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**Case Identifier:** 8265729d-a92b-5bc6-b503-6170b970f83b
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2009-11-10
**Language:** fr
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 10.11.2009 A-2047/2006
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-2047-2006_2009-11-10.pdf

## Full Text

Cour I
A-2047/2006
{T 0/2}

A r r ê t  d u  1 0  n o v e m b r e  2 0 0 9  

Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège), 
Beat Forster, Markus Metz, juges, 
Gilles Simon, greffier.

A._______ SA,
représentée par Maître Jacques Allet, 
recourante,

contre

Municipalité de Sion,
intimée,

Département fédéral de l'environnement, des 
transports, de l'énergie et de la communication 
DETEC,
autorité inférieure.

Construction prévue par B._______ SA à l'aéroport de 
Sion.

B u n d e s v e r w a l t u n g s g e r i c h t

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i f  f é d é r a l

T r i b u n a l e  a m m i n i s t r a t i v o  f e d e r a l e

T r i b u n a l  a d m i n i s t r a t i v  f e d e r a l

Composit ion

Parties

Objet

A-2047/2006

Faits :

A.
En date du 17 décembre 2001, la Municipalité de Sion, titulaire de la 
concession d’exploitation de l’aéroport régional de Sion a présenté au 
Département fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’Energie 
et de la Communication (ci-après DETEC) une demande d’approbation 
des  plans  pour  la  construction  d’un  hangar  à  avions.  Cette 
construction  est  destinée  à  agrandir  des  installations  existantes 
abritant les activités de la société B._______, société active dans la 
maintenance d’avions.

Mis  à l’enquête en date du 26 février  2002,  le  projet  a  suscité  une 
opposition  de  la  part  d’A._______  SA,  datée  du  10  avril  2002. 
L’opposante – qui exploite des hélicoptères dans des locaux sis à l'est 
du  hangar  projeté  –  soutenait  en  bref  que  l’édification  du  hangar 
projeté était de nature à créer un problème de sécurité dans la zone 
sud-est de l’aéroport dans la mesure où le secteur en question connaît 
une circulation intense d’aéronefs et  que l’exploitation de ce hangar 
créerait de nombreux dangers pour les opérateurs existants.

B.
Par  décision  datée  du  18  octobre  2002,  le  DETEC  a  délivré 
l’approbation  des  plans,  rejetant  l’opposition  susmentionnée. 
L’approbation précitée contenait  également une condition qui impose 
que  « dans  les  six  mois  suivant  l’entrée  en  vigueur  de  la  présente 
décision,  l’exploitant  de  l’aéroport  aura  édicté  une  réglementation 
propre  à  faire  respecter  les  droits  de  superficie  de  chacun  des 
titulaires  en  regard  de  la  circulation  des  véhicules  sur  le  tarmac » 
(point 3.2. du dispositif).

C.
Par  acte  daté  du  22  novembre  2002,  A._______  SA,  ci-après  la 
recourante, a interjeté recours contre la décision du DETEC, concluant 
à son annulation. Elle invoque en premier lieu une violation du droit 
d’être  entendu  dans  la  mesure  où  l’autorité  inférieure  n’aurait  pas 
motivé à satisfaction de droit le rejet de son opposition, se contenant 
de reprendre sans autre l’argumentation de la Municipalité de Sion (ci-
après  l’intimée).  Elle  invoque  également  que  compte  tenu  de  la 
concentration  de  hangars  abritant  des  sociétés  actives  dans  le 
domaine de l’aviation (vols d’hélicoptères, entretien d’aéronefs) et au 

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vu  de  la  configuration  des  lieux  (piste  de  roulage  à  proximité  des 
hangars),  l’exploitation  de  la  construction  projetée  serait 
problématique s’agissant de la sécurité, en particulier dans le cadre de 
la circulation au sol des divers utilisateurs.

D.
En date du 26 novembre 2002, la Commission de recours du DETEC a 
accusé  réception  du  recours  et  annoncé  la  composition  du  collège 
appelé à statuer.

En date du 9 décembre 2002, une avance de frais de 1'000 francs a 
été requise de la recourante, laquelle s’en est acquittée en date du 18 
décembre 2002.

E.
En date du 27 février 2003, l’autorité inférieure a pris position sur le 
recours,  concluant  à  son  rejet.  Elle  expose  que  la  construction 
projetée est  destinée à une société (B._______) disposant de droits 
d’usage sur  l’aéroport  de Sion depuis  1998 et  que l’approbation est 
conforme aux dispositions en la matière. Contestant  implicitement la 
violation du droit d’être entendu, l’autorité inférieure indique toutefois 
que compte tenu des arguments développés par la recourante et du 
surcroît de trafic liée à l’approbation de la construction projetée, il se 
justifie  de préciser davantage la  condition imposée dans la  décision 
attaquée.  Elle  propose  dès  lors  d’imposer  à  l’intimée  d’élaborer  un 
plan  de  circulation  « destiné  à  fixer  les  procédures  et  prescriptions 
concernant  la  circulation  au  sol  et  le  stationnement  des  aéronefs » 
dans  le  secteur  sud-est  de  l’aéroport  de  Sion,  de  communiquer  ce 
plan  de  circulation  aux  sociétés  opérant  dans  le  secteur  et  d’en 
adresser  également  une  copie  à  l’Office  fédéral  de  l'aviation  civile 
(OFAC) dans les meilleurs délais.

F.
Par mémoire du 3 mars 2003, l’intimée a pris position sur le recours, 
concluant  à  son  rejet.  Elle  fait  en  substance  valoir  que  les 
prescriptions de sécurité relatives au trafic sur l’aire de l’aéroport sont 
de  sa  compétence  et  de  celle  du  chef  de  place,  conformément  au 
cahier des charges de ce dernier et au règlement d’exploitation. Elle 
soutient par ailleurs que les prescriptions en matière de sécurité sont 
toutes respectées.

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G.
En date du 13 novembre 2003, une délégation de la Commission de 
recours  du  DETEC  a  procédé  à  une  vision  locale  et  séance 
d’instruction.  Il  sera  revenu  sur  les  constatations  effectuées  à  cette 
occasion  dans  les  considérants  qui  suivent,  tout  en  précisant  qu’à 
l’issue de cette séance et avec l’accord de toutes les parties, la cause 
a été suspendue dans un premier temps jusqu’en février 2004 aux fins 
de  permettre  à  l’intimée  d’examiner  l’hypothèse  d’un  éventuel 
agrandissement  de  la  voie  de  roulage.  Au  cours  de  cet  acte 
d’instruction, la création de nouvelles places de parc pour hélicoptères 
a également été évoquée.

H.
Consécutivement  à  la  vision  locale,  l’OFAC a  fait  parvenir  diverses 
pièces à la Commission de recours du DETEC. Il y sera revenu pour 
autant que nécessaire dans les considérants qui suivent.

I.
En  date  du  9  décembre  2003,  la  recourante  a  fait  parvenir  à  la 
Commission de recours du DETEC la copie d’un courrier de Skyguide 
s’agissant  des  « procédures  hélicoptères  C._______  S.A. »,  du  27 
novembre 2003. 

J.
En date du 12 décembre 2003, l’autorité inférieure a pris position sur 
le procès-verbal notifié aux parties le 25 novembre précédent. 

K.
En date du 6 février 2004, l’autorité inférieure prenait acte du contenu 
des documents fournis par la recourante et revenait  sur la nécessité 
pour  l’exploitante  d’édicter  des  « prescriptions  complémentaires 
d’utilisation » et de les transmettre ensuite à l’OFAC.

L.
En date du 12 février 2004, la Commission de recours du DETEC a 
donné  l’occasion  aux  parties  de  se  déterminer  sur  le  courrier  de 
l’autorité inférieure susmentionné.

M.
En  date  du  29  mars  2004,  la  recourante  a  fait  parvenir  à  la 
Commission  de  recours  du  DETEC  un  procès-verbal  de  la 

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Commission  aéroport  de  l’intimée.  Il  y  sera  revenu  dans  les 
considérants en droit qui suivent.

N.
En  date  du  23  avril  2004,  l’autorité  inférieure  exposait  que 
l’approbation  des  plans  du  hangar  litigieux  pouvait  être  confirmée, 
sous réserve, encore une fois, que la décision sur recours comprenne 
également une charge pour l’exploitante d’élaborer une « prescription 
complémentaire  d’utilisation  consacrée aux  procédures  de départ  et 
d’arrivée des hélicoptères stationnés dans les hangars ».

O.
Par écriture du 10 mai  2004,  l’intimée a pris  position sur le procès-
verbal  de  la  séance  de  vision  locale  et  instruction  et  sur  diverses 
écritures qui ont  suivi  cet  acte d’instruction. Elle a en outre joint  un 
extrait du procès-verbal de la séance du Conseil Municipal de la Ville 
de Sion, du 22 janvier 2004, ainsi que des plans.

P.
En  date  du  12  mai  2004,  la  Commission  de  recours  du  DETEC  a 
sollicité  l’avis  de  la  recourante  sur  l’éventualité  d’une  suspension 
évoquée dans le procès-verbal joint au courrier susmentionné dans la 
mesure  où  l’exécutif  estimait  que  des  travaux  d’agrandissement  du 
tarmac de la  zone sud-est  de  l’aéroport  seraient  opportuns,  tout  en 
réservant l’approbation du budget par le législatif vers la fin de l’année 
2004, début 2005. La recourante a donné suite à la demande de prise 
de position en soutenant la suspension de la cause.

Q.
En  date  du  26  mai  2004,  la  Commission  de  recours  du  DETEC  a 
suspendu la cause jusqu’au 15 janvier 2005.

R.
Dès  le  1er janvier  2007,  le  dossier  a  été  transmis  au  Tribunal 
administratif  fédéral  nouvellement  créé,  en  tant  qu'objet  de  sa 
compétence. La nouvelle  composition du collège appelé  à  statuer  a 
été annoncée aux parties en date du 17 janvier 2007.

S.
En date du 26 février 2007, le Tribunal de céans n’ayant reçu aucune 
nouvelle de la part de l’intimée, il s’est enquis de la situation.

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T.
Par courrier du 20 avril 2007, l’intimée a informé le Tribunal de céans 
que des démarches en vue des travaux mentionnés lors de la vision 
locale avaient été entreprises, mais qu’elles étaient momentanément 
suspendues  en  raison  d’un  processus  de  mise  en  conformité  du 
secteur concerné aux règles de l’aéronautique. L’intimée a redemandé 
une suspension de la cause.

U.
En  date  du  27  avril  2007,  l’autorité  inférieure  a  pris  position  sur 
l’évolution  de  la  cause  en  exposant  notamment  que  les  travaux 
d’agrandissement du tarmac avaient été approuvés en 1999 dans le 
cadre  d’une  concession  de  construction.  Cette  concession  est 
toutefois  demeurée  inutilisée  par  l’intimée  et  aucune  prolongation 
n’ayant  été  demandée,  elle  était  devenue caduque en janvier  2003. 
L'autorité  inférieure  constatait  également  que  l’intimée  ne  lui  avait 
présenté  aucune  demande  d’approbation  de  plans  pour  des 
aménagements  dans  le  secteur  concerné.  Elle  indiquait  enfin  que 
d’entente avec l’OFAC, des études étaient  en cours s’agissant  de la 
mise  en  place  d’une  FATO (final  approach  and  take-off  area  ;  aire 
d'approche finale et de décollage), laquelle supposait toutefois que le 
règlement  d’exploitation  soit  modifié.  Du  point  de  vue  de  l'autorité 
inférieure, cette FATO serait susceptible d’épargner à la recourante la 
création  de  zones  asphaltées  et  constituerait  également  une 
amélioration qui rendrait inutiles les aménagements tels qu’ils avaient 
été prévus en 2003. L'autorité inférieure s’en remettait enfin à dire de 
justice s’agissant de la suspension de la cause.

La recourante pour sa part,  s’est  ralliée à la suspension en date du 
30 avril 2007.

V.
Par courrier reçu par le Tribunal de céans en date du 20 avril  2009, 
l’OFAC a  transmis  sa  décision  d’approbation  de  la  modification  du 
règlement  d’exploitation,  décision  qui  concrétise  la  FATO 
susmentionnée.

W.
Par courrier du 5 mai 2009 et à la demande du Tribunal de céans, la 
recourante a indiqué que le recours n’avait pas perdu son objet dans 
la mesure où la FATO réglait  la situation s’agissant  des aéronefs en 
phase  finale  d’atterrissage  et  initiale  de  décollage,  mais  pas  les 

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questions de circulation au sol des divers usagers de l’aéroport dans 
la zone considérée. Elle mentionne en particulier que la décision de 
l’OFAC concernant la FATO mentionne elle-même que ces règles ont 
une incidence  sur  le  parcage des  aéronefs  sur  le  tarmac ; selon  la 
recourante,  les  surfaces  de  limitation  des  obstacles  induites  par  la 
FATO auraient pour conséquence qu’il  n’y aurait pas assez de place 
pour déplacer la zone de parcage de 15 mètres vers le nord. La FATO 
ne  remédierait  au  surplus  pas  au  fait  que  les  distances  entre  les 
aéronefs au sol sont insuffisantes.

En date du 8 mai 2009, l'autorité inférieure déclarait s’en remettre à 
dire de justice sur la question de savoir si la FATO rendait le recours 
sans objet.

Quant à l’intimée, elle a également déclaré, en date du 7 mai 2009, 
s’en remettre à dire de justice sur la question du bien-fondé des textes 
liés à l’approbation de la modification du règlement d’exploitation.

En date du 14 mai 2009, le Tribunal de céans a requis la recourante 
de se prononcer de manière plus précise, en indiquant notamment que 
le recours avait toujours pour objet l’approbation d’un hangar et non le 
bien-fondé de la décision du 8 avril 2009 concernant la FATO.

X.
En date du 15 juin 2009, la recourante a maintenu son recours. Il sera 
revenu  sur  son  argumentation  dans  les  considérants  qui  suivent. 
Toutefois, elle présentait à nouveau une demande de suspension de la 
procédure.

En date  du 3 août  2009,  l’intimée a pris  position sur le  contenu de 
l’écriture de la recourante du 15 juin 2009.

L'autorité  inférieure  a  fait  de  même en  date  du  3  septembre  2009, 
concluant  au  rejet  du  recours  en  tant  qu’il  demande  toujours 
l’annulation de l’approbation des plans du 18 octobre 2002. Elle s’en 
remettait  à  dire  de  justice  sur  la  demande  de  suspension  de  la 
recourante.

Y.
En  date  du  8  septembre  2009,  le  Tribunal  de  céans  a  clôturé 
l’instruction et signalé que la cause était gardée à juger.

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Z.
Les  autres  faits  seront  repris,  en  tant  que  besoin,  dans  les 
considérants en droit ci-après.

Droit :

1.
1.1 La loi sur le Tribunal administratif  fédéral du 17 juin 2005 (LTAF, 
RS 173.32) est entrée en vigueur le 1er janvier 2007. Aux termes de 
l'art.  53  al.  2  LTAF,  les  recours  qui  sont  pendants  devant  les 
commissions  fédérales  de  recours  ou  d'arbitrage  ou  devant  les 
services de recours des départements à l'entrée en vigueur de la loi 
sont  traités  par  le  Tribunal  administratif  fédéral  dans  la  mesure  où 
celui-ci est compétent. Ils sont jugés sur la base du nouveau droit de 
procédure. 

Selon l'art. 33 let. d LTAF, le recours est recevable contre les décisions 
de  la  Chancellerie  fédérale,  des  départements  et  des  unités  de 
l'administration  fédérale  qui  leur  sont  subordonnées  ou 
administrativement  rattachées. La  décision  entreprise  du 18 octobre 
2002 a été rendue par le DETEC. Le Tribunal administratif fédéral est 
donc compétent.

1.2 La décision du 18 octobre 2002 du DETEC consiste à approuver 
les plans concernant la construction d'un hangar à avions. Fondée sur 
les art. 37 ss de la loi fédérale du 21 décembre 1948 sur l'aviation (LA, 
RS 748.0) ainsi que 27a ss de l'ordonnance du 23 novembre 1994 sur 
l’infrastructure  aéronautique  (OSIA,  RS  748.131.1),  cette  décision 
remplit  les  conditions  de  l'art.  5  de  la  loi  fédérale  du  20 décembre 
1968 sur la procédure administrative (PA, RS 172.021) et, à ce titre, le 
recours, déposé en temps utile et dans les formes et délais prescrits 
par les articles 50 et 52 PA est recevable (art. 31 LTAF).

1.3 Aux termes de l'article 48 PA, a qualité pour recourir quiconque a 
pris part  à la procédure devant l'autorité inférieure, est spécialement 
atteint par la décision attaquée et a un intérêt digne de protection à 
son annulation ou à sa modification. En l'espèce, la recourante a pris 
part  à  la  procédure  devant  l'autorité  inférieure  en  formulant  une 
opposition  qui  a  été  rejetée;  en  tant  qu'entreprise  exploitant  des 
hélicoptères à Sion, elle est titulaire de droits de superficie dans l'aire 
de  cet  aéroport  et  elle  est  sans  autre  touchée  par  par  la  décision 
entreprise. Elle a donc la qualité pour recourir.

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2.
Le litige  porte  donc  sur  l'approbation  des  plans  concernant  la 
construction  du  hangar  à  avions  pour  la  société  B._______.  Plus 
précisément,  la  recourante  ne conteste  pas  le  hangar  en lui-même, 
mais  plutôt  le  fait  que  l'exploitation  de  celui-ci  dans  une  zone  déjà 
surchargée  de  trafic  (avions  et  hélicoptères)  générera  des  dangers 
supplémentaires. Elle dénonce par là un manque de coordination dans 
les domaines des voies de roulage, de la zone de parking ainsi que de 
la zone de dégagement aérien.

A  l'appui  de  son  recours,  la  recourante  présente  deux  arguments. 
Premièrement, elle affirme que l'autorité inférieure a ignoré les griefs 
soulevés dans son opposition et qu'elle a ainsi  violé son droit  d'être 
entendue. Deuxièmement, la recourante reprend la substance de son 
opposition et estime que l'autorité aurait dû imposer un certain nombre 
de charges à l'intimée, ceci  afin  d'éviter  les dangers générés par la 
construction du hangar projeté. 

3.
3.1 Peuvent être invoqués devant le Tribunal administratif  fédéral : la 
violation  du  droit  fédéral,  y  compris  l'excès  ou  l'abus  du  pouvoir 
d'appréciation,  la  constatation  inexacte  ou  incomplète  des  faits 
pertinents et l'inopportunité (art. 49 PA).

3.2 Le Tribunal administratif fédéral applique le droit d'office, sans être 
lié par les motifs invoqués (cf. art. 62 al. 4 PA) ni par l'argumentation 
juridique développée dans la décision entreprise (cf. PIERRE MOOR, Droit 
administratif,  vol. II,  2e éd.,  Berne  2002,  ch.  2.2.6.5,  p. 265).  La 
procédure est régie par la maxime inquisitoire, ce qui signifie que le 
Tribunal  administratif  fédéral  définit  les  faits  et  apprécie les preuves 
d'office  et  librement  (cf.  art.  12  PA).  Les  parties  doivent  toutefois 
collaborer  à  l'établissement  des  faits  (art.  13  PA)  et  motiver  leur 
recours  (art.  52  PA). En  conséquence,  l'autorité  saisie  se  limite  en 
principe aux griefs soulevés et n'examine les questions de droit  non 
invoquées que  dans la  mesure  où les  arguments  des  parties  ou le 
dossier l'y incitent (Arrêt du Tribunal administratif fédéral A-2347/2006 
du 24 septembre 2007 consid. 2 ; ATF 122 V 157 consid. 1a, 121 V 
204  consid. 6c).  Les  faits  nouveaux,  survenus postérieurement  à  la 
décision entreprise, sont en principe également pris en considération 
(cf.  ANDRÉ MOSER/MICHAEL BEUSCH/LORENZ KNEUBÜHLER, Prozessieren  vor 
dem  Bundesverwaltungsgericht,  Bâle  2008,  p.  92  n. 2.204  ss.; 

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Décision  du  7  août  1997 de la  Commission fédérale  de recours  en 
matière  de  contributions,  in  JAAC 62.47/1998  consid.  2a.  cc  et  les 
références  citées).  Cela  tient  notamment  au  fait  que  le  rôle  de 
l'autorité  de recours  consiste,  non seulement  à  contrôler  la  solution 
retenue, mais aussi  à imposer celle qui  est  propre à mettre fin à la 
contestation. Or, tel n'est pas le cas si l'ignorance de tels faits conduit 
à l'ouverture d'autres procédures, laissant ainsi  subsister  inutilement 
le litige (cf. ANDRÉ GRISEL, Traité de droit administratif, Neuchâtel 1984, 
vol. II p. 932).

4.
Le droit d'être entendu est de nature formelle, ce qui signifie que sa 
violation  suffit  en  principe  à  entraîner  l'annulation  de  la  décision 
attaquée indépendamment des chances de succès du recours sur le 
fond (cf. ATF 127 V 431 consid. 3d/aa p. 437). Le motif  relatif  à  ce 
moyen de droit  doit  donc être examiné en priorité  (cf. ATF 124 I  49 
consid. 1). 

En l'occurrence, il y a lieu de rappeler qu'une autorité ne saurait être 
tenue de traiter tous les arguments soulevés par une partie : seuls les 
arguments pertinents auront  à être retenus (cf.  PIERRE MOOR,  op. cit., 
ch. 2.2.7.3, p. 281). Il s'agit donc pour le Tribunal de céans d'examiner 
si l'autorité inférieure a, comme l'affirme la recourante, ignoré certains 
de ses griefs dans la décision attaquée et que, de surcroît, ces griefs 
étaient pertinents.

Or, dans le cas présent, les arguments de la recourante ont été repris 
en page 12 de la décision pour être ensuite été écartés en page 14, 
l'autorité inférieure estimant avec l'exploitant de l'aéroport  que  "sous 
l'aspect opérationnel, l'édification et l'exploitation du nouveau hangar 
ne pose pas de problème". 

L'autorité  inférieure  n'a  donc  pas  ignoré  les  arguments  de  la 
recourante; il n'y a pas lieu de retenir une quelconque violation du droit 
d'être entendu. Autre est la question de savoir si c'est à juste titre que 
l'autorité  inférieure  a  rejeté  l'opposition  de  la  recourante.  Cette 
question sera examinée ci-après.

5.
A teneur de l'article  37 LA, les constructions et  installations servant 
exclusivement  ou  principalement  à  l'exploitation  d'un  aérodrome 
(installations  d'aérodrome)  ne  peuvent  être  mises  en  place  ou 

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modifiées que si  les plans du projet ont été approuvés par l'autorité 
compétente. L'alinéa 2 de cette disposition précise que le DETEC est 
l'autorité d'approbation s'agissant – comme c'est le cas en l'espèce – 
d'un aéroport.

Les  articles  27a et  suivants  de  l'OSIA  traitent  également  des 
approbations de plans. L'article 27c OSIA prescrit ainsi que lorsque les 
aspects opérationnels  de l'aérodrome sont  touchés par  un projet  de 
construction,  ils  doivent également faire l'objet  d'un examen dans la 
procédure d'approbation des plans. Les plans sont approuvés lorsque 
le  projet  satisfait  aux  exigences  du  droit  fédéral,  notamment  aux 
exigences  spécifiques  à  l'aviation,  aux  exigences  techniques,  ainsi 
qu'à  celles  de  l'aménagement  du  territoire,  de  la  protection  de 
l'environnement, de la nature et du paysage (art. 27d al. 1 let. b OSIA). 
Quant  à  l'article  27e OSIA,  il  précise  enfin  que  la  décision 
d'approbation des plans comporte en outre les "exigences spécifiques 
à l'aviation" (let. b), les "autres obligations découlant du droit fédéral" 
(let. c) et les obligations opérationnelles (let. e).

5.1 La recourante  estime que l'exploitation  du hangar  générera  des 
dangers  pour  les  usagers  de  la  zone  sud-est  de  l'aéroport,  qu'il 
s'agisse  des  utilisateurs  des  hangars  ou  à  venir  ou  de  tiers  qui  se 
déplaceraient dans cette zone; du point de vue de la recourante, dont 
l'autorité inférieure aurait dû tenir compte en imposant des charges à 
l'exploitant. 

5.2 Il sied de rappeler que la décision attaquée porte sur l'approbation 
des plans du hangar et non sur les règles de circulation et d'utilisation 
du  tarmac.  Par  ailleurs,  la  décision  attaquée  comporte,  dans  son 
dispositif  (ch.  3.2)  une  condition  exigeant  que  "dans  les  six  mois 
suivant  l'entrée  en  vigueur  de  la  présente  décision,  l'exploitant  de 
l'aéroport aura édicté une réglementation propre à faire respecter les 
droits de superficie de chacun des titulaires en regard de la circulation 
des véhicules sur le tarmac". Quoi qu'il en soit de la portée matérielle 
de  cette  condition,  c'est-à-dire  de  savoir  ce  qu'elle  implique 
exactement (nécessité d'adapter les simples règles de circulation au 
sol,  le  règlement  d'exploitation,  voire  de  procéder  à  des 
aménagements  ultérieurs  de  l'installation),  il  s'est  avéré  durant 
l'instruction du recours que la sécurité des déplacements aux abords 
du hangar projeté n'est pas idéale. Cette réglementation spécifique a 

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du reste été dépassée au vu des faits survenus postérieurement (cf. 
consid. 5.4 et 6 qui suivent)

L'autorité  inférieure  a  par  ailleurs  considéré,  dans  sa  réponse  au 
recours,  qu'il  se  justifiait  de  préciser  le  point  3.2  du dispositif  de  la 
décision attaquée dans le sens souhaité par la recourante (cf. consid. 
en faits B et E ci-dessus). 

5.3 La  vision  locale  du  13 novembre  2003  a  d'ailleurs  permis  de 
démontrer qu'il existe bel et bien des difficultés liées à la proximité des 
voies de "roulage" avec les hangars déjà existants et, partant, avec le 
hangar projeté qui leur sera mitoyen. Ce problème n'est en revanche 
pas lié à la seule présence du hangar querellé. Il avait ainsi même été 
constaté que les dangers invoqués concernaient toute la zone sud-est 
et  étaient,  pour certains,  liés au fait  que les règles en vigueur à ce 
moment-là n'étaient  pas nécessairement respectées, certains pilotes 
parquant  leurs  aéronefs  sur  le  tarmac  au  lieu  de  le  libérer  le  plus 
rapidement  possible  (cf.  procès-verbal  de  la  vision  locale,  du  13 
novembre 2003). S'agissant plus spécifiquement de l'exploitation des 
hélicoptères, la problématique des mouvements au sol réside dans le 
fait que ces aéronefs, pour se déplacer "au sol" doivent en réalité voler 
– et  donc faire  tourner  leurs  hélices  en vol  dit  stationnaire  – à une 
courte  distance du sol,  avec les dangers inhérents à un hélicoptère 
dont les hélices sont en mouvement.   

Suite  à  la  vision locale,  l'autorité  inférieure  a proposé d'élaborer  un 
plan de circulation des aéronefs au sol et il avait même été question 
de déplacer les places de parc des hélicoptères ou d'agrandir la voie 
de roulage en asphaltant une bande de terrain au nord de cette voie, 
permettant  ainsi  d'éloigner  la  circulation  des  véhicules  des  hangars 
existants  comme  de  la  construction  litigieuse  (voir  à  cet  égard   le 
procès-verbal de la séance du 14 janvier 2004 de la Commission de 
l'aéroport, point 10 et procès-verbal de la séance du Conseil municipal 
du  22  janvier  2004  ;  consid.  en  faits  O  supra).  Finalement,  ces 
démarches  au  niveau  des  autorités  communales  n'ont  pas  abouti 
(cf. consid. en faits P, T, et U supra). 

L'autorité inférieure a confirmé et développé son point de vue dans un 
courrier  du  6  février  2004,  par  lequel  elle  préconise  que  l'intimée 
édicte  une  "prescription  complémentaire  d'utilisation  consacrée  aux 
procédures de départ et d'arrivée des hélicoptères stationnés dans les 
hangars"  (cf. consid. en faits K supra), ainsi que dans son courrier du 

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23 avril  2004, par lequel elle demande à ce que l'injonction suivante 
figure dans la décision à venir de l'autorité de recours : "l'exploitant de 
l'aéroport,  après  avoir  entendu  toutes  les  compagnies  dont  les 
hélicoptères opèrent dans la zone concernées et après avoir entendu  
le responsable de Skyguide, adopte une prescription complémentaire  
d'utilisation  consacrée  aux  procédures  de  départ  et  d'arrivée  des 
hélicoptères  stationnés  dans  les  hangars." (cf.  consid.  en  faits  N 
supra).

5.4 Par  la  suite,  et  au  vu  des  multiples  demandes  de  suspension 
intervenues dans ce dossier, l'OFAC a eu le temps, en date du 8 avril 
2009,  d'approuver  la  création  d'une  FATO à  l'aéroport  de  Sion.  Du 
point  de  vue  de  l'OFAC –  qui  n'est  au  surplus  pas  contesté  par  la 
recourante  –  une  telle  réglementation,  qui  relève  du  règlement 
d'exploitation  au  sens  des  articles  36c et  36d LA, ne  règle  pas 
directement  les  mouvements  au  sol,  mais  bien  les  opérations  de 
départ  et  d'approche de et  vers cette  plateforme sise  dans la  zone 
concernée  par  le  projet  litigieux  (cf.  détermination  du  3  septembre 
2009). Il  n'en  demeure  pas  moins  que  cette  décision,  elle  aussi,  et 
toujours en raison des problèmes de sécurité mentionnés ci-dessus, 
prévoit  également  des  charges,  lesquelles  prescrivent  entre  autres 
qu'un  "concept  opérationnel  général  sera  présenté  à  l'OFAC  avant 
l'entrée en force de la présente décision, avec notamment la prise de 
position de skyguide et  la  nécessité éventuelle  d'effectuer  un  safety 
assessment" et que "en ce qui concerne le parcage des aéronefs sur 
le  tarmac,  l'exploitant  établira  les  critères  à  respecter  et  les 
communiquera aux utilisateurs concernés" (cf. décision de l'OFAC, du 
8 avril 2009, D.p. 46). 

Cette décision de l'OFAC est un fait postérieur à la décision attaquée 
dont l'autorité peut cependant tenir compte (cf. consid. 3.2 ci-dessus). 
Elle est entrée en force au moment de la présente décision.

Les  charges  susmentionnées  tendent  à  assurer  une  plus  grande 
sécurité pour les utilisateurs de l'aéroport et les tiers et – même si cela 
n'est  pas mentionné dans cette décision dès lors  qu'elle  n'avait  pas 
pour  objet  de  réglementer  spécifiquement  les  incidences  dues  à  la 
présence  du  hangar  litigieux  –  elle  s'applique  par  définition  à 
l'ensemble  de  la  zone  sud-est  de  l'installation  aéroportuaire  et 
contribuera donc aussi à réglementer les incidences dues à l'utilisation 
du hangar.

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5.5 Dès lors que la décision faisant l'objet du recours (comme rappelé 
ci-dessus, consid. 5.2) porte sur une approbation de plans, le Tribunal 
de céans n'examinera pas en quoi les charges de la décision du 8 avril 
2009  sont  suffisantes  ou  nécessaires  dans  le  cadre  spécifique  du 
présent  recours,  sauf  à  constater  que  la  FATO réglemente  aussi  la 
question de la sécurité s'agissant du concept opérationnel général et 
le parcage des aéronefs. Cette décision va donc dans le même sens 
que le  complément  demandé par  le  DETEC. En  ce  sens,  donc,  les 
exigences de l'OSIA, et plus particulièrement celles des articles 27d et 
27e rappelées ci-dessus (consid. 5) ont été dûment prises en compte.

5.6 Il  résulte de tout ce qui  précède que la nécessité d'adopter une 
réglementation spécifique à la zone concernée par le projet querellé 
doit être confirmée. Le DETEC y avait pourvu en posant une condition 
dans  le  dispositif  de  la  décision  attaquée.  L'instruction  a  toutefois 
démontré que d'autres mesures devraient éventuellement être prises: 
les  différentes  pièces  au  dossier  le  démontrent  bien  dès  lors  que 
plusieurs hypothèses pour sécuriser la zone avaient été évoquées et 
même examinées aussi  bien par l'autorité de première instance que 
par l'intimée. Ces projets sont toutefois demeurés sans suite et dans 
l'intervalle, la décision du 8 mai 2009 concernant l'introduction d'une 
FATO a une influence sur l'utilisation des surfaces au sol, ne serait-ce 
qu'en raison des charges évoquées ci-dessus.

Dans  le  cadre  de  sa  détermination  finale  du  15  juin  2009,  la 
recourante – qui a joint des extraits du volume II de l'annexe 14 à la 
Convention  du  7  décembre  1944  relative  à  l'aviation  civile 
internationale (Convention de Chicago; RS 0.748.0) – a demandé que 
la cause soit à nouveau suspendue, jusqu'à ce que l'intimée ait rempli 
les charges imposées par la FATO, sous prétexte qu'il  ne servirait  à 
rien de continuer une procédure d'approbation de plans de bâtiment si 
l'on  est  pas  sûr  de  les  utiliser  compte  tenu  des  décisions  qui 
pourraient être prises par l'intimée.  

5.7 Ce  raisonnement  ne  saurait  être  suivi.  En  effet,  les  exigences 
imposées par l'OSIA ne le justifient pas dès lors qu'il appartient d'une 
part  à  l'intimée  de  prendre  en  compte  les  projets  qu'elle  entend 
développer pour donner suite aux charges imposées par la décision 
de l'OFAC et d'autre part, parce qu'il appartient à ce dernier, en tant 
qu'autorité chargée de la surveillance de l'aviation et des aéroports en 
particulier (art. 3 al. 2 LA et 3b OSIA), d'examiner si l'intimée donne 

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convenablement  suite  aux  charges  imposées.  Pour  ce  faire,  il  est 
nécessaire,  aussi  bien  à  l'intimée  qu'à  l'OFAC de  connaître  –  pour 
pouvoir  dûment  les  prendre  en  compte  et  donc  respecter  les 
exigences des articles 27d et 27e  OSIA – de savoir quelles sont les 
installations dont il faudra tenir compte dans le cadre de l'élaboration 
du  concept  opérationnel  général  et  des  critères  de  parcage  des 
aéronefs sur le tarmac.

Dès lors que l'incompatibilité du projet de hangar avec les exigences 
spécifiques à l'aviation – justement en raison du fait que circulation au 
sol des aéronefs dans la zone concernée devra encore faire l'objet de 
vérifications et de contrôle de la part de l'OFAC – n'est pas démontrée, 
il y a lieu de trancher maintenant le litige en rejetant le recours en tant 
qu'il s'oppose à la construction du hangar.

6.
Ceci  posé,  et  comme considéré  ci-dessus (consid. 5.2),  la  condition 
qui avait  été imposée dans la décision attaquée était  sans doute un 
peu trop  restreinte  eu égard  aux problèmes de sécurité  évoqués et 
constatés.  Comme  déjà  considéré  également,  le  DETEC  avait 
proposé,  déjà  au  stade  de  la  réponse,  de  l'élargir  en  imposant  à 
l'intimée  d'élaborer  un  plan  de  circulation  destiné  à  fixer  les 
procédures  et  prescriptions  concernant  la  circulation  au  sol  et  le 
stationnement  des  aéronefs  dans  la  zone  concernée,  puis  de  le 
soumettre  aux  autres  utilisateurs  et  enfin  à  l'OFAC, avant  même le 
début des travaux de construction du hangar. 

Le Tribunal de céans, ne peut que se rallier à cette exigence – qui n'a 
au demeurant pas été contestée par la recourante – tout en examinant 
de  quelle  manière  doit  être  rédigée  la  condition  en  question  de 
manière  tenir  compte  le  mieux possible  des  différents  changements 
intervenus depuis la décision attaquée. 

La décision du 8 avril  2009 impose à l'intimée d'élaborer un concept 
opérationnel général, d'une part et d'autre part il est imposé à l'intimée 
d'élaborer les critères à respecter s'agissant du parcage des aéronefs 
sur  le  tarmac. Cette  dernière  exigence ne comporte  pas  le  plan  de 
circulation dont il avait été question dans la première détermination de 
l'OFAC. Dès lors, et  pour prendre correctement en considération les 
divers problèmes constatés et les exigences de l'OSIA, il y a lieu de 
compléter les exigences de l'OFAC en modifiant la condition imposée 
par la décision d'approbation des plans litigieuse en liant en une seule 

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formulation  les  diverses  problématiques.  Cela  est  d'autant  plus 
nécessaire et actuel que l'intimée a déposé un avant-projet portant sur 
des postes de  stationnement dans la zone concernée (détermination 
finale de l'OFAC, du 3 septembre 2009).

La  recourante  a  fait  référence  aux  normes  et  recommandations  de 
l'OACI; la  condition  ne  les  mentionnera  pas  spécifiquement  puisque 
ces  règles  sont  quoi  qu'il  en soit  applicables (cf. arrêt  du TAF du 2 
octobre  2009  dans  la  cause  A-1765/2009,  consid.  4  et  ss).  Une 
mention  encore  plus  précise  des  normes  et  recommandations  de 
l'OACI citées par la recourante s'impose d'autant moins dans le cadre 
du présent arrêt qu'il n'appartient pas au Tribunal de céans – autorité 
de  recours  –  d'en  examiner  la  pertinence  dans  le  cas  d'espèce 
puisque l'OFAC lui-même n'a pas encore eu l'occasion de le faire dans 
le cadre des exigences fixées dans la décision du 8 avril 2009.

Dès lors, la condition figurant  au chiffre  3.2 de la décision attaquée 
sera modifiée comme suit : avant le début des travaux de construction 
du  hangar,  l'intimée établira  et  soumettra  à  l'OFAC – en  conformité 
avec le contenu des documents rendus nécessaires par la décision du 
8 avril 2009 – un plan de parcage et de circulation au sol des aéronefs 
dans la  zone sud-est  de l'aéroport. L'OFAC aura ainsi  l'occasion de 
vérifier  la  conformité  dès  règles  d'utilisation  de  la  zone  concernée 
aussi  bien  aux   normes  et  recommandations  de  l'OACI  qu'aux 
impératifs  de  sécurité;  cet  examen  englobera  ainsi  l'ensemble  des 
activités dans la zone considérée.

7.
La recourante n'obtient donc pas ce à quoi elle avait conclu, à savoir 
l'annulation  de  la  décision  attaquée.  Néanmoins,  en  tant  que  cette 
décision est modifiée dans le sens de son argumentation, il y a lieu de 
considérer que cette dernière obtient partiellement gain de cause et 
que, par conséquent, l'intimée succombe partiellement.

8.
En règle générale, les frais de procédure sont mis à la charge de la 
partie qui succombe ; si celle-ci n’est déboutée que partiellement, ces 
frais sont réduits (art. 63 al. 1 PA). Aucun frais de procédure n’étant 
mis à la charge des autorités inférieures (art. 63 al. 2 PA), il est donc 
équitable de répartir les frais de justice entre la recourante et l'intimée 
par moitié chacune (cf. art. 6 let. b du règlement du 21 février 2008 
concernant  les  frais,  dépens  et  indemnités  fixés  par  le  Tribunal 

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administratif  fédéral  [FITAF,  RS  173.320.2]);  au  vu  du  fait  que  la 
procédure a nécessité de multiples écritures de la part du Tribunal de 
céans ainsi  que la  tenue d'une séance d'inspection locale,  ces frais 
sont fixés à 2'000 francs (cf. art. 1 FITAF).

Enfin, la partie qui obtient gain de cause a droit aux dépens pour les 
frais nécessaires causés par le litige ; lorsqu’une partie n’obtient que 
partiellement gain de cause, les dépens auxquels elle peut prétendre 
sont réduits en proportion (art. 7 al. 1 et 2 FITAF). Les parties qui ont 
droit aux dépens doivent faire parvenir avant le prononcé un décompte 
de leurs prestations au tribunal. A défaut de décompte, le tribunal fixe 
l’indemnité  sur  la  base  du  dossier.  Dans  le  cas  présent,  seule  la 
recourante était  représentée par un mandataire. Celui-ci  n'ayant  pas 
fait parvenir de décompte au Tribunal de céans, l'indemnité sera fixée 
sur la base du dossier à 3'000 francs. La recourante n'obtenant que 
partiellement  gain  de  cause,  cette  indemnité,  à  l'instar  des  frais  de 
procédure, sera réduite de moitié. Une indemnité de dépens de 1'500 
francs  est  donc  allouée  à  la  recourante,  à  la  charge  de  l'intimée 
(art. 64 al. 2 et 3 PA).

Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce :

1.
Le recours est partiellement admis. 

2.
La  condition  figurant  au  chiffre  3.2  du  dispositif  de  la  décision  du 
DETEC, du 18 octobre 2002 est modifiée comme suit: 

• Avant le début des travaux de construction du hangar, l'intimée 
établira et soumettra à l'OFAC – en conformité avec le contenu 
des documents rendus nécessaires par la  décision du 8 avril 
2009 – un plan de parcage et de circulation au sol des aéronefs 
dans la zone sud-est de l'aéroport.

3.
Les  frais  de  procédure,  d'un  montant  de  Fr. 2'000.-,  sont  mis  à  la 
charge  de  la  recourante  et  de  l'intimée  à  hauteur  de  Fr.  1'000.- 
chacune.  En  ce  qui  concerne  la  recourante,  ce  montant  sera 
compensé avec l'avance de frais de Fr. 1'000.- déjà versée. En ce qui 
concerne  l'intimée,  ce  montant  doit  être  versé  sur  le  compte  du 

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Tribunal dans les trente jours qui suivent l'entrée en force du présent 
arrêt. Le bulletin de versement sera envoyé par courrier séparé.

4.
Une indemnité de dépens de Fr. 1'500.- est allouée à la recourante, à 
la charge de l'intimée. 

5.
Le présent arrêt est adressé : 

- à la recourante (Acte judiciaire)
- à l'intimée (Acte judiciaire)
- à l'autorité inférieure (n° de réf. 413.00 / noy ; Acte judiciaire)

La présidente du collège : Le greffier :

Claudia Pasqualetto Péquignot Gilles Simon

Indication des voies de droit :

Pour autant que les conditions au sens des art. 82 ss, 90 ss et 100 de 
la loi du 17 juin 2005 sur le Tribunal fédéral (LTF, RS 173.110) soient 
remplies,  la  présente  décision  peut  être  attaquée devant  le  Tribunal 
fédéral, 1000 Lausanne 14, par la voie du recours en matière de droit 
public, dans les trente jours qui suivent la notification. Le mémoire doit 
indiquer les conclusions, les motifs et les moyens de preuve, et être 
signé. La décision attaquée et les moyens de preuve doivent être joints 
au mémoire, pour autant qu'ils soient en mains de la partie recourante 
(voir art. 42 LTF).

Expédition : 

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