Tupolev Tu-154

Tupolev Tu-154 () (tên hiệu NATO Careless) là một máy bay chở khách ba động cơ phản lực tầm trung của Liên Xô tương tự như chiếc Boeing 727 được thiết kế giữa những năm thập niên 1960. Là một trong những máy bay dân sự quan trọng nhất thế kỷ 20, Tu-154 đã là chiếc máy bay chủ lực của các hãng hàng không Liên Xô trong nhiều thập kỷ chuyên chở không ít hơn một nửa số hành khách của hãng Aeroflot và các công ty con của nó trong thời gian đó (137.5 triệu khách mỗi năm hay 244 tỷ khách/km). Chiếc máy bay này đã được xuất khẩu và sử dụng bởi ít nhất 17 hãng hàng không cũng như một số lực lượng không quân nước ngoài. Đây vẫn là loại máy bay chở khách tiêu chuẩn cho các đường bay nội địa của Nga và các nước cộng hoà thuộc Liên Xô cũ,và ở mức độ thấp hơn, tại Đông Âu.Tu-154 được thiết kế để hoạt động trên các đường băng không trải nhựa hay đường băng rải sỏi,và thường hoạt động trong những điều kiện khắc nghiệt vùng Bắc cực nước Nga. Với thời gian phục vụ 45,000 giờ (18,000 vòng), chiếc máy bay này được dự định tiếp tục hoạt động tới năm 2016. Tuy nhiên, trong tháng 1 năm 2010, hãng hàng không Nga Aeroflot thông báo không dùng hạm đội Tu-154 của mình nữa sau 40 năm, do đã lỗi thời phạm phải nhiều lỗi thiết kế cũng như không an toàn và quá tốn nhiên liệu với chuyến bay theo lịch trình cuối cùng là Aeroflot Flight 736 từ Ekaterinburg đến Moskva vào ngày 31 Tháng 12 năm 2009. Aeroflot thay Tu-154 bằng các máy bay của Boeing và Airbus là các hãng của phương Tây. Chính mức tiêu thụ nhiên liệu lớn hơn nhiều của các máy bay do Nga sản xuất đã khiến họ thất bại. Irina Danenberg, phát ngôn viên của Aeroflot cho biết Aeroflot bán các máy bay Tu-154 của họ vì họ đốt quá nhiều nhiên liệu so với các máy bay phương Tây, không phải vì lo ngại về an toàn.
Phát triển.
Tu-154 được phát triển để đáp ứng yêu cầu của Aeroflot thay thế chiếc Tu-104 sử dụng động cơ phản lực, và chiếc Antonov An-10 'Ukraine' cùng Ilyushin Il-18 sử dụng động cơ phản lực cánh quạt. Các yêu cầu gồm khả năng chất tải 16-18 tấn (35,270-39,680 lb) trên khoảng cách 2,850-4,000 km (1,770-2,480 mi) khi bay với tốc độ 900 km/h (559 mph), hay tải trọng 5.8 tấn (12,790 lb) trên khoảng cách 5,800-7,000 km (3,600-4,350 mi) khi tay ở vận tốc 850 km/h (528 mph). Chiều dài đường băng cất cánh 2,600 m (8,530 ft) với trọng lượng cất cánh tối đa cũng được quy định. Chiếc Tu-154 đã cạnh tranh với Ilyushin Il-62. Bộ công nghiệp và hàng không Liên Xô đã lựa chọn Tu-154 bởi nó được tích hợp những thiết kế mới nhất của ngành hàng không Xô viết và đáp ứng các yêu cầu của Aeroflot cho thập niên 1970 và 1980.
Lãnh đạo dự án đầu tiên là Sergey M. Yerger. Năm 1964 Dimitriy S. Markov lên thay. Năm 1975 tới lượt Aleksandr S. Shengardt.
Tu-154 cất cánh lần đầu ngày 4 tháng 10 năm 1968. Hoạt động thương mại bắt đầu tháng 2 năm 1972, và tới tháng 1 năm 2009 việc sản xuất hạn chế model 154M vẫn diễn ra, (photo link) dù trước đó đã có những thông báo chấm dứt sản xuất năm 2006. Aviakor chấm dứt sản xuất Tupolev Tu-154M sau khi hoàn thành đơn hàng cuối cùng 919 chiếc Tu-154 đã được chế tạo, 263 trong số đó vẫn hoạt động vào thời điểm ngày 10 tháng 4 năm 2009.
Thiết kế.
Tu-154 sử dụng ba động cơ phản lực cánh quạt đẩy low-bypass đặt phía sau tương tự như các động cơ của Boeing 727, và hơi lớn hơn đối thủ Mỹ này. Cả 727 và Tu-154 đều sử dụng S-duct cho động cơ số 2 ở giữa. Model nguyên bản sử dụng động cơ Kuznetsov NK-8-2, trong khi Tu-154M dùng các động cơ Soloviev D-30KU-154. Tất cả máy bay Tu-154 đều có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn hơn loại 727 – khiến chúng có tính năng hoạt động cao hơn, dù với hiệu suất sử dụng nhiên liệu thấp hơn, điều trở thành một yếu tố quan trọng ở những thập kỷ sau khi giá nhiên liệu tăng cao.
Cabin của Tu-154, dù cùng kiểu bố trí sáu ghế, nhưng mang lại cảm giác nội thất hình oval với trần thấp hơn so với các loại máy bay chở khách phương Tây (Boeing hay Airbus). Các cửa hành khách trên Tu-154 cũng nhỏ hơn các đối thủ phương Tây. Hơn nữa, khoang hành lý phía trên cũng rất hạn chế.
Giống như Tupolev Tu-134, Tu-154 có cánh nghiêng phía sau 35 độ so với đường một phần tư. Chiếc Hawker Siddeley Trident của Anh cũng có cùng góc nghiêng này, trong khi Boeing 727 có góc nghiêng hơi nhỏ hơn ở mức 32 độ.
Giống nhiều chiếc máy bay chở khách khác của Liên Xô, Tu-154 có càng đáp quá khổ để có thể hạ cánh trên những đường băng không trải nhựa, điều thường thấy ở những vùng nông thôn Liên Xô. Chiếc máy bay này có hai cặp càng sáu bánh áp suất thấp phía sau được thu vào trong các khoang mở rộng từ bộ phận lái đuôi của cánh (một đặc điểm thường thấy của những chiếc Tupolev), và hai bánh càng trước. Các thanh giằng mềm (giảm chấn) giúp máy bay di chuyển mềm mại hơn trên các sân bay gồ ghề so với các máy bay chở khách phương Tây, vốn hiếm khi phải hoạt động trên những đường băng chất lượng kém như vậy.
Cabin hành khách có sức chứa 128 người khi bố trí hai hạng và 164 người đồng hạng, và lên tới 180 người khi bố trí chật. Thậm chí kiểu bố trí có thể được thay đổi thành phiên bản mùa đông theo đó một số ghế bị tháo ra và một tủ quần áo được lắp đặt để chứa áo khoác của hành khách.
Yêu cầu ban đầu là một phi đội 3 người – Cơ trưởng, cơ phó và Cơ giới trên không– trái với phi đội 4 hay 5 người trên các máy bay hành khách Liên Xô khác. Tuy nhiên, một thành viên thứ tư, hoa tiêu, cũng thường có mặt, ít nhất ở Liên Xô cũ, vì các quy định của Liên bang. Các hoa tiêu không còn được huấn luyện nữa và nghề này cũng sẽ biến mất cùng với sự nghỉ hưu của các máy bay Liên Xô.
Hệ thống điện tử của máy bay, lần đầu tiên ở Liên Xô, được sản xuất theo các tiêu chuẩn hàng không phương Tây. Nó bao gồm một hệ thống hoa tiêu NVU-B3 doppler, một triple autopilot, cung cấp khả năng tiếp cận tự động ILS theo tiêu chí II của ICAO weather minima, tự động điều chỉnh luồng phụt (autothrottle), Doppler drift và hệ thống đo tốc độ (DISS), bộ hoa tiêu radio "Kurs-MP" cùng những thiết bị khác. Các nâng cấp hiện đại thường gồm một TCAS, GPS và các hệ thống hiện đại khác chủ yếu do phương Tây sản xuất.
Những phiên bản Tu-154 đầu tiên không thể được chuyển đổi đáp ứng các quy định tiếng ồn Stage III và đã bị cấm bay tại những nơi áp dụng các quy định này, như châu Âu. Tu-154M có thể sử dụng các bộ phận giảm thanh để đáp ứng tiêu chuẩn Stage III và trên lý thuyết cả Stage IV. Tuy nhiên các quy định của Liên minh châu Âu hiện thời cấm sử dụng các bộ phận giảm thanh để đáp ứng Stage IV. Tu-154M sẽ cần phải lắp động cơ khác để đáp ứng Stage IV bên trong EU, và cần nhiều nâng cấp đắt đỏ.
Biến thể.
Nhiều biến thể của chiếc máy bay này đã được sản xuất. Ngoài những khác biệt thông thường về trọng lượng và động cơ, Tu-154 đã được chế tạo với những biến thể sử dụng nhiên liệu lai. Như những đối thủ phương Tây, loại 727, nhiều chiếc Tu-154 đang hoạt động đã được lắp thiết bị giảm thanh, và một số chiếc được hoán cải thành máy bay chở hàng.
Bên sử dụng.
Dân sự.
Tới 10 tháng 4 năm 2009 tổng cộng 263 chiếc máy bay Tupolev Tu-154 (mọi biến thể) vẫn hoạt động hàng không. Các bên sử dụng chính gồm: Aeroflot (25), Aeroflot-Don (7), Air Koryo (4), Alrosa Mirny Air Enterprise (6), Atlant-Soyuz Airlines (3), Azerbaijan Airlines (5), BAL Bashkirian Airlines (6), Belavia (5), Dalavia (8), Iran Air Tours (10), Kavminvodyavia (10), Kogalymavia (7), KrasAir (15), Kyrgyzstan Airlines (10), Moskovia Airlines (6), Rossiya (25), Samara Airlines (8), Tajik Air (7), Turkmenistan Airlines (1), Ural Airlines (10), UTair Aviation (21), Uzbekistan Airways (5), Vladivostok Air (6) và Yakutia Airlines (7).
Bên sử dụng quá khứ và hiện tại:
Abakan Air Enterprise, Abakan Avia, Active Air, Aerocom, Aeroflot, Aeroflot-Don, Aeroflot-Nord, Aerokuznetsk, Aeronica, Aeroservice Kazakhstan, Aerotrans, Aerovolga, Air Georgia, Air Great Wall, Air Koryo, Airlines 400, Air Moldova, Air Savari, Air Transport Europe, Air Ukraine, Air Via, Air Volga, AJT, Albanian Airlines, Alak, Amur Avia, Aria Air, Ariana, Armenian Airlines, Asian Star, Atlant, Atlant-Soyuz Airlines, Atyrau Airways, Aviaenergo,Aviaprad, Aviaprima, Avial, Avioimpex, AVL Arkhangel, Azerbaijan Airlines, Baikal Airlines, Balkan Bulgarian Airlines, Baltic Express, Barnaul Air, Bashkirian Airlines, Belavia, BH Air, Bratsk Air, Bulgarian Air Charter, CAAC, Caspian Airlines, Chelal, Chernomoravia, China Glory, China Northwest, China Southwest, China United, China Xingjiang, Chita Avia, Continental Airways, CSA, Cubana, Daallo, Diamond Sakha, East Line, Elk Estonian, Enkor, Georgia Air Prague, Gomel UAD, Greenair, Hemus Air, Imair, Iran Air Tours, Iron Dragonfly, Kaliningradavia, Khabarovsk Aero, Kish Air, KrasAir, KMV, Kuban Airlines, Kyrgyzstan Airlines, Latpass, Libyan Arab Airlines, LOT Polish Airlines, Macedonia Airservice, Mahan Air, Malév Hungarian Airlines, Mavial Magadan Airlines, Moscow Airways, MIAT Mongolian Airlines, Murmansk Air, Nizhny Novgorod Air, Odessa Airlines, Omskavia, Orbi Georgian, Orenburg Airlines, Pakistan International Airlines, Perm Airlines, Polet Airlines, Pulkovo Aviation Enterprise, Russian Sky, S7 Airlines,Sakha Avia, Samara Airlines, Samarkand, Shaheen Air, Sibaviatrans, Sibir, Sichuan Airlines, Slovak Airlines, Spair, Surgut Avia, Syrianair, Taban Airlines, Tajikistan Airlines, Tarom, Tatarstan Airlines, Tavria, Tesis, Tomsk Air, Transair Georgia, Transeuropean, Turanair, Turkmenistan, Tyumen airlines, Ulyanovsk Airlines, Ural Airlines, UTair Aviation, Uzbekistan Airways, Vitair, Vladivostok Air, Vnukovo, Yakutia Airlines, Yamal Airlines, Yuzhnaya.
Tai nạn.
Tupolev Tu-154 là một trong những máy bay được biết đến nhiều nhất của Nga với số lượng 1.026 chiếc và từng được coi là xương sống trong ngành vận tải hàng không Nga. Từ năm 1970 đến tháng 12 năm 2016, có 110 sự cố nghiêm trọng liên quan đến Tu-154 trong đó có 73 vụ tổn thất máy bay khiến 2.911 người thiệt mạng.
Sáu vụ trong số đó liên quan tới khủng bố hay hoạt động quân sự, nhiều vụ do các điều kiện đường băng kém (gồm một vụ đâm vào các rãnh tuyết trên đường băng), và các vụ va chạm trên không do lỗi kiểm soát không lưu. Các vụ việc khác do các vấn đề cơ khí (hai vụ trước năm 1998), hết nhiên liệu, hay kéo dài thời gian bay hơn dự tính, lỗi phi công, và hoả hoạn hàng hoá. Sau khi Tu-154 đã đi vào hoạt động được 26 năm (1998) và thực hiện 21 triệu giờ bay, nó có kỷ lục an toàn trung bình tốt hơn (1.7 lần ít tai nạn hơn trung bình thế giới [ICAO stats]) mức độ trung bình.
Theo đài Tiếng nói nước Nga, ngày 4-12, chiếc máy bay Tu-154 của Hãng hàng không Dagestan Airlines (thuộc LB Nga) chở 163 hành khách và chín nhân viên phi hành đoàn, cất cánh từ sân bay Vnukovo ở Moskva để bay đến Makhachkala đã buộc phải hạ cánh khẩn cấp tại sân bay Domodedovo ở Moskva trong trạng thái cả ba động cơ đều ngừng hoạt động.