# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 36c333cd-3aa9-56fb-bf15-21dc10071b90
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 1996-08-08
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 08.08.1996 AC.1995.0050
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-1995-0050_1996-08-08.html

## Full Text

CANTON DE VAUD

TRIBUNAL ADMINISTRATIF

Arrêt

du 8 août 1996

 

sur le recours formé par la Société LE
VERGER SA et Jean-François JORDAN, représentés par Me Christine
Sattiva-Spring, avocate à Lausanne

contre

la décision du Département des travaux
publics, de l'aménagement et des transports du 2 mars 1995 rejetant la
requête qu'ils ont formée contre la décision du Conseil communal de Lausanne,
du 19 avril 1994, représenté par sa municipalité au nom de qui agit Me Daniel
Pache, avocat à Lausanne, adoptant le plan partiel d'affectation concernant les
terrains compris entre le chemin de Messidor, l'avenue de Florimont et les
parcelles nos 5256 et 6252 (addenda du plan légalisé no 391) et écartant leur
opposition à ce plan qui définit les possibilités de construire sur les
parcelles 6253 et 6254 propriété de la Société André & Cie SA,
représentée par Me Daniel Pache, avocat à Lausanne.

* * *
* * * * * * * * * * * * *

Composition de la section: M. Eric Brandt,
président; Mme Lydia Bonanomi et M. Vincent Pelet, assesseurs.

 Vu les faits suivants

A.                     La Société André &
Cie SA, établie à Lausanne depuis 1920, est l'une des plus importantes maisons
de commerce suisse au niveau mondial; elle est aujourd'hui active dans plus de
septante pays sur les cinq continents et gère la majeure partie de la flotte
maritime battant pavillon suisse. Elle occupe actuellement trois cent
trente-cinq personnes à son siège principal de Lausanne au chemin de Messidor.
Pour permettre la construction du bâtiment abritant son siège administratif à
cet emplacement, la municipalité avait entrepris l'étude du plan de quartier
sis entre les chemins du Manège (actuellement chemin de Messidor), du Trabandan
et de l'avenue Florimont. Le plan comprenait trois secteurs distincts à savoir
: une surface réservée aux constructions d'intérêt public comprise sur la
portion de terrain sis entre le chemin de Messidor et le chemin du Trabandan;
la partie située entre le chemin de Messidor et l'avenue de Florimont était
réservée à la construction du bâtiment administratif de forme triangulaire de
sept niveaux, entouré d'une zone de verdure inconstructible avec une
possibilité de construire une infrastructure réservée à des garages sur
l'avenue de Florimont; enfin, la partie sise entre le chemin du Trabandan et
l'avenue de Florimont était soumise aux dispositions du règlement sur le plan
d'extension du 3 novembre 1942 applicables à la zone de villas. Le plan de
quartier a été approuvé par le Conseil d'Etat le 25 juillet 1958 et les travaux
de construction du nouveau bâtiment ont débuté dès 1959 sous la conduite de
l'architecte Jean Tschumy. Le bâtiment existant dispose d'un parking couvert de
90 places donnant sur l'avenue de Florimont et de 50 places aménagées en
surface avec un accès sur le chemin de Messidor (soit une capacité totale de
140 places). Une école a été réalisée par la suite sur la zone d'utilité
publique, dont le coefficient maximum est limité à 4,1 mètre cube par mètre
carré selon le plan de quartier de 1958.

B.                    Pour répondre aux
nouveaux besoins de la Société André & Cie SA, la municipalité a procédé à
l'examen de diverses solutions permettant de concilier à la fois la sauvegarde
du bâtiment et de son environnement et l'importance relative des surfaces
supplémentaires souhaitées, soit 6'000 mètres carrés pour 7'300 mètres carrés
existants. La modification du plan de quartier envisagée par l'autorité
communale consiste à autoriser la construction de deux nouveaux bâtiments
triangulaires entourant la pointe est du bâtiment actuel et un troisième
implanté en contrebas. Le premier bâtiment (B1), qui serait implanté au
nord-est, en limite des zones de villas et d'utilité publique, comprendrait
quatre niveaux avec une possibilité de réaliser un étage en attique; le
deuxième bâtiment (B2), au sud du bâtiment existant, serait limité à deux
niveaux; un troisième bâtiment (B3) viendrait s'implanter dans la pente que
forme le terrain jusqu'à l'avenue de Florimont; il abriterait notamment un
parking de quatre niveaux et des surfaces de bureaux. Pour permettre la réalisation
du bâtiment B1, le plan prévoit une légère extension sur la zone d'utilité
publique (parcelle 6253). La surface brute de plancher utile maximale pour les
bâtiments B1, B2 et B3 est de 6'000 mètres carrés et la capacité totale du
parking réalisé en sous-sol ou dans les constructions souterraines ne devrait
pas dépasser 180 unités. En outre un nombre maximum de 20 places de
stationnement pour les visiteurs est autorisé, ces places pouvant être
réalisées en surface dans les espaces réservés à cet effet. Compte tenu de la
surface totale des deux parcelles comprises dans le périmètre du plan litigieux
(parcelle 6253 = 1374 m2 et parcelle 6254 = 7232 m2; soit un total de 8606 m2),
le coefficient d'utilisation du sol admis par la modification envisagée (13300 m2
de surface de plancher totale), s'élèverait à 1,545.

C.                    Le projet d'addenda au
plan légalisé no 391 a été soumis à l'examen préalable du Département des
travaux publics, de l'aménagement et des transports qui a communiqué son avis
le 25 mars 1993. La Section des Monuments historiques et archéologie du Service
des bâtiments a formulé un préavis défavorable en ce qui concerne l'élément de
construction B1 dont elle demande la suppression. Le Service de lutte contre
les nuisances a approuvé le degré de sensibilité II dans le périmètre du projet
de plan. Le Service de l'aménagement du territoire a relevé que le dossier du
plan partiel d'affectation était complet. Un rapport précise que la
planification est conforme aux buts et principes régissant l'aménagement du
territoire ainsi qu'au plan directeur cantonal. En ce qui concerne la
législation sur la protection de l'environnement, le rapport relève que le site
comporte actuellement 7'300 mètres carrés de surface de plancher utile qui
accueillent 350 emplois disposant de 140 places de stationnement. L'extension
prévue, qui permettrait d'ajouter 6'000 mètres carrés de surface brute de
plancher utile, ferait passer le nombre d'emplois à 650. Le nombre total de
places de stationnement est limité à 200 unités, le projet prévoyant 60 places
nouvelles par rapport à la situation actuelle, entraînant un trafic
supplémentaire de l'ordre de 200 mouvements par jour. Selon l'étude acoustique
effectuée par le bureau Giacomini et Jolliet, l'augmentation des nuisances
sonores qui en résulterait - estimée à 0,4 dB(A), - serait compatible avec les
exigences de l'art. 9 de l'ordonnance sur la protection contre le bruit. En ce
qui concerne les effets du trafic généré par le projet sur la pollution de
l'air, l'augmentation journalière de 200 mouvements n'élèverait pas de manière
sensible les concentrations de dioxyde d'azote dans le quartier. Le trafic
supplémentaire pourrait ainsi être intégré au trafic induit par l'évolution de
la mobilité prévue par le plan des mesures de l'agglomération lausannoise.

D.                    a) Le dossier du projet
d'addenda au plan légalisé 391 a été mis à l'enquête publique du 22 septembre
au 21 octobre 1993. L'enquête a suscité notamment l'opposition de la Société Le
Verger SA, propriétaire du bâtiment sis à l'avenue de Rumine 34-36. La Société
le Verger SA s'oppose aux changements apportés au plan de quartier actuellement
en vigueur. Le nouveau coefficient de construction prévu lui paraît
inacceptable dans la mesure où il serait fixé d'une manière largement supérieure
à la pratique usuelle en la matière. En outre, la société opposante relève que
les nouvelles constructions ne respectaient pas les distances aux propriétés
voisines.

                        b) Dans son préavis no
5 du 28 janvier 1994, la Municipalité de Lausanne (ci-après la municipalité) a
proposé au conseil communal de lever l'opposition de la Société le Verger SA;
le plan de quartier s'intégrait dans la zone urbaine de l'ordre non contigu
qui, sans présenter elle-même un caractère résidentiel, autorisait une densité
moyenne à forte des constructions. Le coefficient d'occupation du sol de la
parcelle occupée par la maison André & Cie SA restait favorable face à son
parc et à l'importance des surfaces vertes et même inférieur à celui de
nombreux immeubles voisins; s'agissant de la distance aux voisins, le plan
partiel d'affectation n'avait pas de norme à respecter et définissait lui-même
les distances par la délimitation des périmètres d'implantation; la
construction B1 toucherait effectivement la parcelle de l'école voisine, mais
avec la pointe de son triangle seulement, ce qui rendait la proximité
acceptable. Par ailleurs, il ressort du préavis que le nombre de 60 places
supplémentaires répondrait aux 20 % de la norme pour les terrains situés en
zone de périphérie du centre. Pour éviter une pression des pendulaires sur les
places de stationnement disponibles sur la voie publique, ces dernières seront
transformées de zone rouge en zone bleue avec possibilité offerte aux résidents
d'obtenir un macaron leur permettant le stationnement de longue durée.
S'agissant de l'augmentation prévisible du trafic, elle était fondée sur le
taux de rotation actuel du parking existant (1,5) qui permettait d'estimer les
mouvements totaux à 600 véhicules par jour, soit 90 véhicules par heure. Le
pronostic de bruit avait été effectué sur la base de mesures faites sur place
et donnait une valeur d'immission de 58 dB(A) avec un accroissement de 0,4
dB(A) par l'apport du nouveau parking. Ce chiffre respectait les valeurs
limites définies pour une zone dans laquelle le degré de sensibilité II est
applicable. Les espaces verts de grand intérêt, comme le parc donnant
actuellement sur le chemin de Messidor et le boqueteau longeant l'avenue de
Florimont, étaient maintenus et protégés par le plan.

                        c) Lors de sa séance
du 19 avril 1994, le Conseil communal de Lausanne a adopté le plan en
approuvant les projets de réponse de la municipalité aux oppositions. La
Société Le Verger SA et Jean-François Jordan ont recouru contre cette décision
auprès du Département des travaux publics, de l'aménagement et des transports
(ci-après : le département), qui a rejeté le recours par décision du 2 mars
1995.

E.                    La Société Le Verger SA
ainsi que Jean-François Jordan ont recouru au Tribunal administratif contre la
décision du département par le dépôt d'une déclaration de recours le 13 mars
1995, validée le 27 mars 1995 par l'envoi d'un mémoire motivé.

                        La
municipalité et la Société André & Cie SA se sont déterminées sur le
recours et les recourants ont eu la possibilité de déposer un mémoire
complémentaire. Le tribunal a encore requis divers renseignements auprès de la
municipalité sur les effets de l'introduction des zones de stationnement avec
macarons en faveur des résidents dans le quartier sous gare et les données
concernant la mise en oeuvre de mesures similaires dans la zone "Gare
Alpes-Florimont". Il résulte notamment de ces renseignements que dans le
secteur délimité par l'avenue Juste-Olivier, l'avenue de Florimont, l'avenue de
Rumine, le chemin du Trabandan et la voie CFF Lausanne-Berne, la commune
prévoit de transférer 263 cases rouges et 54 cases blanches (soit 317 places de
stationnement de longue durée) en zone bleue avec macaron offrant aux habitants
la possibilité de stationner sans limitation. Dans ce même secteur, le nombre
des emplois s'élève à 2'600 et celui des habitants à 1'700.

F.                     Le tribunal
a délibéré et il a arrêté le dispositif de son arrêt le 29 juillet 1996.

Considérant en droit:

1.                     a) A la suite de
l'entrée en vigueur de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire le 1er
janvier 1980 (LAT) l'ancienne loi vaudoise sur les constructions et
l'aménagement du territoire du 5 février 1941 (LCAT) a dû être adaptée pour
satisfaire aux exigences de protection juridique prévues à l'art. 33 al. 2 et 3
LAT. Cette disposition exige des cantons l'organisation d'une voie de recours
au moins contre les décisions et les plans d'affectation fondés sur la LAT et
sur les dispositions cantonales et fédérales d'exécution. Or, la procédure
résultant de l'ancienne LCAT ne prévoyait aucun moyen de droit permettant de
contester la décision communale adoptant un plan d'affectation. Par arrêté du
28 janvier 1981, fondé sur l'art. 36 al. 2 LAT, le Conseil d'Etat a introduit
une voie de droit permettant à l'opposant de contester la décision prise par
l'autorité d'adoption du plan rejetant l'opposition. L'instruction de la
"requête" était confiée au département, le Conseil d'Etat statuant
par une décision d'ensemble portant sur l'approbation du plan, les oppositions
et les éventuelles requêtes; ces mesures provisionnelles ont été prolongées par
un règlement du 19 octobre 1983 concernant la protection juridique en matière
d'opposition aux plans d'extension, dont la procédure a été reprise lors de
l'adoption de la nouvelle loi sur l'aménagement du territoire et les
constructions du 4 décembre 1985 (LATC). Selon l'art. 60 LATC, l'envoi du plan
en vue de l'approbation par le Conseil d'Etat comprenait simultanément la
notification des décisions communales sur les oppositions avec l'indication de
la possibilité de déposer une requête auprès du Conseil d'Etat tendant au
réexamen de l'opposition (al. 1). La requête n'était recevable qui si
l'opposant avait un intérêt digne de protection (al. 2). Préalablement à
l'approbation du plan par le Conseil d'Etat, le département instruisait les
requêtes déposées par les opposants puis les transmettait avec son préavis au
Conseil d'Etat en même temps que le dossier complet du projet (art. 61 al. 1
LATC); le Conseil d'Etat statuait tant en légalité qu'en opportunité et se
prononçait sur les oppositions et les requêtes en même temps sur l'approbation
du plan et du règlement (art. 61 al. 2 LATC; voir aussi RDAF 1986 p. 213 ss).

                        b) Pour adapter la
procédure de légalisation des plans d'affectation aux exigences de l'art. 6 § 1
de la Convention européenne des droits de l'homme (CEDH), le Conseil d'Etat a
modifié les règles applicables aux requêtes par arrêté du 9 février 1994. La
compétence de statuer sur les requêtes a été transférée du Conseil d'Etat au
département dont la décision pouvait faire l'objet d'un recours au Tribunal
administratif, le Conseil d'Etat statuant sur l'approbation du plan à l'issue
de la procédure de recours. Cependant, alors que les exigences de protection
juridique posées à l'art. 33 LAT sont applicables à tous les plans
d'affectation (voir notamment ATF 111 Ib 12 et 15) les exigences d'un tribunal
indépendant posées par l'art. 6 § 1 CEDH ne concernent que les contestations
qui portent sur des plans touchant des droits et obligations à caractère civil.
A cet égard, la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'homme a
précisé que le caractère civil des droits et obligations en cause ne pouvait
s'interpréter par une simple référence au droit interne de l'Etat. Pour être
qualifiés de civils, il suffisait que l'issue de la procédure en cause soit
déterminante sur les droits et obligations de nature privée telle que, par
exemple, la révocation d'un permis d'exploiter une gravière (arrêt Cour eur.
Fischer c/Autriche du 26 avril 1995 publié au vol. 312 voir en particulier
l'avis de la commission en page 45). Le Tribunal fédéral a précisé dans sa
jurisprudence que le droit à un tribunal indépendant s'appliquait
essentiellement aux plans ayant un caractère "quasi expropriatif"
comme les arrêtés de classement en matière de protection de la nature, des
monuments et des sites (ATF 121 I 34 consid. 5c) ou les plans dont
l'approbation confère au maître de l'ouvrage le droit d'exproprier les terrains
nécessaires à la réalisation (ATF 120 I 27 consid. 3a). Le Tribunal
administratif a cependant jugé que l'extension de la garantie du tribunal
indépendant prévue à l'art. 6 § 1 CEDH à toutes les contestations relatives aux
plans d'affectation par l'arrêté du 9 février 1994 était admissible même si ce
procédé paraissait critiquable (voir arrêt AC 94/0057 du 7 septembre 1994
publié à la RDAF 1995 p. 78 et ss en particulier 83). Le Grand Conseil a
d'ailleurs admis une telle extension à tous les plans d'affectation en adoptant
le 20 février 1996 une modification de la loi sur l'aménagement du territoire
et les constructions généralisant la double voie de recours auprès du
département en première instance, puis du Tribunal administratif en deuxième et
dernière instance cantonale (voir le nouvel art. 60a LATC).

                        c) Selon la
jurisprudence du tribunal, la qualité pour recourir devant l'autorité cantonale
de dernière instance en matière de plan d'affectation est soumise aux
dispositions de l'art. 33 al. 3 let. a LAT (arrêt TA AC 94/189 du 12 janvier
1996; voir aussi ATF 121 II 171 ss qui applique l'art. 33 al. 3 let. a LAT à la
deuxième instance de recours cantonale en matière de plans d'affectation). Elle
doit donc être reconnue dans les mêmes limites que celles définies pour
l'instance fédérale par l'art. 103 lit. a OJ, qui pose le critère de l'intérêt
digne de protection. En tout état de cause, l'art. 37 al. 1 LJPA a été modifié
par le Grand Conseil le 26 février 1996 pour remplacer le critère de l'intérêt
juridiquement protégé par celui de l'intérêt digne de protection. Ainsi, dans
la mesure où la portée de la notion d'intérêt digne de protection du droit
cantonal est semblable à celle définie par le Tribunal fédéral pour l'art. 103
let. a OJ, l'exigence de l'art. 33 al. 3 let. a LAT est respectée par la
nouvelle norme cantonale, entrée en vigueur le 1er mai 1996 (arrêté du Conseil
d'Etat du 24 avril 1996 publié le 30 avril 1996).

                        L'autorité de recours
cantonale doit de toute manière reconnaître la qualité pour recourir dans les
mêmes limites que celles fixée par l'art. 103 OJ pour tous les griefs qui
peuvent être portés devant le Tribunal fédéral par la voie du recours de droit
administratif (art. 98a OJ). Le Tribunal fédéral a en effet admis - en
dérogation avec la règle spéciale de l'art. 34 al. 3 LAT - la recevabilité du
recours de droit administratif contre les plans d'affectation qui se fondent ou
qui auraient dû se fonder sur le droit public fédéral, ou qui se fondent aussi
bien sur le droit cantonal ou communal que sur le droit fédéral, dans la mesure
où est alléguée la violation de dispositions fédérales directement applicables
(ATF 118 Ib 13 consid. 1a; 237 consid. 1 et 389 consid. 2a). Il s'agit de plans
d'affectation détaillés concernant un projet concret qui met en cause
l'application du droit fédéral de la protection de l'environnement (ATF 119 Ia
290-291 consid. 3c = JT 1995 I 423; ATF 118 Ib 13 consid. 1a; 115 Ib 351
consid. 1b; voir aussi ATF 121 II 75 consid. 1b), tels que les plans de
quartier, les plans d'affectation spéciaux (ATF 118 Ib 14 et ss; 118 Ib 70 et
ss; 115 Ib 506 et ss) et les plans routiers (ATF 118 Ib 76; 116 Ib 162 et ss;
116 Ib 424 et ss). La voie de recours de droit administratif permet d'ailleurs
aussi de soulever des griefs concernant l'application du droit de l'aménagement
du territoire lorsque ces normes sont nécessairement en relation avec celles du
droit fédéral de la protection de l'environnement (ATF 121 II 72 et ss consid.
1b et 1f). L'autorité de recours est ainsi tenue d'examiner tous les aspects de
la planification et de la protection de l'environnement qui sont objectivement
en relation les uns avec les autres (ATF 121 II 79 consid. 3). Dans ce cadre,
le pouvoir d'examen du tribunal, limité au contrôle de la légalité (RDAF 1995
p. 78 ss), lui impose seulement de vérifier si l'autorité est restée dans les
limites d'une pesée consciencieuse des intérêts à prendre en considération
(RDAF 1994, p. 483).

                        d) Les recourants
estiment dans un premier grief que le nombre de places de stationnement limité
à 200 serait insuffisant pour répondre aux besoins des 300 personnes que les
nouvelles surfaces de bureau projetées peuvent accueillir. Si le projet
respectait l'équilibre entre le nombre de postes de travail existants et les
places de stationnement actuelles, il serait nécessaire de prévoir 140
nouvelles places de parc au lieu des 60 envisagées. Selon les recourants, le
projet ne tiendrait pas suffisamment compte du véritable flux de véhicules
nouveaux généré par l'augmentation des surfaces de travail, de sorte que les
employés seraient obligés de tourner dans le quartier à la recherche de places
disponibles, même de courte durée, ce qui engendrerait un trafic plus important
que celui pronostiqué par les études du bureau Transitec. Compte tenu des
possibilités de stationnement projetées et des places disponibles aux
alentours, en zone rouge ou bleue, le seuil de 300 places serait atteint et
nécessiterait une étude d'impact. Selon l'art. 9 de la loi fédérale sur la
protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) l'autorité doit effectuer
une étude de l'impact sur l'environnement avant de prendre une décision sur la
planification, la construction ou la modification d'installations pouvant
affecter sensiblement l'environnement. Le grief de violation de l'art. 9 LPE,
pour défaut d'étude d'impact sur l'environnement dans une procédure
d'établissement d'un plan d'affectation, doit être présenté par la voie du
recours de droit administratif (ATF 120 Ib 72 et ss consid. 1b; 118 Ib 66
consid. 1d). Les griefs tirés du nombre insuffisant de places de stationnement
prévues par le projet contesté et des inconvénients qui en résulteraient sur
les voies publiques du voisinage sont en liaison étroite avec le grief du
défaut d'étude d'impact et leur recevabilité doit de toute manière être
examinée par rapport aux critères fixés par l'art. 103 lit. a OJ. Il en va de
même des critiques concernant la densification prévue dans la mesure où elle
implique des besoins accrus en places de stationnement.

                        e) L'art. 103 lit. a
OJ reconnaît la qualité pour agir par la voie du recours de droit administratif
à quiconque est atteint par la décision attaquée et a un intérêt digne de
protection à ce qu'elle soit annulée ou modifiée. Cet intérêt peut être de
droit ou de fait; il ne doit pas nécessairement correspondre à celui protégé
par la norme invoquée. Lorsque la décision attaquée favorise un tiers, il faut
encore que le recourant soit touché plus que quiconque ou la généralité des
administrés dans un intérêt important, résultant de sa situation par rapport à
l'objet litigieux. Un intérêt digne de protection existe ainsi lorsque la
situation de fait ou de droit du recourant peut être influencée par le sort de
la cause (ATF 120 Ib 51/52 consid. 2a; 119 Ib 183/184 consid. 1c, 307 consid.
1a). A ainsi qualité pour agir au sens de l'art. 103 lit. a OJ celui qui habite
à proximité d'une installation source de nuisances sonores troublant sa
tranquillité (ATF 119 Ib 148). Il s'agit notamment du propriétaire voisin
lorsque son bien-fonds se trouve à proximité de celui du constructeur (ATF 112
Ib 173/174 consid. 5b) ou lorsque les deux parcelles litigieuses sont distantes
de 120 mètres (ATF 116 Ib 323-325 consid. 2) voire de 150 mètres, s'agissant de
la construction d'un complexe hôtelier (ATF 121 II 174-175 consid. 2c). En l'espèce,
la Société Le Verger SA est propriétaire du bâtiment sis à l'avenue de Rumine
34 à 36, qui se trouve à moins de 100 mètres des nouvelles constructions
projetées. Elle est donc touchée par l'accroissement des nuisances provenant de
l'extension projetée, de sorte que les griefs soulevés à cet égard sont
recevables.

2.                     a) La planification du
territoire doit être coordonnée avec la protection de l'environnement. La base
constitutionnelle du droit de l'aménagement du territoire (art. 22 quater Cst)
est d'ailleurs de même niveau que celle du droit de la protection de
l'environnement (art. 24 septies Cst); les mesures que les cantons sont appelés
à prendre en vertu des dispositions fédérales adoptées en application de ces
normes constitutionnelles doivent être harmonisées en vue d'arrêter les
solutions qui sont le mieux à même de répondre aux intérêts complémentaires que
chacune de ces législations défendent (Alfred Kutler, Protection de
l'environnement et aménagement du territoire, mémoire ASPAN no 54 p. 2 et 3).
L'aménagement du territoire vise avant tout à assurer une utilisation mesurée
du sol (art. 1er al. 1 LAT) en protégeant non seulement les bases naturelles de
la vie tels que le sol, l'air, l'eau, la forêt et le paysage (lit. a) mais
également en favorisant la vie sociale, économique et culturelle des diverses
régions du pays (lit. c) et en créant ou en maintenant un milieu bâti favorable
tant à l'habitat qu'à l'exercice des activités économiques (lit. b). La loi
fédérale sur la protection de l'environnement du 7 octobre 1983 (LPE) a pour
but essentiel de protéger les hommes des atteintes nuisibles ou incommodantes
(art. 1er al. 1 LPE). Un tel but est d'ailleurs aussi pris en considération par
les autorités chargées de l'aménagement du territoire, qui doivent notamment
préserver autant que possible les lieux d'habitation des atteintes nuisibles ou
incommodantes tels que la pollution de l'air, le bruit et les trépidations
(art. 3 al. 3 lit. b LAT).

                        aa) Pour atteindre les
buts visés par la législation sur l'aménagement du territoire, les cantons
doivent établir des plans directeurs qui définissent notamment le développement
souhaité (art. 6 al. 3 et 8 LAT) et adopter des plans d'affectation fixant la
destination du sol (art. 14 LAT) dans le cadre de procédures qui permettent la
pesée et l'harmonisation de l'ensemble des intérêts en présence et qui assurent
la participation de la population et la protection juridique des intéressés
(art. 4 et 33 LAT). La procédure d'autorisation de construire (art. 22 LAT) sert
essentiellement à vérifier si les constructions sont conformes à la
réglementation exprimée par les plans d'affectation (ATF 116 Ib 53 consid. 3a).
La législation fédérale sur la protection de l'environnement - en dehors des
exigences spécifiques liées à l'étude d'impact - n'introduit pas de procédure
nouvelle ou différente de celles définies par le droit de l'aménagement du
territoire et repose essentiellement sur le principe de prévention défini à
l'art 11 LPE. Selon cette disposition, les pollutions atmosphériques, le bruit,
les vibrations et les rayons doivent être limités à la source (émission)
indépendamment des nuisances existantes; la limitation des émissions doit ainsi
intervenir à titre préventif dans la mesure où l'état de la technique et les conditions
d'exploitation le permettent, et pour autant que cela soit économiquement
supportable (art. 11 al. 1 et 2 LPE). Les émissions sont limitées plus
sévèrement - c'est-à-dire par des mesures plus coûteuses - si les atteintes à
l'environnement (immissions) restent nuisibles ou incommodantes malgré les
mesures à la source déjà prises ou prévues (art. 11 al. 3 LPE, voir aussi le
message du Conseil fédéral relatif à une loi fédérale sur la protection de
l'environnement du 31 octobre 1979 in FF 1979 III p. 783). L'art. 12 al. 1 LPE
précise que les pollutions sont limitées à la source par des valeurs limites
d'émission (lit. a) ou par des prescriptions en matière de constructions et
d'équipements (lit. b), de trafic ou d'exploitation (lit. c) ou encore d'isolation
thermique des immeubles et de combustibles ou carburants (lit. d). Pour
déterminer si les mesures prises à la source sont suffisantes, ou si les
atteintes à l'environnement restent nuisibles ou incommodantes et nécessitent
une limitation plus sévère des émissions, le Conseil fédéral a fixé par voie
d'ordonnance les valeurs limites d'immissions en tenant compte notamment des
personnes particulièrement sensibles tels que les enfants, les malades, les
personnes âgées et les femmes enceintes (art. 13 LPE). C'est l'objet principal
des réglementations posées par les ordonnances sur la protection contre le
bruit du 15 décembre 1986 (OPB) et sur la protection de l'air du 16 décembre
1985 (OPair).

                        bb) Pour harmoniser
les tâches de planification avec celles de la protection de l'environnement,
les autorités doivent retenir les solutions qui permettent de réduire au
minimum les atteintes à l'environnement compte tenu des objectifs de
développement retenus par les plans directeurs (ATF 116 Ib 268 consid. 4c). Les
mesures de limitation préventive des émissions doivent ainsi être intégrées
dans les plans d'affectation, dont la procédure d'adoption permet d'effectuer
une pesée globale des intérêts en présence; en tenant compte aussi bien des
besoins de l'économie ou des propriétaires privés, que de la nécessité de
réduire les atteintes à l'environnement et des objectifs de développement
retenus par les plans directeurs.(ATF 120 Ib 452; 119 Ib 480 consid. 7a; 118 Ia
151 consid. 4b). S'agissant des objectifs de développement du canton, le plan
directeur cantonal met en évidence la nécessité d'utiliser rationnellement
l'espace, de lutter contre le gaspillage du sol et d'encourager le regroupement
des diverses activités humaines, notamment en favorisant l'implantation des activités
économiques dans les centres (voir les objectifs 1.0 approuvés par le décret du
20 mai 1987 portant adoption du plan directeur cantonal). C'est ainsi qu'il
convient de soutenir le rôle dévolu aux centres, notamment par la concentration
d'activités économiques et de services diversifiés et par la densification de
l'habitat (objectif 1.2. lit. d); et de favoriser la mixité sociale et
fonctionnelle de l'habitat et des activités en organisant diverses fonctions
urbaines de manière à modérer les déplacements (objectif 1.5.d). Le plan
directeur communal de Lausanne, qui a fait l'objet d'une consultation publique
du 1er au 30 juin 1994, a été adopté par le conseil communal le 5 septembre
1995. Il reprend pour l'essentiel les objectifs du plan directeur cantonal tout
en les précisant par l'énumération de principes d'aménagement. Ces principes
tendent également à assurer une densification et une mixité des affectations
(principes 7 et 8) en permettant le maintien ou la recherche d'entreprises dans
les branches tertiaires (principe 51) par la prise en considération
systématique des besoins dans les situations d'extension notamment (option
décrite en p. 60 du rapport préavis no 79 du 26 janvier 1995). En matière de
transport, les objectifs retenus tendent à développer les transports publics et
à augmenter leur attractivité (objectif 27) tout en dissuadant le trafic de
transit et celui des pendulaires fixes (objectif 28) et en intensifiant les
mesures de modération du trafic (objectif 29). S'agissant du stationnement, les
objectifs retenus reprennent les mesures arrêtées par l'adoption le 5 mai 1992
du rapport préavis 108 sur la politique du stationnement en ville de Lausanne.
Ces mesures consistent à limiter fortement l'offre de stationnement de longue
durée au centre afin d'inciter les usagers, principalement les pendulaires
fixes, à se déplacer en transports collectifs. Les places de parc sur le
domaine public sont ainsi libérées au profit des clients, des visiteurs et des
résidents, ces derniers bénéficiant d'autorisations permettant le dépassement
du temps limite. Ces mesures impliquent "une réglementation restrictive
touchant le nombre de places admises sur le domaine privé lors de constructions
nouvelles, reconstructions ou transformations à l'exception des besoins des
résidents" (objectif no 30 + p. 104 du rapport préavis no 79 du 26 janvier
1995). Enfin, le conseil communal a adopté le 4 juillet 1995 le préavis 101 du
18 mai 1995 allouant à la municipalité un crédit de 590'000 francs pour couvrir
les frais d'aménagement de zones à vitesse limitée à 30 km/h. Une des zones 30
est prévue notamment dans le quartier "Alpes-Florissant" délimité par
les avenues Juste-Olivier, Bellefontaine, Rumine, Trabandan et Alpes, ces deux
dernières étant inclues dans la zone.

                        cc) En l'espèce, le
projet d'extension de la Société André & Cie SA s'inscrit très clairement
dans les objectifs de développement retenus tant par le plan directeur cantonal
que par le plan directeur communal; il favorise l'implantation d'activités économiques
dans un centre du réseau urbain et permet le maintien d'une entreprise du
secteur tertiaire par la prise en compte de ses besoins d'extension.
L'augmentation des surfaces de bureau, qui permet la création de trois cents
nouveaux emplois, maintient une certaine mixité de l'habitat et des activités
dans le quartier en faisant passer le nombre des emplois de 2'600 à 2'900 alors
que le nombre des habitants reste à 1'700. S'agissant du besoin en places de
stationnement, l'art. 47 lit. g LATC permet de fixer dans les plans
d'affectation le nombre de places à ne pas dépasser. De telles normes font
d'ailleurs partie des prescriptions en matière de constructions et
d'équipements qui, conformément à l'art. 12 al. 1 lit. b et c LPE, peuvent être
appliquées en vue de limiter à titre préventif les émissions d'une installation
(ATF 120 Ib 453 consid. 3a; 119 Ib 480 consid. 7a-b). Les prescriptions
relatives aux places de stationnement doivent d'ailleurs être élaborées sur la
base des plans directeurs (art. 43 al. 2 LATC) en tenant compte notamment des
objectifs retenus dans les domaines des transports et de la politique du
stationnement. Les exigences relatives au nombre de places de stationnement
s'apprécient aussi de manière nuancée selon les possibilités de remplacer les
déplacements en voiture par d'autres moyens de transport (arrêt AC 91/075 du 19
janvier 1993 publié à la RDAF 1993 p. 223-224).

                        b) Le nombre de places
de stationnement doit aussi être fixé en fonction des prescriptions fédérales
en matière de protection de l'environnement, en particulier, celles concernant
la protection de l'air.

                        aa) La combustion des
carburants provoque des émissions d'oxydes d'azote (monoxyde et dioxyde, dont
le mélange est désigné par la formule NOx); en Suisse, environ les 2/3 de ces
émissions proviennent des véhicules à moteur; les oxydes d'azote se composent à
l'émission de 90 à 95 % de monoxyde d'azote (NO), qui se transforme
ultérieurement dans l'atmosphère en dioxyde d'azote (NO2). L'annexe 7 à l'OPair a fixé à
30 milligrammes par mètre cube en moyenne annuelle la valeur limite d'immission
du dioxyde d'azote. Cette valeur est actuellement largement dépassée dans
l'agglomération lausannoise; en particulier, le secteur litigieux présente une
concentration de plus de 50 milligrammes par mètre cube de dioxyde d'azote en
moyenne annuelle. Les émissions totales d'oxydes d'azote (NOx) s'élèvent
d'ailleurs à 4'500 tonnes par année dans l'agglomération lausannoise dont 3'400
sont dues au trafic routier. Ainsi, même si la limitation préventive des
émissions prévue par la réduction du nombre de nouvelles places de
stationnement est conforme à l'art. 11 al. 2 LPE, la construction litigieuse
augmenterait la pollution dans un secteur qui est déjà soumis à des nuisances
excessives.

                        bb) Lorsque les
immissions sont excessives, on a vu que l'autorité doit ordonner une limitation
plus sévère des émissions (art. 11 al. 3). L'art. 5 OPair précise la portée de
ce principe dans les termes suivants :

"1S'il est à prévoir qu'une
installation projetée entraînera des immissions excessives, quand bien même
elle respecte la limitation préventive des émissions, l'autorité impose une
limitation des émissions complémentaire ou plus sévère.

2La limitation
des émissions sera complétée ou rendue plus sévère, de manière à ce qu'il n'y
ait pas d'immissions excessives."

                        La jurisprudence a
cependant posé la règle selon laquelle une limitation plus sévère des émissions
ne peut intervenir que si l'installation projetée entraînerait à elle seule un
dépassement des valeurs limites d'immission (ATF 120 Ib 445 consid. bb).
Lorsque plusieurs installations produisent ensemble des nuisances excessives,
il s'impose de procéder de façon coordonnée; ce qui est alors nécessaire, ce
n'est pas tellement des mesures isolées qu'un faisceau de mesures adaptées les
unes aux autres. Aussi, l'art. 31 OPair prévoit-il l'établissement d'un plan de
mesures pour des endroits où des émissions excessives se produisent ou risquent
de se produire. Le plan des mesures indique les sources des immissions
excessives et les mesures propres à éliminer de telles immissions. Il s'agit
d'un instrument de coordination permettant de choisir et d'ordonner les mesures
adéquates pour améliorer la qualité de l'air dans des situations complexes;
lorsqu'il s'agit d'assainir plusieurs installations fixes, il permet notamment
de traiter de façon équitable les différents pollueurs et de mettre à leur
charge une contribution adéquate à l'amélioration de la situation (ATF 118 Ib
34 consid. 5d et 117 Ib 430 consid. 5c). La détermination de la part de
réduction des émissions à mettre à la charge d'une nouvelle installation se
heurte à la difficulté provenant de l'interaction entre toutes les nouvelles
sources d'émission et les nuisances existantes; plus les émissions que l'on
admet pour une nouvelle installation sont élevées, plus les réductions imposées
aux autres pollueurs doivent être sévères. Mais la réduction à ordonner lors
d'une nouvelle installation ne peut pas être déterminée par une simple
opération arithmétique à partir des nuisances préexistantes; l'autorité doit
agir de manière coordonnée avec les autres décisions en matière de protection
de l'environnement. Selon le principe de la coordination et de l'égalisation
des charges, les limitations d'émissions plus sévères dans un cas d'espèce
doivent toujours être fixées de façon à ce que les autres pollueurs supportent
aussi leur part de contribution à l'amélioration de la situation d'ensemble. Le
plan des mesures ne peut cependant pas interdire directement toute nouvelle
construction dans un secteur où les immissions sont excessives; les
constructions conformes à la destination d'une zone doivent en principe être
admises, du point de vue de la protection de l'air, si leurs émissions ne sont
pas supérieures à la moyenne (ATF 119 Ib 485 consid. 5b). 

                        cc) L'augmentation
d'émissions de d'oxydes d'azote pour des bâtiments de service de 150 à 200
places de parc est en général inférieure à 1 milligramme par mètre cube, voire
0,5 milligramme par mètre cube; il s'agit d'une augmentation minime par rapport
à la valeur limite de 30 milligrammes par mètre cube (ATF 119 Ib 487 consid.
5e). On ne peut donc considérer que le projet en cause entraînerait à lui seul
un dépassement des valeurs limites d'immission; il faut ainsi se référer au
plan des mesures de l'agglomération lausannoise, approuvé par le Conseil d'Etat
le 21 juin 1995, pour déterminer quelles sont les mesures de limitation
complémentaires des émissions au sens des art. 31 et ss OPair. Dans le cas où
le plan des mesures est manifestement insuffisant, les autorités compétentes
ont encore la possibilité d'ordonner des limitations plus sévères d'émissions à
l'égard de l'installation polluante dans le cadre des prescriptions de l'art.
12 LPE (ATF 119 Ib 489-490 consid. 7a). Dans le domaine des transports, le plan
des mesures de l'agglomération lausannoise prévoit la mise en place d'une
politique de stationnement visant notamment à dissuader le stationnement et le
trafic des pendulaires dans le centre et garantissant le stationnement des
habitants dans leur quartier, ce qui implique une maîtrise du développement du
stationnement privé. Ces mesures sont à mettre en relation avec l'amélioration
des transports en commun et la réalisation des parkings d'échange en périphérie
de l'agglomération, reliés à des transports publics en vue de créer les
conditions d'un transfert de la voiture vers les transports en commun. Le plan
des mesures prévoit aussi la création de zones à trafic modéré visant à
dissuader le trafic de transit dans les quartiers d'habitation et ainsi, à
diminuer les nuisances en augmentant la sécurité des piétons. Ces mesures, qui
correspondent à celles définies par le plan directeur communal, ont déjà fait
l'objet de décisions de l'autorité communale (voir ci-dessus, p. 10 et 11
consid. bb).

                        c) Il convient donc de
déterminer si la limitation du nombre de places de stationnement imposée par
l'autorité communale est conforme au plan des mesures et au plan directeur
communal, qui renvoient tous deux au rapport-préavis 108 sur la politique du
stationnement adopté le 5 mai 1992. L'autorité peut à cet effet se référer à la
norme de l'Union suisse des professionnels de la route, qui fixe les besoins
réduits en places de stationnement compte tenu de la fréquence et de la proximité
des moyens de transport public à disposition (norme SN 641'400, adoptée en mai
1993). Il est vrai que le dossier comporte un rapport (Transitec) duquel il
ressort que les besoins réels en places de stationnement s'élèveraient pour
l'ensemble du bâtiment agrandi à 270 places; mais ce rapport ne comporte aucune
précision sur les éléments qui ont servi de base à cette estimation et il ne
peut donc être pris en considération. Le tribunal étant chargé d'établir
d'office les faits (art 53 LJPA), il lui appartient donc de reprendre le calcul
de l'estimation des besoins en fonction des critères précis et objectifs
définis par la norme SN 641'400:

-Détermination du besoin limite: 

La norme SN 641'400 distingue les entreprises
de service recevant un public nombreux, tels que les administrations publiques,
les banques, les bureaux de poste et agences de voyage, des autres
établissements recevant peu de visiteurs comme les services administratifs, les
entreprises industrielles, les études d'avocat, bureaux d'ingénieurs et
d'architecture, etc. Pour l'entreprise André & Cie SA, qui fait partie de
ce dernier groupe, le besoin limite en places de stationnement s'élève à 0,6
case par place de travail pour le personnel et 0,1 case par place de travail
pour les visiteurs, ce qui représente un besoin limite de 455
cases de stationnement pour 650 employés (390 pour le personnel et 65
pour les visiteurs).

 

 

-Détermination du besoin réduit

Lorsque le lieu de travail est desservi par
une ligne de trolleybus dont la cadence est comprise entre cinq et neuf minutes
et l'arrêt situé à moins de 300 mètres à vol d'oiseau, la norme SN 641'400 fixe
le besoin réduit entre 40 et 60 % du besoin limite en places pour visiteurs et
entre 35 à 50 % du besoin limite pour le personnel. En l'espèce, l'arrêt du bus
9 à l'avenue de Rumine (Eglantine) se trouve à moins de 200 mètres à vol
d'oiseau de l'entrée du bâtiment existant sur le chemin de Messidor et la
cadence de la ligne est inférieure à 9 minutes; le besoin réduit en places
visiteurs est donc compris entre 26 et 39 places et le besoin réduit pour le
personnel entre 136 et 195 cases. La norme fixe donc au total un besoin réduit
en places de stationnement entre 162 places au minimum et 234 places au
maximum. Le projet, qui prévoit 200 places se trouve donc au milieu de
la fourchette préconisée par la norme SN 641'400 et ce chiffre paraît suffisant
compte tenu du fait que les arrêts de Georgette pour les lignes 1, 2, 4, 5 et 8
se trouvent entre 300 et 350 mètres de l'entrée du bâtiment existant et que la
gare de Lausanne, desservie par les lignes 1 et 5, est située à moins de 900
mètres du même bâtiment. La limitation du nombre de places de stationnement
doit donc être considérée comme conforme aux impératifs de la protection de
l'environnement, qui tendent à assurer la maîtrise du stationnement privé en
ville.

                        d) Dans ces
circonstances, on ne peut considérer que l'exigence d'une étude d'impact aurait
été éludée par la décision attaquée. L'annexe à l'ordonnance sur l'étude
l'impact sur l'environnement du 19 octobre 1988 (OEIE) n'impose une telle étude
que pour les parkings de trois cent places au moins. Or, les cent quarante
places de stationnement utiles au bâtiment existant ne font pas partie des
installations soumises à l'étude d'impact. L'art. 2 al. 2 OEIE prévoit que la
modification d'une installation qui n'est pas mentionnée dans l'annexe à
l'ordonnance est soumise à l'étude d'impact si, après que cette modification
aura été effectuée, l'installation sera assimilable aux installations définies par
l'annexe et qu'elle doit être autorisée dans le cadre de la même procédure que
celle utilisée pour le bâtiment existant. Mais les soixante nouvelles places de
stationnement portent la capacité totale du parking à deux cent places, total
qui reste inférieur à la limite des trois cents places fixée par l'annexe à
l'OEIE. Les recourants invoquent le fait que le parking actuel de cent quarante
places serait déjà insuffisant et que le doublement des surfaces de bureau
entraînerait un accroissement des besoins en places de stationnement sur le
domaine public qui, ajouté aux places de stationnement prévues sur le fonds
privé, dépasserait la limite de trois cents. Cet aspect ne peut cependant être
pris en considération pour définir le seuil des installations soumises à
l'étude d'impact. Le droit fédéral de la protection de l'environnement ne
traite en effet pas toutes les conséquences que peut entraîner la réalisation
d'un projet de construction tels que les problèmes de parcage dans le quartier
et la mise en danger des piétons; ces inconvénients font partie des émissions
secondaires qui peuvent faire l'objet d'une réglementation de droit cantonal
autonome par rapport au droit fédéral (ATF 114 Ib 223 consid. 5).

3.                     a) Les mesures
envisagées par l'autorité communale pour limiter les inconvénients qui
résulteraient de la réalisation de l'ouvrage pour le quartier relèvent
cependant de la signalisation routière. La réglementation du stationnement en
faveur des résidents et les mesures de modération du trafic trouvent leur base
légale dans la loi fédérale sur la circulation routière du 19 décembre 1958
(LCR). L'art. 3 al. 4 LCR a d'ailleurs été modifié le 23 mars 1984 pour
permettre aux autorités d'instaurer une réglementation sur le parcage dans les
quartiers d'habitations, destinée à éviter les inconvénients que provoque le
stationnement d'automobiles appartenant à des pendulaires (pollution, mise en
danger des habitants et manque de places de stationnement pour les résidents).
Le rapport de la Commission des transports et du trafic du Conseil national sur
l'initiative parlementaire déposée le 12 mars 1980 par le conseiller national
Bratschi précise que la réglementation spéciale de parcage dans les quartiers
d'habitations doit permettre de lutter contre ce phénomène et de protéger les
habitants des quartiers contre le bruit et la pollution qui en résultent (FF
1982 II p. 902, 903); ces mesures devant être coordonnées avec celles relatives
à l'organisation du territoire (FF 1983 I p. 786) sont nécessaires pour
satisfaire aux exigences du droit fédéral de la protection de l'environnement,
notamment au plan des mesures OPair de l'agglomération lausannoise. De même,
les mesures de modération du trafic, également fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR,
sont destinées à permettre aux piétons de se déplacer sans danger dans leur
quartier où à leur lieu de travail. Leur caractère obligatoire résulte de la
loi du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et chemins de randonnées
pédestres (LCPR) qui prévoit l'établissement de réseaux de chemins pour piétons
dans les localités (art. 2 et 4 LCPR). Le message du Conseil fédéral concernant
cette législation mentionnait d'ailleurs que "la forte proportion de
piétons - en particulier d'enfants et de personnes âgées - tués ou blessés dans
les accidents de la circulation nécessite d'urgence et partout une protection
accrue des piétons" (FF 1983 IV p. 4). En l'absence d'un plan du réseau
des chemins pour piétons, les mesures de modération du trafic nécessaires
doivent être prises à l'endroit des cheminements piétonniers les plus
fréquentés, spécialement ceux utilisés par les enfants pour se rendre à l'école
et ceux reliant les commerces, services publics, habitations et arrêts des
transports publics (DEP 1995 p. 609).

                        aa) Les mesures de
signalisation en matière de stationnement en faveur des habitants du quartier
ou de modération du trafic font toutefois l'objet de procédures distinctes de
celles applicables aux plans d'affectation. Les décisions concernant de telles
mesures sont prises sans enquête publique préalable, par le canton, ou sur
délégation par la commune (art. 3 al. 2 LCR); elles peuvent être portées par la
voie du recours administratif devant le Conseil fédéral contre les décisions de
l'autorité de recours cantonale (voir art. 100 lit. l ch. 1 OJ et 73 PA), alors
que les décisions en matière de planification sont adoptées sur la base d'un
contrôle démocratique par le législatif communal après enquête publique et
elles peuvent faire l'objet d'un recours au Tribunal fédéral contre les décisions
de la dernière instance cantonale. Mais les implications directes de la
signalisation routière sur les questions d'aménagement du territoire et de
protection de l'environnement ont amené le législateur fédéral à accorder aux
communes le droit de recours contre les décisions cantonales en matière de
circulation routière :

"L'augmentation du trafic et ses
conséquences néfastes exigent de plus en plus la mise en place de
réglementations du trafic coordonnées et valables sur des surfaces étendues,
qui peuvent englober un ou plusieurs quartiers, voire toute une localité. C'est
pourquoi les intérêts de groupes entiers de la population, et non seulement de
particuliers, sont fréquemment en jeu. En outre, les communes ne peuvent
atteindre que partiellement leurs objectifs de planification locale (plan
directeur des transports et communications) si, faute de qualité pour recourir,
elles sont empêchées d'exercer une influence suffisante sur les mesures visées
à l'art. 3, 4e al. LCR. Enfin, il est contradictoire qu'au niveau du canton,
les communes disposent d'un moyen de recours fondé sur des dispositions
cantonales libérales, alors que la voie de recours au Conseil fédéral leur est
fermée en raison d'une réglementation fédérale plus sévère.

Lors de la procédure de consultation, ce sont
essentiellement les cantons romands, les organisations de la police et quelques
associations d'usagers de la route qui ont émis des avis négatifs, en faisant
valoir que le droit de recours de la commune porte atteinte à la structure hiérarchique
de l'administration, mise en place dans les cantons, et qu'il pourrait souvent
être utilisé pour des motifs politiques plutôt que pour des raisons objectives.
Ceux qui avancent ces arguments oublient d'une part que les communes sont des
corporations de droit public autonomes dans l'organisation de notre Etat et
d'autre part que leurs tâches en matière d'aménagement du territoire et de
protection de l'environnement sont très souvent liées étroitement à des mesures
touchant la circulation. A cet égard, nous estimons dès lors qu'il se justifie
de donner aux communes les mêmes droits, dans la LCR, que dans d'autres
domaines comparables de notre législation (par ex. art. 34 de la loi sur
l'aménagement du territoire, RS 700; art. 57 de la loi sur la protection de
l'environnement, RS 814.01; art. 14 de la loi du 4 octobre 1985 sur les chemins
pour piétons et les chemins de randonnée pédestre, FF 1985 II 1328). Les partis
politiques, ainsi que la grande majorité des cantons et des associations ont
d'ailleurs approuvé la proposition visant à donner aux communes la qualité pour
recourir."

                        (Message concernant la
modification de la loi sur la circulation routière du 27 août 1986; FF 1986 III
p. 201/202).

                        bb) L'un des buts de
l'aménagement du territoire, et spécialement du plan directeur consiste à
coordonner les différentes mesures de planification, de protection de
l'environnement et de signalisation routière qui sont interdépendantes les unes
des autres en vue d'atteindre les objectifs du développement souhaité. C'est
ainsi que le plan directeur peut indiquer notamment dans quelle ordre les
procédures nécessaires doivent être engagées (rapport Cedidac no 17, p. 37).
Lorsqu'une mesure de signalisation routière est indissociablement liée à la
réalisation de l'équipement d'un ouvrage prévu par un plan d'affectation, la
réglementation du plan d'affectation pourrait contenir les éléments de la
signalisation à prévoir et, si les circonstances le justifient, subordonner
l'entrée en vigueur du plan d'affectation à l'entrée en force des décisions sur
la signalisation nécessaire. L'introduction d'une mesure de signalisation
routière dans un plan d'affectation n'est en effet pas exclue par l'art. 14
LAT; elle a pour conséquence que la mesure prévue, qui formellement fait partie
intégrante du plan d'affectation, en reste étrangère par sa nature et par la
procédure qui lui est applicable; elle peut donc être remise en cause à
l'occasion de son application dans le cas concret (ATF 116 Ia 211 consid. 3b).
Lorsque le plan d'affectation est en vigueur, l'octroi du permis de construire
ne peut en revanche être subordonné à l'adoption d'une mesure de signalisation
routière, dont le constructeur ne pourrait s'acquitter par ses propres moyens
(ATF 119 Ib 490-491 consid. 7b). Il n'en demeure pas moins que la nécessité
d'harmoniser les mesures de signalisation routière avec les mesures
d'aménagement du territoire au stade du plan d'affectation s'impose en vertu du
principe de coordination que le Tribunal fédéral a déduit de l'art. 22 quater
Cst. (voir ATF 121 II 72 et ss; 119 Ib 189 consid. 2d; 118 Ib 393 et ss consid.
3; 331 et ss consid. 2; 76 et ss consid. 2c; 117 Ib 329 consid. 2b; 48 consid.
4, 35 consid. 3e; 116 Ib 327 consid. 4, 263 consid. 1b, 181 consid. 2c, 57
consid. 4b et 112 Ib 120-121 consid. 4).

               cc) En l'espèce, le
plan partiel d'affectation ne prévoit aucune disposition sur les mesures de
signalisation routière qui seraient nécessaires à la réalisation du projet.
Mais les autorités communales ont de toute manière planifié les mesures de
modération du trafic et celles concernant le stationnement en faveur des
résidents indépendamment de la réalisation du projet. De telles mesures, qui
ont été prises et décidées dans un contexte général de politique de
stationnement et de protection de l'environnement, sont conformes aux exigences
du droit fédéral de la protection de l'environnement ainsi qu'aux plans
directeurs cantonal et communal. Enfin et surtout, ces mesures ont déjà fait
l'objet de décisions de principe par l'organe législatif communal lors de
l'adoption des préavis 108 sur la politique du stationnement le 5 mai 1992, et
101 sur les "zones 30" le 4 juillet 1995. Si l'autorité communale
tardait à mettre en oeuvre ces mesures lors de l'enquête publique du projet
d'agrandissement, les habitants du quartier pourraient alors de toute manière
déposer une requête selon l'art. 106 al. 1 lit. a de l'ordonnance sur la
signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR) au motif que des signaux ou
des marques font défaut à un endroit où ils sont nécessaires (voir ci-dessous,
p. 22-23 consid. 4c); la décision prise sur la requête pouvant alors faire
l'objet d'un recours auprès de l'autorité de dernière instance cantonale, à
savoir, le Tribunal administratif (art. 106 al. 2 OSR).

                        dd) S'agissant de la
mise en oeuvre de la politique communale du stationnement, il est vrai que le
rapport préavis 108 mentionne le fait que la diminution des places de
stationnement de longue durée devrait être compensée par les parkings d'échange
existant ou à créer en périphérie (voir p. 24 du rapport préavis 108). Mais
l'expérience montre que les parkings d'échange ne jouent qu'un rôle mineur dans
le transfert modal des pendulaires. Dans des villes bien équipées, comme par
exemple Berne, la part des pendulaires utilisant ces parkings se situe en
dessous de 5 % de l'ensemble des pendulaires. Le rapport préavis 108 relève
d'ailleurs que la transformation de la plus grande partie des places de longue
durée en places de courte et moyenne durée avec dérogation en faveur des
résidents "devra être introduite progressivement, zone après zone,
après analyse détaillée des problèmes de stationnement spécifiques à chaque
quartier" (voir rapport préavis 108 p. 28) sans exiger expressément la
création préalable de nouveaux parkings d'échange desservis par des transports
publics en site propre. Il n'est donc pas nécessaire de réaliser des parkings
d'échange supplémentaires pour mettre en oeuvre la politique communale du
stationnement en faveur des résidents dans les quartiers de la périphérie du
centre qui - comme celui de la zone "Gare-Alpes-Florimont" - sont
déjà bien desservis par les transports publics.

                        b) Les griefs des
recourants concernant la tranquillité du quartier ont trait aux mesures de
lutte contre le bruit relevant du droit fédéral de la protection de
l'environnement. A cet égard, la limitation de la capacité de stationnement à
deux cent places, même si elle se situe au milieu de la fourchette résultant de
l'application de la norme SN 641'400, reste conforme au principe de prévention
au sens de l'art. 11 al. 2 LPE puisqu'elle tient compte des possibilités de se
déplacer par les transports publics; cette limitation apporte une réduction
notable par rapport au besoin limite qui s'élève à 455 places. Il convient donc
de déterminer si, malgré une réduction des émissions à la source conforme à
l'art. 11 al. 2 LPE, les immissions restent excessives et nécessiteraient une
limitation plus sévère des émissions. Selon l'art. 8 OPB, lorsqu'une
installation fixe existante est notablement modifiée, les émissions de bruit de
l'ensemble de l'installation doivent au moins être limitées de façon à ne pas
dépasser les valeurs limites d'immissions (al. 2). Les agrandissements et
modifications d'exploitation sont considérés comme notables lorsqu'il y a lieu
de s'attendre à ce que l'installation même ou l'utilisation accrue des voies de
communication existantes entraînera la perception d'émissions de bruit plus
élevées (al. 3). En l'espèce, il ressort de l'étude Transitec de mai 1993 que le
nombre de mouvements journaliers provenant du parking, qui s'élève actuellement
à 450 au maximum, s'élèverait à 650 avec la réalisation du projet; soit de 60 à
90 véhicules à l'heure de pointe du soir, répartis sur 3 voies d'accès (chemin
de Messidor, avenue des Alpes et chemin du Trabandan dont le trafic journalier
moyen s'élevait à moins de 2'000 véhicules en 1990). Selon l'art. 9 OPB,
l'exploitation d'installations fixes nouvelles ou notablement modifiées ne doit
pas entraîner un dépassement des valeurs limites d'immission consécutif à
l'utilisation accrue d'une voie de communication ou la perception d'immissions
de bruit plus élevées en raison de l'utilisation accrue d'une voie de
communication nécessitant un assainissement. Il n'est cependant pas nécessaire
de déterminer si l'accroissement du trafic serait perceptible puisque, selon
les éléments du dossier, les valeurs limites d'immissions applicables pour un
degré de sensibilité II (60 dBA) seraient de toute manière respectées. Le
pronostic de bruit fait état d'un niveau d'évaluation de 58,4 dB(A) dont 0,4
sont dus à l'agrandissement du parking. Les recourants ne font valoir aucun
argument qui permettrait de mettre en doute cette évaluation.

                        c) Ainsi la limitation
de la capacité totale de stationnement à 200 places par le plan contesté est
conforme aux objectifs des plans directeurs communal et cantonal et respecte
les dispositions du droit fédéral sur la protection de l'environnement en ce
qui concerne à la fois les nuisances dues au bruit et à la pollution de l'air;
en particulier, la limitation du nombre de nouvelles places à 60 respecte le
principe de prévention et s'inscrit dans le plan des mesures de l'agglomération
lausannoise en dissuadant les pendulaires fixes d'utiliser leur véhicule privé
pour se rendre à leur lieu de travail. Actuellement, une grande partie des 350
collaborateurs de la société propriétaire se rend probablement au travail en
voiture. La société dispose de 140 places (visiteurs compris) propres, ainsi
que d'une partie des 263 cases rouges et des 54 cases blanches marquées sur le
domaine public. La création de 300 emplois supplémentaires, ainsi que la
suppression, prévue par la municipalité, des 317 cases de longue durée,
obligera la société propriétaire à mettre en place une gestion rigoureuse de
ses 200 places privées (par exemple en les réservant aux collaborateurs qui
doivent utiliser leur véhicule durant la journée, à ceux qui s'organisent pour
venir à 2 ou à 3 dans une seule voiture et dont le trajet dure plus de 45
minutes par d'autres modes de déplacement, etc.). De tels programmes, qui
comprennent en général des actions d'incitation au transfert modal, sont
actuellement monnaie courante (exemples connus de Ciba-Geigy, Landis & Gyr
ainsi que celui de la SBS de Genève-Lancy).

4.                     Il se pose aussi la question de savoir si la
réalisation de la construction projetée n'est pas de nature à entraîner un
accroissement de trafic incompatible avec les accès existants; c'est-à-dire si
le terrain en cause bénéfice d'accès suffisants au sens de l'art. 49 LATC.
Toutes les voies d'accès subiront en effet une augmentation de trafic due à la
construction et à l'exploitation du nouveau parking.

                        a) Les dispositions relatives à l'équipement des
terrains en zones à bâtir sont édictées essentiellement dans l'intérêt public.
L'art. 4 de la loi fédérale du 4 octobre 1974 encourageant la construction et
l'accès à la propriété de logement distingue d'une part l'équipement général,
qui consiste à pourvoir une zone à bâtir des principaux éléments des installations
d'équipements, en particulier des conduites d'eau et d'énergie et des
canalisations d'égout, ainsi que des routes et chemins desservant directement
la zone à équiper, et d'autre part l'équipement de raccordement, qui relie les
divers biens-fonds aux éléments principaux des installations d'équipements, y
compris les routes de quartier et les canalisations publiques. L'art. 19 al. 1
LAT précise qu'un terrain est réputé équipé lorsqu'il est desservi de manière
adaptée à l'utilisation prévue par des voies d'accès et par des conduites
auxquelles il est possible de se raccorder sans frais disproportionnés pour
l'alimentation en eau et en énergie ainsi que pour l'évacuation des eaux usées.
L'équipement du bien-fonds étant une condition indispensable à l'octroi du
permis de construire (art. 22 al. 2 lit. b LAT et art. 104 al. 3 LATC), il a
pour but essentiel d'assurer la réalisation du plan d'affectation en créant les
conditions nécessaires au développement de la construction sur le territoire
classé en zone à bâtir (ATF 112 Ia 155 et ss).

                        b) Ni le droit fédéral, ni le droit cantonal ne
définissent ce qu'il faut entendre par voie d'accès adaptée à l'utilisation
prévue du bien-fonds. Cette notion a essentiellement été développée par la
jurisprudence. Il résulte en substance de celle-ci que la loi n'impose pas des
voies d'accès idéales; il faut et il suffit que, par sa construction et son
aménagement, une voie de desserte soit praticable pour le trafic lié à
l'utilisation du bien-fonds et n'expose pas ses usagers ni ceux des voies
publiques auxquelles elle se raccorderait à des dangers excessifs (voir
prononcés CCRC nos 3431, 21 juin
1978; 4382, 17 février 1982). Une voie, bien qu'étroite et sinueuse, remplit
les conditions légales si elle permet à tous les véhicules usuels de gagner la
ou les parcelles litigieuses en respectant les règles de prudence qu'imposent
les prescriptions de la circulation routière. Autrement dit, l'accès est
suffisant lorsqu'il présente des conditions de commodité et de sécurité tenant
compte des besoins des constructions projetées et cela même si, en raison de
l'accroissement prévisible du trafic, la circulation devient moins aisée et
exige des usagers une prudence accrue (voir Droit vaudois de la construction,
Payot Lausanne, 1994, note 1.2 ad art. 19 LAT). Les notions de commodité et de
sécurité d'un accès doivent être examinées au regard des normes de l'Union des
professionnels suisses de la route (ci-après normes VSS), qui définissent entre
autres le niveau d'aménagement et la charge admissible d'une route. Il s'agit
en particulier des normes SN 640 280 à 640 285 Modération du trafic, SN
640 040b à 640 045 Types de routes et SN 641 145 Capacité et charge
admissible. Le tribunal a ainsi jugé qu'un accès demeurait suffisant
lorsque son aménagement était conforme aux normes VSS et que sa charge de
trafic, une fois pris en compte l'accroissement de circulation engendré tant
par la réalisation que par l'utilisation du bâtiment projeté, ne dépassait pas
la charge admissible fixée par ces normes (arrêt AC 7519, du 6 janvier 1993;
RDAF 1993, 190; arrêt AC 92/379, du 24 juin 1994). En effet, selon la norme Capacité
et charge admissible (SN 641 145), la charge admissible "est le
volume de trafic (...) qui peut passer en une section donnée d'une route en
bénéficiant de conditions de circulation favorables, d'une part, et en
n'imposant pas des inconvénients intolérables pour les riverains et les piétons
d'autre part".

                        c) La capacité - qui
s'apprécie selon le critère du trafic horaire déterminant (THD),- est de 500
véhicules par heure pour l'avenue de Florimont et le chemin de Longeraie, qui
sont à considérer comme des routes collectrices de quartier (norme SN 640 044).
Quant aux autres routes du secteur (ch. de Messidor, av. de l'Eglantine, av. des
Alpes et ch. de Lucinge), qui peuvent être assimilées aux routes de desserte de
quartier, la charge admissible est de 150 véhicules par heure selon la
norme "Type de route" SN 640 045, et de 250 véhicules
par heure selon la norme SN 640 280 "Modération du trafic, principes
généraux". Cette différence s'explique par le fait que la norme "Type
de route" traite notamment des quartiers nouveaux où il s'agit
d'éviter d'emblée des charges de trafic excessives, alors que la norme "Modération
du trafic(...)" traite surtout des situations existantes où il s'agit
de trouver le meilleur compromis possible. Ainsi, dans des situations urbaines
très dense, comme en l'espèce, cette dernière norme permet une charge
admissible supérieure, à condition de modérer le trafic, ce qui réduit
sensiblement les dangers pour les piétons ainsi que les nuisances pour les
riverains. Il ressort de l'étude Transitec que l'avenue de Florimont, l'avenue
des Alpes, le chemin de Messidor ainsi que l'avenue de l'Eglantine subissent un
trafic journalier moyen inférieur à 2000 véhicules sur 24 heures; ce qui
correspond à un trafic horaire déterminant (THD) de moins de 180 véhicules par
heure. En cas de réalisation des 60 places supplémentaires, ce chiffre devrait
être augmenté de 10 à 15 unités (environ 30 véhicules supplémentaires à l'heure
de pointe répartis sur 3 itinéraires). Il est donc nécessaire que l'ensemble du
réseau routier du quartier soit aménagé conformément aux normes SN 640 280 à
640 285 "Modération du trafic" pour absorber l'augmentation
prévisible de trafic. Tel sera le cas lorsque la municipalité aura placé
le quartier en zone 30 km/h et complété les mesures de modération existantes
par la disposition alternée du stationnement sur le ch. de Messidor et sur
l'av. de l'Eglantine, conformément au préavis 101 adopté le 4 juillet 1995 par
le conseil communal.

                        Cependant, la création
de 300 nouveaux emplois peut entraîner un accroissement important du nombre de
pendulaires à la recherche d'une place de stationnement sur le domaine public.
Si la capacité de l'avenue de Florimont est suffisante pour absober
l'augmentation prévisible du trafic, en revanche, l'accroissement probable de
la charge de trafic au chemin de Messidor, à l'avenue de l'Eglantine, et
probablement au chemin de Lucinge, risque de dépasser le niveau admissible
selon les normes VSS. La mise en place de la zone "macaron",
qui transformera 317 cases de longue durée ou de durée limitée en cases bleues
(les habitants bénéficiant d'une dérogation) est donc indispensable pour éviter
ce risque. Les expériences menées à Bâle, Berne, Zürich et à Lausanne depuis 2
ans dans le secteur Sous-Gare ont en effet montré que de telles mesures sont de
nature à réduire sensiblement le trafic aux heures de pointe. En l'espèce,
elles permettront au moins de compenser l'augmentation prévisible du trafic
engendré par la réalisation et l'utilisation de l'ouvrage. Ainsi, l'équipement
en accès, même après la réalisation du projet litigieux, devra être considéré
comme suffisant pour l'ensemble des routes du quartier lorsque les mesures de
signalisation envisagées dans le quartier (zone 30 et macarons en faveur des
résidents) seront adoptées par l'autorité compétente et entrées en force. Il
n'est cependant pas nécessaire de subordonner l'entrée en vigueur du plan
partiel d'affectation à l'adoption de telles mesures compte tenu des décisions
de principe déjà prises à ce sujet par le législatif communal (voir ci-dessus
p. 18 et 19 consid. 4 a cc).

5.                     Les recourants
critiquent le périmètre d'implantation du bâtiment B1, qu'ils estiment trop
proche de l'école publique construite sur la parcelle 6252. Ils craignent que
les enfants de l'école perdent une part importante de leur source de lumière.
Ils relèvent que les enfants du recourant Jordan fréquenteront l'école depuis
la rentrée d'août 1995.

                        Il est vrai qu'une
pointe du périmètre d'implantation de l'immeuble B1 touche la limite de
propriété séparant la parcelle de la Société André & Cie SA de la parcelle
communale sur laquelle l'école est construite. Mais une distance supérieure à
15 mètres sépare l'angle le plus rapproché de l'école du périmètre du bâtiment
B1. Il ressort d'ailleurs de l'étude de projection d'ombres, que seule une
partie de l'angle sud de l'école serait touchée par l'ombre portée du bâtiment
B1 jusqu'à 11h35 le 21 décembre au solstice d'hiver; dès 12h35, l'ombre portée
du bâtiment commence à s'étendre sur le préau pour recouvrir les deux tiers de
la surface à 13h35. A ce moment, la façade sud-ouest se trouve complètement
prise par l'ombre du bâtiment déjà construit et seule une partie de la façade
sud-est est touchée par l'ombre portée du bâtiment B1. Il convient donc de
déterminer si une telle perte d'ensoleillement est compatible avec la
destination du bâtiment touché. Contrairement au droit bernois, qui comporte
des prescriptions fixant la durée admissible de l'ombre portée des bâtiments
élevés ou de formes spéciales sur les habitations - 2h au maximum lors de
l'équinoxe (21 mars) entre 7h30 et 17h30 et 2h30 pour un jour moyen d'hiver (8 février)
entre 8h30 et 16h30 (voir ATF 106 Ib 251 = JT 1982 p. 38) -, le droit vaudois
ne fixe aucune règle en la matière. Mais l'ombre portée du bâtiment B1 touche
essentiellement le préau en début d'après-midi et elle se confond ensuite avec
l'ombre portée du bâtiment existant; ces inconvénients, liés à la période
hivernale, semblent ainsi être réduits dans les limites admissibles pour une
école publique compte tenu du fait que les périodes d'enseignement sont plus
nombreuses et fréquentes le matin plutôt que l'après-midi.

6.                     Les recourants
reprochent aussi à l'autorité intimée d'avoir mis à leur charge des dépens en
faveur de la Commune de Lausanne. Ils se réfèrent à la jurisprudence du
Tribunal administratif selon laquelle une collectivité publique d'une certaine
importance n'a pas droit à l'allocation de dépens en précisant que cette
jurisprudence avait été confirmée par le Tribunal fédéral.

                        Selon l'art. 55 LJPA,
dans sa version en vigueur jusqu'au 30 avril 1996, l'arrêt règle le sort des
frais et dépens, qui sont en principe supportés par la ou les parties qui
succombent (al. 1). Lorsque l'équité l'exige, le tribunal peut répartir les
frais entre les parties et compenser les dépens, ou laisser tout ou partie des
frais à la charge de l'Etat (al. 2). Cette disposition légale ne prévoyait pas
la possibilité de refuser aux collectivités publiques l'allocation de dépens
lorsque les conditions de l'alinéa 1 étaient remplies. Le Tribunal
administratif avait cependant fondé sa pratique visant à exclure l'allocation
de dépens aux communes de plus de dix mille habitants sur les dispositions de
l'art. 159 al. 2 OJ; cette disposition précise qu'aucune indemnité pour frais
de procès n'est allouée en règle générale aux autorités qui obtiennent gain de
cause ainsi qu'aux organismes chargés de tâches de droit public. Cette solution
a été admise par l'arrêt du Tribunal fédéral rendu le 30 janvier 1992 en la
cause commune de L. c/ Tribunal administratif; mais le pouvoir d'examen de la
juridiction fédérale était limité à l'arbitraire et l'arrêt précisait bien que
l'art. 55 LJPA ne peut être interprété dans le sens que l'allocation de dépens
à la collectivité publique qui obtient gain de cause doit être systématiquement
exclue. Le Tribunal administratif ne saurait donc reprocher au département
d'avoir appliqué l'art. 55 LJPA conformément au texte de cette disposition
légale, même si sa propre interprétation n'est pas qualifiée d'arbitraire par
le Tribunal fédéral. En tout état de cause, l'art. 55 LJPA a été modifié le 26
février 1996 par l'introduction d'un nouvel alinéa 2 précisant expressément que
le tribunal peut mettre un émolument à la charge des communes et leur allouer
des dépens.

                        Cependant, dans un arrêt récent
(arrêt AC 94/189 du 12 janvier 1996), le tribunal a jugé que le département ne
bénéficiait pas d'une base légale suffisante pour accorder des dépens à une
partie obtenant gain de cause. L'art. 27 LJPA prévoit  en effet que les règles
de procédure, dont font partie celles concernant la répartition des frais et
dépens, ne s'appliquent qu'à l'instruction et au jugement des recours tranchés
par les autorités cantonales de dernière instance définies à l'art. 2
LJPA, à savoir le Conseil d'Etat, le Tribunal administratif et les commissions
de recours prévues par les lois spéciales (al. 1). En revanche, les procédures
devant les autorités administratives inférieures doivent faire l'objet d'un
règlement du Conseil d'Etat (al. 3). Or, un tel règlement n'a pas encore été
adopté par le Conseil d'Etat et la jurisprudence du Tribunal fédéral soumet
l'octroi de dépens à l'exigence d'une base légale (ATF 104 Ia 9). Le
département ne disposant d'aucune base légale lui permettant d'accorder des
dépens, le grief apparaît donc bien fondé.

7.                     Il résulte
des considérants qui précèdent que le recours est très partiellement admis en
ce sens que la décision attaquée doit être annulée dans la mesure où elle met à
la charge des recourants une indemnité de 600 fr. à titre de dépens en faveur
de la commune de Lausanne; elle doit être confirmée pour le surplus. Compte
tenu de ce résultat, il y a lieu de mettre un émolument réduit à 1'000 fr. à
charge de la société recourante et de M. Jordan. La société propriétaire a en
outre droit à une allocation unique de 1000 fr. à titre de dépens à charge des recourants.
Le nouvel art. 55 al. 2 LJPA, entré en vigueur le 1er mai 1996, permet
l'allocation de dépens à la Commune de Lausanne. Les règles de procédure
s'appliquent dès leur mise en force aux instances encore pendantes sous réserve
des droits des parties qui s'étaient fiées de bonne foi à la législation
supprimée (André Grisel, Traité de droit administratif, vol I p. 155).
En l'espèce, il n'est pas nécessaire de trancher la question de savoir si les
recourants ont engagé de bonne foi la procédure sur la base de l'interprétation
que faisait le tribunal de l'ancien art. 55 LJPA selon laquelle il n'était pas
alloué de dépens aux communes de plus de 10'000 habitants (RDAF 1994 p.
268/269). En effet, la Commune de Lausanne a consulté le même conseil que la société
propriétaire et elle peut donc avoir droit, solidairement avec cette dernière,
aux mêmes dépens.

 

 

 

 

Par ces motifs

le Tribunal administratif

arrête:

I.                      Le recours est
très partiellement admis.

II.                     La décision
attaquée est annulée dans la mesure où elle met à la charge des recourants
Jean-François Jordan et la Société le Verger SA une indemnité de 600 francs à
titre de dépens en faveur de la Commune de Lausanne; elle est maintenue pour le
surplus.

III.                     Un émolument
de 1'000 (mille) francs est mis à la charge des recourants Jean-François Jordan
et la Société le Verger SA, solidairement entre eux.

IV.                    Les recourants
Jean-François Jordan et Société le Verger SA sont solidairement débiteurs de la
Société André et Cie SA et de la Commune de Lausanne, solidairement entre
elles, d'une somme de 1'000 (mille) francs à titre de dépens.

fo/Lausanne, le 8 août 1996

                                                          Le
président:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le présent arrêt est communiqué aux
destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.

Le présent arrêt peut faire l'objet, dans
les trente jours dès sa notification, d'un recours de droit administratif au
Tribunal fédéral. Le recours s'exerce conformément aux art. 103 ss de la loi
fédérale d'organisation judiciaire (RS 173.110).