Vụ tai nạn tàu E1 tại Lăng Cô 2005

Vụ tai nạn tàu E1 tại Lăng Cô 2005 là một vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra vào 11 giờ 49 phút () ngày 12 tháng 3 năm 2005 tại địa phận thị trấn Lăng Cô, huyện Phú Lộc, tỉnh Thừa Thiên Huế. Chuyến tàu E1 mang số hiệu D19E-909 khởi hành từ Hà Nội đến Thành phố Hồ Chí Minh, khi qua đoạn cong Đá Bàn thì bị đứt móc nối làm các toa văng ra khỏi đường sắt. Vụ tai nạn khiến 11 người thiệt mạng và hàng chục người bị thương. Ngành đường sắt Việt Nam chịu thiệt hại 6,2 tỉ đồng.
Dưới sự giúp đỡ của lực lượng công an, quân đội cùng người dân địa phương, công tác cứu hộ được tiến hành ngay sau vụ tai nạn. Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đào Đình Bình đã gửi thư thăm hỏi đến những người bị thương và thân nhân những người tử vong. Nhiều tổ chức trong nước cũng đã quyên tiền cứu trợ người bị nạn. Hai công ty bảo hiểm Bảo Việt và PJICO đảm nhận thủ tục bồi thường cho các nạn nhân.
Nguyên nhân của vụ tai nạn được cho là chạy quá tốc độ quy định, bất chấp còn nhiều tranh cãi xoay quanh nguồn gốc, chất lượng của chiếc móc nối hai toa tàu số 7, số 8 cũng như việc rút ngắn hành trình tàu xuống còn 29 giờ của ngành đường sắt. Cuộc điều tra kết thúc với hai cá nhân bị xử lý hình sự, hai cá nhân chịu trách nhiệm hành chính, nhiều người chịu trách nhiệm liên đới bị kỷ luật và cách chức. Vụ việc này, cộng hưởng với những sai phạm từ vụ PMU 18 đã buộc Bộ trưởng Đào Đình Bình phải từ chức. Sau vụ tai nạn, ngành đường sắt Việt Nam có một số sáng kiến, giải pháp mới hòng ngăn ngừa những sự việc tương tự xảy ra.
Bối cảnh.
Từ năm 2000, ngành đường sắt Việt Nam đặt mục tiêu giảm thời gian chạy tàu trên tuyến đường sắt Bắc Nam xuống còn 24 giờ vào năm 2008. Theo đó, họ đề xuất cứ mỗi hai năm sẽ rút ngắn một lần, mỗi lần giảm 120 phút. Năm 2002, ngành đường sắt Việt Nam đưa vào vận hành đôi tàu E1 và E2 trên tuyến Đường sắt Bắc Nam với thời gian 30 giờ, dự kiến giảm xuống còn 28 giờ vào tháng 9 năm 2004. Tuy nhiên, kế hoạch này sau đó bị trì hoãn vì nhiều nguyên nhân. Đến ngày 1 tháng 12 năm 2004, ngành đường sắt đưa vào hoạt động chính thức đôi tàu SE1 và SE2, với thời gian 29 giờ. Như vậy, tính từ năm 1976, đoàn tàu Thống Nhất đã rút ngắn 9 lần, và giảm thời gian đi gần một nửa so với thời gian ban đầu là 58 giờ. Ngày 18 tháng 2 năm 2005, Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội ban hành công văn số 156, trong đó quy định các biện pháp "gỡ giờ" cho các tàu chạy tuyến Bắc Nam. Theo đó, công văn ban hành chế tài giảm 30% lương trong trường hợp lái tàu vào ga chậm 10 phút.
Tính đến năm 2004, hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài hơn 3.000 km, với đường sắt khổ 1.000 mm chiếm hơn 84% chiều dài và không có km nào đạt tiêu chuẩn kỹ thuật. Theo Công ty Tư vấn Đầu tư và Xây dựng, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, mạng lưới đường sắt nước này tuy được phân bố hợp lý theo chiều dài nhưng nhỏ bé về quy mô và lạc hậu, bán kính nhỏ, độ dốc lớn. Mạng lưới đường sắt này được đánh giá là có 187.675 m chiều dài đặc biệt nguy hiểm, tỉ lệ xảy ra tai nạn rất cao. Trong đó riêng tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh có 98.638 m chiều dài. Theo thống kê của ngành đường sắt Việt Nam, năm 2001, Việt Nam có 457 vụ tai nạn giao thông đường sắt khiến 172 người chết 344 người bị thương. Con số này vào năm 2002 là hơn 500 vụ, tương ứng với 200 người chết và khoảng 400 người bị tàn phế. Năm 2004, theo số liệu của Cục Cảnh sát Giao thông Đường bộ – Đường sắt trực thuộc Bộ Công an, Việt Nam có 386 vụ tai nạn đường sắt, với 175 người chết, 230 người bị thương.
Lái tàu Bùi Thái Sơn sinh năm 1962 tại Hưng Yên. Giai đoạn 1983–1985, Sơn theo học tại Trường Công nhân Đường sắt, sau đó về đảm nhận công tác lái máy diezel tại Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội. Từ năm 2002, ông chuyển sang công tác lái đầu máy diezel Đổi mới 909. Cùng năm, ông bị khiển trách vì "thiếu chú ý gây tai nạn đứt móc đoàn tàu tại ga Việt Trì – Bạch Hạc". Là một lái tàu bậc ba, bậc cao nhất của thợ lái tàu hỏa, Sơn từng lái tàu tuyến đường Hà Nội – Yên Bái trước khi chuyển sang lái tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh.
Vụ tai nạn.
Vào lúc 23 giờ ngày 11 tháng 3 năm 2005, tàu E1 mang đầu máy mang số D19 E909 của Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội do tài xế Bùi Thái Sơn điều khiển xuất phát từ Hà Nội, kéo đoàn tàu E1 gồm 13 toa, chở 503 hành khách cùng 29 nhân viên dự kiến đến Thành phố Hồ Chí Minh vào lúc 5 giờ ngày 13 tháng 3 năm 2005. Toàn bộ hành khách đều được mua bảo hiểm nhưng các thiết bị trên tàu vẫn chưa được mua bảo hiểm vì giá cao.
Đến 11 giờ 40 phút ngày 12 tháng 3, tàu đến ga Thừa Lưu, tỉnh Thừa Thiên Huế. Sau khi rời ga một đoạn, tàu gặp phải một chiếc xe tải băng qua đường sắt. Khi đến km số 751 + 950, đoạn giữa hai ga Thừa Lưu và Lăng Cô, qua đoạn cong Đá Bàn thì mối nối toa số 7 và số 8 bị đứt khiến hai toa này văng ra khỏi đường ray và lăn nhiều vòng. Trong khi đó các toa tàu từ số 3 đến số 10 đập vào bờ đá thấp phía Đầm Lập An. Đầu máy của tàu tiếp tục kéo toa ăn uống cùng hai toa số 1 và số 2 thêm 200 m thì dừng lại.
Hậu quả.
Vụ tai nạn khiến 11 người tử vong. Theo Khuất Hữu Tứ, Trưởng Văn phòng đại diện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tại Đà Nẵng, có ít nhất 9 người chết tại chỗ, 2 người chết trên đường đi cấp cứu và hàng trăm người bị thương. Tính đến 18 giờ cùng ngày (giờ địa phương), có 70 nạn nhân được điều trị tại các bệnh viện. Trong đó, có 31 người cấp cứu tại Bệnh viện Đa khoa Đà Nẵng, 27 người nằm ở Bệnh viện Đa khoa Huế, 8 người ở Bệnh viện Giao thông vận tải 5 và 4 người ở Trung tâm Y tế huyện Phú Lộc.
Các đoàn tàu mang số hiệu S3 và S5 chở 1.200 hành khách hướng Bắc – Nam, S8 và S4 chở 920 hành khách theo hướng ngược lại đã bị kẹt tại hai ga Thừa Lưu và Lăng Cô. Có ba trụ thông tin cùng với 500 m đường dây tín hiệu bị ngã đổ. Ngành đường sắt thiệt hại hơn 6,2 tỉ đồng.
Cứu hộ.
Ngay sau vụ tai nạn, Sở Y tế Thừa Thiên Huế đã điều 20 xe cứu thương từ các cơ sở y tế, cùng hơn hai trăm cán bộ, lập ra 20 đội cứu thương tiếp cận hiện trường. Theo lời kể của Thiếu tá Lê Văn Phương, Đồn trưởng 236 Bộ đội Biên phòng, 10 phút sau khi xảy ra tai nạn, do xe cứu hộ không thể đi vào tận nơi nên bộ đội trong đơn vị của anh cùng cư dân trên địa bàn thị trấn Lăng Cô đã dùng canô, thuyền, ghe để đưa những người thiệt mạng, người bị thương vào bờ và đưa đi cấp cứu. Lực lượng cứu hộ từ các bệnh viện và trung tâm cấp cứu của hai tỉnh Thừa Thiên Huế và Đà Nẵng cũng có mặt sau 50 phút để hỗ trợ chuyển người bị thương đi cấp cứu. Lực lượng quân đội, biên phòng, công an cũng có mặt để bảo vệ hiện trường, bảo vệ tài sản của người bị nạn. Khối Doanh nghiệp Đà Nẵng gồm hơn 50 thanh niên hiến cho bệnh viện 36 đơn vị máu. Ngành Quân y Quân khu 5 điều động máy thở ACOMA 1000 cho bệnh viện Đà Nẵng cấp cứu nạn nhân. Bên cạnh đó, Hội Liên hiệp Thanh niên Đà Nẵng cùng sinh viên trường Đại học Duy Tân cũng tổ chức hiến máu. Một số chuyên gia từ Bệnh viện Việt Đức được cử vào Đà Nẵng để hỗ trợ công tác cứu thương. Trong khi đó, các thành viên trong Ban chỉ huy Phòng chống thảm họa và Tìm kiếm cứu nạn Bộ Y tế cũng lên đường vào Thừa Thiên Huế ứng cứu. Thứ trưởng Bộ Y tế Trần Chí Liêm khẳng định các nạn nhân sẽ được chữa miễn phí.
Theo Bùi Tấn Phương – Tổng Giám đốc Công ty Vận tải hàng hóa Hà Nội, người được giao nhiệm vụ chỉ huy lực lượng cứu hộ, việc giải phóng đường sắt được tiến hành một giờ sau vụ tai nạn. Lực lượng giải phóng đường gồm 150 công nhân, với sự giúp sức của hai cẩu chuyên dụng từ Đồng Hới và Đà Nẵng. Xí nghiệp thông tin tín hiệu đường sắt Đà Nẵng cử 10 công nhân dựng lều dã chiến tại hiện trường phục vụ công tác thông tin cứu hộ. Tối cùng ngày, Xí nghiệp đầu máy toa xe Đà Nẵng phối hợp với các đơn vị chức năng tiến hành di dời những toa tàu bị nạn chuyển vào ga Lăng Cô nhằm giải phóng hiện trường. Đến 13 giờ ngày 13 tháng 3 năm 2005, hai toa tàu cuối cùng được đưa ra khỏi đường ray. Hơn một giờ sau, chuyến tàu E2 từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội được phép đi qua khu vực với vận tốc 15 km/h. 
Trong hai ngày 12 tháng 3 và 13 tháng 3 năm 2005, Ga Hà Nội miễn phí vé tàu cho 20 thân nhân người gặp nạn trên chuyến tàu E1 vào Thừa Thiên Huế. Chiều ngày 13 tháng 3 năm 2005, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ Giáo dục và Đào tạo Phạm Vũ Luận, Chủ tịch Công đoàn ngành Giáo dục và Đào tạo Lê Hồng Sơn, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng và Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Vũ Xuân Hồng đã đến thăm và trao tiền cho các bệnh nhân bị thương ở Bệnh viện Đà Nẵng và thân nhân các thầy cô giáo gặp nạn, cùng ngày là đoàn của Chủ tịch Ủy ban nhân dân Thành phố Đà Nẵng Hoàng Tuấn Anh và lãnh đạo hai sở Y tế và Giáo dục. Tập đoàn bảo hiểm PJICO và Bảo Việt nhận mức trách nhiệm bảo hiểm tối đa cho mỗi hành khách bị thương và tử vong là 30 triệu đồng/người. Trong đó, Bảo Việt chịu trách nhiệm với hành khách từ ga Hà Nội đến ga Đồng Hới và từ ga Diêu Trì đến ga Sài Gòn; quãng giữa từ ga Đồng Hới tới ga Diêu Trì sẽ do phía PJICO đảm trách.
Nguyên nhân.
Nguồn gốc và chất lượng của các móc nối.
Theo cơ quan điều tra, nguyên nhân gây ra vụ tai nạn tàu E1 là "chạy quá tốc độ quy định". Tuy nhiên, theo quan sát của phóng viên báo "VnExpress" từ hiện trường vụ tai nạn, hai móc nối số 3 và số 4 đã bị vỡ, làm lộ ra một khoảng khuyết và một dấu vết của mối hàn. Theo ông Lại Anh Vũ, Phó Giám đốc Công ty Xe lửa Gia Lâm, toa xe xuất xưởng vào năm 2002 và từng được đưa sang Xí nghiệp Sửa chữa toa xe Hà Nội, thuộc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội để sửa chữa. Cũng theo ông, việc hàn như vậy trong quá trình sửa chữa là "bình thường". Trưởng Phòng Đường sắt Cục Đăng kiểm Việt Nam Nguyễn Xuân Sinh cho rằng khoảng khuyết trên hai móc nối là do thiết kế ban đầu mang cấu trúc rỗng.
Theo ông Nguyễn Văn Cờ, quá trình bàn giao sau khi sửa chữa đã có chứng nhận và văn bản kiểm định bằng điện từ cho kết quả đạt yêu cầu chất lượng. Ông cho rằng nguyên nhân xảy ra đứt mối hàn là chạy quá tốc độ khi vào đường cong, tạo ra lực ly tâm lớn làm vỡ những vị trí chịu tác động mạnh. Tuy nhiên, Kỹ sư Nguyễn Lập An cho rằng trong quá trình vận hành, tàu chịu tác dụng của 2 loại lực là lực kéo của đoàn tàu và lực cản trọng lượng, nhưng khi vào đường cong, tàu chịu thêm 2 lực tác động ngược chiều nhau gồm lực ly tâm (đẩy các toa ra ngoài đường cong) và một lực khác giữ đoàn tàu nằm trong đường cong. Khi tàu tăng tốc, lực giữ các toa nằm trong đường cong có xu hướng mạnh hơn. Do đó, nếu đầu móc không gãy thì tàu sẽ đổ vào triền núi thay vì xuống phía vịnh biển.
Trong phiên tòa sơ thẩm vụ án "Vi phạm các quy định về điều khiển phương tiện vận tải giao thông đường sắt" diễn ra cuối tháng 4 năm 2006, hai luật sư Tôn Nữ Thu Hà và Vĩnh Thái đã đặt nghi vấn về chất lượng của đầu đấm móc nối toa số 3 và số 4 của tàu E1, cũng như quá trình giám định của Viện Khoa học hình sự, Bộ Công an. Giám định viên Hà Văn San thừa nhận Viện chỉ giám định một phần lưỡi móc thay vì toàn bộ đầu đấm móc, và việc giám định như vậy là do Công an tỉnh Thừa Thiên Huế yêu cầu. Phía Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiết lộ nguồn gốc của chiếc đầm móc nối là từ Trung Quốc, nhưng theo hồ sơ lấy từ chính đơn vị này thì nó được nhập từ Ấn Độ.
Cơ sở vật chất.
Theo đại diện Công ty Quản lý đường sắt Bình Trị Thiên, vài tháng trước khi xảy ra vụ tai nạn, công ty đã có 4 lần sửa chữa đoạn đường sắt từ ga Thừa Lưu đến Lăng Cô, trong đó có 1 km đường ray đang được sửa chữa. Ngoài ra, tại thời điểm xảy ra tai nạn vẫn còn 8 điểm sửa chữa. Ngoài ra, hạ tầng đường sắt cơ bản vẫn từ thời Pháp thuộc, với nhiều điểm yếu, hiểm trở và chưa được nâng cấp.
Việc rút ngắn hành trình tàu Bắc – Nam.
Theo Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Vũ Xuân Hồng, việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc – Nam xuống 29 giờ là hoàn toàn "chưa được phê duyệt". Cũng theo ông này, tính đến thời điểm xảy ra tai nạn, chưa có đề án chính thức nào được gửi. Một số cán bộ của Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội tỏ ra "bức xúc" trước công văn 156, cho rằng đó là nguyên nhân ép buộc các lái tàu phải tăng tốc để kịp giờ. Còn ông Vũ Văn Đóa, Giám đốc Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội thì khẳng định khoảng thời gian chạy tàu đã được xí nghiệp "tính toán kĩ và đủ", do đó các lái tàu không cần thiết phải tăng tốc để đủ thời gian quy định.
Điều tra.
Ngay trong đêm xảy ra vụ tai nạn, lái tàu Bùi Thái Sơn đã khóa cửa buồng máy tàu E1 rồi bỏ trốn. Chiếc hộp đen của tàu E1 được niêm phong ngay tại hiện trường vụ tai nạn. Theo các nhân chứng tại hiện trường, tàu E1 "chạy quá tốc độ cho phép". Một nguồn tin từ phía công an cho rằng tài xế đã uống rượu. Phó Văn phòng Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Tấn Hiệp cho rằng tàu E1 có thể va chạm với đá trên đường ray. Chiều ngày 13 tháng 3 năm 2005, đoàn thanh tra liên ngành bao gồm Bộ Công an, Công an tỉnh Thừa Thiên Huế và Tổng Cục đường sắt Việt Nam thực hiện quy trình mở niêm phong đầu máy tàu E1 để lấy hộp đen kiểm tra. Sau khi chiếc hộp đen số hiệu 098192173 được lấy ra khỏi đầu máy, đại diện thanh tra ngành đường sắt và đại diện cơ quan điều tra Bộ Công an đã tiến hành họp. Ngày 14 tháng 3 năm 2005, kết quả giải mã băng ghi dữ liệu hộp đen cho thấy vận tốc của tàu E1 lúc xảy ra tai nạn là 68–69 km/h, nhanh hơn 72% tốc độ cho phép ở đoạn đường này là 40 km/h. 
Sau khi có kết quả từ băng ghi hộp đen, cơ quan cảnh sát điều tra công an tỉnh Thừa Thiên Huế ra quyết định khởi tố vụ án "Vi phạm các quy định về điều khiển phương tiện vận tải giao thông đường sắt". Đến ngày 15 tháng 3 năm 2005, Cơ quan điều tra Công an Thừa Thiên Huế ra quyết định khởi tố bị can và bắt tạm giam lái tàu Bùi Thái Sơn. Theo lời khai của Sơn, ông "đã cho tàu chạy quá tốc độ quy định", không kịp phanh dẫn đến tai nạn, nhưng cho rằng mình không uống rượu bia. Tiếp đó vào ngày 25 tháng 3, Công an Thừa Thiên Huế mở rộng điều tra sang những đối tượng như lái phụ, trưởng tàu và kiểm tu. Đến ngày 20 tháng 6, Công an Thừa Thiên Huế quyết định khởi tố, bắt tạm giam phụ lái Hà Minh Tâm. Quá trình điều tra chính thức khép lại ngày 27 tháng 9 cùng năm, khi cơ quan này đề nghị Viện kiểm sát nhân dân tỉnh Thừa Thiên Huế truy tố Bùi Thái Sơn và Hà Minh Tâm theo điều 208 Bộ luật Hình sự Việt Nam. Trong khi đó, trưởng tàu Nguyễn Đình Chiểu và phó tàu Nguyễn Xuân Quân bị đề nghị xử lý hành chính.
Phản ứng.
Chính phủ Việt Nam.
Ngay sau vụ tai nạn, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đào Đình Bình đã viết thư chia buồn đến người thân, gia đình có người gặp nạn trong vụ lật tàu, đồng thời thăm hỏi những người bị thương. Sau đó ông trực tiếp đến thăm và trao quà, bằng khen các bác sĩ ở hai bệnh viện Huế, Đà Nẵng cùng các nạn nhân nằm viện, đồng thời đến hiện trường vụ tai nạn để trao quà cho những người nổi bật trong công tác cứu người. Tuy nhiên, theo báo "Tuổi Trẻ" thì sau khi vụ tai nạn xảy ra, ông Bình đã "bay vào Nha Trang và tắm bùn phòng VIP ở đó". Cụ thể, đoàn phóng viên của tờ báo này khi đến tham quan địa điểm tắm bùn ở Nha Trang đã phát hiện vụ việc trên. Tờ báo cũng cho biết, một ngày sau vụ đổ tàu, ông mới bay ra Hà Nội dự họp về việc khắc phục hậu quả vụ tai nạn. Mặc dù vậy, Bộ Giao thông Vận tải đã phủ nhận thông tin trên. Thứ trưởng dưới quyền ông Bình là Ngô Thịnh Đức ngay sau vụ tai nạn đã lên đường đến hiện trường giải quyết vụ việc. Chủ tịch Uỷ ban Trung ương Mặt trận Tổ quốc Việt Nam Phạm Thế Duyệt cũng gửi điện thăm hỏi, đồng thời bày tỏ sự cảm thông tới lãnh đạo các địa phương có người gặp nạn. 
Ngày 18 tháng 3 năm 2005, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải "kiểm điểm trách nhiệm của tập thể, cá nhân liên quan trong việc để xảy ra tai nạn tàu E1, có hình thức xử lý kỷ luật thích đáng", đồng thời khen thưởng đối với cá nhân, tập thể tham gia cứu hộ người gặp nạn. Ngày 21 tháng 3 năm 2005, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đào Đình Bình thành lập đoàn công tác do Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức chủ trì, tiến hành kiểm tra, xác định trách nhiệm của từng tổ chức, cá nhân trong vụ tai nạn. Đến ngày 5 tháng 4 năm 2005, dẫn lời Thủ tướng Phan Văn Khải, người phát ngôn Nguyễn Kinh Quốc yêu cầu ông Đào Đình Bình có hình thức xử lý với những cá nhân, tập thể dưới quyền, sau đó báo cáo lại.
Chính quyền địa phương.
Bí thư tỉnh ủy Thừa Thiên Huế Hồ Xuân Mãn và Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Nguyễn Xuân Lý có mặt tại hiện trường vụ tai nạn để chỉ đạo việc cứu hộ. Ủy ban nhân dân tỉnh Thừa Thiên Huế cũng tặng bằng khen cho tập thể Phòng Cảnh sát giao thông Công an tỉnh và 20 cán bộ cảnh sát tham gia cứu hộ, bảo vệ hiện trường, tài sản cho người gặp nạn. Mỗi cá nhân được thưởng 200 nghìn đồng, trong khi đơn vị tập thể được tặng 400 nghìn đồng cho mỗi bằng khen. Trong cuộc gặp với Bộ trưởng Bình sau vụ tai nạn, ông Nguyễn Xuân Lý đã đề nghị Bộ giao thông Vận tải và ngành đường sắt sớm có biện pháp khắc phục những "điểm đen" như ở Lăng Cô.
Truyền thông Việt Nam.
Viết cho báo "Nhân Dân", Nhân Thân cho rằng việc tàu bị lật "trước hết là trách nhiệm của người lái tàu", tuy nhiên cần truy nguyên trách nhiệm của phụ lái, các nhân viên trên tàu trong việc kiểm soát tốc độ cũng như của cơ quan đăng kiểm, nhà máy chế tạo với các móc nối bị đứt. Ngoài ra, nhà báo này còn thắc mắc về mối tương quan giữa việc ngành đường sắt Việt Nam rút ngắn hành trình tàu Thống Nhất xuống còn 29 giờ khi chưa trình đề án và sự nôn nóng trong "hoạt động chỉ đạo chạy tàu hằng ngày". Trong bài phân tích trên báo "Tuổi Trẻ", Đà Trang đặt vấn đề về trách nhiệm của những người đứng đầu trong hai ngành đường sắt và giao thông. Cũng trên tờ báo này, Đình Thăng cho rằng thời điểm tai nạn là lúc ngành đường sắt nên thực hiện cải tổ. Minh Lê của báo "Người lao động" yêu cầu xem xét trách nhiệm của những người lãnh đạo ngành đường sắt, cũng như xem xét "một cách toàn diện từ cơ sở hạ tầng kỹ thuật đến cơ chế quản lý và nhất là con người". Diệp Vân Sơn của báo "Sài Gòn Giải Phóng" so sánh mức đầu tư giữa ngành đường sắt và hàng không, từ đó cho rằng việc đầu tư phân bổ vốn cho ngành đường sắt là "chưa hợp lý". Đồng quan điểm, tác giả Võ Thị Hảo của báo "VietNamNet" chỉ trích việc thiếu đầu tư, quan tâm của chính quyền đối với hệ thống đường sắt được xây dựng từ hơn một thế kỉ, từ lúc "quy mô dân số chưa tới 20 triệu dân, [...] bị đè nghiến dưới sức nặng của quy mô dân số hơn 80 triệu người", trong khi lại lãng phí vào các nhà máy mía đường, nhà máy xi măng, cảng biển.
Chính phủ nước ngoài.
Tổng thống Pháp Jacques Chirac sau vụ tai nạn đã gửi thư cho Chủ tịch nước Việt Nam Trần Đức Lương, bày tỏ "lời chia buồn chân thành cùng sự cảm thông sâu sắc" đến gia đình những người gặp nạn.
Hệ quả.
Phiên tòa.
Phiên tòa dự kiến diễn ra vào ngày 28 tháng 3 năm 2006. Tuy nhiên sau đó Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có văn bản kiến nghị tạm hoãn vì "phải tập trung vào đợt cao điểm chạy tàu". Do đó phiên xét xử sơ thẩm được dời đến ngày 26 tháng 4. Tòa án nhân dân tỉnh Thừa Thiên Huế đã triệu tập 177 người có liên quan, bao gồm người đại diện của 11 nạn nhân tử vong và 86 ngư­ời bị thư­ơng, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cùng bốn cơ quan trực thuộc ngành, hai công ty bảo hiểm, 6 giám định viên và 43 ng­ười làm chứng. Do đó, đây là phiên tòa có số lượng người được triệu tập nhiều nhất tại Thừa Thiên Huế tính đến thời điểm đó. Tuy nhiên chỉ có 69 người có mặt. Trả lời thẩm vấn, lái chính Bùi Thái Sơn và lái phụ Hà Minh Tâm thừa nhận "chưa thực hiện đúng chế độ hô đáp trong quy trình chạy tàu đầu máy diezen", nhưng "không rõ có vi phạm tốc độ hay không". Gia đình các nạn nhân cũng yêu cầu Tòa án làm rõ cá nhân ra lệnh cho các lái tàu chạy quá tốc độ, đồng thời bày tỏ sự không đồng tình với cách ngành đường sắt xử lý bồi thường. Phiên tòa sơ thẩm kết thúc với bản án 13 năm tù dành cho Bùi Thái Sơn và 7 năm tù dành cho Hà Minh Tâm. Phiên tòa phúc thẩm diễn ra cuối tháng 9 có tăng mức bồi thường dân sự cho các nạn nhân, nhưng y án sơ thẩm với các bị cáo.
Các cá nhân liên quan.
Ngày 23 tháng 3, Giám đốc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội Trần Đức Giao yêu cầu Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội tạm đình chỉ công tác các cán bộ có liên quan đến vụ tai nạn. Đến ngày 24 tháng 3, Giám đốc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội ra quyết định đình chỉ công tác 4 cán bộ để tiến hành "làm kiểm điểm về trách nhiệm liên quan". Đến ngày 14 tháng 4, Bộ Giao thông Vận tải có công văn gửi Thủ tướng báo cáo về vụ tai nạn. Trong công văn, bộ này quy trách nhiệm trực tiếp cho lái tàu Bùi Thái Sơn, trách nhiệm gián tiếp cho Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội, trách nhiệm trong công tác điều hành cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, riêng lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải sẽ chịu trách nhiệm về "quản lý nhà nước trong lĩnh vực an toàn giao thông". Sau đó, lãnh đạo Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội và Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội ra quyết định cách chức 4 cán bộ có liên quan đến vụ tai nạn. Tại cuộc họp nội bộ ngày 24 tháng 4, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã xử lý 6 lãnh đạo. Trong đó Tổng Giám đốc Nguyễn Hữu Bằng nhận hình thức "nghiêm khắc phê bình", những người còn lại lần lượt chịu "nghiêm khắc kiểm điểm rút kinh nghiệm" và "nghiêm khắc phê bình". Ngày 25 tháng 9 cùng năm, Thủ tướng Phan Văn Khải ký quyết định thi hành kỷ luật "khiển trách" đối với ông Nguyễn Hữu Bằng.
Ngày 21 tháng 6 năm 2006, Thủ tướng Phan Văn Khải ký quyết định kỷ luật cảnh cáo Bộ trưởng Đào Đình Bình vì các vi phạm liên quan đến vụ PMU 18 và vụ tai nạn tàu E1. Trước đó hai tháng, ông đã nộp đơn xin từ chức. Trong lá đơn, ông thừa nhận trách nhiệm của mình trong vụ tai nạn. Ngày 27 tháng 6 cùng năm, Thủ tướng mới nhậm chức Nguyễn Tấn Dũng đề nghị miễn nhiệm Đào Đình Bình.
Tác động.
Theo truyền thông nhà nước Việt Nam, vụ tai nạn tàu E1 tại Lăng Cô là vụ tai nạn thảm khốc nhất của ngành đường sắt Việt Nam kể từ năm 1978. Ngoài ra, vụ tai nạn còn tác động đến tâm lý hành khách đi tàu. Theo đó, sau vụ tai nạn, tại hai điểm bán vé tàu Thống Nhất ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đã xảy ra tình trạng trả vé, hủy vé. Nhiều chuyến tàu mã hiệu E và SE sau vụ tai nạn đều chậm giờ, trung bình từ 40–50 phút, muộn nhất lên đến 70–80 phút. Ngày 1 tháng 4 năm 2005, năm xí nghiệp trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam ký "giao ước thi đua đảm bảo an toàn chạy tàu, nâng cao chất lượng sửa chữa đầu máy", trong đó cam kết đảm bảo an toàn, tránh xảy ra tai nạn nghiêm trọng do vấn đề chủ quan.
Ngày 15 tháng 9 năm 2005, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tiến hành lắp đặt thử nghiệm "Thiết bị hỗ trợ giám sát và khống chế vượt tốc đoàn tàu" trên các nhóm tàu 29 và 30 giờ từ Hà Nội đến Đà Nẵng dựa trên nghiên cứu của Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội và Trường Đại học Giao thông Vận tải. Theo đó, thiết bị sẽ phát tín hiệu cho lái tàu nếu phát hiện tàu chạy quá tốc độ quy định, đồng thời sẽ tự động hãm phanh nếu sau 5 giây cảnh báo, tàu không giảm tốc độ. Năm 2007, ngành đường sắt triển khai kế hoạch sử dụng súng bắn tốc độ tàu hỏa. Thiết bị kiểm soát tốc độ tàu và thông tin liên lạc giữa trưởng tàu với lái tàu cũng được lắp đặt trong thời gian này. Ngoài ra, các nhà khoa học thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành dự án nâng cấp đường sắt bằng việc cắt ngắn loại tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực dùng trong đường sắt khổ 1.067 m ở Nhật Bản, nhằm thay thế cho loại tà vẹt K2 sử dụng đại trà ở Việt Nam, với kỳ vọng gia tăng tốc độ tàu chạy lên 120km/h mà vẫn đảm bảo an toàn. Tuy nhiên dự án này gặp phải một số ý kiến khác nhau từ phía truyền thông quốc nội, với ý kiến cho rằng loại tà vẹt này chỉ phù hợp với đường sắt khổ rộng, không phù hợp với đường sắt khổ hẹp như ở Việt Nam.
Tưởng nhớ.
Tại đoạn cong Đá Bàn nơi xảy ra tai nạn, cư dân địa phương đã dựng lên hai ngôi miếu thờ tưởng nhớ những nạn nhân của vụ lật tàu.