# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 22f9bf54-d106-5c7f-ba4e-549f947064ce
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2014-08-12
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 12.08.2014 A-3040/2013
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-3040-2013_2014-08-12.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 
 Abteilung I 

A-3040/2013 

 

 

  U r t e i l  v o m  1 2 .  A u g u s t  2 0 1 4  

Besetzung 

 
Richter Jürg Steiger (Vorsitz), Richter Christoph Bandli,  

Richterin Marie-Chantal May Canellas,    

Gerichtsschreiber Ivo Hartmann. 

 

 
 

Parteien 

 
A._______ und B._______, 

vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Sergio Giacomini,  

Oberer Steisteg 18, 6431 Schwyz, 

Beschwerdeführende,  

 
 

 
gegen 

 

 
Schweizerische Bundesbahnen SBB AG,  

Mittelstrasse 43, 3000 Bern 65 SBB,   

Beschwerdegegnerin,  

 

Bundesamt für Verkehr BAV, 3003 Bern,    

Vorinstanz.  

 

Gegenstand 

 
ZEB: C._______-Schwyz; Zugfolgezeitverkürzung Zufahrt  

Gotthard-Basistunnel. 

 

 

A-3040/2013 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

A._______ und B._______ sind Eigentümer des Grundstücks Nr. (…), 

Grundbuch C._______. Das Grundstück befindet sich gemäss Zonenplan 

der Gemeinde C._______ vom 18. September 2007 in der Wohnzone W3 

und ist der Lärmempfindlichkeitsstufe II zugeteilt. Südwestlich des Grund-

stücks verlaufen in einem Abstand von mindestens 170–220 m die Bahn-

gleise der Schweizerischen Bundesbahnen AG (SBB) zwischen Bahnki-

lometer (km) 14.200 und 14.300 beinahe parallel zur Grundstücksgrenze 

des Grundstücks Nr. (…). Die dazwischen liegenden Grundstücke sind 

der Landwirtschaftszone zugeteilt. Entlang der westlichen Grenze des 

Grundstücks Nr. (…) fliesst die (…) Aa eingebettet in einem Kanal gradli-

nig Richtung Bahngleise. Die Bahngleise überqueren bei der Betonbrü-

cke, Aabachbrücke C._______, km 14.197–14.204, die (…) Aa. 

B.  

Am 14. März 2005 wurde das Plangenehmigungsgesuch der SBB vom 

6. Mai 2004 betreffend Lärmsanierungsmassnahmen in der Gemeinde 

C._______ gestützt auf den Emissionsplan 2015 (nachfolgend: Emissi-

onsplan oder EPlan2015) mit Auflagen und Vorbehalten bewilligt. Mit die-

sem Gesuch wurde unter anderem die Erstellung einer Lärmschutzwand 

zwischen Bahnkilometer 14.300 und 14.500 genehmigt und der Erleichte-

rungsantrag im Teilbereich L5 (ca. km 14.200–14.600) gutgeheissen, weil 

gestützt auf den EPlan2015 unter anderem die Immissionsgrenzwerte 

nachts beim Grundstück von A._______ und B._______ überschritten 

werden, die Erstellung einer Lärmschutzwand jedoch nicht verhältnis-

mässig gewesen wäre. A._______ und B._______ haben im damaligen 

Plangenehmigungsverfahren keine Einsprache gegen das Projekt erho-

ben. 

C.  

C.a Mit Gesuch vom 31. Mai 2012 reichte die SBB beim Bundesamt für 

Verkehr (BAV) die Planvorlage des Projekts "Zukünftige Entwicklung der 

Bahninfrastruktur (ZEB): C._______ – Schwyz, Zugfolgezeitverkürzung 

Zufahrt Gotthard-Basistunnel" (nachfolgend: Verkehrskonzept ZEB) ein 

und beantragte die Durchführung des ordentlichen Plangenehmigungs-

verfahrens. Bei dem genannten Projekt soll gemäss Projektbeschrieb auf 

dem Streckenabschnitt C._______ – Schwyz mittels der Einrichtung von 

Aussensignalen und dem Zugsicherungssystem ETCS Level 1 LS (nach-

A-3040/2013 

Seite 3 

folgend: ETCS-System) eine betriebliche Zugfolgezeitverkürzung von vier 

auf drei Minuten für die Güterzüge realisiert werden. 

C.b Am 4. Juni 2012 eröffnete das BAV das ordentliche, eisenbahnrecht-

liche Plangenehmigungsverfahren. Während der öffentlichen Planauflage 

vom 15. Juni bis am 16. August 2012 gingen mehrere Einsprachen ein, 

darunter auch jene von A._______ (nachfolgend: Einsprecher) vom 17. 

Juli 2012. Er teilte mit, dass eine Verkürzung der Zugfolgezeiten unan-

nehmbar sei und forderte wegen der bestehenden sowie zukünftigen 

Lärmbelastung Sofortmassnahmen. Es sei eine Lärmschutzwand vom 

"Bahnhof bis zur (…)gasse" zu erstellen. 

C.c Mit Verfügung vom 15. Mai 2013 wies das BAV die von A._______ 

und B._______ erhobene Einsprache ab und genehmigte die nachge-

suchte Planvorlage der SBB mit verschiedenen Auflagen und einem Vor-

behalt. 

D.  

Am 25. Mai 2013 führen A._______ und B._______ (nachfolgend: Be-

schwerdeführende) gegen die Plangenehmigung des BAV vom 15. Mai 

2013 Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht. Sie machen insbe-

sondere geltend, sie seien aufgrund der Lärmbelastung, der Vibrationen 

sowie der Zugfolgezeitverkürzungen gegen das Projekt der SBB. Sie for-

dern die Erstellung von Lärmschutzwänden entlang der Eisenbahnstrecke 

Richtung C._______, Dorf, und eine Sanierung der Eisenbahnbrücke 

über die (…) Aa. 

E.  

In der Vernehmlassung vom 26. Juni 2013 schliesst das BAV (nachfol-

gend: Vorinstanz) auf Abweisung der Beschwerde, soweit darauf einzu-

treten sei. Zur Begründung legt die Vorinstanz im Wesentlichen dar, mit 

der Plangenehmigung vom 14. März 2005 betreffend die ordentliche Ei-

senbahnlärmsanierung in der Gemeinde C._______ sei der rechtmässige 

Zustand in Bezug auf den Eisenbahnlärm gestützt auf den EPlan2015 

verbindlich festgelegt worden. Die betreffende Verfügung sei in Rechts-

kraft erwachsen. Zu ergänzenden Lärmschutzmassnahmen hätte die 

SBB im Rahmen des vorliegenden Ausbauprojekts deshalb nur dann ver-

pflichtet werden können, wenn feststünde oder zu erwarten wäre, dass 

die Lärmimmissionen von den bereits rechtskräftig verfügten Immissionen 

auf Dauer wesentlich abweichen würden. Dies sei indessen nicht der Fall. 

A-3040/2013 

Seite 4 

F.  

Mit Eingabe vom 1. Juli 2013 beantragt die SBB (nachfolgend: Be-

schwerdegegnerin), die Beschwerde sei abzuweisen, soweit darauf ein-

zutreten sei und stellt zugleich den prozessualen Antrag auf Entzug der 

aufschiebenden Wirkung der Beschwerde. Zur Begründung führt sie im 

Wesentlichen aus, dass die Gemeinde C._______ aufgrund der rechts-

kräftigen Plangenehmigungsverfügung vom 14. März 2005 bzw. der ge-

stützt darauf umgesetzten Lärmschutzmassnahmen als lärmsaniert gelte. 

Da wegen des nachgesuchten Projekts im Vergleich zum bewilligten Zu-

stand gemäss Eplan2015 kein Anstieg der Lärmemissionen zu erwarten 

sei – was auch das Bundesamt für Umwelt (BAFU) sowie die Vorinstanz 

bestätigt hätten –, könne sie nicht zur Umsetzung von weiteren Lärm-

schutzmassnahmen verpflichtet werden. Schliesslich sei der Streitge-

genstand unzulässigerweise auch auf Erschütterungen ausgedehnt wor-

den, weshalb auf diese Rüge nicht einzutreten sei.  

G.  

Mit Stellungnahme vom 22. Juli 2013 spricht sich die Vorinstanz ebenfalls 

für den Entzug der aufschiebenden Wirkung der Beschwerde aus. 

H.  

In der ergänzten Beschwerdeschrift vom 31. Juli 2013 stellen die nun-

mehr anwaltlich vertretenen Beschwerdeführenden folgende Anträge: 

1.  Es sei die Plangenehmigungsverfügung des Bundesamtes für Ver-

kehr vom 14. Mai 2013 (recte: 15. Mai 2013) nicht zu erteilen. 

2. Eventualiter sei die Plangenehmigungsverfügung des Bundesamtes 

für Verkehr vom 15. Mai 2013 unter der Auflage zu gewähren, dass 

im Streckenabschnitt km 14.2 bis 14.3 beidseitig, eventualiter nur auf 

der nordöstlichen Seite, Lärmschutzwände mit einer Höhe von 2.0 m 

ab Schienenoberkante zu erstellen sind und die Aabachbrücke (…) 

bei km 14.2 lärmtechnisch zu sanieren ist. 

3. Subeventualiter sei die Sache an die Vorinstanz zur Prüfung von 

Lärmschutzmassnahmen zurückzuweisen. Diese seien so durchzu-

führen und zu dimensionieren, dass die Immissionswerte der Lärm-

schutzverordnung sowohl bei Tag wie auch in der Nacht eingehalten 

werden.  

4. Unter Kosten- und Entschädigungsfolge zu Lasten der Beschwerde-

gegnerin. 

 

A-3040/2013 

Seite 5 

Sodann beantragen sie in prozessualer Hinsicht: 

1. Der Beschwerde sei die ihr von Gesetzes wegen zukommende auf-

schiebende Wirkung zu belassen und der entsprechende Antrag der 

Beschwerdegegnerin abzuweisen.  

 (Eventualanträge betreffend die aufschiebende Wirkung) 

2. Die Vorinstanz und/oder die Beschwerdegegnerin seien zu verpflich-

ten, die durch die Bahnanlage verursachten Lärmimmissionen beim 

Grundstück (…) in (…) C._______ zu ermitteln und gestützt darauf 

Lärmschutzmassnahmen zu prüfen. 

 Nach Vorliegen der entsprechenden Beweise, sei den Beschwerde-

führenden die Möglichkeit zu geben, zu diesen Stellung zu nehmen 

und bei Bedarf die Beschwerdeanträge zu ergänzen/abzuändern. 

3. Unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zu Lasten der Beschwer-

degegnerin. 

Die Beschwerdeführenden machen geltend, die Plangrundlagen seien 

nicht nachvollziehbar bzw. fehlerhaft. So beruhten die für das neue Ver-

kehrskonzept ZEB errechneten Lärmbeurteilungspegel auf unzutreffen-

den Annahmen bezüglich des Anteils an Eisenbahnwagen mit Grauguss-

Klotzbremsen (nachfolgend: GG-Sohlen). Insgesamt führe deshalb das 

Verkehrskonzept ZEB zu einer Lärmzunahme gegenüber dem 

EPlan2015. Entsprechend liege eine neue bzw. eine wesentliche Ände-

rung der Anlage vor, weshalb gestützt auf das Umweltschutzgesetz vom 

7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) und die Lärmschutz-Verordnung vom 

15. Dezember 1986 (LSV, SR 814.41) Lärmschutzmassnahmen anzuord-

nen seien. Sodann sei die vorgenommene Pegelkorrektur K1 nicht mehr 

gesetzmässig bzw. sogar verfassungswidrig. Überdies rügen die Be-

schwerdeführenden übermässige Schwingungen bzw. Vibrationen der 

Aabach-Brücke aufgrund der Zugsdurchfahrten und verlangen deshalb 

die Sanierung der Brücke. Schliesslich zweifeln die Beschwerdeführen-

den die Richtigkeit der mit dem Schweizerischen Emissions- und Immis-

sionsmodell für die Berechnung von Eisenbahnlärm (nachfolgend: SEMI-

BEL) ermittelten Lärmbeurteilungspegel an. 

I.  

Mit Zwischenverfügung vom 14. August 2013 hat das Bundesverwal-

tungsgericht das Gesuch der Beschwerdegegnerin um Entzug der auf-

schiebenden Wirkung der Beschwerde gutgeheissen.  

A-3040/2013 

Seite 6 

J.  

Die Vorinstanz hält in der Stellungnahme vom 21. August 2013 an ihrem 

Begehren fest. Sie bestreitet das Vorliegen einer Neuanlage bzw. einer 

wesentlich geänderten Anlage, weil für das neue Verkehrskonzept ZEB 

eine geringfügige Lärmabnahme bis ins Jahr 2025 prognostiziert werde. 

Zudem führt sie aus, dass der Anteil an GG-Sohlen nur ein Parameter un-

ter mehreren und für die Lärmbeurteilung nicht unmittelbar massgebend 

sei. Entscheidend sei lediglich, ob der Beurteilungspegel (Lr, e) beim Ein-

treten des Prognosehorizonts eingehalten werde. Ferner sei auf den An-

trag auf Überprüfung der Gesetzmässigkeit der Pegelkorrektur K1 nicht 

einzutreten, da er ausserhalb des Streitgegenstandes liege.  

K.  

In der Eingabe vom 10. September 2013 hält die Beschwerdegegnerin an 

ihren Begehren fest. Sie bestreitet, dass das Verkehrskonzept ZEB bzw. 

die Plangrundlagen auf unrealistischen Prognosen und nicht nachvoll-

ziehbaren Daten beruhen würden. So werde das Verkehrskonzept ZEB 

im Vergleich zum EPlan2015 insbesondere aufgrund der zukünftigen 

Verbesserungen des Rollmaterials bei den Güterzügen zu keinen höhe-

ren Emissionen führen. Des Weiteren sei auf die Rüge betreffend die Un-

zulässigkeit der Pegelkorrektur K1 nicht einzutreten, weil diese ausser-

halb des Streitgegenstands liege. Ebenso sei auch die an SEMIBEL ge-

äusserte Kritik unberechtigt, da dieses Berechnungsmodell nach der 

Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts den Anforderungen der 

LSV genüge. Schliesslich bestreitet sie wegen der grossen Entfernung 

zum Bahngleis, dass es auf dem Grundstück der Beschwerdeführenden 

zu übermässigen Vibrationen komme. 

L.  

Mit Stellungnahme vom 30. September 2013 halten die Beschwerdefüh-

renden vollumfänglich an ihren Begehren fest. 

M.  

Am 28. November 2013 fordert das Bundesverwaltungsgericht die Be-

schwerdegegnerin auf, mehrere offene Fragen zum Umweltbericht vom 

31. Mai 2012 zu beantworten und detailliert darzulegen, von welchen 

prognostizierten Emissionen sie unter dem Regime des neuen Verkehrs-

konzepts ZEB in den einzelnen Jahren für den gesamten Zeitraum von 

2015 bis 2025 ausgehe sowie sämtliche Berechnungsgrundlagen offen-

zulegen.  

A-3040/2013 

Seite 7 

N.  

Mit Eingabe vom 17. Dezember 2013 reicht die Beschwerdegegnerin die 

Verkehrs- und Emissionsdaten für den Ist-Zustand im Jahr 2012 sowie 

mehrere Prognosen (Eplan2015, ZEB2020 und ZEB2025) zu den beiden 

Verkehrskonzepten ein. 

O.  

Mit Vernehmlassung vom 22. Januar 2014 äussert sich die Vorinstanz zur 

Eingabe der Beschwerdegegnerin vom 17. Dezember 2013. 

P.  

Die Beschwerdeführenden nehmen am 24. Januar 2014 Stellung und 

bestreiten, dass der EPlan2015 faktisch einem Lärmkontingent entspre-

che. Sie stellen die eingereichte Prognose ZEB2025 nach wie vor in Fra-

ge, da sich unter anderem das in der Prognose ausgewiesene Sanie-

rungsziel bei den Güterwagen nicht erreichen liesse. Deshalb halten sie 

an ihrer Behauptung fest, wonach das Verkehrskonzept ZEB im Vergleich 

zum EPlan2015 zu mehr Emissionen führe. 

Q.  

Auf die weitergehenden Ausführungen der Parteien und die sich bei den 

Akten befindlichen Schriftstücke wird – sofern entscheidrelevant – im 

Rahmen der nachfolgenden Erwägungen eingegangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Gemäss Art. 31 VGG beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Be-

schwerden gegen Verfügungen nach Art. 5 VwVG, sofern keine Ausnah-

me nach Art. 32 VGG gegeben ist und eine Vorinstanz im Sinn von Art. 33 

VGG entschieden hat. Die angefochtene Plangenehmigung stellt eine 

Verfügung nach Art. 5 VwVG und damit ein zulässiges Anfechtungsobjekt 

dar. Sie stammt von einer Behörde gemäss Art. 33 Bst. d VGG (vgl. An-

hang 1, B. Ziff. VII. 1.2 der Regierungs- und Verwaltungsorganisations-

verordnung vom 25. November 1998 [RVOV, SR 172.010.1]) und eine 

Ausnahme bezüglich des Sachgebietes liegt nicht vor (Art. 32 VGG). Das 

Bundesverwaltungsgericht ist demnach zur Beurteilung der vorliegenden 

Beschwerde zuständig. Das Verfahren richtet sich nach dem VwVG, so-

weit das VGG nicht anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 

A-3040/2013 

Seite 8 

1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer am Ver-

fahren vor der Vorinstanz teilgenommen hat oder keine Möglichkeit zur 

Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung be-

sonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren 

Aufhebung oder Änderung besitzt (Bst. c). Verlangt ist somit nebst der 

formellen Beschwer, dass der Beschwerdeführer über eine besondere 

Beziehungsnähe zur Streitsache verfügt und einen praktischen Nutzen 

aus der Aufhebung oder Abänderung der angefochtenen Verfügung zu 

ziehen vermag (sog. materielle Beschwer; BGE 137 II 30 E. 2.2.2).  

1.2.1 Die Voraussetzung der formellen Beschwer verlangt insbesondere, 

dass die beschwerdeführende Person am Verfahren teilgenommen hat. 

Weiterführend hält Art. 18f Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. De-

zember 1957 (EBG, SR 742.101) in Bezug auf das Plangenehmigungs-

verfahren fest, dass derjenige, der keine Einsprache erhebt, vom weite-

ren Verfahren ausgeschlossen wird (vgl. BVGE 2012/23 E. 2.1).  

Im vorliegenden Fall sind sowohl A._______ als auch B._______ Adres-

saten der Plangenehmigungsverfügung vom 15. Mai 2013. Obwohl die 

angefochtene Verfügung beide Beschwerdeführende auch als Einspre-

cher bezeichnet, trifft dies grundsätzlich nur auf A._______ zu, denn die 

Einsprache vom 17. Juli 2012 wurde nur von ihm unterzeichnet und gilt 

somit ausschliesslich als durch ihn erfolgt. Entsprechend ist A._______ 

ohne Weiteres formell beschwert. Ob vor diesem Hintergrund auch 

B._______ das Erfordernis der formellen Beschwer erfüllt, ist fraglich. 

Dies kann jedoch offenbleiben, da es nach der Rechtsprechung des Bun-

desverwaltungsgerichts bei gemeinsamer Beschwerdeführung genügt, 

wenn die Legitimation zumindest bezüglich eines Teils einer Gruppe be-

jaht werden kann (Urteil des BVGer A-486/2009 vom 4. November 2009 

E. 2.1 mit weiteren Hinweisen).  

1.2.2  

1.2.2.1 Weiter sind ein besonderes Berührtsein durch das Projekt und ein 

schutzwürdiges Interesse an dessen Aufhebung oder Änderung erforder-

lich. Als schutzwürdig gelten dabei rechtliche, aber auch bloss tatsächli-

che Interessen (vgl. Urteil des BVGer A-7365/2009 vom 9. November 

2010 E. 2.2). Will ein Dritter die Bewilligung für ein Bauvorhaben anfech-

ten, genügt dabei allein die Behauptung, er sei von den Folgen der Bewil-

ligung betroffen, nicht, um die Beschwerdebefugnis zu begründen. Viel-

mehr müssen aufgrund der konkreten Umstände die besondere Bezie-

hungsnähe und damit das Vorliegen eines schutzwürdigen Interesses 

A-3040/2013 

Seite 9 

zumindest glaubhaft erscheinen (Urteil des BGer 1C_204/2012 vom 

25. April 2013 E. 4). Nicht zulässig ist dabei eine rügebezogene Beurtei-

lung der Beschwerdebefugnis. Ist die besondere Beziehungsnähe in 

räumlicher Hinsicht gegeben und die Beschwerdebefugnis daher zu beja-

hen, ist ein Beschwerdeführer mit allen Rügen zum Verfahren zuzulas-

sen, die sich rechtlich oder tatsächlich auf seine Stellung auswirken (Ur-

teil des BGer 1C_175/2013 vom 11. September 2013 E. 2, insbes. E. 2.2 

mit Hinweisen; VERA MARANTELLI-SONANINI/SAID HUBER, in: Waldmann/

Weissenberger [Hrsg.], Praxiskommentar VwVG, 2009 [nachfolgend: 

Praxiskommentar VwVG], Art. 48 N. 10 f. S. 948 f.). 

Als wichtiges Kriterium für die Beurteilung der besonderen Betroffenheit 

dient in der Praxis die räumliche Distanz zum umstrittenen Bauvorhaben 

(Urteil 1C_204/2012 E. 4). Das Bundesgericht hat in seiner Rechtspre-

chung die Beschwerdebefugnis Dritter, die in einer Distanz von bis zu 

100 m von einem Bauvorhaben wohnen, regelmässig bejaht (Urteil des 

BGer 1C_346/2011 vom 1. Februar 2012 E. 2.3 f. mit Hinweisen; Urteil 

des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 2014 E. 1.2). Es handelt sich bei 

dieser Entfernung jedoch nicht um einen starren, verbindlichen Wert. Viel-

mehr sind Dritte grundsätzlich immer dann zur Beschwerde berechtigt, 

wenn sie mit Sicherheit oder grosser Wahrscheinlichkeit durch Immissio-

nen (Lärm, Staub, Erschütterungen, Licht oder andere Einwirkungen), 

welche der Bau oder Betrieb einer geplanten Anlage hervorruft, betroffen 

sind (BGE 136 II 281 E. 2.3.2 mit Hinweisen; Urteile des BGer 

1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4; 1C_203/2012 vom 18. Januar 

2013 E. 1.2; 1C_198/2012 vom 26. November 2012 E. 1). Nur wenn eine 

summarische Prüfung ergibt, dass keine Einwirkungen zu befürchten 

sind, kann sich die Frage stellen, ob auf die Beschwerde überhaupt ein-

zutreten ist. Andernfalls bleibt die Frage nach der Zulässigkeit der be-

haupteten Einwirkungen Gegenstand der materiellen Prüfung, wobei eine 

kaum mehr zu begrenzende Öffnung des Beschwerderechts hin zu einer 

Popularbeschwerde zu vermeiden ist (Urteil des BGer 1C_395/2012 vom 

23. April 2013 E. 2.3; Urteile des BVGer A-1251/2012 vom 15. Januar 

2014 E. 1.2 und A-1577/2012 vom 27. März 2013 E. 1.3.1 f.).  

1.2.2.2 Die Bahnanlage, welche vorliegend Gegenstand der Plangeneh-

migungsverfügung vom 15. Mai 2013 bildet, befindet sich in einer Entfer-

nung von mindestens 170–220 m vom Grundstück Nr. (…), Grundbuch 

C._______. Damit liegt eine Distanz zwischen dem Grundstück der Be-

schwerdeführenden und der strittigen Anlage vor, welche den Abstand 

von 100 m deutlich überschreitet, innerhalb dessen das Bundesgericht 

A-3040/2013 

Seite 10 

grundsätzlich die räumliche Nähe ohne Weiteres bejaht. Dennoch kann 

vorliegend – gestützt auf eine summarische Prüfung – nicht mit Sicherheit 

ausgeschlossen werden, dass keine (zusätzlichen) Einwirkungen zu be-

fürchten sind. Ob die Beschwerdeführenden von den Immissionen betrof-

fen und damit zur Beschwerde berechtigt sind, muss deshalb im Folgen-

den konkret anhand der tatsächlichen Umstände materiell beurteilt wer-

den (vgl. BGE 136 II 281 E. 2.3.2; RENÉ RHINOW/HEINRICH KOLLER/

CHRISTINA KISS/DANIELA THURNHERR/DENISE BRÜHL-MOSER, Öffentliches 

Prozessrecht, 2. Aufl., 2010, Rz. 1560).  

1.2.2.3 Selbst wenn die Beschwerdeführenden gestützt auf die obigen 

Ausführungen zur Beschwerde legitimiert sind, gilt es zu berücksichtigen, 

dass sie die Überprüfung eines Bauvorhabens nur im Lichte jener Recht-

sätze verlangen können, die sich rechtlich oder tatsächlich auf ihre Stel-

lung auswirken. Beschwerdegründe Privater, mit denen ein bloss allge-

meines öffentliches Interesse an der richtigen Anwendung des Rechts 

verfolgt wird, ohne dass dem Beschwerdeführer im Falle des Obsiegens 

ein praktischer Nutzen entsteht, sind unzulässig (BGE 133 II 249 

E. 1.3.1 f.; BVGE 2007/1 E. 3.4). Diesbezüglich ist sodann zu berücksich-

tigen, dass in nationalstrassen- bzw. eisenbahnrechtlichen Einsprache- 

und Beschwerdeverfahren Private grundsätzlich nur zugelassen werden, 

als sie Einwendungen gegen das Projekt im Bereiche ihrer Grundstücke 

erheben. Soweit sie Verstösse gegen Bundesrecht bezüglich Streckentei-

le geltend machen, die ausserhalb dieses Bereichs liegen oder Rügen 

erheben, die sich allgemein gegen die geplante Linienführung richten, 

sind sie dazu nicht legitimiert, es sei denn, dies würde ihnen im Falle des 

Obsiegens einen praktischen Vorteil im Nahbereich ihres Grundstücks 

verschaffen (vgl. BGE 139 II 499 E. 2 und 2.3; 120 Ib 59 E. 1c und 1d; 

BVGE 2012/23 E. 2.3; Urteile des BVGer A-4832/2012 vom 1. Mai 2013 

E. 2.2, A-594/2009 vom 10. November 2009 E. 1.3.2 sowie A-5155/2008 

vom 4. November 2008 E. 4.3). 

Die Beschwerdeführenden verlangen in ihrer Beschwerde zunächst die 

Erstellung einer Lärmschutzwand vom Bahnhof C._______ bis zur 

(…)gasse und machen damit implizit eine übermässige Lärmbelastung im 

gesamten, bezeichneten Streckenabschnitt geltend. Anschliessend 

schränkten sie mit Beschwerdeergänzung vom 31. Juli 2013 ihr Begehren 

ein, indem sie im Eventualstandpunkt neu nur noch die Erstellung einer 

Lärmschutzwand im Streckenabschnitt km 14.200–14.300 fordern. Folg-

lich betrifft ihr Begehren bzw. die implizit geltend gemachte Überschrei-

tung der Immissionsgrenzwerte nur noch den Nahbereich ihres Grund-

A-3040/2013 

Seite 11 

stücks und damit einen Bereich, in welchem sie im Lichte der obigen 

Rechtsprechung ohne Weiteres zur Erhebung derartiger Rügen bzw. Be-

gehren legitimiert sind. 

1.2.3 Zusammengefasst erfüllen die Beschwerdeführenden gemeinsam 

das Kriterium der formellen Beschwer. Da die Einsprache abgewiesen 

wurde und sie – vorbehältlich der Ausführungen in E. 1.2.2 – in räumli-

cher Hinsicht in besonderem Masse als betroffen gelten, sind sie zur Be-

schwerde legitimiert, soweit diese den Nahbereich ihres Grundstücks be-

trifft.  

2.  

2.1 Gegenstand des streitigen Verwaltungsverfahrens und damit Streit-

gegenstand bildet das durch die Verfügung geregelte Rechtsverhältnis, 

soweit dieses angefochten wird. Der Streitgegenstand wird folglich durch 

zwei Elemente bestimmt: erstens durch den Gegenstand der angefochte-

nen Verfügung oder des angefochtenen Entscheids (sog. Anfechtungsge-

genstand) und zweitens durch die Parteibegehren. Dabei bildet das An-

fechtungsobjekt den Rahmen, welcher den möglichen Umfang des Streit-

gegenstandes begrenzt. Gegenstand des Beschwerdeverfahrens kann 

nur sein, was Gegenstand des erstinstanzlichen Verfahrens war oder 

nach richtiger Gesetzesauslegung hätte sein sollen (vgl. zum Ganzen: 

BGE 131 V 164 E. 2.1; Urteile des BVGer A-3274/2012 vom 25. März 

2013 E. 1.4.1 und A-4898/2011 vom 20. Februar 2012 E. 1.1; CHRISTOPH 

AUER, Streitgegenstand und Rügeprinzip im Spannungsfeld der verwal-

tungsrechtlichen Prozessmaximen, 1997, S. 35 und 63 Rz. 403 f.). Geht 

jedoch die mit dem Rechtsbegehren aufgestellte Rechtsfolgebehauptung 

über den Streitgegenstand hinaus, ist darauf nicht einzutreten (vgl. Urteile 

des BGer 4A_89/2012 vom 17. Juli 2012 E. 1.2 und 2D.20/2010 vom 

20. Mai 2010, E. 1.3; Urteil des BVGer A-4537/2013 vom 17. Januar 2014 

E. 1.2.1).  

In bundesrechtlichen Plangenehmigungsverfahren kommt die Besonder-

heit hinzu, dass gestützt auf spezialgesetzliche Verfahrensbestimmungen 

sämtliche Einwände gegen ein Projekt bereits innerhalb der Auflagefrist 

im Einspracheverfahren zu erheben sind (vgl. Art. 18f EBG, Art. 27d des 

Bundesgesetzes vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen [NSG, SR 

725.11], Art. 37f des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 [LFG, SR 

748.0], Art. 16f des Elektrizitätsgesetzes vom 24. Juni 1902 [EleG, SR 

734.0]). Damit ist gewährleistet, dass im Interesse der Konzentration alle 

Einwände gesamthaft geprüft werden und in den Plangenehmigungsent-

A-3040/2013 

Seite 12 

scheid einfliessen können (vgl. Botschaft vom 25. Februar 1998 zu einem 

Bundesgesetz über die Koordination und Vereinfachung der Plangeneh-

migungsverfahren, BBl 1998 2591, S. 2620 und 2634). Deshalb müssen 

alle Einwendungen, die während der Auflagefrist erhoben werden kön-

nen, bereits im Einspracheverfahren angebracht werden und können im 

Beschwerdeverfahren nicht mehr nachgetragen werden. Bestimmt sich 

mithin der Streitgegenstand im Plangenehmigungsverfahren aufgrund der 

während der Auflagefrist gestellten Begehren, so kann dieser im An-

schluss an den Einspracheentscheid bzw. an die Plangenehmigungsver-

fügung nicht mehr erweitert werden. Vorbringen im Beschwerdeverfahren 

sind somit nur zulässig, soweit sie – zumindest dem Sinne nach – bereits 

Gegenstand der seinerzeit vom Beschwerdeführer erhobenen Einsprache 

bildeten (BGE 133 II 30 E. 2.2 und E. 2.4; Urteil des BVGer A-6362/2008 

vom 8. September 2009 E. 1.4). 

2.2  

2.2.1 Die Beschwerdeführenden beantragen sowohl in der Beschwerde 

vom 25. Mai 2013 als auch in der Beschwerdeergänzung vom 31. Juli 

2013 die Sanierung der Aabachbrücke wegen übermässiger Erschütte-

rungen. 

2.2.2 Nach Ansicht der Beschwerdegegnerin handelt es sich dabei um ein 

neues Begehren, mit welchem die Beschwerdeführenden übermässige 

Erschütterungen geltend machen und das Vermeiden von Vibrationen auf 

das Erdreich und das Wasser fordern. Da dieses Begehren ausserhalb 

des Streitgegenstandes liege, sei darauf nicht einzutreten. 

2.2.3 A._______ hat in seiner Einsprache vom 17. Juli 2012 keinen An-

trag auf Sanierung der Brücke zur Reduktion der Erschütterungen ge-

stellt, sondern lediglich die Ergreifung von Sofortmassnahmen gegen die 

Lärmbelastung gefordert. Erst mit Beschwerde vom 25. Mai 2013 – und 

somit verspätet – verlangen die Beschwerdeführenden die Sanierung der 

Brücke. Daran ändert auch der Einwand der Beschwerdeführenden 

nichts, wonach ein Laie die Einsprache erhoben habe und dieser mit der 

Formulierung der Lärm "breitet sich über das Wasser hoch und durchrüt-

telt die alte Brücke" auch übermässige Erschütterungen gerügt habe. 

Denn bei näherer Betrachtung der Einsprache vom 17. Juli 2012 zeigt 

sich, dass A._______ mit seiner Formulierung nicht einen sinngemässen 

Antrag auf Sanierung der Brücke wegen übermässiger Erschütterungen 

stellte, sondern vielmehr den Ausbreitungsweg des Lärms beschrieben 

hat. Zudem setzt er sich in der gesamten Einsprache ausschliesslich mit 

A-3040/2013 

Seite 13 

dem Problem der übermässigen Lärmbelastung auseinander und fordert 

aus diesem Grund ausschliesslich Sofortmassnahmen gegen die Lärm-

belastung bzw. die Erstellung von Lärmschutzwänden. Dass die Be-

schwerdeführenden entgegen den Ausführungen ihres Rechtsvertreters 

durchaus zwischen Lärm und Erschütterungen in physikalischer und 

rechtlicher Hinsicht zu unterscheiden wissen, zeigt sich nicht zuletzt auch 

an der Beschwerde vom 25. Mai 2013, in welcher sie – zum damaligen 

Zeitpunkt nach wie vor nicht anwaltlich vertreten – neben der Erstellung 

von Lärmschutzwänden auch eine zeitgemässe Sanierung der Aa-

bach-Brücke zwecks zusätzlicher "Lärmdämmung und Vermeiden von 

Vibrationen" (Beschwerde, S. 3) forderten. Folglich sprengt der Antrag auf 

Sanierung der Aabach-Brücke den Streitgegenstand, weshalb darauf 

nicht einzutreten ist. 

2.3  

2.3.1 In der Beschwerdeergänzung vom 31. Juli 2013 machen die Be-

schwerdeführenden sodann geltend, dass es im vorliegenden Fall nicht 

zulässig sei, bei der Berechnung der Lärmbeurteilungspegel die Pegel-

korrektur K1 vorzunehmen, da diese nicht (mehr) gesetzmässig bzw. gar 

verfassungswidrig sei. 

2.3.2 Diesbezüglich beantragen sowohl die Vorinstanz mit Vernehmlas-

sung vom 21. August 2013 als auch die Beschwerdegegnerin mit Stel-

lungnahme vom 10. September 2013, auf den impliziten Antrag der Be-

schwerdeführenden auf vorfrageweise Überprüfung der Gesetzmässigkeit 

der Pegelkorrektur K1 sei nicht einzutreten. Denn dieses Begehren sei 

nicht Gegenstand der Einsprache vom 17. Juli 2012 gewesen und spren-

ge folglich den Streitgegenstand.  

2.3.3 Im vorliegenden Fall stellen die Beschwerdeführenden kein implizi-

tes Begehren auf Überprüfung der Gesetzmässigkeit der Pegelkorrektur 

K1. Dabei handelt es sich vielmehr um eine Rüge, welche sich gegen die 

Berechnung des Lärmbeurteilungspegels richtet. Mit anderen Worten 

stellt dies eine zusätzliche Begründung für die geltend gemachte Über-

schreitung der Belastungsgrenzwerte dar, auf welche sich letztlich das 

Begehren um Erstellung von Lärmschutzwänden stützt.  

2.3.3.1 Ob in einem Verfahren die Erhebung einer neuen Rüge zulässig 

ist oder nicht, ist im Allgemeinen jedoch keine Frage der Abgrenzung des 

Streitgegenstandes sondern des Novenrechts, welches in Art. 32 und 52 

VwVG normiert ist. Da sowohl tatsächliche als auch rechtliche Noven 

A-3040/2013 

Seite 14 

grundsätzlich ohne Weiteres im Verwaltungsprozess erlaubt sind (FRANK 

SEETHALER/FABIA BOCHSLER, Praxiskommentar VwVG, Art. 52 N. 80 f. 

S. 1036), kann eine Rüge jederzeit modifiziert werden, solange sie sich 

auf dasselbe Rechtsbegehren bezieht und den Streitgegenstand nicht 

verlässt (vgl. BERNHARD WALDMANN, Grundsätze und Maximen der Ver-

waltungsrechtspflege, in: Häner/Waldmann [Hrsg.], Brennpunkte im Ver-

waltungsprozess, 2013, S. 11).  

Im eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren ist jedoch darüber 

hinaus die spezialgesetzliche Bestimmung von Art. 18f EBG zu beachten, 

wonach sämtliche Einwände gegen ein Projekt innerhalb der Auflagefrist 

zu erheben sind (vgl. vorne E. 2.1). Ob der Gesetzgeber damit absichtlich 

eine neuere, speziellere Regelung gegenüber dem allgemeinen Verwal-

tungsverfahrensrecht geschaffen hat, welche trotz Art. 4 VwVG dem im 

VwVG vorgesehenen Novenrecht vorgeht, kann vorliegend jedoch offen-

bleiben. Denn weder das allgemeine Novenrecht, nach welchem Noven 

generell zulässig sind, noch die enger gefasste Rechtsprechung zur spe-

zialgesetzlichen Bestimmung von Art. 18f EBG, welche Vorbringen im 

Beschwerdeverfahren nur insoweit zulässt, als sie – zumindest dem Sinn 

nach – bereits Gegenstand der seinerzeit vom Beschwerdeführer erho-

benen Einsprache bildeten, steht vorliegend der erhobenen Rüge betref-

fend die Pegelkorrektur K1 entgegen. So verlangt die spezialgesetzliche 

Bestimmung – in Nachachtung des Konzentrationsprinzips – (lediglich), 

dass sämtliche Einwendungen gegen ein Projekt umgehend vorgebracht 

werden. Dadurch soll verhindert werden, dass die im Rahmen eines 

Rechtsbegehrens vorgebrachten Rügen mit thematisch völlig fremden 

Rügen ergänzt bzw. ausgetauscht werden können, damit eine gesamthaf-

te Beurteilung eines Projekts unter sämtlichen problematischen Gesichts-

punkten möglich ist. Handelt es sich um Vorbringen, die in einem engen 

sachlichen Zusammenhang mit der gerügten Problematik stehen, ist dies 

jedoch ohne Weiteres zulässig (vgl. auch A-6362/2008 E. 1.4 und 1.4.1).  

2.3.3.2 Im konkreten Fall machen die Beschwerdeführenden mit der be-

antragten Anordnung von Lärmschutzmassnahmen implizit ein Über-

schreiten der Immissionsgrenzwerte geltend. Die vorliegend im Be-

schwerdeverfahren neu vorgebrachte Rüge der Pegelkorrektur K1 steht 

dabei in einem engen Sachzusammenhang mit der bereits implizit gerüg-

ten Überschreitung der Lärmbelastungsgrenzwerte, da bei einem Verzicht 

auf die Korrektur die Beurteilungspegel höher ausfallen und in der Folge 

die Grenzwerte allenfalls überschritten würden. Folglich bewegt sich die 

erst im Beschwerdeverfahren vorgebrachte Rüge nicht ausserhalb des 

A-3040/2013 

Seite 15 

Streitgegenstands, da sie sich immer noch auf dasselbe Rechtsbegehren 

bezieht. Es handelt sich um ein zulässiges rechtliches Novum bzw. um 

einen zulässigen Einwand, weshalb im Folgenden darauf einzutreten und 

die Rüge zu beurteilen sein wird. 

2.4  

2.4.1 Die Vorinstanz hält in ihrer Vernehmlassung vom 26. Juni 2013 fest, 

dass die Beschwerdeführenden in ihrer Einsprache die Emissionsprogno-

se des Verkehrskonzepts ZEB nicht angefochten habe. Entsprechend 

habe diese als unbestritten zu geltend und könne im Beschwerdefahren 

nicht mehr Streitgegenstand bilden; mithin könne die Erstellung von 

Lärmschutzwänden nicht mehr gefordert werden.  

2.4.2 Soweit die Beschwerdeführenden in ihrer Beschwerde auch die 

Richtigkeit der Emissionsprognose des Verkehrskonzepts ZEB in Frage 

stellen, handelt es sich dabei analog zu den obigen Ausführungen 

(vgl. E. 2.3) nicht um ein neues Begehren sondern eine neue Rüge. Vor-

liegend haben die Beschwerdeführenden bereits in ihrer Einsprache im-

plizit eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte geltend gemacht. 

Folglich weist die erhobene Rüge einen engen Sachzusammenhang auf 

bzw. stellt eine eigentliche Präzisierung des bisherigen Einwandes dar 

und reiht sich nahtlos in die bisherige Begründung des Begehrens um 

Anordnung von Lärmschutzmassnahmen ein. Entsprechend ist im Fol-

genden auf den erhobenen Einwand betreffend die Emissionsprognosen 

des Verkehrskonzepts ZEB einzutreten, handelt es sich dabei doch nicht 

um ein ausserhalb des Streitgegenstands liegendes, neues Begehren, 

sondern um eine zulässigerweise innerhalb des bereits gestellten Begeh-

rens erhobene, neue Rüge.  

2.5 Sodann ist davon Kenntnis zu nehmen, dass die Beschwerdeführen-

den mit Beschwerdeergänzung vom 31. Juli 2013 ihre Rechtsbegehren 

insoweit einschränken, als sie im Eventualstandpunkt nunmehr nur noch 

die Erstellung von Lärmschutzwänden im Streckenabschnitt zwischen 

km 14.200 und 14.300 sowie die lärmtechnische Sanierung der Aabach-

Brücke C._______ fordern. Die von den Beschwerdeführenden vorge-

nommene Einschränkung bzw. Präzisierung des Rechtsbegehrens ist 

vorliegend ohne Weiteres zulässig (BGE 136 II 174 E. 5; BVGE 2010/19 

E. 2.1; ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessie-

ren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 2013, S. 30 Rz. 2.8) und be-

grenzt den ursprünglich gestellten Antrag auf den Nahbereich ihres 

A-3040/2013 

Seite 16 

Grundstücks, innerhalb dessen sie zur Erhebung der Beschwerde legiti-

miert sind (vgl. E. 1.2.2.3). 

2.6 Auf die im Übrigen form- und fristgerecht eingereichte Beschwerde ist 

– vorbehältlich der Ausführungen in E. 2.2 – einzutreten (Art. 50 und 52 

VwVG).  

3.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid 

mit voller Kognition, d.h. es überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Verletzungen von Bundesrecht, einschliesslich Überschreitung oder 

Missbrauch des Ermessens, die richtige und vollständige Feststellung 

des rechtserheblichen Sachverhalts und ihre Angemessenheit hin (Art. 49 

VwVG). Es auferlegt sich allerdings dann eine gewisse Zurückhaltung, 

wenn unter anderem technische Fragen zu beurteilen sind und wenn der 

Entscheid der Vorinstanz mit Amtsberichten bzw. Stellungnahmen der 

Fachstellen des Bundes übereinstimmt. Sachkundige Auskünfte einer 

Amtsstelle werden nur dann inhaltlich überprüft und es wird nur dann von 

ihnen abgewichen, wenn dafür stichhaltige Gründe, wie offensichtliche 

Mängel oder innere Widersprüche, gegeben sind (BGE 133 II 35 E. 3; Ur-

teil des BVGer A-5491/2010 vom 27. Mai 2011 E. 3; RHINOW/KOLLER/

KISS/THURNHERR/BRÜHL-MOSER, a.a.O., Rz. 1130 f.; ULRICH HÄFELIN/

GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. Aufl., 

2010, Rz. 446c f.; BENJAMIN SCHINDLER, in: Auer/Müller/Schindler [Hrsg.], 

Kommentar zum Bundesgesetz über das Verwaltungsverfahren [VwVG], 

2008 [nachfolgend: VwVG-Kommentar], Art. 49 Rz. 9 ff.). Allerdings muss 

sichergestellt sein, dass das Gericht auch Verwaltungsentscheide, die 

überwiegend auf Ermessen beruhen, wirksam überprüfen kann (Urteil 

des BGer 1C_309/2007 vom 29. Oktober 2008 E. 2.1.1 mit Hinweisen). 

Es ist jedoch ohne Weiteres zulässig, bei der Prüfung naturwissenschaft-

licher und technischer Fragen auf die Berichte und Stellungnahmen der 

vom Gesetzgeber beigegebenen sachkundigen Instanzen abzustellen. 

Ergänzende Beweiserhebungen in Form von Expertisen sind denn auch 

nur ausnahmsweise und nur dort vorzunehmen, wo die Klärung der um-

strittenen Sachverhaltsfrage für die rechtliche Beurteilung unabdingbar ist 

(Urteil des BGer 1E.1/2006 vom 2. Juli 2008 E. 15.5.1; A-5491/2010 

E. 3).  

4.  

4.1 In der Beschwerde vom 25. Mai 2013 bestreiten die Beschwerdefüh-

renden die Validität der Lärmberechnungen der Beschwerdegegnerin. 

A-3040/2013 

Seite 17 

Diese seien "nur Einschätzungen vom Bürotisch aus" und würden "in kei-

ner Art und Weise den lokalen Gegebenheiten" entsprechen. Die Be-

schwerdeführenden stellen deshalb den prozessualen Antrag, die Vorin-

stanz bzw. die Beschwerdegegnerin sei zu verpflichten, die durch die 

Bahnanlage verursachten Lärmimmissionen beim Grundstück (…), 

Grundbuch-Nr. (…), Grundbuch C._______, zu ermitteln und gestützt 

darauf Lärmschutzmassnahmen zu prüfen. Diesbezüglich rügen die Be-

schwerdeführenden, der Sachverhalt sei nicht vollständig festgestellt 

worden, weshalb dieser von der Beschwerdegegnerin insbesondere um 

Immissionsmessungen bzw. -berechnungen zu ergänzen sei. Im Eventu-

alstandpunkt beantragen die Beschwerdeführenden, die Angelegenheit 

sei an die Vorinstanz zurückzuweisen, sollte das Bundesverwaltungsge-

richt von der beantragten Beweiserhebung absehen. 

4.2 Das Bundesverwaltungsgericht hat die von den Parteien angebotenen 

Beweismittel abzunehmen, wenn diese zur Abklärung des Sachverhalts 

tauglich erscheinen (Art. 33 Abs. 1 VwVG). Bei der Beurteilung dieser 

Frage kommt der entscheidenden Instanz ein gewisser Ermessensspiel-

raum zu. Das Gericht ist namentlich dann nicht gehalten, Beweise abzu-

nehmen, wenn die zu beweisende Tatsache nicht entscheidwesentlich ist 

oder aufgrund der Akten oder anderer Beweismittel bereits als bewiesen 

gelten kann (MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., S. 159 Rz. 3.125). 

Ebenso kann die urteilende Behörde von einem beantragten Beweismittel 

absehen, wenn zum Voraus gewiss ist, dass diesem die Beweiseignung 

abgeht oder die verfügende Behörde den Sachverhalt aufgrund eigener 

Sachkunde ausreichend würdigen kann (sog. antizipierte Beweiswürdi-

gung; BGE 136 I 229 E. 5.3 mit Hinweisen; Urteile des BVGer 

A-330/2013 vom 26. Juli 2013 E. 3.3, A-3680/2012 vom 21. März 2013 

E. 1.3.1 und A-486/2009 vom 4. November 2009 E. 15.1; PATRICK SUT-

TER, VwVG-Kommentar, Art. 33 Rz. 2). 

4.3 Bezüglich des Beweisantrages der Beschwerdeführenden ist im Fol-

genden danach zu differenzieren, ob diese Immissionsberechnungen 

oder Immissionsmessungen verlangen.  

4.3.1 Soweit die Beschwerdeführenden Immissionsmessungen beantra-

gen und gestützt darauf die Erstellung von Lärmschutzwänden fordern, 

fällt was folgt in Betracht:  

Art. 38 Abs. 1 LSV sieht zwar vor, dass Lärmimmissionen generell sowohl 

anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt werden können. In 

A-3040/2013 

Seite 18 

Bezug auf die Ermittlung von Eisenbahnlärm gelten jedoch gewisse Be-

sonderheiten. Diesbezüglich übersehen die Beschwerdeführenden, dass 

im vorliegenden Fall die beantragte Messung der aktuellen Emissions- 

bzw. Immissionslage nicht zum Beweis einer allfälligen zukünftigen Sa-

nierungsbedürftigkeit der Bahnanlage aufgrund der zu erwartenden 

Lärmbelastung des Verkehrskonzepts ZEB geeignet ist. Denn bis zum 

Zeitpunkt der Einführung dieses neuen Verkehrskonzepts kommen für 

dessen lärmrechtliche Beurteilung einzig Berechnungen in Frage, welche 

sich auf die prognostizierten Verkehrsdaten stützen müssen. Aus diesem 

Grund sieht denn auch das Bundesgesetz vom 24. März 2000 über die 

Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144) in seinem Anwen-

dungsbereich vor, dass in Bezug auf die Ermittlung der Lärmimmissionen 

nicht auf den Ist-Zustand bzw. auf Messungen, sondern auf eine Lärm-

prognose und damit auf den Emissionsplan abgestellt wird. Dieser Plan 

enthält für jeden Streckenabschnitt die bis Ende des Jahres 2015 zu er-

wartenden Lärmemissionen bestehender ortsfester Eisenbahnanlagen 

und bildet die massgebende Grundlage für bauliche Sanierungsmass-

nahmen (Art. 6 Abs. 1 BGLE). Da nach dem Gesagten unter dem Sanie-

rungsregime des BGLE – welches, wie nachfolgend noch zu zeigen sein 

wird, auch auf den vorliegenden Fall Anwendung findet (vgl. E. 6–9) – 

nicht Lärmmessungen entscheidend sind, sondern unter anderem die ge-

stützt auf die prognostizierten Werte der Verkehrsmenge und 

-zusammensetzung sowie dem Anteil an lärmsanierten Schienenfahrzeu-

gen erstellten Lärmberechnungen, erscheint eine Lärmmessung auch in 

dieser Hinsicht als nicht entscheidwesentlich (vgl. auch A-5491/2010 E. 

6.2 f.; REGULA HUNGER, Die Sanierungspflicht im Umweltschutz- und im 

Gewässerschutzgesetz, Schriftenreihe zum Umweltrecht [SzU], Nr. 22, 

S. 89). Zusammengefasst ist im vorliegenden Fall die Ermittlung der 

Lärmemissionen bzw. -immissionen durch eine aktuelle Messung vor Ort 

weder zum Beweis einer zukünftigen Sanierungsbedürftigkeit der Bahn-

anlage geeignet noch ist sie entscheidrelevant. Entsprechend ist der Be-

weisantrag von vornherein abzuweisen. 

4.3.2 Sodann gilt es zu prüfen, ob dem Beweisantrag der Beschwerde-

führerenden auf Durchführung neuer Immissionsmessungen insofern 

stattzugeben ist, als sie die Validität der gestützt auf den EPlan2015 be-

rechneten Immissionswerte in Zweifel ziehen, weil diese die lokalen Ge-

gebenheiten, wie die Brücke über die (…) Aa oder Rückschalleffekte, so-

wie die meteorologischen Verhältnisse nicht berücksichtigen würden und 

sie folglich eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte auf ihrem 

Grundstück bereits zum heutigen Zeitpunkt rügen. Mit anderen Worten 

A-3040/2013 

Seite 19 

machen die Beschwerdeführenden somit geltend, dass im Emissionsplan 

nicht berücksichtigte Lärmquellen bzw. spezielle Lärmausbreitungsbedin-

gungen bestünden, welche eine Immissionsmessung vor Ort erforderten. 

4.3.2.1 Zunächst gilt es zu berücksichtigen, dass der Emissionsplan – 

entgegen den Ausführungen der Beschwerdegegnerin in der Stellung-

nahme vom 1. Juli 2013 – akzessorisch in einem Plangenehmigungsver-

fahren im Rahmen der Sachverhaltsermittlung auf seine Richtigkeit hin 

überprüft werden kann. Ein Abweichen von den im EPlan2015 publizier-

ten Beurteilungspegeln ist jedoch nur möglich, wenn die Festlegungen 

des Plans eindeutig unzutreffend sind oder auf offensichtlich unzutreffen-

den bzw. nicht mehr aktuellen Annahmen beruhen (vgl. zum Ganzen: 

A-5491/2010 E. 6.2 mit weiteren Hinweisen). 

4.3.2.2 Im EPlan2015 werden ausschliesslich die Emissionen der sanier-

ten Schienenfahrzeuge sowie die Verkehrsmenge und –zusammen-

setzung berücksichtigt (vgl. Art. 17 Abs. 2 und Anhang 2 der Verordnung 

vom 14. November 2001 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen [VLE, 

SR 742.144.1]). Bestehen demgegenüber Lärmquellen aus dem Bahnbe-

trieb, welche im Emissionsplan nicht berücksichtigt sind, müssen diese 

separat ermittelt und bei der Beurteilung der Immissionen berücksichtigt 

werden (Art. 18 Abs. 2 VLE). Ebenso werden ergänzende Lärmmessun-

gen ausnahmsweise bei Vorliegen spezieller Lärmsituationen oder Aus-

breitungsbedingungen vorgenommen (vgl. A-5491/2010 E. 6.4; Entscheid 

der Rekurskommission für Infrastruktur und Umwelt [nachfolgend: REKO 

INUM] A-2005-259 vom 7. November 2006 E. 9.1.3).  

4.3.2.3 Der Einwand der Beschwerdeführenden, wonach die lokalen Ver-

hältnisse nicht adäquat berücksichtigt wurden, ist aus zwei Gründen un-

zutreffend:  

Einerseits folgt aus der Programmdokumentation SEMIBEL, dass sich mit 

dem Berechnungsmodell die topographischen Verhältnisse im Schallaus-

breitungsbereich zwischen Lärmquellen und Empfängerpunkten erfassen 

lassen, indem das Gelände durch markante Linien, wie obere und untere 

Begrenzungslinien von Böschungen, Dämmen, Kreten, Geländekanten, 

Tallinien sowie Strassenrändern und Höhenkurven bei den Berechnungen 

modelliert wird (vgl. SEMIBEL Programmdokumentation, hrsg. vom Bun-

desamt für Umwelt, Wald und Landschaft [heute: BAFU], Bern 1990, ab-

rufbar unter: <http://www.bafu.admin.ch> >Dokumentation > Umwelt-

Vollzug > Lärm, abgerufen am 18. Juni 2014, S. 7 f.). Folglich stösst die 

A-3040/2013 

Seite 20 

Behauptung, wonach die lokalen Verhältnisse nicht berücksichtigt werden 

konnten, bereits aus diesem Grund ins Leere. 

Andererseits ergibt sich aus dem EPlan2015, dass im Abschnitt 

C._______, km 14.189–14.204, d.h. im Bereich der Brücke über die 

(…) Aa, ein Zuschlag von 2 dB(A) vorgesehen wurde. Dies entspricht den 

Vorgaben der Programmdokumentation SEMIBEL, welche bei Brücken-

abschnitten im Falle einer Massivbrücke mit Schotterbett einen Zuschlag 

von 0-4 dB(A) vorschreibt und bei fehlenden Kontrollmessungen die Ver-

wendung des Mittelwertes verlangt (SEMIBEL Programmdokumentation, 

a.a.O., S. 48 f.). Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der (…) Aa-

Brücke um eine vorgespannte Betonbrücke bzw. Betonhohlkastenbrücke 

mit geschotterter Fahrbahn. Entsprechend erscheint der erfolgte Zu-

schlag als angemessen, führt doch die gewählte Konstruktion nach An-

gaben der Vorinstanz nicht zu einem bedeutenden Anstieg der Lärm-

emissionen (vgl. Plangenehmigungsverfügung vom 15. Mai 2013, 

Ziff. B. 7.2, S. 17). Somit wurden keine offensichtlich unzutreffenden An-

nahmen getroffen und die Brücke über die (…) Aa wurde angemessen im 

Emissionsplan berücksichtigt. Dementsprechend liegt bezüglich der Brü-

cke auch keine im EPlan2015 nicht berücksichtigte Lärmquelle vor, wel-

che eine separate Messung erfordern würde. 

4.3.2.4 Was die von den Beschwerdeführenden angeführten Rückschall-

effekte aufgrund der bestehenden Lärmschutzwand anbelangt, gilt es zu 

berücksichtigen, dass sich die Schutzwand nur bis km 14.180 erstreckt 

und damit noch vor der Brücke über die (…) Aa, km 14.189-14.204, en-

det. Der vorliegend im unmittelbaren Bereich des beschwerdeführeri-

schen Grundstücks gelegene Bahnabschnitt, ca. km 14.200–14.300, 

weist demgegenüber keine südlich der Gleise befindliche Lärmschutz-

wand auf, welche die behaupteten Schallreflexionen verursachen könnte. 

Hinzukommt, dass sämtliche Lärmschutzwände im Einflussbereich des 

beschwerdeführerischen Grundstücks bahnseitig eine hochschallabsor-

bierende Oberfläche aufweisen (Stellungnahme der Beschwerdegegnerin 

vom 21. Februar 2012 [recte: 2013]), womit Mehrfachreflexionen bzw. ei-

ne wahrnehmbar höhere Eisenbahnlärmbelastung mit hinreichender 

Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden können. Nach dem Gesagten 

bestehen keine speziellen Lärmausbreitungsbedingungen, welche eine 

Immissionsmessung erfordern würden. Ebenso ist nicht ersichtlich, dass 

dem EPlan2015 bzw. den vorgenommenen Berechnungen offensichtlich 

unzutreffende Festlegungen oder Annahmen zu Grunde liegen würden, 

welche im vorliegenden Fall die Durchführung einer Messung erforderten. 

A-3040/2013 

Seite 21 

4.3.2.5 Ferner rügen die Beschwerdeführenden, mit SEMIBEL könnten 

die lokalen meteorologischen Gegebenheiten nicht berücksichtigt werden. 

Dieser Einwand trifft grundsätzlich zu. Soweit nun aber die Beschwerde-

führenden die Berücksichtigung der herrschenden, lokalen Witterungs-

verhältnisse verlangen, sprechen sie nicht eine separat zu erfassende 

bahnbetriebliche Lärmquelle an (Art. 18 Abs. 2 VLE), sondern sie machen 

sinngemäss spezielle Lärmausbreitungsbedingungen geltend (vgl. oben 

E. 4.3.2.2). Vorliegend legen die Beschwerdeführenden jedoch weder dar 

inwiefern spezielle meteorologische Verhältnisse auf ihrem Grundstück 

bzw. im relevanten Abschnitt der Bahnanlage vorherrschen würden noch 

ergeben sich solche aus den Akten. Vielmehr stellt ihr Einwand eine 

grundsätzliche Kritik am verwendeten Berechnungsmodell SEMIBEL dar, 

worauf nachfolgend einzugehend ist (vgl. E. 8.6). Es besteht somit kein 

Anlass, von besonderen Lärmausbreitungsbedingungen auszugehen und 

entsprechende Kontrollmessungen durchzuführen. 

4.3.3 Im Übrigen ist noch ein weiterer Aspekt zu berücksichtigen. So 

weist die sich in unmittelbarer Nähe befindliche Messstation C._______, 

km 14.700, einen Emissionsbeurteilungspegel (Jahresmittelwert 2013) 

von 75.3 dB(A) am Tag und 73.8 dB(A) in der Nacht aus. Die Werte liegen 

somit 7.4 dB(A), tags, bzw. 9.3 dB(A), nachts, unter den Lärmbeurtei-

lungspegeln des EPlan2015 (82.7 dB[A], tags, bzw. 83.1 dB[A], nachts; 

vgl. Monitoring Eisenbahnlärm – Jahresbericht 2013, hrsg. vom BAV, 

Bern 2014, abrufbar unter: <http://www.bav.admin.ch> >Themen > Lärm-

sanierung > Monitoring, abgerufen am 18. Juni 2014, S. 30). Angesichts 

dieser deutlichen Unterschreitung der Emissionsbeurteilungspegel kann 

ein Überschreiten der Immissionsgrenzwerte auf dem Grundstück der 

Beschwerdeführenden zum aktuellen Zeitpunkt ohnehin mit an Sicherheit 

grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden. 

4.3.4 Insgesamt kann somit der Beweisantrag betreffend die Immissi-

onsmessungen in antizipierter Beweiswürdigung abgewiesen werden. 

Soweit die Beschwerdeführenden weitere Immissionsberechnungen ver-

langen, ist dieser Antrag ebenfalls abzuweisen, da diese sowohl im Zu-

sammenhang mit dem EPlan2015 als auch in Bezug auf das Verkehrs-

konzept ZEB bereits durchgeführt wurden. Somit gilt der Sachverhalt – 

sollte sich im Folgenden nicht herausstellen, dass die vorgenommenen 

Berechnungen auf offensichtlich unzutreffenden Annahmen beruhen oder 

ein unzureichendes Berechnungsmodell verwendet wurde – als hinrei-

chend erstellt. Aus diesem Grund fällt auch die beantragte Rückweisung 

der Sache an die Vorinstanz zur weiteren Beweiserhebung ausser Be-

A-3040/2013 

Seite 22 

tracht, weshalb der entsprechende Eventualantrag ebenfalls abzuweisen 

ist. 

5.  

Die Beschwerdeführenden machen in ihrer Beschwerde vom 25. Mai 

2013 geltend, dass sich die Vorinstanz nicht mit den Vorbringen in der 

Einsprache vom 17. Juli 2012 auseinandergesetzt habe. Sie rügen damit 

eine Verletzung der Begründungspflicht und mithin eine Verletzung des 

rechtlichen Gehörs. 

5.1 Der Gehörsanspruch ist nach feststehender Rechtsprechung formel-

ler Natur mit der Folge, dass seine Verletzung ungeachtet der Erfolgs-

aussichten der Beschwerde grundsätzlich zur Aufhebung des mit dem 

Verfahrensmangel behafteten Entscheids führt (vgl. BGE 135 I 279 

E. 2.6.1, 135 I 187 E. 2.2; BVGE 2009/61 E. 4.1.3, 2009/36 E. 7.3 mit 

weiteren Hinweisen). Es rechtfertigt sich daher, den gerügten Verfahrens-

mangel als erstes zu prüfen, zumal sich im Falle seiner Feststellung eine 

weitere materielle Prüfung im Rechtsmittelverfahren unter Umständen er-

übrigen kann (vgl. BGE 124 I 49 E. 1; A-4537/2013 E. 3 mit weiteren 

Hinweisen). 

5.2 Aus dem in Art. 29 Abs. 2 BV verankerten Grundrecht auf rechtliches 

Gehör und dessen Konkretisierung für das Bundesverwaltungsverfahren 

in Art. 29 ff. VwVG ergibt sich das Recht bzw. die Pflicht, dass die verfü-

gende Behörde von den Äusserungen der Parteien Kenntnis nimmt, sich 

damit auseinandersetzt (Art. 32 VwVG) und ihre Verfügung begründet 

(Art. 35 Abs. 1 VwVG). Der Anspruch auf Berücksichtigung gebietet, dass 

die Behörde die rechtserheblichen Vorbringen der Betroffenen auch tat-

sächlich hört, sorgfältig und ernsthaft prüft und in der Entscheidfindung 

berücksichtigt (BERNHARD WALDMANN/JÜRG BICKEL, Praxiskommentar 

VwVG, Art. 32 N. 18 S. 712). Daraus folgt die grundsätzliche Pflicht der 

Behörden, ihren Entscheid zu begründen. Welchen Anforderungen eine 

Begründung im Einzelnen zu genügen hat, hält Art. 35 VwVG nicht fest. 

Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichts muss die Begrün-

dung jedoch zumindest so abgefasst sein, dass sich der Betroffene über 

die Tragweite des Entscheids Rechenschaft geben und ihn in voller 

Kenntnis der Sache an die höhere Instanz weiterziehen kann. In diesem 

Sinne müssen wenigstens kurz die Überlegungen genannt werden, von 

denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf die sich ihr Entscheid 

stützt (BGE 134 I 83 E. 4.1, 129 I 232 E. 3.2 mit Hinweisen). Dennoch hat 

sich die verfügende Behörde nicht mit jeder tatbeständlichen Behauptung 

A-3040/2013 

Seite 23 

und jedem rechtlichen Einwand auseinanderzusetzen; sie kann sich viel-

mehr auf die für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte beschrän-

ken. Erforderlich ist aber dennoch stets eine Auseinandersetzung mit dem 

konkret zu beurteilenden Sachverhalt, da Erwägungen allgemeiner Art 

ohne Bezugnahme auf den Einzelfall nicht genügend sind (LORENZ KNEU-

BÜHLER, VwVG-Kommentar, Art. 35 Rz. 8). 

5.3 A._______ machte in seiner Einsprache vom 17. Juli 2012 sinnge-

mäss eine übermässige Lärmbelastung geltend, welche durch den Rück-

schalleffekt der süd-südwestlich der Bahnanlage befindlichen Indus-

triegebäude zusätzlich verstärkt werde. Aufgrund der bisherigen und an-

gesichts der behaupteten, inskünftig zunehmenden Lärmbelastung, for-

derte er die Erstellung von Lärmschutzwänden. 

5.4 Die Vorinstanz hat sich in der Plangenehmigungsverfügung vom 

15. Mai 2013 eingehend mit den Einwänden von A._______ und den Dar-

legungen der Beschwerdegegnerin auseinandergesetzt. Dass die Vorin-

stanz dabei sowohl die Einsprachen sämtlicher Einsprecher gemeinsam 

gewürdigt hat, da sie im Wesentlichen dieselben bzw. ähnliche Anträge 

gestellt haben, als auch in ihrer Begründung integral auf die allgemeinen 

Erwägungen zum Lärm in der Betriebsphase (Ziff. B. 4.3) und jene zur 

Einsprache der Gemeinde C._______ (Ziff. B. 7.1) verweist, ist nicht zu 

beanstanden.  

Konkret führte die Vorinstanz aus, dass in den Gemeinden C._______ 

und Schwyz mit der Plangenehmigungsverfügung vom 14. März 2005 

das Lärmsanierungsprojekt der Beschwerdegegnerin genehmigt und 

sämtliche darin festgelegten Massnahmen umgesetzt wurden; mithin gel-

te das Gebiet als lärmsaniert. Sodann würden in C._______ derzeit die 

Beurteilungspegel gemäss EPlan2015 deutlich unterschritten, womit er-

stellt sei, dass die Emissionsprognose eingehalten werde. Gestützt auf 

diese Überlegungen lehnt die Vorinstanz denn auch die von A._______ in 

seiner Einsprache vom 17. Juli 2012 geforderte Erstellung von Lärm-

schutzwänden ab. Es trifft zwar zu, dass sich die Vorinstanz nicht mit den 

geltend gemachten Schallreflexionen auseinandergesetzt hat. Insgesamt 

folgt jedoch aus den Ausführungen in der Plangenehmigungsverfügung 

vom 15. Mai 2013, dass die Vorinstanz unabhängig von den gerügten 

Schallreflexionen ein Überschreiten der gemäss EPlan2015 festgelegten 

Beurteilungspegel bzw. das Vorhandensein übermässiger Immissionen 

ausschliesst. Damit hat sie sich mit den wesentlichen Vorbringen betref-

fend die bestehende Lärmbelastung auseinandergesetzt. Im Weiteren er-

A-3040/2013 

Seite 24 

achtete die Vorinstanz – gestützt auf die Einschätzungen der im Verfah-

ren beigezogenen Fachbehörden (vgl. Stellungnahme des BAFU vom 

13. September 2012; Stellungnahme des Amtes für Umweltschutz des 

Kantons Schwyz vom 21. Juni 2012) – die von der Beschwerdegegnerin 

ermittelten Lärmbeurteilungspegel des Verkehrskonzepts ZEB als plausi-

bel bzw. zutreffend. Entsprechend sei – trotz der prognostizierten Zunah-

me des täglichen Zugverkehrs um 68 Züge (recte: 67 Züge) – aufgrund 

der geringeren Zugslänge der Personenzüge und der weiteren Verbesse-

rung des Rollmaterials bei den Güterzügen mit einer Abnahme der Lärm-

belastung gegenüber dem EPlan2015 zu rechnen. Daraus schliesst die 

Vorinstanz, dass die Beschwerdegegnerin auch aufgrund des Verkehrs-

konzepts ZEB nicht zur Erstellung von weiteren Lärmschutzwänden ver-

pflichtet werden könne. 

5.5 Zusammengefasst hat sich die Vorinstanz mit den wesentlichen Vor-

bringen der Beschwerdeführenden auseinandergesetzt und ihre Verfü-

gung rechtsgenüglich begründet. Eine Verletzung des rechtlichen Gehörs 

liegt somit nicht vor. 

6.  

In materieller Hinsicht ist im vorliegenden Fall in einem ersten Schritt zu 

klären, ob allfällige Lärmsanierungsmassnahmen nach den Vorschriften 

des BGLE bzw. der VLE oder nach den Bestimmungen des USG bzw. der 

LSV zu beurteilen sind. 

6.1 Das USG und insbesondere die LSV finden Anwendung auf die Be-

grenzungen bei Lärmquellen (Art. 1 Abs. 1 LSV). Auf den 1. Oktober 2000 

ist jedoch das BGLE und ein Jahr später die VLE in Kraft getreten. Sie 

ergänzen das USG sowie die LSV und gehen diesen als Spezialgesetz-

gebung in der Regel vor (Urteil des BGer 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 

E. 5.1). 

Soweit im Folgenden das BGLE Anwendung findet, gilt es zu berücksich-

tigen, dass am 1. März 2014 neue Bestimmungen in Kraft getreten sind. 

Zwar enthält das BGLE in Art. 14 eine Übergangsbestimmung. Da deren 

Wortlaut jedoch nur das anwendbare Recht bei Inkrafttreten des BGLE 

per 1. Oktober 2000 betrifft und keine übergangsrechtlichen Fragen be-

züglich die revidierten Bestimmungen regelt, ist für die Bestimmung des 

vorliegend massgebenden Rechts auf die allgemeinen Grundsätze abzu-

stellen (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 325 ff.). Nach der Recht-

sprechung des Bundesgerichts ist grundsätzlich die Rechtslage mass-

A-3040/2013 

Seite 25 

geblich, wie sie zum Zeitpunkt bestand, als der angefochtene Verwal-

tungsakt erging. Eine Ausnahme ist jedoch in jenen Fällen zu machen, in 

denen zwingende Gründe für eine sofortige Anwendung des neuen 

Rechts sprechen würden (BGE 139 II 243 E. 11.1, 127 II 306 E. 7c und 

125 II 591 E. 5e aa mit weiteren Hinweisen). Ein derartiger Ausnahmefall 

liegt beispielsweise vor, wenn neue Bestimmungen des Umweltschutzes, 

insbesondere strengere Vorschriften, in Kraft gesetzt wurden (HÄFE-

LIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 326). Im vorliegenden Fall wurde mit 

der Revision des BGLE unter anderem dessen Anwendungsbereich er-

weitert (Art. 1 Abs. 1 und 2 BGLE), die Frist zur Sanierung der Schienen-

fahrzeuge bis zum 31. Dezember 2015 verlängert (Art. 3 Abs. 1 BGLE), 

Emissionsgrenzwerte für Güterwagen ab dem Jahr 2020 eingeführt 

(Art. 4 Abs. 3 und 4 BGLE) und ergänzende Massnahmen geregelt 

(Art. 7a BLGE), um in Härtefällen einen besseren Lärmschutz zu gewähr-

leisten. Insgesamt führen die revidierten Bestimmungen zu einer Ver-

schärfung des Lärmschutzes, auch wenn die strengeren Vorschriften erst 

in Zukunft zum Tragen kommen werden (vgl. Art. 4 Abs. 3 und 4 sowie 

Art. 7a BGLE). Dementsprechend erscheint es angebracht, die angefoch-

tene Plangenehmigungsverfügung im Lichte des revidierten BGLE zu be-

urteilen. 

6.2 Gemäss Art. 2 Abs. 1 VLE gilt das Sanierungsregime der VLE und 

damit des BGLE für bestehende ortsfeste Eisenbahnanlagen, die bis zum 

1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt worden sind. Die Verordnung gilt 

gemäss Art. 2 Abs. 2 VLE jedoch nicht für bestehende ortsfeste Eisen-

bahnanlagen, für welche vor dem 1. Oktober 2000 Lärmschutzmassnah-

men nach dem USG verfügt worden sind (Bst. a) und für die NEAT-

Neubaustrecken sowie unmittelbar an diese anschliessende Streckenab-

schnitte, die im Zusammenhang mit dem Bau der Basistunnel Gotthard, 

Lötschberg und Ceneri bauliche Veränderungen erfahren (Bst. b). Nach 

der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts erfassen das BGLE 

und die VLE jedoch nur die eigentliche Sanierung der Eisenbahn im Falle 

von Immissionsgrenzwertüberschreitungen nicht aber jene Projekte, bei 

denen eine wesentliche Änderungen von Eisenbahnanlagen (Art. 18 

USG) oder gar der Bau von Neuanlagen (Art. 25 USG) im Vordergrund 

steht (vgl. Urteil des BVGer A-3029/2008 vom 18. Juni 2009 E. 4.2 mit 

weiteren Hinweisen). 

7.  

7.1 Vorliegend machen die Beschwerdeführenden zunächst geltend, dass 

aufgrund der beabsichtigten Anpassungen eine Neuanlage im Sinne von 

A-3040/2013 

Seite 26 

Art. 25 USG vorliege. So würden zwar die baulichen Anpassungen als 

eher gering erscheinen. Da sie jedoch dazu dienten, die Zugfolgezeit zu 

verkürzen und eine Verdichtung des Bahnverkehrs bewirkten, mithin eine 

Leistungssteigerung zur Folge hätten, sei mit der geplanten Erstellung 

neuer Signale bzw. dem Abbruch bestehender Signale eine neue Nut-

zung der Anlage verbunden. Dabei sei die bestehende Anlage im Ver-

gleich zur neuen Anlage von geringerer Bedeutung.  

7.2 Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass es sich um eine Neuanlage 

handle. Denn wie die Beschwerdeführenden zutreffend ausführten, seien 

die baulichen Veränderungen geringfügig. Das Erstellen von neuen und 

der Abbruch bestehender Signale erlaube keine Qualifikation als Neuan-

lage, selbst wenn die baulichen Massnahmen für das Verkehrskonzept 

ZEB wichtig seien.  

7.3 Nach dem Willen des Gesetzgebers betrifft Art. 25 USG nicht nur die 

Errichtung neuer, vorher nicht existierender Anlagen, sondern ebenso 

sehr bestehende Anlagen, die in konstruktiver oder funktionaler Bezie-

hung soweit verändert werden, dass das, was von der bisherigen Anlage 

weiterbestehe, von geringerer Bedeutung erscheine als der erneuerte 

Teil. Für die Abgrenzung seien vor allem ökologische Kriterien, im Spe-

ziellen des Lärmschutzes, und generell die dem Gesetz zugrundeliegen-

de Zielsetzung der Vorsorge massgeblich (BGE 123 II 328 E. 4; Urteil 

1C_375/2009 E. 5.2.1; A-3029/2008 E. 4.2.1; vgl. auch ROBERT WOLF, in: 

Kommentar zum Umweltschutzgesetz, 2. Aufl., 2004, Rz. 47 zu Art. 25 

USG). Eine Neuanlage im Sinne von Art. 25 USG habe die strengen Pla-

nungswerte einzuhalten; entsprechend könnten derartige Anlagen – Här-

tefälle vorbehalten – nicht die für Sanierungen und andere Veränderun-

gen zugestandenen Erleichterungen beanspruchen (Urteil 1C_375/2009 

E. 5.2.1). 

7.4 Aus dem Projektbeschrieb folgt, dass sich die baulichen Anpassun-

gen im vorliegenden Fall einerseits auf die Anbringung mehrerer Signale 

an neuen und bestehenden Standorten sowie die Erstellung einer neuen 

Signalbrücke im Bahnhof Schwyz und die Ausrüstung sämtlicher Signale 

mit dem neuen ETCS-System beschränken. Andererseits sollen ver-

schiedene bestehende Signale und Signalbrücken abgebrochen werden. 

Zudem sind Fahrleitungsstreckentrennungen und technische Anlagen an-

zupassen (vgl. Umweltbericht, Ziff. 1.2; Plangenehmigungsverfügung vom 

15. Mai 2013 Ziff. B. 2). Die baulichen Anpassungen erscheinen für sich 

allein betrachtet von derart untergeordneter Natur, dass nicht von einer 

A-3040/2013 

Seite 27 

Neuanlage gesprochen werden kann. Wie die Beschwerdeführenden zu 

Recht ausführen, ist insbesondere aber auch die mit den Anpassungen 

verbundene, neue Nutzung der Anlage zu berücksichtigen. Diesbezüglich 

fällt in Betracht, dass mit den neuen Aussensignalen und dem Zugsiche-

rungssystem ETCS eine betriebliche Zugfolgezeitverkürzung für Güterzü-

ge von 4 auf 3 Minuten erreicht werden soll. Gemäss Auflageprojekt ist 

dabei vorgesehen, dass mit dem neuen Verkehrskonzept ZEB täglich 

67 zusätzliche Züge verkehren sollen, was einer Zunahme von 23.1 % 

gegenüber dem Verkehrskonzept EPlan2015 entspricht. Zugleich geht 

damit aber eine Abnahme der Kapazität beim Güterverkehr (Anzahl Zü-

ge x Zugslänge) von 22.5 % einher. Im Vergleich zum Verkehrskonzept 

EPlan2015 hat das Konzept ZEB auch eine Abnahme der Lärmbeurtei-

lungspegel von 2.5 dB(A), tags, und von 1.9 dB(A), nachts, zur Folge (vgl. 

E. 8.7.4.6). Insgesamt führt das neue Verkehrskonzept ZEB somit zwar 

zu einer spürbaren Zunahme bei der Anzahl täglich verkehrender Züge. 

Da es jedoch zugleich zu einer Abnahme bei der Kapazität sowie zu einer 

Verminderung der Lärmbelastung kommt, erscheint die bisherige Anlage 

nicht von geringerer Bedeutung als die neue Anlage bzw. als deren neue 

Nutzung (vgl. auch A-3029/2008 E. 4.2.2 f., wo der Bau eines 3. Gleises 

mit einer Zunahme der verkehrenden Züge von 23 % sowie einer Erhö-

hung des Emissionspegels von 0.2 dB(A) am Tag und 0.4 dB(A) in der 

Nacht nicht zur Qualifikation als Neuanlage führte). Folglich liegt keine 

Neuanlage vor.  

8.  

Im konkreten Fall erfolgt somit eine Änderung (in der Nutzung) der Eisen-

bahnstrecke Basel-Chiasso/Luino, Streckenabschnitt C._______-Schwyz, 

Linie 600 (km 11.540-19.100), welche unbestrittenermassen vor dem 

1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt wurde (Art. 2 Abs. 1 VLE). Zu prüfen 

bleibt damit, ob es sich beim geplanten Bauvorhaben um eine wesentli-

che Änderung der Eisenbahnstrecke handelt, wodurch die Anwendung 

der lärmrechtlichen Spezialgesetzgebung ebenfalls ausgeschlossen wür-

de. 

8.1 Die Beschwerdeführenden machen geltend, dass eine wesentliche 

Änderung im Betrieb der Eisenbahnanlage vorliege, da das Verkehrskon-

zept ZEB, welches erst mit dem Bundesgesetz vom 20. März 2009 über 

die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG; SR 742.140.2) 

per 1. September 2009 in Kraft gesetzt wurde, nicht im EPlan2015 be-

rücksichtigt sei, welcher vom Bundesrat bereits im Dezember 2001 erlas-

sen wurde (Art. 17 Abs. 2 i.V.m. Anhang 2 VLE e contrario). Aus diesem 

A-3040/2013 

Seite 28 

Grund richte sich die Sanierung nicht nach dem BGLE bzw. der VLE son-

dern nach dem USG bzw. der LSV. 

8.2 Art. 4 Abs. 2 VLE hält in Bezug auf das Verhältnis zur LSV fest, dass 

Änderungen im Betrieb oder der Infrastruktur ortsfester Eisenbahnanla-

gen, die gemäss Anhang 2 VLE im Emissionsplan berücksichtigt sind, 

nicht als wesentliche Änderungen im Sinne von Art. 8 Abs. 2 und 3 LSV 

gelten. Im Falle einer derartigen einfachen Änderung richtet sich deshalb 

die Sanierung der betroffenen Anlage nach dem BGLE und der VLE.  

Nach konstanter Rechtsprechung ist für die Frage, ob eine wesentliche 

Änderung vorliegt, das Ausmass der durch die Änderung verursachten 

Emissionen entscheidend. Sind diese bereits im Emissionsplan berück-

sichtigt, d.h. übersteigen die mit der Änderung verbundenden Emissionen 

nicht die im EPlan2015 festgelegten Lärmbeurteilungspegel, liegt keine 

wesentliche Änderung vor und eine allfällige Sanierung erfolgt nach den 

Bestimmungen des BGLE bzw. der VLE. Werden jedoch bauliche oder 

betriebliche Änderungen vorgenommen, welche den Emissionsplan über-

steigende Emissionen bewirken und daher im Emissionsplan nicht enthal-

ten sind, richtet sich der Lärmschutz nach dem Regime des USG bzw. 

der LSV (vgl. Urteil 1C_375/2009 E. 5.3.1; A-3029/2008 E. 4.2.4 mit wei-

teren Hinweisen). Entsprechend bleiben mit der Festlegung des Emissi-

onsplans Veränderungen im Betrieb (z.B. hinsichtlich Verkehrsmenge 

oder Fahrgeschwindigkeit) oder an der Infrastruktur (z.B. der Einbau von 

Weichen oder Isolierstössen) ohne Weiteres möglich, solange der im 

Emissionsplan festgelegte Lärmbeurteilungspegel nicht überschritten 

wird. Der Emissionsplan wird damit zum Rahmen für die Bewegungsfrei-

heit von Betrieb und Infrastruktur. Im Ergebnis gesteht der Emissionsplan 

den Bahnunternehmen – entgegen den Ausführungen der Beschwerde-

führenden – somit ein verbindliches Lärmkontingent zu, welches diese 

einzuhalten haben, gleichzeitig jedoch auch ausschöpfen dürfen (Urteile 

des BVGer A-3930/2011 vom 29. Mai 2012 E. 5.5.2 sowie A-4918/2011 

und A-4924/2011 vom 4. Juni 2012 E. 3.3).  

8.3  

8.3.1 Aus den Emissionsberechnungen der Beschwerdegegnerin folgt, 

dass das Verkehrskonzept ZEB gegenüber jenem des EPlan2015 zu ei-

ner Abnahme der Emissionen von 2.5 dB(A) am Tag und 1.9 dB(A) in der 

Nacht führen wird (vgl. unten E. 8.7.4.6). Die Plangenehmigungsverfü-

gung vom 15. Mai 2013 hält zudem fest, dass bis zum Jahr 2025 nicht mit 

einer wahrnehmbaren Zunahme der Lärmemissionen zu rechnen sei und 

A-3040/2013 

Seite 29 

somit keine zusätzlichen Liegenschaften von Grenzwertüberschreitungen 

betroffen sein würden. Entsprechend stellen sich sowohl die Beschwer-

degegnerin als auch die Vorinstanz auf den Standpunkt, dass vorliegend 

keine wesentliche Änderung vorliege, da die Lärmbeurteilungspegel des 

Emissionsplans eingehalten werden.  

8.3.2 Demgegenüber bestreiten die Beschwerdeführenden die Angaben 

zu den zukünftigen Lärmemissionen des Verkehrskonzepts ZEB. Sie ma-

chen geltend, die Planunterlagen seien nicht nachvollziehbar bzw. fehler-

haft, der Prognose lägen unzutreffende oder nicht realistische Annahmen 

zu Grunde und es seien falsche Berechnungen durchgeführt worden. 

Insgesamt liege eine wesentliche Änderung vor und die Sanierung der 

Bahnanlage richte sich nach dem Sanierungsregime des USG.  

8.3.3 Da im vorliegenden Fall die Frage, ob eine wesentliche Änderung 

vorliegt und mit ihr die Frage, nach welchem Sanierungsregime sich eine 

allfällige Sanierung der Bahnanlage richtet, davon abhängt, ob mit dem 

neuen Verkehrskonzept die Lärmbeurteilungspegel des EPlan2015 einge-

halten werden, ist im Folgenden auf die einzelnen Vorbringen der Be-

schwerdeführenden betreffend die unrichtige Ermittlung der Lärmbeurtei-

lungspegel des Verkehrskonzepts ZEB und des EPlan2015 einzugehen. 

8.4 Vorab ist festzustellen, dass die Plangenehmigungsverfügung vom 

15. Mai 2013 auf fehlerhaften Planunterlagen beruht. Das strittige Projekt 

betrifft die Strecke C._______ – Schwyz, km 13.922–15.925. Im Umwelt-

bericht werden jedoch bei den Lärmbeurteilungspegeln des EPlan2015 

Werte des Streckenabschnitts Arth-Goldau – C._______, km 9.315–

13.911, verwendet und infolgedessen zu tiefe Lärmbeurteilungspegel 

ausgewiesen. Zudem reichte die Beschwerdegegnerin mit ihrer Stellung-

nahme vom 10. September 2013 wiederum Emissionsberechnungen des 

falschen Streckenabschnitts Arth-Goldau – C._______ ein, welche so-

wohl bei den Personen- als auch bei den Güterzügen deutlich tiefere Ge-

schwindigkeiten aufwiesen, als sie im vorliegend relevanten Streckenab-

schnitt gefahren werden.  

Diesbezüglich räumt die Beschwerdegegnerin in ihrer Stellungnahme 

vom 17. Dezember 2013 ein, dass sich die Planunterlagen auf den fal-

schen Referenzabschnitt bezogen hätten, welcher zufolge der Abwei-

chungen bei den Geschwindigkeiten und beim Schienenprofil tiefere 

Emissionswerte aufweise. Bei beiden Referenzabschnitten sei jedoch das 

Ergebnis der umweltrechtlichen Beurteilung dasselbe, solange jeweils – 

A-3040/2013 

Seite 30 

wie im vorliegenden Fall geschehen – derselbe Referenzabschnitt bei der 

Gegenüberstellung der Verkehrskonzepte herangezogen werde.  

Die Schlussfolgerung der Beschwerdegegnerin trifft grundsätzlich zu, 

denn die den Emissionsberechnungen zugrundeliegenden Verkehrsdaten 

des Verkehrskonzepts ZEB sind auf den beiden Streckenabschnitten 

grundsätzlich dieselben (vgl. Umweltbericht, Ziff. 1.4 c und Stellungnah-

me der Beschwerdegegnerin vom 17. Dezember 2013, S. 6 und 14 f.). Da 

die unterschiedlichen Schienenprofile und Geschwindigkeiten ebenfalls in 

die Berechnung der Beurteilungspegel des Emissionsplans der beiden 

Streckenabschnitte eingeflossen sind, ändert sich durch das Abstellen auf 

den korrekten Streckenabschnitt im Ergebnis nichts an der im Umweltbe-

richt vorgenommenen lärmrechtlichen Beurteilung des neuen Verkehrs-

konzepts. Entsprechend werden auch in den nachgereichten Berechnun-

gen für den korrekten Streckenabschnitt die Beurteilungspegel des 

EPlan2015 nicht überschritten. Aus diesem Grund kann im Folgenden auf 

die nachgereichten Berechnungen abgestellt werden und es bleibt damit 

lediglich zu prüfen, ob das neue Verkehrskonzept ZEB auf dem korrekten 

Referenzabschnitt C._______ – Schwyz, km 13.922-15.925, von plausib-

len Annahmen ausgeht und somit die Lärmbeurteilungspegel des 

EPlan2015 eingehalten werden. 

8.5  

8.5.1 Die Beschwerdeführenden bringen vor, dass die bei der Berech-

nung der Lärmbeurteilungspegel der beiden Verkehrskonzepte vorge-

nommene Pegelkorrektur K1 (sog. Schienenbonus) aus heutiger Sicht 

unter Berücksichtigung neuerer wissenschaftlicher Studien nicht mehr ge-

rechtfertigt sei. Zu gewissen Tageszeiten dränge sich sogar ein "Schie-

nenmalus" auf. Zudem stünden auch die betrieblichen Anpassungen auf-

grund des Verkehrskonzepts ZEB der Anwendung der Pegelkorrektur K1 

entgegen. Denn dieses führe aufgrund der Verkürzung der Zugfolgezeiten 

und der breitflächigen Anwendung von GG-Sohlen zu einem Lärmteppich, 

was einer Anwendung des Schienenbonus' zuwiderlaufe, da dieser ins-

besondere mit den längeren Ruhepausen zwischen den einzelnen Vor-

beifahrsituationen gerechtfertigt werde. Vorliegend nähere sich der Ei-

senbahnlärm hinsichtlich seiner Lästigkeit dem Strassenverkehrslärm an, 

womit eine neue, nicht vorhersehbare Situation entstanden sei und die 

Anwendung von Anhang 4 LSV als nicht mehr gesetzeskonform bzw. gar 

als verfassungswidrig erscheine. 

A-3040/2013 

Seite 31 

8.5.2 Demgegenüber erachten sowohl die Beschwerdegegnerin als auch 

die Vorinstanz die vorgenommene Pegelkorrektur K1 gestützt auf die 

bundesgerichtliche Rechtsprechung als zulässig. 

8.5.3  

8.5.3.1 Die Beschwerdeführenden rügen vorliegend nicht nur die vorge-

nommene Pegelkorrektur K1 im Zusammenhang mit der Ermittlung der 

Beurteilungspegel des Verkehrskonzepts ZEB, welches Gegenstand der 

strittigen Plangenehmigung bildet, sondern beanstanden zugleich auch 

die dem EPlan2015 zugrunde liegenden Berechnungen. Wie bereits fest-

gehalten wurde, kann der Emissionsplan anlässlich eines Beschwerde-

verfahrens mit einer gewissen Zurückhaltung akzessorisch auf seine 

Rechtmässigkeit hin überprüft werden (vgl. oben E. 4.3.2.1). Entspre-

chend ist der Einwand der Beschwerdeführenden, die vorgenommene 

Pegelkorrektur K1 sei weder gesetzes- noch verfassungsmässig, in Be-

zug auf beide Verkehrskonzepte einer gerichtlichen Überprüfung zugäng-

lich.  

8.5.3.2 Anhang 4 Ziff. 33 Abs. 1 LSV sieht vor, dass bei mehr als 

79 Zugsfahrten pro Tag oder Nacht – wie dies vorliegend der Fall ist – ei-

ne Pegelkorrektur K1 von –5 dB(A) vorgenommen wird. Nach konstanter 

Rechtsprechung ist diese Korrektur gestützt auf wissenschaftliche Er-

kenntnisse gerechtfertigt und mit dem Bundesrecht vereinbar (Urteil des 

BGer 1C_375/2009 vom 10. Mai 2010 E. 6.2 und 1A.116/2006 vom 

8. November 2006 E. 6.3; Entscheide der REKO INUM vom 26. April 

2006, in: VPB 2007.5 E. 26.1 und A-2005-220 vom 1. Mai 2006 E. 8.3; 

Entscheid der Rekurskommission des Eidgenössischen Departementes 

für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation vom 4. Februar 2003, 

in: VPB 67.130 E. 9.4). Wie die Beschwerdeführenden zu Recht ausfüh-

ren, findet die Pegelkorrektur ihre Grundlage in sozio-akustischen Stu-

dien, welche gezeigt haben, dass Bahnlärm im Vergleich zum Strassen-

verkehrslärm bei gleicher physikalischer Intensität als weniger lästig emp-

funden wird. Dies wird unter anderem auf den regelmässigen Charakter 

des Eisenbahnlärms, die Einsicht in den Allgemeinnutzen des öffentlichen 

Verkehrs, die regelmässig längeren Ruhepausen zwischen den einzelnen 

Vorbeifahrsituationen und das stärkere Abfallen der hohen und tiefen 

Frequenzen beim Eisenbahnlärm zurückgeführt (vgl. Entscheid der RE-

KO INUM vom 26. April 2006, in: VPB 2007.5 E. 26.1).  

8.5.3.3 Die Beschwerdeführenden weisen nun unter Bezugnahme auf ei-

ne neuere Studie aus Deutschland daraufhin, dass dort aufgrund der ein-

A-3040/2013 

Seite 32 

getretenen Veränderungen in der Verkehrszusammensetzung und im 

Freizeitverhalten der Bevölkerung eine Differenzierung in der Anwendung 

des Schienenbonus' vorgenommen werden müsse (vgl. MÖHLER/LIE-

PERT/SCHRECKENBERG, Zur Anwendung des Schienenbonus bei der Beur-

teilung von Verkehrsgeräuschen, in: Zeitschrift für Lärmbekämpfung, 

Bd. 5 [2010], Nr. 2 März, S. 47 ff.). Soweit die Beschwerdeführenden dar-

aus jedoch etwas zu ihren Gunsten ableiten möchte, verkennen sie, dass 

die Studie nicht zu einem eindeutigen Ergebnis gelangt. So halten die Au-

toren dieser Studie fest, dass die Resultate weder zu einer pauschalen 

Befürwortung noch zu einer grundsätzlichen Infragestellung des Schie-

nenbonus' führten. Zudem weisen sie daraufhin, dass die Studie zahlrei-

che weitere Fragen aufgeworfen haben, welche durch weitergehende Un-

tersuchungen zu beantworten seien (vgl. MÖHLER/LIEPERT/SCHRECKEN-

BERG, a.a.O., S. 54). Folglich fehlen eindeutige Belege, welche die An-

wendung der Pegelkorrektur K1 in Zweifel zu ziehen vermöchten.  

8.5.3.4 Sodann stützen sich die Beschwerdeführenden auf eine weitere 

Studie aus Deutschland, welche zum Schluss gelangt, dass sich in den 

Abendstunden zwischen 18 und 22 Uhr eine höhere Belästigung durch 

Schienenverkehrslärm bei gleichem Mittelungspegel im Vergleich zur Be-

lästigung durch Strassenverkehrslärm zeige (vgl. SCHRECKENBERG/MÖH-

LER/LIEPERT, Gilt der Schienenbonus auch während der Abendzeit?, in: 

Zeitschrift für Lärmbekämpfung, Bd. 5 [2010], Nr. 2 März, S. 57 ff.). Doch 

die Beschwerdeführenden übersehen auch hinsichtlich der zweitgenann-

ten Studie, dass diese Vorbehalte in Bezug auf die Generalisierbarkeit 

der Ergebnisse äussert und explizit festhält, es seien zusätzliche Unter-

suchungen in weiteren Wohngebieten mit verschiedenen Arten des ta-

geszeitlichen Pegelverlaufs erforderlich (SCHRECKENBERG/MÖHLER/LIE-

PERT, a.a.O., S. 62). Entsprechend lässt sich auch damit die Unzulässig-

keit der Pegelkorrektur K1 bzw. gar die Anordnung eines "Schienenma-

lus" in den Abendstunden nicht begründen.  

8.5.3.5 Im Weiteren verfängt auch das Argument der Beschwerdeführen-

den nicht, die mit dem vorliegenden Projekt angestrebte Zugfolgezeitver-

kürzung sowie die angebliche breitflächige Anwendung von GG-Sohlen 

führe zu einem Lärmteppich, welcher einer Anwendung der Pegelkorrek-

tur K1 entgegenstehe. Es trifft zwar zu, dass das strittige Projekt die nöti-

ge Grundlage für eine Zugfolgezeitverkürzung bei den Güterzügen von 4 

auf 3 Minuten schafft und das neue Verkehrskonzept ZEB eine Steige-

rung der täglich verkehrenden Personen- und Güterzüge von insgesamt 

rund 23.1 % vorsieht; zugleich ist bei den Güterzügen damit aber auch 

A-3040/2013 

Seite 33 

eine Kapazitätsabnahme von 22.5 % verbunden (vgl. E. 8.7.4.6). Obwohl 

die Pegelkorrektur unter anderem mit den längeren Ruhepausen zwi-

schen den einzelnen Lärmereignissen beim Bahnlärm begründet wird, 

steht die geplante Erhöhung der Zugsfrequenzen der Anwendung des 

Schienenbonus' nicht entgegen. Denn die Rechtsprechung hat sich be-

reits eingehend mit dieser Frage auseinandergesetzt und – unter Bezug-

nahme auf wissenschaftliche Studien und Einschätzungen des BAFU – 

festgehalten, dass der Schienenbonus auch bei hohen Vorbeifahrhäufig-

keiten gerechtfertigt sei (vgl. Entscheid der REKO INUM vom 26. April 

2006, in: VPB 2007.5 E. 26.1 bestätigt durch das Urteil des BGer 

1A.116/2006 vom 8. November 2006 E. 6.3). Es besteht vorliegend – 

auch unter Berücksichtigung des aktuellen Standes der wissenschaftli-

chen Erkenntnisse – kein Anlass, darauf zurückzukommen.  

Daran vermag auch der Einwand nichts zu ändern, wonach der hohe An-

teil an GG-Sohlen im Güterverkehr ein stärkeres Abfallen der hohen und 

tiefen Frequenzen beim Eisenbahnlärm verhindere und folglich gegen die 

Anwendung der Pegelkorrektur K1 spreche. Abgesehen davon, dass die 

Beschwerdeführenden keinen wissenschaftlichen Nachweis für einen Zu-

sammenhang zwischen dem Anteil an GG-Sohlen und dem Abfallen der 

Frequenzen bzw. für die höhere Störwirkung des Eisenbahnlärms bei ei-

nem hohen Anteil von GG-Sohlen vorbringen, gehen sie – wie nachfol-

gend zu zeigen sein wird (vgl. E. 8.7.4, insbesondere 8.7.4.6 und 8.7.4.9) 

– von einem deutlich zu hohen Anteil an Güterzügen mit GG-Sohlen aus. 

Unter dem Regime des neuen Verkehrskonzepts ZEB kommt es zu kei-

ner "breitflächigen Anwendung" von GG-Sohlen, weshalb auch dieser 

Einwand ins Leere stösst.  

8.5.3.6 Schliesslich gilt es darauf hinzuweisen, dass es in der politischen 

Verantwortung von Bundesrat und Verwaltung liegt, die bestehenden 

Grenzwerte fortwährend auf ihre Vereinbarkeit mit den neusten wissen-

schaftlichen Erkenntnissen zu prüfen und bei divergierenden Ergebnissen 

die konkret anwendbaren Grenzwerte sowie auch eine allenfalls zu be-

rücksichtigende Pegelkorrektur festzusetzen (vgl. Urteil des BGer vom 

10. Mai 2010 E. 6.2.3; Entscheid der REKO INUM vom 26. April 2006, in: 

VPB 2007.5 E. 26.1).  

8.5.3.7 Nach dem Gesagten besteht vorliegend kein Anlass auf die ein-

gangs genannte Rechtsprechung zur Rechtmässigkeit der Pegelkorrektur 

K1 zurückzukommen. Die Beschwerde erweist sich in diesem Punkt als 

unbegründet. 

A-3040/2013 

Seite 34 

8.6  

8.6.1 Im Weiteren rügen die Beschwerdeführenden, SEMIBEL entspreche 

nicht mehr dem Stand der Technik. So liessen sich mit diesem Programm 

weder spezifische Situationen abbilden noch sei es möglich, bei der 

Schallausbreitung meteorologische Gegebenheiten zu berücksichtigen. 

Insgesamt dürfe im heutigen Zeitpunkt nicht mehr auf SEMIBEL-Berech-

nungen abgestellt werden und es sei fraglich, ob dieses Berechnungssys-

tem überhaupt noch den Anforderungen von Anhang 2 Ziff. 1 Abs. 1 LSV 

entspreche. Vielmehr müssten vorliegend neue Berechnungen mit dem 

Programm sonRAIL, dem künftigen Referenzmodell in Sachen Eisen-

bahnlärm in der Schweiz (vgl. Monitoring Eisenbahnlärm – Jahresbericht 

2013, a.a.O., S. 4), durchgeführt werden. 

8.6.2 Die Beschwerdegegnerin verweist darauf, dass das Berechnungs-

modell SEMIBEL offiziell anerkannt und von der Eidgenössischen Materi-

alprüfungsanstalt (EMPA) in Zusammenarbeit mit dem BAFU entwickelt 

worden sei. Es sei folglich kein Grund ersichtlich, an den berechneten 

Lärmemissionswerten zu zweifeln. Zudem folge aus der bundesverwal-

tungsgerichtlichen Rechtsprechung, dass SEMIBEL den Anforderungen 

der LSV entspreche.  

8.6.3 Die Vorinstanz hält fest, SEMIBEL genüge nach der Rechtspre-

chung den Anforderungen von Art. 38 Abs. 1 sowie Anhang 2 LSV. Dieses 

Berechnungsmodell erlaube es, die Lärmimmissionen unter Berücksichti-

gung der Topographie gebäudescharf zu berechnen.  

8.6.4 Wie die Beschwerdegegnerin und die Vorinstanz zu Recht ausfüh-

ren, entspricht das Berechnungsmodell SEMIBEL nach konstanter Recht-

sprechung des Bundesverwaltungsgerichts dem Stand der Technik und 

es erfüllt die rechtlichen Anforderungen an ein Verfahren zur Berechnung 

von Lärmimmissionen nach Art. 38 i.V.m. Anhang 2 LSV (Urteile des 

BVGer A-5047/2011, A-5071/2011 und A-5182/2011 vom 7. Februar 2013 

E. 3.3; A-5491/2010 E. 6.6 sowie A-6362/2008 E. 5.3 mit weiteren Hin-

weisen). Der Einwand der Beschwerdeführenden, wonach die lokalen 

Gegebenheiten nicht abgebildet werden können, wurde oben bereits wi-

derlegt (vgl. E. 4.3.2.3), weshalb sich weitere Ausführungen hierzu erüb-

rigen. Sodann ist auch das Vorbringen unbehelflich, SEMIBEL erfülle die 

rechtlichen Anforderungen an ein Berechnungsverfahren nicht, weil es die 

lokalen meteorologischen Verhältnisse nicht berücksichtige. Es trifft zwar 

zu, dass die Witterungsbedingungen nicht erfasst werden können. Den-

noch besteht kein Anlass, allein gestützt auf die pauschale Kritik der Be-

A-3040/2013 

Seite 35 

schwerdeführenden, auf die oben angeführte Rechtsprechung zurückzu-

kommen. Abgesehen davon, dass die Beschwerdeführenden weder das 

Bestehen besonderer meteorologischer Verhältnisse geltend machen 

noch solche aus den Akten ersichtlich sind (vgl. E. 4.3.2.5), wird bei Vor-

liegen spezieller Witterungsverhältnisse dem Mangel des Berechnungs-

modells mit der Durchführung von Lärmmessungen begegnet, um ver-

lässliche Angaben zur Emissions- und Immissionslage zu erhalten. Ins-

gesamt sind vorliegend somit keine Gründe ersichtlich, welche das Be-

rechnungsverfahren im Allgemeinen noch die Validität der im konkreten 

Fall mit SEMIBEL durchgeführten Immissionsberechnungen in Zweifel zu 

ziehen vermöchten.  

8.6.5 Abschliessend bleibt darauf hinzuweisen, dass bei allen Berech-

nungsverfahren gewisse Ungenauigkeiten – zuungunsten wie auch zu-

gunsten der Betroffenen – unvermeidbar und hinzunehmen sind (vgl. 

A-6362/2008 E. 5.3). Zudem würde mit Verweis auf die zurückhaltende 

Überprüfung des Bundesverwaltungsgerichts ohnehin nicht ohne Not eine 

andere Berechnungsmethode bevorzugt werden (vgl. oben E. 3). Infolge-

dessen besteht denn auch kein Grund, allfällige Berechnungen mit dem 

zukünftigen Lärmberechnungsprogramm sonRAIL durchzuführen, womit 

der Antrag der Beschwerdeführenden abzuweisen ist. 

8.7 Im Weiteren bringen die Beschwerdeführenden mehrere Einwände 

vor, wonach die Emissionen des Verkehrskonzepts ZEB das Lärmkontin-

gent des EPlan2015 übersteigen würden.  

8.7.1 Zunächst rügen sie, dass der Umweltbericht von falschen bzw. nicht 

plausiblen Annahmen ausgehe. So sei bezüglich der Schlussfolgerung 

des Umweltberichts, wonach sich die Lärmbeurteilungspegel gegenüber 

dem EPlan2015 vermindern würden (vgl. Umweltbericht Ziff. 2.8), nicht 

nachvollziehbar, wie die Differenz von -2.5 dB(A), tags, bzw. von 

-1.9 dB(A), nachts, zwischen den Lärmbeurteilungspegeln der beiden 

Verkehrskonzepte (EPlan2015 und ZEB) zustande komme. 

Soweit die Beschwerdeführenden den durchgeführten Emissionsberech-

nungen jegliche Nachvollziehbarkeit absprechen, trifft ihr Einwand nicht 

zu. Vorliegend erfolgten die Lärmberechnungen mit SEMIBEL. Wie be-

reits dargelegt wurde, entspricht dieses Lärmberechnungsmodell dem 

Stand der Technik und führt zu validen Ergebnissen (vgl. E. 8.6). Aus die-

sem Grund erscheint es für die Nachvollziehbarkeit der Berechnungen als 

ausreichend, wenn die Beschwerdegegnerin die den Emissionsberech-

A-3040/2013 

Seite 36 

nungen zugrunde liegenden, lärmrelevanten Angaben darlegt, was im 

konkreten Fall denn auch erfolgt ist. So stellt die Beschwerdegegnerin im 

Umweltbericht die beiden Verkehrskonzepte EPlan2015 und ZEB einan-

der gegenüber, indem sie jeweils für beide Tageshälften in detaillierter 

Weise die Anzahl Züge und Zugslängen separat für die verschiedenen 

Zugskategorien auflistet. Obwohl im Umweltbericht auf den falschen 

Streckenabschnitt abgestellt wurde, minderte dies die Nachvollziehbarkeit 

der durchgeführten Berechnungen nicht, da die Verkehrsdaten auf beiden 

Streckenabschnitten weitgehend dieselben sind (vgl. oben E. 8.4). So-

dann ist auch der Umstand, dass im Umweltbericht die Zuggeschwindig-

keiten fehlen unerheblich, denn gemäss den vorinstanzlichen Akten sind 

keine Änderungen gegenüber den Zugsgeschwindigkeiten des 

EPlan2015 vorgesehen (vgl. Stellungnahme der Beschwerdegegnerin 

vom 5. Dezember 2012, Ziff. 5.5, S. 11). Damit war die Vergleichbarkeit 

der beiden Verkehrskonzepte ohne Weiteres gewahrt, was es den Be-

schwerdeführenden erlaubte, die ermittelten Lärmbeurteilungspegel – zu-

mindest dem Grundsatz nach – nachvollziehen zu können. Dies ist aus-

reichend, womit sich die Beschwerde auch in diesem Punkt als unbe-

gründet erweist.  

8.7.2 Sodann machen die Beschwerdeführenden geltend, die Planunter-

lagen seien fehlerhaft, da im Umweltbericht, in der Tabelle zum 

IST-Zustand im Jahr 2009, die Kapazitäten des Ferngüterverkehrs und 

unbegleiteten Kombiverkehrs falsch berechnet worden seien.  

Diesbezüglich räumt die Beschwerdegegnerin zwar ein, dass die Werte 

nicht korrekt ermittelt worden sind. Da jedoch die Abweichungen nur zwei 

Zugskategorien beträfen und marginal seien, könne folglich nicht auf eine 

unzureichende Qualität der Planungsgrundlagen geschlossen werden. 

Den Ausführungen der Beschwerdegegnerin ist zuzustimmen. Darüber 

hinaus betrifft der Berechnungsfehler ausschliesslich die Verkehrsdaten 

des IST-Zustandes 2009. Diese sind vorliegend jedoch nicht relevant, da 

im Folgenden nur auf die aktuellsten Zahlen (IST-Zustand 2013) abge-

stellt wird. Folglich können die Beschwerdeführenden aus ihrem Einwand 

nichts zu ihren Gunsten ableiten. 

8.7.3 Im Weiteren rügen die Beschwerdeführenden, die Kapazitätssteige-

rungen im Personenverkehr würden zu zusätzlichen Lärmemissionen füh-

ren. Sie bestreiten, dass die kürzeren Züge weniger Lärm verursachten. 

A-3040/2013 

Seite 37 

Durch die häufigeren Zugsdurchfahrten entstünde vielmehr ein Lärmtep-

pich, welcher sehr lästig sei. 

Entgegen den Behauptungen der Beschwerdeführenden kommt es im 

vorliegenden Fall bei den Personenzügen nicht zu einer Kapazitätssteige-

rung, sondern ausschliesslich zu einer Zunahme bei den Zugsdurchfahr-

ten von rund 24.6 % (vgl. unten E. 8.7.4.6). Sowohl die prognostizierte 

Erhöhung der Zugsdurchfahrten wie auch die um rund 20 % kürzeren 

Personenzüge wurden in den SEMIBEL-Berechnungen berücksichtigt, 

was sich anhand der detaillierten Verkehrsdaten des Verkehrskonzepts 

ZEB zeigt, welche die Beschwerdegegnerin am 17. Dezember 2013 ein-

gereicht hat. Da sich mit SEMIBEL die zu erwartenden Emissionen ver-

lässlich berechnen lassen, sind die durchgeführten Berechnungen nicht 

zu beanstanden und die Behauptung, dass die Veränderungen bei den 

Personenzügen zu zusätzlichen Emissionen führen würden, stösst ins 

Leere.  

8.7.4  

8.7.4.1 Ferner rügen die Beschwerdeführenden, dass die Plangenehmi-

gungsunterlagen von unzutreffenden bzw. unrealistischen Annahmen be-

züglich des zukünftigen Anteils an Güterwagen mit GG-Sohlen ausgehen. 

Insbesondere sei nicht nachvollziehbar, wie der Anteil an Waggons mit 

GG-Sohlen – angesichts der bisherigen, langsamen Reduktion – bis ins 

Jahr 2025 auf 28 % gesenkt werden könne. 

8.7.4.2 Die Vorinstanz hält demgegenüber fest, dass der Anteil an Güter-

wagen mit GG-Sohlen nur ein Parameter unter mehreren darstelle, wel-

cher bei der Emissionsprognose heranzuziehen sei. Für die Beurteilung 

des rechtmässigen Zustandes sei dieser Parameter alleine nicht unmit-

telbar massgebend. Im Ergebnis sei nur relevant, ob die Beurteilungspe-

gel beim Eintreten des Prognosehorizonts eingehalten werden.  

Ebenso macht die Beschwerdegegnerin geltend, dass für die lärmrechtli-

che Beurteilung nicht die dem Emissionsplan zugrunde liegenden Anga-

ben über die Zusammensetzung des Rollmaterials bzw. die Verkehrsda-

ten relevant seien, sondern einzig, ob dessen Lärmbeurteilungspegel 

eingehalten werden.  

8.7.4.3 Die Ausführungen der Beschwerdegegnerin und der Vorinstanz 

sind insoweit zutreffend, als für die lärmrechtliche Beurteilung des stritti-

gen Verkehrskonzepts in erster Linie nur dessen Lärmbeurteilungspegel 

sowie diejenigen des Emissionsplans relevant sind und nicht die diesen 

A-3040/2013 

Seite 38 

Werten zugrunde liegenden Verkehrsdaten. Dennoch kommt auch den 

Verkehrsdaten eine zentrale Bedeutung zu, da sich anhand dieser Anga-

ben die erfolgten Lärmberechnungen zumindest im Grundsatz nachvoll-

ziehen lassen und die getroffenen Prognosen auf ihre Plausibilität hin 

überprüft werden können (vgl. E. 8.7.1).  

Sodann handelt es sich insbesondere beim Anteil an GG-Sohlen um ei-

nen wesentlichen Faktor für die Ermittlung der Lärmemissionen. Dies 

zeigt sich im konkreten Fall bereits daran, dass in der Plangenehmi-

gungsverfügung vom 15. Mai 2013 die Verminderung der Lärmemissio-

nen aufgrund des zukünftigen Verkehrskonzepts ZEB – trotz Erhöhung 

der Zugsdurchfahrten – ausschliesslich mit der Verbesserung des Roll-

materials und der Verkürzung der Zugslängen begründet wird (Ziff. 4.3; 

Umweltbericht, Ziff. 2.8). Zudem hält die Beschwerdegegnerin in ihrer 

Stellungnahme vom 10. September 2013 fest, dass der Einsatz von 

100 % lärmarmen Rollmaterial anstelle von Güterwagen, welche vollstän-

dig mit GG-Sohlen ausgestattet seien, zu einer Reduktion von bis zu 

10 dB(A) führe (vgl. auch Botschaft vom 30. November 2012 zur Ände-

rung des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahn [nach-

folgend: Botschaft zum BGLE], BBl 2013 489 S. 495). Ebenso folgt aus 

den vorinstanzlichen Akten, dass sich im vorliegenden Fall, bei einer ge-

genüber den Werten des EPlan2015 vollständigen Umrüstung auf lärm-

arme Komposit-Sohlen in der Nachtperiode eine zusätzliche Pegelreduk-

tion von 4–5 dB(A) erzielen liesse (vgl. Beilage 5 zum Protokoll der Ein-

spracheverhandlung vom 22. März 2013). 

Angesichts dieser erheblichen Bedeutung des Rollmaterials bei der Be-

rechnung der Lärmbeurteilungspegel und aufgrund der Tatsache, dass 

die Beschwerdeführenden im vorliegenden Fall die Plausibilität der getrof-

fenen Annahmen bezüglich des Anteils an Güterwagen mit GG-Sohlen 

bestreitet, kann ihr Einwand nicht mit dem schlichten Verweis auf die al-

leinige Massgeblichkeit der Lärmbeurteilungspegel der beiden Verkehrs-

konzepte (EPlan 2015 und ZEB) abgewiesen werden. Die Beschwerde-

gegnerin und die Vorinstanz verkennen, dass sich die berechneten Lärm-

beurteilungspegel des strittigen Verkehrskonzepts letztlich ausschliesslich 

über die ihnen zugrundeliegenden Verkehrsdaten auf ihre Plausibilität hin 

überprüft werden können. Entsprechend ist im Folgenden darauf einzu-

gehen, ob das Verkehrskonzept ZEB auf realistischen Annahmen betref-

fend des Anteils an GG-Sohlen basiert.  

A-3040/2013 

Seite 39 

8.7.4.4 Darüber hinaus ist die Feststellung der Vorinstanz unzutreffend, 

wonach einzig entscheidend sei, "ob die Beurteilungspegel Lr beim Ein-

treten des Prognosehorizonts eingehalten werden" (vgl. Vernehmlassung 

vom 21. August 2013, S. 2). Soweit die Vorinstanz damit vorbringt, dass 

die im Verkehrskonzept ZEB angeführten Lärmbeurteilungspegel und 

damit zugleich die ihnen zugrundliegenden Verkehrsdaten erst im Zeit-

punkt des Prognosehorizonts, d.h. im Jahr 2025, erreicht werden müs-

sen, widerspricht dies den Vorgaben des Emissionsplans, mit welchem in 

lärmrechtlicher Hinsicht die maximal zulässigen Lärmemissionen be-

stimmt wurden (sog. Lärmkontingent, vgl. auch Art. 6 Abs. 1 und Art. 7 

Abs. 1 BGLE i.V.m. Art. 17 Abs. 1, Art. 18 Abs. 1 und Art. 19 Abs. 1 VLE). 

Aus diesem Grund müssen bei der Umsetzung des neuen Verkehrskon-

zepts die Beurteilungspegel des EPlan2015 von Beginn an eingehalten 

werden und es kann nicht bloss auf Verkehrsdaten bzw. auf zukünftig ein-

tretende Rollmaterialverbesserungen im Prognosehorizont (Jahr 2025) 

abgestellt werden. Infolgedessen ist somit für das strittige Projekt grund-

sätzlich für jedes Jahr gesondert zu ermitteln, ob dieses – gestützt auf die 

prognostizierten Verkehrsdaten des betreffenden Jahres – das Lärmkon-

tingent des EPlan2015 dauernd einhält. 

8.7.4.5 Da die Planunterlagen in dieser Hinsicht nicht vollständig waren, 

hat das Bundesverwaltungsgericht mit Verfügung vom 28. November 

2013 die Beschwerdegegnerin verpflichtet, darzulegen, von welchen 

prognostizierten Emissionen sie unter dem Regime des neuen Verkehrs-

konzepts ZEB im Zeitraum von 2015 bis 2025 ausgehe, wobei sie sämtli-

che Zahlen gesondert für die einzelnen Jahre des genannten Zeitraums 

auszuweisen habe.  

Die Beschwerdegegnerin hat mit Stellungnahme vom 17. Dezember 2013 

dem Bundesverwaltungsgericht die detaillierten Berechnungen zu den 

beiden Verkehrskonzepten samt den Prognosen EPlan2015, ZEB2020 

sowie ZEB2025 eingereicht und darauf hingewiesen, dass sie nicht über 

jährliche Angaben sondern lediglich über Verkehrsprognosen in 5-Jah-

res-Intervallen verfüge.  

Nachfolgend ist zu prüfen, ob die Prognosen zum Verkehrskonzept ZEB 

auf plausiblen Annahmen betreffend den Anteil an GG-Sohlen beruhen 

und ob aufgrund der eingereichten Verkehrsdaten die Einhaltung des 

Lärmkontingents des Emissionsplans ab dem Zeitpunkt der Einführung 

des neuen Verkehrskonzepts als gesichert erscheint. 

A-3040/2013 

Seite 40 

8.7.4.6 Die beiden Verkehrskonzepte gehen bezüglich der Personenzüge 

(nachfolgend: PZ) und der Güterzüge (nachfolgend: GZ) von folgenden 

Prognosen auf der Strecke C._______–Schwyz, km 13.922–15.925, aus:  

 EPlan2015 ZEB2020 ZEB2025 

PZ GZ PZ GZ PZ GZ 

Kapazität 

Tag (m) 

22'436 67'449 23'321 45'574 26'716 47'794 

Kapazität 

Nacht (m) 

6'064 39'445 1'690 33'380 1'717 35'013 

Kapazität, 

total (m) 

28'500 106'894 25'011 78'954 28'433 82'807 

Kapazität, 

total, GG-

Sohlen (m) 

– 50'474 – 35'907 – 23'453 

Anzahl Zü-

ge (in 24h) 

118 172 145 200 147 210 

Anteil GG-

Sohlen 

– 47.2 % – 45.5 % – 28.3 % 

Lr,e tag 82.7 dB(A) 81.2 dB(A) 80.2 dB(A) 

Lr,e nacht 83.1 dB(A) 82.2 dB(A) 81.2 dB(A) 

 

Die Differenzen zwischen den Prognosen in der Eingabe der Beschwer-

degegnerin vom 17. Dezember 2013 und den vorliegend verwendeten 

Angaben betreffend die Kapazität und den Anteil an GG-Sohlen rühren 

daher, dass die obigen Werte für sämtliche Prognosen (EPlan2015, 

ZEB2020 und ZEB2025) exakt berechnet wurden, ohne auf Durch-

schnittswerte abzustellen. Gestützt auf die eingereichten Verkehrsdaten-

tabellen wurde für jede Zugskategorie die Anzahl der täglich verkehren-

den Züge mit den spezifischen Zugslägen aus der Tabelle Zugbildung, 

tags sowie nachts, multipliziert und durch Addition sämtlicher Kapazitäts-

daten je Zugskategorie die Gesamtkapazität (Kapazität, total) ermittelt 

A-3040/2013 

Seite 41 

(Beispiel anhand der Zugskategorie unbegleiteter Kombiverkehr, tags in 

der Prognose ZEB2020: 49.9 x [18 m + 235.85 m + 235.85 m]). Dieselbe 

Berechnung wurde für die Ermittlung der Kapazität der täglich verkehren-

den Züge mit GG-Sohlen (Kapazität, total, GG-Sohlen) wiederholt, wobei 

diesbezüglich für jede Zugskategorie nur die Länge der Zugsformation mit 

GG-Sohlen aus der Tabelle Zugsbildung, tags sowie nachts, berücksich-

tigt wurde (Beispiel anhand der Zugskategorie unbegleiteter Kombiver-

kehr, tags, in der Prognose ZEB2020: 49.9 x 235.85 m). Der exakte Wert 

des Anteils an täglich verkehrenden Zügen mit GG-Sohlen an der Ge-

samtkapazität (Anteil GG-Sohlen) ergibt sich, indem der Wert "Kapazität, 

total, GG-Sohlen" zu jenem der Gesamtkapazität (Kapazität, total) ins 

Verhältnis gesetzt wird. 

8.7.4.7 Demgegenüber zeigen die aktuellsten Zahlen für das Jahr 2013 

bei der Messstation in C._______, km 14.700, folgendes Bild (vgl. Moni-

toring Eisenbahnlärm – Jahresbericht 2013, a.a.O., S. 30): 

 IST-Zustand 2013 

PZ GZ 

Kapazität 

Tag (m) 

20'592 20'832 

Kapazität 

Nacht (m) 

2'232 16'596 

Kapazität, 

total (m) 

22'824 37'428 

Anzahl 

Züge 

(in 24h) 

161 84 

Anteil GG-

Sohlen 

- ~43 % bzw. 40 % 

Lr,e tag 75.3 dB(A) 

Lr,e nacht 73.8 dB(A) 

A-3040/2013 

Seite 42 

Der Anteil an Güterwagen mit GG-Sohlen ergibt sich aus dem von der 

Beschwerdegegnerin eingereichten Bericht der Vorinstanz, wonach rund 

57 % der Laufleistung von lärmarmen Wagen erbracht wird (Monitoring 

Güterwagen, 1. Halbjahr 2013, S. 6). Demgegenüber gehen aktuellere 

Zahlen bereits von einem Anteil von nur noch 40 % GG-Sohlen aus (vgl. 

Lärmsanierung der Eisenbahn – Standbericht 2013, hrsg. vom BAV, Bern 

2014, abrufbar unter: <http://www.bav.admin.ch> >Themen > Lärmsanie-

rung > Projektstand, abgerufen am 28. Mai 2014, S. 33). 

8.7.4.8 Bevor im Folgenden auf die einzelnen Vorbringen der Beschwer-

deführenden einzugehen ist und die Verkehrskonzepte auf ihre Plausibili-

tät hin untersucht werden, ist darauf hinzuweisen, dass Prognosen gene-

rell und Lärmprognosen im Besonderen erfahru