Convair B-36 Peacemaker

Convair B-36 "Peacemaker" là một kiểu máy bay ném bom chiến lược được chế tạo bởi hãng Convair cho Không quân Hoa Kỳ. B-36 là máy bay gắn động cơ piston lớn nhất từng được sản xuất hàng loạt, là máy bay chiến đấu có sải cánh rộng nhất, , từng được chế tạo. Nó cũng là máy bay ném bom duy nhất có thể vận chuyển bất kỳ vũ khí hạt nhân nào trong kho vũ khí của Hoa Kỳ bên trong bốn khoang chứa vũ khí mà không cần cải tiến. Với tầm bay xa đến hơn và tải trọng vũ khí tối đa đến , nó có khả năng bay liên lục địa mà không cần tiếp nhiên liệu.
Đi vào hoạt động vào năm 1948, B-36 là phương tiện mang vũ khí hạt nhân chủ lực của Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược (SAC: Strategic Air Command) cho đến khi chúng được thay thế bởi kiểu máy bay ném bom phản lực B-52 Stratofortress. Cho dù phiên bản ném bom chưa bao giờ tham gia bất kỳ cuộc xung đột nào trong giai đoạn Chiến tranh Lạnh, các phiên bản trinh sát của nó đã tiến hành nhiều hoạt động do thám trên lãnh thổ Triều Tiên, Trung Quốc, Liên Xô và các nước cộng sản khác. Đã có tổng cộng 384 chiếc B-36 thuộc mọi biến thể được chế tạo khi Convair ngừng sản xuất vào năm 1954. chỉ còn lại bốn mẫu máy bay B-36 không thể bay được bảo tồn và trưng bày tại các viện bảo tàng khắp Hoa Kỳ.
Lịch sử phát triển.
Trước Thế chiến II.
Nguồn gốc của chiếc B-36 được bắt đầu ngay từ năm 1941, trước khi Hoa Kỳ chính thức can dự vào Thế chiến II. Lúc đó nguy cơ Anh Quốc sẽ thua trận dưới chiến thuật Blitzkrieg của Đức ngày càng rõ ràng, khiến cho những nỗ lực ném bom chiến lược của Mỹ chống lại Đức không thể thực hiện được bằng những máy bay đang sẵn có. Hoa Kỳ cần có một thế hệ máy bay ném bom mới, một loại máy bay có tầm bay vượt Đại Tây Dương để ném bom các mục tiêu ở châu Âu từ các căn cứ trên lục địa Hoa Kỳ, với tầm xa chiến đấu ít nhất là (là khoảng cách khứ hồi giữa Gander, Newfoundland với Berlin). Quân đoàn Không lực Lục quân Hoa Kỳ (USAAC: United States Army Air Corps) tìm kiếm một kiểu máy bay có tầm bay liên lục địa thực sự, tương tự như chương trình Amerikabomber, máy bay ném bom tầm cực xa mà Không quân Đức quốc xã sau này đã đề nghị lên Hermann Goering vào năm 1942.
USAAC đã đưa ra yêu cầu ban đầu về thiết kế một kiểu "máy bay ném bom tầm cực xa" vào ngày 11 tháng 4 năm 1941, yêu cầu một tốc độ tối đa , tốc độ bay đường trường , trần bay , bên ngoài tầm bắn của pháo cao xạ trên mặt đất, và tầm bay xa tối đa ở độ cao . Những tiêu chí này xem ra quá tầm cho một chương trình thiết kế ngắn hạn, và vượt quá khả năng kỹ thuật vào lúc đó, nên đến ngày 19 tháng 8 năm 1941 USAAC giảm các tiêu chí còn tầm bay tối đa , bán kính chiến đấu hiệu quả với tải trọng bom , tốc độ bay đường trường trong khoảng , và một trần bay , bên ngoài tầm bắn hiệu quả của hầu hết pháo cao xạ Đức, ngoại trừ kiểu 12,8 cm FlaK 40 hạng nặng hiếm khi được bố trí.
Thế chiến II.
Khi Chiến tranh Thái Bình Dương diễn ra, Không lực Lục quân Hoa Kỳ (USAAF: United States Army Air Force) cần đến một loại máy bay ném bom có thể tấn công Nhật Bản từ Hawaii, nên công việc phát triển chiếc B-36 được tái tục. Qua trao đổi với các sĩ quan cao cấp của Không quân, Bộ trưởng Chiến tranh Hoa Kỳ Henry L. Stimson quyết định bỏ qua quy trình mua sắm thông lệ của quân đội. Nên đến ngày 23 tháng 7 năm 1943, khoảng 15 tháng sau khi đề án "Amerikabomber" của Đức được đề xuất, và cũng trùng hợp hy hữu đúng ngày mà Bộ hàng không Đức yêu cầu hãng Heinkel thiết kế một phiên bản sáu động cơ của kiểu Heinkel He 277 dựa trên đề án thiết kế "Amerikabomber" lắp động cơ BMW 801E, USAAF chuyển cho Consolidated một đơn đặt hàng ban đầu 100 chiếc B-36 ngay cả trước khi hoàn tất và thử nghiệm hai chiếc nguyên mẫu. Đợt giao hàng đầu tiên dự định vào tháng 8 năm 1945, và chiếc cuối cùng phải bàn giao vào tháng 10 năm 1946, nhưng Consolidated (lúc này đã đổi tên thành Convair sau khi sáp nhập với hãng Vultee Aircraft vào năm 1943) đã trì hoãn việc giao hàng. Chiếc máy bay đầu tiên ra mắt vào ngày 20 tháng 8 năm 1945, ba tháng sau ngày chiến thắng tại châu Âu, và cất cánh lần đầu tiên vào ngày 8 tháng 8 năm 1946.
Chiến tranh Lạnh.
Sau khi Không quân Hoa Kỳ (USAF: United States Air Force) được tách ra thành một quân chủng độc lập, do việc bắt đầu cuộc Chiến tranh Lạnh với sự kiện Phong tỏa Berlin năm 1948 và việc thử nghiệm quả bom nguyên tử đầu tiên của Liên Xô năm 1949, các nhà hoạch định chiến lược Hoa Kỳ bắt đầu tìm kiếm một kiểu máy bay ném bom có khả năng mang được những trái bom nguyên tử thế hệ đầu tiên rất to và nặng. B-36 là chiếc máy bay Hoa Kỳ duy nhất có tầm bay và tải trọng đủ để mang những trái bom này từ các sân bay ở Hoa Kỳ đến các mục tiêu trên đất Liên Xô. Việc cải biến khoang vũ khí từ phiên bản B-36A để mang được vũ khí nguyên tử lớn hơn trên phiên bản B-36B đã được xem là một tiến bộ lớn ("Grand Slam Installation").
Ngay từ đầu, chiếc B-36 đã bị chỉ trích là lạc hậu, một kiểu máy bay cánh quạt lạc loài trong một thế giới toàn máy bay tiêm kích đánh chặn phản lực. Dù sao, kiểu máy bay ném bom phản lực tương đương, chiếc B-47 Stratojet vốn chỉ được đưa vào hoạt động vào năm 1953, cũng không đủ tầm bay xa để tấn công đất nước Xô Viết từ lục địa Bắc Mỹ mà không cần tiếp nhiên liệu dọc đường, và cũng không thể mang trái bom khinh khí thế hệ đầu tiên nặng đến 20 tấn. Những chiếc máy bay ném bom động cơ piston khác của Hoa Kỳ vào lúc đó như chiếc B-29 và B-50 Superfortress cũng bị giới hạn tầm xa hoạt động để có thể trở thành một vũ khí hạt nhân chiến lược. Tên lửa đạn đạo liên lục địa (ICBM) chưa trở thành những phương tiện vận chuyển tin cậy mãi cho đến những năm 1960. Cho đến khi những chiếc B-52 Stratofortress được đưa vào hoạt động vào cuối những năm 1950; B-36, chiếc máy bay ném bom liên lục địa thật sự, là chỗ dựa chính của Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược (SAC).
Convair giới thiệu chiếc B-36 như là "cột trụ nhôm", một kiểu "súng trường" cho phép SAC vươn ra toàn cầu. Khi tướng Curtis LeMay làm lãnh đạo SAC từ năm 1949 đến năm 1957 và cải biến B-36 thành một lực lượng tấn công vũ khí nguyên tử hiệu quả, nó trở thành hạt nhân của Bộ chỉ huy này. Tải trọng bom tối đa của nó gấp bốn lần chiếc B-29, và thậm chí còn nhiều hơn cả chiếc B-52. Chiếc B-36 chậm chạp và không thể tiếp nhiên liệu trên không, nhưng có thể thực hiện các phi vụ bay đến mục tiêu cách xa và ở trên không trung liên tục 40 giờ. Hơn nữa, B-36 được cho là có một ưu điểm khác nữa: trần bay rất cao nhờ diện tích cánh lớn, khiến cho nó ở ngoài tầm hoạt động của tất cả các máy bay tiêm kích cánh quạt và máy bay tiêm kích đánh chặn phản lực đời đầu và pháo phòng không đặt trên mặt đất.
Thử nghiệm và các kiểu nguyên mẫu.
Consolidated Vultee Aircraft Corporation (sau này là Convair) và Boeing Aircraft Company tham gia vào cuộc cạnh tranh, và Consolidated thắng thầu vào ngày 16 tháng 10 năm 1941. Consolidated yêu cầu một hợp đồng trị giá 15 triệu Đô la cùng với 800.000 chi phí nghiên cứu và phát triển, mô hình mẫu và công cụ. Hai chiếc thử nghiệm được đề xuất, chiếc thứ nhất sẽ được bàn giao sau 30 tháng, và chiếc thứ hai trong sáu tháng tiếp theo. Tên ban đầu là Kiểu B-35, nhưng được đổi thành B-36 để tránh nhầm lẫn với Northrop YB-35, một máy bay ném bom kiểu cánh bay gắn động cơ piston.
Trong quá trình phát triển, kế hoạch của B-36 bị trì hoãn. Khi Hoa Kỳ chính thức tham gia Thế chiến II, Consolidated được yêu cầu giảm tốc việc phát triển B-36 để tập trung vào việc sản xuất Consolidated B-24 Liberator. Mô hình mẫu đầu tiên được đưa ra xem xét vào ngày 20 tháng 7 năm 1942, tiếp theo là sáu tháng để hoàn thiện. Một tháng sau khi xem xét, dự án được chuyển từ San Diego, California đến Fort Worth, Texas, khiến kế hoạch bị kéo dài thêm nhiều tháng. Consolidated thay đổi thiết kế đuôi từ cánh đứng kép sang cánh đơn, giúp giảm được trọng lượng, nhưng trì hoãn kế hoạch giao hàng thêm 120 ngày.
Thiết kế ban đầu dự trù hệ thống bánh đáp ba càng với một bánh đáp lớn duy nhất trên mỗi càng. Thiết kế này tạo ra một áp lực lớn lên bề mặt sân bay, làm giới hạn B-36 chỉ được phép hoạt động từ ba sân bay tại lục địa Hoa Kỳ: Căn cứ Không quân Carswell (nay là Căn cứ Không lực Hải quân Fort Worth Liên quân Dự bị), ngay bên cạnh xưởng của Consolidated tại Fort Worth, Texas; Căn cứ Không quân Eglin gần Valparaiso, Florida; và Căn cứ Không quân Fairfield-Suisun (nay là Căn cứ Không quân Travis) tại Fairfield, California.
Vì vậy Không quân Hoa Kỳ bắt buộc Consolidated thiết kế lại hệ thống bánh đáp thành bộ khung (bogie) gồm bốn bánh cho mỗi càng đáp chính, giúp phân bố trọng lượng đều hơn và giúp giảm được trọng lượng. Thay đổi theo yêu cầu của Không quân dù sao vẫn không tiết kiệm được trọng lượng và lại mất thêm thời gian. Cũng cần thiết kế lại một hệ thống ăn-ten mới cho những thiết bị liên lạc vô tuyến và radar. Động cơ Pratt &amp; Whitney cũng cần thiết kế lại, tăng thêm trọng lượng.
Phản ứng của hải quân.
Do những sự cố trong các giai đoạn thử nghiệm và phát triển ban đầu của B-36, và những vấn đề trong vận hành phát sinh sau đó, đã xuất hiện những phê phán chiếc máy bay này là một "billion-dollar blunder" (sai lầm tỉ đô). Đặc biệt, Hải quân Hoa Kỳ xem đây là công việc cẩu thả và tốn kém, lạc hướng sự chú ý của quốc hội và phân bổ ngân sách khỏi các chương trình nâng cấp không lực hải quân và tàu sân bay của Hải quân, đặc biệt là việc phát triển máy bay ném bom hạt nhân trên tàu sân bay. Căn cứ vào thành công của tàu sân bay tại mặt trận Thái Bình Dương trong Thế chiến II, hải quân giả định rằng máy bay từ tàu sân bay phải đóng vai trò quyết định trong cuộc chiến tranh tương lai; và vậy vào năm 1947 họ công kích phần ngân quỹ mà Quốc hội Hoa Kỳ phân bổ cho chương trình B-36, viện cớ kết quả thử nghiệm không đáp ứng những mục tiêu đặt ra. Hải quân Hoa Kỳ đã đề ra dự án của họ về chiếc , một siêu tàu sân bay có khả năng mang những phi đoàn máy bay chiến thuật và máy bay ném bom hạt nhân, và vận động để ngân sách từ chương trình B-36 được chuyển cho chiếc "United States".
Phản bác quan điểm B-36 không thể bị không quân đối phương ngăn chặn, Hải quân Hoa Kỳ lập luận rằng chiếc máy bay tiêm kích hải quân F2H Banshee có khả năng đánh chặn chiếc B-36 nhờ khả năng hoạt động được ở độ cao hơn ; thậm chí một số kiểu máy bay tiêm kích khác như F8F Bearcat và F9F Panther cũng có khả năng này. Không quân Hoa Kỳ đã từ chối một lời mời của Hải quân Hoa Kỳ về một cuộc "đấu loại", mô phỏng một trận chiến đánh chặn giữa chiếc F2H Banshee và chiếc B-36.
Không quân Hoa Kỳ đã bảo vệ thành công cho kế hoạch máy bay ném bom B-36 của mình và dự án "United States" được Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ mới nhậm chức Louis A. Johnson chính thức hủy bỏ vào tháng 4 năm 1949. Nhiều sĩ quan cao cấp của Hải quân Hoa Kỳ đặt nghi vấn về quyết định này của chính phủ, viện dẫn có thể có mâu thuẫn về lợi ích vì Johnson trước đây từng nằm trong ban giám đốc của Corvair. Phản ứng ồn ào sau khi có quyết định hủy bỏ dự án "United States" được giới báo chí đặt tên là "Cuộc nổi loạn của các đô đốc" (The Revolt of the Admirals); thậm chí Bộ trưởng Hải quân John Sullivan đã từ chức để phản đối quyết định này. Mâu thuẫn quan điểm giữa hai quân chủng gay gắt đến mức phải đưa ra điều trần trước một ủy ban Quốc hội Hoa Kỳ. Cuối cùng Không quân Hoa Kỳ, được Lục quân Hoa Kỳ ủng hộ, vẫn bảo vệ được quan điểm của mình.
Thiết kế.
Chiếc B-36 có một kích thước rất ấn tượng, dài hơn hai-phần-ba so với chiếc máy bay siêu ném bom trước nó, B-29 Superfortress. Sải cánh và chiều cao đuôi của B-36 vượt hơn chiếc Antonov An-22 của Liên Xô vào thập niên 1960, chiếc máy bay cánh quạt lớn nhất từng sản xuất hàng loạt. Chỉ sau khi có sự xuất hiện của Boeing 747 và C-5 Galaxy, cả hai được thiết kế trễ hơn hai thập niên sau đó, mới có những chiếc máy bay hoạt động có tải trọng lớn hơn B-36.
Cánh của chiếc B-36 thật lớn ngay cả khi so sánh với những chiếc máy bay hiện đại, ví dụ như cả chiếc C-5 Galaxy, và nó cho phép B-36 mang đủ nhiên liệu cho những chuyến bay rất dài mà không cần tiếp thêm nhiên liệu. Phần dày nhất của cánh lên đến , cho phép tạo một đường hầm từ thân máy bay đến các động cơ. Diện tích cánh lớn cho phép nó bay bên trên trần bay của những chiếc máy bay tiêm kích trong những năm 1940, cho dù là phản lực hay cánh quạt. Đa số các phiên bản của B-36, ngoại trừ B-36A, đều có thể bay đường trường ở trần bay trên . Vào năm 1954, các tháp pháo và các thiết bị không cần thiết được dỡ bỏ, cho phép có một cấu hình "hạng nhẹ" được tin là đạt được tốc độ tối đa và có thể bay đường trường ở độ cao hay tạm thời ở mức , thậm chí là cao hơn.
Diện tích cánh rộng và tùy chọn tăng cường thêm bốn động cơ phản lực cho phép chiếc B-36 có một biên độ rộng giữa Tốc độ chòng chành (VS) và tốc độ tối đa (VNE) tại các độ cao này. Điều này cho phép chiếc B-36 cơ động hơn ở tầm cao hơn các máy bay tiêm kích phản lực của Không quân Hoa Kỳ thời đó, vốn không thể bay ở độ cao quá , hoặc nếu được, sẽ có xu hướng bị chòng chành khi tìm cách cơ động hoặc khai hỏa.
Động cơ.
Hệ thống động cơ độc đáo của B-36 gồm sáu động cơ piston Pratt &amp; Whitney R-4360 Wasp Major, mỗi cái có 28 xy lanh bố trí hình tròn với dung tích mỗi xy lanh là . Các động cơ được sắp xếp theo cấu hình đẩy, rất khác biệt so với cấu hình thông thường gồm bốn động cơ cấu hình kéo trên những máy bay ném bom hạng nặng khác. Kiểu nguyên mẫu ban đầu của động cơ R-4360 cung cấp tổng công suất , và những chiếc B-36 đầu tiên bay chậm chạp và đòi hỏi đường băng cất cánh kéo dài. Tình trạng được cải thiện nhờ những phiên bản động cơ R-4360 mới hơn, nâng tổng công suất lên . Mỗi động cơ quay một cánh quạt 3-cánh khổng lồ đường kính Cách sắp xếp theo cấu hình đẩy khác thường này giúp giảm thiểu việc nhiễu loạn khí động học đối với dòng không khí bên trên cánh, nhưng khiến động cơ quá nóng do không đủ dòng không khí làm mát quanh động cơ, đưa đến các tai nạn cháy động cơ khi đang bay.
Bắt đầu từ phiên bản B-36D, Convair bổ sung thêm một cặp động cơ phản lực General Electric J47-19 trên mỗi đầu mút cánh; và những động cơ phản lực này cũng được nâng cấp ngược cho những chiếc thuộc phiên bản B-36B. Do vậy, B-36 có đến mười động cơ, gồm sáu động cơ cánh quạt và bốn động cơ phản lực, đưa đến câu khẩu hiệu châm biếm "six turnin' and four burnin' ". (sáu cái quay và bốn cái cháy); B-36 có nhiều động cơ hơn bất kỳ kiểu máy bay sản xuất hàng loạt nào khác; công suất của tất cả các động cơ cánh quạt và phản lực là trong một thời gian ngắn. Các động cơ phản lực giúp gia tăng đáng kể tính năng bay khi cất cánh và giúp lướt nhanh qua mục tiêu; trong khi bay đường trường thông thường, các động cơ phản lực được tắt bớt để tiết kiệm nhiên liệu. Khi động cơ phản lực tắt, các tấm chớp sẽ che cửa hút gió phía trước động cơ nhằm giảm sức cản và che bụi cát. Những tấm chớp này được điều khiển đóng mở bởi đội bay từ trong buồng lái, ngay cả khi đang bay trên không trung.
Đội bay.
Chiếc B-36 yêu cầu một đội bay tiêu chuẩn gồm 16 thành viên. Giống như những chiếc B-29 Superfortress và B-50, buồng lái được điều áp và khoang dành cho đội bay được nối với khoang phía sau bằng một đường hầm ngang qua khoang chứa bom. Đội bay di chuyển giữa các khoang bằng một xe đẩy có bánh và kéo bằng dây. Khoang phía sau dẫn đến tháp súng đuôi có sáu giường ngủ và một phòng sinh hoạt.
Càng đáp.
Chiếc nguyên mẫu XB-36 sử dụng một kiểu càng đáp chỉ có một bánh, và bánh này là bánh xe máy bay to nhất từng được chế tạo vào thời ấy, cao , rộng và nặng ; mỗi bánh sử dụng nguyên liệu đủ để chế tạo 60 vỏ xe ô tô. Bánh xe khổng lồ này đặt một trọng lực quá nặng trên mỗi bánh lên đường băng, đến nỗi mà chiếc XB-36 bị giới hạn chỉ cho phép cất hạ cánh tại sân bay Fort Worth bên cạnh nơi nó được sản xuất, và tại hai căn cứ khác của Không quân Hoa Kỳ. Theo đề nghị của Thiếu tướng Edward M. Powers, trợ lý Tham mưu trưởng Không quân, kiểu càng đáp một bánh nhanh chóng được thay thế bằng kiểu càng đáp bốn bánh nhằm phân bố tải trọng đều, cho phép hạ cánh ở bất cứ sân bay nào, đồng thời giúp giảm bớt trọng lượng. Có một thời một kiểu càng đáp dạng bánh xích như xe tăng cũng được thử áp dụng cho chiếc XB-36, nhưng cho thấy quá nặng và ồn ào nên nhanh chóng bị loại bỏ.
Vũ khí.
Bốn khoang chứa bom có thể mang đến bom quy ước hay bom nguyên tử, nhiều gấp hơn chín lần so với con ngựa thồ của Thế chiến II là chiếc B-17 Flying Fortress (), và nặng hơn đáng kể so với tổng trọng lượng của chiếc B-17 (). Chiếc B-36 không được thiết kế từ đầu để mang vũ khí nguyên tử, đơn giản là vì sự có mặt của một kiểu vũ khí như vậy còn là điều tối mật trong giai đoạn mà chiếc B-36 được phác thảo (1941 – 1946), và phương thức mang vũ khí này còn chưa được xác định. Dù sao, chiếc B-36 đảm nhiệm vai trò mang vũ khí nguyên tử ngay lập tức sau khi được đưa ra hoạt động. Trong mọi tính năng bay ngoại trừ tốc độ, chiếc B-36 có thể bắt kịp đối thủ Xô Viết tương xứng của nó, chiếc Tupolev Tu-95 trang bị động cơ cánh quạt (vẫn còn đang được sử dụng ).
Để phục vụ cho hoạt động ném bom, nó được trang bị máy ngắm quang học cùng một hệ thống radar AN/APQ-23 dẫn đường và định vị mục tiêu đặt trong một vòm bên dưới thân phía trước. Một hệ thống máy tính ném bom kiểu điện-cơ K1 kết nối với radar và máy ngắm quang học. Cho đến khi chiếc B-52 được đưa ra hoạt động, B-36 là phương tiện duy nhất có thể mang bom nhiệt hạch thế hệ đầu tiên Mark-17, một vũ khí dài , đường kính và cân nặng , loại vũ khí nguyên tử ném từ không trung nặng nhất và cồng kềnh nhất của Hoa Kỳ. Việc chuyên chở loại vũ khí khổng lồ này đòi hỏi phải nối liền hai khoang bom liền cạnh nhau.
Vũ khí phòng vệ bao gồm sáu tháp pháo điều khiển từ xa có thể thu vào thân, và các tháp súng cố định ở đuôi và trước mũi. Mỗi tháp súng được gắn hai pháo tự động 20 mm, tổng cộng bao gồm 16 khẩu pháo, hỏa lực tự vệ lớn nhất từng được trang bị cho một chiếc máy bay ném bom. Một hệ thống radar AN/APQ-3 trong một vòm đặt trên tháp pháo đuôi được sử dụng để điều khiển hỏa lực cho tháp pháo đuôi. Hệ thống phòng vệ này được đánh giá là phức tạp và kém tin cậy. Sự dội lại khi thực hành tác xạ có thể làm hệ thống điện tử bóng chân không điều khiển động cơ trên máy bay bị hỏng hóc. Điều này đã gây ra tai nạn làm rơi chiếc B-36B số hiệu "44-92035" ngày 22 tháng 11 năm 1950.
Convair B-36 là máy bay duy nhất được thiết kế để mang T-12 Cloudmaker, một kiểu bom trọng lực nặng và được thiết kế để tạo ra một hiệu ứng bom động đất. Khi ném bom thử nghiệm, B-39 mang hai quả bom với tổng trọng lượng , để lần lượt ném quả thứ nhất ở độ cao và quả thứ hai ở độ cao . Cho đến nay T12 Cloud Maker vẫn là trái bom quy ước nặng nhất mà Hoa Kỳ từng chế tạo.
Đặt hàng và chế tạo.
Chiếc nguyên mẫu đầu tiên XB-36 (số hiệu "42-13570") bay vào ngày 8 tháng 8 năm 1946 tại sân bay Fort Worth, Texas, do các phi công thử nghiệm Beryl Arthur Erickson và G. S. "Gus" Green điều khiển. Tốc độ và tầm bay của mẫu này không đạt những tiêu chuẩn do Không lực Mỹ đặt ra vào năm 1941. Điều này đã được dự liệu trước vì động cơ Pratt &amp; Whitney R-4360 dành cho nó vẫn chưa sẵn sàng.
Chiếc nguyên mẫu thứ hai YB-36 (số hiệu "42-13571") cất cánh lần đầu tiên vào ngày 4 tháng 12 năm 1947. Nó trang bị một nóc buồng lái được thiết kế lại kiểu "giọt nước" tựa như nhà kính có tầm nhìn tốt, sau này được áp dụng khi sản xuất hàng loạt. Thêm vào đó, những động cơ được sử dụng trên chiếc YB-36 tốt hơn nhiều, mạnh mẽ và hiệu quả hơn. Lúc xuất xưởng, nó vẫn giữ lại kiểu bánh đáp một bánh, nhưng được đổi sang kiểu bốn bánh trong quá trình thử nghiệm. Nói chung, chiếc YB-36 gần giống với kiểu sẽ được sản xuất.
Chiếc YB-36 được tiếp nối bằng việc sản xuất hàng loạt: một chiếc B-36A duy nhất (số hiệu "44-92004") được chế tạo với đầy đủ thiết bị, cất cánh vào ngày 28 tháng 8 năm 1947 để bay đến Căn cứ Không quân Wright–Patterson, Dayton, Ohio, nơi khung máy bay được sử dụng như nền tảng thử nghiệm cấu trúc. Sau đó có thêm 22 máy bay phiên bản B-36A được chế tạo theo bốn lô và bắt đầu được giao hàng từ năm 1947. Chúng được sử dụng ở giai đoạn chuyển tiếp, dùng trong huấn luyện các đội bay thuộc Liên đội Ném bom 7 tại Căn cứ Không quân Carlswell, Texas. Vũ khí phòng vệ không được trang bị vì chúng chưa sẵn sàng. Khi các phiên bản kế tiếp được đưa vào hoạt động, tất cả số B-36A ngoại trừ một chiếc được cải biến sang phiên bản trinh sát hình ảnh RB-36E.
Kiểu B-36 được đưa vào hoạt động thường trực đầu tiên là kiểu B-36B, việc giao hàng được bắt đầu từ tháng 11 năm 1948, với đầy đủ vũ khí phòng vệ như thiết kế. Chiếc máy bay này đáp ứng mọi yêu cầu đặt ra vào năm 1941, nhưng có những vấn đề nghiêm trọng đối với độ tin cậy của động cơ cũng như yêu cầu về bảo trì (cần thay 336 cái bu gi theo định kỳ), cũng như vấn đề cung cấp các vũ khí và phụ tùng thay thế. Trong tổng số 73 chiếc B-36B được chế tạo, 64 chiếc sau đó được nâng cấp lên tiêu chuẩn B-36D, 7 chiếc được cải biến sang biến thể trinh sát hình ảnh RB-36D.
Một dự định dành cho phiên bản B-36C được dự trù và 34 chiếc đã đặt hàng. Phiên bản này sẽ trang bị động cơ R-4360-51 Variable Discharge Turbine (VDT). Tuy nhiên việc phát triển VDT thất bại và đơn hàng 34 chiếc này được đặt hàng lại phiên bản B-36B.
Phiên bản B-36D về căn bản dựa trên B-36B, bổ sung bốn thêm động cơ phản lực J47 trên hai mấu treo phía ngoài cánh. Thiết kế mấu treo này vay mượn từ chương trình B-47 Stratojet với sự đồng ý của Boeing. Bổ sung này giúp tăng tốc độ tối đa khi cần thiết lên , nhưng cũng tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ và làm giảm tầm bay xa. Hai mươi hai chiếc B-36D được đặt hàng, và có thêm 64 chiếc B-36B được nâng cấp lên tiêu chuẩn B-36D. Chuyến bay đầu tiên của phiên bản D trang bị động cơ J47 diễn ra vào ngày 11 tháng 7 năm 1949; tuy nhiên chuyến bay thử nghiệm với động cơ J35 đã diễn ra trước đó vào ngày 26 tháng 3 năm 1949.
B-36F là một phiên bản cải tiến từ B-36D, với kiểu động cơ Pratt &amp; Whitney R-4360-53 công suất thay cho R-4360-41 trên B-36D, cho phép nó đạt tốc độ tối đa và trần bay . Ba mươi bốn chiếc được chế tạo theo bốn block; chuyến bay đầu tiên của phiên bản F diễn ra vào ngày 18 tháng 11 năm 1950. Những thiết bị được nâng cấp bao gồm hệ thống radar ném bom K-3A cải tiến và hệ thống radar kiểm soát hỏa lực phòng thủ AN/APG-32 (sau này là AN/APG-32A) cùng một bộ phóng mồi bẫy radar.
B-36H là phiên bản B-36 sản xuất nhiều nhất với tổng cộng 83 chiếc được chế tạo. Nó hầu như tương tự với kiểu B-36F, nhưng sắp xếp lại ngăn đội bay với một vị trí kỹ sư thứ hai. Nó cũng trang bị hệ thống radar mới AN/APG-41A để điều khiển hỏa lực hai khẩu pháo 20 mm phía đuôi, có tính năng vượt trội hơn radar AN/APG-32 trang bị cho các kiểu B-36D và B-36F; thiết bị radar được đặt trong khoang điều áp nhằm cho phép bảo trì sửa chữa trong khi bay. Chiếc B-36H cất cánh lần đầu tiên vào ngày 5 tháng 4 năm 1952, việc chuyển giao bắt đầu từ tháng 12 năm 1952. Cùng với 73 chiếc biến thể trinh sát, Không quân sở hữu tổng cộng 156 chiếc B/RB-36H, trở thành phiên bản B-36 được sản xuất nhiều nhất.
B-36J là một phiên bản cải tiến từ B-36H, và cũng là phiên bản sau cùng được sản xuất. Các điểm khác biệt bao gồm các ngăn chứa nhiên liệu bổ sung phía ngoài cánh và càng đáp được gia cố chắc chắn hơn, đưa lượng nhiên liệu mang theo lên và trọng lượng cất cánh tối đa lên . Cấu hình B-36J-III trên block 14 chiếc cuối cùng được chế tạo tích hợp sẵn cải tiến Featherweight III thay vì được nâng cấp trong quá trình hoạt động.
Vào giữa thập niên 1950, việc phát triển tên lửa không đối không có tầm bay cao đã khiến những khẩu pháo ngắm bằng tay gắn trên các tháp súng trở nên lạc hậu, mà chúng cũng không được tin cậy. Với nỗ lực nhằm cải thiện hơn nữa các đặc tính bay, vào tháng 2 năm 1954, Không quân Hoa Kỳ đưa ra chương trình "Featherweight", yêu cầu Convair cắt giảm những thiết bị không cần thiết nhằm giảm trọng lượng toàn bộ đội máy bay B-36 theo ba cấu hình: 
Featherweight III cho phép chiếc máy bay có tầm bay xa hơn và một trần bay cao ít nhất là , đặc biệt rất có giá trị khi thực hiện các phi vụ trinh sát hình ảnh.
Việc sản xuất chiếc B-36 kết thúc vào năm 1954, khi chiếc B-36J-III mang số hiệu "52-2827A" rời khỏi dây chuyền sản xuất và bàn giao cho Không quân vào ngày 14 tháng 8.
Các phiên bản trinh sát chiến lược.
Một trong những vai trò của Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược (SAC) là trinh sát chiến lược trên phạm vi toàn cầu, chủ yếu là trinh sát hình ảnh và lập bản đồ, nhưng cũng bao gồm việc thu thập tình báo điện tử, thăm dò khí tượng và phát hiện từ xa các vụ nổ hạt nhân của Liên Xô. Vào cuối thập niên 1940, những khả năng trinh sát chiến lược vào lãnh thổ Liên Xô khá hạn chế; và mãi cho đến khi chiếc máy bay do thám tầm cao Lockheed U-2 và vệ tinh do thám Corona được phát triển, những giới hạn về kỹ thuật và chính sách của Hoa Kỳ đã khiến những hoạt động trinh sát chỉ tiến hành tại khu vực biên giới của Liên Xô mà thôi.
Yêu cầu đặt ra cho một máy bay trinh sát chiến lược là khả năng bay ở độ cao trên . Tiêu chuẩn này trên lý thuyết được xem là giới hạn của radar phòng không Xô Viết vào thập niên 1950, vốn là kiểu SCR-270 do Hoa Kỳ cung cấp trong Thế chiến II hoặc phiên bản sao chép nội địa. Do đó một máy bay hoạt động ở tầm cao này sẽ không bị phát hiện.
Chiếc máy bay đầu tiên được thử nghiệm lý thuyết này là RB-36D, một phiên bản trinh sát của B-36D với kiểu dáng bên ngoài không có gì khác biệt, nhưng với thành phần đội bay lên đến 22 thay vì 15 người. Số nhân sự tăng cường này vận hành và bảo trì những thiết bị trinh sát hình ảnh mang theo. Khoang bom phía trước được thay bằng một khoang điều áp, mang theo 14 máy ảnh đồng thời trang bị một phòng tối nơi kỹ thuật viên có thể tráng phim ảnh. Khoang bom thứ hai mang theo cho đến 80 bom chớp sáng T-86, trong khi khoang bom thứ ba chứa một thùng nhiên liệu phụ có thể vứt bỏ được dung tích , giúp kéo dài thời gian hoạt động trên không lên đến 50 giờ. Khoang bom thứ tư chứa các thiết bị phản công điện tử. Vũ khí phòng vệ gồm 16 khẩu pháo tự động M-24A-1 20 mm được giữ lại. Chiếc máy bay có trần bay tối đa lên đến ; sau này một phiên bản RB-36-III nhẹ hơn có thể lên đến độ cao .
RB-36 phân biệt được với phiên bản ném bom bởi khoang máy ảnh bằng nhôm sáng trắng, tương phản với màu xám đục của thân cấu tạo bằng hợp kim magnesium, và cũng bởi một loạt vòm radar phía dưới thân phần sau máy bay, có số lượng và vị trí thay đổi. Khi được phát triển, nó là chiếc máy bay duy nhất có tầm bay đến được châu Á từ căn cứ ở lục địa Hoa Kỳ, và đủ lớn để mang những chiếc máy ảnh độ phân giải cao cồng kềnh vào thời đó.
RB-36D có thể mang theo đến 23 máy ảnh, chủ yếu là các kiểu K-17C, K-22A, K-38 và K-40. Một máy ảnh tiêu cự 240-inch đặc biệt, được đặt tên "máy ảnh Boston" theo tên trường đại học đã phát triển nó, được thử nghiệm trên chiếc "44-92088" (vốn đổi tên thành kiểu ERB-36D). Đạt được tiêu cự rất dài nhờ một hệ thống hai gương phản chiếu, máy ảnh này có độ phân giải hình ảnh một trái banh golf từ khoảng cách .
Chiếc RB-36D thứ nhất (số hiệu "44-92088") thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 tháng 12 năm 1949, chỉ sáu tháng sau chiếc B-36D; thoạt tiên không có động cơ phản lực. Phi đoàn Trinh sát Chiến lược 28 đóng tại Căn cứ Không quân Rapid City (sau đổi tên thành Căn cứ Không quân Ellsworth), South Dakota, nhận được chiếc RB-36D đầu tiên vào ngày 3 tháng 6 năm 1950, nhưng do thiếu vật tư trầm trọng, những chiếc RB-36D mới chỉ sẵn sàng hoạt động từ tháng 6 năm 1951. Có tổng cộng 24 chiếc RB-36D được chế tạo, chiếc cuối cùng được chuyển giao vào tháng 5 năm 1951. Một số chiếc RB-36D sau này được cải biến sang cấu hình "Featherweight", khi mọi tháp pháo bị tháo dỡ ngoại trừ tháp pháo đuôi, và đội bay giảm từ 22 xuống còn 19 người; những chiếc này được đặt tên là RB-36D-III. Convair thực hiện việc cải biến này từ tháng 2 đến tháng 11 năm 1954.
Vào đầu năm 1950, Convair bắt đầu cải biến những chiếc B-36A dùng trong huấn luyện sang cấu hình trinh sát, kể cả chiếc YB-36 duy nhất (số hiệu "42-13571"); tất cả đều được đổi tên thành RB-36E. Sáu động cơ R-4360-25 được thay thế bằng kiểu R-4360-41, và chúng cũng được lắp bốn động cơ phản lực J-47 vốn có trên kiểu RB-36D. Đội bay thông thường gồm 22 người, bao gồm năm pháo thủ vận hành 16 khẩu pháo M-24A-1 20 mm. Việc cải biến hoàn tất vào tháng 7 năm 1951. Sau đó Không quân đặt hàng thêm 73 chiếc phiên bản trinh sát tầm xa của kiểu B-36H dưới tên gọi RB-36H; 23 chiếc được bàn giao vào nữa đầu năm 1952 và số còn lại vào tháng 9 năm 1953. Hơn một phần ba trong tổng số B-36 được chế tạo là phiên bản trinh sát.
Tiến bộ về kỹ thuật trong lĩnh vực phòng không của Liên Xô làm những chuyến bay trinh sát xâm nhập sâu vào lãnh thổ đối thủ trở nên nguy hiểm, nên RB-36 chỉ còn sử dụng để trinh sát dọc biên giới Liên Xô và các nước Đông Âu. Vào khoảng năm 1956 chúng dần dần được thay thế bởi phiên bản RB-47E trang bị động cơ phản lực, cũng là thời điểm mà máy bay do thám U-2 bắt đầu thực hiện những chuyến bay do thám hình ảnh sâu vào lãnh thổ Liên Xô. Những chiếc RB-36 được cải biến trở lại thành cấu hình ném bom tương ứng, và cuối cùng cũng ngừng hoạt động trong giai đoạn 1958-1959.
Lịch sử hoạt động.
Chiếc B-36, bao gồm cả các phiên bản GRB-36, RB-36, và XC-99, đã phục vụ trong Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược Không quân Hoa Kỳ từ năm 1948 đến năm 1958. Phiên bản trinh sát RB-36 từng được sử dụng vào nhiệm vụ trinh sát hình ảnh các nước cộng sản trong Chiến tranh Lạnh; phiên bản ném bom B-36 thực hiện những phi vụ huấn luyện và thử nghiệm, nhưng chưa từng thả một quả bom hay bắn phát súng nào vào đối phương. Cơ hội gần nhất mà B-36 có thể phải tham gia các cuộc xung đột là trong Cuộc cách mạng Hungary 1956 và vụ Khủng hoảng kênh đào Suez, khi những chiếc B-36 trang bị vũ khí hạt nhân được đặt vào tình trạng báo động sẵn sàng cất cánh.
Bảo trì.
Chiếc B-36 cần một khối lượng công việc bảo trì rất lớn giữa các chuyến bay, lên tới 40 đến 60 giờ bảo trì cho mỗi giờ bay; cho dù khi khẩn cấp một máy bay có thể bay sau vài giờ cho một chuyến bay trung chuyển. Ngay cả trong khi bay, những linh kiện điện tử của hệ thống radar kém tin cậy đến mức đội bay phải mang theo bộ linh kiện phụ tùng thay thế, để có thể sửa chữa ngay nếu cần thiết. Vào tháng 1 năm 1951, mỗi chiếc B-36 tích lũy được 300 giờ bay quả là một kỷ lục.
Chiếc B-36 thật quá lớn để có thể chứa được trong các nhà kho tại các sân bay; nhà kho duy nhất vào lúc đó đủ rộng để chứa nó được xây dựng tại Căn cứ Không quân Ellsworth, South Dakota. Hơn nữa, vai trò tấn công chiến lược của B-36 khiến nó phải được bố trí càng gần sát đối thủ càng tốt, có nghĩa là tại Bắc Mỹ, Alaska và Bắc Cực. Hậu quả là, tất cả công việc bảo trì "bình thường", như thay 56 cái bu-gi (luôn có nguy cơ bị nhiễm bẩn bởi loại xăng pha chì thời đó) trên mỗi động cơ trong tổng số sáu cái, hoặc thay hằng tá bóng đèn chiếu sáng khoang bom bị vỡ sau một phi vụ có tác xạ súng, phải thực hiện ngoài trời ở nhiệt độ 38 °C (100 °F) mùa hè và –50 °C (–60 °F) vào mùa đông. Những mái che di động đặc biệt được chế tạo phủ bên trên cánh để đội bảo trì có thể hưởng chút ít bảo vệ khi bảo trì các động cơ. Thường xuyên, đội mặt đất có nguy cơ bị trượt chân và ngã trên mặt cánh bị đóng băng, hay bị thổi bay bởi cánh quạt động cơ quay ngược chiều. Một số thao tác còn đòi hỏi một nhân viên cơ khí phải ngồi dang chân trên một động cơ đang hoạt động, với một cánh quạt đường kính 19 ft dưới chân và bàn tay ở cạnh cánh quạt làm mát đường kính 34-in.
Gốc cánh máy bay rất dày đến 2,1 m (7 ft), cho phép kỹ sư phi hành có thể đến được các động cơ và bộ càng đáp bằng cách bò xuyên qua cánh; việc này chỉ có thể thực hiện tại độ cao dưới không cần điều áp. Các động cơ Wasp Major có mức tiêu hao dầu máy bay thật phi thường, mỗi động cơ đòi hỏi một thùng chứa . Một nhân viên mặt đất trước đây đã viết: "(Tôi không nhớ) một thời gian định kỳ thay (dầu động cơ) vì tôi nghĩ yếu tố tiêu thụ dầu đã làm việc này." Không hiếm lần một phi vụ nửa chừng phải hủy bỏ vì một hay vài động cơ hết dầu. Cho dù chiếc B-36 có thể tiếp tục bay với tối đa ba động cơ không hoạt động, áp lực tải nặng lên các động cơ còn lại làm cho chúng dễ có nguy cơ bị hỏng.
Cháy động cơ.
Giống như mọi máy bay lớn hoạt động bằng động cơ piston, chiếc B-36 có xu hướng bị cháy động cơ, một vấn đề bị làm cho trầm trọng hơn do cấu hình động cơ cánh quạt đẩy. Khi xảy ra cháy, khung máy bay làm bằng chất liệu giàu magnesium dễ dàng bị bắt lửa.
Thực ra, nhiệt độ môi trường bên ngoài tiêu biểu cho độ cao mà chiếc B-36 bay đường trường và ở vĩ độ cao nơi mà chúng thường đặt căn cứ thường là nhiệt độ âm. Hơn nữa, kiểu động cơ bố trí hình tròn như kiểu R-4360 được làm mát bằng không khí, và lượng không khí lớn thổi qua các xy lanh được làm ấm lên. Thiết kế ban đầu của động cơ R-4360 ngụ ý cho rằng nó sẽ được gắn theo cấu hình động cơ cánh quạt kéo thông thường, theo đó luồng không khí sẽ lần lượt đi qua: cánh quạt -&gt; lỗ hút gió -&gt; xy lanh -&gt; chế hòa khí. Theo cấu hình này, bộ chế hòa khí sẽ được ủ trong hơi ấm sau khi làm mát xy lanh nên nó khó có thể bị đóng băng. Tuy nhiên, do chiếc B-36 sử dụng động cơ R-4360 theo cấu hình động cơ cánh quạt đẩy nên luồng khí lại lần lượt đi qua: lỗ hút gió -&gt; chế hòa khí -&gt; xy lanh -&gt; cánh quạt. Vì giờ đây bộ chế hòa khí được đặt trước động cơ, nó không thể hưởng lợi từ sức nóng động cơ. Do đó khi không khí hút vào lạnh và ẩm, băng dần dần đóng bít lỗ hút gió của bộ chế hòa khí, làm tăng dần đậm độ của hỗn hợp khí/xăng cho đến lúc nhiên liệu chưa cháy tích lũy ở ống xả sẽ bắt lửa. Cháy động cơ kiểu này đã gây vụ tai nạn làm đánh mất đơn vị vũ khí nguyên tử đầu tiên của Hoa Kỳ. Việc bổ sung sau này một bộ sưởi ấm điện ở lỗ hút gió gần bộ chế hòa khí đã giới hạn được vấn đề này.
Kinh nghiệm đội bay.
Đội bay thường phải tiến hành 4-5 phi vụ huấn luyện mỗi tháng, tích lũy trung bình khoảng 70 giờ bay; nhưng họ phải mất nhiều thời gian hơn cho việc lên kế hoạch và chuẩn bị, huấn luyện trên mặt đất và họp tổng kết sau phi vụ. Một phi vụ huấn luyện điển hình thường gồm hai phần: một chuyến bay kéo dài 14 giờ, tiếp nối bằng một ít thời gian trên mặt đất để tiếp nhiên liệu và vài công việc bảo trì, rồi một chuyến bay thứ hai kéo dài 24 giờ. Do máy bay đòi hỏi phải được bảo trì bởi đội kỹ thuật chuyên trách tại căn cứ chính, nhiều phi vụ tiến hành theo cách "arroung the flag pole" (chung quanh cờ cột mốc), có nghĩa là họ bắt đầu và kết thúc phi vụ tại cùng một căn cứ. Đội bay thỉnh thoảng cũng được biệt phái những lượt huấn luyện tại căn cứ ở nước ngoài, bao gồm Guam, Greenland, Alaska, Bắc Phi, Okinawa, theo từng đợt 10 đến 14 ngày hoặc theo chu kỳ luân phiên mỗi 90 đến 120 ngày.
Chiếc B-36 không phải là một máy bay thực sự dễ chịu để lái. Tính năng bay nói chung, đặc biệt là tốc độ và sự cơ động, chưa bao giờ được xem là linh hoạt. Trung tướng James Edmundson so sánh nó như là "...ngồi trước mái hiên nhà anh, và lái căn nhà của mình bay vòng quanh". Và mặc dù có kích thước bao la bên ngoài, các khoang điều áp tương đối khá tù túng, đặc biệt là khi phải sử dụng suốt 24 giờ cho đội bay mười lăm thành viên với đầy đủ trang bị mang theo. Mặc dù khoang điều áp phía sau có sáu giường ngủ, và khoang radio ngay sau buồng lái cũng có thêm vài giường ngủ, thành viên đội bay ở khoang trước thường chọn ngủ ngay trên ghế ngồi của họ.
Các phi vụ chiến đấu thực chất sẽ được thực hiện một chiều: cất cánh từ các căn cứ tiền phương tại Alaska hay Greenland, bay bên trên Liên Xô, và hạ cánh tại châu Âu, Bắc Phi hay Trung Đông. Điều mỉa mai là, hồi ký của các cựu chiến binh đội bay cho thấy rằng, trong khi họ tin tưởng vào khả năng của họ có thể hoàn thành nhiệm vụ một khi được kêu gọi đến, họ ít tin tưởng vào khả năng sống sót của chính phương tiện mang vũ khí này. Mối quan tâm của họ là tốc độ tương đối chậm của chiếc máy bay kèm với sức mạnh tàn phá khủng khiếp của những trái bom họ mang, khiến máy bay có thể bị hư hại một khi quả bom được thả và phát nổ trên mục tiêu. Những mối quan tâm này phát sinh do các thử nghiệm trong Chiến dịch Castle thực hiện năm 1954, trong đó những chiếc B-36 bay gần một vụ nổ có sức công phá 15 megaton, ở một khoảng cách được tin là tiêu biểu cho việc ném bom trong thời chiến, và những máy bay này đã phải chịu đựng những hư hỏng do vụ nổ.
Sử dụng như nền tảng thử nghiệm.
Chiếc B-36 được sử dụng trong nhiều thử nghiệm hàng không trong suốt vòng đời hoạt động của nó. Kích thước khổng lồ, tầm bay và tải trọng nặng được tận dụng trong các chương trình nghiên cứu và phát triển. Ngoài một chiếc B-36H được thử nghiệm tính năng tiếp nhiên liệu trên không, các thử nghiệm khác bao gồm nghiên cứu động cơ nguyên tử và các chương trình "máy bay ký sinh" trong đó chiếc B-36 mang những máy bay tiêm kích đánh chặn nhỏ hơn hay máy bay trinh sát.
Động lực máy bay nguyên tử.
Vào tháng 5 năm 1946, Không quân bắt đầu kế hoạch Năng lượng nguyên tử dành cho Động lực máy bay (NEPA) được tiếp nối vào tháng 5 năm 1951 bằng chương trình Động lực Máy bay Nguyên tử (ANP). Chương trình ANP sử dụng một mẫu B-36 cải tiến để nghiên cứu các yêu cầu về che chắn cho một lò phản ứng nguyên tử trên không, nhằm xác định xem khái niệm về một máy bay động cơ nguyên tử có hiện thực hay không. Convair đã cải tiến hai chiếc B-36 theo kế hoạch MX-1589.
Máy bay nguyên tử thử nghiệm (NTA) là một chiếc B-36H-20-CF (số hiệu "51-5712") đã bị hư hại trong một cơn lốc xoáy tại Căn cứ Không quân Carswell vào ngày 1 tháng 9 năm 1952. Chiếc máy bay này được đặt tên là XB-36H (sau đổi thành NB-36H) và được cải tiến khoang chứa bom phía sau để mang một lò phản ứng hạt nhân làm mát bằng không khí công suất 1 MW nặng , và vách ngăn gồm bốn tấn chì che chắn bức xạ giữa lò phản ứng và buồng lái. Nhiều lổ hút và thoát khí được bố trí bên hông và bên dưới phần sau thân máy bay để làm mát lò phản ứng. Để bảo vệ đội bay, buồng lái được cải biến đáng kể, bọc những lớp chì và cao su dày, với những tấm kính chắn gió làm bằng kính chì dày . Lò phản ứng được cho hoạt động nhưng không cung cấp năng lượng cho máy bay; mục đích duy nhất là khảo sát hậu quả của bức xạ trên các hệ thống của máy bay. 
Với đội bay gồm năm người, chiếc NB-36H được đặt tên "The Crusader" cất cánh lần đầu vào ngày 17 tháng 9 năm 1955; từ năm 1955 đến năm 1957, nó đã thực hiện tổng cộng 47 chuyến bay thử nghiệm. Khi chương trình "Máy bay nguyên tử thử nghiệm" bị hủy bỏ, chiếc NB-36H ngừng hoạt động tại Fort Worth vào năm 1957 và bị tháo dỡ sau đó; các bộ phận nhiễm xạ được chôn lấp.
XF-85 Goblin.
Một thử nghiệm khác cung cấp khả năng tự vệ cho chiếc B-36 bằng máy bay tiêm kích của riêng nó dưới dạng máy bay ký sinh. Một kiểu máy bay đã được chế tạo và thử nghiệm là chiếc máy bay phản lực tí hon McDonnell XF-85 Goblin, với cánh gập lại và chứa gọn trong khoang bom. Khi cần thiết nó sẽ được phóng ra và thu hồi qua một đế ghép hình thang thả xuống từ khoang bom. Khái niệm mới này được thử nghiệm thành công sử dụng một máy bay ném bom EB-29B, nhưng việc ghép nối tỏ ra rất khó khăn ngay cả đối với các phi công thử nghiệm nhiều kinh nghiệm, xảy ra nhiều vụ phải hạ cánh khẩn cấp. Hơn nữa, tính năng bay của XF-85 được cho là không địch nổi các máy bay tiêm kích Xô Viết, nên đề án bị hủy bỏ vào ngày 24 tháng 10 năm 1949.
FICON &amp; Tom-Tom.
Một thử nghiệm thành công hơn là Dự án FICON (FIghter CONveyor), bao gồm một máy bay B-36 được cải biến được gọi là "máy bay mẹ" GRB-36D và một chiếc RF-84K, một phiên bản máy bay tiêm kích F-84 Thunderjet được cải tiến thành máy bay trinh sát, được chuyên chở trong khoang bom. Tương tự như dự án máy bay ký sinh, một đế ghép thả xuống từ khoang bom chiếc GRB-36D sẽ treo chiếc RF-84K dưới thân; và vận chuyển ngay từ khi cất cánh cho đến hạ cánh hoặc ghép và thả trên không trong khi bay. "Máy bay mẹ" và "máy bay con" có thể cất cánh từ các căn cứ khác nhau trước khi ghép nối; phi công "máy bay con" sẽ nghỉ ngơi bên trong "máy bay mẹ" sau khi ghép nối thành công. Chiếc GRB-36D sẽ mang chiếc RF-84K đến cách mục tiêu trinh sát khoảng , nơi chiếc RF-84K sẽ được thả ra tiến hành phi vụ trinh sát và thu hồi trở lại "máy bay mẹ". Một phương án khác sử dụng RF-84K như một máy bay ném bom. Dự án không gặp trở ngại gì đáng kể, nhưng thử nghiệm bị kéo dài hơn mong muốn. Đã có mười chiếc RB-36D được cải biến sang kiểu GRB-36D cùng 25 chiếc RF-84K được cải biến và hoạt động cho đến tận năm 1956; người ta cho rằng việc rút khỏi phục vụ này trùng hợp với thời điểm máy bay do thám bí mật U-2 bắt đầu hoạt động.
Các dự án TIP TOW và Tom-Tom bao gồm việc ghép nối chiếc F-84 vào đầu chót cánh những chiếc B-29 và B-36. Người ta hy vọng rằng việc gia tăng tỉ lệ dài rộng cánh trên kiểu máy bay ghép sẽ giúp gia tăng tầm bay xa. Dự án TIP TOW bị hủy bỏ khi việc kết hợp hai chiếc EF-84D vào một chiếc EB-29A được đặc biệt cải biến bị rơi giết chết toàn bộ đội bay của cả ba máy bay. Tai nạn này là do một chiếc EF-84D bị lật vào trong cánh chiếc EB-29A. Dự án Tom-Tom, bao gồm những chiếc RF-84F và một chiếc GRB-36D của dự án FICON (được đặt lại tên là JRB-36F), tiếp tục thử nghiệm vài tháng sau tai nạn nói trên, nhưng cũng bị hủy bỏ do sự nhiễu loạn rất mạnh do gió xoáy đầu cánh của chiếc B-36.
Rascal DB-47H.
Theo một hợp đồng với Không quân vào tháng 5 năm 1952, Convair cải biến một chiếc B-36H cho mục đích thử nghiệm kiểu tên lửa không đối đất GAM-63 RASCAL của hãng Bell; những máy bay này được đặt tên DB-36H, và kế hoạch dự định tiếp tục cải biến thêm 11 chiếc khác sang tiêu chuẩn này. Tên lửa ban đầu được đặt tên DB-47H này bay với tốc độ 2,95 Mach và có khả năng mang đầu đạn hạt nhân nặng đến mục tiêu cách xa . Chiếc DB-36H được chuyển giao cho Không quân Hoa Kỳ vào tháng 12 năm 1954 để thử nghiệm tại Căn cứ Không quân Holloman, New Mexico và cho đến tháng 6 năm 1955 có ít nhất hai tên lửa đã được phóng từ DB-36H thành công. Tuy nhiên trong năm đó, Không quân Hoa Kỳ quyết định chỉ sử dụng máy bay ném bom B-47 Stratojet để mang vũ khí này, nên hợp đồng cải biến những chiếc còn lại bị hủy bỏ. Sau khi nhiều thử nghiệm bị thất bại, dự án GAM-63 cuối cùng bị hủy bỏ vào tháng 9 năm 1958.
Lạc hậu.
Ưu thế chính của B-36 là tầm bay xa, và với những biến thể sau cùng, nó đạt đến tầm bay bên ngoài khả năng những máy bay tiêm kích đánh chặn đương thời. Tuy nhiên B-36 đã không tham gia vào cuộc Chiến tranh Triều Tiên, nơi những chiếc B-29 được sử dụng để ném bom hủy diệt hàng loạt. Nó được dành riêng cho hoạt động ném bom nguyên tử chiến lược, nhưng đã không được dùng đến; và do đó liệu nó có phải là một vũ khí chiến lược răn đe có hiệu quả hay không tiếp tục là một câu hỏi không thể trả lời thích đáng. Những phi vụ trinh sát hình ảnh do biến thể RB-36 tiến hành đã được thực hiện tại Triều Tiên, Trung Quốc và rất có thể bên trên lãnh thổ Liên Xô, nhưng những thông tin chi tiết này chưa được giải mật.
Cuộc đời hoạt động của B-36 nhanh chóng chấm dứt vì các tiến bộ vượt bậc của kỹ thuật hàng không. B-52 Stratofortress, máy bay ném bom phản lực tầm xa, đã trở thành hiện thực với tốc độ đường trường hơn gấp đôi chiếc B-36. Tốc độ và trần bay hoạt động của những máy bay tiêm kích đánh chặn phản lực không ngừng gia tăng. Những tên lửa đất đối không điều khiển bằng radar có tầm bắn ngày càng cao đã xuất hiện. Khung máy bay B-36, đặc biệt là cánh, chịu ảnh hưởng nặng do hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại, cũng như là độ co giãn của cánh làm rò rỉ nhiên liệu là hiện tượng thường xảy ra.
B-36 chính thức ngừng hoạt động vào ngày 12 tháng 2 năm 1959; chuyến bay cuối cùng diễn ra vào ngày 30 tháng 4 năm 1959, khi một chiếc B-36J bay từ Căn cứ Không quân Davis-Monthan, Arizona đến Căn cứ Không quân Wright-Patterson, Ohio để được trưng bày tại một bảo tàng. , chỉ còn lại bốn chiếc B-36 trong tổng số 384 chiếc được sản xuất, tất cả đều trong tình trạng trưng bày tĩnh (không thể bay).
Các phiên bản.
Những kiểu liên quan.
Convair YB-60.
Vào năm 1951, Không quân Hoa Kỳ yêu cầu Convair chế tạo một biến thể của B-36 nhưng toàn động cơ phản lực. Convair đã đáp ứng khi thay thế kiểu cánh ngang trên một khung máy bay B-36F thành kiểu cánh xuôi, và trang bị tám động cơ phản lực Pratt &amp; Whitney XJ57-P-3. Tên gọi ban đầu là B-36G, nhưng sau đổi thành Convair YB-60. Tính năng bay của YB-60 được xem là kém hơn so với chiếc nguyên mẫu YB-52 của Boeing, nên kế hoạch bị hủy bỏ.
Convair XC-99.
Giống như phiên bản vận tải C-97 của chiếc B-50, thiết kế của B-36 là nền tảng cho chiếc Convair XC-99, một máy bay vận tải hàng hóa quân sự hai tầng. Cất cánh lần đầu vào ngày 24 tháng 11 năm 1947, nó trở thành máy bay động cơ piston lớn nhất và là máy bay dài nhất () vào thời đó. Chiếc duy nhất được chế tạo đã được sử dụng trong gần mười năm, đặc biệt trong những chuyến bay vận tải hàng hóa xuyên lục địa trong giai đoạn Chiến tranh Triều Tiên, ghi nhận khoảng 7.400 giờ bay khi nó ngừng hoạt động năm 1957. Sau khi bỏ không tại Căn cứ Không quân Kelly tại San Antonio, Texas, nó được tháo dỡ và chuyển đến Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ tại Căn cứ Không quân Wright-Patterson gần Dayton, Ohio vào năm 2005, chờ đợi để được phục chế.
Convair Model 37.
Một phiên bản thương mại chở hành khách dân dụng của XC-99, chiếc Convair Model 37, chưa vượt qua giai đoạn thiết kế. Nếu được chế tạo, Model 37 có thể đã là một chiếc máy bay hàng không dân dụng "jumbo" đầu tiên trên thế giới.
Các nhà khai thác.
Không quân Hoa Kỳ - Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược&lt;br&gt;
Không lực 2
Không lực 8
Không lực 15
Những chiếc còn lại.
 
Trong tổng số 384 chiếc B-36 được chế tạo, chỉ còn lại bốn chiếc nguyên vẹn ().
Sự cố và tai nạn.
Cho dù B-36 có thành tích an toàn chung tốt hơn trung bình trong lớp vào thời kỳ đó, vẫn có 10 chiếc B-36 đã gặp tai nạn từ năm 1949 đến năm 1954 (ba chiếc B-36B, ba chiếc B-36D và bốn chiếc B-36H). Có tổng cộng 32 chiếc B-36 bị loại bỏ do tai nạn trong giai đoạn từ năm 1949 đến năm 1957, trong tổng số 385 chiếc được chế tạo. Khung máy bay vốn cấu tạo từ hợp kim giàu magnesium dễ dàng bắt lửa một khi máy bay rơi.
Chiếc B-36 cũng liên quan trong hai vụ sự cố hạt nhân của Hoa Kỳ (thường được gọi theo mật danh "Broken Arrow" - mũi tên gãy):