# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** ae4f85fc-0386-5cc4-b3b6-3994e5847300
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2014-04-01
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 01.04.2014 A-2553/2012
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2553-2012_2014-04-01.pdf

## Full Text

B u n d e s v e rw a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b u n a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b u n a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 

Entscheid teilweise bestätigt durch 

BGer mit Urteil vom 17.03.2016 

(1C_259/2014) 

 
 
    
 

  

  

 
 Abteilung I 

A-2553/2012 

 

 

  U r t e i l  v o m  1 .  A p r i l  2 0 1 4  

Besetzung 

 
Richter Christoph Bandli (Vorsitz), 

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot, 

Richter André Moser, 

Gerichtsschreiber Andreas Meier. 
 

 
 

Parteien 

 
1. Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich, 

2. Kanton Zürich, Baudirektion, Immobilienamt, 

Abteilung Landerwerb, Postfach, 8090 Zürich, 

beide vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Roland Gfeller 

und Rechtsanwalt Dr. iur. Daniel Kunz, Gfeller Budliger 

Rechtsanwälte, Florastrasse 44, Postfach 1709, 8032 Zürich,  

Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2, 

 
 

 
gegen 

 

 
Politische Gemeinde Kloten, 

vertreten durch Rechtsanwalt Dr. iur. Urs Jordi, 

Lägernstrasse 2, 8302 Kloten, 

Beschwerdeführerin 2 und Beschwerdegegnerin 1 

 

und 

 

Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10, 

Hofackerstrasse 40, Postfach, 8032 Zürich, 

Vorinstanz, 

 

Gegenstand 

 
Entschädigung für Direktüberflüge ausgehend vom Betrieb 

des Landesflughafens Zürich-Kloten (Landeanflug Piste 28, 

sog. Ostanflug). 

 

A-2553/2012 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

Die Gemeinde Kloten ist Eigentümerin der Liegenschaft Grundregisterblatt 

588, Kat. Nr. 3465, in Kloten. Die Parzelle ist mit zwei Mehrfamilienhäusern 

überbaut. Im Oktober 2001 wurden die sogenannten "Ostanflüge" auf die 

Piste 28 des Flughafens Zürich eingeführt. Die Liegenschaft befindet sich 

im Bereich dieser Ostanflüge. Wie eine Vielzahl von Grundeigentümern 

aus der betroffenen Region gelangte die Gemeinde Kloten daher an die 

Flughafen Zürich AG: Am 19. Mai 2005 ersuchte sie um Enteignung des 

Grundstücks gegen Vergütung des vollen Verkehrswerts per 1. Januar 

2001, eventuell um eine Entschädigung für den eingetretenen Minderwert. 

Die Eidgenössische Schätzungskommission Kreis 10 (nachfolgend: 

ESchK) hatte bereits im August 2003 für sämtliche Begehren aus der Ge-

meinde Kloten ein Sammelverfahren eingeleitet. 

B.  

Am 2. März 2005 beschränkte die ESchK den Gegenstand des Sammel-

verfahrens vorerst auf die Frage der Unvorhersehbarkeit der Fluglärmim-

missionen. Bei der Unvorhersehbarkeit handelt es sich um eine der An-

spruchsvoraussetzungen für eine Entschädigung wegen Unterdrückung 

nachbarlicher Abwehrrechte. Hingegen hängt ein allfälliger Entschädi-

gungsanspruch für direkten Überflug nicht von der Unvorhersehbarkeit ab. 

Am 17. Dezember 2007 kam die ESchK zum Schluss, massgeblicher 

Stichtag für die Unvorhersehbarkeit sei der 1. Januar 1961. Sie wies daher 

die Begehren all jener ab, die ihr Grundeigentum seit diesem Datum erwor-

ben hatten und auch nicht von einem direkten Überflug betroffen sind. Ab 

Herbst 2009 nahm die ESchK dann diejenigen Enteignungsverfahren aus 

der Gemeinde Kloten wieder an Hand, in denen von direkten Überflügen 

auszugehen ist; darunter auch das vorliegende Verfahren. Sie stellte den 

betroffenen Parteien die baldige Durchführung der Schätzungen in Aus-

sicht. 

C.  

Vorliegend führte der Referent am 28. Juni 2010 bei der betroffenen Lie-

genschaft einen Augenschein durch und nahm darauf eine Schätzung vor. 

Von der Flughafen Zürich AG wird ein direkter Überflug der betroffenen Lie-

genschaft grundsätzlich nicht bestritten. 

D.  

Am 10. Februar 2011 wurde die Leitung sämtlicher Enteignungsverfahren 

A-2553/2012 

Seite 3 

betreffend anerkannte Direktüberflüge in Kloten dem damaligen Vizepräsi-

denten der Schätzungskommission übertragen. In der Folge wurden Kom-

missionsaugenscheine bei den betroffenen Liegenschaften durchgeführt, 

vorliegend am 21. September 2011. Diese Augenscheine fanden zwischen 

21 und 23 Uhr abends statt und dienten der Beurteilung der Überflugsitua-

tion, d.h. der Wahrnehmung der Überflüge. 

Schliesslich wurden im November und Dezember 2011 kombinierte Eini-

gungs- und Schätzungsverhandlungen durchgeführt. Der vorliegende Fall 

wurde am 22. November 2011 verhandelt. Die Gemeinde Kloten hielt an 

ihrem Hauptbegehren um Enteignung des Grundstücks nicht fest und be-

schränkte sich auf ihr Begehren um Entschädigung für den eingetretenen 

Minderwert. Eine Einigung über die Höhe der Entschädigung kam nicht zu-

stande. Im Rahmen der Schätzungsverhandlung machte die Gemeinde 

Kloten unter anderem geltend, bei der Bestimmung des Minderwerts sei 

auf die Belastungswerte gemäss dem unterdessen rechtskräftigen "vorläu-

figen Betriebsreglement" für den Flughafen Zürich (vBR) abzustellen, 

eventuell auf die Belastungswerte des Jahres 2007. Für den Fall, dass die 

ESchK die Entschädigung dennoch auf Basis der Fluglärmbelastung des 

Jahres 2002 festsetzt, machte die Gemeinde Kloten eine nachträgliche 

Entschädigungsforderung im Sinne von Art. 41 des Bundesgesetzes vom 

20. Juni 1930 über die Enteignung (EntG, SR 711) geltend. 

E.  

Der Entscheid (…) der ESchK vom 22. November 2011 wurde den Parteien 

am 7. März 2012 zugestellt. Das Dispositiv lautet wie folgt: 

"1. Vom Rückzug des sinngemäss gestellten Ausdehnungsbegehrens sowie 

der Begehren um Sicherheitsleistung und Abschlagszahlung wird Vormerk 

genommen und das Verfahren insoweit als erledigt abgeschrieben. 

2. In teilweiser Gutheissung des Begehrens der Politischen Gemeinde Klo-

ten (Enteignete) wird die Entschädigung für den Minderwert aus Direkt-

überflügen ausgehend vom Landesflughafen Zürich-Kloten an der Liegen-

schaft Kat.-Nr. 3465, (…), Kloten (GR-Bl. 588) auf Fr. 3'460.– festgesetzt, 

zuzüglich Zins seit dem 1. Januar 2007 zum Zinsfuss gemäss den vom 

Bundesgericht und vom Bundesverwaltungsgericht festgelegten Zinssät-

zen, die in E. 11.4 dieses Entscheids umschrieben werden. Die weiter ge-

henden Entschädigungsforderungen der Enteigneten werden abgewie-

sen. Ihr steht eine zusätzliche Entschädigung für übermässigen Fluglärm 

aus Nachbarrecht nicht zu. 

3. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, den bei Dispositiv Ziffer 2 ge-

nannten Betrag von Fr. 3'460.– und den dort festgelegten Zins innert 

A-2553/2012 

Seite 4 

20 Tagen ab Rechtskraft des vorliegenden Entscheids an das Grundbuch-

amt Bassersdorf zuhanden der Politischen Gemeinde Kloten zu bezahlen. 

Das Grundbuchamt wird eingeladen, das Verteilungsverfahren durchzu-

führen. 

4. Es wird angeordnet, dass das Grundbuchamt Bassersdorf die Entschädi-

gungszahlung nach deren Eingang mit folgendem Wortlaut (…) anzumer-

ken hat: 'erfolgte Entschädigung für direkte Überflüge ausgehend vom 

Flughafen Zürich'. 

5. Die angemeldete Entschädigungsforderung der Enteigneten gemäss 

Art. 41 des Bundesgesetzes über die Enteignung (…) wird zuständigkeits-

halber an die Präsidentin der Schätzungskommission überwiesen. 

6. Die Kosten dieses Verfahrens werden der Flughafen Zürich AG auferlegt. 

Die Rechnungsstellung an die kostenpflichtige Partei erfolgt im Rahmen 

der periodischen Zwischenabrechnungen. 

7. Die Flughafen Zürich AG wird verpflichtet, der Politischen Gemeinde eine 

Parteientschädigung von Fr. 10'220.– für den vorliegenden Fall auszurich-

ten." 

Die Minderwertentschädigung setzt sich gemäss dem von der ESchK ge-

wählten Vorgehen aus einer Komponente "lärmverursachter Minderwert" 

und einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs abgilt, 

zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die ESchK, da eine 

Ertragsliegenschaft betroffen ist, anhand des hedonischen Modells ESchK. 

Hierzu bestimmte sie zunächst nach der Ertragswertmethode den Ver-

kehrswert der Liegenschaft. Entgegen dem Antrag der Gemeinde Kloten 

erfolgte die Minderwertberechnung (nachdem als Schätzungsstichtag der 

1. Januar 2002 festgelegt wurde) sodann auf Basis der Lärmdaten des 

Jahres 2002. Der Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte des Direkt-

überflugs beruht jeweils auf einer Würdigung der Überflugssituation und 

wird als Prozentsatz auf dem Landwert festgelegt. 

Kann die Entschädigung lediglich unter dem Titel "direkter Überflug" gel-

tend gemacht werden, liegt die betroffene Parzelle aber nicht vollständig 

innerhalb des Überflugkorridors, so ist die Entschädigung gemäss der 

ESchK "auf den direkt überflogenen Bereich zu beschränken". Vorliegend 

befindet sich die Parzelle nur teilweise im Überflugkorridor. Daher nahm 

die ESchK bei der Komponente "lärmverursachter Minderwert" eine Kür-

zung vor. Auch bei der Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene 

Aspekte berücksichtigte sie, dass sich die Parzelle nicht mit ihrer gesamten 

Fläche innerhalb des Korridors befindet. 

A-2553/2012 

Seite 5 

Weiter nahm die ESchK bei der Komponente "lärmverursachter Minder-

wert" einen Abzug "aus Billigkeitsgründen" vor, da bereits beim Erwerb der 

Liegenschaft einem zufolge Fluglärms geänderten Ortsgebrauch Rech-

nung getragen worden sei. 

F.  

Am 23. April 2012 erhebt die Gemeinde Kloten (Beschwerdeführerin 2 und 

Beschwerdegegnerin 1; nachfolgend: Enteignete) beim Bundesverwal-

tungsgericht Beschwerde gegen den Entscheid vom 22. November 2011 

(Beschwerdeverfahren A-2181/2012). Sie beantragt, der Entscheid sei be-

züglich der Höhe der Entschädigung aufzuheben und die Sache zu neuer 

Entscheidung an die ESchK (nachfolgend: Vorinstanz) zurückzuweisen; 

eventuell sei die von der Vorinstanz zugesprochene Entschädigung zu er-

höhen. 

Die Enteignete beanstandet zunächst die Verkehrswertermittlung (Park-

plätze, Basiszinssatz, Risikozuschlag). Sodann bringt sie zusammenge-

fasst vor, auch wenn eine Parzelle nicht vollständig innerhalb des Überflug-

korridors liege, sei eine Entschädigung für das ganze Grundstück geschul-

det. Sollte das Gericht anderer Ansicht sein, sei die Breite des Überflugkor-

ridors neu festzusetzen. Weiter sei bei der Bestimmung des lärmbedingten 

Minderwerts auf die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen, eventuell 

auf die Belastungswerte des Jahres 2007. Das Modell ESchK sei zudem 

an die besondere Abend- und Nachtlärmbelastung im Bereich der Ostan-

flüge anzupassen. Für die Kürzung aus Billigkeit bestehe kein Anlass. Wei-

ter sei der Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte nicht bloss auf dem 

relativen Landwert mit Fluglärm, sondern auf dem Gebäude- und Landwert 

ohne Fluglärm zu gewähren. 

G.  

Am 7. Mai 2012 reichen die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich 

(Beschwerdeführende 1 und Beschwerdegegner 2; nachfolgend: Enteig-

ner) eine Anschlussbeschwerde ein. Das Bundesverwaltungsgericht nimmt 

die Behandlung der Anschlussbeschwerde unter der Verfahrensnummer A-

2553/2012 an Hand. Die Enteigner beantragen, die Ziffern 2 und 3 des Dis-

positivs des Entscheids vom 22. November 2011 seien, was die Höhe der 

Entschädigung betrifft, aufzuheben, und es sei von der Zusprechung einer 

Entschädigung abzusehen. Ferner wird beantragt, Ziff. 7 des Dispositivs 

sei aufzuheben und die Parteientschädigung für das vorinstanzliche Ver-

fahren sei pauschal auf Fr. 4'000.–, eventuell Fr. 6'000.– festzusetzen. 

A-2553/2012 

Seite 6 

Auch die Enteigner machen geltend, die Vorinstanz habe den Verkehrswert 

in verschiedener Hinsicht falsch ermittelt (Mietwert, technische Entwer-

tung). Weiter stellen sie sich auf den Standpunkt, die Vorinstanz habe den 

mittels Modell ESchK anhand der Lärmwerte bestimmten Minderwert zu 

Unrecht um einen Zuschlag für nicht lärmbezogene Aspekte des Direkt-

überflugs erhöht. Zudem sei die zum Erwerbszeitpunkt vorbestehende Im-

missionsbelastung zu berücksichtigen, indem vom Minderwert per Stichtag 

der Minderwert abgezogen werde, der bereits zum Erwerbszeitpunkt be-

standen habe. Der sich daraus ergebende Entschädigungsbetrag sei auf-

grund des späten Erwerbszeitpunkts weiter zu reduzieren. 

H.  

Mit Verfügung vom 11. Juni 2012 vereinigt der Instruktionsrichter die bei-

den Beschwerdeverfahren unter der Nummer A-2553/2012. 

I.  

Die Vorinstanz teilt in ihrer Vernehmlassung vom 9. Juli 2012 mit, sie halte 

an ihrem Entscheid fest. 

J.  

Die Enteigner beantragen in ihrer Stellungnahme vom 26. Oktober 2012, 

die Beschwerde der Enteigneten sei abzuweisen. 

K.  

Die Enteignete beantragt in ihrer Stellungnahme vom 29. Oktober 2012, 

soweit sich die Anschlussbeschwerde der Enteigner gegen die von der Vo-

rinstanz zugesprochene Parteientschädigung richte, sei auf sie nicht ein-

zutreten; im Übrigen sei die Anschlussbeschwerde abzuweisen. Weiter 

stellt die Enteignete ein Gesuch um Abschlagszahlung. 

L.  

Der Instruktionsrichter teilt den Verfahrensbeteiligten mit Verfügung vom 

8. November 2012 mit, es werde eine Stellungnahme von Prof. Dr. Donato 

Scognamiglio zur Frage der Anwendbarkeit des Modells ESchK eingeholt. 

Mit Verfügung vom 13. Februar 2013 bringt der Instruktionsrichter den Ver-

fahrensbeteiligten zur Kenntnis, dass Prof. Scognamiglio keine Stellung-

nahme eingereicht hat. 

M.  

Die Enteigner nehmen mit Eingabe vom 6. Dezember 2012 zum Gesuch 

der Enteigneten um Abschlagszahlung Stellung. Am 30. Januar 2013 rei-

chen sie zudem ergänzende Unterlagen betreffend Flugbewegungszahlen 

A-2553/2012 

Seite 7 

und Fluglärmwerte ein. Gemäss Verfügung des Instruktionsrichters vom 

13. Februar 2013 werden diese im Parallelverfahren A-2132/2012 zu den 

Akten genommen und gelten im vorliegenden Verfahren als beigezogen. 

N.  

Mit Zwischenverfügung vom 25. Februar 2013 weist der Instruktionsrichter 

das Gesuch der Enteigneten um Abschlagszahlung ab. 

O.  

Am 10. April 2013 reichen die Enteigner eine weitere Stellungnahme ein. 

Sie bestätigen die gestellten Anträge. 

P.  

Die Enteignete hält in ihrer weiteren Stellungnahme vom 10. April 2013 an 

ihren Anträgen ebenso fest. 

Q.  

Die Vorinstanz nimmt in ihrer Eingabe vom 19. April 2013 zur Ertragswert-

berechnung (Festsetzung des Risikozuschlags) Stellung. 

R.  

Am 11. Juni 2013 reicht die Enteignete eine letzte Stellungnahme ein. Sie 

hält an ihren Anträgen wiederum fest. 

S.  

Die Enteigner halten in ihrer letzten Stellungnahme vom 12. Juni 2013 ihre 

Anträge ebenfalls aufrecht. 

T.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

findlichen Schriftstücke wird, soweit erforderlich, in den nachfolgenden Er-

wägungen eingegangen. 

U.  

Es sind 20 weitere Schätzungsentscheide betreffend anerkannte Direkt-

überflüge in Kloten beim Bundesverwaltungsgericht angefochten. Die ent-

sprechenden Beschwerdeverfahren werden separat geführt. 

 

  

A-2553/2012 

Seite 8 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Nach Art. 77 Abs. 1 EntG können Entscheide der Schätzungskommis-

sion beim Bundesverwaltungsgericht angefochten werden. Das Bundes-

verwaltungsgericht ist somit zuständig für die Beurteilung der vorliegenden 

Beschwerden. Das Verfahren richtet sich nach dem Verwaltungsgerichts-

gesetz vom 17. Juni 2005 (VGG, SR 173.32), soweit das EntG nichts an-

deres bestimmt (Art. 77 Abs. 2 EntG). Das VGG verweist in seinem Art. 37 

ergänzend auf das Verwaltungsverfahrensgesetz vom 20. Dezember 1968 

(VwVG, SR 172.021). 

1.2 Zur Beschwerdeerhebung sind nach Art. 78 Abs. 1 EntG zunächst die 

Hauptparteien (d.h. die Inhaber der enteigneten Rechte bzw. der Enteig-

ner) legitimiert. Als Nebenparteien werden die Grundpfandgläubiger, 

Grundlastberechtigten und Nutzniesser erwähnt; sie sind zur Beschwerde 

berechtigt, soweit sie infolge des Entscheids der Schätzungskommission 

zu Verlust gekommen sind. Im Übrigen gelten die allgemeinen Vorausset-

zungen gemäss Art. 48 Abs. 1 VwVG, wonach zur Beschwerde berechtigt 

ist, wer am vorinstanzlichen Verfahren teilgenommen hat, durch den ange-

fochtenen Entscheid besonders berührt ist und ein schutzwürdiges Inte-

resse an dessen Aufhebung oder Änderung hat (vgl. hierzu Urteil des Bun-

desverwaltungsgerichts A-5101/2011 vom 5. März 2012 E. 1.2 mit Hin-

weis). 

1.2.1 Die Flughafen Zürich AG ist seit 1. Juni 2001 Inhaberin der Betriebs-

konzession für den Flughafen Zürich, womit ihr gemäss Art. 36a Abs. 4 des 

Luftfahrtgesetzes vom 21. Dezember 1948 (LFG, SR 748.0) das Enteig-

nungsrecht zusteht. Hinsichtlich der Ostanflüge, die erst nach Erteilung der 

Konzession eingeführt wurden, ist daher die Flughafen Zürich AG, und 

nicht etwa der Kanton Zürich, zur Leistung allfälliger enteignungsrechtli-

cher Entschädigungen verpflichtet. Die Flughafen Zürich AG ist damit, wie 

auch die Enteignete, ohne Weiteres zur Beschwerde berechtigt. 

1.2.2 Beim Kanton Zürich handelt es sich nicht um eine der in Art. 78 Abs. 1 

EntG erwähnten Parteien, weshalb sich seine Beschwerdelegitimation al-

lein nach Massgabe von Art. 48 Abs. 1 VwVG bestimmt: Der Kanton Zürich 

wurde von der Vorinstanz auf entsprechendes Gesuch hin als Partei ins 

Verfahren einbezogen. Dies, weil er gestützt auf § 11 des kantonalen Ge-

setzes über den Flughafen Zürich vom 12. Juli 1999 (Flughafengesetz, 

Zürcher Loseblattsammlung [LS] 748.1) für jene Lärmverbindlichkeiten, die 

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Seite 9 

ihren Entstehungsgrund vor dem 1. Juni 2001 haben, auf die Flughafen 

Zürich AG Rückgriff nehmen kann, er sich aber vertraglich verpflichtet hat, 

diese "alten" Fluglärmverbindlichkeiten vorzufinanzieren, sollten die vo-

raussichtlichen Fluglärmkosten den Betrag von 1.1 Milliarden Franken 

übersteigen. Damit spielt die Gesamtsumme aller Fluglärmverbindlichkei-

ten im Innenverhältnis zwischen der Flughafen Zürich AG und dem Kanton 

Zürich eine Rolle. Der angefochtene Entscheid hat Auswirkungen auf diese 

Gesamtkosten. Insofern ist der Kanton Zürich durch den Entscheid in sei-

nen vermögensrechtlichen Interessen betroffen. Allerdings ist fraglich, ob 

damit bereits ein schutzwürdiges Interesse an der Änderung des Ent-

scheids im Sinne von Art. 48 Abs. 1 VwVG bejaht werden kann. Da die 

Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich gemeinsam auftreten, braucht 

dies indessen nicht näher geprüft zu werden. Denn in einem solchen Fall 

genügt es für die Zulassung der Beschwerde, dass zumindest ein Beteilig-

ter legitimiert ist (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1A.115/1998 vom 7. Sep-

tember 1998 E. 2, publiziert in: Schweizerisches Zentralblatt für Staats- 

und Verwaltungsrecht [ZBl], Band 101 [2000] S. 83 ff.; Urteil des Bundes-

verwaltungsgerichts A-3762/2010 vom 25. Januar 2012 E. 2.3 mit Hinwei-

sen). 

1.2.3 Die Flughafen Zürich AG und der Kanton Zürich werden der Einfach-

heit halber auch im Folgenden gemeinsam als "Enteigner" bezeichnet. 

1.3 Damit ist auf die frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde der 

Enteigneten vom 23. April 2012 einzutreten. Auf die frist- und formgerecht 

eingereichte Anschlussbeschwerde der Enteigner vom 7. Mai 2012 ist 

grundsätzlich ebenfalls einzutreten (vgl. aber sogleich E. 2). 

2.  

Die Beschwerde der Enteigneten bezieht sich auf die Enteignungsentschä-

digung; die Parteientschädigung wird nicht beanstandet. Hingegen richtet 

sich die Anschlussbeschwerde der Enteigner auch gegen die Parteient-

schädigung. Es wäre näher zu prüfen, ob die Anschlussbeschwerde auch 

insoweit zulässig ist. Da der angefochtene Entscheid teilweise aufzuheben 

und das vorinstanzliche Verfahren wieder aufzunehmen ist, erübrigt es sich 

indes, über die Höhe der vorinstanzlichen Parteientschädigung und damit 

über die Zulässigkeit der Anschlussbeschwerde in diesem Punkt zu befin-

den (vgl. unten E. 24). 

3.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft die angefochtene Verfügung auf 

A-2553/2012 

Seite 10 

Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger Fest-

stellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der Aus-

übung des Ermessens – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 

VwVG). Es kann eine Beschwerde auch aus einem anderen als den gel-

tend gemachten Gründen gutheissen (vgl. Art. 62 Abs. 4 VwVG) oder den 

angefochtenen Entscheid mit einer Begründung bestätigen, die von jener 

der Vorinstanz abweicht (vgl. BVGE 2007/41 E. 2 mit Hinweisen). Jedoch 

ist es nicht Sache des Bundesverwaltungsgerichts, über die tatsächlichen 

Vorbringen der Parteien hinaus den Sachverhalt vollkommen neu zu erfor-

schen und nach allen möglichen Rechtsfehlern zu suchen. Für entspre-

chende Fehler müssen sich mindestens Anhaltspunkte aus den Parteivor-

bringen oder den Akten ergeben (vgl. ANDRÉ MOSER / MICHAEL BEUSCH / 

LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren vor dem Bundesverwaltungsgericht, 

2. Auflage, Basel 2013, Rz. 1.52 und 1.55 mit Hinweisen; vgl. auch BVGE 

2007/27 E. 3.3; zum Ganzen zudem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts 

A-287/2013 vom 28. Mai 2013 E. 2 mit weiteren Hinweisen). 

4.  

Nachfolgend wird geprüft, auf welcher Grundlage die Enteignete eine Ent-

schädigung geltend machen kann (Anspruchsgrundlage, E. 5 und 6), aus 

welchen Komponenten sich die Entschädigung zusammensetzt (Umfang 

der Entschädigung, E. 7; Entschädigungskomponenten, E. 8) und in wel-

chem Ausmass bei einem "Teilüberflug" einer Parzelle eine Entschädigung 

geschuldet ist (Entschädigung bei "Teilüberflug", E. 9 und 10). Sodann wird 

im Einzelnen auf die Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Min-

derwert" (Übersicht Modell "MIFLU I", E. 11; Schätzungsstichtag und mas-

sgebliche Lärmwerte, E. 12 und 13; Modell ESchK, E. 14; Verkehrswertbe-

stimmung, E. 15 bis 17; Vorbestehende Lärmbelastung, E. 18 bis 20) so-

wie auf die Bestimmung des Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte 

eingegangen (E. 21). Schliesslich wird geprüft, ob ein Grundstückserwerb 

nach dem 1. Januar 1961 eine Entschädigungskürzung zur Folge haben 

kann (Berücksichtigung des späten Erwerbszeitpunkts, E. 22). 

  

A-2553/2012 

Seite 11 

Anspruchsgrundlage 

5.  

Zunächst ist zu prüfen, auf welcher Grundlage eine Entschädigung geltend 

gemacht werden kann. 

5.1 Im Zusammenhang mit den Immissionen, die durch den Betrieb der 

Landesflughäfen verursacht werden, unterscheidet das Bundesgericht zwi-

schen Grundstücken, die in geringer Höhe von Flugzeugen überflogen 

werden (direkter Überflug, auch "Überflug stricto sensu" bzw. "eigentlicher 

Überflug"), und Grundstücken, die sich ebenfalls in der Nachbarschaft des 

Flughafens befinden, aber nicht direkt überflogen werden. Gestützt auf 

Art. 641 Abs. 2 des Schweizerischen Zivilgesetzbuchs vom 10. Dezember 

1907 (ZGB, SR 210) muss es ein Grundeigentümer – aus privatrechtlicher 

Sicht – nicht dulden, dass durch direkte Überflüge in den Luftraum seines 

Grundstücks eingegriffen wird. Weiter stehen den Grundeigentümern un-

abhängig von einem direkten Überflug an sich die nachbarlichen Abwehr-

rechte gegen übermässige Immissionen nach Art. 679 Abs. 1 i.V.m. 

Art. 684 ZGB zu. Die Abwehrrechte des Privatrechts sowohl gegen direk-

ten Überflug als auch gegen übermässige Immissionen kommen indessen 

nicht mehr zum Tragen, wenn die Einwirkungen vom bestimmungsgemäs-

sen Gebrauch eines öffentlichen Flugplatzes herrühren. An die Stelle der 

privatrechtlichen Klagen tritt in diesem Fall der Anspruch auf Enteignungs-

entschädigung (vgl. zum Ganzen BGE 129 II 72 [=Pra. 2003 Nr. 137] E. 2.2 

bis 2.4 mit Hinweisen). 

Ein Entschädigungsanspruch für eine Unterdrückung nachbarlicher Ab-

wehrrechte setzt voraus, dass kumulativ die drei Bedingungen der Unvor-

hersehbarkeit der Lärmimmissionen, der Spezialität der Immissionen so-

wie der Schwere des immissionsbedingten Schadens gegeben sind (vgl. 

dazu BGE 130 II 394 E. 12 mit Hinweisen). Geht es hingegen um direkte 

Überflüge, so spielen die Voraussetzungen der Unvorhersehbarkeit, der 

Spezialität und der Schwere keine Rolle (vgl. BGE 134 II 49 E. 5 [vor E. 5.1] 

sowie BGE 129 II 72 E. 2.5 mit Hinweisen). 

5.2 Das Bundesgericht hat den Stichtag für die Vorhersehbarkeit der Flug-

lärmimmissionen im Einzugsbereich der schweizerischen Landesflughäfen 

auf den 1. Januar 1961 festgesetzt. Hat der Eigentümer – bzw. bei Erbgang 

oder Erbvorbezug der Erblasser – das Grundstück nicht vor diesem Datum 

erworben, besteht mangels Unvorhersehbarkeit kein Anspruch auf eine 

Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte (vgl. 

A-2553/2012 

Seite 12 

BGE 136 II 263 E. 7.1 und BGE 131 II 137 [=Pra. 2006 Nr. 3] E. 2.1 je mit 

Hinweisen). Ebenso wenig ist eine Entschädigung für ein Gebäude zu leis-

ten, das erst nach diesem Datum erstellt worden ist (vgl. BGE 134 II 145 

E. 6 mit Hinweisen). Auch hinsichtlich der Ostanflüge hat das Bundesge-

richt an diesem Stichtag festgehalten (vgl. BGE 136 II 263 E. 7.2 ff.). 

6.  

Im vorliegenden Fall erwarb die Enteignete die betreffende Liegenschaft 

erst nach dem 1. Januar 1961. Sie kann eine Entschädigung damit nur un-

ter dem Titel "direkter Überflug" geltend machen. 

Umfang der Entschädigung 

7.  

Eine Enteignung kann nur gegen volle Entschädigung erfolgen (vgl. Art. 26 

Abs. 2 der Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft 

vom 18. April 1999 [BV, SR 101] und Art. 16 EntG). Bei der Festsetzung 

der Entschädigung sind alle Nachteile zu berücksichtigen, die dem Enteig-

neten aus der Entziehung oder Beschränkung seiner Rechte erwachsen 

(Art. 19 EntG). Die Entschädigung für eine Enteignung von nachbarlichen 

Abwehrrechten unterliegt den Regeln, die bei einer Teilenteignung im 

Sinne von Art. 19 Bst. b EntG zur Anwendung gelangen. Sie berechnet sich 

nach der Differenzmethode, die darin besteht, vom Verkehrswert der Lie-

genschaft ohne Immissionen denjenigen der Liegenschaft mit den Immis-

sionen abzuziehen (vgl. dazu BGE 122 II 337 [=Pra. 1997 Nr. 4] E. 4c so-

wie HEINZ HESS / HEINRICH WEIBEL, Das Enteignungsrecht des Bundes, 

Band I, Bern 1986, Art. 19 Rz. 154 f., je mit Hinweisen). Der entsprechende 

Minderwert wird in der Regel in Prozenten des Verkehrswerts des unbelas-

teten Grundstücks ausgedrückt (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 11). Die Ent-

schädigung für direkten Überflug, welche in gewisser Hinsicht mit einer 

Entschädigung für die zwangsweise Errichtung einer Dienstbarkeit (Über-

flugsservitut) gleichgesetzt werden kann, wird ebenfalls nach den Regeln 

über die Teilenteignung, d.h. nach der Differenzmethode, bestimmt (vgl. 

dazu BGE 129 II 72 E. 2.8 sowie Urteil des Bundesgerichts 1E.8/2000 vom 

12. Dezember 2002 E. 2.2.2). Sind die Voraussetzungen für eine Entschä-

digung wegen direktem Überflug erfüllt, ist bereits aus diesem Grund eine 

Enteignungsentschädigung geschuldet, die den gesamten Schaden ein-

schliesslich des lärmbedingten Schadens vollumfänglich deckt (vgl. BGE 

129 II 72 E. 4 und BGE 131 II 137 E. 1.2). 

Entschädigungskomponenten 

A-2553/2012 

Seite 13 

8.  

Die von der Vorinstanz vorliegend zugesprochene Minderwertentschädi-

gung setzt sich aus einer Komponente "lärmverursachter Minderwert" und 

einem Zuschlag, der die anderen Aspekte des Direktüberflugs abgelten 

soll, zusammen. Den lärmbedingten Minderwert bestimmte die Vorinstanz, 

da vorliegend eine Entschädigung für eine Ertragsliegenschaft festzulegen 

war, anhand des hedonischen Modells ESchK. Bei den nicht lärmbezoge-

nen Aspekten des Direktüberflugs geht es gemäss den Ausführungen der 

Vorinstanz zunächst um die erhöhte Gefahr des Herunterfallens einzelner 

Teile bzw. Eisbrocken vom Flugzeug "oder gar des ganzen Flugzeugs bei 

einem allfälligen Absturz". Damit einher gehe eine erhebliche Bedrohlich-

keit der Überflugssituation. Weiter seien mit dem direkten Überflug beson-

dere Unannehmlichkeiten verbunden, die bei Vorbeiflügen nicht oder nur 

marginal auftreten würden, wie Luftturbulenzen (Randwirbelschleppen), 

Kerosindämpfe und bei Dunkelheit die Lichtimmissionen der Landeschein-

werfer. Diese Faktoren minderten ebenfalls die Wohnqualität, insbeson-

dere was die Nutzung des Aussenraums betreffe. 

8.1 Die Enteigner führen aus, der Zuschlag für nicht lärmbezogene As-

pekte des Direktüberflugs entbehre jeglicher Grundlage. Er führe zu einer 

Überentschädigung, da es an einem ausgewiesenen "zusätzlichen" über-

flugbedingten Minderwert fehle. Der Zuschlag sei immobilienökonomisch 

nicht ansatzweise erklärbar, zumal die betreffenden Aspekte gar nicht iso-

liert bewertet werden könnten und eine entsprechende Wertminderung 

nicht evident sei. Die Vorinstanz räume selber ein, dass es schwer falle, 

den Minderwert aus den nicht lärmbezogenen Aspekten nach Marktkrite-

rien zu schätzen. Es sei denn auch in allererster Linie der infolge der sehr 

tiefen Überflüge bewirkte gesteigerte Lärmeinfluss, der letztlich für die 

Wertminderung verantwortlich sei. Die von der Vorinstanz erwähnte "Zu-

satzbeeinträchtigung" der Wohnqualität werde daher bereits mit der Zu-

sprechung einer Entschädigung für die Lärmimmissionen abgedeckt. Es 

seien daher allein die hedonischen Modelle "MIFLU I" bzw. "ESchK" anzu-

wenden, welche die gesamten Auswirkungen der direkten Überflüge auf 

die einzig machbare Weise abbildeten, nämlich anhand der Lärmbelas-

tung. 

8.2 Die Enteignungsentschädigung dient allein dem Ersatz von Vermö-

gensschäden (vgl. dazu HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 16 Rz. 6 und Art. 19 

Rz. 195 f.). Daher können sich nicht lärmbezogene Faktoren nur insoweit 

A-2553/2012 

Seite 14 

auf die Höhe der Entschädigung auswirken, als sie – neben den Lärmim-

missionen – zu einer Minderung des Verkehrswerts des betroffenen Grund-

stücks führen. 

8.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 129 II 72 festgehalten, die direkt über-

flogenen Grundstücke und die nicht direkt überflogenen Grundstücke wür-

den in unterschiedlicher Weise beeinträchtigt: In beiden Fällen sei die Lie-

genschaft dem Lärm des Luftverkehrs ausgesetzt, aber wenn sie zudem 

überflogen werde, unterliege sie noch weiteren Immissionen oder uner-

wünschten Wirkungen (BGE 129 II 72 E. 2.2). Dabei verwies es auf die 

früheren Entscheide "Jeanneret" und "Tranchet": Im Entscheid "Jeanneret" 

wurde ausgeführt, der durch den Lärm verursachte Schaden sei nicht 

merklich verschieden, ob die Quelle der Einwirkungen sich in der Senk-

rechte des betroffenen Grundstücks oder oberhalb der Nachbargrundstü-

cke befinde. Es sei jedoch nicht ausgeschlossen, dass die zusätzlichen 

Risiken, die mit der Lage einer Liegenschaft unter der Anflug- oder Start-

senkrechten verbunden sind, eine gewisse Wertminderung des Grund-

stücks zur Folge haben. Erwähnt wird die erhöhte Gefahr, durch Wirbel 

oder das Herabfallen von Eisblöcken einen Schaden zu erleiden (vgl. BGE 

121 II 317 [=Pra. 1996 Nr. 165] E. 5b). Im Entscheid "Tranchet" wies das 

Bundesgericht zusätzlich darauf hin, der regelmässige Überflug in einer 

Höhe von ungefähr 100 Metern über ein Einfamilienhaus durch Maschinen, 

die deutlich grösser sind als das überflogene Gebäude, könne dessen Be-

wohner merklich stören oder beeinträchtigen (BGE 122 II 349 E. 4a/cc). 

Insgesamt zählte das Bundesgericht in BGE 129 II 72 "Luftwirbel, von den 

Motoren herrührender Gestank, Gefühl von Furcht oder Unbehagen wegen 

einer sich über einem bewegenden bedeutenden Masse etc." zu den Ein-

wirkungen, die von den überfliegenden Flugzeugen verursacht werden 

(BGE 129 II 72 E. 4). Kurze Zeit darauf äusserte sich das Bundesgericht 

zu einem Fall, in dem die Schätzungskommission zu Unrecht bloss eine 

Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zuge-

sprochen hatte. Der aufgrund der Lärmimmissionen eingetretene Minder-

wert war von der Schätzungskommission auf 25% des Verkehrswerts ohne 

Immissionen beziffert worden. Das Bundesgericht hielt fest, die Schät-

zungskommission habe dem Überflug nicht Rechnung getragen. Es setzte 

den Minderwert unter Berücksichtigung "der Lärmimmissionen und des 

Überflugs stricto sensu" neu fest, und zwar auf 30% des Verkehrswerts 

ohne Immissionen (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1E.8/2000 vom 12. De-

zember 2002 E. 8.1). 

A-2553/2012 

Seite 15 

In Anbetracht der bundesgerichtlichen Rechtsprechung durfte die Vo-

rinstanz somit zum Schluss kommen, die mit den direkten Überflügen ver-

bundenen, über den Lärm hinausgehenden Immissionen sowie die Be-

drohlichkeit der Überflugssituation beeinflussten den Verkehrswert der be-

troffenen Grundstücke. 

8.2.2 Im Einzelnen zog die Vorinstanz in Erwägung, die mit den direkten 

Überflügen verbundenen Gefahrenmomente (bzw. die potentiellen Schä-

den) liessen sich an sich über die Haftpflicht- und Sozialversicherungen 

abdecken. Relevant seien aber die psychologischen Momente, d.h. die Be-

drohlichkeit der Überflugssituation. Die mit den direkten Überflügen ver-

bundenen besonderen Immissionen beeinträchtigten die Wohnqualität bei 

einem Aufenthalt im Aussenraum (Balkon, Garten etc.) sodann weiter. Die 

Ostanflüge fänden zudem zu Tagesrandzeiten statt. Gerade dann seien die 

Betroffenen in der Regel zu Hause. Zwar könne der Aussenraum an sich 

witterungsbedingt nur eingeschränkt zu Wohnzwecken genutzt werden. 

Die Ostanflüge wirkten sich aber gerade auch bei schönem Wetter auf eine 

solche Nutzung aus, wenn diese möglich und erwünscht sei. Ein Rückzug 

ins Wohnungsinnere während der Überflugszeiten mindere zudem in kei-

ner Weise die bedrohliche Wirkung der Flugzeuge über dem eigenen Dach. 

Auch die Lichtimmissionen wirkten sich noch im Gebäudeinnern aus. Die 

nicht lärmbezogenen Aspekte des Direktüberflugs bildeten daher eine ei-

genständige Komponente, die sich nach der Lebenserfahrung in einem zu-

sätzlichen Preisabschlag auswirke. 

8.2.3 Diesen überzeugenden Überlegungen ist an sich nichts hinzuzufü-

gen. Was die Enteigner dagegen vorbringen, verfängt nicht: Sie stellen sich 

auf den Standpunkt, die direkten Überflüge wirkten sich primär über die 

anfallenden Immissionen aus, wobei der Lärm klar im Vordergrund stehe; 

es sei nicht davon auszugehen, dass Faktoren wie Abgase, Turbulenzen, 

das Unbehagen vor herunterfallenden Eisbrocken usw. neben dem Lärm 

noch einen massgeblichen Einfluss auf den Minderwert ausübten. Zwar ist 

tatsächlich anzunehmen, dass der Lärm stärker ins Gewicht fällt als die 

nicht lärmbezogenen Aspekte. Dies bedeutet aber nicht, dass Letztere kei-

nen wesentlichen Einfluss mehr auf den Verkehrswert ausüben. Zu diesem 

Ergebnis ist auch WIPFLI nicht gelangt, auf dessen Dissertation die Enteig-

ner verweisen. Dieser hält lediglich fest, es sei soweit ersichtlich noch nie 

versucht worden, eine allfällige Wertminderung wegen direktem Überflug 

(bzw. wegen der damit verbundenen nicht lärmbezogenen Faktoren) aus 

immobilienökonomischer Sicht objektiv, transparent und nachvollziehbar 

A-2553/2012 

Seite 16 

zu quantifizieren (vgl. OTTO WIPFLI, Bemessung immissionsbedingter Min-

derwerte von Liegenschaften, Zürich/Basel/Genf 2007, S. 122). 

8.2.4 Es ist somit davon auszugehen, dass neben dem Lärm zusätzlich 

auch die Bedrohlichkeit der Überflugssituation sowie die mit den direkten 

Überflügen verbundenen besonderen Immissionen den Verkehrswert ei-

nes von direkten Überflügen betroffenen Grundstücks grundsätzlich min-

dern. 

8.3 Die Enteigner führen indessen weiter aus, die hedonischen Modelle 

dokumentierten eindrücklich, dass bereits der aufgrund der sehr tiefen 

Über- oder Vorbeiflüge gesteigerte Lärmeinfluss zu einer starken Wertmin-

derung führe; mithin sei die "Zusatzbeeinträchtigung" aufgrund der nicht 

lärmbezogenen Aspekte bereits mit der Zusprechung der Entschädigung 

für die Lärmimmissionen abgedeckt. Sie tönen damit an, die Auswirkungen 

der nicht lärmbezogenen Aspekte auf den Verkehrswert seien in der Kom-

ponente "lärmverursachter Minderwert", die vorliegend auf dem Modell 

ESchK basiert, ohnehin bereits enthalten (vgl. zu diesem Modell die spä-

teren Ausführungen in E. 14). 

Von einer solchen Mitberücksichtigung der nicht lärmbezogenen Aspekte 

ist jedoch nicht auszugehen: Während hohe Lärmwerte sowohl innerhalb 

als auch ausserhalb des Überflugkorridors auftreten, sind von den nicht 

lärmbezogenen Aspekten bloss Liegenschaften im Bereich des Korridors 

betroffen. Da der Überflugkorridor jeweils sehr schmal ist, dürften sich von 

den Transaktionsdaten, auf denen die hedonischen Modelle basieren, 

deutlich weniger auf fluglärmbelastete Liegenschaften innerhalb eines 

Überflugkorridors beziehen als auf solche ausserhalb. Daher ist nicht da-

von auszugehen, die hedonischen Modelle bildeten über die Fluglärm-Va-

riablen de facto auch die Entwertung ab, die sich aufgrund der nicht lärm-

bezogenen Aspekte ergibt. 

8.4 Zu beurteilen bleibt das von der Vorinstanz für die Entschädigungsbe-

messung gewählte Vorgehen, wonach die Komponente "lärmverursachter 

Minderwert" und der Zuschlag für die nicht lärmbezogenen Aspekte je se-

parat beziffert werden. 

8.4.1 Das Bundesgericht hat bei der Festsetzung der Entschädigung für 

direkten Überflug jeweils nicht separat einen "Lärmanteil" und einen zu-

sätzlichen "Überfluganteil" ermittelt, sondern in einem Schritt eine Entschä-

digung für die Gesamtheit der Einwirkungen festgesetzt (vgl. BGE 122 II 

A-2553/2012 

Seite 17 

349 E. 4b). Als die entsprechenden Entscheide ergangen sind, standen al-

lerdings die hedonischen Modelle noch nicht zur Verfügung, wie sie nun in 

den Fällen betreffend den Landesflughafen Zürich-Kloten zur Ermittlung 

des lärmbedingten Minderwerts herangezogen werden. Das Bundesge-

richt hat sich zu diesen Modellen zwar bereits geäussert, allerdings nicht 

in Fällen mit direktem Überflug (vgl. aber immerhin BGE 134 II 49 E. 19, 

wo angemerkt wird, dass unter anderem in diesen Fällen "höhere Entschä-

digungen" zugesprochen worden sind). 

8.4.2 Dass die hedonischen Modelle auch in Fällen mit direktem Überflug 

heranzuziehen sind, wird an sich von keiner der Parteien bestritten. Es 

drängt sich auf, den mit diesen Modellen ermittelten Minderwert, was die 

nicht lärmbezogenen Aspekte betrifft, um eine weitere, nach wie vor nach 

Schätzungsermessen zu bestimmende Komponente zu erhöhen. Solange 

über diese Bestandteile der Entschädigung im Rahmen einer gesamthaf-

ten Betrachtung und gleichzeitig entschieden sowie im Schätzungsent-

scheid eine Gesamtentschädigung festgelegt wird, lässt sich dies mit dem 

Grundsatz der Einheit der Enteignungsentschädigung ohne Weiteres ver-

einbaren (vgl. in diesem Zusammenhang HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 19 

Rz 14 f.). 

8.4.3 Den Enteignern hilft dabei auch der Hinweis auf die Ausführungen 

von SCHILLING nicht weiter, wonach "eine getrennte Entschädigungsbe-

messung für die Benutzung des zum Grundeigentum gehörenden Luft-

raums einerseits und für übermässige Immissionen aus der Nachbarschaft 

andererseits" nicht durchführbar sei (vgl. MARGRIT SCHILLING, Enteig-

nungsrechtliche Folgen des zivilen Luftverkehrs, Zeitschrift für schweizeri-

sches Recht [ZSR], Band 125 [2006] I, S. 26). Denn im Aufsatz von 

SCHILLING wird im Wesentlichen die bis 2006 ergangene Rechtsprechung 

zusammengefasst. Es wird nicht auf die hedonischen Modelle Bezug ge-

nommen, sondern noch davon ausgegangen, die Bestimmung der lärmbe-

dingten Minderwerte liege weitgehend im Schätzungsermessen (vgl. 

SCHILLING, a.a.O., S. 25). Und es wird auch nicht näher ausgeführt, inwie-

fern eine getrennte Bemessung nicht möglich sein soll. Das Bundesgericht 

jedenfalls hat lediglich festgehalten, es sei nicht angebracht resp. es be-

stehe kein Anlass, die Entschädigung für direkten Überflug unabhängig von 

der Entschädigung für die Lärmimmissionen zu berechnen ("il n'y a pas lieu 

de calculer le montant de cette indemnité indépendamment de celle qui est 

due en raison des immissions de bruit": BGE 122 II 349 E. 4c). Zwar ver-

weist das Bundesgericht in einem jüngeren Entscheid auf die Formulierung 

A-2553/2012 

Seite 18 

von SCHILLING (vgl. BGE 136 II 165 E. 1.1). Doch zeigt es in der entspre-

chenden Erwägung lediglich auf, dass das Verweigern einer Entschädi-

gung für direkten Überflug unter Vorbehalt einer Entschädigung wegen Un-

terdrückung nachbarlicher Abwehrrechte keinen Teilentscheid darstellt, 

sondern damit eine von zwei materiellen Anspruchsgrundlagen ausge-

schlossen wird. Wie bereits dargelegt, kommt eine "getrennte Entschädi-

gungsbemessung" im Sinne einer isolierten Festlegung von Entschädi-

gungsbestandteilen in verschiedenen Teilentscheiden denn auch prinzipiell 

nicht in Frage. Ob sich die (Gesamt-)Entschädigung für direkten Überflug 

aus verschiedenen, im Rahmen einer gesamthaften Betrachtung bestimm-

ten Komponenten zusammensetzen kann, war für das Bundesgericht hin-

gegen nicht relevant. Es hat sich mit dieser Frage daher auch nicht ausei-

nandergesetzt. 

8.4.4 Immerhin ist nicht von der Hand zu weisen, dass die Bemessung ei-

nes Zuschlags für nicht lärmbezogene Aspekte mit besonderen Schwierig-

keiten verbunden ist. So sieht WIPFLI kaum lösbare Probleme im Zusam-

menhang mit der Berücksichtigung entsprechender Faktoren und befürch-

tet intransparente und nicht nachvollziehbare Entscheide (vgl. WIPFLI, 

a.a.O., S. 121). Auch die Vorinstanz führt aus, es falle schwer, den auf-

grund der nicht lärmbezogenen Aspekte eingetretenen Minderwert nach 

Marktkriterien zu schätzen. Ein eigentlicher Markt für direkt überflogene 

Liegenschaften sei nicht auszumachen, weil der Kreis der betroffenen Ob-

jekte dafür zu klein sei. Sie hat den Zuschlag gemäss ihren Ausführungen 

daher in Analogie zur Regelung nach Art. 42 Abs. 2 des Obligationenrechts 

vom 30. März 1911 (OR, SR 220) festgesetzt, wonach der nicht ziffernmäs-

sig nachweisbare Schaden nach Ermessen des Richters mit Rücksicht auf 

den gewöhnlichen Lauf der Dinge abzuschätzen ist. 

Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass diese Problematik seit jeher be-

standen hat. Dennoch hat das Bundesgericht die nicht lärmbezogenen 

Faktoren bei der Entschädigungsbemessung ausdrücklich mitberücksich-

tigt. Wird die entsprechende Entschädigungskomponente weiterhin nach 

Schätzungsermessen bestimmt, stellt dies zumindest keinen Rückschritt 

dar. Die Komponente muss aber gestützt auf einheitliche und nachvollzieh-

bare Kriterien festgelegt werden. 

8.4.5 Damit ist nicht zu beanstanden, dass die Vorinstanz einerseits eine 

Komponente "lärmverursachter Minderwert" und andererseits einen Zu-

schlag für nicht lärmbezogene Aspekte beziffert hat. 

A-2553/2012 

Seite 19 

8.5 Zusammenfassend ist festzuhalten, dass auch die nicht lärmbezoge-

nen Aspekte der Direktüberflüge den Verkehrswert der betroffenen Liegen-

schaften mindern und deshalb ein entsprechender Zuschlag zu bestimmen 

ist. 

Entschädigung bei "Teilüberflug" (Liegenschaften) 

9.  

Befindet sich die betroffene Parzelle nur teilweise innerhalb des festgeleg-

ten Überflugkorridors, geht die Vorinstanz davon aus, die Entschädigung 

für direkten Überflug sei jeweils "auf den direkt überflogenen Bereich zu 

beschränken"; bezüglich der nicht direkt überflogenen Teilflächen komme 

nur eine Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehr-

rechte in Betracht. 

Hat der Eigentümer – z.B. mangels Unvorhersehbarkeit der Lärmimmissi-

onen – keinen Anspruch auf eine Entschädigung wegen Unterdrückung 

nachbarlicher Abwehrrechte, sondern einzig auf eine Entschädigung für di-

rekten Überflug, geht die Vorinstanz bei der Bestimmung der Komponente 

"lärmverursachter Minderwert" daher wie folgt vor: Der lärmbedingte Min-

derwert des Grundstücks wird in einen Gebäude- und einen Landanteil auf-

gegliedert (Ermittlung des auf den Landwert entfallenden Schadens mit der 

Lageklassenmethode). Der Entschädigungsbetrag für den Landanteil rich-

tet sich proportional nach dem Anteil, zu dem sich die Parzellenfläche im 

Überflugkorridor befindet. Der Entschädigungsbetrag für den Gebäudean-

teil richtet sich auf analoge Weise nach der Lage des Gebäudes. Liegt das 

Gebäude vollständig ausserhalb des Korridors, erfolgt somit überhaupt 

keine Entschädigung für den Gebäudeanteil. 

9.1 Die Enteignete stellt sich auf den Standpunkt, der Entschädigungsan-

spruch des Grundeigentümers habe sich bei jedem direkten Eindringen in 

das Grundeigentum einzig nach den Kriterien zu richten, die auf direkt 

überflogene Grundstücke zur Anwendung kämen. Die für die Enteignung 

von Nachbarrechten aufgestellten Voraussetzungen dürften nicht – auch 

nicht für einen Teil des Grundstücks – zur Anwendung gelangen. 

9.2 Es ist damit näher auf die rechtliche Ausgangslage im Fall eines "Teil-

überflugs" einzugehen. 

9.2.1 Unabhängig davon, ob der Grundeigentümer eine Entschädigung 

wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte oder eine Entschädi-

A-2553/2012 

Seite 20 

gung für direkten Überflug fordert, legt er dem Enteignungsrichter die öf-

fentlich-rechtlichen Ansprüche vor, die aus dem Entzug der Abwehrrechte 

resultieren, welche das Privatrecht gegen die Einwirkungen aus dem Be-

trieb des Flughafens zur Verfügung stellen würde (vgl. vorne E. 5.1). Es 

handelt sich beim "direkten Überflug" und bei der "Unterdrückung nachbar-

licher Abwehrrechte" somit um zwei mögliche Anspruchsgrundlagen für 

ein- und dieselbe Entschädigung (vgl. dazu BGE 131 II 137 E. 1.2 und BGE 

136 II 65 E. 1.1). Entsprechend ist, wie bereits erwähnt, schon unter dem 

Titel "direkter Überflug" eine Enteignungsentschädigung geschuldet, die 

den gesamten Schaden einschliesslich des lärmbedingten Schadens voll-

umfänglich deckt (vgl. BGE 129 II 72 E. 4 und BGE 131 II 137 E. 1.2). 

Damit ist klar: Kann sich ein Grundeigentümer auf direkten Überflug beru-

fen, hat er allein aus diesem Grund Anspruch auf eine volle Entschädigung. 

Ein direkter Überflug liegt vor, wenn die Flugzeuge tatsächlich in die Luft-

säule über dem Grundstück eindringen und die weiteren Bedingungen (ge-

ringe Überflughöhe, Regelmässigkeit) erfüllt sind (vgl. dazu BGE 134 II 49 

E. 5 [vor E. 5.1] mit Hinweisen). In den vorliegenden Verfahren stellt sich 

nun erstmals explizit die Frage, wie hinsichtlich von Parzellen zu verfahren 

ist, die nur teilweise innerhalb eines Überflugkorridors liegen. Das Bundes-

gericht hat sich bereits dazu geäussert, wie ein solcher Korridor im Fall von 

Instrumentenflügen festzulegen ist. Es hat dabei auch auf seine Rechtspre-

chung verwiesen, wonach die Entschädigung für direkten Überflug in ge-

wisser Hinsicht mit einer Entschädigung für die zwangsweise Errichtung 

einer Dienstbarkeit (Überflugsservitut) gleichgesetzt werden kann. Wie das 

Bundesgericht festgehalten hat, kann die entsprechende "Dienstbarkeit" 

klar auf den (als Korridor festgelegten) verhältnismässig schmalen Streifen 

Land beschränkt werden (vgl. BGE 131 II 137 E. 3.1.1 und 3.1.3). Das Bun-

desgericht hat jedoch nie angetönt, dass bei Parzellen, die nur teilweise 

innerhalb eines solchen klar definierten Korridors liegen, eine Entschädi-

gung lediglich für den Minderwert des Lands bzw. der Gebäudeteile im Kor-

ridor geschuldet wäre. Wie nachfolgend dargelegt wird, widerspricht das 

Vorgehen der Vorinstanz denn auch den Vorgaben des Bundesgerichts 

und des Enteignungsgesetzes. 

9.2.2 Von direkten Überflügen ist bereits dann auszugehen, wenn nur am 

Rande in die Luftsäule über dem Grundstück eingedrungen wird. Dies 

ergibt sich daraus, dass der Grundeigentümer nach Art. 641 Abs. 2 ZGB 

auch ein solches partielles Eindringen nicht dulden müsste. Auch dieser 

Eigentümer sieht sich damit mit dem vom Bundesgericht erwähnten "Über-

flugsservitut" konfrontiert. Das sieht auch das Bundesgericht so, wie aus 

A-2553/2012 

Seite 21 

seinem Entscheid vom 8. Juni 2010 (teilweise publiziert in BGE 136 II 263) 

hervorgeht. Das Bundesgericht führte aus, von einem direkten Überflug 

könne nur die Rede sein, wenn ein Flugzeug ganz oder teilweise – "etwa 

mit einem Flügel" – in die Luftsäule über dem fraglichen Grundstück ein-

dringe. Bei seitlichen Vorbeiflügen, so beeindruckend sie auch sein möch-

ten, werde das Grundeigentum nicht berührt und seien die Einwirkungen 

nur unter dem Blickwinkel einer Nachbarrechtsverletzung zu prüfen. Der 

Eigentümer eines Grundstücks, das sich knapp ausserhalb des Korridors 

befinde, könne keine Entschädigung wegen direkten Überflugs verlangen, 

auch wenn seine Liegenschaft in besonderem Mass von schädlichen Im-

missionen des Flugbetriebs betroffen sei (vgl. Urteil des Bundesgerichts 

1C_284/2009 vom 8. Juni 2010 E. 12.2 mit Hinweis). Eine Liegenschaft, 

die knapp in den Korridor hineinragt, muss demnach aber als direkt über-

flogen gelten. 

Damit kann der Grundeigentümer auch dann eine Entschädigung für direk-

ten Überflug fordern, wenn nur ein kleiner Teil der betroffenen Parzelle in-

nerhalb des Überflugkorridors liegt. Gemäss der Entschädigungsgarantie 

von Art. 16 EntG muss es sich dabei, wie bei jeder Enteignungsentschädi-

gung nach dem Enteignungsgesetz, um eine volle Entschädigung handeln. 

Die Enteignungsentschädigung bei "Teilüberflug" ist somit – genauso wie 

die Entschädigung für einen "vollständigen" direkten Überflug – nach 

Art. 17 ff. EntG zu bestimmen, konkret also nach den Regeln über die 

(rechtliche) Teilenteignung. Wie bereits erwähnt, kommt dabei gestützt auf 

Art. 19 Bst. b EntG die Differenzmethode zur Anwendung, die darin be-

steht, vom Verkehrswert der unbelasteten Liegenschaft denjenigen der be-

lasteten Liegenschaft abzuziehen (vgl. Urteil des Bundesgerichts 

1E.8/2000 vom 12. Dezember 2002 E. 2.2.2). Da der gesamte Schaden 

gedeckt werden muss, ist dabei auf den Minderwert des ganzen Grund-

stücks abzustellen, unabhängig davon, ob das "Überflugsservitut" räumlich 

auf einen bestimmten Bereich der Liegenschaft begrenzt ist. 

Auch im Fall eines "Teilüberflugs" hat der Grundeigentümer damit An-

spruch auf eine volle Entschädigung. Er braucht sich dabei – da die zwei 

Anspruchsgrundlagen alternativ zueinander stehen – die Voraussetzungen 

nicht entgegen halten zu lassen, die hinsichtlich einer Entschädigung we-

gen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zu beachten sind (Unvor-

hersehbarkeit und Spezialität der Immissionen sowie Schwere des Scha-

dens). Es kommt ferner nicht in Frage, den Entschädigungsanspruch für 

direkten Überflug selber von diesen drei Voraussetzungen abhängig zu 

A-2553/2012 

Seite 22 

machen. Denn diese sind ihrer Natur nach auf den Tatbestand der Unter-

drückung nachbarlicher Abwehrrechte beschränkt. Sie leiten sich nämlich 

daraus ab, dass eine Verletzung von Nachbarrechten gemäss Art. 684 

ZGB nur bei übermässigen Einwirkungen gegeben ist. Die Voraussetzung 

der Unvorhersehbarkeit ergibt sich dabei daraus, dass die Übermässigkeit 

der Einwirkungen in Absatz 2 der genannten Bestimmung von der Lage 

und Beschaffenheit der Grundstücke und dem Ortsgebrauch abhängig ge-

macht wird (vgl. dazu statt vieler BGE 94 I 286 E. 8 und 9 sowie BGE 110 

Ib 43 E. 4; vgl. dazu auch HESS/WEIBEL, a.a.O., Art. 5 Rz. 15 ff.). Im Fall 

eines direkten Überflugs obliegt es dem Enteignungsrichter hingegen nicht, 

die Duldbarkeit einer mittelbaren Immission zu bewerten, sondern viel-

mehr, die Folgen einer ungerechtfertigten Einwirkung im Sinn von Art. 641 

Abs. 2 ZGB zu beurteilen (vgl. BGE 129 II 72 E. 2.6). Die Entschädigung 

für direkten Überflug kann daher auch nicht für einen Teilbetrag von den 

erwähnten drei Voraussetzungen abhängen. 

9.2.3 Gestützt auf die Rechtsprechung des Bundesgerichts und die Vorga-

ben des Enteignungsgesetzes hat die Entschädigung für direkten Überflug 

den Minderwert des Grundstücks somit nicht bloss im Verhältnis der Par-

zellen- bzw. Gebäudefläche innerhalb des Überflugkorridors zu decken, 

sondern vollständig. Dies unabhängig von den Kriterien, die hinsichtlich ei-

ner Entschädigung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zu 

beachten sind. 

9.3 Wie die Vorinstanz ausführt, hält sie ihr Vorgehen jedoch aus Gründen 

der Gleichbehandlung für geboten. Es könne nicht angehen, dass der Ei-

gentümer einer grossen Parzelle, die teilweise überflogen werde, eine 

grössere Entschädigung erhalte als der Eigentümer einer kleinen Parzelle, 

die aber im gleichen Flächenumfang direkt überflogen werde. 

9.3.1 Die Enteignete hält dem entgegen, es sei nicht einzusehen, warum 

der Eigentümer einer grösseren Parzelle nicht eine entsprechend grössere 

Entschädigung erhalten sollte. Eine Ungleichbehandlung könne darin si-

cherlich nicht erblickt werden. Vielmehr stelle es eine Ungleichbehandlung 

dar, dem Grundeigentümer einer bloss teilweise senkrecht überflogenen 

Parzelle nur einen Teil seines Schadens zu ersetzen. Dieser sei nicht nur 

in tatsächlicher Hinsicht praktisch gleich betroffen wie der Eigentümer einer 

vollständig senkrecht überflogenen Parzelle, sondern leite wie Letzterer 

auch seinen Entschädigungsanspruch aus dem Eindringen in den Luft-

raum des Grundstücks und damit aus dem Direktüberflug ab. 

A-2553/2012 

Seite 23 

9.3.2 Nach dem in Art. 8 Abs. 1 BV statuierten allgemeinen Rechtsgleich-

heitsgebot ist Gleiches nach Massgabe seiner Gleichheit gleich und Un-

gleiches nach Massgabe seiner Ungleichheit ungleich zu behandeln. Der 

Anspruch auf Gleichbehandlung wird insbesondere verletzt, wenn hinsicht-

lich einer entscheidwesentlichen Tatsache rechtliche Unterscheidungen 

getroffen werden, für die ein vernünftiger Grund in den zu regelnden Ver-

hältnissen nicht ersichtlich ist, oder wenn Unterscheidungen unterlassen 

werden, die aufgrund der Verhältnisse hätten getroffen werden müssen 

(vgl. BGE 136 V 231 E. 6.1 und BGE 134 I 23 E. 9.1 je mit Hinweisen). Der 

Anspruch auf Gleichbehandlung ist sowohl bei der Rechtsetzung als auch 

bei der Rechtsanwendung zu beachten (vgl. dazu ULRICH HÄFELIN / GEORG 

MÜLLER / FELIX UHLMANN, Allgemeines Verwaltungsrecht, 6. Auflage, Zü-

rich/St. Gallen 2010, Rz. 507, mit Hinweisen). 

9.3.3 Wird allen Eigentümern direkt überflogener Liegenschaften der Min-

derwert ihres Grundstücks vollständig ersetzt, so werden diese Eigentümer 

untereinander nicht in unzulässiger Weise ungleich behandelt. Der Vo-

rinstanz geht es indes darum, die rechtliche Besserstellung der Eigentümer 

direkt überflogener Liegenschaften zu begrenzen, indem diese eben nur 

bezüglich des Lands und der Gebäude innerhalb des Überflugkorridors 

besser gestellt werden sollen als die Eigentümer nicht direkt überflogener 

Liegenschaften. In diesem Sinne argumentieren auch die Enteigner: Ihrer 

Ansicht nach wäre es geradezu abwegig und absurd, die zu entschädi-

gende Fläche nicht zu begrenzen. Dies könne am (realen) Extrembeispiel 

einer sehr grossen Parzelle mit neun Mehrfamilienhäusern gezeigt werden. 

Obschon die grosse Mehrheit der Mehrfamilienhäuser nicht direkt überflo-

gen werde, stehe dem Eigentümer ohne diese Begrenzung eine Minder-

wertentschädigung für das gesamte Land und für alle Mehrfamilienhäuser 

zu. Dies wäre, so die Enteigner, unhaltbar und führte auch zu krassen Un-

gleichbehandlungen. Wäre das Grundstück nämlich in einzelne Mehrfami-

lienhausparzellen aufgeteilt worden, wäre eine Minderwertentschädigung 

anerkanntermassen nur bei den teilweise direkt überflogenen Parzellen ein 

Thema. Dies könne nicht anders sein, nur weil eine solche Parzellierung 

zufälligerweise nicht vorgenommen worden sei. Auch gegenüber einer 

Nachbarliegenschaft, die sich allenfalls viel näher am Überflugkorridor be-

finde als ein davon bis zu 170 Meter entferntes Mehrfamilienhaus auf der 

sehr grossen Parzelle, führe dies zu einem stossenden Ergebnis, da für die 

nähere Liegenschaft keine Entschädigung geschuldet sei, für das entfern-

tere Mehrfamilienhaus hingegen schon. 

A-2553/2012 

Seite 24 

9.3.4 Es mag auf den ersten Blick als stossend empfunden werden, dass 

der Eigentümer einer Parzelle, die knapp in den Überflugkorridor hinein-

ragt, eine volle Entschädigung erhältlich machen kann, während derjenige, 

dessen Parzelle sich knapp ausserhalb des Korridors befindet, unter Um-

ständen keinen Anspruch auf Entschädigung hat. Die Enteignete weist je-

doch zu Recht darauf hin, dass sowohl der Eigentümer einer vollständig 

als auch derjenige einer teilweise im Korridor liegenden Parzelle, anders 

als der Eigentümer einer nicht direkt überflogenen Liegenschaft, ihren Ent-

schädigungsanspruch aus dem Eindringen in den Luftraum des Grund-

stücks ableiten: Wie aus den bisherigen Erwägungen hervorgeht, sind die 

unterschiedlichen Anspruchsvoraussetzungen für die Enteignungsent-

schädigung in der unterschiedlichen zivilrechtlichen Ausgangslage begrün-

det, d.h. darin, dass zur Abwehr direkter Überflüge nicht bloss die nachbar-

lichen Abwehrrechte zur Verfügung stünden, sondern auch ein nicht von 

der Übermässigkeit der Einwirkungen bzw. vom Ortsgebrauch abhängiger 

Abwehranspruch. Es versteht sich von selbst, dass die enteignungsrecht-

liche Entschädigung von der zivilrechtlichen Ausgangslage abhängen kann 

bzw. muss. Denn eine formelle Enteignung kann nur dann vorliegen, wenn 

bestimmte dingliche bzw. obligatorische Rechte entzogen oder beschränkt 

werden (vgl. dazu Art. 5 und Art. 23 Abs. 1 EntG). 

Die rechtliche Besserstellung der Eigentümer direkt überflogener Liegen-

schaften im Enteignungsverfahren – darunter auch die von einem "Teilü-

berflug" betroffenen – beruht somit auf einer besonderen zivilrechtlichen 

Ausgangslage, ist daher sachlich begründet und verstösst nicht gegen das 

Rechtsgleichheitsgebot. Daran ändert auch das Argument nichts, der Ei-

gentümer einer Parzelle, die knapp in den Korridor hineinrage, könne doch 

aufgrund der Ähnlichkeit der Sachverhalte nicht derart besser gestellt sein 

als der Eigentümer einer knapp ausserhalb des Korridors befindlichen Par-

zelle. Der Sachverhalt – also die tatsächliche Ausgangslage – mag zwar 

fast identisch sein, aber eben nicht die zivilrechtliche Ausgangslage. Letzt-

lich ist also entscheidend, dass bereits in zivilrechtlicher Hinsicht grundle-

gend zwischen direkten Überflügen und Vorbeiflügen zu unterscheiden ist. 

Dass dem so ist, hat das Bundesgericht abschliessend festgestellt. Die da-

mit verbundene Besserstellung der Eigentümer direkt überflogener Liegen-

schaften zeigt sich anhand der von einem "Teilüberflug" betroffenen Par-

zellen einfach besonders akzentuiert. Dem kann nun aber nicht dadurch 

entgegen gewirkt werden, die Stellung der von einem "Teilüberflug" be-

troffenen Eigentümer – in Missachtung des Grundsatzes der vollen Ent-

schädigung – wieder der Stellung derjenigen Eigentümer anzunähern, die 

sich nicht auf direkten Überflug berufen können. Die von der Vorinstanz 

A-2553/2012 

Seite 25 

vorgenommene generelle Unterscheidung zwischen inner- und ausserhalb 

des Korridors liegenden Parzellen- und Gebäudeflächen ergibt sich damit 

auch nicht aus dem allgemeinen Rechtsgleichheitsgebot. 

9.3.5 Besonders einzugehen ist indes noch auf die von den Enteignern er-

wähnte Fallkonstellation, in der eine mehrere Mehrfamilienhäuser umfas-

sende Liegenschaft von einem "Teilüberflug" betroffen ist. Das Bundesge-

richt hat in seinem Rückweisungsentscheid vom 13. Januar 2010 (teilweise 

publiziert in BGE 136 II 165) nämlich festgehalten, die Vorinstanz werde 

beurteilen müssen, ob "alle Stockwerkeigentümer der Liegenschaft" oder 

"nur diejenigen des direkt überflogenen Blocks" Anspruch auf eine Ent-

schädigung hätten (vgl. Urteil des Bundesgerichts 1C_286/2009 vom 

13. Januar 2010 E. 6). Zwar ist dabei von einer generellen Unterscheidung 

zwischen inner- und ausserhalb des Korridors liegenden Flächen ebenfalls 

nicht die Rede, doch mochte es das Bundesgericht offenbar nicht von Vorn-

herein verwerfen, dass bei "teilüberflogenen" Liegenschaften, die mit meh-

reren Gebäuden überbaut sind, Differenzierungen vorgenommen werden 

könnten. 

Es trifft zu, dass man sich eine mehrere Mehrfamilienhäuser umfassende 

Liegenschaft in der Regel auch in verschiedene Parzellen aufgeteilt den-

ken könnte. Wurde eine solche Aufteilung in mehrere Parzellen nicht vor-

genommen, erachten dies die Enteigner daher als "zufällig". Sie weisen 

darauf hin, dass aufgrund dieser "Zufälligkeit" auch der Minderwert von 

Mehrfamilienhäusern ersetzt wird, die einen deutlichen Abstand zum Kor-

ridor aufweisen. Tatsächlich wäre ein Vorgehen wohl praktikabel, bei dem 

die Gesamtliegenschaft gedanklich in mehrere Parzellen aufgeteilt wird, 

die je eines der Gebäude plus das umgebende Land umfassen, und eine 

Entschädigung dann nur für den Minderwert derjenigen gedachten Parzel-

len zugesprochen wird, die zumindest teilweise im Überflugkorridor liegen. 

Doch würde dies ebenfalls darauf hinauslaufen, dem Grundeigentümer die 

ihm aufgrund der zivilrechtlichen Ausgangslage zustehende volle Enteig-

nungsentschädigung zu verweigern. Daran ändert auch der Umstand 

nichts, dass die rechtliche Besserstellung der Eigentümer direkt überfloge-

ner Liegenschaften in diesen Fällen ganz besonders auffällt. Eine gedank-

liche Aufteilung in "Teilparzellen" ist daher aus den gleichen Gründen ab-

zulehnen wie eine generelle Unterscheidung zwischen inner- und aus-

serhalb des Korridors liegenden Flächen. 

9.3.6 Aus dem allgemeinen Rechtsgleichheitsgebot kann somit nicht abge-

leitet werden, die Höhe der Entschädigung für direkten Überflug sei davon 

A-2553/2012 

Seite 26 

abhängig zu machen, zu welchem Teil die Parzelle bzw. die Gebäude im 

Überflugkorridor liegen. 

9.4 Zusammenfassend ist dem Grundeigentümer unter dem Titel "direkter 

Überflug" jeweils eine Entschädigung zuzusprechen, die den Minderwert 

des gesamten Grundstücks deckt. Dies jeweils unabhängig davon, ob die 

betroffene Parzelle ganz oder teilweise innerhalb des Überflugkorridors 

liegt, und unabhängig von den Kriterien, die hinsichtlich einer Entschädi-

gung wegen Unterdrückung nachbarlicher Abwehrrechte zu beachten sind. 

10.  

Im vorliegend zu beurteilenden Fall ist die Enteignete Eigentümerin einer 

mit zwei Mehrfamilienhäusern überbauten Parzelle. Diese weist eine Flä-

che von 1'443m2 auf, wovon sich ca. 11m2 innerhalb des festgelegten Über-

flugkorridors befinden. Da also ein "Teilüberflug" gegeben ist, hat die Ent-

eignete Anspruch auf eine Entschädigung, die den Minderwert der gesam-

ten Liegenschaft deckt. Die Kürzung der Komponente "lärmverursachter 

Minderwert" erfolgte zu Unrecht. Die von der Enteigneten aufgeworfene 

Frage nach der Breite des Überflugkorridors kann demnach offen gelassen 

werden. 

Bestimmung der Komponente "lärmverursachter Minderwert" 

MIFLU I (Übersicht) 

11.  

Die Vorinstanz hat die fluglärmbedingten Minderwerte von selbst genutz-

tem Wohneigentum (Einfamilienhäusern und Stockwerkeigentum) anhand 

des Modells "MIFLU I" ermittelt. Bei Ertragsliegenschaften (Mehrfamilien-

häusern) zog sie hingegen das "hedonische Modell ESchK" heran. Vorlie-

gend geht es zwar um eine Ertragsliegenschaft, doch ist zum besseren 

Verständnis zunächst auf MIFLU I einzugehen. 

11.1 Der Auftrag zur Erarbeitung von MIFLU I ging von der Flughafen Zü-

rich AG aus; die Entwicklung erfolgte durch die Zürcher Kantonalbank 

(ZKB) unter Begleitung durch ein Expertengremium. Das Bundesgericht 

hat das Modell in den Verfahren betreffend Starts ab Piste 16 für anwend-

bar erklärt (vgl. BGE 134 II 49 E. 16-18). 

Bei MIFLU I handelt es sich um ein sog. hedonisches Bewertungsmodell. 

Solche Modelle werden zur Untersuchung verschiedener Gütermärkte (Im-

mobilien-, Auto-, Kunstmarkt usw.) eingesetzt. Ihnen ist im Wesentlichen 

A-2553/2012 

Seite 27 

gemeinsam, dass sie die auf dem Markt bestehenden Preisunterschiede 

über die spezifischen Gütereigenschaften erklären, die dem Nutzer oder 

Eigentümer in mehr oder weniger grossem Ausmass Genuss verschaffen 

und dementsprechend die Zahlungsbereitschaft bestimmen. Ein Produkt 

bzw. eine Immobilie wird demnach als Bündel von Eigenschaften betrach-

tet, von denen jede ihren Preis hat und welche gesamthaft den Wert des 

Gutes bilden. Die verschiedenen preisbestimmenden Eigenschaften wer-

den anhand zahlreicher Vergleichsobjekte, die auf dem freien Markt ge-

handelt worden sind, durch ein statistisches Verfahren (Regressionsver-

fahren) ermittelt und quantifiziert (vgl. BGE 134 II 49 E. 16.1 mit Hinwei-

sen). Wie das Bundesgericht festgehalten hat, erlaubt die hedonische Me-

thode als einzige der heute bekannten Schätzungsmethoden, auf einer 

weitgehend objektivierten Basis das Vorhandensein oder Fehlen eines be-

stimmten Liegenschaftenmerkmals direkt mit einem entsprechenden Preis-

aufschlag oder -abzug zu verbinden, wodurch eine gleichmässige Bewer-

tung in einer Grosszahl von Fällen ermöglicht wird (BGE 134 II 49 E. 16.4). 

Der Fluglärm bildet in MIFLU I eines von acht Merkmalen der Mikrolage. 

Andere solche Merkmale sind z.B. der Strassenlärm, die Sicht und die 

Hangneigung. Weiter berücksichtigt das Modell fünf Merkmale der Makro-

lage sowie 17 bis 18 Merkmale der Liegenschaft selbst (vgl. BGE 134 II 49 

E. 17.1). 

MIFLU I ist als hybrider Prozess ausgestaltet, d.h. es wird zwingend von 

einem Schätzer ein Augenschein vorgenommen. Dieser kann sein Ermes-

sen bei der Verkehrswertbemessung einbringen. Das Modell ermittelt zwar 

hilfsweise einen Verkehrswert, doch kann der Schätzer diesen Wert ohne 

Weiteres korrigieren und etwa einen Abzug wegen Entwertung oder einen 

Zuschlag für Erneuerung vornehmen. Dagegen erfolgt die Ermittlung des 

fluglärmbedingten Minderwerts (ausgedrückt in Prozenten des Verkehrs-

werts ohne Fluglärm) unter Ausschluss eines weiteren Schätzungsermes-

sens (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 17.1 und 18.5.1). 

11.2 Die ins Modell MIFLU I einbezogene Fluglärmbelastung beruht auf 

Lärmwerten, die von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und For-

schungsanstalt (Empa) mit dem Simulationsmodell "FLULA" flächende-

ckend auf den Hektar genau berechnet worden sind. Die Fluglärmbelas-

tung wird über drei Variablen abgebildet: 

– Grundbelastung: Leq16h (6-22 Uhr) über 50 dB 

– Spitzenbelastung: sofern Leq16h (6-22 Uhr) > 50 dB: höchster Leq1h 

zwischen 7 und 21 Uhr abzüglich Leq16h (6-22 Uhr) 

A-2553/2012 

Seite 28 

– Tagesrandbelastung: bei Minderwertberechnungen für die Jahre ab 

2002: höchster der folgenden Werte: Leq1h (21-22 Uhr) über 50 dB, 

Leq1h (22-23 Uhr) über 50 dB, Leq1h (23-24 Uhr) über 47 dB. 

 

Bei der Grundbelastung beträgt der "Entwertungssatz" (Betrag des mittle-

ren Koeffizienten, entspricht der Wertreduktion bei einem Einfamilienhaus 

an mittlerer Lage) in dieser Modellversion 0.81% pro dB. Die Berechnung 

des Minderwerts erfolgt dabei multiplikativ, d.h. wie bei einer Zinseszins-

rechnung, und nicht additiv. Beträgt der Leq16h (6-22 Uhr) z.B. 64 dB, wo-

mit er 14 dB über der Schwelle von 50 dB liegt, ist also vierzehn Mal ein 

Abschlag von 0.81% auf dem jeweils schon reduzierten Verkehrswert an-

zubringen. Bei der Spitzenbelastung – die Variable bildet die Anzahl dB 

über Grundbelastung ab – beträgt der Entwertungssatz 0.65% pro dB, wo-

bei auf dem durch die Grundbelastung schon reduzierten Wert angesetzt 

wird. Bei der Tagesrandbelastung beträgt der Entwertungssatz 0.80% pro 

dB (vgl. zum Ganzen das heutige Urteil im Verfahren A-2161/2012 E. 11.1; 

vgl. auch BGE 134 II 49 E. 18.5.2). 

Schätzungsstichtag und massgebliche Lärmwerte (inkl. Werte gem. vBR) 

12.  

12.1 Die Einführung der Ostanflüge geht darauf zurück, dass Deutschland 

am 22. Mai 2000 die schweizerisch-deutsche Vereinbarung von 1984 über 

die An- und Abflüge zum bzw. vom Flughafen Zürich über deutsches Ho-

heitsgebiet kündigte. Im Herbst 2001 einigten sich die Parteien auf einen 

Staatsvertrag, mit dessen Umsetzung – voranwendungs- und schrittweise 

– sogleich zu beginnen war. Daher wurde am 19. Oktober 2001 ein neues, 

den deutschen Luftraum entlastendes Nachtflugregime eingeführt; die Lan-

dungen, die bis dahin von Norden erfolgt waren, wurden auf die Piste 28 

verlegt, mit Anflug aus Osten. Weitere Ostanflüge wurden eingeführt, als 

am 27. Oktober 2002 die neue staatsvertragliche Wochenend- und Feier-

tagsregelung zu greifen begann. Dem bloss vorläufig angewandten, aber 

noch nicht ratifizierten Staatsvertrag erwuchs im schweizerischen Parla-

ment Widerstand; am 18. März 2003 scheitere er dort endgültig. Die Be-

schränkungen des Staatsvertrags entfielen jedoch nicht, da sie von Seiten 

Deutschlands in einer einseitigen Durchführungsverordnung (DVO) veran-

kert wurden. Diese wurde sukzessive verschärft (vgl. zu diesem Sachver-

halt Urteil des Bundesverwaltungsgerichts A-1923/2008 vom 26. Mai 2009 

E. 6.7 und BGE 136 II 263 Sachverhalt A). 

A-2553/2012 

Seite 29 

Die notwendigen Anpassungen des Anflugregimes waren jeweils durch 

provisorische Änderungen des damaligen Betriebsreglements erfolgt. Am 

31. Dezember 2003 legte die Flughafen Zürich AG dem Bundesamt für Zi-

villuftfahrt (BAZL) sodann ein "vorläufiges Betriebsreglement" für den Flug-

hafen Zürich (vBR) vor, das die verschiedenen Provisorien ersetzt und so-

lange gelten soll, bis nach Abschluss des Sachplanverfahrens (Revision 

des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt [SIL]) ein "definitives Betriebsreg-

lement" erlassen werden kann. Mit Verfügung vom 29. März 2005 geneh-

migte das BAZL das vBR teilweise und mit diversen Auflagen (vgl. dazu 

BGE 137 II 58 Sachverhalt A-D). Das Bundesverwaltungsgericht hiess die 

gegen diese Verfügung erhobenen Beschwerden mit Urteil A-1936/2006 

vom 10. Dezember 2009 (publiziert in BVGE 2011/19) teilweise gut und 

hob Teile der Genehmigung vollständig auf oder änderte sie. Dieser Ent-

scheid wurde vom Bundesgericht mit Urteil 1C_58/2010 vom 22. Dezem-

ber 2010 (publiziert in BGE 137 II 58) im Wesentlichen bestätigt. Mit Verfü-

gung vom 15. April 2011 genehmigte das BAZL die anhand der ursprüngli-

chen Genehmigungsverfügung und den beiden Gerichtsurteilen überarbei-

teten Fassungen von Betriebsreglement und Anhängen. Die entspre-

chende Version des vBR wurde von der Flughafen Zürich AG als "Betriebs-

reglement für den Flughafen Zürich vom 30. Juni 2011" in Kraft gesetzt. Die 

im vBR festgelegte Verlängerung der Nachtflugsperre war zudem bereits 

auf den 29. Juli 2010 mittels Publikation im Luftfahrthandbuch (AIP) umge-

setzt worden. 

12.2 Nach Art. 19bis Abs. 1 EntG ist für die Festsetzung der Entschädigung 

der Verkehrswert des abgetretenen Grundstücks im Zeitpunkt der Eini-

gungsverhandlung massgebend. Auf dieses Datum ist für die Frage abzu-

stellen, welche rechtliche und welche tatsächliche Situation der Bewertung 

des enteigneten Grundstücks zugrundezulegen sei (vgl. BGE 112 Ib 531 

E. 3; vgl. auch BGE 129 II 470 E. 5 und BGE 134 II 49 E 13.1). Wie das 

Bundesgericht festgehalten hat, ist die Regelung von Art. 19bis Abs. 1 EntG 

indessen auf Verfahren mit öffentlicher Planauflage und persönlicher An-

zeige zugeschnitten. Finde dagegen, wie häufig beim nachträglichen Auf-

treten übermässiger Immissionen, kein öffentliches Auflageverfahren statt 

und könnten die Entschädigungsansprüche bis zum Eintritt der Verjährung 

über einen längeren Zeitraum geltend gemacht werden, rechtfertige es 

sich, für alle Verfahren den nämlichen Schätzungszeitpunkt zu wählen. Der 

Schätzungsstichtag sei in diesen Fällen in Würdigung der gegebenen Um-

stände festzusetzen und dürfe auf den Zeitpunkt gelegt werden, in dem die 

Lärmbetroffenen durch öffentliche Auflage der Lärmbelastungspläne und 

A-2553/2012 

Seite 30 

öffentliche Bekanntmachung zur Anmeldung ihrer Entschädigungsansprü-

che hätten aufgefordert werden können (vgl. BGE 134 II 49 E. 13.1 mit 

Hinweis). Im Fall der Ostanflüge hat die Vorinstanz in Anwendung dieser 

Rechtsprechung den 1. Januar 2002 als Schätzungsstichtag (dies aesti-

mandi) festgelegt, wobei die Verkehrswertschätzungen bei Ertragsliegen-

schaften konkret per 30. Oktober 2001 vorgenommen worden sind. Für die 

Minderwertberechnung wurden die Lärmwerte des Jahres 2002 herange-

zogen. 

13.  

Die Enteignete hat im vorinstanzlichen Verfahren verlangt, bei der Minder-

wertberechnung sei auf die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen, 

eventuell auf die Belastungswerte des Jahres 2007. Die Vorinstanz hält im 

angefochtenen Entscheid fest, die Enteignete fordere damit sinngemäss 

eine Verschiebung des Schätzungsstichtags auf ein späteres Jahr. Diesem 

Ersuchen sei jedoch nicht nachzukommen. Bereits im Herbst 2001 sei auf-

grund der (schliesslich nicht ratifizierten) staatsvertraglichen Regelungen 

absehbar gewesen, dass es zu einer Ausdehnung der Ostanflüge kommen 

würde. Die heutige Anflugregelung gemäss vBR sei nach wie vor durch die 

Überflugbeschränkungen über deutschem Gebiet bestimmt. Es lasse sich 

umso mehr vertreten, auf den Lärmzustand im Jahr 2002 abzustellen, da 

sich in der Folge auch gewisse Entlastungen ergeben hätten, nämlich in 

der letzten Nachtstunde von 5 bis 6 Uhr und am frühen Morgen (aufgrund 

der Einführung der Südanflüge im Herbst 2003) sowie durch die zeitliche 

Ausdehnung der Nachtflugsperre unter dem vBR. Jedenfalls aber sei, 

selbst wenn die Lärmbelastung 2007 insgesamt grösser gewesen sein 

sollte, der Rahmen der ursprünglichen Zweckbestimmung der Überflug-

dienstbarkeit und der dabei zulässigen Schwankungen in der Benutzung 

nicht verlassen worden. Weiter komme ein Abstellen auf die vBR-Lärmkar-

ten nur schon deshalb nicht in Frage, weil die Minderwertbestimmung ge-

mäss Modell ESchK auf den in MIFLU I abgespeicherten Lärmdaten be-

ruhe und ein Abstellen auf Lärmdaten ausserhalb dieses Programms vor-

liegend systemwidrig wäre. 

Die nachträgliche Entschädigungsforderung nach Art. 41 EntG, welche die 

Enteignete für den Fall geltend gemacht hatte, dass die Entschädigung auf 

Basis der Fluglärmbelastung des Jahres 2002 festgelegt wird, wurde mit 

dem Schätzungsentscheid an die Präsidentin der Schätzungskommission 

überwiesen. Dies, weil der verfahrensleitende Vizepräsident nur für die Be-

handlung der ihm von der Präsidentin überwiesenen Geschäfte zuständig 

sei. Mit Verfügung der Präsidentin der Schätzungskommission vom 

A-2553/2012 

Seite 31 

20. Juni 2012 wurde die nachträgliche Forderung sodann nicht zugelas-

sen. Ein entsprechendes Beschwerdeverfahren ist am Bundesverwal-

tungsgericht unter der Verfahrensnummer A-6019/2012 hängig, wurde 

aber sistiert. 

13.1 Die Enteignete führt in ihrer Beschwerde vom 23. April 2012 aus, es 

gehe nicht darum, den Schätzungsstichtag verschieben zu wollen. Son-

dern es gehe um die Frage, welche Tatsachen der Beurteilung des Ent-

schädigungsanspruchs per Schätzungsstichtag zugrunde gelegt werden 

müssten. Hingegen werde nicht verlangt, den Schaden auf einem anderen 

Verkehrswert als jenem per 1. Januar 2002 zu berechnen. 

Zur Begründung ihres Standpunkts bringt die Enteignete vor, dass die Vo-

rinstanz gerade deshalb nicht auf die Fluglärmbelastung des Kalenderjah-

res 2002 hätte abstellen dürfen, weil sie davon ausgegangen sei, am 

Schätzungsstichtag sei die Ausdehnung der Ostanflüge und im Wesentli-

chen auch die heutige Anflugregelung gemäss vBR bereits absehbar ge-

wesen. Dies umso weniger, als der Vorinstanz bekannt gewesen sei, dass 

die Lärmbelastung noch während des laufenden Schätzungsverfahrens 

markant zugenommen habe. Die Enteignete habe im vorinstanzlichen Ver-

fahren mehrfach aufgezeigt und belegt, dass sich die Ostanflüge seit 2002 

mehr als verdoppelt hätten und entsprechend auch die Lärmbelastung zu-

genommen habe. Von einer blossen Fluglärmschwankung, wie es die Vo-

rinstanz darstelle, könne keine Rede sein. Um dem voraussehbaren, je-

denfalls aber dem im Zeitpunkt der kombinierten Einigungs- und Schät-

zungsverhandlung bereits bekannten Lärmzuwachs Rechnung zu tragen, 

hätte die Vorinstanz deshalb, so die Enteignete, im Mindesten die von ihr 

selber ins Verfahren eingebrachten Lärmwerte aus dem Jahr 2007 der Ent-

schädigungsbemessung zu Grunde legen müssen. Die von der Vorinstanz 

angeführten Entlastungen seien in diesen Lärmwerten bereits enthalten. 

Aufgrund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Entwicklung hätte 

die Vorinstanz, so die Enteignete weiter, den lärmbedingten Minderwert so-

gar auf Basis der Belastungswerte des vBR bestimmen sollen. Dass es 

sich dabei noch nicht um die tatsächliche Lärmbelastung handle, stehe 

dem nicht entgegen. 

13.2 In einem ersten Schritt ist zu prüfen, unter welchen Bedingungen we-

sentliche Änderungen der Immissionsbelastung, die nach dem festgeleg-

ten Schätzungsstichtag eingetreten sind, von der Schätzungskommission 

noch zu berücksichtigen sind. 

A-2553/2012 

Seite 32 

13.2.1 Das Bundesgericht hat in BGE 134 II 49 unter Hinweis auf die vom 

Gesetzgeber in Art. 19 Bst. c und Art. 20 Abs. 1 EntG getroffenen Regelun-

gen festgehalten, als einer der enteignungsrechtlichen Grundsätze dürfe 

gelten, dass bei der Schadensermittlung und Entschädigungsbemessung 

nur Tatsachen zu berücksichtigen sind, die im Schätzungszeitpunkt bereits 

gegeben sind oder die sich mit Sicherheit oder grösster Wahrscheinlichkeit 

in naher Zukunft ergeben bzw. ergeben hätten, wenn keine Enteignung 

stattfinden würde. Demnach seien nach dem Stichtag eintretende Ände-

rungen der tatsächlichen Situation, die sich werterhöhend oder wertvermin-

dernd auswirken könnten, bei der Entschädigungsbemessung nur insoweit 

zu berücksichtigen, als sie sich im Schätzungszeitpunkt im Verkehrswert 

des von der Enteignung betroffenen Objektes schon niedergeschlagen ha-

ben oder mit hinreichender Sicherheit in nächster Zukunft niederschlagen 

werden (vgl. BGE 134 II 49 E. 13.3). 

In den vorliegenden Verfahren wird von einem Teil der Enteigneten geltend 

gemacht, das Bundesgericht verwende in dieser Erwägung die Begriffe 

"Schätzungsstichtag" und "Schätzungszeitpunkt" nicht synonym. Genau 

dies ist nach Lesart des Bundesverwaltungsgerichts jedoch der Fall. Je-

denfalls drückt das Bundesgericht an anderer Stelle im selben Entscheid 

nochmals klar aus, was es meint: Demnach können spätere Entwicklungen 

die Entschädigungsbemessung nur beeinflussen, "wenn sie sich am Stich-

tag schon im Verkehrswert des von der Enteignung betroffenen Objektes 

niedergeschlagen haben oder bereits voraussehbar waren und in relativ 

kurzer Zeit auch eingetreten sind" (BGE 134 II 49 E. 18.5.3, Hervorhebung 

durch das Bundesverwaltungsgericht). 

13.2.2 In BGE 134 II 164 wurde das Erfordernis der konkreten Vorausseh-

barkeit am Schätzungsstichtag indes relativiert. Entgegen den Vorbringen 

der Enteigner ist dieser Entscheid einschlägig, auch wenn sich die Frage 

einer vorübergehenden Enteignung stellte. Denn das Bundesgericht be-

schränkte seine Überlegungen nicht auf diese Konstellation. 

Dem Bundesgericht genügte es in BGE 134 II 164, dass es sich bei der 

dortigen Lärmabnahme um eine Tatsache handelte, "die sich aus Sicht des 

Schätzungszeitpunkts in naher Zukunft – noch während des Schätzungs-

verfahrens – ergeben hat". Auf die Frage, inwiefern die Lärmabnahme am 

Schätzungsstichtag bereits voraussehbar gewesen war, ging es nicht ein 

(vgl. BGE 134 II 164 E. 7.2). Für diese Relativierung sprechen mehrere 

Gründe: Erstens ist die Festlegung eines einheitlichen (frühen) Schät-

A-2553/2012 

Seite 33 

zungsstichtags primär dadurch motiviert, dass bei der Verkehrswertermitt-

lung in allen Fällen auf den gleichen Zeitpunkt abgestellt werden soll (vgl. 

dazu BGE 121 II 350 E. 6c). Einer Berücksichtigung der weiteren Entwick-

lung der Immissionsbelastung steht insofern aber nichts entgegen. Zwei-

tens könnte man die Enteigneten für den Fall einer am Stichtag nicht vo-

raussehbaren Erhöhung der Immissionen wohl auf den Weg einer nach-

träglichen Entschädigungsforderung nach Art. 41 Abs. 1 Bst. b EntG ver-

weisen. Doch steht zunächst gar nicht fest, auf welches Datum der Stichtag 

gesetzt wird, und die Enteigneten können während laufendem Verfahren 

auch nicht wissen, welche Entwicklungen die Schätzungskommission 

schliesslich als voraussehbar betrachten wird und welche nicht. Drittens 

sollte es auch möglich sein, eine am Stichtag nicht voraussehbare Ab-

nahme der Immissionen zu berücksichtigen. Aus diesen Gründen ist die 

Berücksichtigung von Entwicklungen, die noch während des Verfahrens 

eingetreten sind, nicht von der Voraussehbarkeit am Schätzungsstichtag 

abhängig zu machen. 

Was die von einer Partei geltend gemachte zukünftige (d.h. während des 

Verfahrens noch nicht eingetretene) Entwicklung anging, hat das Bundes-

gericht in BGE 134 II 164 festgehalten, es könne "im vorliegenden Verfah-

ren" nicht mit hinreichender Sicherheit davon ausgegangen werden, dass 

die behauptete Änderung der Lärmbelastung eintreten werde. Davon, dass 

solche zukünftigen Entwicklungen bereits rückwirkend per Schätzungs-

stichtag voraussehbar gewesen sein müssen, sprach das Bundesgericht 

aber ebenfalls nicht mehr (vgl. BGE 134 II 164 E. 7.1). Nach dem oben 

Gesagten wäre es denn auch inkonsequent, bei der Einschätzung zukünf-

tiger Entwicklungen alle Informationen auszublenden, die erst nach dem 

Schätzungsstichtag gewonnen werden konnten. Zukünftige Entwicklungen 

sind daher gestützt auf die Erkenntnisse zum Entscheidzeitpunkt zu beur-

teilen. 

13.2.3 Somit hat die Schätzungskommission wesentliche Änderungen der 

Immissionsbelastung, die zwar nach dem festgelegten Schätzungsstich-

tag, aber noch während des Verfahrens eingetreten sind, bei ihrem Ent-

scheid generell zu berücksichtigen. Betreffend die von den Parteien ange-

rufenen zukünftigen Entwicklungen ist darauf abzustellen, ob diese mit hin-

reichender Sicherheit in nächster Zukunft eintreten werden. 

Sollte die Fluglärmbelastung nach Abschluss des Verfahrens dennoch über 

das bei der Entschädigungsbemessung berücksichtigte Mass hinaus an-

A-2553/2012 

Seite 34 

wachsen, steht es den Enteigneten sodann frei, eine nachträgliche Ent-

schädigungsforderung im Sinn von Art. 41 Abs. 1 Bst. b EntG geltend zu 

machen (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 18.5.3, letzter Satz). 

13.3 In einem zweiten Schritt ist somit zu prüfen, ob vorliegend während 

des Verfahrens eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung eingetreten 

ist, d.h. ob die Entwicklung der Belastung Anlass dazu gibt, nicht auf die 

Lärmwerte des Jahres 2002, sondern auf diejenigen eines anderen Jahres 

abzustellen. 

13.3.1 Die Enteigner haben dem Bundesverwaltungsgericht auf entspre-

chende Aufforderung hin eine Tabelle "Lärmwerte 2002 / 2007 / 2011 aus-

gewählter Liegenschaften in Kloten" vom 14. Januar 2013 eingereicht (im 

Verfahren A-2132/2012 als act. 27/14 zu den Akten genommen). Diese Ta-

belle weist die ins Bewertungsmodell MIFLU I einbezogene Lärmbelastung 

aus. Daraus geht hervor, dass die Grundbelastung, d.h. der Mittelungspe-

gel über alle Tagesstunden von 6 bis 22 Uhr (Leq16h [6-22 Uhr]), keinen 

allzu grossen Schwankungen unterworfen war. Als Beispiele seien fol-

gende Werte aufgeführt (Angaben in dB[A]): 

 2002 2007 2011 

(Adresse 1) 58.1 60.4 59.6 

(Adresse 2) 58.9 61.8 60.9 

(Adresse 3) 59.1 62.2 61.2 

Das Gleiche gilt auch noch für die von MIFLU I zusätzlich berücksichtigte 

Spitzenbelastung zwischen 7 und 21 Uhr (höchster Leq1h zwischen 7 und 

21 Uhr): 

 2002 2007 2011 

(Adresse 1) 60.9 61.9 62.4 

(Adresse 2) 60.9 63.5 63.0 

(Adresse 3) 60.9 63.9 63.4 

In diesem Zusammenhang ist daran zu erinnern, dass die MIFLU-I-Variable 

"Spitzenbelastung" lediglich die Anzahl dB über Grundbelastung abbildet: 

Hat die Grundbelastung z.B. um 2.1 dB zugenommen und die Spitzenbe-

lastung um 2.5 dB, fliessen also auch bei diesem Modell nicht "zusätzliche" 

4.6 dB in die Minderwertberechnung ein, sondern lediglich 2.1 dB (über die 

Variable "Grundbelastung") und 0.4 dB (über die Variable "Spitzenbelas-

tung"). Der Effekt der Spitzenbelastung setzt dabei auf dem durch die 

A-2553/2012 

Seite 35 

Grundbelastung schon reduzierten Wert an. Veränderungen der Grund- 

und der Spitzenbelastung dürfen daher gedanklich nicht addiert werden. 

13.3.2 In BGE 134 II 164 hat das Bundesgericht einer seit dem Schät-

zungsstichtag eingetretenen Reduktion der Grundbelastung um 4.2 dB 

Rechnung getragen (vgl. BGE 134 II 164 E. 7 und nicht veröffentlichte 

E. 5). Allerdings war durch diese Reduktion der Immissionsgrenzwert von 

65 dB unterschritten worden und damit das in jenem Fall relevante Krite-

rium der Spezialität nicht mehr erfüllt, was selbstredend zu berücksichtigen 

war. Vorliegend lässt sich daraus demnach nichts ableiten. Im Fall von BGE 

134 II 49 hielt das Bundesgericht denn auch eine seit dem Stichtag einge-

tretene Reduktion der Grundbelastung um rund 5 dB für nicht beachtlich. 

Es folgte dabei der Argumentation des betreffenden Enteigneten, wonach 

der Rückgang nur vorübergehend sei, da sich der Flugverkehr erneut in 

vollem Wachstum befinde und die Piste 16 gemäss vBR eine der Haupt-

Startpisten bleibe. Auch die Enteigner hätten eingeräumt, so das Bundes-

gericht, "dass das Verkehrsaufkommen möglicherweise wieder zunehmen 

könnte" (vgl. BGE 134 II 49 E. 13 [vor E. 13.1] und E. 13.4). Entsprechend 

bleibt unklar, ob das Bundesgericht auch eine Zunahme der Grundbelas-

tung um 5 dB als unwesentlich erachtet hätte. 

Zur Beantwortung der Frage, bei welcher Änderung der Lärmsituation nicht 

mehr auf die Werte des Stichjahrs abgestellt werden kann, bestehen bisher 

also wenig Anhaltspunkte. Doch lässt sich aus BGE 134 II 49 immerhin 

ableiten, dass ein gewisser Toleranzbereich bestehen muss. 

In den vorliegenden Fällen sind Grund- und Spitzenbelastung, wie soeben 

aufgezeigt, seit dem Stichjahr 2002 zwar gestiegen, die Differenzen sind 

aber auch 2007 in einem Bereich deutlich unter 5 dB geblieben. Vergleicht 

man die Werte 2002 mit den Werten 2011, beträgt die Zunahme der Grund-

belastung maximal 2.2 dB ([Adresse 4]) und diejenige der Spitzenbelas-

tung maximal 2.7 dB (ebenfalls [Adresse 4]). Schwankungen innerhalb ei-

nes solchen Bereichs haben bereits einen relevanten Einfluss auf die Min-

derwerte, die mit den hedonischen Modellen ermittelt werden. Jedoch sind 

sie nicht als aussergewöhnlich zu betrachten, weshalb sie noch zu tolerie-

ren sind. 

13.3.3 Betrachtet man jedoch die Lärmwerte der einzelnen Abend- bzw. 

Nachtstunden zwischen 21 und 24 Uhr, die bei MIFLU I im Rahmen der 

Tagesrandbelastung berücksichtigt werden, ergibt sich ein anderes Bild 

(Leq1h [21-22 Uhr], Leq1h [22-23 Uhr], Leq1h [23-24 Uhr]; der bei MIFLU I 

A-2553/2012 

Seite 36 

über die Variable "Tagesrandbelastung" in die Minderwertberechnung ein-

fliessende Wert ist jeweils fett): 

  2002 2007 2011 

(Adresse 1) 21-22 55.4 66.7 66.8 

22-23 59.0 63.4 63.7 

23-24 49.7 54.4 52.9 

(Adresse 2) 21-22 57.0 68.4 68.7 

22-23 60.7 65.1 65.5 

23-24 51.3 56.1 54.7 

(Adresse 3) 21-22 57.3 68.8 69.1 

22-23 61.0 65.4 65.9 

23-24 51.6 56.4 55.0 

Damit waren insbesondere die Lärmwerte der Stunde von 21 bis 22 Uhr in 

den Jahren 2007 und 2011 markant höher als 2002. Erklären lässt sich dies 

damit, dass ab dem 19. Oktober 2001 zwar die staatsvertragliche Nacht-

flugregelung vorläufig angewandt wurde, wobei diese Regelung Anflüge 

über deutschem Gebiet jedoch erst ab 22 Uhr untersagte. Erst ab dem 

27. Oktober 2002 galt die staatsvertragliche Wochenendregelung, die an 

Samstagen, Sonntagen und baden-württembergischen Feiertagen Anflüge 

über deutschem Gebiet bereits ab 20 Uhr nicht mehr zuliess (vgl. dazu die 

Botschaft des Bundesrats vom 8. März 2002 zum damals unterzeichneten 

Staatsvertrag [BBl 2002 3375, S. 3376 und 3393). Und erst mit der DVO 

liess Deutschland Anflüge auch Werktags nur noch bis 21 Uhr zu. Die ent-

sprechende zeitliche Ausdehnung der Ostanflüge wurde vom BAZL am 

16. April 2003 im Sinne einer vorsorglichen Massnahme genehmigt (vgl. 

BGE 137 II 58 Sachverhalt B; vgl. auch BVGE 2011/19). Diese Ereignisse 

lassen sich anhand der Flugbewegungszahlen gut nachvollziehen (vgl. 

dazu Tabelle "Anflüge 28 nach Tageszeit" vom 8. Januar 2013 [act. 27/13 

im Verfahren A-2132/2012] sowie die Lärmbulletins der Flughafen Zürich 

AG [act. 27/1-12 im Verfahren A-2132/2012]). Die Zahlen entwickelten sich 

wie folgt (Anzahl Landungen auf Piste 28 im jeweiligen Kalenderjahr): 

A-2553/2012 

Seite 37 

 00-20 h 20-21 h 21-22 h 22-23 h 23-24 h Total 

2002 4'564 543 652 1'575 180 7'514 

2003 6'819 1'606 4'798 1'265 119 14'607 

2004 4'743 1'917 6'828 2'272 185 15'945 

2005 2'006 1'748 7'983 2'847 207 14'791 

2006 2'550 1'713 7'550 2'661 284 14'758 

2007 7'781 2'021 7'850 3'349 413 21'414 

(…)       

2011 4'150 1'989 7'928 3'707 283 18'057 

Für die Stunde von 21 bis 22 Uhr lässt sich nach 2002 ein sprunghafter 

Anstieg der Flugbewegungszahlen ausmachen. Weniger ausgeprägt gilt 

dies auch für die Stunde von 20 bis 21 Uhr (die nicht im Rahmen der Ta-

gesrandbelastung berücksichtigt wird). Dies ist offensichtlich auf die Ein-

führung der Wochenendregelung Ende 2002 und die generelle Vorverle-

gung der deutschen Nachtflugbeschränkung in der ersten Hälfte 2003 zu-

rückführen (Letzteres betrifft nur die Stunde von 21 bis 22 Uhr). Insgesamt 

lag die Gesamtzahl der Landungen auf Piste 28 im Jahr 2004 mehr als 

doppelt so hoch wie noch 2002, wobei der Zuwachs nahezu vollständig in 

den Stunden nach 20 Uhr stattfand. Wesentliche oder nachhaltige Entlas-

tungen sind in diesen Stunden nicht mehr eingetreten. 

13.3.4 Gegenüber dieser ab 20 Uhr auftretenden Mehrbelastung sind die 

von der Vorinstanz erwähnten Entlastungen in der letzten Nachtstunde von 

5 bis 6 Uhr und am frühen Morgen gering. Tatsache ist, dass aufgrund der 

staatsvertraglichen Regelungen ab dem 19. Oktober 2001 auch von 5:30 

bis 6:08 Uhr Ostanflüge stattfanden, ab dem 27. Oktober 2002 an Sams-

tagen, Sonntagen und Feiertagen sogar bis 09:08 Uhr, nach Änderung des 

Betriebsreglements vom 16. April 2003 zudem auch Werktags bis 7:08 Uhr. 

Mit Einführung der Südanflüge per 30. Oktober 2003 und der gleichzeitigen 

Ausdehnung der Nachtflugsperre bis 06:00 Uhr entfielen diese morgendli-

chen Ostanflüge wieder (vgl. BGE 137 II 58 Sachverhalt B und D sowie 

Urteil des Bundesgerichts 1A.247/2003 vom 31. März 2004 Sachverhalt A 

und D). Diese Ereignisse lassen sich wiederum anhand der Flugbewe-

gungszahlen nachvollziehen (zu beachten ist dabei, dass die Bewegungs-

zahlen von 0 bis 6 Uhr nachts neben den Landungen von 05:30 bis 06:00 

Uhr auch die Landungen im Rahmen des Verspätungsabbaus von 00:00 

bis 00:30 Uhr beinhalten): 

A-2553/2012 

Seite 38 

 (00-06 h) 06-07 h 07-09 h 

2002 (61) 240 496 

2003 (367) 2'435 2'443 

2004 (31) 143 283 

(…)    

2007 (41) 148 659 

(…)    

2011 (16) 73 162 

Die Zahl der morgendlichen Ostanflüge war im Jahr 2002 noch klein, wäh-

rend 2003 eine klare Spitze besteht – aufgrund des vom 27. Oktober 2002 

(bzw. von April 2003) bis Oktober 2003 geltenden Anflugregimes. 

Die Enteigner machen mit einem gewissen Recht geltend, durch den Weg-

fall der morgendlichen Ostanflüge sei eine besonders einschneidende 

Lärmbelastung entfallen. Die Vorinstanz hat ihrem Entscheid bekanntlich 

aber die Lärmwerte 2002 zugrunde gelegt. Regelmässige Landungen zwi-

schen 6 und 9 Uhr sind in diesen Werten erst ganz am Rande enthalten. 

Ein Hinweis auf Entlastungen, die sich gegenüber der "Spitze" im Jahr 

2003 ergeben haben, geht insofern an der Sache vorbei. Was den Zeitraum 

von 05:30 Uhr bis 06:08 Uhr betrifft, waren Ostanflüge zwar bereits ab 

Ende 2001 vorgesehen. Dabei handelt es sich aber lediglich um eine (wenn 

auch sehr sensible) gute halbe Stunde mit wenigen Flugbewegungen. 

Dass diese bis 6 Uhr morgens bestehende Fluglärmbelastung vollständig 

entfallen ist, vermag die Zunahme der Lärmbelastung ab 20 Uhr daher bei 

weitem nicht aufzuwiegen. 

13.3.5 Die von der Vorinstanz zusätzlich erwähnte Ausdehnung der Nacht-

flugsperre unter dem vBR betrifft sodann den Zeitraum ab 23 Uhr nachts 

(Nachtflugsperre ab 23:00 Uhr statt vorher 24:00 Uhr, Verspätungsabbau 

bis 23:30 Uhr statt vorher 0:30 Uhr; vgl. BGE 137 II 58 Sachverhalt D). Sie 

wurde, wie erwähnt, auf den 29. Juli 2010 umgesetzt. Wie aus der Über-

sicht weiter oben hervorgeht, lagen die Lärmwerte der Stunde von 23 bis 

24 Uhr im Jahr 2011 jedoch höher als 2002. 

13.3.6 Es ist somit festzuhalten, dass seit dem 19. Oktober 2001, als das 

neue, den deutschen Luftraum entlastende Nachtflugregime eingeführt 

wurde, von eigentlichen "Ostanflügen" gesprochen werden kann. Insbe-

sondere ist unbestritten, dass ab diesem Zeitpunkt die Regelmässigkeit der 

Anflüge auf Piste 28 gegeben war. Damit waren die Ostanflüge, wie sie 

heute stattfinden, aber noch nicht "vollständig" eingeführt. Dies erfolgte, 

A-2553/2012 

Seite 39 

wie aufgezeigt, in zwei weiteren Schritten im Oktober 2002 und April 2003. 

Unter diesen Umständen hätte es sich auch gerechtfertigt, den Schät-

zungsstichtag auf den 1. Januar 2004 zu legen und "automatisch" die 

Lärmwerte des Jahres 2004 heranzuziehen. Die Enteignete beanstandet 

die Festlegung des Stichtags jedoch zu Recht nicht. Denn das Bundesge-

richt lässt der Vorinstanz dabei, wie bereits aufgezeigt, einen grossen Er-

messenspielraum. Bereits im Fall der Starts ab Piste 16 hat die Vorinstanz 

den 1. Januar des Jahres als Stichtag festgesetzt, das auf die Entstehung 

des Entschädigungsanspruchs folgt (vgl. dazu BGE 134 II 49 E. 21). Inso-

fern ist es nicht zu beanstanden, wenn sie dies nun – im Sinne einer ein-

heitlichen Praxis – auch in den vorliegenden Fällen tat. 

13.3.7 Obschon der 1. Januar 2002 als Schätzungsstichtag festgelegt 

wurde, hätte die Vorinstanz aber – aufgrund der dargestellten weiteren Ent-

wicklung der Lärmbelastung – gleichwohl nicht auf die Lärmwerte des Jah-

res 2002 abstellen dürfen. Dies gilt, obschon eine Zunahme von Grund- 

und Spitzenbelastung, die in einem Bereich deutlich unter 5 dB blieb, 

grundsätzlich noch zu tolerieren ist. Denn hinzu kommt vorliegend die mar-

kante Zunahme der Lärmbelastung in den Stunden nach 20 Uhr, die sich 

in der Grund- und in der Spitzenbelastung nur begrenzt niederschlägt. 

Die Enteigner machen zwar geltend, von der Zunahme der Flugbewegun-

gen seien im Wesentlichen die zwei letzten Abendstunden zwischen 20 

und 22 Uhr betroffen. Die entsprechende Lärmbelastung werde gemäss 

der heute in Kraft stehenden gesetzlichen Regelung (d.h. gemäss An-

hang 5 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 [LSV, 

SR 814.41]) mit dem Leq16h (6-22 Uhr) erfasst. Die Zunahme dieses 

Werts wirke sich nicht dramatisch aus, vor allem nicht auf den in den vor-

liegenden Verfahren letztlich allein massgebenden Minderwert. Denn der 

Mehr-Minderwert, der sich bei einem Abstellen auf einen späteren Zeit-

punkt ergebe, liege (beim Modell ESchK) im Unschärfebereich. 

Doch erstens hat das Bundesgericht in BGE 137 II 58 ausgeführt, die 

Grenzwerte der LSV für Fluglärm würden den Anforderungen von Art. 13 ff. 

des Umweltschutzgesetzes vom 7. Oktober 1983 (USG, SR 814.01) nicht 

gerecht und seien ergänzungsbedürftig; insbesondere Personen, die unter 

der Anflugschneise von Piste 34 und Piste 28 wohnten, würden durch früh-

morgendlichen bzw. abendlichen Fluglärm in ihrem Wohlbefinden zum Teil 

erheblich gestört, selbst wenn der 16-Stunden-Leq die nach Anhang 5 LSV 

massgeblichen Immissionsgrenzwerte für die Tageszeit nicht überschreite 

A-2553/2012 

Seite 40 

(vgl. BGE 137 II 58 E. 5.3.5). Und zweitens wird die Zunahme der Lärmbe-

lastung am späten Abend und in den ersten Nachtstunden wenigstens bei 

MIFLU I speziell berücksichtigt und wirkt sich dort auch erheblich auf die 

Minderwertberechnung aus: Wie aufgezeigt (vgl. die entsprechende Ta-

belle weiter oben) liegen die bei MIFLU I über die Variable "Tagesrandbe-

lastung" in die Berechnung einfliessenden Werte in den Jahren 2007 und 

2011 um 7 bis 8 dB höher als im Jahr 2002. Der Entwertungssatz bei der 

Tagesrandbelastung beträgt 0.80% pro dB und ist damit nahezu gleich 

hoch wie derjenige bei der Grundbelastung (0.81% pro dB). Damit ist die 

Zunahme der Tagesrandbelastung als erheblich zu betrachten. Aus diesem 

Grund liegt die Entwicklung der Lärmbelastung nicht mehr im Rahmen des 

Tolerierbaren. 

13.3.8 Immerhin ist der Vorinstanz darin beizupflichten, dass nicht einfach 

das für die Grundeigentümer optimale Jahr für die Minderwertberechnung 

heranzuziehen ist. Die Enteigner machen geltend, in keinem anderen Jahr 

seien mehr Anflüge auf Piste 28 zu verzeichnen gewesen als im Jahr 2007, 

was sich auch in den Lärmwerten niederschlage. Aus den bisherigen Aus-

führungen ergibt sich denn auch nicht, dass gerade die Werte des Jahres 

2007 heranzuziehen wären. Vielmehr ist auf die Lärmwerte eines möglichst 

frühen Jahres abzustellen, welche die Belastungssituation, wie sie seit 

2004 insgesamt gegeben ist, aber ausreichend repräsentativ abbilden 

müssen. Soweit sich dies aus den Flugbewegungszahlen herleiten lässt, 

sollten entsprechend die Lärmwerte des Jahres 2004 in Frage kommen. 

Allenfalls ist aber auch auf die Werte eines späteren, repräsentativeren 

Jahres abzustellen. 

13.3.9 Somit ist festzuhalten, dass seit 2002 eine wesentliche Änderung 

der Lärmbelastung eingetreten ist und die Vorinstanz aus diesem Grund 

die Lärmwerte des Jahres 2004 oder eines späteren Jahres zur Ermittlung 

der lärmbedingten Minderwerte hätte heranziehen müssen. 

Damit ist also eine Verkehrswertermittlung per Stichtag 1. Januar 2002 

(bzw. per 30. Oktober 2001) mit einer Minderwertberechnung zu kombinie-

ren, die sich auf die Lärmdaten eines späteren Jahres stützt. 

13.4 Es bleibt auf die Vorbringen der Enteigneten einzugehen, wonach auf-

grund der sich klarerweise abzeichnenden weiteren Entwicklung sogar auf 

die Belastungswerte gemäss vBR abzustellen ist. Gemeint ist die im Um-

weltverträglichkeitsbericht zum vBR und dem ergänzenden Empa-Bericht 

vom 22. März 2005 dargestellte Lärmbelastung für den Betriebszustand 

A-2553/2012 

Seite 41 

Zt+ (Flugbetrieb im Jahr 2010 gemäss vBR mit prognostizierten 350'000 

Flugbewegungen jährlich; vgl. dazu BGE 137 II 58 E. 5.2). Die entspre-

chenden Lärmkurven werden in den kantonalen Planungs- und Baubewil-

ligungsverfahren herangezogen (vgl. Kreisschreiben der Baudirektion Kan-

ton Zürich vom 31. August 2011 S. 1 und 3 sowie Urteil des Bundesge-

richts 1C_456/2009 vom 5. August 2010 E. 2; vgl. zum Ganzen auch Urteil 

des Bundesgerichts 1C_451/2010 vom 22. Juni 2011 E. 4.5). 

13.4.1 Wie bereits festgehalten, ist betreffend die von den Parteien ange-

rufenen zukünftigen (d.h. während des Verfahrens noch nicht eingetrete-

nen) Entwicklungen darauf abzustellen, ob diese mit hinreichender Sicher-

heit in nächster Zukunft eintreten werden. 

13.4.2 Die Enteignete argumentiert, bei allen drei Betriebsvarianten ge-

mäss Entwurf zum SIL-Objektblatt "Flughafen Zürich" müsse von einer 

grösseren Lärmbelastung des Ostens ausgegangen werden als unter dem 

vBR. Dies gehe aus der im vorinstanzlichen Verfahren eingereichten Karte 

der umhüllenden Fluglärmkurven nach vBR und nach den drei Betriebsva-

rianten hervor (act. 12.5 der Vorakten […]). Wie weiter der Presse habe 

entnommen werden können, rechne die Flughafen Zürich AG damit, dass 

keine dieser Varianten die prognostizierte Nachfrage werde befriedigen 

können. Demnach, so die Enteignete, gehe selbst die Flughafen Zürich AG 

davon aus, dass die Lärmbelastung in Kloten in naher Zukunft das Belas-

tungsniveau gemäss vBR überschreiten und mittelfristig das für die drei 

erwähnten Betriebsvarianten prognostizierte Niveau erreichen werde. Zu-

dem sei eine Lockerung der