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**Case Identifier:** 149c5304-8b8c-5326-a090-a6b8cdc261b0
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2014-01-28
**Language:** de
**Title:** UVP materielle Kasuistik. Bau- und Gartenmarkt. ÖV-Erschliessung. Überdurchschnittlicher Emittent.
**Docket/Reference:** BRGE II Nr. 0014/2014
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/BRGE_II_0014_2014_592.pdf

## Full Text

BRGE II Nr. 0014/2014 vom 28. Januar 2014 in BEZ 2015 Nr. 56 

2. Das  Baugrundstück  im  Halte  von  29996  m2  liegt  in  der  Industriezone  I
gemäss Bau- und Zonenordnung (BZO) der Gemeinde Affoltern am Albis und in 
der  dort  ausgeschiedenen  Zone,  in  der  verkehrsintensive  Einrichtungen  im 
Sinne  von  Pt.  4.4.1.a.  des  kantonalen  Richtplans  Verkehr  vom  26.  März  2007 
zulässig  sind.  Geplant  sind  ein  Garten-  und  Baumarkt  sowie  ein  Baustoff-
abhollager mit Verkaufsflächen von insgesamt 15374 m2. (…) 

5.1 Die Rekurrierenden vertreten die Auffassung, das Vorhaben sei durch 
den  öffentlichen  Verkehr  ungenügend  erschlossen.  Die  diesbezüglichen 
Anforderungen  gemäss  Art.  9.4.2  BZO  würden  eine  hinreichende  öV-
Erschliessung im Sinne von § 237 Abs. 1 PBG nicht gewährleisten, da sie bloss 
der  Güteklasse  D  gemäss  Wegleitung  der  Baudirektion  Kanton  Zürich  zur 
Regelung  des  Parkplatzbedarfs  in  kommunalen  Erlassen  vom  Oktober  1997 
entspreche.  Die  Behauptung  im  Umweltverträglichkeitsbericht,  wonach  die  vor 
dem  geplanten  Baumarkt vorgesehenen  Bushaltestellen  von  vier  Buslinien  mit 
stündlich je sieben Kursen je Richtung bedient würden, lasse sich anhand des 
Fahrplans  nicht  bestätigen.  Pro  Stunde  würden  bloss  3  bis  5  Kurse  in 
Abständen  von  bis  zu  23  Minuten  verkehren.  Die  in  der  Bestimmung  von  Art. 
9.4.2 BZO verlangte Frequenz von sechs Halten pro Stunde werde damit nicht 
erreicht  und  es  sei  nicht  sichergestellt,  dass  die  behauptete  öV-Erschliessung 
auf die Vollendung des Bauvorhabens hin gesichert sei. Ausserdem werde mit 
der  Realisierung  der  zweiten  Autobahnquerung  die  öV-Erschliessung  weiter 
verschlechtert,  weil  dann  die  Bushaltestelle  170  m  weiter  entfernt  zu  liegen 
komme.  Schliesslich  sei  nicht  ersichtlich,  ob  die  nötige  Anpassung  des 
Fahrplans  auf  den  Eröffnungszeitpunkt  hin  möglich  sei  und  die  Baubehörde 
habe diesbezüglich auch keine Nebenbestimmung statuiert. 

5.4.1  Ein  Grundstück  darf  nur  überbaut  werden,  wenn  es  erschlossen  ist 
(Art. 22 Abs. 2 lit. b RPG sowie § 233 Abs. 1 i.V.m. § 234 PBG). Bei grösseren 
Überbauungen  muss  als  weitere  Voraussetzung  für  eine  Baubewilligung  die 
Erreichbarkeit  mit  dem  öffentlichen  Verkehr  gewährleistet  sein  (§  237  Abs.  1 

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Satz 2 PBG). Dies setzt eine Erschliessung voraus, die sich nach der Art, Lage 
und  Zweckbestimmung  der  Baute  richtet.  Nach  der  Rechtsprechung  des 
Verwaltungsgerichts  müssen  Anlagen  mit  starkem  Publikumsverkehr  (§  219 
PBG)  aufgrund  von  §  237  Abs.  1  Satz  2  PBG  über  ein  leistungs-  und 
kundenfreundliches  Verkehrsangebot  verfügen,  das  eine  attraktive  Alternative 
zum  motorisierten  Privatverkehr  darstellt.  Ob  die  Versorgung  durch  den 
öffentlichen  Verkehr  ausreichend  ist,  beurteilt  sich  anhand  der  Betriebszeiten, 
des  Kursangebots  und  der  Kapazitäten  des  Betriebsmittels.  Auch  die 
Besondere  Bauverordnung  II  (BBV  II)  hält  (unter  dem  Randtitel  Verschär-
fungen/B.  Erschliessung/I.  Zugänglichkeit)  in  §  12  Abs.  2  lit.  a  fest,  dass 
Grosszentren  und  Begegnungsstätten  mit  grossem  Publikumsverkehr  nur 
zulässig sind, wenn sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind (vgl. 
VB.2004.00361 [Sihl-Park Gattikon], E. 5.3 = BEZ 2005 Nr. 18; VB.2004.00041 
[IKEA Dietikon], E. 6.2.1 = BEZ 2004 Nr. 63 = RB 2004 Nr. 59, mit Hinweis auf 
VB.2000.00111  [Adliswil]  =  BEZ  2000  Nr.  50  =  RB  2000  Nr.  93;  VGr,  2. 
September 2002, VB.2002.00159, E. 2.). 

Die  Bestimmung 

von  §  237  Abs.  1  PBG 

ist  mit  dem 
Personenverkehrsgesetz  (PVG)  und  der  darauf  beruhenden  Angebotsver-
ordnung  (AngebotsV)  verknüpft.  In  dieser  werden  verschiedene  Angebots-
bereiche  definiert,  von  der  Grundversorgung  des  ganzen  Kantonsgebiets  (§  2 
lit. a in Verbindung mit § 11 der Verordnung) bis zu dem in dichtem Siedlungs-
gebiet mit starker Nachfrage verlangten flächendeckenden Angebot (§ 2 lit. c in 
Verbindung  mit  §  13  der  Verordnung).  Diese  Kategorien  können  für  die 
Beurteilung  der  öV-Erreichbarkeit  im  Sinne  von  §  237  Abs.  1  Satz  2  PBG 
insofern herangezogen werden, als bei grösseren Überbauungen ohne grossen 
Publikumsverkehr eine  den  Angebotsstufen 1  bis 2  entsprechende  Erreichbar-
keit  genügen  wird,  während  bei  Projekten  mit  besonders  hohem  Publikums-
verkehr  eine  der  Angebotsstufe  3  entsprechende  Erreichbarkeit  verlangt 
werden kann (BGr 1A.54/2001 vom 14. Februar 2002, E. 4.2. [COOP Dietikon]; 
vgl. auch BGr 1P.23/2001 vom 5. September 2001, E. 4g/aa [Adliswil]). 

Als  weiteres  Hilfsmittel  für  die  Beurteilung  der  öV-Erreichbarkeit  im  Sinne 
von § 237 Abs. 1 Satz 2 PBG kann die kantonale Wegleitung zur Regelung des 
Parkplatzbedarfs  in  kommunalen  Erlassen  (Oktober  1997)  herangezogen 
werden  (vgl.  VGr,  7.  November  2007,  VB.2007.00136,  E.2.6;  VB.2000.00111, 
E.  5d.dd  =  BEZ  2000  Nr.  50  =  RB  2000  Nr.  93;  BGr  1P.23/2001  vom  5. 
September 2001, E. 4g/bb). Die Wegleitung unterscheidet vier Güteklassen der 
Erschliessung  durch  den  öffentlichen  Verkehr,  die  aufgrund  der  Qualität  der 
vorhandenen  Haltestellen  bzw.  des  dort  vorhandenen  Verkehrsangebots  und 
aufgrund der mittleren Distanz zu dieser Haltestelle bestimmt werden. Klasse A 
bezeichnet  die  höchste  Güteklasse  (sehr  gut),  B  die  zweithöchste  (gut),  C  die 
zweitkleinste (mittelmässig) und D die kleinste (ungenügend). 

Im  Entscheid  VB.2004.00361  hat  das  Verwaltungsgericht  festgehalten, 
dass  die  Gesetzgebung  über  den  öffentlichen  Verkehr  sowie  die  kantonale 
Wegleitung  zwar  Anhaltspunkte  für  die  Beurteilung  der  Erreichbarkeit  im  Sinn 
von § 237 Abs. 1 PBG liefern, jedoch in anderen Regelungszusammenhängen 
stehen  würden.  So  liege  der  Angebotsverordnung  die  Vorstellung  zu  Grunde, 
dass das Angebot des öffentlichen Verkehrs der Siedlungsentwicklung und der 

 
 
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Nachfrage  folgten  und  einen  wirtschaftlichen  Betrieb  gewährleisten  solle  (vgl. 
§§  4,  5  und  11  AngebotsV),  während  §  237  Abs.  1  PBG  im  Interesse  der 
Raumplanung und des Umweltschutzes verhindern wolle, dass die Bevölkerung 
für  Schul-  und  Arbeitswege,  Einkäufe,  Freizeitaktivitäten  und  dergleichen  in 
grossem Ausmass auf die Benützung privater Motorfahrzeuge angewiesen sei. 
Die  Wegleitung  als  Instrument  zur  Bestimmung  der  erforderlichen  bzw. 
zulässigen  Parkplatzzahlen  in  einem  bestimmten  Gebiet  umschreibe  sodann 
zwar  Kriterien  für  die  Beurteilung  der  Erschliessungsqualität;  der  Zweckbe-
stimmung der Wegleitung entsprechend seien diese Kriterien aber nicht darauf 
ausgerichtet,  die  Erreichbarkeit  eines  bestimmten  Objekts  aus  unter-
schiedlichen  Richtungen  und  zu  spezifischen  Zwecken  zu  erfassen.  Damit 
würden § 237 PBG über die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr sowie 
die  Angebotsverordnung  und  die  Wegleitung  von  1997  zwar  alle  auf  die 
Erschliessung  durch  den  öffentlichen  Verkehr  Bezug  nehmen,  sie  würden 
jedoch  teilweise  unterschiedliche  Ziele  verfolgen  und  sie  seien  nicht  nahtlos 
aufeinander  abgestimmt.  Dies  sei  zu  beachten,  wenn  bei  der  Auslegung  und 
Anwendung  von  §  237  PBG  an  die  Gesetzgebung  über  den  öffentlichen 
Verkehr 
(vgl. 
VB.2004.00361, E. 5.3.1 = BEZ 2005 Nr. 18). 

kantonale  Wegleitung  angeknüpft  werde 

sowie  die 

5.4.2 § 237 Abs. 1 Satz 2 PBG verlangt die öV-Erreichbarkeit für «grössere 
Überbauungen». Dieser Begriff wird im Gesetz nicht näher umschrieben. Einen 
Anhaltspunkt zur Auslegung bietet § 4 Abs. 1 AngebotsV, wonach zusammen-
hängende,  überbaute  Siedlungsgebiete  mit  mindestens  300  Bewohnern, 
Arbeits-  und  Ausbildungsplätzen  mit  mindestens  einer  Haltestelle  zu  er-
schliessen  sind.  Der  geplante  Fachmarkt,  welcher  aufgrund  seiner 
Verkaufsfläche der UVP-Pflicht unterliegt und für den im Durchschnitt mit täglich 
2550  Kundenfahrten  gerechnet  wird,  verursacht  regelmässig  weit  stärkere 
Verkehrsbewegungen als ein solches Siedlungsgebiet und hat deshalb für sich 
allein  die  Anforderung  von  §  237  Abs.  1  PBG  an  die  genügende  öV-
Erreichbarkeit zu erfüllen (vgl. VB.2004.00361, E. 5.3.2 = BEZ 2005 Nr. 18). 

5.4.3  In  den  Entscheiden  Adliswil  (BGr  1P.23/2001  vom  5.  September 
2001, E. 4g/aa) und COOP Dietikon (BGr 1A.54/2001 vom 14. Februar 2002, E. 
4.2.)  hat  das  Bundesgericht  erwogen,  dass  bei  Projekten  mit  besonders 
starkem Publikumsverkehr eine der Angebotsstufe 3 entsprechende Erreichbar-
keit  verlangt  werden  könne.  Das  seinerzeit  in  Adliswil  geplante  Kino-  und 
Einkaufszentrum  umfasste  zehn  Kinosäle  mit  insgesamt  2458  Sitzplätzen, 
Verkaufsflächen (Fachmärkte und Lebensmittelgeschäft) von ca. 8921 m2 sowie 
Restaurant-,  Dancing-  und  Barbetriebe  mit  insgesamt  753  Sitzplätzen.  In 
Dietikon stand ein Einkaufszentrum mit einer Verkaufsfläche von 13000 m2 zur 
Diskussion,  das  einen  Verbrauchermarkt,  ein  Bau-  und  Gartencenter,  weitere 
Läden und Büros sowie ein Restaurant mit 400 Sitzplätzen umfassen sollte.  

Die  Gesamtverkaufsfläche  des  hier zu  beurteilende  Fachmarktes wird  mit 
15374 m2 angegeben. Davon entfallen 12832 m2 auf den Bau- und Gartenmarkt 
(beheizte Räume und überdachte Verkaufsflächen), 1022 m2 auf Gartenfreiland 
und 1520 m2 auf das Baustoffabhollager. Da das Mass von 15000 m2, bei dem 
gemäss § 5 Abs. 2 BBV II von einem Grosszentrum auszugehen und eine gute 
Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu verlangen ist (§ 12 Abs. 2 lit. 

 
 
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a BBV II), nur knapp überschritten wird und weil beim geplanten Fachmarkt im 
Vergleich  zu  Einkaufszentren  (vgl.  §  5  Abs. 1  BBV  II)  pro  Flächeneinheit  mit 
einem  vergleichsweise  deutlich  geringeren  Publikumsverkehr  zu  rechnen  ist, 
insbesondere  was  vorliegend  das  Gartenfreiland  und  das  Baustoffabhollager 
angeht,  ist  er  noch  nicht  als  Grosszentrum  im  Sinne  von  §  5  Abs. 2  BBV  II 
einzustufen.  Dem  ist  bei  der  Bestimmung  der  geforderten  Qualität  der  öV-An-
bindung  Rechnung  zu  tragen.  In  Betracht  zu  ziehen  ist  sodann,  dass  der 
geplante  Fachmarkt  ein  weitläufiges  und  vorwiegend  ländliches  Einzugsgebiet 
aufweist.  Es  können  daher  an  die  Erreichbarkeit  mit  dem  öffentlichen  Verkehr 
nicht  die  gleichen  Massstäbe  angelegt  werden  wie  bei  städtischen 
Verhältnissen oder grösseren Agglomerationen (vgl. BGr 1A.318/2005 vom 27. 
Februar  2007,  E.  7.3.1.,  Einkaufszentrum  «Länderpark»,  Stans).  Bei  diesen 
Gegebenheiten  ginge  es  deshalb  zu  weit,  für  den  geplanten  Fachmarkt 
ebenfalls  eine  Erreichbarkeit  entsprechend  dem  Angebotsbereich  3  der 
Angebotsverordnung zu verlangen, d.h. gemäss § 2 lit. c in Verbindung mit 13 
Abs. 1 AngebotsV eine flächendeckende öV-Erschliessung im 15-Minuten-Takt. 
Der  geplante  Fachmarkt  muss  auch  im  Angebotsbereich  2  möglich  sein,  in 
welchem  nach  §  2  lit.  b  AngebotsV  eine  starke  Marktstellung  der  öffentlichen 
Verkehrsmittel angestrebt und gemäss § 12 Abs. 1 AngebotsV ein 30-Minuten-
Takt angeboten wird. Das schliesst allerdings nicht aus, gestützt auf § 237 Abs. 
1  PBG  als  Bewilligungsvoraussetzung  im  Einzelfall  eine  höhere  Frequenz  zu 
verlangen; nach § 12 Abs. 2 AngebotsV können auch im Angebotsbereich 2 die 
Intervalle  unter  anderem  bei  entsprechender  Nachfrage  verkürzt  werden  (vgl. 
VB.2004.00361, E. 5.3.2 = BEZ 2005 Nr. 18). 

5.4.4  Bei  der  Standortgemeinde  des  geplanten  Fachmarktes  handelt  es 
sich  um  den  Bezirkshauptort  des  Bezirks  Affoltern  und  um  das  regionale 
Zentrum.  Die  Ortschaft  liegt  an  der  S-Bahn-Strecke  Zürich-Zug  (S15  und  S9). 
Zwischen  Zürich  und  Affoltern  am  Albis  verkehren  die  Züge 
im 
Viertelstundentakt,  in  die  andere  Richtung  (Zug)  im  Halbstundentakt.  Vom 
Bahnhof  aus  verkehren  sieben  Buslinien  in  die  Region  (Linien  200,  212,  213, 
215,  217,  223  und  225),  während  den  Spitzenzeiten  im  Halbstundentakt  und 
während der übrigen Zeit minimal im Stundentakt. Die Luftlinienentfernung vom 
Fachmarkt zum Bahnhof beträgt ca. 580 m.  

Am  nördlichen  Rand  der  Bauparzelle  an  der  Obfelderstrasse  soll  eine 
Bushaltestelle  eingerichtet  werden,  die  von  vier  Buslinien  bedient  und  pro 
Stunde von sieben Kursen je Richtung angefahren werden soll. Alle vier Linien 
sollen  zum  Bahnhof  führen.  Hierzu  ist  zu  bemerken,  dass  gemäss  «Ent-
wicklungskonzept  für  das  Gewerbe-  und  Industriegebiet»  der  Gemeinde 
Affoltern  am  Albis,  die  nicht  näher  spezifizierten  regionalen  Buslinien  im 
Abschnitt  Obfelden  - Bahnhof  Affoltern  am Albis  neu  geführt werden  sollen  (s. 
auch  Regionaler  Richtplan  Knonaueramt,  Teilrevision  Verkehr,  RRB  Nr. 
1634/2009,  Ziff.  4.3.5.).  Gemäss  Regionalnetz  des  Zürcherischen  Verkehrs-
verbundes  handelt  es  sich  wohl  um  die  drei  Linien  Nrn.  212,  213  und  217. 
Welches  die  vierte  Buslinie  ist,  die  die  neue  Bushaltestelle  bedienen  soll,  ist 
nicht  nachvollziehbar.  Die  Linie  217  (Affoltern  a.A.  -  Obfelden  -  Muri  AG) 
verkehrt  werktags  durchgehend  zweimal  pro  Stunde  in  jede  Richtung.  Die 
anderen  beiden  Linien  (212:  Affoltern  a.A.  -  Obfelden  -  Ottenbach;  213: 
Affoltern a.A. - Bickwil - Ottenbach) verkehren werktags nur zu den Stosszeiten 

 
 
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zweimal pro Stunde, ansonsten einmal. Alle drei Linien  – wie auch die übrigen 
regionalen  Buslinien  ab  Bahnhof  Affoltern  am  Albis  –  verkehren  samstags  nur 
einmal pro Stunde und Richtung. 

5.4.5 Auf Grundlage des derzeitigen Fahrplans dürften die Abfahrtszeit der 
Linien  213  ab  der  neu  geplanten  Bushaltestelle  in  Richtung  Bahnhof  Affoltern 
am  Albis  und  ab  Bahnhof  in  die  Gegenrichtung  mit  derjenigen  der  Linie  217 
zusammenfallen, weshalb diese Kurse nur einmal zu  zählen sind. Demzufolge 
verkehren  zwischen  der  neu  geplanten  Bushaltestelle  und  dem  Bahnhof 
montags  bis  freitags  drei  Kurse  pro  Stunde  in  jede  Richtung,  zu  den 
Spitzenzeiten  (bis  09:00  Uhr  und  ab  16:00  Uhr)  vier.  Nach  Massgabe  der 
kantonalen  Wegleitung  ergibt  sich  daraus  für  die  geplante  Bushaltestelle  bei 
einem  durchschnittlichen  Kursintervall  von  17  Minuten  (49  Kurse  zwischen 
06:00 und 20:00 Uhr, Montag bis Freitag) und einer Distanz zur Haltestelle von 
weniger  als  300  m  rein  schematisch  die  Güteklasse  C.  Damit  lässt  sich  die 
Erschliessungsqualität  aber  noch  nicht  hinreichend  beurteilen,  zumal  die 
Erreichbarkeit  des  Fachmarktes  aus  weiteren  Richtungen  und  auch  das 
reduzierte Kursangebot am Samstag, dem Spitzentag für den Fachmarkt, mit zu 
berücksichtigen  sind.  Am  Samstag  werden  nur  zwei  Kurse  pro  Stunde  und 
Richtung angeboten, wobei das längere Kursintervall 39 Minuten beträgt. Indes 
befindet  sich  der  geplante  Fachmarkt  in  Gehdistanz  zum  Bahnhof  bzw.  in 
dessen  Einzugsbereich  gemäss  § 4  Abs. 3  lit. b  AngebotsV  (die  Siedlungs-
gebiete  gelten  als  durch  den  öffentlichen  Verkehr  erschlossen,  wenn  die 
Luftlinienentfernung  zu  einer Haltestelle,  die der Feinerschliessung  dient,  nicht 
mehr  als  400  [lit.  a]  und  zu  einer  Haltestelle,  die  der Groberschliessung  dient, 
nicht mehr als 750 m [lit. b] beträgt). 

Sodann ist danach zu fragen, wie gut der Fachmarkt von Kunden aus der 
gesamten  Region  zu  erreichen  ist.  Einschliesslich  Busverbindung  zwischen 
Fachmarkt  und  Bahnhof  Affoltern  am  Albis  verkehren  von  Montag  bis  Freitag 
aus  Richtung  Bonstetten-Wettswil  und  Hedingen  (S-Bahn-Anschluss,  S9  und 
S15)  drei  Kurse  pro  Stunde  (in  Spitzenzeiten  vier),  aus  Richtung  Mettmen-
stetten  /  Knonau  (S-Bahn-Anschluss,  S9),  Muri  AG  /  Obfelden  (Bus  217), 
Ottenbach  (Bus  212  und  213),  Zwillikon  (Bus  215),  Hausen  a.A.  (Bus  223) 
sowie Aeugst a.A. (Bus 225) zwei Kurse pro Stunde. Samstags verkehren aus 
den  genannten  Richtungen  zwei  Kurse  pro  Stunde,  ausgenommen  Muri  AG  / 
Obfelden, Aeugst a.A. und Hausen a.A. (ein Kurs pro Stunde). Damit entspricht 
die Erreichbarkeit ganz überwiegend dem Angebotsbereich 2 gemäss § 2 lit. b 
AngebotsV,  indem  durchgehend  ein  30-Minuten-Takt  angeboten  wird  (§  12 
Abs. 1 AngebotsV). 

5.4.6  Insgesamt  ergibt  sich,  dass  der geplante  Fachmarkt am  Rande  des 
Siedlungsgebiets  des  Bezirkshauptorts  Affoltern  am  Albis  gelegen  ist,  in 
Gehdistanz  zum  Bahnhof  und  damit  zu  einem  regionalen  Knotenpunkt  des 
öffentlichen  Verkehrs.  Mit  der  unmittelbar  vor  dem  Fachmarkt  geplanten 
Bushaltestelle wird dieser zudem direkt an das Regionalnetz angebunden. Auf 
diese  Weise  ist  der  Fachmarkt  aus  allen  massgeblichen  Richtungen  mit 
öffentlichen  Verkehrsmitteln  erreichbar,  wobei  das  Kursangebot  demjenigen 
des  Regionalnetzes  insgesamt  entspricht.  Insofern  ist  die  Erschliessungs-
qualität des Fachmarktes am weiträumig in dessen Einzugsgebiet vorhandenen 

 
 
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öV-Angebot  zu  messen.  Die  Betriebszeiten  decken  die  Öffnungszeiten  des 
Fachmarktes ab und die Transportkapazitäten sind ausreichend. Im Ergebnis ist 
die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr im Sinne von § 237 Abs. 1 Satz 
2 PBG grundsätzlich gewährleistet (zu den Anforderungen von Art. 9.4.2. BZO 
siehe nachstehende Ausführungen unter Ziff. 5.4.7).  

Um 

für  Kunden  des  Fachmarktes  die  Attraktivität  gegenüber  dem 
motorisierten  Privatverkehr  zu  steigern,  müsste  das  Angebot  in  weiten  Teilen 
des Regionalnetzes verstärkt werden, was aber bei der zu erwartenden, durch 
den Fachmarkt generierten Nachfrage mit Blick auf den gemäss § 1 PVG und § 
6  Abs. 4  AngebotsV  geforderten  wirtschaftlichen  Betrieb  und  den  zu 
erwartenden  geringen  Umsteigeeffekt  nicht  vertretbar  ist.  Der  Grundsatz  der 
Verhältnismässigkeit verlangt, dass die sich aus § 237 Abs. 1 PBG ergebenden 
Anforderungen  so  umschrieben  werden,  dass  sie  die  Grundsätze  der 
Angebotsverordnung  sinnvoll  ergänzen  (vgl.  VB.2004.00361,  E.  5.3.5  =  BEZ 
2005 Nr. 18). Sodann schätzt die Bauherrschaft den öV- und LIV-Kundenanteil 
aufgrund  von  Erfahrungen  mit  einigen  ihrer  bestehenden,  vergleichbaren 
Fachmärkte  auf  lediglich  5  Prozent,  was  ca.  80  Kunden  pro  Arbeitstag 
entspricht.  Verkehr  zu  verkehrsintensiven  Einrichtungen  an  peripheren  Stand-
orten  ist  gemäss  der Wirkungsanalyse  BAFU/ARE  in  erster  Linie  Autoverkehr; 
der  Anteil  der  Autokundschaft  habe  überall  mindestens  90  Prozent  betragen 
(vgl.  Ernst  Basler  +  Partner  AG  und  INTERFACE  Politikstudien  Forschung, 
Effektivität  und  Effizienz  von  verkehrslenkenden  Massnahmen  bei  Verkehrs-
intensiven  Einrichtungen  [VE],  Bericht  zuhanden  der  Bundesämter  für  Umwelt 
[BAFU]  und  Raumentwicklung 
[ARE],  Beilage  3:  Wirkungsanalyse,  25. 
September  2012,  S.  7).  Eine  ins  Gewicht  fallende  Steigerung  des  öV-
Kundenanteils  erscheint  daher  unwahrscheinlich.  Aus  diesen  Gründen  spricht 
auch der Grundsatz der Verhältnismässigkeit gegen erhöhte Anforderungen an 
die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr. 

5.4.7  Mit  Ausnahme  der  Kursintervalle  am  Samstag  wird  auch  die 
Anforderung von Art. 9.4.2 BZO erfüllt, wonach Fachmärkte im Einzugsbereich 
von  400  Metern  einer  Haltestelle  eines  öffentlichen  Verkehrsmittels  mit 
mindestens  sechs  Halten  pro Stunde  liegen  müssen.  Sinn  dieser Vorschrift  ist 
offensichtlich,  dass  das  Kursintervall  je  Richtung  maximal  20  Minuten  beträgt. 
Da – wie erwähnt – nach dem heute geltenden Fahrplan zu erwarten ist, dass 
die Abfahrtszeiten der Linien 213 und 217 zusammenfallen und diese Kurse nur 
einmal  zu  zählen  sind,  ergeben  sich  samstags  nur  vier  Halte  pro  Stunde,  d.h. 
zwei Kurse je Richtung.  

Können 

inhaltliche  oder 

formale  Mängel  des  Bauvorhabens  ohne 
besondere  Schwierigkeiten  behoben  werden  oder  sind  zur  Schaffung  oder 
Erhaltung  des  rechtmässigen  Zustands  Anordnungen  nötig,  so  sind  gemäss  § 
321  Abs.  1  PBG  mit  der  Bewilligung  die  gebotenen  Nebenbestimmungen  zu 
verknüpfen.  Zwar  kann  die  Bauherrschaft  die  geforderte  Verbesserung  der 
Kursintervalle  an  Samstagen  kaum  aus  eigener  Kraft  bewerkstelligen.  Gleich-
wohl  ist  eine  entsprechende  Nebenbestimmung  gerechtfertigt,  da  es  der 
Bauherrschaft  nicht  zuzumuten  ist,  Verhandlungen  zur  Verbesserung  der 
Verkehrsverbindungen aufzunehmen, solange sie nicht über eine rechtskräftige 
Baubewilligung  verfügt (vgl. VB.2004.00361, E. 5.3.5 = BEZ 2005 Nr. 18). Die 

 
 
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Baubewilligung  ist  deshalb  wegen  der  ungenügenden  öV-Erschliessung  an 
Samstagen  nicht  aufzuheben,  sondern  durch  die  Nebenbestimmung  zu 
ergänzen,  wonach  vor  Baubeginn  eine  verbindlichen  Zusicherung  vorliegt, 
wonach  auf  den  Zeitpunkt  der  Bauvollendung  hin  die  Bushaltestelle  vor  dem 
Fachmarkt  im  Sinne  von  Art.  9.4.2  BZO  auch  samstags  während  der 
Öffnungszeit mit sechs Halten pro Stunde bedient wird. 

Mit der genannten Nebenbestimmung und nachdem das Kreiselprojekt mit 
der  dazugehörigen  Bushaltestelle  nach  Aussage  der  Vorinstanz  bereits 
rechtskräftig festgesetzt ist und sich der zusätzliche Halt in den Fahrplänen der 
Linien 212, 213 und 217 ohne Weiteres ergänzen lässt, sprechen keine triftigen 
Gründe  gegen  die  rechtzeitige  Realisierung  des  übrigen  Verkehrsangebots, 
weshalb sich weitere Nebenbestimmungen erübrigen. Nach § 233 Abs. 1 PBG 
genügt die Umsetzung auf den Zeitpunkt der Bauvollendung des Fachmarktes. 

5.4.8  Das  Entwicklungskonzept  für  das  Industrie-  und  Gewerbegebiet 
Affoltern  am  Albis  vom  12.  Januar  2009  sieht  vor,  mit  der  Realisierung  einer 
zusätzlichen  Autobahnquerung  die  «provisorische  Bushaltestelle  an  der 
Obfelderstrasse  im  Bereich  des  Knotens  Obfelderstrasse/Moosbachstrasse» 
(gemeint  ist  die  geplante  Bushaltestelle  vor  dem  Fachmarkt)  zu  verlegen.  Die 
Erschliessung des geplanten Fachmarktes ist indes allein aufgrund der konkret 
vorgesehenen  Bushaltestelle  direkt  vor  dem  Baugrundstück  zu  beurteilen.  Die 
Verlegung der Bushaltestelle, wie sie das Entwicklungskonzept vorsieht, ist u.a. 
in  zeitlicher  und  örtlicher  Hinsicht  zu  unbestimmt,  als  dass  sie  für  die  Be-
urteilung massgebend sein könnte. 

(KofU) 

6.1 Sodann bringen die Rekurrierenden vor, die Anzahl der Parkplätze sei 
auf maximal 219 Kunden- und 43 Beschäftigtenparkplätze zu beschränken, wie 
es  die  Koordinationsstelle 
im  Rahmen  der 
für  Umweltschutz 
Umweltverträglichkeitsprüfung beantragt habe. Das Bauvorhaben liege in einem 
lufthygienischen  Sanierungsgebiet  und  es  handle  sich  beim  Bauvorhaben  um 
einen  überdurchschnittlichen  Emittenten,  weshalb  die  Anzahl  Parkplätze 
gemäss  kantonaler  Wegleitung  zu  beschränkten  sei.  Dies  würde  selbst  dann 
gelten, wenn es sich nicht um einen überdurchschnittlichen Emittenten handeln 
sollte.  Auf  emissionsbeschränkende  Massnahmen  könne  nicht  verzichtet 
werden,  ohne  die  mit  dem  Massnahmenplan  verfolgte  Lasten-  und  Rechts-
gleichheit  zu  verletzen,  indem  es  nun  im  Kanton  neben  Einkaufszentren  mit 
scharfen  Parkplatzbeschränkungen  auch  solche  ohne  jede  Beschränkung 
geben  soll.  Bei  einer  guten  öV-Erschliessung  zeitige  eine  Parkplatzbe-
schränkung  eine  emissionsbeschränkende  Wirkung.  Darauf  könne  nicht 
verzichtet werden, schon gar nicht, weil der  öV ungenügend ausgebaut sei. In 
seinem  Entscheid  vom  3.  September  2013,  E.  3.6.7  (BRGE  II  Nr.  0133/2013, 
betreffend  dasselbe  Bauvorhaben)  sei  das  Baurekursgericht  zutreffend  davon 
ausgegangen,  dass  mit  einer  restriktiven  Einschränkung  des  Parkplatz-
angebotes um mindestens 25 Prozent unter dem Richtwert gemäss VSS-Norm 
der öV-/LIV-Anteil gesteigert werden könne. Eine solche Einschränkung sei, so 
die  Rekurrierenden,  gemessen  an  der  Wegleitung  keineswegs  restriktiv. 
Schliesslich  beantragen  die  Rekurrierenden,  es  sei  nicht  eine  Parkierungs-
gebühr von nur Fr. 0.50, sondern eine solche von Fr. 1.00 zu verlangen. (…) 

 
 
- 8-  

6.4.2  Beim  Bauvorhaben  handelt  es  sich  um  eine  stationäre  Anlage  im 
Sinne von Art. 7 Abs. 7 USG und Art. 2 Abs. 1 lit. a LRV, welche Einwirkungen 
unter anderem in Form von Luftverunreinigungen (Art. 7 Abs. 1 USG) erzeugt. 
Nach  dem  zweistufigen  Konzept  des  Umweltschutzgesetzes  sind  Emissionen 
zunächst  unabhängig  von  der  bestehenden  Umweltbelastung  im  Rahmen  der 
Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und 
wirtschaftlich  tragbar  ist  (Art.  11  Abs.  2  USG).  Die  Emissionsbegrenzungen 
werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen 
unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig 
werden  (Art.  11  Abs.  3  USG).  Emissionen  werden  eingeschränkt  durch  den 
Erlass  von  Emissionsgrenzwerten,  Bau-  und  Ausrüstungsvorschriften, 
Verkehrs-  und  Betriebsvorschriften,  Vorschriften  über  die  Wärmeisolation  von 
Gebäuden und Vorschriften über Brenn- und Treibstoffe (Art. 12 Abs. 1 lit. a-e 
USG).  Verschärfte  Emissionsbegrenzungen  können  grundsätzlich  unabhängig 
von ihrer wirtschaftlichen Zumutbarkeit angeordnet werden, was allerdings nicht 
davon entbindet, dass ein angemessenes Verhältnis zwischen dem Nutzen der 
Massnahmen und der Schwere der damit verbundenen Nachteile zu wahren ist 
(BGE 124 II 272 ff., E. 3d cc; BGE 125 II 129 ff., E. 9d). 

Die  Regelung  der  verschärften  Emissionsbegrenzungen  in  der  Luftrein-
halteverordnung  (LRV)  lautet:  Ist  zu  erwarten,  dass  eine  einzelne  geplante 
Anlage  übermässige  Immissionen  verursachen  wird,  obwohl  die  vorsorglichen 
Emissionsbegrenzungen  eingehalten  sind,  so  verfügt  die  Behörde  für  diese 
Anlage  ergänzende  oder  verschärfte  Emissionsbegrenzungen  (Art. 5  Abs. 1 
LRV).  Die  Emissionsbegrenzungen  sind  soweit  zu  ergänzen  oder  zu 
Immissionen  verursacht  werden 
verschärfen,  dass  keine  übermässigen 
(Abs. 2). Diese Regelung ist anwendbar, wenn die übermässigen Immissionen 
von  einer  einzelnen  stationären  Anlage  verursacht  werden  (so  genannter 
Grossemittent; BGr 1A.251/1993 vom 17. Mai 1995, E. 4a, in URP 1995, S. 498 
ff.).  Wird  hingegen  die  übermässige  Luftbelastung  durch  eine  Vielzahl  von 
Anlagen  verursacht,  sind  die  erforderlichen  Emissionsbegrenzungen  durch 
einen Massnahmenplan zu koordinieren. Dieser sieht Massnahmen vor, die zur 
Verminderung oder Beseitigung der übermässigen Einwirkungen beitragen (Art. 
44a  USG  und  Art.  31  ff.  LRV).  Mit  diesem  Vorgehen  soll  die  übermässige 
Luftbelastung  auf  eine  koordinierte  sowie  lasten-  und  rechtsgleiche  Weise 
reduziert werden (BGE 125 II 129 ff., E. 7b und BGE 124 II 272 ff., E. 4a). 

6.4.3 Im vorliegenden Fall ist unbestritten, dass der geplante Fachmarkt in 
ein lufthygienisch übermässig belastetes Gebiet zu liegen kommt und dass die 
übermässige  Luftbelastung  zu  einem  erheblichen  Teil  durch  den  motorisierten 
Individualverkehr  und  von  einer  Vielzahl  von  Quellen  zusammen  verursacht 
wird.  Emissionsbegrenzungen  sind  daher  durch  einen  Massnahmenplan  zu 
koordinieren. 

Der  Massnahmenplan  Luftreinhaltung  2008 

(Neufestsetzung  mit 
Regierungsratsbeschluss  vom  9.  Dezember  2009,  nachfolgend  Mass-
nahmenplan) sieht im Bereich Verkehr als Massnahme Nr. V4 «Parkierung und 
Verkehrserschliessung»  vor,  dass  die  Baudirektion  bei  der  Teilrevision  des 
Planungs-  und  Baugesetzes  zu  den  Parkierungsvorschriften  und  publikums-
intensiven  Einrichtungen  den  Erfordernissen  der  Luftreinhaltung  angemessen 

 
 
- 9-  

Rechnung  zu  tragen  hat.  Bis  zum  Erlass  der  entsprechenden  kantonalen 
Vorschriften sollen – entsprechend den bisherigen Massnahmen PV2a und PV7 
des  Luft-Programms  1996  und  der  Ergänzung  2002 –  weiterhin  die  folgenden 
Bestimmungen gelten: 

Die  Baudirektion  wird  beauftragt,  bei  Anträgen  zur  Festsetzung  oder 
Genehmigung  von  Richt-  und  Nutzungsplänen  sicherzustellen,  dass  die  Sied-
lungsentwicklung  auf  die  Erschliessung  mit  öffentlichem  Verkehr  abgestimmt 
ist. 

Den  Gemeinden  wird  empfohlen, 

ihre  kommunalen  Parkierungs-
vorschriften  unter  Berücksichtigung  der  lokalen  Gegebenheiten  an  die  Weg-
leitung  zur  Regelung  des  Parkplatz-Bedarfs  in  kommunalen  Erlassen  der 
Baudirektion vom Oktober 1997 anzupassen. 

Die  im  Massnahmenplan  vorgesehene  Beschränkung  des  Parkplatz-
angebots  nach  Massgabe  der  Wegleitung  konnten  die  Gemeinden  nach  der 
Rechtsprechung  des  Bundesgerichts  bei  überdurchschnittlichen  Emittenten 
auch  ohne  Umsetzung  im  kantonalen  oder  kommunalen  Recht  als  verschärfte 
Emissionsbegrenzung  im  Sinn  von  Art.  11  Abs.  3  USG  direkt  im  Baube-
willigungsverfahren anordnen (BGE 124 II 272 E. 5c; VB.2011.00624, E. 3.2.2 = 
BEZ 2012 Nr. 37, mit weiteren Hinweisen). 

sind 

Das  Kriterium  des  überdurchschnittlichen  Emittenten  wurde  von  der 
Rechtsprechung  entwickelt  (vgl.  BGE  124  II  272,  E.  4a,  mit  Hinweisen)  und 
basiert  auf  den  Grundsätzen  der  Koordination,  der  Lastengleichheit  und  der 
demnach 
Rechtssicherheit.  Verschärfte  Emissionsbegrenzungen 
grundsätzlich nicht isoliert anzuordnen, sondern durch einen Massnahmenplan 
gemäss  Art.  44a  USG  und  Art.  31  ff.  LRV  zu  koordinieren.  Die  erwähnten 
Grundsätze  erfordern  zur  Begrenzung  von  Emissionen,  die  typischerweise  mit 
Anlagen in einer bestimmten Zone verbunden sind, in der Regel die Anpassung 
der  Nutzungsplanung.  Beschränkungen  des  Parkplatzangebots  sind  dem-
entsprechend  in  erster  Linie  mit  den  Mitteln  der  Raumplanung  festzulegen.  Ist 
hingegen  eine  Anlage  zu  beurteilen,  deren  Emissionen  über  den  in  der 
betreffenden Zone zu erwartenden Durchschnitt hinausgehen, sprechen weder 
das  Rechtsgleichheitsgebot  noch  die  Planbeständigkeit  gegen  eine  isolierte 
Anordnung  emissionsmindernder  Massnahmen  im  Baubewilligungsverfahren. 
Kann  sich  eine  solche  Anordnung  zudem  auf  einen  Massnahmenplan  ab-
stützen,  wird  damit  auch  den  Grundsätzen  der  Koordination  und  der  Lasten-
gleichheit Rechnung getragen (vgl. BGE 124 II 272, E. 4c/ee). Daher können in 
solchen  Fällen  emissionsbeschränkende  Massnahmen  –  namentlich  die 
Beschränkung  der  Parkplatzzahl  gemäss  kantonaler  Wegleitung  –  ohne  eine 
vorgängige  Anpassung  der  kommunalen  Nutzungsplanung  direkt  gestützt  auf 
Art. 11 Abs. 3 und Art. 12 Abs. 2 USG angeordnet werden (vgl. VB.2011.00624, 
E. 3.2.1 = BEZ 2012 Nr. 37, mit weiteren Hinweisen) 

Beim  hier  zu  beurteilenden  Vorhaben  ist  umstritten,  ob  es  sich  um  einen 
im  Sinne  der  bundesgerichtlichen 

überdurchschnittlichen  Emittenten 
Rechtsprechung handelt.  

 
 
- 10-  

6.4.4 Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichts kann die Abgrenzung 
zwischen  durchschnittlichen  und  überdurchschnittlichen  Emittenten  nicht 
abstrakt nach absoluten Zahlen oder Prozenten getroffen werden, sondern nur 
mit Blick auf die betreffende Nutzungszone. Entscheidend ist, ob eine Anlage in 
Frage steht, von der Emissionen ausgehen, die typischerweise mit Anlagen der 
entsprechenden Zone verbunden sind (vgl. BGE 124 II 272, E. 4c/ee). 

Das Baugrundstück ist der Industriezone zugeordnet, in der stark störende 
Betriebe  und  Anlagen  sowie  auch  Handels-  und  Dienstleistungsbetriebe 
zulässig sind (Art. 9.1 und 9.2 BZO). Verkaufsgeschäfte für Güter des täglichen 
Bedarfs  oder  Zusammenfassungen  von  solchen  dürfen  insgesamt  höchstens 
500 m2  Verkaufsfläche  aufweisen  (Art.  9.2  BZO).  Verkehrsintensive  Ein-
richtungen  sind  nur  in  der  speziell  gekennzeichneten  Zone  innerhalb  der 
Industriezone zulässig (Art. 9.4.1), in der auch das Baugrundstück gelegen ist. 
Als  verkehrsintensive  Einrichtungen  gelten  Einzelobjekte  und  Anlagen  mit 
räumlich  oder  erschliessungstechnisch  zusammenhängenden  Gebäuden, 
welche  wesentliche  Auswirkungen  auf  die  räumliche  Ordnung  und  die  Umwelt 
haben und an mindestens 100 Tagen pro Jahr mehr als 3000 Fahrten (Summe 
der Zu- und Wegfahrten) von Personenwagen erzeugen (Art. 9.4.1 BZO in Ver-
bindung  mit  Pt.  4.4.1.a  des  kantonalen  Richtplans  Verkehr).  Bis  auf  Weiteres 
sind  in  der  fraglichen  Zone  für  verkehrsintensive  Einrichtungen  nur  solche  zu-
lässig,  die  maximal 4000  Fahrten  (Summe der Zu-  und Wegfahrten) erzeugen 
(Art.  9.4.3  BZO).  Nach  Realisierung  einer  zweiten  Autobahnquerung  beim 
Anschluss  Affoltern  am  Albis  zur  Gewährleistung  eines  gut  funktionierenden 
Regionalverkehrs  und  der  Verlegung  der  regionalen  Buslinien  auf  die  zweite 
Autobahnquerung entfällt diese Beschränkung. 

Beim  geplanten  Fachmarkt  wird  montags  bis  freitags  mit  durchschnittlich 
ca.  2980  Fahrten  und  samstags  (Spitzentag)  mit  durchschnittlich  ca. 
3780 Fahrten  gerechnet.  Damit  geht  die  projektierte  Anlage  hinsichtlich  ihrer 
Publikumsintensität  nicht  über  das  hinaus,  was  gemäss  Nutzungsordnung  in 
der  Zone  für  verkehrsintensive  Einrichtungen  zu  erwarten  ist.  Vielmehr  basiert 
die  Zonenordnung  gerade  auf  der  Annahme,  dass  sich  im  fraglichen  Gebiet 
solche Anlagen mit einer entsprechenden Anzahl Parkplätze ansiedeln werden. 
Nach  Realisierung  der  zweiten  Autobahnquerung  und  Verlegung  der Buslinien 
werden  in  der  Zone  sogar  Einrichtungen  erlaubt  sein,  die  mehr  als  4000 
Fahrten erzeugen. Somit kann gesagt werden, dass sich das durch das strittige 
Vorhaben  erzeugte  Verkehrsaufkommen  im  unteren  Bereich  des  gemäss 
Zonenordnung vorgesehenen bewegt. 

6.4.5  Für  die  Frage,  ob  es  sich  um  einen  durchschnittlichen  oder 
überdurchschnittlichen  Emittenten  handelt, 
für 
verkehrsintensive  Nutzungen  abzustellen  und  nicht  auf  die  gesamte 
Industriezone (vgl. in einem analogen Fall betreffend ein Gestaltungsplangebiet 
im  Gegensatz  zur  übrigen 
innerhalb  einer 
Industriezone 
sind, 
VB.2011.00624, E. 3.2 = BEZ 2012 Nr. 37). 

ist  nur  auf  die  Zone 

verkehrsintensive 

Industriezone, 

Einrichtungen 

in  welchem 

zulässig 

u.a. 

Aus  dem  Grundlagenbericht  zum  Massnahmenplan  Luftreinhaltung 2008 
(S. 53)  geht  Folgendes  hervor:  Während  technologische  Massnahmen  im 

 
 
- 11-  

Verkehrsbereich  dazu  dienen  würden,  die  Abgasemissionen  von  Fahrzeugen 
pro  Kilometer  zu  reduzieren,  setzten  raumplanerische  Massnahmen  bei  den 
Distanzen  und  der  Verkehrsmittelwahl  an, 
indem  die  Wege  mit  einer 
entsprechenden  Siedlungsentwicklung  möglichst  kurz  gehalten  würden  und 
eine  gute  Abstimmung  der  Siedlungsentwicklung  auf  die  öffentlichen 
Verkehrsmittel  angestrebt  werde.  Insbesondere  bei  der  Standortwahl  von 
publikumsintensiven Einrichtungen soll eine attraktive Anbindung an öffentliche 
Verkehrsmittel  vorausgesetzt  werden.  Dementsprechend  strebt  der  kantonale 
Verkehrsrichtplan  für  eine  möglichst  umweltverträgliche  und  zuverlässige 
Verkehrsabwicklung  sowie 
für  die  Minimierung  des  Flächenbedarfs  des 
ruhenden  Verkehrs  bei  verkehrsintensiven  Einrichtungen  eine  ausreichende 
Strassenkapazität  und  eine  ihrem  Zweck  entsprechende  hohe  Erschlies-
sungsqualität durch bestehende öffentliche Verkehrsmittel sowie den Fuss- und 
Veloverkehr  an  (Kantonaler  Richtplan,  Kapitel  4.4.1,  lit. a).  Dasselbe  Ziel 
verfolgt  der  regionale  Richtplan  Knonaueramt,  in  dem  in  Affoltern  am  Albis 
aufgrund  seiner  guten  Verkehrslage  zwischen  Autobahnanschluss  und  Orts-
zentrum  ein  Gebiet  für  verkehrsintensive  Einrichtungen  festgelegt  wurde  (s. 
Regionaler Richtplan Knonaueramt, Teilrevision Verkehr, RRB Nr. 1634/2009). 
Diese  Zielsetzungen  haben  sich  in  der  Nutzungsordnung  der  Gemeinde 
Affoltern am Albis niedergeschlagen, indem verkehrsintensive Einrichtungen auf 
die fragliche Zone beschränkt werden. 

Es  wäre  widersprüchlich,  den  geplanten  Fachmarkt,  bei  dem  es  sich  um 
eine Nutzung handelt, für welche die Zone für verkehrsintensive Einrichtungen 
gerade festgesetzt wurde, um einen innerhalb der Zone überdurchschnittlichen 
Emittenten  im  Sinne  der  Rechtsprechung  zu  qualifizieren,  zumal  sich  die 
fragliche  Zone  über  ein  relativ  kleines  Gebiet  erstreckt,  das  Baugrundstück 
bereits mehr als 1/5 der Fläche ausmacht und der Gemeinderat mit Beschluss 
vom  8.  Juli  2013  bereits  die  Erstellung  eines  weiteren  Gewerbegebäudes  mit 
Fachmärkten, die eine Verkaufsfläche von ca. 21000 m2 umfassen, bewilligt hat 
(«Albis-Park»). 
für  die  unmittelbare 
Anwendung der Wegleitung zur Begrenzung der Parkplatzzahl. 

Insofern  besteht  keine  Grundlage 

Und  selbst  wenn  von  einem  überdurchschnittlichen  Emittenten  aus-
zugehen wäre, führte dies noch nicht zwingend zur Anwendung der Wegleitung. 
Diese  enthält  keine  verbindlichen  Anordnungen.  Ihr  kommt  lediglich  richtung-
gebende  Bedeutung  zu,  indem  sie  zeigt,  was  Fachleute  bei durchschnittlichen 
örtlichen  Verhältnissen  für  angemessen  halten.  Das  Verwaltungsgericht  geht 
denn  auch  von  einer  blossen  Befugnis  der  kommunalen  Behörden  aus,  direkt 
gestützt auf das USG eine Reduktion der Parkplatzzahl im Sinn der Wegleitung 
anzuordnen (VB.2011.00624, E. 3.2.3 = BEZ 2012 Nr. 37, mit Hinweisen). Das 
Bundesgericht  hat  betont,  dass  den  Baubewilligungsbehörden  bei  der 
Berücksichtigung der Vorgaben des Massnahmenplans ein Ermessen zustehe. 
Es sei daher an ihnen zu entscheiden, ob in einem konkreten Fall die Zahl der 
zulässigen  Parkplätze  direkt  nach  der  kantonalen  Wegleitung  oder  in  anderer 
Weise zu bestimmen sei (BGE 124 II 272 E. 5c). 

Die  Gemeinden  verfügen  bei  der  Umsetzung  des  Massnahmenplans  und 
damit  bei  der  Anordnung  von  Massnahmen  zur  Emissionsbeschränkung  über 
erhebliche Ermessensspielräume. Die kommunale Baubehörde wäre vorliegend 

 
 
- 12-  

unter  der  Annahme  eines  durchschnittlichen  Emittenten  nur  dann  zur 
Anordnung weiterer emissionsbeschränkender Massnahmen verpflichtet, wenn 
die  von  ihr  angewendeten  Bestimmungen  anerkanntermassen  hinter  den 
Anforderungen  des  Umweltschutzrechts  des  Bundes  oder  des  kantonalen 
Massnahmenplans zurückbleiben würden (vgl. VB.2011.00624, E. 3.2.4 = BEZ 
2012  Nr.  37,  und  VB.2004.00234,  E. 4.6.3  =  BEZ  2004  Nr.  46  =  RB  2004  Nr. 
60). 

ihre  Nutzungsplanung 

6.4.6  Die  Gemeinde  hat 

im  Sinn  des 
regionalen  Richtplanung 
Massnahmenplans  sowie  der  kantonalen  und 
angepasst  und  ein  Eignungsgebiet 
für  verkehrsintensive  Einrichtungen 
ausgeschieden.  Damit  wird  die  Erstellung  solcher  Einrichtungen  auf  das 
fragliche  Gebiet  beschränkt  und  an  einen  zentralen,  verkehrsmässig  gut 
erschlossenen  Standort  zwischen  dem  Autobahnanschluss  und  dem 
Ortszentrum  gelenkt.  In  Art.  9.4.2  BZO  wurden  nutzungsspezifische  An-
forderungen  an  die  Erschliessung  der  verkehrsintensiven  Einrichtungen  mit 
öffentlichen Verkehrsmitteln formuliert. Insoweit ist die Nutzungsplanung auf die 
Zielsetzungen des Massnahmenplans abgestimmt. Sie bleibt aber dahingehend 
für 
hinter  den  Anforderungen  des  Massnahmenplans  zurück,  als  sie 
verkehrsintensive  Nutzungen  keine  Parkraumbeschränkung  gemäss  Weg-
leitung  vorsieht.  Dass  die  Gemeinde  eine  Beschränkung  der  Emissionen  im 
Rahmen 
ihres  Ermessens  auf  andere  Weise  erreicht,  etwa  durch  die 
Limitierung  von  Verkaufsflächen  (vgl.  VB.2011.00624,  E.  3.2.4  =  BEZ 2012 
Nr. 37)  oder  durch  ein  Fahrtenmodell,  ist  nicht  erkennbar.  Die  Ausfahrts-
dosierung  gemäss  Art.  9.4.1  BZO  soll  nach  dem  Wortlaut  von  Art. 9.4.3  BZO 
einen  genügenden  Verkehrsfluss  gewährleisten  und  ist  insoweit  nur  verkehrs-
technisch  motiviert.  Zur  generellen  Reduktion  der  Fahrtenzahl  kann  sie  nur 
soweit  und  solange  eingesetzt  werden,  als  die  in  Art. 9.4.3  BZO  festgelegte 
maximale Zahl von 4000 Fahrten an mehr als 25 Tagen pro Jahr überschritten 
ist  (vgl.  Art.  9.4.3.  lit.  e  BZO).  Die  Begrenzung  auf  4000  Fahrten  ist  jedoch 
offensichtlich ebenfalls rein verkehrstechnisch bedingt, denn sie entfällt gemäss 
Art.  9.4.3  BZO,  sobald  die  zweite  Autobahnquerung  und  die  Verlegung  der 
Buslinien realisiert sind. 

Somit  ist  festzuhalten,  dass  die  nutzungsplanerischen  Massnahmen  mit 
dem  übergeordneten  Recht,  dem  Massnahmenplan  sowie  der  Richtplanung 
zwar im Einklang stehen, deren Anforderungen in lufthygienischer Hinsicht aber 
nicht hinreichend gerecht werden. 

6.4.7  Nach  dem  Gesagten  stellt  sich  die  Frage,  ob  –  nebst  der 
angeordneten  Erhebung  einer  Parkierungsgebühr  –  die  bewilligte  Anzahl 
Kundenparkplätze zur Begrenzung der Emissionen zusätzlich zu reduzieren ist.  

Vorab  ist  festzuhalten,  dass  die  Vorinstanz  an  die  von  ihrem  Entscheid 
hinsichtlich  der  Anwendung  der  Wegleitung  abweichende  Empfehlung  des 
AWEL  bzw.  an  den  Antrag  der  Koordinationsstelle  für  Umweltschutz  (KofU) 
nicht  gebunden  war,  weil  die  Anzahl  der  Parkplätze  nicht  präzis  bestimmt, 
sondern  bestenfalls  anhand  von  Richtwerten  der  Grössenordnung  nach 
bemessen  werden  kann  und  den  Behörden  diesbezüglich  ein  erheblicher 
Ermessensspielraum  eingeräumt  werden  muss.  Bestehen  aber  auf  einem 

 
 
- 13-  

Gebiet  keine  gesicherten  Kenntnisse  und  Erfahrungszahlen  (vorliegend 
namentlich  was  die  Wirkung  von  Parkraumbeschränkungen  auf  die  Wahl  der 
Verkehrsmittel  und  damit  auf  die  Schadstoffemissionen  angeht;  vgl.  dazu 
nachfolgende  Ausführungen)  und  beruhen  Entscheidungen  auf  Ermessen,  so 
kann  den  Vorschlägen  einer  Fachstelle  auch  nicht  die  Bedeutung  einer 
amtlichen  Expertise  zugemessen  werden,  von  der  nicht  ohne  triftige  Gründe 
abgewichen werden dürfte (vgl. BGE 131 II 81, E. 6.5). 

6.4.8 Die Bauherrschaft stellt bei der Bestimmung der Parkplatzzahl auf die 
VSS-Norm  SN  640  281  ab.  Auch  im  Fall  jenes  Fachmarktes,  der  dem  bereits 
mehrfach  zitierten  Entscheid  des  Verwaltungsgerichtes  vom  30. Mai  2012 
zugrunde lag (VB.2011.00624 = BEZ 2012 Nr. 37), berechnete die Baubehörde 
das  zulässige  Parkplatzangebot  entsprechend  der  genannten  VSS-Norm,  auf 
die  die  anwendbare  BZO  verwies.  Dies  war  gemäss  der  Beschwerdeinstanz 
nicht  zu  beanstanden.  Für  das  Einkaufszentrum  «Länderpark»  in  Stans 
(Lebensmittel, Bekleidung etc.), das in einem lufthygienischen Belastungsgebiet 
liegt, eine Verkaufsfläche von 19500 m2 aufweist und als überdurchschnittlicher 
Emittent  gilt,  wurde  die  Parkplatzzahl  aufgrund  der  VSS-Norm  SN  640  290 
(ersetzt  im  Jahr  2006  durch  SN  640  281)  ermittelt,  die  kraft  Verweises  in  der 
Vollziehungsverordnung  zum  Baugesetz  des  betreffenden  Kantons  als 
Richtlinie  anzuwenden  war.  Der  resultierende  Minimalbedarf  für  Kunden-
parklätze  wurde  aus  umweltschutzrechtlichen  Gründen  nochmals  um  ca. 
11 Prozent reduziert. Das Bundesgericht hielt dazu fest, dass die Reduktion der 
Parkplatzzahl auf den Mindestbedarf (Pflichtplätze) oder sogar unter diesen als 
verschärfte  Emissionsbegrenzung  im  Sinne  von  Art.  11  Abs.  3  USG  gelten 
dürfe  (BGr  1A.318/2005  vom  27.  Februar  2007,  E.  9.2.).  Aus  dieser  Recht-
sprechung  ergibt  sich,  dass  die  VSS-Norm  SN  640  281  ein  geeignetes 
Instrument  zur  Ermittlung  eines  zweckmässigen  Parkplatzangebotes  darstellt, 
welches grundsätzlich auch den umweltrechtlichen Anliegen Rechnung trägt. 

Für das vorliegend streitige Projekt resultiert bei einer Verkaufsfläche von 
15374  m2  und  dem  Standort-Typ  C,  d.h.  unter  Berücksichtigung  der 
öV-Erschliessung, als Richtwert ein Bedarf von 269 bis 430 Kundenparkplätzen. 
Die  beantragte  und  bewilligte  Zahl  von  392  Kundenparkplätzen  liegt  klar 
innerhalb  dieser  Bandbreite.  Unter  Einbezug  der  Mitarbeiterparkplätze  ergibt 
sich gemäss VSS-Norm eine Spanne von insgesamt 373 bis 580 Parkplätzen. 
Für  die  Mitarbeiter  sind  nur  36  Parkplätze  geplant,  weit  weniger  als  das 
Minimum  von  104  Parkplätzen  gemäss  VSS-Norm.  Total  sind  428  Mitarbeiter- 
und  Kundenparkplätze  vorgesehen.  Die  Differenz  zum  Minimalbedarf  gemäss 
VSS-Norm  wird  mit  einem 
für  den  geplanten  Fachmarkt  spezifischen 
Kundenverhalten  begründet.  Die  Nachfrage nach Parkplätzen  variiere  stark im 
Tages-  und  Wochenverlauf  und  sei  saisonal  unterschiedlich  (Bau-  und 
Gartenbauartikel).  Aufgrund  des  Warenangebots  ergebe  sich  eine  über-
im  Markt  von  durch-
durchschnittliche  Aufenthaltsdauer  der  Kundschaft 
schnittlich  einer  Stunde.  Der  Anteil  des  motorisierten  Individualverkehrs  sei 
hoch, da sperrige,  grosse oder schwere Waren nur umständlich oder nicht mit 
öffentlichen  Verkehrsmitteln  transportiert  werden  könnten.  Die  Bauherrschaft 
stützt  sich  bei  der  Schätzung  des  Verkehrsaufkommens  auf  die  Erfahrung  mit 
einigen ihrer bestehenden, vergleichbaren Fachmärkte. 

 
 
- 14-  

ist 

6.4.9 Eine Reduktion der Parkplatzzahl zur Beschränkung der Emissionen 
kann  nur  soweit  verlangt  werden,  als  diese  Massnahme  auch  tatsächlich 
wirksam ist und in einem angemessenen Verhältnis zu den damit verbundenen 
Nachteilen  steht.  Durch  die  Beschränkung  des  Parkplatzangebots  für  eine 
verkehrsintensive  Einrichtung  soll  eine  Begrenzung  der  Fahrtenzahl  des 
motorisierten  Individualverkehrs  von  und  zu  der  Einrichtung  bewirkt  werden. 
Dabei  wird  die  Erschliessung  mit  öffentlichen  Verkehrsmitteln  berücksichtigt. 
indirekt:  Durch  die  Verknappung  des 
Die  angestrebte  Wirkung 
Parkplatzangebots  wird  versucht,  Einfluss  auf  die  Verkehrsmittelwahl,  auf  den 
Zeitpunkt  der  Fahrt  (ausserhalb  der  Spitzenzeiten)  oder  auf  die  Häufigkeit  der 
Fahrten 
BAFU/ARE, 
www.bafu.admin.ch). Die Rechtsprechung des Bundesgerichts geht davon aus, 
dass  eine  Beschränkung  der  Parkplatzzahl  aus  dem  Gesichtswinkel  der 
Luftreinhaltung  nur  insoweit  wirksam  ist,  als  diese  Massnahme  von  einer 
Verstärkung des Angebots des öffentlichen Verkehrs begleitet wird (BGE 131 II 
103,  E.  3.3;  BGr 1A.54/2001  vom  14.  Februar  2002,  E.  6.3).  Der  Zu-
sammenhang  zwischen  der  Qualität  der  öV-Erschliessung  und  dem 
Parkplatzangebot  schlägt  sich  in  der  VSS-Norm  SN  640  281  dahingehend 
nieder,  dass  das  Parkfelder-Angebot  mit  zunehmender  Qualität  der  öV-
Erschliessung reduziert wird.  

die  Wirkungsanalyse 

nehmen 

(vgl. 

zu 

6.4.10  Die  Bundesämter  für  Raumentwicklung  (ARE)  und  für  Umwelt 
(BAFU)  haben  sich  im  Rahmen  des  Projekts  «Effektivität  und  Effizienz  von 
verkehrslenkenden  Massnahmen  bei  VE»  u.a.  mit  der  Wirksamkeit  von 
Parkraumbeschränkungen  befasst 
(Rundschreiben  BAFU/ARE  an  die 
kantonalen  Ämter  für  Umwelt  und  für  Raumplanung  vom  9.  April  2013, 
www.bafu.admin.ch).  Die 
in  diesem  Rahmen  erstellte,  bereits  erwähnte 
Wirkungsanalyse  BAFU/ARE  differenziert  zwischen  zentralen  und  peripheren 
Standorten  (die  Summe  von  Einwohnern  und  Beschäftigten  im  Umkreis  von  1 
km  der  VE  beträgt  mehr  als  15000  Personen  bzw.  liegt  zwischen  5000  und 
15000  Personen).  Sodann  wird  bezüglich  Wirkung  unterschieden  nach 
Mikroebene  (unmittelbare  Wirkung  im  Umfeld  der  einzelnen  Nutzung)  und 
Makroebene (Wirkungen im Einzugsgebiet der entsprechenden Nutzung, mittel- 
und  langfristige  Wirkungen).  Bezüglich  der  Beschränkung  der  Parkplatzzahl 
ergab  die  Studie  Folgendes:  Die  Massnahme  wirke  sich  im  Wirkungsbereich 
Luft an peripheren und zentralen Standorten auf der Mikroebene aus. Ein wenig 
restriktives  Parkplatzangebot  im  Bereich  der  gemäss  VSS-Norm  SN  640  281 
empfohlenen Anzahl führe in erster Linie zu einer zeitlichen Verlagerung und in 
geringem  Ausmass  auch  zu  einer  Verlagerung  auf  andere  Verkehrsmittel. 
Grossräumigere  Auswirkungen  (Makroebene)  seien  nicht  zu  erwarten.  Eine 
restriktivere Beschränkung, d.h. um einen Viertel unter der gemäss VSS-Norm 
empfohlenen  Anzahl,  zeige  an  peripheren  Standorten  auf  der  Mikroebene 
gegensätzliche Effekte: Einerseits zusätzliche Emissionen durch Rückstau und 
Suchverkehr,  andererseits  eine  Verlagerungswirkung  auf  andere  Verkehrs-
mittel.  Grossräumig  (Makroebene)  komme  es  zu  kürzeren  oder  längeren 
Ausweichfahrten.  An  zentralen  Lagen  werde  mit  einer  Verlagerung  auf  den 
öffentlichen  Verkehr  und  den  Langsamverkehr  gerechnet,  deren  Angebot  gut 
ausgebaut  ist,  teilweise  auch  mit  einer  räumlichen  Verlagerung  (Mikroebene). 
Insgesamt  könne  durch  die  Beschränkung  der  Anzahl  Parkplätze  eine 
Bündelung  von  Fahrten  oder  ein  Umsteigeeffekt  weg  vom  motorisierten  Indi-

 
 
- 15-  

vidualverkehr  und  damit  eine  Reduktion  der  Emissionen  erzielt  werden. 
Voraussetzung 
für  den  Umsteigeeffekt  sei  eine  entsprechend  attraktive 
Erschliessung  des  Standorts  mit  öffentlichen  Verkehrsmitteln.  Zudem  sei  die 
spezifische  Nutzung  entscheidend,  denn  nicht  jede  Einkaufsfahrt  lasse  sich 
gleich  gut  verlagern.  Ein  mangelnder  Umsteigeeffekt  könne  zu  Parkplatz-
suchverkehr  und  Parkierungsdruck  auf  die  Umgebung  und  zu  unerwünschten 
Verkehrsverlagerungen  führen.  Ferner  bestehe  die  Gefahr,  dass  potenzielle 
Kunden  auf  weiter  entfernte  Anbieter  mit  attraktiverer  Parkplatzsituation 
ausweichen (s. Wirkungsanalyse BAFU/ARE, S. A2-8 ff.). 

6.4.11  Dem  Massnahmenplan  Luftreinhaltung  2008  liegt  das  Szenario 
«Fortschritt» zugrunde. Dies bedeutet, dass sich das Senken der Luftbelastung 
primär  auf  die  Förderung  des 
technischen  Fortschritts  abstützt.  Von 
Massnahmen,  welche  einschneidende  Verhaltensänderungen  bedingen,  wird 
weitgehend  abgesehen.  Technische  Verbesserungen  werden  mit  finanziellen 
Anreizsystemen,  Vorschriften  oder  Branchenvereinbarungen  eingeleitet,  dabei 
geht  die  kantonale  Verwaltung  mit  gutem  Beispiel  voran.  Raumplanerische 
Massnahmen  sorgen  zudem 
für  eine  möglichst  gute  Anbindung  von 
verkehrsintensiven  Einrichtungen  an  das  öffentliche  Verkehrsnetz  (Mass-
nahmenplan, Kurzfassung, S. 16). 

6.4.12  Nach  den  Erkenntnissen  der  Wirkungsanalyse  BAFU/ARE  könnte 
bei den vorliegenden Gegebenheiten – wenn überhaupt – der öV-/LIV-Anteil der 
Kunden  von  5 Prozent  nur mit  einer restriktiven  Einschränkung  des  Parkplatz-
angebotes,  d.h.  mind.  1/4  unter  dem  Richtwert  gemäss  VSS-Norm,  gesteigert 
werden.  Eine  ins  Gewicht  fallende  Steigerung  der  an  sich  schon  geringen 
absoluten  Anzahl  öV-/LIV-Kunden 
ist  aber  unter  den  vorliegenden 
Gegebenheiten  unwahrscheinlich  und  jedenfalls  mit  grossen  Unsicherheiten 
behaftet.  Demgegenüber  besteht  das  erhebliche  Risiko,  dass  weniger  Park-
plätze  –  insbesondere  an  Spitzentagen  –  zu  unerwünschten  Effekten  führen 
(Rückstau,  Suchverkehr,  Ausweichfahrten)  und  das  Ziel,  die  Emissionen  zu 
beschränken, verfehlt wird. Dies stünde letztlich im Widerspruch zu den Zielen 
des Massnahmenplans, der Raumplanung auf kantonaler und regionaler Ebene 
und  schlussendlich  der  kommunalen  Nutzungsplanung 
in  Bezug  auf 
verkehrsintensive Einrichtungen. 

Aus dem Gesagten folgt, dass die emissionsbeschränkende Wirkung einer 
weitergehenden  Parkplatzreduktion 
im  hier  zu  beurteilenden  Fall  nicht 
annäherungsweise  abschätzbar  ist.  Damit  ist  nicht  sichergestellt,  dass  ein 
angemessenes  Verhältnis  zwischen  dem  Nutzen  dieser  Massnahme  und  der 
Schwere  der  damit  offensichtlich  verbundenen  Nachteile  gewahrt  ist.  Unter 
diesen Voraussetzungen liesse sich eine Reduktion der Anzahl Parkplätze nicht 
rechtfertigen. Demzufolge ist der Rekurs auch in diesem Punkt abzuweisen.