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**Case Identifier:** 273a628b-f391-5163-a749-4a42090949c2
**Source:** Vaud (VD)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2015-07-28
**Language:** fr
**Title:** Vaud Tribunal cantonal Cour de droit administratif et public 28.07.2015 AC.2014.0385
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/VD_Omni/VD_TC_031_AC-2014-0385_2015-07-28.html

## Full Text

TRIBUNAL CANTONAL

  COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC

  
	
   

  	
  Arrêt du 28 juillet 2015

  
	
  Composition

  	
  M. François Kart, président; M. Raymond Durussel, assesseur et Mme Dominique von der Mühll, assesseur. 

  

 

	
  Recourante

  	
   

  	
  Alison ROLLINI, à
  Chavannes-des-Bois, 

  

   

	
  Autorité intimée

  	
   

  	
  Département des infrastructures et
  des ressources humaines,   

  

   

	
  Autorité intimée

  	
   

  	
  Municipalité de Chavannes-des-Bois,
  représentée par Me
  Alain THEVENAZ, avocat à Lausanne,   

  

   

 

	
  Objet

  	
  plan routier           

  
	
   

  	
  Recours Alison ROLLINI c/ décisions de la Municipalité de Chavannes-des-Bois et du Département des infrastructures et des ressources
  humaines du 7 octobre 2014 (route cantonale 3 C-S en traversée de localité,
  réaménagement de la route de Branvaude)

  

 

Vu les faits suivants

A.                               
La Commune de Chavannes-des-Bois, qui compte environ 800 habitants, se
situe à l’extrémité ouest du canton de Vaud, à proximité de l’agglomération
genevoise et de la frontière française. Le village de Chavannes-des-Bois est
traversé par la route de la Branvaude dans un axe nord-est/sud-ouest. Cette
route est utilisée par les véhicules qui se rendent de Chavannes-de-Bogis au
nord-est à Versoix et à la route du lac au sud-ouest. La partie nord la route
de la Branvaude, qui fait partie de la route cantonale 3 C-S, est également
utilisée pour se rendre de Chavannes-de-Bogis à Sauverny (France) en passant
par la route de Sauverny. Une autre route collectrice, le chemin Jules-Coindet,
se situe au sud-est. Celle-ci part de la route de la Branvaude approximativement au centre du village et fait une espèce de demi-cercle avant de
rejoindre la  route de la Branvaude un peu plus loin au nord-est. La route de la Branvaude est divisée en deux parties distinctes : un secteur dans la partie nord-est
limité à 50 km/h ayant le statut de route cantonale en traversée de localité (correspondant
à un tronçon de la route cantonale 3 C-S avec une longueur d’environ 400 m) et un secteur dans la partie sud-ouest limité à 30 km/h, ayant le statut de route communale. Ce dernier secteur, qui a une longueur d’environ 325 m,  débute au niveau du carrefour avec la route de Sauverny, approximativement au milieu du
village, et se termine à la sortie du village côtè Versoix, à la frontière avec
le canton de Genève (ci après : la route communale de la Branvaude ou  la route de la Branvaude sud ou la route de la Branvaude dans la partie limitée à 30 km/h). Plusieurs chemins aboutissent plus ou moins
perpendiculairement sur la route de la Branvaude dans la partie limitée à 30 km/h. Les carrefours sont régis par des priorités de droite. 

Une zone 30 km/h (ci-après : la zone 30), incluant la route de la Branvaude sud et le chemin Jules-Coindet,  a été approuvée
par l’autorité cantonale compétente le 19 mars 2007. Dans un premier temps,
seuls les panneaux "zone 30" ont été installés, sans autres mesures
particulières. Les mesures de vitesse effectuées ultérieurement  ont révélé des
problèmes au niveau du secteur correspondant à la route de la Branvaude sud. Des dispositifs de modération de la vitesse sur ce tronçon ont alors été mis
en place, à titre provisoire. Ceux-ci ont été observés et adaptés « en
continu ». Aucun élément de modération n’existe dans le secteur de la zone
30 correspondant au chemin Jules-Coindet, qui ne pose pas de problème
particulier.  

B.                              
A la demande de la Municipalité de Chavannes-des-Bois (ci-après : la municipalité), le Bureau Transitec Ingénieurs-Conseils SA
(ci-après : le bureau Transitec) a procédé à une étude et a établi en
janvier 2012 un rapport intitulé « Etude de circulation et modération de
trafic » (ci-après : le rapport Transitec). Les buts principaux de
cette étude étaient d’établir un diagnostic sur le fonctionnement actuel des
réseaux de transport sur le territoire communal, d’élaborer un concept de
mobilité « tous modes », de mettre en évidence les actions à
entreprendre sur les différents réseaux de transport (réaménagement de
carrefours, continuité d’un itinéraire cyclable, traversées piétonnes sécurisées)
et d’établir le degré de priorité des différentes mesures et leur coût. En
pages 37 ss, le rapport Transitec préconise de confirmer la zone 30 km/h sous forme définitive pour la route de la Branvaude sud avec un certain nombre d’aménagements
complémentaires, dont un élargissement du trottoir allant de pair avec un
rétrécissement de la chaussée.

Sur la base du rapport Transitec, la municipalité a
fait établir par le Bureau  Bernard Schenk SA un projet d’aménagement
concernant  aussi bien la route cantonale 3 C-S en traversée de localité que  la
route de la Branvaude Sud. Ce projet a été soumis à l’examen préalable des
services cantonaux au mois de décembre 2012.

C.                              
La commune de Chavannes-des-Bois a soumis à l’enquête publique du 13
septembre 2013 au 14 octobre 2013 conformément à la procédure prévue par l’art.
13 de la loi du 10 décembre 1991 sur les routes (LRou ; RSV 725.01) un
dossier de réaménagement d’une partie de la route de la Branvaude, correspondant pour l’essentiel à la route de la Branvaude Sud (le projet mis à l'enquête publique ne concerne en revanche pas le secteur
correspondant à la route cantonale 3 C-S). La mise à l’enquête publique a été
annoncée dans la Feuille des avis officiels (FAO) du 13 septembre 2013 sous
l’intitulé « réaménagement de la route de la Branvaude dans le secteur limité à 30 km/h". Pour l'essentiel, les mesures mises à
l'enquête publique étaient les suivantes: aménagement d'un trottoir
franchissable côté Jura, retrécissements localisés de la chaussée (mise en
place de décrochements horizontaux), aménagement de l'entrée est de la zone 30,
aménagement d'un trottoir du côté est du chemin Jules-Coindet. A l'entrée ouest
de la zone 30, le décrochement vertical existant était maintenu. A la demande
du voyer, le projet mentionnait encore la suppression  des priorités de droite
existant aux débouchés de trois chemins sur la route de la Branvaude sud (chemin des Tournesols, Résidence du manège et chemin Pré Olivier). 

D.                              
Alison Rollini, qui est propriétaire d’un appartement dans un bâtiment
bordant la route de Sauverny, a formulé une opposition le 13 octobre 2013. Elle
a été entendue le 30 janvier 2014 par une délégation municipale accompagnée
d’un représentant du Bureau Bernard Schenk SA et du voyer de
l’arrondissement ouest. A cette occasion, elle a demandé la récusation du
syndic S. Cominot et du municipal G. Chuit. Un procès verbal de cette séance a
été établi sur lequel l’opposante a eu l’occasion de se déterminer.

E.                              
Le 31 mars 2014, la municipalité a établi le préavis 03/2014 par lequel
elle demandait au Conseil général de lever l’opposition d’Alison Rollini. Lors
de sa séance du 5 mai 2014, le Conseil général a adopté ce préavis. Le 26 mai
2014, la municipalité a établi le préavis 06/2014 par lequel elle demandait au
Conseil général d’accepter formellement le projet de réaménagement de la route
de la Branvaude dans le secteur limité à 30 km/h, tel que soumis à l’enquête publique du 13 septembre au 14 octobre 2013 et de l’autoriser à
entreprendre toutes les démarches pour mener ce projet à terme. Le Conseil
général a adopté ce préavis lors de sa séance du 23 juin 2014.

Le 4 septembre 2014, le Département des
infrastructures et des ressources humaine (ci-après : le département) a
approuvé préalablement le plan de réaménagement de la route de la Branvaude dans le secteur limité à 30 km/h. Cette décision a été notifiée à Alison Rollini le
7 octobre 2014. Elle était accompagnée de la réponse à son opposition telle
qu’approuvée par le conseil général.

F.                               
Par acte du 9 novembre 2014, Alison Rollini a recouru contre la décision
du département et contre la décision communale levant son opposition auprès de la Cour de droit administratif et public du Tribunal cantonal. Elle conclut à leur annulation et
à l’annulation du projet de réaménagement de la route de la Branvaude dans le secteur limité à 30 km/h. La Direction générale de la mobilité et des
routes (DGMR) a déposé des déterminations le 11 décembre 2014. Elle conclut au
rejet du recours. La municipalité a déposé des déterminations le 10 février
2015. Elle conclut au rejet du recours. Elle explique notamment que les
autorités communales ne souhaitent pas que le tronçon sud de la route de la Branvaude serve au transit en étant un élément de liaison entre la route cantonale 3-C-S et
le réseau routier genevois. Selon la municipalité, le transit doit se faire par
la route cantonale (secteur nord de la route de la Branvaude, puis route de Sauverny, correspondant à la RC  3-C-S). S’agissant de la procédure
de légalisation de la zone 30, la municipalité confirme qu’on se trouve dans le
processus 2 au sens de la Directive cantonale relative à la légalisation des
zones 30 et des zones de rencontres, soit le « contrôle ultérieur pour la
validation d’une zone 30 ou d’une zone de rencontre ». Elle précise que les
aménagements litigieux ont notamment pour but de valider l’ensemble de la zone
30. La recourante a déposé des observations complémentaires le 9 novembre 2014.

Le tribunal a tenu audience le 4 juin 2015. A cette occasion, il a procédé à une vision locale. Le procès-verbal de l’audience a la teneur
suivante :

"(…) Il n'y a pas de
réquisition d'entrée de cause.

Les représentants de la
municipalité indiquent qu'il y a un problème de trafic de transit dans le
village, principalement dû aux frontaliers qui prennent la route de Sauverny et
vont ensuite en direction de Versoix. La recourante relève qu'il y a
actuellement un trafic continu sur la partie de la route de la Branvaude limitée à 30 km/h.

L'historique de la zone 30
est discuté. La zone 30 a été mise en place en 2007, sans aménagements
particuliers. Les contrôles de vitesse effectués ont montré qu'il existait un
problème dans la partie correspondant à la route de la Branvaude, ce qui a entraîné la mise en place d'aménagements provisoires de limitation de
vitesse. Sur la base de nouveaux contrôles de vitesse, les rétrécissements
latéraux provisoires ont été revus. Ce nouveau système donnant satisfaction,
ceci a abouti aux mesures mises à l'enquête publique au mois de septembre 2013.

M. Delacrétaz explique que
l'expertise exigée pour les zones 30 est effectuée au sein de la DGMR et qu'elle ne figure pas au dossier. Les représentants de la municipalité produisent une
copie du document "Procédures légales – Zones 30 et zones de
rencontre" établi par la DGMR, dans sa version mise à jour au 20 janvier
2015.

Les représentants de la
municipalité indiquent que les mesures mises à l'enquête publique ne
concernaient finalement que la partie de la route de la Branvaude en zone 30 dès lors que la réflexion sur la partie limitée à 50 km/h était moins avancée.

Les aménagements qui font
l'objet de la procédure sont examinés sur la base des plans.

La question du trottoir
franchissable et du risque qu'il soit utilisé par les véhicules est discutée.

La question des
"traversants" est discutée. Il est confirmé que tous les traversants
prévus ont été supprimés à la demande de la DGMR, ceci incluant les lignes de pavés mentionnés par la recourante.

M. Nydegger indique que la
pose de potelets n'est pas prévue. En fonction des constatations qui pourront
être faites s'agissant de l'utilisation du trottoir franchissable, des potelets
pourraient être installés ultérieurement.

La question de la procédure
suivie en ce qui concerne la levée de l'opposition et l'adoption du projet est
discutée. Les représentants de la DGMR confirment que la décision communale
relative à l'opposition de la recourante était jointe à son courrier du 7
octobre 2014.

La question de la
récusation est discutée. Les représentants de la municipalité indiquent que
l'ancien municipal Chuit n'a pas participé aux débats de la municipalité.

La question de la
suppression des priorités de droite et des miroirs est discutée. M. Delacrétaz
explique que des miroirs ne sont pas compatibles avec une priorité de droite.
Un maintien est possible pour des accès privés. La norme VSS 640273a est
produite.

La question de l'épaisseur
des couches de roulement est discutée. M. Delacrétaz précise que le revêtement
prévu est conforme aux normes.

La question du seuil
existant à l'entrée Ouest de la zone 30 est discutée. Les représentants de la
municipalité indiquent que des mesures seront prises dans l'hypothèse où, à
l'avenir, les TP devaient passer à cet endroit, ce qui n'est pas le cas
actuellement. Un vote à ce sujet interviendra prochainement au Conseil général.

La Cour et les parties se déplacent pour procéder à la vision locale. 

La vision locale débute au
niveau de l'entrée Est de la zone 30. La situation de cette entrée Est (soit
l'intersection entre la route de Sauverny et la route de la Branvaude) est discutée.

La vision locale se
poursuit au niveau du chemin Jules-Coindet. La question du trottoir est
discutée. Les aménagements futurs de ce chemin sont également évoqués.

La Cour et les parties parcourent ensuite la partie en zone 30 de la route de la Branvaude en s'arrêtant aux endroits concernés par les suppressions de priorités de droite.
M. Delacrétaz fait état des problèmes de visibilité qui ont amené la DGMR à demander la suppression de ces priorités. La recourante conteste la pertinence de ces
motifs. Me Thévenaz souligne que, formellement, la suppression des priorités de
droite fera l'objet d'une procédure distincte avec une publication dans la FAO. La question des marquages au sol au niveau des intersections est également évoquée.

La vision locale se termine
à l'extrémité Ouest de la zone 30, au niveau du croisement avec le chemin de la Bourdonnière. La question du début de la zone 30 à cet endroit et de la coordination avec ce
qui existe du côté genevois est discutée. Des problèmes juridiques liés à
l'aspect intercantonal sont évoqués par le syndic. 

La recourante met en cause
la suppression des priorités de droite en relevant qu'il n'y pas eu
d'accidents. M. Delacrétaz lui répond qu'on applique le principe de précaution.
(…)"

Par courrier du 30 mai 2015, le conseil de la
municipalité s'est déterminé au sujet du procès-verbal de l'audience. Il
relevait ce qui suit: 

"(…) Au troisième
paragraphe de ce procès-verbal, il est indiqué que le problème de transit dans
le village serait principalement dû aux frontaliers qui prennent la route de
Sauverny et vont ensuite en direction de Versoix. Ce n'est pas exact. Le
problème de trafic de transit dans le village est dû aux frontaliers qui
viennent de la douane de Chavannes-des-Bois, puis qui traversent l'ensemble du
village de Chavannes-des-Bois (route de la Branvaude tronçon 50km/h – route de la Branvaude tronçon 30kh/h), en direction de Genève. (…)"

Considérant en droit

1.                               
a) En procédure contentieuse, l'objet du litige ("Streitgegenstand")
est défini par trois éléments : l'objet du recours ("Anfechtungsobjekt"),
les conclusions du recours et les motifs de celui-ci (cf. Thomas Merkli/Arthur
Aeschliman/Ruth Herzog, Kommentar zum Gesetz über die Verwaltungsrechtspflege
im Kanton Bern, Berne 1997, N. 13 ad art. 25 VRPG; Alfred Kölz/Isabelle Häner,
Verwaltungsverfahren und Verwaltungsrechtspflege des Bundes, Zurich 1993, N.
181). En vertu du principe de l'unité de la procédure, l'autorité de recours ne
peut statuer que sur des points que l'autorité inférieure a déjà examinés (voir
notamment arrêt GE.2013.0185 du 8 juillet 2014 consid. 2a et les références
citées). En aucun cas l'objet du litige ne peut s'étendre à des éléments qui ne
sont pas compris dans l'objet du recours (ATF 117 Ib 414 consid. 1d p.
417/418 ; GE.2013.0185 précité consid. 2a). De la même manière, l'art. 79
al. 2 de la loi du 28 octobre 2008 sur la procédure administrative (LPA-VD; RSV
173.36) précise que le recourant ne peut pas prendre des conclusions qui
sortent du cadre fixé par la décision attaquée (GE.2013.0185 précité 2014
consid. 2a ; PS.2011.0024 du 9 mai 2012).

b) aa) Dans son acte de recours et ses observations
complémentaires, la recourante formule un certain nombre de remarques qui ne
concernent pas directement l’objet de la décision attaquée, soit les
aménagements de la route de la Branvaude mis à l’enquête publique du 13
septembre au 14 octobre 2013. Elle invoque ainsi un certain nombre de griefs
généraux à l’encontre de la zone 30 et de la procédure suivie par la commune
pour sa mise en place. Ces griefs concernent notamment le rapport Transitec et
la question de savoir si ce rapport répond aux exigences pour être considéré
comme l’expertise requise en relation avec l’instauration d’une zone 30. Elle
formule en outre un certain nombre de griefs généraux au sujet de la sécurité
du réseau routier communal et des priorités de la municipalité en la matière.
Elle critique également la rédaction du procès-verbal de la séance de
conciliation du 30 janvier 2014. Elle relève qu’un des totems « zone
30 » et d’autres éléments de la signalisation routière communales se
trouvent sur le territoire genevois. Elle fait un certain nombre de remarques
qui concernent d’autres secteurs du territoire communal et d'autres
aménagements qui ne font pas partie du projet mis à l’enquête publique du 13
septembre au 14 octobre 2013, relatifs notamment à la route de Sauverny, à l'entrée
est de la zone 30 et au chemin Jules-Coindet (passage piéton, sécurité à la
sortie du chemin des écoliers). Elle invoque également le non-respect de la loi
sur les communes en ce qui concerne la composition des autorités de la commune
de Chavannes-des-Bois.

bb) Tous les points mentionnés ci-dessus ne sont pas
traités dans la décision attaquée et ne font par conséquent pas partie de l’objet
du litige. Partant, il n’y a pas lieu de les examiner plus avant.

2.                               
La recourante invoque un certain nombre de griefs de nature formelle.
Elle relève que l’en-tête de la décision du département mentionne « Route
cantonale 3-C-S en traversée de localité et réaménagement de la route de
Branvaude » alors que la  mise à l’enquête publique publiée dans la FAO du 13 septembre 2013 portait uniquement sur la route de la Branvaude dans le secteur limité à 30 km/h. Elle relève en outre que le courrier qui lui a
été adressé le 7 octobre 2014 par la DMGR mentionne à tort que la réponse à son
opposition figure dans le préavis no 6/2014 de la municipalité. Elle soutient
par conséquent que la décision communale sur son opposition ne lui pas été
communiquée valablement. Elle relève encore que la décision par laquelle le
Conseil général a levé son opposition n’était pas valable dès lors que le plan
lui-même n’avait pas été adopté au préalable. Elle soutient enfin que deux des
municipaux auraient dû se récuser au motif qu’ils auraient un intérêt personnel
dans l’affaire. Un de ces municipaux et les parents de l’autre habitent le
chemin Pré-Olivier, soit un des chemins qui aboutit sur la route de la Branvaude où la priorité de droite devrait être supprimée.

a) Comme la DMGR l’a relevé dans ses déterminations
sur le recours, le projet soumis à l’examen préalable du service cantonal en application
de l’art. 3 al. 3 de la loi du 10 décembre 1991 sur les routes (LRou; RSV
725.01) comprenait aussi bien la route cantonale 3 C-S en traversée de localité
que le réaménagement de la route communale de la Branvaude. Par la suite, la mise à l’enquête publique et les décisions prises par les
autorités communale et cantonale compétentes n’ont porté que sur les
aménagements prévus sur la partie de la route de la Branvaude correspondant à la route communale. Par erreur, l’autorité cantonale a toutefois
maintenu dans l’en-tête de ses courriers et dans celui de la décision du
département la mention du projet initial, y compris la route cantonale. 

On relève que cette informalité est sans conséquence
sur la validité formelle des décisions qui ont été rendues et sur le droit
d’être entendu de la recourante. Il ressort ainsi du dossier que celle-ci a
bien compris en quoi consistait le projet finalement mis à l’enquête publique.
On relève au surplus que le préavis municipal relatif à la levée de son
opposition était joint au courrier que la DMGR lui a adressé le 7 octobre 2014. La recourante a par conséquent été en mesure de l’attaquer en connaissance
de cause, ce qu’elle a d’ailleurs fait.

Vu ce qui précède, le droit d'être entendu de la
recourante a été respecté dans le cadre de la procédure qui a abouti à la
décision attaquée.

b) Les aménagements litigieux ont suivi la procédure
prévue par l'art. 13 LRou pour les projets de construction de routes. Cette
disposition a la teneur suivante : 

"(…)

1 Les projets de
construction sont mis à l'enquête publique durant trente jours dans la ou les
communes territoriales intéressées. 

2 Les projets de
réaménagement de peu d'importance réalisés dans le gabarit existant sont mis à
l'enquête durant 20 jours. Ils font l'objet d'un permis de construire.

3 Pour les plans communaux,
l'autorité d'adoption est  le conseil général ou communal. Les articles 57 à 62
LATC sont applicables par analogie. 

(…)"

S’agissant d’une route communale, la procédure
applicable était celle des art. 57 à 62 de la loi du 4 décembre 1985 sur
l’aménagement du territoire et les constructions (LATC ; RSV 700.11).
Selon l’art. 58 al. 2 LATC, après la fin de l’enquête publique, la municipalité
établit à l’attention du conseil de la commune un préavis contenant un résumé
des oppositions et des observations ainsi que des propositions de réponse aux
oppositions non retirées. Selon l’art. 58 al. 3 LATC, le conseil de la commune
statue sur les réponses motivées aux oppositions non retirées en même temps
qu’il se prononce sur l’adoption du plan et du règlement dans un délai de huit
mois dès la clôture de l’enquête publique. 

En l’espèce, l’art. 58 al. 3 LATC n’a pas été
strictement respecté puisque le conseil communal s’est prononcé d’abord sur les
oppositions puis ultérieurement sur l’adoption du plan. Est toutefois
déterminant le fait qu’il s'est prononcé sur les oppositions avant d’adopter le
plan. Selon la jurisprudence, l’adoption d’un plan ne peut en effet intervenir
qu’une fois les oppositions traitées par le législatif communal (v. Bovay,
Didisheim, Sulliger, Thonney, Droit vaudois de la construction, 4ème
éd., Bâle 2010, ch. 3 ad art. 58 LATC; RDAF 1988 p. 156). Cette exigence
essentielle ayant été respectée dans le cas d’espèce, on ne se trouve pas en
présence d’une informalité justifiant l’annulation de la procédure d’adoption
du plan. 

c) Pour ce qui est de la requête de récusation des
deux municipaux en relation avec le projet de suppression de la priorité de
droite au débouché du chemin Pré-Olivier sur la route de la Branvaude, on saisit mal quel intérêt les deux personnes mises en cause pourraient avoir à
défendre la suppression de cette priorité de droite, étant précisé que celle-ci
a été demandée par le voyer. A priori, les habitants des chemins concernés auraient
en effet plutôt avantage au maintien de cette priorité. A cela s'ajoute que,
comme on le verra plus loin, la suppression des priorités de droite ne fait pas
partie de l'objet du litige. Partant ce grief n'est également pas fondé.

3.                               
La recourante soutient que les plans mis à l’enquête publique ne
respectaient pas les exigences de l’art. 3 du règlement d’application de la loi
du 10 décembre 1991 sur les routes (RLRou, RSV 725.01.1). Elle fait valoir que
ces plans ne permettaient pas une bonne compréhension du projet et qu’ils
étaient incomplets puisque manquaient notamment les bornes/potelets à installer
sur les trottoirs.

a) L’art. 3 al. 1 RLRou a la teneur suivante:

"Art. 3 dossier
d'enquête (art. 13 LR)

1Les pièces du
dossier relatif à l'exécution des travaux sont établies sur la base des normes
de l'Union des professionnels suisses de la route. Ce dossier doit comprendre au
moins un plan de situation extrait du plan cadastral, avec mention des
propriétaires riverains, le profil en long, les profils en travers, un tableau
des propriétaires aux droits desquels les travaux porteront atteinte et un
descriptif permettant une bonne compréhension du projet."

b) Le dossier mis à l'enquête publique comprenait
tous les plans exigés par l'art. 3 al. 1 RLRou. Contrairement à ce que soutient
la recourante, ils étaient suffisants pour comprendre le projet. Enfin, ils ne
devaient pas inclure des bornes/potelets sur les trottoirs puisque le projet ne
comprend pas d'aménagements de ce type. 

c) Le grief relatif aux plans d'enquête n'est dès
lors également pas fondé.

4.                               
Les aménagements qui font l’objet du recours sont liés à la zone 30 mise
en place dans le secteur depuis 2007. La recourante soutient que les
« passages pour piétons » prévus vont créer une situation dangereuse
et qu’ils n’ont pas leur place dans une zone 30. Elle met également en cause
les aménagements au niveau de la « porte d’entrée » de la zone 30
côté est. Elle conteste plus particulièrement le « traversant » qui
est prévu juste après l’intersection.  Si l’on comprend bien, elle fait valoir
que cette entrée de la zone 30 est mal aménagée, de sorte que les voitures entrant
dans ce secteur ont tendance à se porter sur l’autre voie notamment en raison
du fait qu’il existe un marquage jaune sur la route dans ce sens imposé par le
voyer. Selon elle, en raison de ce manque de visibilité, les conducteurs
accélèrent à cet endroit. La recourante conteste en outre le trottoir
franchissable qui est prévu sur la partie amont de la route de la Branvaude.  Elle fait valoir que, compte tenu de l’étroitesse de la chaussée, les véhicules
l’emprunteront systématiquement lors des croisements. Elle souligne qu’une zone
30 ne permet pas la mixité de tous les usagers de la route. Elle soutient que
cette situation créera un danger pour les piétons et invoque une violation de
la loi fédérale du 4 octobre 1985 sur les chemins pour piétons et chemins de randonnée
pédestre (LCPR ; RS 704). Elle relève également que le trottoir ne sera
pas franchissable au droit de l’auberge en raison du parking qui est prévu.
Elle met au surplus en doute la possibilité d’installer des potelets et autres
bornes de protection, en relevant que ceux-ci ne figurent pas sur les plans mis
à l’enquête. La recourante soutient encore que le trottoir prévu le long du
chemin 

Jules-Coindet est trop étroit et qu’il est placé du mauvais côté de la route. 

a) aa) La vitesse maximale générale des véhicules dans
les localités a été arrêtée par le Conseil fédéral à 50 km/h (art. 4a al. 1er let.a de l’ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation
routière [OCR ; RS 741.11] en relation avec l’art. 32 al. 2 de la loi
fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière [LCR; RS 741.01]).
L’autorité compétente peut abaisser ou augmenter cette vitesse sur certains
tronçons, après expertise (art. 32 al. 3 LCR et 108 de l’ordonnance du 5
septembre 1979 sur la signalisation routière [OSR ; RS 741.21]). L’art.
108 al.5 OSR prescrit que des vitesses inférieures à 50 km/h peuvent être autorisées  sur les routes à l’intérieur des localités, la gradation étant fixée
à 10 km/h (let. d), avec possibilité d’instaurer une zone 30 ou une zone de
rencontre avec une vitesse limitée à 20 km/h (let. e). 

bb) Les zones 30 désignent des routes, situées dans
des quartiers ou des lotissements, sur lesquels les conducteurs sont tenus de
circuler d’une manière particulièrement prudente et prévenante et où la vitesse
est limitée à 30 km/h (art. 22a OSR). Elles sont réglées de façon détaillée
dans l’ordonnance du DETEC du 28 septembre 2011 sur les zones 30 et les zone de
rencontre  (RS 741.213.3, ci-après : l’ordonnance sur les zones 30) (cf.
ATF 139 II 145 consid. 4.1). Les zones 30 favorisent un usage mixte de la
chaussée. Les véhicules sont prioritaires, mais doivent accorder tous les
égards nécessaires aux autres usagers, notamment aux piétons. L’objectif des
zones 30 consiste dès lors à créer une mixité entre les usagers de cette zone (Cf.
Anna Noel, La transformation de l’espace routier urbain : L’exemple des
zones 30, in RFJ 2011 p. 3 ss, spéc. 5). Une modification de vitesse,
indispensable pour instaurer une zone 30, doit être précédée d’une expertise
(cf. art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR). Pour ce qui est de la mise en place
des zones 30, il convient de distinguer les mesures d’exploitation et les
mesures d’aménagement. Les mesures d’exploitation à l’intérieur de la zone 30
sont composées de l’ensemble des mesures qui réglementent la circulation,
notamment les panneaux de signalisation indiquant la vitesse, la modification
du schéma de circulation ou la limitation d’accès. A ces mesures s’ajoutent les
marquages indiquant par exemple la priorité de droite et les restrictions de
stationnement. Les mesures d’aménagement ou de modération de trafic comprennent
tous les aménagements de la route (mesures constructives) visant à diminuer la
vitesse : décrochement vertical et horizontal, gendarme couché, rétrécissement
latéral, chicane, mini giratoire etc. (cf. Anna Noel, op. cit. p. 6 et réf.).

cc) L’instauration de zones 30 constitue une
limitation fonctionnelle du trafic au sens de l’art. 3 al. 4 LCR (cf. ATF 136
II 539 consid. 2.2 et référence). L'art. 3 al. 4 LCR prévoit que d'autres
limitations ou prescriptions que l'interdiction générale de circuler peuvent
être édictées par les cantons lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les
habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit
et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes
handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour
préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences
imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation
peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans
les quartiers d'habitation. Ces mesures concernent par exemple les
interdictions partielles de circuler (pour certaines catégories de véhicules),
les limitations de vitesse ou les autres mesures destinées à diminuer ou à
tranquilliser le trafic, telle que la création de rues résidentielles (JAAC,
1990/54 p. 41 no 8.) Elles peuvent être adoptées pour des raisons relevant de
la police de la circulation (sécurité des piétons, modération du trafic), de la
construction (protection de la structure de la route) ou "d'autres
exigences imposées par les conditions locales" (cf. arrêts GE.2011.0210 du
11 décembre 2012 consid. 4a ; GE.2006.0189 du 10 mai 2007 consid. 1b).
S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, l'autorité
doit opter pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible
la circulation (art. 107 al. 5 OSR). Lorsque les circonstances qui ont
déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette
réglementation est réexaminée et, le cas échéant, modifiée par l'autorité.
Ainsi, les cantons et les communes bénéficient d'une grande marge
d'appréciation, mais les décisions prises sur la base de l'art. 3 al. 4 LCR
doivent respecter le principe de la proportionnalité (arrêts GE.2006.0189
précité consid. 1c ; GE.2005.0144 du 12 juin 2006 consid. 3 ;
GE.2004.0177 du 13 juin 2005 consid. 5 et réf. citées). Les mesures prises en
matière de circulation routière font en outre partie des activités qui doivent
être coordonnées dans le cadre des plans d'aménagement du territoire au sens de
l'art. 2 de la loi fédérale du 22 juin 1979 sur l'aménagement du territoire
(LAT; RS 700), en particulier, les plans directeurs communaux qui portent
notamment sur les réseaux et les voies de communication, les équipements
techniques et les transports (art. 36 LATC ; arrêt GE.2001.0090 du 15
juillet 2002 consid. 3). Compte tenu de l’impact que ces mesures peuvent avoir
en termes d'aménagement du territoire, il appartient à l’autorité de procéder à
une pesée des intérêts (cf. art. 3 de l’ordonnance du 22 juin 2000 sur
l’aménagement du territoire [OAT ;RS 700.1]) et d’examiner quelles
possibilités et variantes entrent en ligne de compte (cf. art. 2 al. 1 let. b
OAT)

b) Un projet routier doit garantir les conditions de
sécurité adéquates non seulement aux automobilistes mais aussi aux autres
usagers de la route les plus vulnérables, tels que les piétons et les cyclistes
(André Jomini, Commentaire LAT, art. 19 N. 19, arrêt AC.2008.0073 du 31 octobre
2008 consid. 3a). Les exigences concernant la sécurité des piétons sont
notamment précisées par la LCPR , qui prévoit l'établissement d'un réseau
de chemins pour piétons dans les localités (art. 2 et 4 LCPR). Le message du
Conseil fédéral relatif à ce projet de loi citait les conclusions suivantes du
groupe de travail "Sécurité routière" qui avait été institué par le
Département fédéral de justice et police :

"La forte proportion
de piétons, en particulier d'enfants et de personnes âgées, tués ou blessés
dans des accidents de la circulation, nécessitait d'urgence et partout une
protection accrue". (FF 1983 IV p. 4).

Les exigences du droit fédéral en matière de sécurité
des piétons répondent à un intérêt primordial de niveau constitutionnel (art.
37 quater aCst. et art. 88 Cst.) et les mesures nécessaires de sécurité doivent
être mises en œuvre partout où les dangers existent par une signalisation
appropriée et/ou par des aménagements adéquats de modération du trafic
permettant d'assurer le respect effectif des limitations de vitesse (FF 1983 IV
p. 4). L’application de la LCPR nécessite encore l’adoption d’une législation
cantonale d’exécution pour fixer notamment les effets juridiques des plans des
réseaux de chemins et régler la procédure d’établissement de ces plans (art. 4
al. 2 LCPR). Le canton de Vaud n’a pas encore adopté une législation
d’exécution mais les principes matériels de la LCPR doivent être pris en considération pour déterminer si les mesures de sécurité suffisantes sont prises ou
prévues à l'endroit des cheminements piétonniers régulièrement utilisés par les
enfants pour se rendre à l'école ou le long de ceux qui relient les commerces,
services publics et habitations aux arrêts de transports publics (JOMINI,
Commentaire LAT art. 19 N. 25, voir aussi arrêts GE.2011.0210 précité consid.
4a ; AC.2008.0073 du 31 octobre 2008 consid. 3b).

c) aa) En l'espèce, les "passages piétons"
(" traversants ") ont été supprimés (cf. réponse de la
municipalité p. 7). Le grief formulé par la recourante sur ce point est par
conséquent sans objet.

bb) Il n'y a également pas lieu d'examiner les
griefs relatifs à l'entrée est de la zone 30 dès lors qu'ils portent sur des aménagements
qui ne font pas partie du projet litigieux. 

d) aa) Pour ce qui est des trottoirs franchissables,
on relève que le projet prévoit un élargissement des trottoirs, ceci pour la
sécurité et le confort des piétons. Vu le gabarit de la route, cet élargissement
implique la création de trottoirs franchissables afin de garantir aux
conducteurs la possibilité de croiser aux endroits où la chaussée ne le permet
pas. De manière générale, on peut relever que la mise en place d'un trottoir
franchissable fait partie de l'économie du projet. S'agissant des craintes
formulées en ce qui concerne la sécurité des piétons, il faut relever que, dans
une zone 30, les automobilistes doivent rouler moins vite et faire attention
aux piétons. La mise en place de trottoirs franchissables ne devrait dès lors
pas poser de problème à cet égard. Les trottoirs n'étant pas à niveau, la manœuvre
ne pourra pas se faire sans ralentir. Pour ce qui est des croisements, on
relève par ailleurs qu'ils demeureront possibles à certains endroits sans
monter sur le trottoir. Il n'y a dès lors pas lieu de redouter une utilisation
systématique des trottoirs par les automobilistes.

bb) S'agissant des potelets, le concept choisi
consiste à ne pas en installer dans un premier temps puis à réexaminer cas
échéant cette option sur la base des constatations faites. Même s'il existe une
probabilité importante que des potelets doivent finalement être installés pour
atteindre les objectifs de réduction de vitesse - ceci compte tenu notamment du
fait qu'un seul rétrécissement est prévu côté Jura -, cette manière de procéder
est admissible. Elle demeure en effet dans les limites du pouvoir
d'appréciation de l'autorité communale en ce qui concerne les mesures à mettre
en place en relation avec l'instauration d'une zone 30.

d) Pour ce qui est du trottoir prévu sur le tronçon
ouest du chemin Jules-Coindet, on peut effectivement s'interroger sur
l'opportunité de le réaliser à l'endroit prévu. On aurait notamment pu intégrer
ce projet dans la réflexion relative au futur réaménagement du chemin qui est
annoncé. On aurait également pu concevoir de réaliser un trottoir franchissable
avec une largeur plus importante, ceci afin de permettre notamment le croisement
de deux poussettes. On peut noter sur ce point qu'il n'existe a priori aucune
raison de prévoir un trottoir franchissable le long de la route de la Branvaude et un trottoir non franchissable le long du chemin Jules-Coindet. Ces quelques
réflexions ne sauraient toutefois aboutir à une remise en cause de cette partie
du projet par la cour de céans, compte tenu du pouvoir d'appréciation qu'il
convient de reconnaître à l'autorité communale dans ce type d'aménagements.

6.                La recourante relève que le projet ne
respecte pas les exigences du service cantonal en ce qui concerne l’épaisseur
de la couche de roulement. Elle demande en outre la suppression du double rang
de pavés parallèles en invoquant une violation de l’art. 72 al. 1bis OSR.

La question de l’épaisseur de la couche de roulement
a fait l'objet d'une suggestion du service des routes. Dès lors que cette
question est sans incidence sur le projet litigieux, il n'y a pas lieu de
l'examiner plus avant. 

Il n'est également pas nécessaire d'examiner le
grief relatif au double rang de pavés parallèles dès lors que cet aménagement
a été abandonné.

7.                La recourante demande la suppression des
seuils prévus dans les rues empruntées par les transports publics. 

Le seul seuil concerné par ce grief de la recourante
est celui qui existe à l'entrée ouest de la zone 30. Ce grief est prématuré dès
lors qu'aucun transport public ne passe à cet endroit actuellement. Comme les
représentants de la municipalité l'ont indiqué lors de l'audience, une
éventuelle modification du seuil sera au surplus examinée dans l'hypothèse où
cette situation devrait changer.

8.                La recourante
conteste la suppression des priorités de droite aux intersections entre la
route de la Branvaude et le  chemin Pré-Olivier, le chemin de la Résidence du manège et le chemin des Tournesols. Elle invoque une violation de l’ordonnance
sur les zones 30. Elle relève que des priorités de droite sont maintenues à
d’autres endroits de la zone 30, ce qui provoquerait selon elle un problème
d’homogénéité et de clarté. Elle conteste l’argument du manque de visibilité
mis en avant par la municipalité en relevant qu’aucune mesure ne vient étayer
cet argument. Elle relève sur ce point que les mesures incriminées réduisent la
visibilité des voitures s’engageant sur la route de la Branvaude depuis les chemins privés concernés. Elle relève également que les priorités de
droite existantes n’ont jamais posé de problème et qu’il n’y a pas eu
d’accidents.

a) aa) S'agissant de la mise en place des zones 30,
on a vu qu'il faut distinguer les mesures d’exploitation des mesures
d’aménagement. En l'occurrence, les mesures qui ont été autorisées dans la
procédure qui a abouti à la décision litigieuse, régie par l'art. 13 LRou, sont
uniquement des mesures d'aménagement. La suppression des priorités de droite
est pour sa part une mesure d'exploitation, qui est soumise à une procédure
différente dès lors qu'il s'agit d'une réglementation locale du trafic au sens
de l'art. 107 al. 1 OSR. Selon cette disposition, il incombe à l'autorité ou à
l'office fédéral d'arrêter et de publier les réglementations locales du trafic,
en indiquant les voies de droit.  L'art. 1er du règlement du 7
février 1979 sur la signalisation routière (RVSR; RSV 741.01.2) précise que les
décisions instituant des prescriptions ou limitations spéciales de la
circulation, dont la publication est obligatoire en application du droit
fédéral, sont publiées, avec mention du droit et du délai de recours, dans la
"Feuille des avis officiels du Canton de Vaud (FAO)

Vu ce qui précède, si elle entend formellement
supprimer les priorités de droite, l'autorité compétente devra procéder à une
publication dans la FAO. En l'état, cette procédure n'a pas été suivie et on ne
saurait par conséquent considérer que la suppression des priorités de droite mentionnées
ci-dessus fait partie de l'objet du litige. Partant, il n'y a pas lieu de statuer
sur les griefs formulés par la recourante sur ce point.

b) Cela étant, la cour de céans se permettra de
relever qu'il existe a priori une contradiction entre l'objectif de la zone 30
consistant à ralentir le trafic et la suppression des priorités de droite. A
cet égard, on peut relever que les mesures d'aménagement mises à l'enquête
publique sont relativement peu nombreuses et que le maintien des priorités de
droite pourrait être utile en relation avec l'objectif visé. Aux termes de
l'art. 4 al. 1 de l’ordonnance sur les zones 30, il n’est au demeurant admis de
déroger à la règle de la priorité de droite, par l’emploi de signaux, que si la
sécurité l’exige. En l'espèce, le motif de sécurité invoqué en relation avec la
visibilité aux trois carrefours ne convainc pas vraiment. Un problème de
sécurité pourrait certes exister si on part de l'idée qu'il existe un droit de
rouler à 30 km/h en toutes circonstances dans une zone 30, ce qui n'est pas le
cas. Cas échéant, il appartiendrait plutôt aux automobilistes de modérer leur
vitesse pour tenir compte de la présence des priorités de droite, ce qui
devrait permettre de résoudre le problème de sécurité qui est mis en avant.

9.                Il résulte des considérants ci-dessus que
le recours doit être rejeté et les décisions attaquées confirmées. Vu le sort
du recours, les frais de la cause sont  mis à la charge de la recourante.
Celle-ci versera en outre des dépens à la commune de Chavannes-des-Bois, qui a
procédé par l’intermédiaire d’un mandataire professionnel. 

 

Par
ces motifs

 la Cour de droit administratif et public

du Tribunal cantonal

arrête:

I.                                  
Le recours est  rejeté.

II.                                
Les décisions de la Municipalité de Chavannes-des-Bois et du Département des infrastructures et des ressources humaines sont confirmées.

III.                               
Un émolument de 2'500 (deux mille cinq cents) francs est mis à la charge
de Alison Rollini.

IV.                             
Alison Rollini versera à Commune de Chavannes-des-Bois une indemnité de
3'000 (trois mille) francs à titre de dépens.

 

Lausanne, le 28 juillet 2015

 

                                                          Le
président:                                       

                                                                                                                  

 

Le présent arrêt est communiqué aux destinataires de
l'avis d'envoi ci-joint.

Il peut faire l'objet, dans les trente jours suivant sa
notification, d'un recours au Tribunal fédéral. Le recours en matière de droit
public s'exerce aux conditions des articles 82 ss de la loi du 17 juin 2005 sur
le Tribunal fédéral (LTF - RS 173.110), le recours constitutionnel subsidiaire
à celles des articles 113 ss LTF. Le mémoire de recours doit être rédigé dans
une langue officielle, indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de
preuve, et être signé. Les motifs doivent exposer succinctement en quoi l’acte
attaqué viole le droit. Les pièces invoquées comme moyens de preuve doivent
être jointes au mémoire, pour autant qu’elles soient en mains de la partie; il
en va de même de la décision attaquée.