# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** f7de51bd-fe4e-5167-a595-9aa2c9e16038
**Source:** Bundesgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2001-10-02
**Language:** de
**Title:** Verwaltungspraxis der Bundesbehörden (1987-2017) Rekurskommission INUM 02.10.2001 JAAC 66.47
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_VB/CH_VB_011_JAAC-66-47--_2001-10-02.pdf

## Full Text

JAAC 66.47

Entscheid der Rekurskommission UVEK vom 2.
Oktober 2001; 45/46-2000-30

Chemins de fer. Fermeture d’un passage à niveau pour des motifs de
police.

- Lorsque, dans le cadre d’une procédure d’approbation des plans
concernant la fermeture partielle d’un passage à niveau, la mesure est
proposée en dehors de toute alternative, il y a vice dans la pesée des
intérêts, partant un vice juridique (consid. 7).

- Méthode de mise en balance des intérêts (consid. 9).

Eisenbahnen. Schliessung eines Bahnübergangs aus polizeilichen
Gründen.

- Werden im Rahmen eines Plangenehmigungsverfahrens betreffend
teilweise Schliessung eines Bahnübergangs keine Alternativen zur
beantragten Massnahme in Betracht gezogen, so liegt ein Fehler in der
Interessenabwägung und damit ein Rechtsfehler vor (E. 7).

- Methode der Interessenabwägung (E. 9).

Ferrovie. Chiusura di un passaggio a livello per motivi di polizia.

- Se, nell’ambito di una procedura di approvazione dei piani
concernente la chiusura parziale di un passaggio a livello, non vengono
prese in considerazione alternative alla misura proposta, vi è un difetto
nella ponderazione degli interessi e quindi un vizio giuridico (consid. 7).

- Metodo della ponderazione degli interessi (consid. 9).

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In Gutheissung eines Gesuches der Bahn X (im Folgenden
Beschwerdegegnerin) verfügte das Bundesamt für Verkehr (BAV) am
10. März 2000 die Schliessung eines ungesicherten Bahnübergangs für
den Fahrzeugverkehr. Gegen diese Verfügung erhoben eine Gemeinde
(Beschwerdeführerin 1) und vier Landwirte (Beschwerdeführer 2)
Verwaltungsbeschwerde bei der Rekurskommission des Eidgenössischen
Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation
(REKO/UVEK) und beantragten, die Plangenehmigungsverfügung
sei aufzuheben und es sei eine der Gefahrensituation entsprechende
Sicherung des Bahnübergangs anzuordnen; eventuell sei der Entscheid zur
Neubeurteilung an das BAV zurückzuweisen; subeventuell sei der Entscheid
des BAV aufzuheben und es sei festzustellen, dass eine Teilschliessung
für Fahrzeuge der Landwirtschaft, der Forstwirtschaft, der Jagd und der
Feuerwehr unverhältnismässig und willkürlich sei. Die REKO/UVEK führte am
24. Oktober 2000 beim betreffenden Bahnübergang einen Augenschein durch
und befuhr die im Falle der Schliessung des Bahnübergangs für die bisherigen
Benützer zu erwartenden Umwege.

Aus den Erwägungen:

(…)

7. Im Hinblick auf die Sanierung eines ungesicherten Bahnübergangs wird die
Bahnunternehmung dem BAV von den zur Verfügung stehenden Massnahmen
diejenige beantragen, die aus der Sicht der Bahn sowohl gesetzeskonform als
auch finanzierbar ist. Das BAV hat als zuständige Behörde bei Streitigkeiten
betreffend Sicherheitsvorkehren sowie als Plangenehmigungsbehörde im
Sinne von Art. 18 Abs. 2 Bst. a des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957
(EBG, SR 742.101) im Rahmen eines koordinierten Verfahrens eine umfassende
Interessenabwägung vorzunehmen, indem sie alle relevanten Interessen
ermittelt, bewertet und gegeneinander abwägt, um sodann gestützt darauf
zu entscheiden, welcher der möglichen Massnahmen der Vorzug zu geben ist.
Indem nicht nur verschiedene Möglichkeiten der Signalisierung, sondern
auch die Schliessung des Bahnübergangs als besonders raumwirksame
Massnahme zur Auswahl steht, ist die Interessenabwägung und in deren
Rahmen die Prüfung verschiedener Alternativen von besonderer Bedeutung.
Werden im Rahmen eines Plangenehmigungsverfahrens keine Alternativen
zur beantragten Massnahme in Betracht gezogen, so liegt ein Fehler in der
Interessenabwägung und damit ein Rechtsfehler vor (vgl. Pierre Tschannen /
Ulrich Zimmerli / Regina Kiener, Allgemeines Verwaltungsrecht, Bern 2000,
S. 149 mit Hinweis auf BGE 112 Ib 26 E. 4b/bb).

Das BAV hat die von der Beschwerdegegnerin beantragte Schliessung für
Fahrzeuge genehmigt, ohne mögliche Alternativen geprüft zu haben. So hat
es in seiner Verfügung weder mögliche Arten der Signalisierung noch die
vollständige Schliessung in Betracht gezogen. Jedenfalls ist die Prüfung von
Alternativen nicht aus der Begründung der Verfügung ersichtlich und damit
nicht als Teil des massgeblichen Entscheidungsprozesses nachvollziehbar.

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http://jumpcgi.bger.ch/cgi-bin/JumpCGI?id=BGE_112_Ib_26&resolve=1

Das BAV hat es somit unterlassen, Alternativen zu der von der
Beschwerdegegnerin beantragten Massnahme zu prüfen, womit ein
Fehler in der Abwägung der relevanten Interessen vorliegt. Ziff. 1 der hier
angefochtenen Verfügung erweist sich als rechtsfehlerhaft und ist demnach
aufzuheben.

(…)

Bei der Prüfung von Alternativen zur Schliessung für den Fahrzeugverkehr
im Rahmen einer Interessenabwägung sind in einem ersten Schritt die
relevanten Interessen zu ermitteln (E. 9.1.), sodann sind diese zu bewerten
(E. 9.2.) und schliesslich sind sie gegeneinander abzuwägen beziehungsweise
in dem Sinne zu optimieren, dass sie mit Rücksicht auf die Beurteilung,
die ihnen zuteil wurde, im Entscheid möglichst umfassend zur Geltung
gebracht werden können (E. 9.3.); (vgl. zur Methode der Interessenabwägung:
Tschannen/Zimmerli/Kiener, a.a.O., S. 148 sowie Pierre Tschannen in:
Kommentar zum Bundesgesetz über die Raumplanung, Zürich 1999, Art. 3,
Rz. 23 ff.).

9.1. Die Beschwerdeführenden 2 sind in ihrer Tätigkeit als Landwirte an
einer Weiterbenützung des Übergangs interessiert, da sie sonst für die
Bewirtschaftung ihrer Parzellen Umwege in Kauf nehmen müssen, was
Mehrkosten zur Folge hat. Im Falle der Schliessung des Übergangs für
Fahrzeuge erreichten sie die von ihnen bewirtschafteten Parzellen über einen
Umweg von maximal 2,6 km (Landwirt C) durch die Unterführung S. Mit
Fahrzeugen, die höher als 3,20 m sind, hätten sie über den Bahnübergang
im Dorf S. zu fahren, was noch einen zusätzlichen Umweg von 800 Metern
bedeuten würde. Insgesamt betrüge der maximale Umweg demnach
3,3 km. Die Beschwerdeführenden sind der Ansicht, dass ihnen auf
Grund dieser Umwege im Falle der Schliessung des Bahnübergangs ein
Entschädigungsanspruch zusteht.

Die Beschwerdegegnerin hat insbesondere ein Interesse an der Verminderung
des Unfallrisikos. Die Sichtverhältnisse sind für sämtliche Benützer des
Übergangs schlecht. So beträgt die Sichtweite in nördlicher Richtung knapp
200 Meter, in südlicher Richtung ungefähr 300 Meter. Gemäss den Angaben
der Beschwerdegegnerin ist die herannahende Bahn bei schlechtemWetter
erst ungefähr 2 bis 3 Sekunden vor dem Eintreffen sichtbar. Das Gleis
macht im Bereich des Bahnübergangs eine Kurve. Die Züge verkehren
mit ungefähr 100 km/h. Es werden geräuscharme Triebwagen eingesetzt.
Gemäss den Angaben des BAV ist ihm die im Rahmen der Gesamtmelioration
F. vorgenommene Verlegung des Übergangs nie zur Genehmigung gemäss
Art. 24 Abs. 1 EBG unterbreitet worden, was sich insbesondere negativ auf
die Rechtsstellung der Bahn im Falle eines Unfalls auswirken könnte. Die
Beschwerdegegnerin kann sich aber aus finanziellen Gründen auch keine
Maximalvariante leisten. Sie ist an einer möglichst kostengünstigen Sanierung
interessiert.

Ferner sind die Interessen derjenigen Personen zu berücksichtigen, die den
Übergang bei der Ausübung ihrer Freizeitaktivitäten benützen. Es sind dies
insbesondere Wanderer, Velofahrer und Reiter. Gemäss den Auskünften
von N., Gemeindeammann von L., am Augenschein vom 24. Oktober 2000
wird der Übergang im Rahmen von Freizeitaktivitäten rege benützt, auch
wenn der Fahrweg kein offiziell markierter Wander- oder Radweg ist. Ferner

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gelangt man auch zu einer Feuerstelle, die oft benützt wird. Dabei ist jedoch
zu beachten, dass auch die Möglichkeit besteht, durch die 1,25 km entfernte
Unterführung in S. auf die andere Seite der Geleise zu gelangen. Die selben
Personen sind durch die schlechten Sichtverhältnisse einem Unfallrisiko
ausgesetzt und haben ein Interesse, die Bahnlinie unversehrt zu queren.
Gerade für die Ortsunkundigen unter ihnen könnte die Unübersichtlichkeit im
Bereich des Übergangs verhängnisvoll sein.

Der Gemeingebrauch an diesem Fahrweg besteht vorwiegend in der
Benützung im Rahmen der erwähnten Freizeitaktivitäten. Es handelt sich
im Bereich des Übergangs um einen nicht asphaltierten Fahrweg 4. Klasse,
welcher für den landwirtschaftlichen Verkehr vorgesehen ist. Anlässlich des
Augenscheins stellte sich heraus, dass der Weg normalerweise mit einem
Fahrverbot versehen ist und demzufolge nicht wie eine öffentliche Strasse
der Allgemeinheit offen steht. Im Rahmen der in den Jahren 1967-1987
durchgeführten Gesamtmelioration wurde der Fahrweg zwar Teil eines
seither zusammenhängenden Wegnetzes, welches jedoch gemäss den
Angaben des Landwirtschaftsamts des Kantons G. für den öffentlichen
Motorfahrzeugverkehr gesperrt ist. Abgesehen von den Benützern im
Rahmen des Freizeitverkehrs ist der Übergang also ausschliesslich für den
eng beschränkten Kreis der Bewirtschafter der beiden über der Bahnlinie
gelegenen Parzellen sowie für einige Waldbesitzer, die gegen die Verfügung
des BAV keine Beschwerde führen, von Bedeutung. In diesem Sinn ist die
Aussage der Beschwerdeführenden 2, es handle sich bei diesem Übergang
um einen im öffentlichen Interesse liegenden, wichtigen Knotenpunkt des
Meliorationswegnetzes, etwas zu relativieren.

9.2. Bei der Bewertung der Interessen sind die Folgen ihrer Verwirklichung im
konkreten Fall zu beurteilen.

Eine zentrale Bedeutung ist der Verminderung des Unfallrisikos beizumessen.
Diese liegt - wie oben aufgezeigt - sowohl im privaten Interesse der
Beschwerdegegnerin als auch im öffentlichen Interesse, was aus den
hier anwendbaren Bestimmungen hervorgeht. So sind bestehende
Bahnübergänge der Verkehrsbelastung und der Gefahrensituation
entsprechend wirksam zu signalisieren oder aufzuheben (Art. 30
Abs. 1 der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom
23. November 1983 [EBV], SR 742.141.1). Die Bestimmung, wonach in der
Regel Schranken anzubringen sind (Art. 6 Abs. 2 Bst. a der Verordnung
über die Signalisierung von Bahnübergängen vom 15. Dezember 1975 [im
Folgenden Signalisierungsverordnung], SR 742.148.31), zeigt die hohe Priorität,
welche die gesetzgebenden Behörden der Unfallverhütung beimessen
ebenso wie die Regelung, wonach die Aufsichtsbehörde namentlich für
Bahnübergänge mit Sicherheitsmängeln auch vorschreiben kann, diese
vorzeitig zu sanieren (Art. 1 Abs. 6 der Verordnung des Eidgenössischen
Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartementes [EVED] über die Fristen
zur Anpassung der Signalisierung von Bahnübergängen vom 3. September
1979, SR 742.148.312).

Demgegenüber ist das Interesse der beschwerdeführenden Landwirte an einer
möglichst direkten Zufahrt zu den von ihnen bewirtschafteten Parzellen von
untergeordneter Bedeutung. Konkret ist den Akten zu entnehmen, dass die
Grösse der bewirtschafteten Parzellen westlich der Bahnlinie zwischen 1,2 ha

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(Landwirt D) und 3,5 ha (Landwirt A) beträgt. Die Parzellen werden teils als
Wiesland, teils als Fruchtfolgeflächen genutzt. Die Arbeitsgänge betragen
gemäss den Angaben der Beschwerdeführenden 2 zwischen 100 (Landwirt
D) und 150 (Landwirt C) pro Jahr. Diesbezüglich ist der Sachverhalt in der
angefochtenen Verfügung fehlerhaft, indem für den Betrieb von Landwirt C
von lediglich 30 Umwegfahrten pro Jahr ausgegangen wird. Der Einsprecher
S. hatte jedoch in seinem Schreiben vom 31. Januar 1999 an das BAV darauf
hingewiesen, dass sein Berufskollege C. mit 30 Fahrten pro Nutzung bei 5
Nutzungen pro Jahr rechne, was demzufolge nicht die vom BAV erwähnten
30, sondern 150 Arbeitsgänge pro Jahr ergibt. Auch bei dieser Anzahl
Umwegfahrten ist aber zu bemerken, dass keiner der Beschwerdeführenden
den Übergang täglich benützt. Die maximale Umwegdistanz von 3,3 km
über den Bahnübergang in S. ist zwar nicht unbedeutend, angesichts der
übrigen Interessenlage aber zumutbar. Das gleiche gilt für die Interessen
derjenigen Benützer, die den Übergang im Rahmen ihrer Freizeitaktivitäten
benützen. Für sie ist der Umweg kürzer, da sie in jedem Fall die 1,25 km
entfernte Unterführung von S. benützen können. Gerade im Rahmen von
Freizeitaktivitäten ist denn ein solcher Umweg auch von geringer Bedeutung.

9.3. Hinsichtlich der verschiedenen Möglichkeiten der Sanierung ist vorab
zu bemerken, dass auch die Beschwerdeführenden 2 den Übergang als
«hochgefährlich» erachten. Sie würden eine Sanierung dann begrüssen, wenn
die Benützung für sie weiterhin gewährleistet wäre.

Ein Belassen des jetzigen Zustandes fällt angesichts der Gefährlichkeit
des Übergangs ausser Betracht. Gemäss Art. 6 Abs. 2 Bst. d der
Signalisierungsverordnung sind Andreaskreuze allein nur zulässig an Strassen
mit schwachem Verkehr, wenn der Bahnübergang so übersichtlich ist, dass
der Führer eines Strassenfahrzeugs genügend Zeit hat, um vor dem Übergang
anhalten zu können, und Strassenbenützer den Übergang rechtzeitig verlassen
können, wenn ein mit der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit verkehrendes
Schienenfahrzeug in Sicht kommt. Schon auf Grund der schlechten
Sichtverhältnisse ist nicht gewährleistet, dass Strassenbenützer den Übergang
rechtzeitig verlassen können, wenn der Zug mit 100 km/h in Sicht kommt.
Gemäss den Angaben der Beschwerdegegnerin ist die herannahende Bahn
bei schlechtemWetter erst ungefähr 2 bis 3 Sekunden vor dem Eintreffen
sichtbar. Der Leiter Infrastruktur der Beschwerdegegnerin berichtete am
Augenschein von einem erst wenige Wochen zurück liegenden Zwischenfall,
bei dem er als Lokführer vor diesem Übergang eine Schnellbremsung habe
einleiten müssen, da der Fahrer eines Rohrreinigungswagens erst im letzten
Moment sein Fahrzeug beschleunigt habe, sodass eine Kollision gerade noch
habe verhindert werden können. Die Gefahrensituation werde verschärft
durch die Tatsache, dass imWinter oft Schnee und Eis auf der Strasse liege.
Auch werde oberhalb (östlich) des Bahnübergangs oft Mais angebaut, der die
Sicht auf den herannahenden Zug erschwere.

Die Sanierung mittels einer Blinklichtsignalanlage ist nur zulässig bei
Bahnübergängen mit schwachem Bahn- und Strassenverkehr oder dort, wo
das Anbringen von Schranken oder Halbschranken schwierig ist (Art. 6 Abs. 2
Bst. c Signalisierungsverordnung). Vorliegend kann bei 83 Zugsdurchfahrten
pro Tag nicht von schwachem Bahnverkehr gesprochen werden, weshalb auch
diese Art der Sanierung entfällt.

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Eine der zu prüfenden Varianten ist grundsätzlich auch das Anbringen einer
Schrankenanlage. Diese hat sich jedoch als nicht finanzierbar erwiesen. Die
Parteien haben versucht, aussergerichtlich einen Kostenverteilschlüssel
zu vereinbaren, was ihnen aber nicht gelungen ist. Das Ergebnis dieser
aussergerichtlichen Einigungsbemühungen deckt sich mit der Einschätzung
der REKO/UVEK, dass das Anbringen einer Schrankenanlage angesichts der
Tatsache, dass der Übergang vorwiegend landwirtschaftlich genutzt wird
und ihn keiner der Beschwerdeführenden täglich befährt, auf Grund ihrer
Kosteinintensität als «Maximallösung» zu bezeichnen ist, deren Kosten im
Verhältnis zum Nutzen nicht verhältnismässig wären.

Die gleichen Finanzierungsprobleme stellen sich beim Bau einer
Unterführung, der angesichts des unebenen Geländes und der erforderlichen
Höhe mit beträchtlichen Grabarbeiten verbunden wäre, sodass auch diese Art
der Sanierung unverhältnismässig wäre und deshalb ausser Betracht fällt.

Eine weitere Möglichkeit der Sicherung besteht in der Schliessung des
Übergangs. Die Schliessung nur für Fahrzeuge, wie sie das BAV genehmigt
hat, hätte zur Folge, dass der Übergang für Fussgänger und Reiter bestehen
bliebe. Im Entscheid BGE 113 Ib 327 ff. hatte das Bundesgericht über die
Rechtmässigkeit der Schliessung eines privaten, schmalen Bahnübergangs für
Fussgänger zu befinden. Es erachtete den Übergang als besonders gefährlich,
weil er unübersichtlich war, weil sich der Zugsverkehr auf beiden Geleisen
in beide Richtungen abspielte und weil der Übergang insbesondere auch
Benützern zur Verfügung stand, die nicht alle mit den örtlichen Verhältnissen
vertraut waren und somit der Kreis der Benützer des Übergangs nicht klar
abgegrenzt war. Selbst für den Fall, dass die beschwerdeführende Firma ein
Benützerreglement aufgestellt hätte, in dem der Zugang nur noch für die
Geschäftsleitung der Firma und die Chefs des nahen Seeclubs offen gestanden
hätte, erachtete das Bundesgericht den Personenkreis der Berechtigten
im Hinblick auf die vom Übergang ausgehende Gefahr als immer noch zu
gross. Das Bundesgericht wies auch darauf hin, dass für den beschränkten
Personenkreis keine wirkliche Notwendigkeit bestand, die Passage zu
benützen.

Auch wenn vorliegend kein Doppelgleis besteht, ist der Übergang
hinsichtlich der Gefährlichkeit mit demjenigen im erwähnten Entscheid des
Bundesgerichts vergleichbar, da die Sichtverhältnisse in beiden Richtungen
sehr schlecht sind und ein nicht abgegrenzter Personenkreis den Übergang
benützt. Die vom BAV genehmigte Variante hätte zur Folge, dass zwar die
Gefährlichkeit für die Fahrzeuge beseitigt wäre, diejenige für die übrigen
Benützer sowie für die Zugspassagiere, welche im Falle einer Notbremsung
gefährdet werden, aber praktisch in vollem Umfang bestehen bliebe. Daran
vermag weder die vorgesehene Stahlrohrkonstruktion noch das obligatorische
Pfeifsignal etwas zu ändern.

Auf Grund der Akten sind keine dinglichen oder obligatorische Rechte
ersichtlich, die der Schliessung des Übergangs entgegen stehen könnten. Wie
das BAV in seiner Verfügung zutreffend festgehalten hat, ist die Ersitzung
von Wegrechten auf Bahnbetriebsgebiet nicht möglich, da gemäss Art. 1 des
Bundesgesetzes betreffend Handhabung der Bahnpolizei vom 18. Februar
1878 (SR 742.147.1) das Betreten (also auch das Queren) von Eisenbahnanlagen
ohne eine auf privatrechtlichem Titel beruhende Berechtigung an anderen als

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http://jumpcgi.bger.ch/cgi-bin/JumpCGI?id=BGE_113_Ib_327&resolve=1

an den dem Publikum geöffneten Stellen verboten ist. Gemäss Schreiben des
Grundbuchamts von A. vom 29. Januar 2001 steht der Fahrweg, der über den
Übergang führt, im Eigentum der öffentlich-rechtlichen Unterhaltskorporation
L. Diese hat sich trotz ordentlicher Publikation des Vorhabens am Verfahren
nicht beteiligt.

Ausgehend von der aktuellen Sach- und Rechtslage ist die Schliessung des
Übergangs auch verhältnismässig. Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit
knüpft unmittelbar am öffentlichen Interesse an. Er fordert, dass die
Massnahme zur Verwirklichung der im öffentlichen Interesse liegenden
Ziele im Einzelfall geeignet und erforderlich sind und in einem vernünftigen
Verhältnis zu den Einschränkungen stehen, die den Privaten auferlegt werden
(Tschannen/Zimmerli/Kiener, a.a.O., S. 105 ff.). Gestützt auf die vorstehenden
Erwägungen ist dies vorliegend zu bejahen.

10. Das BAV hat angesichts der unbestrittenen Gefährlichkeit des Übergangs
und des daraus folgenden dringenden Sanierungsbedarfs innert 3 Monaten ab
Rechtskraft dieses Entscheides zu veranlassen, dass der Übergang geschlossen
und mit den nötigen baulichen Massnahmen das Queren der Bahnlinie
verunmöglicht wird.

(…)

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Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften

Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées

Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

JAAC 66.47 - Entscheid der Rekurskommission UVEK vom 2. Oktober 2001; 45/46-2000-

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In Verwaltungspraxis der Bundesbehörden
Dans Jurisprudence des autorités administratives de la Confédération
In Giurisprudenza delle autorità amministrative della Confederazione

Jahr 2002
Année

Anno

Band 66
Volume

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Ref. No 150 005 585

Das Dokument wurde durch das Schweizerische Bundesarchiv und die Bundeskanzlei konvertiert.

Le document a été digitalisé par les Archives Fédérales Suisses et la Chancellerie fédérale.

Il documento è stato convertito dall'Archivio federale svizzero e della Cancelleria federale.

	Entscheid der Rekurskommission UVEK vom 2. Oktober 2001; 45/46-2000-30