# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 8e3d9909-3c13-5f0a-a295-7ea990c4a4bf
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2016-11-14
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 14.11.2016 A-6524/2015
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-6524-2015_2016-11-14.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-6524/2015 

 

 
 

  U r t e i l  v o m   1 4 .  N o v e m b e r  2 0 1 6  

Besetzung 
 Richter Kathrin Dietrich (Vorsitz), 

Richterin Christine Ackermann, Richterin Marianne Ryter,    

Gerichtsschreiber Bernhard Keller. 
 

 
 

Parteien 
 1. Vereinigung gegen Fluglärm (VgF),  

handelnd durch Dan Hiltbrunner, Präsident,  

Postfach 900, 3000 Bern 9,   

2. Verkehrs-Club der Schweiz (VCS),  

Lagerstrasse 41, 3360 Herzogenbuchsee,   

handelnd durch Maria Iannino Gerber, Präsidentin,  

VCS Sektion Bern, Bollwerk 35, Postfach 8550, 3001 Bern,  

 

beide vertreten durch Martin Looser, Rechtsanwalt, 

und/oder Dr. iur. Adrian Strütt, Rechtsanwalt,  

ettlersuter Rechtsanwälte, Grüngasse 31, Postfach 1323, 

8021 Zürich 1,  

Beschwerdeführende,  

 
 

 
gegen 

 
 

Flughafen Bern AG, 

Flugplatzstrasse 31, 3123 Belp, 

vertreten durch Dr. Christoph Jäger, Rechtsanwalt, 

Kellerhals Carrard Bern, 

Effingerstrasse 1, Postfach 6916, 3001 Bern, 

Beschwerdegegnerin, 

 

 

 

 

Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL,  

Postfach, 3003 Bern,    

Vorinstanz.  

 
 

 
 

Gegenstand 
 Genehmigung des Betriebsreglements Flughafen Bern-Belp. 

 

 

 

A-6524/2015 

Seite 3 

Sachverhalt: 

A.  

Die Flughafen Bern AG (vormals Alpar Flug- und Flugplatzgesellschaft AG) 

betreibt den Flughafen Bern-Belp. Am 12. Mai 2014 ersuchte sie das Eid-

genössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunika-

tion (UVEK), die bis zum 31. Mai 2016 geltende Betriebskonzession bereits 

per 1. Januar 2015 um 50 weitere Jahre zu erneuern. Im Verlauf des Kon-

zessionsverfahrens stellte sich heraus, dass aufgrund geänderter gesetz-

licher Grundlagen verschiedene Inhalte der bisherigen Betriebskonzession 

neu im Betriebsreglement geregelt sein müssen und daher auch dieses 

geändert werden muss. 

B.  

Am 2. Dezember 2014 reichte die Flughafen Bern AG dem Bundesamt für 

Zivilluftfahrt (BAZL) ein überarbeitetes Betriebsreglement zur Genehmi-

gung ein. In der Annahme, das neue Betriebsreglement habe keine we-

sentlichen Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung, verzichtete das BAZL 

auf eine Publikation und öffentliche Auflage des Reglements und hörte nur 

den Kanton Bern zum Konzessionsgesuch und zum überarbeiteten Be-

triebsreglement an. Der Kanton Bern stellte die Unterlagen seinen Amts-

stellen, den betroffenen Gemeinden und den Mitgliedern der kantonalen 

Luftfahrtkommission zu. 

C.  

Am 29. April 2015 nahmen die in der kantonalen Luftfahrtkommission ver-

tretenen Organisationen, insbesondere die Vereinigung gegen Fluglärm 

(VgF) und der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) Stellung zum Betriebsreg-

lement und forderten die Durchführung eines ordentlichen Verfahrens und 

die Vereinigung bzw. Koordination mit den hängigen Plangenehmigungs-

verfahren betreffend Südanflug Piste 32 und betreffend die 4. Ausbau-

etappe. Sie wiesen darauf hin, dass der neue Text des Betriebsreglements 

eine Verschlechterung der Lärmbelastungssituation rund um den Flugha-

fen erwarten lasse, insbesondere wegen der Betriebszeiten, der lauten 

Flugzeugmuster, der Standläufe, der Vorzugspiste und der lärmmindern-

den Massnahmen. 

D.  

Das kantonale Amt für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination äus-

serte sich am 12. Mai 2015 zustimmend zur Erneuerung der Konzession 

und zum Betriebsreglement. Es teilte zudem mit, verschiedene Gemeinden 

A-6524/2015 

Seite 4 

seien mit dem vom BAZL festgelegten Verfahren nicht einverstanden und 

hätten Vorbehalte gegen das neue Betriebsreglement. 

E.  

Die Flughafen Bern AG nahm am 27. Mai 2015 Stellung zu den Anträgen 

und Vorbehalten und reichte einen überarbeiteten Anhang 3 zum Betriebs-

reglement über die Lärmminderungsmassnahmen ein. 

F.  

Mit Verfügung vom 9. September 2015 erteilte das UVEK der Flughafen 

Bern AG eine neue Konzession zum Betrieb des Flughafens Bern-Belp für 

30 Jahre, d.h. vom 1. Juni 2016 bis zum 31. Mai 2046. Am gleichen Tag 

genehmigte das BAZL das neue Betriebsreglement mit einem Vorbehalt 

bezüglich des in Anhang 1 dargestellten Organigramms bzw. der Zulässig-

keit des neuen Flugplatzleiters und der Zuordnung des Safety & Security 

Officers. Nicht genehmigt wurden die Regelungen zu Standläufen mit einer 

Schalldämpfungsanlage (Anhang 3 Ziff. 3). 

G.  

Gegen die Verfügung des BAZL betreffend die Genehmigung des Betriebs-

reglements erheben die Vereinigung gegen Fluglärm sowie der Ver-

kehrsclub der Schweiz (Beschwerdeführende) am 12. Oktober 2015 Be-

schwerde beim Bundesverwaltungsgericht und beantragen die Aufhebung 

der Verfügung und die Zurückweisung der Angelegenheit an das BAZL (Vo-

rinstanz) zur Durchführung eines Verfahrens mit ordentlicher Publikation 

und öffentlicher Auflage. Zudem sei das Verfahren mit den hängigen Plan-

genehmigungsverfahren betreffend die 4. Ausbauetappe und betreffend 

das neue Anflugverfahren auf die Piste 32 zu koordinieren. Eventuell seien 

die Ziffern 1 und 2 der Verfügung insofern aufzuheben, als das Betriebs-

reglement mit Anhang 3 genehmigt wurde. Dies unter Zurückweisung an 

die Vorinstanz zur Ergänzung mit angemessenen Auflagen zur Fluglärm-

bekämpfung und zum Schutz der Bevölkerung vor weiteren Auswirkungen 

des Flughafenbetriebs. Subeventuell sei die Genehmigung insofern aufzu-

heben, als die Schutzbestimmungen aus dem Betriebsreglement vom 

16. September 1985 samt Anhängen eliminiert oder abgeschwächt wer-

den, namentlich bezüglich Betriebszeiten, der Verwendung lauter Flug-

zeugmuster, der bevorzugten Verwendung der Piste 14 und lärmmindern-

der Massnahmen zwischen 06.30 Uhr und 07.00 Uhr, und das neue Be-

triebsreglement sei nur mit entsprechenden Auflagen zum Schutz der Be-

völkerung zu genehmigen.  

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Seite 5 

Zur Begründung bringen die Beschwerdeführenden vor, die Änderungen 

des Betriebsreglements seien nicht nur formeller Natur, sondern bewirkten 

eine Verschlechterung des Lärmschutzes. Es sei daher ein ordentliches 

Verfahren durchzuführen. Zudem sei ihr rechtliches Gehör verletzt worden, 

da ihnen nicht in sämtliche Unterlagen Akteneinsicht gewährt worden sei 

und sie auch nicht Stellung dazu nehmen konnten. Zudem sei die Koordi-

nation mit anderen Vorhaben der Beschwerdegegnerin vereitelt und eine 

gesamthafte Beurteilung der Einwirkungen verunmöglicht worden. 

H.  

In ihrer Beschwerdeantwort vom 14. Januar 2016 beantragt die Flughafen 

Bern AG (Beschwerdegegnerin) das Nichteintreten auf die Beschwerde, 

eventuell die Abweisung der Beschwerde, soweit auf sie einzutreten sei. 

Zur Begründung führt sie aus, bei den Änderungen des Betriebsreglements 

handle es sich bloss um formelle Bereinigungen und Anpassungen, die we-

der zu Änderungen des Flugbetriebs führten noch zu einer Zunahme der 

Lärmbelastung. Die Mitglieder der Beschwerdeführerin 1 seien somit nicht 

besonders betroffen und damit nicht beschwerdebefugt, weshalb die Be-

schwerdeführerin 1 keine sog. egoistische Verbandsbeschwerde für sie er-

heben könne. Da die Änderung nicht der UVP-Pflicht unterliege, fehle es 

dem Beschwerdeführer 2 an einem aktuellen und praktischen Interesse, 

das auch bei der Ausübung des Verbandsbeschwerderechts erforderlich 

sei. In materieller Hinsicht betont sie, die Änderungen beträfen die Strei-

chung veralteter und nicht mehr der Betriebsrealität entsprechender Vor-

schriften. Diese würden keine materiellen Änderungen des Flugbetriebs 

bewirken. Ihre weiteren Vorhaben seien sachlich unabhängig vom strittigen 

Betriebsreglement und es bestehe keine Koordinationspflicht.  

I.  

Die Vorinstanz beantragt in ihrer Vernehmlassung vom 15. Januar 2016 die 

Abweisung der Beschwerde, soweit auf sie einzutreten ist. Sie hält an ihrer 

Verfügung fest. Es habe weder eine Pflicht bestanden, ein öffentliches Ver-

fahren durchzuführen noch die Genehmigung des Betriebsreglements mit 

anderen Vorhaben der Beschwerdegegnerin zu koordinieren. Die Änderun-

gen hätten keine Auswirkung auf die Fluglärmbelastung rund um den Flug-

hafen Bern. Da kein öffentliches Verfahren durchzuführen gewesen sei, sei 

auch nicht das rechtliche Gehör der Anwohner und ihrer Vereinigungen 

verletzt worden. 

J.  

Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) reicht am 19. Februar 2016 einen 

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Seite 6 

Fachbericht zum Beschwerdeverfahren ein. Es schliesst sich den Ausfüh-

rungen der Vorinstanz an oder erachtet diese zumindest als plausibel. Es 

hält fest, dass die Änderungen seiner Auffassung nach rein formeller Art 

sind, vorausgesetzt die Vorinstanz überwacht die Einhaltung der geneh-

migten zulässigen Lärmimmissionen und setzt sie nötigenfalls durch. 

K.  

Die Beschwerdegegnerin reicht am 9. März 2016 auf gerichtliche Aufforde-

rung hin einen sog. Movement Report über besonders laute Flugzeuge im 

Zeitraum 2013 bis Ende Februar 2016 ein, aus dem durchschnittlich ein 

Start und eine Landung von besonders lauten Flugzeugen pro Jahr hervor 

geht. 

L.  

In ihrer Replik vom 4. Mai 2016 halten die Beschwerdeführenden an ihren 

Begehren fest und beantragen zudem eine Vereinigung des vorliegenden 

Verfahrens mit dem hängigen Beschwerdeverfahren betreffend die Plan-

genehmigung 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase, Flughafen Bern (Geschäfts-

nummer A-7589/2015). Sie begründen diesen Verfahrensantrag mit der 

Notwendigkeit einer ganzheitlichen Betrachtung und Koordination aller 

Vorhaben der Beschwerdegegnerin. Sie präzisieren ihre Ausführungen zur 

Legitimation und ihren Rügen. Zudem beantragen sie zusätzliche Auflagen 

zur Emissionsbeschränkung im Sinn des umweltrechtlichen Vorsorge-Prin-

zips, beanstanden weitere Änderungen im Betriebsreglement zu den Lärm-

werten und den Verzicht auf maximale Schallpegel bei Schleppflügen und 

fordern maximale Schallpegel für Jets.  

M.  

Die Vorinstanz hält in der Stellungnahme vom 6. Juni 2016 an ihren Aus-

führungen fest und bestreitet die Vorbringen der Beschwerdeführenden. 

N.  

Die Beschwerdegegnerin hält in ihrer Duplik vom 17. Juni 2016 ebenfalls 

an ihren Rechtsbegehren fest und lehnt den Verfahrensantrag auf Vereini-

gung mit dem Verfahren A-7589/2015 ab. Zudem beantragt sie das Nicht-

eintreten auf die neuen, erstmals vorgebrachten Punkte und betont, dass 

sich die Verhältnisse bei den Landesflughäfen nicht auf ihren Regionalflug-

hafen übertragen lassen. 

A-6524/2015 

Seite 7 

O.  

Das BAFU nimmt im zweiten Fachbericht vom 20. Juni 2016 nochmals 

Stellung zu verschiedenen umweltrechtlichen Belangen. 

P.  

Am 8. Juli 2016 ergänzt die Vorinstanz ihre Stellungnahme mit Ausführun-

gen zu den Schallpegeln nach der neueren Regelung zur Lärmzertifizie-

rung und zum Verzicht auf den maximalen Schallpegel für Schleppflüge. 

Q.  

In ihren Schlussbemerkungen bestätigen die Beschwerdeführenden noch-

mals ihre Anträge und Darlegungen. 

R.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

findlichen Dokumente wird in den nachfolgenden Erwägungen eingegan-

gen, soweit sie entscheidrelevant sind. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes vom 17. Juni 2005 

(VGG, SR 173.32) beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden 

gegen Verfügungen nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes vom 

20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021), sofern keine Ausnahme nach 

Art. 32 VGG vorliegt und eine Vorinstanz im Sinn von Art. 33 VGG ent-

schieden hat. Das BAZL ist eine Behörde gemäss Art. 33 Bst. d VGG und 

seine Verfügung vom 9. September 2015 stützt sich auf das Luftfahrtge-

setz vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 784.0), mithin auf öffentliches 

Recht des Bundes. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet betrifft, liegt nicht 

vor. Die Vorinstanz hat mit der Verfügung das Betriebsreglement für den 

Flughafen Bern genehmigt, weshalb ein zulässiges Anfechtungsobjekt ge-

geben ist. 

1.2 Zur Beschwerde ist nach Art. 48 Abs. 1 VwVG berechtigt, wer vor der 

Vorinstanz am Verfahren teilgenommen oder keine Möglichkeit zur Teil-

nahme erhalten hat (Bst. a), durch die angefochtene Verfügung berührt ist 

(Bst. b) und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Ände-

rung (Bst. c) hat. Führen – wie vorliegend – Dritte und nicht der Verfü-

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Seite 8 

gungsadressat im materiellen Sinn Beschwerde, muss aufgrund der kon-

kreten Umstände die besondere Beziehungsnähe und (damit) das Vorlie-

gen eines schutzwürdigen Interesses zumindest glaubhaft erscheinen (Ur-

teil des BGer 1C_204/2012 vom 25. April 2013 E. 4). Nur wenn eine sum-

marische Prüfung ergibt, dass keine Einwirkungen zu befürchten sind, 

kann sich die Frage stellen, ob auf die Beschwerde überhaupt einzutreten 

ist. Andernfalls bleibt die Frage nach der Zulässigkeit der behaupteten Ein-

wirkungen Gegenstand der materiellen Prüfung, wobei eine kaum mehr zu 

begrenzende Öffnung des Beschwerderechts hin zu einer Popularbe-

schwerde zu vermeiden ist (Urteil des BGer 1C_395/2012 vom 23. April 

2013 E. 2.3; Urteile des BVGer A-1577/2012 vom 27. März 2013 E. 1.3.1 f. 

und A-1251/2012 vom 14. Januar 2015 E. 1.2). Bilden Fluglärmemissionen 

eines Flughafens Streitgegenstand, bejaht die Rechtsprechung die Legiti-

mation für Personen, die in der Nachbarschaft des Flughafens oder im Be-

reich der An- und Abflugschneisen wohnen bzw. dort Grundstücks- oder 

Liegenschaftseigentümer sind, wobei keine Rolle spielt, ob die Lärmbelas-

tung grösser wird, gleich bleibt oder sich vermindert (vgl. BGE 104 Ib 307 

E. 3b, 124 II 293 E. 3.b; Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 

2009, E. 3.1 f.). Ferner sind Personen, Organisationen und Behörden zur 

Beschwerde berechtigt, denen ein anderes Bundesgesetz dieses Recht 

einräumt (Art. 48 Abs. 2 VwVG; sog. ideelle Verbandsbeschwerde). 

1.2.1 Die Beschwerdegegnerin bestreitet die Legitimation der Beschwer-

deführenden. Es handle sich um eine rein formelle Bereinigung und Anpas-

sungen des Betriebsreglements, indem veraltete, für den Flugbetrieb nicht 

mehr relevante oder übergeordnetem Recht widersprechende Bestimmun-

gen gestrichen würden. Es ergebe sich daher keine Änderung des Flugbe-

triebs, noch nehme die Lärmbelastung für die Mitglieder der Beschwerde-

führerin 1 zu. Es fehle daher die besondere Betroffenheit der Mitglieder und 

damit auch der an ihrer Stelle handelnden Beschwerdeführerin 1. Die vor-

liegende Betriebsreglementsänderung unterstehe offensichtlich nicht der 

Pflicht zu einer Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), weshalb dem Be-

schwerdeführer 2 die Beschwerdebefugnis nach Art. 55 des Umwelt-

schutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 0814.01) nicht zukomme. 

1.2.2 Die Beschwerdeführerin 1 ist ein Verein im Sinn von Art. 60 ZGB und 

bezweckt gemäss den Statuten den Schutz der Bevölkerung vor der Be-

lastung durch Fluglärm und durch andere schädliche Auswirkungen des 

Flugverkehrs. Zu ihren statutarischen Hauptaufgaben erklärt sie u.a., sich 

mit rechtlichen Mitteln dafür einzusetzen, dass der Fluglärm an der Quelle 

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Seite 9 

und im Betrieb reduziert werde und dass Einrichtungen, die vornehmlich 

dem Flugverkehr dienen, verhindert werden, ebenso deren Erweiterung.  

Vereinigungen und Organisationen sind nach konstanter Rechtsprechung 

dann zur sog. egoistischen Verbandsbeschwerde zuzulassen, wenn der 

Verband als juristische Person konstituiert ist, die Wahrung der in Frage 

stehenden Interessen zu seinen statutarischen Aufgaben gehört, der Ver-

band ein Interesse der Mehrheit oder mindestens einer Grosszahl seiner 

Mitglieder vertritt und diese Mitglieder selbst zur Beschwerde berechtigt 

wären (vgl. BGE 131 I 198 E. 2.1; BVGE 2007/20 E. 2.3). Die Beschwer-

deführerin 1 ist eine juristische Person und die Beschwerde liegt im Rah-

men ihres statutarischen Zwecks. Aus der von ihr eingereichten Übersicht 

über die Wohnorte der Mitglieder geht hervor, dass jedenfalls eine grosse 

Zahl in Muri bei Bern, Gümligen, Kehrsatz, Belp und Rubigen wohnt, mithin 

in Gemeinden mit Lärmbelastung gemäss dem Objektblatt Bern-Belp des 

Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL).  

Indem die Vorinstanz keine öffentliche Auflage der Betriebsreglementsän-

derung durchführte, konnte die Beschwerdeführerin 1 nicht am vorinstanz-

lichen Verfahren teilnehmen. Sie rügt dies als Verfahrensmangel, der sie 

und ihre Mitglieder unmittelbar berühre und macht eine Verschlechterung 

der Lärmsituation geltend. Sie hat ein schützenwertes Interesse an der 

Überprüfung, ob das Vorgehen der Vorinstanz rechtmässig war. Ob die Vo-

raussetzungen für das von der Vorinstanz gewählte Vorgehen gegeben 

waren oder nicht und ob sich die Lärmsituation verändert, beurteilt sich 

nach dem materiellen Luftfahrt- und Umweltschutzrecht. Nach erster sum-

marischer Würdigung bilden auch grundsätzlich lärmrelevante Bestimmun-

gen des Betriebsreglements Gegenstand der genehmigten Änderung, de-

ren Auswirkungen sind daher materiell vertieft zu prüfen. Aus diesen Grün-

den ist auf die Beschwerde der Beschwerdeführenden 1 entgegen dem 

Vorbringen der Beschwerdegegnerin einzutreten. 

1.2.3 Der Beschwerdeführer 2 zählt zu den gesamtschweizerischen Orga-

nisationen, die nach Art. 55 USG zur Erhebung von Beschwerden ans Bun-

desverwaltungsgericht berechtigt sind (vgl. Verordnung vom 27. Juni 1990 

über die Bezeichnung der im Bereich des Umweltschutzes sowie des Na-

tur- und Heimatschutzes beschwerdeberechtigten Organisationen [VBO, 

SR 814.076], Anhang 1 Ziff. 20). Voraussetzung für die Beschwerdeerhe-

bung nach Art. 55 Abs. 1 USG ist, dass sie sich gegen eine Verfügung einer 

Bundesbehörde über die Planung, Errichtung oder Änderung von Anlagen, 

für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung nach Art. 10a USG erforderlich 

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Seite 10 

ist, richtet. Die betreffenden Anlagen sind vom Bundesrat zu bezeichnen 

(Art. 10a Abs. 3 USG), was mit der Verordnung über die Umweltverträg-

lichkeitsprüfung vom 19. Oktober 1988 (UVPV, SR 814.011) erfolgt ist. 

Art. 2 UVPV erklärt gewisse Änderungen einschliesslich Betriebsänderun-

gen bestehender Anlagen, die im Anhang aufgeführt sind, als der Prüfung 

unterliegend, darunter gemäss Ziff. 14.1 Anhang UVPV die Genehmigung 

eines Betriebsreglements nach Art. 36c Abs. 1 und 36d Abs. 1 LFG. Die 

Frage, ob eine UVP-Pflicht zu Recht verneint worden ist, stellt gemäss 

Rechtsprechung eine materiell-rechtliche Frage dar, weshalb eine nach 

Art. 55 USG legitimierte Organisation berechtigt ist, in einer Beschwerde 

diese Rüge zu erheben (BGE 118 Ib 381 E. 2.b.cc).  

1.3 In ihrer Stellungnahme zur Beschwerdeantwort der Beschwerdegegne-

rin vom 4. Mai 2016 erheben die Beschwerdeführenden neue, zusätzliche 

Forderungen. Es sind dies eine Verpflichtung der Vorinstanz, gestützt auf 

das Vorsorgeprinzip zusätzliche Auflagen zur Begrenzung der Emissionen 

zu erlassen und die Aufnahme einer Definition der wichtigen Gründe für die 

Gewährung von Ausnahmen von den Betriebszeiten im Betriebsreglement, 

verbunden mit der Pflicht, gewährte Ausnahmen nicht nur der Vorinstanz 

zu melden, sondern zusätzlich eine Kopie der kantonalen Luftfahrtkommis-

sion zuzustellen. 

1.3.1 Gemäss Art. 52 Abs. 1 VwVG hat die Beschwerdeschrift die Begeh-

ren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Unterschrift 

des Beschwerdeführers oder seines Vertreters zu enthalten. Beschwerde-

begehren können nach Ablauf der Beschwerdefrist höchstens präzisiert, 

eingeengt oder fallengelassen, nicht aber erweitert werden. Unzulässig ist 

ferner, bei Einreichung der Beschwerde ein unbestimmtes Rechtsbegeh-

ren zu stellen und in einem späteren Zeitpunkt unter dem Titel einer Präzi-

sierung zu bestimmen (vgl. SEETHALER/PORTMANN, in: Waldmann/Weis-

senberger [Hrsg.], Praxiskommentar VwVG, 2. Aufl., 2016, Art. 52 N 38 ff.; 

MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungs-

gericht, 2. Aufl., 2013, Rz. 2.215; BGE 136 II 165 E. 5 m.w.H., 133 II 30 

E. 2 und 2.2; Urteil des BVGer A-567/2012 vom 20. Dezember 2012 

E. 1.3.1). Die Anforderungen an die Formulierung eines Rechtsbegehrens 

sind im Allgemeinen nicht sehr hoch. Aus der Beschwerde muss insgesamt 

klar und deutlich hervorgehen, was der Beschwerdeführer verlangt und in 

welchen Punkten er die angefochtene Verfügung beanstandet. Unter Um-

ständen ist ein Antrag von der Beschwerdeinstanz mittels Beizug der Be-

schwerdebegründung nach Treu und Glauben zu ergänzen oder zu korri-

gieren (Urteil des BVGer A-3274/2012 vom 25. März 2013 E. 1.3.1;  

A-6524/2015 

Seite 11 

SEETHALER/PORTMANN, a.a.O., Art. 52 N 48; MOSER/BEUSCH/KNEUBÜHLER, 

a.a.O., Rz. 2.213). 

1.3.2 Die Beschwerdeführenden beantragen in ihren Haupt- und Eventual-

begehren die Rückweisung der Angelegenheit an die Vorinstanz mit An-

weisungen zur Gewährung des rechtlichen Gehörs, zur Koordination des 

Betriebsreglements mit anderen Vorhaben der Beschwerdegegnerin und 

zur Ergänzung des Betriebsreglements mit angemessenen Auflagen zur 

Fluglärmbekämpfung und zum Schutz der Bevölkerung. Aus der Be-

schwerdebegründung geht hervor, dass sich ihre Beschwerde gegen vier 

Änderungen im Betriebsreglement richtet, die sie als Verminderung des 

Lärmschutzes erachten und sie insofern Ergänzungen beantragen. Es 

handelt sich dabei um die angebliche Flexibilisierung der Betriebszeiten, 

die Aufhebung der Beschränkung für besonders laute Flugzeugmuster und 

der Regelung betreffend Vorzugspiste 14 sowie den Verzicht auf beson-

dere lärmmindernde Massnahmen. Hingegen werden – entgegen der Auf-

fassung der Beschwerdeführenden – auch nicht sinngemäss zusätzliche 

Auflagen zur Emissionsbeschränkung im Sinn des Vorsorgeprinzips bean-

tragt oder eine Verletzung dieses Prinzips gerügt, noch eine Präzisierung 

der Gründe für die Gewährung von Ausnahmen verlangt. Ebenso wenig 

werden andere Änderungen im Anhang 5 des Betriebsreglements ange-

fochten, etwa die Lärmberechnung oder die Bezeichnung des maximalen 

Schallpegels bei Schleppflügen. Auf diese in der Replik erhobenen Anträge 

kann daher nicht eingetreten werden. 

1.4 Mit Ausnahme der soeben erwähnten Einschränkung ist auf die frist- 

und formgerecht eingereichte Beschwerde (Art. 50 und 52 VwVG) einzu-

treten.  

2.  

Die Beschwerdeführenden beantragen vorab die Vereinigung des vorlie-

genden Beschwerdeverfahrens mit demjenigen betreffend die Plangeneh-

migung der 4. Ausbauetappe, 1. Bauphase des Flughafens Bern (Verfah-

rensnummer A-7589/2015). Sie bringen vor, für beide Verfahren sei eine 

ganzheitliche Betrachtung notwendig und eine Beurteilung der aufgewor-

fenen Fragen im koordinierten Verfahren. Das vereinigte Verfahren sei an-

schliessend in Gutheissung ihrer Hauptanträge in den beiden Beschwer-

den zur Vornahme der Koordination an die Vorinstanz zurückzuweisen. Für 

die Koordinationspflicht im Sinn von Art. 25a des Raumplanungsgesetzes 

vom 22. Juni 1979 (RPG, SR 700) und Art. 8 USG genüge ein faktischer 

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Seite 12 

Zusammenhang zwischen zwei Verfahren bzw. umweltrelevanten Vorha-

ben. Bei der Entscheidfindung müssten deren wechselseitigen raumrele-

vanten und umweltbezogenen Auswirkungen miteinbezogen werden. Die-

ser Zusammenhang sei hier gegeben, beide Verfahren, aber auch die bei 

der Vorinstanz noch hängigen Verfahren betreffend ein neues, satelliten-

gestütztes Anflugverfahren auf die Piste 32 sowie die Plangenehmigung 

für eine Schalldämpfungsanlage dienten allesamt der Optimierung des 

Flughafenbetriebs nach einer übergeordneten Strategie und einem einheit-

lichen Konzept und letztlich einem Kapazitätsausbau. Die Beschwerdegeg-

nerin gehe dabei taktisch vor. Es gebe keinen sachlichen Grund, den Ent-

schied über das Betriebsreglement vorzuziehen. 

2.1 Die Beschwerdegegnerin weist die Vorwürfe zurück und betont, Anlass 

zur Betriebsreglementsänderung seien nicht Infrastrukturprojekte, sondern 

Änderungen des LFG und die neue, rechtskräftige Betriebskonzession. Es 

habe Koordinationsbedarf zwischen dem Konzessionsverfahren und dem-

jenigen der Betriebsreglementsänderung bestanden, den das UVEK zu-

sammen mit der Vorinstanz sichergestellt habe. Die pendenten Baupro-

jekte wiesen demgegenüber bloss eine zufällige zeitliche Koinzidenz auf, 

nicht aber einen sachlichen Zusammenhang. Sollten dereinst mit der Rea-

lisierung dieser Bauvorhaben Änderungen des Flugbetriebs erfolgen, wür-

den diese Gegenstand eines neuen Verfahrens zur Änderung des Be-

triebsreglements bilden. Art. 25a RPG sei weder direkt noch analog an-

wendbar, da das vorliegende Verfahren weder in ein Bauvorhaben noch in 

einen Sachplan münde.  

Die Verschiebungen, Streichungen und Neuformulierungen des Betriebs-

reglements bewirkten keine Änderung des Flugbetriebs und stünden daher 

nicht mit der Änderung einer ortsfesten Anlage im Zusammenhang. Über-

dies bestehe weder ein hinreichender Sachzusammenhang noch eine Ge-

fahr widersprüchlicher Entscheide. Jedes Vorhaben könne je für sich um-

gesetzt werden und sei weder technisch, wirtschaftlich noch rechtlich auf 

eines der anderen Verfahren angewiesen. Schliesslich würden allfällige, 

rechtlich angezeigte Bedingungen und Auflagen in den jeweiligen Plange-

nehmigungen angeordnet, und es könne im vorliegenden Verfahren kein 

„besserer“ Lärmschutz erreicht werden. Die Rahmenbedingungen für den 

heutigen Flugbetrieb seien rechtskräftig festgesetzt. 

2.2 Die Vorinstanz hält an ihrer Auffassung fest, dass die drei Verfahren 

betreffend die Betriebsreglementsänderung, die 4. Ausbauetappe und ei-

nes neuen Anflugverfahrens auf die Piste 32 weder einen rechtlichen noch 

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einen baulichen, betrieblichen oder organisatorischen Zusammenhang 

hätten. Die Umweltauswirkungen der beiden letztgenannten Vorhaben 

seien in den jeweiligen Umweltverträglichkeitsberichten dargestellt wor-

den. Die angefochtene Änderung des Betriebsreglements habe sich einzig 

daraus ergeben, dass die erneuerte Betriebskonzession aufgrund der ge-

änderten Bestimmungen des LFG keine betrieblichen Regelungen mehr 

enthalte. Dabei seien auch Bestimmungen, die nicht mehr aktuell seien, 

angepasst oder gestrichen worden. 

2.3 Die Praxis vereinigt getrennt eingereichte Beschwerden in einem Ver-

fahren und handelt diese in einem einzigen Urteil ab, wenn die einzelnen 

Sachverhalte in einem engen inhaltlichen Zusammenhang stehen und sich 

in allen Fällen gleiche oder ähnliche Rechtsfragen stellen, bzw. sie dieselbe 

Problematik betreffen. Selbst wenn separate Entscheide der Vorinstanz 

vorliegen, die allenfalls auch in unterschiedlicher Besetzung ergangen 

sind, ist eine Vereinigung nicht ausgeschlossen (BGE 131 V 461 E. 1.2; 

Urteil des BVGer A-1536/2006 vom 16. Juni 2008 E. 1.3; MOSER/ 

BEUSCH/KNEUBÜHLER, a.a.O., Rz. 3.17). Auch aus materiell-rechtlichen 

Gründen, insbesondere aus dem Willkürverbot und dem Grundsatz der 

Einheit und Widerspruchsfreiheit der Rechtsordnung kann eine Vereini-

gung von Verfahren notwendig sein. So muss die Rechtsanwendung ma-

teriell koordiniert, d.h. inhaltlich abgestimmt erfolgen, wenn für die Verwirk-

lichung eines Projekts verschiedene materiellrechtliche Vorschriften anzu-

wenden sind und zwischen diesen Vorschriften ein derart enger Sachzu-

sammenhang besteht, dass sie nicht getrennt und unabhängig voneinan-

der angewendet werden dürfen. In solchen Fällen ist die Anwendung des 

materiellen Rechts überdies in formeller, verfahrensmässiger Hinsicht in 

geeigneter Weise zu koordinieren, etwa um die Koordination sicherzustel-

len bzw. um sich widersprechende Entscheide zu vermeiden (BGE 137 II 

182 E. 3.7.4.1). Die Rechtsprechung hält demnach, entgegen der Ansicht 

der Beschwerdeführenden, am Kriterium des engen Sachzusammenhangs 

fest (vgl. auch RENÉ WIEDERKEHR, Ausgewählte Fragen der Koordinations-

pflicht nach Art. 25a RPG aus Sicht der Praxis, in: Aktuelle Juristische Pra-

xis AJP, 4/2015 S. 599, 600). In jedem Fall muss sichergestellt sein, dass 

bei Vorhaben mit erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt, sämtliche 

konkreten Interessen ermittelt und beurteilt werden können (BGE 140 II 

262 E. 8.2 ff. und 119 Ib 254 E. 2, 117 Ib 178 E. 3c, alle betreffend Wasser-

kraftwerke; vgl. auch WIEDERKEHR, a.a.O., S. 606).  

 

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Seite 14 

2.4  

2.4.1 Gemäss Art. 36c Abs. 2 LFG sind im Betriebsreglement die im Sach-

plan Infrastruktur der Luftfahrt, in der Konzession oder in der Betriebsbe-

willigung sowie in der Plangenehmigung vorgegebenen Rahmenbedingun-

gen konkret auszugestalten, wobei insbesondere die Organisation des 

Flugplatzes, die An- und Abflugverfahren sowie die besonderen Vorschrif-

ten für die Benützung des Flugplatzes festzuhalten sind. Art. 36c Abs. 4 

LFG hält zudem für Änderungen des Betriebsreglements im Zusammen-

hang mit der Erstellung oder Änderung von Flugplatzanlagen fest, dass 

dieses frühestens im Zeitpunkt der Erteilung der Plangenehmigung geneh-

migt wird. Zur Koordinationspflicht sieht Art. 27c der Verordnung über die 

Infrastruktur der Luftfahrt vom 23. November 1994 (VIL, SR 748.131.1) vor, 

dass bei Bauvorhaben auf einem Flugplatz, die die betrieblichen Verhält-

nisse beeinflussen, die betrieblichen Belange im Plangenehmigungsver-

fahren zu prüfen sind und, falls die sinnvolle Nutzung des Bauvorhabens 

eine Änderung des Betriebsreglements erfordert, diese mit dem Plange-

nehmigungsverfahren zu koordinieren ist.  

2.4.2 Das strittige Betriebsreglement regelt den Betrieb des Flughafens 

Bern-Belp mit der aktuell vorhandenen, bewilligten Infrastruktur und ge-

stützt auf die neue, rechtskräftige Betriebskonzession vom 9. September 

2015. Eine Änderung der Flugplatzinfrastruktur wird mit diesem weder vo-

rausgesetzt, noch erleichtert noch anderweitig beeinflusst. Es ist auch nicht 

ersichtlich, welche raum- oder umweltrelevanten Auswirkungen das Be-

triebsreglement im Hinblick auf künftige Vorhaben oder Betriebsoptimie-

rungen der Beschwerdegegnerin hat, noch inwiefern dessen separate Ge-

nehmigung zu einer Gefahr widersprüchlicher Entscheide bzw. einer unge-

nügenden Berücksichtigung relevanter Interessen führen könnte. Der Um-

stand, dass beide vorinstanzlichen Verfügungen den Flughafen Bern-Belp 

betreffen, die Beschwerdegegnerin jeweils Gesuchstellerin und Hauptad-

ressatin ist und sie eine zeitliche Nähe aufweisen, begründet noch keinen 

hinreichenden Zusammenhang. Selbst wenn die Ausbauvorhaben der Be-

schwerdegegnerin eine (weitere) Änderung des Betriebsreglements erfor-

dern sollten, setzt der jeweilige Plangenehmigungsentscheid gemäss 

Art. 36c Abs. 4 LFG nicht voraus, dass das entsprechend geänderte Be-

triebsreglement bereits genehmigt bzw. rechtskräftig ist, noch besteht ge-

stützt auf Art. 27c VIL im vorliegenden Fall eine solche Koordinationspflicht. 

Gerade die Realisierung von Bauvorhaben benötigt regelmässig Zeit, wäh-

rend dieser die neue Infrastruktur selbstredend nicht betrieblich genutzt 

werden kann, sondern der Betrieb nach den bisherigen Vorgaben abgewi-

ckelt werden muss. Es besteht somit keine Veranlassung, die Vorhaben 

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der Beschwerdegegnerin bereits im Rahmen des Streitgegenstand des 

vorliegenden Verfahrens bildenden Betriebsreglements zu berücksichti-

gen. Es stellen sich zudem weder gleichartige Rechtsfragen wie anlässlich 

einer Plangenehmigung noch weisen die Sachverhalte einen engen Zu-

sammenhang oder irgendwelche gegenseitigen Abhängigkeiten auf. Be-

steht somit weder Koordinationsbedarf noch ein enger sachlicher oder 

rechtlicher Zusammenhang zwischen den Verfahren, gibt es keinen Grund, 

das vorliegende Beschwerdeverfahren mit demjenigen betreffend die Plan-

genehmigung der 4. Ausbauetappe zu vereinigen. Der entsprechende An-

trag ist daher abzuweisen. Im Rahmen der Plangenehmigung neuer Vor-

haben wird demgegenüber die Ausgangslage mitsamt den bestehenden 

und künftigen Auswirkungen auf Raum und Umwelt zu berücksichtigen 

sein. Dasselbe gilt für die angestrebte Einführung eines neuen Anflugver-

fahrens. Diese erfordert gemäss Art. 36c Abs. 2 Bst. b LFG in jedem Fall 

eine erneute Änderung des Betriebsreglements. Es ist daher nicht ersicht-

lich, worin der von den Beschwerdeführenden behauptete enge sachliche 

Zusammenhang des streitgegenständlichen Betriebsreglements mit dem 

neuen Anflugverfahren bestehen soll. Auch dieses wird durch das vorlie-

gende Verfahren in keiner Weise präjudiziert. Es ist daher nicht zu bean-

standen, dass die Vorinstanz das Betriebsreglement gesondert und vorab 

genehmigt hat, zumal die Beschwerdegegnerin einen Anspruch auf Be-

handlung ihres Gesuchs innert angemessener Frist hat (Art. 29 Abs. 1 BV). 

Verfahrensverzögerungen durch sachfremde Gründe bzw. Umstände, die 

nur einen losen Zusammenhang aufweisen, wären daher problematisch. 

Der Antrag der Beschwerdeführenden auf Verfahrensvereinigung ist folg-

lich abzuweisen (vgl. dazu auch Urteil des BVGer A-7589/2015 vom 

14. November 2016 E. 3.4 ff.). 

3.  

3.1 Die Beschwerdeführenden werfen der Vorinstanz vor, ihren Anspruch 

auf rechtliches Gehör verletzt zu haben. Der Anspruch auf rechtliches Ge-

hör ist als selbständiges Grundrecht in Art. 29 Abs. 2 der Bundesverfas-

sung der Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (BV, SR 

101) verankert und wird für das Verwaltungsverfahren in den Art. 26 und 

29 ff. VwVG konkretisiert. Er umfasst im Wesentlichen das Recht einer Par-

tei auf Teilnahme bzw. Mitwirkung am Verfahren, damit sie dort ihren Stand-

punkt wirksam einbringen kann (BGE 136 I 184 E. 2.2,135 II 286 E. 5.1 je 

mit Hinweisen; BERNHARD WALDMANN, in: Waldmann/Belser/Epiney 

[Hrsg.], Basler Kommentar zur Bundesverfassung, 2015, Art. 29 Rz. 42). 

Der Anwendungsbereich von Art. 29 Abs. 2 BV beschränkt sich jedoch auf 

juristische und natürliche Personen mit Parteistellung, diese wiederum 

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Seite 16 

richtet sich nach der jeweiligen Verfahrensordnung. Ein Anspruch auf Par-

teistellung und damit auf rechtliches Gehör besteht von Verfassungs we-

gen immer dann, wenn ein Hoheitsakt unmittelbar die Rechtsstellung eines 

Einzelnen berührt (BGE 130 II 521 E. 2.8, 129 I 232 E. 3.2; WALDMANN, 

a.a.O., Art. 29, Rz. 11).  

3.2 Gemäss Art. 36d Abs. 2 LFG sind nur Gesuche um Änderungen des 

Betriebsreglements, die wesentliche Auswirkungen auf die Fluglärmbelas-

tung haben, in den amtlichen Publikationsorganen zu publizieren und wäh-

rend 30 Tagen öffentlich aufzulegen (Urteil des BVGer A-5926/2012 vom 

9. April 2013 E. 2.1.2). Wer nach den Vorschriften des VwVG Partei ist, 

kann während der Auflagefrist beim BAZL Einsprache erheben (Art. 36a 

Abs. 4 LFG). Für Gesuche von Änderungen des Betriebsreglements, die 

keine wesentlichen Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung haben, ist von 

Gesetzes wegen e contrario weder eine Publikation noch eine Einsprache-

möglichkeit vorgesehen (Urteil des BVGer A-1985/2006 vom 14. Februar 

2008 E. 9.1 f.). Art. 36d LFG ist gegenüber der allgemeinen Regelung im 

VwVG eine Spezialbestimmung, die zudem jüngeren Datums ist und somit 

Vorrang hat (vgl. auch WALDMANN/BICKEL, in: Waldmann/Weissenberger, 

Praxiskommentar VwVG, 2. Aufl. 2016, Art. 29, Rz. 12). Demzufolge hätte 

das BAZL das rechtliche Gehör der Beschwerdeführenden nur dann ver-

letzt, wenn die Voraussetzungen für das gewählte Verfahren nicht gegeben 

waren, wenn also die verfügten Änderungen des Betriebsreglements ent-

gegen der Auffassung der Vorinstanz wesentliche Auswirkungen auf die 

Fluglärmbelastung haben. Die Frage der allfälligen Gehörsverletzung fällt 

mithin mit der materiell-rechtlichen Beurteilung der Lärmauswirkungen des 

neuen Betriebsreglements zusammen, die nachfolgend vorzunehmen ist.  

4.  

Die Beschwerdeführenden beanstanden verschiedene Änderungen des 

neuen Betriebsreglements gegenüber der bisherigen Regelung, die den 

Anwohnerschutz vermindern und daher eine wesentliche Änderung dar-

stellen sollen. So würden die Betriebszeiten flexibilisiert, Beschränkungen 

für besonders laute Flugzeugmuster und die Regelung betreffend die Vor-

zugspiste 14 aufgehoben sowie auf besondere lärmmindernde Massnah-

men verzichtet.  

4.1 Gemäss Art. 25 Abs. 1 Bst. c VIL sind Änderungen des Betriebsregle-

ments zu genehmigen, wenn unter anderem die Anforderungen des Um-

weltschutzes erfüllt sind. Dazu zählt insbesondere die Einhaltung des USG 

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Seite 17 

und seiner Ausführungsverordnungen. Gemäss Art. 1 USG bezweckt die-

ses, Menschen, Tiere und Pflanzen, ihre Lebensgemeinschaften und Le-

bensräume gegen schädliche oder lästige Einwirkungen zu schützen, wo-

bei eine dieser Einwirkungen Lärm ist (Art. 7 Abs. 1 USG).  

4.2 Der Flughafen Bern-Belp ist eine bestehende ortsfeste Anlage im Sinn 

von Art. 7 Abs. 7 USG i.V.m. Art. 2 Abs. 1 zur Lärmschutzverordnung vom 

15. Dezember 1985 (LSV, SR 814.41). Nach Art. 11 Abs. 1 USG sind die 

Emissionen ortsfester Anlagen in erster Linie durch Massnahmen bei der 

Quelle zu begrenzen. Im Weiteren sieht Art. 11 USG ein zweistufiges Kon-

zept zum Schutz vor Emissionen wie Luftverunreinigungen, Lärm und Er-

schütterungen vor. Demnach sind Emissionen im Sinne der Vorsorge pri-

mär unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung so weit zu begren-

zen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar 

ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Die Emissionsbegrenzungen werden gemäss 

Art. 11 Abs. 3 USG verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass 

die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelas-

tung schädlich oder lästig werden. Wird eine bestehende ortsfeste Anlage 

geändert, sind gemäss Art. 8 Abs. 1 LSV die Lärmemissionen der betref-

fenden Anlageteile so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich 

möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Liegt sodann eine wesentliche Än-

derung vor, müssen nach Art. 8 Abs. 2 LSV die Lärmemissionen der ge-

samten Anlage soweit begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte 

(IGW) nicht überschritten werden (Urteil des BVGer A-3339/2015 vom 

22. August 2016 E. 7.1). Vorliegend soll das bestehende Betriebsregle-

ment 1986 an die neue Konzession und das geänderte LFG angepasst 

werden. Die Vorinstanz erachtete die beantragten Änderungen als rein for-

melle Bereinigung und Anpassung. Im Zentrum steht somit die Frage, ob 

die vorgenommenen Änderungen des Betriebsreglements tatsächlich als 

rein formell gelten oder ob sie zugleich als Änderung der ortsfesten Anlage 

Flughafen Bern-Belp einzustufen sind, etwa weil sich die Betriebsverhält-

nisse ändern, wie die Beschwerdeführenden rügen.  

4.3 Die Beschwerdeführenden bringen zunächst vor, Anhang 5 Ziff. 12 vom 

16. September 1985 zum bisherigen Betriebsreglement habe festgehalten, 

dass allfällige Verkürzungen der Betriebszeiten im sog. NOTAM (Notices 

To Airmen) / AIP (Aeronautical Information Publication; Luftfahrthandbuch 

Schweiz) zu veröffentlichen sind. Im steitgegenständlichen Betriebsregle-

ment seien jedoch statt „Verkürzungen“ „Abweichungen“ zu publizieren. 

Diese Formulierung lasse auch Verlängerungen der für den Anwohner-

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Seite 18 

schutz essenziellen Betriebszeiten zu, etwa in Randstunden oder am frü-

hen Morgen und sei daher eine Verschlechterung, für die es keinen ersicht-

lichen Grund gebe. Ebenso könnten mit der neuen Formulierung neue 

Startmöglichkeiten innerhalb der Betriebszeiten geschaffen werden, die 

heute nicht zulässig seien. Aufgrund von Verspätungen im Flugverkehr 

habe es in der Vergangenheit immer wieder Überschreitungen der Be-

triebszeiten gegeben und offenbar habe die Beschwerdegegnerin die 

Handhabung von Ausnahmen gelockert. Sogar der letzte Linienbus nach 

Bern verlasse den Flughafen Bern-Belp nun eine Stunde später, nämlich 

um 23:45 Uhr. Schliesslich bringen die Beschwerdeführenden vor, im 

neuen Betriebsreglement seien die erteilten Ausnahmebewilligungen nur 

noch der Vorinstanz zu melden, nicht aber eine Kopie davon der kantona-

len Fluglärmkommission zuzustellen. Dadurch entfalle eine unabhängige 

Kontrolle über die erteilten Ausnahmen, die Missbräuche zulasten der Be-

völkerung verhindert habe. 

4.3.1 Die Beschwerdegegnerin bestreitet, dass es mit dem neuen Betriebs-

reglement zu Änderungen im Flugbetrieb komme. Die Betriebszeiten wür-

den im Betriebsreglement rechtsverbindlich festgelegt. Deren Änderung 

müsse als wesentliche Betriebsänderung im Verfahren mit öffentlicher Auf-

lage erfolgen und stehe nicht in der alleinigen Kompetenz der Beschwer-

degegnerin. Sie könnten auch nicht im Rahmen einer Publikation im 

NOTAM oder AIP vorgenommen werden. Nur innerhalb der im Betriebsreg-

lement definierten Betriebszeiten könnten die Betriebszeiten verkürzt oder 

auch wieder verlängert werden. Sie habe auch die Handhabung von Aus-

nahmen nicht gelockert, sondern halte sich an die im Bundesrecht ab-

schliessend geregelten Ausnahmegründe. Der letzte Linienbus habe früher 

zwei Minuten vor der planmässigen Ankunft des letzten Linienflugs den 

Flughafen verlassen. Es könne aber durchaus auch nach dem Ende des 

Flugbetriebs ein Bedürfnis für Flughafen- und Kabinenpersonal, Restau-

rant- und andere Flughafenbesucher nach einer späten Busverbindung be-

stehen, das von der Betreiberin des Flughafenbusses abgedeckt werde. 

Es bestehe keine Grundlage für die Meldung der gestützt auf Bundesrecht 

erteilten Ausnahmebewilligungen an die Luftfahrtkommission. Diese be-

schäftige sich mit der Beratung der kantonalen Bau-, Verkehrs- und Ener-

giedirektion bei der Umsetzung und Weiterentwicklung des Leitbildes Luft-

verkehr, nicht aber mit operativen Fragen des Flugbetriebs.  

4.3.2 Nach Auffassung der Vorinstanz bedarf eine Ausdehnung der Be-

triebszeiten einer Genehmigung. Nachdem eine Ausdehnung dieser Zeiten 

regelmässig wesentliche Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung habe, 

A-6524/2015 

Seite 19 

sei dafür eine Anhörung der betroffenen Kantone und eine öffentliche Auf-

lage erforderlich. Auch das BAFU schliesst sich dieser Auffassung an. Nur 

innerhalb der im Betriebsreglement festgelegten maximalen Betriebszeiten 

könne sich die Beschwerdegegnerin frei bewegen, also die effektiven Be-

triebszeiten beschränken oder auch wieder verlängern. Auch für eine Ver-

längerung der Startzeiten nach 22:30 Uhr für Linienflüge bzw. 20:00 Uhr 

für übrige Flüge genüge eine Publikation im NOTAM/AIP nicht. 

4.3.3 Gemäss Art. 23 Bst. b VIL regelt das Betriebsreglement den Flug-

platzbetrieb in allen Belangen und enthält Vorschriften über die Betriebs-

zeiten. Die Betriebszeiten zählen somit zum notwendigen Inhalt eines Be-

triebsreglements, die nach der Genehmigung durch die Vorinstanz verbind-

lich werden (Art. 25 Abs. 2 VIL).  

4.3.4 Der neue Anhang 2 vom 28. November 2014 des Betriebsreglements 

nennt folgende Flughafenbetriebszeiten: für Linienflüge 06:00 – 23:00 Uhr, 

wobei nach 22:30 nur noch Landungen zulässig sind und für die übrigen 

Flüge 07:00 – 22:00 Uhr, wobei nach 20:00 Uhr nur noch Landungen zu-

lässig sind. Abweichungen werden mittels NOTAM publiziert. Die bisherige 

Regelung in Ziff. 1 Anhang 5 zum Betriebsreglement vom 16. September 

1985 in der Fassung gemäss UVEK Entscheid vom 23. März 1998 sah die-

selben Zeiten einschliesslich der Beschränkung auf Landungen ab 20:00 

bzw. 22:30 Uhr vor sowie die Formulierung, dass allfällige Verkürzungen 

der Betriebszeiten mit NOTAM/AIP veröffentlicht werden. Angesichts der 

Rechtslage ist der Vorinstanz zuzustimmen, dass auch der im neuen Be-

triebsreglement bzw. Anhang 2 verwendete Begriff „Abweichung“ nur eine 

Verkürzung und keine weitergehende Flexibilisierung der Flugbetriebszei-

ten bedeuten kann. Eine Verlängerung der Betriebszeiten oder auch der 

Startzeiten über die im Anhang 2 ausdrücklich festgehaltenen hinaus be-

dingt offensichtlich eine genehmigungspflichtige Änderung des Betriebs-

reglements, die aufgrund der betroffenen Abend- und Nachtzeiten und der 

zu erwartenden Auswirkungen auf die Lärmbelastung als wesentlich einzu-

stufen und somit öffentlich aufzulegen wäre. Die vorliegende Änderung ist 

daher rein formeller Natur, weshalb sich die dagegen gerichtete Rüge der 

Beschwerdeführenden als unbegründet erweist. Daran vermögen auch all-

fällig erteilte Ausnahmen gemäss Art. 39d Abs. 2 VIL nichts zu ändern, be-

stehen diese doch von Bundesrechts wegen und stehen unter der Aufsicht 

der Vorinstanz. Ebenso wenig hat die Einführung eines Spätkurses des Li-

nienbusses nach Bern einen Einfluss auf die Flugbetriebszeiten. Es ist der 

Beschwerdegegnerin zuzustimmen, dass neben Passagieren des letzten 

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Seite 20 

Flugs, die bisher keine Verbindung des öffentlichen Verkehrs nutzen konn-

ten, auch Mitarbeitende des Flughafens und der Fluggesellschaften sowie 

Besucher des Flughafens oder des Restaurants nach Ende des Flugbe-

triebs eine solche Spätverbindung nachfragen können.  

4.4 Als weitere Rüge bringen die Beschwerdeführenden vor, die bisherigen 

Beschränkungen für besonders laute Flugzeugmuster (Ziff. 331 Anhang 5 

zum Betriebsreglement 1985) seien aufgehoben worden. Zwar treffe es 

wohl zu, dass verschiedene der im Anhang 5 genannten Flugzeugmuster 

nicht mehr in Bern-Belp verkehrten, diese seien aber immer noch in Betrieb 

und die pauschalen Ausführungen der Vorinstanz könnten nicht nachvoll-

zogen werden. So könnte etwa die Boeing 737 den Flughafen benützen. 

Zudem habe der bisherige Anhang 5 auch die Zulassung von zivil immatri-

kulierten strahlgetriebenen Kampf- und Trainingsflugzeugen sehr ein-

schränkend geregelt. Der Verzicht auf diese Einschränkung erfolge ohne 

Grund und verschlechtere den Anwohnerschutz, indem etwa die private 

Hunter-Staffel verkehren dürfe. Die heutige Regelung betreffend beson-

ders lauter Flugzeugmuster sei beizubehalten und periodisch zu aktualisie-

ren.  

4.4.1 Die Beschwerdegegnerin entgegnet, die Betreiberin eines Regional-

flughafens habe – unter Vorbehalt der im Betriebsreglement festgelegten 

Einschränkungen – diesen für alle Luftfahrzeuge zur Verfügung zu stellen. 

Sie könne lediglich über Vorgaben und gestufte Gebührentarife indirekt zu-

gunsten lärmarmer Flugzeugmuster Einfluss nehmen. Für zu laute Luft-

fahrzeuge im Sinn von Anhang 16 des Übereinkommens über die interna-

tionale Zivilluftfahrt vom 7. Dezember 1944 (Chicago-Übereinkommen, SR 

0.748.0) bestehe bereits ein Verbot, schweizerische Flughäfen und  

-plätze zu benutzen (Art. 2 Abs. 1 Bst. d LFG i.V.m. Art. 6 der Verordnung 

des UVEK über die Emission von Luftfahrzeugen vom 26. Juni 2009 [VEL, 

SR 748.215.3]). Dieses Verbot erfasse viele der in Ziff. 331 Anhang 2 zum 

Betriebsreglement 1986 aufgeführten Flugzeugmuster. Zudem würden die 

aufgeführten Flugzeugmuster seit langer Zeit nicht mehr produziert und 

seien in Westeuropa kaum mehr im Einsatz. Die Boeing B-737-100 und B-

737-200 seien ohnehin auf schweizerischen Flughäfen nicht zugelassen, 

die moderneren Versionen entsprächen den Anforderungen von Kapitel 3 

Anhang 16 des Chicago-Übereinkommens. Sie legt in einer Übersicht dar, 

dass die in Ziff. 331 Anhang 5 genannten Flugzeugmuster gemäss Art. 6 

VEL nicht bzw. nur in einer modifizierten oder lärmarmen Ausführung in der 

Schweiz zugelassen sind, ausgenommen die Yak-42, die die Anforderun-

gen von Kapitel 3 Anhang 16 des Chicago-Übereinkommens erfülle. Die 

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Seite 21 

bis 2011 durchgeführten Hunter-Rundflüge fänden nicht mehr statt. Die 

Streichung bedeute daher keinen Schaden für den Anwohnerschutz. Im 

Übrigen würde der Verkehr einzelner besonders lauter Flugzeugmuster, 

die beispielsweise mit einer Sonderbewilligung landen würden, keine Über-

schreitung der rechtlich massgebenden höchstzulässigen Gesamtlärmbe-

lastung bewirken, da die Lärmereignisse gemäss Anhang 5 LSV über eine 

bestimmte Zeit gemittelt würden. Besonders laute Flugzeugmuster würden 

nur in sehr seltenen Ausnahmefällen auf dem Flughafen Bern-Belp landen 

und könnten sich unter dem massgeblichen Betriebszustand niemals we-

sentlich auf die Fluglärmbelastung auswirken.  

4.4.2 Auch die Vorinstanz geht davon aus, dass der Verzicht auf diese Liste 

aufgrund des übergeordneten Rechts keine Verschlechterung der Lärmsi-

tuation bewirkt. Selbst wenn ausnahmsweise ein besonders lautes Flug-

zeugmuster den Flughafen benützen sollte, verändere dies die Fluglärm-

belastung insgesamt nicht. Das BAFU hält dies für plausibel und stimmt 

auch dem letztgenannten Punkt zu. Die Boeing B-737-200, eine ältere Ver-

sion dieses Typs, dürfe schweizerische Flughäfen gemäss Art. 6 VEL i.V.m. 

Kapitel 2 Anhang 16 des Chicago-Übereinkommens nicht benützen. Deren 

neueren Versionen, beispielsweise die B-737-400, hätten zu gewöhnlichen 

Passagierflugzeugen in Bezug auf die Emissionen aufgeschlossen, seien 

insofern etwa mit einem Airbus A-320 vergleichbar und erfüllten die Anfor-

derungen des Anhangs 16 Band I Teil II Kapitel 3 des Chicago-Überein-

kommens. Ein generelles Verbot für dieses Flugzeugmuster wäre nicht 

mehr zeitgemäss.  

4.4.3 Die Beschwerdegegnerin verfügt über eine Betriebskonzession und 

ist – wie sie in ihrer Beschwerdeantwort richtig ausführt – gemäss Art. 36a 

Abs. 2 LFG u.a. verpflichtet, den Flughafen unter Vorbehalt der im Be-

triebsreglement festgelegten Einschränkungen für alle Luftfahrzeuge im 

nationalen und internationalen Verkehr zur Verfügung zu stellen. Gemäss 

Art. 58 Abs. 2 LFG erlässt das UVEK Bestimmungen über die Anforderun-

gen an die Lufttüchtigkeit sowie über die Begrenzung der Lärm- und 

Schadstoffemissionen der Luftfahrzeuge mit motorischem Antrieb. Grenz-

werte für Lärmemissionen von Luftfahrzeugen sind in der VEL festgesetzt, 

soweit hierfür nicht staatsvertragliche Bestimmungen anwendbar sind. Die 

Grenzwerte orientieren sich am Anhang 16 Band I Teil II des Chicago-Über-

einkommens. Für nicht im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetra-

gene Luftfahrzeuge hält Art. 6 Abs. 1 VIL ein Verbot für zu laute Flugzeuge 

fest. Es handelt sich dabei um Flugzeuge, die den Normen von Anhang 16 

Band I Teil II Kapitel 3 des Chicago-Übereinkommens nicht entsprechen. 

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Seite 22 

Die Vorinstanz kann aus wichtigen Gründen Ausnahmen von diesem Ver-

bot gewähren (Art. 6 Abs. 2 VEL). Der Schutz der Anwohner vor Lärmim-

missionen, die von zu lauten Luftfahrzeugen stammen, ist somit im Bun-

desrecht auf Verordnungsstufe geregelt, ebenso welche Flugzeuge auf 

den schweizerischen Flugplätzen wegen zu hoher Lärmemissionen nicht 

verkehren dürfen. Es handelt sich dabei insbesondere um die in Ziff. 331 

Anhang 5 zum Betriebsreglement genannten Flugzeugmuster mit Aus-

nahme der Yakovlev Yak-42, die jedoch die erwähnten Anforderungen des 

Anhangs 16 des Chicago-Übereinkommens erfüllt. Angesichts dieser Re-

gelung ist fraglich, ob zusätzliche, generelle Benützungsverbote für einen 

konzessionierten Flughafen überhaupt zulässig wären. Art. 6 Abs. 3 VEL 

sieht die Möglichkeit für Flugplatzhalter vor, für Flüge oder Flugzeuge mit 

emissionsbezogener Ausnahmebewilligung der Vorinstanz im Betriebsreg-

lement Auflagen festzulegen. Zudem kann der Flugplatzhalter im Betriebs-

reglement den Betrieb ausländischer Flugzeuge einschränken, die die 

Emissionsgrenzwerte nicht einhalten, die für im schweizerischen Luftfahr-

zeugregister eingetragene Luftfahrzeuge gelten (Art. 7 VEL). Hingegen se-

hen diese Bestimmungen keine von den Flugplatzhaltern zu erstellende 

Verbotslisten vor. Jedenfalls ist nicht ersichtlich, inwiefern die Beibehaltung 

dieser grösstenteils veralteten, eigenen Liste der Beschwerdegegnerin ei-

nen Beitrag zum Lärmschutz der Anwohner leisten könnte, zumal von den 

aufgeführten Flugzeugtypen auch modernere, emissionsärmere Versionen 

existieren, die zu Unrecht zu den besonders lauten gezählt wurden, wie die 

Boeing B-737-400. Selbst wenn die Liste zusätzlich aktualisiert würde, 

könnte als Kriterium für die Bestimmung zu lauter Flugzeuge wohl nur der 

Anhang 16 Band I Teil II des Chicago-Übereinkommen herangezogen wer-

den, mithin dasselbe Kriterium, das bereits der VEL zugrunde liegt. Bei Lis-

ten besteht zudem stets die Gefahr, dass sie lückenhaft sind. Der Verzicht 

auf die im alten Anhang 5 aufgeführte Liste bewirkt daher unter diesen Um-

ständen keine Beeinträchtigung des Anwohnerschutzes. Aus der Zusam-

menstellung der Beschwerdegegnerin geht schliesslich hervor, dass zwi-

schen dem 1. Januar 2013 und dem 29. Februar 2016 bloss 8 Flugbewe-

gungen von besonders lärmigen Flugzeugmustern erfolgt sind, je vier Lan-

dungen und Starts, es sich also um seltene Ausnahmen handelt. Es ist der 

Vorinstanz und der Beschwerdegegnerin zuzustimmen, dass die daraus 

resultierende Lärmbelastung vernachlässigbar ist. An dieser Beurteilung 

vermag auch der Umstand nichts zu ändern, dass früher, d.h. bis im Jahr 

2011 Hunter-Rundflüge an etwa vier Tagen durchgeführt worden sind. Seit 

Jahren finden diese nicht mehr statt und auch die Beschwerdeführenden 

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Seite 23 

haben keine Hinweise auf eine Wiederaufnahme vorgelegt. Auch das Vor-

bringen der Beschwerdeführenden zum Verzicht auf eine Liste besonders 

lauter Flugzeugmuster erweist sich somit als unbegründet.  

4.5 Mit einer weiteren Rüge machen die Beschwerdeführenden geltend, 

auch die Aufhebung der Regelung betreffend Vorzugspiste 14 verschlech-

tere den Anwohnerschutz. Diese Regelung bezwecke, besonders dicht be-

siedelte Gebiete nördlich des Flughafens vom Lärm startender Flugzeuge 

zu entlasten. Ebenfalls zum Lärmschutz seien die sog. City- und Romeo-

Circling mit Landungen auf der Piste 32 eingeführt worden. Im Interesse 

des Anwohnerschutzes sei im Betriebsreglement Piste 14 weiterhin als 

Vorzugspiste für Starts und die Piste 32 über das Circling als Vorzugspiste 

für Landungen zu nennen. Ein Verzicht auf die Vorzugspiste stelle eine Ab-

kehr von den heutigen An- und Abflugverfahren dar und habe potenziell 

wesentliche Auswirkungen auf die Lärmbelastung rund um den Flughafen 

Bern-Belp. Eine solche Änderung könne nur in einem Verfahren mit öffent-

licher Auflage genehmigt werden. Die Streichung der Vorzugspiste sei mit 

einer Kapazitätserhöhung und entsprechend mit einer Mehrbelastung der 

Anwohner verbunden, vor allem im Norden des Flughafens. Schliesslich 

stehe die Änderung in offensichtlichem Zusammenhang mit der Einführung 

des satellitengestützten Südanflugs, was den Koordinationsbedarf und erst 

recht eine Abkehr von den heutigen An- und Abflugverfahren belege. 

4.5.1 Die Beschwerdegegnerin führt aus, bereits unter der bisherigen Re-

gelung sei die An- und Abflugpiste vom Flugsicherungsunternehmen 

Skyguide situativ anhand der Wind-/Witterungsbedingungen sowie im Hin-

blick auf eine sichere und flüssige Verkehrsabwicklung festgelegt worden. 

In letzter Instanz liege die Wahl der Piste im Entscheid- und Verantwor-

tungsbereich des Piloten. Betriebsvorgaben des Flughafens hätten in der 

Realität eine äusserst untergeordnete Rolle. Es sei daher eine ungeeignete 

Massnahme, die Piste 14 als Vorzugspiste im Reglement aufzuführen. Die 

Beschwerdegegnerin habe letztlich auch keinen Einfluss darauf, welche 

Piste tatsächlich gewählt werde. Nur bei seltenen, idealen meteorologi-

schen Verhältnissen mit Windstille könne diese Regel greifen. Diese Ände-

rung bewirke keine Zunahme der Lärmbelastung, da sich Starts und Lan-

dungen gemäss der bisherigen Praxis in Abhängigkeit der herrschenden 

Wetter- und Witterungslage verteilten. Insbesondere morgens herrsche 

Südwind vor, woraus sich auf natürliche Weise ein Vorzug für Piste 14 er-

gebe. Schliesslich sei die heutige Regelung auch nicht durchsetzbar. Ins-

besondere bestünden keine Sanktionen, weshalb sie als toter Buchstabe 

A-6524/2015 

Seite 24 

zu streichen sei. Die angebliche Kapazitätssteigerung bestreitet die Be-

schwerdegegnerin und hält fest, dass der Flughafen Bern-Belp die zuläs-

sige Anzahl Flugbewegungen mangels Nachfrage bei Weitem nicht aus-

schöpfen könne. Anders als bei den Landesflughäfen bestünden bei ihr 

kein Nachfrageüberhang und auch keine Zeitnischen (Slots) für Landun-

gen und Starts. Selbst wenn es eine Kapazitätserweiterung gäbe – was sie 

bestreite –, könnte diese gar nicht realisiert werden.  

4.5.2 Die Vorinstanz weist darauf hin, dass die Regelung betreffend Vor-

zugspiste unter dem Vorbehalt der meteorologischen Verhältnisse sowie 

der sicheren und flüssigen Verkehrsabwicklung steht. Primärer Faktor für 

die Pistenwahl sei die Windrichtung. Es werde grundsätzlich gegen den 

Wind gestartet und gelandet. Zudem erfolgten Starts und Landungen in der 

gleichen Richtung. Werde keine Vorzugspiste genannt, habe dies grund-

sätzlich keinen Einfluss auf die Kapazität des Flughafens. Das BAFU er-

achtet es als plausibel, dass mit der Streichung der Vorzugspiste keine Ka-

pazitätserhöhung verbunden sei und gesamthaft gesehen keine Lärmzu-

nahme einhergehe. Ob sich allenfalls lokal die Lärmsituation verändere, 

könne es nicht beurteilen. Solange aber die gemäss Art. 37a LSV von der 

Vollzugsbehörde festgelegten zulässigen Lärmimmissionen nicht über-

schritten würden, stelle die Streichung eine rein formelle Änderung dar. Der 

Wegfall einer emissionsbegrenzenden Massnahme dürfte sich bei den zu-

lässigen Lärmimmissionen bemerkbar machen, insbesondere die von den 

Beschwerdeführenden behauptete Kapazitätssteigerung. Das BAFU er-

achtet die zulässigen Lärmimmissionen nach Art. 37a LSV vorliegend als 

taugliches Mittel, um eruieren zu können, ob sich die Lärmbelastung er-

höht. 

4.5.3 Der Anhang 5 zum Betriebsreglement vom 16. September 1985, der 

die Massnahmen zur Fluglärmbekämpfung aufführt, bezeichnete in Ziff. 6 

eine Vorzugspiste. Diese Ziffer lautete wie folgt: „Soweit es die meteorolo-

gischen Verhältnisse sowie die sichere und flüssige Verkehrsabwicklung 

gestatten, ist vorzugsweise Piste 14 zu benützen.“ Entgegen der Auffas-

sung der Beschwerdeführenden wird die Piste 14 nach der bisherigen Re-

gelung ganz allgemein als Vorzugspiste bezeichnet, also nicht nur für 

Starts, sondern auch für Landungen. Das Betriebsreglement enthielt dem-

gegenüber keine Regelung, wonach Landungen bevorzugt auf Piste 32 mit 

dem sog. Circling zu erfolgen hätten.  

Die Beschwerdeführenden befürchten eine Kapazitätserweiterung durch 

die Streichung der Bestimmung über die Vorzugspiste. Da eine Piste stets 

A-6524/2015 

Seite 25 

für alle Flugbewegungen genutzt wird, also in dieselbe Richtung gestartet 

und gelandet wird, ist nicht ersichtlich und wird von den Beschwerdefüh-

renden auch nicht weiter begründet, inwiefern die Kapazität des Flugha-

fens von der Beibehaltung oder Streichung einer Vorzugspiste abhängen 

soll. Eine kapazitätsbedingte Lärmzunahme ist daher nicht zu erwarten. 

Der Flughafen Bern-Belp verfügt nur über eine Hartbelagspiste, die in etwa 

von Nordwest nach Südost verläuft und in beide Richtungen benützt wer-

den kann. Parallel dazu befindet sich zudem eine Graspiste. Bei der Nut-

zung als Piste 14 landen die Flugzeuge aus Nordwesten und starten Rich-

tung Südosten, bei der Nutzung als Piste 32 erfolgen Landungen und 

Starts genau umgekehrt. Es ist unbestritten, dass die Benützung der Piste 

in erster Linie von den meteorologischen Bedingungen, insbesondere der 

Windrichtung abhängt, weil grundsätzlich gegen den Wind gelandet und 

gestartet wird. Der Grundsatz der sicheren und flüssigen Verkehrsabwick-

lung legt zudem nahe, dass eine einmal gewählte Richtung der Pistenbe-

nützung möglichst beibehalten wird. Zu beachten ist zudem, dass nur die 

Piste 14 mit dem Instrumentenlandesystem ILS ausgerüstet ist, weshalb 

der Flughafen Bern-Belp im Instrumentenflugverfahren aus technischen 

Gründen grundsätzlich von Norden anzufliegen ist und die Starts nach Sü-

den erfolgen. Der Regelung über die Vorzugspiste kann demnach höchs-

tens im Sichtflugverfahren eine gewisse, subsidiäre Bedeutung zukom-

men, wenn weder meteorologische Gründe noch die sichere und flüssige 

Verkehrsabwicklung die Benützung einer bestimmten Piste erfordern. Für 

die Lärmauswirkungen ist ferner zu beachten, dass Starts wie auch Lan-

dungen mit Lärmemissionen verbunden sind. In den flughafennahen Ge-

bieten nordwestlich und südöstlich ist daher – ausser in den Zeiten, in de-

nen nur noch Landungen gestattet sind – jeweils entweder der Lärm der 

startenden oder der landenden Flugzeuge wahrnehmbar. Unter Berück-

sichtigung dieser Umstände erscheint die emissionsmindernde Wirkung 

der Bezeichnung einer Vorzugspiste als äusserst gering. Es ist der Vo-

rinstanz und dem BAFU zudem zuzustimmen, dass die Streichung der Vor-

zugspiste weder eine Kapazitätssteigerung noch gesamthaft eine Lärmzu-

nahme erwarten lässt. Offen bliebt, ob es allenfalls lokal eine Veränderung 

der Lärmsituation geben könnte. Diesbezüglich ist festzuhalten, dass ge-

mäss Art. 37a LSV die Vollzugsbehörde in ihrem Entscheid über die Erstel-

lung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissi-

onen festhält (Abs. 1) und die notwendigen Massnahmen trifft, wenn fest-

steht oder zu erwarten ist, dass die Lärmimmissionen einer Anlage von den 

im Entscheid festgehaltenen Immissionen auf Dauer wesentlich abweichen 

(Abs. 2). Für den Flughafen Bern-Belp bestehen solche Festlegungen, und 

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Seite 26 

das BAZL wird gestützt auf diese Bestimmungen von Verordnungs wegen 

zu prüfen haben, ob die zulässigen Immissionen auch ohne Bestimmung 

einer Vorzugspiste eingehalten werden bzw. vorgängig, ob es überhaupt 

Veränderungen bei der Pistenbenützung gibt. Gegebenenfalls werden ge-

eignete Massnahmen zu treffen sein. Auch die Rüge im Zusammenhang 

mit der Vorzugspiste erweist sich zusammenfassend als unbegründet und 

die Änderung des Betriebsreglements bleibt auch insofern im Rahmen ei-

ner formellen Bereinigung. 

4.6 Schliesslich rügen die Beschwerdeführenden in ihrer Beschwerde vom 

12. Oktober 2015 die Streichung der Bestimmungen über besondere lärm-

mindernde Massnahmen. Im Anhang 8 zum bestehenden Betriebsregle-

ment seien besondere lärmmindernde Massnahmen festgelegt gewesen. 

Auch wenn diese ursprünglich auf bestimmte Flugzeugmuster zugeschnit-

ten gewesen seien, lasse sich ihr Schutzgehalt verallgemeinern, etwa hin-

sichtlich des Motorenstarts, das Rollen am Boden und für das Starten. Der 

Verzicht darauf stelle eine wesentliche Verschlechterung des Schutzes der 

anwohnenden Bevölkerung vor Fluglärm dar, zumal heute regelmässig ab 

06:00 Uhr gestartet werde und nicht wie beim Erlass der Massnahmen im 

Jahr 1994 erst ab 06:30 Uhr. Eine solche Änderung sei schon für sich al-

leine wesentlich und erfordere ein Verfahren nach Art. 36d LFG mit öffent-

licher Auflage. Zu beachten sei, dass sich das BAFU im Verfahren betref-

fend die 4. Ausbauetappe ausdrücklich für eine Ausdehnung der besonde-

ren lärmmindernden Massnahmen auf die sensiblen Nacht- und Tages-

randstunden im Sinn einer vorsorglichen Massnahme zur Lärmbegrenzung 

ausgesprochen hätte. Es sei daher unverständlich, weshalb die Fachstelle 

einer ersatzlosen Streichung zustimmen könne. Sofern die Massnahmen 

nicht mehr zeitgemäss seien, müssten sie im Sinn des Vorsorgeprinzips an 

die heutigen Verhältnisse und Flugzeugmuster angepasst werden.  

4.6.1 Die Beschwerdegegnerin betont, das spezielle Start- und Rollverfah-

ren sei damals einzig für den erstmalig eingesetzten SAAB 340 A/B vorge-

sehen worden. Dieser Typ verkehre seit Jahren nicht mehr am Flughafen 

Bern, weshalb der Anhang veraltet und ohne materiellen Gehalt sei. Die 

Bestimmung zum Boden-Strom-Aggregat wirke sich nicht auf die Lärmbe-

lastung der (weit entfernten) Anwohner aus und für diejenige zum Start 

Richtung Süden gelte dasselbe wie zur Vorzugspiste. Aufgrund der übli-

chen Windverhältnisse werde am Morgen im Regelfall ohnehin Richtung 

Süden gestartet.  

A-6524/2015 

Seite 27 

4.6.2 Die Vorinstanz hat ebenfalls erwogen, dass die Bestimmung betref-

fend Motoren-Start und Rollverfahren sich auf den SAAB 340 A/B beziehe 

und daher überholt sei. Auch die Vorgabe hinsichtlich eines spezifischen 

lärmarmen Geräts als Boden-Strom-Aggregat sei veraltet und gehöre nicht 

zum Regelungsgehalt eines Betriebsreglements. Zu den Starts nach Sü-

den gelte dasselbe wie für die Vorzugspiste und die Regelung zur Start-

leistung, wonach diese erst während des Anrollens gesetzt werden solle, 

sei auf die damals eingesetzten Flugzeugmuster der damaligen Crossair 

abgestimmt gewesen und könnten heute nicht mehr generell vorgeschrie-

ben werden. Die Streichung des Anhangs 8 habe daher keine markante 

Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung.  

Das BAFU erachtet diese Ausführungen als plausibel. Es treffe zwar zu, 

dass es in den Fachberichten vom 21. Juli 2014 und 6. Januar 2015 be-

treffend die 4. Ausbauetappe die Prüfung und Umsetzung verschiedener 

vorsorglicher Massnahmen zur Lärmbegrenzung gemäss Anhang 8 ver-

langt habe. Dabei sei ihm aber nicht bekannt gewesen, dass sich diese 

Regelungen auf Flugzeugmuster beziehen, die nicht mehr auf dem Flug-

hafen Bern-Belp verkehren würden. Es handle sich grundsätzlich um Emis-

sionsbegrenzungen im Sinn des USG. Diese hätten jedoch keine emissi-

onsreduzierende Wirkung mehr und seien daher ungeeignet und unver-

hältnismässig, weshalb sie nicht mehr verlangt werden könnten. Entspre-

chend sei darauf verzichtet worden, in den hängigen Beschwerdeverfahren 

zum Flughafen Bern-Belp die Prüfung und Umsetzung dieser Massnah-

men zu verlangen.  

4.6.3 Der Anhang 8 vom 22. März 1994 zum Betriebsreglement des Flug-

hafens Bern-Belp trägt den Titel „besondere lärmmindernde Massnahmen 

für die Zeit von 06:30 h (LT) bis 07:00 h (LT)“. Ziff. 1 schreibt den Motoren-

Start und das Rollverfahren für SAAB 340 A/B entsprechend der „Expan-

ded Checklist“ der Crossair / Stand 1. Oktober 1993 vor, Ziff. 2 die Verwen-

dung des lärmarmen AXA Elektro-Aggregats als Boden-Strom-Aggregat. 

Gemäss Ziff. 3 ist in Richtung Süden (Rwy 14) zu starten, wenn immer die 

meteorologischen Verhältnisse dies erlauben und gemäss Ziff. 4 ist die 

Startleistung während des Anrollens zu setzen, wenn immer die Startbe-

rechnungen dies erlauben (T/O Methode C). 

Zunächst ist festzustellen, dass der Anhang 8 nur für Linienflüge Bedeu-

tung hatte, die übrigen Flüge waren und sind ohnehin erst ab 07:00 Uhr 

zugelassen und damit ausserhalb des zeitlichen Geltungsbereichs des An-

A-6524/2015 

Seite 28 

hangs 8. Es ist offensichtlich, dass sich Anhang 8 Ziff. 1 auf ein spezifi-

sches Flugzeugmuster und auf Vorgaben einer bestimmten Fluggesell-

schaft bezogen hatte. Da diese nicht mehr auf dem Flughafen Bern-Belp 

verkehren, ist die Bestimmung überholt und damit für den Lärmschutz be-

deutungs- und wirkungslos geworden. Es leuchtet auch ein, dass die Be-

stimmungen zum erwähnten Aggregat und der Startmethode (Ziff. 2 und 4) 

nach über 20 Jahren überholt sind. Die Bedeutung der im Wesentlichen mit 

der Regelung der Vorzugspiste 14 übereinstimmenden Ziff. 3 des Anhangs 

8 erscheint unter Berücksichtigung aller Umstände als gering, da einerseits 

die Wetterverhältnisse vorbehalten sind und die Windverhältnisse am Mor-

gen ohnehin meistens die Verwendung der Piste 14 erfordern, anderseits 

nur diese Piste für den Instrumentenflug ausgerüstet ist. Insgesamt er-

scheinen die im Anhang 8 aufgeführten Massnahmen heute nahezu wir-

kungslos. Die Vorinstanz hat diese daher zurecht als unverhältnismässig 

eingestuft, denn eine behördliche Massnahme genügt dem in Art. 5 Abs. 2 

BV verankerten Verhältnismässigkeitsprinzip nur dann, wenn sie geeignet, 

erforderlich und zumutbar ist. Dies gilt im Übrigen ausdrücklich auch für 

emissionsbegrenzende Massnahmen, denn gemäss Art. 11 Abs. 2 USG 

müssen diese technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar 

sein (Urteil des BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 7.3; BGE 124 

II 517 E. 4b und Urteil des BVGer A-3339/2015 vom 22. August 2016 

E. 7.2). Eine nahezu wirkungslose Massnahme kann ihr Ziel selbstredend 

nicht mehr erreichen und ist daher ungeeignet, aber auch unzumutbar. Die 

Aufhebung einer solchen Massnahme bleibt somit im Rahmen einer for-

mellen Bereinigung des Betriebsreglements und die dagegen erhobene 

Rüge erweist sich ebenfalls als unbegründet.  

5.  

Zusammenfassend ergibt sich, dass die von den Beschwerdeführenden 

beanstandeten Änderungen im neuen Betriebsreglement des Flughafens 

Bern-Belp kaum Auswirkungen auf die Lärmbelastung der Anwohner er-

warten lassen und die entsprechenden Rügen unbegründet sind. Die Än-

derungen bleiben im Rahmen einer formellen Bereinigung und Anpassung 

und führen zu keinen massgeblichen Veränderungen des Betriebs. Mithin 

handelt es sich nicht um wesentliche Änderungen des Betriebsreglements 

im Sinn von Art. 36d LFG, weshalb auch keine Publikationspflicht bestand. 

Es ist daher nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz auf eine öffentliche 

Auflage und Publikation des Gesuchs verzichtet hatte und es somit für die 

Beschwerdeführenden im vorinstanzlichen Verfahren weder eine Ein-

sprachemöglichkeit noch Parteistellung oder -rechte wie beispielsweise 

A-6524/2015 

Seite 29 

Akteneinsicht gab. Auch aus den allgemeinen verfahrensrechtlichen Best-

immungen können die Beschwerdeführenden kein Anhörungsrecht ablei-

ten. Die Rechtsprechung lässt zwar die Parteistellung in luftfahrtrechtlichen 

Genehmigungsverfahren zusätzlich zu Art. 36d LFG zu, wenn das betref-

fende Genehmigungsverfahren die Folge oder Umsetzung eines früheren 

(Beschwerde-)Verfahrens ist, an dem sich die Beschwerdeführenden be-

teiligt hatten (vgl. Urteile des BVGer A-1672/2016 vom 25. Oktober 2016 

E. 8 und A-1985/2006 vom 14. Februar 2008 E. 9.2). Dies trifft auf die strit-

tige Betriebsreglementsänderung jedoch offensichtlich nicht zu. Zum recht-

lichen Gehör ist ferner festzuhalten, dass die Vorinstanz die spontane Ein-

gabe der Beschwerdeführenden in ihrem Entscheid zur Genehmigung des 

neuen Betriebsreglements nichtsdestotrotz berücksichtigt und sich mit de-

ren Vorbringen in E. 5.2 auseinander gesetzt hat. Es ist auch deshalb nicht 

ersichtlich, inwiefern das rechtliche Gehör der Beschwerdeführenden ver-

letzt worden ist. Diese Rüge erweist sich daher ebenfalls als unbegründet. 

Die Beschwerde ist demnach vollumfänglich abzuweisen, soweit auf sie 

einzutreten ist und die Genehmigung des neuen Betriebsreglements ist zu 

bestätigen. 

6.  

Die Spruchgebühr bemisst sich nach Umfang und Schwierigkeit der Streit-

sache, Art der Prozessführung und finanzieller Lage der Parteien (Art. 2 

Abs. 1 des Reglements über die Kosten und Entschädigungen vor dem 

Bundesverwaltungsgericht vom 21. Februar 2008 [VGKE, SR 173.320.2]) 

und ist in der Regel der unterliegenden Partei aufzuerlegen (Art. 63 Abs. 1 

VwVG). Für Streitigkeiten ohne Vermögensinteresse, die nicht einzelrich-

terlich erledigt werden, beträgt die Gerichtsgebühr Fr. 200 bis Fr. 5‘000 

(Art. 3 Bst. b VGKE). Bei diesem Ausgang des Verfahrens gelten die Be-

schwerdeführenden als unterliegend und haben die in Anwendung der ge-

nannten Kriterien auf Fr. 3‘000.— festzusetzenden Verfahrenskosten zu 

tragen. Der einbezahlte Kostenvorschuss in gleicher Höhe ist zur Bezah-

lung der Verfahrenskosten zu verwenden. 

7.  

Angesichts ihres Unterliegens steht den Beschwerdeführenden keine Par-

teientschädigung zu, hingegen hat die anwaltlich vertretene Beschwerde-

gegnerin Anspruch auf Parteientschädigung für die ihr erwachsenen not-

wendigen Kosten (Art. 7 Abs. 1 VGKE). Diese umfasst das Anwaltshono-

rar, die Auslagen und die Mehrwertsteuer (Art. 9 Abs. 1 VGKE). Wird, wie 

vorliegend, keine Kostennote eingereicht, setzt das Gericht die Entschädi-

A-6524/2015 

Seite 30 

gung aufgrund der Akten fest (Art. 14 Abs. 2 VGKE). Unter Berücksichti-

gung des Umfangs, der Schwierigkeit und des doppelten Schriftenwech-

sels wird die Parteientschädigung auf Fr. 6‘000.— (inkl. Mehrwertsteuer 

und Auslagen) festgesetzt und den beiden Beschwerdeführenden 1 und 2 

zur Bezahlung auferlegt. Die Vorinstanz hat als Bundesbehörde keinen An-

spruch auf Parteientschädigung (Art. 7 Abs. 3 VGKE).  

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerde wird abgewiesen, soweit auf sie einzutreten ist. 

2.  

Die Verfahrenskosten werden auf Fr. 3‘000.— festgesetzt und den Be-

schwerdeführenden 1 und 2 auferlegt. Der einbezahlte Kostenvorschuss 

wird zur Bezahlung der Verfahrenskosten verwendet.  

3.  

Die Beschwerdeführenden 1 und 2 haben der Beschwerdegegnerin nach 

Eintritt der Rechtskraft dieses Urteils eine Parteientschädigung von 

Fr. 6‘000.— auszurichten. 

4.  

Dieses Urteil geht an: 

– die Beschwerdeführenden (Gerichtsurkunde) 

– die Beschwerdegegnerin (Gerichtsurkunde) 

– die Vorinstanz (Ref-Nr. 361.11-LSZB/00002/00004 / nua; Einschreiben) 

– das Generalsekretariat UVEK (Gerichtsurkunde) 

– das Bundesamt für Umwelt BAFU (B-Post) 

 

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. 

 

Der vorsitzende Richter: Der Gerichtsschreiber: 

  

Kathrin Dietrich Bernhard Keller 

A-6524/2015 

Seite 31 

 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-

desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-

legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Rechts-

schrift hat die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel 

und die Unterschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Be-

weismittel sind, soweit sie der Beschwerdeführer in Händen hat, beizule-

gen (Art. 42 BGG). 

 

Versand: