# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 38b2624d-49c0-5f91-803a-03de6c594c2d
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2025-03-20
**Language:** de
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 20.03.2025 A-4773/2022
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-4773-2022_2025-03-20.pdf

## Full Text

B u n d e s v e r w a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b un a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 

Entscheid bestätigt durch BGer mit  

Urteil vom 04.11.2025 (2C_246/2025) 

 
 

 
    
 

 

 

  

 

 Abteilung I 

A-4773/2022 

 

 
 

  U r t e i l  v o m  2 0 .  M ä r z  2 0 2 5  

Besetzung 
 Richter Jürg Marcel Tiefenthal (Vorsitz), 

Richterin Claudia Pasqualetto Péquignot,  

Richter Jérôme Candrian,    

Gerichtsschreiberin Anna Wildt. 
 

 
 

Parteien 
 A._______ AG, 

vertreten durch  

Dr. iur. Felix Schraner, Rechtsanwalt,  

IXAR Legal AG,   

Beschwerdeführerin,  

  
 

 
gegen 

 
 

Bundesamt für Energie BFE,  

Sektion Energieeffizienter Verkehr, 

3003 Bern,    

Vorinstanz.  

  
 

 
 

Gegenstand 
 CO2-Sanktion gemäss Art. 13 des CO2-Gesetzes für das 

Jahr 2021. 

 

 

 

A-4773/2022 

Seite 2 

Sachverhalt: 

A.  

Um die durchschnittlichen CO2-Emissionen entsprechend einem Gesamt-

zielwert zu erreichen (118 g CO2 pro Kilometer ab dem Jahr 2021), wird für 

jeden Importeur oder Hersteller von Personenwagen eine individuelle Ziel-

vorgabe festgelegt. Hierzu wird die zulässige spezifische CO2-Emission je-

des Personenwagens auf der Grundlage seines Leergewichts errechnet. 

Anhand der zulässigen spezifischen CO2-Emissionen aller innerhalb eines 

Jahres erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen eines Importeurs 

oder Herstellers wird die durchschnittliche individuelle Zielvorgabe berech-

net. Die zulässige Emission in Gramm CO2 pro Kilometer wird für die neu 

in Verkehr gesetzten Personenwagen mit einer Formel ermittelt und so-

dann mit den effektiven durchschnittlichen Emissionswerten der entspre-

chenden Personenwagen verglichen. Überschreiten im Zeitraum eines 

Jahres die effektiven durchschnittlichen Emissionen die durchschnittliche 

individuelle Zielvorgabe, so wird eine Sanktion fällig (vgl. Botschaft zur 

Volksinitiative «Für menschenfreundlichere Fahrzeuge und zu einer Ände-

rung des CO2-Gesetzes» [nachfolgend: Botschaft], BBL 2010 973 1000).  

B.  

B.a Mit Schreiben vom 9. Dezember 2021 informierte das Bundesamt für 

Energie (BFE) die A._______AG (nachfolgend: A._______) über die CO2-

Emissionsvorschriften für Personenwagen sowie die Jahresabrechnung 

2021. Gleichzeitig wies es auf den beigelegten Terminplan hin, der sämtli-

che Fristen und Daten für den Abschluss des Referenzjahrs 2021 ein-

schliesslich der Einreichfrist für CoC-basierte Daten (31. Januar 2022) ent-

hält (CoC ist die Abkürzung für Certificate of Conformity, vgl. Art. 24 Abs. 3 

Bst. a der Verordnung über die Reduktion der CO2-Emis-sionen vom 

30. November 2012 [CO2-Verordnung, SR 641.711]). 

B.b Mit E-Mail vom 11. Januar 2022 reichte die A._______ dem ASTRA für 

39 ihrer Fahrzeuge mit den Typengenehmigungen (…) die entsprechenden 

CoC-basierten Daten ein. 

B.c Nach Erhalt der provisorischen Jahresschlussrechnung 2021 vom 

18. Februar 2022 gab die A._______ dem BFE mit Schreiben vom 

10. März 2022 bekannt, dass ihr ein Fehler unterlaufen sei. Sie habe bei 

weiteren 27 Fahrzeugen die CoC-basierten CO2-Emissionswerte nicht ein-

gereicht und ersuche um deren nachträgliche Berücksichtigung. Sie habe 

nicht bemerkt, dass das BFE die Emissionswerte von 118 g bzw. 128 g 

A-4773/2022 

Seite 3 

(gemäss der Typengenehmigung) herangezogen habe statt der CoC-ba-

sierten CO2-Emissionswerte von 111 g bzw. 120 g. Der Fehler sei ihr unter 

anderem unterlaufen, weil ihr nur das Datenblatt mit NEFZ-Werten zur Ver-

fügung gestanden habe (NEFZ steht für «Neuer Europäischer Fahrzyk-

lus», wobei das sogenannte NEFZ-Verfahren zur Bestimmung des Ver-

brauchs eines Fahrzeugs vom WLTP-Verfahren abgelöst wurde. WLTP 

steht für «Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure» und 

ist das weltweit harmonisierte Prüfverfahren für leichte Nutzfahrzeuge ge-

mäss Anhang XXI der Verordnung [EU] Nr. 2017/1151 der Kommission 

vom 1. Juni 2017 zur Ergänzung der Verordnung [EG] Nr. 715/2007 des 

Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von 

Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraft-

wagen und Nutzfahrzeugen [Euro 5 und Euro 6] und über den Zugang zu 

Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen, zur Änderung der Richt-

linie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates, der Ver-

ordnung [EG] Nr. 692/2008 der Kommission sowie der Verordnung [EU] 

Nr. 1230/2012 der Kommission und zur Aufhebung der Verordnung [EG] 

Nr. 692/2008 der Kommission, ABl. L 175 vom 7.7.2017, S. 1; vgl. Art. 17b 

Abs. 1 Bst. a CO2-Verordnung; BFE-Brancheninformation zur Einführung 

WLTP in der Schweiz, Stand Juni 2018, www.bfe.admin.ch > CO2-Emis-

sionsvorschriften für Neufahrzeuge > Dokumente > Brancheninformation, 

abgerufen am 10.03.2025). 

B.d Im Antwortschreiben vom 4. April 2022 wies das BFE die A._______ 

darauf hin, dass für die Einreichung der CoC-basierten CO2-Emissions-

werte eine nicht erstreckbare Frist bis am 31. Januar 2022 gegolten habe. 

Die Nachreichung von CoC-basierten Daten sei daher nicht möglich. Die 

WLTP-Werte hätten in unterschiedlichen öffentlich zugänglichen Quellen 

(namentlich unter www.ivz-open-data.ch) nachgeschlagen oder beim 

ASTRA jederzeit nachgefragt werden können.  

B.e Mit Jahresschlussrechnung vom 13. April 2022 stellte das BFE der 

A._______ eine CO2-Sanktion in der Höhe von Fr. 52'609.05 für das Jahr 

2021 in Rechnung. 

B.f Mit Schreiben vom 11. Mai 2022 beantragte die A._______ die Neube-

rechnung der CO2-Sanktion für 9 Fahrzeuge mit der Typengenehmigung 

(…) sowie für 18 Fahrzeuge mit der Typengenehmigung (…) anhand der 

jeweiligen Emissionswerte gemäss CoC (111 g bzw. 120 g statt der 118 g 

bzw. 128 g laut Typengenehmigung). Eventualiter beantragte sie den Er-

lass einer Verfügung über die CO2-Sanktion nach der Aushändigung der 

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Seite 4 

Dokumentation zur Nachvollziehbarkeit der Änderungen zwischen der pro-

visorischen Rechnung 2021 und der Jahresschlussrechnung 2021. 

C.  

Mit Verfügung vom 19. September 2022 legte das BFE die CO2-Sanktion 

für das Jahr 2021 in der Höhe von Fr. 52’609.05 fest. Zur Begründung 

führte es im Wesentlichen an, es habe die Berechnung der Sanktion auf 

die CoC-basierten Daten (für 39 Fahrzeuge) gestützt, welche die 

A._______ rechtzeitig eingereicht habe. Hingegen sei in Bezug auf die strit-

tigen 27 Fahrzeuge die Berechnung anhand der Daten in den entsprechen-

den Typengenehmigungen vorzunehmen und der Antrag auf nachträgliche 

Berücksichtigung der CoC-basierten Daten abzuweisen. Diese Daten 

könnten zur Berechnung der CO2-Sanktion gebündelt bis zum 31. Januar 

des Folgejahres eingereicht werden. Es handle sich um eine Verwirkungs-

frist, die im Einzelfall weder erstreckt noch abgeändert werde. Die Möglich-

keit, zusätzlich CoC-basierte Daten einzureichen, falle daher nach Ablauf 

der Frist dahin. Bei Fahrzeugen, für die ein Importeur bis zum 31. Januar 

keine weiteren Daten eingereicht habe, stelle es daher für die Berechnung 

der CO2-Sanktion auf die vom Importeur vor der Inverkehrsetzung der 

Fahrzeuge eingereichten Daten ab. Bei typengenehmigten Fahrzeugen 

seien dies die Daten aus der Typengenehmigung. 

D.  

Gegen die Verfügung des BFE (nachfolgend: Vorinstanz) erhob die 

A._______ (nachfolgend: Beschwerdeführerin) mit Eingabe vom 20. Okto-

ber 2022 Beschwerde und stellte folgende Rechtsbegehren: 

1. Die Verfügung des BFE vom 19. September 2022 betreffend CO2-Sanktion für 
das Jahr 2021 sei aufzuheben und die Sache an die Vorinstanz zur Neubeur-
teilung zurückzuweisen. 

2. Die Vorinstanz sei anzuweisen, die Sanktion gemäss Art. 13 des CO2-Geset-
zes für das Jahr 2021 neu zu berechnen, wobei die CoC-basierten CO2-Emis-
sionswerte (anstatt der Werte aus der Typengenehmigung) für die 9 Fahr-
zeuge (…) sowie für die 18 Fahrzeuge (…) zur Berechnung der Sanktion her-
anzuziehen seien.  

3. Alles unter Kosten- und Entschädigungsfolgen zzgl. MwSt. zulasten der Vor-
instanz.  

Zur Begründung führt sie im Wesentlichen an, bei der Frist für die Einrei-

chung der CoC-basierten Werte handle es sich um eine Ordnungsfrist. Die 

Festlegung des abgaberelevanten Sachverhalts könne frühestens nach 

Ablauf der Frist zur Stellungnahme zur provisorischen Schlussabrechnung 

erfolgen. Sie habe die CoC-basierten Daten im laufenden Verfahren einge-

reicht und das BFE habe diese in rechtswidriger Weise nicht berücksichtigt. 

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Seite 5 

   

E.  

In ihrer Vernehmlassung vom 19. Januar 2023 hielt die Vorinstanz an ihren 

Erwägungen fest. Die Beschwerdeführerin replizierte mit Eingabe vom 

24. März 2023, worauf die Vorinstanz mit Stellungnahme vom 30. Mai 2023 

duplizierte. In ihren Schlussbemerkungen vom 29. Juni 2023 hielt die Be-

schwerdeführerin an ihren Begehren fest. 

F.  

Auf die weiteren Vorbringen der Parteien und die sich bei den Akten be-

findlichen Schriftstücke wird – sofern entscheidrelevant – in den nachfol-

genden Erwägungen eingegangen. 

 

Das Bundesverwaltungsgericht zieht in Erwägung: 

1.  

1.1 Gemäss Art. 31 des Verwaltungsgerichtsgesetzes (VGG, SR 173.32) 

beurteilt das Bundesverwaltungsgericht Beschwerden gegen Verfügungen 

nach Art. 5 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVG, SR 172.021). Die 

angefochtene Sanktionsverfügung stellt eine Verfügung im Sinne von Art. 5 

VwVG dar. Das BFE ist eine Vorinstanz des Bundesverwaltungsgerichts im 

Sinne von Art. 33 Bst. d VGG. Eine Ausnahme, was das Sachgebiet an-

geht, liegt nicht vor (vgl. Art. 32 VGG). Demnach ist das Bundesverwal-

tungsgericht zur Beurteilung der Beschwerde zuständig. 

1.2 Das Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht richtet sich nach 

dem VwVG, soweit das VGG nichts anderes bestimmt (Art. 37 VGG). 

1.3 Die Beschwerdeführerin hat sich am vorinstanzlichen Verfahren betei-

ligt und ist als Adressatin des angefochtenen Entscheids sowohl formell als 

auch materiell beschwert, weshalb sie zur Beschwerde legitimiert ist (vgl. 

Art. 48 Abs. 1 VwVG). 

1.4 Auf die im Übrigen frist- und formgerecht eingereichte Beschwerde 

(Art. 50 und Art. 52 VwVG) ist einzutreten. 

 

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Seite 6 

2.  

Das Bundesverwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid 

auf Rechtsverletzungen – einschliesslich unrichtiger oder unvollständiger 

Feststellung des rechtserheblichen Sachverhalts und Rechtsfehler bei der 

Ermessensausübung – sowie auf Angemessenheit hin (vgl. Art. 49 VwVG). 

Dabei hat sich das Bundesverwaltungsgericht nicht mit jeder tatbeständli-

chen Behauptung und jedem rechtlichen Einwand auseinanderzusetzen; 

es kann sich auf die für den Entscheid wesentlichen Gesichtspunkte be-

schränken (vgl. statt vieler BGE 133 I 270 E. 3.1). 

3.  

In zeitlicher Hinsicht beurteilt sich die Sache – vorbehältlich besonderer 

übergangsrechtlicher Regelungen – nach dem materiellen Recht, das bei 

der Erfüllung des zu Rechtsfolgen führenden Tatbestandes Geltung hatte 

(BGE 144 II 326 E. 2.1.1; 144 V 210 E. 4.3.1). Da das BFE eine Sanktion 

für das Referenzjahr 2021 verfügt hat, sind auch in zeitlicher Hinsicht die 

für das Jahr 2021 gültigen Bestimmungen zu beachten. Dazu gehören das 

Bundesgesetz vom 23. Dezember 2011 über die Reduktion der CO2-Emis-

sionen (CO2-Gesetz; SR 641.71) in der ab 1. Januar 2021 geltenden Fas-

sung (BBl 2021 2252; AS 2022 262) und die CO2-Verordnung in der ab 

1. Januar 2021 geltenden Fassung (AS 2020 6081).  

4.   

4.1 Gemäss Art. 1 Abs. 1 CO2-Gesetz sollen die Treibhausgasemissionen, 

insbesondere die CO2-Emissionen, die auf die energetische Nutzung fos-

siler Energieträger (Brenn- und Treibstoffe) zurückzuführen sind, vermin-

dert werden. Ziel ist, einen Beitrag zu leisten, den globalen Temperaturan-

stieg auf weniger als 2 Grad Celsius zu beschränken. 

Ein zentrales Instrument zur Erreichung dieser Ziele sind technische Mass-

nahmen zur Verminderung der CO2-Emissionen bei Personenwagen, Lie-

ferwagen und leichten Sattelschleppern, die erstmals in Verkehr gesetzt 

werden. Zu diesem Zweck hat jeder Importeur oder Hersteller von Fahr-

zeugen anhand festgesetzter Zielwerte die durchschnittlichen CO2-Emis-

sionenen der von ihm eingeführten oder hergestellten Fahrzeuge zu ver-

mindern (vgl. Art. 10 ff. CO2-Gesetz). Werden individuelle Zielwerte nicht 

erreicht, wird eine Sanktion ausgesprochen (vgl. Art. 13 CO2-Gesetz). 

4.2 Nach Art. 10 Abs. 1 CO2-Gesetz sind die CO2-Emissionen von Perso-

nenwagen, die in der Schweiz erstmals in Verkehr gesetzt werden, zu 

https://www.swisslex.ch/doc/previews/8da3bbd6-3df6-4778-88c8-32158976f03d%2Cd863e2ae-7f0e-4c64-acdf-336509806f14%2C5b74d55b-20bc-432a-92c9-9854cc7759f1%2C173e23a4-a66d-41f1-ac57-dea7a241ea0b/source/document-link
https://www.fedlex.admin.ch/eli/fga/2021/2252/de
https://www.fedlex.admin.ch/eli/oc/2022/262/de

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Seite 7 

vermindern. Zu diesem Zweck hat jeder Importeur oder Hersteller die 

durchschnittlichen CO2-Emissionen der von ihm eingeführten oder in der 

Schweiz hergestellten Fahrzeuge, die im jeweiligen Jahr erstmals in Ver-

kehr gesetzt werden, gemäss seiner individuellen Zielvorgabe (Art. 11) zu 

vermindern. 

4.3 Nach Art. 11 CO2-Gesetz legt der Bundesrat die Berechnungsmethode 

fest, nach der für jeden Importeur oder Hersteller von Fahrzeugen die indi-

viduelle Zielvorgabe berechnet wird. Die Berechnung bezieht sich auf die 

im jeweiligen Jahr erstmals in Verkehr gesetzten Fahrzeuge des Impor-

teurs oder Herstellers (Neuwagenflotte). Der Bundesrat berücksichtigt bei 

der Festlegung der Berechnungsmethode die Eigenschaften der eingeführ-

ten oder in der Schweiz hergestellten Fahrzeuge wie Leergewicht, Stand-

fläche oder Ökoinnovationen (Abs. 2 Bst. a) sowie die Vorschriften der Eu-

ropäischen Union (Abs. 2 Bst. b). 

In Art. 17b CO2-Verordnung werden die anwendbaren Prüf- und Korrelati-

onsverfahren für die Bestimmung der Zielwerte festgehalten (darunter das 

WLTP-Verfahren). In deren Anwendung wird der Zielwert für Personenwa-

gen mit 118 Gramm CO2/km festgelegt. Für die Berechnung der individuel-

len Zielvorgabe für die CO2-Emissionen der Neuwagenflotte der jeweiligen 

Importeure und Hersteller verweist sodann Art. 28 CO2-Verordnung auf An-

hang 4a, der unter anderem die Formel für die Berechnung der individuel-

len Zielvorgabe bei Grossimporteuren enthält. 

4.4 Laut Art. 12 CO2-Gesetz ist das BFE beauftragt, am Ende des jeweili-

gen Jahres für jeden Importeur oder Hersteller die individuelle Zielvorgabe 

sowie die durchschnittlichen CO2-Emissionen der betreffenden Neuwagen-

flotte zu berechnen (Abs. 1 Bst. a und b). Der Bundesrat legt fest, welche 

Angaben die Importeure oder Hersteller von Fahrzeugen, für die keine Ty-

pengenehmigung vorliegt, für die Berechnungen nach Absatz 1 machen 

müssen (Abs. 2). 

4.5 Art. 13 CO2-Gesetz trägt den Titel «Sanktion bei Überschreiten der in-

dividuellen Zielvorgabe» und bestimmt in Abs. 1 und Abs. 2 Folgendes: 

(1) Überschreiten die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte 
eines Importeurs oder Herstellers die individuelle Zielvorgabe, so muss der 
Hersteller oder Importeur dem Bund pro im jeweiligen Kalenderjahr erst-
mals in Verkehr gesetztes Fahrzeug folgende Beträge entrichten: 

a. (…) 

b. ab dem 1. Januar 2019: für jedes Gramm CO2/km über der indivi-
duellen Zielvorgabe: zwischen 95.00 und 152.00 Franken. 

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Seite 8 

(2) Die Beträge nach Absatz 1 werden für jedes Jahr neu festgelegt. Der Bun-
desrat regelt die Methode, nach welcher sie festgelegt werden (…). 

4.6 Unter dem Titel «Einzureichende Unterlagen» hält Art. 23 CO2-Verord-

nung fest, dass Grossimporteure Fahrzeuge erst dann in Verkehr setzen 

dürfen, wenn dem ASTRA durch das Vorliegen einer Typengenehmigung 

die Daten bekannt sind, die für die Berechnung einer allfälligen CO2-Sank-

tion und für die Zuordnung des Fahrzeugs zu einer Neuwagenflotte erfor-

derlich sind (Abs. 1). Für Fahrzeuge ohne Typengenehmigung muss der 

Grossimporteur unter anderem allfällige Nachweise nach Art. 25 Abs. 1 

oder 2 einreichen (Abs. 2 Bst. c). Als ein solcher allfälliger Nachweis für die 

Bestimmung der CO2-Emissionen und des Leergewichts gelten nach 

Art. 25 Abs. 1 Bst. a «die auf dem CoC basierenden Daten nach Art. 24 

Abs. 1 Bst. a».  

Importeure von typengenehmigten Personenwagen können darüber hin-

aus dem ASTRA bis zum 31. Januar nach Ablauf des Referenzjahres die 

zur Berechnung der massgebenden CO2-Emissionen erforderlichen Daten 

gemäss der Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) einreichen (vgl. E. 4.8 

hiernach). 

4.7 Die massgebenden Daten für die Bestimmung der CO2-Emissionen 

sind nach Art. 24 Abs. 1 CO2-Verordnung die Daten in der Typengenehmi-

gung nach der Verordnung vom 19. Juni 1995 über die Typengenehmigung 

von Strassenfahrzeugen (TGV, SR 741.511), wenn es sich dabei um ge-

mäss der Verordnung (EU) 2017/1151 ermittelte Werte (WLTP-Werte) han-

delt (Bst. a) oder die nach Artikel 25 ermittelten CO2-Emissionen, wenn 

keine WLTP-Werte vorliegen (Bst. b).  

Diese Bestimmung geht auf die Teilrevision der CO2-Verordnung vom 

25. November 2020 zurück, mit der der Bundesrat explizit festgelegt hat, 

dass für den Vollzug der Zielwerte, konkret die Beurteilung der Zielerrei-

chung, die Emissionswerte gemäss WLTP verwendet werden. Massge-

bend sind jeweils die kombinierten Emissionen. Die Schweizerische Typen-

genehmigung bleibt daher die primäre Datenquelle für CO2-Emissionen 

und Leergewicht, sofern der Importeur keine anderen Daten gemäss 

Abs. 1ter meldet (vgl. E. 4.7 hiernach). Ab dem Jahr 2021 durften die erst-

mals in der Schweiz zugelassenen Personenwagen im Durchschnitt 118 g 

CO2 pro Kilometer ausstossen, ab dem Jahr 2025 gilt für Personenwagen 

ein Zielwert von 93.6 g CO2 pro Kilometer. Auf Basis dieser Zielwerte muss 

die Flotte jedes Importeurs die individuelle Zielvorgabe einhalten. Über-

schreitet er diese, wird eine Sanktion fällig (vgl. Art. 17b Abs. 2 Bst. a CO2-

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Seite 9 

Verordnung; Erläuternder Bericht vom 7. Oktober 2020 zur Teilrevision der 

CO2-Verordnung vom 25. November 2020, AS 2020 6081; siehe auch 

Brancheninfo 07/2024 Jährliche Totalrevision der Verordnung VWW-PLS 

[Energieetikette 2025], BFE-443.12-1/3/70/11). 

4.8 Nach Art. 24 Abs. 1ter CO2-Verordnung sind die Daten in der Typenge-

nehmigung dann nicht massgebend, wenn der Importeur dem ASTRA die 

Daten nach Abs. 3 oder 4 fristgerecht einreicht.  

Dabei handelt es sich nach Art. 24 Abs. 3 Bst. a CO2-Verordnung unter 

anderem um Daten, die auf der Übereinstimmungsbescheinigung nach 

Art. 18 der Richtlinie 2007/46/EG oder nach Art. 36 der Verordnung (EU) 

2018/858 (Certificate of Conformity, COC) basieren (vgl. Richtlinie 

2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Septem-

ber 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraft-

fahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen 

und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge [Rahmen-

richtlinie], ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1; Verordnung [EU] 2018/858).  

Dies trifft auf die im CoC genannten Angaben zum Leergewicht in Position 

13.2 oder 13 sowie auf die CO2-Emissionen (kombiniert) gemäss Position 

49.4 zu (vgl. Art. 24 Abs. 3 Bst. a Ziff. 2 und Ziff. 4 CO2-Verordnung). 

4.9 Art. 24 Abs. 5 CO2-Verordnung lautet: «Die Daten und Nachweise nach 

den Absätzen 3 und 4 sind bis zum 31. Januar nach Ablauf des Referenz-

jahres oder, im Falle eines Kleinimporteurs, vor dem erstmaligen Inverkehr-

setzen des Fahrzeugs einzureichen.» 

5.   

5.1 Die Beschwerdeführerin bringt im Wesentlichen vor, die Vorinstanz 

habe mit dem Abstellen auf die Werte für CO2-Emissionen gemäss der Ty-

pengenehmigung eine verfassungswidrige Bemessungsgrundlage für Ab-

gaben bzw. Sanktionen herangezogen. Das CO2-Gesetz habe die Grund-

lage nicht mit ausreichender Bestimmtheit festgelegt. In ihrem Fall würden 

die exakten und belegbaren CO2-Emissionen der importierten Fahrzeuge 

im Vergleich zu den Daten in der Typengenehmigung zu einer Abweichung 

von insgesamt Fr. 100'000.– führen. Deshalb könne nicht behauptet wer-

den, dass die Grundlage für die Bemessung der Abgabe hinreichend be-

stimmt sei. Bei einer verfassungskonformen Auslegung des Gesetzesbe-

griffs «CO2-Emissionen» seien die exakten fahrzeugspezifischen Werte zu 

berücksichtigen. In diesem Lichte sei auch die mit der 

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Seite 10 

Bemessungsgrundlage zusammenhängende Frist auszulegen. Dem Sank-

tionsbedrohten sei es zu ermöglichen, mindestens bis zur Erstellung der 

definitiven Schlussrechnung und wohl auch darüber hinaus die verfas-

sungsmässigen Daten zu liefern.   

Bei der in Art. 24 Abs. 5 CO2-Verordnung genannten Frist handle es sich 

um eine Ordnungsfrist. Der Wortlaut lasse keinen Schluss auf eine Verwir-

kungsfrist zu. Ein solcher Schluss stehe zudem im Gegensatz zu anderen 

Fristen in der CO2-Verordnung, die explizit eine Verwirkung vorsehen wür-

den. Setze man in systematischer Hinsicht Art. 24 Abs. 5 CO2-Verordnung 

ins Verhältnis zu Art. 24 Abs. 1ter CO2-Verordnung sowie Art. 12 Abs. 2 CO2-

Gesetz, ergebe sich, dass in Art. 24 Abs. 5 CO2-Verordnung eine Ord-

nungsfrist geregelt sei. Auch die Analyse des Verfahrensganges betreffend 

Erstellung CO2-Sanktion lasse erkennen, dass die Frist aus Art. 24 Abs. 5 

CO2-Verordnung keinen Verwirkungscharakter haben könne und ein sol-

cher sogar widersprüchlich wäre. Die Behörde könne nicht dem Rechtsun-

terworfenen Gelegenheit zur Stellungnahme zu einer provisorischen Ab-

rechnung geben, um ihn danach faktisch darauf zu verweisen, dass er sein 

Recht auf Stellungnahme zu den CO2-Emissionswerten verwirkt habe. Die 

verfassungsmässigen Vorgaben zu Berechnungsgrundlagen einer Abgabe 

sowie zu Treu und Glauben von Verwaltungsbehörden würden es verbie-

ten, Art. 24 Abs. 5 CO2-Verordnung Verwirkungswirkung zuzusprechen. 

Auch die Berücksichtigung der Interessenlagen zeige, dass sie ein grosses 

wirtschaftliches Interesse an der korrekten Berechnung der CO2-Sanktion 

habe, das BFE hingegen kein öffentliches Interesse geltend machen 

könne, das für eine Auslegung von Art. 24 Abs. 5 CO2-Verordnung als Ver-

wirkungsfirst spreche. 

5.2 In der Vernehmlassung hält die Vorinstanz fest, bei typengenehmigten 

Fahrzeugen, für welche die Beschwerdeführerin zusätzlich zur Typenge-

nehmigung fristgerecht Daten eingereicht habe, die auf dem entsprechen-

den Certificate of Conformity (CoC) basierten, seien die CoC-basierten Da-

ten massgebend. Bei typengenehmigten Fahrzeugen, für welche die Be-

schwerdeführerin innert Frist keine CoC-basierten Daten eingereicht habe, 

seien die Daten aus der entsprechenden Typengenehmigung massge-

bend.  

Bei typengenehmigten Fahrzeugen seien der CO2-Emissionswert sowie 

das Leergewicht in der Typengenehmigung ersichtlich und es bräuchten 

keine weiteren Daten eingereicht zu werden. Wie aus der Botschaft zum 

CO2-Gesetz und aus den Bestimmungen der CO2-Verordnung hervorgehe, 

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Seite 11 

sei die Typengenehmigung die grundlegende Datenquelle für die Berech-

nung der CO2-Sanktion. Da eine Typengenehmigung mehrere Varianten 

eines Fahrzeugs umfasse und somit die darin enthaltenen Werte nicht in 

jedem Fall mit den exakten Werten eines bestimmten Fahrzeugs überein-

stimmten, hätten Importeure von typengenehmigten Fahrzeugen die Mög-

lichkeit, dem ASTRA bis zum 31. Januar des Folgejahres fahrzeugspezifi-

sche Daten gemäss CoC einzureichen. Dabei könne der Importeur frei ent-

scheiden, ob – und wenn ja, für welche Fahrzeuge – er hinsichtlich der 

CO2-Sanktionsberechnung solche CoC-basierten Daten einreiche. Mache 

ein Importeur von dieser Möglichkeit Gebrauch, seien die Daten in der Ty-

pengenehmigung nicht massgebend. Verzichte der Importeur hingegen auf 

die Einreichung der Daten aus dem CoC, so seien das Leergewicht und 

die nach WLTP ermittelten CO2-Emissionen gemäss Typengenehmigung 

massgebend. Entgegen den Ausführungen der Beschwerdeführerin gin-

gen der für die CO2-Sanktionsberechnung massgebende CO2-Emissions-

wert bzw. die entsprechenden Datenquellen klar aus dem CO2-Gesetz und 

der CO2-Verordnung hervor.  

Bei der Einreichfrist für CoC-basierte Daten bis zum 31. Januar des Folge-

jahres handle es sich um eine Verwirkungsfrist, auch wenn sie nicht in der 

Verordnung explizit als solche bezeichnet worden sei. Dies ergebe sich aus 

Art. 24 Abs. 1ter CO2-Verordnung, der besage, dass die Daten in der Typen-

genehmigung dann nicht massgebend seien, wenn der Importeur dem 

ASTRA fristgerecht die CoC-basierten Daten einreiche. Die Betonung, 

dass die Daten fristgerecht einzureichen seien, damit sie berücksichtigt 

werden könnten, weise auf eine Verwirkung hin. Auch die Tatsache, dass 

die CO2-Verordnung die Folgen der Nichtbeachtung der Frist regle, lasse 

auf eine Verwirkungsfrist schliessen. Nur wenn der Importeur die CoC-ba-

sierten Daten bis zum 31. Januar einreiche, seien die Daten aus der Ty-

pengenehmigung nicht massgebend.  

Sinn und Zweck der Frist sei der Vollzug der CO2-Emissionsvorschriften im 

Jahresrhythmus. Es handle sich um ein Massengeschäft. Im Jahr 2021 

seien rund 243’000 Fahrzeuge in Verkehr gesetzt worden. Für rund 

137'000 davon seien bis zum 31. Januar 2022 CoC-basierte Daten einge-

reicht worden, die in der Folge stichprobenartig kontrolliert worden seien. 

Aufgrund der zeitlichen Vorgaben sowie der Masse an Daten sei es sach-

gerecht, dass der für die Festlegung der jeweiligen Datenquelle massge-

bende Verfahrensschritt seitens der Importeure zwingend innert einer be-

stimmten Frist vorzunehmen sei. Die hierfür geltende Frist vom 31. Januar 

bezwecke eine abschliessende Festlegung der Datenquellen, damit das 

A-4773/2022 

Seite 12 

BFE in der Folge gestützt darauf sämtliche für das Referenzjahr anfallen-

den CO2-Sanktionen berechnen und das Vollzugsjahr zeitgerecht ab-

schliessen könne. Mit Blick auf einen funktionierenden Vollzug sei die Frist 

zwingend einzuhalten. 

5.3 In ihrer Replik bringt die Beschwerdeführerin vor, dem Legalitätsprinzip 

im Abgaberecht komme die Bedeutung eines selbständig einklagbaren ver-

fassungsmässigen Rechts zu. Die Auslegung der Vorinstanz, wonach es 

sich um eine Verwirkungsfrist handle, verhindere die verfassungsmässige 

Anwendung des Gesetzes. Es werde den Rechtsunterworfenen untersagt, 

vor Abschluss des Verwaltungsverfahrens (anfechtbare Verfügung) bzw. 

sogar noch mitten im Erkenntnisverfahren (nach Erlass der provisorischen 

Rechnung) die gesetzlich und verfassungsmässig massgeblichen Daten 

einzugeben. 

Da es sich um die Bemessung einer Lenkungsabgabe handle, müssten 

das Legalitätsprinzip und das Verhältnismässigkeitsprinzip bzw. Äquiva-

lenzprinzip zwingend zum Tragen kommen. Es liege ein klarer Verstoss 

gegen das Äquivalenzprinzip vor, wenn die Vorinstanz sich auf die unge-

naue Datengrundlage der Typengenehmigung stützen dürfe und so einen 

Überschuss erzielen könne, der offensichtlich unverhältnismässig sei. Eine 

derartige Bereicherung des Staates erfordere eine klare gesetzliche 

Grundlage, die nicht vorhanden sei. Es sei unerheblich, dass die Botschaft 

des Bundesrates aus dem Jahr 2010 zum damaligen Art. 11c CO2-Gesetz 

bemerkt habe, dass die Emissionen aufgrund der Typengenehmigung zu 

berechnen seien. Stattdessen sei davon auszugehen, dass der Bundesrat 

mit dem Hinweis auf die Datenquelle «Typengenehmigung» gerade habe 

sicherstellen wollen, dass der exakte Emissionswert berücksichtigt werde. 

Es gehe daraus auch nicht hervor, dass trotz Abweichungen vom exakten 

Wert die Daten der Typengenehmigung heranzuziehen seien. Deshalb sei 

der exakte CoC-basierte Wert für die Berechnung massgebend. 

Soweit die Vorinstanz vorbringe, es handle sich um ein Massenverfahren, 

welches nur dank der Verwirkungsfolge der Frist zeitgerecht abgeschlos-

sen werden könne, sei darauf hinzuweisen, dass nicht einseitig auf das 

Interesse einer Behörde abgestellt werden könne. Der behauptete grosse 

Umfang dürfe rechtsstaatlich keine negativen Auswirkungen auf die zu be-

rücksichtigenden Interessen der Rechtsunterworfenen haben. Es sei auch 

nicht nachvollziehbar, weshalb die Neuberechnung der CO2-Sanktion nicht 

ohne nennenswerten Aufwand möglich sein solle. Doch selbst bei einem 

Aufwand dürfe von Behörden im Sinne der Verhältnismässigkeit verlangt 

A-4773/2022 

Seite 13 

werden, überhöhte und potenziell existenzbedrohende Abgabeverfügun-

gen entsprechend den tatsächlichen Verhältnissen neu zu berechnen. Es 

sei auch nicht nachvollziehbar, weshalb die Frist zwingend einzuhalten sei.  

Schliesslich würde faktisch das rechtliche Gehör verweigert, wenn nach 

Zusendung der provisorischen Jahresschlussrechnung zwar zur Berech-

nung, nicht aber zur Datenquelle ein Äusserungsrecht bestehen würde.  

5.4 Die Vorinstanz führt in der Duplik weiter aus, das CO2-Gesetz nenne 

den Schuldner der CO2-Sanktion (Importeur oder Hersteller), regle die Art 

und Weise der Bemessung (für jedes Gramm über der individuellen Ziel-

vorgabe sei pro Fahrzeug der Neuwagenflotte ein Betrag zu bezahlen) und 

gebe einen Rahmen vor, innert welchem sich dieser Betrag zu bewegen 

habe (zwischen 95.00 und 152.00 Franken). Es sei nicht ersichtlich, inwie-

fern das Legalitätsprinzip verletzt sein solle, regle doch das Gesetz mit hin-

reichender Bestimmtheit diejenigen Elemente, die das Ausmass, den Um-

fang und die Grenzen der CO2-Sanktion festlegen würden. Entgegen den 

Vorbringen der Beschwerdeführerin gehe im Weiteren aus dem Gesetz 

hervor, dass die Typengenehmigung die primäre Datenquelle sei.  

Im Weiteren habe der Gesetzgeber durch das Abstellen auf die Daten in 

der Typengenehmigung im Rahmen des Vollzugs eine gewisse Schemati-

sierung bzw. Pauschalierung vorgesehen und folglich allfällige Ungenauig-

keiten bei der Sanktionsberechnung in Kauf genommen. Pauschalierungen 

und Schematisierungen seien im Abgaberecht, das ein Massenfallrecht 

sei, verbreitet und zulässig. Sie seien rechtsgleich und willkürfrei, wenn sie 

sich an einem Durchschnittssachverhalt orientierten. Im Jahr 2021 seien 

rund 243’000 Fahrzeuge erstmals in Verkehr gesetzt worden, der grösste 

Anteil davon sei typengenehmigt. Der Gesetzgeber habe vorgesehen, 

dass bei typengenehmigten Fahrzeugen primär jenes Dokument massge-

bend sei, das ohnehin im Rahmen der strassenverkehrsrechtlichen Inver-

kehrsetzung zu hinterlegen sei. Zwar sei darin der Wert der am stärksten 

emittierenden Variante des entsprechenden Typs abgebildet, was sich im 

Fall einer weniger stark emittierenden Variante für den Importeur bei der 

CO2-Sanktion nachteilig auswirken könne. Demgegenüber werde aber aus 

der in der Typengenehmigung enthaltenen Spannbreite des Leergewichts 

das höchste für die Berechnung der Sanktion herangezogen, was zu einer 

höheren individuellen Zielvorgabe führe und wiederum für den Importeur 

vorteilhaft sei. Zudem werde nur dann auf die Typengenehmigung abge-

stellt, wenn der Importeur nicht bis zum 31. Januar nach Ablauf des Refe-

renzjahres ein anderes, fahrzeugspezifisches Dokument wie namentlich 

A-4773/2022 

Seite 14 

die Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) einreiche. Es liege in der Ver-

antwortung der Importeure, die CoC fristgerecht einzureichen. Diese Frist 

sei der Beschwerdeführerin mit dem Terminplan «Termine 2021/2022 für 

Grossimporteure» vorgängig mitgeteilt worden. Es liege keine Verletzung 

des rechtlichen Gehörs vor.  

5.5 In ihren Schlussbemerkungen hält die Beschwerdeführerin an ihren 

Vorbringen fest. Die Grundlage für die Berechnung sei nicht ausreichend 

bestimmt, wenn die Abweichung mehrere 100'000.– Franken betragen 

könne. Daher sei der Begriff CO2-Emission verfassungskonform auszule-

gen. Mit dem Wort seien exakte, fahrzeugspezifische CO2-Emissionen ge-

meint, weshalb auf die CoC-basierten Daten abzustellen sei. Mit der Be-

messungsgrundlage hänge folglich die Frist zusammen. Es sei dem Sank-

tionsbedrohten die Möglichkeit einzuräumen, mindestens bis zur Erstellung 

der definitiven Schlussabrechnung der Behörde die verfassungsmässigen 

Daten zu liefern. Aus der Botschaft gehe nicht hervor, dass sich der Bun-

desrat der Problematik bewusst gewesen sei. Vorliegend handle es sich 

gerade um keine Schematisierung, sondern um einen willkürlichen Sank-

tionsexzess.  

6.   

6.1 In Art. 24 Abs. 5 CO2-Verordnung hat der Bundesrat als Stichdatum den 

31. Januar festgelegt, bis zu dem jeder Importeur sein Wahlrecht ausüben 

kann, dem ASTRA als massgebende Datengrundlage CoC-basierte Daten 

anstelle der bereits aus der Typengenehmigung ablesbaren Werte einzu-

reichen (vgl. E. 4.6–4.9 hiervor). 

Strittig ist, ob dieses Stichdatum als Ordnungs- oder Verwirkungsfrist auf-

zufassen ist. 

6.1.1 Gesetzliche Fristen sind in der Regel Verwirkungsfristen. Verwirkung 

bedeutet, dass ein Recht untergeht, wenn der Berechtigte bzw. Verpflich-

tete eine Handlung nicht innerhalb der Frist vornimmt. Das Bundesgericht 

geht in der Regel dann von einer Verwirkung aus, wenn aus Gründen der 

Rechtssicherheit oder der Verwaltungstechnik die Rechtsbeziehungen 

nach Ablauf einer bestimmten Frist endgültig festgelegt werden müssen, 

ohne dass diese durch eine Unterbrechungshandlung verlängert werden 

kann (vgl. BGE 125 V 262 E. 5a mit Hinweis; Urteil des BVGer A-578/2015 

vom 17. August 2015 E. 2.3.2). 

A-4773/2022 

Seite 15 

Von den Verwirkungsfristen zu unterscheiden sind (neben dem Institut der 

Verjährung) die Ordnungsfristen. Diese weisen den Charakter einer reinen 

Ordnungsvorschrift auf. Bei den in Regelungen unterer Rechtsetzungsstu-

fen festgelegten Fristen handelt es sich nicht durchwegs um Verwirkungs-

fristen, sondern zum Teil um blosse Ordnungsfristen. Diese sollen den ge-

ordneten Verfahrensgang gewährleisten, sind aber nicht mit Verwirkungs-

folgen verbunden. Ihre Erstreckung ist zwar auch ausgeschlossen, doch 

kann die Verfahrenshandlung auch noch nach Fristablauf vorgenommen 

werden, soweit und solange der geordnete Verfahrensgang dies nicht aus-

schliesst (vgl. Urteil des BVGer A-3454/2010 vom 19. August 2011 

E. 2.3.1). 

Verwirkungsfristen können in der Regel nicht unterbrochen, ge-

hemmt oder erstreckt werden und sind stets von Amtes wegen zu berück-

sichtigen. Diese Grundsätze gelten aber nicht absolut (vgl. Urteil des 

BVGer A-53/2013 vom 3. Mai 2013 E. 2.6.1). So können auch gesetzliche 

Fristen unter bestimmten Voraussetzungen wiederhergestellt werden 

(Art. 24 VwVG). Da Verwirkungsfristen empfindlich in die Rechtsstellung 

der Betroffenen eingreifen, werden beispielsweise im Sozialversicherungs-

recht solche Fristen in der Regel auf Gesetzesstufe verankert (vgl. Urteile 

des BVGer A-578/2015 vom 17. August 2015 E. 2.3.2 und A-3454/2010 

vom 19. August 2011 E. 2.3.1). 

6.1.2 Art. 24 Abs. 5 CO2-Verordnung bestimmt den «31. Januar nach Ab-

lauf des Referenzjahres» als Stichdatum für die Einreichung CoC-basierter 

Daten. Aus Art. 24 Abs. 1ter CO2-Verordnung geht hervor, dass ein Impor-

teur von typengenehmigten Fahrzeugen «fristgerecht» die CoC-basierten 

Daten für die Berechnung der CO2-Sanktion einzureichen hat, damit die 

Daten massgebend sind. Andernfalls sind die Daten der Typengenehmi-

gung als Grundlage für die Berechnung einer allfälligen CO2-Sanktion her-

anzuziehen (vgl. E. 4.8). Damit geht aus dem Verordnungstext klar hervor, 

dass es sich um eine Verwirkungsfrist handelt.    

Vorliegend hat die Vorinstanz die CO2-Sanktion für 39 der 220 typengeneh-

migten Personenwagen der Neuwagenflotte der Beschwerdeführerin auf-

grund der CoC-basierten Daten berechnet, nachdem die Beschwerdefüh-

rerin diese fristgerecht am 11. Januar 2022 eingereicht hatte. Diese Daten 

wurden – wie vom Bundesrat in der Verordnung vorgesehen – als mass-

gebend herangezogen, während bei den übrigen 181 typengenehmigten 

Fahrzeugen der Neuwagenflotte die Daten aus den jeweiligen Typenge-

nehmigungen für die Berechnung massgebend waren (vgl. E. 4.8). Die 

A-4773/2022 

Seite 16 

Beschwerdeführerin reichte unbestrittenermassen erst am 10. März 2022 

CoC-basierte Daten für weitere 27 Personenwagen ein, deren Berücksich-

tigung die Vorinstanz aufgrund der Verspätung abgelehnt hat. Damit hat 

sie in Übereinstimmung mit Art. 25 Abs. 5 CO2-Verordnung das Stichdatum 

(31. Januar) als Verwirkungsfrist angewandt. 

6.2 Zu prüfen ist, ob der Bundesrat über eine ausreichende Delegations-

kompetenz verfügt für die Festlegung eines Stichdatums, ab dem das 

Recht der Importeure, CoC-basierte Daten einzureichen, als verwirkt gilt. 

6.2.1 Das Bundesverwaltungsgericht kann eine Verordnungsbestimmung 

des Bundesrates auf Beschwerde hin vorfrageweise auf ihre Gesetz- und 

Verfassungsmässigkeit prüfen (sog. konkrete Normenkontrolle). Bei un-

selbstständigen Verordnungen prüft es, ob sich der Bundesrat an die Gren-

zen der ihm im Gesetz eingeräumten Befugnis gehalten hat (vgl. BVGE 

2010/33 E. 3.1.1). Erweist sich die Verordnung als gesetzmässig und er-

mächtigt das Gesetz den Bundesrat nicht, von der Verfassung abzuwei-

chen, ist auch die Verfassungsmässigkeit zu prüfen (BGE 141 II 169 E. 3.4; 

140 II 194 E. 5.8; Urteile des BVGer A-637/2020 vom 5. Februar 2021 

E. 5.3.3; A-882/2016 vom 6. April 2017 E. 2.3). Wird dem Bundesrat durch 

die gesetzliche Delegation ein sehr weiter Bereich des Ermessens für die 

Regelung auf Verordnungsstufe eingeräumt, so ist dieser Spielraum nach 

Art. 190 BV für das Bundesverwaltungsgericht verbindlich. Es darf in die-

sem Fall bei der Überprüfung der Verordnung nicht sein eigenes Ermessen 

an die Stelle desjenigen des Bundesrates setzen, sondern hat seine Prü-

fung darauf zu beschränken, ob die Verordnung den Rahmen der dem Bun-

desrat im Gesetz delegierten Kompetenz offensichtlich sprengt oder aus 

anderen Gründen gesetzes- oder verfassungswidrig ist (BGE 140 II 194 

E. 5.8; 143 II 87 E. 4.4; BVGE 2010/33 E. 3.1.1). 

Besondere Bedeutung kommt dem Legalitätsprinzip im Abgaberecht zu. 

Die Ausgestaltung der öffentlichen Abgaben muss nach Art. 164 Abs. 1 

Bst. d und Art. 127 Abs. 1 BV sowie gemäss der Rechtsprechung des Bun-

desgerichts in ihren Grundzügen durch ein Gesetz im formellen Sinn fest-

gelegt werden. Zu den in den Grundzügen im Gesetz selbst zu regelnden 

Elementen gehören der Kreis der Abgabepflichtigen, der Gegenstand der 

Abgabe und deren Bemessung (BGE 143 II 87 E. 4.5 m.w.H., 138 V 32 

E. 3.1.1; Urteil des BVGer A-3818/2022 vom 15. Juni 2023 E. 1.8.1 

m.w.H.).  

A-4773/2022 

Seite 17 

Die Regelung von Verwirkungsfristen auf Verordnungsebene ist unter Um-

ständen mit dem Legalitätsprinzip vereinbar, wenn der Gesetzgeber den 

Bundesrat zur Ausgestaltung jenes Verfahrens ermächtigt hat, in dem die 

Frist zur Anwendung gelangen soll (vgl. etwa zur Verwirkung eines An-

spruchs im Rückerstattungsverfahren, zu dessen Ausgestaltung der Bun-

desrat ermächtigt wurde: Urteile des BGer  2C_923/2014 vom 22. April 

2016 E. 7 f.; 2C_744/2014 vom 23. März 2016 E. 7; Urteile des BVGer 

A-988/2019 vom 7. November 2019 E. 3.3; A-2702/2018 vom 23. April 

2019 E. 3.3; A-2032/2013 vom 27. August 2014 E. 3). 

6.2.2 In Art. 13 CO2-Gesetz wird der Kreis der Abgabepflichtigen (Import-

eure und Hersteller) genannt. Gegenstand der Abgabe sind CO2-Emissio-

nen, welche die individuelle Zielvorgabe für die Neuwagenflotte überschrei-

ten. Die CO2-Sanktion wird anhand von Gramm CO2/km über der indivi-

duellen Zielvorgabe berechnet. Laut Gesetz werden Beträge zwischen 

Fr. 95.– und 152.– pro Gramm fällig (vgl. E. 4.4).  

Diese Bestimmung legt den Kreis der Abgabepflichtigen (Abgabesubjekt), 

den Gegenstand (Abgabeobjekt) und die Bemessung der Abgabe (Bemes-

sungsgrundlage und -tarif) fest. Mit diesen Tatbestandselementen regelt 

Art. 13 CO2-Gesetz die Ausgestaltung der CO2-Sanktion im Sinne von 

Art. 164 Abs. 1 Bst. d BV.  

6.2.3 Gemäss Art. 11 CO2-Gesetz legt sodann der Bundesrat eine Berech-

nungsmethode fest, nach der für jeden Importeur oder Hersteller die indi-

viduelle Zielvorgabe berechnet wird. Er berücksichtigt dabei die Eigen-

schaften der hergestellten Fahrzeuge bzw. die Vorschriften der Europäi-

schen Union. Diese Berechnung ist von der Datengrundlage abhängig (vgl. 

E. 6.2.4 hiernach).  

Art. 12 Abs. 1 überträgt die Berechnung dem BFE. Art. 12 Abs. 2 CO2-Ge-

setz regelt den Fall, dass für ein Fahrzeug keine Typengenehmigung exis-

tiert. In diesem Fall legt der Bundesrat fest, welche Angaben Importeure für 

die Berechnung einer allfälligen CO2-Sanktion machen müssen. Nach 

Art. 25 Abs. 1 Bst. a CO2-Verordnung kommen hierfür «die auf dem CoC 

basierenden Daten nach Art. 24 Abs. 1 Bst. a» in Frage.  

Abhängig von der Zusammensetzung der importierten Neuwagenflotte 

muss ein Importeur für typengenehmigte Fahrzeuge keine zusätzlichen 

Daten für die Berechnung einer allfälligen CO2-Sanktion melden, für Fahr-

zeuge ohne Typengenehmigung hingegen schon. Art. 12 Abs. 2 CO2-

A-4773/2022 

Seite 18 

Gesetz betrifft folglich die Einreichung von Daten nur für den Fall, dass 

beim ASTRA keine Typengenehmigung vorliegt.  

6.2.4 Bei Art. 11 CO2-Gesetz handelt es sich um eine Delegationsnorm, die 

den Bundesrat ermächtigt, die Berechnungsmethode für die individuelle 

Zielvorgabe festzulegen. Soll von ihm eine Methode für die Berechnung bei 

einer Zielwertüberschreitung definiert werden, sind auf Verordnungsebene 

auch die dafür notwendige Spezifizierung bzw. die zu verwendenden Da-

tenquellen zur Bestimmung der CO2-Emissionen und des Leergewichts bei 

Fahrzeugen festzulegen. 

In Art. 28 CO2-Verordnung in Verbindung mit Anhang 4a hat der Bundesrat 

die Formel für die Berechnung anhand der CO2-Emissionen und des Leer-

gewichts definiert. In Art. 24 CO2-Verordnung hat er die Datenquellen für 

die CO2-Emissionen und das Leergewicht typengenehmigter Fahrzeuge 

geregelt (vgl. E. 4.6–4.9 hiervor).  

Für die Berechnung der individuellen Zielvorgabe sind sodann die höchs-

ten Leergewichtsangaben entsprechend der Spannbreite in der Typenge-

nehmigung heranzuziehen, wenn der Importeur von der alternativen Mög-

lichkeit, CoC-basierte Daten einzureichen, keinen Gebrauch macht (vgl. 

Ausführungsbestimmungen zum neuen Energiegesetz vom 30. September 

2016, Erläuterungen zur Teilrevision der CO2-Verordnung vom November 

2017, www.bfe.admin.ch > News und Medien > Publikationen, abgerufen 

am 10.03.2025). Wie die Vorinstanz ausführt, wirkt sich dies bei der Be-

rechnung ausgleichend aus (im Vergleich zu den geringeren Emissions-

werten aber auch geringeren Leergewichtsdaten laut CoC). Dabei wird 

dem Importeur die Wahl gelassen, ob er statt der Typengenehmigung den 

Aufwand auf sich nehmen und die CoC-basierten Daten von einzelnen 

Fahrzeugen für die Berechnung einreichen will oder nicht. 

Zur Wahl der Datengrundlage ist weiter festzuhalten, dass die Erreichung 

des Ziels nach Art. 1 CO2-Gesetz unter anderem davon abhängt, dass die 

Berechnung der CO2-Sanktionen auf einem vollzugstauglichen Zugang zu 

den massgebenden Daten beruht. Wie sich aus der Botschaft ergibt, wurde 

kein eigenständiges Abklärungsverfahren zu jedem einzelnen der damals 

schätzungsweise 260’000 importierten Fahrzeuge pro Jahr vorgesehen, 

sondern das grundsätzliche Abstellen auf die Typengenehmigung für aus-

reichend befunden. Offensichtlich ging es dem Gesetzgeber bei der Frage 

nach der Datengrundlage für die Berechnung der CO2-Sanktion sowohl bei 

typengenehmigten Fahrzeugen als auch bei Fahrzeugen ohne 

A-4773/2022 

Seite 19 

Typengenehmigung um die Verfügbarkeit der Daten für die jährliche Be-

rechnung im Rahmen der Massenverwaltung. Dabei hat er das Modell für 

die Berechnung der CO2-Emissionen auf Datenbanken gestützt, die vom 

ASTRA in Zusammenarbeit mit den Kantonen geführt werden und unter 

anderem dem Vollzug der gesetzlichen Vorgaben zur Verminderung der 

CO2-Emissionen bei Personenwagen dienen (BBl 2010 1013; zum Infor-

mationssystem Verkehrszulassung [IVZ] vgl. Botschaft zu Via sicura, 

Handlungsprogramm des Bundes für mehr Sicherheit im Strassenverkehr 

vom 20. Oktober 2010, BBl 2010 8447, 8480 f.; vgl. Urteil des BVGer 

A-2595/2020 vom 19. Dezember 2022 E. 16.4.2).  

Die Übereinstimmungsbescheinigung (Certificate of Conformity, CoC) wird 

laut Art. 36 Abs. 1 der Verordnung (EU) 2018/858 dem Käufer des Fahr-

zeugs in Papierform zusammen mit dem Fahrzeug ausgehändigt. Im Ver-

gleich zur Typengenehmigung enthält sie spezifischere Fahrzeugdaten 

(vgl. ASTRA, Neues Zulassungsregime Fahrzeuge, Information Stand De-

zember 2021, www.astra.admin.ch > Fachleute und Verwaltung > Homo-

logation von Fahrzeugen > News, abgerufen am 10.03.2025). Für die Be-

rechnung der CO2-Sanktion waren die CoC-basierten Daten für das Jahr 

2021 nicht in den vorgesehenen Datenbanken vorhanden, konnten aber 

innert Frist nachgereicht werden. Soll auf Wunsch der Importeure bei ty-

pengenehmigten Fahrzeugen die Berechnung nicht aufgrund der Typen-

genehmigung durchgeführt werden, leitet sich aus Art. 11 CO2-Gesetz ab, 

dass für die Festlegung der Berechnung der Bundesrat vorsieht, wie diese 

Datenquellen zur Verfügung zu stellen sind. Andernfalls könnte er unter 

Berücksichtigung notwendiger Spezifizierungen bzw. neuer Datenquellen 

keine vollzugstaugliche Berechnung entwickeln. 

6.2.5 Zusammengefasst beruht die vom Bundesrat festgelegte Berech-

nung auf den Werten in der Typengenehmigung, ist aber nicht darauf be-

schränkt. Art. 11 CO2-Gesetz ist eine ausreichende gesetzliche Grundlage, 

um auf Wunsch der Importeure die wahlweise Einreichung der Daten-

grundlagen in Form von CoC-basierten Daten zu ermöglichen und hierfür 

ein Stichdatum festzulegen. 

6.2.6 Zu Recht geht die Vorinstanz im Weiteren bei der Typengenehmigung 

von einer Datengrundlage aus, die den Durchschnittssachverhalt abbildet 

und vom Gesetzgeber als primäre Datenquelle angesehen wurde. Dass 

sich die fehlende rechtzeitige Mitwirkung eines Importeurs, der die CoC-

basierten Daten nicht bis zum Stichdatum einreicht, im Einzelfall nachteilig 

auswirken könnte, ändert nichts an der zulässigen Bestimmung des 

A-4773/2022 

Seite 20 

Durchschnittssachverhalts. Ein Indiz dafür, dass die Werte in der Typenge-

nehmigung den Durchschnittssachverhalt abbilden können, ist etwa darin 

zu sehen, dass die Beschwerdeführerin selbst für die Mehrzahl ihrer typen-

genehmigten Fahrzeuge (154 von 220) keine CoC-basierten Daten einrei-

chen will. Auch haben laut Vorinstanz die Grossimporteure für das Jahr 

2021 bei lediglich 137'000 der ca. 243'000 grösstenteils typengenehmigten 

Neuwagen CoC-basierte Daten eingereicht. Die in der Replik kritisierten 

Werte laut Typengenehmigung lassen die darauf gestützte Bemessung 

nicht als unverhältnismässig erscheinen, zumal Importeure die Wahl ha-

ben, die fahrzeugspezifischen Daten gemäss CoC einzureichen, wovon 

auch die Beschwerdeführerin Gebrauch machen will. 

6.3 Die Beschwerdeführerin rügt zusammengefasst, die Verwirkungsfrist 

führe zu einem verfassungswidrigen Ergebnis bzw. gelange zur Anwen-

dung, ohne dass die Interessenlagen der Rechtsunterworfenen berück-

sichtigt würden.  

Wie bereits ausgeführt, haben Importeure die Wahl, ob sie die Berechnung 

der individuellen Zielvorgabe aufgrund der bereits in der Datenbank ent-

haltenen Werte aus der Typengenehmigung vornehmen lassen oder statt-

dessen rechtzeitig die CoC-basierten Daten melden wollen. Dabei besteht 

ein grosses öffentliches Interesse an der Festlegung eines Stichdatums. 

Im Bereich der Massenverwaltung erweist sich dies als notwendig, da es 

andernfalls zu erheblichen zeitlichen Verzögerungen kommen würde. 

Zweck der Frist ist es, den jährlichen Vollzug des Massenverwaltungsge-

schäfts zu ermöglichen, wobei die Daten stichprobenartig zu überprüfen 

sind (laut Vorinstanz geht es um die Prüfung CoC-basierter Daten von 

137'000 Fahrzeugen für das Jahr 2021). Wenn Importeure die fahrzeug-

spezifischen Daten nicht fristgerecht bis am 31. Januar einreichen, ist es 

sachlich gerechtfertigt, dass die Vorinstanz die allfällige Sanktion aufgrund 

der in der Datenbank des ASTRA bereits vorhandenen Typengenehmigun-

gen berechnet und nicht zusätzliche Abklärungen zu jedem einzelnen 

Fahrzeug vornehmen muss. Das überwiegende öffentliche Interesse an 

der Vollzugstauglichkeit spricht somit für die Statuierung einer Verwir-

kungsfrist, sollten die Importeure die alternativ zur Typengenehmigung in 

Betracht kommenden fahrzeugspezifischen Leergewichtsangaben und 

CO2-Emissionswerte nicht rechtzeitig einreichen. Dies ist auch zumutbar, 

zumal die Importeure die Möglichkeit haben, rechtzeitig die Datengrund-

lage basierend auf den Übereinstimmungsbescheinigungen (CoC) zu be-

schaffen. Nach der Rechtsprechung ist es im Bereich der Massenverwal-

tung durchaus üblich und zulässig, wenn der Bundesrat jenen, die daran 

A-4773/2022 

Seite 21 

ein Interesse haben, für die Beschaffung individueller Datengrundlagen ein 

Stichdatum setzt. Bereits in einem anderen Kontext zur CO2-Verordnung 

(Rückerstattung) hat das Bundesgericht festgehalten, dass das Vorsehen 

von Verwirkungsfristen legitim ist, zumal diese der Rechtssicherheit und 

dem reibungslosen Funktionieren der Verwaltungsabläufe dienen. Es darf 

auch vom Rechtsunterworfenen verlangt werden, innert einer bestimmten 

Frist (man denke etwa an eine Rechtsmittelfrist) zu handeln. Von Gesell-

schaften ist zu erwarten, dass sie sich so organisieren, dass sie die in der 

CO2-Verordnung klar festgesetzten Fristen einhalten können (vgl. Urteil 

des BGer 2C_923/2014 vom 22. April 2016 E. 8; BVGer A-2702/2018 vom 

23. April 2019 E. 3.3.2).   

6.4 Die Beschwerdeführerin bringt pauschal vor, dass sich die Verwir-

kungsfrist existenzbedrohend auswirke, ohne dies weiter zu substanziie-

ren. Die fehlende Möglichkeit, nachträglich fahrzeugspezifische Angaben 

für 27 Personenwagen einzureichen, greift zwar empfindlich in ihre Rechts-

stellung ein. Die Verwirkungsfrist erweist sich aber für die Sicherstellung 

des jährlichen Vollzugs als geeignete und erforderliche Massnahme. Ein 

Absehen davon würde den Vollzug erheblich beeinträchtigen. Von der 

Möglichkeit, eine Wiederherstellung der Frist zu beantragen, hat sie implizit 

mit der Nachreichung der CoC-basierten Daten am 10. März 2022 Ge-

brauch gemacht. Als Grund für die Verspätung gab sie ihre fehlende Kennt-

nis der WLTP-Werte an. Da diese Werte aber leicht erhältlich zu machen 

sind, was die Beschwerdeführerin auch nicht bestreitet, beruhte das Frist-

versäumnis auf rein organisatorischen Mängeln in ihrer Sphäre (vgl. Sach-

verhalt Bst. A.c–A.d). Demnach ist mit der Vorinstanz davon auszugehen, 

dass kein ausreichender Grund für die Wiederherstellung der Frist vorliegt 

(E. 6.1.1 in fine).   

6.5 Zusammenfassend bleibt es der Beschwerdeführerin überlassen, dem 

ASTRA die fahrzeugspezifischen Daten rechtzeitig bekanntzugeben, wie 

sie dies auch für 39 ihrer Personenwagen getan hat. Da sie die Frist zur 

Meldung der CoC-basierten Daten für weitere 27 Fahrzeuge nicht einge-

halten hat, hat die Vorinstanz die Berechnung der CO2-Sanktion – wie bei 

allen anderen Grossimporteuren von typengenehmigten Fahrzeugen auch 

– zu Recht auf die Typengenehmigungen gestützt. Abschliessend ist auch 

von einer korrekten Berechnung der CO2-Sanktion von Fr. 52'609.05 auf-

grund der Datenlage per 31. Januar 2022 auszugehen, zumal die Be-

schwerdeführerin diesbezüglich keine Einwände erhoben hat. 

A-4773/2022 

Seite 22 

7.   

Demnach hat die Vorinstanz die Berechnung der CO2-Sanktion zu Recht 

auf die Datengrundlage per 31. Januar 2022 gestützt. Die Beschwerdefüh-

rerin hat ihr Recht, CoC-basierte Daten einzureichen, verwirkt, weshalb die 

Beschwerde abzuweisen ist.  

8.  

8.1 Bei diesem Verfahrensausgang hat die Beschwerdeführerin die Verfah-

renskosten zu tragen (Art. 63 Abs. 1 VwVG; Art. 1 ff. des Reglements über 

die Kosten und Entschädigungen vor dem Bundesverwaltungsgericht vom 

21. Februar 2008 [VGKE, SR 173.320.2]). Sie sind auf Fr. Fr. 4’500.– fest-

zusetzen (vgl. Art. 2 Abs. 1 i.V.m. Art. 4 VGKE) und dem in gleicher Höhe 

geleisteten Kostenvorschuss zu entnehmen.  

8.2 Der unterliegenden Beschwerdeführerin steht keine Parteientschädi-

gung zu (Art. 64 Abs. 1 VwVG i.V.m. Art. 7 ff. VGKE). Die Vorinstanz hat 

ebenfalls keinen Anspruch auf eine Parteientschädigung (Art. 7 Abs. 3 

VGKE).  

 

(Dispositiv nächste Seite) 

 

  

A-4773/2022 

Seite 23 

Demnach erkennt das Bundesverwaltungsgericht: 

1.  

Die Beschwerde wird abgewiesen. 

2.  

Die Verfahrenskosten von Fr. 4’500.– werden der Beschwerdeführerin auf-

erlegt und dem in gleicher Höhe geleisteten Kostenvorschuss entnommen. 

3.  

Es wird keine Parteientschädigung zugesprochen.  

4.  

Dieses Urteil geht an die Beschwerdeführerin und die Vorinstanz. 

 

Für die Rechtsmittelbelehrung wird auf die nächste Seite verwiesen. 

 

Der vorsitzende Richter: Die Gerichtsschreiberin: 

  

Jürg Marcel Tiefenthal Anna Wildt 

 

 

  

A-4773/2022 

Seite 24 

Rechtsmittelbelehrung: 

Gegen diesen Entscheid kann innert 30 Tagen nach Eröffnung beim Bun-

desgericht, 1000 Lausanne 14, Beschwerde in öffentlich-rechtlichen Ange-

legenheiten geführt werden (Art. 82 ff., 90 ff. und 100 BGG). Die Frist ist 

gewahrt, wenn die Beschwerde spätestens am letzten Tag der Frist beim 

Bundesgericht eingereicht oder zu dessen Handen der Schweizerischen 

Post oder einer schweizerischen diplomatischen oder konsularischen Ver-

tretung übergeben worden ist (Art. 48 Abs. 1 BGG). Die Rechtsschrift hat 

die Begehren, deren Begründung mit Angabe der Beweismittel und die Un-

terschrift zu enthalten. Der angefochtene Entscheid und die Beweismittel 

sind, soweit sie die beschwerdeführende Partei in Händen hat, beizulegen 

(Art. 42 BGG). 

 

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