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**Case Identifier:** 0a098166-1318-5873-b04a-9acf6b20b53a
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2008-09-02
**Language:** fr
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 02.09.2008 A-1817/2006
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-1817-2006_2008-09-02.pdf

## Full Text

Cour I
A-1817/2006
{T 0/2}

A r r ê t  d u  2  s e p t e m b r e  2 0 0 8

Jérôme Candrian (président du collège), Kathrin Dietrich, 
André Moser, juges, 
Loris Pellegrini, greffier.

Transports publics du Chablais SA, 38, rue de la Gare, 
1860 Aigle,
recourante,

contre

Office fédéral des transports (OFT), 
Palais fédéral Nord, 3003 Berne,
autorité inférieure,

prolongement de la ligne Aigle-Leysin.

B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i f  f é d é r a l

T r i b u n a l e  a m m i n i s t r a t i v o  f e d e r a l e

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i v  f e d e r a l

Composit ion

Parties

Objet

A-1817/2006

Faits :

A.
La Compagnie du Chemin de fer Aigle-Leysin (ci-après: AL) exploitait 
une ligne à voie étroite, en partie en crémaillère, entre Aigle et Leysin. 
Par  arrêté  fédéral  du  18  décembre  1972,  l'Assemblée  fédérale  a 
renouvelé la concession pour cette ligne jusqu'au 31 décembre 2022. 
En 1975, cette Compagnie s'est associée avec d'autres entreprises de 
chemin  de  fer  privées  de  la  région  pour  former  une  communauté 
d'exploitation  sous  le  nom  de  Transports  Publics  du  Chablais. 
Elle deviendra,  dès  le  18 août  1999,  la  société anonyme Transports 
Publics du Chablais SA (ci-après: TPC SA).

Le 12 novembre 1991, l'AL a requis de l'Office fédéral des transports 
(ci-après:  OFT)  l'extension  de  sa  concession  au  tronçon  Leysin-La 
Berneuse. Elle espérait promouvoir le tourisme "quatre-saisons/plaine-
montagne"  et  améliorer  sa  situation  financière.  A  l'appui  de  sa 
demande, elle a joint notamment une étude de faisabilité (U._______, 
juillet  1989)  et  un  rapport  d'impact  sur  l'environnement  (U._______, 
juillet 1990; rapport d'impact préliminaire novembre 1991). Le Conseil 
fédéral  s'est  prononcé  en  faveur  de  l'extension  de  la  concession 
(cf. Message du 17 août  1994 relatif  à  l'extension de la  concession 
octroyée  au  chemin  de  fer  Aigle-Leysin  pour  le  parcours  Leysin-La 
Berneuse, Feuille fédérale [FF] 1994 V 167). Suivant l'avis de l'Exécutif 
fédéral,  l'Assemblée  fédérale  a  étendu  la  concession  au  parcours 
Leysin-La  Berneuse  par  arrêté  fédéral  du  9 mars  1995  (cf.  arrêté 
fédéral  portant  extension  de  la  concession  pour  le  Chemin  de  fer 
Aigle-Leysin, FF 1995 II 448).

B.
Le 6 janvier 1997, l'AL a soumis à l'OFT pour approbation les plans 
relatifs au prolongement de la ligne Aigle-Leysin jusqu'au sommet de 
La  Berneuse.  Selon  les  plans  et  le  rapport  d'impact  sur 
l'environnement  du 25 novembre 1997,  le  tracé partait  de la  station 
Grand-Hôtel, terminus de la ligne actuelle, à flanc de coteau jusqu'aux 
carrières des Chamois. Ensuite, il  tournait  pour relier le Temeley sur 
l'assiette  de  la  route  actuelle  d'Aï.  Depuis  le  Temeley,  le  tracé 
s'engouffrait  dans la  Combe du Luissel  et  après un court  tronçon à 
flanc  de  coteau,  il  contournait  le  versant  sud  du  Geteillon  dans  la 
partie  supérieure  des  zones  de  protection  contre  les  avalanches. 
La ligne poursuivait  dans l'axe de l'arête du Géteillon,  sur  son flanc 

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est,  et  parallèlement au télécabine -  reliant  Leysin  à La Berneuse - 
pour aborder La Berneuse par le sud. Le tracé avait une longueur de 
3,930 km dont 2 km en forêt et sur des pâturages boisés. La ligne était 
à voie unique et des stations de croisements étaient prévues à Leysin-
Grand Hôtel, Témeley et La Berneuse. En outre, une halte appelée les 
Chamois  devait  être  aménagée  en  vue  de  desservir  un  quartier 
d'habitations  des  hauts  de  Leysin. Cet  arrêt  permettait  de  relier  les 
domaines skiables de Solacyre et de La Berneuse.

Conformément aux documents joints à la demande d'approbation des 
plans, le prolongement de la ligne impliquait un défrichement définitif 
de  11'490  m2 et  provisoire  de  7'600  m2.  Quant  au  coût  du  projet, 
incluant  les  mesures  destinées  à  diminuer  les  impacts  sur 
l'environnement,  il  était  devisé  à  32,55  millions  de  francs. 
Le financement  devait  être  assuré  par  une  aide  financière  de  la 
Confédération (la première partie de la ligne projetée [Grand Hôtel – 
Les  Chamois,  soit  un  quart  du  tracé]  était  reconnue  par  la 
Confédération  comme  un  tronçon  de  trafic  général  et  pouvait 
bénéficier de son aide financière),  des communes intéressées et du 
Canton  de  Vaud,  ainsi  que  des  collectivités  régionales  et  de  la 
communauté  leysenoude;  enfin,  par  une  augmentation  du  capital-
actions des TPC SA (cf. dossier de défrichement,  rapport  technique, 
novembre  1997,  p. 7;  rapport  sur  les  études  techniques,  novembre 
1997, pp. 8-9).

C.

C.a Le 21 janvier 1998, l'OFT a rendu une décision sur la fixation de 
la procédure. Il a considéré que le projet était soumis à la procédure 
ordinaire d'approbation des plans. Il  a aussi reconnu sa compétence 
en  matière  d'approbation  des  plans.  L'octroi  de  l'autorisation  de 
défrichement  ressortissait  en  revanche  à  l'Office  fédéral  de 
l'environnement, des forêts et du paysage (OFEFP: dès le 1er janvier 
2006,  Office  fédéral  de  l'environnement  [OFEV]).  Les  compétences 
définies dans cette décision ont toutefois été modifiées à la suite de 
l'entrée en vigueur, le  1er janvier  2000,  de la  loi  fédérale du 18 juin 
1999  sur  la  coordination  et  la  simplification  des  procédures  de 
décision  (RO  1999  3071).  L'OFT  s'est  dès  lors  reconnu  compétent 
pour statuer également sur l'autorisation de défrichement et l'OFEV a 
été consulté en sa qualité d'autorité spécialisée.

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C.a.a Mis  à  l'enquête  publique  du  11  février  au  12  mars  1998,  le 
projet a fait l'objet de quatorze oppositions. Ensuite, les déterminations 
des diverses autorités concernées ont été recueillies. La Municipalité 
de Leysin a donné un préavis positif (lettre du 8 avril 1998). Quant au 
Département des infrastructures du canton de Vaud, il a d'abord invité 
l'AL à  étudier  une variante  limitée  permettant  un  raccordement  à  la 
télécabine  Leysin-La  Berneuse  par  une  station  intermédiaire  au 
Témeley.  L'AL  a  estimé  qu'une  telle  solution  entraînait  une 
modification majeure de l'offre touristique projetée avec un impact sur 
le  plan  financier  et  a  souhaité le  maintien  du projet  initial  (lettre  du 
24 août 1998). Le Département précité a aussi consulté les services 
cantonaux spécialisés qui ont donné des préavis positifs - hormis le 
Service  de  l'aménagement  du  territoire  -,  parfois  soumis  à  la 
réalisation de certaines conditions. A la suite d'une analyse globale, le 
Département  a  considéré  que  le  projet  ne  présentait  pas  un intérêt 
public important et qu'il  manquait une étude économique sérieuse et 
actualisée; sur la base des informations à sa disposition, le rendement 
de  l'opération  était  incertain;  en  outre,  le  rapport  d'impact  sur 
l'environnement  avait  mis  en  exergue  d'importantes  atteintes  à 
l'environnement, dont beaucoup n'étaient pas compensables en raison 
de la qualité du site, et la variante limitée avait été refusée par l'AL. 
Dans  ces  conditions,  le  Département  a  donné  un  préavis  négatif  à 
l'OFT (lettre du 3 septembre 1998).

Le  14  septembre  1998,  l'AL  a  remis  à  l'OFT  une  étude 
complémentaire  portant  sur  la  variante  limitée  proposée  par  le 
Département  (prolongement  du  chemin  de  fer  jusqu'au  Témeley  et 
création  à  cet  endroit  d'une  station  intermédiaire  sur  la  télécabine 
Leysin-La Berneuse). Selon cette  étude,  la  solution  préconisée était 
irréalisable dès lors que toute la région du Témeley, dans laquelle la 
gare  d'échange devait  être  créée,  se  trouvait  en zone de protection 
des eaux S II,  inconstructible pour ce genre d'ouvrage. De plus, elle 
impliquait une modification majeure de l'offre touristique projetée.

C.a.b Consulté  par  l'OFT,  l'Office  fédéral  de  l'aménagement  du 
territoire  a  en  particulier  conclu  à  ce  que  la  variante  limitée  soit 
examinée.  Il  a  aussi  retenu  que  le  projet  était  compatible  avec  les 
conceptions  et  plans  sectoriels  en  vigueur  de  la  Confédération 
(déterminations du 21 octobre 1998). Selon le préavis de l'OFEFP, les 
mesures  de  protection,  de  reconstitution  ou  de  remplacement 
proposées  en  compensation  pour  les  atteintes  à  la  nature  et  au 

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paysage étaient, pour une bonne part, irréalistes ou inaptes à donner 
les  résultats  souhaités;  comme  le  relevait  le  rapport  d'impact  sur 
l'environnement du 25 novembre 1997, des sites naturels sensibles de 
grande  valeur  étaient  touchés;  de  plus,  le  défrichement  imposé  ne 
répondait pas à des exigences primant l'intérêt à la conservation de la 
forêt. Il n'était donc pas envisageable. Cette autorité a ainsi rendu un 
préavis défavorable au projet (déterminations du 10 février 1999).

C.a.c Par lettre du 21 avril 1999, le Conseil d'Etat vaudois a informé 
l'OFT du fait qu'une résolution favorable au projet avait été votée par 
les députés du Grand Conseil le 10 mars précédent. Leur appréciation 
reposait  sur  les  éléments de fait  suivants: le  tracé du prolongement 
était légalisé par un plan partiel d'affectation; l'Etat n'aurait pas besoin 
de financer ce projet; tous les préavis des différents services de l'Etat 
de Vaud étaient positifs et favorables au projet; la concession pour le 
prolongement  avait  été  délivrée  par  les  Chambres  fédérales;  des 
sommes d'argent importantes avaient été votées et dépensées pour le 
dossier  d'enquête  publique  en  vue  de  l'obtention  du  permis  de 
construire; le projet devait relancer l'économie et créer de nombreuses 
places de travail à long terme. Le Conseil d'Etat vaudois a ajouté que 
le financement du projet ne serait pas assuré par le Canton mais par 
le secteur privé.

Le 24 juin 1999, Me X._______, administrateur de l'AL, s'est adressé 
à  l'OFT  en  précisant  que  les  fonds  propres  pour  financer  le  projet 
étaient inexistants et qu'une participation financière de l'Etat de Vaud 
serait nécessaire, contrairement à la résolution votée.

C.a.d Le 28 septembre 1999, TPC SA (auparavant: AL) a produit un 
rapport complémentaire établi par Y._______ le 10 septembre 1999 en 
vue de répondre aux préavis des divers intervenants à la procédure 
d'approbation des plans. Ce rapport prévoyait quelques modifications 
du projet impliquant un coût supplémentaire de 1,8 millions de francs. 
Celui-ci a été soumis par l'OFT aux autorités concernées. Aussi bien le 
Département  des  infrastructures  du  canton  de  Vaud 
(cf. déterminations du 25 janvier  2000) que l'OFEFP (déterminations 
du 7 mars 2000) ont maintenu leurs préavis négatifs.

C.b A la demande de l'OFT (lettre du 12 décembre 2000), TPC SA a 
déposé  un  complément  au  rapport  d'impact  sur  l'environnement 
portant sur des mesures compensatoires supplémentaires au vu de la 

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prise de position de l'OFEFP du 7 mars 2000 (rapport d'Y._______ du 
18  mars  2002).  Elle  a  également  remis  à  l'OFT  un  budget 
d'exploitation relatif  au prolongement de la ligne Aigle-Leysin jusqu'à 
La Berneuse (rapport du 17 juin 2002). Selon les pronostics effectués, 
le tronçon touristique devait être largement bénéficiaire, et permettait, 
à terme, d'absorber la dette contractée pour le financement du projet 
(lettre du 19 juin 2002).

C.b.a Invité à se prononcer sur le rapport complémentaire du 18 mars 
2002  relatif  aux  mesures  supplémentaires  demandées  par  l'OFEFP, 
le Département des infrastructures du canton de Vaud a tout d'abord 
retranscrit  les positions des services spécialisés (cf. observations du 
16 juillet 2002). Le Service de l'aménagement du territoire a pris acte 
des  mesures  de  compensation  proposées.  Quant  au  Service  des 
forêts,  de  la  faune  et  de  la  nature,  il  a  relevé  que  le  complément 
présenté améliorait très favorablement le bilan écologique du projet et 
qu'il  pouvait  être  accepté sur  cette  base. Dans ses observations,  le 
Département  a  ensuite  retenu  en  substance  que  le  mode  de 
financement demeurait inconnu, si bien qu'il ne pouvait se prononcer 
sur  le  budget  d'exploitation.  Il  a  aussi  précisé  que  le  budget  ne 
mentionnait  pas  la  répartition  des  voyageurs  entre  les  différents 
moyens d'accès à La Berneuse et sa répercussion sur les hypothèses 
de recettes.

C.b.b Réagissant à cette dernière prise de position, TPC SA a indiqué 
que  les  prévisions  annoncées  ne  concernaient  que  le  trafic  de 
voyageurs du train à l'exception de celui  lié  à la  télécabine. Celle-ci 
devait d'ailleurs être supprimée à terme. De plus, il n'était pas possible 
de préparer un plan de financement précis en l'absence d'autorisation 
de construire (lettre du 6 août 2002).

C.b.c De  son  côté,  l'OFEFP  a  relevé  que  si,  au  sens  de  l'art.  18 
al. 1ter  de  la  loi  fédérale  du  1er juillet  1966  sur  la  protection  de  la 
nature et du paysage (LPN, RS 451), la pesée des intérêts devait se 
faire en faveur du projet, celui-ci pourrait alors être déclaré conforme à 
cette  dernière  loi  à  la  condition  que  toutes  les  mesures  convenues 
soient reprises dans la décision d'approbation des plans et réalisées. 
Néanmoins, les conditions d'octroi  d'une dérogation au défrichement 
n'étaient pas satisfaites. En particulier, la rentabilité du projet n'avait 
pas  été  démontrée.  A  cela  s'ajoutait  le  fait  que  le  projet  envisagé 

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portait  une  lourde  atteinte  à  une  région  libre  de  toute  installation 
(préavis du 1er juillet 2003).

D.
Par  décision  du  15  juillet  2003,  l'OFT  a  rejeté  la  demande 
d'approbation des plans du projet  portant  sur le  prolongement de la 
ligne Aigle-Leysin jusqu'au sommet de La Berneuse. Procédant à une 
pesée globale des intérêts en présence, il a considéré que les motifs 
économiques  et  touristiques  invoqués  par  TPC SA ne  l'emportaient 
pas sur l'intérêt public à la protection de l'environnement, de la nature 
et du paysage et à la conservation de l'aire forestière. Il n'existait donc 
pas d'intérêt prépondérant au sens de l'art. 5 al. 2 de la loi fédérale du 
4  octobre  1991  sur  les  forêts  (LFo, RS  921.0),  de  sorte  que 
l'autorisation de défricher ne pouvait pas être accordée. En l'absence 
de  défrichement,  la  construction  du  prolongement  jusqu'à  La 
Berneuse était impossible, si bien que les plans du projet ne pouvaient 
pas être approuvés.

E.

E.a Par mémoire du 12 septembre 2003, TPC SA a interjeté recours 
contre  cette  décision  auprès  de  la  Commission  de  recours  du 
Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie 
et de la communication (dès le 1er juillet 2004: Commission fédérale de 
recours en matière d'infrastructures et  d'environnement  [CRINEN]; à 
compter du 1er janvier 2007: Tribunal administratif fédéral [TAF]). Elle a 
requis  l'annulation  de  la  décision  entreprise  en  concluant  à 
l'approbation  des  plans  du  prolongement  de  la  ligne  Aigle-Leysin 
jusqu'à  La  Berneuse.  A  titre  subsidiaire,  elle  a  demandé  que 
l'approbation des plans soit accordée et soumise à la condition qu'elle 
prouve le financement du projet avant de débuter les travaux.

Appelés à prendre position sur ce recours, l'OFT a conclu à son rejet 
(observations  du  5  novembre  2003);  selon  l'OFEFP, les  arguments 
invoqués dans le recours ne permettaient pas d'infirmer la décision de 
l'OFT (observations du 24 novembre 2003); quant au Département des 
infrastructures du canton de Vaud, il a maintenu son préavis négatif du 
3 septembre 1998 (lettre du 27 janvier 2004).

E.b A la suite d'une vision locale organisée le 2 juin 2005, la CRINEN 
a enjoint TPC SA de mandater un expert indépendant aux fins d'établir 
la  rentabilité  socio-économique  du  projet  et  ses  incidences  sur  la 

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rentabilité  actuelle  et  à  venir  de  T._______,  compagnie  exploitant 
notamment la télécabine reliant Leysin à La Berneuse (ordonnance du 
24 juin 2005).

Selon le rapport  d'expertise du 22 février 2007, la documentation et 
les études ayant servi à l'élaboration des prévisions de fréquentation 
et de recettes ne permettaient pas de conclure à la pertinence et à la 
durabilité  des  hypothèses  envisagées.  D'après  l'expert,  il  était 
impossible  d'évaluer  de  manière  crédible  la  rentabilité  socio-
économique  du  projet.  Une  telle  évaluation  impliquait  une 
reformulation de la conception (commerciale) du produit, à étayer par 
une étude de marché.

E.c Après  avoir  pris  connaissance  de  cette  expertise,  l'OFT  a 
maintenu  sa  décision  (lettre  du  18  mai  2007).  Le  Département 
cantonal des infrastructures s'en est remis à justice (lettre du 16 mai 
2007)  et  l'OFEV  a  maintenu  son  préavis  négatif  (lettre  du  1er juin 
2007). Quant à la recourante, elle s'est engagée à prendre toutes les 
mesures  mentionnées  dans  la  prise  de  position  de  l'OFEFP  du 
13 juillet 2003 et à n'entreprendre les travaux que lorsque la totalité du 
financement serait trouvé. Elle a également pris l'engagement, en cas 
d'admission du recours,  de  procéder  à  une nouvelle  évaluation  des 
coûts  du  projet  et  d'entreprendre  une  étude  de  marché  en  vue 
d'évaluer sa rentabilité (lettre du 1er juin 2007).

Ces  dernières  écritures  ont  été  transmises  aux  parties  pour 
information et la cause a été gardée à juger (cf. ordonnance du TAF du 
28 mai 2008).

Les autres éléments de fait seront repris en tant que besoin dans la 
partie en droit.

Droit :

1.
La  loi  du  17  juin  2005  sur  le  Tribunal  administratif  fédéral 
(LTAF, RS 173.32)  est  entrée  en  vigueur  le  1er janvier  2007.  Aux 
termes de l'art. 53 al. 2 LTAF, les recours qui sont pendants devant les 
commissions  fédérales  de  recours  ou  d'arbitrage  ou  devant  les 
services de recours des départements à l'entrée en vigueur de la loi 
sont  traités  par  le  TAF dans  la  mesure  où  celui-ci  est  compétent. 

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Ils sont jugés sur la base du nouveau droit de procédure, à savoir la loi 
fédérale  sur  la  procédure  administrative  du  20 décembre  1968 
(PA, RS 172.021), à moins que la LTAF n'en dispose autrement (art. 37 
LTAF).  En  outre,  l'art.  33  let.  d  LTAF  prescrit  que  le  recours  est 
recevable  notamment  contre  les  décisions  des départements  et  des 
unités  de  l'administration  fédérale  qui  leur  sont  subordonnées  ou 
administrativement rattachées. Quant à l'art. 31 LTAF, il prévoit que le 
Tribunal administratif fédéral connaît des recours contre les décisions 
au sens de l'art. 5 PA.

L'OFT  est  une  unité  de  l'administration  fédérale  subordonnée  au 
Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie 
et de la communication (DETEC). La décision entreprise satisfait aux 
conditions de l'art. 5 PA et n'entre pas dans le champ d'exclusion de 
l'art. 32 LTAF. Cela étant, le TAF est compétent pour connaître du litige.

Par  ailleurs,  déposé  par  le  destinataire  de  la  décision  attaquée 
(cf. art. 48  PA),  dans  la  forme  et  les  délais  prescrits  (cf.  art  52  et 
50 PA), le recours est recevable.

2.

2.1 Saisi de l'approbation des plans du projet litigieux, l'OFT a rendu, 
le 21 janvier 1998, une décision sur la fixation de la procédure. Suivant 
la  procédure  fixée par  la  loi  fédérale  du 20 décembre  1957 sur  les 
chemins de fer (LCdF, RS 742.101) et l'ordonnance du 23 décembre 
1932  sur  les  projets  de  construction  de  chemins  de  fer  (OPCF, 
désormais  abrogée,  cf.  RS  7  31),  il  a  reconnu  sa  compétence  en 
matière  d'approbation  des  plans.  Quant  à  l'autorisation  de 
défrichement, il a retenu qu'elle ressortissait à l'OFEFP (OFEV). 

2.2 La  loi  fédérale  du  18  juin  1999  sur  la  coordination  et  la 
simplification des procédures de décision (RO 1999 3071) est entrée 
en vigueur le 1er janvier 2000 (à l'exception du chiffre I/6, non pertinent 
en l'occurrence). Elle a modifié de nombreuses dispositions régissant 
la  procédure  d'approbation  des  plans  prévues  dans  diverses  lois. 
C'est en  particulier  le  cas  de  la  LCdF,  qui  régit  la  procédure 
d'approbation des plans en matière ferroviaire (cf. art. 18 et suivants 
LCdF).

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Conformément à l'al. 2 des dispositions finales de la modification du 
18 juin  1999 de la  LCdF, les  demandes d'approbation  des  plans  en 
cours d'examen lors de l'entrée en vigueur de ladite modification sont 
régies  par  les  nouvelles  règles  de  procédure.  Il  en  va  ainsi  en 
l'occurrence,  de sorte  que la  procédure  d'approbation  des  plans  du 
projet litigieux est régie par les nouvelles règles prévues aux art. 18 et 
suivants LCdF. 

2.3 En application  de  l'art.  18  al.  2  let.  a  LCdF, l'OFT est  l'autorité 
chargée  de  l'approbation  des  plans.  Cette  approbation  doit  couvrir 
toutes  les  autorisations  requises  par  le  droit  fédéral  (art. 18 al. 3 
LCdF), si bien que l'Office intimé est non seulement compétent pour 
statuer  sur  l'approbation  des  plans  mais  également  pour  l'octroi  de 
dérogations en matière de défrichement (cf. art. 6 al. 1 let. a LFo). Il lui 
appartient  cependant,  comme  il  l'a  fait,  de  consulter  les  autorités 
fédérales  concernées,  notamment  l'OFEV,  avant  de  rendre  une 
décision (cf. art. 62a de la loi  du 21 mars 1997 sur l'organisation du 
gouvernement et de l'administration [LOGA, RS 172.010]). L'OFEV a 
ainsi perdu sa compétence d'autoriser le défrichement (cf. Message du 
Conseil  fédéral  du  25  février  1998  relatif  à  la  loi  fédérale  sur  la 
coordination  et  la  simplification  des  procédures  d'approbation  des 
plans [FF 1998 III 2221 2229]).

3.

3.1 En l'espèce, la procédure administrative relative au projet litigieux 
s'est  déroulée  en  deux  étapes  en  application  du  chiffre  12, 
singulièrement du n° 12.1, de l'annexe à l'ordonnance du 19 octobre 
1988  relative  à  l'étude  de  l'impact  sur  l'environnement 
(OEIE, RS 814.011) en lien avec l'art. 9 de la loi fédérale du 7 octobre 
1983  sur  la  protection  de  l'environnement  (LPE,  RS  814.01). 
La première étape consistait en l'obtention d'une concession délivrée 
par l'Assemblée fédérale conformément à l'art. 5 al. 1 et 2 LCdF, dans 
sa teneur en vigueur en 1995 (cf. RO 1958 341 [342/3]). Par arrêté du 
9 mars 1995 portant extension de la concession pour le Chemin de fer 
Aigle-Leysin,  les  Chambres  fédérales  ont  étendu  la  concession 
octroyée  le  18 décembre  1972  à  la  Compagnie  du  Chemin  de  fer 
Aigle-Leysin  au  parcours  Leysin-La  Berneuse.  La  seconde  étape, 
portant sur l'approbation des plans du projet, fait l'objet de la présente 
procédure.

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3.2 L'étude  d'impact  sur  l'environnement  (EIE)  est  effectuée  par 
l'autorité  qui,  dans  le  cadre  de  la  procédure  d'autorisation, 
d'approbation ou d'octroi de concession, est compétente pour décider 
de  la  réalisation  du  projet  (autorité  compétente;  art.  5  al.  1  OEIE). 
Aux termes de l'art. 6 OEIE, s'il  est prévu, dans l'annexe ou dans le 
droit  cantonal  que  l'EIE  doit  être  effectuée  par  étapes,  c'est-à-dire 
comprendre  plusieurs  procédures  successives,  chacune  de  ces 
procédures doit permettre à l'autorité compétente d'obtenir toutes les 
informations dont elle a besoin pour pouvoir se prononcer au terme de 
la  procédure  en  question. Ainsi,  l'expertise  doit  intervenir  à  chaque 
palier  de  procédure  de  façon  que  les  conséquences  du  projet  sur 
l'environnement  soient  connues  pour  chaque  décision  à  prendre 
(ATF 124 II 293 consid. 11, JdT 1999 I 632). Bien que, par principe, il 
n'y  aie pas à revenir  sur  les étapes déjà achevées (ATF 119 Ib 254 
consid. 9c,  JdT 1995 I  460; ATF 117 Ib 285 consid. 7d,  JdT 1993 I 
478),  la  répartition  de  l'étude  en  plusieurs  étapes  ne  doit  pas 
empêcher  une  appréciation  globale  du  projet  en  fonction  de  la 
situation telle qu'elle  prévaudra au moment de la décision finale. Si, 
après la première étape, des modifications du droit surviennent ou si 
la situation de fait évolue de manière imprévisible, il  y aura lieu d'en 
tenir compte dans les étapes suivantes et les questions déjà traitées le 
seront à nouveau, à la lumière de cette évolution. Il en ira de même si, 
en  raison  de  nouvelles  connaissances,  le  premier  rapport  s'avère 
lacunaire (cf. ATF 124 II  293, consid. 11; ATF 123 II  337 consid. 2d, 
JdT 1998 I 470).

3.3 En  délivrant  l'extension  de  la  concession,  l'Assemblée  fédérale 
s'est  ralliée  à  l'avis  du  Conseil  fédéral  et  a  pris  en  compte  les 
considérations émises par ce dernier dans son message du 17 août 
1994 relatif à l'extension de la concession octroyée au chemin de fer 
Aigle-Leysin, pour le parcours Leysin-La Berneuse (FF 1994 V 167). 
Pour  fonder  son  appréciation,  l'Exécutif  fédéral  a  tenu  compte,  en 
particulier,  d'une  étude  d'impact  sur  l'environnement  (U._______, 
juillet  1990 /  rapport  d'impact préliminaire novembre 1991) ainsi  que 
d'une étude de faisabilité (U._______, juillet 1989). Il a considéré que 
l'extension préconisée, grâce à laquelle l'AL escomptait promouvoir le 
tourisme et améliorer sa situation financière, prenait en considération 
les  intérêts  liés  à  l'aménagement  du  territoire  ainsi  que  ceux  de  la 
protection  de l'environnement  et  de  la  nature  et  du  paysage. A son 
avis, pour desservir La Berneuse pendant toute l'année au départ de 
la vallée, le prolongement du chemin de fer à crémaillère à partir de 

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Leysin  s'avérait  être  la  solution  la  plus  économique. Les  conditions 
légales  étaient  ainsi  respectées.  Le Conseil  fédéral  indiquait 
également  que  les  requêtes  visant  la  protection  de  la  nature  et  du 
paysage devaient être examinées lors de la procédure d'approbation 
des plans. Il constatait que la requérante s'était par ailleurs déclarée 
prête à collaborer avec des spécialistes de l'environnement pendant la 
phase d'exécution des plans de la mise à l'enquête et durant celle de 
la  construction  du  prolongement  de  la  ligne.  Sur  le  plan  financier, 
l'étude de faisabilité avait démontré que les recettes enregistrées sur 
le  nouveau  tronçon  devaient  couvrir  facilement  les  charges 
engendrées par son exploitation. Le devis total s'élevait à 27,8 millions 
de  francs  (état 1991). Le  parcours  Chamois-La Berneuse  répondant 
exclusivement à des besoins touristiques, aucune aide financière en 
vertu de la LCdF n'était possible. Il en allait en revanche autrement du 
tronçon Leysin-Chamois qui pouvait vraisemblablement être considéré 
comme une ligne du trafic général.

3.4 Le Conseil fédéral a tenu compte, dans son appréciation favorable 
à l'extension de la concession, des intérêts environnementaux affectés 
par le projet envisagé. La pesée des intérêts à laquelle il  a procédé 
dans le cadre de cette première étape ne saurait toutefois lier, dans le 
cas  particulier,  les  autorités  chargées  de  statuer  dans  la  phase 
ultérieure  d'approbation  des  plans. En  effet,  le  rapport  d'impact  sur 
l'environnement du 25 novembre 1997 établi en vue de l'approbation 
des  plans  indique  que  le  rapport  d'enquête  préliminaire  de  la 
procédure de demande de concession (1ère étape) ainsi que les avis 
des diverses autorités cantonales et fédérales ont permis de définir le 
cahier  des  charges  du  rapport  d'impact  sur  l'environnement 
(2ème étape). 

Dès  lors,  il  apparaît  que  le  rapport  préliminaire  n'était,  de  par  sa 
nature  même,  pas  suffisamment  détaillé  et  ne  permettait  pas  une 
appréciation  exhaustive  pour  l'approbation  des  plans  du  projet. 
D'autant  que  les  impacts  décrits  dans  ce  rapport  préliminaire  sont 
nettement  inférieurs  à  ceux  prévus  dans  le  rapport  d'impact  sur 
l'environnement  (cf.  annexe  au  préavis  du  Département  des 
infrastructures du canton de Vaud du 3 septembre 1998, p. 7; écriture 
de l'OFEFP du 10 février 1999, p. 6). Par ailleurs, le coût du projet pris 
en  compte  durant  cette  première  phase  s'élevait  à  27,8  millions  de 
francs,  alors  qu'au  stade  de  l'approbation  des  plans,  le  projet  est 

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devisé à 32,55 millions de francs. Cela étant, il y a lieu d'apprécier la 
situation telle qu'elle prévaut durant la phase d'approbation des plans.

4.

4.1 En l'occurrence, il est constant que la réalisation du projet litigieux 
implique  le  défrichement  d'une  surface  de  forêt  de  19'090  m2. 
Une autorisation de défrichement est donc nécessaire, faute de quoi 
les plans ne peuvent  être  approuvés. Il  convient  ainsi  d'examiner  si 
l'OFT était en droit de refuser l'autorisation de défricher.

4.2

4.2.1 L'art.  3  de  la  loi  fédérale  du  4  octobre  1991  sur  les  forêts 
(LFo, RS 921.0) pose le principe selon lequel l'aire forestière ne doit 
pas  être  diminuée.  La  forêt  doit  être  conservée  en  tant  que  milieu 
naturel  dans  son  étendue  et  dans  sa  répartition  géographique 
(art. 1 al. 1 let. a et  b LFo). Il  faut  en outre veiller  à  ce que la  forêt 
puisse  remplir  ses  fonctions,  notamment  protectrice,  sociale  et 
économique (art. 1 al. 1 let. c LFo). En principe, les défrichements sont 
interdits (cf. art. 5 al. 1 LFo). Ils ne peuvent être admis que moyennant 
une autorisation exceptionnelle, qui n'est accordée que si le requérant 
démontre que le défrichement répond à des exigences primant l'intérêt 
à  la  conservation  de  la  forêt  (art.  5  al.  2  LFo)  et  si  les  conditions 
suivantes  sont  remplies:  l'ouvrage  pour  lequel  le  défrichement  est 
sollicité doit pouvoir n'être réalisé qu'à l'endroit prévu (art. 5 al. 2 let. a 
LFo), il doit remplir, du point de vue matériel, les conditions posées en 
matière  d'aménagement  du  territoire  (art.  5  al.  2  let.  b  LFo)  et  le 
défrichement  ne  doit  pas  présenter  de  sérieux  dangers  pour 
l'environnement (art. 5 al. 2 let. c LFo). Ne sont pas considérés comme 
raisons importantes les motifs financiers, tels que le souhait de tirer du 
sol le plus gros profit possible ou la volonté de se procurer du terrain 
bon marché à des fins non forestières (art. 5 al. 3 LFo). Les exigences 
de la  protection  de la  nature  et  du paysage doivent  également  être 
respectées  (art.  5  al.  4  LFo).  A  cela  s'ajoute  enfin  que  tout 
défrichement doit en principe être compensé en nature (art. 7 al. 1 et 2 
LFo)  ou,  à  titre  exceptionnel,  par  des  mesures  visant  à  protéger  la 
nature  et  le  paysage  (art.  7  al.  3  LFo).  Une  autorisation  de 
défrichement constitue donc une exception dont la garantie est liée au 
strict  respect  des  conditions  légales  posées  (cf.  arrêt  du  Tribunal 
fédéral, 1A.232/2006, du 10 avril 2007, consid. 3).

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4.2.2 Bien  qu'elles  aient  été  complétées  pour  tenir  compte  des 
exigences  de  l'aménagement  du  territoire  (cf.  Message  du  Conseil 
fédéral du 29 juin 1988, FF 1988 III 175 et suivantes), les conditions 
ci-avant  correspondent  largement  à  celles  que prévoyait  l'art. 26  de 
l'ordonnance du 1er octobre 1965 concernant la haute surveillance de 
la  Confédération  sur  la  police  des  forêts  [OFor,  RO  1965  869]  - 
abrogée  par  l'ordonnance  du  30  novembre  1992  sur  les  forêts, 
actuellement  en  vigueur  [OFo,  RS  921.01].  Ainsi,  la  jurisprudence 
développée sous l'ancien droit  en  application de l'art. 26 OFor  peut 
être reprise, comme l'a d'ailleurs fait le Tribunal fédéral (cf. ATF 119 Ib 
397, consid. 5b, JdT 1995 I p. 501, consid. 5b; cf aussi  THOMAS WIDMER 
DREIFUSS,  Planung  und  Realisierung  von  Sportanlagen: 
raumplanerische,  baurechtliche  und  umweltrechtliche  Aspekte  beim 
Bau und der Sanierung von Sportanlagen,  Zurich 2002,  p. 463 et  la 
référence citée).

4.2.3 Selon le Tribunal fédéral, le tourisme représente, dans certaines 
régions, une branche économique très importante. Le promouvoir n'est 
pas  un  but  étranger  à  la  législation  fédérale  (ATF  112  Ib  195 
consid. 2c).  Cependant,  la  création  ou  le  maintien  d'emplois  ne 
sauraient  représenter  un  besoin  collectif  primant  l'intérêt  à  la 
conservation de la  forêt  (ATF 108 Ib 167 consid. 6,  ATF 101 Ib 316 
consid. 2). En outre, c'est en principe le développement touristique qui 
doit s'adapter aux conditions naturelles et au paysage, spécialement à 
la  topographie  des  lieux  et  à  la  présence  de  la  forêt,  non  l'inverse 
(ATF 112 Ib 195 consid. 2c; ATF 108 Ib 167 consid. 7).

Après  avoir  fait  une  large  part  à  l'intérêt  public  qui  découle  des 
exigences du développement touristique (cf. ATF 98 Ib 489 consid. 7), 
le  Tribunal  fédéral  s'est  montré  ensuite  plus  réservé,  en  particulier 
lorsqu'un défrichement  portait  sur  d'importantes  surfaces boisées et 
avait pour conséquence de graves atteintes, souvent irréversibles, à la 
forêt  et  au  paysage. Il  a  posé  le  principe  que,  sous peine  de vider 
l'art. 31 LFor de toute sa portée - cette disposition était l'équivalent de 
l'actuel art. 3 LFo -, il y avait lieu de restreindre l'octroi d'autorisations 
de défrichement  en vue de la  réalisation d'équipements  touristiques 
aux cas où ceux-ci répondaient à un besoin impérieux primant l'intérêt 
à la conservation de la forêt, une nécessité absolue n'étant toutefois 
pas exigée (cf. décision du DETEC du 17 septembre 1999, publiée in: 
JAAC 64.19/2000 consid. 2 et les arrêts cités). Cette sévérité accrue 
correspond  à  une  meilleure  prise  de  conscience  des  problèmes  de 

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l'environnement tant  par  les autorités que par  le  public  (ATF 112 Ib 
195 consid. 2c, ATF 108 Ib 167 consid. 6).

4.3

4.3.1 Dans la décision du 15 juillet 2003 dont est recours, l'OFT s'est 
fondé sur l'ensemble des documents constituant le dossier de la cause 
(existants  au  jour  de  la  décision),  singulièrement  sur  le  rapport 
d'impact sur l'environnement du 25 novembre 1997 ainsi que sur les 
divers  avis  des  services  spécialisés  consultés.  Il  a  correctement 
exposé  les  intérêts  contradictoires  dont  il  faut  tenir  compte  dans  la 
présente affaire.

4.3.2 Ainsi,  les  arguments  en  faveur  du  projet  sont  de  nature 
économique et touristique. Le prolongement envisagé vise à assurer la 
survie  de  la  ligne  Aigle-Leysin,  déficitaire  depuis  de  nombreuses 
années, et à éviter que cette ligne soit remplacée par un service de 
bus. Il doit aussi permettre de créer 20 à 30 emplois, dont 10 pour la 
recourante, et de lutter efficacement contre l'exode rural de toute une 
vallée alpestre. Le projet présenté par la recourante tend également à 
élargir  l'offre  touristique  de  la  région  du  Chablais,  ce  qui  devrait 
entraîner  une augmentation du tourisme, non seulement  sur  le  plan 
régional, mais également national voire dans les pays voisins.

4.3.3 A ces motifs  invoqués  par  la  recourante,  l'OFT a  exposé que 
s'opposaient  ceux  relevant  de  la  protection  de  l'environnement. 
Le tracé  projeté  touche  une  zone  encore  préservée  et  calme  de  la 
région  de  Leysin.  Celle-ci  fonctionne,  avec  la  réserve  du  lac  d'Aï, 
comme  une  zone  de  refuge  et  de  transit  pour  la  faune,  lorsque  la 
pression  humaine  liée  au  tourisme  est  trop  importante. 
Le prolongement  projeté  traverse  des  biotopes  vulnérables  et  de 
valeur écologique élevée qui abritent des espèces rares et menacées, 
ou  en limite d'aire  de répartition,  dont  la  population  ne bénéficierait 
pas d'apports nouveaux en cas de disparition. Ces milieux constituent 
un héritage naturel et culturel important. L'OFT a en particulier retenu 
que, selon l'OFEFP, le projet aurait des impacts très importants sur les 
milieux naturels du Géteillon et de la combe de Luissel ainsi que sur la 
faune  qu'ils  abritent  (marmottes,  chamois  et  aigles),  celle-ci  étant 
particulièrement sensible au dérangement. Sont également concernés, 
le  tétras-lyre,  la  chouette  chevêchette,  le  pic  tridactyle,  le  traquet 
tarier,  la  fauvette  babillarde,  la  perdrix  bartavelle,  la  chouette  de 
Tengmaln  et  le  merle  de  roche,  tous  inscrits  sur  la  liste  rouge  des 

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espèces menacées ou en voie de disparition.

L'OFT  a  par  ailleurs  retenu  l'avis  du  Centre  de  conservation  de  la 
faune et de la nature du canton de Vaud (CCFN) et de l'OFEFP. Il en 
ressort  que  le  secteur  touché  par  le  prolongement  envisagé  est 
caractérisé par une très grande richesse floristique. Il  est également 
d'une très grande valeur écologique. La sensibilité de ces lieux est en 
outre  élevée  en  raison  des  conditions  climatiques  très  rudes 
(végétation  subalpine  à  alpine).  Ceux-ci  abritent  d'ailleurs  de 
nombreuses espèces rares ou menacées au niveau local ou régional. 
La réalisation du projet entraînera la disparition de certaines d'entre 
elles et aura des conséquences importantes sur trois milieux naturels 
de  haute  valeur  dont  la  probabilité  de  survie  doit  être  considérée 
comme nulle, en raison de l'impossibilité de recréer ces milieux. Ainsi, 
selon l'OFEFP et  le  CCFN,  avec la  destruction  d'au moins  1 ha de 
milieux de haute valeur, l'impact du projet apparaît encore plus lourd 
que dans le cadre de la procédure d'octroi de la concession.

4.3.4 Procédant à la pesée des intérêts en présence, l'Office a estimé 
que le nombre de places de travail invoqué par la recourante doit être 
pris  avec  précaution,  dès  lors  que  la  société  T._______  entend 
supprimer la télécabine reliant Leysin au sommet de la Berneuse; les 
nouvelles places de travail créées pour l'exploitation du chemin de fer 
jusqu'à  La  Berneuse  compenseront  donc  en  partie  les  postes 
supprimés  par  l'abandon  de  la  télécabine;  quant  aux  difficultés 
financières alléguées par la recourante, si elles peuvent être prises en 
considération,  elles  ne  sauraient  constituer  des  raisons  importantes 
justifiant une dérogation au principe de l'interdiction de défricher; en 
outre,  le  sommet  de  La  Berneuse  est  déjà  accessible  par  une 
télécabine  récemment  rénovée;  de  plus,  si  l'intérêt  public  au 
développement  touristique  ne  peut  être  nié,  rien  ne  permet  de 
considérer  que  les  installations  existantes  sont  insuffisantes  pour 
répondre à la demande touristique; ainsi, l'absence de réalisation du 
projet ne saurait entraîner le déclin du tourisme sur le sommet de La 
Berneuse. 

Par  ailleurs,  se  référant  aux  avis  des  services  spécialisés  dans  la 
protection  de la  nature  et  du  paysage,  l'OFT a  relevé que le  projet 
envisagé  occasionnerait  des  dégâts  irrémédiables,  notamment  sur 
certains  sites  restés  proches de l'état  naturel,  comme la Combe de 
Luissel.  Il  a  relevé  en  particulier  que  si  les  services  cantonaux 

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spécialisés  consultés  ont  émis  des  préavis  favorables,  ils  ont  aussi 
souligné  l'ampleur  des  atteintes  causées  à  l'environnement  dont 
certaines sont irreversibles, et ont insisté sur la nécessité de procéder 
à une pondération globale des intérêts en présence. 

Ensuite, l'OFT a retenu qu'il lui était impossible d'approuver un projet 
ayant  des  répercussions  aussi  importantes  sur  l'environnement  en 
l'absence d'assurances quant à son financement. Sur ce point, l'Office 
a exposé que les sources de financement du projet étaient inconnues. 
Il a rappelé que le Conseil d'Etat vaudois avait clairement indiqué en 
mars 1999 que le prolongement envisagé ne constituait pas un objet 
prioritaire dans le plan d'investissement de l'Etat de Vaud. Se référant 
à la prise de position de l'OFEFP du 1er juillet 2003, l'OFT a retenu que 
la rentabilité du projet devait être démontrée pour admettre l'existence 
d'un besoin prépondérant au sens de l'art. 5 LFo; il n'était en effet pas 
possible de séparer totalement la procédure d'approbation des plans 
de la question du financement du projet. Or, le budget d'exploitation 
remis par la recourante le 17 juin 2002 ne permettait pas d'évaluer la 
rentabilité du projet. La recourante avait d'ailleurs expliqué qu'il ne lui 
était pas possible de préparer un plan de financement précis tant que 
l'autorisation de construire ne lui avait pas été délivrée.

Sur la base de tous ces éléments, l'OFT a considéré que les motifs 
invoqués à l'appui du projet ne l'emportaient pas sur l'intérêt public à 
la protection de l'environnement, de la nature et  du paysage et à la 
conservation  de  l'aire  forestière.  Il  n'y  avait  donc  pas  d'intérêt 
prépondérant au défrichement au sens de l'art. 5 al. 2 LFo. Dans de 
telles circonstances, il ne pouvait délivrer l'autorisation de défricher. 

4.4 De son côté, la recourante a fait valoir en substance qu'aussi bien 
les préavis cantonaux que ceux de l'OFEFP étaient positifs en ce qui 
concerne les aspects de la protection de la nature, du paysage et de 
la  faune. Elle  a  précisé  à  ce  sujet  qu'elle  entendait  se  conformer  à 
toutes  les  mesures  prévues  dans  le  rapport  d'impact  sur 
l'environnement  de  novembre  1997  ainsi  que  dans  les  rapports 
complémentaires de septembre 1999 et de mars 2002. Elle a souligné 
également  que  l'entreprise  T._______  avait  accepté  d'entrer  en 
matière  sur  la  suppression  de  la  liaison  par  télécabine  Leysin-La 
Berneuse lorsque celle-ci arriverait en fin de vie. Quant aux postes de 
travail  perdus,  ils  seraient  compensés,  ladite  société  continuant  à 
exploiter  d'autres  secteurs.  Elle  a  en  outre  estimé  que  les 

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défrichements ne touchaient pas des milieux forestiers rares, de haute 
valeur  écologique;  de  nombreuses  mesures  de  compensations 
permettaient  de préserver  et  de  favoriser  certaines  espèces dont  le 
tétras-lyre. Elle a aussi indiqué que, suite au passage de la ligne de 
chemin de fer, l'entretien des forêts pouvait être assuré sans créer de 
nouvelles  routes  forestières;  une  convention  avec  la  Commune  de 
Leysin devait être conclue pour régler la prise en charge des surcoûts 
d'entretien le long de la ligne.

Quant au coût du projet, au vu des mesures d'amélioration écologique 
et de l'évolution des prix, la recourante a rappelé qu'il avait été devisé 
à  32,55  millions  en  1997; ce  chiffre  devait  être  précisé  de  manière 
claire et transparente lors de la mise en soumission des travaux. Celle-
ci ne pouvait intervenir qu'après l'acceptation par l'OFT des plans du 
projet de prolongement de la ligne. La recourante a ainsi requis que la 
preuve du financement soit  rapportée après l'approbation des plans, 
mais avant de démarrer les travaux. Par ailleurs, elle a relevé que le 
calcul de la rentabilité tenait compte de l'investissement total, même si 
les  sources  de  financement  n'étaient  pas  encore  déterminées,  et 
reposait sur deux estimations du nombre de voyageurs attendus, l'une 
raisonnable et l'autre très prudente. Dès lors, elle a estimé que toutes 
les  conditions  pour  l'octroi  de  l'autorisation  de  défrichement  étaient 
satisfaites.

5.
Comme cela ressort clairement de la lettre de l'art. 5 LFo, l'autorisation 
de défrichement impose une pesée globale des intérêts en présence. 
Il convient donc de tenir compte non seulement de l'intérêt public à la 
conservation de la forêt, mais également de celui à la protection de la 
nature  et  du  paysage,  ceux-ci  devant  être  opposés  aux  intérêts 
économiques  et  touristiques  invoqués  à  l'appui  du  projet.  L'intérêt 
public à la conservation de la forêt découle de l'art. 3 LFo et il  n'y a 
pas besoin de le prouver. Il appartient en revanche à la recourante de 
démontrer que les conditions à la reconnaissance d'une dérogation au 
principe  de  l'interdiction  de  défricher,  posées  par  l'art.  5  LFo,  sont 
réunies  en  l'espèce.  La  recourante  doit  en  particulier  prouver  que 
l'intérêt  au défrichement prévaut sur l'intérêt  à  la conservation de la 
forêt  et  que  sa  demande  répond  à  un  besoin  prépondérant 
(cf. décision  du  DETEC  du  17  septembre  1999  publiée  in:  JAAC 
64.19/2000, p. 253, consid. 1 et 2).

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5.1 L'on peut admettre avec la recourante que les massifs forestiers 
touchés  par  le  défrichement  ne  sont  pas  rares  dans  la  région 
concernée  (cf. prise  de position  de l'OFEFP du 24 novembre  2003, 
p. 5; Procès-verbal de la vision locale du 2 juin 2005, p. 5 [intervention 
de A._______de l'OFEFP, direction des forêts]). Cependant,  et d'une 
part, il ne faut pas perdre de vue que l'intérêt public à la conservation 
de la forêt est donné quel que soit l'état des arbres et arbustes de la 
parcelle  à  défricher;  il  vaut  indépendamment  de  la  valeur  et  de  la 
fonction de la forêt (JAAC 64.19/2000, p. 253 consid. 1). D'autre part, 
outre  leur  fonction  prépondérante  de  protection  physique  contre  les 
dangers  naturels,  les  massifs  forestiers  en  jeu  (classés  en  "forêt 
protectrice", cf. procès-verbal de la vision locale du 2 juin 2005, p. 3, 
[intervention de B._______, inspecteur des forêts au Service cantonal 
des  forêts,  de  la  faune  et  de  la  nature])  remplissent  d'importantes 
fonctions de protection biologique (habitat pour la faune et la flore). A 
ce titre, il y a lieu de leur attribuer un intérêt public important (cf. prise 
de position de l'OFEFP du 24 novembre 2003, p. 5).

En  ce  qui  concerne  la  protection  de  la  nature  et  du  paysage 
(art. 5 al. 4 LFo), comme l'a retenu à juste titre l'OFT dans la décision 
attaquée,  se  fondant  en cela  aussi  bien  sur  le  rapport  d'impact  sur 
l'environnement  du  25 septembre  1997  que  sur  les  divers  avis  des 
services spécialisés, l'ouvrage projeté aura des impacts considérables 
sur le milieu naturel,  le paysage et la faune. Malgré les nombreuses 
mesures compensatoires décrites aussi bien dans le rapport d'impact 
précité que dans les deux compléments de septembre 1999 et mars 
2002,  certaines  atteintes  ne  pourront  pas  être  compensées 
complètement  (cf.  annexe  au  préavis  du  Département  des 
infrastructures du canton de Vaud du 3 septembre 1998, p. 9, [Centre 
de conservation de la faune et de la nature]; Avis du Département des 
infrastructures du canton de Vaud du 25 janvier 2000, p. 2, [Centre de 
conservation  de  la  faune  et  de  la  nature]).  Certes,  les  services 
cantonaux spécialisés ont donné un préavis positif à la réalisation du 
projet.  Cela  n'est  en  revanche  pas  le  cas  du  Département  des 
infrastructures  du  canton  de  Vaud  qui,  chargé  de  procéder  à  une 
analyse globale des impacts sur l'environnement examinés de manière 
sectorielle  par  les  divers  services  consultés,  a  formulé  un  préavis 
négatif  (préavis  du  3  septembre  1998).  Il  convient  en  outre  de 
souligner  que  les  différents  services  consultés  préconisaient  une 
pondération  de  tous  les  intérêts  en  présence  en  raison  de  l'impact 
environnemental  qu'entraînera  le  prolongement  de  la  ligne  jusqu'au 

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sommet de La Berneuse. L'OFEV partage ce point de vue (cf. écriture 
de  l'OFEFP  du  1er juillet  2003,  p. 5).  C'est  ainsi  avec  une  notable 
circonspection  que  les  autorités  spécialisées  consultées  se  sont 
prononcées sur le projet litigieux. L'on ne saurait donc voir dans ces 
préavis, quoi qu'en pense la recourante, un soutien inconditionnel en 
faveur du projet, loin s'en faut.

5.2

5.2.1 Compte  tenu  de  l'ampleur  des  impacts  aussi  bien  sur  l'aire 
forestière  que  sur  la  faune,  la  nature  et  le  paysage,  l'équipement 
touristique en cause doit répondre à un besoin impérieux primant les 
intérêts exposés ci-avant (cf. supra consid 4.2.3 et 4.3.3). Pour cela, la 
recourante  doit  démontrer  de  manière  convaincante  l'existence  des 
intérêts  économiques et  touristiques qu'elle  invoque. Il  importe  ainsi 
qu'elle rende vraisemblable la réalisation des objectifs poursuivis par 
le projet ainsi que l'existence des moyens dont elle entend se prévaloir 
pour les atteindre. En effet, l'on ne voit pas qu'une installation qui ne 
peut  remplir,  ou  seulement  de  manière  insatisfaisante,  les  buts  à 
l'origine de sa conception, puisse primer l'intérêt à la conservation de 
la forêt et celui de la nature et du paysage. En tel cas, les principes 
posés  aux  art.  1  et  3  LFo  et  1  LPN  seraient  vidés  de  leurs  sens. 
D'ailleurs,  selon  le  Tribunal  fédéral,  l'existence  d'un  besoin  primant 
l'intérêt à la protection de la forêt ainsi que de la nature et du paysage 
implique que la rentabilité du projet soit démontrée (cf. ATF 117 Ib 178 
consid. 4/cd [193] relatif à une autorisation selon la législation sur la 
pêche; cf aussi ATF 108 Ib 167 consid. 6 [176]: où le Tribunal fédéral 
relève  qu'en  raison  d'une  modification  du  projet  envisagé,  sa 
rentabilité  peut  être remise en cause, laissant  ainsi  entendre que la 
question de la rentabilité doit être prise en considération).

5.2.2 Il  est  vrai  que  l'intérêt  public  au  développement  touristique 
(et les  retombées  économiques  potentielles)  ne  saurait  être  nié  en 
l'espèce. On relèvera cependant que le sommet de La Berneuse est 
déjà  accessible  par  télécabine  et  qu'il  n'est  pas  établi  que  les 
installations existantes sont insuffisantes pour répondre à la demande. 
On  peut  certes  admettre  avec  la  recourante  que  la  réalisation  du 
prolongement  de  la  ligne  Aigle-Leysin  jusqu'à  La  Berneuse 
entraînerait  un  élargissement  de  l'offre  touristique.  On  peine  en 
revanche à la suivre sur les effets d'une telle amélioration (la survie de 
la  ligne  déficitaire  Aigle-Leysin;  création  de  20  à  30  emplois;  lutte 

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contre l'exode rural de toute une vallée alpestre), faute de caractère 
convaincant.

En  effet,  selon  l'expertise  P._______  du  22  février  2007,  les 
fréquentations  prévues  reposent  sur  des  hypothèses  quantitatives 
émises  en  1989  (rapport  U._______);  elles  sont  reprises  par  les 
rapports  successifs  avec  des  aménagements  sans être  étayées par 
une  étude  de  marché  permettant  d'appréhender  les  différentes 
composantes  de  la  demande  des  marchés  escomptés;  en  outre, 
aucune  approche  quantitative  ne  vient  soutenir  les  projections  de 
volumes  présentées;  il  s'agit  d'une  plausibilité  a  posteriori.  L'expert 
relève à cet égard que, dans les divers rapports relatifs au projet, les 
volumes et les prix sont évalués selon une méthode de comparaison, 
par rapport  à des installations similaires. Sur ce point, il  précise que 
cette démarche n'est pas critiquable si la comparaison porte sur des 
produits  et  sur  une  demande (effective /  potentielle)  présentant  des 
caractéristiques  suffisamment  proches.  Or,  la  Jungfrau  Bahn,  la 
Gornergrat  Bahn  ou  la  Rigi  Bahn  (mentionnées  dans  le  budget 
d'exploitation de la  recourante du 17 juin 2002) sont  intégrées dans 
des  régions  et  produits  touristiques  sans  commune  mesure  avec 
Leysin. Quant  au  Bey-Villars-Bretaye (également  mentionné dans  le 
budget  d'exploitation  de  la  recourante  du  17  juin  2002),  l'expert 
explique qu'il offre un accès au centre du domaine skiable, avec une 
partie  de  ski  récurrent.  Le  prolongement  Leysin-Berneuse  est 
primairement destiné à assurer une première entrée dans le domaine 
skiable et un retour en plaine, subsidiairement en station. Le tracé de 
la  ligne et  les  fréquences de navettes  prévues ne visent  cependant 
pas  à  développer  une  offre  de  transport  pour  du  ski  réccurent. 
En outre, les prévisions de skieurs - sur le tronçon Leysin-Berneuse - 
mises en rapport avec les journées skieurs actuelles dans le domaine 
(même  en  tenant  compte  d'un  certain  transfert  de  skieurs  des 
remontées  mécaniques  vers  le  train)  supposent  une  croissance 
majeure de la fréquentation globale. Dans un marché ski/hiver de plus 
en  plus  compétitif,  concurrencé  par  des  produits  de  substitution  et 
présentant  des  caractéristiques  de  "produit  à  maturité",  l'expert 
considère que ce développement est peu probable ou nécessiterait un 
développement, respectivement une extension de l'offre, laquelle n'est 
pas programmée en l'état.

Sur  la  base  de  ces  considérations,  l'expert  retient  que  la 
documentation et les études ayant servi à l'élaboration des prévisions 

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de fréquentation  et  de  recettes  ne permettent  pas  de  conclure  à  la 
pertinence  et  à  la  durabilité  des  hypothèses  sous-jacentes.  Il  n'est 
donc  pas  possible  d'évaluer  de  manière  crédible,  en  l'état,  la 
rentabilité socio-économique du projet. A son avis, il  faut procéder à 
une reformulation de la conception (commerciale) du produit, à étayer 
par  une  étude  de  marché.  Il  ajoute  qu'indépendamment  de  la 
provenance des fonds (privés ou publics), les ressources ne pourront 
être  mobilisées  que  si  la  rentabilité  économique  du  projet  est 
démontrée. 

Cette expertise, qui procède d'une étude complète du dossier (au jour 
de sa rédaction), est étayée de manière convaincante. Les conclusions 
de  l'expert  résultent  d'un  raisonnement  qui  n'est  entaché  d'aucune 
contradiction. Il n'y a donc aucun motif de s'en écarter. Aussi doit-on 
retenir  que  la  recourante  n'a  pas  rendu  vraisemblable  la  réalisation 
des objectifs économiques et touristiques poursuivis par le projet.

5.2.3 Il en va de même s'agissant de l'existence des moyens dont la 
recourante entend se prévaloir  pour atteindre ces objectifs. En effet, 
sur  un  budget  de  32,55  millions  de  francs  tel  que  prévu  en  1997 
(alors qu'entre  2000  et  2006  l'indice  des  prix  à  la  construction 
[génie civile]  a  subi  une  hausse  de  l'ordre  de  10  pour  cent; 
cf. expertise  du  22 février  2007,  p. 6,  et  lettre  de  la  recourante  du 
1er juin 2007), à peine plus d'un tiers, soit 11,8 millions de francs, doit 
provenir  de  participations  de  la  Confédération,  du  canton  et  des 
communes  (5,5 millions),  de  fonds  propres  (2,3  millions)  et  d'une 
augmentation de capital (4 millions) (cf. recours du 12 septembre 2003 
p. 11). Or, s'il est vrai que le Grand Conseil du canton de Vaud a voté 
une résolution en faveur du projet le 10 mars 1999, celle-ci reposait 
sur le principe que le canton n'aurait pas à financer le projet, si bien 
que  l'on  peut  douter  d'une  participation  financière  cantonale. 
Quant aux  fonds  propres  de  2,3  millions  de  francs,  ils  apparaissent 
discutables sur le vu de la déclaration d'un des administrateurs de la 
recourante  portant  sur  l'absence  de  tels  moyens  (lettre  de  Me 
X._______  du  24  juin  1999).  Enfin,  le  solde  de  20,75  millions  de 
francs, soit approximativement les deux tiers du budget, doit être levé 
grâce à des emprunts, des subventions ou par des capitaux étrangers. 
La recourante  n'a  cependant  fourni  aucun  élément  démontrant  que 
ces fonds pourront être obtenus. On peut d'ailleurs même en douter vu 
l'absence de toute étude de marché sérieusement menée.

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5.3 Sur le vu de ce qui précède, il appert que la recourante n'a pas 
rendu vraisemblable que les objectifs poursuivis par la prolongation de 
la ligne Aigle-Leysin jusqu'à La Berneuse pourront être réalisés, pas 
plus que l'existence des moyens dont elle entend se prévaloir pour les 
atteindre. Elle n'a donc pas démontré que l'équipement touristique en 
cause répond à un besoin impérieux primant l'intérêt à la conservation 
de l'aire forestière ainsi qu'à la protection de la nature et du paysage. 
Ainsi,  les  conditions  d'une  autorisation  de  défricher  ne  sont  pas 
satisfaites et, partant, l'approbation des plans ne peut être accordée.

5.4 Par ailleurs, une décision négative ne peut être remplacée par une 
autorisation  assortie  de  clauses  accessoires,  notamment  lorsque  le 
projet  doit  être  substantiellement  modifié  (cf.  PIERMARCO 
ZEN- RUFFINEN/CHRISTINE GUY-ECABERT, Aménagement  du  territoire, 
construction,  expropriation,  Berne  2001,  ch.  940,  p. 410).  Or,  selon 
l'expert P._______, une reformulation de la conception (commerciale) 
du produit est nécessaire en l'occurrence. Une approbation des plans 
soumise à la condition suspensive de la preuve du financement et de 
la  réalisation  d'une  étude  de  marché,  telle  que  requise  par  la 
recourante, ne saurait donc être admise.

6.
Cela étant, le recours se révèle mal fondé et doit être rejeté en toutes 
ses  conclusions,  ce  qui  entraîne  la  confirmation  de  la  décision  de 
l'autorité intimée du 15 juillet 2003.

La recourante supportera donc les frais de procédure. Vu le règlement 
du 11 décembre 2006 concernant les frais, dépens et indemnités fixés 
par le Tribunal administratif fédéral (FITAF, RS 173.320.2), ceux-ci sont 
fixés à 3'000.-- francs. Ils sont partiellement compensés avec l'avance 
de frais de 1'000.-- francs qu'elle a versée. Par ailleurs, vu le sort de 
ses  conclusions,  aucune indemnité  de dépens  ne sera  allouée  à  la 
recourante (cf art. 64 al. 1 PA et 7 al. 1 FITAF a contrario). Elle n'en a 
d'ailleurs pas demandé. 

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Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce :

1.
Le recours est rejeté.

2.
Les frais de procédure, d'un montant de 3'000.-- francs, sont mis à la 
charge de la recourante. Ce montant est partiellement compensé par 
l'avance de 1'000.--  qu'elle  a déjà  versée. Un bulletin  de versement 
sera remis à la recourante pour s'acquitter du solde de 2'000.-- francs 
dès l'entrée en force du présent arrêt.

3.
Il n'est pas alloué de dépens.

4.
Le présent arrêt est adressé : 

- à la recourante (acte judiciaire)
- à l'autorité inférieure (recommandé)
- au Secrétariat général du DETEC (acte judiciaire)

Il est communiqué pour information à Pro Natura et Pro Natura Vaud, 
représentés par Me Laurent Trivelli, rue Caroline 7, case postale 3520, 
1002 Lausanne.

Le président du collège : Le greffier :

Jérôme Candrian Loris Pellegrini

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Indication des voies de droit :

Le  présent  arrêt  peut  être  attaqué  devant  le  Tribunal  fédéral, 
1000 Lausanne 14 par la voie du recours en matière de droit public, 
dans les trente jours qui suivent la notification (art. 82 ss, 90 ss et 100 
de la  loi  du 17 juin  2005 sur  le  Tribunal  fédéral  [LTF, RS 173.110]). 
Le mémoire  doit  être  rédigé  dans  une  langue  officielle,  indiquer  les 
conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être signé. L'arrêt 
attaqué et les moyens de preuve doivent être joints au mémoire, pour 
autant qu'ils soient en mains du recourant (voir art. 42 LTF).

Expédition : 

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