Côngtenơ hóa

Côngtenơ hóa là hệ thống vận chuyển hàng hóa đa phương thức sử dụng các côngtenơ (tiếng Anh: container) theo tiêu chuẩn ISO để có thể sắp xếp trên các tàu côngtenơ, toa xe lửa hay xe tải chuyên dụng. Có ba loại độ dài tiêu chuẩn của côngtenơ là 20 ft (6,1 m), 40 ft (12,2 m) và 45 ft (13,7 m). Sức chứa côngtenơ (của tàu, cảng v.v.) được đo theo TEU (viết tắt của "twenty-foot equivalent units" trong tiếng Anh, tức "đơn vị tương đương 20 foot"). TEU là đơn vị đo của hàng hóa được côngtenơ hóa tương đương với một côngtenơ tiêu chuẩn 20 ft (dài) × 8 ft (rộng) × 8,5 ft (cao) (khoảng 39 m³ thể tích). Phần lớn các côngtenơ ngày nay là các biến thể của loại 40 ft và do đó là 2 TEU. Các côngtenơ 45 ft cũng được tính là 2 TEU. Hai TEU được quy cho như là 1 FEU, hay "forty-foot equivalent unit". Các thuật ngữ này của đo lường được sử dụng như nhau. Các côngtenơ cao ("High cube") có chiều cao 9,5 ft (2,9 m), trong khi các côngtenơ bán cao, được sử dụng để chuyên chở hàng nặng, có chiều cao là 4,25 ft (1,3 m).
Côngtenơ hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng trong logistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngành vận tải trong thế kỷ 20. Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra côngtenơ trong những năm 1930 ở New Jersey, nhưng ông chỉ thành lập tập đoàn Sea-Land trong những năm 1950.
McLean giải thích rằng trong khi ngồi ở cầu cảng chờ hàng hóa ông đã chở đến để xếp lên tàu, ông nhận ra rằng thay vì xếp hay dỡ toa chở hàng thì các toa chở hàng này tự chúng (với một vài thay đổi nhỏ) sẽ là côngtenơ được vận chuyển.
Ngày nay, khoảng 90% hàng hóa được đóng trong các côngtenơ và được xếp lên các tàu chuyên chở thành từng cụm. Hơn 200 triệu côngtenơ được chuyên chở hàng năm.
Việc sử dụng rộng rãi của các côngtenơ tiêu chuẩn ISO đã ảnh hưởng tới việc thay đổi trong các tiêu chuẩn vận tải, chủ yếu là việc thay đổi các phần tháo lắp được của xe tải hay các phần trao đổi thành các phần có cùng kích thước và hình dạng (mặc dù không cần thay đổi công suất), và nó đã thay đổi toàn bộ việc sử dụng rộng rãi khắp thế giới của các thùng pallet vận tải cho phù hợp với côngtenơ ISO hay các xe tải thương mại.
Nguồn gốc.
Trước khi có sự container hóa, hàng hóa thường được xử lý thủ công dưới dạng những lô hàng đóng gói riêng lẻ. Thông thường, hàng hóa được chất lên phương tiện từ nhà máy và đưa đến một kho cảng để dỡ ra và lưu trữ cho đến khi tàu tiếp theo đến. Khi tàu đến cảng, hàng hóa được di chuyển vào bên cạnh tàu cùng với các loại hàng khác, sau đó được hạ xuống hoặc mang vào khoang tàu và được đóng gói bởi công nhân cảng. Tàu có thể ghé thăm nhiều cảng khác nhau trước khi dỡ một lô hàng cụ thể. Mỗi lần ghé cảng đều kéo dài thời gian giao hàng của các lô hàng khác. Hàng hóa sau khi được chuyển đến có thể phải được dỡ vào một kho cảng khác trước khi được đón lên và chuyển đến địa điểm đích. Việc xử lý nhiều lần và những trì hoãn đã làm cho việc vận chuyển trở nên đắt đỏ, mất thời gian và không đáng tin cậy.
Sự container hóa có nguồn gốc từ các vùng khai thác than sớm ở Anh bắt đầu từ thế kỷ 18. Năm 1766, James Brindley thiết kế chiếc thuyền hộp 'Starvationer' với mười thùng gỗ, để vận chuyển than từ Worsley Delph (mỏ đá) đến Manchester bằng Kênh Bridgewater. Năm 1795, Benjamin Outram mở đường ray Little Eaton, trên đó than được vận chuyển trong các xe đẩy được xây dựng tại Butterley Ironwork của ông. Những xe đẩy có bánh kéo bằng ngựa trên đường ray đã có dạng thùng, chứa than, có thể được chuyển tải từ các thuyền barge trên Kênh Derby, mà Outram cũng đã khuyến khích.
Đến những năm 1830, các tuyến đường sắt đã vận chuyển các container có thể chuyển giao sang các phương tiện vận chuyển khác. Đường sắt Liverpool và Manchester ở Anh là một trong số đó, sử dụng "hộp gỗ hình chữ nhật đơn giản" để vận chuyển than từ mỏ than ở Lancashire đến Liverpool, nơi một cần cẩu chuyển chúng sang xe ngựa kéo. Ban đầu được sử dụng để di chuyển than ra và vào thuyền barge, "thùng lỏng" đã được sử dụng để đóng gói than từ những năm cuối thập kỷ 1780, tại các nơi như Kênh Bridgewater. Đến những năm 1840, thùng sắt đã được sử dụng cùng với thùng gỗ. Đầu thế kỷ 20, các thùng container kín đã được thiết kế để di chuyển giữa đường bộ và đường sắt.
Thế kỷ 20.
Vào ngày 17 tháng 5 năm 1917, Benjamin Franklin "B. F." Fitch (1877–1956), người gốc tại Louisville, Kentucky, đã bắt đầu sử dụng thương mại các "khay có thể tháo rời" tại Cincinnati, Ohio. Ông đã thiết kế chúng như các khay chứa có thể dễ dàng chuyển đổi. Vào năm 1919, hệ thống của ông đã được mở rộ với hơn 200 khay chứa phục vụ 21 ga đường sắt và 14 xe tải hàng hóa.
Năm 1919, kỹ sư Stanisław Rodowicz tại Ba Lan đã phát triển ý tưởng đầu tiên về hệ thống khay chứa. Năm 1920, ông xây dựng một mẫu thử của xe hàng hai trục. Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống khay chứa tại Ba Lan đã bị gián đoạn bởi Cuộc chiến Ba Lan–Bolshevik.
Năm 1921, Bưu điện Hoa Kỳ đã hợp đồng với Đường sắt Trung tâm New York để vận chuyển thư bằng khay chứa. Năm 1930, Đường sắt Chicago &amp; Northwestern đã bắt đầu vận chuyển khay chứa giữa Chicago và Milwaukee. Tuy nhiên, vào mùa xuân năm 1931, Ủy ban Thương mại Liên bang đã ngăn chặn việc sử dụng mức giá cố định cho các khay chứa.
Năm 1926, tàu hạng sang kết nối thường xuyên từ Luân Đôn đến Paris, Golden Arrow/Fleche d'Or, được vận hành bởi Southern Railway và French Northern Railway. Để vận chuyển hành lý của hành khách, họ đã sử dụng bốn khay chứa. Những khay chứa này được tải ở Luân Đôn hoặc Paris và vận chuyển đến cảng Dover hoặc Calais trên các toa tàu bằng phẳng ở Vương quốc Anh và "CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon của CIWL" ở Pháp. Tại Hội nghị Vận tải Ô tô Thế giới lần thứ hai tại Roma, tháng 9 năm 1928, thượng nghị sĩ người Ý Silvio Crespi đã đề xuất sử dụng khay chứa cho hệ thống vận tải đường bộ và đường sắt, thông qua sự hợp tác thay vì cạnh tranh. Ông đề xuất việc này dưới sự bảo trợ của một tổ chức quốc tế tương tự Công ty Xe ngủ Quốc tế, cung cấp dịch vụ vận chuyển quốc tế cho hành khách trong các toa tàu ngủ. Vào năm 1928, Đường sắt Pennsylvania (PRR) đã bắt đầu dịch vụ khay chứa thường xuyên ở miền đông bắc Hoa Kỳ. Sau sự sụp đổ Wall Street năm 1929 tại New York và cuộc khủng hoảng kinh tế lớn sau đó, nhiều quốc gia không có phương tiện vận chuyển hàng hóa. Đường sắt trở thành một lựa chọn tiềm năng để vận chuyển hàng hóa và cơ hội đưa khay chứa vào ứng dụng rộng rãi đã nảy sinh. Tháng 2 năm 1931, tàu chở khay chứa đầu tiên đã ra mắt. Tàu này được gọi là Autocarrier, thuộc sở hữu của Southern Railway tại Vương quốc Anh. Autocarrier có 21 khoang để chứa các khay chứa của Southern Railway.&lt;ref name="S/S AUTOCARRIER2"&gt;&lt;/ref&gt; Dưới sự bảo trợ của Phòng Thương mại Quốc tế tại Paris tại Venice vào ngày 30 tháng 9 năm 1931, trên một trong các nền tảng của Nhà ga Biển (Mole di Ponente), các thử nghiệm thực tế đã đánh giá cấu trúc tốt nhất cho các khay chứa châu Âu như một phần của một cuộc thi quốc tế.
Năm 1931, tại Hoa Kỳ, B. F. Fitch đã thiết kế hai khay chứa lớn nhất và nặng nhất từ trước đến nay. Một chiếc dài , rộng , cao , có thể chứa đến trong khoảng . Chiếc thứ hai có kích thước dài , rộng , cao , có thể chứa đến trong khoảng .
Vào tháng 11 năm 1932, tại Enola, Pennsylvania, Hoa Kỳ, đầu tiên trên thế giới đã mở cửa trạm hàng hóa dành riêng cho khay chứa do Pennsylvania Railroad quản lý. Hệ thống móc của Fitch đã được sử dụng để nạp các khay chứa lại.
Sự phát triển của việc sử dụng khay chứa được bắt đầu ở châu Âu và Hoa Kỳ như một cách để giúp các công ty đường sắt phục hồi sau sự sụp đổ tài chính Wall Street vào năm 1929, làm suy giảm kinh tế và giảm việc sử dụng các phương tiện vận chuyển.
Năm 1933, tại châu Âu, dưới sự hỗ trợ của Phòng Thương mại Quốc tế, đã thành lập Bộ văn phòng Quốc tế về Khay chứa (viết tắt B.I.C.). Vào tháng 6 năm 1933, B.I.C. đã đưa ra các thông số bắt buộc cho các khay chứa sử dụng trong giao thông quốc tế. Các khay chứa mà được nâng bằng các thiết bị như cần cẩu, băng tải trên cao, và thang máy (nhóm I), phải tuân theo quy định này và được xây dựng sau ngày 1 tháng 7 năm 1933.
Vào tháng 4 năm 1935, BIC thiết lập tiêu chuẩn thứ hai cho các khay chứa châu Âu:
Từ năm 1926 đến năm 1947 tại Hoa Kỳ, đường sắt Chicago North Shore and Milwaukee vận chuyển các phương tiện vận tải đường bộ và xe của người gửi bằng cách tải chúng lên các toa tàu bằng phẳng, di chuyển giữa Milwaukee, Wisconsin và Chicago, Illinois. Từ năm 1929, hãng Seatrain Lines đã vận chuyển các toa tàu hành trình đường sắt trên các tàu biển của họ để chuyển hàng hóa giữa New York và Cuba.
Vào giữa những năm 1930, đường sắt Chicago Great Western và sau đó là đường sắt New Haven đã bắt đầu dịch vụ "piggyback" (vận chuyển rơ mooc hàng hóa trên toa tàu bằng phẳng) giới hạn trong các đường sắt của họ. Đường sắt Chicago Great Western đã nộp đơn cấp bằng sáng chế tại Hoa Kỳ vào năm 1938 về cách họ cố định rơ mooc lên toa tàu bằng phẳng bằng xích và mắc cùm. Các thành phần khác bao gồm bánh chặn và ramp dẫn để nạp và dỡ rơ mooc từ các toa tàu bằng phẳng. Đến năm 1953, đường sắt Chicago, Burlington and Quincy, đường sắt Chicago and Eastern Illinois và đường sắt Southern Pacific cũng đã tham gia vào xu hướng này. Hầu hết các toa tàu được sử dụng là toa tàu bằng phẳng thừa được trang bị nền mới. Đến năm 1955, thêm 25 đường sắt đã bắt đầu cung cấp dịch vụ vận chuyển rơ mooc trên toa tàu bằng phẳng.
Thế chiến II.
Trong thời kỳ Thế chiến II, Quân đội Úc đã sử dụng các khay chứa để giải quyết dễ dàng hơn các vấn đề về sự không đồng nhất về tiêu chuẩn đường sắt. Những khay chứa không thể chồng lên nhau này có kích thước tương tự với khay ISO 20 feet sau này và có thể chủ yếu được làm bằng gỗ.
Trong cùng thời kỳ, Quân đội Hoa Kỳ bắt đầu kết hợp các vật phẩm có kích thước đồng nhất, cố định chúng lên một pa-lét, tạo nên gói chung để tăng tốc quá trình nạp và dỡ hàng hóa trên tàu vận tải. Năm 1947, Bộ Quân chuyên chở phát triển "Transporter", một khay chứa bằng thép sóng cứng, có khả năng chứa tải , dành cho việc vận chuyển đồ đạc gia đình của các sĩ quan trên thực địa. Nó dài , rộng , và cao , có cửa kép ở một đầu, được gắn trên khung và có vòng nâng ở bốn góc trên đỉnh. Trong Chiến tranh Triều Tiên, Transporter đã được đánh giá để vận chuyển thiết bị quân sự nhạy cảm và, sau khi chứng minh hiệu quả, đã được phê duyệt sử dụng rộng rãi hơn. Trộm cắp và hỏng hóc các thùng gỗ đã thuyết phục quân đội rằng cần sử dụng khay chứa bằng thép.
Giữa thế kỷ 20.
Vào tháng 4 năm 1951, tại ga đường sắt Zürich Tiefenbrunnen ở Thụy Sĩ, Bảo tàng Vận tải Thụy Sĩ và "Bureau International des Containers" (BIC) đã tổ chức các buổi trình diễn về hệ thống container, với mục tiêu chọn lựa giải pháp tốt nhất cho Tây Âu. Các đại diện từ Pháp, Bỉ, Hà Lan, Đức, Thụy Sĩ, Thụy Điển, Anh, Ý và Hoa Kỳ đã tham dự. Hệ thống được lựa chọn cho Tây Âu dựa trên hệ thống của Hà Lan dành cho vận chuyển hàng tiêu dùng và chất thải, được gọi là "Laadkisten" (đúng nghĩa là "thùng nạp hàng"), đã được sử dụng từ năm 1934. Hệ thống này sử dụng các container lăn được di chuyển bằng đường sắt, xe tải và tàu, trong các cấu hình khác nhau với khả năng chứa lên đến , và có kích thước tối đa lên đến . Điều này đã trở thành tiêu chuẩn đầu tiên sau Thế chiến II cho đường sắt châu Âu, có tên là UIC 590, hay còn gọi là "pa-Behälter." Nó được triển khai tại Hà Lan, Bỉ, Luxembourg, Tây Đức, Thụy Sĩ, Thụy Điển và Đan Mạch.
Khi container ISO lớn trở nên phổ biến, sự hỗ trợ cho các container pa đã được loại bỏ bởi các hãng đường sắt. Vào những năm 1970, chúng bắt đầu được rộng rãi sử dụng để vận chuyển chất thải.
Năm 1952, Quân đội Hoa Kỳ phát triển hệ thống Transporter thành hệ thống CONtainer EXpress hoặc hệ thống hộp CONEX. Kích thước và sức chứa của hộp Conex tương tự như Transporter, nhưng hệ thống này đã được làm "modular", bằng cách thêm một đơn vị nhỏ hơn, có chiều dài , chiều rộng và chiều cao . Các container CONEX có thể xếp chồng lên nhau ba tầng và bảo vệ nội dung khỏi tác động của thời tiết.
Lần vận chuyển lớn đầu tiên của các container CONEX, chứa các dụng cụ kỹ thuật và phụ tùng thay thế, đã được thực hiện bằng đường sắt từ Kho đại chung Columbus ở Georgia đến Cảng San Francisco, sau đó bằng tàu đến Yokohama, Nhật Bản, và tiếp theo là đến Hàn Quốc, vào cuối năm 1952. Thời gian di chuyển đã được cắt đôi gần như một nửa. Khi Chiến tranh Việt Nam diễn ra, hầu hết nguồn cung cấp và vật liệu được vận chuyển bằng các container CONEX. Đến năm 1965, quân đội Hoa Kỳ đã sử dụng khoảng 100,000 hộp Conex, và hơn 200,000 vào năm 1967. Điều này đã trở thành ứng dụng toàn cầu đầu tiên của các container đa phương thức. Sau khi Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ tiêu chuẩn hóa một container có tiết diện 8 x 8 feet, với độ dài là bội số của 10 feet, để sử dụng trong quân sự, nó nhanh chóng được áp dụng cho mục đích vận chuyển.
Vào năm 1955, Malcom McLean, người trước đó đã sở hữu một công ty vận tải bằng xe tải, đã hợp tác với kỹ sư Keith Tantlinger để phát triển mô hình container đa phương thức hiện đại. Các nhà tiên phong trong lĩnh vực đóng gói container trước đó đều tư duy hạn hẹp, vì họ tập trung vào việc tối ưu hóa các phương tiện vận chuyển cụ thể. "Sự hiểu biết cơ bản" của McLean, đã tạo điều kiện cho khả năng sử dụng container đa phương thức, là rằng ngành công nghiệp vận tải hàng hóa "điều đó cần là di chuyển hàng hóa, không phải là di chuyển tàu". Ông đã hình dung và đóng góp vào việc tạo nên một thế giới xoay quanh sự nhận thức đó, điều này đòi hỏi không chỉ tiêu chuẩn hóa container kim loại chính mà còn phải thay đổi độ drastical của mọi khía cạnh trong xử lý hàng hóa.
Vào năm 1955, thách thức ngay lúc đó của McLean và Tantlinger là thiết kế một container vận chuyển có thể được nạp lên tàu một cách hiệu quả và an toàn trong chuyến biển. Kết quả là một hộp có chiều cao 8 feet, rộng 8 feet và dài 10 feet, được làm từ thép gân dày 2.5 mm. Thiết kế này bao gồm một cơ chế khóa xoắn trên mỗi góc trên, cho phép dễ dàng cố định và nâng container bằng cần cẩu. Vài năm sau, khi ông Keith Tantlinger trở thành một giám đốc tại công ty Fruehauf, ông đã thuyết phục ông McLean nhượng quyền kiểm soát thiết kế của họ để thúc đẩy cuộc cách mạng container. Vào ngày 29 tháng 1 năm 1963, công ty của McLean, SeaLand, đã giải phóng quyền sở hữu sáng chế của họ, để những phát minh của Tantlinger có thể trở thành "cơ sở cho một góc chuẩn và khóa xoắn". Tantlinger đã tham gia sâu vào các cuộc tranh luận và thương thảo, mà trong các phiếu bầu liên tiếp vào tháng 9 năm 1965 (ngày 16 và 24 tháng 9, tương ứng) dẫn đến việc chấp nhận phiên bản sửa đổi của thiết kế Sea-Land như tiêu chuẩn Mỹ, sau đó là tiêu chuẩn quốc tế cho các phần góc của container vận chuyển. Điều này đã mở đầu cho tiêu chuẩn hóa quốc tế của container vận chuyển.
Tàu chuyên dụng.
Các tàu đầu tiên được chế tạo dành riêng để vận chuyển container đã bắt đầu hoạt động vào năm 1926 để kết nối thường xuyên giữa tàu hạng sang đắt đỏ giữa Luân Đôn và Paris, Golden Arrow/Fleche d'Or. Bốn container đã được sử dụng để vận chuyển hành lý của hành khách. Những container này đã được tải ở Luân Đôn hoặc Paris và mang đến cảng Dover hoặc Calais. Tháng 2 năm 1931, tàu container đầu tiên trên thế giới được ra mắt. Nó được gọi là Autocarrier, thuộc sở hữu của Hãng Đường sắt Nam nước Anh. Nó có 21 khe để đặt container của Hãng Đường sắt Nam.&lt;ref name="S/S AUTOCARRIER3"&gt;&lt;/ref&gt;
Bước tiếp theo ở châu Âu diễn ra sau Thế chiến II. Các tàu chuyên dụng để vận chuyển container đã được sử dụng giữa Vương quốc Anh và Hà Lan và cũng ở Đan Mạch vào năm 1951. Ở Hoa Kỳ, tàu bắt đầu vận chuyển container vào năm 1951, giữa Seattle, Washington và Alaska. Tuy nhiên, không một dịch vụ nào trong số này đạt được thành công đặc biệt. Ban đầu, các container khá nhỏ, với 52% chúng có thể tích nhỏ hơn . Hầu hết các container ở châu Âu đều được làm bằng gỗ và sử dụng nắp bằng vải canvas, và chúng yêu cầu thiết bị bổ sung để tải vào thân tàu hoặc xe tải.
Tàu container đầu tiên trên thế giới được xây dựng với mục đích cụ thể là tàu "Clifford J. Rodgers", được xây dựng tại Montreal vào năm 1955 và thuộc sở hữu của Tổng Công ty White Pass and Yukon. Hành trình đầu tiên của nó đã vận chuyển 600 container giữa North Vancouver, British Columbia và Skagway, Alaska, vào ngày 26 tháng 11 năm 1955. Tại Skagway, các container được dỡ ra các xe lửa được xây dựng đặc thù để vận chuyển chúng lên phía bắc đến Yukon, trong dịch vụ đa phương thức đầu tiên sử dụng xe tải, tàu và xe lửa. Container hướng nam đã được gửi từ Yukon và được gửi bởi các nhà giao hàng lên xe lửa, tàu và xe tải đến người nhận mà không cần mở ra. Hệ thống đa phương thức đầu tiên này hoạt động từ tháng 11 năm 1955 cho đến năm 1982.
Công ty vận tải biển container đầu tiên thực sự thành công ra đời vào ngày 26 tháng 4 năm 1956, khi doanh nhân vận tải Mỹ McLean đặt 58 "xe trailer" (sau này được gọi là container) lên một chiếc tàu chở dầu đã được cải tiến, tàu SS Ideal X, và chở chúng từ Newark, New Jersey đến Houston, Texas. Độc lập với những sự kiện tại Canada, McLean đã nảy ra ý tưởng sử dụng các container lớn không bao giờ mở trong quá trình vận chuyển và có thể chuyển từ phương tiện này sang phương tiện khác như xe tải, tàu và xe lửa. Ban đầu, McLean ưu tiên việc xây dựng "tàu container" bằng cách lấy container từ các xe tải lớn và cất chúng trong khoang hàng hóa của tàu. Phương pháp này, được gọi là roll-on/roll-off, không được áp dụng do lãng phí không gian hàng hóa tiềm năng lớn trên tàu, còn gọi là "broken stowage". Thay vào đó, McLean đã sửa đổi ý tưởng ban đầu của mình bằng cách chỉ chở container lên tàu mà không kèm theo khung chassis. Do đó, thuật ngữ "tàu container" hoặc "tàu rỗng" ra đời.
Hướng tới tiêu chuẩn.
Trong giai đoạn 20 năm đầu tiên của quá trình container hóa, đã sử dụng nhiều kích thước và phụ kiện góc khác nhau cho container. Tại Mỹ một mình, đã xuất hiện hàng chục hệ thống container không tương thích với nhau. Trong số những công ty vận tải lớn nhất, Công ty Matson Navigation sử dụng container , còn Sea-Land Service, Inc sử dụng container . Những kích thước chuẩn và các quy định về cách nối và củng cố container như hiện nay đã hình thành dựa trên một loạt thỏa thuận phức tạp và kéo dài giữa các công ty vận tải quốc tế, hệ thống đường sắt châu Âu, đường sắt Hoa Kỳ và các công ty vận tải bằng xe tải ở Mỹ. Mọi người đã phải từ bỏ một số yếu tố để thống nhất. Ví dụ, mặc dù Sea-Land có container dài , nhưng không được chọn làm kích thước chuẩn trong quy trình này. Cuối cùng, bốn khuyến nghị quan trọng của tổ chức Tiêu chuẩn Hóa Quốc tế (ISO) đã định chuẩn quá trình container hóa toàn cầu:
Dựa trên các tiêu chuẩn này, tàu container đầu tiên có khả năng chở TEU (Twenty-foot equivalent unit) là tàu "" của công ty tàu NYK từ Nhật Bản, bắt đầu hoạt động vào năm 1968 và có thể chở 752 container TEU.
Ở Hoa Kỳ, quá trình container hóa và những tiến bộ khác trong vận chuyển bị ảnh hưởng bởi Ủy ban Thương mại Liên bang (ICC), được thành lập vào năm 1887 để ngăn các hãng đường sắt sử dụng giá cước độc quyền và phân biệt đối xử về giá cước, nhưng sau đó bị ảnh hưởng bởi hiện tượng Bắt giữ quyền kiểm soát. Đến thập kỷ 1960, việc phê chuẩn từ ICC cần thiết trước khi bất kỳ đơn vị vận chuyển nào có thể chở các mặt hàng khác nhau trên cùng một phương tiện hoặc thay đổi giá cước. Hệ thống được tích hợp đầy đủ ở Hoa Kỳ ngày nay chỉ trở nên khả thi sau khi việc giám sát quy định của ICC bị thu hẹp lại (và bị hủy bỏ vào năm 1995). Ngành vận tải bằng xe tải và đường sắt được giải phóng quy định vào những năm 1970 và giá cước hàng hải được giải phóng quy định vào năm 1984.
Vận tải bằng đường sắt xếp chồng đôi, trong đó các container được xếp chồng lên nhau hai lớp trên các toa xe đường sắt, đã được giới thiệu ở Hoa Kỳ. Ý tưởng này được phát triển bởi Sea-Land và đường sắt Southern Pacific. Toa xe chở container đôi đứng độc lập đầu tiên (hoặc toa xe COFC đơn vị 40 feet) được giao vào tháng 7 năm 1977. Toa xe chở container đa đơn vị, tiêu chuẩn của ngành, xuất hiện vào năm 1981. Ban đầu, những toa xe đường sắt xếp chồng đôi này được triển khai trong dịch vụ tàu thường trực. Kể từ khi American President Lines bắt đầu dịch vụ tàu chuyên chở container đôi đứng từ Los Angeles đến Chicago vào năm 1984, khối lượng vận chuyển đã tăng nhanh chóng.
Tác động.
Container hóa đã làm giảm đáng kể chi phí trong thương mại quốc tế và tăng tốc độ giao thương, đặc biệt là với hàng tiêu dùng và hàng hóa. Điều này đã thay đổi hoàn toàn bản chất của các thành phố cảng trên khắp thế giới. Trước đây, trước khi quá trình đóng gói container được tự động hóa, một nhóm gồm 20 đến 22 người thợ xếp hàng dọc bờ sẽ đóng gói từng lô hàng vào khoang tàu. Tuy nhiên, sau khi container hóa, không cần đội ngũ lớn của thợ xếp hàng dọc bờ tại các cảng, và công việc này đã thay đổi một cách lớn.
Đồng thời, cơ sở cảng cần thay đổi để phù hợp với container hóa. Một tác động khác là sự suy giảm của một số cảng và sự phát triển của các cảng khác. Tại Cảng San Francisco, những bến cũ không còn cần thiết cho việc tải và dỡ hàng, nhưng không có đủ không gian để xây dựng các khu vực lớn để lưu trữ và sắp xếp container trong quá trình chuyển chế độ vận chuyển. Kết quả là, Cảng San Francisco thậm chí đã ngừng hoạt động như một cảng thương mại lớn, nhưng Cảng Oakland gần đó đã trở thành cảng lớn thứ hai ở Bờ Tây Hoa Kỳ. Tương tự, các cảng Manhattan và New Jersey cũng trải qua tình huống tương tự. Ở Vương quốc Anh, Cảng Luân Đôn và Cảng Liverpool đã giảm thiểu tầm quan trọng. Trong khi đó, Cảng Felixstowe ở Anh và Cảng Rotterdam ở Hà Lan đã trở thành những cảng lớn.
Nói chung, container hóa đã làm cho các cảng nội địa trên các con đường nước không thể tiếp nhận tàu sâu chạy suy giảm, thay vào đó là sự tăng lên của các cảng biển, xây dựng các cảng container lớn bên cạnh các cảng biển sâu dọc bờ biển. Nhờ container đa phương tiện, công việc đóng gói, mở gói và sắp xếp hàng hóa có thể thực hiện xa khỏi điểm khởi hành. Công việc này đã dịch chuyển đến các "cảng khô" và các kho hàng khổng lồ ở các thị trấn nông thôn, nơi đất và lao động rẻ hơn so với các thành phố ven biển. Sự biến đổi này về nơi thực hiện công việc kho hàng đã giải phóng bất động sản quý báu ven bờ gần trung tâm kinh doanh của các thành phố cảng trên khắp thế giới để phục hồi và gây ra nhiều dự án hồi sinh bên bờ.
Tác động của container hóa đã nhanh chóng lan rộng ra ngoài ngành vận chuyển biển. Container nhanh chóng được sử dụng trong cả ngành vận tải bằng xe tải và đường sắt để vận chuyển hàng hóa mà không cần đến biển. Cả ngành sản xuất cũng đã thay đổi để tận dụng container. Các công ty trước đây thường gửi những lô hàng nhỏ lẻ, nhưng giờ đây họ thường gom chúng lại vào trong các container. Nhiều loại hàng hóa hiện nay đã được thiết kế sao cho vừa vặn chính xác với kích thước của container. Sự đáng tin cậy của container đã tạo điều kiện cho việc thực hiện sản xuất đúng lúc, khi các nhà cung cấp linh kiện có thể giao các bộ phận cụ thể theo lịch trình cố định.
Vào năm 2004, tổng lưu lượng container trên toàn cầu đạt 354 triệu TEU, trong đó 82% được xử lý bởi 100 cảng container hàng đầu trên thế giới.
Thế kỷ 21.
Đến năm 2009, khoảng 90% lượng hàng hóa không phải dạng rời trên toàn cầu được vận chuyển bằng cách xếp chồng chúng vào các container trên tàu vận tải; 26% tổng lượng chuyển dịch container diễn ra ở Trung Quốc. Ví dụ, năm 2009, Trung Quốc có tổng cộng 105,976,701 lượt chuyển dịch (cả quốc tế và ven biển, không tính Hong Kong), Hong Kong có 21,040,096 lượt (được liệt kê riêng), trong khi Hoa Kỳ chỉ có 34,299,572 lượt. Năm 2005, khoảng 18 triệu container thực hiện hơn 200 triệu chuyến đi mỗi năm. Một số tàu có thể chở hơn , như tàu "Emma Mærsk", dài , được ra mắt vào tháng 8 năm 2006. Dự đoán rằng, có một lúc nào đó, kích thước của tàu container sẽ bị hạn chế bởi độ sâu của eo biển Đường Malacca, một trong những tuyến đường biển sôi động nhất thế giới, nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương. Kích thước này, gọi là Malaccamax, giới hạn chiều dài của tàu là và chiều rộng là .
Không nhiều người đã thấy rõ tầm ảnh hưởng của việc đóng container đối với ngành vận tải biển. Vào những năm 1950, nhà kinh tế học trường Đại học Harvard, Benjamin Chinitz, đã dự đoán rằng việc đóng container sẽ giúp New York vận chuyển hàng công nghiệp của mình ra miền Nam nước Mỹ một cách rẻ hơn so với các khu vực khác, nhưng ông không ngờ rằng việc này có thể làm cho việc nhập khẩu hàng hóa từ nước ngoài trở nên rẻ hơn. Hầu hết các nghiên cứu kinh tế về container hạn chế đơn thuần rằng các công ty vận tải sẽ thay thế các hình thức vận chuyển cũ bằng cách đóng container, nhưng không ai dự đoán rằng quá trình container hóa chính nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn của các nhà sản xuất và tăng khối lượng thương mại tổng cộng.
Việc sử dụng rộng rãi các container tiêu chuẩn ISO đã thúc đẩy việc điều chỉnh các tiêu chuẩn vận chuyển hàng khác, dần dần buộc các thùng xe tải có thể tháo rời hoặc thùng đổi vào các kích thước và hình dạng tiêu chuẩn (mặc dù không đủ mạnh để xếp chồng), và thay đổi toàn bộ việc sử dụng pallet hàng hóa trên toàn cầu để vừa với các container ISO hoặc phương tiện thương mại.
Việc cải thiện an ninh hàng hóa là một lợi ích quan trọng của việc đóng container. Khi hàng hóa được nạp vào container, chúng không được chạm vào cho đến khi đến nơi đích. Hàng hóa không thể nhìn thấy được bởi những người xem thường, vì vậy nguy cơ bị đánh cắp thấp hơn. Cửa container thường được niêm phong để phát hiện sự can thiệp. Một số container được trang bị thiết bị giám sát điện tử và có thể được giám sát từ xa để phát hiện thay đổi trong áp suất không khí, xảy ra khi cửa container mở. Điều này đã giảm thiểu tình trạng trộm cắp mà đã gây khó khăn cho ngành vận tải biển trong thời gian dài. Các phát triển gần đây đã tập trung vào việc sử dụng tối ưu hóa thông minh về logistics để tăng cường an ninh.
Sự sử dụng cùng kích thước cơ bản của container trên toàn cầu đã giảm bớt vấn đề gây ra bởi các kích thước tiêu chuẩn đường sắt không tương thích. Hầu hết các mạng lưới đường sắt trên thế giới hoạt động trên đường ray cùng kích thước được gọi là đường sắt tiêu chuẩn, nhưng một số quốc gia (như Nga, Ấn Độ, Phần Lan và Litva) sử dụng đường sắt rộng, trong khi các quốc gia khác ở châu Phi và Nam Mỹ sử dụng đường sắt hẹp. Việc sử dụng tàu container trong tất cả các quốc gia này làm cho việc chuyển hàng từ tàu có kích thước đường sắt khác nhau trở nên dễ dàng hơn.
Container đã trở thành phương tiện phổ biến để vận chuyển ô tô cá nhân và các phương tiện khác ra nước ngoài bằng container dài 20 hoặc 40 feet. Khác với việc vận chuyển ô tô bằng cách lăn/đẩy vào tàu, đồ cá nhân có thể được nạp vào container cùng với phương tiện, giúp việc di chuyển quốc tế dễ dàng hơn.
Vào tháng 7 năm 2020, Hiệp hội Vận tải Container Kỹ thuật số (DCSA), một tổ chức phi lợi nhuận được thành lập để thúc đẩy việc tiêu chuẩn hóa công nghệ vận tải container kỹ thuật số, đã công bố tiêu chuẩn trao đổi số hóa lịch trình hoạt động của tàu (OVS).
Trái ngược với việc container vận tải biển do người gửi sở hữu, một xu hướng kiên định trong ngành là các đơn vị mới được mua bởi các công ty cho thuê container. Kinh doanh cho thuê chiếm 55% tổng số container mới mua vào năm 2017, với tốc độ tăng trưởng của số lượng container của họ là 6.7%, so với tốc độ tăng trưởng 2.4% TEU của các đơn vị vận tải, theo công ty tư vấn vận tải toàn cầu Drewry trong báo cáo 'Container Census &amp; Leasing and Equipment Insight', dẫn đến tỷ lệ tổng cộng của các container vận tải biển trên toàn thế giới được thuê đạt 54% vào năm 2020.
Vào năm 2021, thời gian trung bình để dỡ hàng từ container tại châu Á là 27 giây, tại Bắc Âu là 46 giây và tại Bắc Mỹ là 76 giây.
Kích thước thông dụng.
Kích thước và tải trọng cho phép của container hiện được xác định chủ yếu theo 2 hệ quy chuẩn sau:
Xếp container.
Container đầy đủ.
Container đầy đủ (FCL) là một loại container theo tiêu chuẩn ISO được nạp và dỡ dưới sự rủi ro và trách nhiệm của một người gửi hàng và một người nhận hàng. Trong thực tế, điều này có nghĩa là toàn bộ container dành cho một người nhận hàng. Lô hàng container FCL thường có mức giá vận chuyển thấp hơn so với một khối lượng tương đương của hàng hóa trong hình thức hàng rời. FCL được dùng để chỉ một container được nạp đầy đủ trọng lượng hoặc thể tích tối đa cho phép, nhưng trong thực tế ở vận tải biển, FCL không luôn luôn có nghĩa là tải trọng hoặc sức chứa đầy đủ - nhiều công ty thường ưu tiên giữ lại một container 'hầu như' đầy để tối giản hóa logistics và tăng cường an ninh so với việc chia sẻ container với hàng hóa khác.
Container không đầy đủ.
Container không đầy đủ (LCL) là một lô hàng không đủ lớn để nạp đầy một container hàng thông thường. Viết tắt LCL trước đây áp dụng cho "ít hơn (tải trọng của đường sắt) cho lô hàng" cho các lượng hàng từ các người gửi khác nhau hoặc giao hàng tới các điểm đích khác nhau được vận chuyển trên một toa xe đường sắt duy nhất để tối ưu hiệu suất. Hàng hóa LCL thường được sắp xếp và phân phối lại vào các toa xe đường sắt khác nhau tại các trạm nối đường sắt trung gian trên đường đến điểm đích cuối.
Groupage là quá trình lấp đầy một container bằng nhiều lô hàng khác nhau để tối ưu hiệu suất.
LCL là "một lượng hàng hóa ít hơn yêu cầu để áp dụng mức giá cho toa xe. Một lượng hàng hóa ít hơn so với khả năng nạp của một container nhiều chủ đích thể hiện hoặc đánh giá. Nó cũng có thể được xác định là "một lô hàng hóa không hiệu quả để nạp đầy một container vận chuyển. Nó được nhóm cùng với các lô hàng hóa khác cùng điểm đích trong một container tại một trạm hàng container".
Các Vấn đề.
Nguy hiểm.
Các container đã được sử dụng để buôn lậu hàng cấm hoặc ô tô trộm cắp. Hầu hết các container không bao giờ được kiểm tra kỹ lưỡng do số lượng lớn của chúng. Trong những năm gần đây, có nhiều lo ngại rằng các container có thể được sử dụng để vận chuyển kẻ khủng bố hoặc vật liệu khủng bố vào một quốc gia mà không bị phát hiện. Chính phủ Mỹ đã đưa ra Chương trình An ninh Container (CSI), nhằm đảm bảo rằng hàng hóa nguy hiểm được kiểm tra hoặc quét, ưu tiên tại cảng xuất phát.
Container trống.
Các container được thiết kế để được sử dụng liên tục, được nạp hàng mới cho một điểm đến mới ngay sau khi được làm trống hàng trước. Tuy nhiên, điều này không luôn khả thi và trong một số trường hợp, chi phí vận chuyển container trống đến nơi có thể sử dụng được coi là cao hơn giá trị của container đã qua sử dụng. Các hãng tàu vận tải hàng biển và các công ty cho thuê container đã trở thành chuyên gia trong việc tái vị trí các container trống từ các khu vực có nhu cầu thấp hoặc không có nhu cầu, như Bờ Tây Hoa Kỳ, đến các khu vực có nhu cầu cao, như Trung Quốc. Việc tái vị trí trong vùng cảng cũng là tâm điểm của công việc tối ưu hóa hệ thống logistics gần đây. Các container bị hỏng hoặc không còn sử dụng được có thể được tái chế dưới hình thức Kiến trúc container biển, hoặc lấy lại lượng thép để sử dụng. Vào mùa hè năm 2010, có sự thiếu hụt toàn cầu về container khi việc vận chuyển tăng sau đợt suy thoái, trong khi việc sản xuất container mới hầu như đã ngưng.
Mất mát trên biển.
Thỉnh thoảng, các container rơi khỏi các tàu, thường xảy ra trong những trận bão. Theo các nguồn thông tin, từ 2.000 đến 10.000 container bị mất trên biển mỗi năm. Hội đồng Vận chuyển Thế giới cho biết trong một cuộc khảo sát với các công ty vận tải rằng thông tin này đã được nhiễu loạn và tính trung bình khoảng 350 container bị mất trên biển mỗi năm, hoặc 675 nếu tính cả các sự kiện thảm họa. Ví dụ, vào ngày 30 tháng 11 năm 2006, một container bị cuốn vào bờ tại Outer Banks của Bắc Carolina, cùng hàng nghìn bao Khoai tây chiên Doritos. Các container bị mất trong biển cảng thường bị đập vỡ bởi hàng hóa và sóng nước, và thường chìm nhanh chóng. Tuy không phải tất cả các container đều chìm, chúng hiếm khi nổi cao trên mặt nước, tạo nên tình trạng nguy hiểm cho việc vận tải mà khó phát hiện. Hàng hóa từ các container bị mất đã cung cấp cho các nhà địa học biển cơ hội bất ngờ để theo dõi dòng chảy biển toàn cầu, đặc biệt là một lô hàng của Friendly Floatees.
Năm 2007, Phòng Thương mại Quốc tế và Hội đồng Vận chuyển Thế giới đã bắt đầu làm việc trên một mã nguồn thực hành về việc lưu trữ container, bao gồm việc đào tạo phi hành đoàn về hiện tượng lăn tham số, xếp chồng an toàn hơn, đánh dấu container và bảo vệ hàng hóa trên boong khi biển động mạnh.
Thách thức từ công đoàn.
Một số trận đánh lớn trong cuộc cách mạng container đã được diễn ra tại Washington, D.C.. Vận tải đa chế đạt được sự thúc đẩy lớn vào đầu những năm 1970, khi các hãng vận tải chiến thắng để được phép áp dụng tỷ lệ kết hợp giữa đường sắt và đại dương. Sau đó, các hãng vận tải chung không làm việc trực tiếp với tàu chiến thắng cuộc chiến với một quyết định của Tòa án Tối cao Hoa Kỳ chống lại các hợp đồng cố gắng yêu cầu sử dụng lao động công đoàn cho việc đóng gói và bóc container tại các vị trí ngoài cảng.
Là nguồn gây nhiễm khuẩn côn trùng.
Các container thường bị xâm nhập bởi các côn trùng gây hại. Sự xâm nhập của các loài gây hại thường tập trung xung quanh cảng, và container thường là nguồn truyền tải thành công cho những sự lây truyền gây hại này. Ban Tổ chức Tác nghiệp Container biển (SCTF) của IPPC công bố Mã Lục trục Vận chuyển Hàng hóa (CTU), các chất trừ sâu được đề xuất và các tiêu chuẩn khác (xem ) và các khuyến nghị cho việc làm sạch, kiểm tra và cách ly container. SCTF cũng cung cấp bản dịch tiếng Anh của Tiêu chuẩn Quốc gia Trung Quốc (GB/T 39919-2021).
Các ứng dụng khác của container.
Các container được sử dụng làm cơ sở để xây dựng nhà ở và các công trình khác phục vụ con người, có thể là nhà tạm thời hoặc cố định. Chúng có thể là toà nhà chính, căn nhà nhỏ, nơi làm việc hoặc phòng làm việc, và cả phòng làm việc nhỏ hoặc phòng thí nghiệm. Container cũng có thể dùng như những kho hoặc không gian lưu trữ trong công nghiệp và thương mại.
Ở Amsterdam, Tempo Housing đã xếp chồng các container để tạo thành các căn hộ riêng lẻ. Container cũng được áp dụng trong việc đặt các trung tâm dữ liệu máy tính, tuy nhiên thường chỉ sử dụng những container đặc biệt cho mục đích này.
Hiện nay, có nhu cầu lớn để chuyển đổi container để phục vụ các mục đích cụ thể trên thị trường nội địa. Do đó, đã xuất hiện nhiều phụ kiện đặc biệt cho container, phục vụ nhiều mục đích khác nhau. Các phụ kiện này bao gồm giá để lưu trữ tài liệu, lớp lót, hệ thống sưởi ấm, đèn chiếu sáng, ổ cắm điện để tạo văn phòng an toàn theo yêu cầu, khu ẩm thực và phòng sấy khô, kiểm soát độ ẩm để lưu trữ đồ nội thất, và ramp để lưu trữ các vật nặng hơn. Container cũng được sử dụng để tạo khu vực bảo vệ thiết bị, quán cà phê tạm thời, gian hàng triển lãm, những điểm bảo vệ và nhiều ứng dụng khác.
Vận chuyển công cộng dùng container là một ý tưởng, hiện chưa được thực hiện, về việc thay đổi xe ô tô để dùng như những container cá nhân trong việc vận chuyển hành khách ngoài đường bộ.
Tiêu chuẩn container ACTS đã trở thành cơ sở cho thiết bị chữa cháy container hóa trên toàn châu Âu.
Container cũng được dùng cho các hệ thống vũ khí, như hệ thống Club-K của Nga, cho phép biến hệ thống container thông thường thành tàu đạn đạo, có khả năng tấn công mục tiêu trên bề mặt nước và bề mặt đất, và hệ thống vũ khí container (CWS) được phát triển cho Lục quân Hoa Kỳ để triển khai nhanh một trạm súng máy từ xa từ một container.