# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 566768f3-55e5-50fa-9b64-144b8208ff94
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2014-04-01
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 01.04.2014 A-2150/2012
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2150-2012_2014-04-01.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
    
 

 

 

  

 
 Abteilung I 

A-2150/2012 

 

 

  U r t e i l  v o m  1 .  A p r i l  2 0 1 4  

Besetzung 

 
Richter Christoph Bandli (Vorsitz), 

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot, 

Richter André Moser, 

Gerichtsschreiber Andreas Meier. 
 

 
 

Parteien 

 
1. Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich, 

2. Kanton Zürich, Baudirektion, Immobilienamt, 

Abteilung Landerwerb, Postfach, 8090 Zürich, 

beide vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller 

und Rechtsanwalt Dr. iur. Daniel Kunz, Gfeller Budliger 

Rechtsanwälte, Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich,  

Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2, 

 
 

 
gegen 

 

 
A._______, 

vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Urs Jordi, 

Lägernstrasse 2, 8302 Kloten, 

Beschwerdeführer 2 und Beschwerdegegner 1, 

 

und 

 

Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10, 

Hofackerstrasse 40, Postfach, 8032 Zürich, 

Vorinstanz, 

 

Gegenstand 

 
Entschädigung für Direktüberflüge ausgehend vom Betrieb 

des Landesflughafens Zürich-Kloten (Landeanflug Piste 28, 

sog. Ostanflug). 

 

A-2150/2012 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

A._______ ist Eigentümer der Liegenschaft Grundregisterblatt (…), 

Kat. Nr. (…), in Kloten. Die Parzelle ist mit einem Mehrfamilienhaus über-

baut. Im Oktober 2001 wurden die sogenannten "Ostanflüge" auf die Pis-

te 28 des Flughafens Zürich eingeführt. Die Liegenschaft befindet sich im 

Bereich dieser Ostanflüge. Wie eine Vielzahl von Grundeigentümern aus 

der betroffenen Region gelangte A._______ daher an die Flughafen Zü-

rich AG: Am 25. Oktober 2002 ersuchte er um Enteignung des Grund-

stücks gegen Vergütung des vollen Verkehrswerts per 1. Januar 2001, 

eventuell um eine Entschädigung für den eingetretenen Minderwert. Die 

Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend: ESchK) 

leitete im August 2003 für sämtliche Begehren aus der Gemeinde Kloten 

ein Sammelverfahren ein. 

B.  

Am 2. März 2005 beschränkte die ESchK den Gegenstand des Sammel-

verfahrens vorerst auf die Frage der Unvorhersehbarkeit der Fluglärm-

immissionen. Bei der Unvorhersehbarkeit handelt es sich um eine der 

Anspruchsvoraussetzungen für eine Entschädigung wegen Unterdrü-

ckung nachbarlicher Abwehrrechte. Hingegen hängt ein allfälliger Ent-

schädigungsanspruch für direkten Überflug nicht von der Unvorherseh-

barkeit ab. Am 17. Dezember 2007 kam die ESchK zum Schluss, mass-

geblicher Stichtag für die Unvorhersehbarkeit sei der 1. Januar 1961. Sie 

wies daher die Begehren all jener ab, die ihr Grundeigentum seit diesem 

Datum erworben hatten und auch nicht von einem direkten Überflug be-

troffen sind. Ab Herbst 2009 nahm die ESchK dann diejenigen Enteig-

nungsverfahren aus der Gemeinde Kloten wieder an Hand, in denen von 

direkten Überflügen auszugehen ist; darunter auch das vorliegende Ver-

fahren. Sie stellte den betroffenen Parteien die baldige Durchführung der 

Schätzungen in Aussicht. 

C.  

Vorliegend führte der Referent am 30. Juni 2010 bei der betroffenen Lie-

genschaft einen Augenschein durch und nahm darauf eine Schätzung 

vor. Von der Flughafen Zürich AG wird ein direkter Überflug der betroffe-

nen Liegenschaft grundsätzlich nicht bestritten. 

D.  

Am 10. Februar 2011 wurde die Leitung sämtlicher Enteignungsverfahren 

betreffend anerkannte Direktüberflüge in Kloten dem damaligen Vizeprä-

A-2150/2012 

Seite 3 

sidenten der Schätzungskommission übertragen. In der Folge wurden 

Kommissionsaugenscheine bei den betroffenen Liegenschaften durchge-

führt, vorliegend am 21. September 2011. Diese Augenscheine fanden 

zwischen 21 und 23 Uhr abends statt und dienten der Beurteilung der 

Überflugsituation, d.h. der Wahrnehmung der Überflüge. 

Schliesslich wurden im November und Dezember 2011 kombinierte Eini-

gungs- und Schätzungsverhandlungen durchgeführt. Der vorliegende Fall 

wurde am 8. und 14. November 2011 verhandelt. A._______ hielt an sei-

nem Hauptbegehren um Enteignung des Grundstücks nicht fest und be-

schränkte sich auf sein Begehren um Entschädigung für den eingetrete-

nen Minderwert. Eine Einigung über die Höhe der Entschädigung kam 

nicht zustande. Im Rahmen der Schätzungsverhandlung machte 

A._______ unter anderem geltend, bei der Bestimmung des Minderwerts 

sei auf die Belastungswerte gemäss dem unterdessen rechtskräftigen 

"vorläufigen Betriebsreglement" für den Flughafen Zürich (vBR) abzustel-

len, eventuell auf die Belastungswerte des Jahres 2007. Für den Fall, 

dass die ESchK die Entschädigung dennoch auf Basis der Fluglärmbelas-

tung des Jahres 2002 festsetzt, machte A._______ eine nachträgliche 

Entschädigungsforderung im Sinne von Art. 41 des Bundesgesetzes vom 

20. Juni 1930 über die Enteignung (EntG, SR 711) geltend. 

E.  

Der Entscheid der ESchK vom 14. November 2011 wurde den Parteien 

am 7. März 2012 zugestellt. Das Dispositiv lautet wie folgt: 

"1. Vom Rückzug des sinngemäss gestellten Ausdehnungsbegehrens sowie 

der Begehren um Sicherheitsleistung und Abschlagszahlung wird Vor-

merk genommen und das Verfahren insoweit als erledigt abgeschrieben. 

2. In teilweiser Gutheissung des Begehrens von A._______ (…) wird die 

Entschädigung für den Minderwert aus Direktüberflügen und übermässi-

gem Fluglärm (Nachbarrecht) ausgehend vom Landesflughafen Zürich-

Kloten an der Liegenschaft (…) auf Fr. 640'076.– festgesetzt, zuzüglich 

Zins seit dem 1. Januar 2007 zum Zinsfuss gemäss den vom Bundesge-

richt und vom Bundesverwaltungsgericht festgelegten Zinssätzen, die in 

E. 11.4 dieses Entscheids umschrieben werden. Die weiter gehenden 

Entschädigungsforderungen des Enteigneten werden abgewiesen. 

3. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, den bei Dispositiv Ziffer 2 ge-

nannten Betrag von Fr. 640'076.– und den dort festgelegten Zins innert 

20 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Entscheids an das Grund-

buchamt Bassersdorf zuhanden von A._______ zu bezahlen. Das 

Grundbuchamt wird eingeladen, das Verteilungsverfahren durchzufüh-

ren. 

A-2150/2012 

Seite 4 

4. Die angemeldete Entschädigungsforderung des Enteigneten gemäss 

Art. 41 des Bundesgesetzes über die Enteignung (…) wird zuständig-

keitshalber an die Präsidentin der Schätzungskommission überwiesen. 

5. Die Kosten dieses Verfahrens werden der Flughafen Zürich AG aufer-

legt. Die Rechnungsstellung an die kostenpflichtige Partei erfolgt im 

Rahmen der periodischen Zwischenabrechnungen. 

6. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, A._______ eine Parteient-

schädigung von Fr. 10'220.– auszurichten." 

Die Minderwertentschädigung setzt sich gemäss dem von der ESchK 

gewählten Vorgehen aus einer Komponente "lärmverursachter Minder-

wert" und einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs 

abgilt, zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die ESchK, 

da eine Ertragsliegenschaft betroffen ist, anhand des hedonischen Mo-

dells ESchK. Hierzu bestimmte sie zunächst nach der Ertragswertmetho-

de den Verkehrswert der Liegenschaft. Entgegen dem Antrag von 

A._______ erfolgte die Minderwertberechnung (nachdem als Schät-

zungsstichtag der 1. Januar 2002 festgelegt wurde) sodann auf Basis der 

Lärmdaten des Jahres 2002. Der Zuschlag für nicht lärmbezogene As-

pekte des Direktüberflugs beruht jeweils auf einer Würdigung der Über-

flugssituation und wird als Prozentsatz auf dem Landwert festgelegt. 

F.  

Mit Beschluss vom 30. Januar 2012, der den Parteien zusammen mit 

dem Schätzungsentscheid zugestellt wurde, ordnete die ESchK zusätz-

lich an, das Grundbuchamt habe die Entschädigungszahlung nach deren 

Eingang im Grundbuch anzumerken. 

G.  

Am 20. April 2012 erheben die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zü-

rich (Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2; nachfolgend: 

Enteigner) beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde gegen den Ent-

scheid vom 14. November 2011 (Beschwerdeverfahren A-2150/2012). Sie 

beantragen, die Ziffern 2 und 3 des Dispositivs seien, was die Höhe der 

Entschädigung betrifft, aufzuheben, und die Entschädigung sei auf höchs-

tens Fr. 142'577.– zu reduzieren; eventuell sei die Sache zur neuen Fest-

setzung der Entschädigung an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zu-

rückzuweisen. Ferner wird beantragt, Ziff. 6 des Dispositivs sei aufzuhe-

ben und die Parteientschädigung für das vorinstanzliche Verfahren sei 

pauschal auf Fr. 4'000.–, eventuell Fr. 6'000.– festzusetzen. 

A-2150/2012 

Seite 5 

Die Enteigner machen unter anderem geltend, die Vorinstanz habe den 

Verkehrswert in verschiedener Hinsicht falsch ermittelt (Mietzinsrisiko, 

technische Entwertung). Weiter habe die Vorinstanz den mittels Modell 

ESchK anhand der Lärmwerte bestimmten Minderwert zu Unrecht um ei-

nen Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte des Direktüberflugs erhöht. 

Zudem sei die zum Erstellungszeitpunkt des Gebäudes vorbestehende 

Immissionsbelastung zu berücksichtigen, indem vom Minderwert des Ge-

bäudes per Stichtag der Minderwert abgezogen werde, der bereits zum 

Erstellungszeitpunkt bestanden habe. Der sich daraus ergebende Ent-

schädigungsbetrag sei aufgrund des späten Erstellungszeitpunkts weiter 

zu reduzieren. 

H.  

Am 23. April 2012 erhebt auch A._______ (Beschwerdeführer 2 und Be-

schwerdegegner 1; nachfolgend: Enteigneter) Beschwerde gegen den 

Entscheid vom 14. November 2011 (Beschwerdeverfahren A-2195/2012). 

Er beantragt, der Entscheid sei bezüglich der Höhe der Entschädigung 

aufzuheben und die Sache zu neuer Entscheidung an die Vorinstanz zu-

rückzuweisen; eventuell sei die von der Vorinstanz zugesprochene Ent-

schädigung zu erhöhen. Weiter sei der Entscheid bezüglich des Zinsen-

laufs aufzuheben und eine Verzinsung ab dem 1. Januar 2005 anzuord-

nen. 

Auch der Enteignete beanstandet die Verkehrswertermittlung (Parkplätze, 

Basiszinssatz). Sodann bringt er zusammengefasst vor, bei der Bestim-

mung des lärmbedingten Minderwerts sei auf die Belastungswerte ge-

mäss vBR abzustellen, eventuell auf die Belastungswerte des Jahres 

2007. Die Belastungswerte seien zudem zu berichtigen. Ausserdem sei 

das Modell ESchK an die besondere Abend- und Nachtlärmbelastung im 

Bereich der Ostanflüge anzupassen. Weiter sei der Zuschlag für nicht 

lärmbezogene Aspekte nicht bloss auf dem relativen Landwert mit Flug-

lärm, sondern auf dem Gebäude- und Landwert ohne Fluglärm zu gewäh-

ren. Betreffend den Zinsenlauf macht der Enteignete geltend, eine Er-

tragseinbusse sei bereits ab dem Jahr 2005 nachgewiesen. 

I.  

Am 8. Mai 2012 reicht der Enteignete zusätzlich eine Anschlussbe-

schwerde zur Beschwerde der Enteigner ein und beantragt, es sei die 

von der Vorinstanz zugesprochene Parteientschädigung angemessen zu 

erhöhen. 

A-2150/2012 

Seite 6 

J.  

Mit Verfügung vom 11. Juni 2012 vereinigt der Instruktionsrichter die bei-

den Beschwerdeverfahren unter der Nummer A-2150/2012. 

K.  

Die Vorinstanz teilt in ihrer Vernehmlassung vom 9. Juli 2012 mit, sie hal-

te an ihrem Entscheid fest. 

L.  

Die Enteigner beantragen in ihrer Stellungnahme vom 26. Oktober 2012, 

die Beschwerde des Enteigneten sei abzuweisen; auf die Anschlussbe-

schwerde sei nicht einzutreten; eventuell sei sie abzuweisen. 

M.  

Der Enteignete beantragt in seiner Stellungnahme vom 29. Oktober 2012, 

die Beschwerde der Enteigner sei abzuweisen. Weiter stellt er ein Ge-

such um Abschlagszahlung. 

N.  

Der Instruktionsrichter teilt den Verfahrensbeteiligten mit Verfügung vom 

8. November 2012 mit, es werde eine Stellungnahme von Prof. Dr. Dona-

to Scognamiglio zur Frage der Anwendbarkeit des Modells ESchK einge-

holt. Mit Verfügung vom 13. Februar 2013 bringt der Instruktionsrichter 

den Verfahrensbeteiligten zur Kenntnis, dass Prof. Scognamiglio keine 

Stellungnahme eingereicht hat. 

O.  

Die Enteigner nehmen mit Eingabe vom 6. Dezember 2012 zum Gesuch 

des Enteigneten um Abschlagszahlung Stellung. Am 30. Januar 2013 rei-

chen sie zudem ergänzende Unterlagen betreffend Flugbewegungszah-

len und Fluglärmwerte ein. Gemäss Verfügung des Instruktionsrichters 

vom 13. Februar 2013 werden diese im Parallelverfahren A-2132/2012 zu 

den Akten genommen und gelten im vorliegenden Verfahren als beigezo-

gen. 

P.  

Mit Zwischenverfügung vom 25. Februar 2013 spricht der Instruktionsrich-

ter dem Enteigneten eine an die Enteignungsentschädigung anzurech-

nende Abschlagszahlung von Fr. 85'000.– zu. 

A-2150/2012 

Seite 7 

Q.  

Am 10. April 2013 reichen die Enteigner eine weitere Stellungnahme ein. 

Sie bestätigen die gestellten Anträge. 

R.  

Der Enteignete hält in seiner weiteren Stellungnahme vom 10. April 2013 

an seinen Anträgen ebenso fest. 

S.  

Am 11. Juni 2013 reicht der Enteignete eine letzte Stellungnahme ein. Er 

hält an seinen Anträgen wiederum fest. 

T.  

Die Enteigner halten in ihrer letzten Stellungnahme vom 12. Juni 2013 ih-

re Anträge ebenfalls aufrecht. 

U.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

findlichen Schriftstücke wird, soweit erforderlich, in den nachfolgenden 

Erwägungen eingegangen. 

V.  

Es sind 20 weitere Schätzungsentscheide betreffend anerkannte Direkt-

überflüge in Kloten beim Bundesverwaltungsgericht angefochten. Die 

entsprechenden Beschwerdeverfahren werden separat geführt. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Nach Art. 77 Abs. 1 EntG können Entscheide der Schätzungskom-

mission beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bun-

desverwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorlie-

genden Beschwerden. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungs-

gerichtsgesetz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG 

nichts anderes bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in sei-

nem Art. 37 ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 

20. Dezember 1968 (VwVG, SR 172.021). 

A-2150/2012 

Seite 8 

1.2 Zur Beschwerdeerhebung sind nach Art. 78 Abs. 1 EntG zunächst die 

Hauptparteien (d.h. die Inhaber der enteigneten Rechte bzw. der Enteig-

ner) legitimiert. Als Nebenparteien werden die Grundpfandgläubiger, 

Grundlastberechtigten und Nutzniesser erwähnt; sie sind zur Beschwerde 

berechtigt, soweit sie infolge des Entscheids der Schätzungskommission 

zu Verlust gekommen sind. Im Übrigen gelten die allgemeinen Vorausset-

zungen gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG, wonach zur Beschwerde berechtigt 

ist, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat, durch den an-

gefochtenen Entscheid besonders berührt ist und ein schutzwürdiges In-

teresse an dessen Aufhebung oder Änderung hat (vgl. hierzu Urteil des 

Bundesverwaltungsgerichts A-5101/2011 vom 5. März 2012 E. 1.2 mit 

Hinweis). 

1.2.1 Die Flughafen Zürich AG ist seit 1. Juni 2001 Inhaberin der Be-

triebskonzession für den Flughafen Zürich, womit ihr gemäss Art. 36a 

Abs. 4 des Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) 

das Enteignungsrecht zusteht. Hinsichtlich der Ostanflüge, die erst nach 

Erteilung der Konzession eingeführt wurden, ist daher die Flughafen Zü-

rich AG, und nicht etwa der Kanton Zürich, zur Leistung allfälliger enteig-

nungsrechtlicher Entschädigungen verpflichtet. Die Flughafen Zürich AG 

ist damit, wie auch der Enteignete, ohne Weiteres zur Beschwerde be-

rechtigt. 

1.2.2 Beim Kanton Zürich handelt es sich nicht um eine der in Art. 78 

Abs. 1 EntG erwähnten Parteien, weshalb sich seine Beschwerdelegiti-

mation allein nach Massgabe von Art. 48 Abs. 1 VwVG bestimmt: Der 

Kanton Zürich wurde von der Vorinstanz auf entsprechendes Gesuch hin 

als Partei ins Verfahren einbezogen. Dies, weil er gestützt auf § 11 des 

kantonalen Gesetzes über den Flughafen Zürich vom 12. Juli 1999 (Flug-

hafengesetz, Zürcher Loseblattsammlung [LS] 748.1) für jene Lärmver-

bindlichkeiten, die ihren Entstehungsgrund vor dem 1. Juni 2001 haben, 

auf die Flughafen Zürich AG Rückgriff nehmen kann, er sich aber vertrag-

lich verpflichtet hat, diese "alten" Fluglärmverbindlichkeiten vorzufinanzie-

ren, sollten die voraussichtlichen Fluglärmkosten den Betrag von 

1.1 Milliarden Franken übersteigen. Damit spielt die Gesamtsumme aller 

Fluglärmverbindlichkeiten im Innenverhältnis zwischen der Flughafen Zü-

rich AG und dem Kanton Zürich eine Rolle. Der angefochtene Entscheid 

hat Auswirkungen auf diese Gesamtkosten. Insofern ist der Kanton Zürich 

durch den Entscheid in seinen vermögensrechtlichen Interessen betrof-

fen. Allerdings ist fraglich, ob damit bereits ein schutzwürdiges Interesse 

an der Änderung des Entscheids im Sinne von Art. 48 Abs. 1 VwVG be-

A-2150/2012 

Seite 9 

jaht werden kann. Da die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich 

gemeinsam auftreten, braucht dies indessen nicht näher geprüft zu wer-

den. Denn in einem solchen Fall genügt es für die Zulassung der Be-

schwerde, dass zumindest ein Beteiligter legitimiert ist (vgl. Urteil des 

Bundesgerichts 1A.115/1998 vom 7. September 1998 E. 2, publiziert in: 

Schweizerisches Zentralblatt für Staats- und Verwaltungsrecht [ZBl], 

Band 101 [2000] S. 83 ff.; Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-3762/2010 vom 25. Januar 2012 E. 2.3 mit Hinweisen). 

1.2.3 Die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich werden der Ein-

fachheit halber auch im Folgenden gemeinsam als "Enteigner" bezeich-

net. 

1.3 Auf die frist- und formgerecht eingereichten Beschwerden der Enteig-

ner vom 20. April 2012 und des Enteigneten vom 23. April 2012 ist damit 

einzutreten. 

2.  

Vertieft zu prüfen wäre die Zulässigkeit der Anschlussbeschwerde des 

Enteigneten vom 8. Mai 2012. Mit dieser wird indes allein die Erhöhung 

der von der Vorinstanz zugesprochenen Parteientschädigung beantragt. 

Da der angefochtene Entscheid teilweise aufzuheben und das vorinstanz-

liche Verfahren wieder aufzunehmen ist, erübrigt es sich, über die Höhe 

der vorinstanzlichen Parteientschädigung und damit über die Zulässigkeit 

der Anschlussbeschwerde zu befinden (vgl. unten E. 24). 

3.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger 

Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der 

Ausübung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 

VwVG). Es kann eine Beschwerde auch aus einem anderen als den gel-

tend gemachten Gründen gutheissen (vgl. Art. 62 Abs. 4 VwVG) oder den 

angefochtenen Entscheid mit einer Begründung bestätigen, die von jener 

der Vorinstanz abweicht (vgl. BVGE 2007/41 E. 2 mit Hinweisen). Jedoch 

ist es nicht Sache des Bundesverwaltungsgerichts, über die tatsächlichen 

Vorbringen der Parteien hinaus den Sachverhalt vollkommen neu zu er-

forschen und nach allen möglichen Rechtsfehlern zu suchen. Für ent-

sprechende Fehler müssen sich mindestens Anhaltspunkte aus den Par-

teivorbringen oder den Akten ergeben (vgl. ANDRÉ MOSER / MICHAEL 

BEUSCH / LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwal-

A-2150/2012 

Seite 10 

tungsgericht, 2. Auflage, Basel 2013, Rz. 1.52 und 1.55 mit Hinweisen; 

vgl. auch BVGE 2007/27 E. 3.3; zum Ganzen zudem Urteil des Bundes-

verwaltungsgerichts A-287/2013 vom 28. Mai 2013 E. 2 mit weiteren Hin-

weisen). 

4.  

Nachfolgend wird geprüft, auf welcher Grundlage der Enteignete eine 

Entschädigung geltend machen kann (Anspruchsgrundlage, E. 5 und 6) 

und aus welchen Komponenten sich die Entschädigung zusammensetzt 

(Umfang der Entschädigung, E. 7; Entschädigungskomponenten, E. 8). 

Sodann wird im Einzelnen auf die Bestimmung der Komponente "lärm-

verursachter Minderwert" (Übersicht Modell "MIFLU I", E. 9; Schätzungs-

stichtag und massgebliche Lärmwerte, E. 10 und 11; Räumlich massgeb-

liche Lärmwerte, E. 12; Modell ESchK, E. 13; Verkehrswertbestimmung, 

E. 14 bis 16; Vorbestehende Lärmbelastung, E. 17 bis 19) sowie auf die 

Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte eingegangen 

(E. 20). Schliesslich wird geprüft, ob eine Gebäudeerstellung nach dem 

1. Januar 1961 eine Entschädigungskürzung zur Folge haben kann (Be-

rücksichtigung des späten Erwerbszeitpunkts, E. 21). Abschliessend wird 

auf die Verzinsung der Entschädigung eingegangen (E. 22). 

Anspruchsgrundlage 

5.  

Zunächst ist zu prüfen, auf welcher Grundlage eine Entschädigung gel-

tend gemacht werden kann. 

5.1 Im Zusammenhang mit den Immissionen, die durch den Betrieb der 

Landesflughäfen verursacht werden, unterscheidet das Bundesgericht 

zwischen Grundstücken, die in geringer Höhe von Flugzeugen überflogen 

werden (direkter Überflug, auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher 

Überflug"), und Grundstücken, die sich ebenfalls in der Nachbarschaft 

des Flughafens befinden, aber nicht direkt überflogen werden. Gestützt 

auf Art. 641 Abs. 2 des Schweizerischen Zivilgesetzbuchs vom 10. De-

zember 1907 (ZGB, SR 210) muss es ein Grundeigentümer – aus privat-

rechtlicher Sicht – nicht dulden, dass durch direkte Überflüge in den Luft-

raum seines Grundstücks eingegriffen wird. Weiter stehen den Grundei-

gentümern unabhängig von einem direkten Überflug an sich die nachbar-

lichen Abwehrrechte gegen übermässige Immissionen nach Art. 679 

Abs. 1 i.V.m. Art. 684 ZGB zu. Die Abwehrrechte des Privatrechts sowohl 

gegen direkten Überflug als auch gegen übermässige Immissionen kom-

A-2150/2012 

Seite 11 

men indessen nicht mehr zum Tragen, wenn die Einwirkungen vom be-

stimmungsgemässen Gebrauch eines öffentlichen Flugplatzes herrühren. 

An die Stelle der privatrechtlichen Klagen tritt in diesem Fall der Anspruch 

auf Enteignungsentschädigung (vgl. zum Ganzen BGE 129 II 72 

[=Pra. 2003 Nr. 137] E. 2.2 bis 2.4 mit Hinweisen). 

Ein Entschädigungsanspruch für eine Unterdrückung nachbarlicher Ab-

wehrrechte setzt voraus, dass kumulativ die drei Bedingungen der Un-

vorhersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezialität der Immissionen 

sowie der Schwere des immissionsbedingten Schadens gegeben sind 

(vgl. dazu BGE 130 II 394 E. 12 mit Hinweisen). Geht es hingegen um di-

rekte Überflüge, so spielen die Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit, 

der Spezialität und der Schwere keine Rolle (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 [vor 

E. 5.1] sowie BGE 129 II 72 E. 2.5 mit Hinweisen). 

5.2 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit der 

Fluglärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landes-

flughäfen auf den 1. Januar 1961 festgesetzt. Hat der Eigentümer – bzw. 

bei Erbgang oder Erbvorbezug der Erblasser – das Grundstück nicht vor 

diesem Datum erworben, besteht mangels Unvorhersehbarkeit kein An-

spruch auf eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Ab-

wehrrechte (vgl. BGE 136 II 263 E. 7.1 und BGE 131 II 137 [=Pra. 2006 

Nr. 3] E. 2.1 je mit Hinweisen). Ebenso wenig ist eine Entschädigung für 

ein Gebäude zu leisten, das erst nach diesem Datum erstellt worden ist 

(vgl. BGE 134 II 145 E. 6 mit Hinweisen). Auch hinsichtlich der Ostanflüge 

hat das Bundesgericht an diesem Stichtag festgehalten (vgl. BGE 136 II 

263 E. 7.2 ff.). 

6.  

Im vorliegenden Fall wurde das Land vor 1961 durch Kauf erworben (vgl. 

für Einzelheiten unten E. 19). Das Gebäude ist jedoch erst später erstellt 

worden. Diesbezüglich kann der Enteignete eine Entschädigung dem-

nach nur unter dem Titel "direkter Überflug" geltend machen. 

Umfang der Entschädigung 

7.  

Eine Enteignung kann nur gegen volle Entschädigung erfolgen (vgl. 

Art. 26 Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossen-

schaft vom 18. April 1999 [BV, SR 101] und Art. 16 EntG). Bei der Fest-

setzung der Entschädigung sind alle Nachteile zu berücksichtigen, die 

A-2150/2012 

Seite 12 

dem Enteigneten aus der Entziehung oder Beschränkung seiner Rechte 

erwachsen (Art. 19 EntG). Die Entschädigung für eine Enteignung von 

nachbarlichen Abwehrrechten unterliegt den Regeln, die bei einer Teilent-

eignung im Sinne von Art. 19 Bst. b EntG zur Anwendung gelangen. Sie 

berechnet sich nach der Differenzmethode, die darin besteht, vom Ver-

kehrswert der Liegenschaft ohne Immissionen denjenigen der Liegen-

schaft mit den Immissionen abzuziehen (vgl. dazu BGE 122 II 337 

[=Pra. 1997 Nr. 4] E. 4c sowie HEINZ HESS / HEINRICH WEIBEL, Das Ent-

eignungsrecht des Bundes, Band I, Bern 1986, Art. 19 Rz. 154 f., je mit 

Hinweisen). Der entsprechende Minderwert wird in der Regel in Prozen-

ten des Verkehrswerts des unbelasteten Grundstücks ausgedrückt (vgl. 

dazu BGE 134 II 49 E. 11). Die Entschädigung für direkten Überflug, wel-

che in gewisser Hinsicht mit einer Entschädigung für die zwangsweise Er-

richtung einer Dienstbarkeit (Überflugsservitut) gleichgesetzt werden 

kann, wird ebenfalls nach den Regeln über die Teilenteignung, d.h. nach 

der Differenzmethode, bestimmt (vgl. dazu BGE 129 II 72 E. 2.8 sowie 

Urteil des Bundesgerichts 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 2.2.2). 

Sind die Voraussetzungen für eine Entschädigung wegen direktem Über-

flug erfüllt, ist bereits aus diesem Grund eine Enteignungsentschädigung 

geschuldet, die den gesamten Schaden einschliesslich des lärmbeding-

ten Schadens vollumfänglich deckt (vgl. BGE 129 II 72 E. 4 und BGE 131 

II 137 E. 1.2). 

Entschädigungskomponenten 

8.  

Die von der Vorinstanz vorliegend zugesprochene Minderwertentschädi-

gung setzt sich aus einer Komponente "lärmverursachter Minderwert" und 

einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs abgelten 

soll, zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die Vorin-

stanz, da vorliegend eine Entschädigung für eine Ertragsliegenschaft 

festzulegen war, anhand des hedonischen Modells ESchK. Bei den nicht 

lärmbezogenen Aspekten des Direktüberflugs geht es gemäss den Aus-

führungen der Vorinstanz zunächst um die erhöhte Gefahr des Herunter-

fallens einzelner Teile bzw. Eisbrocken vom Flugzeug "oder gar des gan-

zen Flugzeugs bei einem allfälligen Absturz". Damit einher gehe eine er-

hebliche Bedrohlichkeit der Überflugssituation. Weiter seien mit dem di-

rekten Überflug besondere Unannehmlichkeiten verbunden, die bei Vor-

beiflügen nicht oder nur marginal auftreten würden, wie Luftturbulenzen 

(Randwirbelschleppen), Kerosindämpfe und bei Dunkelheit die Lichtim-

missionen der Landescheinwerfer. Diese Faktoren minderten ebenfalls 

A-2150/2012 

Seite 13 

die Wohnqualität, insbesondere was die Nutzung des Aussenraums 

betreffe. 

8.1 Die Enteigner führen aus, der Zuschlag für nicht lärmbezogene As-

pekte des Direktüberflugs entbehre jeglicher Grundlage. Er führe zu einer 

Überentschädigung, da es an einem ausgewiesenen "zusätzlichen" über-

flugbedingten Minderwert fehle. Der Zuschlag sei immobilienökonomisch 

nicht ansatzweise erklärbar, zumal die betreffenden Aspekte gar nicht iso-

liert bewertet werden könnten und eine entsprechende Wertminderung 

nicht evident sei. Die Vorinstanz räume selber ein, dass es schwer falle, 

den Minderwert aus den nicht lärmbezogenen Aspekten nach Marktkrite-

rien zu schätzen. Es sei denn auch in allererster Linie der infolge der sehr 

tiefen Überflüge bewirkte gesteigerte Lärmeinfluss, der letztlich für die 

Wertminderung verantwortlich sei. Die von der Vorinstanz erwähnte "Zu-

satzbeeinträchtigung" der Wohnqualität werde daher bereits mit der Zu-

sprechung einer Entschädigung für die Lärmimmissionen abgedeckt. Es 

seien daher allein die hedonischen Modelle "MIFLU I" bzw. "ESchK" an-

zuwenden, welche die gesamten Auswirkungen der direkten Überflüge 

auf die einzig machbare Weise abbildeten, nämlich anhand der Lärmbe-

lastung. 

8.2 Die Enteignungsentschädigung dient allein dem Ersatz von Vermö-

gensschäden (vgl. dazu HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 16 Rz. 6 und Art. 19 

Rz. 195 f.). Daher können sich nicht lärmbezogene Faktoren nur insoweit 

auf die Höhe der Entschädigung auswirken, als sie – neben den Lärm-

immissionen – zu einer Minderung des Verkehrswerts des betroffenen 

Grundstücks führen. 

8.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 129 II 72 festgehalten, die direkt 

überflogenen Grundstücke und die nicht direkt überflogenen Grundstücke 

würden in unterschiedlicher Weise beeinträchtigt: In beiden Fällen sei die 

Liegenschaft dem Lärm des Luftverkehrs ausgesetzt, aber wenn sie zu-

dem überflogen werde, unterliege sie noch weiteren Immissionen oder 

unerwünschten Wirkungen (BGE 129 II 72 E. 2.2). Dabei verwies es auf 

die früheren Entscheide "Jeanneret" und "Tranchet": Im Entscheid 

"Jeanneret" wurde ausgeführt, der durch den Lärm verursachte Schaden 

sei nicht merklich verschieden, ob die Quelle der Einwirkungen sich in der 

Senkrechte des betroffenen Grundstücks oder oberhalb der Nachbar-

grundstücke befinde. Es sei jedoch nicht ausgeschlossen, dass die zu-

sätzlichen Risiken, die mit der Lage einer Liegenschaft unter der Anflug- 

oder Startsenkrechten verbunden sind, eine gewisse Wertminderung des 

A-2150/2012 

Seite 14 

Grundstücks zur Folge haben. Erwähnt wird die erhöhte Gefahr, durch 

Wirbel oder das Herabfallen von Eisblöcken einen Schaden zu erleiden 

(vgl. BGE 121 II 317 [=Pra. 1996 Nr. 165] E. 5b). Im Entscheid "Tranchet" 

wies das Bundesgericht zusätzlich darauf hin, der regelmässige Überflug 

in einer Höhe von ungefähr 100 Metern über ein Einfamilienhaus durch 

Maschinen, die deutlich grösser sind als das überflogene Gebäude, kön-

ne dessen Bewohner merklich stören oder beeinträchtigen (BGE 122 II 

349 E. 4a/cc). Insgesamt zählte das Bundesgericht in BGE 129 II 72 

"Luftwirbel, von den Motoren herrührender Gestank, Gefühl von Furcht 

oder Unbehagen wegen einer sich über einem bewegenden bedeutenden 

Masse etc." zu den Einwirkungen, die von den überfliegenden Flugzeu-

gen verursacht werden (BGE 129 II 72 E. 4). Kurze Zeit darauf äusserte 

sich das Bundesgericht zu einem Fall, in dem die Schätzungskommission 

zu Unrecht bloss eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarli-

cher Abwehrrechte zugesprochen hatte. Der aufgrund der Lärmimmissio-

nen eingetretene Minderwert war von der Schätzungskommission auf 

25% des Verkehrswerts ohne Immissionen beziffert worden. Das Bun-

desgericht hielt fest, die Schätzungskommission habe dem Überflug nicht 

Rechnung getragen. Es setzte den Minderwert unter Berücksichtigung 

"der Lärmimmissionen und des Überflugs stricto sensu" neu fest, und 

zwar auf 30% des Verkehrswerts ohne Immissionen (vgl. Urteil des Bun-

desgerichts 1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 8.1). 

In Anbetracht der bundesgerichtlichen Rechtsprechung durfte die Vorin-

stanz somit zum Schluss kommen, die mit den direkten Überflügen ver-

bundenen, über den Lärm hinausgehenden Immissionen sowie die Be-

drohlichkeit der Überflugssituation beeinflussten den Verkehrswert der 

betroffenen Grundstücke. 

8.2.2 Im Einzelnen zog die Vorinstanz in Erwägung, die mit den direkten 

Überflügen verbundenen Gefahrenmomente (bzw. die potentiellen Schä-

den) liessen sich an sich über die Haftpflicht- und Sozialversicherungen 

abdecken. Relevant seien aber die psychologischen Momente, d.h. die 

Bedrohlichkeit der Überflugssituation. Die mit den direkten Überflügen 

verbundenen besonderen Immissionen beeinträchtigten die Wohnqualität 

bei einem Aufenthalt im Aussenraum (Balkon, Garten etc.) sodann weiter. 

Die Ostanflüge fänden zudem zu Tagesrandzeiten statt. Gerade dann 

seien die Betroffenen in der Regel zu Hause. Zwar könne der Aussen-

raum an sich witterungsbedingt nur eingeschränkt zu Wohnzwecken ge-

nutzt werden. Die Ostanflüge wirkten sich aber gerade auch bei schönem 

Wetter auf eine solche Nutzung aus, wenn diese möglich und erwünscht 

A-2150/2012 

Seite 15 

sei. Ein Rückzug ins Wohnungsinnere während der Überflugszeiten min-

dere zudem in keiner Weise die bedrohliche Wirkung der Flugzeuge über 

dem eigenen Dach. Auch die Lichtimmissionen wirkten sich noch im Ge-

bäudeinnern aus. Die nicht lärmbezogenen Aspekte des Direktüberflugs 

bildeten daher eine eigenständige Komponente, die sich nach der Le-

benserfahrung in einem zusätzlichen Preisabschlag auswirke. 

8.2.3 Diesen überzeugenden Überlegungen ist an sich nichts hinzuzufü-

gen. Was die Enteigner dagegen vorbringen, verfängt nicht: Sie stellen 

sich auf den Standpunkt, die direkten Überflüge wirkten sich primär über 

die anfallenden Immissionen aus, wobei der Lärm klar im Vordergrund 

stehe; es sei nicht davon auszugehen, dass Faktoren wie Abgase, Turbu-

lenzen, das Unbehagen vor herunterfallenden Eisbrocken usw. neben 

dem Lärm noch einen massgeblichen Einfluss auf den Minderwert ausüb-

ten. Zwar ist tatsächlich anzunehmen, dass der Lärm stärker ins Gewicht 

fällt als die nicht lärmbezogenen Aspekte. Dies bedeutet aber nicht, dass 

Letztere keinen wesentlichen Einfluss mehr auf den Verkehrswert aus-

üben. Zu diesem Ergebnis ist auch WIPFLI nicht gelangt, auf dessen Dis-

sertation die Enteigner verweisen. Dieser hält lediglich fest, es sei soweit 

ersichtlich noch nie versucht worden, eine allfällige Wertminderung we-

gen direktem Überflug (bzw. wegen der damit verbundenen nicht lärmbe-

zogenen Faktoren) aus immobilienökonomischer Sicht objektiv, transpa-

rent und nachvollziehbar zu quantifizieren (vgl. OTTO WIPFLI, Bemessung 

immissionsbedingter Minderwerte von Liegenschaften, Zürich/Basel/Genf 

2007, S. 122). 

8.2.4 Es ist somit davon auszugehen, dass neben dem Lärm zusätzlich 

auch die Bedrohlichkeit der Überflugssituation sowie die mit den direkten 

Überflügen verbundenen besonderen Immissionen den Verkehrswert ei-

nes von direkten Überflügen betroffenen Grundstücks grundsätzlich min-

dern. 

8.3 Die Enteigner führen indessen weiter aus, die hedonischen Modelle 

dokumentierten eindrücklich, dass bereits der aufgrund der sehr tiefen 

Über- oder Vorbeiflüge gesteigerte Lärmeinfluss zu einer starken Wert-

minderung führe; mithin sei die "Zusatzbeeinträchtigung" aufgrund der 

nicht lärmbezogenen Aspekte bereits mit der Zusprechung der Entschä-

digung für die Lärmimmissionen abgedeckt. Sie tönen damit an, die Aus-

wirkungen der nicht lärmbezogenen Aspekte auf den Verkehrswert seien 

in der Komponente "lärmverursachter Minderwert", die vorliegend auf 

A-2150/2012 

Seite 16 

dem Modell ESchK basiert, ohnehin bereits enthalten (vgl. zu diesem 

Modell die späteren Ausführungen in E. 13). 

Von einer solchen Mitberücksichtigung der nicht lärmbezogenen Aspekte 

ist jedoch nicht auszugehen: Während hohe Lärmwerte sowohl innerhalb 

als auch ausserhalb des Überflugkorridors auftreten, sind von den nicht 

lärmbezogenen Aspekten bloss Liegenschaften im Bereich des Korridors 

betroffen. Da der Überflugkorridor jeweils sehr schmal ist, dürften sich 

von den Transaktionsdaten, auf denen die hedonischen Modelle basie-

ren, deutlich weniger auf fluglärmbelastete Liegenschaften innerhalb ei-

nes Überflugkorridors beziehen als auf solche ausserhalb. Daher ist nicht 

davon auszugehen, die hedonischen Modelle bildeten über die Fluglärm-

Variablen de facto auch die Entwertung ab, die sich aufgrund der nicht 

lärmbezogenen Aspekte ergibt. 

8.4 Zu beurteilen bleibt das von der Vorinstanz für die Entschädigungs-

bemessung gewählte Vorgehen, wonach die Komponente "lärmverur-

sachter Minderwert" und der Zuschlag für die nicht lärmbezogenen As-

pekte je separat beziffert werden. 

8.4.1 Das Bundesgericht hat bei der Festsetzung der Entschädigung für 

direkten Überflug jeweils nicht separat einen "Lärmanteil" und einen zu-

sätzlichen "Überfluganteil" ermittelt, sondern in einem Schritt eine Ent-

schädigung für die Gesamtheit der Einwirkungen festgesetzt (vgl. BGE 

122 II 349 E. 4b). Als die entsprechenden Entscheide ergangen sind, 

standen allerdings die hedonischen Modelle noch nicht zur Verfügung, 

wie sie nun in den Fällen betreffend den Landesflughafen Zürich-Kloten 

zur Ermittlung des lärmbedingten Minderwerts herangezogen werden. 

Das Bundesgericht hat sich zu diesen Modellen zwar bereits geäussert, 

allerdings nicht in Fällen mit direktem Überflug (vgl. aber immerhin BGE 

134 II 49 E. 19, wo angemerkt wird, dass unter anderem in diesen Fällen 

"höhere Entschädigungen" zugesprochen worden sind). 

8.4.2 Dass die hedonischen Modelle auch in Fällen mit direktem Überflug 

heranzuziehen sind, wird an sich von keiner der Parteien bestritten. Es 

drängt sich auf, den mit diesen Modellen ermittelten Minderwert, was die 

nicht lärmbezogenen Aspekte betrifft, um eine weitere, nach wie vor nach 

Schätzungsermessen zu bestimmende Komponente zu erhöhen. Solange 

über diese Bestandteile der Entschädigung im Rahmen einer gesamthaf-

ten Betrachtung und gleichzeitig entschieden sowie im Schätzungsent-

scheid eine Gesamtentschädigung festgelegt wird, lässt sich dies mit dem 

A-2150/2012 

Seite 17 

Grundsatz der Einheit der Enteignungsentschädigung ohne Weiteres ver-

einbaren (vgl. in diesem Zusammenhang HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 19 

Rz 14 f.). 

8.4.3 Den Enteignern hilft dabei auch der Hinweis auf die Ausführungen 

von SCHILLING nicht weiter, wonach "eine getrennte Entschädigungsbe-

messung für die Benutzung des zum Grundeigentum gehörenden Luft-

raums einerseits und für übermässige Immissionen aus der Nachbar-

schaft andererseits" nicht durchführbar sei (vgl. MARGRIT SCHILLING, Ent-

eignungsrechtliche Folgen des zivilen Luftverkehrs, Zeitschrift für schwei-

zerisches Recht [ZSR], Band 125 [2006] I, S. 26). Denn im Aufsatz von 

SCHILLING wird im Wesentlichen die bis 2006 ergangene Rechtsprechung 

zusammengefasst. Es wird nicht auf die hedonischen Modelle Bezug ge-

nommen, sondern noch davon ausgegangen, die Bestimmung der lärm-

bedingten Minderwerte liege weitgehend im Schätzungsermessen (vgl. 

SCHILLING, a.a.O., S. 25). Und es wird auch nicht näher ausgeführt, inwie-

fern eine getrennte Bemessung nicht möglich sein soll. Das Bundesge-

richt jedenfalls hat lediglich festgehalten, es sei nicht angebracht resp. es 

bestehe kein Anlass, die Entschädigung für direkten Überflug unabhängig 

von der Entschädigung für die Lärmimmissionen zu berechnen ("il n'y a 

pas lieu de calculer le montant de cette indemnité indépendamment de 

celle qui est due en raison des immissions de bruit": BGE 122 II 349 

E. 4c). Zwar verweist das Bundesgericht in einem jüngeren Entscheid auf 

die Formulierung von SCHILLING (vgl. BGE 136 II 165 E. 1.1). Doch zeigt 

es in der entsprechenden Erwägung lediglich auf, dass das Verweigern 

einer Entschädigung für direkten Überflug unter Vorbehalt einer Entschä-

digung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte keinen Teilent-

scheid darstellt, sondern damit eine von zwei materiellen Anspruchs-

grundlagen ausgeschlossen wird. Wie bereits dargelegt, kommt eine "ge-

trennte Entschädigungsbemessung" im Sinne einer isolierten Festlegung 

von Entschädigungsbestandteilen in verschiedenen Teilentscheiden denn 

auch prinzipiell nicht in Frage. Ob sich die (Gesamt-)Entschädigung für 

direkten Überflug aus verschiedenen, im Rahmen einer gesamthaften Be-

trachtung bestimmten Komponenten zusammensetzen kann, war für das 

Bundesgericht hingegen nicht relevant. Es hat sich mit dieser Frage da-

her auch nicht auseinandergesetzt. 

8.4.4 Immerhin ist nicht von der Hand zu weisen, dass die Bemessung 

eines Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte mit besonderen Schwie-

rigkeiten verbunden ist. So sieht WIPFLI kaum lösbare Probleme im Zu-

sammenhang mit der Berücksichtigung entsprechender Faktoren und be-

A-2150/2012 

Seite 18 

fürchtet intransparente und nicht nachvollziehbare Entscheide (vgl. 

WIPFLI, a.a.O., S. 121). Auch die Vorinstanz führt aus, es falle schwer, 

den aufgrund der nicht lärmbezogenen Aspekte eingetretenen Minderwert 

nach Marktkriterien zu schätzen. Ein eigentlicher Markt für direkt überflo-

gene Liegenschaften sei nicht auszumachen, weil der Kreis der betroffe-

nen Objekte dafür zu klein sei. Sie hat den Zuschlag gemäss ihren Aus-

führungen daher in Analogie zur Regelung nach Art. 42 Abs. 2 des Obli-

gationenrechts vom 30. März 1911 (OR, SR 220) festgesetzt, wonach der 

nicht ziffernmässig nachweisbare Schaden nach Ermessen des Richters 

mit Rücksicht auf den gewöhnlichen Lauf der Dinge abzuschätzen ist. 

Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass diese Problematik seit jeher be-

standen hat. Dennoch hat das Bundesgericht die nicht lärmbezogenen 

Faktoren bei der Entschädigungsbemessung ausdrücklich mitberücksich-

tigt. Wird die entsprechende Entschädigungskomponente weiterhin nach 

Schätzungsermessen bestimmt, stellt dies zumindest keinen Rückschritt 

dar. Die Komponente muss aber gestützt auf einheitliche und nachvoll-

ziehbare Kriterien festgelegt werden. 

8.4.5 Damit ist nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz einerseits eine 

Komponente "lärmverursachter Minderwert" und andererseits einen Zu-

schlag für nicht lärmbezogene Aspekte beziffert hat. 

8.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass auch die nicht lärmbezoge-

nen Aspekte der Direktüberflüge den Verkehrswert der betroffenen Lie-

genschaften mindern und deshalb ein entsprechender Zuschlag zu 

bestimmen ist. 

Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert" 

MIFLU I (Übersicht) 

9.  

Die Vorinstanz hat die fluglärmbedingten Minderwerte von selbst genutz-

tem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und Stockwerkeigentum) anhand 

des Modells "MIFLU I" ermittelt. Bei Ertragsliegenschaften (Mehrfamilien-

häusern) zog sie hingegen das "hedonische Modell ESchK" heran. Vor-

liegend geht es zwar um eine Ertragsliegenschaft, doch ist zum besseren 

Verständnis zunächst auf MIFLU I einzugehen. 

9.1 Der Auftrag zur Erarbeitung von MIFLU I ging von der Flughafen Zü-

rich AG aus; die Entwicklung erfolgte durch die Zürcher Kantonalbank 

A-2150/2012 

Seite 19 

(ZKB) unter Begleitung durch ein Expertengremium. Das Bundesgericht 

hat das Modell in den Verfahren betreffend Starts ab Piste 16 für an-

wendbar erklärt (vgl. BGE 134 II 49 E. 16-18). 

Bei MIFLU I handelt es sich um ein sog. hedonisches Bewertungsmodell. 

Solche Modelle werden zur Untersuchung verschiedener Gütermärkte 

(Immobilien-, Auto-, Kunstmarkt usw.) eingesetzt. Ihnen ist im Wesentli-

chen gemeinsam, dass sie die auf dem Markt bestehenden Preisunter-

schiede über die spezifischen Gütereigenschaften erklären, die dem Nut-

zer oder Eigentümer in mehr oder weniger grossem Ausmass Genuss 

verschaffen und dementsprechend die Zahlungsbereitschaft bestimmen. 

Ein Produkt bzw. eine Immobilie wird demnach als Bündel von Eigen-

schaften betrachtet, von denen jede ihren Preis hat und welche gesamt-

haft den Wert des Gutes bilden. Die verschiedenen preisbestimmenden 

Eigenschaften werden anhand zahlreicher Vergleichsobjekte, die auf dem 

freien Markt gehandelt worden sind, durch ein statistisches Verfahren 

(Regressionsverfahren) ermittelt und quantifiziert (vgl. BGE 134 II 49 

E. 16.1 mit Hinweisen). Wie das Bundesgericht festgehalten hat, erlaubt 

die hedonische Methode als einzige der heute bekannten Schätzungsme-

thoden, auf einer weitgehend objektivierten Basis das Vorhandensein 

oder Fehlen eines bestimmten Liegenschaftenmerkmals direkt mit einem 

entsprechenden Preisaufschlag oder -abzug zu verbinden, wodurch eine 

gleichmässige Bewertung in einer Grosszahl von Fällen ermöglicht wird 

(BGE 134 II 49 E. 16.4). Der Fluglärm bildet in MIFLU I eines von acht 

Merkmalen der Mikrolage. Andere solche Merkmale sind z.B. der Stras-

senlärm, die Sicht und die Hangneigung. Weiter berücksichtigt das Modell 

fünf Merkmale der Makrolage sowie 17 bis 18 Merkmale der Liegenschaft 

selbst (vgl. BGE 134 II 49 E. 17.1). 

MIFLU I ist als hybrider Prozess ausgestaltet, d.h. es wird zwingend von 

einem Schätzer ein Augenschein vorgenommen. Dieser kann sein Er-

messen bei der Verkehrswertbemessung einbringen. Das Modell ermittelt 

zwar hilfsweise einen Verkehrswert, doch kann der Schätzer diesen Wert 

ohne Weiteres korrigieren und etwa einen Abzug wegen Entwertung oder 

einen Zuschlag für Erneuerung vornehmen. Dagegen erfolgt die Ermitt-

lung des fluglärmbedingten Minderwerts (ausgedrückt in Prozenten des 

Verkehrswerts ohne Fluglärm) unter Ausschluss eines weiteren Schät-

zungsermessens (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 17.1 und 18.5.1). 

9.2 Die ins Modell MIFLU I einbezogene Fluglärmbelastung beruht auf 

Lärmwerten, die von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und For-

A-2150/2012 

Seite 20 

schungsanstalt (Empa) mit dem Simulationsmodell "FLULA" flächen-

deckend auf den Hektar genau berechnet worden sind. Die Fluglärmbe-

lastung wird über drei Variablen abgebildet: 

– Grundbelastung: Leq16h (6-22 Uhr) über 50 dB 

– Spitzenbelastung: sofern Leq16h (6-22 Uhr) > 50 dB: höchster Leq1h 

zwischen 7 und 21 Uhr abzüglich Leq16h (6-22 Uhr) 

– Tagesrandbelastung: bei Minderwertberechnungen für die Jahre ab 

2002: höchster der folgenden Werte: Leq1h (21-22 Uhr) über 50 dB, 

Leq1h (22-23 Uhr) über 50 dB, Leq1h (23-24 Uhr) über 47 dB. 

 

Bei der Grundbelastung beträgt der "Entwertungssatz" (Betrag des mittle-

ren Koeffizienten, entspricht der Wertreduktion bei einem Einfamilienhaus 

an mittlerer Lage) in dieser Modellversion 0.81% pro dB. Die Berechnung 

des Minderwerts erfolgt dabei multiplikativ, d.h. wie bei einer Zinseszins-

rechnung, und nicht additiv. Beträgt der Leq16h (6-22 Uhr) z.B. 64 dB, 

womit er 14 dB über der Schwelle von 50 dB liegt, ist also vierzehn Mal 

ein Abschlag von 0.81% auf dem jeweils schon reduzierten Verkehrswert 

anzubringen. Bei der Spitzenbelastung – die Variable bildet die Anzahl dB 

über Grundbelastung ab – beträgt der Entwertungssatz 0.65% pro dB, 

wobei auf dem durch die Grundbelastung schon reduzierten Wert ange-

setzt wird. Bei der Tagesrandbelastung beträgt der Entwertungssatz 

0.80% pro dB (vgl. zum Ganzen das heutige Urteil im Verfahren 

A-2161/2012 E. 11.1; vgl. auch BGE 134 II 49 E. 18.5.2). 

Schätzungsstichtag und massgebliche Lärmwerte (inkl. Werte gem. vBR) 

10.  

10.1 Die Einführung der Ostanflüge geht darauf zurück, dass Deutsch-

land am 22. Mai 2000 die schweizerisch-deutsche Vereinbarung von 

1984 über die An- und Abflüge zum bzw. vom Flughafen Zürich über 

deutsches Hoheitsgebiet kündigte. Im Herbst 2001 einigten sich die Par-

teien auf einen Staatsvertrag, mit dessen Umsetzung – voranwendungs- 

und schrittweise – sogleich zu beginnen war. Daher wurde am 19. Okto-

ber 2001 ein neues, den deutschen Luftraum entlastendes Nachtflugre-

gime eingeführt; die Landungen, die bis dahin von Norden erfolgt waren, 

wurden auf die Piste 28 verlegt, mit Anflug aus Osten. Weitere Ostanflüge 

wurden eingeführt, als am 27. Oktober 2002 die neue staatsvertragliche 

Wochenend- und Feiertagsregelung zu greifen begann. Dem bloss vor-

läufig angewandten, aber noch nicht ratifizierten Staatsvertrag erwuchs 

A-2150/2012 

Seite 21 

im schweizerischen Parlament Widerstand; am 18. März 2003 scheitere 

er dort endgültig. Die Beschränkungen des Staatsvertrags entfielen je-

doch nicht, da sie von Seiten Deutschlands in einer einseitigen Durchfüh-

rungsverordnung (DVO) verankert wurden. Diese wurde sukzessive ver-

schärft (vgl. zu diesem Sachverhalt Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 E. 6.7 und BGE 136 II 263 Sachver-

halt A). 

Die notwendigen Anpassungen des Anflugregimes waren jeweils durch 

provisorische Änderungen des damaligen Betriebsreglements erfolgt. Am 

31. Dezember 2003 legte die Flughafen Zürich AG dem Bundesamt für 

Zivilluftfahrt (BAZL) sodann ein "vorläufiges Betriebsreglement" für den 

Flughafen Zürich (vBR) vor, das die verschiedenen Provisorien ersetzt 

und solange gelten soll, bis nach Abschluss des Sachplanverfahrens 

(Revision des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt [SIL]) ein "definitives 

Betriebsreglement" erlassen werden kann. Mit Verfügung vom 29. März 

2005 genehmigte das BAZL das vBR teilweise und mit diversen Auflagen 

(vgl. dazu BGE 137 II 58 Sachverhalt A-D). Das Bundesverwaltungsge-

richt hiess die gegen diese Verfügung erhobenen Beschwerden mit Urteil 

A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 (publiziert in BVGE 2011/19) teil-

weise gut und hob Teile der Genehmigung vollständig auf oder änderte 

sie. Dieser Entscheid wurde vom Bundesgericht mit Urteil 1C_58/2010 

vom 22. Dezember 2010 (publiziert in BGE 137 II 58) im Wesentlichen 

bestätigt. Mit Verfügung vom 15. April 2011 genehmigte das BAZL die an-

hand der ursprünglichen Genehmigungsverfügung und den beiden Ge-

richtsurteilen überarbeiteten Fassungen von Betriebsreglement und An-

hängen. Die entsprechende Version des vBR wurde von der Flughafen 

Zürich AG als "Betriebsreglement für den Flughafen Zürich vom 30. Juni 

2011" in Kraft gesetzt. Die im vBR festgelegte Verlängerung der Nacht-

flugsperre war zudem bereits auf den 29. Juli 2010 mittels Publikation im 

Luftfahrthandbuch (AIP) umgesetzt worden. 

10.2 Nach Art. 19
bis

 Abs. 1 EntG ist für die Festsetzung der Entschädi-

gung der Verkehrswert des abgetretenen Grundstücks im Zeitpunkt der 

Einigungsverhandlung massgebend. Auf dieses Datum ist für die Frage 

abzustellen, welche rechtliche und welche tatsächliche Situation der Be-

wertung des enteigneten Grundstücks zugrundezulegen sei (vgl. BGE 

112 Ib 531 E. 3; vgl. auch BGE 129 II 470 E. 5 und BGE 134 II 49 E 13.1). 

Wie das Bundesgericht festgehalten hat, ist die Regelung von Art. 19
bis

 

Abs. 1 EntG indessen auf Verfahren mit öffentlicher Planauflage und per-

sönlicher Anzeige zugeschnitten. Finde dagegen, wie häufig beim nach-

A-2150/2012 

Seite 22 

träglichen Auftreten übermässiger Immissionen, kein öffentliches Auflage-

verfahren statt und könnten die Entschädigungsansprüche bis zum Eintritt 

der Verjährung über einen längeren Zeitraum geltend gemacht werden, 

rechtfertige es sich, für alle Verfahren den nämlichen Schätzungszeit-

punkt zu wählen. Der Schätzungsstichtag sei in diesen Fällen in Würdi-

gung der gegebenen Umstände festzusetzen und dürfe auf den Zeitpunkt 

gelegt werden, in dem die Lärmbetroffenen durch öffentliche Auflage der 

Lärmbelastungspläne und öffentliche Bekanntmachung zur Anmeldung ih-

rer Entschädigungsansprüche hätten aufgefordert werden können (vgl. 

BGE 134 II 49 E. 13.1 mit Hinweis). Im Fall der Ostanflüge hat die Vorins-

tanz in Anwendung dieser Rechtsprechung den 1. Januar 2002 als 

Schätzungsstichtag (dies aestimandi) festgelegt, wobei die Verkehrswert-

schätzungen bei Ertragsliegenschaften konkret per 30. Oktober 2001 

vorgenommen worden sind. Für die Minderwertberechnung wurden die 

Lärmwerte des Jahres 2002 herangezogen. 

11.  

Der Enteignete hat im vorinstanzlichen Verfahren verlangt, bei der Min-

derwertberechnung sei auf die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen, 

eventuell auf die Belastungswerte des Jahres 2007. Die Vorinstanz hält 

im angefochtenen Entscheid fest, der Enteignete fordere damit sinnge-

mäss eine Verschiebung des Schätzungsstichtags auf ein späteres Jahr. 

Diesem Ersuchen sei jedoch nicht nachzukommen. Bereits im Herbst 

2001 sei aufgrund der (schliesslich nicht ratifizierten) staatsvertraglichen 

Regelungen absehbar gewesen, dass es zu einer Ausdehnung der Ost-

anflüge kommen würde. Die heutige Anflugregelung gemäss vBR sei 

nach wie vor durch die Überflugbeschränkungen über deutschem Gebiet 

bestimmt. Es lasse sich umso mehr vertreten, auf den Lärmzustand im 

Jahr 2002 abzustellen, da sich in der Folge auch gewisse Entlastungen 

ergeben hätten, nämlich in der letzten Nachtstunde von 5 bis 6 Uhr und 

am frühen Morgen (aufgrund der Einführung der Südanflüge im Herbst 

2003) sowie durch die zeitliche Ausdehnung der Nachtflugsperre unter 

dem vBR. Jedenfalls aber sei, selbst wenn die Lärmbelastung 2007 ins-

gesamt grösser gewesen sein sollte, der Rahmen der ursprünglichen 

Zweckbestimmung der Überflugdienstbarkeit und der dabei zulässigen 

Schwankungen in der Benutzung nicht verlassen worden. Weiter komme 

ein Abstellen auf die vBR-Lärmkarten nur schon deshalb nicht in Frage, 

weil die Minderwertbestimmung gemäss Modell ESchK auf den in 

MIFLU I abgespeicherten Lärmdaten beruhe und ein Abstellen auf Lärm-

daten ausserhalb dieses Programms vorliegend systemwidrig wäre. 

A-2150/2012 

Seite 23 

Die nachträgliche Entschädigungsforderung nach Art. 41 EntG, welche 

der Enteignete für den Fall geltend gemacht hatte, dass die Entschädi-

gung auf Basis der Fluglärmbelastung des Jahres 2002 festgelegt wird, 

wurde mit dem Schätzungsentscheid an die Präsidentin der Schätzungs-

kommission überwiesen. Dies, weil der verfahrensleitende Vizepräsident 

nur für die Behandlung der ihm von der Präsidentin überwiesenen Ge-

schäfte zuständig sei. Mit Verfügung der Präsidentin der Schätzungs-

kommission vom 20. Juni 2012 wurde die nachträgliche Forderung so-

dann nicht zugelassen. Ein entsprechendes Beschwerdeverfahren ist am 

Bundesverwaltungsgericht unter der Verfahrensnummer A-6019/2012 

hängig, wurde aber sistiert. 

11.1 Der Enteignete führt in seiner Beschwerde vom 23. April 2012 aus, 

es gehe nicht darum, den Schätzungsstichtag verschieben zu wollen. 

Sondern es gehe um die Frage, welche Tatsachen der Beurteilung des 

Entschädigungsanspruchs per Schätzungsstichtag zugrunde gelegt wer-

den müssten. Hingegen werde nicht verlangt, den Schaden auf einem 

anderen Verkehrswert als jenem per 1. Januar 2002 zu berechnen. 

Zur Begründung seines Standpunkts bringt der Enteignete vor, dass die 

Vorinstanz gerade deshalb nicht auf die Fluglärmbelastung des Kalender-

jahres 2002 hätte abstellen dürfen, weil sie davon ausgegangen sei, am 

Schätzungsstichtag sei die Ausdehnung der Ostanflüge und im Wesentli-

chen auch die heutige Anflugregelung gemäss vBR bereits absehbar ge-

wesen. Dies umso weniger, als der Vorinstanz bekannt gewesen sei, 

dass die Lärmbelastung noch während des laufenden Schätzungsverfah-

rens markant zugenommen habe. Der Enteignete habe im vorinstanzli-

chen Verfahren mehrfach aufgezeigt und belegt, dass sich die Ostanflüge 

seit 2002 mehr als verdoppelt hätten und entsprechend auch die Lärmbe-

lastung zugenommen habe. Von einer blossen Fluglärmschwankung, wie 

es die Vorinstanz darstelle, könne keine Rede sein. Um dem vorausseh-

baren, jedenfalls aber dem im Zeitpunkt der kombinierten Einigungs- und 

Schätzungsverhandlung bereits bekannten Lärmzuwachs Rechnung zu 

tragen, hätte die Vorinstanz deshalb, so der Enteignete, im Mindesten die 

von ihr selber ins Verfahren eingebrachten Lärmwerte aus dem Jahr 2007 

der Entschädigungsbemessung zu Grunde legen müssen. Die von der 

Vorinstanz angeführten Entlastungen seien in diesen Lärmwerten bereits 

enthalten. Aufgrund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Ent-

wicklung hätte die Vorinstanz, so der Enteignete weiter, den lärmbeding-

ten Minderwert sogar auf Basis der Belastungswerte des vBR bestimmen 

A-2150/2012 

Seite 24 

sollen. Dass es sich dabei noch nicht um die tatsächliche Lärmbelastung 

handle, stehe dem nicht entgegen. 

11.2 In einem ersten Schritt ist zu prüfen, unter welchen Bedingungen 

wesentliche Änderungen der Immissionsbelastung, die nach dem festge-

legten Schätzungsstichtag eingetreten sind, von der Schätzungskommis-

sion noch zu berücksichtigen sind. 

11.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 134 II 49 unter Hinweis auf die vom 

Gesetzgeber in Art. 19 Bst. c und Art. 20 Abs. 1 EntG getroffenen Rege-

lungen festgehalten, als einer der enteignungsrechtlichen Grundsätze 

dürfe gelten, dass bei der Schadensermittlung und Entschädigungsbe-

messung nur Tatsachen zu berücksichtigen sind, die im Schätzungszeit-

punkt bereits gegeben sind oder die sich mit Sicherheit oder grösster 

Wahrscheinlichkeit in naher Zukunft ergeben bzw. ergeben hätten, wenn 

keine Enteignung stattfinden würde. Demnach seien nach dem Stichtag 

eintretende Änderungen der tatsächlichen Situation, die sich werterhö-

hend oder wertvermindernd auswirken könnten, bei der Entschädigungs-

bemessung nur insoweit zu berücksichtigen, als sie sich im Schätzungs-

zeitpunkt im Verkehrswert des von der Enteignung betroffenen Objektes 

schon niedergeschlagen haben oder mit hinreichender Sicherheit in 

nächster Zukunft niederschlagen werden (vgl. BGE 134 II 49 E. 13.3). 

In den vorliegenden Verfahren wird von einem Teil der Enteigneten gel-

tend gemacht, das Bundesgericht verwende in dieser Erwägung die Be-

griffe "Schätzungsstichtag" und "Schätzungszeitpunkt" nicht synonym. 

Genau dies ist nach Lesart des Bundesverwaltungsgerichts jedoch der 

Fall. Jedenfalls drückt das Bundesgericht an anderer Stelle im selben 

Entscheid nochmals klar aus, was es meint: Demnach können spätere 

Entwicklungen die Entschädigungsbemessung nur beeinflussen, "wenn 

sie sich am Stichtag schon im Verkehrswert des von der Enteignung be-

troffenen Objektes niedergeschlagen haben oder bereits voraussehbar 

waren und in relativ kurzer Zeit auch eingetreten sind" (BGE 134 II 49 

E. 18.5.3, Hervorhebung durch das Bundesverwaltungsgericht). 

11.2.2 In BGE 134 II 164 wurde das Erfordernis der konkreten Voraus-

sehbarkeit am Schätzungsstichtag indes relativiert. Entgegen den Vor-

bringen der Enteigner ist dieser Entscheid einschlägig, auch wenn sich 

die Frage einer vorübergehenden Enteignung stellte. Denn das Bundes-

gericht beschränkte seine Überlegungen nicht auf diese Konstellation. 

A-2150/2012 

Seite 25 

Dem Bundesgericht genügte es in BGE 134 II 164, dass es sich bei der 

dortigen Lärmabnahme um eine Tatsache handelte, "die sich aus Sicht 

des Schätzungszeitpunkts in naher Zukunft – noch während des Schät-

zungsverfahrens – ergeben hat". Auf die Frage, inwiefern die Lärmab-

nahme am Schätzungsstichtag bereits voraussehbar gewesen war, ging 

es nicht ein (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.2). Für diese Relativierung spre-

chen mehrere Gründe: Erstens ist die Festlegung eines einheitlichen (frü-

hen) Schätzungsstichtags primär dadurch motiviert, dass bei der Ver-

kehrswertermittlung in allen Fällen auf den gleichen Zeitpunkt abgestellt 

werden soll (vgl. dazu BGE 121 II 350 E. 6c). Einer Berücksichtigung der 

weiteren Entwicklung der Immissionsbelastung steht insofern aber nichts 

entgegen. Zweitens könnte man die Enteigneten für den Fall einer am 

Stichtag nicht voraussehbaren Erhöhung der Immissionen wohl auf den 

Weg einer nachträglichen Entschädigungsforderung nach Art. 41 Abs. 1 

Bst. b EntG verweisen. Doch steht zunächst gar nicht fest, auf welches 

Datum der Stichtag gesetzt wird, und die Enteigneten können während 

laufendem Verfahren auch nicht wissen, welche Entwicklungen die 

Schätzungskommission schliesslich als voraussehbar betrachten wird 

und welche nicht. Drittens sollte es auch möglich sein, eine am Stichtag 

nicht voraussehbare Abnahme der Immissionen zu berücksichtigen. Aus 

diesen Gründen ist die Berücksichtigung von Entwicklungen, die noch 

während des Verfahrens eingetreten sind, nicht von der Voraussehbarkeit 

am Schätzungsstichtag abhängig zu machen. 

Was die von einer Partei geltend gemachte zukünftige (d.h. während des 

Verfahrens noch nicht eingetretene) Entwicklung anging, hat das Bun-

desgericht in BGE 134 II 164 festgehalten, es könne "im vorliegenden 

Verfahren" nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen wer-

den, dass die behauptete Änderung der Lärmbelastung eintreten werde. 

Davon, dass solche zukünftigen Entwicklungen bereits rückwirkend per 

Schätzungsstichtag voraussehbar gewesen sein müssen, sprach das 

Bundesgericht aber ebenfalls nicht mehr (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.1). 

Nach dem oben Gesagten wäre es denn auch inkonsequent, bei der Ein-

schätzung zukünftiger Entwicklungen alle Informationen auszublenden, 

die erst nach dem Schätzungsstichtag gewonnen werden konnten. Zu-

künftige Entwicklungen sind daher gestützt auf die Erkenntnisse zum 

Entscheidzeitpunkt zu beurteilen. 

11.2.3 Somit hat die Schätzungskommission wesentliche Änderungen der 

Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten Schätzungsstich-

tag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind, bei ihrem Ent-

A-2150/2012 

Seite 26 

scheid generell zu berücksichtigen. Betreffend die von den Parteien ange-

rufenen zukünftigen Entwicklungen ist darauf abzustellen, ob diese mit 

hinreichender Sicherheit in nächster Zukunft eintreten werden. 

Sollte die Fluglärmbelastung nach Abschluss des Verfahrens dennoch 

über das bei der Entschädigungsbemessung berücksichtigte Mass hinaus 

anwachsen, steht es den Enteigneten sodann frei, eine nachträgliche 

Entschädigungsforderung im Sinn von Art. 41 Abs. 1 Bst. b EntG geltend 

zu machen (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 18.5.3, letzter Satz). 

11.3 In einem zweiten Schritt ist somit zu prüfen, ob vorliegend während 

des Verfahrens eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetre-

ten ist, d.h. ob die Entwicklung der Belastung Anlass dazu gibt, nicht auf 

die Lärmwerte des Jahres 2002, sondern auf diejenigen eines anderen 

Jahres abzustellen. 

11.3.1 Die Enteigner haben dem Bundesverwaltungsgericht auf entspre-

chende Aufforderung hin eine Tabelle "Lärmwerte 2002 / 2007 / 2011 

ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar 2013 eingereicht 

(im Verfahren A-2132/2012 als act. 27/14 zu den Akten genommen). Die-

se Tabelle weist die ins Bewertungsmodell MIFLU I einbezogene Lärmbe-

lastung aus. Daraus geht hervor, dass die Grundbelastung, d.h. der Mitte-

lungspegel über alle Tagesstunden von 6 bis 22 Uhr (Leq16h [6-22 Uhr]), 

keinen allzu grossen Schwankungen unterworfen war. Als Beispiele seien 

folgende Werte aufgeführt (Angaben in dB[A]): 

 2002 2007 2011 

(Adresse 1) 58.1 60.4 59.6 

(Adresse 2) 58.9 61.8 60.9 

(Adresse 3) 59.1 62.2 61.2 

Das Gleiche gilt auch noch für die von MIFLU I zusätzlich berücksichtigte 

Spitzenbelastung zwischen 7 und 21 Uhr (höchster Leq1h zwischen 7 

und 21 Uhr): 

 2002 2007 2011 

(Adresse 1) 60.9 61.9 62.4 

(Adresse 2) 60.9 63.5 63.0 

(Adresse 3) 60.9 63.9 63.4 

In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass die MIFLU-I-

Variable "Spitzenbelastung" lediglich die Anzahl dB über Grundbelastung 

A-2150/2012 

Seite 27 

abbildet: Hat die Grundbelastung z.B. um 2.1 dB zugenommen und die 

Spitzenbelastung um 2.5 dB, fliessen also auch bei diesem Modell nicht 

"zusätzliche" 4.6 dB in die Minderwertberechnung ein, sondern lediglich 

2.1 dB (über die Variable "Grundbelastung") und 0.4 dB (über die Variable 

"Spitzenbelastung"). Der Effekt der Spitzenbelastung setzt dabei auf dem 

durch die Grundbelastung schon reduzierten Wert an. Veränderungen der 

Grund- und der Spitzenbelastung dürfen daher gedanklich nicht addiert 

werden. 

11.3.2 In BGE 134 II 164 hat das Bundesgericht einer seit dem Schät-

zungsstichtag eingetretenen Reduktion der Grundbelastung um 4.2 dB 

Rechnung getragen (vgl. BGE 134 II 164 E. 7 und nicht veröffentlichte 

E. 5). Allerdings war durch diese Reduktion der Immissionsgrenzwert von 

65 dB unterschritten worden und damit das in jenem Fall relevante Krite-

rium der Spezialität nicht mehr erfüllt, was selbstredend zu berücksichti-

gen war. Vorliegend lässt sich daraus demnach nichts ableiten. Im Fall 

von BGE 134 II 49 hielt das Bundesgericht denn auch eine seit dem 

Stichtag eingetretene Reduktion der Grundbelastung um rund 5 dB für 

nicht beachtlich. Es folgte dabei der Argumentation des betreffenden Ent-

eigneten, wonach der Rückgang nur vorübergehend sei, da sich der 

Flugverkehr erneut in vollem Wachstum befinde und die Piste 16 gemäss 

vBR eine der Haupt-Startpisten bleibe. Auch die Enteigner hätten einge-

räumt, so das Bundesgericht, "dass das Verkehrsaufkommen möglicher-

weise wieder zunehmen könnte" (vgl. BGE 134 II 49 E. 13 [vor E. 13.1] 

und E. 13.4). Entsprechend bleibt unklar, ob das Bundesgericht auch eine 

Zunahme der Grundbelastung um 5 dB als unwesentlich erachtet hätte. 

Zur Beantwortung der Frage, bei welcher Änderung der Lärmsituation 

nicht mehr auf die Werte des Stichjahrs abgestellt werden kann, bestehen 

bisher also wenig Anhaltspunkte. Doch lässt sich aus BGE 134 II 49 im-

merhin ableiten, dass ein gewisser Toleranzbereich bestehen muss. 

In den vorliegenden Fällen sind Grund- und Spitzenbelastung, wie so-

eben aufgezeigt, seit dem Stichjahr 2002 zwar gestiegen, die Differenzen 

sind aber auch 2007 in einem Bereich deutlich unter 5 dB geblieben. Ver-

gleicht man die Werte 2002 mit den Werten 2011, beträgt die Zunahme 

der Grundbelastung maximal 2.2 dB ([Adresse 4]) und diejenige der Spit-

zenbelastung maximal 2.7 dB (ebenfalls [Adresse 4]). Schwankungen in-

nerhalb eines solchen Bereichs haben bereits einen relevanten Einfluss 

auf die Minderwerte, die mit den hedonischen Modellen ermittelt werden. 

A-2150/2012 

Seite 28 

Jedoch sind sie nicht als aussergewöhnlich zu betrachten, weshalb sie 

noch zu tolerieren sind. 

11.3.3 Betrachtet man jedoch die Lärmwerte der einzelnen Abend- bzw. 

Nachtstunden zwischen 21 und 24 Uhr, die bei MIFLU I im Rahmen der 

Tagesrandbelastung berücksichtigt werden, ergibt sich ein anderes Bild 

(Leq1h [21-22 Uhr], Leq1h [22-23 Uhr], Leq1h [23-24 Uhr]; der bei 

MIFLU I über die Variable "Tagesrandbelastung" in die Minderwertbe-

rechnung einfliessende Wert ist jeweils fett): 

  2002 2007 2011 

(Adresse 1) 21-22 55.4 66.7 66.8 

22-23 59.0 63.4 63.7 

23-24 49.7 54.4 52.9 

(Adresse 2) 21-22 57.0 68.4 68.7 

22-23 60.7 65.1 65.5 

23-24 51.3 56.1 54.7 

(Adresse 3) 21-22 57.3 68.8 69.1 

22-23 61.0 65.4 65.9 

23-24 51.6 56.4 55.0 

Damit waren insbesondere die Lärmwerte der Stunde von 21 bis 22 Uhr 

in den Jahren 2007 und 2011 markant höher als 2002. Erklären lässt sich 

dies damit, dass ab dem 19. Oktober 2001 zwar die staatsvertragliche 

Nachtflugregelung vorläufig angewandt wurde, wobei diese Regelung An-

flüge über deutschem Gebiet jedoch erst ab 22 Uhr untersagte. Erst ab 

dem 27. Oktober 2002 galt die staatsvertragliche Wochenendregelung, 

die an Samstagen, Sonntagen und baden-württembergischen Feiertagen 

Anflüge über deutschem Gebiet bereits ab 20 Uhr nicht mehr zuliess (vgl. 

dazu die Botschaft des Bundesrats vom 8. März 2002 zum damals unter-

zeichneten Staatsvertrag [BBl 2002 3375, S. 3376 und 3393). Und erst 

mit der DVO liess Deutschland Anflüge auch Werktags nur noch bis 

21 Uhr zu. Die entsprechende zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge wur-

de vom BAZL am 16. April 2003 im Sinne einer vorsorglichen Massnahme 

genehmigt (vgl. BGE 137 II 58 Sachverhalt B; vgl. auch BVGE 2011/19). 

Diese Ereignisse lassen sich anhand der Flugbewegungszahlen gut 

nachvollziehen (vgl. dazu Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 

8. Januar 2013 [act. 27/13 im Verfahren A-2132/2012] sowie die Lärmbul-

letins der Flughafen Zürich AG [act. 27/1-12 im Verfahren A-2132/2012]). 

Die Zahlen entwickelten sich wie folgt (Anzahl Landungen auf Piste 28 im 

jeweiligen Kalenderjahr): 

A-2150/2012 

Seite 29 

 00-20 h 20-21 h 21-22 h 22-23 h 23-24 h Total 

2002 4'564 543 652 1'575 180 7'514 

2003 6'819 1'606 4'798 1'265 119 14'607 

2004 4'743 1'917 6'828 2'272 185 15'945 

2005 2'006 1'748 7'983 2'847 207 14'791 

2006 2'550 1'713 7'550 2'661 284 14'758 

2007 7'781 2'021 7'850 3'349 413 21'414 

(…)       

2011 4'150 1'989 7'928 3'707 283 18'057 

Für die Stunde von 21 bis 22 Uhr lässt sich nach 2002 ein sprunghafter 

Anstieg der Flugbewegungszahlen ausmachen. Weniger ausgeprägt gilt 

dies auch für die Stunde von 20 bis 21 Uhr (die nicht im Rahmen der Ta-

gesrandbelastung berücksichtigt wird). Dies ist offensichtlich auf die Ein-

führung der Wochenendregelung Ende 2002 und die generelle Vorverle-

gung der deutschen Nachtflugbeschränkung in der ersten Hälfte 2003 zu-

rückführen (Letzteres betrifft nur die Stunde von 21 bis 22 Uhr). Insge-

samt lag die Gesamtzahl der Landungen auf Piste 28 im Jahr 2004 mehr 

als doppelt so hoch wie noch 2002, wobei der Zuwachs nahezu vollstän-

dig in den Stunden nach 20 Uhr stattfand. Wesentliche oder nachhaltige 

Entlastungen sind in diesen Stunden nicht mehr eingetreten. 

11.3.4 Gegenüber dieser ab 20 Uhr auftretenden Mehrbelastung sind die 

von der Vorinstanz erwähnten Entlastungen in der letzten Nachtstunde 

von 5 bis 6 Uhr und am frühen Morgen gering. Tatsache ist, dass auf-

grund der staatsvertraglichen Regelungen ab dem 19. Oktober 2001 auch 

von 5:30 bis 6:08 Uhr Ostanflüge stattfanden, ab dem 27. Oktober 2002 

an Samstagen, Sonntagen und Feiertagen sogar bis 09:08 Uhr, nach Än-

derung des Betriebsreglements vom 16. April 2003 zudem auch Werktags 

bis 7:08 Uhr. Mit Einführung der Südanflüge per 30. Oktober 2003 und 

der gleichzeitigen Ausdehnung der Nachtflugsperre bis 06:00 Uhr entfie-

len diese morgendlichen Ostanflüge wieder (vgl. BGE 137 II 58 Sachver-

halt B und D sowie Urteil des Bundesgerichts 1A.247/2003 vom 31. März 

2004 Sachverhalt A und D). Diese Ereignisse lassen sich wiederum an-

hand der Flugbewegungszahlen nachvollziehen (zu beachten ist dabei, 

dass die Bewegungszahlen von 0 bis 6 Uhr nachts neben den Landungen 

von 05:30 bis 06:00 Uhr auch die Landungen im Rahmen des Verspä-

tungsabbaus von 00:00 bis 00:30 Uhr beinhalten): 

A-2150/2012 

Seite 30 

 (00-06 h) 06-07 h 07-09 h 

2002 (61) 240 496 

2003 (367) 2'435 2'443 

2004 (31) 143 283 

(…)    

2007 (41) 148 659 

(…)    

2011 (16) 73 162 

Die Zahl der morgendlichen Ostanflüge war im Jahr 2002 noch klein, 

während 2003 eine klare Spitze besteht – aufgrund des vom 27. Oktober 

2002 (bzw. von April 2003) bis Oktober 2003 geltenden Anflugregimes. 

Die Enteigner machen mit einem gewissen Recht geltend, durch den 

Wegfall der morgendlichen Ostanflüge sei eine besonders einschneiden-

de Lärmbelastung entfallen. Die Vorinstanz hat ihrem Entscheid bekannt-

lich aber die Lärmwerte 2002 zugrunde gelegt. Regelmässige Landungen 

zwischen 6 und 9 Uhr sind in diesen Werten erst ganz am Rande enthal-

ten. Ein Hinweis auf Entlastungen, die sich gegenüber der "Spitze" im 

Jahr 2003 ergeben haben, geht insofern an der Sache vorbei. Was den 

Zeitraum von 05:30 Uhr bis 06:08 Uhr betrifft, waren Ostanflüge zwar be-

reits ab Ende 2001 vorgesehen. Dabei handelt es sich aber lediglich um 

eine (wenn auch sehr sensible) gute halbe Stunde mit wenigen Flugbe-

wegungen. Dass diese bis 6 Uhr morgens bestehende Fluglärmbelastung 

vollständig entfallen ist, vermag die Zunahme der Lärmbelastung ab 

20 Uhr daher bei weitem nicht aufzuwiegen. 

11.3.5 Die von der Vorinstanz zusätzlich erwähnte Ausdehnung der 

Nachtflugsperre unter dem vBR betrifft sodann den Zeitraum ab 23 Uhr 

nachts (Nachtflugsperre ab 23:00 Uhr statt vorher 24:00 Uhr, Verspä-

tungsabbau bis 23:30 Uhr statt vorher 0:30 Uhr; vgl. BGE 137 II 58 Sach-

verhalt D). Sie wurde, wie erwähnt, auf den 29. Juli 2010 umgesetzt. Wie 

aus der Übersicht weiter oben hervorgeht, lagen die Lärmwerte der Stun-

de von 23 bis 24 Uhr im Jahr 2011 jedoch höher als 2002. 

11.3.6 Es ist somit festzuhalten, dass seit dem 19. Oktober 2001, als das 

neue, den deutschen Luftraum entlastende Nachtflugregime eingeführt 

wurde, von eigentlichen "Ostanflügen" gesprochen werden kann. Insbe-

sondere ist unbestritten, dass ab diesem Zeitpunkt die Regelmässigkeit 

der Anflüge auf Piste 28 gegeben war. Damit waren die Ostanflüge, wie 

sie heute stattfinden, aber noch nicht "vollständig" eingeführt. Dies erfolg-

A-2150/2012 

Seite 31 

te, wie aufgezeigt, in zwei weiteren Schritten im Oktober 2002 und April 

2003. Unter diesen Umständen hätte es sich auch gerechtfertigt, den 

Schätzungsstichtag auf den 1. Januar 2004 zu legen und "automatisch" 

die Lärmwerte des Jahres 2004 heranzuziehen. Der Enteignete bean-

standet die Festlegung des Stichtags jedoch zu Recht nicht. Denn das 

Bundesgericht lässt der Vorinstanz dabei, wie bereits aufgezeigt, einen 

grossen Ermessenspielraum. Bereits im Fall der Starts ab Piste 16 hat 

die Vorinstanz den 1. Januar des Jahres als Stichtag festgesetzt, das auf 

die Entstehung des Entschädigungsanspruchs folgt (vgl. dazu BGE 134 II 

49 E. 21). Insofern ist es nicht zu beanstanden, wenn sie dies nun – im 

Sinne einer einheitlichen Praxis – auch in den vorliegenden Fällen tat. 

11.3.7 Obschon der 1. Januar 2002 als Schätzungsstichtag festgelegt 

wurde, hätte die Vorinstanz aber – aufgrund der dargestellten weiteren 

Entwicklung der Lärmbelastung – gleichwohl nicht auf die Lärmwerte des 

Jahres 2002 abstellen dürfen. Dies gilt, obschon eine Zunahme von 

Grund- und Spitzenbelastung, die in einem Bereich deutlich unter 5 dB 

blieb, grundsätzlich noch zu tolerieren ist. Denn hinzu kommt vorliegend 

die markante Zunahme der Lärmbelastung in den Stunden nach 20 Uhr, 

die sich in der Grund- und in der Spitzenbelastung nur begrenzt nieder-

schlägt. 

Die Enteigner machen zwar geltend, von der Zunahme der Flugbewe-

gungen seien im Wesentlichen die zwei letzten Abendstunden zwischen 

20 und 22 Uhr betroffen. Die entsprechende Lärmbelastung werde ge-

mäss der heute in Kraft stehenden gesetzlichen Regelung (d.h. gemäss 

Anhang 5 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV, 

SR 814.41]) mit dem Leq16h (6-22 Uhr) erfasst. Die Zunahme dieses 

Werts wirke sich nicht dramatisch aus, vor allem nicht auf den in den vor-

liegenden Verfahren letztlich allein massgebenden Minderwert. Denn der 

Mehr-Minderwert, der sich bei einem Abstellen auf einen späteren Zeit-

punkt ergebe, liege (beim Modell ESchK) im Unschärfebereich. 

Doch erstens hat das Bundesgericht in BGE 137 II 58 ausgeführt, die 

Grenzwerte der LSV für Fluglärm würden den Anforderungen von Art. 

13 ff. des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) 

nicht gerecht und seien ergänzungsbedürftig; insbesondere Personen, 

die unter der Anflugschneise von Piste 34 und Piste 28 wohnten, würden 

durch frühmorgendlichen bzw. abendlichen Fluglärm in ihrem Wohlbefin-

den zum Teil erheblich gestört, selbst wenn der 16-Stunden-Leq die nach 

Anhang 5 LSV massgeblichen Immissionsgrenzwerte für die Tageszeit 

A-2150/2012 

Seite 32 

nicht überschreite (vgl. BGE 137 II 58 E. 5.3.5). Und zweitens wird die 

Zunahme der Lärmbelastung am späten Abend und in den ersten Nacht-

stunden wenigstens bei MIFLU I speziell berücksichtigt und wirkt sich dort 

auch erheblich auf die Minderwertberechnung aus: Wie aufgezeigt (vgl. 

die entsprechende Tabelle weiter oben) liegen die bei MIFLU I über die 

Variable "Tagesrandbelastung" in die Berechnung einfliessenden Werte in 

den Jahren 2007 und 2011 um 7 bis 8 dB höher als im Jahr 2002. Der 

Entwertungssatz bei der Tagesrandbelastung beträgt 0.80% pro dB und 

ist damit nahezu gleich hoch wie derjenige bei der Grundbelastung 

(0.81% pro dB). Damit ist die Zunahme der Tagesrandbelastung als er-

heblich zu betrachten. Aus diesem Grund liegt die Entwicklung der Lärm-

belastung nicht mehr im Rahmen des Tolerierbaren. 

11.3.8 Immerhin ist der Vorinstanz darin beizupflichten, dass nicht einfach 

das für die Grundeigentümer optimale Jahr für die Minderwertberechnung 

heranzuziehen ist. Die Enteigner machen geltend, in keinem anderen 

Jahr seien mehr Anflüge auf Piste 28 zu verzeichnen gewesen als im 

Jahr 2007, was sich auch in den Lärmwerten niederschlage. Aus den bis-

herigen Ausführungen ergibt sich denn auch nicht, dass gerade die Werte 

des Jahres 2007 heranzuziehen wären. Vielmehr ist auf die Lärmwerte 

eines möglichst frühen Jahres abzustellen, welche die Belastungssitua-

tion, wie sie seit 2004 insgesamt gegeben ist, aber ausreichend repräsen-

tativ abbilden müssen. Soweit sich dies aus den Flugbewegungszahlen 

herleiten lässt, sollten entsprechend die Lärmwerte des Jahres 2004 in 

Frage kommen. Allenfalls ist aber auch auf die Werte eines späteren, re-

präsentativeren Jahres abzustellen. 

11.3.9 Somit ist festzuhalten, dass seit 2002 eine wesentliche Änderung 

der Lärmbelastung eingetreten ist und die Vorinstanz aus diesem Grund 

die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres zur Ermitt-

lung der lärmbedingten Minderwerte hätte heranziehen müssen. 

Damit ist also eine Verkehrswertermittlung per Stichtag 1. Januar 2002 

(bzw. per 30. Oktober 2001) mit einer Minderwertberechnung zu kombi-

nieren, die sich auf die Lärmdaten eines späteren Jahres stützt. 

11.4 Es bleibt auf die Vorbringen des Enteigneten einzugehen, wonach 

aufgrund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Entwicklung sogar 

auf die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen ist. Gemeint ist die im 

Umweltverträglichkeitsbericht zum vBR und dem ergänzenden Empa-

Bericht vom 22. März 2005 dargestellte Lärmbelastung für den Betriebs-

A-2150/2012 

Seite 33 

zustand Zt+ (Flugbetrieb im Jahr 2010 gemäss vBR mit prognostizierten 

350'000 Flugbewegungen jährlich; vgl. dazu BGE 137 II 58 E. 5.2). Die 

entsprechenden Lärmkurven werden in den kantonalen Planungs- und 

Baubewilligungsverfahren herangezogen (vgl. Kreisschreiben der Baudi-

rektion Kanton Zürich vom 31. August 2011 S. 1 und 3 sowie Urteil des 

Bundesgerichts 1C_456/2009 vom 5. August 2010 E. 2; vgl. zum Ganzen 

auch Urteil des Bundesgerichts 1C_451/2010 vom 22. Juni 2011 E. 4.5). 

11.4.1 Wie bereits festgehalten, ist betreffend die von den Parteien ange-

rufenen zukünftigen (d.h. während des Verfahrens noch nicht eingetrete-

nen) Entwicklungen darauf abzustellen, ob diese mit hinreichender Si-

cherheit in nächster Zukunft eintreten werden. 

11.4.2 Der Enteignete argumentiert, bei allen drei Betriebsvarianten ge-

mäss Entwurf zum SIL-Objektblatt "Flughafen Zürich" müsse von einer 

grösseren Lärmbelastung des Ostens ausgegangen werden als unter 

dem vBR. Dies gehe aus der im vorinstanzlichen Verfahren eingereichten 

Karte der umhüllenden Fluglärmkurven nach vBR und nach den drei Be-

triebsvarianten hervor (act. 12.5 der Vorakten […]). Wie weiter der Presse 

habe entnommen werden können, rechne die Flughafen Zürich AG damit, 

dass keine dieser Varianten die prognostizierte Nachfrage werde befriedi-

gen können. Demnach, so der Enteignete, gehe selbst die Flughafen Zü-

rich AG davon aus, dass die Lärmbelastung in Kloten in naher Zukunft 

das Belastungsniveau gemäss vBR überschreiten und mittelfristig das für 

die drei erwähnten Betriebsvarianten prognostizierte Niveau erreichen 

werde. Zudem sei eine Lockerung der deutschen Anflugbeschränkungen 

nicht absehbar. Daher sei es durchaus sachgerecht, das in naher Zukunft 

erreichte Belastungsniveau gemäss vBR heranzuziehen. Nötigenfalls 

seien hierzu bei der Empa die parzellengenau berechneten Werte einzu-

holen. 

11.4.3 Die Belastungswerte gemäss vBR beruhen, wie erwähnt, auf einer 

Prognose von 350'000 Flugbewegungen pro Jahr. Diese Zahl ist bis jetzt 

nicht erreicht worden (2010: 268'832; 2011: 279'013; 2012: 270'028). Es 

trifft zwar zu, dass sich die Flughafen Zürich AG gemäss Aussagen ihres 

CEO auf die Prognosen der Intraplan Consult GmbH stützt, wonach im 

Jahr 2020 die Kapazitätsgrenze von 350'000 Bewegungen erreicht werde 

und im Jahr 2030 eine Nachfrage nach gut 400'000 Bewegungen beste-

hen würde (vgl. Neue Zürcher Zeitung [NZZ] vom 21. April 2012, S. 17, 

"In zehn Jahren drohen Engpässe"; vgl. auch NZZ vom 22. März 2012, 

S. 16, "Flughafen in einem 'Jahr der Entscheidungen'"). Solche Progno-

A-2150/2012 

Seite 34 

sen treffen aus enteignungsrechtlicher Sicht aber nicht mit hinreichender 

Sicherheit zu. Gemäss einem anderen in der NZZ erschienenen Artikel 

sollen die Prognosen denn auch ungenau sein. Das Wachstum der Zahl 

der Flugbewegungen sei, zumindest kurzfristig, massiv überschätzt wor-

den. Die Verkehrsexperten hätten insbesondere den Trend zu grösseren 

Flugzeugen mit höherem Passagiervolumen unterschätzt. Wie aus dem 

Artikel weiter hervorgeht, sehen die Urheber der Prognosen für die Lang-

frist-Planung zwar keinen Anpassungsbedarf, halten es aber immerhin für 

denkbar, dass die prognostizierten Bewegungszahlen wenige Jahre spä-

ter erreicht würden als erwartet (vgl. NZZ vom 11. Januar 2013, S. 15, 

"Bund hält an strittiger Prognose fest"). An der Seriosität der Prognosen 

ist zwar nicht zu zweifeln. Doch kann nicht mit hinreichender Sicherheit 

ausgeschlossen werden, dass sich die Nachfrage anders entwickeln wird 

als prognostiziert und wenigstens in nächster Zukunft die Zahl von 

350'000 Flugbewegungen nicht erreicht wird. 

11.4.4 Hinzu kommt, dass über das ab 2020 geltende An- und Abflugre-

gime nach wie vor keine Klarheit besteht: Bereits in BGE 134 II 164 hat 

das Bundesgericht ein Abstellen auf die Belastungswerte gemäss vBR 

mit der Begründung abgelehnt, angesichts des immer noch nicht abge-

schlossenen Sachplanverfahrens stehe noch keineswegs fest, wie sich 

der künftige Betrieb abspielen werde (BGE 134 II 164 E. 7.1). Unterdes-

sen liegt zwar der vom Enteigneten erwähnte Entwurf vom 16. August 

2010 zum SIL-Objektblatt "Flughafen Zürich" vor. Doch ist dieser bereits 

wieder überholt, da am 4. Dezember 2012 ein neuer Staatsvertrag mit 

Deutschland unterzeichnet wurde. Dieser umfasst folgende Eckwerte: 

– Nordanflüge über deutschem Staatsgebiet an Werktagen von 6:30 bis 

18:00 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen von 09:00 bis 18:00 Uhr 

– gekröpfter Nordanflug über Schweizer Gebiet als Option 

– Übergangsfrist bis Ende 2019, um die erforderlichen Infrastrukturaus-

bauten des Flughafens zu realisieren. 

 

Keine der drei Varianten gemäss dem Entwurf von 16. August 2010 erfüllt 

die Rahmenbedingungen dieses neuen Staatsvertrags. Der Entwurf 

musste daher angepasst werden (vgl. zum Ganzen den Bericht des BAZL 

"SIL-Prozess: Anpassung des Objektblatt-Entwurfs aufgrund des Staats-

vertrags mit Deutschland" vom 5. Oktober 2012 [nachfolgend: Bericht 

BAZL], S. 4 f.). Alle sechs Betriebsvarianten, die vom BAZL für den Zeit-

raum ab 2020 neu zur Diskussion gestellt worden sind, hätten am Abend 

eine zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge zur Folge. Konkret würde be-

A-2150/2012 

Seite 35 

reits um 18 Uhr auf das Ostkonzept umgestellt (bei der vom BAZL am 

wenigsten favorisierten Variante 5 um 19 Uhr). Für die Morgenstunden 

stehen gemäss dem Bericht BAZL hingegen Varianten mit Südanflügen 

bzw., sofern realisierbar, mit gekröpftem Nordanflug im Vordergrund (vgl. 

dazu Bericht BAZL, S. 54 ff.). Bereits mit Inkrafttreten des Vertrags müss-

ten die Ostanflüge werktags von 21 auf 20 Uhr vorverlegt werden (vgl. 

Bericht BAZL, S. 52 f.). 

In der Schweiz hat unterdessen nach dem Ständerat auch der Nationalrat 

den neuen Staatsvertrag genehmigt (vgl. NZZ vom 7. Juni 2013, S. 11, 

"Parlament stimmt Luftverkehrs-Vertrag ohne Euphorie zu"). In Deutsch-

land hingegen wurde der Ratifikationsprozess bereits vor längerer Zeit 

gestoppt (vgl. NZZ vom 27. November 2012, S. 1, "Kühle Reaktion auf 

deutschen Dämpfer"). Was das SIL-Objektblatt für den Flughafen Zürich 

betrifft, hat der Bundesrat daher eine Etappierung beschlossen: Am 

26. Juni 2013 verabschiedete er jene Festlegungen, die nicht von der Ra-

tifizierung des Staatsvertrags abhängen. Sie entsprechen weitgehend 

dem heutigen Betrieb auf dem bestehenden Pistensystem. Die Anpas-

sungen am Objektblatt, die sich aus der betrieblichen Umsetzung des 

Staatsvertrags ergeben, sollen im Rahmen einer zweiten Etappe verab-

schiedet werden (vgl. <www.bazl.admin.ch> > Themen > Luftfahrtpolitik > 

Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt > SIL-Prozess Flughafen Zürich, be-

sucht am 23. August 2013). 

Solange aber nicht bekannt ist, welche Regelung im Einzelnen mit 

Deutschland (bzw. allenfalls einseitig von Deutschland) getroffen wird, 

und nicht wenigstens das SIL-Objektblatt dieser Regelung angepasst ist, 

steht weiterhin nicht fest, wie sich der Flugbetrieb ab 2020 abspielen wird. 

Was die Ostanflüge betrifft, zeichnet sich konkret zwar keine zeitliche 

Einschränkung ab, sondern grundsätzlich eher das Gegenteil. Doch be-

steht durchaus die Möglichkeit, dass es im Osten des Flughafens auch zu 

Entlastungen kommen wird. So würden die "Südstarts geradeaus" im vor-

liegend betroffenen Gebiet tagsüber zu einer Entlastung führen. Sie wur-

den im laufenden Sachplanverfahren verworfen. Der Bericht BAZL hält 

jedoch fest: "Es ist indes nicht ausgeschlossen, dass später einmal, wenn 

eine neue Generation von Flugzeugen bedeutend weniger Lärm erzeugt, 

dieses Konzept in Erwägung gezogen wird" (vgl. Bericht BAZL, S. 65; vgl. 

auch Bericht BAZL, S. 6). Und es sind durchaus Stimmen laut geworden, 

welche die Südstarts geradeaus (aus Sicherheitsgründen oder zur Entlas-

tung des Ostens) bereits heute forcieren wollen (vgl. dazu NZZ vom 

22. Februar 2013, S. 19, "Sicher, aber nicht sicher genug"). Dieses Bei-

A-2150/2012 

Seite 36 

spiel zeigt, dass auch für die Gebiete im Osten des Flughafens noch nicht 

ausreichend klar ist, wie sich der zukünftige Betrieb abspielen wird. 

11.4.5 Somit kann nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen 

werden, dass in nächster Zukunft eine Entwicklung eintreten wird, die ein 

Abstellen auf die Belastungswerte gemäss vBR rechtfertigen würde. 

11.5 Zusammenfassend hat die Schätzungskommission wesentliche Än-

derungen der Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten 

Schätzungsstichtag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind, 

bei ihrem Entscheid generell zu berücksichtigen. Vorliegend hätte die Vor-

instanz daher die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres 

zur Ermittlung der lärmbedingten Minderwerte heranziehen müssen. Die 

vom Enteigneten angerufene zukünftige Entwicklung ist jedoch nicht zu 

berücksichtigen, da diese nicht mit hinreichender Sicherheit in nächster 

Zukunft eintreten wird. 

Räumlich massgebliche Lärmwerte 

12.  

Die Vorinstanz hat die Lärmwerte – auch wenn das Modell ESchK zur 

Anwendung kam – jeweils dem MIFLU-I-Programm entnommen. Es han-

delt sich dabei um Werte, die von der Empa mit dem Simulationsmodell 

"FLULA" berechnet worden sind (vgl. bereits oben E. 9.2). Für die vorlie-

gende Liegenschaft weist MIFLU I eine Grundbelastung von 58.3 dB 

(2002) bzw. 60.7 dB (2007) aus (vgl. die Tabelle "Lärmwerte 2002 / 2007 / 

2011 ausgewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar 2013 

[act. 27/14 im Verfahren A-2132/2012]). 

12.1 Der Enteignete macht in seiner Beschwerde vom 23. April 2012 gel-

tend, die soeben erwähnten Werte könnten nicht stimmen. So liege die 

Grundbelastung des Jahres 2002 bei der angrenzenden Liegenschaft bei 

58.9 dB. Auch bei einer weiter vom Pistenende und vom Leitstrahl des In-

strumentenlandesystems (ILS) entfernten Liegenschaft betrage sie noch 

58.4 dB. Die Grundbelastung des Jahres 2007 betrage bei der ersten 

Liegenschaft 61.8 dB und bei der zweiten 60.8 dB. Noch grösser seien 

die Abweichungen in der ersten Nachtstunde. 

Die Vorinstanz führt in ihrer Vernehmlassung vom 9. Juli 2012 aus, sie 

habe die Richtigkeit des verwendeten Werts des Jahres 2002 nochmals 

in MIFLU I überprüft. Die Wertangabe habe sich dabei als korrekt erwie-

sen. Die Enteigner heben in ihrer Stellungnahme vom 26. Oktober 2012 

A-2150/2012 

Seite 37 

den Umstand hervor, dass die Lärmbelastung bei FLULA an Empfangs-

punkten in einem Gitternetz berechnet wird. Bei der Berechnung der 

Lärmwerte, die ins Modell MIFLU I einbezogen wurden, hatte die Ma-

schenweite des Bodengitters 100 Meter betragen (vgl. dazu auch die 

technische Programm-Dokumentation FLULA2 [Version 4] der Empa vom 

September 2010, S. 7 und 16 f., abrufbar unter <www.empa.ch> > De-

partments and Labs > Bau- und Maschineningenieurwesen > Akustik / 

Lärmminderung > Umweltakustik > Fluglärm > Berechnung von Fluglärm, 

besucht am 25. September 2013). Die Enteigner legen dar, die vorliegen-

de Liegenschaft und die vom Enteigneten zu Vergleichszwecken heran-

gezogenen Liegenschaften lägen nicht im gleichen Quadrat des sich er-

gebenden Hektarrasters. 

Der Enteignete hält in seiner Stellungnahme vom 10. April 2013 fest, er 

nehme vom Hektarraster Kenntnis. Dies vermöge an der fehlenden Plau-

sibilität der Ergebnisse im vorliegenden Fall allerdings nichts zu ändern. 

Ein Vergleich der Lärmwerte des Jahres 2011 zeige nämlich, dass die 

Hektarquadrate unmittelbar unter dem ILS-Leitstrahl systematisch erheb-

lich niedrigere Lärmwerte aufwiesen als die unmittelbar nördlich daran 

angrenzenden. Was auch immer die Erklärung dafür sei, stehe jedenfalls 

fest, dass die Lärmwerte senkrecht unter der Anflugschneise systema-

tisch etwas tiefer lägen als leicht schräg darunter. Da dafür kein Grund 

ersichtlich sei, sei bei der Minderwertermittlung auf die Lärmwerte des 

nördlich angrenzenden Hektarquadrats abzustellen. 

12.2 Wie das Bundesgericht festgehalten hat, berücksichtigt FLULA die 

Topographie, die Bodendämpfung, die Luftdämpfung, die Flugverkehrs-

zahlen, die operationellen Verfahren (Flugprofile und -wege), das Ab-

strahlverhalten sowie die Schallleistung der Quellen. Unerfasst blieben 

einzig abschirmende Wirkungen von Hindernissen und Reflexionen in 

bebauten Gebieten und beispielsweise bei Felswänden. Nicht vergessen 

werden dürfe jedoch, dass sowohl bei Messungen wie bei Berechnungen 

gewisse Fehlerquoten und Unsicherheiten in Kauf genommen werden 

müssten, die sich auch bei sorgfältigstem Vorgehen nicht vermeiden lies-

sen (BGE 126 II 522 E. 48a). 

12.3 Im hier interessierenden Bereich befindet sich die Mitte des Über-

flugkorridors bzw. der ILS-Leitstrahl ungefähr auf der Koordinate 256 700 

oder südlich davon (vgl. zum Hektarraster die von den Enteignern einge-

reichten Karten "Gitternetz Lärmberechnungen EMPA" [act. 14/1 des vor-

liegenden Verfahrens sowie act. 14/7 des Verfahrens A-2151/2012] und 

A-2150/2012 

Seite 38 

zur Lage des Überflugkorridors act. 16.1 der allgemeinen Vorakten 1). 

Dennoch weisen die in den Vergleich des Enteigneten einbezogenen süd-

lich der Koordinate 256 700 liegenden Hektarquadrate tiefere Lärmwerte 

auf als ihre nördlichen bzw. nordöstlichen Nachbarn. Die Differenzen 

betragen beim Leq16h (6-22 Uhr) bis zu 0.9 dB und bei den Leq-1h-

Werten der Stunden von 21 bis 23 Uhr bis zu 1.6 dB (jeweils Lärmwerte 

2011). 

Aus dem oben zitierten Bundesgerichtsentscheid geht indes hervor, dass 

es sich bei FLULA zwar um ein zuverlässiges und allgemein akzeptiertes 

Lärmberechnungsmodell handelt, jedoch keine übertriebenen Ansprüche 

an die Exaktheit der Berechnungen gestellt werden dürfen. Denkbar ist 

zudem, dass die erwähnten Abweichungen durch die Art und Weise zu-

stande kommen, wie MIFLU I die Lärmwerte den einzelnen Liegenschaf-

ten zuordnet. Möglicherweise liegen die Empfangspunkte, für welche die 

Empa die Lärmwerte berechnet hat, nicht in der Mitte der von MIFLU I 

verwendeten Hektarquadrate, sondern jeweils an deren südwestlicher 

Ecke. In jedem Fall aber ist die Grössenordnung der Abweichungen zu 

gering, um ein Abstellen auf andere als die nach MIFLU I massgeblichen 

Lärmwerte zu rechtfertigen. 

12.4 Demnach hat die Vorinstanz bei der Minderwertberechnung zu 

Recht die Lärmwerte verwendet, welche MIFLU I für die vorliegende Lie-

genschaft ausweist. 

Modell ESchK 

13.  

Bei Ertragsliegenschaften hat die Vorinstanz die lärmbedingten Minder-

werte anhand des hedonischen Modells ESchK ermittelt. Der lärmbeding-

te Minderwert wird bei diesem Modell, wie bei MIFLU I, in Prozenten des 

Verkehrswerts ohne Fluglärm ausgedrückt. Bei der Ermittlung des Ver-

kehrswerts ohne Fluglärm unterstützt das Modell ESchK den Schätzer al-

lerdings nicht; dieser Ausgangswert ist nach konventionellen Methoden 

zu schätzen. Die ins Modell ESchK einbezogene Fluglärmbelastung be-

ruht ebenfalls auf den Lärmwerten, die von der Empa mittels "FLULA" flä-

chendeckend auf den Hektar genau berechnet worden sind (vgl. Urteil 

des Bundesverwaltungsgerichts A-2684/2010 vom 19. Januar 2011 E. 9 

sowie BGE 138 II 77 E. 7.1). Das Modell ESchK stellt dabei, anders als 

MIFLU I, allein auf die Grundbelastung ab. Diese fliesst über die Variable 

"Leq16h (6-22 Uhr) über 45dB" ins Modell ein; die Wertreduktion beträgt 

A-2150/2012 

Seite 39 

unabhängig von der Lage 0.9% pro dB (vgl. BGE 138 II 77 E. 7.1 sowie 

unten E. 13.4.2 und 13.8.1). 

Die Vorinstanz führt im angefochtenen Entscheid aus, zwar habe das 

Bundesgericht offen gelassen, ob das Modell ESchK auch im Fall der 

Ostanflüge angewendet werden könne. Es habe aber auch bestätigt, 

dass ihr ein erheblicher Spielraum bei der Wahl der Fluglärmparameter 

zustehe. Sie habe im Vorfeld Modelle durchgerechnet, welche die Grund-

belastung, die Spitzenbelastung oder eine Kombination dieser Lärmindi-

katoren berücksichtigt hätten. Sie habe sich nach einer Analyse der Min-

derwerte, der Standartabweichungen und der Signifikanz für ein reines 

Abstellen auf die Grundbelastung entschieden, ausgehend von einem To-

leranzniveau von 45 dB. Dieser Grundsatzentscheid sei im hedonischen 

Modell ESchK umgesetzt. Die Modellwahl sei nicht nur für das Gebiet der 

Gemeinde Opfikon, sondern generell für Fluglärmfälle erfolgt. 

13.1 Der Enteignete macht in seiner Beschwerde vom 23. April 2012 gel-

tend, das Modell ESchK sei an die besondere Abend- und Nachtlärmbe-

lastung in Kloten anzupassen. Dies könne durch eine Erhöhung des Ent-

wertungssatzes auf mindestens 1.2% pro dB erfolgen. Die Vorinstanz ha-

be sich in den Opfiker Fällen für einen Entwertungssatz von 0.9% ent-

schieden, weil die ermittelten Minderwerte damit in der Grössenordnung 

derjenigen Minderwerte zu liegen gekommen seien, die mit MIFLU I für 

selbst genutztes Wohneigentum berechnet worden seien. In den Klotener 

Fällen ergäben sich nun aber (auf Basis der Lärmwerte 2002) um rund 

einen Drittel tiefere Minderwerte. Grund für die gegenüber MIFLU I ganz 

erheblich tieferen Minderwerte sei, dass das einzig auf die Grundbelas-

tung abstellende Modell ESchK die Belastung der letzten Abendstunden 

nur ungenügend berücksichtige und diejenige der ersten Nachtstunden 

(ab 22 Uhr) überhaupt nicht. Gerade diese Faktoren seien in Kloten aber 

von ganz entscheidender Bedeutung, während sie bei den bisherigen 

Präjudizien betreffend Opfikon nicht relevant gewesen seien. Es sei des-

halb nicht sachgerecht, das Modell ESchK unreflektiert und telquel auf 

Kloten zu übertragen. Vielmehr sei es an die besonderen Verhältnisse in 

Kloten anzupassen. Zu diesem Zweck seien als Vergleichsgrössen wie-

derum die mit MIFLU I ermittelten Minderwerte heranzuziehen. Dabei er-

gebe sich (auf Basis der Lärmwerte 2002) ein Entwertungssatz von 1.2% 

pro dB. 

Nachdem die Enteigner ergänzende Unterlagen betreffend Flugbewe-

gungszahlen und Fluglärmwerte eingereicht haben (vgl. Sachverhalt O), 

A-2150/2012 

Seite 40 

macht der Enteignete in seiner Stellungnahme vom 10. April 2013 weiter 

geltend, ausgehend von den Lärmwerten 2007 und 2011 lägen die Min-

derwerte gemäss Modell ESchK sogar rund 45% tiefer als die MIFLU-I-

Minderwerte. Entsprechend sei beim Modell ESchK ein Entwertungssatz 

von 1.6% pro dB zu wählen. 

13.2 Die Vorinstanz führt in ihrer Vernehmlassung aus, sie habe eine wis-

senschaftliche Überprüfung des Modells hinsichtlich der Klotener Fälle, 

wie bereits im angefochtenen Entscheid ausgeführt, nicht für erforderlich 

erachtet. Falls das Bundesverwaltungsgericht eine solche Überprüfung 

hingegen für angezeigt erachte, biete es sich an, bei Prof. Scognamiglio 

eine Expertise einzuholen. Dieser hat dem Bundesverwaltungsgericht in-

des keine Stellungnahme eingereicht (vgl. vorne Sachverhalt N). 

13.3 Die Enteigner halten den Ausführungen des Enteigneten entgegen, 

sowohl das Bundesverwaltungsgericht als auch das Bundesgericht hätten 

das Modell ESchK – gegen den Widerstand der Enteigner – als tauglich 

und bundesrechtskonform beurteilt. Die Vorinstanz habe dabei immer be-

tont, das Modell sei nicht nur für Opfikon, sondern für die gesamte Region 

bzw. für alle Enteignungsfälle ausgearbeitet worden. Vor diesem Hinter-

grund könnten die gleichen Gerichte die Tauglichkeit des Modells ESchK 

nun nicht wieder in Frage stellen. Hinzu komme, dass ein Einbezug der 

Spitzenbelastung bei der Entwicklung des Modells geprüft worden sei. 

Auch der Einbezug von Abend-, Nacht- und Morgenlärm sei bewusst 

ausgeschlossen worden. Diese von den Gerichten geschützten Fachmei-

nungen dürften nicht mehr in Frage gestellt werden. Es könne nicht an-

gehen, für jede Region im Bereich des Flughafens Zürich ein eigenes 

Modell kreieren zu wollen. Ohnehin aber treffe es nicht zu, dass der 

Leq16h (6-22 Uhr) die Lärmsituation in Kloten nur unzureichend abbilde. 

Auch 2011 hätten 80% der Landungen auf Piste 28 zwischen 6 und 22 

Uhr stattgefunden und seien damit in den Leq16h (6-22 Uhr) eingeflos-

sen. Von allen Flugbewegungen über der Stadt Kloten fänden sogar 90% 

zwischen 6 und 22 Uhr statt. Im Übrigen sei das vom Enteigneten vorge-

schlagene Vorgehen unzulässig, lediglich aufgrund der MIFLU-I-Minder-

werte bei Vergleichsliegenschaften in der Stadt Kloten den von der Vorin-

stanz ermessensweise festgelegten und auch für Kloten für korrekt be-

fundenen Entwertungssatz von 0.9% pro dB heraufzusetzen. Wenn schon 

sei ein neues Modell ESchK zu konfigurieren, das z.B. auch die Spitzen-

belastung, die Tagesrandbelastung oder beides berücksichtige. 

A-2150/2012 

Seite 41 

In ihrer Stellungnahme vom 12. Juni 2013 weisen die Enteigner zudem 

darauf hin, die Minderwerte für die Jahre 2007 und 2011 liessen sich mit 

dem heutigen MIFLU I gar nicht bestimmen. Dieses basiere auf dem Zeit-

fenster 1995 bis 2005. Da man die MIFLU-I-Minderwerte der Jahre 2007 

und 2011 also gar nicht kenne, werde die Angabe des Enteigneten bestrit-

ten, wonach die Minderwerte gemäss Modell ESchK um 45% tiefer lägen. 

13.4 Zunächst ist auf die Entwicklung des Modells ESchK und die zu die-

sem Modell bereits vorhandene Rechtsprechung einzugehen. 

13.4.1 Während MIFLU I in den Verfahren betreffend Starts ab Piste 16 

bereits von Anfang an zur Verfügung stand, war ein Modell zur Bestim-

mung der lärmbedingten Minderwerte von Ertragsliegenschaften zu-

nächst nicht vorhanden. Das Bundesgericht hielt fest, auch für Ertragslie-

genschaften, die Wohnzwecken dienten und sich nicht für eine andere, 

weniger lärmempfindliche Nutzung eigneten, habe eine schematische 

Beurteilung des fluglärmbedingten Schadens zu erfolgen. Es seien ein 

Raster bzw. die geeigneten Kriterien zur schematischen Beurteilung der 

immissionsbedingten Entwertung von Mehrfamilienhäusern aufzustellen 

(vgl. BGE 134 II 160 E. 13 und 14). 

In der Folge liess die Vorinstanz unter Verantwortung eines ihrer Fach-

richter, Prof. Dr. Donato Scognamiglio, das Modell ESchK entwickeln. 

Prof. Scognamiglio zog Experten der IAZI AG bei und verwendete deren 

Transaktionsdaten. Er ist selber Verwaltungsrat und CEO der IAZI AG 

(vgl. BGE 138 II 77 E. 3.1). Die Flughafen Zürich AG liess ebenfalls ein 

Bewertungsmodell für Ertragsliegenschaften entwickeln, das als 

"MIFLU II" bezeichnet wird (vgl. BGE 138 II 77 E. 7.2). Die Vorinstanz 

entschied sich für die Verwendung des Modells ESchK (Schätzungsent-

scheid der Vorinstanz vom 1. März 2010 [im Verfahren A-2150/2012 als 

act. 12/2 zu den Akten genommen]). 

13.4.2 Wie aus dem Bericht "Hedonisches Bewertungsmodell für flug-

lärmbelastete Renditeliegenschaften" der IAZI AG vom 24. September 

2009 (nachfolgend: "Bericht Modell ESchK"; im Verfahren A-2150/2012 

als act. 12/1 zu den Akten genommen) hervorgeht, wurden bei der