# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** b677b781-203a-5cea-835a-15c3e6067f6b
**Source:** Zürich Baurekursgericht (ZH)
**Court Level:** cantonal
**Decision Date:** 2007-01-25
**Language:** de
**Title:** UVP materielle Kasuistik. Parkplatzzahlbeschränkung bei Einkaufszentrum. Ermessen der Gemeinde. Auslegung der Wegleitung. Höhe der Parkplatzgebühr.
**Docket/Reference:** BRKE IV Nr. 0001/2007
**URL:** https://www.baurekursgericht-zh.ch/media/BRKE_IV_0001_2007_240.pdf

## Full Text

BRKE IV Nr. 0001/2007 vom 25. Januar 2007 in BEZ 2008 Nr. 17

(Das  Verwaltungsgericht  hat  mit  VB.2007.00091  vom  7.  November  2007  [=  BEZ 
2007  Nr.  48]  in  teilweiser  Gutheissung  der  Beschwerde  Dispositivziffer  I.J.8  der 
Baubewilligung,  wonach  das  Parkieren  auf  den  Kundenparkplätzen  während  der 
ersten Viertelstunde unentgeltlich ist, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf 
wieder  verlassen  wird,  ersatzlos  aufgehoben.  Im  Übrigen  wurde  die  Beschwerde 
abgewiesen.) 

1. Das strittige Projekt beinhaltet die Neuüberbauung des in der Zentrumszone
Z4 gelegenen Areals zwischen S-Strasse, S-Strasse und F-Strasse mit einem zwei-
geschossigen  Einkaufszentrum  und  vier  Mehrfamilienhäusern  mit  insgesamt  146 
Wohnungen.  Unter  dem  Einkaufszentrum  ist  eine  dreigeschossige  Tiefgarage  mit 
insgesamt  721  Abstellplätzen  geplant.  Hiervon  sind  371  Parkplätze  für  das  Ein-
kaufszentrum, 300 Parkplätze für die Wohnungen und 50 Parkplätze für eine Park + 
Ride-Anlage  vorgesehen.  Die  Verkaufsfläche  des  geplanten  Einkaufszentrums  be-
trägt  17  235  m2.  Gemäss  dem  Umweltverträglichkeitsbericht  erhöhen  sich  mit  der 
Ausführung  des  Vorhabens  im  Untersuchungsperimeter  im  Jahre  2009  die  NOX-
Emissionen (Stickoxide) gegenüber dem Ausgangszustand um rund 370 kg pro Jahr 
(+ 3,3%), die HC-Emissionen (Kohlenwasserstoffe) um rund 260 kg (+ 9,0%) und die 
Partikel-Emissionen  (PM  10;  Staubpartikel  bis  10  Mikrometer)  um  rund  170  kg  (+ 
17%).

Heute steht am fraglichen Ort ebenfalls ein Einkaufszentrum mit insgesamt 430 
Parkplätzen. Das Baugrundstück liegt, rund 500 m von der Autobahnausfahrt X ent-
fernt, an der nördlichen Peripherie der Stadt X. (…)

3. Strittig  ist  die  zulässige  Anzahl  der  Abstellplätze  für  das  geplante  Einkaufs-
zentrum und die projektierten Wohnungen. Nicht strittig sind demgegenüber die be-
willigten 50 Park + Ride-Abstellplätze. 

Die  Vorinstanz  hat  (…)  statt  der  geplanten  721  Abstellplätze  insgesamt  deren 
680  bewilligt,  nämlich  anstelle  der  projektierten  371  Abstellplätze  für  das  Einkaufs-
zentrum  350  Plätze  (300  für  Kunden  und  50  für  Beschäftigte)  und  anstelle  der  ge-

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planten 300 Parkplätze für die Wohnungen 280 Plätze (255 für Bewohner und 25 für 
Besucher), zuzüglich der 50 Park + Ride-Abstellplätze. 

Der  Rekurrent  beantragt  im  Hauptstandpunkt  eine  Reduktion  der  bewilligten 
Abstellplätze  für  das Einkaufszentrum und für die Wohnnutzung auf insgesamt ma-
ximal 418 und im Eventualstandpunkt auf insgesamt maximal 477 Plätze. 

Ferner wendet sich der Rekurrent gegen die mit dem angefochtenen Beschluss 
angeordnete Parkplatzbewirtschaftung, wonach für Kundenparkplätze eine minimale 
Parkplatzgebühr von Fr. 1.– pro Stunde ab der ersten Minute erhoben wird, mit der 
Einschränkung, dass die erste Viertelstunde unentgeltlich ist, wenn die Parkierungs-
anlage vor deren Ablauf wieder verlassen wird, während im Übrigen für jede ange-
brochene Stunde eine Parkgebühr von Fr. 1.– zu erheben ist (…). 

Der  Rekurrent  verlangt  demgegenüber,  dass  für  Kundenparkplätze  eine  mini-
male Parkplatzgebühr von Fr. 2.– pro Stunde ab der ersten Minute erhoben werde; 
dies ohne Ausnahme für jede angebrochene Stunde. 

4.  Beim  strittigen  Bauvorhaben  handelt  es  sich  um  eine  stationäre  Anlage  im 
Sinne  von  Art.  7  Abs.  7  USG  und  Art.  2  Abs.  1  lit.  a  der  Luftreinhalteverordnung 
(LRV), welche Einwirkungen unter anderem in Form von Luftverunreinigungen (Art. 7 
Abs.  1  USG)  erzeugt.  Diese  Anlage  unterliegt  dem  Umweltschutzgesetz  und  den 
ausführenden Erlassen. Nach dem zweistufigen Konzept des Umweltschutzgesetzes 
sind  Emissionen  zunächst  unabhängig  von  der  bestehenden  Umweltbelastung  im 
Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich mög-
lich und wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG). Die Emissionsbegrenzungen 
werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter 
Berücksichtigung  der  bestehenden  Umweltbelastung  schädlich  oder  lästig  werden 
(Art. 11 Abs. 3 USG). Emissionen werden eingeschränkt durch den Erlass von Emis-
sionsgrenzwerten,  Bau- und  Ausrüstungsvorschriften,  Verkehrs- und  Betriebsvor-
schriften, Vorschriften über die Wärmeisolation von Gebäuden und Vorschriften über 
Brenn- und  Treibstoffe  (Art.  12  Abs.  1  lit.  a-e  USG).  Verschärfte  Emissionsbegren-
zungen  können  grundsätzlich  unabhängig  von  ihrer  wirtschaftlichen  Zumutbarkeit 
angeordnet  werden,  was  allerdings  nicht  davon  entbindet,  dass  ein  angemessenes 
Verhältnis zwischen dem Nutzen der Massnahmen und der Schwere der damit ver-
bundenen Nachteile zu wahren ist (BGE 124 II 272 ff. E. 3d cc, 125 II 129 ff. E. 9d). 

Die Regelung der verschärften Emissionsbegrenzungen in der Luftreinhaltever-
ordnung  lautet:  Ist  zu  erwarten,  dass  eine  einzelne  geplante  Anlage  übermässige 
Immissionen  verursachen  wird,  obwohl  die  vorsorglichen  Emissionsbegrenzungen 
eingehalten  sind,  so  verfügt  die  Behörde  für  diese  Anlage  ergänzende  oder  ver-
schärfte  Emissionsbegrenzungen  (Art.  5  Abs.  1  LRV).  Die  Emissionsbegrenzungen 
sind  soweit  zu  ergänzen  oder  zu  verschärfen,  dass  keine  übermässigen  Immissio-
nen  verursacht  werden  (Abs.  2).  Diese  Regelung  ist  dann  anwendbar,  wenn  die 
übermässigen Immissionen von einer einzelnen stationären Anlage verursacht wer-
den (so genannter Grossemittent; Entscheid des Bundesgerichtes in URP 1995, S. 
498  ff.,  E.  4  a).  Wird  hingegen  die  übermässige  Luftbelastung  durch  eine  Vielzahl 
von  Anlagen  verursacht,  sind  die  erforderlichen  Emissionsbegrenzungen  durch  ei-
nen Massnahmenplan zu koordinieren. Damit soll die übermässige Luftbelastung auf 
eine  koordinierte  sowie  lasten- und rechtsgleiche Weise reduziert werden (Art. 44a 

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USG und Art. 31 ff. LRV; BGE 125 II 129 ff. E. 7b und 124 II 272 ff., E. 4a).

(Darlegung, dass das Vorhaben in einem lufthygienisch übermässig belasteten 
Gebiet liegt, dass das Vorhaben als überdurchschnittlicher Emittent einzustufen ist, 
dass in der Stadt X eine Anpassung der Parkplatzvorschriften an die Wegleitung bis 
heute nicht erfolgt ist und dass der Streit über die zulässige Anzahl Parkplätze dem-
nach  unter  Beachtung  der  kantonalen  Wegleitung  zur  Regelung  des  Parkplatzbe-
darfs in kommunalen Erlassen zu entscheiden ist.)

6.4.1. Das Bundesgericht hat in BGE 124 II 272 ff. E. 5d, erwogen, bei der An-
wendung  des  kantonalen  Massnahmenplans  bestehe  ein  Ermessensspielraum  der 
kantonalen  Behörden,  den  das  Bundesgericht  respektieren  müsse.  Es  liege  im  Er-
messen der kantonalen Behörde zu bestimmen, ob sich die unmittelbare Anwendung 
der Wegleitung zur Regelung des Parkplatzbedarfes in kommunalen Erlassen recht-
fertige  und  inwieweit  diese  eine  Beschränkung  des  Parkraumes  verlange  (…).  Es 
erscheine  (indes)  fraglich,  ob  ein  gänzlicher  Verzicht  auf  Parkplatzbewirtschaftung 
auch  für  Bauvorhaben  mit  überdurchschnittlichen  Emissionen  bis  zum  Ablauf  der 
den Gemeinden eingeräumten Umsetzungsfristen ermessensfehlerfrei wäre. 

6.4.2. Die Baurekurskommissionen urteilen grundsätzlich mit voller Kognition (§ 
20  des  Verwaltungsrechtspflegegesetzes  [VRG]).  Damit  kommt  ihnen  nicht  nur 
Rechtskontrolle  zu,  sondern  sie  können  (und  müssen)  auch  die  Ermessensaus-
übung durch die unteren Instanzen in vollem Umfange überprüfen. Dabei bestehen 
allerdings  durch  die  Gemeindeautonomie  (Art.  50  der  Bundesverfassung  [BV])  be-
dingte Einschränkungen. Gemeindeautonomie besteht immer dann, wo der Gemein-
de  eine  erhebliche  Entscheidungsfreiheit  zusteht,  sei  es  beim  Erlass  und  Vollzug 
eigener  Vorschriften  oder  bei  der  Anwendung  kantonalen  oder  eidgenössischen 
Rechts. 

Eine der praktisch wichtigsten Kompetenzen steht den Gemeinden beim Erlass 
von Bau- und Zonenordnungen zu (§§ 45 ff. PBG). Dementsprechend überprüfen die 
Baurekurskommissionen  nutzungsplanerische  Anordnungen  nur  mit  Zurückhaltung. 
Die Baurekurskommissionen dürfen nur dann korrigierend eingreifen, wenn sich die 
kommunale  Lösung  auf  Grund  überkommunaler  Interessen  als  unzweckmässig  er-
weist oder wenn sie wegleitenden Grundsätzen und Zielen der Raumplanung wider-
spricht. Im Übrigen heben sie die kommunale Planfestlegung dann auf, wenn deren 
Unzweckmässigkeit  oder  Unangemessenheit  offensichtlich  ist  (A.  Kölz/J.  Boss-
hart/M.  Röhl,  Kommentar  zum  Verwaltungsrechtspflegegesetz  des  Kantons  Zürich, 
2. A., 1999, § 20 Rz. 17 ff.). 

Die Massnahme PV 2 zielt in erster Linie auf die Umsetzung der Wegleitung im 
Rahmen  der  Anpassung  der  Bau- und  Zonenordnungen  ab.  Hierbei  steht  den  Ge-
meinden nach dem Gesagten eine erhebliche planerische Entscheidungsfreiheit zu. 
Können  solche  Vorschriften  alsdann  im  Rekursverfahren  nur  mit  Zurückhaltung 
überprüft  werden,  so  muss  diese  Zurückhaltung  auch  dort  Platz  greifen,  wo  die 
Wegleitung unmittelbar im Baubewilligungsverfahren zur Anwendung kommt. Daran 
vermag auch die (an sich zweifellos zutreffende) Feststellung des Bundesgerichtes 
nichts zu ändern, dass der Umsetzung der Wegleitung im Baubewilligungsverfahren 
nach  deren  Änderung  in  eine  blosse  Empfehlung  eher  noch  eine  grössere  Bedeu-
tung  zukomme  (BGr  1A.113/1998  vom  9.  Juni  1998  =  URP  1998  Nr.  36).  Ebenso 

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wenig  vermögen  weder  die  lufthygienische  Situation  im Kanton  Zürich  oder  am 
Standort des Bauvorhabens noch die vom Bauvorhaben zu erwartenden Emissionen 
zu einer Einschränkung der Gemeindeautonomie zu führen. Besagte Vorgaben ha-
ben  vielmehr allesamt nicht mehr und nicht weniger als die Beachtung der Weglei-
tung im Rechtsmittelverfahren zur Folge. 

Verlangt  der  Rekurrent,  angesichts  der  teilweise  ungenügenden  lufthygieni-
schen  Verhältnisse  müssten  nun  «in  jedem  einzelnen  Anwendungsfall  die  notweni-
gen  Massnahmen  umso  konsequenter  umgesetzt  werden»,  kann  dem  somit  nicht 
gefolgt werden. Gleichermassen kann es entgegen der Auffassung des Rekurrenten 
für  die  über  eine  eigene  Umweltschutzfachstelle  verfügende  (vgl.  §  3  der  Einfüh-
rungsverordnung  über  die  Umweltverträglichkeitsprüfung  [EV  UVP])  Stadt  X  nicht 
massgebend sein, dass die kantonalen Umweltschutzfachstellen, wie vom Rekurren-
ten behauptet, regelmässig den Antrag stellten, die Parkplatzzahl sei aus lufthygie-
nischen Gründen auf das Minimum des massgeblichen Bedarfs gemäss Wegleitung 
bzw. zumindest auf das untere Drittel der Spannweite zwischen minimalem und ma-
ximalem  Bedarf  zu  begrenzen  (vgl.  dazu  die  nachstehenden  Erwägungen  Ziffer  8). 
Auf die diesbezügliche Beweisofferte des Rekurrenten ist daher nicht weiter Bezug 
zu nehmen. 

7. Rekurrentschaft und Vorinstanz bzw. Bauherrschaft sind sich uneins über die 
Anwendung  der  Wegleitung bei der Bestimmung der Güteklasse der Erschliessung 
mit  den  öffentlichen  Verkehrsmitteln  (ÖV-Erschliessung).  Die  Güteklasse  bildet  die 
Grundlage  zur  Ermittlung  des  massgeblichen  Abstellplatzbedarfes  und  damit  der 
zulässigen Anzahl Abstellplätze. 

Die Vorinstanz geht davon aus, das Einzugsgebiet des geplanten Einkaufszent-
rums  umfasse  nebst  der  Stadt  X  auch  die  umliegenden  Gemeinden.  Dergestalt 
stammten (nach den vorgesehenen Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs) 50% 
der Kunden aus Gebieten mit der ÖV-Güteklasse B, 32% aus Gebieten mit der ÖV-
Güteklasse C und 18% aus Gebieten mit der ÖV-Güteklasse D. Gestützt hierauf hat 
die  Vorinstanz  bei  der  Berechnung  der  zulässigen  Anzahl  Parkplätze, namentlich 
der  Kundenabstellplätze,  je  zur  Hälfte  die  Güteklasse  B  und  die  Güteklasse  C  zu 
Grunde gelegt. 

7.1. Der Rekurrent moniert, für die Ermittlung der Haltestellenkategorie sei ge-
mäss Wegleitung einzig die Hauptlastrichtung und in dieser das beste Angebot (Her-
vorhebungen  gemäss  Rekursschrift)  massgebend.  Nebenrichtungen  und  weitere 
Angebote  in  einer  schlechteren  Haltestellenkategorie  spielten  in  diesem  Zusam-
menhang keine Rolle. Bei korrekter Anwendung der kantonalen Wegleitung liege ein 
Vorhaben  immer nur in einer einzigen ÖV-Güteklasse, welche durch das beste An-
gebot in der Hauptlastrichtung bestimmt werde. Vorliegend sei die Hauptlastrichtung 
jene  zum  Stadtzentrum  von  X,  welche  unbestrittenermassen  in  der  Güteklasse  B 
liege. Dementsprechend seien viel zu viele Parkplätze bewilligt worden. Die Beurtei-
lung  im Rahmen  der  Umweltverträglichkeitsprüfung  vermische  die  auf  Grund  von  § 
237 Abs. 1 PBG und der dazu entwickelten Rechtsprechung zu stellenden Anforde-
rungen  an  die  Erschliessung  mit  öffentlichen  Verkehrsmitteln  mit  den  Regeln  über 
die  Bestimmung  der  ÖV-Güteklasse.  In  allen  dem  Rekurrenten  bekannten  Fällen 
seien  Einkaufszentren  bezüglich  der  verschiedenen  Einzugsgebiete  ihrer  Kunden 
mit dem öffentlichen Verkehr unterschiedlich gut erschlossen gewesen. Immer habe 

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es eine besser erschlossene Hauptlastrichtung und übrige, weniger gut erschlosse-
ne  Richtungen  gegeben.  In  keinem  dieser  bisher  bewilligten  Fälle  sei  für  die  Be-
rechnung  der  Parkplatzzahl  eine  gemischte  ÖV-Güteklasse  angenommen  worden. 
Stets sei für diese Berechnung einzig die oberste Kategorie in der Hauptlastrichtung 
massgebend  gewesen.  Durch  die  monierte  Berechnungsweise  werde  eine  Park-
platzzahl  bewilligt,  die  sogar  über  dem  Maximum  der  für  die  ÖV-Güteklasse  B  vor-
gegebenen  Spannweite  liege.  Damit  werde  die  von  der  kantonalen  Wegleitung  ge-
wollte  verkehrsbegrenzende  Wirkung  eines  beschränkten  Parkraumangebotes  klar 
unterlaufen. Im Übrigen wäre aus den bereits dargelegten Gründen auch eine Fest-
legung der Parkplatzzahlen entsprechend dem Maximalwert in der ÖV-Güteklasse B 
nicht zulässig. Es sei nicht nachvollziehbar, weshalb die kantonale Wegleitung hier 
weniger  streng  als  in  Agglomerationsgemeinden  wie  z.B.  Volketswil  oder  Schlieren 
angewandt werde. 

Die Rekursgegnerschaft hält dem entgegen, die fragliche Parkplatzberechnung 

sei sachadäquat und mit der Wegleitung vereinbar. 

7.2.  Die  Wegleitung  legt  für  die  Berechnung  des  zulässigen  Parkplatzmaxi-
mums (und des hier keine Rolle spielenden zulässigen Parkplatzminimums) in einem 
ersten  Schritt  für  jede  einzelne  Nutzungsart  (Wohnen,  Verkaufsgeschäfte  etc.)  den 
so  genannten  Grenzbedarf  fest  (notwendige  Anzahl  Parkplätze  in  einem  aus-
schliesslich  für  Personenwagen  erschlossenen  Gebiet;  Ziffer  1  der  Wegleitung). 
Diese Bedarfswerte stützen sich auf die heute üblichen Normwerte gemäss der VSS-
Norm SN 641 400 ab. Sie sind grösstenteils auf die Geschossflächen bezogen. Auf 
Grund  der  Qualität  der  Erschliessung  durch  den  öffentlichen  Verkehr  (Ziffer  2  der 
Wegleitung) und der Gemeindetypisierung (Ziffer 3 der Wegleitung) wird alsdann in 
einem zweiten  Schritt  der  Grenzbedarf  auf  den  massgeblichen  Bedarf  reduziert 
(Festlegung von minimalem und maximalem Prozentsatz des Grenzbedarfes; Ziffer 4 
der Wegleitung). Die Gemeindetypisierung unterscheidet zwischen Gemeinden ohne
ausgeprägte Zielgebiete des Verkehrs (vor allem ländliche Wohngemeinden; Typ 1) 
und Gemeinden mit ausgeprägten Zielgebieten (Zentrums- und Arbeitsplatzgemein-
den;  Typ  2).  Nur  für  letztere  sieht  die  Wegleitung eine prozentuale Limitierung des 
massgeblichen Bedarfs nach oben vor. X ist eine Gemeinde des Typs 2. 

Für die Bestimmung der Güteklasse der ÖV-Erschliessung legt die Wegleitung 
zwei Kriterien fest, nämlich die Haltestellenkategorie (Bedienungsqualität der Halte-
stelle)  und  die  Erreichbarkeit  der  Haltestelle  (Fusswegdistanz  zur  Haltestelle).  Die 
Haltestellenkategorie  im  Verein  mit  der  Haltestellenerreichbarkeit  ergibt  die  Güte-
klasse  der  ÖV-Erschliessung  im  betreffenden  Perimeter  um  die  Haltestelle  herum 
(Klassen A-D). Die Haltestellenkategorie (I-V) richtet sich einerseits nach der Art des 
Verkehrsmittels  (Qualitätsgruppe  A  [mit  Untergruppen  Bahnknoten  und  Bahnlinie] 
und Qualitätsgruppe B [mit Untergruppe Tram, städtischer Bus und Regionalbus und 
Untergruppe Ortsbus und Quartierbus]) und andererseits nach dem Kursintervall. 

Als Kursintervall gilt gemäss der Wegleitung der durchschnittliche Abstand zwi-
schen den Ankünften bzw. Abfahrten (pro Linie jeweils in der Hauptlastrichtung) aller 
Verkehrsmittel einer Qualitätsgruppe zwischen 6.00 und 20.00 Uhr (Montag bis Frei-
tag)  unter  Einbezug  eventueller  Verdichtungen.  Gegebenenfalls  muss  für  eine  Hal-
testelle das Kursintervall beider Qualitätsgruppen bestimmt werden; massgebend ist 
die höhere Haltestellenkategorie. 

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Dergestalt lässt sich jedes Gemeindegebiet planlich in Gebiete mit unterschied-
lichen  Güteklassen  der  ÖV-Erschliessung  einteilen.  In  diesen  Gebieten  gelten  als-
dann  die  entsprechenden  Werte  des  massgeblichen  Bedarfs.  Je  besser  die  Güte-
klasse der ÖV-Erschliessung ist, desto tiefer veranschlagt die Wegleitung den mass-
geblichen Bedarf an Abstellplätzen.

7.3. Vorab ist festzustellen, dass das Genügen der ÖV-Erschliessung des strit-
tigen Bauvorhabens nicht in Frage gestellt wird. Unbestritten sind alsdann auch die 
prozentualen  Zuordnungen  der  Kundenmenge  zu  einem bestimmten  Einzugsgebiet 
und  die  Zuordnung  der  ÖV-Erschliessung  des  Bauvorhabens  aus  diesen  Einzugs-
gebieten zu einer bestimmten Güteklasse. Strittig ist hingegen, ob die Vorinstanz mit 
der  fraglichen  Güteklassen-«Mischrechnung» die  Wegleitung  richtig  angewendet 
hat. 

7.3.1. Heute wird das bestehende Einkaufszentrum R durch zwei Buslinien er-
schlossen,  nämlich  durch  die  Linie  3  der  Stadtbusse,  die  das  Einkaufszentrum  in 
einem durchschnittlichen  9-Minuten-Intervall  mit  der  Stadt  X  verbinden,  und  durch 
die PTT-Linie 676 nach H und Y (1-Stunden-Takt). 

Diese  Erschliessung  mit  dem  öffentlichen  Verkehr  soll  gemäss  der  Baubewilli-
gung noch verbessert werden, indem für den Stadtbus eine erste Haltestelle vor dem 
Haupteingang  zum  Einkaufszentrum  und  eine  zweite  vor  den  Nebeneingängen  an 
der  S-Strasse  und  den  Aufgängen  zum  Wohnungsbereich  geschaffen  werden.  Als-
dann  soll  auch  die  Erschliessung  des  Bauvorhabens  für  die  Landschaft  (Kleinge-
meinden)  verbessert  werden,  und  zwar  durch  Verdichtung  der  Buslinien  670,  675 
und 676. Zusätzlich sollen die Linien 670 und 675 verlängert und soll eine neue Li-
nie 677 geschaffen werden (Dispositivziffer I.E.1.b des angefochtenen Entscheides). 

Die  fraglichen  ÖV-Haltestellen  sind  allesamt  in  einer  Distanz  von  weniger  als 

300 m vom streitbetroffenen Bauvorhaben gelegen bzw. geplant. 

Dergestalt  ergibt  sich  für  das  Bauvorhaben  mit  Bezug  auf  das  Einzugsgebiet 
der  Stadt  X  eine  ÖV-Erschliessung  der  Güteklasse  B  und  mit  Bezug  auf  das  Ein-
zugsgebiet  H,  D  und  H  zu  32%  eine  ÖV-Erschliessung  der  Güteklasse  C  und  zu 
18% der Güteklasse D.

7.3.2.  Dem  Rekurrenten  ist  insoweit  zuzustimmen,  als  dass,  wird  die  Weglei-
tung  nutzungsplanerisch  umgesetzt,  ein  Baugrundstück  immer  nur  einer  einzigen 
Güteklasse  der  ÖV-Erschliessung  zugeordnet  werden  kann  (vgl.  dazu  die  Erläute-
rungen  zur  Wegleitung,  insbesondere  die  planlichen  Darstellungen).  Dies  schliesst 
indes  nicht  aus,  bei  der  einzelfallweisen  Bewertung  der  ÖV-Erschliessung  eines 
Vorhabens  zur  Ermittlung  des  massgeblichen  Abstellplatzbedarfes  zu  berücksichti-
gen,  dass  die  ÖV-Erschliessungen  aus  den  verschiedenen  Einzugsgebieten  unter-
schiedliche Qualitäten aufweisen. Die einschlägige Passage der Wegleitung, auf die 
sich der Rekurrent abstützt, steht dem schon deswegen nicht entgegen, weil sie sich 
einzig  auf  die  Ermittlung  der  Haltestellenkategorie  bezieht;  über  die  Ermittlung  des 
massgeblichen  Abstellplatzbedarfes  für  ein  bestimmtes  Bauvorhaben  besagt  sie 
demgegenüber nichts. 

Der Rekurrent bezieht sich zur Begründung seines Standpunktes insbesondere 
auch  auf  Wortlaut  der  fraglichen  Passage,  der  da  heisst:  «Als Kursintervall gilt ge-

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mäss  der  Wegleitung  der  durchschnittliche  Abstand  zwischen  den  Ankünften  bzw. 
Abfahrten (pro Linie jeweils in der Hauptlastrichtung) aller Verkehrsmittel einer Qua-
litätsgruppe zwischen 6.00 und 20.00 Uhr (Montag bis Freitag) unter Einbezug even-
tueller  Verdichtungen.  Gegebenenfalls  muss  für  eine  Haltestelle  das  Kursintervall 
beider Qualitätsgruppen bestimmt werden; massgebend ist die höhere Haltestellen-
kategorie.» Diesem  Wortlaut  zufolge  ist  indes,  wird  eine  Haltestelle  von  mehreren 
Linien  bedient,  zur  Bestimmung  des  Kursintervalles  bzw.  der  Haltestellenkategorie 
der  durchschnittliche  Abstand  der  Ankünfte  und  Abfahrten  aller  Linien  derselben 
Qualitätsgruppe und nicht etwa nur jener Linie, die am meisten Personen hin- oder 
wegbefördert,  zu  Grunde  zu  legen.  Bei  der  Durchschnittsberechnung  ist  auf  «alle»
Verkehrsmittel einer Qualitätsgruppe abzustellen; zugleich wird die Berücksichtigung 
der Hauptlastrichtung «pro Linie», also für jede Linie einzeln und damit aller Linien, 
verlangt.  Unter  der  «Hauptlastrichtung» (pro  Linie)  ist  alsdann  jene  Richtung  einer 
Linie zu verstehen, aus der die meisten Bewohner, Besucher, Kunden oder Beschäf-
tigte herkommen bzw. in die sie wieder zurückkehren. Im Beispiel in den Erläuterun-
gen  zur  Wegleitung  (S.  3,  1.  Schritt:  Bestimmung  der  Haltestellenqualität)  ist  die 
Hauptlastrichtung der S4 von Adliswil aus betrachtet also jene von und nach Zürich 
und nicht etwa jene von und nach Sihlbrugg (die Bestimmung der Hauptlastrichtung 
ist für die Ermittlung des Kursintervalles demnach dann nicht von Bedeutung, wenn 
die  Abstände  der  Ankünfte  und  Abfahrten  aus  beiden  Richtungen  bzw.  in  beide 
Richtungen im Durchschnitt gleich sind). Besagt die Wegleitung sodann: «Gegebe-
nenfalls  muss für  eine  Haltestelle  das  Kursintervall  beider  Qualitätsgruppen  be-
stimmt  werden;  massgebend  ist  die  höhere  Haltestellenkategorie»,  so  heisst  dies, 
wie sich bereits aus dem vorstehend Gesagten ergibt, nicht mehr und nicht weniger, 
als  dass  der  durchschnittliche  Abstand  der  Ankünfte  bzw.  Abfahrten  für  die  beiden 
Qualitätsgruppen getrennt zu berechnen ist; massgebend ist alsdann die höhere der 
beiden so ermittelten Haltestellenkategorien. 

Führen  (innerhalb  der  gleichen  Qualitätsgruppe)  verschiedene  Linien  in  unter-
schiedlichen zeitlichen Abständen zu einer bestimmten Haltestelle hin bzw. von die-
ser weg, so wirken sich diese unterschiedlichen Intervalle der einzelnen Linien, wie 
dargetan, ab einer gewissen Grösse des Intervalls auf die Haltestellenkategorie und 
damit  auf  die  Güteklasse  der  ÖV-Erschliessung  aus.  Verbinden  diese  Linien  ver-
schiedene  Einzugsgebiete  mit  dem  zu  erschliessenden  Grundstück,  wird  die  unter-
schiedliche  Qualität  der  ÖV-Erschliessung  aus  verschiedenen  Einzugsgebieten  so-
mit  bereits  bei  der  Bestimmung  der  Haltstellenkategorie  im  Rahmen  der  nutzungs-
planerischen Umsetzung der Wegleitung berücksichtigt. Erst recht muss dies bei der 
Anwendung der Wegleitung auf ein einzelnes Bauvorhaben zulässig sein.

Schon  deswegen  kann  aus  der  Wegleitung  nicht  geschlossen  werden,  vorlie-
gend  sei  für  die  Bestimmung des massgeblichen Bedarfes einzig die Güteklasse B 
massgeblich. 

7.3.3. Die Berücksichtung unterschiedlicher Güteklassen der ÖV-Erschliessung 
erscheint alsdann unbesehen des fraglichen Wortlautes der Wegleitung auch in ho-
hem  Masse  sachadäquat.  Die  Wegleitung  ist  offensichtlich  so  konzipiert,  dass,  je 
höher  die  Güte  der  ÖV-Erschliessung  ist,  desto  weniger  Parkplätze  zulässig  sind, 
weil diesfalls – bei einer besseren ÖV-Erschliessung – davon ausgegangen werden 
kann,  dass  die  betreffenden  Bewohner,  Besucher,  Beschäftigten  oder  Kunden  in 
höherem Masse die Möglichkeit haben, mit dem öffentlichen Verkehr die betreffende 

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Destination  aufzusuchen  bzw.  wieder  an  den  Ausgangsort  zurückzukehren,  und 
hiervon auch Gebrauch machen. Dies ermöglicht eine Reduktion der Parkplatzzahl, 
ohne  damit  übermässigen  Suchverkehr  oder  eine  übermässige  Inanspruchnahme 
des Strassenraumes für den ruhenden Verkehr, die bekanntlich mit den Vorschriften 
über  die  Pflichtabstellplätze  (§§  242  ff.  PBG)  verhindert  werden  soll,  zu  evozieren. 
Mit  andern  Worten  strebt  die  Wegleitung  an,  dass  die  Güte  der  ÖV-Erschliessung 
und die Parkplatzzahl eines Bauvorhabens in der beschriebenen Art und Weise mit-
einander  korrelieren.  Dies  lässt  es  geboten  erscheinen,  bei  der  Bestimmung  des 
Parkplatzbedarfes  im  Einzelfall  nicht  nur  auf  die  beste  ÖV-Erschliessung  abzustel-
len, sondern auch die schlechteren ÖV-Erschliessungen aus andern Einzugsgebie-
ten entsprechend ihrer Bedeutung angemessen mit zu berücksichtigen, wie dies die 
Vorinstanz vorliegend zu Recht getan hat.

Dieses Vorgehen stellt auch keine unzulässige Vermischung mit den gemäss § 
237 Abs. 1 PBG zu stellenden Anforderungen an die ÖV-Erschliessung dar. Im die-
sem letzteren Kontext stellt sich einzig die Frage, ob ein als «grössere Überbauung»
im Sinne von § 237 Abs. 1 PBG einzustufendes Bauvorhaben mit dem öffentlichen 
Verkehr genügend erschlossen ist. Ist dies zu bejahen, ist die Baubewilligung – in-
soweit  – zu  erteilen.  Alsdann  erfolgt  in  einem  zweiten  Schritt  die  Bestimmung  des 
Abstellplatzbedarfes  unter  Beachtung  der  Güte  der  ÖV-Erschliessung.  Fehlt  es 
demgegenüber  an  einer  genügenden  ÖV-Erschliessung  und  ist  dieser  Mangel  mit 
Nebenbestimmungen nicht heilbar (§ 321 PBG), ist das Bauvorhaben zu verweigern, 
womit sich auch die Frage des massgeblichen Abstellplatzbedarfes nicht mehr stellt. 

Dass mit der strittigen Anwendung der Wegleitung der Massnahmenplan unter-
laufen wird, trifft somit nicht zu; vielmehr ist diese Anwendung, wie dargetan, weglei-
tungs- und sachadäquat. 

8.1.  Die  Vorinstanz  hat,  ausgehend  von  einem  (unbestrittenen)  Grenzbedarf 
von 105 Beschäftigtenabstellplätzen und 436 Kundenabstellplätzen, die Reduktions-
faktoren  der  Güteklassen  B  und  C  je  zur  Hälfte  zur  Anwendung  gebracht,  was  fol-
gendes ergibt:

40-58  Beschäftigtenabstellplätze  (Mittelwerte  von  32  [Minimalwert  Gü-
teklasse B; 30% von 105] und 47 [Minimalwert Güteklasse C; 45% von 105] 
bzw. von 47 [Maximalwert Güteklasse B; 45% von 105] und 68 [Maximalwert 
Güteklasse C; 65% von 105]);

196-305  Kundenabstellplätze  (Mittelwerte  von  174  [Minimalwert  Güte-
klasse  B;  40%  von  436]  und  218  [Minimalwert  Güteklasse  C;  50%  von  436] 
bzw.  von  262  [Maximalwert  Güteklasse  B;  60%  von  436]  und  349  [Maximal-
wert Güteklasse C; 80% von 436]).

Hieraus resultiert eine Bandbreite von 236-363 Abstellplätzen für das Einkaufs-
zentrum.  Bewilligt  worden  sind  350  Abstellplätze  (300  für  Kunden  und  50  für  Be-
schäftigte).

8.2.1.  Damit  hat  sich  die  Vorinstanz  nur  wenig  unterhalb  des  von  der  Weglei-
tung vorgegebenen Maximalbedarfs gehalten. Der Rekurrent hält dies zum einen auf 
Grund der lufthygienischen Situation (vgl. die vorstehenden Erwägungen unter Ziffer 
6) und zum andern auf Grund der Festlegungen in der Wegleitung selbst für unzu-

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lässig. Er macht unter Hinweis auf Seite 7 der Wegleitung und Seite 8 der Erläute-
rungen  zur  Wegleitung  geltend,  die  Wegleitung  decke  eine  grosse  Bandbreite  von 
Anwendungsfällen ab, sei also nicht spezifisch auf überdurchschnittliche Emittenten 
zugeschnitten.  Innerhalb  dieser  Bandbreite  seien  deshalb  insbesondere  bei  stark 
verkehrserzeugenden Nutzungen weitere spezielle Verhältnisse zu berücksichtigen, 
die  zu  einer  zusätzlichen  Reduktion  des  massgeblichen  Bedarfes  führen  könnten, 
wie  namentlich  eine  übermässige  Luftbelastung  oder  sich  abzeichnende  Überlas-
tungen auf  dem  übergeordneten  Strassennetz.  Die  Wegleitung  weise  ausdrücklich 
darauf  hin,  dass  wegen  der  hohen  Luftbelastung  insbesondere  in  der  Stadt  X  die 
Luftqualität und Verhältnisse auf dem Strassennetz eine stärkere Beschränkung der 
Parkplatzzahlen rechtfertigten. Die kantonale Wegleitung gehe also klar davon aus, 
dass  in  der  Stadt  X  die  Ausschöpfung  des  Maximums  des  massgeblichen  Bedarfs 
gemäss Wegleitung nicht zulässig sei, weshalb mindestens die Praxis der kantona-
len Fachstellen auch in X gelten müsse. 

Die  Vorinstanz  nimmt  demgegenüber  den  Standpunkt  ein,  die  Wegleitung  be-
lasse  ihr  den  Ermessensspielraum,  die  nahezu  vollständige  Ausschöpfung  des 
massgeblichen Bedarfs durch die Bauherrschaft zuzulassen. 

8.2.2. Zutreffend ist zwar, dass in der Wegleitung (S. 7) als «Spezialfall» unter 
anderem  stark  verkehrserzeugende  Nutzungen  erwähnt  werden.  Diese  Erwähnung 
erfolgt jedoch einzig im Kontext mit Gemeinden des Typs 1; es wird empfohlen, dass 
bei solchen Nutzung auch diese Gemeinden das maximal zulässige Parkplatzange-
bot auf der Grundlage der Wegleitung beschränken. Für die Gemeinden des Typs 2 
kann  hieraus  somit  nichts  geschlossen  werden.  Alsdann  werden  unter  dem  Titel 
«Berücksichtigung weiterer spezieller Verhältnisse» unter anderem auch eine über-
mässige Luftbelastung und sich abzeichnende Überlastungen auf dem übergeordne-
ten Strassennetz erwähnt. Indes besagt die Wegleitung bloss, dass solche Verhält-
nisse  zu  einer  zusätzlichen  Reduktion  des  massgeblichen  Bedarfs  führen  können. 
Schliesslich  ist  den  Erläuterungen  zur  Wegleitung  (S.  8)  zwar  zu  entnehmen,  in 
stark  belasteten  Gemeinden,  insbesondere  in  den  Städten  Zürich  und  Winterthur, 
rechtfertigten die Luftqualität und die Verhältnisse auf dem Strassennetz eine stärke-
re  Beschränkung  der  Parkplatzzahlen  als  nach der  Wegleitung  vorgesehen.  Auch 
hierin ist indes lediglich eine Äusserung empfehlenden Charakters zu erblicken. Aus 
der Sicht der Wegleitung bleibt es diesen Gemeinden demnach anheim gestellt, ob 
sie die Ausschöpfung des massgeblichen Bedarfes durch ein Bauvorhaben zulassen 
wollen oder nicht. Demnach hat sich die Vorinstanz bei der Bewilligung der Kunden-
und  Beschäftigtenabstellplätze  im  Rahmen  der  ihr  zustehenden  Ermessens- und 
Entscheidungsfreiheit gehalten. Eine Missachtung von Art. 11 Abs. 3 USG bzw. des 
Massnahmenplanes kann ihr somit nicht vorgeworfen werden.

(Darlegung,  dass  die  Anzahl  der  Parkplätze  für  die  Wohnnutzung  ebenfalls 

nicht zu korrigieren ist.) 

8.4. Erweist sich somit die angefochtene Anzahl der Abstellplätze für das Bau-
vorhaben  als  rechtmässig  und  angemessen,  ist  auch  dem  rekurrentischen  Stand-
punkt,  weder  der  Umweltverträglichkeitsbericht  noch  die  Umweltverträglichkeitsprü-
fung  und  die  Baubewilligung  äusserten  sich  konkret  zum  notwendigen  lufthygieni-
schen  Sanierungsbeitrag  des  Vorhabens, der Boden entzogen. Der Sanierungsbei-
trag  besteht  vorliegend  offensichtlich  darin,  dass  die  Parkplätze  für  das  Einkaufs-

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zentrum mit der Baubewilligung gegenüber der Baueingabe bzw. dem Grenzbedarf 
wegleitungskonform  reduziert  worden  sind.  Mit  der  Vorinstanz  ist  alsdann  darauf 
hinzuweisen, dass auch eine erhebliche Reduktion gegenüber den heute vorhande-
nen  430  (unbewirtschafteten)  Abstellplätzen  des  bestehende  Einkaufszentrum  er-
folgt; für das geplante Einkaufszentrum sollen nur mehr 350 Abstellplätze zur Verfü-
gung stehen. Während heute 6 Kundenparkplätze pro 100 m2 Verkaufsfläche beste-
hen,  sollen  neu  1,7  Kundenparkplätze  pro  100  m2 Verkaufsfläche  geschaffen  wer-
den, was eine markante Verbesserung darstellt. Im Übrigen ist entgegen dem Dafür-
halten  des  Rekurrenten  weder  der  Umweltverträglichkeitsbericht  noch  die  Umwelt-
verträglichkeitsprüfung  als  ungenügend  einzustufen;  die  einschlägigen  Vorschriften 
von  Art.  9  UVPV  und  Art.  9  USG  sind  eingehalten.  Dass  schliesslich  entgegen  der 
Behauptung  des  Rekurrenten  die  Baubewilligung  hinreichend  begründet  ist,  ergibt 
sich schon daraus, dass der Rekurrent ohne weiteres in der Lage war, diese umfas-
send anzufechten.

8.5. Insoweit der Rekurrent eine Reduktion der bewilligten Anzahl Abstellplätze 

verlangt, ist der Rekurs somit vollumfänglich abzuweisen.

9.1.  Der  Rekurrent  macht  geltend,  die  bewilligte  Parkplatzbewirtschaftung  sei 
ungenügend.  Eine  gewisse  Gebührenhöhe  sei  Voraussetzung  dafür,  damit  die  Be-
wirtschaftung einen umweltrelevanten Effekt zeitige. Das Bundesgericht verweise in 
BGr  1A.125/2005  vom  21.  September  2005  auf  eine  Studie,  welche  zum  Schluss 
komme, dass der Preis für einen Parkplatz mindestens Fr. 2.– pro Stunde betragen 
und von der ersten Minute an erhoben werden solle, womit eine nur leicht reduzierte 
Wirksamkeit gegenüber  einem  Preis  von  Fr.  4.– pro  Stunde  und  gleichzeitig  eine 
hohe  Akzeptanz  erreicht  werde.  Mit  dem  angefochtenen  Entscheid  werde  demge-
genüber eine Mindestgebühr von bloss Fr. 1.– festgesetzt. Zudem sei die erste Vier-
telstunde unentgeltlich, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf wieder verlas-
sen werde. Damit werde die Lenkungswirksamkeit der Parkplatzbewirtschaftung un-
terlaufen,  indem  für  Kurzeinkäufe  das  umweltrechtlich  unzulässige  Gratisparkieren 
nach  wie  vor  möglich  bleibe.  Die  Erhebung  der  Parkierungsgebühr  ab  der  ersten 
Minute  sei  nur  dann  lenkungswirksam,  wenn  sie  ohne  Ausnahme  erfolge.  Ebenso 
sei nach dem zitierten Bundesgerichtsentscheid eine Mindestgebühr von weniger als 
Fr. 2.–pro Stunde nicht mehr genügend lenkungswirksam. 

Demgegenüber  bestreitet  die  private  Rekursgegnerin  die  Wirksamkeit  von 
Parkplatzgebühren. Im Vergleich zu den Nachteilen für den Detailhandel, der auf die 
«kauffreudige  automobile  Kundschaft» angewiesen  sei,  seien  Parkplatzgebühren 
unverhältnismässig. Solche Gebühren seien in der Regel nur bei Neuanlagen durch-
zusetzen,  weshalb  aus  Gründen  der  Lastengleichheit  ein  Einschlag  gerechtfertigt 
sei. Gestützt hierauf habe das Verwaltungsgericht in VB.2004.00361 vom 26. Januar 
2005,  E.  7.2,  festgestellt,  dass  eine  Gebühr  in  der  Höhe  von  Fr.  1.– pro  Stunde 
rechtmässig sei. 

Die  Vorinstanz  macht  geltend,  sie  halte  schon  aus  Gründen  der  Rechtsgleich-
heit an der Parkplatzbewirtschaftungspflicht fest. Für die Einkaufszentren an der Pe-
ripherie gelte eine Gebühr von Fr. 1.– pro Stunde; im Zentrum seien die Gebühren 
entsprechend höher angesetzt. Diese Differenzierung sei sachgerecht und in frühe-
ren Verfahren vom Rekurrenten ausdrücklich anerkannt worden. 

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9.2.  Mit  dem  angefochtenen  Beschluss  ist  angeordnet  worden,  dass  für  Kun-
denparkplätze eine minimale Parkplatzgebühr von Fr. 1.– pro Stunde ab der ersten 
Minute erhoben wird, mit der Einschränkung, dass die erste Viertelstunde unentgelt-
lich  ist,  wenn  die  Parkierungsanlage  vor  deren  Ablauf  wieder  verlassen  wird,  wäh-
rend  im Übrigen  für  jene angebrochene Stunde eine Parkgebühr von Fr. 1.– zu er-
heben ist (…). 

Die  private  Rekursgegnerin  hat  unbesehen  ihrer  grundsätzlichen  Vorbehalte 

diese Anordnung nicht angefochten. 

9.3. Zunächst ist festzustellen, dass es bei der Gebührenpflicht von Kundenab-
stellplätzen  um  eine  Betriebsvorschrift  handelt,  deren  Anordnung  ihre  gesetzliche 
Grundlage in Art. 12 Abs. 1 lit. c USG findet (BGE 125 II 129 ff. E. 8 b/e). 

In  BGr  1A.125/2005  vom  21.  September  2005,  E.11.3,  hat  das  Bundesgericht 
festgehalten,  der  Beschwerdeführer  weise  zu  Recht  darauf  hin,  dass  eine  gewisse 
Gebührenhöhe Voraussetzung dafür sei, dass die Bewirtschaftung einen umweltre-
levanten Effekt zeitige. Die Studie «Parkplatzbewirtschaftung bei <Publikumsintensi-
ven  Einrichtungen>  – Auswirkungsanalyse» (Forschungsauftrag  40/00  des  ARE, 
BUWAL,  Cercl'Air,  MGB,  SVI/ASTRA,  verfasst  durch  die  Metron  Verkehrsplanung 
und Ingenieurbüro AG, Brugg, Neosys AG, Gerlafingen und Hochschule Rapperswil, 
Januar  2002)  komme  zum  Schluss,  dass  der  Preis  für  einen  Parkplatz  mindestens 
Fr.  2.– pro  Stunde  betragen  und  von  der  ersten  Minute  an  erhoben  werden  solle. 
Damit werde eine nur leicht reduzierte Wirksamkeit gegenüber einem Preis von Fr. 
4.– pro Stunde und gleichzeitig eine hohe Akzeptanz erreicht. 

In  jenem  Fall  ging es darum, dass die einschlägige Bestimmung der Bau- und 
Nutzungsordnung  verlangte,  dass  bei  publikumsintensiven  Nutzungen  im  Zeitpunkt 
der  Eröffnung  eine  kostenpflichtige  Benutzung  der  Parkplätze  vorgeschrieben  sein 
müsse.  Der  Beschwerdeführer  erachtete  diese  Regelung  mit  der  Begründung  als 
ungenügend, dass die fragliche Norm weder konkretisiere, dass die Parkplatzbewirt-
schaftung ab der ersten Minute zu erfolgen habe, noch lenkungswirksame Gebühren 
mit  Verbot  jeglicher  Rückerstattung  vorschreibe.  Das  Bundesgericht  kam  zum 
Schluss,  es  genüge,  nur  die  grundsätzliche  Pflicht  zur  Parkplatzbewirtschaftung  im 
Nutzungsplan  festzuhalten.  Im  Übrigen  verwies  des  Bundesgericht  auf  die  vorste-
hend wiedergegebenen Erkenntnisse der fraglichen Studie, mit dem Bemerken, bei
der  Umsetzung  der  Parkplatzbewirtschaftung würden die neuesten Erkenntnisse zu 
berücksichtigen sein. 

Aus  diesen  Erwägungen  kann  zunächst  geschlossen  werden,  dass  das  Bun-
desgericht anders als die private Rekursgegnerin die Wirksamkeit von Parkplatzge-
bühren grundsätzlich nicht bezweifelt. Auf diese Frage ist indes, nachdem die priva-
te Rekursgegnerin die fragliche Anordnung wie gesagt nicht angefochten hat, nicht 
weiter Bezug zu nehmen. In welcher Weise bzw. in welchem Umfang die «neuesten 
Erkenntnisse», auf die sich das Bundesgericht bezieht, zu berücksichtigen sind, geht 
indes aus dem fraglichen Urteil nicht hervor. Damit ist offen, ob das Bundesgericht 
davon ausgeht, die sich aus der fraglichen Studie ergebene Gebührenhöhe von Fr. 
2.– müsse von vornherein übernommen werden müssen. Zugleich ist nicht zu über-
sehen,  dass  dem  Argument  der  Vorinstanz,  für  Einkaufszentren  an  der  Peripherie 
gelte (regelmässig) eine Gebühr von Fr. 1.–, unter dem Aspekt der Lastengleichheit 

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ein ganz erhebliches Gewicht zukommt. Ein Eingriff in diese Praxis wäre im Übrigen 
wohl auch mit dem diesbezüglichen Ermessenspielraum der Vorinstanz nicht zu ver-
einbaren. Von einer Heraufsetzung der festgesetzten Parkplatzgebühr auf Fr. 2.– ist 
damit abzusehen. 

(Im Übrigen schützte die Baurekurskommission IV auch Dispositivziffer I.J.8 der 
Baubewilligung,  wonach  das  Parkieren  auf  den  Kundenparkplätzen  während  der 
ersten Viertelstunde unentgeltlich sei, wenn die Parkierungsanlage vor deren Ablauf 
wieder verlassen werde.)