# Swiss Caselaw Document

**Case Identifier:** 411a80e6-1b98-5c57-a99a-e1b5697e6452
**Source:** Bundesverwaltungsgericht ()
**Court Level:** federal
**Decision Date:** 2025-09-01
**Language:** fr
**Title:** Bundesverwaltungsgericht 01.09.2025 A-7915/2024
**Docket/Reference:** 
**URL:** https://entscheidsuche.ch/docs/CH_BVGer/CH_BVGE_001_A-7915-2024_2025-09-01.pdf

## Full Text

B u n d e s v e r w a l t u ng s g e r i ch t  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i f  f éd é r a l  

T r i b un a l e  am m in i s t r a t i vo  f e d e r a l e  

T r i b un a l  ad m i n i s t r a t i v  fe d e r a l  

 
 
 
 
 

 

  

 

 Cour I 

A-7915/2024 

 

 
 

  A r r ê t  d u  1 e r  s e p t e m b r e  2 0 2 5  

Composition 
 Claudia Pasqualetto Péquignot (présidente du collège), 

Jürg Marcel Tiefenthal, Maurizio Greppi, juges, 

Vincent Jobin, greffier. 
 

 
 

Parties 
 1. A.B._______, 

2. B.B._______, 

recourants,  
 

 
Contre 

 
 Chemins de fer fédéraux suisses CFF, Droit et 

Compliance, infrastructure, Secteur construction, 

intimée, 

 

Office fédéral des transports OFT, Division Infrastructure, 

3003 Berne, 

autorité inférieure.  
 

 
 

Objet 
 infrastructure ferroviaire ; approbation des plans ; gare de 

(…) ; décision du 19 novembre 2024. 

 

 

 

A-7915/2024 

Page 2 

Faits : 

A.  

A.B._______ et B.B_______ (ci-après : les propriétaires) sont propriétaires 

du bien-fonds no (…) du cadastre de (…). Le bien-fonds, d’une surface de 

877 m2, présente une forme allongée de sud-ouest en nord-est et accueille 

sur la partie nord-est la maison dans laquelle ils vivent. Le bien-fonds est 

bordé par une voie de chemin de fer au sud, sur toute sa longueur. La gare 

de (…) (ci-après : la gare) se trouve à une soixantaine de mètres au sud-

ouest du bien-fonds et l’unique quai de la gare s’étend actuellement sur 

134 m, dont environ 5 m contigus au bien-fonds des propriétaires à son 

niveau sud-ouest. Le bien-fonds est colloqué dans sa très grande majorité 

en zone centrale rurale et il lui est attribué, dans la même mesure, un degré 

de sensibilité au bruit III. 

B.  

B.a En date du 20 juin 2023, les Chemins de fer fédéraux suisses (ci-

après : les CFF) ont soumis à l’Office fédéral des transports (ci-après : 

l’OFT) pour approbation des plans le projet de modification de la gare de 

(…) intitulé « Gare de (…), mise en conformité LHand ». Le projet prévoyait 

de rehausser le quai pour rendre les trains plus accessibles et de le 

prolonger afin que chaque porte du train dans sa composition maximale 

soit desservie par le quai. L’allongement du quai a été prévu en direction 

du bien-fonds des propriétaires, de sorte qu’il longerait leur bien-fonds en 

contigu sur plus de 30 m, s’arrêtant à environ 6 m de leur maison et laissant 

environ 20 m non longés par le quai. En termes de hauteur, le quai 

comporterait un mur en béton d’une hauteur apparente d’environ 1,35 m 

en moyenne et une clôture métallique à barreaux d’une hauteur de 1 m. 

B.b En date du 27 juin 2023, l’OFT a ouvert une procédure ordinaire 

d’approbation des plans avec expropriation. Il a été demandé au canton de 

Berne de procéder à l’enquête publique et de prendre position sur le projet. 

Le dossier été en outre transmis à l’Office fédéral de la culture et l’Office 

fédéral de l’environnement (ci-après : OFEV). 

C.  

C.a Le projet a été mis à l’enquête publique dans la commune du 21 août 

au 19 septembre 2023. Les propriétaires (ci-après : les opposants) ont 

formé opposition par écritures des 14 et 19 septembre 2023. 

C.b Une séance de conciliation réunissant les opposants ainsi que des 

représentants des CFF et de l’OFT a eu lieu en date du 22 février 2024. 

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C.c Par la suite, les CFF ont soumis à l’OFT deux modifications de projet, 

dont la seconde, datée du 18 avril 2024, faisait suite à des griefs des 

opposants et consistait notamment en la renonciation à une emprise 

définitive de 3 m2 sur le bien-fonds des opposants, le déplacement du 

signal de sécurité de 5 m, la modification des semelles de fondation du 

profil de manière à supprimer l’emprise définitive souterraine sur le terrain 

des opposants et l’abaissement et la réorientation de deux haut-parleurs 

accolés au bien-fonds des opposants. 

C.d A la suite de plusieurs échanges, l’OFT a clôturé l’administration des 

preuves et indiqué qu’il allait rendre une décision prochainement. 

D.  

En date du 19 novembre 2024, l’OFT a rendu une décision d’approbation 

des plans par laquelle il approuve la demande des CFF telles que 

modifiées, assorties de charges ainsi que d’une autorisation 

exceptionnelle. Parmi les charges, il est prévu que les CFF :  

– doivent végétaliser le mur ou replanter de la végétation en bordure 
du mur côté parcelle des opposants (côté jardin), en accord avec 
les opposants à défaut de quoi l’OFT tranchera, 

– doivent mandater un bureau d’ingénieurs indépendant à leurs frais 
afin de réaliser un état des lieux avant et après travaux en présence 
des opposants, 

– doivent veiller à préserver dans la mesure du possible la végétation 
existante sise sur la parcelle (…) et cas échéant, replanter une 
essence équivalente après les travaux lors de la remise en état, 

– doivent remettre en état le terrain des opposants selon le niveau 
existant après les travaux, 

– doivent tourner les haut-parleurs accolés à la parcelle (…) soit en 
direction de la voie afin que l’habitation de la parcelle (…) soit en-
dehors du cône de diffusion sonore qui est de 120 degrés, et 
réduite dans la mesure du possible à environ 3 m, 

– doivent installer un cache arrière sur les candélabres en limite de 
propriété des opposants et régler la programmation de la 
domotique au minimum et évaluer la possibilité d’éteindre les 
luminaires sur le quai pendant l’arrêt de l’exploitation, 

– doivent réduire l’éclairement horizontal moyen de l’abri voyageurs 
à 50 lx pendant la fréquentation principale et la fréquentation 
accessoire, utiliser une lumière de couleur blanc chaud 
(max. 3000 K) pour l’éclairage extérieur. 

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L’OFT a levé l’opposition des opposants dans la mesure où il n’y était pas 

donné droit avec les charges précitées. 

E.  

E.a En date du 16 décembre 2024, les opposants (ci-après : les 

recourants) ont formé recours à l’encontre de la décision de l’OFT. Ils 

concluent à son annulation et au renvoi de la cause à l’autorité inférieure, 

respectivement à ce que l’expropriation totale de leur bien-fonds soit 

prononcée. Ils déposent des documents à l’appui de leur recours. 

E.b Par observations du 13 mars 2025, L’OFT (ci-après aussi : l’autorité 

inférieure) a transmis le dossier de la cause et conclu au rejet du recours. 

E.c Par réponse, accompagnée d’annexes, du 24 mars 2025, les CFF (ci-

après aussi : l’intimée) ont conclu au rejet du recours. 

E.d Les recourants ont déposé une réplique par acte du 28 mai 2025, dans 

laquelle ils confirment leurs conclusions. 

E.e Le 3 juin 2025, le Tribunal administratif fédéral a transmis les 

déterminations des recourants à l’OFT et aux CFF, a indiqué que l’échange 

d’écritures était clos et que la cause était gardée à juger. 

E.f En date du 16 juillet 2025, le Tribunal administratif fédéral a requis les 

CFF de lui fournir des documents techniques supplémentaires. Une fois 

les documents reçus, il les a transmis aux recourants, qui se sont exprimés 

à leur sujet dans des observations du 8 août 2025. 

Droit : 

1.  

1.1 La procédure de recours est régie par la loi fédérale du 20 décembre 

1968 sur la procédure administrative (PA, RS 172.021), à moins que la loi 

du 17 juin 2005 sur le Tribunal administratif fédéral (LTAF, RS 173.32) n’en 

dispose autrement (cf. art. 37 LTAF). Le Tribunal examine d’office et 

librement sa compétence (cf. art. 7 PA) et la recevabilité des recours qui lui 

sont soumis. 

1.2 Interjeté dans le délai légal de 30 jours (art. 50 al. 1 PA) à l’encontre 

d’une décision (art. 5 PA ; 31 LTAF) rendue par une unité de 

l’administration fédérale, autorité précédente (33 let. d LTAF), en 

application du droit administratif fédéral dans une matière non sujette à 

exceptions au recours devant le TAF (art. 32 LTAF) (arrêt du TAF A-

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592/2014 du 9 mars 2015 consid. 1.1 ; MIRJAM AEMISEGGER, La procédure 

d'approbation des plans des projets fédéraux d'infrastructures, thèse 2024, 

nos 1498-1500), et satisfaisant au surplus aux exigences de forme (art. 52 

LTAF), le recours est recevable. 

2.  

2.1 Le recours peut être formé pour violation du droit fédéral, y compris 

l’excès ou l’abus du pouvoir d’appréciation, pour constatation inexacte ou 

incomplète des faits pertinents, ainsi que pour inopportunité, sauf si une 

autorité cantonale a statué comme autorité de recours (art. 49 PA). 

2.2 Le Tribunal vérifie d’office les faits constatés par l’autorité inférieure 

(art. 12 PA), sous réserve du devoir de collaborer des parties (art. 13 PA). 

Il applique le droit d’office, sans être lié par les motifs invoqués (art. 62 al. 4 

PA), ni par l’argumentation juridique développée dans la décision 

entreprise (cf. ATAF 2015/23 consid. 2 ; arrêt du TAF A-953/2016 du 

30 août 2017 consid. 1.4.2). Il se limite en principe aux griefs soulevés et 

n’examine les questions de droit non invoquées que dans la mesure où les 

arguments des parties ou le dossier l’y incitent (cf. ATF 135 I 91 

consid. 2.1 ; arrêt du TF 4A_627/2015 du 9 juin 2016 consid. 1.2 ; 

ATAF 2016/18 consid. 3 et réf. cit. ; arrêt du TAF A-471/2020 du 

20 décembre 2021 consid. 2.1). 

3.  

3.1 Dans un grief d’ordre formel, les recourants exposent ne pas avoir 

bénéficié de suffisamment de temps pour se prononcer sur le projet modifié 

en deuxième lieu par les CFF. Ils exposent avoir été informés le 26 octobre 

2024 du rejet imminent de leur opposition, mais que le doute planait sur le 

projet modifié jusqu’au 5 novembre 2024, date à laquelle les quatre plans 

modifiés leur auraient été officiellement fournis. La décision du 

19 novembre 2024 aurait ainsi été rendue trop tôt pour qu’ils se prononcent 

efficacement à son sujet. 

3.2 En l’espèce, les recourants se sont vu transmettre le 18 avril 2024 les 

projets de modification des CFF par l’entremise de leur mandataire d’alors, 

dans un contexte de négociations. Sans que la teneur des échanges du 

26 octobre ressorte clairement du dossier, une représentante de l’OFT les 

a informés par courrier électronique du 29 octobre 2024 que les 

modifications en question proposées par les CFF en avril 2024 allaient être 

prises en compte dans la décision d’approbation des plans 

indépendamment des négociations. Les plans modifiés étaient joints à ce 

courrier électronique, contrairement à ce qu’indiquent les recourants. La 

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représentante de l’OFT leur a envoyé les plans une seconde fois le 

5 novembre suivant pour s’assurer que les recourants en avaient bien pris 

connaissance, ce dont elle doutait à la lecture d’un courrier électronique 

des recourants du 4 novembre qui lui avait été envoyé en copie. Les 

recourants se sont exprimés au sujet des plans modifiés par un courrier 

électronique adressé à la représentante de l’OFT du 10 novembre 2024 

(pièce no 29 du dossier de 1ère instance). La décision a été rendue le 

19 novembre 2024. Les recourants ont ainsi disposé, entre le 29 octobre 

et le 19 novembre, de 21 jours pour se prononcer sur ce thème, durée 

supérieure à celle préconisée par la jurisprudence en matière de droit de 

répliquer inconditionnel (arrêt du TF 1C_191/2022 du 16 mai 2023 

consid. 2.4), qu’ils ont par ailleurs exercé dans ce laps de temps. A ceci 

s’ajoute le fait que les modifications envisagées avaient été discutées déjà 

au mois d’avril 2024. Aucune violation du droit d’être entendu ne saurait 

être retenu en l’espèce. 

3.3 Les recourants semblent déplorer le fait que les propositions des CFF 

étaient initialement conditionnées au retrait de leur opposition, et qu’elles 

aient finalement été intégrées à la décision d’approbation des plans même 

sans leur accord. Ils semblent partir du principe que les modifications leur 

porteraient préjudice car elles auraient contribué à la décision 

d’approbation des plans. En d’autres termes, ils semblent considérer que 

leur refus des modifications proposées aurait dû avoir pour conséquence 

le refus d’approbation des plans par l’OFT. 

Cette argumentation ne saurait être suivie. En réalité, si les CFF n’avaient 

pas intégré de leur propre initiative leurs propositions de modification à la 

demande d’approbation des plans, la seule conséquence aurait été que 

l’autorité inférieure aurait dû se prononcer sur la base du dossier mis à 

l’enquête, sans modifications. La décision d’approbation qui en aurait 

résulté aurait pu être moins favorable aux recourants puisque les 

modifications avaient pour but de diminuer l’impact du projet sur leur 

propriété, d’une part par l’abandon de toute expropriation et d’autre part 

par des aménagements, dont certains ont été intégrés dans les charges de 

l’acte attaqué. L’argumentation des recourants qui, au demeurant est 

hypothétique, n’est à ce titre pas recevable et en tous les cas sans portée, 

l’autorité d’approbation devant évidemment se prononcer sur la requête 

telle qu’elle se présentait avant l’acte attaqué. 

4.  

4.1 Les travaux objet de l’approbation concernent un réaménagement 

global de la gare de (…). Le litige entre les parties se concentre toutefois 

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sur une partie seulement des modifications approuvées. Il s’agit de 

l’allongement du quai le long du bien-fonds des recourants sur une 

trentaine de mètres jusqu’à environ 6 m de leur maison à une hauteur 

moyenne d’environ 1,35 m du point de vue de leur bien-fonds, auquel 

s’ajoute une barrière à barreaux métalliques d’une hauteur de 1 m. 

4.2 Les recourants s’estiment lésés à plusieurs égards par le projet 

approuvé, en particulier par la présence-même et l’impact visuel du futur 

ouvrage dont il conviendra d’examiner la conformité aux prescriptions 

applicables (consid. 5-8), et par le bruit du trafic et des voyageurs 

(consid. 9-10). Ils critiquent encore l’éclairage (consid. 11), les vibrations et 

le bruit solidien (consid. 12) ainsi que des perturbations liées au 

rayonnement non ionisant (consid. 13). Ils estiment que les désagréments 

que l’ouvrage leur causerait commande d’y renoncer et ainsi d’annuler la 

décision d’approbation (consid. 14). Les recourants ont déjà formulé ces 

griefs dans la procédure d’opposition, de sorte que chacun peut et doit être 

traité devant le Tribunal administratif fédéral (cf. toutefois consid. 13) 

(ATF 133 II 30 consid. 2.2 ; arrêt du TAF A-592/2014 du 9 mars 2015 

consid. 2.1.2). Ils formulent enfin des demandes d’indemnité pour 

expropriation (consid. 15). 

4.3 L’intimée et l’autorité inférieure estiment en substance que l’ouvrage 

est conforme au droit ainsi qu’aux prescriptions applicables, qu’aucune 

alternative ou variante viable n’existe en l’espèce et que l’ensemble des 

aménagements envisageables pour minimiser l’impact de l’ouvrage et de 

son exploitation ont déjà été prévus. 

5.  

5.1 Les recourants critiquent la prolongation du quai à 162 m et estiment 

qu’il pourrait être ramené à 150 m. De même, ils critiquent le fait que le 

quai soit réhaussé. Il résulte du dossier qu’en effet, le quai, qui jouxte 

actuellement sur quelques mètres seulement leur parcelle dans sa 

longueur au sud, la longerait à l’avenir sur une longueur de plus de 30 m, 

en direction de leur maison et de leur terrasse. Le montage photographique 

ci-dessous permet de se rendre compte des impacts de l’ouvrage 

(annexe 8 à la réponse de l’intimée) (page suivante). 

  

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Page 8 

 

 

 

 

 

(images) 

 

 

 

 

 

5.2 Les intimés et l’autorité inférieure estiment pour leur part que les 

modifications prévues (allongement et élévation du quai) sont nécessitées 

par la mise en conformité aux prescriptions de sécurité et à la loi fédérale 

sur l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (Loi sur 

l’égalité pour les handicapés LHand, RS 151.3) et correspondent aux 

prescriptions techniques déterminantes. 

5.3 Du point de vue du droit applicable à la planification et la réalisation 

d’installations ferroviaires, l’art. 17 al. 1 de la loi fédérale du 20 décembre 

1957 sur les chemins de fer (LCdF, RS 742.101) prévoit que les 

installations ferroviaires et les véhicules doivent être construits, exploités, 

entretenus et renouvelés conformément aux exigences du trafic et de la 

protection de l’environnement et aux progrès de la technique. Les besoins 

des personnes à mobilité réduite sont pris en compte de manière 

appropriée. L’art. 17 al. 2 LCdF prévoit que le Conseil fédéral édicte les 

prescriptions nécessaires sur la construction et l’exploitation, ainsi que sur 

l’unité technique et l’admission à la circulation ferroviaire, compte tenu de 

l’interopérabilité et des normes de sécurité afférentes à chaque tronçon 

(cf. aussi art. 97 al. 1 LCdF). Le Conseil fédéral a édicté l’ordonnance du 

23 novembre 1983 sur la construction et l’exploitation des chemins de fer 

(ordonnance sur les chemins de fer OCF, RS 742.414.1), dont l’art. 21 al. 3 

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dispose sous la note marginale « Distances sur les quais » que la distance 

entre le bord du quai et le gabarit limite des obstacles doit être aussi faible 

que possible. Dans la section 5 OCF consacrée aux gares, l’art. 34 al. 4 

dispose que les quais doivent être conçus et équipés pour qu’ils puissent 

être utilisés en sécurité par le public. La prise en compte de manière 

appropriée des besoins des personnes à mobilité réduite ou handicapées 

résulte des art. 17 al. 2 LCdF et 3 al. 2 OCF. 

Par ailleurs, les dispositions d’exécution de l’OCF précisent les normes 

techniques propres à mettre en œuvre le droit ferroviaire. Elles reprennent 

autant que possible des normes harmonisées au niveau européen (art. 2 

al. 2 OCF). S’il n’est fait référence à aucune norme technique ou qu’il n’en 

existe aucune, il y a lieu d’appliquer les règles reconnues de la technique 

(art. 2 al. 3 OCF). 

L’OFT peut édicter des dispositions d’exécution techniques et d’exploitation 

relatives aux prescriptions d’exécution du Conseil fédéral (art. 97 al. 2 

LCdF, entré en vigueur le 1er juillet 2024 [RO 2024 152], et art. 81 OCF, 

entré en vigueur le 1er juillet 2024 [RO 2024 181]). Ces dispositions 

techniques se matérialisent dans l’ordonnance de l’OFT du 17 mai 2024 

sur les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer 

(DE-OCF, RS 742.141.11) laquelle s’applique à l’ensemble du réseau des 

chemins de fer soumis à la législation sur les chemins de fer suisses 

(ch. 1.1 DE-OCF). Avant le 1er janvier 2024, une (sous-)délégation 

législative chargeait le Département de l’environnement, des transports, de 

l’énergie et des communications (DETEC) et non l’OFT d’édicter des 

prescriptions d’exécution techniques (cf. art. 97 LCdF en vigueur depuis le 

1er janvier 1996 [RO 1995 3680] et 81 OCF en vigueur depuis le 1er juillet 

2016 [RO 2016 1859]). Les DE-OCF étaient effectivement adoptées par 

celui-ci (voir bav.admin.ch > Droit > Autres bases légales et prescriptions 

> Dispositions d'exécution de l'OCF [DE-OCF] > DE-OCF 2020 [consulté 

le 27.08.2025]). 

5.4 Du point de vue du droit applicable à lutte contre les inégalités touchant 

les personnes handicapées, la loi fédérale du 13 décembre 2022 sur 

l’élimination des inégalités frappant les personnes handicapées (loi sur 

l’égalité pour les handicapés LHand, RS 151.3) a pour but de prévenir, 

réduire ou éliminer les inégalités qui frappent les personnes handicapées 

(art. 1 al. 1 LHand). Il y a inégalité lorsque les personnes handicapées font 

l’objet, par rapport aux personnes non handicapées, d’une différence de 

traitement en droit ou en fait qui les désavantage sans justification objective 

ou lorsqu’une différence de traitement nécessaire au rétablissement d’une 

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Page 10 

égalité de fait entre les personnes handicapées et les personnes non 

handicapées fait défaut (art. 2 al. 2 LHand). Il y a inégalité dans l’accès à 

une construction, à une installation, à un logement ou à un équipement ou 

véhicule des transports publics lorsque cet accès est impossible ou difficile 

aux personnes handicapées pour des raisons d’architecture ou de 

conception du véhicule (art. 2 al. 3 LHand). La LHand s’applique aux 

équipements des transports publics et au véhicules accessibles au public 

soumis entre autres à la LCdF (art. 3 let. b ch. 1 LHand). La Confédération 

a pour mandat de prendre les mesures que requièrent la prévention, la 

réduction ou l’élimination des inégalités, en tenant compte des besoins 

spécifiques des femmes handicapées (art. 5 al. 1 LHand). 

5.4.1 Ces considérations générales sont précisées dans l’ordonnance du 

12 novembre 2003 sur les aménagements visant à assurer l’accès des 

personnes handicapées aux transports publics (OTHand, RS 151.34) et 

l’ordonnance du DETEC du 23 mars 2016 concernant les exigences 

techniques sur les aménagements visant à assurer l’accès des personnes 

handicapées aux transports publics (OETHand, RS 151.342). La première 

indique comment les transports publics doivent être aménagés pour qu’ils 

répondent aux besoins des personnes handicapées en déterminant les 

exigences fonctionnelles imposées aux équipements, aux véhicules et aux 

prestations de service des transports publics (art. 1 OTHand). Elle 

s’applique notamment aux quais (art. 3 al. 1 et 3 let. c OTHand) et pose le 

principe selon lequel les personnes handicapées en mesure d’utiliser 

l’espace public de manière autonome doivent aussi pouvoir utiliser les 

prestations des transports publics de manière autonome (art. 3 al. 1 

LHand). Si l’autonomie ne peut pas être assurée par des mesures 

techniques, les entreprises de transports publics fournissent l’aide 

nécessaire par l’intermédiaire de leur personnel (art. 3 al. 2 OTHand). Elles 

renoncent le plus possible à l’obligation de s’annoncer faite uniquement 

aux personnes handicapées (al. 3). Les équipements et les véhicules qui 

servent aux passagers et qui ont un rapport fonctionnel direct avec les 

transports publics doivent, en toute sécurité, être reconnaissables, 

accessibles et utilisables par les personnes handicapées (art. 4 al. 1 

OTHand). L’accès aux équipements et aux véhicules des transports publics 

doit être garanti pour les chaises roulantes d’un type précisé en art. 5 al. 1 

let. a OTHand et aux déambulateurs (art. 5 al. 1 let. b OTHand). 

5.4.2 Fondé sur une délégation ancrée à l’art. 8 OTHand, le DETEC a 

édicté l’OETHand, qui réglemente les exigences techniques sur les 

aménagements visant à assurer l’accès des personnes handicapées aux 

installations et aux véhicules, entre autres, de transports publics en général 

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Page 11 

(art. 1 al. 1 let. a OETHand). Elle pose l’exigence générale selon laquelle 

la norme SN 225 500/SIA 500 « constructions sans obstacles », édition de 

2009, est déterminante pour les exigences générales auxquelles doivent 

satisfaire les constructions et installations (art. 2 al. 1 OETHand). Les 

exigences concernant le transport par voie ferrée, par tramways et par 

bateau qui s’écartent de cette norme ou qui vont au-delà de celle-ci sont 

fixées de manière exhaustive dans les DE-OCF (art. 2 al. 3 let. a 

OETHand ; cf. art. 23f al. 3 LCdF). Il en va de même pour les gares situées 

sur les tronçons ferroviaires interopérables visés à l’art. 15a OCF en raison 

des règles techniques nationales notifiées aux organes européens (RTNN) 

par l’OFT (OFT, Explications OETHand, p. 2). L’OETHand est applicable à 

condition de ne pas être en contradiction avec les dispositions de la LHand 

en ce qui concerne la proportionnalité (art. 1 al. 3 OETHand). 

6.  

6.1 Il convient d’examiner la longueur du quai projeté en l’espèce. 

6.2 Les recourants indiquent ne pas s’être rendu compte dans un premier 

temps que le quai présenterait une longueur de 162,40 m. Le Tribunal 

relève qu’il ressort du point 4.3.3 du rapport technique déposé par les CFF 

à l’appui de leur demande d’approbation des plans de mai 2023 que le quai 

aura une longueur totale de 162,40 m. C’est également ce qui ressort des 

plans mis à l’enquête, en particulier le plan de situation, sur lequel figure 

dans un encadré rouge la longueur totale de 162,40 m et la longueur utile 

de quai (LUQ) de 160 m. On ne saurait dès lors suivre l’argument des 

recourants selon lequel ils auraient été trompés concernant la longueur 

réelle de l’ouvrage projeté. 

6.3 Afin de clarifier et préciser la question des dimensions du quai, le 

Tribunal de céans a obtenu les normes techniques pertinentes en matière 

de configuration des quais de gare. C’est ainsi que les intimés ont produit 

la Règlementation des CFF A-50231 2-0, valable dès le 15 juin 2023, p. 18, 

le document des CFF Catalogue de prestations DIAS – Exigences et 

standards différenciés Infrastructure, V3.3, valable dès le 1er janvier 2025, 

ch. 3.1.3 [lequel n’a subi aucune modification depuis le 6 octobre 2021, 

cf. Catalogue, p. 2] ainsi que l’Aide à la planification des installations 

ouvertes au public du 1er mai 2017éditée par l’Union des transports publics 

(cf. état de fait ci-dessus, let. E.f). 

6.4 Les recourants ne remettent pas en cause une longueur de quai de 

150 m, cette valeur correspondant à la longueur standard d’un convoi 

composé de deux trains de 75 m de longueur. Cette dimension des convois 

A-7915/2024 

Page 12 

se fonde sur des projections des CFF quant au développement de la ligne 

et les recourants ne les remettent pas en cause non plus. Il était donc 

justifié que l’OFT se base sur des longueurs de convoi de 150 m pour 

trancher de la question de la configuration du quai. 

6.5 Les recourants estiment en revanche que le quai pourrait être réduit de 

162,40 m à 150 m, correspondant ainsi à la longueur des convois. 

Les CFF et l’autorité inférieure exposent quant à eux les raisons techniques 

liées à l’exploitation et à la sécurité pour lesquelles un quai accueillant une 

composition de 150 m de longueur doit présenter 160 m de longueur. 

6.5.1 Les longueurs utiles de quai standard (LUQ S) correspondent à une 

série de valeurs entières et uniformes sur l’ensemble du réseau visant à 

déterminer la longueur utile théorique du quai à respecter en cas de 

nouvelles constructions d’installations à transformer ou à agrandir dans la 

zone de quais (CFF, Réglementation I-50231, p. 5). Cette longueur est 

fixée à 115, 160, 220, 320 ou 420 m en fonction du matériel roulant. Des 

écarts vers le bas ne sont pas autorisés (CFF, catalogue de prestation 

DIAS, ch. 3.2.2). La longueur utile du quai (LUQ) consiste en la longueur 

de la bordure du quai pouvant être utilisée dans le cadre de l’exploitation 

pour monter à bord du train ou pour en descendre (CFF, Catalogue de 

prestation DIAS, ch. 3.2.2). Elle peut varier selon le sens de la marche et 

l’itinéraire (CFF, Réglementation I-50231, p. 5). En d’autres termes, la 

longueur des quais a pour but d’éviter que des passagers ne doivent sauter 

dans la bordure de voie ou ne doivent se livrer à des escalades fastidieuses 

en dehors de la zone desservie par les quais (cf. également ci-dessous, 

consid. 6.7). 

6.5.2 Une longueur utile de quai de 160 m résulte de la longueur du convoi 

(150 m) ainsi que de la tolérance de point d’arrêt, comprise comme la 

tolérance positive ou négative dont dispose un train qui doit s’arrêter au 

point d’arrêt idéal (CFF, Réglementation I-50231, p. 6). Sur ce point 

également, le Tribunal de céans ne voit guère à objecter : il est dans le 

cours ordinaire des choses qu’un train ne s’arrête pas toujours exactement 

au même point. 

Pour les lignes régionales comme en l’espèce, cette tolérance est de ± 5 m 

(CFF, Règlementation I-50231, p. 6, 11). Il en résulte, pour un quai pouvant 

être desservi par des convois de 150 m de long, une LUQ de 160 m, 

conformément à la LUQ S prescrite en cas d’agrandissement des quais. Il 

s’agit d’une situation idéale du point de vue de l’exploitation dans laquelle 

A-7915/2024 

Page 13 

le train entier se trouve dans la LUQ, en considérant la tolérance de point 

d’arrêt (CFF, Règlementation I-50231, p. 11). Ce calibrage a pour avantage 

de garantir que les portes desservent le quai dans sa zone sûre (ci-

dessous consid. 6.6) en tout temps et que les distances à la signalisation 

sont respectées (CFF, Règlementation I-50231, p. 11). Il s’ensuit que la 

projection par l’intimée d’un quai présentant une LUQ de 160 m est fondée 

sur le plan technique, sur la base des normes pertinentes.  

Une fois que les normes ont été portées à leur connaissance, les 

recourants ne critiquent pas cette conclusion dans leurs ultimes 

observations. 

6.6 Concernant les 2,40 m s’ajoutant aux 160 m de longueur de quai utile, 

l’OCF dispose de manière générale que les quais doivent être conçus et 

équipés pour qu’ils puissent être utilisés en sécurité par le public (art. 34 

al. 4 OCF). Les DE-OCF prévoient, concernant les quais, qu’une zone sûre 

doit être délimitée d’une zone de danger à calculer depuis l’axe de la voie, 

en règle générale 1.50 m, par une ligne de sécurité clairement visible sur 

le quai de manière optique et tactile. Les différents types de zones des 

installations ouvertes au public dans les gares doivent aussi être 

reconnaissables par les personnes malvoyantes et aveugles. Pour 

l’exécution de ces lignes tactilo-visuelles, le guide de l’OFT « marquage 

tactilo-visuel des quais de gare » de novembre 2020 (disponible sur 

bav.admin.ch > thèmes généraux > Thèmes spécialisés > Instructions 

> Guide [consulté le 27.08.2025] [ci-après : OFT, Guide marquage]) est 

déterminant (DE-OCF ad art. 34, DE 34, ch. 3.2 ; DE-OCF ad art. 21, 

DE 21.2 ch. 3-4) ; la ligne appartient à la zone sûre (DE-OCF ad art. 21, 

DE 21.2 ch. 4). En bout de quai, il y a lieu de réaliser un marquage 

« extrémité de quai », en règle générale avec une distance d’au moins 

1,20 m entre le marquage et l’extrémité de quais (OFT, Guide marquage, 

ch. 5.1, 5.2.2, 7.7.1, 7.9.2). C’est en accord avec cette prescription que le 

quai présente une longueur de fait de 162,40 m pour une longueur utile de 

quai LUQ (ci-dessus consid. 5.1.2) de 160 m (160 m + 2 × 1,20 m). Les 

recourants ne se prononcent pas sur cet aspect. 

6.7 Il ressort de ce qui précède que le projet d’allongement du quai est 

conforme aux prescriptions techniques déterminantes relatives à la 

longueur des quais. Si le quai est allongé, il convient qu’il puisse desservir 

l’ensemble des portes d’un convoi. Cela doit d’autant plus être le cas pour 

des personnes à mobilité réduite, qui ne pourraient pas facilement, ou pas 

à temps, voire pas du tout, se mouvoir dans le train pour sortir à une porte 

donnant sur le quai (cf. arrêt du TAF A-3363/2020 du 2 février 2024 

A-7915/2024 

Page 14 

consid. 10.1.3.3). Le respect de ces normes assure, sans qu’une autre 

solution n’apparaisse possible en l’espèce, que les quais soient réalisés de 

manière à être utilisés en sécurité par le public au sens de l’art. 34 al. 4 

OCF. La longueur du quai est donc conforme au droit applicable. 

7.  

7.1 Il convient ensuite d’examiner la hauteur du quai projeté en l’espèce. 

7.2 Une hauteur de quai à « H55 », soit 55 cm au-dessus des rails, découle 

des DE-OCF. Celle-ci prévoit que pour les chemins de fer à voie normale 

(cf. art. 16 OCF) comme en l’espèce, la hauteur des quais est de 550 mm 

au-dessus du niveau supérieur du rail (DE-OCF ad. art. 34, ch. 3.1.1). Cela 

correspond au type de bordure de quai P55 développé par l’OFT (cf. DE-

OCF ad art. 21, DE 21.3, ch. 1.1) à partir duquel les véhicules doivent être 

développés afin de permettre un passage sans marches entre le train et le 

quai (cf. art. 18x LCdF ; art. 7 al. 1 OCF ; OFT, Directive – Preuve de la 

conformité des véhicules aux spécifications pour bordures de quai P55, 

1er décembre 2023, p. 5). De telles dimensions et correspondances entre 

train et quai permettent de tenir compte de manière appropriée des besoins 

des handicapés et de la sécurité des quais (art. 3 al. 2, 34 al. 4 OCF). 

7.3 Il découle de ce qui précède que l’exigence de la DE-OCF retenant une 

hauteur de quai 550 mm en-dessus du sommet des rails (DE-OCF 

ad. art. 34, ch. 3.1.1) est fondée dans les dispositions du droit interne 

relatives à l’infrastructure ferroviaire et à la lutte contre les inégalités 

frappant les personnes handicapées en leur permettant d’utiliser les 

transports publics de manière autonome (art. 1 al. 2, 2 al. 3, 7 al. 2 LHand ; 

art. 3 al. 1 et 3 OTHand). 

8.  

L’application des dispositions déterminantes dans les considérants qui 

précèdent (consid. 5-7) s’opère par de nombreuses délégations doublées 

de renvois. Les parties ne remettent pas en cause la constitutionnalité de 

ce procédé. Le Tribunal se limitera donc à se référer à sa jurisprudence 

selon laquelle l’architecture légale et réglementaire s’agissant des règles 

applicables à l’accès autonome aux trains est conforme à la Constitution 

fédérale (arrêt du TAF A-359/2018 du 20 novembre 2018 consid. 7.2.1-

7.2.5, 7.3.6, 7.3.8, confirmé sur ce point in TF 2C_26/2019 du 22 décembre 

2021 consid. 7.5). 

  

A-7915/2024 

Page 15 

9.  

9.1 Les recourants déplorent encore les nuisances de l’ouvrage projeté en 

matière de bruit. Ils exposent en substance qu’ils seront exposés au bruit 

des trains et mettent en évidence le fait que le nouveau quai arrive à 

hauteur de la propriété les expose au bruit des usagers du train (cris, rires, 

etc.). 

9.2 Les CFF et l’autorité inférieure soulignent le fait que la modification du 

quai n’aura aucun effet sur l’exploitation ferroviaire, qui demeurera 

inchangée en l’état, y compris pour l’instant du point de vue de la taille des 

convois circulant sur la voie. En ce sens, les travaux n’augmenteront pas 

les émissions sonores dues au trafic ferroviaire. L’OFEV, dans sa prise de 

position devant le l’OFT, relève que le projet correspond aux dispositions 

du droit fédéral pour le bruit pendant la phase d’exploitation. 

9.3 La loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l'environnement 

(loi sur la protection de l’environnement LPE, RS 814.01), dont le but est 

notamment de protéger les hommes contre les atteintes nuisibles ou 

incommodantes (art. 1 al. 1 LPE), prévoit que les émissions telles que les 

pollutions atmosphériques, le bruit, les vibrations et les rayons sont limités 

par des mesures prises à la source (limitation des émissions) (art. 11 al. 1 

LPE). Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre 

préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de 

la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit 

économiquement supportable (art. 11 al. 2 LPE). Les émissions sont 

limitées par l’application de valeurs limites d’émissions (art. 12 al. 1 let. a 

LPE). Outre la réglementation des émissions, la loi prévoit que le Conseil 

fédéral édicte par voie d'ordonnance des valeurs limites d'immissions (VLI) 

applicables à l'évaluation des atteintes nuisibles ou incommodantes 

(art. 13 LPE), de façon à ne pas gêner de manière sensible la population 

dans son bien-être (art. 15 LPE). 

9.4 L’art. 43 de l’ordonnance du 15 décembre 1986 sur la protection contre 

le bruit (OPB, RS 814.41) fixe quatre degrés de sensibilité au bruit 

applicables aux zones d’affectation selon les art. 14 ss de la loi fédérale du 

22 juin 1979 sur l’aménagement du territoire (loi sur l’aménagement du 

territoire LAT, RS 700), lesquels sont repris et se voient attribuer des 

valeurs limite d’exposition au bruit différenciées en annexe 4 OPB, 

consacré aux valeurs limites d’exposition au bruit des chemins de fer. 

Les valeurs d’exposition se montent dans une zone d’affectation à laquelle 

le degré de sensibilité III est attribué comme en l’espèce (cf. let. A), à 

A-7915/2024 

Page 16 

60 dB (A) le jour, 50 dB (A) la nuit (valeurs de planification VP) ; 

respectivement 65 dB (A) le jour, 55 dB (A) la nuit (VLI) ; et 70 dB (A) le 

jour et 65 dB (A) la nuit (valeurs d’alarme). 

Les parties ne remettent pas en cause l’application des dispositions 

relatives au degré de sensibilité III en l’espèce, ni la conformité à la LPE 

des valeurs limites contenues en annexe 4 OPB (à ce sujet arrêt du 

TF 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 7.6). 

9.5 La LPE et l’OPB distinguent les installations existantes – sous-

entendu : faisant l’objet d’une décision entrée en force au 1er janvier 1985, 

date d’entrée en vigueur de la LPE – et les installations nouvelles – sous-

entendu : faisant l’objet d’une décision entrée en force postérieurement à 

cette date. Les installations nouvelles doivent en principe respecter les 

valeurs de planification (VP) et peuvent obtenir des allégements dans le 

respect des VLI (art. 25 al. 1-3 et art. 23 LPE ; art. 7 OPB), là où les 

installations existantes ne doivent en principe tendre que vers le respect 

des VLI et peuvent obtenir des allégements dépassant les VLI, dans le 

respect en principe des valeurs d’alarme (art. 15-18 LPE). L'impossibilité 

de respecter ces conditions dans le cadre d'installations publiques ou 

concessionnaires donne lieu à une obligation de procéder à l'isolation 

acoustique des bâtiments existants (art. 10 et 11 OPB) (arrêt du 

TF 1C_253/2024 du 25 novembre 2024 consid. 4.1). 

En cas de modification d’une installation existante, l’art. 8 OPB énonce 

plusieurs exigences en fonction de l’ampleur des modifications 

envisagées. L’art. 8 al. 1 OPB reprend le principe de prévention (art. 11 

al. 2 LPE) en disposant que les émissions de bruit des éléments nouveaux 

doivent être limitées dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la 

technique et de l'exploitation, et économiquement supportable (art. 8 al. 1 

OPB). En cas de modification notable, les émissions de bruit de l'ensemble 

de l'installation doivent au moins être limitées de façon à ne pas dépasser 

les VLI (art. 8 al. 2 OPB). Selon l’OPB, une modification est notable 

lorsqu’elle entraîne la perception d'immissions de bruit plus élevées du fait 

de l’installation ou de l’utilisation accrue des voies de communication (art. 8 

al. 3 1ère phr. OPB) (cf. ATF 126 II 453). La jurisprudence a fixé ce seuil de 

perception à une augmentation de bruit supérieure à 1 dB(A) des 

nuisances sonores (cf. arrêt du TF 1C_372/2021 du 26 janvier 2023 

consid. 3.4.2). La jurisprudence retient cependant que le caractère notable 

d’une modification ne dépend pas que de l’augmentation attendue des 

nuisances sonores, mais doit aussi être retenue lorsqu’il apparaît, sur la 

base d’un examen d’ensemble, que les modifications sont suffisamment 

A-7915/2024 

Page 17 

importantes pour être qualifiée de notables. En sus des nuisances sonores, 

il faut donc également examiner si les travaux altèrent de manière 

importante la substance bâtie et génèrent des coûts importants, et si les 

travaux augmentent de manière importante la durée de vie de l’installation 

globale (ATF 150 II 547 consid. 3.2.2). 

Du point de vue procédural, l’art. 36 al. 1 OPB dispose que L’autorité 

d’exécution détermine les immissions de bruit extérieur dues aux 

installations fixes ou ordonne leur détermination si elle a des raisons de 

supposer que les valeurs limites d’exposition en vigueur sont déjà ou vont 

être dépassées. Selon la jurisprudence, cela suppose une appréciation 

anticipée de la situation. Les exigences de vraisemblance d'un tel 

dépassement ne doivent pas être trop strictes. Un pronostic de bruit 

s'impose ainsi lorsqu'un dépassement des valeurs d’exposition pertinentes 

dans un cas d’espèce ne peut être exclu en l'état actuel des connaissances 

(arrêt du TF 1C_80/2017 du 20 avril 2018 consid. 4.1 ; ATAF 2021 II/1 

consid. 24.2). 

9.6 En l’espèce, l’installation concernée (la gare et les voies) existait déjà 

au 1er janvier 1985. Il s’agit donc d’une installation existante. Le programme 

d’assainissement du bruit ferroviaire mené par la Confédération entre 2000 

et 2015 a révélé qu’il n’était pas nécessaire de l’assainir, puisqu’elle 

respecte les VLI (décision entreprise, p. 50). 

En l’absence d’indications au dossier, il ressort des données disponibles 

sur le géoportail de la Confédération que les nuisances sonores de la ligne 

ferroviaire no (…) ont été documentées le long de la ligne et également au 

niveau du bien-fonds des recourants dans le cadre de l’établissement du 

cadastre des émissions 2021 du bruit ferroviaire (geo.map.admin.ch > bruit 

ferroviaire [consulté le 27.08.2025]). 

Le tronçon situé devant le bien-fonds des recourants s’est vu attribuer par 

calcul trois types de valeurs de bruit en décibels dB(A) : émissions fixées, 

émissions effectives et immissions effectives, chaque fois de jour et de nuit. 

Il en ressort d’une part que les émissions effectives (i.e., calculées au 

regard du trafic ferroviaire effectif en 2021) sont inférieures aux émissions 

fixées. Il en résulte d’autre part que les immissions effectives sont 

inférieures aux VP déterminantes dans la zone où se situe le bien-fonds 

des recourants, où prévaut un degré de sensibilité III (ci-dessus let. A). Les 

immissions effectives calculées sont au maximum de 54,4 dB(A) (jour), 

resp. 39 dB(A) (nuit), là où les valeurs limite de planification concernant le 

bruit ferroviaire (annexe 4 ch. 2 OPB) sont de 60 dB(A) (jour), resp.  50 

A-7915/2024 

Page 18 

dB(A) (nuit). Elles s’avèrent aussi inférieures aux VP qui seraient 

applicables en degré de sensibilité II (55 dB(A) [jour], 45 dB(A) [nuit]), qui 

est le degré de sensibilité s’appliquant dans la règle aux zones d’habitation 

(art. 43 al. 1 let. b OPB).  

Le Tribunal précise que bien qu’aucune partie ne se soit explicitement 

référée à ces données au cours de la procédure, il s’agit de faits notoires 

au sens de la jurisprudence en raison de leur accès aisé sur Internet 

(cf. map.geo.admin.ch > Bruit ferrov.) et de leur empreinte officielle, en 

l’occurrence celle de la Confédération à travers l’OFT. Le Tribunal de céans 

n’avait donc pas à entendre les parties à leur sujet au préalable (cf. arrêt 

du TF 1C_287/2023 du 21 août 2024 consid. 4.2.3). 

Du point de vue méthodologique, le calcul des émissions de bruit 

ferroviaire dans les zones de gare ne diffère pas du calcul desdites 

émissions sur d’autres tronçons. Cela est dû au fait que tous les passages 

de trains sont généralement pris en compte avec les valeurs standards de 

vitesse. Il en résulte une surestimation du bruit de circulation, étant donné 

que les trains qui transitent lentement ou qui s’arrêtent génèrent des 

émissions plus faibles. En contrepartie, dans le modèle de calcul adopté 

par l’autorité inférieure, il n’est pas nécessaire de considérer séparément 

le bruit supplémentaire d’accélération et de freinage ainsi que les autres 

bruits de la gare (par exemple, les annonces des haut-parleurs, les bruits 

globaux) (OFT, Directive « protection contre le bruit des installations 

ferroviaires » [ci-après : OFT, Directive bruit ferroviaire], 15 septembre 

2023, p. 12, disponible sur bav.admin.ch > Droit > Autres bases légales et 

prescriptions > Directives [consulté le 27.08.2025]). 

Il ressort de ce qui précède que l’état existant respecte les VP figurant en 

annexe 4 ch. 2 de l’OPB. 

9.7 Quant à l’état futur, les CFF, l’autorité inférieure ainsi que l’OFEV, 

autorité spécialisée, indiquent que les travaux envisagés n’auront pas pour 

effet de modifier l’exploitation de la ligne, qu’une telle modification n’est pas 

à l’ordre du jour et qu’aucune augmentation des nuisances n’est à attendre 

du fait des modifications projetées du quai. L’autorité inférieure renvoie, 

dans l’hypothèse d’une telle modification, à la procédure selon l’art. 40 

LCdF (cf. arrêt du TF 1C_218/2018 du 2 novembre 2018). Les recourants 

n’émettent pas de critique substantielle sur ce point. 

9.7.1 Cette argumentation doit être suivie. On ne voit en effet pas en quoi 

les travaux projetés auraient pour effet direct d’augmenter l’exploitation de 

A-7915/2024 

Page 19 

la ligne. En particulier, les travaux sur la voie n’auront aucun effet sur le 

nombre de trains en circulation. Seule pourrait entrer en considération une 

augmentation de la taille des convois, qui n’est par ailleurs pas à l’ordre du 

jour. Dans ces conditions et dans la mesure où les recourants n’essaient 

pas de remettre cette affirmation en question, il y a lieu de retenir, à la suite 

des CFF et de l’autorité inférieure, que du point de vue de l’état futur de la 

voie et de son exploitation, aucune augmentation des émissions et 

immissions de bruit de trafic ferroviaire n’est à attendre et que les VP 

mêmes sont respectés. 

Les recourants font en outre référence au bruit des trains à l’arrêt. Il suffit 

de relever à ce sujet qu’une fois les travaux réalisés, la ligne ne comptera 

toujours qu’une seule voie. Les trains ne feront nécessairement que 

transiter sur cette voie, sans quoi ils la bloqueraient. Aucune nuisance 

sonore n’est donc à attendre du stationnement des wagons autre que 

celles liées à l’arrêt en gare, déjà prises en compte en application de 

l’annexe 4 OPB, tout comme les bruits liés aux annonces par les haut-

parleurs et les bruits globaux en zone de gare (cf. OFT, Directive bruit 

ferroviaire, p. 12 ; ci-dessus consid. 9.6 ; cf. arrêt du TF 1A.240/2005 du 

9 mars 2007 consid. 4.5.1 ; arrêt du TF 1C_753/2013 du 4 avril 2014). 

9.7.2 En conclusion, il faut retenir, contrairement à ce que les recourants 

invoquent, qu’en l’état actuel des connaissances, les modifications de la 

gare sont conformes aux dispositions de la LPE et de l’OPB relatives aux 

valeurs d’exposition déterminantes. Dans ces conditions, il n’était pas 

nécessaire de procéder à des investigations plus poussées concernant le 

bruit futur de l’installation modifiée, et la question de savoir s’il s’agit en 

l’espèce d’une modification notable ou non d’une installation existante peut 

demeurer ouverte. 

10.  

10.1 Comme considéré ci-dessus (consid. 9.6), la voie ferrée elle-même et 

la gare actuelle respectent largement les dispositions en matière de 

protection contre le bruit. La mise en conformité de la gare n’est pas 

susceptible de générer des immissions supplémentaires. Compte tenu des 

craintes exprimées par les recourants, le Tribunal examinera brièvement le 

projet sous l’angle du principe de prévention de la LPE. 

La protection contre le bruit est assurée par l'application cumulative des 

VP/VLI et du principe de la limitation préventive des émissions. Dès lors 

que les VP/VLI ne constituent pas des valeurs limites d'émissions au sens 

de l'art. 12 al. 1 let. a LPE, leur respect ne signifie pas à lui seul que toutes 

A-7915/2024 

Page 20 

les mesures de limitation imposées par le principe de prévention des 

émissions aient été prises et que le projet en cause satisfasse à la 

législation sur la protection sur l'environnement. Il faut bien davantage 

examiner chaque cas d'espèce à la lumière des critères définis par les 

art. 11 al. 2 LPE et 7 al. 1 let. a OPB, pour déterminer si le principe de 

prévention exige une limitation supplémentaire des émissions. Dans ce 

cadre, le principe de la prévention impose, lors du choix de l'emplacement 

d'une nouvelle installation, de tenir compte des émissions que celle-ci 

produira et de la protection des tiers contre les atteintes nuisibles et 

incommodantes ; il commande ainsi notamment de choisir l'emplacement 

le moins bruyant (ATF 141 II 476 consid. arrêt du TF 1C_603/2018 du 

13 janvier 2020 consid. 3.2). L’art. 11 al. 2 LPE s’impose également à une 

installation existante, et les mesures de réduction du bruit doivent répondre 

aux exigences de l’art. 8 al. 1 OPB (arrêt du TF 1C_315/2017 du 

4 septembre 2018 consid. 3.4). Cette disposition prévoit, tout comme 

l’art. 7 al. 1 let. a OPB, que les émissions seront limitées dans la mesure 

où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l’exploitation et 

économiquement supportable. 

Si les VP – lesquelles constituent déjà des valeurs préventives de limitation 

– sont respectées, des mesures préventives supplémentaires ne se 

justifient au regard du principe de la proportionnalité que si l’on peut 

s’attendre à une réduction sensible des émissions de bruit avec des 

dépenses peu importantes. S’agissant d’une installation existante, les 

exigences découlant du principe de prévention ne peuvent pas être aussi 

élevées que pour une installation nouvelle (arrêt du TAF A-3753/2016 du 

17 mai 2018 consid. 6.1 ; ATF 127 II 306 consid. 8 ; arrêts du 

TF 1C_431/2023 du 19 mai 2025 consid. 7.2 ; 1C_218/2018 du 

2 novembre 2018 consid. 3). 

10.2 En l’espèce, du point de vue de l’exploitation, les CFF ont consenti 

plusieurs adaptations, en particulier l’abaissement du niveau des haut-

parleurs, l’orientation du cône de diffusion vers les voies et l’abaissement 

maximal du volume de diffusion. Les recourants ne remettent pas en 

question la nécessité de l’existence de haut-parleurs pour effectuer des 

annonces, en particulier pour les personnes handicapées sensoriellement. 

Concernant la circulation des passagers, comme déjà indiqué, il n’est en 

l’état pas prévu que l’exploitation de la ligne soit augmentée, que ce soit 

avec des cadences supérieures ou des convois plus longs. L’allongement 

du quai n’a donc pas d’effet sous cet angle-là et les recourants n’exposent 

pas en quoi tel serait le cas. Concernant la présence de personnes qui 

stationneraient au bout du nouveau quai et causeraient des nuisances, les 

A-7915/2024 

Page 21 

CFF relèvent à juste titre qu’aucun banc n’est prévu en bout de quai, ce 

qui réduit de fait la probabilité des comportements craints par les 

recourants. En outre, est seul pertinent le bruit que l’on peut rattacher à 

une utilisation du quai dite ordinaire par la circulation et le stationnement 

des usagers (voir arrêt du TF 1A.240/2005 du 9 mars 2007 consid. 4.5.1 ; 

arrêt précité du TF 1C_753/2013 du 4 avril 2014). Les comportements 

incivils ne sauraient servir de base à l’appréciation, ce d’autant que 

l’utilisation des gares CFF est soumise à un règlement proscrivant les 

comportements bruyants notamment (art. 8 du règlement de la gare CFF, 

disponible sur https://www.sbb.ch/fr/informations-voyages/gares/trouver-

gare/reglement-de-la-gare.html [consulté le 27.08.2025]). 

Il apparaît donc que le projet est assorti des mesures d’exploitation 

raisonnablement envisageables. Sous cet angle, le principe de prévention 

est respecté. 

10.3 Le principe de prévention ancré à l’art. 11 al. 2 LPE peut commander 

d’examiner des variantes au projet. Les recourants qui se plaignent du 

choix d’une mauvaise variante ou de l’absence de variantes doivent 

invoquer des variantes plausibles, qui ne sauraient être écartées au simple 

motif que les opposants n’apportent pas la démonstration de leur 

faisabilité. Il appartient aux autorités – brièvement lorsque cela est 

manifeste – d’exposer en quoi elles seraient irréalisables (arrêt du 

TF 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.2.1). 

10.3.1 Quant à l’emplacement du quai, les recourants reprochent de 

manière générale aux CFF et à l’autorité inférieure de ne pas avoir 

envisagé de variantes au projet d’espèce. Ils évoquent la possibilité 

d’allonger le quai vers l’ouest, respectivement de le réaliser de l’autre côté 

des voies.  

Les CFF et l’autorité inférieure dans la décision entreprise ont répondu de 

manière brève mais convaincante que de telles variantes, ou alternatives, 

sont irréalistes. Vers l’est, un passage à niveau et le pont sur la (nom de la 

rivière) rendent l’extension du quai très difficile, voire impossible. Une 

refonte du quai de l’autre côté des voies, alors qu’un quai est existant, est 

également liée à de très importantes difficultés de réalisation et un coût 

beaucoup plus élevé, pour un bénéfice marginal en termes de nuisances. 

Du point de vue de l’accessibilité, il faudrait aménager des accès qui eux 

aussi nécessiteraient d’importants investissements, pour un résultat 

moindre que celui qui serait atteint avec le projet contesté. Le Tribunal de 

A-7915/2024 

Page 22 

céans ne voit aucun motif de s’écarter de cette appréciation, que les 

recourants se contentent de critiquer de manière forfaitaire. 

10.3.2 Il s’ensuit que le projet de modification contesté est conforme au 

principe de prévention tel que consacré à l’art. 11 al. 2 LPE concernant la 

protection contre les immissions sonores. 

11.  

Les recourants mentionnent dans leur recours la présence de candélabres 

et la lumière qu’ils pourraient générer. Ils ne formulent cependant aucun 

grief spécifique relatif à l’éclairage du quai.  

Le Tribunal se contentera donc ici de renvoyer à la décision de l’OFT 

imposant aux CFF de mettre en place des caches arrière afin que la 

lumière ne soit pas dirigée contre le bien-fonds des recourants, et leur 

imposant par ailleurs de programmer la domotique à son minimum tout en 

respectant la norme d’éclairement topique, et mentionnant que l’intensité 

lumineuse sera en moyenne de 10 Lux dans la zone du quai voyageur. Il 

assortit sa décision d’une charge selon laquelle les CFF devront évaluer la 

possibilité d’éteindre les luminaires sur le quai pendant l’arrêt de 

l’exploitation. Ces mesures sont conformes à celles préconisées par le 

Tribunal fédéral (ATF 140 II 214) et en l’absence de grief spécifique, il n’y 

a pas lieu d’examiner la situation plus avant. Cela vaut d’autant que tant 

que l’éclairage n’est pas en service, il peut être difficile d’en déterminer les 

effets concrets. Cas échéant, la procédure ancrée à l’art. 40 LCdF vise à 

traiter ce genre de litiges a posteriori (cf. arrêt du TAF A-7748/2015 du 

29 novembre 2017 consid. 5 ; ATF 140 II 214 consid. 3.1). 

12.  

12.1 Les recourants font valoir des perturbations incommodantes liées au 

bruit solidien. Les vibrations et les bruits solidiens sont des atteintes au 

sens de l’art. 7 LPE. Les VLI s’appliquant aux vibrations sont fixées de 

manière à ce que, selon l’état de la science et l’expérience, les immissions 

inférieures à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population 

dans son bien-être (art. 15 LPE) (arrêt du TF 1C_343/2011 du 15 mars 

2012 consid. 6). 

12.2 En l’espèce, les recourants soulèvent la problématique des vibrations 

et du bruit solidien de manière générique et ne font valoir aucun grief précis 

à ce sujet. Il ne ressort du reste pas de leurs écritures devant le Tribunal 

administratif fédéral que la situation actuelle les incommodait. 

A-7915/2024 

Page 23 

Il s’agit en l’espèce de la réfection d’une gare existante qui accueillera un 

trafic, en l’état, identique. L’OFEV, autorité spécialisée, a considéré que le 

projet est conforme aux dispositions applicables et aucun motif n’invite en 

l’espèce à s’écarter de cette appréciation. Le grief est ainsi à l’évidence 

mal fondé n’a pas à être traité plus avant. 

13.  

Les recourants font valoir des perturbations qu’ils nomment 

électrochimiques, faisant sans doute allusion au rayonnement non-

ionisant. Ils ne font valoir aucun élément concret invitant à considérer que 

les travaux de réfection de la voie les exposeraient à un rayonnement non 

ionisant entraînant des nuisances incommodantes. Ils n’ont par ailleurs pas 

soulevé ce grief au stade de l’opposition, de sorte qu’il est irrecevable dans 

le cadre de la présente procédure de recours (cf. ATF 133 II 30 

consid. 2.2 ; arrêt du TAF A-592/2014 du 9 mars 2015 consid. 2.1.2 et 

consid. 4.2 ci-dessus). 

14.  

14.1 Les recourants font finalement valoir de manière générale que le 

projet porte atteinte à leurs intérêts car il menacerait leur sécurité, porterait 

atteinte à leur propriété et les exposerait aux regards, entraînant une perte 

d’intimité. A bien les suivre, ils jugent ces inconvénients si importants qu’il 

conviendrait de renoncer au projet. Les critiques des recourants relèvent 

d’une analyse de proportionnalité, en particulier de pesée d’intérêts et 

d’analyse d’alternatives et de variantes. 

Pour satisfaire au principe de la proportionnalité qui détermine la mise en 

œuvre de l'action de l'Etat (cf. art. 5 al. 2 Cst.), il faut que la décision 

prononcée soit apte à produire les résultats escomptés (règle de l'aptitude), 

que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive (règle 

de la nécessité) et qu'il existe un rapport raisonnable entre le but d'intérêt 

public recherché par cette mesure et les intérêts privés en cause (principe 

de la proportionnalité au sens étroit) (cf. p.ex. arrêt du TAF A-321/2016 du 

31 janvier 2017 consid. 7.2). 

En principe, lorsque le requérant présente un projet qui est conforme aux 

prescriptions en vigueur, il dispose d’un droit à obtenir l’approbation des 

plans soumis (ATF 124 II 146 consid. 3). Comme considéré plus haut (cf. 

consid. 10.3.1 ci-dessus), un examen de variantes n’entre en ligne de 

compte que lorsque les prescriptions applicables laissent un pouvoir 

d’appréciation à l’autorité. Dans ce cas, le principe de proportionnalité peut 

commander de réaliser un examen de variantes au regard de la pesée des 

A-7915/2024 

Page 24 

intérêts qui lui est inhérente. Le droit fédéral n’exige pas une analyse des 

variantes aussi circonstanciée que celle qui est faite pour le projet lui-

même. L'autorité doit en particulier n'examiner plus en détail que les 

variantes entrant sérieusement en considération ; les options présentant 

des désavantages ou aucun avantage important peuvent en revanche être 

écartées sur la base d'un examen sommaire (arrêt du TAF A-7192/2018 du 

29 octobre 2020 consid. 8.1 [en application de l’art. 5 al. 2 Cst.] ; arrêt du 

TF 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.2.1 [en application de 

l’art. 11 al. 2 LPE]). Plus le projet met en jeu des intérêts contraires, plus 

l’examen de variantes doit être approfondi (arrêt du TAF A-7748/2015 du 

29 novembre 2017 consid. 4.2.1). 

14.2 Comme il ressort de la décision entreprise (p. 54 s.) et des 

considérations qui précèdent (consid. 6-7), le projet vise principalement 

deux intérêts publics. Le réaménagement du quai à hauteur de 55 cm au-

dessus du niveau supérieur des rails permet l’entrée de plain-pied dans les 

voitures. L’allongement du quai permet une telle entrée de plain-pied sur 

l’ensemble du train, y compris dans l’hypothèse du développement futur de 

la ligne avec des convois d’une longueur de 150 m. Cela contribue à la 

réduction des inégalités entre personnes handicapées et non handicapées 

en permettant aux premières un accès autonome aux transports publics 

(art. 8 al. 4 Cst. ; art. 1 al. 1 LHand). Cela contribue également à réaliser 

l’infrastructure nécessaire à un développement futur de l’offre ferroviaire 

(art. 81a al. 1 [cf. ATF 149 I 182 consid. 3.4] et 87 Cst.). Le projet est 

manifestement apte à répondre aux intérêts publics listés ci-dessus, ce que 

les recourants ne contestent pas au demeurant. Il est en outre rationnel de 

rechercher des effets de synergie entre entretien ordinaire, extension du 

réseau et mise en conformité avec les impératifs de la LHand (OFT, Mise 

en œuvre de la loi sur l’égalité pour les handicapés dans les gares et arrêts 

ferroviaires – 7ème rapport sur l’avancement des travaux : 2024 (chiffres de 

fin 2023), 21 juin 2024, disponible sur bav.admin.ch > thèmes généraux 

> Accessibilité des Transports Publics [consulté le 27.08.2025], p. 6). 

14.3 S'agissant de la règle de la nécessité, celle-ci ne saurait non plus être 

contestée. Un projet moins incisif dans les intérêts des recourants n’est 

pas envisageable au regard du cadre normatif exposé dans les 

considérants qui précèdent. Comme vu plus haut dans le contexte du 

principe de prévention (art. 11 al. 2 LPE) et comme il ressort de la décision 

entreprise (p. 53), il n’est pas envisageable de réaliser le quai à un autre 

endroit, que ce soit vers l’ouest ou de l’autre côté des voies 

(consid. 10.3.1). 

A-7915/2024 

Page 25 

La mesure de l’extension du quai n’est pas non plus sujette à adaptation 

(ci-dessus consid. 5-6). On pourrait tout au plus envisager une hauteur de 

quai non à 550 mm mais à 350 mm au-dessus du niveau supérieur des 

rails comme les DE-OCF le permettraient à des conditions restrictives (DE-

OCF ad art. 34, DE 34, ch. 3.1.1.1) qu’il n’appartient pas au Tribunal de 

céans d’examiner en première instance. Cela consacrerait un ouvrage plus 

bas de 20 cm, soit un gain très marginal pour les recourants, tout en 

mettant en échec l’accès de plain-pied au train sur 30 m de quai, ce qui 

représente un désavantage considérable dans la mise en œuvre de l’accès 

aux trains de plain-pied. Un tel procédé ne se justifierait pas sous l’angle 

de la proportionnalité au sens étroit (cf. ci-dessous consid. 14.7). En 

l’absence de demande explicite en ce sens il n’avait pas à être envisagé 

devant l’autorité inférieure. 

14.4 En définitive, la seule alternative à disposition est l’abandon des 

travaux d’extension du quai. A ce sujet, l’autorité inférieure relève à juste 

titre (p. 54) que le renoncement aux travaux moyennant des mesures de 

compensation sous la forme d’aide du personnel des CFF restreindrait les 

personnes handicapées dans leur autonomie dans l’accès aux transports 

publics et les contraindrait à annoncer leur venue, ce qui contrevient au 

principe selon lequel les personnes handicapées en mesure d’utiliser 

l’espace public de manière autonome doivent aussi pouvoir utiliser les 

prestations des transports publics de manière autonome (art. 3 al. 1 

LHand ; art. 3 al. 2 et 3 OETHand). La mesure de compensation ne résout 

en outre pas la problématique de l’agrandissement du quai dans la 

perspective de l’augmentation de l’offre ferroviaire future, qui exige des 

quais de 162,40 m de long pour accueillir des trains d’une longueur 

pouvant atteindre 150 m, sans quoi il faudrait envisager la suppression de 

la halte ou sous-dimensionner l’offre future sur l’entier de la ligne. Il 

convient de confronter ces intérêts publics aux intérêts privés des 

recourants au regard de cette alternative. 

14.5 Les recourants estiment que le projet porte atteinte à leur sécurité. On 

ne saurait suivre une telle argumentation. Les lancers de projectiles et 

d’objets inflammables qu’ils envisagent sont des conjectures et partent du 

principe d’un comportement des usagers contraire au règlement de gare 

et au droit en général, ce qui ne saurait constituer la référence (ci-dessus 

consid. 10.2). Même accidentels, de tels événements ne génèrent pas le 

risque que les recourants invoquent, en rappelant que le quai se situera à 

une hauteur d’environ 1,50 m depuis le bien-fonds des recourants. Ces 

derniers n’exposent pas de manière crédible en quoi les désagréments 

qu’ils pourraient subir mettraient leur santé et leur sécurité en péril.  

A-7915/2024 

Page 26 

En revanche, il est un fait que l’ouvrage à réaliser perturbera la vue depuis 

leur bien-fonds – en gardant à l’esprit que la vue actuelle donne au premier 

plan sur un talus et la voie –, sera contigu à leur bien-fonds et augmentera 

la probabilité de regards indiscrets sur leur jardin (cf. let. B.a et 

consid. 5.1), ce qui constitue des désagréments d’une certaine intensité à 

prendre en considération (art. 684 CC, art. 26 Cst. ; arrêt du 

TF 5A_47/2016 du 29 septembre 2016 consid. 2.3). 

14.6 Les recourants font valoir dans ce cadre une atteinte très grave à leurs 

intérêts. Ils avancent que les inconvénients précités causés par l’ouvrage 

auraient pour effet de « transformer leur jardin en gare » et le rendrait de 

ce fait totalement inutilisable. 

On constate toutefois que d’un point de vue objectif, les atteintes doivent 

être considérées comme étant modérées, comme le retient l’autorité 

inférieure dans sa décision (p. 48, 54). Le bien-fonds des recourants, la 

maison qui s’y trouve et les installations du jardin demeurent entièrement 

fonctionnels au regard du fait que le projet n’y a pas d’emprise. L’impact 

est essentiellement visuel et les recourants ne sauraient être suivis 

lorsqu’ils affirment que leur jardin et les deux terrasses qu’il abrite 

deviendraient entièrement inutilisables. Les explications de l’autorité 

inférieure et de l’intimée en ce sens sont convaincantes. La gare de (…) 

présente une faible fréquentation (décision entreprise, p. 48) liée 

notamment au fait que le village est peu peuplé – 512 habitants à la fin 

2023 (cf. [site web de la commune ] et pxweb.bfs.admin.ch [consulté le 

27.08.2025]). Selon l’expérience générale de la vie, les passagers auront 

peu tendance à séjourner en fin de quai, car ils tendent à emprunter le 

chemin le plus court et donc à prendre le train au niveau des accès au quai, 

soit à l’opposé du bien-fonds des recourants. De plus, les passagers qui 

transiteront sur le quai au niveau du bien-fonds des recourants devraient 

transiter rapidement, ce d’autant qu’aucun banc n’est prévu le long du bien-

fonds des recourants. Il est donc peu probable que des personnes 

s’attardent à cet endroit inhospitalier, en particulier pour consommer de 

l’alcool et de la drogue, comme le font valoir les recourants, partant à 

nouveau du principe de comportements incivils contraires au règlement de 

gare (ci-dessus consid. 10.2). Une poubelle est prévue et la portion du quai 

concernée sera un espace sans fumée. Les inconvénients liés à la 

présence de voyageurs devraient donc être limités. 

Il s’ensuit que l’autorité a correctement recensé les intérêts des recourants 

et les a correctement appréciés. 

A-7915/2024 

Page 27 

14.7 On a vu plus haut qu’il n’est pas envisageable d’adapter le projet dans 

ses éléments principaux – sous réserve d’un abaissement des quais qui 

n’entre pas en ligne de compte (consid. 14.3). La seule alternative possible 

est l’abandon du projet et la prise de mesures de compensation (ci-dessus 

consid. 14.4). 

Cette alternative présente d’importants désavantages. Premièrement, et 

comme exposé ci-dessus (consid. 5ss et 6ss), la loi elle-même impose la 

mise en conformité de l’infrastructure ferroviaire. Elle serait par ailleurs 

nettement moins avantageuse du point de vue de l’accessibilité des 

transports publics pour les personnes handicapées et aurait des 

répercussions négatives plus vastes sur l’entier de la ligne du point du vue 

du développement de l’offre (consid. 14.4). C’est ainsi à raison que 

l’autorité inférieure a retenu, sur la base d’une analyse préalable à l’échelle 

du réseau (OFT, Mise en œuvre de la loi sur l’égalité pour les handicapés 

dans les gares et arrêts ferroviaires – 8e rapport sur l’avancement des 

travaux : 2025 [chiffres de fin 2024], 21 juin 2024 [disponible sur 

bav.admin.ch > Thèmes généraux > Accessibilité des Transports Publics, 

consulté le 27.08.2025], p. 3 chap. 10.2, passim) puis dans un contexte 

concret dans le cadre de la procédure d’approbation des plans objet du 

présent litige, que les intérêts publics importants à la réalisation des 

travaux d’espèce devaient l’emporter sur les intérêts privés des recourants 

au statu quo. 

Les travaux projetés d’extension et de rehaussement du quai sont 

conformes au principe de proportionnalité. 

14.8 Quant à d’éventuels aménagements supplémentaires au projet 

d’extension du quai, les recourants ne formulent pas de conclusion 

particulière ni de critique dirigée contre des éléments précis de la décision 

entreprise, de sorte que l’on peut se demander si leur recours répond aux 

exigences de motivation ancrées aux art. 49 et 52 al. 1 PA. 

14.8.1 Les recourants se contentent d’évoquer dans leur recours avoir 

demandé au stade de l’opposition la réalisation de parois de sécurité en 

verre inviolable et ne pas les avoir obtenues pour des raisons liées aux 

coûts. L’autorité inférieure retient dans la décision entreprise qu’une telle 

paroi doit être refusée pour des raisons financières et qu’en outre, les 

parois en verre vieillissent mal – ce qui risquerait de compromettre la vue 

des recourants – et demandent un entretien très régulier pour rester en état 

(p. 51) ; elles compliqueraient en outre l’entretien du mur depuis le quai, 

entretien dont les recourants redoutent précisément qu’il soit négligé (ci-

A-7915/2024 

Page 28 

dessous consid. 14.8.2). Les recourants n’articulent pas de grief intelligible 

à ce sujet et l’appréciation de l’autorité inférieure est convaincante, de sorte 

qu’il n’y a pas lieu de revenir dessus. On peut par ailleurs douter du bien-

fondé de la demande d’une paroi en verre inviolable pour des raisons de 

sécurité au regard de ce qui précède sur les aspects sécuritaires 

(consid. 14.5). 

14.8.2 Les recourants estiment que le mur projeté deviendra insalubre 

faute d’entretien. Il suffit ici de souligner que l’obligation pour le 

gestionnaire d’infrastructure d’entretenir l’infrastructure, dont les quais de 

gare font partie, découle directement de la loi (art. 5 al. 3, 17 a. 1 LCdF), 

sans que l’obligation d’entretenir le mur ne doive être répétée dans la 

décision d’approbation des plans. Le rejet de ce grief par l’autorité 

inférieure doit donc être confirmé. 

14.8.3 Dans sa décision d’approbation des plans, l’autorité inférieure a 

formulé une charge selon laquelle le mur devra être végétalisé aux frais de 

l’intimée ou la végétation replantée côté jardin, selon des modalités à 

solutionner entre l’intimée et les recourants avant la fin des travaux, et 

qu’en cas de litige à ce sujet, elle tranchera. Les recourants critiquent cette 

charge en ce sens qu’ils ne souhaitent pas avoir la charge de l’entretien de 

la végétation. Ces éléments relèvent des plans de détail (art. 3 a contrario 

de l’ordonnance du 2 février 2000 sur la procédure d’approbation des plans 

d’installations ferroviaires [OPAPIF, RS 742.142.1]) et seront réglés, cas 

échéant, dans le cadre d’une procédure ultérieure, comme il ressort de la 

décision entreprise. Il n’appartient pas au Tribunal de céans de se 

prononcer à ce sujet en première instance. 

Il n’est au demeurant pas interdit aux parties de profiter des discussions 

sur les modalités de la végétalisation du mur, resp. de la réalisation d’une 

haie (ci-dessus let. D), pour déterminer si et comment celle-ci pourrait 

diminuer l’impact du quai prolongé. 

15.  

15.1 Les recourants concluent dans leur recours à ce que l’expropriation 

totale de leur bien-fonds soit prononcée et la cause transférée à la 

commission fédérale d’estimation (CFE) compétente pour déterminer le 

montant de l’indemnité. Les recourants ont formulé plusieurs conclusions 

en matière d’expropriation au cours de la procédure d’opposition. 

15.1.1 Ils se sont tout d’abord opposés dans leur écriture du 14 septembre 

2023 à l’expropriation partielle définitive de leur terrain sur 3 m2 – celle-ci 

A-7915/2024 

Page 29 

n’est plus à l’ordre du jour – ainsi qu’à l’emprise temporaire de 25 m2 sur 

leur terrain en raison des travaux. Ils ont requis l’expropriation totale de leur 

propriété assortie d’une indemnité de 2 millions de francs en raison des 

désagréments causés par l’ouvrage. Subsidiairement, ils ont requis une 

compensation pour la perte de valeur vénale de leur propriété à hauteur de 

CHF 800 000 ainsi que deux abonnements généraux à vie, à quoi s’ajoute 

une indemnité de CHF 50 000 en raison des dérangements liés aux 

travaux. 

15.1.2 Dans leur écriture du 19 septembre 2023, ils ont précisé leurs 

demandes en formulant une demande d’extension de l’expropriation 

(art. 12 de la loi fédérale du 20 juin 1930 sur l’expropriation [LEx, RS 711]) 

fondée sur l’expropriation partielle définitive de leur bien-fonds sur 3 m2 et 

les nuisances de l’ouvrage à prévoir et articulent à nouveau des prétentions 

de 2 millions de francs, respectivement CHF 800 000. Ils ont fait valoir une 

expropriation temporaire pendant la durée des travaux (art. 6 LEx) ainsi 

qu’une requête d’indemnité complémentaire sur la base de l’art. 19c LEx. 

Les recourants ont ensuite pris acte de la renonciation par l’intimée à 

l’expropriation partielle définitive sur 3 m2 et maintenu leurs prétentions en 

précisant demander CHF 200 par jour de travaux pour loger à l’hôtel. Ils 

ont ajouté que leurs droits de voisinage seraient expropriés et entendaient 

en tirer indemnité. Dans leur écriture du 31 mai 2024 rédigée dans un 

contexte transactionnel, les recourants ont évoqué une « expropriation 

matérielle » liée aux inconvénients de l’ouvrage et une baisse de 20% 

valeur vénale de leur bien-fonds et ont en outre évoqué une indemnité pour 

les travaux. 

15.2 L’OFT a traité ces demandes de manière différenciée dans la décision 

d’approbation des plans. S’il a renvoyé à la CFE compétente l’examen des 

prétentions fondées sur la perte de la valeur vénale du bien-fonds (p. 52) 

et la demande d’indemnités fondée sur les nuisances causées par les 

travaux (p. 53), il a « rejeté le grief » relatif à l’extension de l’expropriation 

temporaire due à l’emprise des travaux sur 25 m2 durant 609 jours en une 

expropriation totale définitive, au motif qu’elle aurait été, selon ses termes, 

manifestement disproportionnée (p. 51). 

15.3 Dans leur recours et leurs déterminations subséquentes, les 

recourants concluent principalement à l’annulation de la décision et à son 

renvoi pour nouvelle décision, et subsidiairement, à ce qu’il leur soit 

accordé l’expropriation totale de leur bien-fonds en accord avec la CFE sur 

le prix. Ils ne remettent pas en question l’argumentation de l’OFT selon 

A-7915/2024 

Page 30 

laquelle l’emprise temporaire du chantier sur leur bien-fonds ne justifie pas 

l’extension de l’expropriation au sens de l’art. 12 LEx. 

15.4 L'extension de l'expropriation est une institution tempérant la règle 

déduite de l'art. 26 al. 2 Cst., qui veut qu'une expropriation ne s'étende pas 

au-delà de ce qu'exige le but d'intérêt public qui la justifie. Elle s'explique 

par des raisons d'opportunité et d'équité. Il serait en effet choquant 

d'obliger l'exproprié à garder un reliquat de parcelle devenu inutilisable à 

la suite d'une expropriation qui lui est imposée ou de lui permettre d'obtenir 

de l'expropriant une indemnité de moins-value telle qu'elle rende trop élevé 

le prix payé pour le terrain requis (arrêt du TF 1C_55/2008 du 24 juin 2008 

consid. 2.2). L’extension de l’expropriation peut avoir à sa base une 

expropriation partielle tant sur le plan spatial que temporel ou juridique 

(art. 12 al. 1, 6 al. 2 LEx ; ATF 124 II 543 consid. 3.a ; 103 Ib 91 

consid. 2.d ; ZEN-RUFFINEN/GUY-ECABERT, Aménagement du territoire, 

construction, expropriation, 2001, p. 480-482).  

Il est toutefois clair en l’espèce que le rapport entre l’expropriation partielle 

(25 m2) et temporaire (609 jours) décidée et l’expropriation totale (877 m2) 

et définitive demandée est exorbitant. Les inconvénients subis du fait de 

l’expropriation temporaire partielle ne présentent en aucun cas la gravité 

requise pour mener à une expropriation définitive. Le « reliquat » de 

parcelle que conserveront les recourants est d’environ 850 m2 et l’emprise 

temporaire ne met pas en péril l’usage du bien-fonds à des fins d’habitation 

pour sa durée. C’est donc à bon droit que l’OFT a rejeté la demande 

d’extension de l’expropriation partielle sur le fondement de l’expropriation 

temporaire en même temps qu’il a approuvé les plans, tant la demande est 

manifestement mal fondée (cf. arrêt du TAF A-2566/2019 du 19 mai 2020 

consid. 7.5.4 ; arrêt du TF 1C_315/2017 du 4 septembre 2018 consid. 7.3 

et note critique ADRIAN GOSSWEILER in BR/DC 2019 275, 278). 

15.5 Quant aux autres demandes des recourants liées à l’expropriation, 

l’OFT a renvoyé l’examen des prétentions fondées sur la perte de la valeur 

vénale du bien-fonds (p. 52) et la demande d’indemnités fondée sur les 

nuisances causées par les travaux (p. 53) à un examen par la CFE. Les 

recourants en sont conscients (p. 10 du recours) et ne critiquent pas ce 

procédé, qu’il faut donc confirmer. En ce sens, une fois l’arrêt du Tribunal 

administratif fédéral entré en force, il appartiendra à l’autorité inférieure de 

faire parvenir le dossier à la CFE compétente (cf. arrêt du TAF A-

7744/2015 du 29 novembre 2017 consid. 9.3) conformément à ce qui est 

prévu en p. 53 de la décision entreprise. Il suffit au Tribunal de céans de 

confirmer la décision de l’instance précédente sur ce point.  

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Page 31 

16.  

16.1 Il reste à se prononcer sur les frais et dépens de la cause. En règle 

générale, les frais de procédure sont à la charge de la partie qui succombe 

(art. 63 al. 1 PA) et celle qui obtient gain de cause a droit à une indemnité 

de dépens (art. 64 al. 1 PA). L’art. 116 al. 1 LEx dispose toutefois que frais 

causés par la procédure devant le Tribunal administratif fédéral, y compris 

les dépens alloués à l’exproprié, sont supportés par l’expropriant. Lorsque 

les conclusions de l’exproprié sont rejetées intégralement ou en majeure 

partie, les frais peuvent être répartis autrement. Les frais causés 

inutilement seront supportés dans chaque cas par celui qui les a 

occasionnés. Cette règle trouve application dans la procédure combinée 

d’approbation des plans dès lors que l’expropriation menace, sans égard 

au fait que les expropriés soulèvent des griefs relatifs au droit de 

l’expropriation ou au droit régissant spécifiquement l’ouvrage d’intérêt 

public nécessitant expropriation (arrêt du TF 1C_141/2020 du 

13 novembre 2020 consid. 4.5). 

16.2 Dans la présente procédure, les recourants ont formulé des 

demandes tendant au versement d’indemnités des suites d’expropriation, 

lesquelles devront être traitées par la CFE compétente sur les questions 

non seulement de l’indemnité, mais aussi du principe (ci-dessus 

consid. 15.5). On ne saurait affirmer dans ces conditions que 

l’expropriation menace dans la présente procédure au sens de la 

jurisprudence précitée, et il se justifie donc de faire application de la règle 

ordinaire en matière de frais et dépens. Les frais se montent à 2 000 francs 

en application des art. 2 al. 1 et 3 let. b du règlement du 21 février 2008 

concernant les frais, dépens et indemnités fixés par le Tribunal administratif 

fédéral (FITAF, RS 173.320.2). Vu l’issue de leur recours, admis sur un 

point formel qui n’a pas eu d’influence sur le fait que la cause allait être 

transmise à la CFE, les recourants doivent supporter l’ensemble des frais. 

16.3 Il n’y pas lieu d’allouer de dépens aux recourants, qui ne sont pas 

représentés et qui succombent. L'intimé, représenté par son propre service 

juridique, n'a pas non plus droit à des dépens 

(le dispositif est porté en page suivante) 

 

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Par ces motifs, le Tribunal administratif fédéral prononce : 

1.  

Le recours est rejeté. 

2.  

Les frais de procédure de CHF 2 000 sont mis à la charge des recourants 

solidairement. Ils sont compensés par l’avance de frais déjà versée. 

3.  

Il n’est pas alloué de dépens. 

4.  

Le présent arrêt est adressé aux recourants, à l'intimée et à l'autorité 

inférieure. 

 

L'indication des voies de droit se trouve à la page suivante. 

La présidente du collège : Le greffier : 

Claudia Pasqualetto Péquignot Vincent Jobin 

 

  

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Indication des voies de droit : 

La présente décision peut être attaquée devant le Tribunal fédéral, 

1000 Lausanne 14, par la voie du recours en matière de droit public, dans 

les trente jours qui suivent la notification (art. 82 ss, 90 ss et 100 LTF). Ce 

délai est réputé observé si les mémoires sont remis au plus tard le dernier 

jour du délai, soit au Tribunal fédéral soit, à l'attention de ce dernier, à La 

Poste Suisse ou à une représentation diplomatique ou consulaire suisse 

(art. 48 al. 1 LTF). Le mémoire doit indiquer les conclusions, les motifs et 

les moyens de preuve, et être signé. La décision attaquée et les moyens 

de preuve doivent être joints au mémoire, pour autant qu'ils soient en mains 

de la partie recourante (art. 42 LTF). 

 

Expédition : 

  

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Le présent arrêt est adressé : 

– aux recourants (acte judiciaire) 

– à l'intimée (recommandé) 

– à l'autorité inférieure (DETEC ; acte judiciaire ; no de réf. […]) 

– À l’OFT (recommandé)