Urteile des EuGH vom 5. November 2002 in den so ge-
nannten «Open Skies»-Rechtssachen453 voraus gingen.454 

453 Vgl. Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-466/98 Kommission/Vereinigtes Königreich, Slg. 2002 I-
09427, Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-467/98 Kommission/Königreich Dänemark, Slg.  2002 I-
09519, Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-468/98 Kommission/Königreich Schweden, Slg.  2002 I-
09575, Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-469/98 Kommission/Republik Finnland, Slg.  2002 I-09627, 
Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-472/98 Kommission/Grossherzogtum Luxemburg, Slg. 2002 I-
0974, Urteil des EuGH vom 5.11.2002 C-476/98 Kommission/Bundesrepublik Deutschland, Slg. 2002 
I-09855. 
454 Vgl. zur Entstehungsgeschichte: Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Aufhebung der Ver-
ordnung (EWG) Nr. 3975/87 und zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 3976/87 sowie der 

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97 

 
 
 
 
 
Fazit Auslegung nach dem Ziel und Zweck des Vertrages 

1010. Über das Verhältnis zwischen dem Recht aus dem EU-Luftverkehrsabkommen und dem 
Gemeinschaftsrecht einerseits und dem schweizerischen Wettbewerbsrecht andererseits lässt 
sich weder der Präambel noch Artikel 1 LVA etwas Eindeutiges entnehmen. Die Präambel und 
Artikel  1  LVA  können  grundsätzlich  sowohl  dahingehend  interpretiert  werden,  dass  die 
Schweiz im Rahmen des EU-Luftverkehrsabkommens vollumfänglich EU-Recht übernehmen 
und anwenden soll, als auch, dass das EU-Luftverkehrsabkommen und das Gemeinschafts-
recht als Harmonisierungsbestimmungen für den Erlass beziehungsweise Anwendung des na-
tionalen Rechts dienen sollen. 

1011. Wenn man sich aber vor Augen hält, dass das europäische Wettbewerbsrecht im Zeit-
punkt des Abschlusses des EU-Luftverkehrsabkommens nicht auf den Luftverkehr zwischen 
den  Mitgliedstaaten  und  Drittländern  anwendbar  war,  kann  eine  Harmonisierung  nicht  dazu 
führen, dass das europäische Wettbewerbsrecht auf den Luftverkehr zwischen der Schweiz 
und Drittländern Anwendung finden soll. Insofern geht Artikel 11 Absatz 2 LVA über das Har-
monisierungsziel hinaus. Der Aspekt des Ziels und Zwecks des Abkommens führt dazu, dass 
Artikel 11 Absatz 2 LVA, welcher an sich den auf den EU-Raum und die Schweiz beschränkten 
räumlichen Geltungsbereich des LVA sprengt, restriktiv auszulegen beziehungsweise sogar 
teleologisch zu reduzieren ist. Mit anderen Worten geht die Konzeption des LVA davon aus, 
dass die Schweiz, wie ein EU-Mitgliedstaat zum damaligen Zeitpunkt auch, für den Luftverkehr 
zwischen der Schweiz und Drittländern ihr nationales Recht anwenden kann. 

(iv) 

Auslegung nach Treu und Glauben 

1012. Die Auslegungsregel von Treu und Glauben bringt keine weiteren Erkenntnisse. Weder 
eine  Auslegung,  welche  zur  direkten  Anwendung  von  EU-Recht  beziehungsweise  EU-
Luftverkehrsabkommen führt, noch eine Auslegung, welche die Anwendung des schweizeri-
schen Kartellrechts zulässt, erweist sich als spitzfindig oder unredlich. 

(v) 

Auslegung nach dem Zusammenhang 

1013. Im Rahmen von Artikel 31 Absatz 3 VRK sind die Beschlüsse des in Artikel 21 f. LVA 
geregelten Luftverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz zu berücksichtigen. Diesen ist je-
doch nichts in Bezug auf Artikel 11 Absatz 2 LVA zu entnehmen. Andere Unterlagen im Sinne 
von Artikel 31 Absatz 3 oder 4 VRK liegen nicht vor. 

(vi) 

Zwischenergebnis 

1014. Von  vier  Auslegungsregeln  liefern  zwei  kein  Ergebnis.  Anhand  der  Auslegungsregel 
nach dem Wortlaut dürfte zumindest klar sein, dass die Schweiz die Einhaltung von Artikel 8 
LVA in dem Sinne sicherzustellen hat, dass sie in Einklang mit Artikel 8 LVA entscheiden soll. 

1015. Anhand der Auslegungsregel nach dem Ziel und Zweck des Abkommens kann in Bezug 
auf den Flugverkehr zwischen der Schweiz und Drittländern nicht die Meinung gewesen sein, 
das  EU-Recht  durch  Artikel  11  Absatz  2  LVA  vollumfänglich  (insbesondere  auch  Verfahren 
und Sanktion) zu übernehmen und anzuwenden. 

1016. Im Ergebnis hat die Schweiz zwar sicherzustellen, dass die Verbote in Artikel 8 LVA im 
Zuständigkeitsbereich ihrer Behörden nach Artikel 11 Absatz 2 LVA umgesetzt werden. Wie 
sie diese Umsetzung vornimmt, steht ihr aber offen (dies gilt insbesondere für die Wahl des 

Verordnung (EG) Nr. 1/2003 im Hinblick auf den Luftverkehr zwischen der Gemeinschaft und Drittlän-
dern, KOM/2003/0091 endgültig. 

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98 

 
 
 
 
 
Verfahrensrechts sowie die Sanktionierbarkeit). Dies deckt sich im Wesentlichen mit der Praxis 
innerhalb der EU betreffend nationalem und europäischem Recht.455 

(vii) 

Ergänzende Auslegungsmittel 

1017. Ergänzende Auslegungsmittel, insbesondere die vorbereitenden Arbeiten und die Um-
stände des Vertragsabschlusses, können nach Artikel 32 VRK herangezogen werden, um die 
sich unter Anwendung des Artikels 31 VRK ergebende Bedeutung zu bestätigen oder die Be-
deutung zu bestimmen, wenn die Auslegung nach Artikel 31 VRK a) die Bedeutung mehrdeutig 
oder dunkel lässt oder b) zu einem offensichtlich sinnwidrigen oder unvernünftigen Ergebnis 
führt. Wie oben dargelegt, liegt in casu weder ein Fall von Buchstabe a noch b vor, weshalb 
auf eine Berücksichtigung ergänzender Auslegungsmittel verzichtet werden kann. 

1018. Anzumerken ist, dass auf Seiten der EU soweit ersichtlich keine weiterführenden Doku-
mente  im  Hinblick  auf  den  Abschluss  des  EU-Luftverkehrsabkommens  erhältlich  sind.  Aus 
Sicht  der  Schweiz  werden  die  Ausgangslage  und  der  Verhandlungsverlauf  in  der  Botschaft 
widergegeben. Zur Botschaft ist allerdings anzumerken, dass diese aus mehreren Gründen 
keine vorbereitende Arbeit im Sinne von Artikel 32 VRK darstellt. Denn bei der Botschaft han-
delt es sich um ein rein schweizerisches Dokument, welches für die EU weder vor noch nach 
seiner Entstehung irgendeine Relevanz hat. Da die Botschaft darüber hinaus im Zeitpunkt der 
Unterzeichnung des LVA noch nicht verabschiedet war, stellt sie auch nur eine nachträgliche 
Darstellung der Umstände des Vertragsschlusses dar, auch wenn nicht von einer Abweichung 
der tatsächlichen Verhandlungsposition der Schweiz von dieser Darstellung auszugehen ist. 

(viii) 

Weitere Quellen zur Frage der anwendbaren Bestimmungen 

1019. Die Literatur zum EU-Luftverkehrsabkommen ist sich zur Fragestellung der anwendba-
ren Bestimmungen nicht einig. Ein Teil der Literatur erachtet bei der Beurteilung von wettbe-
werbswidrigem Verhalten Artikel 8 und 9 LVA als massgebend: Nach Artikel 11 Absatz 2 LVA 
wenden die schweizerischen Behörden die Bestimmungen von Artikel 8 und 9 LVA an.456 In 
diesem  Fall  erfolgt  mittelbar  eine  Beurteilung  gemäss  den  Wettbewerbsbestimmungen  von 
Artikel 101 und 102 AEUV. 

1020. Überdies führt das EU-Luftverkehrsabkommen gemäss einem Teil der Literatur zur Gel-
tung des europäischen Luftverkehrsrechts in der Schweiz, wie die im Anhang des Abkommens 
enthaltenen europäischen Rechtserlasse zeigen.457 Die kartellrechtlichen Bestimmungen des 
EU-Luftverkehrsabkommens beruhten auf «einer weitgehenden Übernahme des für den Luft-
verkehr relevanten EG-Kartellrechts, das vervollständigt wird durch neu entworfene Bestim-
mungen  über  die  Zuständigkeitsverteilung  und  die  gegenseitige  Zusammenarbeit  zwischen 
den EG-Institutionen und den schweizerischen Behörden».458 Mit dem Inkrafttreten des Ab-
kommens übernehme die Schweiz im Gebiet der Luftfahrt die kartell- und wettbewerbsrechtli-
chen Vorschriften des EU-Rechts.459 Aber «[v]on der Anwendung der Wettbewerbsregeln des 
LVA ist die verfahrensrechtliche Durchsetzung klar zu unterscheiden.»460 

455 Vgl. vorne Rz 996 ff. 
456 Vgl. DETTLING-OTT (Fn 430), 501 Rz 18, 503 Rz 25, 505 Rz 29; BREITENMOSER/SEITZ (Fn 430), 200, 
ROLAND VON BÜREN, Auswirkungen des Luftverkehrsabkommens auf das Wettbewerbsrecht, in: Die 
sektoriellen Abkommen Schweiz-EG, Berner Tage für die juristische Praxis – BTJP 2002, Cottier/O-
esch (Hrsg.), 2002, (zit. VON BÜREN), Kartell-Zivilrecht 73 ff., OLIVIER SCHALLER, Influences du droit 
communautaire de la concurrence en Suisse: de l’inspiration à la perquisition, in: Auslegung und An-
wendung von «Integrationsverträgen», Epiney/Rivière (Hrsg.), 2006, 146. 
457 Vgl. WEBER (Fn 430), 117 Rz 36. 
458 Vgl. HIRSBRUNNER (Fn 430), 464. 
459 Vgl. DETTLING-OTT (Fn 430), 505 Rz 29; BREITENMOSER/SEITZ (Fn 430), 199. 
460 Vgl. VON BÜREN (Fn 456), 79. 

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99 

 
 
 
 
 
1021. Im Gegensatz dazu ist es für einen anderen Teil der Literatur nicht ganz klar, ob Artikel 
11  Absatz  2  LVA  nur  zur  Klarstellung  der  ohnehin  bestehenden  Zuständigkeit  der  Schweiz 
dient, im Verhältnis zu Drittstaaten aufgrund der eigenen Rechtsvorschriften tätig zu werden, 
oder ob die Schweiz tatsächlich, wie das der Wortlaut nahe zu legen scheine, dazu verpflichtet 
werden soll, die Artikel 8 und 9 LVA auf Flugstrecken mit Drittstaaten anzuwenden.461 

1022. Das IB EDA/EVD sieht die Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens in Bezug auf 
Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten kritisch. Gemäss IB EDA/EVD dürfte das EU-
Luftverkehrsabkommen – im Gegensatz zu Artikel 11 Absatz 1 LVA – in Artikel 11 Absatz 2 
LVA nicht direkt anwendbar sein, weil Artikel 11 Absatz 2 LVA Strecken ausserhalb des räum-
lichen  Geltungsbereiches  des  Abkommens  betreffe.462  Anwendbar  wäre  somit  schweizeri-
sches Recht. Allerdings könne die Formulierung «gemäss den Artikeln 8 und 9» Harmonisie-
rungsverpflichtungen der Schweiz nahe legen. Bei Wettbewerbsbeschränkungen im Luftver-
kehr, die Strecken zwischen Drittstaaten und der Schweiz betreffen, hätte die Schweiz dem-
nach Bestimmungen anzuwenden, die mit Artikel 8 und 9 LVA inhaltlich vergleichbar seien. 
Allerdings macht das IB EDA/EVD darauf aufmerksam, dass diese Ansichten zur Auslegung 
des EU-Luftverkehrsabkommens einzig die Auffassung des IB EDA/EVD wiedergeben, jedoch 
die zuständigen Gerichte hinsichtlich der Interpretation der betroffenen Bestimmungen zu ei-
ner anderen Schlussfolgerung gelangen könnten. 

1023. Weitere  Hinweise  zur  Fragestellung  der  anwendbaren  Bestimmungen  enthält  die  Bot-
schaft Bilaterale I. Wörtlich hält die Botschaft Bilaterale I fest, dass das betreffende schweize-
rische Recht im Bereich Luftverkehr lediglich noch auf Verhalten anwendbar sei, welche aus-
schliesslich Auswirkungen in der Schweiz haben. «Das Luftverkehrsabkommen, das als parti-
elles Integrationsabkommen zu einer teilweisen Harmonisierung der Rechtsordnungen führen 
soll, weicht vom Prinzip der Gleichwertigkeit der Gesetzgebungen ab. Die im Abkommen zi-
tierten  Erlasse  des  EU-Rechts  werden  auf  die  Schweiz  ausgedehnt.  Das  schweizerische 
Recht ist lediglich noch auf rein «intranationale» Sachverhalte anwendbar.»463 

1024. Im  Gegensatz  zur  Botschaft  Bilaterale  I  äussert  sich  die  Zusatzbotschaft  KG  nicht  in 
Bezug auf die Frage, ob die schweizerischen Behörden im Rahmen ihrer Zuständigkeit nach 
Artikel 11 Absatz 2 LVA schweizerisches oder das EU-Luftverkehrsabkommen anwenden. 

(ix) 

Auslegungsergebnis  

1025. Nach dem Ausgeführten lässt Artikel 11 Absatz 2 LVA einen gewissen Spielraum hin-
sichtlich  der  anwendbaren  Bestimmungen  offen.  Vor  dem  Hintergrund,  dass  dem  EU-
Luftverkehrsabkommen innerhalb der bilateralen Verträge Schweiz-EU als partiellem Integra-
tionsvertrag464 eine besondere Bedeutung zukommt, erscheint eine Anlehnung an das in der 
VO 1/2003 geregelte Verhältnis zwischen dem Kartellrecht der EU und den Wettbewerbsre-
geln ihrer Mitgliedstaaten als angezeigt. Die schweizerischen Wettbewerbsbehörden und Ge-
richte haben demzufolge im Rahmen ihrer Zuständigkeit nach Artikel 11 Absatz 2 LVA sowohl 
die  wettbewerbsrechtlichen  Bestimmungen  des  EU-Luftverkehrsabkommens  als  auch  das 
schweizerische  Kartellrecht  anzuwenden.  Dabei  geniesst  das  EU-Luftverkehrsabkommen 
Vorrang,  das  heisst  im  Falle  einer  nach  EU-Luftverkehrsabkommen  zulässigen  Verhaltens-
weise  kann  kein  Verbot nach  Kartellgesetz  resultieren.  Andererseits  kann  auch  kein  Verbot 
einer nach EU-Luftverkehrsabkommen unzulässigen Verhaltensweise durch die Bestimmun-
gen des Kartellgesetzes aufgehoben werden, selbst wenn das Kartellgesetz die Verhaltens-
weise  nicht  als  unzulässig  erklären  würde.  Soweit  jedoch  beide  Wettbewerbsregeln  ein 

461 Vgl. HIRSBRUNNER (Fn 430), 473. 
462 Vgl. act. [...]. 
463 Die Bundesbehörden der Schweizerischen Eidgenossenschaft, Rechtssammlung zu den Bilatera-
len Abkommen – Das Recht der Europäischen Union und die Schweiz, <http://www.ad-
min.ch/ch/d/eur/gemrec.html> (18.05.2011). 
464 Vgl. vorne Rz 963. 

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100 

 
 
 
 
 
Verhalten als unzulässig erklären, steht das EU-Luftverkehrsabkommen einer Sanktion nach 
schweizerischem Kartellgesetz nicht entgegen. Das EU-Luftverkehrsabkommen lässt die Zu-
lässigkeit  von  Sanktionen  durch  schweizerische  Behörden  offen.  Demnach  steht  das  EU-
Luftverkehrsabkommen einer Sanktionierung gestützt auf nationales Recht nicht entgegen. 

B.1.2.2.2 

EU-Luftverkehrsabkommen und andere bilaterale 

Luftverkehrsabkommen 

1026. Wie  zuvor  ausgeführt465,  hat  die  Schweiz  neben  dem  EU-Luftverkehrsabkommen  mit 
einer Vielzahl von Ländern bilaterale Luftverkehrsabkommen abgeschlossen. Darunter finden 
sich insbesondere auch Abkommen mit diversen EU-Mitgliedstaaten. Auf das Verhältnis mit 
diesen Ländern verweist Artikel 33 LVA: «Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen 
den  einschlägigen  Bestimmungen  geltender  zweiseitiger  Vereinbarungen  zwischen  der 
Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegenstand dieses Abkom-
mens und des Anhangs sind.» Gemäss Botschaft Bilaterale I werden die bilateralen Abkom-
men  mit  den  EU-Mitgliedstaaten  in  den  Bereichen,  die  im  neuen  Abkommen  geregelt  sind, 
sie  nicht  weitergehende  Rechte  enthalten.466  Das  EU-
suspendiert, 
Luftverkehrsabkommen geht für alle darin geregelten Bereiche den bestehenden bilateralen 
Abkommen mit den einzelnen EU-Mitgliedstaaten, unter Vorbehalt weitergehender Verkehrs-
rechte (Art. 16 LVA), vor.467 

soweit 

1027. Demgegenüber  erfasst  das  EU-Luftverkehrsabkommen  die  Abkommen  zwischen  der 
Schweiz und Nicht-EU-Ländern bezüglich Wettbewerbsregeln nicht. Damit besteht eine Kolli-
sion zwischen dem EU-Luftverkehrsabkommen und anderen Abkommen mit der Möglichkeit 
der  Tarifkoordination:  Während  eine  Tarifkoordination  mit  dem  EU-Luftverkehrsabkommen 
grundsätzlich unvereinbar ist, sehen andere Abkommen mit Nicht-EU-Ländern eine Tarifkoor-
dination vor (vgl. Tabelle 13).  

1028. Weil es sich beim EU-Luftverkehrsabkommen um ein partielles Integrationsabkommen 
handelt, hat sich die Schweiz im Bereich Luftverkehr bewusst bereit erklärt, das relevante Ge-
meinschaftsrecht zu übernehmen, wobei dessen Anwendung und Auslegung teilweise durch 
die Gemeinschaftsinstitutionen kontrolliert wird (vgl. Rz 963 ff.). Ein solcher Integrationsvertrag 
bedingt die Homogenität der bestehenden und künftigen Bestimmungen der Vertragsparteien 
sowie ihrer Anwendung und ihrer Auslegung (insbesondere um Wettbewerbsverzerrungen zu 
vermeiden). Es soll zu einer teilweisen Harmonisierung der Rechtsordnungen führen. Daher 
weicht das EU-Luftverkehrsabkommen vom Prinzip der Gleichwertigkeit der Gesetzgebungen 
ab.468 Die im Abkommen zitierten Erlasse des EU-Rechts werden auf die Schweiz ausgedehnt. 
Weil die Schweiz die zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses bestehende europäische Ge-
setzgebung  im  Bereich  der  Zivilluftfahrt  übernommen  hat  und  in  dieser  Hinsicht  einem  EU-
Mitglied  gleichgestellt  ist,  werden  die  Schweizer  Luftfahrtgesetzgebung  und  Luftfahrtpolitik 
deshalb künftig nicht nur von den Vorschriften von internationalen Institutionen geprägt, son-
dern neu und hauptsächlich auch von den Entwicklungen in der EU.469 

1029. Zudem gilt nach der Rechtsprechung des EuGH der Grundsatz, dass die Mitgliedstaaten 
(das EU-Luftverkehrsabkommen führt effektiv zu einer partiellen Integration, die durchaus ver-
gleichbar ist mit der Situation, in der sich die Schweiz befunden hätte, wenn sie dem EWR 

465 Vgl. vorne Rz 933 ff. 
466 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6150 Ziff. 145. 
467 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6258 Ziff. 253.2.  
468 Die Bundesbehörden der Schweizerischen Eidgenossenschaft, Rechtssammlung zu den Bilatera-
len Abkommen – Das Recht der Europäischen Union und die Schweiz, <http://www.ad-
min.ch/ch/d/eur/gemrec.html> (18.05.2011),  
469 Bericht vom 10. Dezember 2004 über die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004, BBl 2005 1781, 1792 
Ziff. 1.3.3.  

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101 

 
 
 
 
 
beigetreten wäre470) keine Massnahmen ergreifen oder beibehalten dürfen, welche die prakti-
sche Wirksamkeit der für die Unternehmen geltenden Wettbewerbsregeln aufheben könnten 
(«effet utile»).  

1030. Gemäss Artikel 12 Absatz 1 LVA sorgt die Schweiz dafür, dass in Bezug auf öffentliche 
Unternehmen und auf Unternehmen, denen EG-Mitgliedstaaten oder die Schweiz besondere 
oder ausschliessliche Rechte gewähren, keine Massnahmen getroffen oder beibehalten wer-
den,  die  diesem  Abkommen  widersprechen.  Die  Wettbewerbsregeln  des  EU-
Luftverkehrsabkommens gelten auch für staatlichen Unternehmen oder Unternehmen, denen 
besondere oder ausschliessliche Rechte gewährt werden, soweit deren Anwendung nicht die 
Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgaben rechtlich oder tatsächlich verhindert 
(vgl. Art. 12 Abs. 2 LVA).471 

1031. Allerdings besteht die Pflicht der Staaten, völkerrechtliche Verträge in gutem Glauben 
zu erfüllen («pacta sunt servanda»). Der Grundsatz «pacta sunt servanda» wird in Artikel 26 
der Wiener Vertragsrechtskonvention ausdrücklich erwähnt: «Ist ein Vertrag in Kraft, so bindet 
er die Vertragsparteien und ist von ihnen nach Treu und Glauben zu erfüllen».472 Diese Ver-
haltensmaxime darf grundsätzlich nur durchbrochen werden, wenn die Vertragsparteien den 
Vertrag ändern, suspendieren oder kündigen oder wenn zulässige Rechtfertigungsgründe für 
eine Nichterfüllung wie beispielsweise eine Notstandssituation oder höhere Gewalt vorliegen. 
Die Schweiz kann sich als Vertragsstaat der Wiener Vertragsrechtskonvention insbesondere 
nicht auf ihr innerstaatliches Recht berufen, um die Nichterfüllung eines Vertrags zu rechtfer-
tigen.473 

1032. In Bezug auf die mit einzelnen EU-Mitgliedstaaten geschlossenen Abkommen stellt das 
EU-Luftverkehrsabkommen ohne Weiteres eine zulässige Änderung im Sinne der Wiener Ver-
tragsrechtskonvention  dar.  Nicht-EU-Länder  sind  jedoch  keine  Vertragspartei  des  EU-
Luftverkehrsabkommens. Diese müssen sich denn auch das EU-Luftverkehrsabkommen nicht 
entgegenhalten lassen und können sich auf die Erfüllung ihrer jeweils mit der Schweiz abge-
schlossenen  Abkommen  berufen.  Somit  sind  die  Luftverkehrsabkommen  zwischen  der 
Schweiz und Nicht-EU-Ländern nach wie vor bindend, obwohl das EU-Luftverkehrsabkommen 
als  Integrationsvertrag  die  Homogenität  der  bestehenden  und  künftigen  Bestimmungen  der 
Schweiz und der EU sowie ihrer Anwendung und ihrer Auslegung im Bereich Luftverkehr be-
dingt. Solange die Luftverkehrsabkommen mit Nicht-EU-Ländern ihre Gültigkeit haben, ist die 
Schweiz zu deren Erfüllung verpflichtet. 

1033. Weil keine Kollision der Abkommen CH-US, CH-SP, CH-CZ, CH-PK und CH-VN mit dem 
EU-Luftverkehrsabkommen besteht, ist das EU-Luftverkehrsabkommen in Bezug auf die ent-
sprechenden  Strecken  anwendbar.  In  Bezug  auf  Strecken,  welche  von  Abkommen  mit  der 
Möglichkeit der Tarifkoordination betroffen sind, kann das EU-Luftverkehrsabkommen demge-
genüber nicht angewendet werden.  

B.1.2.3  Fazit EU-Luftverkehrsabkommen  

1034. Bei wettbewerbsrechtlichen Sachverhalten in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz 
und Drittstaaten bleiben die schweizerischen Behörden zuständig. Grundsätzlich wenden die 

470 HIRSBRUNNER (Fn 430), 464. 
471 Botschaft Bilaterale I (Fn 429), 6256 Ziff. 253.2. 
472 Die Wiener Vertragsrechtskonvention enthält die wichtigsten allgemeinen Regeln über den Ab-
schluss, die Anwendung, die Auslegung (vgl. vorne Rz 971 ff.) sowie die Auflösung völkerrechtlicher 
Verträge (BBl 2010 2263, 2278 Ziff. 4.2.). Die meisten dieser Regeln stellen gleichzeitig Völkerge-
wohnheitsrecht dar. Diese allgemeinen Regeln kommen insbesondere dann zur Anwendung, wenn 
die Vertragsparteien miteinander keine entgegenstehenden besonderen Verpflichtungen vereinbart 
haben. 
473 Vgl. BGE 125 II 417, E. 4.d. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

102 

 
 
 
 
 
schweizerischen Behörden dabei Artikel 8 LVA und Artikel 5 KG an. Allerdings bestehen zwi-
schen der Schweiz und Drittstaaten bilaterale Luftverkehrsabkommen, welche betreffend die 
Zulässigkeit  der  Tarifkoordination  mit  dem  EU-Luftverkehrsabkommen  kollidieren.  Die 
Schweiz ist völkerrechtlich verpflichtet, die einzelnen Abkommen mit Nicht-EU-Ländern einzu-
halten, weil diese dem EU-Luftverkehrsabkommen (und auch dem Kartellgesetz)474 vorgehen. 
Letztere Rechtsvorschriften bleiben indes anwendbar, soweit sie nicht in Konflikt mit den ein-
zelnen Abkommen mit Nicht-EU-Ländern stehen. 

1035. Das EU-Luftverkehrsabkommen ist (im Rahmen der Zuständigkeit der schweizerischen 
Behörden)  zusammen  mit  dem  Kartellgesetz  letztlich  in  Bezug  auf  Strecken  zwischen  der 
Schweiz und folgenden Ländern anwendbar: 

-  Vereinigte Staaten von Amerika, 

-  Singapur, 

-  Tschechische Republik (bis zum 30. April 2004, weil EU-Beitritt am 1. Mai 2004), 

-  Pakistan, 

-  Vietnam. 

B.1.2.4  Transporte auf dem Landweg 

1036. Wie bereits erwähnt (vgl. vorne Rz 196), ergänzen bei Luftfrachtleistungen vor- und rück-
wärtige  Transportwege  den  eigentlichen  Lufttransport  (Vor-  und  Nachläufe  zu  beziehungs-
weise ab Flugplätzen, meist Strassentransport). Unabhängig von der tatsächlichen Transport-
art werden unter Luftfracht alle als solche deklarierten Güter zusammengefasst. So wird bei 
Transporten mit mehreren Strecken ein einziger Luftfrachtbrief ausgestellt. Der Luftfrachtbrief 
enthält den Ausgangs- und Bestimmungsort. Dabei erhält jede Teilstrecke eine eigene Flug-
nummer, selbst wenn es sich um eine Teilstrecke auf dem Landweg handelt. 

1037. Gemäss BAZL müssen bei Flügen mit mehreren Segmenten in erster Linie der ursprüng-
liche Ausgangsort und das Endziel (d. h. Ankunft des letzten Segments) berücksichtigt werden. 
Zur Bestimmung, ob es sich um einen einzigen Flug, um einen Flug mit mehreren Segmenten 
oder eine Folge von Flügen handle, seien grundsätzlich die Flugnummern massgebend. Die 
Lastwagentransporte  seien  dabei  nicht  erfasst.  Gemäss  BAZL  unterliegen  Lastwagentrans-
porte dem Anwendungsbereich des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweize-
rischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Güter- und Perso-
nenverkehr auf Schiene und Strasse (mit Anhängen und Schlussakte) (Landverkehrsabkom-
men, SR 0.740.72). In diesem Zusammenhang sei das Bundesamt für Verkehr BAV die zu-
ständige Behörde. Das BAZL sei im Zusammenhang mit Luftverkehrsrecht zuständig.475 

1038. Das BAZL vertritt die Ansicht, dass der Luftfrachtbrief für die Bestimmung einer Strecke 
gemäss Artikel 11 LVA nicht massgebend ist. Die Bedeutung und Gültigkeit des Luftfrachtbrie-
fes  sei  zu  umfassend  als  dass  er  als  aussagekräftig  angesehen  werden  könnte.  Das  BAZL 
erachtet eher die Einzigartigkeit der Flugnummer als aussagekräftig, weil sich die Flugnum-
mern für Transport in der Luft von den Nummern für Transport auf dem Landweg unterschei-
den würden.476 

1039. Allerdings bringt das BAZL zu diesen Ausführungen Vorbehalte an. Das BAZL kenne die 
Details nicht. Deshalb sei es schwierig, auf die Frage zu antworten, ob und inwiefern ein Last-
wagentransport im Rahmen eines Luftfrachttransportes in den Anwendungsbereich des EU-
Luftverkehrsabkommens  falle.  Zur  Unterscheidung  zwischen  Transport  in  der  Luft  und 

474 Vgl. Abschnitt B.1.1. 
475 Vgl. act. [...]. 
476 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

103 

 
 
 
 
 
Transport auf dem Landweg verwende das BAZL das Kriterium der Flugnummer. Aber «La 
question d'une éventuelle couverture d'un transport multimodal par l'art. 11 de l'accord devrait 
le cas échéant être discutée tant avec la DG COMP qu'avec la DG TREN.»477 

1040. Artikel  2  der  Verordnung  (EG)  Nr.  1008/2008  des  Europäischen  Parlaments  und  des 
Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luft-
verkehrsdiensten in der Gemeinschaft (Neufassung), ABl. L 293/3 vom 31.10.2008 (nachfol-
gend VO 1008/2008), definiert Flugdienst als einen Flug oder eine Folge von Flügen zur ge-
werblichen  Beförderung  von  Fluggästen,  Fracht  und/oder  Post.  Weiter  definiert  die  VO 
1008/2008  den  Begriff  «Flug»  als  Abflug  von  einem  bestimmten  Flughafen  nach  einem  be-
stimmten Zielflughafen. 

1041. Im Rahmen der Marktabgrenzung im Bereich Luftfracht erachtet die EU-Kommission  di-
rekte Flüge grundsätzlich als substituierbar durch indirekte Flüge, wobei die EU-Kommission 
die Marktabgrenzung in dieser Hinsicht offen lässt.478 Diese (grundsätzliche) Substituierbarkeit 
besteht auch, wenn indirekte Flüge Segmente mit Transport auf dem Land beinhalten. Unter 
Berücksichtigung  dieser  Marktabgrenzung  können  indirekte  Flüge  mit  Segmenten  auf  dem 
Landweg als Flug verstanden werden. 

1042. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass eine vom BAZL und der Aerosuisse in Auftrag ge-
gebene Studie unter Luftfracht alle als solche deklarierten Güter zusammenfasst, unabhängig 
von  ihrer  tatsächlichen  Transportart.  Luftfracht-Ersatzverkehr  auf  der  Strasse  falle  deshalb 
auch in diese Kategorie.479 

1043. Zusätzlich  ist  darauf  hinzuweisen,  dass  die Mehrheit  der  befragten Luftverkehrsunter-
nehmen auf Transporte, welche sie ganz oder teilweise per Lastwagen ausführen, die gleichen 
Raten und Zuschläge anwenden wie auf reinen Lufttransporten.480 

1044. Für den vorliegenden Fall kann somit davon ausgegangen werden, dass in wettbewerbs-
rechtlicher  Hinsicht  Vor-  und  Nachläufe  und  insbesondere  Luftfracht-Ersatzverkehr  auf  der 
Strasse auch in die Kategorie Luftfracht fallen.481 Vor- und Nachläufe sowie Luftfracht-Ersatz-
verkehr fallen in den Anwendungsbereich der wettbewerbsrechtlichen Bestimmungen des EU-
Luftverkehrsabkommens. 

1045. Falls solche Luftfrachttransporte auf der Strasse nicht in die Kategorie Luftfracht fallen 
würden, wären diese Transporte nicht durch etwaige bilaterale Abkommen mit der Möglichkeit 
der Tarifkoordination oder das EU-Luftverkehrsabkommen erfasst.  

B.1.3  Stellungnahmen der Parteien zum Geltungsbereich 

B.1.3.1  Stellungnahme Atlas (Polar) 

1046. Polar bringt vor, dass die WEKO für die Polar Air Cargo, Inc., betreffenden Sachverhalte 
nicht  zuständig  sei.  Der geografische  Anknüpfungspunkt  für  sämtliche  von  Polar  Air  Cargo, 
Inc., zu transportierende Luftfracht sei immer nur Amsterdam und nie die Schweiz gewesen. 
Aus der Schweiz sei kein einziges Flugzeug geflogen. Die Fracht sei ausschliesslich auf dem 

477 Vgl. act. [...]. 
478 Vgl. beispielsweise KOMM, <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/overview.html> 
(17.7.2011) 5 Rz 13, KLM/Martinair oder KOMM, M.5841, Cathay Pacific Airways/Air China/ACC, 3 Rz 
15.  
479 BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 98 Ziff. 
5.1, <http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (17.7.2011). 
480 Vgl. act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...]; act. [...].  
481 BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 98 Ziff. 
5.1, <http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (17.7.2011). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

104 

 
 
 
 
 
Landweg transportiert worden. So sei die «Schweizer» Fracht immer als Sammelfracht mit der 
EU-Fracht transportiert worden. Polar habe die gesamte Fracht aus der und in die Schweiz 
ausschliesslich durch Landtransporte zu und von ihrem Hub in Amsterdam transportieren las-
sen. Zudem seien die Luftfrachtgebühren von Polar Air Cargo, Inc., erst in Zusammenhang 
mit der Umladung der aus Europa inklusive der Schweiz stammenden Fracht in die Frachtflug-
zeuge der Polar Air Cargo, Inc.,erhoben worden. Gemäss Polar sei es falsch, aufgrund des 
Frachtbriefes auf die Zuständigkeit zu schliessen. Demnach würden Artikel 10 LVA und Artikel 
11 LVA greifen: die EU-Kommission sei zuständig.482 Polar habe auch keine Zweigniederlas-
sung, Tochtergesellschaften oder sonstige Vermögenswerte in der Schweiz. Damit würde eine 
Sanktion nicht durchgesetzt werden können.483 

1047. Diesen  Vorbringen  ist  entgegenzuhalten,  dass  sich  die  Zuständigkeit  nach  dem 
EU-Luftverkehrsabkommen richtet. Gemäss EU-Luftverkehrsabkommen bestimmt die Strecke 
die Zuständigkeit. Eine Strecke definiert sich nach dem Luftfrachtbrief. Im Luftfrachtbrief sind 
Ausgangs- und Bestimmungsort aufgeführt (vgl. Rz 195). Etwaige Zwischenstationen bezie-
hungsweise Teilstrecken mittels Landtransporten sind nicht relevant. Somit definiert sich die 
Zuständigkeit nach Artikel 11 Absatz 2 LVA anhand des Ausgangs- und Bestimmungsortes. 
Von  einer  Zuständigkeitsordnung  aufgrund  des  Frachtbriefes  kann  nicht  die  Rede  sein.  Im 
Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass das EU-Luftverkehrsabkommen auf reine Landtransporte 
keine  Anwendung  findet.  In  Ermangelung  eines  entsprechenden  Landverkehrsabkommens 
würde daher ausschliesslich das Kartellgesetz zur Anwendung gelangen. Somit würden auch 
die  von  Polar  geltend  gemachten  Landtransporte  in  die  Zuständigkeit  der  WEKO  fallen. 
Ebenso wenig ist für die Zuständigkeit der WEKO von Belang, ob Polar in der Schweiz eine 
Zweigniederlassung, Tochtergesellschaften oder Vermögenswerte aufweist. 

1048. Weiter bringt Polar vor, dass das EU-Luftverkehrsabkommen auf Strecken zwischen der 
Schweiz und Drittländern keine Anwendung finde. Falls die WEKO überhaupt zuständig wäre, 
würde nur das Kartellgesetz zur Anwendung gelangen.484 

1049. Dem ist entgegenzuhalten, dass das Vorbringen von Polar dem klaren Wortlaut von Ar-
tikel 11 Absatz 2 LVA widerspricht. Der Antrag zieht auch nie den Schluss, dass vorliegend 
ausschliesslich das Kartellgesetz zur Anwendung gelangt. Es steht ausser Zweifel, dass die 
schweizerischen Behörden «gemäss den Artikeln 8 und 9 über die Zulässigkeit von Vereinba-
rungen, Beschlüssen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen sowie über die miss-
bräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung in Bezug auf Strecken zwischen der 
Schweiz und Drittländern» entscheiden (Art. 11 Abs. 2 LVA).  

B.1.3.2  Stellungnahme South African 

1050. South  African  vertritt  die  Ansicht,  dass  vorliegend  ausschliesslich  und  allein  das  EU-
Luftverkehrsabkommen und nicht gleichzeitig auch das Kartellgesetz zur Anwendung gelan-
gen könne. Der Wortlaut sei diesbezüglich klar. Weiter stimmten die materiellen Bestimmun-
gen der beiden Rechtsordnungen inhaltlich nicht überein und liessen sich deshalb auch nicht 
ohne weiteres parallel anwenden. Auch bestünde kein formelles Vertragsverletzungsverfahren 
bezüglich der Schweiz. Zudem sei die Botschaft Bilaterale I als ergänzendes und gewichtiges 
Auslegungsmittel klar. Da der Sachverhalt einzig und allein gestützt auf die materiellen Best-
immungen des EU-Luftverkehrsabkommens beurteilt werden könne, fehle es den schweizeri-
schen Behörden an den für Untersuchungen betreffend Strecken zwischen der Schweiz und 
Drittstaaten notwendigen Ermittlungs- und Durchsetzungsinstrumenten.485 

482 Vgl. act. [...], act. [...]. 
483 Vgl. act. [...]. 
484 Vgl. act. [...]. 
485 Vgl. act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

105 

 
 
 
 
 
1051. Die Argumente von South African vermögen das Auslegungsergebnis des Sekretariats 
nicht in Frage zu stellen. Zwar zeigt die vom Sekretariat vorgenommene Auslegung, dass ver-
schiedene Auslegungsergebnisse denkbar sind. Das Sekretariat hat sein Auslegungsergebnis 
aber ausführlich und nachvollziehbar begründet. Wollte man, wie dies South African geltend 
macht, ausschliesslich das EU-Luftverkehrsabkommen und die Bestimmungen in dessen An-
hang zur Anwendung bringen und Schweizer Recht völlig aussenvor lassen, so müsste fest-
gestellt werden, dass im Rahmen der schweizerischen Zuständigkeit nach Artikel 11 Absatz 2 
LVA nicht einmal elementarste Fragen wie beispielsweise die innerstaatliche Zuständigkeit der 
WEKO geregelt wären, welche sich erst aus dem Kartellgesetz ergeben. Auch müsste man 
sich etwa die Frage stellen, ob ein Entscheid der Schweizer Behörde angesichts der Verfah-
rensregeln im Anhang des EU-Luftverkehrsabkommens an das Europäische Gericht weiter-
gezogen werden müsste, was allerdings im klaren Widerspruch zu Artikel 11 Absatz 2 LVA 
stehen würde. Hinsichtlich den Ausführungen betreffend die Botschaft zur Vertragsrechtskon-
vention486 ist festzustellen, dass besagte Fundstelle die Botschaften des Bundesrates gerade 
nicht mit Verhandlungsprotokollen gleichsetzt: «Unter «vorbereitende Arbeiten» versteht die 
Wiener  Konvention  die Verhandlungsprotokolle und  nicht  allein  die  Erläuterungen  des  Bun-
desrates  in  einer  Botschaft  betreffend  die Genehmigung  eines  Vertrages».487  Die  Botschaft 
zur Vertragsrechtskonvention verweist dabei auf BGE 112 V 145, welcher festhält: «En ce qui 
concerne  la  portée  du  message  du  Conseil  fédéral  auquel,  avec raison,  se  sont  également 
référés les premiers juges, il convient cependant de remarquer que ce document ne saurait à 
lui seul exprimer la volonté des parties contractantes puisqu'il émane du gouvernement d'une 
seule  de  ces  parties.  En  réalité,  en  matière  de  conventions  internationales,  le  message  du 
Conseil fédéral ne fait qu'exprimer la manière dont la Suisse comprend et interprète le traité 
auquel elle entend adhérer».488 Nachdem vorliegend nicht ausschliesslich die Bestimmungen 
des EU-Luftverkehrsabkommens zur Anwendung gelangen, erübrigen sich Ausführungen zu 
den von South African geltend gemachten fehlenden Durchsetzungsinstrumenten. 

1052. South African macht weiter geltend, dass verschiedene bilaterale Abkommen zwischen 
der Schweiz und Drittstaaten bestünden, welche explizit eine Tarifkoordination vorsehen und 
aus diesem Grund der Anwendung des Kartellgesetzes vorgehen würden, wie der Antrag zu 
Recht festhalte. Die Luftfahrtunternehmen seien daher im Rahmen dieser bilateralen Abkom-
men befugt, sich hinsichtlich der Frachttarife auf internationaler Ebene auf den von den Ab-
kommen erfassten Strecken abzusprechen. Die meisten dieser Abkommen seien bereits seit 
Jahren  vor  dem  hier  zur  Diskussion  stehenden Untersuchungszeitraum  in  Kraft.  […]  Es sei 
daher 
fraglich,  wie  eine  (angebliche)  «Wettbewerbsabrede»  gestützt  auf  das  EU-
Luftverkehrsabkommen  und  das  Kartellgesetz  kartellrechtlich  überhaupt  problematisch  sein 
könne, wenn der zu Grunde liegende Informationsaustausch im internationalen Verhältnis über 
weite Strecken zulässig sei. Es erscheine nur schwer vorstellbar, dass sich die Luftfahrtunter-
nehmen im Rahmen dieser weit verbreiteten, internationalen bilateralen Abkommen auf inter-
nationaler Ebene tarifmässig zulässigerweise absprechen (und damit im internationalen Ver-
hältnis  die  entsprechenden  Kontakte  pflegen)  dürften,  diese  «Absprachen»  aber  nach  dem 
nationalen  Kartellgesetz  beziehungsweise  dem  EU-Luftverkehrsabkommen  unzulässig  sein 
sollten. Folglich müsse es kartellrechtlich auch unproblematisch sein, dass die gestützt auf ein 
bilaterales Tarifabkommen zulässigerweise getroffene Tarifabrede auch Auswirkungen auf an-
dere Länder/Strecken (so genannter «spill-over»-Effekt) habe. Wären solche (Neben-)Effekte 
wettbewerbsrechtlich  nicht  hinzunehmen  und  damit  nicht zulässig,  würden  dem  betroffenen 
ausländischen Vertragspartner des bilateralen Tarifabkommens im Ergebnis die Regeln des 
Kartellgesetzes  beziehungsweise  des  EU-Luftverkehrsabkommens  entgegenhalten.  Damit 
würde Sinn und Zweck dieser bilateralen Abkommen in Frage gestellt und deren rechtmässige 

486 Botschaft betreffend den Beitritt der Schweiz zur Wiener Konvention von 1969 über das Recht der 
Verträge und zur Wiener Konvention von 1986 über das Recht der Verträge zwischen Staaten und in-
ternationalen Organisationen oder zwischen internationalen Organisationen vom 17. Mai 1989 (BBl 
1989 757). 
487 BBI 1989 776, Fn 1. 
488 BGE 112 V 145, E. 2.b. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

106 

 
 
 
 
 
Anwendung unterlaufen, was rechtsstaatlich unhaltbar und stossend wäre. Inwiefern ein inter-
national/global  zulässiges  Verhalten  unter  dem  Kartellgesetz  beziehungsweise  dem  EU-
Luftverkehrsabkommen  wettbewerbsrechtlich  bedenklich  sein  soll,  sei  daher  nicht  nachvoll-
ziehbar.489 

1053. Dieser Ansicht von South African kann nicht gefolgt werden. Bilaterale Luftverkehrsab-
kommen  können  eine  etwaige  Tarifkoordination nur für  Strecken  zwischen  den  beiden  Ver-
tragsstaaten als zulässig erklären. Beispielsweise sagt eine Zulässigkeit von Tarifkoordination 
auf der Strecke Schweiz-Hong Kong nichts über eine Zulässigkeit auf der Strecke Schweiz-
USA aus. Die USA müssen sich die Bestimmungen eines Luftverkehrsabkommens zwischen 
der  Schweiz  und  Hong  Kong  nicht  entgegenhalten  lassen.  Gerade  dieser  Fall  wäre  völker-
rechtlich unhaltbar und stossend. Nur weil für gewisse Strecken eine Tarifkoordination zulässig 
ist, bedeutet dies somit nicht, dass dies für alle Strecken zu gelten hat. Um den Vorrang eines 
bestimmten bilateralen Luftverkehrsabkommens in Anspruch nehmen zu können, muss sich 
eine allfällige Koordination auf den vom jeweiligen Abkommen vorgegebenen Geltungsbereich 
beschränken. […] 

B.1.3.3  Stellungnahme AMR (American) 

1054. American teilt grundsätzlich die Ansicht des Sekretariats bezüglich der Anwendbarkeit 
der in Frage kommenden Rechtsnormen. American macht jedoch geltend, das Luftverkehrs-
abkommen CH-US schliesse eine staatliche Intervention der vorliegenden Art aus. Eine staat-
liche Intervention sei aufgrund des Abkommens CH-US nur zulässig, wenn sie darauf abziele, 
eine der drei spezifisch identifizierten Verhaltensweisen zu verhindern, nämlich (a) die Verhin-
derung von unbilligen Diskriminierungspreisen oder -praktiken, (b) den Schutz der Konsumen-
ten  vor  unangemessen  hohen  oder  restriktiven  Preisen  infolge  Missbrauchs  einer  marktbe-
herrschenden Stellung oder (c) den Schutz der Unternehmen vor Preisen, die auf Grund di-
rekter oder indirekter staatlicher Subventionen oder Unterstützung künstlich niedrig gehalten 
werden. Jede dieser Verhaltensweisen sei grundsätzlich unilateral. Es sei somit klar, dass jede 
Art multilateralen Verhaltens, einschliesslich einer Wettbewerbsbeschränkung in der Form von 
Preisabsprachen oder in anderer Form, nicht in die festgelegten Kategorien falle. Infolgedes-
sen sei eine staatliche Intervention nicht erlaubt, um ein solches Verhalten anzugehen. Dem-
entsprechend schliesse das Abkommen CH-US, in derselben Weise wie die Abkommen zwi-
schen der Schweiz und anderen Staaten gemäss Antrag, jede Intervention auf der Basis wett-
bewerbsrechtlicher Bestimmungen im vorliegenden Fall in Bezug auf Strecken zwischen der 
Schweiz und den USA aus.490 

1055. American beruft sich auf Artikel 12 Ziffer 1 des Abkommens CH-US. Diese Bestimmung 
lautet wie folgt: «Jede Partei lässt zu, dass die Preise für den Luftverkehr durch jedes bezeich-
nete Unternehmen auf der Grundlage von kommerziellen, marktpolitischen Erwägungen fest-
gelegt werden. Eingriffe seitens der Parteien beschränken sich auf a) die Verhinderung von 
unbilligen Diskriminierungspreisen oder -praktiken; b) den Schutz der Konsumenten vor unan-
gemessen  hohen  oder  restriktiven  Preisen  infolge  Missbrauchs  einer  marktbeherrschenden 
Stellung; und c) den Schutz der Unternehmen vor Preisen, die auf Grund direkter oder indirek-
ter staatlicher Subventionen oder Unterstützung künstlich niedrig gehalten werden.» Wie das 
EU-Luftverkehrsabkommen muss auch dieser Staatsvertrag nach den Grundsätzen der Ver-
tragsrechtskonvention ausgelegt werden (vgl. Rz 971 ff.). Auch wenn der Wortlaut von Artikel 
12 Ziffer 1 Buchstabe a und b des Abkommens CH-US eine gewisse Ähnlichkeit zu Artikel 7 
KG aufweist, kann daraus nicht geschlossen werden, das Abkommen CH-US lasse staatliche 
Interventionen  nur  bei  Artikel  7  KG  entsprechenden  Verhaltensweisen  zu,  nicht  jedoch  bei 
Artikel 5 KG entsprechenden Absprachen. Gerade aus der Präambel geht hervor, dass das 
Abkommen das Ziel verfolgt, ein auf dem wirtschaftlichen Wettbewerb beruhendes System zu 
fördern.  Auch  aus  dem  Ziel  des  fairen  Wettbewerbs  (Art.  11  Abkommen  CH-US)  und  dem 

489 Vgl. act. [...], act. [...]. 
490 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

107 

 
 
 
 
 
Grundsatz, «dass die Preise für den Luftverkehr durch jedes bezeichnete Unternehmen auf 
der Grundlage von kommerziellen, marktpolitischen Erwägungen festgelegt werden» (Artikel 
12 Ziffer 1 Abkommen CH-US) erhellt, dass das Abkommen CH-US einer staatlichen Interven-
tion bei Preisabsprachen nicht entgegenstehen kann. 

B.1.3.4  Stellungnahme United 

1056. United bringt vor, dass Handlungen ihres Generalverkaufsagenten […] nicht United zu-
gerechnet werden könnten, selbst wenn dieser an Treffen mit Mitgliedern des Kartells teilge-
nommen hätte. Der Generalverkaufsagent sei eine unabhängige Drittpartei, mit eigener unab-
hängiger  Geschäftsführung,  welche  typischerweise  eine  Vielzahl  von  Fluggesellschaften  an 
Orten vertrete, wo diese Gesellschaft selber keine Präsenz habe. Ein Generalverkaufsagent 
sei verantwortlich für die Verkäufe und die Vermarktung der Dienstleistungen, die die von ihm 
vertretenen Fluggesellschaften anbieten würden. Zuweilen biete er auch zusätzliche betriebli-
che Unterstützung an. Verträge zwischen einem Generalverkaufsagenten und einer Luftfahrt-
gesellschaft könnten exklusiv und nicht-exklusiv sein, seien jedoch typischerweise nicht-ex-
klusiv. Die Unabhängigkeit der Agenten werde auch in der europäischen Rechtsprechung be-
stätigt. Zudem weist United darauf hin, dass ihr Generalverkaufsagent in unabhängiger Stel-
lung als Generalverkaufsagent von zahlreichen Auftraggebern gehandelt habe. Von den Auf-
traggebern […] werde aber einzig ein Verfahren gegen United geführt.491 

1057. Dem ist zunächst entgegenzuhalten, dass das schweizerische Wettbewerbsrecht beim 
Geltungsbereich einer wirtschaftlichen Betrachtungsweise folgt. Die vorliegende Rechts- oder 
Organisationsform ist nicht relevant. Auch wenn es sich beim Generalverkaufsagenten nicht 
um einen Angestellten einer Luftverkehrsgesellschaft handelt, ist der Beauftragte nach schwei-
zerischem Recht weisungsgebunden und gegenüber dem Auftraggeber zur Treue verpflichtet 
(vgl. Art. 397 OR). Der Generalverkaufsagent ist mithin nicht völlig unabhängig. Ausserdem 
kann der Generalverkaufsagent im vorliegenden Fall nicht mit den Reiseagenten beziehungs-
weise den unabhängigen Mittlern verglichen werden, wie sie die von United angeführten Ge-
richtsentscheide zum Gegenstand hatten. Insbesondere handelt es sich vorliegend beim Ge-
neralverkaufsagenten  nicht  um  eine  unabhängige  Zwischenperson,  die  eine  selbständige 
Dienstleistungstätigkeit ausübt.492 Immerhin vertrat der Generalverkaufsagent unbestrittener-
massen United [in der Schweiz].493 Dies unterscheidet den Generalverkaufsagenten klar von 
einem blossen Reiseagenten. Der Generalverkaufsagent von United hat denn auch ohne jeg-
liche Vorbehalte im Namen von United gehandelt (vgl. bspw. Rz 302). Betreffend die geltend 
gemachte Ungleichbehandlung bei der Verfahrensbeteiligung der verschiedenen Auftraggeber 
desselben Generalverkaufsagenten kann auf die Ausführungen in Randziffer 817 verwiesen 
werden. 

1058. United macht weiter geltend, dass das einschlägige Schweizer Recht, namentlich das 
Kartellgesetz, nur anwendbar auf Verhaltensweisen sei, welche sich ausschliesslich auf die 
Schweiz  auswirken  würden.  United  verweist  dabei  auf  Artikel  10  LVA  und  führt  weiter  aus, 
dass diese Bestimmung unter keinen Umständen auf United angewendet werden könne, da 
anerkannt sei, dass die Luftfrachtdienstleistungen von United auf bloss einer Route mit einem 
Drittstaat,  nämlich  den  Vereinigten  Staaten,  erbracht  worden  seien.  Darüber  hinaus  könne 
Schweizer Recht durch keine Auslegungsmethode inkorporiert oder auf die Situation von Uni-
ted  angewendet  werden.  Es  sei  schlicht  so,  dass  die  Voraussetzungen  von  Artikel  10 LVA 
vorliegend nicht erfüllt seien, weshalb die WEKO ungeachtet der Frage, welche Analyse nun 
vorgenommen werde, nach Schweizer Recht keine Zuständigkeit habe.494 

491 Vgl. act. [...], act. [...]. 
492 Vgl. Urteil des EuG vom 17.12.2003 T-219/99 British Airways/Kommission, Slg. 2003 II-5925 Rz 
93. 
493 Vgl. act. [...]. 
494 Vgl. act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

108 

 
 
 
 
 
1059. Hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 10 LVA ist den Ausführungen von United ent-
gegenzuhalten, dass diese Bestimmung vorliegend gar nicht relevant ist, zumal es unbestrit-
tenermassen nicht um  Binnensachverhalte geht. 

1060. United führt zudem aus, dass sich die EU-Kommission bereits umfassend mit dem Sach-
verhalt auseinandergesetzt habe, der die Grundlage für die im Antrag des Sekretariats enthal-
tenen  Behauptungen  und  Anschuldigungen  bilde.  Namentlich  habe  die  EU-Kommission  die 
Tätigkeiten [der  in  Verbindung  stehenden  Luftverkehrsunternehmen]  und  andere  Schweizer 
Tatbestände bereits abgehandelt. Wie Artikel 1 LVA ausdrücklich festhalte, müsse die Anwen-
dung seiner Vorschriften im Einklang mit den entsprechenden Urteilen und Entscheiden des 
Europäischen Gerichtshofs stehen. In dieser Hinsicht seien jedoch auch die Urteile des Euro-
päischen Gerichtshofs über den Grundsatz «ne bis in idem» direkt anwendbar, wenn Artikel 8 
LVA angewendet werde. Im vorliegenden Fall seien die Bedingungen für den Grundsatz des 
«ne bis in idem» klar erfüllt. Erstens könne kein Zweifel darüber bestehen, dass es sich um 
denselben Sachverhalt handle, sowohl beim Fall der EU-Kommission als auch beim Fall der 
WEKO. Die Identität des Selbstanzeigers ([...]) und dessen Pflicht zur aufrichtigen Zusammen-
arbeit  unter  seinen  zahlreichen  Selbstanzeigen  gewähre  diese  Einheitlichkeit.  Zweitens  sei 
auch die in Frage stehende Luftfahrtgesellschaft (United) dieselbe. Schliesslich bestehe auch 
eine Einheit des Rechtsschutzinteresses, nämlich die Anwendbarkeit von Artikel 8 LVA. Eine 
Unterscheidung zwischen den Routen zwischen der EU und der Schweiz einerseits und den 
Routen zwischen der Schweiz und Drittstaaten andererseits sei völlig künstlich. Entsprechend 
habe  die  EU-Kommission  die  Tätigkeiten  in  der  Schweiz  und  [zwischen  den  in  Verbindung 
stehenden Luftverkehrsunternehmen] bereits abschliessend untersucht und sanktioniert. Als 
Ergebnis dieser Untersuchung sei United aus dem Verfahren entlassen und nicht sanktioniert 
worden.  Mit  anderen  Worten  habe  die  EU-Kommission  sowohl  hinsichtlich  der  Routen  zwi-
schen der Schweiz und Drittstaaten als auch der Routen zwischen der Schweiz und der EU 
ihre Zuständigkeit an sich genommen und den Sachverhalt als integrierenden Bestandteil ei-
nes  einzigen  und  fortdauernden  Verstosses  behandelt,  welcher  direkt  den  europäischen 
Markt, und damit auch die Schweiz beeinflusst habe. Entsprechend hätten die Schweizer Be-
hörden keine Zuständigkeit mehr, diesen Fall erneut zu beurteilen.495  

1061. Die Argumentation von United betreffend die Frage der bereits beurteilten Sache («ne 
bis  in  idem»)  überzeugt  nicht.  Ungeachtet  der  Frage,  bezüglich  welcher  Strecken  die  EU-
Kommission tatsächlich eine Entscheidung getroffen hat (wovon die WEKO mangels Veröf-
fentlichung des Entscheids keine Kenntnis hat), sieht Artikel 11 Absatz 2 LVA in Bezug auf 
Strecken  zwischen  der  Schweiz  und  Drittländern  explizit  die  Zuständigkeit  der  schweizeri-
schen Behörden vor. Es ist nicht Sache der rechtsanwendenden Behörde zu entscheiden, ob 
die  Unterscheidung  zwischen  Strecken  zwischen  Schweiz  und  der  EU  einerseits  und  der 
Schweiz und Drittländern andererseits sinnvoll ist. Diese Unterscheidung wurde von den Ver-
tragsparteien des Staatsvertrags vorgenommen, woran sich die Wettbewerbsbehörden zu hal-
ten haben. Entsprechend fehlt der EU-Kommission die sachliche Zuständigkeit in Bezug auf 
Strecken  zwischen  der  Schweiz  und  Drittländern.  Damit  konnte  die  EU-Kommission  auch 
keine für die schweizerischen Wettbewerbsbehörden bindende Entscheidung bezüglich Stre-
cken zwischen der Schweiz und Drittländern fällen. [Die Beurteilung von Abreden in Bezug auf 
die  Strecken  zwischen  der  Schweiz  einerseits  und  den  USA,  Singapur,  der  Tschechischen 
Republik,  Pakistan  und Vietnam  andererseits fällt]  in  die  Zuständigkeit  der schweizerischen 
Behörden. 

1062. United ist sodann der Ansicht, dass selbst wenn von einer Zuständigkeit der WEKO aus-
zugehen wäre, die vom Sekretariat vorgenommene Auslegung von Artikel 11 Absatz 2 LVA 
offensichtlich unzutreffend sei. Artikel 11 Absatz 2 LVA definiere diesfalls einzig die Zustän-
digkeit der WEKO allgemein hinsichtlich von Flügen zwischen der Schweiz und Drittstaaten. 
Im  Übrigen  verhalte  es  sich  so,  dass  hinsichtlich  der  anwendbaren  Vorschriften  das  EU-
Luftverkehrsabkommen  sämtliche  Vorschriften  enthalte  (oder  enthalten  müsse),  welche  auf 

495 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

109 

 
 
 
 
 
Sachverhalte  unter  dem  EU-Luftverkehrsabkommen  anwendbar  seien  und  dass  daher  kein 
Raum mehr bestehe für die Anwendung von Schweizer Recht. Artikel 8 LVA schweige sich 
über  die  Frage  des  Verfahrens  und  der  Sanktionen  völlig  aus  und  es  gebe  keine  haltbaren 
Auslegungen, welche erlauben würden, Verfahren und Sanktionen nach Schweizer Recht in 
Lückenfüllung anzuwenden.496 

1063. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1051 verwiesen werden.  

B.1.3.5  Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

1064. Scandinavian macht geltend, dass in der EU zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses des 
EU-Luftverkehrsabkommens  der  Luftverkehr  zwischen  den  einzelnen  Mitgliedstaaten  und 
Drittstaaten  entgegen  der  Ansicht  des  Sekretariats  in  den  Zuständigkeitsbereich  der  EU-
Kommission  gefallen  sei.  Dies  sei  in  Anwendung  von  Artikel  84  und  85  EG-Vertrag  erfolgt. 
Gleichzeitig  hätten  bilaterale  Abkommen  mit  Regelungen  zu Marktzugang,  Kapazitäten  und 
Preise bestanden. Solange die Luftverkehrsunternehmen sich an diese bilateralen Abkommen 
gehalten hätten, sei die EU-Kommission nie eingeschritten. Dies selbst wenn die bilateralen 
Abkommen in Widerspruch zu den europäischen Wettbewerbsregeln gestanden hätten. Das 
Verhalten von Scandinavian sei nie unter europäischem Recht beanstandet worden.497 

1065. Dazu  ist  festzuhalten,  dass  sich  die  von  Scandinavian  erwähnten  Ausführungen  des 
Sekretariats  auf  die  Auslegung  des  Wortlauts  des  EU-Luftverkehrsabkommens  beziehen. 
Selbst wenn sich die EU-Kommission bereits früher in Anwendung von Artikel 84 und 85 EG-
Vertrag als zuständig für Strecken zwischen EU-Mitgliedstaaten und Drittländern angesehen 
hätte,  ändert  dies  nichts  an  der  Auslegung  des  EU-Luftverkehrsabkommens.  In  Bezug  auf 
Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern war die EU-Kommission nie zuständig. 

des 

ausserhalb 

1066. Scandinavian macht geltend, die Auslegung von Artikel 11 Absatz 2 LVA durch das Sek-
retariat vermöge nicht zu überzeugen. Bei Artikel 11 Absatz 2 LVA handle es sich in erster 
Linie um eine Bestimmung, welche die Behördenzuständigkeit zwischen der Schweiz und der 
EU regle. Es sei keineswegs erwiesen, dass sich diese Bestimmung auch auf das anzuwen-
dende Recht beziehe. Dabei sei zu beachten, dass sich die Strecken zwischen der Schweiz 
und  Drittländern 
des  EU-
Luftverkehrsabkommens – der Regelung des Luftverkehrs zwischen der Schweiz und der EU 
– befänden. Eine direkte Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens auf Strecken zwischen 
der Schweiz und Drittländern würde eine erhebliche Ausdehnung des Anwendungsbereichs 
des EU-Luftverkehrsabkommens darstellen und würde die Zustimmung der fraglichen Drittlän-
der erfordern. Auch die unterschiedlichen Formulierungen in Artikel 11 Absatz 1 LVA und Ar-
tikel 11 Absatz 2 LVA würden auf ein unterschiedliches anzuwendendes Recht hinweisen. Im 
Rahmen ihrer Zuständigkeit gemäss Artikel 11 Absatz 2 LVA hätten die Schweizer Behörden 
klarerweise Schweizer Recht anzuwenden. Das EU-Luftverkehrsabkommen bedeute diesfalls 
bloss, dass die Schweizer Behörden das Schweizer Recht soweit möglich konform zum EU-
Wettbewerbsrecht auszulegen hätten.498 

eigentlichen  Anwendungsfeldes 

1067. Dazu kann zunächst festgehalten werden, dass die von Scandinavian vorgenommene 
Auslegung von Artikel 11 Absatz 2 LVA im Ergebnis nicht allzu stark vom Auslegungsergebnis 
des  Sekretariats  abweicht.  Ob  Schweizer  Recht  konform  zum  EU-Recht  ausgelegt  bezie-
hungsweise angewendet wird, oder wie im Antrag des Sekretariats, Schweizer Recht parallel 
zum EU-Recht Anwendung findet, dürfte im Ergebnis keinen allzu grossen Unterschied ma-
chen. Zudem vermögen die Ausführungen von Scandinavian das vom Sekretariat präsentierte 
Auslegungsergebnis nicht als unhaltbar darzustellen. Insbesondere vermag das Argument von 
Scandinavian, wonach Drittländer einer Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens hätten 

496 Vgl. act. [...]. 
497 Vgl. act. [...]. 
498 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

110 

 
 
 
 
 
zustimmen  müssen,  nicht  zu  überzeugen.  Das  EU-Luftverkehrsabkommen  stellt  ebenso 
schweizerisches Recht dar wie das Kartellgesetz. Soweit keine anderslautende staatsvertrag-
liche Regelung besteht, kann die Schweiz autonom bestimmen, welches Recht sie auf einen 
bestimmten Sachverhalt anwenden will. Dies ebenso, wie die Schweiz auch autonom ihr Kar-
tellgesetz abändern kann. Eine Zustimmung der Drittländer ist mithin nicht erforderlich. Soweit 
aber bestehende Staatsverträge der Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens entgegen-
stehen, wird dies im Antrag des Sekretariats auch berücksichtigt. 

1068. Scandinavian macht geltend, dass eine korrekte Anwendung des Kriteriums der Durch-
führung der Abrede die Kompetenz der WEKO auf Verhalten einschränke, welche die Tarifge-
staltung  von  ausgehenden  Luftfrachttransporten  betreffen.  Unter  Verweis  auf  die  Literatur 
müssten sich gemäss Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung vom 17. Juni 1996 über die Kontrolle 
von Unternehmenszusammenschlüssen (VKU; SR 251.4) die Effekte gemäss Artikel 2 KG auf 
den relevanten Märkten in der Schweiz vollziehen, bevor das Kartellgesetz Anwendung fände. 
Nur  Frachtumsätze  mit  Ausgangspunkt  Schweiz  würden  gemäss  der  Bekanntmachung  der 
WEKO für  die  geografische  Zuordnung von  Umsätzen499  in  der  Schweiz  stattfinden.  Dieser 
Ansatz unterscheide sich im Übrigen nicht vom massgebenden europäischen Recht. Der ter-
ritoriale Anwendungsbereich von Artikel 8 LVA bestimme sich korrekterweise durch die An-
wendung der Doktrin der Durchführung des Verhaltens. Dieser lasse sich direkt aus der Be-
stimmung  ableiten,  welcher  sich  auf  den 
räumlichen  Geltungsbereich  des  EU-
Luftverkehrsabkommens  beziehe.  Gemäss  europäischer  Rechtsprechung  sei  der  Ort  aus-
schlaggebend, wo die Durchführung der Kartellabsprache stattfände. Fände die Durchführung 
ausserhalb des Gebietes des EU-Luftverkehrsabkommens statt, dann falle diese Absprache 
aus dem räumlichen Geltungsbereich heraus.500 

1069. Dem ist entgegenzuhalten, dass nicht – wie von Scandinavian behauptet – die Bestim-
mung des relevanten Marktes das Prinzip der Effekte von Artikel 2 KG konkretisiert. Die von 
Scandinavian zitierte Textstelle führt aus: «Der inländische Markt, auf dem sich die Auswir-
kungen  von  Wettbewerbsbeschränkungen  zeigen  müssen,  ist  der  für  die  jeweilige  Wettbe-
werbsbeschränkung relevante Markt, der nach Massgabe des Art. 11 Abs. 3 VKU bestimmt 
wird.»501 Vielmehr richtet sich Artikel 2 Absatz 2 KG nach dem Auswirkungsprinzip: «Gemäss 
dem Auswirkungsprinzip ist für die räumliche Anwendbarkeit des Wettbewerbsrechts entschei-
dend,  wo  sich  Wettbewerbsbeschränkungen  auswirken,  nicht  jedoch,  wo  sie  veranlasst 
wurde.»502 Somit liegen Strecken mit Ausgangsort Drittland sehr wohl im Anwendungsbereich 
des Kartellgesetzes.  

1070. Der Ansicht von Scandinavian, dass Strecken mit Ausgangsort Drittland nach europäi-
scher  Rechtsprechung  nicht  im  Geltungsbereich  des  EU-Luftverkehrsabkommen  liegen,  ist 
ebenfalls  nicht  zu  folgen.  Das  Durchführungsprinzip  gemäss  europäischer  Rechtsprechung 
erfasst auch Fälle, bei denen Hersteller ihre Preise in Bezug auf Kundschaft in der EU abspre-
chen. «Hersteller, wenn sie sich über die Preise abstimmen, die sie ihren in der Gemeinschaft 
ansässigen Kunden bewilligen werden, und diese Abstimmung durchführen, indem sie zu tat-
sächlich koordinierten Preisen verkaufen, [sind] an einer Abstimmung beteiligt […], die eine 
Einschränkung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes im Sinne des Artikels 
[101 AEUV] bezweckt oder bewirkt.»503 Dies gilt auch im vorliegenden Fall. Dazu kann erwähnt 
werden, dass bei der Frage nach den in der Schweiz erzielten Umsätzen für die Sanktionsbe-
rechnung  genau  diesem  Umstand  Rechnung  getragen  wird.  Der  Hinweis  auf  das  Merkblatt 

499 «Neue Praxis bei Zusammenschlussverfahren» <http://www.weko.admin.ch/dokumenta-
tion/01007/index.html?lang=de> (12.4.2013). 
500 Vgl. act. [...]. 
501 BSK KG-LEHNE (Fn 4), Art. 2 KG N 55. 
502 BSK KG-LEHNE (Fn 4), Art. 2 KG N 41. 
503 Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-89/85, C-104/85, C-114/85, 
C-116/85, C-117/85, C-125/85 bis C-129/85 A. Ahlström Osakeyhtiö und andere/Kommission 
(«Woodpulp I»), Slg. 1988 05193 Rz 13. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

111 

 
 
 
 
 
«Neue Praxis bei Zusammenschlussverfahren» der WEKO ist in diesem Zusammenhang da-
her unbehelflich. Zumal dieses Merkblatt bei der Auslegung des Anwendungsbereiches des 
EU-Luftverkehrsabkommens nicht herangezogen werden kann.  

1071. Scandinavian macht geltend, dass auch der historische Kontext zu berücksichtigen sei. 
Beim Luftverkehr handle es sich um einen stark regulierten Bereich. Die Vergangenheit sei 
durch legale Tarifkoordination geprägt.504 

1072. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden. 

B.1.3.6  Stellungnahme Singapore 

1073. Singapore macht geltend, es bestehe keine Zuständigkeit der Schweizer Behörden im 
Rahmen des EU-Luftverkehrsabkommens. Der Zuständigkeitsbereich der WEKO unter dem 
EU-Luftverkehrsabkommen werde sowohl durch den materiellen Anwendungsbereich von Ar-
tikel  8  LVA  als  auch  durch  die  beschränkte  Kompetenz  der  WEKO  gemäss  Artikel  11  LVA 
eingeschränkt. Zusammen genommen bedeuteten diese Bestimmungen, dass die meisten der 
gegen  die  Singapore  vorgebrachten  Vorwürfe  im  Antrag  ausserhalb  des  Zuständigkeitsbe-
reichs der WEKO liegen würden. Nach Leseweise der europäischen Rechtsprechung sei Arti-
kel 8 LVA nur dann anwendbar, wenn eine Beschränkung des Wettbewerbs im Verkauf von 
Luftfrachtdienstleistungen im Anwendungsgebiet des Abkommens vorliege. Die Wettbewerbs-
kommission  sei  unter  dem  EU-Luftverkehrsabkommen  nur  zuständig  zur  Feststellung  eines 
Verstosses, falls eine Vereinbarung oder eine abgestimmte Verhaltensweise eine Beschrän-
kung des Wettbewerbs beim Verkauf von Luftfrachtdienstleistungen im Anwendungsbereich 
des EU-Luftverkehrsabkommens auf Strecken zwischen der Schweiz und einem Drittland be-
wirke oder bezwecke. Die Abrede müsse im räumlichen Anwendungsbereich stattfinden. Da-
bei definiere die Lage des Ursprungsflughafens das Gebiet, in welchem der Wettbewerb be-
schränkt würde. Deshalb würden «inbound»-Dienstleistungen in die Schweiz den Wettbewerb 
in der Schweiz nicht beschränken.505 

1074. Dazu ist zunächst festzuhalten, dass die Strecken zwischen der Schweiz und Drittlän-
dern von Artikel 11 Absatz 2 LVA explizit erfasst werden. Diese Strecken fallen somit ohne 
Weiteres in den räumlichen Geltungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommens. Zudem ist das 
Gebiet oder der Ort, an dem die Abrede getroffen wird, für die Frage der Zuständigkeit nicht 
entscheidend. Artikel 8 LVA erfasst alle Verhaltensweisen, «die eine Verhinderung, Einschrän-
kung oder Verfälschung des Wettbewerbs im räumlichen Geltungsbereich dieses Abkommens 
bezwecken oder bewirken». Folglich stellt Artikel 8 LVA auf die Auswirkung der Verhaltens-
weise ab. In dieser Hinsicht und in Bezug auf die von Singapore geltend gemachte europäi-
sche Rechtsprechung kann auf die Ausführungen in Randziffer 1070 verwiesen werden. Dem-
nach ist dem EU-Luftverkehrsabkommen auch keine Unterscheidung zwischen «outbound»- 
und «inbound»-Strecken zu entnehmen. 

1075. Singapore macht weiter geltend, dass der angebliche Vorwurf einer einzigen und fort-
dauernden Zuwiderhandlung betreffend das Verhalten ausserhalb der Schweiz nicht zu einer 
Zuständigkeit  im  Rahmen  des  EU-Luftverkehrsabkommens  führen  könne.  Im  europäischen 
Recht  habe  die  EU-Kommission  die  Befugnis  zur  Feststellung  von  Zuwiderhandlungen  ge-
mäss Verordnung Nr. 1/2003. Weder Artikel 101 AEUV noch Artikel 8 LVA beinhalteten den 
Begriff  «Zuwiderhandlung».  Das  Konzept  der  einzigen  und  fortdauernden  Zuwiderhandlung 
sei ein prozedurales Instrument. Eine Vereinbarung oder abgestimmte Verhaltensweise, wel-
che den Wettbewerb im Gebiet des EU-Luftverkehrsabkommens nicht beeinträchtige, könne 
nicht Teil einer Zuwiderhandlung nach Artikel 8 LVA sein und daher auch keinen Bestandteil 
einer  einzigen  und  fortdauernden  Zuwiderhandlung  nach  Artikel  8  LVA  darstellen.  Darüber 
hinaus sei die WEKO gemäss Artikel 11 Absatz 2 LVA nur für Strecken zwischen der Schweiz 

504 Vgl. act. [...]. 
505 Vgl. act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

112 

 
 
 
 
 
und  Drittländern  zuständig.  Die  Beschränkung  der  Zuständigkeit  der  WEKO  unter  Artikel  8 
LVA und Artikel 11 Absatz 2 LVA bedeute, dass die WEKO Vorwürfe betreffend Verhaltens-
weisen in (beispielsweise) Singapore […] nicht in eine einzige und fortdauernde Zuwiderhand-
lung einschliessen könne.506 

1076. Diesen Vorbringen ist zu entgegnen, dass sich die Frage der Zuständigkeit der WEKO 
nicht nach einem etwaigen Vorwurf einer einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung richtet. 
Vielmehr klärt sich die Frage der Zuständigkeit nach den Bestimmungen von Artikel 10 LVA 
und  Artikel  11  LVA.  […] Dabei  ist  es  der WEKO unbenommen  den  Sachverhalt  umfassend 
festzustellen. Eine wettbewerbsrechtliche Beurteilung und insbesondere die daran anknüpfen-
den  Rechtsfolgen  nimmt  die WEKO  sowohl  gemäss  anwendbarem  Recht  als  auch  gemäss 
ihrer Zuständigkeit vor.  

1077. Singapore bringt auch vor, dass das schweizerische Kartellgesetz nicht anwendbar sei. 
Insbesondere könnten das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellgesetz nicht parallel an-
gewendet werden. Zudem geht Singapore davon aus, dass selbst bei einer Zuständigkeit der 
WEKO die materiell-rechtlichen Bestimmungen des EU-Luftverkehrsabkommens anzuwenden 
wären. Es sei heute unbestritten, dass Artikel 8 und 9 LVA direkt anwendbares Völkerrecht 
darstellten. Die Anwendbarkeit des Kartellgesetzes sei demnach ausgeschlossen. Für die An-
wendung  von  schweizerischem  Recht  bleibe  ausserhalb  von  Artikel  10  LVA,  welcher  einen 
strikt nationalen Umfang habe, kein Raum.507 

1078. Hierzu  kann  auf  die  Ausführungen  in  Randziffer  1051  verwiesen  werden.  Die  direkte 
Anwendbarkeit von Artikel 8 und 9 LVA steht einer (parallelen) Anwendbarkeit des Kartellge-
setzes nicht entgegen.  

1079. Singapore  bringt  sodann  vor,  selbst  wenn  das  Kartellgesetz  neben  dem  EU-
Luftverkehrsabkommen anwendbar wäre, die gemäss Artikel 2 Absatz 2 KG verlangten Aus-
wirkungen auf die Schweiz nicht nachgewiesen seien. Gemäss Lehre seien «Auswirkungen 
oder Reaktionen auf solche Auswirkungen, die in der Schweiz auftreten, für eine Anwendung 
des  KG  nicht  genügend.»  Im  Weiteren  müsse  die  geforderte  direkte  Auswirkung  auf  einen 
Markt in der Schweiz einen gewissen Schweregrad erreichen.508 Es sei nicht nachgewiesen, 
auf  welche  Beweise (E-Mails,  Telefonanrufe,  Treffen)  abgestellt  werden  könne,  um  eine  di-
rekte Auswirkung in der Schweiz (zum Beispiel Preisanstieg, Verminderung der Qualität von 
Dienstleistungen in der Schweiz) in Bezug auf die angeblich bezüglich Singapore relevanten 
fünf Flugrouten von der Schweiz nach den USA, nämlich Singapur, Tschechien, Pakistan und 
Vietnam sowie in Bezug auf die entsprechenden Verkäufe in der Schweiz nachzuweisen.509 

1080. Zu diesem Vorbringen ist auf die Bedeutung der Luftfracht für die Schweiz hinzuweisen. 
Gemäss  St.  Galler  Luftfrachtstudie  ist  die  Luftfracht  elementarer  Bestandteil  der  Schweizer 
Wertschöpfungsketten.  Zusammenfassend  ist  gemäss  St.  Galler  Luftfrachtstudie  festzustel-
len,  dass  die  Schweizer  Luftfracht  einen  wichtigen  Wettbewerbsfaktor  für  den  Wirtschafts-
standort Schweiz darstellt. Jeder dritte exportierte Franken verlässt die Schweiz per Luftfracht, 
jeder sechste importierte Franken erreicht die Schweiz per Luftfracht. Trotz des hohen Wer-
tanteils werden nur etwa 0,7 von 100 Tonnen aus der Schweiz per Luftfracht exportiert und 
nur rund 0,2 von 100 Tonnen in die Schweiz importiert. Von Verbesserungen der Schweizer 
Luftfracht geht daher ein grosser Hebel auf die Schweizer Wirtschaft aus. Daher verdient die 
Schweizer  Luftfracht  besondere  Aufmerksamkeit.510  Folglich  ist  die  Auswirkung  auf  die 
Schweiz im Sinne von Artikel 2 Absatz 2 KG ohne Weiteres zu bejahen. 

506 Vgl. act. [...]. 
507 Vgl. act. [...], act. [...]. 
508 Vgl. act. [...]. 
509 Vgl. act. [...]. 
510 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 8. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

113 

 
 
 
 
 
B.1.3.7  Stellungnahme [...] 

1081. [...] bemängelt bei den Kontakten in Bezug auf Kommissionierung von Zuschlägen, dass 
der  Antrag  Kontakte  aufnehme,  für  welche  die  schweizerische  Zuständigkeit  offensichtlich 
nicht gegeben sei.511 

1082. […] Zudem hat [...] selber die von ihr nun kritisierten Kontakte im Rahmen ihrer Selbst-
anzeige gemeldet. Von einer offensichtlichen Unzuständigkeit und Bedeutungslosigkeit kann 
keine Rede sein.512 

1083. [...]  macht  geltend,  das  Sekretariat  habe  das  EU-Luftverkehrsabkommen  bewusst  so 
ausgelegt, dass die Schweizer Verfahrensvorschriften, und damit verbunden die Sanktionsbe-
fugnis, zur Anwendung gelangen könnten. Die vom Sekretariat vorgebrachte Begründung zur 
Auslegung von Artikel 11 LVA sei aufgrund der möglichen Präzedenzwirkung mit Bezug auf 
die Sanktionsfrage zulasten der Untersuchungsadressaten völlig ungenügend. Zudem deute 
der Wortlaut von Artikel 11 LVA vielmehr gerade in eine gegenteilige Richtung. Mit Bezug auf 
das Wort «gemäss» müsse nämlich zunächst festgestellt werden, dass diese Begriffe sowohl 
in  Absatz  1  wie  auch  in  Absatz  2  verwendet  würden.  Bei  der  Wahl  des  gleichen  Worts  im 
gleichen Artikel liege es nahe, dass dieses Wort auch den gleichen Sinngehalt habe. Das Wort 
«gemäss» habe somit auch im folgenden Absatz 2 den Inhalt, dass die Schweiz Artikel 8 und 
9 LVA direkt und ausschliesslich anzuwenden habe, wobei die Zwischenstaatlichkeitsklausel 
in den beiden Vorschriften sachnotwendigerweise den Handel zwischen der Schweiz und Dritt-
staaten meine. Die Auslegung, wonach aufgrund des Umstandes, dass in Absatz 2 die Erwäh-
nung des Worts «Zulässigkeit» heisse, dass die Schweizer Verfahrensvorschriften zur Anwen-
dung kämen, lasse zudem ausser Acht, dass auch in Absatz 1 nur die materiellen Zulässig-
keitsvorschriften,  das  heisse  Artikel  8  und  9  LVA  (d.  h.  also  genau  gleich  wie  in  Absatz  2), 
genannt seien und keinerlei Verweisungen auf das Verfahrensrecht gemacht würden. Klar sei 
somit  in  beiden  Konstellationen,  dass  das  EU-(Verfahrens-)Recht  zur  Anwendung  komme. 
Eine Anwendung von Schweizer Recht mit Bezug auf die Sanktionen oder auf das Verfahren 
entspreche dem Sinn und Zweck des EU-Luftverkehrsabkommens ebenso wenig wie die pa-
rallele  Anwendung  der  materiellen  Beurteilungsregeln  der  Schweizer  und  EU-
Verhaltenskontrolle. Der einzige Anwendungsbereich für Schweizer Recht sei nach dem kla-
ren Wortlaut des EU-Luftverkehrsabkommens lediglich bei Sachverhalten gegeben, die sich 
auf den Handel innerhalb der Schweiz auswirkten. In allen übrigen Fällen sei die Anwendung 
der LVA-Vorschriften beziehungsweise der in den Anhängen erwähnten Richtlinien und Ver-
ordnungen vorgegeben. Schliesslich sei die Argumentation des Sekretariats, wonach die Bot-
schaft kein Auslegungsmittel darstelle, gerade in vorliegendem Fall, in welchem es gerade um 
die Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens durch eine Schweizer Behörde gehe, nicht 
haltbar. [...] verweist in diesem Zusammenhang auf die Botschaft des Bundesrates zum Beitritt 
der Schweiz zur Vertragsrechtskonvention (BBI 1989 776, Fn 1).513 

1084. Damit beantragt [...] sinngemäss, dass eine Regelung im Zweifel zu Gunsten der Par-
teien auszulegen sei. Dazu ist darauf hinzuweisen, dass bei der Auslegung von Rechtsvor-
schriften  der  Grundsatz  «in  dubio  pro  reo»  keine  Bedeutung  hat.514  Die  rechtsanwendende 
Behörde hat sich bei der Auslegung von Rechtsnormen an die einschlägigen Auslegungsme-
thoden beziehungsweise Auslegungsvorschriften (d. h. vorliegend die Vertragsrechtskonven-
tion) zu halten. Es besteht dabei keine Pflicht, eine Rechtsnorm im Zweifel zu Gunsten des 
Rechtsunterworfenen auszulegen. Die Behörde hat sich vielmehr an das Willkürverbot zu hal-
ten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine Auslegung oder Anwendung des Gesetzes nicht 
schon dann willkürlich ist, wenn eine andere Lösung ebenfalls vertretbar erscheint oder gar 

511 Vgl. act. [...]. 
512 Vgl. act. [...]. 
513 Vgl. act. [...], act. [...]. 
514 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 E. 8.3.1, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

114 

 
 
 
 
 
vorzuziehen wäre, sondern erst dann, wenn sie offensichtlich unhaltbar ist, zur tatsächlichen 
Situation in klarem Widerspruch steht, eine Norm oder einen unumstrittenen Rechtsgrundsatz 
krass verletzt oder in stossender Weise dem Gerechtigkeitsgedanken zuwiderläuft.515 Was [...] 
gegen  die  Auslegung  von  Artikel  11  Absatz  2  LVA  durch  das  Sekretariat  vorbringt,  vermag 
diese nicht als willkürlich erscheinen zu lassen. [...] vermag nichts Stichhaltiges vorzubringen, 
was die Anwendung des Kartellgesetzes als geradezu unhaltbar erscheinen liesse.  

1085. Im Übrigen kann auf die Ausführungen in Randziffer 1051 verwiesen werden. 

1086. [...]  macht  geltend,  der  Antrag  lasse  die  automatischen  Auswirkungen  der  zulässigen 
Tarifabreden auf andere Länder/Strecken (sogenannter «spill-over»-Effekt) unbeachtet. Wä-
ren solche (Neben-)Effekte wettbewerbsrechtlich nicht hinzunehmen und damit nicht zulässig, 
würden dem betroffenen ausländischen Vertragspartner des bilateralen Tarifabkommens im 
Ergebnis die Regeln des Kartellgesetzes beziehungsweise EU-Luftverkehrsabkommens ent-
gegenhalten. Damit würden Sinn und Zweck dieser bilateralen Tarifabkommen in Frage ge-
stellt und deren rechtmässige Anwendung unterlaufen, was rechtsstaatlich unhaltbar und stos-
send sei.516 

1087. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden. 

B.1.3.8  Stellungnahme [...] 

1088. [...] macht zum einen geltend, das schweizerische Kartellgesetz finde im vorliegenden 
Fall keine Anwendung, weil das EU-Luftverkehrsabkommen die fragliche Materie abschlies-
send regle. Zum anderen sei eine Sanktionsbefugnis der schweizerischen Wettbewerbsbehör-
den in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittstaaten zu verneinen. Hinsichtlich 
des EU-Luftverkehrsabkommens macht [...] geltend, dass der Wortlaut von Artikel 11 Absatz 
2 LVA klar sei. [...] begründet diese Ansicht unter Bezugnahme auf die Botschaft Bilaterale I, 
Zusatzbotschaft KG und die Literatur.517 Entsprechend könne die Unzulässigkeit von Abreden 
nur nach dem EU-Luftverkehrsabkommen und nicht kumulativ nach dem Kartellgesetz geprüft 
werden.518 

1089. Den Ausführungen von [...] ist entgegenzuhalten, dass, wie sich aus den vorangehenden 
Ausführungen ergibt (vgl. Rz 981 ff.), der Wortlaut von Artikel 11 Absatz 2 LVA keineswegs 
klar  ist.  Dementsprechend  ist  die  Bestimmung  auch  auslegungsbedürftig.  Diese  Auslegung 
hat  nach  den  Vorschriften  der  Vertragsrechtskonvention  zu  erfolgen.  Dementsprechend 
kommt  der  Botschaft  Bilaterale  I,  der  Zusatzbotschaft  KG  und  der  Literatur  aber  keine  ent-
scheidende Bedeutung zu (vgl. Rz 1017 ff.). Wie aufgezeigt, lässt sich im Übrigen insbeson-
dere der Literatur keine eindeutige Klärung der vorliegenden Frage nach den anzuwendenden 
Bestimmungen entnehmen (vgl. Rz 1019 ff.). 

B.1.3.9  Stellungnahme [...] 

1090. [...] vertritt die Ansicht, dass der Sachverhalt ausschliesslich nach dem Kartellgesetz zu 
beurteilen  sei.  Das  EU-Luftverkehrsabkommen  sei  nur  bei  spürbarer  Beeinträchtigung  des 
Handels zwischen der Schweiz und der EU anwendbar. Eine solche Beeinträchtigung sei vor-
liegend nicht nachgewiesen.519 

1091. Zur Frage der Anwendbarkeit des EU-Luftverkehrsabkommens kann auf die Ausführun-
gen  in  Abschnitt  B.1.2  verwiesen  werden.  In  Bezug  auf  die  geltend  gemachte  fehlende 

515 Urteil des BGer 2P.219/2006 vom 23.11.2006, E. 2.3. 
516 Vgl. act. [...]. 
517 Vgl. act. [...]. 
518 Vgl. act. [...]. 
519 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

115 

 
 
 
 
 
spürbare Beeinträchtigung des Handels zwischen der Schweiz und der EU kann auf die Aus-
führungen in den Randziffern 1250 und 1262 verwiesen werden. 

1092. […] 

1093. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden. […] 

B.1.3.10 Stellungnahme [...] 

1094. [...] macht geltend, die WEKO sei für die Beurteilung einer Abrede im Bereich von Trans-
porten auf dem Landweg zwischen der Schweiz und Drittländern nicht zuständig. Der Antrag 
qualifiziere  Landtransporte  aus  der  Schweiz  […]  zu  Unrecht  als  Luftfrachttransporte.  Da  es 
sich  bei  diesen  Transporten  nicht  um  Luftverkehr  handle,  sei  auch  das  EU-
Luftverkehrsabkommen, woraus die WEKO ihre Zuständigkeit ableite, nicht anwendbar.520 

1095. Dazu  kann  zunächst  auf  die  Ausführungen  in  Randziffer  1047  verwiesen  werden.  Im 
Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass die Anwendung des schweizerischen Kartellrechts nicht 
in dem von [...] vorgebrachten Sinne an der Schweizer Grenze Halt macht. Der von [...] zitierte 
Jahresbericht 2010 der WEKO führt nur aus: «Der Geltungsbereich des schweizerischen Kar-
tellgesetzes  endet  aber  aufgrund  des  Territorialitätsprinzips  an  der  Schweizer  Grenze.»521 
Dies stellt indes einzig klar, dass das Kartellgesetz nur in der Schweiz und nicht etwa auch in 
Deutschland oder Frankreich gilt. Dass aber im Kartellgesetz gemäss Artikel 2 Absatz 2 KG 
das Auswirkungsprinzip gilt, verdeutlicht die im zitierten Jahresbericht folgende Frage: «Ist bei 
einem Strassentransport von Hamburg nach Neapel die ganze Strecke relevant oder bleiben 
die 290 Kilometer von Basel nach Chiasso unberücksichtigt?» Selbst wenn also die fraglichen 
Transporte nicht vom jeweiligen Luftfrachtbrief erfasst wären, fielen sie infolge Auswirkungen 
auf die Schweiz in den Geltungsbereich des Kartellgesetzes und die entsprechende Zustän-
digkeit der WEKO. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass gemäss [...] die Unterteilung in 
Land- und Luftweg aus Sicht der Kundschaft nicht relevant sei.522 

1096. [...] macht weiter geltend, dass es notwendig sei zu evaluieren, ob die im Sachverhalt 
dargestellten Vorgänge mit Bezug auf die Schweiz von den wettbewerbsrechtlichen Bestim-
mungen erfasst würden: […] 

1097. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden. 

B.2 

Vorbehaltene Vorschriften 

B.2.1  Abkommen ausserhalb des EU-Luftverkehrsabkommens 

1098. Dem Kartellgesetz sind Vorschriften vorbehalten, die auf einem Markt für bestimmte Wa-
ren oder Leistungen Wettbewerb nicht zulassen, insbesondere Vorschriften, die eine staatliche 
Markt-  oder  Preisordnung  begründen,  und  solche,  die  einzelne  Unternehmen  zur  Erfüllung 
öffentlicher Aufgaben mit besonderen Rechten ausstatten (Art. 3 Abs. 1 KG). Ebenfalls nicht 
unter das Gesetz fallen Wettbewerbswirkungen, die sich ausschliesslich aus der Gesetzge-
bung über das geistige Eigentum ergeben. Hingegen unterliegen Einfuhrbeschränkungen, die 
sich auf Rechte des geistigen Eigentums stützen, der Beurteilung nach diesem Gesetz (Art. 3 
Abs. 2 KG). 

1099. Im  Zusammenhang  mit  vorbehaltenen  Vorschriften  im  Bereich  Luftverkehr  wies  die 
WEKO beim Zusammenschlussvorhaben Airtrust AG/Edelweiss Air AG auf die Luftverkehrs-
abkommen mit Drittstaaten hin, welche die Bedienung direkter Linien durch nur eine nationale 

520 Vgl. act. [...], act. [...]. 
521 RPW 2011/1, 3, Jahresbericht 2010 der Wettbewerbskommission. 
522 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

116 

 
 
 
 
 
Fluggesellschaft festlegen. Teilweise regeln diese Luftverkehrsabkommen auch die Preisbe-
stimmung. Derartige Vereinbarungen sind grundsätzlich geeignet, um unter Artikel 3 Absatz 1 
KG zu fallen und sollten berücksichtigt werden, wenn spezifische Transportverbindungen un-
tersucht  werden.523  Allerdings  ging  die  WEKO  beim  Zusammenschlussvorhaben  Airtrust 
AG/Edelweiss Air AG für den Bereich der Beförderung von Passagieren der betroffenen Flug-
verbindungen davon aus, dass keine vorbehaltenen Vorschriften bestehen.524 

1100. Entsprechend dem zuvor Ausgeführten (Rz 939 ff.) gehen die genannten Luftverkehrs-
abkommen als völkerrechtliche Verträge dem Kartellgesetz vor. Damit schützen die Abkom-
men  eine  allfällige  Tarifkoordination,  welche gegen  das  Kartellgesetz  verstossen  würde.  Es 
kann daher offen bleiben, ob die fraglichen Bestimmungen auch vorbehaltene Vorschriften im 
Sinne von Artikel 3 KG darstellen. 

B.2.2 

EU-Luftverkehrsabkommen 

1101.  Für den Zeitraum ab dem 1. Juni 2002 gelangen – soweit die schweizerischen Behörden 
zuständig bleiben525 – in Bezug auf bestimmte Strecken526 nebst den kartellgesetzlichen Best-
immungen auch die Wettbewerbsregeln des EU-Luftverkehrsabkommens zur Anwendung. Für 
die übrigen Drittstaaten-Strecken trat mit Inkraftsetzung des EU-Luftverkehrsabkommens am 
1. Juni 2002 keine Änderung ein.527 

1102. Das EU-Luftverkehrsabkommen enthält mit Artikel 12 LVA Bestimmungen zu staatlichen 
Unternehmen  oder  Unternehmen,  denen  besondere  oder  ausschliessliche  Rechte  gewährt 
werden:  Für  Unternehmen,  die mit  Dienstleistungen  von  allgemeinem  wirtschaftlichem Inte-
resse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, gelten die Vorschriften 
dieses Abkommens, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vor-
schriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tat-
sächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmass beein-
trächtigt werden, das den Interessen der Vertragsparteien zuwiderläuft (Art. 12 Abs. 2 LVA). 

1103. Im vorliegenden Fall sind keine Unternehmen ersichtlich, welche die Bedingungen ge-
mäss Artikel 12 Absatz 2 LVA erfüllen. 

B.2.3  Stellungnahmen der Parteien zu vorbehaltenen Vorschriften 

B.2.3.1  Stellungnahme [...] 

1104. [...] macht geltend, dass die Kontakte mit Scandinavian von der EU-Kommission freige-
stellt worden seien. Zudem hätten [...], Scandinavian und United bilaterale und trilaterale Alli-
anzvereinbarungen  beim  amerikanischen  Verkehrsministerium  angemeldet.  Das  DoT  habe 
[…]  eine  kartellrechtliche  Immunität  verfügt  (Antitrust  Immunity  Order).  Deshalb  hätten  die 
Kontakte,  die  Unternehmen  des  [...]-Konzerns,  Scandinavian  und  United  untereinander  als 
Vertragsparteien einer kartellrechtlich freigestellten Luftfahrtallianz unterhielten, für die Fest-
stellung sanktionsrelevanten Verhaltens unberücksichtigt zu bleiben. Im Zeitpunkt, in welchem 
die Allianzen eingegangen worden seien, habe es in der Schweiz gar keine Meldemöglichkeit 
gegeben;  dies  sei  vor  in  Kraft  treten  der  Änderungen  von  2004  gewesen.  Danach  habe  es 
zwar wohl eine Meldemöglichkeit nach Artikel 49a Absatz 3 Buchstabe c KG gegeben, aber 
keine Meldepflicht und in diesem Sinne sei es auch nie notwendig gewesen, diese Allianzen 

523 RPW 2005/1, 42 Rz 13 f., Rassemblement des Agences de Voyage Indépendantes (RAVIS)/Swiss 
International Air Lines. 
524 RPW 2008/4, 676 Rz 30, Airtrust AG/Edelweiss Air AG.   
525 Vgl. vorne Rz 966 ff. 
526 Vgl. vorne Rz 1035. 
527 Vgl. vorne Rz 1034. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

117 

 
 
 
 
 
zur Erlangung von Rechtmässigkeit zu melden. Es sei nicht vorstellbar, dass unter dem EU-
Luftverkehrsabkommen die WEKO eine Freistellung durch die EU-Kommission einfach igno-
rieren könne. Deshalb sei das Dispositiv in Ziffer 1 abzuändern (vgl. Rz 98).528 Ob die Allianz 
zwischen [...] und Scandinavian seit dem Jahr 2006 weiterlaufe, sei nicht bekannt.529 Zudem 
macht  [...] geltend,  dass  das  Sekretariat  von  [...] und  [...] im Jahr  2011  über  die  Allianz  [...] 
informiert worden sei. Dass danach auf eine Meldung verzichtet worden sei, basiere auf dem 
Verständnis von [...] über die Aussagen des Sekretariats zur fehlenden Notwendigkeit einer 
Meldung.530 

1105. Dazu  ist  in  Erwägung  zu  ziehen,  dass  eine  Immunitätserklärung  des  DoT  keine  Bin-
dungswirkung für die schweizerischen Wettbewerbsbehörden entfaltet, zumal eine solche Wir-
kung weder im Staatsvertragsrecht (insbesondere im Abkommen CH-US) noch im nationalen 
Recht (insbesondere Art. 58 und 59 KG) vorgesehen ist. Die fraglichen Allianzen waren daher 
gestützt auf die Verfügung des DoT einzig unter US-Recht erlaubt. Zwar sieht Artikel 8 Absatz 
3 LVA eine Artikel 101 Absatz 3 AEUV entsprechende Möglichkeit der Nichtanwendbarerklä-
rung vor. Eine für die Schweiz bindende, in Anwendung von Artikel 8 Absatz 3 LVA erfolgte 
Nichtanwendbarerklärung liegt jedoch im fraglichen Zusammenhang nicht vor. Insbesondere 
nachdem für die Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern die schweizerischen Wett-
bewerbsbehörden zuständig sind. Die fraglichen Allianzen geniessen daher keine Immunität 
vor den Wettbewerbsbestimmungen, welche die Schweizer Behörden anzuwenden haben.  

1106. Weiter ist festzuhalten, dass eine fehlende kartellgesetzliche Möglichkeit einer Freistel-
lung  analog  zum  europäischen  Wettbewerbsrecht  nicht  zu  einer  Übernahme  ausländischer 
Freistellungs- und Immunitätsentscheide führt. Wenn diese Möglichkeit nach schweizerischem 
Recht nicht besteht, so entspricht es dem Willen des Gesetzgebers. Überdies bestand im Rah-
men der Schlussbestimmungen zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003 die Mög-
lichkeit,  bestehende  Wettbewerbsbeschränkungen  zu  melden.  Wie  [...]  richtig  ausführt,  be-
stand  keine  Pflicht  zur  Meldung  von  Wettbewerbsbeschränkungen.  Allerdings  entfällt  ohne 
eine Meldung die Möglichkeit einer Belastung Artikel 49a KG nicht. Es ist ebenfalls anzumer-
ken, dass das Allianzabkommen zwischen [...] und United in erster Linie für das Passagierge-
schäft  ausgestaltet  wurde.  Die  Allianz  zwischen  [...]  und  United  sei  im  Frachtbereich  nach 
Wahrnehmung von [...] nicht angewendet wurde.531 Schliesslich ist auch darauf hinzuweisen, 
dass sich die vorliegenden Kontakte ohnehin nicht auf die Allianzen beschränkten, sondern 
über den Kreis etwaiger Allianzpartner hinausgingen. 

1107. Daran ändert auch die von [...] geltend gemachte Präsentation der Allianz [...] beim Sek-
retariat nichts. Das Sekretariat hat gegenüber [...] keine Aussage gemacht, dass eine Meldung 
nicht notwendig sei. Im Gegenteil wurde ausgeführt, dass [...] eine gewisse Rechtssicherheit 
bezüglich Sanktionierbarkeit im Rahmen eines Widerspruchsverfahrens beziehungweise einer 
Meldung nach Artikel 49a Absatz 3 Buchstabe a KG erreichen könne. Selbst eine Aussage 
des Sekretariats in Bezug zur Meldungsnotwendigkeit hinsichtlich Wettbewerbsbeschränkun-
gen hätte für das vorliegende Verfahren keine Relevanz. Im Jahr 2011 war die Frist für Mel-
dungen  gemäss  Schlussbestimmung  zur  Änderung  des  Kartellgesetzes  vom  20.  Juni  2003 
längst abgelaufen. Und eine Widerspruchsmeldung im Sinne von Artikel 49a Absatz 3 Buch-
stabe a KG setzt voraus, dass die Wettbewerbsbeschränkung gemeldet wird, bevor diese Wir-
kung entfaltet, was vorliegend klar nicht gegeben ist. Somit könnte eine allfällige Aussage des 
Sekretariats im Rahmen der fraglichen Präsentation nicht in Zusammenhang mit dem vorlie-
genden Verfahren stehen, da die Frist beziehungsweise die Voraussetzung für die Meldung in 
Bezug  auf  das  vorliegende  Verfahren  nicht  gegeben  war.  Es  erfolgten  auch  keine  anderen 
Eingaben im Sinne einer Meldung nach Artikel 49a Absatz 3 Buchstabe a KG. 

528 Vgl. act. [...], act. [...]. 
529 Vgl. act. [...]. 
530 Vgl. act. [...]. 
531 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

118 

 
 
 
 
 
B.2.3.2  Stellungnahme AMR (American) 

1108. American macht geltend, ihr sei vom US Department of Transportation kartellrechtliche 
Immunität für ihre Allianz mit Swissair und Sabena sowie ihre Allianz mit [...] gewährt worden. 
In Bezug auf diese Gewährung müsse das DoT in Betracht gezogen haben, dass (i) die USA 
im Jahre 1995 mit der Schweiz ein «Open Skies» Abkommen (d. h. das Abkommen CH-US) 
abgeschlossen habe, und dass (ii) dieses Abkommen Kooperationsvereinbarungen wie bei-
spielsweise Allianzen zwischen Fluggesellschaften fördere. Infolge der immunisierten Bezie-
hung sei American die Koordination mit ihren Allianzpartnern unter US-Recht erlaubt gewesen. 
Gestützt auf das Prinzip der «Comity» sei es unlogisch und unkorrekt, wenn das Sekretariat 
beabsichtige, Verhaltensweisen zu sanktionieren, welche das DoT unter US- und Schweizer 
Recht als rechtskonform erachtet, und in Bezug auf welche das DoT kartellrechtliche Immuni-
tät gewährt habe. In jedem Fall seien solche Allianzen auch unter EU-Recht und schweizeri-
schem Wettbewerbsrecht geschützt. Unter EU-Recht (Geltung erlangend via Einbezug durch 
das LVA) fielen solche Allianzen unter den Schutz von Artikel 101 Absatz 3 AEUV - ohne die 
Notwendigkeit einer ausdrücklichen Bewilligung. Die Begründung für diese Regelung sei, dass 
die für das Konsumentenwohl bestehenden Vorteile der Koordination (als Folge der Kosten-
einsparungen  und  der  grösseren  Auswahl)  gegenüber  einer  allfälligen  Wettbewerbsbeein-
trächtigung mehr Gewicht hätten. Die Position unter dem Schweizer Kartellgesetz sei dieselbe, 
da diese Allianzen in grundlegenderweise pro-kompetitiv seien.532 

1109. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1105 verwiesen werden. Ausserdem kann 
aus dem völkerrechtlichen Grundsatz der guten Nachbarschaft beziehungsweise des interna-
tionalen Entgegenkommens (sog. «comity») von der Schweiz nicht verlangt werden, dass sie 
sich eine einseitige Immunitätserklärung durch einen anderen Staat entgegenzuhalten hat. 

B.2.3.3  Stellungnahme United 

1110. United führt des Weiteren aus, dass sich das Sekretariat sehr stark auf bilaterale Kom-
munikationen zwischen United und [...] verlasse. Es ignoriere jedoch den wichtigen Umstand, 
dass diese Kommunikation gestützt auf Kartellrechtsimmunität und Freistellung unter den Kar-
tellrechten der USA und der EU erfolgt sei. United und [...] seien regelmässig im Kontakt ge-
standen. Dies sei jedoch im Rahmen ihrer rechtlich zulässigen Allianz erfolgt. Allerdings habe 
United im Bereich Luftfracht aus kommerziellen Gründen entschieden, keine Preise zu koor-
dinieren, obwohl dies die Allianz rechtlich erlaubt hätte. Sowohl die amerikanischen Behörden 
als auch die EU-Kommission seien einhellig zum Schluss gelangt, dass die Allianz zwischen 
[...] und United sowohl ökonomisch effizient sei als auch entsprechende Konsumentenvorteile 
mit sich bringe.533 

1111. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1105 verwiesen werden. 

B.2.3.4  Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

1112. Scandinavian  macht  geltend,  dass  Scandinavian  und  [...]  eine  Allianz  gebildet  hätten, 
welche auch Luftfrachtleistungen beinhaltet habe. Diese Allianz sei von der EU-Kommission 
freigestellt  worden.  Vom  DoT  habe  die  Allianz  Immunität  erhalten.534  Die  Allianz  habe  den 
Austausch von Informationen über Preise, Raten und Marketingkosten abgedeckt. Allerdings 
sei dieser Informationsaustausch wegen der gewährten Freistellung und Immunität zulässig 
gewesen.535  Im  Übrigen  dauere  die  Kooperation  im  Rahmen  der  Allianz  zwischen 

532 Vgl. act. [...]. 
533 Vgl. act. [...], act. [...].  
534 Vgl. act. [...], act. [...]. 
535 Vgl. act. [...]. 

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119 

 
 
 
 
 
Scandinavian und [...] an.536 Allerdings seien die Kontakte in Bezug auf Zuschläge Ende des 
Jahres 2006 eingestellt worden.537 Scandinavian vertritt die Ansicht, dass in der Schweiz keine 
Pflicht zur Meldung der Allianz zwischen Scandinavian und [...] bestanden habe. 

1113. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1105 verwiesen werden. Wie Scandina-
vian richtig ausführt, besteht keine Pflicht zur Meldung von Wettbewerbsbeschränkungen. Al-
lerdings entfällt ohne eine Meldung die Möglichkeit einer Belastung Artikel 49a KG nicht. 

B.2.3.5  Stellungnahme Singapore 

1114. Singapore bringt vor, dass es sich bei den Kontakten auf Stufe Hauptquartier um Sitzun-
gen und Korrespondenz zwischen den Partnern der wettbewerbsintensivierenden [...] Allianz 
gehandelt habe.538 

1115. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1105 verwiesen werden. Zudem reicht 
Singapore zur geltend gemachten [...]-Allianz lediglich ihre eigene (vormalige) Eingabe an die 
EU-Kommission und das Europäische Gericht ein. 

B.3 

Subsumtion des festgestellten Sachverhalts unter die 
anzuwendenden Bestimmungen 

B.3.1  Einleitung 

1116. Die vorne unter Abschnitt A.4 gemachten Sachverhaltsfeststellungen lassen sich kurz 
wie folgt zusammenfassen: In den Jahren 2000 bis 2006 haben verschiedene Lufttransport-
unternehmen Gespräche geführt und Kontakte unterhalten, die verschiedene Elemente des 
Preises  für  Lufttransportdienstleistungen  (Zuschläge,  Kommissionierung  von  Zuschlägen, 
Frachttarife) betrafen. 

1117. Die vorangehenden rechtlichen Erwägungen (Rz 931 ff.) können sodann folgendermas-
sen zusammengefasst werden: Die Schweiz hat betreffend die gemäss festgestelltem Sach-
verhalt in Frage kommenden Flugverkehrsdestinationen eine Vielzahl an Luftverkehrsabkom-
men mit den jeweiligen Ländern abgeschlossen. Aufgrund einzelner Abkommen und der darin 
enthaltenen Möglichkeit der Tarifkoordination fallen gewisse Strecken für die folgende Analyse 
ausser Betracht. Für die Analyse sind damit grundsätzlich noch Strecken in Bezug auf folgende 
Länder relevant: Frankreich, Vereinigte Staaten von Amerika, Singapur, Tschechische Repub-
lik, Pakistan und Vietnam.539   

1118. Entsprechend dem zuvor Ausgeführten540 hat die WEKO auf Sachverhalte, welche sich 
ab dem 1. Juni 2002 zugetragen haben, das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellrecht 
parallel anzuwenden. Dabei ist anzumerken, dass Strecken zwischen der Schweiz und Frank-
reich  ab  1.  Juni  2002  infolge  Artikel  11  Absatz  1  LVA  nicht  mehr  in  die  Zuständigkeit  der 
WEKO, sondern in jene der EU fallen. Ebenso Strecken zwischen der Schweiz und der Tsche-
chischen Republik ab deren EU-Beitritt per 1. Mai 2004.  

1119. Nachdem  das  EU-Luftverkehrsabkommen  keine  Rückwirkungsklausel  beinhaltet  und 
damit erst auf Sachverhalte ab dem 1. Juni 2002 Anwendung findet, ist für die Zeit von 2000 
bis 31. Mai 2002 ausschliesslich das Kartellgesetz anwendbar. Dabei ist aber zu berücksich-
tigen,  dass  ein  allenfalls  heute  auszusprechendes  Verbot  einer  kartellrechtswidrigen 

536 Vgl. act. [...]. 
537 Vgl. act. [...]. 
538 Vgl. act. [...]. 
539 Vgl. vorne Rz 959 Tabelle 14. 
540 Vgl. vorne Rz 1034.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

120 

 
 
 
 
 
Verhaltensweise von vor dem 1. Juni 2002 auch Wirkung für die Gegenwart und die Zukunft 
hätte und mithin in den Anwendungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommens fiele. Entspre-
chend  den  Ausführungen  zum  Verhältnis  EU-Luftverkehrsabkommen/Kartellgesetz541  kann 
zum heutigen Zeitpunkt eine in den Anwendungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommens fal-
lende Verhaltensweise nicht gestützt auf das Kartellgesetz verboten werden, wenn sie nach 
EU-Luftverkehrsabkommen zulässig ist. Da aber das EU-Luftverkehrsabkommen auf Verhal-
tensweisen vor dem 1. Juni 2002 nicht anwendbar ist, kann auch die Frage nicht beantwortet 
werden,  ob  die  fraglichen  Verhaltensweisen  nach  EU-Luftverkehrsabkommen  zulässig  sind 
oder nicht. Somit verbliebe für die WEKO nur die Möglichkeit, für Verhaltensweisen vor dem 
1.  Juni  2002  lediglich  deren  Unzulässigkeit  festzustellen.  Da  die  Verhaltensweise  aufgrund 
des  zeitlichen  Anwendungsbereichs  nicht  auf  die  Vereinbarkeit  mit  dem  EU-
Luftverkehrsabkommen überprüft werden könnte, könnte die WEKO an die Feststellung der 
kartellgesetzlichen Unzulässigkeit keine sich in der Gegenwart auswirkende Rechtsfolge wie 
ein Verbot anknüpfen. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts ist jedoch eine isolierte 
Feststellung kartellrechtwidrigen Verhaltens ausgeschlossen.542 Verhaltensweisen vor dem 1. 
Juni 2002 können daher nachfolgend zwar auf ihre kartellrechtliche Zulässigkeit hin überprüft 
werden. Eine allfällige Unzulässigkeit hätte indes keine weitere Rechtsfolge und würde im Dis-
positiv keinen Niederschlag finden. 

B.3.2  Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion im Allgemeinen 

B.3.2.1  Stellungnahme [...] 

1120. [...] bemängelt, dass der Antrag des Sekretariats die inhaltliche und zeitliche Beschrän-
kung der Zuständigkeit der WEKO nicht konsequent anwende. Vielfach bleibe unklar, von wel-
chen Strecken und welchem Zeitraum konkret die Rede sei. Es werde zu wenig danach diffe-
renziert, was für die Prüfungskompetenz der WEKO überhaupt relevant sei.543 

1121. Diese  Aussagen  sind  unzutreffend.  Die  Ausführungen  in  Abschnitt  B.3.1  spezifizieren 
eindeutig, welche Strecken im welchem Zeitraum der Beurteilung unterliegen. In diesem Zu-
sammenhang  ist  auch  die  Zuständigkeit  klar  dargelegt.  Davon  klar  zu  unterscheiden  ist  die 
Frage  des  Zeitraums für  die  Sanktionierung.  Die  Einführung  direkter  Sanktionen  ab  1.  April 
2004 hindert die WEKO nicht an der Beurteilung von Sachverhalten vor diesem Datum. 

B.3.2.2  Stellungnahme South African 

1122. South  African  bringt  vor,  dass  sie  auf  den  im  Antrag  als  relevante  Märkte  definierten 
Strecken keine Tätigkeit und damit auch keine Umsätze aufweise, weshalb selbst eine Betei-
ligung von South African an einer allfälligen Wettbewerbsabrede beziehungsweise einer ab-
gestimmten Verhaltensweise auf jeden Fall keine wettbewerbsrechtlich relevanten Auswirkun-
gen auf den relevanten Märkten zur Folge gehabt haben könne. Das Verfahren sei daher ge-
genüber South African ohne Folgen einzustellen.544 

1123. Diesen Ausführungen von South African ist entgegenzuhalten, dass die Teilnahme an 
Vereinbarungen beziehungsweise abgestimmten Verhaltensweisen nicht vom Umfang der er-
brachten Leistungen auf den relevanten Märkten abhängt. Zudem ist in Bezug auf die Wirkung 
einer Abrede nicht die Tätigkeit des einzelnen Abredebeteiligten massgebend. Der blosse Um-
stand,  dass  ein  Unternehmen  auf  einem  relevanten  Markt  keinen  Umsatz  erzielt  spricht 

541 Vgl. vorne Rz 961 ff. 
542 Vgl. BGE 137 II 199, 217 ff. E. 6 (= RPW 2011/3, 448 f. E. 6), Terminierungspreise im Mobilfunk. 
543 Vgl. act. [...]. 
544 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

121 

 
 
 
 
 
jedenfalls nicht gegen die Teilnahme an Vereinbarungen beziehungsweise abgestimmten Ver-
haltensweisen.545 

1124. South African bringt vor, dass das Sekretariat einem Irrtum unterliege, wenn es angebli-
che Absprachen bezüglich Zuschläge der Luftverkehrsunternehmen einerseits, und eine an-
gebliche  Absprache  bezüglich  einer  Kommission,  welche  die  Speditionen  von  den  Luftver-
kehrsunternehmen verlangten andererseits, als Teil einer einzigen fortdauernden Absprache 
betrachte. Die Zuschläge der Fluggesellschaften und die Kommissionen der Spediteure stün-
den in keinem Zusammenhang. Diese würden verschiedene Stufen der Transportkette bezie-
hungsweise  verschiedene  «Urheber»  betreffen. Weiter  hätten  die  Luftverkehrsunternehmen 
die Zuschläge ereignisabhängig (das heisse je nach Höhe der Treibstoffkosten, bei Kriegen, 
bei  erhöhten  oder  neuen  Sicherheitsmassnahmen)  in  Rechnung  gestellt,  währenddem  die 
Kommissionen  von  den  Spediteuren  ereignisunabhängig  für  ihre  Dienstleistungen  erhoben 
worden seien. Weil die Kommissionen die Aufwendungen der Spediteure hätten kompensie-
ren  sollen,  handle  es  sich  um  Zuschläge  und  somit  um  einen  Preisbestandteil  der  Spedi-
teure.546 

1125. Dieser Ansicht von South African ist nicht zu folgen. Der festgestellte Sachverhalt zeigt, 
dass es nicht um die blosse Koordinierung zur rechtlichen Abklärung und adäquaten Reaktion 
ging.  Vielmehr  bestätigten  und  bekräftigten  die  Luftverkehrsunternehmen  sich  gegenseitig, 
keine  Kommissionen  auf  den  Zuschlägen  zu  gewähren. Weiter  ist  zu  wiederholen,  dass  es 
sich bei der Kommissionierung von Zuschlägen um eine Entschädigung der Luftverkehrsun-
ternehmen  an  die  Speditionen  handelt (vgl.  Rz  717).  Folglich  geht  es  um  einen  Bestandteil 
des Preises, den die Luftverkehrsunternehmen verlangen. Dabei ist es bedeutungslos, ob die 
Zuschläge  ereignisabhängig  waren.  Selbst  wenn  die  Ereignisabhängigkeit  irgendeine  Rele-
vanz hätte, wäre diese im vorliegenden Fall auch für die Kommissionierung von Zuschlägen 
gegeben. Denn die Speditionen forderten eine Kommission in Form eines Prozentsatzes (8 %) 
auf insbesondere den Treibstoffzuschlägen.547 Damit wäre auch die von den Speditionen ge-
forderte  Kommissionierung  ereignisabhängig  gewesen.  Es  hätte  sich  nicht  um  einen  festen 
Betrag gehandelt. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass sich South African mit dieser Auf-
fassung selber widerspricht. Einerseits verlangt South African mehrfach das gleiche Vorgehen 
wie in der EU.548 Andererseits gilt das Verfahren in der EU für South African offenbar bei der 
Kommissionierung  von Zuschlägen  nicht  als  richtungsweisend.  Immerhin  war  in  der  EU  die 
Kommissionierung von Zuschlägen Teil des entsprechenden Verfahrens.549 

B.3.2.3  Stellungnahme Alitalia 

1126. Alitalia macht geltend, dass Alitalia über eine kleine «All Cargo»-Flotte verfügt habe, mit 
welcher  sie  reine  Luftfrachtdienstleistungen  angeboten  habe,  wobei  jedoch  der  Schweizer 
Markt  nicht  erschlossen  gewesen  sei.  Bei  den  übrigen  Cargo-Dienstleistungen  von  Alitalia 
habe  es  sich  um  «Belly Freight»-Transporte  gehandelt.  Die  wenigen  «Belly  Freight»-Trans-
porte, welche die Schweiz als Destination oder als Ausgangspunkt gehabt hätten, seien haupt-
sächlich bis 2001 durchgeführt worden. Alitalia habe auf dem Markt für Luftfrachtdienstleistun-
gen eine absolut marginale Bedeutung gehabt.550 

1127. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1123 verwiesen werden. 

545 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 Seite I-
04125 Rz 78 ff. 
546 Vgl. act. [...]. 
547 Vgl. act. [...]. 
548 Vgl. act. [...]. 
549 Medienmitteilung der EU-Kommission vom  9. November 2010, <http://europa.eu/rapid/press-re-
lease_IP-10-1487_de.htm> (16.10.2012). 
550 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

122 

 
 
 
 
 
B.3.2.4  Stellungnahme United 

1128. United bringt vor, dass das Sekretariat United vorwerfe, an [Treffen] teilgenommen zu 
haben,  wo  es  «Informationsaustausch»  gegeben  habe,  und  versuche  dann,  gestützt  auf 
blosse Indizienbeweise, daraus ein Kartell zu folgern. […] Dies habe nichts mit einem harten 
Kartell zu tun.551 

1129. Dem  ist  entgegenzuhalten,  dass  vorliegender  Informationsaustausch  in  dieser  Form 
sehr wohl eine Abrede darstellt (vgl. Abschnitte B.3.3.1 und B.3.4.1 bis B.3.4.3). Ob die Betei-
ligung  an  der  Zuwiderhandlung  von  einem  internen  Mitarbeiter  oder  einem  Generalver-
kaufsagenten  ausgeht,  ist  für  die  Zurechnung  unerheblich.  Im  Falle  eines  Generalver-
kaufsagenten  vertritt  dieser  das  betreffende  Unternehmen,  egal,  ob  er  exklusiv  oder  nicht-
exklusiv tätig ist. 

1130. United bringt weiter vor, dass das Sekretariat in Bezug auf United in keiner Weise einen 
Kausalzusammenhang zwischen dem angeblichen Informationsaustausch von bereits öffent-
lichen Informationen und der angeblichen Auswirkung auf den relevanten Markt nachzuweisen 
vermöge. Darüber hinaus sei das Sekretariat auch nicht in der Lage, nachzuweisen, dass der 
angebliche Informationsaustausch eine Kausalwirkung auf das Marktverhalten oder die Leis-
tungen von United gehabt hätte.552 

1131. Dem ist entgegenzuhalten, dass ein Informationsaustausch mit Beteiligung von United 
nachgewiesen ist. Wie nachfolgend gezeigt, ist dieser Informationsaustausch als Abrede ge-
mäss  Artikel  4  Absatz  1  KG  zu  qualifizieren.  Diese  Abrede  betrifft  den  Preis.  Somit  ist  die 
Beseitigung des Wettbewerbs zu vermuten. Es geht nicht darum, einen Kausalzusammenhang 
zwischen der Abrede und dem Verhalten einzelner Abredebeteiligter aufzuzeigen. Sondern es 
geht um die Auswirkung auf den Wettbewerb als Ganzes. 

1132. United vertritt sodann die Ansicht, dass es jeder Logik entbehre, weshalb United an ei-
nem Kartell, welches sich auf das Luftfrachtgeschäft in der Schweiz beschränke, beteiligt ge-
wesen sein solle oder auch nur könne. United habe während dem in Frage stehenden Zeit-
raum bloss eine äusserst beschränkte Präsenz in der Schweiz aufgewiesen: sie habe keinen 
einzigen Angestellten hier oder sonst wo, der sich speziell dem Schweizer Geschäft gewidmet 
gehabt;  sie  sei  nur  eine  einzige  Schweizer  Strecke  geflogen,  nämlich  diejenige  in  die  USA 
(Zürich – Dallas). Diese Strecke stelle lediglich einen winzigen Anteil am weltweiten Geschäft 
dar, wovon Luftfracht wiederum ein noch geringerer Bruchteil gewesen sei.553 

1133. […] Dies geht eindeutig aus dem festgestellten Sachverhalt hervor. Dass sich bei United 
niemand spezifisch mit dem Schweizer Geschäft auseinandersetzt, ist somit auch unerheblich. 
Zudem kann auf die Ausführungen in Randziffer 1123 verwiesen werden. 

B.3.2.5  Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

1134. Scandinavian  macht  geltend,  dass  es  sich  bei  SAS  Cargo  nur  um  ein  kleines  Luft-
frachtunternehmen handle. Tatsächlich sei es das kleinste aller Verfahrensbeteiligten.554 Was 
die  Position  auf  dem  Markt  anbelange,  habe  Scandinavian  eher  die  Tendenz  gehabt,  dem 
Geschehen auf dem Markt zu folgen. Weil Scandinavian über keine eigenen Frachtflugzeuge 
verfüge, verwende Scandinavian Laderaum in Passagierflugzeugen und kaufe auch Frachtka-
pazitäten bei anderen Luftverkehrsunternehmen ein. Deshalb sei Scandinavian auch eine Al-
lianz eingegangen.555 

551 Vgl. act. [...], act. [...]. 
552 Vgl. act. [...], act. [...]. 
553 Vgl. act. [...], act. [...]. 
554 Vgl. act. [...], act. [...]. 
555 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

123 

 
 
 
 
 
1135. Dazu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1123 verwiesen werden. Dass 
Scandinavian Frachtkapazitäten bei anderen Luftverkehrsunternehmen eingekauft hat, ist zu-
dem kein Grund für Informationsaustausch und Abreden. Nebst dem ist SAS Cargo nach ei-
genen Angaben von Scandinavian von den Passagierflügen der SAS-Gruppe abhängig.556 

1136. Sodann macht Scandinavian geltend, dass sie ihre Geschäftsstelle in der Schweiz im 
Frühjahr 2002 geschlossen habe und seit diesem Zeitpunkt über keine Mitarbeiter mehr in der 
Schweiz verfüge.557 

1137. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1129 verwiesen werden. 

1138. Scandinavian macht weiter geltend, dass gemäss Antrag des Sekretariats Verhaltens-
weisen vor dem 1. Juni 2002 nicht unter das EU-Luftverkehrsabkommen fielen und daher keine 
Rechtsfolge nach sich ziehen könnten. Da Sachverhalte, welche sich vor dem 1. Juni 2002 
ereignet hätten, keine juristischen Folgen nach sich ziehen würden, seien die Darstellungen 
dieser Sachverhalte aus der Verfügung zu entfernen.558 

1139. Dem ist entgegenzuhalten, dass der Umstand, dass Verhaltensweisen vor dem 1. Juni 
2002 nicht unter das EU-Luftverkehrsabkommen fallen und daher keine Rechtsfolge nach sich 
ziehen, nicht bedeutet, dass sie ohne Belang wären. Im Rahmen einer vollständigen Sachver-
haltsfeststellung ist es unabdingbar, aufzuzeigen, wie es zu den unzulässigen Verhaltenswei-
sen  gekommen  ist.  Dazu  galt  es,  den  Sachverhalt  auch  vor  dem  1.  Juni  2002  abzuklären, 
selbst wenn Verhaltensweisen vor dem 1. Juni 2002 keine unmittelbare Rechtsfolge nach sich 
ziehen. 

1140. Scandinavian bringt vor, dass von den Speditionen die Forderung nach Zugang zu In-
formationen über Tarife gekommen sei. Die reine Tatsache, dass Information zirkuliere, ge-
nüge für eine Kenntnis von einem Kartell nicht. Zudem existiere im Bereich Luftfracht ein ge-
wisser  Parallelismus.  Aufgrund  dieses  Parallelismus  könne  ein  Unternehmen  nicht  auf  die 
Existenz eines Kartells schliessen. Scandinavian habe weder an einem Kartell teilgenommen 
noch habe Sandinavian von der Existenz eines Kartells wissen können.559 

1141. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1125 verwiesen werden. Es 
ist zu ergänzen, dass der von Scandinavian erwähnte Informationsfluss zwischen den Luftver-
kehrsunternehmen, das heisst zwischen den Wettbewerbern, stattfand. Scandinavian kannte 
[…] das System des Informationsaustausches [zwischen den in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen]. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 884 verwiesen wer-
den. 

B.3.2.6  Stellungnahme Singapore 

1142. Singapore bringt vor, dass Treibstoffzuschläge mindestens seit den 1990-er Jahren an-
gewendet  worden  und  immer  noch  sehr  verbreitet  seien.  Folglich  sei  es  nicht  möglich,  die 
Verhaltensweisen vor dem Jahr 2002, die im Antrag beschrieben worden seien, mit dem Vor-
handensein von Treibstoffzuschlägen zu verknüpfen. Ausserdem beginne die angebliche Zu-
widerhandlung gemäss Antrag erst am 1. Juni des Jahres 2002.560 

1143. Dem ist zunächst entgegenzuhalten, dass der Antrag Singapore nicht die Erhebung von 
Zuschlägen an sich vorwirft. Vielmehr geht es um eine Koordination bei Zuschlägen. Zudem 
muss ein Verhalten den zum jeweiligen Zeitpunkt geltenden rechtlichen Bestimmungen ent-
sprechen: Ein in der Vergangenheit gängiges und allenfalls zulässiges Verhalten kann durch 

556 Vgl. act. [...]. 
557 Vgl. act. [...]. 
558 Vgl. act. [...]. 
559 Vgl. act. [...]. 
560 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

124 

 
 
 
 
 
eine Änderung der Rechtslage unzulässig werden. Schliesslich ist darauf hinzuweisen, dass 
der Antrag entgegen der Behauptung von Singapore nicht den Juni 2002 als Beginn der Zu-
widerhandlung bezeichnet (vgl. Rz 1119). 

1144. Singapore macht zudem geltend, […] Die Kontakte in der Schweiz seien lokal begrenzt 
[…]. Insbesondere seien die Kontakte [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrs-
unternehmen] in Hinblick auf die Forderung der Speditionen erfolgt, die aktuellen schweizeri-
schen Verhältnisse über die Zuschläge gegenüber den Kunden transparent zu machen. Der 
Zweck  [der  Kontakte  zwischen  den  in  Verbindung  stehenden  Luftverkehrsunternehmen]  sei 
nicht  auf  die  Einführung,  Festlegung  oder  Koordinierung  bestimmter  Zuschlagsbeiträge  ge-
richtet gewesen. Es sei eine eigene und differenzierte Analyse dieser verschiedenen Kontakt-
sachverhalte angezeigt.561 

1145. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 798 verwiesen werden. Zudem 
ist festzuhalten, dass die Beweismittel Kontakte [zwischen den in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen  in  Bezug  auf  die  Strecken  zwischen  der  Schweiz  einerseits  und  den 
USA,  Singapur,  der  Tschechischen  Republik,  Pakistan  und  Vietnam  andererseits]  nachwei-
sen. Nichts anderes geht aus der Sachverhaltsfeststellung aus dem Antrag hervor. Die Sub-
sumtion des Sachverhalts erfolgt hingegen im Rahmen der Zuständigkeit der WEKO gemäss 
Artikel 11 Absatz 2 LVA und Artikel 2 Absatz 3 KG. Diese Subsumtion erfolgt nachfolgend im 
Rahmen des EU-Luftverkehrsabkommens und des Kartellgesetzes. Zur Frage des Zweckes 
[der Kontakte zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] kann auf die 
Ausführungen in Randziffer 1125 verwiesen werden. 

B.3.2.7  Stellungnahme [...] 

1146. [...] bringt vor, dass Gespräche zur Frage, ob die Forderung der Spediteure zur Kommis-
sionierung von Zuschlägen rechtlich zulässig sei oder nicht, keine Absprache im Sinne des 
EU-Luftverkehrsabkommens und des Kartellgesetzes bedeute. Es handle sich um die Koordi-
nierung  [zwischen  den  in  Verbindung  stehenden  Luftverkehrsunternehmen]  zur  rechtlichen 
Abklärung und adäquaten Reaktion gegen Forderungen wie diejenigen der Spediteure. Zudem 
stünden die Zuschläge und die Kommissionierung der Spediteure in keinem kausalen Zusam-
menhang.  Diese  beiden  Elemente  würden  verschiedene  Stufen  der  Transportketten  bezie-
hungsweise  verschiedene  «Urheber»  betreffen. Weiter  hätten  die  Luftverkehrsunternehmen 
die Zuschläge ereignisabhängig (das heisse je nach Höhe der Treibstoffkosten, bei Kriegen, 
bei  erhöhten  oder  neuen  Sicherheitsmassnahmen)  in  Rechnung  gestellt,  währenddem  die 
Kommissionen  von  den  Spediteuren  ereignisunabhängig  für  ihre  Dienstleistungen  erhoben 
worden seien. Weil die Kommissionen die Aufwendungen der Spediteure hätten kompensie-
ren  sollen,  handle  es  sich  um  Zuschläge  und  somit  um  einen  Preisbestandteil  der  Spedi-
teure.562 

1147. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1125 verwiesen werden. In diesem Zu-
sammenhang ist zudem erneut darauf hinzuweisen, dass [...] die Kommissionierung von Zu-
schlägen im Rahmen ihrer Selbstanzeige meldete. Somit bestätigte [...] selber die kartellrecht-
liche Bedeutung der Kommissionierung von Zuschlägen. Gleichzeitig räumte [...] damit einen 
kausalen Zusammenhang zwischen Zuschlägen und der Kommissionierung von Zuschlägen 
ein.563 

B.3.2.8  Stellungnahme [...] 

1148. [...]  bringt  vor,  dass  Kommissionen  auf  Zuschlägen  nicht  Bestandteil  der  Frachtpreise 
seien, den die Luftverkehrsunternehmen ihren Kunden verrechnen würden. Der Frachtpreis 

561 Vgl. act. [...]. 
562 Vgl. act. [...]. 
563 Vgl. act. [...]; act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

125 

 
 
 
 
 
setze sich grundsätzlich aus der Frachtrate und den Zuschlägen zusammen. Beides würden 
die Spediteure auf ihre Kunden überwälzen. «Eine Kommission wird den Spediteuren für ihre 
Vermittlungsleistung  [bezahlt]».  Bei  der  Kommission  handle  es  sich  um  den  Preis,  den  die 
Spediteure den Luftverkehrsunternehmen für die Vermittlungsleistung verrechnet hätten. Des-
halb sei die vorliegend zur Diskussion stehende Kommission vergleichbar mit der Provision, 
die ein Agent für seine Vermittlungstätigkeit erhalte. Eine etwaige Absprache zur Kommissio-
nierung von Zuschlägen hätte nicht die Verkaufspreise der Luftverkehrsunternehmen betrof-
fen, «sondern die Preise, zu denen die Airlines die Leistungen der Spediteure eingekauft ha-
ben».564 

1149. Dieser Auffassung von [...] ist nicht zu folgen. Die vorliegend interessierende Kommissi-
onierung ist keine Bezahlung für Vermittlungsleistung. Diesbezüglich kann auf die Ausführun-
gen in Randziffer 1125 verwiesen werden. Anhand dieser Ausführungen ist ersichtlich, dass 
es sich bei der Kommissionierung von Zuschlägen nicht um einen Preis handelt, zu dem die 
Luftverkehrsunternehmen Vermittlungsleistungen der Speditionen eingekauft haben.  

B.3.3  Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen 

1150. Mit dem EU-Luftverkehrsabkommen unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen 
zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abge-
stimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen den Vertragsparteien zu beeinträch-
tigen  geeignet  sind  und  eine  Verhinderung,  Einschränkung  oder  Verfälschung  des  Wettbe-
werbs im räumlichen Geltungsbereich dieses Abkommens bezwecken oder bewirken, insbe-
sondere 

a)  die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonsti-

ger Geschäftsbedingungen; 

b)  die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Ent-

wicklung oder der Investitionen; 

c)  die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; 

d)  die Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegen-

über Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden; 

e)  die an den Abschluss von Verträgen geknüpfte Bedingung, dass die Vertragspartner 
zusätzliche  Leistungen  annehmen,  die  weder  sachlich  noch  nach  Handelsbrauch  in 
Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen (Art. 8 Abs. 1 LVA). 

1151. Die nach diesem Artikel verbotenen Vereinbarungen oder Beschlüsse sind nichtig (Art. 
8 Abs. 2 LVA). 

1152. Mit  dem  EU-Luftverkehrsabkommen  hat  sich  die  Schweiz  im  Bereich  Luftverkehr  be-
wusst  bereit  erklärt,  das  relevante  Gemeinschaftsrecht  zu  übernehmen  (vgl.  Abschnitt 
B.1.2.1). Das EU-Luftverkehrsabkommen bedingt die Homogenität der bestehenden und künf-
tigen Bestimmungen der Vertragsparteien sowie ihrer Anwendung und ihrer Auslegung (ins-
besondere um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden). Es soll zu einer teilweisen Harmoni-
sierung der Rechtsordnungen führen. Daher weicht das EU-Luftverkehrsabkommen vom Prin-
zip der Gleichwertigkeit der Gesetzgebungen ab. Die im Abkommen zitierten Erlasse des EU-
Rechts  werden  auf  die Schweiz  ausgedehnt. Mit  Vertragsabschluss  hat die  Schweiz  die  zu 
diesem  Zeitpunkt  bestehende  europäische Gesetzgebung  im  Bereich  der  Zivilluftfahrt  über-
nommen und ist in dieser Hinsicht einem EU-Mitglied gleichgestellt. Folglich ist für die Beur-
teilung  nach  EU-Luftverkehrsabkommen  die  europäische  Rechtsprechung  heranzuziehen. 

564 Vgl. act. [...].  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

126 

 
 
 
 
 
Insbesondere  gilt  die  europäische  Rechtsprechung  in  Bezug  auf  Artikel  101  AEUV  mutatis 
mutandis für Artikel 8 Absatz 1 LVA. 

1153. Bei Vereinbarungen besteht gemäss europäischer Rechtsprechung keine Pflicht für eine 
Definition von relevanten Märkten, wenn die Vereinbarungen oder abgestimmten Verhaltens-
weisen massgebend für Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten sind und 
die Beschränkung von Wettbewerb im gemeinsamen Markt zum Ziel haben.565 Es ist der Ge-
genstand der Kontakte zwischen den an den Vereinbarungen beteiligten Unternehmen, wel-
cher die Produkte oder Dienstleistungen und den geografischen Raum definiert, auf die sich 
der Verstoss bezieht. 

1154. Die  Beförderung  von  Luftfracht  ist  regelmässig  eine  grenzüberschreitende  Dienstleis-
tung,  womit  es  sich  um eine  internationale  Tätigkeit  handelt.  Die  Luftfracht  entwickelte  sich 
vom «by-product» bei Passagierflügen zum festen Bestandteil weltweiter Logistikkonzepte. 566 
Somit ist die Beförderung von Luftfracht geeignet, Auswirkungen auf den Handel zwischen den 
Mitgliedstaaten zu haben.  

B.3.3.1  Vereinbarungen 

B.3.3.1.1 

Grundsätze 

1155. Bereits die Formulierung von Artikel 101 AEUV und somit auch von Artikel 8 Absatz 1 
LVA deutet auf eine weite Auslegung des Begriffs der Vereinbarung hin.567 Als Vereinbarungen 
können Verhaltensweisen bezeichnet werden, welche einen gemeinsamen Plan der Beteilig-
ten  beinhalten.  Dieser  Plan  schränkt  tatsächlich  oder  der  Möglichkeit  nach  das  individuelle 
wirtschaftliche Handeln ein, indem die Vereinbarung die Linien der gemeinsamen Handlungen 
oder Enthaltung von Handlungen festlegt. Dabei kommen nicht nur rechtlich bindende Abreden 
in Betracht. Die Vereinbarung kann auch ausdrücklich oder implizit im Verhalten der Beteiligten 
liegen. 

1156. Zudem ist es für einen Verstoss gegen Artikel 101 AEUV nicht notwendig, dass sich die 
Beteiligten im Voraus über einen umfassenden gemeinsamen Plan einigten. Der Begriff der 
Vereinbarung  gemäss  Artikel  101  AEUV  ist  nach  europäischer  Rechtsauffassung  auch  an-
wendbar auf rudimentäre Verständigungen und teilweise und bedingte Vereinbarungen in Ver-
handlungsprozessen, welche dann zur eigentlichen Vereinbarung führen. Für eine Vereinba-
rung im Sinne von Artikel 101 AEUV reicht es, dass die Beteiligten ihre gemeinsame Absicht 
für ein bestimmtes Verhalten zum Ausdruck gebracht haben.568 

1157. Nach ständiger europäischer Rechtsprechung ist die Tatsache, dass sich ein Unterneh-
men den Ergebnissen von Sitzungen mit offensichtlich wettbewerbsfeindlichem Gegenstand 
nicht  beugt,  nicht  geeignet,  es  von  seiner  vollen  Verantwortlichkeit  für  seine  Teilnahme  am 

565 Urteil des EuG vom 25.10.2005 T-38/02 Groupe Danone/Kommission, Slg. 2005 II-04407 Rz 99 m. 
w. H.; Urteil des EuG vom  6.12.2005 T-48/02 Brouwerij Haacht / Kommission, Slg. 2005 II-05259 Rz 
58 m. w. H.  
566 GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 1. 
567 Vgl. zum Ganzen VOLKER EMMERICH, in: EG-Wettbewerbsrecht, Kommentar, Immenga/Mestmäcker 
(Hrsg.), 2012, Art. 101 Abs. 1 AEUV N 55 ff.  
568 Urteil des EuG vom 20.4.1999 in den verbundenen Rechtssachen T-305/94, T-306/94, T-307/94, 
T-313/94, T-314/94, T-315/94, T-316/94, T-318/94, T-325/94, T-328/94, T-329/94 und T-335/94 Lim-
burgse Vinyl Maatschappij NV, Elf Atochem SA, BASF AG, Shell International Chemical Company Ltd, 
DSM NV, DSM Kunststoffen BV, Wacker-Chemie GmbH, Hoechst AG, Société artésienne de vinyle, 
Montedison SpA, Imperial Chemical Industries plc, Hüls AG und Enichem SpA/Kommission, Slg. 1999 
II-00931 Rz 99 m. w. H.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

127 

 
 
 
 
 
Kartell zu entlasten, wenn es sich nicht offen vom Inhalt der Sitzungen distanziert hat.569 Selbst 
wenn  man  annimmt,  dass  das  Marktverhalten  eines  Unternehmens  nicht  dem  vereinbarten 
Verhalten entsprach, ändert dies somit nichts an seiner Verantwortlichkeit für eine Zuwider-
handlung gegen Artikel 101 AEUV.  

1158. In Bezug auf die zwei Begriffe «aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen» und «Ver-
einbarungen zwischen Unternehmen» ist das Ziel von Artikel 101 AEUV, durch seine Verbots-
vorschrift  eine  Form  der  Koordinierung  zwischen  Unternehmen  zu  erfassen,  die  zwar  noch 
nicht bis zum Abschluss eines Vertrages im eigentlichen Sinne gediehen ist, jedoch bewusst 
eine praktische Zusammenarbeit an die Stelle des mit Risiken verbundenen Wettbewerbs tre-
ten lässt.570 

1159. Die Kriterien der Koordinierung und der Zusammenarbeit, auf die in der Rechtsprechung 
des EuGH abgestellt wird, verlangen nicht die Ausarbeitung eines eigentlichen Plans. Sie sind 
vielmehr im Sinne des Grundgedankens der Wettbewerbsvorschriften des AEUV zu verste-
hen, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er auf dem Ge-
meinsamen Markt zu betreiben gedenkt.571 Es ist zwar richtig, dass dieses Selbständigkeits-
postulat nicht das Recht der Unternehmen beseitigt, sich dem festgestellten oder erwarteten 
Verhalten ihrer Mitbewerber mit wachem Sinn anzupassen; es steht jedoch streng jeder un-
mittelbaren oder mittelbaren Fühlungnahme zwischen Unternehmen entgegen, die bezweckt 
oder bewirkt, entweder das Marktverhalten eines gegenwärtigen oder potenziellen Mitbewer-
bers zu beeinflussen oder einen solchen Mitbewerber über das Marktverhalten ins Bild zu set-
zen, das man selbst an den Tag zu legen entschlossen ist oder in Erwägung zieht. 

1160. Somit fällt auch ein Verhalten als abgestimmte Verhaltensweise unter Artikel 101 AEUV, 
selbst wenn sich die Beteiligten nicht explizit einem gemeinsamen Plan mit definierter Vorge-
hensweise  verschrieben  haben,  aber  die  Beteiligten  bewusst  kollusive  Hilfsmittel  einsetzen 
oder einhalten, welche die Koordination ihres wirtschaftlichen Verhaltens vereinfachen.572 Zu-
dem kann ein Aushandlungs- und Vorbereitungsprozess, der zur Aneignung eines Gesamt-
plans zur Regulierung des Marktes führt, je nach Umständen ebenfalls als abgestimmte Ver-
haltensweise charakterisiert werden. 

1161. In Bezug auf Artikel 101 Absatz 1 AEUV setzt der Begriff der abgestimmten Verhaltens-
weise  über  die  Abstimmung  zwischen  den  Unternehmen  hinaus  ein  dieser  entsprechendes 
Marktverhalten und einen ursächlichen Zusammenhang zwischen beiden voraus.573 Jedoch 
gilt vorbehältlich des den betroffenen Unternehmen obliegenden Gegenbeweises die Vermu-
tung, dass die an der Abstimmung beteiligten und weiterhin auf dem Markt tätigen Unterneh-
men  die  mit  ihren  Wettbewerbern  ausgetauschten  Informationen  bei  der  Festlegung  ihres 
Marktverhaltens berücksichtigen. Dies gilt umso mehr, wenn die Abstimmung während eines 
langen Zeitraums regelmässig stattfindet. Schliesslich hat der EuGH entschieden, dass eine 
abgestimmte  Verhaltensweise  selbst  dann  unter  Artikel  101  Absatz  1  AEUV  fällt,  wenn  auf 
dem Markt keine wettbewerbswidrigen Wirkungen eintreten.574 

569 Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-334/94 Sarriô/Kommission, Slg. 1998 II-01439 Rz 118 m. w. H.; 
Urteil des EuG vom 15.3.2000 T-25/95 Cimenteries CBR/Kommission, Slg. 2000 II-00491 Rz 1389. 
570 Urteil des EuGH vom 14.7.1972 C-48/69 Imperial Chemical Industries Ltd./Kommission, Slg. 1972 
00619 Rz 64/67. 
571 Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereniging 
«Suiker Unie» UA und andere/Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174. 
572 Urteil des EuG vom 17.12.1991 T-7/89 SA Hercules Chemicals NV/Kommission, Slg. 1991 II-
01711 Rz 256. 
573 Urteil des EuGH vom 4.6.2009 C-8/08 T‑Mobile Netherlands BV und andere, Slg. 2009  I-04529 
Rz 51. 
574 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-199/92 P Hüls AG/Kommission, Slg. 1999 I-04287 Rz 158-166. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

128 

 
 
 
 
 
1162. Unter eine abgestimmte Verhaltensweise gemäss Artikel 101 AEUV fällt ebenfalls Infor-
mationsaustausch, der nicht nur bereits ausgeführte Lieferungen betrifft, sondern auch eine 
ständige Kontrolle der laufenden Lieferungen ermöglichen soll, um eine angemessene Wirk-
samkeit von Vereinbarungen sicherzustellen.575 

1163. Nach  europäischer  Rechtsprechung  ist  es  bei  einer  vielschichtigen  Zuwiderhandlung 
nicht notwendig, ein Verhalten entweder als Vereinbarung oder als aufeinander abgestimmte 
Verhaltensweise zu qualifizieren.576 Zuwiderhandlungen können sowohl Einzelakte aufweisen, 
welche als Vereinbarungen anzusehen sind, als auch Einzelakte, welche abgestimmte Ver-
haltensweisen darstellen. Für Typen von komplexen Zuwiderhandlungen bestehend aus Ein-
zelakten, von denen einige als Vereinbarungen und andere als abgestimmte Verhaltenswei-
sen im Sinne von Artikel 101 AEUV anzusehen sind, ist keine spezifische Subsumtion vorge-
schrieben. 

1164. Bei einer komplexen Zuwiderhandlung, an der mehrere Hersteller über mehrere Jahre 
beteiligt waren und deren Ziel die gemeinsame Regulierung des Marktes war, kann nicht ver-
langt werden, dass die Zuwiderhandlung für jedes Unternehmen zu den einzelnen Zeitpunkten 
entweder als Vereinbarung oder abgestimmte Verhaltensweise qualifiziert wird, da jedenfalls 
beide Formen der Zuwiderhandlung von Artikel 101 AEUV umfasst werden.577 

1165. Ein Verstoss gegen Artikel 101 AEUV kann sich nicht nur aus einer isolierten Handlung, 
sondern auch aus einer Reihe von Handlungen oder auch aus einem fortlaufenden Verhalten 
ergeben.578 Dem lässt sich nicht entgegenhalten, dass eine oder mehrere Teile dieser Reihe 
von  Handlungen  oder  dieses  fortlaufenden  Verhaltens  auch  für  sich  genommen  einen 
Verstoss gegen Artikel 101 AEUV darstellen könnten. Artikel 101 AEUV untersagt Vereinba-
rungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen einschliesslich 
des Verhaltens zur Durchführung dieser Vereinbarungen oder Beschlüsse sowie aufeinander 
abgestimmte Verhaltensweisen, wenn sie den innergemeinschaftlichen Handel zu beeinträch-
tigen geeignet sind und eine wettbewerbswidrige Bestimmung oder Wirkung haben. 

1166. Um das Vorliegen einer Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 AEUV nachzuweisen, ist es 
erforderlich, dass aussagekräftige und übereinstimmende Beweise beigebracht werden. 579 Je-
doch muss nicht jeder erbrachte Beweis notwendigerweise für jeden Teil der Zuwiderhandlung 
diesen Kriterien entsprechen. Es genügt, wenn ein angeführtes Bündel von Indizien im Ganzen 
betrachtet dem genannten Erfordernis entspricht. In den meisten Fällen muss das Vorliegen 
einer wettbewerbswidrigen Verhaltensweise oder Vereinbarung aus einer Reihe von Koinzi-
denzen  und  Indizien  abgeleitet  werden,  die  bei  einer  Gesamtbetrachtung  mangels  einer 

575 Urteil des EuG vom 6.4.1995 T-147/89 Société métallurgique de Normandie/Kommission, Slg. 
1995 II-01057 Rz 72. 
576 Urteil des EuG vom 17.12.1991 T-7/89 SA Hercules Chemicals NV/Kommission, Slg. 1991 II-
01711 Rz 264. 
577 Vgl. Urteil des EuG vom 20.4.1999 in den verbundenen Rechtssachen T-305/94, T-306/94, T-
307/94, T-313/94, T-314/94, T-315/94, T-316/94, T-318/94, T-325/94, T-328/94, T-329/94 und T-
335/94 Limburgse Vinyl Maatschappij NV, Elf Atochem SA, BASF AG, Shell International Chemical 
Company Ltd, DSM NV, DSM Kunststoffen BV, Wacker-Chemie GmbH, Hoechst AG, Société arté-
sienne de vinyle, Montedison SpA, Imperial Chemical Industries plc, Hüls AG und Enichem SpA/Kom-
mission, Slg. 1999 II-00931 Rz 696 m. w. H.  
578 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 Seite I-
04125 Rz 81. 
579 Urteil des EuGH vom 7.1.2004  verbundene Rechtssachen C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, 
C-213/00 P, C-217/00 P und C-219/00 P Aalborg Portland A/S und andere/Kommission, Slg. 2004 
I-00123 Rz 53-57; Urteil des EuG vom 27.9.2006 verbundene Rechtssachen T-44/02 OP, T-54/02 OP, 
T-56/02 OP, T-60/02 OP und T-61/02 OP Dresdner Bank AG und andere/Kommission, Slg. 2006 II-
03567 Rz 59-67 m. w. H. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

129 

 
 
 
 
 
anderen schlüssigen Erklärung den Beweis für eine Verletzung der Wettbewerbsregeln dar-
stellen können. 

B.3.3.1.2 

Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall 

1167. Die Feststellung des Sachverhalts in Abschnitt A.4 zeigt, dass alle am Verfahren betei-
ligten Unternehmen miteinander in Kontakt traten. Dadurch koordinierten sie ihr Verhalten und 
beeinflussten  die  Preissetzung.  Dies  führte  zur  koordinierten  Preisfestsetzung  in  Bezug  auf 
Treibstoffzuschläge,  […],  Kriegsrisikozuschläge,  Zollabfertigungszuschläge  für  die  USA, 
Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen.  

(i) 

Treibstoffzuschläge 

1168. Zu  Treibstoffzuschlägen  hatten  die  Luftverkehrsunternehmen  im  Zeitraum  ab  dem  1. 
Juni 2002 bis Februar 2006 Kontakte in Bezug auf die Einführung von neuen Schwellenwerten 
und  in  Bezug  auf  Änderungen  (Betrag  und  Zeitpunkt)  in  den  Treibstoffzuschlägen  (vgl.  Ab-
schnitt  A.4.4).  Die  Kontakte  zwischen  den  Unternehmen  fanden  mit  E-Mail,  Telefongesprä-
chen und an Treffen statt. 

1169. Folgende Unternehmen hatten Kontakte zu Treibstoffzuschlägen: 

Tabelle 15: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Treibstoffzu-
schlägen beteiligt waren580 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Korean 

Polar 

South African 

Alitalia 

American 

United 

Scandinavian 

Singapore 

1170. Zweck  und  Effekt  der  Kontakte  waren  erstens  die  Beeinflussung  des  Verhaltens  von 
anderen Wettbewerbern. […] 

1171. Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr ge-
plantes und in Erwägung gezogenes Verhalten. Drittens ermöglichten die Kontakte eine ge-
genseitige  Bestätigung  und  Absicherung  von  Änderungen  der  Treibstoffzuschläge.  Selbst 
wenn eine geplante Änderung bereits öffentlich angekündigt war, erlaubte der Informations-
austausch eine gegenseitige Absicherung der künftigen Handlung, weil die tatsächliche Ände-
rung und deren Ankündigung nicht im gleichen Zeitpunkt stattfanden. Den Luftverkehrsunter-
nehmen blieb genügend Zeit, sich vor der tatsächlichen Änderung gegenseitig abzusichern. 

1172. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er 

580 Vgl. vorne Rz 505 Tabelle 6. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

130 

 
 
 
 
 
 
auf  dem  Gemeinsamen  Markt  zu  betreiben  gedenkt.581  Die  Kontakte  bilden  ein  komplexes 
System,  das  teilweise  als  Vereinbarung  und  teilweise  als  abgestimmte  Verhaltensweise  in 
überlappender Form charakterisiert werden kann. Die Kontakte erfüllen somit sowohl die Kri-
terien von verbotenen Vereinbarungen als auch von verbotenen abgestimmten Verhaltenswei-
sen. Damit liegt eine Vereinbarung beziehungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise im 
Sinne  der  europäischen Rechtsprechung  beziehungsweise  im  Sinne  von Artikel  8  Absatz  1 
LVA vor. 

(ii) 

[…] 

1173.   

(iii) 

Kriegsrisikozuschläge 

1176. Zu Kriegsrisikozuschlägen bestanden Kontakte im Zeitraum Ende Januar 2003 bis An-
fang April 2003. Mit den Kontakten erfolgte ein regelmässiger Informationsaustausch und re-
sultierten Abmachungen bezüglich der Kriegsrisikozuschläge. Insbesondere betrafen die Kon-
takte die Einführung von Kriegsrisikozuschlägen, die Höhe beziehungsweise den Betrag von 
Kriegsrisikozuschlägen  sowie  die  Aufhebung  von  Kriegsrisikozuschlägen  (vgl.  Abschnitt 
A.4.6).  

1177. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden im Rahmen von telefoni-
schen  und  persönlichen  Gesprächen  sowie  mit  E-Mail-Verkehr  statt.  Zudem  bestand  [zwi-
schen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen geord-
neten  Informationsaustausch.  Systematisch  [sammelten  und  verbreiteten  die  in  Verbindung 
stehenden Luftverkehrsunternehmen] Informationen über Kriegsrisikozuschläge. 

1178. An den Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozuschlägen waren folgende Luft-
verkehrsunternehmen beteiligt: 

Tabelle 16: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisiko-
zuschlägen beteiligt waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Korean 

South African 

Alitalia 

American 

United 

Singapore 

1179. Wie sich aus dem ermittelten Sachverhalt ergibt (vgl. Abschnitt A.4.6), waren Zweck und 
Effekt der Kontakte erstens die Beeinflussung des Verhaltens von anderen Wettbewerbern. 
Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr geplantes 
und in Erwägung gezogenes Verhalten. Drittens ermöglichten die Kontakte eine gegenseitige 
Bestätigung  und  Absicherung  von  Einführung  und  Änderungen  der  Kriegsrisikozuschläge. 
Ebenfalls erfolgte eine koordinierte Aufhebung der Kriegsrisikozuschläge. 

581 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

131 

 
 
 
 
 
 
1180. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er 
auf  dem  Gemeinsamen  Markt  zu  betreiben  gedenkt.582  Die  Kontakte  bilden  ein  komplexes 
System,  das  teilweise  als  Vereinbarung  und  teilweise  als  abgestimmte  Verhaltensweise  in 
überlappender Form charakterisiert werden kann. Die Kontakte erfüllen somit sowohl die Kri-
terien von verbotenen Vereinbarungen als auch von verbotenen abgestimmten Verhaltenswei-
sen. Damit liegt eine Vereinbarung beziehungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise  im 
Sinne  der  europäischen Rechtsprechung  beziehungsweise  im  Sinne  von Artikel  8  Absatz  1 
LVA vor. 

(iv) 

Zollabfertigungszuschläge für die USA 

1181. Zu den Zollabfertigungszuschlägen für die USA fanden Kontakte von April 2003 bis Juli 
2004 statt. Mit den Kontakten waren ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Zollabfertigungszuschlägen für die USA verbunden. Insbesondere betrafen die 
Kontakte die Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungs-
weise den Betrag von diesen Zuschlägen sowie den Zeitpunkt von diesen Zuschlägen (vgl. 
Abschnitt A.4.7).  

1182. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden im Rahmen von telefoni-
schen und persönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. […] 

1183. An den Kontakten im Zusammenhang mit Zollabfertigungszuschlägen für die USA waren 
folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt: 

Tabelle  17:  Luftverkehrsunternehmen,  die  an  Kontakten  im  Zusammenhang  mit  Zollabferti-
gungszuschlägen für die USA beteiligt waren. 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Polar 

1184. Wie sich aus dem ermittelten Sachverhalt ergibt (vgl. Abschnitt A.4.7), waren Zweck und 
Effekt der Kontakte erstens die Beeinflussung des Verhaltens von anderen Wettbewerbern. 
Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr geplantes 
und in Erwägung gezogenes Verhalten. Drittens ermöglichten die Kontakte eine gegenseitige 
Bestätigung und Absicherung bei der Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA. 

1185. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er 
auf  dem  Gemeinsamen  Markt  zu  betreiben  gedenkt.583  Die  Kontakte  bilden  ein  komplexes 
System,  das  teilweise  als  Vereinbarung  und  teilweise  als  abgestimmte  Verhaltensweise  in 
überlappender Form charakterisiert werden kann. Die Kontakte erfüllen somit sowohl die Kri-
terien von verbotenen Vereinbarungen als auch von verbotenen abgestimmten Verhaltenswei-
sen. Damit liegt eine Vereinbarung beziehungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise  im 
Sinne  der  europäischen Rechtsprechung  beziehungsweise  im  Sinne  von Artikel  8  Absatz  1 
LVA vor. 

582 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174. 
583 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

132 

 
 
 
 
 
 
(v) 

Frachtraten 

1186. Zu Frachtraten fanden Kontakte im Zeitraum von Februar 2001 bis November 2005 statt. 
Mit den Kontakten erfolgte ein regelmässiger Informationsaustausch und resultierten Abma-
chungen bezüglich Höhe von Frachtraten.  

1187. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mittels telefonischer und 
persönlicher Gespräche, mit E-Mail-Verkehr sowie multilateralen Treffen statt. 

1188. An den Kontakten im Zusammenhang mit Frachtraten waren folgende Luftverkehrsun-
ternehmen beteiligt: 

Tabelle 18: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit Frachtraten 
beteiligt waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Korean 

South African 

Alitalia 

United 

Singapore 

1189. Wie sich aus dem ermittelten Sachverhalt ergibt (vgl. Abschnitt A.4.8), waren Zweck und 
Effekt der Kontakte erstens die Beeinflussung des Verhaltens von anderen Wettbewerbern. 
Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr geplantes 
und in Erwägung gezogenes Verhalten.  

1190. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er 
auf  dem  Gemeinsamen  Markt  zu  betreiben  gedenkt.584  Die  Kontakte  bilden  ein  komplexes 
System,  das  teilweise  als  Vereinbarung  und  teilweise  als  abgestimmte  Verhaltensweise  in 
überlappender Form charakterisiert werden kann. Die Kontakte erfüllen somit sowohl die Kri-
terien von verbotenen Vereinbarungen als auch von verbotenen abgestimmten Verhaltenswei-
sen. Damit liegt eine Vereinbarung beziehungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise  im 
Sinne  der  europäischen Rechtsprechung  beziehungsweise  im  Sinne  von Artikel  8  Absatz  1 
LVA vor. 

(vi) 

Kommissionierung von Zuschlägen 

1191.  Zur Kommissionierung von Zuschlägen fanden Kontakte im Zeitraum November 2003 
bis Februar 2006 statt (vgl. Abschnitt A.4.9). 

1192. Folgende Unternehmen hatten Kontakte zur Kommissionierung von Zuschlägen. 

Tabelle 19: Luftverkehrsunternehmen, die an Kontakten im Zusammenhang mit der Kommis-
sionierung von Zuschlägen beteiligt waren 

Luftverkehrsunternehmen 

[...] 

Korean 

584 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

133 

 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsunternehmen 

South African 

Alitalia 

American 

Polar 

United 

Singapore 

1193. Wie sich aus dem ermittelten Sachverhalt ergibt (vgl. Abschnitt A.4.8), waren Zweck und 
Effekt der Kontakte erstens die Beeinflussung des Verhaltens von anderen Wettbewerbern. 
Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen im Rahmen der Kontakte über ihre 
Haltung bei der Kommissionierung von Zuschlägen gegenüber den Speditionsunternehmen. 
Drittens bekundeten die Luftverkehrsunternehmen gegenseitig ihre Absicht und sicherten sich 
gegenseitig zu, keine Kommission auf Zuschlägen gegenüber Speditionen zu gewähren. 

1194. Kontakte dieser Art stehen in Widerspruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvor-
schriften der EU, wonach jeder Unternehmer selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er 
auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben gedenkt.585 Damit liegt eine Vereinbarung bezie-
hungsweise eine abgestimmte Verhaltensweise im Sinne der europäischen Rechtsprechung 
beziehungsweise im Sinne von Artikel 8 Absatz 1 LVA vor. 

B.3.3.2  Eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung 

B.3.3.2.1 

Grundsätze 

1195. Ein komplexes Kartell kann nach der Rechtsprechung des EuGH als eine einzige und 
fortdauernde  Zuwiderhandlung  im  aufrechterhaltenen  Zeitraum  angesehen  werden.  Die  Be-
griffe «eine einzige Vereinbarung» oder «eine einzige Zuwiderhandlung» setzen demnach ei-
nen Komplex von Verhaltensweisen verschiedener Parteien – wobei dafür zwei beteiligte Par-
teien  genügen586  –  voraus,  die  das  gleiche  wettbewerbswidrige  wirtschaftliche  Ziel  verfol-
gen.587 Ein Verstoss gegen die europäischen Wettbewerbsvorschriften kann sich somit nicht 
nur aus einer isolierten Handlung, sondern auch aus einer Reihe von Handlungen oder auch 
aus einem fortlaufenden Verhalten ergeben. Dem lässt sich gemäss EuGH nicht entgegenhal-
ten,  dass  eine  oder  mehrere  Teile  dieser  Reihe  von  Handlungen  oder  dieses  fortlaufenden 
Verhaltens auch für sich genommen einen Verstoss gegen die europäischen Wettbewerbsvor-
schriften darstellen könnten.588  

1196. Das Gericht der Europäischen Union (EuG; bzw. vormals Gericht erster Instanz) führt 
zum  Konzept  der  einzigen  und  fortdauernden  Zuwiderhandlung  aus:  «Es  wäre  gekünstelt, 
durch ein einziges Ziel gekennzeichnete kontinuierliche Verhalten zu zerlegen und darin meh-
rere selbständige Zuwiderhandlungen zu sehen.»589 Eine Beteiligung an einem Komplex inte-
grierter  Systeme,  die  eine  einheitliche  Zuwiderhandlung  darstellen  und  sich  nach  und  nach 

585 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174. 
586 Entscheid der EU-Kommission COMP/39482 Exotic Fruit (Bananas) vom 12. Oktober 2011. 
587 Urteil des EuG vom 15.3.2000 verbundene Rechtssachen T-25/95 und weitere Cimenteries CBR 
und andere/Kommission, Slg. 2000 II-00491 Rz 3699 m. w. H. 
588 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 Seite I-
04125 Rz 81. 
589 Urteil des EuG vom 17.12.1991 T-6/89 Enichem Anic/Kommission, Slg. 1991 II-01623 Rz 204. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

134 

 
 
 
 
 
 
sowohl  in  rechtswidrigen  Vereinbarungen  als  auch  in  rechtswidrigen  abgestimmten  Verhal-
tensweisen konkretisieren, können als eine einzige Zuwiderhandlung aufgefasst werden. 

1197. Die europäische Rechtsprechung schützt die Ansicht, dass ein Unternehmen, das sich 
durch eigene Handlungen, die den Begriff von auf ein wettbewerbswidriges Ziel gerichteten 
Vereinbarungen oder aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im Sinne von Artikel 101 
AEUV erfüllten  und  zur Mitwirkung  an  der  Verwirklichung  der  Zuwiderhandlung  in  ihrer Ge-
samtheit bestimmt waren, an einer solchen Zuwiderhandlung beteiligt hatte, für die ganze Zeit 
seiner Beteiligung an der genannten Zuwiderhandlung auch für das Verhalten verantwortlich 
war, das andere Unternehmen im Rahmen der Zuwiderhandlung an den Tag legten.590 

1198. Ein Verstoss gegen Artikel 101 AEUV kann sich nicht nur aus einer isolierten Handlung, 
sondern  auch  aus  einer  Reihe  von  Handlungen  oder  einem  fortgesetzten  Verhalten  erge-
ben.591 Dem lässt sich nicht entgegenhalten, dass ein oder mehrere Teile dieser Reihe von 
Handlungen  oder  dieses  fortgesetzten  Verhaltens  auch  für  sich  genommen  und  isoliert  be-
trachtet einen Verstoss gegen die genannte Bestimmung darstellen könnten. Fügen sich die 
verschiedenen Handlungen wegen ihres identischen Zweckes der Verfälschung des Wettbe-
werbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes in einen «Gesamtplan» ein, so kann die Verant-
wortung für diese Handlungen anhand der Beteiligung an der Zuwiderhandlung als Ganzes 
auferlegt werden. 

1199. Ein Unternehmen kann auch dann, wenn feststeht, dass es nur an einem oder einzelnen 
Bestandteilen dieses Kartells unmittelbar mitgewirkt hat, für ein Gesamtkartell zur Verantwor-
tung gezogen werden, sofern es wusste oder zwangsläufig wissen musste, dass die Abspra-
che, an der es sich beteiligte, Teil eines Gesamtplans war und dass sich dieser Gesamtplan 
auf sämtliche Bestandteile des Kartells erstreckte.592 In diesem Fall kann die Tatsache, dass 
das betreffende Unternehmen nicht an allen Bestandteilen des Gesamtkartells unmittelbar mit-
gewirkt hat, es nicht von der Verantwortung für die Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 AEUV 
befreien. 

B.3.3.2.2 

Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall 

1200. Der vorliegende Fall stellt eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung gegen Artikel 
101 AEUV beziehungsweise Artikel 8 Absatz 1 LVA dar. Anhand der vorliegenden Beweise 
dauerte diese eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung vom 1. Juni 2002 (Inkrafttreten 
des EU-Luftverkehrsabkommens) bis im Februar 2006 (vgl. Abschnitt B.3.3.1.2). […] 

1201. Die kollusiven Absprachen beziehen sich auf mehrere Elemente der Preissetzung von 
Dienstleistungen  im  Bereich  Luftfracht.  Wie  die  Sachverhaltsfeststellung  zeigt,  bilden  diese 
Absprachen Elemente einer einzigen und fortdauernden komplexen Zuwiderhandlung mit dem 
Ziel der Koordinierung im Preissetzungsverhalten. Einige Treffen, Kontakte oder gewisse Teile 

590 Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 I-04125 
Rz 83. 
591 Urteil des EuGH vom 7.1.2004  verbundene Rechtssachen C-204/00 P, C-205/00 P, C-211/00 P, 
C-213/00 P, C-217/00 P und C-219/00 P Aalborg Portland A/S und andere/Kommission, Slg. 2004 
I-00123 Rz 258 m. w. H.; Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni 
SpA, Slg. 1999 I-04125 Rz 83-85 und Rz 203.  
592 Urteil des EuG vom 6.4.1995 T-147/89 Société métallurgique de Normandie/Kommission, Slg. 
1995 II-01057; Urteil des EuG vom 14.4.1998 T-295/94 Buchmann/Kommission, Slg. 1998 II-00813, 
Rz 121; Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-304/94 Europa Carton/Kommission, Slg. 1998 II-00869 Rz 
76; Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-310/94 Gruber + Weber/Kommission, Slg. 1998 II-01043 Rz 140; 
Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-311/94 Kartonfabriek de Eendracht/Kommission, Slg. 1998 II-01129 
Rz 237; Urteil des EuG vom 14.5.1998 T-334/94 Sarrió/Kommission, Slg. 1998 II-01439 Rz 169; Urteil 
des EuG vom 14.5.1998 T-348/94 Enso Española SA/Kommission, Slg. 1998 II-01875 Rz 223; Urteil 
des EuG vom 20.3.2002 T-9/99 HFB Holding für Fernwärmetechnik Beteiligungsgesellschaft mbH & 
Co. KG und andere/Kommission, Slg. 2002 II-01487 Rz 231. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

135 

 
 
 
 
 
des Informationsaustausches zwischen den Wettbewerbern könnten für sich alleine genom-
men als Zuwiderhandlung verstanden werden. Allerdings bildeten diese Kontakte, Treffen und 
Teile des Informationsaustausches die Grundlage, um eine einzige umfassende Zuwiderhand-
lung einzurichten. In analoger Weise waren andere Verhaltensweisen, welche für sich alleine 
genommen keine Zuwiderhandlung darstellen, integrierender Bestandteil für die Koordination 
von Preiselementen oder zumindest für die Beseitigung von Preisunsicherheit im Bereich Luft-
fracht. Dabei gilt es insbesondere die Frequenz der Interaktionen zwischen den Wettbewer-
bern zu beachten. 

1202. Die  Absprachen  über  Treibstoffzuschläge,  Kriegsrisikozuschläge,  Zollabfertigungszu-
schläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen betreffen alle die 
Festsetzung  des  Preises  für  Luftfrachtleistungen.  Dadurch  koordinierten  die  Beteiligten  ihr 
Preisverhalten bezüglich der Bereitstellung von Luftfrachtleistungen. 

1203. Die Koordination erfolgte im Rahmen verschiedener Formen von Kontakten: E-Mail-Kon-
takte,  Telefongespräche  sowie  bilaterale  und  multilaterale  Gespräche  an  Treffen  (vgl.  Ab-
schnitt A.4). Es fanden über einen längeren Zeitraum regelmässig eine Vielzahl von Kontakten 
statt. Überdies ist eine weitgehende Übereinstimmung des Inhalts der Kontakte (Koordination 
Preisverhalten) festzustellen. 

1204. Zwischen  den  Beteiligten  bestand  ein  Netzwerk  von  Kontakten.  Dieses  Netzwerk  ge-
währleistete die Aufrechterhaltung der Disziplin unter den Beteiligten. Einführung und Ände-
rungen der Zuschläge, inklusive deren Zeitpunkt und Höhe, konnten vollständig und in koordi-
nierter  Form  vorgenommen  werden.  Bei  den  Frachtraten  bestanden  ein  Informationsaus-
tausch und Abmachungen bezüglich deren Höhe. Alle diese Elemente beseitigten Unsicher-
heit  betreffend  die  Festsetzung  von  Preisen.  In  gleicher  Weise  verhinderte  die  koordinierte 
Weigerung der Bezahlung von Kommissionen auf Zuschlägen Preisunsicherheit aufgrund von 
Wettbewerb bei der Kommissionierung. 

1205. In einigen Fällen fanden Kontakte auf lokaler Ebene statt. Dementsprechend sind mög-
licherweise  lokale  Unterschiede  bei  den  Beträgen  und  dem  Zeitpunkt  von  Zuschlägen  nicht 
auszuschliessen. Allfällige lokale Unterschiede sind indes nicht von Belang, da das Ziel gleich 
blieb: die Beseitigung von Wettbewerb zwischen Luftverkehrsunternehmen bezüglich Zuschlä-
gen. 

1206. Damit zeigt sich, dass das Verhalten der Beteiligten ein einziges Ziel verfolgte: die Ver-
zerrung von Wettbewerb im Bereich Luftfracht [auf den vorliegend relevanten Strecken]. Ins-
besondere verzerrten die Beteiligten Wettbewerb in folgender Hinsicht: 

-  Einführung von Treibstoffzuschlägen, die Änderungen von Treibstoffzuschlägen sowie 

den Zeitpunkt und die Beträge dieser Änderungen von Treibstoffzuschlägen; 

-  Einführung von Kriegsrisikozuschlägen, die Höhe beziehungsweise den Betrag von 

Kriegsrisikozuschlägen sowie die Aufhebung von Kriegsrisikozuschlägen; 

-  Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungsweise 
den Betrag von diesen Zuschlägen sowie den Zeitpunkt von diesen Zuschlägen; 

-  Informationsaustausch und Abmachungen bezüglich der Höhe von Frachtraten; 

-  Kommissionierung von Zuschlägen gegenüber Speditionen.  

1207. An  den  Absprachen  waren  die  gleichen  Unternehmen  beteiligt.  Überdies  betrafen  die 
Absprachen mehrere Elemente der Zuwiderhandlung. Die Unternehmen waren bei der Kom-
munikation und der Abstimmung bezüglich Treibstoffzuschlägen und der Kommissionierung 
von  Zuschlägen  involviert.  Von  diesen  Luftverkehrsunternehmen  waren einige  auch  bei  der 
Absprache  betreffend  Kriegsrisikozuschläge,  Zollabfertigungszuschläge  für  die  USA  und 
Frachtraten beteiligt. Für eine Kategorisierung als eine einzige und fortdauernde Zuwiderhand-
lung müssen nicht alle Unternehmen an jedem Element der Zuwiderhandlung teilnehmen. Da-
ran ändern auch Wechsel in der Art und der Intensität der Kontakte über die Zeit nichts. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

136 

 
 
 
 
1208. Die Zuwiderhandlung weist eine einheitliche Natur auf: die Preiskoordination. Wie zuvor 
ausgeführt,  stellen  Frachtraten,  Zuschläge  und  die  Kommissionierung  von  Zuschlägen  Ele-
mente dar, welche alle dem Begriff Tarif zuzuordnen sind (vgl. vorne Rz 940 f.). Sowohl die 
Kontakte betreffend Zuschläge und Frachtraten als auch die Kontakte betreffend Weigerung 
zur Kommissionierung betrafen direkt den Betrag, den die Kunden zahlten. 

1209. Der festgestellte Sachverhalt zeigt, dass ein Netzwerk aus Kontakten bestand. An die-
sem Netzwerk waren folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt: [...], Korean, South African, 
Alitalia, American, United, Scandinavian und Singapore. […] 

1210. [...] 

1211. All diese Kontakte betrafen den Tarif für Luftfrachtleistungen. Die in Randziffer 1209 ge-
nannten Luftverkehrsunternehmen wussten oder mussten zwangsläufig wissen, dass die Ab-
sprache, an der sie sich beteiligten, Teil eines Gesamtplans war und dass sich dieser Gesamt-
plan auf sämtliche Bestandteile des Kartells erstreckte. 

1212. Für Polar lässt sich eine Beteiligung an diesem umfassenden Netzwerk nicht nachwei-
sen. Allerdings zeigt der festgestellte Sachverhalt bilaterale Kontakte zwischen Polar und [...]. 
In diesem Sinne bestand zwischen [...] und Polar ebenfalls ein Netzwerk aus Kontakten. Diese 
Kontakte betrafen Treibstoffzuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA und die Weige-
rung zur Kommissionierung. Damit betrafen alle Kontakte wiederum den Tarif für Luftfracht-
leistungen (vgl. vorne Rz 940 f.). Die Zuwiderhandlung weist somit ebenfalls eine einheitliche 
Natur auf: die Preiskoordination.  

1213. Der festgestellte Sachverhalt (vgl. Abschnitt A.3.3) zeigt, dass die Frequenz der Kontakte 
über die Zeit variierte. Beispielsweise intensivierten sich die Kontakte, sobald sich der Treib-
stoffindex in die Nähe der Schwellenwerte bewegte, welche Änderungen in den Beträgen der 
Treibstoffzuschläge auslösten. Diese Variation in der Intensität erfolgte über eine längere Zeit-
spanne,  was  bei  einer  fortdauernden  Zuwiderhandlung  zu  erwarten  ist.  Deshalb  haben 
Schwankungen in der Frequenz der Kontakte keinen Einfluss darauf, dass es sich um eine 
fortdauernde Zuwiderhandlung handelt. 

B.3.3.2.3 

Zwischenergebnis 

1214. Entsprechend den vorangehenden Ausführungen liegen wettbewerbswidrige Aktivitäten 
von zwei Gruppen von Luftverkehrsunternehmen vor. Eine erste Gruppe besteht aus den am 
Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia, American, Singapore, South 
African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...]. Eine zweite Gruppe setzt sich aus 
[...] und Polar zusammen. 

1215. Für beide Gruppen gilt, dass die wettbewerbswidrigen Aktivitäten einem Gesamtziel ent-
sprechen: Einigung in der Preissetzung oder zumindest Beseitigung von Unsicherheit bei der 
Preissetzung im Bereich Luftfracht. Die Koordination erfolgte mit Kontakten zur Einführung und 
Änderungen der Zuschläge, inklusive deren Zeitpunkt und Höhe. Bei den Frachtraten bestan-
den ein Informationsaustausch und Abmachungen bezüglich deren Höhe. Alle diese Elemente 
beseitigten Unsicherheit betreffend die Festsetzung von Preisen. In gleicher Weise verhinderte 
die Weigerung der Bezahlung von Kommissionen auf Zuschlägen Preisunsicherheit aufgrund 
von Wettbewerb bei der Kommissionierung. 

1216. Zudem weisen für beide Gruppen verschiedene zusätzliche Faktoren auf die Charakte-
risierung je als eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung hin: spezifische Eigenheiten 
der Leistung, die Beteiligung der gleichen Unternehmen, spezifische Eigenheiten der Zuwider-
handlung (in Bezug auf die Preissetzung) und die Tatsache, dass die verschiedenen Elemente 
der Zuwiderhandlung parallel im gleichen Zeitraum stattfanden. 

1217. Es wäre entsprechend der europäischen Rechtsprechung gekünstelt, solches durch ein 
einziges  Ziel  gekennzeichnetes  kontinuierliches  Verhalten  zu  zerlegen  und  darin  mehrere 

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137 

 
 
 
 
selbständige Zuwiderhandlungen zu sehen, wenn ein einziger und fortdauernder Komplex für 
die entsprechenden Leistungen vorliegt, der sich nach und nach sowohl in rechtswidrigen Ver-
einbarungen als auch in rechtswidrigen abgestimmten Verhaltensweisen konkretisiert. 

B.3.3.3  Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs 

1218. Im vorliegenden Fall hatte bei beiden Gruppen das wettbewerbswidrige Verhalten den 
Zweck, den Wettbewerb einzuschränken, namentlich für das Gebiet der Schweiz […]. 

1219. Ein Tatbestandselement von Artikel 8 Absatz 1 LVA beinhaltet die Verhinderung, Ein-
schränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs im räumlichen Geltungsbereich. 

1220. Die  am  Verfahren  beteiligten  Unternehmen  haben  ihr  Preissetzungsverhalten  koordi-
niert, was auf die Festsetzung von Preisen hinausläuft. Der Preis ist das wichtigste Instrument 
im Wettbewerb. Dessen Koordination ist gemäss Artikel 8 Absatz 1 Buchstabe a LVA verboten: 
Mit dem EU-Luftverkehrsabkommen unvereinbar und verboten ist insbesondere die unmittel-
bare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedin-
gungen.  Die  Beteiligten  willigten  ein,  ihr  Preissetzungsverhalten  in  Bezug  auf  verschiedene 
Elemente  des  gleichen  Preises  zu  koordinieren  und  nicht  vom  Mechanismus  abzuweichen. 
Auch tauschten sie preisrelevante Informationen aus. Gemäss europäischer Rechtsprechung 
stellen Vereinbarungen über die Beträge von Zuschlägen und Vereinbarungen, nicht von be-
kanntgegebenen Preisen abzuweichen, eine Zuwiderhandlung gegen Artikel 101 AEUV dar.593 

B.3.3.4  Effekte auf den Handel zwischen den Vertragsparteien des 

EU-Luftverkehrsabkommens 

1221. Artikel 8 LVA gilt für Vereinbarungen im Bereich Zivilluftfahrt, welche den Handel zwi-
schen der Schweiz und der Europäischen Union zu beeinträchtigen geeignet sind. 

1222. Artikel 8 Absatz 1 LVA verlangt für Vereinbarungen nicht, dass der Handel zwischen der 
Schweiz und der Europäischen Union tatsächlich beeinträchtigt ist. Es genügt, wenn die Ver-
einbarungen «hierzu geeignet sind».594 «Ein Beschluss, eine Vereinbarung oder eine Verhal-
tensweise kann den Handel zwischen Mitgliedstaaten nur beeinträchtigen, wenn sich anhand 
einer Gesamtheit objektiver rechtlicher und tatsächlicher Umstände mit hinreichender Wahr-
scheinlichkeit voraussehen lässt, dass sie unmittelbar oder mittelbar, tatsächlich oder poten-
ziell den Handel zwischen Mitgliedstaaten in einer Weise beeinflussen können, die die Ver-
wirklichung eines einheitlichen Marktes der Mitgliedstaaten hemmen könnte. Ausserdem darf 
diese Beeinträchtigung nicht nur geringfügig sein.»595 

1223. Im Sinne der europäischen Rechtsprechung ist es für die Anwendung von Artikel 8 Ab-
satz 1 LVA nicht notwendig zu zeigen, dass die Beteiligung von jedem Einzelnen zur Beein-
trächtigung  des  Handels  zwischen  der  Schweiz und  der  Europäischen  Union  geeignet  war. 

593 KOMM, ABl. 1997 L 26/23, Fährdienstbetreiber – Währungsaufschläge; KOMM, ABl. 1974 L 160/1, 
Vereinbarungen zwischen Herstellern von Verpackungsglas; KOMM, ABl. 1975 L 228/3, IFTRA-
Regeln für Hersteller von Hüttenaluminium; Urteil des EuG vom 13.12.2001 T-48/98 Acerinox/Kom-
mission, Slg. 2001 II-03859 Rz 114 ff.; Urteil des EuG vom 21.2.1995 T-29/92 SPO und andere/Kom-
mission, Slg. 1995 II-00289 Rz 146. 
594 Urteil des EuGH vom 28.4.1998 C-306/96 Javico International und Javico AG/Yves Saint Laurent 
Parfums SA (YSLP), Slg. 1998 I-01983 Rz 16 f.; Urteil des EuG vom 15.9.1998 verbundene Rechtssa-
chen T-374/94 European Night Services Ltd und andere/Kommission, Slg. 1998 II-03141 Rz 136; Ur-
teil des EuGH vom 23.11.2006 C-238/05 Asnef-Equifax, Slg. 2006 I-11125 Rz 43. 
595 Urteil des EuGH vom 13.7.2006 verbundene Rechtssachen C-295/04 bis C-298/04 Manfredi, Slg. 
2006 I-06619 Rz 42; Urteil des EuGH vom 30.6.1966 C-56/65 Société Technique Minière (L.T.M.) ge-
gen Maschinenbau Ulm GmbH (M.B.U.), Slg. 1966 00337; Urteil des EuGH vom 11.7.1985 C-42/84 
Remia BV und andere/Kommission, Slg. 1985 02545 Rz 22; Urteil des EuG vom 15.3.2000 verbun-
dene Rechtssachen T-25/95 Cimentieres CBR und andere/Kommission, Slg. 2000 II-00491. 

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138 

 
 
 
 
 
Nach europäischer Rechtsprechung müssen lediglich die Vereinbarungen und abgestimmten 
Verhaltensweisen geeignet sein, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen.596  

1224. Gemäss Randziffer 61 der Leitlinien über den Begriff der Beeinträchtigung des zwischen-
staatlichen Handels in den Artikeln 81 und 82 des Vertrags Nr. 2004, C 101 vom 27. April 2004 
S. 81 ff. (nachfolgend: Leitlinien Beeinträchtigung) sind Vereinbarungen und Verhaltenswei-
sen, die mehrere Mitgliedstaaten betreffen oder in mehreren Mitgliedstaaten durchgeführt wer-
den, fast immer ihrem Wesen nach geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beein-
trächtigen.  Vereinbarungen  zwischen  Unternehmen  in  zwei  oder  mehr  Mitgliedstaaten,  die 
Einfuhren und Ausfuhren betreffen, sind ihrem Wesen nach geeignet, den Handel zwischen 
Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen (Rz 62 Leitlinien Beeinträchtigung). Kartellabsprachen zum 
Beispiel über die Festsetzung der Preise und die Marktaufteilung, die sich auf mehrere Mit-
gliedstaaten erstrecken, sind ihrem Wesen nach geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaa-
ten zu beeinträchtigen (Rz 64 Leitlinien Beeinträchtigung). 

1225. Die Koordination in der Preisfestsetzung erfolgte für das Gebiet der [vorliegend relevan-
ten Strecken]. In Anlehnung an die europäische Rechtsprechung ist davon auszugehen, dass 
der abgeschwächte Preiswettbewerb zwischen den Luftverkehrsunternehmen die Vorteile re-
duziert hat, welche andernfalls den effizienteren Luftverkehrsunternehmen erwachsen wären. 
Die Existenz solcher Vereinbarungen «must have resulted, or was likely to result, in the diver-
sion of trade patterns from the course they would otherwise have followed.»597 

1226. Ausserdem könnte ein solches Kartell zur Preisfixierung im Bereich Luftfracht zur Über-
tragung auf andere Transportarten führen oder die Import- und Exportmengen reduzieren. So-
mit besteht ein Effekt auf den Handel zwischen der Schweiz und der Europäischen Union auch 
in dieser Hinsicht. 

1227. Im vorliegenden Fall umfassten die Kartellabmachungen das Gebiet der [vorliegend re-
levanten Strecken]. Die Existenz von preisrelevanten Kontakten für den Europäischen Wirt-
schaftsraum und die Schweiz hatten die Einschränkung des Wettbewerbs zwischen Luftver-
kehrsunternehmen in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und Drittländern zum Ziel. 
Auf  Basis  europäischer  Rechtsprechung  sind  abgestimmte  Praktiken  dieser  Art  an  sich  zur 
Beeinflussung des Handels zwischen der Schweiz und der Europäischen Union befähigt.598 

1228. Zudem waren die beschriebenen abgestimmten Praktiken dazu geeignet, einen Effekt 
auf den Güterhandel zwischen der Schweiz und der Europäischen Union zu haben, insoweit 
als  dass  der  fixierte  Transportpreis  einen  Anteil  des  Endverkaufspreises  ausmachte.  Luft-
frachtleistungen  bilden  ein  signifikantes  Kostenelement  der  transportierten  Güter.  Dies  hat 
Auswirkungen auf den Absatz dieser Güter.599 

1229. Luftfrachtleistungen  zwischen  der  Schweiz  und  Drittstaaten  schliessen  regelmässig 
Transporte via «hubs» (Verkehrsknotenpunkte) ein, welche von Luftverkehrsunternehmen in 
verschiedenen Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums bedient werden, weil viele Flug-
häfen  im  Europäischen  Wirtschaftsraum  nicht  ausreichend  durch  Flüge  mit  Transport  nach 
oder  von  Drittländern  bedient  sind,  und  noch  weniger  durch  das  Luftverkehrsunternehmen, 
welches die Dienstleistung vom Drittland anbietet. Folglich waren Einschränkungen des Wett-
bewerbs zwischen Luftverkehrsunternehmen mit Luftfrachtleistungen nach oder von Drittlän-
dern verantwortlich für Auswirkungen auf das Muster von Luftfrachtleistungen in der Schweiz 

596 Urteil des EuG vom 10.3.1992 T-13/89 Imperial Chemical Industries/Kommission, Slg. 1992 II-
01021 Rz 304 
597 Entscheid der EU-Kommission COMP/39482 Exotic Fruit (Bananas) vom 12. Oktober 2011, Rz 241 
m. w. H. 
598 Urteil des EuG vom 19.3.2003 T-213/00 CMA CGM und andere/Kommission, Slg. 2003 II-00913 
Rz 219 f. 
599 Urteil des EuG vom 28.2.2002 T-395/94 Atlantic Container Line AB und andere/Kommission, Slg. 
2002 II-00875 Rz 82. 

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139 

 
 
 
 
 
und im Europäischen Wirtschaftsraum zwischen Flughäfen mit Ausgangs- oder Bestimmungs-
ort in der Schweiz und im Europäischen Wirtschaftsraum und dazwischenliegenden Fracht-
verkehrsknotenpunkten von Luftverkehrsunternehmen in verschiedenen Ländern des Europä-
ischen Wirtschaftsraums. 

1230. Somit ist jeweils die vorliegende einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung der beiden 
Gruppen von Luftfrachtunternehmen geeignet, den Handel zwischen der Schweiz und der Eu-
ropäischen Union zu beeinträchtigen. 

B.3.3.5  Anwendung von Artikel 8 Absatz 3 LVA 

1231. Gemäss  Artikel  8  Absatz  3  LVA  können  die  Bestimmungen  des  Absatzes  1  für  nicht 
anwendbar erklärt werden auf 

-  Vereinbarungen oder Gruppen von Vereinbarungen zwischen Unternehmen, 

-  Beschlüsse oder Gruppen von Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen, 

-  aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen oder Gruppen von solchen, 

die unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Ver-
besserung  der  Warenerzeugung  oder  -verteilung  oder  zur  Förderung  des  technischen  oder 
wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne dass den beteiligten Unternehmen 

a) Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht uner-

lässlich sind, oder 

b) Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den 

Wettbewerb auszuschalten. 

1232. Grundsätzlich  sind  keine  wettbewerbsbeschränkenden  Abreden  vom  Anwendungsbe-
reich der Freistellungsvorschrift des Artikels 101 Absatz 3 AEUV ausgenommen, einschliess-
lich  der  sogenannten  Kernbeschränkungen  wie  etwa  Preisfestsetzung  und  Marktaufteilung. 
Allerdings  zeigt  die  praktische  Erfahrung,  die  in  der  Verwaltungspraxis  der  EU-Kommission 
deutlich zum Ausdruck kommt, dass solche schweren und für den Wettbewerb besonders be-
lastenden Beschränkungen kaum je die Voraussetzungen des Artikel 101 Absatz 3 AEUV er-
füllen und daher auch in aller Regel nicht freigestellt sind.600 

1233. Sind  Verhinderung,  Einschränkung  oder  Verfälschung  des  Wettbewerbs  einziges  Ziel 
von  Preisabsprachen  (was  Gegenstand  vorliegender  Untersuchung  ist),  dann  besteht  kein 
Hinweis  darauf,  dass  die  Vereinbarungen  und  abgestimmten  Verhaltensweisen  unter  ange-
messener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der 
Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen 
Fortschritts  beitragen.  Preisabsprachen  (sog.  «hardcore»  Kartelle)  wie  der  vorliegende  Fall 
gehören  definitionsgemäss  zu  den  schädlichsten  Einschränkungen  von Wettbewerb,  da  sie 
nur die Beteiligten begünstigen, aber nicht die Konsumenten. 

1234. Zudem können andere Absprachen zwischen Wettbewerbern, welche andernfalls unter 
Artikel 8 Absatz 3 LVA fallen mögen (z. B. im Kontext von Codesharing601 oder Allianzen) nicht 
ein  koordiniertes  Verhalten  hinsichtlich  einer  weitergehenden  einzigen  und  fortdauernden 
komplexen  Vereinbarung  und  abgestimmten  Verhaltensweise  in  Bezug auf  den  Preis  legiti-
mieren. 

600 REINHARD ELLGER, in: EG-Wettbewerbsrecht, Kommentar, Immenga/Mestmäcker (Hrsg.), 2012, Art. 
101 Abs. 3 AEUV N 19.   
601 Ein Flug, der von verschiedenen Partnerfluggesellschaften gemeinsam durchgeführt wird. Bei ei-
nem Codeshare-Flug ist es durchaus normal, dass der Passagier auf dem ganzen Flug oder auf ei-
nem Teilstück von einer anderen Fluggesellschaft befördert wird, als der, unter deren Flugnummer er 
das Ticket gekauft hat (LITTEK (Fn 282), Luftfracht, 168). 

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140 

 
 
 
 
 
1235. Für vorliegenden Fall können die Bedingungen gemäss Artikel 8 Absatz 3 LVA nicht als 
erfüllt erachtet werden. 

B.3.3.6  Stellungnahmen der Parteien zu Subsumtion EU-Luftverkehrsabkommen 

B.3.3.6.1 

Stellungnahme [...] 

1236. [...] macht geltend, dass die rechtliche Schlussfolgerung einer einzigen und fortdauern-
den  Zuwiderhandlung  im  Rahmen  einer  Gesamtabrede  im  Bereich  Luftfracht  durch  den  er-
stellten Sachverhalt in keiner Weise gedeckt sei. Trotz einer Vielzahl bilateraler und multilate-
raler Kontakte zu verschiedenen Preiselementen, habe es keinen Gesamtplan gegeben. Dafür 
fehle im festgestellten Sachverhalt jeder konkrete Hinweis. Dass bereits [eine Verbindung zwi-
schen den Luftverkehrsunternehmen] eine Beteiligung am Netzwerk nachweise, sei eine leere 
Behauptung. Der Antrag halte lediglich fest, dass [die in Verbindung stehenden Luftverkehrs-
unternehmen] systematisch Informationen über Treibstoffzuschläge gesammelt und verbreitet 
[hätten].  Mitnichten  könne  daraus  jedoch  auf  eine  Gesamtabrede  im  Bereich  Luftfracht  ge-
schlossen werden.602 

1237. Den Ausführungen von [...] ist entgegenzuhalten, dass die europäische Rechtsprechung 
für einen Gesamtplan nicht eine ausdrückliche Vereinbarung verlangt. Es genügt, wenn die 
Umstände auf das Gesamtziel der Zuwiderhandlung schliessen lassen. Hinsichtlich Gesamt-
ziel ist der Nachweis erforderlich, dass das fragliche Unternehmen vom rechtswidrigen Ver-
halten der anderen Beteiligten wusste, wissen musste beziehungsweise dieses hätte voraus-
sehen können.603 Das Sekretariat konkretisiert den Gesamtplan sehr wohl (vgl. Rz 1200 ff.). 
Die Absprachen betrafen alle den gleichen Preis: den Tarif für Luftfrachtleistungen. Über weite 
Strecken  waren  die  gleichen  Luftverkehrsunternehmen  involviert.  Es  bestand zwischen  den 
Beteiligten ein Netzwerk mit einer Vielzahl von Kontakten über einen längeren Zeitraum. Die 
Kontakte  fanden  auf  lokaler  Ebene  (nach  Rücksprache  mit  den  Hauptquartieren)  und  auf 
Ebene Hauptquartier statt. Unter diesen Umständen sind die massgeblichen Kriterien für die 
Beurteilung eines einheitlichen Charakters der Zuwiderhandlung erfüllt und waren den Luftver-
kehrsunternehmen  bekannt.  Somit  mussten  die  Luftverkehrsunternehmen  zumindest  davon 
ausgehen, dass ein Gesamtplan vorlag. 

1238. [...] vertritt die Auffassung, dass insbesondere im Bereich Frachtraten keine einzige und 
fortdauernde Zuwiderhandlung gegeben sei. Das Thema Frachtraten tauche nur vereinzelt auf 
und im Wesentlichen lägen die Kontakte vor dem relevanten Zeitraum ab April 2004. Bei den 
Kontakten nach April 2004 sei es vielfach nur um einen Informationsaustausch ohne eine kon-
krete Abrede oder es sei um Flugstrecken ausserhalb der Kompetenz der WEKO gegangen. 
Zudem sei die versuchte Vereinbarung von Mindestraten auf ausgewählten Strecken im Ad-
hoc-Geschäft  im  Rahmen  [eines]  «Air-Cargo  Workshops»  […]  ohne  Erfolg  geblieben.  […] 
Schliesslich habe das Sekretariat in seinem Antrag nicht beachtet, dass die EU-Kommission 
in ihrer Entscheidung vom 12. November 2010 den in den Beschwerdepunkten noch erhobe-
nen  Vorwurf  unzulässigen  Verhaltens  betreffend  Frachtraten  fallen  gelassen  habe.  Die 
EU-Kommission habe sogar ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die ursprünglich erhobe-
nen Vorwürfe bei Raten eher bestimmte Strecken betroffen hätten[…].604 

1239. Auf diese Vorbringen ist zunächst zu entgegnen, dass vorliegend auch der Zeitraum vor 
April  2004  relevant  ist  (vgl.  Rz  1116  ff.).  Als  massgebend  für  die  Bestimmung  des  Beurtei-
lungszeitraumes gilt nicht die Einführung direkter Sanktionen im April 2004. Zudem war gerade 
der von [...] geltend gemachte «Informationsaustausch» ein wichtiger Bestandteil der einzigen 

602 Vgl. act. [...], act. [...]. 
603 Vgl. zum Ganzen GERHARD DANNECKER/JÖRG BIERMANN, in: EG-Wettbewerbsrecht, Kommentar, 
Immenga/Mestmäcker (Hrsg.), 2012, Art. 23 VO 1/2003 N 84 ff.  
604 Vgl. act. [...].  

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141 

 
 
 
 
 
und fortdauernden Zuwiderhandlung, selbst wenn es sich um einen «Informationsaustausch 
ohne konkrete Abrede» gehandelt haben sollte. Weiter ist darauf hinzuweisen, dass [...] mit 
der  Formulierung  «vielfach»  nicht  in  Abrede  stellt,  dass  daneben  noch  weitergehende  Kon-
takte stattfanden. Sodann zeigt die Sachverhaltsfeststellung, dass Kontakte [in Bezug auf die 
vorliegend relevanten Strecken] stattgefunden haben. […] Schliesslich muss darauf hingewie-
sen werden, dass der von [...] geltend gemachte Entscheidung der EU-Kommission, Frachtra-
ten fallen zu lassen, kein Präjudiz für die Beurteilung durch die schweizerischen Wettbewerbs-
behörden darstellt. 

B.3.3.6.2 

Stellungnahme Korean 

1240. Korean verweist zunächst auf ihre Ausführungen zu den Treibstoffzuschlägen, wonach 
die Einführung oder die Änderung von Tarifen vorab von der zuständigen staatlichen Behörde 
zu genehmigen seien. […] 

1241. Dazu kann zunächst ebenfalls auf die entsprechenden Ausführungen bei den Treibstoff-
zuschlägen verwiesen werden (vgl. Rz 806). […]. 

B.3.3.6.3 

Stellungnahme Atlas (Polar) 

1242. Polar bringt vor, der Verfügungsentwurf kreiere aus drei isolierten E-Mails ohne Sachzu-
sammenhang ein ganzes «Netzwerk» von Kontakten. Zudem behaupte der Antrag, dass diese 
Kontakte die einheitliche Natur der Preiskoordination aufgewiesen hätten. Diese Behauptun-
gen seien aus der Luft gegriffen. [...] habe nie behauptet, es hätte ein Netzwerk von Kontakten 
mit Polar oder ein regelmässiger Informationsaustausch bestanden. Auch habe das Sekreta-
riat Polar dazu gar nie befragt. Ansonsten hätte das Sekretariat nämlich selbst bemerkt, dass 
es nie eine Absprache und genauso wenig eine Preiskoordination von Polar gegeben habe. 
Dies folge auch aus einer Analyse der nach europäischer Praxis notwendigen Elemente für 
eine  unzulässige  Gesamtabrede.  Polar  sei  nicht  an  einer  Vereinbarung  oder  abgestimmten 
Verhaltensweise im Sinne von Artikel 101 AEUV beteiligt gewesen. Die im Verfügungsentwurf 
enthaltenen  Beweise  begründeten  keine  Vereinbarung  oder  abgestimmte  Verhaltensweise, 
weder einzeln noch im Sinne einer Gesamtabrede. Der Antrag werfe Polar zu Unrecht in den 
gleichen Topf wie die [anderen in Verbindung stehenden Luftvekrehrsunternehmen]. Zudem 
bringt Polar vor, dass jeder der drei E-Mail-Kontakte zwischen unterschiedlichen Personen, zu 
verschiedenen Themen und zu unterschiedlichen Zeiten stattgefunden habe. Die handelnden 
Personen hätten von der Existenz des jeweils anderen Kontaktes keinerlei Kenntnis gehabt.605 

1243. Hierzu kann im Wesentlichen zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1237 verwie-
sen  werden.  Ausserdem  handelt  es  sich  bei  den  festgestellten  Kontakten  um mehr  als  drei 
isolierte E-Mails. Insbesondere bestanden auch telefonische Kontakte (vgl. Rz 293, 294, 298, 
312,  327,  340,  346,  608  und  738).  Zudem  betreffen  diese  Kontakte mehrere  Elemente des 
Preises: Treibstoffzuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA und die Kommissionie-
rung von Zuschlägen. Ob die Kontakte (insbesondere die von Polar genannten drei E-Mail-
Kontakte)  bei  Polar  unterschiedliche  Personen  betrafen,  ist  unerheblich.  Die  Kontakte  sind 
Polar als Unternehmen zuzurechnen. Weiter handelt es sich um Kontakte zwischen Polar und 
[...]. Demzufolge erstaunt es nicht, dass die übrigen Selbstanzeigerinnen keine Kontakte mit 
Bezug zu Polar nennen. Entsprechend unterscheidet der Antrag auch zwischen zwei Gruppen: 
Eine erste Gruppe besteht aus den am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen Uni-
ted, Alitalia, American, Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian 
und [...]. Eine zweite Gruppe setzt sich aus [...] und Polar zusammen (vgl. Rz 1214). Daher 
kann keine Rede davon sein, dass Polar «in den gleichen Topf geworfen werde» wie die [an-
deren in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen]. Auch ist darauf hinzuweisen, dass 
Polar mit E-Mail vom 19. Juni 2004 mitteilte, sie würde den Treibstoffindex von [...] verfolgen 
und sich dann der «guten alten» [...] anschliessen. Polar informierte somit [...], dass sie sich 

605 Vgl. act. [...], act. [...]. 

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142 

 
 
 
 
 
immer [...] anpassen würde (vgl. Rz 294). Damit ist eine Vereinbarung und abgestimmte Ver-
haltensweise nachgewiesen. Sodann ist festzuhalten, dass sich Polar auf weniger Beweismit-
tel stützt als im Antrag aufgeführt. Überdies gibt es gemäss [...] neben der E-Mail-Kommuni-
kation zwischen [...] und Polar auch einen Mobiltelefon-«readout», welcher auch telefonische 
Kontakte zwischen Polar und [...] zeigt.606 Dass [...] diesbezüglich falsche Angaben machen 
sollte, ist nicht ersichtlich. Schliesslich nimmt Polar bezüglich der Beweismittel einzig eine an-
dere Würdigung vor als das Sekretariat. 

1244. Polar bringt sodann vor, dass der Antrag für die Abrededauer von einem Monat ausgehe. 
Es sei nicht nachvollziehbar, wieso sie einen Monat gedauert haben soll.607 

1245. Dazu ist festzuhalten, dass der Antrag nicht eine Abrededauer von einem Monat fest-
stellt. Vielmehr stellt der Antrag eine Dauer der Abrede von 18 Monaten fest (vgl. Tabelle 25). 
Wenn für einzelne Elemente nur eine kurze Dauer nachgewiesen ist, ändert dies nichts an der 
Gesamtdauer. 

1246. Polar führt weiter aus, dass betreffend Kommissionierung von Zuschlägen nur eine ein-
fache E-Mail zwischen Polar und [...] vorliege (die E-Mail sei von Polar ausgegangen) (vgl. Rz 
738). Aus diesem E-Mail-Austausch könne keine Preisabrede geschlossen werden. Es liege 
keine Verletzung des Kartellgesetzes in irgendeiner Art und Weise vor. Man sehe keine Ver-
haltensanpassung,  oder  dass  sich  irgendjemand  auf  den  andern  abgestimmt  hätte.  Es  sei 
nicht bekannt, ob die 5 Prozent, die hier angesprochen würden, tatsächlich dann akzeptiert 
worden seien.608 

1247. Hierzu ist zu entgegnen, dass Polar und [...] mit diesem Kontakt gegenseitig ihr Verhalten 
beeinflussten. Polar und [...] informierten einander über ihre Haltung bei der Kommissionierung 
von  Zuschlägen  gegenüber  den  Speditionsunternehmen.  Dieses  Verhalten  steht  in  Wider-
spruch zum Grundgedanken der Wettbewerbsvorschriften der EU, wonach jeder Unternehmer 
selbständig zu bestimmen hat, welche Politik er auf dem Gemeinsamen Markt zu betreiben 
gedenkt.609  

B.3.3.6.4 

Stellungnahme South African 

1248. South African macht geltend, dass das Haupterfordernis für die Annahme einer einzigen 
fortdauernden Zuwiderhandlung das Vorhandensein eines eigentlichen «Plans» mit einem ein-
heitlichen Zweck sei. Ein solcher Plan liege jedoch im vorliegenden Fall nicht vor. Jedenfalls 
gehe ein solcher weder aus den Akten hervor noch sei ein solcher sonst wie nachgewiesen. 
Überdies bestehe zwischen den einzelnen Zuschlägen weder ein sachlicher noch ein zeitlicher 
Zusammenhang: Keiner der Zuschläge habe mit den anderen etwas zu tun. Jeder Zuschlag 
sei unabhängig von den anderen Zuschlägen aufgrund unterschiedlicher spezifischer Gründe 
und Motiven eingeführt worden.610 

1249. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1237 verwiesen werden. Dass 
sämtliche Kontakte wiederholt über die Zeit Preiselemente betreffen, bildet den sachlichen und 
zeitlichen Zusammenhang. Zudem führt South African selber aus, es sei davon auszugehen, 
dass man sich bei der Preisbildung von den Luftverkehrsabkommen mit der Möglichkeit der 
Tarifkoordination habe inspirieren lassen.611 Mit anderen Worten bestreitet South African eine 
relevanten]  Strecken  ohne 
Koordination  bei  der  Preisbildung 

[die  vorliegend 

für 

606 Vgl. act. [...]. 
607 Vgl. act. [...]. 
608 Vgl. act. [...]. 
609 Vgl. Urteil des EuGH vom 16.12.1975 Verbundene Rechtssachen C-40/73 Coöperatieve Vereni-
ging «Suiker Unie» UA und andere/ Kommission, Slg. 1975 01663 Rz 174. 
610 Vgl. act. [...]. 
611 Vgl. act. [...]. 

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143 

 
 
 
 
 
staatsvertragliche Möglichkeit der Tarifkoordination nicht. Dass auf die fraglichen Abkommen 
mit der Möglichkeit der Tarifkoordination ausserhalb deren Geltungsbereich nicht abgestützt 
werden darf, wurde bereits ausgeführt (vgl. Rz 1052 f.). 

1250. South African führt weiter aus, es sei zwar nicht davon auszugehen, dass der dem vor-
liegenden  Verfahren  zu  Grunde  liegende  Sachverhalt  ausschliesslich  Auswirkungen  in  der 
Schweiz gezeitigt habe. Es sei daher nicht auszuschliessen, dass der vorliegende Sachverhalt 
über  die  Schweiz  hinausgehende  Auswirkungen  gehabt  haben  könnte.  Dies  treffe  aber  mit 
Bezug auf South African mangels Tätigkeit und entsprechendem Umsatz auf den relevanten 
Märkten nicht zu und wäre jedenfalls nicht nachgewiesen und werde bestritten. Im vorliegen-
den Fall sei seitens der Wettbewerbsbehörden nicht dargetan, dass die hier zur Diskussion 
stehenden  angeblichen  Wettbewerbsabreden  auch  nur  geeignet  gewesen  sein  könnten,  ir-
gendwelche Effekte auf den Handel zwischen den Vertragsstaaten gemäss Artikel 8 Absatz 1 
LVA, sprich der Schweiz und der EU, gehabt zu haben. Generell sei nur schwer vorstellbar, 
dass eine angebliche Abrede beziehungsweise abgestimmte Verhaltensweise betreffend Stre-
cken zwischen der Schweiz und Drittstaaten den Handel zwischen der Schweiz und der EU 
wie auch immer beeinträchtigen könne. Schliesslich könne das Tatbestandsmerkmal selbstre-
dend auch nicht dadurch erfüllt sein, dass die Wettbewerbsbehörden hinsichtlich etwaiger Ef-
fekte auf den Handel zwischen der Schweiz und der EU auf rein spekulative Mutmassungen 
abstellen würden. Vielmehr hätte das Sekretariat darlegen müssen, ob überhaupt, und wenn 
ja, inwiefern die angeblichen Vereinbarungen geeignet gewesen wären, den Handel zwischen 
der Schweiz und der EU mehr als nur geringfügig zu beeinflussen. Blosse allgemeine Ausfüh-
rungen und Hinweise auf die europäische Rechtsprechung sowie die Leitlinien der Kommis-
sion  vermöchten  indessen  eine  Subsumtion  des  Sachverhaltes  unter  diese  Tatbestandsvo-
raussetzungen nicht zu ersetzen.612 

1251. Hierzu ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die Abrede als Ganzes gemäss Artikel 8 
Absatz 1 LVA geeignet sein muss, den Handel zwischen den Vertragsparteien zu beeinträch-
tigen, nicht bloss im Ausmass der Beteiligung von South African. Es ist daher nicht relevant, 
welchen Umsatz South African auf den relevanten Strecken generiert hat. Inwiefern die Abrede 
geeignet war, den Handel zwischen der Schweiz und der EU zu beeinträchtigen, legt das Sek-
retariat entgegen dem Vorbringen von South African nicht bloss theoretisch sondern auch kon-
kret bezogen auf den vorliegenden Fall dar (vgl. Abschnitt B.3.3.4). […] Dass die WEKO diese 
Abrede aufgrund staatsvertraglicher Regelungen nur in Bezug auf einzelne Strecken beurtei-
len kann, ändert daran nichts. Schliesslich ist auf die Bedeutung der Luftfracht für den Handel 
der Schweiz mit anderen Ländern hinzuweisen. Gemäss St. Galler Luftfrachtstudie ist die Luft-
fracht elementarer Bestandteil der Schweizer Wertschöpfungsketten.613 Aus Drittländern im-
portierte  Güter  werden  in  der  Schweiz  weiterverarbeitet  und  danach  durchaus  in  EU-
Mitgliedstaaten exportiert. Analog verarbeitet die Schweizer Wirtschaft aus der EU importierte 
Güter und exportiert diese in Drittländer. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, 
dass im Aussenhandel die EU von besonderem Gewicht ist (57 % der Ausfuhr, 78 % der Ein-
fuhr).614 Dass die Abrede geeignet ist, den Handel zwischen der Schweiz und der EU zu be-
einträchtigen, ist ohne Weiteres zu bejahen.  

B.3.3.6.5 

Stellungnahme Alitalia 

1252. Alitalia macht geltend, dass gegenüber Alitalia keine Reihe von Koinzidenzen und Indi-
zien vorläge, wie von der europäischen Rechtsprechung verlangt. Alitalia konnte eine wettbe-
werbswidrige  Verhaltensweise  oder  Vereinbarung  nicht rechtsgenüglich nachgewiesen  wer-
den.615 Betreffend die Erwägungen zu den Treibstoffzuschlägen, den Kriegsrisikozuschlägen, 

612 Vgl. act. [...], act. [...]. 
613 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 23. 
614 Vgl. Aussenhandel – Indikatoren, <http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/the-
men/06/05/blank/key/handelsbilanz.html> (15.05.2013). 
615 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

144 

 
 
 
 
 
den  Frachtraten  und  der  Kommissionierung  von  Zuschlägen  hält  Alitalia  fest,  dass  sie  sich 
nicht an regelmässigem Informationsaustausch und Abmachungen beteiligt habe.616 Ebenfalls 
ist gemäss Alitalia die Teilnahme an einer einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung auf-
grund der [Verbindung mit den anderen Luftverkehrsunternehmen] nicht nachgewiesen. Die 
reine  [Verbindung  mit  den  anderen  Luftverkehrsunternehmen]  führe  nicht  automatisch  zur 
Kenntnis des nach der europäischen Rechtsprechung verlangten Gesamtplans, weshalb Ali-
talia nicht für das den beteiligten Unternehmen vorgeworfene «Gesamtkartell» zur Verantwor-
tung gezogen werden könne.617 

1253. Diese Vorbringen von Alitalia betreffen alle die Feststellung des Sachverhalts, nicht des-
sen Subsumtion. Es kann daher auf die entsprechenden Ausführungen in den Randziffern 836 
ff. verwiesen werden. 

B.3.3.6.6 

Stellungnahme AMR (American) 

1254. American bringt vor, dass es für verschiedene Hauptaspekte des Kartells keine Beweise 
für ein unrechtmässiges Verhalten von American gebe beziehungsweise dass American dies-
bezüglich irgendwelche Kenntnisse gehabt hätte. Damit sei bestätigt, dass American am sank-
tionierten […] Kartell nicht teilgenommen habe und dass keine Grundlage für eine Verurteilung 
von American für die Teilnahme an der behaupteten einzigen und fortdauernden Zuwiderhand-
lung bestehe. American sei in drei von sechs Aspekten des Kartells nicht verwickelt gewesen. 
Dies zeige, dass American nicht an einer «einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung» teil-
genommen haben könne. Sowohl unter logischen als auch rechtlichen Gesichtspunkten könne 
ein Unternehmen nicht an einem umfassenden und facettenreichen Kartell teilnehmen, ohne 
über sämtliche Aspekte desselben im Bilde zu sein.618 Zudem führt American unter Verweis 
auf die europäische Rechtsprechung aus, dass das Sekretariat keine Tatsachen nenne, die 
seine Ansicht unterstützten, dass American von den Besprechungen über […] Kriegsrisikozu-
schläge, Zollabfertigungsaufschläge für die USA oder Frachtraten Kenntnis gehabt hätte. Das 
Sekretariat argumentiere lediglich, dass sich alle Absprachen auf preisrelevante Elemente be-
zogen hätten. Ein solches Vorgehen habe der EuGH für klar ungenügend erklärt.619 American 
macht zudem geltend, dass sich American im Rahmen eines E-Mail-Verkehrs [unter den in 
Verbindung  stehenden  Luftverkehrsunternehmen]  gegen  eine  Besprechung  von  Raten  […] 
ausgesprochen  habe.  Zudem  sei  diese  Position  von  American  in  einem  persönlichen  Ge-
spräch mit […] bekräftigt worden.620 

1255. Auf diese Ausführungen von American ist zu entgegnen, dass nach europäischer Recht-
sprechung ein Unternehmen auch dann für ein Gesamtkartell zur Verantwortung gezogen wer-
den, wenn feststeht, dass es nur an einem oder einzelnen Bestandteilen dieses Kartells un-
mittelbar mitgewirkt hat (vgl. Rz 1199). Zudem ist darauf hinzuweisen, dass American in Zu-
sammenhang mit dem Projekt «developement swiss market» ein vereinteres und konsequen-
teres  Vorgehen  der  [in  Verbindung  stehenden  Luftverkehrsunternehmen]  in  allen  Belangen 
befürwortet hat (vgl. Rz 292). Davon, dass [zwischen den in Verbindung stehenden Luftver-
kehrsunternehmen] auch über andere Preiselemente gesprochen wurde als über Treibstoffzu-
schläge  wusste  American,  zumal  sie  sich  betreffend  Frachtraten  klar  vom  Informationsaus-
tausch  distanziert  (vgl.  Rz  660).  Dabei  ist  festzustellen,  dass  die  Distanzierung  betreffend 
Frachtraten (Oktober 2003) ein Jahr vor der erwähnten Befürwortung eines vereinteren und 
konsequenteren  Vorgehens  [zwischen  den  in  Verbindung  stehenden  Luftverkehrsunterneh-
men] in allen Belangen (Juni 2004) stattfand. 

616 Vgl. act. [...]. 
617 Vgl. act. [...]. 
618 Vgl. act. [...]. 
619 Vgl. act. [...]. 
620 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

145 

 
 
 
 
 
1256. Zudem macht American geltend, dass American den Spediteuren seit 1999 – somit vor 
Beginn des Kartells – keine Kommissionen bezahlen würde.621 

1257. Dem ist zu entgegnen, dass American auf die im Jahr 2003 aufkommende Forderung 
der Speditionen für eine Kommissionierung gemeinsam mit den anderen Luftverkehrsunter-
nehmen reagiert hat (vgl. Abschnitt A.4.9). Die vorliegende Verhaltensweise besteht gerade 
darin, gegenüber den Speditionen weiterhin keine Kommissionierung zu gewähren. 

1258. American bringt auch vor, dass sich der von American erhobene Treibstoffzuschlag ganz 
erheblich von demjenigen der tatsächlichen Mitglieder des Kartells unterschieden habe. Eine 
Aufstellung zeige, dass die Treibstoffzuschläge zwischen September 2004 und Februar 2006 
nicht ein einziges Mal übereingestimmt hätten. Keines der tatsächlichen Mitglieder des Kar-
tells,  die  sich  durchwegs,  zumindest  weitgehend,  an  die  vereinbarten  Zuschläge  gehalten 
hätte, habe sich je gegenüber American beschwert, dass American nicht die abgestimmten 
Treibstoffzuschläge implementiert habe.622 

1259. Diesem Vorbringen ist zu entgegnen, dass eine Abrede nicht nur bei exakt übereinstim-
menden Treibstoffzuschlägen vorliegt. Die von American geltend gemachte Darstellung zeigt, 
dass die Treibstoffzuschläge in ihrer Höhe nahe beieinander liegen. Vor allen Dingen bewegen 
sich  die  Treibstoffzuschläge  auch  gleichgerichtet,  das  heisst  die  Veränderungsrate  (oder 
Wachstumsrate)  annähernd  übereinstimmt.  Die  Darstellung  zeigt  somit  kein  abweichendes 
Verhalten von American. 

B.3.3.6.7 

Stellungnahme Singapore 

1260. Singapore  macht  geltend,  es  bestehe  vorliegend  kein  gemeinsames  System  oder  ge-
meinsamer Plan im Sinne der europäischen Rechtsprechung zum Begriff der «einzigen und 
fortdauernden  Zuwiderhandlung».  Die  im  Antrag  angeführten  angeblichen  Kontakte  würden 
kein gemeinsames System oder einen gemeinsamen Plan darstellen, weil sie keinem einzel-
nen «Netzwerk von Kontakten» entsprächen. Die im Antrag beschriebenen Kontakte entfielen 
auf mehrere individuelle Gruppen: Eine Anzahl dieser individuellen Gruppen betreffe multila-
terale Kontakte zwischen Fluggesellschaften […]. Kontakte zwischen den Fluggesellschaften, 
die Mitglieder der [...] seien, könnten für diesen Zweck ebenfalls eine individuelle Gruppe von 
Kontakten darstellen. Die wiederholten Kontakte zwischen [...] würden durch die [...] als Betei-
ligung einer «Kerngruppe» beschrieben, und könnten alleine auf dieser Grundlage als vermut-
liche Beteiligung einer separaten Gruppe von Kontakten betrachtet werden. Wenn die Eigen-
schaften  der  relevanten Märkte  angesehen  würden,  werde  klar,  dass  die  umstrittenen  Kon-
takte  nicht  einem  alleinstehenden  «Netzwerk  von  Kontakten»  entsprächen.  Es  gebe  keine 
Grundlage, um darauf zu schliessen, dass beispielsweise die Kontakte in Singapur die Aus-
wirkung der Kontakte in der Schweiz verstärkt hätten oder umgekehrt. Selbst wenn man hy-
pothetisch annehmen würde, dass ein gemeinsames System bestanden hätte, so hätte dieses 
System  durch  ein  gemeinsames  wettbewerbswidriges  Ziel  verbunden  werden  müssen.  Ge-
mäss der gefestigten EU-Rechtsprechung sei es nicht ausreichend, sich auf das behauptete 
Ziel der Störung des Wettbewerbs oder der Preiserhöhung zu berufen, um ein gemeinsames 
verbindendes  Ziel  darzulegen.  Die  allgemeine  Referenz  im  Antrag  auf  die  Verzerrung  des 
Wettbewerbs liefere keine ausreichende Grundlage, um die verschiedenen bestrittenen Kon-
takte zu einem «Netzwerk» zu verbinden oder die verschiedenen «Elemente» zu demselben 
wettbewerbswidrigen Ziel zu verbinden. Die Beweismittel, auf die sich der Antrag bezüglich 
der unterschiedlichen Märkte stütze, legten vielmehr nahe, dass die Kontakte verschiedene 
und lokaltypische Ziele verfolgt hätten.623 

621 Vgl. act. [...]. 
622 Vgl. act. [...]. 
623 Vgl. act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

146 

 
 
 
 
 
1261. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1237 verwiesen werden. 

1262. Singapore bringt vor, es erfolge im Antrag keine eigentliche Erklärung, wie die Kontakte 
eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs auf dem relevanten 
Schweizer  Markt  bezwecken  oder  bewirken  könnten.  Zudem  sei  die  Voraussetzung  für  die 
Anwendung von Artikel 8 LVA des Nachweises für einen Einfluss auf den Handel zwischen 
den Vertragsparteien nicht nachgewiesen.624 

festgehalten  werden,  dass 

1263. Dazu  kann  zunächst 
im  Rahmen  des  EU-
Luftverkehrsabkommens die europäische Rechtsprechung zu berücksichtigen ist. Diesbezüg-
lich  hat  der  EuGH  entschieden,  dass  eine  abgestimmte  Verhaltensweise  selbst  dann  unter 
Artikel 101 Absatz 1 AEUV fällt, wenn auf dem Markt keine wettbewerbswidrigen Wirkungen 
eintreten (vgl. Rz 1161). Im Übrigen kann auf die Ausführungen in Randziffer 1251 verwiesen 
werden. 

1264. Singapore führt weiter aus, dass eine Verhaltensweise für sich alleine genommen eine 
materielle Zuwiderhandlung darstellen müsse, damit diese Teil einer einzigen und fortdauern-
den Zuwiderhandlung sein könne. Weil die WEKO betreffend Verhaltensweisen in beispiels-
weise Singapur oder Hong Kong nicht zuständig sei, könne sie solche Verhaltensweisen nicht 
in eine einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung einschliessen. […] 

1265.  Dazu  kann  auf  die  europäische  Rechtsprechung  verwiesen  werden  (vgl.  Abschnitt 
B.3.3.2.1). Demnach kann sich ein Verstoss gegen Artikel 101 AEUV nicht nur aus einer iso-
lierten  Handlung,  sondern  auch  aus  einer  Reihe  von  Handlungen  oder  einem  fortgesetzten 
Verhalten ergeben. Dem lässt sich gemäss EuGH nicht entgegenhalten, dass eine oder meh-
rere Teile dieser Reihe von Handlungen oder dieses fortlaufenden Verhaltens auch für sich 
genommen einen Verstoss gegen die europäischen Wettbewerbsvorschriften darstellen könn-
ten. Daraus folgt, dass für die Feststellung einer einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung 
die einzelnen Verhaltensweisen für sich alleine genommen nicht zwingend einen Verstoss ge-
gen die europäischen Wettbewerbsvorschriften darstellen müssen. 

B.3.3.6.8 

Stellungnahme [...] 

1266. [...] macht geltend, dass der Antrag des Sekretariats nirgends konkret erkläre, inwiefern 
Strecken  zwischen  der  Schweiz  und  irgendwelchen  Drittstaaten  den  Handel  zwischen  der 
Schweiz und der EU beeinträchtigen könnten. Wäre dies der Fall, wäre nach der Meinung von 
[...] die EU zuständig gewesen und eine Beurteilung durch die schweizerischen Wettbewerbs-
behörden  ausgeschlossen.  Die  WEKO  sei  nach  dem  so  verstandenen  EU-
Luftverkehrsabkommen nur dann zuständig, wenn es sich um Strecken zwischen der Schweiz 
und Drittstaaten handle und die Auswirkungen sich naheliegenderweise auf den Handel zwi-
schen der Schweiz und den betreffenden Drittstaat beziehen würden.625 

1267. Dieser Auffassung von [...] kann nicht gefolgt werden. Die Frage der Zuständigkeit richtet 
sich in Anwendung von Artikel 11 LVA nicht nach den Auswirkungen auf den Handel zwischen 
der Schweiz und der EU. Stattdessen bestimmt Artikel 11 LVA die Zuständigkeit anhand der 
Strecken. Eine Auslegung von Artikel 8 LVA, wonach entgegen dem klaren Wortlaut die Be-
troffenheit  vom  Handel  zwischen  der  Schweiz  und  dem  Drittland  vorliegen  muss,  lässt  sich 
nicht rechtfertigen. Artikel 8 LVA sagt nichts zur Frage der Zuständigkeit. 

1268. [...] bringt vor, dass ein Indizienbeweis in Verfahren wie dem vorliegenden nicht ausrei-
che.  Bei  Kartellverfahren  mit  etwaigen  drastischen  Sanktionen  müsse  an  das  Beweismass 
hohe Anforderungen gestellt werden.626 

624 Vgl. act. [...]. 
625 Vgl. act. [...]. 
626 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

147 

 
 
 
 
 
1269. Dem ist zu entgegnen, dass zwischen der Art der Beweisführung (Indizienbeweis) und 
dem zu erbringenden Beweismass zu unterscheiden ist. Sowohl nach schweizerischem Recht 
als auch nach europäischem Recht ist es zulässig, den Beweis mittels Indizien zu erbringen 
(vgl. Rz 187 und Rz 1166). 

1270. [...] bringt vor, dass der für die Annahme einer einzigen, fortdauernden Zuwiderhandlung 
erforderliche «Plan» mit einem einheitlichen Zweck, nicht nachgewiesen sei. Vorliegend be-
stehe weder ein sachlicher oder zeitlicher Zusammenhang zwischen den verschiedenen Zu-
schlägen (inkl. Kommissionierung von Zuschlägen) noch zwischen den einzelnen angeblichen 
Informationsrunden zum gleichen Thema (beispielsweise Treibstoffzuschläge).627 

1271. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1237 verwiesen werden. Dass 
sämtliche Kontakte wiederholt über die Zeit Preiselemente betreffen, bildet den sachlichen und 
zeitlichen Zusammenhang. 

1272. [...]  führt  aus,  dass  das  Tatbestandsmerkmal  der  Beeinträchtigung  des  Handels  zwi-
schen der Schweiz und der EU nicht dadurch erfüllt sein könne, dass die Wettbewerbsbehör-
den hinsichtlich etwaiger Effekte auf den Handel zwischen der Schweiz und der EU auf rein 
spekulative Mutmassungen abstellen würden. Blosse allgemeine Ausführungen und Hinweise 
auf  die  europäische  Rechtsprechung  sowie  die  Leitlinien  der  Kommission  vermöchten  eine 
Subsumtion des Sachverhaltes unter diese Tatbestandsvoraussetzungen nicht zu ersetzen.628 

1273. Dazu gilt es festzuhalten, dass nach der europäischen Rechtsprechung nicht zwingend 
der Nachweis einer effektiven Beeinträchtigung erbracht werden muss. Es genügt, wenn die 
Vereinbarungen «hierzu geeignet sind». Dies ist vorliegend der Fall (vgl. Rz 1222 ff.).  

B.3.3.7  Ergebnis 

1274. Aufgrund der Kontakte liegen zwischen den am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunter-
nehmen  Vereinbarungen  und  abgestimmte  Verhaltensweisen  gemäss  europäischer  Recht-
sprechung vor. Es gab Zuwiderhandlungen von zwei Gruppen: Für die Gruppe der am Verfah-
ren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia, American, Singapore, South African, 
Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] ergibt der festgestellte Sachverhalt einen 
Widerhandlungszeitraum von Juni 2002 bis Februar 2006. Für die Gruppe [...]-Polar ist eine 
Zuwiderhandlungsdauer von Juni 2004 bis November 2005 erstellt. 

1275. Die Zuwiderhandlungen beider Gruppen erfüllen je die Kriterien einer einzigen und fort-
dauernden Zuwiderhandlung. Zweck der jeweiligen Zuwiderhandlung war die Verhinderung, 
Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs. Die einzigen und fortdauernden Zuwider-
handlungen beider Gruppen waren geeignet den Handel zwischen der Schweiz und der Euro-
päischen Union zu beeinträchtigen. 

1276. Es  ist  daher  festzustellen,  dass  die  vorliegenden  Vereinbarungen  und  abgestimmten 
Verhaltensweisen einerseits der am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, 
Alitalia, American, Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und 
[...] sowie andererseits von [...] und Polar mit Artikel 8 Absatz 1 LVA unvereinbar und verboten 
sind. Die Voraussetzungen für eine Nichtanwendungserklärung gemäss Artikel 8 Absatz 3 LVA 
sind nicht erfüllt. 

B.3.4  Subsumtion Kartellgesetz 

1277. Die in das vorliegende Verfahren involvierten Luftverkehrsunternehmen fallen unter den 
Unternehmensbegriff von Artikel 2 Absatz 1bis KG (vgl. vorne Rz 932). 

627 Vgl. act. [...]. 
628 Vgl. act. [...]. 

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148 

 
 
 
 
 
1278. Zu den vorbehaltenen Vorschriften sei auf Abschnitt B.1.3 verwiesen. 

1279. Abreden, die den Wettbewerb auf einem Markt für bestimmte Waren oder Leistungen 
erheblich beeinträchtigen und sich nicht durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz rechtferti-
gen lassen, sowie Abreden, die zur Beseitigung wirksamen Wettbewerbs führen, sind unzu-
lässig (Art. 5 Abs. 1 KG). 

1280. Für die Zeit von 2000 bis 31. Mai 2002 ist ausschliesslich das Kartellgesetz anwendbar 
(vgl. vorne Rz 1119). Ab 1. Juni 2002 sind das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellge-
setz parallel anzuwenden (vgl. vorne Rz 1118). Für Verhaltensweisen vor dem 1. Juni 2002 
ist entsprechend dem Ausgeführten (vgl. vorne Rz 1119) im Rahmen der Erwägungen eine 
Feststellung einer etwaigen Unzulässigkeit gemäss Kartellgesetz möglich. Ein allfälliges Ver-
bot kann demgegenüber nicht verfügt werden. Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts 
ist eine isolierte Feststellung kartellrechtwidrigen Verhaltens ausgeschlossen.629 […] 

B.3.4.1  Wettbewerbsabrede 

1281. Als Wettbewerbsabreden gelten rechtlich erzwingbare oder nicht erzwingbare Vereinba-
rungen  sowie  aufeinander  abgestimmte  Verhaltensweisen  von  Unternehmen  gleicher  oder 
verschiedener  Marktstufen,  die  eine  Wettbewerbsbeschränkung  bezwecken  oder  bewirken 
(Art. 4 Abs. 1 KG). 

1282. Eine Wettbewerbsabrede definiert sich daher durch folgende Tatbestandselemente: a) 
ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken der an der Abrede beteiligten Unternehmen 
und b) die Abrede bezweckt oder bewirkt eine Wettbewerbsbeschränkung. 

1283. Gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG gelten nicht nur Absprachen, sondern auch aufeinander 
abgestimmte Verhaltensweisen von Unternehmen als «Abreden» im Sinne des Gesetzes. Da-
bei muss die abgestimmte Verhaltensweise gemäss Bundesgericht vom blossen Parallelver-
halten abgegrenzt werden, welches nicht unter das Kartellgesetz fällt.630 Ein solches liegt vor, 
wenn Unternehmen spontan gleich oder gleichförmig reagieren oder sich wechselseitig nach-
ahmen.  Ein  bewusst  praktiziertes  Parallelverhalten  ist  noch  keine  abgestimmte  Verhaltens-
weise im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG, selbst wenn es in der Erwartung erfolgt, dass die 
übrigen Marktteilnehmer sich gleich verhalten werden, und auch wenn davon wettbewerbsbe-
schränkende Wirkungen ausgehen. Für die Annahme einer abgestimmten Verhaltensweise ist 
vielmehr ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken beziehungsweise ein Mindestmass 
an  Verhaltenskoordination  vorausgesetzt.  Die  Wettbewerbsteilnehmer  müssen  bewusst  die 
praktische  Zusammenarbeit  an  die  Stelle  des mit  Risiken  verbundenen Wettbewerbs treten 
lassen.  Entscheidend  ist,  dass  das  Gleichverhalten  nicht  durch  exogene  Marktfaktoren  er-
zwungen, sondern planmässig, aufgrund ausgetauschter Marktinformationen erfolgt. Gleich-
verhalten kann eine abgestimmte Verhaltensweise aber immerhin indizieren. 

B.3.4.2  Gesamtabrede  

1284. Im vorliegenden Fall verhält es sich so, dass sich das Verhalten der international tätigen 
Luftverkehrsunternehmen nicht darauf beschränkt hat, sich bezüglich eines einzigen Preisele-
ments  zu  koordinieren,  sondern  dass  sich  ein  eigentliches  Verhaltensmuster  entwickelt  hat 
beziehungsweise ein Konsens unter den Luftverkehrsunternehmen bestand, dass beim Auf-
treten von  neuen  gemeinsamen  exogenen  Kostenfaktoren  für  die  Luftverkehrsunternehmen 

629 Vgl. BGE 137 II 199, 217 ff. E. 6 (= RPW 2011/3, 448 f. E. 6), Terminierungspreise im Mobilfunk. 
630 Vgl. BGE 129 II 18, E. 6.3 m. w. H. (= RPW 2002/4, 736 f. E. 6.3), Buchpreisbindung. 

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149 

 
 
 
 
 
deren Belastung beziehungsweise Weitergabe an den Kunden koordiniert werden sollte. Da-
mit ist als Prinzip die Zusammenarbeit an die Stelle des Wettbewerbs getreten.631  

1285. Grundsätzlich wäre es möglich, bezüglich jedes einzelnen Preiselements zu klären, ob 
diese  jeweils  für  sich  alleine  Gegenstand  einer unzulässigen  Wettbewerbsabrede  sind. Wie 
allerdings bereits der EuGH ausgeführt hat, wäre es «gekünstelt», ein durch ein einziges Ziel 
gekennzeichnetes  kontinuierliches  Verhalten  zu  zerlegen  und  darin  mehrere  selbstständige 
Zuwiderhandlungen zu sehen (vgl. Rz 1195 ff.). 

1286. Aber auch der schweizerischen Praxis ist es nicht fremd, mehrere Verhaltensweisen als 
Gesamtheit zu betrachten und als solche unter den Abredebegriff von Artikel 4 Absatz 1 KG 
zu subsumieren. So hat die WEKO in der Untersuchung «Markt für Schlachtschweine – Teil 
B» Folgendes ausgeführt: «Allerdings sind die beschriebenen wöchentlich betriebenen Ver-
haltensweisen  (Schweinebörsen,  Telefonkonferenzen,  Publikation  der  Schlachtschwein-
preise) in ihrer Gesamtheit als abgestimmte Verhaltensweisen und damit ebenfalls als Wett-
bewerbsabreden im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG zu qualifizieren. […] Gerade dieses Be-
streben,  einen  aus  Sicht  der  Schweinelieferanten  ‚marktgerechten‘  Preis  zu  erzielen  zeigt, 
dass die von den Schweinelieferanten initiierten Verhaltensweisen bezwecken, den Schlacht-
schweinepreis zu ihren Gunsten zu beeinflussen».632
 Dies macht deutlich, dass es der mit den 
Verhaltensweisen verfolgte einheitliche Zweck ist, welcher dazu führt, dass von einer Gesamt-
abrede ausgegangen werden kann. Von einer Gesamtabrede ist faktisch auch im Fall «Stras-
senbeläge Tessin» ausgegangen worden, in dem das im Rahmen einer Konvention verein-
barte, über mehrere Jahre betriebene Rotationskartell der Unternehmen in seiner Gesamtheit 
beurteilt und nicht in zahlreiche Einzelabreden aufgesplittet wurde.633

1287. Diese Vorgehensweise wurde durch das Bundesverwaltungsgericht gutgeheissen, wel-
ches festhielt, es sei von einem «Dauer-Submissionskartell» auszugehen.634
 Weiter hielt das 
Bundesverwaltungsgericht fest, dass Unternehmen «mit der Teilnahme an den wöchentlichen 
Sitzungen ihr Interesse gezeigt haben, der Konvention auf Grundlage eines ‚Gentlemen’s Ag-
reement‘ beizutreten».635
 Diese Passage macht deutlich, dass einem mittel- bis langfristigen 
Kartell auch beigetreten werden kann, oder mit anderen Worten, dass die an einem solchen 
Kartell teilnehmenden Unternehmen wechseln können, ohne dass dadurch das Kartell an sich 
in Frage gestellt würde beziehungsweise jedes Mal bei einer Änderung der Teilnehmer von 
einer neuen Abrede ausgegangen werden müsste. 

1288. Auch die Wettbewerbskommission bestätigte diese Praxis in der Untersuchung Abrede 
im  Speditionsbereich.  In  dieser  Untersuchung  stellte  die  Wettbewerbskommission  eine  Ge-
samtabrede im Bereich der Luftfrachtspedition fest. Dabei haben sich die international tätigen 
Luftfrachtspediteure über längere Zeit hinsichtlich der Belastung von Gebühren und Zuschlä-
gen  gegenüber  den  Kunden  koordiniert.  Es  wurden  zahlreiche  komplementäre  Instrumente 
eingesetzt,  etwa  multilaterale  Treffen  der  internationalen  Luftfrachtspediteure  auf  nationaler 
und internationaler Ebene, Koordination im Rahmen von nationalen und internationalen Ver-
bänden sowie zahlreiche Kontakte per E-Mail oder Telefon. Ziel der Gesamtabrede war es, 
neu auftretende exogene Kostenfaktoren gemeinsam zu erörtern und sich über deren allfällige 
Weiterbelastung  an  die  Kunden  zu  koordinieren.  Die  Gesamtabrede  im  Speditionsbereich 
wurde  anhand  mehrerer  exemplarischer  Gebühren  nachgewiesen.  Dabei  ist  zu  beachten, 
dass  nicht  alle  Untersuchungsadressaten  an  der  Koordination  sämtlicher  aufgeführten 

631 Vgl. RPW 2013/2, 154 f. Rz 73 ff., Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spedi-
tionsbereich. 
632 RPW 2004/3, 739 Rz 41, Markt für Schlachtschweine – Teil B. 
633 RPW 2008/1, 95 ff. Rz 81 ff., Strassenbeläge Tessin. Dem Sekretariat lagen für den Zeitraum von 
Januar 1999 bis Dezember 2003 insgesamt 209 Tabellen vor, welche die Auftragszuteilung anlässlich 
von Sitzungen dokumentierten, die wöchentlich durchgeführt wurden. 
634 Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 382 E. 9.1.1, Strassenbeläge Tessin. 
635 Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 379 E. 6, Strassenbeläge Tessin. 

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150 

 
 
 
 
  
 
Gebühren gleichermassen beteiligt waren, was aber für den Nachweis einer Gesamtabrede 
auch nicht erforderlich ist.636 

1289. Bei einer Gesamtabrede, welche über längere Zeit andauert, können im Laufe der Zeit 
nicht nur die Teilnehmer ändern, es kann auch sein, dass diese Teilnehmer unterschiedlich 
stark engagiert sind oder unterschiedliche Rollen einnehmen. Die divergierenden Interessen 
der Kartellmitglieder können weiter dazu führen, dass kein vollständiger Konsens über sämtli-
che Teilaspekte des Kartells zustande kommt. Die eine oder andere Partei kann etwa Vorbe-
halte zu bestimmten Gesichtspunkten der Abrede haben und dennoch am Gesamtunter-fan-
gen festhalten. Ausserdem kann es sein, dass die Kartellmitglieder die einzelnen Bestandteile 
der Abrede unterschiedlich konsequent umsetzen, es ist sogar denkbar, dass es zu internen 
Konflikten kommt und einzelne Mitglieder zeitweise die Umsetzung aussetzen, um andere Kar-
tellmitglieder zu konkurrenzieren. Schliesslich ist es nicht aussergewöhnlich, dass die Abrede 
über die Zeit weiterentwickelt, gestärkt oder an neue Gegebenheiten angepasst wird. Keiner 
dieser Faktoren führt dazu, dass nicht von einer Gesamtabrede auszugehen wäre, sofern ein 
einheitlicher und fortdauernder Zweck bejaht werden kann. Ist dies der Fall, so können die an 
der  Gesamtabrede  teilnehmenden  Unternehmen  zur  Verantwortung  gezogen  werden,  auch 
wenn sie nachweislich nicht an allen Bestandteilen der Gesamtabrede unmittelbar mitgewirkt 
haben.637 

B.3.4.2.1 

Die Gesamtabrede im Bereich der Luftfracht  

1290. Im Bereich der Luftfracht haben sich die international tätigen Luftverkehrsunternehmen 
über längere Zeit hinsichtlich Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszu-
schläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen koordiniert. Da-
bei wurden zahlreiche komplementäre Instrumente eingesetzt, etwa telefonische und persön-
liche Gespräche, multilaterale Treffen und E-Mail-Verkehr. Zudem bestand [zwischen den in 
Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen geordneten Informati-
onsaustausch. Systematisch [sammelten und verbreiteten die in Verbindung stehenden Luft-
verkehrsunternehmen]  Informationen  über  Treibstoffzuschläge.  Ziel  der  Gesamtabrede  war 
es,  sich  über  Preiselemente  zu  koordinieren.  Es  ist  zu  beachten,  dass  nicht  alle  Untersu-
chungsadressaten an der Koordination sämtlicher aufgeführter Preiselemente gleichermassen 
beteiligt waren, was aber – wie oben erwähnt – für den Nachweis einer Gesamtabrede auch 
nicht erforderlich ist. 

1291. Überdies stellen Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge 
für  die  USA,  Frachtraten  und  die  Kommissionierung  von  Zuschlägen  Elemente  dar,  welche 
alle dem Begriff Tarif zuzuordnen sind (vgl. vorne Rz 940 f.). Bei diesem Tarif handelt es sich 
um  den  Preis für  Luftfrachtleistungen.  Somit  betreffen  die Wettbewerbsabreden  über  Treib-
stoffzuschläge,  Kriegsrisikozuschläge,  Zollabfertigungszuschläge  für  die  USA,  Frachtraten 
und Kommissionierung von Zuschlägen alle den gleichen Preis. Die einzelnen Abreden kön-
nen  bereits  daher  als  eine  einzige  Wettbewerbsabrede  gemäss  Artikel  4  Absatz  1  KG  über 
den Preis qualifiziert werden.  

1292. Auch bei Vorliegen einer einzigen Abrede wird das Ausmass der Beteiligung der einzel-
nen  Luftverkehrsunternehmen  an  dieser  Abrede im  Rahmen  einer  etwaigen  Sanktionierung 
anhand der einzelnen Elemente individuell zu berücksichtigen sein. 

636 Vgl. RPW 2013/2, 155 Rz 76 ff., Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spediti-
onsbereich. 
637 Vgl. RPW 2013/2, 154 f. Rz 75, Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spediti-
onsbereich, So auch die konstante europäische Rechtsprechung und Praxis. 

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151 

 
 
 
 
 
B.3.4.2.2 

Stellungnahmen der Parteien zur Gesamtabrede 

(i) 

Stellungnahme [...] 

1293. [...] bringt vor, dass die beispielhaft genannten Fälle (Markt für Schlachtschweine, Stras-
senbeläge Tessin) in keiner Weise mit dem vorliegend zu beurteilenden Geschehen vergleich-
bar seien. Dort gehe es um lokal begrenzte, regelmässig wiederkehrende Verhaltensweisen 
eines kleinen Kreises beteiligter Personen, hier hingegen gehe es um eine Fülle unterschied-
lichster  Kontakte  […]  auf  unterschiedlichen  Stufen  in  verschiedenen  Konzerngesellschaften 
beziehungsweise  -einheiten.  Der  Nachweis  einer  Gesamtabrede  sei  nicht  erbracht.  Zudem 
fehle es ebenfalls am Nachweis eines Gesamtplanes.638 

1294. Dieser Argumentation von [...] ist zu widersprechen. Das entscheidende der drei von [...] 
genannten Kriterien ist in den regelmässig wiederkehrenden Verhaltensweisen zu sehen. Im 
vorliegenden Fall sind diese gegeben. Dass die Verhaltensweisen nicht nur lokal begrenzt sind 
und nicht nur einen kleinen Personenkreis betreffen, ändert an der Vergleichbarkeit der ge-
nannten  Fälle  nichts.  Bezüglich  des  geltend  gemachten  mangelnden  Nachweises  des  Ge-
samtplanes kann auf die entsprechenden Ausführungen in Randziffer 1237 verwiesen werden. 

1295. Weiter macht [...] geltend, dass selbst wenn es einen Konsens unter den Luftverkehrs-
unternehmen gegeben hätte, bei Auftreten neuer, exogener Kostenfaktoren diese an die Kun-
den koordiniert weiterzugeben, könne das daraus gezogene Fazit nicht auch für die Frachtrate 
gelten. Im Sachverhalt gebe es keine genügende Grundlage zur Schlussfolgerung, dass die 
Frachtraten  selbst  abgesprochen  worden  seien.  Der  Wettbewerb  beim  «Preis»  im  Bereich 
Luftfracht sei in keiner Weise ausgeschaltet gewesen. «Preis» in diesem Sinne könne nur der 
Gesamtpreis für die Luftfrachtbeförderung auf einer bestimmten Strecke bedeuten, nicht aber 
ein einzelnes Preiselement wie zum Beispiel der Treibstoffkostenzuschlag.639  

1296. Dem ist entgegen zu halten, dass das Sekretariat bei der Begriffsbestimmung für den 
Preis von Luftfrachtleistungen dem ECAC-Abkommen folgt. Gemäss Definition nach ECAC-
Abkommen fallen unter den Begriff Tarif einzelne Preiselemente und Bedingungen für die Be-
rechnung der Preise. Bei Übertragung auf den vorliegenden Fall stellen somit (Netto-)Fracht-
raten, Zuschläge und die Kommissionierung von Zuschlägen Elemente dar, welche dem Be-
griff Tarif – also dem Begriff Preis für Luftfrachtleistungen – zuzuordnen sind (vgl. Rz 940 f). 

(ii) 

Stellungnahme Atlas (Polar) 

1297. In Bezug auf die Gesamtabrede gemäss Kartellgesetz macht Polar die gleichen Vorbrin-
gen wie zur Subsumtion nach EU-Luftverkehrsabkommen (vgl. Rz 1242).640 Somit kann auf 
die entsprechenden Entgegnungen verwiesen werden (vgl. Rz 1243).  

(iii) 

Stellungnahme Alitalia 

1298. Alitalia  macht  geltend,  dass  die  zitierten  Entscheide  «Markt  für  Schlachtschweine  – 
Teil B»  und  «Strassenbelag  Tessin»  nicht  auf  den  vorliegenden  Fall  angewendet  werden 
könnten.  Selbst  wenn  das  Institut  der  Gesamtabrede  in  der  Schweiz  übernommen  werden 
würde, könne Alitalia nicht in eine solche einbezogen werden, weil der entsprechende Sach-
verhalt nicht bewiesen sei.641 

1299. Diesen Vorbringen von Alitalia ist zu entgegnen, dass sich die Qualifizierung der Vorge-
hensweise  als  Gesamtabrede  aufgrund  der  europäischen  Rechtsprechung  im  vorliegenden 

638 Vgl. act. [...], act. [...]. 
639 Vgl. act. [...], act. [...]. 
640 Vgl. act. [...]. 
641 Vgl. act. [...]. 

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152 

 
 
 
 
 
Fall  aufdrängt.  Der  Hinweis  auf  die  zitierten  Entscheide  stellt  einzig  klar,  dass  es  auch  der 
schweizerischen Praxis nicht fremd ist, mehrere Verhaltensweisen als Gesamtheit zu betrach-
ten  und  als  solche  unter  den  Abredebegriff  von  Artikel  4  Absatz  1  KG  zu  subsumieren.  Es 
spielt daher keine Rolle, dass jene Entscheide den Begriff «Gesamtabrede» nicht verwenden. 
Überdies ist ein Rotationskartell mit dem vorliegend regelmässig durchgeführten Informations-
austausch vergleichbar. 

1300. Bezüglich der geltend gemachten mangelnden Feststellung des Sachverhalts kann auf 
die entsprechenden Ausführungen in den Randziffern 834 ff. verwiesen werden. 

(iv) 

Stellungnahme AMR (American) 

1301. American bringt vor, dass auch das Konzept der «Gesamtabrede» nach Kartellgesetz, 
welches auf der Basis der EU-Rechtsprechung zur Annahme einer «einzigen und fortdauern-
den Zuwiderhandlung» entwickelt worden sei, nicht auf American angewandt werden könne. 
Das Sekretariat vermöge keinerlei Beweise zu nennen, wonach American von den Diskussio-
nen  um  […] Kriegsrisikozuschläge,  Zollabfertigungszuschläge für  die  USA  oder  Frachtraten 
gewusst habe. Ein Vorgehen wie im Fall «Strassenbeläge Tessin» und der Fall selber hätten 
nichts  zu  tun  mit  dem  vorliegenden  Sachverhalt.  Das  Gleiche  gelte  in  Bezug  auf  den  Fall 
«Schlachtschweine – Teil B». Aus den Entscheiden gehe eindeutig hervor, dass die Teilnahme 
an einer Gesamtabrede jedenfalls voraussetze, dass die Teilnehmer Kenntnis hätten von den 
gemeinsamen Zielen, welche die Teilnehmer gemeinsam verfolgen würden. American habe 
aber keine Kenntnisse von solchen gemeinsamen Zielen gehabt.642 

1302. Bezüglich  dieser  Vorbringen  kann  auf  die  Ausführungen  in  den  Randziffern  1294  und 
1299 verwiesen werden. 

1303. Zudem macht American geltend, dass American den Spediteuren seit 1999 – somit vor 
Beginn des Kartells – keine Kommissionen bezahlen würde.643 

1304. Dazu ist zu entgegnen, dass American auf die im Jahr 2003 aufkommende Forderung 
der Speditionen für eine Kommissionierung gemeinsam mit den anderen Luftverkehrsunter-
nehmen reagiert hat (vgl. Abschnitt A.4.9). Die vorliegende Verhaltensweise besteht gerade 
darin, gegenüber den Speditionen weiterhin keine Kommissionierung zu gewähren. 

(v) 

Stellungnahme United 

1305. United bringt vor, dass keine Abrede oder abgestimmte Verhaltensweise gemäss Artikel 
4 Absatz 1 KG vorliege. Wenn schon, dann liege ein zulässiges Parallelverhalten vor.644 

1306. Gemäss  Bundesgericht  liegt  ein  zulässiges  Parallelverhalten  vor,  wenn  Unternehmen 
spontan gleich oder gleichförmig reagieren oder sich wechselseitig nachahmen. Ein bewusst 
praktiziertes Parallelverhalten ist noch keine abgestimmte Verhaltensweise im Sinne von Arti-
kel 4 Absatz 1 KG, selbst wenn es in der Erwartung erfolgt, dass die übrigen Marktteilnehmer 
sich gleich verhalten werden, und auch wenn davon wettbewerbsbeschränkende Wirkungen 
ausgehen. Immerhin kann gemäss Bundesgericht Gleichverhalten eine abgestimmte Verhal-
tensweise  aber  indizieren.645  Dementsprechend  reicht  zur  Beurteilung  der  Frage  nach  dem 
Vorliegen  einer  Wettbewerbsabrede  eine  isolierte  Betrachtung  von  Gleichverhalten  alleine 
nicht. Im vorliegenden Fall ist die Tatsache des Informationsaustausches zu berücksichtigen. 

642 Vgl. act. [...]. 
643 Vgl. act. [...]. 
644 Vgl. act. [...]. 
645 Vgl. BGE 129 II 18, E. 6.3 m. w. H. (= RPW 2002/4, 736 f. E. 6.3), Buchpreisbindung. 

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153 

 
 
 
 
 
Bei einem Gleichverhalten zusammen mit dem Informationsaustausch kann daher nicht mehr 
von einem spontanen Parallelverhalten ausgegangen werden. 

1307. Weiter macht United geltend, dass United an keiner Wettbewerbsabrede beteiligt gewe-
sen sei. Somit könnten ihre Handlungen und ihre Unterlassungen logischerweise auch nicht 
auf eine Wettbewerbsbeschränkung ausgerichtet gewesen sein beziehungsweise eine solche 
bezweckt oder bewirkt haben.646 

1308. Dieser Argumentation von United kann nicht gefolgt werden. Der Sachverhalt zeigt, dass 
United am Informationsaustausch beteiligt war. Dieser Informationsaustausch stellt eine Wett-
bewerbsabrede dar. Diese Wettbewerbsabrede bewirkte nachgewiesenermassen eine Wett-
bewerbsbeschränkung (vgl. Rz 1284).    

(vi) 

Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

1309. Scandinavian macht geltend, dass das schweizerische Recht den Begriff einer einzigen 
und fortdauernden Zuwiderhandlung nicht kenne und nicht anwendbar sei. Das Konzept der 
Gesamtabrede sei auch nicht auf Scandinavian anwendbar. Zudem wende der Verfügungs-
antrag europäisches und schweizerisches Recht inkorrekt auf den vorliegenden Fall an.647 Das 
Verhalten eines Unternehmens müsse an die einzige und fortdauernde Zuwiderhandlung ge-
bunden sein, damit eine Verantwortlichkeit der Mitwirkung des Unternehmens an der Zuwider-
handlung angerechnet werden könne.648 Im vorliegenden Fall sei dieser Beweis nicht erbracht. 
Weiter müsste die WEKO zeigen, dass die Mitarbeitenden von Scandinavian gewusst hätten 
oder hätten wissen müssen, dass ihr Verhalten Teil eines Gesamtplans gewesen sei. Dies sei 
im vorliegenden Fall nicht gemacht worden.649  

1310. Bezüglich  dieser  Vorbringen  kann  auf  die  Ausführungen  in  den  Randziffern  1294  und 
1299 verwiesen werden. 

1311. Weiter macht Scandinavian geltend, dass das Bundesverwaltungsgericht in keinem Fall 
die Rechtmässigkeit einer generalisierten Anwendung des Begriffs einer Gesamtabrede be-
stätigt habe. Noch weniger habe das Bundesverwaltungsgericht die Umsetzung des Begriffs 
der einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlung im Sinne der europäischen Rechtsprechung 
in das schweizerische Recht bestätigt.650 

1312. Dieser Ansicht von Scandinavian ist nicht zu folgen. Für die Anwendung einer Gesamt-
abrede im Rahmen von Artikel 4 Absatz 1 KG ist es unerheblich, ob das Bundesverwaltungs-
gericht in der Vergangenheit bereits eine solche bestätigt hat. Andernfalls könnten Behörden 
immer nur Recht und Vorgehensweisen anwenden, welche vorangehend durch die Gerichte 
bestätigt worden sind. Zudem erfolgt an dieser Stelle erneut der Hinweis, dass es der schwei-
zerischen Praxis nicht fremd ist, mehrere Verhaltensweisen als Gesamtheit zu betrachten und 
als solche unter den Abredebegriff von Artikel 4 Absatz 1 KG zu subsumieren. 

(vii) 

Stellungnahme Singapore 

ihren  Ausführungen  betreffend  das  EU-
1313. Singapore  macht  analog 
Luftverkehrsabkommen  auch  bei  der  Subsumtion  unter  das  Kartellgesetz  geltend,  es  liege 
keine Gesamtabrede vor. In diesem Zusammenhang müsse die vorliegende Faktenlage von 
den  im  Antrag  zitierten  Schweizer  Präzedenzfällen  Schlachtschweine  und  Strassenbeläge 
Tessin, unterschieden werden. Insbesondere sei die Hypothese im Antrag, wonach ein später 

zu 

646 Vgl. act. [...]. 
647 Vgl. act. [...]. 
648 Vgl. act. [...]. 
649 Vgl. act. [...]. 
650 Vgl. act. [...]. 

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154 

 
 
 
 
 
dazukommender Teilnehmer eines Kartells für die ganze Dauer einer solchen Zuwiderhand-
lung haftbar gemacht werden sollte, nicht substanziiert.651 

1314. Dazu kann zunächst auf die entsprechenden Ausführungen zur Frage einer einzigen und 
fortdauernden  Zuwiderhandlung  in  Randziffer  1076  verwiesen  werden.  Bezüglich  der  Sub-
sumtion  einer  Gesamtabrede  unter  das  Kartellgesetz  und  der  bisherigen  Praxis  der  WEKO 
kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1294 und 1299 verwiesen werden. 

1315. Singapore  bringt  vor,  dass  die  blosse  Tatsache  des  Informationsaustausches  unter 
Wettbewerbern (z. B. […]) nicht per se ausreichend sei, um eine wettbewerbsbeschränkende 
Abrede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG zu begründen. Eine unzulässige Wettbewerbsab-
rede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG setze einen gemeinsamen Willen der Teilnehmer voraus. 
Zudem werde «der Austausch von Marktdaten unter den Unternehmen nur dann als Wettbe-
werbsabrede im Sinne der gesetzlichen Definition bezeichnet, wenn die Parteien vorsätzlich 
oder bewusst im Sinne einer Abrede kooperieren.» Dann müsse eine Abrede gemäss Artikel 
4 Absatz 1 KG «zweiseitig» sein. Wenn ein Unternehmen passiv Informationen erhalte, ohne 
sie selber zu übermitteln oder vice versa, sei ein solches Verhalten einseitig und stelle keine 
Abrede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG dar.652 

1316. Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1306 verwiesen werden. Zu-
dem geht aus dem festgestellten Sachverhalt eindeutig hervor, dass ein gemeinsamer Wille 
bestand. Beispielsweise ist dies bereits am regelmässigen Informationsaustausch [zwischen 
den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ersichtlich. Insbesondere auch in Be-
zug auf Singapore kann nicht von einem passiven Verhalten gesprochen werden. Im Übrigen 
kann auch das passive Empfangen von Informationen unter eine Wettbewerbsabrede gemäss 
Artikel  4  Absatz  1  KG  fallen.  Falls  sich  ein  Unternehmen  bei  wiederholtem  Empfangen  von 
Information nicht klar dagegen ausspricht, äussert es den Willen am Informationsaustausch 
teilzunehmen. Dies trifft im vorliegenden Fall zu. 

(viii) 

Stellungnahme [...] 

1317. [...] macht geltend, bezüglich Frachtraten könne nicht von einer Gesamtabrede gespro-
chen werden. Eine […] Gesamtbetrachtung möge vertretbar sein, wo Zuschläge zu beurteilen 
seien, die im Luftfrachtbereich tatsächlich […] mehr oder weniger einheitlich angewendet wor-
den seien (beispielsweise die Treibstoffzuschläge). Frachtraten würden jedoch immer nur für 
eine einzelne Strecke gelten […]. Frachtraten würden nach den für die jeweilige Strecke mas-
sgeblichen  Marktbedingungen  festgelegt.  Dass  eine  Gesamtabrede  betreffend  Frachtraten 
höchst  unwahrscheinlich  und  nahezu  unmöglich  sei,  ergebe  sich  schon  allein  aufgrund  der 
Tatsache, dass es tausende von Flugrouten gebe, und dass für jede dieser Routen ein anderer 
Preis zur Anwendung komme. […] Die Sachverhaltsfeststellungen im Antrag zeigten vielmehr, 
dass über Frachtraten immer nur streckenspezifisch diskutiert worden sei. Betreffend die zur 
Diskussion stehenden Strecken zwischen der Schweiz einerseits und den USA, Singapur, der 
Tschechischen Republik, Pakistan und Vietnam andererseits fehle jeder Nachweis, dass die 
Parteien Informationen zu Frachtraten ausgetauscht hätten.653 

1318. Dem ist entgegenzuhalten, dass [im Ergebnis auf den vorliegend relevanten Strecken 
die Frachtraten festgelegt wurden]. 

B.3.4.2.3 

Fazit Gesamtabrede: Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG  

1319. Die  nachgewiesene  Gesamtabrede  kann  als  Wettbewerbsabrede  qualifiziert  werden, 
das  heisst,  es  liegt  a)  ein  bewusstes  und  gewolltes  Zusammenwirken  der  an  der 

651 Vgl. act. [...]. 
652 Vgl. act. [...]. 
653 Vgl. act. [...].  

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155 

 
 
 
 
 
Gesamtabrede beteiligten Unternehmen vor und b) mit der Gesamtabrede wird eine Wettbe-
werbsbeschränkung bezweckt oder bewirkt. Beide Tatbestandselemente können problemlos 
bejaht werden, da sich die Unternehmen hinsichtlich aller dargestellten Gebühren koordiniert 
haben,  mit  dem  Ziel,  hinsichtlich  des  Preises  den  Wettbewerb  auszuschalten.  Zudem  kann 
nicht  nur  das  «Bezwecken»  einer  Wettbewerbsbeschränkung  belegt  werden,  sondern  auch 
das «Bewirken»: Durch den Austausch von Informationen beseitigten oder reduzierten die Un-
ternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das Verhal-
ten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wettbewerber 
informiert. Somit erfolgte ein planmässiges Gleichverhalten aufgrund ausgetauschter Marktin-
formationen. 

1320. Im Übrigen ist anzumerken, dass man – wie sich nachfolgend zeigt – zu keinem anderen 
Ergebnis kommen würde, selbst wenn die einzelnen Elemente (Treibstoffzuschläge, Kriegsri-
sikozuschläge,  Zollabfertigungszuschläge  für  die  USA,  Frachtraten  und  Kommissionierung 
von Zuschlägen) getrennt zu prüfen wären. Auch bei einer getrennten Prüfung stellen die Kon-
takte zu den einzelnen Elementen Wettbewerbsabreden im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG 
dar. Auch dann beträfen alle einzelnen Wettbewerbsabreden den gleichen Preis. 

B.3.4.3  Eventualiter: Einzelprüfung 

B.3.4.3.1 

Treibstoffzuschläge 

(i) 

Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken 

1321. An den Kontakten im Zusammenhang mit Treibstoffzuschlägen waren folgende Luftver-
kehrsunternehmen  beteiligt:  [...],  Korean,  Polar,  South  African,  Alitalia,  American,  United, 
Scandinavian und Singapore (vgl. Abschnitt A.4.4.4). 

1322. Die an den Kontakten beteiligten Luftverkehrsunternehmen können in zwei Gruppen un-
terteilt  werden.  Die  erste Gruppe  besteht  aus  folgenden  Luftverkehrsunternehmen:  [...],  Ko-
rean, South African, Alitalia, American, United, Scandinavian und Singapore. Diese Luftver-
kehrsunternehmen beteiligten sich sowohl innerhalb als auch ausserhalb des [systematischen 
Informationsaustauschs] an den Kontakten. Für die [in Verbindung stehenden Luftverkehrsun-
ternehmen] weist bereits ihre [Teilnahme am System] die Beteiligung an den Kontakten nach 
(vgl. vorne Rz 503). Scandinavian trat […] aus dem [System] aus. Weil Scandinavian jedoch 
[zuvor am System beteiligt] war, wusste Scandinavian von den Kontakten [zwischen den in 
Verbindung  stehenden  Luftverkehrsunternehmen].  Überdies  hielt  Scandinavian  den  Kontakt 
zu  den  anderen  Luftverkehrsunternehmen  […]  aufrecht.  Damit  beteiligte  sich  Scandinavian 
[…] an den Kontakten. 

1323. [...]. 

1324. Für Polar lässt sich eine Beteiligung an dieser Gruppe nicht nachweisen. Allerdings zeigt 
der festgestellte Sachverhalt bilaterale Kontakte zwischen Polar und [...]. Mit den Kontakten 
erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachungen bezüglich Treibstoffzu-
schläge. Insbesondere betrafen die Kontakte die Einführung von Treibstoffzuschlägen, die Än-
derungen von Treibstoffzuschlägen sowie den Zeitpunkt und die Beträge dieser Änderungen.  

1325. Die  Kontakte  zwischen  den  Luftverkehrsunternehmen  fanden  durch  telefonische  und 
persönliche Gespräche, an multilateralen Treffen und mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand 
[zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen ge-
ordneten  Informationsaustausch.  [Systematisch  sammelten  und  verbreiteten  die  in  Verbin-
dung  stehenden  Luftverkehrsunternehmen  im  Rahmen  dieses  Systems  Informationen  über 
Treibstoffzuschläge.] 

1326. […] 

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156 

 
 
 
 
1327. Die  Kontakte  bestanden  im  Zeitraum  Januar  2000  bis  Februar  2006.  Konkret  können 
[...],  Korean,  South  African,  Alitalia,  American,  United  und  Singapore  […]  Kontakte  für  den 
Zeitraum Januar 2000 bis Februar 2006 nachgewiesen werden. In Bezug auf [...] können Kon-
takte  im  Zeitraum  April  2000  bis  Februar  2006  nachgewiesen  werden.  Für  Polar  bestehen 
Kontaktnachweise im Zeitraum Juni 2004 bis November 2005. Scandinavian können schliess-
lich Kontakte im Zeitraum Januar 2000 […] bis November 2005 nachgewiesen werden (vgl. 
vorne Rz 500). 

1328. In  räumlicher  Hinsicht  fanden  die  Kontakte  in  [Bezug  auf  die  Strecken  zwischen  der 
Schweiz einerseits und den USA, Singapur, der Tschechischen Republik, Pakistan und Viet-
nam andererseits] statt. 

1329. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt. 
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor. 

(ii) 

Wettbewerbsbeschränkung bei Treibstoffzuschlägen 

1330. Im  Rahmen  von  telefonischen  Kontakten,  Kontakten mit  E-Mail,  Kontakten  an  Treffen 
und bilateralen Kontakten tauschten die Unternehmen verschiedene Informationen über Treib-
stoffzuschläge aus. Dieser Informationsaustausch umfasst die Einführung, den Betrag und die 
Methode sowie den Zeitpunkt und Betrag von Änderungen von Treibstoffzuschlägen. Weil Zu-
schläge als Tarifbestandteil verstanden werden (vgl. vorne Rz 940 f.), betrifft der Informations-
austausch die Wettbewerbsvariable Preis. 

1331. Durch den Informationsaustausch gelangten die Unternehmen an sensible Informatio-
nen über ihre Wettbewerber. Ein Beispiel für diesen Informationsaustausch enthält Abbildung 
1. 

Abbildung 1: Interne E-Mail von [...] 

1332. Durch den Austausch von Informationen beseitigten oder reduzierten die Unternehmen 
das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das Verhalten der Wett-
bewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wettbewerber informiert. 

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157 

 
 
 
 
 
Beispielsweise hält eine unternehmensinterne E-Mail vom September 2000 fest (vgl. vorne Rz 
225): «Here in  Switzerland, there will be a meeting held on Monday next (2/10) […]. I have 
already  some  comments  from  other  airlines.  It  seems  that  there  will  be  an  increase  of  fuel 
surcharge from actually CHF 0.15 to new CHF 0.25 per kg chargeable weight. It goes without 
saying that I will keep you informed about outcome.» Teilweise vereinbarten die Wettbewerber 
auch gemeinsam, welche Schritte (Zeitpunkt und Betrag der Änderungen) sie unternehmen 
wollen. Somit erfolgte ein planmässiges Gleichverhalten aufgrund ausgetauschter Marktinfor-
mationen. 

1333. Mit dem Informationsaustausch erfolgte ebenfalls eine gegenseitige Bestätigung und Ab-
sicherung von Änderungen in den Treibstoffzuschlägen. Selbst wenn eine geplante Änderung 
bereits öffentlich angekündigt war, erlaubte der Informationsaustausch eine gegenseitige Ab-
sicherung  der  künftigen  Handlung,  weil  die  tatsächliche  Änderung  und  deren  Ankündigung 
nicht im gleichen Zeitpunkt stattfanden. Den Luftverkehrsunternehmen blieb genügend Zeit, 
sich  vor  der  tatsächlichen  Änderung  gegenseitig  abzusichern:  «Les  transporteurs  aériens 
avaient l'habitude de vérifier entre eux, par voie principalement d'appels téléphoniques (ou e-
mails) de confort, ce que les uns et les autres comptaient faire en pratique, afin de s'assurer 
quatre ou cinq jours à l'avance de la réalité de la mise en œuvre d'une augmentation (ou d'une 
réduction) de la fuel surcharge.»654  

1334. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei 
der Einführung, dem Betrag und der Methode sowie bei dem Zeitpunkt und dem Betrag von 
Änderungen von Treibstoffzuschlägen koordinierten. Anstelle von individuellem Vorgehen er-
folgte ein koordiniertes Vorgehen. Mit den Kontakten bezweckten und bewirkten die Luftver-
kehrsunternehmen eine Wettbewerbsbeschränkung. 

B.3.4.3.2 

Kriegsrisikozuschläge 

(i) 

Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Kriegsrisikozuschlägen 

1335. An den Kontakten im Zusammenhang mit Kriegsrisikozuschlägen waren folgende Luft-
verkehrsunternehmen beteiligt: [...], Korean, South African, Alitalia, American, United und Sin-
gapore (vgl. Abschnitt A.4.6.2). 

1336. Diese  Kontakte  bestanden  im  Zeitraum  Ende  Januar  2003  bis  Anfang  April  2003.  In 
räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die vorliegend relevanten Strecken] statt 
[…]. 

1337. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Kriegsrisikozuschläge. Insbesondere betrafen die Kontakte die Einführung von 
Kriegsrisikozuschlägen,  die  Höhe  beziehungsweise  den  Betrag  von  Kriegsrisikozuschlägen 
sowie die Aufhebung von Kriegsrisikozuschlägen. 

1338. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mit telefonischen und per-
sönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand [zwischen den in Ver-
bindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen geordneten Informations-
austausch. [Systematisch sammelten und verbreiteten die in Verbindung stehenden Luftver-
kehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems Informationen über Kriegsrisikozuschläge.]  

1339. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt. 
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor. 

654 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

158 

 
 
 
 
 
(ii) 

Wettbewerbsbeschränkung bei Kriegsrisikozuschlägen 

1340. Im  Rahmen  von  telefonischen  Kontakten,  Kontakten mit  E-Mail,  Kontakten  an  Treffen 
und  persönlichen  Kontakten  tauschten  die  Unternehmen  verschiedene  Informationen  über 
Kriegsrisikozuschläge aus. Dieser Informationsaustausch umfasste die Einführung von Kriegs-
risikozuschlägen,  die  Höhe  beziehungsweise  den  Betrag  von  Kriegsrisikozuschlägen  sowie 
die  Aufhebung  von  Kriegsrisikozuschlägen.  Weil  Zuschläge  als  Tarifbestandteil  verstanden 
werden  (vgl.  vorne  Rz  940  f.),  betrifft  der  Informationsaustausch  die  Wettbewerbsvariable 
Preis. 

1341. Durch den Informationsaustausch gelangten die Luftverkehrsunternehmen an sensible 
Informationen über ihre Wettbewerber. Durch den Austausch von Informationen reduzierten 
die Unternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das 
Verhalten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wett-
bewerber informiert. Teilweise vereinbarten die Wettbewerber gemeinsam die Einführung von 
Kriegsrisikozuschlägen (Zeitpunkt und Betrag). Somit erfolgte ein planmässiges Gleichverhal-
ten aufgrund ausgetauschter Marktinformationen. 

1342. Diese Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei der Einführung, 
dem Betrag und dem Zeitpunkt von Kriegsrisikozuschlägen koordinierten. Anstelle von indivi-
duellem  Vorgehen  erfolgte  ein  koordiniertes  Vorgehen.  Mit  den  Kontakten  bezweckten  und 
bewirkten die Luftverkehrsunternehmen eine Wettbewerbsbeschränkung. 

B.3.4.3.3 

Zollabfertigungszuschläge für die USA 

(i) 

Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Zollabfertigungszuschlägen 
für die USA 

1343. An den Kontakten im Zusammenhang mit Zollabfertigungszuschlägen für die USA waren 
folgende Luftverkehrsunternehmen beteiligt: [...] und Polar (vgl. Abschnitt A.4.7.1). 

1344. Zwischen den Luftverkehrsunternehmen [...] bestanden diese Kontakte nachweislich von 
April 2003 bis Juli 2004. Zwischen [...] und Polar fand ein Kontakt im Juli 2004 statt. In räumli-
cher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die vorliegend relevante Strecke Schweiz – 
USA] statt, weil es sich um Zollabfertigungszuschläge für die USA handelt. 

1345. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Zollabfertigungszuschläge für die USA. Insbesondere betrafen die Kontakte die 
Einführung von Zollabfertigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungsweise den Be-
trag von diesen Zuschlägen sowie den Zeitpunkt von diesen Zuschlägen. 

1346. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mit telefonischen und per-
sönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. 

1347. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt. 
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor. 

(ii) 

Wettbewerbsbeschränkung bei Zollabfertigungszuschlägen für die USA 

1348. Im Rahmen von telefonischen Kontakten, Kontakten mit E-Mail und persönlichen Kon-
takten  tauschten  die  Unternehmen  verschiedene  Informationen  über  Zollabfertigungszu-
schläge für die USA aus. Dieser Informationsaustausch umfasst die Einführung von Zollabfer-
tigungszuschlägen für die USA, die Höhe beziehungsweise den Betrag von diesen Zuschlägen 
sowie den Zeitpunkt von den Zuschlägen. Weil Zuschläge als Tarifbestandteil verstanden wer-
den (vgl. vorne Rz 940 f.), betrifft der Informationsaustausch die Wettbewerbsvariable Preis. 

1349. Durch den Informationsaustausch gelangten die Luftverkehrsunternehmen an sensible 
Informationen über ihre Wettbewerber. Durch den Austausch von Informationen reduzierten 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

159 

 
 
 
 
die Unternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das 
Verhalten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wett-
bewerber informiert. Teilweise vereinbarten die Wettbewerber gemeinsam die Einführung von 
Zollabfertigungszuschlägen für die USA (Zeitpunkt und Betrag). Somit erfolgte ein planmässi-
ges Gleichverhalten aufgrund ausgetauschter Marktinformationen. 

1350. Diese Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei der Einführung, 
dem Betrag und dem Zeitpunkt von Zollabfertigungszuschlägen für die USA koordinierten. An-
stelle von individuellem Vorgehen erfolgte ein koordiniertes Vorgehen. Mit den Kontakten be-
zweckten und bewirkten die Luftverkehrsunternehmen eine Wettbewerbsbeschränkung. 

B.3.4.3.4 

Frachtraten 

(i) 

Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei Frachtraten 

1351. An  den  Kontakten  zu  Frachtraten  waren  folgende  Luftverkehrsunternehmen  beteiligt 
(vgl. Abschnitt A.4.8.2): 

-  [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis November 2005, 

-  [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis November 2005, 

-  [...] im Zeitraum spätestens dem Jahr 2000 bis Juni 2003, 

-  [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis September 2004, 

-  [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Juni 2003, 

-  [...] im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis August 2005, 

-  Korean im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Juni 2003, 

-  South African im Zeitraum August 2004 bis August 2005, 

-  Alitalia im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis Juni 2003, 

-  United im Zeitraum Februar 2003, 

-  Singapore im Zeitraum spätestens ab dem Jahr 2000 bis August 2005. 

1352. Im  Zusammenhang  mit  Frachtraten  ist  insbesondere  auf  […]  zwei  «Air-Cargo  Work-
shop» […] hinzuweisen. Themen dieser Treffen waren der Stopp der Ertragsrückgänge, Infor-
mationen bezüglich Erträgen und Kapazitäten […]. Zudem einigten sich die Luftverkehrsunter-
nehmen  auf  Mindestraten  für  das  ad-hoc-Geschäft  […].  Das  gemeinsame  Ziel  der  Luftver-
kehrsunternehmen war die Erhöhung der Raten. 

1353. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die vorliegend relevanten Stre-
cken] statt. 

1354. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen bezüglich Höhe von Frachtraten.  

1355. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden mit telefonischen und per-
sönlichen Gesprächen, mit E-Mail-Verkehr sowie multilateralen Treffen statt. 

1356. Wie der festgestellte Sachverhalt (vgl. Abschnitt A.4.8) zeigt, ging es bei den Kontakten 
zu  Frachtraten  um  deren  Stabilisierung  und  darum,  dass  die  Luftverkehrsunternehmen  ihre 
Frachtraten nicht weiter senken sollten. Zudem trafen Luftverkehrsunternehmen Vereinbarun-
gen über Frachtraten. 

1357. Für ein Beispiel kann auf einen E-Mail-Verkehr vom […] zwischen [...] und [...] (der E-
Mail-Verkehr bezieht sich auf einen Telefonanruf, der früher am gleichen Tag stattfand) ver-
wiesen werden (vgl. vorne Rz 758). Im Rahmen des E-Mail-Verkehrs teilte [...] mit, dass sie 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

160 

 
 
 
 
keinen  Wettbewerb  und  Preiskrieg  zwischen  den  beiden  Luftverkehrsunternehmen  sehen 
wolle. [...] antwortete, dass sie mit dem Kommentar von [...] völlig einverstanden sei. [...] in-
formierte [...] darüber, «that ask our incharge of sales department […] to make close contact 
[...] to discuss coordinated action etc.» 

1358. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt. 
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor. 

(ii) 

Wettbewerbsbeschränkung bei Frachtraten 

1359. Im  Rahmen  von  telefonischen  Kontakten,  Kontakten mit  E-Mail,  Kontakten  an  Treffen 
und persönlichen Kontakten tauschten die Unternehmen Informationen über Frachtraten aus 
und trafen Abmachungen über Frachtraten. Weil Frachtraten als Tarifbestandteil verstanden 
werden  (vgl.  vorne  Rz  940  f.),  betrifft  der  Informationsaustausch  die  Wettbewerbsvariable 
Preis. 

1360. Die Luftverkehrsunternehmen gelangten durch den Informationsaustausch an sensible 
Informationen über ihre Wettbewerber. Durch den Austausch von Informationen reduzierten 
die Unternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das 
Verhalten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wett-
bewerber informiert. 

1361. Teilweise trafen die Luftverkehrsunternehmen Vereinbarungen zu Frachtraten. Die Luft-
verkehrsunternehmen beabsichtigten damit eine praktische Zusammenarbeit an die Stelle des 
mit Risiken verbundenen Wettbewerbs treten zu lassen. 

1362. Diese Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei Frachtraten ko-
ordinieren wollten. Mit den Kontakten bezweckten und bewirkten die Luftverkehrsunternehmen 
eine Wettbewerbsbeschränkung. 

B.3.4.3.5 

Kommissionierung von Zuschlägen 

(i) 

Bewusstes und gewolltes Zusammenwirken bei der Kommissionierung von 
Zuschlägen 

1363. An den Kontakten zur Kommissionierung von Zuschlägen waren folgende Luftverkehrs-
unternehmen beteiligt (vgl. Abschnitt A.4.9.1): 

-  [...] im Zeitraum November 2003 bis Februar 2006, 

-  [...] im Zeitraum November 2003 bis Juli 2005, 

-  [...] im Zeitraum November 2003 bis Juli 2005, 

-  [...] im Zeitraum November 2003 bis Januar 2006, 

-  [...] im Zeitraum November 2003 bis Februar 2006, 

-  [...] im Zeitraum Mai 2005 bis Oktober 2005, 

-  Korean im Zeitraum November 2003 bis Juni 2005, 

-  South African im Zeitraum November 2003 bis Juni 2005, 

-  Alitalia im Zeitraum November 2003 bis Juli 2005, 

-  American im Zeitraum November 2003 bis Juni 2005, 

-  Polar im Juli 2005, 

-  United im Zeitraum November 2003 bis Juni 2005 

-  Singapore im Zeitraum November 2003 bis Januar 2006. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

161 

 
 
 
 
1364. In räumlicher Hinsicht fanden die Kontakte in [Bezug auf die vorliegend relevanten Stre-
cken] statt. 

1365. Mit den Kontakten erfolgten ein regelmässiger Informationsaustausch und Abmachun-
gen  bezüglich  Kommissionierung  von  Zuschlägen.  Insbesondere  betrafen  die  Kontakte  die 
Weigerung der Luftverkehrsunternehmen gegenüber den Speditionsunternehmen, welche für 
die Luftverkehrsunternehmen die Zuschläge erhoben und einzogen, die Speditionsunterneh-
men mit einer Kommissionierung zu entschädigen.  

1366. Die Kontakte zwischen den Luftverkehrsunternehmen fanden in telefonischen und per-
sönlichen Gesprächen sowie mit E-Mail-Verkehr statt. Zudem bestand [zwischen den in Ver-
bindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] ein System für einen geordneten Informations-
austausch. [Systematisch sammelten und verbreiteten die in Verbindung stehenden Luftver-
kehrsunternehmen im Rahmen dieses Systems Informationen über die Kommissionierung von 
Zuschlägen.] Ebenfalls versicherten sich die Luftverkehrsunternehmen […] gegenseitig, an die 
Speditionsunternehmen keine Kommissionierung zu bezahlen.  

1367. Es fand somit eine Verhaltenskoordination zwischen den Luftverkehrsunternehmen statt. 
Es liegt erwiesenermassen ein bewusstes und gewolltes Zusammenwirken vor. 

(ii) 

Wettbewerbsbeschränkung bei der Kommissionierung von Zuschlägen 

1368. Im Rahmen von telefonischen Kontakten, Kontakten mit E-Mail und persönlichen Kon-
takten  tauschten  die  Luftverkehrsunternehmen  Informationen  zur  Frage  der  Kommissionie-
rung  von  Zuschlägen  gegenüber  den  Speditionsunternehmen  aus.  Gemäss  Definition  nach 
ECAC-Abkommen fallen unter den Begriff Tarif einzelne Preiselemente und Bedingungen für 
die Berechnung der Preise. Weil die Kommissionierung von Zuschlägen als Tarifbestandteil 
verstanden werden (vgl. vorne Rz 940 f.), betrifft der Informationsaustausch die Wettbewerbs-
variable Preis. 

1369. Die Luftverkehrsunternehmen gelangten durch den Informationsaustausch an sensible 
Informationen über ihre Wettbewerber. Durch den Austausch von Informationen reduzierten 
die Unternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das 
Verhalten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wett-
bewerber informiert. Überdies bestätigten und bestärkten sich die Luftverkehrsunternehmen 
gegenseitig, keine Kommissionierung von Zuschlägen zu zahlen. [Die in Verbindung stehen-
den]  Luftverkehrsunternehmen [besprachen]  auch  das  Vorgehen  bei  der  Kommissionierung 
von Zuschlägen. 

1370. Diese Ausführungen zeigen, dass sich die Luftverkehrsunternehmen bei der Kommissi-
onierung von Zuschlägen koordinierten. Anstelle von individuellem Vorgehen erfolgte ein ko-
ordiniertes Vorgehen. Mit den Kontakten bezweckten und bewirkten die Luftverkehrsunterneh-
men eine Wettbewerbsbeschränkung. 

B.3.4.3.6 

Stellungnahmen der Parteien zur Einzelprüfung 

(i) 

Stellungnahme [...] 

1371. [...] führt aus, dass es jedenfalls in Bezug auf Frachtraten bereits an einer ausreichenden 
Tatsachengrundlage fehle, um eine Wettbewerbsbeschränkung feststellen zu können.655 

1372. Dem ist zu entgegnen, dass aus der Sachverhaltsfeststellung eine Vielzahl an Kontakten 
hervorgeht (vgl. Abschnitt A.4.8). Diese Kontakte belegen die Wettbewerbsbeschränkung bei 

655 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

162 

 
 
 
 
 
Frachtraten. Im Übrigen hat [...] eine Wettbewerbsbeschränkung bezüglich Frachtraten als Be-
standteil ihrer Selbstanzeige eingebracht.656 

(ii) 

Stellungnahme Korean 

1373. Korean  macht  geltend,  dass  mangels  Beweises  des  rechtserheblichen  Sachverhalts, 
konkret  die  Koordinierung  von  Frachtraten  in  Bezug  auf  schweizerische Flugstrecken,  auch 
nicht von entsprechenden Wettbewerbsbeschränkungen mit Auswirkungen auf den schweize-
rischen Markt ausgegangen werden könne.657 

1374. Der Auffassung, dass Kontakte im Ausland keine Auswirkungen in der Schweiz gehabt 
hätten  kann  nicht  gefolgt  werden,  weil  im  Ausland  stattfindende  Kontakte  Strecken  in  die 
Schweiz sehr wohl betreffen können. […] 

(iii) 

Stellungnahme Alitalia 

1375. Zur Einzelprüfung macht Alitalia geltend, dass in Bezug auf die Treibstoffzuschläge, die 
Kriegsrisikozuschläge […] und die Kommissionierung von Zuschlägen die Beteiligung von Ali-
talia an regelmässigem Informationsaustausch und Abmachungen nicht nachgewiesen wer-
den könne.658 

1376. Diese Vorbringen von Alitalia betreffen die Feststellung des Sachverhalts. Es kann daher 
auf die entsprechenden Ausführungen in den Randziffern 836 ff. verwiesen werden. 

B.3.4.3.7 

Fazit Einzelprüfung: Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG 

1377. Bei Treibstoffzuschlägen liegen Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG vor. 
Diese Wettbewerbsabreden umfassen Einführung, Änderungen und Beträge von Treibstoffzu-
schlägen. 

1378. Bei Kriegsrisikozuschlägen liegt eine Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG 
vor. Diese Wettbewerbsabrede umfasst Einführung, Betrag und Aufhebung von Kriegsrisiko-
zuschlägen. 

1379. Bei Zollabfertigungszuschlägen für die USA liegen Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 
4 Absatz 1 KG vor. Diese Wettbewerbsabreden umfassen Einführung und Betrag von Zollab-
fertigungszuschlägen für die USA. 

1380. Bei Frachtraten liegen Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 4 Absatz 1 KG vor. Diese 
Wettbewerbsabreden umfassen Frachtraten. 

1381. Bei der Kommissionierung von Zuschlägen liegen Wettbewerbsabreden gemäss Artikel 
4 Absatz 1 KG vor. Diese Wettbewerbsabreden umfassen die Kommissionierung von Zuschlä-
gen. 

1382. Tabelle 20 gibt eine Übersicht über die Beteiligung von Luftverkehrsunternehmen an der 
jeweiligen Wettbewerbsabrede 

656 Vgl. act. [...]. 
657 Vgl. act. [...]. 
658 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

163 

 
 
 
 
 
Tabelle 20: Beteiligung der Luftverkehrsunternehmen an der jeweiligen Wettbewerbsabrede 

Luftverkehrs-
unternehmen 

Treibstoffzu-
schläge 

Kriegsrisikozu-
schläge 

Zollabferti-
gungszu-
schläge für die 
USA 

Frachtraten 

Kommissionie-
rung von Zu-
schlägen 

[...] 

Korean 

Polar 

South African 

Alitalia 

American 

United 

Scandinavian 

Singapore 

[...] 

[...] 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

[...] 

x 

[...] 

x 

x 

x 

x 

x 

[...] 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

x 

B.3.4.4  Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs  

1383. Gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG wird die Beseitigung wirksamen Wettbewerbs bei folgen-
den  Abreden  vermutet,  sofern  sie  zwischen  Unternehmen  getroffen  werden,  die  tatsächlich 
oder der Möglichkeit nach miteinander im Wettbewerb stehen: 

a. 
b. 
c. 

Abreden über die direkte oder indirekte Festsetzung von Preisen; 
Abreden über die Einschränkung von Produktions-, Bezugs- oder Liefermengen; 
Abreden über die Aufteilung von Märkten nach Gebieten oder Geschäftspartnern. 

B.3.4.4.1 

Vorliegen einer horizontalen Preisabrede 

1384. In  sachlicher  Hinsicht  erfassen  die  Vermutungstatbestände  Horizontalabreden  über 
Preise, Mengen und Marktaufteilungen.659 Für die Unterstellung unter den Vermutungstatbe-
stand von Abreden über die direkte oder indirekte Festsetzung von Preisen ist die Wirkung der 
Preisfestsetzung entscheidend.660 Mit welchen Mitteln diese erreicht wird, ist ohne Belang. Der 
Vermutungstatbestand  bezieht  sich  auf  jede  Art  des  Festsetzens  von  Preiselementen  oder 
Preiskomponenten. Er erfasst ferner direkte oder indirekte Preisfixierungen. Er gilt beispiels-
weise nicht nur für Abreden über Rabatte, sondern auch für Vereinbarungen über Kriterien zur 
Anwendung von Rabatten, soweit diese zu einer Preisfestsetzung führen.661 

1385. Im Fall Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen bestand gemäss WEKO eine 
Wettbewerbsabrede im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 KG  über die gegenseitige Anpassung 
von Zeitpunkt und der prozentualen Höhe von Brutto-Preiserhöhungen.662 Damit bezweckten 
die  beteiligten  Unternehmen  die  mit  einem  einseitigen  Versuch  einer  Preiserhöhung 

659 BBl 1995 I 468, 566 Ziff. 231.4. 
660 BBl 1995 I 468, 567 Ziff. 231.4; RPW 2001/4, 666 Rz 70, Tarifvertrag in der halbprivaten Zusatz-
versicherung. 
661 BBl 1995 I 468, 567 Ziff. 231.4. 
662 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48 
Rz 258 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

164 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
verbundenen  Risiken  auszuschalten,  vor  allem  das  Risiko  Marktanteile  zu  verlieren.  Dabei 
erachtete die WEKO den Preis als eines der zentralen Elemente im Wettbewerb und die dies-
bezüglichen Abreden zwischen den beteiligten Unternehmen zielten letztlich darauf ab, eine 
Erhöhung der Preise zu ihren Gunsten festzusetzten. Es konnte davon ausgegangen werden, 
dass sich eine Erhöhung in entsprechendem Umfang bei einem ungehinderten Funktionieren 
des Wettbewerbs nicht ergeben hätte. 

1386. Im Fall Elektroinstallationsbetriebe Bern beseitigten gemäss WEKO die Wettbewerbsab-
reden, welche die Parteien in wechselnden Konstellationen untereinander betreffend Preise 
und Preis-/Kalkulationselemente trafen, den wirksamen Wettbewerb auf den relevanten Märk-
ten.663 Für die WEKO stand fest, dass Preisabsprachen gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe 
a KG bestanden.  

1387. Im Fall Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren schloss die WEKO, dass ein Aus-
tausch von Informationen zu Preisen den Wettbewerbern ermöglichte, diese Informationen bei 
ihrem eigenen Verhalten auf dem Markt zu berücksichtigen. Dies insbesondere auch deshalb, 
weil es sich in jenem Fall um die beiden grössten Marktteilnehmer handelte. Daraus folgt ge-
mäss  WEKO,  dass  eine  Preisabsprache  im  Sinne  von  Artikel  5  Absatz  3  Buchstabe  a  KG 
gegeben ist und somit die gesetzliche Vermutung zum Tragen kommt.664 

1388. Im Fall Abrede im Speditionsbereich betraf die Gesamtabrede die Koordination neuer 
exogener Kostenfaktoren und gegebenenfalls deren Weiterleitung an die Kunden in der Form 
von Gebühren und Zuschlägen. Gemäss WEKO stellen diese Gebühren und Zuschläge Preis-
bestandteile dar, so dass eine Preisabrede vorlag, die sich jedenfalls in den dargestellten Fäl-
len ausgewirkt hatte. Daraus folgt, dass die gesetzliche Vermutung der Beseitigung wirksamen 
Wettbewerbs gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a KG für die Gesamtabrede der internati-
onalen Luftfrachtspediteure griff.665 Gemäss der Praxis der WEKO ist von einer Preisabrede 
auszugehen, wenn sich Unternehmen in Bezug auf Höhe und Umsetzungszeitpunkt von be-
vorstehenden  Preiserhöhungen  koordinieren.  Eine  solche  Verhaltenskoordination  bezweckt 
die Ausschaltung der mit einer einseitigen Preiserhöhung verbundenen Risiken, insbesondere 
des Risikos, Marktanteile zu verlieren. Der Austausch von Preisinformationen ermöglicht es 
den Beteiligten, ihr eigenes Verhalten auf dem Markt den Informationen entsprechend anzu-
passen.666 Typisch ist, dass die Festsetzung von Preisen für die Abnehmer unmittelbar höhere 
Preise zur Folge hat und durch solche Abreden den beteiligten Unternehmen die Möglichkeit 
genommen wird, die Preise ihrer Waren oder Leistungen aufgrund eigener Kostenrechnungen 
festzulegen.667 Dies muss in gleicher Weise gelten, wenn durch die Abrede die Preise hoch 
gehalten werden. 

1389. Ebenfalls gemäss Bundesgericht liegt eine Preisabrede nicht nur vor, wenn ein konkreter 
Preis, sondern auch wenn bloss einzelne Komponenten oder Elemente der Preisbildung fixiert 
werden.668 

1390. Bei den am Verfahren beteiligten Parteien handelt es sich um Luftverkehrsunternehmen 
beziehungsweise um Luftfrachtunternehmen. Alle diese Unternehmen bieten die Beförderung 
von Luftfracht an. Diese Dienstleistung erbringen die Luftfrachtunternehmen gegenüber Spe-
ditionsunternehmen.  Alle  am  Verfahren  beteiligten  Parteien  sind  im  Bereich  Luftfracht  tätig. 

663 Vgl. RPW 2009/3, 207 Rz 75, Elektroinstallationsbetriebe Bern m. w. H. 
664 Vgl. RPW 2010/4, 755 Rz 348 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren m. w. H. zu Informati-
onsaustausch. 
665 Vgl. RPW 2013/2, 182 f. Rz 193 ff., Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spe-
ditionsbereich. 
666 Vgl. RPW 2013/2, 182 f. Rz 194, Verfügung vom 10. Dezember 2012 in Sachen Abrede im Spediti-
onsbereich. 
667 Vgl. BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 371. 
668 Vgl. BGE 129 II 18, E. 6.5.5 (= RPW 2002/4, 742 E. 6.5.5), Buchpreisbindung. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

165 

 
 
 
 
 
Somit stehen die Luftverkehrsunternehmen tatsächlich und der Möglichkeit nach miteinander 
im  Wettbewerb.  Deshalb  handelt  es  sich  um  Luftverkehrsunternehmen  der  gleichen  Markt-
stufe. Somit liegt eine horizontale Abrede vor. 

1391. Bei dieser horizontalen Abrede handelt es sich aus folgenden Gründen um eine Abrede 
über den Preis. Im Luftverkehr stellen Treibstoffzuschläge, […] Kriegsrisikozuschläge, Zollab-
fertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen Ele-
mente des Tarifes (Preises) für die Frachtbeförderung dar (vgl. vorne Rz 940 f.). Treibstoffzu-
schläge, […] Kriegsrisikozuschläge und Zollabfertigungszuschläge werden auf die Frachtrate 
aufgeschlagen. Bei der Kommissionierung von Zuschlägen handelt es sich um ein Entgelt, um 
eine pekuniäre Vergütung, an die Speditionsunternehmen für ihre Aufwendungen beim Einzug 
von Zuschlägen. 

1392. Die Kontakte zwischen den Parteien betrafen einen Austausch von Informationen über 
gegenwärtige  und  zukünftige  Treibstoffzuschläge,  […]  Kriegsrisikozuschläge,  Zollabferti-
gungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen. Es ging 
somit um einen zukunftsgerichteten Informationsaustausch und nicht um einen Austausch von 
Information über Elemente von zurückliegenden Preisen. Daher handelt es sich bei der vorlie-
genden Abrede um eine Koordination von gegenwärtigen und zukünftigen Preisen. 

1393. Zweck  und  Effekt  der  Kontakte  waren  erstens  die  Beeinflussung  des  Verhaltens  von 
anderen Wettbewerbern. [Die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen riefen sich 
gegenseitig auf, als eine Gruppe zu handeln sowie sich laufend gegenseitig zu informieren. 
Zudem dankten sich die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen, dass sie sich auf 
den gleichen Betrag einigen konnten. Bei möglichen Änderungen in den Treibstoffzuschlägen 
fragten sich die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen gegenseitig nach den vor-
gesehenen Änderungen.] 

1394. Zweitens informierten sich die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten über ihr ge-
plantes und in Erwägung gezogenes Verhalten. Drittens ermöglichten die Kontakte eine ge-
genseitige Bestätigung und Absicherung von Änderungen in den Zuschlägen, Frachtraten und 
der  Kommissionierung.  Selbst  wenn  eine  geplante  Änderung  bereits  öffentlich  angekündigt 
war, erlaubte der Informationsaustausch eine gegenseitige Absicherung der künftigen Hand-
lung, weil die tatsächliche Änderung und deren Ankündigung nicht im gleichen Zeitpunkt statt-
fanden. Den Luftverkehrsunternehmen blieb genügend Zeit, sich vor der tatsächlichen Ände-
rung gegenseitig abzusichern. 

1395. Diese gegenseitige Absicherung gewährleistete, dass die Parteien Änderungen in den 
Kosten (z. B. höhere Treibstoffpreise oder erhöhte Sicherheitsmassnahmen auf Flughäfen) in 
gleichem Umfang in ihrem Preis implementieren. Damit hatte kein Luftverkehrsunternehmen 
gegenüber den anderen einen Preisvorteil. Dadurch wurde die Funktionsweise des Preiswett-
bewerbs gestört. Selbst wenn sich die Parteien gegenseitig mitteilten, in einem bestimmten 
Zeitpunkt  keine  Änderung  bei  einem  Preiselement  vorzunehmen,  muss  von  einer  Wirkung 
ausgegangen werden. Eine solche Information hält die Konkurrenz davon ab, selbst eine Än-
derung vorzunehmen. Damit kann ein Luftverkehrsunternehmen das Risiko vermeiden, einen 
Preis  zu  verlangen,  der  wegen  der  Änderung  nicht  mehr  wettbewerbsfähig  ist.  Eine  solche 
Verhaltensweise  widerspricht  dem  Grundgedanken  eines  wirksamen  Wettbewerbs  gemäss 
Kartellgesetz, wonach jedes Unternehmen selbständig und ohne Informationsaustausch mit 
der Konkurrenz seine (Preis-)Politik zu bestimmen hat. 

1396. Gerade in dieser Hinsicht ist auf das Verhalten in Bezug auf die Kommissionierung von 
Zuschlägen hinzuweisen. Bei der Kommissionierung geht es wie erwähnt um ein Entgelt an 
die Speditionsunternehmen für ihre Aufwendungen. Die Parteien haben die Frage der Kom-
missionierung [untereinander] besprochen. In der Folge einigten sich die Parteien darauf, die-
ses Entgelt gegenüber den Speditionsunternehmen nicht zu leisten. Da es sich stets um den 
gleichen Frachtpreis handelt, entspricht diese Nichtgewährung einer Kommission der Nichtge-
währung eines Rabatts. Diese vereinbarte Nichtgewährung einer Kommission führt zu einer 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

166 

 
 
 
 
künstlichen  Hochhaltung  der  Preise.  Somit  liegt  auch  bezüglich  der  Kommissionierung  von 
Zuschlägen eine horizontale Preisabrede vor. 

1397. Auch gemäss EU-Kommission kann die Verbreitung von Informationen unter den Wett-
bewerbern eine Vereinbarung, eine abgestimmte Verhaltensweise oder einen Beschluss einer 
Unternehmensvereinigung insbesondere mit dem Zweck der Preis- oder Mengenfestsetzung 
darstellen. Diese Arten des Informationsaustauschs werden normalerweise als Kartelle ange-
sehen und mit Geldbussen geahndet. Ein Informationsaustausch kann zudem die Durchfüh-
rung eines Kartells erleichtern, indem er die Unternehmen in die Lage versetzt zu beobachten, 
ob die Kartellmitglieder sich an die vereinbarten Modalitäten halten. Diese Arten des Informa-
tionsaustauschs werden in Verbindung mit dem Kartell geprüft.669 

1398. Die  EU-Kommission  führt  in  diesem  Zusammenhang  weiter  aus,  dass  sofern Wettbe-
werber  strategische  Daten  austauschen,  d.  h.  Daten, die  die  strategische  Ungewissheit  auf 
dem Markt verringern, dies wahrscheinlich eher unter den Artikel 101 AEUV fällt als der Aus-
tausch anderer Datenarten. Die Weitergabe strategischer Daten kann wettbewerbsbeschrän-
kende Auswirkungen haben, weil sie die Entscheidungsfreiheit der Parteien einschränkt, in-
dem sie deren Wettbewerbsanreize reduziert. Strategische Informationen können sich bezie-
hen auf Preise (z. B. aktuelle Preise, Preisnachlässe, -erhöhungen, -senkungen und Rabatte), 
Kundenlisten, Produktionskosten, Mengen, Umsätze, Verkaufszahlen, Kapazitäten, Qualität, 
Marketingpläne,  Risiken,  Investitionen,  Technologien  sowie  Forschungs-  und  Entwicklungs-
Programme und deren Ergebnisse. Strategisch am wichtigsten sind im allgemeinen Preis- und 
Mengeninformationen, gefolgt von Informationen über die Kosten und die Nachfrage. Wenn 
Unternehmen  jedoch  im  Forschungs-  und  Entwicklungs-Bereich  miteinander  konkurrieren, 
sind  es  die  Technologiedaten, die  für  den Wettbewerb  von  grösster strategischer  Relevanz 
sind. Ob die Daten strategisch brauchbar sind, hängt auch von ihrer Aggregation, ihrem Alter, 
dem Marktkontext und der Häufigkeit des Austauschs ab.670 

1399. Damit  greift  die  gesetzliche  Vermutung  der  Beseitigung  wirksamen  Wettbewerbs  ge-
mäss  Artikel  5  Absatz  3  Buchstabe  a  KG  für  die  Wettbewerbsabrede  über  den  Tarif  bezie-
hungsweise Preis für Luftfrachtleistungen. 

1400. Selbst bei einer getrennten Betrachtungsweise anhand der einzelnen Elemente Treib-
stoffzuschläge,  Kriegsrisikozuschläge,  Zollabfertigungszuschläge  für  die  USA,  Frachtraten 
und die Kommissionierung von Zuschlägen würde die Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 
KG greifen, diesfalls «mehrfach». Wiederum, da all diese Elemente den Preis für Luftfracht-
leistungen betreffen. 

B.3.4.4.2 

Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 

Absatz 3 KG 

1401. Die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs kann umgestossen wer-
den, falls trotz der Wettbewerbsabrede wirksamer – aktueller und potenzieller – Aussenwett-
bewerb (Wettbewerb  durch  nicht  an  der  Abrede beteiligte  Unternehmen) oder  Innenwettbe-
werb (Wettbewerb unter den an der Abrede beteiligten Unternehmen) besteht. 

1402. Wird nicht nachgewiesen, dass trotz der Abrede wirksamer Wettbewerb besteht, gilt die-
ser als beseitigt. Artikel 5 Absatz 3 KG regelt damit die Beweislast, das heisst die Folgen der 
Beweislosigkeit. Demgegenüber liegt die Beweisführungslast im verwaltungsrechtlichen Ver-
fahren bei der WEKO, wobei die Parteien eine Mitwirkungspflicht trifft.671   

669 Leitlinien zur Anwendbarkeit von Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen 
Union auf Vereinbarungen über horizontale Zusammenarbeit, ABl. C 11 vom 14.1.2011, S. 1, Rz 59 
(im Folgenden: Leitlinien horizontale Zusammenarbeit). 
670 Leitlinien horizontale Zusammenarbeit (Fn 669), Rz. 86. 
671 Vgl. BGE 129 II 18, E. 7.1 (= RPW 2002/4, 743 E. 7.1), Buchpreisbindung. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

167 

 
 
 
 
 
1403. Um  die  Intensität  des  Aussenwettbewerbs  zu  prüfen,  ist  vorab  der  relevante  Markt  in 
sachlicher und räumlicher Hinsicht abzugrenzen. Daran anschliessend ist festzustellen, inwie-
weit die an der Wettbewerbsabrede beteiligten Unternehmen in ihrem Verhalten durch aktuel-
len oder potenziellen Wettbewerb diszipliniert werden, das heisst ob sie überhaupt über die 
Möglichkeit verfügen, die Preise zu erhöhen oder die Mengen zu reduzieren oder die Qualitä-
ten zu senken oder die Innovation zu verzögern; kurz: ob sie volkswirtschaftliche oder soziale 
Schäden verursachen können. 

1404. Falls kein genügender wirksamer Aussenwettbewerb besteht, bleibt schliesslich zu prü-
fen,  ob  die  Vermutung  der  Beseitigung  des  Wettbewerbs  und  damit  die  Unzulässigkeit  der 
Abrede mittels verbleibenden Innenwettbewerbs widerlegt werden kann. 

B.3.4.4.3 

Relevanter Markt 

1405. Der sachliche Markt umfasst alle Waren oder Leistungen, die von der Marktgegenseite 
hinsichtlich ihrer Eigenschaften und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als substituier-
bar angesehen werden (Art. 11 Abs. 3 Bst. a VKU672, der hier analog anzuwenden ist). 

1406. Der räumliche Markt umfasst das Gebiet, in welchem die Marktgegenseite die den sach-
lichen Markt umfassenden Waren oder Leistungen nachfragt oder anbietet (Art. 11 Abs. 3 Bst. 
b VKU, der hier analog anzuwenden ist). 

1407. Bei den am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunternehmen handelt es sich nicht um in-
tegrierte Unternehmen, die alle Logistik- und Transportdienstleistungen aus einer Hand bereit-
stellen.673 Die am Verfahren beteiligten Unternehmen bieten die Beförderung von Fracht mit 
reinen Frachtflugzeugen («Nur-Frachter») oder mit Frachtkapazitäten in Passagierflugzeugen 
(«belly-carrier») an. Marktgegenseite der am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunternehmen 
sind Speditionsunternehmen. Auftraggeberin von Speditionsunternehmen ist die verladende 
Wirtschaft: Im Regelfall beauftragt ein Versender von Luftfracht ein Speditionsunternehmen, 
um die Durchführung des Transportes zu arrangieren.674 

1408. In der Luftfracht (dazu gehören auch allfällige Vor- und Nachläufe oder Teilstrecken, vgl. 
vorne Rz 195 f. und Abschnitt B.1.2.4) erfolgt die Beförderung von Waren vom Ausgangsort 
(z. B. Standort des Absenders) an einen Zielort: Es handelt sich um eine Beförderung in eine 
Richtung (unidirektional).675  

1409. Luftfracht ermöglicht den Austausch von Waren so schnell und sicher wie kein anderes 
Verkehrsmittel.676 Dies gilt insbesondere für Transporte über weite Distanzen, bei denen die 
Zeitdifferenz  zu  alternativen  See-  oder  Landtransporten  am  grössten  ist.  Dieser  Zeitvorteil 
macht Luftfracht besonders für den Transport von leichteren, zeitkritischen und verderblichen 
Gütern wie Lebensmitteln, für die Beförderung von prozesskritischen Gütern wie Arzneimitteln 

672 Verordnung vom 17. Juni 1996 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (VKU; 
SR 251.4). 
673 Vgl. Rz 191 ff.  
674 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 32; Rz 191 m. w. H. 
675 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 298; BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der 
Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2011, 29 f. Ziff. 2.5.2, <http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/ 
index.html?lang=de> (17.7.2011); vgl. auch: KOMM, <http://ec.europa.eu/competition/mergers/cases/ 
decisions/M5335_20090622_20600_232015_DE.pdf> (17.7.2011), 117 Rz 399, Lufthansa/ SN Airhol-
ding; KOMM, <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/overview.html> (17.7.2011):  5 Rz 19, 
Lufthansa/BMI; KOMM, <http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/overview.html> 
(17.7.2011), Rz 19, Delta Air Lines/ Northwest Airlines; KOMM, <http://ec.europa.eu/competition/ 
sectors/transport/overview.html> (17.7.2011), 10 Rz 31, Lufthansa/ Austrian Airlines; KOMM, 
<http://ec.europa.eu/competition/sectors/transport/overview.html> (17.7.2011)14 Rz 38, [...]/Martinair.  
676 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 24. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

168 

 
 
 
 
 
und Ersatzteilen sowie für Wertfracht (z. B. Hochleistungs-Elektronik und Edelmetalle) nütz-
lich. 

1410. Was die Distanz betrifft, so besteht allerdings keine allgemeingültige Definition für Stre-
ckenlängen.677 So zählt eine mögliche Definition die Strecken von 400 km bis 1000 km zum 
Kurzstreckenverkehr, von 1000 km bis 2000 km zum Mittelstreckenverkehr und über 2000 km 
zum Langstreckenverkehr. Eine andere Definition versteht Strecken bis 2000 km als Kurzstre-
ckenverkehr, von 2000 bis 5000 km als Mittelstreckenverkehr und über 5000 km als Langstre-
ckenverkehr. Die unterschiedlichen Definitionen beruhen vor allem auf den verschiedenen ge-
ografischen Ausgangspunkten: Beispielsweise kann eine Strecke in den USA als Kurzstrecke 
gelten, während diese Strecke im dichtbesiedelten Europa einer Mittel- oder Langstrecke ent-
spricht. Dementsprechend sind die genannten Definitionen für Streckenlängen eher als Eintei-
lungsmöglichkeiten  zu  verstehen.  Dies  legt  nahe,  dass  alleine  anhand  des  Merkmals  Stre-
ckenlänge keine eindeutige Marktabgrenzung möglich ist. Eine Unterteilung nach Strecken-
längen  ist  stark  durch  den  entsprechenden  Sachverhalt  geprägt,  so  dass  in  verschiedenen 
Fällen unterschiedliche Unterteilungen zur Anwendung gelangen können. 

1411. Für international tätige Wirtschaftsunternehmen ist der Gütertransport per Luftfracht zu 
einer unverzichtbaren Dienstleistung geworden.678 Zwar sind die Frachtkosten der Luftfracht 
fast immer höher als die bei einem vergleichbaren Oberflächentransport, doch sind bei höher-
wertigen, bei eilbedürftigen und bei verderblichen Gütern oder bei Modeartikeln die ergänzen-
den Leistungs- und Kostenmerkmale der Luftfracht wichtige Entscheidungsparameter für ihre 
strategische Integration in logistische Systeme.679 

1412. Im Rahmen der St. Galler Luftfracht-Studie antwortet ein erheblicher Anteil der Verlader, 
dass Luftfrachttransporte über die Schweizer Flughäfen nicht durch andere Transportarten er-
setzbar sind: «Für 70 % der Unternehmen ist die Abwicklung von Luftfracht über Schweizer 
Flughäfen eine Grundvoraussetzung.»680 «Für einen erheblichen Anteil der antwortenden Ver-
lader sind Luftfrachttransporte über die Schweizer Flughäfen nicht durch andere Transportar-
ten ersetzbar.»681 Es könne daraus geschlossen werden, dass Luftfracht nicht nur für Exporte, 
sondern auch für Importe von hoher Bedeutung für die Schweizer Wirtschaft ist.682 Die Ergeb-
nisse der St. Galler-Luftfracht-Studie lassen darauf schliessen, dass die Luftfracht ein essen-
tieller Wettbewerbsfaktor für die Schweizer Verlader in Export und auch im Import ist.683  

1413. Aufgrund der Ergebnisse der St. Galler Luftfracht-Studie besteht für Luftfrachttransporte 
keine genügende Substituierbarkeit durch andere Verkehrsträger wie beispielsweise Strasse 
oder Seefrachtverkehr.  

1414. Ob der Markt weiter nach Kategorie oder Natur der Produkte wie beispielsweise über-
grosse, gefährliche oder verderbliche Güter unterteilt werden muss, kann für den vorliegenden 
Fall offen bleiben. Unabhängig von der Art der Fracht schlagen die Luftverkehrsunternehmen 
Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge und Zollabfertigungszuschläge für die USA auf die 
Frachtrate  auf.  Die  Frage  der  Kommissionierung  ist  ebenfalls  unabhängig  von  der  Art  der 
Fracht, weil es sich um eine Vergütung an die Speditionsunternehmen für Aufwendungen beim 
Einzug von Zuschlägen handelt. 

677 GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 10 Ziff. 2.4. 
678 GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 120 ff. 
679 Beispielsweise ermöglichen schnelle und verlässliche Luftfrachtverbindungen die Versorgung von 
Produktionsstätten in Ländern mit geringeren standortgebundenen Investitionskosten nach dem «Just-
in-Time»-Prinzip, mit der Folge optimierter Lagerbestände (GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 
120). 
680 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 7 und 26. 
681 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 26. 
682 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 26. 
683 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 27. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

169 

 
 
 
 
 
1415. Wie bereits erwähnt, antwortet im Rahmen der St. Galler Luftfracht-Studie ein erhebli-
cher Anteil der Verlader, dass Luftfrachttransporte über die Schweizer Flughäfen nicht durch 
andere Transportarten ersetzbar sind. Obwohl die Mehrheit (58 %) der antwortenden expor-
tierenden  Verlader  die  Organisation  der  Luftfracht  an  Logistikdienstleister  abgegeben  hat, 
nimmt  über  die  Hälfte  von  ihnen  Einfluss  auf  die  Auswahl  der  im  Export  genutzten  Flughä-
fen.684 Eine Reihe von Kriterien spielt bei der Flughafenwahl der Verlader für den Export und 
den Import eine wichtige Rolle. Sie betreffen die Infrastruktur, Dienstleistungen und regulato-
rische Rahmenbedingungen der Luftfrachtstandorte. Von höchster Bedeutung im Export sind 
dabei die Geschwindigkeit der Warenübergabe, die Anzahl der direkt angeflogenen Destinati-
onen und ihre Frequenz, die Öffnungszeiten von Zoll und Abfertigern sowie deren Erreichbar-
keit. 

1416. Im Importverkehr geben ebenfalls mehr als die Hälfte der importierenden Verlader die 
Organisation  ihrer  Transporte  in  die  Hände  eines  oder  mehrerer  Logistikdienstleister.685  Im 
Gegensatz zum Exportverkehr ist der Einfluss der Importeure auf die Flughafenwahl gering. 
Von den Importeuren, welche die Organisation ihrer Transporte an Logistikdienstleister abge-
ben, nehmen 87 % gar keinen Einfluss auf die Auswahl von Flughafen und Fluggesellschaft. 
Von den im Rahmen der St. Galler Luftfracht-Studie antwortenden Importeuren geben 62 % 
an, dass über die Hälfte der Waren nach Gewicht per Luftfracht über die Schweizer Flughäfen 
eingeführt werden. 

1417. Aufgrund  vorangehender  Ausführungen,  unter  Berücksichtigung  der  schweizerischen 
Verhältnisse und unter Berücksichtigung der Luftverkehrsabkommen ohne Möglichkeit von Ta-
rifkoordination  (vgl.  vorne  Rz  1035)  sowie  des  EU-Luftverkehrsabkommens,  können  für  die 
Beurteilung im vorliegenden Fall als relevante Märkte die unidirektionale (bzw. bei grenzüber-
schreitender Luftfracht um die binationale) Beförderung von Luftfracht auf folgenden Strecken 
abgegrenzt werden: 

-  Schweiz – USA beziehungsweise USA – Schweiz, 

-  Schweiz – Singapur beziehungsweise Singapur – Schweiz,  

-  Schweiz – Tschechische Republik beziehungsweise Tschechische Republik – 

Schweiz, 

-  Schweiz – Pakistan beziehungsweise Pakistan – Schweiz, 

-  Schweiz – Vietnam beziehungsweise Vietnam – Schweiz. 

B.3.4.4.4 

Frage der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG 

(i) 

Vorbemerkungen 

1418. Die grössten von der IATA im Gesamt-Linienluftverkehr erfassten Luftverkehrsunterneh-
men im Bereich Luftfracht im Jahr 1996 sind in Tabelle 21 enthalten. Zur Übersicht gibt Tabelle 
21  gleichzeitig  an,  welche  Luftverkehrsunternehmen  an  der  Wettbewerbsabrede  über  den 
Preis für Luftfrachtleistungen beteiligt waren. 

684 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 27. 
685 EHRENTAL, HOFSTETTER, STÖLZLE (Fn 410), St. Galler Luftfracht-Studie, 28. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

170 

 
 
 
 
 
Tabelle 21: die grössten Luftverkehrsunternehmen im Gesamt-Linienluftverkehr der IATA 
1996 (POMPL (Fn 12), 96, basierend auf den Quellen Lufthansa: Zahlen, Daten, Fakten 1997 
und Association of European Airlines: Yearbook 1997)686 

Luftverkehrsunter-
nehmen 

Fracht in Mio. verkaufter 
Tonnenkilometer 

[…] 

Lufthansa 

Korean 

Air France 

Singapore 

Japan Air 

KLM 

British 

Cathay 

Northwest Airlines 

United 

American 

Swiss 

Nippon Cargo 

Total 

6019 

4819 

4656 

4116 

3880 

3780 

3494 

3180 

2790 

2607 

2361 

1623 

1611 

44 936 

[...] 

[…] 

[...] 

[…] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[…] 

[…] 

[…] 

[...] 

[…] 

1419. Tabelle 21 zeigt, dass die Mehrheit der grössten Luftverkehrsunternehmen an der Wett-
bewerbsabrede  beteiligt  war.  Die  an  der  Wettbewerbsabrede  beteiligten  Luftverkehrsunter-
nehmen verkauften 1996 zusammen Fracht in Höhe von […] Millionen Tonnenkilometer. Dies 
stellt gemessen am Total der von den grössten Luftverkehrsunternehmen verkauften Tonnen-
kilometer einen Anteil von […] % dar. 

1420. Ein ähnliches Bild zeigt sich bei einer europaweiten Betrachtung. Die grössten europäi-
schen Luftverkehrsunternehmen im Bereich Luftfracht im Jahr 1996 sind in Tabelle 22 enthal-
ten. 

Tabelle 22: die grössten europäischen Luftverkehrsunternehmen (POMPL (Fn 12), 96, basie-
rend  auf  den Quellen  Lufthansa:  Zahlen,  Daten, Fakten  1997  und  Association  of  European 
Airlines: Yearbook 1997) 

Luftverkehrsunter-
nehmen 

Fracht in Mio. verkaufter 
Tonnenkilometer 

[…] 

Lufthansa 

Air France 

KLM 

British 

Cargolux 

Swiss 

Alitalia 

6019 

4656 

3704 

3494 

2020 

1623 

1457 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

686 Integrierte Luftfrachtunternehmen wie beispielsweise Federal Express oder UPS sind in dieser Ta-
belle nicht enthalten. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

171 

 
 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsunter-
nehmen 

Fracht in Mio. verkaufter 
Tonnenkilometer 

[…] 

Iberia 

Scandinavian 

Sabena 

Finnair 

TAP 

Turkish  

Austrian 

Olympic 

Total 

732 

617 

339 

237 

210 

207 

128 

119 

25 562 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

1421. Bei einer europaweiten Betrachtung verfügten die an der Wettbewerbsabrede beteiligten 
Luftverkehrsunternehmen im Jahr 1997 über einen Anteil von […] %.  

1422. Somit nahm sowohl bei einer weltweiten als auch bei einer europaweiten Betrachtung 
die  überwiegende  Mehrheit  der  grössten  Luftverkehrsunternehmen  an  der  Wettbewerbsab-
rede teil. Eine Übersicht über die Zeit gibt folgende Tabelle 23, welche die einzelnen und die 
gemeinsamen Anteile der Luftverkehrsunternehmen, die an der Wettbewerbsabrede beteiligt 
waren, im Verhältnis zu allen Mitglieder der Vereinigung europäischer Luftverkehrsunterneh-
men  (Association  of  European  Airlines;  nachfolgend:  AEA)  enthält.  Die  Vereinigung  eu-
ropäischer  Luftverkehrsunternehmen  umfasst  36  bedeutende  Luftverkehrsunternehmen: 
«AEA - the Association of European Airlines - brings together 33 major airlines, and has been 
the trusted voice of the European airline industry for over 50 years.»687 

Tabelle 23: Anteile der an der Abrede beteiligten Unternehmen bei europaweiter Betrachtung 
in den Jahren 1997 bis 2006 (Association of European Airlines: Yearbook 2001, Yearbook 
2002, Yearbook 2003, Yearbook 2004, Yearbook 2005, Yearbook 2006, Yearbook 2007)688 

[…] 

1423. Tabelle 23 zeigt, dass der gemeinsame Anteil der an der Wettbewerbsabrede689 betei-
ligten Unternehmen über die Zeit Werte […] % annimmt. Dieser gemeinsame Anteil ist als sehr 
hoch einzustufen. Zudem zeigen die Daten in Tabelle 23, dass der Anteil der an den Wettbe-
werbsabreden beteiligten europäischen Luftverkehrsunternehmen über die Zeit fast unverän-
dert blieb. Schliesslich ist aus Tabelle 23 ersichtlich, dass die individuellen Anteile der an der 
Wettbewerbsabrede  beteiligten  europäischen  Unternehmen  über  die  Jahre  1997  bis  2006 
stabil sind. 

1424. Die gemeinsamen Anteile der an der Wettbewerbsabrede beteiligten Unternehmen kön-
nen sowohl bei einer weltweiten als auch bei einer europaweiten Betrachtung als hoch einge-
stuft werden. Zudem weisen die gemeinsamen Anteile auf stabile Marktstrukturen hin. Die in-
dividuellen Anteile und deren zeitliche Entwicklung lassen ebenfalls auf stabile Marktstrukturen 
schliessen.  

687 <http://www.aea.be> (20.7.2011) 
688 <http://www.aea.be/press/publications/index.html> (21.5.2012) 
689 Der Antrag des Sekretariats enthielt an dieser Stelle fälschlicherweise die Formulierung «Wettbe-
werbsabrede über Treibstoffzuschläge». Dabei handelt es sich klarerweise um ein redaktionelles Ver-
sehen. Dies ergibt sich bereits aus vorangehenden Ausführungen und dem Sachzusammenhang. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

172 

 
 
 
 
 
 
 
1425. […] Heimluftverkehrsunternehmen («home carrier» oder «national flag carrier») sind in 
bilateralen  Luftverkehrsabkommen  bevorzugt  als  Beförderungsunternehmen  («designated 
carrier») bezeichnet. 

1426. Folgende Analysen stellen teilweise auf Daten von IATA-CASS (vgl. vorne Rz 77) ab.690 
Es ist darauf hinzuweisen, dass die IATA-CASS-Daten für die Jahre 2000 bis 2006 vorhanden 
sind. Die IATA-CASS-Daten stellen auf den Luftfrachtbrief ab. 

(ii) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der 
Strecke Schweiz – USA 

Aktueller Wettbewerb 

1427. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  zwischen  74  %  und  81  %  (nach  Umsatz)  bezie-
hungsweise 72 % und 80 % (nach Gewicht).691 Abbildung 2 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit. 
Es  ist  der  gemeinsame  Marktanteil  anhand  der  Umsätze  sowie  anhand  der  transportierten 
Mengen (nach Gewicht) dargestellt. 

1428. Aus Abbildung 2 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen 
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Eine kontinuierliche 
Abnahme  dieser  Marktanteile  ist  nicht  zu  beobachten.  Die  Entwicklung  des  gemeinsamen 
Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ist über die Zeit stabil. 

Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - USA 

1

0.5

nach
Umsatz

nach
Gewicht

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Abbildung  2:  Gemeinsamer  Marktanteil  über  die  Zeit  der  an  der  Abrede  beteiligten  Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten) 

1429. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden. 
Die monatliche Entwicklung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 3. Daraus ist ab dem Jahr 
2000 ein Rückgang des Frachtaufkommens feststellbar. Auch die Luftfahrt stand im Jahr 2000 

690 <www.bfs.admin.ch> unter Mobilität und Verkehr > Linien- und Charterverkehr – Quartalsstatistik 
(2003 bis 2007) und > Publikationen (Luftverkehr, 1. Quartal 1999 bis Luftverkehr, 4. Quartal 2004) 
(16.7.2012). 
691 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

173 

 
 
 
 
 
 
unter  dem  Einfluss  der  rückläufigen  wirtschaftlichen  Entwicklung.692  Im  Jahr  2001  geht  das 
Frachtaufkommen weiter zurück. Grund für den anhaltenden Rückgang dürften die Terroran-
schläge vom 11. September 2001, das Grounding von Swissair und die allgemeine Krise in 
der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 sein.693 In Bezug auf die Entwicklung im Luftver-
kehr  sind zudem  die  Krankheit  SARS  Ende  2002/anfangs  2003  und  der  Irak-Krieg  im März 
2003 zu erwähnen. Trotz diesen zwei Vorkommnissen im Jahr 2003 verzeichnet das Fracht-
aufkommen ab dem Jahr 2002 eine Stabilisierung. Die IATA-CASS-Daten zeigen einen Auf-
wärtstrend ab dem Jahr 2002. Für den Zeitraum ab dem Jahr 2002 kann somit von stabilen 
Marktverhältnissen ausgegangen werden. 

1430. Die  stabile  Entwicklung des  gemeinsamen Marktanteils  und  die  stabilen Marktverhält-
nisse ab dem Jahr 2002 weisen auf stabile Marktstrukturen hin. 

1431. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen 
in  der  Grössenordnung  von  über  80  %,  einer  zeitlichen  stabilen  Entwicklung  gemeinsamer 
Marktanteile  und  stabilen  Marktstrukturen  geht  die  WEKO  davon  aus,  dass  wenig  aktuelle 
Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwettbewerb durch die Abrede 
weitestgehend beseitigt war.694 

Fracht (in Tonnen)
16'000

Fracht Schweiz - USA (in Tonnen)

14'000

12'000

10'000

8'000

6'000

4'000

2'000

0

…
0
0
0
2

…
0
0
0
2

…
0
0
0
2

…
0
0
0
2

…
1
0
0
2

…
1
0
0
2

…
1
0
0
2

…
1
0
0
2

…
2
0
0
2

…
2
0
0
2

…
2
0
0
2

…
2
0
0
2

…
3
0
0
2

…
3
0
0
2

…
3
0
0
2

…
3
0
0
2

…
4
0
0
2

…
4
0
0
2

…
4
0
0
2

…
4
0
0
2

…
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2

…
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0
0
2

Abbildung 3: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – USA (Quelle: IATA-CASS)  

1432. Als zusätzliches Element kann auch die Preisdifferenz zwischen den Luftverkehrsunter-
nehmen mit Beteiligung an der Abrede und den Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung 

692 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 1. 
693 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19, 
Ziff. 1.4, < http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); 
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15, 
<http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt 
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff. 
1 und 8 Ziff. 2.3.2. 
694 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48 
Rz 258 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011) und 
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

174 

 
 
 
 
 
 
an der Abrede herangezogen werden. Diese Preisdifferenz ist in Abbildung 4 dargestellt. Ab-
bildung 4 zeigt die Differenz zwischen dem Durchschnittspreis pro Kilogramm Luftfracht von 
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede und demjenigen von Luftverkehrsun-
ternehmen ohne Beteiligung an der Abrede (d. h. Durchschnittspreis an Abrede Beteiligte mi-
nus Durchschnittspreis nicht an Abrede Beteiligte). Es ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz 
mit  Ausnahme  des  Monats  September  2001  immer  positiv  war:  Der  Durchschnittspreis  der 
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede lag immer über dem Durchschnitts-
preis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Folglich konnten die an 
der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren Marktanteil über die Zeit halten, obwohl 
sie einen durchschnittlich höheren Preis als die anderen Luftverkehrsunternehmen verlangten. 

Differenz Preis pro Kilogramm zwischen 
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an 
Abrede

0.37

0.32

0.27

0.22

0.17

0.12

0.07

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Abbildung 4: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quellen: IATA-CASS) 

1433. Vorangehende  Ausführungen  zeigen,  dass  die  Luftverkehrsunternehmen,  welche  sich 
nicht an der Abrede beteiligt haben, nicht genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass die aktuelle Konkurrenz zu gering ist, um 
die Vermutung zu widerlegen. 

Potenzieller Wettbewerb 

1434. Die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs kann allenfalls widerlegt 
werden, wenn gezeigt werden kann, dass die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunterneh-
men genügend potenzieller Konkurrenz gegenüberstehen, welche sie in ihrem Verhalten dis-
zipliniert.695 

695 Vgl. auch WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 
52 Rz 285 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

175 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1435. Für  die  Beurteilung  der  potenziellen  Konkurrenz  ist  zu  prüfen,  ob  ein  oder  mehrere 
Marktzutritte hinreichend wahrscheinlich waren.696 

1436. Gemäss Schlussbericht Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luft-
verkehr (nachfolgend: Studie Entwicklungsszenarien) befand sich der weltweite Luftfrachtbe-
reich im Jahr 2005 in einer starken Bewegungsphase: Konsolidierung, Fusionen und ein ver-
schärfender Wettbewerb waren Kennzeichen dieser Bewegung.697 Das weltweite Frachtauf-
kommen mit Wachstumsraten zwischen 5 % und 6 % hat wesentlich zu der damaligen positi-
ven Entwicklung im Luftfrachtgeschäft beigetragen. Beispielsweise betrug die Wachstumsrate 
für den Bereich Expressbeförderung rund 12 %. Im Gegensatz dazu wuchs die Standardfracht 
nur noch moderat mit niedrigen einstelligen Raten. 

1437. Auf den Schweizer Flughäfen stieg das Frachtaufkommen zwischen 1995 und 2000 um 
15 %. Dies entspricht einem jährlichen Wachstum von durchschnittlich 3 %.698 Danach entwi-
ckelte  sich  der  Bereich der  Luftfracht  in  der  Schweiz  rückläufig.  So  hat zwischen  2000  und 
2003  das  Aufkommen  in  der  Luftfracht  (Fracht  +  Post,  ohne  Fracht  auf  dem  Landweg)  um 
38 % abgenommen. Diese Abnahme ist nebst den internationalen Ereignissen wie SARS, den 
Terroranschlägen  von  New  York  und  dem  Afghanistan-/Irak-Krieg  in  erster  Linie  auf  das 
Grounding von Swissair zurückzuführen. Der Flughafen Zürich verzeichnete einen Rückgang 
von 36 %. Hier verkleinerte sich das Transportangebot für Fracht auf Grund dessen, dass die 
Fracht in Zürich fast ausschliesslich als Belly-Fracht befördert wird, und das entsprechende 
Streckennetz der [...] stark redimensioniert wurde. 

1438. Im Vergleich mit anderen europäischen Flughäfen war der Rückgang auf den Schweizer 
Flughäfen zwischen 2000 und 2003 wesentlich höher. In Frankfurt betrug der Rückgang im 
gleichen Zeitraum lediglich 3 %. In München konnte das Luftfrachtaufkommen sogar um 17 % 
gesteigert werden. 

1439. Als Prognose für die Entwicklung des Frachtaufkommens schätzte der Schlussbericht 
BAZL, dass bei einer positiven Entwicklung das Frachtvolumen vom Jahr 2000 erst wieder im 
Jahr 2020 erreicht wird.699 

1440. Die Studie Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 - Nachfrageprognose 
(nachfolgend:  Studie  Nachfrageprognose)  erwartet  für  das  Luftfrachtaufkommen,  das  die 
Schweiz als Quelle oder Ziel hat, ein jährliches Wachstum von 3,3 %, was unter dem Markt-
wachstum liegt. Für den Flughafen Zürich wird ein mässiges Wachstum des Luftfrachtaufkom-
mens bis 2020 erwartet.700 Das im Jahr 2000 erreichte Frachtaufkommen wird auch gemäss 
Studie Nachfrageprognose ungefähr im Jahr 2020 erreicht. 

1441. Die Ergebnisse der Studien Entwicklungsszenarien und Nachfrageprognosen lassen so-
mit den Schluss zu, dass der Bereich Luftfracht mit Ausgangs- oder Bestimmungsort Schweiz 
gerade im internationalen Vergleich eher uninteressant ist. Zudem zeigen die beiden Studien, 
dass sich der Bereich Luftfracht mit Ausgangs- und Bestimmungsort Schweiz in den Jahren 
2000 bis 2003 beziehungsweise 2004 rückläufig entwickelt hat.701  

696 WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 52 Rz 
285 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011). 
697 BAZL, Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. 
März 2005, 8 Ziff. 2.3.2 m. w. H. 
698 BAZL, Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. 
März 2005, 8 Ziff. 2.3.2 m. w. H. 
699 BAZL, Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht, 2005, 
8 Ziff. 2.3.2 m. w. H. 
700 BAZL, Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 – Nachfrageprognose, 2005, 7 f. Ziff. 
0.5., <http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (22.7.2011)  
701 BAZL, Luftfahrt und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. 
März 2005, 8 Ziff. 2.3.2.; BAZL, Entwicklung des Luftverkehrs in der Schweiz bis 2030 – 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

176 

 
 
 
 
 
1442. Das Bestehen von hohen Marktaustritts- und Markteintrittsbarrieren ist charakteristisch 
für die Luftfahrt, somit auch die Luftfracht.702 Eine wesentliche Marktaustrittsbarriere stellt die 
Kapitalbindung  in  Flugzeuge  und  Abfertigungsanlagen  dar.  Zwar  besitzen  Flugzeuge  einen 
relativ hohen Wiederverkaufswert, allerdings ist die Einrichtung einer Flugroute auch mit hohen 
verlorenen Kosten verbunden. Ähnliche Marktaustrittsbarrieren stellen für viele nationale Flug-
gesellschaften die Prestigeträchtigkeit der Luftfahrt und staatliche Subventionen dar. So betei-
ligte sich die Schweizerische Eidgenossenschaft im Fall Swissair mit 600 Millionen Franken 
an der Kapitalerhöhung der neuen Gesellschaft.703 Zudem gewährte sie der Swissair ein Dar-
lehen von einer Milliarde Franken zur Finanzierung eines reduzierten Flugbetriebes im Win-
terflugplan 2001/2002, nachdem sie bereits den Flugbetrieb im Oktober mit einem Darlehen 
von 450 Millionen Franken finanziert hatte. Weiter kann auf Alitalia hingewiesen werden, wel-
che nach langjährigen Verlusten 2009 nach zähen Verhandlungen mit der italienischen Regie-
rung und den Gewerkschaften durch [...] übernommen wurde. 

1443. Markteintrittsbarrieren bestehen beispielsweise im Zugang zu Slots704 auf Flughäfen, im 
Zugang zu internationalen Strecken und der Erreichung einer ausreichenden Anfangsauslas-
tung.705 

1444. Auch  die  Führungskräfte  europäischer  Luftverkehrsunternehmen  gehen  davon  aus, 
dass  im  Bereich  Luftverkehr  Eintrittsbarrieren  bestehen.  Eine  fragebogenbasierte  Analyse 
zeigt  die  Einschätzung  von  Führungskräften  europäischer  Luftverkehrsunternehmen,  dass 
trotz Abbau von regulatorischen Mobilitätsbarrieren im Bereich Luftverkehr immer noch Mobi-
litätsbehinderungen bestehen.706 Eine Mobilitätsbarriere ist eine Eigenschaft im Luftverkehrs-
bereich, welche ein Luftverkehrsunternehmen  daran hindert, eine  neue Route zu  bedienen. 
Damit  potenzielle  Konkurrenz  einwirkt,  dürfen  keine  Mobilitätsbarrieren  existieren.  Aber  im 
Luftverkehrsbereich bestehen Mobilitätsbarrieren. Dieses Ergebnis ist in Einklang mit bisheri-
ger Forschungsarbeit mit Fokus auf die USA. Die Analyse über die Auffassung von Führungs-
kräften  europäischer  Luftverkehrsunternehmen  kommt  zum  Schluss,  dass  der  europäische 
Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar betrachtet werden kann und «potential competition 
may fail to fully realise its powerful threat upon incumbents».707 

1445. Eine Übersicht zu Marktein- und –austritten auf der Strecke Schweiz – USA gibt Abbil-
dung 5, welche die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die Anzahl der tätigen, 
an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen darstellt. Zudem enthält Abbildung 5 die 
Differenz zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Ab-
rede. Für das Total der tätigen Luftverkehrsunternehmen sind (leichte) Schwankungen über 

Nachfrageprognose, 2005, 8 Ziff. 0.5., Tab. 0-3, <http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/in-
dex.html?lang=de> (22.7.2011)  
702 Karlsruher Institut für Technologie, Fakultät für Wirtschaftswissenschaften, Institut für Wirtschafts-
politik und Wirtschaftsforschung, Entwicklung einer branchenweiten Kostenfunktion für Luftfracht, Ar-
beitspapiere Güterverkehr und Logistik, 2010, 31 Ziff. 3.6 m. w. H., <http://digbib.ubka.uni-karls-
ruhe.de/volltexte/1000017443 > (25.7.2011). 
703 Eidgenössisches Finanzdepartement EFD, Swissair / Swiss: Die Rolle des Bundes, 
<http://www.efd.admin.ch/dokumentation/zahlen/00579/00607/00626/index.html?lang=de> 
(25.7.2011).  
704 Slots sind Zeitnischen auf den Flughäfen für das Starten und Landen ( vgl. Verordnung vom 17. 
August 2005 über die Flugplanvermittlung und die Koordination von Zeitnischen (Slots) auf Flughäfen 
(SR 748.131.2)). Bis im September 2005 erledigte die Swissair und später die Swiss in Zusammenar-
beit mit dem Flughafen Zürich die Slotkoordination in der Schweiz (Slotvergabe in der Schweiz neu 
geregelt, <http://www.admin.ch/cp/d/4302ea77_1@fwsrvg.html> (25.7.2011)).  
705 CHRISTOS N. PITELIS/MIRKO C. A. SCHNELL, Barriers to Mobility in Europe's Civil Aviation Markets: 
Theory and New Evidence, Review of Industrial Organization 20(2), 2002, 127-150. 
706 CHRISTOS N. PITELIS/MIRKO C. A. SCHNELL, Barriers to Mobility in Europe's Civil Aviation Markets: 
Theory and New Evidence, Review of Industrial Organization 20(2), 2002, 144 f. 
707 CHRISTOS N. PITELIS/MIRKO C. A. SCHNELL, Barriers to Mobility in Europe's Civil Aviation Markets: 
Theory and New Evidence, Review of Industrial Organization 20(2), 2002, 144 f. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

177 

 
 
 
 
 
die Zeit feststellbar. Es kam regelmässig zu Marktein- und -austritten. Demgegenüber zeigt 
die Anzahl der tätigen Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede äusserst ge-
ringe Schwankungen. Demzufolge fanden die Marktein- und -austritte vorwiegend durch Luft-
verkehrsunternehmen  statt,  die  nicht  an  der  Abrede  beteiligt  waren.  Wie  die  Differenz  zwi-
schen den beiden Grössen zeigt, verhält sich die Anzahl der ein- und austretenden Unterneh-
men ohne Beteiligung an der Abrede gleichmässig über die Zeit. Eine leichte Zunahme der 
Differenz zwischen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Abrede ist ab 
März  2006  feststellbar.  In  Bezug  auf  diese  Marktein-  und  -austritte  ist  darauf  hinzuweisen, 
dass die Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede über einen gemeinsamen 
Marktanteil zwischen ungefähr 19 % und 26 % verfügten. In dieser Hinsicht kann für die Jahre 
2000 bis 2006 nicht von nennenswerten Marktzutritten ausgegangen werden. 

Anzahl Luftverkehrsunternehmen

Total

an
Abrede
beteiligt
Differenz

40

35

30

25

20

15

10

5

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Abbildung 5: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke Schweiz – USA (Quelle: 
IATA-CASS) 

1446. Vorangehende Ausführungen zeigen, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftver-
kehrsunternehmen selber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreit-
bar ein. Zudem erfolgten keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Kon-
kurrenz nicht als genügend disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerle-
gen. 

(iii) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der 
Strecke Schweiz - Singapur 

Aktueller Wettbewerb 

1447. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 95 % und 99 % (nach Umsatz und nach 
Gewicht).708 Abbildung 6 enthält die Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils der an der 

708 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

178 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit. Es ist der gemeinsame Marktanteil 
anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten Mengen (nach Gewicht) dargestellt. 

1448. Aus Abbildung 6 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen 
und der gemeinsame Marktanteil nach Gewicht gleich entwickelt hat. Eine kontinuierliche Ab-
nahme der Marktanteile ist nicht zu beobachten. Die Entwicklung des gemeinsamen Marktan-
teils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ist über die Zeit stabil. 

Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - Singapur 

1

0.5

nach Umsatz

nach Gewicht

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Abbildung  6:  Gemeinsamer  Marktanteil  über  die  Zeit  der  an  der  Abrede  beteiligten  Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten) 

1449. Trotz des sehr hohen gemeinsamen Marktanteils wird der Vollständigkeit halber noch 
auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens eingegangen. Die monatliche Entwick-
lung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 7. Das Frachtaufkommen beginnt im Jahr 2001 
zu  sinken.  Hier  ist  auf  den  Einfluss  der  rückläufigen  wirtschaftlichen  Entwicklung  hinzuwei-
sen.709 Zudem dürfte der Rückgang in der zweiten Hälfte des Jahres 2001 vor allem auf das 
Grounding  von  Swissair und  die  allgemeine  Krise  in  der  Luftfahrt  nach  dem  11.  September 
2001  zurückzuführen  sein.710  In  Bezug  auf  das  Jahr  2003  sind  zudem  die  Krankheit  SARS 
Ende 2002/anfangs 2003 und der Irak-Krieg im März 2003 zu erwähnen. Trotz diesen zwei 
Vorkommnissen im Jahr 2003 verzeichnet das Frachtaufkommen ab dem Jahr 2002 eine Sta-
bilisierung. Die IATA-CASS-Daten zeigen einen Aufwärtstrend ab dem Jahr 2002, der bis Ende 
des Jahres 2006 anhält. Für den Zeitraum ab dem Jahr 2002 kann somit von stabilen Markt-
verhältnissen ausgegangen werden. 

1450. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen 
in  der  Grössenordnung  von  über  80  %,  einer  zeitlichen  stabilen  Entwicklung  gemeinsamer 
Marktanteile  und  stabilen  Marktstrukturen  geht  die  WEKO  davon  aus,  dass  wenig  aktuelle 
Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwettbewerb durch die Abrede 

709 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 1. 
710 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19, 
Ziff. 1.4, <http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); 
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15, 
<http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt 
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff. 
1 und 8 Ziff. 2.3.2. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

179 

 
 
 
 
 
 
weitestgehend beseitigt war.711 Angesichts des hohen gemeinsamen Marktanteils der an der 
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen kann nicht von einer Widerlegung der gesetzli-
chen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG ausgegangen werden. 

Fracht (in Tonnen)
2'000

Fracht Schweiz - Singapur (in Tonnen)

1'800

1'600

1'400

1'200

1'000

800

600

400

200

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3
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2

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4
0
0
2

1
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5
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5
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2

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0
2

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6
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0
2

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6
0
0
2

4
/
6
0
0
2

Abbildung 7: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – Singapur (Quelle: IATA-CASS)  

1451. Der Vollständigkeit halber zeigt Abbildung 8 die Differenz zwischen dem Durchschnitts-
preis pro Kilogramm Luftfracht von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede 
und demjenigen von Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Über die Zeit 
betrachtet schwankt die Preisdifferenz. Weiter ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz in unge-
fähr zwei Drittel der Fälle negativ war (im Zeitraum 2000 bis Februar 2006). In diesen Fällen 
lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede unter 
dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. In dem 
anderen  Drittel  der  Fälle  setzten  die  Luftverkehrsunternehmen  einen  höheren  Preis.  Somit 
konnten die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren Preis immer wieder über 
dem  Preis  der  Luftverkehrsunternehmen  setzen,  die  nicht  an  der  Abrede  beteiligt  waren. 
Gleichzeitig hielten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede ihren sehr ho-
hen gemeinsamen Marktanteil.  

711 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48 
Rz 258 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011) und 
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

180 

 
 
 
 
 
 
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen 
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an 
Abrede

1

0.5

0

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N

Abbildung 8: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS) 

1452. Vorangehende  Ausführungen  zeigen,  dass  die  Luftverkehrsunternehmen,  welche  sich 
nicht an der Abrede beteiligt haben, nicht genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass die aktuelle Konkurrenz zu gering ist, um 
die Vermutung zu widerlegen. 

Potenzieller Wettbewerb 

1453. Die Überlegungen zur potenziellen Konkurrenz sind hier analog zu den Ausführungen in 
Bezug auf die Strecke Schweiz – USA (vgl. vorne Rz 1434 ff.). Deshalb wird auf eine Wieder-
holung dieser Ausführungen verzichtet.  

1454. Einzige Abweichung zu den Ausführungen zur potenziellen Konkurrenz auf der Strecke 
Schweiz  –  USA  besteht  in  der  Übersicht  zu  Marktein-  und  -austritten.  Die  Übersicht  zu 
Marktein-  und  -austritten  auf  der  Strecke  Schweiz  –  Singapur  ist  in  Abbildung  9  enthalten. 
Abbildung 9 stellt die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die Anzahl der tätigen, 
an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen dar. Zudem enthält Abbildung 9 die Diffe-
renz zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Abrede. 
Für  die  Strecke  Schweiz-Singapur  kann  allerdings  auf  eine  eingehende  Betrachtung  der 
Marktein- und -austritte verzichtet werden. Aus dem hohen gemeinsamen Marktanteil von 95 
% und mehr folgt, dass keine nennenswerten Markteintritte stattfanden. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

181 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Anzahl Luftverkehrsunternehmen

Total

an Abrede
beteiligt

Differenz

25

20

15

10

5

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Abbildung 9: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke Schweiz-USA (Quelle: 
IATA-CASS) 

1455. Es zeigt sich, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftverkehrsunternehmen sel-
ber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar ein. Zudem erfolgten 
keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Konkurrenz nicht als genügend 
disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerlegen. 

(iv) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der 
Strecke Schweiz – Tschechische Republik 

Aktueller Wettbewerb 

1456. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  zwischen  54  %  und  85  %  (nach  Umsatz)  bezie-
hungsweise 50 % und 83 % (nach Gewicht).712 Abbildung 10 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit. 
Es  ist  der  gemeinsame  Marktanteil  anhand  der  Umsätze  sowie  anhand  der  transportierten 
Mengen (nach Gewicht) dargestellt. 

1457. Aus Abbildung 10 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen 
und  der  gemeinsame  Marktanteil  nach  Mengen  gleich  entwickelt  haben.  Der  gemeinsame 
Marktanteil  nach  Gewicht  fällt  ab  dem  Jahr  2002  leicht  geringer  aus  als  der  gemeinsame 
Marktanteil nach Umsatz. Über die Zeit betrachtet steigt der gemeinsame Marktanteil in den 
Jahren 2000 bis 2004 stetig an. Im Jahr 2005 erfährt der gemeinsame Marktanteil einen Rück-
gang. Dieser Rückgang hält bis in das Jahr 2006 an. Aufgrund dieser Entwicklung kann der 
gemeinsame  Marktanteil  nicht  als  über  die  Zeit  stabil  bezeichnet  werden.  Allerdings  ist  zu 

712 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

182 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
bemerken, dass die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren gemeinsamen 
Marktanteil in den Jahren 2000 bis 2004 steigern konnten. 

1

0.5

Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - Tschechische 
Republik 

nach Umsatz

nach
Gewicht

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Abbildung 10: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten) 

1458. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden. 
Die monatliche Entwicklung des Frachtaufkommens zeigt Abbildung 11. Bis in das Jahr 2004 
verzeichnet das Frachtaufkommen Schwankungen auf etwa gleichbleibender Höhe. Nach ei-
nem Anstieg am Ende des Jahres 2004 geht das Frachtaufkommen im Jahr 2005 stark zurück. 
Allerdings setzt danach in der zweiten Hälfte des Jahres 2005 ein erneuter Anstieg ein. Dieser 
Anstieg hält bis Ende des Jahres 2006 an. 

1459. Beim  Vergleich  der  zeitlichen  Entwicklung  des  gemeinsamen  Marktanteils  und  des 
Frachtaufkommens  fällt  auf,  dass  beide  im  Jahr  2005  einen  Rückgang  erfuhren.  Und  dass 
dieser Rückgang bis Ende des Jahres 2006 anhielt.  

1460. Die  Steigerung  des  gemeinsamen  Marktanteils  in  den  Jahren  2000  bis  2004  und  die  
Schwankungen auf gleicher Höhe deuten auf stabile Marktstrukturen für diesen Zeitraum hin. 

1461. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen 
in der Grössenordnung von über 80 % in den Jahren 2000 bis 2004, einer zeitlichen stabilen 
Entwicklung gemeinsamer Marktanteile und stabilen Marktstrukturen geht die WEKO davon 
aus, dass wenig aktuelle Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwett-
bewerb durch die Abrede weitestgehend beseitigt war.713  

713 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48 
Rz 258 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011) und 
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

183 

 
 
 
 
 
 
Fracht (in Tonnen)

Fracht Schweiz-Tschechische Republik (in Tonnen)

70

60

50

40

30

20

10

0

1
/
0
0
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2

2
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6
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0
2

Abbildung 11: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – Tschechische Republik (Quelle: IATA-
CASS)  

1462. Als  zusätzliches  Element  kann  die  Preisdifferenz  zwischen  den  Luftverkehrsunterneh-
men mit Beteiligung an der Abrede und den Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der 
Abrede herangezogen werden. Diese Preisdifferenz ist in Abbildung 12 enthalten. Es ist der 
Durchschnittspreis pro Kilogramm der Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede 
unter Abzug des Durchschnittspreises pro Kilogramm der Luftverkehrsunternehmen ohne Be-
teiligung an der Abrede dargestellt. Über die Zeit betrachtet schwankt die Preisdifferenz. Im 
Jahr  2003  steigt  die  Preisdifferenz  an.  Die  Preisdifferenz  ist  dann  bis  Mai  2006  positiv  (mit 
Ausnahme im August 2005). Weiter ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz im Zeitraum 2000 
bis Februar 2006 in 80 % der Fälle positiv war. In diesen Fällen lag der Durchschnittspreis der 
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede über dem Durchschnittspreis der Luft-
verkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. In den anderen 20 % der Fälle setzten 
die  Luftverkehrsunternehmen  mit  Beteiligung  an  der  Abrede  einen  niedrigeren  Preis.  Somit 
konnten die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren durchschnittlichen Preis 
mehrheitlich über dem durchschnittlichen Preis der Luftverkehrsunternehmen setzen, die nicht 
an der Abrede beteiligt waren. Gleichzeitig konnten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteili-
gung an der Abrede ihren gemeinsamen Marktanteil bis 85 % im Jahr 2004 sogar steigern.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

184 

 
 
 
 
 
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen 
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an 
Abrede

1.5

1

0.5

0

-0.5

-1

-1.5

F
H
C
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Abbildung 12: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS) 

1463. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche 
sich nicht an der Abrede beteiligt haben, in den Jahren 2000 bis 2004 nicht genügend diszip-
linierenden Wettbewerbsdruck ausüben konnten. Somit ist für diesen Zeitraum davon auszu-
gehen, dass zu wenig aktuelle Konkurrenz bestand, um die Vermutung zu widerlegen. Dem-
gegenüber ist für den Zeitraum 2005 bis Februar 2006 von der Widerlegung der Vermutung 
auszugehen. 

Potenzieller Wettbewerb 

1464. Die Überlegungen zur potenziellen Konkurrenz sind analog zu den Ausführungen in Be-
zug auf die Strecke Schweiz – USA (vgl. vorne Rz 1434 ff.). Deshalb wird auf eine Wiederho-
lung dieser Ausführungen verzichtet.  

1465. Einzige Abweichung zu den Ausführungen zur potenziellen Konkurrenz auf der Strecke 
Schweiz  –  USA  besteht  in  der  Übersicht  zu  Marktein-  und  –austritten.  Die  Übersicht  zu 
Marktein- und –austritten auf der Strecke Schweiz – Tschechische Republik ist in Abbildung 
13  enthalten.  Abbildung  13  stellt  die  Anzahl  aller  tätigen  Luftverkehrsunternehmen  und  die 
Anzahl der tätigen, an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen dar. Zudem enthält die 
Abbildung die Differenz zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteili-
gung an der Abrede. 

1466. Für das Total der tätigen Luftverkehrsunternehmen sind (leichte) Schwankungen über 
die Zeit feststellbar. Es kam regelmässig zu Marktein- und -austritten. Demgegenüber zeigt 
die  Anzahl  der  tätigen  Luftverkehrsunternehmen  mit  Beteiligung  an  der  Abrede  geringere 
Schwankungen.  Demzufolge  fanden  die  Marktein-  und  –austritte  vorwiegend  durch  Luftver-
kehrsunternehmen statt, die nicht an der Abrede beteiligt waren. Allerdings geht die Anzahl 
der tätigen, an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ab dem Jahr 2005 tendenziell 
zurück.  Weil  die  an  der  Abrede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  ihren  gemeinsamen 
Marktanteil  bis  in  das Jahr  2004  steigern  konnten,  kann  in  diesem  Zeitraum  nicht  von  nen-
nenswerten Markteintritten ausgegangen werden. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

185 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Abbildung 13: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke Schweiz – Tschechi-
sche Republik (Quelle: IATA-CASS) 

1467. Es zeigt sich, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftverkehrsunternehmen sel-
ber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar ein. Zudem erfolgten 
keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Konkurrenz in den Jahren 2000 
bis 2004 nicht als genügend disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerle-
gen. 

(v) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der 
Strecke Schweiz – Pakistan 

Aktueller Wettbewerb 

1468. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  zwischen  10  %  und  83  %  (nach  Umsatz)  bezie-
hungsweise 10 % und 87 % (nach Gewicht).714 Abbildung 14 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit. 
Es  ist  der  gemeinsame  Marktanteil  anhand  der  Umsätze  sowie  anhand  der  transportierten 
Mengen (nach Gewicht) dargestellt. 

1469. Aus Abbildung 14 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen 
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Über den gesamten 
Zeitraum der Jahre 2000 bis 2006 ist ein Rückgang zu beobachten. In den Jahren 2000 bis 
2002 ging der gemeinsame Marktanteil auf unter 50 % zurück. Allerdings stieg der gemein-
same Marktanteil in den Jahren 2003 und 2004 wieder auf über 50 %. In den Jahren 2005 und 
2006 ging der gemeinsame Marktanteil erneut zurück. 

714 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

186 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - Pakistan

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nach Umsatz

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2004

2005

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Abbildung 14: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten) 

1470. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden. 
Die  monatliche  Entwicklung  des  Frachtaufkommens  zeigt  Abbildung  15. Daraus  ist  ab  dem 
Jahr 2000 ein Rückgang des Frachtaufkommens feststellbar. Auch die Luftfahrt stand im Jahr 
2000 unter dem Einfluss der rückläufigen wirtschaftlichen Entwicklung.715 Trotz der Terroran-
schläge vom 11. September 2001, dem Grounding von Swissair und der allgemeinen Krise in 
der  Luftfahrt  nach  dem  11.  September  2001  steigt  das  Frachtaufkommen  gegen  Ende  des 
Jahres 2001.716 In Bezug auf die Entwicklung im Luftverkehr sind zudem die Krankheit SARS 
Ende 2002/anfangs 2003 und der Irak-Krieg im März 2003 zu erwähnen. Im Jahr 2003 ver-
zeichnet das Frachtaufkommen einen erneuten Rückgang. Insgesamt zeigen die IATA-CASS-
Daten einen Aufwärtstrend für die Jahre ab 2002.  

1471. Aufgrund der Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und des Frachtaufkommens 
kann in Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede nicht von stabi-
len Marktstrukturen ausgegangen werden. Angesichts der zeitlichen Entwicklung des gemein-
samen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen kann der Nach-
weis erbracht werden, dass trotz Abrede Wettbewerb bestand, womit die gesetzliche Vermu-
tung der Wettbewerbsbeseitigung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG widerlegt wird. 

715 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 1. 
716 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19, 
Ziff. 1.4, < http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); 
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15, 
<http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt 
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff. 
1 und 8 Ziff. 2.3.2. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

187 

 
 
 
 
 
 
Fracht (in Tonnen)

Fracht Schweiz-Pakistan (in Tonnen)

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300

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Abbildung 15: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – Pakistan (Quelle: IATA-CASS)  

1472. Der Vollständigkeit halber zeigt Abbildung 16 die Differenz zwischen dem Durchschnitts-
preis pro Kilogramm Luftfracht von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede 
und demjenigen von Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Die Preisdif-
ferenz war in ungefähr 93 % der Fälle negativ (im Zeitraum 2000 bis Februar 2006). In diesen 
Fällen lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede 
unter dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. 
In  den  anderen  7  %  der  Fälle  setzten  die  Luftverkehrsunternehmen  mit  Beteiligung  an  der 
Abrede einen höheren Preis. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

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Differenz Preis pro Kilogramm zwischen 
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an 
Abrede

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-0.5

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Abbildung 16: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS) 

1473. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche 
sich nicht an der Abrede beteiligt haben, genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass genügend aktuelle Konkurrenz bestand, um 
die Vermutung zu widerlegen. 

(vi) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der 
Strecke Schweiz – Vietnam 

Aktueller Wettbewerb 

1474. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  zwischen  59  %  und  88  %  (nach  Umsatz)  bezie-
hungsweise 66 % und 89 % (nach Gewicht).717 Abbildung 17 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit. 
Es  ist  der  gemeinsame  Marktanteil  anhand  der  Umsätze  sowie  anhand  der  transportierten 
Mengen (nach Gewicht) dargestellt. 

1475. Aus Abbildung 17 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen 
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Es ist eine kontinu-
ierliche  Abnahme  dieser  Marktanteile  zu  beobachten.  Die  Entwicklung  des  gemeinsamen 
Marktanteils  der  an  der  Abrede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  ist  über  die  Zeit  nicht 
stabil. 

717 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

189 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1

0.5

Gemeinsamer Marktanteil Strecke Schweiz - Vietnam 

nach
Umsatz

nach
Gewicht

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2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Abbildung 17: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten) 

1476. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden. 
Die  monatliche  Entwicklung  des  Frachtaufkommens  zeigt  Abbildung  18. Daraus  ist  ab  dem 
Jahr 2001 bis in das Jahr 2002 ein Rückgang des Frachtaufkommens feststellbar. Grund für 
diesen Rückgang dürften die Terroranschläge vom 11. September 2001, das Grounding von 
Swissair und die allgemeine Krise in der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 sein.718 Im 
Jahr 2002 nimmt das Frachtaufkommen wieder zu. In Bezug auf die Entwicklung im Luftver-
kehr  sind zudem  die  Krankheit  SARS  Ende  2002/anfangs  2003  und  der  Irak-Krieg  im März 
2003 zu erwähnen. Trotz diesen zwei Vorkommnissen erfährt das Frachtaufkommen im Jahr 
2003  eine  Zunahme.  Insgesamt  zeigen  die  IATA-CASS-Daten  über  den  Zeitraum  2000  bis 
2006 einen minimen Aufwärtstrend. 

1477. Aufgrund der Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und des Frachtaufkommens 
kann in Bezug auf die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede nicht von stabi-
len Marktstrukturen ausgegangen werden. Angesichts der zeitlichen Entwicklung des gemein-
samen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen kann der Nach-
weis  für  genügend  Wettbewerb  zur  Widerlegung  der  gesetzlichen  Vermutung  der  Wettbe-
werbsbeseitigung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG erbracht werden. 

718 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19, 
Ziff. 1.4, < http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); 
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15, 
<http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt 
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff. 
1 und 8 Ziff. 2.3.2. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

190 

 
 
 
 
 
 
Fracht (in Tonnen)

Fracht Schweiz - Vietnam (in Tonnen)

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200

150

100

50

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6
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2

Abbildung 18: Frachtaufkommen für Strecke Schweiz – Vietnam (Quelle: IATA-CASS)  

1478. Der Vollständigkeit halber zeigt Abbildung 19 die Differenz zwischen dem Durchschnitts-
preis pro Kilogramm Luftfracht von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede 
und demjenigen von Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Die Preisdif-
ferenz war in ungefähr 78 % der Fälle negativ (im Zeitraum 2000 bis Februar 2006). In diesen 
Fällen lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede 
unter dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. 
In den anderen 22 % der Fälle setzten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der 
Abrede einen höheren Preis. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

191 

 
 
 
 
 
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen 
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an 
Abrede

1

0.5

0

-0.5

-1

-1.5

-2

-2.5

-3

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Abbildung 19: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS) 

1479. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche 
sich nicht an der Abrede beteiligt haben, genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass genügend aktuelle Konkurrenz bestand, um 
die Vermutung zu widerlegen. 

(vii) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der 
Strecke USA – Schweiz  

Aktueller Wettbewerb 

1480. In den Jahren 2000 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  zwischen  82  %  und  86  %  (nach  Umsatz)  bezie-
hungsweise 79 % und 84 % (nach Gewicht).719 Abbildung 20 enthält die Entwicklung des ge-
meinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die Zeit. 
Es  ist  der  gemeinsame  Marktanteil  anhand  der  Umsätze  sowie  anhand  der  transportierten 
Mengen (nach Gewicht) dargestellt. 

1481. Aus Abbildung 20 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen 
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Eine kontinuierliche 
Abnahme  dieser  Marktanteile  ist  nicht  zu  beobachten.  Die  Entwicklung  des  gemeinsamen 
Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ist über die Zeit stabil. 

719 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

192 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gemeinsamer Marktanteil Strecke USA - Schweiz 

1

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nach
Umsatz

nach
Gewicht

0
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Abbildung 20: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten) 

1482. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden. 
Die  monatliche  Entwicklung  des  Frachtaufkommens  zeigt  Abbildung  21.  Daraus  ist  für  das 
Jahr  2001  ein  Rückgang  des  Frachtaufkommens  feststellbar.  Grund  für  den  anhaltenden 
Rückgang dürften die Terroranschläge vom 11. September 2001, das Grounding von Swissair 
und die allgemeine Krise in der Luftfahrt nach dem 11. September 2001 sein.720 In Bezug auf 
die Entwicklung im Luftverkehr sind zudem die Krankheit SARS Ende 2002/anfangs 2003 und 
der Irak-Krieg im März 2003 zu erwähnen. Trotz diesen zwei Vorkommnissen im Jahr 2003 
verzeichnet das Frachtaufkommen ab dem Jahr 2002 eine Stabilisierung in dem Sinne, dass 
das Frachtaufkommen auf gleicher Höhe schwankt. Für den Zeitraum ab dem Jahr 2002 kann 
somit von stabilen Marktverhältnissen ausgegangen werden. 

1483. Die  stabile  Entwicklung des  gemeinsamen Marktanteils  und  die  stabilen Marktverhält-
nisse ab dem Jahr 2002 weisen auf stabile Marktstrukturen hin. 

1484. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen 
in  der  Grössenordnung  von  über  80  %,  einer  zeitlichen  stabilen  Entwicklung  gemeinsamer 
Marktanteile  und  stabilen  Marktstrukturen  geht  die  WEKO  davon  aus,  dass  wenig  aktuelle 
Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwettbewerb durch die Abrede 
weitestgehend beseitigt war.721 

720 Vgl. BAZL, Nachhaltigkeit im Luftverkehr, Synthesebericht vom 23. Juni 2008 (Schlussbericht), 19, 
Ziff. 1.4, < http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); 
BAZL/Aerosuisse, Volkswirtschaftliche Bedeutung der Zivilluftfahrt in der Schweiz, 2006, 15, 
<http://www.bazl.admin.ch/dokumentation/studien/index.html?lang=de> (18.7.2012); BAZL, Luftfahrt 
und Nachhaltigkeit AP1: Entwicklungsszenarien Luftverkehr, Schlussbericht vom 3. März 2005, 1 Ziff. 
1 und 8 Ziff. 2.3.2. 
721 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48 
Rz 258 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011) und 
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

193 

 
 
 
 
 
 
Fracht (in Tonnen)
12'000

Fracht USA - Schweiz (in Tonnen)

10'000

8'000

6'000

4'000

2'000

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2

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2

Abbildung 21: Frachtaufkommen für Strecke USA – Schweiz (Quelle: IATA-CASS)  

1485. Als zusätzliches Element kann auch die Preisdifferenz zwischen den Luftverkehrsunter-
nehmen mit Beteiligung an der Abrede und den Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung 
an der Abrede herangezogen werden. Diese Preisdifferenz ist in Abbildung 22 dargestellt. Ab-
bildung 22 zeigt die Differenz zwischen dem Durchschnittspreis pro Kilogramm Luftfracht von 
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede und demjenigen von Luftverkehrsun-
ternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Es ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz in 78 % 
der Fälle positiv war. In diesen Fällen lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen 
mit  Beteiligung  an  der  Abrede  über  dem  Durchschnittspreis  der  Luftverkehrsunternehmen 
ohne Beteiligung an der Abrede. In den anderen 22 % der Fälle setzten die Luftverkehrsunter-
nehmen mit Beteiligung an der Abrede einen niedrigeren Preis. Folglich konnten die an der 
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren Marktanteil über die Zeit halten, obwohl sie 
mehrheitlich einen durchschnittlich höheren Preis als die anderen Luftverkehrsunternehmen 
verlangten. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

194 

 
 
 
 
 
Differenz Preis pro Kilogramm zwischen 
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an 
Abrede

1.6

1.4

1.2

1

0.8

0.6

0.4

0.2

0

-0.2

-0.4

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Abbildung 22: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quellen: IATA-CASS) 

1486. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen, welche 
sich nicht an der Abrede beteiligt haben, nicht genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck 
ausüben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass die aktuelle Konkurrenz zu gering ist, um 
die Vermutung zu widerlegen. 

Potenzieller Wettbewerb 

1487. Die Überlegungen zur potenziellen Konkurrenz sind analog zu den Ausführungen in Be-
zug auf die Strecke Schweiz – USA (vgl. vorne Rz 1434 ff.). Deshalb wird auf eine Wiederho-
lung dieser Ausführungen verzichtet.  

1488. Einzige Abweichung zu den Ausführungen zur potenziellen Konkurrenz auf der Strecke 
Schweiz  –  USA  besteht  in  der  Übersicht  zu  Marktein-  und  -austritten.  Die  Übersicht  zu 
Marktein- und –austritten auf der Strecke USA – Schweiz in Abbildung 23 enthalten. Abbildung 
23 stellt die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die Anzahl der tätigen, an der 
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen dar. Zudem enthält Abbildung  23 die Differenz 
zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Abrede. 

1489. Für das Total der tätigen Luftverkehrsunternehmen sind (leichte) Schwankungen über 
die Zeit feststellbar. Es kam regelmässig zu Marktein- und -austritten. Demgegenüber zeigt 
die  Anzahl  der  tätigen  Luftverkehrsunternehmen  mit  Beteiligung  an  der  Abrede  geringere 
Schwankungen.  Demzufolge  fanden  die  Marktein-  und  -austritte  vorwiegend  durch  Luftver-
kehrsunternehmen statt, die nicht an der Abrede beteiligt waren. Zudem bewegt sich die An-
zahl  der  Luftverkehrsunternehmen,  die  an  der  Abrede  beteiligt  und  auf  der  Strecke  USA  – 
Schweiz tätig waren ab dem Jahr 2003 auf einem höheren Niveau. Somit fanden nachhaltige 
Markteintritte durch an der Abrede beteiligte Luftverkehrsunternehmen statt. Zudem konnten 
die  an  der  Abrede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  ihren  gemeinsamen  Marktanteil  im 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

195 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
betrachteten Zeitraum in der Grössenordnung von 80 % halten. Dies zeigt, dass keine nen-
nenswerten Markteintritte durch nicht an der Abrede beteiligte Unternehmen stattfanden. 

Anzahl Luftverkehrsunternehmen

Total

an Abrede
beteiligt

Differenz

30

25

20

15

10

5

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Abbildung 23: Anzahl tätige Luftverkehrsunternehmen auf der Strecke USA – Schweiz (Quelle: 
IATA-CASS) 

1490. Es zeigt sich, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftverkehrsunternehmen sel-
ber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar ein. Zudem erfolgten 
keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Konkurrenz nicht als genügend 
disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerlegen. 

(viii) 

Aussenwettbewerb unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf der 
Strecke Singapur – Schweiz 

Aktueller Wettbewerb 

1491. In den Jahren 2001 bis 2006 bewegte sich der gemeinsame Marktanteil der an der Ab-
rede beteiligten Luftverkehrsunternehmen zwischen 84 % und 99.7 % (nach Umsatz) bezie-
hungsweise 82 % und 99.7 % (nach Gewicht).722 Abbildung 24 enthält die Entwicklung des 
gemeinsamen Marktanteils der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen über die 
Zeit. Es ist der gemeinsame Marktanteil anhand der Umsätze sowie anhand der transportierten 
Mengen (nach Gewicht) dargestellt. 

1492. Aus Abbildung 24 ist ersichtlich, dass sich der gemeinsame Marktanteil nach Umsätzen 
und der gemeinsame Marktanteil nach Mengen gleich entwickelt haben. Es ist eine kontinu-
ierliche Abnahme dieser Marktanteile zu beobachten. Es handelt sich allerdings um eine ge-
ringe Abnahme auf sehr hohem Niveau. 

722 Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten, für das Jahr 2000 sind keine Daten vorhan-
den.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

196 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Gemeinsamer Marktanteil Strecke Singapur - Schweiz

nach
Umsatz

nach
Gewicht

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2001

2002

2003

2004

2005

2006

Abbildung 24: Gemeinsamer Marktanteil über die Zeit der an der Abrede beteiligten Luftver-
kehrsunternehmen (Quelle: Berechnungen Sekretariat, IATA-CASS-Daten) 

1493. Zusätzlich kann auf die zeitliche Entwicklung des Frachtaufkommens verwiesen werden. 
Die  monatliche  Entwicklung  des  Frachtaufkommens  zeigt  Abbildung  25. Daraus  ist  ab  dem 
Jahr 2001 eine Zunahme des Frachtaufkommens feststellbar. Gegen Ende des Jahres 2002 
geht das Frachtaufkommen wieder zurück. In Bezug auf die Entwicklung im Luftverkehr sind 
zudem  die  Krankheit  SARS  Ende  2002/anfangs  2003  und  der  Irak-Krieg  im  März  2003  zu 
erwähnen. In den Jahren 2003 bis 2005 schwankt das Frachtaufkommen auf gleicher Höhe. 
Ab dem Jahr 2006 ist ein starker Anstieg zu beobachten. 

1494. Die Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils und die Schwankungen des Frachtauf-
kommens auf gleicher Höhe in den Jahren 2003 bis 2005 lassen nicht eindeutig auf stabile 
Marktverhältnisse  schliessen.  Jedoch  lassen  die  Beobachtungen  auch  nicht  auf  unstabile 
Marktstrukturen schliessen.  

1495. Bei gemeinsamen Marktanteilen von an Abreden beteiligten Luftverkehrsunternehmen 
in  der  Grössenordnung  von  über  80  %,  einer  zeitlichen  stabilen  Entwicklung  gemeinsamer 
Marktanteile  und  stabilen  Marktstrukturen  geht  die  WEKO  davon  aus,  dass  wenig  aktuelle 
Konkurrenz vorhanden ist beziehungsweise der aktuelle Aussenwettbewerb durch die Abrede 
weitestgehend beseitigt war.723 

723 Vgl. WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 48 
Rz 258 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011) und 
RPW 2010/4, 744 Rz 248 f., Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

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Fracht (in Tonnen)

Fracht Singapur - Schweiz (in Tonnen)

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Abbildung 25: Frachtaufkommen für Strecke Singapur – Schweiz (Quelle: IATA-CASS)  

1496. Als zusätzliches Element kann auch die Preisdifferenz zwischen den Luftverkehrsunter-
nehmen mit Beteiligung an der Abrede und den Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung 
an der Abrede herangezogen werden. Diese Preisdifferenz ist in Abbildung 26 dargestellt. Ab-
bildung 26 zeigt die Differenz zwischen dem Durchschnittspreis pro Kilogramm Luftfracht von 
Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Abrede und demjenigen von Luftverkehrsun-
ternehmen ohne Beteiligung an der Abrede. Es ist ersichtlich, dass die Preisdifferenz in 79 % 
der Fälle positiv war. Somit lag der Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen mit Be-
teiligung an der Abrede mehrheitlich über dem Durchschnittspreis der Luftverkehrsunterneh-
men ohne Beteiligung an der Abrede. In den anderen 21 % der Fälle setzten die Luftverkehrs-
unternehmen mit Beteiligung an der Abrede einen niedrigeren Preis. Somit konnten die an der 
Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen ihren durchschnittlichen Preis mehrheitlich über 
dem  durchschnittlichen Preis  der  Luftverkehrsunternehmen  setzen,  die  nicht  an  der  Abrede 
beteiligt waren. Gleichzeitig konnten die Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an der Ab-
rede ihren gemeinsamen Marktanteil auf der Höhe von 84 % beziehungsweise 82 % halten. 
Folglich  konnten  die  an  der  Abrede  beteiligten  Luftverkehrsunternehmen  ihren  Marktanteil 
über die Zeit halten, obwohl sie mehrheitlich einen durchschnittlich höheren Preis als die an-
deren Luftverkehrsunternehmen verlangten. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

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Differenz Preis pro Kilogramm zwischen 
Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an 
Abrede

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Abbildung 26: Differenz zwischen Preis von Luftverkehrsunternehmen mit Beteiligung an Ab-
rede und Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an Abrede (Quelle: IATA-CASS) 

1497. Vorangehende  Ausführungen  zeigen,  dass  die  Luftverkehrsunternehmen,  welche  sich 
nicht an der Abrede beteiligt haben, nicht genügend disziplinierenden Wettbewerbsdruck aus-
üben konnten. Somit ist davon auszugehen, dass die aktuelle Konkurrenz zu gering ist, um 
die Vermutung zu widerlegen. 

Potenzieller Wettbewerb 

1498. Die Überlegungen zur potenziellen Konkurrenz sind analog zu den Ausführungen in Be-
zug auf die Strecke Schweiz – USA (vgl. vorne Rz 1434 ff.) beziehungsweise Schweiz – Sin-
gapur (vgl. vorne Rz 1453 ff.). Deshalb wird auf eine Wiederholung dieser Ausführungen ver-
zichtet.  

1499. Einzige Abweichung zu den Ausführungen zur potenziellen Konkurrenz auf der Strecke 
Schweiz  –  USA  besteht  in  der  Übersicht  zu  Marktein-  und  -austritten.  Die  Übersicht  zu 
Marktein- und -austritten auf der Strecke Singapur – Schweiz ist in Abbildung 27 enthalten. 
Abbildung 27 stellt die Anzahl aller tätigen Luftverkehrsunternehmen und die Anzahl der täti-
gen, an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen dar. Zudem enthält Abbildung 27 die 
Differenz zwischen den tätigen Luftverkehrsunternehmen mit und ohne Beteiligung an der Ab-
rede. 

1500. Für  das  Total  der tätigen  Luftverkehrsunternehmen  sind  Schwankungen  über  die  Zeit 
feststellbar. Es kam regelmässig zu Marktein- und -austritten. Allerdings zeigt die Anzahl der 
tätigen  Luftverkehrsunternehmen  mit  Beteiligung  an  der  Abrede  geringere  Schwankungen. 
Demzufolge fanden die Marktein- und -austritte vorwiegend durch Luftverkehrsunternehmen 
statt, die nicht an der Abrede beteiligt waren. Zudem bewegt sich die Anzahl der Luftverkehrs-
unternehmen, die an der Abrede beteiligt und auf der Strecke Singapur – Schweiz tätig waren, 
auf gleicher Höhe. Die die an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen konnten ihren 
gemeinsamen  Marktanteil  im  betrachteten  Zeitraum  in  der  Grössenordnung  von  über  80  % 
halten. Dies zeigt, dass, obwohl es regelmässig zu Marktein- und -austritten kam, keine nen-
nenswerten Markteintritte stattfanden.  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

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Anzahl Luftverkehrsunternehmen

Total

an Abrede
beteiligt

Differenz

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Abbildung  27:  Anzahl  tätige  Luftverkehrsunternehmen  auf  der  Strecke  Singapur  –  Schweiz 
(Quelle: IATA-CASS) 

1501. Es zeigt sich, dass Markteintrittsbarrieren bestehen. Die Luftverkehrsunternehmen sel-
ber schätzen den europäischen Luftverkehrsbereich nicht als bestreitbar ein. Zudem erfolgten 
keine nennenswerten Marktzutritte. Daher kann die potenzielle Konkurrenz nicht als genügend 
disziplinierend eingestuft werden, um die Vermutung zu widerlegen. 

(ix) 

Zwischenfazit Aussenwettbewerb 

1502. Zusammenfassend steht fest, dass die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirk-
samen Wettbewerbs auf folgenden Strecken nicht durch funktionierenden Aussenwettbewerb 
widerlegt werden kann: 

-  Schweiz – USA, 

-  Schweiz – Singapur, 

-  Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004, 

-  USA – Schweiz,  

-  Singapur – Schweiz. 

1503. Auf folgenden Strecken kann die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirksamen 
Wettbewerbs durch funktionierenden Aussenwettbewerb widerlegt werden: 

-  Schweiz – Tschechische Republik für 2005 bis Februar 2006, 

-  Schweiz – Pakistan, 

-  Schweiz – Vietnam. 

1504. Für folgende Strecken weisen die IATA-CASS-Daten keine Transporte aus: 

-  Tschechische Republik – Schweiz, 

-  Pakistan – Schweiz, 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

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-  Vietnam – Schweiz. 

Weil die IATA-CASS-Daten für diese Strecken keine Luftfrachtaktivitäten ausweisen, werden 
diese Strecken nicht mehr weiter berücksichtigt. 

(x) 

Innenwettbewerb 

1505. Es bleibt zu prüfen, ob die Vermutung der Beseitigung des Wettbewerbs und damit die 
Unzulässigkeit  der  Abrede  mittels  verbleibenden  Innenwettbewerbs  widerlegt  werden  kann. 
Ein funktionierender Innenwettbewerb besteht, wenn die Abrede in Wirklichkeit gar nicht be-
folgt wird oder wenn trotz der die Vermutung begründenden Absprache bezüglich einzelner 
Wettbewerbsparameter aufgrund anderer Faktoren ein wirksamer Wettbewerb fortbesteht.724 

1506. Diese Prüfung erfolgt für die Strecken Schweiz – USA, Schweiz – Singapur, Schweiz – 
Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004, USA – Schweiz und Singapur – Schweiz, 
weil  für  diese  Strecken  die  gesetzliche  Vermutung  der  Beseitigung  des  wirksamen  Wettbe-
werbs nicht durch funktionierenden Aussenwettbewerb widerlegt werden kann. 

1507. Am 14. Januar 2000 versendete die schweizerische IATA Geschäftsstelle eine Übersicht 
zu den Treibstoffzuschlägen von Luftverkehrsunternehmen. Diese Übersicht zeigt, dass [...], 
Alitalia,  [...],  Korean,  [...],  Scandinavian  und  [...]  Treibstoffzuschläge  in  gleicher  Höhe  (0,15 
Franken pro Kilo) mit Wirkung ab 1. Februar 2000 einführten. [...] führte die Treibstoffzuschläge 
mit Wirkung ab 15. Oktober 2000 in Höhe von 0,07 Pfund Sterling (0,07 Pfund Sterling ent-
sprach ungefähr 0,18 Franken725) ein. Einzig Singapore führte bis im Mai 2002 keine Treib-
stoffzuschläge ein.726  

1508. Allerdings  führte  dies  nicht  zu  stärkerem  Innenwettbewerb.  Dies  belegt  eine  interne 
E-Mail von [...] vom 2. Oktober 2000. Diese E-Mail von [...] informierte über ein Treffen […]. 
Gemäss E-Mail waren an diesem Treffen unter anderem [...], Singapore und [...] anwesend. 
An  diesem  Treffen  wurden  folgende  Punkte  zur  Erhöhung  von  Treibstoffzuschlägen  einge-
bracht.  [...]  und  [...]  wollten  eine  zweite  Rund  ab  1.  November  2000.  «SQ  [Singapore]  has 
received instructions to increase the rates by 10 Rappen rather than introduction of FS». [...] 
informierte,  dass  sie  vom  Hauptsitz  Anweisung  für  die  Erhöhung  der  Treibstoffzuschläge 
hatte.727 

1509. […] 

1510. In Bezug auf Frachtraten enthält der festgestellte Sachverhalt Hinweise auf gegenseitige 
Beschuldigung der Luftverkehrsunternehmen, dass jeweils die anderen die vereinbarten Ra-
ten  nicht  eingehalten  hätten  oder  auf  Weigerungen,  Gespräche  über  Raten  zu  führen  (vgl. 
vorne Rz 660, Rz 654 und Rz 657). Demgegenüber bestehen Hinweise, dass die Luftverkehrs-
unternehmen Vereinbarungen über Frachtraten umsetzten (vgl. vorne Rz 650 f.). Es steht so-
mit nicht fest, dass die Luftverkehrsunternehmen Vereinbarungen über Frachtraten nicht ein-
hielten. Gegenüber den Speditionsunternehmen weigerten sich die Luftverkehrsunternehmen 
gemeinsam, die Speditionsunternehmen (die für die Luftverkehrsunternehmen die Zuschläge 
erhoben und einzogen) mit einer Kommissionierung zu entschädigen. Wie aus dem Jahresbe-
richt 2003 von Spedlogswiss hervorgeht, befolgten die Luftverkehrsunternehmen diese Ver-
einbarung: «Der Bereich Spedition Air will von den Airlines, und darauf pocht er, eine Provision 
auf  die verschiedenen  Surcharges  wie  Fuel,  Security  etc.  Es  kann  nicht angehen,  dass  die 
Spediteure das ganze Risiko tragen und die Airlines gratis und franko, die Surcharges abge-
liefert  bekommen.  Der  Bereich  wird  alles  in  seinen  Möglichkeiten  stehende  dazu  beitragen, 

724 Vgl. BGE 129 II 18, E. 8.1 m. w. H. (= RPW 2002/4, 744 f. E. 8.1), Buchpreisbindung. 
725 Schweizerische Nationalbank, Devisenkurse jährlich, <http://www.snb.ch/de/iabout/stat/stat-
pub/id/statpub> (25.7.2011).  
726 Vgl. vorne Rz […]. 
727 Vgl. vorne Rz […]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

201 

 
 
 
 
 
um dieser Unsitte Einhalt zu gebieten. Die Forderung steht und bleibt und wird Spedition Air 
noch  einige  Zeit  beschäftigen.»728  Im  Jahresbericht  2005  vertrat  Spedlogswiss  die  Ansicht, 
dass die Speditionswirtschaft das Inkasso für die Luftverkehrsunternehmen betrieb, das Del-
kredererisiko trug und für den Aufwand entschädigt werden musste. Zur Entschädigung habe 
der Fachbereich Air von Spedlogswiss die «Surcharge Collection Fee» (SCF) per 1. November 
2005 eingeführt. Diese «Surcharge Collection Fee» erhoben die Speditionsunternehmen aber 
nicht bei den Luftverkehrsunternehmen, sondern bei ihren Kunden.729 

1511. Diese Ausführungen zeigen, dass die Luftverkehrsunternehmen die Abrede befolgten. 
Selbst wenn die Luftverkehrsunternehmen die Abmachungen nicht befolgten, kann nicht von 
einem genügenden Innenwettbewerb ausgegangen werden, der zur Widerlegung der gesetz-
lichen Vermutung führt. Der Grund dafür ist die Art der Abrede. Neben Vereinbarungen über 
Tarif- beziehungsweise Preiselemente tauschten die Luftverkehrsunternehmen Informationen 
über diese Preiselemente aus (vgl. Abschnitt B.3.4.1). Die Luftverkehrsunternehmen gelang-
ten durch den Informationsaustausch an sensible Informationen über ihre Wettbewerber, auch 
über geplante Vorgehensweisen. Durch den Austausch von Informationen reduzierten die Un-
ternehmen das Risiko im wirtschaftlichen Handeln aufgrund von Unkenntnis über das Verhal-
ten der Wettbewerber. Die Unternehmen waren über die geplanten Schritte der Wettbewerber 
informiert. In dieser Hinsicht liegt eine Wettbewerbsabrede vor, bei welcher der Erfolg der Ab-
rede bereits im Austausch der auf Preise bezogenen Informationen liegt. 

1512. Die Bedeutung anderer Wettbewerbsvariablen als der Preis ist auch für die Luftverkehrs-
unternehmen selber eine eine wichtige Fragestellung. Es werden immer wieder Versuche un-
ternommen, die Auswahlkriterien der Speditionen durch Umfragen zu spezifizieren und dem-
entsprechend ein besseres Angebot bereitstellen zu können.730 So wurden beispielsweise in 
einer IATA-Studie die Luftfrachtspediteure nach ihren Anforderungen an die Luftverkehrsun-
ternehmen befragt. Durchweg wurde die Qualität der Dienstleistungen als besonders wichtig 
beurteilt,  der  Preis  galt als  zweitrangig.  Die  Literatur  entgegnet  diesem Ergebnis,  dass  auf-
grund des starken Wettbewerbs und der Angebotsüberkapazitäten oft der Preis das bedeu-
tendste Entscheidungskriterium darstellt. Die Verlader wollen den Endpreis ihres Produktes so 
gering wie möglich halten und somit auch die Frachtkosten. Haben sich die Verlader für die im 
Allgemeinen als teure Transportart geltende Luftfracht entschieden, wird von dieser bereits ein 
hoher  Qualitätsstandard  erwartet.  Ein  zusätzlicher  Nutzen  durch  die  überdurchschnittliche 
Qualität einer Luftverkehrsgesellschaft ist dann meist nicht so hoch, als dass dieser für den 
Verlader einen noch höheren Frachtpreis rechtfertigen würde. 

1513. Eine jüngere Studie aus dem Jahr 2008 zeigt die Bedeutung von objektiven Kriterien bei 
der Wahl eines Luftfrachtunternehmens durch die Speditionsunternehmen. Bei der Befragung 
von Speditionsunternehmen im Rahmen dieser Studie nannten ungefähr 44 % der befragten 
Speditionsunternehmen  den  Preis  als  wichtigstes  Kriterium.  Dass  der  Preis  unter  den  zwei 
wichtigsten Kriterien liegt, nannten 82 % der Befragten. «After price, service elements were 
the most critical in choosing between airlines – 27 per cent cited good condition of shipment 
among their top  two  factors, 26  per  cent  cited  on  time  delivery  and  17  per  cent  quoted  the 
schedule.»731 

728 Spedlogswiss, Jahresbericht 2005, <http://www.spedlogswiss.com/wcms/spedfree-
docis.cfm?id=10011639&zone=8&hgrp=0&sgrp=0&sc=de> (25.07.2011). 
729 Spedlogswiss, Jahresbericht 2006, <http://www.spedlogswiss.com/wcms/spedfree-
docis.cfm?id=10013601&zone=8&hgrp=0&sgrp=0&sc=fr> (25.7.2011); Spedlosgswiss, Jahresbericht 
2005, <http://www.spedlogswiss.com/wcms/spedfree-
docis.cfm?id=10013156&zone=8&hgrp=0&sgrp=0&sc=de> (30.07.2012). 
730 GRANDJOT (Fn 289), Leitfaden Luftfracht, 102 Ziff. 6.1.1.2. 
731 DOGANIS (Fn 292), Flying Off Course, 299 Ziff. 14.4. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

202 

 
 
 
 
 
1514. Insgesamt kann der Preis als weitaus wichtigste Wettbewerbsvariable qualifiziert wer-
den. Somit kann nicht gefolgert werden, dass aufgrund anderer Faktoren als dem Preis ein 
wirksamer Wettbewerb fortbesteht. 

1515. Gemäss Bundesgericht führt die Beseitigung des Preiswettbewerbs denn auch in vielen 
Fällen  zur  Beseitigung  des  wirksamen  Wettbewerbs  schlechthin.732  Dies  trifft  auch  auf  den 
vorliegenden Sachverhalt zu. 

(xi) 

Zwischenfazit Innenwettbewerb 

1516. Zusammenfassend steht fest, dass die Luftverkehrsunternehmen die Abrede befolgten. 
Selbst wenn die Luftverkehrsunternehmen von der Wettbewerbsabrede das Element Fracht-
rate nicht wie vereinbart umsetzten, folgt daraus kein genügender Innenwettbewerb. Denn es 
handelt sich hierbei nur um ein einzelnes Element. Zudem lässt sich nicht folgern, dass auf-
grund anderer Faktoren als dem Preis ein wirksamer Wettbewerb fortbesteht. Insgesamt be-
steht somit kein ausreichender Innenwettbewerb, welcher die gesetzliche Vermutung der Be-
seitigung des wirksamen Wettbewerbs zu widerlegen vermag. 

B.3.4.4.5 

Stellungnahmen der Parteien zur Beseitigung wirksamen Wettbewerbs 

(i) 

Stellungnahme [...] 

1517. [...] bringt vor, dass selbst wenn eine Abrede für Frachtraten vorliegen würde, die ge-
setzliche Vermutung der Beseitigung des Wettbewerbs nach Artikel 5 Absatz 3 KG widerlegt 
werden könnte. Auf sämtlichen relevanten Strecken hätte intensiver Wettbewerb bestanden 
und  es  werde  im  festgestellten  Sachverhalt  sogar  wiederholt  davon  berichtet,  dass  wegen 
Überkapazitäten und scharfen Wettbewerbsbedingungen die Versuche einer Abrede bei den 
Frachtraten gescheitert wären.733 Zunächst sei es sachgerechter, die Prüfung mit dem Innen-
wettbewerb unter den an der Abrede beteiligten Unternehmen zu beginnen und erst im An-
schluss daran den Aussenwettbewerb zu untersuchen. So sei unter anderem das Bundesge-
richt im Fall Buchpreisbindung vorgegangen. 

1518. Dieser Auffassung von [...] ist nicht beizupflichten. Aus dem erwähnten Bundesgerichts-
entscheid ergibt sich keine verbindliche Reihenfolge der Prüfung von Aussen- und Innenwett-
bewerb. Tatsächlich behandelt das Bundesgericht zuerst die Frage des Aussenwettbewerbs 
und danach die Frage des Innenwettbewerbs.734 Es ist jedoch nicht entscheidend, in welcher 
Reihenfolge die Prüfung erfolgt. 

1519. Zudem ist in Erinnerung zu rufen, dass [...] eine Selbstanzeige gemäss Artikel 49a Ab-
satz 2 KG eingereicht hat, welche auch Frachtraten umfasst.735 Ausserdem ist darauf hinzu-
weisen, dass eine Selbstanzeige die Beteiligung an einer Wettbewerbsbeschränkung bezie-
hungsweise einem Wettbewerbsverstoss voraussetzt. Dies geht aus dem Wortlaut der Best-
immungen der KG-Sanktionsverordnung (Art. 8 Abs. 1 SVKG und Art. 12 Abs. 1 SVKG) hervor. 
Sinn  und  Zweck  der  Selbstanzeige  ist  es  gemäss  Artikel  49a  Absatz  2  KG  denn  (letztlich) 
auch, unzulässige Wettbewerbsbeschränkungen aufzudecken und zu beseitigen.736 Mit dem 
Instrument Selbstanzeige wurde für die Unternehmen ein finanzieller Anreiz geschaffen, die 

732 Vgl. BGE 129 II 18, E. 8.3.3 (= RPW 2002/4, 746 f. E. 8.3.3), Buchpreisbindung. 
733 Vgl. act. [...]. 
734 Vgl. BGE 129 II 18, E. 8.1 f. (= RPW 2002/4, 746 f. E. 8.1 f.), Buchpreisbindung. 
735 Vgl. act. [...], act. [...]. 
736 Vgl. CHRISTOPH TAGMANN/BEAT ZIRLICK, Schwächen und Risiken der Bonusregelung im schweizeri-
schen Kartellrecht, in: Jusletter (2009), Rz 6. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

203 

 
 
 
 
 
Wettbewerbsbehörden über Kartelle zu informieren und an deren Beseitigung mitzuwirken.737 
Dieser  Anreiz  besteht  in  einem  Sanktionserlass beziehungsweise  einer Sanktionsreduktion. 
Deshalb  kann  sich  die  Möglichkeit  des  Erlasses  oder  der  Reduktion  einer  Sanktion  nur  auf 
Fälle beziehen, bei denen eine Sanktionierung gemäss Artikel 49a Absatz 2 KG überhaupt zur 
Diskussion steht.738 Von Unternehmen darf dann auch erwartet werden, dass sie vor Einrei-
chung einer Selbstanzeige ernsthaft und gewissenhaft abklären, ob sie an einem sanktionier-
baren Wettbewerbsverstoss beteiligt waren. Zudem können sich selbstanzeigende Unterneh-
men am Meldeformular der WEKO orientieren, welches für Unternehmen öffentlich zugänglich 
ist  und  im  Falle  von  Hausdurchsuchungen  betroffenen  Unternehmen  ausgehändigt  wird. 739 
Den Unternehmen steht weiter das Publikationsorgan «Recht und Politik des Wettbewerbs» 
zur Verfügung, in dem die WEKO die Öffentlichkeit über die Praxis der Wettbewerbsbehörden 
zu sanktionierbaren Sachverhalten informiert. Somit können sich Unternehmen grundsätzlich 
über Art und Gegenstand von meldefähigen Wettbewerbsverstössen informieren. Die Unter-
nehmen  können  selber  beurteilen,  ob  solche  Verstösse  vorliegen  und  ob  sie  an  solchen 
Verstössen beteiligt waren. Die Frage des Verstosses und der Beteiligung muss zum Zeitpunkt 
der Eingabe einer Selbstanzeige geklärt und anerkannt sein. Im Gegenteil dazu soll das In-
strument Selbstanzeige nicht dazu dienen, den Wettbewerbsbehörden jedwede bi- oder mul-
tilaterale Kontakte mit Dritten, die möglicherweise auch zulässig sein können, «sicherheitshal-
ber» zu melden, um das Sanktionsrisiko zu eliminieren beziehungsweise zu verringern, dann 
aber – je nach Fortgang der Untersuchung und Inhalt des Verfügungsantrags – Abreden und 
ihre Beteiligungen an Abreden zu bestreiten. Wenn ein Unternehmen das Vorliegen einer un-
zulässigen Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG oder eine Beteiligung an einer 
solchen Abrede bestreitet, steht dies im Widerspruch zur Tatsache, dass das Unternehmen 
eine  Selbstanzeige  einreichte  und  damit  zumindest  davon  ausging,  an  einer  unzulässigen 
sanktionierbaren Wettbewerbsabrede beteiligt gewesen zu sein. 

1520. [...] bringt vor, dass eine Untersuchung zur Entwicklung des gemeinsamen Marktanteils 
ohne jeden Beweiswert sei. Wenn 90 % bis 100 % aller Marktteilnehmer [miteinander in Ver-
bindung stünden], dann werde das Ergebnis immer gleich ausfallen. Der gemeinsame Markt-
anteil werde immer stabil sein.740 

1521. Dem ist zu widersprechen. Solange nicht 100 % aller Marktteilnehmer […] an einer Ab-
rede  teilnehmen,  muss  der  gemeinsame  Marktanteil  der  beteiligten  Unternehmen  nicht  mit 
ihrem Anteil an der Gesamtzahl der Marktteilnehmer übereinstimmen. Beispielsweise können 
90 % aller Marktteilnehmer einen gemeinsamen Marktanteil von 40 % aufweisen. Die Beurtei-
lung erfolgt anhand des gemeinsamen Marktanteils der Luftverkehrsunternehmen, welche an 
der Abrede beteiligt sind. Die Anzahl der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen 
im Vergleich zur Gesamtzahl der Marktteilnehmer ist nicht entscheidend. 

1522. Weiter bemängelt [...] die Beobachtung, dass die an der Abrede beteiligten Luftverkehrs-
unternehmen ihren Marktanteil über die Zeit hätten halten können, obwohl sie einen durch-
schnittlich höheren Preis als die anderen Luftverkehrsunternehmen verlangt hätten. Dies sei 
nicht ausreichend, um die Ursächlichkeit der Abrede für das höhere Preisniveau zu beweisen. 
Es sei ebenso gut möglich, dass das Angebot der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsun-
ternehmen qualitativ besser gewesen sei und deshalb den höheren Preis rechtfertigen würde. 
Anders als etwa bei Büchern mit einem gebundenen Preis für ein identisches Produkt handle 

737 Vgl. Botschaft vom 7. November 2001 über die Änderung des Kartellgesetzes, BBl 2001, 2038 Ziff. 
2.1.5; BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 120 f. 
738 BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 123. 
739 Siehe Meldeformular «Bonusregelung» vom 1. April 2005, Formular für die Meldung einer Beteili-
gung an einer Wettbewerbsbeschränkung, <http://www.weko.admin.ch/dienstleistungen/>. 
740 Vgl. act. [...]. 

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204 

 
 
 
 
 
es sich bei Luftfrachtdienstleistungen um ein komplexes Gebilde, bei dem zahlreiche Faktoren 
für die Preisbildung zu berücksichtigen seien.741 

1523. Zu  diesem  Vorbringen  ist  die  Beweislastverteilung  in  Erinnerung  zu  rufen:  Wird  nicht 
nachgewiesen, dass trotz (Preis-)Abrede wirksamer Wettbewerb besteht, gilt dieser als besei-
tigt (vgl. Rz 1402). Beweisthema ist daher nicht die Ursächlichkeit der Abrede für das höhere 
Preisniveau.  Vielmehr  geht  es  um  den  Beweis,  dass  trotz  Abrede  wirksamer  Wettbewerb 
herrscht.  Gelingt  dieser  Beweis  nicht,  bleibt  es  bei  der  vermutungsweisen  Beseitigung  des 
Wettbewerbs. Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass gemäss Literatur die Verlader, sobald 
sie sich für die im Allgemeinen als teure Transportart geltende Luftfracht entschieden haben, 
von dieser einen hohen Qualitätsstandard erwarten. Ein zusätzlicher Nutzen durch die über-
durchschnittliche Qualität einer Luftverkehrsgesellschaft ist dann meist nicht so hoch, als dass 
dieser für den Verlader einen noch höheren Frachtpreis rechtfertigen würde (vgl. Rz 1512). 

1524. Dann bemängelt [...] auch die Beurteilung, soweit ersichtlich, spezifisch auf der Strecke 
Schweiz – Singapur. Es sei nicht nachvollziehbar, wenn im Antrag sogar dann noch behauptet 
werde,  die  aktuelle  Konkurrenz  sei  zu  gering  gewesen,  wenn  in  zwei  Drittel  der  Fälle  der 
Durchschnittspreis der Luftverkehrsunternehmen ohne Beteiligung an der Abrede höher ge-
wesen sei.742 

1525. Dazu gilt es festzuhalten, dass sich die Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermu-
tung nicht auf diesen einen Aspekt reduzieren lässt. Für die Beurteilung der Widerlegung der 
Vermutung sind verschiedene Aspekte zu berücksichtigen. Gerade angesichts der besonders 
hohen gemeinsamen Marktanteile der an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen von 
95 % bis 99 %, lässt sich durch den Umstand, dass die Preise der Luftverkehrsunternehmen 
ohne Beteiligung an der Abrede mehrheitlich höher waren, der Beweis für wirksamen Wettbe-
werb trotz Abrede nicht erbringen. 

1526. Bezüglich den Innenwettbewerb macht [...] geltend, dass das Sekretariat mindestens zu 
den Frachtraten jeden Beweis dafür schuldig bleibe, dass es keinen Innenwettbewerb gege-
ben haben soll. Beim Verweis des Antrags auf die verschiedenen Beweismittel handle es sich 
um Vorgänge ausserhalb des relevanten Zeitraumes und um Kontakte betreffend Treibstoff-
zuschläge.  […]  Rechtlich  unhaltbar  sei  es  auf  jeden  Fall,  bei  Unklarheiten  im  festgestellten 
Sachverhalt  zulasten  der  beteiligten  Unternehmen  einfach  davon  auszugehen,  dass  die 
Frachtraten eingehalten worden seien. Wenn es Anzeichen sowohl für das Einhalten wie auch 
gegen  das  Einhalten  der  Abrede  gebe,  sei  keine  der  beiden  Varianten  überwiegend  wahr-
scheinlich. Es sei deshalb unzulässig, zulasten der beteiligten Unternehmen einfach das Be-
folgen der (angeblichen) Abrede zu behaupten. Die im Antrag gezogene Schlussfolgerung zu 
den Frachtraten trotz sachverhaltsmässiger Unklarheit verstosse gegen die Unschuldsvermu-
tung (Art. 6 Abs. 2 EMRK beziehungsweise Art. 32 Abs. 1 BV) und den Grundsatz in dubio pro 
reo. Weiter führt [...] aus, es läge gar keine Wettbewerbsabrede vor, weil sich die beteiligten 
Unternehmen nicht daran gehalten hätten. Ohne Abrede könne es auch keinen Erfolg der Ab-
rede geben. Wenn es keine Abrede bei den Frachtraten gegeben habe, dem zentralen Ele-
ment  des  Gesamtpreises,  dann  habe  es  notwendig  auch  weiterhin  Preiswettbewerb  gege-
ben.743 

1527. Auf die Ausführungen von [...] betreffend Zuständigkeit der WEKO und des relevanten 
Zeitraumes kann auf die vorangehenden Ausführungen verwiesen werden (vgl. Rz 1121, Rz 
1239). Bezüglich der Ausführungen zum Beweismass ist festzustellen, dass es vorliegend in 
erster  Linie  um  die  Frage  der  Beweislastverteilung  und  weniger  um  das  Beweismass  geht. 
Aufgrund der Beweislastverteilung von Artikel 5 Absatz 3 KG geht es um den Beweis, dass 
(Innen-)Wettbewerb trotz Preisabrede bestand. Es geht nicht darum zu beweisen, dass kein 
Innenwettbewerb  bestand.  Allerdings  ist  dies  keine  Frage  des  Beweismasses.  Weiter muss 

741 Vgl. act. [...]. 
742 Vgl. act. [...]. 
743 Vgl. act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

205 

 
 
 
 
 
zwischen der Frage des Vorliegens einer Wettbewerbsabrede und der Frage der vermutungs-
weisen Beseitigung des Wettbewerbs durch die Abrede unterschieden werden. Eine Wettbe-
werbsabrede kann auch dann vorliegen, wenn sich die an der Abrede Beteiligten nicht daran 
gehalten haben. Im vorliegenden Fall besteht eine Wettbewerbsabrede gemäss Artikel 5 Ab-
satz 3 KG (vgl. Abschnitt B.3.4.1). Schliesslich orientiert sich im vorliegenden Fall die Frage 
der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung nicht alleine am Element Frachtrate. Selbst ohne 
eine Abrede über Frachtraten wäre nicht automatisch Preiswettbewerb nachgewiesen. 

(ii) 

Stellungnahme South African 

1528. South African führt aus, dass dem geltenden Kartellgesetz unbestrittenermassen eine 
«wirkungsorientierte Betrachtungsweise» zu Grunde liege. Die Wettbewerbsbehörden hätten 
einen allfälligen Kartellrechtsverstoss sowie insbesondere dessen Auswirkungen im Einzelfall 
nachzuweisen. Liege nicht zumindest eine «erhebliche» Beeinträchtigung des Wettbewerbs 
durch eine (Preis-)Abrede im Sinne von Artikel 5 Absatz 1 und 3 KG vor beziehungsweise sei 
eine solche nicht nachgewiesen (und lasse sich diese nicht durch Gründe der wirtschaftlichen 
Effizienz gemäss Art. 5 Abs. 2 KG rechtfertigen), könnten die Wettbewerbsbehörden ein be-
stimmtes Verhalten weder verbieten noch sanktionieren. In diesem Kontext sei festzustellen, 
dass der Antrag selbst zugestehe, dass die Wettbewerbsbehörden keine eigentlichen Beweise 
dafür hätten, dass die angeblichen Vereinbarungen über die Zuschläge tatsächlich umgesetzt 
worden seien. Die Befolgung der angeblich angekündigten Einführung, Erhöhung oder Sen-
kung der Zuschläge sei weder aktenkundig noch sonst wie erstellt und bleibe damit unbelegt. 
Der eigentliche Nachweis einer zumindest erheblichen Beeinträchtigung des wirksamen Wett-
bewerbs, geschweige denn einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs sei daher – auch 
vor dem Hintergrund, dass als Beweismass ein Vollbeweis zu erbringen sei – vorliegend nicht 
erbracht. Allfällige wettbewerbsrechtlich beziehungsweise volkswirtschaftlich negative Auswir-
kungen  einer  angeblichen  Wettbewerbsabrede  beziehungsweise  abgestimmten  Verhaltens-
weise seien daher nicht vorhanden beziehungsweise unbewiesen.744 

1529. In Bezug auf Artikel 5 Absatz 3 KG ist dem Ausgeführten von South African entgegen zu 
halten, dass im Falle des nachgewiesenen Vorliegens einer Preisabrede Beweisthema nicht 
die effektive Beseitigung des Wettbewerbs infolge der Abrede ist. Die Beseitigung des wirksa-
men Wettbewerbs wird in diesem Fall von Gesetzes wegen vermutet. Beweisthema ist dies-
falls  vielmehr,  ob  trotz  bestehender  Preisabrede  wirksamer  Wettbewerb  besteht,  womit  die 
gesetzliche  Vermutung  widerlegt  werden  könnte.  Gelingt  der  Nachweis  des  bestehenden 
Wettbewerbs nicht, so bleibt es bei der vermuteten Beseitigung.745 Ob für den Nachweis des 
Bestehens wirksamen Wettbewerbs tatsächlich das Beweismass des Vollbeweises zu verlan-
gen ist, wie South African verlangt, erscheint fraglich, zumal diesfalls im Zweifel für die Ver-
mutung und damit gegen das betroffene Unternehmen zu entscheiden wäre.  

1530. South African führt zudem aus, es sei zweifelhaft, ob eine allfällige Abrede beziehungs-
weise  abgestimmte  Verhaltensweise  bezogen  auf  die  Zuschläge  von  vornherein  überhaupt 
erheblich sein könne. Zwar treffe es zu, dass der Preis an und für sich einen wichtigen Wett-
bewerbsfaktor darstelle. Dabei gelte es allerdings zu berücksichtigen, dass die Wettbewerbs-
behörden selbst in einem Entscheid das Vorliegen einer Preisabrede mit der Begründung ver-
neint hätten, dass es sich beim Preiselement, worüber eine Abrede getroffen wurde, nicht um 
einen Preisbestandteil gehandelt habe, der «ein wesentliches Element des Endpreises» aus-
gemacht habe (RPW 2005/1, S 240 Rz 11 ff). Mit Blick auf diese Rechtsprechung seien Zweifel 
angebracht, ob vorliegend überhaupt eine (erhebliche) (Preis-)Abrede vorliege, zumal die Zu-
schläge (insgesamt) beziehungsweise deren Veränderung lediglich einen kleinen Prozentsatz 
am Gesamtpreis ausmachen würden, wobei nicht in jedem einzelnen Fall, wenn überhaupt, 

744 Vgl. act. [...]. 
745 Vgl. BGE 129 II 18, E. 7.1 (= RPW 2002/4, 743 E. 7.1), Buchpreisbindung. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

206 

 
 
 
 
 
sämtliche Zuschläge zur Anwendung gelangt seien. Im Antrag werde diese Thematik indessen 
gar nicht abgehandelt.746 

1531. Dem ist entgegenzuhalten, dass es bei der von South African zitierten Praxis der WEKO 
nicht darum geht, welchen Prozentsatz ein Preiselement, welches abgesprochen wurde, am 
Gesamtpreis ausmacht. Es geht vielmehr darum, Preiselemente nicht unter Artikel 5 Absatz 3 
KG zu subsumieren, welche keine bedeutende Auswirkungen auf den wirksamen Wettbewerb 
haben.747 Die vorliegenden Sachverhaltsfeststellungen zeigen indes, dass die fraglichen Zu-
schläge  durchaus  bedeutende  Wettbewerbsfaktoren  darstellten,  welche  man  koordinieren 
wollte (vgl. etwa Rz 660). Die vorliegenden Preiselemente (Treibstoffzuschläge, Kriegsrisiko-
zuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von 
Zuschlägen) sind daher als für den wirksamen Wettbewerb bedeutend anzusehen, ungeachtet 
ihres Anteils am Gesamtpreis. 

(iii) 

Stellungnahme AMR (American) 

1532. American bringt vor, dass selbst wenn die Vorwürfe des Sekretariats bewiesen werden 
könnten, die gegen American erhobenen Vorwürfe nur die Treibstoffzuschläge, die Kriegsrisi-
kozuschläge sowie die Kommissionierung von Zuschlägen betreffen würden. Allerdings lägen 
keine Beweise für eine Koordination zwischen American und anderen Luftverkehrsunterneh-
men bezüglich anderer Zuschläge und bezüglich (Gesamt-)Frachtraten vor. Das bedeutendste 
Element des Preiswettbewerbs seien Frachtraten. Folglich müsse für die Zwecke des vorlie-
genden Verfahrens angenommen werden, dass weiterhin hinreichender Preiswettbewerb be-
züglich  der  Frachtraten  bestanden  habe,  selbst  wenn  man  unzutreffenderweise  annehmen 
würde, dass der Wettbewerb bezüglich der Treibstoffzuschläge oder bezüglich der Kommissi-
onierung von Zuschlägen beschränkt gewesen sei. Diese zwei Elemente seien lediglich zwei 
der unzähligen Bausteine des Gesamtpreises. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die 
Spediteure offensichtlich grossen Wert auf andere Wettbewerbsparameter (Geschwindigkeit 
der Warenübergabe, Anzahl direkt angeflogene Destinationen, Frequenz, Öffnungszeiten von 
Zoll und Abfertigern sowie deren Erreichbarkeit) legen würden, ergebe sich umso mehr, dass 
der Wettbewerb auf dem relevanten Markt nicht beseitigt worden sei, sondern dass weiterhin 
hinreichender Innenwettbewerb bestanden habe.748 

1533. Diesen Vorbringen ist zunächst entgegenzuhalten, dass selbst bei einer getrennten Be-
trachtungsweise anhand der einzelnen Elemente (Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozuschläge, 
Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlä-
gen) die Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG greifen würde. Diesfalls sogar «mehrfach», 
weil all diese Elemente den Preis für Luftfrachtleistungen betreffen (vgl. Rz 1400). Weiter ist 
darauf hinzuweisen, dass sich der Vermutungstatbestand gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG auf 
jede Art des Festsetzens von Preiselementen oder Preiskomponenten bezieht. Er erfasst fer-
ner direkte oder indirekte Preisfixierungen. Er gilt beispielsweise nicht nur für Abreden über 
Rabatte, sondern auch für Vereinbarungen über Kriterien zur Anwendung von Rabatten, so-
weit diese zu einer Preisfestsetzung führen (vgl. Rz 1384). Alle erwähnten Elemente sind somit 
vom Vermutungstatbestand erfasst. Schliesslich kann darauf hingewiesen werden, dass der 
Preis insgesamt als weitaus wichtigste Wettbewerbsvariable qualifiziert werden kann. Somit 
kann  nicht  gefolgert  werden,  dass  aufgrund  anderer  Faktoren  als  dem  Preis  ein  wirksamer 
Wettbewerb fortbesteht (vgl. Rz 1512 ff. und Rz 1523). 

746 Vgl. act. [...]. 
747 Vgl. BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 383. 
748 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

207 

 
 
 
 
 
(iv) 

Stellungnahme United 

1534. United bringt vor, das Sekretariat lege Artikel 5 Absatz 3 KG fehlerhaft aus. Zuschläge 
würden wesensgemäss blosse Bestandteile des Wiederverkaufspreises gegenüber den Kun-
den der Luftfrachtgesellschaften darstellen. Die Preisbildung im Bereich Luftfracht sei aufgrund 
ihrer Komplexität nicht vergleichbar mit der relativ einfachen und starren Preissetzung für Fen-
sterbeschläge und -türen oder für Bücher. Deshalb könnten diese Fälle für den vorliegenden 
Fall nicht herangezogen werden.749  

1535. Dazu gilt es zu entgegnen, dass die Komplexität der Preisbildung keinen Einfluss darauf 
hat, ob eine Abrede über den Preis im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 KG vorliegt. United selber 
räumt ein, dass Zuschläge Bestandteile des Wiederverkaufspreises gegenüber den Kunden 
von Luftverkehrsunternehmen darstellen.750 Somit liegt eine Abrede über den Preis vor. Die 
Grundlage für die gesetzliche Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG ist damit gegeben. 

1536. Weiter führt United aus: «Zunächst stimulierten und intensivierten der Konkurs des nati-
onalen Marktführers Swissair im Oktober 2001, die Wiedergeburt von Teilen ihrer Geschäfts-
tätigkeit als Swiss im 2002 und die Übernahme von Swiss durch Lufthansa im 2005 den Wett-
bewerb auch für Luftfrachtdienstleistungen von und nach der Schweiz durch andere Konkur-
renten.» Das Sekretariat habe eine voreingenommen willkürliche Beurteilung der möglichen 
Marktschranken auf den auf die Schweiz bezogenen Luftfrachtmarkt vorgenommen. Die An-
nahme  des  Sekretariats,  dass  potenzieller  Wettbewerb  nicht  bestand,  sei  nicht  begründet. 
Vielmehr  müssten  die  bedeutsamen  Markteintritte  und  -austritte  von  Konkurrenten,  welche 
selbst vom Sekretariat eingeräumt würden, zu einer Widerlegung der Vermutung des Sekre-
tariats der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs führen.751 

1537. Dieser Ansicht von United (allem Anschein nach bezieht sich United nur auf die Strecken 
zwischen  der  Schweiz  und  den  USA)  kann  nicht  gefolgt  werden.  Die  Literatur  und  Studien 
vermögen nicht zu belegen, dass das Grounding von Swissair zu intensivierem Wettbewerb 
führte. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass sich der Bereich Luftfracht mit Ausgangs- 
und Bestimmungsort Schweiz in den Jahren 2000 bis 2004 rückläufig entwickelt hat (vgl. Rz 
1434 ff.). Zudem ist darauf hinzuweisen, dass die Beurteilung der Markteintrittsbarrieren aus 
Studien und der Literatur stammt. Insbesondere gehen die Führungskräfte europäischer Luft-
verkehrsunternehmen  davon  aus,  dass  im  Bereich  Luftverkehr  Eintrittsbarrieren  bestehen. 
Schliesslich  muss  in  Erinnerung  gerufen  werden,  dass  es  bei  der  Anwendung  von  Artikel  5 
Absatz 3 KG nicht darum geht, die Beseitigung wirksamen Wettbewerbs zu beweisen. Viel-
mehr geht es um den Nachweis, dass trotz der Abrede wirksamer Wettbewerb besteht. Gelingt 
dieser Nachweis nicht, gilt der wirksame Wettbewerb als beseitigt. 

(v) 

Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

1538. Scandinavian bringt unter Verweis auf die Literatur vor, dass die Vermutung von Artikel 
5 Absatz 3 KG nicht die Beweislast regle, welche immer der WEKO zufalle. Jegliche Abwei-
chung  der  Regeln  über  die  Beweislast  verletze  gemäss  Literatur  ebenfalls  Artikel  6  Ab-
satz 2 EMRK.752 

1539. Hierzu ist auf die Ausführungen in Randziffer 1523 zu verweisen. 

749 Vgl. act. [...]. 
750 Vgl. act. [...]. 
751 Vgl. act. [...]. 
752 Vgl. act. [...]. 

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208 

 
 
 
 
 
(vi) 

Stellungnahme Singapore 

1540. Singapore macht geltend, gemäss Literatur753 werde die Erhöhung der Transparenz als 
Verbesserung des Wettbewerbs unter den Wettbewerbern erachtet. Wenn ein Wettbewerber 
die Möglichkeit habe, effizienten Gebrauch von Marktinformationen zu machen und deshalb 
sein Verhalten am Markt anpasse, führe dies in aller Regel im Resultat zu einer Verstärkung 
des Wettbewerbsgebarens. Dieses Prinzip sei weitgehend anerkannt.754 

1541. Dazu  ist  festzuhalten,  dass  die  von  Singapore  zitierte  Literatur  die  «Leitlinien  zur  An-
wendbarkeit von Artikel 101 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf 
Vereinbarungen über horizontale Zusammenarbeit» (ABl. C 11/01 vom 14.1.2011) widergibt 
und erörtert. Dabei führen die Autoren nur aus, dass Informationsaustausch für Konsumenten, 
Wettbewerber  und  den Wettbewerbsprozess  förderlich  sein  kann.  Aber eine  generelle  Aus-
sage, dass die Erhöhung der Transparenz als Verbesserung des Wettbewerbs erachtet wird, 
ist der Literaturstelle nicht zu entnehmen. Eine generelle Aussage, wie von Singapore vorge-
bracht, über die Wirkung von Informationsaustausch auf den Wettbewerb und die Wohlfahrt 
ist nicht möglich.755 

1542. Singapore macht weiter geltend, damit ein Informationsaustausch als Wettbewerbsab-
rede im Sinne einer abgestimmten Verhaltensweise bezeichnet werden könne, müssten nor-
malerweise folgende Bedingungen erfüllt sein: (i) Geplante Koordinierung, (ii) Parallelverhal-
ten sowie (iii) Kausalzusammenhang zwischen der geplanten Koordinierung und dem Paral-
lelverhalten.  Zusätzlich  müsse  das  Bezwecken oder  Bewirken  einer  Wettbewerbsbeschrän-
kung nachgewiesen werden.756 

1543. Auf dieses Vorbringen ist zu entgegnen, dass der Antrag die Frage nach dem Vorliegen 
einer Wettbewerbsabrede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG gemäss langjähriger Praxis der 
WEKO und herrschender Lehre prüft. Insbesondere entspricht die Vorgehensweise im Antrag 
derjenigen in dem von Singapore zitierten Fall ASCOPA.757 Weiter ist erneut auf die Beweis-
lastverteilung bei Preisabsprachen im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 KG hinzuweisen. Die Ab-
rede im Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG ist ein Tatbestandselement von Artikel 5 KG. Insofern 
ist die Begriffsdefinition von Artikel 4 Absatz 1 KG ohne Weiteres zu berücksichtigen, welche 
dann von einer Wettbewerbsabrede spricht, wenn die Verhaltensweise eine Wettbewerbsbe-
schränkung bezweckt oder bewirkt. Dabei darf allerdings die Vermutung von Artikel 5 Absatz 
3 KG nicht ausser Acht gelassen werden. Bei einer Preisabrede wird die Beseitigung wirksa-
men Wettbewerbs und damit zugleich auch das Bewirken einer Wettbewerbsbeschränkung im 
Sinne von Artikel 4 Absatz 1 KG gesetzlich vermutet. 

1544. Singapore führt weiter aus, dass im Rahmen von Artikel 5 Absatz 3 nur die Koordinierung 
von  wesentlichen  Preiselementen  von  Relevanz  sei.  So  habe  die  WEKO  etwa  festgestellt, 
dass die Einführung eines geringen Aufpreises von zwei Rappen auf jeden Liter Benzin/Diesel 
nicht zu einer Angleichung der Preise führe und die Vermutung der Wettbewerbsbeseitigung 
demnach auf solche geringfügigen Zuschläge nicht anwendbar sei.758 

1545. Hierzu ist auf die Ausführungen in Randziffer 1531 zu verweisen. Zudem ist darauf hin-
zuweisen,  dass  die  Botschaft  KG  95759  sich  nicht  nur  auf  «wesentliche»  Preiselemente 

753 RICHARD WHISH/DAVID BAILEY, Competition Law, 7. Aufl. 2012, 540. 
754 Vgl. act. [...]. 
755 Vgl. CARL SHAPIRO, Theories of Oligopoly Behavior, in: Handbook of Industrial Organization, Vol-
ume 1, Kapitel 6, Schmalensee/Willig (Hrsg.), 1989, 330-414; MASSIMO MOTTA, Competition Policy, 
Theory and Practice, Cambridge 2004, 150 ff. 
756 Vgl. act. [...]. 
757 Vgl. RPW 2011/4, 583 Rz 384 ff. 
758 Vgl. act. [...]. 
759 Botschaft KG 95 (Fn 426), 561 f. 

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209 

 
 
 
 
 
beschränkt: «Der Vermutungstatbestand bezieht sich auf jede Art des Festsetzens von Prei-
selementen oder Preiskomponenten. Er erfasst ferner direkte oder indirekte Preisfixierungen.» 

1546. Singapore macht überdies in Bezug auf Treibstoffzuschläge (und analog für Kriegsrisi-
kozuschläge, Frachtraten und die Kommissionierung von Zuschlägen)760 geltend, der Antrag 
erwähne verschiedene Kontakte zwischen Fluggesellschaften als bewusste und gewollte Zu-
sammenarbeit […]. Es werde jedoch nicht erklärt, wie die Fluggesellschaften spezifische Fix-
preise vereinbart haben sollen. Insbesondere stelle der alleinige Austausch von Informationen 
über Berechnungsmethoden und/oder Zeitpunkt keine Preisabsprache im Sinne der Vermu-
tung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG dar, weil diese Faktoren nicht die Kriterien der genannten 
Vermutung erfüllten. Der Informationsaustausch zwischen den Fluggesellschaften betreffend 
Treibstoffzuschläge erfülle auch nicht die Kriterien der weiteren Vermutungstatbestände des 
Artikel 5 Absatz 3 KG.761 

1547. Dem ist zu entgegnen, dass eine Preisabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a 
KG  nicht  nur  Vereinbarungen  von  Fixpreisen  erfasst.  Wie  bereits  erwähnt,  bezieht  sich  der 
Vermutungstatbestand  auf  jede  Art  des  Festsetzens  von  Preiselementen  oder  Preiskompo-
nenten. Dazu gehören auch direkte oder indirekte Preisfixierungen. 

1548. Singapore bringt vor, dass die Fluggesellschaften auch ohne den Informationsaustausch 
über Treibstoffzuschläge innerhalb von höchstens einer Woche ihr Geschäftsverhalten hätten 
anpassen  können.  Es  bestehe  auch  keine  Kausalität  zwischen  dem  Informationsaustausch 
und den möglichen Reaktionen der Fluggesellschaften aufgrund dieser Informationen. Selbst 
wenn  der  Informationsaustausch  betreffend  die  Zuschläge  einen  gewissen  Einfluss  auf  die 
Preise der Luftfracht gehabt hätte, genüge es nicht, um auf eine Preisabsprache zu schliessen. 
Denn es hätte erstens ein Einfluss von zulässigem Parallelverhalten bestehen können. Zwei-
tens hätten möglicherweise andere Wettbewerbsbeschränkungen, die nicht unter Artikel 5 Ab-
satz 3 KG fielen, einen gewissen Einfluss haben können.762 

1549. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1125 und 1131 verwiesen werden. 

1550. Auch bringt Singapore vor, dass die Bewertungskriterien für den Informationsaustausch 
im vorliegenden Fall nicht auf eine hohe Wahrscheinlichkeit der Koordinierung zwischen den 
Fluggesellschaften hindeuten würden.763  

1551. Hierzu ist zu entgegnen, dass der Informationsaustausch und die damit im Zusammen-
hang stehende Koordinierung zwischen den Luftverkehrsunternehmen nachgewiesen sind. 

1552. Singapore bemängelt, dass bei der Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung 
nur auf aggregierte Marktanteilsdaten, die Quantität und Preisdifferenz-Daten für die einzelnen 
relevanten Märkte abgestellt würde, ohne jegliche Differenzierung zwischen den verschiede-
nen tatsächlichen Marktteilnehmern vorzunehmen. Dies sei nicht ausreichend, weil Verände-
rungen im Wettbewerbsprozess unter den involvierten Unternehmen nicht berücksichtigt wür-
den. Insbesondere werde in diesem Zusammenhang auch ignoriert, dass es unbestritten sei, 
dass Singapore Cargo bis Mai 2002 keine Treibstoffzuschläge eingeführt hätte.764 

1553. Dem ist entgegenzuhalten, dass der Antrag bei der Prüfung der aktuellen und potenziel-
len Konkurrenz praxiskonform vorgeht. Gerade diese Vorgehensweise berücksichtigt die da-
malige Entwicklung im Wettbewerbsprozess. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass Singapore 
anstatt 
ausdrücklich  mitteilte, 

der  Frachtraten 

eine  Erhöhung 

vorzunehmen 

760 Vgl. act. [...]. 
761 Vgl. act. [...]. 
762 Vgl. act. [...]. 
763 Vgl. act. [...]. 
764 Vgl. act. [...]. 

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210 

 
 
 
 
 
Treibstoffzuschläge  einzuführen  (vgl.  Rz  226).  Und  vor  allem  hat  Singapore  unbestrittener-
massen im Mai 2002 Treibstoffzuschläge eingeführt. 

(vii) 

Stellungnahme [...] 

1554. [...] bringt vor, dass die Wettbewerbsbehörden einen allfälligen Kartellrechtsverstoss so-
wie  insbesondere  dessen  Auswirkungen  im  Einzelfall  nachzuweisen  hätten.  Liege  nicht  zu-
mindest eine «erhebliche» Beeinträchtigung des Wettbewerbs durch eine (Preis-)Abrede im 
Sinne von Artikel 5 Absatz 1 und 3 KG vor beziehungsweise sei eine solche nicht nachgewie-
sen  (ohne  Rechtfertigung  aus  Gründen  der  wirtschaftlichen  Effizienz),  könnten  die  Wettbe-
werbsbehörden ein bestimmtes Verhalten weder verbieten noch sanktionieren.765 

1555. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1523 verwiesen werden. 

1556. Weiter führt [...] aus, der Antrag lasse die Analyse der konkreten Auswirkungen des In-
formationsaustauschs auf die einzelnen relevanten Märkte vollends vermissen. Das Sekreta-
riat prüfe in keiner Weise, inwiefern die behauptete(n) Abrede(n) überhaupt für Entwicklungen 
von Frachtraten und Preisdifferenzen kausal seien. Zudem unterlasse das Sekretariat, einen 
Vergleich  mit  einer  Situation  ohne  irgendwelchen  Informationsaustausch.  Überhaupt  liege 
nach der Praxis der WEKO766 gar keine Preisabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a 
KG vor, wenn es sich beim Preiselement, worüber eine Abrede getroffen worden sei, nicht um 
einen Preisbestandteil handle, der «ein wesentliches Element des Endpreises» ausmache.767 

1557.  Hierzu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1131 verwiesen werden. Be-
züglich der Frage des Vorliegens einer Preisabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a 
KG ist auf die Ausführungen in den Randziffern 1531 und 1533 zu verweisen. Schliesslich ist 
[...] auch entgegenzuhalten, dass sie selber im Rahmen einer Selbstanzeige ein nach ihrem 
Dafürhalten  kartellrechtswidriges  Verhalten  gemeldet  hat.768  Zum  widersprüchlichen  Verhal-
ten, welches durch eine Selbstanzeige und gleichzeitiges Bestreiten einer unzulässigen Wett-
bewerbsbeschränkung besteht, ist auf Randziffer 1519 zu verweisen. 

(viii) 

Stellungnahme [...] 

1558. [...] macht geltend, eine allfällige Absprache über Kommissionen wäre kein Fall von Ar-
tikel  5  Absatz  3  KG.  Es  läge  diesfalls  eine  Art  von  Einkaufskooperation/-gemeinschaft  vor. 
Einkaufsgemeinschaften  seien  in  der  Regel  nicht  wettbewerbsschädlich,  sondern  wettbe-
werbsfördernd. Deshalb habe der Gesetzgeber sie weder der Vermutung von Artikel 5 Absatz 
3 KG noch der Sanktionsdrohung unterstellt.769 

1559. Dazu gilt es festzuhalten, dass im vorliegenden Fall die Abrede zur Kommissionierung 
von Zuschlägen keine Einkaufsgemeinschaft oder -kooperation darstellt (vgl. Rz 1149). Selbst 
wenn dies aber zutreffen würde, wären gemäss Praxis der WEKO Absprachen über gemein-
same Einkaufspreise gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG zu überprüfen.770   

1560. [...] macht weiter geltend, auch auf den Strecken Schweiz-USA, USA-Schweiz, Schweiz-
Singapur,  Singapur-Schweiz  und  Schweiz-Tschechische  Republik  (2000  bis  2004)  sei  der 
wirksame Wettbewerb nicht beseitigt gewesen. Die Analyse des Preis-Innenwettbewerbs wi-
derlege die Vermutung der Wettbewerbsbeseitigung. Im Antrag würden die Preisunterschiede 
zwischen den Parteien jedoch nicht analysiert. Im Antrag werde anhand der IATA/CASS-Daten 

765 Vgl. act. [...]. 
766 RPW 2005/1, 240 Rz 11 ff. Klimarappen. 
767 Vgl. act. [...]. 
768 Vgl. act. [...]. 
769 Vgl. act. [...].  
770 RPW 2008/4, 554 Rz 70 ff. Tarifverträge Zusatzversicherung Kanton Luzern. 

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211 

 
 
 
 
 
für die Jahre 2000 bis 2006 nur der Aussenwettbewerb untersucht. Hierfür würden die Durch-
schnittspreise pro Kilogramm Frachtgut verglichen, die einerseits die Verfahrensparteien und 
anderseits die übrigen Luftverkehrsunternehmen auf den relevanten Strecken in den Jahren 
2000 bis 2006 verrechneten. Diese Gegenüberstellung von Durchschnittspreisen erlaube aber 
keine  Aussage  zur  Wettbewerbsintensität  und  sei  daher  unzulässig.  Die  Betrachtung  eines 
Durchschnittspreises verunmögliche gerade den Blick auf die für den Wettbewerb entschei-
denden Preisdifferenzen zwischen den Anbietern. Entscheidend für den Wettbewerb seien die 
Frachtpreise  der  einzelnen  Luftverkehrsunternehmen  (bzw.  die  diesbezüglichen  Unter-
schiede). Die Durchschnittspreise, die im Antrag gebildet würden, ebneten sämtliche Unter-
schiede im individuellen Preisverhalten der Parteien ein. Damit ignoriere der Antrag, dass die 
Parteien auf den zur Diskussion stehendenden Strecken sehr unterschiedliche Preise verlangt 
hätten.  Die  im  Antrag  gewählte  Darstellung  unterschlage  beispielsweise,  dass  gemäss  den 
verwendeten lATA/CASS-Daten der Kilo-Frachtpreis auf der Strecke Schweiz-USA im Dezem-
ber 2003 bei Luftverkehrsunternehmen D 44,05 Franken betragen habe, während er bei Luft-
verkehrsunternehmen C bei 1,93 Franken gelegen habe. Diesen offensichtlichen und intensi-
ven Preis-Innenwettbewerb analysiere der Antrag mit keinem Wort, obwohl die lATA/CASS-
Daten in act. [...] eine solche Analyse geradezu aufdrängen würden. Die im Antrag gebildeten 
Durchschnittspreise seien ohne wettbewerbsrechtlichen Erkenntniswert. Der Antrag sei daher 
unvollständig, und die kartellrechtlichen Schlüsse seien unhaltbar. Zudem hätten die einzelnen 
Luftverkehrsunternehmen ihre Preise häufig, kurzfristig und massiv verändert. Würde wirklich 
kein Preiswettbewerb vorliegen, oder wäre dieser stark eingeschränkt, würden nie Preisdiffe-
renzen von 100, 200 oder 300 Prozent vorliegen. Offensichtlich habe Wettbewerb bestanden. 
Dies auch, weil die Absprache nur Treibstoffzuschläge betroffen habe. Im Verlaufe der Zeit 
hätten die Treibstoffzuschläge durchschnittlich ungefähr 10 Prozent des Gesamtpreises aus-
gemacht Betreffend die anderen 90 Prozent des Preises habe der Wettbewerb gespielt.771   

1561. Zu diesem Vorbringen ist zunächst darauf hinzuweisen, dass die im Antrag verwendeten 
Durchschnittspreise das Thema Aussenwettbewerb behandeln. Um die Intensität des Aussen-
wettbewerbs zu prüfen, ist festzustellen, inwieweit die an der Wettbewerbsabrede beteiligten 
Unternehmen  in  ihrem  Verhalten  durch  aktuellen  oder  potenziellen  Wettbewerb  diszipliniert 
werden. Das heisst, ob sie überhaupt über die Möglichkeit verfügen, die Preise zu erhöhen 
oder die Mengen zu reduzieren oder die Qualität zu senken oder die Innovation zu verzögern 
(vgl. Abschnitt B.3.4.4.2). Zu diesem Zweck ist ein Vergleich der Durchschnittspreise zwischen 
den  zwei  Gruppen  «Abredebeteiligte»  und  «andere  Luftverkehrsunternehmen»  sehr  wohl 
zweckmässig. Deshalb dürfen die Frage des Aussenwettbewerbs und die Frage des Innen-
wettbewerbs auch nicht miteinander vermischt werden. Wenn nun die Abredebeteiligten ihre 
Preise im Durchschnitt höher setzen können als die Konkurrenz und ihr Angebot zu diesen 
höheren Preisen verkaufen können, dann besteht ein Widerspruch zu dem erwarteten Resultat 
unter  funktionierendem  Wettbewerb.  Folglich  kann  die  Beobachtung  der  höheren  Durch-
schnittspreise der Abredebeteiligten auch nicht die Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG 
widerlegen. Zudem stellt die Prüfung des Aussenwettbewerbs nicht nur auf einen Vergleich 
von  Durchschnittswerten  zweier Gruppen  ab,  sondern  auf mehrere  Elemente  wie  beispiels-
weise auch die Frage der potenziellen Konkurrenz. 

1562. Zudem ist der von [...] geltend gemachten Auffassung, dass starke Schwankungen bei 
den monatlichen Kilo-Frachtpreisen offensichtlich intensiven Preis-Innenwettbewerb bedeuten 
würden, nicht zu folgen. Aus den geltend gemachten Unterschieden bei den einzelnen Fracht-
preisen (pro Kilogramm) kann keine Aussage über den Innenwettbewerb abgeleitet werden. 
Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass bei den IATA-CASS-Daten einige Einträge entweder 
fehlen oder das falsche Luftverkehrsunternehmen ausweisen. Zudem existiere ein gewisses 
Mass an fehlerhafter Angabe durch die Luftverkehrsunternehmen.772 Es ist daran zu erinnern, 
dass die Preisbildung eine beträchtliche Komplexität aufweist. So berechnen die Luftverkehrs-
unternehmen für die verschiedenen Dienstleistungen an verschiedene Bestimmungsorte ihren 

771 Vgl. act. [...], act. [...].  
772 Vgl. act. [...]. 

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212 

 
 
 
 
 
Kunden Frachtraten auf einer pro-Kilogramm-Basis. Die pro-Kilogramm-Basis richtet sich nach 
dem tatsächlichen Gewicht («actual weight») oder dem anzurechnenden Gewicht («charge-
able weight») gemäss einer Formel, welche das Volumen von Fracht mit geringer Dichte be-
rücksichtigt  (vgl.  Abschnitt  A.4.2).  Der  Antrag  behauptet  dann  auch  nicht,  dass  die  Luftver-
kehrsunternehmen sich auf einen einzigen bestimmten Preis einigten. Eine Abrede über einen 
einzigen bestimmten Preis ist für die Unterstellung unter Artikel 5 KG auch nicht notwendig. 
Auch das DoJ erachtet es für eine Preisabrede nicht als notwendig, dass sich die Abredebe-
teiligten darauf einigen, exakt den gleichen Preis zu verlangen. Preisabreden können verschie-
dene Formen annehmen. Beispiele für Preisabreden umfassen: Einrichten und Befolgen von 
Preisrabatten, Preise stabil halten, Aufhebung oder Reduktion von Rabatten, Übernehmen ei-
ner Standardformel zur Preisberechnung, Aufrechterhaltung von Preisunterschieden zwischen 
verschiedenen Typen, Grössen oder Mengen von Produkten, Befolgen von Minimum-Gebüh-
ren oder Preisschemen, Kreditkonditionen festlegen oder Preise nicht zu publizieren.773 

1563. Im  vorliegenden  Fall  einigten  sich  die  Luftverkehrsunternehmen  bei  den  Treibstoffzu-
schlägen auf deren Einführung. Bei der Kommissionierung von Zuschlägen einigten sich die 
Luftverkehrsunternehmen, diese gegenüber den Speditionen nicht zu gewähren. Gemäss fest-
gestelltem Sachverhalt ist ersichtlich, dass die Luftverkehrsunternehmen ebenfalls an einem 
umfassenden  regelmässigen  Informationsaustausch  über  verschiedene  Preiselemente  teil-
nahmen. Damit waren die Luftverkehrsunternehmen gegenseitig über das Verhalten der an-
deren  Luftverkehrsunternehmen  informiert  (vgl.  Abschnitt  B.3.4.4.4(x)).  Aus  der  Beurteilung 
des festgestellten Sachverhalts und insbesondere den geltend gemachten Unterschieden bei 
den  Frachtpreisen  der  einzelnen  Luftverkehrsunternehmen  kann  nicht  auf  intensiven  Preis-
Innenwettbewerb geschlossen werden. 

1564. Selbst wenn die Betrachtung von Durchschnittspreisen weggelassen würde, ist der Auf-
fassung von [...] nicht zu folgen. Aufgrund der IATA-CASS-Daten, lässt sich nicht das Beste-
hen von Wettbewerb folgern. Daher würde es auch in diesem Fall bei der gesetzlichen Ver-
mutung der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs bleiben. 

1565. Zum Vorbringen, dass Treibstoffzuschläge lediglich 10 Prozent des Gesamtpreises aus-
machen würden und daher keinen Einfluss auf den Wettbewerb hätten, kann auf die Ausfüh-
rungen in Randziffer 1533 verwiesen werden. 

1566. Schliesslich ist [...] auch entgegenzuhalten, dass sie selber im Rahmen einer Selbstan-
zeige ein nach ihrem Dafürhalten kartellrechtswidriges Verhalten gemeldet hat.774 Zum wider-
sprüchlichen Verhalten, welches durch eine Selbstanzeige und gleichzeitigem Bestreiten einer 
unzulässigen Wettbewerbsbeschränkung besteht, ist auf Randziffer 1519 zu verweisen. 

B.3.4.4.6 

Ergebnis zur Frage der Widerlegung der gesetzlichen Vermutung 

gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG 

1567. Die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Artikel 5 Ab-
satz 3 KG kann für folgende Strecken weder mit einem wirksamen Aussenwettbewerb noch 
mit einem wirksamen Innenwettbewerb widerlegt werden: 

-  Schweiz – USA, 

-  Schweiz – Singapur, 

-  Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004, 

-  USA – Schweiz,  

773 DoJ, Price Fixing, Bid Rigging, and Market Allocation Schemes: What They Are and What to Look 
For – An Antitrust Primer <http://www.justice.gov/atr/public/criminal/index.html> (24.06.2013) 
774 Vgl. act. [...]. 

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213 

 
 
 
 
 
-  Singapur – Schweiz. 

Diese unzulässige Wettbewerbsabrede dauerte insgesamt von Januar 2000 bis Februar 2006 
an. 

1568. Auf folgenden Strecken kann die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirksamen 
Wettbewerbs durch funktionierenden Aussenwettbewerb widerlegt werden: 

-  Schweiz – Tschechische Republik für 2005 bis Februar 2006 (für diesen Zeitraum ist 
die WEKO für diese Strecke allerdings nicht mehr zuständig [vgl. Abschnitt B.1.2.1]), 

-  Schweiz – Pakistan, 

-  Schweiz – Vietnam. 

Weil die WEKO für die Strecke Schweiz – Tschechische Republik für den Zeitraum 2005 bis 
Februar 2006 nicht zuständig ist, wird diese Strecke nicht mehr weiter berücksichtigt. 

1569. Für folgende Strecken weisen die IATA-CASS-Daten keine Transporte aus und werden 
demzufolge nicht mehr weiter berücksichtigt: 

-  Tschechische Republik – Schweiz, 

-  Pakistan- Schweiz, 

-  Vietnam – Schweiz. 

B.3.4.5  Erhebliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs 

1570. Soweit  die  gesetzliche  Vermutung  der  Beseitigung  wirksamen  Wettbewerbs  widerlegt 
werden kann, stellt sich die Frage, ob die Preisabrede zu einer erheblichen Beeinträchtigung 
des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 i. V. m. Absatz 1 KG führt. 

1571. Die Frage der erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs stellt sich für die Strecken 

-  Schweiz – Pakistan, 

-  Schweiz – Vietnam. 

1572. Obwohl für die Strecken 

-  Schweiz – USA, 

-  Schweiz – Singapur, 

-  Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004, 

-  USA – Schweiz,  

-  Singapur – Schweiz, 

die gesetzliche Vermutung der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs nicht widerlegt werden 
kann, wird für diese Strecken im Sinne einer Selbst-Wenn-Begründung ebenfalls auf die Frage 
der erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs eingegangen. 

1573. Eine Wettbewerbsbeeinträchtigung liegt vor, wenn durch eine Abrede die Handlungsfrei-
heit  der  Wettbewerbsteilnehmer  im  Innen-  oder  Aussenwettbewerb  hinsichtlich  eines  oder 
mehrerer  Wettbewerbsparameter  beschränkt  wird.775  Eine  erhebliche  Wettbewerbsbeein-
trächtigung ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts (zumindest) dann zu bejahen, 

775 Vgl. BGE 129 II 18, E. 5.1 (= RPW 2002/4, 735 E. 5.1), Buchpreisbindung. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

214 

 
 
 
 
 
wenn die Abrede einen auf dem entsprechenden Markt relevanten Wettbewerbsparameter be-
trifft, wobei die Beteiligten einen erheblichen Marktanteil halten.776 

1574. Bei der Prüfung der Erheblichkeit werden kumulativ sowohl qualitative wie auch quanti-
tative Kriterien berücksichtigt. Die Abwägung dieser beiden Kriterien erfolgt grundsätzlich ein-
zelfallweise in einer Gesamtbeurteilung.777 

1575. Der  Preis  ist  für  die  meisten  Güter  ein  wichtiger  Wettbewerbsparameter.  Das  Gesetz 
geht davon aus, dass bei (horizontalen) Preisabsprachen vermutungsweise der Wettbewerb 
beseitigt ist (Art. 5 Abs. 3 Bst. a KG). Umso eher ist anzunehmen, dass eine Aufhebung des 
Preiswettbewerbs in aller Regel (mindestens) eine erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung 
darstellt, sofern sie Güter mit einem wesentlichen Marktanteil betrifft.778 

1576. Im Entscheid Buchpreisbindung verweist das Bundesgericht bei der Frage der Erheb-
lichkeit auf die Lehre und die Behördenpraxis: Zum erheblichen Marktanteil, den die Beteiligten 
für die Bejahung der Erheblichkeit einer Wettbewerbsbeeinträchtigung halten müssten, postu-
liere die Lehre mehrheitlich gewisse quantitative Grenzen. In Anlehnung an die Praxis in der 
EU werde dabei die Schwelle bei einem Marktanteil von etwa 5–10 % erblickt. In einer – für  
die Gerichte nicht verbindlichen – allgemeinen Bekanntmachung vom 18. Februar 2002 ge-
mäss Art. 6 KG über die wettbewerbsrechtliche Behandlung vertikaler Abreden (BBl 2002 S. 
3895  ff.)  habe  die  Wettbewerbskommission  unter  anderem  vertikale  Wettbewerbsabreden 
über die direkte oder indirekte Fixierung von Fest- oder Mindestverkaufspreisen für den Wei-
terverkauf der bezogenen Waren durch den Händler als erhebliche Wettbewerbsbeeinträchti-
gung erachtet (Ziff. 3a). Andere Vertikalabreden werte sie (in der Regel) nicht als solche, wenn 
die  von  allen  beteiligten  Unternehmen  gehaltenen  Marktanteile  auf  keinem  der  relevanten 
Märkte eine Schwelle von 10 % überschreiten würden (Ziff. 4).779 

1577. Somit kann gemäss Bundesgericht die Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche 
Behandlung  vertikaler  Abreden  vom  18.  Februar  2002  auch  bei  horizontalen  Sachverhalten 
sinngemäss  herangezogen  werden.  Konsequenterweise  muss  dies  auch  für  die  neue  Be-
kanntmachung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung vertikaler Abreden vom 28. Juni 
2012 (Vertikalbekanntmachung, VertBek) gelten. Gemäss dieser führen bestimmte vertikale 
Wettbewerbsabreden  nicht  zu  einer  erheblichen  Beeinträchtigung  des  Wettbewerbs,  wenn 
kein an der Abrede beteiligtes Unternehmen auf einem von der Abrede betroffenen relevanten 
Markt einen Marktanteil von 15 % überschreitet (Ziff. 13(1)).780 

1578. Auf den zu beurteilenden Strecken halten die Beteiligten folgende gemeinsame Markt-
anteile. 

Tabelle 24: Marktanteile der Beteiligten auf den zu beurteilenden Strecken 

Strecke 

Gemeinsamer Marktanteil nach 
Umsatz 

Gemeinsamer Marktanteil nach 
Gewicht 

Schweiz  –  USA  (vgl.  vorne  Rz 
1427) 

Schweiz  –  Singapur  (vgl.  vorne 
Rz 1447) 

> 74 % 

> 95 % 

> 72 % 

> 95 % 

776 Vgl. BGE 129 II 18, E. 5.2.1 (= RPW 2002/4, 735 E. 5.2.1), Buchpreisbindung. 
777 Vgl. RPW 2010/4, 751 Rz 314, Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren. 
778 Vgl. BGE 129 II 18, E. 5.2.2 (= RPW 2002/4, 736 E. 5.2.2), Buchpreisbindung. 
779 Vgl. BGE 129 II 18, E. 5.2.1 (= RPW 2002/4, 735 E. 5.2.1), Buchpreisbindung. 
780 BBl. 2012 5078, 5084 Ziff. 13(1).  

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

215 

 
 
 
 
 
Strecke 

Schweiz – Tschechische Repub-
lik (für die Jahre 2000 bis 2004) 
(vgl. vorne Rz 1456 f.) 

Gemeinsamer Marktanteil nach 
Umsatz 

Gemeinsamer Marktanteil nach 
Gewicht 

bis in das Jahr 2004 > 70 % 
(nach 2004 > 54 %) 

bis in das Jahr 2004 > 70 % 
(nach 2004 > 50 %) 

Schweiz  –  Pakistan  (vgl.  vorne 
Rz 1468) 

> 9 % 
bis in das Jahr 2005 > 40 % 

> 9 % 
bis in das Jahr 2005 > 40 % 

Schweiz  –  Vietnam  (vgl.  vorne 
Rz 1474) 

USA  –  Schweiz  (vgl.  vorne  Rz 
1480) 

Singapur  –  Schweiz  (vgl.  vorne 
Rz 1491) 

> 59 % 

> 82 % 

> 84 % 

> 66 % 

> 79 % 

> 82 % 

1579. Unter Berücksichtigung der bundesgerichtlichen Rechtsprechung und der neuen Verti-
kalbekanntmachung ist bereits aufgrund der Marktanteile von einer erheblichen Beeinträchti-
gung  des  Wettbewerbs auszugehen,  ausser  für die  Strecke  Schweiz  – Pakistan.  Allerdings 
betrug auf der Schweiz – Pakistan der gemeinsame Marktanteil der Beteiligten im Zeitraum 
Januar bis Februar 2006 ungefähr 20 %. Somit ist auch für die Strecke Schweiz – Pakistan 
bereits  von  einer  erheblichen  Beeinträchtigung  des  Wettbewerbs  aufgrund  der  Marktanteile 
auszugehen. Trotzdem erfolgt nachfolgend der Vollständigkeit halber noch eine Beurteilung 
anhand der qualitativen und quanitativen Elemente der Erheblichkeit. 

1580. Ob eine Beeinträchtigung erheblich im Sinne des KG ist oder nicht, beurteilt sich anhand 
einer Gesamtbetrachtung des Einzelfalls, wobei sowohl qualitative wie auch quantitative As-
pekte zu berücksichtigen sind.781 Bezüglich des qualitativen Elements gilt es die Bedeutung 
des von der Abrede betroffenen Wettbewerbsparameters – und zwar im konkret betroffenen 
Markt782 – sowie das Ausmass des Eingriffs in diesen Wettbewerbsparameter  zu beurteilen. 
Bezüglich  des  quantitativen  Elements  ist  im  Regelfall  zu  ermitteln,  wie umfassend  der rele-
vante Markt von der Abrede beeinträchtigt wird, mit anderen Worten welches «Gewicht» die 
Abrede sowie die an der Abrede beteiligten Unternehmen auf dem entsprechenden Markt ha-
ben (Anzahl, Marktanteile, Umsätze etc.).783 

1581. Erweist sich die durch eine Abrede bewirkte Beeinträchtigung als erheblich, ist alsdann 
zu prüfen, ob die Abrede gleichwohl zu rechtfertigen ist. Dies ist möglich, wenn durch sie die 
wirtschaftliche Effizienz im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 KG gesteigert wird. Die Berücksichti-
gung anderer, nicht-ökonomischer Gründe ist den Wettbewerbsbehörden verwehrt – allfällige 
öffentliche  Interessen,  die  für  eine  ausnahmsweise  Zulassung  einer  an  sich  kartellrechtlich 
unzulässigen Abrede sprechen mögen, sind einzig vom Bundesrat zu beurteilen (Art. 8 KG). 

781 RPW 2000/2, 177 Rz 50, Des tarifs conseillés de l'Association fribourgeoise des écoles de circula-
tion (AFEC) bezüglich horizontaler Abreden; ferner RPW 2009/2, 150 Rz 64, Sécateurs et cisailles; 
RPW 2010/1, 103 Rz 302, Gaba bezüglich vertikaler Abreden. 
782 BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 187; ROLF H. WEBER, in: Wettbewerbsrecht II 
Kommentar, Oesch/Weber/Zäch (Hrsg.), 2011, Ziff. 6 VertBek N 1. 
783 BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 230. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

216 

 
 
 
 
 
 
B.3.4.5.1 

Qualitatives Element der Erheblichkeit 

1582. Die vorliegende Untersuchung betrifft eine horizontale Preisabrede. Zunächst ist auf die 
gesetzgeberische Wertung bezüglich der wettbewerbsrechtlichen Bedeutung des Parameters 
Preis wie auch der Aufteilung von Geschäftspartner hinzuweisen. Indem der Gesetzgeber bei 
horizontalen Abreden über diese beiden Punkte gar in Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a und c 
KG die Vermutung einer Wettbewerbsbeseitigung statuiert, drückt er das qualitative Gewicht 
aus, das er diesen beiden Punkten zumisst. Auch wenn in einem Fall die Vermutung der Be-
seitigung wirksamen Wettbewerbs widerlegt ist, bleibt der Gegenstand der Abrede, der über-
haupt erst zum Greifen der Vermutung führte, qualitativ gravierender Natur.784 

1583. Dass insbesondere horizontale Preisabsprachen negative Auswirkungen auf den Wett-
bewerb haben, ist in der Lehre und Rechtsprechung unbestritten.785 Im Einklang damit illust-
rieren sowohl die Praxis der WEKO wie auch diejenige der EU-Kommission, dass im horizon-
talen  Kontext  der  Wettbewerbsparameter  Preis  als  besonders  wichtig  zu  betrachten  ist.786 
Schliesslich kann auf die vorangehenden Ausführungen zur Bedeutung der Wettbewerbsvari-
able Preis im Bereich Luftfracht verwiesen werden (vgl. Rz 1512 ff.). Diese Ausführungen be-
stätigen, dass es sich beim Preis um eine zentrale Wettbewerbsvariable handelt.  

1584. Zusammenfassend  lässt  sich  daher  festhalten,  dass  die  Wettbewerbsabrede  auf  den 
genannten Strecken (vgl. Abschnitt B.3.4.5) in qualitativer Hinsicht als ausgesprochen schwer-
wiegende Einschränkung zu qualifizieren ist. 

B.3.4.5.2 

Quantitatives Element der Erheblichkeit 

1585. Für die Bestimmung der quantitativen Beeinträchtigung eines Marktes wurden in der bis-
herigen Praxis der Wettbewerbsbehörden keine bestimmten und einfach messbaren Grössen 
festgelegt.  Insbesondere  liegen  keine  Marktanteilsgrenzen  vor,  aus  welchen  generell  eine 
quantitative  Beeinträchtigung  abgeleitet  werden  kann.  Die  quantitative  Beeinträchtigung  ist 
demnach einzelfallweise zu prüfen.787 

1586. Horizontalen  Wettbewerbsabreden  kommt  ein  hohes  Schädigungspotenzial  für  den 
Wettbewerb zu. Daher sind an die Kriterien des quantitativen Elements die Erheblichkeit nicht 
allzu hohe Anforderungen zu stellen. In quantitativer Hinsicht genügt entsprechend der Nach-
weis, dass die in Frage stehende Abrede Auswirkungen im relevanten Markt hatte.788 Zudem 
ist darauf hinzuweisen, dass vorliegend in vielen Fällen sehr hohe Marktanteile (teilweise über 
95 %) der beteiligten Unternehmen festzustellen sind (vgl. vorne Rz 1578).  

1587. Die Ausführungen zur Frage der gesetzlichen Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG 
zeigen,  dass  die  Beteiligten  auf  allen  genannten Strecken  höhere  Preise verlangten  als  die 
nicht an der Abrede beteiligten Luftverkehrsunternehmen. Auf den Strecken Schweiz – Pakis-
tan und Schweiz – Vietnam konnten die Beteiligten im Gegensatz zu den anderen Strecken 
zwar  nicht  mehrheitlich  höhere  Preise  durchsetzen.  Trotzdem  gelang  es  den  Beteiligten  in 
einigen, wenn auch wenigen Fällen. 

1588. Weiter  ist  festzuhalten,  dass  die  Speditionswirtschaft  alle  «Surcharges»  an  die  verla-
dende  Wirtschaft  weiterverrechnet.789  «Die  Airlines  rechnen  ihren  Kunden  sogenannte 

784 Vgl. RPW 2009/2, 151 Rz 69, Sécateurs et cisailles; RPW 2010/4 751 Rz 316, Baubeschläge für 
Fenster und Türen. 
785 Vgl. RPW 2010/4 751 Rz 315 m. w. H., Baubeschläge für Fenster und Türen. 
786 Vgl. zum Ganzen RPW 2010/4 751 Rz 315 m. w. H., Baubeschläge für Fenster und Türen. 
787 Vgl. RPW 2012/2, 399 Rz 1047, Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Aargau. 
788 RPW 2010/4, 752 Rz 319, Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren. 
789 Spedlogswiss, Jahresbericht 2005, <http://www.spedlogswiss.com/wcms/spedfree-
docis.cfm?id=10011639&zone=8&hgrp=0&sgrp=0&sc=de> (25.07.2011). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

217 

 
 
 
 
 
«Surcharges» («Fuel Surcharge», «Security Surcharge» etc.) ab, um damit ihr eigenes, durch 
Kostenschwankungen  bedingtes  Risiko  abzufedern.  Die  Speditionswirtschaft  ihrerseits  gibt 
diese Surcharges 1:1 an die Verladerschaft weiter.»790 

1589. Dies zeigt auch, dass sich die Beteiligten über Preiselemente absprachen, die zur Über-
tragung von Risiko auf ihre Kunden dienten.  

1590. Zudem  führten  die  Speditionsunternehmen  per  1.  November  2005  wegen  der  Nicht-
Kommissionierung durch die Luftverkehrsunternehmen gegenüber ihren Kunden, also der ver-
ladenden Wirtschaft, eine «Surcharge Collection Fee» ein.791 

1591. […] 

1592. In Anbetracht des Vorangehenden ist die Wettbewerbsabrede auf den genannten Stre-
cken (vgl. Abschnitt B.3.4.5) als quantitativ schwerwiegend zu qualifizieren. 

B.3.4.5.3 

Stellungnahmen der Parteien zur erheblichen Beeinträchtigung des 

Wettbewerbs 

(i) 

Stellungnahme [...] 

1593. [...] geht davon aus, dass bei der Frage der Erheblichkeit einer Wettbewerbsbeschrän-
kung die Luftverkehrsunternehmen mit den Kontakten bei Frachtraten eine Wettbewerbsbe-
schränkung bewirkt haben müssen. Das erste Element (Bezwecken) nach Artikel 5 Absatz 3 
beziehungsweise Artikel 5 Absatz 1 KG sei nicht ausreichend. Es käme entscheidend darauf 
an,  ob  eine  Wettbewerbsbeschränkung  bewirkt  wurde.  Daran  fehle  es  hier  jedoch.  Zudem 
bleibe das Sekretariat jeden konkreten Nachweis schuldig, dass es tatsächlich auf den rele-
vanten Strecken bei den Frachtraten zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Wettbewerbs 
gekommen sei. Es werde nicht hinreichend nach den einzelnen Elementen des Gesamtpreises 
differenziert. Die Formulierung im Antrag des Sekretariats lege nahe, dass wiederum von einer 
(nicht belegten) Gesamtabrede ausgegangen werde. Welche Preisabrede konkret gemeint sei 
(Treibstoffzuschlag, Frachtrate etc.), bleibe offen.792 

1594. Zu diesem Vorbringen von [...] ist zunächst festzuhalten, dass der Antrag des Sekretari-
ats im Abschnitt B.3.4.5 Erhebliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs den Begriff «Bezwe-
cken» nicht enthält. Zudem kann darauf entgegnet werden, dass der Antrag des Sekretariats 
tatsächlich von einer Gesamtabrede ausgeht (vgl. Abschnitt B.3.4.2). Schliesslich ist anzumer-
ken, dass es zumindest in Bezug auf das qualitative Element keinen Unterschied macht, ob 
im vorliegenden Fall eine Gesamtabrede oder verschiedene Einzelabreden vorliegen. Die Ge-
samtabrede und die (eventualiter vorliegenden) Einzelabreden betreffen den gleichen Preis. 

790 Spedlogswiss, Jahresbericht 2006, <http://www.spedlogswiss.com/wcms/spedfree-
docis.cfm?id=10013601&zone=8&hgrp=0&sgrp=0&sc=fr> (25.7.2011); Spedlosgswiss, Jahresbericht 
2005, <http://www.spedlogswiss.com/wcms/spedfree-
docis.cfm?id=10013156&zone=8&hgrp=0&sgrp=0&sc=de> (30.07.2012). 
791 Spedlogswiss, Jahresbericht 2006, <http://www.spedlogswiss.com/wcms/spedfree-
docis.cfm?id=10013601&zone=8&hgrp=0&sgrp=0&sc=fr> (25.7.2011); Spedlosgswiss, Jahresbericht 
2005, <http://www.spedlogswiss.com/wcms/spedfree-
docis.cfm?id=10013156&zone=8&hgrp=0&sgrp=0&sc=de> (30.07.2012). 
792 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

218 

 
 
 
 
 
(ii) 

Stellungnahme South African 

1595. South African macht geltend, dass der Nachweis einer erheblichen Beeinträchtigung des 
wirksamen Wettbewerbs vorliegend nicht erbracht sei (vgl. auch Rz 1528).793 

1596. Dem ist zu entgegnen, dass es sich bei der Frage nach der erheblichen Beeinträchtigung 
des wirksamen Wettbewerbs um eine Analyse der Marktverhältnisse handelt. Entsprechend 
der zitierten bundesgerichtlichen Rechtsprechung794 ist diesbezüglich kein Vollbeweis zu er-
bringen.  Immerhin  muss  aber  eine  gewisse  Logik  der  wirtschaftlichen  Analyse  und  Wahr-
scheinlichkeit  der  Richtigkeit  überzeugend  und  nachvollziehbar  erscheinen.  Diese  Anforde-
rung ist vorliegend erfüllt (vgl. Abschnitt B.3.4.5).  

1597. South African führt zudem aus, dass es die Wettbewerbsbehörden im vorliegenden Fall, 
soweit ersichtlich, unterlassen hätten, die Stellung der Marktgegenseite im Detail zu analysie-
ren, womit sie ebenfalls gegen den Untersuchungsgrundsatz verstossen würden. Es sei davon 
auszugehen, dass deren Stellung insgesamt als relativ stark anzusehen sei, mindestens so 
stark,  um  den  Luftfahrtsunternehmen  eine  entsprechende  Gegenmacht  entgegensetzen  zu 
können. Die Frage sei aber im Antrag gar nicht geprüft und abgehandelt worden.795 

1598. Diese  Auffassung  von  South  African  ist  nicht  zu  teilen.  Marktgegenseite  der  Luftver-
kehrsunternehmen im Bereich Luftfracht stellen die Speditionen dar (vgl. Rz 1407). Wie der 
festgestellte Sachverhalt zeigt, gewährten die Luftverkehrsunternehmen den Speditionen trotz 
intensiver Forderungen keine Kommissionierung auf den Zuschlägen. Es ist somit offensicht-
lich,  dass  die  Marktgegenseite  der  Luftverkehrsunternehmen  nicht  über  genügend  Gegen-
macht für eine Disziplinierung verfügte. 

(iii) 

Stellungnahme United 

1599. United macht geltend, dass unter Berücksichtigung des Urteils des Bundesgerichts im 
Publigroupe  Fall,  die  Argumentationslinie  des  Sekretariats,  weshalb  der  Informationsaus-
tausch [zwischen den in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen], soweit United be-
treffend,  eine  erhebliche  Wettbewerbsbeeinträchtigung  darstelle,  weder  überzeugend  noch 
nachvollziehbar  sei.  Insbesondere  vermöge  das  Sekretariat  keinen  Kausalzusammenhang 
zwischen dem Informationsaustausch und den angeblichen Preisentwicklungen zu erstellen. 
Eine  Abrede  im  Sinne  von  Artikel 4  Absatz  1  KG  (sowie  eine  Vereinbarung  mit  erheblicher 
Auswirkung auf den wirksamen Wettbewerb i. S. v. Art. 5 Abs. 1 KG) müsse separat und indi-
viduell für jede der Parteien nachgewiesen werden, im vorliegenden Fall insbesondere gegen-
über United. In dieser Hinsicht genüge es nicht, wenn das Sekretariat einfach behaupte, United 
sei Mittäter beim Verstoss gewesen, weil sie auch am Informationsaustausch beteiligt gewe-
sen sei. Vielmehr müsse das Sekretariat nachweisen, dass United an einer Vereinbarung oder 
an einer aufeinander abgestimmten Verhaltensweise beteiligt gewesen sei, welche eine we-
sentliche Wettbewerbsbeeinträchtigung gezeitigt habe.796 

1600. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1131 verwiesen werden. 

(iv) 

Stellungnahme Singapore 

1601. Singapore führt aus, dass der Ansatz im Antrag, wonach gemäss Bundesgericht davon 
auszugehen sei, dass die Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung ver-
tikaler  Abreden  der  Wettbewerbskommission  vom  28.  Juni  2010  als  eine  Indikation  für  die 

793 Vgl. act. [...]. 
794 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 f. E. 8.3.2, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
795 Vgl. act. [...]. 
796 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

219 

 
 
 
 
 
Beurteilung  der  Erheblichkeit  von  Wettbewerbsbeschränkungen  dienen  könnte,  vorliegend 
nicht  anwendbar  sei.  Erstens  sei  im  zitierten  Bundesgerichtsentscheid  «Buchpreisbindung» 
eine Festsetzung von Preisen nachgewiesen worden. Im Gegensatz dazu handle es sich in 
der vorliegenden Untersuchung bloss um Preiselemente, und es habe vorliegend keine direk-
ten oder indirekten Abreden unter den Fluggesellschaften gegeben, um solche Preiselemente 
zu vereinbaren. Zweitens habe das Bundesgericht in seinem Urteil die frühere Vertikalbekannt-
machung vom 18. Februar 2002 erwähnt. Im Antrag werde behauptet, das Bundesgericht habe 
eine klare Marktanteilsschwelle bezüglich der Erheblichkeit ziehen wollen. Das Bundesgericht 
habe jedoch die genannte Vertikalbekanntmachung nicht als verbindlich erklärt und auch kei-
nen in diese Richtung gehenden Analogieschluss gezogen. Das Gericht habe sich lediglich 
zur Sichtweise der Wettbewerbskommission in deren Vertikalbekanntmachung vom 18. Feb-
ruar 2002 geäussert.797 

1602. Dazu ist zunächst erneut festzuhalten, dass auch die Festsetzung von Preiselementen 
eine Preisfestsetzung im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 KG darstellt (vgl. Rz 1384 ff. und Rz 
1531). Diese Abrede ist entsprechend der Sachverhaltsfeststellung nachgewiesen. Zudem ist 
darauf hinzuweisen, dass im Antrag nicht behauptet wird, das Bundesgericht habe eine klare 
Marktanteilsschwelle bezüglich der Erheblichkeit ziehen wollen. Es wird vielmehr ausgeführt, 
dass das Bundesgericht im fraglichen Entscheid die Lehre und die Behördenpraxis wiedergibt 
(vgl. Rz 1576 f.). Aus dem Entscheid wird insbesondere der Schluss gezogen, dass die Be-
kanntmachung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung vertikaler Abreden vom 18. Feb-
ruar 2002 (und damit auch die Vertikalbekanntmachung vom 28. Juni 2012) auch bei horizon-
talen Sachverhalten sinngemäss herangezogen werden könne. Dieser Schluss ist ohne Wei-
teres zulässig, zumal das Bundesgericht die fragliche Bekanntmachung von sich aus im Rah-
men  der  Prüfung  einer  horizontalen  Preisabrede  aufführt.  Wäre  das  Bundesgericht  der  An-
sicht, es könne nicht analog auf die Bekanntmachung abgestellt werden, hätte es kaum auf 
diese hingewiesen. 

1603. Zum qualitativen Element der Erheblichkeit führt Singapore aus, dass es sich beim In-
formationsaustausch nicht um eine Preisfestsetzung handle. Deshalb seien die Argumente im 
Antragsentwurf in Bezug auf die qualitativen Elemente der Erheblichkeit nicht zutreffend. Es 
sei allgemein anerkannt, dass ein einfacher Informationsaustausch von geringerer qualitativer 
Erheblichkeit (wenn nicht sogar zulässig) sei, als eine unmittelbare Preisfestsetzung.798 

1604. Wiederum ist festzuhalten, dass auch die vereinbarte Festsetzung von Preiselementen 
eine Preisabrede gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG darstellt. Der Vermutungstatbestand gemäss 
Artikel 5 Absatz 3 KG erfasst ferner direkte oder indirekte Preisfixierungen. Insbesondere gilt 
der Vermutungstatbestand beispielsweise nicht nur für Abreden über Rabatte, sondern auch 
für Vereinbarungen über Kriterien zur Anwendung von Rabatten, soweit diese zu einer Preis-
festsetzung führen. Zudem lässt sich keine allgemein gültige Aussage zur Erheblichkeit eines 
Informationsaustausches tätigen (Singapore verweist diesbezüglich auch auf keine Literatur). 
Es ist darauf hinzuweisen, dass die Wettbewerbsbehörden bei Marktpreisinformationssyste-
men und Meldestellen dazu tendieren, diese als erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung zu 
qualifizieren.799  

1605. Singapore führt zum quantitativen Element der Erheblichkeit aus, im Antrag bleibe un-
klar, welcher kartellrechtlich relevante Zusammenhang zwischen den im Antrag aufgestellten 
Behauptungen – einerseits sollen die Spediteure die Zuschläge ihren Kunden überwälzt ha-
ben,  andererseits  sollen  die  Fluggesellschaften  die  Zuschläge  dazu  verwendet  haben,  um 
Teile  ihrer  Geschäftsrisiken  auf  die  Kunden  zu  überwälzen  –  bestehen  soll.  Auch  sei  nicht 
ersichtlich, weshalb es vorwerfbar sein soll, wenn die Kunden der Luftfrachtunternehmen ge-
wisse  eigene  Aufwände  auf  die  nachgelagerte  Marktstufe  überwälzen  würden.  Weder  dies 

797 Vgl. act. [...]. 
798 Vgl. act. [...]. 
799 Vgl. BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 194. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

220 

 
 
 
 
 
noch die Überwälzung von Geschäftsrisiken sei notwendigerweise ein Indikator für die Erheb-
lichkeit  in  Bezug  auf  den  Informationsaustausch  in  einem  wettbewerbsorientierten  Markt. 
«Ausserdem  führten  die  Tatsachen,  dass  die  fraglichen  Zuschläge  ein  Preiselement  waren 
und die hohe Transparenz in der Branche ohnehin zur Möglichkeit, die Preisfestsetzung uni-
lateral anzupassen.» Diese Aspekte müssten bei der quantitativen Erheblichkeit berücksichtigt 
werden. Überdies wären die Änderungen betreffend den Zeitpunkt und die Höhe der Anpas-
sungen  der  Treibstoffzuschläge  dem  Preis  von  Kerosin  gefolgt.  Weiter  beträfen  die  Verhal-
tensweisen betreffend Treibstoff[zuschläge] für Sendungen in die Schweiz nicht die Preisset-
zung in der Schweiz. Im Lichte der Tatsache, dass die Treibstoff[zuschläge] nur Anteile der 
Transportkosten ausmachen würden, könne nicht angenommen werden, dass auch ein signi-
fikanter Anstieg dieser Kosten einen erheblichen Einfluss auf Preise für Endprodukte in der 
Schweiz hätte haben könnte.800 

1606. Zu diesen Vorbringen ist zunächst festzuhalten, dass der Antrag eine Aussage der Spe-
ditionswirtschaft  wiedergibt:  Die  Luftfrachtunternehmen  rechnen  ihren  Kunden  sogenannte 
«Surcharges» ab, um damit ihr eigenes, durch Kostenschwankungen bedingtes Risiko abzu-
federn. Die Speditionswirtschaft ihrerseits gibt diese Surcharges 1:1 an die Verladerschaft wei-
ter (vgl. Rz 1588). Der Zusammenhang ergibt sich daher aus der zitierten Aussage, welche 
die Bedeutung der Zuschläge für den Bereich Luftfracht beschreibt. Die Luftfrachtunternehmen 
haben ihr Geschäftsrisiko in koordinierter Weise auf die Speditionsunternehmen als Marktge-
genseite überwälzt. Damit hatte die in Frage stehende Abrede Auswirkungen im relevanten 
Markt. In Bezug auf die Vorbringen zu den Anteilen von Treibstoff[zuschlägen] an den Trans-
portkosten kann auf die Ausführungen in Randziffer 1531 verwiesen werden. Zum Vorbringen 
in Bezug auf die Auswirkungen von Verhaltensweisen von Sendungen in die Schweiz kann 
auf die Ausführungen in Randziffer 1074 verwiesen werden.  

(v) 

Stellungnahme [...] 

1607. [...] beanstandet, dass die Umsetzung der angeblichen Abreden mit Bezug auf die In-
kraftsetzung und auf die Änderung des Zuschlags sehr uneinheitlich sei, was der Antrag nicht 
erwähne.  Der  Antrag  erwähne  auch  nicht,  dass  die  Kontakte  [zwischen  den  in  Verbindung 
stehenden Luftverkehrsunternehmen] nicht beziehungsweise nur sehr beschränkt funktioniert 
hätten. Der eigentliche Nachweis einer zumindest erheblichen Beeinträchtigung des wirksa-
men Wettbewerbs sei daher – auch vor dem Hintergrund, dass als Beweismass ein Vollbeweis 
zu erbringen sei – vorliegend nicht erbracht. Allfällige wettbewerbsrechtliche beziehungsweise 
volkswirtschaftlich negative Auswirkungen einer angeblichen Wettbewerbsabrede seien daher 
nicht vorhanden beziehungsweise unbewiesen.801 

1608. Zur Frage des Beweismasses ist wiederum festzuhalten, dass gemäss Rechtsprechung 
des  Bundesgerichts  die  Anforderungen  an  den  Nachweis  ökonomischer  Zusammenhänge 
nicht  übertrieben  werden  dürfen.  In  diesem  Sinne  erscheine  eine  strikte  Beweisführung  bei 
diesen Zusammenhängen kaum möglich. Somit genügt für die Frage der Erheblichkeit einer 
Wettbewerbsbeschränkung das Beweismass der überwiegenden Wahrscheinlichkeit. Dieses 
Beweismass ist vorliegend erfüllt. Daher ist der Nachweis einer erheblichen Wettbewerbsbe-
einträchtigung erbracht. Im Übrigen widerspricht sich [...] mit der Behauptung, es liege keine 
Preisabrede  beziehungsweise  keine  Wettbewerbsbeschränkung  vor.  Immerhin  hat  [...]  eine 
Selbstanzeige  gemäss  Artikel  49a  Absatz  2  KG  eingereicht.  Artikel  49a  Absatz  2  KG  setzt 
nach dem klaren Wortlaut eine Wettbewerbsbeschränkung voraus.802 

1609. [...] bemängelt, dass es die Wettbewerbsbehörden, soweit ersichtlich, unterlassen hät-
ten,  die  Stellung  der  Marktgegenseite  im  Detail  zu  analysieren.  Es  sei  davon  auszugehen, 

800 Vgl. act. [...]. 
801 Vgl. act. [...]. 
802 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 126 f. E. 8.3.2, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

221 

 
 
 
 
 
dass deren Stellung insgesamt als relativ stark anzusehen sei, mindestens so stark, um den 
Luftfahrtsunternehmen eine entsprechende Gegenmacht entgegensetzen zu können.803 

1610. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1598 verwiesen werden. Zudem ist an-
zumerken, dass gerade die von [...] genannten Beweismittel804 zeigen, dass die Luftverkehrs-
unternehmen bestrebt waren, sich zu koordinieren und sich folglich auch koordiniert haben. 

(vi) 

Stellungnahme [...] 

1611. [...] macht geltend, die Analyse der IATA/CASS-Daten zeige, dass intensiver Preiswett-
bewerb geherrscht habe. Dies überrasche nicht, da die Bedeutung der Treibstoffzuschläge in 
Bezug auf den Gesamtpreis und vor allem vor dem Hintergrund des herrschenden Preiswett-
bewerbs gering gewesen sei. Die Treibstoffzuschläge würden ausserdem lediglich Änderun-
gen der Treibstoffpreise abbilden. Der Treibstoffzuschlag sei lediglich einer von mehreren Be-
standteilen des Preises, den die Fluggesellschaften ihren Kunden für Luftfrachttransporte ver-
rechnen würden, und bei Weitem nicht der wichtigste. Ein Vergleich des Treibstoffzuschlags 
einerseits  zum  Gesamtpreis  anderseits  zeige,  dass  sich  eine  Abrede  über  die  Treibstoffzu-
schläge nicht erheblich auf den Wettbewerb ausgewirkt habe. Der genaue Betrag, der jeweils 
auf die Treibstoffzuschläge entfallen sei, sei laut lATA nicht verfügbar. Die Abklärungen von 
[...]  hätten  ergeben,  dass  die  Treibstoffzuschläge  während  des  Untersuchungszeitraums  im 
Durchschnitt rund 10 % des gesamten Preises ausgemacht hätten (zu Beginn des Untersu-
chungszeitraums weniger, am Ende mehr). Auf allen hier zur Diskussion stehenden Strecken 
sei der Anteil am Gesamtpreis ungefähr ähnlich gewesen. Da nur die Treibstoffzuschläge von 
einer Wettbewerbsabrede betroffen gewesen seien, seien auch lediglich 10 % des gesamten 
Frachtpreises von einer Wettbewerbsabrede tangiert gewesen. Bei den restlichen 90 % des 
Gesamtpreises habe Wettbewerb geherrscht. Die Luftverkehrsunternehmen seien untereinan-
der in Bezug auf den Gesamtpreis im Wettbewerb gestanden, da allein dieser Gesamtpreis 
für den Kunden relevant sei. Für den Kunden sei ohne Bedeutung, welche Teile des Gesamt-
preises auf die Frachtrate, auf den Treibstoffzuschlag und auf die übrigen Zuschläge entfallen 
würden. Da in Bezug auf den Gesamtpreis offensichtlich Wettbewerb geherrscht habe, könne 
nicht ernsthaft behauptet werden, eine Abrede über durchschnittlich 10 % des Gesamtpreises 
habe den Wettbewerb erheblich beeinträchtigt.805 

1612. Zum  Vorbringen,  dass  die  IATA-CASS-Daten  intensiven  Preiswettbewerb  zeigen  wür-
den, kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1562 und 1563 verwiesen werden. Auch 
dem Vorbringen, dass eine Abrede über Treibstoffzuschläge mit einem Anteil am Gesamtpreis 
von ungefähr 10 % den Wettbewerb nicht erheblich beeinträchtigen könne, ist nicht zu folgen. 
Es besteht ein Widerspruch, wenn in Bezug auf den Gesamtpreis Wettbewerb geherrscht und 
gleichzeitig  eine  Abrede  über  10 %  des Gesamtpreises  bestanden  haben  soll.  Weiter  ist  in 
Erinnerung  zu  rufen,  dass  auch  die  Festsetzung  von  Preiselementen  eine  Preisfestsetzung 
gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG darstellt. Der Vermutungstatbestand gemäss Artikel 5 Absatz 3 
KG erfasst ferner direkte oder indirekte Preisfixierungen. Insbesondere gilt der Vermutungs-
tatbestand beispielsweise nicht nur für Abreden über Rabatte, sondern auch für Vereinbarun-
gen über Kriterien zur Anwendung von Rabatten, soweit diese zu einer Preisfestsetzung füh-
ren. Für den Kunden ist von Bedeutung, ob der Gesamtpreis ein Element enthält, für welches 
die  Luftverkehrsunternehmen  eine  Abrede  getroffen  haben.  Zudem  ist  darauf  hinzuweisen, 
dass die Wettbewerbsbehörden bei Marktpreisinformationssystemen und Meldestellen dazu 
tendieren, diese als erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung zu qualifizieren.806 

803 Vgl. act. [...]. 
804 Vgl. act. [...] und act. [...]. 
805 Vgl. act. [...].  
806 Vgl. BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 194. 

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222 

 
 
 
 
 
B.3.4.5.4 

Gesamtwürdigung und Zwischenergebnis 

1613. Die vorangehenden Ausführungen zeigen, dass die vorliegende Wettbewerbsabrede so-
wohl  in  qualitativer  als  auch  in  quantitativer  Hinsicht  als  schwerwiegend  zu  betrachten  ist. 
Dementsprechend ist ohne Weiteres auch die Beeinträchtigung insgesamt als erheblich ein-
zustufen.  Mit  anderen  Worten  bewirkt  die  Preisabrede  eine  Beeinträchtigung  des  Wettbe-
werbs, die gemäss Artikel 5 Absatz 1 KG mindestens als erheblich zu qualifizieren ist. Dies gilt 
sowohl  für  die  Strecken,  für  welche  die  gesetzliche  Vermutung  widerlegt  werden  kann,  als 
auch – im Sinne einer Selbst-Wenn-Beurteilung – für die Strecken, bei welchen die gesetzliche 
Vermutung nicht widerlegt werden kann. 

B.3.4.6  Keine Rechtfertigung aus Effizienzgründen 

1614. Liegt  eine  den  Wettbewerb  erheblich  beeinträchtigende  Abrede  vor,  ist  zu  prüfen,  ob 
diese gemäss Artikel 5 Absatz 2 KG gerechtfertigt ist. Laut Artikel 5 Absatz 2 KG sind Wettbe-
werbsabreden durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz gerechtfertigt, wenn sie: 

a. 

notwendig  sind,  um  die  Herstellungs-  oder  Vertriebskosten  zu  senken,  Produkte  oder 
Produktionsverfahren  zu  verbessern,  die  Forschung  oder  die  Verbreitung  von  techni-
schem oder beruflichem Wissen zu fördern oder um Ressourcen rationeller zu nutzen; 
und 

b. 

den beteiligten Unternehmen in keinem Fall Möglichkeiten eröffnen, wirksamen Wettbe-
werb zu beseitigen. 

B.3.4.6.1 

Keine Effizienz- beziehungsweise Rechtfertigungsgründe 

1615. Die Wettbewerbsbehörden haben den massgebenden Sachverhalt auch hinsichtlich der 
Elemente, welche eine Rechtfertigung im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 KG ermöglichen, von 
Amtes wegen zu ermitteln. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Wettbewerbsbehörden das 
Nichtvorhandensein von Effizienzgründen zu beweisen hätten. Sind solche Effizienzgründe – 
durch die Wettbewerbsbehörden oder die Parteien – nicht erstellt, so bleibt es dabei, dass eine 
den Markt erheblich beeinträchtigende und damit grundsätzlich unzulässige Wettbewerbsab-
rede vorliegt. Insoweit wirkt sich eine diesbezügliche Beweislosigkeit zum Nachteil der Par-
teien aus, die damit die objektive Beweislast tragen. Dies ergibt sich bereits aus dem Wortlaut 
von Artikel 5 Absatz 1 KG, wonach erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigungen nur zulässig 
sind, wenn sie tatsächlich durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz gerechtfertigt sind, und 
nicht bereits dann, wenn solche Gründe nicht ausgeschlossen werden können oder bloss ei-
nigermassen plausibel erscheinen.807 

1616. Gemäss Bundesgericht, Botschaft und Lehre sind die in Artikel 5 Absatz 2 KG genannten 
Rechtfertigungsgründe abschliessend aufgezählt, wobei zur Rechtfertigung genügt, dass einer 
von ihnen gegeben ist.808 

1617. Diesbezüglich besteht allerdings eine Einschränkung: Ein wettbewerbsbeschränkendes 
Verhalten, das aus Sicht der einzelnen Unternehmen effizient ist, führt nicht notwendigerweise 
auch  zu  einem  gesamtwirtschaftlich  effizienten  Ressourceneinsatz.  Der  Effizienzbegriff  des 
KG ist jedoch volkswirtschaftlich zu verstehen: «Die Effizienzgewinne dürfen nicht nur im Sinne 

807 Vgl. Urteil des BGer 2A.430/2006 vom 6.2.2007, RPW 2007/1, 133 f. E. 10.3, Schweizerischer 
Buchhändler- und Verleger-Verband, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO, 
REKO/WEF. 
808 Vgl. BGE 129 II 18, E. 10.3 m. w. H. (= RPW 2002/4, 753 E. 10.3), Buchpreisbindung; Urteil des 
BGer 2A.430/2006 vom 6.2.2007, RPW 2007/1, 135 E. 13.2, Schweizerischer Buchhändler- und Ver-
leger-Verband, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO, REKO/WEF; Botschaft KG 95 
(Fn 426), 558; BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 304; PATRIK DUCREY, in: Immaterial-
güter- und Wettbewerbsrecht, von Büren/Marbach/Ducrey (Hrsg.), 2008, 315 vor N 1435. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

223 

 
 
 
 
 
eines betriebswirtschaftlichen Effizienzgewinns den an der Abrede beteiligten Unternehmen in 
der Form einer Kartellrente zugute kommen. Zudem darf der Wettbewerb im Verhältnis zum 
angestrebten Ziel nicht übermässig eingeschränkt werden.»809 

1618. Gemäss REKO/WEF sind bei der Prüfung der Effizienzgründe die wirtschaftlichen Re-
sultate eines Zustandes mit und ohne Wettbewerb zu vergleichen. Erzeugt die fragliche Ko-
operation dabei nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit bessere Ergebnisse als der wirk-
same Wettbewerb, ist im Zweifel für den Wettbewerb zu entscheiden.810 Die Folgerung, wo-
nach im Zweifel für den Wettbewerb zu entscheiden ist, weil dem Gesetz die Annahme zu-
grunde liegt, dass Wettbewerb normalerweise am meisten Effizienzvorteile mit sich bringt, wird 
auch vom Bundesgericht geteilt.811 

(i) 

Keine Senkung der Herstellungs- oder Vertriebskosten 

1619. Auf den Effizienzgrund der Senkung der Herstellungs- oder Vertriebskosten können sich 
Unternehmen berufen, wenn sie durch Kooperation gewisse Grössenvorteile (economies of 
scale) erreichen. Zu denken ist hier etwa an die Zusammenlegung der Produktion, an gemein-
same Forschung und Entwicklung oder an einen gemeinsamen Vertrieb und Einkauf. Erfasst 
werden von diesem Effizienzgrund aber auch Spezialisierungsvereinbarungen, mit denen Kos-
ten gespart werden (z. B. durch Vermeidung der Duplikation von Forschungs- und Entwick-
lungskosten) und die Produktion gleichzeitig erhöht wird sowie grundsätzlich auch Vereinba-
rungen, die dem Vertrieb eines neuen Produkts förderlich sind. Massgebend sind jedoch, und 
das gilt für sämtliche Effizienzgründe, die Umstände des jeweiligen Einzelfalles.812 

1620. Vorliegend fällt ins Gewicht, dass es sich bei sämtlichen Untersuchungsadressatinnen 
um international tätige und «grosse» Luftverkehrsunternehmen handelt. Die Luftverkehrsun-
ternehmen haben eine Wettbewerbsabrede getroffen, die den Preis betrifft. Es ist nicht ersicht-
lich,  inwiefern  diese  Wettbewerbsabrede  als  Rechtfertigung  zur  Senkung  der  Herstellungs- 
oder Vertriebskosten erfasst werden kann. 

(ii) 

Keine Verbesserung von Produkten oder Produktionsverfahren 

1621. Der Effizienzgrund der Verbesserung von Produkten oder Produktionsverfahren ist weit 
zu verstehen. Er beschränkt sich nicht auf technische oder funktionelle Belange, sondern er-
fasst zum Beispiel auch die Umweltverträglichkeit von Produkten. Darunter können auch die 
Verbreiterung des Angebots oder des Produktesortiments wie auch das Qualitätsniveau ver-
standen werden. Weiter kann auch die Verbesserung des Vertriebs vom Tatbestandsmerkmal 
«Verbesserung der Produkte oder Produktionsverfahren» erfasst werden. Beispiele für Abre-
den, die eine Verbesserung des Vertriebs bezwecken, sind etwa die Verpflichtung zur fach-
kundigen Beratung der Kundschaft, zu ausreichender Lagerhaltung sowie zu Gewährleistung 
eines guten Kundendienstes. Solche Abreden ermöglichen es dem Abnehmer, das für ihn ge-
eignete Produkt zu finden, oder sie verbessern die Benutzungsmöglichkeiten des Produkts. 
Sie stellen deshalb eine Verbesserung des Produkts dar.813 

809 Vgl. RPW 2005/2, 276 Rz 46 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener Ver-
lagserzeugnisse in der Schweiz. 
810 Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/3, 560 E.7, Schweizerischer Buchhändler- und Verlegerver-
band SBVV, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO. 
811 Urteil des BGer 2A.430/2006 vom 6.2.2007, RPW 2007/1, 134 E. 11., Schweizerischer Buchhänd-
ler- und Verleger-Verband, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO, REKO/WEF 
812 RPW 2010/4, 754 Rz 334, Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren. 
813 Vgl. RPW 2005/2, 276 Rz 51 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener Ver-
lagserzeugnisse in der Schweiz (Die WEKO berücksichtigt die in der Lehre teilweise unter den Titel 
«Verbesserung von Produkten oder Produktionsverfahren» subsumierte Verbesserung des Vertriebs 
unter dem Titel «Senkung der Vertriebskosten».) 

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224 

 
 
 
 
 
1622. Gemäss WEKO vertritt die Lehre die Auffassung, dass im Falle der Rechtfertigung unter 
diesem Titel die dynamischen Aspekte im Vordergrund zu stehen haben: «Les arguments de 
l'amélioration des produits ou des procédés de fabrication et de la promotion de la recherche 
doivent à notre avis, être interprétés en relation avec la fonction innovative de la concurrence. 
Le problème majeur est alors de déterminer dans quelle mesure une restriction notable de la 
concurrence (ou plus exactement de l'efficacité allocative) est nécessaire pour améliorer l'ef-
ficacité innovative».814 

1623. Die Luftverkehrsunternehmen haben eine Wettbewerbsabrede getroffen, die den Preis 
betrifft. Es ist nicht ersichtlich, inwiefern diese Wettbewerbsabrede als Rechtfertigung für die 
Verbesserung Produkte oder Produktionsverfahren erfasst werden kann. 

(iii) 

Keine Förderung der Forschung oder Verbreitung von technischem oder 
beruflichem Wissen 

1624. Die Förderung der Forschung und Verbreitung technischen Wissens kommt unter ge-
wissen Voraussetzungen als Rechtfertigungsgrund im Sinne von Artikel 5 Absatz 2 KG in Be-
tracht. In Frage kommen dabei Absprachen zur Entwicklung von neuen Produkten oder allge-
mein über Forschung und Entwicklung, aber auch Absprachen über den Abschluss von Pa-
tent- oder Know-how-Lizenzverträgen. Als konkrete Beispiele werden in der Literatur Verein-
barungen im Rahmen von selektiven Vertriebssystemen, welche die fachgerechte Ausbildung 
der Händler bezwecken, sowie Vereinbarungen zur Zusammenarbeit bei der Erstellung von 
Statistiken im Versicherungsbereich, genannt.815 

1625. Die Luftverkehrsunternehmen haben eine Wettbewerbsabrede getroffen, die den Preis 
betrifft. Es ist nicht ersichtlich, inwiefern diese Wettbewerbsabrede als Rechtfertigung zur För-
derung der Forschung und zur Verbreitung technischen Wissens erfasst werden kann. 

(iv) 

Keine rationellere Nutzung von Ressourcen 

1626. Der Rechtfertigungsgrund der rationelleren Nutzung von Ressourcen erfasst sowohl un-
ternehmerische als auch natürliche Ressourcen sowie öffentliche Güter. Ob eine Ressourcen-
einsparung möglich ist, bestimmt sich dabei jeweils im Vergleich der Nutzung mit und ohne 
der in Frage stehenden Wettbewerbsabrede. Erforderlich ist ein genügend enger Bezug der 
Ressourceneinsparung zum Betrieb der an der Abrede beteiligten Unternehmen oder zum in 
Frage stehenden Produkt.816 

1627. Die Luftverkehrsunternehmen haben eine Wettbewerbsabrede getroffen, die den Preis 
betrifft. Es ist nicht ersichtlich, inwiefern diese Wettbewerbsabrede als Rechtfertigung zur rati-
onelleren Nutzung von Ressourcen erfasst werden kann. 

B.3.4.6.2 

Stellungnahmen der Parteien 

(i) 

Stellungnahme Singapore 

1628. Singapore macht geltend, die EU-Kommission habe im Kontext von Luftverkehrsallian-
die 
zen 

von  Preiskoordinationen 

die  Notwendigkeit 

bestätigt, 

damit 

auch 

814 Vgl. RPW 2005/2, 277 Rz 52 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener Ver-
lagserzeugnisse in der Schweiz. 
815 Vgl. RPW 2005/2, 307 Rz 186 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener Ver-
lagserzeugnisse in der Schweiz. 
816 Vgl. RPW 2005/2, 307 f. Rz 190 m. w. H., Sammelrevers 1993 für den Verkauf preisgebundener 
Verlagserzeugnisse in der Schweiz; RPW 2010/4, 754 Rz 342 m. w. H., Baubeschläge für Fenster 
und Fenstertüren. 

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225 

 
 
 
 
 
Luftverkehrsunternehmen Effizienzen (z. B. bessere Ausnutzung von Kapazitäten) erreichen 
könnten. Singapore habe mit [...] und Scandinavian die [...]-Allianz gebildet. Die Kooperation 
bezüglich Preissetzung für Luftfrachtdienstleistungen, inklusive Zuschläge, sei rechtmässig im 
Rahmen einer auf volle Kooperation ausgerichteten Allianz gewesen, wie [...] sie dargestellt 
hätte.  [...]  habe  die  Bedingungen  für  eine  auf  volle  Kooperation  ausgerichtete  Allianz  erfüllt 
und die wettbewerbsfördernden Effekte hätten allfällig wettbewerbsschwächende Folgen bei 
Weitem überwogen. Die Verhaltensweise wäre in jedem Fall aus Gründen der wirtschaftlichen 
Effizienz erlaubt.817 

1629. Zu diesem Vorbringen ist zunächst festzustellen, dass die [...]-Allianz zwischen Singa-
pore, [...], Scandinavian und [...] gescheitert ist. Die Zusammenarbeit mit den [...]-Partnern sei 
unnötig geworden, weil die Streckennetze der Luftverkehrsunternehmen genügend dicht ge-
worden seien. Zudem hätten die Luftverkehrsunternehmen gesagt, dass die Frachtallianz nie 
so gut funktioniert hätte wie im Rahmen von Allianzen beim Personentransport. Experten gin-
gen davon aus, dass der Grund nicht zuletzt im Fehlen von Reservationssystemen und Kun-
denbindungsprogrammen gelegen habe.818 Zudem bezeichnet [...] die Allianz im Rahmen des 
Zusammenschlusses mit [...] als «only a loose alliance which facilitates interlining among its 
members, so they can expand their respective networks. The parties do not sell their products 
jointly nor to they coordinate on prices, schedules or capacity.»819 Diese Ausführungen stehen 
im Widerspruch zu der von Singapore behaupteten Rechtfertigung aus Gründen der Effizienz. 
Somit sind Effizienzgründe nicht nachgewiesen. Eine entsprechende Rechtfertigung scheidet 
aus.  

B.3.4.6.3 

Zwischenergebnis: Keine Rechtfertigungsgründe 

1630. Bei der vorliegenden Preisabrede sind Effizienzgründe gemäss Artikel 5 Absatz 2 Buch-
stabe a KG nicht ersichtlich beziehungsweise können nicht nachgewiesen werden. Entspre-
chend der erwähnten Beweislastverteilung (vgl. Rz 1615) bleibt es damit bei der Unzulässig-
keit der Wettbewerbsabrede. 

B.3.4.6.4 

Frage der Notwendigkeit 

1631. Weil Effizienzgründe nicht ersichtlich sind beziehungsweise nicht nachgewiesen werden 
können, stellt sich die Frage der Notwendigkeit nicht. 

B.3.4.6.5 

Möglichkeit der Beseitigung wirksamen Wettbewerbs 

1632. Die Voraussetzungen für die Rechtfertigung gemäss Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a und 
b  KG (Vorliegen  eines  Effizienzgrundes,  Notwendigkeit  und  Ausschluss der Möglichkeit  zur 
Wettbewerbsbeseitigung) müssen kumulativ erfüllt sein.820 Da es bereits am Vorliegen eines 
Effizienzgrundes mangelt, erübrigt sich eigentlich eine Prüfung der Frage der Möglichkeit der 
Beseitigung  des  wirksamen  Wettbewerbs.  Allerdings  kommt  vorliegend  Artikel  5  Absatz  2 
Buchstabe  b  KG  entscheidende  Bedeutung  zu: Eine  Rechtfertigung  durch  Gründe  der  wirt-
schaftlichen Effizienz setzt voraus, dass die Abrede den beteiligten Unternehmen in keinem 
Fall Möglichkeiten eröffnet, wirksamen Wettbewerb zu beseitigen.821 

817 Vgl. act. [...], act. [...]. 
818 Jahresbericht 2008 EU-Kommission (GD Energie und Transport), Analyses oft he European air 
transport market, S 116. 
819 Entscheid der EU-Kommission COMP/M.3770 Lufthansa/Swiss vom 4. Juli 2005, Rz 177. 
820 Entscheid der REKO/WEF, RPW 2006/3, 560 E.7, Schweizerischer Buchhändler- und Verlegerver-
band SBVV, Börsenverein des Deutschen Buchhandels e.V./WEKO. 
821 Vgl. BGE 129 II 18, E. 10.4 (= RPW 2002/4, 755 E. 10.4), Buchpreisbindung; RPW 2012/2, 257 Rz 
459, Glasfaser St. Gallen, Zürich, Bern, Luzern, Basel. 

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226 

 
 
 
 
 
1633. Gemäss Botschaft KG 95822 sollen effizienzsteigernde Abreden, selbst wenn sie im In-
teresse der Verwirklichung öffentlicher Anliegen wären, dem kartellrechtlichen Ziel der Erhal-
tung wirksamen Wettbewerbs nicht grundsätzlich zuwiderlaufen. Das Gesetz schliesst deshalb 
die Rechtfertigungsmöglichkeit aus Gründen der wirtschaftlichen Effizienz in den Fällen aus, 
in  denen  die  beteiligten  Unternehmen  durch  die  Abrede  wirksamen  Wettbewerb  beseitigen 
könnten. Dabei ist nicht nur der aktuelle Zustand der Wettbewerbsverhältnisse, sondern auch 
die sich aus der Abrede ergebende zukünftige Entwicklung zu berücksichtigen. Fällt die Beur-
teilung unter diesem Blickwinkel negativ aus, so steht den Beteiligten nur noch die Möglichkeit 
einer  ausnahmsweisen Zulassung  aus  überwiegenden Gründen  des  öffentlichen  Interesses 
im Sinne von Artikel 8 KG offen. 

1634. In dieser Hinsicht bestehen in der Literatur differenzierte Ansichten. Einerseits wird ver-
treten, der Gesetzgeber habe mit dem Tatbestandselement, dass in keinem Fall die Möglich-
keit zu einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs bestehen dürfe, die Hürde für eine Zu-
lassung  einer  den  Wettbewerb  erheblich  beeinträchtigenden  Abrede  sehr  hoch  gelegt.  Be-
stehe etwa nur eine entfernte Möglichkeit einer wettbewerbsbeseitigenden Wirkung durch die 
Abredeparteien, müsse die Behörde beziehungsweise der Richter die Wettbewerbsabrede für 
unzulässig erklären.823 

1635. Andererseits wird vertreten, dass es bezüglich Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b KG nicht 
genüge, wenn für die Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs eine entfernte Möglichkeit be-
stehe. Es müsse vielmehr eine erhebliche Wahrscheinlichkeit einer potenziellen Wettbewerbs-
beseitigung vorliegen.824 

1636. Von einer Möglichkeit wirksamen Wettbewerb zu beseitigen muss im vorliegenden Fall 
umso mehr gesprochen werden, als die Abrede über weite Strecken über [ein gemeinsames 
System] ablief. […] Es bestand damit für den Fall, dass die gesetzliche Vermutung gemäss 
Artikel 5 Absatz 3 KG widerlegt werden könnte, mehr als die teilweise von der Literatur gefor-
derte erhebliche Wahrscheinlichkeit einer potenziellen Wettbewerbsbeseitigung. 

B.3.4.7  Ergebnis 

1637. Die in Frage stehende Wettbewerbsabrede unter den am Verfahren beteiligten Parteien 
im Zeitraum 2000 bis Februar 2006 beseitigte den Wettbewerb gemäss Artikel 5 Absatz 3 KG 
auf folgenden relevanten Märkten: unidirektionale Beförderung von Luftfracht auf den Strecken 

-  Schweiz – USA, 

-  Schweiz – Singapur, 

-  Schweiz – Tschechische Republik für die Jahre 2000 bis 2004, 

-  USA – Schweiz,  

-  Singapur – Schweiz. 

1638. Die in Frage stehende Wettbewerbsabrede unter den am Verfahren beteiligten Parteien 
im Zeitraum 2000 bis Februar 2006 beeinträchtigte den Wettbewerb gemäss Artikel 5 Absatz 
1 KG auf folgenden relevanten Märkten erheblich: unidirektionale Beförderung von Luftfracht 
auf den Strecken 

-  Schweiz – Pakistan, 

-  Schweiz – Vietnam. 

822 Botschaft KG 95 (Fn 426), 561 f. 
823 BSK KG-KRAUSKOPF/SCHALLER (Fn 4), Art. 5 KG N 361. 
824 FRANZ HOFFET, in: Kommentar zum schweizerischen Kartellgesetz, Homburger/Schmidhauser/Hof-
fet/Ducrey (Hrsg.), 1997, Art. 5 KG N 105. 

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227 

 
 
 
 
 
Diese erheblichen Wettbewerbsbeeinträchtigungen können nicht aus Gründen der wirtschaft-
lichen Effizienz gemäss Artikel 5 Absatz 2 KG gerechtfertigt werden. 

1639. Eine erhebliche Beeinträchtigung des Wettbewerbs gemäss Artikel 5 Absatz 1 KG läge 
auch  –  im  Sinne  einer  Selbst-Wenn-Beurteilung –  für  die relevanten  Märkte  vor,  für  die  die 
gesetzliche  Vermutung  nicht  widerlegt  werden  kann.  In  Bezug  auf  diese  relevanten  Märkte 
besteht in qualitativer Hinsicht eine schwerwiegende Einschränkung des Wettbewerbs (Hard-
core-Kartell). Ebenfalls ist die Wettbewerbsabrede auf den relevanten Strecken als quantitativ 
schwerwiegend  zu  qualifizieren.  Die  Abrede  hatte  Auswirkungen  im  relevanten  Markt,  bei-
spielsweise in Form von höheren Preisen (im Vergleich zu den Preisen der nicht an der Abrede 
beteiligten Luftverkehrsunternehmen) oder der Nicht-Kommissionierung gegenüber den Spe-
ditionen. Zudem hielten die Abredebeteiligten in vielen Fällen sehr hohe Marktanteile (teilweise 
über 95 %). Auch diese Wettbewerbsbeeinträchtigungen könnten nicht aus Gründen der wirt-
schaftlichen Effizienz gemäss Artikel 5 Absatz 2 KG gerechtfertigt werden. 

B.4 

Massnahmen 

1640. Nach Artikel 30 Absatz 1 KG entscheidet die WEKO über die zu treffenden Massnahmen 
oder die Genehmigung einer einvernehmlichen Regelung. Massnahmen in diesem Sinn sind 
sowohl Anordnungen zur Beseitigung von Wettbewerbsbeschränkungen (vgl. B.4.1) als auch 
monetäre Sanktionen (vgl. B.4.2).  

B.4.1 

Anordnung von Massnahmen  

1641. Liegt eine Wettbewerbsbeschränkung vor, so kann die WEKO Massnahmen zu deren 
Beseitigung anordnen, indem sie den betroffenen Parteien die sanktionsbewehrte Pflicht zu 
einem bestimmen Tun (Gebot) oder Unterlassen (Verbot) auferlegt. Solche Gestaltungsverfü-
gungen haben stets dem Verhältnismässigkeitsprinzip zu entsprechen, weshalb die Massnah-
men von der Art und Intensität des konkreten Wettbewerbsverstosses abhängig sind.825 

1642. Eine  Verpflichtung  zu  einem  Tun  oder  zu  einem  Unterlassen  ist  möglichst  präzise  zu 
formulieren. Allerdings darf das Erfordernis der Bestimmtheit auch nicht übertrieben werden 
und insbesondere müssen die Anordnungen im Dispositiv nicht die gesamte Begründung der 
Verfügung wiederholen.826  

1643. Die vorliegenden Wettbewerbsbeschränkungen lassen sich ohne Weiteres durch ein Un-
terlassen der die Wettbewerbsbeschränkung begründenden Handlungen beseitigen. Eine an-
dere Massnahme erscheint nicht als angezeigt. Den Parteien ist daher zu verbieten, sich aus-
serhalb des eigenen Konzernverbandes bezüglich Luftfrachtdienstleistungen gegenseitig über 
Preise,  Preiselemente  und  Preisfestsetzungsmechanismen  abzusprechen  beziehungsweise 
entsprechende Informationen auszutauschen, soweit dies durch entsprechende Luftverkehrs-
abkommen nicht ausdrücklich erlaubt ist. 

1644. Verstösse bzw. Widerhandlungen gegen die vorliegend anzuordnende Massnahme kön-
nen  nach  Massgabe  von  Artikel  50  beziehungsweise  54  KG  mit  einer  Verwaltungs-  bezie-
hungsweise Strafsanktion belegt werden. Diese Sanktionierbarkeit ergibt sich ohne Weiteres 
aus dem Gesetz selber, weshalb auf eine entsprechende – lediglich deklaratorische und nicht 
konstitutive – Sanktionsdrohung im Dispositiv verzichtet werden kann.827 

825 BSK KG-ZIRLICK/TAGMANN (Fn 4), Art. 30 KG N 58 f. 
826 Vgl. zum Ganzen auch RPW 2006/1, 152 Rz 83, Flughafen Zürich AG (Unique) – Valet Parking; 
BSK KG-ZIRLICK/TAGMANN (Fn 4), Art. 30 KG N 107 f. m. w. H. 
827 Vgl. Entscheid der REKO/WEF vom 9.6.2005, RPW 2005/3, 530 E. 6.2.6, Telekurs Multipay; Urteil 
des BVGer vom 3.10.2007, RPW 2007/4, 653 E. 4.2.2, Flughafen Zürich AG, Unique. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

228 

 
 
 
 
 
B.4.2 

Sanktionierung 

B.4.2.1  Allgemeines 

1645. Ein Unternehmen, das an einer unzulässigen Abrede nach Artikel 5 Absätze 3 und 4 KG 
beteiligt ist oder sich nach Artikel 7 KG unzulässig verhält, wird mit einem Betrag bis zu 10 
Prozent des in den letzten drei Geschäftsjahren in der Schweiz erzielten Umsatzes belastet. 
Artikel 9 Absatz 3 KG ist sinngemäss anwendbar. Der Betrag bemisst sich nach der Dauer und 
der Schwere des unzulässigen Verhaltens. Der mutmassliche Gewinn, den das Unternehmen 
dadurch erzielt hat, ist angemessen zu berücksichtigen (Art. 49a Abs. 1 KG). 

1646. Aufgrund ihrer ratio legis sollen die in Artikel 49a ff. KG vorgesehenen Verwaltungssank-
tionen – und dabei insbesondere die mit der Revision 2003 eingeführten direkten Sanktionen 
bei  den  besonders  schädlichen  kartellrechtlichen  Verstössen  –  die  wirksame  Durchsetzung 
der  Wettbewerbsvorschriften  sicherstellen  und  mittels  ihrer  Präventivwirkung  Wettbewerbs-
verstösse verhindern.828 

B.4.2.1.1 

Stellungnahmen der Parteien zur Sanktionierung im Allgemeinen 

(i) 

Stellungnahme South African 

1647. South African macht geltend, dass im Antrag aus unerfindlichen Gründen eine Sankti-
onsbemessung durchgeführt werde, obwohl South African auf den antragsgemäss definierten, 
relevanten  Strecken  gar  nicht  tätig  sei  und  daher  folgerichtig  keine  Sanktion  auferlegt  be-
komme. Mangels Tätigkeit und Umsatz auf den relevanten Märkten könne seitens South Afri-
can gar kein kartellrechtswidriges, vorwerfbares Verhalten vorliegen. Auf die Durchführung der 
Sanktionsbemessung beziehungsweise -berechnung könne daher verzichtet werden.829 

1648. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1123 verwiesen werden. Der Umsatz auf 
den relevanten Märkten ist insofern nur relevant für die Berechnung der Höhe der Sanktion 
und nicht für die Frage, ob überhaupt eine Sanktion auszusprechen ist. Dass sich aufgrund 
des  Umsatzes  von  South  African  auf  den  relevanten  Märkten  ein  Sanktionsbetrag  von  null 
Franken  ergibt,  ändert  nichts  daran,  dass  aufgrund  des  Verhaltens  von  South  African  eine 
Sanktion zu verhängen ist. Andernfalls würde immer der Umsatz auf dem relevanten Markt die 
Beteiligung an einer etwaig unzulässigen Wettbewerbsabrede bestimmen: Ein Unternehmen 
ohne Umsatz wäre nie an einer etwaig unzulässigen Wettbewerbsabrede beteiligt. Dies kann 
nicht  Sinn  und  Zweck  des  Kartellgesetzes sein. Zudem  berücksichtigt  die  Sanktionsbemes-
sung eben gerade die von South African angegebenen Umsätze auf den relevanten Strecken. 

(ii) 

Stellungnahme AMR (American) 

1649. American macht geltend, dass unabhängig vom Nachweis eines wettbewerbsrechtlichen 
Verstosses, gegen American aufgrund des Eintritts der Verjährung dennoch keine Sanktionen 
mehr verhängt werden könnten. Zwar enthielten weder das EU-Luftverkehrsabkommen noch 
das Kartellgesetz auf den vorliegenden Sachverhalt anwendbaren Verjährungsbestimmungen. 
Weil  die  Sanktionen  nach  Artikel 49a  KG jedoch  als  strafrechtlich  oder  zumindest  als  straf-
rechtsähnlich zu qualifizieren seien, müssten die gestützt darauf ausgefällten Sanktionen aber 

828 Vgl. Botschaft über die Änderung des Kartellgesetzes vom 7. November 2001 (nachfolgend: Bot-
schaft 2001), BBl 2002, 2022 ff., insb. 2023, 2033 ff., 2041; PATRIK DUCREY, in: Kommentar zum 
schweizerischen Kartellgesetz, Homburger/Schmidhauser/Hoffet/Ducrey (Hrsg.), 1997, Vorbem. zu 
Art. 50–57 N 1; STEFAN BILGER, Das Verwaltungsverfahren zur Untersuchung von Wettbewerbsbe-
schränkungen, 2002, 92. 
829 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

229 

 
 
 
 
 
zwingend einer Verjährung unterworfen sein. Unter Verweis auf die Lehre könne spätestens 
seit dem 13. Februar 2012 keine Sanktionen gegen American mehr ausgesprochen werden. 830 

1650. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden. 

(iii) 

Stellungnahme United 

1651. United macht geltend, dass die Verfolgung des vorgeworfenen Verhaltens verjährt, das 
heisse die Verjährungsfrist abgelaufen sei. Selbst wenn es keine spezifischen Bestimmungen 
im  Kartellgesetz  gebe,  beruhe  diese  Aussage  auf  den  Präzedenzfällen  des  Bundesverwal-
tungsgerichts über die vernünftige Dauer von Kartellverfahren und der Lehre, welche Verfah-
rens- und strafrechtliche Bestimmungen über die Verjährung analog anwende. Gemäss Artikel 
333 Absatz 1 StGB seien die allgemeinen Bestimmungen bezüglich Verjährung auch anwend-
bar auf solche Handlungen, welche in anderen Bundesgesetzen mit Sanktionen bedroht wür-
den, soweit diese Gesetze nicht selber eine Verjährungsbestimmung enthielten. Folglich er-
scheine es logisch und legitim, die allgemeinen Verjährungsbestimmungen auf Artikel 49a KG 
anzuwenden.  Auch  Artikel  2  VStrR,  welches  auf  die  Strafverfolgung  durch  eidgenössische 
Verwaltungsbehörden  anwendbar  sei,  sehe  vor,  dass  die  wesentlichen  Bestimmungen  des 
Schweizer  Strafrechts  anwendbar  seien,  falls  das  Spezialgesetz  oder  das  VStrR  eine  be-
stimmte  Rechtsfrage  nicht  regele.  Da  Kartellrechtsverletzungen  mit  Sanktionen  strafrechtli-
chen  Charakters  gemäss  Schweizer  Recht  versehen  seien,  könnten  die  folgenden  Verjäh-
rungsfristen zur Anwendung gelangen: Falls das VStrR anwendbar sei, eine Verjährungsfrist 
von vier Jahren (Art. 11 VStrR i. V. m. Art. 333 Abs. 6 Bst. b StGB); falls nur das StGB an-
wendbar sei, eine Verjährungsfrist von drei Jahren (Art. 109 StGB); selbst wenn ein Kartell-
rechtsverstoss als Verbrechen betrachtet würde, wäre eine Verjährungsfrist von sechs Jahren 
anwendbar gemäss Artikel 333 Absatz 6 Buchstabe a StGB.831 

1652. Dazu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden. 
Inwiefern sich aus Artikel 333 Absatz 6 Buchstabe a StGB eine Verjährungsfrist für Verbrechen 
von sechs Jahren ergeben soll, ist nicht ersichtlich. Diese Bestimmung besagt bloss, dass bis 
zur Anpassung an die Verjährungsbestimmungen des Strafgesetzbuches altrechtliche Verjäh-
rungsfristen in anderen Bundesgesetzen um die Hälfte erhöht werden, soweit es sich um Ver-
brechen oder Vergehen handelt. 

(iv) 

Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

1653. Scandinavian bringt vor, dass im Zeitpunkt der Stellungnahme gemäss Artikel 30 Absatz 
2 KG seit Verfahrenseröffnung sieben Jahre vergangen seien. Wenn man für Scandinavian 
den Zeitpunkt […] im Juni 2002 berücksichtige, dann seien mehr als zehn Jahre vergangen. 
Das Kartellgesetz kenne keine spezifischen Bestimmungen bezüglich der Verjährungsfrist für 
unzulässige Abreden. Das Kartellgesetz lege auch keine Frist fest, in welcher die WEKO ent-
scheiden oder ein Verfahren beenden müsse. Allerdings könne es angesichts der generellen 
Prinzipien des Rechts nicht sein, dass keine Verjährungsfrist gelte, sofern die WEKO ein Ver-
fahren vor Ablauf der Frist gemäss Artikel 49a Absatz 3 KG eröffne. Der Strafcharakter der 
Sanktionen  gemäss  Kartellgesetz  sei  von  den  Gerichten  und  den  schweizerischen  Wettbe-
werbsbehörden anerkannt. Unter Verweis auf die Literatur und schweizerisches Strafrecht be-
trage  die  Verjährungsfrist  vier  beziehungsweise  fünf  Jahre.  Für  Scandinavian  sei  die  Teil-
nahme an einer Gesamtabrede, was Scandinavian formell bestreite, in jedem Fall verjährt.832 

1654. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 f. verwiesen werden. 

830 Vgl. act. [...], act. [...]. 
831 Vgl. act. [...], act. [...]. 
832 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

230 

 
 
 
 
 
(v) 

Stellungnahme Singapore 

1655. Singapore macht geltend, dass – soweit das Kartellgesetz überhaupt anwendbar bezie-
hungsweise die WEKO zuständig sei – die Möglichkeit zur Verfolgung von Singapore im Hin-
blick auf die Auferlegung einer Sanktion nach Artikel 49a Absatz 1 KG am 1. März 2011 ver-
jährt sei.833 

1656. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 und 117 verwiesen werden. 

1657. Singapore macht weiter geltend, dass der Antrag eine unzulässige rückwirkende Anwen-
dung des Kartellgesetzes vornehme. Sachverhaltselemente, welche sich vor dem 1. April 2004 
ereignet hätten, seien insofern von der Analyse im Antragsentwurf auszuschliessen, als sie 
als Grundlage für Sanktionen gemäss Artikel 49a Absatz 1 KG gegen Singapore herangezo-
gen würden.834 

1658. Dem ist entgegenzuhalten, dass vorliegend für die Sanktionierung nur Verhaltensweisen 
ab dem 1. April 2004 herangezogen werden. Für die Frage nach einer wettbewerbsrechtlichen 
Unzulässigkeit als Tatbestandselement von Artikel 46a Absatz 1 KG gilt diese zeitliche Grenze 
hingegen nicht. Mit anderen Worten: Eine kartellrechtliche Unzulässigkeit kann auch für den 
Zeitraum vor dem 1. April 2004 festgestellt werden. Bloss die Sanktion kann sich nur auf Ver-
haltensweisen ab dem 1. April 2004 beziehen. Es liegt keine unzulässige rückwirkende An-
wendung des Kartellgesetzes vor. 

(vi) 

Stellungnahme [...] 

1659. [...]  bringt  vor,  dass  selbst  wenn  ein  kartellrechtlich  unzulässiges  Verhalten  vorliegen 
würde, dieses Verhalten verjährt sei. Somit könne gestützt auf das Kartellgesetz keine Sank-
tionsverfügungen ausgesprochen werden. Zudem sei die Verfahrensdauer als überlang zu be-
zeichnen. Das Verfahren sei daher auch aus diesem Grund ohne Folgen einzustellen.835 

1660. Bezüglich der Frage der Verjährung kann auf die Ausführungen in den Randziffern 113 
und 117 verwiesen werden. Zur Frage der überlangen Verfahrensdauer kann auf die Ausfüh-
rungen in Randziffer 120 verwiesen werden. 

(vii) 

Stellungnahme [...] 

1661. [...] macht geltend, dass ausschliesslich die wettbewerbsrechtlichen Bestimmungen des 
EU-Luftverkehrsabkommens zur Anwendung gelangten. Das Kartellgesetz scheide aus. Da-
her könnten auch keine Sanktionen gestützt auf das Kartellgesetz verhängt werden. Das in 
diesem Fall anwendbare EU-Luftverkehrsabkommen gebe keine Grundlage für eine Sankti-
onsbefugnis der schweizerischen Wettbewerbsbehörden in Bezug auf Strecken zwischen der 
Schweiz und Drittstaaten. Aufgrund von Artikel 11 Absatz 2 LVA sei nur die Feststellung der 
Unzulässigkeit der fraglichen Wettbewerbsbeschränkung nach Artikel 8 und 9 LVA möglich, 
nicht jedoch deren Sanktionierung.836 

1662. Dem ist zu entgegnen, dass das Kartellgesetz parallel zum EU-Luftverkehrsabkommen 
Anwendung findet (vgl. Abschnitt B.1.2.2 und Rz 1089). Somit erübrigt sich die Frage, ob eine 
Sanktionierung alleine gestützt auf das EU-Luftverkehrsabkommen möglich wäre. 

833 Vgl. act. [...]. 
834 Vgl. act. [...]. 
835 Vgl. act. [...], act. [...]. 
836 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

231 

 
 
 
 
 
(viii) 

Stellungnahme [...] 

1663. [...]  macht  geltend,  selbst  wenn  vorliegend  eine  erhebliche  Wettbewerbsbeeinträchti-
gung im Sinne von Artikel 5 Absatz 1 KG verbleiben würde – was nach Auffassung von [...] 
nicht der Fall sei –, dürfe keine Sanktion gemäss Artikel 49a Absatz 1 KG verhängt werden. 
Der direkten Sanktionsdrohung unterstünden gemäss Artikel 49a Absatz 1 KG Unternehmen, 
die an einer «unzulässigen Abrede nach Artikel 5 Absatz 3 KG» beteiligt seien. Grund für die 
direkte Sanktionierung gewisser Abreden sei nicht ihre Unzulässigkeit gemäss Artikel 5 Absatz 
1 KG oder gar der Abredetyp, sondern ausschliesslich ihre qualifizierte Schädlichkeit. Diese 
liege  in  der  Wettbewerbsbeseitigung  im  konkreten  Fall,  sofern  die  Beseitigungsvermutung 
nicht – wie vorliegend – widerlegt werde. Der Gesetzgeber habe nur die schwersten Verstösse 
gegen  das  Kartellgesetz  direkt  sanktionieren  wollen,  das  heisse  Verhaltensweisen,  die  sich 
«besonders schädlich auswirken» würden. Dies entspreche dem «effects based»-Konzept des 
Kartellgesetzes und Artikel 96 BV. Deshalb verweise Artikel 49a Absatz 1 KG auch auf Artikel 
5 Absatz 3 KG (und nicht bloss auf Art. 5 Abs. 1 KG) und knüpfe damit die Sanktion an die 
Wettbewerbsbeseitigung, das heisse an die Schwere der Wettbewerbsschädigung im Einzel-
fall, und nicht an die blosse Unzulässigkeit. Werde die Beseitigungsvermutung widerlegt, sei 
der Wettbewerb nicht beseitigt. Die qualifizierte Schädlichkeit entfalle, und mit ihr die Sanktio-
nierbarkeit. Eine allenfalls verbleibende erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung nach Artikel 
5  Absatz  1  KG  habe  keine  Sanktionsfolgen.  Die  Praxis  der  WEKO,  Abreden  im  Sinne  von 
Artikel 5 Absatz 3 KG auch dann zu sanktionieren, wenn die Beseitigungsvermutung widerlegt 
wurde,  verstosse  gegen  den  klaren  Wortlaut,  den  Sinn  und  die  Entstehungsgeschichte  von 
Artikel 49a Absatz 1 KG.837 

1664. Dem ist entgegenzuhalten, dass nach ständiger Praxis der WEKO eine Abrede im Sinne 
von Artikel 5 Absatz 3 KG auch dann sanktionierbar bleibt, wenn die Vermutung der Beseiti-
gung wirksamen Wettbewerbs widerlegt werden kann, jedoch eine erhebliche Wettbewerbs-
beeinträchtigung im Sinne von Artikel 5 Absatz 1 KG vorliegt.838 Auch ist in der Botschaft 2001 
nicht die Rede davon, dass die Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs sanktioniert werden 
soll. Sanktioniert werden sollen bestimmte Arten von Kartellen: «Aus verfassungsrechtlichen 
Gründen  wird  darauf  verzichtet,  für  alle  Verstösse  gegen  das  Kartellgesetz  generell  direkte 
Sanktionen vorzusehen. Sanktioniert werden sollen vielmehr die so genannt harten Kartelle 
(d. h. Abreden, welche Preis-, Mengen- oder Gebietsabreden zum Gegenstand haben – vgl. 
Art. 5 Abs. 3 KG) sowie der Missbrauch von Marktmacht (vgl. Art. 7 KG).»839 In der Literatur 
wird diese Praxis der WEKO bestätigt.840 

(ix) 

Stellungnahme [...] 

1665. [...] bemängelt, dass die Sanktion offensichtlich unverhältnismässig hoch sei. Die Um-
satzzahlen betreffend Treibstoffzuschläge seien fälschlicherweise in der Sanktionsbemessung 
berücksichtigt. Sodann seien auch die Umsätze auf den Strecken USA-Schweiz und Singapur-
Schweiz  fälschlicherweise  berücksichtigt.  Die  Grundlage  für  die  Sanktionsbemessung  bein-
halte nur die in der Schweiz realisierten Umsätze, das heisse nur Umsätze aufgrund ausge-
henden Verkehrs. Weiter verstosse die Berücksichtigung der Umsätze «outbound» und «in-
bound»  auf  den  Strecken  zwischen  der  Schweiz  und  USA  gegen  den  völkerrechtlich841  ge-
schützten Grundsatz «ne bis in idem». Die Umsätze auf Strecken zwischen der Schweiz und 
der  Tschechischen  Republik  könnten  nicht  für  die  Sanktionsbemessung  herangezogen 

837 Vgl. act. [...].  
838 Vgl. beispielsweise RPW 2012/2, 401 Rz 1069, Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im 
Kanton Aargau; 
839 Botschaft 2001 (Fn 828), 2023 Übersicht. 
840 Vgl. BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 6 ff, mit weiteren Hinweisen. 
841 Art. 4 des Protokolls Nr. 7 zur EMRK (SR 0.101.07); Art. 14 Ziff. 7 UNO-Pakt II; Art. 54 des Schen-
gener Durchführungsübereinkommens vom 19. Juni 1990, ABl. L 239 vom 22.9.2000 S. 19; Art. 20 
des Römer Statuts des Internationalen Strafgerichtshofs vom 17. Juli 1998 (SR 0.312.1). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

232 

 
 
 
 
 
werden, da die WEKO für diese Strecken seit 1. Mai 2004 nicht mehr zuständig sei. Der Weg-
fall der Zuständigkeit der WEKO durch den Beitritt der Tschechischen Republik in die EU in-
nerhalb  der  Übergangsfrist  gemäss  Schlussbestimmung  zur  Änderung  des  Kartellgesetzes 
vom 20. Juni 2003 entspreche der Aufgabe des kartellrechtswidrigen Verhaltens. Schliesslich 
dürften  für  Frachtraten  […]  die  entsprechenden  Umsätze  nicht  in  die  Sanktionsbemessung 
eingehen.842 

1666. Dem ist entgegenzuhalten, dass sich der Basisbetrag gemäss Artikel 3 SVKG nach den 
Umsätzen auf den relevanten Märkten richtet. Eine Aufteilung dieser Umsätze in verschiedene 
Komponenten  oder  Teilumsätze  entspricht  nicht  den  Bestimmungen  der  KG-
Sanktionsverordnung. Zudem richtet sich die Sanktionsbemessung nach den in der Schweiz 
erzielten  Umsätzen.  Daher  ist  keine  Unterscheidung  zwischen  in  die  Schweiz  eingehenden 
(inbound) und aus der Schweiz ausgehenden (outbound) Verkehr zu machen. In beiden Fällen 
wird nur der der in der Schweiz erzielte Umsatz erfasst. Deshalb erfragte das Sekretariat bei 
den  Parteien  nur  die  in  der  Schweiz  erzielten  Umsätze.843  Aus  analogen  Gründen  gehören 
auch die Frachtraten in die Umsätze zur Sanktionsbemessung. Die vorliegende Sanktionsbe-
messung  verwendet  die  von  den  Parteien  gemachten  Umsatzangaben.844  Ungeachtet  der 
Frage nach der Tragweite des Grundsatzes «ne bis in idem» im Kartellrecht (vgl. Rz 177) liegt 
kein Verstoss gegen dieses Prinzip vor. Die vorliegende Sanktionsbemessung berücksichtigt 
nur diejenigen in der Schweiz erzielten Umsätze, für die ausschliesslich die Schweizer Behör-
den zuständig sind. Der Ansicht von [...], dass der Wegfall der Zuständigkeit der WEKO wie 
die  Aufgabe  der  Verhaltensweise  wirke,  kann  nicht  gefolgt  werden.  Mit  der  Schlussbestim-
mung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003 sollen die innerhalb der Frist nicht 
mehr ausgeübten Verhaltensweisen sanktionsfrei bleiben. Bei der von [...] vertretenen Ansicht 
wäre eine Sanktionsbefreiung auch ohne Änderung in der Verhaltensweise möglich. Dies ent-
spricht nicht dem Sinn und Zweck Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 
20. Juni 2003.   

B.4.2.2  Tatbestandselemente von Artikel 49a Absatz 1 KG 

1667. Die Belastung eines Unternehmens mit einer Sanktion setzt voraus, dass sämtliche Tat-
bestandselemente von Artikel 49a Absatz 1 KG (Unternehmen, unzulässige Verhaltensweise, 
Vorwerfbarkeit) erfüllt sind. 

B.4.2.2.1  Unternehmen 

(i) 

Grundsätze 

1668. Die  Wettbewerbsbeschränkungen,  auf  welche  Artikel 49a  Absatz 1  KG  Bezug  nimmt, 
müssen von einem Unternehmen begangen werden. Für den Unternehmensbegriff wird auf 
Artikel 2 Absatz 1 und 1bis KG abgestellt.845   

(ii) 

Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall 

1669. Die  vorliegenden  Wettbewerbsbeschränkungen  sind  von  folgenden  Luftverkehrsunter-
nehmen ausgegangen: [...], Korean, Polar, South African, Alitalia, American, United, Scandi-
navian und Singapore. Diese Luftverkehrsunternehmen sind als Unternehmen im Sinne des 
Kartellgesetzes zu qualifizieren (vgl. vorne Rz 932). 

842 Vgl. act. [...], act. [...]. 
843 Vgl. act. [...]. 
844 Vgl. act. [...]. 
845 Vgl. JÜRG BORER, Kommentar zum Schweizerischen Kartellgesetz (KG), 2011, Art. 49a N 6.  

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233 

 
 
 
 
 
B.4.2.2.2  Unzulässige Verhaltensweise 

(i) 

Grundsätze 

1670. Artikel 49a Absatz 1 KG sieht entsprechend der verfassungsrechtlichen Grundlage von 
Artikel  96  BV  in  erster  Linie  Massnahmen  gegen  harte  Kartelle  im  Sinne  horizontaler  oder 
vertikaler  Absprachen  gemäss  Artikel 5  Absatz 3  und  4  KG  vor.  Es  handelt  sich  dabei  um 
Wettbewerbsverstösse,  welche  sich  für  Konsumenten,  Unternehmen  und  die  Gesamtwirt-
schaft besonders schädlich auswirken und aus diesem Grund bereits mit der gesetzlich ver-
muteten Beseitigung wirksamen Wettbewerbs eine Sonderbehandlung erfahren.846 

1671. Eine Sanktionierung der ersten in Artikel 49a Absatz 1 KG erwähnten Tatbestandsvari-
ante  –  der  Beteiligung  an  Abreden  –  ist  an  die  folgenden  zwei  Voraussetzungen  geknüpft: 
Erstens die Beteiligung an einer Abrede über Preise, Mengen oder die Aufteilung von Märkten 
nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 KG und zweitens die Unzulässigkeit dieser Abrede.847 

1672. Nach der Praxis der WEKO können Abreden im Sinne von Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG 
auch dann sanktioniert werden, wenn die gesetzliche Vermutung der Beseitigung wirksamen 
Wettbewerbs widerlegt werden kann, da Artikel 49a Absatz 1 KG keine Präzisierung enthält, 
dass sich die Unzulässigkeit aus dem Grad der Beeinträchtigung ergibt. Mit anderen Worten 
ist die Sanktionierbarkeit einer Wettbewerbsabrede vom Typus gemäss Artikel 5 Absatz 3 oder 
4 KG unabhängig davon gegeben, ob Wettbewerb beseitigt oder «nur» erheblich beeinträchtigt 
wird. Zudem ergibt sich aus dem Gesetzeswortlaut und der Entstehungsgeschichte, dass das 
Umstossen der Vermutung gemäss Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG nicht für die Sanktionsbefrei-
ung genügt. Dafür muss eine Wettbewerbsabrede überdies kartellrechtlich zulässig sein, also 
entweder keine erhebliche Wettbewerbsbeschränkung herbeiführen oder sich durch Gründe 
der wirtschaftlichen Effizienz rechtfertigen lassen.848 

(ii) 

Spezialfall EU-Luftverkehrsabkommen 

1673. Entsprechend den vorangehenden Ausführungen zum EU-Luftverkehrsabkommen (vgl. 
Abschnitt B.1.2) sind das EU-Luftverkehrsabkommen und das Kartellgesetz parallel anzuwen-
den. Im Falle einer nach EU-Luftverkehrsabkommen zulässigen Verhaltensweise kann aller-
dings kein Verbot nach Kartellgesetz ausgefällt werden. Ebenfalls kann auch keine nach EU-
Luftverkehrsabkommen unzulässige Verhaltensweise durch die Bestimmungen des Kartellge-
setzes erlaubt sein. Soweit jedoch beide Wettbewerbsregeln ein Verhalten als unzulässig er-
klären, steht das EU-Luftverkehrsabkommen einer Sanktion nach schweizerischem Kartellge-
setz nicht entgegen. 

1674. Dies führt dazu, dass im Anwendungsbereich des EU-Luftverkehrsabkommens das Vor-
liegen einer unzulässigen Verhaltensweise sowohl nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 KG bezie-
hungsweise Artikel 7 KG als auch nach Artikel 8 oder 9 LVA kumulativ Tatbestandselement 
bilden. 

(iii) 

Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall 

1675.  Vorliegend ist zunächst zu beachten, dass die Möglichkeit direkter Sanktionen erst mit 
der per 1. April 2004 in Kraft getretenen Kartellrechtsrevision eingeführt wurde. Aufgrund des 
Verbots der Rückwirkung wird für Wettbewerbsbeschränkungen, die bereits vor Inkrafttreten 

846 Vgl. Botschaft 2001 (Fn 828), 2036 f. 
847 Vgl. RPW 2010/4, 756 Rz 366, Baubeschläge für Fenster und Türen; vgl. auch ROGER ZÄCH, Die 
sanktionsbedrohten Verhaltensweisen nach Art. 49a Abs. 1 KG, in: Kartellgesetzrevision 2003 - Neue-
rungen und Folgen, Stoffel/Zäch (Hrsg.), Zürich/Basel/Genf 2004, 34. 
848 Vgl. RPW 2010/1, 108 Rz 332, Gaba; RPW 2009/2, 155 Rz 86, Sécateurs et cisailles. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

234 

 
 
 
 
 
von Artikel 49a Absatz 1 KG Wirkung entfalteten, für die Sanktionierung nur der Zeitraum nach 
Inkrafttreten der Gesetzesänderung berücksichtigt. 

1676. Die Einführung der direkten Sanktionen nach Artikel 49a KG erfolgte zu einem Zeitpunkt, 
als  die  vorliegende  unzulässige  Verhaltensweise  bereits  ausgeübt  worden  ist.  Gemäss  der 
Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003 entfällt eine Belas-
tung nach Artikel 49a KG, wenn eine bestehende Wettbewerbsbeschränkung innert eines Jah-
res nach dem Inkrafttreten dieser Bestimmung am 1. April 2004 gemeldet oder aufgelöst wird. 
Wettbewerbsabreden welche vor dem 1. April 2005 eingestellt worden sind, sind daher nicht 
sanktionsrelevant.  Die  Schlussbestimmung  zur  Änderung  des  Kartellgesetzes  vom  20.  Juni 
2003 gilt allerdings gemäss klarem Wortlaut nur für bestehende Wettbewerbsbeschränkungen. 
Der Sanktionsausschluss gemäss Schlussbestimmung bezieht sich mit anderen Worten nicht 
auf neue Sachverhalte, sondern nur auf im Zeitpunkt des Inkrafttretens der Gesetzesänderung 
am 1. April 2004 bereits existierende Wettbewerbsbeschränkungen.849 Eine erst nach dem 1. 
April  2004  umgesetzte  Wettbewerbsbeschränkung  bleibt  daher  sanktionierbar,  selbst  wenn 
sie vor dem 1. April 2005 wieder aufgehoben worden ist. 

EU-Luftverkehrsabkommen 

1677. Entsprechend den Ausführungen zur Anwendung des EU-Luftverkehrsabkommens (vgl. 
Abschnitt B.3.3.6) liegen aufgrund der Kontakte zwischen den am Verfahren beteiligten Luft-
verkehrsunternehmen Vereinbarungen und abgestimmte Verhaltensweisen gemäss europäi-
scher  Rechtsprechung  vor.  Es  liegen  Zuwiderhandlungen  von  zwei  Gruppen  vor.  Für  die 
Gruppe  der  am  Verfahren  beteiligten  [Luftverkehrsunternehmen  United,  Alitalia,  American, 
Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] ergibt der fest-
gestellte Sachverhalt einen Widerhandlungszeitraum von Juni 2002 bis Februar 2006. Für die 
Sanktionierung ist dabei nur der Zeitraum von April 2004 bis Februar 2006 relevant. Für die 
Gruppe [...]-Polar ist eine Zuwiderhandlungsdauer von Juni 2004 bis November 2005 erstellt. 
Damit  ist  festzustellen,  dass  keine  dieser  Verhaltensweisen  bis  Ende  März  2005  aufgelöst 
worden ist. Die Schlussbestimmung zur Änderung des Kartellgesetzes vom 20. Juni 2003 ge-
langt daher nicht zur Anwendung. 

1678. Die Zuwiderhandlungen beider Gruppen erfüllen je das Kriterium einer einzigen und fort-
dauernden  Zuwiderhandlung.  Die  vorliegenden  Vereinbarungen  und  abgestimmten  Verhal-
tensweisen einerseits der am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia, 
American, Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] sowie 
andererseits von [...] und Polar sind mit Artikel 8 Absatz 1 LVA unvereinbar und verboten. Die 
Voraussetzungen  für  eine  Nichtanwendungserklärung  gemäss  Artikel  8  Absatz  3  LVA  sind 
nicht erfüllt. Das Tatbestandselement des Vorliegens einer unzulässigen Verhaltensweise im 
Sinne von Artikel 8 oder 9 LVA ist damit für die am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunter-
nehmen gegeben. 

Kartellgesetz 

1679. In  Bezug  auf  das  Tatbestandselement  des  Vorliegens  einer  unzulässigen  Verhaltens-
weise nach Artikel 5 Absatz 3 oder 4 beziehungsweise Artikel 7 KG erweisen sich aufgrund 
der festgestellten Handlungszeiträumen folgende Abreden als sanktionsrelevant: 

Tabelle 25: Zeitliche Beteiligung der Luftverkehrsunternehmen an der jeweiligen Wettbewerbs-
abrede (sanktionsrelevante Zeiträume markiert) 

849 Vgl. Urteil des BGer 2A.287/2005 vom 19.8.2005, RPW 2005/4, 709 E. 3.1, EVD/Swisscom AG, 
Swisscom Solutions AG, Swisscom Mobile AG, WEKO, REKO/WEF. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

235 

 
 
 
 
 
Luftverkehrs-
unternehmen 

Treibstoffzu-
schläge 

Kriegsrisikozu-
schläge 

Zollabferti-
gungszu-
schläge für die 
USA 

Frachtraten 

Kommissionie-
rung von Zu-
schlägen 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Korean 

Polar 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Januar 2000 - 
Februar 2006 

Januar 2003 - 
April 2003 

o 

2000 - Juni 2003 

November 2003 - 
Juni 2005 

Juni 2004 - No-
vember 2005 

o 

Juli 2004 

o 

Juli 2005 

South African 

Januar 2000 - 
Februar 2006 

Januar 2003 - 
April 2003 

Alitalia 

American 

United 

Januar 2000 - 
Februar 2006 

Januar 2003 - 
April 2003 

Januar 2000 - 
Februar 2006 

Januar 2003 - 
April 2003 

Januar 2000 - 
Februar 2006 

Januar 2003 - 
April 2003 

Scandinavian 

Januar 2000 – 
November 2005 

o 

Singapore 

Januar 2000 - 
Februar 2006 

Januar 2003 - 
April 2003 

o 

o 

o 

o 

o 

o 

August 2004 - Au-
gust 2005 

November 2003 - 
Juni 2005 

2000 - Juni 2003 

November 2003 - 
Juli 2005 

o 

November 2003 - 
Juni 2005 

Februar 2003 

November 2003 - 
Juni 2005 

o 

o 

2000 - August 
2005 

November 2003 - 
Januar 2006 

1680. Die verfahrensbeteiligten Luftverkehrsunternehmen haben sich betreffend Treibstoffzu-
schläge, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und Kom-
missionierung von Zuschlägen abgesprochen. Diese Absprachen betreffen Elemente, welche 
alle dem Begriff Tarif zuzuordnen sind (vgl. vorne Rz 940 f.). Da alle Absprachen denselben 
Preis betreffen, liegt eine einzige Preisabrede vor. Damit ist die Vermutungsbasis von Artikel 
5 Absatz 3 KG erstellt. Die weitere Prüfung hat ergeben, dass die Preisabrede auf den meisten 
relevanten Märkten zu einer Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs geführt hat. In einigen 
Fällen konnte die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs widerlegt werden. 
In diesen Fällen wurde der wirksame Wettbewerb allerdings erheblich beeinträchtigt. Folglich 
handelt es sich bei allen Abreden zumindest um unzulässige Wettbewerbsabreden im Sinne 
von Artikel 5 Absatz 3 in Verbindung mit Absatz 1 KG.  

1681. Das  Tatbestandselement  der  Beteiligung  an  einer  unzulässigen  Abrede  über  Preise, 
Mengen  oder  die  Aufteilung  von  Märkten  nach Artikel 5  Absatz 3  oder 4  KG  ist  damit  auch 
erfüllt. 

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236 

 
 
 
 
 
B.4.2.3  Vorwerfbarkeit 

B.4.2.3.1  Grundsätze 

1682. Nach  der  Praxis  der WEKO  und  der  Rechtsprechung  des  Bundesverwaltungsgerichts 
muss dem Unternehmen nebst der Tatbestandsmässigkeit und der Rechtswidrigkeit des Ver-
haltens zumindest ein fahrlässiges Handeln, mithin eine objektive Sorgfaltspflichtverletzung im 
Sinne der Vorwerfbarkeit angelastet werden können. Ein objektiver Sorgfaltsmangel im Sinne 
einer Vorwerfbarkeit liegt insbesondere vor, wenn ein Unternehmen ein Verhalten an den Tag 
legt, obwohl es sich bewusst ist, dass es möglicherweise kartellrechtswidrig sein könnte.850 

B.4.2.3.2  Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall 

1683. 1997 gab die lATA einen Entwurf der «Resolution 116ss» heraus, welcher unter ande-
rem eine Koordination und einen Informationsaustausch betreffend Treibstoffkosten über die 
IATA  beinhaltete.  Diese  Resolution  wurde  nie  in  Kraft  gesetzt,  weil  sie  von  verschiedenen 
Bundesbehörden nicht genehmigt wurde. Insbesondere das US Department of Transportation 
lehnte die Resolution im März 2000 ab.851 

1684. Bezugnehmend auf die Ablehnung der «Resolution 116ss» führte das Sekretariat des 
IATA Cargo Committee in einem Memorandum vom 14. April 2000 an alle Mitglieder (welches 
offenbar auch der Cargo Tariff Steering Group und der Cargo Tariff Coordinating Conference 
geschickt wurde) Folgendes aus:  

«We have had a significant number of appeals to maintain and continue to publish the 
IATA Fuel Index and have been examining how this could be done following the disap-
proval of Resolution 116ss by the US DoT. Our legal advisors' strong view is that IATA 
Members could be exposed to serious antitrust liability if we were to continue to publish 
the Index or to approach PLATTS[852] or any other entity with a request to provide the 
index, or if it was suggested to one or more carriers that they approach PLATTS in this 
regard.  While  it  is  recognised  we  cannot  prevent  carriers  from  doing  so  on  their  own 
initiative, we have to affirmatively advise against taking any such action, for the reasons 
stated below.  

The Index has now become tainted by the DoT order finding Resolution 116ss, to which 
the Index was linked, to be adverse to the public interest and in violation of law. If the 
carriers were to coordinate pricing by reference to the Index, whether pursuant to this 
disapproved Resolution or simply through de facto parallel pricing actions, that could be 
regarded as an illegal conspiracy in violation of applicable Competition laws, whether the 
Index is published by IATA, PLATTS, or indeed, simply calculated by each of the carriers 
independently. Against that background, IATA has no choice but to discontinue all activ-
ity associated with the disapproved Resolution, including calculation and dissemination 
of the Fuel Price Index, and it has done so. Because any further pricing actions linked to 
the now tainted Index could expose the carriers engaging in such pricing actions to seri-
ous antitrust liability, we must advise that carriers not engage in any pricing actions tied 
to the Index. As there is no further legitimate or lawful use to be made of the Index, we 
also recommend that carriers refrain from approaching any third party requesting them 
to calculate and publish the Index. 

While we acknowledge the desire of many Members to have the Fuel Index published, 
we do believe the foregoing reflects a correct analysis of the situation. For the reasons 

850 Vgl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 363 E. 8.2.2.1, Publigroupe SA und Mitbeteiligte/WEKO.  
851 Vgl. act. [...]. 
852 Platts ist ein Informationsdienstleister, welcher insbesondere auch Informationsdienstleistungen im 
Bereich Flugzeugtreibstoff erbringt (vgl. www.platts.com). 

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237 

 
 
 
 
 
expressed, the position being taken is designed to protect both Members and IATA from 
serious legal liability risk.»853 

1685. In einer E-Mail von [...] an [...] vom 26. Juni 2004 wird wohl nicht zuletzt darauf Bezug 
genommen: «Zur Erinnerung, die Airlines dürfen kein gemeinsames System einführen, dies 
sind alles "unilateral Activities", die nicht über die IATA oder andere Organisationen koordiniert 
werden dürfen.»854 

1686. Daneben [haben die in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen einander] ge-
beten, Angaben zu ihren Treibstoffzuschlägen zu geben, damit eine Liste erstellt und publiziert 
werden  könne.  In  diesem  Zusammenhang  sei  die  Bemerkung  gemacht  worden:  «However 
nothing has been decided as some [airlines] fear to be in clinch with the Anti-Trust rules» (vgl. 
vorne Rz 228). Nachdem damit allen [in Verbindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] be-
kannt  war,  dass  einige  [dieser  Luftverkehrsunternehmen]  gewisse  Bedenken  bezüglich  der 
kartellrechtlichen Zulässigkeit ihres Handelns hegten, musste allen […] zumindest die Mög-
lichkeit der Kartellrechtswidrigkeit ihres Verhaltens bewusst sein. 

1687. Die Luftverkehrsunternehmen behandelten ihren Informationsaustausch denn auch re-
gelmässig sehr vertraulich beziehungsweise geheim:  

-  Eine interne E-Mail von [...] vom 21. Dezember 1999 betreffend die Einführung von 

Treibstoffzuschlägen durch [...] enthielt den Hinweis: «Please take this information as 
purely internal, passive information (no written external communication at this point of 
time !!!)» (vgl. vorne Rz 220). 

-  [...] bezeichnete ihre Informationsbeschaffung betreffend Treibstoffzuschläge von [...] 

nach eigenen Angaben als «secret services» (vgl. vorne Rz 243). 

-  Eine interne E-Mail von [...] vom 4. September 2002 betreffend Informationen von [...] 

über eine geplante Erhöhung der Treibstoffzuschläge enthält den Hinweis: «PLS 
TREAT THIS INFO VERY CONFIDENTIAL» (vgl. vorne Rz 245). 

-  Mit einer internen E-Mail vom 10. Februar 2003 informierte [...] vertraulich über Raten: 
«Die [...]-Erhöhung ist noch nicht offiziell, bitte diese Sache also als vertraulich behan-
deln» (vgl. vorne Rz 625). 

-  In einer internen E-Mail vom 12. Februar 2003 informierte [...], dass [...] zum Thema 

Treibstoffzuschläge mit mehreren Luftverkehrsunternehmen Kontakt hatte. Die E-Mail 
endete mit: «Wäre gut, wenn sie diese Mail nicht weiter verbreiten …» (vgl. vorne 
Rz 249). 

-  Gemäss interner E-Mail vom 16. März 2003 hatte [...] im März 2003 «inoffiziell» Kon-

takt mit einigen Luftverkehrsunternehmen betreffend Erhöhung der Treibstoffzuschläge 
(vgl. vorne Rz 255). 

-  In einer internen E-Mail von [...] vom 19. Mai 2005 wird ausgeführt: «Strictly 

CONFIDENTIAL especially for anti trust reasons […] IT GOES WITHOUT SAYING 
THAT CARRIERS MEETINGS HAVE TO BE TREATED IN A VERY CONFIDENTIAL 
WAY. WE ARE NOT ALLOWED TO WRITE IN THE NAME OF […] AND TO STATE 
OFFICIALLY THAT ALL CARRIERS HAVE REPLIED WITH A 'NO'» (vgl. vorne 
Rz 730). 

1688. Die Ausführungen zeigen, dass den Unternehmen zumindest die Möglichkeit der Kartell-
rechtswidrigkeit ihres Verhaltens durchaus bewusst war. Aufgrund der Mitteilung der IATA vom 
14.  April  2000  mussten  sie  gar  von  einem  Kartellrechtsverstoss  ausgehen.  Der  objektive 

853 Vgl. act. [...]. 
854 Vgl. act. [...]. 

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238 

 
 
 
 
 
Sorgfaltsmangel im Sinne der bundesverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung kann jeden-
falls als bei allen Unternehmen gegeben erachtet werden. 

B.4.2.3.3 

Stellungnahmen der Parteien zur Vorwerfbarkeit 

(i) 

Stellungnahme United 

1689. United bemängelt, dass das Sekretariat nicht einmal versuche, auf irgendeiner Ebene 
des  Verschuldens  aufzuzeigen,  dass  United  das  Kartellgesetz  verletzt  habe,  selbst  durch 
blosse Sorgfaltspflichtverletzung. Es sei jedoch die Pflicht des Sekretariats darzulegen, dass 
sich  United  vorsätzlich  oder  fahrlässig  in  massgeblicher  Weise  kartellrechtswidrig  verhalten 
habe. Selbst wenn die Behauptungen des Sekretariats zuträfen, wäre das Verschulden von 
United unter keinen Umständen vorsätzlich oder (grob) fahrlässig. Folglich würde jegliche ge-
gen  United  gerichtete  Entscheidung,  und  jegliche  Sanktionierung  von  United  unbegründet 
sein, insbesondere angesichts der Rollen der harten Kartellmitglieder, gegen welche das Sek-
retariat bloss geringfügige Bussen erheben wolle.855 

1690. United war und ist unbestrittenermassen Mitglied von IATA. Daher wusste United um die 
wettbewerbsrechtliche  Problematik  im  Zusammenhang  mit  der  «Resolution  116ss».  Zudem 
besprachen die [in Verbindung stehenden] Luftverkehrsunternehmen diese Problematik auch 
[untereinander].  Deshalb  muss  die  Beteiligung  an  der  Abrede  als  Verletzung  der  Sorgfalts-
pflicht im Sinne der Vorwerfbarkeit angesehen werden. 

(ii) 

Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

1691. Scandinavian bringt vor, dass [...] ihr wiederholt versichert habe, dass [...] eine strikte 
Politik der Einhaltung von Wettbewerbsrecht verfolge, insbesondere bei Entscheidungen be-
treffend Treibstoffzuschläge. Zudem habe [...] insistiert, um den Wettbewerb im Rahmen der 
«Resolution 116ss» zu erhalten.856 

1692. Dem ist zu entgegnen, dass die Ausarbeitung der «Resolution 116ss» im Rahmen der 
IATA und die dabei von Scandinavian geltend gemachte Rolle von [...] keine Bedeutung hat. 
Letztlich haben verschiedene Bundesbehörden diese Resolution nicht genehmigt. Insbeson-
dere das DoT lehnte die Resolution im März 2000 ab. Dabei ist entscheidend, dass Scandina-
vian aufgrund der Mitteilung des IATA Cargo Committee davon wusste. Somit hatte Scandi-
navian auch Kenntnis von den kartellrechtlichen Problemen im Zusammenhang mit dieser Re-
solution beziehungsweise dem Austausch von Informationen über Treibstoffzuschläge. Selbst 
wenn  [...]  Scandinavian  die  wettbewerbsrechtliche  Unbedenklichkeit  in  Bezug  auf  den  Aus-
tausch von Informationen über Treibstoffzuschläge versichert hat, durfte Scandinavian nicht 
einfach darauf vertrauen. 

(iii) 

Stellungnahme Singapore 

1693. Singapore macht geltend, es könne keine Sanktion ausgesprochen werden, wenn «nicht 
klar» sei, welche rechtlichen Konsequenzen Anwendung finden sollten und welche Sanktions-
regelung anwendbar sei. Andernfalls wäre das Bestimmtheits- und Klarheitsgebot verletzt, wie 
es in Artikel 7 EMRK enthalten sei. Zudem werde hierdurch auch der strafrechtliche Grundsatz 
«Keine Sanktion ohne Gesetz» verletzt, wenn aufgrund einer derart unklaren Rechtsgrundlage 
Sanktionen ausgesprochen würden. Wenn eine Wettbewerbsbehörde selber die Ansicht ver-
trete,  dass  die  Anwendbarkeit  von  gewissen  Rechtsfolgen  nicht  klar  sei,  könne  einem 

855 Vgl. act. [...]. 
856 Vgl. act. [...]. 

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239 

 
 
 
 
 
Unternehmen unter solchen Bedingungen kein Vorwurf gemacht werden und dieses mit er-
heblichen monetären Sanktionen belastet werden.857 

1694. Dem ist zu entgegnen, dass das Kartellgesetz gemäss Rechtsprechung des Bundesge-
richts eine ausreichend klare Rechtsgrundlage für eine Sanktion darstellt.858 Die einzige Unsi-
cherheit  besteht  vorliegend  in  der  Auslegung  eines  völkerrechtlichen  Vertrages.  Die  auszu-
sprechende Sanktion basiert hingegen nicht auf jenem Vertrag, sondern ausschliesslich auf 
dem Kartellgesetz. Es ist grundsätzlich davon auszugehen, dass nationales Recht gilt. Und 
die Luftverkehrsunternehmen dürfen sich nicht darauf verlassen, dass das Kartellgesetz nicht 
zur Anwendung gelangt. 

1695. Weiter macht Singapore geltend, dass in Bezug auf eine mögliche Vorwerfbarkeit die für 
die Flugbranche bestehende Regulierung in Betracht gezogen werden müsse, der Singapore 
unterworfen gewesen sei. Viele von der Republik Singapur abgeschlossene bilaterale Luftver-
kehrsabkommen hätten einen Preiskoordinierungsmechanismus gemäss lATA enthalten. Zu-
dem fänden die Bestimmungen des Wettbewerbsrechts der Republik Singapur keine Anwen-
dung auf die Tarifvereinbarungen, welche die Fluggesellschaften vor dem 1. Januar 2006 ver-
einbart  hätten.  Daher  habe  Singapore  in  Einklang  mit  dem  Wettbewerbsrecht  der  Republik 
Singapur  gehandelt.  Dies  sei  mindestens  als  sanktionsmindernder  Faktor  zu  berücksichti-
gen.859 

1696. Dazu kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 1053 verwiesen werden. Zudem 
schränkt  das Wettbewerbsrecht  der  Republik  Singapur  die  Anwendung der  für  die  Schweiz 
geltenden Wettbewerbsbestimmungen nicht ein. Die Frage nach der Zulässigkeit nach dem 
Wettbewerbsrecht der Republik Singapur braucht nicht beantwortet zu werden, da die in Sin-
gapur erzielten Umsätze für die Sanktionsbemessung gemäss Kartellgesetz nicht herangezo-
gen werden. 

1697. Auch bringt Singapore vor, gemäss ständiger Praxis in der EU «[…] kann das wettbe-
werbswidrige Verhalten eines Unternehmens einem anderen Unternehmen jedoch nur dann 
zugerechnet  werden,  wenn  das  erstgenannte  Unternehmen  sein  Marktverhalten  nicht  selb-
ständig  bestimmt,  sondern  vor  allem  wegen  der wirtschaftlichen  und rechtlichen  Bindungen 
zwischen  ihnen  im  Wesentlichen  die  Weisungen  des  letztgenannten  Unternehmens  befolgt 
hat».  Daher  sei  die  blosse  Tatsache  der  Zugehörigkeit  zum  gleichen  Konzern  nicht  ausrei-
chend, um wettbewerbswidriges Verhalten zuzurechnen.860 

1698. Dem ist entgegenzuhalten, dass das Kartellgesetz einer wirtschaftlichen Betrachtungs-
weise folgt: Es sollen wirtschaftliche Tatsachen aus wirtschaftlicher Sicht und unabhängig von 
ihrer rechtlichen Struktur erfasst werden. Das Kartellgesetz geht bei der Festlegung des per-
sönlichen Geltungsbereichs insofern von einem funktionalen Unternehmensbegriff aus. Dies 
führt dazu, dass bei Konzernen die rechtlich selbstständigen Konzerngesellschaften mangels 
wirtschaftlicher  Selbstständigkeit  keine  Unternehmen  im  Sinne  von  Artikel 2  Absatz 1bis  KG 
darstellen. Als Unternehmen gilt in solchen Fällen der Konzern als Ganzes.861 Daher liegen 
bei Singapore nicht zwei Unternehmen im Sinne der zitierten Praxis der EU vor. Das Kartell-
gesetz erfasst den gesamten Singapore-Konzern als ein einziges Unternehmen. 

857 Vgl. act. [...]. 
858 Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 124 ff. E. 8, Publigroupe SA et 
al./WEKO. 
859 Vgl. act. [...]. 
860 Vgl. act. [...]. 
861 JENS LEHNE, in: Basler Kommentar, Kartellgesetz, Amstutz/Reinert (Hrsg.), 2010, Art. 2 N 27; vgl. 
auch Urteil des BGer 2C_484/2010 vom 29.6.2012, RPW 2013/1, 118 f. E. 3, Publigroupe SA et 
al./WEKO, und Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 335 E. 4.1 Publigroupe SA und Mitbeteiligte/WEKO. 

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240 

 
 
 
 
 
B.4.2.4  Sanktionsbemessung 

B.4.2.4.1  Einleitung und gesetzliche Grundlagen 

1699. Rechtsfolge einer Verletzung von Artikel 49a Absatz 1 KG ist die Belastung des fehlba-
ren Unternehmens mit einem Betrag bis zu 10 % des in den letzten drei Geschäftsjahren in 
der Schweiz erzielten Umsatzes. Der Betrag bemisst sich nach der Dauer und der Schwere 
des  unzulässigen  Verhaltens,  wobei  der  mutmassliche  Gewinn,  den  das  Unternehmen 
dadurch erzielt hat, angemessen zu berücksichtigen ist (Art. 2 Abs. 1 SVKG).  

1700. Die  konkreten  Bemessungskriterien  und  damit  die  Einzelheiten  der  Sanktionsbemes-
sung gemäss Artikel 49a Absatz 1 KG sind in der SVKG aufgeführt (vgl. Art. 1 Bst. a SVKG). 
Die Festsetzung des Sanktionsbetrags liegt dabei grundsätzlich im pflichtgemässen Ermessen 
der WEKO, welches durch den Grundsatz der Verhältnismässigkeit (Art. 2 Abs. 2 SVKG) und 
Gleichbehandlung begrenzt wird.862 Die WEKO bestimmt die effektive Höhe der Sanktion nach 
den konkreten Umständen im Einzelfall, wobei die Sanktion für jedes an einer Zuwiderhand-
lung beteiligte Unternehmen individuell innerhalb der gesetzlich statuierten Grenzen festzule-
gen ist.863 

B.4.2.4.2  Maximalsanktion 

1701. Die Obergrenze des Sanktionsrahmens und somit die Maximalsanktion liegt bei 10 % 
des vom Unternehmen in den letzten drei Geschäftsjahren in der Schweiz erzielten Gesam-
tumsatzes. Der Unternehmensumsatz im Sinne von Artikel 49a Absatz 1 KG berechnet sich 
dabei sinngemäss nach den für die Umsatzberechnung bei Unternehmenszusammenschlüs-
sen  geltenden  Kriterien  gemäss  Artikel 4  und  5  VKU.  Der  Unternehmensumsatz  nach  Arti-
kel 49a KG bestimmt sich mithin auf Konzernebene864, wobei gemäss Artikel 5 Absatz 2 VKU 
konzerninterne Umsätze nicht zu berücksichtigen sind.  

1702. Gemäss Botschaft 2001 war das Hauptziel der Änderung des Kartellgesetzes die Ein-
führung direkter Sanktionen bei den besonders schädlichen kartellrechtlichen Verstössen. Da-
mit sollte vor allem auch die Präventivwirkung des Gesetzes erhöht werden.865 

1703. Für die Sanktionsberechnung sollte gemäss Botschaft 2001 grundsätzlich «der mit un-
zulässigem  Verhalten  erzielte  Gewinn»  als  Bemessungskriterium  herangezogen  werden.866 
Da dieser aber in den meisten Fällen nur schwer nachweisbar sei, werde aus Gründen der 
Effizienz auf den Umsatz abgestellt. Im Ausland sei man zur Erkenntnis gekommen, dass Un-
ternehmen, gegen welche kartellrechtliche Verfahren laufen, versuchen, den Umsatz zu be-
einflussen. Aus diesem Grund hat der Schweizer Gesetzgeber entschieden, die letzten drei 
Jahre zu berücksichtigen. Das Ziel war die Verhängung wirtschaftlich einschneidender Sank-
tionen um Unternehmen vor wettbewerbswidrigem Verhalten abzuschrecken und somit prä-
ventiv gegen Wettbewerbsbeschränkungen vorzugehen.  

1704. Gemäss Praxis der WEKO sind für die Berechnung der Maximalsanktion grundsätzlich 
die letzten drei vor Erlass der Verfügung abgeschlossenen Geschäftsjahre massgebend. Die 
Berücksichtigung der finanziellen Kapazität der Unternehmen im Zeitpunkt der Verfügung soll 

862 Vgl. PETER REINERT, in: Handkommentar zum Kartellgesetz–Bundesgesetz über Kartelle und an-
dere Wettbewerbsbeschränkungen, Baker & McKenzie (Hrsg.), 2007, Art. 49a N. 14 sowie RPW 
2006/4, 661 Rz 236, Flughafen Zürich AG (Unique) – Valet Parking. 
863 RPW 2010/4, 758 Rz 377, Baubeschläge für Fenster und Türen; vgl. entsprechende Aussage be-
treffend der EU: CHRISTOPH TAGMANN, Die direkten Sanktionen nach Art. 49a Abs. 1 Kartellgesetz, 
2008, 293. 
864 RPW 2009/3, 121 Rz 106 ff., Elektroinstallationsbetriebe Bern. 
865 Botschaft 2001 (Fn 828), 2023 Übersicht. 
866 Botschaft 2001 (Fn 828), 2037 f. Ziff. 2.1.4. 

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241 

 
 
 
 
 
verhindern,  dass  die  Unternehmen  durch  die  Sanktion  in  ihrer  Existenz  bedroht  werden.867 
Dabei kann aber im Ausnahmefall von diesem Grundsatz abgewichen werden. Dies gilt insbe-
sondere  dann,  wenn  ein  Unternehmen  durch  eine Geschäftsverlagerung in  den  letzten  drei 
Jahren  vor  Erlass  der  Verfügung  in  der  Schweiz  keinen  Umsatz  mehr  erzielt,  hingegen  im 
Ausland nach wie vor wirtschaftlich tätig ist. Die Berücksichtigung der letzten drei Jahren vor 
Erlass  der  Verfügung  soll  den  Unternehmen  nicht  die  Möglichkeit  eröffnen,  sich  durch  eine 
Einstellung ihrer Aktivitäten in der Schweiz einer Sanktionierung entziehen zu können. In die-
sem Fall kann es angezeigt sein, für die Berechnung der Maximalsanktion andere Umsatzjahre 
heranzuziehen. 

1705. Im vorliegenden Fall ist zudem zu berücksichtigen, dass im Zeitpunkt der Erhebung der 
Umsatzzahlen durch das Sekretariat, unmittelbar vor dem Versand des Antrages zur Stellung-
nahme an die Parteien, der Erlass der Verfügung noch nicht absehbar war. Auch im Zeitpunkt 
der Überweisung an die WEKO konnte aufgrund der ausserordentlichen Komplexität des Fal-
les und der Vielzahl der in den Stellungnahmen aufgeworfenen Grundsatzfragen nicht abge-
schätzt werden, ob die Verfügung noch im selben Jahr erlassen werden würde. Um mit der 
Erhebung der Umsätze nicht bis zum Zeitpunkt des Bekanntwerdens des Verfügungsdatums 
zuwarten zu müssen, was gegebenenfall wiederum zu Verzögerungen des Verfahrens hätte 
führen  können,  ist  es  im  vorliegenden  Fall  aus  prozessökonomischen  Gründen  ausnahms-
weise gerechtfertigt, für die Maximalsanktion die letzten drei Geschäftsjahre vor Beendigung 
der unzulässigen Verhaltensweise als massgebend zu erachten. Ausser Polar hat auch keine 
der Parteien Einwände gegen dieses Vorgehen erhoben.868 

1706. Vorliegend kann ausgeschlossen werden, dass bei einer Berücksichtigung der Umsätze 
der letzten drei Geschäftsjahre vor Beendigung der unzulässigen Verhaltensweise für die Be-
rechnung der Maximalsanktion eine Gefahr für die Existenz der Unternehmen besteht. Es wird 
denn auch von keiner Partei geltend gemacht, die vom Sekretariat beantragte Sanktion über-
steige ihre aktuelle finanzielle Kapazität.  

1707. Für [...], Korean, South African, Alitalia, American, United und Singapore sind damit die 
letzten drei bis Februar 2006 abgeschlossenen Geschäftsjahre massgebend. Für Polar und 
Scandinavian sind die letzten drei bis November 2005 abgeschlossenen Geschäftsjahre mas-
sgebend. 

1708. Alitalia macht mit Schreiben vom 9. Juli 2012 geltend, dass sie seit dem 29. August 2008 
unter ausserordentlicher Verwaltung («Amministrazione Straordinaria») stehe. Die Liquidation 
der Alitalia sei zwar noch nicht abgeschlossen. Indessen habe sie schon zu Beginn der Liqui-
dation ihre Geschäftsbetriebe der verschiedenen Sparten nach und nach an Dritte verkauft. 
Da Alitalia ihre eigenen Geschäftsaktivitäten schon im Jahre 2009 ganz eingestellt habe, sei 
auch kein Personal mehr da, welches über Informationen verfüge. Zudem seien mit dem Ver-
kauf  der Geschäftsbetriebe  auch  die  dazugehörigen  Unterlagen teilweise  an  die  Käufer  ge-
gangen. Daher könne von den vom Sekretariat angefragten Umsätzen nur noch der Jahres-
umsatz 2005 angegeben werden.869 

1709. Da Alitalia auf den relevanten Märkten keinen Umsatz verzeichnet und sich damit ein 
Basisbetrag von 0 Franken ergibt, kann auch höchstens eine Sanktion von 0 Franken ausge-
sprochen werden (vgl. nachfolgend Abschnitt B.4.2.4.3). Unter diesen Umständen erübrigt es 
sich, eine Maximalsanktion zu errechnen, womit auf die Angabe der Gesamtumsätze von Ali-
talia in der Schweiz in den Jahren 2003 und 2004 verzichtet werden kann. 

867 Vgl. Verfügung der WEKO vom 20.8.2012 i.S. Altimum SA, Rz 326 Fn 168, sowie Verfügung der 
WEKO vom 22.4.2013 i. S. Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Zürich, Rz 928, 
beide abrufbar unter <www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de>. 
868 Vgl. zum Einwand Polar Rz 1746. 
869 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

242 

 
 
 
 
 
1710. Die von den Parteien angegebenen massgebenden Gesamtumsätze der letzten drei Ge-
schäftsjahre in der Schweiz gehen aus folgender Übersicht hervor: 

Tabelle 26: Gesamtumsätze in CHF870 der massgebenden letzten drei Geschäftsjahre in der 
Schweiz  

Luftverkehrsunternehmen  Geschäftsjahr 

[...], [...]871 

Korean 

Polar 

South African 

American 

United 

Scandinavian 

Singapore872 

2002 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Geschäftsjahr 
2003 

Geschäftsjahr 
2004 

Geschäftsjahr 
2005 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

1711.  Damit ergibt sich folgende Maximalsanktion: 

Tabelle 27: Maximalsanktion in CHF nach Artikel 49a Absatz 1 KG  

Luftverkehrsunternehmen 

Massgebender Umsatz 

Maximalsanktion (10 %) 

[...] 

Korean 

Polar 

South African 

American 

United 

Scandinavian 

Singapore 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

870 Umrechnung nach Jahresdurchschnittskurs gemäss Schweizerischer Nationalbank, abrufbar unter: 
<http://www.snb.ch/de/iabout/stat/statpub/akziwe/stats/akziwe/akziwe_S1_Wechsel> (18.7.2012); Für 
2002: 1 EUR = 1,4671 CHF, 1 GBP = 2,3334 CHF, 1 USD = 1,5574 CHF, 1 ZAR = 0,1482 CHF; 2003: 
1 EUR = 1,5204 CHF, 1 GBP = 2,1968 CHF, 1 USD = 1,3453 CHF, 1 ZAR = 0,1786 CHF;  
2004: 1 EUR = 1,5441 CHF, 1 GBP = 2,2754 CHF, 1 USD = 1,2430 CHF, 1 ZAR = 0,1925 CHF;  
2005: 1 EUR = 1,5481 CHF, 1 GBP = 2.2631 CHF, 1 USD = 1,2450 CHF, 1 ZAR = 0,1954 CHF. 
871 Für [...] dauert das Geschäftsjahr von April bis März; für [...] von Januar bis Dezember. Entspre-
chend den Ausführungen in Rz 1707 sind damit für [...] die Geschäftsjahre 2002 bis 2004 massge-
bend; für [...] die Geschäftsjahre 2003 bis 2005. 
872 Gemäss Angaben von Singapore (vgl. act. [...]) ist das Unternehmen nicht in der Lage, die einver-
langten Angaben zu machen. Das Sekretariat begnügte sich in der Folge vorerst mit den vorhandenen 
Zahlen (vgl. act. [...]) für die Berechnung einer (Mindest-) Maximalsanktion, zumal die nachfolgend er-
rechnete Sanktion diese Höhe nicht erreicht. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

243 

 
 
 
 
 
 
B.4.2.4.3  Konkrete Sanktionsberechnung 

1712. Nach Artikel 49a Absatz 1 KG ist bei der Bemessung des konkreten Sanktionsbetrags 
die Dauer und Schwere des unzulässigen Verhaltens und der durch das unzulässige Verhalten 
erzielte mutmassliche Gewinn angemessen zu berücksichtigen. 

1713. Die konkrete Sanktionsbemessung erfolgt in drei Schritten: Zunächst ist der sogenannte 
Basisbetrag zu berechnen. Dieser ist in einem zweiten Schritt an die Dauer des Verstosses 
anzupassen, bevor in einem dritten Schritt erschwerenden und mildernden Umständen Rech-
nung getragen werden kann (vgl. Art. 3–6 SVKG).873 

(i) 

Basisbetrag 

1714. Der Basisbetrag beträgt je nach Art und Schwere des Verstosses bis zu 10 % des Um-
satzes, den das betreffende Unternehmen in den letzten 3 Geschäftsjahren auf den relevanten 
Märkten in der Schweiz erzielt hat (Art. 3 SVKG). Bei den letzten drei Geschäftsjahren gemäss 
Artikel 3 SVKG handelt es sich gemäss Praxis der WEKO um die letzten drei Geschäftsjahre 
vor Aufgabe des wettbewerbswidrigen Verhaltens auf dem jeweiligen relevanten Markt.874  

1715. Da die schweizerischen Behörden gemäss EU-Luftverkehrsabkommen für die Strecke 
Schweiz – Tschechische Republik (infolge EU-Beitritts der Tschechischen Republik per 1. Mai 
2004) nur bis 30. April 2004 zuständig sind […] rechtfertigt es sich, hinsichtlich dieser Strecke 
nur den Umsatz des Geschäftsjahres 2003 zu berücksichtigen. […] 

[...] 

Tabelle  28:  Gesamtumsätze  in  CHF  der  massgebenden  letzten  drei  Geschäftsjahre  in  der 
Schweiz auf den relevanten Märkten von Korean  

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

Geschäftsjahr 2005 

Markt 

Schweiz – USA 

USA – Schweiz 

Schweiz – Singapur 

Singapur – Schweiz 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Schweiz – Tschechische Republik  [...] 

Schweiz – Pakistan 

Schweiz – Vietnam 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Tabelle  29:  Gesamtumsätze  in  CHF  der  massgebenden  letzten  drei  Geschäftsjahre  in  der 
Schweiz auf den relevanten Märkten von Polar  

Markt 

Schweiz – USA 

USA – Schweiz 

Geschäftsjahr 2002 

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

873 RPW 2006/4, 661 Rz 237, Flughafen Zürich AG (Unique) – Valet Parking. 
874 Vgl. Verfügung der WEKO vom 22.4.2013 i. S. Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im 
Kanton Zürich, Rz 942, abrufbar unter <www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de>. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

244 

 
 
 
 
 
 
 
Markt 

Geschäftsjahr 2002 

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

Schweiz – Singapur 

Singapur – Schweiz 

Schweiz – Pakistan 

Schweiz – Vietnam 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Tabelle  30:  Gesamtumsätze  in  CHF  der  massgebenden  letzten  drei  Geschäftsjahre  in  der 
Schweiz auf den relevanten Märkten von South African  

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

Geschäftsjahr 2005 

Tabelle  31:  Gesamtumsätze  in  CHF  der  massgebenden  letzten  drei  Geschäftsjahre  in  der 
Schweiz auf den relevanten Märkten von American  

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

Geschäftsjahr 2005 

Markt 

Schweiz – USA 

USA – Schweiz 

Schweiz – Singapur 

Singapur – Schweiz 

Schweiz – Tschechische Republik  [...] 

Schweiz – Pakistan 

Schweiz – Vietnam 

[...] 

[...] 

Markt 

Schweiz – USA 

USA – Schweiz 

Schweiz – Singapur 

Singapur – Schweiz 

Schweiz – Tschechische Republik  [...] 

Schweiz – Pakistan 

Schweiz – Vietnam 

[...] 

[...] 

Markt 

Schweiz – USA 

USA – Schweiz 

Schweiz – Singapur 

Singapur – Schweiz 

Schweiz – Tschechische Republik  [...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Tabelle  32:  Gesamtumsätze  in  CHF  der  massgebenden  letzten  drei  Geschäftsjahre  in  der 
Schweiz auf den relevanten Märkten von United  

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

Geschäftsjahr 2005 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

245 

 
 
 
 
 
 
 
Markt 

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

Geschäftsjahr 2005 

Schweiz – Pakistan 

Schweiz – Vietnam 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Tabelle  33:  Gesamtumsätze  in  CHF  der  massgebenden  letzten  drei  Geschäftsjahre  in  der 
Schweiz auf den relevanten Märkten von Scandinavian  

Geschäftsjahr 2002 

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

Markt 

Schweiz – USA 

USA – Schweiz 

Schweiz – Singapur 

Singapur – Schweiz 

Schweiz – Tschechische Republik  [...] 

Schweiz – Pakistan 

Schweiz – Vietnam 

[...] 

[...] 

Markt 

Schweiz – USA 

USA – Schweiz 

Schweiz – Singapur 

Singapur – Schweiz 

Schweiz – Tschechische Republik  [...] 

Schweiz – Pakistan 

Schweiz – Vietnam 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

Tabelle  34:  Gesamtumsätze  in  CHF  der  massgebenden  letzten  drei  Geschäftsjahre  in  der 
Schweiz auf den relevanten Märkten von Singapore  

Geschäftsjahr 2002 

Geschäftsjahr 2003 

Geschäftsjahr 2004 

Berücksichtigung der Art und Schwere des Verstosses 

1716. Gemäss Artikel 3 SVKG ist die aufgrund des Umsatzes errechnete Höhe des Basisbe-
trages je nach Schwere und Art des Verstosses festzusetzen. Die an den in Frage stehenden 
Abreden beteiligten Untersuchungsadressatinnen haben sich unzulässig im Sinne von Artikel 
5 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 3 KG verhalten. Im Folgenden gilt es demnach zu prüfen, 
als wie schwer der Verstoss gegen das Kartellgesetz zu qualifizieren ist. Dabei stehen objek-
tive875 Faktoren im Vordergrund.  

1717. Grundsätzlich ist die Schwere der Zuwiderhandlung im Einzelfall unter Berücksichtigung 
aller relevanten Umstände zu beurteilen. Abreden gemäss Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG, welche 
den Wettbewerb beseitigen, stellen – als sogenannte harte Kartelle – grundsätzlich schwere 

875 D. h. nicht verschuldensabhängige Kriterien, siehe RPW 2010/4, 760 Rz 386 m. w. H., Baube-
schläge für Fenster und Türen; siehe auch TAGMANN (Fn 863), 230. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

246 

 
 
 
 
 
 
 
 
Kartellrechtsverstösse dar. Nach der Praxis der WEKO sind Abreden, welche den Preiswett-
bewerb ausschalten, wegen des grossen, ihnen immanenten Gefährdungspotentials im obe-
ren Drittel des möglichen Sanktionsrahmens, das heisst zwischen 7 % und 10 %, einzuord-
nen.876 Allerdings darf gemäss bundesverwaltungsgerichtlicher Rechtsprechung auch bei so-
genannt harten Kartellen keine schematische Ansiedelung des Basisbetrags im oberen Drittel 
des Sanktionsrahmens erfolgen.877 Gemäss Bundesverwaltungsgericht kritisiere die Lehre in 
diesem  Zusammenhang  zu  Recht,  dass  die  generelle  Ansiedlung  des  Sanktionsbetrags  im 
oberen Drittel zwar für Wettbewerbsbeschränkungen nach Artikel 5 Absatz 3 und 4 KG, die 
den Wettbewerb auf einem bestimmten Markt (weitgehend) beseitigen, zutreffen möge, nicht 
jedoch für die Behinderungs- und Ausbeutungstatbestände nach Artikel 7 KG. 

1718. Der  soeben  zitierten  bundesverwaltungsgerichtlichen  Rechtsprechung  lässt  sich  e 
contrario  entnehmen,  dass  sich  zumindest  für  Wettbewerbsbeschränkungen  nach  Artikel  5 
Absatz 3 und 4 KG, die den Wettbewerb auf einem bestimmten Markt (weitgehend) beseitigen, 
eine grundsätzliche Ansiedelung des Basisbetrags im oberen Drittel des Sanktionsrahmens 
rechtfertigen mag. 

1719. Es handelt sich vorliegend um einen schwerwiegenden Kartellrechtsverstoss. Der Wett-
bewerb war auf den relevanten Märkten beseitigt oder zumindest erheblich beeinträchtigt. Die 
WEKO hat in ihrem Entscheid «Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren» für eine Preisab-
rede gemäss Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a KG, welche den Wettbewerb beseitigt hat, einen 
Satz von 7 % für die Berechnung des Basisbetrages verwendet.878 Im vorliegenden Fall ist zu 
berücksichtigen,  dass  eine  komplexe,  fortdauernde  Verhaltensweise  vorliegt  und  nicht  eine 
«einfache» Preisabsprache. Es liegt ein im Vergleich zum Entscheid «Baubeschläge für Fens-
ter und Fenstertüren» schwerer wiegender Fall vor. Dabei wird das individuelle Ausmass der 
Beteiligung der einzelnen Unternehmen an der komplexen Verhaltensweise nachfolgend im 
Rahmen der erschwerenden beziehungsweise mildernden Umstände zu berücksichtigen sein. 

1720. Insgesamt ist der vorliegende Wettbewerbsverstoss als gravierend zu qualifizieren. Es 
rechtfertigt sich unter gebührender Berücksichtigung der Umstände den Basisbetrag bei einem 
Prozentsatz von 8 % anzusetzen. 

1721. Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass nicht alle Luftverkehrsunternehmen im glei-
chen  Umfang  an  der  Abrede  beteiligt  waren.  Dies  wirft  die  Frage  auf,  ob  das  Ausmass  der 
individuellen Beteiligung eine Komponente der Art und Schwere darstellt oder ob es im Rah-
men der erschwerenden und mildernden Umstände zu berücksichtigen ist. Die Frage ist aller-
dings bloss theoretischer Natur, weil das Ausmass der individuellen Beteiligung so oder anders 
die gleiche Berücksichtigung findet. Aber selbst bei einer Individualisierung darf nicht ausser 
Acht gelassen werden, dass in Bezug auf alle Parteien ein schwerwiegender Verstoss vorliegt. 
Entscheidend ist, dass sich die Sanktion unter Berücksichtigung all dieser Faktoren als ver-
hältnismässig erweist. Dies trifft im vorliegenden Fall zu. Deshalb würde man zum gleichen 
Resultat gelangen, wenn das Ausmass der individuellen Beteiligung im Rahmen des Basis-
beitrages  Eingang fände.  Im  vorliegenden  Fall  erfolgt  die  Berücksichtigung  des  Ausmasses 
der individuellen Beteiligung im Rahmen der erschwerenden und mildernden Umstände. Dies 
nicht zuletzt auch, um unnötige Änderungen gegenüber dem Antrag des Sekretariats zu ver-
meiden. Dies schliesst aber nicht aus, dass in anderen Fällen eine andere Vorgehensweise 
angezeigt scheint.    

1722. Dies ergibt folgende Basisbeträge: 

Tabelle 35: Basisbetrag nach Artikel 3 SVKG in CHF 

876 Vgl. Erläuterungen SVKG, ad Art. 3, abrufbar unter: <http://www.weko.admin.ch/dokumenta-
tion/01007/index.html?lang=de> (13.7.2012), (nachfolgend: Erläuterungen SVKG). 
877 Vgl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 365 E. 8.3.4, Publigroupe SA/WEKO. 
878 Vgl. RPW 2010/4, 760 Rz 388 ff., Baubeschläge. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

247 

 
 
 
 
 
Luftverkehrsunternehmen 

Massgebender Umsatz 

Basisbetrag (8 %) 

[...] 

Korean 

Polar 

South African 

American 

United 

Scandinavian 

Singapore 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

(ii) 

Dauer des Verstosses 

1723. Dauerte der Wettbewerbsverstoss zwischen ein und fünf Jahren, so wird der Basisbetrag 
um bis zu 50 % erhöht. Dauerte der Wettbewerbsverstoss mehr als fünf Jahre, so wird der 
Basisbetrag für jedes zusätzliche Jahr mit einem Zuschlag von je bis zu 10 % erhöht (Art. 4 
SVKG). 

Tabelle 36: Dauer des Wettbewerbsverstosses  

Luftverkehrsunterneh-
men 

Zeitraum 

Dauer in Monaten 

Dauer in Jahren 

[...] 

Korean 

Polar 

April 2004 - Februar 2006 

April 2004 - Februar 2006 

Juni 2004 - November 
2005 

South African 

April 2004 - Februar 2006 

American 

United 

Scandinavian 

April 2004 - Februar 2006 

April 2004 - Februar 2006 

April 2004 – November 
2005 

Singapore 

April 2004 - Februar 2006 

[...] 

23 

18 

23 

23 

23 

20 

23 

[...] 

1,9 

1,5 

1,9 

1,9 

1,9 

1,6 

1,9 

1724. Bei einer Wettbewerbsverstossdauer von ein bis fünf Jahren ist aufgrund der gesetzli-
chen  Regelung  der  Basisbetrag  grundsätzlich  nicht  schematisch  zu  erhöhen.  Es  steht  im 
pflichtgemässen  Ermessen  der  rechtsanwendenden  Behörde,  den  Basisbetrag  um  bis  zu 
50 % zu erhöhen.879 Nachdem sich rein rechnerisch eine stufenweise Erhöhung von 12,5 % 
pro Jahr ergeben würde, geht die Praxis der WEKO von einem groben Richtwert von 10 % pro 
Jahr aus. Unter den gegebenen Umständen erscheint es daher als angemessen, den Basis-
betrag bei einer Verstossdauer von 18 bis 23 Monaten (bzw. 6 bis 11 Monate mehr als ein 
Jahr) um 10 % zu erhöhen. 

879 Vgl. Urteil des BVGer, RPW 2010/2, 366 E. 8.3.5, Publigroupe SA/WEKO. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

248 

 
 
 
 
 
 
(iii) 

Erschwerende und mildernde Umstände 

1725. In  einem  letzten  Schritt  sind  schliesslich  die  erschwerenden  und  die  mildernden  Um-
stände nach Artikel 5 beziehungsweise 6 SVKG zu berücksichtigen. Entsprechend dem Wort-
laut der KG-Sanktionsverordnung («der Betrag nach den Artikeln 3 und 4»880) ist die Erhöhung 
oder Verminderung ausgehend von dem um den Dauerzuschlag erhöhten Basisbetrag zu be-
rechnen. 

a. 

Erschwerende Umstände 

1726. Bei erschwerenden Umständen wird der Betrag nach den Artikeln 3 und 4 SVKG erhöht, 
insbesondere wenn das Unternehmen: a. wiederholt gegen das Kartellgesetz verstossen hat; 
b. mit einem Verstoss einen Gewinn erzielt hat, der nach objektiver Ermittlung besonders hoch 
ausgefallen  ist;  c.  die  Zusammenarbeit mit  den Behörden  verweigert  oder  versucht  hat,  die 
Untersuchungen sonstwie zu behindern (Art. 5 Abs. 1 SVKG). 

Gewinn 

1727. Ein durch das Verhalten erzielter «Normalgewinn» ist bereits im Basisbetrag enthalten. 
Fällt indessen im Einzelfall die unrechtmässige Kartellrente höher aus, so ist diesem Gewinn 
als  erschwerender  Umstand  nach  Massgabe  von  Artikel 2  Absatz 1  und  Artikel 5  Absatz 1 
Buchstabe b  SVKG  Rechnung  zu tragen.  Dies  setzt  natürlich  voraus,  dass  eine  Gewinnbe-
rechnung oder eine entsprechende Schätzung im Einzelfall überhaupt möglich ist, was in der 
Praxis regelmässig nicht oder aber nur schwer der Fall sein dürfte. Damit der Verstoss gegen 
Artikel 49a Absatz 1 KG für das fehlbare Unternehmen unter keinen Umständen lohnenswert 
erscheint, ist der Sanktionsbetrag soweit zu erhöhen, dass er den Betrag des aufgrund des 
Verstosses unrechtmässig erzielten Gewinns übertrifft.881  

1728. Vorliegend lässt sich ein über den «Normalgewinn» hinausgehender besonders hoher 
Gewinn nicht erkennen. Eine Sanktionserhöhung in Anwendung von Artikel 5 Absatz 1 Buch-
stabe b SVKG ist daher nicht gerechtfertigt. 

Übrige erschwerende Umstände 

1729. Auch  weitere  erschwerende  Umstände  sind  vorliegend  nicht  ersichtlich. Insbesondere 
kann keinem am Verfahren beteiligten Unternehmen ein unkooperatives Verhalten im Sinne 
von Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe c SVKG vorgeworfen werden. 

b.  Mildernde Umstände 

1730. Bei mildernden Umständen, insbesondere wenn das Unternehmen die Wettbewerbsbe-
schränkung nach dem ersten Eingreifen des Sekretariats, spätestens aber vor der Eröffnung 
eines Verfahrens nach den Artikel 26 bis 30 KG beendet, wird der Sanktionsbetrag vermindert 
(Art. 6 Abs. 1 SVKG). Bei Wettbewerbsbeschränkungen gemäss Artikel 5 Absätze 3 und 4 KG 
wird der Betrag nach den Artikeln 3 und 4 SVKG vermindert, wenn das Unternehmen: a. dabei 
ausschliesslich eine passive Rolle gespielt hat; b. Vergeltungsmassnahmen, die zur Durchset-
zung  der  Wettbewerbsabrede  vereinbart  waren, nicht  durchgeführt  hat (Art.  6  Abs.  2  Bst.  a 
SVKG).  

1731. Der Umstand, dass ein Unternehmen die verfahrensauslösende Bonusmeldung einge-
reicht hat, ist im Zusammenhang mit der Gewährung eines allfälligen Sanktionserlasses rele-
vant und kann nicht im Rahmen der mildernden Umstände zusätzlich berücksichtigt werden. 
Auch den nach Verfahrenseröffnung eingegangenen Bonusmeldungen respektive der daraus 

880 Art. 5 und 6 SVKG 
881 Vgl. Erläuterungen zur KG-Sanktionsverordnung (nachfolgend: Erläuterungen SVKG), ad Art. 2 
Abs. 1 und Art. 5 Abs. 1 Bst. b, abrufbar unter: <http://www.weko.admin.ch/dokumentation/01007/in-
dex.html?lang=de> (26.09.2011); REINERT (Fn 862), Art. 49a N 16; siehe auch RPW 2006/4, 665 Rz 
264, Flughafen Zürich AG (Unique) – Valet Parking. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

249 

 
 
 
 
 
folgenden Kooperation mit der Behörde wird ausschliesslich im Rahmen der Sanktionsreduk-
tion im Sinne von Artikel 12 f. SVKG Rechnung getragen und nicht zusätzlich im Rahmen von 
Artikel 6 SVKG.882  

1732. Gemäss den Erläuterungen zur KG-Sanktionsverordnung kann in denjenigen Fällen, in 
welchen gar kein Gewinn erzielt wurde, eine Sanktionsminderung vorgenommen werden.883 

Vorzeitige Beendigung der Wettbewerbsbeschränkung 

1733. Vorliegend  kann  entsprechend  dem festgestellten  Sachverhalt (vgl.  vorne  Tabelle  25) 
Polar und Scandinavian im Zeitpunkt der Verfahrenseröffnung im Februar 2006 kein kartell-
rechtswidriges Verhalten mehr nachgewiesen werden. Entsprechend ist davon auszugehen, 
dass diese beiden Unternehmen die Wettbewerbsbeschränkung vor der Eröffnung eines Ver-
fahrens nach den Artikel 26 bis 30 KG beendet haben. Es rechtfertigt sich daher, den Sankti-
onsbetrag für Polar und Scandinavian um je 10 % zu vermindern. 

1734. Für die übrigen beteiligten Unternehmen fällt demgegenüber der letzte festgestellte Zeit-
punkt der Beteiligung am kartellrechtswidrigen Verhalten mit dem Zeitpunkt der Verfahrenser-
öffnung  im  Februar  2006  zusammen.  Eine  Verminderung  der  Sanktion  ist  daher  unter  dem 
Titel von Artikel 6 Absatz 1 SVKG für diese Unternehmen nicht gerechtfertigt. 

Weitere mildernde Umstände 

1735. Die Aufzählung der mildernden Umstände in der KG-Sanktionsverordnung ist nicht ab-
schliessend. Vorliegend besteht eine Wettbewerbsabrede über den Preis (vgl. vorne Rz 1290 
ff.). Allerdings umfasst diese Abrede mehrere Elemente: Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozu-
schläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und Kommissionierung von Zu-
schlägen. Auch wenn nur eine einzige Wettbewerbsabrede vorliegt, ist die Beteiligung an den 
einzelnen Elementen der Abrede bei der Sanktionierung zu berücksichtigen. Im vorliegenden 
Fall haben sich nicht alle Luftverkehrsunternehmen an allen Abredeelementen beteiligt. Dies 
ist unter den gegebenen Umständen sanktionsmildernd zu berücksichtigen. Diese Vorgehens-
weise trägt dem unterschiedlichen Ausmass der Beteiligung der Luftverkehrsunternehmen an 
der Abrede Rechnung. In dieser Hinsicht deckt sich die Vorgehensweise im Ergebnis auch mit 
der entsprechenden europäischen Rechtsprechung.884 

Tabelle 37: Sanktionsrelevante Verstösse/Zeiträume 

Luftverkehrsunter-
nehmen 

Treibstoffzu-
schläge 

Zollabferti-gungs-
zuschläge für die 
USA 

Frachtraten 

Kommissionierung 
von Zuschlägen 

[...] 

Korean 

Polar 

[...] 

April 2004 - Februar 
2006 

Juni 2004 - Novem-
ber 2005 

[...] 

o 

Juli 2004 

[...] 

o 

o 

[...] 

April 2004 - Juni 2005 

Juli 2005 

South African 

April 2004 - Februar 
2006 

o 

August 2004 - August 
2005 

April 2004 - Juni 2005 

882 Erläuterungen SVKG (Fn 881), ad Art. 6; vgl. auch RPW 2009/3, 217 Rz 141 f., Elektroinstallations-
betriebe Bern. 
883 Vgl. Erläuterungen SVKG (Fn 881) ad Art. 2 Abs. 1; vgl. auch RPW 2009/3, 196 ff., Elektroinstalla-
tionsbetriebe Bern; ebenso TAGMANN (Fn 863), 274. 
884 Vgl. Urteil des EuGH vom 8.7.1999 C-49/92 P Kommission/Anic Partecipazioni SpA, Slg. 1999 
Seite I-04125 Rz 90; Entscheid der EU-Kommission COMP/39600 Refrigeration compressors vom 7. 
Dezember 2011, Rz 84. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

250 

 
 
 
 
 
Luftverkehrsunter-
nehmen 

Treibstoffzu-
schläge 

Zollabferti-gungs-
zuschläge für die 
USA 

Frachtraten 

Kommissionierung 
von Zuschlägen 

American 

United 

Scandinavian 

Singapore 

April 2004 - Februar 
2006 

April 2004 - Februar 
2006 

April 2004 – Novem-
ber 2005 

April 2004 - Februar 
2006 

o 

o 

o 

o 

o 

o 

o 

April 2004 - Juni 2005 

April 2004 - Juni 2005 

o 

April 2004 - August 
2005 

April 2004 - Januar 
2006 

1736. Unter den gegebenen Umständen erscheint es als gerechtfertigt, den Sanktionsbetrag 
für Scandinavian um 10 % sowie für [...], Korean, American und United um je 5 % zu reduzie-
ren. 

1737. Im Übrigen sind keine mildernden Umstände ersichtlich. So  hat beispielsweise keines 
der beteiligten Unternehmen eine ausschliesslich passive Rolle im Sinne von Artikel 6 Absatz 
2 Buchstabe b SVKG gespielt. Insbesondere liegt auch keine überlange Verfahrensdauer vor 
(vgl. Rz 120), die allenfalls eine Sanktionsreduktion rechtfertigen könnte. 

c. 

Zusammenfassung 

1738. Entsprechend der erschwerenden und die mildernden Umstände nach Artikel 5 bezie-
hungsweise 6 SVKG ist der um den Dauerzuschlag erhöhte Basisbetrag wie folgt zu korrigie-
ren: 

Tabelle 38: Erhöhung/Verminderung Sanktion 

Luftverkehrsunterneh-
men 

Erschwerende Um-
stände 

Mildernde Umstände 

Total Korrektur 

[...] 

Korean 

Polar 

South African 

American 

United 

Scandinavian 

Singapore 

[...] 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

[...] 

- 5 % 

- 10 % 

0  

- 5 % 

- 5 % 

- 20 % 

0  

[...] 

- 5 % 

- 10 % 

0 

- 5 % 

- 5 % 

- 20 % 

0 

B.4.2.4.4 

Stellungnahmen der Parteien zur Sanktionsbemessung 

(i) 

Stellungnahme Korean 

1739. Korean macht geltend, dass sie sich […] ausschliesslich passiv verhalten habe. Dass 
Korean im Rahmen ihrer «follow the national carrier» Strategie [auf den vorliegend relevanten 
Strecken] einige Male die Informationsmails [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsunter-
nehmen] beantwortet habe, ändere nichts daran. Deshalb sei für Korean eine Reduktion des 
um  den  Dauerzuschlag  erhöhten  Basisbetrags  von  mehr  als  5  %  vorzunehmen  (Korean 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

251 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
beantragt mindestens 25 %).885 Zudem bringt Korean vor, es sei stossend und mit dem Grund-
satz der Rechtsgleichheit unvereinbar, wenn Korean den gleichen Abschlag unter dem Titel 
«mildernde Umstände» erhalte wie [...] oder [...], welche nachweislich aktiver in das Gesamt-
geschehen  eingebunden  gewesen  seien.  Dies  treffe  insbesondere  auf  [...]  zu,  welcher  […] 
bezüglich des schweizerischen Markts zusammen mit [...] beziehungsweise [...] und Singapore 
eine federführende Rolle zugekommen sei.886 

1740. Korean weist zudem darauf hin, dass sie aufgrund der rechtlichen Ausgangslage in Süd-
korea  nur  sehr  beschränkt  Hand  zu  unzulässigen  Abreden  hätte  bieten  können.  Tarife  und 
Zuschläge «ex Südkorea» in die meisten Länder Europas (auch in die Schweiz) seien in Süd-
korea einem relativ strengen Bewilligungsverfahren unterworfen, was es per se unmöglich ma-
che, bilateral Vereinbarungen mit anderen Wettbewerbsteilnehmern zu treffen.887 Die genann-
ten Umstände beziehungsweise Hintergründe seien auch im Parallelverfahren der EU gewür-
digt und Korean deshalb aus der entsprechenden Untersuchung entlassen worden. Gemäss 
Korean würden die vorliegend aufgezeigten Tatsachen beziehungsweise Indizien vielmehr da-
rauf hinweisen, dass sich Korean auch auf internationaler Ebene rein passiv verhalten habe 
und sich von den diversen unzulässigen Abreden höchstens nicht genügend distanziert habe, 
was aber einer Sanktionsminderung nicht im Wege stehe.888 

1741. Zu diesen Ausführungen von Korean ist zunächst klar zu stellen, dass in Bezug auf Ko-
rean  keine  Unterscheidung  zwischen  einer  Abrede  innerhalb  und  ausserhalb  des  [Systems 
der in Verbindung stehenden Luftvekrehrsunternehmen] erfolgt. Weiter ist von Korean unbe-
stritten, dass Korean Informationsmails [der in Verbindung stehenden Luftverkehrsunterneh-
men] beantwortet hat. Insofern kann nicht von einer ausschliesslich passiven Rolle von Korean 
gesprochen werden. Zu den von Korean erwähnten Bewilligungsverfahren in Südkorea ist an-
zumerken,  dass  wie  bereits  erwähnt  jene  Strecken,  welche  aufgrund  eines  Luftverkehrsab-
kommens die Möglichkeit der Tarifkoordination vorsehen, von einer Sanktionierung von vorn-
herein ausgenommen sind. Schliesslich muss darauf hingewiesen werden, dass der von Ko-
rean geltend gemachte Ausgang des EU-Verfahrens kein Präjudiz für die Beurteilung durch 
die schweizerischen Wettbewerbsbehörden darstellt. 

(ii) 

Stellungnahme Atlas (Polar) 

1742. Polar macht geltend, dass der Zuschlag gemäss Artikel 4 SVKG von 15 % für die Dauer 
des vermeintlichen Verstosses zu hoch sei. Für die Dauer des vermeintlichen Verhaltens be-
stünden keinerlei Beweise. Zudem müsse die Reduktion aufgrund der vorzeitigen Aufgabe des 
vermeintlichen Verhaltens erhöht werden, soweit überhaupt ein Kartellrechtsverstoss nachge-
wiesen werden könne.889 

1743. Dem ist zu entgegnen, dass der Zuschlag von 15 % gestützt auf den festgestellten Sach-
verhalt erfolgt. Dasselbe gilt für die vorzeitige Aufgabe des Verhaltens. 

1744. Weiter  führt  Polar  aus,  dass  es  dem  Verschuldensgrundsatz  widerspreche,  wenn  der 
Basisbetrag bei allen Parteien auf dieselbe Höhe festgelegt werde. Die mildernden Umstände, 
dass Polar – falls überhaupt – nur sehr limitierte Kontakte gehabt habe und – falls überhaupt 
– stets nur eine passive Rolle bei den vermeintlich abgestimmten Verhaltensweisen gespielt 
habe, seien nicht ausreichend berücksichtigt worden.890 

885 Vgl. act. [...]. 
886 Vgl. act. [...]. 
887 Vgl. act. [...].  
888 Vgl. act. [...]. 
889 Vgl. act. [...]. 
890 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

252 

 
 
 
 
 
1745. Dem ist entgegenzuhalten, dass sich gemäss Artikel 3 SVKG die Bestimmung des Pro-
zentsatzes  für  den  Basisbetrag  nach  der  Art  und  Schwere  des  Verstosses  richtet  (vgl.  Rz 
1721). Der Prozentsatz richtet sich im vorliegenden Fall nicht nach der individuellen Verhal-
tensweise  von  jedem  einzelnen  Abredebeteiligten  (vgl.  Rz  1721).  Vielmehr  geht  es  um  die 
Abrede an sich. Erst die darauffolgende Vorgehensweise gemäss Artikel 4 ff. SVKG führt dann 
zu einer Individualisierung der Sanktion. Diese Individualisierung erfolgt denn auch im Antrag. 
Das Ausmass der Beteiligung von Polar ist angemessen berücksichtigt. 

1746. Polar bringt zudem vor, dass das Sekretariat für die Sanktionsberechnung auf die drei 
Jahre seit Aufgabe der Kartellrechtsverletzung abgestellt habe. Dies sei willkürlich, widerspre-
che der grossen Mehrheit der Literatur und stelle nicht die gefestigte Praxis der WEKO dar. 
Weil sich Polar im Jahr 2008 komplett aus der Schweiz zurückgezogen habe, wäre für Polar 
das Resultat eine Maximalsanktion von null Franken.891 

1747. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1704 verwiesen werden. 

(iii) 

Stellungnahme Alitalia 

1748. Alitalia weist in Bezug auf mildernde Umstände auf den noch nicht rechtskräftigen Ent-
scheid der EU-Kommission vom 9. November 2011 hin. Die EU-Kommission habe dabei die 
Tatsache in Erwägung gezogen, dass der Markt für Luftfrachtdienstleistungen stark reguliert 
sei, und habe dies praktisch als Zwang zu verstärkter Zusammenarbeit gewertet. Um dieser 
starken Regulierung des Sektors Rechnung zu tragen, hätten alle gebüssten Luftfrachtunter-
nehmen auf der Geldbusse einen Abschlag von 15 Prozent erhalten.892 

1749. Es  trifft  zwar  zu,  dass  gewisse  Strecken  zwischen  der  Schweiz  und  Drittstaaten  stark 
reguliert sind. Jene Strecken, welche aufgrund eines Luftverkehrsabkommens die Möglichkeit 
der Tarifkoordination vorsehen, sind von einer Sanktionierung von vornherein ausgenommen. 
Somit wird der Regulierung in vollem Umfang Rechnung getragen. Die Regulierung im Luft-
fahrtbereich kann nicht doppelt berücksichtigt werden. 

(iv) 

Stellungnahme AMR (American) 

1750. American bringt vor: «Unter den gegebenen Umständen entbehrt die Absicht, American 
die zweithöchste Busse aufzuerlegen, jeglicher Logik und kann nicht als Grundlage der Ent-
scheidung der WEKO dienen. Es ist nicht möglich zu akzeptieren, dass dasjenige Luftfrachtun-
ternehmen, welches nachgewiesenermassen am wenigsten in die behaupteten Absprachen 
involviert  war,  eine  Busse  erhalten  soll,  welche  auch  nur  im  Entferntesten  in  die  Nähe  der 
höchsten ausgesprochenen Busse zu liegen kommt. Ein solches Ergebnis wäre offenkundig 
nicht  zu  rechtfertigen.»  American  habe  ausserdem  grosse  Anstrengungen  im  Bereich  der 
Compliance  unternommen,  um  die  Mitarbeiter  dahingehend  zu  trainieren,  nicht  in  wettbe-
werbswidrige Verhaltensweisen hineingezogen zu werden.893 

1751. Darauf ist zu entgegnen, dass sich die Sanktion aufgrund der erzielten Umsätze auf den 
relevanten Märkten bemisst. Das Ausmass der Beteiligung wurde im vorliegenden Fall berück-
sichtigt (vgl. Rz 1735 f.). Dass sich für American trotzdem die zweithöchste Sanktion ergibt, ist 
die Folge der gesetzlich vorgesehenen Sanktionsberechnung. 

1752. American bringt zudem vor, dass die vom Sekretariat beantragte Sanktion gegen Ame-
rican in Konflikt mit grundsätzlichen Überlegungen zum System der Bonusmeldungen stehe. 
Mitglieder  der  Kerngruppe  des  Kartells  wie  [...]  und  [...]  würden  nicht  gebüsst,  weil  sie  ihre 
Rolle offengelegt hätten, bevor das Sekretariat die vorliegende Untersuchung eröffnet habe. 

891 Vgl. act. [...], act. [...]. 
892 Vgl. act. [...].  
893 Vgl. act. [...], act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

253 

 
 
 
 
 
Andere Mitglieder der Kerngruppe sollten eine substanzielle Reduktion ihrer Sanktion aus den 
gleichen Gründen erhalten. Diese Option sei für American nicht offen gestanden, denn Ame-
rican sei nicht Teil desselben Kartells gewesen, wie die EU-Kommission und das DoJ bestätigt 
haben. Die Konsequenz dürfe nicht sein, dass die höchsten Bussen denjenigen Luftfrachtun-
ternehmen auferlegt würden, die nicht Mitglieder des übergeordneten Kartells gewesen seien. 
Vielmehr müsse es so sein, dass die nicht an den Abreden beteiligten Unternehmen gar keine 
Busse erhalten würden und die nur am Rande an den Abreden beteiligten Unternehmen eine 
Busse, die tiefer sei als diejenige, welche den Mitgliedern der Kerngruppe auferlegt werde.894 

1753. Dieser Auffassung von American kann nicht gefolgt werden. Es ist unbestritten, dass ein 
Unternehmen ohne Beteiligung an einer wettbewerbsrechtlichen Widerhandlung nicht sankti-
oniert wird. Gemäss vorliegendem Untersuchungsergebnis jedoch besteht eine wettbewerbs-
rechtliche  Zuwiderhandlung  nach  EU-Luftverkehrsabkommen  und  nach  Kartellgesetz  durch 
American. Deshalb stand auch American die Möglichkeit einer sanktionsmindernden Bonus-
meldung offen. 

1754. American bringt vor, dass ein Basisbetrag von 8 % unter Berücksichtigung der Rolle von 
American und der Sachverhaltsdarstellung nicht zu rechtfertigen sei. Der Basisbetrag von 8 % 
stehe auch nicht mit der bisherigen Praxis der WEKO im Einklang. Aus diesen Gründen müsse 
der Basisbetrag beziehungsweise der entsprechende Prozentsatz substanziell reduziert, und 
es müssten die Umstände des Einzelfalles angemessen berücksichtigt werden.895 

1755. Dazu gilt es festzuhalten, dass sich der Prozentsatz zur Berechnung des Basisbetrages 
im vorliegenden Fall nach Art und Schwere des Verstosses als Ganzes richtet (vgl. Rz 1721). 
Die individuelle Beteiligung einzelner beteiligter Unternehmen ist dabei ohne Belang. Demge-
genüber muss der Prozentsatz von Fall zu Fall individuell festgelegt werden. 

1756. American  macht  geltend,  dass  eine  Reduktion  von  5  %  im  Rahmen  mildernder  Um-
stände  das  geringe  Mass  der  Beteiligung  von  American  nicht  angemessen  berücksichtige. 
Ausserdem werde die Existenz des Compliance-Programms von American im Antrag komplett 
ausser Acht gelassen.896  

1757. Dem kann nicht gefolgt werden. In Anbetracht der anderen Faktoren (Dauer des Verstos-
ses, erschwerende und mildernde Umstände) erscheint eine Reduktion im Umfang von 5 % 
für die Nicht-Teilnahme an einem einzelnen Element der Gesamtabrede als angemessen. 

(v) 

Stellungnahme United 

1758. United  bringt  vor,  dass  es  völlig  unverständlich  sei,  wie  das  Sekretariat  zum  Schluss 
kommen könne, dass eine Busse von über 2 Millionen Franken gegen United zu verhängen 
sei, während tiefere oder sogar überhaupt keine Bussen gegen Fluggesellschaften verhängt 
werden sollten, (i) welche Selbstanzeige erstattet und somit zugegeben hätten, Teil des harten 
Kartells zu sein; (ii) welche verurteilt und mit Hunderten von Millionen Schweizerfranken ge-
büsst worden seien; und (iii) deren Angestellte in den USA ins Gefängnis hätten gehen müs-
sen.897 Zudem vermerkt United, dass die Anwendung von Artikel 5 Absatz 3 KG und die Auf-
erlegung  der  entsprechenden  Bussen  fordern  würden,  dass  die  WEKO  den  mutmasslichen 
Gewinn, den ein Unternehmen durch die unzulässige Abrede erzielt habe, angemessen be-
rücksichtigen müsse. Die vom Sekretariat beantragte Busse müsste jedenfalls zum grössten 

894 Vgl. act. [...].  
895 Vgl. act. [...].  
896 Vgl. act. [...].  
897 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

254 

 
 
 
 
 
Teil reduziert werden, um auch nur annähernd den angeblichen Gewinn, der bestritten werde, 
zu reflektieren, welcher durch die vorgeworfene Abrede erzielt worden sein solle.898 

1759. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1751 verwiesen werden. Zudem ist da-
rauf hinzuweisen, dass der mutmassliche Gewinn, den ein Unternehmen durch die unzuläs-
sige Abrede erzielt hat, nur bei einer übermässig hohen Kartellrente Berücksichtigung findet. 

1760. Weiter  bringt  United  vor,  dass  entgegen  den  klaren  gesetzlichen  Schranken  die  vom 
Sekretariat vorgeschlagenen Sanktionen auf den gesamten Umsatzzahlen von United (mit Be-
zug auf die Schweiz, für die Geschäftsjahre 2003-05) basieren würden, anstatt auf den rele-
vanten Umsatzzahlen für die Zuschläge. Der Gesamtumsatz sei aber gemäss den gesetzli-
chen Vorgaben gerade nicht der vorliegend relevante Umsatz; es gebe in dieser Hinsicht auch 
keinen einschlägigen Präzedenzfall, auf welchen das Sekretariat seine Berechnung stützen 
könne. Richtigerweise solle vorliegend das bei Fusionskontrollverfahren zur Anwendung ge-
langende  Modell  angewandt  werden.  Zusammengefasst  basiere  die  vom  Sekretariat  bean-
tragte Sanktion auf den falschen Umsatzzahlen, weshalb die gesetzlichen Anforderungen von 
Artikel 49a Absatz 1 KG unter keinen Umständen erfüllt seien.899 

1761. Dieser  Ansicht  von  United  ist  nicht  zu  folgen.  Es  ist  zu  unterscheiden  zwischen  dem 
Umsatz  für  die  Berechnung  der Maximalsanktion  und  dem  Umsatz für die  Berechnung  des 
Basisbetrages. Die maximale Sanktion beträgt in keinem Fall mehr als 10 Prozent des in den 
letzten  drei  Geschäftsjahren  in  der  Schweiz  erzielten  Umsatzes  des  Unternehmens  (Art.  7 
SVKG). Der Basisbetrag der Sanktion beträgt bis zu 10 Prozent des Umsatzes, den das be-
treffende Unternehmen in den letzten drei Geschäftsjahren auf den relevanten Märkten in der 
Schweiz erzielt hat (Art. 3 SVKG). Zuschläge bilden keinen relevanten Markt. Die mit den Zu-
schlägen alleine erzielten Umsätze haben in diesem Zusammenhang keine Bedeutung. Diese 
Vorgehensweise ergibt sich direkt aus dem Gesetz. Im Übrigen richtet sich die Sanktionsbe-
rechnung des Antrags nach der Praxis der WEKO. Selbstverständlich richtet sich die Berech-
nung des Unternehmensumsatzes im Sinne von Artikel 49a Absatz 1 KG sinngemäss nach 
den  für  die  Umsatzberechnung  bei  Unternehmenszusammenschlüssen  geltenden  Kriterien 
gemäss Artikel 4 und 5 VKU. Inwiefern im Übrigen das bei Fusionskontrollverfahren zur An-
wendung gelangende Modell angewandt werden soll, ist nicht ersichtlich.   

(vi) 

Stellungnahme SAS (Scandinavian) 

1762. Scandinavian  wendet  sich  gegen  die  Anwendung  eines  Basisbetrages  von  8  %.  Die 
Komplexität einer Abrede stelle keinen erschwerenden Faktor dar. Und das Element der fort-
dauernden Abrede sei bereits in der Dauer enthalten. Alles in allem dürfe der Basisbetrag 5 % 
nicht überschreiten.900 

1763. Diesem Vorbringen ist zu entgegnen, dass sich der Basisbetrag von 8 % aufgrund der 
Schwere des Verstosses (Abrede über den Preis) bemisst. Der Hinweis auf die Komplexität 
der  Abrede  und  dass  sie  fortdauernd  war,  werden  in  diesem  Zusammenhang  nicht  als  er-
schwerender Faktor gewürdigt. Dieser Hinweis wird lediglich verwendet, um den vorliegenden 
Fall mit anderen Fällen mit Preisabreden zu vergleichen (konkret «Baubeschläge für Fenster 
und Fenstertüren»).  

898 Vgl. act. [...]. 
899 Vgl. act. [...]. 
900 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

255 

 
 
 
 
 
(vii) 

Stellungnahme Singapore 

1764. Singapore macht geltend, gemäss der Praxis zur EMRK führe die Verletzung der Ver-
fahrensgarantien aufgrund einer übermässig langen Verfahrensdauer mindestens zu einer be-
trächtlichen Herabsetzung der Sanktion.901 

1765. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden. 

1766. Weiter macht Singapore geltend, der Antrag beschreibe ein bedeutendes Mass an Un-
sicherheit betreffend das anwendbare Recht und die möglichen Rechtsfolgen unter dem EU-
Luftverkehrsabkommen.  Solche  Umstände  müssten  mindestens  für  die  Herabsetzung  der 
Sanktion einbezogen werden.902 

1767. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1694 verwiesen werden. 

1768. Singapore macht auch geltend, ein Prozentsatz von 8 % für die Berechnung des Basis-
betrages sei im Vergleich zum Fall Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren zu hoch. In 
voller Übereinstimmung mit der Praxis der WEKO müsse ein Prozentsatz von 6 % oder weni-
ger Anwendung finden.903 

1769. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffer 1763 verwiesen werden. 

1770. Singapore bemängelt, dass die Sanktionsberechnung nicht auf einer individuellen Basis 
für jede Art von Zuschlag und für jedes der in diese Untersuchung involvierten Unternehmen 
einzeln berechnet würde.904 

1771. Dazu  gilt  es  festzuhalten,  dass  die  Sanktionsbemessung  sehr  wohl  dem  individuellen 
Umfang der Beteiligung an der Abrede Rechnung trägt (vgl. Rz 1721 und Rz 1735 f.). 

1772. Zudem  sei  für  Singapore  nicht  verständlich,  warum  anderen  Fluggesellschaften,  die 
nicht  am  Bonusprogramm  gemäss  Artikel  49a  Absatz  2  KG  in  Verbindung  mit  den  Ausfüh-
rungsbestimmungen der KG-Sanktionsverordnung partizipiert hätten, eine Herabsetzung von 
5 % gewährt werde, nicht aber Singapore.905  

1773. Dem ist entgegenzuhalten, dass sich die fragliche Reduktion nicht auf eine Kooperation 
im Rahmen von Artikel 49a Absatz 2 KG bezieht. Vielmehr ergibt sich die fragliche Reduktion 
aus dem Umfang der individuellen Beteiligung an der Abrede. 

(viii) 

Stellungnahme [...] 

1774. [...] macht eventualiter geltend, dass im Falle einer Sanktionierung auch die lange Ver-
fahrensdauer sanktionsmindernd zu berücksichtigen sei. Dabei verweist [...] auf die allgemei-
nen Verfahrensgarantien (insbesondere Art. 6 Abs. 1 EMRK und Art. 29 Abs. 1 BV). Demnach 
bestehe ein Anspruch, dass eine kartellrechtliche Untersuchung innerhalb angemessener Frist 
abgeschlossen werde. So habe das Bundesverwaltungsgericht im Entscheid VSW-Richtlinien 
eine  Untersuchungsdauer  von  vier  Jahren  und  vier  Monaten  nur  aufgrund  der  besonderen 
Umstände  als  an  der  äusseren  Grenze  und  als  gerade  noch  zu  rechtfertigen  erachtet.  [...] 
kommt zum Schluss, dass eine Verletzung des Beschleunigungsgebots vorliege. Dies müsse 
die Einstellung des Verfahrens und den Verzicht auf Sanktionen zur Folgen haben. Komme 

901 Vgl. act. [...]. 
902 Vgl. act. [...]. 
903 Vgl. act. [...]. 
904 Vgl. act. [...]. 
905 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

256 

 
 
 
 
 
man  zum  gegenteiligen  Ergebnis,  wäre  die  Sanktion  mindestens  um  die  Hälfte  zu  reduzie-
ren.906 

1775. An dieser Stelle kann zunächst auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen wer-
den. Zudem kann nicht die Verfahrensdauer der Parallelverfahren vor den europäischen und 
amerikanischen Wettbewerbsbehörden als Vergleich herangezogen werden, da jene Wettbe-
werbsregeln teilweise weniger weit gehende Prüfungen verlangen als dies nach Kartellgesetz 
erforderlich ist. 

(ix) 

Stellungnahme [...] 

1776. [...] macht geltend, ein Basisbetrag von 8 % im vorliegenden Fall sei im Vergleich mit der 
Praxis der WEKO zu horizontalen Preisabreden und mit Rücksicht auf die effektive Schwere 
des Verhaltens, das [...] vorgeworfen werde, zu hoch und verstosse gegen das Gleichbehand-
lungsgebot von Artikel 8 BV. Der Basisbetrag für [...] sei bei höchstens 5 % des Umsatzes auf 
dem relevanten Markt in der Schweiz zu veranschlagen.907 

1777. Hierzu kann auf die Ausführungen in den Randziffern 1755 und 1763 verwiesen werden. 

1778. [...] macht im Rahmen der mildernden Umstände eine höhere Reduktion geltend. Das 
Sekretariat scheine für jede der untersuchten Preiskomponenten, über welche sich ein Luft-
verkehrsunternehmen  nicht  mit  anderen  Luftverkehrsunternehmen  abgesprochen  ge-
habthätte, einen Abzug für mildernde Umstände von 2,5 % zu gewähren. Die Kriegsrisikozu-
schläge und die Zollabfertigungszuschläge fasse das Sekretariat offenbar unter «Zollabferti-
gungszuschläge für die USA» zusammen. [...] sei daher nicht nur ein Abzug von 5 %, sondern 
von 7,5 % zu gewähren.908 

1779. Dieser Auffassung von [...] ist nicht zu folgen. Die von [...] dargelegte Vorgehensweise 
bei den mildernden Umständen entspricht nicht derjenigen im Antrag. Vielmehr startet der An-
trag für die Sanktionsbemessung bei drei Elementen. Denn die Luftverkehrsunternehmen ha-
ben sich im sanktionsrelevanten Zeitraum maximal an drei Elementen beteiligt. Eine Reduktion 
ergibt  sich  damit  nur  für  Luftverkehrsunternehmen,  die  sich  an  weniger  als  drei  Elementen 
beteiligt haben. Dabei geht der Antrag von einer Reduktion von 5 % pro Element aus, an dem 
sich ein Unternehmen nicht beteiligt hat. Folglich ergibt sich für [...] im Rahmen der mildernden 
Umstände eine Reduktion von 5 %. 

1780. Schliesslich  macht  [...]  eine  Sanktionsreduktion  wegen  Verletzung  des  Beschleuni-
gungsgebots geltend. Die Busse für [...] sei um mindestens weitere 50 % zu reduzieren. Ein 
anderes  Resultat  würde  unverhältnismässig  und  unbillig  sein,  und  die  Sanktion  würde  sich 
rechtstaatlich nicht nachvollziehen lassen.909 

1781. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 120 verwiesen werden. 

(x) 

Stellungnahme [...] 

1782. [...] macht geltend, dass die Schwere der vorgeworfenen Verhaltensweise überbewertet 
worden sei. Deshalb müsse die WEKO den Satz von 8 % für die Berechnung des Basisbetra-
ges reduzieren.910 

1783. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1763 verwiesen werden. 

906 Vgl. act. [...]. 
907 Vgl. act. [...].  
908 Vgl. act. [...].  
909 Vgl. act. [...].  
910 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

257 

 
 
 
 
 
1784. Weiter macht [...] geltend, dass eine Erhöhung von 10 % für die Dauer des Verstosses 
wegfallen müsse. [...] gelangt zu diesem Schluss, indem sie für jedes einzelne Element die 
Dauer  des  Verstosses  betrachtet.  Einzig  beim  Element  Treibstoffzuschläge  nähere  sich  die 
Dauer des Verstosses den 23 Monaten gemäss Antrag an ([...] rechnet den angebrochenen 
Monat Februar 2006 nicht). Deshalb betrage die Dauer gesamthaft weniger als 23 Monate. 
Die Dauer des Verstosses gemessen als Durchschnitt der Dauer der einzelnen Elemente be-
trage ein Jahr. Deshalb sei keine Erhöhung von 10 % für die Dauer des Verstosses gerecht-
fertigt.911 

1785. Hierzu ist zu entgegnen, dass sich die Dauer des Verstosses nach der Gesamtabrede 
richtet. Ein Durchschnittswert würde die Beteiligung an einer Gesamtabrede gegenüber der 
Beteiligung an einer Abrede über ein einziges Preiselement privilegieren. Dem Ausmass der 
Beteiligung an der Gesamtabrede ist nicht im Rahmen der Dauer Rechnung zu tragen, son-
dern im Rahmen der mildernden Umstände anhand der Teilnahme an den einzelnen Elemen-
ten. 

1786. Dann macht [...] geltend, dass die WEKO zu Unrecht keine Reduktion der Sanktion von 
mindestens 10 % wegen mildernden Umständen vornehme. [...] habe nicht an allen Elementen 
der Abrede (Frachtraten, Kriegsrisikozuschläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA) teil-
genommen. Zudem habe [...] nie Kriegsrisikozuschläge eingeführt. [...] habe die Kriegsrisiko-
zuschläge nicht auf allen [vorliegend relevanten] Strecken angewendet. Die Zollabfertigungs-
zuschläge für die USA hätten [...] und [...] nicht auf allen [vorliegend relevanten] Strecken ein-
geführt. Überdies müsse [...] die gleiche Behandlung wie [...] zukommen. [...] habe von einer 
Reduktion von 5 % profitiert, weil [...] nicht an der Gesamtheit der einzelnen Abredeelemente 
teilgenommen habe. [...] werde die Beteiligung an den gleichen Elementen wie [...] vorgewor-
fen.912 

1787. Zur  bestrittenen  Teilnahme  an  den  Elementen  Frachtraten,  Kriegsrisikozuschläge  und 
Zollabfertigungszuschläge für die USA kann auf die Ausführungen in Randziffer 924 verwiesen 
werden. Zudem berücksichtigt die Sanktionsbemessung die Elemente Kriegsrisikozuschläge 
und Zollabfertigungszuschläge für [...] ohnehin nicht (vgl. Tabelle 25). In Bezug auf die gleiche 
Behandlung wie [...] ist anzumerken, dass sowohl [...] als auch [...] an der Abrede teilgenom-
men haben. Allerdings liegt die Teilnahme von [...] nicht im sanktionsrelevanten Zeitraum. [...] 
dagegen hat sich während des sanktionsrelevanten Zeitraums am Element Frachtraten betei-
ligt.  

B.4.2.5  Zwischenergebnis 

1788. Zusammenfassend berechnet sich die Sanktionen demnach wie folgt: Zunächst wird für 
die  Berechnung  des  Basisbetrags  ein  Prozentsatz  von  8  %  herangezogen.  Dazu  wird  der 
Dauer des Verstosses mit einem Zuschlag von 10 % Rechnung getragen. Als erschwerende 
Umstände wird das Vorliegen eines wiederholten Verstosses gewertet. Mildernde Umstände 
sind in der vorzeitigen Einstellung der Verhaltensweise zu sehen.  

1789. Aufgrund der genannten Erwägungen und unter Würdigung aller Umstände sowie der 
genannten sanktionserhöhenden und –mildernden Faktoren erweisen sich grundsätzlich fol-
gende Verwaltungssanktionen als den Verstössen der Parteien angemessen: 

911 Vgl. act. [...]. 
912 Vgl. act. [...]. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

258 

 
 
 
 
 
Tabelle 39: Zwischenergebnis der Sanktionen aller Parteien in CHF 

Partei 

Basisbetrag  

Dauerzuschlag  Zwischener-

[...] 

Korean 

[...] 

[...] 

AAWW (Polar) 

[...] 

South African 

[...] 

AMR (Ameri-
can) 

[...] 

gebnis 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

10 % 

10 % 

10 % 

Ergebnis 

Erschwerende 
/ mildernde 
Umstände 

[...] 

- 5 % 

- 10 % 

0 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

10 % 

[...] 

- 5 % 

[...] 

UCH (United) 

[...] 

10 % 

[...] 

- 5 % 

[...] 

SAS (Scandina-
vian) 

Singapore 

[...] 

[...] 

10 % 

[...] 

- 20 % 

[...] 

10 % 

[...] 

0 

[...] 

B.4.2.6  Bonusmeldungen – Vollständiger / teilweiser Verzicht der Belastung 

1790. Wenn das Unternehmen an der Aufdeckung und Beseitigung der Wettbewerbsbeschrän-
kung mitwirkt, kann auf eine Belastung ganz oder teilweise verzichtet werden. Diesen Grund-
satz hält Artikel 49a Absatz 2 KG fest, wobei in Artikel 8 ff. SVKG die Modalitäten eines voll-
ständigen  Erlasses  der  Sanktion  und  in  Artikel 12  ff.  SVKG  diejenigen  einer  Reduktion  der 
Sanktion (teilweiser Sanktionserlasse) aufgeführt sind. 

B.4.2.6.1  Grundsätze zum Verzicht der Belastung 

(i) 

Vollständiger Erlass der Sanktion 

1791. Gemäss Artikel 8 Absatz 1 SVKG erlässt die WEKO einem Unternehmen die Sanktion 
vollständig, wenn es seine Beteiligung an einer Wettbewerbsbeschränkung im Sinne von Arti-
kel 5 Absatz 3 und 4 KG anzeigt und als Erstes entweder  

-  Informationen liefert, die es der Wettbewerbsbehörde ermöglichen, eine Untersuchung 

zu eröffnen (Art. 8 Abs. 1 Bst. a SVKG, sog. Eröffnungskooperation)913 oder  

-  Beweismittel vorlegt, welche der Wettbewerbsbehörde ermöglichen, einen Wettbe-
werbsverstoss gemäss Artikel 5 Absatz 3 oder 4 festzustellen (Art. 8 Abs. 1 Bst. b 
SVKG, sog. Feststellungskooperation). Ein vollständiger Sanktionserlass kann auch 
dann noch gewährt werden, wenn die Wettbewerbsbehörden von Amtes wegen oder 
infolge Anzeige eines Dritten eine Vorabklärung oder Untersuchung eröffnet haben.914 

1792. Nach Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe a SVKG erlässt die WEKO die Sanktion nur, wenn 
das  Unternehmen  kein  anderes  Unternehmen  zur  Teilnahme  an  der  angezeigten  Abrede 

913 Vgl. BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 132. 
914 Vgl. BSK KG-TAGMANN/ZIRLICK (Fn 4), Art. 49a KG N 136; in diesem Sinne auch TAGMANN (Fn 
863), 275; PHILIPP ZURKINDEN/HANS RUDOLF TRÜEB, Das neue Kartellgesetz-Handkommentar, 
Art. 49a N 8. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

259 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
gezwungen  und  nicht  die  anstiftende  oder  führende  Rolle  im  betreffenden  Wettbewerbs-
verstoss eingenommen hat.  

1793. Ferner setzt ein Erlass der Sanktion in beiden Fällen voraus, dass die Wettbewerbsbe-
hörde nicht bereits über ausreichende Beweismittel verfügt, um den Wettbewerbsverstoss zu 
beweisen (Art. 8 Abs. 3 und 4 Bst. b SVKG). 

1794. Weiter wird gemäss Artikel 8 Absatz 2 SVKG von einem Unternehmen kumulativ ver-
langt,  

-  dass es der Wettbewerbsbehörde unaufgefordert sämtliche in seinem Einflussbereich 

liegenden Informationen und Beweismittel betreffend den Wettbewerbsverstoss vorlegt 
(Bst. b);  

-  dass es während der gesamten Dauer des Verfahrens ununterbrochen, uneinge-

schränkt und ohne Verzug mit der Wettbewerbsbehörde zusammenarbeitet (Bst. c); 

-  dass es seine Beteiligung am Wettbewerbsverstoss spätestens zum Zeitpunkt der 

Selbstanzeige oder auf erste Anordnung der Wettbewerbsbehörde einstellt (Bst. d). 

1795. Zu Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe d SVKG ist ergänzend darauf hinzuweisen, dass es im 
Interesse  des  Verfahrens  geboten  sein  kann,  dass  das  Unternehmen  seine  Teilnahme  am 
Wettbewerbsverstoss erst auf Anordnung der Wettbewerbsbehörde einstellt, weil andernfalls 
der Fortgang des Verfahrens (etwa weitere Ermittlungshandlungen wie Hausdurchsuchungen 
bei anderen Kartellmitgliedern) gefährdet sein könnte.915  

(ii) 

Reduktion der Sanktion 

1796. Nach Artikel 12 Absatz 1 SVKG reduziert die WEKO die Sanktion, wenn ein Unterneh-
men an einem Verfahren unaufgefordert mitgewirkt und im Zeitpunkt der Vorlage der Beweis-
mittel die Teilnahme am betreffenden Wettbewerbsverstoss eingestellt hat. Wie beim vollstän-
digen  Sanktionserlass  kann  es  in  besonderen  Fällen  geboten  sein,  dass  das  Unternehmen 
seine Teilnahme im Kartell erst auf Anordnung der Wettbewerbsbehörde einstellt, weil andern-
falls der Fortgang des Verfahrens gefährdet würde.916 

1797. Die Reduktion beträgt bis zu 50 % des nach den Artikeln 3–7 SVKG berechneten Sank-
tionsbetrags.  Massgebend  ist  die  Wichtigkeit  des  Beitrags  des  Unternehmens  zum  Verfah-
renserfolg (Art. 12 Abs. 2 SVKG). Im Unterschied zum vollständigen Erlass können auch meh-
rere Unternehmen in den Genuss einer Reduktion kommen. Die unaufgeforderte Mitwirkung 
soll dabei nicht nur die Erschliessung andernfalls unentdeckt bleibender Beweismittel ermög-
lichen, sondern auch den Untersuchungsaufwand des Sekretariats vermindern.917 

1798. Die Reduktion beträgt bis zu 80 Prozent des nach den Artikeln 3–7 SVKG berechneten 
Sanktionsbetrags, wenn ein Unternehmen unaufgefordert Informationen liefert oder Beweis-
mittel vorlegt über weitere Wettbewerbsverstösse gemäss Artikel 5 Absatz 3 oder 4 KG (Art. 
12 Abs. 3 SVKG). 

B.4.2.6.2  Anwendung der Grundsätze im vorliegenden Fall 

1799. Am 23. Dezember 2005 erfolgte beim Sekretariat eine Selbstanzeige im Sinne von Arti-
kel 49a Absatz 2 KG durch [...]. Mit Schreiben des Sekretariats vom 10. Januar 2006 wurde 
[...] der Eingang der Selbstanzeige schriftlich bestätigt. Um den Fortgang des Verfahrens nicht 
zu  gefährden,  verzichtete  das  Sekretariat  darauf,  [...]  aufzufordern,  die  Beteiligung  am 

915 Vgl. Erläuterungen SVKG (Fn 881) ad Art. 8 Abs. 2 Bst. d. 
916 Vgl. Erläuterungen SVKG (Fn 881) ad Art. 12 Abs. 1. 
917 Vgl. Erläuterungen SVKG (Fn 881) ad Art. 12 Abs. 2. 

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260 

 
 
 
 
 
Wettbewerbsverstoss per sofort einzustellen. Die Einstellung der Beteiligung erfolgte im Nach-
gang zu den Hausdurchsuchungen vom 14. Februar 2006.918  

1800. [...] erfüllt die Voraussetzungen nach Artikel 8 SVKG für einen vollständigen Erlass der 
Sanktion. Zwar erscheint [...] beziehungsweise deren Konzerngesellschaften im Zusammen-
hang mit dem festgestellten Sachverhalt relativ häufig. Diese Häufung ist jedoch in erster Linie 
auf die Tatsache zurückzuführen, dass [...] die erste Selbstanzeigerin war und entsprechend 
umfangreiches Beweismaterial aus ihrem Besitz eingereicht hat. Es kann [...] indes nicht nach-
gewiesen werden, dass sie eine anstiftende oder führende Rolle eingenommen hätte. 

1801. Im Nachgang zur formellen Untersuchungseröffnung vom 13. Februar 2006 beziehungs-
weise der Ausdehnung der Untersuchung vom 20. Februar 2006 erfolgten weitere Selbstan-
zeigen: 

Tabelle 40: Selbstanzeigen nach Untersuchungseröffnung 

Partei 

[...] 

Zeitpunkt Selbstanzeige (Eingang Sekretariat) 

[...] 

1802. [...] reichte rund zwei Wochen nach Untersuchungseröffnung eine Selbstanzeige ein. Die 
Selbstanzeige von [...] ging rund einen Monat nach Untersuchungseröffnung beim Sekretariat 
ein. Beide Selbstanzeigen trugen in erheblichem Masse zur Sachverhaltsaufklärung bei. Ins-
besondere  die  Selbstanzeige  [...]  war  sehr  umfangreich.  Unter  den  gegebenen  Umständen 
rechtfertigt es sich, die Kooperation von [...] und [...] mit einer Sanktionsreduktion von je 50 % 
zu berücksichtigen. 

1803. [...] erklärte ihre volle Kooperationsbereitschaft rund ein halbes Jahr nach der Untersu-
chungseröffnung. Aufgrund der Komplexität des vorliegenden Falles war die Sachverhaltsab-
klärung zu diesem Zeitpunkt noch nicht so weit fortgeschritten, dass aus der Selbstanzeige 
von [...] keine zusätzlichen Erkenntnisse mehr hätten gewonnen werden können. Die zeitliche 
Verzögerung  ist  jedoch  bei  der  Sanktionsreduktion  klar  zu  berücksichtigen.  Dies  gilt  umso 
mehr auch für [...] und [...], welche ihre Selbstanzeigen etwas über ein Jahr beziehungsweise 
rund zweieinhalb Jahre nach der Untersuchungseröffnung eingereicht haben. Zwar war auch 
die  Kooperation  von  [...]  und  [...]  für  das  Verfahren  nicht  unwichtig.  Deren  Einfluss  auf  das 
Verfahren ist im Vergleich mit den ersten drei Selbstanzeigern jedoch klar zu relativieren. Unter 
diesen Umständen rechtfertigt es sich, die Kooperation von [...] mit einer Sanktionsreduktion 
von 30 %, diejenige von [...] mit einer Sanktionsreduktion von 20 % und diejenige von [...] mit 
einer Sanktionsreduktion von 10 % zu berücksichtigen. 

B.4.2.6.3 

Stellungnahmen der Parteien zum Sanktionserlass / zur 

Sanktionsreduktion 

(i) 

Stellungnahme [...] 

1804. [...] bringt vor, dass einige Parteien in ihren Stellungnahmen zum Antrag des Sekretariats 
und teilweise in ihren Plädoyers gerügt hätten, [...] erfülle die Voraussetzungen für den Sank-
tionserlass nicht. Diese Behauptungen seien allerdings völlig unsubstanziiert und würden von 
[...] in aller Form bestritten. Der Sachverhalt zeige klar auf, dass mit einigen Ausnahmen – wie 
zum  Beispiel  United  –  […]  Parteien  in  zahlreiche  bi-  und  multilaterale  Kontakte  involviert 

918 Vgl. act. [...]. 

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261 

 
 
 
 
 
 
gewesen seien und zum Teil dabei eine äusserst aktive Rolle gehabt hätten. Es könne nicht 
die Rede davon sein, dass [...] eine führende oder anstiftende Rolle gehabt hätte.919 

1805. Diesen Ausführungen entsprechend kann auf die Ausführungen Randziffer 1800 verwie-
sen werden.  

(ii) 

Stellungnahme South African 

1806. South African bemängelt, dass [...] der volle Sanktionserlass gewährt worden sei, obwohl 
für [...]  aus  dem  umfangreichen  zur  Verfügung  stehenden  Datenmaterial klar  eine  tragende 
Rolle (wenn nicht gar eine Vorreiterrolle) hervorgehe. [...] habe die angeblichen Preisrunden 
in den meisten Fällen selbst angestossen920. 

1807. Zu diesem Vorbringen ist auf die Ausführungen in Randziffer 1800 zu verweisen. 

(iii) 

Stellungnahme [...] 

1808. [...] macht geltend, die Tatsache, dass [...] in der Schweiz regelmässig die verschiedenen 
Preisrunden angestossen habe, werde bei der Frage des vollständigen Sanktionserlasses of-
fensichtlich überhaupt nicht berücksichtigt. Ein vollständiger Erlass der Sanktion zu Gunsten 
der [...] sei unter solchen Umständen unzulässig und verletzte die einschlägigen Grundsätze 
der KG-Sanktionsverordnung.921  

1809. Zu diesem Vorbringen von [...] ist auf die Ausführungen in Randziffer 1800 zu verweisen. 

(iv) 

Stellungnahme [...] 

1810. [...] bringt vor, dass der Rahmen der möglichen Reduktion im vorliegenden Fall mit der 
Gewährung einer Sanktionsreduktion von 10 Prozent nicht voll ausgeschöpft werde. Eine grös-
sere Reduktion für [...] scheine im vorliegenden Fall angemessen. Insgesamt könne nicht al-
leine auf den Zeitpunkt der Einreichung der Selbstanzeige durch [...] abgestellt werden. Hier 
handle es sich um einen eher komplizierten Fall, weshalb auch spätere Beiträge einen wichti-
gen Einfluss auf das Verfahren haben könnten. In diesem Zusammenhang sei zu beachten, 
dass  eine  Staffelung  der  Reduktion  der  Sanktion  in  Relation  zum  Rang  der  Bonusmeldung 
nicht unbedingt zu erfolgen habe. So habe «die WEKO bereits in der Vergangenheit von der 
Möglichkeit, die Höhe der Sanktionsreduktion vom Rang der jeweiligen Selbstanzeige abhän-
gig zu machen, nicht Gebrauch gemacht (RPW 2009/3, Elektroinstallationsbetriebe Bern, Rz. 
170).»922 

1811. Dazu gilt es festzuhalten, dass die WEKO im Fall Elektroinstallationsbetriebe Bern von 
der Möglichkeit, die Höhe der Sanktionsreduktion vom Rang der jeweiligen Selbstanzeige ab-
hängig zu machen, tatsächlich keinen Gebrauch gemacht hat. Der Grund dafür liegt allerdings 
im Umstand, dass in jenem Verfahren alle Bonusmeldungen zeitnah zur Hausdurchsuchung 
erfolgten. Hierzu betont die WEKO, dass diesem Entscheid insofern keinerlei Präjudizwirkung 
zukommt, als plausibel scheint, dass bei grösseren/zunehmenden Abständen zwischen den 
Selbstanzeigen sich die Wahrscheinlichkeit, dass die Akten der später meldenden Unterneh-
men  noch  einen  wesentlichen  Beitrag  zum  Verfahren  liefern,  beträchtlich  verringern  dürfte. 
Der zeitliche Abstand zum anzeigenden respektive ersten meldenden Unternehmen stellt ge-
mäss WEKO insofern einen gangbaren Gradmesser für die unter Umständen schwer eruier-
bare Bedeutung des Beitrags einer Unternehmung zum Verfahrenserfolg dar.923 Unter diesen 

919 Vgl. act. [...]. 
920 Vgl. act. [...]. 
921 Vgl. act. [...]. 
922 Vgl. act. [...]. 
923 Vgl. RPW 2009/3, 220 Rz 170, Elektroinstallationsbetriebe Bern. 

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262 

 
 
 
 
 
Umständen erscheint die Sanktionsreduktion anhand des Zeitpunktes als sachgerecht. Immer-
hin erfolgte die Selbstanzeige von [...] rund zweieinhalb Jahre nach der ersten Selbstanzeige. 

(v) 

Stellungnahme [...] 

1812. [...]  macht  geltend,  der  Sanktionserlass  gegenüber  [...]  verstosse  gegen  die  KG-
Sanktionsverordnung und verletze das Gleichbehandlungsgebot. Aus dem Antrag ergebe sich 
klar eine anstiftende oder führende Rolle von [...] im Sinne von Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe 
a SVKG. Der [...] gewährte Sanktionserlass sei nicht begründet, was auch ein Verstoss gegen 
das rechtliche Gehör gemäss Artikel 29 Absatz 2 BV darstelle.924 

1813. Zu diesem Vorbringen ist auf die Ausführungen in Randziffer 1800 zu verweisen. 

B.4.2.7  Ergebnis 

1814. Aufgrund der genannten Erwägungen und unter Würdigung aller Umstände sowie aller 
genannten sanktionserhöhenden und -mindernden Faktoren lässt sich die Sanktionsberech-
nung für jede Untersuchungsadressatin wie folgt zusammenfassen: 

Tabelle 41: Zusammenfassung der Sanktionen aller Parteien in CHF 

Basisbetrag 
inkl. 10 % Dau-
erzuschlag 

Erschwerende 
/ mildernde 
Umstände 

Ergebnis 

Bonus 

Sanktion 

Partei 

[...] 

Korean 

[...] 

[...] 

AAWW (Polar) 

[...] 

South African 

[...] 

AMR (Ameri-
can) 

[...] 

[...] 

[...] 

- 5 % 

- 10 % 

0 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

- 5 % 

[...] 

UCH (United) 

[...] 

- 5 % 

[...] 

SAS (Scandina-
vian) 

Singapore 

[...] 

[...] 

- 20 % 

[...] 

0 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

[...] 

1815. Für  Alitalia  und  South  African  ergibt  die  Sanktionsberechnung  entsprechend  der  KG-
Sanktionsverordnung in Ermangelung eines Umsatzes auf den relevanten Märkten eine Sank-
tion von 0 Franken. Es stellt sich damit die Frage, ob dieses Resultat dem Sinn und Zweck 
von Artikel 49a KG entspricht. So spricht die WEKO etwa im Bereich von Submissionsabspra-
chen für Unternehmen, die eine Stützofferte eingereicht und daher auf dem relevanten Markt 
zwangsläufig keinen Umsatz erzielt haben, trotzdem eine Sanktion aus. Dies weil die Stützof-
ferten Teil der Ansprache sind und diejenigen Unternehmen, die eine solche Stützofferte ein-
reichen damit dazu beigetragen den wirksamen Wettbewerb zu beseitigen beziehungsweise 
mindestens  erheblich  zu  beeinträchtigen. Würde  in  diesem  Fall  auf  die  tatsächlich  erzielten 
Umsätze abgestellt, gingen diese Abredeteilnehmer sanktionsfrei aus, was mit dem vom Ge-
setzgeber  beabsichtigten  Zweck  von  Artikel  49a  KG,  insbesondere  dessen  Ziel  der 

924 Vgl. act. [...]. 

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263 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
abschreckenden Wirkung, unvereinbar wäre.925 Auch in anderen Fällen, etwa bei Gebietsab-
reden, kann es sich aus der Art der Abrede ergeben, dass ein daran beteiligtes Unternehmen 
zwangsläufig keinen Umsatz auf dem relevanten Markt erzielt.926 Ein Abstellen auf die effekti-
ven Umsätze könnte auch in diesen Fällen dem von Artikel 49a KG angestrebten Zweck zu-
widerlaufen. Es kann daher gerechtfertigt sein, trotz fehlendem Umsatz eine Sanktion in an-
gemesener Höhe auszufällen. 

1816. Der  vorliegende  Fall  unterscheidet  sich jedoch wesentlich  von  den  soeben  angespro-
chenen Fällen. Dass Alitalia und South African keinen sanktionsrelevanten Umsatz auf den 
relevanten Märkten erzielt haben ist weder unmittelbar noch mittelbar durch die Abrede be-
dingt.  Es  kann  vorliegend  auch  nicht  gesagt  werden,  dass  Alitalia  oder  South  African  eine 
kartellanführende Rolle innegehabt hätten und es im Ergebnis stossend wäre, wenn sie keine 
Sanktion zu bezahlen hätten. Die von Artikel 49a KG beabsichtigte abschreckende Wirkung 
kann im vorliegenden Fall auch ohne Ausfällung einer Sanktion erreicht werden.  

C 

Kosten 

C.1 

Stellungnahmen der Parteien zu den Kosten 

C.1.1  Stellungnahme Atlas (Polar) 

1817. Gemäss Polar seien die Verfahrenskosten nach dem Verursacherprinzip und nach Un-
terliegen zu verteilen. Der überwiegende Teil des Aufwandes solle in diesem Fall den [in Ver-
bindung stehenden Luftverkehrsunternehmen] auferlegt werden. Da es sich mutmasslich um 
zwei verschiedene Gruppen gehandelt habe, komme eine solidarische Haftung für die Verfah-
renskosten ohnehin auch nicht in Frage.927 

1818. Entsprechend dem Verursacherprinzip erfolgt die vorliegende Kostenauflage aufgrund 
der  nachgewiesenen  Teilnahme  von  Polar  am  wettbewerbswidrigen Informationsaustausch, 
welche für das vorliegende Verfahren ursächlich ist. Es kann denn auch nicht gesagt werden, 
dass der Verfahrensaufwand in einem Kartellverfahren abhängig vom Umsatz der vom Ver-
fahren betroffenen Unternehmen wäre. Es kann auch nicht verallgemeinert werden, dass der 
Verfahrensaufwand in direkter Abhängigkeit zum (finanziellen) Ausmass der Beteiligung eines 
Unternehmens  am  Kartell  steht.928  Es  besteht  kein  Grund  von  der  langjährigen  Praxis  der 
WEKO abzuweichen. 

C.1.2  Stellungnahme South African 

1819. South African bemängelt, dass gemäss Antrag die Verfahrenskosten den Verfügungs-
adressaten zu gleichen Teilen auferlegt werden sollen. Diese gleichmässige Kostenauferle-
gung widerspreche dem in Artikel 2 Absatz 1 GebV-KG929 explizit verankerten Verursacher-
prinzip, wonach die Kosten verursachergerecht zu verteilen seien. Für den Fall, dass South 
African, entgegen ihrem Antrag, Kosten auferlegt werden sollten, müssten diese differenziert 
und verursachergerecht zwischen den Verfügungsadressaten, namentlich den gemäss Antrag 
sanktionierten Luftverkehrsunternehmen, aufgeteilt werden. Aufgrund des nicht vorhandenen 
beziehungsweise höchstens geringen Tatbeitrags (passive Rolle, keine Umsätze/Marktanteile 

925 Vgl. RPW 2012/2, 406 Rz 1089 ff., Wettbewerbsabreden im Strassen- und Tiefbau im Kanton Aar-
gau.  
926 Vgl. RPW 2010/1, 113 f. Rz 374 ff., Gaba. 
927 Vgl. act. [...]. 
928 Vgl. zum Ganzen auch RPW 2010/4, 773 Rz 488, Baubeschläge für Fenster und Fenstertüren. 
929 Verordnung vom 25. Februar 1998 über die Gebühren zum Kartellgesetz (Gebührenverordnung 
KG, GebV-KG; SR 251.2). 

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264 

 
 
 
 
 
auf den relevanten Strecken, keine Busse), und dem – falls überhaupt vorhandenen – geringen 
Verschulden  müsse  der  Kostenanteil  für  South  African  entsprechend  weg-  oder  zumindest 
erheblich tiefer ausfallen als derjenige der auf den relevanten Märkten tätigen und sanktionier-
ten Konkurrenten. Generell stelle sich die Frage, ob die Kosten nicht in Relation zur ausgefäll-
ten Sanktion verteilt werden müssten. Im Übrigen führe der Antrag selbst aus, dass von der 
Kostenauferlegung zu gleichen Teilen praxisgemäss abgewichen werden könne, wenn dies 
zu stossenden Ergebnissen führen sollte. In Bezug auf South African würde gerade ein stos-
sendes Ergebnis resultieren, wenn allen Parteien gleich hohe Kostenanteile auferlegt würden. 
Zudem  sei  vor  dem  Hintergrund  der  (über-)langen,  nicht  den  Unternehmen  anzulastenden 
Verfahrensdauer, letztlich auch in Anwendung des Verhältnismässigkeitsprinzips zweifelhaft, 
ob den Verfügungsadressaten Verfahrenskosten in der Grössenordnung von 50 000 Franken 
bis 100 000 Franken auferlegt werden dürften. Die Verfahrenskosten seien somit unter Be-
rücksichtigung dieses Aspektes, soweit nicht gänzlich auf deren Erhebung verzichtet werde, 
zumindest erheblich zu reduzieren.930 

1820. Dazu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1818 verwiesen werden. 

C.1.3  Stellungnahme Alitalia 

1821. In Bezug auf die Verfahrenskosten macht Alitalia zunächst geltend, dass ihr eine Teil-
nahme der an den vorgeworfenen Wettbewerbsabreden nicht rechtsgenüglich nachgewiesen 
werden könne. Bereits aus diesem Grund müsse die Gebührenpflicht für Alitalia entfallen. Un-
geachtet dessen erscheine der vorliegende Fall zudem als Paradebeispiel für ein stossendes 
Ergebnis  der  gleichmässigen  Kostenverteilung. Infolge  der  geringen  Aktivität von  Alitalia  im 
Bereich der Luftfrachtdienstleistungen müsse deren marginale Bedeutung auf dem Markt of-
fensichtlich  sein.  Im  Vergleich  zu  anderen  von  der  Untersuchung  betroffenen  Unternehmen 
seien  die  Marktanteile  auf  den  untersuchten  Strecken  verschwindend  klein.  Aus  all  diesen 
Gründen führe eine Kostenverteilung zu gleichen Teilen zu einem stossenden Ergebnis. Die 
Stellung von Alitalia auf dem Markt für Luftfrachtdienstleistungen und die spärlichen (ungenü-
genden) Beweismittel müssten berücksichtigt werden, damit die Kostenverteilung mit dem Ge-
rechtigkeitsgedanken vereinbar sei.931 

1822. Den Ausführungen von Alitalia ist entgegenzuhalten, dass sich die Beweislage keines-
wegs als ungenügend erweist (vgl. Abschnitt A.4.11), weshalb das Verfahren gegenüber Ali-
talia auch nicht einzustellen ist. Entscheidend ist, dass die Stellung von Alitalia auf den rele-
vanten Märkten im Rahmen der Sanktionsbemessung berücksichtigt wird und nicht geeignet 
ist, die Kostenverteilung zu beeinflussen. Im Übrigen kann auf die Ausführungen in Randziffer 
1818 verwiesen werden.  

C.1.4  Stellungnahme AMR (American) 

1823. American vertritt die Ansicht, dass die Kosten des Verfahrens – sofern nicht der Schwei-
zerischen  Eidgenossenschaft  auferlegt  und  sofern  die  Gebührenpflicht  von  American  nicht 
gänzlich entfalle – erheblich zu reduzieren und den Parteien zu ungleichen Teilen aufzuerle-
gen seien. 

1824. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1818 verwiesen werden. 

C.1.5  Stellungnahme United 

1825. United bringt vor, dass angesichts der Rolle von United eine Auferlegung zu gleichen 
Teilen und unter solidarische Haftbarkeit völlig unangemessen sei. Deshalb, und nur für den 
Fall,  dass  United  weiterhin  eines  unzulässigen  Verhaltens  bezichtigt  werden,  müssten  die 

930 Vgl. act. [...]. 
931 Vgl. act. [...]. 

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265 

 
 
 
 
 
Auslagen und die Verfahrenskosten des vorliegenden Verfahrens den Parteien in ungleichen 
Teilen auferlegt werden, unter Berücksichtigung der Bedeutung des jeweiligen Parteiverhal-
tens.932 

1826. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1818 verwiesen werden. 

C.1.6  Stellungnahme [...] 

1827. [...] macht für  den  Fall  einer  Kostenauferlegung geltend,  dass  die  Kosten  differenziert 
und verursachergerecht zwischen den Verfügungsadressaten aufgeteilt werden müssten.933 

1828. Hierzu kann auf die Ausführungen in Randziffer 1818 verwiesen werden. 

C.2 

Ergebnis 

1829. Nach Artikel 2 Absatz 1 GebV-KG ist gebührenpflichtig, wer das Verwaltungsverfahren 
verursacht hat. 

1830. Verursacher  eines  Verfahrens  sind  diejenigen  Unternehmen,  die  mit  ihrem  Verhalten 
Anstoss zu den Ermittlungen der Wettbewerbsbehörden gegeben haben.934 Gemäss der bis-
herigen Praxis der Wettbewerbsbehörden gelten grundsätzlich alle Kartellteilnehmer gemein-
sam und in gleichem Masse als dessen Verursacher und tragen daher die Kosten zu gleichen 
Teilen. Von diesem Grundsatz wird dann abgewichen, wenn er zu stossenden Ergebnissen 
führen sollte. Im  vorliegenden  Fall  sind  keinerlei  Gründe  ersichtlich,  die ein  Abweichen  von 
diesem Grundsatz rechtfertigen würden. 

1831. Im Untersuchungsverfahren nach Artikel 27 ff. KG besteht eine Gebührenpflicht, wenn 
aufgrund der Sachverhaltsfeststellung eine unzulässige Wettbewerbsbeschränkung vorliegt, 
oder wenn sich die Parteien unterziehen. Als Unterziehung gilt auch, wenn ein oder mehrere 
Unternehmen,  welche  aufgrund  ihres  möglicherweise  wettbewerbsbeschränkenden  Verhal-
tens ein Verfahren ausgelöst haben, das beanstandete Verhalten aufgeben und das Verfahren 
als  gegenstandslos  eingestellt  wurde.935  Vorliegend  ist  daher  eine  Gebührenpflicht  der  am 
Verfahren beteiligten Parteien zu bejahen. 

1832. Demgegenüber entfällt die Gebührenpflicht für Unternehmen, die ein Verfahren verur-
sacht haben, sich die zu Beginn vorliegenden Anhaltspunkte jedoch nicht erhärten und das 
Verfahren aus diesem Grund eingestellt wird.936  

1833. Nach Artikel 4 Absatz 2 GebV-KG gilt ein Stundenansatz von 100.– bis 400.– Franken. 
Dieser  richtet  sich  namentlich  nach  der  Dringlichkeit  des  Geschäfts  und  der  Funktionsstufe 
des ausführenden Personals. Auslagen für Porti sowie Telefon- und Kopierkosten sind in den 
Gebühren eingeschlossen (Art. 4 Abs. 4 GebV-KG). 

1834. Gestützt auf die Funktionsstufe der mit dem Fall betrauten Mitarbeiter rechtfertigt sich 
ein Stundenansatz von 120 bis 290 Franken. Der Zeitaufwand für vorliegende Untersuchung 
beläuft sich auf insgesamt 6567 Stunden und wird gestützt auf die Funktionsstufe der mit dem 
Fall betrauten Mitarbeiter nach folgenden Stundenansätzen verrechnet (Anmerkung: Im Laufe 

932 Vgl. act. [...]. 
933 Vgl. act. [...]. 
934 WEKO, Verfügung vom 10. Mai 2010: Komponenten für Heiz-, Kühl- und Sanitäranlagen, 69 Rz 
371 m. w. H., <http://www.weko.admin.ch/aktuell/00162/index.html?lang=de> (22.7.2011). 
935 Vgl. Entscheid des Bundesgerichts i. S. BKW FMB Energie AG, RPW 2002/3, S. 546 f. Rz 6.1; Art. 
3 Abs. 2 Bst. b und c GebV-KG e contrario. 
936 Vgl. RPW 2002/3, S. 546 f. Rz 6.1 e contrario, Art. 3 Abs. 2 Bst. b und c GebV-KG. 

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266 

 
 
 
 
 
des Verfahrens wechselte der Stundenansatz teilweise, weshalb nachfolgend fünf Kategorien 
von Stundenansätzen aufgeführt sind): 

-  200 Stunden zu 120 Franken, ergebend 24 000 Franken, 

-  111 Stunden zu 130 Franken, ergebend 14 430 Franken, 

-  6070 Stunden zu 200 Franken, ergebend 1 214 000 Franken, 

-  62 Stunden zu 250 Franken, ergebend 15 500 Franken, 

-  124 Stunden zu 290 Franken, ergebend 35 960 Franken. 

Neben dem Aufwand nach Artikel 4 hat der Gebührenpflichtige die Auslagen gemäss Arti-
kel 6 der Allgemeinen Gebührenverordnung vom 8. September 2004 (AllgGebV; SR 
172.041.1) zu erstatten sowie die Kosten, die durch Beweiserhebung oder besondere Unter-
suchungsmassnahmen verursacht werden. Dieser Aufwand belief sich auf 9740 Franken.937 

1835. Die vorliegend vorzunehmende Teileinstellung hat keine Auswirkungen auf die Verfah-
renskosten. 

1836. Die  Verfahrenskosten  für  die  Untersuchung  belaufen  sich  gesamthaft  auf  1  313  630 
Franken.  Hiervon  abzuziehen  sind  weiter  die  vorab  auszuscheidenden  reduzierten  Verfah-
rensgebühren von insgesamt 57 987 Franken, die auf [...] entfallen, welche keine Bemerkun-
gen  zum  Antrag  des  Sekretariats  hatte,  die  Höhe  der  Sanktion  nicht  beanstandete  und  auf 
eine mündliche Anhörung durch die WEKO verzichtete.938 Alsdann in einem weiteren Schritt 
ist der verbleibende Betrag von 1 255 643 Franken durch die Anzahl verbliebener Adressatin-
nen, nämlich 13, zu teilen, was einen Betrag von 96 588 Franken pro Adressatin ausmacht. 

1837. Die Gebühren werden den Verfügungsadressaten zu gleichen Teilen und unter solidari-
scher Haftbarkeit auferlegt, mit Ausnahme von [...] (vgl. Art. 1a GebV-KG i. V. m. Art. 2 Abs. 2 
AllgGebV). 

D 

Ergebnis 

1838. Die WEKO kommt gestützt auf die vorstehenden Erwägungen zu folgendem Ergebnis:  

1839. Es ist festzustellen, dass sich die Unternehmen [...]-Konzern (bestehend aus den Par-
teien [...]), Korean, AAWW-Konzern (AAWW und Polar), South African, Alitalia, AMR-Konzern 
(AMR und American), UCH-Konzern (UCH und United), SAS-Konzern (SAS AB, Scandinavian 
und Scandinavian Cargo), [...]-Konzern ([...] und [...]), Singapore-Konzern (Singapore und Sin-
gapore Cargo), [...] und [...]-Konzern ([...]) im Zeitraum frühestens Januar 2000 bis längstens 
Februar 2006 über Treibstoffzuschläge (vgl. Abschnitt A.4.4.4), […] Kriegsrisikozuschläge (vgl. 
Abschnitt A.4.6.2), Zollabfertigungszuschläge für die USA (vgl. Abschnitt A.4.7.1), Frachtraten 
(vgl. Abschnitt A.4.8.2) und die Kommissionierung von Zuschlägen (vgl. Abschnitt A.4.9.1) ab-
gesprochen haben. 

1840. Verschiedene,  von  der  Schweiz  mit  Drittstaaten  abgeschlossene  Luftverkehrsabkom-
men  sehen  die  Möglichkeit  der  Tarifkoordination  vor  (vgl.  Abschnitt  B.1.1.2).  Zudem  ist  mit 
Inkrafttreten des EU-Luftverkehrsabkommens am 1. Juni 2002 für die Schweiz eine neue Si-
tuation  für  wettbewerbsrechtliche  Beurteilungen  im  Bereich  Luftverkehr  entstanden.  Durch 
Auslegung des EU-Luftverkehrsabkommens nach den Kriterien der Vertragsrechtskonvention 
gelangt  die  WEKO  zum Schluss,  dass  die schweizerischen Wettbewerbsbehörden  und  Ge-
richte im Rahmen ihrer Zuständigkeit nach Artikel 11 Absatz 2 LVA sowohl die wettbewerbs-
rechtlichen  Bestimmungen  des  EU-Luftverkehrsabkommens  als  auch  das  schweizerische 

937 Vgl. act. [...]. 
938 Die Verfahrensgebühren setzen sich zusammen aus 1/14 für den Verfahrensaufwand per 27. Feb-
ruar 2012 und 1/14 für den Verfahrensaufwand der Schlussredaktion der Endverfügung (vgl. act. [...]). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

267 

 
 
 
 
 
Kartellrecht anzuwenden haben. Dabei geniesst das EU-Luftverkehrsabkommen Vorrang, das 
heisst im Falle einer nach EU-Luftverkehrsabkommen zulässigen Verhaltensweise kann kein 
Verbot  nach  Kartellgesetz  ausgefällt  werden.  Andererseits  kann  auch  keine  nach  EU-
Luftverkehrsabkommen unzulässige Verhaltensweise durch die Bestimmungen des Kartellge-
setzes gerechtfertigt sein. Soweit jedoch beide Wettbewerbsregeln ein Verhalten als unzuläs-
sig erklären, steht das EU-Luftverkehrsabkommen einer Sanktion nach schweizerischem Kar-
tellgesetz nicht entgegen (vgl. Abschnitt B.1.2.2.1). 

1841. Bei der Frage nach den anwendbaren Bestimmungen gilt es zu berücksichtigen, dass 
die  Schweiz  völkerrechtlich  verpflichtet  ist,  die  einzelnen  Abkommen  mit  Nicht-EU-Ländern 
einzuhalten, mithin diese dem EU-Luftverkehrsabkommen und dem Kartellgesetz vorgehen. 
Die  schweizerischen  Wettbewerbsbehörden  haben  das  EU-Luftverkehrsabkommen  zusam-
men mit dem Kartellgesetz letztlich in Bezug auf Strecken zwischen der Schweiz und folgen-
den Ländern anzuwenden: Vereinigte Staaten von Amerika, Singapur, Tschechische Republik 
(bis zum 30. April 2004, weil EU-Beitritt am 1. Mai 2004), Pakistan und Vietnam. 

1842. Aus der Analyse der anwendbaren Bestimmungen folgt, dass Verhaltensweisen vor dem 
1.  Juni  2002  zwar  auf  ihre  kartellrechtliche  Zulässigkeit  hin  überprüft  werden  können.  Eine 
allfällige Unzulässigkeit hätte indes keine weitere Rechtsfolge und würde im Dispositiv keinen 
Niederschlag finden (vgl. Abschnitt B.3.1). 

1843. […] 

1844. Die von den Parteien getroffenen Absprachen über Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozu-
schläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von 
Zuschlägen betreffen alle die Festsetzung des Preises für Luftfrachtleistungen. Dadurch koor-
dinierten die Beteiligten ihr Preisverhalten bezüglich der Bereitstellung von Luftfrachtleistun-
gen.  Die  Zuwiderhandlung  weist  eine  einheitliche  Natur  auf:  die  Preiskoordination  (vgl.  Ab-
schnitt B.3.3.2). 

1845. Aufgrund der Kontakte liegen zwischen den am Verfahren beteiligten Luftverkehrsunter-
nehmen  Vereinbarungen  und  abgestimmte  Verhaltensweisen  gemäss  europäischer  Recht-
sprechung vor. Es liegen Zuwiderhandlungen von zwei Gruppen vor. Für die Gruppe der am 
Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Alitalia, American, Singapore, South 
African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] ergibt der festgestellte Sachverhalt 
einen Widerhandlungszeitraum von Juni 2002 bis Februar 2006. Für die Gruppe [...]-Polar ist 
eine Zuwiderhandlungsdauer von Juni 2004 bis November 2005 erstellt. 

1846. Die Zuwiderhandlungen beider Gruppen erfüllen je das Kriterium einer einzigen und fort-
dauernden Zuwiderhandlung im Sinne der europäischen Rechtsprechung. Zweck der jeweili-
gen Zuwiderhandlung war die Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbe-
werbs. Die einzigen und fortdauernden Zuwiderhandlungen beider Gruppen waren geeignet 
den Handel zwischen der Schweiz und der Europäischen Union zu beeinträchtigen. 

1847. Es ist daher festzustellen, dass vorliegenden Vereinbarungen und abgestimmten Ver-
haltensweisen einerseits der am Verfahren beteiligten [Luftverkehrsunternehmen United, Ali-
talia, American, Singapore, South African, Korean, […]] zusammen mit Scandinavian und [...] 
sowie  andererseits von [...] und  Polar mit  Artikel 8  Absatz  1  LVA  unvereinbar  und  verboten 
sind.  

1848. Die von den Parteien getroffenen Absprachen über Treibstoffzuschläge, Kriegsrisikozu-
schläge, Zollabfertigungszuschläge für die USA, Frachtraten und die Kommissionierung von 
Zuschlägen  stellen  zudem  eine  Wettbewerbsabrede  im  Sinne  von  Artikel  4  Absatz  1  KG  in 
Verbindung mit Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe a KG über die direkte oder indirekte Festsetzung 
von Preisen dar (vgl. Abschnitt B.3.4.3.7).  

1849. Die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne von Artikel 5 Ab-
satz 3 KG kann für folgende Strecken weder mit einem wirksamen Aussenwettbewerb noch 
mit  einem  wirksamen  Innenwettbewerb  widerlegt  werden:  Schweiz  –  USA,  Schweiz  – 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

268 

 
 
 
 
Singapur,  Schweiz  –  Tschechische  Republik  für  die  Jahre  2000  bis  2004,  USA  –  Schweiz,  
Singapur – Schweiz (vgl. Abschnitt B.3.4.4.5). 

1850. Auf folgenden Strecken kann die gesetzliche Vermutung der Beseitigung des wirksamen 
Wettbewerbs durch funktionierenden Aussenwettbewerb widerlegt werden: Schweiz – Tsche-
chische Republik für 2005 bis Februar 2006 (wobei die WEKO für diesen Zeitraum für diese 
Strecke nicht mehr zuständig ist), Schweiz – Pakistan, Schweiz – Vietnam. 

1851. Für die Strecken Tschechische Republik – Schweiz, Pakistan- Schweiz und Vietnam – 
Schweiz weisen die IATA-CASS-Daten keine Transporte aus, weshalb diese Strecken nicht 
mehr weiter berücksichtigt werden. 

1852. Die  vorliegende  Wettbewerbsabrede  bewirkt  eine  Beeinträchtigung  des  Wettbewerbs, 
die gemäss Artikel 5 Absatz 1 KG mindestens als erheblich zu qualifizieren ist. Dies gilt sowohl 
für die Strecken, für die die gesetzliche Vermutung widerlegt werden kann, als auch – im Sinne 
einer Selbst-Wenn-Beurteilung – für die Strecken, für die die gesetzliche Vermutung nicht wi-
derlegt werden kann (vgl. Abschnitt B.3.4.5.3). 

1853. Gründe der wirtschaftlichen Effizienz nach Artikel 5 Absatz 2 KG liegen nicht vor (vgl. 
Abschnitt  B.3.4.6).  Es  handelt  sich  somit  um  eine  unzulässige  Wettbewerbsabrede  gemäss 
Art. 5 Abs. 3 i. V. m. Abs. 1 KG betreffend folgender Strecken (vgl. Abschnitt 1636): Schweiz 
– USA, USA – Schweiz, Schweiz – Singapur, Singapur – Schweiz, Schweiz – Tschechische 
Republik (für die Jahre 2000 bis 2004), Schweiz – Pakistan und Schweiz – Vietnam. 

1854. Die Parteien [...], Korean Air Lines Co. Ltd., Atlas Air Worldwide Holdings Inc., Polar Air 
Cargo Worldwide Inc., South African Airways (PTY) Ltd., Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A., 
AMR Corporation, American Airlines, Inc., United Continental Holdings Inc., United Air Lines 
Inc., SAS AB, Scandinavian Airlines A/S, SAS Cargo Group A/S, [...], Singapore Airlines Limi-
ted,  Singapore  Airlines  Cargo  Pte.  Ltd.,  [...]  und  [...]  ist  unter  Hinweis  auf  die  gesetzlichen 
Folgen im Widerhandlungsfall (Art. 50 und 54 KG) zu untersagen, sich ausserhalb des eigenen 
Konzernverbandes  bezüglich  Luftfrachtdienstleistungen  gegenseitig  über  Preise,  Preisele-
mente  und  Preisfestsetzungsmechanismen  abzusprechen  beziehungsweise  entsprechende 
Informationen auszutauschen (vgl. Abschnitt B.4.1), soweit dies durch entsprechende Luftver-
kehrsabkommen  nicht  ausdrücklich  erlaubt  ist  oder  im  Rahmen  einer  Allianz  erfolgt, für  die 
eine Freistellung gemäss EU-Luftverkehrsabkommen der zuständigen Behörde vorliegt.  

1855. Korean  Air  Lines  Co.  Ltd.,  Atlas  Air  Worldwide  Holdings  Inc.,  South  African  Airways 
(PTY)  Ltd.,  Alitalia  -  Linee  Aeree  Italiane  S.p.A.,  AMR  Corporation,  United  Continental  Hol-
dings  Inc.,  SAS  AB,  [...],  Singapore  Airlines  Limited,  [...]  und  [...]  sind  an  der  unzulässigen 
Wettbewerbsabrede beteiligt. Sie sind dafür gestützt auf Art. 49a Abs. 1 KG zu sanktionieren 
(vgl. Abschnitt B.4.2). Unter Würdigung aller Umstände und der zu berücksichtigenden sank-
tionserhöhenden und -mildernden Faktoren ist eine Belastung von total 11 080 092 Franken 
angemessen (Art. 49a Abs. 1 KG, Art. 2 ff. SVKG, vgl. Abschnitt B.4.2.6.3):  

1856. Im Übrigen ist das Verfahren einzustellen. 

1857. Bei diesem Ausgang des Verfahrens haben die in Randziffer 1854 genannten Parteien 
die Verfahrenskosten von total 1 313 630 Franken Franken zu tragen (vgl. Abschnitt C). 

E 

Dispositiv 

Aufgrund des Sachverhalts und der vorangehenden Erwägungen verfügt die Wettbewerbs-
kommission gemäss Artikel 30 Absatz 1 KG: 

1. 

Den Parteien [...], Korean Air Lines Co. Ltd., Atlas Air Worldwide Holdings Inc., Polar Air 
Cargo Worldwide Inc., South African Airways (PTY) Ltd., Alitalia - Linee Aeree Italiane 
S.p.A.,  AMR  Corporation,  American  Airlines,  Inc.,  United  Continental  Holdings  Inc., 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

269 

 
 
 
 
 
United Air Lines Inc., SAS AB, Scandinavian Airlines A/S, SAS Cargo Group A/S, [...], 
Singapore Airlines Limited, Singapore Airlines Cargo Pte. Ltd., [...] und [...] wird unter-
sagt, sich ausserhalb des eigenen Konzernverbandes bezüglich Luftfrachtdienstleistun-
gen gegenseitig über Preise, Preiselemente und Preisfestsetzungsmechanismen abzu-
sprechen  beziehungsweise  entsprechende  Informationen  auszutauschen,  soweit  dies 
durch entsprechende Luftverkehrsabkommen nicht ausdrücklich erlaubt ist oder im Rah-
men einer Allianz erfolgt, für die eine Freistellung gemäss EU-Luftverkehrsabkommen 
der zuständigen Behörde vorliegt. 

2. 

Folgende Parteien werden für das in den Erwägungen beschriebene Verhalten wegen 
Beteiligung an der gemäss Artikel 8 des Abkommens vom 21. Juni 1999 zwischen der 
Schweizerischen  Eidgenossenschaft  und  der  Europäischen  Gemeinschaft  über  den 
Luftverkehr (SR 0.748.127.192.68) in Verbindung mit Artikel 5 Absatz 1 und 3 Buchstabe 
a KG unzulässigen Preisabrede mit folgenden Beträgen belastet: 

-  Korean Air Lines Co. Ltd. 

-  Atlas Air Worldwide Holdings, Inc. 

-  AMR Corporation 

-  United Continental Holdings, Inc. 

-  SAS AB 

- 

[...] 

-  Singapore Airlines Limited 

3. 

Im Übrigen wird das Verfahren eingestellt.  

Fr. 

Fr. 

Fr. 

Fr. 

Fr. 

Fr. 

Fr. 

41 421 

62 301 

2 225 310 

2 085 486 

95 793 

[...] 

1 688 825 

Die Verfahrenskosten von 1 313 630 Franken, bestehend aus einer Gebühr von 
4. 
1 303 890  Franken  und Auslagen  von  9740  Franken,  werden  nachfolgenden  Parteien 
folgendermassen auferlegt: 

[…] 

5. 

Die Verfügung ist zu eröffnen an: 

[…] 

Wettbewerbskommission  

Prof. Dr. Vincent Martenet 
Präsident 

Dr. Rafael Corazza  
Direktor 

Rechtsmittelbelehrung: 
Gegen diese Verfügung kann innerhalb von 30 Tagen beim Bundesverwaltungsgericht, Post-
fach, 9023 St. Gallen, Beschwerde erhoben werden. Die Beschwerdeschrift muss die 
Rechtsbegehren und deren Begründung mit Angabe der Beweismittel enthalten und vom Be-
schwerdeführer oder seinem Vertreter unterzeichnet sein. Die angefochtene Verfügung ist 
der Beschwerdeschrift beizulegen. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

270 

 
 
 
 
 
 
 
 
F 

Anhang 

Anhang 1: Übersicht der relevanten Luftverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und an-
deren Ländern (Stand 14. Februar 2011)  

Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 

1  Abkommen vom 21. Juni 
1999 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der Eu-
ropäischen Gemein-
schaft über den Luftver-
kehr (EU-
Luftverkehrsabkommen, 
LVA; 
SR 0.748.127.192.68); in 
Kraft seit 1. Juni 2002 

2  Abkommen vom 2. Mai 
1956 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der 
Bundesrepublik 
Deutschland über den 
Luftverkehr (mit Notenaus-
tausch) 
(Abkommen CH-DE; SR 
0.748.127.191.36) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

3  Abkommen vom 15. De-

zember 1975 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der Re-
publik Korea über den re-
gelmässigen Luftverkehr 
(Abkommen CH-RK; SR 
0.748.127.192.81) 

Art. 8 Abs. 1: Mit diesem Abkommen unvereinbar und verboten sind alle Ver-
einbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereini-
gungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel 
zwischen den Vertragsparteien zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Ver-
hinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs im räumlichen 
Geltungsbereich dieses Abkommens bezwecken oder bewirken, insbesondere 
a) die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise 
oder sonstiger Geschäftsbedingungen; b) die Einschränkung oder Kontrolle 
der Erzeugung, des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investiti-
onen; c) die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; d) die Anwen-
dung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegenüber 
Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden; e) die 
an den Abschluss von Verträgen geknüpfte Bedingung, dass die Vertrags-
partner zusätzliche Leistungen annehmen, die weder sachlich noch nach Han-
delsbrauch in Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen. 
Art. 9: Mit diesem Abkommen unvereinbar und verboten ist die missbräuchli-
che Ausnutzung einer beherrschenden Stellung im räumlichen Geltungsbe-
reich dieses Abkommens oder in einem wesentlichen Teil desselben durch ein 
oder mehrere Unternehmen, soweit dies dazu führen kann, den Handel zwi-
schen den Vertragsparteien zu beeinträchtigen. Dieser Missbrauch kann ins-
besondere in Folgendem bestehen: a) der unmittelbaren oder mittelbaren Er-
zwingung von unangemessenen Einkaufs- oder Verkaufspreisen oder sonsti-
gen Geschäftsbedingungen; b) der Einschränkung der Erzeugung, des Absat-
zes oder der technischen Entwicklung zum Schaden der Verbraucher; c) der 
Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen ge-
genüber Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt wer-
den; d) der an den Abschluss von Verträgen geknüpften Bedingung, dass die 
Vertragspartner zusätzliche Leistungen annehmen, die weder sachlich noch 
nach Handelsbrauch in Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen. 
Art. 11 Abs. 1: Die Tarife, die auf den nach Artikel 2, Absatz 2, festgelegten Li-
nien für Fluggäste und Fracht anzuwenden sind, werden unter Berücksichti-
gung aller Faktoren, insbesondere der Kosten des Betriebes, eines angemes-
senen Gewinns, der besonderen Gegebenheiten der verschiedenen Linien 
und der von anderen Unternehmen, welche die gleiche Linie ganz oder teil-
weise betreiben, verwendeten Tarife festgesetzt. Bei der Festsetzung soll 
nach den Bestimmungen der folgenden Absätze verfahren werden. 
Art. 11 Abs. 2: Die Tarife werden, wenn möglich, für jede Linie durch Vereinba-
rung der beteiligten bezeichneten Unternehmen festgesetzt. Hierbei sollen 
sich die bezeichneten Unternehmen nach den Beschlüssen richten, die auf 
Grund des Tariffestsetzungsverfahrens des Internationalen Luftverkehrsver-
bandes (IATA) angewendet werden können, oder die bezeichneten Unterneh-
men sollen sich, nach einer Beratung mit den Luftverkehrsunternehmen dritter 
Staaten, welche die gleiche Linie ganz oder teilweise betreiben, wenn möglich 
unmittelbar untereinander verständigen. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 10 Abs. 1: Die Tarife für alle vereinbarten Linien sind in vernünftiger Höhe 
festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse, einschliesslich der Betriebs-
kosten, eines vernünftigen Gewinnes, der besonderen Merkmale jeder Linie 
und der Tarife, die durch andere Luftverkehrsunternehmen angewendet wer-
den, in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 10 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn 
möglich in gegenseitigem Einvernehmen durch die bezeichneten Unterneh-
men der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftver-
kehrsunternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festge-
setzt. Die bezeichneten Unternehmen haben dieses Einvernehmen soweit als 
möglich zu erreichen, indem sie das Tariffestsetzungsverfahren anwenden, 
das durch die internationale Organisation aufgestellt worden ist, die in diesem 
Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

271 

 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 

4  Abkommen vom 15. Juni 

1995 über den Luftverkehr 
zwischen der Regierung 
der Schweiz und der Re-
gierung der Vereinigten 
Staaten von Amerika 
(Abkommen CH-US; AS 
1997 1076)  

Abkommen vom 21. Juni 
2010 über den Luftverkehr 
zwischen der Schweizeri-
schen Eidgenossen-
schaft und den Vereinig-
ten Staaten von Amerika 
(mit Anhängen) (SR 
0.748.127.193.36) 

5  Abkommen vom 19. Okto-
ber 1959 über die Luftver-
kehrslinien zwischen der 
Schweiz und der Südafri-
kanischen Union (Ab-
kommen CH-SA; AS 1961 
892) 

Luftverkehrsabkommen 
vom 8. Mai 2007 zwischen 
dem Schweizerischen 
Bundesrat und der Regie-
rung der Republik Südaf-
rika (mit Anhang) 
(SR 0.748.127.191.18) 
6  Abkommen vom 4. Juni 
1956 über Luftverkehrsli-
nien zwischen der 
Schweiz und Italien 
(Abkommen CH-IT; SR 
0.748.127.194.541) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

7  Vereinbarung vom 19. De-
zember 1949 zwischen der 
Schweiz und Österreich 
über den Luftverkehr 
(Abkommen CH-AT; SR 
0.748.127.191.63) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

Art. 11 Abs. 1: Jede Partei gewährt den bezeichneten Unternehmen der bei-
den Parteien gleiche und gerechte Möglichkeiten, miteinander in dem durch 
dieses Abkommen erfassten internationalen Luftverkehr in Wettbewerb zu tre-
ten. 
Art. 12 Abs. 1: Jede Partei lässt zu, dass die Preise für den Luftverkehr durch 
jedes bezeichnete Unternehmen auf der Grundlage von kommerziellen, markt-
politischen Erwägungen festgelegt werden. […] 
Das Abkommen vom 15. Juni 1995 zwischen der Schweiz und den USA wird 
durch das Abkommen vom 21. Juni 2010 zwischen der Schweiz und den USA 
ersetzt (Art. 19 Abkommen CH-USA 2010) 
Für vorliegendes Verfahren wegen Inkrafttreten im Jahr 2010 nicht berücksich-
tigt. 

Art. 4 Abs. 1: Die Flugpreise und Tarife, die von den bezeichneten Unterneh-
mungen der Parteien erhoben werden und die auf diesen Linien angewandten 
Beförderungsbedingungen sollen denjenigen entsprechen, die vom Internatio-
nalen Luftverkehrsverband (IATA) vereinbart und von den Luftfahrtbehörden 
der Parteien genehmigt worden sind. 
Art. 4 Abs. 2: Wenn der Internationale Luftverkehrsverband diesen Flugpreisen 
und Tarifen nicht zustimmt oder wenn eine solche Zustimmung von den Luft-
fahrtbehörden einer Partei nicht genehmigt worden ist, so werden sich die 
Luftfahrtbehörden der Parteien bemühen, eine Einigung über die Flugpreise 
und Tarife, welche die bezeichneten Unternehmungen anwenden sollen, zu 
erzielen. 
Das Abkommen vom 19. Oktober 1959 zwischen der Schweiz und der Südafri-
kanischen Union wird mit dem Abkommen vom 8. Mai 2007 zwischen dem 
Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Republik Südafrika aufge-
hoben. 
Für vorliegendes Verfahren wegen Inkrafttreten im Jahr 2007 nicht berücksich-
tigt. 

Art. 6: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn, und die besonderen Gegebenhei-
ten jeder Linie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, in Betracht zu ziehen 
sind. Die Empfehlungen des Internationalen Luftverkehrsverbandes (IATA) 
sind ebenfalls zu berücksichtigen. Fehlen solche Empfehlungen, so beraten 
sich die bezeichneten Unternehmungen mit den Luftverkehrsunternehmungen 
dritter Staaten, welche die gleichen Strecken befliegen. Ihre Abmachungen 
sind der Genehmigung der Luftfahrtbehörden der Vertragsstaaten zu unter-
breiten. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 4 Bst. a: Die Tarife sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei die Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die jeder Linie eigenen 
Merkmale, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, sowie die Tarife anderer 
Luftverkehrsunternehmungen auf dem gleichen Flugwege zu berücksichtigen 
sind. Den Empfehlungen des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) ist 
ebenfalls Rechnung zu tragen. Die vorgesehenen Tarife unterliegen der Ge-
nehmigung der Luftfahrtbehörden der vertragschliessenden Teile. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

272 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 

8  Vereinbarung vom 22. Juni 
1950 über Luftverkehrsli-
nien zwischen der 
Schweiz und Dänemark 
(Abkommen CH-DK; SR 
0.748.127.193.14) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

9  Abkommen vom 30. De-

zember 1954 über den re-
gelmässigen Luftverkehr 
zwischen der Schweiz und 
Norwegen 
(Abkommen CH-NO; SR 
0.748.127.195.98) 

10  Vereinbarung vom 18. Ok-

tober 1950 über Luftver-
kehrslinien zwischen der 
Schweiz und Schweden 
(mit Anhang) 
(Abkommen CH-SE; SR 
0.748.127.197.14) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

11  Abkommen vom 24. Mai 
1956 über Luftverkehrsli-
nien zwischen der 
Schweiz und Japan 
(Abkommen CH-JP; SR 
0.748.127.194.63) 

Art. 1 Bst. b: Jeder Vertragsstaat bezeichnet eine Luftverkehrsunternehmung 
für den Betrieb der vereinbarten Linien und bestimmt den Zeitpunkt der Eröff-
nung dieser Linien. 
Anhang II: Die Tarife worden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besondern Gege-
benheiten jeder Luftverkehrslinie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, 
sowie die Empfehlungen des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) in 
Betracht zu ziehen sind. Fehlen solche Empfehlungen, so beraten sich die 
schweizerische und dänische Unternehmung mit den Luftverkehrsunterneh-
mungen dritter Staaten, welche die gleichen Strecken bedienen. Ihre Abma-
chungen sind der Genehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörden der Ver-
tragsstaaten zu unterbreiten. Können sich die Unternehmungen nicht einigen, 
so werden sich die genannten Behörden bemühen, eine Lösung zu finden. In 
letzter Linie wird das in Artikel 7 dieser Vereinbarung vorgesehene Verfahren 
angewendet. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 1 Abs. 2: Jeder Vertragsstaat bezeichnet für den Betrieb der vereinbarten 
Linien eine Luftverkehrsunternehmung und bestimmt das Datum der Eröffnung 
dieser Linien. 
Art. 4: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe festgesetzt, wobei die Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besonderen Gege-
benheiten jeder Linie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, in Betracht zu 
ziehen sind. Die Empfehlungen des Internationalen Luftverkehrsverbandes 
(IATA) sind ebenfalls zu berücksichtigen. Fehlen solche Empfehlungen, so be-
raten sich die bezeichneten schweizerischen und norwegischen Unternehmun-
gen mit den Luftverkehrsunternehmungen dritter Staaten, welche die gleichen 
Strecken befliegen. Ihre Abmachungen sind der Genehmigung der Luftfahrtbe-
hörden der Vertragsstaaten zu unterbreiten. Können sich die Unternehmungen 
nicht einigen, so werden sich diese Behörden bemühen, eine Lösung zu fin-
den. In letzter Linie wird das in Art. 9 dieses Abkommens vorgesehene Verfah-
ren angewendet. 
Art. 1 Bst. b: Jeder Vertragsstaat bezeichnet eine Luftverkehrsunternehmung 
für den Betrieb der vereinbarten Linien und bestimmt den Zeitpunkt der Eröff-
nung dieser Linien. 
Anhang II: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirt-
schaftlichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besondern Gege-
benheiten jeder Luftverkehrslinie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, 
sowie die Empfehlungen des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) in 
Betracht zu ziehen sind. Fehlen solche Empfehlungen, so beraten sich die 
schweizerische und schwedische Unternehmung mit den Luftverkehrsunter-
nehmungen dritter Staaten, welche die gleichen Strecken bedienen. Ihre Ab-
machungen sind der Genehmigung der zuständigen Luftfahrtbehörden der 
Vertragsstaaten zu unterbreiten. Können sich die Unternehmungen nicht eini-
gen, so werden sich die genannten Behörden bemühen, eine Lösung zu fin-
den. In letzter Linie wird das in Artikel 7 dieser Vereinbarung vorgesehene 
Verfahren angewendet. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 10 Abs. 1: Die auf die genehmigten Linien angewandten Tarife werden in 
vernünftiger Höhe festgesetzt, wobei alle Bewertungsgrundlagen, im beson-
dern die Betriebsunkosten, ein vernünftiger Gewinn, die besondern Gegeben-
heiten jeder Linie (wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit) und die durch an-
dere Luftverkehrsunternehmungen auf jedem Abschnitt des vereinbarten Flug-
weges angewandten Tarife zu berücksichtigen sind. Diese Tarife sind gemäss 
den Bestimmungen dieses Artikels festzusetzen. 
Art. 10 Abs. 2: Nach Möglichkeit einigen sich die bezeichneten Unternehmun-
gen auf die gemäss dem Tariffestsetzungsverfahren des Internationalen Luft-
verkehrsverbandes (IATA) angewandten Tarife. Wenn dies unmöglich ist, bil-
den die auf jedem der vereinbarten Flugwege anzuwendenden Tarife Gegen-
stand einer Verständigung zwischen den bezeichneten Unternehmungen. In 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

273 

 
 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 

12  Abkommen vom 28. Feb-

ruar 1969 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der Re-
publik von Singapur über 
den regelmässigen Luft-
verkehr zwischen ihren 
Gebieten und darüber hin-
aus (Abkommen CH-SP; 
SR 0.748.127.196.89) 

13  Abkommen vom 26. Ja-

nuar 1988 zwischen dem 
Schweizerischen Bun-
desrat und der Regierung 
von Hong Kong über den 
Luftlinienverkehr (mit An-
hang) 
(Abkommen CH-HK; SR 
0.748.127.194.16) 

14  Abkommen vom 9. April 

1951 über den Luftverkehr 
zwischen der Schweiz und 
dem Grossherzogtum 
Luxemburg 
(Abkommen CH-LU; SR 
0.748.127.195.18) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

15  Vereinbarung vom 5. April 

1950 zwischen der 
Schweiz und dem Verei-
nigten Königreich von 
Grossbritannien und 
Nordirland über Luftver-
kehrslinien 

allen Fällen sind diese Tarife den Luftfahrtbehörden der beiden Vertragsstaa-
ten zur Genehmigung zu unterbreiten. 
Art. 8 Abs. 1: Jede Vertragspartei gewährt dem von der anderen Vertragspar-
tei bezeichneten Unternehmen gleiche und gerechte Möglichkeiten, um bei der 
Zurverfügungstellung internationaler Luftverkehrslinien, die von diesem Ab-
kommen erfasst werden, in freien Wettbewerb zu treten. 
Art. 10 Abs. 1: Jede Vertragspartei lässt zu, dass die Tarife für den Luftverkehr 
durch jedes bezeichnete Unternehmen auf der Grundlage von kommerziellen, 
marktorientierten Erwägungen festgelegt werden. Eingriffe von Seiten der Ver-
tragsparteien beschränken sich auf: (a) die Verhinderung unvernünftiger, dis-
kriminierender Tarife oder Praktiken; und (b) den Schutz der Unternehmen vor 
Preisen, die auf Grund direkter oder indirekter staatlicher Subventionen oder 
Unterstützung künstlich niedrig gehalten werden. 
[…] 
Art. 10 Abs. 4: Unbeachtet der Absätze (1) bis (3) dieses Artikels erlaubt jede 
Vertragspartei: a) jedem Unternehmen einer Vertragspartei mit einem tieferen 
oder wettbewerbsfähigeren Tarif gleichzuziehen, der von jedem anderen Un-
ternehmen für internationalen Luftverkehr zwischen den Gebieten der Ver-
tragsparteien vorgeschlagen oder erhoben wird; und b) jedem Unternehmen 
einer Vertragspartei mit einem tieferen oder wettbewerbsfähigeren Preis 
gleichzuziehen, der von jedem anderen Unternehmen für internationalen Luft-
verkehr zwischen dem Gebiet der anderen Vertragspartei und einem Drittland 
vorgeschlagen oder erhoben wird. Der Begriff «gleichziehen», wie er hier an-
gewandt wird, bedeutet das Recht, für eine zeitlich beschränkte Dauer einen 
gleichen Tarif anzuwenden, unter Anwendung beschleunigter Massnahmen, 
soweit diese notwendig sind, ungeachtet unterschiedlicher Bedingungen be-
züglich Linienführung, Anforderungen für einen Rückflug, Anschlüssen, Art 
des Service oder des Flugzeugtyps. 
Art. 9 Abs. 2: Die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertragspartei an-
wendbaren Tarife sind in vernünftiger Höhe festgelegt, unter Einschluss aller 
bestimmenden Elemente, einschliesslich der Betriebskosten, der Interessen 
der Benutzer, eines vernünftigen Gewinnes, der Besonderheiten jeder Linie 
und der Tarife, die von anderen Luftverkehrsunternehmen erhoben werden. 
Art. 9 Abs. 3: Die im Absatz 2 dieses Artikels erwähnten Tarife können zwi-
schen den bezeichneten Unternehmen vereinbart werden, die nach Rückspra-
che mit anderen Unternehmen deren Genehmigung einholen. Wenn das be-
zeichnete Unternehmen die Zustimmung der anderen bezeichneten Unterneh-
men zum Tarif nicht erlangen kann, oder wenn kein anderes bezeichnetes Un-
ternehmen die gleiche Strecke bedient, kann das bezeichnete Unternehmen 
Tarife unterbreiten und die Luftfahrtbehörde kann diese genehmigen. «Die 
gleiche Strecke» bedeutet in diesem Zusammenhang die Strecke, die bedient 
wird, und nicht die festgelegte Strecke. 
Art. 1 Bst. b: Jeder Vertragsstaat bezeichnet für den Betrieb der vereinbarten 
Linien eine Luftverkehrsunternehmung und bestimmt den Zeitpunkt der Eröff-
nung dieser Linien. 
Art. 4: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besondern Gegebenhei-
ten jeder Luftverkehrslinie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, in Be-
tracht gezogen werden müssen. Die Empfehlungen des Internationalen Luft-
transportverbandes (IATA) sind ebenfalls zu berücksichtigen. Fehlen solche 
Empfehlungen, so beraten sich die bezeichneten Unternehmungen zu diesem 
Zweck mit den Luftverkehrsunternehmungen dritter Staaten, welche die glei-
chen Strecken bedienen. Ihre Abmachungen sind der Genehmigung der Luft-
fahrtbehörden der Vertragsstaaten zu unterbreiten. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 1 Abs. 2: Für jede vereinbarte Linie wird vom Vertragsstaat, dem das 
Recht zur Errichtung dieser Linie zusteht, eine Luftverkehrsunternehmung be-
zeichnet. 
Art. 4 Abs. 2: Die im vorstehenden Absatz 1 erwähnten Tarife sollen, wenn 
möglich, für jede im Anhang festgelegte Strecke von den bezeichneten Unter-
nehmungen nach Beratung mit den übrigen ganz oder teilweise die gleiche 
Strecke befliegenden Luftverkehrsunternehmungen vereinbart werden; diese 
Vereinbarung soll, wenn möglich, zu Stande kommen durch Anwendung des 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

274 

 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 
(Abkommen CH-GB; SR  
0.748.127.193.67) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

16  Provisorische Vereinba-
rung vom 7. März 1949 
zwischen der Schweiz und 
den Niederlanden betref-
fend Luftverkehrslinien 
(Abkommen CH-NL; SR 
0.748.127.196.36) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

17  Abkommen vom 2. Mai 
2001 zwischen dem 
Schweizerischen Bun-
desrat und der Regierung 
der Republik Indien über 
den Luftlinienverkehr (Ab-
kommen CH-IN; SR 
0.748.127.194.23) 

18  Mit Frankreich kein Ab-

kommen939 
Ab 1. Juni 2002 EU-
Luftverkehrsabkommen 

19  Abkommen vom 14. Juni 
1978 zwischen der Regie-
rung der Schweizeri-
schen Eidgenossen-
schaft und der Regierung 
der Republik Indonesien 
über den Luftlinienverkehr 
(Abkommen CH-ID; SR 
0.748.127.194.27) 

20  Abkommen vom 8. März 

1952 über den Luftverkehr 
zwischen der Schweiz und 

Tarifbildungsverfahrens des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA). 
Die so vereinbarten Tarife sind den Luftfahrtbehörden beider Vertragsstaaten 
zur Genehmigung zu unterbreiten. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 1 Bst. b: Jeder Vertragsstaat wird eine oder mehrere Luftverkehrsunter-
nehmungen für den Betrieb der vereinbarten Linien bezeichnen und das Da-
tum der Eröffnung dieser Linien bestimmen. 
Art. 4: Die Tarife werden gemeinsam zwischen den bezeichneten Unterneh-
mungen in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaftlichkeit des Be-
triebes, ein normaler Gewinn und die jeder Linie eigenen Merkmale in Betracht 
zu ziehen sind. Bei der Festlegung dieser Ansätze soll den Empfehlungen des 
Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) ebenfalls Rechnung getragen 
werden. Mangels solcher Empfehlungen haben sich die schweizerischen und 
niederländischen Unternehmungen mit den die gleichen Strecken bedienen-
den Luftverkehrsunternehmungen dritter Staaten zu beraten. Die Ansätze sind 
der Genehmigung durch die zuständigen Luftfahrtbehörden der Vertragsstaa-
ten unterworfen. Falls die Unternehmungen zu keiner Einigung gelangen oder 
wenn eine der Luftfahrtbehörden diese Ansätze nicht billigt, werden sich die 
genannten Behörden bemühen, eine Lösung zu finden. In letzter Linie wird 
das in Artikel 9 dieser Vereinbarung vorgesehene Verfahren angewendet. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 13 Abs. 1: Die Tarife, die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertrags-
partei für die von diesem Abkommen erfassten Dienste angewandt werden, 
sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse, 
einschliesslich der Interessen der Benützer, der Betriebskosten, der besonde-
ren Merkmale der Dienste, der Kommissionssätze, eines vernünftigen Gewin-
nes, der Tarife anderer Unternehmen und andere wirtschaftliche Überlegun-
gen zum Marktgeschehen in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 13 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden, wenn 
möglich, in gegenseitigem Einvernehmen von den bezeichneten Unternehmen 
der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftverkehrs-
unternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festgesetzt. 
Die bezeichneten Unternehmen haben dafür soweit als möglich das Tariffest-
legungsverfahren der internationalen Organisation anzuwenden, die in diesem 
Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet. 

Art. 8 Abs. 1: Die Tarife, die jedes bezeichnete Unternehmen im Zusammen-
hang mit Beförderungen, die Punkte im Gebiet der Vertragsparteien umfassen, 
anzuwenden hat, sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestim-
menden Einflüsse, einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Ge-
winnes, der besonderen Merkmale jeder Linie und der Tarife, die von anderen 
Luftverkehrsunternehmen angewandt werden, in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 8 Abs. 2. Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn 
möglich in gegenseitigem Einvernehmen von den bezeichneten Unternehmen 
der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftverkehrs-
unternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festgesetzt. 
Die bezeichneten Unternehmen haben dafür soweit als möglich das Tariffest-
setzungsverfahren der internationalen Organisation anzuwenden, die in die-
sem Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet. 
Art. 4: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die besonderen Gegebenhei-
ten jeder Luftverkehrslinie, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit sowie die 

939 Andere Luftverkehrsabkommen (Stand 14. Februar 2011), <http://www.bazl.admin.ch/themen/inter-
nationales/00308/00368/index.html?lang=de> (20.6.2011). 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

275 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 
der Philippinischen Re-
publik (Abkommen CH-
PH; SR 0.748.127.196.45) 

Empfehlungen des Internationalen Lufttransportverbandes (IATA) in Betracht 
zu ziehen sind. Fehlen solche Empfehlungen, so beraten sich die bezeichne-
ten Unternehmungen zu diesem Zweck mit den Luftverkehrsunternehmungen 
dritter Staaten, welche die gleichen Strecken bedienen. Ihre Abmachungen 
sind den Luftfahrtbehörden der Vertragsstaaten zur Genehmigung zu unter-
breiten. 
Art. 14 Abs. 1: Die Tarife, die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertrags-
partei für die von diesem Abkommen erfassten Dienste angewandt werden, 
sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse, 
einschliesslich der Interessen der Benutzer, der Betriebskosten, der besonde-
ren Merkmale der Dienste, der Kommissionssätze, eines vernünftigen Ge-
winns, der Tarife anderer Unternehmen und andere wirtschaftliche Überlegun-
gen zum Marktgeschehen in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 14 Abs. 3: Die Tarife können nach Konsultationen zwischen den betroffe-
nen designierten Unternehmen der beiden Vertragsparteien und mit anderen 
Luftverkehrsunternehmen, soweit zuständig, vereinbart werden. Eine solche 
Übereinkunft kann durch Anwendung der entsprechenden internationalen Ta-
rifkoordinationsmechanismen erreicht werden. Weder darf eine der Vertrags-
parteien die Teilnahme an multilateralen Tarifkoordinationen unter Unterneh-
men zur Bedingung für die Annahme irgendeines Tarifes machen, noch darf 
eine der Vertragsparteien die Teilnahme an einer solchen multilateralen Tarif-
koordination verhindern oder erfordern. Jedes bezeichnete Unternehmen kann 
nach eigener Wahl Tarife individuell entwickeln. 
Für vorliegendes Verfahren wegen Inkrafttreten im Jahr 2010 nicht berücksich-
tigt. 

Art. 10 Abs. 1: Die von den durch die beiden Vertragsparteien bezeichneten 
Unternehmen auf den vereinbarten Linien erhobenen Tarife sind in einer ver-
nünftigen Höhe festzusetzen, unter Einschluss aller bestimmenden Einflüsse, 
einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Gewinnes, der beson-
deren Merkmale der Linien sowie der Tarife von anderen Unternehmen, die re-
gelmässige Luftverkehrslinien auf den gleichen Strecken oder einem Teil der-
selben oder ähnlichen Strecken betreiben. 
Art. 10 Abs. 2: Die für die vereinbarten Linien anwendbaren Tarife bilden Ge-
genstand eines Einvernehmens zwischen den bezeichneten Unternehmen der 
beiden Vertragsparteien und sind den Luftfahrtbehörden der beiden Vertrags-
parteien mindestens dreissig Tage vor dem für ihr Inkrafttreten vorgesehenen 
Zeitpunkt zur Genehmigung zu unterbreiten. […] Wenn die bezeichneten Un-
ternehmen sich auf keinen dieser Tarife einigen können, oder wenn die Luft-
fahrtbehörden der einen Vertragspartei von keinem der zwischen den bezeich-
neten Unternehmen der beiden Vertragsparteien vereinbarten Tarife befriedigt 
sind, so werden sich die Luftfahrtbehörden der beiden Vertragsparteien im ge-
genseitigen Einvernehmen bemühen, einen angemessenen Tarif zu bestim-
men. 
Art. 11 Abs. 1: Die Tarife für die Beförderungen auf den vereinbarten Linien, 
die von und nach dem Gebiet der anderen Vertragspartei führen, sind zwi-
schen den bezeichneten Unternehmen aufgrund der Marktkräfte festzusetzen, 
wobei alle bestimmenden Einflüsse, einschliesslich der Betriebskosten, der 
besonderen Merkmale der Linien, der Erzielung eines vernünftigen Gewinnes, 

21  Abkommen vom 22. No-
vember 1984 zwischen 
dem Schweizerischen 
Bundesrat und der Regie-
rung des Königreichs 
Thailand über den Luftver-
kehr zwischen ihren Ge-
bieten und darüber hinaus 
– Änderung des Abkom-
mens vom 19. Februar 
1998/10. März 1998 (Ab-
kommen CH-TH; AS 2002 
23) 

Abkommen vom 18. Ja-
nuar 2010 zwischen dem 
Schweizerischen Bun-
desrat und der Regierung 
des Königreichs Thai-
land über den Luftverkehr 
zwischen ihren Gebieten 
und darüber hinaus (mit 
Anhang) (SR 
0.748.127.197.45) 
22  Abkommen vom 12. No-
vember 1973 zwischen 
dem Schweizerischen 
Bundesrat und der Regie-
rung der Volksrepublik 
China über den zivilen 
Luftverkehr (Abkommen 
CH-CN; SR 
0.748.127.192.49)940 

23  Luftverkehrsabkommen 

vom 20. Februar 1975 zwi-
schen der Schweizeri-
schen Eidgenossen-
schaft und Kanada 

940 Das Abkommen CH-CN umfasst auch die Region Taiwan. Seit der Anerkennung der Volksrepublik 
China am 17. Januar 1950 anerkennt die Schweiz die «Republik China», wie die taiwanesischen Be-
hörden sich auch heute noch bezeichnen, nicht mehr. Die Schweiz hält seither konsequent an ihrer 
Ein-China-Politik fest, das heisst, sie anerkennt in ihren bilateralen Beziehungen und auf internationa-
ler Ebene nur ein China, nämlich die Volksrepublik China mit Regierungssitz in Peking. (Eidgenössi-
sches Departement für auswärtige Angelegenheiten EDA, Bilaterale Beziehungen Schweiz – Taiwan, 
<http://www.eda.admin.ch/eda/de/home/reps/asia/vchn/bilchi/biltai.html> (21.6.2011)) 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

276 

 
 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 
(Abkommen CH-CA; SR 
0.748.127.192.32) 

der Tarife anderer bezeichneter Unternehmen und andere wirtschaftliche 
Überlegungen, die sich auf den Markt auswirken, in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 11 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels genannten Tarife können ein-
zeln oder, nach Belieben des bezeichneten Unternehmens oder der bezeich-
neten Unternehmen, in gemeinsamer Absprache oder in Absprache mit ande-
ren Unternehmen festgesetzt werden. Jedes bezeichnete Unternehmen ist nur 
seinen eigenen Luftfahrtbehörden gegenüber verantwortlich für die wirtschaftli-
che  Rechtfertigung seiner Tarife. 
Art. 4: Die Tarife für alle vereinbarten Linien sind in vernünftiger Höhe festzu-
setzen, wobei alle mitbestimmenden Einflüsse zu berücksichtigen sind, wie die 
Betriebskosten, ein vernünftiger Gewinn, die besonderen Gegebenheiten der 
betreffenden Linie und die Tarife, die von anderen Luftverkehrsunternehmun-
gen, die ganz oder zum Teil die gleiche Strecke befliegen, angewendet wer-
den. Die Tarife werden gemäss folgenden Grundsätzen festgesetzt: 
1. Die Tarife werden wenn möglich im Einvernehmen zwischen den bezeich-
neten Unternehmungen und nach Beratung mit anderen Luftverkehrsunterneh-
mungen, die ganz oder zum Teil die gleiche Strecke befliegen, festgesetzt. 
Diese Abmachung hält sich soweit als möglich an die Empfehlungen 
des Internationalen Luftverkehrsverbandes. Die auf diese Weise vereinbarten 
Tarife sind den Luftfahrtbehörden der Vertragsparteien zur Genehmigung vor-
zulegen. Wenn die Luftfahrtbehörden einer Vertragspartei diese Tarife nicht 
genehmigen, haben sie es den Luftfahrtbehörden der anderen Vertragspartei 
schriftlich binnen 15 Tagen vom Zeitpunkt der Mitteilung dieser Tarife hinweg, 
oder binnen einer anders vereinbarten Frist anzuzeigen. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 16 Abs. 1: Die Tarife, die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertrags-
partei für die von diesem Abkommen erfassten Dienste angewandt werden, 
sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse, 
einschliesslich der Interessen der Benutzer, der Betriebskosten, der besonde-
ren Merkmale des Dienstes, der Kommissionsansätze, eines vernünftigen Ge-
winnes, der Tarife anderer Unternehmen und andere wirtschaftliche Überle-
gungen zum Marktgeschehen in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 16 Abs. 2: Die Luftfahrtbehörden achten insbesondere auf Tarife, gegen 
die Einwände bestehen können auf Grund der Tatsache, dass sie unvernünf-
tigerweise diskriminierend sind, übermässig hoch oder über Gebühr ein-
schränkend zufolge Missbrauchs einer beherrschenden Stellung, künstlich tief 
als Folge direkter oder indirekter Hilfe oder Unterstützung, oder die überrissen 
sind. 
Art. 16 Abs. 8: Für Beförderungen zwischen den Gebieten der Vertragspar-
teien gestatten die Luftfahrtbehörden dem bezeichneten Unternehmen der an-
deren Vertragspartei, mit jedem Tarif für das gleiche Städtepaar gleichzuzie-
hen, der gegenwärtig zur Anwendung durch ein Unternehmen einer jeden Ver-
tragspartei oder durch ein Unternehmen eines Drittstaates zugelassen ist. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 
Art. 11 Abs. 1: Die Tarife für alle vereinbarten Linien sind in vernünftiger Höhe 
festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse einschliesslich der Betriebs-
kosten, eines vernünftigen Gewinnes, der besonderen Merkmale jeder Linie 
und der Tarife, die durch andere Luftverkehrsunternehmungen angewendet 
werden, in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 11 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn 
möglich durch eine Verständigung zwischen den bezeichneten Unternehmun-
gen der beiden Vertragsparteien festgesetzt. Die bezeichneten Unternehmun-
gen haben soweit als möglich dieses Einvernehmen zu erreichen, in dem sie 
das Tariffestsetzungsverfahren anwenden, das durch die internationale Orga-
nisation aufgestellt worden ist, welche regelmässig diese Materie ordnet. 
Art. 33 LVA: Unbeschadet des Artikels 16 geht dieses Abkommen den ein-
schlägigen Bestimmungen geltender zweiseitiger Vereinbarungen zwischen 
der Schweiz und EG-Mitgliedstaaten über Angelegenheiten vor, die Gegen-
stand dieses Abkommens und des Anhangs sind. 

24  Abkommen vom 24. März 

1960 über Luftverkehrsli-
nien zwischen der 
Schweiz und Belgien (Ab-
kommen CH-BE; SR 
0.748.127.191.72) 

Ab 1. Juni 2002 Vorrang 
EU-Luftverkehrsabkom-
men 

25  Abkommen vom 17. Juli 
1996 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der 
Tschechischen Republik 
über den Luftverkehr (mit 
Anhang) (Abkommen CH-
CZ, SR 0.748.127.197.43) 

Ab 1. Mai 2004 (EU-Bei-
tritt) Vorrang EU-Luftver-
kehrsabkommen 

26  Abkommen vom 19. Juli 
1967 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der 
Volksrepublik Ungarn 
über den regelmässigen 
Luftverkehr (SR 
0.748.127.194.18; Abkom-
men CH-HU) 

Ab 1. Mai 2004 (EU-Bei-
tritt) Vorrang EU-Luftver-
kehrsabkommen 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

277 

 
 
 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 

27  Provisorische Vereinba-

rung vom 16. Februar 
1949 betreffend Luftver-
kehrslinien zwischen der 
Schweiz und der Türkei 
(mit Anhang) (Abkommen 
CH-TR, SR  
0.748.127.197.63)  

28  Abkommen vom 15. De-

zember 1975 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der Re-
publik Korea über den re-
gelmässigen Luftverkehr 
(Abkommen CH-KR; SR 
0.748.127.192.81) 

29  Abkommen vom 19. Mai 
1966  zwischen der 
Schweiz und Ceylon über 
den regelmässigen Luft-
verkehr (Abkommen CH-
LK; AS 1967 983) 

Abkommen vom 17. April 
2007 über den Luftlinien-
verkehr zwischen dem 
Schweizerischen Bun-
desrat und der Regierung 
der Demokratischen So-
zialistischen Republik 
Sri Lanka (mit Anhang) 
(SR 0.748.127.197.12) 
30  Abkommen vom 10. März 
2001 zwischen dem 
Schweizerischen Bun-
desrat und der Islami-
schen Republik Pakistan 
über den Luftlinienverkehr 
(mit Anhang) (Abkommen 
CH-PK; SR 
0.748.127.196.23) 

31  Abkommen vom 13. März 

1989 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und den 
Vereinigten Arabischen 
Emiraten über die Errich-
tung regelmässiger Luft-
verkehrslinien zwischen 

Art. 4: Die Tarife werden in vernünftiger Höhe vereinbart, wobei die Wirtschaft-
lichkeit des Betriebes, ein normaler Gewinn und die jeder Linie eigenen Merk-
male, wie Geschwindigkeit und Bequemlichkeit, in Betracht zu ziehen sind. Die 
schweizerischen und türkischen Unternehmungen beraten sich zu diesem 
Zweck mit den Luftverkehrsunternehmungen dritter Staaten, welche die glei-
chen Strecken bedienen. Ihre Abmachungen sind der Genehmigung durch die 
zuständigen Luftfahrtbehörden der Vertragsstaaten unterworfen. Können sich 
die Unternehmungen nicht einigen, so werden sich die genannten Behörden 
bemühen, eine Lösung zu finden. In letzter Linie wird das in Artikel 9 dieser 
Vereinbarung vorgesehene Verfahren angewendet. 
Art. 10 Abs. 1: Die Tarife für alle vereinbarten Linien sind in vernünftiger Höhe 
festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse, einschliesslich der Betriebs-
kosten, eines vernünftigen Gewinnes, der besonderen Merkmale jeder Linie 
und der Tarife, die durch andere Luftverkehrsunternehmen angewendet wer-
den, in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 10 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn 
möglich in gegenseitigem Einvernehmen durch die bezeichneten Unterneh-
men der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftver-
kehrsunternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festge-
setzt. Die bezeichneten Unternehmen haben dieses Einvernehmen soweit als 
möglich zu erreichen, indem sie das Tariffestsetzungsverfahren anwenden, 
das durch die internationale Organisation aufgestellt worden ist, die in diesem 
Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet. 
Art. 12 Abs. 1: Die von der Unternehmung der einen Vertragspartei für die Be-
förderung nach oder von dem Gebiet der anderen Vertragspartei zu erheben-
den Tarifen sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden 
Einflüsse einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Gewinnes und 
der Tarife anderer Unternehmungen in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 12 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn 
möglich durch die bezeichneten, interessierten Unternehmungen, die auf der 
ganzen oder einem Teil der Strecke Luftverkehr betreiben, vereinbart werden. 
Eine solche Vereinbarung soll womöglich durch das Tariffestsetzungsverfah-
ren, das durch die internationale Organisation festgesetzt wird, welche übli-
cherweise die Tarife regelt, erreicht werden. 
Für vorliegendes Verfahren wegen Inkrafttreten im Jahr 2010 nicht berücksich-
tigt. 

Art. 14 Abs. 1: Jede Vertragspartei lässt zu, dass die Preise für den Luftver-
kehr durch jedes bezeichnete Unternehmen auf der Grundlage von kommerzi-
ellen, marktpolitischen Erwägungen festgelegt werden. Eingriffe seitens der 
Parteien beschränken sich auf 
a) die Verhinderung von unbilligen Diskriminierungspreisen oder -praktiken; 
b) den Schutz der Unternehmen vor Preisen, die auf Grund direkter oder indi-
rekter staatlicher Subventionen oder Unterstützung künstlich niedrig gehalten 
werden; 
c) den Schutz der Konsumenten vor Preisen, die aufgrund einer missbräuchli-
chen Verwendung einer beherrschenden Stellung unvernünftig hoch oder 
einschränkend sind. 
Art. 14 Abs. 4: Unbeachtet der Absätze 1–3 dieses Artikels verlangen die Luft-
fahrtbehörden keine Unterbreitung von Tarifen für die Beförderung von Fracht 
zwischen Punkten in ihren Gebieten. Diese Tarife erlangen durch den Ent-
scheid des betroffenen Unternehmens Gültigkeit. 
Art. 11 Abs. 2: Die Tarife, die das bezeichnete Unternehmen einer Vertrags-
partei für Beförderungen von oder nach dem Gebiet der anderen Vertragspar-
tei anzuwenden hat, sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestim-
menden Einflüsse, einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Ge-
winnes, der besonderen Merkmale jeder Linie und der Tarife, die von anderen 
Luftverkehrsunternehmen angewandt werden, in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 11 Abs. 3: Die in Absatz 2 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn 
möglich zwischen den bezeichneten Unternehmen der beiden 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

278 

 
 
 
 
 
 
Luftverkehrsabkommen  Bemerkungen 
ihren Gebieten und dar-
über hinaus (mit Anhang) 
(Abkommen CH-AE; SR 
0.748.127.193.25) 
32  Abkommen vom 6. De-

zember 1979 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der So-
zialistischen Republik Vi-
etnam über den Luftver-
kehr (mit Anhang) (Abkom-
men CH-VN; SR 
0.748.127.197.89) 

33  Abkommen vom 30. Juli 
1995 zwischen der 
Schweizerischen Eidge-
nossenschaft und der 
Arabischen Republik 
Ägypten über den Luftlini-
enverkehr (mit Anhang) 
(Abkommen CH-EG; SR 
0.748.127.193.21) 

Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftverkehrsunterneh-
men, die ganz oder teilweise die Strecke befliegen, festgesetzt. Dieses Einver-
nehmen wird wenn möglich dadurch erreicht, indem das Tariffestsetzungsver-
fahren des Internationalen Luftverkehr-Verbandes zur Anwendung kommt. 
Art. 12 Abs. 1: Die Tarife, die vom bezeichneten Unternehmen einer Vertrags-
partei für die von diesem Abkommen erfassten Dienste angewandt werden, 
sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestimmenden Einflüsse, 
einschliesslich der Interessen der Benützer, der Betriebskosten, der besonde-
ren Merkmale der Dienste, der Kommissionssätze, eines vernünftigen Gewin-
nes, der Tarife anderer Unternehmen und andere wirtschaftliche Überlegun-
gen zum Marktgeschehen in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 12 Abs. 3: Die Luftfahrtbehörden achten besonders auf Tarife, gegen die 
Einwände bestehen können aufgrund der Tatsache, dass sie unvernünftiger-
weise diskriminierend sind, übermässig hoch oder über Gebühren einschrän-
kend zufolge Missbrauchs einer beherrschenden Stellung, künstlich tief als 
Folge direkter oder indirekter Hilfe oder Unterstützung oder die überrissen 
sind. 
Art. 12 Abs. 7: Für die Beförderung zwischen den Gebieten der Vertragspar-
teien gestatten die Luftfahrtbehörden dem oder den bezeichneten Unterneh-
men der anderen Vertragspartei, mit jedem Tarif für das gleiche Städtepaar 
gleichzuziehen, der gegenwärtig zur Anwendung durch ein Unternehmen einer 
jeden Vertragspartei oder eines Drittstaates zugelassen ist. 
Art. 13 Abs. 1: Die Tarife, die jedes bezeichnete Unternehmen in Zusammen-
hang mit Beförderungen von oder nach dem Gebiet der anderen Vertragspar-
tei anzuwenden hat, sind in vernünftiger Höhe festzusetzen, wobei alle bestim-
menden Einflüsse, einschliesslich der Betriebskosten, eines vernünftigen Ge-
winnes, der besonderen Merkmale jeder Linie, der Interessen der Benutzer 
und der Tarife, die von anderen Luftverkehrsunternehmen angewandt werden, 
in Betracht zu ziehen sind. 
Art. 13 Abs. 2: Die in Absatz 1 dieses Artikels erwähnten Tarife werden wenn 
möglich in gegenseitigem Einvernehmen von den bezeichneten Unternehmen 
der beiden Vertragsparteien und nach Beratung mit den anderen Luftverkehrs-
unternehmen, die ganz oder teilweise dieselbe Strecke befliegen, festgesetzt. 
Die bezeichneten Unternehmen haben dafür soweit als möglich das Tariffest-
setzungsverfahren der internationalen Organisation anzuwenden, die in die-
sem Sachgebiet Vorschläge ausarbeitet. 

711.112-00003/COO.2101.111.6.412012  

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