# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** e0d8b923-4ecd-5dcd-a9ed-e02dc07c1801
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2008-09-29
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 29.09.2008 A-8382/2007
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-8382-2007_2008-09-29.pdf

## Full Text

Abtei lung I
A-8382/2007
{T 0/2}

U r t e i l  v o m  2 9 .  S e p t e m b e r  2 0 0 8

Richter André Moser (Vorsitz), 
Richterin Marianne Ryter Sauvant, 
Richter Jérôme Candrian, 
Gerichtsschreiber Thomas Moser.

1. Motosuisse, Vereinigung der Schweizer 
Motorrad- und Roller-Importeure, Marktgasse 38, 
3011 Bern,

2. A._______ AG, 
beide vertreten durch Rechtsanwalt Dr. Urs Saxer, 
Steinbrüchel Hüssy Rechtsanwälte, Grossmünster-
platz 8, 8001 Zürich,

Beschwerdeführerinnen,

gegen

Bundesamt für Strassen (ASTRA), 3003 Bern,
Vorinstanz.

Abgasvorschriften für 50 cm³-Motorräder, Verfügung 
des ASTRA vom 8. November 2007.

B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i f  f é d é r a l

T r i b u n a l e  a m m i n i s t r a t i v o  f e d e r a l e

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i v  f e d e r a l

Besetzung

Parteien

Gegenstand

A-8382/2007

Sachverhalt:

A.
Motorräder mit bis zu 50 cm³ Hubraum, wozu z.B. Roller zählen, unter-
liegen in der Schweiz keiner Höchstgeschwindigkeit,  in der EU einer 
solchen von 45  km/h. In  der  Schweiz  fallen  diese Fahrzeuge  in  die 
Ausweiskategorie A1 und dürfen von Personen ab 16 Jahren gefahren 
werden; im EU-Raum dürfen 16-Jährige in der Regel bereits hubraum-
stärkere Motorräder fahren. Für die Schweiz werden daher für Leute 
ab 16 Jahren 50 cm³-Motorräder importiert,  wobei  die Geschwindig-
keitsbegrenzung  nach  dem Import  durch  Entdrosselung  aufgehoben 
wird. In der Schweiz gehören diese Fahrzeuge, da sie keine Höchstge-
schwindigkeit aufweisen, zu den Motorrädern, in der EU – wegen der 
Beschränkung auf 45 km/h – dagegen zu den Kleinkrafträdern. 

In der Schweiz unterstellt  das Bundesamt für  Strassen (ASTRA) die 
50 cm³-Motorräder abgasrechtlich neu, d.h. für die Typengenehmigung 
seit  2006  und  für  die  Zulassung  zum  Verkehr  seit  2007  bzw.  bei 
Mengen von jährlich bis 5'000 Stück seit 2008, der sog. Euronorm 3. 
Das ASTRA stützt sich dabei auf schweizerisches Verordnungsrecht, 
das seinerseits auf EG-Richtlinien verweist. Bis Ende 2007 liess das 
ASTRA Motorradtypen, die nicht Euronorm 3-konform sind, im Sinne 
einer Übergangsregelung weiter zur Typengenehmigung zu. In der EU 
ist  die  Euronorm  3  für  50 cm³-Fahrzeuge,  da  sie  dort  als  Klein-
krafträder gelten, vorderhand nicht anwendbar. 

B.
Im Frühjahr 2007 besprach motosuisse, die Vereinigung der Schweizer 
Motorrad-  und Rollerimporteure,  mit  dem ASTRA eine Verlängerung 
der Übergangsfrist. Dieses erklärte sich bereit,  das Anliegen zu prü-
fen,  sofern  (1)  alle  Mitglieder  von  motosuisse  ihre  ausdrückliche 
Unterstützung bekundeten und (2) tatsächlich keine Euronorm 3-kon-
formen Fahrzeuge in Aussicht stünden. Daraufhin gelangte motosuisse 
am 14. Mai 2007 mit einem Gesuch an das ASTRA. Gemäss diesem 
sollten die Typengenehmigungen und Zulassungen weiter, d.h. bis zur 
Einführung der Euronorm 3 in der EU, nach der Euronorm 2 erfolgen. 

C.
Am 8. November 2007 wies das ASTRA das Gesuch ab. Es hielt fest, 
die zwei genannten Voraussetzungen seien nicht erfüllt. So seien be-
reits zwei Euronorm 3-konforme Typen genehmigt und es gebe Anzei-
chen, dass die neuen Anforderungen mit relativ geringem technischen 
Aufwand erfüllt werden könnten. Die Übergangsfrist könne nicht über 

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die  allgemeine  Ausnahmebestimmung  verlängert  werden,  denn  da-
durch würde das mit den strengeren Emissionsvorschriften angestreb-
te Ziel,  der bessere Schutz der Umwelt,  verzögert. Eine Ausnahme-
verfügung  könne  auch  deshalb  nicht  erteilt  werden,  weil  gar  kein 
besonderer Fall vorliege; eine Erstreckung der Übergangsfrist müsste 
vielmehr über eine Änderung der betreffenden Verordnung erfolgen.

D.
Gegen  diese  Verfügung  führen  motosuisse  (Beschwerdeführerin  1) 
und  die  A._______  AG  (Beschwerdeführerin  2)  am  10. Dezember 
2007  mit  gemeinsamer  Eingabe  Beschwerde  beim  Bundesver-
waltungsgericht. Sie verlangen die Aufhebung der angefochtenen Ver-
fügung und die Feststellung, dass die Eurornorm 3 auf 50 cm³-Motor-
räder  ohne Höchstgeschwindigkeit  nicht  anwendbar  sei.  Eventualiter 
beantragen sie eine Ausnahmebewilligung, gemäss der 50 cm³-Motor-
räder, die der Euronorm 2 genügen, weiter zum Import und zur Typen-
genehmigung zuzulassen sind und zwar solange, bis auch in der EU 
die strengere Euronorm 3 angewandt wird. Subeventualiter beantragen 
sie die Rückweisung der Sache an das ASTRA (Vorinstanz) zur Neu-
beurteilung. Zur  Begründung führen sie aus,  da  in  der  EU bis  2010 
oder 2012 die Euronorm 2 gelte, seien die Hersteller nicht bereit, für 
den vergleichsweise kleinen schweizerischen Markt  Euronorm 3-kon-
forme Motorräder zu entwickeln. Folglich seien derzeit praktisch keine 
solchen Fahrzeuge erhältlich. Wenn in  der  Schweiz  die  Euronorm 3 
eingehalten werden müsse, so breche der betreffende Markt  zusam-
men.  Damit  würden  sie  in  ihrer  Wirtschaftsfreiheit  verletzt.  Das  sei 
umso problematischer,  als  es für  die Geltung der Euronorm 3 keine 
klare  Rechtsgrundlage  gebe.  Die  Regelwerke  seien  kompliziert  und 
das  schweizerische  Recht  sei  mangelhaft  auf  jenes  der  EU  abge-
stimmt. Ferner werde gegen den Verhältnismässigkeitsgrundsatz ver-
stossen, denn die Anwendung der Euronorm 3 bzw. die Massnahme 
der Vorinstanz bringe ökologisch keinen Nutzen. Weiter habe die Vorin-
stanz die Erteilung einer Ausnahmebewilligung von sachlich und recht-
lich unhaltbaren Voraussetzungen abhängig gemacht. Überdies habe 
sie den Sachverhalt nicht korrekt ermittelt und ihre Begründungspflicht 
verletzt. Schliesslich liege ein Verstoss gegen das Freihandelsabkom-
men der Schweiz mit der EG sowie gegen Regeln des GATT vor. 

E.
Das  Bundesverwaltungsgericht  hat  es  mit  Zwischenverfügung  vom 
4. März 2008 in Abweisung eines Gesuches der Beschwerdeführerin-
nen abgelehnt, im Sinne einer vorsorglichen Massnahme anzuordnen, 

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es sei  für  die  Dauer  des  Beschwerdeverfahrens das  bis  Ende 2007 
praktizierte Übergangsregime weiterzuführen, d.h. die Typengenehmi-
gung  gemäss  der  Euronorm  2  bei  Fahrzeugtypen  mit  jährlichen 
Stückzahlen von bis 5'000.

F.
Die Vorinstanz beantragt mit Vernehmlassung vom 14. April 2008 die 
Abweisung der Beschwerde. Die fraglichen Fahrzeuge zählten in der 
EU,  wo  es  eine  Höchstgeschwindigkeit  von  45  km/h  gebe,  zu  den 
Kleinkrafträdern  (Kleinmotorräder),  in  der  Schweiz  dagegen,  da  die 
Begrenzung aufgehoben werde, zu den Motorrädern (Krafträder). Für 
die  jeweilige  Kategorie  gelangten  in  der  Schweiz  die  gleichen  Vor-
schriften zur Anwendung wie in der EU, auch in zeitlicher Hinsicht. Das 
Argument  der  Beschwerdeführerinnen,  das  Absehen  von  einer  Aus-
nahmebewilligung  bringe  ökologisch  keinen  Nutzen,  treffe  nicht  zu. 
Ausserdem gebe es zwischenzeitlich für drei zusätzliche 50 cm³-Fahr-
zeuge Typengenehmigungen und es seien weitere angemeldet. 

G.
Durch das Bundesverwaltungsgericht als Umweltfachbehörde beigezo-
gen, hält das Bundesamt für Umwelt (BAFU) mit Stellungnahme vom 
15. April  2008 fest, zwar sei eine ökologische Beurteilung der Unter-
schiede zwischen der Euronorm 2 und 3 schwierig. Trotzdem sei da-
von auszugehen, dass bei einer Unterstellung unter  die Euronorm 3 
eine Reduktion der Schadstoffe resultiere. 

H.
Mit  Replik vom 5. Juni 2008 führen die Beschwerdeführerinnen aus, 
das Problem liege nicht in der Anwendung der EU-Abgasnormen, son-
dern darin, dass die Schweiz, indem sie im Ausweiswesen eine Son-
derlösung geschaffen habe, ihre Vorschriften nur teilweise an jene der 
EU angeglichen  habe. Als  unzutreffend  und  nicht  belegt  weisen  sie 
sodann  die  Darstellung  der  Vorinstanz  zurück,  in  Kürze  werde  ein 
attraktives  Angebot  an  50  cm³-Motorrädern,  die  die  Euronorm 3 er-
füllen, zur Verfügung stehen. Dem BAFU halten sie vor, es gehe nicht 
auf  ihre  Argumente  und  Überlegungen zum Umweltnutzen ein,  son-
dern begnüge sich mit pauschalen Feststellungen und Behauptungen.

I.
Die Vorinstanz hält in ihrer Duplik vom 7. Juli 2008 nochmals fest, in 
der Schweiz würden für die fraglichen Fahrzeuge keine anderen Vor-
schriften gelten als in der EU. Vorliegend gehe es einzig um Abgasvor-
schriften,  weshalb  die  Rügen der  Beschwerdeführerinnen zur  Rege-

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lung betreffend die Führerausweise fehl am Platz seien. Die Einhaltung 
der Euronorm 3 bringe sehr wohl eine Verbesserung bei den Abgas-
emissionen; die Zweifel der Beschwerdeführerinnen am Umweltnutzen 
beruhten auf Hypothesen und Spekulationen. 

J.
Mit einer weiteren Stellungnahme vom 7. Juli 2008 bekräftigt auch das 
BAFU seinen Standpunkt. Es hält dafür, die Emissionen der 50 cm³-
Motorräder seien nicht vernachlässigbar. Letztere machten einen wich-
tigen Anteil  an  den 2-Takt-Motorrädern  aus  und diese verursachten, 
obschon sie bezogen auf die gesamthaft gefahrenen Kilometer unbe-
deutend seien, bei gewissen Emissionen über 20 % der Ausstösse. 

K.
Weitere Sachverhaltselemente und Vorbringen der Beteiligten werden, 
soweit entscheidwesentlich, in den folgenden Erwägungen erörtert. 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung:

1.
Als allgemeines Verwaltungsgericht des Bundes beurteilt das Bundes-
verwaltungsgericht  gemäss  Art.  31  des  Verwaltungsgerichtsgesetzes 
vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32) Beschwerden gegen Verfügun-
gen nach  Art.  5  des  Bundesgesetzes  vom 20. Dezember  1968  über 
das  Verwaltungsverfahren  (VwVG,  SR 172.021).  Da  im  Bereich  des 
Strassenverkehrsrechts keine Ausnahme von der  sachlichen Zustän-
digkeit  besteht  (Art.  32  VGG)  und  die  Vorinstanz  zu  den  Behörden 
nach  Art.  33  VGG gehört,  ist  das  Bundesverwaltungsgericht  für  die 
Behandlung der vorliegenden Beschwerde zuständig. 

2.
Nach Art. 48 Abs. 1 VwVG ist zur Beschwerde legitimiert, wer vor der 
Vorinstanz am Verfahren teilgenommen hat oder keine Möglichkeit zur 
Teilnahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung be-
sonders berührt ist (Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren 
Aufhebung  oder  Änderung  hat  (Bst.  c).  Diese  drei  Voraussetzungen 
müssen kumulativ erfüllt sein. Art. 48 Abs. 1 Bst. a VwVG verlangt im 
Sinne einer formellen Beschwer die Beteiligung am erstinstanzlichen 
Verfahren  oder  die  Unmöglichkeit  einer  Teilnahme. Mit  dem letztge-
nannten  Fall  ist  gemeint,  dass  sich  die  Betroffenen  aufgrund  eines 
Fehlers  der  Behörden nicht  als  Partei  konstituieren konnten,  obwohl 
sie  dazu  befugt  gewesen  wären.  Nicht  legitimiert  ist  beispielsweise, 

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wer von sich aus auf eine Teilnahme am Verfahren vor der Vorinstanz 
verzichtet hat, dies etwa weil andere, welche die gleiche Stossrichtung 
verfolgen,  sich  dort  in  seinem Sinne  (aber  nicht  in  seinem Namen) 
beteiligt  haben (vgl. zum Ganzen:  MICHAEL BEUSCH/ANDRÉ MOSER/LORENZ 
KNEUBÜHLER,  Ausgewählte  prozessrechtliche  Fragen  im  Verfahren  vor 
dem  Bundesverwaltungsgericht,  in:  Schweizerisches  Zentralblatt  für 
Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl] 109/2008 S. 10 f., mit Hinweisen).  

Ein Beschwerderecht steht auch Verbänden zugunsten ihrer Mitglieder 
zu. Für  eine solche sog. egoistische Verbandsbeschwerde muss der 
Verband  als  juristische  Person  konstituiert  sein,  die  Wahrung  der  in 
Frage stehenden Interessen muss zu seinen statutarischen Aufgaben 
gehören  und  er  muss  wenigstens  eine  Grosszahl  seiner  Mitglieder 
vertreten, die ihrerseits beschwerdebefugt sind (BGE 131 I 198 E. 2.1; 
BVGE 2007/20 E. 2.3; ULRICH HÄFELIN/GEORG MÜLLER/FELIX UHLMANN, Allge-
meines  Verwaltungsrecht,  5. Aufl.,  Zürich  2006,  Rz. 1956a  i.V.m. 
Rz. 1787).

2.1 Die Beschwerdeführerin  1 ist  die  Vereinigung der Motorrad- und 
Rollerimporteure der Schweiz. Das Gesuch, das die Vorinstanz mit der 
angefochtenen Verfügung abgewiesen hat, stammt von ihr. Sie ist da-
mit zwar Adressatin der Verfügung. Von dieser ist materiell aber nicht 
sie betroffen, sondern es sind dies ihre Mitglieder. Für die Beschwer-
delegitimation müssen daher die Voraussetzungen für die Verbandsbe-
schwerde erfüllt sein. Da die Beschwerdeführerin 1 der nationale Zu-
sammenschluss  der  Motorradimporteure  ist,  wird  die  angefochtene 
Verfügung  wirtschaftliche  Auswirkungen  auf  eine  Vielzahl  der  Ver-
bandsmitglieder haben, die folglich beschwerdebefugt wären. Die Er-
greifung eines Rechtsmittels in einer Angelegenheit wie der vorliegen-
den ist sodann auch vom statuarischen Zweck des als Verein organi-
sierten Verbands, der Wahrung der gemeinsamen Interessen der Mit-
glieder, gedeckt. Die Beschwerdeführerin 1 ist somit als beschwerde-
legitimiert anzusehen. 

2.2 Die  Beschwerdeführerin  2  war  am Verfahren  vor  der  Vorinstanz 
nicht als Partei beteiligt. Da das Verfahren durch ein Gesuch des Ver-
bandes, der die Interessen der Betroffenen vertritt,  in Gang gebracht 
wurde, stellt sich jedoch nicht die Frage, ob die Vorinstanz, indem sie 
die Beschwerdeführerin  2 nicht  separat  einbezog,  fehlerhaft  vorging. 
Letztere hat  offenbar vielmehr bewusst  auf  ein eigenes Gesuch ver-
zichtet. Da sie Mitglied des Verbands ist und mit diesem zusammen an 
den  Vorgesprächen  mit  der  Vorinstanz  teilgenommen hat,  kann  das 

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Gesuch des Verbands als insbesondere auch in ihrem Namen gestellt 
gelten. Es ist  mithin nicht  der Fall  gegeben, da jemand deshalb von 
einer  Verfahrensteilnahme  absieht,  weil  bereits  andere  in  seinem 
Sinne (aber nicht in seinem Namen) handeln. Die formelle Beschwer 
wäre der Beschwerdeführerin 2 indes nur bei dieser Konstellation ab-
zusprechen (oben E. 2). Aufgrund ihrer  materiellen Beschwer ist  sie 
vorliegend als beschwerdebefugt zu betrachten. 

3.
Die Beschwerdeführerinnen beantragen die Aufhebung der angefoch-
tenen Verfügung (1) sowie die Feststellung, dass die Euronorm 3 auf 
50 cm³-Motorräder ohne Höchstgeschwindigkeit  nicht  anwendbar  sei 
(2). Eventualiter verlangen sie weiter, es sei eine Ausnahme, wie sie 
die  Vorinstanz  verweigert  hatte,  zu  gewähren  (3).  Der  Antrag  der 
Beschwerdeführerinnen, es sei die Nicht-Geltung der Euronorm 3 fest-
zustellen, ist ein Feststellungsbegehren. Solche Begehren sind indes 
nicht ohne weiteres zulässig, weder im erstinstanzlichen noch im ge-
richtlichen Verfahren. Feststellungsverfahren sind  subsidiär;  wer  sein 
Anliegen  mit  einem  Leistungs-  oder  Gestaltungsbegehren  wahren 
kann, muss ein solches und nicht ein auf Feststellung gerichtetes Be-
gehren stellen. Gegenstand eines Feststellungsentscheids dürfen kei-
ne abstrakten, theoretischen Rechtsfragen sein, sondern nur konkrete 
Rechte und Pflichten. Wer ein Feststellungsbegehren stellt, muss dafür 
auf jeden Fall ein schutzwürdiges rechtliches oder tatsächliches Inter-
esse nachweisen (Art. 25 Abs. 2 VwVG; vgl. zum Ganzen: BGE 126 II 
300 E. 2c;  ALFRED KÖLZ/ISABELLE HÄNER,  Verwaltungsverfahren und Ver-
waltungsrechtspflege des Bundes, 2. Aufl., Zürich 1998, Rz. 200 ff.).

Ein Feststellungsinteresse ist vorliegend nicht ohne weiteres gegeben. 
Die Frage, ob die Euronorm 3 auf die hier interessierenden Motorräder 
anwendbar ist oder nicht, beschlägt jedoch den Kern des hier zu beur-
teilenden  Rechtsstreits.  So  ergeben  sich  die  strengeren  Abgasvor-
schriften, welche die Vorinstanz durchsetzen will, direkt aus der Euro-
norm 3; ebenso beruht auf deren Geltung die hier angefochtene Ver-
weigerung einer Ausnahmebewilligung. Ob die Euronorm 3 massgeb-
lich ist oder nicht, ist mithin von derart zentraler Bedeutung, dass eine 
Klärung ohnehin nötig ist. Die Frage, ob auf das Feststellungsbegeh-
ren auch im Sinne eines selbständigen Begehrens eingetreten werden 
kann, braucht daher nicht abschliessend entschieden zu werden. 

Die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen sind erfüllt,  namentlich sind 
Beschwerdefrist und -form gewahrt (Art. 50 und Art. 52 VwVG). Mit der 
obigen Einschränkung ist deshalb auf die Beschwerde einzutreten. 

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4.  
Das  Bundesverwaltungsgericht  überprüft  die  bei  ihm angefochtenen 
Verfügungen auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder 
unvollständiger  Feststellung  des  rechtserheblichen  Sachverhalts  und 
Rechtsfehler bei der Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemes-
senheit hin (Art. 49 VwVG). In manchen Bereichen auferlegt es sich je-
doch  eine  gewisse  Zurückhaltung,  so  wenn  es  um  die  Beurteilung 
technischer  Fragen  geht  (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN,  a.a.O.,  Rz.  446c). 
Unselbständige Verordnungen des Bundesrats kann es vorfrageweise 
auf  ihre  Gesetzes-  und  Verfassungsmässigkeit  prüfen.  Es  darf  sein 
eigenes Ermessen jedoch nicht an die Stelle desjenigen des Bundes-
rats setzen, wenn das Gesetz diesem einen weiten Gestaltungsspiel-
raum einräumt. Es hat sich vielmehr auf die Prüfung zu beschränken, 
ob  die  Verordnung  den  Rahmen  der  durch  das  Gesetz  delegierten 
Kompetenzen  offensichtlich  sprengt  oder  aus  anderen  Gründen  ge-
setz- oder verfassungswidrig ist (BGE 131 II 13 E. 6.1, BGE 128 II 34 
E. 3b, je mit Hinweisen). 

5.
Die  Beschwerdeführerinnen  machen  geltend,  die  Wirtschaftsfreiheit 
der  betroffenen Importfirmen werde verletzt. Einerseits  werde gegen 
das Legalitätsprinzip verstossen, denn für die Unterstellung der fragli-
chen 50 cm³-Fahrzeuge unter die Euronorm 3 fehle es an einer klaren 
Rechtsgrundlage bzw. die  Geltung der  Norm würde dem Willen  des 
Gesetzgebers zuwiderlaufen – dieser Themenkomplex ist als Erstes zu 
untersuchen  (unten  E.  6).  Anschliessend  ist  zu  prüfen,  ob  die 
Beschwerdeführerinnen  durch  die  Regelung  unverhältnismässig  ge-
troffen werden (unten E. 7) bzw. ob die Verweigerung einer Ausnahme-
bewilligung unverhältnismässig ist (unten E. 8).

Die  Wirtschaftsfreiheit  wird  durch  Art.  27  der  Bundesverfassung  der 
Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV, SR 101) 
garantiert. Sie gilt indes nicht uneingeschränkt. Eingriffe sind, wie bei 
Grundrechten generell,  nur unter  drei  Voraussetzungen zulässig. Sie 
bedürfen einer gesetzlichen Grundlage,  müssen im öffentlichen Inte-
resse  liegen  und  verhältnismässig  sein  (Art.  36  BV;  REGINA KIENER/ 
WALTER KÄLIN,  Grundrechte, Bern 2007, § 9). Was das Gesetzmässig-
keitsprinzip  (Legalitätsprinzip)  angeht,  so  wird  verlangt,  dass  der 
Rechtssatz, auf den sich eine Verfügung stützt, genügend bestimmt ist. 
Das  Handeln  der  Verwaltung  muss  im  Einzelfall  voraussehbar  und 
rechtsgleich sein (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 386). 

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6.
Die  Beschwerdeführerinnen  halten  das  Legalitätsprinzip  für  nicht 
eingehalten. Sie kritisieren, die Vorinstanz leite ihren Standpunkt, wo-
nach für 50 cm³-Fahrzeuge in der Schweiz die Euronorm 3 gelte, aus 
komplexen Verweisen im schweizerischen Verordnungsrecht auf Richt-
linien der EG ab, die ihrerseits kompliziert und unklar seien. Die Ver-
weise seien völlig pauschal und trügen dem Umstand nicht Rechnung, 
dass Richtlinien nicht unmittelbar wirksam seien, sondern der einzel-
staatlichen  Umsetzung  bedürften.  In  der  Schweiz  fehle  es  an  einer 
solchen Umsetzung und überdies gebe es im nationalen Recht Verord-
nungsbestimmungen mit Grenzwerten, die niedriger seien als jene der 
Euronorm  3.  Weiter  sei  das  schweizerische  Recht  mangelhaft  mit 
jenem der EU koordiniert. In  der EU gebe es ein stimmiges System 
von Fahrzeugkategorien, Abgasnormen und Führerscheinen. Zu Prob-
lemen komme es, weil die Schweiz nur einen Teilbereich davon über-
nehme. Die hiesige Sonderlösung im Bereich der Führerscheine führe 
dazu,  dass  die  50  cm³-Fahrzeuge  für  die  Schweiz  entdrosselt  und 
entsprechend  in  die  Kategorie  der  Motor-  bzw. der  Krafträder  fallen 
würden, derweil sie in der EU – wegen der Geschwindigkeitsbegren-
zung – zu den Kleinkraft- bzw. Kleinmotorrädern zählten. 

Dem hält die Vorinstanz entgegen, gleich wie in der Schweiz gelte für 
50 cm³-Motorfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 
45  km/h  auch  in  der  EU die  Euronorm  3.  Die  Schweiz  habe  diese 
Regeln übernommen, auch was die Übergangsbestimmungen angehe. 

6.1 Die sog. Euronom 3 ist eine Abgasvorschrift im Interesse des Um-
weltschutzes; sie stellt  Grenzwerte für  Kohlenmonoxid (CO),  Kohlen-
wasserstoffe (HC) und Stickoxide (NO) auf. Sie ist  Teil  der Richtlinie 
97/24/EG des Europäischen Parlaments und Rates vom 17. Juni 1997 
über bestimmte Bauteile und Merkmale von zweirädrigen oder dreiräd-
rigen Kraftfahrzeugen (ABl. L 226 S. 1) und dort in Kapitel 5, Anhang 
II,  Abschnitt 2.2.1.1.5, Zeile B enthalten. Die Vorschriften, die gegen-
über  der  Vorgängerregelung,  der  Euronorm  2,  strenger  sind,  gelten 
gemäss dem Titel zu Anhang II für Krafträder oder Dreiradfahrzeuge. 
Krafträder sind als zweirädrige Kraftfahrzeuge (...) mit einem Hubraum 
von  mehr  als  50 cm³  Hubraum  (...)  und/oder  einer  bauartbedingten 
Höchstgeschwindigkeit  von mehr als 45 km/h definiert  (Art. 1 Abs. 2 
Bst.  b  der  Richtlinie  2002/24/EG des  Europäischen  Parlaments  und 
Rates vom 18. März 2002 über Typgenehmigung für zweirädrige oder 
dreirädrige  Kraftfahrzeuge  und  zur  Aufhebung  der  Richtlinie 
92/61/EWG des Rates [ABl. L 124, S. 1]); Kleinkrafträder sind dage-

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gen,  soweit  hier  von Interesse,  zweirädrige  Kraftfahrzeuge mit  einer 
bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h und einem 
Hubraum von bis zu 50 cm³ (Art. 1 Abs. 2 Bst. a/i  2002/24/EG). Aus 
Art. 3 Abs. 2 der Richtlinie 2002/51/EG des Europäischen Parlaments 
und Rates vom 19. Juli 2002 zur Verminderung der Schadstoffemissio-
nen von zweirädrigen und dreirädrigen Kraftfahrzeugen und zur Ände-
rung der  Richtlinie  97/24/EG (ABl. L  252 S. 20)  ergibt  sich  sodann, 
dass für neue, nicht Euronorm 3-konforme Fahrzeugtypen bzw. Fahr-
zeuge  ab  dem  1.  Januar  2006  keine  EG-Betriebserlaubnis  bzw. ab 
dem  1.  Januar  2007  u.a.  keine  Zulassungen  mehr  erteilt  werden 
dürfen; bei Fahrzeugtypen, von denen in der EU jährlich nicht mehr als 
5'000  Stück  verkauft  werden,  ist  der  1.  Januar  2008  der  Stichtag. 
Dieses Zusammenspiel von Normen mag kompliziert sein. Dennoch ist 
hinreichend  klar,  was  gilt,  namentlich  was  den  sachlichen  Anwen-
dungsbereich, die Grenzwerte und das Übergangsrecht angeht. 

6.2 Die  Euronorm  3-relevanten  Richtlinien,  die  97/24/EG  und  die 
2002/51/EG, sind nach Art. 52 Abs. 5 i.V.m. Anhang 5 Ziff. 212 der Ver-
ordnung  vom 19.  Juli  1995  über  die  technischen  Anforderungen  an 
Strassenfahrzeuge (VTS, SR 741.41) auch in der Schweiz anwendbar. 
Die  Geltung  der  Richtlinie  97/24/EG  betreffend  Abgase  ergibt  sich 
ferner  aus  Ziff.  2.5.2  der  Verordnung  vom 2.  September  1998  über 
technische Anforderungen an Motorräder, Leicht-, Klein- und dreirädri-
ge  Motorfahrzeuge  (TAFV  3,  SR  741.414).  In  begrifflicher  Hinsicht 
stellt  Ziff. 1.4 TAFV 3 klar, dass die EG-rechtlichen Termini „Kraftrad“ 
und „Kleinkraftrad“ im schweizerischen Recht den Begriffen „Motorrad“ 
bzw.  „Kleinmotorrad“  entsprechen;  Art.  14  Bst.  b  VTS  definiert  die 
Kleinmotorräder im Übrigen praktisch gleich wie die Richtlinie 2002/24/
EG die Kleinkrafträder. Was die zeitliche Geltung internationaler Vor-
schriften angeht, hält Art. 3a VTS für die im Anhang 2 der VTS aufge-
führten Regelwerke fest, sofern in der VTS keine anderen Fristen vor-
gesehen  seien,  würden  die  Übergangsbestimmungen  der  jeweiligen 
Regelungen gelten. Da die hier relevanten EG-Richtlinien im Anhang 2 
der  VTS aufgereiht  sind  und  diese  kein  von  der  EG  abweichendes 
Übergangsregime  aufstellt,  gelten  die  Stichdaten  gemäss  Art.  3 
2002/51/EG: Typengenehmigungen haben sich demnach ab dem 1. Ja-
nuar 2006, Neuzulassungen zum Verkehr ab dem 1. Januar 2007 bzw. 
dem 1. Januar 2008 nach der Euronorm 3 zu richten. 

Damit ist  für die Schweiz hinreichend klar geregelt,  für welche Fahr-
zeugkategorien ab wann welche materiellen Abgasgrenzwerte gelten. 
Der Verordnungsgeber hat in den einschlägigen Erlassen gezielte Ver-

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weise angebracht und terminologische Klärungen vorgenommen. Mit-
hin hat er nicht einfach pauschal auf die erwähnten Richtlinien verwie-
sen, sondern diese, soweit nötig, auch umgesetzt. Der Vorwurf der Be-
schwerdeführerinnen, die Schweiz habe dem Umstand nicht Rechnung 
getragen,  dass  EG-Richtlinien  einzelstaatlich  umgesetzt  werden 
müssten  (vgl.  zur  Problematik:  STEPHAN BREITENMOSER/ANDRÉ HUSHEER, 
Europarecht, Band I, 2. Aufl., Zürich 2002, Rz. 301 ff.), geht daher fehl. 

6.3 An der Massgeblichkeit der Abgasgrenzwerte gemäss Euronorm 3 
ändert  auch die Verordnung vom 22. Oktober  1986 über  die  Abgas-
emissionen  von  Motorrädern  (FAV  3,  AS  1986  1878)  nichts.  Die 
Beschwerdeführerinnen  machen  geltend,  die  Euronorm  3  stehe  im 
Widerspruch zu rein schweizerischen Abgasvorschriften,  die deutlich 
milder seien (Ziff. 5.2.3 FAV 3). Diese stellten eine lex specialis  dar 
und gingen der VTS (und den darin anwendbar erklärten EG-Richtlini-
en) vor. Laut Vorinstanz ist die FAV 3 zwar nicht formell aufgehoben, 
jedoch materiell  gegenstandslos  bzw. nur noch bei  Gebrauchtwagen 
von Belang. Die FAV 3 mag praktisch schon länger nicht mehr relevant 
sein, per 1. Januar 2008 wurde sie im Rahmen einer formellen Bereini-
gung von Bundesrecht auch formell aufgehoben (AS 2007 4477 4483). 
Somit erübrigt es sich, die aufgeworfenen Fragen zu klären. 

6.4 Nach  Art.  8  des  Strassenverkehrsgesetzes  vom  19. Dezember 
1958  (SVG,  SR 741.01)  ist  der  Bundesrat  zum  Erlass  von  Ausfüh-
rungsvorschriften über Bau und Ausrüstung von Motorfahrzeugen be-
fugt, namentlich um Emissionen wie Lärm, Staub, Rauch, Geruch und 
dgl. zu vermeiden. Inhaltliche Vorgaben zu den Emissionsvorschriften, 
die aufzustellen sind, enthält das SVG nicht. Damit hat der Bundesrat 
einen  weiten  Gestaltungsspielraum,  was  angesichts  der  Technizität 
des zu Regelnden sachgerecht ist. Der Bundesrat hat sich beim Erlass 
von Emissionsvorschriften in  letzter  Zeit  stark  an das Recht  der EG 
angelehnt. Mit der Typisierung der Fahrzeuge analog zur EU und der 
Anwendbarerklärung  der  entsprechenden  Abgasvorschriften  hat  er 
seine  Kompetenzen  nicht  überschritten.  Die  Angleichung  an  die  EU 
beanstanden,  da sich die international  tätigen Fahrzeughersteller  an 
den für den europäischen Binnenmarkt geltenden Vorschriften orientie-
ren, grundsätzlich selbst die Beschwerdeführerinnen nicht.

6.5 Ihre Kritik geht vielmehr dahin, die Schweiz habe ihr Recht nicht in 
allen Teilen an jenes der EG angepasst,  so was das Ausweiswesen 
angehe.  Sie  halten  dafür,  für  die  hier  interessierenden  –  nicht  ge-
schwindigkeitsbegrenzten  –  50  cm³-Motorfahrzeuge für  Personen ab 

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16 Jahren (Unterkategorie A1; vgl. Art. 6 Abs. 1 Bst. c der Verkehrszu-
lassungsverordnung vom 27. Oktober 1976 [VZV, SR 741.51]), fehle es 
an einer Grundlage für die Geltung der Euronorm 3, zumal es diese 
Kategorie in der EU gar nicht gebe. 

Ziel  der  Anwendbarerklärung  der  Euronorm  3  war  es,  dass  in  der 
Schweiz  die  gleichen  Abgasvorschriften  gelten  wie  in  der  EU.  Das 
wurde  grundsätzlich  auch  erreicht.  Für  50  cm3-Motorräder  kommen 
faktisch jedoch unterschiedliche Regeln  zur  Anwendung,  obwohl  die 
Fahrzeuge beim Import in die Schweiz die gleichen sind wie in der EU. 
Das rührt daher, dass sie wegen der hiesigen Ausweisvorschriften ent-
drosselt werden und folglich in eine andere Kategorie fallen als in der 
EU. Dort  zählen  sie  wegen  der  Beschränkung  auf  45  km/h  zu  den 
Kleinkrafträdern (Kleinmotorräder), in der Schweiz wegen der Entdros-
selung zu den Motorrädern (Krafträder). Folglich greift  hier die Euro-
norm 3, in der EU dagegen die weniger strenge Euronorm 2. Wenn die 
Beschwerdeführerinnen nun geltend machen, für die speziellen Fahr-
zeuge der Ausweisunterkategorie A1 könne und wolle die Euronom 3 
nicht gelten, knüpfen sie an eine abgasrechtlich nicht relevante Grösse 
an. Unter welche materiellen Abgasnormen bestimmte Fahrzeugtypen 
fallen,  beurteilt  sich  nach  der  Fahrzeugkategorie,  die  sich  ihrerseits 
hauptsächlich nach dem Hubraum und der Geschwindigkeit der Fahr-
zeuge bestimmt. Ausweisrechtliche Einteilungen spielen bei der Frage, 
welche  Abgasvorschriften  massgebend  sind,  keine  Rolle;  sachlich 
würde auch nicht einleuchten warum. Somit ist nicht ersichtlich, wes-
halb die Euronorm 3 für 50 cm³-Fahrzeuge nicht gelten sollte. 

6.6 Der Bundesrat erlässt nicht nur die Abgasvorschriften, sondern re-
gelt auch das Ausweiswesen (vgl. Art. 14-15a SVG). Mit der Schaffung 
der Ausweisunterkategorie A1 ist er offenbar bewusst vom in der EU 
Üblichen abgewichen, wodurch er seine Kompetenzen ebenfalls nicht 
überschritten hat. Auch wenn es einzig als Folge der speziellen Aus-
weiskategorie dazu kommt, dass in der EU und in der Schweiz bezüg-
lich der Abgaswerte bei ursprünglich gleichen Fahrzeugen andere Nor-
men anwendbar sind,  ist  deren Geltung deswegen nicht  unklar  oder 
zweifelhaft. Vielmehr gibt es keinen Grund, bei den 50 cm³-Fahrzeugen 
nicht  an  die  üblichen  Grössen  Hubraum und  Geschwindigkeit  anzu-
knüpfen  (vgl.  oben  E. 6.5);  hier  gibt  es  bei  den  für  den  Schweizer 
Markt bestimmten Motorrädern aufgrund der fehlenden Geschwindig-
keitsbegrenzung denn auch einen wichtigen Unterschied zu jenen in 
der EU. Dass in der Schweiz andere Vorschriften massgeblich sind als 
in  der  EU,  mag  für  die  Beschwerdeführerinnen  sehr  unbefriedigend 

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sein. Es gibt  aber  keine Anhaltspunkte  dafür,  dass diese im Verord-
nungsrecht  angelegte  Abweichung dem Willen  des hiesigen Gesetz-
gebers zuwiderläuft, zumal er solche Fragen bewusst an die Exekutive 
delegiert und ihr einen grossen Spielraum belassen hat. Der Bundes-
rat  sprengt  diesen  Rahmen  nicht,  jedenfalls  nicht  offensichtlich.  Für 
das  Bundesverwaltungsgericht  besteht  somit  kein  Anlass,  die  Rege-
lung für ungesetzmässig zu erklären (vgl. oben E. 4). 

6.7 Demzufolge kann festgehalten werden, dass die Euronorm 3 auf 
die  hier  fraglichen  50  cm³-Motorfahrzeuge  anwendbar  ist.  Die  Norm 
selber sowie die Rechtsgrundlagen für deren Geltung in der Schweiz 
sind hinreichend klar. Somit ist das Legalitätsprinzip nicht verletzt. 

7.
Die  Beschwerdeführerinnen  rügen  weiter  einen  Verstoss  gegen  den 
Verhältnismässigkeitsgrundsatz.  Nach  diesem  Prinzip  muss  eine 
Verwaltungsmassnahme geeignet und erforderlich sein für das Errei-
chen eines im öffentlichen Interesse liegenden Ziels. Überdies muss 
eine angemessene Zweck-Mittel-Relation gewahrt sein, d.h. die Mass-
nahme muss in einem vernünftigen Verhältnis zu den Belastungen für 
die Betroffenen stehen oder  – mit  anderen Worten – zumutbar  sein 
(BGE 132 I 49 I E. 7.2; HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 581 ff.). Ver-
hältnismässig müssen nicht nur behördliche Anordnungen im Einzelfall 
sein, sondern alles staatliche Handeln (Art. 5 Abs. 2 BV). Der Grund-
satz muss mithin nicht nur bei der Rechtsanwendung, sondern auch 
bei  der  Rechtssetzung  beachtet  werden  (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, 
a.a.O.,  Rz. 585). Zunächst  ist  daher  zu untersuchen,  ob die strittige 
Regelung – als solche – verhältnismässig ist. 

7.1 Laut  den  Beschwerdeführerinnen  bringt  es  ökologisch  kaum 
etwas,  die  Euronorm  3  bereits  heute  einzuführen.  Sie  erachten  die 
Regelung bzw. deren sofortige Anwendung mit Blick auf das damit an-
gestrebte Ziel, den besseren Schutz der Umwelt, für ungeeignet. Für 
die an sich gleichen (hauptsächlich 2-Takt)-Modelle gelte, je nachdem 
ob sie auf 45 km/h beschränkt seien oder nicht, die Euronorm 2 oder 
3. Die Unterscheidung nach Geschwindigkeit sei indes kein taugliches 
Mittel  zur  Verminderung der Schadstoffemissionen. Die  geschwindig-
keitsbegrenzten 50 cm³-Motorfahrzeuge wiesen im Gegenteil schlech-
tere Abgaswerte auf als die unbegrenzten. So würden erstere, um im 
Verkehr innerorts (50 km/h) mithalten zu können, in der Regel unter 
Volllast laufen, was zu einem grösseren Abgasausstoss führe als bei 
den Letzteren, die bloss im Teillastbereich betrieben würden. Weiter zu 
berücksichtigen sei, dass die fraglichen Motorräder nur einen geringen 

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Anteil  aller  Fahrzeuge  ausmachten,  so  dass  die  davon  ausgehende 
Gesamtbelastung vernachlässigbar sei. Die sofortige Anwendung der 
Euronorm 3 bewirke ausserdem, dass die alten Fahrzeuge länger ge-
fahren würden und der Occasionshandel zunehme. 

Aus  Sicht  der  Vorinstanz  bringt  die  sofortige  Anwendung  der  Euro-
norm 3 dagegen einen ökologischen Nutzen. Das BAFU räumt derweil 
ein,  eine  ökologische  Beurteilung  der  Unterschiede  zwischen  der 
Euronorm 2 und 3 sei schwierig, denn es gebe nicht viele Messungen, 
die die spezifischen Emissionen bei ge- und entdrosselten Fahrzeugen 
aufzeigten.  Dennoch  könne  festgehalten  werden,  dass  bei  höheren 
Geschwindigkeiten – wie sie wegen der Entdrosselung möglich wür-
den – die NOx-Emissionen überproportional anstiegen. Während die 
HC-Emissionen auch deutlich zunähmen, blieben die CO-Emissionen 
ungefähr  gleich. Aufgrund  dessen  und  weil  der  Typenprüfzyklus  ge-
mäss Euronorm 3 kürzer sei, werde mit deren Anwendung eine Schad-
stoffreduktion bewirkt. An den schweizweit gefahrenen Kilometern be-
trage  der  Anteil  der  2-Takt-Motorräder  zwar  nur  rund  1  %.  Diese 
2- Takt-Fahrzeuge, von denen die hier interessierenden einen grossen 
Teil  ausmachten,  würden  allerdings  mehr  als  20  %  der  gesamten 
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe und rund 20 % der krebserregenden 
Benzol-Emissionen verursachen. 

7.2 Für das Bundesverwaltungsgericht, das bei der Beurteilung solch 
(umwelt-)technischer  Fragen  Zurückhaltung  übt  (oben  E. 4),  besteht 
kein  Anlass,  von  den  Darstellungen  des  BAFU  abzuweichen.  Ent-
scheidend  kann  daran  auch  die  Sorge  der  Beschwerdeführerinnen 
nichts  ändern,  die  alten  Fahrzeuge  würden  länger  gefahren  und  es 
gebe mehr Occasionshandel. Dass es zu solchem Verhalten kommt, 
ist zwar nicht auszuschliessen. Umgekehrt ist aber auch festzuhalten, 
dass  Euronorm  3-konforme  Modelle  erhältlich  sind,  sogar  in  zuneh-
mendem Masse (vgl. unten E. 7.3.2), und dies zu immer mehr Verkäu-
fen von solchen neuen Fahrzeugen führen wird. Nichts für sich ableiten 
können die Beschwerdeführerinnen auch aus dem Umstand, dass das 
BAFU keine Einwände hatte, als es sich im Frühjahr 2006 als Umwelt-
fachbehörde  zur  einstweiligen  Weiteranwendung  der  Euronorm 2  für 
die Typengenehmigungen zu äussern  hatte. Das BAFU erklärte sein 
Einverständnis nur mit  Blick auf  die Typengenehmigungen und unter 
der  Annahme,  dass  die  Anwendung  der  Euronorm  3  zeitlich  be-
schränkt  aufgeschoben  würde,  d.h.  bis  die  strengeren  Vorschriften 
auch bei den Verkehrs- und Importzulassungen zum Tragen kommen 
würden. Die Weiteranwendung der Euronorm 2 bei den Typengenehmi-

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gungen führte laut Vorinstanz denn auch nicht dazu, dass Motorräder, 
die  der  Euronorm  3  nicht  entsprachen,  in  Verkehr  gesetzt  wurden. 
Nicht nachvollziehbar ist sodann, was die Beschwerdeführerinnen mit 
ihrer  Aussage  bezwecken,  die  geschwindigkeitsbegrenzten  50 cm³-
Fahrzeuge, also jene die maximal 45 km/h fahren dürfen und die in der 
Schweiz nach wie vor eine Rolle spielen, hätten einen grösseren Ab-
gasausstoss, weil sie im Verkehr innerorts in der Regel unter Volllast 
liefen. Um diese Fahrzeuge, bei denen – auch in der Schweiz – weiter 
die Euronorm 2 greift, geht es vorliegend gerade nicht. 

Somit ist davon auszugehen, dass die Schadstoffe bei einer sofortigen 
Geltung der Euronorm 3 reduziert werden. Kommt die Vorschrift sofort 
zum Tragen, wird also etwas für das damit anvisierte – im öffentlichen 
Interesse liegende – Ziel  erreicht,  den besseren Schutz der Umwelt. 
Auch  wenn  die  Verbesserung  kein  Quantensprung  ist,  wie  dies  die 
Beschwerdeführerinnen ausführen, so kann sie doch als so wesentlich 
betrachtet werden, dass sich der Standpunkt der Vorinstanz vertreten 
lässt, das angestrebte Ziel, der bessere Emissionsschutz, werde verei-
telt, wenn die Norm einstweilen nicht angewendet bzw. eine Ausnahme 
gewährt  würde. Eine andere (mildere) Regelung,  mit  der der gleiche 
ökologische Fortschritt erzielt würde wie mit der Euronorm 3, ist nicht 
erkennbar. Diese erweist sich folglich als mit Blick auf einen besseren 
Umweltschutz geeignet und erforderlich (vgl. oben E. 7). 

7.3 Damit die sofortige Anwendung der Euronorm 3 als ingesamt ver-
hältnismässig gelten kann, muss weiter auch das Kriterium der Zumut-
barkeit erfüllt sein. Zwischen Eingriffszweck und -wirkung muss mithin 
ein  vernünftiges  Verhältnis  gewahrt  sein  (HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, 
a.a.O., Rz. 613 ff.). Ob dies der Fall ist, ist als Nächstes zu prüfen. 

7.3.1 Die Beschwerdeführerinnen sind nicht nur der Meinung, die so-
fortige Anwendung der Euronorm 3 bringe ökologisch keinen Nutzen. 
Sie machen vor allem auch geltend, die mangelnde oder höchst zwei-
felhafte Eignung der Massnahme müsse bei der Interessenabwägung 
bzw. bei  der  Gegenüberstellung  von  Eingriffszweck  und  -wirkung  in 
Rechnung gestellt werden. Für die Beschwerdeführerinnen wirke sich 
das neue Regime dramatisch aus, breche doch ein Markt mit  einem 
Umsatzvolumen von Fr. 40 Millionen zusammen. Die auf 45 km/h be-
grenzten Motorfahrräder seien für das junge Publikum als Alternative 
wenig begehrt. Die Vorinstanz hält dem entgegen, zu den zwei Euro-
norm  3-konformen  Fahrzeugen,  für  die  es  im  Verfügungszeitpunkt 
Typengenehmigungen  gegeben  habe,  seien  drei  Modelle  hinzuge-
kommen und vier weitere seien angemeldet. In Kürze werde ein attrak-

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tives  Angebot  an  Euronorm  3-konformen  Typen  verfügbar  sein.  Die 
Beschwerdeführerinnen halten diese Darstellung für unzutreffend und 
nicht belegt. Von den typengenehmigten Modellen würden nur kleine 
Stückzahlen  verkauft  und  die  grossen  Marken  stellten  noch  keine 
Euronorm 3-tauglichen Fahrzeuge her. 

7.3.2 Wie gezeigt  (oben E. 7.1 f.),  wird durch die Abgasvorschriften 
der Euronorm 3 eine Reduktion der Abgasemissionen erreicht und da-
durch ein Beitrag geleistet zu einem besseren Schutz der Gesundheit 
der Menschen und der Umwelt. Dieses im öffentlichen Interesse ange-
strebte  Ziel  ist  äusserst  wichtig.  Zu  beachten  ist  weiter,  dass  die 
Reduktionen, welche die strengeren Grenzwerte bei den NOx-und HC-
Emissionen  bringen,  nicht  unwesentlich  sind,  dies  weil  bei  höheren 
Geschwindigkeiten,  die  wegen  der  Entdrosselung  möglich  sind,  der 
Ausstoss von NOx und HC stark ansteigt. Diese Verbesserungen sind 
trotz des geringen Anteils der fraglichen Fahrzeuge an der Gesamtzahl 
der gefahrenen Kilometer  durchaus bedeutsam,  denn die Fahrzeuge 
verursachen gemäss den Angaben des BAFU 20 % der Nicht-Methan-
HC-  und  der  (krebserregenden)  Benzol-Emissionen. Somit  ist  davon 
auszugehen, dass die Euronorm 3 für die Umwelt wenn auch keinen 
gewaltigen  Fortschritt,  so  doch  einen  beachtlichen  Nutzen  bringt. 
Weiter gilt es zu bedenken, dass es im Umweltschutz häufig nur kleine 
Schritte gibt und jeder einzelne Bereich einen Beitrag zu leisten hat. 

Umgekehrt ist einzuräumen, dass die Anwendung der Euronorm 3 die 
Mitglieder  der  Beschwerdeführerin  1  und  die  Beschwerdeführerin  2, 
weil  Euronorm 3-konforme Fahrzeuge nicht in den Mengen erhältlich 
sind,  wie  sie  abgesetzt  werden  könnten,  wirtschaftlich  empfindlich 
trifft, geht es doch – jedenfalls über die ganze Branche gesehen – um 
einen Markt von an die Fr. 40 Mio. Immerhin relativiert sich das Pro-
blem, und zwar in mehrfacher Hinsicht: So ist  zu beachten,  dass es 
bezogen auf  die  einzelnen Händler  um ein  relativ  kleines Marktseg-
ment geht, jenes der 16 bis 18-Jährigen (Art. 6 Abs. 1 Bst. c VZV); für 
die einzelnen Akteure dürften die Umsatzeinbussen damit nicht allzu 
stark  ins  Gewicht  fallen.  Weiter  ist  festzustellen,  dass  die  Zahl  der 
Typengenehmigungen für Euronorm 3-konforme Motorräder zunimmt. 
Zwar mag zutreffen, dass diese Modelle eher geringe Verkaufszahlen 
aufweisen und es bei den wichtigen Marken noch keine solche Fabri-
kate gibt. Ebenso einleuchtend ist aber das Argument der Vorinstanz, 
die Verkaufszahlen seien deshalb niedrig, weil es sich um neue Model-
le  handle,  die  zudem  noch  nicht  stark  beworben  würden.  Somit  ist 
denkbar, dass es eine Verschiebung hin zu Marken gibt, die sich rasch 

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an die neuen Vorschriften anpassen. Das wäre denn auch im Sinne 
der neuen Regelung und des Umweltschutzes. Unter  dem Gesichts-
punkt  der  Verhältnismässigkeit  ist  sodann  in  Rechnung  zu  stellen, 
dass  die  Vorinstanz  den  Beschwerdeführerinnen  bzw.  der  ganzen 
Branche bereits eine Übergangszeit  bis Ende 2007 gewährt  hat. Die 
heutige Situation ist für die Beschwerdeführerinnen trotz alledem un-
befriedigend,  und  die  wirtschaftlichen  Interessen,  die  bei  ihnen  auf 
dem Spiel stehen, sind als erheblich einzustufen. Vor dem noch höher 
zu  gewichtenden  Anliegen  des  Umweltschutzes  haben  sie  jedoch 
zurückzustehen. Damit das Bundesverwaltungsgericht der Euronorm 3 
in Bezug auf 50 cm³-Motorräder – wegen Unverhältnismässigkeit – ge-
nerell die Anwendbarkeit versagen könnte (vgl. oben E. 4), bräuchte es 
ein qualifiziertes Missverhältnis zwischen Eingrifsszweck und -nutzen. 
Der hierfür  nötige Grad ist  vorliegend nicht  erreicht. Vielmehr ist  die 
Unterstellung der fraglichen Fahrzeuge unter die Euronorm 3 als ins-
gesamt zumutbar und verhältnismässig zu qualifizieren. 

8.
Eigentlicher Gegenstand der angefochtenen Verfügung ist ein Gesuch, 
mit  dem  die  Beschwerdeführerin  1  um  eine  Ausnahmebewilligung 
nach Art. 220 Abs. 2 VTS ersucht hat. Demnach wären Euronorm 2-
konforme 50 cm³-Motorräder weiter zum Import und zur Typengeneh-
migung zuzulassen gewesen, und zwar bis zur Einführung der Euro-
norm 3 in der EU selbst. Nachfolgend ist zu prüfen, ob die Abweisung 
dieses Gesuchs durch die Vorinstanz rechtmässig war. Die Beschwer-
deführerinnen  beantragen  nunmehr  beim  Bundesverwaltungsgericht, 
es sei eine Ausnahmebewilligung zu erteilen. 

8.1 Die Beschwerdeführerinnen führen aus, wegen der Sonderlösung 
in der Schweiz im Ausweiswesen sei ein besonderer Markt für 50 cm³-
Motorräder ohne Höchstgeschwindigkeit entstanden. Die international 
tätigen  Hersteller  würden  sich  jedoch  nicht  auf  den  vergleichsweise 
kleinen  Schweizer  Markt  ausrichten,  sondern  auf  den  europäischen 
Binnenmarkt, wo wegen der Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h und 
der Klassierung als Kleinkrafträder die Euronorm 2 gelte. Darum seien 
derzeit  praktisch  keine  50  cm³-Motorräder  erhältlich,  die  der  Euro-
norm 3 genügten. Müsse diese in der  Schweiz trotzdem eingehalten 
werden, so breche dieser Markt mit einem jährlichen Umsatzvolumen 
von Fr. 40 Millionen zusammen. Mit dieser Konstellation liege ein Son-
der-  bzw. Härtefall  vor, der eine Ausnahmebewilligung nach Art. 220 
Abs. 2 VTS rechtfertige. Das gelte umso mehr, als fraglich sei, ob mit 
der Anwendung der Euronorm 3 auf  die betreffenden Fahrzeuge ein 

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ökologischer Nutzen erzielt werde. Einen Sonderfall habe implizit auch 
die  Vorinstanz  bejaht,  sei  sie  doch  bereit  gewesen,  das  Gesuch  zu 
prüfen.  Unhaltbar  sei  jedoch,  sowohl  sachlich  wie  rechtlich,  die 
Gewährung  einer  Ausnahme davon  abhängig  zu  machen,  dass  alle 
Mitglieder  des  Verbands  das  Gesuch  unterstützten  und  keine  Euro-
norm 3-konformen Fahrzeuge in Aussicht stünden. 

Die Vorinstanz hält dem engegen, die Übergangsfrist könne nicht über 
eine Ausnahme nach Art. 220 Abs. 2 VTS verlängert werden, denn da-
durch würde das mit den strengeren Emissionsvorschriften angestreb-
te  Ziel,  der  bessere  Schutz  der  Umwelt,  verzögert.  Eine  Ausnahme 
könne auch deshalb nicht erteilt werden, weil gar kein besonderer Fall 
vorliege,  denn  vom  Problem  seien  alle  Importeure  und  Private 
gleichermassen betroffen. Eine Erstreckung der Übergangsfrist müsste 
über eine Änderung der betreffenden Verordnung erfolgen.

8.2 Gemäss Art. 220 Abs. 2 VTS kann die Vorinstanz in besonderen 
Fällen  Ausnahmen  von  einzelnen  Bestimmungen  gestatten,  wenn 
deren Zweck (Art. 8 Abs. 2 und 3 SVG), also z.B. die Verkehrssicher-
heit oder der Emissionsschutz, gewahrt bleibt. Wann diese Norm greift, 
ist durch Auslegung, orientiert an Wortlaut, Systematik sowie Sinn und 
Zweck, zu ermitteln (vgl. BGE 132 V 93 E. 5.2.1; BVGE 2007/7 E. 4.1; 
HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN,  a.a.O.,  Rz.  126  ff.).  Voraussetzung  für  eine 
Ausnahme ist das Vorliegen eines besonderen Falles, und zwar eines 
Einzelfalles, was aus dem französischen Text, wo von „cas d'espèce“ 
die  Rede  ist,  deutlich  hervorgeht.  Die  Ausnahme ist  sodann  –  dem 
Titel  von Art.  220  VTS entsprechend  –  ein  Instrument  des  Vollzugs 
oder der Rechtsanwendung und nicht ein allgemeineres Korrektiv. Aus-
nahmebewilligungen wie jene nach Art. 220 Abs. 2 VTS dienen dazu, 
die  gesetzliche  Regelordnung  einzelfallweise  zu  verfeinern,  so  dass 
rechtlich nicht gewollte Härten und offensichtliche Unzweckmässigkei-
ten vermieden werden. Denn für  den Gesetz-  und den Verordnungs-
geber  ist  es  weder  möglich  noch  sinnvoll,  alle  möglichen 
Sondersituationen  im  Voraus  zu  erfassen.  Generell  müssen  für  die 
Erteilung einer Ausnahmebewilligung vier Voraussetzungen erfüllt sein: 
Die Möglichkeit einer Ausnahme muss in einem Rechtssatz vorgese-
hen und die  dort  verlangte  Ausnahmesituation  gegeben sein,  weiter 
darf  keine Normenkorrektur erfolgen und schliesslich muss eine um-
fassende  Interessenabwägung  für  die  Ausnahme sprechen. Ob  eine 
Ausnahmesituation  vorliegt,  ist  Rechtsfrage;  wie  ihr  Rechnung  zu 
tragen ist,  dagegen Ermessensfrage (zum Ganzen:  PIERRE TSCHANNEN/ 
ULRICH ZIMMERLI,  Allgemeines  Verwaltungsrecht,  2. Aufl.,  Bern  2005, 

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§ 44  Rz. 31  ff.).  Für  Art. 220  Abs.  2  VTS ist  festzuhalten,  dass  die 
Norm nur  beim Vollzug und nur  bei  speziell  gelagerten Einzelfällen, 
nicht aber bei einer grundlegend besonderen Konstellation zum Tragen 
kommt.  Gleiches  gilt  für  die  spezifische  Ausnahmebewilligung  im 
Bereich  der  Typengenehmigung nach Art. 45  Abs. 1 der  Verordnung 
vom 19. Juni 1995 über die Typengenehmigung von Strassenfahrzeu-
gen (TGV, SR 741.511). 

8.3 Vorliegend geht  es nicht  um einen oder mehrere Einzelfälle und 
nicht um ein Vollzugsproblem; die Problematik ist vielmehr grundlegen-
der Natur und bereits im Verordnungsrecht so angelegt. Zwar mag der 
Verordnungsgeber bei der Schaffung der Sonderregelung im Ausweis-
wesen nicht  bedacht  haben,  dass es dereinst  zu einer Situation wie 
der vorliegenden kommen kann. Die Frage, welche Abgasvorschriften 
gelten, ist aber klar geregelt (oben E. 6.2 ff.). Würde eine Ausnahme 
erteilt, würde mithin nicht bloss eine allgemein gehaltene Norm verfei-
nert, sondern eine eigentliche Normenkorrektur vorgenommen. Das ist 
aber  nicht  zulässig  (TSCHANNEN/ZIMMERLI, a.a.O.,  §44  Rz. 38)  und  das 
Problem einer Ausnahme nach Art. 220 Abs. 2 VTS mithin nicht  zu-
gänglich.  Der  Standpunkt  der  Vorinstanz,  eine  Lösung  müsse  über 
eine  Änderung  im Verordnungsrecht  erfolgen,  erweist  sich  damit  als 
richtig. 

8.4 Unabhängig  davon  war  und  ist  eine  Ausnahmebewilligung  aber 
auch deshalb zu verweigern, weil sonst ein Zustand geschaffen würde, 
der mit dem Ziel der fraglichen Abgasnormen, einem besseren Schutz 
der  Umwelt,  in  Widerspruch  stünde  (vgl.  oben  E.  7.1  f.).  Dass  das 
angestrebte Ziel trotz der Ausnahme gewahrt bleibt, ist nach Art. 220 
Abs. 2 VTS Voraussetzung dafür, dass eine solche erteilt werden kann.

Die Verweigerung einer Ausnahme ist überdies auch zumutbar und da-
mit  verhältnismässig,  dies  aus  den  gleichen  Gründen  wie  die  im 
Verordnungsrecht angelegte Regelung selbst (oben E. 7 ff.). 

8.5 Die  Beschwerdeführerinnen  bringen  weiter  vor,  die  Vorinstanz 
habe einen Sonderfall implizit bejaht, sei sie doch bereit gewesen, das 
Gesuch zu prüfen. Sie habe die Erteilung einer Ausnahme aber unzu-
lässigerweise an zwei zusätzliche Voraussetzungen geknüpft. So habe 
sie verlangt, dass (1) alle Mitglieder des Verbands das Gesuch unter-
stützten und (2) keine Euronorm 3-konformen Fahrzeuge in Aussicht 
stünden. Das Bestehen eines Sonderfalls könne indes nicht vom Vor-
liegen  dieser  Voraussetzungen  abhängen.  Diese  seien  zudem  nicht 
sachgerecht, entbehrten einer rechtlichen Grundlage und stellten eine 
unrechtmässige Eintretens- bzw. Kognitionsbeschränkung dar. 

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Die Vorinstanz hat das Gesuch der Beschwerdeführerin 1 aus mehre-
ren Gründen abgewiesen, so weil die zwei erwähnten Voraussetzun-
gen nicht erfüllt waren, weil sie befand, mit einer Ausnahme wäre das 
Ziel der Euronorm 3, der bessere Schutz der Umwelt, nicht mehr ge-
wahrt und weil sie zum Schluss kam, es liege kein besonderer Fall vor. 
Wie gezeigt, durfte sie das Gesuch bereits aus den zwei letztgenann-
ten Gründen abweisen. Darum ist  an sich nicht relevant,  wie es sich 
mit  den zwei zusätzlichen Voraussetzungen verhält. Da diese gerade 
nicht erfüllt  waren, können die Beschwerdeführerinnen daraus jeden-
falls auch nichts für sich ableiten, etwa im Sinne des Vertrauensschut-
zes (vgl.  HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., Rz. 626 ff.). Zu den zwei Vor-
aussetzungen ist dennoch das Folgende festzuhalten: Das zweite Kri-
terium,  die (Nicht-)Verfügbarkeit  von Euronorm 3-konformen 50 cm³-
Fahrzeugen ist nicht sachfremd, sondern konnte – im Prüfstadium und 
aus der Sicht der Vorinstanz – für die Frage des Vorliegens eines be-
sonderen  Falls  durchaus bedeutsam sein. Nicht  einsichtig  ist  hinge-
gen, inwiefern die erste Bedingung, das Einverständnis aller Verbands-
mitglieder, von Belang sein soll. Hätte die Vorinstanz das Gesuch ein-
zig deshalb abgewiesen, weil nicht alle Mitglieder dieses unterstützten, 
wäre die Verfügung wohl als unrechtmässig aufzuheben gewesen. 

9.
Demzufolge liegt mit Bezug auf die betroffenen Importbetriebe kein un-
zulässiger  Eingriff  in  die  Wirtschaftsfreiheit  vor. Die  Anwendung  der 
Euronorm 3 beruht auf einer dem Legalitätsprinzip genügenden, hin-
reichend klaren rechtlichen Grundlage. Die Beeinträchtigung der wirt-
schaftlichen Tätigkeit, wie sie sich aus der Verordnungsregelung bzw. 
aus der Verweigerung der beantragten Ausnahme ergibt, ist als inge-
samt verhältnismässig zu bezeichnen. 

10.
An dieser Stelle sind sodann die verfahrensrechtlichen Rügen zu be-
handeln. Die Beschwerdeführerinnen machen geltend, die Vorinstanz 
habe  den  Sachverhalt  nicht  korrekt  und  vollständig  ermittelt.  Ferner 
sei  ihnen  das rechtliche  Gehörs  nicht  ausreichend gewährt  worden, 
namentlich habe die Vorinstanz die angefochtene Verfügung zu wenig 
eingehend begründet. Die Vorinstanz weist diese Vorwürfe zurück. 

10.1 Die Beschwerdeführerinnen halten die Sachverhaltsermittlung für 
unvollständig,  weil  angeblich  Abklärungen  zum ökologischen Nutzen 
und zur Marktrelevanz der Fahrzeuge mit  Typengenehmigung fehlen. 
Im  Verwaltungsverfahren  stellt  die  Behörde  den  Sachverhalt  von 
Amtes wegen fest (Art. 12 ff. VwVG). Sie muss die nötigen Unterlagen 

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beschaffen und die relevanten Umstände abklären (KÖLZ/HÄNER, a.a.O., 
Rz. 268). Vorliegend durfte die Vorinstanz, da die Abgasgrenzwerte mit 
der  Euronorm  3  verschärft  werden,  von  der  Vermutung  ausgehen, 
dass  damit  auch  effektiv  eine  Verbesserung  beim Umweltschutz  er-
reicht wird. Die Beschwerdeführerin 1 hatte den ökologischen Nutzen 
im Gesuchsverfahren denn auch nicht grundsätzlich bestritten. Abklä-
rungen dazu, welche Marken auf dem Markt wie präsent sind, wären 
zwar  allenfalls  nützlich  gewesen.  Darauf  konnte  es  aber  nicht  ent-
scheidend  ankommen,  denn  Anpassungen  durch  die  Hersteller  und 
mögliche Verschiebungen auf dem Markt standen erst bevor. Die Kritik 
an der  Sachverhaltsermittlung erweist sich damit als unbegründet.

10.2 Weiter  beanstanden  die  Beschwerdeführerinnen,  mit  den  zwei 
zusätzlichen  Voraussetzungen  für  die  Gewährung  einer  Ausnahme 
habe die Vorinstanz eine unzulässige Eintretens-  bzw. Kognitionsbe-
schränkung geschaffen und so den ihr zustehenden Gehörsanspruch 
unterlaufen. Das rechtliche Gehör gibt den Rechtsunterworfenen An-
spruch darauf, mit ihren Begehren angehört zu werden, Einsicht in die 
Akten zu erhalten und sich zu den wesentlichen Punkten zu äussern 
(Art.  29  VwVG  ff.;  BVGE  2007/27  E.  5.5.1;  HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, 
a.a.O.,  Rz. 1672). Dieses Recht  wurde vorliegend nicht  verletzt. Die 
Beschwerdeführerin 1 war mit  der Vorinstanz vor deren Entscheid in 
Kontakt  und  hat  ihren  Standpunkt  einbringen  können.  Dass  ihrem 
Anliegen  schliesslich  nicht  gefolgt  wurde,  bedeutet  keine  Verletzung 
des rechtlichen Gehörs. Was die  zwei  Voraussetzungen angeht,  von 
denen die Vorinstanz eine Ausnahme zunächst abhängig machte, ist 
festzuhalten,  dass  schliesslich  mehrere  Gründe  zur  Abweisung  des 
Gesuchs führten. Im Ergebnis wirkten sich die zwei Bedingungen je-
denfalls nicht wie eine Kognitionsbeschränkung aus (vgl. oben E. 8.5). 

10.3 Die  Beschwerdeführerinnen  kritisieren  sodann,  die  Vorinstanz 
habe ihren Entscheid ungenügend, d.h. bloss summarisch begründet. 
Eine Begründung (Art. 35 Abs. 1 VwVG) ist  dann ausreichend, wenn 
die  Betroffenen  dadurch  in  die  Lage  versetzt  werden,  die  Tragweite 
des Entscheids zu erkennen und diesen sachgerecht anzufechten. Die 
Behörde braucht  sich nicht zu allen Vorbringen zu äussern,  sondern 
kann sich auf die wesentlichen Gesichtspunkte beschränken. Es muss 
ersichtlich sein,  von welchen Überlegungen sie sich leiten liess. Die 
Anforderungen  an  die  Begründung  sind  höher,  je  grösser  der 
Entscheidungsspielraum der Behörde und je komplexer die Sach- und 
Rechtslage ist (BGE 129 I 232 E. 3.2;  HÄFELIN/MÜLLER/UHLMANN, a.a.O., 
Rz. 1705 ff.). Vorliegend ist  die  Begründung sehr  knapp. Angesichts 

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der Komplexität der Sach- und Rechtslage wäre wünschbar gewesen, 
wenn  sie  etwas  ausführlicher  ausgefallen  wäre;  die  Kritik  der 
Beschwerdeführerinnen  ist  deshalb  nicht  ganz  unberechtigt.  Ihnen 
musste aber dennoch klar sein, und dies ist entscheidend, welches die 
Tragweite des Entscheids ist und von welchen Überlegungen sich die 
Vorinstanz  leiten  liess. Sie  waren  denn  auch  imstande,  ihn  sachge-
recht anzufechten. Folglich ist die Begründungspflicht nicht verletzt. 

11.
Die  Beschwerdeführerinnen  machen  schliesslich  geltend,  Folge  der 
Anwendung  der  Euronorm  3  sei  eine  erhebliche  Beschränkung  der 
Einfuhr von 50 cm³-Motorfahrrädern, die nur der Euronorm 2 genüg-
ten.  Dadurch  würden  internationale  Handelsvorschriften  verletzt,  so 
das Freihandelsabkommen (FHA) zwischen der Schweiz und der EG 
(Abkommen vom 22. Juli  1972 zwischen der Schweizerischen Eidge-
nossenschaft  und  der  Europäischen  Wirtschaftsgemeinschaft 
[SR 0.632.401]) und GATT/WTO-Regeln (vgl. Abkommen vom 15. April 
1994  zur  Errichtung  der  Welthandelsorganisation  [SR 0.632.20],  An-
hang 1A.1 [GATT 1994, Uruguay-Runde], Allgemeines Zoll- und Han-
delsabkommen vom 30. Oktober 1947 [GATT, SR 0.632.21]). Die Re-
gelwerke  erlaubten  zwar  staatliche  Massnahmen,  die  sich  (negativ) 
auf den zwischenstaatlichen Handel auswirkten, z.B. aus Gründen des 
Umweltschutzes. Vorliegend  bringe  die  Euronorm  3  ökologisch  aber 
gerade nichts; mithin sei ein unzulässiges Handelshemmnis gegeben.

Beide Abkommen, das FHA und das GATT, bezwecken u.a. den Abbau 
von Zöllen und die Beseitigung mengenmässiger Ein- und Ausfuhrbe-
schränkungen  sowie  von  Massnahmen  mit  gleicher  Wirkung  (RENÉ 
RHINOW/GERHARD SCHMID/GIOVANNI BIAGGINI,  Öffentliches  Wirtschaftsrecht, 
Basel 1998,  S. 180 f.  und S.  208).  Gemäss langjähriger  Praxis des 
Bundesgerichts  sind  sie  reine  Handelsabkommen,  die  nur  die  zwi-

schenstaatlichen  Beziehungen  regeln  (zum  Ganzen:  DANIEL WÜGER, 

Anwendbarkeit  und  Justiziabilität  völkerrechtlicher  Normen  im 

schweizerischen  Recht:  Grundlagen,  Methoden  und  Kriterien,  Bern 

2005,  S.  154 ff.  und S. 168 ff.).  Eine Einzelperson kann staatsver-

tragliche Normen indes nur  dann anrufen,  wenn sie sog.  direkt  an-

wendbar (self-executing) sind. Da das Bundesgericht den self-execu-

ting-Charakter von FHA (vgl. BGE 105 II 49 E. 3 ff.) und GATT (vgl. 

BGE 112 Ib  183  E.  3c  i.f.)  verneinte,  blieb  es  Einzelpersonen  und 

Wirtschaftsakteuren versagt, sich darauf zu berufen. Die Haltung des 

Bundesgerichts  wurde in  der  Lehre kritisiert.  In  jüngster  Zeit  ist  es 

denn  in  Bezug  auf  einzelne  Bestimmungen  auch  von  der  direkten 

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Anwendbarkeit  ausgegangen (vgl.  BGE 131 II  271 E. 10.3 ff.  sowie 

E. 10.6).  Ob es vorliegend um direkt anwendbare Normen geht und 

ob  überhaupt  eine  Massnahme  in  Frage  steht,  die  einer  mengen-

mässigen Beschränkung gleichkommt,  kann offen bleiben, denn die 

Berufung  auf  FHA  und  GATT  nützt  den  Beschwerdeführerinnen 

schon aus einem anderen Grund  nichts.  Wie  sie  selber  ausführen, 

lassen sowohl das FHA wie das GATT in gewissen Fällen Massnah-

men zu,  die sich handelshemmend auswirken,  so z.B. wenn es um 

den Schutz der Umwelt geht (vgl. Art. 20 FHA und Art. XX GATT). Die 

Anwendung der  Euronorm 3 auf  50 cm³-Motorfahrräder  erfolgt  aus 

Gründen des Umweltschutzes. Damit wird entgegen der Meinung der 

Beschwerdeführerinnen  auch  effektiv  ein  besserer  Schutz  der  Um-

welt erreicht (oben E. 7.1 ff.). Die Unterstellung unter die Euronorm 3 

bzw. das Nichtgewähren einer Ausnahme sind entsprechend als er-

forderlich und gerechtfertigt anzusehen. 

12.
Zusammenfassend kann somit  festgehalten  werden,  dass  es  für  die 
Geltung der Euronorm 3 für 50 cm³-Motorfahrräder eine hinreichende 
rechtliche Grundlage gibt. Die Regelung ist verhältnismässig und greift 
nicht  übermässig in  die Wirtschaftsfreiheit  der  betroffenen Importbe-
triebe ein. Ebenfalls nicht zu beanstanden ist die Verweigerung einer 
Ausnahme nach Art. 220 Abs. 2 VTS. Für eine solche Bewilligung ist 
erstens gar kein besonderer Fall  gegeben und zweitens würde sonst 
das  Ziel  der  strengeren  Abgasvorschriften,  der  bessere  Schutz  der 
Umwelt, beeinträchtigt. Weil die angefochtene Verfügung im Ergebnis 
somit richtig ist und weil keine Verfahrensfehler auszumachen sind, ist 
auch dem Subeventualantrag, die Sache sei zur Neubeurteilung an die 
Vorinstanz zurückzuweisen, nicht zu entsprechen. 

Soweit auf die Beschwerde eingetreten werden kann (vgl. oben E. 3), 
erweist sie sich somit als unbegründet und ist abzuweisen. 

13.
Bei  diesem Ausgang gelten  die  Beschwerdeführerinnen  als  unterlie-
gend,  weshalb  sie  nach Art. 63  Abs. 1  VwVG die  Verfahrenskosten, 
einschliesslich jener für die Zwischenverfügung vom 4. März 2008, zu 
tragen haben. Die Kosten sind auf insgesamt Fr. 3'000.– festzusetzen. 
Dieser Betrag ist mit den geleisteten Kostenvorschüssen in der Höhe 
von je Fr. 1'500.– zu verrechnen. 

14.
Da  sie  unterliegen,  haben  die  Beschwerdeführerinnen  keinen  An-
spruch auf eine Parteientschädigung (Art. 64 Abs. 1 VwVG). 

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Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht:

1.
Die Beschwerde wird abgewiesen,  soweit  darauf  eingetreten werden 
kann.

2.
Den Beschwerdeführerinnen werden Verfahrenskosten von Fr. 3'000.– 
auferlegt. Sie  werden mit  den geleisteten Kostenvorschüssen von je 
Fr. 1500.– verrechnet. 

3.
Es werden keine Parteientschädigungen zugesprochen. 

4.
Dieses Urteil geht an: 

- die Beschwerdeführerinnen (mit Gerichtsurkunde) 
- die Vorinstanz (eingeschrieben)
- das Generalsekretariat UVEK (mit Gerichtsurkunde)
- das BAFU (eingeschrieben)

Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber:

André Moser Thomas Moser

Rechtsmittelbelehrung:

Gegen diesen Entscheid kann innert  30 Tagen nach Eröffnung beim 
Bundesgericht,  1000  Lausanne  14,  Beschwerde  in  öffentlich-rechtli-
chen Angelegenheiten geführt  werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 des 
Bundesgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 [BGG, SR 173.110]). Die 
Rechtsschrift  hat  die  Begehren,  deren  Begründung  mit  Angabe  der 
Beweismittel und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Ent-
scheid und die Beweismittel sind, soweit sie die beschwerdeführende 
Partei in Händen hat, beizulegen (Art. 42 BGG).

Versand: 

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